Volltext der Zeitschrift Flugsport 1921

Erfolge.

Die Bilanz der Entwicklung des deutschen Flugwesens im ver-
gangenen Jahre kann sich jeder selbst ziehen, wenn er den Flugsport
von Beginn des ‚Jahres an verfolgt hat.

Mit Beginn des Jahres 1920 gaben wir die Anregungen für die
Arbeiten in der neuen Richtung. Trotz Anfeindungen, anonymer
Briefe, u. a. m., arbeiteten wir unentwegt an der Neu-Örientierung.
Unser Programm wurde von dem Verband Deutscher Modell- und Gleit-
tlugvereine aufgenommen. Der üleit- und Segelflug-Wettbewerb in der
Rhön, der noch in aller Gedächtnis ist, war der erste Schritt zur
praktischen Arbeit. Indessen hat diese Neu-Orientierung die weitesten
Kreise gezogen, wenn auch die Tatsachen von verschiedenen Fach-
zeitschriften verschleiert wurden. — — Die einzelnen Nummern des
Flugspoit 1920 sind Dokumente in der Geschichte, Sie beweisen, daß
der Flugsport wieder einmal führend auf dem Gebiete des Flugwesens
gewesen ist, diese Tatsache läßt sich nicht aus der Welt schaffen.

Nebenbei bemerkt, betrachten wir es als ein Zeichen des Fort-
schritts, wenn in fliegerischen Kreisen immer mehr die Einsicht über-
hand nimmt, daß mit den veralteten Kriegsmotoren und Flugzeugen,
auch wenn das Flugzeugbauverbot aufgehoben sein sollte, nichts mehr
anzufangen ist.

Inzwischen haben wir nnentwegt in der neuen Richtung mit
einem. begeisterten Kreis von Fachleuten weiter gearbeitet. D’e nächste
Etappe ist der zweite Rhön-Segelflug 1921.
Seite 2 _FLUGSPORTN. N

Die unterteilte Profilform.

Von G. Lachmann, Darmstadt.

Durch die Notiz im vorigen Heft ist angedeutet worden, daß ich
die Idee des sogen. Handliey Page-Flügels schon im Februar 1918 zum
Patent anmelden ließ. Die auszugsweise angeführte Darstellung der
Patentschrift und die Erwiderung auf den Einspruch, bezüglich des zu
erwartenden Druckausgleiches, macht naturgemäß keinen Anspruch auf
Wissenschaftlichkeit. Hierfür ist der enge Rahmen einer Patent-
anmeldung im allgemeinen nicht geeignet. Andererseits liegt eine ge-
wisse Verschleierung der Idee stets im Interesse des Erfinders.

Durch das Eingehen auf die vulgäre, wissenschaftlich unhaltbare
Vorstellung eines Vakuums auf der Oberseite wird kein einwandfreies
Bild des Strömungsvorganges gegeben. Auch der Aufsatz von W. H.
Sayers im „Aeroplane“ über den Handley-Page-Flügel bietet keine
klare und exakte Darstellung.

Zum Verständnis der Vorgänge ist die Kenntnis einiger Grund-
auschauungen der Strömungslehre erforderlich.

Nach der Strömungstheorie wird ein durch einen Körper geteilter
Raum von einem Flüssigkeitsstrom derart durchflossen, daß die Strö-
mung als eine sich zu der fortschreitenden Bewegung überlagernde
Zirkulationsströmung um den inneren Körper herum angesehen werden
kann, Hierbei erleidet der Körper einen senkrecht zur Bewegungs-
richtung wirkenden Druck nach der Seite hin, wo sich die Gesch windig-

keit der Kreisbewegung zu der fortschreitenden addiert. Denn auf
dieser Seite besteht entsprechend der erhöhten Geschwindigkeit ge-
ringerer statischer Druck als auf der anderen Seite.

Dies erhellt ohne weiteres aus dem hydrodynamischen Grund-
gesetz: Die Summe von statischem Druck und Geschwindigkeitshöhe

ist in jedem Punkt der Strömung konstant.

vv
P+9-”
2
Po = O -- =" (statischer Druck auf der Oberseite)
ß

Pr = 0 — jean (statischer Druck auf der Unterseite)

v. = Geschwindigkeit auf der Öberseite

Vu on Unterseite

”

- (entsprechend p. und pı)

da vu > Vu folgt:
. Pu > Po

Abb. 1 zeigt das ideale Strömungsbild an einem gewölbten
Flächenprofil. Schon bei einem Anstellwinkel = 0° ergibt sich ein
Auftrieb infolge der Geschwindigkeitsdifferenz von v, und v. Die
Erweiterung des Stromlinienabstandes auf der Unterseite bedeutet
Querschnittsvergrößerung der „Stromrölren‘‘, und damit nach der
Kontinuitätsgleichen F, . vu = F) . vu eine Verringerung von vu.
Für die Oberseite gilt das Gegenteil.

Eine schräg zur Stromrichtung gestelite Platte liefert das Strö-
wmungsbild in Abb. 2 (nach Ahlborn).

No. 1 F] aD y mic
22 GS1 RT 2.2... Seite 3

ES m anne nn. _

Die Ablösung der nn...
Stromlinien erfolgt ———— _—__ -

mungsbildes diebeiden m u De

Kanten der Platte mit —— A u
unendlich großer Ge- vun en -

schwindigkeit umflos- _ ____ — ———.._
sen werden müssten, _ ln , nn

Der durch die Eu
Oberseite der Platte Abb. 1 u

und die Diskontinuitätsfläche a b
n läc] egrenzte Raum ist ni
“ünat, sondern von schädlichen arbeitsverzohrenden Wichan \ ea
Vorgrölerung der Anti u ao Gemüt "Ertl Dei
£ | nkels ü . ‚5 1
Biche „Flugsport“ 1920, Heft 23,5, 528) schen Wert hinaus
ie schnell wachsende Auftrieb: mi i
. sverminderung, d i
nt und „nlugzengen mit geschlossenem Profil ea an
n eı Maschinen mit geringem Kraftüberschuß fast Imme
. er
seits abhängig vom Anstellwink 18: 6 ist einor-
el, anderersei

Korm der Vorderkante und der Größe der Gesch he keit von dor

Strömen om interteilten Profil wird ein vollkommen veränd t
Fi uns ıd gegenüber dem geschlossenen Profil icht und
ai icho Wirbelbildung vermieden erreicht und

ei allen Anstellwinkeln ereibt si |
sei ; R gıbt sich eine A i

Siromiinien. an ‚gie u Kurve und hierdurch ein re nn
uckausgleich kann nicht eintret 1
Ober und Unterseite der Fläche Funktionen von ac Drucke au
En vuntob von der Differenz des Unter- und Oberdr I DR und
no erringerung von vo ist nicht zu befürchten da [N ige
grobem Abstand der Teilflächen das gesamte Profilsyste

hängt.
genügend
m als ge-
Seite 4 _„»FLUGSPORT“.

No. 1

staffelter Mehrdecker mit selbständigen Einzelprofilen aufzufassen ist,
Die Querschnittsform der Zwischenräume ist derart gewählt, daß der
obere Austrittspalt sich gegenüber dem unteren verengt. Auf Grund
der Kontinuitätsgleichung tritt hierdurch eine Vergrößerung der Ge-

— Y_ des durch den oberen Spalt austretenden

schwindigkeitshöhe

Luftstromes ein, (Prinzip des Venturi-Rohres.) Durch die gewölbte
Unterseite der Teilprofile entstehen zufolge der zentrifugalen Be-
schleunigung der Stromlinien neue Teildrucke, die sich dem resul-
tierenden Gesamtdruck zuaddieren.

Die praktische Beweisführung durch die praktische Erprobung
unterteilter Profile bei Motorflugzeugen war infolge des Friedens-
vertrages in Deutschland noch nicht möglich. Modellversuche ergeben
bekanntlich im Flugzeugbau kein unmittelbar ins Große prozizier-
bares Bild.

Die Versuche von Handley-Page bestätigen die theoretischen Er-
wartungen, wenngleich auch die bisher am D.H.Y erprobte Anord-
nung des vorderen Hilfsflügels eine noch sehr unvollkommene Lösung
darstellt und Einwände gegen die Versuchsergebnisse zuläßt.

Nach den englischen Berichten im „Engineer“ S. 421 und „Aero-
plane“ (siehe Flugsport“ Nr. 23) tritt das Umschlagen der Strömung
erst bei 50 v. H. Mehrauftrieb ein. Bei einer Zusammenstellung von
6 Teilflächen, die etwa dem von mir angemeldeten Profil entspricht,
wird ein Auftriebsgewinn von 200 bis 300 v. H. erwartet. Bei den

Kin veses Wiuterverkehrsmittel.
Die Sahlammie-Limmousine auf. Sehneeschulien.

RE Anden Tann hr

2 rn cm

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Die Schmeesehuhe der Sablatnig-
etwa einen Werke non 4,9 derart EUREN, daß seine Mittellinie
t der Horızontalen bildete.

anstalt ven ndkanalmessungen in der Englischen physikalischen Reichs

en as das Anwachsen des Auftriebs bei steileren
1 or oeı trat naturgemäß auch eine erheblic-

größerung des Widerstands ein. Die Gleitzahl Be er er boimı

einschlitzigen Profil von ! auf i Tee

| ıg ul —;, bei geschlossenem Profil nur

2 Togo“ Der Druckmittelpunkt soll im Ge

rofil innerhalb eines groß i ichs”

gewanden a großen AnstellwinkelbereichsZnur unwesentlich

s ist zu hoffen, daß si S Vissenschaft di

Bralifeme a sich die deutsche Wissenschaft dieses

t, nachd i istj ee
dankens als deutsch festgestellt Ier em die geistige Priorität des Ge-

Limousine.

gensatz zum geschlossenen

Div Sahların Selmeresehuh-l

nonsine. Das Anta fährt bis mter den Pliisel.
Seite 6 „FLU GSPOR T“ nn Net

— — Verstellbarer
| Verbund-Flügel „Wragg“-

Um cine große Gesch windig-
keitsdifferenz zu erreichen, schlägt
Wragg im Aorial Age Weekly vom
6. Dezember 1920 folgende Kon-
struktion vor: Der Flügel wird
aus zwei hintereinander liegenden
Einzelteilen gebildet, vergl. Abb. 1.
Der hintere Teil des vorderen
Flügels kann nach unten bewegt
und der hintere Flügelteil in seinem
Auftriebsmittel um eine Achse ge-
drelit werden, vergl. Abb. 2. Ilier-
}durch bilden die beiden hinter-
“einanderliegenden Flügel ein zu-
sammenhängendes Flügelprofil, wie
es bei kleinster Geschwindigkeit
z. B. bei der Landung erforder-
lich ist.

Die Unterseite der Verbund-
flügel sind leicht konvex geformt.
Wragg behauptet, daß alle früheren
Versuche deshalb resultatlos ver-
liefen, weil die Unterseite konkav
geformt war.

Abb. 2 Dan, J nn
Cioudster Verkehrsflugzeug.

i baues hat man in
Den Fortschritten des deutschen Flugzeug |
N der Verringerung des

ka besondere Beachtung geschenkt. In |
Luftwiderstandes waren bekanntlich die deutschen Konstruktionen
allen anderen erheblich voraus. Es erscheint daher naheliegend, da
die deutsche Wissenschaft im modernen Verkehrsflugzeugbau in

Amerika Anwendung findet.
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Abb. 1

AREA a ! F- Be e
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Amerih. Olondster Verkehrsilngzeng-

Seite 7

No. I __nFLUGSPORT 2

Ein typisches Beispiel ist die von der Firma Davis-Douglas ım
Bau befindliche Verkehrsmaschine Der Passagierraum, enthaltend
sechs Plätze, liegt im Auftriebsmittel. Führer und Beobachter dahinter
außerhalb des tropfenförmigen Rumpfes. Seiten- und Höhensteuer
zeigen die bei uns üblich gewordenen Formen. Höchstgeschwindigkeit
180 km, mittlere 138 und Landungsgeschwindigkeit 72? km. Die Zu-
ladung soll 1500 kg betragen. Die Motorleistung wird nicht angegeben.

Segelflugwesen.
Vortrag gehalten im Augsburger Verein für Luftfahrt
von Ing. E. Rumpler, Augsburg.

Das Thema, das hier zu besprechen mir anvertraut wurde, ist durchaus
nicht scharf umrissen. Es ist vollständig ungeklärt und die Meinungen über das
technisch Richtige gehen weit auseinander.

Die Frage des Gleit- & Segelflugzeuges ist auch nicht neu, denn seit
Jahrhunderten ist es die Sehnsucht des Menschen, sich unter Zuhilfenahme von
künstlichen Mitteln vom Boden abzuheben. Ich erinnere hier, abgesehen von den
in der Mythologie genannten sagenhaften Personen, denen das Fliegen bereits
gelungen sein soll, an den Schneider von Ulm, der sein Streben zu Fliegen mit
dem Leben bezahlen mußte. Er ist unzweifelhaft als einer der ersten, wenn auch
erfolglosen Gleit- & Segelflieger anzusehen.

Man kann es füglich aussprechen, daß unser ganzes, heute so hochstehendes
Flugwesen mit dem Gleit- & Segelflug begann. Er wurde immer und immer
wieder so lange versucht, bis der leichte Motor entstand, der die Fliegerei mit
einem Schlage aus dem Stadium des Tastens und Suchens zu vorher ungeahnten
Erfolgen führte. Mit zunehmender Motorstärke wuchsen die Erfolge, die mit dem
Flugzeug erzielt wurden, sprungweise, ıınd es ist darum auch zu verstehen, daß
die weitesten Kreise, die Lösung der Flugfrage als identisch mit der Lösung der
Flugmetorenfrage an sich betrachteten. Eine Folge dieser Auffassung ist es auch,
daß sich settr fähige Köpfe auf den Ausbau des Flugmotors verlegten und ihn zu
so großer Vollkommenheit brachten, daß eine weitere Steigerung verneint wird,
Ich teile diese Ansicht durchaus nicht.

Der Glaube, daß mit der Vollkommnung des leichten Flugmotors die Vor-
bedingung für jede Steigerung der Flugleistung verknüpft sei, hat allerdings das
Gute gehabt, daß wir, namentlich in Deutschland, gute und zuverlässige Flug-
motoren heranzüchteten. Die hier erwähnte Ansicht hat aber den Nachteil, daß
ein großer Teil der Flugzeugkonstrukteure den Ausbau des Flugzeuges selbst in
zweite Linie stellte. Auch sehr maßgehende Militärpersonen vertraten während
des Krieges den Standpunkt, daß jede von ihnen geforderte Mehrleistung des
Flugzeuges nur dann Aussicht auf Erfüllung habe, wenn in das Flugzeug ein
entsprechend stärkerer Motor eingebaut werde. Ich nabe diese Anssicht stets
bekämpft, habe aber damit wenig Gegenliebe gefunden, weder bei der Heeres-
verwaltung, noch bei den Konstrukteuren. Bei den Flugmotorenkonstrukteuren
nicht, weil sie es gerne salıen, als die wichtigsten Persönlichkeiten in der Flug-
frage zu gelten; und bei den Konstrukteuren der Fiugzeuge nicht, weil es für
sie angenehm war, die verlangie, gesteigerte Flugleistung nicht selbst durch
weitgehende und schwierige Verbesserungen am Flugzeuge schaffen zu müssen,
sondern sie durch den stärkeren Motor herbeiführen zu lassen.

Die Notwendigkeit, das Flugzeug selbst so zu verfeinern, dah seine Lei-
stungsfähigkeit, und was gleichbedeutend ist, seine Wirtschaftlichkeit steigt, hat
sich nunmehr aus den Nöten unserer Zeit ergeben. :Wir haben rechnen gelernt
und können uns als ein arm gewordenes Volk nicht mehr den Luxus der Ueber-
motoren erlauben, die jede im Flugzeug steckende Unwirtschaftlichkeit durch ihre
überlegene Stärke wieder wettmachen. Meine so oft verlretene Ansicht, daß es
erste Aufgabe des Flugzeugkonstrukteurs sei, die Stirnwiderstände des Flug-
zeuges mit allen zu Gebote stehenden Mitteln auf ein Minimum zu bringen, Ist
heute Allgemeingut geworden. Wir können dadurch mit erheblich schwächeren
und daher bedeutend billigeren Motoren die gleichen Flugleistungen zeitigen.

Die Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges ist eine Aufgabe,
die zu den allerschwierigsten in der Technik gehört. Am gründlichsten ist sie
dann gelöst, wenn die Stirnwiderstände, die der Fortbewegung des Flugzeuges
Seite 8 „FLUGSPOR

T « No. I

j klein werden, daß zum Fliegen überhaupt kein Motor mehr
le 1st Daram finde ich es durchaus richtig und den im Hintergrund stehen:
den Zweck, der Schaffung von Flugzeugen mit allergeringsterm Flugwiderstan
am besten entsprechend, den Flugmotor zunächst in die Ecke zu stellen und das

) n Fluge zu durchleuchten. .
ee aber damit keineswegs die Meinung aufkommen lassen, daß ich
die Ansicht vertrete, daß das zukünftige Reiseflugzeug motorlos sein wurd Es
wird dies ebensowenig der Fall sein, wie das Fahrrad niemals das sion ri
oder das Auto verdrängen wird. Das Fahrrad hat aber, um bei diesem eisp 1
zu bleiben, durch seine ganze Entwicklung sehr befruchtend auf Den Bau anc erer

ittel gewirkt. Da der Radfahrer das Rad du [ r
ib istver überaus empfindlich für dessen Wirtschaftlichkeif, Das Rad mit
großen mechanischen inneren Widerständen wird vom Radfahrer, a pe ehnt un
ein Rad, das wenige Kilogramm schwerer ist, als ein gleiches der on nn
ist wegen der Mehrarbeit bei Bergauffahrten unmöglich. Weil also | in a
fahrer das Feingefühl gegen Widerstände so sehr entwickelt ist, wurde s Die
auf eine so ausserordentlich hohe technische Vollkommenheit geho nn
mechanischen Widerstände und das Gewicht wurden auf ein Minimum & rad :

Sehr ähnlich wird die technische Entwicklung des Gleit- un nege uB-
zeures sein. Auch bei ihm wird, da der Motor fehlt, der mit ‚roher, ra aus
Flugzeug vorwärts treibt, ein überaus feines Empfinden für er

i ände einsetzen. Und auch hier wie beim . Züchtung
Aion Hberaus hochwertigen Apparates erfolgen, dessen Gewicht und Stirnwider

ä i inimum herabsinken werden. . .
stände nur Br also, daß die in äußeren Erfolgen so überaus glanzvolle Periode
des Motorfliegens mit dem Gleit- und Segelflug begann und heute zu ihm wiede

zur nun einiges über die so oft gehörten Begriffe „Gleiten“ und

“ . . .
 Eielien ist nicht neu. Es wurde von allen Motorfliegern unwillkär
lich ausgeübt, wenn der Motor aussetzte. Es besteht darin, daß dem uBzeug
durch das Höhensteuer eine solche ie die und a en
wird, daß das Flugzeug eine Geschwindigkeit erhält, hm n “

äch i c i hert, der gleich ist, dem Eigenge
flächen einen Druck vertikal nach aufwärts sic ‚derg } h
i i Iso technisch nichts besonderes.
wicht des Flugzeuges. Der Gleitflug bietet a gioc Qichts besonderes:
in gibt er aber bei ruhiger Luft ein klares Bild von der € irt-
lichkeit des Flugzeuges. Je flacher der Gleitflug ist, bei je peringerer Ge
schwindigkeit bereits genügend Auftrieb unter den Tragflächen ist, je besser
di ion des Flugzeuges. . .
ie Ne Segeln des Plugzeuges bedeutet etwas ganz anderes. Es ist mur Dei
windigem Wetter möglich, genau wie das Segeln lit des Windes. ei Win
fü ist. Das Segeln benützt die Ungleichartigk \ . j
en oberflächliche Beobachtungen ergeben, dab der Wind durchaus nicht
i N Geschwindigkeit besitzt. Im Gegenteil, er ist, s ‚Schwan
Een interworfon, die wir als primäre Aenderungen der oe
zeichnen können. Sie werden gewöhnlich als Böe und aul- >
 ufteirömung, oft auch als Luftlöcher bezeichnet a a nDurteren
| jed Anschwellen der Windstärke dur »
lich durch Vergrößern des Anstellwinkels CEb aller ar ir guszu
i sehobene
nützen, daß das Flugzeug gehoben wird. Das hochzye m Iugzeug, besizt
inde entnommene Flugarbeit, die nunmehr in ihm aufgespeic ;
Diese Flugarbeit kann durch vorübergehenden Uebergang in den ei Fi
Vorwärtsbewegung umgesetzt werden, so lange bis eine neue Bö ER ie
vom Segelflieger unverzüglich ausgenützt werden mub, um neue Flughö
Bew: in S iff des Gleitfluges enthalten ist.
i hen also, daß im Segelflug der Begrii S flug
Ich bin daher bereits mit Erfolg in verschiedenen wissenschaftlichen Gesellschaften
ür ei i jleitflug als besonderes Betätigungsge-
dafür eingetreten, in Zukunft von dem G a
i sehen und nur den Segelflug zu pflegen. Ich wiederhole dies
auch on der Ueberzeugung ausgehend, dal damit eine Vereinfachung und
ä affen wird. oo |
a ernesagte zeigt auch, daß der Segler, ganz in Gegensatz u gem
Motorflieger, nur befähigt ist, seine Tätigkeit auszuüben, wenn windiges ve er
ist, und wir sehen, daß die Aussicht recht lang und weit zu iepen, 150
größer ist, je böiger das Wetter ist. Das Segelflugzeug wird also niemals

Mi. „PRUGSPORT« Seite 9

Gutwettermaschine sein, und ich möchte allen Segelflugkonstrukteuren, die es
bereits sind und solchen, die es werden wollen, zurufen, ihre Maschinen nur ja
auf diese Gesichtspunkte hin durchkonstruieren zu wollen.

Ich habe vorhin von den primären Windschwankungen gesprochen, Es
gibt auch die sogenannten Sekundären. Diese sind äußerlich kaum fühlbar. Sie
bestehen in feinen Schwingungen der Luft, die nur mit sehr genauen Meßinstru-
menten festgestellt werden können. Ihre Schwingungszahl beträgt ungefähr 15
in der Sekunde.

Wie diese sekundären Windschwankungen dem Segelflug nutzbar zu
machen sind, ist heute noch vollkommen unklar. Ich habe aber die feste Ueber-
zeugung, daß die guten Flieger unter den Vögeln diese sekundären Schwingungen
bei ihren Segelflügen ausnützen. Möglich wird es ihnen durch ihr Federkleid,
das ein technisches Gebilde von hoher Vollkommenheit darstellt, wie es Menschen-
hand kaum zu erreichen vermag. Die Vogelfeder hat eine Festigkeit, die in
Bezug auf ihr Eigengewicht das Güteverhältnis von Aluminium weitaus übertrifft.
Was aber noch besonders ins Gewicht fällt, ist die Elastizität der Vogelfeder
Sie endigt in ganz feinen Spitzen, die von größter Beweglichkeit sind. Nach
meiner noch nicht bewiesenen, vorläufig auch nicht zu beweisenden Ueberzeu-
gung, machen die Vogelfederspitzen diese sekundären Schwingungen des Windes
mit und nützen sie für den Flug aus.

Da uns dies wundervolle Material, die Vogelfeder, noch fehlt, ist beim
Segeln des Menschen an eine Ausnützung der sekundären Schwingung des
Windes zunächst nicht zu denken und wir müssen uns mit der Erfassung der
gröberen, greifbaren primären Schwingungen zufrieden geben. Ich möchte die
Gelegenheit, die mir die Besprechung der Vogelfeder gibt, nicht vorübergehen
lassen, um all denen, die im Kopieren des guten tierischen Seglers das Heit für
den Segelflug erblicken, zurufen, daß sie in erster Linie doch versuchen mögen,
das Instrument, dessen sich der Vogel bedient, die Vogelfeder, nachzuahmen. Ist
dies gelungen, dann erst hat es Sinn und Zweck, den Vogelflug nachzubilden.
Ob es gut ist, dies zu tun, bezweifle ich, denn nach meiner Meinung muß der
Ehrgeiz des Konstrukteurs nicht dahin gehen, die Vogelleistung :zu erreichen,
sondern sie zu übertreffen, genau wie es den Menschen bereits längst gelungen
ist, die schnellsten Tiere auf dem Lande und im Wasser an Geschwindigkeit der
Fortbewegung zu überbieten.

Ich möchte nun über die Zweckmäßigkeit der Konstruktionen namentlich
solcher, die bei dem Rhönsegelflug-Wettbewerb eine Rolle gespielt haben, einige
Worte sprechen. Ich werde mich bei diesem technischen Teil bemühen, nicht
allzufachwissenschaftlich zu werden.

Die Unklarheit in der Frage der zweckmäßigsten Konstruktion eines guten
Segelflugzeuges ist außerordentlich groß.

Die Zahl der Tragdecken, die Frage, ob ein 1-, 2- oder 3-Decker zweck-
mäßig ist, ist nicht gelöst. Jede Form hat ihre Anhänger, dic viel Wahres für
die Richtigkeit der von ihnen vertretenen Ansicht ins Feld führen.

Die Form der Tragflächen, ob sie in Pfeil- oder V-Form zu wählen seien,
ist ebenfalls ungeklärt. Und doch ist diese Frage für die Stabilität von großer
Bedeutung. j

Die Beurteilung, ob dünne und daher verspannte, oder dicke und daher
verspannungslose Tragdecken, -vorzuziehen seien, ist sehr abweichend. In neu-
ester Zeit neigt die Meinung der -meisten Fachleute den dicken, verspannungs-
losen Tragflächen zu. Entschieden ist die Frage aber für Segelflugzeuge keineswegs.

Die Wahl des richtigen Baustoffes, ob Holz oder Aluminium bereitet große
Schwierigkeiter. Dasselbe gilt bezüglich der Bekleidung von Tragflächen und
Rumpf, die aus Stoff, Sperrholz oder Aluminium sein kann. Es würde hier zu
weit führen, die Vor- und Nachteile jeder einzelnen Bauart hervorzuheben. Auch
die Anwendung von Rohren oder von Gitterträgern hat eifrige Anhänger, die
sich heftig befelıden. Zur Frage des Baustoffes gehört auch die Frage der An-
wendung von starreın oder elastischeın Material. Ich weise auf das vorher be-
züglich der Vogelfeder Gesagte hin.

Viel Kopfzerbrechen verursacht dem Konstrukteur die Entscheidung darüber,
ob das Segelflugzeug eines besonderen Rumpfes bedürfe oder nicht. Die einen.
behaupten eine einfache Stange, "die Steuer- und Tragflächen miteinander ver-
bindet, genüge; die anderen lehnen sich an das Motorflugzeug an, das fast
durchwegs einen besonderen Rumpf besitzt.

Im Zusammenhang damit steht die Frage, ob der Führer des Segelflug-
zeuges unter den Tragdecken, oder in gleicher Höhe wie die Tragdecken zweck-
Seite 10

_„FLUGSPORT“ No

mäßigerweise seinen Platz haben müsse. Es scheint mir aber, als ob die Mehrheit
der Konstrukteure sich mehr und mehr von dem Hängen unterhalb der Trag-
decke abwendet. j . j

Die Wahl des Fahr- und Landegestelles ist eine besonders schwierige. Die
einen halten die Räder für zweckentsprechend, während andere, den Kufen den
Vorzug geben. Im Zusammenhang mit diesen strittigen Punkten steht die Streit-
frage, ob das Fahrgestell während des Segelns einzuziehen sei, oder nicht, und
besonders kühne weitblickende Konstrukteure verfechten sogar den Standpunkt,
daß das Segelflugzeug überhaupt keines besonderen Fahrgestelles bedürfe, sondern
daß die Beine des Seglers beim Starten und Landen das Fahrgestell des Segel-
flugzeuges zu ersetzen haben. Interessant ist diese Auffassung, die natürlich nur
möglich ist, wenn das Flugzeug so leicht gebaut ist, daß es den Flugzeugführer
nicht über Gebühr beansprucht. j . j

Die Meinungen über die zweckmäßigsten Steuerflächen gehen weit aus-
einander. Sowohl von den Höhen- als von den Seiten- wie von den Quersteuern
wird von einer zähen Gruppe von Konstrukteuren behauptet, daß sie überflüssig
seien. Diese Männer vertreten die Ansicht, daß es möglich sei, jede Steuerung
mit den Tragflächen selbst auszuführen. Eine andere, allerdings an Größe ab-
nehmende Zahl von Flugzeugführern, will unter Verneinung der Notwendigkeit
von besonderen Steuerflächen, die Steuerung des Flugzeuges dladurch herbei-
führen, daß der Schwerpunkt des Apparates durch Verlegung des Körpers des

führers relativ zum Flugzeug verändert wird. j
ee, und sehr aussichtsreiche Gruppe vertritt die Ansicht, daß die
Steuerung des Segelflugzeuges nicht durch den Führer des Flugzeuges, sondern
automatisch erfolgen müsse. Die Vertreter dieser Ansicht behaupten, daß die
Betätigung der Steuerflächen durch den Führer immer zu spät komme. Sie sagen
nicht mit Unrecht, daß die anschwellende Bö vom Führer so spät festgestellt
werde, daß deren wesentlichster und wirkungsvollster Teil bereits verstrichen sei,
bis der Führer Zeit gehabt habe, die Steuer in die der Bö entsprechende Stellung
zu bringen. Daß das menschliche Gehirn eine gewisse Zeit braucht, um die
Wahrnehmung einer Erscheinung in die Tat umzusetzen, ist bekannt, und je
langsamer das Denken des Einzelnen ist, bezw. je länger er braucht, um das
Erfaßte in Steuerbewegung umzusetzen, cin desto größerer Teil der wirksamen
Bö geht unbenützt vorüber. Aus diesem Grunde sind sogenannte Windfühler
vorgeschlagen worden, deren Bewegung dem Führer schon rein äußerlich das
Auftreten zunehmender Windgeschwindigkeit anzeigt. Ich verneine die Zweck-
mäßigkeit des Windfühlers. . j

Ich möchte weitergehen und spreche es hier, meines Wissens, zum ersten
Male aus, daß es notwendig ist, den Windfühler durch den Windsichter zu er-
setzen. Ich will mit dieser Bezeichnung, die sich der in der Marine üblichen
Ausdrucksweise anlehnt, sagen, daß der Wind gesichtet werden muß, das heißt,
dem menschlichen Gehirn bewußt gemacht werden muß, noch lange bevor er
gefühlt wird, d. h. bevor er in den Bereich des Flugzeuges gekommen ist. Ich
bin vielieicht dadurch etwas deutlicher, wenn ich sage, daß der Windfühler etwas
mechanisches in sich schließt, daß er etwas signalisiert, was bereits beim Apparat
angelangt ist, während die Windsichtung etwas verkündet, das noch nicht in dem
Bereich des Flugzeuges gekommen ist, sondern erst Kommen wird. Und darum
zeigt der von Anderen empfohlene Windfühler später an, als der von mir als
richtig bezeichnete Windsichter. Wie dieser zu Konstruieren ist, kann ich heute
noch nicht sagen. Ich habe mir darüber manche Vorstellung gemacht, deren
Richtigkeit aber erst durch das Experiment zu beweisen ist, weshalb ich bitte, von
einer weiteren Besprechung heute absehen zu dürfen. . .

Ich möchte nun nach diesen Worten allgemeiner Natur die wesentlichsten
der bei dem Rhönssgelllugwettbewerb 1920 erschienenen Apparate im Licht-
bilde vorführen. . oo . j

Die Zusammenfassung der Flugleistungen, die im Rhönwettbewerb erzielt
worden sind, ergibt, daß die größte Fluglänge, und zwar 1530 m, von Klemperer
auf dem Flugzeuge der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen ausgeführt
wurde. Ihm zunächst kommt an Fluglänge das Flugzeug von v.Loessl mit 770m und
an dritter Stelle steht das Flugzeug Pelzners der Städtischen Fliegerschule in
Nürnberg. In der Flugzeit ist mit 142,80 & 52 Sekunden die gleiche Reihenfolge
bei den gleichen Apparaten festzustellen. Dies beweist, dal die Fluggeschwindig-
keit bei den genannten 3 Flugzeugen ungefähr gleich ist. Der Oekonomiepreis
wurde dem Flugzeug Klemperer für einen Flug von 220 mı Länge, 47 m Höhen-
unterschied. 75 Sekunden Flugzeit, bei einem Winde von 15 — 15 m zugesprochen.

No. 1 _ _„FLUGSPORTE

Seite 11

Der Oekonomiepreis bewertete den kleinsten Gleitwinkel. Er bildet die Kotan-
gende aus größter Fiuglänge, gemessen relativ zum umgebenden Luftmedium und
Fatlhöhe. Die Ausrechnung der Formel ergibt für Klemperer die Zahl 31. Die
nächst-beste Leistung nach der hier erwähnten Wertungsziffer ergi.t 9,6 für den
Doppeldecker Pelzners.

Ich fühle mich verpflichtet, noch einiger Segelilugzeuge zu gedenken, die
wohl in der Rhön nicht geflogen, die aber ihrer Wichtigkeit wegen nicht unge-
nannt bleiben sollen. Es ist dies der Apparat Wenk-Peschke, der von der Badischen
Luftverkehrsgesellschaft gebaut worden ist, und der einen Flug von ca. 2 Min.
ausführte, der einer langgezogenen geschlossenen Acht glich. Die zuriickgelegte
Fiugstrecke betrug ungefähr 2,2 Kilometer. Peschke steuerte den neuen Segler
über den Hängen des Schwarzwälder Feldberges hinweg und nützte in wunder-
voller Weise die Böen aus. Er hat auch, meines Wissens das erste Mal, einen
Teil der Flugstrecke mit dem Winde, also nicht mit Gegenwind, ausgeführt.

Wahrscheinlich das erfolgreichste Segelflugzeug dürfte das von Hardt &
Messerschmitt sein. Diese beiden Konstrukteure arbeiten an dem interessanten
Problem bereits seit dem Jahre 1910. Sie begannen ihre Arbeiten bei Bamberg.
Schon der Versuchsapparat des Jahres 1914 hatte eine erheblich verstärkte
Vorderkante, was darum interessant ist, weil derartige Tragflächen erst in
neuerer Zeit wieder besondere Beachtung gefunden haben. Die ersten freien
Flüge, bei denen das Flugzeug auch bei Wind 15 m sicher gehandhabt werden
konnte, wurde im Januar 1914 ausgeführt. Das Flugzeug glich damals im wesent-
tichen dem im Jahre 1920 gebauten. Bereits im Jahre 1914 übersiedelten Hardt &
Messerschmitt in die Khön. Mit kurzen Unterbrechungen wurden bis Oktober
ds. Js. Flüge ausgelührt, die schließlich Ergebnisse zeitigten, die allerdings un-
bestätigt sind, aber jene offiziell getätigten in der Rhön überboten. Bei einem
der Versuche wurde eine Flugweite von 220 m festgestellt, wobei die Maschine
nur 7,7 m tiefer landete; die Flugdauer betrug 7,6 Sek. Die auch in der Rhön
angewendete Wertungsformel ergibt 96,4. Dies ist ungefähr 3 mat besser, als die
beste Leistung auf der Wasserkuppe. Der größte Flug soll im Jahre 1916 während
der Dauer von $'/, Minuten ausgeführt worden sein, wobei an einer Stelle ge-
landet wurde, die cıwa 15 m höher als der Abflugort lag. Die verschiedenen im
Laufe der Zeit gebauten Flugzeuge hatten Tragflächen von mininimal 9 und
maximal 20 qm, wobei die Spannweite zwischen 7 und 12 m und das Gewicht
des unbesetzten Apparates zwischen 40 und 58 kg schwankte. Die verschiedenen
Versuche von Hardt und Messerschmitt führten auch anı Ende des Jalıres dahin,
das Seitensteuer zu entfernen und Richtungsänderungen nur mit Hille der Trag-
fläche auszuführen; ich halte Hardt und Messerschmilt für sehr aussichtsreiche
Bewerber, die berufen sind, in den folgenden Jshren im Konkurrenzkampfe recht
gute Leistungen zu tätigen.

Ich will nun einige allgemeine Bemerkungen über die Veransta'tung in der
Rhön im Jahre 1920 machen. Ich habe gleichmäßig bei Veranstaltern und Teil-
nehmern eine Begeisterung für das Segelfliegen feststellen können, wie ich sie
schlechterdings in unserer heutigen, idealarmen Zeit nicht für möglich gehalten
hätte. Die Unterkunftsverhältnisse, unter denen die Teilnehmer lebten, waren
mehr als schlecht. Sie schliefen in Verschlägen, die menschlichen Behausungen
wenig ähnlich sahen. Hier, in Decken gehüllt, verbrachten die Flieger die oft
sehr rauhen Nächte. Aber auch diese wenig angenehmen Momente in der äußeren
Lebensführung brachten es nicht mit sich, daß die große Begeisterung auch nur
den geringsten Abbruch erlitt. Ucberall blieb die Hingabe zur guten Sache bis
zum letzten Augenblicke unabgeschwächt und die Flieger, denen im Jahr 1920
doch äußere Ertolge versagt blieben, verabschiedeten sich mit dem festen Willen,
im Jahre 1921 mit besseren Flugzeugen den Kampf neu aufzunehmen.

Und damit komme ich zum Rhönsegelflug im Jahre 1921. Dieser soll einen
erheblich größeren Umfang erhalten.

Der Veranstalter im Jahre 1920, der Verband Deutscher Modell- und Gleit-
flugvereine, soll durch Unterstützung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luft-
fahrt, der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes und namentlich durch
den Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller gefördert werden. Namhafte Preise
sollen von den verschiedensten Seiten zur Verfügung gestellt werden. Dadurch
soll dem im Jahre 1920 mit so viel Erfolg begonnenen Segclilug-Wettbewerb im
Jahre 1921 ein mächtiger Impuls vorwärts gegeben werden.

Es freut mich, Ihnen mitteilen zu können, daß hier in Augsburg die zweite
sehr wichtige Sitzung der Veranstalter des Khönscgelflug- Wettbewerbes 1921
stattgefunden hat, in der entscheidende Beschlüsse gefaßt wirden. Man war sich
Kabinen-Groß-Flugzueug.

darüber klar, daß der Segelflug im großen Ganzen nach zwei verschiedenen
Hauptrichtungen verlaufen wird. Die eine betrifft den Segelflug über Gelände
von stark wechselndem Höhenunterschiede, also den Segelflug hauptsächlich im
Mittelgebirge. Die andere Richtung bezieht sich auf den Segelflug am Meeres-
strande, der Windströmungen ganz anderer Gattung aufweist. Man kam zur Er-
kenntnis, daß diese beiden Arten zu Segeln, sich, obwohl von einander abweichend,

Seite 13

u ereHTLL HA)

III,

PITLLLLIE

u
. ——

Flurhafen der D. L. R. in Johannisthal.

doch ergänzen und daß beide Arten des Segelfluges eifrig gepflegt werden müssen.
Der Segelflug über unebenes Gelände soll zunächst eifrig bearbeitet werden.
Es wird bereits in der nächsten Zeit eine lebhafte Werbetätigkeit zur
Aufbringung der für den Rhönweitbewerb 1921 notwendigen Mittel einsetzen und
ich würde mich sehr freuen, wenn der Augsburger Verein für Luftfahrt und hoffent-
lich auch einzelne ihrer Mitglieder als solche, sich durch recht namhafte Stiftungen

Der Reichspräsident im Gespräch mir seinem Flngzeugtührer Ungewitter von der D. TI. R.

Strand von Swinemünde,
Seite 14 „FLUGSPORT“ No. I

No. I _ „FLUGSPORT“ Seite 15

Hörnum auf Sylt.

in den Dienst der guten Sache stellen würden. Daß in Augsburg größtes Interesse
vorhanden ist, ist ja schon durch die bereits erfolgte Gründung einer Abteilung für
Segelflugsport bewiesen. Ich nehme als sicher an, daß auch die Augsburger In-
dustrie, in der sich Förderer, wie die Ballonfabrik Riedinger, die M. A. N., die
L. A. Riedinger Maschinen- und Broncewaren-Fabrik und die Bayerischen Rump -
jer-Werke befinden, bei der Beschaffung der notwendigen Mittel getreu ihren

Berlin: Sehloßfreiheit mid Dom.

Ilelgotanıl.

bisherigen Grundsätzen für die Sache der Luftfahrt hilfreich eintreten werden.
Bewertet soll im Jahre 1921 werden derjenige, der im Einzelflug die
größte Flugdauer, mindestens 5 min. erzielt hat, wobei die Höhenunterschiede
zwischen Abflug- und Landungsstelle 50 m nicht überschreiten dürfen.
Sie sehen schon an diesem Preise, wie wesentlich grüßer die Ansprüche
im Jahre 1921 sein werden. Im heurigen Jahre wurde etwas über zwei Minuten

Abholung von Pinggästen von ihrer Yarht dureh die DT. RB.
Seite 16 j nF LUGSP 0) R T“ . No. I

Flugdauer erzielt und diese Zeit soll nun auf 5 min. erhöltt werden. Dabei
‘kommt in Betracht, daß, wer 5 min. fliegt, auch die größte Wahrscheinlichkeit
hat, eine Stunde fliegen zu können.

Des weiteren soll die größte Gesamtflugdauer bewertet werden, um auch
Bewerber, deren Einzelflige von kurzer Dauer sind, die aber sehr oft geflogen
haben, zu bedenken.

Weiter sind Preise für die kleinste Fallgeschwindigkeit und für die größte
Flugstrecke in Aussicht genommen.

Ein großer Industriepreis soll sich mit der Züchtung von Flugzeugen mit
kleinstem Stirnwiderstande beschäftigen. Die Art, wie dieser ausgestattet sein
‚soll, und welches seine Bedingungen werden sollen, ist noch nicht gelöst, da
‚sich der Beantwortung dieser Fragen besonders große Schwierigkeiten in den
Weg stellen. Von der Lösung dieser Frage hängt die weitere Ausgestaltung
des Segelflugzeuges ab und ein kleiner Fehler in der Ausschreibung des Indu-
‚ striepreises könnte unter Umständen die Entwicklung des Segelflugzeuges in

eine Entwicklung drängen, die nicht geradewegs zur Endform führt, sondern
einen Umweg bedeutet. Die Industrie, die sich ihrer Verantwortung bewußt ist,
prüft deshalb auis Eifrigste die technischen Grundlagen ihres Preises.

Ich glaube, meine Ausführungen über die Segellliegerei nicht beschließen
zu dürfen, ohne des Picniers des Segelflugzeuges Otto Lilienthal gedacht zu
haben. Bereits in meinem, im Jahre 1909, also vor 11 Jahren erschienenen
Werke: „Die Flugmaschine“ schrieb ich in dem Kapitel „Der Gleitflug von Lilien-
thal" folgendes:

Sie sehen aus dem hier Vorgelesenen, daß ich schon vor 11 Jahren Lilien-
thal als Vorkämpfer und Flugforscher des Segelfluges bezeichnet habe. Sie
sehen, daß Lilienthal bereits damals motorlose Flugzeuge gebaut hat, die sich von
den heutigen Flugzeugen weniger in den Grundsätzen, als in der Vollkommenheit
der technischen Durchbildung entscheiden. Sie haben es vernommen, daß ich
schon im Jahre 1909 sagen durfte, daß die Errungenschaften der Brüder Lilien-
thal von anderen Nationen ausgenutzt worden sind.

Ich darf, da ich seit Jahren die ausländische Literatur auf dem Gebiete des
Flugzeugbaues aufs Eifrigste studiere, wohl mit Recht sagen, daß das deutsche
Motorflugzeug denen anderer Nationen an Güte überlegen ist. So war es während
des ganzen Krieges, in dem wir an Zahl der Flugzeuge unseren Gegnern nicht
gewachsen, in technischer Beziehung aber erheblich überlegen waren. Und so
wird es auch, das ist meine feste Ueberzeugung, beim Segelflugzeug sein. Ich habe
‚den unerschütterlichen Glauben, daß deutscher Geist, deutsches Können und
deutscher Wille Ergebnisse zeitigen, die in der ganzen Welt vorbildlich

wirken werden.
N , WER

Verehr]. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführteu Vorschläge versuchen, werden

nn Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.)

(Der Nachdruck wler Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Verwendung von Kaltleim. Trotz der Einfachheit des Kaltleimverfahrens
erhalten wir fortgesetzt Anfragen um Anleitung, wie der Kaltleim zu behandeln
sei, und daß der Leim nicht gebunden habe und schlecht aufzutragen sei. —
Der Fehler liegt darin, daß die Anfänger den Kaltleim mit viel zu viel Wasser
anrühren, ohne daß er den Auflösungsprozess, welcher zur Leimung nötig ist,
vollendet hat. .

Man rühre das Kaltleimpulver mit ganz wenig Wasser so an, daß es einen
dicken körnigen Brei bildet, dann läßt man denselben über Nacht stehen und rühre
ihn am anderen Morgen, wenn er diinnflüssig geworden ist, kräftig durch. Sollte er
noch etwas zu dickflüssig sein, so darf man noch etwas Wasser zusetzen. Besser
ist jedoch, wenn man ohne die Verdünnung auszukommen sucht. Da der Leim
nach zwei Tagen erhärtet ist, ist er nicht mehr zu gebrauchen; es empfiehlt sich
‚daher nur immer so viel Leim anzuriihren, wie man unbedingt benötigt.

x“

um mn.

‚Noel „FL UGSPORT“. Seite 17
. Herstellung von Rohrnicten. a
In dieser Zeitschrift wurde bereits ER
einmäl die Herstellung von Rohrnieten .i C R N”

erwähnt; der Zweck dieser Zeilen soll Er:
nun damit erfüllt sein, daß dadurch Er
ein Verfahren bekannt wird, welches GH
sich hauptsächlich für den Versuchsbau ®
und Kleinbetrieb eignet, da dabei nur
Handarbeit und selbstverfertigte Werk-
zeuge in Anwendtng kommen.

Zur Herstellung des Rohrnietes
dient entweder weiches Stahlrohr (Niet-

rohr) oder Rundeisen, welches ab- Y (
wechselnd auf Nietlänge gebohrt und
abgeschnitten wird. Diegrade Dehnung,

die das Material beim Herstellen des
Nietkopfes zu erleiden hat, erfordert
ein gutes Ausglühen desselben vor
der Verarbeitung. Das Ausglühen wird
zumeist in ciner Lötlampenflamme und
vor dem Zerschneiden auf Nietlänge
vorgemommen.

Das derart vorbereitete Röhr-

chen wird nun .in den Schraubstock
gespannt, wobei jede Deformation ver-
mieden werden muß. Im Schraubstock
wird es zuerst eben gefeilt und sodann
der Rand zugeschärft. Eine Stahlplatte,
die eine Reihe von Bohrungen besitzt,
die den üblichen Nietstärken ent-
sprechen, wird jetzt über das Niet ge-
schoben, sodaß von dem Nietröhrchen
nur mehr der zur Bildung des Kopfes
notwendige Teil vorsteht.

Mit Hilfe eines konisch abge-
drehten Rundeisens wird das Ende
des Röhrchens aufgedornt und nach
dem Umspannen*) im Schraubstock
mit dem Hammer flach geklopft. (Abb.
1-5.) Der Widerstand wird sodann
mit einem eigenen Werkzeug umge-
schlagen (Abb. 6) und mit dem Setzer
vollendet. (Abb. 7.)

Das Finziehen des Nietes in die
entsprechende Bohrung, sowie die Bil- Abb. 6 Abb. 7
dung des Schließkopfes ergibt sich Herstellung einer Rohrniete.
aus obigem.

Die Stelle der gebohrten Stahlpiatte, die bei der Herstellung des ersien
Köpfchens verwendet wurde, vertritt dann der Beschlag oder ein Unterlag-
scheibchen. Um das Heraustreiben des Nietes aus der Bohrung: beim Herstellen
des Schließkopfes zu verhindern, muß ein entsprechender Gegenhalter an-
gewendet werden.

Durch das Nieten wird das Nietröhrchen an beiden Enden etwas verengt,
weshalb solche Rohrnieten, die zur Aufnahme von Schrauben bestimmt sind, mit
dem Spiralbohrer nachgebohrt werden müssen.

Schlecht eingezogene oder gerissene Nieten liönnen cntfernt werden, in-
dem man die Köpfe mit dem Versenker abfräst. Ing. Sch.

Verfahren zur Schweißung von Aluminiumblechen. Ein sehr einfaches
Verfahren zur Schweißung von Aluminiumblechen ohne Schweilipulver besteht
darin, daß man die beiden Blechränder, die verschweißt werden sollen, auf eine

*) Beim Aufdormen entstehen gerade Axtusehube. Das Röhrehben ist dnher bei dieser
Operatlon Rorizontal in den Selrmubstock zu spannen,
Seite 18 „FLUGSPORT“ Ne l.

Breile von ca. 3 cm beiderseits mit
einer Dralıtbürste reinigt *), die Blech-
ränder auf einen mit dem Gasbrenner
vorgewärmten Faust legt, mit dem
Brenner erhitzt und mit einem Treib-
hammer einige Schläge gibt, worauf
sich die Ränder der beiden Bleche
zu einer dauerhaften Naht vereinigen.
Selbstverständlich müssen die Bleche
vorher an zwei oder drei Punkten
geheftet werden, bevor die ganze
Schweißuaht hergestellt wird. Das
Verfahren wurde zur Herstellung von
Motorverschalungen und Propeller-
kappen während des Krieges mit
Erfolg verwendet und dürfte wegen
seiner Einfachheit und Bitligkeit auch
für den Bau von Kleinflugzeugen In
Betracht kommen.

*) Ist «die Bleebplalte ölig, dann ınuß

FRE vor dem Reinigen mit der Bürste das Oel
Verfahren z. Sechweißung v.Ahmniniumbleehen. nit dem Brenner weggebrannt werden.
1)
Flugtechnifihe Runojchau.
Inland.

1920-1921

Wenn die Menge geiferte und schrie, krenziget ihn, aufs Schafott — So
war das immer ein Zeichen des Tiefstandes. Auch heute, wo das arme Deutsdh-
land den Krieg verloren, sucht man, um Pin große Masse zu befriedigen, die

F, inem Prügelknaben zuzuschreiben.
a enesen schen wir heute dasselbe Bild. Der größte Teil der Presse,
vorherrschend an der großen Menge geschäftlich interessiert, schreit: An den
Galgen mit denen, die den Zustand an der deuschen Luftfahrt verschuldet haben.
Was hätte z. B. die Luftsportkommission (auch Prügelknabe) angesichts dei
Lage unserer Luftfahrt anders tun können? Wir sind sicher, die die Steine warfen,
könnten es noch viel weniger besser machen. Kleinlichste Eifersüchtelei, hoffent-
lich nicht Gewinnsucht, berechtigt nicht zu diesen Angriffen. Unter den gegen-
seitigen Anfeindungen und unfeinen Zeitungsschreibereien hat Deutschlands Luft-
ı nur gelitten. \

a reace nicht, daf an verschiedenen Stellen bei unseren früheren ( jeg-
nern alle Vorgänge aufs Genaueste verfolgt und die Schwächen unseres jetzigen
Zustandes herausgesucht werden, um neue Fesselungsknebel anzusetzen I =

Wer der guten Sache nützen und dem Vaterland dienen will, soll. schweigen.
Auch wir mässen es tun, selbst auf gewisse Gefahren hin. .

Der Weg, den wir jetzt im neuen Jahre einschlagen müSSEN, ist noch nicht
einmal abgesteckt, noch viel weniger ausgebaut. Was würde geschehen, wenn
heute das Flugbauverbot jötzlidı aufgehoben wird ? Wo ist der Motor für das
Friedensflugzeug? — — Können uns die Querulanten, die Zeitungsnörgler
ans der Verlegenheit helfen? Wer kann uns einen einzigen unter diesen nennen,
der jemals in praktischer Tätigkeit im Motoren- oder Flugzeugbau etwas ge-
leistet hat? — — — .

Daft unsere Fingzeugindustrie finanziell glänzend dasteht, wird wohl nie-
mand behaupten. Indessen behaupten win, dap das ‚deursche Flugwesen mit den

un me 000.5

Mil _..„FLUGSPORT“. Seite I

spürlichen Mitteln nicht in der lage sein wird, die dringendsten Zukunftsaufgaben
zu lösen. Jedenfalls ist das deutsche Flugwesen ein Üebiet, wo es nicht rentiert,

im Trüben zu fischen. Da müssen sich Gewinnsüchtige schon andere Gebiete
aussuchen.

Der Haushaltsplan für das kommende Jahr erscheint uns daher sehr
mangelhaft. Wir müssen uns von vornherein) damit abfinden, für die nächste
Zeit große Opfer zu bringen Wer in der weiteren Entwicklung des Flugwesens
nur verdienen und nichts opfern will, soll vom Plan verschwinden.

Vor allen Dingen müssen wir im kommenden Jahr weniger reden und

schimpfen, aber mehr arbeiten und leisten —
+
Luftfahrgerät für die Polizei verboten. Die Botschafterkonferenz richtete

am 31. Dezember folgende Note an die deutsche Friedensdelegation in Paris:
„Am 4. Dezember übersandten Sie der Konferenz eine Note, in der die deutsche
Regierung erklärt, an der Ansicht festhalten zu müssen, daß die Ausstattung der
Polizei mit Luftfahrgerät weder gegen denVertrag von Versailles, noch gegen die Ab-
machungen von Spaa verstoßen würde. Ich beehre mich, Ihnen mitzuteilen, daß
die Konferenz nach erneuter Prüfung der Frage nur in allerForm die früheren
Entscheidungen aufrecht erhalten kann. Das Bestehen der Luftpolizei steht offen-
bar im Widerspruch zu Artikel 198 des Vertrages und die Bildung von Ausbil-
dungsgeschwadern für die Polizei würde dem Absatz 3 des Artikels 162 direkt
zuwiderlaufen. Außerdem stellten die alliierten Regierungen in der Note vom
22, Juni bei der Erteilung der Genebmigung zur Vermehrung der deutschen
Polizei die Bedingung, daß diese mit Bewaffnung versehen würde, die ihrer
Aufgabe zu entsprechen habe und die von der Kontrollkommission zu bestimmen
sei. Die Kontrollkommission traf genaue Bestimmungen über diese Bewaffnung.
Die Ausstattung mit Flugzeugen ist dabei nicht vorgesehen. Die Konferenz sieht
keine Veranlassung, die Revision dieser Entscheidung anzuordnen “

In Deutschland gibt es leider immer noch Köpfe, die nicht im Bilde sind, und die
sofort jeden kleinen Fortschritt durch ihr — stuhr Drauflos — zunichte machen.
Man braucht nur den Schlußsatz der Note zu lesen, um zu verstehen. D. Red.

Deutsche Luft-Reederei. Die Deutsche Luft-Reederei hat in der Zeit von
5. Febr. 1919 bis 26. Nov. 1920 eine Million-Kilometer zurückgelegt. Diese Strecke,
welche dem 25 fachen Umfang der Erde entspricht, ist immerhin eine erhebliche
Leistung. Insbesondere wenn man berücksichtigt unter welchen schwierigen Ver-
hältnissen die deutsche Luftfahrt arbeiten mußte.

Jedenfalls zeigen diese Leistungen, daß ein Luftverkehr möglich ist. Es
gilt jetzt das Friedensflugzeug hinsichtlich der Betriebssicherheit und der Wirt-
schaftlichkeit besonders zu entwickeln. Es wird Aufgabe der Konstrukteure und
der Industrie sein hier in enger Fühlungnahme mit den Erfahrungen und Erforder-
nissen im Luftverkehr den Verkehrsflugzeugbau vorwärtszubringen. Gerade für
uns in Deutschland ist es leicht das Alte beiseite zu werfen, da wir nicht
an das Uebergangsstadium der Verwendung von Kriegsflugzeugen und Motoren
gebunden sind.

Die Deutsche Luft-Reederei hat anlässlich der volibrachten Leistung der
Zurücklegung von einer Million-Kilometer eine Denk-Schrift herausgegeben, die
in verschiedenen Hinsichten sehr gute Angaben mit Illustrationen, von denen
wir einen Teil in dieser Nunımer Seite 12 bis 15 wiedergegeben haben, enthält.

Flugkonzern Merseburg. Durch die Tagespresse ging in den letzten
Wochen eine Mitteilung, wonach die Bayerischen Rumpler-Werke A.G., Augsburg,
mit dem Mitteldeutschen Flugkonrern, Merseburg, zwecks Zusammenschluß in
Unterhandlung stünden. Diese Mitteilung, welche wie es scheint, von interessierter
Seite in die Blätter lanciert worden ist, ist nicht zutreffend. Es schien auch nicht
glaubhaft, daß eine Firma wie Rumpler-Luftverkehr sich an Plänen beteiligt, dic
das Ziel verfolgen, 29 Städte Mitteldeutschlands, die auf eineın verhältnismäßig
engen Raum zusammengepreßt sind, durch Luftverkehr mit einander zu verbinden.
Dies wäre durch Automobillinien viel billiger zu erreichen. Für den Luftverkehr
kommen nur weite Strecken in Frage.

Flugpostverbindung Berlin- Königsberg i. Pr. Durch einen großen
Teil der deutschen Zeitungen wurde eine Notiz über obigen Flug verbreitet, die
insofern völlig unrichtig ist, als es eine Luftreederei der Ostdeutschen Landcs-
_ „ F L, U Ui S P 6) lv T ” on Bu No. 1

Seite 20
werkstätten, Berlin—Schöneberg, überhanpt nicht gibt. Die Östdeutschen Landes-
werkstätten sind Gesellschafter der Lloyd-Ostflug G.m.b.H, an der ebenfalls
neben zwei bekannten großen Flugzeugbaufirmen mit erheblichem Kapital die
Lioyd-Luftdienst G. m. b. H,, Bremen beteiligt ist.

Berlin-Danzig-Königsberg. Von der dem Lloyd-Lultdienst nahcstehenden
Lioyd-Ostflug_G. m. b. H. sollte, günstiges Wetter vorausgesetzt, an 28 Dez.
der tägliche Flugdienst anfgenommen werden.

Ausland,

Ein südafrikanisches Luft-Amt ist errichtet worden. Präsident ist
Sir Wm. Hoy.

Flugzeugindustrie in Japan. Von den großen japanischen Privatfirmen
hat die Firma Mitsubishi Dockyard Co. Ltd. Kobe bisher in eigner Unternehmung
7 Mill. Yen veratsgabt, sich hauptsächlich an französischen und italienischen
Typen fiir Landflugzeuge versuchend, während die Kawasakiwerft in Kobe das
englische ‚Handley-Page“-Patent für Wasserflugzeuge zu verwerten sucht. Der
Motorenbau ist noch gering entwickelt. Die Tokio Gas-Companie hat vor Kurzem
im Auftrage der Heeresverwaltung den Nachban von Dairmler-Motoren anscheinend
in größerem Umfange aufgenommen. Die Heeresverwaltung konstruiert mit fran-
zösischen Konstrukteuren ebenfalls auf ihrem Flugplatz Tokorozawa und in der
Ragoya Waggonfabrik; die Marine benutzt englisches Personal. Für das Gesamt-
ergebnis, was Motore, Apparate und Flugverständnis betrifft, sind die ständigen
Unglücksfälle bezeichnend, über die die Zeitungen berichten. Alle diese Ent-
wicklungsbestrebungen basieren zur Zeit noch fast ausschließlich auf den mili-
tärischen Bedürfnissen; ein privates Fluginteresse für wirtschaftliche Zwecke ist
kaum im ersten Erwachsen. Die vorhandenen Flugzeuge und Systeme sind
während des Krieges nach Japan gelangt und daher nicht-deutschen Ursprungs.
Die Ueberlegenheit deutscher Flugzeuge, die auch japanischerseits aus der Kriegs-
beute, ca. 200-300 Flugzeuge, im Auslande festgestellt werden konnte, wird
durchaus anerkannt. Die Itoh Aeroplane Factory, Tsudamma hat Mitte vorigen
Jahres einen Zweisitzer mit 120 PS Cierget-Motor, genannt Fuji-Z-Go-Doppel-
decker herausgebracht. Spannweite 9,34 m, Fiächeninhalt 32,2 m?, Leergewicht
740 kg, Nutzlast 250 kg. Bei dem Fiugmeeting in Tokio erhielt er den Höhenpreis.

Der franz. Flugzeug-Industrie fehlt Arbeit? Der „Matin“ schrieb u.
26.12., daß eine offizielle Persönlichkeit unlängst mit Recht habe ausrufen können,
die deutsche Luftflotte von 1918 bestehe nicht mehr. Das sei richtig, denn die
Flugzeuge von 1918 würden heute eine schlechte Figur machen. Das militärische
Flugzeug von damals existiere in Deutschland heute ebensowenig wie in Frank-
reich. Die deutsche Gefahr äußere sich in ganz anderer Weise. Der „Matin“
weist durch Aufzählung einer Unmerge aeronautischer Gesellschaften und ihrer
Zweigvereine darauf hin, daß die deutsche Gefahr in der Luft liege und daß
tatsächlich diese sogenannte Friedensluftflotte nunmehr die Gefahr darstelle.

Im „Journal“ schreibt General Hirschauer, daß der nächste Krieg sich in
der Luft abspielen werde, und daß der Staat cbenso wie eine Kriegsflotte sich
auch Kriegstlugzeuge halten müsse.

Verschiedenes.

Unterliegt das Fliegen einer Lustbarkeitsstener? Vor einiger Zeit
wurde einen Flugunternehmen von einer Steuerverwaltung eine Lustbarkeitssteuer
in Höhe von 40°/, abgefordert. Dem Flugunternehmen ist es ohnehin nicht mög-
lich einen Filugpreis zu verlangen, welcher den Selbstkosten entspricht. Durch
eine Stenerbelastung von 40 , wird dann von vornherein jede Möglichkeit,
Interessenten für Rundflüge zu gewinnen, ausgeschaltet.

Es scheint, daß hier die Steuerbehörde nach Schema— F gehandelt hat,
denn eine Flugveranstaltung ist doch keine Volksbelustigung im landläufigen
Sinne und vor allen Dingen nicht im Sinne des Gesetzgebers. Schließlich_ ist
doch der Hauptzweck der, das Publikum wit dem Flugzeug als Verkehrsmittel
vertraut zu machen.

Unser deutsches Flugwesen ist bereits durcli den Eriedensvertrag auf das
Finpfindlichste geschädigt worden. Die Flugzeugindustrie ist hierdurch gegenüber
anderen Industrien besonders benachteiligt worden. Jedenfalls giht es hierbei
nur ein Mitiel, um solchen Auslegungen zu begegnen, nähmlich, daß die Luft-

Ni _ .„ LUGSPORTT Seite 21

verkehrsgesellschaften sich gegenscitig verpflichten in solchen Stä i
"u fliesen, g F in solchen Städten nicht
Es liegt im vaterländischen Interesse ü
rl sse gerade dem Flugweser i
jetzige schwere Lage mit allen Mitteln hinwegzuhelfen. ” | ber die

Gebäude- und Sachschäden durch abstürzende Flug ve, Di
interessante und rechtlich durchaus nicht zweifelsfreie aa
die an Gebäuden durch abstürzende Flugzeuge verursacht werden Ersatz ver.
langt werden kann, ist vom Reichsgericht entschieden worden. Der höchste Ge-
richtshof hat in Uebereinstimmmung mit dem Kamtnergericht den Ersatzans eucl
des geschädigten Grundstückseigentümers bezw. Mieters eines Grundstücks
bejaht und als Ersatzpflichtigen den Unternehmer des betreffenden Flugbetriebes
angesehen. Es handelte sich um folgenden Streitfall: ” “

ie Märkischen Industriewerke unterhielfen währen ie j

(Mark Brandenburg) eine Fliegerschule, in der sie im Auftrane dee om
waltung gegen ein von dieser gezahltes Entgelt Militärpersonen zu Fliegern aus-
bildeten. Am 18. September 1918 ist ein von dem Unteroffizier K. (Kappisch)
geführtes Flugzeug beim Ueberfliegen des Ortes Bornim aus 2000 Meter Höhe
auf ein Wohnhaus abgestürzt, hat das Dach durchschlagen und im Innern des
Hauses erheblichen Schaden angerichtet. Die beiden Insassen des Flugzeuges
fanden hierbei ihren Tod. Einer der Mieter des Grundstücks, der Steinmetz AM
(Mann), hat den in seiner Wohnung entstandenen Schaden an Haus- und Wirt-
schaftsgegenständen im gegenwärtigen Kechtsstreit gegen die Industriewerke
eingeklagt. Und zwar mit Erfolg: das Kammergericht Berlin hat (im Gegensatz
zum Landgericht Potsdam, das die Klage abgewiesen hatte) die Beklagte zum
Schadensersatz verurteilt, indem es ausführt: Der Rechtsgrundsatz, dal In allen
Fällen, in denen einem Grundstlickseigentümer gegen einen sein Eigentumsrecht
beeinträchtigenden behördlich genehmigten Gewerbebetrieb ein Widerspruchsrecht
nicht gexehen ist, eine Pflicht zum Ersatze des entstandenen Schadens auch ohne
Verschulden des Schädieers bezw. des Ersatzpflichtigen besteht, ist analog auf
den hier vorliegenden Fall anzuwenden. Der Grundstückseigentümer kann die
Luftschiffahrt nicht verbieten, er kann nicht hindern, daß Flieger sein Grundstück
überfliegen. Wird er durch das Ueberfliegen geschädist, so kann er von dem
Schädiger Schadensersatz verlangen, ohne daß er ein Verschulden nachzuweisen
braucht. Das Gleiche muß auch von dem Mieter eines Grundstücks gelten, da
auch er nicht das Ueberfliegen seiner Wohnung verbieten kann. Verpflichtet "zum
Schadensersatz ist die Beklagte als die Unternehmerin des fraglichen Flugbetriebes

er selbst wenn man zur Begründung der Schadensersatzpflicht ein Verschulden
der Beklagten verlangen wollte, so würde ein solches doch zu bejalen sein
Es ist darin zu finden, dab sie ihren Flugschülern und Fliegern nicht untersa t
hat, bewohnte Ortschaften zu überfliegen, obwohl sie die damit für die Bewohne
der Ortschaften verbundene erhebliche Gefahr erkennen mußte. “
Versuchas nreichsgericht hat dieses Urteil bestätigt und die von der Beklagten

3 vision zurückgewiesen. (A zei : 24. _ i
ee nn 1025 (Aktenzeichen: VI. 24.720, Urteil des

Firmennachrichten.

Flugzeugwerke Richard Goetze Kom. Ges. Berli ie Fi
‚ugzeug ä . . Berlin-Treptow : Die F
lautet jetzt: Richard Goetze, Kommandit Gesellschafi. Die Prokura "des
oland von Möller ist erloschen. Ein Kommanditist ist durch Tod aus der

Gesellsch auseeschi f ir He on 3
and et ausgeschieden. Die Vermögersrinlagen sämtlicher Kommanditisten

Flugphoto-Verlag Hans Biberger. Sitz: Mü aber:
Hans Biberger in München. Verlag, Sonnenstr. 12. nehen. Intuber; Kaufmann

Bayerische Motoren-Werke Aktien 5 Si ü i
. ' gesellschaft. Sitz München. Die
General versammlung vom 9. November 1920 hat die Erhöhung des Orucdkäpitals
um n 000 000 Mk. sowic die entsprechende und weitere Aendering des Gesell-
scha tsvertrags nach Maßgabe des eingereichten Protokolls beschlossen. Die Er-
höhung ist Surchgeführt. Das Grundkapital beträgt nunmehr 24 000 000 Mk. Die
van erchen aber und je 1300 Mk. lautenden Aktien werden znm Nennbe-
„FLUGSPORT“ N 2.

Seite 22

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Dem Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein ist gemäß Verbandsbeschluß
am 29. Dez. v. Js., in der Verbandssitzung in Naumburg, das Verbandspräsidiun
für 1921 übertragen worden. — Der präsidierende Verein hat mit den Arbeiten
zur Aufstellung eines Arbeitsprogramms für das neue Jahr begonnen. Er weist
schon heute darauf hin, daß er infolge Inanspruchnahme durch den diesjährigen
Rhön - Segelflug sein Hauptaugenmerk darauf richten wird, das Modellwesen be-
sonders zu fördern. Weiterhin soll aber auch den Verbandsvereinen Gelegenheit
gegeben werden an den Vorbereitungen des diesjährigen Rhön-Segelfluges mit-
zuarbeiten.

Wir bitten die Verbandsvereine, Vorschläge für den Rhön-Segelflug 1921,
soweit sie in der Sitzung in Naumburg nicht besprochen wurden, uns his zum
14. ds Mis. bekannt zu geben. Aın 16. Januar soll die endgültige Beschluß-
sitzung über die Ausschreibung erfolgen.

Am 15. Januar, 3° nachın,, findet in Frankfurt a. M. in den (ieschäftsräumen
d. Fit. V. f. Luftfahrt, Robert Mayerstr. 2, eine besondere Sitzung statt, in der
die Ausschreibung und der Organisationsplan für dieses Jahr nochmals beraten
werden sollen. Zu dieser Sitzung laden wir die Vorstände, und die einzelnen Mit-
glieder der dem Verband angehörenden Vereine zu einer Vorbesprechung ein, damit
die Delegierten des präsidierenden Vereins (Ehrhardt, Ursinus) evtl. neu auftretende
Wünsche in der gewählten Kommission für den Röhn-Segelflug vortragen können.
(Diese Sitzung findet am 16. Januar statt) Anmeldungen zur Sitzung ar
15. Januar werden an die Geschäftsstelle Herrn Heil, Hedderichstraße 106,
Frankfurt a. M., erbeten.
Verband Deutscher Modelt- u. Gleitflugvereine.

Der präsid. Verein Frankfurter Modell- u Segelflug-Verein.
gez. Heil.

Der Frankfurter Modell- und Segelflugverein hielt am 12. d. M. aut
dem Flugplatz Rebstock sein Herbst-Weitfliegen ab. Sämtliche 17 gemeldeten Mo-
delle erschienen am Start. Den „Ursinus-Preis“ konnte J. Kempf überlegen ge-
winnen. Die beiden „Spechtpreise“ sicherten sich P. Schaaf durch gelungene
Flüge eines Parasol-Modells. Wertvolles Modellmaterial als Höhen bezw. Boden-
startpreis gewannen Kempf und Köhler. Durch gute Gleitflüge auf abgelaufenem
Motor und große Schnelligkeit erregten die Modelle von Heit u. Zilch Bewunde-
rung. Ein Doppelschraubenmodell von Kempf, das außer Konkurrenz startete, er-
reichte Höhen bis zu 25 m. Weiter führten die Modelle David, Müller, Klein
tınd Schmelzle beachtenswerte Flüge bis 75 m Länge aus.

Bei dem Uebungsfliegen am 19. Dez. waren 15 Modelle am Start. Kempf
stellte mit seiner Doppelschrauben-Ente einen neuen Frankfurter Dauerrekord
auf. Das Modell flog 2'/. große Kreise bei einer Dauer von 38,5 Sekunden.
Bei einer Sek.-Geschwindigkeit von 10. m. entspricht die Flugdauer einer Länge
von ca 350 m. Die dabei erreichte Höhe wird auf 20 m geschätzt. Dasselbe
Modell flog bei Bodenstart ohne Anstoß 127 m weit und 12 m hoch. Das Modell
Specht flog mehrere Male über 120 m weit und 410 m hoch. Erwähnenswert ist
das Modell von Pocher, ein Druckschrauben D.D., der lang und stabil flog. Andere
Modelle von Schaaf, Rebmann. Köhl?r, Klein, Müller & Schmelzle zeigten gute
Durchschnittsleistungen bis 120 m.

Segelflugabtlg: Für den nächsten Rhön-Segelflug sind 3 Gleiter im Bau.

Geflogen wird Sonntags auf dem Flugplatz Rebstock von 9 Uhr ab. Ver-
samımlungen :sind jeden Samstag $ Uhr im Kolleg des Reichsautomat, Kaiserstr. 63
Die Geschäftsstelle befindet sich z. Z. Hedderichstr. 106, Fritz Heil, wohin alle
Zuschriften zu richten sind.

Modelle,

Kumpieindecker von K. Haarmanı. Die auf dem Halberstädter Herbst-
wettfliegen siegreiche Rtumpfmaschine war ein verspannungsioser Eindecker von
Im Spannweite. Besondere Beachtung verdient die Bauart des spindelförmigen
Rumpfes, der ohne Motorstah konstruiert ist und eine unbedingte Knick- und
Drehfestigkeit besitzt. Die Herstellung des 50 m langen vorderen Hauptteiles,

Seite 23

der zur Aufnahme des
Gummimetors bestimmt
ist, geschieht folgender-
maßen: Die kreisförmigen
Spanten werden, die grös-
seren tınter Zwischenlage
vonPapierstreifen, aufeine
35 cm starke sich nach
hinten auf 1,5 cm ( ver-
jüngende Holzrolle ge-
schoben. Die Spanten, an
denen die Fahrgestellstre-
ben angreifen, sowie die,
welche den hinteren Gum-
mihaken und das Pro-
pellerlager aufnehmen, be-
stehen aus 2,5 mm Sperr-
holz, die übrigen aus
doppelt verleimten Zei-
chenpapier. Die Rumpf-
haut besteht aus 12Streifen
starken Zeichenpapiers,
die an den Rändern Amm
breit umgeknickt sind und j
in entsprechende Ein- | i & & i C
schnitt pre‘ Spanten ge. Einzelheiten vom Haarmann-Rumpfeindecker.
emmt und geleimt werden. Den hinteren Abschluß bildet ein vo 3
spant, der den hinteren Haken trägt. Eine Oeffnung zur Einführung demo.
ist hinten nicht vorhanden, da der Gummimotor mit Hilfe einer besonderen Vor-
richtung von vorn eingeführt wird. Auf dem vollen Sperrholzspant wird ein
l2 cm langer Kegel aus starkem Zeichenpapier aufgeleimt. Die in der Zeichnun
näher dargestellte Vorrichtung zur Einführung des Gummimotors besteht aus
einem etwa 60cm langen starken Eisendraht, dessen Enden entsprechend um-
gebugen sind. Der Gummistrang wird nun über den Draht gespannt und an
einem Ende wird der hintere Gummihaken so zwischen Gummi und Draht
geklemmt, daß seine obere Oese genau gerade steht. Nun führt man den Draht
mitsamt dem Gummi und Haken von vorn in den Rumpf ein und hakt die Oese
des Gummihakens in den festen Haken des Rumpfendes ein. Darauf hakt man
noch den Gummihaken der Propellerwelle ein, zieht den Gummimotor in die Länge
und entfernt den Hilfsdraht. Die vordere Rumpfkappe ist nur mit zwei Stiften
abnehmbar am vorderen Spant befestigt. Der straff gespannte Gummi verhindert
ein Herabfallen. Bei einer harten Landung kann der Propeller niemals beschädigt
werden, da er bei dieser Lagerung federnd nachgibt und höchstens die Lagerung
herausspringt. Der ganze Rumpf wird zum Schluß mit cm breiten Streifen
gewickelt und lackiert. Sein Gewicht beträgt fertig 70g. Die Flächen besitzen
kein besonderes hohes Profil. Die Holme bestehen aus Sperrholz und Rundholz
die Rippen aus Bambus. Der Vorderhoim aus I mm Sperrholz ist durch aufge-
leimte »perrholzleisten verstärkt und der so entstandene 3cın lang überstehende
geil so abgerundet, daß er gerade in das Gmm Aluminiumrohr paßt, das die
Flügel trägt. Um das Aluminiumrohr in denı Papierrumpf verleimen zu können
ist es mit Papier umwickelt und in der Mitte nach der Wickelung und Leimung
des Papiers flachgedrückt und leicht V-förmig nach oben gebogen. Dadurch wird
ein Abrutschen der Papierröhre vom Aluminiumrohr verhindert. — Das Fahrge-
stell greift mit seinen Streben in Schuhen am Rumpfspant an. Die Streben sind
Jeicht auswechselbar. Die Schuhe bestehen ats 6mm Aluminiumrohr, das ent-
sprechend flachgedrückt ist. Der Propeller hat 30 cm Durchmesser "nd 34 em
Steigung. . Das Gewicht des Gumniantriebes beträgt 32g., das Gesamtgewicht
der Maschine 230 gr., die spez. Flächenbelastung rund 14g. Die Maschine zeichnet
lesen yauten art, Steigfühigkeit und größte Fiugsicherheit selbst beim
ste etter aus, ie größte bishe i 2 ü 5
a ats, | Kuenöhe bisher mit Bodenstart zurückgeleste Strecke

„PLUGSPORT“ |

Literatur.)

Jane’s All the World’s Aircrait. gegründet von Fred T. Jane,
gegeben von C. G. Grey., Verlag Sampson Low, Marston & Co.

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— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Februar.

International.

Die bedeutendste englische Gesellschaft Aircraft Transport and
"Traval hat ihre Läden heruntergelassen. Man konnte nichts anderes
tun als sich trösten und sich sagen, die Konstrukteure wie Direk-
toren haben viel Erfahrung gesammelt. Vor allen Dingen haben sie
auch gelernt, wie man es nicht machen soll. Die beträchtlichen Ver-
luste müssen eben verschmerzt werden.

Ein von Aeroplane ausgesprochener Gedanke, daß die englische
Flugzeugindustrie, wenn sie existieren wolle, mehr international denken
muß, ist bei uns in Deutschland an führender Stelle als Hauptpunkt
für die Richtlinien anfgestellt worden. Jedoch in erweitertem Sinne,
denn ein internationaler Tuuftbetrieb setzt internationales inniges Ein-
verständniıs und Handeln voraus. Damit steht und fällt die ganze Luft-
'verkehrsfrage, an deren Lösung sämtliche Länder, wenn sie eben Luft-
verkehr betreiben wollen, arbeiten müssen.

Bezeichnend ist ein Geständnis von Aeroplane, wonach der Mıiß-
erfolg der Luftverkehrsgesellschaften auf ein schlechtes Management
zurückzuführen ist. Eine Tatsache, die wir hier in dieser Zeitschrift
schon öfter unterstrichen haben. Für die Lösung der Luftverkehrs-
aufgaben sind die allertüchtigsten Kräfte gerade gut genug.

Wer die Leitung und den Betrieb bei manchen Luftverkehrs-
gesellschaften kennt, wird sich über die Unrentabilität in mancher
‚Hinsicht nicht wundern.
Seite 25

„ELUGSPORT“ No. 2

Zur Segelflugentwicklung.
Von Al. Wolfmüller, Ingenieur, München.
(Fortsetzung aus Nr. 24, Jahrgang 1920)

2. Der Inversions-Segelflug.

Was uns bis jetzt hinderte zu einem großen Erfolge im Segel-
flug zu gelangen, war die ungenügende Beherrschbarkeit der bis jetzt
geschaffenen Gleitflugzeuge während des Fluges in dem für länger
andauernden Segelflug geeigneten Wind. Es gibt verschiedene Wege,
welche hier Abhilfe schaffen. Bei der folgend beschriebenen Segel-
flugart wird dies dadurch erreicht, daß sie in einem böenlosen und

völlig horizontal wehenden Wind über gewöhnlichem weiten, ebenen

Gelände vorgenommen werden kann.

it. Die Art des benutzten Windes,

Im Buche Lilienthals auf Seite XI steht: „Wir beabsichtigten,
eine Anhöhe herunterlaufend, wie der Storch gegen den Wind
damit aufzufliegen. Da wir, um dem Gespött unserer Schulkamera-
den zu entgehen, unsere Experimente in der Nacht auf dem Exer-
zierplatz vor den Toren unserer Stadt machten, und der Wind, mit
dem wir rechneten, in den sternenhellen Sommernächten gänzlich
fehlte, so erreichten wir nichts.“ Diese beobachtete Windstille in
Bodennähe ist sehr oft das Anzeichen für das Vorhandensein einer
ganz bestimmten Windart, wie sie sich bei nicht zu starken Winden
berausbildet, wenn die Temperatur der Luft in Bodennähe gleich oder
niedriger ist als in weiterer Entfernung vom Boden. Die Zeit in der
die Luft diese Eigenschaft zeigt, nennt man die Zeit der Temperatur-
umkehr (Inversion). Sie beginnt am späten Nachmittag und dauert
vielfach über Nacht, wie obige Erfahrung lehrt, bis in die Vormit-

tagsstunden hinein, besonders während der kälteren Zeit des Jahres,

in welcher es des öfteren geschieht, daß die Inversion den ganzen
Tag über ununterbrochen fortbesteht. Ist während dieser Zeit
ein nicht zu starker Wind vorhanden, so verursacht die Reibung des
Windes an der Erdoberfläche jenen kaum fühlbaren Wind in Boden-
nähe. Läßt man während einer solchen „Inversionswindzeit“ einen
Drachen steigen, was wegen der fast absoluten Windstille in Boden-
nähe einige Mühe verursacht, so ist man überrascht von der Stärke des
Windes, der in der Höhe von 80 bis 100 Metern und darüber weht.

Dies ist sehr oft ein ganz vorzüglicher steifer Drachenwind,
denn der Drache steht bewegungslos in dem gleichförmig horizontal
wehenden Wind, wie es unter Tags während der anderen Stunden
nicht zutrifft und übt einen starken Zug auf die Leine des Drachens
aus. Zu dieser Zeit sieht man den Rauch der Fabrikschlote des.
öftern in ebener Schicht gelagert und eine häufig gleich kilometer-
lang sichtbar bleibende Fahne bildend.

So kehren wir nach einem halben ‚Jahrhundert zurück zu jenem
Wind, „der in den sternenhellen Sommernächten gänzlich fehlte",
um zu erreichen zu versuchen, was uns „der Wind des Storches“
unter Tags, durch sein unstetes Fließen bis jetzt verwehrte.

2. Der Drache als Flugmotor.

Er, das wohl älteste künstliche Flugwerk des Menschen, das uns
vor vier Jahrtausenden das alte Kulturvolk der Chinesen bescherte.

No 2  ,FLUGSPORT“. Seite 97

der liebe (espiele unserer Kinderjahre, soll nun seine Auferstehung
in dritter Metamorphose feiern, soll uns als billiger Motor erstehen,
und uns nicht nur ziehen, sondern dabei auch mithelfen zu tragen.

Hängen wir an einen in den Inversionswind aufgelassenen
Drachen einen einige m’ großen Schirm an das untere Ende der
Leine und sorgen wir durch ein Gewicht dafür, daß der Stock des
Schirmes während des Fluges sich horizontal erhalten muß, so wird
bei geringem Gewicht des Ganzen bei Freilassen der Leine der Schirm
vom Drachen emporgehoben und das Ganze schwebt frei in der Luft
in der Richtung des in der Höhe wehenden Windes, oder bei Schräg-
lage der Querachse des Drachens oder durch einseitiges Ueberwiegen
des Luftwiderstandes gegen eine der Schirmseiten in einem be-
stimmten Winkel zur Richtung des Windes fort. Als bei-
spielsweise Verhältnisse seien hierfür angegeben: Drache '/, m?, Schirm
2!/, m”, Länge der Drachenleine (Zwirn) 100 bis 130 m, Gewicht des
Ganzen nicht über 1kg, benötigte Windgeschwindigkeitsdifferenz 6 bis 7
m/sek. Hiermit haben wir ein erstes, zu einemstundenlangen freien, selbst-
tätigen Fliegen in horizontal fließender Luft befähigtes, einfachstes
Segelflugzeugmodell vor uns, aus dem wir an Hand gemessener Luft-
widerstandswerte ein in der Folge auch für andere Segelflugarten
geeignetes Segelflugzeug formen.

3. Das Inversionssegelflugzeug.

Um die erwähnte Ablenkung aus der Windrichtung und den
Auftrieb zu einem Maximum zu steigern, benützen wir an Stelle des
Schirmes ein Gleitflugzeug mit Rädern, bei Schnee mit Kufen, stellen
sowohl die Querachse des Drachens als auch jene des Gleitflugzeuges
schräg und lassen das genügend mit Gewicht oder einer Person
belastete Gleitfflugzeug durch den Zug des Drachens, welch letzteren
wir vorher in den Inversionswind aufsteigen ließen, anfahren und
so, ähnlich einem Motorflugzeug, zum Aufflug bringen. Zur Ein-
stellung des Drachens dienen ein oder zwei Leinen, welche neben der
Halteleine des Drachens zum Drachen emporführen.

"T. Berechnung des Fluges eines im rechten Winkel zur Richtung des
Inversionswindes fliegenden 6m?’ großen Modelis (Gleiter 3m?, Drachen 3m’).

Es wurden in Windkanälen Gleitflugmodelle mit Rumpf gemessen,
welche einen Gleitwinkel bis zu 1 zu 14,7 aufwiesen bei einem Auf-
triebscoeffizienten von k = 0,0458. Für nachfolgende Rechnung wird
ein Gleitflugwinkel von I zu 12 und k -.0,0333 angenommen. Der
Widerstand der Leine zu K, -- 0,064 eingesetzt. Mit diesen Werten
und der Trigonometrie und der Mechanik in Bezug auf Zerlegung
und Vereinigung von Kräften können wir ein Segelflugzeug in Di-
mensionen darstellen, welche acceptabel erscheinen dürfen.

Wir setzen die Windgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Wind-
stille, beziehungsweise dem schwachem Winde in 30 bis 50m über dem
Boden und dem Wind in welchem der Drache schwebt, zu 7 m/sek
und geben dem Drachen einen „fühlbaren Wind“ von 22 m/sek.

Die Abbildungen 4, 5 und 6 veranschaulichen die sieh aus den
vorstehenden Annahmen ergebenden Kräfte, Geschwindigkeiten und
deren Richtungen, während die Abbildungen 10, 11 und 12 die all-
gemeine Kräftedisposition zeigt. Mit Gl ist das Gleitflugzeug, mit
Dr der Drache bezeichnet.
Seite 2 2 2222200» FRUGSPORT“. No, &

No. 2 nn „ft hu UÜ “Gas roR T: “ Seite 29

Man sieht aus Abb. 1, dab das Flugzeug eine Reisegeschwindig-
keit von 75 km/std. ım rec ehten Winkel nach links oder rechts von
der Richtung des Windes v entwickelt. Sein Auftrieb beziffert sich
auf 11,78 kg/m*, oder, was dasselbe ist, die 6 m’ dieses Sogelflug-
zeuginodells tragen ein Gesamtgewicht: von 70,7 kg.

Aus der Abb. 4 ist ersichtlich, dal ein „Triebwiukel“ z von
18';," aus dem „fühlbaren“ Wınd w und der Fluggeschwindigkeit c
gegeben ist. Darnach ist w die Resultierende aus v und c. Die
Stellung der Leine läßt klar erkennen, daß der in ihr vorhandene
Zug sowohl ziehend auf den Drachen als auch ziehend auf das Gleit-
flugzeng einwirkt. Die Rechnung ist in der Weise durchgeführt,
daß die Luftwiderstände N und N, normal zu den Flügeln augenom-
men sind (siehe Abb. 5 und 6) und hieraus deren Stirnwiderstände
P, P, berechnet sind, (sielıe Abb. 4) welchen sieh die Berechnung des
Widerstandes der Leine anschließt.

Die Summe der Widerstände ın der Riehtung c des Fluges

Abh. l

=2G8S m/sch

A =>
q % -
2. a 2 . — wo
3 X. Pr BZ = 22 1/6

WASSMG BI N
31122 — wor Y=| (mA
Be 74 aus?

y a

f £J
ar

bilden dann den Bedarf an Zugkraft, welehe aus der Schrägstellung “ _

y der Querachse des Drachens (siehe Abb. 5 und 12) beschafft wird. ‘

Die hierbei entstehenden Kräfte rechtwinklig zur Richtung c des WARERL,

Fluges werden durch den Schräglagewinkel ö© der Querachse des . WALSIT

Gleitflugzeuges (siehe Abb. 6 und 10) abgefangen. £ I Abb | VIEH Hg
Der Normaldruck der Fluggeschwindigkeit c gegen die Flügel Serzes 737°

des Gleiters ist:

N=k.ce’. F= 0,0335. 20,85°.3 - 43,5 kg EN B=RNTAG

Der Stirnwiderstand bei einem Gleitflugwinkel von 1:12 ist: BEN

43,9
P-N-"%

Der Normaldruck gegen den Drachen ist:
N, =k.w’.F=0,0333 .22?.3 = 48,4 kg

Dessen Stirnwiderstand :

Pı=5N, -484:12—4,04 kg (siehe Abb. 4).
Der Widerstand der Leine, letztere bestehend aus 0,5 mm starkem
und 130 m langem Stahldraht) ist:

R=k.r, (3) - — 0,064..130 . 0,0005 . 7) — 1,85 kg.

-=3,62 kg (siehe Abb. 4).

ET

“ u
Der Widerstand der Leine in der Fiugrichtung c: = 97 Alben (Stunde
P,=R. cos 5 = 1,83 kg.
SIEH Aoune ber Sec
Der Luftwiderstand der Leine im rechten Winkel zur Flug- > ai ale
richtung ist:
P,=R.sın 9/0 = 0,304 kg.

Der Luftwiderstand des Drachens in der Flugrichtung c ist: 4

P,=P, . cos 181," 4,04.0,9483 = 3,835 kg. ATEG Fan
Der Lufwiderstand des Drachens senkrecht zur Flugrichtung c ist:

P.=P,.sin 18'!/,° = 4,04 ..0,3173 = 1,283 kg. N 0%

Der Zugkraftbedarf ist:
Z=P+P,+P, 3,62 +1,83 + 3,835 = 9,285 kg

N
>. P-2105%
Da.

N

Seite 30 nPLUGSPORT“ | No. 2

Um diese Zugkraft aus der Schrägstellung des Drachens zu er-
halten, muß dieser mit einer Komponente P, nach der Seite, die sich
ergibt aus:

a BE
Pins aaa RE
eingestellt werden.
Bei N =48,4 kg ergibt dies einen Neigungswinkel von
sin y = gi re = 0,005 == 37" (siehe Abb. 5 und 12).
Rechtwinklig zur Zugrichtung z verursacht P, eine Kraft von
„==P, . cos @ -= 29,3 . 0,9483 —- 27, s0 kg.

Das Gleitflugzeug hat durch Schrägstellung seiner Querachse
abzufangen:

P,=P,+P, + P, = 0,304 + 1,283 + 27,80 = 29,337 kg.

Die Schrägstellung des Gleitflugzeuges ist deshalb:

LP 20387 NEE LAN fe
sin = ng 0,676 = 42° 30° (siehe Abb. 6).
Als Auftrieb verbleibt (siehe Abb. 5 und 6)!
Auftrieb= A+A, ——=N.cosd+4 N, .cosy
— 43,5..0,7373 + 48,4 . 0,7986 = 32 + 38,7 = 70,70 kg.

3. Das Segelflugzeug geht mit einer Geschwindigkeitskomponente 1 —=7
m/sek. nach der Seite, woher der natürliche Wind weht, vor.

Dieses Beispiel veranschaulichen die Abb. 7, S und 9 Man
sieht, daß die Rechnungsweise keine andere ist, als die vorhergehende,
Für die Ermittlung des Widerstandes der Leine ist die mittlere Ge-
schwindigkeit zwischen w und c angenommen, weshalb w, mit 17,7
m/sek. eingeschrieben ist. Der Auftrieb ist hier A+ A, =41,8 kg.

6. Als dritter interessanter Falt erscheint der, bei dem Gleiter und Drache
gleiche „fühlbare“ Windgeschwindigkeit erhalten.

Dies geschieht, wenn das Segelflugzeug mit halber Gesch windig-
keit außer der gegebenen Winddifferenz nach der Seite (nicht Richtung!)
des abziehenden Windes zurückweicht. Es sind dann auch die Be-
lastungen von Gl und Dr einander gleich und ebenso die beiden
Winkel y und ö. Die Winddifferenz bleibe dieselbe, ebenso der Winkel

-18° und die Schrägstellung der (uerachsen sei y == 3 — 45° vorweg
eingestellt; d. bh, wir fahren sofort mit dieser Schrägstellung der
Flügel am Boden an. Wir erhalten dann:

3,5 |
Fluggesehwindigkeit e = ig vie = ET “22,1 m/sek.
2
v2 3,9 93 ur,
won onen = 220 misck,

NN, = w’.k.F =: 22,25°.0,0333.3 = 40,5 kg.
Der Widerstand der Leine ist:
R = 29,17°,0,064. 130 .0,0005 == 2,05 kg
N 49,5

P =: P, BER: Te 1» A —=4,125kg.

“_ „FLUGSPOR De Seite 31°

Ä
Abb. 10 /

Y

Abb. 11

Pi
un N,
. DS
m a  —
Zn
N”
/\
VE
Y |
A
/
7
v

Seite 32 „FLEGSPORT“. No, 2

Die Komponente aus P in der Zugrichtung (Flugrichtung) c ist:
P, == P.cos 9° - 4,195 . 0,0877 ©: 4,075 kg.
Nötige Zugkraft auf jeder Seite:

Zee PP, -- 102544075 == 5,1 kg.

? 5,1 |
P. am. ._ Lan a 2m 39 y
6 ke.
P, __ 326

sin y ==sind —- -

N in 06585 nal.

Aus der vorweg angenommenen Neigung von 45° ist die vor--
gung

handene Zugkraft:
Zase == N .sind.sin „ = 49,5 .0,707 . 0,1564 == 5,17 kg

mithin ein Ueberschuß von 0,37 kg an Zugkraft an jedem Flugzeug,
also 0,37 kg am Gleiter und 0,37 kgam Drachen.
Der Auftrieb AA, ist hier =2 A ==9.N. cos 45°

Die Belastung auf 1 m’ -= DR = 11,66 kg/m’.
Die Reisegeschwindigkeit nach der Seite der Richtung c
- 3600 .
tb N 79; Std.
ist ==221. 1066 79,5 km in der Std
Die Reisegeschwindigkeit in der Richtung w ist:
== 22,25 on = 80 Kılometer in der Stunde.

7. Der Fahrtstern.

Aus den vorstehenden drei Beispielen läßt sich ein Fahrtstern,
siehe Abb. 15, zusammenstellen. Der kleine Kreis stellt den Abflugs-
punkt am Boden dar. Die 25,2 Kilometer in der Stunde gegen die
Richtung des Oberwindes von V=7 m/sek werden dadurch erzielt,
daß man in den beiden eingeschriebenen Richtungen von 57,5 Kilo-
meter/Stunde abwechselnd fliegt, das heißt gegen den Wind aufkreuzt,
wie man es beim Segelbootsbetrieb genan so ausführt, um gegen den
Wind fahren zu können. Da die Winddifferenz im relativen Sinne
ebenso zur Wirkung kommen wuß als wie sie gegen den Wind zur
Wirkung kommt, so erhalten wir durch wechselnde Benützung der
12 Kilometerfahrtstrahlen die Reisegeschwindigkeit von 50,4 Kilometer,
das ist für die angesetzten Annahmen die doppelte Geschwindigkeit
als der Oberwind nach dieser Richtung hat.

Die-ganze Art dieses Segelllugzeuges ist eben nichts anderes als
ein, mit den.der Natur der Verhältnisse angepaßten Abänderungen
versehenes Segelboot, das statt auf dem Wasser zu schwimmen in der
Luft fliegt. Wir sehen den Drachen als Segel wirken und zugleich
hat er die Aufgabe zu erfüllen den Schiffsmast in Gestalt eines dünnen
Drahtes gegen Umfallen zu schützen, aber zugleich nützen wir den
für diesen Zweck dienenden Auftrieb für Last aus. Der Wirkung des
Lateralplanes des Segelbootskörpers entspricht hier die sinngemäß
gleiche Wirkung durch die Schrägstellung der Flügel des Gleiters.
Der hydraulische Auftrieb des Wassers gegen das Boot wird hier durch
den dynamischen Auftrieb der Fluggeschwindigkeit ersetzt. Aber auch

w=i6 18 20

No. 2 un...» FRUGSPORTN. _ Seite 33

72 7% 16 Kfm‘
Abh. 15 Alb. 1-4

für den hydraulischen statischen Auftieb muß in Fahrt bekanntlich
ein Widerstand überwunden werden wie hier für den dynamischen
Auftrieb gleichfalls. Der Luftwiderstand der Leine spielt hier dieselbe
Rolle wie beim Segelboot der Luftwiderstand gegen den Mast. In
diesem Sinne erfährt also auch die vorzeitliche Erfindung des Segel-
bootes eine Metamorphose in modernster Richtung.

8. Der Flug eines 3,3 m? großen Inversionsflugmodells.

Aus den angeführten drei Beispielen ist ersichtlich, daß sich
6 m’ Flügelfläche als Inversionsflugmodelle als zu gewichtig erweisen.
So wird man veranlaßt Modelle kleineren Umfanges herzustellen und
dabei den Uebelstand in Kauf zu nehmen, daß der Widerstand der
Leine im Verhältnis z. B. zweimal so groß ausfällt, wenn ein Modell
im halben Flächenausmaß ausgeführt wird, denn in der Praxis erweist
sich ein etwas schwächerer Stahldraht, z. B. 0,4 statt 0,5 mm als eine
so störende Beigabe, daß man sich in kurzer Zeit veranlaßt sieht, den
0,5 mm Draht zu bevorzugen. Wegen des im allgemeinen größeren
Schrägstellungswinkels, den das Gleitflugzeug gegenüber dem Drachen
verlangt, wird man zweckmäßig das Gleitflugzeug etwas größer wählen
als den Drachen, z. B. als Modell: Gleiter 1,85 m’, Drachen 1,5 m?,
Eine zweckmäßige
Fahrtrichtungsannah-

me für dieses Modell
dürfte die sein, bei 9 Corya
welcher der Gleiter N

mit 1 = 3,5 m/sek ge-
gen die Seite, woher
der Oberwind kommt,
auf die Luft, welche
den (leiter umgibt,
bezogen, fliegt. Abb.
13 und 14 zeigen den
Flugerfolg bei An-
nahme desselben Koe-

ficienten und dessel- \ \ .
ben Gleitwinkels wıe \ 72 319,4 72 +
. - . . % S “
sie bei den drei Bei- ML I UI...

spielen in Ansatz ge- Abb. 15
Seite 34 0m FLUGSPORT“ No. 2

bracht wurden. Als Schräglage ist ein Winkel eingezeichnet, welche
der mittleren Neigung aus den jeweiligen Stellungen von y und ö ent-
spricht. Man sieht aus der Kurve, daß die Gipfelpunkte höchsten Auf-
triebes eine Schrägstellung von über 45 " erfordern, während höchst
erreichbare Geschwindigkeiten eine noch größere Schrägstellung der
(Jueraxe der Flugzeuge bei gleichzeitiger Verminderung der Flächen-
belastung erfordern. Die Verbindungslinie der vier verschiedenen Auf-
triebe lältt das schnelle Abfallen der Belastbarkeit der Flugzeugflächen
für zu geringe und zu große Geschwindigkeiten genügend klar erkennen.

Wie man aus den vorhergehenden vier Beispielen erkennt, ent-
spricht einem bestimmten Verhältnis der Schräglagen beider Flugzeuge
zueinander einem ganz bestimmten Flugrichtungswinkel zur Richtung
des Inversionswindes. Um eine Ablenkung aus dieser Flugrichtung
hervorzubringen muß der Schräglagewinkel des Gleiters oder des
Drachens geändert werden. Wird der Schräglagenwinkel nicht geändert,
dann widersteht das Flugzeug selbsttätig Ablenkungen aus seiner
Fahrrichtung. Der Flug ist also ohne weiteres stabil und bedarf keiner
anderen weiteren besonderen Einrichtung um Flugrichtung, Flugge-
schwindigkeit und Auftriebsgröße constant beizubehalten so lange die
Winddifferenz den erforderlichen Betrag beibehält. Wird die Wınd-
differenz größer, steigt das Flugzeug so hoch bis es die bestimmte
Winddifferenz angetroffen hat, im umgekehrten Falle sinkt es. Ueber
weitere Nebenerscheinungen kann ich mich hier nicht verbreiten,
möchte nur noch einflechten, daß ich jenen, welche solche Inversions-
flugmodelle bauen, über Stabilisierung und Schrägstellungserhaltung
Aufschluß geben kann.

9. Einiges für die mit einem Flieger besetzbare Inversionsflugzeugausführung.

Für die Berechnung der Größe der Tragflächen und der erreich-
baren Fluggeschwindigkeiten ist die Kenntnis des Gleitwinkels eines
ähnlichen Modells, sowie der Luftwiderstandskoefficient der Leine die
unentbehrliche Grundlage.

Bei einem Gleitwinkel von l zu 12 dürften 12,5 m?” für 1OO Kilo-
gramm eine geeignete Größe darstellen. Dies entspricht einer Belastung
von 8 Kg/m?, also der Flügelbelastung des Storches, Hiervon erhielte
der Drache 5,7 m*, der Gleiter 6,8 m* Flügelfläche. Darnach ist die
Spannweite 6,38 m für den Gleiter und 5,55 m für den Drachen und
dıe Flügeltiefen 1,065 und 0,974 m. Bei so kleinen Abmessungen kann
man sich manches an Konstruktionen leisten was bei größeren Spann-
weiten und Flügelbreiten nicht mehr angeht. So läßt sich die Wöl-
bung der Flügel in der Weise ausführen, dals sie während des Fluges
veränderbar ist um auf diese Art hohe Fluggeschwindigkeiten mit
leichtem Abflug vom Boden und leichte I,andung verbinden zu können.
Der stabile Flug des Modells läßt die Stellung des Fliegers während
des Fluges ın der er den geringsten Luftwiderstand erzeugt, dies ist
die liegende Stellung, ohne weiteres versuchswert erscheinen.

10. Vorzüge des Inversionsfluges.

Leichte übersichtliche billige sich rasch erledigende Vorversuche
mit kleinen selbsttätigen Modellen: einfache Bauart und kleine Dimen-
sion des Flugzeuges; lange Flugdauer während einer bisher für Segel-
flug ungeeignet erscheinenden Zeit, bezw. ungeeignet erscheinendem

No. 2 __„FLUGSPORTN.

Luftzustande, Nachtflüge, Segelflug auch
vielfach in der kälteren Zeit des Jahres
und damit Verlängerung der uns zu
Gebote stehenden Segelflugzeit über-
haupt; Abflugsmöglichkeit ohne be-
sondere Hilfsmittel von ebenem Gelände,
nicht gebunden an ein besonders ausge-
suchtes Terrain, wie Berghang, Flug-
platz; leichte Beherrschbarkeit des Flug-
zeuges wegen des gleichmäßigen Fließens
(Böenlosigkeit) der benützten Windart;
Landen in windstiller Luft bei denkbar
geringstem Auslauf.

Dem regen Interesse, das in Gegen-
wart in Deutschland der Lösung des
Problems des Segelfluges entgegen ge-
bracht wird, dürfte es zusagen nunmehr
mit einer beträchtlich erweiterten Zeit
rechnen zu können, welche uns Segelflug
ermöglicht. Es kann zwar nicht die Rede
davon sein, daß hier etwa die Lösung
des Segelflugproblems als Ganzes vor-
liegt, aber es dürfte uns diese Segelflug-
möglichkeit bei ihren erwähnten mehr-
fachen Vorzügen die Schwierigkeiten
kürzen helfen, welche uns das Segelflug-
problem als Ganzes noch bieten mag.
Nachdem man uns Deutschen die Waffen
entwandt und uns zu Boden zu drücken
versucht, sind wir gezwungen durch
Werke der Intelligenz und Kultur einen
gewissen Ausgleich herbeizuführen zu
versuchen. Möge vorliegende Arbeit in
diesem Sinne aufgefaßt und gefördert
werden.

Das Rennen um die Pulitzer Trophäe.

Bekanntlich waren die Amerikaner
mit den Verhältnissen wie sie sich ın
Frankreich beim Rennen um den Gordon
Bennett boten, nicht zufrieden. — Die
amerikanischen Maschinen waren jeden-
falls nicht in der Lage unter gleichen
Verhältnissen wie die europäischen aus-
genützt zu werden. Inzwischen hat nun
ın Amerika das Pulitzer Preisrennen

über eine 212 km lange dreieckförmige

Flugstrecke am 2.4. Nov. stattgefunden.

Von den 40 Wettbewerbern erledigte -

Ltn. Moseley auf Verville Renn-Doppel-
decker mit 550 PS Packard-Motor die

Seite 39

Acro Marine-Westindisches Verkehrs-Flugboot Linie Key West-Cubn.
See ___„ELUGSPORTN No»

Strecke in 44 Min, 30 Sek. ent-
sprechend einer Durchschnitts-
geschwindigkeit von 285 km.

Der Verville Renner hat: auf
dem Versuchsfeld über 310 km
erreicht. — Es wurden folgende
Leistungen erzielt:

Zeit

1. Capt.C.C. Mosley, Verville, 44.29.57
2. Capt. H. E. Hartney, Thomas-

Morse . . 2 22.2... 47.00.03
3. Albert Acosta, S. V. A. . 51.57.69
4. Leut. St.Clair Street, Wright 52.57.02
5. Leut. A.Laverents, Vought 55.39.19
6 Leut. J.P.Roullot,DeHaviland 56.06.58
7. Leut. C. Eliason, De Ha-

viland . 2 2. 2.2.2... 58.00.39
$. Leut. J.E.Wright,DeHaviland 56.52.20
9. Leut. C. Gummings, De Ha-

viland . 2 2 ..2.2.2..57.08.12
10. Leut. D.L.Conley,DeHaviland 57.40.76
11.Capi. Horace N. Heisen, De

Haviland . .. .....58.15.28
12. Leut. D.C.Finch, DeHaviland 59.32.94
13.Capt. Maxwell Kirby, De

Haviland . . . 2... 59.42.67
14. Leut. L. Claude, De Haviland 59 56.63
15. Leut. W.B.Gwyn, DeHaviland 59.59.63
16. Leut. L. H. Sanderson,

De Haviland . . . . 60.0938
17.Leut. W.R. Lawson, De Havi-
land . 60.48.46

18. Capt. H.B. Mims, De Haviland 60.49.34
19. Leut. LucasBeau, DeHaviland 61.01.62
20.Leut. W.B Brown,DeHaviland61.35.28
21. Leut. T. Moffat, De Haviland 61.47.45
22. Sergt.J-.K.Dunn, Wright . 61.50.38
23. Capt.N. Carolin, De Haviland 62.40.22
24 Charles Colt, MoraneSaulnier 63.16.33
25. Willis F. Taylor, Ansoldo . 77.13.00

Loening Renn-Eindecker.

Dieser Eindecker startete um
die Pulitzer Trophäe. Er erreichte
255 km Geschwindigkeit. Die
Abmessungen der Maschine waren
folgende: Spannweite ),3m, Tragflächentiefe 1,5 m, Gesamtlänge 7.2 m,
(Gesamthöhe 1,6 m, Leergewicht mit Wasser 650 kg, Gesamtge-
wicht S50 kg.

Die Flügellolme sind an den oberen Rumpfholmen mittels Bolzen
befestigt. Eigentümlich erscheint die starke Abrundung der Flügel-
enden naclı der Ilinterkante. Der ausserordentlich hohe Rumpf von nur
65 em Breite besitzt zu beiden Seiten des Führers Ausschnitte nm
ein gutes Gesicht-»feld zu ermöglichen, Das Fahrgestell ist durch die
hohe Bauart sehr klein ausgefallen. Der Kühler liegt unter dem Motor
am Rumpf und ist ınit Jalousieklappen versehen.

Amerika: Pulitzer Preis 5000 $

No. „FLUGSPORT“

Seite 37

Der verwendete Hispano Sniza Motor bei 1500 Touren normal
300 PS leistend, maximal bei 2000 Touren 340 PS bezitzt eine zwei-
flügelige Schraube.

Aus Argentinien.

Stille! Stille vor dem Sturm? Wer weiß es! Geflogen wird hier
nicht übermäßig viel, aber man macht Anstrengungen, um im Flug-
wesen weiter zu kommen. Z, Z. sind sechs Apparate nach der Grenze
gebracht worden, um bei den dortigen Manövern mitzuwirken, näheres
hat man davon noch nicht gehört.

Aber allgemein verwundert war man, als bier 1,500,000 Pesos
mit unheimlicher Schnelligkeit bewilligt wurden zum Ausbau eines
50000 m? großen Wasserflugplatzes. Die Sache soll  be-
schleunigt werden, damit der Betrieb bereits innerhalb eines ‚Jahres
aufgenommen werden kann. Man will eben mit aller Kraft weiter.
Maschinen sind noch nicht angeschafft worden, vorläufig ist noch ein
Bevollmächtigter in Europa, um das dortige Seeflugwesen zu studieren
und die besten Typen herüberzubringen. Abwarten, was daraus noch
werden kann.

Der Rioflug, den ich im letzten Bericht erwähnte, ist beendet,
Aber nicht auf dem Luftwege, sondern dadurch, daß sowohl in
Brasilien offiziell als auch hier von der „Kommission zur Unterstützung

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) vening Remn-Kindecker.

Seite 35 „FLUGSPORT“. No. 2

eines hiesigen Zivilfliegers bei der Ausführung dieses Fluges‘ erklärt
worden ist, daß man den Plan fallen lasse. So muß also erst ein
sportbegeisterter reicher Privatflieger kommen, der denen hier unten
mal zeigt, wie man einen derartigen Flug ausführt. Gibts in Deutsch-
land jemand, der dieses Unternehmen finanziert? Allerdings gehört
nach deutschem Gelde ziemlich viel dazu, wenn die Sache erfolgreich
durchgeführt werden sollte. Deutsche Flieger, die den Flug machen
würden, gibts hier genug.

Der Italiener ist immer nech nicht oben gewesen, dafür aber ist
dem hiesigen Aeroclub die Stiftung von tausend cbm Gas gemacht
worden zur Ausführung von Freiballonfahrten. Bis jetzt hab ich aber
noch keine solch runde Gasblase am Himmel gesehen.

Wie gesagt, sonst ist Stille am argentinischen Fliegerhimmel. — ?

M.

Luftverkehr in Japan.

Vor 1914 und auch noch in den ersten Jahren des Weltkrieges ınachte das
japanische Flugwesen merkwürdig langsame Fortschritte. Zurückzuführen war
dies wohl in erster Linie auf das damals noch völlig fehlende praktische Ver-
trautsein mit dem Motor, was wiederum auf der Tatsache beruht, daß bis vor
wenig mehr als zwei Jahren Kraftwagen ınd Motorräder faßt noch gänzlich
fehlten. Diese hat erst der neue Reichtum in größerer Zahl ins Land gebracht.

Als die Japaner erkannten, dab der moderne Krieg nicht zuletzt in den
Lüften entschieden wird. legten sie sich auf diesem Gebiete tüchtig ins Zeug und
erzielten auch schon ganz gute Leistungen. Die Regierung unterstützte sofort
das Flugwesen nach Kräften und tat alles, um vor allem ihre Militärflieger zu
größeren Leistungen anzuspornen, indem sie Dauer- und Fernflüge veranstaltete.
Zu einem regelrechten Luftverkehr ist es, von kleinen Anfängen abgesehen, aber
bisher noch nicht gekommen. Neuerdings beschäftigt sich die Regierung ernst-
lich mit dieser Frage, doch wird bei der dort üblichen Trägheit, wenn es sich
darum handelt, eine neue Sache anzufassen, dieses Problem vielleicht erst in
einigen Jahren spruchreif werden. Was man in hiesigen Fachzeitschriften von den
Absichten der Japaner, die nun die Flugdienste einrichten, liest, klingt ja sehr
versprechend, zu einer Ausführung dieser Unternehmungen wird es aber in ab-
sehbarer Zeit nicht kommen. Die Japaner befinden sich auf dem Gebiet des
Flugwesens jedenfalls im Vergleich mit den europäischen Mächten, die in den
Kriegsjahren kolossal an der Vervollkommnung ihrer Apparate gearbeitet haben,
noch sehr im Rückstand, was eigentlich sehr wunder nehmen muß, denn als
jetzige bestgehaßteste Militärmacht, die jeden Augenblick in einen Krieg mit
Amerika verwickelt werden kann — die politische Spannung zwischen den beiden
Staaten ist augenblicklich wieder recht stark — sollte sie sich mit aller Kraft
auf die Ausarbeitung des Flugdienstes und auf den Bau von Apparaten legen,
um vom Ausland unabhängig zu werden.

Das Interesse des großen Publikums für die Fliegerei wurde durch die
Nachrichten vom Kriegsschauplatz natürlich gesteigert, aber erst durch die
Schleifen- und Sturzflüge eines Amerikaners — Art Smith — wirklich lebendig.
Seine Kunststücke trugen wesentlich zur Erkenntnis der eigenen Rückständigkeit
bei. Die Militärbehörde ließ sich auf überstürzte Experimente jedoch nicht ein,
sondern sandte regelmäßig Studienoffiziere zur praktischen und theoretischen
Vorbildung an die französische und italienische Front. Sie war selbst durch
den Spott der Presse, die z. B. zur Zeit der anhaltenden Preissteigerungen das
Wort prägte: „Alles steigt, nur nicht unsere Flugmaschinen“, nicht aus der Ruhe
zu bringen.

Inzwischen versuchte die „aviatische Gesellschait" das Interesse für die
Ausbildung und Unterstützung von Civilfliegern zu erwecken und brachte es auch
dahin, daß der von ihr veranstaltete Postflug Tokio- Osaka ca. 400 km und der
Rundflug Tokio—Osaka—Tokin (Flieger Jamagata in 6 Std. 39 Min. Preis 10000
Yen} ohne Zwischenlandung ausgeführt werden konnten. Die daran teilnchmen-
den Flieger waren in Amerika ausgebildet. Private Fliegerschulen wurden zwar
mehrfach eingerichtet, waren aber nicht lebensfähig. Sıe werden es erst sein,

No. 2 „»FLUGSPORT“. Seite 9

wenn eine kräftige Flugzeugindustrie hinter ihnen steht, und es scheint nach den
letzten Nachrichten jetzt dazu zu kommen. Die ausländischen Flieger, die vor
1919 nach Japan kamen, blieben meist nur kurze Zeit, hatten auch nur einige
Kunststücke auf Spezialmaschinen vorzuführen, woran besonders der Militärbe-
hörde wenig gelegen sein konnte. Ueberlandflüge sind Ausländern im allgemeinen
nicht gestattet.

Den größten Einfluß hat bisher jedenlalls, abgesehen von jener Anregung
durch Art Smith, die französische Fliegermission ausgeübt, die iım Januar 1919
unter Führung des Obersten Faure mit 21 Offizieren und 35 Mann in Japan ein-
traf. Indessen hat der Erfolg nicht den Erwartungen der Mission entsprochen,
denn die Japaner haben nicht das geringste Interesse daran, sich einseitig fest-
zulegen. Immerhin wird nicht zu bezweifeln sein, daß sich die französische
Mission für Japan große Verdienste erworben hat, machte sie doch u. a. die
Behörde auf die Aufzucht und Verwendung von Brieftauben im Felde aufmerk-
sam und gab entsprechende Unterweisungen.

Es sind jedenfalls in letzter Zeit Fortschritte zu erkennen. Die Zahl der
Formationen und Flugplätze wurden bedeutend vermehrt. Als Beispiel für die
glückliche Durchführung des Etappenfluges kann man "Tokio—Soeul (1550 km)
über die Straße von Tsusliima hinweg und zurück auf drei Nieuport-Doppeldek-
kern durch Militärfliieger erwähnen, ferner den Etappenflug Oppama bei Jo-
kosuka—Kure Chinhai-Bucht in Korea—Sasebo- Oppama durch Marineflieger.
Nennenswert ist auch die Einrichtung einer Polizeiflugabteilung durch das Gene-
ralgouvernement von Formosa zur Bekämpfung und Kontrolle der noch nicht
unterworfenen Wilden.

Was die in Japan von Heer und Marine benutzten Flugzeuge selbst be-
trifft, so kann man wohl sagen, daß tisher ziemlich alle bekannten Typen, soweit
sie eben zu erhalten waren, probiert worden sind. Die Japaner bauen
neuerdings auch eigene Typen, doch weichen sie von fremden Typen nicht
wesentlich ab. \Vegen der mangelnden Erfahrung im Bau von hochwertigen ’
Motoren legen sich die wenigen bestehenden Flugzeugfabrixen in der Haupt-
sache auch nur auf Nachbauten und Zusammenstellungen. Welche Ergebnisse
die Militärwerkstätten mit den von ihnen gebauten Flugzeugmotoren erzielt haben,
ist nicht bekannt. Während des Krieges wurde eine Anzahl von Ingenieuren
und Arbeitern aus den Arsenalen zur praktischen Ausbildung nach Italien
gesandt. Mitte Mai vorigen Jahres gingen 50 Marine-Ingenieure und Mechaniker
zum Studium der Wasserflugzeuge nach Frankreich.

Der Versuch einer amerikanischen Gesellschaft, in Japan mit Beteiligung
hiesigen Kapitals und der Regierung eine Flugzeugfabrik zu errichten, ist ge-
scheitert. Die Franzosen wie auch die Italiener, die unlängst ihren langen Flug
Rom—Tokio beendeten, haben gewiß nach Kräften die Interessen ihrer Industrie-
kreise wahrzunehmen gesucht. Wie weit es ihnen gelungen ist, die Japaner von
der Güte ihrer Maschinen zu überzeugen und sie zum Kauf zu bewegen, ist noch
nicht bekannt. Jedenfalls werden die Franzosen besser abgeschnitten haben,
denn der italienische Flug mußte enttäuschen. Als Ende vorigen Jahres die
Nachricht von dem beabsichtigten Flug in Japan einlief, war die Begeisterung
groß und es wurden sofort die nötigen Vorbereitungen getroffen. Landungs-
plätze und Schuppen wurden errichtet, Fesikomitees ernannt und von dem Kriegs-

Der nene Cvetiss Ragle init 100 PS Liberty für u Reisende
Seite 40 on HUGSPORTT.

No. 2

ministerium wurden 60000 Yen für diesen Zweck bewilligt! Von den Italienern
waren 10 Tage für den Flug berechnet. Mitte Dezember hatten sie eintreften
sollen tınd Juni wurde es. Von sechs gestarteten Maschinen legten nur zwei
die Gesamtentfernung von 17000 km in 109 Tagen zurück. Natürlich wurden sie
in Tokio mit dem nötigen Pomp einpfangen, doch möchte ich bezweifeln, dab die
Italiener mit diesem Unternehmen, das sıe die Riesensumme von ca. 10 Millionen
Fr. gekostet hat, Früchte geerntei haben. . n |

” Die Firma Sale & Frazar beabsichtigte einen regelmäßigen Flugdienst
zwischen Yokohama und Tokio einzurichten, doch ist das Unternehmen nicht zu-
stande gekommen, weil die Regierung nicht einwilligte. Beabsichtigt war eine
schnellere Postbeförderung, denn die Verhältnisse, wie sie auf der Post herrschen,
spotten jeder Beschreibung, ein Umstand, der der Einführung des Flugzeugs als
Verkehrsmittel in Japan nur günstig ist. j .

Die Fliegerei in Japan ist mitunter durch die plötzlich einsetzenden starken
Luitströmungen sehr erschwert. Dadurch sind die_ vielen Abstürze zu erklären.
Diesem Uebelstande fielen kürzlich wieder zwei Engländer zum Opfer, die ob-
gleich sie lange Jahre daheim an der Front geflogen waren und mit ihrer Ma-
Schine von Grund auf vertraut waren, abstürztıen und den Tod fanden. Die
letzten Nachrichten berichten wieder von einem gräßlichen Taifun, der mit einer bei
uns nicht gekannten Heftigkeit gewütet und einen Riesenschaden an Menschen
ınd Saehen verurscht hat. Diese Gefahr für die Fliegerei könnte durch einen
gut funktionierenden Wetter- und Nachrichtendienst abgewendet werden. j

Japan wird sich, das steht fest, weder im Flugzeugbau, noch auf irgend
einem anderen Gebiete, anf die Uebernahme bestimmter Modelle irgend eines
Landes nur beschränken. Es wird sich immer nur für das Beste entscheiden und
daher wird auch der deutschen Technik und Industrie ihr Anteil zufallen Der
Ruf, den die deutsche Technik im Kriege gewonnen hat, ist durch den Zusam-
menbruch in keiner Weise beeinträchtigt worden. Es ist ein Jammer, daß uns
in weltwirtschaftlicher Hinsicht die Hände so gebunden sind, und daß wir mangels
der erforderlichen Propaganda zusehen müssen, wie andere die Früchte einheim-
sen. Hoffentlich ändert sich das, nachdem unser Gesandter Dr. Solf, bei dem
die deutschen Interessen anscheinend in guten Händen liegen, sein Amt ange-
treten hat. j \

Unsere deutsche Industrie braucht sich auch in Japan nicht über Mangel
an Aufträgen zu beklagen, sie ist derartig mit Bestellungen überhäuft, ‚dal sie
den Anforderiingen nicht mehr gerecht werden kann. Se zerschlägt sich nur
manches Geschäft wegen des zu weit hinausgerückten Lieferungstermins. Aller-
dings wurden vom Mai v. J. ab infolge der in Japan bestehenden ernsten Krisis
auf wirtschaftlichem Gebiet auch viele Aufträge rückgängig gemacht. u

Es ist auch ganz interessant zu hören, in welcher Weise sich diese Krisis
zeigt. Mangels Aufträge haben viele erst neu ins Leben gerufene Unterneh-
mungen ihren Betrieb wieder einstellen müssen und selbst auf solider Basis auf-
sebaute ältere Konzerne wackeln. Es herrscht eine kolossale Depression in
allen Industriekreisen. Ein Bankrott jagt den anderen, selbst einige Banken
haben schließen müssen, da sie nicht mehr über genügende flüssige Mittel ver-
fügen, den Anforderungen gerecht zu werden. Kredite sind von den Banken
zur Zeit kaum zu bekommen, selbst wenn die nötigen Sicherheiten gestellt
werden. Die Banken haben sich durch Hergabe von Mitteln zur Gründung
neuer Industrien, die in letzter Zeit angesichts der guten Marktlage wie Pilze
aus der Erde aufschossen, zu stark engagiert, nicht an die unwiderruflich kom-
mende Reaktion denkend. Nun ist das Malheur da. Die Finanzwelt zittert, und
es ist ernstlich zu befürchten, daß wenn nicht Mittel und Wege gefunden werden,
die momentan bestehenden Schwierigkeiten mit Hilfe der Regierung zu beseitigen
das ganze’während des Krieges autgebaute Kartenhaus zusammenstürzt. Der
Grund ist darin zu suchen, daß die Japaner den während des Krieges auf der
ganzen Welt eroberten Markt jetzt, wo die an dem Kriege beteiligten Staaten
wieder an den Aufbau ihrer geschäftlichen Beziehungen gehen, wieder verlieren.
Hinzu kommt der strikt durchgeführte Boykott sämtlicher japanischer Waren in
‚China, welches Land von Japan während des Krieges infolge des Ausfalls euro-
päischer Güter fast ausschließlich importiert hat.

Auch in innerpolitischer Hinsicht macht Japan jetzt allerhand durch. Pro-
testversammlungen und Umzüge wegen des allgemeinen Stiinmrechts finden statt,
die nur mit Mühe seitens der Polizei unterdrückt werden können. Streiks wegen
Lohnerhöhung und kürzerer Arbeitszeit sind an der Tagesordnung. Noch ist die
Regierung imstande, der Schwierigkeiten in ihrem Lande Herr zu werden, aber

No. 2 Seite 41

es wird aber der Augenblick kommen, wo dieses nicht mehr der Fall sein wird,
und dann wehe! Japan wird absolut von der Militärpartei beherrscht, wie auch
von der reich gewordenen Großindustrie, an der die Regierung direkt interessiert
ist. Das Volk hat aus den Freignissen in Deutschland und Rußland, wie auch
aus den Bewegungen in den anderen Staaten manches gelernt und verlangt
mehr Rechte.

Das ist in großen Zügen das, was aus den Berichten über die Verhältnisse
in Japan zu entnehmen ist. Detailliertere Angaben über das Flugwesen zu er-
halten, ist außerordentlich schwer. Die Japaner lassen sich nur ungern in ihre
Karten sehen, und unmöglich ist es natürlich, Aufschluß zu erhalten über Fragen,
die mit militärischen Dingen zusammenhängen.

Zusammenfassend möchte ich bemerken, daß unserer Flugzeugindustrie auch
in Japan ein gutes Absatzgebiet gesichert sein wird, wenn es ihr gelingt, das
japanische Interesse für deutsche Friedensflugzeuge zu wecken. Das aber er-
reichen wir am schnellsten durch Einrichtung eines vorbildliichen Luftverkehrs
im eigenen Lande. Brauchbare Maschinen zum Luftverkehr sind da. Jetzt muß
der Staat unserem Luftverkehrsunternehmen so lange helfend unter die Arme
greifen, bis das Luftverkehrsnetz so ausgebaut ist, daß seine Uhnterhaltungs-
kosten die Gesellschaften selbst tragen können.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Bekanntmachung.
Reichsministerium. Berlin, den 30. 12. 20.
Chef der Heeresleitung.
Nr. 257/12. 20 T4. IL Fl.
1383. Verleihung der Fliegerabzeichen.

Der Schlußtermin für die Vorlage von Anträgen auf Zuerkennung von Flieger-
abzeichen der ehemaligen Fliegertruppe (Beobachter-, Flugzeugführer-, Flieger-
schützen-, Fliegererinnerungsabzeichen) wird auf den 30. Januar 21 festgesetzt.

Verleihungsanträge jeder Art, die nicht rechtzeitig bis zum 31. Januar 21
beim Reichswehrministerium, _Ausbildungsabteilung-Erlaß vom 17. September 20
{H. V. Bl. S. 856), eingereicht sind, können Berücksichtigung nicht mehr finden.
Antwort auf später eingehende Gesuche wird nicht erteilt. Ausgenommen sind
lediglich Gesuche von solchen Militärpersonen, die erst nach dem I. Januar 1921
aus der Gefangenschaft zurückkehren.

Im Auftrage: Hergott.
Gesetz,
betreffend Anmeldepflicht des zur Durchführung des Artikel
202desFriedensvertragsbeschlagnahmtenLuftfahrzeuggeräts.
Vom 30. Dezember 1920.

Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen. das mit Zustimmung
des Reichsrats hiermit verkündet wird:

8 1. Wer Luftfahrzeuggerät, das nach Artikel 202 des Friedensvertrags
der Auslieferungspflicht unterliegt, noch im Besitz oder Gewahrsam hat, ist ver-

ptlichtet, es bis zu einem von dem Reichsschatzminister festzusetzenden Zeitpunkt

bei den von ihm zu bestimmenden Stellen anzumelden.

82. Für Zuwiderhandlungen gegen die in der Bekanntmachung des Reichs-
schatzministers vom 24. Juni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 137 vom 24. Juni
1920) festgesetzte Anmeldepflicht wird Straffreiheit gewährt, wenn die der An-

‚melidepflicht unterliegenden Gegenstände bis zu dem nach $ 1 festzusetzenden

Zeitpunkt nachträglich angemeldet werden.

Für Zuwiderhandlungen gegen die in der genannten Bekanntmachung des
Reichsschatzministers angeordnete Beschlagnahme wird Straffreiheit gewährt,
wenn die beschlagnahmten Gegenstände bis zu dem nach $ 1 festzusetzenden
Zeitpunkt an das Reich abgeliefert sind.

Soweit Straffreiheit gewährt wird, werden die verhängten Strafen nicht
vollstreckt, die anhängigen Verfahren eingestellt und neue nicht eingeleitet.
Seite 42 „FLUGSPORT“. No.2

S bis zu dem nach $ | festgesetzten Zeitpunkt nicht gemeldete
der ae unterliegende Luftfahrzeuggerät ist durch den Reichsschatz-
minister zugunsten des Reichs u verfallen zu erklären. Eine Entschädigung

ird in di icht gewährt. . . .
wird "S ee Gefananie Dis zu einem Jahre und mit Geldstrafe bis zu ein-
hunderttausend Mark oder mit einer dieser Sirafen wird, sofern nicht nach es
allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer vorsätzlic

a) die im $ 1 dieses Gesetzes geforderde ‚Anmeldung unrichtig, unvollständig
oder nicht bis zu dem festgesetzten Zeitpunkt bewirkt, . L
b) der Beschlagnahme unterliegendes Luftfahrzeuggerät anbietet, feilhält, ver-
äußert, erwirbt oder seine Veräußerung und seinen Erwerb vermittelt.
5. Wer die im $ 4 genannten Handlungen fahrlässig begeht, wird mit
Geldstrafe bis zu zehntausend Mark bestraft.

i 30. Dezember 1920. j
Der Reichepräeident. Ebert. Der Reichskanzler. I. V.: Dr. Heinze

Bekanntmachung, .
betreffend Beschlagnahme des auszuliefernden Luftfahrzeuggerätes.
Vom 30. Dezember 1920. u \
des Gesetzes über Enteignungen und Entschädigungen aus An-
lab der Friedensvertrags zwischen Deutschland und den alliierten und assoziierten
Mächten vom 3]. August 19)9 (Reichs-Gesetzbl. S. 1527 ff.) und des Gesetzes,
betreffend Anmeldepflicht des zur Duchführung des Artikel 202 des Friedensver-
trags beschlagnahmten Luftfahrzeuggeräts, vom 30. Dezember 1920 (Reichsge-
setzbl. 1921, S. 43) wird folgendes bestimmt: i u,
1. Sämtliches Luftfahrzeuggerät, und zwar sowohl dasjenige, weiches sicl
im Besitze von Behörden, als auch dasjenige, welches sich im Besitze von Pri-
yalcı befindet, ist, soweit es auf Grund des Artikel 202 des Friedensvertrags
I eliefert werden muß, bereits durch die Bekanntmachung vom 24. Juni 1920-
(Deutscher Reichsanzeiger Nr. 137 vom 24. Juni 1920) beschlagnahmt. 4
2. Auszulieferndes Luftfahrzeuggerät im Sinne der Ziffer I sind folgende
ä it sie
eo ahrand oder nach dem Kriege im Auftrag der Heeres- oder Marine-
N baut worden sind, oo .
b) De euren Oelerehe gewesen sind oder für diesen bestimmt waren,
auch wenn sie sich im Privatbesitze befinden, und. 4
) aus Halbfabrikaten hergestellt sind, welche vor, während oder nach dem
. Kriege im Auftrag der Heeres- und Marineverwaltung gefertigt worden
oder für militärische Zwecke bestimmt gewesen sind:
Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nicht flugfähige,
Höhen- Zeit- und Geschwindigkeitsmesser für Bordzwecke, Flugzeug-
kompasse, \
ellen, -flächen und -rümpfe, \
ee eeren. Flugzeugtransportwagen, Flächentransportwagen,
Luftfahrzeugmotore, gebrauchsfähige oder nicht gebrauchsfähige
jeglicher Art, . u .
ei fahrzeugmotoren-Ersatzteile, nämlich Zylinder- und Kurbelge-
ä Vergaser, Zündungen, j
Speztaltichfbildkammern für Luftfahrzeuge mit den dazugehörigen.
Kassetten, \
8. Bord-F-T-Gerät. eschfaeret
i den weiter beschlag > j
5 En ae seiballone, Motorwinden für Fesselballone mit Kabeln,
z tschiffergasflaschen. j
Dir Beschlacnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustimmung n e
schatzministeriums die Vornahme von Veränderungen an an re las
nahme betroffenen Gegenständen verboten ist, un ae Verfürungen
ü ü ie verboten und nichtig sind. Den rechtsgeschäftlichen g
Fe gleich, die im Wege der Zwangsvollstreckung oder der
‚olizi erfolgen. . .
A eschiagnahtten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln. h ;
Unbeschadet der Beschlagnahme dürfen diejenigen Gegenstände, welc Ir
Grund der allgemeinen Anweisung der Fr ee ne re Yon nn
issi der Interalliierten Luftüberwac ungskommission be -
a ereerien, dieser gegen Empfangsbestätigung ausgehändigt werden.

na Sipw Nm

No. 2 ‚FLUGSPORT“. Seite 43

Mit der Durchführung der Auslieferung der beschlagnahmten Gegenstände
einschließlich der vorläufigen Feststellung ihres Zustandes ist die Reichstreuhand-
gesellschaft, A.G. beauftragt, die auch die im Einzelfalle notwendigen Verein-
barungen treffen wird und der nach $ 4 des Gesetzes vom 31. August 1919 die
geforderten Angaben zu machen sind. Die etwa notwendig werdende Enteignung
erfolgt durch das Reichsschatzministerium vorbehaltlich der gesetzlich vorgesehenen
Entschädigung.

A. Zweigstellen: Magdeburg, Augustastraße 22,
Berlin W9, Potsdamerstr. 134, Ill. München, Promenadenplatz 6,

Breslau, Junkernstraße 38—40, Münster (Westf.), Ludgeriplatz 3B,

Bremen, Langenstraße 23, Schwerin (Mecklbg.), Wismarsche Str.91,
Cassel, Bahnhofstraße 1, Stettin, Falkenwalder Straße 17,
Dresden-N, Königsufer 2, Stuttgart, Königsbau,

Frankfurt (Main), Bürgerstraße 16, part. Weimar, Watzdorfstraße 60 (Landger.).
Frankfurt (Oder), Ziegelstraße 26—29,

Halle (Saale), Lindenstraße 83, B. Nebenstellen:
Hamburg, Neuer Wall 10, Düsseldorf, Schadowstraße 23,
Hannover, Goethestraße 46, Essen, Burgplatz 5
Karlsruhe (Baden), Stefanienstraße 51, Kiel, Knooper Weg 27.
Königsberg (Ostpr.), Kaiser Wilhelm- Wilhelmshaven, Wallstraße 21.
amm, Neues Gerichtsgebäude,
5. Nach $ 10 des Gesetzes vom 31. August 1919 bezw. nach $ 4 des Ge-
setzes vom 30. Dezember 1920 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und Geld-
strafe bis zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen, sofern nicht
nach den allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer
a) vorsätzlich der Beschlagnahme zuwiderhandelt, oder
b) die von ihm auf Grund des $ 4 Abs. I des Gesetzes geforderte Auskunft
nicht, oder nicht innerhalb der ihm bestimmten Frist, oder unrichtig oder
unvollständig gibt, d.h. die in Ziff. 3 dieser Bekanntmachung geforderte

Ei Er hr A ah Een N

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Fingzensufnahme von New York vum Meere uns.
Seite 4 _»ELUGSPORT“  _ No. 2
Liste unrichtig, unvollständig oder nicht innerhalb der ihm bestimmten
ist einsendet, oder j |
c) der Vorschrift des $ 4 Abs. 2 zuwider die Einsicht in seine Geschäfts-
briefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Berichtigung
der Untersuchung seiner Räume verweigert. I j
Nach Ss 11 des angezogenen Gesetzes vom 31. August 1519 wird mit Geld-
strafe bis zu zehntausend Mark bestraft, wer den vorstehend erwähnten Ver-
i fahrlässig zuwiderhandelt.
bereits durch besondere Verfügungen ausgesprochenen Beschlagnahmen
N dieser Bekanntmachung unberührt.  _

I qlrch Verzicht auf Uebergabebescheinigung zu erkennen gibt, daß er
auf eine Entschädigung verzichtet, braucht weder seinen Namen nocn die Her-
Luftfahrzeuggeräts anzugeben. j u
eine den 30. Dezember 1920. Der Reichsschatzmirister. I. V.: Kautz.

ü i i d Rheinland.
Entente-Note über das Fliegen in der neutralen Zone un
Der deutschen Regierung sind folgende, von der Botschafterkonferenz aın 15. De-
zember 1920 beschlossenen Bestimmungen über die deutschen Flugplätze in den
Rheinlanden und in der neutralen Zone mitgeteilt worden:
A) Fliegen im Rheingebiet.
i. Wenn die Herstellung von Luftfahrtgerät in Deutschland wieder auf-
enommen sein wird, und so lange Deutschland noch nicht als Mitglied der
Konvention vom 13. Oktober 1919, betreffend Regelung der Luftfahrt, aufge-
nommen oder zum Völkerbund zugelassen ist, ist das Ueberfliegen der Rheinlande
den deutschen Zivilflugzeugen förmlich untersagt. Da das Ueberfliegen untersagt
ist. ist auch die Frage des Landens nicht nur gelöst, sondern kann überhaupt
ic S den.
nieht bald Deutschland der Konvention vom 13. Oktober 1919 oder dem
Völkerbund beigetreten sein wird, dürfen seine zivilen Flugzeuge die Rheinlande
üiberfliegen und die Hallen benutzen, die auf den militärischen Flugplätzen der
Alliierten in den Rheinlanden für die Bedürfnisse der zivilen Luftfahrt der ver-
bündeten Mächte reserviert sind, im Einklang mit der Bestimmung C. A. 66 II vom
24. Juli 1920 und unter denselben Bedingungen wie die zivilen Flugzeuge der Alliierten.
. Sobald die alliierten und assoziierten Mächte die Besetzung der Rhein-
lande aufgegeben haben werden, kann die deutsche Zivilluftfahrt die Rheinlande
überfliegen und Hilfsplätze benutzen, aber auch nur Plätze dieser Art. Niemals
darf sie in den Rheinlanden feste Einrichtungen unterhalten, die mit den Be-
stimmungen des Artikels 43 unvereinbar sind.
B. Fliegen in der neutralen Zone. u
1. Das Ueberfliegen der neutralen Zone wird der deutschen Zivilluftfahrt
gestattet sein, sobald es eine solche gibt, das heißt von dem Zeitpunkt an, wo
die Herstellung von Luftfahrtgerät wieder aufgenommen wird, .
Il. Aber gemäß Artikel,43 des Fricdensvertrags darf niemals eine feste
Einrichtung für Luftfahrt in der neutralen Zone geschaffen werden.

Ausiand.

in E i Luftministerium

örderung des Luftverkehrs in England. Das englische Luftmi
macht onen aß das Kabinett dem Parlament zugestimmt hat, eine Summe als

i Beihilfe für den Luftverkehr zu bewilligen.
rend des Finanzjahres 1921 -- 22 wird ein Betrag von F2 60 000 zur
Unterstützung für Luftverkehrs-Gesellschaften aut bewährten Linien bereitgestellt.
Die Luftverkehrs-Gesellschaften erhalten einen Regierungszuschuß von 25°}, ihrer
Einnahmen aus Post- und Personenverkehr. Eine Differenzierung in den Arten
der Lasten wird nicht gemacht. Bezahliıng erfolgt dreimonatlich. Bedingung ist,
daß innerhalb drei Monaten 45 Flüge in beiden Richtungen. ausgeführt werden
mit englischen Flugzeugen und mit englischen Motoren. Eine Maximalzeit für
icht überschritten werden. on j

en ge auf Sonderlinien, wie z. B. nach Skandinavien mit gemischtem Land-

und Seeverkehr unterliegen einer besonderen Prüfung der Air Council.
Die Maximalzeiten von London-Paris, London-Brüssel und London-Amsterdaın

i tunden. .
be Sen Re errichtenden Linien haben sich die Luftverkehrs-Gesell-
schaften mit dem Air Council in Verbindung zu setzen.

N.® 0 0.._.„ULUGSPORTS. __

j Al
waB

Seite 45

Air Post of Banks, eine englische Luft-
verkchrsfirma ist in der Auflösung begriffen.

Luftverkehr in Australien. Für die Er-
reichung einer Luftverkehrsverbindung zwischen
den Hauptstädten Darwin, Wintor, Longreach,
Charleville und Cloncurry ist eine Gesellschaft
mit #£ 100000 Kapital gegründet worden. Da-
durch wird die Reise von Darwin nach Melbourne
um 10—12 Tage verkürzt.

Großer Preis des Aero Club de France.
Die Witwe von Deutsch de la Meurthe stiftete
einen Preis für 200000 Fr., welchen der Aero Club
de France für Handelsflugzeuge französischer
Neues engl. Abzeichen des R.A.F. Nationalität in Besitz von französischen Gesell-
Grund RA. blau, Äuberer Kreis schaften ausgeschrieben hat. Erster Preis 100 000 Fr.
königsblau, mittlerer Kreis weiß, md eine goldene Medaille sowie ein zweiter und

innerer Kreis vol, ein dritter Preis. Verlangt werden Handelsflug-
zeuge mit Geschwindigkeiten wie sie der Luftverkehr erfordert, jedoch nicht
unter 50 km. Als Flugweg ist vorgeschrieben Bourget nach Ponchin (Lille), eine
Wendung über dem Flugplatz in nicht mehr als 200 m Höhe, zurück nach Bourget,
wo gelandet werden muß. Dann weiter nach Pontlong (Pau) zu einer neuen
Landung zurück nach Bourget, wo wiederum gelandet werden muß. Darauf nach
Frescaty (Metz), wo über dem Flugplatz gewendet wird, um endgültig in Bourget
zu landen.

Die Belastung besteht aus 6 Sandsäcken von je 60 kg entsprechend dem
Gewicht eines Passagiers, die an der gleichen Stelle, wo die Passagiere zu sitzen
kommen, verlagert sein müssen, ferner 200 kg Waren, die in einem Raum von
mindestens einem halben cbm verteilt sein müssen. Der Passagierraum muß
mindestens 1,40 m hoch und 0,6 m breit sein. Der Sand und die Waren werden
offiziell versiegelt.

Der Wettbewerb muß in neun Tagen stattfinden, die auf eine Periode von
dreimal drei Tagen verteilt sind. Diese sind wie folgt festgesetzt: 20. 21. und
22. Februar, 20. 21. und 22 März und 20. 21. und 22. April. Die Fiugzeuge
müssen am Abend vor dem Starttag auf dem Flugplatz eingetroffen sein. Meldung
beim Aero Club de France hat jeweils acht Tage vorher zu erfolgen.

Wie Marschall Foch Deutschlands Flngzeugbau beurteilt. Chicago
Tribune hat Einblick in den Bericht des Marschails Foch über die Luftentwaff-
nung Deutschlands erhalten. Der Bericht beginnt mit der „Feststellung“, daß die
Tätigkeit der Deutschen auf dem Gebiete der Luftwaffen wieder begonnen habe
und daß die deutsche Regierung das Verbot, keine Luftwaffen mehr zu behalten,
umgehe. Den Alliierten wären viele Maschinen übergeben worden, so 26 823 Flug-
zeugnıotore, sechs Luftschiffe und eine beträchtliche Anzahl Maschinenteile. Die
Kontrolikommission habe aber beträchtliche Mengen an Flugzeugmaterial entdeckt.
Die deutsche Regierung selber habe das Vorhandensein versteckten Materials
anerkannt und dann erklärt, daß sie ein neues Gesetz herausgeben würde, um
ihren Verpflichtungen nachkommen zu können. Die Fabriken von Junkers hätten
150 Zivilflugzeuge gebaut, die Schuckert-Werke 3, die Luftverkehrs-A.-G. ein
Wasserflugzeug neuester Konstruktion. Die deutsche Regierung habe es abgelehnt,
den Plan für die Luftfahrzeuge den Alliierten zu übergeben, weil diese im Jahre
1919 ats Zivilmaschinen ausgearbeitet worden seien.

Die brasilianische Lufiflotte. Das brasilianische Kriegsdepartement be-
absichtigt 3200 000 Milreis zur Beschaffung von Luftfahrzeugen und sonstigem
Material für Luftschiffahrt auszuwerfen.

Verschiedenes.

Von der Frankfurter Messe. Man schreibt uns: Zur Teilnahme an der
bevorstehenden Frankfurter Frühjahrsmesse. die vom 10. bis 16. April stattfindet,
ıneldeten sich bis zum 31. Dezember, dem Schlußtermin für die Anmeldungen aus
dem Inland, in allen Abteilungen weit mehr Aussteller, als trotz neuerlicher be-
trächtlicher Vergrößerung der Ausstellungsräume untergebracht werden können.
im übrigen bewegte sich die Veberlegung am Tage des Meldeschlusses zwischen
Seite 46 „FLUGSPORTN No. ?

50 und 85 Prozent. Inzwischen sind täglich melırere hunderte neue Anmeldungen
eingegangen. Angesichts dieser Tatsache mag cs interessant sein, folgendes
Zahlenverhäftnis kennenzulernen: Bei der letzten Leipziger Herbstmesse ent-
fielen auf einen Aussteller (nach den vom Leipziger Meßamt in seinem Organ,
„Leipziger Mustermesse“ Nummer 21 vom Il. September, veröffentlichten Zahlen)
6,6 Einkäufer, während die Frankfurter Herbstmesse des vergangenen Jahres
jedem Aussteller durchschnittlich 26,6 Einkäufer zuführte!

Wien-Neustädter Flughallen für Wohnzwecke. Wie die Staatskorres-
pondenz erfährt, hat die interalliierte Luftfahrtkontrollkommissior auf die von
der österreichischen Regierung erhobenen Vorstellungen hin von der Absicht der
Zerstörung der auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde für Wohnzwecke befind-
lichen Baracken Abstand genommen, und ebenso ist es den Bemühungen der
österreichischen Regierung gelungen, auch beziglich der dortigen Flugzeug-
schuppen ein Entgegenkommen zu finden. Soweit es überhaupt zu einer Zer-
störung dieser Gebäude kommen wird, wird sie sich darauf beschränken, daß sie
abgetragen werden. Das dabei gefundene Material soll der österreichischen Re-
gierung überlassen werden.

Forderungen an die ehemalige K. K. Heeresverwaltung für Heeres-
lieferungen. Auf die Eingabe an das Auswärtige Aınt, zugunsten der beteiligten
deutschen Gläubiger wegen ihrer Forderungen an die frühere österreichisch-
ungarische Heeresverwaltung aus Heereslieferıngen bei dieser sich zu ver-
wenden, hat die Berliner Handelskammer mit Schreiben vom 4. Dezember v. ].
die Antwort erhalten, daB der deutschen Gesandtschaft in Wien auf wiederholte
Vorstellungen in dieser Angelegenheit vom liquidierenden österreichisch-ungarischen
Kriegsministerium erklärt worden sei, die Auszahlungen seien bis auf weiteres
eingestellt worden, bis die Verhandlungen zwischen den Nachfolgestaaten der
ehemaligen Monarchie eine Einigung über die Regelung der in Rede stehenden
Verbindlichkeiten ergeben hätten.

Flugbeförderung von Geschäftspapieren und Warenproben. Seit
15. Dezember sind auch gewöhnliche und eingeschriebene Geschäftspapiere,
Warenproben und Mischsendungen (zusammergepackte Drucksachen, Geschäfts-
papiere und Wärenproben) im Inlands- und Auslandsverkehr zur Versendung mit
der Flugpost zugelassen. Flugzuschläge werden in gleicher Höhe wie bei Druck-
sachen erhoben.

Neuer Rekord in der amerikanischen Automobilindustrie. Die Ford
Motor Co, in Detroit schlug im Oktober alle bisherigen Rekords in der Her-
stellung von Automobilen ; sie erzeugte in diesem Monat nicht weniger als 99 967
Stück. Der „Bannertag“, wie es im amerikanischen Sprachgebrauch heißt, war
der 26. Oktober, an dem 4688 Wagen fertiggestellt wurden, d. h. alle 18'/, Sek.
ein Wagen. Die Gesellschaft schätzt, daß ihre Gesamterzeugung in dem am
31. Juli 1921 ablaufenden Geschäftsjahr 1250000 Personen- und Lastautos be-
tragen wird, äußert sich aber wahrscheinlich absichtlich nicht über die vor-
handenen Anträge.

Firmennachrichten.

Fiug- und Sport-Platz Berlin - Johannisthal, G. m. b. H., Berlin - Johan-
nisthal, ist zur Klarstellung in Gemäßheit des Beschlußes vom 17. Februar 1910
folgendes’ eingetragen worden : Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung
von Flugplatz-Anlagen und sämtlicher Einrichtungen für alle mit der Aviatik und
Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke auf dem Flugplatz Johannisthal sowie
daselbst Anlage und Betrieb einer Automobil- und Rad-Renn- und Uebungsstrale
und der Abschluß aller Geschäfte, welche zur Erreichung und Förderung dieser
Ziele einschließlich der damit zusammenhängenden Nebenunternehmungen dienen
können oder mit denselben überhaupt in Zusammenhang stehen.

Oelwerke Stern-Sonneborn, A. G. Karl Friedrich Kunreutlier, Emanuel
Wolfgang Rein, Dr. Richard Stern, Otto Stern, sämtlich Kaufleute zu Hamburg,
Hermann Franken Regierungsbaumeister, zu Berlin, Erich Pintus, Kaufınanu, zu
Köln, sind zu Vorstandstmitgliedern bestellt worden mit der Befugnis, daß jeder

No. 2 »FLUGSPORT“

Seite 47

von ihnen berechtigt ist, die Gesellschaft mit einem nicht zur Alleinvertretung
berechtigten Vorstandsmitgliede oder einem Prskuristen zu vertreten.

Prokura ist erteilt an Karl Dreher, zu Berlin - Niederschönhausen, Hans
Heinrich Theodor Solbisky, zu Hamburg, und Dr. Walter Kruspig, zu Hamburg,
mit der Befugnis, daß jeder von ihnen berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemein-
schaft mit einem nicht zur Alleinvertretung berechtigten Vorstandsmitgliede zu
vertreten und auch die Firma der Gesellschaft mit einem anderen Prokuristen zu
zeichnen. — Die an K. F. Kunreuther, E. W. Rein, Dr. R. Stern, O. Stern, H.
Franken und E. Pintus erteilten Prokuren sind erloschen.

Caspar-Werke mit beschränkter Haftung, Lübeck-Travemünde: Die
Prokura des Diplomingenieurs Carl Delliehausen in Travemünde ist erloschen.
Dem Kapitän Friedrich Christian Christiansen in Travemlinde ist Gesamtprokura
erteilt derart, daß er gemeinschaftlich mit einem anderen Prokuristen zur Ver-
tretung der Gesellschaft berechtigt ist.

(Flugfeld „Mars“, Georg Rothgießer, Bork am Balınhof Bork.) Die
Firma ist erloschen.

Modelle.

Frankfurter Tagung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleit-
flugvereine am 15. und 16. Januar 1921.

Nach energischen Bemühungen und Arbeiten haben die Dele-
gierten der Verbandsvereine, in der am 15. und 16. in Frankfurt a. M.
stattgefundenen Sitzung, einen

einheitlichen Maßstab für Modell-Leistungen

aufgestellt. Diese einheitliche Regelung, wenn auch vorläufig nur
für das Jahr 1921 ist als ein großer Fortschritt zu bezeichnen.
Die aufgestellte Modellbewertung wird in erster Linie für eine beson-
dere Art von Preisausschreibung Anwendung finden. Ferner werden
vollbrachte Leistungen die nach dieser Bewertung gemessen werden
als Rekorde anzusehen sein. Von einem Rekord im Sinne des Wortes
konnte man bisher nicht sprechen, da die Leistungen nicht einheitlich
bewertet wurden.
Durch die Annahme eines einheitlichen Bewertungsmaßstabes
ıst somit die Möglichkeit gegeben, daß die einzelnen Verbandsvereine
mit einander konkurrieren können, ohne an einem Orte vereinigt zu
sein. Die bisher erheblichen Fahrtspesen, Transportschwierigkeiten der
Apparate kommen somit in Wegfall.

Der Verband hat beschlossen, für das laufende Jahr

vier Preise auszuschreiben,
um die die Mitglieder sämtlicher Verbandsvereine sich bewerben können.
Die Wettbewerber starten darnach auf den Flugplätzen des jeweiligen
Ortsvereins, Flugprüfung und Bewertung erfolgt nach einem be-
stimmten Reglement, welches vom präsidierenden Verein des Ver-
bandes, dem Frankfurter Modell- und Segelflugverein gemäß dem
Kommissionsbeschluß in aller Kürze bekannt gegeben wird. Es muß
besonders hervorgehoben werden, daß die Beschlußfassung über die
einheitliche Bewertung in der Frankfurter Sitzung einstimmig erfolgt ist.
In der Bewertungskommission waren tätig Noack, Leipzig, Dipl.
Ing. Klemperer, Aachen, Schlack, Berlin, Arnet, Darmstadt, Muttray,
Dresden, Brenner, Stuttgart, Heil, Frankfurt, Voss, Breinen. Den

Vorsitz führte Ehrhardt vom Frankfurter Verein.
Seite 48 ‚FLUGSPORT“. No. 2

Am 16. Vormittags IVO Uhr nahmen diese Verbandsdelegierten

an der

dritten Kommissionsitzung für den Rhön-Segelflug
teil. In 10 stündiger Sitzung wurde die Ausschreibung zum Rhön-Segel-
flug 1921 durchberaten und endgültig festgelegt. Die Ausgabe der
druckfertigen Ausschreibung wird voraussichtlich gegen Finde des
Monats zu erwarten sein.

Die während der zweitägigen Sitzung in Frankfurt vollbrachte
Arbeitsleistung ist als eine ganz hervorragende zu bezeichnen. Die
Anforderungen, welche an die Teilnehmer gestellt wurden, waren nicht
leicht, und die Art und Weise, wie sie zur Arbeit gezwungen wurden,
beinahe brutal. Die Delegierten wurden z. B. am 15. Jau. in einem
Sitzungszimmer des Physikalischen Vereins eingeschlossen und erst
abends nach acht Uhr freigelassen, als sie sich über einen einheit-
lichen Bewertungsmaßstab geeinigt hatten.

Versuche zwischen Rumpf- und Stabmodellen von Möbius. Um Ver-
gleiche zwischen Rumpf- und Stabmodellen anstellen zu können, sind beide
Modelle „Mobil 21“ (Rumpfmodell) und „Mobil 16* (Stabmodell) im Aufbau gleich
gehalten. Zum Baue der Modelle gelangte Bambus, leichtes Pergamentpapier und
Rohseide mit Aviatollack imprägniert zur Verwendung.

Dadurch wurde neben leichtem Gewicht eine hohe Festigkeit erreicht.
Beide Modelle sind vollständig zerlegbar.

Der Rumpf ist aus 4, 1', mal 4 mm starken Bambusstäben verfertigt. Die
Rumpfspanten sind aus 2 mm Sperrholz ausgesägt. Das Ganze ist mit starkem
Leinenzwirn verspannt, wodurch in Verbindung mit der Bespannung aus Rohseide
der Rumpf so fest ist, daß sich ein Motorstab erübrigt.

Die Flächenbelastung beträgt für „Mobil 21* 7, g pro ydcm gegen 4!, g
beim Stabmodell. Flächeninhalt ist 22 qdcm für jedes Modell. Gummilänge be-
trägt 62 cm für beide Modelle und Gummigewicht 26 und 19g. Beide Propeller
haben einen Durchmesser von 27 cm und bei einer Steigung von 49 cm.

Vom Frankfurter Modell- und Segelflugverein.
Links: Kempf-Ente. Rerlts? Mobil 16 und Mobil 21.

BUERRUDLRAGSE A

No. 2 ___„FLUGSPORT“ Seite 49

Die bisher bei schlechtem Wetter erreichten Leistungen betragen für das
Rumpfmodell 118 m und für das Stabmodell 129 m bei Handstart.

Die interessanten Versuche sollen unter Kontrolle des „Frankf. Modell- u.
Segelflug-Vereins“ auf dem Flugplatz Rebstock fortgesetzt werden und wird
über das Ergebnis noch berichtet werden.

Gleitmodeli mit Pendelstabilisator V.H.M.G.5. Die Dreideckeranord-
nung wurde gewählt, um bei einer bestimmten Flächengröße möglichst geringe
Spannweite zu erhalten. Für den Transport können Fahrgestell und Schwanz-
träger nebst Steuerflächen abgenommen werden. Die Zelle ist einstielig und ver-
spannungslos ausgeführt, 2 Drähte erhalten die V-Form der Flächen.

Spannweite: 100 cnı, Länge: 80 cm, Höhe: 55 cm, Anstellwinkel 5°, Flächen-
inhalt: 60 qdm, tragende Dämpfungsfläche, Gesamtgewicht: 5.0 &, Oberdeck mit
zanoniaförmigen Enden.

Stabilisator: 2 zwangläufig verbundene Balanccklappen an den Mittel-
deckenden. (Siehe Zeichnung )

Flugweite: 56 m, Flugdauer: 12 Sek., Sinkgeschwindigkeit: 5 m pro Sek,
Das Modell zeigte auch ohne Querruder gute Sceitenstabilität.

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:

Gleitmodell V.H.M.G5. Pendelstabilisator.
Seite 50 „FLUGSPORT“. No. 2

Verein für Segelflug und Modellbau e. V. Hamburg. Infolge der
herrschenden ungünstigen Witterung war die Vereinstätigkeit in den Monaten
Nov.-Dez. ziemlich eingeschränkt. Erreicht wurden Streckenflüge bis zu 65 m.
(Ludolph) und Dauerflüge bis zu 7 sec. (Wagener und Giymnich.)

Der am 5. Dez. zum dritten Mal ausgetragene Wanderpreis für Rumpf-
modelle wurde von Gymnich mit seinem verstrebten Eindecker „Alrogy 9“ ge-
wonnen, hat also bis jetzt regelmäßig seinen Besitzer gewechselt. Nach dem
Wanderpreis- Wettbewerb gelang es Ewald mit seinem Zanonia -Eindecker die
Punktzahl von Gymnich zu überbieten; er erhielt hierfür den ersten Preis des
allgemeinen Wettbewerbs Der 2. Preis fiel an Wagener, der 3. wiederum an
Gymnich, während Hasenfuß den Trostpreis errang.

Die Hauptversammlung 1921 fand am 3 Januar statt. Bei der vorgenom-
menen Neuwahl wurden wieder gewählt:

l. Vors.: Alfried Gymnich, II. Hans Wagener, Kassierer: Bendix Ewald,
Sportleiter Adolf Ahrendt und Frd. Ruoff,

Neugewählt wurden: Schriftf.: Caro Biedermann, Sportl.: Hans Reese.

Als ordentliche Mitglieder wurden neu aufgenommen: Frl. Holsten und
Ing. Peter Kahl.

Nach Erledigung der Tagesordnung führte Strohmeyer uns sein neues Schlag-
flngmodell mit Gummiantrieb vor, für dessen gute technische Durchbildung ihm
Anerkennung ausggsprochen wurde.

Von Biedermann wurde ein Wanderpreis für Stab- und einer für Preßluft-
modelle gestiftet, welche gemeinsam mit dem Wanderpreis für Rumpfmodelle
am 6. März zum Austrag gelangen.

Die Segelflugabteilung wird ilre Versuche wegen technischer Schwierig-
keiten kaum vor April wieder aufnelımen können. Als Verbandsflugprüfer machen
wir oben genannte Sportleiter namhaft.

Unsere Versammlungen finden jeden I. und 3.Mittwoch im Monat statt undzwar
im Restaurant „Dornbusch“. Interessenten sind hierdurch freundlichst eingeladen.

Uebungsfliegen jeden Sonntag ab 9 Uhr auf der Sportwiese des Stadtparks.

Die Geschäftsstelle befindet sich nach wie vor Wandsbekerstieg 50 II.

Luft- Post.

Anfrage: Im Flugsport Nr. 16, Jahrg. 1919 wird in der Abhandlung über
„Theoretische Grundlagen zur Plugzeugberechnung“ für den Gleitflug folgende
Formel zu Grunde gelegt:

Cı.
1. Gleitwinkel cotg # = ka

F

I N CC £F
2. Geschwindigkeit v = Cat ten " Vr Y

Wie erklärt sich hier ein bestimmter Gleitwinkel, wenn z.B. die Anfangs-
geschwindigkeit sehr klein wäre?

Wie kann, anscheinend konstant angenommene Bahngeschwindigkeit herr-
schen, da doch die Beschleunigung durch die Schwerkraft einen ständigen Ge-
schwindigkeitszuwachs hervorrufen muß ?

Stellt v eine mittlere oder Höchstgeschwindigkeit dar? Von welchen
Normalverhältnissen ist hier ausgegangen ?

Antwort? Wenn die Anfangsgeschwindigkeit sehr klein ist, so wird das
Flugzeug „durchsacken“ und führt so einen zur Tragflächensehne gemessenen
steilen Gleitflug mit großem Einfallswinkel aus. Der gleich geneigte Gleitflug
ließe sich num auch mit kleinem Anstellwinkel von Gleitbahn zur Tragflächen-
sehne ausführen. Im ersten Fall sind ca, und cw, beide große Werte, im zwei-
ten Fall sind beide Werte klein, ihr Verhältnis cotg % ist aber gleich. Der Un-
terschied beider Gleitlagen kommt in Gleichung 2 zum Ausdruck. Im ersten Fall
mit großen Werten ca, und cw, wird die Bahngeschwindigkeit klein, im zweiten
Fall groß. Daß zu jedem Gleitwinkel zwei Flugzeuzlagen und also auch zwei
verschiedene Wertepaare von Ca, und cw, gehören, erkennt man leicht, wenn
man einen Ursprungstrahl an die Polare des Flugzeugs zicht. Derselbe
schneidet diese im allgemeinen in zwei Punkten. Wenn dieser Strahl berührt,

„

No. 2

FLUGSPORT".

Seite 51

fallen beide Lagen zusammen, wir haben den
Ca
kleinsten Gleitwinkel beim Maximum von zn
w
g
In jeder willkürlich angesteuerten Gleit-
fluglage wird die Schwerkraft, das Flugzeug
solange beschleunigen, bis der Widerstand gleich
der Beschleunigungskraft der Erdanziehung ist.
Von diesem Augenblick an herrscht Gleich-
gewicht. Die Bahngeschindigkeit ist konstant
und es gelten dann die beiden angeschriebenen
Gleichungen. .
Wenn man also verschieden steile Gleit-
flüge ausführt und dabei die Bahnneigung $
und die Geschwindigkeit v mißt, kann man die
Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte des ge-
samten Flugzeugs errechnen und genaue Flug-
zeugpolare aufzeichnen. Man erhält damit wert-
volles Material für spätere Neubauten.

Die Steuerknüppellagerung des W.K.F.
Sporteinsitzers ist in beistehender Abbildung
wiedergegeben.

Eine ausführliche Beschreibung finden Sie
in Nr. 10 1919 und Abbildungen in Nr. 23
S. 850 des „Flugsport“.

Modellflug-Rekorde, Wir tragen uns schon
lange mit dem Gedanken, die Fiugmodell-Re-
korde mit auf der Umschlagseite ständig zu
veröffentlichen. Von einem Rekord kann man
jedoch nur sprechen, wenn die Leistungen nach
einheitlichen Gesichtspunkten bewertet werden.
Bisher war es noch nicht gelungen, eine einheit-
liche Formel zu finden. Wie wir erfahren,
werden demnächst die Modellvereine, vorläufig
für das Jahr 1921, eine einheitliche Bewertung
aufstellen; wir werden dann sofort die Rekord-
leistungen, wie gewünscht, veröffentlichen.

Poulet’s Australienflug wurde bereits 1919
ausgeführt. Vergl. „Flugsport“ Nr. 4 u. 5. Wir
haben seinerzeit das verwendete Flugzeug nicht
veröffentlicht, da der verwendete zweimotorige
Caudron, ein gewöhnliches Typenflugzeug,
keinerlei Verbesserungen zeigte. Wir kommen
jedoch Ihren Wünschen nach und bringen neben-
stehend eine Abbildung, aus welcher Sie er-
schen, daß nur seitlich zwei besondere Betriebs-
stoffbehälter eingebaut waren. Der Reserve-
propeller war einfach am Fahrgestell angebunden.

Canedron, welehen Ponulet für seinen Anstralienfing verwandte,

sO PS Le RRhönc,

Zwei-Moötoren-,
Seite 50 „FLUGSPORTS No. 2
‘* E32
Literatur.”
„Der Flug“ als Sondernummer, ein Festwerk des österreichischen Flug-
wesens. Preis M. 23. - Öesterreichischer Flugtechnischer Verein. Angesichts

der schwierigen l.age, in dem auch das Flugwesen in Oesterreich sich befindet,
ist das Erscheinen dieser Sonderausgabe freudig zu begrüßen und wird dazu bei-
tragen, zur weiteren Arbeit an der Fortentwicklung anzuspornen.

*) Die angezeigten Bücher können vom Verlag „Flugsport“ bezogen werden.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Qnellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Februar.

Ausschreibung.

sı.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wetlbewerbes, Geschäftsstelle,

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine und die
Siüdwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer- Verbandes veranstalten vom
10. bis 25. August 1921 einen Segelflug-Wettbewerb auf den Hängen
und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön. Eine Ver-
längerung des Wettbewerbs bis spätestens 31. August 1921 behalten
sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M.,
Bahnhofsplatz 8, Leiter: Civ.-Ing. Ursinus, vom 7. August 1921 ab
in Gersfeld (Rhön).
Seite m _„FLUGSPORTN. N

Ss».

Art, Name wnd Elrenschutz des Wettbewerbs,

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Wind-
energie beim Fluge ohne motorischen Antrieb.

Sie führt den Namen
„Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921“

und steht unter dem Ehrenschutz der .

Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, E. V. (WGL).

sh,
Flugzeuge.

Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zu-
gelassen, welche aus Werkstoffen, die nicht unter 5 202 der Friedens"
bedingungen fallen, gebaut sind. Vorrichtungen zur Ausnützung Ei
Muskelkraft des Führers gelten nicht als motorischer Antrieb. Je e
Abflugsart vom Boden, auch solehe mit fremden Hilfsmittel ist zulässig.

Die Flugzeuge müssen am 7. August, 12 Uhr mittags, am Orte
der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am 8. und 9. August 19
der Technischen Kommission zur Zulassungsprüfung vorzuführen. h

Die Unterlagen zu dieser Prüfung sind mit der Meldung( vergl.
N 1 1 ie umfassen:

” ee Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhält-
| orlage, in doppelter Ausfertigung;

b) einen Sa aufgezogener und auf der Rückseite gekenn-
zeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Haupt-
ansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung; on

c) eine Bescheinigung eines der von der WGL hierzu ermächtigen-
den Prüfer über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit;

d) eine Bescheinigung eines der von den Veranstaltern oder der

WGL hierzu ermächtigenden Prüfer über den erbrachten .

Nachweis der Mindestleistung (freier Flug von 0,3 km Länge

der 30 Sek. Dauer). u
a Flugzeuge desselben Baumusters haben die Mindestleistung

an einem Stück nachzuweisen.

Die Unterlagen a) und b) sollen Berichten über den Wettbewerb
als Grundlage dienen. Eine teilweise oder vollständige Nichtveröffent-
u derselben ist besonders zu beantragen.

Hohn, Beanstandungen nicht zu erheben sind, wird die Zulassung
des Flugzeugs ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält
in Kennzeichen.

Beschädigungen oder Abänderungen an zugelassenen Flugzeugen
sind der Technischen Kommission zu melden. Diese kann die Zulassung
aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen.

s 4.

Fichrer.

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie ge-

ıneldeten Fiührern geflogen werden.

Mehrere Führer dürfen gemeldet werden.

Die Führerzulassung erfolgt, wenn das Führerzeugnis des Ver-
bandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine vorgelegt oder Flüge

0%. »FLUGSPORT“

Seite 55

auf einem Flugzeug ohne motorischen Antrieb unter folgenden Be-
dingungen von einem von den Veranstaltern zu ermächtigenden
Prüfer nachgewiesen werden:

Ein Flug von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer
oder

mehrere Flüge von je mindestens 0,15 km Länge oder 15 Sek.

Dauer mit einem Gesamtbetrage von 0,4 km Länge oder

40 Sek. Dauer.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindest-
leistung verbunden werden.

5.
Meldung.

Die Meldung hat bis zum 15. Juli 1921, 12 Uhr mittags, bei
der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen
Meldevordruck durch den Eigentümer des Flugzeuges oder dessen
bevollmächtigten Vertreter zu geschehen. Die erfolgte Einzahlnng des
Nenngeldes von Mk. 200.— für jedes Flugzeug ist nachzuweisen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur
Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern
oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten.
Sie haben auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die
Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten Für
winderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der
Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechts-
weg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Be-
auftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Nachmeldungen sind bis zum 7. August 1921, 12 Uhr mittags,
zulässig. Sie unterliegen außerdem einer Nachmeldegebühr von

Mk. 200.— für jedes Flugzeug.

Die Nennung der Führer, sowie die Uebergabe der Unterlagen
zur Flugzeugprüfung und der Bescheinigungen der Führerprüfungen
müssen bis spätestens 7. August 1921, 13 Uhr mittags erfolgt sein.

Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge
zurückgezahlt. Auf schriftlichen Antrag kann durch Beschluß der
Veranstalter das ganze Nenngeld zurückerstattet werden. Die ein-
behaltenen Beträge der Nenngelder und die Nachmeldegebühren sind
für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. $ 7, V) bestimmt.

S6.
Unterkunft.

Die Veranstalter sorgen im Rahmen ihrer Hilfsmittel gegen Kosten-
berechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie
für Verpflegung. Auf schriftlichen Antrag kann durch Beschluß der
Veranstalter die Erstattung der Unterhaltskosten ganz oder teilweise
erlassen werden,

ST.
Preise.
Folgende Preise werden ausgeschrieben:
I. Großer Rhön-Segelpreis 1921. Betrag Mk. 30000.—.
Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher
auf einem Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 5 Min.
Seite 56 .„FLUGSPORT“. No.»

erzielt hat. Der Höhenunterschied zwischen Abflugs- und
Landungsstelle darf 50 m nicht überschreiten.

II. Preise für die größte Gesamtflugdauer, welche
mit demselben Flugzeug und demselben Führer bei verschiede-
nen Flügen von mindestens 15 Sek. Dauer erzielt worden ist.
Gesamtbetrag Mk. 10 000.— und zwar:

1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 3000.—
3. Preis Mk. 2000.—.

Ill. Preise für die kleinste mittlere Fallgeschwindig-
keit während ganzer Flüge von mindestens 1 Min. Dauer.
Gesamtbetrag Mk. 10000. und zwar:

1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 3000.—
3. Preis Mk. 2000.—.

IV. Preise für die größte Flugstrecke. Gesamtbetrag
Mk. 10000.— und zwar:

1. Preis Mk. 5000.— 2. Preis Mk. 3000. —
3. Preis Mk. 2000. —,

V. Preise zur Verfügung des Preisgerichtes. Ge-
samtbetrag Mk. 25 000.—.

Das Preisgericht ist befugt, Preise der Gruppen II bis V für
kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

Ss,
Flugprüfung.

Ort und Zeit der letzten Lösung vom Boden gelten als Abflug-
stelle und Flugbeginn.

Ort und Zeit der ersten Berührung mit dem Boden gelten als
Landungsstelle und Flugende.

Die Flugdauer wird aus dem arithmetischen Mittel der Angaben
mindestens zweier Stoppuhren bestimmt.

Als Flugstrecke gilt die Entfernung zwischen Abflug- una Lande-
stelle im Grundriß.

Die Längsmessung geschieht teils durch Meßband, teils durch
geodätische Verfahren.

Die Höhen zwischen Abflug- und Landestelle werden durch
barometrische Höhenmessung ermittelt.

Die Fallgeschwindigkeit wird aus Höhenuntersehied zwischen
Abflug- und Landestelle und Flugdauer errechnet.

In besonderen Fällen entscheidet die Technische Kommission
über das anzuwendende Meßverfahren.

N
Verschiedenes.

Zusammensetzung, Pflichten und Rechte des Preisgerichtes, der
Oberleitung, der Technischen Kommission, der Sportleitung und des
Wirtschafts-Ausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere
notwendige Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Ver-
öffentlichungen bekannt gegeben.

No. 3 „FLUGSPORT“. ‚Seite 57

Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höherer
Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu
beschließen.

Südwestgruppe des Verband Deutscher
Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.
Dr. h. c. Kotzenberg. I. A.: Ehrhardt.

Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller

zur Presse-Polemik.

Der V. D. F, I. gibt folgendes bekannt:

In den letzten Monaten haben sich Tages- und Fachpresse ein-
gehend mit den innerpolitischen Verbältnissen der Luftfahrt befaßt.
Die deutsche Luftfahrzeugindustrie hat sich bisher dieser Pressepolemik
ferngehalten. i

Neuerlich wird jedoch durch Veröffentlichungen der Versuch
gemacht, bestimmten Kreisen, die mit der Motorluftfahrt und dem
Luftverkehr nur in losem Zusammenhang stehen und an ihnen ledig-
lich ein platonisches Interesse haben, auf die zukünftige Gestaltung
des deutschen Luftfahrtwesens einen maßgeblichen Einfluß zu sichern.
Die industriellen und gewerblichen Interessenten können an dieser
Stimmungsmache, die methodisch über Nord- und Süddeutschland
verfolgt wird, nicht achtlos vorübergehen, da sie eine Gefahr für die
gesunde Entwickelung weitgehender wirtschaftlicher Interessen darin
erblicken.

Es gilt den Stimmungsmachern zunächst darum, ihr Recht auf
dıe Führung in der künftigen Enıwickelung glaubhaft zu machen.
Nach dieser Ansicht sollen vornehmlich der Deutsche Luftfahrer- Ver-
band im Verein mit dem Essener Bund Deutscher Flieger die Kigen-
schaften dafür besitzen, nebenbei auch die Luftfahrt-Industrie um Rat
gefragt werden. Die historische Bedeutung des Luftfahrer-Verbandes
für die Entwickelungsjahre des Flugwesens ist nicht von der Hand
zu weisen. Sie dokumentierte sich vor dem Kriege äusserlich in der
Durchführung von sportlichen Veranstaltungen und der Ausstellung
von Führerzeugnissen.

Der Bund Deutscher Flieger setzt sich aus jungen Angehörigen
der ehemaligen Fliegertruppe zusammen, ist also eigentlich als ein
Kriegerverein anzusprechen. Gewiß wird der eine oder andere Flug-
zeugführer, der, auch heute noch im Dienste einer Luft-Reederei
stehend, sich im Flugwesen praktisch betätigt, zu seinen Mitgliedern
gehören. Wenn man aber bedenkt, daß im ganzen nur 129 Flieger
bei allen Luftverkehrsunternehmungen Deutschlands insgesamt in
festem Anstellungs-Verhältnis stehen und daß diese Flugzeugführer
ihrerseits wieder wohl alle im Berufsverband für das Luftfahrwesen
— einer Gewerkschafts-Organisation — zusammengeschlossen sind,
so kann doch unmöglich verlangt werden, daß einem Kriegerverein
ein maßgeblicher Einfluß auf die zukünftige Gestaltung der deutschen
Zivil-Luftfahrt eingeräumt werde.

Wenn die genannten Verbände, wie es gerade letzthin in der
Presse geschehen ist, sich darauf bernfen, daß sie die Interessen der
Seite 98

„FLUGSPORT". No. 3

Leute, die fliegen und Luftfahrt treiben, verkörpern und — um ihre
eigenen Worte anzuführen — daß von ihnen allein der Flugsport aus-
geübt wird, so muß, unter Hinweis auf das Vorhergehende, hier da-
rauf hingewiesen werden, daß es eine Betätigung in der Luftfahrt nur
in gewerblicher Hinsicht, nämlich im Luftverkehr, gibt.

Auch früber hat es ebensowenig wie jetzt jemals einen Flug-
sport gegeben.

Vor dem Kriege war der einzige Abnehmer für Flugzeuge und
Luftschiffe die Heeres- Verwaltung, die ihrerseits der Industrie die

Bedingungen für Wettbewerbe vorschrieb und — da sie nach außen
selbst nicht in Erscheinung treten wollte, — sich hierzu der Vereine
bediente.

In Zukunft wird es sich lediglich um Wettbewerbe zur Züchtung
von Verkehrsflugzeugen handeln. Hier dürfte wohl den Verbrauchern
der Flugzeuge, d. h. den Luftvorkehrs-Unternehmungen der alleinige
und maßgebliche Einfluß auf die Wettbewerbs-Badingungen zu über-
lassen sein.

Diese Unternehmungen aber verfügen im Zusammenarbeiten mit
der Industrie über genügend geschulte, technische Hilfskräfte und das
fliegende Personal, um die Entwicklung auf konstruktivem sowie ver-
kehrstechnischem Gebiet in gesunde Bahnen zu lenken.

Industrie und Luftverkehrsunternehmungen werden auch auf
Grund der Erfahrungen, die von ihnen allein gesammelt werden
können, weit eher in der Lage sein, die Behörden bei Abfassung von
Gesetzen und Verordnungen zu beraten, die ja im Grunde genommen
nur diese Interessentengruppen betreffen werden.

Daß zur Mitarbeit auf fast allen Gebieten auch das fliegende
Personal herangezogen werden muß, ist selbstverständlich. Aber genau
so selbstverständlich ist es auch, daß nur der Rat berufstätiger Flieger
von Wert ist.

Eine militärische Fliegerei und — nach den neuesten Noten der
Entente — auch eine Polizeifliegerei wird es bei uns nicht mehr
geben. Die Aufgaben des Reichsluftamts werden sich also nur auf
Fragen der zivilen Luftfahrt zu erstrecken haben.

Als solche sind in Zukunft nur die Herstellung von Luftfahrzeug-
gerät und die Benutzung des Luftfahrgeräts zu Verkehrs- und sonstigen
Zwecken anzusehen. Es ist daher naturgemäß, wenn sich die amt-
lichen Stellen lediglich nach dieser wirtschaftlichen Richtung hin
orientieren würden. Wenn die momentan ungünstige Lage die Her-
stellung von Luftgerät für deutschen Bedarf in größerem Umfange
nicht erwarten läßt, ist das Vertrauen auf eine gesteigerte Ab-
satzmöglichkeit ins Ausland doch noch unerschüttert. Die Industrie
hofft nach wie vor unter diesem Gesichtspunkte den Betrieb der
deutschen Werke aufrechterhalten zu können, an deren Erdrosselung
unsere Gegner ein unverkennbares Interesse haben,

Unter dem Druck der augenblicklichen Verhältniße kann der
Luftverkehr innerhalb Deutschlands und im Wechselverkehr mit den
benachbarten Staaten vorläufig nur in bescheidenen Grenzen durch-
geführt werden. Sobald die technischen und organisatorischen Kinder-
krankheiten des Luftverkehrs überwunden sind, wird sich sicher auch
hier eine Rentabilität erzielen lassen.

Eine weitere Betätigung als den gewerblichen Verkehr mit Duft-

No. 3 a FL U G S PO R T N Seite 59

fahrzeugen gibt es augenblicklicli nicht und wird es in absehbarer
Zeit auch nicht geben. Bei der Höhe der Anschaffungs- und Unter-
haltungskosten von motorischen Luftfahrzeugen erscheint es ausge-
schlossen, daß der einzelne Privatmann sich Flugzeuge oder Luftschiffe
zu Sport- oder Vergnügungszwecken halten kann. Ein kommender
Luftsport ist ein Phantom in weiter Ferne.

Aus vorstehenden Gründen halten wir es für notwendig, daß bei
der Besetzung des Postens eines Leiters des Reichsamts für Luft- und
Kraftfahrwesen nur ein Mann in Aussicht genommen werden darf, der
bei der zunächst ins Auge zu fassenden Reorganisation die gewerb-
lichen ‘und industriellen Bedürfniße und Notwendigkeiten richtig ein-
zuschätzen in der Lage ist.

Mit Rücksicht aber darauf, daß sein Wirken sich über die Grenzen
Deutschlands hinaus erstrecken wird, muß dieser Mann fernerhin in
der Lage sein, die Verhandlungen mit dem Auslande in geschickter
Weise zu führen.

Unter Berücksichtigung der vorstehenden Tatsachen muß der
Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller in dem Versuch der oben
angeführten „bestimmten Kreise“, die sich im wesentlichen zusammen-
setzen aus dem Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Fliegerbund
Essen, eine Gefahr erblicken, die seiner Ansicht nach zu dem völligen
Ruin der deutschen Luftfahrt führen kann.

Die Annahme, daß die Kriegserfahrungen ohne weiteres auf die
der Friedens-Luftfahrt übertragen werden können, ist ein fundamentaler
Irrtum. Dies ist bereits nach der kurzen Zeit des Bestehens des zivilen
Luftverkehrs festgestellt worden, besonders auch im Auslande, wo
trotz des Fehlens jeder Einengung und weitgehender staatlicher Unter-
stützung ein wirtschaftlicher Erfolg bisher nicht erzielt werden konnte.

Wie ich es sehe.
Eine flugtechnische Vergleichs-Studie von Fr. Wm. Seekatz.
Der Luft-Ford.

Durch die Zeitungen ging vor einiger Zeit eine Notiz, wonach
Henry Ford, der bekannte amerikanische Automobil-Industrielle, fol-
gendes geäußert haben soll:

„ich will für das Flugzeug dasselbe tun wie für das Auto, iclı
will jedermann die Möglichkeit schaffen, in ihm spazieren zu fahren.“

Wer von uns hätte nicht den gleichen Wunsch? Ich kann Ford
sehr gut verstehen, denn seine bisherigen Erzeugnisse sind Weltwirt-
schaftsprodukte erster Ordnung. Ford arbeitet nicht für einen
gewissen Kundenkreis, er produziert nicht nur für Amerika, er will
die ganze Welt an seine Erzeugnisse binden, denn dieselben stellen
lediglich unbedingt benötigte wirtschaftliche Bedarfsartikel für den
modernen Erdenbewohner dar.

Ich will hier absolut nicht für Ford die Roeklame-
trommel in Bewegung setzen, ich möchte mich nur bei
meinen weiteren flugtechnischen Ausführungen an
ein Unternehmen lehnen, das meiner Ansicht am
allerebsten dazu bestimmt sein könnte, auf dem
Gebiete der praktischen Luftfahrt Großes zu leisten.
Seite &0 „FLUGSPORT“. No. 3

Die von mir angestellten Vergleiche sind vollkommen
objektiv zu betrachten und haben keinerlei Bewandnis
mit irgendwelcher ausnahmslosen Bevorzugung der
amerikanischen Ford-Fabrikate.

Ford wurde weltbekannt durch seinen Fordwagen, der jetzt in
hunderttausenden von Exemplaren pro Jahr als Einheitschassis fabri-
ziert wird. Er wußte, worauf es ankam und sein Wagen stellt eigent-
lich immer noch einen Sondertyp dar. Ein Grundsatz, der aller-
dings erst spät in der Flugtechuik Platz gegriffen hat, ist von Ford
von allem Anfang an bei der Konstruktion seines Standarttyps be-
folgt worden: Leichtigkeit, Kraftüberschuß, Billigkeit. Der Ford-
wagen ist im Verbältnis zu seiner Pferdestärke ziemlich gering im
Eigengewicht. Dann hat auch sein Eıbauer den amerikanischen Ver-
hältnissen reichlich Rechnung getragen, die da verlangen:

Schnelles Anfahren,

Erreichung großer Geschwindigkeit in kürzester Zeit,

Schneller Uebergang zu den Geschwindigkeiten und zum Rück-

wärtsgang,

Möglichkeit des Befahrens schlechtester Straßen,

Geringe Unterhaltungskosten,

Einfache Bedienung.

Wir haben früher sehr viel auf die schlechte Arbeit der ameri-
kanischen Automobile geschimpft, wir tuen es auch heute noch.
Wenn aber Ford allein in einem ‚Jahr über 1,000,000 Wagen oder noch
mehr, alle gleicher Type, verkauft, dann werden wir doch wohl nicht
behaupten wollen, daß diese jährlichen 1,000,000 Käufer alles große
Dummköpfe sind. Und dann ist es doch nicht unbedingt notwendig,
daß ein Automobilist zehn Jahre und noch länger immer denselben
Wagen fahren soll. Ford war es auch, der als erster sein Automobil
der breiten Masse des Volkes aufgezwungen hat. So wie der Wagen
in der Hunderttausend-Serie die Fabrik verläßt, muß ihn der Käufer
abnehmen.

Jedenfalls ist er seinen Grundprinzipien auch heute noch treu
geblieven und wir Deutsche müssen die Richtigkeit seiner Ideen voll-
auf anerkennen. Man kann mir mit allen möglichen Argumenten
kommen, das eine steht für mich felsenfest, daB Ford der erste ge-
wesen ist, der in dem Automobil das große Wirtschaftsinstrument schon
sehr früh erkannt hat und für dessen Herstellung Industrien schaffte,
die in ihrer Ausdehnung, organisatorischen Aufbau und Massenerzeugung
einzig dastehen.

Die beabsichtigte Herstellung eines sogenannten „Volksflugzeuges“.
ich will es im Gegensatz zu dem „Land-Ford“ mit „Luft-Ford“ be-
zeichnen, ist die nächste gıoße Aufgabe, deren praktische Lösung sich
Ford gestellt hat. Und er wird sie wohl auch lösen!?

Das ganze moderne Leben gruppiert sich um einen Punkt, um
die Geschwindigkeit. Wir können unsere Blicke hinwerfen, wohin wir
wollen, immer wieder finden wir da die Geschwindigkeit in Beziehung
gebracht zu irgend einer Manipulation.

Wenn wir unsere Verkehrsmittel auf dem Land verfolgen, können
wir folgende technische Ablösungen feststellen: Fußgänger, Eisenbahn,

No. 3 _ _ „FLU GSPORT‘“. 2 $eite 61

Fahrrad, Motorrad, Auto, Luftschiff, Flugzeug. Die kürzeste Zeit zur
Zurücklegung einer Strecke gebraucht das Flugzeug, das heute eine
Geschwindigkeit von über 300 km pro Stunde bereits entwickelt. Mit
einem Auto lassen sich heute kürzere Strecken mit einer ziemlich hohen
Reisegeschwindigkeit bewältigen. Sobald aber sehr große Entfernungen
zurückzulegen sind, für die vielleicht auch noch sehr schlechte und ge-
birgige Straßen zur Verfügung stehen, bekommen wir schon ein un-
günstigeres Resultat, das unbedingt aber durch andere Mittel verbessert
werden kann und zwar durch die Verwendung des Flugzeuges.

Die Geschäftsreisen mit dem Auto und auch die Autotouristik
werden ja bald wieder — wir hoffen es wenigstens, sobald der Staat
sich zur Verbesserung der meistens vollständig verwahrlosten Straßen
entschlossen hat — in Schwung kommen. Wenn man die Berichte aus
Amerika liest, daß von Boston nach New York stündlich 9000 Autos
verkehren, so sind das Angaben, für die wir hier noch gar kein Ver-
ständnis haben, es ist aber bald begreiflich, wenn man hört. daß in
Amerika jeder 27. Einwohner einen Kraftwagen besitzt. Der das Auto
benutzende Geschäftsreisende, sowie der Autotourist, können aber an
einem Tage ohne große Anstrengung und bei Vermeidung der Fahrt
in der Dunkelheit, den moderneren Begriffen gemäß, eine allzu große
Streckenleistung nicht erzielen. ”

Diese und ähnliche Beweggründe mögen auch Henry Ford vorge-
schwebt und ihn dazu veranlaßt haben, für die „Gebrauchsfliegerei“
eın den Ford’schen Generalprinzipien entsprechendes Luftverkehrs-
mittel den — „Luft-Ford“ — zu schaffen. Wie weit es bis jetzt

Verkehrstlngzeme der l.awson- linie in Mittel Amerika.
Seite 62 „FLUGSPORT“. No. 3

damit gediehen ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich hoffe, daß wir
recht bald von der Massenherstellung des Luft-Ford hören und die
Amerikanischen-Lufttouristen werden dann auch Sonntags wie ein
Bienenschwarm im wahrsten Sinne des Wortes richtig ausfliegen.
Die Zeit kommt!

5
Zi

Wie wird und wie muß das Gebrauchs-Flugzeug heute ungefähr
aussehen, ist die Frage, die ich in groben Umrissen beantworten möchte,

Ich gehe hier von dem Gebrauchsauto aus und stelle zunächst
einmal fest, daß es einschließlich Führer für die Mitnahme von vier
Personen eingerichtet sein muß. Daß diese bequem und geschützt
sitzen sollen, ist selbstverständlich. Jetzt wäre die Frage aufzuwerfen,
welche Reisegeschwindigkeit das Flugzeug besitzen soll. Ich will hier
130 km pro Stunde angeben, wobei aber zu berücksichtigen ist, daß
bei diesem Tempo der Motor mit jean eier gesee arbeitet, also
ü 1 ewisse Kraftreserve wohl noch verfügt. .
ber ich Aselite hier gleich erwähnen, daß auch der Luft-Ford über
zwei Geschwindigkeiten verfügen muß und will zum besseren Ver-
ständnis nachstehenden Vergleich in den verschiedenen Phasen vornehmen:

Land-Ford. Luft-Ford.
Erster Gang, schnelles Anfahren, ärster Gang, schnelles Starten und
Zweiter Gang a) große Fahrt auf der Steigen, u
freien Landstraße mit ZweiterGang a) großeGeschwindig-
#/, Gas des Motors, keit bei ”/ Gas des Motors,
b) bei gebirgigem oder b)bei starkem Gegen wind
schwierigem Terrain Vollgas,

Vollgas,
wirkungsvolles Bremsen
und schnelles Anhalten. Bord emnlich
Vergleich zwischen dem Land- und Luft-Ford ist ziemlic

ubereinsenmeend. Wie der Wagen auf der Erde, muß der Luft-Ford
schnell starten, d. h. eine möglichst kurze Anlaufstrecke besitzen und
in kürzester Zeit die unbedingt sichere Flughöhe erreicht haben. Ich
starte und steige also mit Vollgas und reduziere entsprechend die
Tourenzahl, sobald ich freie Fahrt vor mir habe. Ich verfüge über
Kraftreserve, die ich genau, wie auf der Erde, nur in sch wierigen
Verhältnissen anwende, das ist beim Flugzeug während starker
Witterungseinflüsse, z. B. bei Gegenwind. Ein modernes Gebrauchs-
flugzeug muß die Möglichkeit weitgehendster Gesch windigkeitsänderung
besitzen, d. h. die Differenz zwischen Maximal- und Minimal-Ge-
schwindigkeit muß sehr groß sein und dementsprechend dürfen auch
die Landungsgeschwindigkeit und der Auslauf nur geringe Werte be-
tragen. Denn mit 80 oder noch mehr Kilometern mit einem modernen
Verkehrsflugzeug, mit Belastung eine normale, vollständig gefahrlose
Landung auf einigermaßen geeignetem Terrain durchzuführen, ist
mehr oder weniger Zufall, von einer Notlandung gar nicht zu sprechen.

Wenn in dem großen Michelin-Preis von Fr. 500000, den der
Aero-Club von Frankreich ausschreibt, verlangt wird, daß das gr-
winnende Flugzeug bei der Landung nach dem Berühren des Apparates
mit dem Boden längstens nach fünf Metern zum Stillstand gelangt

geringe Landungsgesch win-
digkeit und kurzer Auslauf.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 63

sein muß, so ist das eine Forderung, die in erster Linie für die
Züchtung hochwertiger moderner Verkehrsflugzeuge in Frage kommt,
d. h. mit anderen Worten: ich muß fast überall landen können.
Wie erreiche ich nun die Erfüllung dieser Bedingungen ?
3 *

Der Luft-Ford muß entweder über eine Vorrichtung verfügen,
die es ermöglicht, die Flächenbelastung durch Vergrößerung bezw.
Verminderung der Fläche beim Start, in der Luft und beim Landen
zu verändern, oder durch Aenderung der Wölbung und des Einfalls-
winkels der Tragfläche.

Es sind in dieser Richtung schon erfolgreiche Versuche in Amerika
und Frankreich vorgenommen worden, die sicherlich mit der Zeit
brauchbare Konstruktionen erbringen werden, Ich will mich darauf
beschränken, hier nur die Wege und Mittel anzugeben, mit denen
man die Aufgabe lösen kann.

Der zu verwendende Flugmotor muß sehr einfach in der Her-
stellung und in der Unterhaltung sein, damit jeder Mensch damit
fertig wird.

Welche PS-Zahl wird der Motor aufweisen müssen ; Meines
Frachtens dürften wir mit 80/100 PS auskommen. Ich werde hier
unwillkürlich an frühere deutsche Konstruktionen erinnert und möchte
uur erwähnen, daß Hans Grade bereits im Jahre 1913 ein dreisitziges
Flugzeug herausbrachte, das bei einem Eigengewicht von 220 kg
einen Motor von 45/70 PS besaß und dabei über 100 km Geschwindig-
keit entwickelte. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir mit dem
S0/100 PS Motor unter Ausnützung der bisherigen Erfahrungen im
Flugzeugbau die gestellten Anforderungen erfüllen können.

Die Gesamtausführung des Luft-Ford hat selbstverständlich nicht

Der Panuna-Kanal vom Flnezeus anfgenommen.
Seite 64 5 „F LUGSPO RU“ No. 3

1 in! Holz- und Stahlrohrbau, wie bisher meistens üblich,
a kommen in Metall zu erfolgen. 'Tapezierer, Polsterer und
"Tischler dürfen in der Hauptsache nur für den inneren Aust a
Unterbringungsraumes für die Insassen verwandt wer en. a u
mein Flugzeug einige lage im stärksten Regen stehen lassen Können,
ohne defahr zu laufen, dab irgend etwas durch Witterungsein 1
defekt werden könnte. Der Begriff der Dauerhaftigkeit eines ! Iug-
zeuges hat in wirtschaftlicher Beziehung an erster Stelle zu ste on.
Auf sonstige allgemeine Forderungen wie Festigkeit, uva S-
freie flugtechnische Eigenschaften, leichte Erlernbarkeit der touorung,
geringer Betriebsstoffverbrauch ete. will ich gar nicht einge on, der an
das sind unbedingte Voraussetzungen, die für den modernen Konstru
on nu natürlich auf vollkommene Massenherstellung
und zwar nur einer einzigen Type eingestellt sein, denn ‚dann ergibt
j ie Billigkei selbst.
sieh ae die Frage aufstellen, wer wird denn überhaupt fliegen?
Nun, während des Krieges haben tausende von Menschen liegen, Bo-
lernt und daß das normale Fliegen heute noch als eine „ uns
betrachten ist, wird doch wohl niemand mehr behaupten BAR n..,
Rad-. Motorradfahren, Autolenken und Fliegen sind Fähigkei on,
die wir in Zukunft bei jedem modernen Sportsmenschen hintereinander
lie sieht man, besonders bei uns, SO gut, wie gar kein
Flugzeug mehr durch den Aether eilen. Nun die Zeit en
einmal kommen, wo wir von einem wirklichen Luftverkehr sp

können.

E

*

Die Tätigkeit des zukünftigen amerikanischen Lufttouristen stelle
ich mir folgendermaßen vor: \

Samstags mittag, evt}, schon vormittags nach Schluß des wöchene
lichen Geschäftsbetriebes, telefoniert er nach dem Lufthafen, D4 an
in einer verschlossenen Box befindlicher Luft-Ford um 2 U ars ai
bereit sein soll. Der Land-Ford wird aus der Wolkenkratzer. Fa,T8
telefonisch angefordert und steht 20 Minuten nach Anruf vor er „ur
Der Messengerboy der Garage hat ın den Wagen seinen zusam en
klappbaren Motorroller hineingestellt und ıollt nach ‚Ue erg e ces
Land-Ford an seinen Besitzer, wieder zu seiner Dienstete © ver
Lufttourist holt seine Freunde ab und eilt nach dem Luftha en, nt
dort seinen Land-Ford zur Aufbewahrung, besteigt mit seinen Mi
kannten den Luft-Ford und startet mit dem ersten (rang, N 1. Aa
Vollgas und erhöhtem Flächenauftrieb. In ca. 800 m Höhe schalte
den zweiten Gang ein, d, h. mit gedrosseltem Motor und geringerem
Flächenwiderstund und fliegt seinem erstrebten Ziele zu. Fa s en
schöne Wiese am Waldesrand unterwegs zu einem Picknick ein a et
wird gelandet. Der erste (ang wird allmählich eingeschaltet un na
wenigen Metern Auslauf steht das Flugzeug an dem gowünse en hi
Die mitgenommenen Erfrischungen werden ausgepackt " an rn
folgter Stärkung erfolgt der Weiterflug. Der erstrebte Lu auto us
bald erreicht, der Luft-Ford wird evtl. zur Auffrischung der eine :
stoffe übergeben und in einem Land-Ford fahren die Luftreisenden ın

No. 3

„FLUGSPORT“. Seite 65

die Stadt zum Besuch ihrer Bekannten. Am anderen Morgen treten
sie evtl. ihren Weiterflug an, der sie nach etlichen vorgenommenen
Besuchs-Landungen am Sonntag Abend oder Montag Vormittag in
ihren heimatlichen Lufthafen zurückbringt. Das Flugzeug wird zur
Wartung übergeben und mit dem Land-Ford eilt die frohe Gesell-
schaft nach Hause, um sich wieder ihrer werktägigen Tätigkeit zu
widmen. Der Messengerboy holt den Wagen ab, der zukünftige Luft-
tourist benötigt weder eigene Garage noch Flugzeughalle und ist
Chauffeur und Pilot in eigener Person. Bei der Wolkenkratzer-Grarage,
sowie beim Lufthafen, ist er auf alles abonniert und gegen alles ver-
sichert und seine Verkehrsmittel, der Land- und Luft-Ford sind in
der Hand erstklassiger technischer Pflegeeltern. Beide Fahrzeuge
sind denn auch für ihren Besitzer jederzeit fahr- und startbereit.

Was ich über den Lufttouristen gesagt habe, gilt in besonderem
Maße für denjenigen, welcher zu Geschäftszwecken diese Verkehrs-
mittel benutzt. Diese Zeit wird und muß kommen.

Amerika ist das praktischste Land der Welt und wenn eine
derartige Entwicklung ın der Luftfahrt einmal durchgreift, kann es

nur von „drüben“ kommen, denn dort sind die Vorbedingungen bereits
weitgehendst erfüllt.

Nur International!

Die „International Commission for Air Navigation (I.C. A. N.), nicht
zu verwechseln mit der Liga der Nationen, bestimmt, daß der Eintritt
Deutschlands erst nach dem Jahr 1923 erfolgen kann und dann auch
nur, wenn °/, Stimmenmehrheit vorhanden. Der englische Colonel
Moore-Brabazon hat es gewagt, darauf aufmerksam zu machen, daß
ein Ausschluß Deutschlands auch für England nur schädlich wirken
könnte und überhaupt von einer internationalen Convention nicht mehr
gesprochen werden könnte. Es könne nur Englands Flugzeugbau an-
spornen, wenn Deutschland mit fortschrittlichen Maschinen erscheine.
Diese Ansicht scheint in England immer mehr Platz zu greifen und
Allgemeingut zu werden.

Herr Grey, Herausgeber des Aeroplane, stellt z. B. für das Jahr
1921 folgende Richtlinien auf:

„Das Flugwesen muß eine internationale Sache sein; je mehr wir
anderen Nationen helfen, je größer ist unser eigener Fortschritt. Laßt
uns mehr als wie im vergangenen Jahr an internationalen Flügen
teilnehmen. Laßt unsere Maschinen nach Monacco, nach Italien zum
Coup Schneider, nach Amerika senden. Laßt uns unsere Luftlinien nach
Deutschland, nach Skandinavien ausdehnen. Laßt uns gesunde Geschäfte
mit den englischen Kolonien, mit Süd-Amerika und Asien machen.
In den letzten zwei Jahren haben wir viel Zeit und Geld nutzlos
verbraucht. Hoffentlich hat man aus diesen Fehlern gelernt. Wir müssen
daher in diesem Jahre alles einsetzen, um das internationale Flugwesen

zu entwickeln, nur dann kann das englische Flugwesen Fortschritte
machen.“
Seite 66 „FLUGSP U a Bu No. 3

Land- und Wasserflugzeuge mit Luftschraubenantrieb.

Die Versuche Land- und Wasserfahrzeuge ınit Luftschrauben vorwärts zu
treihen, sind so alt wie die Luftschraubenflugzeuge. Wenn auch der Wirkungs-
grad der Luftschraube äußerst gering ist, SO ergeben sich beim Luftschrauben-
betrieb in einem Landfahrzeug durch Wegfallen der schweren Uebersetzungs-
getriebe u. a. m. derartig geringe Fahrzeuggewichte, daß eine Erhöhung des
Effektes nicht aussichtslos erscheint. Diese Momente waren es vor allen Dingen,
welche die Konstrukteure wiederholt zu Versuchen unter Verwendung des Luft-
schraubenvortriebes ermunterten. . \

Im Flugsport sind in früheren Jahren verschiedene Ausführungsformen be-
sprochen worden. Die Franzosen versuchten das Landfahrzeug mit Luftschrauben-
antrieb für den Wüstenverkehr, da dem Räderantrieb in dem weichen Wüsten-
sand sich allerlei Schwierigkeiten entgegenstellten. .

In gleicher Weise erhoffte man von dem juftschraubenbetriebenen Wasser-
fahrzeug ähnliche Anwendungsmöglichkeiten, insbesondere da, wo die Wasser-
straßen von geringer Tiefe vielfach ausgefüllt mit schlingerndem Tang und Algen,

welche sich in den

Wasserpropeller ver-
wickelten. Es entstan-
den die Luftschrauben-
gleitboote, die soge-
nannten Glisseurs, wie
sie von De Lambert
und vielen anderen auf
dem Pariser Salou zu
sehen waren. Umfang-
reiche Verwendung haben diese
Glisseurs bis heute noch nicht ge-
funden. Vor einiger Zeit wurde
in der englischen Zeitschrift „Flight“
ein Juftschraubenbetriebenes Fahr-
zeug beschrieben, welches sich mit
geringen Abänderungen für den
Land- und Wasserverkehr ver-
wenden läßt. Der Luftschraubencar,
wie er in nebenstehender Abbildung
eg dargestellt ist, soll 110 km Ge-
} N schwindigkeit erreichen. Bei 500
Umdrehungen desPropellersbeträgt

die Geschwindigkeit noch 40 km.
Das Wichtigste, die Motorleistung,
ist nicht angegeben. Als Wasser-
fahrzeug verwendet, sind Schwim-
mer untergesetzt, weiter sind über
\ .. FR den Insassen Tragflächen, die das
Engl Enftschrauben- Wagen und Gleitbont. Fahrzeug entlasten sollen, vor-
gesehen, vergl. die Abb. Das Gewicht eines l.ufftschraubenwagens in vor-
angedeutetem Sinne soll bei gleicher PS-Zahl nur die Hälfte betragen von Kraft-
wagen, bei denen der Antrieb unter Vermittlung von Getriebe auf die Räder
arbeitet. Daß die Abnutzung der Räder bei Luftschraubenwagen bedeutend ge-
ringer ist, bedarf keiner weiteren Darlegung.

an,

Neuerdings erschien auf den
UA Straßen von Paris ein (Helica)
Luftschraubenwagen, bei dem das
„Rahmenwerk aus vier Holzträgern
=jähnlich wie bei einem Flugzeug-
= rumpf bestand. Zum Betrieb dient
ANBB ein Motor M.A.G. (Moto-Sacoche
== Accacias-Genf) V Type 8 PS luft-

, gekühlt. Der Betriebsstoffver-
brauch soll 4] pro 100 km betragen.
Noch größere Berechtigung und
Aussichtsmöglichkeiten scheint das
Franz. L.nftschranben-Wagen- schraubenbetriebene Skifahrzeng

ie N A

Seite 67

nacht In den nördlichen Ländern sind hiermit die marnigfachsten Versuche
1 worden. Wir werden in einem späteren Artikel vor der nächsten Wint
saison daraul zurückkommen. nr

Flugtechnifihe Runöfchau.

Inland.

Verbot militärischer Luftfahrt. Nach d i i
{ j Fu en Pariser Beschlüs ö
Deutschland gegen die Bestimmungen über Luftschiffahrt. Die oe beim:
ie Nachforschungen nach verstecktem Material sind von der deutschen Re-
sierung zu grleichtern. Ale vorgesehenen Ablieferungen müssen vor dem
. eendet sein. Die Fabrikation und Einfuhr von Luftf |
darf erst nach drei Monaten nach dem Tage wi Peer
rst, < R g ieder aufge
dem ‚die interallierte Luftfahrtkontrollkommission anerkannt hat, daß ae 209
vollständig ausgeführt ist. Deutschland muß die für die Zerstö fi
yerlangfe Entschädigung leisten. Deutschland muß vor dem 31. Mare 101 IS Müll
rk als Entschädigung lür unzulässigerweise aus eführtes Mat r
Deutschland hat die yerwendung von Flugzeugen ber seinen Polizeiformationen
rsagen. In Anwendung des Artikels, der Deutschland i
Luftstreitkräfte für Heer und Marine untersag ar nenitz der
> N gt, muß es diejen sti
anerkennen, die von den Alliierten aufgestellt wurden, um a a ngen
rung verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Die alliierten Re
i gen werden sich durch ständige Uebe siche N
a  ofichtungen erfüllt g rwachung versichern, daß Deutschland
Der Wirkliche Geheime Oberregi i j
.. De iche ( egierungsrat Bredow
Ministerium der öfientlichen Arbeiten, isı mit der ann der are
as eiter der Abteilung IH des Reichsverkehrsministeriums (Reichsamt für Lult-
a 1 Kraftwesen) beauftragt und am 27. Januar vom Reichsverkehrsministe
röner in das Amt eingeführt worden. nr

Tarif für Staatsflüge.

Unter Mitwirkung des Reichsfinanzministeriums ist seitens des
Reichsverkehrsministerinms (Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen)
mit den in der Konvention der Luftverkehrsgesellschaften im Verband
Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller zusammengeschlossenen Firmen
nachstehender Tarif für Staatsflüge vereinbart worden. Dieser Tarıf
ist als vorläufig bindendes Angebot der aus anliegender Liste ersicht-
lichen Gesellschaften aufzufassen. Flugaufträge ohne besondere Ver-
einbarung würden als nach diesen Bestimmungen abgeschlossene Ver-
träge anzusehen sein.

Richtlinien für die Benutzung der Flugzeuge wird das Reichs-
finanzministerium im Benehmen mit den zuständigen Ressorts erlassen.

Die ....:..... (Gesellschaft) verpflichtet sich, Flu

. “. .. . > zeuge

ihres Bestandes für Flüge auf Bestellung von Reichs- und Lehe bchörden (Stdate

flüge) guter folgenden Bedingungen zur Verfügung zu stellen:

keilt ug aatsan orderungen gehen allen übrigen vor; sie müssen schriftlich er-
I. Gestellt werden Flugzeuglührer, Bedienung, soweit si ö

. I | , , weit sie zZ -

lichen Yerkehr erforderlich Ist Muß auf Verlangen des ei ecilers odes weren

r Art der Aufgabe ein Orter (Wegführe st i i

sonders zu vereiien. g r) gestellt werden, so ist dies be-
II. Der Besteller kann die volle Ladefähigkei 3 i i

. € n die ähigkeit ausnutzen. G s

nicht, so kann mit seiner Einwilligung andere Last mitgenommen et dies

steiler ıi rückte zum Auspangshafen ist voll zu bezahlen, auch wenn der Be-

R ie Ladefähigkeit nicht benutzt. Gleiches gilt fü i i i

Fi Aufgabe defähigke nutzt. Gleiches gilt für sonstige Leerflüge, die
ei Leerflügen kann auch ohne Zustimmung des Bestellers

u £ „us andere Last

befördert werden. Von dem durch solche anderweitige Verwendung des Fiug-

No. 3 _

SLUIGSPORTE
Seite 68 _ „EP LUGSPURL 2

u (Gesellschaft 60°

— m

i ielten Erwerb (Einnahme)
Ar die re zurechnen.
auf es eller darf Landungen au
des Flugzeuges zur Landung geeignet ha

eliefert.
VI. Brennstoff wir wird Be ilometern durchflogener Streck® ee

: ü wir " reichti des vorgeschriebenen
MILDE ee artenentfernun 0 kım berechnet. In dem
und diese er Zuschlag mindestens aber Zuschlag n ersten Aufstieg und die
Wegs mit oh zen 2 km ist die Vergütung für | e
ng mitenthalten ; bei weiteren I
esiden Landungen wird für jede Lantunk

erechnet.  Zwi nlandungen, die
schlag für om vorgeschriebenen Wege sowie Zwische 5
Abweichun

auf n ng

ücksichtigen. Eck:
berückäin‘ Vergütung beträgt: "Art mit 1 Motor
für ein Postflugzeug älterer Art MN Motor
r in Seeflugzeug älterer Art mi ;t © Motoren .
a  Großtlugzeug älterer At mi it ı Motor
ei Landverkehrsflugzeuß ae Art mit 1 Motor
für ein Seeverkehrsflugzeug neuer r
u FA . PR kın, ,
vn.  eltung eines Orten N es Fiugplatzes (das sind
ür j te Landung ießlich für Flugzeuge in DE
9. für jede verlang ich f einem ausschließlic f 1 en):
“ en, welche nicht au itenem Flugplatz erfolgen)
a efindlichen und entsprechend untere km nach Vilohne Zuschlag;

i h Maßgabe se

ür] acht, die das Flugzeug nac
ie Tür es Heimathafens zubringen muß: ch Vito zuscnag;

ie Vergütung han

4. für erlangte Flüge
stattfinden, 0 Mach aan tar
eh Dee esteit, aber nicht benutzt, zo Sind je: Tag

Ir Wilcke nach“ VII ohne Zuschlag zu bezahlen,

80 km Flugs

tellung erfolgt.
vormittags des vorhergehenden Tages Aesellschaft) durch Streiks oder derel. a

trieb
u; { ie Flugzeuge zum Betrie
x, Ist de ii arhindert, so stellt sie die Ee ernahme bis
der Ausführung von ES Bestellers. Für jeden Tag, von der

mit eigenem

zur Rückgabe einschließlich, is! ae necke von 40 km nach VII ohne Zuschlag,

ür die flogene Strecke.

. Hä ü nach VI für die Re ke en
a Kst en entstandenen Schaden, en

Der Besteller halte zur Verfügung gestellten ! BZOUBE. ng von
ne en Ge on unter allen bei ihr
Re nach‘ be ihrer Einric 1 dr
‘ zn h Darüber hinaus haftet sie nic
Vorsichts- un s l

den Stelle verwenden,

r für Aufträge der einlagernden ar

Sie darf den Brennstol. nn bis zu 20°, des ihr überwiesenen Vorrals Mir
ist aber berechtiet Vor em ü den Verbrauch, hat sie ihruı

| Zweck

a Bestellung Rechnung zu legen.

Telagerte Menge abzüglich des

zugeben. . rd auf Flüg Ä

u xIL Dieser Tarif bee N ach Sonnenuntergang innerhalb

4

t von 4 Wochen schriftlich gekündigt

hat sich die...

auf Plätzen verlangen, die der Führer

12 Mk. für den km
13 Mk. für den km
19 Mk. für den km
15 Mk. für den km
16 Mk. für den km

. Die u
Brennstoff für Staatsflüge nach

e. die in der Zeit von a Stuuce
| entsc
is
vor Sonnenaufgang
ü den. j
auselkin, Dieser Vertrag kann mit Fris
‚erden .
we Xv. Bei Stre!
vom Reichsamt für Lu u
uholen, in welchem die . - » - * " Rochtsweg offen. ‚ckehrs-Ge-
muß Al ee die sich in der Konvention ee mmenge-
efter dee bande Deutscher Luftfahrzeug - Industr
sellschaften Im B

schlossen haben:

. A Spruch eines

. ist zunächst der I Pa

tfällen aus diesem NT pestellenden Schiedsgerichts en
nd Kraftfahrw (Gesellschalt) vertreten

eo...

No.3 un FLUGSPORT“

Seite 69

. Albatros-Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen
m.b.H., Berlin-Johannisthal. Flugplatz.

2. Automobil & AviatiK A. G. Leipzig-Heiterblick.

3. Bayrische Rumpler-Werke, A. G, Augsburg.

4. Caspar-Werkem.b.H, Travemünde-Priwall.

5. Deutsche Luft-Reederei, G. m. b. H., Berlin NW7, Soınmerstr.4

6. Deutsche Flugzeugwerke i. Liqui., G. m. b. H. Leipzig- Großzschocher,

7. Hannoversche Waggonfabrik A. G., Hannover-Linden.

8. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H., Nordhausen-Harz.

9. Luitfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

10. Luft-Fahrzeug-Gesellschaftm.b.H., Ber!inW 62, Kleiststr 8.

11. Lloyd-Luftverkehr Sablatnig G. m.b.H., Berlin W9, Bellevuestr. 5a.

12. Luftverkehrs-Gesellschaft Kom. Ges. Arthur Miller, Berlin- Johannisthal.

Groß-Berliner-Damm 102/104.

13. Roland-Maschinenbau G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, Rognitzstraße,

Kaiserdamm.

14. Rumplerwerke A.G. i. Ligui., Berlin W 35, Potsdamerstr. 36.
15. Zeppelin-Werke, G. m. b. H., Staaken bei Spandau.

Die gesperrt gedruckten Firmen waren am 15. 1. 1920 im Besitz von Flugzeugen.
Konkurrenz englischer und französischer Luftlinien durch Deutsch-

land. Der Oberbürgermeister von Nürnberg teilte Pressevertretern mit, daß
geplant sei, vier internationale Luftverkehrswege ihren Weg über Nürnberg—
Fürth nehmen zu lassen. Es kommen in Betracht eine englische Linie zwischen
Prag —London, eine belgische zwischen Brüssel —Prag, eine französische zwischen
Paris— Straßburg — Wien und eine italienische zwischen Triest— Venedig-- Hamburg.

Die beiden erstgenannten sollen Anschluß nach Wien erhalten.
anderen Lesart soll die englische Linie über Frankfurt geführt werden.

Nach einer

Flugpost Berlin-Dresden. Vom 1. Februar an eröfinet die Deutsche

Luft-Reederei, Berlin, einen täzlichen Flugpostdienst Berlin-Dresden, ab Berlin 3.0,

an Dresden 4.30, zurück ab Dresden 8.15, an Berlin 945.

gute

postministerium hat sein Abkommen mit der Balug gekündigt.

In Berlin bestehen
Anschlüsse an die Flugpost von und nach Braunsch weig-Dortmund.

Einstellung der Flugpostlinie Frankfurt a. M.-Lörrach. Das Reichs-
Die Luftpostver-

bindung Frankfurt a. M.--Lörrach ist nach dem Nachrichtenblatt vom Reichspost-
ministerium vom 12. Jan., Verfügung Nr. 23, aufgeboben.

Amerikanisches Flugzeug abgestürzt. Ein mit zwei amerikanischen

Offizieren besetztes Flugzeug ist in der Nähe von Irlich bei Neuwied abgestürzt.
Ein Offizier wurde getötet, der andere schwer verletzt.

“A

ES
n

KEN HRT EHER
ERNaNH

Dem Verband Deutscher Flugzeug-Iudustrieller G.m. b. H. gehören an:
Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H., Schloß Spindelhof Post Regenstauf bei
Regensburg.

Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin- Johan-
nisthal, Flugplaız.

. Allgemeine Electrizitäts-Gesellschaft, Berlin NW. 40, Friedrich Karl-Ufer 2—4
. Automobil- und Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick.

. Bayerische Flugzeugwerke A.-G, Neulerchenfeldstr. 76.

Bayerische Rumplerwerke A -G., Augsburg.

. Berlin-Halberstädter Industriewerke A.-G., Halberstadt.

. Casparwerke m. b. H., Travemünde-Priwall.

. Deutsche Luft-Reederei G. m. b. H, Berlin NW. 7, Sommerstr. 4.

. Deutsche Flugzeugwerke i. Lig. G. m. b. H., Leipzig-Großzschocher.

. „Dinos“ Automobil-Werke A.-G., Charlottenburg.

. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee.
. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Berlin, Leipzigerplatz 3.

. Richard Goetze, Komm.-Ges., Berlin SO., 36, Elsenstr. 10607.

. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden.

. Kondor Flugzeugwerke G. m. b. H, Nordhausen a. Harz.

. Linke-Hofmann-Werke G. m. b. H, Breslau Ill, Grundstr. 12.

. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau.

. Luftfahrzeug-Gesellschaft ın. b. H., Berlin W. 62, Kleiststr. 8.

. Lloyd Luftverkehr Sablatnig Ci. m. b. H, Berlin W. 9, Bellevuestr. 5a.

Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H., Friedrichshafen am Bodensee.
7 vüt fies No. 3
Seite ELUGSPORTN 0. Na,

* 32, Luft-Verkehrs-Gesellschaft Komm.-Ges. Arthur Müller, Berlin- Johannisthal,
" Großberlinerdamm 102/104. on tr. 36143.
„ Berlin SO. 36, Treptowersir. 36;
31 Roland ee b- H., Berlin-Charlottenburg, Rognitzstraße,
24. Kola .

* 25 ae er Werke A-G. i. Lig, Berlin W. 35, Potsdamerstr. 36.

in W. 9, Bellevuestr. 54.
io-Flugzeugbau G. m. b. H, Berlin y, E j
27. Sehwerifier INlustriewerke G. m. b. H, Schwerin i. Mecklenburg.
* 08, Zeppelin-Werke G. ın. b. H., Staaken b. Spandau.

Titelierer si ‚uftrerkelistirmen.
Die init einein ** versehenen Mitglierer sind Luftverk

Ausland.

Vorschlag: Die Unterstützung ist nach
sind die Einnahmen aus

Ch wurde die Unterstützung nach der zurückgelegten Kilo-

i t der Bewertung nicht
_ Nach englischer Ansicht ist diese Ar |
ee den gewünschten Zweck zu erreichen. Die größte Unterstützung könnte

i i i n, welche ihre Flieger z , 4
a esten und lechtesten Maschinen dt dab der ae
i j ittlichen Sinn .
are en A dient az den Angestellten einen Unterhalt au
nah E Ft bereits davon gesprochen worden, dab im folgenden yabre
rei ur besonders gebaute Verkehrsflugzeuge für die Verteilung der
in Frankreich R Frage kommen. Bisher war €S keine Seltenheit, hochne ar >
Brezuets mit Maschinengewehrringen auf der Subsidienreise mit Aufschri er

kehrsfingzeiß anzutreften dus führt nicht zum Ziele. Nach dem französichen

De ein bestimmtes Quantum zu befördern, beispielsweise

a onchine steilen und damit den kilometrischen Effekt erreichen. Eine eng-

r Te 2 i er-
na würde nach der englischen Bewertung um rentabel zu arbeiten, v
it ei i d einem Flieger auszU .
suchen mit einer Maschine un f Me RA, jatam
sderati onautique Internationale. Das ‚A.

10 em Vorsitz. des Prinzen Roland Bonaparte zusammengetreten.

Anwesend waren: Amerika, Belgien, England, Frankreich, Holland, Italien. Schwe-

u fü Schneider wurde für den !. Juni festgesetzt.
ne a ercs. en erden folgende drei Versuche verlangf
Ss annemversuch 6Std. mit voller Betriebslastung. 2. Während eines Rundfluges

4 vom Plugzeng angenommen.
Die Liberty-Sfatne vor New-York vom Flugzeug anlgeno

N02 ____nFLUGSPORT“ Seite 71

von 5—10 Seemeilen 2 Mal '/, See-
meile schwimmend (rollen) auf dem
Wasser. 3. Geschwindigkeitsflug
über eine Gesamtstrecke von 200
Seemeilen, wobei die einzelne
Runde nicht weniger wie 5 See-
meilen betragen darf.

Reparaturen dürfen nur auf
der Strecke ausgeführt werden.
Die Maschine darf dabei in ihrer
Form, wie sie zum Start gebracht
wurde, nicht verändert sein. —
Wettbewerber, welche dieSchwimm-
prüfung nicht bestanden haben, dür-
fen diese noch einmal wiederholen.
Beginn des Wettbewerbs 30. Sept.

Für ein Luft-Derby rund ım
die Welt hat der Aero-Club de
France Richtlinien aufgestellt,
welche dem Aero-Club von Amerika
vorgelegt werden sollen.

Prämien an Konstrukteure ..,
für Luft-Kriegsgerät in England. :- ei
In England wurden folgendePrämien nn
an Konstrukteure verteilt. Mr. J.

F. Buckingham für Brandmunition

£ 10000, Lieutn. R. F. Power für

Zieleinrichtung £ 2355, Sopwith

Aviaton Co., einesychronarbeitende
Maschinengewehr-Abfeuer-Vorrich-

tung £ 3950, Marechal and Hervieu Akrobaten-Unfug mit Flugzeugen in Amerika.
für Zeitbau-Konstruktion 2 22000, Fertig zum Fallschirm-Absprung.
Russell Clarke für eine verbesserte drahtlose Aufnahmestation :£ &000, Blackburn
Aeroplan and Motor Co., für Spannschlösser £ 1200, Capt. W. O. Bentiey für Ver-
besserung an Flugmotoren £ 8000, Capt. Pratt für Schulsystem für Beobachter
£ 1250, Gwynnes, Ltd., Flugzeug-Motore £ 11037.

Neue Luft-Orientierungs Karten. Wie in Zukunft Luftfahrerkarten aus-
geführt werden sollen. Hierüber machte Herr Lees, anläßlich eines Vortrages vor
der Royal Geographical Society in England folgende Vorschläge: Die Leser des
Flugsport werden sich erinnern, daß bereits bei der Tagung der F. A. I. in Genf
diese Frage berührt wurde. Vor allen Dingen sind eng zusammenfallende Details
in der Darstellung zu vermeiden, da hierdurch die Leserlichkeit der Karte stark
beeinträchtigt wird. In solchen Fällen dürfen nur die wichtigsten Markierungs-
punkte eingetragen sein. Gleichzeitig’ müssen so viel wie möglich alle Einzel-
heiten berücksichtigt werden und diese wiederum ohne daß die Uebersicht leidet,
kräftig dargestellt sein. Um eine besonders ins Auge fallende Unterscheidung
zu ermöglichen soll eine anders geartete Signatur gewählt werden. Blaßgrüner
Untergrund, fliegerisch wichtige Darstellungen, wie Flugplätze, drahtlose Stationen.
Orientierungszeichen schwarz; künstliche Strukturen rot; Wasser blau; Straßen
tief gelb oder gebrannte Sienna, und Wälder grün. Ob die Gebirge angedeutet
und welche Art der Darstellung hier verwendet werden soll, ob die Eisenbahn
rot und die Straßen gebrannte Sienna oder umgekehrt angegeben werden sollen,
muß noch erwogen werden.

Für Malta-Syrakus Luftlinienunternehmer gesucht. Die Malteser Re-
gierung stellt eine Untertützung in Höhe von £ 16000 für ein Luftlinienunter-
nehmen zwischen Malta-Syrakus in Aussicht. Das Postschiff, welches bisher die
Verbindung herstellt, befördert wöchentlich 5 Tonnen Post und verlangte für
einfache Fahrt erste Kabine £ 7. Bei der bewilligten Unterstützung und genügen-
den Benutzung der Luftlinie, würde sich der Preis bei Luftbeförderung nur auf
£ 5 stellen, wobei das Unternehinen noch mit erheblichem Gewinn arbeiten könnte.

Als neuer Franz. Unterstaatssekretär für Luftfahrt ist in der Minister-
ratssitzung Laurence Lynes genannt.

rich No. 3
Seite 72 „KLUGSPORT“. _ _

ü ltungsrat der italienischen

jeni orramm für 1921. DerVerwaltt schen

i Italienisches IMERE Flugwesens (Federazione m für a

a) 1. laut At Sole“ in seiner letzten Sitzung das a eur

italiana) setzie Wettbewerb der Wasserflugzeuge auf iem Gardasee, m est

Rur Ha um Brescia in Verbindung mit A enedig ve | 10 (um

est i a-Preis); Wasserllug Ver Na ne

ne ie N et ber; Ballonwettfahrt des Aero-Clubs ın n

And Coup Schneider), im, September) ischaft und des Aero-Clubs in Ron sin
ndere

vorgesehen.

Verschiedenes.

„u® . Der
hutz von Erfindungen auf der Frankiurler en 18. März 1904
. chulz der Justiz hat verfügt, daß der durch das tern und Warenzeichen
Ran) orgesehene Schutz von Erfindungen, Mus em Nil stattfindet,
a är die Frankfurter Frühjahrsmesse, die vom 10. bis ID. SP
auc
eintreten wird. In Japan ist die Wieder-
apan und Deutschland. In Jap inem der
„Handel zwischen en Beziehungen mit Deutschland oo Shimbun“,
anknüpfung ni arischen Blätter, der in Tokio erscheinenden » a einer für
Te srabe einer Sonderbeilage in en und daher besonders
urc i Bergewöhn : . i -
. : florenheiten auberg : Die Wieder
ne Deal merksamkeit gemacht worden. In ‚einem mi chenen Artikel
beachtenswerten is zwischen Deutschland und Japan übers ennichen und
i Unentbehrlichkeit deutscher Waren, besonders | er 4 dem in der
Maschinenindustrie, für das japanische, Wirtecha kn Ritt der „gründlichen
asct ’ 2 r 8 ” Rh
ri Berste angespannten Wenn“, so heißt
Not der Kriegsjahre aufs Au IIste Anerkennung ausgesprochen. » yürde, so
und fleißigen Deutschen rkehr mit Deutschland wiederhergestellt wür ER
es weiter, „der Handelsverke htire Neuerzeugnisse nach Japan gelangen. 7
. uns wichtige Neuerzeuß d mit dem
würden auch Sole ererseits das Möglichste at Deutschlan
Euszuhelen was 2° Igegenwärtg a A einsame ökonomische Interessent
. chi ationen ver , n f esto fried-
ee chantlichen Beziehungen unter den Völkern sind, <

i ü 4 von dem wir hoffe . i en
her sch Be Schluß fordert die Zeitung auf, dab die großen un
errsche . ( 1 au
i sges das ihre dazu tun mOßen, lung
Sem deutschen Schiffsmange' ee nkungen
os h seinerseits durch Be F '
die ont a ederbelcbung des Handelsverkehrs beitragen wolle
es s

Firmennachrichten.

ter-
(flupzeugwerke, G. m. b. H., Baden-Baden. Gegenstand des Era
Ba der Bau von Segelflugzeugen oder Teilen vol "ber das Flug- und
nehmen, rl sen Flugzeugen, der Erwerb von Erfindungen Aoel mit Flug- und
1 imesen und die gewerbliche Ausbeutung derselben Nam an ein sowie die
sstandteilen derselben U : tigt, Zweig-
Dekra a a ortiiugzeugen überhaup”: Die Gesellschaft I er ehe Ben o Er
ı ic) ‘und sich an Un ne d zu be-
niederlassungen zu errichten un dauernd oder vorübergehen
\ nt: t eclkk verfolgen, da h = en zu
en leren ne zu übernehmen sowle solche Unternzhmung
eiligen, on
; Gesell-
erwerben. ianital 250000 Mi. Es bringen folgende Sacheinlapen De fertige
Stan der Gesellschafter Alexander Steinmetz das A nfam ergebenden
a inugzeug auf dem Feldberg mil a ap Bu ahter Friedrich Wenk seine
” 50 000 Mk; 2. der Lese " insbesondere
Rechten im Werte von 2 Tshiete des Segelflugzeugwesens, In
an n f dem Gebiete des Se . angemeldete
sämtlichen Erfindungen au 1 für das von ihm beim Patentamt angeme
. R teilung für das ” tionen
Patent A a erende Flugzeugfläche‘ nebst den Plänen und Konstruk
atent „

wertung der flugtechnischen Güte maßgebende Größe.

sächlich empfehlen, in Zukunft bei Benützung der Formel I die spezifische Ladung
in den Einheiten: gr-m/gr einzuführen.

nügt vielleicht die Angabe, daß zu den Spannungsfaktoren „c“ die darunter-
geschriebenen spezifischen Ladungen „e“ gehören:

No. 3

„KLUGSPORTT. _ Seite 73

hierzu und seine sonstigen auf die Herstellung von Segelflugzeugen sich be-
ziehenden Erfindungen und die auf Grund derselben zu erteilenden Zusatzpatente,
zusammen im Werte von 25000 Mk. 3. der Geselischafter Fritz Peschkes seine
sämtlichen Zeichnungen und Entwürfe, Berichte, Aufzeichnungen, Werkzeich-
nungen und Pläne, welche zum Bau von Flugzeugen oder von Teilen solcher zu
dienen bestimmt sind, im Werte von 25000 Mk. Geschäftsführer sind mit der
Befugnis zur Einzelvertretung Alexander Steinmetz, Kaufm. und dessen Fhefrat

Gertrude Steinmetz, geb. May, it: Baden-Baden. Der Gesellschaftsvertrag ist am
7. Januar 1921 festgestellt.

Sächsische Luft-Reederei, G. m.b. H. Flugplatz Dresden in Dresden-Ka-
ditz. Am 17. Januar 1921, Nachmittags '/,1 Uhr, ist das Konkursverfahren eröffnet
worden. Konkursverwalter : Lokalrichter ©. Reichel in Dresden, Gerokstraße Nr. 57.
Anmeldefrist bis zum 15. Februar 1921. Wahltermin: 15. Februar 1921, Vormittags
'/,10 Uhr, Prüfungstermin: 1. März 1921, Vormittags 9 Uhr. Offener Arrest mit
Anzeigepflicht bis zum 15. Februar 1921. Amtsgericht Dresden. Abteilung 11.

Luftbild G. m. b. H. Der Kaufm. Fritz Kallab in Berlin ist nicht mehr
Geschäftsf. Der Kaufm. Arthur Karle in München und der ing. Hans (Johannes)
Ryssel in Berlin-Karlshorst sind zu Geschäftsf. bestellt. Durch den Beschluß vom
29. November 1920 ist der Gesellschaftsvertrag dahin abgeändert, daß für die
Gesellschaft mehrere Geschäftsf. zu bestellen sind und daß zwei Geschäftsf. ge-
meinschaftlich oder ein Geschäftsf. in Gemeinschaft mit einem Prokuristen zur

Vertretung berechtigt sind, daß aber der Geschäftsf. Arthur Karle allein ver-
tretungsberechtigt ist. —

Modelle.

Ermittelung des Energie-Inhaltes von Gummimotoren. In den Heften
No. 20 von 1919 und No.4 von 1920 des „Flugsport“ sind auf S. 741 bezw. S. 99
Diagramme veröffentlicht, welche zur graphischen Ermittelung des Energie-Inhaltes
von Gummimotoren dienen sollen. In diesen Reproduktionen hat sich ein Fehler
eingeschlichen. Der Ordinaten-Maßstab der sogenannten spezifischen Ladung „e“
ist beide Male fälschlich angegeben in kg-cm/kg als Einheiten. Es muß statt dessen
heißen: kg-cm/gr (Kilogramm-Centimeter Arbeit pro ein Gramm Gummi).

An allen übrigen Angaben sowie den später veröffentlichten Wertziffer-
Berechnungen ändert sich hierdurch nichts. Nun schlägt Herr stud. ing. Siegfried

Güntz, Hannover vor, die Wertziffer nach Formel |: w=-G.8 nicht mit die-

sen Einheiten zu berechnen, sondern mit zehnmal kleineren. Man erhält dann
Punktzahlen, welche sich im allgemeinen zwischen I und 5 bewegen werden.
Diesen Punktzahlen kommt aber nun eine sehr anschauliche Bedeutung zu. Man

elangt nämlich zu diesen zehnmal kleineren Werten dadurch, daß anstelle des
Ördinaten-Maßstabes für die spezifische Ladung „e“ 10, 20, 30,40, 50 kg-cmj/gr ein
Maßstab in zehnmahl kleineren Einheiten, nämlich 100, 200, 300, 400, 500 gr-m/gr
(Gramm meter = Arbeit pro Gramm Gummi) gesetzt werden. Dann wird der Wert
der Formel I dimensionslos: im Zähler steht das Produkt aus Gewicht und Trans-
portweg, im Nenner der Betrag der verbrauchten Arbeit, beide in gleichen Maß-
einheiten, nämlich in gr-m. Dieser Wert ist nun nichts anderes als das Produkt
aus Gleitzahl, Motor-Wirkungsgrad und Propeller-Wirkungsgrad.

Ww=2.2 =g.Nm.Np

Dieser Ausdruck ist in der Tat eine in sehr anschaulicher Weise für die Be-

Es wird sich daher tat-

Um Mißverständnisse auszuschalten, ge-

Spannungsfaktor c_. . | 2 1235| 3135| 4

| 45 |

Spezifische Ladung e . | 109 | 150 | 200 | 20 | 331 | 417 lermjer

W. Klemperer.
Mm es N j 3
Seite 74 _„FLUGSPORT“ nenn

ie fli Stö ind in Deutsch-
i 1. Die fliegenden Stöcke sind in
Den We onte entfernen sich zu weit von dem
i i he Ansic a
bezeichnen darf. Die deutsche . r
Sich ne Aurch die von unseren amerikanischen Kollegen voll
sich.

i i itflug nicht aufgegeben. N ameri-
brachten Le eidewerb treten wollen, so muß auch hier nach einheit
anis

| . Die im „
i aßrereln konkurriert werden I reits mit
a erikanischen. Entfernungsrekorde haben die deutschen Mo

überrascht. Sie werden jedoch weniger
uktion, die wir nachstehen
ee erikanische Rennmodell für große Ent u um Durch-
dnete Gummistränge mit je einem gekuppelten Fr De a ornttehung
Mekser Das Rumpfgestell besitzt gleichfalls »>-Form, weic a ntlänge
eines h Ibkreisförmig gebogenen Stahldrahtes verspannt 157. en öde
eines ha beträgt ungefähr I m. Die beistehende Skizze en Ent:
ea die Ausführungsform dieses Weitflugmodells, mit welc

fernungen von 1000 m erzielt werden können. L

Amerikanis
land nicht beliebt. Denn derartig

i eben, sehen. \
ie Er fernung besitzt vier In »-Form

Scale og Inenes

mmuge

Amerik. Rennmodell für große Entfernungen. mn
*

Verbandsmitteilungen.

it hat es sich e
N ger en anahme ai der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges,
in e

/ 2 opel.
uf eine baldige Veröffentlichung der Ausschreibung 03 Rhön nege
Aug- Wettbewerbs 1921 zu drängen. — Die Ausschra nn, elcho In
1 S sport“ verö ,
Ko ehr Tr Geschäftsstelle us Rhön-Segelfluges,
nkfurt | R | erden.
" 1.. Bahnhofsplatz 8, bezogen w \
Fran 2 runsschreiben für Modellflüge soll nach Möglichkon Fi
‘ts in der nächsten Nummer des „Flugsport“ veröffent Ic 1 wer n-
Ebeı o sind die Modell-Flieger- und die Modell-Flugmeister- ! k Br
bedingungen von dem beauftragten Leipziger Flug-Verein iertıgg
öffentlicht.
stellt und Der Frankfurter Modell- und Segelflugverein
2. Zt. präsid. Verein des V. D. M. @. V.
i. A.: Ehrhardt.

besonders angelegen sein lassen,

No. 3 „FLUGSPORT“

Seite 75

Die Modell-Flieger- und Modell-Flugmeister-Prüfungen, ihre Bedingungen,
Vorschriften und Ausführungsbestimmungen.

In der Sitzung der Verbandskommissionen am 15. Januar in Frankfurt a. M.
wurde beschlossen, die Bedingungen und Vorschriften des Leipziger Flugvereins
für den gesamten Verband einzuführen:

Jeder der sich mit dem Wesen dieser Prüfungen und Bewertungsart ver-
traut ınachen will, wird gebeten sich mit den im Flugsport bisher erschienenen
Arbeiten und Berichten zu befassen und sie zu studieren, damit der Zweck und
das Ziel dieser Prüfungen richtig verstanden werden. Es handelt sich um folgende
Veröffentlichungen:

„Das Modell-Flieger-Abzeichen, ein Weg zur Anerkennung des wissen-

schaftlich, praktischen Modellbaues“. Flugsport No. 17 v. 1918.

„Bewertungsformeln und die neuen Leipziger Grundleistungen für Modelle“.

Flugsport No. 23 v. 1919.
„Die Leipziger Grundleistungen und ihre Anwendung bei den Bewerben um
das Modell-Flieger. und Modell-Flugmeister-Abzeichen.“ In No. 4 v. 1920.

„Beitrag zur Modellflugbewertung“. In No. 8 v. 1920.
. „Eine Modell-Flieger-Prüfung des L. Fl. V.“ In No. 11 v. 1920.
„Die erste Modell-Flugmeister-Prüfung im L. Fl. V.“ In No. 15 v. 1920.

„Großes Herbst-Wettfliegen in Leipzig unter Anwendung der Leipziger
Grundleistungen‘“, In Flugsport No. 25 v. 1920.

Auch zur diesjährigen Hauptversammlung des Leipziger Flugvereins sind
die Grundleistungen einer abermaligen Revision unterzogen worden und sollen
im Nachstehenden die für dieses Jahr gültigen Grund- und Mindestleistungen
nebst den bestehenden Bauvorschriften und Erläuterungen gegeben werden.

Bauvorschriften: Stabmodelle mit beliebiger Flächen- und Propeller-
anordnung. Gummihakenabstand nicht größer als mittlere Spannweite. Ein start-
und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

Rumpfmodelle; offener, geschlossener oder verschließbarer Rumpf,
Rumpfbreite und Höhe mindestens 8°/, der mittleren Spannweite. Ein etwa vor.
handener Motorstab darf nur für die Aufnahme des Gummistranges benutzt
werden, nicht aber zur Mitbefestigung des Fahrgestells, der Trag- und Steuer.
flächen dienen. Ein start- und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein,

Mindest-Flug-Leistungen: Art „A“ für Stabmodelle. „B“ für Rumpfmodelle.

x 4 5,

Art | Dauer | Höhe | Kreisflug | Bodenstart

6. | 7.
 Zielflug Lastflug
A | 40 m | 5 sek. | 4m. ganzerKreis| 20 m | 40 m | 10 ®/,
B | 30 m] 5 sek. | 2 m halber Kreis | I5m | 30m | 10°,

l.
‚Strecke

Die Erfüllung jeder Mindestleistung wird mit 100 Punkten gewertet, Minus-
leistungen sind bei den Prüfungen nicht gestaitet resp. erlaubt. Alle Klassen
sind an einem Tage zu erfüllen, bei allen Flügen während der Prüfung muß der
Gummimotor gleichen Querschnitt behalten, ein Aushängen und Dehnen ist bei
den Prüfungen nicht erlaubt (nur bei Wetttlügen), nur ein Wechsel bei der Auf-
drehzahl ist gestattet.
1. Streckenflug mit Handstart, geradeaus, kein Bogen- oder Kreisflug; ge-
wertet wird die gerade Linie zwischen Start und Landung.
. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Richtung beliebig.
. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß, das Modell muß eine in
4 resp. 2m Höhe gespannte Schnur überfliegen, Startabstand mindestens 10 m.
. Kreisflug mit Handstart,
. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, gerader Flug, wie bei 1.
. Zielflug mit Handstart, das Modell muß nach 40 resp. 30 m gerader Flug-
strecke wieder den Boden berühren, jedes mehr und weniger wird prozentual
zur Grundleistung in Abzug gebracht,
7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne Anstoß muß das Modell noch 10°;,
seines Gesamtgewichtes als Last im Fluge tragen können.

Die verlangten Mindestleistungen sind nach Möglichkeit weitest zu über-
bieten um eine gute Punktzahl zu erreichen. In der Klasse 7, Belastungsflug.
wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden
für je 10”, und Meter fünf Punkte gutgeschrieben.

anne ww
Seite 76 „ELUGSPORTS No 3

ü i ialauswahl und Ver-

ii te und saubere Ausführung, geeignete Materialaı . i
bindune, gute Formgebung und für ev. Neuerungen werden weiter nach bis zu
sammen 100 Gutpunkte gegeben, es können so auf diese Weise kleine g-
fehler etwas ausgeglichen werden.

Handstart: Das Modell wird mit leichtem Anstoß horizontal aus der Hand
gestartet, ein in die Luft werfen oder stoßen ist nicht erlaubt.

Bodenstart ohne Anstoß: Das Modell muß nach Freigeben der gehaltenen
Propellerspitzen, ev. durch Zündschnur, selbständig von einer glatten Sar Da In,
5 m lang und I m breit, starten und bis zum Verlassen der begrenzten Startbahn
frei schweben. Flughöhe in Klasse 5 mindestens 2 resp. I m.

Bodensturt mit Anstoß: Hier wird das Modell wieder an einer Propeller"
spitze gehalten und darf mit einem leichten Anstoß abgeschoben werden. Diese
Startart darf aber nicht zu einem Handstart am Boden ausarten. ,

Belastungsflug: Für zutreffende Belastung (Gewichte) muß jeder Bewerber
selbst sorgen, desgleichen für eine sichere Befestigung der Last. dee

Strafpunkte: Jeder Unfall, resp- Beschädigung die das Modell in
Bewerbes erleidet, bedingt einen Abzug von 5°), von ‚der erreic en
für jeden einzelnen Fall, sofern sich eine Reparatur nötig mac S bungszeit, in

i aktische Flugprüfung ist innerhalb einer begrenzten Uebun it,
Leipzin bifher 3 Stunden, zu erfüllen. nen Bewerbern Sind. zur EriunE et

'drei angemeldete Versuche erlaubt; Vorversuche, d

Ber Auch nicht bewertet werden, Können In beliebiger Anzahl gemacht
erden.

“ Wird während der drei erlaubten Versuche und innerhalb der, begrenzten

Startzeit die Prüfung nicht restlos erfüllt, so ist die damit gezeigte Leistung als

ungenügend anzusehen und der Bewerb ist net anzumelden. . .

In den Vorbemerkungen, Anmeldungen und mündlichen Prüfungen, wie sie
in der Veröffentlichung in No. 4 des Flugsport von 1920 vermerkt sind, fr
für die Verbandsmitglieder folgende Aenderungen ein: ch

Die Anmeldung hat mindestens vier Wochen vorher zu elle:

i ü i it eingesandt werden. -

Pause und Beschreibung müssen zugleich mit gesa rd Das Anne ee
i i Mk. 5.— erhöht. Die mündliche Prüfung on

in d der L. Fi. V. stellt dazu zehn immer

zuständigen Ortsverein abgenommen werden, CET Ir 1, = zehn immer

i tens fünf mit gut beantwortet wer
verschiedene Fragen, von denen mindes nit 8 ee

ü ber weitere Einzelheiten und Fragen tTindet vorhefiz
a uigung statt, Portounkosten zu Lasten des betreffenden Bewerbers,
resp. Vereins. .

' Es ist statthaft mit einem Rumpfmodell beide Prüfungen an einem Tage,
in] ü digen. |
in jedoch getrennten Flugprüfungen, zu erle
n) Die erworbene Urkunde, in der die erzielte Punktzahl mit vermerkt, 18h
soll von dem zuständigen Ortsverein, den Verbande une dem einzigen Fluß:

i terzeichnet werden und verblei em Bew . Dem
Ne orbehalten den erfolgreichen Bewerbern Abzeichen, wie sie, der ars) Y
bisher seinen Mitgliedern mit überreichte (siche Flugsport No. von
verleihen.

Eventl. Streitfragen sollen unter Ausschluß des Rechtsweges erledigt werden.

Leipzig, Ende Januar 1921.
Der vom Verband beauftragte Leipziger Flug-Verein
gez. P. Wagenseil, gez. Max Noack,
Obmann der: Sport- und Flugkommission. l. Vorsitzender.
itgli Verbandes bekannt gegeben:
Den Mitgliedern des Verban A: Ehrhardt.

’k

i \versammlung
Modell- und Segelflug-Verein. In der Genera
am et rurde “der Vorstand gewählt und setzt sich aus folgenden
Herren zusammen: 1. Vorsitzender: nrir Heil er hodell ra
i - W. Pocher, Geschäftsführer: Fritz , 1
neahteilung, Wilh, Zilch, Sportzeugen: Heil, Ehrhardt, Pocher, Zilch, Reb
mann, Rack.

No. 3 „FLUGSPORT®. _ Seite 77

Ueber die Flugplatztätigkeit der letzten Wochen sei noch folgendes nach-
zubringen.

Am 2. Weihnachtsfeiertag waren unsere Mitglieder Specht, Rebmann, Heil,
Kempf und Köhler in Darmstadt zum Besuche des dortigen Flugtechn.-Vereins
Darmstadt. Trotz der durch Regen verweichten Modelle wurden Strecken bis
120 m und 29 Sek. Dauer erreicht. Bei den Uebungsfliegen am 16. Jan. waren
25 Modelle am Start. Unser Januar-Weitfliegen am 23. war ein neuer Beweis
für die Güte der gestarteten Stahldrahtmodelle. Trotz eines Windes von
6—8 sek/m wurde bei 218 Flügen nicht der geringste Bruch gemacht.

Nachstehend seien die Fiuglängen der Sieger in beiden Klassen aufgeführt :
Klasse A: Specht, Ente, bis 190 m, Möbius, Rumpf-D.D., bis 113 m, Pocher,
Druckschr. Eindecker, bis 131 m.

Klasse B (Anfänger): Köhler, Eind-, bis 78 m, Klein, Eind., bis 65 m.

Besonders hervorgehoben verdienen die Modelle der Sieger in Klasse A.
Spechts Ente legte bei 12 Starts nicht weniger als 3,15 km zurück. Möbius
startete seinen bewährten Rumpf-Doppeldecker, der von uns im Flugsport 2/21
näher beschrieben ist. Am interessantesten dürfte wohl das Modell von W.
Pocher sein. Es ist ein Druckschrauben-Findecker eigener Konstruktion, der
bis 131 m leistete. Weiter sei noch P. Schaaf mit seinem Farman-Zweidecker
1914 zu erwähnen.

Unsere Uebungsfliegen finden jetzt jeden Sonntag 3 Uhr, soweit nicht
anders bekanntgegeben, auf dem Gelände zwischen der Zeppelinhalle und
Rödelheim statt.

Die Geschäftsstelle befindet sich Hedderichstr. 106. Heil

Modellilug-Verein Berlin. Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag,
den 6. Februar auf dem Tempelhofer Felde statt. Treffpunkt 10 Uhr an der
Parade-Pappel. Geschäftsstelle: S. 14  Prinzenstr. 55. P. Schlak.

Flugmodell-Verein Darmstadt im Jahr 1920. Nach längerer Ruhepause
hat der F.V.D. seine Tätigkeit im Modell- und Gleiterbau wieder aufgenommen.
Der Verlauf der Generalversammlung am 20. 1.20 war kurz folgender:

l. Bericht des Geschäftsführers. Il Neuwahl des Vorstandes.
Gegenwärtige Zusammensetzung: }. Vorsitz.: Arnet, 2. Vorsitz.: Pabst, Geschäftsf.:
Schweinsberger, Schriftf.: Braun, 1. Beisitz.: Wolf, 2. Beisitz.: Ruckelshausen.
II. Arbeitsprogramm für 1920. 1. Modellbau: Es wird beschlossen, einen Modellbau-
kurs einzurichten für die jüngeren Mitglieder unter der Leitung von Schweinsberger.
2. Gleiterbau: Der Vereinsgleiter soll ein Doppeldecker sein. Daneben ist ein
Eindecker als Schulmaschine geplant.

Obwohl der Modellbaukurs zunächst wegen anderweitiger Beschäftigung
des Leiters aufgeschoben werden mußte, brachten ältere und jüngere Mitglieder
Modelle zum Start, die nach einiger Vebung Fluglängen von 50 m und darüber
erzielten. Für die Ueberbietung des alten und Autstellung eines neuen Vereins-
rekordes setzt der Verein jeweils 10 M. Belohsung aus. Durch die Ausschreibung
des Rhönwettbewerbes ließ der Modellbau nach, da der Gleiterbau nun in den
Vordergrund trat. Nach dem Rhönsegelfiug wurden die geplanten Modellbaukurse
eingerichtet. Unter der Leitung Schweinsbergers zeitigten die Teilnehmer recht
erfreuliche Fortschritte. Es wurden schließlich Fluglängen von 90 m erreicht.
Mitte Dezember fand ein größeres Modeltübungstliegeu statt, an dem der Frank-
furter Verein teilnahm. Es starteten im ganzen 7 erwähnenswerte Modelle. Die
Frankfurter stellten die Bestleistung von 120 m Länge auf. Dagegen besassen
die Darmstädter Modelle den größeren aerodynamischen Wert, wie aus der
Punktzahl hervorging. Es wurden verschiedene Preise gestiftet z. B. für einen
schwierigen Hindernisflug. Außerdem steht ein Wandcrpreis zur Verfügung zum
Ausfliegen für 1921.

Der Gleiterbau wurde zunächst verzögert. Sodann wurde der Doppeldecker
in Angriff genommen und fast bis zum Ueberziehen vollendet. Nun kam das
Ausschreiben des Rhönwettbewerbes heraus. Der Doppeldecker wurde zurück-
gestellt und der Eindecker in Angriff genommen, da ınan von ihm bessere Flug-
leistungen und leichtere Handhabung erwartete. Mit ihın nalım der Verein am
Rhönwettbewerb teil; die Erwartungen wurden leider nicht befriedigt. Die Flug-
tätigkeit in der Rhön endete mit restlosem Bruch der kistee Da man erkannt
hatte, daß der gesteuerte Doppeldecker das gegebene Gileitflugzeug ist, wurde
der Neubau eines solchen beschlossen. Zeichnung, Berechnung und Bau be-
ginnen in den ersten Monaten des Jahres 1921.

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16. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger

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enangabe gestattet.

Die nächste Nummer des

„Flugsport“ erscheint am 2. März.

Vernunft.

. Wer sich im jetzigen Zeitpunkt nic
zeugindustrie stellt, sabotiert das deutsc

..  Eindringlich genug — haben wir d
führenden — Persönlichkeiten — einzuw

Wir liegen niedergerungen am

unseres Gegners und da beschm
gegenseitig mit Dreck. So darf
Es ist falsch, wenn man sa,

nicht sagen, mit Behagen — —

ht stützend hinter die Flug-
he Flugwesen !

ieser Tage versucht, auf die
irken.

Boden und fühlen den Stiefelabsatz

eißt man sich noch in den Zeitungen

es nicht weiter gehen!

t, wir st . .
for. — Nein nn ma ah, wir stehen ja dem Artikelschreiber

ihr gemeingefährliches Handwerk zu lege

n zu wirken, den Artikelschreibern

n und nicht, wir wollen
zuzusehen. —

Genug des grausamen Spiels!

. . Die wirklich tätigen Kräfte
stört werden. Der Rhön - Segelfl
Eurem Beginnen! Seht auf die Jugend,

alte Rhön-Geist wird kleinlichen
Helft aber auch — Ihr!

dürfen in ihren Arbeiten nicht ge-
ug steht vor der Tür. Laßt ab von

in die Zukunft! — Der
Hader vergessen helfen! —

für Deutschland
und Oesterreich
„FLUGSPORT“. No. 4

m ——————

Seite 81

i Iches, zugleich die Führer ringsum schützend,
ne aolie " inte panöninke Sicherheit gibt. Tatsächlich
Dar ea herausgestellt, daß bei einem Sturze aus 18 m Höhe, der a
fast allen Flugzeugen die schlimmsten Folgen gehabt BanS, < ie
9 Insassen, nachdem die tz berime ee ar
leicht verletzt davon kamen. Das t m

ür di i eines äußerst stabilen Schwanzes von drei
m m Ge rechnite, dee durch weitere leichte Holzstreben in 3-Aform
1. ohne Drähte die festeste Anordnung gibt, die denkbar ist, da Ne
en a angen des vorderen Stahlgestelles ist unten
die Laufräderanlage aufgehängt, und zwar in der Me, | dat Io:
Schleifwirkung der Kufe in dem Moment eintritt, wo die Mä er =
deren Achse gefährdet werden. Die Aufgabe der Federung wir S
zwei Arten gelöst. Bei leichteren Maschinen biegt sieh er Aa R
4 Stahlfedern vorgespannte Holzachse durch, dabei große Arbeı auf
nehmend. Bei schweren Flugzeugen, wo die Stahlfedern a er >
liches Gewicht haben würden, federn die Räder an einer iegungs
are Achse, die in 12 ne En ist. Der Schwanz

] ufe orn).

ruht Das BEE, onlahden durchgeführt und garantiert
dadurch eine höhere Festigkeit. Te leichten Dual ie

1 1 ergeben gröbere ®
= :: ee ette SE Stahlband _armierte, eschene Holme,
welche größte Festigkeit mit leichter Verwindung vereinigen. — Die

ä N icht tragend.
a  raba ist auf halbe Motor-Drehzahl untersetzt.

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gr.) en Ya . ee
| ER N 3
Ä ES IERE

Der Floh.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 82

Damit wird eine außerordentliche Oekonomie erreicht, die das Mehr-
gewicht einer Uebertragungswelle mit Kette usw. mehr als reichlich
wett macht; denn in der Tat ist die relative Tragfähigkeit die höchste
bisher überhaupt erreichte. Das Flugzeug trug im Belastungspreis
des Kriegministeriums mit 20 PS (Dorner)-Motor über 180 kg Nutz-
last, was bei einem Kigengewichte von etwa‘ 320;jkg 25 kg/PS ergibt.

Die Sitze liegen nebeneinander. Somit ist nicht nur leichte Ver-
ständigung und Zusammenarbeiten der Flieger möglich, sondern es
ist auch das Lernen des Fliegens durch 2 ganz gleichmäßig arbeitende
seitlich angebrachte Hebel für Lehrer und Schüler unter Beachtung
und Kontrolle des Lehrers auf die einfachste Arı gelöst.

Die Höhen- und Seitensteuerung wird durch den obenerwähnten
Hebel sinngemäß nach den 4 Richtungen bewirkt, die Querstabilisie-
rung durch Verwindung der Tragdecke mittels der Füße. Sämtliche
Steuerdrähte sind doppelt angebracht, die der Verwindung über und
unter der Tragdecke hinweg, was sogar das Reißen eines Drahtes
gestattet, ohne die Verwindung zu gefährden. Aus dem gleichen
Grunde besitzt jedes der zwei Höhensteuer gesonderte Leitungen.

Außer dem oben angeführten Belastungspreis wurden auf dem
Flugzeug noch andere bemerkenswerte Erfolge erzielt, z. B. wurde
der Lanzpreis der Lüfte gewonnen.

Als der Krieg ausbrach, war Dorner Lehrer an der Luftfahrer-
schule in Adlershof. Er wurde als Spezialingenieur in die damalige
Prüfanstalt und Werft übernommen. Während dieser Zeit stellte er
auf seinen bisherigen Erfahrungen fußend, die erste Ausgabe der
deutschen Bau- und Liefervorschriften für Flugzeuge zusammen. Der

Traggerüst fir den Obertlügel ıler In CLV-
„FLUGSPORTT..

Itumpfgestell der Han CL V.

No. 4

speziell technische Teil der Bau-
vorschriften enthielt neben An-
gaben über zu verwendendes Ein-
baumaterial und besonders für
Flugzeuge zusammengestellte Ma-
terialien, vor allem Vorschriften
über die geforderte Festigkeit
aller Teile, sowie des ganzen
Flugzeuges. Der Gedanke des
Rumpfes war besonders hervor-
gehoben, und es waren Richt-
inien zur Erreichung der höch-
sten Betriebssicherheit gegeben.
Entgegen allen bis dahin be-
stehenden Sicherheitsannahmen
von 6 bis 8 schlug er 4'/, vor.
Gleichzeitig sollte aber dafür ge-
sorgt sein, daß alle überhaupt
denkbaren Maßnahmen für die
Garantie dieser Festigkeit bis Ins
kleinste Stück hinein und für
die ganze Lebenszeit des Filug-
zeugs gegeben waren. Zu diesem
Zwecke mußte von jedem Flug-
zeug, das einer neuen Serie an-
gehörte, der Festigkeitsnach weis
durch den Bruch erbracht werden.
Zwar gingen so einige Zellen
verloren, aber auf der anderen
Seite waren Sicherheit und Ver-
trauen geschaffen, Eigenschaften,
die für den deutschen Flugzeug-
bau sprichwörtlich wurden.
In den Krieg zogen wir mit
Flugzeugen, die
so ziemlich den
Anfang darstell-
ten. Einer ihrer
Mängel war, dab
sie sich nur um-
ständlich auf- u.
abrüsten ließen.
„ Zum Aufbau ge-
‘\| brauchte man da-
‘| mals Leute mit
Spezialerfahrun-
gen. Daraus ent-
stand das Ver-
langen nach
leichter u. siche-
rer Montage. Als
dann die Flug-
zeuge bewaffnet
wurden, setzte
das Ringen um

}

No. 4 __»FRUGSPORT“ Seite sa

die Gipfelhöhe ein. Man forderte größere Beweglickeit. Damit rückte
die Ausnutzung des Materials zum Angelpunkt auf. Richtige Aus-
nutzung ist aber nur dann möglich, wenn eine genaue Kontrolle der
Kräfte bequem durchführbar ist. Deshalb weg mit allen unnötigen
Drähten und allen unsicheren Elementen. Das ist der Grundgedanke
für einen Entwurf gewesen, den Dorner für die Albatroswerke 1914/15
ausgearbeitet hat. — Ein Doppeldecker für taktische Zwecke. (Tafel II).
Als Motor war der 100 PS Oberursel-Gnom vorgesehen, der, wie bei
den meisten Rumpfflugzeugen, vorn im Rumpf saß. Die Teilanord-
nung war im Interesse besserer Sicht für den Führer nach vorn und
unten getroffen, was auf die Lage der Flügel mitbestimmend wirkte.

Die Benzinanlage war der Schußgefahr wegen in einzelne Be-
hälter unterteilt. Die Steuerung war ohne jedes Zugseil ausgeführt.
Ihre Bedienung hatte die Endform angenommen. Höhen- und Quer-
ruder wurden mit den Händen und die Seitensteuerung mit den Füßen
betätigt. Auffällig sind die dieken Profile und der große Abstand
zwischen Ober- und Unterflügel. Der gesamte Flügelaufbau tritt
vollkommen aus dem Rahmen des in der damaligen Zeit üblichen
heraus. Kabel sind überhaupt nicht vorhanden. Der Öberflügel
besteht aus einem Stück und ist nur mit vier Streben vom Rumpf
aus abgefangen. Im übrigen ist er freitragend. Die Unterflügel sind
in ähnlicher kühner Weise befestigt. Dabei war die vorgeschriebene
Festigkeit in jeder Weise vorhanden. Nach dem Lösen von wenigen
Schrauben konnten die Flügel parallel zum Rumpf gelegt werden,
und der ganze Apparat war fertig für Straßenfahrt. Bei der Aus-
führung des Flugzeuges mußte leider statt des Umlaufmotors, ein
100 PS Mercedes eingebaut werden, was außerdem noch eine Aende-
rung der Tragzelle nötig machte, und, wie das vorauszusehen war, ertrug
ein so fein abgestimmtes Wesen diese Behandlung nicht. — Schade.
— Jedenfalls vergingen fast 3 Jahre bis Junkers und KFokker 1918
mit den ersten Flugzeugen mit freitragenden Flügeln hervortraten.

Beim Entwurt des freitragenden Flügels kam es zum ersten Male
auf genaueste Bestimmung des Profils an. 1914 gab es dafür noch
keine Unterlagen. Jeder Konstrukteur arbeitete nach Gefühl. Dorner
kam zu zute, daß er von vornherein seine Flügel aus einem einfach
kontinuierlichen Ober- und Unterzug zusammensetzte. Spätere teure
Versuche haben bewiesen, daß günstigste Profile normaler Flügel ein-
fach kontinuierlich sind.

In der zweiten Hälfte des Jahres 1915 trat Dorner als technischer
Direktor in die Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal bei Leipzig ein.

‘ Hier baute Dorner unter anderen ein kleines Flugzeug, welches sich

mit seiner Form den hübschen Namen „Floh“ eintrug. Also, — der
Floh, — es wurde damals viei von ihm gehört, war ein Doppeldecker,
mit einem 100 PS-Mercedes-Motor ausgerüstet, und sollte 2 starre
M.-G. zur Bestückung haben. Projektiert wurde er mit freitragenden
Flügeln, ausgeführt aber mit einem Stielpaar. Für freitragende Flügel
war die Zeit noch nicht gekommen, man hielt das nicht für sicher,
obwohl der ganze Vogel nur wenig über 600 kg Fluggewicht hatte.
Vollkommen neuartig war, daß Öber- und Unterflügel durch den
Rumpf miteinander in direkter Verbindung standen. Dadurch fielen
zunächst alle Spannturmstreben weg, und weiter waren für die auf
später verschobenen Ausführungen mit freitragenden Flügeln alle Vor-
Seite 85 „PLUGSPORT“. No. 4

insungen geschaffen. Der Führer konnte über den Oberflügel
Kinwerneken. Fr hatte sc ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, vor allem
nach oben, der Gefahrzone im Kampf. Obwohl das Flugzeug, dem
Schein entgegen, durchaus normale Verhältnisse hatte, waren alle
Steuerflächen überreichlich groß gehalten. Somit ist die beste Steuer-
fähigkeit gewährleistet gewesen. Dennoch überwogen die Bedenken
der Zeit, und der Front blieb ein Flugzeug vorenthalten, das außer
durch große Kampfkraft vielleicht noch durch sein Aussehen schwer
moralisch auf seinen Gegner gewirkt hätte.

Ein weiterer größerer Erfolg war Dorner bei der Hannoverschen
Waggonfabrik beschieden. Dorners Konstruktionen in Hawa-Flug-
zeugen sind den Lesern des „Flugsport“ bereits in den Jahren 1918
und 1919 bekannt geworden. (Vergl. den Artikel „Hannoversche
Waggonfabrik Doppeldecker“ in Nr. 18, 1918, „Hawa-Flugzeuge
in Nr. 14, 1919, „CL“, in Nr. 25, 1918). j j

Zur Ergänzung der damaligen Veröffentlichungen geben wir
nebenstehend zwei Abbildungen von der Hannover-CLV, welche die

durchaus gesunde Konstruktion mit den vollendeten Formen“, wie
Sich das englische Luftamt seinerzeit bei einer Kritik der deutschen
Flugzeuge ausdrückte, so recht erkennen lassen.

Amerikanische verstellbare Luftschraube.

Die technische Abteilung des amerikanischen Militärflugwesens
hat in letzter Zeit Versuche mit im Flug verstellbaren Luftschrauben
gemacht. Diese Luftschraube wurde auf einem Havilland D 4 versucht.
Die Schraubenblätter sind in Stahlschuhen drehbar gelagert. Die Pro-
pellernabe mit dem verstellbaren Mechanismus ist in untenstehender

ild wiedergegeben.
Verringerung des Steigrgswinkels unter den normalen be-
zugsweise der Belastung des Moturs ist auf eine gleichzeitige Abdrosse-
lung des Motors Wert zu legen, damit die höchst zulässige Touren-
zahl nicht überschritten wird.

VORCTECHE

& RE)

Amnerikanisehe verstellbime L.uftselmniube.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 86

Besondere Anwendung werden die Verstellpropeller für Höhen-
motoren erhalten. Weiter wird der Verstellpropeller als Bremsmittel
zur Verkürzung des Auslaufes bei der Landung, wobei die Blätter im
entgegengesetzten Sinne als Druckpropeller arbeiten, Anwendung finden.

Schraubenflieger.
Von Fr. Wm. Seekatz.

Es gehörte früher, vor ca. 15 Jahren, zum guten Ton, daß jeder
Jünger der Aviatik, bevor er sich dem eigentlichen Maschinenflug
widmete, einen Schrauben- oder Schwingenflieger gebaut haben mußte.
Sehr berühmte Flugzeug-Konstrukteure sind in ihren „jungen Jahren“
fast alle überzeugte Anhänger derartiger Flugzeuge gewesen und wenn
man die Literatur verfolgt, stößt man auf hunderte von verschiedenen
Konstruktionen und praktischen Ausführungen. Interessant wäre es
wirklich einmal, sämtliche bisher in der Oeffentlichkeit bekannt ge-
wordenen Schwingen-, Schrauben- und Schlagflieger zu einer großen
Sammlung zusammenzustellen. Gerade auf diesem Gebiete sind Jahre
an Arbeit und Millionen an Kapital geopfert worden und bis heute sind
wir eigentlich nicht viel weiter vorwärts gekommen. In dem Augenblick,
wo die Drachenflieger mit motorischer Kraft ihre ersten sichtbaren
Erfolge aufwiesen, flaute das Interesse für die übrigen Flugzeugarten
merklich ab, bis auf einige Starrköpfe, die unentwegt an ihren Kon-
struktionen festhielten. Mit den Ereignissen um das Jahr 1909, wo
der Drachenflieger immer bessere Resultate erzielte, verschwauden
auch allmählich markante Versuche mit Schrauben- und Schwingen-
fliegern und man kann wohl sagen, daß in den letzten zehn Jahren,
die praktischen Arbeiten mit wenigen Ausnahmen, auf diesem Spezial-
gebiet der Flugtechnik, im allgemeinen geruht haben. Und doch ist
die Lösung des Schraubenfliegers eine der interessantesten Aufgaben
und das Flugzeug, welches senkrecht aufsteigen, sich in der horizon-
talen Ebene nach aller Richtungen und mit veränderlicher Geschwin-
digkeit bawegen, auf einem Punkt stillstehen und trotz Stillsetzung
des Motors im Vertikalflug wieder landen kann, als Idealflugzeug
anzusprechen. Allerdings entwickelt sich dann aus dem eigentlichen
Schraubenflieger der combinierte Drachen-Schraubenflieger und diese
Lösung zu finden wird jetzt wieder von verschiedenen Erfindern
angestrebt.

Bevor ich auf die neuesten Konstruktionen auf diesem Gebiete
näher eingehe, will ich mich etwas näher mit den Hauptbedingungen
eines Schraubentliegers befassen, die zu erfüllen gar nicht so einfach
sind und auf große Schwierigkeiten stoßen. Gewöhnlich versucht es
der Mensch bei neuen Problemen mit den kompliziertesten Lösungen und
erst nach und nach gelangt er zu den richtig erkannten, einfachen
Ausführungen. Das beste Beispiel haben wir hier bei der Entwick-
lung des Drachentliegers. Aber es ist auf allen Gebieten so und die
Natur will es.

Von dem Schraubenflieger verlangt man, daß er sich ohne Vor-
wärtsgeschwindigkeit erhebt, in der Luft stabil bleibt und bei einer
Motorpanne vollkommen normal auf den Erdboden zurückkehrt.

Die Erfüllung des ersten Punktes ist wohl zu erreichen durch
die Anordnung von zwei oder mehreren Hubschrauben, die von einem
Seite 87  „FLUGSPORT“. No. 4

Motor angetrieben werden. Gewöhnlich findet man zwei sich im ent-
gegengesetzten Sinne drehende Propeller, die übereinander angeordnet
sind und wobei die Antriebskraft, der Motor, in einer darunter
hängenden Gondel untergebracht ist. Diese Ausführung wurde wohl
auch von den meisten Konstrukteuren gewählt. Durch die Verbesserung
der Hubschrauben hat man es dann auch mit der Zeit erreicht, daß
sich derartige Schraubenflieger wirklich vom Erdboden abhoben, aber
gewöhnlich nur für kurze Zeit und dann infolge mangelhafter Stabilität
auf den Boden zurückfielen.

Die Anordnung von Hubschrauben nach obiger Ausführung
wurde z. B. von Perry, Pescara, (’rocker-Hewitt und Karman gewählt.

Die schwierigste Aufgabe liegt in der Lösung der Stabilität.
Gerade dieser Punkt ist von den meisten Erfindern sehr wenig be-
rücksichtigt worden, gewöhnlich überhaupt nicht und es hat sich ge-
zeigt, daß der Schraubenflieger genau so stabil wie der Drachenflieger
sein muß. Diese Erkenntnis kam allerdings erst mit den Erfolgen
des Letzteren.

Man hat versucht, den Schraubenflieger ähnlich dem Drachen-
flieger in der Luft stabil zu halten und zu diesem Zweck besondere
Hilfssteuer verwandt, die genau wie bei diesem gehandhabt werden
und wirken sollen und zwar traf man die Anordnung, daß diese
Steuer dem Propellerwind der Hubschrauben ausgesetzt waren. Bei
dem amerikanischen Schraubenflieger von Crocker-Hewitt finden wir
diese Lösung. Unter den beiden großen Propellern sind rechts und
links je zwei Paar Steuerflächen angeordnet, die für die Stabilität des
ganzen Systems sorgen sollen. Infolge der ungleichmäßigen Gesch windig-
keit dürfte aber wohl eine genügende Wirkung nicht erzielt werden.

Eine andere Lösung besteht darin, die Hubschrauben bezw. Hub-
flächen für die Erhaltung der Stabilität direkt zu verwenden, Die
Schraubenflieger von Damblanc-l.acoin und Pescar« zeigen entsprechende
Konstruktionen, die aber sehr kompliziert sind, da die Steuerung be-
kanntlich bei drehenden Propellern vorgenommen werden muß.

Bei dem erstgenannten Schraubenflieger, der einem normalen
Drachenflieger gleicht, wobei die rechts und links angesetzten, vier-
flügeligen Hubschrauben die Tragflächen ersetzen, sind die einzelnen
Schraubenflügel in sich verstellbar. Auf die Ausführung von Pescara
komme ich noch später zu sprechen.

Fast alle Schraubenflieger haben rein praktische Ergebnisse auch
nicht erzielt. Es sind wohl verschiedene gelungene Aufstiege zu ver-
zeichnen, jedoch war wohl auch bei allen eine Unstabilität festzustellen.

Die meisten Erfinder gingen von Modellversuchen aus und ein
Gegensatz zu den großen Schraubenfliegern zeigten die Modelle ge-
wöhnliche ‘hervorragende Eigenschaften. Leider kann man aber bei
einem Modell vorerst nicht alle die Punkte erkennen und eingehend
studieren, die bei der Großausführung von allerwichtigster Be-
deutung sind.

Die Sicherheit beim Fliegen ist bei den modernen Drachenfliegern
mehr oder weniger eine Motorenfrage; in dieser Beziehung hat man
eigentlich mit der Zeit schon sehr schöne Resultate erreicht, die aber
auch ganz gewaltig verbessert werden müssen. Während der Drachen-
flieger bei einer Motorpanne im Gleitflug den Boden erreichen kann,
sind die hierfür in Frage kommenden Verhältnisse beim Schrauben-

MA 0...» fbLUGSPORT“ Seite 38

flieger doch anders. Als einzigen Widerstand bietet er dem Vertikal-
flug die Schraubenflächen, die aber auf keinen Fall ausreichen, um
eine wesentliche Abweichung der hierbei auftretenden Fallgeschwindig-
keit zu erreichen. Man muß den Vertikalflug abbremsen und zu diesem
Zweck haben verschiedene Konstrukteure mancherlei Lösungen
angestrebt.

Der Schraubenflieger von Dumblanc-Lacoin soll bei einer ein-
tretenden Motorpanne in den normalen Flug eines Drachenfliegers
übergehen und besitzt sogar zu diesem Zweck am Rumpfende ein
Höhen- und Seitensteuer, Auf keinen Fall bieten aber die beiden Hub-
schrauben in Summa der von ihnen dargestellten Fläche so viel Wider-
stand, dal die Belastung einem Drachenflieger gleichkommt.

Eine ganz neue Lösung finden wir bei dem Drachen- und
Schraubenflieger des Franzosen Zume, der ein Ballonet mit dem
combinierten Flugzeuge kuppelt und hierdurch ein statisches Gleich-
gewicht zu erreichen hofft. Die Konstruktion ist sehr kompliziert und
der Widerstand des ganzen Systems dürfte sehr große Nachteile bezitzen.

Der Gedanke, den Schraubenflieger bei eintretender Motorpanne
als Drachenflieger zu benutzen ist ja sehr interessant, aber wenn z. B.
der Motor in geringer Höhe schon aussetzt, dürfte eine Landung auch
als Drachenflieger mit großen Gefahren verknüpft sein. Die Ver-
wendung von mehreren Motoren würde wohl die Sicherheit erhöhen, .
verkompliziert jedoch wiederum das ganze System. Andere Konstruk-
teure greifen zum Fallschirm, der aber doch lediglich ein Notbehelf
darstellt und in geringer Höhe auch versagt.

Es sind noch verschiedene sonstige Lösungen vorgeschlagen
worden, jedoch fehlen auch hier wirklich praktische Resultate.

Wie ich schon zu Anfang meiner Ausführungen erwähnte, soll

(der ideale Schraubenflieger auch im Stande sein, horizontal fliegen

zu können.

Am einfachsten wäre es natürlieh, dem eigentlichen Schrauben-
flieger eine Treibschraube für die Vorwärtsbewegung anzugliedern,
was aber wieder den Nachteil hat, daß die Hubschrauben nachteiligen
Einfluß haben. Man versuchte es auch, dieselben entsprechend der
Flugrichtung so zu neigen, daß der erzeugte Druck eine Horizontal-
komponente abgibt, eine Einrichtung, die aber sehr starke Beanspru-
chungen hervorruft. Der Schraubenflieger Breguet Nr. 2, bei dem
die Achsen der Schrauben bis 45° zu einander geneigt waren, konnte
in dieser Verfassung bereits im Jahre 1907 mehrere Flüge ausführen.

Lk

*

Gerade in letzter Zeit hat man wieder viel von Versuchen mit
Schraubenfliegern gehört, speziell in Frankreich scheint mau große
Anstrengungen zu machen, um auf diesem Gebiete die führende
Rolle an sich zu reißen.

Bevor ich aber auf &wrund der französischen Berichte auf die aller-
neuesten Erfindungen eingehe, will ich zunächst eine besondere Art
Schraubenflieger erwähnen und zwar den

Fesselflieger Petroczy-Karnn,
dessen Versuche in die Jahre 1917/18 fallen. Auf Veranlassung des
damaligen Leiters des k. k. Fliegerarsenals in Wien, Major Petroczy,
entwarf Professor Karman verschiedene Fesselflieger, die in erster
Seite 89 „FLUGSPOR De _ No. 4

Linie als Ersatz für die leicht abschießbaren Fesselballons dienen
sollten. Nach sehr guten Modellversuchen wurde der Bau eines großen
Fesselfliegers aufgenommen, an dessen Fertigstellung und ersten
Standversuchen der Verfasser dieses in Budapest auch teilnahm. Wie
gesagt, handelte es sich um einen Fesselflieger, d. heißt um einen am
Erdboden gefesselten Schraubenflieger, der lediglich für den Vertikal-
flug und Stillstand in der Luft in Betracht kam.

Abb. 1. Fesselflieger Petroezy-Karman.

Der erste Apparat bestand aus einem schmalen, bohen Stahl-
rohrgerüst, in dem vier in einer Ebene liegende Hubpropeller ange-
ordnet waren. In der Mitte des Gerüstes befand sich der Raum für
den Beobachter. Die vierflügeligen Propeller hatten entgegengesetzten
Drehsinn und wurden mittelst Wellen und Kegelrädern von einem
ca. 230 PS Elektro-Motor angetrieben. Der Stromerzeuger bestand aus
einem Daimler-Agregat mit 300 PS Flugmotor, das auf der Erde stand
und durch Kabel mit dem Elektro-Motor verbunden war. Die Fesselung
erfolgt an drei Punkten. Mit diesem Modell wurden verschiedene Vor-
versuche unternommen und eszeigtesich, daß der gewünschte Auftrieb
wohl erreicht wurde, dagegen bestanden aber schon damals Bedenken
gegen die Stabilität. Jedenfalls waren grundlegende Resultate für die
Anforderungen an Hubschrauben erzielt worden. Um von der auf
dem Erdboden befindlichen Energie-Station unabhängig zu sein,
wurden in dem zweiten Apparat die erforderlichen Triebkräfte direkt.
untergebracht.

, Ein Stahlrohrgestell in Form eines liegenden Y trägt drei Ro-
tatıonsmotoren, die unter Zwischenschaltung eines Getriebes zwei
übereinander liegende, gegenläufige Hubschrauben antreiben. Der
Beobachtungsstand befand sich über den Luftschrauben wie aus Abb. 1
hervorgeht. Auch bei diesem Apparat erfolgte die Fesselung an drei
Punkten. Die Hubkraft betrug ca 1600 kg. Dieser Fesseltlieger hat
sich verschiedentlich vom Erdboden erhoben. Bei dem letzten Versuch,
wobei der Apparat über 50 Meter hoch war, versagte der eine Motor,
die Drehzahl reduzierte sich und die Maschine stürtzte seitlich ab,

———

No. 4 „FLU GSPOR I, Seite 9

Die Verwendung von Fesselfliegern dürfte aber späterhin doch
wieder einmal aufkommen und es ist zu hoffen, daß die obigen Versuche
zur Weiterentwicklung speziell dieses Flugmittels wesentlich beitragen.

5

Viel spricht man jetzt in Frankreich von dem
Schraubenflieger Pescara,
der in allernächster Zeit in Barcelona versucht werden soll. Die fran-
zösische Heeresverwaltung scheint die Herstellung dieses Apparates
mehr oder weniger zu subventionieren.

Wie aus Abb. 2 ersichtlich, besteht der Apparat aus zwei Haupt-
teilen, der Gondel und dem Triebwerk. In einem Rennwagen ähn-
lichen Chassis, das auf vier Rädern ruht, befindet sich ein 110 PS
Le Rhöne-Motor, der unter Zwischenschaltung eines Getriebes zwei
gegenläufige Hubschrauben antreibt. Jede besteht aus sechs strahlen-
förmig angeordneten kleinen Doppeldeckern ohne Rumpf, in der Aus-
führung etwas Aehnlichkeit mit der Spad-Zelle. Zur Erzielung ge-
nügender Festigkeit sind die einzelnen Flächen untereinander mit
Spanndrähten verbunden. Die Inbetriebsetzung des Motors erfolgt
in denkbar einfachster Weise, ähnlich wie bei einem Auto; der Pilot
nimmt Platz und setzt die beiden Hubschrauben durch Einstellung
einer stoßfrei arbeitenden Kupplung mittels Schalthebels in Bewegung.
Die Tourenzahl beträgt ca. 200 Umdrehungen pro Minute, wobei die
äußersten Teile der einzelnen Zellen ca. 60 Meter pro Sekunde zurück-
legen. Der Durchmesser der beiden Hubschrauben beträgt je 6 Meter.

Und nun soll es Pescara wirklich gelungen sein, die von einem
Schraubenflieger verlangten Eigenschaften restlos zu erfüllen. Wie
weit es damit ist, können aber nur die praktischen Resultate zeigen.

Um senkrecht aufzusteigen, bewegt der Pilot einen Hebel zu sich,
wodurch die einzelnen Flächen durch Herabziehen der hinteren Kanten
eine Neigung von ca, 15° erhalten und der Apparat erhebt sich.
Will der Führer nun in horizontaler Richtung weiterfliegen, so be-
tätigt der Pilot eine Art Verwindungshebel, ähnlich jenen in den
normalen Flugzeugen und verwindet immer den äußeren Teil der
Flächen jenen Flügels, der sich nach hinten dreht. Dadurch soll der
Druck auf der Rückseite des Apparates vergrößert und vorn ver-
mindert werden. Auf diese Weise würde dann derselbe in den
horizontalen Flug eintreten.

Für die Erhaltung der seitlichen Stabilät wird der Verminderungs-
hebel, wie in einem gewöhnlichen Flugzeug, nach links oder rechts
bewegt, wodurch die Verminderung der einzelnen Flächen erwirkt wird.
Dieser Verwindungshebel soll wie das Steuerrad eines Autos wirken.
Sobald er in die gewünschte Richtung eingestellt wird erfolgt das
jeweilige „Bremsen“ der hierfür in Betracht kommenden Zellen.

Falls es dem Erfinder wirklich gelingen sollte mit diesen Mitteln
eine vollkommene Stabilität und einen einwandfreien Horizontalflug
zu erreichen, so wäre eigentlich nichts mehr neues zu erfinden !?

Der Abstieg soll folgendermaßen erfolgen: Der Pilot drückt den
Schalthebel von sich ab, verkleinert hierdurch den Neigungswinkel
der Flächen und der Apparat wird mit laufendem Motor langsam zu
Boden gehen. Pescara hofft eine Fallgeschwindigkeit von 50 cm pro
Sekunde aufrecht zu erhalten.
Seite 91

„FLUGSPORT“. No. 4

Der kritischste Punkt bei allen Schraubenfliegern bleibt der Fall
der eintretenden Motorpanne. In diesem Augenblick, kommt sofort
das Gesetz der Schwerkraft in vollem Maße zur Geltung und auch diese
Gefahr will Pescara vollkommen beseitigt haben.

Schon bei dem gewöhnlichen Drachenflieger benutzt man oft
das Hochreißen des Apparates kurz vor dem Erdboden zur Erzielung
besonderer Landungen. Dieses plötzliche Akfangen will auch Pescara
zur Anwendung bringen. Sobald der Motor aufhört, nimmt der Apparat
die sehr gefährliche Fallgeschwindigkeit an. Dabei drehen sich mehr
oder weniger schnell durch den Abstieg die beiden Hubschrauben.
Kurz vor dem Erd-
boden wird der Appa-
rat durch den Piloten
„aufgebäumt“, d. h.
die Flächen erhalten
plötzlich vollen Aus-
schlag und sollen die
Geschwindigkeit ab-
dämpfen. Allerdings
dürften bei einer der-
artigen plötzlichen
Manipulation riesige
Beanspruchungen in
dem System auftreten.
Theoretisch ist ein
derartiges Manöver
wohl ausführbar, aber
praktisch muß man
doch seine Bedenken
dagegen haben. Es
fragt sich nämlich, in
welchem Zeitpunkt
das „Aufbäumen“ des
Apparates zu erfolgen
hat und man hat aus-
gerechnet, daß bei ei-
nem Schraubenflieger
Typ Pescara die Ab-
bremsung theoretisch
in 20 Meter Höhe über

Abb. 2. Schraubenflugzeug Pescaru. dem Erdboden zu er-
folgen hat und ca. 2 Sekunden Zeit benötigt.

Ob dies allerdings der neue Schraubenflieger erfüllt, wird er bei
den ersten praktischen Versuchen zeigen. Das Interesse, was man
ihm aber entgegenbringt, ist jedenfalls sehr groß und die vor einigen
Wochen in Barcelona eingetroffene französische Kommission des
Service Technique, hat sich sehr anerkennend über die Konstruktion
ausgesprochen und die bekannte „Geschwindigkeits-Kanone“ de Romanet,

welcher ihr auch angehörte, ist dafür bestimmt worden, den Schrauben--

flieger demnächst zu steuern.

No. 4 _. ,#bUGsPoORT® Seite 92

Ein anderer sehr interessanter Versuch wurde am 15. Januar

dieses Jahres in Valentigney (Doubs) mit einem sogenannten
Ornithopter Oehniichen

angestellt. Der Erfinder dieses neuartigen Flugzeuges Oelımichen hat
sich seit Jahren mit dem Fluge der Vögel und besonders der Insekten
befaßt und seine Resultate in diesem Apparat verwirklicht. Es ist
eigentlich ein Schwingen- oder Schlagflieger. Er besteht aus einem
Metallboot, in dessen Innerem sich ein 25 PS Motor von Dutheil und
Chalmers befindet, der die vorn und hinten angeordneten Flügel in
Tätigkeit setzt, Sie sind besonders geformt, besitzen ihre größte
Breite in der Mitte, um nach außen hin wieder schnell zu verlaufen.
Die Transmission besteht aus einem einfachen Riemen.

Am 15. Januar hat sich der Apparat längere Zeit in der Luft
gehalten. Ueber den Versuch ist ein von zehn Zeugen unterfertigtes,
schriftliches Protokoll ausgefertigt worden.

Es ist erfreulich, daB man die Studien und Versuche mit
Schrauben- und ähnlichen Flugzeugen nicht vollkommen zur Seite
gelegt hat. Auf diesem Gebiet wird noch sehr viel zu erforschen sein
und es ist Sache der Wissenschaft und Technik auch hierin weiter
zu arbeiten und zu versuchen. Die wirkliche „Kunst zu fliegen“ ist
noch lange nicht mit dem motorischen Drachenflieger in seiner gegen-
wärtigen Ausführung zu Ende.

Sonutagsäausfug im Sport-Sabt.
Seite _nFLUGSPORT“. No. #

Aus Argentinien.
Buenos Aires, 2. 1. 21.

Als Einleitung zum neuen ‚Jahre kann man hier etwas Erfreu-
liches erzählen. Der Rioflug, den ich bereits in meinem vorigen
Bericht erwähnte, den man offiziell aufgegeben hatte, ist nun endlich,
endlich geglückt. Zwei Piloten ist es gelungen, einigermaßen beach-
tenswerte Leistungen zu erzielen, d. h. man darf nicht europäische
Maßstäbe aus den Kriegsjahren anlegen.

Der erste war Argentinier, Hearne. Ein Sportsmann mit Geld,
der erst vor ganz kurzer Zeit sein Pilotenexamen gemacht hatte. In
aller Stille, ohne den hier sonst üblichen Pomp, hatte er sein Unter-
nehmen vorbereitet, und eines Tages wurde man durch die Nachricht
überrascht, daß am ersten Tage seines Fluges der Pilot Hearne 1300
km zurückgelegt habe. Diese Leistung für einen jungen Piloten ver-
dient rückhaltlose Anerkennung,

Hearne benutzte zu seinem Fluge einen englischen Bristol mit
300 PS. 195 km Geschwindigkeit werden der Maschine nachgesagt.
Der erste Flug führte den Piloten nach Paso Fundo in Brasilien und
zwar mit nur einer Zwischenlandung.

Am nächsten Tage gelang es Hearne San Pablor zu erreichen
und man war allgemein überzeugt, daß der Flug glatt gelingen
würde, war doch nun nur noch eine ganz kleine Strecke von unge-
fähr 400 km zu überwinden.

Aber immer noch waltete der Unstern über dem Fluge. Wie
immer, wenn etwas nicht so glatt geht, wie es soll, kamen wider-
sprechende Meldungen. Einmal hieß es, der Flieger habe sich nach
dem Start verflogen, dann sollte eine kleine Reparatur notwendig
sein, dann kamen wieder Meldungen von anderen Landungsorten.

Schließlich erfuhr man bestimmt aus Sorocoba in Brasilien, daß
Hearne bei einer dortigen Landung seine Dämpfungsfläche beschädigt
hatte, während der Reparatur soll er ins Hotel gefahren sein. Erfolg:
Kurzer Start und kurzer Hand — — Apparat „restlos verbraucht“,
Führer und Mechaniker verwundet. Aber nur leicht, sodaß die Sache
nicht so tragisch zu nehmen ist. Und nun kommt der Humor bei der
ganzen Geschichte. Der Flieger soll einen Apparat auftreiben, um
zurückfliegen zu können; er telegraphiert, daß in Rio eine derartige
Maschine nicht vorhanden wäre. Leicht zu erklären, die Brasilianer
werden sich hüten, einem Argentinier eine Maschine zu geben,
damit dieser ihnen den Ruhm vor der Nase wegholt. Für diesen
Flug aber wurde Hearne riesig gefeiert, ist es doch endlich einmal
eine hervorstechende Leistung gewesen hier unten in Südamerika,
Zweiter Punkt der humoristischen Sonderbeilage: Hearne schenkte
der brasilianischen Regierung seine 300 Pferde zum ewigen Ange-
denken. (So sparte er wenigstens die Transportkosten.)

Aber die Südamerikaner habens schließlich doch noch geschafft,
Am selben Tage, als der Argentinier mit der Erde in die bekannte,
unsanfte Berührung kam, die einen Weiterflug gemeinhin ziemlich
ins Reich der Träume verweist, machte sich der Brasilianer Chaves
von Rio aus auf, um sein lleil zu versuchen. Chaves war schon
einmal gestartet mit einem doppelmotorigen Caudron — erinnert Ihr
Frontflieger Euch noch dieser uralten Heuschrecke?” — wie ich

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Eindecker 1911.

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Organder Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellllugvereine. 1921.

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für taktische Zwecke.

no. 4

ln ‚FLUGSTORTN,

Seite 94

bereits erzählte, war auch er damals nicht weit gekommen. Nun
hatte er sich in einen Öartiss-Öriol 150-pferdig „geklemmt“ und langte
bereits am ersten Tage in Sao Paolo an. Es war Weihnachten.

Chaves ließ sich Zeit. Am zweiten Tage seiner Luftreise, am
27. Dezember, flog er bis Porto Alegre und langte dann am 28. in
Montevideo an. Der Flugweg führte an der Küste entlang. Wie
Yhaves selbst erzählte, hatte er auf seinem Fluge nur gutes Wetter,
sodaß die Sache eigentlich ein Spazierflug war. In Montevideo be-
schädigte er dann noch schnell seinen Propeller, konnte ihn aber bald
reparieren lassen und kam am nächsten Tag „glücklich und wohl-
behalten“ hier in Buenos Aires an. Der Rioflug war geglückt.

Auf dem hiesigen Flugplatz wurde ihm ein Empfang zuteil, wie
wohl selten einem Flieger nach einer größeren Leistung. Frühstücke,
nicht nur eins, Bankette, Einladungen jagten einander, sämtliche Ligas
und Klubs rissen sich um die Ehre, den Flieger bei sich beherbergen
zu dürfen. Und es ist ja auch nicht zu verkennen, diese 2500 km
sind tatsächlich eine ganz schöne Leistung, wen man die hiesigen
Verhältnisse in Betracht zieht.

Ühavez wollte eigentlich auf dem Luftwege nach Chile und von
dort aus nach Brasilien zurück, zog es aber vor, gestern oder heute
Abend sich dem immerhin noch „sicherern‘ Dampfer anzuvertrauen.

Die große Sensation, auf die man so lange gewartet, ist vorbei.
Nun muß etwas Neues kommen, um die Fliegerwelt in Aufruhr zu
halten. In Brasilien bat man jetzt Mut bekommen. Man will zwei
300 PS Breguet ausrüsten, die nun die ganze Strecke in zwei Etappen,
Rio—Porto Alegre und Porto Alegre— Buenos Aires erledigen sollen.
Wie man allerdings die Strecke von 2500 km in höchstens 10 Stunden
zurücklegen will, ist mir höchst schleierhaft, da ich mir gestatte, in
die Geschwindigkeit eines Breguet von 200 km pro Stunde einige
Zweifel zu setzen.

Jedenfalls ist die Geschichte der südamerikanischen Fliegerei
um ein bedeutendes Ereignis reicher, allgemein wird die Befriedigung
darüber ausgesprochen, daß es doch einem Südamerikaner vorbehalten
war, als erster den Flug zu machen.

Auch sonst beginnt es sich wieder etwas zu regen. Mehrere
Flieger haben bereits wieder ihre Führerprüfung abgelegt, einer ist
„abgeschmiert“, was bekanntermaßen immer ein Zeichen von etwas
regerem Ylugbetrieb ist, eine Französin schaukelt Caudrons hier
herum, die Militärschule hat einen weiteren Kursus aufgemacht. Auch
das Centro pro Aviaciöon cıvil beginnt sich zu regen, man hat Aus-
sicht, daB die bestellten Maschinen bald ankommen. Interessant ist
übrigens, daß der Präsident dieser argentinischen Vereinigung ein
guter Deutscher ist. Man hat also alle Hoffnung, daß aus dieser
Einrichtung für die hiesige Fliegerei etwas Ersprießliches herauskommt.

Es sei mir noch gestattet, kurz etwas über die hiesigen Manöver
nachzutragen, viel erfährt man ja nicht davon. Es waren einige Caudrons
und Avros mit 100er Motoren — KRIEGSSTARK! — daran beteiligt,
die einigermaßen gut gearbeitet haben sollen. In einem Apparat war
eine deutsche Funkenstation Telefunken eingebaut, die während der
Seite 05 „FLUGSPORT“. No. 4

ganzen OPERATIONEN (!) in ständiger guter Verbindung mit der
1. und 2. Division geblieben ist. Ein bescheidener Erfolg, der mal
wieder auf deutsches Konto zu buchen ist. Ein Caudron allerdings
erinnerte sich seiner französischen Schwester, der uralten Voisin-Ente,
er wollte es ihr nachmachen und landete statt auf dem Manöverfelde
in einem daneben gelegenen Sumpf — es ist ihm nicht gut bekommen.
Aber über solche Sachen sieht man hinweg, wo „Krieg“ ist, sind Verluste.
Hoffentlich kommt nun bald etwas mehr Schwung hier in die
Sache, damit die Passagiere, die bei der neuen italienischen Gesell-
schaft für 35 Pesos 7 Minuten geschaukelt werden, auch das Vergnügen
haben, oben in der Luft einem andern Kahn mal zu begegnen.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

3 ahme des Reichsamts für Luft- und Kraitfahrwesen zu der
Entente Note beir. Luftfahrt. Das Reichsamt für Luft- und ‚Kraftfahrwesen ist
sich der Tragweite der Noten voll bewusst. Es kann aber die bekannte egie-
rungserklärung nur unterstreichen und kommt zu einer einmütigen Ablehnung. L ie
Forderungen der Entente gehen über begründete Einwände, die von der deutsch en
Regierung inzwischen notifiziert waren, hinweg und haben sich noch verschärft.

Zu Punkt 1) (Nichtablieferung von Material, darunter ca. 1400 Flugzeuge
und 5000 Motoren.) Die gewisse Schätzung lehnt das Reichsluftamt ab. Es ver-
langt strikte Nachweise und verweist auf A eneneiz " Bedingungen

Bauverbot.) Das Bauverbot widerspricht den klaren Bedingun
des Friedensverranee und en daher die Auffassung der Entente juristisch unhalt-
bar. Satz 2 klingt in einem förmlichen Befehl aus, Die Entente hat jedoch eine
rechtlichen Grundlagen, innerhalb Deutschlands Befehle auszusprechen oder Ver-
bote zu erlassen. Das „sogenannte Bauverbot“ wird Fr aa ehnt ,

Punkt 3) (Entschädigung für zerstörte Luftschifte.) Die eppeline wurden
vor Inkrafttreten des Friedensvertrages zerstört und fallen daher nicht un\er den
Vertrag. Sie könnten höchstens unter die „sonstigen Verstösse gegen die Waffen-
stillstandsbedingungen“ fallen, die durch das Protokoll mit den ibernommenen
Verpflichtungen anlässlich des Scapa Flow-Zwischenfalles abgegolten sind. Weitere
Ansprüche werden abgelehnt. .

Punkt 4) (25 Millionen für unzulässigerweise ausgeführtes Material.) Dem
Reichsluftamt ist nichts bekannt darüber, daß ausser den mit 1000 Flugzeugen
und 1000 Motoren angenommenen und mit 50 Millionen entschädigten Materia
noch weiteres unzulässigerweise ausgeführt ist. Falls dieEntente Nachweise über
Einzelfälle beibringt, so sollen diese geprüft und evtl. entschädigt werden.

Punkt 5) (Polizeifliegerformationen.) Im Friedensvertrag ist ein solches
Verbot nicht enthalten und es kann daher auch nicht anerkannt werden. |

Das Reichsluftamt kann sich auf eine Definition von Zivil- und Militärflug-
zeugen nicht einlassen. Nach den Friedensbedingungen ist uns lediglich das Halten
von militärischen Luftstreitkräften untersagt. Hierunter versteht das Reichsiu tamt
nur eine militärische Formation, aber nicht die private Herstellung un ; gen
Vertrieb von Flugzeugen aller Art. Nach seiner Ansicht können daher auf Be-
stellung sogar Militärflugzeuge fabriziert und exportiert werden. eih A

Die von der Entente vorgesehene Ueberwachung der Ausfü u er
notifizierten Bestimmungen würde derselben einen unberechtigten Einblic A
Fabrikation und Verkehr gewähren, und dadurch einen Hemmschuh für die Indus rie
bedeuten. Die Entente hat hierzu nach dem Friedensvertrag nicht das geringste
Recht und das Reichsluftamt lehnt daher diese Forderung ab. j .

Zusammenfassend wurde daher vom Reichsluftamt nochmals die eingangs
angegebene Stellung bekräftigt mit dem Hinweis, daß die Bedingungen cs
Friedensvertrages (die allein für uns Geltung haben) der Eutente keine Handhabe
für ihre Forderungen geben.

No. 4 nn „F L U GSPORT “ Seite 96

. Ueber Luftverkehr. Im Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller hielt
Dir. Kasiıger vom V.D.F.l. ein Referat mit folgenden Hauptthemata:

1. Welche Forderung muß an ein Luftverkehrsunternehmen gestellt werden ?
2. Ueber die Entschädigungsfrage ?

Trotzdem das deutsche Flugwesen vollständig darniederliegt und wohl die
schwerste Zeit durchmacht, besitzen wir 40 Luftverkehrsgesellschaften, die ınehr
oder weniger fundiert, sich gegenseitig beeinträchtigen. - Die von dem Referenten
aufgestellte Forderung, in Zukunft die Konzession für Post- und Passagierdienst
nur unter ganz bestimmten Vorraussetzungen zu gewähren, erscheint daher
dringend notwendig.

Die Prüfung eines Verkehrsunternehmens, die im Einvernehmen zwischen
Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen und Reichspostministerium erfolgen müßte,
muß sich auf folgende Punkte erstrecken:

I. ob die geplante Luftverkehrslinie den verkehrspolitischen Zielen des deut-
schen Luftverkehrs angepaßt ist,

2. Amtliche Prüfung der vom Unternehmer angewendeten Flugzeuge.

3. Regelmäßige Wiederholung dieser Prüfung.

4. Forderungeiner gewissen Regelmäßigkeit: in den Sommermonaten mindestens
90 Prozent, in den ungünstigen Wintermonaten entsprechend weniger.

9. Nachweis eines gewissen wirtschaftlichen Hintergrundes, der die Durch-
tührung der gestellten Aufgabe gewährleistet.

6. Zulassung zur Mitnahme von Post muß abhängig gemacht werden von

a) Nachweis der zufriedenstellenden Zurücklegung einer Strecke von

mindestens 10000 Km. im Sonderflugverkehr.

b) Nachweis des erforderlichen Flugzeugparks, der Reserven und Ersatzteile,

c) Ausstattung der Flugzeuge mit den erforderlichen Navigations-In-

strumenten.
Nachweis des erforderlichen Stabes des Flug- und technischen Personals,
deren Zahl der Verkehrsaufgabe entsprechen muß.

e) Nachweis einer genügenden zweckentsprechenden Bodenorganisation.

Eine Ausarbeitung von Vorschriften im angegebenen Sinne ist dringend
zu wünschen.

Bei der Diskussion der 2. Frage kam es zu einer lebhaften, sachlichen
Aussprache zwischen der Industrie und der Regierung. — Hoffentlich wird das
auf die Wogen gegossene Oel sich recht lange halten und den berechtigten
Wünschen der Flugzeugindustrie einigermassen Folge gegeben.

Dr. Ing. Edmund Rumpler. Herr Generaldirektor Edmund Rumpler hat
am 5. Febr. an der Hochschule Charlottenburg, bei Prof. Romberg, die Dr.-Ing.-
Prüfung mit Auszeichnung bestanden. Als Arbeit lag zu Grunde die Konstruktion
eines 1000 PS-Flugzeugmotors.

d

Dem)

Ausland.

Vom Militärflugwesen in Amerika. Im „Aerial Age“ werden von pri-
vater Seite Wünsche geäußert, wie das Flugwesen ausgebaut werden soll. Hierbei
interessiert weniger die Tatsache als vielmehr die Preise, welche für die ver-
schiedenen Maschinen eingesetzt werden. Die Zusammenstellung für die zu

schaffenden Flugzeugparks lautet folgendermaßen :

120 Torpedo und Bombenflugzeuge
70 Fernseeflugzeuge
97 Kampfflugzeuge

zu £ 40000 .£ 4800000
».».. 40000 » 2800000
» » 10000 „970000

90 Platzflugzeuge » » 12000 „1080000
86 starre Luftschiffe für Fernsee-Erkundungs-

fahrten » » 2500000 „15000000
21 unstarre » „100000 „ 2100000

50 Fesselballone "on 5000 » 250000

insgesamt £ 27000000

Für Fiugzeughallen, Flugplatzeinrichtungen, Versuchsarbeiten sind £ 25000000

„ Unterhaltung .£ 10000000

£ 62000000
Uin dieses Programiı durchzuführen, müßten jährlich zur Erhaltung £ 37000000

zur Verfügung stehen.
Seite 7 „FLUG

STORTN. BEE

Verschlechterung der Luftverkehrs-Subventionsaussichten in Amerika.
Nach Zeitungsnachrichten zu urteilen, scheint der Postminister seine Cirosszügig-
keit in der Bewilligung von Luftverkehrssubventionen einzuschränken. Gerade
die amerikanischen Luftpostlinien haben, wie wir aus sicherer Quelle erfahren,
begonnen, sich wirklich zu rentieren. Die Maßnahmen des U. S. Postministeriums
sind daher im Interesse des amerikanischen Luftverkehrs sehr zu bedauern.

Amerika gehört der internationalen Luitkonvention noch nicht an.
Der Vertreter Amerikas hat seinerzeit den Beratungen in Paris beigewohnt und
die Beschlüsse unterschriftlich bestätigt. Der amerikanische Senat hat jedoch bis
heute zu dieser Frage noch keinerlei Stellung genommen, noch viel weniger den
Beitritt der Konvention bestätigt.

Vom englischen Luftverkehr. Der Luftverkehr London-Paris hat in letzter
Zeit stark unter dem schlechten Wetter gelitten. Der Betrieb war so unregel-
ınässig, daß für die letzte Zeit Flüge für die Subvention gar angerechnet werden
konnten. Auf dem Flugplatz Croydon ist neuerdings ein Goliath eingetroffen, der
als Verkehrsmaschine Verwendung finden soll. nn

Man trägt sich mit dem Gedanken ab 1. April für die Linie London-Paris
den Preis auf 5 £ herabzusetzen. Die holländische Linie soll am ersten April
wieder in Betrieb genommen werden. Neben einer Anzahl Fokkers soll auch ein
Versuch mit D. H. 9 Flugzeuge gemacht werden.

Lultverkehrssubvention in Spanien. Das spanische Postministerium hat
für die Luftlinien Malaga-Melilla und Sevilla-Larache eine Subvention in Aussicht
gestellt. Für die Linie Malaga-Mellila gelten folgende Bedingungen: Die den
Vertrag eingegangene Firma erhält maximal pro km 5 Pesetas. Für die Unter-
haltung der Flugplätze Malaga Mellita wird eine besondere Unterstützung gewährt.
Die Subvention wird bis zu sechs Wasserflugzeugen, die mindestens 150 km Ge-
schwindigkeit haben müssen und 300 kg Nutzlast zu tragen vermögen, gewährt.
Die Vertrag schliessende Firma muß eine Fabrik sowie mindestens 50 bis 100
Motore besitzen. Dauer des Vertrags vier Jahre.

Für die Linie Sevilla-Larache, welche mit Landflugzeugen betrieben wird,
gelten dieselben Bedingungen wie für die Linie Malaga-Mellila. Die Flugplatz-
unterhaltungskosten werden ganz vom Staat übernommen, der Kilometerpreis.
erhöht sich auf 6 Pesetas,

Flugboote für Canada. Die Canadische Regierung hat bei der Aeromarine
Engineering Co. zehn Flugboote bestellt. Diese Boote sollen zur Waldpatrouille
verwendet werden und zwar soll der Dienst gemeinsam mit der Canadischen
Luftpolizei ausgeübt werden. Weiter soll die Handelswelt interessiert werden, um
eine Luftlinie zwischen Edmonton und dem Great Slave Lake und Fort Normann.
am Mackemcie Filuss-Bassin einzurichten.

In Berlin wurde vorige Woche das Gerücht verbreitet, der dies-
jährige Rhön-Segelflug falle ins Wasser. Die böswillige Absicht des
Verbreiters dieser Nachricht ist unverkennbar. Demgegenüber können

wir allen begeisterten Segelfreunden mitteilen, daß das (egenteil der

Fall ist. u
Die Vorbereitungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug schreiten

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 9

rüstig vorwärts. Die Beteiligung wird die des Jahres 1920 um ein
Vielfaches übertreffen. Daß der alte Rhöngeist erhalten bleibt, dafür
wird die Leitung sorgen.

Die Sammlung zur Finanzierung des Unternehmens hat in-
zwischen eingesetzt. Für die nächsten zwei Monate muß alles, was
den „Flugsport“ liest, sich mächtig regen und mitarbeiten.

Helft! Sammelt! ‚Jeder Flugbegeisterter, jeder Verein muß in
seinen Bekanntenkreisen sammeln! Wer eine Sammelliste braucht,
schreibe sofort an die Geschäftsstelle des „Rhön-Segelflug“, Civ.-Ing.
Oskar Ursinus, Frankfurt a. M,, Bahnhofsplatz 8.

Außer den in Heft 26 1920 genannten Beträgen sind weitere zugezeichnet °

Uebertrag: M. 6472. —
Dr. Kotzenberg: für den Durchführungsfonds M. 5000. —

Exc. v. Mohn >» » „  1000.—
Haupt. Loerzer „ „ n „..100.—
stud. ing. Lampe „ „ » „. 150. -
Wittich, Essen Fe „ n 50.—
Zeise, Hamburg „ ,„ „ „.. 900.—
Fr. Christiansen, Hamburg Preis „ 2000.—
v. Langen: „Eugen v.Loessl Erinnerungspreis „ S00.—
Fokker „ 10900. —

zusammen M. 25772. - -

Auch ein Flugzeug.

Motto: Man kann auch mit einem
Scheumentor fliegen!

Der vorjährige Rhönwettbewerb hatte begonnen. Durch diese so viel
kritisierte kurzentschlossene und kurzfristige Ausschreibung, die die Erfolge
glänzend rechtfertigen sollte, kam es, daß zu Beginn die Zahl der startfertigen
Flugzeuge gering war. x

Ich baute mir daher in dieser Zeit im Fliegerlager auf der Wasserkuppe
cinen Apparat, der eigentlich nur die Karrikatur eines Flugzeuges war (s. Sk.).
Die Bauzeit dieses „Monoplans“ betrug 4 Tage, in denen ich ihn aus einem
Bündel Latten, einer Rolle Packpapier, Eisendraht, Schnur und Nägeln zusammen-
gebaut habe. Die Bespannung aus derbem Packpapier war nur auf den 3 Holmen
aufgeleimt und durch darüber gezogene Schnur verstärkt, woraus sich ein dach-
förmiges Profil ergab.

Wenn ich dies veröffentliche, so geschieht es, weil diese Maschine trotz
aller gegenteiligen Prophezeihungen überhaupt flog und zwar den ersten Fiug
(von — 65 m, außer Konkurrenz) machte und weil sie zwei aerodynamisch
interessante Eigenschaften aufwies, die vielleicht die gleiche Ursache haben.

Allgemein wurde damals angenommen, daß der Fahrtwind die vorderc Seite
des „Daches“ eindrücken würde und so die Tragfläche ein ganz unmögliches
Profil annehinen müßte. Meine gegenteiligen Erwartungen bestätigten sich aber,
und das Profil zeigte im Wind — von 7—10 misec bis der Flug ausgeführt wurde —
eine gleichmäßige Wölbung, wie in der Skizze angedeutet.

Das zweite war, daß die Druckmittellinie sehr weit vorn lag, was sich
dadurch zeigte, das ich mich um ein Aufbäumen des Apparates zu verhindern,
trotz der starken Pfeilform ganz nach vorn setzen mußte. Da mein Gewicht und
das der Maschine, ebenso wie unsere Schwerpinkte feststanden, ist der Gesamt-
schwerptunkt leicht zu ermitteln. Wie aus den Skizzen ersichtlich lag er ca. 10 cm
hinter der (mittleren) Vorderkante ( 10°/, der Flächentiefe). Beim Gleitflug
muß die Druckmittellinie über bezw. ‘nur wenig hinter dem Schwerpunkt gelegen
haben. Ein wesentliches Moment können Hierbei die an sich schon zu kleinen,
ebenen Stabilisierungsflächen nicht ergeben haben.

Der Gleitwinkel des Fluges war normal, die Geschwindigkeit trotz des

starken Gegenwindes ziemlich groß. Die Landung erfolgte mit leichtem Bruch
den der Wind bald „restlos“ machte.
Seite 9

Fe 1910-- e

I
\

Be 1750 —

„FLUG

SPORT“. No. 4

Schnitt R- 8,

Tragfiäche
Höhenstabilisieru ngsfläche
Seitenstabilisierungsfläche
Einstellwinkel am Rumpf

a: Ichwerp d fuga
0% . Fohrors

.> "Gesamtschwerp ERIPR un
* Sitzstange m RE
R- Remstötzen. 2

Einstellwinkelan denFlächenendenn; + 5°
Gewicht der Maschne . . . . 20 kg
Gewicht des Führers . . . . . 75 kg
Flächenbelastung wu 12 kg/m?

E. Frh. v. Lüttwitz.

Einrichtung von Modell-
und Gleiterwerkstätten.

Wichtiger als ein Ver-
einslokal ist eine Vereins-
werkstätte. Der Erfolg der
deutschen Modellvereine
liegt eben darin, daß sie
weniger Vereinsmeierei
als praktische Tätigkeit
ausüben. —

Zunächst wird bei den
meisten Vereinen die Schaf-
fung einer geeigneten, cen-
tral gelegenen Werkstätte
die Hauptschwierigkeit sein.
Hohe Mieten können dafür

nicht angelegt werden, da
die Mittel äußerst be-
schränkt und von den Ver-
einen selbst aufgebracht
werden müssen. -—- Mit dem

Vorhandensein der Vercinswerkstätte ist dann auch_die Gleiter- und Seglerbau-

un

PATENTSAMMLUNG |
1921 | des RE I No. ı

1921.

Unsere Bemühungen, den Wünschen der Leser des Flugsports jederzeit
nachzukommen, haben dazu geführt, unsere seit 1919 erschienene Patentsammlung
zu vervollkommnen. Die bereits Ende vorigen Jahres durchgeführten spezielleren
Zusammenfassungen haben die Uebersichtlichkeit beim Nachschlagen wesentlich
erhöht. Inhaltsverzeichnisse mit toten Namen und Zahlen machen das Nach-
schlagen nur komplizierter. Die zu starke Kürzung haben wir hauptsächlich,
wo es sich um interessante Gegenstände handelt, verlassen, und ausführliche, viel-
fach fast wörtliche Wiedergabe des Patentanspruces durchgeführt. Von den gleichen
Gesichtspunkten dürfte daher die ausführliche Wiedergabe von Patenibescrei-
bungen, insbesondere da, wo es sich um interessante Erklärungen des (iegen-
standes handelt, angenehm empfunden werden.

In letzter Zeit sind mehrfach Wünsche an uns herangetreten, für den
spezielleren Ciebrandı in Konstruktionsbureaus und Privatbibliotheken Sonderab-
züge unserer Patentsammlung abzugeben, Wir sind diesen Wünschen nachge-
kommen und liefern diese Abzüge für das Jahr 1921 in einem Sonderabonnement
pro Jahr zu Mk. 10,—. Sämtliche seit 1919 bis 1920 erschienenen Sonderabzüge
sind zum Preise von Mk. 15.— zu beziehen.

Redaktion und Verlag Flugsport.

Inhalt: Die dentschen Patentschriften: 290149; 390050: 302510: 32075: 329221, 700;
330003, 005, 435, 649, 779: 331 771; 332426.

Flugzeugtypen. ae
Pat 329224, vom 7. 5. 19. ab, veröff. | Er

15. 11. 20. Hermann von Fremmery, Berlin-
Johauuisthai. Flugzeug mit zwei in der Ach-
senriehtung hintereinanderliegenden Druck--

Er

and Zugscluwiauben witreibeuden Motoren. die
in einer die Bedienung aufsehimenden Gondel
untergebracht sind. Die Motorengondel
bildet emen kırzen Mitte Irmnpf. Die Plätze
für die Pluggäste sind in Zwei Seitenriimpfen

untergebracht. Das Fi’wzeng ist hauptsäch- =
lich für Verkehrszweeke bestimmt.

Pat. 329700, vom b. 7. 19 ab. verölf. bekamter Weise mehrgeschossig  ausge-
»7. 11. 20. Heruann von Fremmery, Berlin- bildet ist.

Johaunisthal. Üluezene mit zwei in derAch-
senrichtung hintercinanderlierenden, Drnck-

tat. 3300065. vom 4. 12. 14. ab, veröft.

und Zngschrauben antreibenden Motoren, die 3.12. 20, Siemens - Schuckertwerke &. m.
in einer die Bedienung aufnchmenden Gomilel  b. M., Siemensstadt hei Berlin. Doppel-
untergebracht sind. Die Motorengnntlel bil- eeker mit durch mehrere Holme versteiften
det einen kurzen Mittelrumpf, der zwecks mm gegenemänder verspaunten Tragflächen,

Unterbringuns von Kluseästen in nu sich die mttels einer trelenk- und emer lösbaren
L

| s2 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT |

ber «dem sämtliche Stenerflächen (Verwin
(dımgsklappen, Seiten- und Wöhensteuerfii
chen) einheitliehe Form, Größe und Le-
Testigungsart aufweisen, so daß die Steuer-
Nächen, untereinander vertauscht. an (len
verschiedenen Steuertlächensitzen des [’lug-
zeuges in gleicher Weiso verwendet werden
können.

l’at. 330779, vom 3. 12. 14 al, veröff.
22. 12. 20, Rumpler-Werke & m.h. H,,
Berlin-Johannisthal. Mehrdeekerfluezeug,
dadureh gckennzeichnet, daß die Anerifts
linien einer die Decke verbindenden ebenen

/ wir
\

Verbindung am Rımnpf befestigt und an
«iesen anklappbar sind. Die "Pratlächen
sind im an sich bekasuter Weise durch au
Fragflächenende zusammenlanfende Holme
versteift und die Verbindungspunkte der
Holme der oberen uad der unteren Tragfläche
durch einen Stil verbunden, der scinerscits
dureh eine Krenzvrerbindung gegen das obere
und ımfere Tragflächengeleuk verspaunt Ist,
zum Zweck, ohne Lösung der Verspannung
die Tragflächen an die aus Gelenken, Stil
und Kreuzverspannung gebildete Kbene mc
wit dieser anfden Rumpf anzaklappen- Trügerkonstraktion in oder nahezu in «lie

lat. 302519, vom 20. 2.14 ab. veröft, Linien der Druckmittelpunkte der an den
0. I. 21, Robert Woerner, Berlin-Jobannis- Decken wirksamen Luftkräifte Fallen und zu-
tal, Flugzeug, bei dem die Tragflächen  Hleich durch Staffelung der Decke die [ebene
er Trägerkonstruktion genau oder nahezu
wit den Ebenen dieser Iaftkräfte zum Zu-
sammenfallen gebracht ist,

Pat. 332426, vom 6. 11. 17 ab, veröff,
23. 1. 21, Rnmpler-Werke &. in, b. H..
Berlin-Johanuisthal. Aehvleekerflugzeng
nach Patent 330779 wit je einem einziren
Stich beiderseits des Rımpfes. Die Stiele
(10, 5, 7) sind U-förnie mit weit ansladen-
den Schenken ansgebildet, so dab sie zu-
sammen mit den Tragleeken &, 1. len
Rumpf (U) und dem Spannturm (3) Kasten-
artige Zellen bilden, und nur ein einziges
Verspaunungskreusn nötig ist,

mit den Verspannumesrahuen ein geschlos-
senes Ganzes bilden, welches mit dem ande-
von. aus Rumpf und Fahrgestell gebikteten
Veit nachgiebig durch Federn verbunden ist.
\ Nat. 300058. von 3. 12 16 ab, veröff
-». 12.20, Gustav Otto. München. Flugzeug

| No. ı | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | s3 |

Verfahren zur Herstellnng der Stiete für
Melhrdeekerflugzenge nach vorstehenden An-
spruch. Zur Bildung der Stielsäule (5) wird
ein Im Querschnitt tropfenförmiges, wisprüng-
bel gerades Rolır am den Kanten stärker als
in der Mitte Dach gedrückt und beim Flach-
drücken au den Kunden mit geraden Ansatz-
flächen verschen, au welchen die aus
Blechhälften über einer Holzschahlone durch
Zusäanmenbieren, Jlerumbiegen und Ver-
selmweißen erzeugten Arme (10 bezw. 11)
angeschweißt werden.

at. 331771, vom 11. 12. 19 ab, veröft,
12. 1. 21. Mermann MDöschner. Leinziy-
Lindenan. Elupzeuz wit in \V-lorm ein-

stellbaren Tragflächen. Jede der beiden
'Tragtlächenhälften eines Doppel- oder Mehr-
dteckers ist an ihren Länesholmen und eisen
besonderen mittleren, nach unten sich er-
streckenden Gestänge verschiebbar ange-
ordnet.

Flügel (veränder!iche).

Pat. 330649, vom 7. ©. 13 ab. voröfl.
20. 12. 20, Aeroplanes Morane-Sanlnier
Soeiete Anonyme de tonstructions aero-
nantigqnes, Paris. Vorrichtung zum Ver-
stellen des Anstellwinkels von Flugzeustrag-
ächen mit krümmbäarem Imterteil. Die

hinteren Längsträser der Trarfllächen sind
(dareh in Richtung «ler Längsachse des Klug-
zeuges erloleendes Tlin- und ITerbewegen der
die Spannseile tragenden Spammmaste anıf-
und abbewegbar. Die vorderen Träger der
Tragflächen bleisen in ihrer Lage unver-
ändert.

Die oberhalb und unterhalb des Fingzeug
körpers Jiezenden Spavumaste (4,5) sind
schwingbar gelagert ml in bekannter Weise
dureh Seile (16,19 mit einen gemeinsamen
Stellhebel verbunden.

Pat. 330003, vom 15. 2. 20 ab, veröff.
6. 12. 20, Mermauu Panli, Müuster i. W.,
Traglächenanordnung an Flugzeugen init
wulstartig veränderlicher Bespannung. Der
veränderliche Teil der Tragflächenbespanmung
ist ganz oder teilweise so gediehtet, daß er
unter Drocklult wesetzt werden kann. 1m
«ie mechanische Binriehtung zur Walst
biktung zu nterstützen oder allein den
Wulst zu erzeugen.

Die Druckinftzuführung erfolgt durch
eine oder mehrere Klappen, welehe sieh bei
Nichtgebranch der Traglächenwölbeng an-
passen. nach dem Oeffnen aber «die Lunfr-
strömang in den Wulstranm leiten.

Die als Windfänger wirkenden und Zur
Drucklnfteinführung inden Wulsthollraum die-
uenden Klappen können in verschiedene
Stellusgen eingestellt werden, um je nach
Einstellung eine verschierlenartige Wulstforu
zu erZUugcHh.

Die Klappen sind zwangläufig mit der
mechanischen Anfrichtevorrichtimg des Wul-
xtes verbunden.

Der zur Bildung des Wulstes bestimmte
Hohlvanıı der Vraglläche ist mit einer oder
mehreren Dinekluftdüsen verschen, die mit
Drucklnftorzenweri in Verbindang stehen,
wobe: die Tan- und Auslassöffnungen für die
Druckluft dureh von Gestängen bediente
Veutile vom Führersitz ans regelbar sind.

Die Pragflächentinnkeu sine wit nach-
giebigem Stolf bespannt, der dureh einen oder
mehrere biegsame Sparren hei gewöhnlicher
Tragflächenwölbnng strnst gehalten. hei der
Willstbildtung und dabei eintreteisder Durch
biegung der Sparren aber in Falter szelept
wird.

Au den Vragflächenflanken sine Winde
aus einander übergreifenden Platten zebildet.
welche die Aenderung des zur Wulstansbil-
dung benutzten Tragtllächenhohlraumes in
Iföhe ud Breite ohne Verminderung des
Diehtuug gestatten.

Der abgediehtere Tlollraum ist in mehrere
Teile dweh Zwischeinvände geteilt.

Pat. 330778, vom 22. 2, 20, ab. vurmtt
0, 42. 20, Hermann Pauli, Münster i. W.
"Fragfliche wit biegsammer Aussenhant am der
eine zweite Bsp: ans €} . . . ke : - ah
CSpAmııng aus Gummi oder | einfachen Werkzeugmaschinen ergibt sich dann von selbst. Es ist nicht nötig
teuere Werkzeugmaschinen zu beschaifen; bei der vorherrschenden praktischen

| $ + | PATENTSAMMLUNG des FLUSSFORT TI, | No _„ELUGSPORTU Seite 10
a Ze frage gelöst. Die Ausstattung der Werkstätte mit Materialien, Werkzeugen und

um anderen elastischen Stoff an passcnden

en der.Tragfläche über div &: 3eoi h „es . \ - „rue Pl
der Tragfläche N sk cite Intelligenz der Mitglieder ist es leicht sich selbst die nötigen Hilfseinrichtungen
“aß siein nicht anfgeblaxenem Zustand j zu bauen und zu schaffen
; 7 . .. Axc Zustande \ . 2: . . . .
er Aussenhülle aufiegt und ah au | Nachstehend gebe ich ein Beispiel wie eine kleine, horizontale Bohr-,
Zustande ads nieht stört, in aufgeblasenem Fräß-, Schleif- und Drehbank auf einfache Weise hergestellt werden kann:
Weise verinuae 1 aber in der gewünschten Eine Fahrradnabe wird vermittels der Speichenlöcher an einem senkrechten,

Se verändert. R 24: . , . 205 .

gleichzeitig an einem Ständer dienenden zweiteiligen Brett befestigt. Als An-

triebsrad dient ein altes Fahrrad, welches wie die beifolgende Skizze zeigt, als

Treteinrichtung verlagert ist. Unter der Fahrradnabe wird ein kleiner Arbeits-
er tisch, möglichst verstellbar, angebracht. Es ist nicht schwer diese Einrichtung

durch Anordnung eines kleinen Reitstockes weiter auszubauen. U,

Pat. 290149, vom 31.5. 1:
Far DR Sl. >. 15, ab, veröff.
REG 2, Ludwig Schmidl, Wiener-Nen.
i t orriehtung zum selbsttätiven Ver-
Winden der schwenkbaren Flügel An Flug-

‚ . zenge i ’eyH nich gu “
Vorderkante, die iu Wulsuorm gebracht ‚sen mit veränderlichen Spannweite. Anf ! B 5 ı 00 . n
Ontwurf von Div. Ing . ©. Ursinus

werden kanı. An bestimmten Stellen der
Wulsthaut sind Haltevorrichtungen, wie

„chnüre, Drähte oder Stäbchen, vorgesehen.

weiche einerseits an der Ausseulaut un En 4 A u

andererseits an den Rippen o. del. hefestigt a ontaf - Fras
öchleif- und Bohrmesdtine für Fussbekrizb._

sind und 80 die Aufbiegung begrenzen.

Als Haltevorrichtungen können, teils
federnde d, teils feste Schnüre e verwendet
werden, welche in der gewöhnlichen Lage
der Tragflächenbespannung das Anliegen an

ö Ammirg afsı Aurbe j

Fuh ultaße ... £
uhmsudtaße j Erler, Sig

a appen bewirken, während die Wulst-
usbiegung durch die Streskung ıler ganz oder r 4
zum Teil unelastischen Halter begrenzt. wird. i | / -
f Die Spaunsehnüre werden beim Nieder- | un
egen des Wulstes dureh besondere Schnüre Jhemen oder > er er
nach der Seite gezogen, wın Gin Einkleminen Ubenaet e£ib.
wischen den Rippen und der Bespannung | fer z ne
zu vermeiden. P ” \ ar eitsbiöch.
Grbeitsbioch. — ne
Pat. 330435, vom 27. 7. 19. : oft
. 01.19, ab, varoft,
np 20. Imft-Fahrzeng-Gesellschaft m. Du
Fr H., Abteilung Seeilngzengbau, Werft Ä
tralsund. Tragfläche für Fingzeuse init ob
Yührsud des Fluges veränderliehemn Profil 4 |
. vorderen Tragflächenteil ist übe, re
i mir Faststaff =
| Vorrichtung und
Fülnungsbeshlans.
om m I
2, Fretfhebef
Wer Sum.
„ Zermm—in Eu
in —_ " ze
ni . R » ii i u; . . j
sahne ganze Breite eine zweite Dasın (ler Hanpttragfläche einerseits nnd auf Nu Wis: - 5 ‘ zu
N nad ce ans elastischem Stoff so nung Schwenkflügeifläche anderseits des Hinazenen Ä “
saß beim Aufblasen ein Lauftsack entsteht. Be sine die Enden eines Seilzuges (x) befestigt, en Auderschanner
die ‚wussere Tragflächenform in der Franzen (er über in Bezug auf den Schwenkfligzel er i
Breite der Tragfläche indem. ganzen, ruhend Angeondnete Führmgsorgane (m ge- Ein erster Versuch den Main mit einem Modell zu überfliegen. Am
Dieses Profil soll die Ei ührt ist. Sonntag, 13. Februar startete Th. Specht vom Frankfurter Modell- u. Segelflug-
ie Kigenschatt habe \ i . g . . siar ‘ . Spech . <. g g
bei geringen Anstellwinkeln, etwas un, ... Per auf joden Sehwenkflügel einwirkende Verein mit seiner erfolgreichen Ente zu dem Uebermainflug.. Am Start hatten
nei ziemlich hohem Auftriebskoeffizienten und aan a eren auf den Schwenk Osthatens Tinke Mainseite. Zei un vormittags. Wind: Kaum bemerkbarer
andererseits bei hohe stellveinten gu ‚orankerten  Spanndrähten Tu | } it: N; ind:
15° und höherem ken etwa Kabeln (30), die anf einam exzentrisch PA Sadwind Pine: Das Mod N om $ zul unter et u Ste en ih die Me
einen ausserordentlich hohen Aut fizienten — Drehpunkt der Sehwenktlücel liegenden, i Fluss Jiegt dann rechts ab. Geken unser Erwarten fliekt die Ente & i
lizjieuten zu besitzen. Zu Ir Anftriebskoef- — Bezue anf den Schwenkflügelu vılenl ange. desFlusses, biegt dann rechts ab. Gegen unser Erwarten fliegt die Ente äußerst
zen. Zu diesem Zwecke ist ordnelon Keststellkönen 3) ven Ange. ruhig, stromauf, um nach 18 Seck. schr glatt auf den Fluten zu landen.
20 Minuten später auf der Deutschherrnbrücke stehend, haben wir dann noch das
on Vergnügen, dem auf der Stronmitte treibenden und erfolgreichsten Modell unseres
” . 2 2 1
Vereins Lebewohl zu sagen. Bemerkenswert ist, daß das Modell sich sehr lange

Pat,-S i
ammlung 1 wurde im „Flugsport“ XINi, Heft 4, am 16.2.1921 veröffentlicht.

Seite 101 „ELUGSPORT“. No. 4

auf der Strommitte hielt und nach dem Stromauffliegen sehr schnell, aber sehr

glatt wasserte. Wir waren wieder um eine Erfahrung reicher.
W. Rebmann, Fiugprüfer.

Modellflug-Verein Berlin. Trotz dcs kalten Wetters wären zu unserem
ersten diesjährigen Uebungsfliegen (6.2.21) 3 Modelle am Start.

Drudes Ente erreichte 190 m Flugweite in 45 Sekunden Dauer. Saengers
Dreidecker legte I1l m zurück,

Die Uebungsfliegen finden vorläufig regelmäßig an jedem zweiten Sonntag-
vormitiag 10 Uhr auf dem Tempelhoferfelde bei der Paradepappel statt. Das
nächste Uebungsfliegen ist am 20.2.21. Bei ungünstiger Witterung wird der
darauf folgende Sonntag vorgemerkt, Regelmäßige Sitzungen finden nicht statt.
Die erforderlichen Begprechungen werden vor oder nach dem Uebungsfliegen

erledigt. Schlak.
Luft- Post.

Schutz gegen Seewasser von geleimtem Holz. Um geleinite Holzteile,
Sperrholz usw., gegen Seewasser unempfindlich zu machen, sind die verschiedensten
Mittel, meistenteils mit geringem Erfolg, versucht worden. — Als aussichtsreichstes
ist hierbei zu nennen die Behandlung mit Formaldehyddämpfen. Die Holzteile
werden, nachdem die Leimung vollständig ausgetrocknet ist, mit Formaldehyd
(sehr giftig) bestrichen, welches in die Poren des Holzes eindringen soll.

Das beste Mittel ist immer noch ein guter, heiß aufgetragener Anstrich
von feinerem Schiffsteer, welcher gegenüber Lackanstrich weniger spröde und

rissig wird.

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7921. Jahrg. XIll. für das gesamte rm. a

Telef. Hansa 4557. „Flugwesen“ Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“}Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. März.

Nicht streiten! — arbeiten!

Seit Anfang vorigen Jahres haben sich die fliegerischen Be-
tätigungsmöglichkeiten unmerklich geändert. — Luftverkehr zu be-
treiben war uns versagt. In den Eintenteländern hat man desto mehr
mit untauglichen Kräften und Mitteln arbeitend — Fiasko gemacht.
Die Magazine der Flugzeugfabriken in den Eintenteländern sind voll-
gepfroptt von vielen tausenden von Kriegsmotoren und allerhand
Material aus der Kriegskonkursmasse. Wer empfunden hat, wie schwer
es uns wurde, zuzusehen, wie unsere Kriegsmotoren, unser Werk, an
welchem wir mit jeder Faser hingen, zerschlagen wurde, wird be-
greifen, daß die Ententeflugzeugfirmen die Riesenmengen von Motoren
niemals zum alten Eisen werfen; ganz abgesehen von den wirtschaft-
lieben Verlusten, welche der jeweiligen Fabrik entstehen würden. Man
wird demnach mit den bisherigen Mitteln niemals zum Ziele kommen.

Wir sagten es unsern Lesern an dieser Stelle bereits vor zwei
Jahren, wo wir zur Untätigkeit verurteilt, resigniert, unser Flugwesen
in Trümmern liegen sahen, daß es ein Glück für uns sei, 'mit den
Kriegsmitteln nicht weiter arbeiten zu müssen. Anfang vorigen Jahres
gaben wir die Richtlinien für die Neu-Orientierung: Erforschung des
Segelflugproblems, daran anschließend Schaffung eines Klein-Motors
und Züchtung des Kleinflugzeuges! Wenn auch die von uns gewaltsam
angestrebte Kursänderung uns mancherlei Anfeindungen eintrug, sogar
von anonymen Briefen blieben wir nicht verschont, so hat uns doch
das vergangene Jahr bestätigt, daß wir auf dem richtigen Wege waren.
Der zweite Rhön-Segelflug steht vor der Türe, der Kreis der tätigen
Kräfte seit vergangenem ‚Jahr hat sich gewaltig erweitert. Wir werden
(1

Seite 103 „FLUGSPORT“. ____ No. 5

dem Ziele wieder um ein bedeutendes Stück näher kommen und das nur,
weil den wirklich tätigen Kräften Muse zum Arbeiten gegeben wurde,
Es ist höchste Zeit, daß endlich einmal an die Lösung der Luft-
verkehrsfrage systematisch herangegangen wird. Hierzu gehören auch
fachmännische Vorerwägungen. Man muß staunen, mit welchen minder-
wertigen Mitteln oft Flugverkehrsunternehmungen ins Leben gerufen
werden. Irgend jemand erschiebt sich ein paar Flugzeuge, schreibt
darauf Verkehrsflugzeug, fliegt einigemale, lanziert phantastische
Zeitungsartikel, die man liest und nichts mehr hört, — — —
Das Vertrauen zum Luftverkehr kann schnell untergraben sein!
Wenn nicht bald von den in Frage kommenden Stellen Richt-
linien für die Vorarbeiten des Luftverkehrs aufgestellt werden, so
werden wir gezwungen sein, und das sind wir unsern Lesern als
führendes Fachblatt schuldig, genau so wie in den oben erörterten
und von uns bereits bearbeiteten Fragen, ohne uns um die maß-
gebenden Stellen zu kümmern, Richtlinien aufzustellen.

Luftpost und Ausland.
Von Fr. Wm. Seekatz.

Post, Telegraf und Telefon sind Funktionen des täglichen Lebens.
Mit dessen Gewohnheiten steht und fällt auch die Luftpost. Sind die
Grundregeln des geschäftlichen Lebens .heute in ihren Fundamenten
anders als früher? Nein! Am Tage arbeitet der Mensch und nachts
schläft er; wenn er allerdings in der Nacht arbeiten und am Tage
ausruhen würde, was aber Ausnahmen sind, müßte auch unser ge-
samtes Verkehrswesen eine einsehnoidende Abänderung in der Durch-
ü seiner Aufgaben erfahren.
a ftpost u im Gegensatz zur Erdpost — muß sich daher
den derzeitigen Gewohnheiten und Arbeitsmethoden des modernen

assen.
Men Verlange ich in allererster Linie von der Erdpost? Sie soll
Briefe ete, schnell, sicher und zu einem angemessenen Tarif an den
von mir gewünschten Bestimmungsort befördern und die Sendungen
önli mpfänger überreichen.

Deroön Le ma Ich vonder Luftpost verlangen? Das Gleiche, nur ın
bedeutend kürzerer Zeit. j L

Wenn man im Verkehrswesen eine Neuerung einführen will,
dann soll dieselbe wirklich erhebliche Vorteile gegenüber der früheren
Methode aufweisen, denn sonst wird das große Publikum so schnell

nicht von ihr voll und ganz Besitz ergreifen. Teilerfolge haben keine

lange Lebensdauer. , ,
“ x
} ür ei i d zeit-

Zur Beurteilung der Bedingungen für eine praktisch un
gemäß arbeitende Luftpost will ich ım folgenden den Geschäftsverkehr
etwas näher untersuchen. j al

Wie spielt sich derselbe z. B. ın zwei großen Geschältshäusern,
wovon sich das eine in A und das andere, durch x Kilometer getrennt,
in B befindet, ab?
u Die Geschäftszeit ist gewöhnlich von 9-4 und um 1,5 gehen
die Briefe zur Post, um am nächsten Morgen um S Uhr an den gegen-

_No. 5 _. .» FLUGSPORT“. Seite 104

seitigen Bestimmungsorten in den betreffenden Geschäftshäusern zu
sein. Die Posterledigung kann dann sofort mit Bürobeginn vor-
genommen werden und am Nachmittag wiederholt sich das gleiche
Spiel, mit Ausnahme von Telegrammen, Eilbriefen ete., die eine frühere
Bestellung erfordern.

Um vier oder fünf Uhr ist Geschäftsschluß, das Personal geht
nach Hause, der Betrieb ruht bis zum nächsten Morgen.

Die Zeit, die ein Brief von A nach B benötigt, ist zu messen
zwischen Schreibtisch und Schreibtisch, d. h., wann der Brief in A den
Tisch des Geschäftsführers verläßt und wann er bei dem anderen
Geschäftsfreund auf dessen Pult liegt.

Diesen Maßstab anzulegen, ist für die ganze Entwicklung der
Luftpost von allergrößter Wichtigkeit.

Wir haben uns daran gewöhnt, daß die Briefe mit den Nacht-
schnellzügen von Ort zu Ort befördert werden, damit sie am anderen
Morgen rechtzeitig zur Verteilung gelangen. Sie schneller in dieser
Zeit zu befördern hat keinen Zweck, denn, wenn. sie am gleichen
Abend eintreffen, erreichen sie mich infolge Geschäftsschluß doch nicht
mehr und an einer Nachtbestellung habe ich doch wohl auch kein
Interesse. Es genügt also, wenn ich morgens um 9 Uhr auf meinem
Büro im Geschäftshaus die erwartete Postsendung vorfinde,

Von A bis B gehen die Briefe durch alle möglichen Hände und
über verschiedene Stellen, die aber für mich nicht hinderlich sind,
solange die rechtzeitige Bestellung in B erfolgt.

Das Bild wird aber sofort anders, wenn ich die Luftpost hier
mitwirken lasse. Bis jetzt sind die auf der Luftstrecke erzielten + Punkte
dureh die mit -- arbeitenden Begleitumstände der Erdpost so sehr
herabgedrückt worden, daß der erwünschte Zeitgewinn sehr knapp ist
und absolut keinen wesentlichen Vorteil gegenüber der Erdpost dar-
stellt, d. h. mit anderen Worten: die Zutaten der Erdpost bedürfen
einer wesentlichen Besserung.

* *
*

Bei der Beförderung eines Briefes von A nach B müssen sämt-
liche Behandlungen und Wege, vom Abgang der Unterschriftsmappe
an das expedierende Organ bis zur Vorlage auf dem Schreibtisch in B
gekürzt, bezw. auf ein Zeitminimum gebracht werden, sonst hat die
Luftpost in Zukunft nur ein Versuchs-Interesse.

Was ich im folgenden sage, mag wohl für viele Leser etwas
übertrieben klingen, aber ich bin der Ansicht, daß das moderne Ver-
kehrswesen uns unbedingt dahin führen muß und auch wird.

I.

Zunächst halte ich die Frankierung der gewöhnlichen Briefe mit
Briefmarken für ein vollkommen veraltetes System und ich wundere
mich eigentlich, daß man sich immer noch nicht entschließen kann,
modernere Zahlungsmittel für die Post anzuwenden.

Mit dem Aufkleben der Briefmarke auf einen Brief und Ueber-
gabe desselben in den Briefkasten habe ich gewissermaßen einen Ver-
trag mit der Post abgeschlossen. Sie hat die Pflicht übernommen,
die Sendung eigenhändig an den von mir gewünschten Empfänger zu
überbringen.

Durch internationale Vereinbarungen müßte hier unbedingt für
Seite 105 „FLUGSPORT“. No. 5

große Geschäftshäuser eine Erleichterung geschaffen werden und
zwar durch den vom Absender selbst betätigten, unter Kontrolle der
Postverwaltung stehenden Briefstempel.

In dem Geschäftshaus A steht ein mit fortlaufenden Nummern
versehener Stempel-Apparat, der jeden Brief — je nach Tarif — un-
gefähr in folgender maschineller Weise abstempelt:

A.E. 6. Deutsche Luitpost 100)

Berlin
18. 2. 21. 4°  SNo.143627 Pfg.

Die Firma zahlt entsprechend der abgelaufenen Nummern.
Techniker und Postbehörde würden hier schon etwas Praktisches
schaffen können. Auch Mittel gegen Nachahmung lassen sich wohl
finden. Eine Briefmarke hat für den modernen Menschen im Groß-
betrieb doch nur noch Sammelwert und müßte aus demselben voll-
kommen verschwinden.

II.

Der Sammelbriefkasten in großen Geschäftshäusern muß mit
dem zuständigen Postamt, ohne Zwischenschaltung irgend welcher
Glieder direkt verbunden sein, vielleicht pneumatisch oder mechanisch.
Das Ausleeren der Briefkasten durch Motorräder und kleine Autos
ist längst überholt.

II.

Die Verteilung der Briefe muß direkt ım Luftposthafen erfolgen,
der sich in der Stadt befinden kann, auf dem Dach des Postamtes.
Wir haben heute schon die Vorläufer für derartige zukünftige Ein-
richtungen bei den von Deck der Kriegschiffe startenden Flugzeugen.
Ich erinnere nur daran, daß derartige Maschinen mit 170 PS Motoren
auf Brücken von einigen Metern Länge starten können und auch
Landungen sind und werden unter ähnlichen Umständen ausgeführt.
Man wird vielleicht wieder zu einer Startmethode kommen, die mit
der früheren von Wright Aehnlichkeit hat. Zum Ausbau derartiger
Anlagen steht auf dem Lande und speziell für die Luftpost in Grob-
städten anderes und besseres Terrain zur Verfügung. Der "Transport
der Post mit besonderen Mitteln aus der Stadt zum außenliegenden
Flugplatz, das öftere Auf- und Abladen, müssen vermieden werden,
denn gerade diese Operationen verschlingen die größte Zeit.

IV.

Unter Juuftpost, verstehe ich auch nicht den Begriff, daß man
einem x-beliebigen Passagierflugzeug einige Säcke mit Briefpost über-
gibt und es von A nach B schickt. (ewiß, wir sind jetzt noch da-
rauf angewiesen, zu combinieren, aber auch die Luftpost muß ihren
eigenen — im Gegensatz zur Erdpost — unabhängigen, frei beweglichen
Postwagen haben. Das Postflugzeug muß die denkbar größte Ge-
schwindigkeit besitzen. Es muß aber auch andererseits wieder mit
ganz geringer Landungsgeschwindigkeit auf den Erdboden gelangen
können, d. h., ein Flugzeug mit größter Geschwindigkeitsdifferenz,
ein Apparat mit verstellbaren Flächen und Propeller.

Ein einmotoriges Flugzeug, der Feuersgefahr wegen vollkommen
aus Metall hargestellt. für zwei Personen und mit drahtloser Telefon-

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 106

Einrichtung ausgerüstet. Außer dem Betriebsstoff für ca. 4 Stunden
hat die Maschine in einem besonders konstruierten Raum Postfracht
von ca. 250 kg mitzuführen. Die Geschwindigkeit muß pro Stunde
mindestens 200 km betragen. Die Erreichung einer Spitzenleistung
von 4500 m hat in angemessener Zeit zu erfolgen.

Das Postflugzeug hat die allgemeinen Luftverkehrs-Strecken ein-
zuhalten. Die größte Konkurrenz der Luftpost ist die Nacht. Die
Erdpost nutzt sie aus, dagegen muß der Kollege von der „anderen
Facultät“ still liegen.

Die Combination zwischen Erd- und Luftpost auf größeren
Strecken, wie wir sie zum Teil schon besitzen, wird einerseits weiter
ausgebaut, muß aber andererseits mehr und mehr zum Vorteil der
letzteren reduziert werden.

Das Nachtfliegen hat für mittlere Strecken auch zur Einführung
zu gelangen, denn hier können wir in erster Linie der Erdpost wirk-
same Konkurrenz und Entlastung bieten.

V.

Solange es noch dem Publikum überlassen bleibt, für die Be-
förderung seiner Briefe die Erd- oder Luftpost in Anspruch zu nehmen,
welches durch den erhöhten Portozuschlag bedingt ist, muß man die
Frage aufwerfen, wo hört die Erdpost auf und wo setzt die Luftpost
ein? Sobald mehrere Luftpostlinien in einem Land vorhanden sınd,
die selbstverständlich mit den ausländischen Strecken in Verbindung
stehen, hat die Postverwaltung für die Benutzung besondere Zeittafeln
auszuarbeiten, die für die verschiedenen Großstädte, je nach ihrer
Lage, entsprechend aufzustellen sind,

In dem großen Geschäftshaus muß das expedierende Organ wissen,
für welche Briefe die J,uftpost in Frage kommt und für welche nicht,
bei Berücksichtigung der Abgangszeit. Die Angabe des erzielten Ge-
winnes in Stunden interessiert einen nicht so sehr bei mittleren Strecken,
als vielmehr die Kenntnis, ob die Sendungen noch während der Ge-
schäftszeit zugestellt werden. Sobald natürlich durch Portogleichheit
kein Unterschied zwischen Erd- und Luftpost besteht, fällt dieses
System fort.

# x
a

Die allgemeine Einführung der Luftpost eignet sich gegenwärtig
besonders für folgende Fälle:

1. Für große Strecken, d. h. für Entfernungen, zu deren Zurück-
legung die Erdpost mehrere Tage, auf jeden Fall aber mindestens
einen Tag benötigt.

2. Für Städte und Länder, die durch einen Wasserarm getrennt

sind und zu dessen Ueberquerung die übliche Schiffahrt sonst

in Anspruch genommen wird.

». Städte und Länder, die durch ein natürliches Hindernis, wie hohes
Gebirge, Wüste, Sümpfe etc. von einander getrennt und nur
durch Umgehungswege erreichbar sind.

4. Städte und Länder, deren Erdverbindungen durch Zoll- und Grenz-

maßnahmen erhebliche Verspätungen erfahren,

Ueberall da, we für die Beförderung die Schiffahrt in Betracht

kommt.

Dt

= a:
Seite 107 „FLUGSPORT“. No. 5

Die in und über Deutschland hinausführenden Lufpostlinien sind den
Lesern des „Flugsport“ wohl bekannt und ich will etwas näher auf die
bereits im Betrieb befindlichen ausländischen Unternehmen eingehen.
Paris— London 375 km.

Die vormittags vor 10 Uhr 30 in Paris aufgegebenen Briefe werden
am selben T.ıge mit der Abendpost in London ausgetragen, während
bei normaler Beförderung durch Kisenbahn und Schiff die gleichen Briefe
erst am folgenden Tage nachmittags 4 Uhr London erreichen, was einen
Gewinn von 20 Stunden darstellt. Die gegenwärtig starke Ueberlastung
des Telegrafenverkehrs zwischen diesen beiden Hauptstädten hat zur
Folge, daß ein Flugbrief eher in London ist als ein Telegramm.
Paris — Straßburg— Prag 410 — 510 = 920 km.

Vor !/,8 vormittags in Paris aufgegebene Briefe sind mittags in
Straßburg und abends in Prag, das ist ein Gewinn gegenüber der

normalen Beförderungsart von minimum 19 Stuaden für Straßburg
und 30 Stunden für Prag.

Toulouse — Perpignan — Barcelona — Valencia — Alicante — Malaya —
Gibraltar — Tanger — Lurache — Rabat — Casablanca 1845 km.

Hierbei arbeiten die Pariser Schnellzüge gemeinsam mit den
Postflugzeugen. Die abends in Paris aufgegebenen Briefe gelangen
mit dem Nachtschnellzug nach Toulouse, von wo sie morgens das
Flugzeug übernimmt, um sie am nächsten Mittag in Casablanca ab-
zuliefern, nach einem Aufenthalt von einer Nacht in Alicante,
Gewöhnlich benötigen sonst die Briefe 6—10 Tage. Der Postverkehr
hat sich anf dieser Linie sehr gut entwickelt (von 60 kg im November
1919 auf 450 kg im September 1920). Interessant ist es festzustellen,
daß auf dieser Linie der Postverkehr Casablanca— Toulouse größer als
im entgegengesetzten Sinne ist. Die Marokkaner scheinen also mehr
Verständnis als die Franzosen für die Flugpost, die ersteren erhebliche
Vorteile bringt, zu besitzen.

Paris—Compiegne— Brüssel 275 km,
London — Amsterdam 400 km. Mit Anschluß nach Deutschland, Däne-
mark und Schweden.

Der Zeitgewinn auf dieser Strecke beträgt zwischen den beiden
Städten gegenüber dem gewöhnlichen Verkehr ca. 48 Stuuden.
London—Brässel 320 km.

Hier haben wir einen Gewinn von 24 Stunden.

Was die Sicherheit und Regularität der ausgeführten Postflüge
auf den einzelnen Linien anbelangt, so kaun man feststellen, daß
dieselbe auf der Strecke Paris—London ungefähr 60 —70°;, beträgt
für die Wintermonate und zwischen 85 und 100°, schwaukt für die
übrigen aclıt Monate. Seit Eröffnung der Linie Toulouse—Rabat im
August 1919 ist auf dieser Strecke fast in jedem Monat mit ca. 96°),
zu rechnen.

Bessere Resultate erzielt man in Nordamerika, wo die Luftpost
beginnt, sich langsam zu rentieren. Dort liegen allerdings die
Verhältnisse wesentlich anders und bedeutend günstiger für die
Entwicklung.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 108

Zunächst darf dort laut Gesetz die Postverwaltung für einen
Luftpostbrief nicht mehr an Porto verlangen, wie für die normale
Beförderung. Und auf dieser Grundlage basiert eigentlich die gesamte
amerikanische Luftpost, die von der Erdrost gewissermaßen als eine
Entlastung angesehen wird und dementsprechend funktioniert. Amerika
ist infolge seiner großen Entfernungen und natürlichen Hindernissen
im Inneren des Landes gegenwärtig als das Eldorado für die Luftpost
zu bezeichnen. Hier liegen wirkliche Strecken vor.

‚New- York—Üleveland— Chicago 1175 km.

Diese erste Luftlinie wurde am 15. Mai 1918 eröffnet. Vom
Eröffnungstag bis 31. Dezember sind auf dieser Linie mehr als 28
Millionen Briefe befördert worden.

New- York—P’ittsburg— Chicago 1200 km.

Als Ergänzung für die erstgenannte Strecke Im Mai 1920
wurde die Linie erweitert bis nach Omaha.

Gleichzeitig wurde die Linie eröffnet
New- York— Pittsburg— St, Louis 1450 km.

Am $. September wurde die Strecke

Nev- York— San Francisko 4500 km

1009 PS Näpier „Unb“.

In Anftrage des britischen Luftministerium hat die Firma D. Napier & Son
einen 1000 PS Fluusmotor gebzuut. Auf dem Prüfstand wurden 1097 PS gehrennst.
Der Motor besitzt vierinal vier Zylinder in X-Form, die Zylinlerreihen stehen,

wie (lie Abb. zeiszt, nieht diagonal gegenüber.
Seite 109 .nFLUGSPORT“ No. 5

dem Verkehr übergeben. Sie geht von Omaha nach Cheyenne, über
das Felsengebirge, Salt-Lake, Reno zum Stillen Ozean.

Bis jetzt ist man gezwungen, bei dieser Linie noch mit der
Eisenbahn zu combinieren, da die Postflugzeuge nur Teilstrecken
übernehmen und zwar unter Ausnützung der Nachtschnellzüge.
Man will jedoch den Nachtflugbetrieb ausbauen und hofft die Strecke
New-York—San Francisko in 25 Stunden zurückzulegen, womit man
einen Gewinn von 55 Stunden erzielen würde. Das Ueberfliegen der
weiten Ebenen während der Nacht scheint keine großen Schwierig-
keiten bei bester Eirdorganisation zu bereiten und man will ın diesem
Jahre hiermit schon beginnen. Dagegen kann wohl das Felsengebirge
vorläufig nur am Tage überflogen werden.

Amerika verfügt schon über sehr große Luftpostlinien und baut
das Netz immer weiter aus.

Die bisher verwandten Flugzeuge sind abgeänderte Kriegsflug-
zeuge, meistens Curtiss-Doppeldecker mit Liberty-Motor und De Havi-
land mit 400 PS Motor und einem Aktionsradius von ca. 3 Stunden.
Im Jahre 1920 eingeführte Junkers-Metallflugzeuge mit bedeutend
schwächeren Motoren und dabei größerer Nutzlast von 450 kg Post-
fracht mit Betriebstoff für 6—7 Stunden, machen den einheimischen
Fiugzeugen starke Konkurrenz und haben dazu beigetragen, daß sich
die Betriebskosten um ca. 50°/, veringerten.

Trotz der großen Schwierigkeiten und der oft sehr schlechten
atmosphärischen Verhältnisse, ist eigentlich eine ziemliche Regelmä-
Bigkeit bei der amerikanischen Luftpost festzustellen. Die schlech-
testen Monate Februar und März 1920 ergaben eine Regularität von
ca, 78°/, auf der Strecke New-York— Washington und 85°/, zwischen
New-York und Ohicago; in den übrigen Monaten des verlaufenen
‚Jahres ist auf fast allen Linien ca. 93 bis 96°/, zu konstatieren.

* *
*

Von allergrößter Bedeutung für die Entwicklung ist die Festsetzung
des Tarifs. Wenn keine angemessenen Zuschläge von der Postverwaltung
verlangt werden, steht das Publikum diesem Unternehmen fern.

Das erste Zuschlagsporto ın Frankreicb wurde im Juli 1919 auf-
gestellt und betrug Fr. 3 für einen Brief von Paris nach London.
Trotz dieses allzuhohen Portos stieg die Zahl der zu befördernden
Briefe und nachdem die Engländer am 20. Juli 1920 den Zuschlag
für einen Brief im Gewicht von einer Unce von 2 Shilling auf zwei
Pence herabsetzten, folgte auch Frankreich mit einer Reduzierung,
aber erst im September 1920 und zwar wurde der Zuschlag für einen
Brief von 20 Gramm auf Fr 0,75 ermäßigt.

Dieser Tarif von Fr. 075 gilt auf den Strecken Paris— London
(375 km), Paris—Brüssel (275 km) und Paris—Straßburg (410 km).
Im Durchschnitt wiegt aber ein gewöhnlicher Brief nur 12 Gramm,
Somit kostet ein kg Brieffracht Fr. 62. Auf den gleichen Linien
schwankt aber der Tarif für 1 kg Warenfracht zwischen 4 und 10
Francs. Der bisherige Tarif ist viel zu hoch und man wird, dem Beispiel
der Engländer folgend, bei denen der Briefzuschlag ca. 30 Centimes
beträgt, einen wesentlichen Nachlaß eintreten lassen müssen,

Von einem regelrechten Betrieb können wir natürlich noch nicht
sprechen, denn bis jetzt sind sämtliche Unternehmen in dieser Rich-

Na. 5 „FLUGSPORT“. Seite 110

tung als Versuche anzusehen. Wir müssen Fehler machen, um sie
kennen zu lernen, wir müssen laborieren, um Resultate und Erfahrun-
gen zu sammeln.

Zunächst steht einmal fest, daB bedauerlicher Weise die Luft-
post auf das große Publikum noch nicht übergegriffen hat und es
auch, vorläufig wenigstens, nicht in Europa tun wird.

Die Inanspruchnahme derselben in Frankreich geht z. B. aus
folgenden Zahlen hervor; von der Gesamtpost Paris-Brüssel wurden
während einer Zeit von fünf Monaten nur 0,05°/, per Flugzeug
befördert. Auf der Strecke Paris-London participiert die Luftpost,
während des Betriebes von ca. 18 Monaten mit 0,20°, an der Ge-
samtpost. Das sind vorläufig verheerende Resultate.

Wie bereits schon erwähnt, existiert in Amerika keinerlei Porto-
zuschlag für Luftpostbriefe und die Postverwaltung entlastet so ge-
wissermaßen die Erdpost. Interessant ist nun dıe Mitteilung, daß
sich nach den Angaben des Post Office Departement, der Luftpost-
betrieb gegenwärtig besser rentieren würde als bei Verwendung der
Eisenbahn, bei Beförderung gleicher Mengen. Die jährlichen Selbst-
kosten betragen für ein Postflugzeug, das täglich mit 750 kg Post-
fracht zwischen New-York und Chicago einmal hin- und zurückfliegt,
400 000 Dollar, während sich für die Eisenbahnpost unter gleichen Ver-
hältnissen die Unkosten auf 500000 Dollar stellen, was einen jährlichen
Gewinn von 100000 Dollar entspricht. Es würde also durch die Ein-
führung der Luftpost erheblich in Amerika an Unkosten gespart werden.

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Gewichtstäfel der ssebräuchlichsten Kntente-Motoren.
Seite 111 „FLUGSPORT“. No. 5

Die Entwicklung wird zeigen, daß wir gerade auf diesem Gebiet
der Flugtechnik mit den feinsten und besten Mitteln arbeiten müssen,
um das zu erreichen, was uns vorschwebt: Ein Instrument von pein-
lichster Präzision und allergrößter Geschwindigkeit, damit es zu den
modernsten Faktoren des Verkehrswesen zählen kann.

Irrwege des Luftverkehrs.

Von einem Flugzeugführer.

Die Tätigkeit der Luftreedereien, des Vereins Flug und Hafen
und ähnlicher Interessengemeinschaften, zeigt jedem Fachmann von
Tag zu Tag deutlicher, daß der Luftverkehr immer größere Irrwege
beschreitet und sich langsam aber sicher das eigene Grab gräbt.

Bei Kriegschluß wurde mit den größten Hoffnungen auf die Zu-
kunft auch in Deutschland mit frischem Unternehmungsgeist an die
praktische Lösung des Luftverkehrs gegangen, war doch ein großer
Antrieb der damalige traurige Zustand des Eisenbahnwesens. Die
verschiedensten Großstädte wurden durch regelmäßige Luftpost ver-
bunden.

Und was ist übrig geblieben — eigentlich nichts. Ein Projekt
nach dem andern wurde wieder aufgegeben, und noch heute ist man am
Probieren, nur ist es bisher noch niemand gelungen, eine sich rentie-
rende Luftverbindung herzustellen, ganz abgesehen davon, daß bei
der geringen räumlichen Ausdehnung Deutschlands ein Luftverkehr
ohne unmittelbaren Anschluß an die angrenzenden Staaten schon an
und für sich sinnlos ist. Aber auch das erste größere Unternehmen
auf internationaler Grundlage, der Nordwesteuropaflug, hat bitter
enttäuscht. Wie ich mich durch meine Tätigkeit auf dieser Strecke
als Flugzeugführer persönlich überzeugen konnte, war auch hier
von Rentabilität nichts zu spüren. Nur daß eben die Flugzeuge
nach einem festen Flugplan die Strecke abflogen, ging doch jeder
Flug durch Konzessionierung der Post zu einem Bruchteil zu Lasten
der Allgemeinheit. Die wirklich beförderte Nutzlast war im Verhält-
nis zu den aufgewendeten Kosten lächerlich gering.

Die Konzessionen sind bisher die Haupteinnahmequelle für die
immer von neuem in Betrieb gesetzten Luftpostlinien. Und es soll
sogar bei den Luftreedereien Leute geben, die sich mit dieser
scheinbaren Rentabilität zufrieden geben und darauf auch für die Zu-
kunft aufbauen wollen.

Wollen wir weiterkommen, so müssen wir einsehen, daß wir, was
den Luftverkehr anbetrifft, tatsächlich noch vor dem Nichts stehen
und völlig vor vorne anfangen müssen. Zunächst muß das Problem
des Verkehrsflugzeuges durch findige Konstrukteure gelöst werden
und nicht, wie es heute geschieht, angenommen werden, vom modern-
sten Kriegsflugzeug bis zum brauchbaren Verkehrsflugzeug sei nur
ein kleiner Sprung in der Entwicklung. Es ist die Hauptaufgabe
nicht dadurch gelöst, daß man Polstersessel einbaut, „Blumentöpfe“
und ähnliche Scherze anbringt und so für Gemütlichkeit und Be-
quemlichkeit sorgt. Dann wäre die Flugtechnik für den wirklichen
Ingenieur kein würdiges Tätigkeitsfeld, derartige Arbeiten könnte
man auch anderen Leuten überlassen.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 112

Man sieht leider vollkommen irrtümlich den Hauptgrund des
Stillstandes ın der Fliegerei in dem uns durch den unseligen Friedens-
vertrag auferlegten Bauverbot; könnten wir doch sonst Verkehrsflug-
zeuge in Gestalt von komfortablen Limousinen bauen und so den
Verkehr in den Lüften beginnen.

Daß das Bauverbot und die übrigen von der Entente getroffe-
nen Bestimmungen aber nicht der Hauptgrund sind, beweisen die
gleichen bitteren Enttäuschungen in den sogenannten Siegerstaaten,
Werden wir den wahren Grund des Stillstandes erkennen, so müßte
uns auch klar sein, daß die völlige Zerstörung des Kriegsmaterials
uns das größte Hindernis für eine gesunde Entwicklung des Luftver-
kehrs aus dem Wege geräumt hat; alle jene unzähligen Kriegsflug-
zeuge waren für sie nur lästiger und gefährlicher Ballast. Würden
wir uns auch geistig von jedem derartigen Ballast freimachen und
einen scharfen Schlußstrich unter die bisherige Eutwicklung setzen,
so wäre bei uns der erste richtige Grundstein zum Neubau gelegt.

Mit den bisher verfolgten Wegen verbindet uns eben nur in der
Theorie das Prinzip des Drachenfluges und auch dieser nur, solange
der menschliche Geist noch zu keiner anderen Lösung des Flugpro-
blems gekommen ist; in der Praxis der bisher schon erreichte Ge-
schwindigkeitsgrad, der den Luftverkehr zum erfolgreichen Konkur-
renten aller an die Erde gebundenen Verkehrsmittel macht.

Alles Andere bis zu einem brauchbaren Verkehrsflugzeug sind
völlig neue Aufgaben, die dem Erfindungsgeist gestellt werden.

Was wir erreichen, solange wir uns nicht von allem bisher Er-
reichten freimachen, zeigen die ersten sogenannten Verkehrsflugzeuge.
So sehr ihr Aeußeres das Auge des Laien blenden nıag, für den Fach-
mann zeigen sie nicht den geringsten Fortschritt; denn daß ein fähiger
Konstruckteur es fertig bringt, mit beliebig hohen Motorenstärken —
1000 PS — entsprechende Lasten zu heben, auch wenn es Passagiere
in komfortabel eingerichteten Kabinen sind, wissen wir sclıon lange.
Dies brauchte uns nicht durch kostspielige Konstruktionen bewiesen
zu werden. Mit dem richtigenMotor ist jedes Scheunentor in die
Luft zu heben.

nern nr = E - - u a =

Schraubentflierer von Leineweber, Chiengn.
Seite 113

7

FLUGSPORT“. No. 5

Wo bleiben aber die Fortschritte bei den oben angeführten Typen.
Sie alle haben verhältnismäßig viel zu starke Motoren, eine Landes-
geschwindigkeit, die gefahrloses Niedergehen auf beliebigem Gelände
auch für den geschicktesten Führer unmöglieh macht; ferner eine
Stabilität, die bei normalem Wetter von der Mehrzahl aller Passagiere
ein recht unfreiwilliges Opfer fordert, — ich denke an die See, oder
besser gesagt, Luftkrankheit. Ich habe auf meinen zahlreichen Flügen
im Dienste des Luftverkehrs immer wieder die Erfahrung gemacht,
daß durch das Schwanken der heutigen Flugzeuge bei den kleinsten
Boen und die so herbeigeführte Luftkrankheit 75°/, aller Fiuggäste
ein zweites Mal kaum das Verlangen spüren, das modernste Verkehrs-
mittel zu benutzen. Die Wenigen, dıe sich häufiger dem Flugzeug
anvertraut haben, waren eingentlich nur diejenigen, die bei ihren ersten
Flügen ausnahmsweise ruhiges Wetter hatten,

Aber nicht nur aus diesen Gründen allein haben wir, was Stabilität
und Landesgeschwindigkeit anbetrifft, noch viel nachzuholen. Ein
wirkliches Verkehrsflugzeug soll und muß ausschließlich für die Nacht-
verhältnisse gebaut sein, denn solange wir nicht ohne Schwierigkeiten
die Nachtzeit ausnutzen können, werden wir den Vorsprung, den wir in
der Geschwindigkeit anderen Beförderungsmitteln voraus haben,
pracktisch völlig wieder einbüßen. Und jeder Fachmann mrß doch
zugeben, daß mit den oben erwähnten neuesten Typen der Nachtflug
lediglich durch die Fähigkeiten erfahrener Flugzeugführer ermöglicht
wird, im übrigen aber ein lebensgefährliches Experiment ist.

Bisher ist also auf dem eingeschlagenen Wege nichts erreicht
und zwar durch unsere Kurzsichtigkeit, es wollen eben die heutigen
Verfechter des Luftverkehrs nicht zugeben, daß wir uns in einer Sack-
gasse völlig festgerannt haben.

Aber trotzalledem wird das heutige ziemlich sinnlose Herum-
experimentieren doch über kurz oder lang sein Ende erreichen und der
Weg für findige Techniker frei sein, denn wir wollen und müssen in
der Fliegerei konstruktiv vorwärts kommen. Nicht Faustregeln dürfen
künftig im Flugzeugbau das wichtigste Handwerkszeug sein, sondern die
auf mühsame wissenschaftliche Forschung aufgebaute Erfahrung. Erst
dann wird man nicht, wie es bisher in der Fliegerei üblich war, über
zehn Fehlkonstruktionen zu einer brauchbaren Type gelangen.

Deshalb ist ein Unternehmen wie der Rhönflug garnicht hoch
genug einzuschätzen, zeigt er doch, daß es, wenn bisher auch nur
wenige, doch noch Leute gibt, die den Mut haben, von vorne anzu-
fangen, die in der Fliegerei nicht nur ernten wollen, sondern als neue
Pioniere sich durch mühsame Arbeit den Fortschritt zu erkämpfen suchen.

Deshalb auch sehe ich alle jetzigen Pläne, auf Grund der Kriegs-
erfahrungen durch großzügige Organisationen und Anlage von Flug-
plätzen sich mit Gewalt den Luftverkehr zu erzwingen, als für die
Zukunft der Fliegerei verhängnisvoll an, zumal man immer mehr
bestrebt ist, die ungeheueren Lasten, einmal durch Postkonzessionen,
ein anderes Mal durch Anlage von Flugplätzen auf Kosten der
Städte, der Allgemeinheit autzubürden; mit anderen Worten, den
blinden Optimismus völliger Laien finanziell auszubeuten.

Sollten derartige Bestrebungen Erfolg haben, was leider schon
der Fall zu sein scheint, so wird eines Tages ein um so traurigeres
Erwachen und eine um so bittere Enttäuschung die unbedingte Folge sein.

4

N.5 u PLUGSPORT“. — Seite 114

Engl. Verkchrstugzeug DHIS für 8 Passagiere.

‚Jedes derartige finanzielle Opfer, so hoch es an sich einzuschätzen
ist, bleibt vergeblich, denn niemals werden wir auf den jetzt einge-
schlagenen Wegen den Luftverkehr hochbringen. Wir werden noch
einige Jahre die Eröffnung und Wiederaufgabe der verschiedensten
Linien mit oder ohne sogenannte Verkehrsflugzeuge erleben, also dann
wird die Erkenntnis kommen, daß durch einen derartigen Unterneh-
mungsgeist allein nichts zu erreichen ist.

Die Fliegerei in der heutigen Form kann eben lediglich die eine
Aufgabe erfüllen, die Allgemeinheit immer mehr von der Möglichkeit
des menschlichen Fluges zu überzeugen und ihr zu beweisen, daß das
Flieger. durchaus nicht nur wenigen bevorzugten Sterblichen vergönnt
sein braucht, daß es sich auch ganz gut, von der Erdenschwere befreit,
leben läßt. Um dies zu erreichen, begnüge man sich aber möglichst
mit den vorhandenen Mitteln. Hierfür brauchen wir keine riesigen
Organisationen und großzügig angelegte Flugplätze. Wenn jedem,
der Verlangen danach spürt, sich die Erde von oben anzusehen, dies
unter annehmbaren Bedingungen ermöglicht wird, so hat die heutige
Fliegerei ihr Hauptziel erreicht. Daher werden die sogenannten Ge-
legenheitsflüge, die auch ohne kostspielige Flugplatzanlagen möglich
sind, immer mehr das Abfliegen fester Linien verdrängen.

Sollten wir aber nicht bald zu dieser Erkenntnis kommen, so
werden alle gebrach-
ten Opfer umsonst
sein, und die Folge
wird sein, daß, wenn
eines Tages zielbe-
wußte Ingenieure in
Erkenntnis des rich-
tigen Weges von der
Allgemeinheit aber-
mals finanzielleOpfer
fordern, diese ver-
weigert werden. Des-
halb wende man die
Mittel, die man jetzt
gewillt ist, für die
Anlage von Flug-
plätzen herzugeben,

Engl. DIIIS Verkehrsiluezeug.
Seite 115

_„PLUGSPORT“ No. 5

für die wissenschaftliche Erforschung des menschlichen Fluges auf,
damit wir nicht weiter auf blindes Experimentieren angewiesen sind.
Nur so werden wir ein brauchbares Verkehrsflugzeug erhalten.
Und haben wir dieses, dürfte es dem menschlichen Unterneh-
mnungsgeist nicht schwer fallen auch in Kürze die Organisation eines
brauchbaren Luftverkehrsnetzes erfolgreich durchzuführen.
Zuerst die Flugzeuge und dann die Flugplätze.

Segelflugiragen. Eine Stimme aus Bremen,

ter flngbegeisterte Sammol-
punkt an der Wasserkante.

Der letzte Jahrgang (1920) der Zeitschrift „Flugsport“ und seıne
zahireichen Aufsätze und Anregungen für den Segelflug beweisen
unwiderleglich, daß der Wettbewerb auf der Wasserkuppe der Rhön
doch ausserordentlich anregend auf dieses wichtige Problem gewirkt
hat. Es finden sich die Richtungen: starke Anlehnung an den Vogel-
flug, völlige Ablehnung desselben, da der Mensch die Technick habe,
um den Vogel zu übertreffen. Auch an vermittelnden Vorschlägen fehlt
es nicht. In einigen Punkten sind sich aber alle einschliesslich des
Herrn Rumpler Augsburg (Heft 1, 1921) einig. Die Kriegsentwicklung
des Flugzeuges mit ihren besonderen Aufgaben und Anforderungen
und mit ihrer Unbehelligkeit vom Kostenpunkt hat den Motor zur
Seele des Flugzeuges gemacht, statt durch Bauverbesserung und tiefer-
schürfende Flugstudien in freier Luft (nicht im Windkanal) den
Menschengeist ins Zentrum zu setzen mit seinen Entwicklungsmöglich-
keiten und Instinktanlagen den Kräften der Natur gegenüber. Daß der
Krieg Ueberstürzungen brachte, dafür müssen wir jetzt büßen, denn
eine auf unrechtes Gleis geratene Entwicklung ist schwer wieder zu-
rechtzurücken. Unsere furchtbare Wirtschaftsnot einerseits und anderer-
seits die freudige Bereitschaft kühner und sportfreudiger deutscher
Jugend gibt uns aber die Hoffnung, daß wir Deutsche doch als erste
den Segelflug zu gutem Ende führen. Mit Julienthal begann er vor
etwa 30 ‚Jahren. Die anderen Kulturnationen haben die Sache dann
nach seinem tötlichen Absturz (Aug. 1896) in die Hand genommen
und weiter geführt, bis der immer leichter und zuverlässigere Motor
die Oberhand bekam und Flugversuche, wie Konstruktionsfragen mehr
in den Hintergrund drängte. Inzwischen war ja auch die von den
Gebr, Lilienthal (und dem Engländer Phillips) zuerst als bedeutungs-
voll bezeichnete Profilfrage gründlich durchgearbeitet. Die in O. Lilien-
thals „der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“ veröffentlichten
Versuchsergebnisse über den Einfluß des Anstellwinkels sind später
angefochten und als zu günstig befunden. Besonders die Versuche der
Wrights weichen stark ab. Für Lilienthal spricht aber der Umstand,
daß seine Versuche Freiluftversuche sind, während die Wrights im
Laboratorium gearbeitet haben. Auch heute sind übrigens wichtige
Fragen noch ungeklärt, insbesondere die Wanderung des Druckpunktes,
die ausserordentlich durch das Profil beeinflusst wird. Die Lage des
Schwerpunktes zum Druckpunkt (er soll etwas vor und über jenem
liegen) ist für die Stabilität von grosser Bedeutung. Auch ist es nicht
korrekt, wenn in den Rechnungen der Druck senkrecht zur Sehne an-
gesetzt wird. (&. Lilienthal, der noch heute an der Ostsee am Haff
praktische Versuche macht und dem Vorbild „Vogel“ nahe zu kommen

d»

No. 5 m» FLUGSPORT“. Seite 116

sucht, arbeitet mit seinem neuen Begriff „Widderhornwirbel“, der sich
unter dem stark vorgewölbten Flügel bilden und Vortrieb geben soll.
Wird aber nicht der — vielfach in seinen Bedeutungen unterschätzte —
Stirnwiderstand durch die grosse Dicke und stärkere Vorwölbung zu
sehr vergrössert? L. will ein geknicktes dreifach gegliedertes Längs-
profil, wie es Leonardo da Vinci schon vor mehr als 400 Jahren ge-
schaffen hatte, und will durch Gelenke die Teile, besonders senkrecht
zur Flugrichtung, beweglich machen. Leonardo wollte mit den Armen
den Flügelaufschlag, mit den Beinen, durch Rollen vermittelt, den
Niederschlag seiner Fledermausflügel bewerkstelligen, wobei besonders
die Streckmuskeln in Aktion treten sollten. Helmholtz sprach 1872 als
Vorsitzer einer staatlichen Flugkommission die Ansicht aus, daß es
unwahrscheinlich sei, daß der Mensch auch durch den besten Mechanis-
mus, lediglich durch Muskelkraft bewegt, imstande sei, sein Gewicht
zu heben und oben zu halten. Jedenfalls ist er nur dann dazu imstande,
wenn er dem Luftmeer Energie ablisten kann. Dazu gehört aber eine
ausserordentlich sichere Windfühlung (Windsichtung) mit sofortiger
Reaktion auf Anwachsen der Windstärke. Beim Gleiten wird die Fall-
energie ausgenutzt. Der Xegenwind gibt Hubkraft, die Eigengeschwindig-
keit Vortrieb. Mit der Fallhöhe gehts aber dann bald zu Ende. Daher
muß, um den Flug in die Länge zu ziehen, die aufsteigende Wind-
komponente ausgenutzt werden, sowie auch die örtliche und zeitliche
Ungleichmässigkeit des Windes. Der Segelsport erfordert ein beständiges
Manöverieren. Lilienthal kam zum nicht immer zutreffenden, sondern
zeitlich und örtlich bedingten Ergebnis, daß stets eine vertikale Auf-
wärtskomponente vorhanden sei. Das trifft besonders an Hängen, sowie
nahe dem Boden in den Tagesstunden wohl zu. Auch in den Tief-
drucklagen der Witterung ist wohl eine solehe Komponente theoretisch
bis in grössere Höhen hinauf zu erwarten. Leider fehlt es bislang an
einem Instrumente, um die Grösse dieser Vertikalkomponente ohne
zeitliches Nachhinken jederzeit zuverlässig zu ermitteln, Es würde von
grosser Bedeutung für den Segelflug, wie für die Luftforschung über-
haupt sein, wenn ein solches Instrament vorhanden wäre. Natürlich
müsste es nicht Mittelwerte, sondern Momentanwerte liefern und ebenso:
wie bei den Staumessern ein zuverlässiges Strukturbild liefern. Die
grosse und heute noch nicht spruchreife Frage ist nun die, ob uns.
der Schwingenflug eines mit Gelenken versehenen der Möwe oder
dem Albatros nachgebildeten Fluges oder ein technisch gut durchge-
arbeitetes Tragegerüst aus Sperrholz oder dünnem Metallblech schneller
an das Ziel führt, aus der Luft Energie zu gewinnen. Die Ausführungen
Goedecker’s (Heft 14, 1920) sind sehr beachtenswert und was er über
Reservetragfläche sagt, ist nicht von der Hand zu weisen. Sollte aber
die Bewegung und Veränderung der Flügel wirklich schnell und weit-
gehend genug möglich sein? Ohne Hilfsmotor scheint auch G. die
Sache nicht durchführen zu wollen. Auch Lilienthal baute ja einen
2!/, pferdigen Motor, der damals 40 kg (!) wog, ein. Ueber die Stabili-
tätsfrage, d. h., mit welchen Mitteln sie zu lösen ist, sind sich auch
dıe Freunde des Segelflugs durchaus nicht einig. Den Ausführungen
Weyls (Heft 11, 1920) über das Kleinflugzeug stimme ich durchaus
bei. Auch den Gewichtsprozente, welche er für Triebwerk, Tragewerk,
Fahrgestell und Rumpf (40, 24, 12 und 12 Prozent) kann man zu-
stimmen. Die Bemerkungen von Ursinns (Heft 13, 1920) über den.
Seite 117

„FLUGSPORT“. No. 5

Segelflugzeugbau sollten von allen Konstrukteuren beherzigt werden.
Ob sein Vorschlag, den so überaus wünschenswerten Windfühler zu
bauen und Druckänderung auf die empfindlichste Stelle der den
Knüppel umfassenden Hand zu legen, Erfolg hat, müssen die Ver-
suche lehren. Vielleicht tritt aber trotz schneller Reaktion die da-
durch bedingte Maßregel doch zu spät ein, Wer Diagramme von
Windböen eingehend studiert hat, wird bezweifeln, ob die Wirkung
der Ursache schnell genug folgen kann, um den beabsichtigten Nutzen
daran zu haben. Wichtig erscheint mir auch die Tatsache, daß bei
starkem Gegenwind manche Flugzeuge gar nicht auf der Wasserkuppe
hochkommen, weil sie keinen Vortrieb bekommen. Bei schwachem
Wind, wo sie hochkommen, können sie keinen Segelflug machen.
G. Lilienthal will den Segelflug grundsätzlich an der See ausgeführt
wissen. Er verläßt sich eben auf seinen Widderhornwirbel, der dem
Flieger mühelos spenden soll, was er sich sonst durch Instinkt und
schnellen Entchluß aus den Böen, die an bergigem Gelände zahlreicher
sind als an der See, herausholen muß. Sicher müssen wir soweit
kommen, daß wir im frischen Winde nach längerer Uebung von ganz
kleinen Erhebungen (Dünen) des Strandes hochkommen und der
frische und stetige Wind am Meere bietet gewiß manche Vorteile.
Aber heute sind wir noch nicht so weit und müssen die Vorteile des
ansteigenden Geländes im Bergesland ausnutzen, um erstmal hoch-
zukommen.

Der Bremer Verein für Luftfahrt will die Bremer Jugend durch
Vorträge und durch einen Kursus auf wissenschaftlicher, technischer
und praktischer Grundlage anregen, ihre Sportfreude im Segelflug zu
betätigen. Als Vorübung für ‚Jüngere, besonders Schüler, halte ich
den Bau kleiner Modelle für empfehlenswert, mit denen dann Preis-
fliegen veranstaltet werden können. Starke Winde können ja diese
Modelle nicht vertragen, nur bei schwachen gleichmäßigen Winden
soll man mit diesen kleinen Modellen arbeiten. Beim Bau und ge-
legentlich der Flugproben kann manches gelernt werden, besonders
die Einfühlung in die Materie und in das Luftıneer mit seinen Tücken
wird gebessert. Dann aber gehts an den Bau von Sportflugzeugen,
die eine Person tragen können. Aus dem was bisher geleistet ist, muß
gelernt werden. Wie Schumacher (Heft 24, 1920) mit Recht sagt,
dürfen niBlungene Versuche und Fehler nicht oft gemacht werden.
Durch technische Mittel, die man durch Nachdenken und praktische
Arbeit finden muß, müssen wir ersetzen, was der Vogel durch Ent-
wickelung und Vererbung voraus hat und mit dem fertigen Apparat
muß der Sinn für die in der Luft enthaltenen Kräfte geweckt und
ausgebildet werden. Ich bin auch mit Offermann (Heft 22, 1920) für
Kompromisse, Federn können wir uns nicht schaffen, noch weniger
Nerven in die Tragflügel hinein senden. Wir können aber vom Vogel
doch lernen und müssen nach harmonischer Durchbildung des Flug-
zeuges streben. Prof. Dr. Grosse.

Amerik. Howard R-Flugzeug-Projekt.
Der Bau von Riesenflugzeugen hat in Amerika verhältnismäßig
noch wenig Aufnahme gefunden. Im Lande der unbegrenzten Möglich-
keiten hätte man gerade das Gegenteil erwartet. Zur Zeit sucht ein

2

No. 5 _...„ FLUGSPORTN. _

Seite 118

Konstrukteur Raymond Howard von Detroit, Michigan, für ein R-Fing-
zeug, das in den amerikanischen Fachzeitschriften beschrieben wird,
Interesse zu erwecken. Die Konstruktion dieses R-Verkehrsflugzeuges,
welches nur im Projekt vorliegt, ist von manchen Gesichtspunkten
aus nicht uninteressant. Der Konstrukteur hat weder den Weg einer
zentralen Motoranlage noch den der Verteilung der Motoren anf der
Zelle beschritten. Er betrachtet es als einen Vorteil seiner Konstruktion,
die zwei Kräftezentralen möglichst nahe aneinander gerückt im Wider-
standsmittel angreifen zu lassen. Im Bezug auf die Zelle erscheint
dieser Bedingung nicht ganz Rechnung getragen.

Dieser Doppeldecker in Metallkonstruktion soll neben vier Be-
dienungsmannschaften vierzig Passagiere und 1000 kg Frachtlast tragen.

Zum Betriebe dienen zwei Motore von je 120 PS, bei denen
die Zylinder in Doppel-V-Form angeordnet sind. Auf der untersetzten
Schraubenwelle sitzt eine vierflügelige Schraube von 3,7 m Durch-
messer. Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 38 m,
Flächentiefe 5 m, Flächenabstand 4,25 m, Gesamthöhe 5,8 m, Gesamt-
länge 23 m, Betriebstoff für 12 Std. bei 160 km, Maximalgesch win-
digkeit 210 kın, Belastung pro PS 7 kg, Totalgewicht 18,5 t.

vier

Amerik. Howard R-Flugzeng-Projekt. Unten: der 1200 PS 24 Cyl. Doppel-V- Motor.

Amerikanischer Jacuzzi Verkehrseindecker.

Jacuzzi Bros. in Berkeley, Californien, haben einen Verkehrsein-
decker für sieben Passagiere gebaut. Die Flügel sind durch Y-förmige
Streben abgefangen die an dem V-förmigen Fahrgestell, welches hinter
der Fahrgestellachse mit einer besonderen Verspannungsachse ver-
bunden ist, angreift. Diese Strebe ist mit der Fahrgestellachse tropfen-
förmig verkleidet.

Neben dem Führersitz sind sechs Sitze für Passagiere vorgesehen.
Der Einstieg befindet sich auf der linken Seite. Der Führer sitzt hinter
dem Motor. Sein Gesichtsfeld beschränkt sich auf die beiden seitlichen

Seite 119

 sitzigger Jueuzzi-Verkehrs-Eindeeker.

Fenster, und je zwei kleine Fenster links und rechts der Zylinder nach
vorn. Zum Betriebe dient ein 200 PS Hall Scott. Die Abmessungen
sind folgende: Gesamtlänge 8,8 m, Spannweite I6 m, Gesamthöhe inkl.
Kühler 3,1 m, Leergewicht 830 kg, Gewicht voll belaster 1540 kg,
Aktionsradius 1500 km, die Geschwindigkeit wird bei halb gedrosseltem
Motor mit 160 km und Maximalgeschwindigkeit mit 200 km ange-
geben. Landungsgeschwindigkeit bei voller Belastung 72 km, und bei
halber Belastung 60 km.

Anterik. Juenzzi. 7 sitzieer Verkehrs Bindeeker,

_ „FLUGSPOURT“

Glenn Martin-Flügel No. 2.

Die Forschungsarbeiten der Deutschen von dicken Flügelquer-
schnitten mit großem Auftriebsvermögen und Geschwindigkeıtsdiffe-
renzen haben in Amerika Achtung und Nachahmung gefunden.
Die verschiedenartigen Versuche nach anderer Richtung, z. B. mit
verstellbaren Flügeln, unterteilten Flügeln wie Lachmann, Handley
Page, sind in dieser Zeitschrift bereits besprochen worden.

Seite 120

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Glenn Martin-Plügel No. 2.

Die Versuche von Glenn Martin haben zu einem Profil geführt,
welches in nebenstehender Abbildung wiedergegeben ist. Dieses Profil
No. 2 soll bei 49 km Geschwindigkeit 24 kg pro m” Auftrieb erzeugen.
Nach den amerikanischen Berichten soll der Auftrieb doppelt so groß
sein, wie beim R.A.F. und 25°/, mehr wie beim Handley Page.

 $lugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Flug postbrief-Bestellung. Meistens glauben die Absender vor Flugpost-
briefsendungen, daß die Sendungen nach Ankunft des Flugzeugs ohne weiteres
durch Eilboten abgetragen würden. Die Flugzuschläge sind aber so niedrig —
für-Postpakete und Briefe bis @ gr außer der gewöhnlichen Gebühr im Inlands-
verkehr 20 Pfg., im Auslandsverkehr 40 Pig. —, daß damit nicht auch die Eilbe-
stellung bezahlt sein kann; beträgt doch allein schon die Eilbestellgebühr für
Briefsendungen, wenn sie vom Absender vorausbezahlt wird, im Ortsbestellbezirk
1 Mark, im Landbestellbezirk 2 Mark. Diese Sätze müssen in nächster Zeit zur
Deckung der Selbstkosten der Post noch erhöht werden. Es ist deshalb not-
wendig und kann nur dringend empfohlen werden, bei Auflieferung von Flug-
postbriefsendungen, deren beschleunigte Uebermittiung an den Empfänger ge-
wünscht wird, die Eilbestellunz zu verlangen und die Eilbestellgebühr gleich im
voraus zu entrichten. Dann wird erreicht, daß die Sendungen noch am Tage des
Abflugs in die Hände der Empfänger gelangen, während bei Abtragung in ge-
wöhnlicher Weise die Vorteile der schnellen Flugpostbeförderung leicht verloren
gehen, was z B. regelmäßig eintritt, wenn das Flugzeug den Anschluß an die
letzte Briefbestellung des Flugtags nicht mehr erreicht.

Vernichtung deutscher Flugzeuge in Amerika. Nach einer Washingtoner
Meldung des „Chicago Tribüne“, dıe von den „Leipz. N. N.“ wiedergegeben wird,
sind von acht deutschen Junckers-Acroplanen, die kürzlich an die Vereinigten
Staaten geliefert wurden, vier völlig zerstört angekommen. Bei dreien brachen
auf noch unaufgeklärte Weise Brände aus. Sieden Flugzeugführer erlitten da-
durch den Tod. Acht Offiziere wurden in Untersuchung genommen.

Seite 121

„FLUGSPORT“ 00 N05

Ausland.

Französiche Lufiattaches wtırden ernannt: in Lordon: Ltn. Sable, in Rom:
Commandant Reimbert, in Madrid: Capitän Bizarff, in Peking: Capt. Roques, in
Stockholm: Commar.dant de Serre, in Brüssel: Commandant Masso), in Tokio:
Commandant Leblanc, in Washington: Capt. de Lavergne.

Paris-Genf. Für diese Strecke ist eine Luftlinie mit Flugzeugen geplant.

Post Los Angeles nach New-York in zwei Tagen. Der Brief wurde
in Los Angeles um 5,30 mittags aufvegeben, mittels Nachischnelizug nach
Salt Lake City gebracht, von bier mit dem Flugzeug nach Omaha beiördert, dann
mit dem Zug nach Chicago und endlich per Flugzeug nach New-York gebracht.

Japanischer Flugzeugwettbewerb. Ein Geschwindigkeitsweitbewerb über
400 Meilen hat in Japan stattgefunden. Die Flugzeuge mussten in Japan gebaut
sein. Erster wurde I-hibabi auf einem Spad mit Hispano Suiza Motor, der die
Strecke in drei Stunden 27 Mia. hinter sich brachte.

Fokkers nach Holländisıh-Indien. Die holländische Regierung hat bei
Fokker in Amsterdam eine Serie Fokker D VII mit englischen Motoren bestellt.

Italienische Flugzeug-Instruktenure für Spanien. Einem spanischen Antrag
Folge gebend, wird der italienische Major Leone als Lehrer für Militärflicger-
schulen nach Spanien gehen.

Die österreichischen Arbeiter verhindern die Zerstörung des Flug-
zeugmaterrals. Aeronautics berichtet, daß, als englische Soldaten in Witner-
Neustadt mit Beilen die zu Haufen liexenden Propeller vernichten wollten, sich
eine Menge österreichischer Aıbeiter einfach auf die Propeller legte und diese
mit ihrem Körper deckte.

Firmennachrichten..

Garuda, G. m, b. H. Hauptniederlassung München (bisher Charlottenburg),
Zweigniederlassung Neuköiln. Der Gesellschaftsvertrag ist am 13 Dezember 1911
abgeschlossen und zuletzt durch Gesellschafterversammlungsbeschluß vom 24. Scep-
tember 1920 geändert. Gegenstand des Uniernehmens ist die Herstellung und der
Vertrieb von Flugmaschinen, Propellern sowie aller sonstigen in das Gebiet der
Flugmaschinen einschlagenden Fabrikate, sowie die Anstellung von Flügen und
die Beteiligung an Konkurrenzen. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesell:
schaft befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an
solchen Unternehmungen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen.
Ferner Import und Export von Waren und Fabrikaten aller Art sowie Betätigung
von Kommissionsgeschälten, Stammkapital: 125600 Mk. Sind mehrere Geschäftsf.
bestellt, wird die Gesellscha!t durch zwei Geschäftsf. oder durch einen Geschäftst.
mit einem Prokuristen vertreten. Geschäftsf.: Otto Landgraf, Kaufmann in München.
Geschäftsf. Dr. Wolfgang, Felix Ewald gelöscht. Geschäftslokal: Grünwalder
Straße 151.

Kondor-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Essen, Zweigniederlassung in
Nordhausen. In das Handelsregister Nordhausen ist folgendes eingetragen: Durch
Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 28. Oktober 1920 ist die Firma ge-
ändert in Kondor-Werke, Ges für Holzbearbeitung m. b. H., und ist die hiesige
Zweigniederlassung inlo!ge Verlegung des Sitzes der Gesellschaft von Essen
nach Nordhausen zur Hauptniederlassung erhoben. Der Gegenstand des Uhnter-
nehmens ist der Betrieb von Sägewerken und Holzbearbeitungswerkstätten sowie

alle mit diesen Aufga‘en zusammenrhängenden Geschäfte und Unternehmungen,

insbesondere auch solche, die nicht unmittelbar den vorgenannten Zwecken dienen,
die sich aber technisch oder geschättlich den Unternehmen angliedern lassen,
sowie die Vornahme von Handelsgeschäften aller Art. Der Generaldirektor von
Back-Begavar, Essen, ist zum weiteren Geschäftsführer mit der Maßzabe bestellt,
daß er zur Alleinvertretung der Gesellschaft befugt ist. Durch Beschluß der Ge-
sellschafterversammtung vom 28. Oktober 1920 sind die 8$ I (Firma, Sitz),
2 (Gegenstand des Unternehmens}, 4 (Vertretung der Gesellschaft und der Zweig-
niedertassungen), 7 (Guwinnverteilung), des Gesellschaftsvertrags geändert, die

88 5 und 6 aufgehoben Der Gesellschaftsvertrag ist durch den vorgenannten

Beschluß neu gefaßt und umnumineriert. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so
wird die Gesellschaft durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen

No. 5 __„FLUGSPORT“ Seite 12

Geschäftsführer und einen Prokuristen vertreten. Auch bei Vorhz i

Cies. häftsführer kann einem Geschäftsführer das Recht zur Allen ohrerer
Gesellschaft gegeben werden. Der Geschäftsführer von Back-Bezavar ist ER e-
schieden. Die Prokura des Edmund Winnicki ist erloschen, Dem Friedrich Bröckel-
mann in Nordhausen ist Prokura mit der Maßzabe erteilt, daß er gemeinschaftlich
mit einem Geschäftsführer zur Vertretung befugt ist.

Bayerische Motoren-Werke Aktiengesellschaft. Sitz Mü
des Friedrich Wollenweber und des Haus Hınderer gelöscht, München. Prokura

‚  „„Hawag‘ Auto-Motorbooti-Flugzeug- Zubehör u. Werkz
Nürnberg, Waaggasse ll. Der Gesellschaftsvertras ist am 7 Yanuar 1oDt
festgestellt. Die Dauer der Gesellschaft ist zunächst auf drei Jahre bestimmt
Nach Ablauf dieser Frist ist jeder Gesellschafter zu einer einhalbjährigen Kündigung
auf den Schluß des Geschäftsjahres berechtigt. Sollten bis zum 1. Nov. 1921
keine passenden Geschäftsräume tür den Betrieb der Gesellschaft gefunden werden
hat jeder Gesellschafter das Recht, die Gesellschaft zum 31. Dez 1921 zu kündigen.
Gegenstand des Unternehmens ist die Abwickelung von Geschäften aller Ärt.
der Vertrieb von Handelsware für fremde und eigene Rechnung insbesondere
yon ‚Auto-, Flugzeug-, Motorboot-Zubehör und Werkzeugen. Das Stammkapital
er Kot Mk. Als Geschäftsführer ist der Architekt Fritz Krening in Nürn-
Lioyd-Luftverkehr-Sablatnig G. m. b. H. Sitz: Berlin.

Unternehmens ist: D.e Errichtung und der Betrieb aller it der untand and
seiner Förderung zusammenhängenden Geschäfte sowie die Beteiligung an ähn-
lichen Unternehmungen. Stammkapital: 3 0L0 (00 Mk. Geschäftsführer: 1. Dir
Friedrich Wilhelm Jordan, Bremen, 2. Dr. Alexander Schrüffer, Berlin-Tempelhof,
3. Korveiten Kapitän a. D. Hans-Hermann Beıthoid, Berlin- Wilmersdorf. Die Ge-
sellschaft ist eine G. m. b. H. Der Gesellschaftsvertrag ist am 6. Oktober 1920/26
Januar 192! abgeschlossen. Sind mehrere Geschättsf. bestellt, sc erfolgt die Ver-
tretung durch zwei Gesch: ftsf. oder durch einen Geschäftsf. in Gemeinschaft mit
einem Prokuristen. Als nicht eingetrauen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das
Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht von dem Gesellschafter
Lloyd Luftdienst G. m. b. H,, in Bremen und der Sablatnig-Fluszengbau G. m
b. H, in Berlin: 1. 26 Verkehrsflugzeuge, Fabrikat Sablatnig, bestehend aus
Typen: a1 P.I,b)7P.I,c)8P.1,d)2 Kuriermaschinen, e) 8 Seeflugzeuge;
2. 7 Benzmotore, Leistung 220; 3. die Einrichtungen der Fiugstationen in Johannis-
thal, Warnemünde, Bremen, Apıurade und Kopenhagen. Der Wert dieser Sach-
einlage ist zur Anrechnung auf die Stammeinlagen eines jeden der vorbezeichneten
Gesellschafter auf je 1250000 Mk. festgesetzt. Oeffeniliche Bekanntmachungen
der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Gleitmodell V.H.M. G6,
Mit dem Modell wurden
Gleitflüge bis zu 20 Sek.
Dauer und 60--65 m Weite
erzielt. Der Höhenunter-
schied zwischen Abflugs-
und Landungsstelle betrug
dabei ca. 5 m. Dies stellt
Jedoch keine Höchstleistung
dar, da die Flüge durch das
herrschende Schneetreiben
beeinträchtigt wurden. Bei
früheren Versuchen wäh-
rend starkem Gegenwind
stieg das Modell mit 300g
Belastung über den Ab-
flugspunkt. Das Modell
zeichnet sich durch ruhigen
Flug und gute Stabilität aus.

Trotz der festen Ausfüh-
runz beträgt die Fiä -
belastung nur 7 g pro qdm. Spannweite: 200 cm, Fiügeltiefe: 30 a ara
Flügeldicke: 4 cm, CGiesamtlänge: 100 cm, mittlere Sinkgeschwindigkeit: 3 m/sek.

Seite 123

„ELUGSPORT“. No 8

Die beiden Hälften Jder Tragfläche sind an einem Mittelstück in Aluminium-
schellen befestigt und nach einem Spannturm verstrebt. Das Flächenprofil ähnelt
dem des „Kromer Seglers S.E 1.“ Anstellwinkel: 3%. Die größte Profitdicke be-
findet sich an der Strebenanschiußstelle und nimmt nach beiden Seiten hin gleich-
mäßig ab. Zur Bespannung dient einfaches Zeichenpapier ohne Impräznierung
und zwar sind Trag- und Kielfläche dappelseirig, die horizontale Leitfläche ein-
seitig überholt. Die Rippen aus Pappelholz sind inı Dreiecksverband ausgespart.
Die Form der Dämpfungsfläche ähnelt der des „Fokk. D.7* und besitzt weder
Anstellwinkel noch Wölbnng. Die beiden Hältten sind ahnehmbar und zu der aus
dem Schwanzträger herauswachsenden Kielfläche nach unten verstrebt, Ein
Schwanzsporn ist nicht vorgesehen, da das Bambusgesippe der Kielflosse ge-
nügend federt. Dadurch, daß die Hauptkieifläche unterhalb der Längsdrehachse
und ziemlich weit hinten liegt, stellt sich der Apparat bei seitlichen Böen immer
selbstlätig in die Windrichtung ein. Die 12 cm großen Pappelholzräder sind durch

Gleitinodel VELM.

Gummizüge abgefedert. Die eigentliche Achse von quadratischem Querschnitt
bewegt sich in Führungsschlitzen und liegt im Ruhezustand zwischen zwei Hilfs-
achsen, die gleichzeitig als Holme für die Achsenverkleisurg dienen. Das Profil
dieser kleinen Traefläche ist unten flach und oben stark gewölbt, der Flächeninhalt
beträgt 960 gem. Profildicke: 3 cm. Die Vorderkante ıst mit Furnier verkleidet.

. Bei Vergleichsflügen zwischen dem Dreidecker G5 und «em Eindecker G&
zeigte sich der Eindecker weit überlegen, trotz gleichem Flächeninhalt.

V.H.

Vergleichsfliegen Frankfurt—Darmstadt. Der Fiugtechnische Verein
Darmstadt und der Frankfurter Modell- und Segeltluzverein trafen sich am
Sonntag, den 20. Februar auf dem Frankfurter Flugplatz zu einem Vergleichs-
fliegen, zu welchem die Herren Ursinus und Möbius wissenschaftliche Werke und
Fotos als Preise zur Verfügung stellten.

Durch die ungünstigen Windverhältnisse konnten zum Bedauern der Frank-
furter keine Streckentlüge ausgeführt werden und stellen auch an diesem Tage
die Dauerflüge keinerlei besondere Leistung dar. Frankfurt hatte IQ Modelle und
Darnstadt 4 an den Slart gebracht, von welchen die besten folgende Zeit flogen:

Frankfurt: Darmstadt:
Möbius, Ente, 20,6 Sek. (1. Preis} Schweinsberger, E.D., 12,2 Sek. (1. Preis)
Ziich, ED, 158 „(2 ,) Braun, FREE 7 aa One
Specht, Ente, 15 „ Kuckelshausen n 64,

Diese Veranstaltung hatte, neben den Erfahrungen, die der Einzelne sam-
mein konnte, den besonderen Wert, die sportlichen Beziehungen, die zwischen
den beiden Vereinen seit 1913 bestehen, nur noch enger zu knüpfen. Die Frank-
furter werden sich bei einem im April stattfindenden Wettfliegen des Fl. V. Darm-
stadt, bei welchem die Leipziger Grund- und Mindestleistungen zur Anwendung
kommen, zahlreich beteilisen.

Von dem Uebungstliegen am 13. Febr. ist noch bekanntzugeben, daß Möbius
mit seinem Parasolmodell für Frankfurt einen Dauerrekord schuf. Die Flugzeit be-
trug 32 Sek. mit 170m Länge. Die Frankfurter Rekords für 1921 stehen zurzeit auf:

PATENTSAMMLUNG
1921 | des IE

| No. 2

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 323821; 328318. 136: 329225. 465, 701, 823, 941

330002, 061, 773, 774; 331770, 772, 885.

Steuereinrichtungen.

Pat. 329823, vom 26. 4. 16. ab, verölf.
29. 11. 20, Siemens Schuckertwerke &. m.
b.H., Siemensstadt bei Berlin. Stabilisierungs-
vorriehtung für Flugzeuge nach Patent 316459.

2

6 —_ 7
7 4 nu
an
5

Die Länge des zur Verbindung der iiltsklappe
wit der Stabilisiernngstläche dienenden Stabes
ist vom Führersitz aus veränderbar.

Pat. 330774, vom 12.3. 19. ab, veröfl.
2l. 12. 20, Daimier-Motoren-Gesellschatft,
Stuttgart-Untertürkheim. P'ugzeur mit Aus-
gleiehflächen für die an der Tragtläche an-
geordneten (Juerruder. Die Ausgleichflächen

\

<

werden dureh auf der entgegengesetzten
Seite der Tragfläche angeordnete Klappen
gebitiet. j

Die Erfindung bezwekt nun, einen Aus
gleich für die Qnerruder b zu schaffen, olme
daß eiue Verstärkung der Verdrehung der
Tragtliche eintritt, sondem in Gegenteh,
dureh die Ansegleichfläehen e einer Vererehung
der Tragtläche entzegengeacheitet wird.

Pat. 330773, vom 25.1. 11 abe veröff.,
>22, 12.20, Friedrich Wilkela Badig, Gränan
b. Berlin. Verstellmure Dänmpfungstliche für
Flugzeuge. In deu festen Rahmen der
Därmpfungsflosse ist eine wie ein Kenster

verstellbare Kläche 5 eingebaut, deren Stell
aelse 2 hinten liegt und die unmittelbar an
(len vorderen festen Rahmenteil 1 «lurch ein
elastisches Tuch verbunden ist.

Das Fenster bildet «durch Schrägrlagen
der Schwenkachse ein mit (er einen Spitze
nach außen Hegendes Dreieck, woturch die
Verstellunge nach dem Rumpf zu stärker und
stärker wird.

Pat. 330061, vom 2. 2. 18 ab, veröff.
6. 12. 20, Allgemeine Elecirizitäts-Gesell-
schait, Berlin. llilfsstenerfläche fir Stenere
ruder an Fnezengen. Die Wilfssteverfläche a
ist. entsprechend dem im der Laftströmung
sich bildenden toten Winkel verdrallt und

zugleich in soleher Nähe des Druckimittel-
punktes drehbar befestizt, daß die auf sie
wirkenden Teildrücke sieh ausgleichen.

Pat. 328318, vom 18. 11. 17 ab, veröff.
11.1.21. Rumpler-Werke &.m.b. HM. Berlin-
Johannisthal. Steuernuderlager ne für Flug-
zeuse nach Patent 318341. Die Kegelfläche
order sonstige abwiekelbare Pläche wird durch
ein U-förwir um ansfüllende Bängsstege (1)
herungebogene Holzplatte (8) gubilder.

Hinter den Längsstegen (1 ist aus Sperr-
Iolzplatten 1.6) ein Qnersteg gebillet, gegen
den sich die aus Rippe (D und Gurten ‘s)
zusammengesetzten, zwischen überstehenden
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | S.7 |

| S6 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT [no 2 |

_ Ba ne nn r dor RE

{ “

Wiinde (18a, 19a) abgeschlossen und diese
(nerwände oben mit den Sitzplatten (l6hezw.
17,) unten mit den Bodenbrettern (11 und 12)
und scitlich mit der Rumpfhaut (12) zu träger-

thal. An Schienen verstellbarer Sitz für Intt-
fahrzenge, insbesondere Flugzeuge. _ Die
Führungssebienen (2) sind in scnäger Lage

Stücken der, Platte Ö)’evfaßten Ruderspanten
stemimen.

57” Pat. 330002, vom t2. 2. 18 ab, veröff.
6. 12. 20, Mercnr Flugzeugbau 6. wm. b. H.
Berlin. Steuereinriehtung für Luftfahrzeuge
mit verstellbarer Stabilisierungstläche nach
Patent 326878. Die Verb ndung zwischen

Steuer- und Stabilisierungsfläche
eine löxbare Kupplung, zu dem Zwecke, die
Stabilisierungstläche mittels eines besonderen
Getriebes gegenüber der Steuerfläche ein:
zustellen. nr
. Durch eine Hilfswelle (6) und cine anf
ihr angeordnete Knpnlungsvorrichtime (15
1, ss wird dureh deren Binstellune vom
Führersitz bei Drehug der Hilfswelle die
Dämpfimgsfläche entweier mit ilırem beson.
dere. Stellzeug oder mit denı Nöhensteuer
gckuppelt.

Zw gemeinsamen Verstellin® von liöhen-
steuer mm Dämpfunestlächen dureh Drehung
der Hilfswelle von KFührersitz aus wird ein
Verbindungsseit A9 der Höhensteuerwelle
wit der Ihlfswelle sckuppelt (8, 11) so daß
bei Drehunz der Hötenstenerwelle in der üb-
lichen Weise (22) gleichzeitige die Dänmfings-
fläche eingestellt wird. ”

erfolgt (dureh

Pat. 331770, vom 2». 3, 19 ab, veröff,
12. 1. 21. Daimler Motoren-Gesellschaft
Stnitgart-Untermärahenm, Flugzeug nt einer
schwenkbaren wd um eine Achse in der
Plngrichtung drehbaren Stenerfläche. Der
Pluszenerumpe (a) besitzt ein um eine in
der Klngrichtung liegende Achse drehbares
Schwauzende \h1. welches die Höhenfinsse

|

wit dem llöhenruder und die Kielfflosse mit
dem Seitenruder trägt. .

Pat. 331772, vom 15. 2. 12 ab, veröff.
12. 1. 21, Emma Wilcke geb. Riep, Berlin-
Schöneberg. Klnezeug, bei welchen vleich
zeitie mit dem Verstellen des Kinfallwinkela
der Tragflächen die Schwanzfliche vorstellt
wirt. Bei dem Verringern des Binfallwinkels
werden die Tragflächen nach vorn und die
Schwanzfläche nach oben verstellt.

\ ‚Durch diese Verstellung soll ein gtinstiger
Gleitfiugz imter Beibehaltung der horizontalen
Lage des Flugzenges herbeigeführt werden.

Rumpf.
Eu Pat. 329465 vom 27. 10 16, ab, veröff
; FIR . ‚ ab, veröff.
23. 11. 20, Rompler-Werke Gmbh. u
Berlin-Johannisthal. Versteifung für Flug.
zeugrüm,.fe an den Stellen wo sich Motor
oder Einstiegötfuungen befinden. Diese Oetl-

nungen sind nit Randeinfassingen ars mehr
lagigem Sperrnolz versehen, deren INauptaus:
dehnung in einer Ebene parallel zımn Rande
der eingefassten Oelfuuug liest.

_ Pat. 331885, vom 17. 3. 16, ab, veröff.
Is. t. 21, Herbert Kühne, Berlin-Johannis-

zum Boden des Imftfahrzeures ansgeordnet,
30 daß sieh der Sitz beim 1 D- und llerbe-
wegen auf den Führnngsschienen nicht bloß
in wagereehter Lage, sondern gleichzeitig
auch in wechselnder Höhe zum Flugzeug-
boden einstellt.

Pat. 328436. vom 17. 2. 15 ab, veröff.
28. 10. 20, Rumpler-Werke A.-G., Berlin-
Johannisthal. Rıumpfkonstruktion für Klug-
zeuge. Die als Stützen für die Füsse des
Führers ind des Beobachters dienenden Boden-
bretter (11) und (11), das Auflagebrett (13)
für den Betriebsstoffbebälter and die Sitz-
platten (16 wnd 17) sind mit emem oder
mehreren Sterbrettern (10, 18) und ‚der
Rurmpthant (12) zu Trägern von 1-förmigen
Querselmitt zusammengefaßt, wodnrchWider-
standsfählgckeit insbesondere ‚gegenüber sol-
ehen Biezungsmomenten erreicht ist, welche
in Iotrechten Längscbenen des Flugzeuges
wirken.

Die Bodenbretter (11 und 14), das Anl“
lagebrett (13) und die Sitzplatten (16 und 17)
längs ihre: Seitenränder sim mit der tumpf-
haut (12) zu Trägern von I-förmigen (uer-
s hnitt zusammengefasst, wodurch  Wider-
standsTähigkeit gerenüber solchen Biegungs-
momenten erreicht ist, welche in wäagerechten
Querebenen des Plugzeuges wirken

Ferner sind die Sitze nach vorn durch

oder kastenartigen Gebilien vereinigt, welebe
Widerstandsfähigkeit insbesondere gegniiber
solchen Biegunsmomenten- liefern, die  ung-
gefähr in lotrechten Qterebenen des Fug-
zeugcer wirken,

Verbindungen und Beschläge.
Pat. 323821, vom 29. 8. 1918 ab, veröff.
9.7. 20. Arthur Brehm, Nenkölln. Vorvich-
tung zum Anziehen der Verspannungen des
Innenfachwerks von Flugzeueflüreln. Das
innerhalb des Ilügels liegende Spannelied
ist ober- oder unterhalb einer in der Flügel-

decke befindlichen Oeffnung angeordnet, so
laß es mittels eines Steckschlüssels 0. dgl.
ein Naebspannen der Verspannungen von
anßen erinöglicht.

Das Spannglied besteht aus einem Ge-
lenkviereck, an dessen zwei gegenüberlieren-
den Ecken (g) die zu verspaunenden Teile
angreifen. während die dureh die anderen
Ecken hindurehgehende Spansschraube mit
Rechts- und mit Linksgewinde (b) durch die
Öeffnnng der Flügelbespannung zugänglich ist.

Die Sicherung der Spannschraube (b)
esegen Zurückdrehen wird tnrch ein federndes
Blech (a) bewirkt, welches sich über eine
kantie Ausgearbeitete Stelle «ler Spann-

0
3 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Sunaube legt, bei Aufstecken des Steck-
s use s 0. del. aber Anrückgedrückt wird
md die Spannschranube freigibt,

a von Wwürerccht liegenden Zapfen i
“gern der Tragfläche drehbar befestior sur
n 1 de äc ar befestigt ist
an “ \ die mit ihren Kegabelten Könf: je eine
I. 12. 20 Giovah on 1. 2.20 ab, veröffent. wägerecht verlaufende Achse rasen aut die

, ul Onaglia und Arrigo Ca. mit oiner Biichse je eine weitere ae) ini

pello, Tarın. Verfahren z erbi hoben
nn i Onaglia und ante olm ewöhnlieh
pello, Tırın rt - u Verbinding von spnkrecht stehende Achse anfrese i
Anschlußstücken unter Bennt- teren Enden in Lagern au der Sleuerfiiche
u au der Steuerfläche

zung der Keilwirkune i i i
DePER- un ' g In einer konise drehbar schalten wer
pöhhung des Anschlußstückes. Das dee ar gehalten w erden.
altes 1st einseitig Nach abgeschrägt uud un- Pat, 329941 vom 13. 5 17: öff
nen, iss gegen den nicht abgeschrägten . 12, 20. Rumpler-Werke G ab, veröff,
bildet FE Re etenneillörmigen Kopf periln-Johannisthal. Kugelgelenle ti
an GC ne entsprechend geformte nolenpunkre NG an. insh
11öh ya . ! gefornte PUn&Le von Fachwer
lung des Arschlußstückes eingeführt wird, Von Flugzeugen, bestehend sun

.z
C die
‚ Msbesondere
aus einem Zylin-

Die innere Il6} er oinen Mar ao h °
Auschtiticey Wlen Mle hln d  ar aer nA Go Lu
exzentrische erbreiter HOSHzt eine 2” ichtune der Zyl; .
or oreiterung, um das abge achse (cc) angeordneten Oortnuna nn er“
hehmen gebogene Drahtende aufzu- 1b durch welche hindurch mit Ku PER

Das Anschlußstück kann ei ee en Yersehenen Köpfe (2, 3) in das Ge,
einer konischen Bol :k Kann eine Muffe nut 1ausemnere eingebracht werden hi LIE

i  Sohrung besitzen, die beider-  Ciner oder mehreren in Richtung je eines
a Je Glnes

S 3 Zusamımer gedrüc w 1] k >
2 IT ‚„ım unmt elbar Kuge Ih ılbmess ers angeordueten Deffnungen
eilts; am need ‘kt ’ird tb se

einen Sitz von im Q r .
a nerschnitt dreicckieer (FG Id, dureh . -
Gestalt zur An: ee ‚ckigeı „er ‚ durch welehe in Gewinde
altalt zu Aufuahine des keilförmigen Draht. Köpfe (2 und 3) einz. m Gewinde der
ndes zu vewinnen. stane 4 Sh; : 'schraubende Zug-
Pat. 329225, vom 13 angen (4, 5) hindnrchgreifen. m.
‚ von 15. 4. 17 ab, veröff. Die achsialen Deffnungen (la, 1b) de
a a, 2S

15. 11. 20 Ha d
. 20, nuoversche Wa fahri (iehäuses (1) si
A.-6. N ysonfahrik Ses (1) sind durch von a ange
, Hannover-Linden. Beschlag für Zug- Deckel (8) abgeschlossen, weine unnfelegte
! . "G eme

verbindingen an Flugszen B Iure
verbindungen an gzeugen. Dax Beschlag. durchgehende Verbindungsschraube
FERN der Derestignngustelle hauben- Gehäuse 1) steht we tbe.,_(9) ”
: nac en durchsewölbt und mil Die Kugelkö to (2, 3) Teen!
einem leicht abrüstbaren Ans ) ac a ke a Mi
; stbaro schlußbolzen (- Abflach R 91 2 Sich mit
NA schlußbolzen (a) ungen (2a, 32) gegen je einen, de;
j
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, owie einem wmiltleren Aus i für di
en mit ussehnitt (b) Für die
Pat. 329701, vom 31
t , al. 1,20 ab, veröff
PEN Jean Jntes Marie Autpine Engene
Schnei er, Paris. Gelenkverbiudung zwi-
sc " eu Tragllächen und den Stenertlächen
von. Luflfahrzeugen, bei denen eine Mehr-

(ecket (S) und von der turchgehenden Ver-
indungsschranbe (9), so daß sie am Au
Pre r I AS N 1 1 " j j ”
vaichen 1 das Gehänseinnere verhindert
erden, Nerart, daß die Kugelköpfe sowohl
gepe erdrehug als nuch voe 70 [
> Yr als nue ve ISC
bung gesichert sind. Born. Vorsehie
Is könne i
M en eme oder mehrer
j ' @ Druck-
euneon (6) mummilte bar im Gewinde des
‚ehäuses (1) geschraubt werden - ”

- = en -
| Pat.-Samm [6] ”» 9 p 1] ' “0 + .
lun 2 wurde Im f lu Ss ort‘ xl Heft 5 am 2 3 1921 veröffentlicht

NS .._„®LUGSPORT“. Seite 14

Länge: Specht (Ente) 190 m

Dauer: Möbius (Paraso!) 32 Sek.
jedoch dürften diese Leistungen bald
überboten werden.

Der F.M.u.S V. wird in Kürze
beginnen, seine „Normalien für den
BHSEN: Modellflugzeugbau“ in der Zeitschrift
VERKLEIDUNG „Flugsport“ zu veröffentlichen, die
zur Hebung des Mudellbaus wesent-
lich beitragen werden. Heil.

ER ” Flugtechnischer Verein Dresden.
D “ Am Sonntag, den 13. Febr. 10 Uhr
: vorm. fand in der Städtischen Luft-
schiffhalle das erste Modellwettiliegen
des Flugt. Vereins Dresden in diesem
Jahre statt. Eine stattliche Anzahl Zu-
E- schauer hatte sich dazu- eingefunden.
ea Am Start waren 11 Modelle er-
Ex ” schienen. Es wurde ein Zielflug und
Streckenflüge für Hand- und Boden-
start ausgeflogen. Die sehr sauber aus-
geführten Modelle waren alle ver-
spannungslose Eindecker, nur der
ausser Konkurrenz fliegende Eindecker
von Franke war verspannt.

Es gelangten folgende Preise
zur Verteilung: 1. Bodenstart: Poho-
rille 53,20 m (20. — Mk) 2. Hand-
start: Schütze 61,00 m (15. — Mk.)
3 Zielllug: 1. Lange, 2. Schütze,
3. Pohorille (20, 15, 10 Mk.) 4. Kon-
struktionspreis: Wunderlich (20.— MK.)
Einzelteile vom Gleitmodell VLIM. be, eo preize: Schmiedel,

Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich bei der Fa. B. A. Müller,

Pragerstr. 32.

Verein für Segelflug u. Modellbau e. V. Sitz Hambure.? Geschäftsstelle:
Wandsbekerstieg 50. Der Verein veranstaltet in der Zet vom 9. — 16. Mai einen
Wettbewerb von Flugzeugmodellen, an weichem Mitglieder von Vereinen, welche
dem Verband angeschlossen sind, teilnehmen können. Zugelassen sind Modelle
jeder Art und Größe, freifliegende und Anschauungsmodelle. Vom 9. — 14. Mai
findet die Ausstellung statt und zwar in einem noch bekannt zu gebenden Ge-
bäude. Am Sonntag den 15. Mai, nachmittags 2\/, Uhr, wird das Wetifliegen der
Modelle ausgetragen, auf der Sportwiese des
Stadtparkes. Alles Nähere geht aus den Wett-:-
bewerbsbedingungen hervor, welche durch die
Geschäftsstelle des Vereins zu beziehen sind.

Gleichzeitig mit den Modellen werden
die am Rhön-Segelflug teilnehmenden Gleitflug-
zeuge unserer Mitglieder ausgestellt und einer
Prüfung unterzogen. Am Montag den 16. Mai
werden diese auf unseren Fluggelände in der
Fischbekerheide in einen Wettbewerb treten..
Ein beabsichtigter nationaler Gleitflugzeug-
Wettbewerb musste auf . Wunsch des präsi-
dierenden Vertirs unterbleiben.

Am 16. Februar war Vereinsabend. Für
unser aus der Sportleitung ausscheidendes Mit-
glied Ruoff wurde Rudolph gewählt, welcher
damit auch gleichzeitiz Verbandsflugprüfer ist
Ferner wurden folgende Prämien vom Verein
ausgesetzt: Für jede Ueberbietung des Ver-;
eins Dauer- oder Sırceckenrekordes Mk. 10,—

.. (a
FLUGEL= UND
STREBENANSHLUSS

\ 2

Für die grösste Anzahl Flüge in einem Monat, Yon [rankf. Flugmoı. Vergleichsliegen.

chne nennenswerten Bruch Mk. 10,—. Für Pocher Driuecksechrauben-Modell.
Seite 125 „FLUGSPORT“

die grösste zurückgelegte Meterzahl in einem Monat, ohne nennenswerten
Bruch Mk, 10,-. Für die Ueberbie'ung des Verbandsrekordes Mk. 100,—. Für
den ersten Gleit- resp. Segelflug über 600 Meter Mk. 200, -. Für jede weiteren
100 Meter Mk. 100,—. Wenn eine Fiugdauer von mindestens 2 Minuten erreicht
wird, ist es nicht erforderlich, daß eine Strecke von 600 Meter Geradeausflug
erzielt wird.

Nach Schluss der Tagesorinung hielt Ingenieur Kahl einen Vortrag über
das Segeliliezen, welcher viel Interessantes bot und febhatten Beifall fand.

Die ausgesetzten Prämien zeitigten bereits beim Uebungsfliegen am Sonntag
den 20. Februar einen vollen Erfolge. Der Streckenrekord des Vereins, der von
Ludolph mit 65 Metern gehalten wurde, fiel an Ewald, welcher mit seinem Fokker-
Stabeindecker eine Strecke von 75 Metern hinter sich brachte, Den Dauerrekord,
den Ludolph mit 6,5 Sec. hielt, konnte Ewald gleichfalls mit demselben Modell
an sich bringen und zwar flog das Modell 13%/, Sec. Bei dem Streckenrekord ist
noch zu erwähnen, daß die gerade Linie zwischen Äbflugs- und Landepunkt ge-
messen wurde, die tatsächlich geflogene Strecke betrug ca. 100 Meter.

Am 6. März vormittags 10 Uhr wird ein interner Modell-Weıitbewerb aus-
getragen um den Vereine-Wanderpreis und die Biedermann: Wanderpreise.

Flugtechnischer-Verein-Zeitz. (früher Modeit Flug-Verein-Zeitz) Am
Sonnabend den 29. Jan. cr. hielt der Il. Vorsitzende vom Leipziger Flug- Verein,
Herr Ing. Herbold im hiesigen Rich. Naether-Jugendheim bei gutem Besuch einen
Vortrag über das D.-F.-W. Riesenflugzeug ab, welcher aliseitig mit großer Be-
geisterung aufgenommen wurde.

Tirol im Lichtbild aus 4500 m Höhe. Unser technischer Ausschuß unter-
nimmt zu Gunsten der „Tiroler Nationalflugspende“ ab Mitie März eine Vortrags-
reise mit herrlichsten Flugau fnahmen des Tiroler Hochgebirges (ca. 100 - 150 Bilder)
durch ganz Deutschland. Bisher sind ca. 60 Vorträge in allen Städten fest ab-
geschlossen. Jene Vereine, die infolge Adressenmangels nicht direkt eingeladen
werden konnten, werden hier über unsere Richtlinien verständigt: Zwei oder drei
Her:en unternehmen die Reise. Bilder, Apparat, Leinwand und alles Zubehör wird
mitgenomnen. Die Einnahmen aus Eintritt, Spenden usw. fallen der „Flugspende*
zu und werden hiervon die Reiseauslagen beglichen. Eine finanzielle Belastung
der einzelnen Vereinskassen erfolgt keinesfalls, sondern bitten wir nur um eine
moralische und personelle Unterstützung. Plakate und Propagandamaterial wird
durch uns kostenlos gestellt.

Durch die Mittulfe aller Flugvereine, der Alpenvereinssektionen und An-
dreas-Hoferbundsortsgruppen soll ein großer Erfolg erzielt werden. Die Termin-
einteilungen erfordern einen baldigen Meldeschluß. Wir ersuchen duher alle
Vereine, die sich tür die Haltung eines dieser lehrreichen und anschaulichsten
Vorträge interessieren, sofort ihre Adresse an „Technischer Ausschuß des Tiroler
Fliegerbundes in Innsbruck, Schöpfstrase 21“ bekannt zu geben.

Für den Hauptausschuß: Obering. Hummel, erster Vorsitzender.

Expedition der - “ txpealtion der
„Flugsport‘* „Flugsport“
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Die zweigespaltene Millimeter-Zeile Kostet 100 Pig. Gesuche 50 Pig.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefesind stets dO Pf. in Briefmarken beizulegen.

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Versanuptung core Auskiüinften vergesse | u oe ’

man nte Porto beizufügen. Niemand.

“ Bin 1913 an der Westfront abgestürzt
wann verlangen, dafs die Geschäftstelle | und habe die Wirbelsäule gebrochen.
dieses selbst träg. Infolgedessen bin ich gelähmt und ans
n ERIC Bett geiesselt. Meine einzige Zer-
streuing bildet das Briefmarkensammeln.
ich bitte um gütige Ueberlassung solcher.

A. Nemitz, Frankfurt a. M.,

Bornheimer Landwehr 33-

Erinder,Fabrikanten
verlangen „Edison' Nr, 2
für 5 Mark postfrei
HEINR TAM5. Berlin S. 42.

=, “ rd N —_

.f I tnasbMinnnssushlhlihll, n ‘ In. aA

| [| GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEB,
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

HIIITE
Jllustrierte Bezugspreis

No. 6 tür Deutschland

16. März technische Zeitschrift und Anzeiger un vesterreich

pr. Duart. M. 18.-
4921. Jahrg. XIil. für das gesamte Einzelpr. M. 8. —

Telef. Hansa 4557. „ F lu wesen“ Tel.-Adr. : Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“JFrankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle’Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint: am 30. März.

Fühlung!

Eine englische Fachzeitschrift brachte dieser Tage eine Karikatur,
darstellend einen Konstrukteur vor seinem Reißbrett, der sich ver-
geblich bemüht, seinen Blick von der Linienführung der Kriegsflug-
zeuge® loszureißen. Die Kriegskonstruktionen haben ıhn jedoch so be-
fangen, daß es ihm nicht gelingt, seine Gedanken nüchtern auf die
Erfordernisse des Zivilflugwesens einzustellen. Die Karikatur kenn-
zeichnet unsere jetzige Situation. Es ist unmöglich, daß unsere Kollegen
im Ausland unter der Atmosphäre der Militärdiktatur die Kriegs-
psychose mit ihren Richtlinien abschütteln können, noch viel weniger
Anregungen und Richtlinien in dem lärmenden Säbelgerassel em-
pfangen. Das erste Erfordernis ist Konzentrationsmöglichkeit nach der
neuen Richtung; das zweite, Zeit und Muße um zu arbeiten.

Wir in Deutschland sind in der zweiten Phase, Leider fehlt dem
Konstrukteur der Gedankenaustausch und die Möglichkeit einer Ar-
beitsgemeinschaft mit dem Motorenkonstrukteur; wenn hier nicht
Abhilfe geschaffen wird, werden wir nicht weiter kommen.

Ein Vortrag von Handley-Page über das unterteilte Profil.

Vorwort des Uebersetzers.

Die Nachrichten von den Versuchen von Handley-Page mit einer
neuen Profilform, die an einem D.H.9 vorgenommen wurden, werden
den Lesern dieser Zeitschrift noch in Erinnerung sein. Die damaligen
Berichte gewannen besonders dadurch noch an Interesse, als sich die
Priorität einer mit der englischen identischen deutschen Erfindung — des
Seite 127

„BLUGSPORT“ | No. 6

achmann-Flügels‘“ — ergab. Genaue Windkanalmessungen
allen Profils lagen seinerzeit in der Oeffentlichkeit noch
nicht vor. Es wurden daraufhin von der Modellversuchsansta n
(Göttingen einerseits Messungen an einschlitzigen Handley-Page-F lüge N
nachgebildeten Profilen, andererseits auch Messungen an einem a
mann-Flügel vorgenommen, (Siehe das Diagramm der Göttinger Modell-
av Pngo hat nun am 17. Februar vor einen großen Audi-
torium in der Royal Aeronautical Society einen ausführlichen Bericht
ü hsergebnisse gegeben. .
ber ar Entwicklung zur heutigen Form des Handley-Page-Flügels
besteht im Gegensatz zum Lachmann-Flügel ein bemerkenswerter
Unterschied. Während beim Lachmann-Flügel schon in seiner zesten
Form das gesamte Profil durch mehrere Kanäle unterteilt wir an
ewissermaßen eine Integrierung von kleineren Teilprofilen darstellt,
entstand die letzte Form des englischen Profils ‚dadurch, daß einem
gewöhnlichen geschlossenen Profil zunächst eiiı, später mehrere kleinere
Hilfsflügel vorangestaffelt wurden. Die Vorderkante dieser EHlisflüge
lag zunächst noch auf der Profilsehne und wurde erst bei den lorzten
Profilformen (Abb. 16) in die Profilkurve aufgenommen. Da ur
entstand genau entsprechend der Definition des Deutschen Paten -
anspruches aus dem Jahre 1918 ein Profil, „das sich aus me reron
hintereinandergestaffelten Teilflächen zusammensetzt, die ihrerseits
ä jlartı ildet sınd. In
gel wird von Handley Page nur ziemlich flüchtig
erwähnt. Es wird behauptet, daß sich bei seiner Untersuchung m
Windkanal lediglich ein absoluter Auftriebsbeiwert von 0,5 one en
habe. Es wird aber nicht angegeben, wie das untersuchte Mocel aus-
sah und wie sich dieser Auftriebsbei wert von 0,5 zu dem 1es ont-
sprechenden geschlossenen Profiles verhält. Angesichts der Obje A ä
mit der die englische Fachpresse bisher zu dem Lachmann-Flüge
Stellung genommen hat, ist dieses Verhalten verwunderlich. Das eng-
lische Messungsergebnis erscheint angesichts der deutschen Messung
eines Lachmann-Flügels in der Göttinger Versuchsanstalt, wo ei ein
Anwachsen !des Auftriebsbeiwertes um ungefähr 0 9%, be 2 enen
Schlitzen erreicht wurde, in etwas merk würdigem Lichte. 2a ei wa
das in Göttingen untersuchte Modell aus prinzipiellen Gründen ziom-
lich genau der schematischen Original-Patentskizze nachgebildet worden.
Lediglich die Profilkurven der einzelnen Teilflügel waren aus allgemeinen
aerodynamischen Grundsätzen heraus etwas gefälliger abgerun et, und
die Schlitze etwas vergrössert worden. Es scheint jedoch, a man si ı
in England nicht ohne Vorbedacht übertrieben genau an ie imen
sionen und rohen Formen der schematischen Patentskizze geha er at.
j Die Göttinger Messungen an einfach unterteilten Handley- age”
Flügeln bestätigten die englischen Ergebnisse. Als bomerkenswer es
Kennzeichen ergab sich bei den unterteilten Profilen die auc von
nelischer Seite festgestellte Verschlechterung der Gleitzahl „bei ge-
öffneten Kanälen. Bei Anwendung verschließbarer Schlitze läßt ‚sich
dieser Nachteil bis auf einen Bruchteil beheben. Kleine Unregelmäfig-
keiten auf der Druckseite des Profils, die durch die Schließvorn tung
entstehen, bewirken keine wesentliche Veränderung der Gleitzahl, wenn

die Saugseite glatt bleibt.

_Neb nF LUGSPORT“ Seite 128
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l:achmann-FlügelT. Originaldiagramm der Versuchsanstalt für \erodynamik in Göttingen.
Als Grmntprofil wurde das Normalprofil Nr. 422 gewählt, dessen Polarkwve eleichfalls in
das Diagramm aufgenommen wurde.

Von fast allen Rednern, die in der sich an den Vortrag an-
schließenden Diskussion das Wort ergriffen, wurde der augenfällige
Vorteil der reduzierbaren Landegeschwindigkeit betont. Die Einwände
hinsichtlich des „Trudelns“ und des Einflusses der Flügelströmung auf
die Schwanzfläche erscheinen ziemlich haltlos.. Unerwähnt bleibt der
Vorteil des unterteilten Profils, ein gefahrloses Ueberziehen zu er-
möglichen. Dieses Moment ist besonders für die Ausbildung von Flug-
zeugführern von großer Bedeutung, da der weitaus größte Prozentsatz

aller Stürze beim Erlernen des Fliegens auf Ueberziehen der Maschinen
zurückzuführen ist.

IWFortlaut des Vortrages.

„Der vorliegende Vortrag stellt eine Zusammenfassung der Ver-
suchsarbeit dar, die sich auf die Ueberwindung der Erscheinung des
„Burbling“ (-„Wirbeln“) bezieht. Es ist bekannt, daß sich der Ge-
samtdruck aus dem positiven Druck der Unterseite und der Saug-
wirkung auf der Oberseite zusammensetzt. Wenn man diese negative
Saugwirkung im Verhältnis zum Anwachsen des Anstellwinkels über die
bisher gebräuchlichen Winkelbeträge hinaus steigert, wird der Maximal-
auftriebsbeiwert erhöht. Das Ergebnis dieser Vergrößerung hängt bei
der Flugzeugkonstruktion von der Größe des Zuwachses, sowie von
dem Sonderbaugewicht der erforderlichen Vorrichtung ab. Das gegen-
wärtige Verfahren, welches nun beschrieben wird, hat sich aus einer

Reihe von Versuchen ergeben, worüber im folgenden ein Bericht ge-
geben wird.
Seite 199 „FLUGSPORT“. _ No. 6

In einem Vortrag, den ich vor der R. Ae. Society im April 1911
(vor 10 Jahren) hielt, versuchte ich eine Darlegung zu geben von
den damals vorliegenden, ziemlich mageren Ergebnissen hinsichtlich der
Drücke auf durch die Luft bewegte, gerade und gekrümmte Flächen.
Die Wirkung, die nun als „Burbling“-Erscheinung bekannt ist, wurde
wie folgt beschrieben:

„Es ist unmöglich ein Gesetz zu finden, welches den normalen
Druck auf eine Fläche als stetige Funktion des Neigungswinkels zur
Anblaserichtung der Luft von 0—90° wiedergibt, Von der horizontalen
Lage der Fläche an bis zu zwischen 10—50° variierenden Winkeln,
die abhängig sind vom Seitenverhältnis, Form und Krümmung der
Fläche, umströmt die Luft den Rücken des Profils. Die Saugwirkung
wird unmittelbar auf der Oberseite des Profiles empfunden, und der
Druck nimmt stetig zu als Funktion des Anstellwinkels. Bei Winkeln,
die den kritischen Wert überschreiten, verläßt der Luftstrom die Rück-
seite des Profils, Es wird ein „Totluftraum“ gebildet, und jeder
Unterdruck oder Sog auf der Rückseite, der eine Vergrößerung des
gesamten Auftriebs bewirkt, ist dann nur dem Widerstand des „leben-
digen“ Luftstromes an den Grenzflächen des Totluftraumes zuzn-
schreiben“.

Eine weitere Erwähnung machte ich später in demselben Vortrag.

„Der kritische Winkel, bei welchem der „lebendige“ Luftstrom
den Flächenrücken verläßt, wird früher erreicht bei Flächen von
hohem Seitenverhältnis, und die letzteren haben demgemäß nicht so
hohe Maximal- Werte, als die Flächen mit niedrigeren Seitenverhältnissen“.

„Bei Flächen mit hohen Seitenverhältnissen besteht nieht dieselbe
Möglichkeit, an den Flächenseiten frische Luft zuzuführen, um als
Glied zwischen der Fläche und dem „lebendigen“ Luftstrom zu wirken,
und deshalb verläßt der lebendige Luftstrom den Flächenrücken früher
als bei den Flächen mit niedrigerem Seitenverhältnis“.

In der Abb. 1 ist die Kurvenreihe meines Vortrags von
1911 wiedergegeben, welche den Druck auf die Flugzeugtragfläche
als eine Funktion des Neigungswinkels darstellt. Man wird beobachten,
daß der viereckige Flugzeugflügel P I: 1 dauernd Auftrieb ergibt
bis 40°, während der Flugzeugflügel mit Seitenverhältnis 6,25: 1 (gez.
U. 6,25: 1) zwischen 10° und 15° „wirbelt“. Wenn es also möglich
wäre, den Flugzeugflügel mit dem hohen Seitenverhältnis in eine
Reihe von viereckigen zu verwandeln und dieselben Bedingungen wie
bei einer viereckigen Fläche aufrecht zu erhalten, so müßten höhere
Maximal-Koeffizienten erreicht werden.

Abb. 2 gibt eine Tragfläche mit einem Seitenverhältnis 6,25
wieder, die durch 5 Schlitze in 6 viereckige Flächen verwandelt ist,
jeder Schlitz parallel zu der Sehne der Fläche. Mit offenen Schlitzen
wurde der Gesamtauftrieb der Fläche leicht erböht und das „Wirbeln“
fand statt bei 14°, anstatt bei 13°. (siehe Abb, 3.)

Mit dieser Art von Schlitzen wurden später bessere Resultate
erzielt, aber diese Versuchsrichtung wurde später aufgegeben zu
Gunsten des Diagonalschlitzes (siehe Abb. 4), welcher bei einer Trag-
fläche mit R, A. F./15 Profil (siehe Abb. 5) geprüft wurde. Es wurde
gefunden, daß die Form dieses Schlitzes, die Weite der beiden Oeff-
nungen und der Abstand des vorderen kleinen Flügels und viele andere
Einzelheiten, einen sehr ausgesprochenen Einfluß auf die Resultate hatten.

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 130

20 30
A ngle of Incıdence

Abh. 1.)

Abb. 6 zeigt einige frühere T'ypen
von Schlitzen, an einem R. A.F'/6
Profil, und Abb. 7 die erzielten Resul-
tate. Der Auftriebskoeffizient erhöht
sich um ca. 25% mit dem geöff-
neten Schlitz. Die Weiterentwicklung
ist dargestellt in Abb. 8, wo ein
einfacher einzelner Schlitz gebildet
wurde durch die sich um einen
Zapfen drehende vordere Kante des
Flugzeugflügels Nr. 32, welcher un-
gefähr dem R. A.F.6 Querschnitt
entsprach. Dieser Flugzeugflügel
wurde in dem National-Physical-
Laboratory für eine Geschwindigkeit
von 80 Fuß pro Sekunde geprüft,
und die Resultate sind in Abb. 9
und 10 gezeigt.

Der Maximal- Auftriebs - Koeffi-
zient der Fläche war
0,633 mit geschlossenem Schlitz und
0,943 mit offenem Schlitz,
also eine Steigerung von 50%. Der
Maximalwert der Gleitzahl war 16,6
bezw. 14,1.

Abl. 6

ar]

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ä nl of Incıdenre.
Abb 3.
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Abh. 4
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0 5 Io 15 70
Angle of Incıdence

Abb. 5

0 5 116) 15 20
Angte of Incıderice.

Ablı. 7

. =) Zur Krläuteruug der englischen Beschriftung in den Abbildungen. Abb. 1: Anele of
inc ilence, Anstellwinkel. Abb. 3: Slot open = Schlitz offen. Slot elosed - Sellitz geschlossen
Abb. 7: Karly 1 ype Slot Glosed - frühere Schlitzform Schlitz, eschlossen Early Type Siot
open (rühere Schlitzforn Schlitz offen, Unter Pype Slot open spätere Schlitzform Sehlitz offen.
Seite 131

„FLUGSPORT“. No. 6

Diese Resultate sind auch in Abb. 10 in Kurven eingezeichnet
worden, die das Verhältnis zwischen Geschwindigkeit und Leis-
tungsbelastung zeigen, gemäß dem Verfahren, welches ich in
einem im Februar 1917 in der Aeronautical Society gehaltenen
Vortrag beschrieben habe (veröffentlicht in „Flight“ am 15. 2. 17).

1

Geschwindigkeit ist eingezeichnet als VKy und die Leistungsbelastung

als Mit offenem Schlitz wurde eine Reduction der Lande-

7.
geschwindigkeit von ca. 20°), erzielt, und mit dem geschlossenen
Schlitz fast alle Vorteile des gewöhnlichen Profils.

Soweit sind die beschriebenen Experimente an ein und derselben
Art von Profilen gemacht worden. Weitere Versuchsarbeiten wurden
ausgeführt um zu zeigen, daß ähnliche Resultate mit irgend einer
Profilsart zu erzielen sind, sowohl mit einem ausgesprochenen Gesch win-
digkeitsprofil, wie z. B. R. A. F. 15 als auch mit einem ausgespro-
chenen Auftriebsprofil, wie z. B. R. A. F. 19.

Abb. 11 zeigt das R. A. F. 15 Profil (51a, 5lb), einmal das
Profil mit dem Schlitz geschlossen und die untere Öeffnung ausgefüllt,
wie bei einem R. A. F. 15. Es besteht ein kleiner Unterschied
zwischen den beiden, da 5öla an der Vorderkante des hinteren Flügels
einen leichten „Philips-Eintritt“ (?) hat, während bei 51b die
Vorderkante des hinteren Flügels auf der Sehne liegt. Die Resultate
sind in Abb. 12 gezeichnet und weisen eine kleine Verbesserung des
Auftriebs auf zu Gunsten von 5lb. Ein Vergleich zwischen R. A. F.15
und diesem Profil mit dem geöffneten Schlitz ist auch auf den Kur-
ven dargestellt. Der Maximal-Auftriebsbeiwert ist erhöht von 0,52 auf
0,84, ein Gewinn von 61°/,, und die Gleitzahl ist mit dem geöffneten
Schlitz größer bei allen Winkeln über 12°,

Dieselben Ergebnisse wurden erreicht mit einem diekeren Profil
(R. A, F.19), welches in Abb. 15 mit und ohne Schlitz dargestellt ist.
Da indessen R. A. F. 19 ein Profil mit kleinerer Gleitzahl ist, so sind
die Resultate des einzelnen Schlitzes nicht in dieser Abhandlung ein-
begriffen worden.

Eine Untersuchung der Druckverteilung auf die Haupt- und
Hilfstragflächen, die durch den Schlitz gebildet werden, zeigt, daß
die erzielten Ergebnisse den gleichen Charakter tragen, wie bei den
normalen Tragflächen. Das „Wirbeln“ beim kritischen Anstellwinkel
tritt bei den kleinen Hilfstragflächen in gleicher Weise auf, wie bei
gewöhnlichen nicht unterteilten Flächen. Es ist augenscheinlich, daß
diese Erscheinung durch Anordnung weiterer Schlitze beseitigt werden
kann, die sich über die ganze Fläche verteilen. Domgemäß wurde
ein Reihe von Versuchen mit verschiedenen Profilen ausgeführt, um
den Auftrieb zu bestimmen, der mit einer größeren Anzahl von
Schlitzen erreicht werden kann. In Abb. 14, 15,16 ist das R. A. F. 19
Profil gezeichnet mit 2, 3 und 7 Schlitzen. Eine Reihe von Untersu-
chungen wurde mit jeder Schlitzzahl von I--7 ausgeführt. Die Er-
gebnisse werden in Abb. 17, 18, 19 veranschaulicht. Mit sechs Schlitzen
erreicht der Auftriebskoeffizient den abnormalen Wert von 1,96 bei
einem Anstellwinkel von 45°, und im Vergleich damit steht die Kurve des
R.A.F. 15 Profils, welche gleichfalls in Abb. 17 eingezeichnet ist, beinahe
„mikroskopisch“ aus. Bei dem Anstellwinkel von 45°, bei welchem
der sehr hohe Anftriebskoeffizient erreicht wurde, ist die Tangente

ohne Schlitz erreicht werden kann.

No. 6 u... nfLUGSPORT“. —_ Seite 132

an die Austrittskante der Tragfläche ALL ZEIL >
fast senkrecht, woraus hervorgeht, Slotted Aerofoil Sta. 36%6-
daB die Luft unter dem größt-
möglichen Winkel abgelenkt wird a
und die Fläche beinahe in vertikaler ea — u
Richtung verläßt. Abb. 19 zeigt die Slotted Aerofai! Sb. 36%6°
Gleitzahlen bezogen auf den Auf- \bb. 11.5)
triebskooffizienten und Abb. 19 die 2
Leistungsbelastung bezogen auf die
Geschwingdigkeit.

. Diese Versuche beweisen, daß mit
einer Anordnung von mehreren
Schlitzen eine Vergrößerung 'des
Auftriebskoeffizienten um dastzwei-
bis dreifache des normalen Wertes

DT 20
"th. Silt Opert
IF

Kyabs.

S ı0 ‚25
Angle of Incıdence:
Abh. 12

R.A.F. 19Section (a). NoSlot.
36x6

Ku ADS

m.

Va

R.A,F. 19 Section (B), 1Slot. Aerofoıl N044 A.

0 02 04 oo 08 Ky 10 ver
0 10 5 20 25° 36x6
Angle af Incsdence. Abb 13
Abb. 0

Ar FT
RA,F. 19 Section, 25lots. Aerofo}! N’AAC.
36x6

HAT

— um,
R.A.F 18Section. 2 Slots, Acrofoil N®A4D,
Abb. 10 Ann u
”) Abb. 11: Stotter Acrofoil - Seltützprofitl. Abb. 13: R.A.F. 19 Secehion (vl No. Stot

Profil RA. 7.19 (0 olıme Schlitz,
Seite 133

Die bisher beschriebenen Versuche sind Eindeckerversuche, die
im Windkanal bei einer Geschwindigkeit von 40 Fuß pro Sek. aus-
geführt wurden. Eine weitere Reihe von Versuchen wurde an ver-
schiedenen Profilen ausgeführt (z. B. Profil Nr. 42) um zu bestimmen,
ob sich bei einem Zweidecker die gleiche Wirkung ergibt. Die Er-
gebnisse in Abb. 20 zeigen, daß eine Erhöhung des Aultriebskoeffi-
zienten von beinahe 40°, mit einem einzelnen Schlitz erreicht wurde,
ein ganz normales Ergebnis. Weitere Versuche die seitdem ausge-
führt wurden, haben gezeigt, daß für den Zweidecker mit ent
sprechender Aenderung die erzielten Versuchsergebnisse an geschlitzten
Eindeckerflächen übernommen werden können.

Versuche über die Wanderung des Druckmittelpunktes.

Die Tragfläche Nr. 32, für die die Gleitzahlen schon in Abb. 9
und 10 eingezeichnet sind, wurde hinsichtlich der Druckmittelpunkts-
wanderung untersucht. Die Ergebnisse sind in Abb. 23 eingezeichnet,
Bei ırgend einem gegebenen Anstellwinkel und bei offenem Schlitz
liegt der Druckmittelpunkt etwas weiter zurück. Aber wenn man die
Abnahme des Auftriebs-Koeffizienten bei kleinen Winkeln mit offenem
Schlitz berücksichtigt, so ist für irgend einen Wert des Auftriebs-
Koeffizienten die Differenz nicht so groß, Das Gesamtergebnis indessen,
nach welchem die Druckmittellinie etwas hinter der normalen Lage
bleibt, konnte leicht vorausgesehen werden, da der Druck gleich-
mäßiger über die ganze Fläche verteilt ist und, deshalb der hintere

R.AF. 1WSection.. 3Slots. Aerofail NOAA4F.
36x 6

. nn,
R.A.F.19Section. 3Slots. Aerofoit N?44L,

36 x 6
Abb. 15

>

2Slots 14d
1S5fot ada.

Ab. 17

7%, 7% [7% — 20 3 #0 50‘
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Abb. 16

SL

< >
I
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N

EN

N

Abb. 16A

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 134

Teil einen größeren Auftrieb erhält. Dies ist die Ursache für die Tat-
sache, daß der Druckmittelpunkt etwas nach hinten rückt.
Das National Physical Laboratory 1 i

gibt zu den Versuchen mit diesem
Profil folgenden Kommentar:

„Der hohe Auftrieb, der mit „-—f. —
offenem Schlitz erreicht wurde, ist
sehr bemerkenswert, besonders an-
gesichts der Tatsache, daß die Lage Es
des Druckmittels sich wenig ändert.

Bei dem kritischen Anstellwinkel
liegt der Druckmittelpunkt auf 0,295 4
der Profilsehne bei offenem Schlitz,

was seiner Lage bei ca. 8° Anstell-
winkel und geschlossenem Schlitz 9}
entspricht. Die Längsstabilität der j 0 2 v® va
Maschine wird ungefähr die gleiche
bleiben im Fluge mit 8° Anstell-
winkel und beim Landen mit 22°,

ein sehr wertvolles Ergebnis.

Slot Oper
x run "[”-..) Biplare

KZhsk
e Open Lower Pla5> .Z >

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Angle of Auıderce. 0 ’ 1 Pi , Iy4 In“
ndle of Incıdence,
All. 20°) Ahb. 23
#) Abb. PU: S ‘ n ne Yan IR Kohl A .
Plane . eschlossc N ed on 1 Iame Geschlossener Schlitz Oberdeck, Slot Closed Lower
: sener Schlitz lock In deln en OR, N .
‚ner schlitz Unterdeck. Slot open Biplane Schlitz offen Zweideeker.
Seite 135 „FLUGSPORT“. No. 6

Die Messungsergebnisse hinsichtlich Aufstieg und Widerstand
sind bemerkenswert, der Einfluß auf den Druckmittelpunkt ist gering.“

Versuche hinsichtlich des Einilusses des Schlitzes auf Hilfsllügel („Flaps“).

Eine Erhöhung des Auftriebs-Koeffizienten kann bei einer mit
Iiilfsklappen versehenen Fläche, erreicht werden, indem man den
Austellwinkel dieser Klappen ändert. Eine Reihe von Versuchen wurde
vom National Physical Laboratory ausgeführt, die im Jahresbericht
1913-1914 (S, 111 bis 128) veröffentlicht worden sind. Die Ergebnisse
sind in Abb. 24 graphisch dargestellt, verglichen mitTragfläche Nr. 32
mit offenem und geschlossenem Schlitz. Die R,A.F.19 Kurve ist die
Hüllkurve der verschiedenen Kurven, was in Abb. 32 des obigen Be-
richts dargestellt ist. Der Maximalauftriebsbeiwert bei Tragfläche Nr. 32
ist beinahe 0,943 gegen 0,32 mit der Klappe, die bei diesem Versuch
einen Anstellwinkel von 60° bildete.

Der Auftriebszuwachs bei Verwendung der Klappen kann sowohl
mit der geschlitzten als auch mit der gewöhnlichen erreicht werden.

Eine Reihe von Versuchen wurde an den in Abb. 25 dargestellten
Profilen ausgeführt. Die Ergebnisse sind in Abb. 26 graphisch dar-
gestellt. Mit der unter einem Anstellwinkel von 18° und 19° geneigten
Fläche wurde ein kontinuirlicher Zuwachs des Auftriebsbeiwertes er-
reicht. Aber bei 20° und 21° hat die Fläche den kritischen Winkel
erreicht, und deshalb werden die Ergebnisse etwas unstabil. Weitere
Versuche haben ergeben, daß die Drehmomente, die mit der Hilfe der
Neigungsänderung der Klappen erreicht wurden, von derselben Art
sind, wie bei den Flächen von normalen Profil, woraus hervorgeht,
daß mit Hilfe der Verwindungsklappen volle Steuerfähigkeit in der
üblichen Weise auch bei geschlitzten Flächen erreicht werden kann.

Graphische Darstellung des Druckes.

Es wurde bereits auf die Druckverteilung Bezug genommen, die
an einer geschlitzten Fläche auftritt. Diese Versuche wurden am
Profil Nr. 42 ausgeführt. Dieses besteht aus einem R.A.F.15 Profil
wit einem vorangesetzten Nasenstück (Abb. 27). Die Ergebnisse sind
in Abb. 28 graphisch dargestellt. Der Verlauf dieser Kurven ähnelt
dem normalen Druckverlauf, abgesehen von den Wendepunkten der
Kurven, die beim Oeffnen des Schlitzes entstehen, und den höheren
Werten des Drucks, die an der hinteren Kante der Fläche erzielt werden.

Zusammeniassung.

Der verangegangene Bericht gibt Fortschritte von Versuchen
mit unterteilten Profilen an. Im Allgemeinen zeigen die Ergebnisse,
daß in Abhängigkeit von Forni, Stellung, Weite, Neigung usw. der
Schlitze ein Zuwachs des Auftriebsbeiwertes von 40—60 °/, erreicht
werden kann bei Anwendung von einem Schlitz, und von 200---300
v. H. bei der Anordnung einer grösseren Anzahl von Schlitzen. Der
Widerstandsbeiwert wird bei der unterteilten Fläche bei geschlossenen
Schlitzen im Vergleich zu einer ungeschlitzten Fläche ähnlichen Profils
etwas vergrössert. Die Oeffnungen auf der Unterseite des Profils sind
für den Widerstand von geringer Bedeutung, aber jede Lücke auf der
Oberseite bedentet sofort eine wesentliche Vergrösserung des Wider-
standsbeiwertes.

No. 6 n»EFLUGSPORT“ Seite 136

Wenn Steuerklappen an einem solchen Flügel angebracht werden,
so kann der erforderliche Zuwachs des Auftriebsbeiwertes erreicht
werden, sodaß eine sichere (Juersteuerung gewährleistet ist. Dies stellt
einen bemerkenswerten Vorteil hinsichtlich der Methode, den Auftriebs-
beiwert durch Aenderung des Klappenwinkels zu vergrössern dar, denn
eine Quersteuerung ist ausgeschlossen, wenn die Hilfsklappe ihren
Maximalwert erreicht hat.

Der Druckmittelpunkt liegt etwas hinter der Stellung, die er bei
kleinen Anstellwinkeln und einer Fläche von ähnlichem. ungeschlitzten
Profil einnimmt. Dieses Ergebnis erhellt aus einer Betrachtung der
graphischen Darstellung der Flächendrücke. Sie zeigt, dass die Druck-
verteilung auf jede der kleineren Teilflächen zwar ähnlich verläuft,
wie beim gewöhnlichen Profil, dass aber der Druck sich gleichmässiger
über die gesamte Fläche verteilt. T— ro
Die Ursachen des „Burbling“ Es Se N

Bei nochmaligem Bezug auf IN
Abb. 28 ergibt sich, dass sich INTE
längs der Leitlinie bei wachsendem 177 BIN
Anstellwinkel der Druck sehr | RN
stark vergrössert. Bei 14° erreicht 213 | ;/£ “
der Unterdruck auf der Oberseite ws ET 1
der Fläche einen Wert von 1,2, |: =
sowohl für die Hilfs- als auch
die Hauptfläche.

Nach Erreichung dieses Punk-
tes vergrössert sich der Druck des
Hilfsflägels schneller, sodass er

n ! . Kı
1,65 bei 16" und 2,2 bei 18° er- Abh. 25)

reicht. Bei 18% wird der abnormale
Druckzuwachs auf die kleine Fläche an
der vorderen Kante des Hilfsflügels ge-
folgt von einem rapiden Druckabfall, in
dem der Druck auf der Hauptfläche nur
einen Wert von 1,3 erreicht. Diese sehr
plötzliche Druckänderung bewirkt das
„Wirbeln“, da der maximale Wert des
Druckes bei 20° auf 1,75 gefallen ist.

Dieselben Erscheinungen treten bei
einer gewöhnlichen Fläche auf mit der
Einschränkung, dass der rapide Druck- 2
zuwachs längs der Leitlinie sich bei.»
einem kleineren Winkel ergeben hätte.
Um den Eintritt des „Wirbelns“ zu ver-
hüten ist es daher erforderlich, den
Winkel der Hilfsfläche genügend klein
zu halten, sodass ein plötzlicher Druck-
zuwachs vermieden wırd.

Mit einer grösseren Anzahl von R
Schlitzen ist dies möglich. wie an dem Arge of Fr
Beispiel des R. A. F. 19 Profils bereits Abb,

”) Abb. 4: RAT. with Flap RA. F.9 mit Klappe.

55)
o

26
Seite 137 „FLUGSPORT“ No. 6

gezeigt wurde. Es scheint, dass der schnelle Druckzuwachs von dem
abnormalen Geschwindigkeitssprung herrührt, der in Zusammenhang
steht mit der Kontraktion des „lebendigen“ Stromes, und daß etwas
weiter hinten auf der Fläche die notwendige Geschwindigkeits-
verminderung nicht erfolgen kann ohne Eintritt von Diskontinuität.
Die entstehenden Wirbel sind als Erscheinung des „Burbling“ bekannt.

Konstruktive Bedeutung.

Die Möglichkeit der Erhöhung des Auftriebsbeiwertes mit Hilfe
der unteilten Profile gestattet entweder die Reduzierung der gegen-
wärtigen Geschwindigkeit oder im anderen Falle einen geringeren
Kraftverbrauch bei der Höchstgeschwindigkeit. Der erste Fall liegt
ohne weiteres klar, der zweite erfordert eine Erklärung. Bei einer
nicht unterteilten Tragfläche ist der Auftriebsbeiwert bei der höchsten
Geschwindigkeit gewöhnlich kleiner als der bei der die günstige Gleit-
zahl erreicht wird. Die Landungsgeschwindigkeit und der Maximal-
auftriebsbeiwert bestimmen den Wert des Auftriebskoeffizienten bei
voller Fahrt, der Widerstand bei der letzten Geschwindigkeit — bei
Nichtberücksichtigung desKörperwiderstandes— bestimmt den Leistungs-
bedarf, der notwendig ist zur Erreichung dieser Geschwindigkeit. Mit der
geschlitzten Fläche kann das umgekehrte Verfahren ausgeführt werden.
Der Auftriebsbeiwert der Höchstgeschwindigkeit kann mit Bezug auf
die beste Gleitzahl des Profils gewählt werden, und die Minimalge-
schwindigkeit zum Landen karn erzielt werden durch die Anordnung
der für den erforderlichen Auftriebsbeiwert notwendigen Anzahl von
Schlitzen. Bei der Höchstgeschwindigkeit wird es daher nun möglich
sein, mit Auftriebsbeiwerten zu arbeiten, die zwischen 0,2 und 0,3
liegen an Stelle der niedrigeren Werte, wofür Profile wieR. A. F. 15
notwendig sind mit niedrigen Widerstandswerten bei sehr kleinen Anstell-

winkeln. Die konstruktive Tendenz

ff:  _ =——___ würde sichdeshalb mehrden Profilen
zuwenden, welche hohe Maximal-

.  bb.27 wert der Gleitzahl besitzen, an Stelle
s 5 5 von Profilen mit
oh of I a ziemlich hohen
-5 g -5 _—f Asch n Gleitzahlen bei
a a a Bing 50 HR —| niedrigen . Werten
15 5 5 der Auftriebskoef-
10 10 10 fiziente.
5 s s Wenn man also

u 0 mo I Maschinen konstru-
zer < -5 , = = iert, welche Trag-

fr} u 16° „ 5
NVA 4 0 /- flächen für normale

Sk Aerofoil 19 42 Stottegl Aoroforl N°42__| I YEN® 1 In-
15 Pressure Piotting ze) BT Pressure Blottng Pa al u Pressure Piotting ei Aeiriobsges chwin
ST Ten igkel esıtzen,
” 2° » aber bei Anstell-

|: .
ı winkeln, bei denen
A — MN Ns die Gleitzahl nicht

BuYARE per "Y Br ‚ unter 16 sinkt, eher
uf oh = ‚ bis21 und 22 steigt,
5 da Aerofof DIL | -15 Zlorted Aerofoı 942 | sh Stotted Aeroforl W042

Pressure Plotuing 18° ’ wusune Plotting 20° Pressure Plotting 22° , SO wird eine große

3.20 101. ——

Ersparnis in der er-
Abb. 28

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 138

forderlichen PS-Leistung erzielt werden. Ersparnis wird aber nicht
nur hinsichtlich der Flächen allein erzielt, denn wenn die Flächen
wirksamer sind, so wird sich auch eine Verminderung des Körper-
widerstandes durch ein kleines Gewichtsopfer bezahlt machen.

Nach unseren letzten Versuchen erscheint es für möglich, daß
eine gesamte Gleitzahl bei einem vollständigen Flugzeug bei Höchst-
geschwindigkeit von nicht weniger als 1:15 erreicht werden kann.
Mit diesem Wert und einem Wirkungsgrad des Propellers von 0,7 karn
eine Geschwindigkeit von 120 Meilen *) pro Stunde bei einer Leistungs-
belastung von 33 Ibs**) pro 1 PS erzielt werden. Es ist klar, daB dıo
Ergebnisse wie diese, die Bedeutung verbesserter Antriebsmethoden bei
geringen Geschwindigkeiten betonen, sodaß hinsichtlich des Problems
des Aufstiegs mit solch hohen Leistungsbelastungen ein Fortschritt
gegenüber dem heutigen Stande erzielt ist.

Die oben angeführten Versuchsergebnisse wurden durch praktische
Versuche an einem D.H.9 bestätigt, dessen Profilkurve derart ver-
ändert wurde, daß ein Schlitz vor dem vorderen Profilteil entstand.
Die Auftriebserhöhung, gemessen an Hand der Verminderung der
kritischen Geschwindigkeit, zeigte, daß sich die praktischen Versuche
mit der Laboratoriumsmessung decken.

Konstruktions-Eriordernisse.

Die Vorrichtung an der oder den Hilfsflächen, die ein Schließen
oder Oeffnen der Schlitze bewirkt, bietet weder sehr große Schwierig-
keiten, noch bedeutet ihre Anbringung einen großen Gewichtszuwachs,
Am einfachsten ist die Methode, bei der der vordere Hılfsflügel um
einen Zapfen drehbar gelagert wird, jedoch sind für diese Einrichtung
und für die praktische Betätigung viele Lösungen möglich und ledig-
lich praktische Erfahrungen in der Herstellung und im Betrieb können
ergeben, welche die Beste ist. Es ist zu hoffen, daß die oben ange-
führten Ergebnisse und die ausgeführten Versuche zu weiterer
Forschungsarbeit an anderen Orten führen werden, sodaß noch bessere
Ergebnisse zum Nutzen der Flugtechnik uud der gesamten Luftschiff-
fahrt erzielt werden,

Der Redner dankte hierauf Herrn R O. Boswall, jetzt Dozent
für Maschinenbau an der Universität zu Manchester, der bis Anfang
des letzten Jahres Leiter seiner Windkanalversuchsanstalt war und
alle Originalversuche durchgeführt hat. Er dankte ebenso dessen Nach-
folger Capt. G&. T. R, Hillund Miss Chandler, und den Herren Reynolds,
Pirrie, Hall, Miles, Campbell und Fosset, Assistenten der Versuchs-
abteilung für ihre tätige Unterstützung.

Die Diskussion.

Nach dem Vortrag ergriff der Vorsitzende Sir Joseph Petavel (K.B,E.,
F.R.S., F. R.Ae.S) das Wort und führte aus, daß er gern einem der Pioniere
des Flugwesens das Wort erteilen möchte, worauf Col. Alec Ogilvie folgendes
ausführte:

Er beglückwünschte Mr. Handley Page zu seiner Erfindung und zu dem
interessanten Vortrag. Er betonte, dab die von dem Vortragenden gegebenen
Zahlen für ihn sehr eindrucksvoll gewesen wären und daß ihnen zufolge die

*) 1 englische Meile — 1609,329 m.
**) Englische Pfund (0,4535 kg).
Seite 130 „E!LUGSPOR'T“ No. 6
Möglichkeit 33 Ibs/PS bei einer Geschwindigkeit von 120 M/St. eine bedeutsame
Verbesserung bedeute, da die heutigen Maschinen bei dieser Geschwindigkeit
nur mit einer Leistungsbelastung von 12—15 Ibs/PS arbeiten. Eine rohe Schätzung
ergebe, daß man mit dem H.P. Flügel eine zwei bis dreimal größere Nutzlast
befördern könne, was erheblich dazu beitrage, dem Fliegen eine praktische Be-
deutung für den Handelsverkehr zu verschaffen.

Col. Ogilvie erklärte sodann, daß seiner Meinung nach der Hauptvorteil
des neuen Flügels in der Möglichkeit beruhe, die Landegeschwindigkeit
herabzusetzen. Er glaube, daß die heutige Maximalgeschwindigkeit der Maschinen
(125 M/St.) für die heutigen Erfordernisse genüge, aber daß in den meisten
Fällen die Landegeschwindigkeit zu hoch sei. Wenn es mit dem neuen Profil
möglich sei, die Landegeschwindigkeit in beträchtlichem Maße zu vermindern, so
bedeute dies einen erheblichen Fortschritt hinsichtlich der Betriebssicherheit, was
sicherlich auch eine Herabsetzung der Versicherungsraten zur Folge habe. Der
Mehrauftrieb der Tragflächen würde eine größere Traglast erlauben, sodaß man
im Stande wäre, die Maschinen schwerer und mit größerer Sicherheit zu bauen.
Es dürfte ferner noch möglich sein, ein einziehbares Fahrgestell anzuordnen. Er
nahm sodann Bezug auf seine alte Wright-Maschine, welche eine Leistungs-
belastung von 33 lbs/PS besaß, derselbe Wert, der von Mr. Handley Page an-
geführt wurde. Sein Motor wog ca. 11 Ibs/PS, sodaß, wenn es damals möglich
war, mit einer derartigen Belastung zu fliegen und zu starten, dies auch heute
angesichts der Fortschritte möglich sein müßte. Hinsichtlich des mechanischen
Problems des H.P. Flügels wolle er lediglich bemerken, daß er hierüber sich
noch im Zweifel sei.

Prof. L. Bairstow führte aus,daß er sich den Glückwünschen des Vorredners
anschliesse. Die Art des Vortrags, welche die verschiedenen Entwicklungsstufen
des Flügels zeige, wäre sehr einleuchtend gewesen und gäbe eine klare Vor-
stellung von der Summe von Arbeit, die erforderlich war zur Erzielung der
günstigsten Ergebnisse. In der Hauptsache gehe er mit dem Vortragenden und
mit Col. Ogilvie einig in Bezug auf den Vorteil der niedrigen Landegeschwindig-
keit. In Bezug auf die Frage der Stabilität möchte er bemerken, daß die Wanderung
des Druckmittelpunktes bei diesem Profil anders sei als beim normalen Profil.
Beispielsweise sei angenommen, daß die Maschine mit geschlossenem Schlitz
fliege mit einer Geschwindigkeit in der Nähe der kritischen und mit einer der
Neigung und Geschwindigkeit entsprechenden Schwanzstellung. Beim Oeffnen
des Schlitzes erfolgt zuerst eine Wanderting des Druckmittelpunktes nach hinten.
Ferner ist aber auch eine weitere Erscheinung zu beachten, der Einfluss der
Abwärtsströmung auf den Schwanz. Der Winkel der abwärtsgerichteten Strömung
ist beinahe der Grösse des Auftriebsbeiwertes proportional, daher würde sich.
entsprechend der Auftriebserhöhung der Winkel der auf den Schwanz gerichteten
Abwärtsströmung vergrössern. Es ist möglich, daß sich die Kräfte ausgleichen,
aber kein Grund zu der Annahme, daß dies eine notwendige Folgeerscheinung
wäre. Mit Bezug auf die Längsstabilität sei das „Trudeln“ noch zu berücksichtigen.
Bei den grossen Anstellwinkeln in Verbindung mit den hohen Auftriebsbeiwerten
sei die Neigung zum Trudeln vielleicht gross. Man sei jedoch hinsichtlich der
Erkenntnis der wahren Natur des „Trudelns“ noch im Anfangsstudium. Weitere
Untersuchungen müssen über die Punkte noch genaueren Aufschluss geben.

Capt. Sayers wies auf eine Dreidecker-Konstruktion hin, die vor längerer
Zeit in Brocklands konstruiert worden war und in welche eine Tragflächenunter-
teilung eingebaut war. Zum Schaden des Erfinders waren die kleinen Hilfsflächen
. in falscher Weise angeordnet, dalıer war der Maschine kein grosser Erfolg be-

schieden. _

Major F. M. Green beglückwünschte ebenfalls den Vortragenden und führte
aus, daß nach allgemeiner Ansicht eine weitere Verbesserung der Tragflächen-
profile nicht möglich gewesen wäre. Mr. Handiey Page hat diese Ansicht berich-
tigt und in der Tat eine in der Geschichte der Fiugtechnik umwälzende Neuerung
an Tragflächen gefunden. Er lenkte die Aufmerksamkeit auf die Frage des
Nutzeffekts und wies auf die Fälle hin, in denen man einen falschen Weg ge-
gangen war.

Er hätte gern noclı etwas mehr über die Ergebnisse der praktischen Ver-
suche gehört und hoffe, dal der Vortragende hierüber noch ausführlichere An-
gaben machen werde. Die Gileitzahl (Auftrieb : Widerstand) einer kompletten
Maschine von 15:1 mag theorethisch bei einer bestimmten Geschwindigkeit mög-
ich sein, für die Höchstgeschwindigkeit erscheine sie zu hoch. "

Seite 140

No. „FLUGSPORT“

Obwohl nach Ansicht des Vortragenden die konstruktive Ausführung der
Tragfläche keine Schwierigkeiten bieten werde, so sei er (Major Green) sich
hierin nicht ganz sicher. Es war inner schwierig einen irgendwie gegliederten
Flügel auszuführen und nach seiner Meinung müssten erhebliche Schwierigkeiten
vorausgesehen werden. Bei Militärflugzeugen hätten sich die mit Scharnieren ange-
lenkten Schlepp-Klappen nicht sehr bewährt, da der Auftrieb mehr vom Steigver-
mögen bestimmt werde, als von Erwägungen hinsichtlich der Landegeschwindigkeit.

Mr. Gnospelius äußerte, daß seiner Meinung nach das ungünstige Kenn-
zeichnen des „Auftriebs-Profils“ in der Gleitzahl beruhe, und daß die Hilisflächen
unbedingt verstellbar ausgeführt werden müssten.

Dr. A. J. S. Pippard äußerte seine Zufriedenheit über die Art, mit der der
Vortragende die Entwicklungsstufen des Profils gezeigt habe. Seiner Meinung
nach bestehe jedoch insofern eine Lücke in dem Vortrag, als keine logische Er-
klärung für den Uebergang von Längs- zu Querschlitzen gegeben sei. Dies müsse
wohl ein Geniestreich des Vortragenden gewesen sein. Es wäre ihm daran ge-
legen, mehr über die Gründe für diese Aenderung zu erfahren. Vom Standpunkt
des Konstrukteurs aus bieten sich seiner Meinung nach bedeutende Schwierig-
keiten in der Ausführung der unterteilten Tragtläche. Eine weitere noch zu
klärende Frage wäre die Anordnung der Fläche zum Rumpf. Der Höchstauftrieb-
des vielfachen geteilten Profils trete bei Anstellwinkeln von ca. 45° auf. Es wäre
daher notwendig, die Möglichkeit einer Aenderung des Anstellwinkels zwischen:
Fläche und Rumpf vorzusehen. Dem Vorteil der verminderten Landegeschwindig-
keit räumte er eine beträchtliche Bedeutung ein.

Dr. A. P. Thurston: Man sei bisher der Meinung gewesen, daß das Flug-
zeug den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht habe, außer hinsichtlich einer
neuen Vortriebskraft, Mr. Handley Page gebühre der Ruhm, ein neues Tragelement
eingeführt zu haben. Er wies dann auf einige von ihm vor dem Kriege in East-
London-Coltege ausgeführte Versuche hin und bat um die Erlaubnis einen Satz
Lichtbilder vorführen zu dürfen. Auf diesem waren Druckdiagramme dargestellt,
die er mit einer kleinen „Reiterfläche“ (?) erhalten hatte, die derart angebracht
war, daß sie verschiedene Lagen zur Hauptfläche einnehmen konnte. Diese
Diagramme wurden im „Flight“ vom 20. November. 1914 veröffentlicht. An Hand
der Ergebnisse kam Dr. Thurston zu der Ansicht, daß das „Wirbeln“ vom Seiten-
verhältnis abhängt, indem bei einer Fläche mit einem Seitenverhältnis von 9 das
„Wirbeln“ erst sehr spät auftritt.

Col. Bristow äußerte sein außerordentliches Erstaunen darüber, daß man
aus Kostenrücksichten bei den praktischen Versuchen mit dem D. H. 9 lediglich
eine kleine Hilfsfläche vor der Haupttragfläche angebracht habe. Man bedenke,
daß hier Versuche von größter Tragweite für die Entwicklung des Flugwesens-
gemacht worden seien, und trotzdem habe der Erfinder dabei Rücksicht auf ver-
hältnismässig geringe Ausgaben nehmen müssen. Das Luftministerium sei doch
nicht so weit von Cricklewood abgelegen, daß eine Verständigung unmöglich
wäre. Seiner Meinung nach müsste das Luftministerium eine derartige Sache
unterstützen.

Mr. Handley Page erwiderte den Diskussionsrednern in umgekehrter Reihen-
folge. Hinsichtlich der Worte von Col, Bristow in Bezug auf die Versuchskosten
bemerke er, daß der Leiter der Forschungsabteilung anwesend sei. Die Aus-
führungen des Col. Bristow würden also ohne Zweiel an die richtige Stelle ge-
langen. Er zeigte sodann das deutsche unterteilte Profil (Lachmann-Flügel) und
berichtete, daß sie ein derartiges Modell im Windkanal versucht hätten. Das
beste, hiermit erzielte Ergebnis sei ein Höchstauftriebsbeiwert von 0,5 (absolut)
(?) gewesen, was „nicht sehr ermutigend sei“. (?) Hinsichtlich der Versuche von
Dr. Thurston erklärte er, dal diese Tragflächen in Tandem-Anördnung nicht mit
dem H. P. Flügel identisch sei.

Mit Bezug auf die liebenswürdigen Ausführungen des Herrn Pippard hin-
sichtlich des Uebergangs von Längs- zu Querschlitzen, lehnt Handley Page das
Wort „Genie-Streich" ab. Er führte es logisch auf das natürliche Verhalten des
Luftstromes hin, der bei dem sich über die ganze Spannweite erstreckenden
Kanälen leichter der gesanıten Wölbung folgen könne. Hinsichtlich des Anstell-
winkels der Tragflächen zum Rumpf beabsichtige er selbstverständlich nicht, den
Rumpf beim Landen unter einem Winkel von 45° und mehr herunter hängen
zu lassen, da eine Stellung für dıe bedauernswerten Fluggäste sehr unangenehn
sei, da sie gewissermaßen auf dem Rücken landen würden. Die Ausführung mit
Seite 141 „FLUGSPORT“. | Ne: 6

vielen Kanälen sei mehr aus theoretischen Gründen erfolgt, um den höchstmög
lichen Auftrieb zu zeigen. Gegenwertig genüge der mit einem oder zwei Schlitzen
erreichbare Auftrieb. Die vielfache Anordnung könne später, nachdem man Er-
fahrungen mit der einfacheren Ausführung gewonnen habe, angewandt werden.
Bezüglich des Hinweises von Mr. Gnospelius auf die ungünstige Gileitzahl
sei zu sagen, daß sich die Gleitzahl bei dichtem Anliegen der Hilfsfläche an die
Hauptfläche fast nicht ändere. Major Green erwilere er, daß bei den mit einem
D.H. 9 ausgeführten Versuchen beabsichtigt war, die Profilkurve und die Vorder-
kante möglichst wenig zu ändern. Dabei ergab sich keine besonders vorteilhafte

Schlitzform.
Trotzdem decken sich die erreichten Ergebnisse ziemlich genau, mit den

Modellversuchen. Capt. Sayers habe darauf hingewiesen, daB selbst bei
einem Schlitz und einer Geschwindigkeit von ungefähr 75 Meilen St. die Mög-
lichkeit bestehe, Fluggäste zu wesentlich billigeren Sätzen zu befördern, als bisher,
Dabei darf man jedoch nicht außer Acht lassen, daß die Flugreise (z. B. nach
Paris) im Vergleich zum Dampfer und zur Eisenbahn eine wesentliche Zeitersparnis
ergeben muß. Professor Bristow hat auf die Wirkung des Winkels der Abwärts-
strömung hingewiesen. Bei den praktischen Versuchen mit einem D H.9 ergab
sich, daß die Maschine durch die Anordnung des Schlitzes vorderlastig und nicht
schwanzlastig wurde. Lachmann.
*#
Nachschrift.

Bemerkenswert für die Sachlichkeit und außerordentliche Objek-
tivität der englischen Fachpresse ist eine Bemerkung der Redaktion
der bekannten englischen Fachzeitschrift „The Aeroplane“ in Nr. 9,
Seite 210, in der sich ebenfalls ein ausführlicher Bericht über den
Vortrag von Mr. Handley Page befindet. ‚Nach der Darstellung dieser
Zeitschrift äußerte H, P. in der Diskussion, daß ein kontinentaler
Prioritätsanspruch, der die Erfindungsidee vorwegnimmt, vorhanden
sei. (Der Lachmann-Flügel.) Dieser Flügel ähnele seinem, die Form
der Schlitze und Gestalt der Teilflächen sei jedoch ganz verkehrt.
Er habe auf Grund der veröffentlichten Zeichnung eın Modell aus-
geführt und untersucht. Nach der allgemeinen Grundprofilsform ohne
Schlitze wäre ein Auftriebsbeiwert von ca. 0,7 zu erwarten, (also nicht
gemessen! Der Uebersetzer.) Mit Schlitzen ergab sich ungefähr 0,5.
Hierzu bemerkt die Redaktion des „Aeroplane“:

Man muß Herrn Lachmann gegenüber so „fair“ sein und hierzu
folgendes feststellen :

1. Als Unterlage für das Modell diente eine schematische Patent-
zeichnung.

2. Herr Lachmann hat ın seiner Veröffentlichung mit Bedauern
darauf hingewiesen, daß es ihm in Deutschland unmöglich war,
praktische Versuche mit seinem Tragflügel auszuführen. Soweit
wir unterrichtet sind, ist Herr Lachmann auf die gezeigte Form
lediglich aus theoretischen Erwägungen heraus gekommen und
es war ihm nicht möglich, seinen Gedanken an Hand von prak-
tischen Versuchen weiterzuentwickeln.

Ein Kommentar zu dieser objektiven und gerechten Feststellung
erübrigt sich. Wenn man zur Untersuchung des Wirkungsgrades einer
Konstruktion lediglich die Patentzeichnung zu Grunde legt, so wird
man auf allen Gebieten der Technik schlechte Erfahrungen machen,
da wohl nie ein Erfinder die für die Praxis günstigste Form seines
Erfindungsgegenstandes durch die Patentzeichnung preisgeben wird.

de

Seite 142

Auslandsbrief.

Allgemein kann man die Wahrneh
mung machen, daß d -
wesen auf ger ganzen Welt vor einem großen Fragezeichen an oo
ıst, eınem Kragezeichen, wie es die 1 ü 2
he hen , gesamte Fliegerei überhaupt noch

Wie, was, mit was sind die Haupt N
ist nicht ne uptfragen und sie zu beantworten

die anderen machen, versuchen und wieder wegwerfen, denn aus den

Der Flugsport erscheint nun auch bei d
rscl er sportbegeist ade-
mischen ‚Jugend allmählich durchzudringen und im ‚Nun soll ein Mach
kin Oxford-Cambridge
stattfinden. Die Studenten beider Universität | it j
Flugzeugen gepondben rsıtäten treten sich mit je zehn
Auch ın Amerika soll den Studierenden der E 1
' r Hochschul hli
Gelegenheit geboten werden, sich mit der Fliegerei zu "befawsen. 90
ıst zwischen der Universität Illinois und dem amerikanischen Krie Ss-
mınisterrum ein Vertrag abgeschlossen worden, worin sich der Staat
verpflichtet, moderne Werkstätten für den Flugzeug- und Motorenb
Luftfotographie einzurichten. Rn
üroße Aufmerksamkeit schenkt man j Jinri
> Aufn s jetzt der E h
Luftpost-Linien in Mittel- und Süd-Amerika, So wird "Tomelder daß
im Verein mit deutschen Unternehmern die ® nö
Tnftvorke) Columbo-Deutsche
uftverkehrsgesellschaft mit deutschen Wassertlueze 1 1
s n 2 uge C
einen regulären Luftdienst eingerichtet hat, Die Eröffnung ana on
einiger Zeit statt. Die 1100 km von einander liegenden Städte Barran-

quilla und Girardot werden über Puerto- io ı
hie ieh uerto-Berrio in 8 Stunden gegen-

wobei derselbe gedrosselt ist, plötzli > bis 3

‚ plötzlich 2 bis 300 m in

einer Minute steigt. Die dort lebenden kleinen Geier Aurabeiuncen

De ‚sind Bnnzende Segler und erheben sich bis 1500 Meter ohne
end einen Flügelschlag lediglich

in iso schlag glich unter Ausnutzung der warmen

Große Schmerzen verursacht den L

6 uftverkehrs-Unternehmeın di

Bewilligung der verlangten Subventionen. Die vom englischen Luft.

nnsterium bewilligten Credite belaufen sich auf das Geschäftsjahr

Sterling a ammer am > „pe beginnt auf 16 940000 Pfund

$ieri + 948230 ım Je 919% 1 Ö

Ben Bon Ontspricht. ahre 1919/20, was einer Erhöhung von
Seite 143

un „ULUGSPORTT. N 8

Es sind
100000 Pfund Sterling für Civil Luftfahrt
bewilligt worden, hiervon hat man den Luftverkehrs-Unternehmern
60000 Pfund Sterling zugesprochen. Es bekommt daher jeder von den
bestehenden englischen Unternehmern 15000. Man erzählt sich, daß
der Direktor der Handley-Page Compagnie erklärt haben soll, den
Flugbetrieb daraufhin einzustellen. j

Für die Beleuchtung der Luftstrecken sind 40 000 Pfund vorge-
sehen. An subventionierten Strecken kommen in Betracht: London-
Paris, Brüssel, Amsterdam und eventuell auch noch Skandinavien. Die
Zeit. von Flugplatz zu Flugplatz darf mit einem Flugzeug vier Stunden
nicht überschreiten.

Die von Andr& Michelin eingesetzte Hilfsaktion und Sammlung
hat bis jetzt den Betrag von 1337585 Francs erreicht und es wird
nicht lange dauern, dann dürfte durch besondere, bereits bewilligte,
größere Zuwendungen der Betrag von

3000000 Frances für Frankreichs Flugwesen
gesammelt sein. Es handelt sich hierbei lediglich um eine Volks-
spende Zum Leiter der gesamten Bewegung und Propaganda ist
auf Anraten Michelins General Duval ernannt worden. Da das Par-
lament den verlangten Credit für Militärflugwesen noch nicht bewil-
ligt hat, dürfte besonders der französischen Flugzeug-Industrie mit
diesem Betrag nicht allzuviel geholfen sein. Es stellt wohl lediglich
einen Notbehelf dar.

Vor einiger Zeit sind die

Australien-Flieger Ross Smith,

die den Flug England Australien mit einem Vickers-Vimy-Doppel-
decker in 28 Tagen 1919 zurücklegten, aus Ihrer Heimat in Europa
wieder eingetroffen. Eine begeisterte Aufnahme fanden sie bei dem
Aero-Club von Frankreich, der jedem der Brüder eine goldene
Medaille überreichte. Verstimmt hat es jedoch, daß der englische
Aero-Olub ein großes Bankett nicht veranstaltete. Zum Schluß taten
sich vier Firmen zusammen, Vickers als Flugzeugkonstrukteur, Rolls-
Royce als Motorenfabrikant und Shell und Co. sowie Wakefield und
Co., die die Betriebsstoffe geliefert hatten und veranstalteten eine
entsprechende Feier. Interessant ist es wohl, daß die beiden Brüder
in ihrer Heimat 500 m von ihrem Elternhaus in Adelaide gelandet
sind, nach einem Flug von 44800 km.

Der große Preis von F'rankreich für Verkehrsflugzeuge wird
nunmehr in der ersten Periode bestritten. u

Die Piloten fliegen auch während der Nacht, um möglichst.
kurze Zeiten, die für das Endresultat in Betracht kommen, zu erlangen,
Farman war einer der ersten, der seinen Goliath an den Start
brachte.

Gesteuert von den beiden Piloten d’Or und Bernard hat der
Apparat die erste Strecke Paris-—-Lille und zurück einwandfrei durch-
flogen, erlitt auf der zweiten Etapps Paris - Pau einen Kühlerdefekt
und konnte nach Behebung des Schadens seinen Weiterflug bald
wieder aufnehmen.

Die größten Chancen hat Sadı Lecointe mit seiner Nieuport-Li-
mousine.

an

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 144

Großes Kopfzerbrechen machen den französischen Konstrukteuren
die Metall-Flugzeuge
und eine bekannte Fachzeitschrift befaßt sich jetzt damit, die führen-
den Persönlichkeiten der französischen Flugzeug-Industrie um ihre
Meinungen zu befragen. Es gibt viel für und wider, aber selbst
der in Verwendung von Flugzeug-Material sehr konservativ denkende
Henri Farman konnte sich des Ausspruchs nicht erwehren, daB er
sagte: „Die Zukunft wird den Metall-Flugzeugen gehören, das ist ab-
solut nicht zweifelhaft.“
In Italien wird das
größte Flugzeug der Welt
gebaut und zwar ein Wasser-Dreidecker von Caproni, der aus drei
Dreideckerzellen, die hintereinander angeordnet sind, besteht. In einem
riesigen Rumpf sollen hundert, Personen Unterkunft haben. Und mit
diesem Flugzeug will sein Konstrukteur den Ozean überfliegen. Ob dieser
Dreidecker im Prinzip genau so gebaut ist, wie die üblichen Capronis?
In Amerika ist in letzter Zeit ebenfalls ein
Wasser-Dreidecker von 3600 PS

versucht worden. Dieser Riesenapparat ıst mit Betriebsstoff für 3400
km versehen.

Die allgemeine Meinung über den Luftverkehr ist auch in
Amerika geteilt und wie überall fehlt es auch hier an hinreichender,
staatlicher Unterstützung. Alles setzt seine Hoffnung auf die neue
Regierurg unter Harding. Penrath.

„Leviathan“-Breguets.

Die Entwicklung des Riesenflugzeugbaues in Deutschland zeigt
gegenüber den im Ausland üblichen Konstruktionen einen erheblichen
Vorsprung. Die interalliierte Kommission hat zur Genüge Gelegen-
heit gehabt die deutschen Fortschritte auf diesem Gebiete zu studieren.
Immerhin hat es ziemlich lange gedauert bis man im Ausland die
deutschen Richtlinien bezw. deren Voraussetzungen erkannte,

Jedenfalls in Frankreich hat man sie erkannt; ein Musterbeispiel
hierfür ist das von Breguet gebaute Riesenflugzeug „Leviathan“. Die
französische Fachpresse erinnert sich allerdings, daß Coanda bereits
im Jahre 1911 ein Flugzeug mit zentraler Motorenanlage, auf einer
vierflügeligen Schraube arbeitend, gebaut hat, Die Leser des „Flug-
sport“ werden sich dieser Maschine, bei welcher seitlich des Rumpfes
zwei Gnöme-Motoren, die vermittels Kegelradgetriebeeinen vierflügeligen
Propeller antrieben, noch erinnern. (Vergl. Jahrgang 1911 des „Flug-
sport“, Nr. 23, S. 808). — Coanda hat mit der Anordnung von zwei
Motoren den Zweck verfolgt, möglichst mit viel Pferdekräften um die
damaligen Erfordernisse des französischen Militär-Wettbewerbes zu
befriedigen, zu fliegen.

Der „Leviathan“ ist ein Doppeldecker mit zentraler Motoren-
anlage, arbeitend auf eine Schraube von 4,4 m (7) bestehend aus vier
Bugatti-Motoren mit je S vertikalen Zylindern. Von den Motoren
sind je zwei nebeneinander angeordnet. Zwischen zwei NMotoren-
Seite 145 0.» FLUGSPORT“. No. 6

gruppen liegt, wie bei Linke-Hofmann, das Getriebe mit den Kupp-
lungen. Als besondere Verbesserung wird die automatische Aus-
kupplung, welche beim Nachlassen der Leistung eines Motors diesen
entkuppelt, gerühmt. . Die Entkupplung findet nicht statt, wenn das
ganze Motorenaggregat vom Führer gedrosselt wird.

„L&Acrophile“ teilt bei dieser Gelegenheit mit, daß von dem
italienischen Ingenieur Rosatelli eine automatische Entkupplung an-
gewandt, bei drei Fiat-Motoren, die auf einer Schraube arbeiten
sollten, versucht worden sei, und daß man von dieser nichts mehr
gehört habe.

Der Rumpf zeigt die bei uns in Deutschland übliche Dur-
aluminium-Konstruktion. Die Kreuzverspannung mit ihren Details ist
ganz nach dentschem Muster ausgeführt. Der Rumpf ist von der
Motorenanlage bis zum Schwanzende mit Aluminiumblech bekleidet.
In der Fortsetzung der Höhen- und Seiten-
stabilisierungsflächen sind in bekannter
Weise ausbalancierte Höhen- und Seiten-
steuerflächen angeordnet.

Die Flügel sind in Metallkonstruktion
ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die
Zentralzelle ist fest mit dem
Rumpf verbunden. Pfeil-Form
3,5%, V-Form 4°. Das Fahr-
gestell besitzt Räder von 1250
mal 250 m m iA. Die Führer-
sitze mit Doppelsteuerung be-
{jfinden sich ziemlich weit hinten
Jim Rumpf.

Die 1300 1 Betriebsstoff sollen
in 4 Tanks von je 325 1 hinter
dem Motorenraum untergebracht
4 ll werden.

\ | Spannweite, 20. 25,088 m
2a | Gesamtlänge . . . 14,016 m
3 WTA Flügelabstand. . . 3,665 m

‚ N Gesamthöhe „ . . 5,135 m
ZN} Inhalt des OÖberflügels 74 m’
„1 Inhalt des Unterflügels 66 m’
‚\ N Gesamtflügelinhalt . 140 m’
_ Horizont. Dämpfungs-

| flce . . . . 710m:
| Verwindungsklappen-
inhalt. . . . .„ 5250 m:

Brtener R-Flugzeug „Leviathan".

——

No. 6 „FL UESPORTS, Seite 146
Kielfläche. . . 1,190 m?
Seitensteuer . . 2,620 m?
Ausgleichsfläche

des Seitensteuers 1,440 m?

($ewicht des Flug-
zeuges ohne Mo-
toren. . . . 100kg
(@ewicht der Mo-
torengruppe. . 1600 kg

Leergewicht . 2600 kg
Nutzlast . . 2220 kg
Betriebsstoffe . . 1500 kg
Fluggesamtgewicht 0300 kg
Gewicht pro m’ . 4bkg

Gewicht pro PS. T5kg

Geschwindigkeit in
Bodennähe . 100 km Std.
(reschwindigkeitin
2000m Höhe 175km Std
Gedrosselte Gesch win-
digkeit . 160 km Std.

Gipfelhöhe . . 4500 m
2000 m ın . . .. 20 Min
Start . . 2 .2...800 m
Auslauf . . . .. 200 m
Aktionsradius bei 1

gedrosselt. Motor 1600km

Flugdauer bei ge-
drosseltem Motor 10 Std.

Auf jeden Fall ist im
Interesse der Weiterentwick-
lung des R-Flugzeugbaues
der Versuch von Breguet
zu begrüßen, Wie die Ver-
suche auch ausgehen wer-
den, jedenfalls werden sie
bestätigen, dal} Deutschland
im R-Flugzeubau auf dem
richtigen Weg war,

Brecenet Io Pluezene Leviathan”.
Mitte: Betiichsstoffbelältern. Unten: Fülrersitze.
Inland.

Kein See-Segelflugwettbewerb. Durch
‘ die Tageszeitungen und ein Teil der nicht
orientierten Fachpresse ging in der letzten
Woche eine Notiz, wonach 1921 ein See-
, Segelflugwettbewerb für den Sommer beab-
sichtigt sei. Diese Nachricht ist unzutreffend.
Vorarbeiten haben überhaupt noch nicht
stattgefunden. Ebensowenig sind die für
die Durchführung nötigen Mittel vorhanden.
Die Ankündigung ist daher in keiner Weise
ernst zu nehmen. Der einzige Wettbewerb,
welcher 1921 stattfindet, ist der Rhön-
Segelflug - Wettbewerb. Geschäftsstelle
Frankfurt a. M., Balınhofsplatz 8.

Das Lufifahrtpersonal im Deutschen
Verkehrsbund. Der Eintritt des „Berufs-
verbandes für das Luftfahrtwesen“ in den
„Deutschen Verkehrsburd“, eine gewerk-
schaftliche Grobßorganisation, wurde auf der
letzten Verbandstagung beschlossen. Der
frühere Berufsverband wird unter eigener
Leitung eine gesonderte Abteilung im
„Deutschen Verkehrsbund“ bilden und wird
bis zu dessen endgültiger Konstituierung,
wie auch andere große Gewerkschaften,
einstweilen dem „Deutschen Transport-
. arbeiter-Verband“ finanz- und verwaltungs-
technisch angegliedert. Die jetzige Organi-
“ sation erfährt dement-prechend eine Um-
gruppierung, in dem die
bisher dezentralisierteVer-
waltung ganz nach Berlin
verlegt wird. Bezirksver-
waltung und Ortsgruppen
. bleiben überall bestehen
resp. werden neu organi-
siett. Zum Leiter der
Reichsabteilung wurde G.
Sedlmayr, Berlin, ge-
wählt.

Der!Luftverkehr Mün-
chen-Bodensee,der durch
den bayerischen Luft-
Lloyd eingerichtet worden
ist, soll am 14. März offi-
ziell aufgenommen wer-
den. Am Bodensee wird
in Konstanz gelandet und
täglich . findet ein Flug
in beiden Richtungen
statt. Die Flugzeuge be-
fördern auch Postsen-
dungen.

Seite 147 „FLLGSPORT“.

Flugtechnifihe Rundfchau. |

WHanelore Ziegler flog mit eineın Rumpler-
Verkehrsflurzeug am 25. 2. 21 von Augs-
burg nach Ulm, wo sie am selben Abend

noch anftrat.} y

Au sla n d. . Flüge der Milch-Amerikaner in Johannisthal.
Rentabilität der Luft- Pie Firma Sablatnig hatte dem Roten Kreuz bereitwilligst Freillüge
post. Grey schreibt im ZU Verfügung gestellt, um mit den mit den Milchkühen aus Amerika

Aeroplane: Wenn man

gckonmenen Farmersöhnen Gelegenheit zu geben, deutsche Ver-
kehrstlugzeuge keimen zu lernen und überhaupt sich über deır

die gesamte Post statt Wiederauflsun in Deutschland anf dem Gebiete des Flngzeugbaue

auf der Eisenbahn und

und Luftverkehrs zu unterrichten.

Seite 148

No. 6

„FLUGSPORT“ BEE

Schiffahrtslinien durch die Luft expedieren würde, so würde der Luftpostbetrieb
ebenso rentabel sein, wie der Schiftahrts- bezw. Eisenbahnpostverkehr. Auf der
amerikanischen Luftlinie von New-York nach San Franzisko sei der Luftpost-
verkehr regelrecht durchgeführt und rentiere sich, ohnedaß ein Sonderzuschlag
erhoben werde.

Die Erwerbung von Fliegerpatenten in den Niederlanden erfolgt ge-
mäß der Bestimmungen der „Fcd£ration Acronautique Internationale“. Für das
Mutterland treten dıe Bestimmungen mit dem 15. 2, für die Kolonien und Be-
sitzungen mit dem I. 4. in Kraft.

Schweizer Fliegerbund. Die Gesellschaft Schweizer Militärflieger hat,
wie LA SUISSE AERIENNE berichtet, nachdem sie sich mit einem weiteren
Interessentenkreis unserer nationalen Aviatik in Verbindung gesetzt hatte, in einer
außerordentlichen Generalversammlung im November 1920 beschlossen, eine Ver-
einigung sämtlicher Interessenten der nationalen Aviatik ins l.eben zu rufen und
das Datum der konstituierenden Versammlung festgesetzt auf den Tag der or-
dentlichen Jahresversammlung der G. S. M. F. oo

Am 29. Januar 1921 wurde im Hotel „Elite“ in Zürich der schweizerische
Fliegerbund konstituiert und ein Statutenentwurf ausgearbeitet. Die Vereinigung
bezweckt außer der allgemeinen Förderung der schweizerischen Aviatik speziell
die Vertretung der sportlichen und beruflichen Interessen ihrer Mitglieder. Der
Bund sucht seine Zwecke insbesondere zu erreichen durch:

a)Vorträge; b) Tätigkeit der Sektionen; c) Veranstaltung von Konkurrenzen
über Fragen wissenschaftlicher und techniscker Natur; d) Fliegerwettbewerbe,
e) evertuell Uebernahme des rechtlichen Schutzes seiner Mitglieder; 1) Gratis-
vermittlung von Pilotenstellen; g) Herstellung von Auslandsverbindungen zur
Besprechungung allgemeiner Fragen; h) Pflege und Förderung der Kamerad-
schaft unter den Mitgliedern;

Der provisorische Vorstand setzt sich zusamnıen aus den Herren: R. Acker-
mann, Präs. Maj. i. GST. Müller, eidgen. Flugplatzdir.; G. Wuhrmann, Ing;
A. Schädler, Ing.; Vacano, Flugzeugf.; E. Hug, Ing, ; .

Dem Bunde können sämiliche natürlichen und juristischen Personen, die
an der allgemeinen Entwicklung der Aviatik Interesse haben, beitreten.
Es ist beabsichtigt, den schweizerischen Fliegerbund als Sektion dem schweize-
rischen Aeroklub anzugliedern.

Verschiedenes.

Die 5. Frankfurter Internationale Messe. Die Frankfurter Frühjahrsmesse
findet bekanntlich vom 10. bis 16. April statt. Nunmehr ist auch der Termin der
Herbstimesse festgelegt worden. Sie wird vom 25. September bis 1. Oktober
stattfinden. Man rechnet damit, durch Errichtung einer 5000 qm großen Industrie-
halle die Unterkunttsmöglichkeiten beträchtlich erweitern zu können. Bekanntlich
wird zum Herbst auch Haus Werkbund zum ersten Male die Tore öffnen. Ins-
gesamt dürften dadurch gegen 2000 Aussteller mehr aufgenommen werden können.

Für die Frühjahrsmesse bestimmten Güter sind an die Frankfurter Messe-
Speditionsgesellschaft m. b. H., Frankfurt a. M.- Hauptgüterbahrhof, zurichten.
Es ist erforderlich, in allen Versandp apierendie genaue Adresse der ausstellenden
Firma, Meßhaus und Standnummer anzugeben. Bei Nichtbeachtung dieser Vor-
schriften sind Verzögerungen, unter Umständen sogar Unbestellbarkeit des Gutes
unvermeidlich.

Ein Wettbewerb für Aluminium-Kolben. Einen Wettbewerb für Aluminium-
kolben für Kraftfahrzeug-Motoren hat kürzlich das deutsche Reichsamt für Luft-
und Kraftfahrwesen ausgeschrieben. Es handelt sich um den ersten Wettbewerb,
der auf diesem Gebiet stattfindet. Nachdem der Aluminiumkolben im Flugmotoren-
bau bereits einen beträchiichen Fortschritt bedeutet hat, sollen seine Vorteile
auch für den Kraftwagen-Motor dienstbar gemacht werden.

Der neue Wettbewerb hat den Zweck, die Betriebsbrauchbarkeit des Alu-
miniumskolbens für Kraftfahrzeug-Motoren zu untersuchen, die wirtschaftlichen
und motortechnischen Vorteile des Aluminiums-Kolbens festzustellen, sowie die
metallurgischen und baulichen Voraussetzungen für die Verwendung von Alumi-
niumkolben zu klären. Als Beitrag zu den Unkosten sind vom Verein deutscher
Motorfahrzeug-Industrieller 50000 Mark zur Verfügung gestellt worden. Die
Ausschreibungen sind derart, d:ß diejenigen Kolben mit Preisen bedacht werden,
die einwandfrei betriebsbrauchbar sind, die sich billig herstellen lassen und die
Seite 140 „FLUGSPORT*Y. No. 6

am meisten betriebswirtschaftliche Vorteile bringen. Der Wettbewerb ist für in
Deutschland hergestellte Kolben aus Aluminien, Magnesium und deren Legierungen
offen. Die Nationalität des Konstrukteur, Herstellers oder Anmeiders ist nicht
irgendwie gebunden. Anzumelden sind nur Kolbensorten, also nicht einzelne
Kolben oder einzelne Kolbensätze. Das ist geschehen, um einen Vergleich der
verschiedenen Konstruktionen besser zu ermöglichen. Die Kolben werden in der
Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge der technischen Hochschule Charlottenburg
geprüft: Zur Prüfung dient ein 30 PS-Personenwagen-Motor, sowie ein 45 PS-
Lastwagen-Motor. Der Entwurf der Ausschreibungen stammt vom Prof.Dr. Ing.
Becker an der teschnischen Hochschule in Charlottenburg. Als Mitarbeiter hat
u. a. Dir. A, Horch von den bekannten Audi-Werken in Zwickau zur Seite
gestanden.
An Preisen sind ausgesezt: I. Preis 20000 M., 2. Preis 10000 M., 3. Preis
6000 M. und 4. Preis 4000 M. Wenn nach dem Urteil des Preisgerichts keiner
der eingelieferten Kolben den Aufgaben des Wettbewerbs vollkommen gerecht
wird, behält sich das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen die Nichtverteilung
des 1. Preises vor. Bei Gleichwertigkeit mehrerer Kolbensorten kann das Preis-
ericht eine Teilung der Preise vornehmen. Dem Preisgericht gehört u. a. Prof.
Wawrzinick von dem Institut für Kraftfahrzeuge an der technischen Hochschule

Modelle.

Bewährte Modell-Konstruktionen.

Die wichtigste Aufgabe der Modell-Vereine besteht darin den
Anfängern im Modellbau Anleitung in der Handfertigkeit und An-
fertigung der Konstruktion von Modellen in ihren Einzelheiten zu
geben. Wirklich gut durchgebildete und erprobte Einzelteile und noch
viel weniger, gute Zeichnungen sind nicht immer vorhanden. Bei
mehreren Modellvereinen haben sich nach und nach wirklich gute
Normalkonstruktion herausgebildet. Wir kommen heute nun mehrfach
an uns ergangenen FErsuchen nach und veröffentlichen von Zeit zu
Zeit unter obiger Ueberschrift die bewährtesten Konstruktionen.

In Nachstehendem bringen wir einige Normalkonstruktionen, die
sich im Flugbetriebe im Frankfurter Modell- und Segelflugverein gut
bewährt haben.

N.
VE

ALUMINIUMROHR ZUM
EINSTECKEN DER KUFEN

A

Propellerlager Aluminiumbiech I mm. Fahrgestellkufen Bambus 3:<1.5 mm.
Fahrgestellstreben Stahldraht 1,25 mm (/; Kufenschuhe Aluminiumrohr 4 mm (..
Motorstab Fichte 6x8 mm. Radachse Stahldraht I mm.

No. 6 „PLuUGsPpokT“ ______ Seite 18

Ausleger

(zum aufstecken)

für 2 Propeller

GEGENHACKEN

Propellerachse Stahldraht 1,5'mm. Perle und Unterlagscheibe Messing.
Lagerschuh Messingrohr 4 mm ©) 0,5 Wand flach gedrückt. Ausleger
Bambus 6X2 mm, nach den Enden auf 4X1,5 mm verjüngt. Ausleger
Motorstab Verbindung 0,25 mm Weißblech. Motorstab Fichte 64,5 mm.
Spanndrähte 0,2 mm. Gegenhaken Weißblech 0,25.
(Ausführungsform Möbius an Dauerrekord-Modell.)

(3) Droppellerlager aus Weissblech

(zu m aufstecke n)

PROPELERWEILLE REIBT NUR BEI AUND.B

FLACHGEDRÜKT U,
VERLÖTET.

Weißblech 0,25 mm. Strebenschuhe Messingrohr 4 mm ) 0,5 Wand.

Wir richten an alle Modellvereine die Bitte, gute Normalkeon-
struktionen an den Modellen ihrer Mitglieder herauszusuchen, und diese
in gut verpacktem Zustande an uns zu übersenden, damit wir saubere
Zeichnungen in der Normalmanier, welche später zu Unterrichts-
zwecken in dem Modellverein verwendet werden sollen, anfertigen können.

Offizielle Mitteilung des Verbandes deutscher Modell- u. Gleitflug-Vereine.
Präs. Verein: Frankfurter Modell- und Segelflugverein, Frankfurt am Main,
Bahnhofs - Platz 3.

Die akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule, Darmstadt,
ersucht um Aufnahme in den Verband. Etwaige Anschriften der Vereine hierzu
sind bis zum 30. März bei der Geschäftsstelle einzureichen.
Seite 151

„FLUGSPORTN | No. 6

\ Bericht über die 4 Sitzung der Kommission tür den Rhö
Segeilflug-Wettbewerb 21, in münchen in den Rä s ischen
Aero-Clubs, am 6. März 1921, 10 Uhr Vormittag. " umen. des Bayerischen
Anwesend yaren die Vertreter:

es Verbands Deutscher Modeil- und Gleitflugvereine (Eh i

Des Verbands der Frankfurter Vereine für Lultfahrt vonder wa)

Des Bayerischen Aero-Clubs, a

Des Bremer Vereins tür Luttfahrt (Voss),

N yagtechnischen Vereins Stuttgart (Brenner, Hirth).
ach herzlichen Begrüßungsworten, die Prof. Enıden an di
tichtete, eröffnete Generaldir. Dr. Rumpler die Sitzung der no on
Krupp referiert über die dritte Sitzung, deren Protokol) genehmigt wird.

Die Herren Dr. Hoff, Ursinus, Klemperer erklären sich bereit, eine beson-
dere Ausschreibung für „unbemannte Modelle“, die in etwa drei Wochen ver-
öffentlicht werden sollen, auszuarbeiten. Es wird in der Sitzung festgestellt, daß
die zur Durchführung des Weitbewerbs notwendigen Mittel taısächlich zur Ver-
fügung stehen, auch daß die Fonds für Preise die beabsichtigte Höhe erhalten

. Für einen Antrag, der den Fortfall des Nenngeldes für die Verbandsmit-
glieder forderte, ist von Seiten des Verbandes ein Ausweg gefunden worden
der den Interessen der Mitglieder vollauf gerecht wird. Einzelheiten hierüber
gehen dem Verein zu. — Als letzter Punkt der Tagesordnung wurden die ein-
zelnen Arbeitsausschlisse pp für den Weıtbewerb gewählt.

ie Kommission hat nun ihre Arbeiten beendet. Generaldir.
dankt den Anwesenden für ihre Tätigkeit und schließt die une per
nachmittags. Herr Ursinus dankte im Namen der Teilnehmer.

Anschließend waren die Anwesenden, Gäste des Bayerischen Aero-Clubs

Die Vorarbeiten der Organisation nähern sich dem Ende. Eifrige Werbe-
und Sammeltätigkeit der Vercine muß jetzt einsetzen. Hobel- und Meßband
müssen sich rühren zum Wettbewerb in der Rhön.

Verein für Segelflug & Modellbau e. V. Sitz Hambur E :
Wandsbekerstieg $0. Das interne Wettiliegen am Sonntag aan a mnastelle:
vom Wetter begünstigt; und infolgedessen hatte sich auch eine große Zuschauer-
menge eingefunden, weiche mit Interesse die Flüge der Modelle veriolgte, Insgesamt
waren vierzehn Modelle am Start erschienen, und zwar sieben Modelle der Klasse
A (>tabmodelle mit Gummiantrieb) 6 Modelle der Klasse B (Rumpfmodelle mit
Gummiantrieb) und ein Modell der Klasse C (Modelle mit Pressluft- Kohlensäure-
oder Benzin-Motoren-Antrieb). Wenn auch der Vereinsrekord (Ewald 75 Meter
Strecke, 13%, Sck. Dauer) nicht überboten wurde, so waren doch die Durchschnitts-
leistungen gegenüber dem letzten Wetifliegen bedeutend besser und der Fort-
schritt in der Modellbautechnik unverkennbar.

er Vereinswanderpreis wurde von Ewald ewonnen, dess in-
decker circa 50 Meter hinter sich brachte. Den Biedermann Wander mubfein-
Stabmodelle gewann unser jüngster Mudellbauer, Hasenfuß, dessen genau aus-
balanciertes Modell eine Sireıke von 69 Metern durchtlog. Der Biedermann-
Wanderpreis für die Klasse C wurde nicht ausgefiogen, weil nur ein Modell dieser
Kategorie erschienen war. (Warmbold, Pressiutteindecker Typ Junkers).

.. „ Gegenüber den Leistungen anderer Vereine sind die unserigen verhältnis-
massig gering, doch ist in Betracht zu ziehen, daß die spezitische Flächenbelastung
bei allen Modellen durchweg über 20 Gramm pro qdcm. beträgt. Der Verein legt
absolut keinen Wert auf sogenannte Rekordmodelle oder fliegende Stöcke.

Am Montag den 7. März veranstaltete der Verein einen öffentlichen Vor-
tragsabend im Hörsaal des Curiohauses, Ing. Kahl sprach über die Segelflugfrage
Der Redner schilderte die Entwicklung des Vogelfluges von der Urzeit bis zur
heutigen Völlkommenheit und gab in grossen Grundzügen die wichtigsten Anhalts-
punkte für den Bau von Segelflugzeugen bekannt. Der Vortrag wurde mit leb-
haftem Beifall belohnt. Weitere ötfentliche Vorträge werden demnächst folgen.
Lin Der Reichsbund Deutscher Technik, Ortsgruppe Hamburg, hat Herrn Gustav

ilienthal gewonnen am Sonntag den 20. März, 10 Uhr vorm. einen Vortrag zu
halten. Auch Lilienthal. wird das aktuelle Thema des Segelfluges behandeln.
Unser Verein beteiligt sich an dieser Veranstaltung durch vorherige Ausstellung
von Modellen und Flugvorführungen nach dem Vortrag. Der Vortrag findet statt
im Thalia-Theater. Mitglieder, welche Modelle ausstellen und vorführen wollen
werden gebeten, ihre Maschinen um 9 Uhr im Foyer des Thalia-Theaters einzu-
tiefern. Eintrittskarten sind bei allen Vorverkaufsstellen zum Preise von Mk. 2 —
2,50 und 4, — zu haben oder durch die Geschäftsstelle zu beziehen.

Seite 152

No. 6

> F y U ü SPORT “

Leipziger-Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2. In der Hauptver-
sammlung des L, Fl. V. wurden für das Modellflugwesen wichtige und weitgehende
Beschlüße gefaßt.

Neben der Ausschreibung der bewährten Modell-Flieger- und Modeil-
Fiugmeister-Prüfungen für alle Mitglieder des Verbandes deutscher Modell- und
Gleitflug- Vereine, siehe „Flugsport“ Nr.3 1921, sind zur Förderung des eigenen
Vereinsflugbetriebes zahlreiche Preise ausgesetzt worden.

Zuerst sind für die Verbesserung der bestehenden Verbandsrekorde zwei
Baarpreise von je M.25 -— ausgesezt , weiter sind Vereinsrekordpreise ä M. 10.-
ausgeworfen, damit die bestehenden Vereinsrekorde von 183, 5m Strecke und
35,4 sek. Dauer, um mindestens 10°, verbessert, die Verbandsrekorde recht bald
erreichen sollen. Daun sind noch vier weitere Baarpreise ausgesetzt worden,
für die bei Wettfliegen erzielten höchsten Punktzahlen, ferner noch drei Ehren-
preise für die Modellbauer, die bis Jahresende auch mit verschiedenen Modellen
zusammen die ıneisten Punkte erzielen.

Der praktische Flugbetrieb selhst hat in Leipzig am 20. 2. mit einem
Uebungsfliegen begonnen, das vom Wetter begünstigt, auf dem Gelände am
Meßplatz vorm. von 9- 12 Uhr, neben zahlreicher Teilnahme der Modellbauer
auch eineın besonderen Interesse seitens der Zuschauer begegnete. Die besten
Flüge dieses Tages zeigte unser erfolgreicher Entenkonstrukteur Schneider mit
seiner Ente, mit der er beim vorjährigen Herbstwetttliegen in der Klasse der Stab-
modelle den ersten Preis gewann, er zeigte erstaunliche Höhenflüge von 8, 12, 18
und 20 m; Dauer bis zu 30 sek. und Strecken bis 102m. Weiter beteiligten sich
noch Elze mit seiner bekannten Limousine „Hel 93%, 10 sek. 30 m Strecke, 4m
hoch, leider schied dann das Modell infolge Bruches eines Rumpfholmes aus; der-
selbe Konstrukteur brachte noch einen Rumpfeindecker, ähnlich der Sablatnig-
Limousine und einen Stab-Doppeldecker an den Start. Dann ist noch Klank zu
nennen mit einem Enteneindecker und als Anfänger Pauling, welche beide noch
die besten Flüge des Tages zeigten.

Am 27. 2. fand dann das erste diesjährige Monats-Wettfliegen statt, über
das weiter unten berichtet wird. Der L. FI. V. handhabt seine Flugtage so, daß an
drei Sonntagen im Monat nur Uebungsfliegen sind, wobei jeder beliebig mit seinen
Modellen starten kann und bei denen die Resultate wohl notiertnicht aber be-
wertet werden, es sei denn, daß ein Rekordflug erreicht wird, an einem anderen
Sonntage findet dann das offizielle Wettfliegen statt. Bei diesem internen Wett-
fliegen, wird der ganze Betrieb gehandhabt wie bei großen Veranstaltungen, die
Reihenfolge des Klassenstarts ist auf Beschluß der Mitglieder so festgelegt, daß
zuerst alle Flüge mit Handstart: 1.Streckenflug, 2. Zielflug, 3. Dauerflug, 4. Kreis-
flug, dann alle Flüge mit Bodenstart: 5. Streckenflug, 6. Belastungsflug, 7.Höhen-
flug. Die Bewertung der einzelnen Flüge erfolgt auch bei Wettfliegen nach
unseren Griindleistungen, siehe Flugsport Nr. 3. 1921, nur einige Abweichungen
treten den Prüfungen gegenüber ein, da bei Wettfliegen mit allen Eventuellitäten
gerechnet wird. So kann der Gummimotor beliebig behandelt werden, er kann
gedehrıt oder auch ungedehnt aufgewunden werden. Im Gegensatz zu den
Prüfungen sind bei Wettfliegen nur zwei Flüge zur Bewertung erlaubt, diese
Maßnahme entspringt unseren Erfahrungen bei früheren Wettfliegen. Es ist un-
möglich ein Wettfliegen in unserem Sinne glatt zu erledigen, wenn nicht den
Teilnehmern Zeitbeschränkung auf erlegt wird. Starten beispielsweise angenom-
men 15 Modelle, was nicht viel wäre, so sind bei zwei frei gegebenen Flügen
insgesamt in 7 Klassen nur 210 Flüge zu bewerten, zu kontrollieren und zu
beobachten. Welche Fiugprüfer von weichem Verein wollen es nun übernehmen
genau so einwandfrei wie vorher noch weitere 135 Flüze zu notieren? Diese
kleine erklärende Einwendung war nötir, da dem L Fi. V. vorgeschlagen wurde
auch bei Wettfliegen drei Flüge freizugeben. Weiter muß zur Ordnung bei
Wettfliegen in Leipzig jeder Teilnehnier starten, sobald er aufgerufen wird. Kann
er nicht starten, oder ist er nicht zur Stelle, so verfällt der erste Flug und er muß
trachten den zweiten und einzigen Flug so gut als möglich zu erfüllen, da dieser
dann ohne weiteres zur Bewertung gilt. Unsere Grundleistungen (siehe „Flug-
sport“ Nr.3 1921) werden mit je 100 Punkten bewertet, Plusleistungen prozentual
mehr, Minusleistungen prozentual weniger, das gilt bei Klasse 1—5. In Klasse 6,
Zielitug, wird jedes mehr oder weniger prozentual in Abzug gebracht und in
Klasse 7, Belastungsflug, werden für jede 10%, und meter - fünf Punkte — gut-
geschrieben. Die weiteren Bedingungen und Vorschriften, wie Flugausführung
in den einzelnen Klassan, Bauvorschriften, Konstruktionspunkte, Bodenstart mit
at

nette | „FLUGSPOoRT“. No. 6

und ohne Anstoß, Handstart, Belastungsflug und die ev. vorgesehenen Strafpunkte
bleiben bei Wettfliegen unverändert in Anwendung.

Wollen Rekordmodelle, d.h. Modelle bei denen der Gummihakenabstand
größer ist als die Spannweite, an den Klassenstarts teilnehmen, so haben wir
bis auf einen besseren Vorschlag die Wertung vorgenommen, daß die Endpunkt-
zahl errechnet wird nach der Formel: erzielte Punkte (mal) Spannweite (durch)
Hakenabstand.

Ist das Wettfliegen beendet, so erhält jeder erfolgreicher Teilnehmer einen
Meldebogen, den er bald ausgefüllt mit allen Daten der Flugleitung wieder zusendet,
erst dann hat er Anspruch auf ev. Preise, resp. Anrecht.

Wir lassen nachstehend einen solchen Meldebogen ausgefüllt hier folgen

Melde-Bogen zur Modell-Flugbewertung.

. Name des Vereins: Leipziger Flug-Verein.

Name des Bewerbers: Horst Schneider.

. Art des Modells: Znten-Eindecker, Stab-Modell.

. Bezeichnung und No. des Modells: „Haesel 184/20“.

. Gesamtgewicht in Gramm: 65 gr.

Länge über alles in cm: 75% cm.

. Spannweiten in cm! 7O cm. vorn 24 cm.

. Tragflächentiefe: 720 mm. 'j, Wölbung: gering.

. Tragflächenform: (Hier einzeichnen.)

10, Flächeninhalt in gem: 867. Steuerflächeninhalt: 208.

li. Hakenabstand in cm: 70 cm.

12. Gummigewicht in gramm: 7/4 gr.

13. Gummimotorlänge normal, ungedehnt in cm: 60 cm.

14. Aufziehzahl, normal: 350 — 400

15, Aufziehzahl, gedehnt um ? °/,: 100%. 600 — 700.

16. Propellerdurchmesser: 22 cm. Steigung: 22,0 cm.

t7. Propellerform: Wright. Blattbreite: 25 mm.

18 Steuerflächenform: (Hier einzeichnen.)

19. Steuerflächenabmessungen: 240 x 100 mm. 80 xX 75 mm.

20. Einzelheiten, Verwendetes Baumaterial, ev. Neuerungen und
Sonderheiten: Höhen der Seitenruder: Peddigrohr 2 mm ().
Rippen: Fournier. Holme: Flachholz, bez. Bambus. Fahrgestell:
Bambus. Ruder: Sperrholz. Bespannung: Pergaminpapıer.

21. Datum: 27. MH. 21. 22. Zeit: 4-6° N. 23. Wetter: trübe.
24. Temp:5- 3°C. 25. Windstärke: £ sekim. 26. Windrichtung: N,
später S.-W. 27. Startart: s. u. 28. Start-Ort: Flugplatz.
29. Landung: do. 30. Höhendiff.: keine.

Gezeigte Leistungen: Strecke: 757 m=393 Punkte. Boden-
start: 8° m = 430 Punkte. Zielflug: 45,2 m = 87 Punkte.
Lastflug: 7/0 gr 57 m =: 423 Punkte. Dauerflg.: 78,4 sek =
230 Punkte. Höhenflug: 5 m = /25 Punkte. Kreisflug: 2 =
200 Punkte. Konstruktion ete. 75 Punkte.

Zur Bewertung kommen endgültig: 7963 Punkte.

Als Flugprüfer: gez. Ackermann, Midhael, Noack.

ERNnnURwD—

Das Preisfliegen am 27. 2. fand auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau statt
und konnten die Leipziger eine Abordnung des Hallischen Vereins begrüßen,
die gekommen waren die Einrichtungen und Modelle zu studieren. Acht Modell-
bauer brachten 10 Apparate an den Start, von den Leistungen sind anzuführen:

1. Schneider mit Enten-Eindecker 13a 20. siehe Meldebogen! 1963 Punkte.
2. Elze, Rumpfdoppeldecker „Hel9*, 4. Pauling, Stabeindecker„Opal 1.21.“

No. 6

_nFLUGSPORTU Seite 19

= In mm

3. Klank, Rumpfeindecker „Okal 38.“ 5. Lorenz, Stabeindecker „Wilol 1.“

Strecke: som 184 Punkte Strecke: 57,8m 145 Punkte
Zielflg.: 35m 84 do. Zielilg.: 28 m 70 do.
Dauerflg.: Ilsek. 220 do. Dauerfig.: li sek. 138 do.
Kreisilg.: Y 100 do. Kreisflg.: 1'/; 150 do.
Bod. Start.: 12m 80 do. Bod. Start: — — do.
Lastflg.: _ _—.0— Lastflug.: Bruch!
Höhenflg.: 3m 150 do. Höhenflg.: 4m 100 do.
Konstr. etc. : 60 do. Konstr. etc.: 70 do.
878 Punkte 673 Punkte
ab 5; für Bruch 34 do.

639 Punkte

Die anderenLeistungen waren unter Durchschnitt und sollen nicht erwähnt
werden.

Der L.Fl. V würde es nun begrüßen wenn andere Vereine in gleicher
Weise von ihrem Flugbetrieb berichten würden, sodaß es jedem Modellbauer
möglich wäre seine Leistungen mit denen der Mitglieder anderer Vereine zu
vergleichen, Voraussetzung ist aber, daß dann anderen Ortes unter den gleichen
Bedingungen gestartet wird und nicht die allerbesten Flüge vom Uebungsfliegen
als Grundlagen für die Bewertung herangezogen werden. Solche Extraleistungen
zu Grunde gelegt, könnte natürlich dann Leipzig auch mit ganz anderen Punkt-
zahlen aufwarten, das wären aber nur Zufallsleistungen. Wir halten uns bei
Wettfliegen wie bei Uebungsfliegen streng an unsere obigen Ausführungen.

Leipziger Flug-Verein
i. A.: Max Noack, I. Vorsitzender.

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Kreisflg.: ur 100 do. Kreisflg.: 1?j, 150 do.
Bod. Start: 31m 207 do. Bod. Start: 35,5m 178 do.
Lastfle.: —_ _ _ Lastfig.: u . _
Höhenflg. : 2m 100 do. Flöhenfleg.: 2m 50 do.

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— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. April.

Wo bleibt der Kleinmotor ?

Die Mitteilsamkeit und damit der Umfang der Fachzeitschriften,
auch der ausländischen wird immer dürftiger. Der Stillstand und das
Einde des Tiefstandes, Schuld tragen die unausrottbaren Kriegsgewohn-
heiten, ist noch nicht erreicht. Wenn praktische Versuchsarbeit fehlt
so ist er auch in den Hochburgen der Wissenschaft und deren geschäft-
hichen Domizılen still.

Wirklich brauchbare Flugzeugkonstruktionen können erst erstehen,
wenn ein Kleinmotor vorhanden ist. Ohne diesen ist alle Konstruktions-
‚arbeit verlorene Mühe.

Die Gemüter im Luftfahrtvereinswesen haben sich inzwischen
beruhigt. Es ist Ruhe im Blätterwald. Endlich! —

Die Tagesfragen dürfen das Streben nach flugtechnischen Fort-
schritten nicht erlahmen lassen! Das flugbegeisterte Deutschland er-
wartet bestimmt, daß von dem Reichsamt ein Anstoss erfolgt und
durch die Beschaffung von Mitteln die Kleinmotorenkonstruktions-
„arbeit gefördert wird. Man spricht davon, daß bereits ein Flug-
motorenwettbewerb geplant sei. Hoffentlich nicht nach dem verfehlten
Muster des „Service Technique“. Die Klassifizierung 125/150, 250/350
und 500/600 PS ist von den Kriegsrichtlinien diktiert und kann
Deutschland nichts nützen,

Auch die Verkehrsflugzeugfrage wird damit nicht gelöst. Die
Kleinflugzeugfrage, für welche die jetzige Situation günstiger ist, muß
vor der Verkehrsflugzeugfrage erledigt sein. Jedenfalls muß bald
‚etwas geschehen. — —

Seite 156

Riesen-Caproni.

Auf das Erscheinen des Riesenflugzeuges von Caproni, über
welches die ausländischen Tageszeitungen mehrfach phantastische An-
gaben brachten, war die gesamte Fachwelt gespannt. Am 4. 3. hat
der „Üapronissimo“ wie er genannt wird, auf dem Lago Maggiore mit
einer Belastung entsprechend 100 Passagiere, einen Sprung von
400 Metern gemacht. Eine Kritik über den Aufbau des Flugzeuges
im Vergleich zum deutschen Riesenflugzeugbau bleibt dem Leser
überlassen.

Der Mut von Caproni, einen Versuch in vollständig noch unerforschter
Richtung zu machen, kann nicht hoch genug anerkannt werden.

Der Capronissimo besteht aus drei hintereinander angeordneten
Dreideckerzellen, die in Höhe des Mitteldecks durch die Motorrümpfe
und den Unterdecks durch den Riesenzentralschwimmer, welcher gleich-
zeitig als Passagierraum dient, verbunden sind,

Zum Betriebe dienen acht 360/400 PS Liberty - Motoren, von
denen je 4 vorn und 4 an der hinteren Zelle angebracht sind. In der
vordersten Zelle befindet sich zwischen den beiden Rümpfen eine
Motorengondel, enthaltend 2 Motoren, von denen der vordere auf eine

vierflügelige Zugschraube und der hintere auf eine vierflügelige-

Druckschraube arbeitet. Zwei weitere Motoren mit zweiflügeligen
Zugschrauben befinden sich am Vorderteil der seitlichen Rümpfe,

Die vier hinten liegenden Motoren sind in gleicher Weise nur
in umgekehrtem Sinne angeordnet. Man sieht, daß der Konstrukteur
bemüht war, Untersetzungsgetriebe oder von Vereinigung zu Gruppen
auf eine Schraube arbeitetend, absichtlich vermieden hat.

Das Hauptmerkmal des Capronissimo ist das Fehlen des Schwanzes.
Wie man aus der Abbildung ersieht, befinden sich an sämtlichen
Flügelenden große, teilweise ausbalancierte Querruder, die sowohl zur
Haltung der seitlichen Stabilität und wechselweiser und gleicher Be-
tätigung das Höhensteuer ersetzen sollen.

— —
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BR. "apreni mit S Moturet
Unten Jmks? fir TOD Passelere seler SO kır Pracht oder S Torprrlo nnd 8 Bannbert

No. 7
Spannweite . 33m
Gesamtlänge . 24 „
Flächentiefe 2,75 „
(sesamttrag-

fläche . 715 m‘,

3ewicht der drei
Zellen . 5600kg
Gewicht des Zentral-
schwimmers?2400 kg
Gewicht der
Rümpfe. 1600 kg
Gewicht der Mo-
torengruppe 4SVÜkg
Totalgewicht 149UU kg
Betriebsstoffverbrauch
pro Stunde 500 Kilo.

Die Motorenzelle ist
gegenüber der vorde-
ren und hinteren be-
deutend tiefer gesetzt.
In der hinteren Zelle
befinden sich zu bei-
den Seiten der Mloto-
rengruppen zwei von
Öber- bis Unterdeck
reichende Richtungs-
steuer mit der davor-
liegenden Kielfläche.

Der Führer befin-
det sich im vorderen
TeildesZentralschwim-
mers, von wo aus mit-
tels Seilen die einzel-
nen Steuerorgane be-
tätigt werden. ‚Je eine
Motorgruppe wird von
einem Monteur über-
wacht. Diese Motoren-
gruppen sind durch
Steuertelegraphen mit
JemFührer verbunden,

Der Capronissimo
erinnert mitden hinter-
einander angco:dneten
Tragzellen an den
Oertz-Schoner. ‚Jeden-
falls darf man auf die
Versuche von Caproni
gespannt sein. Eine

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R-Caproni,
Seite 158

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R-Caproni.

dem modernen R.-Flugzeugbau entsprechende Formung des Flug-
zeuges wird sich dann von selbst ergeben.

Holländischer Vierpersonen Verkehrseindecker.

Die holländische Firma „Nederlandsche Automobil un Vlietnig

Önderneming“ hat ein Vierpersonen Verkehrstlugzeug mit freitragenden
Flügeln herausgebracht.

Es gehört nicht viel dazu, sofort zu erkennen, daß die Maschine
von deutschen Konstrukteuren entworfen ist. Die freitragenden Flügel
deren größte Dicke in der Mitte 42 cm beträgt, sind oberhalb des
Rumpfes durch einen Spannturm an beiden Seiten durch je zwei
Streben sowie einer Stirnstrebe abgefangen. Der Führersitz wie bei
Sablatnig hinter dem Passagierraum. Seiten- und Höhensteuer zeigen
die üblichen deutschen Formen mit dreieckigen Ausgleichflächen.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 13,8 m, Gesamt-

Holländischer Verkehrs-Kindecker.

vn--

| PATENTSAMMLUNG
1921 | des

| No. 3

Inhalt: Die dentschen Patentschriften: 2997:; 310630, 7.0; 321078: 32680: 32928,
S21, 522: 330001. 225, 550, 776: 332018, 145. 030: 333776.

Rumpf und Zelle,

Pat. 330776, vom 26. 8. 13 ab, veröft.
22. 12.20, Hugo Lang, Darmstadt. Vruck-
fläche für Pliuscl. insbesondere von Flug
zeugen, Luft und Wasserpropellern. Sie
entsteht folgendermaßen! Den Auszang bildet
eiiı Ilyperbolvid bezw. P’araboloid mit ellip-
tischer oder ellipsenähnlicher, ovaler Grund-
fläche f (vgl. Abb. 1). Diese lWyperbolvid-
(bezw. Par:tboloid-) Pläche wird in sich um
die Hauptachse (es livperboloids verdreht,
so daß die Achsen der Grundfläche einen
hestiinmten Winkel a bilden mit den Achsen
einer näher am Scheitel liegenden Schnitt-
ellipse f,. Die Tragtläelıe bezw. der Propeller-
tlügel wird nun von einem bestimmten Ab-
schnitt dieser Fläche gebildet; es wird durel
eine zur Hauptachse des Hyperbuloids stark
geneigte Schnittlläche ein Teil des Ilyper-
boloids abgetrennt, welcher «die Scheitelkuppe
enthält; man erhält so eine wmiesmuschelähn-
liche Fläche. Diese Flächenform eignet sich
insbesondere für Propellerflügel; soll die
Fläche als 'Tragfläche verwendet werden,
so erhält sie noch eine Ansatzlläche, «lie
ebenfalls einen Abschnitt des Hyperboloids
bildet und folgendermaßen erhalten wird:
Es wird parallel zur Grundfäche eine weitere
Selmittfläche geführt, welche die oben-
genannte, zur Hauptachse schräge Schnitt-
fläche kreuzt, ferner eine weitere Schnitt-
tläche durch den oberen Ansatzpunkt der
schrägen Schnittfläche senkrecht zur Grund-
fläche f geführt. Der in Abb. 2 eingezeich-
nete Teil © schließt sich hinten an den muschel-
förmizen Teil a an. Dieser Teil a erhält
zweckmäßigerweise vorne einen Ausschnitt b,

Für schnell bewegte Flächen wird das
Iyperboloid nicht, wie in Abb. I u. 2 ge-
zeichnet, hoch gewölbt, sundern, wie in
Abb. 3 sowie 3a ersiehtlich, init tlacher
Wolbuns ansgeführt.

Durch die imiere Spiraldrehung ent-
stehen auf dem Ilyperboloit zwei symmetrisch
scolaperte Abflachungen, a, bei stärkerer
Drehung Einsenkungen, a. Zu beiden Seiten
dioser Senkungen verlaufen zwei einander
im Scheitelpunkte S des Hyperboloids kreu-
zende Spiralkurven, die ihrerseits die Scheitel-
linien von Hyperbeln sind.

Die eine (Hanpt-) Spiralkurve ASK gc-
hörtzum miesmuschelförmiren Sammelsystem,
die zweite (Sekundär-) Spiralkurve WSZ zum
auschliedenden „Iragsystem* der Flügel-
ftäche. Die beiden Systeme sind im Verhält-
nis zu einander jeweils verschieden stark
ausgebildet, entsprechend der jeweiligen
Fimktion der Flügelfläüche.

Die Scheidelkuppe des Hyperboloids um
den Pımkt S. den Lanptluftstützpunkt, bildet
die wehr oder minder tiefe „Achselhöhle‘“
des Flügels:

Durch diese FHiche mit der Spiraldoppel-
karye wir umter dem Stützpunkt S (in
der Aclsellöhle) ein diehter, hebend wir
kender und vorwärts drückeneler Lauftwirbel
erzummt.

Bei Fluszenzen wird die Stabilität er
höht, dadnreh, daß nahe am Flurzengmittel
punkt liegende Luftstürzpunkte vorhanden
sind. Außerdem wirkt (ler nahe vorn we-
rieltete Druck des Luftwirbels in gleicher
Weise günstige wie beim Segeltlug der Vögel.

Der Gang der lauft bei dieser nennen
Druckfläche ist tolgender: Unter dem
„Sammelsystein” bewegt sieh eine dünne
Luftsehieht uuter Wendung, und bei starker
Abnahme der Ilyperbelparameter unter Ver-
diehtung ständig zum Stützpunkt S hin und
von dert unter Ausdehnung nach vorn nach
denn Wendepunkt hin. d. I. die Luftsehicht
übt nach der balben Drehung ihren Druck

t 2

nach vorn oben zeren den Flügelarm bis A
aus, treibt also den Flügel nach vorn oben.
Bei W bis A, an der Vorderkante der \chsel-
höhle, trifft diese Laftschieltt mit «lenı vorbei-
streichenden Luftstrom zusammen und bildet
nun eine zweite Luftschicht unter dem „Trag-
system”. Es entsteht somit unter dem Stütz-
punkt S ein natürlicher Wirbel md ein
Luftpulster. \

zei voller Ansnntzune der Flügelfläche
soll also dir Luft von der Flügelspitze m
nach S hin und von dort nach vorn oben
gren die Achselhöhlenwand hinter den Flügel-
arın gehen: daher die erhebliche Druck-
wirkung.

Pat. 310630, vonn 550. 1. 1018 ab, veröff.
SD Antkıans HH & Farkor Sehwer
PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

i. Meckl. Befestigung der Bespannung von
Mlugzeugffächen an Stegen ı. dgl. Zwischen
den Steg (b) und dem mit ihn zu verleinien-
‘len und vernagelnden zweiteiligen Gurt-
leisten (a) wird ein Stoffstreifen (e) velent,
der eine auf den Steg gelegte, beliebig we-
forte Schnur (db mngibt, an welche die
Bespammung (e) ingenäht wirt.

. Die Enden des Stolfstreileus (ev) werden
wit Verstärkimgssehnüren (g) verschen, die
sowohl mit dem Stoffstieifen verwebt als
neh als eingelegte Schnüre niit demselben
verbunden sein können.

Bei einteiligen Gurtleisten dient die
obere der an den Enden des Stoffstreifens (e)
eingewebten oder eingelegten Verstärkwigs-
sehnüire ig} zum Annähen der Bespannung,
he mntere zur besseren Belestigung gegen
Ausreiben.

Die Gurtleisten können aus melreren
nebeneinander zelagerten, aufgenagelten und
verleimten Leisten bestehen, so daß die
Leisten zwischen sich mehrere Stoffstreifen
wit Verstärkungssehnüren zu gleichen Zwek-
kon aufnehmen.

Bezinbehälter.
Pat. 332048, vom 6. 4. 18 ab, veröff.
21. 1. 21. Anthony B. G. Fokker in
Schwerin, Mekl. Anordnung von Brennstoff-

behältern für Flugzeuge. Der Patentanspruch
lautet:

1. "Anordnung von Brennstoffbchältern
für Klugzenge, dadurch gekennzeichnet, dal
die Brennstoffbehälter in der Fahrgestellver-
Kleieung untergebracht sind.

It. Anordnung von Brenustoffbehältern
nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet,
daß die Brennstoffbehälter vor und hinter
der Achse oder beiderseits dev Achse ange-
orılnetsind oder bei achsenlosen Fahrgestellen
lie Pahrgestellverkleidang ansfüllen.

II. Anordnung von Brennstoffbeliältern
nach Auspeuch I md IL, dadurch wekenn-
zeichnet, daß die Brennstoffbehilter te) ent-
weder dureh Ausspartugen der Rippen (u)
ıler Fahrgestelverkleidung im ganzen durch-
geführt oder in mehrere zwischen je zwei
Itipven angeordnete Kinzelbehälter unterteilt
sin,

Pat. 329822, vom 24. 10. IS al, veröff”
30. 11. 20., Reischach & Co. G. m: u. #.

eG Berlin. Behälter für leicht entzündliche Gase

und Flüssigkeiten auf Flugzeneen nnd Inte:

} „ sehiffen.

Die Wäntle des Behälters sind aussen
oder innen oder an beiden Stellen mit eng-
mäasehigem Drahtgewelie bezogen.

Auch im Innenranm des Behälters sind
Drahtgewebe angeordnet.

Gleichgewichts- und Geschwin”
digkeitsregelung.

’at. 332939, vom 1. 12. 18 ab, veröff.
1. 2. 21. Werkstätten für Präzisions-
Mechanik und Optik, Carl Bamberg, Berlin-
Friedenan. Selbsttätige Seitenstenerung ın
Flug- und anderen Fahrzeugen, bei welcher
(dureh das Magnetsystem eines Kompasses ein
Relais nnd von diesem durch eine Antriehs-
vorrichtung das Seitensteuer des Fahrzenees
verstellt wird, «dadurelh ekennzeichnet, daß
entweder das Seitenstener selbst oder der
vom Kompaß beeinfInßte Meehanisnus für
das Seitensteucr mit dem drehbaren Konpaß-
kesscl derart zwanglänlig verbunden ist, daß

der Kompabkussel stets dem Masmetsystein
des Kompasses nachgedreht wird. bis der
Kompaßkessel sich wieder in der Norm.
lage zum Magnetsystem befindet.

, ’at. 310730, vom 4. 5. 10 alı, veröff.
12. 1. 21. Ednard Schnebel, Halberstadt.
Regelvorrichtung mit Windirmekplatte Tür
Flugzeugmotoren, die klie Rexel-
glieder des Motors steuert. Die
vom Winddrnek beeinflußte Kin-
richtnug ist im Luftstrome der

Priebschraabe angeordnet nnd
mit den Regelgliedern des Motors
so verbunden, (aß ohne Töingriffe
des Führers «der Motor sieh fort-
gesetzt selbst aut beliebig herabzumindernde
Kraftleistung einstellt.

Die Regelglieder für den Motor bestehen
aus elektrischen Kontakten, «die beim Ver

| 95 |

PATENTSAMMLUNGS

des FLUSSPORT | s.ıı

| No. 3 |

sehieben der Windehmekplatte den Strom der
Motorzündeimrichting dem Motor zufließen
lassen oder entziehen.

Pat. 321978, vom 23.4. 16 ab, veröff.
15. 5. 20. Eimard Schnebel, Halberstadt.
Vorriehtune zum Regeln des Motors anßer-
halb les Fluwzeugrumpfes. Ein mimehmbarer

Nebenkontakt oder Schalter (a

| für den Ziinlungsmagneten ge
j stattet, (len Nebenkontakt an be’
liebigen Stellen immerhalb oder

wnberhalb «des lWlugzenges zu öffnen und zu
schließen.

Pat. 329821, vom 1). 10. 17 ab, veröft.
I. 12. 20. Johann Retti-Marsanich n. Qninto
Rossi, Wien. Vorrichtung zum Stabilisieren
von Luft- mel \Wasserflugzeueen, bei welcher
ein Pendel o. del. eine IKraftimelle zwecks
Einstellung «ler Stabilisierungsmittel regelt.
Den Gegenstand der Erfindung hildet eine
Vorriehtung, bei der im Gegensatz zu den
bekannten Vorrichtungen, bei denen die Rück-
führung ebenso wie die Binstellung selhst-
tätig wit voller Kraft erfolgt, «die imter dem
Kinfluß des Pendels stehende Verteilvor-
riehtung für das Druckmittel, oder für Rlek-
trizität n. dgl. beim Ausschwingen des Pen-
dels sofort voll in Wirksamkeit tritt, während
sie heim Binwärtsschwingen des Pentdels nur
langsam zur Wirkung gelangt, zu dem Zweeke,
bei Gleichgewichtsstöringen eine rasche Ver-
stellung des Stabilisiernngsmittels und bei be-
einnentder Rückbewegung des Fahrzeuges in
(lie Gleichgewichtslage cine allmähliche, stoB-
(reie Rückführung der Stener 0. del. zu er-
zielen. Patentansprach und Zeichwmgen sind
umfangreich, vergl. Patentschrift.)

Sonderärten von Flugzeugen.

in ıter neuen Riehtung «der Entwickimg
.ıles Sportflngzeuses sine  verhältnismässig
noch wenig Patente veröffentlicht worden. —
’at. 326880, veröff. I. 10. 20, Karl Scheele.
Hannover, hetifft ein Sportflngzeug, bei elem
zur Unterstätzing des Knssantriebes Feder

motoren in Anwendung gebracht sind, die bei
Steigerung der Witerstände eim-ımd ausge

schaltaot wonlon kamen

Pat. 339001, vom 15. 7. 17 bb, veröff.
1. 12. 20, Mercur Flugzengbau &. mn. b.H.,
Berlin. Selbsttätiee Stabilisierımgsvorrich-
tung für Flugzeuge, bei der die Stabihsiermmgs-
mittel durelı eine vom Motor amgetriebene
Welle verstellt werden, nachdem durch einen
Kreisel, ein Pendel o. dgl. auf elektromag-
netischem Wege zwischen der Welle und den
Stellmitteln für das Stener eine Kupplung
hergestellt ist, «ladureli gekennzeichnet, dab
gleichzeitig eine zweite Kupphmg geschlossen
wird, durcli die erst lie Welle ınit dem Motor
eckuppelt und so ein dauerndes Wnmlaufen
der Welte vermieden wird.

Pat. 329283, vom 25. 2. 15 ab, veröff.
16. 11. 20, Dr. Albert Lang in Karlsrnhe.
Flugzeng init vor iind
hinter der Tiagflache
angeordneten  Vor-
triebsprapellern. Der ==
vordere Propeller ist
unterlalb, der hintere
oberhalb der Trag-
fläche angebracht, so
ılaß der vordere Pro-
peller die Laut völlige
wmter die Unterseite
der Tragfläche drückt. . .
(ler hintere Propeller dagegen «lie Luft von
dem Ricken der Tragfliche absaugt.

Pat. 332145, vom 17. 5. 17 ab, veröff.
1.1.21, Wilhelm Gross, Frankfurt a. M.
Flngzeng mit in der Längsriehtung syimmet-

yisch ausgchildetem Körper und an jedem
Körperende gesondert vorgeschenen verstell
baren Tragflächen. Die an betden Flugzeug-
enden angeordneten Propeller An sind wmn-
stenerbar und die Tragflächen (k) entgegen-
gesetzt zueinander verstellbar, so „ass Has
Fluszeug, ausser für Vor- und Rückwärts-
bewermng, auch für ein Schweben niler ITerib-
gehen (Landen) ohne Horizontuibewegung
geeignet Ist.

Pat. 330223, vom 27. 4 15 ab, versft;
7. 12. >», Karl Tapernon in Büsseldori.
Pluszeng, mit eurch vor wıd hinter den Trag-
flächen angeordneten, sleiehe und gegen
\äufig schaltbaren Propellern, welche ‚hei
egensehaltung dureh die von beiden Seiten
mir ale Prenoftlichen stossenden Faufftstreie
des FLUGSPORT

ein Halten der Maschjue auf emer Stelle in

der Luft, sowie einen Aufstieg olne Anlauf

bzw. eine senkreehte Landung ermschchen
sollen.

Fallschirme.

at, 330530, vom 26. 8. 10 ab, veroff.
21. 12.20, Jacoh Kiefer Buss-Saar. Fall
schirm mit Iilfsfliche. Am oberen Kude eines
in der rohrförmigen Tragstange Un des
Schirmes gelagerten Zugstange (c} ist eine
Teste, dauerne geöffnete Schirmfläche (a) an-
reorenet, die beim Fallen des Schirmes so-

fort dem Luftwiderstand ausgesetzt. ist, und
die bei ilırer Anfwärtsbewegnng mittels de’
Zugstange (c) das Auseinanderspreizen des
Schirmgestänges (g) einleitel, Zur Erzielung
einer grösseren Oeffnungskomnonente einer
Jeden Druckstange (g) ist je eine Kniehebel-
Anordnung (k) vorgesehen, an der die Druck-
stangen angreifen.

Pat. 299739, vom 14. 12. 15 ab, veröff.
12. 2. 21, Otto Richard Arndt Dässeldorf-
Oberkassel. Durch den Luftstrom sich Stfnen-
der Fallsehirm mit Fangtrichter für die L.nft,
bei welchem der von einem die Kalteschnüre
tragenden Ring gefasste Stofftwiehter (e) in

radiale schlauchartige Kanäle (b) der Falr-
schirmhülle ansläuft.

Pat. 333044, vom 25. 10. 18 ab, veröft-
11. 2. 21, Anton Beinen in Neufinkeukrug
und Bailonhüllen-Gesellschaft m. 4. RE. in
Berlin-Tempelhof. Einrichtung zum Abfängen
des Stosses beim Absprung nit Fallschirm
mittels einer Breimseinriehtung, bei denen die

REEL AN

aM
2

Bremsehrichtung eine annähernd konstau te
einen bestimmten llöchstwert nicht üher-
schreitende Bremskraft gewährleistet. . Die
Seiltrommel (r)istauf einem kegelig geforinten
Bremskörper (k) gelagert, durch dessen mehr
»iler minder starkes Kinziehen in die Kegelige
Anshöhluug der Seiltrommel der. gewünsehte
3remsirmek eingestellt wird.

Pat.-Sammlung 3 wurde im „Flugsport“ Xill, Heft 7, am 30. 3. 1921 veröffentlicht.

| Na. 3 F

—

| PATENTSAMMLUNG
1921 des EN Inr.4

——

—

. Die nentschen Patentschrifien: 2
Inhalt 226 350, 879; 387235: 329880, S

Kühler.

Pat. 332538, von 31,8. 18 ab, veröff.
». 9. 21. Hermann Höppner, Fraukfurt a M-
Abdeckvorriehtung, insbesondere für Flug-
zeug Tragdeekskülder, bestehend ans hier

EZ dgEn NS

IR

einander angeordneten «drehbaren ‚Platten.
Die Platten (D sind zunehinend breiter aus
Be Platten (1) können auch ‚schaufel-
förmig gekrümmt sein. om a

Pat. 299799, vom 17.1. 15 ab, veröff,
20. 1. 21. Hugo Junkers, Dessan. Kühler-
anordumg für Luft- und andere Fahrzenge,
bei welcher der
Kühler wäh-
2 rend der Fahrt

infolge der
R clativbewe-
gung zwischen
Kaährzeug und
Luft von der

Außenluft
durehströmt
wird. Der Küh-
ler ist in ein
Rohr mit stetig
sich ändern -

dem Quer-
sehnitt so ein-
gebaut, daß er
sich an der

2 un wereeeiee Stelle des

. — u größten Quer-
schnitts belin-
det, während
Bin- und Ans-
trittsöffnung
acs Rohres kleineren QuerStunitt besitzen,
zum Zweck, den Fahrwiderstand des Kühlers
möglichst herabznsetzen und die Aecnderung
ler Inftgeschwindigkeit im Rohr mit ge-
ringen Veulusten erfolgen zu lassen.

Die Wandungen des zur Aufnahine des
Kildlers dienenden Rohres haben elwa strom-
Iınienförmigen Verlauf, zum Zweck, auch den
Fahrwiderstand des Rohres nach Möglichkeit
zu verringern und Tarftwirbe) am Bin- und
Austritt des Rohres zu vermeiden. .

Bei Anordnung des Kühlers neben emer
festen, emen stetigen Verlauf aufweisenden

}
|
\

99700. 800: 300 168: 300168: 302517 ,323522: 325210:

Wand, wird diese Wand als Teil der Rohr-
leitung witbenutzt. _ un
Pat. 299808, vom 20. d. 15 ab. ‚versfl.
20.1. 21. Hugo Jankers, Dessan. Yorrich-
tune zur Regelung der Kühlleistung Dei
Kühlern init  verriugerten Luftwiderstand
auch Patent 299790, bei denen aie Rohrleitung
gauz oder an den Stellen, an «lenen der
tWuersehnitt verändert W erden soll, aus In der
Riehtung senkrecht zur Rolwachse biegsan TEN
Material hergestellt ist. (4 B. Abb. 120.9).

Zur Aenderang der freien (merschnitte
der Rohrleitung sind an der Bin- und Aus
trittsstelle der Luft Füllkörper angebracht.
die in Richtung der Rohrachse ‚verschoben
werden können und zweckmäßig gropfen-
förmigen Längsschnitt besitzen. Ab 3)

Zur Ableitung eines Teiles der eil-
fallenden Luft sind in der Rohrwand vor dem
Kühler Oeffnungen von veränderlichen: freien
(uerschnitt angeordnet. (Abb. 4.) lem Kühler

Von der Hauptrohrleitung vor ( em Kü x
ist ein Luftumleitkanal mit veränderlic om
Durehtittseuersehnitt abgezweigt un hinter
dem Kühler mit der Hauptrohrleikung wieder
:ereiniet. (z. B. Abb. 5, \ .
ve and hinter der den Kühler auf
nehmenden Rohrleituug (d) ist je ein ver
sehiehbares, in der L,uftstromriehtung sich
erweiterndes bezw. sieh verengendes Ro "
stück (nı und m) angeordnet, so daß Je, nach
der Einstellang dieser Robrstücke ein größerer
oder kleinerer Teil der einfallenden Enft an
|s | PATENTSAMMLUNG

{er des Kälber aufnelinenden Rohrleitung (b)
vorbeigeführt ımb am lnde derselben der
ans dieser Rohrleitung (b) austretenden Balt
wieder beigefügt wid. (Abb. 6.)

Hilfsmittel der Insassen beim
Fiuge.

„Pat. 330004, vom 20. 7. 19 ab, veröff.
3. 2. 20. Oskar Schleehanf in Berlin.
Stenerknüppel für Wlugzeuge. Aıı den Steuer-
knüppel sind optische Zeichen angeordnet,
sie in Verbindung mit eier einstellbaren
Flüssiskeitswage, Alb. In. 2, die zur Be-
hebnng der Schräglage des Flugzeuges er-
Torderliche Steuerbewegung auzeigen. Der
Stenerksäppel ist, an seinem oberen Tunde
nit einem Uohlzylinder, Abb. >, verseben, in
“tessen Innern Glühbirnen angeordnet sind
äber denen Anzeigepfeile in der Deekelplatte
les Hohlzylinders ausgespart sind.

4 2

! Pat. 302577, vom 20, 5. 17
ab, verölf. 28.12.20. Theodor

n. Kaiser in Berlin - Schöne-
m herg. Sehrohr für Flag-

. zuge mit rechtwinkliger
er Führung «der Lichtstrahlen.

Auf dem wugerechten Schen-
kel des Sehroles ist das
Steuerorean des Flugzeuges
\ gelagert, (die hohle Steuer-
sÄule bildet den senkrechten Sehenkel des
Sehrohrs.

Pat. 327235, vom 13.5. 18 ab, veröff.
». 10. 20. Adolf Hawerländer und Georg
‚Alam Schäfer in Spremberg. Anzeigevur-
richtung für Luftfahrzeuge nach Pat. 315378.
Die Kupplung des zam Zeirerwerk führenden
Bowdenzuges init dem Ziündhebel erfolgt.
dureh ein am Ziindhebelgehäuse leicht zu
befestigendes dreh- oder verschiebbar ge:
tagertes und das Bowdenzugende tragendes
Zwsischenglied, «las einen offenen Schlitz zum
Einlegen des in der Nullstellung abziehbaren
Aündhebels besitzt. Das Zwischenglied ist
as Dreh Zylinder&öt anseebildet, der in einem

>

durch Sehranben a. dgk mit dem Zündhelsel

gehlluse zu befestigenden Flanschring ge-

lagert ist. In einem zweiten Ausführungs
beispiel ist eine an dem Zünthebehrehäuse
zu befestigende Bleehkappe (13), in deren
Führungsschiene (15) als Zwischenglied ein
den Zündhebel aufnehmender Schlitten
(17) verschiebbar gelagert.

Pat. 329682, vom 10. 7. 13 ab, veräff.
1. 12, 20. Signal-Gesellschait m. b. R. in
Kiel. Flugzeng mit radiotelegraphischer Aus-
rüstung nach Patent 276614, bei denen die
Spitze des Mastes dureh ein nach der Vorsler-
seite des Flugzeuges zu geführtes Zugghei,
welches gleichzeitig als Antenne mit Vor-

spannung gehalten wird, zum Zwecke. die
Ausschläge der Mastspitze währen! der Fahrt.
insbesondere bei starken Geschwintligkeits-
änderungen, zn dämpfen und so übermäßige
Bennspruebungen von dem Mast fernzuhalten
Die seitlichen Antennendrähle «dienen als
Zagglieder, wobei ihre unteren Enden an bo-
sonderen, an Flugzeuggesteil befestigten und
über die ’Dragfläche hinausragenden Stützen
befestigt sind, zum Zwecke, von (en Be-
wegungen der Plügelenden ohne Beeinträch-
tieung der elektrischen Wirkung unabhängie
zu sein. Der Must ist an che Vorderkante der
Tragflieche gerückt ind das Zugglied für die
Vorspannung an einen vorderen Ausban be-
festigt.

’ah. 300168, vom 30. 8. 13 al, veröff
18.6.20. Signal-Gesellschaft m. b.H. in Kiel.
Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung
nach lat. 276614 mit einem oder mehreren
tunlegbiren Antennenmasten. Die zur Mast-
verspannung und die als Iafbleiter dienenden
Drähte sind so angeordnet und geführt, daß
ihre Spnumung bei der Bewegung des Mastes
unverändert bleibt, zum Zwecke, ein Durch-
käingen der Drähte zu venneiden um deu
Abstand zwischen Mastspitze und Rlugzeng
bei betriehsfertiger Statton Aulern Zu können

des FLUGSPORT | m | I No. |

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Die zur seitlichen Mastverstrebung dienenden
L.uftleiter- oder lWaltedrähte greifen iu Höhe

des Mastgelenkes an Tragdeekstützen an,
eleren Einden in der Verlängerung der Dreh-
achse des Mastes liegen, die übrigen Luft»

leiter- und lHaltedrähte sind über Seiltrommelu
von den verselietenen Vrahtverkürzungen
angepaßtem Durchmesser geführt.

Pat. 330781, vom 2. 7. 14 ab, veräff.
>2, 12. 20. Signal Gesellschaft m. b. H. in
Kiel. Umiegbarer Mast für Funkentelegra-
phische Anlagen bei Flugzengen. Der Antrieb
ıler zur Mastumlegung dienenden Seiltrommel
dureh die Antriebsmasehine des Generators
der sadiotelegraphischen Station oder den
lingz engmotor unter Benutzung der Anlass-

vorrichtung dieser Maschine wird dadurch
erinöglicht, daß zwisehen «der Maschme und
«ter Pronime) eine Kupplung eingeschaltet ist,

die in Verbindung mit einem Woendegetriebe (8) ,.
den Rechts- und Linksgang der Trommel und —°

iire Absehaltung vom Motor, sowie das
Anlassen des letzteren bei abgeschalteter
Trommel ermöglicht.

Pat. 329880. vom 17. 8. 17 al, veröft.
2.2.21. Dr. Oskar Lipfiert und Indwig
Eckert, Plochingen, Württbg. Wegen der
unsicheren Angaben des löhenmessers in
geringen Höhen nahe der Korde sowie wesen
der Unmöglichkeit, «die Fantforuung, nach

einen bellleuchtenden Punkte bei Nacht und

beim Fehlenjeglicher Vergleiehsauhaltspunkte
auch nur einigermassen genau einzuschätzen,
ist es für den Fingzeugführer sehr schwer
oder nmmöglich, bei Nachkandnngen I

Niedergehen sieh über die jeweilige 1löhen-
lage nnd Imifernung vom Landelichte Klar-
heit zu verschaffen. Unfälle könnten ver-
mindert oder ganz vermicden werden, went
der Flugzeugführer die Mögliehkeit hätte, (las
luandelicht in einem ganz bestimmten, gt
wollten Winkel anzustenern. Diese Möglich
keit soll durch folgende Karfindimg gegeben
werden.

Mittels eines starken Pendels einstelltuure
Riehtvorriehtung für Flugzeuge, bestehend
aus einer Richfstange (b) mit einem zu ihr
parallele Visierlinie ergebenden, selbshleuch-
tenden Visierrähnichen (a, a) versehen wid
mit einem starren Pendel (d) in an sich be-
kannter Weise cinstellbar, ausserdem aber
auch feststellbar verbuuden und das Ganze
mit freiliegenden Visierrähmehen (a, a) ist
am Flugzeug kardianisch aufgehängt, so daß
bei vorheriger fester Einstellung (der Richt-
stange (b) zum Pendel(d) im günstigshen An-
stenerwinkel «les Landelichts die Visierlinie
bei jeder Sehräglage des Flugzeuges die vom
Flugzeug einzuschlagende Richtung angibt.

Dat. 332371, vom 27. 2. 18 ab, veröff.
29, 2. 21. Antomohil & Aviatik -A.-G. iu
Leipzig-Heiterhlick. Anordnung des Sehein
werfers auf Flngzeugen,. wober der Sehein
werter ınit dem Propeller so verbunden ist,
daß er an dessen Drehung. teilnimmt. Der
Scheinwerfer ist an dem Vorderende der
Propellerwelle angebracht. Die Achse des
Lichtkegels des Scheinwerfers kann in be-
liebigem Winkel zu der Propellerachse ein-
gestellt werden.

Pat 325210, von 12. 8. Is ab, veröff.
19. 9. 20. Kreiselban G. m. h. H., iıı Berlin-
Friedenan. Aufhängung für Geräte auf sich
bewegenden oder ersehütterten Gegenständen.
insbesondere Flugzenge, mit allseitig be-
hinderter Parallelverschiebung des von Federn
sehwebend gehaltenen (xeräfcs, dadurch ge-
kennzeiehnet, daß Drehbewegungen des Ge-
rätes durch Zapfen an demselben verhindert
werden. von (denen je ein Paar auf paral-
lelen Bahnen von zwei Führungen zerihet

| s.16 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | No. i

wire, die infolge zwangläufiser Verbinding
stets gleiche Bewegungen ausführen müssen.
Ferner daß die Führuisen dureh Schlitze
von Sehwingrhebelpaaren gebildet wurden,
lie fest auf einer wemeinsiunen Drelichse
sitzen, und daß Schwinrhebelpaare zul
mehreren nicht parallelen und nieht in dersel-
ben Ebene liegenden Achsen angeordnet sintl.
u

s'"Pat. 323822. vom 2. 5. 18 ab, veröfl,
4... 20. Karl Wäller Berlin - Johannisthal.
Vorriehtung zum Einbauen ind Kompensieren
von Ph rzengkompassen, bestehend aus einem
Peittie „s- und Visierinstrimnent, das auf einer
zıır Kielebene des Plngzeuges senkrecht vin-
stellbaren Fülhrnug verseliebbar ist. Das
Peilungs- und Visierinstrument besteht aus
„ser Peilscheibe (IT), die mit einem dreh-
baren Divpter <10, 20) versehen und um eine

y

zur Führungsschiene (2) parallele Achse (18)
drehbar ist: Die Führungsschiene (2) ist
mittels eines um den Flugzeugrumpf selerten
Stahlbandes (4) 0. dgl. verstellbar am Flug-
zeug befestigt.

Pat. 326879, vom 9. 7. 19 ab, veröff.
4. 10. 20. Erich Oppermann in Hanuover.
Luftdruekzeichner für Tauftfahrzeuge, ge
kennzeichnet durch ein der Einwirkung des
Fahrtwindes ausgesetztes Mittel (Windrad,
Windfahne), das beim Beginn des Fluges das
nnter Wirkung einer Rückholfeder o. dgl.
stehende Hebelwerk umstellt, wodurch (as
Uhrwerk eingeschaltet und mit dem Schreib-
stift bis zur Beendigung des Fluges frei-
gegeben wird: Daß ein auf der Drehachse
des Windrades (m) oder der Windfalme be-
testigtes Zahnrad (0) o. dgl. in ein mit der
Rückholfeder verbundenes Gestänge (p) ein-

paßt, das an der Verstellungsstange ig} des
Schreibstiftabhebers If, angreift.

Pit. 326336, vom 13. 6. 12 ab. veröff,
28. 9. 20. Pierre Ponlalion in Paris. _lÜin-
richtung zur Bestimmung «der Abtrift eines
Luftfalrzeuges, (lalurch gekuunzeichnet, daß
auf jeder Seite des Plugzeuges cin Mano
ineter angebracht ist, dessen druekaufneh-
mende Fläche parallel zur Täingsimittelebene
des Luftfahrzenges steht.”

Die Kinrichtung besteht aus einem Vruck-
inesser, dessen Membran mit irgendeiner An
zeigevorrichtimg in Verbindung steht (Abb. ]
mechanisch, Abb.2 elektrisch), wodureh dir
durch die verschielenen Geschwintdigkeiten
der Luft auf das Fahrzeug cinwirkenden
wechselnden Luftdricke aufgezeigt werden.
Der Winkel, den die Mittelkraft aus der
Geschwindigkeit tes Windes und aus dur
Geschwindiekeit der Einrichtung nit der
Achse der letzteren Inldet, wird dabei bei-
spielsweise mit eimer Wetterfahne geinessen.
Es ist demnach wit einer sulehen Einrichtung
möglich, aus diesen Anfzeielmungen, die in
der Zeit beim Vebergang des Luftfahrzeuges
aus einer Luftströmung in eine andere we-
macht werden, bevor das Luftfahrzeug sieh

der neuen Strömung angepaßt hat, unter
Berücksichtigung der Trägheit oder der
Massenbeschleunieung des T.uftfahrzeuges
die Größe der Abtrift zu ermitteln. Zweck-
mäßig ist dabei zn jeder Seite des Flug-
zenges ein Druckmesser angeorsinet, dessen
druckaufnehmende Fläche (Membran) z. B.
zur l.ängsebene des Flugzeuges parallel ist.
Da das Tuftfalrzeng beim Aufsteigen in
immer weniger diehte Luft kommt ud sieh
denmach der Grad des Einflusses des T.uft-
stromes auf die Membran ändert, also falsche
Anzeigen gemacht werden, so wird zweck-
mäßige «le betreffende Anzeigevorrichtung in
der Weise eingeriehtet, daß von ihr die
Größe ıler Abtrift anch in verschiedenen
llöhen abgelesen werden kann.  Beispivels-
weise kaun man auf dem betreffenden Ziffer-
blatt mehrere konzentrische Gradbugen an
bringen, die jeweils für die betreffende Höhe
in Frage kommen, in der sich das Flugzeuz
befindet.

— [io — Te

— In

Seite 159

nn „FLUGSPORKT". ee

No. 7
länge 9,5 m, Gesamthöhe 3,4 m, Leergewicht 1100 kg, Gewicht be-
lastet 1750 kg, Tragtläche 36 ym, Belastung pro m Bi kg, Belastung
pro PS 8 kg, Motor 220 PS Benz, Geschwindigkeit in 1000 m 170 km.

Neuere Konstruktionen von Farman.

Als letzte Neuheit auf dem Gebiete der Verkehrsflugzeuge ıst
der Farman F 70 mit 300 PS Renaultmotor, bestimmt für vier Pas-
sagiere, heransgekommen Schon die äußeren Formen lassen aus den
Abbildungen erkennen, daß Farman
immer noch so baut wie 1912 und 1913.
Vorteile in der billigen Herstellung werden
gegenüber Nachteilen, den schlechteren
aerodynamischen Eigenschaften, vorge
zogen. Die Geschwindigkeit dieses Flug-
zeuges ist nach Angabe von „Aeroplane“
verhältnismäßig sehr gering. Durch
die Einfach-
heit der Kon-

struktion
scheint trotz
der geringen
Geschwindig-

keit dieser
Flugzeugtyp
für den Luft-
verkehr die
Rentabilität
des Unterneh-
mensgünstiger
zu beeinflus-
sen alsdie eng-
lischen 200km
Maschinen.
Zu erwähnen
ist noch die
neue Farman
Militär-Schul-
maschine mit
190 PS Re-
nault - Motor.
Um den Schü-
lern den Kopf-
stand mög-
lıchst zu er-
schweren, ist
das Fahrge-
stell nach vorn
verlängertund
zwei beson-
dereStoßräder
angebracht.

[
ı

Farman-Schultlugzeug.
een BUGSPORTN 000. e 7
Flugiechnijfche Runöfchen.
Inland.

Notenwechsel betr. die Herstellung von Luftfahrgerät. Der Vorsitzende
der Interalliierten Luftfahrt-Kontrollkommission hat am 17. März an das Auswärtige
Amt folgende Note gerichtet:

„Ich beehre mich, Sie um gefällige Mitteilung zu bitten, ob die Deutsche
Regierung seither ihre Ansicht über die in Widerspruch mit der Entscheidung
von Boulogne erfolgende Herstellung von Luftfahrgerät geändert hat.

Ich lege Wert darauf, genau darüber unterrichtet zu sein, ob die Hersteller
von Luftfahrgerät auch jetzt noch bei ihren fortgesetzten Zuwiderhandlungen
gegen die Entscheidungen der alliierten und assoziierten Mächte die Unter-
stützung ihrer Regierung genießen.“

Das Auswärtige Amt hat darauf am 26. März wie folgt geantwortet:

„Die Deutsche Regierung steht nach wie vor auf dem Standpunkt, daß der
Vertrag von Versailles den alliierten Regierungen nicht das Recht gibt, eine Ver-
jängerung der am 10. Juli 1920 abgelaufenen Sperrfrist für den Bau und die Ein-
fuhr von Luftfahrzeugen und Luftfahrtmaterial zu fordern. Sie ist daher auch
jetzt nicht in der Lage, dem diese Verlängerung aussprechenden Beschlusse der
Konferenz von Boulogne eine Folge zu geben.

Der deutsche Standpunkt ist in der Denkschrift vom 29. Juli und in der
Note an die Botschafterkonferenz vom 14. Dezember 1920 eingehend begründet.
In der Note vom 14. Dezember ist zugleich für den Fall, daß die Alliierten die
Berechtigung dieser Gründe nicht anerkennen sollten, der Vorschlag gemacht
worden, die Angelegenheit einem Schiedsgericht zu unterbreiten.

Der Deutschen Regierung ist darauf keine andere Antwort zugegangen,
als die in der Pariser Note vom 29. Januar enthaltene Wiederholung der Auf-
forderung, dem Beschlusse der Konferenz von Boulogne nachzukommen. Auf die
Gründe, die Deutschland gegen die Berechtigung dieses Beschlusses geltend ge-
macht hat, wird mit keinem Wort eingegangen. Fbensowenig enthält die Note
eine Aeußerung zu der Frage der Einsetzung eines Schiedsgerichtes.

Ich wiederhole daher hiermit den Vorschlag, ein unparteiisches Schieds-
gericht mit der Prüfung und Entscheidung des Streitfalles zu beauftragen und
bitte Sie, dies zur Kenntnis der Botschafterkonferenz zu bringen.“

Das Reichsverkehrsministerium (Abteilung für Luft- und Kraftfahr-
wesen) macht darauf aufmerksam, daß die bisher übliche Versendung von amt-
lichen Antwortschreiben auf Eingaben Privater unter der Bezeichnung „porto-
pflichtige Dienstsache“ demnächst in Wegfall kommen soll, Da solche Antwort-
schreiben dann nur noch portofrei zugestellt werden können, wenn ein Reichs-
interesse vorliegt, so empfiehlt es sich, allen Schreiben an das Reichsverkehrs-
ministerium (Abteil. für Luft- und Kraftfahrwesen), in denen es sich lediglich um
ein privates Interesse des Antragstellers handelt, einen Freiumschlag mit voll-
ständiger Anschrift für die Antwort beizufügen.

Sachverständige in den Reichsausschuß für Luft- und Kraftfahrwesen.
Die Vorstandsratsmitglieder der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Gene-
raldirektor Dr.-Ing. E. Rumpler und Dr.-Ing. Wilh. Hoff, Direktor der Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof sind laut eines Schreibens des Reichs-

präsidenten Ebert als Sachverständige in den Reichsausschuß für Luft- und Kraft-
tahrwesen gewählt worden.

Ausland.

Churchill zur Einstellung des Luftverkehrs über den Kanal. In seiner
Rede anlässig der Einstellung des englichen Luftverkehrs über den Kanal äusserte
sich Mr. Churchill folgendermassen: „Die frühere Unterstützung der zivilen Luft-
fahrt durch die zur Verfügung stehenden 60000 £ sollten nach dem Vorschlag
von Weir so verteilt werden, daß jede Firma 25°/, ihres Verdienstes erhielt.
Nachdem die französische Regierung ihre Gesellschaften in ausserordentlich leichter
Weise die CGiewinne zufallen lässt, fürchte ich, daß der Verteilungsmodus von
Weir nicht aufrecht erhalten werden kann. Zur Ermutigung des englischen Luft-
verkehrs wird jedenfalls der bisherige Modus nicht beitragen. Ich schlage vor.
ein Comite aus Vertretern der Flugzeugindustrie und der Luftverkehrsfirmen

Scite 161

zu bilden, die über einen neuen
|  Unterstützungsmodus beraten und
” B N [7
Vorschläge machen sollen.

j BEN Brand auf dem Militärflugplatz
| EEE \ Prag. Am 15. März vor 9 Uhr
| NG brach auf dem Militärflugplatz Gbel
| ak im Schuppen der Aerofabrik beim

( Sieden von Oel ein Brand aus.
vu Du}

Schuppen stand sogleich in
Flammen. "Da das Flugfeld noch
immer ohne Wasserleitung ist,
[ en \orh- konnte man an eine Eindämmung

| Te er Ra des Brandes nicht denken. Dem

j | D ___ tere  Brande fielen sieben Flugzeuge
ee . zum Opfer, die vollständig ver-
—n “ nichtet wurden. Es gelang nur ein

Jap. Zweisitzer der Ltoh Aero plan Factory. einziges Flugzeug zu retten. Der

Motor 120 PS Glerget. angerichtete Schaden beträgt 1’
(Vepel, die Besehweibung in Ne. 13-20 Llugsp. 1921. Millionen Kronen.
Verschiedenes.

schiebungen auf dem Warnemünder Flugplatz. Vor der Strafkammer
des Landeericht® Rostock fand vorige Woche eine Verhandung über einen
umfangreichen Schieberprozeh statt, die grelle Schlaglichter auf lie an
Verhältnisse kurz nach der Revolution warf. Im Mittelpunkt der ver an Iune
stand, wie die „B. Z.“ berichtet, der Kommissionsrat Buggenthin- arnemünde
und der Ingenieur Adolf Abraham Rosner aus Rostock. Ihnen war zur ast
gelegt, gemeinschaftlich gewerbsmäßige Hehlerei betrieben zu haben, indem IB
Motore, Sprengapparate, Kupferdraht usw. verschoben, ‚die die tangc age ,
der frühere Oberdeckoffizier Dorn und der Feinmechaniker Albrecht von Ius-
platz entwendet hatten. Die Verhandlung gab ein interessantes u von on
Vorleben des Angeklagten Rosner, der als „gemeiner Lügner“ en arvt, Wurce:
Rosner hat nach seiner Angabe die technische Hochschule in Czernowitz es ai
sich in Amerika auf der Universität Mantua den Professorentitel erwor ie
Amerika Lichtbilder-Vorträge über die christliche Religion gehalten, er wi L en
ganzen Feldzug mitgemacht und Patente erfunden haben usw. Zu seinem ei
wesen musste er in der Hauptverhandlung erfahren, daß an allem diesen ein
wahres Wort war, daß in Czernowitz keine technische Hochschule, daß in! antua
keine Universität existierte. Daß Rosner sich nun mit seinen Genossen ie ver
hältnisse auf dem Warnemünder Flugplatz, wie sie nach der Revolution, ven
zu nutze gemacht hat, ist ein Beweis dafür, wie alles damals auf dem ugplatz
drunter und drüber gegangen ist. Jeder ırug weg, was er nür tragen on Ye
und die verantwortlichen Stellen standen ratlos diesem Wirrwarr gegend ern ie
Affäre waren u. a. auch der Warnemünder Bahnhofsvorsteher Kastorf mi inei ge
zoren, ebenso ein früherer Opernsänger. Während der Opernsänger freigespr cher
wurde, wurden der Angeklagte Rosner wegen Hehlerei zu 1 Jahr x ie
Dorn wegenDiebstahis und Hehlerei zu 1 JahrGefängnis, Albrecht wegen Die stah®
und Hehlerei zu zehn Monaten Gefängnis, Buggenthin wegen Hehlerdi au zn
Monaten Gefängnis, Kastorf wegen Hehlerei und Beihilfe zum Diebs ahı zu
5 Monaten Gefängnis verurteilt. Bei sämtlichen Angeklagten galt je ale an
durch die Untersuchungshaft verbüsst, denn einige von ihnen haben schon en
nate auf den Tag dieser Verhandlung in der ken are indern ee

ie Abteilung Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum 1St die €

z. Zt. bestehende derartige Studierunstalt zur Ausbildung von Spezialingenieuret
Konstrukteuren, Technikern, Betriebsleitern, Fahr- und Flugpersonal fürn ehr
flugzeuge und Luftschiffe. Die soeben beendete Sonderprüfung der Luttfa zeug
Ingenieure gab auch in diesem Semester wieder den Beweis einer. er sen
fleissigen und erfolgreichen Arbeit. Sämtliche Kandidaten haben die Frü ung kein
mit „gut“, teils mit „sehr gut“ bestanden. — Möge es ihnen vergönnt, sein, wei ’
unter gleichem Erfolg am Aufbau der deutschen Luftfahrt mitzuarbeiten.
Seite UL mELUGSPORTN. 87

Firmennachrichten.

Luftfakrzeugbau Schütte-Lanz in Zeesen. Dem Kaufm. Friedrich Lück
in Königswusterhausen ist Prokura in der Weise erteilt, daß er in Gemeinschaft
mit einem andern Prokuristen oder einen Handlungbevollmächtigten zur Ver-
tretung berechtigt ist.

Lioyd-Ostflug G. m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens
ist die Einrichtung und der Betrieb des Luftverkehrs, insbesondere des Luftver-
kehrs nach denı Osten, der Betrieb aller mit der Luftfahrt und seiner Förderung
zusammenhängenden Geschäfte und Einrichtungen sowie die Beteiligung an ähn-
lichen Unternehmen. Stammkapitai: 4000000 Mk. Geschäftsführer: Gotthard
Sachsenberg, Direktor, Berlin-Schöneberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft
mit beschränkter. Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. November 1920
20. Januar 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt
die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in
Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokuristen gemeinschaft-
lich, Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlagen auf das Stammkapital
werden in die Gesellschaft eingebracht von den Gesellschaftern a) Lloyd-Luft-
dienst Gesellschaft mic beschränkter Haftung in Bremen das in den Proviant- und
Vorratsräumen des Norddeutschen Lloyd Aktiengesellschaft in Breinen lagernde
Reklamematerial gemäß einer bei den Registerakten befindlichen Einzelaufstellung ;
b) Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung
in Berlin-Johannisthal 4 Flugzeugzellen zu je 30000 Mk. und 10 Motore zu je
30000 Mk; c) Junkers Flugzeugwerken Aktiengesellschaft in Dessau '/, von 6
Fiugzeugzellen zu je 350000 Mk, die Hälfte von 6 Motoren zu je 50 000 Mk. die
Hälfte von Ersatzteilen im Gesamtwerte von 300000 Mk. Der Wert dieser Sach-
einlagen ist zur Anrechnung auf die Stammeinlagen der Gesellschafter festgesetzt
zu a. auf 100000 Mk., zu b. auf 420,000 Mk., zu c. auf 1000000 Mk.

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H., Mitteldeutsche Möbelfabrik,
Geseilschaft mit beschränkter Haftung, und Werkstätten für Mechanik G.
ın. b. H., sämtlich in Leipzig ist eingetragen: Der Gesellschaftsvertrag ist durch
Beschluß der Gesellschafter vom 1. Februar 1921 laut Notariatsprotokolls von
demselben Tage abgeändert worden. Joseph Egwin Leiber ist als Geschäftsführer
ausgeschieden. Zu Geschältsführern sind bestellt der Kaufm. John Frank Rathjen
in Sennwitzmühle und der Kaufm. Richard Pemetzrieder in Berlin-Friedenau.
Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten, von
denen ein jeder für sich zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.

Deutsche Luftfilm- und Bildgesellschaft m. b. H., zu Berlin-Oberschöne-
'weide ist eingetragen worden: Durch Beschluß der Gesellschafterversammlung
vom 17. Januar 1921 ist das Stammkapital um 175000 Mk. erhöht und beträgt
nunmehr 220000 Mk. Durch denselben Beschluß sind weiter die $S$ 13 und 15
des Gesellschaftsvertrages geändert. Max Klatte und Wilhelm Lange sind nicht
mehr Geschäftsf. Der Physiker Dr, Paul Caspar zu Berlin- Oberschöneweide ist
zum weiteren Geschäftsf. bestellt. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht, daß
der Gesellschafter Hermann Schoede zu Berlin auf seine übernommene Stamm-
einlage von 55000 Mk. einen Kinoapparat und zwei Fliegerkameras einbringt und
daß diese Einlage mit 50000 Mk. angerechnet wird.

Nordflug-Werke m. b. H. Flugzeugbau- Holz- und Metallbearbeitung:
Dem bisherigen Gesamtprokuristen Alfred Mederer, Berlin-Friedenau, ist Einzel-
prokura erteilt. Dem Wilhelm Reinsch, Berlin-Lichterfeilde, und dem August Gleu,
Berlin-Neukölln, ist derart Gesamtprokura erteilt, daß jeder zusammen mit einem
anderen Gesamtprokuristen die Gesellschaft vertreten kann.

Bleicheröder Flugzeug-Industrie-G. m. b. H. in Liquid. In Bleicherode
a. Harz ist eingetragen, daß der l_iquidator Johann (John) Rathjen durch den Tod
ausgeschieden ist.

„Pilot* Flugtechnische G. m.b.H. zu Cöpenick mit Z weignicderlassung
zu Berlin- Jobannisthal ist eingetragen worden: Der Liquidator Cahen ist er-
mächtigt, die Gesellschaft bei der Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen
auf Grund des von der Gesellschaft bezw. der mit ihr verknüpften Militärschule
in Schneidemühl am 12. März 1918 mit der Albatros-Gesellschaft abgeschlossener
‚Kaufvertrages allein zu vertreten.

Ueberall wird gebau ine i
an irgend einem stillen Orte vor neugierigen Augen geschützt, versucht.
Das ist gut so! —
die Veranstaltung vorwärts.

deutend größer werden. Di i
keiten bereiten ; diese müssen überwunden werden. Die Leitung wird

es als ihre vornehmste Aufgabe betrachten, den alten „Rhöngeist‘“ des
vergangenen Jahres wach zu halten.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 163

DE eupzanre erg en

Die Begeisterung für das Segelfliegen hat gewaltig zugenommen.
1 wird t einzelne Maschinen sind bereits fertig und werden

Inzwischen schreiten auch die Vorbereitungen für
Der Andrang wird in diesem ‚Jahre be-
e Unterbringung wird erhebliche Sch wierig-

Die Hauptsache ist jetzt die

finanziellen Mittel aufzutreiben.

Eine große Zahl Sammellisten ist unterwegs. Hoffentlich bringt
der 1. Mai, an welchem Zeitpunkt die Sammellisten nach der Ge-
schäftsstelle zurücklaufen, ein gutes Resultat. Außer den in Heft 4

35 ten Beträgen sind weiter gezeichnet:
vr ” ® Uebertrag 25,772.— M.

Elsa von Haldenwang 500.— „
Frau von Mohn 500. — R
Alfred von Bäulla 200.—
Maj. Wagenführ 100. „
von der Hagen nen. BL
Alfred Ettlinger . . : non mno 100.— ,„
Gen.-Direktor Duttenhofer . 0.0. 1000.— ,

Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt . 500.

Sprechabend der WGL ...... 165.—
zusammen 28,808.— M.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug 1921.
Oskar Ursinus.

Segelflugzeug-Proiekte.

So freudig, wie jede neue Idee auf dem Gebiete des Segelflug-
zeugbaues zu begrüßen ist, so eindringlichst muß andererseits davor
gewarnt werden, sich ohne genügende Erfahrungen und Kenntnis der
technischen Zusammenhänge allzuweit von dem als brauchbar er-
kannten Yedanken zu entfernen und phantastischen Ideen nachzujagen.
Dem angehenden Segelflugzeugbauer sei deshalb in erster Linie em-
pfohlen, zunächst einmal bestrebt zu sein, ein Flugzeug. zu bauon,
das ihm die unbedingte Flugmöglichkeit gewährleistet. Gelingt ihm
dieses. so wird er dabei auf der einen Seite ein bedeutendes Maß an
Werkstattkenntnissen und Bearbeitungserfahrungen gewinnen, auf dor
anderen Seite aber im praktischen Flug eıne Fülle an Fluggewan u
heit und an fliegerischen Erkenntnissen gewinnen, die ihm einen mehr
oder weniger entmutigenden Mißerfolg und vergebliche Arbeit wıe
Seite, 104 _nPLUGSPORTN 187

auch nutzlose Kosten ersparen. Wenn auch nicht zu bestreiten ist.
daß auch manche Mißerfolge trotz alledem der ganzen Sache durch
die gewonnenen Erkenntnisse von Nutzen sein können, so ist es
immerhin doch ungleich wertvoller, von Anfang an Erfolge verbuchen
zu können und seien sie im ersten Augenblick auch noch so un-
scheinbar.

Das Segelflugwesen hat seither deutlich genug gezeigt, daß der
Weg zum Erfolg nicht durch den guten Willen allein zu finden ist,
sondern, daß die gewonnenen Erfahrungen zu einem geschlossenen
Ganzen schrittweise aufeinander aufgebaut werden müssen. In dem
Augenblick, wo sich eine große Zahl Segelflugbegeisterter daranmacht,
Segelflugzeuge zu bauen, erscheint es uns deshalb als eine Pflicht,
die warnende Stimme zu erheben gegen ein blindes Darauflosbauen
und nachdrücklichst daraufhinzuweisen, daß durch die Geschäftsstelle
des Rhön-Segelfluges in Frankfurt a. M., Wissenschaftliche Ges. für
Luftfahrt, Berlin, W. 35 Schöneberger Ufer 40 und durch die Material-
Beschaffungsstelle in Frankenhausen a. Kyffh. jederzeit objektive Be-
ratung ohne jede Unkosten zu erhalten ist. Die Inanspruchnahme
dieses wertvollen Hilfsmittels dokumentiert keineswegs Unbeholfenheit,
sondern Klugheit und ernstes Vorwärtsstreben; denn auch in der großen
Luftfahrzeugpraxis, wie bei allen technischen Dingen sucht der Kon-
strukteur alle ihm irgend erreichbaren Erfahrungen sich nutzbar zu
machen.

Bei dieser Gelegenheit sei nochmals auf den in Nr. 15 des
vorigen Jahrganges des „Flugsport“ ausführlich und mit allen Einzel-
heiten mitgeteilten Entwurf eines Segelflugzeuges (Eindeckers) hinge-
gewiesen, der in vielen Punkten eine gute Anleitung für die Kon-
struktion und den Bau bietet. Dieses Flugzeug ist derzeit auf Ver-
anlassung des Herausgebers dieser Zeitschrift auf Grund zusammen-
gefaßter seitheriger Erfahrungen eigens als Anleitung für solche Herren
entworfen worden, denen es an einer geeigneten Unterlage zum Bauen
eines Segelflugzeuges fehlt. Der Entwurf bietet vor allen Dingen ein
stabiles Flugzeug, das einen Flugerfolg gewährleistet und somit einen
guten Ausgangspunkt für weitere eigene Versuche und Ideen bietet.
Wer nähere Anleitungen und Einzelheiten für die Ausführung be-
nötigt, kann diese in bereitwilligster Weise von Ing. Kromer-Franken-
hausen, Kyffh., erhalten. Dies gilt insbesondere auch für die Aus-
führung der Floßen und Ruder, also des Seiten- und Höhenleitwerks,
das in der derzeitigen Besprechung nicht eingehender behandelt wurde.

Meaterial-Nachaveis, Materialprüfung und technische Beratung.

Noch immer ist die Materialbeschaffung für den Segelflugzeugbau teils sehr
schwierig, teils mit großen Kosten verbunden. Um den Segelflugzeug-Konstruk-
teuren, welche die Absicht haben, das Segelflugwesen und damit unser deutsches
Flugwesen überhaupt durch die Teilnahme am Segelflug-Wettbewerb in der Rhön
zu fördern, ist auch in diesem Jahre eine Materialnachweisstelle bei
der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Frankenhausen am Kyffh. unter Leitung
von Ing. Kromer eingerichtet worden. Zugleich stellte das genannte Institut
seine Materialprüfeinrichtungen zur Verfügung, um eingesandte Materialproben
jeglicher Art eingehend auf Festigkeit oder sonstige Eignung zu prüfen und den
Einsendern eine kostenlose Begutachtung zur Verfügung zu stellen. Auch sonstige
Anfragen technischer und konstruktiver Art werden kostenlos auf schnellstem
Wege beantwortet und Ratschläge insbesondere auch bezüglich werkstaitmäßiger
Herstellung bereitwilligst erteilt, um den Segelflugbestrebungen jegliche nur
erdenkliche Fördertng angedeihen zu lassen.

No. 7 „FLUGSPORT“.

Seite 165

Voraussetzung für die Inanspruchnahme dieser technischen Hilfsstelle ist
lediglich die Anmeldung zur Teilnahme am Rhön-Segelflug Wettbewerb 1921
bei der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
und Beifügung einer entsprechenden Bescheinigung über die erfolgte Anmeldung
seitens der genannten Geschäftsstelle. Diese Maßnahme ist notwendig, um
Gewähr dafür zu haben, daß die spärlichen Hilfsquellen auch wirklich der großen
Sache zugutekommen und keine Kräfte zersplittert werden.

Zur Beurteilung der Anmeldung ist die Einreichung des zur Ausführung
vorgesehenen Projektes an die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. oder an die
Hülfsstelle in Frankenhausen Kyffh. notwendig. Von dem Ergebnis der Prüfung,
die zur Förderung der Bestrebungen in weitherziger Weise erfolgen wird, ist der
Materialnachweis abhängig. Die eingereichten Unterlagen, mit entsprechender
Skizze und kurzer Erläuterung versehen, müssen zur Beurteilung der Konstruktion
ausreichen. Die genannten Stellen behalten sich vor, in geeigneten Fällen
besondere Ratschläge für die Ausführung oder Aenderung der Projekte zu erteilen,
falls der vorgelegte Entwurf von vorn herein einen Mißerfolg erwarten lassen
sollte. Es soll dadurch namentlich auch verhindert werden, daß sıhon frühere
ungünstige Erfahrungen ahnungsios nochmals gemacht werden. Ferner soll auf
diese Weise vergebliche Arbeit und Mühe vermieden und angestrebt werden, alle
verfügbaren Kräfte zum Erfolg der Segelflugsache zusammenzufassen.

Wie im vorigen Jahre, so finden sich auch in diesem Jahre verschiedene
namhafte Firmen unserer Flugzeug-Industrie bereit, durch Vermittlung der Material-
nachweisstelle verfügbare Materialien teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise
an Segelflugzeugbauer abzugeben. Die für den Nachweis in Frage kommenden
hauptsächlichsten Materialien sind:

Hölzer für Holme, Spieren, Spanten und Streben, Sperrholz, Profilsstahlrohre,
Spanndrähte und Stahlseile, Spannschlösser, Kaltleim, Imprägnierungs- und Boots-
lack, Leinwandstreifen und Bespannstoff. Letzterer wird wegen der Material-
knappheit möglicher Weise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die
Bespannung fertigen Flugzeuges nachgewiesen.

Alle für die Technische Hülfsstelle des Segelflugwettbewerbs 1921 bestimmten
Briefe und Sendungen, insbesondere auch alle Materialfragen, sind zu richten
an die Adresse: Ing. Kromer, Frankenhausen- Kyffhäuser.

Der Materialanforderung ist beizulegen:

l. Die Befürwortung des Projektes seitens der obengenannten Geschäftsstelle
des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Materialnach-
weisstelle selbst erfolgt ist.

2. Eine genaue Stückliste mit eingehender Angabe des Materials, der Ab-
messungen, der Menge und des Verwendungszweckesin doppelter Ausfertigung.

3. Zeichnungen bezw. Skizzen, welche die Verwendung des Materials genau
erkennen lassen.

Es ist zu beachten, daß, wo irgend möglich, Reststücke, zugeschnittenes
und Alt-Material verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutz-
bringenden Verwendung zuzuführen, andererseits aber auch billige Materialien zu
beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß
deshalb den Firmen möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen geeignete
Materialsticke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In
manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerade die gewünschte Material-
sorte zu liefern. Deshalb muß der Verwendungszweck genau bekannt sein,
damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares Ersatzmateriat ausgewählt werden
kann. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Material-
anforderung so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.

Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft
knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden
und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.

Gang der Maieriallieferung:

l. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachweisstelle einreichen.

2. Nachweisstelle gibt Anforderung an geeignete Firma weiter und dem An-
fordernden Bescheid, welche Firma ihm voraussichtlich liefert.

3. Firma teilt dem Anfordernden und der Nachweisstelle mit, was sie von der
Anforderung liefern kann und wieviel für das Material eventl. zu zahlen ist.

4. Der Anfordernde bestellt das Material bei der Firma und hat bezügl. Ver-
rechnung tt. s. w. nur noch mit der Firına zu tun.
Seite 166

„PLUGSPORT“ No. 7

5, Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hier-
von der Nachweisstelle Mitteilung. Zeichnungen und sonstige Unterlagen,
die zur Materialauswahl eingereicht wurden, werden von der liefernden Firma
zurückgegeben. . \

6. Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert werden können, werden

durch die Nachweisstelle sofort von einer anderen Firma erbeten ınd diese

dem Anfordernden mitgeteilt. Die letztgenannte Firma macht wie ıınter Pos. 3

angegeben, dem Anfordernden Mitteilung. j j

Beim Verkehr mit den Firmen ist zır beachten, daß diese zu Keiner ‚Liefe-

rung verpflichtet sind, vielmehr aus En tgegenkonunen und Liebens-

würdigkeit die Arbeit und die Störung ihres Betriebes übernommen haben
Etwaige in Bezug auf die Ausschreibung seitens der Wettbewerber ent-
stehende Verpflichtungen und Ansprüche lehnt die Materialbeschaff ungsstelle ab.

Unterkunft.

Die aktiven Teilnehmer sollen nach Möglichkeit im Fliegerlager unter-
gebracht werden. Diejenigen, welche außerhalb des ‚Fliegerlagers wohnen und
indirekt Beteiligte sollen spätestens bis zum 1. Juli schriftlich beim Quartier-
ausschuß, Herrn Postverwalter Röder, Gersfeld, unter gleichzeitiger Angabe
der Dauer des Arfenthaltes, anmelden. . ı

Der Quartierausschuß ist bemüht, den Wünschen nach Möglichkeit nach-
zukommen, kann jedoch eine Verpflichtung auf Erfüllung nicht eingehen.

Allen Anfragen ist Rückporto beizufügen.

Telephonisehe Verbindung „Gersfeld Fliegerlager“.
Während der Dauer der Veranstaltung wird eine drahtlose Telephonver-
bindung zwischen dem Fliegerlager und Gersfeld hergestellt.

odelle,

Modellflug-Verein Berlin (Geschäftsstelle S. 14 Prinzenstr. 55). Bei dem
Uebungsfliegen am 20. 3. machte sich erfreulicherweise u. a. auch wieder eine
rege Beteiligung unserer alten Modellbauer bemerkbar. Es erschienen mit
neuen Apparaten Haugwitz mit einer sehr leichten Ente und Perchalla mit einem
sehr sauber gebauten und gut durchdachten Doppelschrauben-Modell.

Die Flugleistungen der Modelle gingen über den Durchschnitt, 200 m,
nicht hinaus. . . .

Die Uebungsfliegen finden regelmäßig 14tägig Sonntags vormittags auf
dem Tempelhofer Felde bei der Paradepappel statt. Treffpunkt um '/, 10 Uhr in
der Conditorei Arndt, Neutempe hof, Hohenzollernkorso 4, woselbst etwa vorlie-
gende Anfragen erledigt werden. Die nächsten Uebungsfliegen sind am 3. 4.,
17. 4. und 1. 5.

Flugtechnischer Verein Darmstadt. Am 20. Januar 1921 fand die dies-
jährige Hauptversammlung statt. Der Vorst. setzt sich nach der Neuwahl fogender-
massen zusammen: 1. Vorsitz.: Zernin, 2 Vorsitz.: Pabst, Schriftf.: Braun, Ge-
schäftsf.: Schweinsberger, 1. Beisitzer Wolf, 2. Beisitzer Schumacher.

Die techn. Kommission unter dem Vorsitz von Zernin besteht aus: 1. Modell-
bauabteilung: Schweinsberger, Arndt, Wolf. 2. Gleiterbauabteilung: Zernin, Schu-
macher, Braun. .

Das Arbeitsprogramm 1921 ist: 1. Förderung des Modellflugwesens durch Pro-
paganda- und Wettfliegen, 2. Bau eines Gleitdoppeldeckers für den Rhönflug 1921.

Im Februar hielt Herr Schumacher einen leicht verständlichen und jedem
zugänglichen Modellbaukurs ab. Regelmässig nahmen etwa 10 Herren an den
4 Vortragsabenden teil. Z. Z. findet Samstags nachmittags praktisches Arbeiten
im Schuppen statt, auch werden Vorbereitungen getroffen für das Wettfliegen
mit dem Frankfurter Verein am 24. 4. Die Pläne für den Gleiter sind fertigge-
stellt und mit der Anfertigung der Einzelteile ist begonnen worden. An Preisen
stehen zur Verfügung: Einer für Richtungsflüge in der Höhe von Mk. 15 —,
ein Wanderpreis für Streckenflüge in der Höhe von Mk. 80 —, ein Preis für
Modellrumpfbau in der Höhe von Mk. 200 —.

u |
.

No 7 u »ERUGSFORTT.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Betr. Artikel „Irrwege des Luftverkchrs“. In ihrem geschätzten Blatte
Nr. 5, Jahrgang 13, Seite 111, befindet sich ein Artikel „Irrwege des Luft-
verkehrs“. Von einem Flugzeugführer.

Wohlweislich hat der Betreffende seinen Namen verschwiegen, da er wohl
selber von der vollkommenen Laienhaftigkeit seiner Zeilen überzeugt war. Ich
möchte dem betreffenden Herrn nur empfehlen, statt einfach vage Schlagworte
in den Luftverkehr zu werfen, den Luftverkehr treibenuen Firmen einmal vor-
zumachen, wie es gemacht werden soll. Ich denke, daß alte gerne einen Rat-
schlag annehmen werden, der von einem solchen Fachmann staınmt, der noch
glaubt, daß die Ingenieure ihre Flugzeuge nach „Faustregeln“ bauen. Es wäre
auch interessant, von dem Verfasser zu hören, wie die Sackgasse aussieht, in
die wir uns verrannt haben. Außerdem scheint er seine Ziele nicht sehr hoch
gesteckt zu haben, wenn cr die Haupttätigkeit der Flugzeuge in der Ausführung
von Gelegenheitsflügen sieht. Er soll unserer Industrie erst einmal vormachen,
wie man erst das fertige Verkehrsflugzeug schafft und dann die Flugplätze an-
legt. Praktische Erfahrung ist nach meiner Ansicht das Haupterfordernis, um
einen Typ überhaupt hochzubringen. von Beck.

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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

Jilustrierte Bezugspreis

No. 8 für Deutschland

13. April technische Zeitschrift und Anzeiger us vesterrsten

ri pr. Quart. M. 18.-
1921. Jahrg. Xi. für das gesamte Einzelpr.M.3.—

Telef. Hansa 4557. „ Flugw esen“ Tel.-Adr. : Ursinus.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport‘‘ erscheint am 27. April.

Nach drei Jahren.

Stunde auf Stunde, Jahr auf Jahr verrinnt und noch immer wartet
zunächst alles auf den Moment, wo die Betätigung im Flugwesen
wieder einsetzen soll. Selbst wenn die Entente morgen befehlen würde,
mit dem Luftverkehr zu beginnen, so würden die Luftverkehrs-
experimente beweisen, daß wir unvorbereitet waren und die drei Jahre
der Untätigkeit nicht richtig ausgenützt haben. Wenn im Ausland
eine Firfolg versprechende Vorwärtsentwicklung nicht zu verspüren
ist, so darf das für uns in Deutschland keine Beruhigung sein. Im
Gegenteil, der Stillstand auch in der technischen Entwicklung in
diesen Ländern ist entschuldbar. Wir müssen unseren technisch
tätigen Kräften Arbeitsgelegenheit schaffen. Nicht etwa, um nun
mit Serienfabrikation zu beginnen, sondern die Studien und Ver-
suchsarbeit intensiv zu gestalten. Das ist Sache der Industrie, wird
man sehr oft sagen. Die Industrie zehrt bereits seit drei Jahren aus
ihrer Tasche, — wenn sie überhaupt noch zehren kann! — —

Die Industrie lebensfähig zu erhalten, ist eine der weiteren wich-
tigsten Aufgaben, denn ohne Industrie ist unser deutsches Flugwesen
begraben. Die sich mit dem Flugwesen beschäftigenden Vereine würden
gut daran tun, die bisher geübte Praxis ins Gegenteil umzustellen,
und so wird es auch wohl kommen müssen. Warum diese Gegensätze
geschaffen wurden und bestehen konnten, wird dem Beteiligten später
einmal selbst eigentümlich vorkommen. Ein inniges Zusammenarbeiten
und Sammeln von Kräften und Mitteln ist umsomehr nötig, da eine
staatliche Unterstützung, wie wir sie haben müßten, zur Zeit, allerdings
mit Rücksicht auch auf unsere Lage, versagt. Die Zeitverhältnisse
gestatten es nicht, auf den Kernpunkt der Frage, die wir ansteuern

möchten, jetzt einzugehen. — — — Wir haben ein Reichsamt für
Luftwesen --- — — mit Beamten, sogar einer Zeitschrift u. a. m., aber

kein Luftwesen! —

Seite 169

Dornier-Metall-Flugzeuge.
Type Do. C. Il. und Do. Cs. Ii.

Die Fortschritte des deutschen Flugzeugbaues gegenüber den
ausländischen sind trotz der schwierigen Lage unserer Flugzeugindustrie
hervortretend.

Die leichteren deutschen Verkehrsflugzeuge beginnen immer mehr,
sich nach einer bestimmten Form zu entwickeln. Die zunehmenden
Verwendungen von Metallkonstruktionen haben auch die Gesamtform
staık beeinflusst. Eine sp>zielle Eatwicklung scheinendie neueren Kon-
struktionen von Dornier zu nehmen.

Die als verspannungsloser Eindecker ausgebildete Maschine

Do. €. II.

1920 ist wie alle Dornierflugzeuge vollständig aus Metall gebaut. Alle
vitalen Teile bestehen aus hochwertigem Stahl. Der Rumpf sowie
sonstige geringer beanspruchte Teile bestehen aus Duraluminium.
Die Flächen sind nach einem patentierten Verfahren mit leicht aus-
wechselbaren Duraluminiumjlatten belegt. Sie können auf Wunsch
auch mit Stoffbespannung geliefert werden, wodurch sich die Nutzlast
um etwa SU kg erhöht.

Die langen schmalen Verwindungsklappen mit oben liegenden
Druckausgleichflächen werden durch im Iunern der Flügel geführte
Seile betätigt. Von dem im Schwanze liegenden Steuerorgan ist nur
das Seitensteuer ausgeglichen.

Der Motor ist leicht zugänglich eingebaut, An den Motorraum
anschliessend, jedoch durch eine Schottwand vom ihm getrennt, ist
die für & Personen berechnete Kabine eingebaut. Dieselbe kann von
ebener Erde ohne Zuhilfenahme einer Leiter betreten werden. Sie ent-
hält alle Bequemlichkeiten, welche man bei Luxusautomobilen zu fordern
gewohnt ist, Die Aussicht ist nach beiden Seiten vollkommen frei
und unbehindert. Reichlicher Raum zur Unterbringung von Gepäck-
stücken ’st vorgesehen.

Der Führer sitzt hinter der Kabine. Er übersieht von hier das
ganze Flugzeug. Mit besonderer Sorgfalt ist die Betriebsmittelanlage
ausgeführt. Das Benzin ist zur Verringerung der Brandgefahr ausser-
halb des Rumpfes untergebracht.

Ein Eindringen von Benzindämpfen in den Rumpf ist unmöglich.
Bei Vergaserbränden ist die Entzündung des Tanks ausgeschlossen.

Der statische Aufbau der Maschine ist einfach; irgendwelche
außenliegende Verspannungen sind nicht vorhanden; die Bausicherheit
ist sehr groß. Die Maschine ist so gedrungen und nieder als irgend
möglich gebaut. Die Tragflächenbelastung ist im Gegensatz zu anderen
Maschinen ähnlicher Leistung sehr gering gehalten. Sie beträgt bei
Vollast nur ca. 39 kg/m”. Man hat demnach einen sehr kurzen Aus-
und Anlauf, sowie geringe Landegeschwindigkeit.

Besonders sei auch auf das überaus einfacho und robuste Fahr-
gestell hingewiesen, das den Luftwiderstand auf ein Minimum ver-
ringert und gleichzeitig sehr große Festigkeit gewährleistet.

Das Flugzeug hat bei 6 Fluggästen Betriebsmittel für 4 Stunden
(Vollgas) an Bord, was einer Strecke von etwa 600 km entspricht.

_ „ELUGSPORT“ No. 8

Type Do. C II! 1920
Ein-Motor-Dornier-Verkehrsfiugzeug der Zeppelin-\Werke in Lindau.

» FLUGSPURT“.

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H

Seite 170

Type Do. Cs. II 1920,
Ein-Motor-Dornier-Fiugboot der Zeppelin-Werke Lindau.
Seite 1 _„FLUGSPORT“. No. 8

Die Lebensdauer des Flugzeuges ist unverhältnismäßig größer als
diejenigen einer aus Holz gebauten Maschine Da keinerlei Ver-
spannungen da sind, ist ein Verziehen im Gebrauche ausgeschlossen.
Sämtliche Teile des Flugzeuges sind leichtzugänglich. Der Blechbelag
der Flügel kann auf einfachste Weise an jeder beliebigen Stelle ab-

genommen werden.
Länge über alles 9,100 m Betriebsmittelverbrauch:

Vollgas . . 39kg Benzinu. 2 kg Oel

SERSIEMERER : 1 LEER ” Reiseflug . 30, Bu Ka

Flächentiefe . . 3,00 „ Leergewicht 1250 „ (mit Kühlwasser u.

Größte Höhe . 250 „ BrRIGeR Oel im Motor.)

\ 1enstgewic DO „

Tragende Fläche 47,0 „ Maximale Geschwindigkeit 170 km/Std.

Antrieb: 1 BMW-Motor Reisegeschwindigket . . 130 km/Std.
185 PS m Zugschraube. Gipfelhöhe. . ca. 5000 m bei Vollast..
Das neue

Verkehrsflugboot Do. Cs. II

unterscheidet sich wesentlich von dem in Nr. 16/17, 1920 beschriebenen
R.- und G.-Booten. Der leicht zugängliche angebaute Motor befindet
sich im Gegensatze zu dersonst üblichen Bauweise im Bug des Bootes.
Durch diese Anordnung ist eine geschlossene Linienführung unter
Vermeidung jeglicher Stiele oder Verspannung erreicht. Bei Not-
landungen ist die Gefahr für die Fluggäste auf ein Minimum ver-
ringert. Der Luftwiderstand wird dadurch erheblich verringert.

Der Führer sitzt vorne zwischen Motor und Vorderholm. Er hat
vollständig freie Aussicht nach vorne und ist trotzdem in der Lage,
die Tragflächen stets zu übersehen. An den Führersitz anschließend
ist ein Gepäckraum vorgesehen. An diesen schließt die für 6 Reisende
berechnete Kabine an. Dieselbe kann von der Seite direkt betreten
werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten. Große Spiegelscheiben
gestatten eine freie Aussicht.

Die Querstabilität des Bootes wird durch die gesetzlich geschützten
Seitenflossen aufrecht erhalten. Sie gestattet, das Boot bei jedem
Wetter an der Boje liegen zu lassen. Die Manövrierfähigkeit auf dem
Wasser ist ausgezeichnet.

Der statische Aufbau des Flugzeuges ist ähnlich wie bei dem
Landflugzeuge Do. C. Ill 1920. Irgendwelche Verspannungen sind
nicht vorhanden. Die Maschine ist so gedrungen und nieder wie nur
möglich gebaut. Die "'ragflächenbelastung ist sehr gering. Sie be-
trägt bei 2000 kg Abfluggewicht nur 42,9 kg/m’.

Mit 6 Fluggästen hat das Flugzeug Betriebsmittel für 3 Stunden
Vollgas an Bord. Wie die Erfahrungen mit ähnlichen Maschinen
zeigten, ist die Lebensdauer eines derartigen Flugzeuges sehr hoch
und kann mit derjenigen einer Zweischwimmer-Maschine gar nicht
verglichen werden. Noch größer ist die Ueberlegenheit gegenüber aus
Holz gebauten Flugzeugen.

Dieser Typ ist besonders geeignet für kürzere Strecken, die aus-
schließlich über Wasser führen. Insbesondere zum Verkehr auf Flüssen,
Binnenseen und an Küsten,

No. $ _„FLUGSPORT“ Seite 172

Länge über alles 10,25 m Betriebsmittelverbrauch :

Spannweite . . 17,00 „ Kollus on = kg Benzin u. 2 kg Oel
u . 1se ug * ” ”n »„

Flächentiefe 300,» Leergewicht 1450 ‚ (mil Küllwacser a.

Größte Höhe. . 315 ;; Oel im Motor.)

Dienstgewicht 2050 „

Tragende Flä 7 1 R
gende Fläche 47,0 m Maximale Geschwindigkeit 150 km/Std.

Antrieb: 1 BMW. 185 PS Reisegeschwindigkei
r geschwindigkeit . .*12 S
mit Zugschraube. Gipfelhöhe . Bi ...ca. 1000 ad,

Do. C. Il 1920. — Do. Cs Il 1920.

Morane Saulnier R mit freitragenden Flügeln,

Saulnier hat nach deutschem bewährt i
> en Muster einen Verk -
an nr asien Flügeln entworfen, der für 16 Paxaeiare
et ıst. Das Flugzeug ist bis auf die Bes d ü
und des Rumpfes ganz aus Metall D ische Aufbeu ia ven
7 . tatısche Aufbau ist :h
Staakener Muster durchgefü ie Flüge infolge de
geführt. Die Flügelholme haben j
hohen Profils günstige Q ) 5 nn ee
ofils ge Querschnitte erhalten. Sie sind in Gitterträrer-
Be kmklion in min hergestellt. Die in den F lügeln varlarerien
re werden wie bei Staaken durch eine Hauptfah 5
abgefangen. Die seitlichen Motore liegen vor denn! Vordechalm dee
möpelüße hinter den Motoren angeordnet, Die Behälter haben
on nn aaLgevermuögen von 7 Betriebsstunden. Sie können bei Feuers-
gefahr durch eine besondere Vorrichtung schnell entleert werden.
| ss | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | No.5 |

Der Kompressor ist außerhalb der Karosserie
des Flugzeuges oder Motorwagens angeordnet,
so daß er durch die beim Fahren entstehende
Luftströmung gekühlt wird.

Pat. 310110, vom 19. 10. 16 ab, veröff.
5.7.2. K. k. Kriegsmiuisteriom, Mariue-
sektion iu Wien. Brennstoft- und Druck-
luftverteilmmgsanlage für Flugzeuge wit iu

Be en 2)
Z Zu

der Nähe der Brenustoffbehälter angeortl-
neten, zur Regelung der Brennstoffzufahr
dienenden Mitteln, die von einer beliebigen
Stelle im Flugzeng aus gestenert werden
können, gekennzeichnet Anech einen als Melır-
weghahn ansgebildeten Lufthahn und einen
gleichartigen Brennstofthahn, die mittels ge
sonderter Stenerwellen unter Zuhilfenahme von
Sehaltknrbelu mit Uebersetzungsgetriebe vom
Sehnltbrett aus zwingläufig steuerbar sind.

Pat. 307750, vom 10. 3. 16 ab, veröff.
24. 8.20. Ungarische Lloyd Fingzeng- nud
Motorenfahrik A.-G. in Aszöd und Buallapest.

Antrieb für Fahrzeuge. insbesondere Flug-
zeuge, mit mehreren Motoren, welehe anf
ein geineinsames Uebertragungsorgan ar-
beiten, das Fortbewegungsorgane, = BD.
Propeller, bewegt, die dadurel_ von einen
oderallen Motoren getrieben werden können.
Gemäß der Krfinding ist die Wechsel-
getriebekwpling eine melrfache, nämlich
eine Mittelkupplung init einer festen losen
Trommel, die zwischen beiderseits liegenden,
achsial unverstellbaren Wechselgetricberädern
angeordnet sind, welch letztere die zweiten
Kupplungen oder Endkupplungen tragen.
Ferner erfolgt das Lösen der Wechselgetriebe-
kupplung sowie das Einsehalten der Ueber
setzung und das Wiederanziehen der Kupn-
lung von einer Stelle ans und in einer selbst-
tätig bestimmten Reihenfolge. Die Anord-
nung ist derart getroffen, «dab von einem
einzelnen Verstellorgan aus, 2. B. von einen
Hebe) 24, die Lösung der Kupplung 10a, 10h,
{und 11a, 11b,) 12, 19% und 14, [emer die
Aenderung des Dehbersetzungsverhältnisses
(5a, 92 and 5b, hr, sowie die Wiederein-

„.„ schaltung der Kupplung erfolgt. Hierzn wer-
“= len die Muffe 16 md der Keil 20 mit der

Büchse 19 von einer Stelle aus verschoben,
obwohl deren Bewegungen nicht gleichzeitig
stattzufindeu haben, denn cs muß benn Ans
schalten zuerst die Federbandkupplung 14
gelöst und dann müssen die Kupplungstrum-
imeln 12,13 verschoben werden, während um-
gckehrt beim Einschalten zuerst die Klauen-
kupplung 10a, 10b, durch Verschiebung der
Trommeln 12, 13 einzuschalten und dann erst
das Kederband 34 anzuspannen ist. Um dem
nach eine Verstellung der Muffe 16 nnd der
Büchse 19 in Abhängigkeit von einander zn
sichern, haben beide ein gemeinsames Ver
stellergan, und es ist weiter eine zwang:
länfige Steuermug der Trommelverschnb
büchse 16 vorgesehen, um letzterer eine
Sonderhewegung zu erteilen.

Pat. 334286 vom 6. 3. 17 ab, veröff.
12. >. 21. Dr. Rudolf Wagner in Hambury-
Anorduımg des Wasserrohrkessels bei dampf
betriebenen schnellen leichten Fahrzeagen,
insbesondere Inftfahrzeugen, dessen zylind-
riseher Oberkessel mit seiner Achse quer zur

Fahrtrichtung liegt und das Rohrbündel, vom
Oberkessel ausgehend, schräg nach hinten
ımten sich erstreckt Die verläugerten  seit-
lieben Gehäusewände des Kussols dienen
vleichzeitig zur Enndamentierung der Turbine
nebst des Rädergetrieben.

at. 3342387 vom 17. a4. 19 ab, veröff.
12.3. 21. Dr. Rudolf Wagner in Hamtary.

| No.5 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | 5.9 |

dampfbetriebener Lnftfahrzeuge. Als Ver-
brennungsluft wird einerseits der Fahrtwind
unmittelbar zur Infdüse des Kessels geführt,
während anderseits zur Erhöhung der
Leistung durch ein hesonders angetriebenes
Gebläse Zusatzluft in die Verbrennungs-
kammer eingefntirt werden kann. Die Zusatz-
Inft wiv durch eine einzige Düse oder eine
Reihe Einzeldüsen ejektorartig der übrigen
Verbrennungsluft entweder in der Hauptinft-
ılüise des Kessels oder bereits in deren Zu-
ströinungskanal zwecks Beschleunigung zu-
eeführt. Die Zasatziuft kann dureh eine
einzige oder mehrere Oeffningen unmittelbar
in die Verbrennung-kanımer des Kessels ge-
leitet werden. In Abb. 1 mund 2 ist ein Ans-
führungsbeispiel dargestellt, wobei a den im
Vorderteil eines Flugzeugrumpfes g ange-
oreneten Kessel mit der Verbrennungs-
kanmer b, dem Liebcrhitzer e, Speisewasser-
vorwärmer d und einem etwaigen Luftvor-
wärmer e bezeichnet. Durch die Oeffnung f
des Flugzengriimmpfes g tritt vou vorn der
gegebenenfalls von einem davorliegenden
Prapeller beschleunigte Fahrtwind ein, dureh-
strömt die Imftkanäle i und gelangt dann m
die Danptluftdüse k. llier mischt sieh die
Verbremnungsluft mit den Oelstrahl des Zer-
stäubers 1. Die Abgase treten bei ın ins
Freie, ı ist das Zusatzgebläs: gemäß vor-
liegender Nenerung, das entweder von einer
Dampftarbine 0 oder einem kleinen Benzin-
motor oder in sonstwie geeigneter Weise
7. DB. als Strahlapparat, betrieben wird.
Dessen aus den Kanalp augesangte Förderluft
tritt dureh den Kanal q nach einer Düse r
und steöwmt dann, die durch k eintretende
übrige Verbrennungsluft zugleich beschleu-
nigend, mit dieser zusammen in den Fener
ungsraum. Die Düse (es können anch deren
utehrere sein! kann natürlich anch bereits
vor der Hauptluftdtüse K in den Luftzuführ-
ungskanal i münden. Von sceigueter Stelle
aus kann der IKraftzufluß zur Antriehs-
maschine o des Gebläses un von land oder
selbsttätig s0 geregelt werden. daß gerne
Ranchfreileit, also «die Verbrennung bei wc-
ringstem Tadftibersehuss stattfindet. Abb. 3
wid 4 zeigen ein weiteres Ausführungsbei-

(längs liegendem Oberkessel,) bei dem das
Zusatzgebläse 5 seine Saugluft nicht aus (lem
Luftzuführungskanal fiir die übrige Ver-
brennungsluft, sondern unmittelbar aus dem
Freien mittels emes besonderen Kanals t
entnimmt. Bei dem abgeänderten weiteren
Beispiel nach Abh. 5 tritt die Zusatzluft meht
durch eine einzige zentrale Diise r wie bei
Abb..2 in die Hauptluftdüse, sondern ent-
sprechend der Dampfeinströmung bei den
bekannten Daınpfstrahlluftpumpen dureh eine
Anzall kleinerer Düsen w. Auf diese Weise
tritt eine grössere Rjektorwirkung eia. Nach
Abb. 6 wird die Zusatziuft ganz getrennt
von der iibrigen Verbrenumgsluft aus dem
Druckhanal q des Hilfsgebläses durch die
Rohre x munittelbar in den Verbremnugs-
raıın geführt.

Einrichtungen Zum Fahren
und Landen.

Pat. 323338, von 28. 1. 13 ab, veröff.
22.7.2). Charles Denniston Barney in
Alressiord u. The Brithish and Golenial
Aeroplane Company, Limited in Bristol,
Engl. Wasserflugzeug mit nach ımten gehen-
den, Wasserlragflächen tragenden ’Fauch-
armen, bei denen anker den üblichen, zur
Stenerung während des Fluges dienenden
Steuer- und Stabilisierungsmitteln au den
unteren Enden der Taucharme weitere Steuer-
und Stahilisierungsmittel angeortnet sind, die
gemeinsam mut den Stener- wıd Stabili-
sierungsmitteln für den Flug verstellt werden
und «dazu dienen, (die Steuerung und Stabili-
siernng des Flugzenges bis zum Verlassen
des Wassers zu siehern. An den Tauch-
ayınen a sind Ruder b angebracht, die vor-
zugsweise nach der Art der Balaneeruder
gebant sind und deren Verstelleinriehtung mit

derjenigen der Verwindung so verbunden ist,
dab sie gleichzeitig und im gleichen Sinne
wie diese wirken. Hierdurch wird dureh die
gleiche Stenerung cine ständige Regelung
der Stabilisierung gesichert, in welchem
Stalin des Fluges das Wasserfluszeug sich
auch befinden may. Fi weiteres aufrich-
tendes Kräftepaar wird auch hervorgebracht,
wenn die Vaucharme a nur teilweise, aber
verschieden tief eingetauelt sind, infolge
des Antersehieis zwischen ihren beider
seitigen Nornmldrucken. Bine ähnliehe Wir-
kuug Kan erreicht werden, iInlem man um
einen zu ilirer Drehachse senkrechten Zapfen
drchbare Propeller anwendet. Auch Kann
inan zu lem gleichen Zwecke des Vinfall-
winkel oder «den Wlächeninlalt der Wasser-
| 5%» | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | No. 5 |

vemäß der Krfimbunge, dab diese Stinterniittel
stefs gemenisain anit den Steuermitteln für
den Flug verstellt werden. An einem des
weiteren noeh vorszesehenen. senkrecht stehen
den Hecktaucharm e sitzt ein im Wasser zu
henutzendes Seitenstener «A nnd eine zur
Höhenstenerung dienende Fliche e. Alte
diese Deile sind aueh mitelen entsprechenden
zur Benutzuns in ler Taft bestimmten
Teilen so verbunden. daß sie »leichzeitie
imd in gleichem Sinne wie diese wirken.
Pat. 326877, vom 6. 11. 19 ab, veröff.
10. 20, Lnit- Verkehrs - Gesellschaft,
Kommanditgesellschait in Charlottenburg.
Wasserllugzeng, mit vorn russelartig mac
abwärts gebogenen. a seinem unteren, alı

gebogenen Teil den Schwinmkörper  un-
mittelbar aufnehmentlen Kumpf. Der rüssel-
artig nach abwärts sebirene Runpfteil trägt
einen Nebenrumpf für den Motor umıl ist als
Kabine ausgebildet, deren Fussboden von der
Schwiumnerdecke schiltet wird, die eine
Ausbachtung zur Aufnahme der Klisse des
Passagiers besitzt. Der rüsselartie nach ab-
wärs geborene, als Kabine ausırebildete
itumpfteil nimmt ausser Führersitz auch den
Motor anf, während ein vom oberen Rumpf-
teil etwas entfernt liegender Nebenrumpf
angeordnet ist, der die von tiefer liereuden
Motor vermittels eines Zwischengetriebes in
Bewegung gesetzte Propellerwelle aufnimmt.

Rumpf und Zelie.

Pat. 327797, vom 6. 1. 12 ab, veröff.
16. 10. 20, Dr. Fritz Huth iu Nenkölln.
Fiuszemernmpf aus Metall. Die den kumpf
bildenden ringförmizen Bleehstücke sind dureh
Läugsnähte mit Außenflauschen geteilt,
während die (mernähte mit Innenversehran-
hung versehen sind, so daß einzelne Sehnß-
teile ausecwechselt werden können, olme

len Zusammenhang des Runnpfes aufzuleben.
Der Äußere Läsgstinseh dient zur Befesti-
zung vonflächensrtieen Gebilde Dämpfunes-
Hlossen o. dergl.) des Klugzenzes- Die Bleche
auf der Tragtläche sind mit Ausspäarungen
(Durchlochungen o Vertiefungen m) versehen,
die auf der Außenseite dureh einen dünnen,
glatten UVeberzug verileekt sind, der «den
Luftwiderstand vervinzert.

lat. 326 801, vom 12. ©. 18 ab, veröft.
2. 10. 20, Panl Koeppen in Brehna hei
Bitterfeld. Vorsichtung zum Zusanmen-
klappen von Trastlächen an Flurzeusen. Die
in der Längsriehtune gelenkier verbundenen,
gewölbten Tafeln sind dureh Nohne (). die
in bekannter Weise sich #egen «den Rınmmpf
klappen lassen, im Innern versteift. Die
einzelnen Tafelı bestehen zwecks Ermös-
helumg des Aneinanderklappeus aus ın der
Gmerrichtune sehsumierartie verbundenen

Teilen (a,b, ©). (Umfangreieh. Anspr. und
Details vergl. Pat.-Schrift.)
l’at. 333664, vom“22. 12. 18, veröff. 2,
. 71, Erich Kiffner in Breslau. Streben-
befestigung an Holen von luszeugtrasr-
Nächen, bei (denen das Strebende einen in die
Holmöse (e) einsteekbaren Haken mit ange-
lenkte Hebel (D trägt, welel letzterer Leim
Anklappen an die Strebe den Eingriff des
Makens in der Ocse sichert und in dieser
lage durch einen Veberstreifbügel üb in be-
kunnter Weise festgelegt wird.

No. 8 00» FLUGSPORT CH I

Seite 174

Hochziehbare Fahrgestelle für Flugboote.

Der Möglichkeit mit Flugzeugen gleichzeitig zu landen und zu
wassern wird im Ausland immer mehr Bedeutung beigemessen. Diese
Frage ist zuerst in Deutschland im Jahre 1912 und zwar anlässig des
Weıtbewerbes in Heiligendamm eingehend studiert worden. Unsere
Marinekreise haben jedoch, und das tun sie heute noch, eine Kombi-
nation von Land und Wasserflugzeugen abgelehnt. Vor einigen Wochen
wurde in Berlin diese Frage in Anschluss an den englischen Amphibian
Wettbewerb diskutiert; man begründete die Ablehnung damit, daß
die Entfernung des Schwimmerbodens bez. des Bodens der Flugboote,
von Oberkante Terrain bei Landungen zu gering sei. Andere wichtige
Gründe wurden nicht angeführt. Man solle die Arbeit mehr auf
wirtschaftlicheren Bau der Flugzeuge richten. Wie man das machen
soll, wurde jedoch nicht gesagt.

Wir glauben nicht, daß dieses Urteil authoritativ sein kann. Dazu
haben wir in Deutschland noch viel zu wenig mit Flugbooten gear-
beitet, insbesondere unter den Land
und Weasserverhältnissen wie diese
bei dem Flugverkehr im Ausland in
Frage kommen. Die Bedeutung der
Experimente mit kombinierten Lan-
dungsmöglichkeiten sollten daher
auch bei uns in Deutschland nicht
aus dem Auge verloren werden.

Auch in Amerika hört man
fortgesetzt von neuen Versuchen in
dieser Richtung. Die Hauptaufgabe
der Konstrukteure besteht eben
darin, die vielgerügten Nachteile,
die schweren Grwichte der hoch-
ziehbaren Fahrgestelle zu besei-
tigen. Das Mehrgewicht durch die
Hochziehbarkeit ist keineswegs so
hoch wie vielfach angenommen
wird. Mit 50 kg Konstruktionsge-
wicht bei einer 300 PS Maschine ist
außerordentlich viel zu erreichen.
Neuerdings hat Elias & Bro. in
Amerika ein hochziehbares Fahr-
gestell nach System Klemin gebaut
und an einem ÜCurtiss-Flugboot ver-
sucht und zwar sind die beiden
Laufräder sowie die Schwanzkufe
hochziehbar eingerichtet. Die An-
bringung des Fahrgestells an dem
Curtiss-Flugboot war besonders er-
schwert, da das Curtiss-Boot zu bei-
den Seiten mit Trimmertauks ver-
sehen ist, wodurch die Verlagerung
ziemlich weit nach aussen rückte. Curtiss-Fhrgboot m.hochziehbarem Fahrgestell.

Seite 175 „FLUGSPORT“. No. 8

Im Innern des Bootes mussten besondere Verstärkungsschotten zur
Uebertragung der Kräfte eingebaut werden. Die Räder-Abfederungs-
gabeln sitzen auf einem durch den Rumpf gehenden Stahlrohr, welches
im Innern ein Zahnrad trägt und mit einem durch Handrad betätigten
Verstellmechanismus in Verbindung steht. Die Ausführung der Ein-
richtung erläutert die nebenstehende Abbildung.

Curtiss N-Pi1.

Die im Ausland in letzter Zeit erschienenen Neukonstruktionen
lassen immer klarer erkennen, daB man nunmehr fast überall beginnt,
sich den Stand der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues zu
eigen zu machen und auf dem jetzigen Stand der deutschen Technik
weiter fort zu arbeiten. Ein Musterbeispiel ist der neue amerikanische
Curtiss N-P1 mit 6 Zylinder Liberty-Motor. Dieses Flugzeug mit
freitragenden Flügeln zeigt die in Deutschland übliche Konstruktion.
Der Rumpf und die Verlagerung des Motors sowie Verstrebung des
Oberflügels ist genau dem Fokker nachgebildet. Diese Maschine ist
Anfang dieses Jahres fertig geworden und wird zur Zeit noch ver-
sucht. Der N-P1 soll als Nacht-Jagdflugzeug Verwendung finden,

Neue Luftverkehrslinien in den Vereinigten Staaten.

In den Vereinigten Staaten sollen folgende Luftverkehrslinien in
Betrieb genommen werden.

Von der Regierung betriebene Linien:

1. Washington— New-York, 218 Meilen, täglich außer Sonntags;

2. New-York—Uleveland---Chicago— Omaha — Cheyenne — Salt—
Lake—Reno—San Franzisko, 2266 Meilen, täglich außer Sonntags;

3 St, Paul— Chicago—Saint Louis, 610 Meilen.

Zur Verwendung gelangen folgende Flugzeuge: 40 D.H.-4 M.
mit 400 PS Liberty, 20 Zwei-Motoren D.H, (etwa 200 PS Liberty),
17 Curtiss R-4 400 PS Lüberty, 7 Curtiss-Standard 150 PS Wright,
7 Curtiss-Standard J-S, 150 PS Wright, 5 Junkers, J.L. 240 PSB.M. W

G;

Curtiss N-P1 Nacht-Jagdflugzeug mit freitragenden Flügeln.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 176

3 @.-L. Martin, zwei 400 PS Isotta Fraschini 1 L. W. F. 240 PS
Isotta Fraschini.
Privat betriebene Linien:

1. Aeromarine West Indies Airways, New-York. Route: Key
West-Havana, 106 Meilen, täglich außer Sonntags, dabei verwendete
Maschinen: 6 F.-5 L,, Cabinen-Flugboote mit 350 PS Liberty-Motoren.

2. Hubbard Air Transport Co., Seattle, Wash. Route: Seattle—
Victoria, 84 Meilen, 1Omal monatlich, Maschinen: Boeing-Flugboote.

3, Aero Limited, New-York. Route: Miami—Birmini— Nassau,
200 Meilen unregelmäßig. Maschinen: F.-5 L.-Flugboote mit zwei
350 PS Liberty-Motoren.

4. America Trans-Öceanic-Company, New-York. Route: Miami
—Birmini— Nassau, unregelmäßig. Maschinen: Curtiss H-16 mit 350 PS
Liberty-Motoren, CurtissSeagull mit 150 PS Curtiss und Curtiss-Flugboote
mit 90 PS Curtiss-Motoren.

5. Lawson Airline Co., Chicago. Routen: New-York — Harris-
burg—Pittsburg-- Fort— Wayne—Chicago, 735 Meilen und Pittsburg-—-
Columbus— Cincinati—Indianopolis—St. Louis 600 Meilen und New-
York— Washington—Raleigh—Columbia— Atlanta, 815 Meilen. Eine
Flotte von dreimotorigen Cabinen-Flugzeugen haben Raumfür 16 Passa-
giere. Der Flugverkehr auf dieser Linie soll im Frühling eröffnet werden.

6. Mercury Aviation Co., Hollywood, Cal. Diese Gesellschaft
hat im vorigen Jahr unregelmäßigen Postdienst in Süd-Californien ein-
gerichtet und will in die-
sem Frühling einen regel-
mäßigen Luftverkehr zwi-
schen Los-Angeles und
San Francisko einrichten,
340 Meilen.

Der Almen
Trommel-Motor.

Die amerikanischeZeit-
schrift Aviation bringt
eine kurze Beschreibung
eines Flugmotors mit zur |
Achse parallelen Zylin-
dern. Der Gesamtdurch- |
messer des Motors beträgt
450 mm, die Gesamt- |
länge 1100 mm. Eigen- |
tümlicherweise sind die
Zylinder mit Wasser- |
kühlung versehen. Die
Leistung ist nicht an

gegeben. Der Almen Trommel-Motor.

Seite 177

FLÜGSPORTN.. No. 5

gplalz— =’

ler

Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.)
(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist. verboten.)

Verdaorbener Ka'tleim. Aus unseren Leserkreisen erhalten wir noch tort-
gesetzt Zuschriften, daß sich der Kaltleim, selbst nach einiger Zeit nach dem
Anrühren, nicht auflöst und nicht bindet.

Eine Kaltleimfabrik schreibt uns zu diesen Klagen folgendes:

„Aus der Beschreibung Ihres Lesers über den von ihm verwendeten Kalt:
leim geht hervor, dass es sich dabei um ganz alte Lagerhüter handeln muss. Der
Kaltleim ist durch jahrelanges Lagern und dabei erfolgtem. Luftzutritt ‚minder-
wertig geworden, indem die einzelnen Kaseinkörner schon im Lagergefäss teil-
weise gequollen und dadurch unlöslich geworden sind. Ein solcher Leim ist end-
giltig verdorben oder doch minderwertig.“ . . u

Ein Leser des Flugsport schreibt: Zu dem im „Flugsport“ angegebenen
Verfahren über Kaltleim-Verarbeitung möchte ich Ihnen mitteilen, daß man nach
Vorschrift von Ellhardt, wohl der bekanntesten Kaltleimfabrik, den Leim mit
Wasser ca 1:t anrühren soll, schnell durchrühren bis er nichtmehr körnig ist
(Quirlen evtl. mit Pinsel geht sehr gut) und nach '/, Stunde verarbeiten. Leim
wird nach einigen Stunden jedenfalls aber über Nacht schlecht und soll dann nicht
mehr verarbeitet werden!

Gebrauchsgegenstände aus Flugzeugteilen. Zur freundlichen, sagen wir
mutigen, Erinnerung hängt in mancher Fliegerbude allerhand Kleinholz. Der Be-
sitzer hütet es wie ein Kleinnot, es ist ihm als wenn der tote Gegenstand Leben

Hl

Belencehtuugskörper und Kleiderablagen aus nnbrauchbaren Luftschrauben.

No. 8 „PLUGSPORT“

hätte und von den kritischen Sekunden erzählen könnte. Der praktische Sinn
des Besitzers machte ans dem formlosen Bruch irgend einen praktischen Gebrauchs-
gegenstand. Aus Propellerstünpfen entstanden Standuhren, Tintenfässer, Aschen-
becher, aus zerbeulten Gnom Motoren Kronleuchter, aus Cylinderkolben Aschen-
becher, Spiren, Streben und Holme wurden zu Isilderatimen und anderem möglichen
Hausrat, alles natürlich hochfein poliert,verarbeitet Diese Fliegererinnerungszeichen-
fabrikation stand besonders während des Krieges in höchster Blüte Im engl.
Fliegerkorps hatte sie so überhand genommen, daß die englische Plieger-Inspektion
ein Verbot erlassen musste. Anstatt in den Werkstätten, in der Etappe und der
Front an den Flugzeugen zu arbeiten, wurden überall Fliegerandenken gebastelt.
Für den Abteilungsführer. Der Adjudant, die Fliegeroffiz., die Beobachter und
alles was nur einigermassen noch befehlen konnte, bestellte nach. Man kann
sich vorstellen, was hierdurch für Arbeitskräfte vergeudet wurden. Bei uns —
kam jedoch so eiwas, — nicht — ? — vor. Vorbei, daran ist nichts ınehr zu ändern.

Jetzt ist wieder angeblich Frieden. Flugzeuge dürfen wir oder sollen wir
nicht bauen. Im Ausland darf man bauen, hat jedoch nichts zu bauen, darum macht
man wieder gewohnheitsmässig Flieger - Erinnerungs-Ciebrauchsgegenstände.
Nebenstchende Abbildungen zeigen einige Muster amerikanischer Kunst-Erzeug-
nisse wie sie Aerial Age Weckly seinen Lesern empfiehlt. In Deutschland sind
gewaltige Mengen von Propellern vernichtet worden, hier bietet sich eine Ge-
legenheit zur Verwertung

"or

Nachtrag I. zur

Ausschreibung.

(Flugsport XI Jahrg. Heft Nr. 3 vom 2. Febr. 1921.)
Zusatz zum & 7. Preise:
VI Preis für die höchste Gleitzahl. Betrag Alk. 15000. —
Der Bewerber hat folgende Sonderbestimmungen zu erfüllen:
1. Die Meldung zu diesem Preis hat bis 7. August 1921, 12 Uhr
mittags bei der Geschäftsstelle zu erfolgen.
Gleichzeitig mit der Meldung ist eine vom Anmelder
($5) unterschriebene Erklärung einzureichen, daß er sein Ein-
verständnis dazu erteilt, daB eine Flugzeug-Skizze, welche sich
auf Umrisse und Querschnitte erstreckt, sowie die aerodyna-
mischen und sonstigen Versuchsergebnisse veröffentlicht werden.
2. Die technischen Unterlagen sind in drei Ausfertigungen einzu-
liefern und müssen so beschaffen sein, daß die Herstellung eines
genauen Modelles, insbesondere was die vom Wind bestrichenen
Teile auch Spanndrähte, angeht, möglich ist.
3. Mit dem Flugzeug müssen während des Wettbewerbes eine
(esamtflugdauer von mindostens 5 Minuten, eine Wendung von
360" und 3 einwandfreie Landungen ohne jede Beschädigung
Seite 179 „FLUGSPORT“. No. 8

erzielt worden sein. Während dieser Klüge durch Meßgeräte
(Höhen-, Steuerdruck-, Beschleunigungsschreiber u. dergl.}
gemachte und von der Sportleitung beglaubigte Aufzeichnungen
sind beizufügen.

Die Technische Kommission hat ihr Urteil abzugeben über:

a) den Wert der unter 3 geforderten Leistungen,

b) den Bau des Flugzeuges, der einen technischen Fortschritt
enthalten muß,

ec) die Sicht für den Führer,

d) dieStabilität des Flugzeuges, insbesondere bei langsamstem Flug,

e) die Landefähigkeit.
Sie läßt solche Flugzeuge, deren Beurteilung erfolgversprechend
ist, auf Kosten der Veranstalter im Modell herstellen und auf
aerodynamische Eigenschaften von der Aerodynamischen Ver-
suchsanstalt in Göttingen untersuchen. Das Urteil der Tech-
nischen Kommission, etwaige Aufzeichnungen mitgeführter
Meßgeräteund die Meßergebnisseder Aerodynamischen- Versuchs-
anstalt werden dem Preisgericht zur Beschlußfassung vorgelegt.

Verband Deutscher
Modell- und Gleitflug-Vereine.
I.A.: Ehrhardt.

Südwestgruppe des
Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Dr. h. c. Kotzenberg.
Sammeltätigkeit.
‚Außer den in Heft 7 1921 genannten Beträgen sind weiter
gezeichnet:
Uebertrag . . 2. 2 2202020202. 28898.-——- M.
Schweriner Industriewerke G. m. b. H. 1000.—
Daimler Motoren Gesellschaft Stuttgart
(Liste Frau Edle von Loessl. . . 1000.
O. von Loess] (Liste 3 Frau von Loessl} 1450.—

Schlesischer Verein für Luftfahrt. . . 300.— „
Ostpreussischer Verein für Luftfahrt .  500.— „
Braunschweiger Landesverein . . . . 300. „
Mindener Verein für Luftfahrt . . . 230. „

zusammen 33.698.—- M.

. Helft! Sammelt! Kein Flugbegeisteter, kein Verein darf in der
Liste fehlen! Die deutsche Flugwissenschaft darf nicht untergehen !
Zeichnet! Beiträge sind auf das „Konto Rhön-Segelflug“ Frank-
furt a. M, Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Bahn-
hofsplatz 10, unter gleichzeitiger Anzeige einzuzahlen.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug 1921,
Oskar Ursinus.
Die für die Meldung vorgeschriebenen Formulare
1. Meldung zum Rhön-Segelflug- Wettbewerb 1921,
2. Nachtrag der Meldung zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921,
3. Baubeschreibungen

werden von der Geschäftsstelle kostenlos abgegeben.
Es wird gebeten Porto für die Rückntwort beizufügen.
. „Ferner ist der Nachtrag 1 zur Ausschreibung allen diesen Sendungen
beigefügt.

„Ne 8 | „FLUGSPORT“. Seite 10

Die Ausschreibung des Sondertettbewerbs für unbennnte
ModeU- und Segelflugzeuge
wird in aller Kürze veröffentlicht werden.

Diese Ausschreibung wird vom Verbande Dentscher Modell- und Gleitflug-
Vereine sowie von der Südwestgruppe des Deutschen Lultfahrerverbandes er-
lassen. Der Wettbewerb findet 15. bis 25. August 1921 anlässig des Khön-
Segelflugwetibewerbs gleichzeitig auf den Höhen und benachbarten Hängen
der Wasserkuppe statt.

Die Veranstaltuug bewertet die Ausnutzung natürlicher Windenergie beim

Fluge von unbemannten Modellen ohne motorischen Antrieb, welche geeignet
sind, neuc gangbare Wege zur praktischen Ausübung des Segelfluges von be-
mannten Flugzeugen experimentell nachzuweisen. Die auschliesslich oder weit-
aus vorwiegende Deckung des Energiebedarfes aus der Energie aufsteigender
Liftströmung kann nicht als neuer Weg angeschen werden.
Diapositive zu Lichtbilderrorträgen vom Ihön-Segelflug 1920
können für die nächsten Wochen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges
an Vereine verliehen werden. Der Lichtbildersammlung ist ein Verzeichnis bei-
gefügt, so daß, um Kosten zu sparen, Herren in dem Verein ihre Vorträge selbst
halten können. Die Vereine werden gebeten, sich mit der (ieschäftsstelle des
Rhön-Segelfluges in Verbindung zu setzen.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Resultate des Rumpler-l.uftverkehrs während der Leipziger Messe
vom 5. 3.—14. 3. 21. Der Rumpler-Luftverkehr hat im Auftrag des Reichspost-
ministeriums während der Leipziger Messe vom 5. 3.—14. 3. 21 den regelmäßigen
täglich hin und zurückverkehrenden Flugpostdienst auf der Strecke Augsburg
München — Fürth-Nürnberg -Leipzig—Berlin unterhalten. Fs dürfte von allge-
meinem Interesse sein, die Resultate dieser Luftlinie, die zum erstenmal den
regelmäßigen Verkelir Berlin mit München verband, kennen zu lernen.

Auf der Strecke Leipzig--Berlin waren 9 Flüge vorgesehen. Flüge
wurden ausgeführt, einer abgebrochen, 16 Passagiere und 174 kg Post befördert.
Auf der Strecke Berlin--Leipzig waren 9 Flüge vorgesehen, 9 ausgeführt, einer
abgebrochen, 14 Passagiere und 7 kg Post befördert.

Auf der Strecke Leipzig-Fürth—München—Augsburg waren 9 Flüge
vorgeschen, 8 ausgeführt, einer ausgefallen, 4 abgebrochen, 15 Passagiere und
4 kg Post befördert.

Auf der Strecke Augsburg — München - -Fürth--Leipzig waren 9 Flüge vor-
gesehen, 9 ausgeführt, einer ausgefallen, 4 abgebrochen und 12 Passagiere mit
3 kg Post befördert.

Die Statistik zeigt, daß die Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit auf dieser
Strecke, begünstigt durch das gute Wetter, sehr gute Resultate zeitigte. Auf-
fallend ist, daß von der Möglichkeit der Postbeförderung, trotz der schnellen
Verbindung so wenig Gebrauch gemacht wurde, was vielleicht darauf zurückzu-
führen ist, daß die Möglichkeit der Postbeförderung mittels Flugzeug zu wenig
bekannt war und daß das große Publikum viclleicht auch noch zu wenig Zu-
trauen hat. Die Zuverlässigkeit der Flugpostbeförderung hierbei ist einwand-
frei nachgewiesen.

Es dürfte von allgemeinem Interesse sein, daß der Flugpost- und Passagier-
verkehr auf der Strecke Augsburg—München - Fürth -Nürnberg--Leipzig—Berlin
z. Zt. vom Rumpler-Luftverkehr dauernd und regelmäßig im Auftrag des Reichs-
postministeriums aufrecht erhalten bleibt.

Auskunft ertcilen die Reisebüios des Norddeutschen Lloyd Bremen.

Bredow, Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat Ministerialdirektor
im Reichsverkehrsministerium, Leiter des L.uft- und Kraftiahrwesens, flog
am 6. April von Berlin über Leipzig—Fürth—Nürnberg--München nach Augsburg
mit einein Verkehrsflugzeug des Rumpler-Luftverkehrs, das im Dienst der rcegel-
mäßigen Verkehrsstrecke Berlin -Leipzig— Nürnberg: -München— Augsburg steht.
Herr Geheimrat Bredow besichtigte anschließend die L.uftverkehrsabteilung der

Seite 181

„FLUGSPORT“ No. 8

Bayrischen Rumpler-Werkc A.-G. und begibt sich im Flugzeug nach München, um
mit den dortigen Ministerien im Auftrag des Reichsverkehrsministeriums Verhand-
lungen beziügl. des Ausbaues des deutschen Luftverkehrs aufzunehmen.
Geheimrat Bredow war von seinem Flug hochbefricedigt und sprach sich über den
Rumpler-Luftverkehr in anerkennenden Worten aııs.

Leutnant Suchla + weilt nicht mehr unter den Lebenden. Am Freitag
den 1. April ist Suchla in CGiröbers bei Halle a. d. Saale mit Hptm. Maas hinter-
rücks in bestialischer Weise ermordet worden. Von der Polizeischute Potsdam
aus hatte er sich freiwillig zur Polizeiaktion in Mitteldeutschland gemeldet. Nach-
dem er den Krieg und die Märzunruhen 1920 ii Ruhrgebiet mitgemacht hatte,
mußte er durch das Gesindel sein Leben lassen. Seine eifrigen begeisterten Vor-
bereitungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug sind jäh unterbrochen worden.
Nun ist’s aus! Schade um das Leben Suchla’s, der einer besseren Sache in
unserem Flugwesen zu opfern würdig gewesen wäre.

Alle, die mit Suchla, diesem sturmerprobten, allseitig geliebten Menschen
in der Rhön gearbeitet haben, werden seinen Tod schmerzlich empfinden.

Ausland,

Die Versuche mit dem Capronissimo haben leider ein vorzeitiges Ende
gefunden. Die Maschine startete auf dem Lago Maggiore, geführt von dem
italienischen Flieger Sembrini, und stieg bis auf 30 m Höhe. Sie neigte sich mit
der Nase nach unten. Ein Abfangen war infolge der Unwirksamkeit der Steuer-
organe nicht mehr möglich, sodaß der Schwimmervorderteil ins Wasser gedrückt
wurde und die Flügel unterschnitten. Die Folge war restloser Bruch. — Es scheint,
daß die Steuerorgane im Verhältnis zu dem großen Flächenareal der weit aus-
einanderliegenden Zellen viel zu Klein dimensioniert waren. Aehnliche Er-
scheinungen zeigten sich auch bei dem ersten Tandem Oerts-Schooner, der in-
dessen im Gegensatz vom Capronissimo sehr große Schwanzsteuer, mit denen
ein verhältnismäßig sehr großes Drenmoment zu erzielen war, besaß. Es wäre
interessant zu erfahren, wie sich Caproni, der doch kein Neuling im Flugzeugbau
ist, die Ueberwindung dieser Schwierigkeiten gedacht hat.

Die Trümmer des Capronissimo.,

Französische Flugzeugausstellung „Pariser Salon“ 1921. Nachdem im
vergangenen Jahre die französische Luftfahrts-Ausstellung woll infolge der
geringen Entwicklungsmöglichkeiten des Flugzeugbaues in Frankreich ausgefallen
war, beabsichtigt das „Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques“ dieses
Jahr im November wieder eine internationale Ausstelling abzuhalten.

Postverbindung mit der Asiatischen Türkei, Nach einer Mitteilung der
türkischen Postverwaltung sind nach Angora und den übrigen Orten Anatoliens
nur Briefsendungen zulässig, deren Inhalt, soweit er aus Mitteilungen besteht,
in türkischer oder französischer Sprache abgefaßt ist. Für Einschreidesendungen

ach Anatolien wie überhaupt nach der ganzen Türkei mit Ausnalime von Kon-
stantinopel kann die Postverwaltung die Haftpficht noch nicht übernehmen.

„FLUGSPORT“. Seite 152

Französische Luftverkehrsgesellschaften. L’Acronavale, Societe ına: itııc
de transports a&riens, 46, rue de Villiers, Levallois-Perret.

Aöro-Transports du Midi et du Sud Ouest (M, A. Ernoul), 20 bis, ruc
Saint-Hilaire, Toulouse. — Tel. 12-70.

Compagnie Aerienne Frangaise (W. Balleyguier), 39, rue Cambon. -—- Ti.
Louvre 30-27; Gut. 78-21; Cent. 54-506.

Compagnie des Grands Express Acriens (M. F. Villiers), 3, rue d’Anjou.
-- Tel. Elysee 10-76.

Cie Franco-Bilbainc, 3, rue Jacques Laffitte, Bayonne, rue Lamartie, Biarritz;

Compagnie Generale Transaerienne (M. Amand), 28, avenue Carnot. —
Tel.: Wagram 58-28.

Compagnie Transa«rienne de l’Est, 3, rue de Vienne, Strasbourg.

Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Acrienne, 22, rue des Pyramides
Tel. Gutenberg 45-09, 45-10.

Compagnie des Messageries Aöriennes (L. Bregıet), 2. rue Gallilce et Le
Bourget. — Tel.: Nord 31 94.

„Lignes acriennes Latccoere*“ (M. Pierre G. Latccovre), 182, boulevard
Haussmann. — Tecl.: Eiys&es 50-71, 52-40.

Socict&e des Avions H. et M. Farman, 167, rue de Silly, Billancourt. —
Tel. Autcuil 09-98, 09-99, 17-61, 17-66.

Societ& des Transports en Guyane Franvaise. Capitaine de Fregatte Du-
tertre, 6, rue du Hanovre. — Tel. Gut. 96-27.

Luftlinien Prag-Paris. Die über Straßburg gehende Linie, welche seit
1. März in Betrieb sein sollte, wird in französischen und tschechischen Zeitungen
stark propagiert. Die Flugzeit Prag—Paris soll 7'!/, Stunden betragen.

Neuerdings ist in Prag eine neue Luftverkehrsgesellschaft „Falco“, welche
sich gleichzeitig mit dem Bau von Flugzeugen und Unteranleitung einer Flieger-
schule beschäftigen soll, gegründet worden.

Man beabsichtigt von Prag eine Luftverkehrslinie nach Berlin, Wien,
Preßburg, Kaschau einzurichten.

Um den Markt für Ententcflugzeuge vorzubereiten, soll vom 25. 9. bis
2. 10. wiederum eine Flugzcugausstellung in Prag stattfinden.

Verschiedenes.

Die Reitienherstellung der Liberty-Motoren bei Ford. Ein Teil der
Detroitschen Werke, in denen die „Ford- viotor Co.“ bis zu 3500 Motoren pro
Tag ausbrachte, wurde im Jahre 1917, als der Gesellschaft von der Regierung
der Vereinigten Staaten ein Auftrag auf Lieferung von 5000 Liberty-Motoren
überschrieben wurde, einer durchgreifenden Aenderung unterzogen.

Diese neue Herstellung bedingte eine ebenso vollständige Umwandlung
der ganzen Hilfseinrichtungen, daß von 14000 Werkzeugen, die bei der Herstellung
der bisherigen Wagen benutzt wurden, nıtr noch 987 zur Motorfabrikation hıeran-
gezogen werden Konnten. Die zur Erzeugung von 50 Liberty-Motoren in einer
Arbeitsschicht von 8 Stunden erforderliche Bodenfläche war auf 32000 m? geschätzt
worden; die Erfahrung zeigte jedoch, daß nicht weniger als 49000 m? erforderlich
wurden, so daß mehrere 1000 Maschinen abmontiert werden mussten. Von Mai
1918 ab setzte die Erzeugung mit 8 Motoren im ersten Monat ein, im Monat
Juni wurden 66 Motoren gebaut, 440 im Juli usw., und im Monot Oktober konnte
bereits die stattliche Zahl von 1242 herausgebracht werden. Hand in Hand mit
dieser Produktionssteigerung wuchs die Belegschaft: Im Februar 1918 wurden
675 Arbeiter beschäftigt, im November 1918 aber bereits I1 285.

Personalien.

W. Noeöl, bisher Direktor der Ami G. m. b. H. Berlin, ist seit kurzer Zeit
in Diensten der Motorenfabrik Oberursel A. G. Oberursel-Frankiurt a.’M. getreten
und hat dortselbst das gleiche Tätigkeitsfeld wie bei der Ami-Gesellschaft.

In den Reichsausschuß für Luft- und Kraftfahrwesen wurden weiter berufen:
Direktor Mackenthun von der Deutschen Luftrcederei, Berlin. Major a. D.
Neumann, Redakteur für Luftfahrt der B. Z., Direktor Niemann als Sachver-
ständiger Jür Punkentelegraphie.
Seite IS nELUaspome“, N

Vereinsnachrichten.

Der Frankfurter Modell und Segeltilugverein, hieit am 3. d. M. ein
Uebungsfliegen ab, bei dem die Beteiligung sehr rege war. Besondere Anfimerk-
samkeit zogen die Modelle von Schaaf, auf sich. Weiter verdienen noch die
Eindecker von Specht, Zilch und Donalies erwähnt zu werden. Möbius konnte
seine Höchstleistung vom 13. Februar erheblich überbieten.

Am 16. April 2'!, Uhr findet ein Messewcttfliegen statt, wozu zahlreiche
Anmeldungen bereits vorliegen!

Unter den Mitgliedern der Segelflugabteilung setzt jetzt eine lebhaftere
Bautätigkeit ein. Heil baut an einem Anderthalbdeckerhänge-Gleiter und Möbius-
Rebmann an einem Doppeldeckerhänge-Glciter. Der Bau des Vereins-Segel-
flugzeugs wird in Kürze beginnen.

Verein für Segelflug und Modellban e. V. Sitz Hamburg. Geschäfts-
stelle: Wandsbekerstieg 50. Das Ulebungsfliegen am 13. März brachte uns einen
neuen Vereinsstreckenrekord, den Hasenfuss mit 77 Metern aufstellte. Wenn man
dabei in Betracht zieht, dass das Modell bei einer Spannweite von ca 90 cm.
einen Hakenabstand von nur 68 cm. ınd cine Spezifische Flächenbelastung von
27 g dm? hat, so ist die erreichte Leistung anerkenneuswert. Nach dem Einfliegen
der Modelle versuchten H. Wagener, E. Wagener und Hasenfuss die Bedingungen
für den praktischen Teil der Modellfliegerprüfung zu erfüllen, doch gelang es
nur H. Wagner sämtliche Flüge glatt zu erledigen. Die Modelle von E. Wagener
und Hasenftss bestanden den praktischen Teil der Prüfung einwandfrei bis auf
den Kreisflug. Die Schuld an dem Nichtgelingen dieses Fluges ist zurückzuführen
auf vorausgegangene schwere Beschädigung der Modelle wie Tragflächenholm-
bruch, Propellerzersplitterung etc. Sehr saubere Flüge zeigte auch eine Hoch-
decker Limotsine von Herker, die bis in alle Einzelheiten gut durchkoustruiert war.

In der Mitgliederversammlung am 16 März bestanden H. Wagener und
Hasenfuss den theoretischen Teit der Modelllliegerprüfung mit „gut.* H. Wagener
ist somit der erste Modellflieger unseres Vereins. Hasenfuss wird den praktischen
Teil der Prüfung demnächst wiederholen. Bei dieser Gelegenheit sei daraufhin-
gewiesen, daß unsere Modellflieger- und Flugmeisterprüfung unabhängig von den
Verbandsprüfungen bestehen.

Der Vortrag des Baumeisters Lilienthal am 20. März im Thalia-Theater
war bedauerlicher Weise nur spärlich besucht, trotzdem diesbezügliche Notizen
in allen Tageszeitungen veröffentlicht waren. Es ist dies ein weiterer Beweis, daß
die grosse Masse noch nicht genügend orientiert ist, um der Segelflugfrage das
nötige Interesse und Verständnis entgegenbringen zu können. Auf diesem Gebiete
aufklärend zu wirken, wird also ebenfalls zit unseren Aufgaben gehören.

Bedauerlicher weise liess Lilientlial sich verleiten, gegen die Abhaltung
des Wettbewerbes in der Rhön Propaganda zu machen, und wie wir vom Bremer
Verein für Luftfahrt erfahren, hat er auch dort solche Propaganda betrieben. Wir
verurteilen dieses Vorgehen auf's Schärfste. Es gilt gemeinsam an einer grossen
Sache zu arbeiten und jegliches persönliche Interesse und jeder Hader muss zu-
rückstehen. Unzweifelhaft ist Lilienthals Ansicht, dass ein ebenes Gelände, wo
der Wind nur den normalen Auftrieb von 3 - 4" erfährt, bedeutend günstiger ist,
richtig, doch bezieht sich dieses auf den reinen Segelflug, und bis zum reinen
Segelflug ist noch ein weiter Schritt. Bis zur Erreichung dieses Zieles dürfte die
zentral gelegene Rhön das beste Wettbewerbsgelünde sein, das für alle Verbands-
ereine annähernd gleich weit enifernt ist. (Gustav Lilienthal soll doch erst ein-
mal fliegen und weniger nörgeln'!)

Am Dienstag den 22. März gelang es Ewald mit einem neuen Stabeindecker
den Vereinsstreckenrekord auf 89 Meter zu erhöhen. Ein zweiter Flug dieses
Modells zeigte einen vollkommenen Kreisflug von ca. 10 Meter Durchmesser und
dann noch einen Cieradeausflug von 67 Metern. Auch das Uebungsiliegen am
Karfreitag zeitigte gute Flüge von 60 —75 Metern. Insgesamt wurden ca. 120
Flüge ohne irgend welchen Bruch ausgeführt, wodurch die Stabilität und Bruch-
festigkeit der Modelle klar erwiesen ist.

Der auf die Woche vom 8. -—- 15. Mai festgesctzte nationafe Flugzeug-
modell-Wettbewerb, sowie das interne Vergleihsfliegen unserer Gleit- und Segel-
flngzeuge mussten wegen wnfangreicher Vorarbeiten auf Anfang Juli verschoben
werden: dessen ungeachtet können die Ausschreibungen schon jetzt durch die
Geschäftsstelle bezogen werden. Nähere Einzelheiten werden noch bekannt gegeben.
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BLU LLIFROGLLITTPPRERTI IT TEFRRT LI a hu. TR

f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

NN

N Jilustrierte Bezugspreis
0. 9 . . . . für Deutschland
27. Anl technische Zeitschrift und Anzeiger ws oestorraten
4921. Jahrg. XIII, für das gesamte a

Telef. Hansa 4557. „Flugw esen“ Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr. Redaktion/und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen,durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Mai.

Kein Fortschritt!

Les conförences, les r&unions, les banduets, c’est tres joli. Mais,
ontre nous, autant en emporte le vent! On en a trop abuse jusqu’icı, il
‚est temps d’en finir et de passer aux choses serieuses. (Vorträge, Feste,
'Banketts, das ist alles ganz schön. Aber, unter uns, nimmt das immer
mehr den Wind fort. Man hat damit bisher zuviel Mißbrauch getrieben
und es ist Zeit, damit fertig zu werden und zu ernsthafteren Dingen
überzugehen.) Diese zaghaft gesprochenen Worte von Saladin in „l’Air“
sind eine der spärlichen Anzeichen, die auf ein Erwachen der flug-
-technischen Weltin Frankreich hindeuten. Der Stillstand in der flugtech-
nischen Entwicklung oder richtiger die Knebelung des fortschrittlichen
Geistes durch die politische Lage mit ihren Auswirkungen ist zu be-
dauern. Die Bewegungs- und Arbeitsmöglichkeit der französischen
Konstrukteure ist von kaum überwindlichen Hindernissen umgeben.
— Schade! — Saladin prophezeit auch, was das folgende ‚Jahr bringen
wird: Geschwindigkeitseindecker von Nieuport, Spad und Hanriot,
mit „Ailes &paisses et sans haubans“ (mit dieken verspannungslosen
Flügeln), eine Fortsetzung und praktische Realisierung der deutschen
Flugforschungsarbeit, die auf diese Weise doch wenigstens der Welt
erhalten bleibt.

Ohne finanzielle Mittel ist die Durchführung und Fortsetzung
‚dieser Arbeiten unmöglich, Hoffentlich werden die von Michelin
und seinen Freunden gesammelten Mittel, die bereits einen ansehn-
lichen Umfang erreicht haben, für wirklich rein technische Forschungs-
‚arbeiten zur Verfügung gestellt. Notwendig wird dieses sein, wenn die
französische Flugtechnik und Wissenschaft nicht rückständig werdeu
:soll. Jedenfalls scheinen beim „Service technique“, wo der Ton ange-
Seite 5 00000 „PLUGSPORT® No. 9

geben wird, die Richtlinien noch stark für den Kriegsbetrieb eingestellt
zu sein. Man braucht sich daher nicht zu wundern, wenn von einem.

Fortschritt auf dem Gebiete der Verkehrsflugzeuge in Frankreich noch:

wenig zu verspüren ist.

Lachmann-Flügel und Segelflug.
Von W. Klemperer.

Die Ergebnisse der Untersuchungen an unterteilten Tragflächen-
Profilen boten keine geringe Ueberraschung für die Flugzeugkon-
strukteure, und insbesondere für das Segelflugzeug scheinen sich vor-
teilhafte neue Wege zu zeigen. Es ist zwar naturgemäß, daß die
Schlitzung des Flügels für die Oekonomie des normalen Verkehrs-
fluges, nicht zu unterschätzende Nachteile mit sich bringt. Der Vorteil
liegt, wie schon verschiedentlich hervorgehoben wurde, in der Er-
möglichung unerwartet geringer Start- und Jandegeschwindigkeiten.
Es wird daher nichts anderes übrig bleiben, als bei Verkehrsflugzeugen
die Schlitze verschließbar zu gestalten, sie während des eigentlichen

Verkehrsfluges geschlossen zu halten und sie nur zu Start und Landung.

oder etwa automatisch bei Ueberschreitung eines kritischen Anstell-
winkels, zu öffnen. Ein solcher „Schlitzverschluß“ - Mechanismus ist
nun für den Konstrukteur keineswegs eine besonders lockende Aufgabe,
und es wird der allerdings beachtliche Vorteil der neuen Anordnung
durch ein gewisses Opfer an Gewicht und Komplikation geschmälert.
Die konstruktiven Schwierigkeiten mehren sich noch, wenn man den
Flügel verspannungslos freitragend bauen will.

Nun taucht aber der Gedanke auf, daß für den Segelflug, bei

dem zunächst der Begriff der Verkehrsaufgabe ganz im Hintergrund:

steht und es sich nur darum handelt, mit möglichst geringem aus der

inneren Energie des Windes zu deckendem Leistungskedarf sich oben.

zu halten, die Vorteile des unterteilten Auftriebsprofils noch mehr zur
Geltung kommen, und vielleicht in dem Maße, daß es sich selbst unter
Verzicht auf den Verschließmechanismus lohnen würde. Unter welchen
Umständen dieser Fall vielleicht eintreten kann, soll im folgenden
untersucht werden.

Zwar hat jeder Segelflieger seine eigene allein richtige Segeltheorie
und sein Privatprofil. Aber ich hoffe trotzdem niemandem zu nahe zu
treten, wenn ich dafür eintrete, daß es sehr zweckmäßig ist, wenigstens
für den Anfang des Studiums des Segelfluges sich einer aufsteigenden
Luftströmung zu versichern, und, sagen wir, wenigstens einen Teil der
nötigen Flugarbeit aus dieser zu entnehmen. Sicher ist es, daß dieses
Mittel das einfachste ist, welches uns ohne Motor ermöglicht, uns in

die „Höhenlage“ zu versetzen, wo wir weiter danach forschen können,

was eben nicht am Schreibtisch oder Zeichenbrett erforscht werden
kann, sondern nur in der Luft. Wir dürfen deshalb also wohl sagen,
daß von zwei Flugzeugen dasjenige, welches die kleinere Leistungs-
erfordernis ım Gleitfluge, oder was dasselbe bedeutet, die kleinere
erreichbare Mindestsinkgeschwindigkeit besitzt, weniger Anforderungen
an den Energiegehalt des Windes stellt, und daher häufiger und be-
quemer zum Segelflugstudium geeignet ist.

Es ist nun nicht etwa das beste Verhältnis von Auftrieb-
zu Widerstand, oder, was das gleiche, der flachste Gleitflug

N.9 0.0...» PFLUGSPORT“. Seite 186

maßgebend hierfür, denn mit einem Anstellwinkel, der etwas größer
als derjenige ist, der zum flachsten Gleitflug gehört, gleitet ein Flug-
zeug zwar etwas steiler aber auch langsamer, und sinkt daher weniger
tief als in derselben Zeit im flachsten Gleitflug. Von einem bestimmten
Winkel an, dem günstigsten für den Segelflug im aufsteigenden Strom
macht dann die Zunahme der Steilheit wieder mehr aus als die Abnahme
der Geschwindigkeit und die Sinkgeschwindigkeit steigt wieder.
| Um den Anstellwinkel und die zugehörige Geschwindigkeit des
ökonomischsten Gleitflugs zu finden, wenn die Profilcharakteristik als
Polarkurve O„(Ö,) gegeben ist, braucht man nur zu berücksichtigen,
daß im Gleitflug der Tangens des Bahnneigungswinkels gleich dem
Verhältnis der Koeffizienten ist:

tg 0- I”

ETC,
und wenn man mit Ö, den Koeffizienten der resultierenden Luftkraft
bezeichnet

C, = VO’
so ist die spezifische Flächenbelastung p:
p=(0,.v:. en (pr= Luftdichte, der Nenner 200 wegen der Göttinger
Koeffizienten), woraus für die Geschwindigkeit v folgt:

v= var . VG,

Die Sinkgeschwindigkeit ist die Vertikalkomponente der Flugge-
schwindigkeit, also

v,=Vv, Cr
Cr
und mit Einsetzung des Wertes aus der vorigen Gleichung:
[op 6,

PP Or la
Bei gegebener Flächenbelastung p ist also ein Flugzeug um so ge-
eıgneter zum Segelflugstudium, bezw. es erfordert umso weniger Wind-
energieergiebigkeit, je kleiner der kleinstmögliche Wert S

 Reehnet man nun punktweise den Wert S aus den Polarkurven,
so findet man für den Junkersflügel 422 und den analogen Lachmann-
flügel Kurven, welche in nebenstehendem Diagramm mit J, (Junkers)
und L, (Lachmann) bezeichnet sind (Maßstab links). Man erkennt
daraus, daß das Minimum des Lachmannflügels mit San = 0,00955
bedeutend höher liegt, also schlechter ist als das Minimum beim Junkers-
flügel mit Sm = 0,00805. Der Unterschied macht 18% aus. Auch
der auf den ersten Blick so bezaubernde Vorteil der geringeren Gefahr
des Ueberziehens ist verblaßt. Denn der zum günstigsten Anstell-
winkel gehörige Auftriebskoeffizient ist bei Lachmann 125, d. i. 58%
des höchstorreichbaren gegen Junkers mit Sl, was auch nicht mehr
Seite 187 „FLUGSPORT“ SH:

als 60° des höchsterreichbaren ist, also nur ca. 3'/,”/, besser. Dieses
Bild sieht keineswegs ermutigend aus.

In Wirklichkeit verschiebt es sich aber ganz bedeutend. Denn
zu der 'Tragfläche kommt wohl oder übel ein Rumpf mit Landungs-
gestell und Steuerorganen dazu, die zwar nicht zum Auftrieb, wohl
aber zum Widerstand beitragen, also die Polarkurve des Flugzeugs
verschlechtern. Nun leuchtet es ein, daß der Widerstand des Rumpfes
etc. auf die Ckarakteristik einer Fläche von so wenig Widerstand wie
der Junkersschen entscheidend viel Einfluß im Sinne einer Ver-
schlechterung, ausüben wird, während er neben einer Fläche von viel
Widerstand wie der Lachmannschen sehr wenig ausmachen wird. Es
wird also die Lachmannsche Fläche von umso geringerem Nachteil,
und schließlich von umso größerem Vorteil, ein je schlechterer Rumpf
mit Zubehör der Tragfläche zugefügt wird.

Der Widerstandkoeffizient ausgeführter Flugzeugrümpfe mit Zu-
behör bezogen auf den Tragflächeninhalt schwankt zwischen etwa 2
bei raffiniert guten Konstruktionen und etwa 4 bei mäßigen. Be-
rechnet man nun den Wert S aus einer Polarkurve, die man sich
um den Betrag des Widerstandskoeffizienten der nichttragenden
Teile vom Nullpunkt weg verschoben denkt, so erhält man unter Zu-
grundelegung eines Wertes C,r:=3 für eine Durchschnittskonstruk-
tion, die Kurven, welche in dem Diagramm mit Jr (Junkers) bezw.
Lxr (Lachmann) bezeichnet sind, und für welche der Maßstab auf der
rechten Seite angegeben ist. Man sieht, daß jetzt die beiden Minima
nahezu gleich hoch liegen. Lachmann ist mit Smin — 0,01118 nur
mehr um 2°/,, also gar nicht nennenswert ungünstiger als Junkers
mit Sin = 0,01096. Hinsichtlich der Gefahr des Ueberziehens steht
jetzt Lachmann mit 78°/, des maximalen gegenüber Junkers mit 84/,
des maximalen Auftriebskoeffizienten um 8°/, besser. Gegen letzteres
könnte man allerdings einwenden, daß auch in dieser Hinsicht Junkers
besser abschneidet, wenn er seinen Anstellwinkel um so viel verringert,
daß er hinsichtlich der Sinkgeschwindigkeit mit Lachmann gleichsteht.
Dann fliegt er. bei S = 0,01118 mit C, = 100, was nur 73°/, des maxi-
malen Koeffizienten ist. Billigt man aber beiden eine solche Anstell-
winkelverminderung zu, so hilft dies dem Lachmannflügel wegen des
langsameren Ansteigens der Kurve mehr wie dem .‚Junkersflügel und
bei S = 0,01123 (strichpunktierte Verbindungslinie) sind beide sowohl in
Sinkgesch windigkeit als Ueberziehgefahr völlig gleich. (C,— 0,710, max)-

Man wird also zu dem Schlusse geführt, daß hinsichtlich der
Sinkgeschwindigkeit und damit der Ausnutzbarkeit vertikaler Luft-
stromkomponente ebensowohl wie hinsichtlich der Sicherheit gegen
Ueberziehen beide Flügelformen praktisch ungefähr gleichwertig sein
dürften. Anf jeden Fall bleiven nun aber die Vorteile der im vor-
liegenden Beispiele 21°/, geringeren Geschwindigkeit des Flugzeugs
mit Lachmanntläche für Start, Landung und Manövrierbarkeit un-
geschmälert bestehen.

Welche verheißungsvollen Aussichten es bietet, durch Verstell-
barkeit des Schlitzes die Vorteile beider Flügelformen miteinander zu
vereinen, bedarf natürlich keines weiteren Hinweises. Hier sollte ledig-
lich gezeigt werden, welche Eignung die Lachmann’sche Fläche auch
ohne Verstellbarkeit für Zwecke des Segelflugstudiums haben würde.

9.0035

0,0090 +

2,0080

3,0075 +--

Seite 188

mit Rumpf

H 0,0125

1 b
apuplo

Yon

tr 0,0115

Seite 150 „FL UGSPORT nn _.N% y

Hubschrauber.

Spanischer Hubschrauber
La Cierva.

Angeregt durch die finan-
ziellen Erfolge Pescaras bei
der französischenRegierung,
manspricht von 350000F'res,,
blicken die Hubschrauben-
konstrukteure mit gesteiger-
tem Optimismus in die Zu-
kunft. Fortgesetzt liest man
in den Zeitungen von neuen
Konstruktionen, die, wenn
man in der Geschichte nach-
schlägt, meist teils alle
schon einmal da-
gewesen sind und
sich teilweise auf den
ältesten historischen
Kupferstichen be-
finden.

In Spanien wird
zur Zeit ein Schrau-
bengebilde von D.
Jouan de la Cierva-
Cordonio in den Zei-
tungen viel bespro-
chen, Dieses Schrau-
benkombinationsgebilde be-
steht, wie die nebenstehende
Abbildung erkennen läßt,
aus einem Deperdusin-
rumpf, an dem in der Nähe
des Führersitzes oben zwei
Hubschrauben angeordnet
sind, Am hinteren Teil des
Rumpfes befinden sich ein
Höhen- und Seitensteuer wie
bei einem normalen Flug-
zeug.

Amerikanischer Hub-
schrauber Berliner.

Von H. A. Berliner in
Wast ington ist am 10. Juli
1920 sin Hubschrauber ver-
sucht worden, wobei sich
die Maschine, wie die neben-
stehende Abbildung zeigt,
1,20 m vom Boden erhob.

Amerikanischer Hubschrauber Berliner.

u

gr we

„Flugzeug schwimmend zu erhalten.

‚sporn den Boden berührt, einen An-

Seite 190

77
°

Die Maschine besteht aus zwei gegenläufigen Hubschrauben, unter
denen sich im Schraubenwind Stabilisierungsflächen für die Gleich-
gewichtserhaltung und weiter nach hinten verlagert ein vertikales
Ruder als Richtsteuer befinden.

Die weit auseinander liegenden Stützkufen lassen darauf schließen,
daß schon bei dem Versuche es schwer war, die vielseitig wechselnden
Momente auszugleichen.

Verkehrsflugzeug D. H. 18.

Der D. H. 18 ist das erste und nach englischer Ansicht das
beste Verkehrsflugzeug, welches im englischen Luftverkehr Verwen-
‚dung gefunden hat. Mit dem D. H. 18 wurden durchschnittlich bei
dem von der 'Transport and Travel Co. unterhaltenen Luftverkehr,
die leider inzwischen ihren Betrieb eingestellt hat, pro Flug 3,8 Passa-
giere befördert. Die ersten Maschinen wurden von der Aircraft Ma-
nufacturing Co., die inzwischen aufgelöst ist, gebaut. Inzwischen ist
von De Havilland eine neue Gesellschaft gegründet, die De Havil-
land Aircraft Co., welche die Herstellung dieses Typs übernommen
hat. Der neue Typ mit 450 PS Napier Lion unterscheidet sich un-
wesentlich von der früheren Ausführung. In No. 5 des Flugsport
auf Seite 114 veröffentlichten wir eine Abbildung, aus welcher die
Anordnung der Passagier- und Führersitze hervorging.

Der Gitterrumpf ist hinten mit Leinwand und vorn mit Sperr-
holz verkleidet. Einige Details der Rumpf-Strebenverbindungen ist
in nebenstehenden Skizzen wieder-
gegeben. Der Passagierraum ist all-
seitig geschlossen und soll bei etwaigem
Niedergehen auf See dazu dienen, das

Zu dem gleichen Zwecke ist ein Luft-
sack im hinteren Teil des Rumpfes
untergebracht.

In dem Passagierraum sind acht
Sitze vorgesehen; die Einsteigtüre
liegt auf der linken Seite. Außer den
seitlichen Fenstern sind im Oberteil
des Rumpfes aufklappbare Oberlicht-
fenster angeordnet, durch welche die
Passagiere in Notfällen den Raum ver-
lassen können. Der Gepäckraum liegt
unter dem Führersitz.

Die Verlagerung des Motors, An-
ordnung des Kühlers mit Regulier-
schalusien, sowie Streben, Knoten-
punkte vom Fahrgestell sind in neben-
stehenden Skizzen wiedergegeben.

Um den Flächen beim Landen
und beim Starten, wobei der Schwanz-

stellwinkel von 16 Grad geben zu

\ \ - \ Motorverlagerung bei
‚können, mußte das Fahrgestell ziem- DH. IR.
Seite 191 „FLU GSPORT“. BE No. $°

lich hoch ausgebildet werden. Neuartig bei dem neueren Typ des:

D. H. 18 ist die Ausbildung des Fahrgestelles, insbesondere die ver-

wendete Abfederungsart. Die Hauptstöße werden fast senkrecht auf

den Rumpf übertragen, die nach vorn zum Rumpf führenden Streben

sind fast nur auf Zug;beansprucht. Die Ausführung der Abfederung.

nn 2500 — fe 2000

Enel. Verkelrstingzene DE. TS BO PS Nayier Diem.

Seite 192

Fahrgestell-Eiuzelteile von D.M. 18.
Rumpfknotenpunkt. Abfederung. Streben-Anschluß a. d. Fahrgestell-Achse,

mit Gummisträngen ist aus der Abbildung ersichtlich. Interessant
ist die Verwendung von Kugelgelenken, wie sie seit langer Zeit in
Deutschland fast Normalkonstruktion geworden sind.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 16 m, Länge 12m
Höhe 4 m, Tragflächentiefe und Abstand 2m, Leergewicht mit Wasser
1800 kg, Führer 80 kg, Benzin 350 kg, Oel 43 kg, Nutzlast 650 kg,
Gesamtgewicht voll belastet 2923 kg, Maximalgeschwindigkeit in
300 m Höhe 205 km, in 1500 m Höhe 190 km, Steigfähigkeit auf 3000 m
in 20 Minuten, Gipfelhöhe 4800 m, Aktionsradius in 1500 m Höhe bei
voller Geschwindigkeit 650 km.

Rhön-Segelfiug-Weltbewerb 1921.

Sonder-Ausschreibung.
Wettbewerb für unbemannte Segelflugmodelle.

sl
S D
Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine und die
Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstalten vom
15. bis 25. August 1921 anläßlich des Rhönsegelflugwettbewerbs 1921
einen besonderen Wettbewerb für unbemannte Modelle von Segelflug-
zeugen auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe
in der Rhön.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M.,
Bahnhofsplatz 8, Leiter: Civ.-Ing. Ursinus, vom 7. August 1921 ab
in Gersfeld (Rhön).
Seite 193 .n»FLUGSPORT“. No. 9

s2,
Art und Name des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung natürlicher Wind-
onergie beim Fluge von unbemannten Modellen ohne motorischen
Antrieb, welche geeignet sind, neue gangbare Wege zur praktischen
Ausübung des Segelfluges von bemannten Flugzeugen experimentell
nachzuweisen. Die ausschließlich oder weitaus vorwiegende Deckung
des Energiebedarfes aus der Energie aufsteigender Luftströmung kann
nicht als neuer Weg angesehen werden.

Die Veranstaltung führt den Namen:

„Wettbewerb für unbemannte Segelflugmodelle.“
SH
MHodelle.

Zum Wettbewerb sind unbemannte Modelle ohne motorischen
Antrieb zugelassen. ‚Jede Abflugsart vom Boden, auch solche mit
fremden Hilfsmitteln ist zulässig.

Die Modelle müssen am 13. August, 12 Uhr mittags, am Orte
der Veranstaltung eingetroffen sein und sind am 14. August 1921 der
Technischen Kommission zur Zulassungsprüfung vorzuführen.

Die Unterlagen zu dieser Prüfung sind mit der Meldung
‘vergl. $ 4) einzureichen. Sie umfassen:

a) eine Baubeschreibung in doppelter Ausfertigung, welche
eine übersichtliche Zeichnung des Modells in seinen Haupt-
ansichten und eine Erläuterung enthält. In dieser Erläu-
terung ist anzugeben, wie die im Modell niedergelegten
Baugrundlagen für ein bemanntes Flugzeug übertragen
werden sollen, und aus welchen Quellen die zum Flug
notwendige Energie geschöpft wird,
einen Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekenn-
zeichneter Lichtbilder, welche das Modell in seinen Haupt-
ansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung.

Die Unterlagen sollen Berichten über den Wettbewerb als Grund-
lage dienen Eine teilweise oder vollständige Nichtveröffentlichung
derselben ist besonders zu beantragen.

Falls Beanstandungen nicht zu erheben sind, wird die Zulassung
des Modells ausgesprochen und bescheinigt. Das Modell erhält ein
Kennzeichen.

Beschädigungen oder Abänderungen an zugelassenen Modellen
sind der Technischen Kommission zu melden. Diese kann die Zu-
lassung aufheben und eine erneute Prüfung anordnen.

j s4,
Meldung.

Die Meldung hat bis zum S. August 1921, 12 Uhr mittags bei
der Geschäftsstelle durch den Eigentümer des Modelles oder dessen
bevollmächtigten Vertreter zu geschehen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligte Personen müssen sich zur
Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern
oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten,
Sie haben auf etwaige Eintschädigungsansprüche aller Art gegen die

b

Du)

aly ..»PLUGSPORT« Seite 194

Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für
ıninderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der
Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechts-
weg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Be-
auftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.
sh.
Preise.
Folgende Preise werden ausgegeben:

il. Preis Mk. 1000. —

2. Preis Mk. 600.—
für die größte Flugdauer, während der sich das Modell ohne Ver-
bindung mit dem Boden in der Luft hält ohne mehr als 10 m Flug-
höhe pro Minute zu verlieren. Die Mindestdauer des Fluges hat
! Minute zu betragen.

„Das Preisgericht ist befugt, die Preise zu vereinigen, in anderer
Weise zu teilen, oder für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.
Ss 6.

Flugpräfung.

Die Flugprüfung erfolgt durch die Sportleitung.

Die Flugdauer wird aus dem arithmetischen Mittel der Angaben
mindestens zweier Stoppuhren bestimmt.

Die Fallgeschwindigkeit wird aus dem, von drei von der Sport-
leitung bestimmten Beobachtern in geeigneter Weise ermittelten
Höhenunterschied zwischen zwei, für die Flugbewertung günstigen
Flughöhen und Flugdauer errechnet.

In besonderen Fällen entscheidet die Technische Kommission
über das anzuwendende Meßverfahren.

ST.
Verschiedenes.

Zusammensetzung, Pflichten und Rechte des Preisgerichtes, der
Öberleitung, der Technischen Kommission, der Sportleitung und des
Wirtschafts-Ausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere
notwendige Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Ver-
öffentlichungen, auch durch Anschlag im Flieger!ager bekannt gegeben.

Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höherer
Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu
beschließen.

Südwestgruppe des Verband Deutscher
Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.
Zeiteinteilung.

15. Juli 1921 12 Uhr mittags Meldeschluß.

7. August 1921 12 Uhr mittags Nachmeldeschluß.

Ab 7. August befindet sich die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wett-
bewerbs in Gersfeld, Hotel Adler.

S. und 9, August. Die Flugzeuge sind der technischen Kommission zur Zu-
lassung zur Prüfung vorzuführen.

!0. August Beginn des Wettbewerbs. Ende 25. August.

Haterial-N achreeis- hön-Segeljlug.

Viele Interessenten, die sich wegen Materialnachweises an die Hülfsstelle
in Frankenhausen-Kyffh. wenden, beachten nicht die gegebene Anweisung für
Seite 195 „FLUGSPORT“ No. 9

die Form der Anforderung. Vielfach fehlen die nötigen Unterlagen zur Prüfung
des Projektes und die beizufügende Bestätigung seitens der Geschäftsstelle in
Frankfurt a. M., daß die Anmeldung zum Wettbewerb erfolgt ist.

Vor allem ist es die Unvollständigkeit und Lückenhaftigkeit der eingesandten
Materialauszüge, die einen Nachweis z. T. ganz unmöglich machen. Es gehen z. B.
Anforderungen und Anfragen in folgender Form ein: „2 Tafeln Sperrholz, —
2 mm Stahldraht, — Sperrholz, wie für ein Gleitflugzeug benötigt, — Leim für
ein Gleitflugzeug, -— verschiedene Schrauben und Nägel, 12 m Stahlrohr 25 mm {,
4 Leisten 20:15 mm“ usw.

Es ist durchaus notwendig, daß der Mengen- und Maßbezeichnung mehr
Gewissenhaftigkeit zugewendet wird und nötigenfalls auch angegeben wird,
‚ welchem Zweck das Material im einzelnen Falle dienen soll, damit ein geeig-
netes Holz etc. ausgewählt werden kann und falls das gewünschte nicht nach-
zuweisen ist, die Materialstelle ein geeignetes Ersatzmaterial aussuchen kann.
Es genügt auch nicht anzugeben: 12 m Leisten, wenn z.B. 4 Leisten von je 3m
Länge gebraucht werden. Das gleiche gilt von Drahtanforderungen. Wird bei
letzteren die Länge und der Durchmesser des gewünschten einzelnen Drahtes
annähernd angegeben, so Kann in vielen Fällen Altmaterial von passenden Längen
ausgewählt und auch Reststücke können verwendet werden, wodurch sich das
Material natürlich billiger stellt, als wenn eine fortlaufende Länge vom neuen
Stück abgeschnitten werden muß. Ganz besonders gilt dies auch von der Sperr-
holz-Anforderung. Eventl. ist eine kleine Erläuterungsskizze mit Maßen beizu-
fügen. Bei Rohren darf man die Wandstärke nicht vergessen und auch bei diesen
die einzelnen benötigten Längen nicht als laufende Länge anführen. Kaltleim ist
nach Gewicht anzugeben, desgleichen benötigter Lack. Auch bei Spannschlössern
muß angegeben werden, für welche Drahtstärke sie bestimmt sind.

Ein gewissenhafter und genauer Materialauszug mit den nötigen Anlagen
beschleunigt die Materialbeschaffung ganz erheblich und erleichtert die Arbeit
der Materialbeschaffungsstelle.

is wird ausserdem gebeten, dass den Anfragen stets anmı besten
ein Freiumschlag, zum mändesten aber das Rückporto beigefügt wird.

Vor Absendung einer Materialanfrage möge man sich die diesbezüglichen
Mitteilungen im „Flugsport“ nochmals durchlesen, um nachzuprüfen, ob die An-
forderung auch der vorgeschriebenen Form genügt, die lediglich im Interesse
einer schnellen reibungslosen Abwicklung aufgestellt wurde,

Flugtechnifihe Runöfhau.

Inland.

Der Flugzeugführer im Luftverkehr.
Von H. Schwarz.

Um von vornherein keine Zweifel aufkommen zu lassen, ich
habe nicht die Absicht im Sinne derer zu sprechen, die sich in letzter
Zeit dazu berufen fühlen, Luftverkehrsfragen vor der breiten Oeffent-
lichkeit zu behandeln, lediglich, weil es ihnen vergönnt war, im
Kriege mit der Fliegerei in Berührung zu kommen, auch gehöre ich
nicht irgend einer jener Flugzeugführervereinigungen an, die mehr
oder weniger den Eindruck moderner Kriegervereine machen ; sondern
ich möchte die Verhältnisse einmal so darstellen, wie sie sich einem
wirklich Beteiligten zeigen und zu diesen zähle ich mich nicht allein
auf Grund meiner Kriegstätigkeit, sondern weilich schon vor dem Kriege
mit dem Flugwesen in enger Fühlung stand und in den letzten beiden
Jahren auf fast allen bedeutenden deutschen Luftverkehrslinien
tätig war.

Ich stehe auf dem Standpunkt, daß die Kriegstätigkeit durchaus
noch nicht berechtigt über die Aussichten eines Luftverkehrs zu ur-
teilen. Würde diese Erkenntnis schon durchgedrungen sein, so würde

No.9 „FLUGSPORT“.

Seite 196

heute in nicht geradezu verhängnisvoller Weise von den verschieden-
sten Stellen in der Oeffentlichkeit gewirkt. Warum sonst die vielen
Debatten, ob Luftchauffeur oder nicht, lediglich, weil verschiedene
Leute sich in ihrem Standesdünkel getroffen fühlten, obwohl sie gar-
nicht gemeint sein könnten.

(Genau so wenig, wie der im Kriege von so vielen erworbene
Autoführerschein berechtigt, nun unbedingt auch in der Auto-
industrie ein Wort mitzureden, genau so wenig berechtigt halte ich,
wenn alle im Besitz des Militärflugzeugführerzeugnisses Befindlichen
sich für am Luftverkehr unmittelbar beteiligt halten und glauben,
man müßte sie unbedingt um ihre Meinung fragen.

Anders weiß ich sonst keine Erklärung dafür, daß sich die ver-
schiedensten Militärflugzeugführervereinigungen bilden und plötzlich
glauben, ihr Einfluß müßte maßgebend sein. Sie täten wirklich der
Fliegerei einen viel besseren Dienst, sie würden richtigerweise als
moderne Kriegsvereine am Biertisch alte Erinnerungen auffrischen
und Kameradschaft pflegen.

Ich glaube, diese Herren selber würden es für genau so komisch
halten, wenn plötzlich, wie ich schon oben andeutete, in anderen Industrie-
zweigen durch die Berührung mit der Technik während des Krieges
alle möglichen Berufsgattungen, nur keine Techniker zu Worte
kommen würden.

Auch in der Fliegerei macht die Fähigkeit, „einen sauberen
Knüppel zu rühren“ durchaus noch nicht zum Fachmann. Trotz der
Militärfliegertätigkeit kann man ein völliger Laie auf flugtechnischem
und luftverkehrstechnischem Gebiete sein.

Denn wir wollen uns doch darüber ruhig klar sein, die Mehr-
zahl derer, die heute als ehemalige Flugzeugführer sich gebärden,
wären wohl kaum ohne den Krieg zur Fliegerei gekommen. Leider
war es eben bei der jüngsten Generation der Militärflugzeugführer weniger
die Begeisterung für die Sache selber, als der menschlich zu versteh-
ende Drang, aus dergroßen Masse herauszukommen und wieder einmal
die eigene Persönlichkeit etwas zur Geltung kommen zu lassen. Sie
begnügten sich deshalb in den meisten Fällen damit, das rein mecha-
nische Führen eines Flugzeuges zu erlernen, ohne tiefer in die Materie
einzudringen. Dafür fühlen sie sich aber heute bewogen ein Wort
mitzureden, könnte doch der kommende Luftverkehr noch ein Pöstchen
frei haben.

Ich glaube aber, sie würden der Fliegerei am nützlichsten sein,
ihre angebliche Begeisterung in stiller aber wirksamster Weise in die
breite Masse zu verpflanzen, sie würden dann sicher nicht den Leuten
die sich aufrichtig bemühen, aus dem Nichts etwas Brauchbares zu
schaffen, stets durch ihr nicht gewünschtes Urteil an verkehrter
Stelle das Leben scliwer machen.

Dann wird es nicht mehr vorkommen, daß ehemalige Beobachter
plötzlich feststellen, daß auch sie im Luftverkehr eine unbedingt
erforderliche Persönlichkeit seien, ja, daß sie doch eigentliclı wie
geschaffen für den Posten der zukünftigen Luftkapitäne seien.

Es scheint ihnen eben im Eifer des Gefechts ganz entgangen
zu sein, daß die Erfahrungen der letzten Jalıre schon klar und deut-
lich den Ueberfluß eines Wegführers bewiesen haben. Von einem
wirklichen Berufsflugzeugfülırer wird eben verlangt, daß er auch bei
Seite 197 „PLü GSs ro RT“. No. 3

schlechtesten Wetter seinen Weg allein findet. Und was jetzt, wo
von irgendwelchen brauchbaren Hilfsmitteln der Navigation kaum die
Rede sein kann, möglich ıst, wird ganz sicher auch in Zukunft
keine Schwierigkeiten machen. Denn zweifellos werden mit der Ent-
wicklung des Luftverkehrs auch einwandfreie Mittel der Wegweisung
bei Tag und Nacht gefunden werden.

In der Fliegerei werden in Zukunft, wie auf jedem Gebiete der
Technik nur „Leute vom Fach“ eine Daseinsberechtigung haben,
einerlei ob als Ingenieur, Flngzeugführer, Verkehrsfachmann, Monteur.

Deshalb wird der Berufsflugzeugführer zweifellos „Luftchauffeur“.
Warum auch nicht!

Genau so wenig, wie sich heute jemand, der sich ein Reiseauto
leisten kann, zum Führer einen eleganten Sportsmann auserwählen
wird, sondern einen Chauffeur, der auch erstklassiger Motorenschlosser
ist, genau so wenig wird der Berufsflugzeugführer später an Breeches-
hosen nach neuestem englischen Schnitt erkenntlich sein.

Darum gebe man es doch endlich auf, eine Kreuzung zu züchten
zwischen dem Militärflugzeugführer, der im Kriege als Persönlichkeit
anerkannt sein wollte und wohl mit Recht; dem Kavalierflieger, der,
durch möglichst große Schutzbrille erkenntlich, sich geräuschvoll im
- Kreise „edler Frauen“, aber weniger auffällig in den Lüften tummelte
vnd schließlich dem so oft zitierten Luftkutscher.

Der Flugzeugführer im Luftverkehr wird vor allem ein gründ-
licher Praktiker sein, der den Aufbau seines Flugzeuges bis ins
kleinste durch längere praktische Betätigung kennen gelernt hat.
Nur so ist es möglich, die nicht ganz geringe Verantwortung für das
Leben seiner Mitmenschen zu übernehmen. Ein Führer, der wohl die
elegantesten Sturz- und Bogenflüge vollführt, aber erst bemerkt, daß
der Motor nicht ganz in Ordnung, wenn sich schon einer der Zylinder
selbständig macht, wird niemals ein brauchbarer Luftchauffeur.

Deshalb halte ich es durchaus nicht für eine Tücke des Zufalls
daß bei unserem bisher bedeutendsten Unternehmen sich der Stamm
der Flugzeugführer aus Leuten zusammensetzt, die aus dem Hand.
werkerstande hervorgegangen; die, wenn auch nur mit den elementarsten
Schulkenntnissen versehen, durch jahrelange Praxis doch mehr als
nur das Steuern des Flugzeuges erlernt haben.

Also auch in der Industrie ist der einzige richtige Weg schon
lange eingeschlagen.

Leider sind aber so viele derer, die glauben, durch keine Sach-
kenntnis getrübt, den Luftverkehr zu ihrem zukünftigen Betätigungs-
feld ausersehen zu müssen, immer noch nicht zu der Einsicht
gekommen, daß auch hier eine erfolgreiche Laufbahn nicht unbedingt
im Reichsluftamt oder als Lnftkapitän beginnen muß,

Hier gilt noch mehr wie sonst im Leben der Grundsatz, daß
nur Leute, die mehr wie der Durchschnitt leisten, es zu etwas bringen,
ist das Gebiet der Betätigung doch verhältnismäßig klein.

Möge also jeder, der glaubt, einen guten Berufsflugzeugführer
abzugeben, sich darüber klar sein, daß die Anforderungen keine
geringensind, daß es nichtnur genügt, den Knüppel zu bewegen, sondern
daß ein völliges Verwachsen mit der Materie unbedingt erforderlich ist.

Ein äußerer Zusammenschluß aller Interessenten, der allein
praktische Bodeutung hat, kann nur der auf gowerkschaftlicher Basis

No. 9 _nFLUGSPORTE _ Sul

ruhende Berufsverband sein, aber auch nur dann, wenn er nicht über
sein Ziel hinausschießt, die soziale Stellung des Berufsflugzeugführers
zu stützen und zu verbessern.

Mögen sich dies einmal sagen lassen, alle diejenigen, welche
sich heute so geräuschvoll aber wenig nutzbringend in der Fliegerei
betätigen, von einem, der nicht am grünen Tisch sitzt, sondern
glaubt diesen jüngsten aller Berufe beurteilen zu können, weil er ihn
als einer der ersten wirklich ausgeübt hat und sich vor allem nicht
einseitig in das eine oder andere Lager geschlagen hat.

Wenn ich auch der allgemeinen Auffassung wiederspreche, so
soll dies kein Grund für mich sein, die Dinge beım richtigen Namen
zu nennen.

Uebersicht über das von Deutschland abgelieferte Kriegsiuftfahrtgerät.
Die wiederholte Forderung der Entente auf Zahlung von weiteren 25 Millionen
Mark als Entschädigung für widerrechtlich ins Ausland verkauftes, ablieferungs-
pflichtiges Luftfahrgerät hat Veranlassung gegeben, der Ilük mit einer bereits in
der Tagespresse bekanntgegebenen Note eine Aufstellung über den Verbleib aller
in Deutschland seit 1911 hergestellten Flugzeuge und Motoren zu itberreichen

Es wurden hergestellt: Motoren: Flugzeuge:

1311-184 20000 1778 1954

) Re) Ko BE 5029 4474

) KU) (oe 7823 83179

117. 2 ee. 12029 19423

1918. 2 2 ee. 16412 14356

1 0 7 (BE 1215 44286 43386
Kriegsverbrauch . 2 2 2 2 2 2 2 2. 5500 26000

Ins Ausland an Verbündete geliefert . . . . 484 \ 4000

Ins Ausland an Neutrale geliefert , . ... 686 J
Ausgeschlachtet . » 2. 2 2200. 3000 9670 27000
Bestand z. Zt. des Waffenstillstandes . . . . 34616 21386
Abgabe beim Waffenstillstand . . . . 2... 2600 2600

An Fronten zurückgelassen (Schätzung) . . . 2500 3000
Abgeliefert bezw. zerstört. . . 2 2.2.2.2... 27590 14001

Bei den Unruhen imReich, Baltikum usw. verbraucht 300 500

Für deutschen Luftverkehr freigegeben . . . 169 149

Auf Reichswerft Kiel zur Verfügung . . . . 120 33279 20250
Verbleib nicht nachgewiesen. . . 2... 1337 1136
Davon durch Zahlung von 50 Millionen abgegolten 1000 1000
Noch zu verrechnen . „ . 337 136

In diesen Restzahlen ist nicht nur das etwa ausgeführte Material, sondern
auch das bisher in Deutschland der Entdeckung entzogene Material enthalten.

Das Auswärtige Amt hat den Vorsitzenden der Kontrollkommission um
Aeußerung ersucht, ob die Berechnung anerkannt wird. Zutreffendenfalls würde
sich die geforderte Summe entsprechend zu ermäßigen haben. Für den Fall, daß:
weitere Erläuterungen gewünscht werden, hat sich die Reichsregierung bereit
erklärt, unter Vorbehalt der endgültigen Festsetzung, sofort den Betrag von
25 Millionen Mark gemäß dem in der Note vom 25. Januar gestellten Antrag als
Entschädigung zu zahlen für das Gerät, das außer den schon abgegoltenen
1000 Maschinen ausgeführt worden ist, oder aber in Deutschland als nicht erfaßt
etwa noch vorhanden sein könnte.

Flugzeughallen.

In Deutschland bestanden beim Waffenstillstand Flugzeughallen von ins-
gesamt etwa 1200000 qm Grundfläche. Davon sind abgebrochen oder sollen noch
abgebrochen oder zerstört werden rund eine Million qm. Die übrigen sollen zum
größten Teil für internationalen Luftverkehr bestimmt werden. Nur ein geringer
Rest derjenigen Hallen, die im Privatbesitz von Fabriken usw. stehen, soll in deren
Scite 199

_„lLUGSPORT . .N0.9

‚Besitz betasssen bleiben, aber zum größten Teil so umgebaut werden, daß die
Hallen nur noch als Fabrikräume, nicht mehr zur Unterbringung von Flugzeugen
brauchbar sind.

Flugpostsenduugen und derenAbfertigung. Befördert werden gewöhnliche

und eingeschriebene Briefpostsendungen. Päckchen, dringende Pakete und Zeitungen.

Die Sendungen müssen die deutliche Aufschrift: „Durch Flugpost“ tragen.

Die Sendungen können mit gewöhnlichen Postmarken frei gemacht werden.

Um die Flugpostsendungen vor anderen besonders kenntlich zu machen, empfiehlt

es sich, wenn möglich, die von den Postverwaltungen hierfür besonders heraus-

erebenen Flugpostmarken zu 10 und 40 Pfg. zur Freimachung zu verwenden.

Solche Marken sind an jeder größeren Postanstalt zu erhalten. Es ist also nicht

unbedingt notwendig, daß die Sendungen „Flugpostmarken“ tragen. Auf jeden
Fall müssen aber alle Sendungen die Aufschrift „Durch Flugpost‘ erhalten.

Flugpostsendungen können bei allen Postanstalten aufgegeben werden;

die Anlieferung von gewöhnlichen Briefposisendungen mittels Flugpost kann durch

Briefkästen erfolgen.
r Flugpost-Tarife (Inland):
Außer der gesetzlichen Gebühr sind folgende Zuschläge zu entrichten:

n 0.20 Mk. für Drucksachen,Geschäftspapiere, Waren-
ur Briefe bis 20 g 020 Mk. proben und Mischsendungen:
über 20-50 g 0.80 Mk. bis 50 g 0.80 Mk.
\ 50--100 g 1.60 Mk. über 50-100 & 1.60 Mk.
”» 7400-2508 240 Mk. „ 100-250 & 2.40 Mk.

nt "250-500 & 4.80 Mk.
Die Gesamtgebühren sind folgende (Inland):

ü : 0.60 Mk. für Drucksachen, Geschäftspapiere und
fir Befe bis 20 g 0.80 Mk. Mischsendungen: bis 50 g 0.95 Mk.
“über ®0-50 g 1.60 Mk. über 50-100 g 1.90 Mk.
„50-100 g 2.40 Mk. „ 100-250 & 3.00 Mk.
” 100-250 & 2.60 Mk. " 250-500 g 5.60 Mk.

„ 500-1 kg 10.60 Mk.
i ür dri iei iner Ausdehnung
ir Päckchen bis I kg 11.10 Mk., für dringende Pakete, die in keiner
Em überschreiten dürfen 10.--- Mk., für jedes angefangene Kg. hai
Für Zeitungen besondere Tarife. Passagierbeförderung erfolgt durch die
Reisebüros des Norddeutschen Lloyd.

Ausland.

I i ä i ktober 1920
Neapel. Zwischen diesen Städten soll von der im Okt
ge ründeten a erative Nazionale Aeronauti ein Luftverkehr eingerichtet
Werden. Zur Verwendung gelangen S.V.A,, Baltila, Hanriot, Fokker-Eindecker
und Aviatik ca. 40 Maschinen. u
Flugzeugtransport während der engl. Streiks. Das engl. Luftministerium
hat seit längerer Zeit Vorbereitungen getroffen, um bei Beginn der Streiks den
Postverkehr aufrecht zu erhalten und auch eventl. in dringenden Fällen Lebens-
mittel zu befördern. Flugzeuge sind genligend vorhanden. Einige 100 Flugzeug-
führer haben sich als Freiwillige zur Verfügung gestellt. ‚Man Nena 1]
Streik als eine günstige Gelegenheit um durch die Tat die Vorteile des Lu
transportes zu beweisen.

2 . . it
Zin Indikator zur Untersuchung von Flugmotoren soli in Amerika mi

Erfolg au Anwendung gelangt sein. Der Indikator ist in einem ‚pericht „aes

amerikanischen National Advisory Committee No. 107 beschrieben. ir onnten

leider diesen Bericht bis heute noch nicht erhalten. Falls dieser an irgen

Stelle in Deutschland bekannt sein sollte, bitten wir, uns zu benachrichtigen.

i h eine Feuers-

Auf dem Flugfelde von Cento Celle, Italien, wurde durc j
brunst en grober SEnmeen zerstört. Sieben Flugzeug und eine Menge Material
wurden vernichtet. u

Die Produktion der amerik. Flugzeugindustrie betrug 1915 20 Maschinen,
1916 83, 1917 1807. Wäre 1918 die Produktion zu Ende geführt worden, so hätte
‚man 94787 erreicht. — Die engl. Produktion betrug in dieser Berichtszeit:
1915 2040, 1916 6000, 1917 14400, 1915 30.000.

No. 9

 „FLUGSPORT“ Seite 200

Schweizerische Vorschriften. betreff. den Verkehr von Luftfahrzeugen
auf und über Gewässern. (Vom 24. Januar 1921). Der schweizerische Bundesrat,
in Ausführung des{Art. 4 des Bundesratsbeschlusses vom 27. Jan. 1920 betreffend
die Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz, auf Antrag seines Eisenbahn-
departements beschliesst: Für den Verkehr mit Luftfahrzeugen auf und über Ge-
wässern gelten folgende Vorschriften:

A. Verkehr in der Luft.

I. Luftfahrzeuge in der Luft dürfen sich einem Personen befördernden Dampf-
oder grösseren Motorschiffe nicht auf weniger als 200 m nähern. Insbesondere
ist das UÜeberfliegen eines solchen Schiffes unter 200 m Höhe verboten.

2. Die Kurslinie eines solchen Schitfes darf von einem Luftfahrzeug, wenn
es weniger als 200 m hoch fliegt, vor dem Schiff nur auf mindestens 300 m Ab-
stand gekreuzt werden. In der Regel sollen solche Kreuzungen hinter dem Schiff
und in einem Abstand von mindestens 200 m erfolgen.

3. Es ist Luftfahrzeugen untersagt, solche Schiffe seitlich zu begleiten oder
zu umkreisen, Ueber solchen Schiffen oder innerhalb eines Abstandes von unge-
fähr 1 km von denselben sind Kunstflüge verboten.

B. Verkehr auf dem Wasser.

4. Bei Dunkelheit ist der Verkehr von Wasserflugzeugen auf Seen und
fliessenden Gewässern mit Schiffahrt nur unter Führung der vorgeschriebenen
Positionslichter (die gleichen wie bei Motorschiffen) gestattet. "

5. Auf dem Wasser haben die Wasserflugzeuge im übrigen folgende Regeln
zu beachten:

a) bei Begegnungen mit irgend einem Schiff hat stets das Flugzeug aus-
zuweichen. Ist ihm solches wegen einer Beschädigung oder aus anderen Gründen
nicht möglich, so hat es dies, wenn ihm durch ein grösseres Schiff oder sonstwie
eine Gefahr droht, durch Abgabe des Alarmsignals (mindestens sieben kurze,
rasch aufeinanderfolgende Töne in mehrfacher Reihenfolge mit einem Nebelhorn)
bekanntzugeben ;

b) beim Vorbeifahren an einem Schiff in gleicher oder entgegengesetzter
Richtung, was in wenigstens 50 m Entfernung und mit einer Geschwindigkeit zu
erfolgen hat, die für das Schiff keine Nachteile oder Gefahren bringen kann,
hat das Flugzeug nach rechts auszuweichen. Ein Ausweichen nach links ist nur
gestattet, wenn Ufernähe oder ein anderes Hindernis ein Ausweichen nach rechts
verunmöglicht;

c) bei rechtwinkligem der nahezu rechtwinkligen Kreuzen mit einem Schiff
hat das Flugzeug hinter dem Schiff durchzufahren ;

d) will das Wasserflugzeug Hilfe verlangen, so hat es das Notsignal zu
geben (sieben lange, rasch aufeinanderfolgende Töne in mehrfacher Reihenfolge
mit dem Nebelhorn, nachts ausserdem genügend langes Blinkenlassen der
Positionslichter).

C. Ab- und Antessern.

6. Das Ab- und Anwassern darf unter keinen Umständen gegen Personen
befördernde Dampf- oder grössere Motorschiffe, gegen die An- und Abfahrtslinie
solcher Schiffe und auch im übrigen nur bei freier Bahn erfolgen. Beim Abwassern
muss die Bahn auf der ganzen Strecke frei sein, die das Flugzeug vom Start-
beginn bis zu dem Flugzustande benötigt, bei dem es genügend Höhe und Ge-
schwindigkeit besitzt, um jedem etwaigem Hindernis ausweichen zu können.
Während des Ab- und Anwasserns dürfen Schiffe nicht in die Bahn des betreffenden
Flugzeuges hineinfahren.

. 7. Bei Dunkelheit ist das Ab- und Anwassern von Wasserflugzeugen nur
auf bestimmten mit Lichtsigralen bezeichneten oder auf verkehrsfreien Wasser-
flächen gestattet.

8. Bei Bodennebel sind Wasserungen auf Seen und fliessenden Gewässern.
mit Schiffahrt untersagt, Notlandungen ausgenommen.

9. Die Bestimmung der mit Lichtsignalen zu bezeichnenden Wasserflächen
und die Genehmigung der Errichtung von Anlegestellen für Wasserflugzeuge er-
folgt durch die betreffenden kantonalen Behörden im Einverständnisse mit den Orts-
behörden und den konzessionierten Schiffahrtsurternehmungen. Kommt zwischen
diesen Parteien keine Einigung zustande, so entscheidet das Fisenbahndepartement.

Bern, den 24. Januar 1921.

Im Namen des Schweizer Bundesrats:

Der Präsident. Der Bundeskanzler.
gez. Schulthess. gez. Steiger.
No. 9

Seite 201 ,PLUGSPORTT. N

Civil: Militärllugwesen in Frankreich. Der Vogesen-Abgeord-
nete Capt. Fonck sagt im „LAir“ folgendes: Man weiß, dab das
Zivil-Flugwesen (l’Aeronautique Civile) Unterstaatssekretariat, gas
Militär-Flugwesen (l’Aeronautique Militäre) Kriegsministerium, das
Marine-Flugwesen (l’Aeronautique Maritime) Marineministerium und
das Kolonial-Flugwesen (l’Aeronautique Coloniale) Ministerium der
Kolonien unter sich keinerlei Beziehung oder wenn man es vorzieht,
nicht den genügenden Kontakt haben. Wenn sie sich in der Praxis
nicht ganz ignorieren, so kommt es daher, daß ın jeder A \D ung
einige Leute die Nützlichkeit gefühlt oder selbst das Bedürfnis em-
pfunden haben, sich mit den Leuten der anderen Abteilungen in Ver-
bindung zu setzen und gegenseitige Erfahrungen auszutauschen. Das
Unterstaatssekretariat beruft selbst Vertreter für Krieg, der Marine
und der Kolonien zu den periodischen Sitzungen ein. Andererseits
bereitet der. Kriegsminister, der Marineminister und der Minister er
Kolonien jeder von seiner Seite, ohne Einverständnis mit den an Korn,
die Kapitel ihrer respektiven Budgets, welche die Luftfahrt betre en
vor. Ebenso kann der Kriegsminister allein entscheiden, daß z. B.
irgend welche Studien zwecks Bewaffnung der Flugzeuge unternommen
werden. So kann auch der Minister der Kolonien, ohne sich um irgen
jemand sonst zu kümmern, die Einrichtung einer Luftlinie in einer
unserer grösseren Besitzungen in Afrika oder Asien unterstützen.
Natürlich heißt das mit andern Worten: Der Minister, der die Ver-
antwortlichkeit für die Administration und die Instruktion der Armee
besitzt, soll auch sein Budget vorbereiten und Studien selbstständig
inspirieren dürfen zur nationalen Verteidigung. Ebenso soll der Minister,
der die Verantwortlichkeit für die Administration und die Instan
setzung unserer Domänen jenseits des Meeres hat, dort Transportmıtte

1 d schaffen können. u u
ee der gesunde Menschenverstand will, daß diese Minister in
ihren Abteilungen nicht allein arbeiten, als ob ihre Kollegen un
besonders das Unterstaatssekretariat der Luftfahrt nicht bestände. Denn
die Befugnisse des Unterstaatssekretariats sind grob. Wie man wi ,
unternimmt unter seiner Autorität der „Service technique ‚seine Ver-
suche und Studien, empfängt der „Service des Fabrications“ seine
Befehle über alles Material, welches für Heer und Marine bestimmt
ist, unter ihm baut der „Service de la Navigation Aerienne das Netz
der Luftrouten in Frankreich und Kolonien aus und bezahlt die Preise
und Subventionen an die Luftverkehrsgesellschaften, natürlich in den
Grenzen, die von dem Parlament vorgeschrieben sind. on

Wenn die Stunde noch nicht gekommen Ist, ein Luftministernm
zu schaffen, so muB das Unterstaatssekretarlat ın Stand gasetzt wer en,
auch die große Rolle zu spielen, die ihm bestimmt ist, Außerha Fi
Ministerrates oder des Cabinetsrates, welches politische Sitzungen sind,
müßten technische Beratungen mit dem Kriegs- Marine- und Kolonial-
Minister stattfinden. Es ist nicht nötig, mit diesen drei Ministern in
regelmässiger enger Fühlung zu stehen, um den Schwierigkeiten vr
zubeugen, welche durch eventuelle Streitigkeiten unter den vier : -
teilungen der französischen Luftfahrt hervorgerufen werden sun en.
Kürzlich hat der Kriegsminister eine General-Inspektion der Luftfahrt
gegründet; man ist versucht, es für eine lobenswerte Initiativo zu
halten: Der neue Organismus entspricht sicherlich einem dringenden

No. 9 2... LUGSPORTN, Seite 202

Bedürfnis und der Militärluftdienst zieht gewiß Nutzen daraus. Ich
begrüße sie auf alle Fälle. Jedoch hat diese General-Inspektion bei
ihrer Geburt eine feindliche Mauer gegen das Unterstaatssekretariat
errichtet, Der Akt der Geburt gab ihr Vollmachten, die dem Unter-
staatssekretariat eigen sind, das Vorrecht, technische Untersuchungen
zu unternehmen, industrielle Beratungen einzuberufen u. s. w. Man
bestätigt mir, (und ich bin auch davon überzeugt) daß es der Wunsch
des ehrenwerten M. Barthou niemals gewesen ist, in die Rechte unsres
ausgezeichneten Unterstaatssekretäres M. Laurent-Eynac einzugreifen.
Ich bin überzeugt, daß zwischen beiden niemals das geringste Miß-
verständnis bestehen wird. Durch den Irrtum oder vielleicht durch
irgend eine Treulosigkeit eines unbekannten Redakteurs hätte sich eine
Schwierigkeit entwickeln können.

Nun gut! Durch die Einrichtung eines Obersten Rates (Conseil
Superieur) der Luftfahrt hätten sicherlich Ereignisse dieser Art ver-
mieden werden können. Die drei Minister und der Unterstaatssekretär
würden sich hierbei vereinigen oder sich vertreten lassen, um zusammen
die Maßnahmen zu beraten, die für die französische Luftfahrt und den
Schutz der nationalen Grenzen zu ergreifen sind. Besonders dürften

(dabei geprüft werden: Die Programme des Studiums und der Fabri-

kation, die Hauptorganisation der einzelnen Dienste, die Verteilung
des Personals, die Budget-Kapitel der vier Administrationen betreffend
die Luftfahrt usw. Der oberste Feldherr der Armee und der Marine

müßten ebenfalls anwesend sein. Die Direktoren und Chefs der ein-

zelnen Diensten könnten ebenfalls verständigt werden.

So müßte auch der Unterstaatsekretär von den Intentionen seiner
Kollegen verständigt werden und er könnte diesen dann im Bedarfsfall
wichtige Angaben liefern oder diese beeinflussen. Er könnte wirklich

sein Amt ausfüllen und es wäre nicht mehr möglich anzuführen, daß

er es besser erfüllte, wenn er von dem Ministerium der öffentlichen
Arbeit befreit wäre und in Abhängigkeit des Kriegministers käme.
Ich stimme überein mit jenen, welche denken, das Unterstaats-
sekretariat ist nirgends besser an seinem Platz, als bei dem Ministerium
der öffentlichen Arbeiten. Ich weiß, daß diese Idee noch nicht in alle
Köpfe eingedrungen ist; aber mit der Zeit wird sie ihren Weg bahnen.

Amsterdam -London, Amsterdam--Hamburg mit Fokker -Verkehrs-
flugzeugen. Am 12. April flog das erste Fokker-Verkehrsflurzeug der neuen
Type F Ill von Amsterdam nach Croydon. Die Maschine verließ Amsterdam um
11,15 Uhr und landete 1,34 Uhr, sodaß die 270 Meilen in 2 St. 19 Min. zurück-
gelegt wurden. Diese Zeit stellt, wie die englische Presse allgemein festgestellt
hat, eine Rekord-Zeit für dieses Traject da.

Am 14. fand die offizielle Eröffnung des Luftdienstes Amsterdam--London
und Amsterdam—Hamburg auf dem FlugplatzSchiphol statt im Beisein des Prinzen
Heinrich der Niederlande, des Ministers van Waterstaat, des Ministers vom Heer

and der Marine und einer ganzen Anzahl staatlicher und städtischer Autoritäten.

Um 2.17 verließ das erste Flugzeug, welches für den offiziellen Dienst nach
England flog, den Flugplatz. Die Eröffnung der Linie wurde von Prinz Heinrich
der Niederlande vollzogen, ähnlich wie bei dem Stapellauf eines Schiffes indem
der Prinz die Blöcke, welche bei dem Probedrehen des Motors vor die Räder
gelegt werden, mittels daran befestigten Ketten, kurz vor dem Start wegzog und
damit das Flugzeug für den Start freigab. Das zweite Flugzeug, welches nach
Hamburg bestimmt war, verließ wenige Minuten darauf den Platz.

Während der Eröffnungsfeierlichkeit kam die obenerwähnte Rekordmaschine
von l.ondon zurück und landete glatt auf dem Flugplatz. Von Seiten der Militär-
und Marinebehörden wurde die Feierlichkeit dadurch erhöht, daß die Marine ein
Seite 203 „FLU GSPORT“. No. 9

Geschwader von fünf und das Heer ein Geschwader von sieben Fokker Erkundungs-
flugzeuge entsendete, welche in geschlossenem Geschwaderflug ankamen, in
Formationen landeten und in gleicher Weise wieder abflogen. Das Manöver
wurde in glänzendem Stile durchgeführt. Es muß besonders hervorgehoben
werden, dab während der ganzen Eröffnung ein besonders starker Nordostwind
nit sehr starken Böen herrschte, kurzun ein Weiter, bei welchem normaler-
weise nicht geflogen werden würde. Das Verkehrsflugzeug, welches nach Hamburg
flog, begegnete unterwegs schweren Hagelböen, trotzdem wurde der Flug glatt
durchgetührt. '
Sowohl die Fokker-Verkehrsflugzeuge als auch die Militär-Beobachtungs-
flugzeuge haben bei dieser Gelegenheit bewiesen, daß sie als Schlechtwetter-
maschinen ersten Ranges anzusehen sind. Der Eröffnungstag kann mit Recht als
Ehrentag in der Entwicklungsgeschichte der Fokker-Flugzeuge angesehen werden.

Ital. Sportflugzeug der „Societa Anonima Nieuport Macchi-Varese“.
Motor 30 PS Anzani. Fläche 12 qm, Leergewicht 160 kg. Belastet mit Führer
und Betriebsstoff 225 kg. Geschw. 120 km. Aktionsradius 240 km.
(Siehe Flugsport Nr. 12, S. 267 1920.)

Verschiedenes.
Reisedauer im Flugzeug und Eisenbahn. Fisenbahn Flugzeug
150 km/Std.
Berlin-Paris. . . : 2 2202020... 24 Std. 6 Std.
Berlin-London . . » 2 2 22020.20..29 „ (2 Fa
Berlin-Petersburg . . 2 2 2200.88 „ I
Berlin- Konstantinopel . . . 2... 6, 2,

Neue lichtelektrische Zelle. Zum Fernschreiber und Fernsprecher ist vor
einigen Jahren auch der Fernseher hinzugekommen, dessen Wirkungsweise auf
der dem Selen eigentümlichen Eigenschatt, bei wechselnder Belichtung seinen
elektrischen Widerstand zu ändern, beruht. Selen ist ein Mineral, das dem
Schwefel sehr ähnlich ist, und findet bei der Fernphotographie sowie bei der
Bestimmung von Rauchdichte, für Zündzwecke und ännliches Verwendung. Jedoch
läßt die schnelle „Ermüdung“ des Selens — seine Abnahme an Leit- und Wider-
standsfähigkeit in kurzer Zeit — keine umfangreiche Verwendung zu. Wie die

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 204

„Umschau“ mitteilt, ist kürzlich auf konstruktivem Wege eine neue lichtelektrische
Zelle hergestellt worden, die auf die Lichtstärkeschwankungen schneller als die
Selenzelle reagiert und im Laufe der Zeit in ihrer Wirkung nicht nachläßt. Die
neue Fernsehzelle besteht aus einer mit verdünntem Wasserstoff oder Helium
gefüllten Halbkugel, auf deren einen Seite sich ein Natrium- oder Kalium-Amalgam-
Belag befindet, während der Strom an einer gegenüberliegenden Platin-Elektrode
abgeführt wird. Infolge eintretender Belichtung wird dem Strom der Uebertritt von
der einen Elektrode zur anderen durch das Wasserstoffgas hindurch ermöglicht.
Der Widerstand des Gases ändert sich mit der Itensität der Bestrahlung.

Die Luftschiffahrisbibliothek des Hauptm. a. D. Dr. Hildebrandt, Goslar,
ist in den Besitz des Antiquariats Paul Graupe, Berlin W. 35 übergegangen. Die
Bibliothek umfaßt 2500 Werke in verschiedenen Sprachen über die Geschichte
und Technik der Luftschiffahrt aller Länder, darunter handschriftliche Stücke des
Amerikaners Wright, des Ing. Chanute und des deutschen Ing. Sigsfeld; ange-
gliedert ist eine interessante Diapositiv- und Foto-Sammlung — ca. 2000 Stück

Vereinsnachrichten.
Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gieitflugvereine.

Eine einheitliche Bewertungsart für Modelle soll angestrebt werden. Dies
ist nicht möglich, wenn in jedem Verein nach einer anderen Formel gewertet
wird. Auf der am 15. Januar stattgefundenen Sitzung der Delegierten der
Verbandsvereine wurde als vorläufiger einheitlicher Maßstab für Modelleistungen
die Bewertungsformeln des Leipziger Flugvereins angenommen. Um diese
Bewertungsart noch weiter auszubauen, bedarf es der Mithilfe aller Vereine.
Darum werden die Vereine ersucht, bei allen Wettfliegen usw. die Leipziger
Bewertungsformel in Anwendung zu bringen und die dabei gemachten Erfahrungen
der Verbandsgeschäftsstelle mitzuteilen.

Die jeweiligen Vereins-Höchstleistungen sollen in einer Tabelle im „Flugsport“
veröffentlicht werden. Die Vereine wollen ihre Höchstleistungen unter Verwendung
eines Fragebogens (siehe „Flugsport“ Nr. 6, 1921, Seite 153) angeben. Anträgen
auf Anerkennung eines Rekordes kann nur dann stattgegeben werden, wenn der
Fragebogen genau ausgefüllt und von drei Fiugprüfern unterzeichnet ist.

l. A.: Ehrhardt. I. A.: J. A. Möbius.

Deutsche Modell- Rekorde.
Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine E.V.

Modellart; Schrauben Startart Strecke Dauer

Rumpf- Bodenstart
l Schraube
modelle Handstart

Rumpf- meh rere® Bodenstart
modelle | Schrauben |" Tandstart

Stab- I Schraube , Bodenstart

modelle | Handstart
Stab- mehrere Bodenstart .
modelle | Schrauben Eat
an Bodenstart |
“ | 1 Schraube | - Otto Ha Berlin, Ernst Schalk, Berlin,

dell R tto Haugwiıtz, Berlin,jErnst Schalk, Be }
mocefie Handstart | 410. m, 10.4. 21. 72 sec. 1920
Enten- mehrere | Bodenstart
modelle , Schrauben | "Handstart nn
Wasser- <\ Bodenstart

Schr; —e | > _-

flugmod. I Schraube Handstart on
Wasser- ınehrere | Bodenstart

flugmod. | Schrauben |"Handstart |

Seite 205 nFLUGSPORT". No. 9

Segelflugzeug-Modell-Wettiliegen des Augsburger Vereins für Luft«-
schiffahrt, Abt. Segelflug. Man ist in Deutschland zur Einsicht gekommen,
daß in der Weiterentwicklung des Flugzeugbaues dazu übergegangen werden
muß, die heute noch sehr unwirtschaftlich arbeitende Kraftanlage möglichst klein
zu halten, den Luftwiderstand des Flugzeuges auf ein Minimum herabzudrücken
und die ärodynamischen Eigenschaften durch wohl geeignete Flügel-Profile noch
bedeutend zu verbessern. Der Segelflugzeugbau ist heute dazu berufen, zweck-
mäßige Konstruktionen auszuproben und praktisch zu verwerten. Daß man auf
dem Wege zu diesem Ziele bereits einen Schritt vorwärts gekommen, vielleicht
die erste, wenn auch bescheidene Etappe erreicht hat, bestätigt der vorjährige
erste Rhönsegelflug-Wettbewerb, bei dem bemannte Segelflugzeuge (ohne Motor).
durch Ausnützung der Windströmungen bereits sehr gute Flugleistungen erzielt

en.
hab "Es lag nahe, daß man dem Segelflug in Augsburg eine besondere Pflege-
stätte bereitete, in einer Stadt, deren Industrie die Entwicklung des deutschen
Flugwesens und der deutschen Luftschiffahrt schon wertvolles Material geliefert
hat. Aus dieser Kenntnis heraus Iıat der Augsburger Verein für Luftschiffahrt,
Abt. Segelflug seine Jugendgruppe für Segelflugsport gegründet, die sich seit
etwa ' Jahr an Modellen versucht und am Sonntag, den 17. ‚April 1921 Nach-
mittags auf dem Gelände der Bayer. Itumpler-Werke A.-G. die ersten Proben

ihrer Findigkeit ablegte.
rer 16 Modelle, darunter 13 Ein- und 3 Doppeldecker hatten sich zu der Kon-

kurrenz eintragen lassen. \

Von 2-3 Uhr Nachmittags fand die Ausstellung der gemeldeten Segel-
fiugzeug-Modelle in den Hallen der Bayer. Rumpler-Werke statt. Es war zu
beobachten, daß die Modelle fast sämtlich mit viel Geschick ausgeführt und teil-
weise konstruktiv wie flugtechnisch sehr gut durchgebildet waren. Um 3 Uhr
trat das Preisgericht zusammen und Herr Bürgermeister Dr. Maurer eröffnete
mit einer kurzen Ansprache das Wettfliegen. Einige hundert Zuschauer um-
standen die kleine Flugbahn, in der sich die jungen Modellbauer der Reihen-
folge ihrer Startnummern entsprechend aufgestellt hatten. Die Modelle wurden
von Hand aus gestartet. Jeder Teilnehm:r hatte die Berechtigung sein Modell.
dreimal abzuwerfen, die dabei erreichte größte Flugstrecke wurde der Bewer-
tung zugrunde gelegt. Maßgebend für die Konkurrenz war die Gleitfähigkeit
der Modelle und es wurde tür jedes Modell folgender Wertungskoefizient fest-

gestellt:

Hierin bedeutet: X — die Wertungszahl, .

“m :: die zurückgelegte Flugstrecke in Metern,
G = Gewicht des Modells in Gramm,
F == Tragflächenareal in dm’.

Die Modelle waren sämtlich äußerst stabil gebaut, sodaß während der
Vorführungen nur drei Apparate zu Schaden kamen und ausscheiden mußten.
Die besten Resultate erzielte der Eindecker Nr. 2 von Herrn Ziegler, der den
I. Preis von Mk. 250.— und ein Ehrendiplom für die beste Flugleistung erhielt.
Die Vorzüge dieses Modells waren eine gute Belastungsziffer, gut propotionierter
Bau im Verhältnis von Spannweite zu Flächentiefe und Rumpflänge und außer-
ordentlich gute Wahl des Flächenprofils. Die von dem Modell geflogene weiteste
Streckebetrug über 23m. Das Modell Ziegler wurde außerdemmit den Konstruktions-
preis von Mk. 100.— und einem Ehrendiplom für die beste Flugzeug-Modell-
konstruktion ausgezeichnet, da der Apparat in Bezug auf saubere Durcharbeit
sämtliche andere Modelle übertraf.

Die übrigen Preisträger waren:

2. Preis Mk. 200.— Modell Nr. 10, Scheu,

Ion „130. x „4, Specker,

4 „ , 100.— n 1 6, Witschel und Gitt,
3. » „ DB — + Ir l, Weber

6. „ n 50, — n „ 16, König,

I m „30.—- „ „8, Hauf,

9. „ 20.— „ 13, Hurnmel.

Es ist beabsichtigt, an Hand der Erlahrungen, die dieses Modellfliegen
gebracht hat, ein oder zwei motorlose Segelflugzeuge zu Konstruieren, die am

PATENTSAMMLUNG
1921] des Sun .6|

Inhalt: Die dentschen Pateutschriften: 333343: 334014. 657, 886. 887, 957, 335.051,

101, 102, 103, 288, 648, 795, 746.

Rumpf und Zelle.

Pat. 335 288, 17, 9. 109 ab, veröff. 30. 3,
21, Edmuud Rampler in Göggiugen bh. Auns-
burg. Der Anspruch lautet, Flugzeug da-
durch gekennzeichnet, daß es von vorn nach
hinten aus ein-, Zwei-, drei- und gegebenen-
falls mehrdeckigen Elementen zusamingebnut
ist und die hinteren Flügel gegenüber den
vorderen und die Flügel der einzelnen Rle-
mente von unten nach oben an Spannw.ite
‚zunehmen. Die Erfindung löst (lie Aufgabe,
bei Flugzeugen große Flächen auf geringem
Raum unterzabringen, ohne daß sie sich

——

gegenscitig stören. Sie besteht darin, daß
das Flugzeug von vorn nach hinten aus ein-,
zwel-, drei- und mehrdeckigen Flementen
zusammengebaut ist. Gegenüber bekannten
Anordnungen, welche bereits ein- und zwei-
deckige Elemente aufweisen, orduet die Er-
findung ein-, zwei- und mehrdeckige Kle-
mente in der entsprechenden Staffelnng von
vorn nach hinten an, und cs werden ferner
die Tragflächen in der Staffelung so ange-
ordnet, daß sie in der Draufsicht pfeilartig
mit der Spitze nach vorn angeordnet sind.
Ebenso kann eine Staffelung der Tragflächen
in Pfeilforn von oben nach unten dureh Zu-
nahme der Breite der übereinanderliegenden
Tragflächen vorgenommen sein. Das Flug:
zeug ist nach seiner dreifachen Staffehmg
im wesentlichen «(em Schwarmflug der Vögel
nachgebildet, so daß keine Traglläche die
andere stört und nit dem geringsten Arbeits-
aufwand die beste Leistung erzielt wird.

Pat. 334886, vom 28. 2. 20 ab, veröff.
22.3. 21. Imftfahrzeng- Gesellschaft m. h.
H., Abt. Seeflngzeugbanwerft in Stralsund.
Traglläche für Kngzenge mit während des
Fluges veränderlichem Profll nach Pat.
330435. Die Luftsäcke werden in nicht auf-
geblasenem Zustand dadurel an (lie festen
Teile der Tragflächen zur Anlage gebracht,
aß die Luft aus dem Sack herausgesauet
wird.

Put. 335054, 2. 2, 18 ab, veröff. 22, 3,
21. Michael Schleiffer in Straßbnry i. Els.
Mugzeng wit Mebrschranbenantrieb. Die
Luftwiderstand bietende Teile des Klugzenes,
wie Rumpf, Motorboote, Magazine, Betriebs:
mittelbehälter sw. sind derart zwischen je

zwei in einer Ebene mnlaufende Luftschrau-
ben eingebaut, daß sie in dem tlureh die
KEinschnüreng der. luftschraubenströme zwi-
schen letzteren sich bildenden luftverdünnten
Raum zu liegen kommen und ihren Bereich
ausfüllen. Die Formgebung (er zwischen
den Luftschrauben eingebauten Flugzeng-
“teile (Rumpf, Motorboote, Magazine, Betriebs-
imittelbehälter usw.) ist der Form «der sich
zusammenschnürenden  Inftschraubenströme
angepaßt.

Pat. 334647, 12. 1.16 ab, veröff. 18.3, 21.
Siemens-Schuckert-Werke G. m.h.H., Sie-
mensstadt b. Berlin. Rumpf für Großkampf-
tlugzeuge nach Pat. 329466, bei (denen zur
Brzielung einer an sich bekannten Aenderung
des Anstellwinkels der Tragflächen zu dem
der Schwanzllächen die beiden hinteren
Teile des Rumpfes, die jeder für sich gelen-
kig am Vorderteil angeordnet sind. dureh
eine Stellvorrichtung zwangläutie zu einan-

der verstellt werden können. Die Vorrieh-
timg zur Verschiebung der Punkte 3 md 4
gegeneinder kan z. B. aus emer Spindel
10 init Handrad 13, die in einem Bock uf
dem "Peile 4, 5,6 welawert ist, erfolgen.
Die Spindel Hiuft in einer Mutter 0. die
m dem Teile, 2,5, welagert ist. Die
Verbindung der Teile 9 nnd 11 wit den
beiden hinteren Teilen «des Rumpfles ist

| S.22 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | No.6 |

zweckmäßig 2. B. drehbar ausgebildet, da-
mit sich ihre Lage der bei der Aenderung
des Anstellwinkels veränderten Lage uer
Teile anpassen kann. Der das Handrad 13
tragende Teil der Spindel 10 ist um eine
Achse 12 kniekbar und kann im Sinne des
Pfeiles x unngelegt und in emen Ausschnitt des
"Peiles 1, 2, 3 hineingeklappt werden, so ,daß
der Kamm zwischen den Teilen t, 2,3 und4,
5, 6 frei zur Verfügung steht und die Spindel
gleiehzeitig däadureh in ihrer Drehlage
gesichert wird.

”-

>at. 335103, 3. S. 18 ab, veröff.723."8.
21. Rumpler-Werke A.-6., Berlin-Johannis-
thal. Verstellbarer Sitz für Luftfahrzeuge:
zwecks Verstellung in dreifachem Sinne ist
die Sitzplatte heb- und senkbar, ihre Vorder-
kante vor- oder zurückschiebbar und ihre
Neigung gegen die Rumpfächse veranderlich.
Die Sitzplatte 13 ist an einen im Rumpf
drehbar gelagerten Stabsystem 9, 9a befestigt,
welches mit der Sitzplatte ein oder mehrere
in lotrechten Jängsebenen des Itumpfes
liegende, dureh einen Diagonalstab 15, 16
versteifte Gelenkviereeke bildet, wobei die
vordere und die hintere Stützstange 9 und
9a, sowie der versteifende Diagonalstab 15,
16 in ihrer Länge veränderlich sind. Als
Halter der vorderen und hinteren Stützstauge
9 uud 9a dienen drehbar im Rumpf gelagerte
Klemmhülsen 4.

Pat. 335102, 25. 12. 17. ab, veröff.
23. 3. 21. Rumpler- Werke &. m. b. H., i.
Lign. in Berlin- Johanuisthal. Rumpfab-
sehluß-Profilrahmen für Flugzeuge. Der
Querpvofilrahmen ist zu einem «quer verlau-
taltet, der zur

a

inneren Versteifung der beiden llöhenflossen(»)
und zur starren Verbindung «dieser heiden
Flossen untereinauder und mit dem Rumpf (1)
dient, und der ferner zu einem nach oben
verlaufenden Kreuzträger ausgebildet ist,
welcher zur inneren Versteifung der Kiel-
Nlosse (4) und zur starren Verbindung zwischen
{len sämtlichen Flossen (3, 4) untereinander
und mit dem Rumpf (1) dient, derart, daß
keine äußeren Höhentlossen- und Kielflossen-
streben benötigt werden. Der Rahmen
nimmt einerseits die Lager (20, 24) zum An-
schluß des Höhen- und Seiten -
ruders (5, 6) und anderseits die
Lager (19) für eine die beiden
Hälften (5) des lJöhenrnders
verbindende gemeinsehaftliche
Antriebswelle(18) und das Lager
(27) für eineu mit dem Seiten-
ruder (6) verbundenen Wellen-
stumnel(26) auf. Der Rahmen
ist weiter nach unten bin zu
einem gegabelten Gestell (11)
ausgebildet, dessen beide Hälf-
ten „zwischen einander das
Lager (33) für den Sporn (32)
aufnehmen. Die aufgesteckte

Haube (7) ist rechts und links,
sowie oben mit Ausbauten (39,
40) versehen, die je einen Lult-
spalt zwischen llaube und Ruder
zum großen Teil ausfüllen, der-
art, daß keine Wirbelströmungen
entstehen können, ohne daß die
freie Beweglichkeit des Ruders
beeinträchtigt ist.

Pat. 335101, 13. 6. 18 ab,
veröff. 26. 3. 21. Kondor Finy-
zenywerke &. ın. b. H. in Essen.
Furnierbekleidung für Flngzeug-
teile. Die Furnierplatten (a, a’)
sind mit Umfalzungen (b, e!
versehen, welche miteinander
und mit einem zwischen ihnen
eingesetzten Steg (e) durch Rohr-
niete (U) vereinigt sind. Auch
können die Finnierplatten (1, a!)
tragen am Rande Winkel (e,e@')
aus Furnier oder sonstigem geeig
neten Materkul, (durch welche

ge

| no.6 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | 5% |

die Vereinigung der Platten miteinander und
mit dem Steg («) mittels Rohrniete (d, d!,
d?) erfolgt.

Pat. 333343, vom 15. 6. 17 ab, veröff.
24. 2. 21, Siemens - Schuckertwerke &. m.
b. H. in Siemensstadt hei Berlin. Stiel- und
Seilbefestigung an Flugzeugholmen. Der
Holm ist in der Ebene der Stiele oder Seile
unterteilt oder mit einer Aussparung versehen
und die Angriffsstelle des Stieles oder der
Seile liest in der neutralen Faserschieht des
Holmes innerhalb der Aussparung.

Kühler.

Pat. 335648, 20. 12. 17 ab, verödff.
11. 4. 21. Luftfahrzenugban Schütte-Lauz!in
Maunheim-Rheinan. „Kühlerabdeckvorrich-

‘tane für Juuft-, Wasser- und Landfahrzeuge

bei der bewegliche Abdeckteile mit festen
Luftführungsteilen so zusammenwirken, daß
die glatte Unftströmung in keiner «er Ab-
, deckstellungen gestört

1 BA

| Bu plz ungsteilen verschieb-
a 4 bar angeordnet sind,
| R N ) daß sie in jeder Lage
Alec » | deren elatte  Kort-
"setzung bilden.“ In
on t dem schematisch ge-
u zeichneten Ausführ-
Zn ie N ungsbeispiel wird der
N Kühler  c  dadwel
' C Xiihler € dadmeh
; ) mehr oder weniger
j gegen den Luftstrom
„ abgeschlossen,daßsich
die durch die Rollen b
. mit Seilzug bewegten
Dun Abdeckbleche a mit
den fest augebauten
Luftführungsteilen d Zu einer Hüllform gün:

stigen LuftabAusses vereinigen.

Pat. 335745, 2. 10. 18 ab,  veröff:
11.4. 21. A. H. &. Fokker in Schwerin
Mecklbg. Schntzvorrichtung für Flugzeug-
kühler, die dicht. hinter dem Propeller ange-
ordnet sind. Auf der Propellerwelle ist eine
mit dem Propeller fest verbundene und daher
sjeh mit ihm drebende Pauzerscheibe Ib) an-
geordnet, die mit ventilatorartig wirkenden
Schlitzen («) verschen ist. .

4
2
!
j

I en I } wird, dadurch gekenn-
| erh) zeichnet. daß die au
| bh | sich starren Abdeck-
| teile so an den fest-
2 -.ı Stellenden lLuftführ-
H
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]
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Flugzeugantrieb.

Pat. 335746, 20. 4. 19 ab, veröff.
11. 4. 21. Dr. Rudolf Wagner in Hamburg.
„töhenflugzeug o. del. mit Dampf- oder
Gasturbinenbetrieb, dadurch gekennzeichnet,
daß die Turbine für die Drehzahl bei der
gewöhnlich einzuhaltenden oberen Fahrthöbe
hinsichtlich ihrer Schaufelwinkel, Düsen- und
Schaufelabmessungen usw. ausgelegt ist und
das Drehmoment während der Steigzeit bei
unverändertem Propeller vergrößert wird.“
Soweit der Anspruch. Aus «ler Beschreibung
sei noch fo gendes erwälnt. Die Vergröße-
rung des Drehmoments für die Steigzeit kann
hierbei in bekannter Weise erfolgen; bei
Dampfturbinen z. B. durch vorübergehende
Erhöhung des Kesseldrucks, durch Erhöhung
der Bennfschlagung des Illochdruckrades,
d. b. Oeffnung von Zusatziüsen, oder durch
Einleitung von gedrosseltem Frischdampf in
die erste Stufe. Man kann (lie Vergrößerung
des Drehmoments auch «durch Anordnung
einer besonderen Vorwärtszusatzturbine er-
zielen, die für gewöhnlich im Abdampfraum
der Hauptturbine leer mitläuft und auf der
gleichen Welle wie die Hauptturbine ange-
ordnet ist. Da diese Zusatzturbine nur
kurze Zeit im Bet.ieb ist, kommt es auf
deren Wirtschaftliehkeit nicht so sehr an, se
daß dieselbe nur mit wenigen, gexebenen-
falls ınit einer einzigen Stufe ausgeführt
werden kann. Die Zusatzturbine wird hier-
bei mit ihren Schaufelwinkeln, Düsen- und
Schanfelquer«chnitten -einer mittleren Dreh-
zahl während der Steigzeit angepaßt Bei
(iasturbinen kann die Erhöhung des Dreh-
momentes während der Steigzeit entweder
durch Erhöhung des Verbrennungsdruckes
oder bei gleichem Verbrennungsdrmek durch
Vermehrung der Zahl . der angestellten
Düsen erfolgen.

Pat. 334957, 15. 6 17 ab,  veröff.
21.3. 21. Dr. And. Wagner in Hambnrg-
Anordnung der Brennstoffbehälter bei dampt-
betriebenen Luftfahrzeugen. Die Behälter
umschließen zwecks Schutzes den oder die
Kessel samt Turbinen mit Getriebe oder nur
(ie Kessel in einem vollständig geschlossenen
oder auf einer Seite offenen (U-förmigen)

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S. 24 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 6

King. Die inneren Längs- und gegebenenfalls
auch Gnerwände der Behälter sind dureli
Wellen, Falten oder Riffehı ansıtehmunss-
fähig gemacht. Der ganze Behälter kann
dureh Quereinschnitte in eine Anzahl kürzerer
vebeneinandergestellter, ganz vieler unvoll-
ständige seschlossener lingbehälter, nd
anch dureh Läneseinschnitfe in eine Anzahl
am Umfang des Ringes liegeiler mnabhängiger
Behälter verlegt werden.

Hilfsmittel der Insassen beim

Fluge.

Pat. 334 044, 7. 5. 19 ab, veröff. 9.3.21.
Leopold Ehrler in Nordhausen. Vorrich-
tung zur Annahme und Abgabe der Flng-
post während des Flures, bestehend aus

N , .
PA

, n

cinem am Flugzeur und der Austauschstelle
befestisten, ans einem zwischen nachgiebigen
Stützen gespannten Dralıt oder einem ähnlichen
Bügel gebildete Tragvorrichtung, auf welcher
ls Träger des Postsackesdienende Fangorgane
950 aufgchänget sind, daß der Tragbürel der
Anstauschstelle beim Ueberflicgen derselben
(das Fangorsan des Flugzeuges samt dem
Postsack abnimmt, der Tragrbügel des Flur-
zengcs davegen das Fangorgan der Aus:
tauschstelle nit seinem Postsuck aufgreift.
Das Fangorgan besitzt die Form eines kara-
binerhakenantixen Bügels », der an dem
einen Ende mit einer von Federzungen (Z)
begrenzten Rast zur Aufnahme des Draht-
biureklrahtes, beiderseits mit Oeseu (11. 12)
zum Aufhängen des Postsackes imd nn Ende
der Bügelzunge (10) mit einer ÄAnschlagnase
verschen ist, welche den Draht der Annah-
me- oder Abgabevorrichtung in den Kara-
binerhaken hineinzwängt.

Pat. 334887, 5. 6. 18 ab, veröff. 23, 3.21.
Mercnr Fingzeughan G. m. bh. H. in Berlin.
Steuervorrichtung für Fiugzenge we andere
einem Abtrieb aussesetzte Fahrzeure. die
niit einem Wernnesser so zusammen arbeitet,
«daB der Seitenabtrieb behoben wird, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zählwerk (1) des
Wegmessers init zwei Stiften (2, 11) versehen
ist, die mit je einer von zwei selvingbaren
Knasgen (15, 16) zusammenarbeiten, tie von
Federn (20, 21, 17, 15} von verschieilener

Stärke in ihrer Mittellage an einen Schwinir-
hebel i3) gehalten werden, der in seiner
Mittelstellung «ebrenist ist und bei seiner
Vorstellung auf die mit Ausehlägen (19, 22)
verschenen Kontakte (12, 10) die Steuer-
stroinkreise sehließt. Angenominen, das Fahr-
zeus werde in «der Pfeilriehtung (s. obere
ALL.) abretrieben. Das Zählwerk 1 des
des Meßapparates wird dadureh in Umdreh-
uns seraten, wodurch inittels les Stiftes 2
der TMebel 3 nach dem Kontakt ++ verschoben
wird; cs wird hierdurch ein Stromkreis x, y
geschlossen, der von einer Batterie «urch
das Zählwerk über den Ilebel 3 und über
den Kontakt 4 und er Leitune x zu tler
Stenervorrichtung lührt, durch die das Seiten-
stener so lange beeinflußt wird, wie «ler
Stromkreis geschlossen ist. Sobald das
Seitenstener zur Wirkung gelangt, erfolgt
cine Bewegung des Flugzeuges entgegenge-
setzt der Pfeilrichtung, wodurch auch «das
Zählwerk 1 zurickläuft: (das Seitensteuer

bleibt solange in Tätiskeit, bis der Stift 2
den Tlebel 3 auf die isolierte Fläche 10
wingt. Dann wird der Stromkreis unter-
brochen md das Seitensteuer selbsttätig in
sejne Nullage zurückgebracht. Wird das
Fahrzeug entgegengesetzt der Pfcil-
richtung  abgetrieben. so wird (durch
den Stift 11, welcher auch auf dem
Zählerwerk 1 sitzt, der Ilebel 3 auf
den Kontakt 12 gebracht, worurch wiederm
eln Stromkreis wwesehlossen wird, der aber
etesmal über «die Leitung z zur Steuerungs-
vorriehtine läuft Das Seitenstener wird
(kulurch in die entgegengesetzte Lare ge-
bricht: sonst ist der Vorgaug wie vorher.
Damit die Stifte 2 und II des Zählwerks I
den Tlebel 3 entsprechend dem Antrieb
richtig verstellen, ist der Ilebel 3 mit zwei
Klinken versehen, die so befestirt sind, daß
z. B. der Stift 2 (len Hebel vollständie auf
den Kontakt I bringen kann, nachdem das
Steuer aber in Wirkung ist, den Jlebel wieder
in seine Nullstellung zurückbringt. wenn
dureh die Kinwirkung (es Steners «das Pahr-
zeug den ıleichen Wer wicıler entreren-
gesetzt dem Abtrieb zurückgelegt hat. Anmı
Fndc (les Vorgangs Nort also der Ilcbel 3
wieder zwisehen den Stilten 2 ml IL nf
der isolterten Kläche 10.

Pat.-Samml. $ wurde im „FLUGSPORT* XIII, Heft9. am 27.4.1991 veröffentlicht. l

«

en un

BETT

No. 9  „FLUGSPORT“

zweiten Rhön-Segelflug-Wettbewerb inı August d. Js. teilnehmen sollen. Weiter
ist geplant, im Herbst bei genügender Beteiligung ein zweites Modellfliegen
abzuhalten. Interessenten hierfür können sich jederzeit beim Augsburger Verein
für Luftschiffahrt, Abt, Segelflug, anmelden.

Yom Segeltlugzeng- Wettlliegen des Augsbnrger Vereins.

Modellflug Verein Berlin, Geschäftstelle: P. Schlak, Berlin, Prinzenstr. 59.
Bei unserem Uebungsfliegen am 3. April erschien auch wieder unser altes Mitglied,
Dr. Sultan, mit seinem ersten, nach sechsjähriger Unterbrechung gebautem Modell.
Dr. Sultan ist mit seinem ersten Modell, einer großen Einschrauben-Ente, dem
von ihm vor dem Kriege gepflegten Rumpfmodellbau untreu geworden. Es
scheinen ihm aber dieselben Erfolge zu blühen, denn er erreichte als größte
Strecke 239 m.

Das Uebungsfliegen am 10. April verlief sehr ereignisvoll. Der Verbands-
rekord für Strecken, den bis jetzt E. Schalk mit 350 m inne hatte, ging mit 410 m
an Otto Haugwitz über. Nachstehend Bericht darüber:

Platz: Tempelhofer-Feld, ohne Erhebungen ; Zeit: Vormittags 10,30 — 12,30 Uhr.
Wind: ca. 6-8 m/sec.; Weıter: trocken, Sonnenschein.

Haugwitz-Einschrauben-Ente.

Tourenzahl: Strecken: Zeit: Benerkungen:
7 318 m 43 sek. 5 geschlossene Kurven
560 3555 m — —
10 410 m 52 sek. 24, geschlussene Kurven

Pirchalla-Doppelschrauben-Ente.
770 240 m 30 sek. I großer Halbkreis

Strecke gemessen von zwei Flugprüfern, gerade Linie vom Start zum
Landepunkt. Zeit wurde von zwei, größtenteils drei Uhren gemessen. \

Fiugprüfer: Böckel, Schlack. Außerdem stoppte R. Simon vom M.F.C.
„Lilienthal“ noch die Zeit.

Die nächsten Uebungsfliegen sind am 1. Mai. Treffpunkt 9,30 Uhr in der
Konditorei Arndt, Neutempelhof, Hohenzollernkorso 4. Fluggelände Tempelhofer
Feld, bei der Parade-Pappel. Güste willkommen. Paul Schlak.

Verein für Segelflug und Modellbau e. V., Sitz Hamburg. Geschäfts-
stelle: Wandsbekerstieg 50. Der Zeitpunkt für die bereits angekündigte Flug-
zeugmodell- und Gleitflugzeug-Ausstellung ist wegen umfangreicher Vorarbeiten
auf die Woche vom 4.—10. Juli verschoben worden. Die Geschäftsleitung des
Seite 207 222009 PLUGSPORT“ No. 9

Kaufhauses Herınann Tietz, Jungfernstieg, hat sich bereit erklärt, einen geeig-
neten Ausstellungsraum zur Verfügung zu stellen. — Mitglieder von Verbands-
vereinen, welche sich an der Ausstellung und dem Wettbewerb beteiligen wollen,
werden gebeten, sich baldigst die Bedingungen und Anmeldungsformulare ein-
zufordern. Der Meldeschluß ist auf den 15. Juni festgesetzt, damit die Aus-
stellungskataloge rechtzeitig in Druck gegeben werden können. Der Eintritt
zur Ausstellung wird kostenlos sein, hingegen wird für den Wettbewerb am
Sonntag den 10, Juli ein Eintrittsgeld von Mk. 2 erhoben. Die Ausstellungs-
und Wettbewerbskataloge können durch die Geschäftsstelle oder an der Kasse
des Warenhauses Tietz gegen Mk. 2 verabfolgt werden. Als weiterer Preis für
die Segelflugabteilung ist ein Höhenmesser von Ingenieur von Festenberg-
Pokisch gestiftet worden. Fräulein Miller stiftete ein Kissen mit Flugzeugmotiv
für die Modellbauabteilung.

Das Uebungsfliegen am 10. April brachte, trotz des stürmischen Windes,
neue Erfolge. H. Wagener konnte mit einem neuen Stabeindecker von 100 g
Gesamtgewicht bei 70 cm Spannweite den Vereinsstreckenrekord mit 99 m an
sich „bringen (vorher Ewald mit 89 m). Von den erschienenen Modellen war
besonders eine Verkehrseindecker-Limousine von Herker bemerkenswert, welche
eine Spannweite von 2,50 m hatte und mit einem Kohlensäuremotor ausgerüstet
war. Trotzdem der Kohlesäuremotor mit Preßiuft betrieben werden mußte und
trotzdem die Maschine ein Gesamtgewicht von zwei Kilo hatte, gelang ein
Bodenstartilug von ca. 20 m. Außer Konkurrenz flog ferner ein Bing-Autoplan von
Tomasson, welcher gute Anfangsflüge zeigte. Ebenfalls bemerkensweit waren
die Höhenflüge des Modells von Hasenfuß.

Beim Uebungsfliegen am Sonntag, den 17. April, wurden Flüge bis zu
% m Länge und 13 Sek. Dauer erreicht. Hauptsächlich wurde um die Monats-
prämien gestartet, doch bewarben sich Ewald und Gymnich auch um das Modell-
flieger-Abzeichen. Letzterer mußte jedoch schon beim Handstart aufgeben, da
das Modell durch vorherige Lagerbeschädigungen derart mitgenommen war, daß
die Bedingungen nicht erfüllt werden konnten. Ewald erledigte alle Flüge bis
auf den Kreisflug, bei welchem sein Modell durch einen senkrechten Sturz eben-
falls ausscheiden mußte, da der Gummiträger brach. Insgesamt wurden ca. 150
Flüge ausgeführt.

Gesellschaft Schweizer Militärflieger, Zürich, Bahnpostfach 176. Die
Ges. schweizerischer Militärflieger veranstaltete am 2. April im Hotel Elite in
Zürich einen Lichtbilder- und Filmvortrag, zu dem auch der Ostschweiz. Verein
für Luftschiffahrt und die Akademische Gesellschaft für Flugwesen eingeladen
waren. Flieger Mittelholzer zeigte durch einige seiner wunderbaren Bilder, die
teilweise mit großem Geschick koloriert waren, die Pracht und die Fülle, die
sich dem Beschauer vom Flugzeug aus bieten. Gewaltige Bergmassive wech-
selten mit anmutigen Landschaftsbildern in harmonischer Reihenfolge, Aufnahmen
der Ostschweiz mit besonderer Berücksichtigung des Säntisgebietes erweckten
durch ihre Deutlichkeit sichtliches Erstaunen und Bewundern. Und als erst die
unserem Lande eigenartigen Alpenaufnahmen von den Voralpen bis zum majes-
tätisch in den Himmel ragenden Matterhorn auf der Leinwand vorbeizogen,
mochte sich wohl in jeder Brust der Drang, fühlbar gemacht haben, solche Augen-
blicke in Wirklichkeit selbst genießen zu dürfen. Welche Gefühle ein Flug über
unsere Berge hervorzurufen vermag, kann überhaupt weder in Worten noch in
Bildern wiedergegeben werden. Es bleiben seelische Eindrücke, die sich in
keiner Weise ausdrücken lassen. Wohl ließe sich der italienische Ausruf „Vedi
Napoli e poi mori“ umwandeln in den weit gerechtfertigteren „Ein Alpenflug
und sterben!“

Anschließend zeigte Mittelholzer im Film einen Flug von Thun aus über
die Berneralpen bis zıım Matterhorn.

Luft- Post.

Gummi wird haltbar durch Schmieren mit säurefreier 10°, iger Glycerin-
lösung. Auch die Aufbewahrung ist in Glycerinlösung zu bewirken.
Anleitung zum Bau von Segelflugzeugen finden Sie im Jahrgang 1920

des „Flugsport“. Besonders ausführliche Beschreibungen sind in Nr. 13 sowie
Nr. 15 (mit 3 Konstruktionstateln) enthalten.

i u 2 f en: | sam
MY GEGRÜNDET 1906 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

No. 10 Jllustrierte Bezugspreis

für Deutschland

{1.Maj technische Zeitschrift und Anzeiger una oesterrsien

2 pr. Quart. M. 18B.-
4921. Jahrg. XII. für das gesamte Einzelpr.M. 3.—

Telef. Hansa 4557. 99 Flugwesen“ Tel,-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, ——
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Mai.

Rennen in der Sackgasse.

Das Hauptereignis im internationalen Flugwesen soll gegen Ende
des Jahres ein Flug um die Erde (Strecke 30000 km ca. 100 Tage)
werden. Als Preise sind 2 Millionen Dollars ausgesetzt.

Es fragt sich nur, ob ein solcher Wettbewerb wirklich geeignet
erscheint, das Verkehrsflugzeug, wis es dringend ‚gebraucht wird, zu
züchten. Man sehe sich nur die beim Australienflug, Capflug und
anderen Fernflügen verwendeten Maschinen an. Meistenteils waren es
normale Kriegsmaschinen, in einem Falle sogar ein Flugzeug aus
der Vorkriegszeit.

Wenn auch die Preissumme ziemiich hoch erscheint, so darf
doch nicht übersehen werden, daß die Unkosten für den einzelnen
Wettbewerber, meistenteils eine Flugzeugfirma, ganz gewaltig sind.
Jedenfalls brauchen wir in Deutschland nicht zu sehr zu trauern,
wenn man uns ängstlich, um ja nicht den deutschen Fortschritt er-
kennen zu lassen, an diesem Wettbewerb nicht teilnehmen läßt.

Die wichtigste zu lösende Aufgabe ist die Beschaffung eines
ökonomisch arbeitenden sicherfliegenden Verkehrsflugzeuges.

Wenn man, wie es bei einem solchen Erdenrundflug erforderlich
sein wird, ein Flugzeug mit Riesenmotor in hundert Tagen mit allen
möglichen Hilfskräften und Transportmitteln um die Erde schiebt, wird
nichts erreicht. Für einen ökonomischen Flugverkehr wird etwas
anderes verlangt; praktisch wird der Erfolg größer sein, wenn ein
deutsches Flugzeug — — — mit bescheidenem 100 PS-Motor vier
Passagiere mit 150 km Reisegeschwindigkeit über eine Strecke von
500 km befördert.

Seite 200 EPLUGSPORTN 0.10.10,

Hochschulfragen im Luftfahrtwesen.

Wo und wie kann ich mich zum Flugzeug-Ingenieur, zum
Flugzeug-Techniker ausbilden? Wo wird Luftfahrtunterricht erteilt?
Diese Fragen wurden fast täglich an uns gerichtet und beantwortet.
Der Gedankengang der soeben erschienenen Denkschrift über Hoch-
schulfragen im Luttfahrtwesen interessiert uns besonders. Allerdings
treten verschiedene ungelöste Fragen, welche uns am meisten in Ver-
legenheit setzen, in der Denkschrift weniger in den Vordergrund, Div
Hauptsache ist, der Stein befindet sich im Rollen. Eines möchten wır
von vornherein dick unterstreichen. Der Aufbau des zukünftigen
Luftfahrtunterrichts darf nicht nach etwaigen vorhandenen Richtlinien
des Hochschulunterrichts aufgezogen, sondern muß den Bedürfnissen der
Praxis, der Luftfabrtzeugindustrie, dem Verkehr anpassend entwickelt
werden, Wir halten es für wichtig genug, zunächst einmal die
Denkschrift wörtlich nachstehenden Wortlantes wiederzugeben.

Berlin, in April 192}.
Denkscechrift
über Hochschulfiragen im Luftfiahrtwesen
Ausgearbeitet von der „Kommission für Hochschulreform“ der „Wissenschaftlichen
Gesellschaft für Luftfahrt E. V.*, Berlin. (Referent: Prof. Dr. Pröll, Hannover.)

Der große Andrang zum technischen Studium einerseits und die schwierige
lage der deutschen Industrie andererseits führt auf die Notwendigkeit, den
Wirkungsbereich der Technischen Hochschulen zu erweitern durch Hinzunahme
neuer Gebiete, in denen auch. wie zu hoffen steht, in der Zukunft aussichts-
reiche Betätigung möglich ist. .

Trotz der angenblicklichen Knebelung infolge der Bestimmungen des Versailler
Friedens scheint in dieser Beziehung das Gebiet der Luftfahrt ganz besonderes
Interesse zu beanspruchen und auch für die kommenden Jahre viele Aussichten
zu bieten. Denn in abschbarer Zeit ist jedenfalls mit der Aufhebung des Bau-
verbotes für Flugzeuge zu rechnen, und dann sollte unsere Industrie gerüstet
dastehen, um die zu erwartenden Anforderungen an den Luftverkehr zu erfüllen.
Neue Bauarten werden erforderlich sein, für welche vielfach erst neuc Grund-
lagen geschaffen werden müssen. Vor allem aber ist eine großzügige Organi-
sation des Luftfahrtwesens mit den vielerlei dazu gehörigen Nebeneinrichtungen
durchzuführen, und bei alledem muß die deutsche Industrie durch Qualitätsarbeil
sich wieder einen Platz auf dem internationalen Weltmarkt erobern.

Daß musere Industrie dazu tatsächlich in der Lage ist, zeigen in ueuester
Zeit die Erfolge von Junkers in Amerika und die außerordentliche auch durch
die Leistungen des Auslandes nicht erreichte Zuverlässigkeit der letzten deutschen
Luftpostlinien.

Andererseits zwingt gerade die Knebelwg und ungünstige Wirtschaftslage
die Luftfahrttechnik dazu, sie in Forschung und Lehre zu konservieren.

Wenn somit neue Aufgaben besonderer Art an den Slugtechnischen Ingenieur
herantreten werden, so ist dazu zweifellos eine besonders sorgfältige und ins
Finzelne gehende Unterweisung der Studierenden erforderlich. Diesem Umstand
ist bisher eigentlich nur an zwei süddeutschen Hochschulen (Stuttgart und Darın-
stadt) in ausreichendem Maße Rechnung getragen, wo tatsächlich Unterricht und
Besetzung der Lehrstühle ziemlich genau dem weiter unten ausgeführten Programm
dieser Denkschrift entsprechen. Dagegen sind unsere norddeutschen Hochschulen
vielfach überhaupt nicht, in den meisten Fällen aber nur im geringen Mabe in
der Lage, diesen Forderungen zu genügen. Entweder sind überhaupt keine ent-
sprechenden Fachvorlesungen und Uebungen vorgesehen, oder sic werden nur
nebenamtlich und daher notgedrungen in unzureichender Weise von Lehrkräften
verschen, welche aus persönlichem Interesse und Liebe zur Sache auch ohne
l.chrauftrag die Vorträge halten. Zudem sind die bisher vorhandenen Mittel bei-
nahe su allen Fällen so geringe, daß nur ausnahmsweise die gerade Rier so wich-
tiren l.aboratoriumsübungen durchgeführt werden können.

Aus diesen Erwägungen heraus hat der von der „Wissenschaftlichen Gesell-
schaft für Lnftfahrt“ eingesetzte „Ausschuß für Hochschulfragen“ in Verfolz von

_No.10 _,FLUGSPORT“.

Besprechungen mit führenden Pachleuten sowie Lehrern an deutschen Technischen
Hochschulen auf dem Gebiete der Luftfahrt
Richtlinien

aufgestellt, nach denen eine zweckmäßige Ausbildung für tuftfahrttechnische In-
genicure wohl erreicht werden könnte. - "

I. Die weitere Entwicklung der deutschen Luftfahrt-Industrie erfordert es
daß auch in Zukunft cin Stab von Ingenieuren im Luftfahrzeuebau ausgebildet wird.
fiir den nicht bloß in den Flugzeugwerken, sondern schon au den Technischen
Hochschulen ausreichende Bildungsmöglichkeiten vorlianden sein müssen.

2. Die Erfahrungen des Krieges auf dem Gebiete der Luftfahrt, und zwar
sowohl die konstraktiven wie auch die betriebstechnischen sind für die Zukunft
nutzbringend zu verwerten durch Sammlung, Sichtung des Materials und dessen
sinngemäße Ausgestaltung und Uebertragung. Die Technischen Hochschulen er-
scheinen in hervorragendem Maße berufen, an dieser Arbeit kritisch mitzuwirken

3. Da zur Zeit die Friedensflugzeuge noch in Entwicklung begriffen sind,
so kann es zunächst nicht die Aufgabe der Technischen Hochschulen sein, ab-
schließende neue Konstruktionen oder gar Erfindungen herauszubringen. Es ist
dagcygen unbedingt erforderlich, daß der Studierende die Fählekeit erhält, ve-
sebene Entwürfe zu bewerten oder abzuändern und gewisse häufig vorkommende
allgemeine Einzelheiten und einfache Entwürfe auszuführen. Sache der Industrie
st es dagegen (zum mindesten vorläufig), den jungen Ingenieur in die besondere
Konstruktionspraxis des betreffenden Werkes einzuführen.

Das Hauptgewicht für das Studium des Luftfahrzeugbaues ist dabei
nicht so schr aul spezielle Vorlesungen, sondern auf geschickt ausgewählte
Vebungen zu legen. Die Vorlesungen sollten sich auf verhältnismäßig wenige
srundsätzliche Erörterungen beschränken; als Grundlage für die Uebungen sollen
auch weniger vollständige neue Entwürfe bearbeitet werden als vielmehr Kon-
struktionen bezw. Abänderungen ausgeführter Flugzeuge. Hauptsache bleibt da-
bei, dab der Studierende mit den besonderen Erfordernissen aerodynamischer
Konstruktionen (geringes Gewicht, Rücksicht auf kleinste Widerstände günstige
Festigkeitsbedingungen) mehr und mehr vertraut gemacht wird. 2

. 4. Sehr wichtig ist es weiter, daß der Ingenieur auf der Hochschule theo-
relisch und so weit als möglich auch praktisch vorgebikdet wird, daß er ver-
schiedene häufig vorkonmmende „Anfängerfehler“ aus der Konstruktionspraxis ver-
meidet. Er muß daher eine gute Anschauung über bisher ausgeführte brauchbare
Fypen besitzen und außerdem eingehend Bescheid wissen iiber die mechanischen
aerodynamischen, statischen, stoffkundlichen, wirtschaftlichen und fabrikatorischeu
Urundlagen der Luftfahrt.
. 5. Der Hochschulfngtechniker hat somit auch alle diejenigen theoretischen
Kenntnisse sich anzueignen, welche Flugschülern während der theoretischen
Ausbildung beigebracht wird, selbstverständlich aber in erweitertem und insbe-
sondere wesentlich vertieftem Maße. j

. , In diesem Sinne ist es erforderlich, daß den Studierenden Cielegenheit geboten
würde, außer den gewöhnlichen Vorlesungen zur Vorbereitung auf den Maschinen-
bau noch zu hören: Vorlesungen über Äcromechanik (hydromechanische Grund-
lagen des Mluges), Pluglehre (Berechnang und Konstruktion der Flugzeuge)
Statik und Dynanıik der Flugzeuge, Theorie und Bau von Propellern Grundlagen
der Motorkunde. Außerdeni sollten jallweise auch entsprechende Vorlesungen
über Theorie, Berechnung und Bau von Motorluftschiffen nicht fehlen, und end-

lich sind auf jeden Fall Vorträge über Wetterkunde, Navigation und Instrumente...

für die Luftfahrt an den Hochschulen für den künftigen Flugingenieur dringend.
erforderlich. .

6. Es kann bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen werden, daß um- :

gekehrt auch gerade die allgemeinen Fächer, wie Mechanik und Mathematik,
durch die flugtechnischen Anwendungen eine hervorragende Stütze ımd Anschan-.
lichkeit erhalten. Es gibt in der Tat kaum irgend ein Gebiet der Lechnischen

Mechanik, welches sich nicht durch flugtechnische Beispiele in besonders. lehr-...

reicher und anregender Weise ausgestälten ließe, Aus diesem Grunde sollte
auch an allen Hochschalen in den üblichen Vorlesungen wchr als bisher auf die
Luftfahrt Bezag genommen werden. ne

Berechnungen, sowie auch Messungen mit den am meisten vorkommenden In-
rirumenten vorgenommen werden. Zu letzteren Zwecke ist ein kleiner Luftkanal
oder ein anderer geeigneter Demonstrationsapparat für Strömungserscheinungen,

7. Außerdem sollten besondere aerodynamische Vebungen: einfache
Seite 211 _„FLUGSPORT“ No. 10°

sehr wünschenswert. Wenn es irgend angeht, soll aber auch den Studierenden
Gelegenheit gegeben werden, die experimentelle Plugtechnik aus eigener An-
schauung und E rfahrung kennen zu lernen. Es könnte daher versucht werden.
MIT eigenen Hochschulmaschinen einfache Versuchstlüge unter Mitnahme selbst-
aufzeichnender Apparate auszuführen. deren Einstellung, Kichung und Auswe IeRneS
von den Studierenden durchgeführt werden müßte, nachdem die vorzunehmenden

möglichst einfachen und klar zu bezeichnenden Probleme vorher ausführlich vr-
örtert wurden. Voraussetzung dabei ist allerdings, daß die Versuchstlüge dureh
geschulte Fachleute, die auch wissen, worauf cs ankommt, ausgeführt werden,
und dies dürfte vorläufig wohl noch am den schr erheblichen Kosten scheitern.
Immerhin bieten Messungen der genannten Art und andere einfach auszuführend«
Untersuchungen am Flugzeug (Schwerpunktsbestimmung, Trägheitsmomenten-
messung, Uebungen im Verspannen, Messen der Einstellwinkel usw.) allerlei
Möglichkeiten zum Kinarbeiten in das Gebiet. Auch könnte daran gedacht
werden, Forschungswitrel für Doktoranden bereitzustellen, welche praktische
Versuche zu wissenschaftlichen Zwecken im F Iugzeug auszuführen beabsichtigen.

3, Aus dem Gesagten ist ersichtlich, dab die umfangreichen Lehrerforder-
nisse kaum durch eine einzige aut allen diesen Gebieten gleich tüchtige Kraft
geleistet werden könnten. Es mul sowohl die Theorie als auch eine gute praktische
konstruktive Ausbildung gegeben werden, und dies ist selten durch einen einzigen
Dozenten möglich. Die Erfahrung auf anderen Lehrgebieten, insbesondere im
Schiffbau, weisen deutlich darauf hin, dab eine Trennung der Lehrkräfte durch-
aus günstig und notwendig ist. (Theoretischer und praktischer Luftfahrzeugbanı.)
Es ist dabei durchaus nicht etwa erforderlich, daß zwei „volle* Dozenten (Prvu-
fessor oder Honvrar-Dozent) das Gebiet behandeln. Es ließe sich schr wohl der
Fall denken, dab der eine Teil durch einen Dozenten behandelt wird, während
ein Privatdozent als Hauptfach das andere Teilgebiet behandelt. Aber auch in
diesem Falle ist der Unterricht (z. B. durch l.ehrauftrag) durchaus so zu gestalten,
dab er hauptamtlichen Charakter beibehält und durchaus vollwertig erteilt wiril.

Bei der Eigenart des Gebietes genügt es nicht, dab die Lehrer etwa
bloß aus thevretischem Studium heraus das Gebiet kennen gelernt haben. Es mul
vielmehr verlangt werden, daß sie in irgend einer Weise praktisch mit der Materiv
verwachsen gewesen sind, sei es als Flugzeugführer oder als Beobachter oder als
Flugzeugbauer mit konstruktiver oder Betriebserfahrung. Für den Dozenten des
Luftfahrzeugbanes ist insbesondere vorhergerangene konstruktive Tätiekaoit
unerläßliche Voraussetzung für eine ersprießliche Lehrtätigkeit.

10. Bisher ist von Flugmotoren noch nicht die Rede gewesen. Deren
richtiges Arbeiten ist wesentlich für die Möglichkeit wirtschaftlicher Ausnutzung
der Luftfahrzeuge. Sie sollten im Rahmen des Maschinenbaues (Leichtbau, Kraft-
Iahrzeusmpluren) gebührend berücksichtigt werden.

Der vorauszusehenden Weiterentwicklung des Luftfahrtwesens wird atch
die Kischschu Rechnung tragen müssen, nicht etwa durch Schaffung einer eigenen
Fachabteilung für Luftfahrt, "sondern viel eher durch Hinzunahme einer neuen
Fachrichtung innerhalb des Maschinenbaues, wie solches schon für verschiedene
Sondergebiete (Verkehrswesen, allgemeiner Maschinenbau, l.aberaioriums-Ingr
nieur) an verschiedenen Hochschulen bestehen.

12. Der hohe Kulturwert der Luftfahrt verlangt auch im Interesse der Luft-
fahrt selbst, dal jedem Studierenden von Technischen Hochschulen und Univer-
sitäten, nach Möglichkeit auch ehemaligen Studierenden, Ingenieuren, Lehrern usw..,
etwa nach Art der Reformpläne von Aumund (Außenabteilungen), Cielegenheit
geboten wird, sich mit ihren Grundlagen bekanıt zu machen. Dies ist zur Zeii
Deinahe ebenso wichtig wie die Ausbildung von Sonderfachleuten.

Da das g lugzeug auberdem das lebhafte Interesse der Jugend jeden Alters
besitzt, ist es’als Schulbeispiel weit über dem Bereich der Technischen Hoch-
schulen hinaus wertvoll. Andererseits sollten alle, die Physik- oder Mechanik-
unterricht erteilen, aus diesem Grunde mit der Pluglehre vertraut scin.

Die vorstehenden Grundlagen für den Hochschulunterricht auf dem Gebietw
der Luftfahrt passen sich auch den

Hochschul-Reform-
Bestrebungen aufs beste an, nach welchen Luftfahrtvorlesunger- und Vebungen
als Wahlfächer zugelassen werden sollen. Desgleichen liegt asıch der hier an-
empfohlene mehr seminaristische Unterrichtsbetrieb (Abhaltung von Flugtech-
nischen Colleqyuien) durchaus im Rahmen der wenzeitlichen Hochselmlreforu.

Wenn nun auch anzunehmen war, dab die vorstehend entwickelten Richt-
linien. welche aus Beratungen mit führenden Fachleuten entstanden, wohl alla

—

Me EEE

No. 10 „FLUGSPORT" Seite 212

meine Zustiminmige finden würden, so schien es doch weboten, eine besondere
Stellungnahme der einzelnen in Betracht kommenden Unterrichtsstätten Zu erreichen.

Um in dieser Bezichung vente Vebersicht zu gewinnen, hat die „Wissen-
schaftliche Giesellschaft für Luftfahrt” au die deutschen Technischen Hochschulen,
sowie an einige Universäten eine Umfrage gerichtet im Ralımen des besprochenen
Wedankenkreises (bhne Ulab dieser selbst zuvor niitgeteilt worden ist.) Der Wort-
haut der Umtrage ist beigefügt. Es sind darauf Antworten von 11 Technischen
Hochschulen, 4 Universitäten und dem Technikum Frankenhausen eingelaufen.

Das Ergebnis dieser Umfrage bestätigt im vollen Umfange die oben aufge-
stellten Gr dankenwänge und läßt dazu im wesentlichen div folgenden Punkte
erkennen:

a) Lehrstühle für Flugtechnik bezw. Flugzeugbau bestehen nur in Süd-
deutschland (Stuttgart und Darmstadt). Das Bedürfnis nach solchen
wird aber insbesondere auch für Norddeutschland anerkannt. Dort
bestehen nur in Aachen (Mechaniklehrstunhl), Berlin, Hannover (Mechanik-
Ichrstuhl) Lehraufträge, ferner eine Dozentur in Berlin sowie ein L.ehr-
auftrag in Braunschweig. Einige wenige Vorlesungen über Flugmotore
sind an der einen oder anderen Hochschule im Rahmen des Automobil-
und Benzinmotorenbaues von verschiedenen Dozenten vorgeschen
Zahlreiche Professoren und Privatdozenten widmen sich aus Interesse
an der Sache dem Fugtechnischen Gebiet, so daß schon eine Reihe von
grundlegenden Vorlesungen regelmäßig stattlinder.
ie Beteiligung der Studierenden ist sehr rege, besonders wenn man
deren wirtschaftliche Notlage und Arbeitslast mit in Betracht zieht.

d) Eine Trennung der Lehraufträge ist zweifellos erforderlich in die Ge-
biete: Luftfahrtwissenschaft und Luftfahrzeugban.

e) Wenn irgend möglich sollten beide Lehraufträge hauptamtlichen
Charakter haben, da eine bloß nebenamtliche Beschäftigung auf den
Gebieten der Luftfahrt (insbesondere Luftfahrzeugbau) bei dessen stets

zT
=

lg)
52

Ministertial Dir. Preilow anf der Flig-Inspektionsreise in Bremen.
Scite 213 „FLUGSPORT®“. No 1

wachsender Bedeutung fast ausgeschlossen ist. Sollte trotzdem aus
irgendwelchen Gründen die Besetzung eines der beiden Lehrstühle vor-
läufig oder vorübergehend nur nebenamtlich möglich sein, so müßte
dafür gesorgt werden, daß trotzdem die zugewendeten Mittel, Sammlunes-
sclder etc. wie für cin hauptamtliches Lehrfach bereit gestellt werden,
Im Rahmen der Hochschulreform soll die Luftfahrt als Wa hlfach zu-
gelassen werden, und es soll beim Hanptexamen die Diplomarbeit
aus diesem Gebiet entnommen werden können; wie auch den münd
lichen Prüfungen aus diesem Gebiet dieselbe Berechtigung zukommen
sollte, wie denen aus anderen Fächern.

Auch an Universitäten soll angestrebt werden, dab die Vor-
lesungen für Physik, angewandte Mathematik, Meteorologie und au-
gewändte Physik die Luftfahrt soweit berücksichtigen als erforderlich ist,
um den Lehramtskandidaten richtige Grundanschauungen beizubringen.
Es müssen auch Sammlungen von Unterrichtsmaterial ("lugzeugbestand-
teile, Instrumente usw.) vorhanden sein, sowie auch Institute und Ein-
richtungen zur Vornahme von einfachen aerodynamıschen Ver-
suchen, welche Üebungen auch in praktischer Hinsicht (wenigstens in
einem gewissen Grade) ermöglichen. Derartige Einrichtungen sind im
verschiedenen Hochschulen vorhanden, wenn auch meist nur private
Mittel dafür zur Verfügung stehen. Die sonst vorhandenen Institute,
Geldmittel usw. lassen zu wünschen übrig, werden teilweise aus privatea
Mitteln unterhalten. Vielerorts ist Erweiterung der Lehrmittel angv-
strengt, beantragt usw.

Die bisher durch staatliche Mittel aufgebrachten Gelder für diese In-
stitute sind viel zu gering für die Lösung der von ihnen zu erwartenden
Aufgaben. Zudem ist ihre Zukunft in Frage gestellt, weil, wie schon
erwähnt, bisher fast nur private Mittel zu ihrer Erhaltung verfügbar
waren und diese in veränderten Verhältnissen entsprechend kaum mehr
weiter zur Verfügung stehen dürfen.
|) Sämtliche Beantworter des Fragebogens sind sich darüber einig, dab
eine Konzentration der beiden hauptamtlichen Lehraufträge
auf eine oder zwei technische Hochschulen stattfinden müsse. Auf
welche, darüber gehen die Meinungen begreiflicherweise auseinander,
und deshalb muß auch die „Wissenschäftliche Gesellschaft für Luftfahrt”
anf positive Vorschläge zu diesem Punkte verzichten.

_,
_

IS

h

—

Das Ergebnis der Umfrage bestätigt somit im wesentlichen die oben mit-
geteilten Richtlinien für den Unterricht auf luftfahrtechnischem Gebiet; cs ergänzt
sie aber auch dureh den Hinweis auf die Notwendigkeit hauptamtlicher Lehrein-
richtungen auf diesem Gebicte.

Zusammenfassend möchte daher die „Wissenschaftliche Gesellschaft fiir
Luftfahrt“ auf Grund der oben mitgeteilten Umfrage und der vorerwähnten Richt-
Iinien den Antrag stellen,

I. dab baldmöglichst je ein hauptamtlicher Lehrstuhl für l.uftfahrt-
wissenschaft und für Luftfahrzeuebau an mindestens einer Technischen
Hochschule Preußens eingeführt werde:

2. daß diesen Lehrstühlen Laboratorien und Vcbungseinrrichtungen beige-
schen werden, welche durch genügende staatliche Unterstützung in den Stand
gesetzt sein sollen, eine tunlichst gründliche versuchstechnische um evtl. auch
praktische Ausbildung der künftigen luftfahrtechnischen Ingenieure zu ermöglichen:

3. dab auch die schon vorhandenen Ansätze von Unterrichtsgelegenheiten
und Forschungsinstituten nach Möglichkeit ausgebaut werden und für den
Fall, dab sic mit einem Lehrstuhl vereinigt werden, besondere laufende Zuschüss:
erhalten;

+ dab Beziehungen zu Forschungs- und Prüfanstalten außerhalb der Hoch-
schule, wie der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und der Acrodynam.
Versuchsanstalt Göttinwen durch Reisestipendien usw. gefördert werden, sodal
deren Museen und Einrichtungen auch dem Nochschulunterricht dienstbar we-
mächt werden:

>. dab darüber himams auch auf Universitäten nd Fortbildungeskursen

für Ingenieure oder Lehrer die Luftfahrt die ihr vebührtiche Stelle erhält. un.

No. 10 __ „FLUGSPORT“ nu Seite 214

mehr als es bisher geschehen, auch in den üblichen Vorlesungen (angewandte
Physik etc.) zur Unterweisung herangezogen wird.
*
Saweit die Denkschrift. Nachstehend einige
Gedanken zur Denkschrift.

1. Der Luftfahrzeugbau nimmt heute in der Technik bereits ein
so umfangreiches Spezialgebiet ein, daß es notwendig erscheint, den
Luftfahrzeugbau für Studenten des Maschinenbaus nicht als „Wahl-
fach‘ einzuführen, sondern als „Pflichtfach“ Genau, wie der
Bau von Hebezeugen, Dampfmaschinen, Verbrennungskraftmaschinen,
Kraftwagen etc. unbedingt zur Maschinen - Ingenieur - Ausbildung
gehört, so muß jeder Maschineningenieur auch über die wissenschaft-
lichen und konstruktiven Grundlagen des Luftfahrzeugbaues Bescheid
wissen. Die Behandlung als „Wahlfach“ weist dem I.uftfahrzeugbau
unberechtigterweise eine untergeordnete Stellung zu.

Gerade dadurch, daß man jedem Ingenieur ein gewisses Maß
an flugtechnischem Wissen mitgibt, regt man zur Arbeit auf diesem
Gebiet an und schafft eine große Zahl Köpfe, die sich eventuell mit
den laufenden Problemen beschäftigen. Das ist die Grundlage zu
schnellen Fortschritten auf diesem Gebiet.

2, Die Hochschule ist nur in gewisser Beschränkung die Stätte
zur Pflege praktischer Flugversuche am großen Flugzeug. Letzteres
erscheint mehr als Aufgabe von Instituten wie es dıe Versuchsanstalt
für Luftfahrt Adlershof ist. Die Hochschule mag sich dabei allerdings
anregend betätigen. Die Autobauer fahren auch nicht auf Hochschul-
autos herum, die Schiffbauer nicht auf Hochschul-Schiffen.. Der
praktische Flugbetrieb, bezw. der Besuch derartiger Veranstaltungen
mag als Anschauungsmittel dienen.

3. Ausgedehnte Vorlesungen können nicht entbehrt werden und
sind die Grundlage für erfolgreiche Uebungen. Die Konstruktions-
elemente, Arheitsverfahren, Werkstoffe und deren Verarbeitung
weichen in vielem vom Maschinenbau ab und gehen in vielen Punkten
erheblich weiter als der Maschinenbau. Darum ist eingehende

Yom Flugplatz Bremen.

Von Links mach Rechts: Dr. Schurig, Generaklir. Stunming, Ministerinl-Dir. Breidow.,
Gehr. Miller, Iug. Klatte, Sekr. Voss.
Seite 21B „FLUGSPORT“. No. 10

Behandlung in Vorträgen unbedingt nötig, und das um so mehr, als
die Literatur diesbezüglich z. Zt. noch recht arm ist.

4. Für den Unterricht in konstruktiven Fächern sind keine
reinen Wissenschaftler, sondern vor allem Praktiker heranzuziehen,
die auf diesem Gebiete schon etwas geleistet haben.

5. Eingehende Behandlung der Grundlagen des praktischen
Fluges unbedingt notwendig. Auch die Grundlagen der Navigation
sind in spezieller Anwendung auf die Luftfahrt nicht zu vergessen.

6. Flugmotoren, entweder als selbständiges Fach, oder im unbe-
dingt erweiterten Rahmen des Verbrennungskraftmaschinenbaues als
„Leichtmotorenbau“ (Fiug-, Luftschiff-, Fahrradhilfs-, Roller-, Klein-
wagen- und Boots-Motore müssen in Zukunft besonders gezüchtet
werden. Vielseitige Betätigungsmöglichkeit für den Spezialist werden-
den Ingenieur.) auch für alle Maschineningenieure verlangen!

1. Das Reich muß sich der Sache energisch annehmen und alle
bestehenden Einrichtungen prüfen. Die Vorgeschrittensten sind mit
Tatkraft zu unterstützen, ihre Arbeiten weitgehendst zu fördern.

8. Wir brauchen nicht nur Hochschulingenieure sondern
auch spezieli vorgebildete mittlere Ingenieure und Techniker. Man
soll neben leitenden Organen auch die Organe zur Ausführung
nicht vergessen! — —

9. Man denke rechtzeitig daran, die Ausbildung des Flug- und
Luftschiffspersonals analog dem Seeschiffspersonal aufzubauen. Das
verlangen die Interessen der Verkehrssicherheit und des schnellen Fort-
schritts bei der Einbürgerung der Luftfahrt. Das Luftfahrzeugper-
sonal kommt mit der lückenhaften und dürftigen technischen Aus-
bildung eines Kraftwagenführers keinesfalls aus. Die technische Aus-
bildung muß viel tiefer und gründlicher sein. Das hebt zugleich
Stand und Ansehen der Besatzung.

10. Man soll bdi allem Beginnen sich nur vom guten Willen
allein nicht leiten lassen, sondern erfahrene Fachleute aus der Praxis
zur Beratung heranziehen !!! —

Nur Erfahrung in der Praxis gewonnen, kann den rechten
Weg angeben um wirklichen positiven Nutzen zu gewährleisten. Der
Ingenieur soll nicht nur in der Wissenschaft allein unterwiesen werden,
sondern deren Erkenntnisse auf die Praxis anzuwenden lernen, sonst
ist Geld und Arbeit vergeblich aufgewendet.

“Deutsche Luftverkehrsunternehmen.

Ueber deutsche Luftverkehrsunternehmen berichtet, “l Aeronautıi-
ae“ in seiner No. 23 vom April unter andern folgendes:

Nachdem die Einigkeit im Innern und die Konzentration erreicht
ist, haben die beiden deutschen grossen Luftorganisationen versucht durch
Seeunternehmungen mit den ausländischen Organisationen einzuarbeiten
herbei zu führen. Auf diese Weise haben die Deutschen mit Zähig-
keit vorwärtsstrebend nach und nach immer die Vorherrschaft erlangt.

No. 10 „FLUGSPORT“. ._ Seite 216

Seit dem Kongreß von Haag, 1920, schloß die Deutsche Luitreederei
Vorträge mit folgenden Gesellschaften, der Svenska Luft Trafik
Aktiebolaget von Stockholm, der Dank Luftfahrt Lehshab von Kopen-
hagen und der Königlichen Luftfahrt Maatschappij von Haag. So ent-
steht ein Luftverkehrsnetz, welches sich von Rußland über die skan-
dinavischen Länder, quer durch Deutschland nach den Niederlanden
und dem abendländischen Europa ausdehnt.

Italien sind Vertragsvorschläge von der anderen Gruppe, dem
Lloyd-Luftdienst, unter Vermittlung von Sablatnig gemacht worden.
Sablatnig steht im Begriff mit der italienischen Gesellschaft S. A. I.
A. M. einen Vertrag abzuschliessen. Die $S. A. I. A. M., welche die
Luftlinien Berlin, Rom, Brindisi, Athen betreiben, wird finanziert von
der Banco Commerciale Italiana. Es wird ausdrücklich gesagt, dab
die Bank die bemerkenswerteste deutsche Bankorganisation im Aus-
land darstellt. Die französische Zeitschrift bemerkt, daß die Bank im
Jahr 1804 unter der Patronage Ürispi’s mit deutschem Kapital von
den Banken Deutsche, Disconto, Dresdner, Berliner, Schaffhauser mit
5 Millionen gegründet wurde. 1914 arbeitete die Bank bereits mit
800 Millionen.

Wenn oben erwähnte Verbindung gelingt, so wird es die Ver-
wirklichung des Strebens eines wichtigen deutschen Unternehmens
sein eine Verbindung über Italien, Griechenland in Richtung nach
dem Orient zu gewinnen; und so den Weg den französichen Unter-
nehmungen versperren, welcher von dem südlichen Frankreich aus
nach Konstantinopel und Indien gesucht wurde. “)

Nach dem Orient durch Mitteleuropa ist die deutsche Durch-
dringung nicht weniger tätig.

(Die Compagnie franco-roumaine de Navigation aerienne betreibt
eine Luftlinie nach Rumänien, Sie wurde gegründet unter Anlehnung
an eine rumänische Bank. Die Gesellschaft unterhält Bureaus in Paris,
Straßburg, Prag und Warschau. D. Red.)

Die deutsche Luftreederei ist an der Strecke nach Konstanti-
nopel über Wien und Belgrad nicht uninteressiert. Ihr Arbeiten wird
sehr erleichtert durch zahllose Banken, welche auf dem Wege liegen
und die Verbindungen der Deutschen Bank vor dem Kriege mit diesen
unterstützt. Genannt werden folgends Banken: Banque Bulgare de
Credit, Banquo Generale de Bulgarie, Banque Generale Roumaine,
Banque d’ Orient, dazu kommen zahllose Organisationen der Hamburg-
Amerika linie.

4000 PS Junkers Eindecker.

In der ausländischen Fachwelt wird ein Projekt von ‚Junkers
besprochen, welches verhältnismäßig selbst in Deutschland noch wenig be-

*) Interessant ist eine Fußnotennittellung iu dieser Zeitschrift, wonaclı
die 1919 nach allen Ländern entsandten Kommissionen, um den Luftverkehr zu
stndferen und die französische Vorherrschaft zu sichern, ihren Zweck zum groben
Teil verfehlt hat, weil sie vorzugsweise von Militärs, denen der wirtschaftliche

3lick fehlte, durchgeführt wurde.
Seite 217 „FLUGSPORT“. No. 10

kannt geworden
ist. Es handelt
sich um einen
Eindecker von
110 m Spann-
weite und 15 m
größter Trag-
decktiefe. Die
größte Dicke des
Flügels ist in der
Mitte 2,30 m.
Der Tragflächen-
ınhalt beträgt
1400 qm. Bei
einem (esamt-
gewicht von 60
Tonnen entfällt
pro qm eine Be-
lastung von 43kg.
Die 12 Motore,
welche 2 Zug
und vier Druck-
schrauben antrei-
ben, entwickeln
insgesamt 4000
PS. Die beiden
vorderen Zug-
schrauben von
j 6 m Durchmesser
absorbieren je 1060 PS. Nach hinten führen zwei große Rämpfe, die
am hinteren Ende das Höhensteuer von 15 m Breite tragen.
"Efl'Das Fahrgestell besteht aus 32 Rädern von 2 m Durchmesser
in vier Gruppen zu je 8.

Dornier Metallilugzeuge.
2 Motoren Typ Do. G.1. 1920.

Anschließend an unsere Veröffentlichungen über die Maschine der
Zeppelinwerke Lindau in Nr. 8 Seite 169, 1921 sowie Nr. 16, 17 1920
sei in. Nachstehendem die als verspannungsloser Eindecker ausgebidete
2 Motoren Dornier Luftverkehrsmaschine besprochen.

. „Alle vitalen Teile bestehen aus hochwertigem Stahl. Der Rumpf‘
mit den Seitenstummeln sowie die geringer beanspruchten Teile bestehen
aus Duraluminium. Die Trag- und Steuerflächen sind mit leicht aus-
wechselbaren Duraluminiumplatten belegt. Besonderer Wert wurde
darauf gelegt, den ganzen Antrieb, Motore und Leitungen, leicht zu-
gänglich zu machen. Durch die Anwendung des gesetzlich geschützten
T-förmigen Rumpfquerschnittes ist es gelungen, Besatzung und Antrieb
so nahe als denkbar zusammen zu bringen. llierdurch ist eine gute
Wartung sowie die Vornahme von Reparaturen im Fluge gewährleistet.
Die Propeller sind weit naclı vorne geschoben und außerdem gegen-

De En »FLUGSPURT“. Seite 218

einander versetzt, so daß bei einem etwaigen Propellerbruch Beschä-
digungen der Tragfläche, des Rumpfes oder des anderen Propellers
nicht eintreten können. Das Fahrgestell ist als Steifrahmen ausgebildet.
Die Massenkräfte aus den Motoren werden bei der Landung sofort
abgeleitet. Die ganze Maschine ist so nieder als denkbar gebaut, so
daß ein Ueberschlagen ausgeschlossen erscheint. Sollte bei einer Not-
landung in ganz schlechtem Gelände ein Kopfstand oder Ueberschlagen
eintreten, so sind sowohl die Besatzung als die Fluggäste, wie man
aus der Seitenansicht ersehen kann, soweit es überhaupt möglich
ist, geschüzt. Zuerst berühren in derartigen Fällen die Motore den
Boden. Die Hauptmassen sina also schon unschädlich gemacht bis,
was überhaupt nur beieiner sehr schweren Notlandung eintreten kann,
die Spitze des Rumpfes den Boden berührt, Die durch den Gepäckraum
vom Führerraum getrennte Kabine befindet sich an der Stelle des
Flugzeuges, die erfahrungsgemäß den sichersten Aufenthalt bietet.
Die vornehm ausgestattete Kabine bietet Raum für 8 Personen.
Außerdem sind für kürzere Flüge noch 2 Notsitze vorgesehen. Die
Kabine kann von ebener Erde ohne Zuhülfenahme einer Leiter betreten
werden. Sie enthält alle Bequemlichkeiten, welche man von Luxus-
automobilen fordert. Die Aussicht ist nach allen Seiten frei und un-
behindert. An der Kabine hinten anschließend ist ein Waschraum
mit Klosett eingebaut.

Mit besonderer Sorgfalt ist die Betriebsmittelanlage ausgeführt.
Das Benzin ist zur Verringerung der Brandgefahr außerhalb des Rumpfes
untergebracht. Ein Eindringen von Benzindämpfen in den Rumpf ist
ausgeschlosssen, Ebenso ist es unmöglich, daß bei harten Landungen
Benzin aus lecken Behältern sich über die Motore ergießen kann.

Der statische Aufbau des Flugzeuges ist klar und einfach.

Seite 219 „FLUGSPORT“. No. 10

Irgendwelche außenliegende Verspannungen sind nicht vorhanden, Die
Bausicherheit ist sehr groß.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind infolge der sehr nahe
zusammen gerückten NMotore und der großen Steuerflächen auch bei
Versagen eines Motors einwandfrei.

Die vom Konstrukteur angestrebte und erreichte Betriebssicherheit
und Bausicherheit ist beim Vergleiche der Leistungen dieses Flugzeuges
mit anderen Flugzeugtypen natürlich in Rechnung zu stellen. Auch
bei der Wahl des Motors wurde nicht danach getrachtet, den leich-
testen, sondern einen nach menschlichem Ermessen betriebssichereren
Motor einzubauen.

Länge über alles: . . 1220 m

Spannweite: . . . . 21,00 m

Flächentiefe: . . .„ +00 m

Größte Höhe: . . . 3,33 m

Tragende Fläche : . 30,00 m?

Antrieb: 2 BM W-Motore
von je 185 PS mit Zug-
schrauben.

Betriebsmittelverbrauch:

Vollgas: 78kg Benzin u.4 kg Oel
Reiseflug: 60 kg Benzin u.4kg Oel
Leergewicht: 2350kg mit Kühl-

wasser u. Oel i. d. Motoren
Dienstgewicht: . . 3450kg
Meaxim.Geschwindigk. 180km Std.
Reisegeschwindigkeit 150 km/Std.
Gipfelhöhe: 6000 m bei Vollast.

Die neuesten französischen Verkehrsflugzeuge.

Der Spad-Herbemont 33 und der Potez IX sind nach dem Urteil
des Direktors der Compagnie Franco-Roumaine P. Hermant die besten
französischen Verkehrs-Flugzeuge dos Jahres 1921. Der

Spad-Herbemont 33
besitzt einen 250 PS Salmson Z.-9 Motor. Maximal-Geschwindigkeit

Ncve franz Verkehrstingezenee.
Oben; Spa Derbemont 53 Salnson 330 PS. Unten: Potez IN Lorraine Dietrich 376 PS[

Seite 22)

No. 10

Pi"

_ ‚UGSPORIN

180 km, Reisegeschwindigkeit 160 km, Belastung pro qm 48 kg, pro
PS 8,25 kg, Handels-Nutzgewicht 660 kg. Bei 230 PS soll der Benzin-
verbrauch 65 ] betragen. In der sehr geräumigen Kabine sind vier
Passagiere und neben dem Führer ein weiterer Passagier oder Beobachter
untergebracht. Reisegepäck 60 kg, 6 Std. Betriebsstoff. Die Benzin-
tanks liegen auf dem oberen Tragdeck. Der Aufbau der Zelle mit
dem I-Stiel erinnert an bekaunte deutsche Konstruktionen.

Der Potez IX
besitzt einen Lorraine-Dietrich von 370 PS, Flächenbelastung pro qm
42 kg, Belastung pro PS 5,2 kg, Reise-Nutzlast 420 kg, Maximal-Ge-
schwindigkeit 200 km, Reise-Geschwindigkeit 150 km. Benzinverbrauch
901 pro Std. In dem Passagierraum ist Platz für vier Insassen, hinter denen
der Führersitz liegt. Reisegepäckgewicht 60 kg, 5 Std. Betriebsstoff.

Dir. Hermant verlangt für das Jahr 1922 unbedingt mehrmotorige
Maschinen mit 200 km Reisegeschwindigkeit, eingerichtet für Nacht-
flüge, mit einem Aktionsradius von 1000 km, einen Führer, einen
Wegführer oder Funkengast und acht Passagiere. Außerdem muß das
Flugzeug noch den wünschenswerten Komfort besitzen, Wasser-Oloset,
Waschtisch usw. für lange Flüge.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Der Leiter des Luftwesens in Bremen. Anı 3. flog der Ministeriäl-Dir.
Bredow in Begleitung des Geh. Regierungsrats Dr. Müller von Berlin nach
Bremen und landete auf dem Flughafen im Neuenland. Zur Reise wurde ein
Postflugzeug der Lloyd Luftverkehrs-Sablatnig G. m. b. H. die bekannte Eindecker-
Limousine verwendet. Der Leiter des Luftamtes besichtigte die Fluganlagen wid
brachte zum Ausdruck, daß es der Hansestadt Bremen vergönnt scin möge, obenso
wie in der Schiffahrt auch im Luftverkehr eine besondere Stellung einzunchmen.

Die Vorbereitungen zur VII. Ordentlichen Mitglieder-Versammlung
der WGL, die vom 4. bis 8. Sept. d. Js. in München stattfinden soll, sind be-
reits im Gange. Anregungen etc. nimmt die Geschäftsstelle der WGL, Berlin W. 35,
Schöneberger Ufer pt., gern entgegen.

Die Luftpost München—Konstanz, Bayrischer L.uft-Lloyd, München, mit
täplich einmaliger Verbindung, ist am 11. 4. eröffner worden.
Flugplan:
7." Uhr ab | München A au 11. Uhr
925, any Konstanz | ab 10.00,

Die Luftpost London - Amsterdam über Rotterdam ist am 14.4. 2] seitens
der Königl. niederländ. l.uftfahrtges. mit Fokker-Eindeckern eröttnet worden.
Flugplan:

y.nllbr | ab Amsterdam an a 2. Uhr
2.0 | an Rotterdam ab | 1.
21, ab Rotterdam an | 1."
5. Yan London

" ab: | IO.m „

Das von London startende Morgenflugzeug hat Anschlub an den Zug nach
Deutschland und der Nachtzug aus Deutschland hat Anschluß an das Nachmittags-
flugzeug nach London.

Figge-Sportflugzeug. Arm 1.5. ist in Hasloh bei Hamburg infolge Ver-
sugens der Steuerung ein Flugzeug aus Sy m Höhe abgestürzt. Es handelt sich
um eine neue Maseltine von Hans Fizge, die mit einem 25 PS-Motor und 150 ku
Belastung sechs Stunden fahren sollte.
Seite 221 „FLUGSPORT“ No. 10

Ithön-Segelflug.
Bespennungsstogf. Leinen, weiß, % cm breit liegend, Preis M. 10.75 pro Meter
Rohfarbig (zelblich) 90 cm breit, M. 8.75 pro Meter (ca. 85 gr)
ab Frankfurt a. M., kann, so lange Vorrat reicht, xzeliefert werden. Das Anzchot
ist freibleibend. Lieferung erfolgt nur gegen vorherige Einsendung des Betraswes
von Civ.-Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, Postscheckkonto 770].
Der Versand geschieht auf Gefahr des Empfängers, auf Verlangen als Wertpaket.
Unterkenft. Um eine Üebersicht der Beteiligung am diesjährigen Rhön-Segel-
Hug zu gewinnen und geeignete Vorbereitungen in der Quartierbeschaffung zu
treifen, werden die aktiven und passiven Teilnehmer ersucht, umgehend Herrn
Postmeister Röder, Gersfeld a. d. Fulda (Rhön) mitzuteilen, für welche Zeit sie
sich in der Rhön aufhalten wollen und ob Quartier in Gersfeld oder Unterbringzunss
im Lager gewünscht wird. Im Lager können in erster Linie nur die aktiven
Teilnehmer, das sportliche und technische Personal und die Hilfskräfte unter-
webracht werden.
Der Wirtschafts-Ausschuß des Rhön-Segelflug-W

ettbewerbes 192].

Segelfinugzeuz Espenlaub. Spannweite 10,5 m,

SZ

x

Gleit- und Segelfiug-Wettbewerb im der Pilanzenwelt. (Nach einer japanischen Zeiehnun

länge 6 m, Pläche 17 qm, Gewicht 40 kr.

No. 10 _ „FLUGSPORT“.

Seite 222

Ausland.

“. Der Federation Aeronautique Internationale sind
die ve emaskasischen Aero-Club in Gemeinschaft mit dem Aero-Olub
von Frankreich als Veranstalter aufgestellten Bedingungen für das inter-
nationale „Weltderby‘‘ unterbreitet worden. Der Wettbewerb ist offen vom
1. September 1921 bis1. März 1923 für alle Inhaber des internationalen
Fiugzeugführerpatentes. Die Flugstrecke, welche sich auf der nörd-
lichen Halbkugel zwischen 35 und 50 Breitegrad um die Erde zieht,
beträgt nach einer Messung auf einem guten Globus Luftlinie 30000 km.

Die offiziellen Kontrollen sind: New York nach Westen quer
durch die Vereinigten Staaten Seattle 428km, Yokohama 8900 km,
Saloniki 11000km, Saloniki-Paris 2200 km, Paris-New York 6600 km.

Für eventl. Notlandungen sind weitere 20 Kontrollstationen vorge-
sehen. Zugelassen sind neben Flugzeugen auch Luftschiffe, Je
Luftfahrzeugwechsel ist gestattet. Bei ausgeführten Notlandungen mu&
ınit dem Ersatzluftfahrzeug von der am nächsten gelegenen nn
dungskontrollstelle zum Weiterflug gestartet werden. Die Flugstrec e
ınit den Notlandungsstationen ist erheblich länger und führt über
folgende Punkte: New York, Chicago, Omaha, Seattle, Alaska, Aleuten-
Gruppe, Kamtschatka, Kurilen-Gruppe, Insel Jesso (Nordecke apema}
Yokohama, Shanghai, Rangoon, Kalkutta, Kurachee (Indusmün ai)
Bagdad, Saloniki, Brindisi, Rom, Paris, London, St. Johns(Neufundland)
New Fi edler Preis sind 1 Million Dollars ausgesetzt. Er kann nur
gewonnen werden, wenn die Gesamtflugzeit vom Start zum Ziel
100 Tage nıcht überschreitet. Weiter sind 6 Preise in Höhe von
i Millionen Dollars ausgesetzt. Diese können jedoch auch nur zuer-
kannt werden, wenn die Gesamtflugzeit 200 Tage nicht een
Nenngeld pro Meldung 3000 Dollars. Das Nenngeld wird im Verhä ri
zur zurückgelegten Kmzahl auf die Teilnehmer, welche mehr er iz
der Gesamtstrecke hinter sich gebracht haben, verteilt. Wir werden
auf die Ausschreibungen noch zurückkommen.

2 u . in Areen-

lugwesen in Argentinien. Das Zivilflugwesen in Arg
en = in den Fer Jahren unter der Präsidentschaft von
Gustav Geröck bedeutend entwickelt. Im Jahre 1920 wurde z.B. von
5 Abteilungen von 33 Flugzeugen folgende Leistungen vollbracht.
(Hierbei sind die kleineren Unternehmen und Flüge von Einzelflugzeug-
besitzer nicht mit berücksichtigt.)

Firma Zeit Flugzeit Kilometer
Cia. El Condor Juni-Okt. 1920 109 Stund. 16050 km.
Curtiss Corp. Januar-Okt. 1920 1023 „ ee „
River Plate Aviation Jan -Dez. 1920 2050 „ = nn
Virgilio Mira Febr.-Okt. 1920 11 " a "
Franco-Argentina Jan.-Dez. 1920 300  „ 2:

4256 Stund, 529441 km.
An Personen wurden 13627 befördert (hierbei sind auch 15 Min.

lüge eingerechnet.)
de Corperation erledigte im Jan. u. Febr. 1921 33 Reisen
mit 24 Passagieren und legten 10100 km zurück, Auf dem Flugplatz
selbst wurden außerdem 626 ‚Instruktionsflüge und 32 Platzflüge
Seite 23 „FLUGSPORT“ No. 10

gemacht. Im März wurden von der selben Firma 311 Instruktions-
flüge und 42 Platzflüge mit je einem Passagier gemacht bei 5640 Km
Flugstrecke. Im Monat März betrug die Einfuhr von Flugzeugen
155 Stück,

Dine in Japan, Lunch in China. Mit dieser Ueberschrift macht
Japan für die Einrichtung einer Luftverkehrslinie nach China Propa-
ganda. Um die Ausführbarkeit dieses Projektes ohne Zwischenlandung
von Japan nach China zu fliegen, zu zeigen, weilt zur Zeit Major
Winder von der bekannten englischen Flugzeugfirma Vickers in Japan,
Derselbe sei der festen Meinung, daß eine Luftverbindung zwischen
Japan und China, d. h. zwischen Tokyo und Peking, ebenso leicht
und bequem ausgeführt werde könne, wie die täglichen Lmftreisen
zwischen London und Paris, die jetzt so häufig stattfinden, daß sie
ganz an der Tagesordnung sind. Major Winder ist der Meinung,
daß ein Handelsluftdienst zwischen Japan und China gut unterhalten
werden kann. Briefpost, wichtige Pakete, Passagiere können innerhalb
18 Stunden von einem Land in’s andere transportiert werden. Flug-
zeuge, die 12 — 15 Personen fassen, sind praktisch ausführbar und
es wird möglich sein Tokyo mittags zu verlassen, um abends in Pe-
king zu sein. Die ungeheure Ersparnis die damit an Zeit und Geld-
for time is money (sei nicht zu berechnen) erzielt wird, sei nicht zu
berechnen. Um dies festzustellen und solch einen Luftdienst einzurichten
und vorteilhaft zu leiten, ist Major W. in Japan. Ob es im gelingen
wird die nötigen praktischen Beweise zu liefern hängt hauptsächlich
von dem Interesse und der Begeisterung ab, die das japanische Volk
diesem Flugprojekt gegenüber zeigen wird. Major Winder ist nicht
zu selbstlosem Zweck hier. Er ist bei uns um die Handelsinteressen
der Vickers Firma für diese Linie zu vertreten, Ein Probeflug von
Peking nach Tokio ohne Zwischenlandung wird so ungefähr 200,000 Y
kosten. Da Flugzeug und Zubehör per Schiff nach Peking gebracht
werden müssen, wird dieser sehr teure Weg hinzuzurechnen sein. Wenn
in Japan Garantien vorhanden sind, daß japan. Firmen es unternehmen
würden Vickers Flugzeuge zu fabrizieren oder zu kaufen, dann wird
die Vickers Firma bereit sein alle Kosten zu tragen und den posi-
tiven Beweis zu liefern für die Möglichkeit der Einrichtung eines
Passagiers- und Handelsluftdienstes zwischen diesem Land und dem
asiatischen Continent.

Die aus den Vickers Werken in Barrow, England, stammenden
Flugzeuge haben ihre Güte im Krieg und im Frieden bewiesen und
in demselben Maße auf den Schlachtfeldern in Frankreich und Flandern
wie nach dem Waffenstillstand sich bewährt. Einige der bekanntesten
Beispiele sollen dies bestätigen. Das Flugzeug, das sicher den Flug
über den-Atlautik ausführte, war ein Vickers, desgleichen die Maschine,
die den Jängsten Rekordflug aufstellte, nämlich von England naclı
Australien. Herr Arthur Vickers Vimy ist zur Zeit in China. Man
hoffte, daß es ihm möglich sein würde, an dem ersten China-Japan-
Flug teilzunehmen, er ist indessen krank geworden und wird nach
England zurückkehren müssen. Ob der China-Japan-Flugverkehr
eingerichtet werden wird, hängt hauptsächlich von der Haltung
Japans ab. Der Angelegenheit wird von Vickers große Bedeutung
zugemessen und etwas Einführung und Interesse hier in Japan würden
LAGE \p PLAN Y ee FLUGHÄFEN

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ERKLÄRUNG
KNIE ZJedswfe Hochen,
ee Parkanlagen.

STADTERWEI RUNGSAMT BREME N-

No. 0. .»FLUGSPORT“ Seite ma

Vickers veranlassen, in nächster Zukunft den ersten Luftverkehr
zwischen China und Japan einzurichten.

Vom amerik. Kriegsflugzeugbau. Der allgemein verbreiteten
Meinung, wonach in Amerika während des Krieges eine Billion Dollars
für das Flugwesen ausgegeben und das Produktionsprogramm fehler-
haft gewesen sei und nicht ein einziges amerikanisches Flugzeug die
Front erreicht habe, wird als Irrtum bezeichnet. Wir sind in der Lage,
aus dem soeben erschienenen offiziellen Bericht der Liyuidations-Ab-
teilung des Amerikanischen Air Service folgendes mitzuteilen:

Für amerikanische Armee-Flugzeuge während des Krieges wurden
® 113 721 043,39 oder 14% °/, der Gesamtausgabe gebucht. Für dieses
Geld erhielt der amerik. Flug-Dienst 13 894 in Amerika hergestellte
Flugzeuge. $ 139000000 wurden für ausländische Flugzeuge, Motoren,
Bau von Booten usw. ausgegeben. Dadurch bekam die amerik, Armee
noch 5198 vollständige Flugzeuge, sodaß zusammen 19092 Flugzeuge
für Amerika in einer Zeit von 21 Monaten hergestellt wurden. Bei
der Unterzeichnung des Waffenstillstandes waren 2091 amerikanische
Flugzeuge nach Frankreich verschifft und 1040 waren noch bei der
Verschiffung. 1440 amerikanische Flugzeuge waren schon in Frankreich
und 667 schon in Frontdienst.

Als Amerika in den Krieg eintrat, bestand noch kein Armee-
Flugdienst. Am 11. Nov. 1918 bestand derselbe aus 20568 Offizieren,
und 174456 Mannschaften und 48 Flugplätzen. Für Motorbeschaffung
wurden $ 244835162,30 ausgegeben und 41953 Motore produziert
und abgeliefert.

The „Manufacturers Aircraft Association“ (Flugzeugfabrikauten-
Vereinigung), New-York scheint schr regsam zu sein. Die Vereinigung unfer-
hält eine besondere Informationsabteiltmg, welche die Internationale Presse be
arbeitet. In eimem ‚neuerlichen Bericht teilt das Burean 7. B. folgendes mit:
Die Firma Flias & Bro. Buflalo, New-York, ist als 21. Firma in die Organisation
eingetreten. Von diesen 21 Firmen sind noch 16 Firmen aktiv.

Flias & Bro. wurde im Jahr 1881 als Handelsgesellschaft »egründet und
so bis 1914 fortgeführt. Im Jahre 1919 wurde cine Flugzeugabteilung eingerichtet,
und nach zwei Jahren Vorarbeiten begann der Bau von Flugzeugen auf Ver-
trägen mit Marine and Armee.

Bei dem ersten Armee-Woettbewerb für Zeichnungen am 24. Mai 19230
wurden ihnen zwei Preise in Höhe von 2 3000 für die best konstruierte Schul-
maschine gewährt, bei dem zweiten Armee-Wettbewerb für Konstruktionen sieben
verschiedener Typen, wurde ihnen für eine dieser Konstruktionen ein Preis von
£ 4500 zugesprochen.

Bei dem Marine-Wettbewerb vom 15. Februar 1921, wobei einige 45 Zeich-
nungen eingereicht waren, wurde eine von fünf Konstruktionen zur Endprülune
zugelassen.

Sie bauen jetzt sieben „Expeditionary Type XIV* Land- und Sceellugzenge
für die Marine und drei Schulmaschisen für die Armee. Die Fabrik in Buffalo
bedeckt SOO qkm, davon das Prabrikigebäude 270 gkm. j

Die Beanten der Gesellschaft sind: Präsident A. J. Elias, Vizepräsident
A. A. Nesster, Schatzmeister 1. A. Kreuser, Sekretär L. J. Koch, Direktor für
Konstruktion Max Stupar, Konstruktions-Ingenieur Bar! Dunlap, beratender In-
genieur Alexander Klemin.

Die Lage der österreichischen Luftfahrt. Die Eutente hat im Januar
nach langen Verhandlungen sich zu einem Vorschlage bereit gefunden, wonach
Oesterreich vier Flugplätze mit je einigen Flugzeughallen und einer Werkstätte
und sonstigen Einrichtungen behalten darl,. Die Verwalltungskontrolle hat sich
die Entente vorbehalten.

In der Hauptversammlung des Ocsterreichischen Fliggtechnischen Vereins
erstättete Dr. Held em Referat, in welchem er folgendes ausführte. „Jede Ver-
Seite 225 „FLUGSPORT“. No. 10

eröberung und Nenschaffung sollte der Zustimmung der Iintente bedinlen, welcher
anch zwei Drittel des Belegranmes reserviert bleiben sollten. Atıl dem Plugplatze
in Aspern,wo die Belassung von Finf ’Ingzeneliallen zugestanden wurde, wären
also Für Österreichische Flugzeuge nicht einmal zwei Halten zur Verfügung
gestanden. Allerdings sollten die erwähnten Beschränkungen beim Eintritte
Oesterreichs in die Internationale Luftfahrkomvention wegfallen, jedoch nur mu
einer anderen Beschränkung Platz zu machen, da Oesterreich dann ohne Zustimmung
der Entente mit Dentschland und der Schweiz keinen Luftverkehr unterhalten
dürfte. Unter dem Deckmantel des Wohlwollens Für Oesterreich wurde die
österreichische Luftfahrt erstickt, zugleich aber für den Luftverkehr der Alliierten
die erforderlichen Stützpunkte gesichert. Und darum schien es notwendig, dab
alle Interessenten der Luftfahrt gegen diesen Vorschlag der Eittente Stellime
nehmen. Inzwischen sind aber einige Wochen ins Land eegangen, und es ist den
Bureau für Luftfahrwesen gelungen, die wesentlichen Härten des Vorschlawes
zu beseitigen. Die Kontrolle der Ententc soll sich danach auf die der Regierung
überlassenen Ninrichtimgen beschränken, die Zustimmung zur Vergrößerung
bestehender oder Errichtune neuer Plegplätze dürfte entfallen und das Benützines-
recht der Hallen für österreichische Lulllährzenge erweitert werden. Tür den Fall
des Kintriltes Oesterreichs in die Internationale Laltfahrtkonvention ist die Zu-
lassung des ungehinderten Luftverkehres nut Deutschland und der Schweiz iu
Aussicht gestellt. Es bestelt also die berechtigte lolltine, daß in kürzester
Zeit auch in Oesterreich wieder ein Lultverkehr einsetzen werde”.

Beirat für Luftfahrwesen im österreichischen Bundesministerium für
Verkehrswesen. Im österreichischen Nationalrat ist kürzlieh eine Vorlawe über-
mittelt worden. in welcher der Biodesminister für Verkehrswesen ermächtigt wird,
einen Interessenlenbeirat zu gründen.

Diesem Tiegt die Aufgabe ob. über die Wirkungen von geplanten Verkelrs
maßnahmen al die verschiedenen Zweige der Volkswirtschaft auf Grund der
Krfahrungen und Kenntnisse der mitten im Leben stehenden praktischen Volks-
wirte dem Bundesmunisterium für Verkehrswesen Gutschten zu erstatlen. Da der
zu schaffende Beirat des Bundesministeriums für Verkehrswesen (Verkehrsbeirat)

eine Interessenvertretimg darstellt, sollen zur Wahl seiner Mitglieder eine
andere Berufungsart soll künftighin nicht mehr Platz greifen — wur solche Kör-

perschaften berufen werden, die als Vertreter der durch die Maßnalunen der
Verkehrsmittelverwaltung mittelbar berührten Wirtschaftszweize anzuschen sind.
Dem Wirkuneskreise des Bundesministerioms Tür Verkehrswesen entsprechend,
wird sich das Täbiekeilsgebiet des venen Beirates auf alle Zweire des Verkehrs-
wesens (BKisenbahn, Schiffahrt, Post-, Telegraphen-, Pernsprech- Kraftwagenver-
kehr, Fremdenverkehr und Luftfahrwesen) zu erstrecken haben. Im Hinblick auf
dieses anseedehnte Tätigkeitsgebiet wird der Beirat in mehrere Abteilungen
gegliedert werden, die in den ihnen zufallendceo Angelegenheiten in der Regel
endgültige Beschlüsse Zu fassen haben, so daß die Vollversammlung aller Mitelieder
des Verkehrsbeirates nur zur Beschlußfassung in solchen Angelegenheiten berufen
sein wird, die ihr vorbehalten wurden oder die mehr als eine Abteilung berühren.
Die Mitgliedschaft in Verkehrsbeirate ist ein Ehrenamt, mit dem keine Entlohnune
und kein Anspruch auf eine Titelführung oder auf eine Fahrtbeginstigung
verbunden ist.

Itoh Kingzeugwerke, Japan bauen cin Zweisitzer-"ngzeug, Typ Fuji-
i-Go*®“ nach den Plänen des M. T. Inga Ki. (Verel. „Flugsport“ Nr. 7. 1921, S. 161
und Nr.1. Ss. 20, 1920.) Giestenert von M. Y. Gotoh hat es sich während der
Meetings von 1920 hervorgetan und emen Höbenrekord von 500Dd m aufgestellt.
Motor 10 Clerget oder Le Rhone, Spannweite 9, 31m, Tiefe 1,37 m, Länge 6,05 u,
Höhe 2,501, Geschwindigkeit 150 km, Traglläche 23 qm, Leergewicht 740 kg, Nutz-
last 250 ke.

Holland, das Eldorado für Luftverkehr. Holland scheint am vorschritt-
lichsten zu denken, es bestimmt und verbietet fast überhaupt nichts. Eine Reete-
menltation besteht nicht. Das Üeberfliegen holländischen Territoriums durch ein
ausländisches Flugzeug mußnur vonder Regierung genehmigt sein. Die genehmigten
lugplätze sind Schiphol für Landtlugzeuge und Schellingwoude für Wasser-
fuezeugze. Beide haben Zollstationen,

Die Luftverkehrsuniernehmungen der Linien Amsterdam-London, und Anıster-
dam-Kopenhawren haben das Recht, in Hengeloo bei Rotterdam zu landen, Jedoch
nur für Postzwecke.

t Heerestiugpläitze sind: Sousterberg beilltreeht, schr eutes Landungsterräit

No. 100 „FLUGSPORT“. Seite 226

von 12009095 21 Flugzengschuppen ats Polz 22730: grosse Flugzengschuppeu
aus Mauerwerk 49:60 sind im Bau. Schiphol bet Amsterdam, enltes Terrain von
SOD 800, sechs Flugzeugschuppen aus Holz von 22:30 und ein grosser Schuppen
von 4960 im Bau. Gilze-Rizen bei Breda, mittelmässiges Terrain von 70770,
zwei Schuppen. Eldebrach bei Zwelte kleines Terrain von 89) zwei Schuppen.

3 Marine-Flugplätze: Mok mit Bassio Für Wasserllugzeuge, zwei Schuppen
von 20730, ein grosser Schuppen von 52733, eine kleine Reparatur-Werkstatt
und eine meteorologische Station. Koov bei Helder, FIsgplatz mit Schule für
Marineschüler, sechs Schuppen von 29:30. Schellimngwonde bei Amsterdam.

Als Lultverkehrs-Terrain besteht außer Seniphol, das schon oben erwähnt
ist, Edo bei Nimegue mil einem schr guten "lngplatz, der Kixentum einer Privat-
Gesellschaft ist. Untergcordnetere Terrains sind: Sombnr& boi Plessingne, schlecht
unterhaftener Flugplatz, Oblenzaal bei Hengzeloo, Devemer tür Ausstellunesflüge,
Heerlen, Maaldrift bei Haag, bei weiten nicht ausreichendes Terrain mit Landungs-
gelesenheit nur in einer Richtung. Kermond bei Alkkmaar san schlechtes Terrain,
/wei drahtlose Stationen in Soesterberg um Schiphol, ein Moteorologisches In-
stitnt befindet sich in Bild bei Utrecht mit Unterstationen in Flessingue, Amsterdam,
Schewenigen und Melden.

Firmennachrichten.

Badische Luftverkehrs-G. m. b. H. in Baden-Baden. Durch Gesell-
schafterbesch'uß vom 18. März 1921 wurde der Sitz der Gesellschaft von Baden-
Baden nach Lörrach verlegt und dementsprechend $ 2 des Gesellschaftsver-
trages geändert.

Luftreederei Magdeburg, G m. b. H., Magdeburg. Der Geschäfts-
führer, Flugzeugführer Paul Schwandt ist verstorben. Kaufmann Paul Schwandt
in Magdeburg ist zum Geschäftsführer bestellt.

Halberstädter Militär-Fliegerschule, G. m b. H. in Halberstadt. Die
Firma der Gesellschaft ist umgeändert in Wannseer Gartenbau G m. b. H. Der
Sitz ist von Halberstadt nach Berlin verlegt. Gegenstand des Unternchmens ist
der Betrieb von Gärtnereien, insbesondere Handelsgärtnereien, und die Ausführung

von Gartenarbeiten aller Art für eigene und fremde Rechnung. Der
Geschäftsf., Wilhelm Hiller ist abberufen und an seine Stelle ist der
Dir. Karl Hilter zu Berlin, Unter den Linden 47, als Geschäftsführer
der Gesellschaft bestellt.

Verschiedenes.

Die Protokolle der vom 2s. bis zum 30. Jauuar 18, der in
zwischenverbandlichen Tagung zur Vorbereitung eines einheit-
lichen Luftverkehrsrechtes sind in einer umfangreichen Druck-
schrift von 333 Seiten niedergelegt. Interessenten können die Pro-
spekte beim Acroklub Berlin einschen.

Sablatnig Flugzeuge und Luftverkehr. Die Sablalnig-Gios.
hat einen mit vielen Bildern ausgestatteten Prospekt, hauptsächlich
iiber ihre Verkehrs-Eindecker, welche den Lesern dieser Zeitschrift
bekannt sind, herauszebracht. Sablatnig zählt zu den wenigen Firmen,
welche trolz der schwierigen Lage in der Entwicklung des Verkehrs-
Flugzeuses unermüdlich weiterarbeitet.

Geschwindigkeit des Verkehrs.

Fubränser 2 2 2202020200 0.5. km/ Std.
Plerdedroschke 2020202020202. 1005
Straßenbahn 2202020» 15

D-Zuu HN
Verkehrstinezeu® 2002020... 190

Seite 227 __„»FLUGSPORT“ BE No. 10

Vereinsnachrichten.
Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleitilugvereine.

Der Verein für Luftfahrt und Fiugtechuik Nürnberg-Fürth, E. V,
ersucht um Aufnahme in den Verband. Btwaige Auschriften der Vereine Iierzu
sind bis zum 30. Mai bei der Geschäftsstelle einzureichen. A. Ehrhardt,

Hambureer Verein für Luftfahrt E. V., Abtlg. für Segelflug u. Modell-
bau. lu der Hauptversammlung des Hamburger Vereins für Luftfahrt e.V. an
Mittwoch, den 97. April wurden die schon lange schwebenden Verhandlungen
betrefts des Anschlusses des Vereins für Segelflug und Modellbau ce. V. zum
Abschluß gebracht. Nunmehr haben wir aueh in Hamburg eine geschlossene
Front, die ein gedeihliches Zusammenerbetten Im Interesse des Gunzen gewähr-
leistet. Die Anschrilt lautet jetzt also: Hamburger Verein Kir Luftfahrt, Abteil.

für Segelflue und Modellbam. Die Geschäftsstelle beiindet sich unverändert
Wandsbeckerstieg 50. Für die selbständige Leitung der Abteilung wurde Atfried
Giymnich als erster Vorsitzender wiedergewählt — Schriltführer wurde Hans

Wagener, während Bendx Ewald auch weiterinu Schatzmeister der Abtetung
bleibt. Die Mitgltedlerversanmmmlangen linden jetzt Jeden Dienstag in den Rönnen
des Verejss Colonaden 17 19 statt. Die entsprechend abgeäiiderten Statuten
vchen allen Mitgliedern demmächst zu. Der Jahresbeitrag bleibt unverändert aul
M. 60. = bestehen.

Der Termin für die Fhiezengmodell-Ausstellung ist nun endgültig auf die
Zeit vom 20. bis 30. Juni festeclest. Das Wettfliegen wird am Sonntag, den
10, Juli, nachmittags 2’, Ühr auf dem Jubiläumssportplatz an der Allee in Altona
ausgetragen werden, während das Vergleichstliegen unserer Gleitflugzenge am
Sonntag. den 17. Juli ab. ID Uhr morgens in der Fischbekerheide stattfindet
Nennungschlub ist am 1. Juni.  Nachmeldungen können wicht berücksichtigt
werden. Auswärtigen Teilnehmern kann auf Antrag die Teilnahme an der Aus-
stelluo erlassen werden.

3isher sind folgende Preise ausgesetzt: Ausslellungspreise: 1. Preis Silb.
Plakette, 2. Preis Branz. Medaille, 3. Preis Diplom. Die vorstehenden Preise
velangen an diejenigen Modellbaner zur Verteilung, welche die bestausgeführ-
tesien Modelle ausgestellt haben: es ist dabei eimerlei, ob die Modelle Hugfähig
sind oder stcht.

Preise für das Wettlliegen: Klasse A. Stabimodelle nt Gummiantrieb:
1. Preis Bing-Preßluftmotor, 2. Preis Bronz. Plakette, 3. Preis Bronz. Medaille,
I. Preis Diplom. Klasse B. Rumpfmodelle mit Gummiantrieb: 1. Preis Bing-Preb-
Inftmotor, 2. Preis Gold. Plakette, 3. Preis Bronz. Medaille, 4 Preis Diplom.
Klasse € Modelle mit Prebluft-, Kohlensäure-, Benzin- oder sonstigem Antrieb:
I. Preis Silb. Pokal, 2. Preis Gold. Plakette, 3. Preis Bronz. Medaille. ++ Preis
Diplom.

Vorstehende Preise unterliegen den Punktbewertungstabellen der Abteilung
für Serrelflug und Modellbau. Fir größte Flugdaner und -Strecke sind ferner
für jede Klasse Medaillen ausgesetzt. Außerdem wird der Vereins-Wanderpreis
für Rumpfmodelle und der Biedermann-Wanderpreis für Stabmodelle ausgeflogen
werden. Zur Verfügnng des Preisgerichts stehen ferner verschiedene Medaillen,
Diplome, fingtechnische Bücher usw.

Für das Vergteichsfliegen der Gleitflugzeuge sind folgende Preise vorge-
sehen: M. 900.-— für den ersten Gleitflug über 600 m, M. 100.-— für jede weiteren
109 m. Ein Flugzeughöhenmesser für den ersten Durchschnittsgleitflug, sowie
verschiedene Ehrenpreise.

Das UVebungsfliegen am 24. April wurde durch den stürmischen Wind
leider stark "beeinträchtigt. Die Aprilprämie für die größte Flugdaner wurde von
Kwald gewonnen.

Das Vebummgsfliegen amı 1. Mai konnte wegen zu groben Menschenansamm-
luugen nicht geregelt abge lee werden, weshalb die Flüge nicht ordnungsge-
mäß gebucht werden konnten. In Zukunft wird das Vebungsfliegen auf dem
Fiırgeplatz Fıblshüttel abgehalten werden um unnötiges Kleinbolz zu vermeiden.

Modellflug-Verein Berlin S. 14. Prinzeustr. 55. Das für den d. Mai an-
eeselzte Vebungsflieggen mmßte infolge Verkehrsruhe anf Sonnabend, «den 30. Apr.
wchmittags "1,6 Uhr verlegt werden.  Bemerkenswerte Vligeleistungen erzielte
Haugwilz mit seinem nenen Doppelschrauben-Enten-Modell init 293 ın Strecke.
Perehalta erreichte mit seinem Modell Geschwindiekeiten von 13 15 mjsek. Das
Modell hatte eine Plächenbelashing von 65 er. per qdzm. Es hat sich ergeben,

FG

BE 2 SW EIINEEHESTHREEHE. ud 22 32 a

No. 10 nu „Fl L| UG G S P vo RT T“ “ Seite 225

dab der Sonnabend nachmittag für die ÜVebungsflioewen au sich, sowohl auch Für
die Mitglieder am günstigsten ist und sind «dieselben regelmäßtie auf Jeden Sonn-
abend festgelest worden. Treffpunkt 16 Uhr Parade-Pappel, "7,8 Uhr bei Arndt
Neutempelhof, Hohenzolterukorso 4. Schlak.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher kömmen vom Verlag „Elugsport“ bezosen werden.)

Die Stereoskopie und ihre Anwendung auf der Untersuchung des
Fliegerbildes von Erich Ewald. Mit einer Tafel. Verlag R. Oldenbourg, München,
Gluckstrasse 8. (Berichte und Abhandlungen der W.G.L) Geheftet Mk. 18.—

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. Briefliche An-
leitung zur Selbstausbildung in allen Fächern und Hilfswissenschaften der Technik.
Unter Mitarbeit von Johann Kleiber, Professor in München, herausgegeben. von
Karl Barth. Verlag R. Oldenbourg in München und Berlin. Vorstufe 1. Brief.
64 Seiten. 4°. 1921. Gebeftet Mk. 6. —

Das Werk erscheint in 4 Bänden van inszesamt 18 Briefen zu je Mk. 6. —
Gliederung des Werkes: I Technische Hilfswissenschaften (Vorstufe); II. Natur-
kräfte und Baustoffe; Ill. Bautechnik: IV. Elektrotechnik.

Flugzeugstatik von Dipl.-Ing. Aloys varı Gries mit 200 Textfiguren.
Verlag julius Springer, Berlin. Preis M. 80..- Gebunden Mk. 86.—

Diese Abhandlung über Flugzeugstatik ist zunächst für den Flugzeug-
bauer bestimmt. Sie soll erst in zweiter Linie den Statiker, der sich hauptsäch-
lich mit Berechnungen des Hoch- und Brückenbaues beschäftigt hat, auf Teile
eines neuen weiten Feldes seiner Tätigkeit aufmerksam machen. Sie ist kein
Lehrbuch in strengem Sinne, sondern mehr eine systematische und kritische,
aber zwanglose Zusammenstellung der verschiedenen für die Fiugzeugstatik

‚vorgeschlagenen und ihr angepaßten Rechnungsarten.

Versicherung und Luftverkehr. Dr. Hermann Döring, Syndikus der
Deutschen Luft-Reederei. Veröffentlichungen des Deutschen Vereins für Ver-
sicherungs-Wissenschaft. Heft 29, Preis M. 24. — Verlag E. S. Mittler & Sohn,
Kochstraße 68— 71.

Berichtigungen.

Iı dem Aufsatz: „Kin Vortrag von Handley-Page über das unterteilte Profil"

in Nr. 6 hat sich auf Seite 127 bei Erwähnung der Göttinger Messungsergebnisse
eines Lachmann-Flügels ein Druckfehler eingeschlichen. Es muß dort heißen:
en wobei ein Anwachsen des Auftriebsbeiwertes von ungefähr 60°, bei
offenen Schlitzen erreicht wurde“ (statt 90”/,). Der Fehler ergibt sich so offen-
sichtlich bei Betrachtung des PDiagramıms, dab die Redaktion wlaubte, von einer
nachträglichen Berichtigung absehbenzi könunn. Da die englische Zeitschrift
„Fligeht" dieses Verschen jedoch für beabsichtigte UÜebertreibung hält und hieran
eine etwas naiv anmutende Polemik über die Dehnbarkeit des Wortes „ungefähr“
knüpft, sei das Versehen hierdurch ausdrücklich klargestellt.

Is dem Bericht des Veresus für Sewelftug und Modellbau Famburg ist am
Schtuß des drittietzten Absatzes in «lem eingeklanmmerlen Satz noch hinzuzufügen:
Anmerkung der Redaktion

en

M in der Nähe Berlins sucht zum
Erste Flugzeugfabrik sofortigen oder baldigen Fintritt

tatiıker

nit abgeschlossener Hochsehifbielung, der init den neuesten Bererhuungs-
methoden statisch unDbestiinmter Systeme völlig vertrant sein mub. An
zedote mit Gehaltsansprüchen erbeten unter 1943 an che Pxpedtton den
„Plugsport®, Franklurt a. M. Bahnholsplatz >.

B ı " null ®, ı um N,

f GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSKAR, URSINUS * CIVIL-ING.

No. 11 Jlustrierte kur Dohenlan

25. Mai technische Zeitschrift und Anzeiger una oesterrsich

PR pr. Quart. M. 18.-

1921. Jahrg. Xi. für das gesamte Einzeipr M. 3.
Telef. Hansa 4557. 6 Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinns. „F luxwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Juni.

Gegenwart.
Wir haben unterschrieben. Es ist müßig, jetzt darüber nachzu-
denken, — „Der Mensch kann, was er will, wenn er weiß, was er soll!“

Und trotzdem sind wir nicht zur Untätigkeit verdammt, es gibt
genügend vorzubereiten !

In England sagt man, die Gegenwart sei wichtiger als die Zukunft.

Handley Page ist nach Amerika gereist, um seine neuesten Er-
zeugnisse anzupreisen. Unter Churchills Direktorium soll eine große
Luftfahrtslinie von Europa über Mesopotamien-Indien nach Australien
organisiert werden. Reisezeit 8 Tage.

In Frankreich ist ein Teil der Fachpresse für die Luftverkehrs-
propaganda aufgezogen. Man liest Zwiegespräche im Plauderton, Be-
schwerden der Midinettes, warum die neuesten Damenhüte nicht auf
dem Luftverkehrswege nach London befördert werden können. — —
Es erscheinen Aero-Indicateurs und man sieht allerorts Plakate über
Luftverkehrslinien Paris-London, Parıs- Warschau, Toulouse-Casablanca
Lyon-Santander.

In Amerika ist man nicht untätig. Vor allem ist es die „Manufac-
turers Aircraft Association“, welche in allen Ländern eine rührige Tätig-
keit entfaltet. Indessen sind bemerkenswerte Fortschritte im Bau von
Verkehrsmaschinen nirgends merklich hervorgetreten. In der Haupt-
sache konstruiert und baut man mit dem vorhandenen Motorenmaterial
mit dem Bestreben, dem Flugzeug äusserlich die Formen eines Passa-
gierverkehrsmittels zu geben.

Seite 230

„FLUGSPORT“. No. 11

Die neue Fokker-Limousine FI.

Auf Grund der bisher mit den F Typen gemachten Erfahrungen
hat für 1921 die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in Amster-
dam, ein neues Verkehrsflugzeug herausgebracht.

Der Erbauer, A. H. G. Fokker, hatte schon zu Kriegsende die
absolute Unmöglichkeit erkannt, die bestehenden Kriegsmaschinen mit
Erfolg in Verkehrsflugzeuge umzubauen. Er erkannte die unbedingte
Notwendigkeit, vollständige Neukonstruktionen zu schaffen, um den
Anforderungen des Civilflugwesens zu genügen. Die dafür in Betracht
kommenden hauptsächlichsten Erfordernisse sind:

Einfachheit der Konstruktion, Zuverlässigkeit, Dauerhaftigkeit,
Sparsamkeit im Gebrauch, gute Reparaturmöglichkeit, verbunden mit
der größtmöglichsten Bequemlichkeit für das reisende Publikum.

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Fokker-Limousine F Ill.

een)

Motor 230 PS. 45 Passagiere.

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nr nt ee

No. 11 „FLUGSPORT“, Seite 231

Unter Berücksichtigung dieser Erfordernisse sind die F-T'ypen
konstruiert und dauernd verbessert worden.

Die F III (Siehe die nebenstehende Skizze und Abbildung) ist
ein einmotoriger Parasol-Eindecker mit freitragendem Flügel. Das
Flugzeug ist für 5 Passagiere, 1 Piloten und Betriebsstoff für 5 Stunden
gebaut, was einer Ladefähigkeit von 800 kg entspricht, Die Kraftan-
lage befindet sich im Vorderteil des Apparates; links daneben ist der
Führersitz eingebaut. Die Kabine, deren Einrichtung den verwöhntesten
Ansprüchen des modernen Komforts entspricht, befindet sich direkt
unter dem Flügel, an dessen Hauptholmen sie befestigt ist. Dahinter
verjüngt sich der Rumpf und läuft schließlich in eine Messerschneide
aus, an der die Dämpfungsfläche, das Höhen- und Seitensteuer ange-
bracht sind.

Außer für den Flügel gelangte durchweg Metallkonstruktion
zur Anwendung. Das Gerüst, der Motoreinbau, die Steuerungsanlage
die Verwindungsklappen und die Dämpfungsfläche sind aus ge-
schweissten Stahlrohren. Die Haube ist aus Aluminium. Der hintere
Teil des Rumpfes ist mit imprägniertem Segeltuch überspannt.

Vollständig neu ist die Anordnung des Füührersitzes seitlieh vom
Motor, welche von den bisherigen Konstruktionen abweicht. Viele
Flieger haben bei oberflächlicher Betrachtung eine gewiße Abneigung
Bogen diese Anordnung, so weit vorn in der Maschine zu sitzen.

ie Festigkeit des ganzen Einbau’s schaltet die Gefahr aus,
daB der Motor bei einem Sturz nach hinten eingedrückt wird.
Die Möglichkeit eines seitlichen Verrückens des Motors ist
eine derart geringe, daß sie für den Flieger absolut keine Gefahr
verursachen kann. Die Richtigkeit des Vorstehenden ist be-
reits in der Praxis bestätigt. Die Sichtverhälinisse für den Führer
sind nach jeder Rich-
tung hin ausgezeich-
net und tatsächlich
besser als in anderen
Flugzeugen. Die neue
Anordnung des Füh-
rersitzes bietet noch
folgende Vorteile:
Direkte und dau-
erndeUeberwachung
des Nlotors, dessen
Gestänge so einfach
und kurz ist, daß
Störungen nahezu
ausgeschlossen sind.
Schutz gegen Käl-
te bei Flügen von
langer Dauer. Ven-
tilationsmöglichkeit
ist vorgesehen und
geschieht durch Öff-
nen bezw. Schließen
der Ventilations-
klappen. Innenausstattung (er Fokker-Limuusine FI.

Seite 232 „FLUGSPORT‘“. No. Il

Vollständige Freiheit von Zugluft durch die vor dem Pilotensitz
angebrachte Windschutzscheibe durch deren Formgebung der Luft-
‚strom über die Oberkante des Flügels abgeleitet wird,

‚Um eine bessere Sicht nach oben zu erhalten, ist der Flügel über

‚dem Pilotensitz an seiner Vorderkante ausgeschnitten; in diesem Aus-
schnitt sind die Instrumente angebracht.

Die Steueranlage besteht aus einem Knüppel mit Handrad, an
welchem auch die Höhensteuerzüge und Verwindungsklappengabel
angeschlossen sind, während das Seitensteuer durch zwei Pedale be-
tätigt wird. Die Steuerkabeln sind im Innern des .Rumpfes bezw.
innerhalb des Flügels geführt und laufen über ausreichend groß
dimensionierte Rollen.

Der freitragende Flügel ist besonders durch das Fehlen jeder
inneren oder äußeren Verspannung gekennzeichnet Der Flügel bildet
den einzigen ganz aus Holz hergestellten Teil der Maschine. Die tiefen
Kastenholme bestehen aus Esche mit Sperrholz-Seitenteilen ähnlich
wie die Rippen.

Auch die Beplankung des Flügels ist ganz aus Sperrholz herge-
stellt, wodurch der Flügel eine große Festigkeit und Steifheit erhält.
Durch die große Dicke des Flügels ist ein Verziehen ausgeschlossen
und jede Verspannung oder Einregulierung überflüssig. Die Flügel-
oberfläche ist lackiert und vollständig wetterfest. Für Gebrauch in
den Tropen wird das Holz einem speziellen Imprägnierungsverfahren
unterworfen, wodurch es gegen die Einflüsse des tropischen Klimas
entsprechend widerstandsfähig gemacht wird.

Der Rumpf ist mit dem Flügel durch nur vier sehr starke Bolzen
verbunden, sodaß das Montieren wie das Demontieren desselben sehr
einfach ist und auch durch Nicht-Fachleute ausgeführt werden kann,
was Zeit und Kostenersparnis bedeutet. Die Motorhaube ist in wenigen
Minuten abnehmbar, wodurch die ganze Kraftanlage für Kontrolle und
Reparaturzwecke in kürzester Zeit freigelegt werden kann.

Die Brennstoffanlage wurde so konstruiert, daß die größtmöglichste
Sicherheit gegen Brandgefahr geboten ist. Drucktanks und Pumpen
mit mechan. Antrieb sind wegen der damit verbundenen Defektmög-
lichkeiten vermieden worden durch Anordnung eines einzelnen Benzin
Falltanks. Der äußerst stark gebaute Tank ist zwischen den beiden
Hauptholmen angebracht, welche diesen von beiden Seiten schützen.
Die Zuführungsleitung zum Vergaser ist kurz und besitzt nur einen
Hahn, welchersich im Handbereich des Piloten befindet, sodaß dieser den
Benzinzufluß jeder Zeit durch Schließen des Hahnes absperren kann.

In der Leitung zwischen Benzinpumpe und Kessel ist ein großer
Filter eingeschaltet. Außerdem läuft das Benzin zwischen Kessel und
Vergaser durch zwei weitere Filter, sodaß alle Verunreinigungen und
Wasser ausgeschaltet werden, ehe der Betriebsstoff in den Vergaser
gelangt. Zwischem dem Tank und der Kabine ist eine Scheidewand
aus Aluminiumblech, sodaß selbst bei einem Leckwerden kein Brenn-
stoff in die Kabine gelangen kann; durch die vorhandene Ventilation
ist ein Ansammeln von (Gasen zwischen dem Tank und der Kabine
unmöglich gemacht. Das Luftansaugrohr ist ins Freie geführt, ebenso
sind Ueberlaufsrohre vorgesehen, durch welche überlaufendes Benzin
nach außerhalb geleitet wird. Durch das, an der dem Piloten ent-

Zn rn en

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 233

gegengesetzten Seite am Vorderteil der Maschine angebrachte Aus-
puffrohr werden die Auspuffgase direkt ins Freie geleitet.

Einfach und billig geschieht das Einfüllen des Benzins. Mittels
einer an der Maschine angebrachten und mit einem Gummischlauch
versehenen Pumpe, kann das Benzin ohne Verlust oder Explosions-
gefahr direkt vom Faß in den Tank gefüllt werden; diese Arbeit kann
ein Mann mit Leichtigkeit ausführen,

In der Kabine sitzen die Fluggäste ebenso bequem wie in einem
Automobil, sind vor Witterungseinflüssen geschützt, während reich-
liche Ventilationsmöglichkeit vorgesehen ist. Der Raum hinter den
rückwärtigen Sitzen dient zur Unterbringung des Handgepäcks.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind durch deren leichte und
weiche Steuerbarkeit gekennzeichnet, die demjenigen eines kleinen
Jagdflugzeuges gleichkommen und bei einer so großen Maschine wie
der F III äußerst bemerkenswert ist. Die Durchschnittsgeschwiudigkeit
beträgt ungefähr 160 km pro Stunde.

Ein anderer großer Vorteil dieser Flugmaschine ist die Tatsache,
daß sie bei Notlandungen auf einem verhältnismäßig kleinem Feld
hingesetzt werden kann. In Anbetracht der geringen Motorstärke ist
die Leistung der Maschine hervorragend.

Der derzeit verwendete Motor ist der 230 HP Siddley-Puma, doch
kann in diesem Flugzeug jeder & Cylinder Standmotor von normalem
Umfang eingebaut werden, der von einem Gewicht bis zu 350 kg,
eine Pferdestärke von 185-230 besitzt.

Eine nach ähnlichem Prinzip wie die F III konstruierte Maschine,
die F IV, ist im Stande außer dem Piloten 8-10 Passagiere zu tragen;

ERS a en ” a, E22‘ d Um DT r
N a a ee RE

. Fukker-limonsine FI.
In der oberen Abbildinne erkennt man die unch Baekborl versehubene Verlagserumg (des Motors.
Seite 234

„FLUGSPORT“. No. 11

dieselbe wird ausgerüstet mit Motoren, welche zwischen 360-500 HP
variieren z. B.: dem 360 HP Rolls Royce, dem 400 HP Liberty oder
dem 450 HP Napier-Lion Motor, und hat eine Durchschnittsgesch windig-
keit von 170 km pro Stunde. Falls eine noch größere Geschwindig-
keit gewünscht wird, oder eine noch größere Anzahl Passagiere zu
transportieren sind, kann die Maschine mit einem 500 HP Packard
Motor ansgerüstet werden.

Die wichtigsten Abmessungen und Gewichte sind folgende:

Länge: 10,3 m, Höhe: 3,2 m, Spannweite: 16 m, Tragende
Fläche: 42 m’. Leergewicht: 1200 kg. Belastet: 1900 kg. Benzin-
tank: 350 1. Oeltank: 30 I. Geschwindigkeit: 175 km.

Zum Weg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug.
Von N. Schumacher.

Zahlreich und im einzelnen erheblich von einander abweichend
sind die in letzter Zeit veröffentlichten Darlegungsn über den Segel-
flug als technisches Problem. Es kann dies bei der heterogenen Zu-
sammensetzung der Förderer des Segelfluges auch nicht wundernehmen.
Aber welchen Standpunkt der Leser den folgenden Betrachtungen
gegenüber auch einnehmen möge, wegen der großen Dunkelheiten und
Schwierigkeiten, die das im engeren Sinne unter dem Namen „Segelflug“
zusammengefaßte Problem der technischen Ausnützung der kinetischen
Energie der Luft noch in sich schließt, und wegen der Wichtigkeit
dieser technischen Aufgabe besonders für uns Deutsche muß sich die
Frage nach dem richtigen Weg zum Ziel zu einer großen Arbeit
auswachsen, die den praktischen Segelfliegern als zuverlässige Richt-
schnur dienen kann und sie vor wertlosen oder verfrühten Speku-
lationen und Enttäuschungen bewahrt. Da dies unmöglich von einem
einzigen und innerhalb der diesem Aufsatz gesteckten Grenzen geleistet
werden kann, so gab ich ihm einen einschränkenden Titel, der besagt,
daß er „zum Weg nach dem wirtschaftlichen Flugzeug“ führen soll.
Um nun meine eigenen Ausführungen nicht zu zersplittern, und damit
ein jeder ohne Unterbrechung den einzelnen Erörterungan folgen und
sie mit Ruhe prüfen könne, hielt ich es für ratsam, auf die Menge der
einschlägigen Arbeiten möglichst wenig einzugehen, und für nötig,
den Gedankengang meiner Arbeit „Ein neuer Weg zum Ziel“ (Flug-
sport 1920, Nr. 24) kurz voranzustellen, im übrigen aber dem ganzen
Aufsatz einen vollständig selbständigen Charakter zu bewahren.

Es lagen zwei Vorschläge in meiner Absicht. Zuerst leitete ich
aus dem von der Naturphilosophie allgemein anerkannten Oekonomie-
gesetz ab, daß der menschliche Geist durch die Technik, als jüngstes
Naturerzeugnis, mehr zu leisten imstande sein muß, als die ihm voran-
gegangene vernunftlose Natur. Nicht jedem kann dieser Schluß als
schlagende Logik erscheinen. Ob man meiner vielleicht kühnen
Folgerung bei- oder entgegenstimmt, hängt von der persönlichen
Weltauffassung ab. Wer die Anschauung vertritt, die Welt sei so
dumm geschaffen wie nur möglich — auch eine keineswegs unkühne
Behauptung —, der wird selbstverständlich niemals das Oskonomie-
gesetz anerkennen können. Aber inzwischen hat Wolfmüller durch

— iin anne

nn

Blick in die Werk stätten des Verk’ehrsflurzeuebau Sablatnig. (Rumpfimontage )

No. 11 _ „FLUGSPORT“, Seite 235

seine Kritik der Goedeckerschen Vorschläge (Flugsp. 1920, Nr. 21)
meine einer reinen Philosophie entsprungene Behauptung praktisch
bewiesen. Ich hatte, als ich meinen Artikelschrieb, die Wolfmüllersche
Arbeit noch nicht gelesen. Wolfmüller kommt nun in seiner Kritik
ohne zn philosophieren rein durch seine mißlungenen Versuche mit
einem Segler nach Vogelart zu derselben Ansicht, nämlich daß blinde
Nachahmung aussichtslos und nur ein selbständiges Ueberlegen am
Platze sei.

„ Dann stellte ich die Behauptung auf, daß die Benutzung des
reinen Gefühls niemals eine Lösung des Segelfluges bringen könne
Am Beispiel des Radfahrers wurde es erklärt. Man muß nicht bio.
logisch gebildet sein, um zu wissen, daß das Ohrlabyrinth das Gleich-
gewichtsorgan der Säugetiere ist, und dieses Organ nur auf Be-
schleunigungen reagiert. Jeder Militärflieger weiß, wie eingehend
auch jeder Flieger auf den Gesundheitszustand seines Ohrlabyrinthes
hin untersucht werden mußte. Ich kenne einen tauben Mann der
selbst an sich den unangenehmen Einfluß seines fehlerhaften Ohres
auf sein Gleichgewichtsgefühl festgestellt hat. Es wäre aber ein
Trugschluß, wenn man verallgemeinern wollte, mit einem fehlerhaften
Trommelfell müsse auch notwendig ein mehr oder weniger großes
Verschwinden des Gleichgewichtsgefühls verbunden sein, Ohrlabyrinth
und Trommeltell ‚sind zwei Organe. Mehrfach sagte man auch unge-
fähr wörtlich: Mir können sie :die Augen zubinden, ich stürze nicht
vom Rad. Das wollte ich nicht behaupten. Ich schrieb in meinem

„irn
Seite 236 _ „FLUGSPORT“ No. 11

Artikel, daß ein Radler, der mit zugebundenen Augen über ein
möglichst holperiges und geröllreiches Landstück fährt, bald den Wert
seiner Augen und sich selbst als Augentier erkennen werde. Wenn
der Glaube, das Gefühl gewähre schon eine unbedingte Sicherheit,
eine adäquate Erkenntnis wäre, so müßte es jedem geübten Radfahrer
doch ein Kinderspiel sein, mit verschlossenen Augen beispielsweise
über eine mit Schutt und Steinhaufen belegte Landstraße zu fahren,
ohne durch das dauernde plötzliche Anprallen die Sicherheit zu ver-
lieren und unverhofft vom Rad zu fallen. Aber das ist unmöglich,
denn die Natur wollte es nun einmal, daß alle Gefühlsnerven und die
den leichgewichtszustand anzeigenden Organe erst dann reagieren,
wenn der Anprall und die Störung des Gleichgewichtes schon be-
gonnen hat. In der Tat, das Auge teilt die Gefahr schon mit, wenn
sie droht, das Gefühl erst, wenn sie da ist. Alle diese Betrachtungen
haben mit Segelflug nichts zu tun. Es sind rein naturwissenschaft-
liche Plaudereien. Sie wurden lediglich angestellt, um die Bedeutung
des Gefühls- und Gesichtssinnes streng festzustellen. Nachdem ich
an dem praktischen Beispiel vom Radfahrer in klarster Weise die
beschränkte Sicherheit des Gefühls und die große Wichtigkeit des
Gesichtssinnes und die unbedingte Sicherheit der Kombination „Auge-
Verstand — Gefühl-Muskel“ bewiesen hatte, kam ich mit Recht zu
dem Schluß, daß nur die weitere zweckmäßige Verfeinerung des Ge-
sichtssinnes eine befriedigende Lösung des Segelfluges bringen könne.

Ich halte es aber für angebracht zur entgültigen Erledigung dieser
überaus wichtigen Frage auf eine andere und weitere ausholende
Weise die Notwendigkeit des Windsehers zu beweisen. Die Sacbe ist
es wert, Dann glaube ich aber auch dadurch alle Mißverständnisse
vollständig zu beseitigen.

Es handelt sich beim Segelflug nicht nur um Gleichgewichts-
erhaltung, sondern vor allem um gleichzeitige Ausnützung der Energie
der ungleichförmigen Luft. Derselben Energie, die das Flugzeug aus
dem Gleichgewicht zu bringen droht, muß so begegnet werden, daß
die Maschine nicht nur nicht kippt, sondern sogar steigt, oder wenigstens
nicht sinkt.

Wenn man Energie verwerten soll, so interessiert mich als
Techniker dreierlei. Erstens, welche Form hat die Energie, zweitens,
wie groß ist diese Energie und drittens, wie kann man diese Energie
am wirtschaftlichsten verwerten? Die zwei ersten Fragen müssen un-
bedingt klar gelöst sein, wenn man die dritte Frage befriedigend
!ösen können soll. Esgenügt nicht, wenn man bloß weiß, daß Energie
zur Verfügung steht, sondern vor allem muß man auch die Menge
und Art der Energie, beim Segelflug also die Größe und Richtung
der Bewegung der energieabgabefähigen Luftteilchen kennen. Das
bloße Vorhandensein von Energie kann man mit dem Gefühl fest-
stellen, was aber von der Energie erwartet werden darf, das kann
man nur mit zweckmäßig konstruierten Meßinstrumenten bestimmen.
Keinem Elektriker fällt es ein, das Vorhandensein und die Stärke
eines auch noch so schwachen Stromes mit dem Gefühl festzustellen.
Er greift instinktiv zum Ampere- oder Voltameter, denn diese Apparate
trügen nicht und geben schnell die gewünschte Antwort, Mit dem
Gefühl kann der Segelflieger in der bewegten Luft nur so steuern,
daß seine Maschine nicht umschlägt und auch etwas getragen wird,

No. 11 __ „FLUGSPORT“. Seite 237

aber niemals so, daß ihm dabei auch die ökonomischst mögliche Aus-
nützung garantiert ist. Die Herren von der Rhön sind ohne diese
Einsicht nach Hause gegangen. Unsere Segelflugforscher setzen sich
zum größten Teil aus Motorfliegern zusammen zum Schaden der
Segelflugtechnik. Selbst in wissenschaftlichen Vereinigungen schenkt
man Leuten wenig Gehör, welche neue Wege zeigen wollen. Warum?
Man will erst einmal fliegen lernen. Man kann es den altgedienten
Kanonen nicht für Uebel saehmen, denn es ist verständlich, daß sie
beim Ruf: hier gibt es wieder Fliegergelegenheit, die Ruhe des ernsten
Forschers verlieren und schnell mehrere Kähne in Bau nehmen, um
ihre Sehnsucht nach Höhenluft zu stillen, Den meisten Segelfliegern
fehlt leider der Grundstock des Gelehrtencharakters: ernste und leiden-
schaftslose Betrachtung aller Dinge, welche allein einen Willen zur
absoluten Objektivität und zur Ehrlichkeit erziehen kann. Ein Segel-
flugzeug ist „ein Flugzeug ohne Motor‘, aber kein Motorflugzeug, aus
dem der Motor herausgerissen ist. Ich habe Mitleid mit dem arbeits-
freudigen Michel, so oft ich mit Motorfliegern spreche, und kommt
mir stets unwillkürlich das Wort von Wolfmüller in den Sinn (Flug-
sport 1920, Nr. 21): „Möge Deutschland glücklicher sein als in der
Vergangenheit es ihm bei ähnlichen Gelegenheiten beschieden war“.
Wenn wir wieder bei Lilienthal beginnen, so tun wir das doch nur,
um nicht bei ihm stehen zu bleiben. Nicht die bloße Gleichgewichts-
erhaltung und Ausnützung, sondern die vollkommene Verwertung der
Luftströme vor dem Flugzeug macht den Segelflug zum Problem.
Der Wind hat in jedem Zeitabschnitt eine gewisse gerichtete Ge-
schwindigkeit und daher auch ein bestimmtes verwertbares Arbeits-
vermögen. Ueberall, wo Energie verwertet werden soll, da interessiert
der Wirkungsgrad. Um den Wirkungsgrad eines Segelflugzeuges fest-
zustellen, muß man mathematisch genau die Struktur und Ge-
schwindigkeit der vor dem Apparat bewegten Luft kennen.

Blick in die Werkstätten des Verkehrsflugzeugbau Sabtatnie. (Klürelbin.)
Seite 238 „FLUGSPORT“. No. 11

Man betrachtet allgemein das rechte Profil und die anpassungs-
fähigste Fläche als die erste Aufgabe. Aber noch so richtige Profile
und noch so anpassungsfähige Flächen bleiben immer nur Elemente
eines Fiugzeuges. Diese Elemente in allen ihren Teilen der jeweiligen
Luftströmung richtig entgegenzustellen, das ist die wichtigste und
schwierigste Aufgabe. Was nützen die bestgeformten Laufradschaufeln
einer Wasser- oder Dampfturbine, wenn die Leitschaufeln eine falsche
Krümmung haben. Analogieschluß: Was nützen die bestgeformten
und anpassungsfähigsten Tragdecken, wenn meine Hand vom tastenden
Gefühl unterstützt durch unsichere Verstellungen der Flächenelemente
die Luft den Tragdecken nicht unter dem günstigsten Winkel zuleitet.
Wohl mag, wenn gewisse gute Bedingungen im Bewegungszustand
der Luft erfüllt sind, ein schöner und vielleicht auch staunener-
weckender Flug zustande kommen, aber wer garantiert die Oakonomie
und den Ueberlandflug? Nur derjenige, der nicht fühlt, daß an seiner
Maschine Energie angreift, sondern mathematisch genau weiß, daß
ein bestimmtes Qnantum Energie in einer bestimmten Form und
Richtung mit einer bestimmten Geschwindigkeit sich seinen Tragflächen
nähert. Und diese Anzeige der ankommenden Energie muß, um Zeit
zu sparen und rechtzeitige Meldung zu bekommen und den Segelflug-
apparat nicht durch weitausgelegte Energiespürer in eine Spinne zu
verwandeln, mit dem in der Natur schnellsten Boten erfolgen, mit
Lichtgeschwindigkeit. Und diesen schnellen Boten besitzen wir in
den Licht- und elektrischen Wellen und dem elektrischen Strom,
welche alle auf die manigfaltigste Weise unserem zuverlässigsten Sinn,
unserem Auge, erkennbar gemacht werden können. Die drei oben
gestellten Fragen führen also unwillkürlich zu der Einsicht, daß man
sich nicht mehr blind in die Luft hängen darf, sondern endlich mit
offenen Augen, mit einem Windseher die Windenergie bewußt aus-
nützen muß. Nicht die Tragfläche, sondern der Windseher ist die
erste und wichtigste Aufgabe, denn nur der Windseher kann die
exakten Grundlagen zur Konstruktion und Berechnung segelfähiger
Tragflächen liefern und die richtige Einstellung und Steuerung von
Segelflugzeugen ermöglichen.

Mit dieser Ueberzeugung stehe ich keineswegs mehr allein. Auch
Generaldirektor Dr. Ing. Rumpler sagte in seinem Vortrag im Augs-
burger Verein für Luftfahrt, der mir erst durch die Veröffentlichungen
in dieser Zeitschrift und der Zeitschrift für Flugtechnik und Motor-
luftschiffahrt bekannt wurde, „... daß es notwendig ist, den Wind-
fühler durch den Windsichter zu ersetzen, . daß der Wind ge-
sichtet werden muß, d. h, dem menschlichen Gehirn bewußt gemacht
werden muß, noch lange bevor er gefühlt wird“. Auch Prof. Dr.
Grosse hält.einen Windseher, „...... ein Instrument, das Momentan-
werte und ein zuverlässiges Strukturbild der Luft liefert“ für not-
wendig. (Segelflugfragen Nr. 5 d. Jahrg.)

Um die große Lichtgeschwindigkeit und die schnelle, der Luft-
geschwindigkeit nahekommende Bewegung elektrischer Fluida praktisch
ausnützen zu können, ist an die Konstruktion des Windsehers als
erste und wichtigste die Forderung zu stellen, daß alle beweg-
lichen Teile einer solchen Apparatur von höchst kleiner Massen-
trägheit sein müssen, denn bekanntlich erfolgt jede Inbewegungsetzung
einer Masse, auch der kleinsten, auf Kosten der Zeit. Daß ein solch

No. 11 „FLUGSPORT“.

Seite 239

vollkommener Apparat technisch möglich ist, dürfen wir heute nicht
mehr verneinen. Besitzen wir doch beispielsweise im Telephon ein
Instrument, das trotz der komplizierten Zusammensetzung zahlreicher
Massenteilchen die Anzeige von Schallbewegungen fast mit Licht-
geschwindigkeit besorgt. Natürlich kann das Telephon, für das Ohr
bestimmt, kein „Seher“ sein. Ich wollte durch dieses Beispiel nur
sagen, daß es durchaus technisch möglich ist, die Störungen und Be-
wegungen in der atmosphärischen Luft — der Schall ist physikalisch
nichts anderes als eine Störung und Bewegung der Luftteilchen — in
unfaßbar kurzer Zeit anzumelden, Aus konstruktiven und ökonomischen
Gründen halte ich die Anzeige auf elektrischem bezw. elektro-mag-
netischem Wege für die praktisch einzig wertvolle. Eine drahtlose
Anzeige hat. etwas mehr Bestechendes an sich und dürfte auch nach
dem heutigen Stand der Elektrizitätslehre prinzipiell nicht mehr un-
möglich sein, ob sie aber technisch einfacher und vollkommener ist,
möchte ich sehr bezweifeln. Dieser meiner letzten Ansicht braucht
der Leser jedoch nicht den Wert einer Erkenntnis beizulegen, denn
die Geschichte der Technik beweißt, daß es keine technischen Un-
möglichkeiten gibt, und bringt viele Beispiele technischer Wurder.
Man könnte einwerfen, all diese Apparate werden dem Segel-
flieger nie viel nützen können, denn er wird ermüden und schließlich
nicht mehr wissen wohin und woher, wenn da dauernd vor seinen
Augen ein Meßinstrument Befehle erteilt. Ich habe schon überlegt,
wie eine Anzeige der ankommenden Luftenergie erfolgen könne und
kam zu der Erkenntnis, daß es Mittel gibt, welche das Auge und den
Verstand lange nicht so in Anspruch nehmen werden, als etwa die
Noten beim Spiel eines noch nie geübten Klavierstückes. Vielleicht
erscheint auch manchem die Forderung des Windsehers als zu viel
verlangt. Für mich war der vorjährige Rhönsegelflug ein Experi-
mentum crucis — man vergleiche nur die überraschend geringen Ge-
wichte und Flächenbelastungen der Maschinen mit den erzielten
Jeistungen, — das entscheidend bewies, daß zum Ueberlandflug und
zum Tragen brauchbarer Last-Segelflugzeuge die Luftenergie restlos
erfaßt werden können muß, und falls dies nicht gelingt, man den
reinen Segelflug als unlösbar aufgeben kann. Um etwas restlos er-

Stick in die Werkstätten (es Verkehrsfiogzeugban Sablatnie. (Motureneinban.)
Seite 240 „YLUGSPORT“. No 11

fassen zu können, muß man aber dieses ‚Etwas‘ restlos kennen. Die
Forderung der restlosen Erfassungsmöglichkeit der Luft steht keines-
wegs im Widerspruch mit der Forderung von Klemperer (Flugsport
1921, Nr: 9), daß eine gute Segelfläche mit einem möglichst geringen
Luftenergieverbrauch die Maschine noch zu tragen im Stande
sein mub.
Ich erblicke in dem Windseher, der die geforderten Bedingungen
erfüllt, ein wissenschaftliches Meßinstrument, das nicht nur für die
Weiterentwicklung der Segelflugzeuge selbst, sondern auch für die
Aufstellung für den praktischen Konstrukteur brauchbaren mathe-
matischen Fassung der physikalischen Vorgänge der Luft an einer
Segelfläche von größter Bedeutung werden wird. Die freie Atmosphäre
ist der Windkanal zur Bestimmung der Eigenschaften von Segelflächen
und der Windseher das Meßinstrument zur Bestimmung der Struktur
und Geschwindigkeit des die Versuchsfläche beeinflussenden Windes.
Daß nur die freie Atmospbäre zur exakten Untersuchung von Segel-
flugflächen in Frage kommen kann, dürfte man sich heute wohl
eing sen. Im Windkanal wird die Luft gepreßt und ihr künstlich
jene Eigenschaft in ihrer Struktur genommen, welche gerade für den
Segelflug wichtig ist und diesen überhaupt erst ermöglicht. Beim
übernächsten ‚Segelflugwettbewerb 1922“ muß unbedingt auf dem
Uebungsgelände frei im Wind ohne Dach und Fach eine technisch
vollkommene Versuchsanstalt aufgeschlagen sein, um sowohl die ver-
schiedenartigsten Flächen als auch fertige Maschinen exakt unter-
suchen zu können. (Diesem Erfordernis hat man bereits beim ver-
gangenen Wettbewerb begonnen Rechnung zu tragen. Die Red.)
Hoffentlich haben wir bis dahin einen Windseher. Die Versuchsan-
lage muß nicht bloß dıe Bestimmung des Auf- und Rücktriebes,
sondern auch die Messung etwa in Erscheinung tretender Vortriebe
gestatten, dann besonders aber alle Bewegungen und Schwingungen
der Versuchsflächen genau registrieren, um aus all den Angaben der
Versuchsanlage
und der Anzeige
des Windsehers
Schlüsse ziehen
zu können zur
Vervollkomm-
“Inung und Be-
A rechnung segel-
:1 fähigerFlächen.
4 Wenn wireinen
Windseher und
ein speziell zur
Untersuchung
von Segelflug-
zeugen gebautes
4 offen im Wind
% stehendes Labo-
1 ratorium be-
sitzen,dannsind
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Mittelemopäiseher Imftverkehr nach italienischer Darstellung, der ersten Stufe

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No. 11

„FLUGSPORT“ Seite 241

der langen Treppe angelangt, die hinaufführt zum wirtschaftlichsten
und schnellsten Verkehrsmittel der Zukunft, Ueber den Windseher führt
der Weg zum automatischen Flugmittel. Hat man mit einem Wind-
seher die Luft genau studiert und die technischen Mittel zur Ver-
wertung der Windenergie gefunden, dann kann er als Relais eines
Servomotors zur automatischen Betätigung aller tragenden Teile des
Flugzeuges in Dienst gestellt werden

Diese Zeilen habe ich keineswegs zur Begeisterung aller Segel-
flieger für die Erfindung eines Windsehers geschrieben. Um viele
Unberufene vor dem Erfinderschicksal zu bewahren, möchte ich nur
kurz sagen, daß der Windseher viele technischen und die größten
prinzipiellen Schwierigkeiten bietet. Er ist mehr eine Aufgabe für
den Meteorologen und Physiker als den Ingenieur. Wer wird der
Auserwählte sein? Einem jedem von uns sei das Wort des ameri-
kanischen Astronomen See („Astronomische Nachrichten‘, 1920, Seite
139) eine ernste Mahnung: ‚Die Geschichte der Naturwissenschaften
zeigt, daß die Wahrheit nicht von Volkstümlichkeit abhängt, und
Entdeckungen nicht durch Majoritätsbeschlüsse zustande kommen,
sondern von den wenigen Persönlichkeiten gemacht werden, die einsam
in der Stille nachdenken und arbeiten und dabei einen tieferen Ein-
blick in die verborgenen Geheimnisse der Natur erlangen,

Vom italienischen Luftverkehr.

Die Vorbereitungen für den Luftverkehr sind in Italien theoretisch

. sehr weit gediehen. Selbst für den Fachmann, wenn er die Einzel-

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Pr \
£ EN Vorımo- Mit ano- Dwındısr

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FronguzuoLa a Ei: = in Mılamef
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In Italien hat der Berliner N

Bazillus, die Firmen mit den
Anfangsbuchstaben zu bezeichnen, =
günstige Aufnahme gefunden, EN

SAIAM bedeutet Soeieti Anonima 2
Imprese Aero, MILANO, Via Carlo Al- g
berto 2. (Diese Gesollschaft beabsichtigt, Sa
wie wir bereits in der letzten Nummer be- N
richteten, eine internationale Linie von Deutsch-
land über Rom —Brindisi — Athen einzurichten,)

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nase!
De

Seite 2 „FLUGSPORT“ No

NGI Navigazione Generale Italiana (Schiffahrtsgesellschaft), Büro Rom
Corso Umbertol, SI.A.C. Societä Italiana A viazione Civile, MILANO
28 Via Montenapoleone.
Die Bedeutung der
. Landflugstrecke von
Mailand nach Brindist
mit ihrer Anpassung
‚an die internationale
Luftlinie nach Paris—
London und nach Süd-
osten nach Cairo und
Konstantinopel ist in
dem Civilluftfahrts-
departement des italie-
nischen Verkehrsmi- 11
nisterums sehr ein- ”
gehend studiert wor- van 4
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Vorarbeit hinsichtlich toforsemn
der Bodenorganisation on art

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Brindisi. In dieser

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Kaufe Höhendifferenzen dar-
" gestellt.

(Kl yelo le el

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 243

mE
Feen ° 199 190 U 00

Brindissi—Kairo.

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.
Richtlinien für die Gewährung der Luftverkehrsbeihilfe.

Der Reichsverkehrsminister.
Nr. L 80507 /21 1 )J.

Berlin, den 26. April 1921.

Aus Grund der im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen mit Vertreter
der Luftverkehrsunternehmungen stattgchabten Besprechung treten ab 1. Mai 1921
nachstehende Richtlinien für die Gewährung der Subvention in Kraft!

1. Aus den für die Gewährung einer Beihilfe für den regelmäßigen öttent-
lichen Luftverkehr zur Verfügung gestellten Mitteln wird den zivilen vom Reichs-
amt für Luft- und Kraftfahrwesen zum Luftverkehr zugelassenen Luftverkehrs-
unternehmungen nach Maßgabe der verfügbaren Mittel eine Beihilfe gezahlt werden.
Diese Beihilfe beträgt bei Strecken bis zu 300km 10 Mark, über 300 km 11 Mark.
Acnderungen in den Sätzen können monatlich vorgenommen werden;

3. Bedingung für die Gewährung der Beihtlle_ ist die Verpflichtung der
Luftverkehrsunternehmungen, einen regelmäßigen öflentlichen Luitverkehr, der
den postalischen Zielen für einen Luftverkehr auf grobe Strecken angepaßt ist,
zu unterhalten, sowie die Uebernahme der Postbeförderung auf diesen Flügen
nach folgenden Bedingungen:

a) Die Luftverkehrsgesellschaft übernimmt die Verpflichtung, die gesamte
für einen Flug vorliegende Post onne Vergütung zu befördern, und zwar
bis zum Höchstgewicht von 100 ke;

b) Uebersteigt die Postladung das Gewicht von 10 ke, so steht es dem
Unternehmer frei. unter den gleichen Voraussetzungen wie zu a) für je
100 kır des üibersehteßenden Gewichts cin weiteres Flugzeug einzustellen,
in dem ebentalls Post bis zu [OB kg einschließlich frei zu befördern ist.
Wenn von dieser Befugnis kein Gebrauch gemacht wird, sondern in
„YLUGSPORT“. No. A

einem Fluezeiz mehr als 100 ku hefärdert werden, so erhält der Umter-
nehmer aus der Postkasse Für dieses Vebergewicht eine Vergütung von
10 Mk für jedes Ir Brielsendingen, Päckelen und Pakete, und von
>» Mark lür jedes ko Zeitungen nnd außergewöhnliche Zeitungsbeilagei.
Gewichtsteile unter "5 ka bleiben bei der Berechnung unberiicksichtigt.
Teile von ':, ke und darüber werden als volle Isa berechnet. In erster
linie werden Briefpost (Brieisendimgen, Päckelen), in zweiter Linie
Pakete im Vorrang vor den Zeitungen auf das Freirewicht umgerechnet;

c) Die Vergütuex für die Brielpost wird nach dem Rohgewicht der Karten-
schlüsse abziezlieh 10%, für die Verpackung berechnet, Bei der Er-
mittlüng, ob die Ladung 100 kz libersteigt, ist das Gesamieewicht ein-
schließtich der Verpackung maßgebend: .

‚d4 Die Luftverkehrsgesellschalt haltet der Postverwaltung für die ihr an-
vertrauten Sendungen in dem Umlange, in dem die Postverwältung dem
Absender gegenüber haftpfhiehtig Ist: . j

e) Die Abrechnung über die Postvergütung erfolgt monatlich durch Ver-

 mittlung der Oberpostdirektion ; u

j) Für Sendungen, die auf zwei oder mehreren aneinander anschließenden

Strecken befördert werden, erhält wur der Unternehmer die Vergütung,

der die Sendung zuerst befärdert, während sie aut anschliebenden

Strecken, ausgenommen solche, die ins Ausland führen, obne Vergütung

zu befördern sind,'unabhängigr davon, ob der Betrich auf der anschließenden

Strecke von demselben oder einem anderen Unternehmen ausgeübt wird;

Die Entfernung wird vom Reichspostministerim von Ortsmitte zu Ort-

mitte in der Luflinie gemessen, dazu werden 20 km ohne Rücksicht atır

die größere oder geringere Gesamtentternung zugeschlagen. Außerden
werden für jede planmäßige Zwischenlandnug 10 knı besonders vergütet;

h) Kündigung steht beiden Teilen mit 14 tägiger Frist zu; doch ist. die Luft-

verkehrssesellschaft für ein vorzeitiges Einstellen des ugbetriebes

nieht verantwortlich zu machen, wenn die Einstellung des Betriebes aus

Gründen erfolgt, die der Unternehmer nicht zu vertreten hat,

Wenn während der Wintermonate der Flugpostverkehr vorübergehend

im allgemeinen eingestellt wird, so treten die mit den Luftverkehrs-

gesellschalten getroffenen Vereinbarungen für die Zeit der Verkcehrs-

einstellung außer Kraft, ohne daß es der unter h) vorgesehenen Kün-
dirung seitens der Postverwaltung bedart.

3. Ein Unternehmen kann erst dann Anspruch auf Beihilfe erheben, nuchdem
es nachgewiesen lat, daß es im ganzen 20000 Flugkilometer innerhalb der letzten
12 Monate regelmäßig geflogen hat. Für die davon im Postdienst zurückgelegten
Kilometer wird die Beihilfe rückwirkend gezahlt;

4. Voraussetzung für die volle Auszahlung der Beihilfe ist, daß bei den
Postflügen in monatlichen Durchschnitt eine Regelmäßigkeit von SO, erreicht
ist; die Beihilfe verringert sich um je 10% für eine um je 5%, geringere Regel-
mäbigkeit.

Mit Rücksicht darauf, daß die Mittel der Reichsbeihilie begrenzt sind, soll
der regelmäßige Luftverkehr in der Zeit vom I. Noveinber bis 31. März nach
Ermessen des Reichsverkehrsministeriums eingestellt bezw. eingeschränkt werden.

Ich weise jedoch jetzt schon darauf hin, daß, wenn wicht weitere Mittel als
die jetzt zur Verfügung stehenden bereitgestellt werdeu, bei Zugrundetegung der
der zurzeit beflogenen Luftpoststrecken mit der Einstellung der Subventionier-
ung gegen Ende Juli zu rechnen ist. Sollten jedoch weitere Mittel zur Verfügung
gestellt werden, so behalte ich mir vor, diese nach noch näher festzulegenden
Grundsätzen zu verwenden.

Hierbei ist in Aussicht genommen, dab vom 1.4.22 ab nur solche Verkehrs-
unternehmungen mit Reichsmitfeln unterstützt werden, die den Nachweis erbringen,
daß sie für je drei zum Verkehr zugelassene ehemalige Heerestlugzeuge mindestens
ein modernes Verkehrsflugzeug beschafft und in den Verkehr eingestellt haben.
Ich behalte mir vor, nach Anhörung der beim Reichsverkehrsministerium (Abteilung,
für Luft- und Kraltfahrwesen) für die Verwendung der Reichsbeschaffungsbei-
hilfe eingesetzten Kommission zu entscheiden, ob die ıı Fraxe kommenden Flug-
zeuge unter den Begriff „moderne Verkehrsflugzenge“ fallen oder nicht.

Mit der Bewilligung einer Beschaffungsbeihilfe, wie sie 1m vergangenen
Jahre gezahlt ist, kann vorläufig in diesem Jahre nicht gerechnet werden.

gez. roener. 21:18. 1

8

—_—

TE re

No .„FLUGSPORT“. Seite 245

Noten.

Die Bedingungen der Entente sind vorbehaltlos angenommen
worden. Die Abrüstung zu Lande, Wasser und in der Luft, wie wir
sie unter Ziffer 3 der in London überreichten Note zugesagt haben,
wird im einzelnen festgelegt in der Note, die vom 29. Januar 1921
datiert ist, in der die Entente uns genau die Bedingungen vorschreibt,
nach denen eine völlige Entwaffnung vorzunehmen ist.

Die Bestimmungen über Luftschiffahrt lauten:

Verstöße.

!. Deutschland hat nicht alle Flugzeuge, Wasserflugzeuge, Motoren, Lif!-
schiffe, Halten, (abzubrechende, zu zerstörende oder zu versendende), nicht alle
Zubehörtcile vou Luftschiffen, Apparate für drahtlose Telegraphie und für Photo-
graphic, Wasscorstoffgasfabriken und Behälter und nicht alles andere Luftlahrt-
gerät (Art. 202) ab«eliefert. (Bemerkung: Von den wichtigsten dieser Gegenstände
sollen nach gewissen Schätzungen 1400 Flugzeuge und 5000 Motoren noch rück-
ständig sein.) — 2. Deutschland hat seit dem 10. Juni 1920 die Ilerstellung von
Luftfahrtgerät entgegen der Entscheidung, die die alliierten Regierungen am
22. Ju in Boulogne wetrolfen haben, wieder aufgenommen und bat versucht,
trotz der förınlichen Befehle der Kontrollkommission (Art. 201), das so hergestellte
Gerät auszuführen. — 3. Deutschland hat sich geweigert, die Entschädigung zu
leisten, die von den Alliierten für die im Jahre 1919 zerstörten Zeppeline ver-
langt werden. (Art. 202.) — 4. Deutschland hat die Summe von 25 Millionen Mark
nicht bezahlt, die noch als Entschädigung für das unzulässigerweise ausgelührte
Material geschuldet werden. -— 5. Deutschland beansprucht das Recht, Flugzeuge
bei seinen Polizeiformationen zu verwenden.

Entscheidungen der alliierten Regierungen.

1. Die Nachforschungen nach verstecktem Material sind von der deutschen
Regierung zu erleichtern und alle in Artikel 202 vorgesehenen Ablicferungen
müssen vor dem 15. Mai 1921 beendet sein. — 2. Deutschland muß die Aus-
führung der Tntscheidung von Boulogme sicherstellen, wonach die Fabrikation
und Ausfuhr von Luftfahrtmaterial erst drei Monate nach dem Tage wieder auf-
genommen werden darf, an dem die interalliierte Luftfahrtkontrollkommission an-
erkannt haben wird, daß der Artikel 202 (Ablieferung des Heeresluftgerätes) voll-
ständig ausgeführt ist. — 3. Deutschland muß die für die Zerstörung von Zeppe-
linen verlangte Entschädigung leisten. Die Einzelheiten dieser Entschädigung
werden durch einen besonderen Vertrag bestimmt. — 4. Deutschland muß vor
dem 31. März 1921 die obenerwähnten 25 Mill. Mark zahlen. — 5. Deutschland
muß die Entscheidung der Botschafterkonferenz vom 8. November 1920 befolgen,
wonach die Verwendung von Flugzeugen bei seinen Polizeiformationen untersagt
wird. Um die Anwendung des Artikels 198 des Vertrages, der ilun den Besitz
aller Luftstreitkräfte fiir Heer und Marine untersagt, sicherzustellen, muß Deutsch-
land außerdem diejenigen Begriffsbestimmungen anerkennen, die von den alliierten
Regierungen aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198
verbotenen militärischen Luftschiffahrt zu unterscheiden. Die alliierten Regierungen
werden sich durch ständige Ueberwachung versichern, dab Deutschland diesc
Verpflichtungen erfüllt.

*

Alle Berichte über die bisherigen Verhandlungen sind unklar.
Authentische Berichte waren vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahr-
wesen nicht zu erhalten. In der letzten Antwort des Auswärtigen
Amtes an die Eintente wird folgendes bemerkt:

1. Die deutsche Regierung wird bemüht sein, das in Deutschland noch ver-
steckte Luftfahrgerät mit größter Beschleunigung zu erfassen, und wird die Nach-

forschungen der Kontrollkommission nach solchem Gerät jeder Weise erleichtern

und ist bereit, deren etwaige Wünsche in jeder Hinsicht zu berücksichtigen.
2. Werden in kürzester Zeit die gesetzlichen Maßnahmen getroffen werden,

um die Ausführung der Entscheidung von Boulogne über die Herstellung und

Einfuhr von Luftfahrgerät sicherzustellen.

3. Die deutsche Regierung wird die für die Zerstörung von Zeppelinen
getorderte Entschädigung leisten und sicht der Vebersendung eines entsprechenden
Vertragsentwurfes entgegen.
Seite _—„FLUGSPORT“ _ No 1

5. Die deutschen Polizeiformationen sind nicht im Besitze von Flugzeugen
und werden auch in Zukunft nieht mit solchen asısgestattet. Die deutsche Re-
gierung wird die Begriffsbestimmungen anerkennen, die von den alliierten Re-
gierungen aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198
verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. u

‚ Fingpostverkehr mit Stettin. Seit 15. Mai wird die Flugpostlinie Berlin--
Danzig Königsberg (Pr.) nicht mehr über Schneidemühl, sondern über Stettin
geführt. Hierdurch hat Stettin mit Berlin und den Östsechäfen Danzig und Königs-
berg tägliche Flugpostverbindung mit folgendem Flugplan erhalten: ab Berlin
8,45 Uhr, an Stettin 9,45 Uhr, an Danzig 1,50 Uhr, an Königsberg 3,15 Uhr zurück
ab Königsberg 9,45 Uhr, an Danzig 10,35 Uhr, an Stettin 3,05 Uhr an Berlin 4 15 Uhr _
In Köslin und Stolp (Pommern) finden nach Bedarf Landungen ohne Postaustausch
statt. Um die Abtragung der Flugpostbriefsendungen in Berlin und Königsberg
auch bei Verspätung der Fingzeuge am Flugtage zu sichern, empfiehlt es sich die
Einbestellung unter Vorausbezahlung des Eilbestellgeldes (1,50 M.) zu verlangen

.... Fliegerleichtsinn. Zwei englische am Stadtwald in Köln wohnende Flieger
offizierc flogen am Anfang dieses Monats über ihrem Quartier in Dachhölte
wahrscheinlich für schöne Äugen, Parade. Sie stießen an eine Telephonleitung
und stürzten beide tödlich ab. S

Nach einer anderen Darstellung sollen die Flieger versucht haben ctwas
abzuwcerfen, wobei der Führer zu lange nach unten gesteuert hat, so daß er
den Apparat nicht rechtzeitig genug wieder aufrichten konnte. 1

Zwei französische Militärllugzeuge, die schon mehrere Stunden über
Mannheim und Ludwigshafen gekrenzt hatten, mußten wegen Motorschäden not-
landen tind machten auf dem Sportplatz restlos Bruch. An Bord befanden sich
Maschinengewehre, Bombenabwerfvorrichtungen, aber auch Weinvorräte Di >
Insassen kamen nicht zu Schaden. j j “

Ein Flugtag in Braunschweig, schon wer dritte in diesem Jahre, wurde
am Pfingstmontag, den 16. Mai, vom Braunschweigischen Landesverein für l.uft-
fahrt (E. V.) veranstaltet. Teilnehmer waren die Deutsche Luft-Reederei mit
einem Groß-Plugzeug und vier Verkehrs- bezw. Postflugzeugen sowie die Junkers
Flugzeugwerke Dessau mit ihrem scchssitzisren Verkehrs-Eindecker. Wieder wurden
vor etwa 8000 Zuschauern zahlreiche Rundflüge gemacht, bei denen über 200
Personen tHogen. ” nr

Eine Neuerung stellten drei Postilugzeug-Wettbewerbe dar. zu welchen das
Braunschw. Staatsministerium, sowie führende Firmen der Braunschw Metall.
industrie wertvolle Ehrenpreise gestiftet hatten. Es wurden ausgetragen: Je ein
Wettbewerb für Ziellandungen, für Postaufnalime im Fluge, sowie für Postabwurf
im Fluge. Zum Schluß sprang der bekannte Fallschirin-Abspringer Ober! Triebner
aus elwa 300 m Höhe ab. Die Veranstaltung verlief glatt und olıne Störung.

Eine Fliegerbombe. Den „Bad. Nachr.“ zufolge fiel am 16 Mai nach-
mittags aus einem Flugzeug, dessen Nationalität nicht bekannt ist eine Flieger-
bombe kleinen Kalibers auf Fantenbach bei Achern (im Schwarzwald) nieder ı d
(urchschlug das Dach eines Hauses in der Nähe der Kirche. Bu

, . Ein neuer deutscher Fiugzeugertoig im Auslande. Ein an die Schweiz
xelieferter Sablatnig-Verkehrs-Eindecker hat seine ersten Probeflüge auf dem
Flugplatz Dübendorf bei Zürich zur größten Zufriedenheit absolviert und werden
auf der in Kürze zu eröffnenden Luttstrecke Zürich— München nur Verkel
Hugzeuge der Bauart Sablatnig eineestellt. en

einge scchsplätzige Sablatuig-Flugzeusse vorgesehen. die in Deutschland, wo sic
gebaut sind, seit längerer Zeit mit witem Erfole den gleichen Dienst versel ren
Do werden sie beispielsweise auf der Poststrecke Berlin-Bremen seit DI Jahren
täglich verwandt, ohne auch ımır den kleinsten Unfall verzeichnen zu müssen. "Auch
die vom eidgenössischen Luftamt in Dübendorf durchgeführten Abnahmeflüge habe
sezcigt, daß die Maschine über außergewöhnlich gute Flugeigenschaften verfügt,
keine Dnerstl. a D. Deren, der ehemalige Inspekteur der Fliegertruppen, hat
n den Dienst der Firma Sablatnie Plugzeugbau vzestellt.

Öber-Ine, Solmitz ist als Leiter der technischen Abteilıme in den Diens
der Deutschen Lult-Reederei getreten. Solmitz war einer der ersten in d Y
Fliegergruppe fätig. Er gchörte dieser von 1O11- -1913 AN u “

Noel _.._„ELUGSPORT“.  ___ __. Deite 2

Ausland.

Breguet über Luftverkehr. In einer Sitzung im Aero Club von
Frankreich sprach Bregust über die Luftverkehrslinien vom Handels-
Gesichtspunkt. Er stützte sich auf Erfahrungen, die mit Flugzeugen
seines Systems bei der Linie London-Parıs gemacht wurden, Diese
Flugzeuge, die mit einem Motor von 300 PS versehen sind, können
500 kg Lasten bei einer Handelsgeschwindigkeit von 150 km in der
Stunde tragen. Der Betriebsstoff reicht für einen ununterbrochenen
Flug von 500 km bei Gegenwind von iO m in der Sek. Die Flugzeuge
haben bis jetzt eine Kilometerzahl zurückgelegt, die dreizehn mal um
die Erde reicht.

Die Kosten für einen durchflogenen Kilometer betragen:

Benzin (12,60 Fr pro km) ... Fr. 1,55
10 15) ee 0 275)
Preis für den Piloten... . 222 nme 2. „.040
Kassenrisiko und diverses .. .. 2... 2 2.00
laufendes Unterhalten . ...... „1.80

Kosten für Flughafen, &arage Verbindungsauto „ 0.50
Allgemeine Kosten, Direktion, Administration „ 2.50
(Gesamtpreis pro durchflogenen km ....... Fr. 9.—

Da das Flugzeug 500 kg Lasten trägt, ermittelt sich der Preis
pro km Tonne == 9x2 = 18 Fr.

Da die Flugzeuge in der Anfangsperiode selten mit voller Be-
lastung flogen (200 kg anstatt 500 kg) war der Preis, der pro km
Tonne 5X9 = 45 Fr; Daraus ist leicht zu ersehen, daß durch weitere
Verbesserungen man in zwei bis drei Jahren dahin gelangen kann,
Flugzeuge für Passagiere zu schaffen. Sie hätten dabei eine Ersparnis
an Benzin, an den Amortisationskosten und der Unterhaltung der
Flugzeuge. Nach Breguets Schätzung könnte dann der Preis von 9Fr.
auf 6.25 Fr. herabgesetzt werden. Bei diesen Bedingungen wird der
Umsatz auf der Linie Paris-London 335 Fr. betragen. Durch die vom
Staat noch bewilligende Beiträge, könnten diese Preise soweit herab-
gesetzt werden, daß sie dann den Eisenbahn. und Schiffspreisen
gieichkommen.

Die wirkliche Zukunft des Flugwesens besteht darin, die großen
Routen des Globus, wobei 4 und 5000 m zurückgelegt werden, in
24 Stunden auszuführen. Breguet präzisiert diese Zukunft indem er
ein Flugzeug nach folgendem Programm aufstellt:

Motorkraft 2000 PS, Tragfläche 250 m?, Gesamtgewicht beim
Start 12500 kg, Gewicht pro m? 50 kg, Gewicht pro PS 6.25 kg,
8 PS auf I m?.,

Diese Zahlen haben nichts außergewöhnliches. Das Flugzeug nach
(liesem Programm muß augenscheinlich ganz aus Metall sein, aus leichten
Legierungen mit hoher Festigkeit wie sie aus Aluminium oder Mag-
nesium sıch ergeben. Das Leergewicht soll 5500 kg sein, acht Motore
von 250 PS mit zwei Schrauben. Die Abmessungen des Passagier-
raums korrespondieren ungefähr mit jenen der Schlafwagen, Der Kom-
fort wird nötig sein, da iW-—12 Stunden ohne Pause zurückgelegt
werden sollen. Die Beinannung besteht aus T Personen. Das Gesamt-
gewicht setzt sich folgendermaßen zusammen:

Leergewicht 5500 kg, Bemannung 550 kg, Drahtlose Teleg.
Seite 248

strumente 100 kg, Diverses HU kg Bagage, Eßwaren ca. 10060 kg
Passagiere (20%X 80) 1600 kg, Benzin 3750 ke. Gesamtgewicht 12500 kg.
Dieses Flugzeug würde Motore mit hoher Kompression (Diesel

Art) benutzen, bei welchen der spezifische Verbrauch 240 gr. pro PS
herabgesetzt werden kann. Verglichen mit deutschen Riesenflugzeugen
beträgt das Verhältnis des Leergewichtes zum Gesamtgewicht 0,44
ih Flugzeuge können in 1000 Stunden amortisieit sein. Da
ihre Stundengeschwindigkeit 20 km und ihr Preis eine Million beträgt
sind die Amortisationkosten 5 Fr. pr km. Der Preis pro km Tonne:
Amortisation Fr. 5.--- Unterhaltung 5.--, Benzin 1.50, Bemannung 1.50,
allgemeine Kosten 3.—, (Gesamtpreis pro km Fr. 16.— Die Lasten bestehen
aus 1000 plus 1600-2600 kg. Darausfolgt der Preisprokm Tonne= Fr.7.50,
Die Linie Paris-Buenos Aires über Casablanca, Dakar, Pernam-
buco, Rio de Janeiro, Buenos Aires schätzt Breguet in zwei und ein-
halben Tagen zurückzulegen, zu einem Preis von Y000 Fr. Luxus-
kabine beim jetzigen Verkehr kostet die Reise 15200 Fr. bei einer

is von 20 Tagen.

neo bei der Linie Paris Konstantinopel, Bagdad, Bombay,
Kalkutta, Hanoi, Shanghai, Yokohama (14850 km) im Luftweg in
vier Tagen zu einem Preis von 11050 Fr. statt 42 Tage und 12000 Fr.

jetzigen Preises.

Breguet schließt daraus, daß dieser Luftverkehr rentabel sei und

Frankreich an erster Stelle diese neue Ideenordnungen ausführen wird.

x

Schweizerischer Luftverkehr
Zusammenstellung der für den Luftverkehr in der Schweiz
gültigen Bestimmungen.

Bearbeitet von der eidgenössischen Oberzolldirektion, Bern, 19. 3. 1921.

Es hat sich notwendig erwiesen, die zahlreichen Vorschriften uer die
Regelung des Luftverkehrs zun Zwecke der bessern Handhabung urch die
kontrollierenden Zollorgane zusammenzufassen. Die Zollstellen erhalten aher
nachstehend eine Zusammenstellung der für diesen Verkehr gültigen Bestimmungen :

I. Allgemeine Vorschriften.

Gestützt auf Art. 7 des Bundesratsbeschlusses vom 27.
Ordnung des Luftverkehrs in der Schweiz sind zu Verkehr im
raun ermächtigt: on ann
a) Schweizerische Luftfahrzeuge, die mit schweizerischer Verkelu sbewillizung
verschen sind un un \

b) Zivilluffahrzeuge eines Konventionsstaates (Deutschland, England, Frauk
reich), die mit Verkehrsbewilligung ihres eigenen Landes versehen sind, aeuıicı

B) Luftfahrzeuge irgend welcher Nationalität, die eine besondere Sc wiftiehe
Bewilligung des eidgenössischen Luftamtes für die Benützung des schweiz. Luft-

raums besitzen. j \. . \
In Betracht kommen ferner folgende Bestimmungen des erwähnten Bundes

ratsbeschlusses:! ln an
j Art. 12. Luftfahrzeuge, welche auf dein Luitwege in die Schweiz gelangen,
ohne die Ermächtigung zum Verkehr im schweiz. Luftraum bereits zu besitzen,

nd ver f an et r von er Aufs 1 tsbehi rd Ai ji ezclc ınenden Stellc:
. 181 de Y d ch SO 9) 0/7 J }
sı € % lichtet, a € S , ,

zu landen und sich der amtlichen ne zu „‚nterziehen,
agıi is ihnen die Verkehrsbewilligung erteilt ıst.
SR De and one Solche "Lultfahrzenges anberhalb der vorge“
schriebenen l.andungsplätze statt, so gelten die Bestimmungen der Art. 20 und a
Art. 18. Jedes im schweiz. Luftraum verkehrende Luftfahrze nr 1a a
deutlich sichtbares Abzeichen seiner Nationalität und, seiner Kintragung ( mman
kulation) sowie den Namen und den Wohnort des Figentümers zu tragen.

Januar 1920 betr.
schweiz. Luft-

N „FLUGSPORT® Seite 249

Die ausländischen Fahrzeuge frauen die in ihrem MHeimalsstaafe vor-
geschriebenen Abzeichen.

Als Ergänzung von Art. IS wird folgendes bemerkt:

Die offiziellen Abzcichen für schweizerische Zivilflugzeuge sind die Buchh-
staben CH mit Registernummern in weißer Farbe auf rotem Grunde.

Die Zivilluftfahrzeuge der beiden Konventionsstaaten England und Prank-
reich tragen fünf Buchstaben schwarz auf hellem Grunde, deren erster für Eing-
land G und für Frankreich F ist, während die übrigen vier Buchsaben je nach
dem Eigentümer des Fahrzeugs wechseln.

Die deutschen Zivilllugzeuge führen den Buchstaben D und die Reeister-
nummer.

Militärliftlahrzeuge führen in der Regel cin Abzeichen, das die Landes-
farben wiedergibt. (Schweiz: weißes Kreuz im roten Feld).

Art. 10. Jedes im schweiz. Luftraum verkehrende Luftlahrzeug soll folgende
Ausweise nittführen:

I. cin Zeugnis, welches seine Eintragung in seinem Heimatsstaate bescheinigt,

2. einen Ausweis über seine Tauglichkeit zum Luftverkehr, welcher von
der zuständircen Behörde des Fleimatsstaates ausgestellt ist,

3. die Befähigungsansweise (Brevets) und F’ahrbewilligungen (Licences) des
Kommandanten, des Führers und der übrigen Bemannung,

4. das Verzeichnis allfälliger Passagiere,

5. das Ausrüstungsinventar,

6. ein Inventar (Manifest) über die mitgeführten Waren und Vorräte, sowie
dic vom Versender auszustellenden detaillierten Warendeklarationen,

7. die Bordbücher,

S. die besondere, in Art. 13 vorgeschene Bewilligung, sofern das Falırzeug
eine Einrichtung für drahtlose Telegraphie mitführt.

Art. 20. Lenkbare Luftfahrzeuge dürfen nur an den von der Aufsichts-
behörde bewilligten Landungsplätzen landen.

Falls ein Luftfahrzeug außerhalb der bewilligten Landungsplätze landet,
hat der Führer die Weisungen des Luftamts durch Vermittlung der Örtsbehörden
einzuholen. Bis zum Eintreffen dieser Weisungen bleibt das Fahrzeug nebst
Insassen und Inhalt unter Aufsicht der Ortsbehörden.

Absatz 2 dieses Artikels gilt auch für wicht lenkbare Luftfahrzeuge.

Art. 21. Die Zollabfertigunv geschieht unter der Verantwortlichkeit des
Führers an den vorgeschenen Landungsplätzen. Bei Landungen außerhalb dieser
Landungsplätze sorgen «die Ortsbehörden dafür, daß «das Fahrzeug nebst Insassen
und Inhalt unter ihrer Aufsicht bleibt, bis der Entscheid der Zollbehörde vorliegt.

Luftfahrzeuge, welche das Gebiet der Schweiz ohne Landung auf Schweizer
Boden überfliegen, sind von der zollamtlichen Behandlung befreit.

II. Konventionen zur Regelung des Luitverkehrs.

England, Frankreich und Deutschland haben mit der Schweiz provisorische
Abkommen zur Regelung des Luftverkehrs abgesöhlosssn, die in Kraft getreten
sind. Diese Konventionen, die im Bundesblatt und in der amtlichen Sammlung
veröffentlicht wurden, enthalten im wesentlichen gleichartige Bestimmungen.

In der zwischen Frankreich und der Schweiz getroffenen Vereinbarung ist
festgesctzt, daß die aus dem Norden und Osten Frankreichs einfliegenden Flug-
zeuge die Grenze auf den Sektoren zwischen Delle-Pfirt und zwischen Verrieres
uud Mouthe zu überschreiten haben. Als Flugplätze, wo die in den genannten
Richtungen nach Frankreich ausfliegenden Flugzeuge zu landen und die Zoll-
tormalitäten zu erfüllen haben, sind: Belfort, Dijon und Mülhausen bezeichnet
worden.

Für den Ein- und Ausflug durch das Rhonethal ist eine Zone von 3 km
um Bellegardc festgesetzt. Der entsprechende französische Flughafen befindet
sich in Amberieux.

Mit England sind keine Grenzabschuitte festgesetzt, auf denen die Grenze
überschritten werden muß. Immerhin haben sich englische Luftfahrzeuge, die
über Frankreich in die Schweiz einfliegen, oder aus der Schweiz über Frankreich
nach England zurückkehren, an die in der französisch-schweizerischen Konvention
festgesetzten Passierstellen zu halten.

In der Konvention mit Deutschland sind ebenfalls keine Grenzabschnitte
festgesetzt, auf denen die Grenze überschritteu werden muß. Im Luftverkehr
mit Deutschland kann die Grenze daher auf jedem beliebigen Punkt der
schweizerisch-deutschen Grenzhinie überschritten werden. Immerhin wird den
Seite 251 „FLUG SP ORT “ . No. 1

Zollorganen empfohlen, den festgestellten liinflug von Flugzeugen der zuständigen
Kreisdircktion zu melden, damit sich diese über die erfolgte Zollbehandtung
Rechenschaft ablegen kann.

in diesen Konventionen sind folgende obligatorische Landungsplätze für
die Aus- und Einreise nach und von der Schweiz bezeichnet worden:

In Frankreich: Amberieux, Belfort, Dijon und Mülhausen für Landflugzeuge ;
Lac d’Annecy, Thonon ımd Evian (die beiden letzten fir den Grenzkontrollver-
verkehr) für Wassertlugzeuge.

In England: Lympne (Grafschaft Kent) und Crydon (bei London) für Lanul-
flugzeuge und Felixtowe für Wassertlugzeuge.

In Deutschland: Für Landflugzeuge : Friedrichshafen, Konstanz, Freiburg i. B.
(für Nahverkehr), ferner München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M. (für Pernver-
kehr); für Wasserflugzeuge: Lindau, Friedrichshafen, Meersburg, Koustanz, Insel
Reichenau. (In Deutschland stehen im übrigen alle für deutsche Luftfahrzeuge
zugelassenen Plätze auch den fremden Luftfahrzengen zur Benutzung offen.
Der. Ber.)

Schweizerischerseits sind folgende Landungsplätze bestimmt:

Für Wasserflugzeuge: Zürich, Luzern, Rorschach, Romanshorn, Kreuzlingen.
Ermatingen, Lugano, Locarno, l.ausannc-Ouchy, Geneve-Kaux Vives; für Land-
flugzeuge: Dübendorf, Lausanne-Biccherette, Gentve-Cointrin,

Mit Ausnahme der vereinbarten Einflugstelleu an der frauzösisch-schweize-
rischen Grenze und der ganzen deutsch-schweizerischen Grenzlinie, ist die übrige
Grenze für alle Luftfahrzeuge gesperrt. Wenn durch Zollorgane Einflüge an
nicht erlaubten Stellen festgestellt werden, so ist hiervon der Kreisdirektion zu
Händen der Oberzolldirektion Bericht zu erstatten.

Immerhin kann das Ueberfliegen der Grenzen an andern als den erlaubten
Stellen sowie das Passieren der österreichischen ind italienischen Grenze mit
Zustimmung des eidgenössischen Laftamts und der kompetenten Behörden des
betreffenden Nachbarstaates bewilligt werden.

II. Allgemeine Vorschriften für die Zoll- uud Premdenpolizeikontrolle an
den Zoltandungspiätzen uud Zollhäfen für den internationalen Luftverkehr.

1. Jedes auf einem Zollflugplatz landende oder startende (aufflicgende)
Luftfahrzeug muß versehen sein init einem Bordbuch, einem oder mehreren
Manifesten und einer oder mehreren Passagjierlisten. Manifest und Passagier-
liste sind nur notwendig, wenn das Luftfahrzeug Personen oder Waren transportiert.

2. Die Grundlage für die Zoll- und Fremdenpolizeikontrolle ist das Bord-
buch. Es ist das Reisekontrollbuch, das allen Zollorganen auf in- und aus-
ländischen Zollflugplätzen in gleicher Weise als Kontrollmittel dient.

3. Das Manifest ist im Luftverkehr was der Frachtbrief im Bahnverkehr.
Die Passagierliste dient den Zwecken der Zoll- und I’remdenkontrolle. Beide
werden am Abflugplatz (Zollfingplatz) auf ihre Richtigkeit geprüft und dann zoll-
amtlich visiert. Sie sind mehrheitlich vorhanden, wenn es sich um ein Luftfahr-
zeug handelt, das Waren oder Passagiere über verschiedene Länder transportiert;
z. B. wird ein Luftfahrzeug, das in London aufgestiegen ist, mit Bestimmung nach
Zürich und von da nach. Marseille, in der Regel 2 Manifeste und 2 Passagier-
listen mit sich führen, wenn es in London Personen und Waren für die Schweiz
und Frankreich aufgenommen hat.

Beispiele: a) Ein schweizerisches Luftfahrzeug fliegt in Dübendorf ab mil
einem Passagier und einer Handtasche, enthaltend diplomatische Geschäftspapiere.

Bei der Erledigung der üblichen Zollbehandlung und Freindenkontrolle ist
dem Zollamt in Dübendorf vollständig ausgefüllt und unterschrieben vorzulegen
das Bordbuch, ein Manifest und eine Passägierliste. Alle drei werden auf richtige
Ausfüllung geprüft und sodanrı ahgestempelt. Im Bordbuch wird ein Manifest
und eine Passagierliste vom Zollamt vermerkt und ersteres, wenn auch alte
übrigen Rubriken vollständig leserlich und ohne Korrekturen ausgefüllt sind, zoll-
amtlich abgestempelt und unterschrieben. Alle drei Ausweise erhält der Führer
kurz vor dem Abflug zurück.

b) Ein französisches Luftfahrzeug landet in Dübendorf mit zwei Passagieren
und zwei Handtaschen.

Der Führer übergibt dem Zollamt sofort nach der Landung das Bordbuch,
das Manifest und die Passagierliste. An Hand des Bordbuches wird festgestellt.

dab das l.uftfahrzeug am 20. 3. 10. h. in Ambericux (französischer obligsatorischer

Zoltplatz für die Ausreise nach der Schweiz) über Genf aufgestiegen ist. Ts ist
13 h. in Dübendorf eingetroffen. Die benötigte Zeit kann damit als zutreliend

we”
>

No, Hl _nFLUGSPORT“, Seite 251

en werden Eine Zwischenlandung scheint ausgeschlossen zu sein

745 Bordbuch trägt den in Amberieux zoltamtlich : ıten Vi "k über

) ch j l 3 ch angebrachten Vermerk ü

eine Passagierliste und ein Manifes / licht een

{ rlis ifest. Kann letzteres nicht vor.

ine P \ ein ann letz R orgelesrt werden, so

as attftfahrzeug des Sehmuggels verdächtig und es ist Eine Untersuchung
. alog verhält cs sich mit der Passarsierlis i € h

zulei Analog hä S R erliste, die eve
oder zollamtlich in Amberieux nicht visiert wurde. ; Cie eventuell fehlt

IV. Zollamtliche Kontrolie an den Flugplätzen.
we vonedes in u chweiz eintliegende und jedes die Schweiz auf dem Luft-
: asse ahrzeug Ist gehalten, nur au den bosti »n F ätz
zu landen und von denselben aus abzureisen. " Smmten Flogplätzen
landen und dflugzeuge dürfen nur an den oben bezeichneten Landflugplätzen
£ ‘ enselben austliegen. Die Wasserflugzeuge | i
K 1 n 1 zen. ass -euge haben die vorste
erwähnten Halenplätze für den Ein- und Ausflug zu benutzen. vend
Cointrin sind a ertigung in Dübendorf, Lausanne-Blecherette und Ceneve-
s e notigen Anordnungen getroffen. An d |
0 . nge . en genannten Hafen-
plätzen befinden sich Zollänter. Die b olizei } srdei
| s fr. e betreffenden Polizei- und Hafe Ö
sind daher ersucht worden j j jed ei n onen
s ‚ jede Landung und jede Ausreise eines
dem betreffenden Zollamt zı i ce al a arzeußs
| , ur Vornahme der zoltamtlichen K ;
etrefie m “ 2 . ontrolle zu melden
aß“ und Hafonplätzen erfolgt dann die amtliche Kontrolle für die
ol i :» Urenzsanitätspolizei je Vorschri “
iz £, ätspolizei und betr. die Vorschriften der Fremden.
on: Ahrın Fe .
können Parsonaitfahrzeuge ım Internationalen Verkehr zwischen zwei Staaten
sonen un aren von einem Land ins ander sportiere, i
nn : e transportieren. S
müssen zu diesem Behufe mit einen ichni itreisende ssärriere
zu dies ı Verzeichnis der mitreisend Passagi
sowie mit einem Inventar (Manifes i ii nd vor aßlere
est) der ıinitgeführten Waren Irrä
e Inventar er und Vorräte und
den von Yersende rauszustellenden detaillierten Warendeklarationen versehen sein
das Ellen dung und beim Abflıyz haben die Zollorgane die Befugnis
ıs Flugz s nhalt zu revidieren und die Dokumente ; üfen, mit denen
as alt zu re Kumente zu prüfen, mit denen
$ gzeug ve st. Nach der Landung wird die Z i
j t. \ & { ollabfertigung nach
von Allgemeinen Vorschriften vorgenonmmen. Das Warenverzeichnis Manifest)
fi ar eklarationen werden vom Zollamt zurückbehalten. -
venon or an Abflug wird die Ausfuhrabfertigung in der üblichen Weise vor-
genommen. enn cs sich um ein Flugzeug handelt, das Waren trans tert, S
wird das Warenverzeichnis (Manifest nac zefü Son mit den
R s ichnis anifest nach durchgeführter Revision mit den
Stempel des Zollamts versehen. . Bu
Darin an Bord vorhandene Betriebsstoff ist nicht zollpflichtig, sofern das zur
h ung, der Reise nötige Quantum nicht überschritten wird.
Wenn nie zur Wiederauntune nee, ie iu der Schweiz landen, sind zollpflichtig:
sie z austunr bestimmt sind, so können sie unte i
7 \ | nd, s ns r Hinterlegung
oder Yerbürgung des Zollbetreffnisses mit Freipaß abgefertist werden RUE
nnerhan 18 Slunden ERBE, die I einem Konventionsstaat registriert sind, und
rhi S über das Eintrittszollamt wieder austr ÖNNG
! a i E \ streten, können unter
plober Yormerknahme one Hinterlegung der Eingangsgebühren abgefertigt werden
S lzerische Flugzeuge, die auf dem Luftw stret hr i
j \ Ni ege austreten, um wied
eingeführt zu werden, können n: e: 'ertigen Samten
ng , nach dem Ermessen des abf
eführ! r D SS s ertigenden Beamten
nit Erojpaß oder Zollvermerk, Bepebenenfalls unter Verbleiung, abgefertigt werden
abieriigung geschieht unter Verantwortlichkeit des I Suyrführers
N £ e { eit des Plugzeusrführers
An gen vorgesehenen Flughäfen und -plätzen ; die diensttuenden Zollorsane haben
1en Zutritt zu denselben behufs Ausübung der Kontrolle ”

V. Zollamtliche Kontrolle von aus dem Ausland eintretenden, an nicht
Mi erlaubten Plätzen niedergehenden Luftfahrzeugen.
stehen ae ee in einzelnen wenigen Städten befindlichen Zollämter
stel s ‚fischen Zollverwaltung zurzeit im Innern des Landes kei
weiteren eigenen Organe zur Verfügruns, wes i desrat genötigt
| en ( . -rügung, weshalb sich der Bundesrat senötiet
gesehen hat, für diese Kontrolle die Mitwirk Ortsbehörden
g , s irkung de ; 3- ; örde
In Anspruch zu nett ng der Kantons- und Ortsbehörden
mindern wirkung, kann in er Weise stattfinden, daß die Polizei- oder Ge-
ı bet alltälliger Landung eines ausländischen Luftfahrz ; in ihr.
Gemeindehuun act altällg INES Auıs ıschen Luftfahrzenes in ihrem
\ eine Amtsperson an Ort und Stelle nä 3
„er i | eine s . jähere Erhebungen
ner Herkunft, Art, Gewicht und besondere Erkennungszeichen des Fahrzeugs
er ü ver Eigentümer, Führer und Inhalt veranlassen und alsbald und direkt
Kan ee genössische l.uftamt in Bern ımd die zuständige schweizerische Zollkreis-
ton benachrichtigen, mit gleichzeitiger Meldung, ob das betreffende Fahr-
Seite 252 2... BUGSPORT“ No. 11

zeug dauernd oder nur vorübergehend in der Schweiz verbleiben, oder aber
sofort wieder ausgeführt werden soll.

Es ist insbesondere darüber zu wachen, daß mit dem Luftfahrzeug nicht
zollpflichtige Handelswaren unverzollt in die Schweiz eingebracht werden. Sollten
sich solche vorfinden, so sind sie vorläufig in Gewärtigung der weiteren Ver-
fügung der zuständigen Zolldirektion mit Beschlag zu legen.

“ Sind der Führer oder alle oder ein Teil der Reisenden des fremden Luft-
fahrzeuges Militärpersonen in Uniform, so ist auch dem schweizerischen Militär-
departement telegraphisch Meldung zu machen und die Weiterreise der Militär-
personen, sowie die Abfuhr des Luftfahrzeuges erst nach Ermächtigung durch das
schweizerische Militärdeparteiment zu gestatten. Von der beteiligten Polizei-
behörde ist ein Protokoll aufzunehmen, welches die Personalien der fremden
Militärpersonen, wie die Angaben über den Aufstiegort und den Grund des
Ueberfliegens der Grenze enthalten soll. Das Protokoll ist dem schweizerischen
Militärdepartement einzusenden.

Aus dem Ausland kommende schweizerische Luftfahrzeuge haben sich als
solche an Hand des Bordbuches oder eines Zollscheins auszuweisen. Bei Außen-
landungen von schweizerischen Zivilflugzeugen ist in erster Linie festzustellen,
ob sie aus dem Auslanı kommen, in welchen Falle die oben erwähnten Maß-
nahmen, soweit zutreffend, ebenfalls Anwendung zu finden haben.

Zur sofortigen Wiederausfuhr gelangende ausläudische Freiballons sind
daraufhin zu überwachen, daß sie an der nächsten Eisenbahnstation mit direkten
Frachtbrief nach einer ausländischen Station aufgegeben werden. Gleichzeitig
ist der betreffende Balınhofsvorstand zu veranlassen, der zuständigen Kreis-
direktion unverzüglich ein Doppel des Frachtbriefes einzusenden. Für allfällg
entstehende Kosten hat der Führer des Flugzeuges aufzukommen.

Für fremde Flugzeuge, welche nicht sofort wieder ausgeführt werden, wird
die Zollverwaltung nach erhaltener Mitteilung über deren Landung das weiter
Erforderliche anordnen und zu dem Zwecke unter Umständen wiederum die Mit-
wirkung der Polizei- oder Ortsbehärde in Anspruch zu nehmen im Falle sein.

Wenn außerhalb von Zollflugplätzen oder auf denselben gelandete Flug-
zeuge, die keine Verkchrsbewilligung besitzen, bei der Landung namhaften Schaden
am Eigentum des Staates oder von Drittpersonen angerichtet haben, oder wenn
die Landung mit einem Unfall verbunden war, ist dem eidgenössischen Luftamt
Bern (Diensttelephon Nr. 6949) telephonisch oder telegraphisch Meldung zu machen.

Vi. Vorschriften für die Fremdenpolizeikontrolle.

Aut Ansuchen der Zentralstelle für Fremulenpofizei sind die Zollorgane,
denen die zollamtliche Abfertigung auf den erlaubten Landungsplätzen und bei
Außenlandungen übertragen wird, angewiesen, auch die fremdenpolizeiliche
Kontrolle vorzunehmen. Zu diesem Behufe hat der kontrollierende Zollbeamte
Jen Paß des Reisenden nachzusehen und folgende Punkte zu prüfen:

A) Beider Finreise.

I. die Gültigkeit des Passes für den ausstellenden Staat, d. h. ob er noch
nicht abgelaufen ist,

2. ob der Paß von einer schweizerischen Amtsstelle, d. h. einer schweize-
rischen Vertretung im Ausland, einer kantonalen oder eidgenössischen Amtsstelle
im Inland (Spezialvisum oder Rückreisevisum) zur Einreise nach der Schweiz
visiert ist,

3. ob die zur Meldnng der Ein- und Ausreise von der das Visum erteilenden
Behörde im Paß einzuheftenden Fichen A. E. oder J. vorhanden sind (Fiche A. E.
bei Visum einer schweizerischen Vertretung im Ausland, Fiche J. bei Visum einer
inländischen Amtsstelle).

Diese beiden Fichen können bei Vorliegen eines Visums, das zun mehr-
maligen Grenzübertritt berechtigt, (Spezialvisum, Danervisum, Dauerrückreise-
visum), ersetzt werden durch die grüne Grenzfiche G. F., welche dem Ausländer
je bei Abnahme der letzten im Paß verbleibenden Fiche beim Grenzübertritt zum
Ausfüllen abgegeben wird.

Wenn die Ausweisschriften (Paß, Heimatschein, für schweizerische Staats-
angehörige) in Ordnung sind, so ist der Paß sowie die beiden eventuell vor-
handenen Fichen an der besonders bezeichneten Stelle abzustempeln und die
unter Ziffer 3 erwähnte Fiche aus dem Paß herauszutrennen (Fiche A. E. oder J.),
oder dem Einreisenden abzunehmen (Fiche G. F.) Bei Fehlen der Fichen sind
dieselben ohne weiteres von den Zollorganen auszufüllen und zwar ist zu verwenden

a) die Fiche A. E., wenn das Visum von einer schweizerischen Vertretung
im Ausland ausgestellt ist,

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 253

b) die Fiche J., wenu das Visum von einer inländischen Amtsstelle aus-

gestellt wurde,
j c) die Fiche Cr. F., wenn es sich um die zweite oder eine folgende Einreise
mit Dauervisum, Dauerrückreisevisum oder Spezialvisum handelt. Das Erfordernis
der Verwendung dieser Fiche liegt vor, wenn das Visum bereits mit einer Spezial-
marke eines Grenzpostens, enthaltend Name des Grenzpostens und fortlaufende
Nummer, verschen ist. Im andern Fall ist die entsprechende Fiche A. E. oder J.
(vel. Lit. a und b) zu verwenden und Fichen wie auch das Visum mit einer
besonderen Marke zu versehen. Die abgenommenen oder von den Zollorganen
ausgestellten Fichen sind der Zentralstelle für Fremdenpolizei direkt zuzustellen.

Die nötigen Fichen sind den Zolldirektionen von der Zentralstelle für
Fremdenpolizei bereits übermittelt worden. Tin weiterer Bedarf kann von dieser
Amtsstelle nachbezogen werden.

Bei Fehlen des schweizerischen Visums oder bei Einreise mit ungültigen
{benutztem) Visun, ist der Meldung an die Zentralstelle der Paß sowie Frs. 5.—
für umgangene Visumsgebühr, welche dem Einreisenden abzunehmen sind, einzu-
senden. Zur eventuellen Verfolgung des Eingereisten, sowie zur Zustellung des
Passes ist ein kurzer Rapport mit Angabe der genauen Adresse des Ausländers
in der Schweiz erforderlich.

Für den Fall, daß der revidierende Zollbeamte in den Pässen der cin-
reisenden Ausländer noch andere Unstimmigkeiten vorfindet, hat er über dieselben
der Zentralstelle für Fremdenpolizei unter Angabe der Adresse des Ausländers
in der Schweiz dirckt einen Bericht zuzustellen.

B) Ausreise.

Die mit Luftfahrzeugen die Schweiz verlassenden Ausländer sind wie die
Einreisenden der Zentralstelle für Fremdenpolizei direkt zu melden. Zu diesem
Zwecke werden außer der Kontrolle des Passes, bei welcher die Einhaltung der
fremdenpolizeilichen Vorschriften (Anmeldung am ersten Reiseziel innert 48 Stunden
und Einhaltung der bewilligten Frist) kontrolliert wird, Paß und eventuell vor-
handene Fiche abgestempelt und die bei der Einreise im Paß verbliebenen Aus-
reisefiche abgetrennt. Bei Fehlen derselben ist sie von den Cirenzposten zu er-
stellen und zwar wie bei der Einreise bei Konsulatsvisum die weiße Ausreise-
fiche A. EZ, bei Visum einer inländischen Antsstelle die rote Ausreisefiche J. (im
Durchschlag mit der Finreisefiche zu erstellen), bei Ausreise mit Visum, das zum
mehrmaligen Grenzübertritt berechtigt. und mit der Marke einer Grenzübergangs-
stelle versehen ist, die grüne Fiche G. F.

Bei Feststellung von Uebertretungen der fremdenpolizeilichen Vorschriften,
d. h. wenn die Anmeldung am ersten Reiseziel innert 48 Stunden nicht vorge-
nommen wurde, oder wenn die Ausreise nicht innert der bewilligten Frist erfolgte,
ist den Ausländer eine Kaution für eine eventuelle Buße abzunehmen.

Ueber die Höhc der abzunelimenden Bußen und Kautionen sind zurzeit
folgende Richtlinien zu beachten:

a) bei Unterlassen der Anmeldepflicht Frs. 20.— pro Person,

b) bei Verspätung der Ausreise bis zu zehn Tagen soll in der Regel keine
Kaution abgenonmmen werden,

c) bei einer Verspätung von zchn Tagen bis zu einem Monat ein Depositum
bis zu Frs. 20.— und über einen Monat bis zu Frs. 50. —.

Die Festsetzung der Höhe der Hinterlage wird in das Ermessen des
revidierenden Zollbeamten gestellt.

Die Verfolgung und Beurteilung der Straffälle ist Sache der kantonalen
Gerichte. Es Ist daher der Zentralstelle für Fremdenpolizei zuhanden der Gerichte
neben der Bußhinterlage ein ausführlicher Rapport über den Tatbestand der Ver-
fehlung und die Adresse des Straffälligen im Ausland zuzustellen.

Die Führung der alphabetischen und chronologischen Kartotheken, sowie
die Kontrolle über die Ausreise innert der bewilligten Frist für die mit Luftfahr-
zeugen einreisenden Ausländer ist Sache der Zentralstelle für Fremdenpolizei.

VIl. Maßnahmen gegen gemeingefährliche Epidemien.

Da die exotischen Seuchen wie Cholera, Pest und Flecktyphus in gewissen
europäischen Staaten cine große Verbreitung angenommen haben, so erweist cs
sich als notwendig, gegen die Einschleppung derselben vermittelst Luftfahrzeugen
Maßnahmen zu ergreifen. Die für den Luftverkehr geöffneten Zollämter erhalten
demgemäß folgende Weisungen:

Wenn aus deu Pässen von Reisenden, die mit Luftfahrzeugen eingetroffen
sind, ersichtlich ist, daß jene aus einem mit Pest oder Cholera verseuchten Ge-
Seite 5. __aFLUGSPORTN No. 1

biet kommen, so ist die Polizeibehörde des Bestimmungsorfes in der Schweiz
telegraphisch vom Kintretffen dieser Reisenden zu avisieren, damit letztere einer
fünftägigen ärztlichen Ueberwachung am Bestimmungsort unterstellt werden
können (Vorschriften der internationalen Sanitätskonvention vom 17. Januar 1912).

Kommt der Reisende aus einer mit Flecktyphus verscuchten Ciegend, se
mub ein von der Polizei- oder Sanitätsbehörde bestimmter Arzt beigezogen werden,
der den Reisenden zu untersuchen und wenn nötig, die Entlausung vorzunehmen
hat (Bundesratsbeschlub vom 30. Januar 1920). j

Ueber die gegen andere Infektionskrankheiten zu treffenden Maßnahmen
wird das Gesundheitsamt jeweilen Instruktionen erteilen.

Es ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß künftig die Vorschriften über
Maßnahmen gegen gemeingefährliche Epidemien auch den für den Luftverkehr
geöffneten Zollämtern zugestellt werden.

Vorstehende Vorschriften sind auch bei der Kontrolle von aus den Aus-
land eintretenden, an nicht erlaubten Plätzen niedergehenden Luftfahrzeugen zu
beobachten.

Eine Internationale Fluzschau in Wien. Iım Rahmen grosser motorsport-
licher Veranstaltungen wird bei genügend zahlreichen Anmeldungen anfangs Juli
(3.-10.) in Wien-Aspern eine in ihrer Art bisher vielleicht allein dastehenden
„Flugschau“ vom Oesterreichischen Flugtechnischen Verein (Wien I, Friedrich-
strasse =) abgehalten werden. Diese, ein Mittelding zwischen Ausstellung
und Flugmeeting darstellende Veranstaltung, soll den Firmen des In- und Aus-
landes willkommene Gelegenheit geben, ihre Erzeugnisse für Luftsport und Luft-
verkehr einem internationalen Käuferpublikum vorzuführen.

Dank seiner bekannt günstigen Lage im Herzen Europas beherbergt die
Stadt Wien schon gegenwärtig Abertansende von ausländischen Kaufleuten und
Unternehmern und es braucht nicht erst betont zu werden, daß speziell Interes-
senten aus dem fernen Osten und den Nachtolgestaäten der Einladung zur Flug-
schau nach Wien gerne folgten, weil sie sich derart außer sehr großen Unkosten noch
umständliche Reisen nach den zumeist örtlich weit auseinander liegenden Erzeugunges-
stätten für Flugzeuge in Italien, Deutschland, Frankreich, England etc. ersparen.

Die Internationale Flugschau wird, wie oben angeführt bei hinreichenden
Anmeldungen in der Zeit zwischen 3. und 10, Juli auf dem Asperner Flugfeld
abgehalten werden. Einer der Sonntage (3. oder 10.) ist als Hauptflugtag in
Aussicht genommen, an welchem dem Puplikum in Form eines großangelegten
Flugtages besonders Sehenswertes geboten werden soll. (Kunstflüge mit Sport-
Dhugzeugen, Spazierflüge, Fluglotterie, Plugpost usw.) Die dazwischen liegenden
Tage sind der Abwicklung der geschäftlichen Angelegenheiten (Vorführung vor
Interessenten etc.) gewidmet.

Die Wiener Flugschau findet im Anschluß an die vom Oesterr. Automobil-
klub veranstaltete Qualitätsfahrt (26, Juni 1. Juli und wahrscheinlich im Zu-
sammentiang mit einem von der Motorsportlichen Herrenfahrervereinigung und demi
Allgemeinen Motorfahrerverein veranstalteten Kobenzrennen für Kleinauto und
Motorräder, ferner voraussichtlich in Verbindung mit einer vom Motor-Yacht-Klub
von Oesterreich veranstalteten Motorbootauffahrt im Donaukanal statt.

In Wiener Fachkreisen neigt man zu der Ansicht, daß, falls seitens des
Auslandes für die Flugschau entsprechendes Interesse bekundet werden sollte,
auch die bekannten Entente-Hindernisse, wie Flug; Bau; Einfuhrverbot, von der
Pariser Botschafterkonferenz nicht weiter aufrechterhalten bleiben dürften, umso-
mehr als Oesterreich seinen aus dem Friedensvertrag resultierenden Verpflicht-
ungen schon längsst entsprochen hat. Ferner glaubt man, daß sich in Hinblick
auf der messeähnlichen Charakter der Veranstaltung auch Kreise beteiligen werden,
die sonst der Flugsache ferne stehen. Die Organisation der vom Öesterreich-
ischen Flugtechnischen Verein geplanten Veranstaltung hegt in den Händen des
Chefredakfeurs v. Örelli, dem auch der große Erfolg der ersten Flugtage in
Wien nach dem Kriege (Juli und September 1920) zu danken ist.

Die Anmeldefrist für die Teilnehmer läuft am 4, Juni 1921, 12 Uhr mittags, ab.

An dem zweiten Teil des Grand Prix des Aero-Clubs von Frankreich
werden der Goliath F. 60, gesteuert von Bossoutrot, und der Farman F. 70, ge-
steuert von Bernard, teilnehmen. Der Grand Prix ist mit 100000 Fr. dadiert und
zwar müssen die Teilnchmer die Strecken Paris -Le Bourget, Lille—Paris,
Paris—Pau, Pau - Paris und Paris—Metz Paris unter bestinmten Bedingungen, die
das Hande’'stlugzeng züchten sollen, ausgeführt werden. (Verel. Flugsp. No.2,8.45.)

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 255

Firmennachrichten.

„Bayerische Rumpler-Werke A.-G. Sitz Augsburg: Dem Kaufmann Franz
Woll in Augsburg ist Gesamtprokura derarl erteilt, daß er berechtigt ist, die
Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem weiteren
Prokuristen zu vertreten.

Bayerische Luftbildg. m. b. H. Sitz München. Die Gesellschafterver-
sammlung vom 3. März 1921 hat die Erhöhung des Stammkapitals um 100 000 Mk.
auf 300000 Mk. und die entsprechende Aenderung des Gesellschaftsvertrages
beschlossen.

„Luftflug“ Ges. zur Versorgung der Luftschitf- und Flugzeug-Industrie
m. b. H. Kaufm. Hans Milbradt und Kaufm. Gustav Pahl sind nicht mehr Geschäfts-
führer. Fräulein Marie Louise Mai in Berlin-Südende ist zum Geschäftsführer
bestellt.

„Societe anonyme beige de constructions aeronautiq ues.“ Unter dieser
Firma ist in Brüssel eine Fiugzeugfabrik gegründet worden. Gegenstand des
Unternehmens ist die Herstellung und Betrieb von Flugzeugen. Die Gründung
ist unter finanzieller Beteiligung des „Societe Nationale pour l’&tude des trans-
ports aeriens“ erfolgt.

Atos Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Lichtenberg
ist in die Nahag Akt.-Ges. aufgegangen. Paul Dahl ist aus dieser Fa. ausgeschieden.

Lichtbild-Ab', der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, Sommerstr. 4°
Anstelle des Herrn Dr. Meissner, der aus dem Verbande der Deutschen Luft-
Reederei ausgeschieden ist, hat Herr Wilh. Gessner die Leitung der Lichtbild-
Abt. der genannten Gesellschaft übernommen. Der Lichtbild-Abt. ist neben dem
Luftbild- und Vermessungswesen auch die Auswertungsstelle des Reichsplatten-
archivs in Potsdam angegliedert worden. Die Auswertung dieser Platten erfolgt
in Gemeinschaft mit der „Urania“, Institut für volkstümliche Naturkunde, Berlin,

Sablatnig Flugzeugbau G. m. b. H. Diese mit dem Sitz in Berlin be-
stehende Gesellschaft mit beschränkter Haftung hat eine Zweigniederlassung zu
Frankfurt a. M. errichtet. Der Geselischaftsvertrag ist am 5. Oktober 1916 fest-
gestellt. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und die Verwertung von
Flugzeugen sowie der Abschluß aller damit zusammenhängenden Geschäfte. Das
Stammkapital beträgt jetzt 500000 Mk. Geschäftsführer sind Kaufm. Molling in
Charlottenburg-Westend, Ingenieur Dr. Sablatnig in Berlin-Friedenau. DemSeehase,
Berlin-Treptow, Kahn Charlottenburg, und Mayer, Charlottenburg ‚ist derart
Prokura erteilt, daß ein jeder von ihnen gemeinschaftlich mit einem Geschäfts-
führer oder einem anderen Prokuristen vertretungsberechtigt ist. Durch Beschluß
vom 18. März 1921 ist die Satzung geändert Sind mehrere Geschäftsführer be-
stellt, so erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen
Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Geschäftsführer Molling
ist allein vertretungsberechtigt.

Automobil- und Flugzeugfabrik P. Czarnecki, Posen. Das seit acht
Jahren in Posen bestehende Unternehmen erweitert, wie die Ind.- und Handels-Ztg.
berichtet, jetzt seinen Fabrikbetrieb ganz bedeutend und wandelt sich in eine
Aktiengesellschaft mit einem großen Aktienkapital um, das durch Posener Banken
finanziert wird. Die Firma beginnt auf ihren Grundstücken an der Schwersenzer
Straße den Neuban, ein Riesen-Etablissement, bestehend aus 250 Garagen nebst
250 Chauffeurwohnungen und ein mit allem Konifort ausgestatetes Hotel ersten
Ranges mit 100 Zimmern, sowie anschließend eine große Karosserie- und Auto-
mobilfabrik.

Zeppelin-Werke G. m. b. H. Staaken. Der Diploming. Graf Ferdinand
von Zeppelin in Berlin-Westend ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Der
Diploming. Alfred Herrmann in Charlottenburg ist zum Geschäftsführer bestellt.
Die Prokura des Alfred Herrmann ist erloschen. Dem Kaufm. Adolf Pfau in
Staaken ist Prokura in der Weise erteilt, daß er die Firma mit einem Geschäfts-
führer oder einem anderen Prokuristen gemeinschaftlich vertritt.
Seite in m FLUGSPORTN. Not

Vereinsnachrichten.

Die akademische Fliegergruppe an der Technischen Hochschule
Darmstadt hat als Ziel die Förderung des Flugwesens in praktischem und
wissenschaftlichem Sinne. Zu diesem Zweck erstrebt sie die Zusammenfassung
aller Studierenden des Flugwesens und dadurch den Atısbau des bestehenden
selbständigen Lehrstuhls, der in dieser Richtung der umfangreichste aller deutschen
Technischen rlochschulen ist. Die Gruppe ist bereits im Besitze eines Segel-
Hugzeuges mit dem im Mai d. Js. geübt wurde. Fine eigene Werkstätte und
Halle steht der Fliegergruppe zur Verfügung und bietet die Möglichkeit, einen
weiteren Segler zur Beteiligung am diesjährigen Rhön- Segelflug-Wettbewerb
fertigzustellen. Nähere Auskunft, besonders über die neue Prüfungsordnung
und über Diplom-Examen in Flugtechnik oder Luftschilfbau erteilt der Vorstand
bereitwilligst.

Flugtechnischer Verein Darmstadt. Am Sonntag den 8. 5. veranstaltete
der F.V.D. einen großen „Frühjahrs-Modellflugtag 1921“. Die Veranstaltung
war für Darmstadt ein Ereignis. Morgens um 10 Uhr eröffnete unser Vorsitzender
Zernin die reichbeschickte Modellausstellung im „Rummelbräu“. Frankfurt hatte
drei Modelle mit Gummiantrieb geliefert. Fine leichte Ente aus Stahldraht, einen
freitragenden schr solide gebauten Parasol von Specht nd cine nevartige Ente
aus Bambus von Pocher. Darmstadt hatte vier freifliegende Modelle ausgestellt.
Zwei Junkers-Eindecker von Schweinzberger und Ruckelshausen, einen normalen
Eindecker von Fleck sowie einen Aluminiumröhren-Eindecker von Wolf. Die ganz
nach dem modernen Flugzeugban geschweißten Gleiterbeschläge von Wolf fanden
allgemeine Anerkennung. Schweinsberger stellte noch einen selbst berechneten
und gebauten ', PS Benzinmodellmotor, der noch an dieser Stelle eingchender
besprochen werden wird, einen Bingpreßluftmotor und eine ganze Ciruppe inte-
ressänter Einzelteile aus, welche dem Laien den Werdegang eines Flugmodells
von Rohmaterial bis zur fertigen Maschine zeigten. Ein von Schumacher aus-
gestelltes Anschatungs-Doppeldeckerinodell zeigte schöne Linienführung. Der
auch von Schuhmacher ausgestellte Ya PS Kohlensäuremotor konnte wegen Mangel
an Betriebsgas leider nicht im Lauf vorgeführt werden. Mit einer gänzlichen
Neuerung war Herr Burkardt vertreten. Seine vollständig hotilen und mit dünnen
Furnierleistchen verstärkten Papierrümpfe und seine freitragenden Flächen fanden
allgemeine Bewirnderung. Braun hatte die Ausstellung mit eincın sehr sauber
ausgeführten Schnittmodell eines Zenithvergasers nnd einer einfachen aber doch
originellen Radkonstruktion für schwere Modelle geziert.

Um 1 Uhr wurde die zahlreich besuchte Ausstellung geschlossen und die
Maschinen nach dem Kav.-Exerzierpl. gebracht, wo das Wettlliegen mit Frankfurt
stattfinden sollte Es sollte zum ersten Mal das Leipziger und Klemperersche
Bewertungsverfahren geprüft werden. Es standen zwei [., zwei I. und zwei I.
Preise zur Verfügung vom F.V.D. und zwar I. Preis: 30 Mk., II. Preis: ®0 Mk.
und I. Preis: 10 Mk. Als Startprüfer waren die Herren Arndt. Braun und
Schumacher bestimnit. Leider war der Wettergott schlecht gelaunt. Der Hininel
war bewölkt und der Wind schr böig. Schon vor Beginn der Konkurrenz wurde
die schöne Maschine von Wolf, auf die man große Hoffnungen gesetzt hatte,
vom Sturm erfaßt und in Trümmer geschlagen. 3 Uhr wirde gestartet. Gleich
nach dem Höhenflug mußte die Maschine von Fleck ausscheiden, so daß
Darmstadt schließlich nur mehr mit zwei Modellen die Konkurrenz hielt. Durch
den bald eintretenden Regen konnte leider nur in fünf Klassen gestartet und nach
den Formeln von Klemperer nicht mehr geprüft werden. Man war allgemein mit
dem Leipziger Verfahren sehr zufrieden. Es verlangt die größte Anpassungs-
tähigkeit des Modells und die innige Vertrantheit des Konstrukteurs mit seiner
Maschine. Die Flugleistungen sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

Frankfurt Strecke Höhe Dauer Belastung Kreis
Specht: Ente . . . . 107 m 7m 15 sec. 10%, 4m ya)
Specht: Parasol . . . 95,5 m Gm 5’, sec.  100%,4m DF
Pocher: Ente . 2... ._ An 13%, sec. — Ya)

Darmstadt
Schweinsberger ... Ibm Sau 24 SCccC. 45°, 10m I)
Ruckelshausen . 0. ‚Im sm II", sec. -- —_

en cd

Sn EEE

Seite 257

—— Lille nn u mm na I un n - = +
Preise erhielten:
1. Preis: Schweinsberger, Darmstadt . . 1090 Punkte
N. „ Specht, Frankfurt 2.0.0.0. 1078 .
II. »„ Specht, Frankfurt . ...2..2....880 „

Um 6 Uhr wurde der Modellflugtag geschlossen. Danach fand gemütliches
Zusammensein statt.

Eine Einladung der Frankfurter Herren zu einem großen „Sommer-Wett-
fliegen“ in Frankfurt wurde von allen nit Freude und Dank angenommen. Zur
Vorbereitung auf die neuen Aufgaben hatte sich die technische Kommission be-
reits am Freitag zu einer Besprechung zusammengefunden und wichtige Beschlüsse
gefaßt. Die Weiterführung eines zweiten praktischen Modellbaukurses ist nun
gesichert und wird mit den Kursen und Vorträgen unter der Leitung von
Schumacher nach den Hochschulferien begonnen werden. 2

. A. des F.V.D.: „Die technische Kommission.“

Hamburger Verein für Luftfahrt, e. V., Abtlg. tür Segelflug u. Modellbau.
Das Ucbungsfliegen am 8. Mai, welches zum ersten Mal auf dem Flugplatz
Fuhlsbüttel ausgetragen wurde, brachte uns zwei neue Vereinsrekorde. Den
Streckenrekord, den Wagner bisher mit 99 m inne hatte, brachte Ewald mit einen
neuen Entenmodelt an sich und zwar durchflog das Modell eine geradlinige Strecke
von 130 m. Die tatsächlich zurückgelegte Strecke betrug über 200 m, doch wurde
nur die gerade Linie zwischen Start- und Landepunkt gewertet. Den Dauerrekord,
den Ewald selbst mit 13'/, Sek hielt, konnte er aut 26", Sek erhöhen. Erwähnens-
wert ist besonders die gute Steigfähigkeit dieses Modells; es stieg fast senkrecht
auf 10—12 m, nahm dann die normale Lage ein und flog ausserordentlich stabil.
Alle übrigen Leistungen blieben merkwürdiger Weise unter dem Durchschnitt.
Das Uebungsfliegen am Pfingstmontag, zeigte wiederum gute. Leistungen.
Das Entenmodell von H. Wagener flog ca 100 m im Geradeausflug bei einer
Dauer von 17%, Sek. Die Nächstgrößte Flugdaver erreichte Gymnich mit seinem
Zugschranben-Eindeckermodelt mit 11°, Sck. Die Flüge des Modells von Hasenfub
zeigten wiederum die außerordentliche Stabilität die alle Modelle dieses Erbauers
zur Eigenschaft haben. j j \ .
Die Uecbungsfliegen linden jetzt jeden Sonntag auf dem Fuhlsbüttelner
Flugplatz statt. Treffpunkt 3, Uhr auf dem Ohlsdorfer Bahnhof, linker Ausgang.
Die Vereinsversammlungen werden jetzt regelmäßig jeden Dienstag 8 Uhr
irn den Räuinen des Vereins, Colonaden 17/19 abgehalten. Interessenten sind jeder-
zeit gern gesehen.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag „Flugsport“ bezngen werden.)

Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen, unter
Mitwirkung von Dr.-Ing. Wıeselsberger und Dipl -Ing. Dr. etz herausgegeben
von Prof. Dr. L. Prandtl. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin. 1921.
I. Lieferung, Mit einer Beschreibung der Anstalt und ihrer Einrichtungen und
einer Einführung in die Lehre vom Luftwiderstand. VIı. 140 S. Mit 91 Abbildungen
im Text und 2 Tafeln. 4° Geh Mk. 40. —, IL ı

l. Beschreibung der Anlage der Versuchseinrichtungen. II. Einführung in die
Lehre vonı Luftwiderstand. III Versuchstechnik. IV. Versuchsergebnisse, wie 1. Ex-
perimentelle Prüfung der Umrechnungsformeln. 2. Der Einfluß des Kennwertes auf
die Luftkräfte von Tragflügeln. 3 Untersuchungen über den Einfluss des
Flügeluntrisses, sowie einige Messungen mit verwundenen Flügeln. 4. Flügel mit
rauher Druckseite. 5. Plügelprofiluntersuchungen. 6. Gegenseitige Beeinflussung
von Tragfläche und Schraube. 7. Messungen bei verschiedener gegenseitiger
Anordnung von Flügel und Rumpf. 8. Untersuchungen über den Reibungswider-
stand von stoftbespannten Flächen. 9. Widerstandsmessungen an symmetrischen
Profilen. 10. Untersuchung von 5 Flugzeugschwimmern.

Praktische Wetterregein für den Unterricht und Selbstunterricht im
Wetterdienst. Zusammengestellt von Prof. Dr. R. Hennig. Verlagsbuchhandlung
von Franz Deuticke, Wien und Leipzig. Preis: K. 48— M. 6.--

Die in diesem Buche zusammengestellten praktischen Wetterregeln ent-
stammen in ihrem Hauptteil der wetterkundlichen Unterrichtspraxis des Ver-
fassers während seiner Tätigkeit in Libau.
Seite 258

_„ FLUGSEORTN

Der Mensch als Kraftmaschine von Prof. Dr. Carl Oppenheihner. Verlass
(ieorg Thieme, Leipzig. Preis: Greheftet M. 15.—

Verfasser behandelt ein Grenzgebiet zwischen Piologie, Chemie, Physik
und Technik. Das Kapitel Aufnahme und Umsatz der Energie, der Mensch als
Kraftwerk, der Wirkungsgrad der lebenden Maschine sind für den Techniker
lesenswert.

Prüfung, Wertung und Weiterentwicklung von Flugmotoren von
Dipl.-Ing. H. Deschamnps, Bremen und Prof. K. Kutzbach, Dresden , mit 307 Ab-
bildungen. Preis: M. 80. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62.

Behandelt die Prüfeinrichtungen, Prüfverfahren, Ergebnisse der allgemeinen
Motorenprüfung, Untersuchungen über die Veränderung von Leistung und Ver-
brauch, Beiträge iiber Brennstoff-Förderung und Vergaserausbiläung sowie Mo-

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Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsporf“ erscheint am 22. Juni.

Flugzeugbauverbot.

In den Fabriken ist’s still. Die Arbeiter sind beschäftigungslos.
Die deutsche Flugzeugindustrie ist durch die Annahme des Ultimatums
und des hieraus rechtskräftig gewordenen Flugzeugbauverbotes in
ihrem Lebensnerv getroffen! Wenn wir keine Flugzeuge bauen
— — können wir auch keinen Flugverkehr betreiben. Auf unsere
hochentwickelte Flugtechnik, die schneidigen unermüdlichen Flieger,
die rastlos arbeitenden Konstrukteure war jeder Deutsche stolz. Die
Flugbegeisterung hat, wie die Entwicklungsgeschichte der deutschen
Flugtechnik in den letzten 15 .Jahren zeigt, unsere aufwachsende
Generation voll und ganz erfaßt, Die Firmen, Konstrukteure, Arbeiter,
alle, welche mit einem zivilen Luftverkehr rechneten, haben auf den
Tag gewartet, an welchem in uneingeschränkter Tätigkeit an dem
Aufbau des Luftverkehrs begonnen werden konnte. Durch die jetzt
erzwungene Stillegung werden die besten Kräfte, wenn nicht geeignete
Vorbeugungsmaßregeln getroffen werden, zu Grunde gehen. Dem
vom Ultimatum Betroffenen muß voller Schadenersatz geleistet und
zwar muß durch ein Gesetz der zivilen Luftfahrt über die Zeit der
Niederhaltung durch die Entente hinweg seholfen werden. Durch
Gesetz muß die Schadenersatzpflicht des Reiches festgelegt werden.

Es ist nicht schwer, die für die Weiterentwicklung der Luft-
fahrt nötigen Kräfte zu erkennen und diesen durch Entschädigung
ihre Weiterarbeit zu ermöglichen.

Der Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller erläßt folgende
Resolution:
Seite 260 . „FL UGSP 0 RT“ No. 12

Gegen die Vernichtung der deutschen Luftfahrt.

In ernster Schicksalsstunde der deutschen Luftfahrt weist die
Gesell-chafter- Versammlung des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-
Iudustrieller, ım vollen Bewußtsein ihrer Verantwortlichkeit, Volk,
Regierung- uns R-ichstag darauf hin, daß durch das Entente-Ulti-
matum die zıvile dentsche Luftfahrt in ihren Grundlagen bedroht
ist, und der Kultur nur dann erhalten bleiben kann, wenn Volk
und R. gieruug sıch einig sind in dem Bewußtsein der drohenden
Gefahr und ıun d«m enischiedenen Willen, sie zu bezwingen.

Ein zukun tsreıcher Zweig des deutschen Wirtschaftslebens mit
allen »seinen Hoffnungen und Aussichten auf einen nationalen und
internationalen, die Völker verbindenden Luftverkehr und die
vielfachen Betätigung-möglichkeiten weitester Arbeitskreise soll,
weit über den Versailler- Verirag hinaus, geopfert werden!

Durch den Versailler-Vertrag wurde die deutsche militärische
Lnftfahrt vernichtet, jetzt soll auch noch die zivile Luftfahrt prak-
ti-ch lahmgelegt. werten,

Das muß und Kann verbindert werden, wenn das deutsche
Volk dureti seinen berufenen Vertreter in dem zu erlassenden
G: setz die Sicherheit schalft, welche der zivilen Luftfahrt die
fern re Lebensmögliehk"it gewährleistet.

Wieein-t nach dem Unglückstage von Echterdingen das deutsche
Volk einmütig und begeistert sich hinter seinen alten Grafen
Zu ppelin stellte und die deutsche Luftschiffahrt rettete, so soll es
auch diesmal seln, wo es sich um Sein oder Nichtsein der ganzen
deutschen Lnttfahrt handelt.

Verband Deutscher
Luftfahrzeug-Industrieller.
G.m.b.H
T. B. Nr 2108721.

Betr. Ultimatum.

An den

Berlin W. 35, den 25. Mai 1901.
Schöneberger Ufer 40.

Herrn Reichspräsidenten
. Berlin.

Nachden Regierung und Reichstag am 11. 5. 2} das Ultimatum der Eulette
unterschrieben haben, ist die Notwendigkeit gegeben, durch Schaffung neuer Ge-
setze die Durchführung. des Ultimatums zu gewährleisten. ”

lın besonderen wird es cines baldigen Gesetzes bedürfen, um die Einstellung
der Arbeiten in den Fabriken, welche den Bat von Lufffahrzeugen betreiben,
zu bewirken.

Von dieser Voraussetzung ausgehend, hat der unterzeichnete Verband un-
mittelbar nach Annahme der gegnerischen Forderungen ein Gesuch an den Herrn
Reichsverkehrsminister gerichtet, in welchem gebeten wurde, bei Ansarbeitung
eines solchen Gesetzes die bis ins Mark getroffene deutsche Flugzeug- und Luft-
schiff-Indästrie sowie die Verkehrsunternehmtngen mit heranzuziehen. Dem Ge-
schäftsführer des Verbandes, der unter Hinweis auf die vernichtenden Folgen der
Luftfahrt-Klauseln des Ultimatums am 14. 5. Gelegenheit nahm, auf dem Reichs-
verkehrsministerium Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen mündlich die Bitte
um Hinzuziehung der Interessenten zu wiederholen, wurde dies auch bereitwilligst
zugestanden. In Verfolg der eben erwähnten Unterredung hatte das Reichsver-
kehrsministerium die Vertreter der gewerblichen Interessenten zu einer Vorbe-
sprechung eingeladen, um gemeinsam mit ihnen über die für die deutsche Luft-
fahrt geschaffene Lage und eventuell zu ergreifenden Maßnahmen zu beratschlasen.

Sowohl die Herren Vertreter der Behörden, wie auch der Interessenten
waren sich darüber einig, daß die Verhältnisse in der Luftfahrt so eigenartig liegren,

No. 12 . „FL UGSPORT“. Seite 261

wie in keiner anderen Industrie, und daß eine ganze Industrie und ein mit ihr in
innigem Zusammenhang stehendes Verkehrsgewerbe der Gefahr der restlosen
Vernichtung überliefert würde.

Es herrschte völlige UVebereinstimmung auch darüber, daß aus diesen
Gründen außerordentliche Maßnahmen erforderlich wären, um die Erhaltung einer
späteren zivilen Luftfahrt zu ermöglichen und zu vermeiden, daß Deutschland aus
der Zahl der Luftfahrt treibenden und damit zugleich aus der Liste der Kultur-
staaten überlıaupt gänzlich gestrichen werden solle.

Auch darüber herrschte unter den Teilnehmern an der Sitzung nicht die
geringste Meinungsverschiedenheit, daß die Schäden, welche der deutschen Luft-
fahrt aus der Annahme des Ultimatums erwüchsen, unter allen Uniständen voll
ersetzt werden müßten und den deutschen Luftfahrzeugfabriken und Verkehrs-
Unternehmungen die Möglichkeit geboten werden müßte, die nächste Zeit nicht
nur zu überstehen, sondern auch nach Ablauf des Bau- und Einfahrverbotes mit
neuer Kraft weiterarbeiten zu können.

Der Eindruck, den die Interessenten aus der Sitzung mitnahmen, ließ keinen
Zweifel darüber aufkommen, daß die Regierung bei Einbringung eines diesbezüg-
lichen Gesetzes in den Reichstag mit klaren Worten den drohenden Ernst der
Lage darstellen und dafür eintreten würde, daß durch besondere Maßnahmen die
Luftfahrt Deutschland erhalten bliebe.

Das positive Ergebnis der Sitzung im Reichsverkehrsministerium war, daß
den Interessenten anheimgestellt wurde, selbst den Entwurf zu einem Gesetze
anzufertigen und bis zum 20. 5. dem Reichsverkehrsministeriumn einzureichen.
Die Uebergabe des fertigen Entwurfes fand anı vorgesehenen Tage vormittags
% Uhr durch den Geschäftsführer des Verbandes statt, und bei einer sich hieran
anschließenden Besprechung des Entwurfes kam die von den Vertretern des
Reichsverkehrsministeriums bereits in der gemeinsamen Sitzung gezeigte Tendenz,
den so schwer getroffenen Fabrikations- und Verkehrsunternehmen zu helfen,
nochmals in prägnanter Weise zum Ausdruck.

Mit unso größerem Befremden mußten die Interessenten aber am 24. 5.
die Mitteilungen aufnehmen, daß — entgegen den von ihnen bisher gehegten und
seitens des Reichsverkehrsministeriums in ihnen genährten Hoffnungen — die
Regierung davon absehen wolle, einen Gesetzentwurf auf der von den Inte-
ressenten ausgearbeiteten
Basis dem Reichstage vor-
zulegen, sondern daß nur
beabsichtigt sei, durch ein
kurzes Mantelgesetz der
Regierung vom Reichs-
tage die Ermächtigung er-
teilen zu lassen, im Ver-
ordnungswege die wirt-I%
schaftlichen Folgen des
Ultimatums zu  regeln.| 4
Dadurch würde z. B. un-
möglich gemacht werden,
die den Interessenten aus
der Reichskasse als Scha-
denersatz zu zahlenden
Beträge ihnen — analog
dem zwischen der Regie
rung und den Reedereien
getroffenen Abkommen —
frei von Stenern zukom
men zu lassen. Einze
heiten über die doch sicherf
sehr gewichtigen Gründe, f
welche für das Um-)
schwenken -auf diesen
völlig veränderten Stand-
punkt maßgebend ge-
wesen waren, wurden
nicht bekannt gegeben. f Ex
Wollt aber erhielten die --——--——— WIN. LU
Teilnehmer an der Be-  Sitzunordnmne seitlich des Motors im neuen Fokker FIT
sprechung am 24. 5

07) . m
AN
u

N
lin
LER

5 die * Verkehrsfingzeug.
„FLUGSPORT". N 12

Gewißheit, dab regierungsseitig nicht beabsichtigt ıst, ‚gu dem Gesetz eine Be-
stimmung darüber aufzunehmen, dab die durch das Giesetz Betroffenen vollen
Schadenersatz zu erhalten hätten. j

Die in diesem Fälle beliebte Art des Vorgehens der Behörde bei Erlah
einschneidender Gesetze weist ein Analogon auf, welches bereits zu den schwersten
Unzuträglichkeiten geführt lat. Auch aus Anlaß der geplanten Herausgabe von
Richtlinien für die Entschädigungen, welche den durch die Durchführung der
Artikel 169, 192, 202 und 238 des Friedensvertrages Geschädigten zugebilligt
werden sollten, war die Industrie in gleicher Weise gehürt worden, wie dies im
vorliegenden Falle geschelen ist. Ihren Vorschlägen wurde aher bei Erlali der
Bestimmungen (vom 27. 5, 1920) überhaupt nicht Rechnung getragen. Die schon
damals vorauszuschende Folge war, daß gerade die Luftfahrzeug-Industrie unter
Schäden zu leiden hatte, die vollständig einseitig und absohtt ungerechtiertigt
wareu und bereits verschiedene Eingaben an den Herrn Reichsschatzminister und
den 9. Ausschuß des Reichstages zur Folge hatten.

Da den Interessenten die Gründe wicht bekannt sind, welche die Regierung
veranlaßt haben, den von ihnen vorgelegten Giesetzentwurf abzulehnen, nachdem
erst scheinbar die Zustinnmung der Regierung zu ihm vorhanden war, glauben
sie zum mindesten die Forderung stellen zu müssen, daß bereits im Gesetze
selbst ausreichende Sicherheiten dafür gegeben werden, daß nicht Richtlinien
ähnlicher Art wie die vom 97. 5. 1920 erlassen werden.

Wie schon vorher kurz geschildert, hat sich jetzt wiederum der eigenartige
Zustand ergeben, dab die Vorschläge der Interessenten, nachdem sie von Seiten
der Regierung erst erbeten waren, vollkonimen ignoriert werden.

Aufs Neue wird ein Gesetz gremacht, olıne dab die durch dasselbe wirt-
schaftlich aufs schwerste Betroffenen Cielegenheit haben, ihre Ansichten zu den
Absichten der Regierung zu äußern. j

Es liegt uns fern, an der Arbeit der Regierung irgendwelche Kritik zu
üben, wenn wir die Behauptung aufstellen, daß die Verhältnisse in Luftfahrzeug-
Industrie und -Verkehr so vielseitige und verschiedene sind, daß keine Behörde
auch nur im entferntesten in der Lage ist, alles übersehen zu können.

Trotz dieser Verhältnisse aber erhalten die Interessenten Keine Gelegen-
heit, bei der Abfassung des Giesetzestextes mitzuwirken.

Daß die vorstehend geschilderte Ausschaltung der Interessenten keines-
wegs die Regel ist, lehrt die Geschichte des „Gesetzes zur Regelung der Luftfahrt*.

Niemals waren Sitzungen, in denen über dieses Gesetz verhandelt wurde,
rein interministeriell, sondern stets wurden Sachverständige aus Interessenten-
kreisen sowohl von Seiten der Arbeitgeber wie von Seiten der Arbeitnehmer
hinzugezogen,

In Gegensatz zu diesen Vorgehen haben die Interessenten im vorliegenden
Falle auch nicht ein emziges Mal Gelegenheit gehabt, durch unmittelbare persön-
liche Fühlungnalime mit den Vertretern des scheinbar allein ausschlaggebenden
Reichsfinanzministeriums in gemeinsamer Besprechung mit andern Ressorts ihre
Ausicht darzulegen. rlingewiesen sei an dieser Stelle auch och ausdrücklich
darauf, daß dem Reichsverkehrsministerium der „Reichsausschuß für das Luft-
und Kraftfahrwesen“ zur Verfügung steht, — ein Gremium von ausgewählten,
von Herrn Reichspräsidenten selbst berufener Sachverständigen — um beratend
in alten Fragen, welche von so einschneidender Wirkung für die Zukunft der
deutschen Luftfahrt sind, mitzuwirken. Auch dieser Ausschuß ist übergangen
worden, trotzdem Zeit zu seiner Berufung reichlich vorhanden war.

Sollte vielleicht bei einzelnen Ressorts die Meinung herrschen, daß die
Tragweite eines Giesetzes, wie es seitens der Interessenten im Entwurf vorge-
legt wurde, noch nicht zu übersehen und aus diesem (runde von einer gesctz-
lichen Bindung abzusehen sei, so muß demgegenüber ausdrücklich darauf hin-
gewiesen werden, dab dies dem Erust und der Bedentung der Lage nicht entspricht.

Us handelt sich heute wur noch darum, ob Regierung und Volk willens
sind, die deutsche Luftfahrt zu erhaften oder nicht!

Ist ersteres der Fall, so werden aueh die erforderlichen Mittel bereitzestellt
werden können und müssen.

Darüber zu wachen, daß solche Mittel urcht in unzulässiger Weise In
Vebermaße oder an UÜnberechtigte gezahlt werden, ist Sache der Behörden. Der
unterzeichnete Verband Ist auch gern bereit, auf Wunsch geeignete Sachverständige
vannlıaft zu machen, welche den Behörden Tür solche Fälle beratend zur Seite
stehen. Die erforderlichen Mittel werden in keiner Weise dadurch verriugert,
daß man die Entscheidung über die grundsätzliche Seire des Schadenersäatzes aus

7.2

&
Er

umge,

u rt de

Seite 263

j i ZuIc ZW © ;schaltung
übergroßer Vorsicht noch hinauszuschieben versucht, rd A
N ichstages de ie + allein übertragen will. Erreic ırch s 2S
des Reichstages der Regierung a Sen . hisherirren Erfahrungen
i B| ’ress n auf Grund ihrer bisherigen Ftrlz
Vorgehen nur, daß bei den Interessenten & I fen
Ei cc ir ö » Reichsregierung aus hier micht bekannt
der Eindruck erweckt wird, daß die st fü il
ü i ;ätzlic Schadensersatzpilicht des Staates nicht aner vll.
Gründen die grundsätzliche Schadensersat EI OLE
ir di i ilt es Jetzt C > ach jahrelangen unsicher rhä
Für die Luftfahrt gilt es jetzt endlich, na en
} i a Lage zu sche Entweder restlose Vernichfung durcl
nissen eine klare Lage zu schaffen. FB 0 a mnite
ei me N; ınde Hilfe des Staates oder die best
Feindbund und keine oder unzureichend ee es
} tewißhei > - ımd Verkehrs-Unternehmen as
Hoffnung und Grewißheit, daß den Bau- ı ne a ie
iches ei \iterarbei ögli ird. Nur dann werden und köt s
Reiches ein Weiterarbeiten ermöglicht w erden
1 sei i »n schwe Kampf von neuem aufzunehmen. e
in der Lage sein, mutig den schweren ıpf von e ı en, Nercen
sie er ir dem Gedanken bestärkt, daß die Regierung nicht willen st sie Rem
unterstützen, bezw. dies nur in zögernder nd a rchen
ichti ;o dürfte dies ichbede d ınit dem Ende de schen L
beubsichtigt, so dürfte dies gleichbedeuten Me  eilem
) it wi ichzei dem deutschen Reiche au >
fahrt sein, und damit wird gleichzeitig d { a vunachen
J ii rs > ? icdergutzumache
Gebiete ein Schaden zugefügt werden, der später nicht mehr w u
sein wird. \ IL
Die deutsche Luftschilf- und Flugzeug-i et verab-
verkehrsunternehmungen erwarten von der Regierung, a Se a ohenden
säumt, dem Reichstag unter ausdrücklichem Hinweis auf iv sons er
Folgen ein Gesetz vorzulegen, welches ihnen die Möglichkeit eine:

3 s sichert. on ns sven.
ES betracht der entscheidenden Wichtigkeit der vorstehenden Angicenn
heit hat die heute tagende Gesellschafterversammlung des Ver nd ren
Luftfahrzeug-Industrieller beschlossen, durch vorstehendes Dei ‚eibe eksam
Reichspräsidenten nochmals auf den furchtbaren Frnst der Lage &

zu machen. .
Den Herren Ministern alle

zugegangen.

Industrie und die deutschen Luh-

r Ressorts ist Abschrift vorstehenden Schreibens

Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.
G. m. b. H.
gez. F. Kasınger.

”

Verband Deutscher
Luftfahrzeug-Industrieller.
G. m.b.H.

»erlin. I. Mai 1921.

T.B. Nr. 1982/21.
Betr. Ultimatum.
An den Rei kel nister
Herrn Reichsverkehrsministe
j Berlin W.
ich i 1 i 5.21 die ahme des Entente-
Reichsregierung und Reichstag haben am 10.5.21 die Annahme de: a
Ultimatums beschlossen, durch das die deutsche Lultia Irzeng ao dere
Verkehrsunternehmungen in ihrem Lebensnerv getroffen werden, wie Keine ande
Industrie und kein anderes Gewerbe. sche j
Die in dem unterzeichneten Verbande vereinigten Industriellen und. VOR
kehrsunternehmungeen richten daher an den Herrm Reichsverkehrsminis “ Io
die ergebene Bitte, baldmöglichst für absolut klare Verhältnisse sorgen Ai wolch
da das zur Zeit wieder eingetretene Stadium der Ungewißheit wirtscha
Folgen bedenklichster Art zeitigen wird. unten
5 Vor allem aber wird gebeten, die Interessenten Zu allen Besprechimmgen,

Sal“ \ \ nn , _ A Fr
welche die Laftfahrtfragen des Ultimatums, sowie Malnahmen zur Durchführung

jerselben zum Gegenstand haben, hinzuzielien. u .\
sonders wird der größte Wert darauf welegt, daß dieses Mal gie
teressenten bei Redigierung etwa zu erlassender Gesetze, Verordnungen PO
Ausführungsbestimmungen nicht übergangen werden. Nur so wird es mög fi san
unliebsame Verhältnisse, wie sie anläßlich der Durchführung des Frieden:
trages entstanden warcı, in Zukunft zu vermeiden.
Mit vorzüglicher Hochachtung
Verband Deutscher Luitfabrzeng-Industrieller.
G.m. b. H.
gez. F. Kasinger.

E
Seite 264 00 „PLUGSPORT“ No. 12

Verband Dentscher
Luftfahrzeug-Industrieller.
G.m. b. H.

Berlin, 19. Mai 1921.

T. B. Nr. 2068121.
Betr. Ultimatum.
An den u
Herrn Reichsverkehrsminister
lung für Luft- und Krafıfalırwesen)
(beeiune Berlin W. 8.

In Anlage beehren wir uns ergebenst den Entwurf zu einem zwecks Durch-
führung der seitens der Reichsregierung mit der Annahme des Ultimatums der
Entente übernommenen Verpflichtungen zu erlassenden Gesetze zu überreichen.

Der Wortlaut des Ciesetzentwurfes ist auf Grund eingehendster Peratungen
innerhalb der im Einvernehmen mit dem Reichsamt für Luft- und Kraftiahrwesen
aus den Kreisen der durch das Gesetz Betroffenen gewählten Kommission in der
vorliegenden Form festgelegt worden. . Die sehr kurze Frist, welche für die Ab-
fassuug des Gesetzentwurfes zur Verfügung stand, ließ nur die Abfassung einer
kurzen Abhandlung über allgemeine Gesichtspunkte zu, machte aber die eingeheude
schriftliche Begründung der einzelnen Paragraphen unmöglich.

Aus diesem Grunde erscheint es uns wnerläßlich, dab die Kommission,
welche den Text verlaßt hat, in Zukunft zu allen Sitzungen — auch zu solchen
zwischen den einzelnen Ressorts -- hinzugezogen wird. Nur auf diese Weise
könnte unseres Erachtens die Gründe, welche die Kommission zur Wahl des
vorliegenden Wortlautes bewogen haben, So eingchend dargelegt werden, wie
dies im Interesse des Weiterbestehens der deutschen Luftfahrt geboten erscheint.

Ferner aber würde auch die Möglichkeit ausgeschaltet, daß der Text durch
von anderer, über die Gründe nicht informierter Seite vorgenommene Aenderungen
Auslegungen zuläßt, die nicht beabsichtigt sind. u

Wir richten daher an en Herrn Reichsverkehrsminister die ergebene Bitte,
unserer vorstehend geäußerten Wunsche stattzugeben. .

Zwecks Benachrichtigung der Kommissiousmitgliederbitten wir, den unterzeich-
neten Verband rechtzeitig von anberaumten Sitzungen benachrichtigen zu wollen.

Zum Schlusse möchten wir nicht verfehlen darauf hinzuweisen, daß es in
den Kreisen der Luftfahrzeug-Industrie rnı der Verkehrs-Unternehmungen grobe
Beruhigung hervorrufen würde, wenn an allen Besprechungen, die in amtlicher
Eigenschaft zwischen Mitgliedern anderer Ressorts und Angehörigen der lük
stattfinden, stets ein Vertreter des Herrn Reichsverkehrsministers, Abteilung für
Luft- und Kraftfahrwesen, zugegen sein würde, zu dessen eingehender Sacl-
kenntuis und eindringendem Verständnis für die Bedeutung der deutschen Luft-
fahrtindustrie und Verkehr wir das uneingeschränkteste Vertrauen haben.

Mit vorzüglicher Hochachtung
Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.
G.m. b,H.
gez. F. Kasinger.
*

Verband Deutscher
Luftfahrzeug-Industrieller. Berlin, 19. Mai 1921.
Gm.
T.B.Nr 2 67721.
Betr. Ultimatum.
: An den u
Herrn Reichsverkehrsminister
(Abteilung für Luft- nud Kraftfahrwesen) j
” Berlin W. S
Wilhelmstraße 72,

Durch die Unterzeichnung des Ultimatums der Entente vom 5. 5. 21 hat
sich die deutsche Regierung verpflichtet, sämtliche Forderungen der alliierten und
assoziierten Regierungen vorbehaltlos anzuerkennen, welche diese auf dem Ge-
biete des Luftfahrtwesens gestellt hatten. .

Für die deutsche Luftfahrzeug-Industrie und die Luftverkehrstunternehmungen,
sowie für gewisse Betriebe, welche sich mit der Herstellung von Luftfahrzeug-
teilen beschäftigen, ergiebt sich dadurch eine schwere Schälligung. Diejenigen
Firmen, welche zum größten Teile unter großen Opfern den Luftfahrzeugbau

-.

No. 19 „PLUGSPORT“.

Seite 265

trotz der schwierigen Zeiten weiter betrieben oder ihr Unternehmen, in der Hoff-
nung auf eine bessere Zukunft durchgehalten hatten, werden jetzt gezwungen,
ihren Betrieb auf eine vorläufig noch nnübersehbare Zeit stillzulezen. Sie werden
ferner in cinem noch nicht zu übersehenden Maße in ihrer freien Entwicklung
oder gar in ihrer Existenzmöglichkeit geschädigt werden durch die sogenannten
Begriffsbestimmungen, welche die Entente Deutschland über die Unterscheidung
der Friedens- von Kriegs-Luftfahrzeugen auferlegt.

Die blühende, deutsche L.uftfahrzeug-Industrie wird hierdurch mit einer
Härte betroffen, wie es auch nicht in annähernd gleicher Weise bei irgendeiner
andern dentschen Industrie der Fall ist.

Es besteht zwar die theoretische Möglichkeit, den Luftfahrzeugbau nach
Ablauf der Sperrfrist in einem gewissen Mabe wieder aufzunehmen. es ist aber
sehr zweifelhaft, ob viele Firmen in der Lage sind, die Uebergangszeit, für die
das Bauverbot besteht, pekuniär zu überstehen, ganz abgeschen von den son-
stigen Beeinträchtigungen, die mit einer Stillegung der Betriebe verbunden sind.

Bisher hatte die deutsche Regierung auf Grund des Friedensvertrages den
Standpunkt eingenommen, daß der Bau von Flugzeugen von der Entente nicht
verboten werden dürfte. Im Vertrauen darauf und auf die rechtliche Vertretbar-
keit des deutschen Standpunktes haben die Firmen gebaut. Dice Flugzeuge und
Fiugzengtcile, die fertig oder halb fertig in den Werkstätten stehlen, sind heute
unverkäutlich nnd der Gefahr ausgesetzt, bei längerer Dauer des Bauverbots als
veraltet überhaupt unverkänuflich zu bleiben. Eine Verzinsung und Amortisation
der in die Unternehmungen gesteckten Kapitalien ist für eine noch unbestimmte
Zeitdauer ausgeschlossen.

In der Luftschifi-Industrie, die in ihrer hohen Vollendung eine spezifisch
deutsche Errungenschaft ist, liegen die Verhältnisse noch trüber. Die in Betracht
kommenden Firmen haben sich bisher mit äußerster Kraftanstrengung bemüht,
sich die Möglichkeit fiir eine spätere Wiederaufnahme des Baues von Luftschiffen
zu erhalten und solche vorznbereiten. Sie haben, gleich den Flugzeug-Firmen,
einen großen Stab von Beamten und Facharbeitern nur unter allergrößten Opfer
durchgehalten, da eine Umstellung auf andere Betriebe bei der Eigenart des
Luftschiffbaues wur in ganz beschränktem Maße möglich erscheint. Sie haben
konstruktiv nnd auf dem Crebicte der Versuche und Propnganda energisch weiter-
gearbeitet und namhafte Aufwendungen hierfür gemacht. Jetzt sehen sie ihre
Zukunft durch die Annahme der Ententeforderungen fast vernichtet.

Für die Lnftverkehrs-Unternehmungen bedeutet das jetzt kommende Bau-
nnd Einfuhrverbot eine ungchenere Schädigung. Die Flugunternehmungen sind
nicht ınehr in der Lage, ihren Flugzeugpark zu ergänzen oder zu vergrößern. Die
bestehende Lnftschiftalrts-Gesellschaft ist bereiis seit Jahr und Tag durch Entente-
gcheiß stillgelegt worden.

Die großen Schwierigkeiten, unter denen Luftverkchrsbetriebe schon so zu
arbeiten haben, wachsen hierdurch ins unerträgliche. Inwieweit nach Ablauf des
Verbots durch eventuelle ungünstige Begriltsbestimmungen des Friedensflugzeugs
die Entwickelung leistungsfähiger Friedensflugzeuge schindert wird, läßt sich
noch nicht absehen.

Gelingt es nicht, allen diesen Unternehmungen über die nächste schwere
Krisenzeit hinwegznhelfen, so muß sich das deutsche Volk mit dem Gedanken
vertraut machen, daß seine glänzend entwickelte Luftfahrt, voraussichtlich für
alle Zeiten vernichtet ist.

Es kann nicht der Wunsch und Wille des deutschen Volkes sein, einen
solchen Katastrophalen Ausgang zuzulassen. Der Selbsterhaltungsbetrieb der Nation,
sofern sie darauf Anspruch erhebt, auch künftig in der Zahl der großen Kultur-
nationen mitzuzählen, fordert wnabweislich, alle Anstrengungen und Aufwendungen
zu machen, welche nötig sind, unserer l.uftfahrt-Industrie über die gegenwärtige
Krise hinwegzuhelfen und ihr die Möglichkeit zu geben, sich auch künftig im
Wettbewerbe mit den andern großen Nationen auf dem zukunftsreichen Gebiete
der. Luftfahrt zu betätigen.

Die erforderliche Stützung der deutschen Luftfahrt-Industrie müßte in der
Art erfolgen, daß ihr nicht allein der dirckt entstandene Schaden in schematischer
Weise ersetzt wird, sondern sie auch für die mehr mittelbaren Schädigungen, die
durch die Annahme des Ultimatuns ihr erwachsen, in einer Weise entschädigt
wird, daß sie mit Hilfe dieser Beihilfe in die Lage versetzt wird, die Vorbedingungen
für eine künftige Wiederaufnahme ihres Betriebes sich zu erhalten umd diesen
nach Forttall der Beschränkungen in Zukunft im Interesse des Volksganzen
wiederaufzunehmen.
Seite 266 „FLUGSPORT“. No 02

Wie diese Wiederaufnahme sich im einzelnen gestalten wird, läßt sich heute
noch nicht sagen. Es wird dies zum großen Teil von der Entwickelung der Gesamt-
verhältnisse abhängen und wird hierbei der Initiative, dem Unternehmungsgeist und
der Opferwilligkeit der Gesellschaften der weiteste Spielraum gegeben sein.

Die Verhältnisse liegen in der Luftfahrt-Industrie und bei den lL.uftverkehrs-
Unternehmungen sanz ähnlich wie in der deutschen Sceschiffahrt, welche gleich-
falls durch ein Sondergesetz entschädigt werden mußte, um ihren Wiederaufbau
zu ermöglichen.

Auch Iiier handelt es sich um ein Gebiet, auf welchem Deutschland hervor-
ragende Leistungen aufzuweisen gehabt hatte, und welches ohne die tatkräftige
Unterstützung des Staates nicht weiter hätte aufrechterhalten werden können.

Die Luftfahrt mag demgegenüber von weniger großer praktischer Bedeutung
in der Gegenwart sein, aber die Entwickelungsmöglichkeiten in der Luftfahrt
sind unbegrenzte, und die Energie, welche alle großen Völker auf ihre Entwickelung
verwenden, zeigt, wie hoch man ihre Bedeutung für die Zukunft einschätzt. Diese
Bedeutung einerseits und die besondere Schwere, mit der die deutsche Luftfahrt
von der Entente getroffen wurde, andererseits rechtiertigen eine besondere Be-
handlung derselben in der Entschädigungsfrage durch ein besunderes Gesetz.

Das vorliegende Gesetz soll die Regierung in die Lage setzen, in zweck-
entsprechender und den Verhältnissen gerecht werdender Weise, die durch die
Annahme des Ultimatims betroffenen Unternehmungen zu entschädigen und da-
durch lebeasfähig zu erlalten.

Das Gesctz soll und kann keine Handhabe dafür bieten, dab irgendwelche
ungerechten und unvertretbaren Forderungen gestellt oder erfüllt werden, die
etwa der Bereicherung einzelner Unternehmungen dienen könnten.

Es handelt sich nur wın die Entschädigung von solchen Firmen, die auf
dem Gebiete der Luftfahrt ernsthaft und tatkräftig arbeiten und die Gewähr bieten,
auch in Zukunft so arbeiten zu wollen.

Für die Durchführung des Gesetzes wird es erforderlich sein, bestimmte
Ausführungsbestimmungen im Verordnungswege zu erlassen.

Die Ausarbeitung dieser Bestimmungen soll durch das Reichsverkehrs-
ministerium (Abteilung für Luft- und Kraftiahrwesen) erfolgen unter Mitarbeit
des sachverständigen Reichsausschusses für Luftfahrt.

Durch das Gesetz soll und wird der deutschen Luftfahrt-Industrie und den
deutschen Luftverkehrs-Unternehmungen kein Sondergeschenk vom deutschen
Volke gegeben werden. Es soll ihnen nur in ciner angemessenen Weise die
Schädigung ersetzt werden, die sie vor allen übrigen Industrien durch die An-
nahme des Ultimatums auf sich nehmen mußten, und es soll sie in den Stand
setzen, dem dentschen Volke zu seiner Wohlfahrt und Größe auch künftig weiter
zu dienen.

Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.
G. m. b. H
wcz. F. Kasinger.
Eniwunf.

$ 1. Die Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen solcher,
von l.uftfahrzeugmotoren und Teilen solcher wird bis auf weiteres für das ganze
deutsche Gebiet verboten.

Die Aufhebung dieses Verbotes erfolgt durch Verordmmez der Reichs-
regierung.

82. Die Reichsregierung wird ermächtigt, im Wege besonderer Verord-
nung die Beschränkungen anzuordnen, welche durch die Festlegung der Begriffs-
bestimmung zur Unterscheidung der zivilen Luftfahrt von der militärischen Luft-
fahrt etwa erforderlich werden, und diejenigen Verfügungsbeschränkungen, Be-
schlagnahmen und Enteignungen durchzuführen, welche als Folge der Unter-
zeichnung des Uhimatums etwa noiwendig werden.

83. Die deutschen Luftfahrtunternehmungen sind, insoweit sie von
den 8$ I und 2 betroffen werden, angemessen zu entschädigen. Die Ent-
schädigsung umfaßt auch den Ersatz des mittelbaren Schadens, einschließlich des
Schadens, der durch die Aufwendungen entsteht, welche für die Aufrechterhaltung
des Unternehmens während der Zeit des Verbotes gemäß $ 1] und für die spätere
Wiederaufnahme des Betriebes notwendig sind.

Die Leistungen des Reiches, die den Luftfahrt-Unternehmungen (8 4) nach
Maßgabe dieses Giesetzes zustehen, werden ihnen frei von Steuern ausgezahlt.
Als Steuern im Sinne dieser Vereinbarung selten nur die Kriegsabgabe vom Ver-
mögenszuwachs. das Reichsnotopfer. die Besitzstener. die Reichseinkommensteuer

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 267

und die Körperschaftssteuer. Die Freistellung von Einkommen- und Körper-

schaftssteuer tritt nur für das Jahr ein, in dem die Entschädigung ausgezahlt

wird. und nicht für die Erträge der geleisteten Summe. Die Freistellung von

er Besitzsteuer tritt nur in dem Zeitraum ein, 'n dem die Summe ausgezahlt ist.
$ +4. Als Luftfahrtunternehmungen im Simme des 8 3 gelten:

'D Die Luftschiffwerften und Luftschiffverkehrsunteruchmungen ;

b) solche Flugzeugbau-Unternehmungen und Motorenfabriken, welche nach
dem 1. 2. 1919 neue Flugzeuge oder Flugzengmotoren in Bau ge-
nommen haben; u

c) Flugzeugverkehrs-Unternchmungnn. welche am 11.5 1921 vinen Luft-
verkehrsbetrieb unterhalten haben. . j

85. Die Entschädigung aus Anlab der Durchführung des vorliegenden

Gesetzes wird durch den Reichsverkehrsminister (Reichsamt_für l.uft- und Kraft-
fahrwesen) im Einvernehmen mit dem Reichsminister der Finanzen festgesetzt.

Gegen die Festsetzung der Entschädigung können die zu Entschädigenden,

binnen drei Monaten von der Zustellung des Festsetzungsbescheides an, die Ent-
scheidung des Reichswirtschaftsgerichtes nachsuchen, welches endgültig über die
Art und den Umfang der Entschädigung befindet.
$6. Die Ersatzansprüche für den bis zum Tage des Inkrafttretens dieses
Gesetzes entstandenen Schaden sind innerhalb von drei Monaten beim Keichs-
verkehrsminister (Reichsamt für l.uft- und Kraitwesen) anzumelden.

$ 7. Die Ersatzansprüche für den nach dem Tage des Inkrafttretens dieses

Gesetzes entstehenden Schaden (verl. $ 3) sind für jedes abgelaufene Vierteljahr
innerhalb des folgenden anzumelden, erstmalig im vierten Vierteljahr 1921 für die
Zeit bis zum 30. September 1921 und spätestens innerhalb einer Frist von drei
Monaten nach Aufhebung des Verbotes gemäß $ I und Frlab der Verordnung
ecemäßb & 2. .
nn Die Entschädigungsansprüche aus Absatz | sind auf Verlangen der Reichs-
regrierung oder des zu Entschädigenden durch eine einmalige sofortige Abfindung
aDzugchtich. .

abzuken Entschädigungsbeträge aus Absatz | und 2 müssen Im Interesse der
Erhaltung der zivilen deutschen Luftfahrt verwendet werden.

Amerik. Pa to Skylark 10 PS
Seite 268 ” ıS a

3 —. ..nFLUGSPORT“ No. 12

. $ 5. Soweit sich bei Anwendung vorstehender Bestimmungen besondere
Härten ergeben, kann der Reichsverkehrsminister im Einvernehmen mit dem
Reichsminister der Finanzen Eutschädigungen auch an solche Unternehmen ge-
währen, die nicht in 8 4 aufgeführt sind, insoweit sie durch SS I und 2 be-

troffen werden.
59. Die notwendigen Ausführungsbestimmungen werden nach Anhörung
des Reichsausschusses für die Luftfahrt durch den Reichsverkehrsminister im
Einvernehmen mit dem Reichsmisister ‚der Finanzen und mit Zustimmung des
Reichsrates ind des 9. Ausschusses des Reichstages angeordnet. j j
10. Dieses Gesetz tritt mit dem Tage sciner Veröffentlichung in Kraft.

Amerik. Ba Co Skylark 60 PS.

Unter der Bezeichnung Ba Co Skylark hat die Bethlehem Aircraft
Corporation eine schwachmotorige Passagier und Schulmaschine, kon-
strusert von Lindermann, herausgebracht.

Führer und Passagier sitzen nebeneinander. Bei der Verwendung
als Schulmaschine wird diese Anordnung, wodurch sich Führer und
Lehrer leichter verständigen können, als besonderer Vorteil hervorgehoben.
Als Nachteil muß eine große Rumpfbreite in Kauf genommen werden.
Zum Betriebe dient ein 60 P3 luftgekühlter Dreizylinder Lorenzmotor
der die Armee-Dauerprüfung von 50 Stunden bestanden hat.

Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 9 m
Flächentiefe 1,2 m, Flächenabstand 1,5 m, Staffelung 0,5 m Gesamt-
länge 7, 0m, Gesamthöhe 2,4 m, Flügelschnitt U. S. A. 97, V-Form 1%,
Leergewicht 320 kg, Nutzlast 270 kg, Bolastung pro PS8,8 kg, Maximal.
geschwindigkeit 140 km, Minimalgeschwindigkeit 42 km. Fingdauer
4!/, Std., Steigfähigkeit: 180 m in einer Min. Gipfelhöhe 2400 m.

Der Oberflügel besitzt ein Grad und der untere 0 Grad An-
stellung. Verwindungsklappen sind äm Ober- und Unterflügel vorge-
sehen. Der Rumpf besteht aus vier Längsholmen und Schotten-
rahmen aus Spruce, die mit dreifach verleimten Mahagoni-Sperrholz
bekleidet sind.

Fahrgestellfederung zeigen die üblichen Ausführungsformen, so-
daß sie keiner Beschreibung bedürfen.

Der subventionierte Luftverkehr im Dienste der Post.

In allernächster Zeit werden die dem Staate zur Unterstützung
des Luftverkehrs bewilligten Mittel erschöpft sein, und man wird sich
darüber klar sein müssen, ob man die Subventionen auch fernerhin
zahlen will, ohne diese ist wohl vorläufig das finanzielle Durchhalten
der Luftverkehrsfirmen kanm möglich.

Deshalb dürfte es wohl angebracht sein, sich einmal darüber
klar zu werden, ob die bisherigen Subventionen dem Luftverkehr zum
Wohle der Gesamtheit Vorteile gebracht haben oder nicht. Bei den
heutigen Finanznöten des Staates können wir uns derartige Ausgaben
eben nur leisten, wenn sie wirklich zum Nutzen des Ganzen verwandt
werden, bürdet doeh jede Million mehr im Staatshaushalt auch jedem
von uns neue Steuerlasten auf.

. Im letzten Jahre wurde mit großen Hoffnungen die erste inter-
nationale Luftlinie, der Nordwestenropaflug, eröffnet. Flugtechnisch
waren auch hier die Ergebnisse recht gut. Der Flugplan wurde trotz

EEE LEERE, ei

mean

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 269

Wind und Wetter erstaunlich pünktlich eingehalten. Man kann
heute wohl im Luftverkehr mit glatter Durchführung von 96°/,
aller beabsichtigten Flüge auch unter schwierigsten Verhältnissen
rechnen, ein glänzendes Zeugnis für die Flugtechnik.

Um so bedauerlicher ist deshalb das mehr als klägliche wirt-
schaftliche Eirgenrnis auf fast allen Linien. Wenn man auch recht
bald hatte einsehen müssen, daß mit stärkerer Inanspruchnahme des
Luftverkehrs als neuestes Personenbeförderungsmittel wohl kaum zu
rechnen war, so gab man sich doch wenigstens der Hoffnung hin, im
Dienste der Post ein lohnendes Tätigkeitsfeld zu finden. Aber auch
hier wurde man stark enttäuscht.

Es ist deshalb nicht verwunderlich, daß man schon nach einem
Monat erwägt, den zwischen Rotterdam und Hamburg wieder er-
öffneten Luftdienst einzustellen. Dann täglich zwei und einen halben
Brief mit einem 240 PS Limousinenflugzeug für 5 Personen über
400 km zu befördern, hält selbst der stärkste Finanzmann auf die
Dauer nicht aus.

Warum nun das völlige Versagen ? on

Die geringe Teilnahme des Publikums an den Flügen ist wohl
auf die Schwerfälligkeit der Menschen, sich auf völlig Neues einzu-
stellen, zurückzuführen. Die Luft hat eben keine Balken. Dies Miß-
trauen wird zunächst um so schwerer zu beseitigen sein, als sich heute
infolge der großen Landegeschwindigkeit der Luftverkehr weit außer-
halb der großen Städte abspielt. Die breite Oeffentlichkeit erfährt
eben nur durch die Presse, wenn es mal nicht glatt geht, sondern
Bruch gibt. Hier werden erst dann Wandlungen zum Besseren ein-
treten, wenn nicht mehr blinder Völkerhaß jede geistige Entwicklung
hemmt. Dann wird es möglich sein, im freien Wettstreit aller Nationen
das wirkliche Verkehrsflugzeug zu schaffen, welches uns ermöglicht,
unsere Landeplätze an, ja unmittelbar in die Städte zu verlegen. Dann
wird die engste Verbindung des Publikums mit dem Luftverkehr her-
gestellt sein, und die Beförderungsziffern werden von ‚Jahr zu Jahr
steigen. Vorläufig wird eben der Hauptanlaß zum Mitfliegen Neu-
gierde und Sensationslust sein und bleiben.

Warum aber auch das klägliche Ergebnis der Postfliegerei ? Die
Luftpost gleicht bisher einem Telegraphen, dessen Telegramme wohl
zum Bestimmungsorte per Dralit befördert werden, dann aber bei
irgend einer zufälligen Gelegenheit, sei es nun mit der nächsten Brief-
post, vielleicht auch noch später, dem Empfänger ausgehändigt werden.
Ich glaube, unter diesen Umständen würde heute auch wohl kaum
einer die hohen Trelegrammgebühren anlegen.

Und so steht es mit der Luftpost. Was nützt mir die Gewißheit,
daß mein Brief vom Start bis zur Landung am Bestimmungsort wohl
mit erhöhter Geschwindigkeit befördert wird, aber bis zur Auslieferung
an das Flugzeug und später bis zur Aushändigung an den Empfänger
derartig lange gebraucht, daß ein gewöhnlicher Brief trotz seines
geringeren Portos schneller am Ziele ist. Lediglich durch Luftpost-
marken den Briefmarkensammlern neue Kuriositäten zu schaffen, davon
kann der Luftverkehr nicht leben.

Da ich im vorigen Jahr auf der Strecke des schon oben er-
wähnten Nordwestflugs als Flugzeugführer tätig war und mich so
täglich wieder über den lächerlich großen Postsack mit seinen zwei
Seite 270

Eu „FLUGSPORT. No. 12

Briefen Inhalt ärgerte, machte ich mich daran, in Amsterdam Luft-
postkarten zu schreiben, um wenigstens auch eine Ansichtspostkarte
zu befördern. Allerdings war es gar nicht so einfach, eine derartige
Karte zunächst loszuwerden. Ich fragte zwei Tage lang alle mir be-
kannten Holländer, wo man Luftpostbriefe aufgeben könnte. Aber
niemand konnte genaue Auskunft geben und diesbezügliche Anschläge
fand ich auch nirgends. Schließlich stellte sich heraus, daß ausge-
rechnet in dem großen Amsterdam ein Schalter im Hauptpostamt zur
Annahme berechtigt war. Da das Postamt endlos weit von meiner
Wohnung entfernt war, mußte ich die Straßenbahn benutzen. Wenn
auch meine Luftpostkarte durch erhöhtes Porto und Fahrgeld nicht
ganz billig war, so hatte ich wenigstens auf dem Rückflug die innere
Genugtuung, an Bord außer zwei Briefen auch noch eine Karte als
Nutzlast zu haben. Da aber stets die gewöhnlichen Karten ebenso
schnell ans Ziel gelangten, so gab ich es bald wieder auf, Luftpost-
karten zu schreiben.

Wenn man nun bei uns auch Luftpostbriefe in jeden Briefkasten
werfen kann, so ergeben sich auf den übrigen Linien doch ähnliche
traurige Verhältnisse. Die Postverwaltungen haben sich eben nur
insofern des Luftverkehrs bedient, als sie eine neue Gelegenheit darin
sahen, erhöhte Portosätze anzuführen, Was nützen uns die schnellsten
und besten Flugzeuge, wenn man es versteht den Zeitgewinn wieder
auf andere Art zunichte zu machen.

Wäre man daran gegangen, auf geeigneten Strecken die Eilpost
oder noch besser die gesamte Post mit dem klugzeug ohne besondere
Portoaufschläge zu befördern, so wären die Subventionen besser an-
gewandt gewesen. Dann wäre die Verantwortung der Postverwaltung
eine so erhebliche gewesen, daß sie gezwungen worden wäre, ihr
ganzes Können dem Zubringerdienst zu widmen.

Denn durch ein wirkliches Hand in Hand arbeiten der Luftver-
kehrsfirmen und der Post ist es zweifellos möglich, eine nicht uner-
hebliche Beschleunigung in der Beförderung zu erzielen. Und der
Geschäftsmann wird dann der erste sein, der eine diesbezügliche Be-
schleunigung deutlich spürt.

Ist dem Publikum erst einmal dieser Zeitunterschied wirklich
zum Bewußtsein gekommen, wird es nicht schwierig sein, auch eines
Tages bei erhöhten Portosätzeu sich eine gegügend starke Inanspruch-
nahme zu sichern. Denn ein Hamburger Kaufmann, der weıß,
daß sein Konkurrent die Luftpost benutzen könnte, wird sich hüten,
einen Zeitverlust von vielen Stunden in den Kauf zu nehmen, nur
um Porto zu sparen. Heute dagegen bedarf es meistens erst langer
Erkundigungen, ob und wann die Luftpost befördert wird, da man
bestrebt zu sein scheint, möglichst unter Ausschluß der Oeffentlichkeit
zu arbeiten. Oder glaubt man wirklich, daß Anschläge, wie die in
der Hauptpost von Hannover, wohl die einzigsten über Luftpost in
dieser nicht gerade kleinen Stadt jemals vom Publikum gelesen werden.
Es siod nämlich mit derSchreibmaschine angefertigte Zettel, auf denen
die Flugpläne so oft korrigiert sind, daß man meistens die richtigen
Daten nıcht mehr herausfindet. Das Ganze ist dann ausgerechnet mit
der Liste der nicht an die Empfänger gelangten Briefe in einer unschein-
baren Ecke an die Wand genagelt. Ich habe aber seit Monaten noch
niemals bemerkt, daß auch nur ein Einziger diese Anschläge beachtet hat.

————

Seite 271

No. 12 _„FLUGSPORT". BI.

Gleit- und Sereltlugvorversuche in der Rhön.
Serrler der akademischen Fliegergruppe Darınstadt.

Vor einiger Zeit ging in Hamburg das Gerücht umher, der
Luftverkehr nach Magdeburg sei aufgenommen. Da nun die Hapag
dort durch ihre Tätigkeit in den letzten Jahren bei der Hamburger
Kaufmannswelt mit allen Luftverkehrsfragen unzertrennlich verknüpft
ist, war es wohl verständlich, daß man sich an die Hapag wandte,
um Auskunft über Luftpostmöglichkeiten zu erhalten. Aber sogar
sie war diesmal nicht orientiert. Die betreffende Luftverkehrsfirma
hatte es nämlich vorgezogen, ibren Vertreter in der kleinen Nachbar-

Glieit- und Segelflugvorversuche in der Khön.
Mitglieder der akademischen Fliegergruppe Darmstadt transportieren ihren Apparat
nach der Wasserknppe.
Seite 272 ____ „FLUGSPORT“. No. 12

stadt Wandsbek in _ irgend einer unbekannten Straße drei Treppen
hoch unterzubringen.

Da darf man sich dann aber nicht wundern, wenn der Luftverkehr
mit mehr oder weniger Absicht vom Publikum übersehen wird.

Darum gehe man endlich daran, so schwer es für den Büro-
kratismus auch ist, sich mit völligen Neuerungen zu befreunden, das
Flugzeug zur Beschleunigung aber nicht zur Verlangsamung zu be-
nutzen, Den Befähigungsnachweis dazu dürfte es in den letzten Jahren
zweifellos erbracht haben.

- Anderenfalls ist man nicht gewillt, von seiten der Post mit der
erforderlichen Tatkraft sich der Sache anzunehmen, so unterlasse man
es in heutigen Zeiten Staatsmittel auszuwerfen, um lediglich eine
Subventionsfliegerei groß zu ziehen.

Denn wer bürgt dafür, daß der eine Brief, welcher heute über
Hunderte von km befördert wird, nieht nur Grüße an den nächsten Flug-
platzleiter enthält, um wenigstens den Posiflug als solchen zu begründen.

Den Luxus, einigen wenigen auf Staatskosten Existenzmöglich-
keiten zu schaffen, können wir uns heute nicht mehr leisten,

Darum fordere man eine wirkliche Postfliegerei zum Nutzen des
Ganzen, deren flugtechnische Möglichkeit unbedingt erwiesen ist, aber
dulde keine Subventionsfliegerei zum Wohle Einzelner.

Schlafkoje Type Rhön,

Die Beteiligung in der Rhön wird in diesem Jahre nicht nur
seitens der Wettbewerber, sondern vor allen Dingen auch durch flug-
begeisterte Gäste sich gewaltig steigern. Merkwürdig groß ist der
Andrang im Fliegerlager zu wohnen. Wer die wundervollen Tage,
auch Regenschauer haben ihre Reize, vom vergangenen Jahre erlebt
hat, wird die Sehnsucht verstehen. An die Leitung der Veranstaltung
werden hierdurch gewaltige Anforderungen gestellt, da es nicht mög-
lich ist, vieleHunderte im Fliegerlager unterzubringen. Wenn auch für
die aktiven Teilnehmer und das sportliche Personal Barackenbauten
vorgesehen sind, so reichen diese jedoch nicht dazu aus, die vielen
Gäste unterzubringen. Die Leitung betrachtet es jedoch als ihre vor-
nehmste Aufgabe, den Herzenswunsch dieser Flugbegeisterten nach
Möglichkeit zu erfüllen. Die Leitung bittet daher jeden einzelnen,
welcher im Fliegerlager mit wohnen will, den Unterkunftsausschuß
durch praktische Mitarbeit zu unterstützen. Das kann auf folgende
verschiedenerlei Arten geschehen:

Z. B. Die schneidigen Württemberger, Brenner, Hirth und Ge-
nossen, bringen sich ein kleines zerlegbares Zelt in der Handtasche
mit; ebenso ein zerlegbares Feldbett mit einer leichten Matratze. Das
No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 273

Zelt trägt die Aufschrift Stuttgart. Es ist bereits fix und fertig. Es
wäre sehr nett, wenn in anderen Städten verschiedene Teilnehmer
‚dieses Beispiel nachahmen würden. Das Lagerleben würde dadurch
ein sehr eigenartiges Gepräge erhalten. Eine alte Matratze, ein altes
Kissen und je ein Stück überflüssiges Hausgerät kann jeder Einzelne
spielend auftreiben. Für die Veranstaltung ist es jedoch ungemein
schwer, dieses hundertemal zu beschaffen und auch dafür zu sorgen,
daß es nicht abhanden kommt. Eigene Schlafinstrumente und Haus-
geräte werden naturgemäß besser überwacht und geschont als fremde
und der Veranstaltung gehörende. Das innige und enge Zusammen- .
leben in der vorjährigen Veranstaltung war eine der reizvollsten Seiten.
_ Indessen wurde es als ein Bedürfnis empfunden, die Kleidungsstücke,
 Bedarfsgegenstände, Bücher, Kameras, Platten und Bilder vor Feuchtig-
keit und vor allen Dingen vor neugierigen Händen, die beispw. die
Platten noch im nassen Zustande beim Betrachten beschädigen, zu
schützen.
Die Erfordernisse möchte ich wie folgt kurz zusammenfassen.
Schutz vor Nässe und Zug beim Schlafen. Schutz der Kleider,
der Habseligkeiten. Schaffung eines Ruheplätzchens um einmal zur
Ruhe, zur Muse, zum Schreiben allein zu sein, Ich weiß, daß ich hier-
mit vielen aus der Seele spreche. Jeder Einzelne kann sich leicht mit
verhältnismäßig geringen Mitteln und kleinen Mühen alle diese An-
nehmlichkeiten leisten, indem er seine Behausung mitbringt. Die vor-
jährigen Rhönerfahrungen haben mich nicht ruhen lassen, den Archi-
tekten ins Handwerk zu pfuschen und ein solches Heim
Motto: „klein aber allein“
za konstruieren. Nebenstehende Abbildungen zeigen ein Aus-
führungsbeispiel; diese Wohnmaschine besteht aus einem an der einen
Seite offenen Kasten A von 950 mm im Grundriß von 450 mm Seiten-
höhe. In diesem Kasten ist ein zweiter ähnlicher Kasten B auszieh-
bar angepaßt. Das Dach wird gebildet aus den ineinanderklappbaren
Teilen C und D, wobei gleichzeitig in zusammengeklapptem Zustande
die eine Dachseite C als Deckel dient. Die Giebelwände E und F' be-
sitzen Holzleisten G und H die in Beschläge I und L gesteckt werden.
Die Villa ist fertig. Die durch den Dachgiebel gebildete Einsteigtür D
kann von innen sowohlals von aussen verschlossen werden. Der Bewohner
kann bequem durch ein kleines Fenster K durch eine geringe Körper-
veränderung jederzeit durch dieses Fenster beobachten, ob zum Essen
gegangen wird. Die Lagerstatt wird gebildet, durch ein ausgespanntes
über Querhölzer Mu. N gespanntes Leinen O, auf welches zweı mehr
oder weniger luxuriös ausgebildete Polster gelegt werden. Bei der
Demontage wird das eine Polster über das andere gelegt, darüber die
beiden Giebelwände und sonstiger Hausrat verstaut. Der Teil B wird
in den Teil A geschoben und das Dach mit dem Deckel ganz ver-
schlossen. In zusammengeschlagenem Zustande entsteht eine Kiste
von 0,95X 0,95'X 0,45 m. Diese ist also klein genug, um sie transportieren
zu können. Der Innenraum kann nur selbstverständlich nach dem Ge-
schmack, Phantasie und Lebensgewohnheit des Besitzers wenig oder
mehr komfortabel eingerichtet sein. Der Liegeraum kann vollständig
ausgepolstert, das Interieur gestrichen, poliert, tapeziert oder mit Stoff
ausgeschlagen werden. Auf der linken Seite wird man vorteilhaft die
Garderobe ablegen, auf der rechten Seite Kredenz anordnen. Auf der
Innenseite der Tür ist vorteilhaft ein kleiner Spiegel und vor dem
Enda u

Seite 274

„FLUGSPORT“. No 12

Fenster Portieren u.a. m. was.der Erbauer selbst besser weiß, anzubringen.
Die Täre kann bei Tagesruhe im aufgeklappten Zustande als Sonnen-
dach dienen. An Stelle des Glasfensters wird vorteilhaft zur Reserve
ein Gazefenster um der Mückenbelästigung, die ja zwar im vergangenen

Jahre in der Rhön sich nicht gezeigt hat, zu entgehen, vorzusehen

sein. Der gesamte Aufbau dieser Kojo ist so konstruiert, daß auch
Minderbemittelte aus alten Kisten, die meistenteils solche Baulänge
haben, sich ihre Villa selbst zusammenzimmern können.
Ursinus,
Wie man sich die Unterhaltungskosten für den Aufenthalt in der
Rhön verdienen kann!

. Wer als Erster ein solches ähnliches Eigenwohnhaus fertiggestellt

hat und zwei Photographieen einsendet, erhält eine Prämie von M.300 —
Der Zweite von M. 200.-—

„ Pritte „, „100,
„ Vierte „ „100.
„ Fünfte „ ,„ 100.
„ Sechste „ „50.

Sıebente „, 50.—

! ”
Ferner werden folgende Sonderprämien zuerkannt:

Für die schönste Innenausstattung en M. 100.—
» „ Raumgrößte in aufgeschlagenem Zustande . . . 100.—
»  „ Raumkleinste in zusammengepacktem Zustande

für den Transport . 2. 22 2 220202020. 100.

VCRDLLARANSICHT
f PUrGeniamer

Te  —
Serremansıorl ım VERPACKTE Mn ZUSTANDE

Schlafkoje Prpe Rhön.

Rereht- oben: Die Yorderänsicht une die Koje in zusiihinengeklapptem Zustiaule ist iu
Ilber Größe der Seitenansicht skizziert.

EHEN ge = Na

Seite 275

No. 12 „PLUGSPORT*“.

Maßgebend für die Beurteilung und Zuerkennung sind zwei
Photographien im zusammengeschlagenen, aufmontierten und auf-
geklappten Zustende. Die Bewertung geschieht nach der Reihenfolge
des Einganges der Photographien. Eine ausführliche Beschreibung mit
Gewicht und Größeverhältnis ist beizufügen. Die Auszahlung der
Prämien erfolgt in der Rhön, sowie der Betreffende mit seiner Villa er-
schienen ist. Die Art des Zusammenklappens kann beliebig ausgeführt
werden. In zusammengeklapptem Zustande darf das gesammte Material
950 x 950 x 450 mm nicht überschreiten. Es kann jedoch kleiner sein.
Der Einwohner muß im geschlossenen, aufmontierten Zustande bei
1,80 m Körpergröße bequem aufrecht sitzen können.

Die Bewerber müssen den Nachweis erbringen, daß sie mindestens
drei Nächte in der zu prämierenden Wohnstätte ım Fliegerlager ge-
schlafen haben.

Ueber die Zuerkennung entscheiden unter Ausschluß des Rechts-
wegs die von der ÖOberleitung beauftragten Organe, welche durch
Anschlag im Lager bekanntgegeben werden.

Die Oberleitung des Rhön-Segelflug 1921.
I. A.: Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

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MOHENELDEL
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Schlafkole Type bon
Seite 276 „ELUGSPORT“. No. 12

Versicherung. Di Wettbewerber werden bei der «diesjährigen Ver-
anstaltung Gelegenheit haben auf besonderen Antrag sich gewen Unfälle, sowie
ihr Segelzeug gegen Feuer zu versichern. Teilnehmer, welche von dieser Geo-
legenheit Gebrauch machen wollen, werden ersucht, dies umgehend der Geschäfts-
stelle des Rhön-Serrelfluges, „Abteilung Versicherung“, mitzuteilen.

Mitteilung der Trehnischen Häfsstelle Frankenhausen; Kyffh.

Belr. Tragplichenstoffe: Viele zum Beziehen von Tragflächen beschaffte
Stoffe sind appretiert. Sollen solche Stoffe nut Cellonlack celloniert werden, so
empfiehlt es sich, die Stoffe vor der Verwendung, gründlich auszttwaschen,
da die Appretur eine einwandfreie Cellonierung tnmöglich macht. Stoffe, welche
zur Festigkeitsprüfnng eingesandt werden, müssen mindestens ca. 12:12 cm große
Stücke sein. Wird die Prüfung auf Festigkeit in Ketle und Schuß verlangt, so
sind zwei solche Stücke einzusenden. Falls Holzprüfungen etc. gewünscht werden,
so empfiehlt es sich zuvor per Postkarte bei der Hillstelle den Zuschnitt des
Prüfstückes und dessen erforderliche Größe zu erfragen, damit eine Festigkeits-
prüfung mit den verfügbaren Maschinen ohne weileres ermöglicht ist.

Keine Eisenrbehndraonsportveryütuuy nach der Rhön. Das WReichs-
verkehrsministerium hat soeben entschieden, daß eine Frachtermäßigung Tür die
Beförderung von Segelflugzeugen mit Rücksicht auf die ungünstigge wirtschaftliche
Lage ıler Reichseisenbahnverwaltung nicht wewährt werden kann. Wir richten
daher an alle Teitmehmer das dringende Ersuchen, bei der Fertigstellung der
Segelzeuge dahin zu streben, das Hauptaugenmerk auf die Demöntierbarkeit zu
legen. Auf je kleiveren Raum die Maschine Zusamnmengepackt werden kann, um
sd geringer werden die Frachtkosten.

Flugtechnifihe Rundfchau.

Inland.

Hochschulfragen und Lufitiahrwesen.

Von Prof. Dr. Ing. Pröll, Hannover, erhalten wir folgende
Zuschrift::

„In Nr. 10 Ihres geschätzten Blattes beschäftigen Sie sieh unter
dem Titel „Hochschulfragen und Luftfahrwesen“ mit der von der
WGL ausgearbeiteten Denkschrift zu diesem Gegenstande und geben
dabei einige „Gedanken zur Denkschrift“ wieder, die jedenfalls volle
Beachtung verdienen.

Als Referent der Kommission der WGL über diese Angelegenheit
möchte ich jedoch auf ein Mißverständnis aufmerksam machen, das
in Punkt 1) dieser „Gedanken“ enthalten ist und das offenbar durch
den nicht völlig verstandenen Ausdruck „Wahlfach“ hervorgerufen
sein dürfte. Nach dem Entwurf der neuen Prüfungsordnungen gliedert
sich der Maschinenbau-Unterricht an den technischen Hochschulen in
Zukunft ın den sogen. Stammunterrıcht, der die grundlegenden
Fächer bis zum Vorexamen und einige wenige allgemeine Fächer des
Maschinenbaıtes enthält und in die Wahlfächer, welche das eigent-
liche Fachstudium darstellen und für das Haupt-Examen im vollsten
Sinne des Wortes als Pflichtfächer anzusehen sind. Es hat nun
der Kandidat die Möglichkeit,' die ihm zusagenden Fächer nach eigener
Wahl zusammenzustellen, (wobei übrigens bestimmte allgemeine Vor-
schriften über den Mindestumfang derselben hinzutreten.) Unter diesen
Wahlfächern befindet sich das Luftfahrwesen (Luftschiffbau, Flugzeug-
und Motorenbau) in genau gleicher Berechtigungsstellung wie andere
Wahlfächer, beispielsweise Dampfmaschinen, Hebezeuge usw.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 277°

In der Denkschrift ist auch ausdrücklich unter Punkt f) ange-
führt worden, „daß den mündlichen Prüfungen aus diesem Gebiet
dieselbe Berechtigung zukommen sollte, wie denen aus anderen Fächern.“

Auch der Punkt 4) der „Gedanken zur Denkschrift“ ist in der

letzteren ausdrücklich hervorgehoben worden — Seite 211 Punkt 9
— wie auch die in Punkt 5) der „Gedanken“ geforderte Behandlung
der Navigation durch Punkt 5) der Richtlinien — Seite 210 — be-

sonders gewünscht wurde.

Mit diesen Bemerkungen soll nur etwaigen weiteren Mißver-
ständnissen entgegentreten werden. Im übrigen kann es nurerwünscht
sein, wenn diein der Denkschrift erstmalig zusammengefaßten Wünsche
und Anregungen von berufener Seite sachliche Kritik und Erweiterung
erfahren und in diesem Sinne ist auch der durch die „Gedanken zur
Denkschrift“ gelieferte Beitrag als sehr dankenswert zu grüßen.

*

Der Kyffhäuser-Flug, cine großzügtge Flugveranstealtung zur Förderung
der Deutschen Luftfahrt, wird am 18. und 19. Jum a. c. aus Anlaß der Zöjährigen
Kyftfhäuser- Jubiläumsfeier auf dem vahe beim Kyffhäuser-Denkinal bergerichteten
Flugplatz Ratsfeld-Frankenhausen eröffnet.

Die Veranstaltung. der am 17. Juni ein Flugspendentag im Soolbad Franken-
hausen a. Kyffh. vorausscht, istdas Werk des in der Luftfahrt bekannten Mgemeurs
Kromer-Frankentuusen, welcher einen Kreis namhafter Persönlichkeiten für die
Durchführung seines Planes zu gewinnen wubte, der tatkräftigste Unterstützung
bei den Orts- und Landesbehörden findet. Der ehemalige Fürst von Rudolstadt
hat in hochherziger Weise das zum Jagdschloß Ratlısteld gehörige inmitten des
Kyffhäuser-Gebirges idyllisch gelegene Gelände als Flugplatz zur Verfügung ge-
stellt. Die bekanntesten Deutschen Luftverkehrszeselschöften stellen ihre mo-
dernen Verkehrsflugzeuge in den Dienst der Veranstaltung, so dab die Reise zur
Kyffhäuser- Jublläuntsfeier aus allen Teilen Dentschlands zu angemessenem Preis
in behaglich eingerichteten Verkehrsflugzeugen über die schönsten Teile unseres
deutschen Vaterlandes hinweg auseacführt werden kan. Hhuinderttansende habeu
sich zur Teilnahme an der deutsch-vaterländischen Kyfthäuserfeier gemeldet und
es wird desthalb auch am Tlwrplatz Rathsteld-Praukenhausen jeden Gelegenheit
eboten, zu billigem Preis einen Rundfhig über dem prächtigen Kyffhäuser-CGebirge,
Harz and Umeebuug auszuführen. Unvergeblich schöne Eindrücke werden diese
Passagierflüge über den sagenumwobenen Bergen allen Teilnehmern vermitteln.
Die Eintrittskarten zum Flugpfatz tragen zurleich Losuummern und täglich wird
eine Reihe kostenloser Freiflüge ausgelost werden, um den Fluggedanken ins
große Volk zu tragen und Verständnis Tür die Flugsache zu verbreiten.

Auf dem Flugplatz wird zugleich eine Flugpoststation eingerichlet nnd
Briefmmarkenfreunde seien kurz darauf aufmerksam gemacht. daß die Flugpost-
sendungen der Kyfthäuser-Plugpost vinen besonderen für diese Veranstalung
eirens herausgegebenen Flugpoststempel erhalten.

Der am 17. Juni, also au dem der Eröffnung des Luftverkehrs vorauf-
gehenden Tage in Frankenhausen stattfindende Ryffhäuser-Flagspendentag wird
öffentliche Konzerte, Strabensammlungen umd laussanmlungen dureh die jungen
Damen der Stadt, Lichtbilder- und Flugkino-Vorträge bringen und der Ertrag der
wanzen Veranstältung soll der Förderung der deutschen Luftlahrt, insbesondere
such dem Rhön-Sceelflug-Wettbewerb, der der Hugwissenschaftlichen Forschung
dient, zugelührt werden.

Anfragen um Auskunft über Flugplan, Flngzeiten, Flugverbindungen, Preise
und Bestellung von Plugscheinen sind zu richten an das Kylihäuser-Techmkum, -
Frankenhausen oder an das Verkehrsbüro des Zigarrenhauses Praun daselbst,
Anger 18a. Ferner geben Auskunft und nehmen Flugammeltungen entzegen alle
Reisebüros des Norddeutschen Lloyd.

Mögen sich überall im deutschen Vaterlande Männer Inden, die diesen
fruchtbaren Gedanken aufgreifen und gleiche oder ähnliche Veranstaltungen Is
leben rufen, um amsere deutsche Enftlahrt tatkräftig wieder aufzurichten zu
jriedlichem Verkehr und wirtschaftlichem Nutzen der Heimat: denn im Luftverkehr
| 2 LUGSPBRT* Seite 279
Seite U78 „FLUGSPORT“ No. 12 Een a EN
. . . ; . s . Die Einzelresultate sind aus nachfolgender Statistik zu erschen.
ruht ein eiserner Kern, der berufen ist, die Brücken wieder aufzubauen, die —
zwischen unserem Vaterlande und der Außenwelt um ums her in verzweifelten Pu = 23 o& koc
Ringen abgebrochen wurden! \ 38. 58 =5 z ==
Tausenden und Abertausenden wird unsere Verkehrsluftfahrt Arbeit und Flug- =38 2% 3% >38 ==
tägliches Brot geben. strecke: Säz EZ SE: S- =
Giedenket des deutschen Zeppelintages von Echterdingen! ! =s 2 =& Ef Ss=
Gebt a helft, damit unsere deutschen Schwingen von stählerner Kraft Std
etrieben bald wieder über uns dahinrauschen als Zeichen deutscher Arbeit, - : h a u 7 ;
Kausehen Fteibes und deutschen Geistes! Berlin—Leipzig 3l I I ‘ 116 33,9
Ueber neuere Luftschraubenbauarten sprach auf dem letzten Mugtech- Leipzig-—-Berlin 3 de 148 3 5%) 5,6
nischen Sprechabend der Wissenschäftlichen Gesellschaft für Luftfahrt Ing. Haw. Kugsh Münct
Der Vortragende schilderte zunächst die übliche Holzbauart mit ihren mannig- nNbe. Le Be 31 _ | SI 4 „5 96,6
fachen Mängeln und Schwierigkeiten, die iedem Flieger und Flugtechniker zur ürth/Nbg.—Leipzig
Genüge bekannt sind. Er ging dann weiter ein auf die verschiedenartigen Be- Leipzig--Fürth/Nbge. 3] SE en 4 12 215 fe
strebungen, die verwickelte Herstellung der Holzluftschrauben aus einzelnen j Minchen— Augsburg \ u ” \
Schichten zu ersetzen durch andere Bauarten, z. B. durch zweckmäßig geformtes ' , .
Furaier oder durch Wechsel des Materials. Sogar aus Papier hat man Luft- "1 Flug wegen schlechtem Wetter ausgefallen.
schranben herzustellen versucht, imdem  ınan die Masse mit einen gecigneten s " abgebrochen. e
harzartiggen Stoff tränkte. =] r Motordefckt, | Flug wegen ungünstiger Witterung ausgefallen.
Der Vortragende ging sodann auf seine eigenen Versuche ein, Laft- | a wegen schlechtem Wetter abgebrochen, am nächsten Tage vollendet.

”* | Flug wegen Motordefekt abgebrochen,

schrauben aus Metall, insbesonde re aus Aluminium herzustellen, und erwähnte
3 Flüge weg. schlechtem Wetterabgebrochen, am nächsten Tage weitergeflogen. -

sodann die inehrfach versuchte Verwendung von Stahlarmen, auf die schrauben-

Nügelförmige Blechverkleidung aufgenietet wurde. ' Vom Rumpter-Luftverkehr wurden auber den regelmäßigen Postflügen im
Haws eigene Erfindung, die Verkle idung eines leichten und doch festen | Monat Mai ausgeführt: Sonderflüge: 18, dabei beförderte Personen: 8
Chromnicke Istahlskeletts mit Holzlamellen, hat den Vorzug der Betriebssicherheir. Rundflüge: 41, .„ " 9
der Unempfindlichkeit gegen Verletzungen durch hineinfliegende Gesenstände. Bildflüge: I P a 3
der leichten Ausbesserbarkeit durch Auswechseln einzelner Lamellen und. was ! Beförderte Passagiere insgesamt: 110
vor allem für Länder mit starkem Klima- und Wertterschwankungen wichtig Ist, : auf der regelmäßigen Postflugstrecke beförderte Personen im Monat Mai: 93
sie verzieht sich nicht bei Acnderingen von Temperatur und Feuchtigkeit. Ex | > Gesmrall 28
ist also die typische Verkehrsse hraube. Kerner gestattet diese Bauart. den Durch- vor fin Mai Befärderten Passawiere jesamtzahl: 2
messer der Schrauben zu änderu, um die Treibschraube dem Betriebszustand des : REF ME AIR DEIDEABEIEN NRSSARAENN:
Motors und die Bremsflügsel oder Bremsschrauben durch Motorprüfung der we- \

wünschten Leistungsaufnahmen anzupassen.
An den Vortrag schlob sich eine rege Aussprache der Luftschraubenfachleute.

Flugplan Nr. 5 des Lloyd-Luftdienstes Bremen, der demnächst erscheint.
enthält eine ganze Reihe wichtiger Acnderungen. So sind neu hinzugekommen
die Luftstrecken Brenien-Wangervoge und Travemünde -Warnemünde-Sassnitz-
Swinemünde. Hiermit hat die Eröfluung des Nord- und Östsecebäderdienstes
stattgefunden. Kine Verlegung hat die Strecke Berlin-Königsberg. die jetzt star
über Schneidemühl- Danzie über Stettin-Danzig verläuft, erfahren. Da Stettin und
Swinemünde nahe beieinander liegen, ist die Luftverbindung Berlins mit oben
senannten Ostspebädern hergestellt. Ebenfalls ist die Strecke Hamburg-Magde-
burv-Breslau jetzt in Hamburg- Maetleburg-Leipzig-Dresden abgeändert worden.
Eine weitere wesentliche Verbesserung besteht im der Herabsetzung der Flug-
preise um die Hälfte aul der Strecke Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam.
Vereine uud Behörden erhalten eine weitere Ermäßigung von 5", sodab zu er-
warten ist, dab diese wichtige Strecke reger benutzt werden wird als bisher.
besonders da in Bremen der Anschluß nach Berlin gewahrt wird. Der Flugplan
Nr. 5. der in Kürze bei allen Vertretungen des Norddemtschen Lloyd vratis vr-
hältlich ist, enthält auf der Rückseite einen ausführlichen Flugposttarif.

Resultate des Rumpler-Luftverkehrs im Monat Mai 1921. Im Gegensars
zum vergangenen Monat brachte der Monat Mai zum grössten Teil recht günstige-
Flugwetter, nur einigemale traten schwere Gewitter in Erscheinung, die oft un-
flogen werden mußten. Der regelmäßige Luftpostdienst auf der Strecke

Augsburg-München- Fürth Nürnbe rg-Leipzig-Berlin
wurde lat durchgeführt und diesesmal war auch die Anzahl der Passagiere um i -
die beförderte Post bedeutend gestiegen.

Ms Erfolz kann verzeichnet werden, dab anläßlich des Zeitungsverleger-
tages, der in Augsburg tagte, die Berliner Morgeszeitimgen. Leipziger- uud
Nürnberwe 7 Mittagszeitungen durch Flugpost überbracht w urden, sodaß die Berliner
ei übrigen Zeitungen, die am Morgen erschienen waren, in Augsburg bereits

Nachm. 2 Uhr 30 Min. in Händen der Verleger waren. Das isı ein neuer Beweis Vom deutschen Fliegertäs in München.
Yür die Zuverläßiekeit und Schnelliskelt des Lullverkelrs Oben tinks nach rechts: Oberlt. Udet. Ritter v. Schleich, Minister Präsident Kalr,

Hanptn. Ilailer, Polizei-Präsident Pöhmer. Dir Mayer der Baver. Rumplerwerke-
Unten: Oberlt. Udet. Minister-Präsid. Kahr. Pohizei-Präsid. l’öhner.
Seite 280 „FLUGSPORT“, No. 12

Deutsc li i
her Flierertag in München. Am I8.4 abends fand im Odeon die

vom bayrischen Flicre Fr
sieh de Saal a lub veranstaltete erhebende Gedächtnisteier statt. Wäh
mit langen, schwärze ne das Geläut sämtlicher Kirchenelocken. Fun Fer
wo Trauerfahnen ve npeln umkreisten das Gebäude. Vor. der Fe
halten sich ae ne Reichswehrkapelle ernste E
Minister, die könielichen Prinzen. ,, er waren unter anderen die sämtlichr
ienter-Örchesur chen Prühzen und Gencral Ludendorff ch mel Bi
an dessen Schluß dc. Veran LVERIDED von Coriolan.* Hierauf folgte ein Prolo.
Ministerpräsident von Kahr ek land aa a ann. lern hich
namens des Generält IR i #sansprache, i r er zunäe
tage, dessen Ba kulfeldmarschalis von Hindenburg, Ges Do A er
Die eigentliche Re en Ausdruck gab, dab er nicht teilnehmen ent:
chıbs Major P- Cachtnistede hatte der erste Präsident des Bayrischen Fliem
J ul, übernommen. ayrischen Flieger-

Idherrnhalle,
Weisen spielte,

Ausland.

Der Pescara H
; ubschrauber, Ciewicht &8
"ie saple ; . „er, Kıcwicht Ike, pn > . .
emem Versuch im Garten des Erfinders auf Aer a ‚0 PS har sich. bei
; ın.

Auf dem Flugpl )
Lassaglene befördert, Die Gesamte aid) er Der Pache 370
ehr der enklische, Zune (ie ‚terzahl betrug 21000 r Passawi
ren un schaften nach Paris soll eich ie Re
ikanise h en äg t werden.
zu Bauen. Damen nl Ekioe beabsichtigt ein Riesen-Flugzeug Mutterschift
one „e : achtzig Flugzeuge Tassen könne d ungefähr 5 Mil.
onen Kosten en Können und ungefähr 5 Mil-
Von dem franzäsi
r . z0
Verteilung gekommen: Scheu Sicherheitswettbewerb sind folgende Preise ;
und L.evasseur für Ela ‚Duffit für Stabilitätsunzeiger IO00 fr Gustambide
len Gre 05° Kallschime ie veränderbarer Wölbung und Fläche 10000 fr.
messer 20 fr., Für Navigraph in nn m Ir Knchend Neigung
Der Pariser & « rund für Festigkeitsprüfer 100% fr. u
Bar en findet in der Zeit vom 12. bis 97. November statt
achten: Die Beförderung e Zn Holland ist folgende Bestimmung zu bi
fuhr nach Holland een aren und Dokumenten in "luwzeugen, deren ir
sich in erster Linie auf SE ASt nicht gestattet. Dieses Kinfuhrverhat bezieht
Waffen, Jdie auch nicht
an den Flugzeugen an-
yebracht sein dürfen.

Jacuzzi Sieben-
passagier - Eindecker.
Dieses Flugzeug wurde
bereits im Plugsp. Nr. 5
beschrieben. Die Spann-
weite betrug 16 m, die
Gesamtlänge U m, Leer-
gewicht SOO kg, voll be-
lastet 1600 kg. Zum Be-
triebe diente ein 200 PS
Hall Scott, der jedoch
im Fluge nur mit 100 PS
beansprucht werden soll.
Die nebensteh. Abbild.
zeigt die gedrungene
Anordnung des Passa-
gierraums.

Jacuzzi-Eiud cker
. c q
3

Motor (80 und 100 P \
No.4,21) teilt Folgende) Bl) Luftministerium (Notice to ground Engineers
erwähnten Mötaren einen ns rn Be pre der Ventilhebel an oben

beiliegender Zeie ar y. AT Sermge Festigkeit auf, sodaß dies
De Sn ehmung durch Sicherheitsstahlbänder verstark, de nn anal

> 'rheitsbänder s;j ie en st 'erdei Üssc

kommenden Bikes anekir m an allen Ventilhebellagerungen es in Prowe
Ypes anzubrinzen. Beim Montieren dieser. Vorricht a
ehtanme muß

n, Flugzeuse

Zap;

ET ET

No. 12 __ „FLUGSPORT“. Seite 281

man darauf achten, dab die Splintenlöcher in den Kührippen richtig gebohrt
werden, um ein L.osreiben der Splinten zu verunmöglichen..

In manchen Fällen ist der Lagersupport noch beim Bohren des Ventillagers
&eschwächt worden. (Aus Sicherheitsgründen hat sich das eidgen. Luftamt in der

Schweiz gezwungen geschen, diese Acnderung auch an den in der Schweiz ver-
wendeten Motoren vorzuschreiben.)

Fliegerabzceichen der italienischen Luftstreitkräfte.
Oben links: Marine-Flugzeugführer, in der Mitte: Luftschiffoftiziere, Beobachter. Mauu‘
schaften tragen dieses Anzeichen olme die Krone. Abteilungs- und Luftschifführer goldene
Krone auf rotem Grund, alle iibrigen Offiziere silbererne Krone. In der Mitte: Abzeichen
für Ingenieure. Unten links: Abzeichen für Iuftschiff-Hilfsmannschaften: iu der Mitte:
Flnszeugarbeiter: rechts: Abzeichen für amerik. Luftfahrtpersonal, welches im italienischen
Heeresdienst tätig war.

Eingesandt.
Ohne Verantwortung (er Redaktion.)

Die in den l.uftfahrtkreisen umlaufenden Gerüchte, wonach unser laug-
jähriger Mitarbeiter, der Ing. Paul Prili beabsichtige nach Spanien zu gehen
und dort in Barcelona in Gemeinschaft mit einer englischen Firma Verkehrsflug-
zeuge zu bauen, sind aus der Luft gegriifen. Herr Prill ist nach wie vor unser
Mitarbeiter und beabsichtigt nicht ins Ausland zu gehen, bezw. mit ausländischen
Firmen zusammen zu arbeiten. Gebr. Prill, Ingenieurbüro.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag „Flugsport” bezogen werden.)
L'indicateur Aerien, Mouvements officiels des Compagnies, Verlag L'Air, 5,
Rue de L’Isly, Paris. Preis 50 centimes.

Dieses Flug-Kursbuch umfaßt sämtliche von Frankreich ausgehenden
Fluglinien und verzeichnet die Flugzeiten und Flugpreise für Passagiere und
Waren und erscheint monatlich. Es sind folgende Linien verzeichnet:

l. Bordeaux —Toulouse--Montpellier,
10.30 Montays, Dienstags,

16530 4 Dauz AetiRner re
15 00 oulouse-Ribaute . . . . .. 9.00
9.00 | Toulouse-—Ribaute . 2. .....1800 Donnerstag, Samstag,
10.30 Montpellier — Villeneuve tk 16.30 vom 15. Mai täglich.
Salmson: 260 PS. Zwei Passagiere 450 kg.
Tarife: Passagiere Bordeaux — Toulouse und umgekehrt 88 fr., Toulouse—

Montpellier und umgekehrt 88 fr.,
15 kg Freigepäck, das übrige Gepäck wird nach dem Warentarif
berechnet, pro kg Waren von Bourdeaux - Toulouse 3.30 fr..
Toulouse- - Montpellier 3.30 fr.

2. Linie Nimes-—Nizza.
7.15 t Nimes . ». ..... 4% 20.10 Montags und
10.05 y Nizza . . ı 17.320 Donnnerstags.

Zwischenlandung in Avignon je nach Bedarf.
Dorand: 170 PS. Zwei Passagiere 300 kg.
Seite 282 „FLUGSPORT“. No. 12

Tarife: Passagiere Nimes— Nizza und umeck i i
> kehrt 240 —N
nd umgekehrt 200 fr, 15 kg Freigepäck. Ir. Avignon — Nizza
Snentarif: Nimes—Nizza pro kg 4.50 Ir, Avignon Nizza pr. kg,

3. Linie Paris-London.

Passagier Waren Passagier Passapi i
u. Post u. Post u. Wären u. Post Y u wagler
eo 12.45 12.45 16.00 | Paris-Le Bourget A 1230

. 5.15 15.45 18.30 . v London. Croydon. & 10.00
Passagier Passagier Waren
u. Ware u. Waren täglich
12 30 15.45 18.20 außer
10.00 12.45 16.00 Sonntag.

Goliath Farman 520 PS. Zwölf Passaei
1 . .„Z ssagiere 1700 k
arır Du eguet Limousine 300 PS. Vier Passagiere 400 kr.
arife: assagiere Paris—-London und umgekehrt 300. f Dabei i
griffen Automobil-Transport zwischen den Städten und Plugplätzen.
1 ke Ereigepäck per ku weiteres Gepäck 5 fr. Warentarif bis
ons a Pr ini 25 kg6i fr, darüber 5 fr. Posttarif: Mehrtaxe

4. Linie Paris-Brüssei-Amsterdam.
12.30 ' Paris—-Bourger . . . A 1345

0 Brüssel- Haren . J | 11.45
16.00 1) | Io1 Täglich außer
16.15 | Rotterdam— Waalkren | 100 Sonntags.

16.45 v Amsterdam--Schiphol 4 9.30

Bregvet Limousine 300 PS. Vier Passari
Bleriot 260 PS Fünf Passagiere. "aglere.

Tarife: Passagiere: Paris—Brüssel hin 175 f i i
5 j ä r., hin und zurü
Brüssel Amsterdam hin 125 fr., hin und zurück 200 re
a hin 300 In nord zurück 500 fr., Amsterdam Brüssel
3 - zurüc . 15 kg Freigepäck je wei
url Brüssel 3fr., Brüssel — Amsterdam 2fr.. Paris - Amster
arentarit: Paris—Brüssel bis 0 kg 4 fr, über 50 kg 3 fr.,
ee amsterdam bis 50 kg 250 fr. über 50 ke. 2 fr., Paris
is 8 so fr., ü & if:
PR ET. gi fr., über 50 kg 5 fr. Posttarif: Mehr-

%. Linie Bayonne-Bilbao-Santander.

nur montags täglich außer täelich außer nur
9 Sonntags Sonntags Samstags
0 9.30 #8 Bayonne . . , ., A 17,15 17.00
130 Ei .... | 212 1530
12.00 7 Santander . . . } 14.45

Wasserflugzeuge Georges Levy 300 PS, Drei Passagiere 400 kg
Tarife: Passagiere: Bayonne—Bilbao und umgekehrt 100 fr., Bilbao—
Santander und umgekehrt 50 tr., Bayonne Santander und um-
gekehrt 150 fr., Bayonne—Bilbao und zurück 150 fr., Bayonn
—Santander und zurück 295 fr. " yore

6. Linie Paris--Straßburg Prag -Warschau.

Dienstag Montag v i
lontag ‘ont
Donnerstag, Mittwoch Mittwoch Dnnotak
Samstag Freitag Freitag Samstag a
wa. sn ER Paris . . . 17.30* 18 30*
930% 1 Straßburg ! 15.00° co
2 | Prag . . | 11.30°
00 1j w 10,30
18.30° Y Warschau ‘ 3.00°

‘ Französische Sommerzeit. Europäische Zeit.

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METER EEE ET

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VEIT Tr rs

EEE EEE N ne” b

tz

No, 12 „FLUGSPORT“ Seite 253

Potez Limousine 370 PS. Zwei Passagiere 460 kg.
Bleriot Berline 260 PS. Fünf Passagiere 560. kg.
Potez Limousine 370 PS. Vier Passagiere 500 kg.

. Tarife: Passagiere: Paris—Straßburg 150 fr, Paris—Prag 500 fr., Paris
— Warschau 800 fr., Straßburg—Prag 350 fr., Straßburg — Warschau
650 fr., Prag— Warschau 300 fr. 15 kg Freigepäck, darüber von
Paris—Straßburg 2 fr.pro kg. Paris—Prag 5fr., Paris — Warschau
7 fr., Straßburg —Prag 3.50 fr., Straßburg — Warschau 6 fr., Prag
— Warschau 3.50 fr.

Warentarif: Paris—Straßburg 2.50 fr., Paris--Prag 7 fr., Paris
Warschau 9 fr., Straßburg Prag 4.50 fr., Straßburg — Warschau
7 fr, Prag—Warschau 4.50 fr. Posttarif‘ Mehrtaxe 0.75 fr. pro
20 gr. bis 100 gr. 1.50 fr., bis 200 gr. 2.25 fr.

7. Linie Toulouse— Spanien — Marokko.

Dienstag Montag Montag Dienstag
Donnerstag Mittwoch Mittwoch Donnerstag
Freitag Donnerstag Donnerstag Freitag
Sonntag Samstag Samstag Sonntag
10.30 25) Toulouse-Motaudran A 1500
13.00 °F \ 12.3
14.30 Barcelona . . . | 1030
18.00 Alıcanta . - . . 7.00
8.00 \ , | | 16.00
11.30 j Malaga \ | 12.30
13.00 \ [ 1 11.30
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Das Motorrad, 2. Auflage ©. ). E. Volckmann Nacht. Mk. 10. — enthält
ausführliche Beschreibung der bekanntesten neuesten Motorräder, Moutorfahrräder,
Motorroller und Fahrradhilfsmotoren. Bei der zunehmenden Verbreitung des
Motorradsports in den letzten Jahre hat auch die Anzahl der Kleinmotorfahrzeuge
zugenommen. Für Anfänger, welche sich auf dem Gebiete informieren wollen
ist das Büchlein zu empfehlen,

Vereinsnachrichten.
Hamburger Verein für Luftfahrt e. V., Abteilung für Segelflug und

Modellbau. Geschäftsstelle: Wandsbekerstieg 50. Am 22. Mai wurde der
Vereinsstreckenrekord wiederum um 10 m verbessert. Auch (iesmal war 6s
Ewald, der seinen eigenen Rekord auf 145 m bringen konnte. Schöne Flüge

zeigte auch die Ente von Gymnich, welche Höhen von 15—18 m erreichte und
bis zu 22 Sek. flog. Strohmeyer erschien mit einem Schwingenfliegermodell am
Start und zeigte mit diesem, nach ganz neuen Konstruktionsprinzipien gebanten
Modell, gute Anfangsflüge.

Am %. Mai wurde versuelt, die Rekorde zu überbieten, doch gelang es
sicht über die Flugdauer von 22 Sek. hinauszukommen und die Streckenflüge
scheiterten an den beharrlichen Kurventlügen der Madelle.

Laut Versammlungsbeschluß wurde nach den Örnndsätzen des Modellflug-
Seite 284 „»FLUGSPORT“ No. 12

vereins Berlin eine nene Klasse eingeführt, welche alte Modelle unfaßt, deren
Gummistrang länger ist als die Spannweite. Ebenfalls ist das Fahrgestell bei
diesen Modellen kein Kriordernis, jedoch sind die Grundleistungen für diese
Klasse 100°, höher als die der Klasse A für Stabmodelle. Durch diese Bewertung
haben die Rekordmodelle keine wesentlichen Vorteile vor den normalen Stab-
mnodellen, jedoch wird dem Konstrukteur andererseits keinerlei Beschränkung in
Bezug auf die Ausführung des Models auferlegt.

Das Preisgericht für die Ülrgzeugmodell-Ausstelhing und den Flugzeug-
modell-Wettbewerb setzt sich zus folgenden Herren zusammen: Dr. Arnthal,
Major von Schröder und Garber. Drei weitere Herren werden noch namhaft
gemacht. Soweit cs sich bis jetzt überschen läßt, wird die Ausstellung ziemlich
reich beschickt werden.

Die für die Rhön im Bau befindlichen Flugzeuge gchen ihrer Vollendung
entgegen. Nach bis jetzt vorliegenden Nachrichten wird außer dem vom Verein
gemeldeten Rumpfeindecker, der von Giymnich gebaut nd konstruiert ist, noch
Ing. Katıl mit einem verspannungslosen Findecker am Wettbewerb teilnehmen.
Die ganz enormen Transportkosten machen es unmöglich noch weitere Apparate
zur Konkurrenz zu schicken.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Durch die umfangreichen
Vorarbeiten des Rhön-Segellug-WettDewerhes sind unsere Modellbauer stark it
Anspruch genommen. sodaß die lcbungsflieren und der Bau von Modellen etwas
ın den Hintergrund getreten sind.

Trotzdem haben Pocher und Specht in aller Stille ganz hervorragende
Leistungen mit Ihren Molellen im „Hutpark“ erzielen können.

Schaaf hatte das Pech sen Modell, mit welchem er die Modellflieger
Prüfung bestehen wollte, zu zerbrechen.

Möbius hat den Vereins-Danerrekord auf 37,4 sec. gebracht und damit
gleichzeitig einen Dauerrekord für Normalmadelle geschaffen.

"ür den 12. Juni ist im Hutpark ein UVebungstliegen angesetzt in der Zeil
von 9 bis 12 Uhr vorm.

Der Gleiterbau macht Fortschritte und werden in Kürze Versuche im Hut-
park, welcher sich vorzüglich dazu eignet, abgehalten werden

Gesellschaft schweizerischer Militärftieger, Anfangs Mai hielt die
G.S.M. F. in Zürich ihre ordentliche Monatsversamunlung ab. Die teilweise
wichtigen Traktanden sammelten wiederum eine größere Anzahl unserer schweiz.
Militärpiloten aus allen Gauen der Schweiz an Zürichs gastfreundlichenm Gestade.

ie vor zwei Jahren soll auch diesen Herbst in Dübendorl eine Militärtlicger-
Konkurrenz durchecführt werden. Zur Ausarbeitung eines detaillierten Prüsrammes
wurde eine Kommission bestellt. Der Programmentwurf soll der nächsten Ver-
sammlung zur Diskussion vorgelegt werden, um hernach der eidgen. Flugplatz-
direktion unterbreitet werden zu können.

Die Unpünktlichkeit einzelner Mitglieder in der Entrichtung der Gesell-
schaftsbeiträge veranlaßt die Versammlung Zum Beschluß, daß alle Säumigen zur
Zahlung aufgefordert werden sollen mit der Mitteilung, daß der nächsten Ver-
sammlung die Restanten namentlich verlesen werden md bei Zahluugsverweigerung
unbedingt zum Ausschluß zeschritten werden muß.

Seit Beginn der schweiz. Militäraviatik bestand der schöne Brauch, die
Namen tödlich verunglückter Kameraden auf einem in Dübendorf errichteten
Denkslein einzumeißeln. Leider war es his jetzt Sitte, die in der Zivilaviatik
verunglückten Militärpiloten nicht anf dem Stein anzılühren, in der Meinung den
rein militärischen Charakter des Steines zu wahren. Die Gesellschaft bemühte
sich zwar schon bei der Kreignung der ersten Unfälle in der schweiz. Zivil-
aviatık deu ausgesprochen militärischen Schleier zu entfernen und eine den
heutigem Verhälfnissen entsprechende Erweiterung des Denkmal-Charakters zu
befürworten. Durch das Entregenkommen der lettenden Stellen unserer Militär-
aviatik ist es nun so weil gekommen, dab die Namen aller eingeteilten Militär-
piloten, ob sie im Dienste der Militär- oder Zivilaviatik verunglücken, auf dem
Stein eingeschlagen werden. j

Da es des öftern vorkommt. dab sich Unberechtigrte als Militärpiloten aut-
spielen und in womöglich angeheitericm Zustande unchrenhaft aufführen, ist es
klar, daß solche Individien unserem allgemeinen Ansehen schaden. Nach lebhafter
Diskussion, wie gegen solche Schmarotzer Yorzegangen werden soll, kam man
überein, daß nächstens ein paar solch schöngefiederter Vögel in den Tasses-
zeitungen als Nieht-Mifitärllieeer publiziert werden solle.

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a 55

ET,

EEE EETTEEEETE Te

EEE TREE ER Pan e

ERERAER,

Ei Cerig

nenn.

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0 rm. Se 38
No. 12 „ELUGSPORT"“ —

Deutsche Modell-Rekorde. u
Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine E.V.

Erreichte Punktzahl.
Nach Verbaudsbewer-
tung f. Normalmodelle.
(Hakthabst., Spamiw.

gleich) usw.

Modellart Strecke Dauer

Zugschr.-Modell

O. Haugwitz, Berlin] E. Schalk, Berin
Druckschr.-Modell 410 m, 10.4. 21 „25er. 5 ab)
(Eine Schraube) (Eine Schraube

Rumpi-Modeit

Surt Möbius, Hanau]Horst Schneider, Leipzig
Er Sec. 17.4. 21 1963 Punkte »
(Eine Schraube) (Flugsport N. 6/21.)

Normal-Stabinodell

Curt Möbius, Leipzig:
1520 Punkte

Normat-Rumpfimod. (lugsport Nr. 15/1920)

Nachtrag. |
Zum Flugzeugbauverbot ist noch folgendes Schreiben an den V.D.L.1. ergangen:

ini . SRy
Der Reichsverkehrsminister. Berlin. den 21. 5. 21.
L. 11078421 10. j 2 nmehr wo.
Infolge Annahme des Ultimatumns ist die deutsche ‚Rerierung munmeh No
zwungen, den Beschluß der FEintente von Boulogne vom 22. TORE
längerung des Bau- und Einfuhrverbots für „ultfahrzeuge anzue a ncucs
- Nach dem Wiederzusammentritt des Reichstages wire ner Sofort ein neues
Verbot der Einfuhr und der Herstellung von Luftfahrzcuggerä
csetz erlassen werden. j sc schet keine Berück-
“  nräue auf Ausfuhr von Luftfahrzeuggerät können zunächst keit
sehr nehr finden. an ua . itere
en as in der Zwischenzeit hergestellte Luftfahrzeuggerät bleibt wei
. ci. #1 x - “N Ss
itteilun :halten. \ . j nis
nn sämtliche beteiligten Stellen hiervon ungchend I Kenntnis
zu setzen und ihnen zu empfehlen, die nach Angabe, der Nük in de \ nächsten
Tagen ci de‘ \ »hörtge der x :
Tagen einsetzende Kontrolle durch Angcehörig u enen
zu lassen. BE
cher ttahrzeue-Indnstrieller, G. m. b. H.
: rband Deutscher Luftfahrzeuge \
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Tel.-Adr.: Ursinus. 99 Flugwesen Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

.Der Nachdruck nnserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
verseben, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Juli.

Beschlagnahme ohne Ende.

Am 15. Juni beriet in Paris die Botschaftereonferenz über die
Deutsche Luftfahrt und gelangte zu der Ansicht, daß Deutschland die
auf den Bau von Flugzeugen bezüglichen Bestimmungen verletzt habe.
Die Botschafterconferonz beschloß, wie die Tageszeitungen mitteilen,
die deutsche Regierung zur Beschlagnahme des gesamten Luftfahr-
materials aufzufordern. — —?

Gleichzeitig erscheinen in französischen Tageszeitungen fortgesetzt
Artikel, in denen von der Gefahr des gewaltig fortgeschrittenen deutschen
Flugzeugbaues, von großen Handelsflugzeugen, die sofort als Bomben-
flugzeuge umgewandelt werden können, von Flugzeugen, die in größerer
Höhe mit doppelter Geschwindigkeit fliegen u. a. m. gesprochen wird.
‚Rent Fonck der Vogesendeputierte sagt im „Mühlhausener Tageblatt“
wörtlich folgendes:

Der Vertrag von Versailles hat Deutschland das Recht belassen,
eine Handelsluftflotte zu besitzen. Wir wissen alle, daß es gegenwärtig
keinen Unterschied gibt zwischen einem maskierten Handelsflugzeug
und einem Militärflugzeug. Das Bombenwerfen ist eine hervorragende
Angriffswaffe, und es ist nicht schwieriger, Bomben zu transportieren,
‚als Passagiere zu befördern... ... (wir kommen vielleicht noch ein-
ma! gerade auf die Veröffentlichung zurück. Die Red.)

Wenn man diese Ausführungen aufmerksam studiert. so scheint
die wahre Ursache doch ein anderer Grund zu sein. Man müßte dann
auch in Deutschland alle Drehbänke vernichten, auf denen ein runder
Gegenstand — — hergestellt werden könnte. Man muß sich fragen,
wo liegen in Frankreich die treibenden Kräfte zu solchen Beginnen.
‚Bei der französischen Flugzeugindustrie gewiß nicht. — —
Seite 287 „FLUGSPORT“, No. 13

Farman Dreimotoren Goliath.

Zur Züchtung des Verkehrsflugzeuges hatte der Service Technique-
einen Wettbewerb ausgeschrieben, an dem sich ein Farman Goliath
mit drei Motoren beteiligte. Die Bedingungen waren kurz folgende:

l. Das Flugzeug muß mit wenigstens drei Motoren ausgerüstet
sein. 2. Gipfelhöhe (theoretische) 4500 m. 3. Geschwindigkeit in
2000 m Höhe 150 km. 4. Minimalgeschwindigkeit in 3000 m Höhe:
110 km. 5. Der Fassungsraum muß in cbm gemessen ein dreifaches
der Nutzlast in Tonnen gerechnet betragen. 6. Das Flugzeug muß
Probeflüge in 1500 m Höhe mit abgedrosselten seitlichen Motoren von
wenigstens 20 Minuten Dauer ausführen. Die Dauer der Wiederauf-
nahme der vollen Kraft darf nur 5 Minuten betragen. 7. Alle diese
Vorprüfungen müssen von demselben Flieger ausgeführt werden.

Der der Prüfung unterworfene Goliath, wie es scheint eine nor-
male Zweimotoren Maschine, die im Mittelrumpf noch einen weiteren
Motor erhalten hatte, erreichte ein Gesamtgewicht von 5 Tonnen,
davon 2200 kg Nutzlast. Die größte Höhe 4550 m wurde in 65 Minuten
29 Sekunden erreicht. Die Maximalgeschwindigkeit betrug in 2000 m
Höhe 160 km, die Minimalgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 110 km,

Die 4500 km wurden in Etappen von 500 km auf der Strecke
Paris- Orleans- Calais- Rouen- Metz- Dijon- Paris zurückgelegt. Während
dieser Zeit durfte kein Stück vom Flugzeug ausgewechselt werden.

Neue Savoya-Flugboote.

Zum letzten Monaco- Wettbewerb waren von italienischer Seite
zwei neue Savoya-Flugboote gemeldet, die von der S.I. A. |]. (Societe
Idrovolanti Alta Italia in Sesto Calende bei Mailand am Lago mag-
giore) in den Wettbewerb gesandt wurden. Es handelt sich um die
Typen S21 und S22. Die Mascainen blieben infolge Motorstörungen
bei der Ueberführung vor Sesto Calende nach Monaco auf der Strecke
liegen und nahmen dadurch am Wettbewerb selbst nicht teil. Es wäre
sehr interessant ge-
wesen, die Leistungen
dieser Typen mitdenen

vergleichen zu können.

S 21 ist mit einem
neuen 310 PS-Isotta
Fraschini V9-Motor
ausgerüstet, der in be-
kannter Weise zwi-
schen den Flügeln
über dem Boot ange-
ordnet ist und auf eine
vierflügelige Druck-
schraube wirkt. Gegen
das Boot ist die Motor-
anlagedurchN-förmige
Streben aus Holz ab-

3 Motoren Farman Goliath,

der anderen Maschinen '

gestützt. Interessant.

r

—

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 288

ist die Führung der Verkleidung um den Stirnkühl 5 j
Holzkonstruktionen, günstige Linienführung und ne Sue Ds
Oberdeck hat bedentend geringere Spannweite als das Unterdeck, was
durch die Zellenverstrebung im Dreiecksverband bedingt ist. Auffallend
ist die große Knicklänge der Flügelstreben, die aus Stahlrohr bestehen
Unter den Flügelenden sind Stützschwimmer vorgesehen, die zur Er-
zielung guter Gleitwirkung flach und breit ausgebildet sind. Querruder
nicht ausgeglichener Bauart und starrer Betätigung finden sich nur
im Unterflügel. Höhensteuer und Seitensteuer sind ebenfalls nicht aus-
geglichen. Die Maschine soll 260 km je Std. erreicht haben.

nis FE EEEr > m Leistungsbelastung 2,9 kgje PS (!)
Be... 22.20.0076

Höhe. 02200 2067 Zuladung . . 200 „
Vollgewicht . . . „900 kg Leergewicht . 700

S. 22 ist als Verkehrsflugboot mit zwei hintereinander li
260 PS-Isotta-Fraschini-V 6-Motoren gebaut. Der ordern Matın
wirkt auf einen vierflügeligen rechtsläufigen Zugpropeller und der
hintere Motor auf einen vierflügeligen linksläufigen Druckpropeller.
Diese Motoranlage wurde bereits bei den Typen „Dornier Gs I, 1919“,

Savoy Flurboot S22,
Seite 280 „FLLGSPORT“. No. 13

und „Dornier Gs II, 1920“ *) des Zeppellin-Werkes, Lindau, bekannt.
Beim Ausfall eines Motors wird die Symmetrie des Vortriebes nicht ge-
stört. Einerseits wird die Möglichkeit des Fliegens mit nur einem
Motor größer, und andererseits die Manövrierfähigkeit auf dem Wasser
mit einem Motor gesichert. Die Motorenanlage ıst durch W-förmige
hölzerne Streben gegen das Boot abgestutzt. Die Flügel zeigen sehr
flaches Profil, keine Pfeilform und nur im Unterflügel schwache
V-Form. Die Zelle ist beiderseits zweistielig. Die äußeren Stiele be-
stehen aus Holz, die inneren aus Stahlrohr. Die Verspannung ist in
der Weise wie bei den Spad-Einsitzern der Kriegszeit durchgeführt.
Die Ausbildung der Steuerorgane entspricht derjenigen der Type S 21.
Auch hier ist die Konstruktion auf Geschwindigkeit zugeschnitten,
ohne daß dies durch grundsätzlich neue Konstruktionsmethoden er-
reicht wurde. Die Geschwindigkeit wird mit 220 km je Std. angegeben.

Spannweite . . . „ 13,50m Leistungsbelastung 5 kg je PS
Länge . . . . . .. 10,80m Zulad

Höhe 2.2.0. 3.50 m ula ung oo. ah „
Vollgewicht . . . . 2500kg Leergewicht . 1700 „

Aus Argentinien.

Das Rennen, das schon lange im Gange ist, verschärft sich.
Das Rennen um den südamerikanischen Himmel. Es ist jetzt nämlich
die beste Zeit. Man verdoppelt, nein verdreifacht die Anstrengungen
im hiesigen Flugwesen weıterzukommen und zwar, das muß offen
zugestanden werden, mit Erfolg.

Der Anstoß kam mit einem großzügigen Plan eines zivilen
Luftnetzes, der vom Direktor der hiesigen Militärfliegerei, Coronel
Mosconi, ausgearbeitet wurde und vom Kriegsministerium seine Zu-
stimmung erhielt, Wie
aus der Karte ersicht-
lich, soll sich das neue
Luftnetz über ganz
Argentinien verbrei-
ten, angefangen mit
dem Ausgangspunkt
„El Palomar“ bishoch
in den Norden und
ziemlich weit nach
dem .Siden hinunter.
Genau, wie das schon

|

IN LER \ immer in Deutschland
ai De | IR IR vorgeschlagen wurde,
N ARE Be sind Hauptknoten-

punkte, Stationen 1.u,
2. Klasse und Hilfs-
tlugplätze vorgesehen.
wobei zum Ausbau zur
Lage und Einrichtung
der Plätze alle mo-
\ dernen Erfahrungen
Savora Flnglwot S22. Motoren- Anlage. nutzbar gemacht Or

: Dieche beide Typen im „Flugsport“, Ni. 16:17, Jahrg. 1020, S. 375 -383.

Nu —._ _„»FLUGSPORT“,

Scite 2YO

den sınd. Dieses großzügige Projekt wird das hiesi 5
einen großen Schritt vorwärts lagen der Anka. en niß
genommen, schon ist die erste große Station in Rosario eingeweiht wörden
m Es war ein großes Fest, 28 Flugzeuge der verschiedensten
Ypen waren zusammen gekommen, um den Tag würdig zu begehen
Zum ersten Male wurde e.n militärischer Geschwaderflug über die
größere Strecke, 300 km hin und 300 km zurück, ausgeführt, wobei
die acht Flugzeuge — Spad, Nieuport, Bristol, Avro, S, V. A. Ein-
sitzer und Zweisitzer — ohne Unfall das Ziel erreichten und wohl-
behalten wieder zurückkamen. Die bisher immer noch einzige deutsche
Maschine, der Pfalz, nahm ebenfalls am Feste teil und erregte
wegen seiner verspannungslosen Bauart allgemeines Anfsehen.

Ernopromox ne.Loy
Alrtreponesoelin 1
Carıral Feoemal

Wr Yan
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Dr He

Mlmelinien ir Arsrenfities.
„FLUGSPORT“ No. 13

Auch die Zivilfliegerei, und damit komme ich auf das Thema
„Wettrennen“, rüstet. Es sind vor kurzem 150 — schreibe einhun-
dertundfünfzig — Maschinen angekommen, die nur von Privatleuten
gekauft werden. Caudrons, italienische 8.V.A. und S.A.M.L.
(Letztere eine Nachbildung unser alten ehrlichen Aviatik B.) Die
Kaufpreise waren folgende: Der Caudron, Modell 1914 kostet 1300.—
pesos, der Saml 4--5000.— pesos, während die moderne 220er 8. V,
A. mit Betriebsfähigkeit bis zu 8 Stunden 3—-9000.— pesos. Aller-
dings alles Typen, die wir „verspannungslosen Mitteleuropäer“ zu
älteren Typen rechnen; die Maschinen in ihrer Art leisten aber Gutes.
Man sieht daraus vor allen Dingen, daß hier ein kolossales Interesse
für die Fliegerei herrscht, die Fliegerschulen haben voll zu tun, die
Italiener z. B. müssen erweitern, der Amerikaner Leön schlägt sogar
Maschinen los, Curtiß 150er, die 15000.— pesos kosten. Allerdings
machen ihm die obenerwähnten, billigen Apparate scharfe Konkurrenz.
(Zum Vergleich übrigens sei erwähnt, daß das billigste hiesige Auto,
der Ford 19C0.— pesos kostet, also mehr als ein Uaudron.)

Dann sollen in nächster Zeit drei Caproni für je 25 Personen
kommen, um einen regelmäßigen Luftverkehr einzurichten.

Die Engländer fliegen in ihren Fliegerschulen und auf dem Camp,
sie machen nicht viel von sich reden, sollen aber in letzter Zeit etwas
verdient haben.

Und die Franzosen machen Reklame. Ich erwähnte früher ein-
mal eine Fliegerin, Mlle. Bolland, die mit ihren Maschinen herkommen
wollte. Und man muß es ihr lassen, die Fliegerin leistet unglaub-
liches. Sie hat zwei alte Caudrons mit 80er Gnome, Typ 1913—14,
mit denen fliegt sie hier Sachen, daß die ältesten Flieger das weiße
Haupt schütteln.

Nicht nur, daß sie mit dem Kasten in 200 m Höhe über der
Stadt herumkutscht — jeder Flieger weiß, was es heißt, in geringer
Höhe über einer Stadt fliegen, die Berlin an Ausdehnung weit über-
trifft — sie fliegt Loopings, trudelt und macht sämtliche Acrobatica,
die sonst aur mit erstklassigen Einsitzern gemacht wird.

Und dann machte sie ein Meisterstückchen, das die ganze hiesige
Fliegerwelt in Aufruhr versetzte. Sie flog eines Tages per Bahn mit
ihrem Flugzeug nach Mendoza und brachte es fertig — — die Anden
zu überfliegen. Als ihr Plan bekannt wurde, lächelte man nur un-
gläubig, waren doch die berühmtesten hiesigen Kanonen nur mit 200
PS S.V.A. gerade herübergekommen und erzählten Schauerdinge.
Da kommt diese Französin und fliegt, als wenns gar nichts wäre,
schlankweg hinüber. Und die Banketts und Glückwünsche, die ihr
dargebracht wurden, nahmen kein Ende, sie sind aber redlich verdient,
Man muß diese Leistung zu den ersten in der ganzen Fliegerei, nicht
nur der südamerikanischen rechnen. So machen die Franzosen
für ihre Maschinen äußerst geschickte Reklame.

Und die Deutschen? Schlafen. Immer und immer wieder nur
können wir mit unserer Pfalz hin und wieder fliegen, da aber jede
Unterstützung fehlt, ist es uns ungeheuer schwer gemacht. Ob denn
nun nicht bald einmal da drüben bei Euch sıch ein paar Leute
besinnen und den Anfang machen ” Immer liest man in den Fach-
zeitschriften von den prachtvollen, deutschen Verkehrsilugzeugen ---
sie sind prachtvoll, ich hab’ sie selbst in Deutschland vor einem Jahr

No. 13 5 „FLUGSPORT“. Seite 299

noch gesehen — aber hier meldet sich niemand, Es gehen Gerüchte
aber die sind haltlos, 250-300 deutsche Flieger sind hier in Buenos-
Aires, die alle in kaufmännischen und anderen Stellungen sind, drei
fliegen tatsächlich, begünstigt durch ein gutes Geschick. Aber os
ist doch nur eine Gelegenheitsfliegerei, bei der man längst nicht das
vormachen kann, was eigentlich vorgemacht werden sollte. Sollen
wir bei diesem Wettrennen hier tatsächlich ins Hintertreffen geraten ?
Wenn deutsche Maschinen kommen, auf die man wartet, wirds ein
Erfolg werden, aber zuerst wollen die Leute hier etwas sehen. D. h.
der Anstoß muß von Euch drüben kommen, die weitere Fortführung
hier ist dann gesichert. Wann tritt Deutschland in das Wettrennen
um den argentinischen Fliegerhimmel ein? ?

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Entwurfeines Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues.

Der Reichsverkehrstninister. .
Nr. L. 4008872 I E. Berliu, den 13. Juni 1921.

Dem Reichstag beehire ich mich, den
Entwurf eines Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues
nebst Begründung zur Beschlußfassung vorzulegen. Aus außenpolitischen Er-
wägungen darf ich um größtmögliche Beschleunigung bitten. . j
j Der Reichsrat hat gegen die Bestimmungen der 88 1,2 und 3 der Re-
gierungsvorlage und die dazu gehörige Begründung grundsätzliche Bedenken
nicht erhoben, hält aber für erforderlich, schon im Gesetz eine Grundlare für
die Entschädigungspflicht zu schaffen. Er hat beschlossen, den Regierunssent-
wurf durch folgenden 8 2a ” nn
„Für die Schädigungen, die der Luftfahrindustrie aus diesem Gesetz
erwachsen, wird vom Reich Ersatz geleistet. . Zu
den Rh aäeren Bestimmungen trifft die Reichsregierung mit Zustimmung
und die Begründung durch folgenden Zusatz zu ergänzen:
„Bei der Kürze der für die Vorbereitung dieses Gesetzes verfügbaren Zeit
haben die die Entschädigung betreffenden Fragen nicht vollständig ecklärt
und zum Abschluß gebracht werden können. Veber die Entschädigung
müssen daher Bestimmungen noch vorbehalten biciben. Die Verpflichtung
des Reichs zur Gewährung von Entschädigungen muß aber bereits in diesen
Gesetz ausgesprochen werden, damit so der Industrie die Sicherheiten
gegeben werden, ohne die die Aufrechterhaltung der Grundlagen ihres Be-
triebs nicht möglich ist.“ ” n
Die Reichsregierung vertritt demgegenüber den Standpunkt, soweit iiberhatpt,

‚also für etwa zu enteignendes Gerät, Entschädigungen in Betracht kommen, sei

der Kannen dafür bereits im Geselz über Enteignungen und Entschädigungen
us laß des Friedensvertrags vom 31. August 1919 (Reichs-Gesetz-Bl. S. 1527)
rege en, eine Sonderbestimmung also entbehrlich; die Zubilligung oder auch nur
ganssichtstellung weiterer gesetzlich testzelegter Entschädigungsansprüche für
ar u > 5 7 x > ‚ ir N Z 1 1.af Fi “ I

| eng der Betriebe usw. würde eine Abweichung von bisherigen Staudpinlct
bedenten und in ihrer Tragweite weren der Auswirkung anf andere Zwoiee des
Wirtschaftstebens unabsehbar sein. ”
„m einzelneu ist die Meimungsverschledenheit zwischen Reichsrewierung

und Reichsrat aus ıer nachstehenden Gegenüberstelline ersichtlich.

An den Reichstar. ee2. Groener

ger.

Entwurf eines Gesztzes über die Beschränkung des Luftfahrzeuzbanes.
\ Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmune
les Reichsrats hiermit verkünder wird:
Seite 203 „FLUGSPORT“. Nas

Regierungsvorlage
Ss.

Herstellung und Einfuhr von Luft-
fahrzeugen und Teilen solcher, von
Luftfahrzeugmotoren und Teilen solcher
ist bis auf weiteres verboten.

Die Aufliebung dieses Verbots er-
folgt durch Verordnung der Reichs-
regsicrung.

S2.

Die Reichsregierung wird ermächtigt,
auf dem Gebiete des Luftfahrwesens
diejenigen weiteren Maßnahmen zu
trelfen, die zur Frfülling der in der
Erklärung der alliierten Regierungen
von 5. Mai 1921 dem Deutschen Reich
auferleglen Verpfliehtungen erforderlich
werden.

S3

Wer den Vorschriften des & 1 Abs. |
lieses Gesetzes zuwiderhandelt, wird
mit Gefängnis bis zu 6 Monaten oder
mit Geldstrafe bis zu einlhunderttausend
Mark bestraft. Neben der Strafe können
die Gegenstände, auf die sich die strat-
bare Handlung bezieht, eingezogen
werlen, ohne Unterschied, ob sie dem
Täter gehören oder nicht. Auf die Ein-
ziehungkans selbständig erkannt werden,
wenn das Strafverfahren gegen einen
bestimmten Täter nicht durchgeführt
werden kann.

Die Reichsregicrung kann Zuwider-
handlungen gegen die von ihr aul Grund
des 8 2 getroffenen Bestimmwangen nit
Strafen der in Abs. I bezeichneten Art
bis zu den dort vorgesehenen Höchst-
grenzen bedrohen, auch die Einziehung
von Gegenständen nach Maßgabe des
Abs. | Satz 2 und 3 zulassen.

Reichsralsbeschluß.
sl.
_ Herstellung und Einfuhr von Lirft-
fahrzeugen und Teilen solcher, von
Luftfahrzeuggmotoren und Teilen solcher
ist bis auf weiteres verboten.

Die Aufhebung dieses Verbots er-
folgt durch Verordnung der Reichs-
regierung.

un
82

Die Reichsregierung wird ermächtigt,
auf dem Gebiete des Luftfahrwesens
diejenigen weiteren Maßnahmen zu
treffen, die zur Erfüllung der in der
Erklärung der alliierten Regierungen
vom 5. Mai 1921 dem Deutschen Reich
amferlegien Verpflichtungen erlorderlieh
werden.

Sg 2a.

Für die Schädigungen, die der Luft-
Iahrindustrie aus diesem Gesetz er-
wachsen, wird von Reich Ersatz ge-
leistet.

Die näheren Bestimmungen triltt die
Reichsregierung mit Zustimmung des
RReichsrats.

83.

Wer den Vorschriften des 8 I Abs. 1
dieses Gesetzes zuwiderhandelt. wird
mit Gefängnis bis zu 6 Monaten oder
mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend
Mark bestraft. Neben der Strafe können
die Gegenstände, auf die sich die tral-
bare Handlung bezieht, eingezogen wer-
den, ohne Unterschied, ob sie dem Täter
gehören oder nicht. Auf die Einziehung
kann selbständig erkannt werden, wenn
das Strafverfahren gegen einen be-
stimmten Täter nicht durchgeführt wer-
den kann.

Die Reichsregierung Kann Zuwider-
handlungen gegen die von ihr auf Grund
des $ 2 gelroffenen Bestimmungen mit
Strafen der in Abs. | bezeichneten Art
bis zu den dort vorgesehenen Höchst-
erenzen bedrohen, auch die Eimzielung
von Gexenständen nach Maßgnbe des
Abs. 1 Satz 2 und 3 zulassen.

Begründung.
Die mit der Note der Deutschen Regierung (Auswärtiges Aut. Friedens-
abteiltne Nr. 5040) von: I7. Mai 1921 gegenüber den alliierten Mächten übernommen
Verpflichtungen machen die Erlassung des im Eniwurfe vorgelegten Gesetzes

erforderlich.

Iı Ziffer 2 der Note hat die Deutsche Regierung die Ausfülrung der Unt-
scheilungen von Boulogne über Herstellung und Einfuhr von Luftfahrtgerät zu-
resichert. Es ergibt sich also die Notwendigkeit, die jener Entscheidung ent-
»prechende Bestimmung des $ I des Entwurfs zu erlassen.

Soweit sonstige Maßnahmen erforderlich sind um den von der Dentschen

Kegierimg übernonmenen Verpflichtungen nachzukommen, erscheint oe» angebracht,
lie Reiehsregierung in der im & 2 vorgeschenen Weise dazu zu ermächtigen:
insbesondere gilt dies von den Beschränkungen, die sieh aus der Anerkennung
der Berrifsbestimmungen zur Unterscheidung der zivilen Lidttalrt von der mili-
tärischen durch die Dewmsche Regierung ergeben

Ne u... „ELUGSPORTN. Ste 20

Regierungsvorlage. Reichratsbeschluß,

Bei der Kürze der für die Vorbereitung dieses
Gesetzes verfügbaren Zeit haben die die Entschädigung
betreffenden Fragen nicht vollständir geklärt und zum
Abschluß gebracht werden können. Ueber die Ent-
schädigung müssen daher die Einzelbestimmungen
noch vorbehalten bleiben. Die Verpflichtung des Reichs
zur Gewährung von Entschädigungen muß aber bereits
in diesem Gesetz ausgesprochen werden, damit so
der Industrie die Sicherheiten gegeben werden, otine
die die Aufrechterhaltung der Grundlagen ihres Be-
triebes nicht mögrlich ist.

Die Strafvorschriften des& 3 Abs. I sind dem 824 des Ausführungsgresetzes
zu Friedensvertrage vom 31. August 1919 (Reichs-Ges.-Bl. S. 1530) nachgebildet.
Die Trennung der Strafvorschriften im Abs. I und Abs. 2 solf ermöglichen, daß
bei minderwichtigen auf Grund des 8 2 erlassenen Maßnahmen nicht unbedinert
Stralverfokgung eintreten nun. ”

E35

Neue Bedingungen für die Zulassung von Flugzeugführern zum Luftverkehr.
Der Reichsverkelhrsminister. Berlin W., den 28. April 1921.
Nr. L. 80793721 II J. Wilhelnstr. 72.
Flugzeugführer, für die die Zulassung zum Luftverkehr künftig beantragt
wird, müssen wie bisher den in den Grundsätzen umd Bedingungen für die Zu-
lussung zum Luftverkehr enthaltenen Vorschritten entsprechen. Weiter haben sie
einwandfrei nachzuweisen, dab sie in letzten halben Jahre vor Stellung des ÄAn-
trages außerhalb von Flughäfen mindestens 1000 kın geflogen sind. Kann dieser Nach-
weis nicht erbracht werden, so ist nachstehende Bedingung von ihnen zu erfüllen
und eine amtliche Erklärung Iierüber mit den Zulassungsantrage vorzulegen:
„> Leuchtpistolenlandungen (Ziellandungen).

Sobald die von der Erde abgeschossene Leuchtkugzel oder sonst ein ver-
abredetes von der Erde abgegebenes Zeichen sichtbar wird, Zündung abstellen
und landen. Flugzeug muß in einem Rechteck IVOONYSO m, das erst kurz vor
Abgabe des Lenchtpistolenschusses oder vor Abgabe des Zeichens ausgelegt

wird — im allgemeinen der Windrichtung entsprechend, gelegentlich auch quer
dazu, um das Landen mit Seitenwind zu üben — aufsetzen und zum Stillstand

gebracht werden.

Die vorstehenden Flüge sind mit 75 kg Ballast und vollen Betriebsstoff-
behältern auszuführen, die Landungen aus einer Mindesthöhe von 50 m an-
zuselzen; sie haben nur Gültigkeit. wenn kein Bruch gemacht wird.“

, A.ı gez. Bredow.

. Flugtag in Bremen. Am 12.6. veranstaltete der Bremer Verein für Luft-
fahrt einen wohlgelungenen Fluglag, um in weitesten Kreisen für den Luftverkehr
Propaganda 7u entfalten und der Bevölkerung für billiges Geld die Möglichkeit
zu geben, auch einmal fliegen zu können. Trotz der zeitweilixzen Regenschauer
waren ungefähr 20000 Besucher anwesend, von denen in 50 Flügen 250 Personen
geflogen wurden. Es waren acht Flugzeuge zugegen, die außer einer Fokker-
Limousine vom Lloyd Luftverkehr Sablatnig gestellt waren, darunter drei der
modernsten sechssitzigen Sablatnig Verkehrsmaschinen.

 . Luftverkehrs-Propaganda. Dic Deutsche Kosmietik-Gesellschaft Jena in
Weimar versucht auf einem gänzlich neuen Wege Für ihre Erzeuenisse Propa-
sanda zu machen und gleichzeitig für den Luftverkehr. Sie leet zeitweise ihren
Fabrikaten Freiflugscheine bei und der Gewinner eines sulehen Scheines wird von
einem Flugzeug in seiner Heimatstadt besucht und kan Y Stunde über derselben
kreisen. Dieselbe Firma veranstaltet am 23 Juli in Weimar mil Unterstützung
des Lloyd Luftverkehr Sablatuig einen Fliegertag. Das Programm werden Rund-
tüge über der Stadt, Austlüge in den nahen Thürineerwald und Fallschirm-
Absprünge bilden, nachdem vorher in ehtiren Vorteäxen die Bevölkerme über
den heutigen Luftverkehr aufgeklärt worden ist.
Jungflieger Erinnerunes-Abzeichen 1917—1921. Asläßlich der Auflösung
der letzten deutschen Junglliegergruppen in Ponmmern ist für alle hemaliggen
‚uagtlieger und in der Junelliegerbewegrung fällig gewesenen Phever ein unwtlieger
‚Seite 295 „FLUGS POR T en No. 13

Erinnerungs-Abzeichen eingeführt worden. Das Berechtigungszeugnis wird nach
Antrag bei der Jungflieger-Zentrale i. A. Cottbus, Vionvillestraße 25 zugesandt.

Ausland.

Flugveranstaltungen in Brüssel. Man schreibt uns: V'ergangenen Sanıstag
und Sonntag sind auf dem Flugterrain „Everre* bei Brüssel wichtige Flugwett-
kämpfe abgehalten worden.

Das milde Sommerwetter hatte am Sonnabend viel Menschen nach dem
Flugfeld gelockt. Der Platz war mit Flaggen geschmückt, eine Musikkapelle
sorgte dafür, daß das Gebrumm der Motoren auf angenehme Weise mit guter
Musik abwechselte. König Albert kam um 3 Uhr nachmittags mit Gefolge auf
dem Flugplatz an, wo er volle drei Stunden ınit großer Aufmerksamkeit dem
Wettstreit folgte. In der Tribiine befanden sich einige Minister, ausländische
Attaches und der Verwaltungsrat der belgischen Luftfahrtgesclschaft.

Die Königl. Luftfahrtgesellschaft der Niederlanden hatte zufolge einer Ein-
ladung einen ihrer neuen Fokker FI Limousinen-Apparatce nach Brüssel gesandt.

Um 2 Uhr Nachmittags flog dieser Apparat vom Flugplatz Waalhaven ab,
gestenert von dem Chef-Piloten Hincheliffe und A. Plesman, Direktor der Königl.
Luftfahrtgesellschaft, Jonkheer I. L. van den Berch van MHeemstede, Mitglied des
Verwaltungsrates dieser Gesellschaft und de Waal, Betricbsleiter der Nieder-
ländischen Flugzeugfabrik „Fokker“ als Passagiere. Nach einstündixem Flug
kam der Apparat über dem Flugplatz „Everre“ an, wo der Flugzeugführer den
Apparat auf wirklich meisterhafte Weise vorführte. Das Publikum war erstaunt
über die Steuerbarkeit des großen Eindeckers. Nach der Landung wurde das
Flugzeug mit Interesse auch vom König besichtigt.

Der König dankte dem Herrn van den Berch van Fleemstede für den Be-
such des holländischen Flugzenges, sprach sein Vertrauen in die Zukunft des
Luftverkehrs aus und gab der Hoffnung Ausdruck, dab der Luftverkehr dazu
beitragen werde, den Abstand zwischen Belgien und Niederland zu verringern
und die guten Beziehungen zwischen den beiden Völkern zu heben. Unter grokem
‚Jubel verlieb der König den Flugplatz.

Nun besichtigten alle Minister und Milttär-Attaches das Fokker-Flugzeug
und beglückwünschten den Direktor zum Besitze eines Verkehrsflugzeuges wie
es der Fokker FI ist.

Das Flugzeug kehrte nach Rotterdam zurück, wo es nach einstündigem
Flug wieder eintraf.

Sicherneits- und Rentabilitätsbestrebungen im Luftverkehr in England.
Die Royal Aeronautical Society hat ein Comite damit beauftragt, den Luftver-
kehr hinsichtlich der Sicherheit und Rentabilität auf \er Strecke Paris--London
zu überwachen. Viel ist bei den Untersuchungen nicht herauszekommen. In den
Berichten wird gesagt, dab der Motor mit seinen Nebenteilen noch die Haupt-
quelle von Flugunterbrechungen bildet. Das Comite schlägt vor allen Dingen
vor, Gummischlauchverbindingen und das Betriedsstoffdrucksystem zu vermeiden.
Lin Vorschlag, den Motoreneinbau zu normalisieren, wurde abgelehnt mit der
Begründung, dab die Zeit hierfür noch nicht gekommen sei und die Entwicklung
in der Konstruktion behindert werde. Gefordert wurde weiter leichte Entfernung
des Kühlers und dessen Nebenteilen, Jeichte Auswechselbarkeit der Magneten,
die so angeordnet sein müßten, daß sie durch Oßl nicht verschmutzen.

Beraningen, ob ein oder zwei Motoren, führten zu keiner reinen Ent-
scheidung. Das Erfordernis. dem Führer ein möglichst weites Gesichtsfeld zu
schaffen, wurde allxemein anerkannt. Ebenso die Schaffung von Möglichkeiten,
die Passagiere bei Unglücksfällen möglichst schnell retten zu können.

Seeflugrennen des eaglischen Aeroklubs. Am 1. und 2. August ver-
anstaltet der englische Royal Acro-Club während der Motor-\acht-Woche ein
Rennen für Wasserflugzeuge. An 1, August findet das Isle of Wight Handicap,
der Preis dafür, eine Trophäe im Wert von 109.2, gestiftet von Liceun.-Col.
Mac Clean, und am 2. August das Sulent-Hanicap, Preis dafür eine Trophäe im
Wert von 250 £, gestiltet vom engl. Aero-Club, statt. Das erste Rennen weht
über eine Strecke von SD Meilen von Cowes nach Ventmor zweimal hin und zurück
und passiert dabei Ryde, Sea View und Foreland.

Das zweite Rennen, der Sole Handicap ist ein Rundflug über die Strecke
Cowes, Nov Mans Port, Horse Saud ort und Spitbank Fort, die viermal zurück-

No. 13 __„FLUGSPORT“. Seite 26

gelegt werden mub. Sieger ist, wer den Flux am saubersten ausführt und als Erster
das Ziel erreicht. Zur Teilnahme sind zugelassen Mitglieder, welche einer der F.A.1.
angeschlossenen Vereinigung angehören. Nenngeld 5 £, Meldeschluß 20. Juli.
Concern französischer Flug- und Motoren-Industrieller. Zur Förderung
des Handels und der Industrie mit Flugzeugen und Automobilen hat sich in
Paris Rue Gallieni eine Gesellschaft mit 120000 Fr. Kapital schildet. Die
ersten Direktoren sind: Mr. Louis BlEriot, Suresne, 3 Quaie du Gencral Ciallieni;
Mr. Rene Caudron, Issy-les-Moulineaux, 52 Rue Guynemer; Socicte des Ateliers
daviation Louis Breguet, Paris, 115 Rue de la Pompe; Societe des Aeroplanes
Morane Saulnier, Puteaux, 3 Rue Volta: Societ6 des Automobiles Hispano-Suiza,
Bois-Colombes Rue du Capitaine Guynemer; Societ& des Etablissements Nieuport,
Issy-Ies-Moulineaux, Boulevard Gallieni, 46; Societe Henri et Maurice Farman,
Billancourt, 167 Rue de Silly; Socicte Lorraine des Anciens Ktablissements de
Dietrich et Cic. de Luneville, Paris, 125 Avenuc des Champ Elyssces; Societe
des Moteurs Gnöme und Rhöne, Paris, 41 Rue de la Boctie.
\ Deutsche Flugzeugausstellung in Japan 1921. Am 21. April wurde in
Fukorozawa eine Ausstellung von deutschen Flugzeugen eröflnet. Vertreten
waren 24 verschiedene Typen aus der letzten Kriegszeit, sowie einige 20 deutsche
Motore. Man berichtet, daß die Mosubisti Dockyard Co. und die Kawasaki
Dockyard Co. Ländereien in der Nähe des Armec-Flugplatzes in Naganmıgalara
erworben haben, um dort Flugzeugfabriken einzurichten.

Verschiedenes.

Sind vom Auge ausgehende Strahlen Energiestrahlen? Für die über
das Windscher Problen grübelnde Erfinder wird folgende allerdings sehr frasr-
würdig klingende Mitteilung, welche ein wissenschaftlicher Berichterstatter der
Daily Mail macht, interessant sein. Er verkündet die Konstruktion eines Appa-
rates, der zeigen soll, daß Strahlen die vom Auge ausgesehen, registriert werden

Ber Köniz von Belgien hesichtist in Brüssel shie Wokker Limousine 3.
Seite 27

- „FLU G SP ORT“.

können, sowie es mit drahtlosen Vebermittungen der Fall ist. Der Apparat, der
zum erstenmal anf dem englischen medizinischen Kongreß vorgeführt wird, will
das tatsächliche Vorhandensein eines Vorganges beweisen, den man bisher simm-
bildlich ausdrückte, wenn mas sagt: „Ich fesselte ihn mit meinem Auge.“ Das
Instrument ist eine Art Elektroskop, it dem die Feinsten elektrischen Strömungen
gemessen werden können. Konzentriert man den Blick auf dieses Elektroskop,
so erfolgt eine Bewegung, die anzeigt, dab etwas in dem Blick ist, das nach
auben strahlt und eine mechanische Bewegung verursachen kann. Der Blick
stellt also nach «heser kühnen Annahme eine Kraftquelle dar. Der englische Ge-
Ichrte geht sogar noch weiter, indem er voraussagt, man werde auch bald im-
stande sein, die Wellenbewerungen des Aethers, die durch die Denktätiekeit
hervorgerufen werten, zu messen. Dann lasse sich das Phänvmen der Gedanken-
übertragung exakt erklären, und man werde durch Messungen nachweisen könneı,
warum die Gedanken eines Menschen in Lundon ımter Umständen Personen in
Indien oder Australien beeinflussen können.

Wasserdichtes Papier. Als vegetabilisches Pergament bezeichnetes Ma-
terial wird durch Eintauchen vou ungeleimtem Papier in reine Schwefelsäure und
hierauf erfolgendes gründliches Auswaschen hergestellt. Zweckmäßisg erscheint
es, dem Papierstoff noch vor der Verarbeitung wasserdicht machende Stolft
zuzusetzen. Das deutsche Patent Nr. 323816 schreibt daber vor, unlösliche tnd
in anderen Lösungsinitteln noch nicht gelöste Zeilstoffester (Salze) mit dem
Papierzeug zu vermengen und das fertige Papier oder die fertige Pappe nach
dem Trocknen mit Lösungsmitteln, wie Alkohol oder Essigsäure zu behandeln.
Verdampft man nunmehr die lösende Flüssigkeit, welche hierbei durch Kon-
densation wiedergewonnen und von neuem benutzt werden kann, so Zeigt sich
das Papier zu einer wasserdichten, festen Masse von der Eigenschaft des verc-
tabilischen Pergaments zusammengekittet.

Ein Vorschlag zur Lö-
sung der Modelltlug-
beuertungsfrare, Die Lö-
sung der Modelltlugbewer-
tungsfragc ist seit längerer
Zeit schon driugendstes Er-
fordernis. Viele Vorschläge
für eine allen Anforde-
rungen gerecht werdende
Wertungsart sind bereits
gemacht worden, jedoch ist
bis heute noch keine be-
triedigende Lösung bekannt
geworden. Es gibt freilich
Methoden der Flugbewer-
tung, die als voltkoninen

einwandsfrei anzusehen
sind, z. B. die Methode von
Klemperer, doch haftet
dieser der Nachteil der zu
komplizierten Flandhadung
an, die ihre allgemeine An-
wendung verbietet. Wenn man eine Wertingsmetliode schaften will, so muß man
sieh zunächst darüber klar sein, nach welchen Gesichtspunkten die Wertung zu
erfolgen hat, man mub sich einig darüber sein, als was die Modelllliexwvrarbeit
überhaupt zu betrachten ist. Es bestand eine zeitlang die Auffassung, auf dem
Modellecbiet wissenschöttliche Arbeit leisten zu können. Wir sind jedoch heute
ler Ausicht, daß dies den Instituten und Laboratorien überlassen bleiben muß,
schon aus dem Grunde, weil Messungen und exakte Beobachtumeen am Flie-
senden Modell vicht möglich sind, auch besitzt nur ein kleiner Bruchteil der
Interessenten die dazu erlorderlichen Kenntisse. Wir betrachten den Modellbau
als cine rein sportliche Arbeit von höherem Wort, da die Betätigung hierin gu-
wisse Kenntnisse der Materie, cine gewisse Goeistesarbeil, ilandferterkeit und
ie Fähigkeit. mindestens konstruktive IKleimarbeit 711 Jeisten. erfordert, gegenüber
anderen Sportarten, die vorstchende Päbhlgkeiten zwar auch zum Teil, aber nieht
in diesem Maße betinwen. Nach diesen Gesichtspunkten Jin muß also sch die

Seite 208

Wertung erfolgen. 15 ist um vom Verband deutscher Modelt- und Gleitflugvereine
als Provisorium die Wertingsart des Leipziger Flugvereins augenonnnen worden.
Wir erlauben uns im Nachstehenden darauf aufmerksam zu machen, was uns an
dieser Bewertungsmetliode bedenklich erscheint.

Zunächst das Wichtigste: Die Leipziger Punktwertung ist aufgebaut aut
sogenannte „Grundleistungen“. Ts sind dies_ willkürlich herausgegriffene Daten,
die keme Gewähr für cine einwandfreie Beurteilung eines Modells zulassen.
Ein Beispiel: Es baut jemand ein Modell eines großen Flugzeuges annähernd
mabßstäblich. Er ist hierbei gezwungen, die Motorlänge kürzer als die Spannweite
zu wählen. Ein Zweiter baut einen Apparat von gleichem Gewicht und gleichen
Flächeninhalt, er hat aber den Motor so lang als möglich, d. h. Spannweite gleich
Länge gemacht. Dieses zweite Modell, das, trotz dem es dem Original unähnlicher
ist und eine schlechtere Nachbildung darstellt, wird, da es infolge seiner größeren
Länge einen größeren Flugweg zurückzulegen vermag, dem ersteren gegenüber
im Vorteil sein, obgleich es durch nichts eine Bevorzugung verdient hat. Das
Gleiche ist natürlich erst recht der Fall, wenn man ein kleines und ein großes
Modell in diese Weise vergleicht. Wir streben eine Bewertungsart an, die unab-
hängig von der Größe des Modells lediglich von seiner Güte abhängt. Unab-
hängig hiervon möchten wir anregen, bei Aufstellung von Höchstleistungen, die
gceignet sind, das Ansehen des deutschen Modellsportes im Ausland zu heben,
von jeder Formelwertung abzusehen und nur Strecke und Dauer direkt zu werten.
In Folgenden wollen wir näher auf enige Pinkte der Leipziger Vorschriften
eingehen.

Bauvorschritten: Es ist unter keinen Umständen angängig, die Baube-
schränkung auf alle Klassen anuszudehnen, da dadurch eine Weiterentwicklung
auch auf Wegen, die bisher nicht beschritten waren, unterbunden wird.

Rumpfmodelle: Es empfiehlt sich nicht, die Mindestrumpfbreite in ein
Verhältnis zur Spannweite zu setzen, da bei Anordnung von mehreren Propellern
4Gi- und R- Flugzeuge) dieses Verhältnis nicht mehr eingehalten werden kann.
Es ist deshalb ratsamer, den Rumpf in Beziehung zum Propellerdurchmesser zu
setzen, da der Propellerdurchmesser, gleichen Maßstab vorausgesetzt, bei allen
Klassen der gleiche sein dürfte. Wir halten es für verfehlt, die Mitbefestigung
des Fahrgestells, der Trag- und Steuerflächen an einen eventuell vorhandenen
Motorstab zu verbieten ; denn es ist technisch unsinnig, den vorhandenen kräftigsten
Stützpunkt einer Maschine nicht zur Aufnahme anderer kräfteübertragender
Konstruktionsteile mit heranzuziehen. Fin Rumpf, der ohne Motorstab alle Kräfte
in sich aufnimmt, fällt im Verhältnis zum großen Flugzeug viel zu schwer aus,
da ja bei einem Modell infolge des fehlenden Führers, der die Maschine bei der
Landung abfangen könnte, eine viel größere Bruchfestigkeit, die sich durch Mehr-
gewicht bemerkbar macht, Bedingung ist. Es darf dies nun nicht dahin ausarten,
den Rumpf lediglich als Atrappe auszubilden, vielmehr soll der Rumpf prinzipiell
die Hauptkräfte aufnehmen, der Motorstab soll nur durch Mitbefestigung der
einzelnen Konstruktionsteile zur Erhöhung der Festigkeit beitragen.

Houchleistungsmodellen irgend welche Baueinschränkungen aufzuer-
\ogen, ist durchaus zweckwidrig. Es ınuß vielmehr diese Klasse grundsätzlich von
den übrigen getrennt werden, denn zur Frreichumg von Hochleistungen soll jedes
Mittel erlaubt sein, insbesondere darf das Fahrgestell in Portfall kommen und
der Motorlänge keine Grenze gesetzt sein.

Die Wertung nach Punkten akzeptieren wir im Prinzip, jedoch sollen die
Punktzahlen von anderen Gesichtspunkten aus ermittelt werden. Von einer
Wertung der Höhe glauben wir absehen zu müssen, da bei der Eriittiung der
Höhe keine einwandfreie Messung möglich ist. Einen Zielflug zu werten, halten
wir auch für überflüssig, da die Wertung nicht die (Qualität des Modells betreffen
würde, sondern nur die mehr oder weniger große Geschicklichkeit des Starters.
Es bleiben also zur Wertung noch übrig: Der Strecken-, Dauer-, Kurven- und
Belastungsflug, sowohl bei Hand- als auch bei Bodenstart. Mit unserem wach-
stehend erörterten Wertungsvorschlag glauben wir nun einen Weg gelunden zu
haben, der einwandfrei und auf sehr einfache Weise eine Wertung der Qualität
des Modells gestattet und zwar unabhängige von der Größe des Appnarates. Wir
gchen dabei von folgender Bedingung aus: Ein Modell hat als „Normalleistung“
so weitzu fliegen, alsder aus Aufziehzahl iind Schraubeusteigerung zu ermittelnde
theoretische Flugweg beträgt. Diese Leistuog wird mit 100 Punkten gewertet.
Die Ditferenz zwischen Iheoretischem und tatsächlichem Flugweg wird pro-
zentnal in Zuschlag bezw. Abzug gebracht. Ks wird dadtrch vrreicht. daß ein
Seite 209

_ „FLUGSPORTIN.

Modell mit günstigem aerodynamischen Wirkungsgrad einem schlecht konstruierten
Modell überlegen ist. Der Koustrukteur wird hierbei auch gezwungen, die für
seinen Apparat passende günstigste Schraube anzuwenden; denn niınmt er bei-
spielsweise eine Schraube mit für seinen Motor zu hoher Steigung, dic dann
nicht den besten Wirkungsgrad besitzt, so drückt sich das darin aus, daß der
Schlupf der Schraube ein größerer ist und er den theoretischen Flugweg nicht
erreicht, er also Minuspunkte erhält. Verwendet er dagegen mit derselben Schraube
am gleichen Apparat einen stärkeren Motor, so erhöht er den Wirkungsgrad der
Schraube, die dann erst die für den besten Wirkungsgrad erforderliche Touren-
zahl erhält, gleichzeitig verkürzt er seinen theoretischen Flugweg, da die Aufziehzahl
bei dem stärkeren Motor eine geringere ist. Hat das Modell einen zu schwachen
Motor, so arbeitet ebenfalls die Schraube nicht, mit dem günstigsten Nutzetfekt
und es tritt der gleiche Fall wie oben ein. Erreicht ein Modell bei seinem Fluge
eine größere Höhe, so ist es durch den anschliessenden Gleitflug in der Lage,
seine tatsächliche Flugstrecke über die theoretische hinaus zu verbessern, es hat
die der Mehrleistung entsprechenden Pluspunkte verdient. Hierdurch wird eigent-
lich eine indirekte Bewertung der Höhenleistung erreicht.

Beim Belastungsflug sollen zu der so ermittelten Punktzahl noch soviel
Prozente in Zuschlag kommen, als die mitgenommene Nutzlast prozentual zum
Gesamtgewicht des unbelasteten Apparates beträgt. Die Wertung der
Dauer stellt eine einseitige Bevorzugung der leichtbelasteten und daher lang-
fliegenden Maschinen dar, es ist deshalb zu fordern, daß die Wertung der Flug-
zeit von den übrigen zu trennen ist, 2. B. die hierbei erreichte Punktzahl nicht
zu den übrigen gerechnet wird. In unserem Vorschlag ist die Punktzahl bei der
Dauerwertung gleich der Sekundenzahl.

Der Kreisflug stellt eine Prüfung der Stabilität des Modells im Kurven-
flug dar. Da sonst auch hierbei die Jangtliegenden Modelle bevorzugt wären, ist
es nicht richtig, die Punktzahlen für deu Kreisllug proportional der Kurvenzahlen
zu machen. Im Gegenteil muß verlangt werden, daß längerfliegende Mollelle eine
entsprechend größere Anzahl von Kurven fliegen müssen, um dieselbe Punktzahl
zu erlangen. .

Als Startarten kommen in Betracht: Handstart und Boden- (Wasser-) Start.

Für den Handstart Vorschriften zıt geben, ist nicht angängig, denn es
ibt für jedes Modell nur einen günstigsten Handstart und das ist, wenn dem
Modell seine Eigengeschwindigkeit relativ zur Luft gegeben wird. is ist hie bei
mitunter bei Start mit Rückenwind eiu ziemlich kräftiger Stoß erforderlich. Jeder
falsche Handstart, wie z. B. durch zu kräftigen Stoß rächt sich sofort durch Auf-
bäumen des Modells und entsprechenden Kraftverlust.

Der Bodeustart erfolgt grundsätzlich ohne Anstoß, indem das Modell
auf den Boden gestellt und Propeller und Maschine gleichzeitig freigegeben
werden. Das Modell muß nach längstens 5m Anlauf den Boden verlassen haben,
andernfalls wird der Start für ungültig erklärt. Gemessen wird vom Ort des
l.oslassens.

Konstruktive Einzelheiten, Bauauslührungen werden nur bei Ausstellungen,
nicht aber bei Wettflügen gewertet. Mangelhafte Konstruktion rächt sich von
selbst durch schlechte Leistungen bezw. häufigen Bruch. lür Beschädigungen
werden keine Strafpunkte abgezogen, da der Bewerber lür die Zeit der Reparatur
außer Gefecht gesetzt und dadurch genug geschädigt wird. Dauer- und Strecken-
flug und Dauer- oder Kreisflug könneu gleichzeitig erledigt werden.

Die für die Wertung erforderliche Schraubensteigung muß nun ermittelt
werden. Es würde eine große Belastung des Hupprüfens darstellen, wenn diese
auf dem Flugfelde jede Schraube nachmessen mübten. Es könnte dies vielleicht
so gehandhabt werden, dab jedes Vereinsmitglied irgend wann vou den Flug-
prüfern seines Vereins die Steigungen der In seinem Besitz befindlichen Schrauben
feststellen läßt. Die ermittelte Steigung wird auf der Schraube selbst durch Tinte
oder durch Einkratzen vermerkt und bei einem Wettfliegen brauche der Flug-
prüfer nur die Steigung abzulesen. Evtl. dazukommende neue Schrauben müssen
allerdings an Ort und Stelle geprüft werden. \

Neben dieser Formelwertung sollen die Leipziger „Grundleistungen“ für
Strecke, Dauer, Belastung und Kreisflug als „Mindestleistungen‘ beibehalten
werden, bei deren Nichterfüllung der Bewerber für die Wertung ausscheidet.

No nn FLUUSPORTE

ln Nachstehenden sind unsere Vorschläge zusammengefaßt:
Klasseneinteilung:
A. Flugzeugmodelle mit Gummiantrieb.
1. Rumpfmodelle a) Land, b) Wassermaschinen.
2, Studien- (Stab) Modelle a) L.and-, b) Wassermaschinen.
B. Hochleistungsmodelle mit Gummiantricb a) Land-, b) Wassermaschinen.
C. Flugzeugmodelle mit anderer Autriebsart.

Erläuterungen und Bauvorschriften:

Zu A 1): Unter diese Klasse fallen alle Modelle, welche die Nachbildung
eines größeren Flugzeuges darstellen und einen oder mehrere, offene oder ge-
schlossene Rümpfe besitzen. Ausnahmsweise auch Nachbildungen älterer rumpf-
loser Apparate (Farman, Grade u.s. w.) in dieser Klasse starten. Die Breite
und Höhe des Rumpfes muß mindestens '/, des Propellerdurchmessers betragen.
Sind mehrere Rümpfe vorhanden, so braucht nur derjenige, der zur Aufnahme
der Besatzung gedacht ist, diese Bedingung zu erfüllen. Die Festigkeit des
Rumpfes muß so groß sein, daß er durch den Gummizug nicht tordiert wird,
Start- und landefähiges Fahrgestell soll vorhanden sein, doch sind Kufengestelle
ausnahmsweise zugelassen. Der Bodenstart kann hierbei evtl. mit der zugehörigen
Startvorrichtung erfolgen. Die Gesamtlänge des Apparates darf nicht größer
als die maximale Spannweite sein.

Zu A 2): Studienmodelle sind Modelle, die dazu dienen, Erfahrungen auf
dem Gebiete des Modellbaues zu sammeln. Bei ihnen ist aus Gründen der Bau-
vereinfachung der Rumpf fortgelassen, zur Befestigung der Trag- und Steuer-
flächen, des Fahrgestells etc. dienen ein oder mehrere Motorstäbe (Stabmodelle),
Fahrgestelle erforderlich, Gesamtlänge nicht größer als Spannweite.

B. Hochleistungsmodelle.
1 Hochleistungsmodelle sind Flugmodelle, die nur auf Erzielung von Höchst-
leistungen (Dauer- und Entfernung) berechnet sind. Zur Erreichung dieses Ziels
ist jedes Mittel erlaubt. Es bestehen keinerlei Bauvorschriften, Aehnlichkeit
mit großen Flugzeugen nicht erforderlich.
C. Flugzeugmodelle mit anderer Äntriebsart.

Bauvorschriften die gleichen wie für Klasse A.

Flugbewertung:
Die Wertung erfolgt getrennt nach Klassen.
Klasse A: Es wird gewertet: 1. Streckenflug
2. Dauerflug | bei Hand- sowie
3. Kurvenflug | Bodenstart
4. Belastungsflug
Die Wertung geschieht nach Punkten und zwar wird die Punktzahl er-
mittelt nach folgenden Formeln: \
Für Streckenfug . . PR =10+ In (M St. N)

St.T
Für Dauerfug . .. PR=D
Für Kurvenflug . . . P,= 100. ei
.. . , J0(M -—- St.T) , 100.L
> G r > — | NL N nem __.lı
Für Belastungsflug . . P, 100 ST + G

Pes. = P, +P, + P|

Hierbei bedeutet: M die Flugstrecke in m

St die Steigung der Schraube (m)

T Aufziehzahl (bei zwei Motoren die eines Motors)

D Flugdauer in Sek.

n die Anzahl der Kurven

L die Nutzlast

G das Gesamtgewicht des Apparates ohne Nutzlast.
Beim Belastungsflug darf der Motor nicht verstärkt werden.

Klasse B und C: Es wird gewertet: 1. Streckenflug, 2. Dauerflug.

Die Wertung erfolgt nicht nach Punkten, sondern die größte erreichte Ent-

lernung in m Luftlinie, die Zeit in Sek. ist maßgebend. Streckenflug und Dauer-
flug sind getrennt zu werten.

Die Messung der Entfernung erfolgt mittels Bandmaß. Bei Wassermodellen

kanı die Entfernung durch Winkelmessung von zwei Punkten aus erfolgen.
Seite 0» PLUGSPORT“. No. 13

Eine Anerkennung der Höchstleistungen nach Pımktzahlen dürfte sich jedoch
nicht empfehlen, vielmehr sollen innerhalb der einzelnen Klassen nur die jeweiligen
größten Entfernungen und Klugzeiten als Rekorde angesehen werden.

Moudellflugverein Berlin.

Verbandsmitteilungen
Vorschriften des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine für
die Erwerbung des Segelflieger-Ausweises.

Für die Erwerbung des Segalflieger-Ausweises gelten nachstehende
Bestimmungen:

Der Bewerber hat eine Fiugleistung von 200 m. Gesamtflugstrecke
oder 20 sek. Gesamtflugdauer nach Wahl des Führers zu vollbringen.

Hierbei ist gestattet, die Gesamtflugstrecke oder Gesamtflugzeit
in ein, oder zwei höchstens drei Flügen zu erledigen, wobei die Flug-
strecken oder Flugzeiten der einzelnen Flüge zusammengezählt werden.

Als Start gilt das Loslassen der Hilfsmannschaften oder b :i eigenem
Anlaufen das Beinabheben vom Boden. Bei Startmaschinen die Los-
lösung von der Starteinrichtung.

Als Landung gilt die erste Bodenberührung bezw. Angreifen
fremder Hilfe. Die Landungen müssen in normaler Weise vorsichgehen.
Das Flugzeug muß flugfähig bleiben. Die Sportzeugen, mindestens
zwei, haben in ihrem Bericht die Umstände des Starts und der Landung
anzugeben.

Die Sportzeugen müssen vor der Prüfung vom Verbande deutscher
Modell- und Gleitflug-Vereine als solche anerkannt sein. Der Antrag
auf Ausstellung des Zeugnisses muß durch einen Verbandsverein, dem
mindestens einer der Sportzeugen angehört an den Verband eingereicht
werden, und zwar unter Beilegung des von den Sportzeugen aufge-
nommenen Protokolls und der Potozraphie des Bewerbers von
4 cm Breite x 5,5 cm Höhe in zwei Exemplaren.

Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.
gez. Ehrhardt

Der Segelflieger-Ausweis wurde verliehen auf Grund der Leistungen
anlässig des Rhön-Wettbewerbs 1920.

Nr. I Dipl. Ing. Klemperer, Aachen. Nr. 2 Pelzuer, Nürnberg. Nr. 3 Friedrich
Richter, Berlin. Anträge auf Anerkennung von Sportzeugen zur Erlangung des
Segelflieger-Ausweises sind an den Verband deutscher Modell- und Gleitflug
Vereine Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, zu richten.

Vereinsnachrichten.

Verein für Luftverkehr und Flugtechnik Nürnberg-Fürth e. V.,
Abteilung Modell- und Gleitflugsport. Aın S. Mai vormittags fand bei günstigem
Wetter auf der Deutschherrnwiese ein Uebunsstliegen statt, zu welchem der
Verein für Luftverkehr und Flugtechnik Ehrenpreise stiftete.

Die Veranstaltung, zu deren Durchführung die Flugüberwachungsstelle I
einige Beamte stellte, verlief äußerst rege, und eine grobe Zuschauermenge in-
teressierte sich lebhaft für deren Verlauf. Vertreten waren die verschiedensten
Modellgattungen und Kreuzungen: Rumpf- und Stabmodelle, deutsche und eng-
lische Rekordmodelle, Pfeiltlieger und ein Bing-Prebiuftmodell, welches vom Herrn
Oberingenieur Reischl vorgeführt wurde. Im ganzen erschienen 20 Modelle.

Wegen der Windschatten der umliegenden Häuser ist das Gelände wenig
zum Fliexen geeignet und sv kam es, daß fast kein Modell gerade Richtung
halten konnte. Nach den ersten Versuchen von Pelzner. Riedl, Ittner und E.
Schalk, begann um 9 Uhr der Starı. Die Modelle von Pelzner erreichten auf-
fallend grobe Geschwindigkeiten und zeitweilig anschuliche Höhen. Das Rumpi-

No. 13

————— T———n

„PLEUGSPORT". Seite 302

eindeekermodell von Ittner Tand allgemeine Beachtung und zeigte sich im Pluge
sehr stabil. Dettmann, ein Anfänger, zeigte nit seinem Doppelschranbenapparit
ebenfalls gute Leistungen, desgleichen Meinel mit einer Ente. Selslk erreichte
mit einem I ger „schweren” Kntenmodel, anchdem er bereits vor Beginn des
Wettbewerbs einen ieht zestoppten Phug von berräehtlicher Dauer erzielte, div
Zeit von 9D Sekmmden md verbesserte damit den von Im gehaltenen deischen
Dimerrekord um IS Sekmuden. Wunderlich brachte einen sehr netten /.wei-
schraubeneindeeker, der aber molge Zeitmengels halblertie wer und deshalb
nieht heiriedigte. Kiedl ersehen mit eler Jeiehten bite, die u erst „einllog”.

Doch wie es immer bei solchen Veranstaltungen zu seit pilugt, so wuhb us
nel leider bier Bruch, und so mnBten denn mehrere Modelle suussecheiden.
liedll hatte durch Gummntidelekt beim Anziehen Zerstörung der vorderen Orgime
seiner Ente zu melden. Ihm folgte Schalk, dessen Doppelschraubenmodell durch
Verwiekelt des Gummis in eine Spanmschmur einen „uoping” au volllühren suchte,
um sieh gleich daraus Wrak darzubieten. Kurze Zeil daran tulgtu seine Kleine
Ente dem Geschiek des Ried!’schen Apparates. Zum Schluß hatte such Pelzner
na seinem Fntenimndell den Bruch des Motorstuen davenszerringen

Die hesten Leistungen erzielen!

Modell: Stecker,  Daner: Hole. Kurven:
P’elenen lu is m 3 Sek An er
. Duppelschr.-Hindeckon Il. er u a
Selmlh Ente 105. m ; N 5 in
Itter Rinnpl-Mindeckvn el % II. BI m
Mermel lurte UN. 13. 0. |
Dumas Doppelschr.-Kimlecker (62) 0. Zr 1%,

Der Try war seit hungem wieder einmal ein Kreienis nnd zengle von
erobem Sportsgelst. " . \ ln
j Dienstaiw abends Findet in den Clubräumen, Iletei W ittelshach, wie üblich.
die wöchentliche Sitzung statt. Gäste sind Iierzu Ireumdlichst eingeladen.

Die Abteilung Modell- und Gleitlugsport hält um letzten Sonntte jeden
Monats noch eine weitere Sitzung in den gleichen Riumen ab.

en —r

Yom Nürnbereer Velumestlieren In der Mitte: P'elzwer, reelts: Sehmlk:
____„FLUGSPORT“. u No. 13

odatygsBunge. ) AaBaaquann tm dalmıyaulla,], Std

” "Modellilugverein Berlin. die l’lug-
leistungen sbei den letzten,  nunnchr
regelmäßig Sonnabends mach. auf dem
Tempelbofer Feld stattfindenden UÜcbungs-
liegen, waren Durchschnittsleistungen.
Mit neuen Modellen erschienen Haugwitz,
Dr. Sultan und Hentschel.

Haugwitz brachte ein pmit gewohnter
Sauberkeit zebantes Siemens-Kamptein-
sitzer-Rumpft-Modell, das seine gute Plug-
fühiekeit!bewich,

Dr. Sultan erschien mit einer nenen
vroben Ente von 10m Länge. Dieselbe
war Ispeziell in den Kinzelteilen, wie
Strebenverbindungen, — Verspanmungsil-
schlüssen äußerst sauber durchgearbeie
und erreichte Flugstrecken über 250 m.

Hentschels Parasol-Rumplinodell msuetie
kider nach einigen Flügen Bruch.

Uuser Vereinsbetrieb in der jetzigen
Form hat sich schr gut bewährt. Aul
Grund der Erfahrıngen. dab bei Wett
bewerben an festgesetzten Tagen die
Favoriten dort meistens versagen, haben
wir aus diesem Grunde sämtliche 1’lug-
tage eines Monats für einen Wettbuwerb
gewählt. Die besten Leistungen jeden
Flugtages werden festgestellt und am
Schlusse des Monats die beste Giesanmt-
leistung gOWertet.

Für den Monat Juli sind Wasserniodell-
Vebungstliegen vorgesehen. Und zwär
finden dieselben Sonntags vormittags statt.
Treffpunkt für den ersten Flugtag Sonntag
den 3. Juli früh 8 Uhr Schlachtensec Restau-
rant „Neue Fischerhütte“.

Als Preise sind für die beste Dauer-
leistung bei Handstart I. M. 50.—, I. M.
25.— und Trostpreise ausgesetzt. Landung
mub in gutem Zustande einwandfrei auf
dem Wasser erfolgen. Für den 1. Preis
muß die Vereinshöchstleistung, 12 Sck..
{Drude) überboten werden.

Im November finder ein Wettbewerb
für Segeldrachen und Segelflugmodelle
statt. Näheres wird noch bekanntgezehen.

Schlak.

HamburgerVerein für Lufifahrt e.V.
Abteilung für Segelflug und Modellbau,
Geschäftsstelle Wandsbekerstieg 50. Bu-
richt über das interne Wettfliegen um
den Vereinswianderpreis Tür Rınmplino-
delle md den Biedermann-Wäanderpreis
tür Stabmodelle.

Witterung ”, bedeckt, Wind NNO,
6--Smsck. böig. Am Start erschienen
5 Rumpfeindecker, 1 Stabdoppeldecker.
>» Stabeimdecker, 4 Stabenten init Bin
schraubenantrieb, 2 Stabenten mit Doppel-
schraubenantrieb.

(iewertet wurde nach der Punktbe-
wertungstäbelle des Vereins.

Der Biedermann-Wanderpreis wurde
zum zweiten Male von Hasenfuh ge-
wonnen. Der längste Plz betrug 107 m.

——————r

No. 13 „F LUGS PORT“. Seite 3

die größte Dauer 20%, Sec. Den Vereinswanderpreis gewann Wagner nit
seinem Rumpfeindecker von 165 gr Gesamtgewicht. Größte bei Bodenstart
geradlinig zurückgelegte Strecke betrug 75 m, die größte Dauer 15 Sec.

Bei diesem Wettfliegen zeigte es sieh, dab die Bewertung nach Grund -
leistungen gewisse Modelltypen begünstigt, während die RKonstruktionsmodelle
benachteiligt werden. Hier eine Aenderung zu schaffen wäre eine dankbare
Aufgabe für die Vereine.

Die Flugzeugmodell-Ausstellung wird am Montag, den 20. Jumi eröffnet.
Der Besuch der Ausstellnnsz ist kostenfrei. Jeden Abend von 5 -7 Uhr werden
die ausgestellten Modelle den Interessenten erklärt werden. Am Donnerstag,
den 3. Juni endigt die Ausstellung. Sämtliche ausgestellten Gegenstände sinel
in der Zeit von 5 bis 7 Uhr abzuholen. Das Wettfliegen findet auf dem ‚Jnubi-
läumnssportplatz an der Allee in Altona statt. Hierfür wird ein Kintritiseeldl von
Mk. L— und Mk. 2.— erhoben. Der offizielle Beginn ist auf 2", Uhr festgesetzt.
Die aktiven Teilnehmer haben sich zwecks Feststellung der Daten und Erledigung
der Abnahmeflüge eine Stunde vor Bewinn auf dem Spurtpl ırz einzilinden. An-
schließend an das Wettfliegen findet die Preisverteilung statt.

Das nächste Vebungsfliegen wird am Sonttag, den 3. Juli anf dem Fuhls-
bütteler Flugplatz ausgetragen.

In Anbetracht des Khön- Wettbewerbes wird das Vergleichsfliegen der
Gleit- bezw. Segelflugzeuge nicht stattfinden.

In der Versammlung am Dienstag, den 14. Jun wurde der Bau eines Ver-
einsgleitflugzeuges beschlossen. Die Kosten hierfür werden durch freiwillige
Zeichnungen aufgebracht. Mit dem Bau wird schon in aller Kürze begonnen
werden. Mitglieder, welche noch Beträge zeichnen wollen, werden gebeten,
dieses der Geschäftsstelle baldmöglichst mitzuteilen.

Dienstag, den 5. Juli findet eine Hauptversammlung statt. In Anbetracht
der Wichtigkeit der Tazesordnung wird um vollzähliges Erscheinen ersucht. Kin-
führungen von Interessenten sind nach wie vor gern gesehen.

Frankfurter Modell- und Serelflugverein E.V. Ver Registerrichter
am Amtsgericht Frankfurt a. M., bestätigte ter dem 19. 5. 21 den Frankfurter
Modell- und Sewelflugverein als gerichtlich eingetragenen Verein.

Personalien.

Carl Caspar, (ieschäftslührer und Inhaber der Casparwerke in. b. If. in
Travemünde, ist von der Technischen Hochschule in Aachen Abtle. für Wissen-
schaft in Anerkennung seiner Verdienste um die Entwicklung der Plusstechnik div
Würde eines Dr. Ing. e. h. verliehen worden. Dr. Caspar zählt mit zu den Pionieren
der Deutschen Luftfahrt. Bereits im Januar 1911 erwarb er aut Kirich-Riunpler-
Taube in Johannistal das Pilotenzeugnis. Auf all den damaligen Plngverianstaltungen
war er eine bekannte Erscheinung und hat sich an den Wettbewerben mit großen
Kriole beteilisst. Am 20. Juni 1912 stellte er während der Kieler lngwoche einen
deutschen Höhenrekord mit 3259 m auf, am 15. Juli 1913 einen weiteren mit
Passagier auf 3500 m. Das waren für damalige Verhältnisse hervorragende
Leistungen. In fugsportlichen Kreisen jst er noch besonders bekannt durch seinen
Sie im Flug rund um Berlin am 31. August -- 1. September 1912. In Jahre 1912
besann Dr. Caspar mit der eigenen Fabrikation von Flugzeugen. Aus kleinen
Anfängen entwickelte er daraus die bekannte Hanseatische Flugzeugwerke A.-Cı.
und die Casparwerke ın. b. H. in Travemünde. In letzteren wurde aueh nach
Friedensschlub weiter gearbeitet, um die gesammelten Krlahrungen für die Ent-
wicklung des Deutschen Verkehrstlugzeuges auszuwerten.

Generaldir. Dr.-Ing. Rumpier ist von seiner Amerikareise nit der „Rotter-
dann” au 1. Juni ds. Js. wieder in Berlin eingetroffen. Kine treundliche Aufnahme
wurde ihm in Amerika von der Industrie, Handel und Regierung zuteil. Als Ver-
treter der deutschen Industrie sind Herren Dr. Rumpler Ehrungen aller Art zuteil
geworden. Auch hat er geschäftliche Erlotge anf dem Gebtet des Automobil-.
Flugzeng- und Motorenbaues zu verzeichnen.
P GEGRÜNDET 1908 CRHERAUSGEGEBEN N
VON OSKAR, URSINUS = CIVIL-ING.

MM |
No. 14 Jllustrierte Bezugspreis

für Deutschland

6. Juli technische Zeitschrift und Anzeiger us oersen

pr. Quart. M. 18.-
4921. Jahrg. XII. für das gesamte Einzelpr.M.3.—

Telef. Hansa 4557. 66 Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. 99 Flugwesen Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 1l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Juli.

Stillstand im Ausland.

Die Entwicklung des Flugwesens in Frankreich und Eingland steht
still. Die Kriegsgewohnheiten vermochte man noch nicht abzuschütteln.
Leider! In Frankreich zeigten es die Tage von Buc. ‚Jetzt in Eng-
land das kommende Aeroplanturnier in Hendon, Um das Publikum für
den Flugverkehr zu begeistern, organisiert und zeigt man Bomben-
flüge, Luftkämpfe, Erkundungsflüge und läßt die Musik spielen.

Sind wir denn nur in Deutschland allein ın der Lage, diesen
krankhaften Zustand als solchen zu erkennen? Allerdings, wir sind
mit Maschinengewehren dazu gezwungen worden. Ueberall findet man
untrügliche Anzeichen, daß die Entwicklung des Flugwesens im Aus-
land vollständig still steht.

Ein zuverlässiger Maßstab in allen Gebieten war immer die Fach-
presse, Man vergleiche nur den Zustand beispielsweise der führenden
englischen Fachzeitschriften „Aeroplane‘“ und „Flight“, Der redaktio-
nelle Inhalt wird ausgefüllt von Berichten über deutsche Flugtechnik,
von Mitteilungen sportlicher Natur auf anderen Gebieten, Automobil,
Fußball und Dinners. Zu dem gleichen betrübenden Ergebnis kommt
man, wenn man z. B. die letzte Juninummer der französischen Zeit-
schrift „L’Aeronautique‘‘ durchstudiert. Man liest Artikel, Statut über
Quftpersonal (Kriegszweck), Beschreibung der Fabrikanlagen von Ourtiss,
nachträgliche Betrachtungen zum Meeting von Monaco (Marineinteresse),
über Wasserstoffabrikation (beschrieben sind Fabrikationsmethoden der
badischen Anilin- und Sodafabriken). Unter der Ueberschrift „Vergleich
zwischen Ein- und Doppeldecker‘‘ berichtet Colonel Dorand über seinen
Aufenthalt in Deutschland. Dorand beginnt seinen Artikel

„Les resultats obtenus en Allemagne — — — — ...—
Seite 36 „FLUGSPORT“. No. 14

Es folgen Artikel über Navigation, Meteorologie und dann ein sehr
ausführlicher Artikel über die Metall-Avions in Deutschland. Die
einzelnen Typen von Zeppelin-Staaken und Zeppelin - Dornier sind
ausführlich beschrieben uud bilden die Attraktion der vorliegenden
Nummer. Wir unterstreichen dies als deutsche Zeitschrift nicht etwa
aus Eitelkeitsgefühlen, sondern aus Betrübnis zu sehen und festzu-
stellen, daß das Flugwesen in der Welt in seiner Entwicklung still steht.

Ein fortschrittlicher Impuls wird nach Lage der Verhältnisse
von Frankreich und England kaum zu erwarten sein. Eine fortschritt-
liche gesunde Entwicklung scheint nur von Deutschland, wenn es
auch jetzt unter der Fessel des Flugzeugbauverbots röchelt, ausgehen
zu können. Die englischen nnd französischen Fachgenossen, welche
diesem Ideengang nicht folgen konnten oder wollten, brauchen sich
nur die Frage vorzulegen: „ist es möglich, daß sie den militärischen
hindernden Einfluß abschütteln können?‘ Wenn sie ehrlich sein
wollen, niemals! —

Es ist schade! —

Der Dayton-Wright Flügel.

Die Resultate mit neuen Flügeln in Europa hat die Amerikaner
nicht ruhen lassen, in dieser Richtung auch tätig zu sein. Von dem
Information Departement der Manufacturers Aircraft Association er-
halten wir eine Zuschrift, wonach es der Dayton-Wright Co. gelungen
sei, eine Flügelkonstruktion herauszubringen, der hervorragende Eigen-
schaften hinsichtlich der Geschwindigkeit und Tragfähigkeit nach-
gerühmt werden. Aus militärischen Gründen hat man die Erfindung
geheim gehalten. j nn i

Die Flügelkonstruktion gestattet die Geschwindigkeit von 125
Meilen auf 150 Meilen und die Tragfähigkeit von 450 Pfund auf über
2500 Pfund zu erhöhen. Die Landungsgeschwindigkeit bleibt die gleiche.
Einzelheiten über die Konstruktion des Flügels wurden nicht mitgeteilt.

Das 1000 PS-Verkehrstlugzeug der Zeppelinwerke in Staaken.
Von Dr.-Ing. Ad. K. Rohrbach.

Der ganz aus Duraluminium hergestellte Findecker hat bei den Probeflügen
mit etwas gedrosselten Motoren 211 km/h Geschwindigkeit erreicht. Die vier
Motoren sitzen nebeneinander auf dem Flügel.

Um die während der letzten Jahre durch den Bau der bekannten
Staakener Riesenflugzeuge erfolgreich begonnene Entwicklung weiter-
zuführen und die Eignung des großen Mehrmotoren-Flugzeuges für
den Personenverkehr praktisch zu erproben, haben die Zeppelinwerke
G. m. b.. H.. Staaken, in der Zeit vom Mai 1919 bis September 1920
ein von mir entworfenes Schnellverkehrs-Flugzeug mit vier 260 PS-
Maybach-Motoren, Abb. 1 bis 3, erbaut. Das Leergewicht beträgt.
6072 kg. Es würde bei einer zweiten Ausführung auf grund der nun
vorliegenden Erfahrungen wesentlich herabgedrückt werden können.
Bei 8500 kg Vollgewicht hat das Flugzeug mit 106 m? Flügelfläche
die ungewöhnlich hohe Flügelbelastung von SO kg/m*, während die
Leistungsbelastrng 8,5 kg/PS beträgt. Die Eigengeschwindigkeit wurde
bei Betrieb mit gedrosselten (100 Uml./min unter Volldrehzahl) Motoren

!) Aus der Zeitschr. des Vereins deutscher Ing. mit Genehmigung der Red.
Vergl. die Beschreibung und Abbildungen in Flugsport Nr. 22 u. 23 1920.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 307

Der 1000 PS-Zeppelin-Staaken.
zu 211 km/h ermittelt.') Die vier völlig von einander unabhängigen,
genau gleichen Motoranlagen sind von dem Mittelrumpf, der die *
Reisenden und die Führung aufnimmt, vollständig getrennt. Die
Motoren ruhen auf kräftigen Konsolen aus Duraluminiumprofilen,
Abb. 4 bis 6, am Vorderrand des Flügels und treiben je eine Zug-
schraube unmittelbar an, wobei die hohe Fluggeschwindigkeit einen
guten Wirkungsgrad sichert, Auf der Vergaserseite jedes Motors ist
in der Motorgondel ein Ranm ausgespart, von dem aus ein Wärter,
gegen den Flugwind völlig geschützt, den Motor beobachten und kleinere
Störungen beheben kann. Durch einen innerhalb des Flügels entlang
laufenden Gang, s. Abb. 5, kommt man auch während des Fluges
an die Motoren heran. In diesem Gang sind auch die Querruder- und
Vergaserzüge sowie die Benzinleitungen verlegt. Er wird ausreichend
belüftet und durch die Abwärme der Motoren erwärmt und ermög-
licht eine sehr gute Verständigung zwischen den einzelnen Personen
der Besatzung, da man das Motorengeräusch darin nur stark gedämpft
hört. Die Betriebstoffbehälter, die für rd. 6 Stunden Vollbetrieb aus-
reichen, sind im Flügel in völlig abgeschotteten und gut belüfteten
Räumen, Abb. 7 bis 10, auf kräftigen biegungssteifen Hohlträgern mit
Filzzwischenlagen und Bändern befestigt. Die Behälter werden durch
Rohre nach der Unterseite des Flügels hin entlüftet, Das Benzin fließt
aus den Behältern mit natürlichem Gefälle in kleine Vorratgefäße, die
sogenannten hücklaufgeschirre, die neben den Kurbelwannen an den
Motorträgern befestigt sind, und wird von dort durch die Brennstoff-
pumpen der Motoren in die Ueberlaufvergaser gefördert.

Für Flügel, Rumpf, Leitwerk und Motorträger dient Duraluminium
als Baustoff. Die von diesen Bauteilen anfzunehmenden Kräfte werden
durch die Außenhaut übertragen, die mit aufgenieteten Versteifungen
versehen ist. Es ergeben sich hieraus für die Außenhaut überall so
große Blechstärken, daß bei Uoberholarbeiten am Flugzeug wichtige

') Leider haben dic Iugerprobungen auf unbestiunmmme Zeit unterbrochen
werden müssen, dadie anfangs leihweise zur Verfüszung zestellten Motoren zum Zweck
der Zerstörung auf Grund des Friedensvertrages beschlagnahmt worden sind.
Seile 308

„FLUGSPORT“. In No. 11

FO30G

07

Maßstab: 1:15,

Bauglieder nicht leicht ört-
lich beschädigt werden kön-
nen. Den Hauptteil des
Flügels bildet ein starker,
über die ganze Spannweite
durchlaufender Hohlkaston-
träger a, Abb. 2. Zur
Innenversteifung dieses Trä-
gers dienen drei Vollwand-
längsstegeb, undeinegrößere
Anzahl dazu senkrechter
Querwandbleche c. Diese
(uer- und Längsstege sind
an der Flügel-Ober- und
Unterseite auf der ganzen
Länge durch teils ange-
bogene, teils angenietete
Winkel mit den Außenhaut-
blechen vernietet, s. Abb 5,
An die Vorder- und Hinter-
seite des Hohlkastenträgers

No. 4 2...» FLUGSPORT“.

Seile 300

en, Year ls SPODD

Abb. 3

77.

sind Fachwerkrippen angesetzt und teils mit dünnen Hautblechen,
teils mit Leinenstoff überspannt. Die Stärken der Hautbleche des
Hohlkastenträgers sind entsprechend den verschiedenen Bean-
spruchungen ähnlich den Abmessungen der Verbindungswinkel und
der Niete zwischen 0,6 mm und 3 mm abgestuft, Damit die Außenhaut
zwischen den Stegen nicht ausknickt, sind daran von innen Hoblträger d,
Abb. 5, angenietet, die sich über die ganze Spannweite erstrecken.

Im Gegensatz zu den heutigen Erfahrungen bestand bei Beginn
des Baues eine gewisse Unsicherheit bezüglich der zuverlässigen Be-
anspruchungen der Bauglieder des hohlen Kastenträgers, der den Flügel
versteift. Um trotzdem schon beim ersten Flugzeug mit vernünftigem
Gewichtaufwand im Fluge ausreichende Bausicherheit zu erreichen,
habe ich auf jeder Seite zwei Abfangkabel unterhalb des Flügels an-
geordnet, deren Vorspannung so ermittelt ist, daß sich die Biegungs-
momente im Flügelträger, die von den Luftkräften und der Kabelvor-
spannung herrühren, möglichst ausgleichen und der Flügelträger
während des Fluges nur sehr geringe Beanspruchungen erfährt. Der
größte Teil seiner Gurtfestigkeit kann daher die Drehmomente auf-
nehmen, die durch den gegen die Trägerlängsachse einseitigen Angriff
der Gewichte und der Luftkräfte erzeugt werden. Der Flügel hat somit
während des Fluges eine ungewöhnlich große Bausicherheit. Auch auf
dem Boden und beim Landen wirkt die Vorspannung der Kabel in-
sofern günstig, als die den Flügel abwärts biegenden Massenkräfte ihn
zunächst von der Beanspruchung durch die Vorspannung entlasten.
Bei keiner der bisher ausgeführten Landungen hat man ein Schlaff-
werden der Kabel beobachtet.

Bei 106 m? Flächeninhalt hat der Flügel 31 m Spannweite und
nur 0,6 m größte Dicke. Der Eindecker hat also, auf die mittlere
Flügeltiefe bezogen, ein Seitenverhältnis von 1:91, während bisher
1:5 bis 1:6,5 üblich war. Das günstige Seitenverhältnis vermindert
den induzierten Widerstand des Flügels so weit, daß sein (esamt-
widerstand trotz der Widerstände der Abfangkabel noch geringer als
bei den heute bekannten völlig freitragenden Flügeln ist. Daher hat
das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand des ganzen Flugzeuges mit
11,5 einen heute wohl sonst noch nicht erreichten Wert.

Zur Innenversteifung des Rumpfes dienen Querwände e, Abb, 2,
deren außenliegende Flansche auf ihrer ganzen Längo unmittelbar mit
der Außenhaut vernietet sind. Die beiden Querwände, die Rumpf und
Flügel verbinden, sind besondors stark ausgeführt und — damit ein
Seite 310 „FLUGSPORT“. No. 14

freier Aufenthaltraum geschaffen wird — als Rahmenträger ausge-
bildet. In den Rumpfecken laufen kräftige, ebenfalls auf der ganzen
Länge mit der Außenhaut vernietete und in der Stärke abgestufte
Hohlträger als Gurte entlang. Jede Rumpfaußenwand bildet so gewisser-
maßen ein Fachwerk mit den Rumpfecken als Gurten, dessen Pfosten
die senkrechten Stäbe der Querwände sind, und dessen Diagonalkräfte
durch die Außenhautbleche übertragen werden. Schwingungen der
Außenhautbleche verhindern die in größeren Abständen innen auf-
genieteten leichten Hohlträger von großer Bauhöhe.

Die beiden Führer sitzen nebeneinander im vorderen Teil des
Rumpfes über den Fahrgästen. Die für beide Führer vorgesehenen
Steuerhebel sind mit einander gekuppelt. Vergaserhebel und Zünd-
schalter sind nur einmal vorhanden. Der Raum für Fahrgäste ıst für 12,
bei kürzeren Flügen für 18 Personen bemessen. Nach hinten schließen
sich hieran die Toiletten sowie die Räume für Post, für Gepäck und
für die Funkanlage. Da der Vorderteil des Rumpfes allenfalls bei
schlechten Landungen auf ungünstigem Gelände als Schutzraum wirken
soll, darf er bei Abflug und Landung nicht betreten werden und wird
den Reisenden nur während des Fluges zur Verfügung stehen.

Das Leitwerk baut sich auf der mit dem Rumpf verbundenen
Höhenflosse auf. Diese wird, ähnlich wie der Flügel, durch einen
Hohlkastenträger mit tragender Haut versteift. Dagegen sind inner-
halb der Kielflosse drei senkrechte Gitterholme angeordnet. Höhen-
und Seitenruder sind mit Ausgleichflächen versehen. Die Stabilitäts-
eigenschaften sind so gewählt, daß — übrigens in genauer Ueberein-
stimmung mit den Ergebnissen des Modellversuches — zur Führung
des Flugzeuges nur sehr kleine Ruderausschläge und Steuerkräfte
nötig sind. Beim Entwurf des Leitwerkes war noch zu beachten, daß
infolge der hohen Flügelbelastung auch die Leitwerklasten um mehr
als 100 v. H. von den bisher gebräuchlichen abweichen. Denn da die
Anströmwinkel der Leitwerkflächen von der Größe der Flügelbelastung
unabhängig sind, die Geschwindigkeit aber wesentlich größer ist, hat
das Leitwerk bei hoher Flügelbelastung ebenfalls größere Kräfte auf
die Flächeneinheit aufzunehmen.

Besondere Sorgfalt ist auf das Fahrgestell verwendet, da sich
das Flugzeug infolge der hohen Flügelbelastung mit 110 km/h vom
Boden erhebt nnd mit 130 km/h beim Landen ausschwebt. Abweichend
von den vielrädrigen Fahrgestellen der meisten großen Flugzeuge ist
das Fahrgestell hier mit möglichst kleiner Zahl von Bauteilen aus-
geführt. is hat nur zwei Räder, jedes mit Doppelbereifung 1500x200 mm,
‚Jedes Rad wird durch drei tropfenförmig verkleidete Stahlrohrstreben
in seiner Lage gehalten, Abb. 1 und 3. Auf jeder Seite des Rumpfes
bilden zwei von diesen Streben, von denen die hintere als Radachse
dient, eine annähernd wagrechte, an der Rumpfunterkante drehbare
Ebene. Teleskopartig ineinander verschiebliche Rohre, die die Federung
enthalten, stützen die beiden äußeren Enden der Radachsen gegen
verstärkte Stellen des Flügels ab. Die Lage dieser beiden Stützpunkte
ist so gewählt, daß beim Landen die Verzögerung der sich abwärts
bewegenden Massen möglichst geringe Beanspruchungen und Form-
änderungen des Flügels erzeugt. Die Einfachheit dieses in allen Teilen
statisch bestimmten Fahrgestelles verleiht ihm bei geringem Gewicht
ausreichende Bausicherheit uud große Betriebsicherheit. Zur Abfederung

No.14

„FLUGSPORT“

04/05

Berrrebsgang

A as

Auslelt ven

: 15,

Mallstah |

EIGSIBE TRE]1S

I.inker innerer

Motorträger.

Abb. 4-5,
Seite 312

„FLUGSPORTT. No. 14

. ee

I I I N obse

| je An Gemzin
£ - ‘ |
j

Abb. 7--9. Einbau der, Motoren und Benzinbehälter.

dienen starke, vollkommen staubdicht in Fett gelagerte Kruppsche

Schraubendruckfedern, Die Abfederung hat, entgegen dem bisherigen
(ebrauch, keine Vorspannung, damit bei nicht ganz tangentialen
Landungen das sonst durch die Vorspannung der Fahrgestellfedern
erzeugte unangenehme und gefährliche Springen des Flugzeuges ver-
mieden wird. Ein mit Vorspannung abgefedertes Flugzeug, das auf

einer geneigten Flugbahn herabschwebt, erfährt beim Berühren des.

Bodens einen nach oben gerichteten Stoß von der Größenordnung des
Flugzeuggewichtes. Da in diesem Augenblick die Flügel noch einen
erheblichen Auftrieb haben, beschleunigt dieser Stoß das ganze Flug-
zeug nach aufwärts, so daß sich der Vorgang mit mehr oder weniger
langen Sprüngen wiederholt. Diese Sprünge verlängern den Auslauf,
da während der Sprünge «die Bremsung durch den Boden fehlt, Für
die Spornabfederung gilt das Gleiche wie für die der Anlaufräder,
Wie zu erwarten war, gehen die Landungen mit der hier wohl
zum erstenmal ausgeführten Abfederung ohne Vorspannung bei Feder-

No. 14 „PLUGUSPORT“ Seite 313

wegen von 300 mm (bisher mit Vorspannung 100 bis 150 mm) trotz
der hohen Geschwindigkeit weich und ganz ohne Sprünge vor sich.
Räder und Fahrgestell landen gewissermaßen erst für sich und rollen
leicht über den Boden, während das übrige Flugzeug noch darüber
schwebt. In dem Maße, wie die Geschwindigkeit abnimmt, geht die

Benzin Last ohne wesentliche
ff} Stöße von der Luft auf

Benzin u TED SON Ei; Räder und Boden über,

ai ger’ SAH, Die Folge davon ist der

Z Zn a age — gemessene geringe Aus-

| lauf von 150 bis 200 m.

_ 1 _-- Bei Flugzeugen gleicher

Abb zur Größe dürften dio Gefah-

ren einer Landung mit

110 bis 130 km/h bei Anwendung dieses neuen Fahrgestelles etwa

denen einer Landegeschwindigkeit von 70 bis SO km/h bei kurzem

Federweg und Vorspannung entsprechen. Sollte sich diese aus Versuchs-

flügen gewonnene Erfahrung im Dauerbetrieb bestätigen, so könnte

man die Flügelbelastung von den bisherigen rd. 35 bis 50 kg/m? auf

rd. 80 kg/m? heraufsetzen. Die Fluggeschwindigkeiten werden dann
wesentlich gesteigert werden können.

Be

nu

Die Fortschritte der deutschen Flugzeugtechnik.

Das „Mülhauser Tageblatt“, eine unter franz. Einfluß stebende Zeitung.
bringt am 17. 6. unter obiger Ucberschrüt einen Artikel, den wir nachstehend
wörtlich wiedergeben.

„Rene Fonck, unser erfolgreichster Militärflieger im letzten Kriege, jetzt
Abgeordneter ler Vosges, hat cine Erkundigungsreise durch Deutschland mnter-
nommen, um sich über den derzeitigen Stand des deutschen Flngzeugwesens zu
orientieren. Was Fonck als Fachkundiger Mann daselbst geschen und gehört hat,
gibt uns Franzosen in hohem Maße zu denken und bestätigt die neuerlichen
Warnungen des Generals Hirschauer im Senat. Depute Fonck berichtet folgendes
über seine Reise:

Der Vertrag von Versailles hat Deutschland das Recht gelassen,
eine Handelsluftflotte zu besitzen. Wir wisscn alle, dal es gegenwärtig keinen
Unterschied gibt zwischen einem maskierten Flandelsflugzeng und einem Militär-
Nugzeug. Das Bombenwerfen ist eine hervorragende Angrilfswaffe, und es ist
nicht schwieriger, Bomben zu transportieren als Passagiere zu befördern.

Wenn wir Deutschlands Entwaffnung anf dem Lande ebenso durchgeführt
hätten, wie England sie zur Sce erreicht hat, dann könnten wir uns in aller Rule
den Friedensarbeiten hingeben. Dem ist nun aber wicht so, und die größte Ge-
lahr, welche für uns bestehen bleibt, ist diejenige, welche uns auf dem Luftwege
droht, eine Gefahr, die um so mehr zu befürchten ist, weil wir sie immer ver-
kennen werden.

So wie die deutsche Industrie angenblickhch emgerichtet ist, wäre es ein
leichtes für sie, monatlich eine Serie von 3--4000 Flugzeugen nach einem be-
stimmten Typ herzustellen. Dieses nach einem bestimmten Typ hergestellte Flug-
zeug ist für uns von sehr großer Wichtierkeit, und es stellt sich «liesbuzügglich die
Frage, ob das Flugwesen in Deutschland mehr entwickelt ist und mehr Unter-
stitzung findet, als bei uns.

Beim Waffenstillstand hatten die Deutschen auf technischem Gebiete schon
einen großen Vorsprung vor uns voraus, den sie der Erfahrung ihrer Techniker,
den systematischen Arbeiten ihrer Laboratorien umd den zahlreichen Flugver-
suchen zu verdanken hatten. welche sie auf Grund neuer Prinzipien anstellten.
Damals haben sie die Apparate zerstören und ausliefern müssen, die schon über-
holt waren, seitdem arbeiten sie nun schon drei Jahre lang mit großen Kifer an der
Vervoltkommmung des Firgapparstes aul technischem Gebiete taero-dynamischet
Untersuchungen, Untersuchungen über das zu verwendende Meint (Bauversuche).
Seite 314  „FLUGSPORT“. No. 14

Seit dem Waffenstillstand haben die Dettschen schon ınindestens 100 neue
Flugmodelle geschaffen, welche ganz bemerkenswerte Neuerungen aufweisen:
Flugzeuge, welche ganz in Metall gebaut sind, Verwendung leichter Legierungen,
Verbindung mehrerer Motore, Zellen ohne Verstrebungen, verstärkte Tragflächen,
Luftkompressoren für Flüge in höheren Luftregionen, Propeller mit verstellbarer
Gradierung. Wir verstehen es nicht genug, uns die deutschen Versuche zu
Nutze zu machen.

Alle diese Apparate waren dazu bestimnit, neue Prinzipien unter speziellen
Gesichtspunkten auszuprobieren. Sie waren dazu bestimmt neue Probleme zu
lösen, um durch sie die Grundlage zu einem neuen Flugzeugmaterial zu legen,
das eine furchtbare Waffe für den Fall eines neuen Konfliktes werden sollte.

Bis jetzt haben die Deutschen dieses Programm gänzlich verwirklicht und
sie stehen auch nicht an, ein Hehl aus dieser Tatsache zu machen.

Da nun der Friedensvertrag diese Versuche mit großen Flugzeugtypen nicht
untersagte, wäre es wünschenswert gewesen, daß man unsere technischen Dienst-
stellen wenigstens beauftragt hätte, die Versuche mit den in Deutschland her-
gestellten Apparaten zu überwachen, ihre charakteristischen Merkmale und Form-
veränderungen nachzuprüfen und den französischen Flugzeugingenieuren alle
Auskünfte zukommen zu lassen, welche von Wichtigkeit sein konnten.

Es ist unzulässig, daß den „Zeppelinwerken“ gestattet wurde, Riesenflug-
zeuge zu bauen unter dem Vorwande, daß es sich um neue Verstche handle,
aus denen wir ebenfalls Nutzen ziehen sollten, und daß unsere Flugzeugwerke
bis heute gar keine Nachricht über die Ergebnisse dieser Versuche erhalten haben.

Die einzigen Auskünfte, welche wir über das deutsche Flugwesen habeıt,
rühren aus UÜebersetzungen englischer Zeitschriften her und bestehen im übrigen
auıs einigen philosophischen Betrachtungen, die absolut keinen Wert für uns haben.
Nun aber macht das Flugzeugwesen bekanntlich rasche Fortschritte und ein
Rückstand von einigen Monaten kann für uns schon einen beträchtlichen Schaden
darstellen.

Augenblicklich ist die Zahl der Flugzenge nicht weniger beunruhigend als
die Arbeiten der Laboratorien, denn es sind Laboratorien in Tätigkeit, welche
dauernd an der Verbesserung der Apparate arbeiten. Wir wissen, daß heute die
Laboratorien Deutschlands, speziell die von Göttingen und die des Professor
Junkers, die besten der ganzen Welt sind. Die Arbeit des deutschen Flugzeugwesens
wird außerdem dauernd industriell unterstützt durch das Zutrauen, welches die
Kapitalisten in es setzen.

Die großen Unternehmen haben heule außer den Produkten, welche sie
herstellen, für den täglichen Gebrauch und für die Ausfuhr, ihr Versuchsbureau
für das Flugwesen. Man kann sogar in manchen Fachzeitschriften wie die Flug-
post, Nachfragen nach Flugzeugingenieuren sehen, welche von Kochtopffabriken
inseriert sind.

‘“ Flugzeuge in Metall, Riesenflugzeuge.

Deutschland hat besonders Fortschritte gemacht im Bau von Flugzeugen
in Metall. Es gibt Apparate, z. B. die von Dornier, welche ganz atıs hochwider-
standsfähigem Stabl gebaut sind.

Das harte Alumin, über dessen Herstellung und Zusammensetzung wir unshente
den Kopf noch zerbrechen, wird in Deutschland heute tagtäglich verwandt. Die
Dokumente über die diesbezüglichen Versuche wären für uns von größtem Werte.

Die Deutschen haben vor einigen Jahren ein neues ultraleichtes Metall,
das sogenannte Elektron, erfunden, das in den Fabriken von Bitterfeld hergestellt
wird. Sie wollen dieses Metall an Frankreich verkatfen, aber es ist uns nicht
möglich, dasselbe für den Bau unserer Flugzeuge zu verwerten, denn im Falle
eines Krieges könnte die französische Metallindustrie nicht das geringste Atom
dieses Metall:s liefern.

Ich weise abermals auf die Tatsache hin, daß die Verwendung dieses Metalls
zum Bau von Flugzeugen ein solortiges Steigen der Rentabilität des Flugzeug-
wesens bedeuten würde eine Steigerung, wie man sie vielleicht erst nach Ver-
suchen von mehreren Jahren auf flugtechnischem Gebiete erreichen würde.

Für die Frage der Vergrösserung der Flugzeuge haben sieh die deutschen
Techniker schon lange mit großem Eifer ins Mittel gelegt, und während wir heute
noch in Frankreich an der Unfähigkeit unserer Laboratorien, uns zum Bau größerer
Flugzeuge praktisch verwendbare Ziffern zu geben, leiden, missen wir feststellen,
daß die Deutschen schon scit Jahren eingeschen haben, dab die Entwicklung der
Flugwisseuschaft jängst den Rahmen der Experimente der Laboratorien auf acro-
technischem Gebiete überschritten hatte, Sie haben sich also auf den tatsächlichen

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 315

Bau grober Ülugzeuge verlegt, um mit ihnen Versuche anzustellen. Darin liegt
dies ganze (ieheimnis der Fortschritte, die sie seit dem Waffenstillstand erreicht
haben, sowie auch des Vorteiles, den sie über uns errungen haben, obschon unsere
Kontrollkommissionen in Deutschland sitzen. Deshalb auch ist es ihnen gelungen.
Riesenflugzeuge mit mehr als I2 Tonnen Tragfähigkeit herzustellen, während wir
in Frankreich kaum 4-Tonnenflugzeuge haben, welche richtig fliegen.

Dem Höhenflugzeug entgegen.

Nach den Erkundigungen, welche ich eingezogen habe ist es klar, dal
Deutschland eingesetien hat, daß das Flugwesen in der Frist von einigen Jahren
einen Riesenfortschritt machen muß, indem man Apparate baut, welche in der Lage
sind, in höheren Luftschichten eine Geschwindigkeit zu erreichen, welche doppelt
so groß ist als die, welche wir auf dem. Boden erreichen können. Auf diese Weise
wird es möglich werden, in dünneren Luftschichten Geschwindigkeiten zu erreichen,
welche an 5—6000 kın Stundengeschwindigkeit herankommen.

Wenn ınan das Problem dieses ultraschnellen Flugzeugs für die Zukunft im
Auge fassen will, so Kann man schon heute verschiedene diesbezügliche Voraus-
setzungen aufstellen, von denen man ausgehen muß: Verwendung eines besonderen
Metalles, Verwendung dicker Tragflächen, Einbau von Kompressionsturbinen,
Verwendung von Propellern mit verstellbarer Gradierung.

Für einige dieser Voraussetzungen haben die Deutschen schon Apparatc
hergestellt, welche eine nennenswerte Größe erreichen und obschon sie unvoll-
kommen sind, geben sie ihnen doch jetzt schon Anhaltspunkte und Ziffern, welche
ihnen die Laboratorien nicht liefern konnten.

Eine erste Tatsache, die uns über das Bestreben, diesen Höhenapparat
herzustellen, Aufschluß gibt, ist eine Beschreibung, welche in einigen deutschen
Zeitschriften über das neue 4000 Pferdekräfte-Flugzeug erschienen ist, welches
Professor Junkers entworfen hat. Dieser Apparat würde vielleicht den Deutschen
den Vorsprung geben, den sie schon auf dem Gebiete der Ballistik erreicht hatten
als sie zum großen Erstaunen unserer Artilleristen ein weittragendes Geschütz
gebaut haben, das über 120 km trug.

Darin liegt in Wirklichkeit die Gefahr, welche uns von deutscher Seite droht.
Wir wissen, was sie schon erreicht haben. Wir wissen, was sie erreichen wollen.
Es gibt für unsere Nation augenblicklich keine größere Gefahr.

RENE FONCK,
Deputd des Vosges, Mitglied der Heereskommission.

Wie im Kriege auf dem Luftwege Spionage betrieben wurde.

Ueber die Abwehr der feindlichen Spionage wurde während des
Krieges strenges Stillschweigen bewahrt. Nur wenige an der Sache
selbst beteiligten Flieger haben Kenntnis von dieser interessanten Tätig-
keit erhalten,

Anläßlich Abwicklung der Kriegsbeschuldigten Prozesse gibt ein
informierter Mitarbeiter der Leipz. N. N. eine Schilderung über die
Absetzung von Spionen aus Flugzeugen u. a. m., zunächst wie die
Spionage betrieben wurde?

Im Anfang des Krieges mit sehr einfachen Mitteln, indem beim
Rückzuge feindliche Soldaten zurückgelassen wurden, um hinter un-
serer Front zu spionieren. Einer strengen Verkehrsüberwachung
gelang es indes, bald ihrer habhaft zu werden. Späterhin wurden
feindliche Späher über Holland in das Operations- und Etappengebiet
der deutschen Armee eingeschmuggelt, sei es, um dort selbst Nach-
richten zu sammeln, sei es, um bereits bestehende Spionagenetze aus-
zubauen oder neue zu gründen. Die ergiebigste Quelle für die Agenten
des feindlichen Nachrichtendienstes waren leider, wie sich bald heraus-
stellte, unbedachte Aeußerungen von Heeresangehörigen, die sich, allen
Warnungen der Geheimen Feldpolizei zum Trotz, immer wieder leicht-
fertigerweise aushorchen und ausfragen ließen. Erst nach dem überall
Seite 416 „FLUGSPORT“. No. 14

das bekannte rote Plakat „Vorsicht bei Gesprächen! Spionengelahr!
warnend auftauchte wurde diesem Uebelstande abgeholfen.

Am meisten wurde die sogenannte Eisenbahnspionage (Beobach-
tung des Bahnverkehrs) getrieben, für die vom feindlichen Nachrich-
tendienst besondere Instruktionen erlassen waren. Die Nachrichten
(Angaben über Truppenstärke und -verschiebungen, Eisenbahntransporte,
Befestigungen, Depots, Quartiere höherer Stäbe usw. usw.) wurden viel-
fach in Form harmloser Mitteilungen (Familienbriefe, Lohnlisten, Roch-
nungen) oder mit unsichtbarer Schrift zwischen unverfängliche Mit-
teillungen geschrieben. Sie wurden in der Kleidung, in mitgeführten
Gegenständen, auch im Körper (!) des Trägers selbst verborgen und
so über die holländische Grenze gebracht.

Der nunermüdlichen, findischen Tätigkeit der Feldpolizeibeamten
gelang es aber bald, den feindlichen Spähern den Weg über Holland
mehr und mehr zu verschließen. Der Feind versuchte deshalb späterhin,
über die deutsche F'ront hinweg Nachrichten zu bekommen. Zu diesem
Zwecke wurden Spione hinter der deutschen Front abgesetzt, sowie
Brieftauben und Meldeballons abgeworfen.

Die Absetzung von Spionen
geschah meist in eigens hierzu gebauten Flugzeugen, seltener mittels
Ballons. Das Flugzeug landete bisweilen (oftmals zur Täuschung ein
erbeutetes deutsches Flugzeug mit den Eisernen Kreuzen, Spion in
deutscher Uniform, auch Öffiziersuniform !!) oder es setzte den Spion
mittels Fallschirms aus dem Fluge ab. Der Spion trug dann Ziwvil-
kleidung und führte Brieftauben, kleine Meldeballons, Taschenlampe,
gemahlenen Pfeffer (Schutz gegen Polizeihunde), Rucksack mit Lebens-
mitteln, Dolch, Giftkügelcben, gefälschte Ausweispapiere und einen
größeren Geldbetrag bei sich. Manchmal auch Sprengstoffe zu Eisen-
bahnanschlägen. Verschiedentlich sind die Spione auch mit Funk-
spruchapparat (Blechtornister 40:20:19cm) mit kakifarbiger Segeltuch-
hülle ausgerüstet gewesen. Abgesetzt wurde der Spion in der Regel
zwischen Mitternacht und Morgengrauen, besonders in mondhellen
Nächten (4 Tage vor bis 6 Tage nach Vollmond). Die Verständigung
zwischen Flugzeug und abgesetztem Spion erfolgte gewöhnlich durch
Lichtsignale, ungeladene Bomben, durch das Auslegen von weißer
Wäsche an verabredeten Stellen und dergleichen.

Der Abwurf von Brieftauben
erfolgte mittels kleiner Fallschirme aus gelblich-weißem Leinenstoff,
etwa 1,40) Zentimeter Durchmesser mit acht dreifach gedrehten, festen
Schnüren von je etwa eineinhalb Meter Länge. Eine weitere Schnur
mit Messingring ging von der Mitte des Fallschirmes aus. An dem
Fallschirm .war ein Brieftaubenkörbcehen befestigt, meist 27:15:13
Zentimeter &roß, aus braunem Weidengeflecht, mit Sackleinwand ge-
füttert nnd zum Schutz gegen Raubtiere mit engmaschigem Drahtge-
flecht umgeben. Länge des Drahtgeflechts etwa 1 Meter, Breite 45
Zentimeter; die einzelnen Maschen sechseckig mit einer Seitenlänge
von etwa 1,5 Zentimeter. Meist wurden vier Körbchen zusammen
abgeworfen. Dem Körbehen waren beigefügt: eine Papiertasche mit
der Aufschrift „Priere d’ouvrir“ und manchmal auch eine französische
Zeitung. In der Papiertasche befand sich ein Bleistift mit Blechhülse,
englischen Ursprungs (meist von der Firma ($. Rowney, London), zwei

UGSPORT“. rn Seite 817

No. I-4 2 I

Blatt dünnes Japanpapier, die Meldehülse für die Taube, eine gedruckte

Gebrauchsanweisung „A tout bon Frrangais (ou Belge)“ und meist

eine Pause, die einen 'l'aubenfuß mit daran befestigter Meldehülse

darstellte. Die gedruckte Anweisung lautet in der Uebersetzung wıe folgt:
An jeden guten Franzosen!

1. Der vor kurzem stattgehabte Rückzug der „Boches“ ın Euerer
Gegend zeigt, daß ihre Moral nicht stark ist, um der erwarteten Offen-
sive der Verbündeten zu widerstehen. Damit nun die Verbündeten
so rasch wie möglich aus diesem Rückzuge Nutzen ziehen könnten,
ist es für sie von größter Wichtigkeit, möglichst viel Nachrichten
über die Bewegungen und Absichten des Feindes zu erhalten. Durch
die Uebermittelung dieser Nachrichten werden Sie Ihrem Lande un-
schätzbare Dienste leisten und zur raschen Beendigung des Krieges
beitragen. Wenn Sie uns in dieser Aufgabe unterstützen wollen,
beherzigen Sie mit der größten Aufmerksamkeit die unten angegebenen
Anweisungen. Die Personen, die nützliche Nachrichten übermitteln,
werden nach dem Kriege belohnt; doch für einen guten Patrioten
ist es die größte Auszeichnung, zu wissen, daß er seinem Vaterlande

ient hat.
Sr Verbrennen Sie den Fallschirm, schreiben Sie Ihre Mitteilungen
mit Bleistift auf das Papier, welches an der Brieftaube befestigt ıst.
Stecken Sie das Schriftstück in die Aluminiumkapsol und bofestigen
Sie dieselbe sorgfälltig hinten am Fuße der Brieftaube. Die Kapsel
darf nicht zu fest befestigt werden, da sonst die Taube, weil die Be-
festigung sie schmerzt, nicht abfliegt, sondern versucht die Kapsel

abzustreifen. Wenn dagegen andererseits die Kapsel nicht stark genug

befestigt ist, kann sie sich leicht lockern und beim Flug verloren gehen.

3, Vor dem Absenden ihrer Mitteilungen sammeln Sie möglichst;
viel Nachrichten über nachstehende Punkte, wobei Sio sich klar vor
Augen halten müssen, daß es besser ist, wichtige Mitteilungen sofort
zu machen, anstatt mit der Absendung zu warten, ın der Hoffnung,
sie noch vervollständigen zu können.

4. Die erwünschten Mitteilungen sind wie folgt:

a) welche wichtigen Bewegungen deutscher ruppen wurden ın
letzter Zeit festgestellt und in welchen Richtungen: womöglich unter
Angabe der Nummer der Brigade, Division oder wichtiger Formationen
und der Anzahl der Geschütze ? \

b) hat der Feind kürzlich ın Laren Gegend vorbereitete Stellungen

ä oder Anstaltungen gemacht, dies zu tun?!

geräun! hat der Feind Anstaltungen getroffen, sich in andere Stellungen
zurückzuziehen? Wenn ja, sind diese neuen Stellungen befestigt, stark
oder nicht, und wo befinden siesich?

Denken Sie daran, daß jede Mitteilung über den Feind von

ist!

Tue Um Ihre Identität und die Glaubwürdigkeit Ihrer Mitteilungen
zu beweisen, genügt, derselben die Namen und Adressen von zwei
Personen Ihrer Bekanntschaft im nicht besetzten Frankreich beizu-
fügen, welche Ihre Handschrift kennen.

6. Geben Sie, nachdem Ihre Nachrichten geschrieben sind, der
Taube zu essen und zu trinken und lüsen Sie, nachdem die Kane
befestigt, ist, die Fesseln und werfen Sie die Taube in die Lutt, Nac
Seite 318 _„FLUGSPORT“.

No. 14

1—2 Stunden wird die befreite Taube hinter den Linien der Verbündeten
ankommen.“

Abgeworfen wurden die Tauben in der Regel durch besondere
Abwurfballons. Diese hatten 2—4 Meter Durchmesser; Netzwerk, Reiß-
bahn und Korb fehlten. Die Ballons trugen oftmals zur Täuschung
der deutschen Abwehrorgane die Aufschrift „Deutscher Ballon! Kann
vernichtet werden!“ An dem Ballon waren befestigt: ein Wasserbeutel,
(Ballast), eine Weckuhr und ein Kreuz aus Bambusstäben, (Abwurf-
einrichtung).

Meldeballons wurden in der Regel ähnlich wie Brieftauben abge-
worfen, Es waren blau-weiß-rote oder weiß-rote Papierballons, Höhe
80—100 Zentimeter. Durchmesser 60—80 Zentimeter. Bei den Papier-
ballons befand sich ebenfalls eine gedruckte (ebrauchsan weisung
„A tout bon Frangais Belge“ (oft auch ins flämische übersetzt), nach
welcher der Ballon mit Leuchtgas gefüllt und nach Anbringen der
Meldung bei Ostwind aufgelassen werden sollte Oft wurden auch
Häutchenballons zur Nachrichtenübermittelung an den Feind verwendet,

Durchführungsbestimmungen

I. Oberleitung und Ausschüsse.
j I. Oberteitung. ÜDie Veranstalter des Wettbewerbs übertragen ihre Bao-
ingnisse während der Veranstaltung an die Oberleitung. Diese libt in dieser Zeit
die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder [r-
gänzung der Ausschüsse, vermittelt zwischen diesen und steht überhaupt as der
Spitze der Veranstaltung.

2. Sportteitang. Der Sportleitung ist von den Veranstaltern die spurt-
liche Durchführung des Wettbewerbes, insbesondere die Flugprüfung gemäß $ S
der Ausschreibung, übertragen. Der jeweilige „Sportleiter von Dienst“ trägt lie
Verantwortung für den sportlichen Verlauf des Wettbewerbes. Seinen Anord-
nungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter stehen Sportgehilfen zur
Seite. Die Sportleitung erläßt eine Fiugordnung durch Aushang im Fliegerlager.

2. Teelinische Kommission. Die Technische Kommission ist von den
Veranstaltern mit der Durchführung der lechuischen Aufrabe der Ausschreibung
(vergl. & 3, 2, vorletzter und letzer Absatz und $ Ss, letzter Absatz) beauftragt.
Sie läßt durch ihre Beamten während des \Wettbewerbes die zur Bewertung
der Leistungen nöligen Beobachtungen beschaffen nud stellt die Ergebnisse mit
Protokollen und Akten nach Beendigung des Wellbewerbes dem Preisgericht zur
Verfügung.

4. Werkstetteusschuß. Dem Werkstattausschuß unterstelit die Werkstätte,
die Verwaltung des Materials und in Gemeinschaft mit dem Wirtschaftsausschuß
die Instandhaltung der Lagerbanten. Eine Werkstaitordnung wird durch Aushane
ın Fliegerkiger bekanntgezeben. ”

>. Der Wirtsehaftsenusschaf. Dem Wirtschaftsausschuß ist von deu
Veranstaltern die Sorge für das Wohl der Teilnehmer und Fingzenee übertraeen
worden. Er hat dementsprechend Tür den Aufbau des Lagers zu sorgen un eine

No. 14 „FL SPORT“, Seite 319

Lagerordnung herauszugeben, der peinlichst Folge zu leisten ist; ferner das
Transportwesen zu überwachen, die Verpflegung zu regeln, für Unterhaltung und
Zerstreuung der Teilnehmer bei schlechter Witterung zu sorgen und die Unter-
kunft in Gersfeld und der Umgegend zu regeln.

6. Dem Preisgericht erteilen die Veranstalter Vollmacht, die von ihnen
ausgesetzten Preise nach eigenem Ermessen unter zu Cirunde-Legung der Aus-
schreibung und der von der Technischen Kommission erstatteten Gutachten zu
verteilen.

#, Der Säz der Oberteitung, des Preisgerichts tn des Wirtschafts-
Aesschusses ist Geersfeld, Hotel Adler; Söätz der Sporlleitung und der
Technischen Kommission ist das Fliegerlager.

Die Zusammensetzung der Behörden und Ausschüsse wird später bekannt
gegeben. Sämtliche Protokolle, Akten und Aufzeichnungen bleiben Eigentum der
Veranstalter und müssen sofort nach Schluß der Veranstaltungen an die von den
Veranstaltern beauftragte Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges abgeliefert werden.

Il. Das Fliegerlager

1. Ucbengspüäge. Vor dem eigentlichen Wettbewerb und zwar ab 1. August
können am Ort der Veranstaltung Üecbungsflüge vorgenommen werden. Hier-
durch soll den Teilnehmern Gelegenheit gegeben werden, sich und ihre Kluw-
zeuge in geeignetem Gelände einzufliegen und ferner die Möglichkeit, die in der
Ausschreibung ($ 3d_ und & 4) geforderte Leistungsprüfung für Flugzeuge und
Führer an Ort und Stelle zu erledigen. Beauftragte der Veranstalter werden vom
30. Juli ab anwesend sein.

In dieser Zeit soll aber auch denjenigen Gelegenheit zum Fliegen gegeben
werden, die am Wettbewerb selbst sich nicht beteiligen wollen oder können.
Diese, ebenso wie diejenigen, die die Leistungsprüfung nicht erfüllen, müssen
jedoch spätestens am 6. August abends die Flugzeugbehausungen räumen und
dürfen während der Zeit des Wettbewerbs bis vinschl. 25. bezw. 31. August
keinen Flug ausführen.

2. Flugzeug-Unterbringung end Transport. Die Einrichtung des
Fitegerlagers erfolgt hart südlich der Wasserkuppe. Das Lager bietet Unterstell-
möglichkeit für die bis spätestens 7. August 12 Uhr Mittags hier ceingetroffenen
bezw. bei der Geschäftsstelle nachgemeldeten Flugzeuge. Bei Versäumnis dieser
Frist kann nicht ınchr mit Sicherheit auf sachgemässe Unterbringung zerechnet
werden.

Mittel für den Flugzeugtransport von Bahnstation Gersfeld zum Lager
werden von den Veranstaltern bereitgchalten und gegen Zahlung der Selbskosten
zur Verfügung gestellt. Der Abtransport muß sofort nach Eintreffen der Flugzeuge
erfolgen. Verantwortlich ist dafür der Eigentümer. Vor dem 30. Juli sollte kein
für den Wettbewerb gemeldetes Flugzeug in der Rhön sein.

Die Unterbringung der Flugzeuge erfolgt auf Kosten und Ciefahr des Eigen-
tümers (vergl. Ausschreibung $ 6 und & 5, Absatz 2). Sollte ein Führer länger
als 3 Tage und ohne zwingenden Grund von seinen Flugzeug unentschuldigt
abwesend sein, so wird angenommen, dab er auf eine weitere Teilnahnie am
Wettbewerb verzichtet,

3. Unterkunft und Verpftegung. Das Flicgerlager bietet ferner ab
!. August bis einschl. 31. August der Bemannung and Bedienung der Flugzeuge
sowie den dienstlich tätigen Organen der Veranstalter gegen Kostenberechnung
und soweit Platz vorhanden eine den Verhältnissen entsprechende Unterkunft
und Verpflegung. Das Entgelt hierfür beträgt für Lagerbewohner pro Person und
Tag 5 Mk; für jedes untergestellte Flugzeug wird eine Tagesnmiete von 2 Mk
«rhoben. Anträge, die sich auf den Entgelt beztehen, sind unter Angabe der Teil-
nehmerzahl und Aufenthaltsdauer gleichzeitig mit der Meldung, also spätestens
zum 15. Juli, bei Nachineldungen bis 7. August, bei der Geschäftsstelle einzureichen.

+ Wertkstett. Sämtliche Teilnehmer müssen gleichzeitig mit ihren Flux-
zeugen die notwendigen Werkzeuge und \Woerkstolfe mitbringen. Für vrößere
Instandsetzungsarbeiten steht eine kleine Werkstatt zur Verfügung. die «dem
Werkstattsauschub unterstelt (vergl. I 4) und von einem durch die Veranstalter
eingesetzien Werkstättleiter beaufsichtigt wird.

Der Werkstalt ist in bescheidenem Rahmen ein Lager init Vorrafstoffen
angegliedert.
EV

Seite 320 . „PFLUGSPORT“.  _ _ No

menge eo:

Haftpflicht-Versicherung.

Jleftpjlieht,. Es besteht eine Versicherung gegen die Haftpflicht der Ver-
‚anstaälter, der beteiligten Plugzeugführer und Besitzer, Die Veranstalter Jehnen
‚deshalb für sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgend welcher Art
ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen
Eigentum, sei cs durch eigene Schuld, die Schuld dritter oder höherer Gewalt
widerfahren und zwar sowohl während des Fluges als auch nach erfolgter Landung.
Vielmehr ist jeder Fhieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich.

Die Veranstalter übernehmen für in Verlnst geratenes Privateigentum der
Lagerbewohner keine Haftung.

IV. Verschiedenes.

1. Lichtbildaufnahmen innerhalb des Fliegerlagers dürfen nur mit Geneh-
migung der Veranstalter gemacht werden.

2. Aenderungen und Freänzimgen dieser Durchführungsbestimmungen be-
halten sich die Veranstalter vor.

Südwestgruppe des Verband Deutscher
Deutschen Luftiahrer-Verbandes. Modell- und Gleitflug-Vereine.

Dr. h. ec. Kotzenbere. l. A.: Ehrhardt.
*

Weitere Preise für den Rhön Segelflug.

Sonderpreis „Agis“, der Akademischen Gesellschaft für Flugwesen,
Zürich, Sektion des Schweizerischen Aeroklub.

Derjenige Gleitflieger, welcher ohne Hilfsmannschaft startet, und
anschließend daran einen Flug von 15 Sekunden Mindestdauer aus-
führt, erhält die Summe von Mk. 1000.— Bei mehreren Anwärtern
auf den Preis würde der Führer des Apparates mit der kleinsten Fall-
geschwindigkeit siegen. Sollte der Preis nicht ausgetragen werden, so soll
er auf dem nächsten Rhön-Segelflug- Wettbewerb ausgeschrieben werden.

Schlafhaus im. Fliegerlager, Am 21. Juli wird von der
Veranstaltungsleitung anf der Wasserkuppe eine Schlafbaracke, ent-
haltend 40 Zimmer aufgestellt.

In dem Einzelraum in Größe eines Schlafwagencoupes 2 m tief,
2 m hoch, und 1,4 m breit können bequem 2 Schlafstätten untergebracht
werden. In dor abschließbaren Türe befindet sich ein einstellbares Fenster,
welches nur von innen geöffnet werden kann. Die Schlafstätte, eine
straffgespannte Hängematte wird an je 2 bereits vorgesehenen Haken
eingehängt und ist von den Bewohnern mitzubringen. Die Hängematte
muß 1,9 m lang und 0,7 m breit sein. An den Enden ist die Matte
vorteilhaft mit 2 Holzleisten zu fassen, an denen sich 2 kräftige Strippen
oder Ringe befinden, welche in die in der Wand befindlichen Haken
eingehängt werden können. Der Hakenabstand beträgt 63 cm.

Stoff für eine solche Hängematte, eine alte kräftige Decke, eine
Zeltbahn, ein Teppich, ein Fenstervorhang findet sich in jedem Haus-
halt. Selbstverständlich kann man die Hängematte polstern und sie mit
Seitenteilen versehen und diese oben zuknöpfen. Die Ausstattung bleibt
jedem Einzelnen überlassen. „Wie man sich bettet, so schläft man“.
Diese Hängematte läßt sich sehr leicht. rollen und transportieren. Ferner
werden die Lagerbewohner dringend gebeten, sich ein kleines Waschgefäß,
Eßbesteck, einen Teller, Trinkgefäß und elektrische Taschenlampe mitzu-
bringen, Diese Geräte können nicht wie im Vorjabre von den Veranstal-
tern gestellt werden, da jeder Einzelne gezwungen werden muß, seine
Sachen zusammen zu halten.

No. Hl

„PLUGSPORT“. Seite sel

Diese Schlafbaracke dient in erster Linie zur Unterkuntt der
aktiven 'T'eilnohmer, der diensttuenden Sporleitung, dem technischen
Porsonal sowie Hilfspersonal, welches von der Geschäftsstelle besonders
genehmigt sein muß. Für jede abgenommene Maschine dürfen nicht.
mehr wie 2 Zimmer belegt werden.

Unfell-Versicherung. Die Geschäftsstelle hat sich bemitn, aim-uge
Unfall-Versicherungsmöglichkeiten ausfindig zu machen. Herren, welche eine solche
Versicherung abschließen wollen, werden gebeten, sieht an die Geschäftsstelle des
Rhön-Sepeltlüges Abteilung Versicherung zu wenden.

Freürillige Uelfer für den Rhön-Scgeltllug möglichst nicht über 20 Jahre
alt, für das Aufbau- und Abbau-Kommandeo, Fin die Werkstatt, den LLagerdienst
und den Sportgehilfendienst sofort gesucht. Freie Unterkunft, Beköstigung

Me Höneemarne ist Ion kat sul 0.7 m breit.

ee „„ELUGSPORTN

No. 14

pro Vag 5 M. Junge Herren welche Modellveremen angehören, werden bevor-
zugt. Anträge sind sofort der Geschäftsstelle, Bahnholsplaz S, unter Darlexune
der Verhältnisse einzureichen.
Studierenden wird ein Zeugnis, welches als praktische Volontärtätigckeit
gelten kann, ausgestellt.
Am 15. Juli Meldeschluß.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Verbot der Herstellung von Luftfahrtmaterial.
Entscheidung der Botschafterkonferanz am 18. Juni 1921, deren Durch-
führung sie der Interalliierten Luftfahrt-Usberwachungskommission

übertragen hat.

„Die Deutsche Regierung muß in kürzester Frist das gesamte
Luftfahrtmaterial, das im Widerspruch mit den Beschlüssen von
Boulogne hergestellt worden ist, beschlagnahmen und der Interalliierten
Luftfahrtüberwachungskommission ausliefern. Es wird Aufgabe der
Kommission sein, dieses Material in zwei Gruppen zu teilen. Das als
„Militärisch“ charakterisierte Gerät wird endgültig den alliierten und
assoziierten Hauptmächten und Belgien überantwortet werden, da
Artikel 198 des f'riedensvertrages Deutschland die Unterhaltung einer
militärischen Luftfahrt untersagt. Was das als „Zivil“ eharakterisierte
Gerät anbetrifft, so sind gleichzeitig 25 vH davon den alliierten und
assoziierten Hauptmächten und Belgien zu überantworten. Der Rest
des zivilen Luftfahrtgeräts wird an Deutschland zu vollem Eigentum
zurückfallen, sobald der deutschen Regierung die Ermächtigung erteilt,
sein wird, den Bau von Luftfahrtgerät wieder aufzunehmen.“

Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaus.
Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zu-
stimmung des Reichsrats hiermit verkündet wird.
$ 1. Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Teilen
solcher, von Luftfahrzeugmotoren und Teilen solcher ist bis auf weiters

verboten.
Die Aufhebung dieses Verbots erfolgt durch Verordnung der

Reichsregierung.
$ 2. Die Reichsregierung wird ermächtigt, auf dem (tebiete des

Luftfahrwesens diejenigen weiteren Maßnahmen zu treffen, die zur Er-
füllung der in der Erklärung der alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921
deın Deutschen Reich auferlegten Verpflichtungen erforderlich werden.

s 3. Für die Schädigungen, die den Beteiligten aus diesem Gesetz
erwachsen, wird vom Reich Ersatz geleistet. Die näheren Bestimmungen
über die Entschädiguägsberechtigten, sowie über Art, Umfang und
Geltendmachung der Entschädigungsansprüche trifft die Reichsregierung
mit Zustimmung des Reichsrates und eines vom Reichstag zu be-
stimmenden Ausschusses.

s 4, Wer den Vorschriften des $ 1 Abs. 1 dieses Gesetzes zuwider-
handelt, wird mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe
bis zu einhunderttausend Mark bestraft. Neben der Strafe können die
Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen

No. 14 \ nm I L Ü us P Ö RT“ Seite 325

werden, ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht, Auf
die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafver-
fahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

Die Reichsregierung kann Zuwiderhandlungen gegen die von ihr
auf Grund des $ 2 getroffenen Bestimmungen mit Strafen der in Abs. i
bezeichneten Art bis zu den dort vorgesehenen Höchstgrenzen bedrohen,
auch die Einziehung von Gegenständen nach Maßgabe des Abs. 1
Satz 2 und 3 zugelassen.

$ 5. Das Gesetz trıtt mit dem Tage der Verkündung in Kraft.

Berlin, den 29. ‚Juni 1921.
Der Reichspräsident:
gez. Ebert. gez. Groener.

Das erste „Deutsche Luftkursbuch“ ist soeben von der Deutschen Luft-
Reederei herausgegeben worden. Dieses Kursbuch gibt erstmalig in einer @c-
schlossenen Form Auskunft über alle im täglichen Dienst beflogenen Verkelhrs-
strecken der verschiedenen Gesellschaften und enthält alle dies Gebiet betreffenden
Bekanntmachungen über Plugpreise für Personen, Posttarife, Gebühren Für Zei-
tungen, Gepäck-,, Zoll- und Paßfragen und derel, sowie für kombinierte Reisen
die wichtigsten Kisenbahnverbindungen Deutschlands.

In kollegiater Weise —- wie es international die Fliexerei und der Luftver-
kehr stets gehalten haben — sind auch die ausländischen Anschlußstrecken und
Gesellschaften aufgenommen. In ihrer Gesamtheit «eben die Flugpläne schon
heute einen Begriff von den Vorteilen des Luftverkehrs und einen Vorgeschmack
von den Reiscezeiten, wie sie gewiß in einigen Jahren zwischen den Hauptstädten
Europas zu erwarten sind.

Flüge am Kyffhäuser. Tausende und Abertausende von Menschen waren
am IS. und 19. Jun auf dem Kyffhäuser versammelt, um das 95 jährige Jubiläun
des Kyffhäuser-Denkmals zu feiern.

Es lag der Gedanke nahe, das Volk hier an die deutsche Verkehrs-Fliegerei
zu erinnern, die seit dem schmachvollen Ende des Krieges durch das Ultimatum

der Entente fast ganz eingestellt werden mußte.

Nur wenigen Luftverkehrs-Gesellschaften ist es gelungen, eine geringe
Anzahl von Flugzeugen von der Entente frei zu bekommen und einen bescheidenen
Luftverkehr zu organisieren. Der Rumpler-Luftverkehr unterhält seit 20, März 1921
den regelmäßigen Luft-Postdienst auf der Strecke Augsburg--München --Fürth

Nürnberg—Leiprig-- Berlin und hat an den Tagen des Kyffhäuser-Fiuges eine

Exz. v. 1Tindenburz anf dem Wege nach dem Pingplatz am Kyffhäuser.
E LLGSPORT“. No. 14

Fiugvermastäituing des Bremer Verelas für Buftyerkehr am 12.6,
Finks: Fokker; vechts: Sablatwie Verkelvseindeeker.

Sonderfiug-Linie Leipzig - Frankenhausen eingerichtet. Der erste Plug wurde
planmänsig am IS. Juni trotz ungünstiger Witterung, unter der bewährten F übrang
des Phozengführers Spiel glatt durchgeführt und pünktlich auf dem Rathısteld
bei Frankenhausen gelandet. Am Nachmitt: 12 Fanden aut dem idyllisch gelerenen
Plu,ytitz zahlreiche Passagler-Rundllüge um das Kyffhäuser-Gebirge statt. Au
darannolzenden Tage startete das Rimpler-Verkchrsflugzeug abermals zu Fhren-
runden über das Kyl£häuser-Denkmal und abends 6 Uhr wurde der Rückflug nach
Leipzig angetreten.

Generolfellmäarschalt v. Hindenburg war auf das Rathsfelder Schloß ge-
kommen, um dem Abflug des Rumpler-Doppeldeckers beizuwohnen. Kapttän Zuck-
schwerdt, der Leiter der Fingveranstaltung, erstattete Bericht über den Zweck
des Krffhäuser-Fluges und Ing. v. Römer, der Vertreter der Bayerischen Rumpler-
Werke, berichtete eingehend über die Tätigkeit des Rumpler-Luftverkehrs.

Flugpostpakete nach Holland, dem Danziger und dem Memelgebiet,
Flugzeitungen nach denı Memeigebiet. Von Juti an werden im Fliugpost-
verkehr mit Holland, dem Danziger und dem Miinehechier auch Pakete aus-
getauscht. Gleichzeitig wird mit dem Memelgebiet der Flugzeitungsverkehr. der
mit Danzig bereits seit dem 10. Juni besteht, aufgenommen. Als Flugpostpakete
sind nur dringende Pakete zwässig. Im Verkehr mit Holland dürfen sie in keiner
Richtung länger als 40 em sein und nicht mehr als 5 k& wiegen. Gebühr 25 Mk.
Fiugzuschlag für jedes angefangene kg neben der Gebühr für ein dringendes
Paket. Flugpostpakete nach dem Danziger und dem Memelgebiet dürfen in keiner
Ausdehnung 60 cm überschreiten und kosten 10 Mk. Plngzuschlag tür jedes au-
zefangene kg neben der Gebühr für ein dringendes Paket. Zur Beförderung
nach Holland dienen die Strecken Hamburg--Bremen  Amsterdan--Rotterdam
nebst den Anschlubstrecken Berlin--Bremen uud Münster (Westf.)—Bremen. Den
Verkehr mit Danzig und Memel vermitteln die Linien Berlin: -Stettin-- Danzier—
Königsberg (Pr.) und Danzig—Röpigsberg (Pr.)-—-Memel. Die Zollabfertigung der
Pakete wird besonders beschleunigt und, soweit es die Zollvorschriften zulassen.
noch am Flugtag zu Ende geführt, sodaß die Sendungen in «len meisten Fällen
noch an diesem Tage in die Hände der Empfänger gelangen. In Flugpostzeitungs-
verkehr mit dem Meimelgebiet werden dieselben niedrigen Gebühren wie tm Inland-
verkehr und im Verkehr mit dem Danziger Gebiet erhoben. Nähere Auskunft
erteilen die Postanstalten.

Plugpostverbindunger bestehen von Berlin aus nach Leipäie Nürnberg —
Fürth München-- Augsburg (Abllug S Vormittags), nach Stettin anzig Künies-
Serge (Abflug 8,45 Vormittags), nach Braunschweig — Dortmund (Abilue 10 Vor-
mittags), nach Bremen mit Anschluß nach Münster. (Westf), Amsterdam und
Rotterdam: (Abflug 11 Vormittags), nach Dresden (Abflug 4 Nachmittags) Da
Ȋmtliche in Berlin durch die Brielkasten oder am Schalter aufgelicterten Flug-
postsendungen zunächst dem I’lIugpostamt Berlin C. 2, Königstraße, zugeführt
werden, empfiehlt sich wegen des Zeilgewinss Im allgemei innen eine unmittelbare
ninlieferung beim Flugpostanit selbst. Hier müssen die Sendungen gut eine Stunde
or der oben angegebenen Abflugszeit vorliegen. In besonders eiligen Fällen
zönnen gewöhnliche (nicht cingc schriebe ne) Plugpostsendungen auch bei den au
Jen Fhugplätzen Johannisihal und Staaken bestehenden Posthilfstellen aufeeliefert
werden. Eingeschriebene Fingpostsendungen nach dem Anslandeo werden von de:

No. IA „FLUGSPORT“ Seite 325

Aufgabepostanstalt zunächst der dem Reichslinanzministerium unterstelenden
Ucherwachungsstelle zur Kontrolle zugeführt. Der damit verknüpfte Zeitaufwand
heträgt etwa Füuf Stunden. Der in jedem Schaltervorraum angebrachte Aushang
„Flugpost“ enthält außer den einzelnen Flugplänen eine Zusammenstellung über
die Versendungsbedingungen und die Gebühren. Diese Flugzuschläge sind nur
gering; sie belragen 7. B. für Briefe bis 20 g ml für Postkarten nur 20 Pfg.
Finepostse ndungen n werden nach ihrer Ankunft am Bestimmungsorte dann sogleich
aberetragen, wenn der Abseuder die Pestellung durch ‚Kilboten“ verlangt hat.
Werden” gewöhnliche ngpostbrielsendungen im Rohrposibe zivk Berlin als Roln-
postsendungen aufgcelielert, so werden sie ohne weiteres als Kilsendungen be-
fördert und am Bestimmungsorfe bestellt.

Ausland,

Ein Aeroplauturnier in Hendon fFaud am 2. Juli statt. Veranstalter war
das Royal Air Force. Man zeigte Luftkämpte, Bombenflüge und Attraktionen
bei FEirkundunesflügen.

Einstellung von 500 Knabeninechanikern in das englische Air Force.
Wie in der Marine Schiffsjungen eingestellt wurden, werden nach dem gleichen
Prinzip bei den englischen Piiegertruppen Plugzeugjungen eingestellt.

Es ist in Aussicht genonmen für Tischler 159, für Kupferse hmiede 30, für
Zeichner 10, für Montcure 300 und für Beschlagschlosser 10. Wünsche der ein-
zelnen Plugzengjungen mit Rücksicht auf ihre Befählwung hinsichtlich der Aus-
bildung auf einem besonderen Spezialgebiet werden Rechnung getragen.

Vickers Maschine für den Erdenrundflug. Vickers hat neben ciner
24 Passagiermaschine für die Instone Air Line ein Spezialllugzeug für den Flug
um die Erde im Bau. Zum Betriebe sollen Napier-Motore verwendet werden.

Französische Senatsmitgiieder tlogen nach England, um den L.uftdienst
über den Karral zu studieren. Auf der Rückreise waren leider einige Maschinen
nicht betriebsfähig. sodaß verschiedene sich ein Eisenbahnbillet kauften. Der
Vorgang ist ein Zeichen, für die Anstrengungen in Frankreich, um den Luft-
verkehr volkstümlich zu machen.

Luitrennen ın Kaliforrien. Der Acro-Chub von Sid-Kallfornien veranstaltet
anı 16. und 17. Juli ein Luft-Meeting in Los Angelos. Die Dauer, Geschwindigkeits-
und Belästungsprüfungen sind hauptsächlich für Curtiss-Maschinen ZUGESC hnitten.

Vom Pariser Saloı 1921. Die Platzmieten für dieses Jahr sind herab-
gesetzt. Sie betragen für erste Plätze (140 qm) 12000 fres, für zweite Plätze
WO res und für dritte Plätze 4000 fres.

Coup Deutsch. Die Vorprüfungen für die französischen Teilnehiner finden
am 38. September über 100 km der Rennstrecke statt.

Belgischer Höhenrekord. 7907 m wurde für einen von Lovadina am
6. Juni ausgeführten Flug auf 220 PS Ansaldo Maschine anerkannt.

Französischer Höhenrekord. Der französische Flieger Georges Kirsch
hat mit einem Nieuport-Hispano-Zweidecker mit 9300 m einen euen französischen
Rekord aufgestellt. Die von Casale am Juli 1919 aufgestellte Höchstleistung
betrug 9520 m und die von Schroeder fkestellte Welthöchstleistung 10093 m.

Verschiedenes.

Anläßlich der Leipziger Universitätswoche sprach Prof. Wiener auch
über Aerodynamik. Zunächst wurde den Teilnehmern eine Reine von Experi-
inenten gezeigt, die für das Verständnis der Acrodynamik und die Luftfahrt von
Wichtigkeit sind. Die merkwürdigen Druckunterschiede, die bei der Ausbreitung
einer bewersten Luftmasse eintreten, wirden gezeigt durch die Saugwirkuugen
eines austretenden Luftstrahles, der Wasser und eine Flanıne ansog. Ferner
wurde das aerodynamische Paradoxon vorgeführt, bei dem eine schwere Lisen-
platte samt dem Vortragenden selbst durch einen Luftstrahl angesogen werden.
Genaueren, Einblick in die Wirkungsweise des austrelenden Luftstrahles zeizteu
Versuche mit einen Ball, der im Luftstrahle im Gleie hgewichte und in Schwingungen
um die Gleichgewichtslage, sowie an ihm aufgehänert vorgeführt wurde, Diese
Versuche dienten dann zur Erklärnuez des merkwürdigen Verhaltens eines fallenden
Papierblättehens, das sich fberschlägt, und daran anschließend das Verfahren.
Seite 320

Hm ad N OS I mom =: m
an Bm mn

Firmennachrichten.

Haw Propeller Company m. b. H.. Berlin. Gegenstand des 3
ist: Der Alleinvertrieb des Haw Propellers für alle Länder. Stamnkanital: OO Ne
Geschäftsführer: Dir. Ernst W. M. Hammel in Berlin-Schöneberg, Dir. Rudolph
Littmann in Berlin. Die Ges. ist eine G. ın. b.H. Der Gesellschaftsvertrag ist am
21. Mai und am 24. Mai 1921 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt
so erfolgt die Vertretung durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen
Seschäftsführer A eemschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen
wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachunge Tes f RX

durch der Deutschen Reichsanzeiger. aclungen der Gesellschaft erfolgen nur

Zeppelin Werk Lindau, G. m. b “ in Reuti iLi
nd elin k Lii ‚G. m. b. H.“ in Reutin bei Lindau. Max Roser
Kaulın. in Friedrichshafen, ist Gesamtprokura erteilt, derart, daß er gemeinschaft.
lich mit einem weiteren Prokuristen zur Vertretung berechtigt ist.
Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H., Sitz in Mi i C i
niederlassung in Friedrichshafen. j ‚907 In Mittelbiberach, Zweig:
Gegenstand des Unternehmens ist der Bau, Verkauf und Betrieb von Fine-
zeugen, sonstigen Frzeugnissen, zu welchen vorzugsweise die gleichen Rohstoffe
wie Für Flngzenge verwendet werden und aller hierfür i rac ende
„ie für Flug ür in Betracht kommenden
Die Gesellschaft ist berechtigt, sich zur Erreichung di
' bere tt, s ; dieses Zweckes an
anderen Unternehmunge : 7 ilige ” igni €
an eren Unt ehmmgen in jeder Form zu beteiligen und Zweigniederlassungen
Das Stammkapital beträgt eine Million Marl i j j
} ark. D seils
ist auf eine bestimmte Zeit nicht beschränkt. ie Dauer der Gesellschaft
esellschaftsvertrag vom 17. Juni 1912 und Abänd hi
28. Juli 1917, 17. Juni 1918, 1. April 1919, 11 D ser D mber 1990
nd Mana: p ‚ II. Dezember 1919, 21. Dezember 1990
Cieschäftsführer sind: }. Direktor Emil Heidorn, K anni $;
Jh tor E ‚ Kaufmann in Manzell, 2, Gr:
Aexander von Brandenstein-Zeppelin, Gutsbesitzer in Mittelbiberach Gral
eder der beiden Geschäftsführer ist selbständi tur er Ge
sellschaft befiset st selbständig zur Vertretung der Ge-
Prokura ist erteilt den Kaufm. Josef Arnold und dem Ing
| teilt, ö . Jos 1 Ing. Hermann Messer-
schmid, beide in Friedrichshafen, mit der Maßgabe, daß beide Prokuristen we-
einsanı oder ein Prokurist mit einem Handlunesbe ächti 1
der Firma befuet sing. ıdlungsbevollmächtigten zur Vertretung
Die Gesellschaft hat ihren Sitz von Friedrichshafen n: i
ellsc en Sitz aten nach Mittelbibera -
legt und in Friedrichshafen eine Zweigniederlassung errichtet. “hberach ver
Den 17. Juni 1921. Amtsgericht Biberach, Riß.

Vereinsnachrichten.

Vom Flugtechnischen Verein Stuttgart wurde am 18.6 21 eine bes
Modellbau-Abt. gegründet. Zweck und Ziel derselben soll Förderung des Moden
Hugbaues sein. Es soll durch Vorträge und Preiswettfliegen das Interesse zum
Modellflugzeugbauen gefördert und zu neuem Bauen angesporni werden. Als
erster hielt Schinzinger einen Vortrag über die Grundzüge zum Bau von Modellen
Wbert sprach dann, noch über verschiedene Vorteile bei der Verarbeitung der

allen. Die Vereinigung zählt bis jetzt 27 Miteli
Materialkauf sind Mk. 200. eingeganzer, 747 Mitglieder. An Spenden“ zum

. „Agis“, Akademische Gesellschaft für Flugwesen. Sektion des Schweize-
rischen Acro-Chub. Iın Wintersemester 1920/21 galt es, die im Sommersemester
erreichte Position zu behaupten und weiter auszubauen. Unsere Gesellschaft will
hauptsächlich wissenschaftlichen Zwecken dienen ; während dem Sommersemester
waren wir, aber so sehr von organisatorischen Arbeiten in Anspruch genommen
daß wir im Gebiete der Wissenschaft nicht über die Vorarbeiten hinauskamen.
Im Wintersemester dagegen haben wir mit der Veranstaltung von Vorträgen ein.
gesetzt, denn es hat sich als dringendes Bedürfnis gezeigt, unsern Mitgliedern
durch geeignete Vorträge die nötigen Grundlagen zu schaffen ohne. die die in
wissenschafllichen Programm aufgestellten Punkte nicht ausgeführt werden können
Jede Woche wurde darum auf der Zimmerleuten oder im Physikgebäude ein
größerer Vortrag organisiert, bei welchem alle Studierenden freien Zutritt hatten
Die Vortragsserie wurde von unserm Mitglied Prof. A. Piccard mit dem Thema

en.

Seite 327

„Iheorie über Höhenflüge und maximale Flugzeuggeschwindigkeiten“ eröffnet.
(jemeinsam mit dem ostschweizerischen Verein für Luftschiffahrt und der Physi-
kalischen Gesellschaft Zürich gelang es, Prof. Wigand aus Halle a/S. zu einem
Vortrag über die Erforschung der Atmosphäre im Flugzeuge zıı gewinnen. Assistent
J. Ackeret, Mitglied der „Agis“, führte uns in die „Wichtigsten Gesetze der Flug-
technik“ ein, Carl Steiger (Kilchberg) und Hugo Schmid (Assistent und Mitglied
der „Ägis“) referierten über Schwebe- und Segelflug der Vögel und Segelflug-
apparate. Grünstein (Dipl. Ing., Mitglied der „Agis“) machte uns in einen Licht-
bildervortrag mit dem Aufbau des Flugmotors vertraut; anschließend folgte eine
Demonstration im Hangar Spreitenbach. Hochinteressante Fliegeraufnahmen von
der österreichisch-italienischen Front wurden von unserm Piloten Ph. Vacano vor-
geführt. In einer wiederum gemeinsam mit dem OÖ. V.L. abgehaltenen Sitzung
sprach Major Isler, Direktor des Eidg, Luftamtes, über „Luftverkehrspolitik“.
Zum Demonstrationsvortrag von Rob. Gsell, Dipl. Ing., Experte des Luftamtes,
über „Die Bedeutung der Instrumente für das Flugwesen“ (mit Kinoaufnahmen)
wurde die Physikalische Gesellschaft Zürich eingeladen. Zusammen mit den
beiden andern Zürcher Sektionen des S. Ae.C. wurde Oberst Siegert aus Berlin
zu einer Lichtbildervortrag mit Kinoaufnahmen gewonnen; der Referent wählte
das Thema „Gedankenflüge und Fluggedanken“. Dipl. Ing. Noack behandelte in
unserer Schlußsitzung „Die Entwicklung des Riesenflugzeuges“. — Diese Vor-
träge wurden durchschnittlich je von 100 Personen besucht und finden im Sommer-
semester an der Volkshochschule Zürich ihre Fortsetzung. Die Tatsache, daß sich
heute schon über 200 Hörer eingeschrieben haben, beweist, daß das Interesse an
solchen Fragen groß ist, und daß die „Agis“ hier eine dankbare Aufgabe ge-
funden hat.

Zur Ausführung unseres Programms waren wir dank der freundlichen Unter-
stützung seitens unseres Mitgliedes Dr. Arnold Heim und Generaldir. Schindler
in die Lage versetzt, unsern Flugzeugpark um zwei weitere Flugzeuge zu er-
weitern, (ein Brandenburger Flugzeug mit 220 PS Benz, und einer Schulmaschine,
Albatros 100 PS Mercedes). Alle unsere Flugzeuge waren stets startbereit, auch
eine durch das Luftamt unternommene Stichkontrolle ergab keine Mängel. Die
Schwanzflächen der „Hero“ und der „Delta“ erhielten einen neuen Stoffüberzug.

Die Tätigkeit im Hangar bestand in der Hauptsache im Bau des Klein-
flugzeuges und in einer Revision des 30 PS Wright-Motors, welcher in nächster
Zeit in dieses selbstkonstruierte Flugzeug eingebaut wird. Das Flugzeug Albatros
und sein 100 PS Motor Mercedes wurden vollständig von uns revicliert.

Trotz ungünstiger Jahreszeit war der Flugbetrieb in Spreitenbach ein reger,
es verging kein schöner Tag, ohne daß getlogen wurde. In 236 Flügen wurden
300 Passagiere, zum größten Teil Mitglieder der „Agis“ befördert; zehn Mitglieder
benutzten unser Schulflugzeug „Minimax* und führten mit Vacano 125 Doppel-
steuerflüge aus. Erfreulicherweise ist auch in diesen Semester im Flugbetrieb
kein Zwischenfall zu verzeichnen. Am 22. Januar wurde mit dem Flugzeug „Delta“
ein 1”/,stündiger Rundflug Zürich-Solothurn-Sempach-Spreitenbach, mit Zwischen-
landung in Solothurn, ausgeführt. Beim größten Teil der Photo- und Passägier-
flüge wurde wiederum mit dem Flugzeug „Hero“ gestartet. Im Febrnar führte
Vacano drei Nachtflüge bei Vollmond aus, die alle gut gelungen sind.

An schönen Sonntagen wurden jeweils Gesellschaften auf den Flugplatz
Spreitenbach eingeladen. Bei diesen Anlässen hielten unsere Mitglieder Demon-
strationsvorträge und zum Schluß wurden einige Gratisflüge verlost, um die
Theorie mit der Praxis zu verbinden. Verschiedene studentische Verbindungen,
Pfadfinder, der Züricher Artillerieverein, die Unteroffiziere des Glatt- und Weln-
tales, und andere mehr besuchten uns in Spreitenbach.

Die Mitgliederzahl stieg auf 75. Auch in den verschiedenen Kominissionen
wurde flott gearbeitet. Die wissenschaftliche Kommission änderte einen Baro-
graphen der meteorologischen Zentralanstalt nach den Angaben von Prof. Wiegand
um, Fietz, Rikli und Bernardi führten einige Photoflüge aus und brachten jeweils
gutes Demonstrationsmaterlal nach Hause, welches insbesondere für die Vor-
lesungen an der Volkshochschule verwendet wird.

Dank hochherziger Unterstützung der Conservenfabrik Lenzburg, der Firmen
Delta (Solothurn) und Minimax (Zürich) gelang es bei einem Umsatz von über
30,000 Fr. den Betrieb im Wintersemester zu decken.

Der Präsident: M. Riklli, Brandschenkesteig 12, Zürich I,
4 GEGRÜNDET 1908 U. WHIERAUSGEGEBEN N
VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.

Jllustrierte

No. 15 . , - , „gezugspreis j
20. Jii technische Zeitschrift und Anzeiger w Oestelc
r. Quart. M. 18.-

1921. Jahrg. X. für das gesamte a

Telef, Hansa 4557.

66 Postscheck-Conto
Tel,-Adr. : Ursinus. „Plugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. August.

La superiorite des ailes
&paisses en Allemagne:

Mr. Bergeron dit en l’Air No. 40
1921 le suivant:

Pour les avions futurs, et plus par-
ticulierement pour les gros multimo-
teurs, doit-on faire des cellules biplanes
ou multimotcurs, ä alles minces ou des
cellules monoplanes ä ailcs Epaisses ?

Telle est la question que PÄir m’a
charge de poser ä nos principaux con-
structeurs.

Chez Hanriot.

Jai cru rentrer dans un palais, tant
c’etait beau, tant c’&tait neuf, tant Ics
gens me parurent affables.

En lVabsence de M. Hanriot, c’est
M. Poeit, directenur technique de la
maison qui m’a acceuilli.

Selon moi, ıne dit mon aimable inter-
locuteur, l’appareil de l’avenir sera,
probablement, monoplan et ä ailes
Epaisses. Les experiences faites en
Allemagne avec les alles eEpaisses ont,
incontestablement prouve lcur supcri-
orite. Les apparails allemands ainsi
euuipes paraissent mastucs, lourds.
En vol, ils sont au contraire d’une
finesse etonnante et n’offrent que per
de rdsistance A Tavancement. L’aile
epaissc est plus portante ac lVaile
mince et permettra de cerder des avions
trös vites et ires porlcurs. —

Die Ueberlegenheit der deutschen
dicken Flügelkonstruktion.

Herr Bergeron sagt in I’ Air
No. 40, 1921 folgendes:

Soll man für die zukünftigen Flug-
zeuge, besonders für die großen
mehrmotorigen, Doppeldecker- oder
Mehrdecker-Zellen mit dünnen Flügel
oder Eindecker-Zellen mit dicken
Flügeln wählen ?

So die Frage, die „Air“ mich be-
auftragte unseren hauptsächlichsten
Konstrukteuren zu stellen.

Bei Hanriot.

Ich glaubte in einen Palast einzu-
treten, so schön, so neu war es, so
liebenswürdig erschienen mir die
Leute. In der Abwesenheit des Herrn
Hanriot empfing mich Ilerr Poeit,
technischer Direktor des Hauses.

Was mich anbetriff, sagt mein
liebenswürdiger Zwischenredner, wird
das Flagzeug der Zukunft wahrschcin-
lich ein Eindecker mit dicken Flügeln
sein. Die Erfahrungen, die in Deutsch-
land mit dicken Ilügeln gemacht
worden sind, haben unbestreitbar deren
Ueberlegenheit bewiesen. Die so
ausgestatteten deutschen Apparate
scheinen schwerfällig und plump. Im
Flug sind sie im Gegenteil von cr-
staunlicher Feinheit, und bieten nur
wenig Luftwiderstand. Der dicke
Flügel ist tragfäbiger als der dünne
und erkaubttragfälngere und schnellere
Mugzeuge zu schatten. --
Seite 320

_„FLUGSPORT“. No. 15

Der Unz-Fallschirm.

Der Rückenpolster Fallschirm von Max Unz stellt eine Kon-
struktion dar, bei welcher Schirm und Flugzeug in keinerlei Verbindung
miteinander stehen. Den zur Oeffnung der Packhülle erforderlichen
Zug liefert an Stelle des sonst üblichen Seiles, das an einer Stelle des
Flugzeuges befestigt wird, ein kleiner Hilfsfallschirm. Dieser wird
während des Fluges, etwa handgroß zusammengefaltet, hinter den
linken Brustgurt gesteckt. — Beim Absprung öffnet sich dieser kleine
Schirm, welcher kurz vorher herausgezogen wird, zuerst. Der Haupt-
tragschirm befindet sich auf dem Rücken des Fliegers in einer kreuz-
förmigen Hülle, welche durch einen Stahldraht zusammengehalten wird.

Eine Schleife in diesem Draht steht mit Hilfe einer Schnur mit
dem kleinen Fallschirm in Verbindung. Auf diese Weise ensteht beim
Absprung ein Zug, welcher den Stahldraht aus seinen Führungsringen
zieht, so daß die Lappen der Packhülle auseinanderklappend, den eigent-
lichen Fallschirm freigeben,

Bei dieser Konstruktion sind also alle umständlichen Oeffnungs-
mechanismen umgangen. Der Schirm steckt hier auch nicht in einem
Sack, aus dem das leichte Hervorziehen oft schwierig ist, z. B., bei
feucht-kalter Witterung im Winter. Wie bereits erwähnt, hat die Hülle
vielmehr kreuzförmige Gestalt. Der zusammengefaltete Schirm wird
auf das Mittelstück der Hülle gelegt, die vier Lappen übereinander
geklappt und der Stahldraht
durch die in der Packhülle
befindlichen Ringe gezogen.

Das gebrauchsfertige
Schirmpaket hatein Gewicht
von etwa 5 kg. Es wird mit
Hilfe einer besonderen Gür-
telkonstruktion auf dem
Rücken getragen. Ein Gurt
umschließt die Brust und
wird durch zweiseitliche
Schlitze durch die Pack-
hülle geführt. ZweiSchulter-
gurte treten ebenfalls durch
Schlitze in das Innere der
Packhülle und werden dort
vernäht. Weiter sind vier
Schenkelgurte vorgesehen,
welcheden Zug auf die Ober-
schenkel richtig übertragen
sollen.

Zum Verschluß des
BrustgurtesdienteineMetall-
platte, die der Körperform
entsprechend gewülbt ist.
Sie ist mit Erleichterungs-
löchern versehen und trägt
vier Schlitze von verschie-

Verpacken des Fallschirmes:
Die Tragschnüre des Fallschirmes werden in Sterformen
in der Parkhülle eingelegt.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 330

dener Breite, durch welche die Brustgurte ein- oder mehrere Nale
hindurch gesteckt wird.

Der Hauptfallschirm hat etwa 80 qm Fläche. Er ist aus Seiden-
bahnen zusammengesetzt, welche nicht imprägniert und nicht metallisch
beschwert sind. Die Festigkeit der Seide beträgt ungefähr 1200 bis
1500 kg pr m in beiden Richtungen. Um die Ansdehnung etwaiger
Risse (z. B., durch Schußverletzung) zu begrenzen, ist ein Teil der
Schirmoberseite mit einem Netz aus wellenförmig verlaufenden Leinen-
bändern versehen. Die einzelnen Stoffbahnen sind außerdem in gegen-
einander versetzte Abschnitte unterteilt. Längsrisse werden also eben-
falls ortlich eng begrenzt.

Die Tragschirme der Hauptfallschnüre sind aus Langhanf ge-
klöppelt. Sie werden in Sterformen in der Packhülle eingelegt. In der
Nähe ihres Vereinigungspunktes ist
eine in bestimmten Grenzen nach-
giebige Fassung vorgesehen, zu dem
Zwecke, ein Verwickeln der einzel-
nen Schnüre zu verhindern. Diese
Fassung besteht aus mehreren
Schnüren, welche jede einzelne
Tragschnur umflechten und so einen
Ring bilden, der sich plötzlichen
Beanspruchungen besser anpaßt, als
ein starrer Ring.

Zwischen Gurten und den Trag-
schnüren des Schirmes ist eine Brems-
vorrichtung eingeschaltet zur Auf-
nahme des als Hauptbelastung auf-
tretenden Oeffnungsstoßes. Die
Bremsvorrichtung setzt sich zusam-
men aus einer Spiralfeder, einem
Uebertragungsseil sowie dem Be-
grenzungs- und Haupttragseil. Diese
sınd am Vereinigungspunkt der
Tragschnüre des Fallschirmes zug-
übertragend mit diesem verbunden,
während sie in Gurtenschlaufen des
Brustgürtels mit Karabinerhaken be-
festigt sind,

Der Absprung mit diesem Schirm
ist aus dem stürzenden Flugzeug
nach allen Seiten möglich, da kein
Zugseil u, dgl. vorhanden ist. Da
die Länge des Verbindungsseiles
zwischen kleinem und großem Schirm
nur ] m beträgt, erfolgt das Aus-

einanderklappen der Packhülle fast

Ansicht des angelvgten Fallschirmes von vorne.

x n 4 x Der Iilfsfallsehirm ist aus dem Gürtel heraus-
unmittelbar nach dem Verlassen des gezogen, zum Alsprung bereit. Es sul zu
Flugzeuges. Der Oeffnungsvorgang schen: Die geschlossene Gürtelschließe, (lie
ist durchschnittlich nach 2 bis 3 Se- Mrustzurte, die Schulter- und Schenkzlgurten

E . EEE and «ie in die Gurtensehlanten eingehängten
kunden vollzogen. In dieser Zeit, Kambinr.
Seite 331 „FLUGSPORT“. No. 15

Der Fallschirm ist vun 10 Manmıı gegen ılas mit Vollgas laufende Flugzeug gezoxen
worden. Die Dynamometeranzeige beträgt 450 kg Belastung.

welche aber durch späteres Freigeben des Hilfsschirmes beliebig ver-
längert werden kann, wird sich der Schirm gewöhnlich außerhalb
des Gefahrbereiches des stürzenden Flugzeuges befinden. Bei horizon-
talem Flug ist ein Abspringen des Fliegers nicht nötig. Der in den
freien Luftzug gehaltene Hilfsfallschirm zieht dann den Flieger aus
der Maschine heraus, bevor der Haupttragschirm sich entfaltet hat.
Die mittlere Sinkgeschwindigkeit des mit 80 kg belasteten Schirmes
beträgt 5 m/sek, entsprechend einer Freifallhöhe von 1'/, m.

Bristol-Verkehrsflugzeug, 450 PS Napier Lion.

Die Bristol Aeroplane Co. hat ein Verkehrsflugzeug für zehn
Personen mit 450 PS Napier Lion herausgebracht, Der Motor ist so
eingebaut, daß die Gesamtanlagen mit Kühler und Zubehörteilen aus
dem Rumpf berausgenommen werden können. Der Rumpf reicht vom
Unter- bis zum Oberdeck. Vor der oberen Fläche sitzen Führer und
Mechaniker und unten im Rumpf die acht Passagiere. Die Einsteige-
türe befindet sich an der linken Seite ziemlieh weit unten.

Im Führerraum sind die Instrumente für drahtlose Telegrafie
und Telefonie untergebracht. Die Verständigung mit dem Passagier-
raum geschieht durch eine Falltür. Unter dem Führerraum kann das
Gepäck untergebracht werden.

Die hintere Dämpfungsfläche ist um etwaige Vorder- oder Hin-
terlastigkeit bei schlechter &ewichtsverteilung aufzuheben, verstellbar
eingerichtet. Sämtliche Steuerflächen sind nicht ausgeglichen.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 332

EHE G
5 HIBEEIL NH
R a

Bristol-Verkehrsflugzeug Motor 450 PS Napier Lion.

Ober- und Unterflügel besitzen gleiche Spannweite, Staffelung
ist nicht vorhanden. Die Unterflügel sind an der Unterkante des
Rumpfes angesetzt, während die Oberflügel an mit dem Rumpf ver-
bundenen Flügelstümpfen befestigt sind.

Im Fahrgestell befinden sich auf jeder Seite zwei hintereinander-

Bristol-Verkehrsflugzeug Motor 450 PS Napier Lion.
„PLUGSPORT“

No. 15

Seile 333

liegende Käder, die, mit Bandbremsen verselen, vom Führersitz
gleichzeitig oder jede Seite für sich in Tätigkeit gesetzt werden können.
Die Hauptbetriebstoffbebälter befinden sich unterhalb des Unterflügels
unter der ersten Strebenreihe.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 17 m, Gesamt-
länge 13 m, Höhe 3,3 m; Gewicht als Passagiermaschine: Leergewicht
mit Wasser 1800 kg, Einrichtung für Telegrafie und Telefonie 20 kg
Betriebsstoff und Oel für 6400 km (?, 360 kg, Besatzung (2 Mann) 163
kg, Passagiere (acht) 570 kg, Gepäck für die Passagiere 180 kg, zusam-
men 3102 kg; Belastung pro PS 6,9 kg.

Geschwindigkeit in Bodennähe 195 km, mit halber Last 205 km,
Geschwindigke,t in 1500 m Höhe mit Vollast 190 km, mit halber
Last 193 km, in 3040 m Höhe mit Vollast 133 km, mit halber Last
190 km. Steigfähigkeit auf 1500 m 9 Min. bei Vollast und 7 Min.
bei halber Last, auf 3040 m Höhe 22 Min. mit Vollast und 17 Min.
mit halber Last. Gipfelhöhe 4000 m mit Vollast und 4700 m mit
halber Last.

Konstruktions-Einzelheiten.

Einzelteile vom amerikanischen Stout-Eindecker.

Der Stout-Eindecker wurde Anfang des ‚Jahres in amerikanischen
Zeitschriften viel be-
sprochen. Seit der Zeit
hat man nichts mehr von
ihm gehört. Das eigen-
tümliche des Eindeckers
war die sich nach dem
Rumpf zu stark ver-
breiternde Tragfläche,
welche beinahe bis zum
Höhensteuer reichte. Die
Flügel bestanden aus
sechs Holzgitterträgern
und waren mit Sperrholz
beplankt. Nebenstehende
Abb. zeigt oben links
die Befestigung der Flü-
gel mit dem Rumpf,
unten links die Betäti-
gung des Höhensteuers,
rechts ein Steuerungs-
u} schema und darunter ein
Detail von der Verwin-
dungsklappe.

Einzelteile vom Spad Herbemont 20.

Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, begann man um das Jahr
1918 in Frankreich nach deutschem Muster auch zweisitzige Maschinen
einstielig zu bauen. Nebenstehende Abb. I zeigt die Stielverbindung

Schubstangen und

Seite 334

No. 15

mit den Holmen. Durch
Verstellung der Spann-
schlösser konnte „man
den Einfallswinkel ver-
stellen. Die Schwanz-
kufe, Abb. 2, besteht
aus zwei mit einander
gelenkig verbundenen
übereinander angeord-
neten Kufenteilen.
Abb. 3 zeigt die
Steuerknüppel-
anordnung und 4
die Verwindungs-
klappenbestätigung
unter Vermeidung
von Seilzügen und
Verwendung von

Winkelhebeln,

Verstellbare Schlauchschelle.
Die deutschen Schlauchschellen oder Schlauchverbinder, wie sie

‚genannt werden, sind in dieser Zeitschrift mehrfach besprochen. Es ist

nicht zu viel gesagt, wenn man behauptet, daß die
deutschen Konstruktionen hinsichtlich ihrer Wirkung
und auch des Gewichtes am vorteilhaftesten ab-
schneiden. Es sei nur an die Schlauchverbindung
von der Süddeutschen Kühlerfabrik errinnert. In
& nebenstehender Abb. zeigen wir die Konstruktion
} einer englischen Schlauchschelle. Diese besteht aus
einem in der Länge verstellbaren Stahlband und
/ einem runden Druckstück, welches vermittels einer
“ Schraube angepreßt wird. Das Druckstück muß der
Form des Schlauchumfanges angepaßt werden.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Vögel als Flugzeugersatz. Von glaubwürdiger Seite wird uns
die unglaubliche Mitteilung gemacht, daß es nach jahrelangen Dressuren
gelungen sei, Störche so abzurichten, um sie als Tragmittel für Menschen
zu verwenden. Die Versuche wurden von einer Flussniederung an-
grenzenden Hängen in Mitteldeutschland gemacht. — — Auf einem
abgelegenen Bauernhof waren die Storchfamilien durch die jahrelange
Anwesenheit so zahm geworden, daß sie sich an die Umgebung ge-
wöhnten. Ein junger Flugforscher, welcher vor ca, 6 Jahren die Störche
‚beobachtete, faßte den Plan, die Störche auch für den Flug gefügig
zu machen. Er begann damit, sie zu füttern mit bekannten Lecker-
bissen, die er immer in der Tasche trug, um sie auf diese Weise an
‘sich zu gewöhnen. Nach jahrelangen schwierigen Fesseldressuren gelang

Seite 335

_„FLUGSPORT“. N

es ihm, vom 'Talhügel unter Zuhifenahme kleinerer Gleitflächen mit

mehreren gefesselten Störchen nach der Sumpfwiese des Tales zu

fliegen. — Man ist geneigt, wenn es April wäre, diese Mitteilung für

einen Scherz zu halten. Damit der Flugforscher in seinen weiteren

Arbeiten nicht behelligt wird, hat er unseren Gewährsmann dringend

gebeten, von der Nennung seines Namens Abstand zu nehmen. — —
*

Gesetz über Anmeldung des zur Durchführung des Artikels 202 des Friedens-

vertrags beschlagnahmten Luftfahrzeuggeräts. (Yonı 9. Juli 1921.)

Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung
des Reichsrats hierinit verkiindet wird:

3 1. Wer Luftfahrzeuggerät, das nach Artikel 202 des Friedensvertrags
der Auslieferungspflicht unterliegt, noch im Besitz oder Gewahrsanı hat, ist ver-
pllichtet, es bis zum 15. August 19%1 bei den von dem Reichsschatziminister zu
bestimmenden Stellen anzumelden.

82. Für Zuwiderhandlungen gegen die in den Bekanntmachungen des
Reichsschatzministers vom 24. Juni 1920 (Dentscher Reichsanzeiger Nr. 137) und
vom J0. Dezember 1920 (RGBI. 1921 S. 44) sowie im Ciesetze, betreffend Anmelde-
pflicht des zur Durchführung des Artikels 202 des Friedensvertrags beschlag-
nalımten Luftfahrzeuggeräts vom 30. Dezember 1920 (RGBI. 1921 S. 43), fest-
gesetzte Anmeldepflicht wird Stratfreiheit gewährt, wenn die der Anmeldepflicht
unterliegenden Gegenstände bis zum 15. August 1921 nachträglich angemeldet werden.

Für Zuwiderhandlungen gegen die in den Bekanntmachungen des Reichs-
schatzmiuisters vom 24. Juni 1920 und 30. Dezember 1920 angeordnete Beschlag-
nahme wird Straffreiheit gewährt, wenn die beschlagnahmten Gegenstände bis
zum 15. August 1921 an das Reich abgeliefert sind.

Soweit Straffreiheit gewährt wird, werden die verhängten Strafen nicht
vollstreckt, die anhängigen Verfahren eingestellt und nenc nicht eingeleitet.

3 3. Das bis zum 15. August 1921 nicht gemeldete, der Beschlagnahme
unterliegende Lnftfahrzeuggerät ist durch den Reichsschatzminister zugunsten.
des Reichs fiir verfalıen zu erklären. j

Eine Entschädigung wird in diesem Falle nicht gewährt.

Der 8 3 des (resetzes vom 30. Dezember 1920 wird aufgehoben.

$4. Mit Gefängnis nicht unter 3 Monaten und mit Geldstrafe bis zur
fünfhunderttanusend Mark wird, sofern nicht nach den allgcmeinen Strafgesetzen
höhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer vorsätzlich die im 8 I Jieses Gesetzes
geforderte Anmeldung wnrichtig, unvollständig oder nicht bis zu dem festgesetzten
Zeitpunkt bewirkt.

Ebenso wird bestraft, wer vorsätzlich der Beschlagnahme nmnterliegendes
Luftfahrzenggerät anbietet, feilhält, veränßert, erwirbt oder seine Veräußerung
oder seinen Erwerb vermittelt.

Bei mildernden Umständen ist die Strafe Gefängnis bis zu einen Jahre und
Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark oder eine dieser Strafen.

55. Wer die im $ 4 genannten Handlungen fahrlässig begcht, wird mit
Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrafe bis zu einhtnderttausend Mark oder
mit einer dieser Strafen bestraft.

36. Wer vom Vorhandensein von Flugzeugen oder Flugmotoren, für die
auf Grund dieses Gesetzes eine Anmeldepflicht besteht, Kenntnis hat oder er-
hält, hat unverzüglich bei dem vom Reichsschatzminister zu bestimmenden Stellen
Anzeige zu erstatten.

Wer es vorsätzlich unterläßt, der im Abs. I festxesetzten Anzeigepflicht
nachzukonmen, wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und Geldstrate bis zu
einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen bestraft.

Dieses Gesetz tritt mit dem Tage seiner Verkündung in Kraft.

Berlin, den 9. Jnli 1921. "

Der Reichspräsident. Der Reichsschatzminister,
Ebert. Bauer.
*
Bekanntmachung, betreffend Erfassung des auszulieiernden Luftfahrzeug-
geräts. (Vom 9. Juli 1921.)

Auf Grund des Gesetzes über Anmeldung des zur Durchführung des Ar-
tikels 202 des Friedensvertrags beschlagnahmten Luftfahrzeuggeräts vom D. Jnli 1921
(RGBI. S. 850) wird folgendes bestimmt: .

„FLUGSPORT“._ Seite 36

1. Die gemäß $ I des Gesetzes von 9, Juli 1921 zu erstattenden Anmeldungen
über Luftfahrzeuwgerät sind entsprechend den in der Bekanntmachung es eic 157
schatzministeriums, betrelfend Beschlagnahme des auszuliefernden Lu h ahrzeug
geräts, vom 30. Dezember 1920 (RGBI. 1921 5. +) ‚unter Ziffer | bis gta enen
Bestimmungen an die nächste örtliche Stelle der Reichstreuhandgesellscha j\ 1.
zu erstatten. Die Reichstrenhandgesellschaft ist mit, der Durchführung, der £ us
lieferung der beschlagnahmten (iegenstände einschließlich dei vorläufigen vo
stellung ihres Zustandes beauftragt. Sie wird die im Finzelfalle notwene sen yon
einbartingen treffen. Ihr sind die auf Grund des 8 4 des Ciesetzes ü er ee
nungen und Entschädigungen aus Anlaß des Friedensvertrags zwisc on utseh
land und den alliierten und assoziierten Mächten vom 31, August 1919 geforderter

i = . "N. “ ” ”
A rklichen Stellen der Reichstreuhandgesellschaft befinden sich in:
A. Zweigstellen:
Berlin W 8, Französische Str. 53-56 Karlsruhe (Baden), Stelanienste- 51,
Breslau, Junkernsir. 33—40, Königsberg (Ostpr.), Kaiser Wilhe 1
Bremen, l.angenstr, 29, Damm. Neues Gerichtsgehäun e,
Cassel, Bahnhofstr. 1, Magdeburg, Regieninesstt. us,
esden, Bismarkplatz |, München, Prannerstr. II
Elan (Main), Steinweg S, Münster (Westf.), Ludgeriplatz 2b, >)
Frankfurt (Oder), Ziegelstr. 26— 29, Schwerin (Mecklb.), Wismarse 1e Str.2
Halle (Saale), Lindenstr, 83, Stettin, ‚Augustastı . > 31
Hainburg, Spaldingstr. 160, Stuttgart, Friedrichstr. ,
Hannover, Ciöthestr. 46, Weimar, Schloß.
B. Nebenstellen:
Essen, Burgplatz 5,
Kiel, Knooper Weg 27,
Wilhelmshaven, OÖstfriesenstr. 16. \

2, Jedermann, der vom Vorhandensein von Flugzeugen oder Flugzeug”
motoren Kenntnis hat oder erhält, hat dieses, soweit möglich, anter genauer ıgane
der Lagerorte, der Menge und der Besitzverhältnisse der nächsten örtlic en = e
(siehe Ziffer 1) der Reichstreuhandgesellschaft-Aktiengesellschaft anzuzeige MR

3.1. Nach & 4 des Gesctzes über Anmeldung des Luftfahrzeuggeräis om.
vom 9. Juli 192} wird mit Gefängnis nicht unter drei Monaten und mit (re ds rat
bis zu fünfhunderttausend Mark, sofern nicht nach deu allgemeinen Straigesetzen

öhere Strafen verwirkt sind, bestraft, wer
"ber vorsaalich die im $ I des genannten Gesctzes geforderte Anıneldung
unrichtig, unvollständig oder nicht bis zu dem festgesetzten Zeitpun
b) vorsätzlich der Beschlagnahme unterliegendes Luftfahrzeuggerät anbieten
feilhält, veräußert, erwirbt oder seine Veräußerung oder seinen Erwer
t. . ._ .
Be nildernden Umständen oder bei tahrlässigem Zuwiderhandeln ist die
Strafe Gefängnis bis a einem Jahre und Geldstrafe bis zu cinhundertausen
ine dieser Strafen. . n
Mark N Nacı 10 des Gesetzes über Enteignungen und Entschädigungen. uw.
vom 31. August 1919 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre und Cie ds rat |
zu einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen, sofern nicht nach den
allgemeinen Strafgesetzen höhere Strafen verwirkt sind, bestrält, wer
a) vorsätzlich der Beschlagnahme zuwiderhandelt oder ice welorderte Aus-
b) eine von ihm auf Grund des Sl Abs. I dieses (iesetzus geforderte, N s
kunft nicht oder nicht innerhalb der ihm bestunmten Frist oder ımrichtig
‚ollständig gibt nn
c) a vn de & 4 Abs. 2 dieses Gesetzes zuwider die Hinsicht In
seine Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher nder sonstige Urkunden oder die
sichtigung oder Untersuchung seiner Räume verweigert.

Ne dieses Gesetzes wird mit Geldstrafe bis zu gehntausend Mars
bestraft, wer den vorstehend erwähnten Verpflichtungen fahrlässig zuwider yon et

IN. Nach $ 6 des Gesctzes über Anmeldung von Luitiahrzeugperäl NSW
vom 9. Juli 1921 wird mit Gefängnis bis zu einem Jahre oder Gel sira © Sa
einhunderttausend Mark oder mit einer dieser Strafen bestraft, wer es vorsätz
lich unterläßt, der Anzeigepflicht (siehe Ziffer 2) nachzukommen. schlas

4. Die bereits durch besondere Verfügungen ausgesprochenen Beschlag-

nahmungen bleiben von dieser Bekanntmachung unberührt.
Sci@a9____ „RLUGSPORT“ No. 13

= Ta en rrie , i oo.
>. Wer durch Verzicht auf Uebergabebescheinizung zu erkennen gibt, dab
er auf eine Entschädigung verzichtet, braucht weder seinen Namen noch die Her-
kunft des Luftfahrzeuggeräts anzugeben.
Berlin, den 9. Juli 1921. Der Reichsschatzminister,
. Baner.

Verordnung über Beschlagnahme von Luftfahrzeuggerät. (Vom 9. Juli 1921.)
uf Grand der S$ 2 und 4 Abs. 2 des Gesetzes ü ä de
SS 2 s. 2 des »selzes über Beschränkung des
Kultfahrzengbaues yom 29. Jumi 1921 (RGBI. S. 789) wird bestimmt: j ing de
. Folgendes seit dem 10. Januar 1920 in Deutschlan "
“olge . ar 192 Jettschland h 28 & -
fahrzeuggerät wird beschlagnahmt: ersestelte Lu
. Flugzeuge jeglicher Art, flugfähige und nicht flugfähige,
2. Höhen-, Zeit- und Geschwindigkeitsimess für Bor
, schwindigkeitsnesser für Bordzwec "lugzeug
oe [1 Bordzwecke, Flugzeug-
3. Flugzeugzellen, -Hächen und -rünpfe,
4. Spezialwagen. Flugzeugtransportwagen, Flächentransportwagen
s ” j ” ’
> Ku alırzcugmotore, gebrauchsfühige oder nichtgebrauchsfähige jeglicher
3. Luftfahrzeugmotoren-Ersatzteile, nänılich Zyrli ä
rzeug ‚rsatz , ylinder- und Kurbelgchäuse, Ver-
gaser, Zündungen, . Deisehäuse, Ver
7. Speziallichtbildkaminern für Luftfahrzeuge mit den dazugehörigen Kassetten
/ i ss ,
8. Bord-F. T.-Gerät,
9. Fesselballone,Motorwinden für Fesselballone mit Kabeln
10. Luftschitfergasflaschen.

.. 82. Die Beschlagnahme hat die Wirkung, daß ohne Zustinmune des
Reichsschatzministeriums die Vornahme von Veränderungen insbesondere Orts-
veränderungen an den von der Beschlagnahme betroffenen. Gegenständen ver-
boten ist, und daß rechtsgeschäftliche Verfügungen über sie verboten und nichtig,
sind. Den rechtsgeschäftlichen Verfügungen stehen Verfügungen wleich die im
Wege der Zwangsvollstreckung oder der Arrestvollzichung erfolgen Die Be-
schlagnahme endigt mit dem treihändigen Erwerbe durch dus Reiel it de
Enteignung oder mit der Freigabe. ” ” jmncer

Die beschlagnahmten Gegenstände sind pflegtich zu behandeln.

8 \ > 6 wverä 1
his S er Luftfahrzeuggerät seit dem 10. Januar 1920 hergestellt hat, hat
FAR N upııst al er nächsten örtlichen Stelle der Reichstreuhand-
gesellschaff-Akttiengesellschaft unter eingehender Darlerune d igentunsve
hältnisse und der Lagerorte ” - Kung der Bigentunsver-
a) das von ihm seit dem 10. Januar 19% x
1 on ihm s . Januar 1920 hergestellte Luftfahrzeuggerä
listenmäßig anzumelden, ö fahrzeuggerät
b) in einer besonderen N is
S achweisung anzugeben, welches vo £
zumeldenden Gerät ” ” “von dem aut a an
I. nach dem Ausland ausgeführt, und zwar wann, an wen und wohin
, , ’
> und Angabe der Nummer und des Datimns der Ausfuhrgenehmigung
2. ım Inland von dem Herstellungsor I i \ "wen
. £ rstellungsort entfernt ist, und zw Pi R a
a han g , ‚war walın an wen
3. sich noch am Herstellungsort befindet.

j 5 4 Jeder, der Luftfahrzeuggerät im Besitz oder Gewahrsam hat, hat
dieses, soweit nicht bereits für ihn gemäß $ 3 die Anmeldepflicht besteht bis
zum 15. August 1921 der nächsten örtlichen Stelle der Reichstreuhand esellschaft-
Aktiengesellschaft listenmäßig, unter eingehender Darlegung der Eigentu iv
hältnisse und der Lagerorte anzumelden. 2 5 MT

85. Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsschatzministerium und seinen
nachgeordneten Dieuststellen sowie seinen Beauftragten auf Verlansen die vo
diesen als erforderlich erachteten Auskünfte über das gemäß 8 I bis A beschl ir
nahmte oder anmeldepflichtige Luftfahrzeugerät zu erteilen. Die Auskunft kann
durch öffentliche Bekanntmachung oder durch Anfraee bei den. einzelt Zur
Auskunft Verpflichteten erfordert werden.

Die vorbezeichneten Dienststellen und Personen sind befuet, zur Ermitt-

lung wichtiger Angaben die Geschäftsbriefe, Geschäftsbücher und sonstieen Ur-

kunden einzuschen sowie Räume zu besichtigen und zu untersuchen in denen
- ,’

„FLUGSPORT“. Seite 335

Gegenstände oder Urkunden sich belinden oder zu vermuten sind, über welche
Auskunft verlangt wird.

Die Beauftragten sind vorbehaltlich der dienstlichen Berichterstattung und
der Anzeige von Gesetzwidrigkeiten verpflichtet, über die Einrichtungen und
Geschäftsverhältnisse, die durch ihre Tätigkeit zu ihrer Kenntnis kommen, Ver-
schwiegenheit zu beobachten und sich der Mitteilung oder Verwertung der Ge-
schäfts- und Betriebsgeheimnisse zu enthalten.

Das Ergebnis der Auskünfte oder Ermittlungen darf nicht zu steuerlichen
Zwecken verwendet werden.

$6. Der Reichsschatzminister wird ermächtigt, Leistungen, insbesondere
Lieferungen und Dienstleistungen anzufordern, die zur Erfüllung der in der Er-
klärung der Alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921 dem Deutschen Reiche auf-
erlegten Verpflichtungen erforderlich sind. Die Anforderung erfolgt ohne
besonderes Verfahren möglichst nach Anhörung des Betriebsinhabers durch Be-
scheid an diesen. Zur Zustellung geniigt die Üebersendung mittels eingeschrie-
benen Bricfes gegen Rückschein.

Der Bescheid hat Art und Umfang sowie Ort und Zeit der angeforderten
Leistung zu bestimmen. Er soll ausdrückdich daranf hinweisen, daß die Leistung
zur Erfüllung der durch die Erklärung der Alliierten Regierungen vom 5. Mat 1921
dem Deutschen Reiche aulerlezten Verpflichtungen bestimmt ist.

87. Der Reichsschatzminister wird ermächtigt, Gegenstände der im Si
bezeichneten Art zu enteignen, soweit dies zur Erfüllung der in der Erklärung
der Alliierten Regierungen vom 5. Mai 1921 dem Deutschen Reiche auferlegten
Verpflichtungen erfordertich ist.

Die Enteignung erfolgt ohne besonderes Verfahren möglichst nach An-
hörung der ‚Beteiligten durch Bescheid an den Figentümer, falls dieser nicht
ermittelt werden kann. an den Besitzer der zu enteignenden Sache. Zur Zu-
stellung genügt die Vebersendung mittels eingeschriebenen Briefes gegen Rück-
schein. Die Enteignung kann auch durch öffentliche Bekanntmachung erfolgen.

Das Reich erwirbt den Gegenstand mit der Zustellung des Enteignungs-
bescheids, im Falle der Enteignung durch öffentliche Bekanntmachung mit dem
Ablauf des Tages nach Ausgabe des Blattes, in welchem die öffentliche Bekannt-
machung ergeht. Rechte Dritter an dem Gegenstand erlöschen, soweit die Ent-
eignungsbehörde nicht ein anderes bestimmt.

°” Die enteigneten Gegenstände sind pfleglich zu behandeln.

Die Besitzer der enteigneten Sachen sowie die Inhaber von Urkunden über
die Figentumsverhältnisse an den enteigneten Sachen sind zur Flerausgahe ver-
pflichtet. Die Enteignungsbehörde kann nähere Vorschriften erlassen. j

$ 8. Mit der Nachprüfung der Anmeldung einschließlich der vorläufigen
Feststellung des Zustandes der beschlagnahnıten, enteigneten oder angeforderten
Gegenstände wird die Reichstreuhandgesellschaft-Aktiengesellschaft beauftragt.

8 9. Die örtlichen Stellen der Reichstreuhandgesellschatt befinden sich in:

A. Zweigstellen:

Berlin W 8, Französische Str. 53—56, Hannover, Göthestr. 46,

Bremen, Langenstr. 23, Karlsruhe (Baden), Stefanicnstr, 51,
Breslan, Junkerustr. 33—40, Königsberg (Östpr.), Kaiser -Wilhelm-
Cassel, Bahnhofstr. 1, Damm,

Dresden, Bismarckplatz 1, München, Prannerstr. II,

Frankfurt (Main), Steinweg 9, Unionh, Münster (Westf.), Ludgeriplatz 3b,
Frankfurt (Oder), Ziegelstr. 5—29, Schwerin, Wismarsche Str. 91,

Halle a. Saale, Lindenstr. 83, Stettin, Augustastr. 54,

Hamburg, Spaldingstr. 160 1, Stuttgart, Friedrichstr. 21.

B. Nebenstellen:
Essen, Burgplatz 5,
Kiel, Knooper Weg 7,
Magdeburg, Regierungsstr. 28,
Weimar, Schloß,
Wilhelmshaven, Östfriesenstr. 10.
$ 10. Mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu
einhunderttausend Mark wird bestraft, wer vorsätzlich oder fahrlässig
a) den Bestimmungen des $ 2 oder den Verpflichtungen des 87, Abs. 4,9
zuwiderhandelt,
b) die nach den 88 3 und 4 geforderte Liste nicht oder nicht innerhalb der
ihın bestinmiten Frist oder unrichtig oder unvollständig einreicht,
Seite 339 „FLUGSPORT“. No, 15

c) eine von ihm auf Grund des 85 Abs. 1 geforderte Auskunft nicht oder nich t
innerhalb der ihm bestimmten Frist oder unrichtig oder unvollständig gibt»

d) der Vorschrift des & 5 Abs. 2 zuwider die Einsicht in seine Geschäfts-
briefe, Geschäftsbücher oder sonstige Urkunden oder die Besichtigung
oder Untersuchung seiner Räume verweigert,

e) der Vorschrift des &5 Abs. 3 zuwider Verschwiegenheit nicht beobachtet
oder sich der Mitteilung oder Verwertung von Geschäfts- oder Betriebs-
geheimnissen nicht enthält.

Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare
Handlung bezieht. eingezogen werden, ohne Unterschied, ob sie dem Täter ge-
hören oder nicht. Auf die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn
das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

$ 11. Der Reichsschatzminister wird ermächtigt, die zur Durchführung
dieser Verordnung erforderlichen Bestimmungen zu erlassen.

12. Die durch die Bekanntmachungen des Reichsschatzministeriums vom -
24. Juni 1920 (Deutscher Reichsanzeiger 1920 Nr. 137) und 30. Dezember 1920
(RGBI. 1921 S. 44) ausgesprochenen Beschlagnahmen des für militärische Zwecke
gebrauchten oder bestimmten beziehungsweise im Gebrauch oder bestimmt ge-
wesenen Luftfahrzeuggeräts werden durch diese Bekanntmachung nicht berührt.

Berlin, den 9. Juli 1921. Die Reichsregierung.

Dr. Wirth. .
*
Verordnung betreffend Regelung der Luftfahrt in den besetzten Gebieten.
(Verordnung 80.)

Die Interalliierte Rheinlandkommission verordnet in der Erwägung, daß es
nach dem Rheinlandabkommen vom 28. Juni 1919 ihre Aufgabe ist, über die
Sicherheit der Besatzungstruppen zu wachen:

Artikel 1. Das Ueberfliegen der besetzten Gebiete mit deutschen Flug-
apparaten oder mit Flugzeugen, welche mit deutschen Flugzeugführern besetzt -
sind, ist bis auf weiteres verboten.

Eine feste deutsche Luftverkehrsstation kann niemals in den besetzten
Gebieten eingerichtet werden.

Artikel’ 2. Das Ueberfliegen der besetzten Gebiete mit Apparaten, welche
nicht den Besatzungstruppen gehören, ist ohne besondere Erlaubnis der Rhein-
landkommission verboten.

Artikel 3. Diese Verordnung ist anwendbar im Brückenkopf Kehl.

Artikel 4. Diese Verordnung tritt sofort in Kraft,

Coblenz, den 7. April 1921.. j

Interalliierte Rheinlandkommission.
*
Protest gegen Verordnung 80 über die Luftfahrt im besetzten Gebiet.

Die Rheinlandkommission hat folgendes Schreiben vom 4. Juni 1921
Nr. 3547!HCITR an den Reichskommissar für die besetzten rheinischen Ge-
biete gerichtet:

„Die Interalliierte Rheinlandkommission hat von Ihrem Schreiben Nr. 2339

vom 23. Mai 1921 Kenntnis genommen, in dem Sie gegen die Verordnung 80,

über Regelung der Luftfahrt im besetzten Gebiet Protest erheben.

Sie hat beschlossen, Ihnen mitzuteilen, daß diese Ordonnanz in den Grenzen

ihrer Zuständigkeit erlassen worden ist bezüglich einer Frage, die wesentlich

die Sicherheit der Besatzungstruppen berührt und daß nach ihrer Ansicht
kein Anlaß besteht, ihren Text zu ändern.“
*
Verbot des Ueberfliegens der polnischen Grenze.

Rundschreiben des polnischen Kriegsministeriums
betreffend die Behandlung von Flugzeugen, die
unberechtigterweise die polnische Grenze überfliegen.

_ Im Zusammenhang mit zahlreichen Fällen, in denen Flugzeuge unberechtigter-
weise das Territorialgebiet und die Territorialgewässer der polnischen Republik
überflogen haben, verordne ich was folgt:

, 1. Unter keinem Vorwand darf ein fremdes Flugzeug die Luftgrenzen der
polnischen Republik überfliegen, mit Ausnahme der Flugzeuge, die den Staaten
angehören, die die Konvention vom 13. Oktober 1919, betreffend die Organisation
der Luftfahrt, abgeschlossen haben oder ihr beigetreten sind.
No. 15 „FLUGSPORT“. on Seite 340

2. Man wird gegen .alle Flugzeuge, die nicht nach Absatz I des gegen-
wärtigen Befehls beglaubigt sind, das Feuer eröffnen und sie mit allen Mitteln
zur Landung zwingen. "

3. In jedem Falle, in dem ein Flugzeug, das hierzu nicht ermächtigt war,
vorsätzlich die Grenze überfliegt und in jedem Falle, in dem ein solches Flugzeug-
auf polnischem Territorium landet oder abstürzt, sind die Ortsbehörden verpflichtet,
dem Kriegsminister auf schnellstem Wege hiervon Kenntnis zu geben und ihm,
soweit dies möglich, die genauesten Einzelheiten anzugeben bezüglich des Ur-
sprungs, der Nationalität, der Besatzung, der Flugrichtung, der Ladung, der Bau-
art, des Systems, der Bewaffnung, des Bestimmungsortes, des Landungsortes usw.
des gemeldeten Flugzeugs.

4. Die vorliegende Verordnung greift nicht der Frage von Vergeltungs-
maßnahmen vor, die gegenüber allen Flugzeugen, die über den verbotenen Zonen
‚erscheinen, von denen eine Liste ebenso wie die Grenzen durch spätere Ent-
scheidungen näher bestimmt werden, anzuwenden sind.

Der Kriegsminister. gez. Sosnkowski
*

Zusatzprotokoll

zur Konvention vom 13. Oktober 1919 bezüglich Regelung der Luftfahrt.
. Der Gesetzentwurf bezüglich Anerkennung des vom 1. Mai
1920 datierten Zusatzprotokolls zur Konvention vom 13. Oktober
1919 betreffs Regelung der Luftfahrt, unterzeichnet in Paris von
Frankreich, den Vereinigten Staaten von Amerika, Belgien,
Belivien, Großbritannien, China, Cuba, Eenador, Griechenland,
Italien, Japan, Panama, Polen, Portugal, Rumänien, dem Ser-
bisch-Kroatisch-Slovenischen Staat, Siam, dem Tschechoslova-
kischen Staat und Urugay ist von der französischen Kammer an-

genommen worden.

Die hohen Vertragschließenden Parteien erklären sich bereit, auf Ersuchen
der hieran interessierten Signatur-. oder diesen nahestehenden Staaten, und zwar
- lediglich in den Fällen, in denen sie die angeführten Gründe für ausreichend
halten, um einer Prüfung unterzogen zu werden, Abweichungen vom Artikel V der
“ Konvention zuzulassen.

Die Gesuche sollen an die Regierung der französischen Republik gerichtet
werden, die sie der im Artikel 34 der Konvention vorgesehenen Internationalen
Luftfahrkommission übermitteln wrid.

Die Internationale Luftfahrtkommission wird jedes Gesuch prüfen, das den
vertragschließenden Staaten nur dann zur Annahme vorgelegt werden soll, wenn
von mindestens ?/, der Gesamtstimmen (d.h. der Gesamtsumme der Stimmen, die
abgegeben werden könnten, wenn alle Staaten anwesend wären) gutgeheißen wurde.

Jede Abweichung, die zugelassen wurde, soll, bevor sie wirksam wird, von
den vertragschließenden Staaten ausdrücklich angenommen werden.

Die zugelassene Abweichung bezweckt den vertragschließenden Staat, der
in ihren Genuß kommt, zu ermächtigen, den Verkehr von Luftfahrzeugen eines
oder mehrerer ausdrücklich bestimmter, nicht vertragschließender Staaten und
lediglich für eine im Text des die Abweichung zulassenden Beschlusses festgelegte
begrenzte Zeitdauer über seinem Gebiet zuzulassen.

Bei Ablauf dieser Zeitdauer soll die Abweichung durch stillschweigende
Verlängerung auf eine gleiche Zeitdauer verlängert werden, wenn nicht einer der
vertragschließenden Teile dem widerspricht.

Außerdem beschließen die Hohen vertragschließenden Parteien, den Ablauf
der Frist zur Unterzeichnung des gegenwärtigen Protokolls auf den 1. Juni 1920
festzusetzen, und mit Rücksicht auf die Zusammengehörigkeit des gegenwärtigen
Protokolls mit der Konvention vom 13. Oktober 1919, die Frist zur Unterzeich-
nung der genannten Konvention bis zu diesem Datum zu verlängern.

Gegeben in Paris, den 1. Mai 1920, in einer einzigen Ausfertigung, die in
den Archiven der Regierung der französischen Republik aufbewahrt bleiben wird
und von der beglaubigte Abschriften den vertragschließenden Staaten zugestellt
werden.
Urkundlich dessen haben die nachstehenden Bevollmächtigten, deren Voll-
machten als ausreichend und vorschriftsmäßig anerkannt wurden, das gegen-
wärtige Protokoll unterzeichnet, dessen französischer, englischer und italienischer

Text gleiche Gültigkeit haben sollen.
’ (gez. Namen der Bevollmächtigten.)
Fa
Seite a Hl \ ‚„FLU GsSPO R I . ‘o. 15

u N. FE 2: —

Der Kumpler-Luftverkehr, der die regelmäßige Luftverkehrs -Verbindung
aut der Strecke Augsburg--München— Fürth-Nürnberg-—-Leipzie---Berlin unter-
hält, hat sich entschlossen durch eine bedeutende Ermäßigung seiner Flugpreise
den Luftverkehr auch den großen Publikum zugänglich zu machen.

In beigegebener Tabelle sind die Plugpreise für die Teilstrecken sowohl,
als auch für die Gesamtstrecke mit und ohne Versielterung zu ersehen. Der km
ist mit 1.50 Mk. der Berechnung zugrunde selegt.

Bei dieser Gelegenheit wird auch neiterdings der z. Zt. geltende Flugplan
bekanntgegeben.

Gegenüberstellung der Fisenbahnfahrpreise und der Flugpreise des Rump-
ler-Luft-Verkehrs.

l. Klasse Schnellzug Flugpreise
(ohne Versicherung)
München—Augsburg . 45.— 15. -
Miünchen—Nüruberg . I141.--- BO5.-—
München—Leipzig . . 311.— 565. —
München--Berlin . . . 407.-- 7.—

Flugpreise des Rumpler-Luft-Verkehrs auf der regelmäßigen Luftpostlinie
Augsburg -- München—Fürth-Nürnberg-- Leipzig--Berlin.
I. Flugpreise ab 15. Juli 1901.
Augsburg München Fürth- Leipzig Berlin
Nürnberg
Versicherung Versicherung Versicherung Versicherung Versicherung
ohne mit ohne mit ohne mit ohne mit ohne mit

Augsburg .. 0-0. 75- 195- 300- 400.-  640.- T%0.-  865.- 1065.-
München . 13 In M5- 975-  505.- 665.- 790.- Yav.-
Fürth-Nürnberg 300.- 400.- 295.- 75-  —-  —-  30- 300- 565.- G65-
Leipzig . . . 640.- 790.- 565.- 665.- 340.- 300.- —.,- —.- 225.- 975.-
Berlin . . 2... 865.- 1065,- 790.-  940.- 565.- 665.- 295.- 275.- = ur
Il. Flugplan.
Vorm. 8.00 Uhr x ab Berlin an 4 2.15 Uhr

915, an Leipzig ab |! 100,

10.00, ab Leipzig an 12.30 „

1215 „. | an Fürth-Nürnberg ab 10.15

12.30, ab Fürth-Nürnberg an 0.00,

2.00, an München ab S30

2.15 „ ab München an | 8S10 "

240 „ Yan Augsburg ab 8 745 „ Vorn.

Regere Benutzung der Flugpost erwünscht! Die Öberpostdirektion
Dresden hat die Handelskammer Dresden ersucht, auf eine regere Benutzung der
Flugpost durch die Geschäftswelt hinzuwirken, da, falls die schwache Inanspruch-
nahme anhalte, eine Aufgabe der Dresden berührenden Plugpostlinien erwogen
werden müsse. Die Handelskammer hat daraufhin eine Umfrage in die Wege
geleitet, um festzustellen, worauf diese schwache Benutzung der Flugpost zuriick-
zuführen ist.

Ausland.

Avro-Flugzeuge für Japan. Wie wir über Amerika erfahren, soll Japan
Avro einen Auftrag in Höhe von über £ 100000 für Flugzeuge erteilt haben.

Englisches Luft-Derby am 16. Juli. Gemeldet waren %0 Maschinen,
Die nebenstehende Abbildung zeigt die vertretenen Typen und gibt ein Bild über
(den jetzigen Stand der englischen Flugzeugkonstruktion. Wir werden nach
diesem Wettbewerb, sowie die Resultate vorliegen, berichten.

Für das englische Luftderby gemeldete Mäschinen: Obere Reihe: B.E.2e
WPS R.A. F.); S.E.5a @10 PS Viper): Bristol Tonrer (340 PS Siddeley Puma). Zweite Reihe:
Goshawk (320 PS Dragenfiy); B. A. T. Bantam (180 PS Wasp); Sopwith Camel] (130 PS Cler-
get); Nieuport-Delage (300 PS Hispano Suiza). Dritte Reihe: Ayro Baby Einsitzer 85 PS Green;
Martinsyde F.4 (300 PS THispano Sniza); Mars I. Bamel (450 PS Napier Lion): Sopwith Pup
(80 PS Le Rhoue). Vierte Reihe: Nienhawk (320 PS Dragonily); Avro Tion (50 PS Napier
Läon: Bristol Bullet (400 PS Bristol Jupiter); Linniere ie Monge 5a (300 PS Tlispano Sniza.
Fünfte Reihe: Ayro Bıby Zweisitzer (35 PS Green); Avro Viper (180 PS Viper); Alula, Tlıe
Handalnia (300 PS Hispano Suiza). Siche nebenstehende Abbildung.

Seile 342

Kolakiz.
DATA
ee

(Siehe S. 341.)

Die für das englische Luftderby gemeldeten Maschinen.
Seite 13 __„FLUGSPORT".

No. 15

Aeromarine Luftlinie.e Der tägliche Passagier-, Fracht- und Post-Luft-

verkelir der Aeromarine Luftlinie bat in 6 Monaten mehr als 160 Flüge von und
nach Key West-Cuba auf Havanna mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
96 Minuten pro Flug über die 110 Meilen weite Strecke gemacht.

Mehr als 1100 Passagiere wurden in dieser Periode befördert. Nahezu
5000 kg eubanischer und amerikanischer Post wurden zwischen den beiden Städten
befördert. Es wurden auf der Strecke Aeromarine Seeluftkreuzer für Il Passagiere
benutzt. Aeromarine Luftlinien sind auch von New York längs des Atlantik, der
Kiste Neu-Englands und auf inländischen Wasserwegen in Betrieb.

London-Amsterdam. Der Fahrpreis ist ermäßigt worden von £ 10 3
auf £8,8s. Die Ermäßigung beträgt pro Meile ungefähr 6% pence. 10

Harry Hawker, der als erster die Ueberflie isc

H: als gung des Atlantischen Ozeans
von den Vereinigten Staaten nach England versuchte und dem diese Veberfliegung
fast ohne Zwischenfall gelang, ist, als er den Flugplatz von Hendon bei London
überflog, abgestürzt. Sein Apparat war in Brand geraten.

. De Havilland Eindecker. Im Auftrage des Air Ministry hat Havilland
einen Eindecker mit freitragenden Flügeln, ausgestattet mit einem Napier Lion
Motor, gebaut. Die erste Maschine ist als eine reine Bombenmaschine, eine
weitere soll als Verkehrsmaschine ausgebildet bei der Air Transport and Travel
auf der London—Paris Luftlinie in Betrich genommen werden. a

Betrifft: Segelflieger- Ausweis vom Verband für den Rhön-Wettbewerb.

Um Mißverständnissen vorzubeugen wird darauf hingewiesen
daß der vom Verband auszustellende Segelflieger-Ausweis für den Rhön-
Segelflug-Wettbewerb nur dann Gültigkeit hat, wenn die Flieger gemäß
$ 4 der Ausschreibung zum Rhön-Segelflug ausgeführt sind.

Es muß ausgeführt werden:

Ein Flug von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer
oder mehrere Flüge von je mindestens 0,15 km Länge oder 15 Sek
Dauer mit einem Gesamtbetrage von 0,4 km Länge oder 40 Sek. Dauer.

Zeiteinteilung.

15. Juli, 12 Uhr mittags Melteschlub.
21. Juli: Beginn des Lageranfban.
1.—6. August: Uebungsflüge.
. August: Die Geschäftsstelle befindet sich in Gersfeld.
. August, 12 Uhr mittags müssen die Flugzeuge ei "offen sci

August, 12 Uhr mittages, Nachmeldeschluß. ge eingetroffen sein.
. August, 12 Uhr mittags, Meldeschtuß Preis für höchste Gleitzahl (Nachtrag
on ihnen . I. Ausschreibung) ”
ee etthefvorbe, ee der Techn. Kommission vorzuführen.
11. August:
12. August:
13. August, 12 Uhr mittags müssen Segelfingmodelle eingetroffen sein.
14. August: Vorführung und Zulassung der Segelflugmodelle, Techn. Kommission
15. August: Beginn des Wettbewerbs für unbemannte Segelflugmodelle 2
25. August: Wettbewerbsschluß. ” ” .

SESESEN

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 344
Zwischen Fulda und Gersfeld verkehren Feier- und Werktags folgende Züge!
Ab Fulda 70. SW, 5ııW. TE: F,
au Gersfeld 8% a0 G286 338
ab Gersfeld 55 W. mp, Tee WW. BP, Te W. SWF,
an Fulda Yin I] jr 638 gr 1002

Den Wettbewerbern wird empfohlen, rechtzeitig in Ihren Debungstlügen
zu beginnen, damit sie bis zum ©. August ihre Prüfung bestanden haben. Schließ
lich ist damit zu rechnen, dab einige Tage durch ungünstige Witterung lür die
Uebungen verloren gehen und anderseits der Zeitpunkt bis zum 6. August, wit
Rücksicht auf den Wettbewerhsbeginn nicht verschoben werden kanı. Von den
Veranstaltern beauftragte Prüfer werden vom 1. August zugegen sein, Fs
empfiehlt sich daher, die Maschine so schnel} wie möglich abzusenden.

Das Khön-Sehlafhaus ist bereits um 23. Juli beziehbar. Beköstigung
bis Ende Juli müssen sich etwaige Bewohner selbst stellen. Im gleichen Zeitpunkt
können bereits auch einige Flugzeuge untergebracht werden.

Die Flugzeuge werden in diesem Jahre nieht in Plugzeugzelten, sondern
in besonders errichteten Seglerzelten, bestehend aus einem Holzgerippe mit
Bretterschalung an den Stirmwänden untergebracht. Bis zum 1. August ist ein
Seglerzelt von 100 m Länge, 7 m Tiefe und 2,2 ın Höhe bezichbar.

Unterkunftsbeschaffung in Gersfeld. Wegen Schwierigkeiten in der
Unterbringung sind Quartiermeldungen bis alterspätestens 30. Juli an deu „Quartier-
ausschuß des Rhön-Segelfluges,“ Gersfeld zu richten. Für spätere Anmeldungen
kann eine Unterbringung nicht melır gewährleistet werden.

Vereinsnachrichten.

Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und
Gleitflugvereine am 20. August in Gersfeld. Anlässig des Wett-
bewerbs findet am 20. August eine Hauptversammlung in Gersfeld
statt. Die Tagesordnung wird durch Anschlag in der Geschäftsstelle
des Rhön-Segelfluges bekanntgegeben. Anträge sind bis zum 10. August
an den Vorsitzenden Ehrhardt, Hotel Adler einzureichen. Da an-
lässig des Wettbewerbs eine große Anzahl Verbandsmitglieder an-

wesend sein werden, wird die Beteiligung eine sehr rege sein.

Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt E. V. ersucht um Aufnahme in den
Verband. Einsprüche sind bis I. August an die Geschäftsstelle zu richten.

Hamburger Verein für Luftfahrt, E. V., Abteil. für Segelflug u. Modellbau.
In Vorstand ist am 28. Juni ein Wechsel eingetreten. Vorsitzender ist jetzt Hans
Wagener; Schriftführer Bruno v. Festenberg-Pokisch; Kassenwart Bendix Ewald
und Sportleiter Peter Kahl. Die Geschäftsstelle befindet sich Hamburg 23,
Papenstraße 1071.

Die schon im Plugsport erwähnte Ausstellung fand vom 20. --30. Juni statt,
und ist schr gut gelungen. Es waren im ganzen % Modelle ausgestellt, davon
4 Anschauungsmodelle. Ebenfalls sonstige Einzelteile wie z. B. Propeller und
eine Propellerzugmeßvorrichtung von Weißleder. Besonders hervorzuheben war
von Stövhase ein Rumpfeindecker (im Schnitt ausgestellt) und von Ilerker ein
Rumpfeindecker mit 3 Zylinder Kohlensäure-Motor nd 2 Schrauben, welche durch
biegsame Wellen mit dem Motor verbunden sind.

° Mit Freude konnten wir feststellen, daß die Hamburger Modellbauer des
Vereins recht gut gearbeitet haben und vor allen Dingen schr saubere Arbeit
geliefert haben. Von den freifliegenden Modellen waren über die Hälfte mit
Rumpf und I0 mit freifragenden Plächen gebaut. Ein eigenartiges Modell hatte
Ruoff gebracht. Einen Dreidecker mit zwei übereinandergelagerten Prebluftmotoren
und zwei Schrauben. Wir sind gespannt, welche Erfolge das Modell zeigen wird.
Viel Interesse erregte eine kleine Modelldrelibauk von Biedermann, welche speziell
für Modellbauer hergestellt ist.

Am 10. Juli findet das Wettfliegen der Modelle stäft. Selbiges verspricht
sehr interessant zu werden, da ca. 30 Mudelle um Start erscheinen werden.
= Seite”345

:  \Modellflug-Verein Berlin, Vor ciniger Zeit führte unser Mitgrlied Horsteuke
auf dem Tempelhofer Feld interessante Versuche mit seinem Segeldrachen atıs.
Das Modell hat eme
Spannweite von 250 m
und wird an ciner Schnur
als Drachen aufgelassen.
Hat esdie gewinschteHöhe
erreicht, so wird inittelst
einer Auslösevorrichtung,
welche mit einer zweiten
Schnur betätigt wird, die
Halteschnur freigemacht.
Beide Schnüre sowive Aus-
löse vorrichtung fallen
gleichzeitig ab und das
Modell schwebt frei. Die
Versuche wurden Dei
mädigem Westwind aus-|
geführt. Aus’schätzungs- P

weiser/, Flöhe |von 50 nf
war das Modell nach ca.

5 Min. gelandet. Dasselbe B
wurde nicht vom Winde
zurückgetrieben, sondern R
zeigte Vortrieb und Mogke
ohne Seitenruder gegen
den Wind. Die Tlügel
haben kein Profil, sondern
sind lappig und passen &
sich den Windströmnungen
selbsttätig an. Das „Segel-
profil“ entstelit von selbst.
Die Luft fließt an der
Oberseite der Flügel ab, An der Unterseite wird die Luft zur Umkehr gv-
zwungen, erzeugt Vortrieb und streicht infolge Nachgiebigkeit der Flügel rechts
und links, seitlich ab. Die Versuche wurden an einem regnerischen Tape bei
Südwind wiederholt, wobei das Modetl cine weite Strecke zurücklegte. Horstenke
hat zu unserem im November stattfindenden Wettbewerb für Segelmodelle
bereits ein gleiches Modell zugesagt. Die Flüge sollen dann aus größeren
Höhen erfolgen. Man darf wohl auf den konmnenden Wettbewerb gespannt sein.
Die Flüge werden wahrscheinlich wieder auf dem Tempelhofer Feld stattfinden.
Alles Nähere wird noch rechtzeitig bekannt gegeben werden.

Bei unserem letzten Vebungsfliegen zeigten wieder die Modelle von Dr.
Sultan und Perchalla gute Leistungen.

Dr. Sultan erschien mit einer Ente, die nach unserer Klasseneinteilung in
Klasse A 2, Studien-Modelle, fällt. Die Spannweite beträgt 1,50 m, Länge auch 1,50 ın.
Die größte erreichte Flugstrecke M = 299.8 ın, Steigung St — 0.395 ın, Aufzieh-
zahl T = 770, Flugdauer D = 39 Sek., Gesanitgewicht G = 370 gr.

Die daraus sich ergebende Punktzall P, == 120 zeigt deutlich die gutdurch-
dachte und sauber ausgeführte Bauart des Modells und die Güte der Konstruktion.

erchallas kleiner Jankers Eindecker (Klasse A2) hat eine Spannweite von
60 cm und nur 40 cm Länge. Die Klugstreeke betrug M = 140 m.
St = 0.30 m bei 14 cm Propellerdurchmesser, Aufziehzahl T — 480.

j Es ergibt sich somit die Punktzahl P, = 97. Die geringe Punktzahl hat
ihren Grund in der verhältnismäßig großen Steigung der kleinen Schraube.

Trotz der verhältnismäßig guten Leistung rächt sich ein Konstruktionsfehler
in der Bewertung nach unserer Formel und wird somit eine gerechte Bewe
der Güte eines Modells stets einfach und einwandfrei gewährleistet.

Das Wasserinodellfliegen mußte leider bis auf Weiteres zurückgestellt werden.
Die regelmäßigen Uebungsfliegen finden jeden Sonnabend nachmittag 1,6" auf
dem Tempelhofer Feld an der Parade-Pappel statt. Schluk.

Scecldrachen
Horstenke

im Pluge.

Steigung

rtung

. Nordbayerischer Luftfahrt-Verband. Unter diesem Namen vollzog sich
vorige Woche in den Klubräumen des „Vereins für Luftverkehr und Flugtechnik*
im Hotel Wittelsbach der Zusammenschluß dieses Verems mit der Ortseruppe

No. 15 . „FLUGSPORT“. Seite 346

Nürnberg des Bimdes deutscher Flieger. Besonders erfreulich ist es, feststellen
zu können, dab die Vorschläge beider Vereine tinter Flintansetzung persönlicher
Momente einstimmig von «den Mitgliedern angenommen wurden. Dieser be-
merkenswerten KEinigung im nordbayerischen Luftfahrtwesen dürfte sich in aller-
nächster Zeit auch der Acroklub Nürnberg anschließen. Der neue Verband zählt
schon heute über 50D Mitglieder nd rechnet damit zu den größten Luftfahrt-
vereinen Deutschlands.

Die Annahme der neuen Satzungen sowie die Walıl der vorgeschlagenen
Vorstandsmitglieder ertolgte in erfreulicher Einmütigkeit. Der engeren Vorstand-
schaft gehören au als Vorsitz. Heinrich Bartt, 1. stellv. Vorsitz. Erich Kempe,
2. stellv. Vorsitz. Fritz Stodelmayr, | Schriftl, Ernst Feldhäuser, 2. Schriftf. Eugen
Ostermayr, Kassier, Theodor Körper und als Syndikus Rechtsanw. Karl Merkel.
Zahlreiche Vertreter aus Handel und Industrie sowie der Wissenschaft, der prak-
tischen Luftfahrt und der Fliuxtechnik, zählen zur Vorstandschaft als Beisitzer,
Dir. Karl Butzengeiger, Willy Berlin, Martin Koln, Otto Stahl, Johann Grötsch,
Georg Liebermann, Christian Pfannenmüller, Liıdwige Heinz, Hans Fiselein, Her-
mann Radlmaier, Fritz Packer, Hans Scubert sowie Justizrat Baver.

Zur Bearbeitung von Spezialaufgaben tnd besonderen Fragen wurden ver-
schiedene Ausschüsse gebildet: ei Flugtechnischer Ausschuß (Vorsitz. Joseph
Wenz, Stellv. noch nicht gewählt), Gleit- u. Segelllugausschuß (Vors. Ing. Brosek,
Stellv. Ludwig Schaster), Schulausschuß (Vorsitz. Studienrektor Möhring, Stellv.
Oberingenictr Reischl), Fahrtenausschuß (Vors. Eberhard Ramspeck, Stellv. Ferd.
Wölfel), Presse- u. Propagandaatısschuß(Vors. Erich Keinpe, Stellv. Dr. Ernst Meier).

Zu Ehrenmitgliedern wurden ernannt: Kommerzienrat Seiler-Nürnberg,
Stadtrat Weigel-Nürnberg, Fabrikbes. Erich Kempe-Nürnberg, Frhr. Kreß v.
Kressenstein- München.

Der Verband wird als korporatives Mitglied anderer großer deutscher Luft-
lahrtverbände (Bund Deutscher Flieger-Essen, Luftfahrerverband -Berlin, Bayer.
Luftfahrtzentrale- München) in ständiger Fühlung bleiben mit allen Kreisen und
amtlichen Stellen des Luftfahrtwesens, und dadurch in der Lage sein, an dem
Wiederaufbau des deutschen Volkes ein grobes Stück Arbeit zu leisten und vor
allen, wie es in dem ausgedehnten Tätigkeitsprogramın vorgesehen ist, sich die
Ausbildung der Jugend wie weitester Laienkreise angelegen sein lassen, bei gleich-
zeitiger wissenschaftlicher und auch möglichst praktischer Betätigung der alten
Luftfahrer und Flieger. .
Jeden Dienstag abends S Uhr findet Klubabend in den eigenen traulichen
IKlubräumen (Hotel Wittelsbach, woselbst sich auch die Geschäftsstelle befindet)
mit Restauratiunsbetrieb statt. Dort fliegen auch eine reichhaltige Literatur und
Fachzeitschriften atıf. Gäste sind jederzeit willkommen und Interessenten erhalten
fachmännische Beratung auf allen Gebieten des Luftfahrwesens kostenlos.

Besonders erfreulich ist es, daß gerade Nürnberg in dieser Angelegenheit
bahnbrechend vorgegangen ist. Die restlose Sammlung und -Konzentration aller
auf die Luftfahrt gerichteten Interessen und Kräfte gewährleistet die vollkommene
Ausnützung der gebotenen Entwicklungsmöglichkeiten des deutschen Luftfahrt-
wesens, das heute nur noch ein Bruchstück seiner stolzen Vergangenheit ist.
Schon heute ist Nürnberg-Fürtl ein wichtiger nationaler und mehr noch inter-
nationaler Luftverkehrsknotenpanlkt; seinem Ausbau wie des Luftverkehrs in
volkswirtschäftlichem Sinne überhaupt wird der neue Nordbayerische Luftfahrt-
Verband ein besonderes Augenmerk zuwenden müssen. Daneben wird es eine
andere, weitere wichtige Aufgabe des neucn Verbandes sein, die Interessen des
Volkes für Luftfahrt in Nürnberg, wie in Noribayern überhaupt, durch Propa-
vsandavorträge sowie durelr Gründung von Ortsgruppen zu wecken und zu stärken.
Nicht zuletzt aber soll der Geist, der unsere Flieger und Luftschiffer in schwerer
Iriegszeit bescelt haft, ebenso wie das Gedenken an unsere tapferen Helden der
Luft im Nordbayerischen Luftfahrt-Verband einen getrenuen Hort und eine sichere
Pflegestätte finden.

Literatur.

(Die angezeigten bücher konnen vom Verlag „Wlussport” bezogen werten.)

Flugtechnik. Yon Dipl.-Ing. C. Eberhardl, Prolessor an der Technischen
Hochschule Darmstadt. Mi 02 Figuren. Sammlung Göschen Nr. SI. Behandelt in
kurzeedrängter Form die nerodynamischen Grundlagen und Theorie unserer
Seite 347 on „FLUGSPORT“. Ne | 15

jetzigen Plugzenge. In dem Schlußkapitel sind die wiehtiesten Konstruktionsformen,
Be: inspruchungen der Tragflächen und die für die Ronstraktion maßgebenden
Sicherheitszahlten kurz erläutert.

Luftschiffahrt. Von Dipl.-Ing. €. Eberhardt, Professer an der Technischen
Hochschule Darmstadt. Mit 38 Figuren. Ss: anımlang Göschen Nr. 842. Vereinirumg
wissenschaftlicher Verleger Wi ter de Giruyter Co. Berlin W. 30 und Leipzig.
Preis je M. 2.10 nnd 100%, Verlegertenerungszuschlag

Luftpost.

Kinderflugzeuge Das von lınen ge-
nannte Französische Kinderllugzeug ist
weiter nichts, wie Sie aus der neben-
stehenden Abbildung erschen, als ein
Spielzeug. Die kleinen Tragdecken sind
nur Atrappen. Es wird in Bewegung
Kesetzl durch Fußpedale, die durch mehr-
faches Kröpfen der Radachse gchildel
werden, Der Preis beträgt 200 Fres.

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GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

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Jllustrierte Bezugspreis
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3. August? technische Zeitschrift und Anzeiger un vestersicn
.. r. rt. M. 18.-

1921. Jahrg. Xlil. für das gesamte a

Telef. Hansa 4557.

6 Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. „Flugwesen Frankfurt Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. August.

Rhön-Wettbewerb 1921.
Meldevorgänge:*)

1. Braunschw. Landes-Verein Eindecker 95 m
2. Braunschw. Landes-Verein Zweidecker 0 m
3. Kammermeyer Eindecker l2 m
4. Ferdinand Schulz Zweidecker 6,4 m
5. Akad. Fliegergruppe Darmstadt Eindecker ll m
6. Akad. Fliegergruppe Darmstadt Eindecker 0 m
7. Sehatzky, Technische Hochschule Eindecker li m
8. Häusler Zweidecker b m
9. Rebmann, Möbius Zweidecker 7b m
10. Peter Riedel Zweidecker s4 m
11. Katzschke Zweidecker 7,5 m
12. Flugtechn. Verein Dresden Zweidecker 785 m
13, Espenlaub Eindecker 10 m
14, Freiherr v. Lüttwitz Eindecker 12 m
15. Drude Eindecker 9 m
16. Pobel Eindecker 10 m
17. Gothaer Gleit- u. Segelflugverein Eindecker 10,9 m
18. Gothaer Gleit- u. Segelflugverein Zweidecker 6,8 m
19. Fr. Richter Zweidecker 10 m
20. Alfred Zeise Eindecker 12 m
21. Alfred Zeise Eindecker 12,5 m
22. Fritz Heil Anderthalb 6 m
23. Karl Bacher Eindecker 8 m
24. Flugtechn. Verein Darmstadt Zweidecker 7m
25. Bayer. Aero-Club, München Eindecker il m

*, Ohne Gewähr.
Seite 49 „FLUGSPORT"“ No. 16
26. Fr. Budig Zweidecker 6\/, m
27. Karl Rath Eindecker 13 m
28. Gustav Raupach Eindecker 10 m
29. Flugw. Verein. Aachen Eindecker 9,3 m
30. Aerod. Institut Fl. V. Aachen Eindecker 95 m
31. Aerod. Institut u. Flugw. Ver. Eindecker 9,5 m
32. Tiroler Fliegerverband Eindecker 13 m
33. Konrad Seitz Eindecker 83 m
34. Weltensegler-Gesellschaft Eindecker 16 m
35. Segelflugzeug- Werke Baden-Baden Eindecker 16 m
36. Segelflugzeug- Werke „, "N Eindecker 14 m
37, Segelflugzeug- Werke ,, “ Eindecker 14 m
38. Segelflugzeug-Werke ,, n Eindecker 5 m
39. W. Pelzner Zweidecker 5,4 m
40, Nordbayer. Luftfahrtverband Zweidecker 6 m
41. Nordbayer. Luftfahrtverband Zweidecker 6,2 m
42. Nordbayer. Luftfahrtverband Zweidecker 65 m
43. Flugtechn. Verein Stuttgart Eindecker 9,4 m
44. Fritz Schweizer Eindecker S m
45. Akad. Fliegergr. Hannov. A. Pröll Eindecker 12,8 m

Rhön-Segelflug 1921.

Konstruktions-Einzelheiten.

Erinnerung.

Brausender Wind, du badest mei
Glieder, — In tausend Tönen singst du,
pfeifst du, wisperst du in der Verspannung
meiner weißen Tragdecks. — Du streichelst
uns beide, meinen stillen Vogel und mich. -—
Auf einem Berghang wiegst du uns auf
deinen Wogen und lächelst, kommst, faht
uns, hebst uns, trägst uns in das Tal... ..

Dann kam der Krieg, und ich brauste
auf gelben und anderen bunten Flügeln mit
dir um die Wette — wir alten Freunde
kämpften miteinander weil du den Motor-

lärm so hassest und das Propellerschnauben..

Was wirst du sagen, wenn ich jetzt
wiederkomme und mit dir Frieden schliebe
in der Rhön? — Ich glaub, du hast es damals
schon gewußt, als wir, mein alter weiber
Vogel und ich, vor Jahren von dir Abschied
nahmen. — En.

Die stattliche Reihenfolge der Meldevorgänge spricht für sich.
=Zin Fortschritt ist nicht allein die rege Beteiligung, sondern vor
allem die ganz hervorragende Qualitätsarbeit. Man kann überall fest-
stellen, dal das Segelflugzeug sich immer mehr von dem bei Motor-
konstruktionen üblichen freimacht und der Konstrukteur nach der
neuen Richtung erfolgreich tätig gewesen ist.

In Nachstehendem wollen wir in zwangloser Form, in gedrängter
Kürze die einzelnen Maschinen, soweit uns Unterlagen von den
einzelnen Konstrukteuren eingesandt worden sind, beschreiben.

No. 16 20» FLUGSPORT“. Seite 350

Kama nun

Zeise- Flugzeng Nr. 2.
Oben: mmbespannt, feststehend‘ Tragflächen mit verwinibaren Endflächen.
Unten: bespannt von vorne gesehen.
Der

Zeise 2
besteht aus eineın vogelähnlichen, geschlossenen Rumpf, dessen starker

Rahmenträger in Kastenform das Holzgerippe trägt und einer Trag-
fläche in V Stellung. Diese wird gebildet durch 2 verspannunglose,

Zeise Nr. 3.

Obenz Tragflächen nach vorne gestellt. Mitte: Tragflächen in Mittelstellung.
"nten: Tragflächen nach hinten verstellt:
Seite 351 „PLUGSPORTY Ba

konisch verlaufende Holzrahmenträger, auf welchen in bestimmten
Abständen besonders verleimte Holzspanten unter bestimmten Winkeln
zur Rumpfebene befestigt sind. Diese Spanten sind binter den Holmen
elastisch ausgebildet und haben ein Profil, welches den verschiedenen
Querschnitten des Holmes angepaßt ist. Die Endflächen der beiden
Tragdeckhälften sind durch in den Rohrträgern drehbar gelagerten
Zapfen angelenkt und durch über Traversen im Innern der gewölbten
Flächen geleitete Rollenzüge verwindbar gemacht.

Hinter den Tragflächen sind Schlagflügel gelagert, die durch
Winkelhebel in Verbindung mit auf Zug und Druck beanspruchten
im Ianern des Rumpfes an aufgehängten Hebelarmen verschiebbar
angeordneten Stangen durch das Strecken und Anziehen der Beine
auf und nieder bewegt werden können, wodurch Vortrieb des ganzen
Apparates erzeugt werden kann.

Der Schwanz ist als Höhensteuer ausgebildet.

Der Rumpf hat Kufen, die mit dem Rumpfrahmenträger starr
verbunden sind.

Am Ende des Rumpfes ist ein Landungssporn angebracht. Ein
an der unteren Rumpfkufenbrücke befindlicher S Haken dient für
die Startvorrichtung.

Der mittels Handrad die Steuerseile bedienende Führer sitzt tief
an der Rumpffläche auf einer der Rumpflinie sich weit nach vorn
anschließenden Sperrholzplattee Die obere Oeffnung des Rumpfes
gestattet ein bequemes Einsteigen, Kopf und Hals ragen aus dem
Rumpf hervor, sodaß genügend Sicht bleibt.

Der Bespannungsstoff besteht aus imprägniertem Seidenmull.

Der
Zeise 3
besteht aus einem vogelähnlichen, geschlossenen'Rumpf, dessen starker
in Kastenform ausgebildeter Rahmenträger das Holzgerippe des
Rumpfes trägt und einer Tragfläche in V-Stellung.

Die beiden durch je einen auf dem Rumpfrahmen drehbar
gelagerten Holzholm mit elastischen Spanten gebildeten Tragflächen-
hälften sind durch Steuerrad von der Mitte des Rumpfes aus in der
horizontalen Rumpfebene nach vorwärts oder rückwärts zu drehen,

Rumpf des Zeise Nr. 3:

No. 16 „FLUGSPORT'‘. Seite 352

wodurch bei der mit der
Verdrehung der Flächen Br
bedingten Verlegung der
Druckmittelebene die
Höhensteuerung erfolgt.
Die Seitensteuerung ge-
schieht durch einseitige
Verkleinerung der Trag-
fläche,jenachdemLinks-
oder Rechtskurve ge-
flogen werden soll, wo-
bei gleichzeitig der An-
stellwinkeldesdie Kurve
erzeugenden Teils der
Tragfläche verändert
wird. Durch beidersei-
tige Verkleinerung der
Tragfläche und zwar
entsprechend der Wind-
stärkemehroder weniger
wird der Tragdruck ge-
regelt, wie es auch an
den gegen den Wind
segelnden Möven zu be-
obachten ist. Diese durch Strecken und Anziehen der Beine mittels
Seilzug auf und nieder zu bewegenden Endflächen bieten auch die
Möglichkeit bei Böen regulierend zu wirken.

Der Bespannungsstoff besteht aus imprägniertem Seidenmull,
Die von der
Abteilung Segelflug des Braunschweig. Landesvereins für Luftfahrt
hergestellten Gleiter, ein Doppeldecker mit Flächenverwindung und

Segler des Braunschw. Landesvereins.
Oben: Doppellecker. Unten: Eindecker.

BL N . f fi
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Zwostleeker Prieitrieli Riehter.
Seite __„FLBGSPORT“, No. 16 N Ss 5 _ „FLUGSPORTT. _

— —— —— m

| ein verspannungsloser
Eindecker mit dickem
Profil sind in neben-
stehenden Abbildung.
dargestellt.

Hauptabmessungen
des Doppeldeckers sind
24 m’ Fläche, Länge
5,60 m, Spannweite
10 m, Gewicht 75 kg.
je Die des Eindeckers
16 m? Spannweite, 9,5
m, Länge 5,30 m, Ge-
wicht 40 kg. Der Ein-
decker ist ganz aus
Sperrholz hergestellt,
Die Bespannung be-
steht aus imprägnier-
tem Zellstoff,

Zweidecker
Fr. Richter S,D.D.21.

Spannweite 10 m,
nn nn. Länge 4,5 m, Flächen-
FE TE 2 fa) inhalt 27 m*, Der
. on Sesrler Schweizer. Bipgp sel. Rumpf a ‚Sperrholz-

In llintergrund lie eigene Halle auf dem Höchstpunkt der Wasserkuppe 952 m ii. M. ‚konstruktion zeigt
eigenartige Kurvenge-
staltung, welche den
Seitenwiderstand bei
aufsteigender Wind-
strömung verringern
soll. Das Fahrgestell
aus Duralumin besitzt
eine gefederte Kufen-
achse sowie doppelte
Federung der Kufen in
Längsrichtung ‚welche
d eine Landung in be-
liebigem Winkel zur
Erde gestattet. Die
verwindbaren Flügel
besitzen Kastenholme.
Die Rippen sind am
Ende elastisch, Das
neue Keil- Profil ist
unten gewölbt, oben
glatt durchlaufend.
Höhen- und Seiten-
steuer sind ganz ver-
stellbar ohne Kiel-

we mm

Serien Maschine der Segeliluzzeng Werke Baten Banten. Ansicht schräg yon hinten

Unten: Ansicht von hinten.

Ansicht von vorn.

Oben!

Serien-Mäschine der Segelfiugzeug-Werke Baden.
Scıle 35

u nPLussronm“ Ne

flächen. Steuerungsdrähte und Zugvorrichtungen liegen alle im Rumpf,
Gewicht 62 kg. boortsetzung folgt.

Eine japanische Veröffentlichung mit Folgerungen.
Von Dipl.-Ing. R. Vogt.

Der erste Bericht des aeronautischen Untersuchungsinstituts in
Tokio erschien im Februar 1921 und enthält die Beschreibung eines
Meßinstruments, welches gestattet, die Richtung und Stärke des Luft-
stroms relativ zum Flugzeug zu messen. Den Wert eines solchen
Instruments erkennt man, wenn man sich daran erinnert, daß eine
gewöhnliche Pitotröhre immer nur angenähert die Komponente der
Luftströmung in der Richtung der Einlaßöffnung, also im allgemeinen
nur die Komponente in der Flugzeuglängsachse angibt. Im Falle
eines seitlichen Rutschens oder im Steigen und Fallen treten relative
Luftströmungen auf, welche in Richtung und Größe größeren Schwan-
— kungen unterworfen sind und deren Kenntnis
für Motorflugzeuge von Interesse ist, für Segel-

. flugzeuge sogar von ausschlaggebender Bedeu-
tung werden kann. Aus diesem Grunde lohnt
. es sich, auf das entsprechende japanische In-

strument kurz einzugehen und einige Folgerungen
für dessen Anwendungsmöglichkeit auf das „er-
wartete“ Segelflugzeug zu ziehen.

Das erste Versuchsinstrument bestand aus
einer Röhre, die versehen ist mit zwei Reihen
BB von kleinen Bohrungen, welche symmetrisch zu
einer im NRohrinnern befindlichen Scheidewand

angeordnet sind. (Siehe Abb. 1.) Die

. | Röhre ist beiderseits luftdicht abge-
schlossen. Jeder der beiden Innenräume
ist durch eine Rohrleitupg mit

A

einem einfachen Druckmeßappa-
rat verbunden.
? Bläst der Wind nun auf die
=> Mitte zwischen A und B, also
in der Pfeilrichtung P,, so ent-
steht in den beiden Innenräumen
der bei A und B herrschende
Abb. 1. Druck, welcber in diesem Falle
der Größe nach gleich ist. Schiebt das Flugzeug seitlich, so daß bei-
spielsweise die Relativbewegung der Luft ın die Richtung P, fällt,
so entstehen bei A und B und damit in den korrespondierenden Räumen
ganz bestimmte Drücke von bestimmter Differenz. Eicht man das
Instrument im Luftkanal, so kann Richtung und Größe der Luft-
bewegung genau genug festgestellt werden.
Die praktische Brauchbarkeit wurde dem Bericht nach mit einem
Avro-Flugzeug erwiesen,
Eine vertikal gestellte Meßröhre ist demnach anwendbar für
die horizontale Windrichtung, eine wagrecht gelegte dagegen für die
Luftbewegung in einer senkrechten Ebene.

2

Fi

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 356

Das weitere „Drum nnd Dran“ des Instruments und seiner Ver-
vollkommnung interessiert hier weniger. Wichtiger ist die Möglich-
keit in diesem Gedankengang dem viel besprochenen „Windseher“
näher zu kommen.

Man kann sich zu diesem Endzweck eine Anlage ausdenken,
die im folgenden kurz beschrieben ist. Es soll dabei nicht unerwähnt
bleiben, daß ın dieser Anordnung nur ein Lösungsversuch gemacht
wird, der keinen Anspruch auf Vollkommenheit bedingen soll.

Abb. 2 zeigt schematisch den Grundriß eines Flugzeugs. Die
Meßröhre R liegt in entsprechendem Abstand vor dem Flugzeug und
ist mit diesem durch den hohlen Stab S verbunden. Die Röhre R
soll mit Bohrungsreihen versehen sein, die am Rohrumfang vielleicht
von 2° zu 2° fortschreiten.

Das Rohrinnere muß in
ebensoviel luftdichte Kammern
geteilt sein als Bohrungsreihen
vorhanden sind. Damit sich die
Bohrungsreihen nicht stören, Rr
was bei kleinem Rohrdurch- fl

messer der Fall sein könnte, (un

_—
empfiehlt es sich das Rohr der IT
Länge nach in verschiedene

Lo.

Abteilungen zu teilen und die
Bohrungsreihen versetzt an
zubringen.

Die Leitungen von den
einzelnen Innenräumen führen
am besten innerhalb des Stabs
S zum Führersitz und münden dort in einfache Druckmeßapparate
in Gestalt von kommunizierenden Röhren. Abb. 3 zeigt, wie die Meß-
röhren übersichtlich vor den Augen des Fliegers angeordnet werden
können. Entsprechend der

. , Druckverteilung an der
„Auftrieb Abtried_ Meßröhre R wird sich

Abb. 2.

Abb. 3,

der Flüssigkeitsspiegel einstellen. In der Abbildung ist beispielsweise
der höchste Stand für den Meßpunkt 4° unten eingezeichnet. Das
würde heißen, daß die Relativbewegung der Luft zum Flugzeug mit
einem Einfallswinkel von 4“ von unten anströmt und somit Auftrieb
bedingt.
Seite 357

„FLUGSPORT“. No. 16

Das Flüssigkeitsniveau sämtlicher Meßröhren wird im Flug
dauernden Schwankungen unterworfen sein. Der aufmerksame Flieger
wird aber den Höchststand immer erblicken können. Er schließt
daraus einma} auf die Richtung der Luftströmung, d. h. er erkennt
ob er sich in auf- oder abströmender Luft befindet. Außerdem kann
er an der absoluten Standhöhe des Spiegels die Stärke der auf- oder
abströmenden Luftwelle abschätzen. Einige Uebung vorausgesetzt,
dürfte es nicht schwer sein, ein mit einer solchen Einrichtung ver-
sehenes „Segelflugzeug* strömungsgerecht zu steuern.

Eine gewisse Schwierigkeit dürfte darin erblickt werden
können, daß eine gewisse Zeit vergehen wird, bis der an der vorge-
lagerten Druckröhre entstehende Druck im Führerstand angezeigt wird.
Zwei Forderungen laufen einander entgegen und bedingen einen
Kompromiß. Einmal wird man bestrebt sein, die Druckröhre so weit
als möglich vom Flugzeug entfernt anzuordnen, um ein möglichst
frühzeitiges Erkennen einer veränderten Strömung zu erreichen.
Andererseits aber wird die Zeit, die verstreicht, bis die Druckanzeige
erfolgt mit der Entfernung der Meßröhre wachsen.

Um beiden Forderungen gerecht zu werden, wird man bestrebt
sein müssen, die Rohrleitungsräume, welche sozusagen Toträume dar-
stellen. so klein wie irgend möglich zu machen.

Vielleicht regen die vorgebrachten Gadanken den einen oder
anderen „Rhönflieger“ in letzter Minute zu neuen Entschlüssen an.
Das wäre außerordentlich wünschenswert, denn das Segelflugproblem
dürfte nicht mit simplen Flugzeugen ohne Motor gelöst werden
können, selbst wenn die Widerstände auf ein Minimum beschränkt
werden.

Amerikanisches Zweimotoren - Verkehrsflugzeug.

Die amerikanische Flugzeugfirma „Airliner Engeneering Company,
New York, hat ein Zweimotoren-Verkehrsflngzeng herausgebracht, bei

Aumerik. Zyeimotoren-Verkehrsfinezeng der Airimer Pugeneerine Comp

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 358

dem der Raum zwischen beiden Motoren als Rumpf in der ganzen
Breite von 4,5 m ausgebildet ist.

Der Versuch, durch Anordnung der beiden Motore in einem
gemeinschaftlichen Rumpf, den Luftwiderstand zu verringern, ist bereits
von der Hannoverschen Waggonfabrik gemacht worden, mit dem
Unterschied, daß bei der Konstruktion der Hannoverschen Waggon-
fabrık die Motorein genialer Weise bis auf die Motorenachsen zusammen
gerückt sind, wodurch der Luftwiderstand noch mehr verringert wird.
Durch den breiten Rumpf ist ein außerordentlich großer Raum für die
Kabine geschaffen worden.

Spannweite 23m, Leergewicht 3900 kg, Gesamtgewicht geschätzt
6570 kg, Betriebsstoff für 7 '/, Stunden, Sitzgelegenheit für 30 Passa-
giere (?).

Der Rumpf ist aus Sperrholz, vorne bekleidet mit Duralumin
Im Vorderteil befinden sich Führer und Mechanikersitze, welche durch
Fenster den Passagierraum nach rückwärts übersehen können. Größere
Flüge sind mit der Maschine noch nicht ausgeführt worden.

Englisches Luft-Derby.

Bei prächtigem Wetter fand am 16. Juli das englische Iuuft-
Derby, wie wir bereits in Nr, 15. berichteten, auf dem Flugplatz in
Hendon statt. In englischen Fliegerkreisen wurde der Wunsch geäußert,
weitere Veranstaltungen nach Möglichkeit auf dem bedeutend größeren
Flugplatz Croydon stattfinden zu lassen. Derselbe müßte allerdings
noch eingezäunt werden.

Auffallend war die rege Beteiligung der flugsporttreibenden
Studenten, und zwar war nur die Hälfte, die sich gemeldet hatte,
zugelassen. Hingegen feklten die Kanonen. Frankreich war überhaupt
nicht vertreten. Sadi Lecointe hatte den Arm gebrochen, Bernard de
Romanet machte vorher Bruch. Von den Engländern fehlten durch
allerlei Zwischenfälle: Westgrath Heslam auf Avro, Harry Hawker,

[2 N z . nt
. . 1 KIA, en n -. Be, ge

a L nn m P u
4 ’ Fr r LE B ku & a u

ber Sieger ha meh Dante Derby lH. nes auf „Bamel” Motor Napier Lion 150 PS
Seite 350

Major Long auf Martin Syde, Curtis auf B. E. 2e, ferner schied die
Maschine mit deın Alula-Flügel aus,

welche niemand fliegen wollte.

Geschwin-|

Iejale x -| €

In
|

‚>%®

Maschinen Motor | Flugzeugführer | ajgkeit |
un. [km
Avro „Baby“ 35 Green Tully 118
Avro „Baby“ 35 CGrcen Hinkler — Norlandung .
Sopwith „Pup“ 80 l.e Rhöne | Forestier-Walker — Notlandung
Bristol „Tourer“ | 240 Puma Butler 172
Avro „Viper“ 210 Viper Tait-Cox 165
Sopwithi „Camel“ | 130 Clerget Broad 153 u
Ss. E5a 180 Suiza Lougton 191 | .
S. FE. 5a 01180 Suiza Ortweiler 200 | Disqualifiziert
Ts an ru! Naalee oc Landet vor
„Nieuhawk 5 300 Dragonfiy Noakes . 208 dem Ziel
iincdo Sun. _ Kehrt nach dem
Martinsyde 3 Suiza u Foof . \ Start zurück
Bristol „Bullet“ 350 „Jupiter“ | Uwins 297
„Bame® 450 Napier James 22

Es starteten im ganzen 12 Maschinen, als letzter startete James auf
„Bamel“, welcher in dem Derby
als Sieger hervorging. Der Mars I

) 7\

U
nhpfhehi,äuamen

Motorverlagerung des „Bamel“

Flugtechnifche Rundfchau.

In!

mit

450 PS Napier

genannt

„Bamel“ ist gebaut von der Firma

Gloucestershire Aircraft Company
und konstruiert von Folland. Die

Maschine ist einstielig und be-
sitzt ım Gegensatz zu den bis-

herigen

englischen

Maschinen-

konstruktionen eine gute Form-

gebung des Rumpfes,
Spannturm befindet

Vor dem
sich ein

Wassersammelbehälter, während
der Kühler unter dem Rumpf liegt.

and.

Beschluß

des Preisgerichts im Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrs-
Iuftfahrten (40.000 Mk.-Preis).

A) Zulassung zem Wettbewerb.

I. Zum Wettbewerb sind zugelasseı :
l. Bewerber: Ballonhüllen-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Tempelhof,

Friedrich-Wilhelmstraße

meldeten Geräte:
a) Stnfenfallschirm,
b) Reibungsbrenmse für Fallschirme.

52/54

für die

foleenden ge-

7

No. 16

I.

Seite 360

_ FLUGSPORTIN.

2. Bewerber: Professor Dr. A. Wigand, Halle a. S., Kohlschütter-
straße 9 für die folgenden gemeldeten Geräte:
a) Meteorograph,
b) Vorrichtung zur Messıumg des Iuftelektrischen
Spannungsgefälles.
Die Bewerbung zurückgezogen hat: .
Herr Wilhelm Horwitz, Berlin. Bundesrats-Ufer 13.

B) Priifung der zugelassenen Vorrichtungen.

Die zum Wettbewerb zugelassenen Vorrichtungen wurden teils in

Tempelhof, teils in Staaken, teils auf dem Flugplatz Johannisthal-Adlershof
einer praktischen Prüfung an den Tagen 25. Januar, Il. und 21. März 1921
unterzogen. — Die Verwendbarkeit der Vorrichtungen in zum Luftverkehr
zugelassenen Motor-l.uftfahrzeugen wurde dabei festgestellt.

©) Preiszuerkennung.

I.

. Dem

Der Preis von 40.000 Mk. wird nach Ziffer 5, Buchstabe F der Aus-
schreibung vom 22. April 1920 („Luftweg“. Jahrgang 1920, Heft 14/15)
geteilt, da keine der gemeldeten Vorrichtungen zur vollen Preis-
zuerkennung in Frage kommt.
Bewerber Ballonhüllen-Gesellschaft m. b. H. Berlin-
Tempelhof, Friedrich Wilhelmstr. 52/54 wird für die Reibungsbremse
für Fallschirme ein Preis von 25.000 Mk. (fünfundzwanzigtausend
Mark) zuerkannt.

. Dein Bewerber Professor Dr. A. Wigand, Halle a. S., Kohlschütter-

straße 9 wird für Vorrichtung zur Messung des luftelek-
trischen Spannungsg‘efälles ein Preis von 15.000 Mk. (fünf-
zehntausend Mark) zuerkannt.

D) Begründung.

Die umfangreichen praktischen Untersuchungen der letzten für die

Fortschritte im Flugwesen verantwortlichen Stelle haben ergeben, daß die
bisher bekannten Fallschirmarten wohl beim Abspringen aus Fesselballonen
und Luftfahrzeugen bisher üblicher Geschwindigkeit genügen, daß aber bei
schnellen und im Sturze befindlichen Luftfahrzeugen ein Mittel fehlt, das
eine kleine, vom menschlichen Körper ohne Schaden zu ertragende Ver-
zögerung der Eigengeschwindigkeit des Abspringenden auf Landegeschwin-

digkeit gewährleistet.

In der Reibungsbremse für Fallschirme hat

der Bewerber Ballonhüllen-Gesetllschaftm.b. H., Berlin-Tempelhof
ein neues, einfaches, zuverlässiges und leicht bei allen Fallschirmarten an-
wendbares Mittel hierfür gefunden.

Obwohl herannalende Gewitter zumeist an der Wolkenbildung zu

erkennen sind, besteht dennoch die Möglichkeit des Irrtums, Die Gewittern
vorhergehenden Vertikalbewegungen der Luft führen eine Störung des
elektrischen Gleichgewichtes der Luft herbei. Die vom Bewerber Professor
Dr. A. Wigand, Halle a. S. gemeldete Vorrichtung zur Messung

des clektrischen Spannungsgefälles

ist ein Hilfsmittel die

Störung des elektrischen Gleichgewichtes der Luft zu erkennen und damit
zur Beurteilung der Wetterlage beizutragen.

Das Wigand’'sche Gerät ermöglicht gleichzeitig den Ausgleich

etwa vorhandener gefährlicher Eigentadungen der Luftfahrzeuge.

Das Preisgericht:
Kastner, Stelling, Berthold,
v. Bentivegni, Hoff, Dr. med. Dr. Phil. Koschel.

Entwurf eines Luftverkehrsgesetzes.
Erster Abschnitt.
Luftverkehr.

A) Luftfahrzeuge und Luftfahrer.

$ 1, Die Benutzung des Lultraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie

nicht durch dieses Gesetz und die zu seiner Ausführung erlassenen Anordnungen
beschränkt ist.

Luftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes sind Luftschiffe, Flugzeuge, Ballone
Drachen ımd ähnliche für eine Bewegung im Luftraum bestimmte Geräte.
Seite 361 „FLUGSPORT“. No. 16

$ 2. Luftschiffe, Flugzeuge, Freiballone, Deminnte Fesselballone und
bemannte Drachen dürfen nur in Betrieb genommen werden, wenn sie zun Luft-
verkehr zugelassen sind. Dies gilt nicht von solchen Flügen innerhalb eines Flug-
hafens (8 5), bei denen nur zum Betriebe des Luftfahrzeugs erforderliche Personen
mitgeführt werden.

Ausnahmen kann die Reichsregierung zulassen.

Die Zulassung eines Luftfahrzeugs gilt für das ganze Reichsgebiet; sie
wird durch einen Zulassungsschein nachgewiesen. Sie ist zurückzuziehen, wenn
ein Luftfahrzeug den Anforderungen der Verkehrssicherheit nicht mehr genügt;
der Zulassungsschein ist in diesem Falle einzuziehen.

8 3. Wer in der Luft ein Luftschiff, ein Flugzeug, einen Freiballon, einen
bemannten Fesselballon oder einen bemannten Drachen führt oder bestimmungs-
gemäß bedient (Luftfahrer), bedarf der Erlaubnis. Das gilt nicht bei solchen Flügen
innerhalb eines Flughafens, bei denen nur zum Betriebe des Luftfahrzeugs erforder-
liche Personen mitgeführt werden. Der Nachweis der Frlaubnis ist durch eine
Bescheinigung (Luftfahrerschein) zu erbringen. Luftfahrer im Sinne dieses Gesetzes
ist nur, wen ein Luftfahrerschein erteilt ist.

Bei Uebungs- und Prüfungsfahrten in Begleitung von Lehrern findet die
Bestimmung des Absatzes |, Satz b, nur auf die Lehrer Anwendung.

Der Luftfahrerschein wird erteilt, wenn der Bewerber seine Befähigung
nachgewiese 1, das 2%. und, soweit es sich um Führer von Luftschiffen handelt,
das 25. Lebensjahr vollendet hat und ferner keine Tatsachen vorliegen, die den
Bewerber zur Führung oder Bedienung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen
lassen.

Mit Zustimmung des gesetzlichen Vertreters kann auch Bewerbern, die das
19. Lebensjahr vollendet haben, die Erlaubnis erteilt werden, wenn besondere
Umstände die Zulassung rechtfertigen.

Die Erlaubnis gilt für das ganze Reichsgebiet. Sie ist zu entziehen, wenn
sich Tatsachen dafür "ergeben. daß der Inhaber zu Führung oder Bedienung eines
Luftfahrzeugs ungeeignet ist; der Luftfahrerschein ist in diesem Falle einzuziehen.

84. Wer gewerbsmäßig Personen zu Luftfahrern ausbilden will, bedarf
der Genehmigung.

Die Genehmigung wird versagt, wenn kein Bedürfnis besteht oder Tat-
sachen dafür vorliegen, daß der Bewerber für den Lehrbetrieb ungeeignet ist.

Die Genehmigung ist zurückzuziehen, wenn sich Tatsachen dafür ergeben,
daß der Lehrbetrieb unzuverlässig ist.

B) Flughäfen.

$5 Flughäfen dürfen nur mit gemeinsamer Genehmigung der Reichsregier-
ung und der Landeszentralbehörde oder der von diesen zu bestimmenden Behörden
beibehalten oder angelegt werden.

Die Genehmigung ist zurückzuziehen, wenn sich Tatsachen dafür ergeben,
dab der Flughafen ungeeignet ist oder der Betrieb unzuverlässig geführt wird.

Die vorstehenden Vorschriften finden auf Reichs- ınd Staatsbetricbe, die
im öffentlichen Interesse eingerichtet werden, keine Anwendung.

Bi Als Flughafen gilt auch die festgesctzte Flughafenzone.
Die zur "Finrichtung von Polizeiflugwachen in Flughäfen erforderlichen
Räumlichkeiten hat der Unternehmer unentgeltlich bereitzustellen.

$ 8. Die Vorschriften des $ 26 der Gewerbeordnung finden auf Flughäfen
entsprechende Anwendung. Dies gilt auch dann, wenn der Flughafen nicht gewerb-
lichen, sondern öffentlichen Zwecken dient.

C) Luttfahrtunternehmen und -veranstaltungen,

$ 9. Unternehmen, die gewerbsmäßig Personen oder Sachen durch Lult-
fahrzeuge befördern (L.uftfahrtunternehmen), und öffentliche Veranstaltungen im
Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, woran Luftschiffe, Tlugzeuge oder
Ballone beteiligt sind (Luftfahrtveranstaltungen), bedürfen der Genehmigung.

Die Genehmigung wird erteilt:

1. bei Luftfahrtunternebmen und Liftfahrtveranstaltungen, deren Luftfährt-
bereich sich auf ein Land beschränkt, von der Zentralbehörde des;Landes
oder der von dieser zu bestimmenden Behörde nach Anhörung der
Reichsregierung:

2. bei Luftfahrtimternehmen oder Luflfahrtveranstaltungen, deren Lult-
Fahrtbereich webrere Länder oder das Ausland berührt, von der Reichs-
rcgierung nach Anhörung der Zeutralbehörden «der berübrten Länder :

Ann

e

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite

3. bei Ballonveranstaltungen von der Zentralbehörde des Landes, von den

aus die Fahrt veranstaltet wird.

Die Genehmigung ist zu versagen, wenn Tatsachen dafür vorliegen, daß die
öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet werden kann, ergeben sich später
solche Tatsachen, so ist die Genehmigung zurückzuziehen.

Die vorstehenden Vorschriften finden auf Reichs- und Staatsbetriebe, die
im öffentlichen Interesse eingerichtet werden, keine Anwendung.

Luftfahrtunternehmen mit einem fahrplanmäßigen öffentlichen Betriebe
müssen auf Verlangen der Postverwalttung mit jeder Fahrplanmäßigen Luftfahrt
Postsendungen geren angemessene Vergütung befördern.

D} Verkehrsvorschriften.

B] 19. Luftfahrzeuge dürlen außer in Flughäfen nur außerhalb geschlossener
Ortschaften anf nichteingefriedigten Grundstücken und auf Wasserflächen landen.
Für einzelne Gebiete, Grundstücke oder Wasserflächen kann cin Landungsverbot
erlassen werden.

Die Besatzung ist verpflichtet, die Feststellung der Persönlichkeit des
Halters und Führers des Luftfahrzeugs zu dulden. Nach Feststellung darf der
Besitzer des Grundstücks oder der Wasserfläche den Weiterflug oder die Abbe-
förderung des Luftfahrzeugs nicht verhindern.

$ 11. Bestimmte Gebiete können vorübergehend oder dauernd Für den Luft-
verkelir ganz oder unter einer bestininten Flighöhe gesperri werden (Lultsperr-
vebiete).

3 12. Luftfahrzeuge dürfen im Luftverkehr Waffen, Schiebbedarf, Spreng-
stoffe, Sricftzuben. Lichtbild und Funkgerät nur mit Erlaubnis der jewei ils zustän-
digen Behörden mitführen.

E) Enteignung.

8 13. Bei öffentlichem Bedürfnis können Eigentum sowie sonstige Rechte
an Grundstücken für Zwecke der Luftfahrt durch Enteignung gegen angemessene
Entschädigung entzogen oder beschränkt werden, wenn Keine Binigung zwischen
dem Unternehmer und dem Berechtigten zustaude kommt. Die Beschränkung
kann auch in der Kennzeichnung von Orten für die Luftfahrt bestehen..

Bis zur Erlassung eines Reichsgesetzes bestimmt sich das Verfahren nach
den Landesgesetzen.

F} Gemeinsame Bestimmungen.

8 14. Die Reichsregierung erläßt nit Zustimmung des Reichsrates :

I. Vorschriften zur Ausführung der 88 2 bis 13 und des S 25,

2. Vorschriften für das Vcberfliegen der Reichsgrenzen oder Zullgrenzen,

3. die sonstigen zur Wahrung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit

erforderlichen Vorschriften über Verkehr und Betrieb von Luftfahrzeugen,

4. Vorschriften über die Bildung eines zur Mitwirkung in Angelegenheiten

des Luftfahrwesens berulenen Beirats.

Der Beirat ist vor Frlassung der in Nr. I bis 3 erwähnten Vor-
schriften zu hören. Auch die Landesregierungen können sich durch
Vermittlung der Reichsregierung des Reichsausschnßcs Dedienen.

Zweiter Abschnitt.
Haftpflicht.

$ 15. Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeuges jemand getötet, sein Körper
oder seine Gesundheit verletzt oder seine Sache beschädigt. so ist der Halfer
des Fahrzeugs verpflichtet, den Schaden zu ersetzen.

Benutzt jemand das Fahrzeug oline Wissen und Willen des Fahrzeuglhalters,
sv ist er an Stelle des Halters zum Firsatz des Schadens verpflichtet, daneben
bleibt der Halter zum Ersatz des Schadens verpllichtet, wenn die Benutzung des
Fahrzeugs durch sein Verschulden ermöglicht worden ist.

$ 16. Hat bei der Entstehung des "Sehadens ein Verschulden des Verletzten
mitgewirkt, so finden die Vorschriften des S 254 des Bürgerlichen Gesetzbuchs
nit der Maßgabe Anwendung, dab im Palle der Beschädieung einer Sache das
Verschulden desjenigen, der die tatsächliche Gewalt darüber ausübt, dem Ver-
schulden des Verletzten gleichsteht.

17. Im Falle der Tötung umfaßt der Schadenersatz die Kosten einer ver-
sicchten Heilung sowie den Vermögensnachteil, den der Getötete dadurch erlitten
hat, daß während der Krankheit seine Erwerbsfähigkeit aufgehoben oder gemindert
oder sein Fortkommen erschwert oder seine Bedürfnisse vermehrt waren. Außer-
Seite 363 __n»PLUGSPORT“. No. ı6

dem sind die Kosten der Beerdigung demjenigen zu erselzen, der sie zu tragen
€ St. . . 5
a ler Getötete zurzeit der Verletzung zu eineın Dritten in einem Ver-
hältnis, vermöge dessen er diesem gegenüber kraft Gesetzes uyerhaltungspllich“
tig war oder werden konnte, und ist dem Dritten infolge der Tötung das eent
auf Unterhalt entzogen, so hat der Ersatzpflichtige im soweit Schadenersatz
zu leisten, wie der Getötele während der mutmaßlichen Dauer seines Le gs zur
Gewährung des Unterhalts verpflichtet gewesen sein würde. Die ‚rsafzp ich
tritt auch dann ein, wenn der Dritte zurzeit der Verletzung erzeugt aber noch
nicht geboren war. .

$ 18. Im Falle der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit unfaßt
der Schadenersatz die Heilungskosten sowie den Vermögensnachteil, den deı
Verletzte dadurch erleidet, daß infolge der Verletzung zeitweise oder dauernd
seine Erwerbsfähigkeit aufgehoben oder gemindert ist oder seine Bedürfnisse
vermehrt oder sein Fortkonmen erschwert sind.

19, Der Schadenersatz wegen Aufhebung oder Minderung der Erwerbs-
fähigkeit, wegen Erschwerung des Fortkommens oder wegen Vermehrung. der
Bedürfnisse des Verletzten sowie der nach 8 17 Abs. 2 einem Dritten zuge-
währende Schadenersatz ist für die Zukunft durch Entrichtung einer Geldrenlv
u ee Vorschriften des $ 343 Abs. 2 bis 4 des Bürgerlichen Gesetzbuchs und
des $ 708 Nr.6 der Zivilprozeßordnung gelten entsprechend. Für die dem ver
letzten zu entrichtende Ge drente gilt entsprechend IS 350) Abs. 3 und für die dem
Dritten zu entrichtende Geldrente $ 850 Abs. I Nr. 2 der ZivilprozeBordnung,

Bei Verurteilung zu einer Geldrente kann der Berechtigte auch. nachträglich
Sicherheitsleistung oder Erhöhung einer solchen verlangen, wenn sich die Is 1
mögensverhältnisse des Verpflichteten erheblich verschlechtert haben. niess “
stimmung gilt bei Schuldtiteln des 8 794 Nr. t, 2 und 5 der Zivilprozehordnung
entsprechend.

2 r Ersatzpflichtige haftet: j

’ and netöter oder verletzt wird, nur bis Zu 300OOD Mark Ka-

pital oder bis zu 20000 Mark Jahresrente; |
2. wenn mehrere durch dasselbe Ereignis getötet oder verletzt werden,
nnbeschadet der Grenze in Nr. } nur bis zu insgesamt 1000000 Mark
Kapital oder bis zu insgesamt 100000 Mark Jahresrente;

3. wenn Sachen beschädigt werden, nur bis zu inseesamt 100000 Mark.

Uebersteigen «die Entschädigungen, die mehreren auf Grund. desselben
Ereignisses nach Abs. I Nr. 1 und 3 zu leisten sind, insgesamt die öchstbeiräge
in Nr. 2und 3, so verringern sich die einzelnen Entschüdigugen in dem Verhältnis
wie ihr Gesamtbetrag zın Höchstbetrage besteht.

$ 21. Die Schadenersatzansprüche nach 88 15 Dis 19 verjähren in zwei
Jahren, nachdem der Ersatzberechtigte von dem Schaden und der person, dis
Ersatzpflichtigen Kenntnis erhalten hat, ohne Rücksicht auf diese Kenntnis in
iBi ) ntall an.
ee schen dem Ersatzpflichtigen ‚und dem Ersatzberechtigten Ver-
handlungen über den Schadenersatz, so ist die Verjährung gebennt, bis der eine
oder andere Teil sich weigert, die Verhandlungen fortzusetzen. L

Im übrigen richtet sich die Verjährung nach den Vorschriften des Bürger-
lichen Cresetzbuchs. . |

8 20. Der Ersatzberechtigte verliert die Rechte, die ihm nach diesem
Gesetz zustehen, wenn er nicht spätestens drei Monate, nachdem er von dem
Schaden nnd der Person des Ersalzpflichtigen Kenntnis erhalten hat, diesem, ven
Unfall anzeigt. Dieser Rechtsverlust Lritt nicht ein, wenn die Anzeige I ol
eines Umstandes unterblieben ist, den der Ersatzberechtigte nicht zu, vertreten
hat, oder wenn der Ersatzpflichtige innerhalb der Frist auf audere Weise vom
Unfall Kenntnis erhalten hat. u u

$ 23. Wird ein Schaden durch mehrere Luftfahrzeuge verursacht und sind
die Fahrzeughalter einem Dritten kratt Gesetzes zum Schadenersatz verpflichtet,
so hängt im Verhältnis der Falızeughalter untereinander Pflicht und „mtang \ es
Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit ger Srhaden
überwiegend von dem einen oder anderen verursacht worden ist, Dasse ben Felt
wenn der Schaden einem der Fahrzeughalter entstanden ist, bei der Haftpflicht,
die einen anderen von ihnen trifft.

No. I6 „FLUGSPORT*". Seite 364

Die Vorschriften des Absatzes 1 sind entsprechend anzuwenden.
neben dem Fahrzeughalter ein anderer für den Schaden verantwortlich ist.

8 24 Unberührt bleiben die reichsgesetzlichen Vorschriiten. wonach für
dem beim Betrieb entstehenden Schaden der Halter in weiterem Umfang oder
der Führer oder ein anderer haftet

3 25. Zur Sicherung der Schadenersatzansprüche Dritter mul der Halter
eines Luftfahrzeuges vor der Zulassung (8 2) sowie der Unternehmer eines
Flughafens (8 5), eines .ufllahrtunternehnens und eitter öffentlichen Plugveran-
staltung ($ 9) vor Erteilung der Genehmigung nachweisen, daß er in einer ihnı
bekannt zu gebenden Höhe cine Haftpflichtversicherung abgeschlossen oder durclı
Hinterlegung von Geld oder Wertpapieren Sicherheit weleistet hat. Dies gilt
nicht, wenn Halter oder Unternehmer das Reich oder ein Land ist.
Die Sicherheit kann zur Befriedigung von Haftpflichtausprüchen verwandt
werden:

I. wenn das Konkursverfahren über das Vermögen des Hinterleger- eröffnet
wird. oder wenn er seine Zahlungen einzestellt hat;

2. wenn dev Hinterleger allen oder einen größeren Teile seiner Angestellteu
die Fälhgen Beträge nicht zahlt:

3. wenn der Hmterlfeger sein Unternehmen aufgibt.

Ist die Sieherheit durch die Befriedisung von Haftpliichtanspruchen ver-
ringert oder erschöpft, so ist sie auf Verlangen innerhalb eines Meonais wieder
anf den ursprünglichen Betrag zu bringen.

Die Rückgabe der Sicherheit kann erst dana verlangt werden, wein das
Unternehmen aufgegeben worden ist und seitdem vier Monate verstrichen sind.
Der Anspruch beschränkt sich auf deu Rest nach Deckung der Haftpflichttorde:
rungen. Schon vor Ablauf der Frist kann die Rückgabe verlangt werden. wenn
glaubhaft gemacht wird, dab keine Haftpflichtforderungen bestehen.

went

Dritter Abschnitt.
Strafvorschriften und Schlußbestimmung.

5 26. Wer den zur Wahrung der öflentlichen Ordnung und Sicherheit in
diesem Gesetz oder sonst erlassenen Vorschriften über Verkehr um Betrieb von
Luftfahrzeugen zuwiderhandelt wird mit Geldstrafe bis zur dreitausend Mark
oder mit Haft bestraft.

S 27. Mit Gefänwmis Dis zu Zwei Jahren und Geldstrafe Dis zu Fünfzier-
tausend Mark oder mit einer dieser Strafen wird bestrall, wer vorsätzlich:

I, ein Lultfahrzeug führt, das zulassungspflichtig (8 2), aber nicht oder nicht
mehr zugelassen ist:

2. als Halter ein zulassungspflichtiges (8 2), aber nicht oder nicht
gelassenes L.ultfahrzeug darch Dritte gebrauchen läht:

3. ein Luftfahrzeug führt oder bedient. ohne die Erlaubnis (8.3) zu haben
oder nachdem sie zurückgezogen ist;

inchr -zur-

+4 als Halter ein Luftfahrzeuge durch einc erlaubuispflichtige Person (9)
führen oder bedienen läßt, ohne daß ihr der Luftfahrerschein erteilt, oder
nachdem er ihr entzogen ist:

5. ohne Genehmigneg oder entgegen den Bedingunwen oder mach Zurick-

zichen der Genehmigung gewerbsmäßig Personen zu Luftfahrern ausbildet

($ 4, Flughäfen (8 5) anlegt oder unterhält, Luftfahrtunternehmen ($ 9}

betreibt oder Lufttahrtveraustaltungen (8 9) unternimmt:

6. sich der Verpflichtung nach $ 10 Abs. 2 Satz I entzieht.

Wer in den Fällen der Nr. I bis 5 nur fahrlässig handelt, wird at Ge-
nis bis zu drei Monaten oder tGieldstrafe bis zu dreitausend Mark oder Halt
bestraft.

828. Wer Menschenleben dadurch gefährdet dab er vorsätzlich ein
Luftfahrzeug beschädigt, zerstört oder sonst unbrauchbar oder unzuverlässig
macht oder vorsätzlich die Fahrt eines Lufffahrzeugs durch falsche Zeichen oder
sonst stört, wird mit Gefängnis nicht unter drei Monaten bestraft,

Der Versuch ist strafbar.

Ist infolge der Handlung eine schwere Körperverletzung (8 1224 des
keichsstrafgesetzbuchs) oder der Tod eines Menschen eingelreten, so ist die
Strafe Zuehtshans. bei inildernden Umständen GefiingniSs  micht unter sechs
Monaten.
Sa. m ELUESPORTN. 00...

fahrlässig begangen, so Ist die Strale Gefängnis
bis zu dreitausend Mark oder cine dieser
ter Tod eines Menschen eingetreten Ist.

Ist eine dieser Handlungen
bis zu sechs Monaten und Geldstrafe
Strafen, und wenn infolge der Handlune c
Gefängnis nieht unter einem Monat.

8 29. In bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten, in denen durch Klage oder
Wiederklage em Anspruch anf Grund dieses Gesetzes geltend gemacht wird, wird
die Verhandlung letzter Instanz im Sinne des $ 8 des Yinführungsgesetzes zum
Gerichtsverfasstingsgeselze dem Reichsgerichte zuge WIESEN.

Für Klagen, die auf Grund dieses Gesetzes erhoben werden. ist auch
das Gericht znständie, in dessen Bezirk das schädivende Kreignis Sstatlgelunden
rat. 2129. 4

Flugposiverkehr mit Litauen. Ami 36. Juli wurde im Anschinb au die
lugpostverbindung zwischen Berlin und Königsberg ein läglicher Flugpostverkehr
mit Litauen auf der Strecke Königsberg Kowno aufgenommen. Abllug Königs-
ber 3,95 nachm., an Kowno 5,15 nuchn. Zurück ab Kowno 7,45 vorm., an Königs
berg 9,35 vorm. Zuwelassen sind alle Arten von Brieisendungen, gewöhnliche
und eingeschriebene. Der Flugpostzuschlag ist derselbe wie für den Verkehr nut
Holland, also 40 Pfe. für die Postkarte und für je 20 Gramm-Brieie auker der
gewöhnlichen Gebühr. Die Flugpostbelörderung auf der Strecke zwischen Berhn
und Kowno nimmt im Ganzen nur 8’. Stunden in Anspruch. Dietet also gegen-
über der Eisenbatnpostbeftörderuing ganz erhebliche Vorteile. Nähere Auskunlt
erteilen die Postanstalten.

Verbesserung im Flugpostdienst.
befördernng sind bisher in einigen groben Städten,
durch die erheblichen Entfernungen zwischen Flugplatz und Brielverteilungsanıt
stark beeinträchtigt worden. Die Postverwaltung bat deshalb jetzt teilweise
unter Mitwirkung der Liitverkehrsunfernebmungen inBerlin, Hamburg und einigen
anderen Städten, wo es an einer günstigen sländigen Verbindung Kisenbahn.
Straßenbahn und dergl. - Zwischen Fiugpostamt und Flugplatz fehlt, schnelle
Motorrad- oder Kraftwagenlahrten für den Flugpostzubringerdienst eingerichtet.
Dadurch hat sich die Dauer der Flugpostbeförderung auf einzelnen l.inien um
| bis 2 Stunden verkürzen Jassen. Dieser Vorteil äubert sich für die Verkehrs-
welt in der Weise, daß die Schlußzeiten für die Einlieferung von Flugpostsen-
dungen entsprechend später festgesetzt werden und die Sendungen an den Be-
stimmungsorten schneller in die Hände der Einnfänger gelangen können. Nähere
Auskunft über die Schlußzeiten für die Fingpostsendungen erteilen die Postaustalten.

Flugpost Hamburg Westerland. Die seit dem 1. Juli eingerichtete
Iugpostverbindung Hamburg— Westerland hat wegen der lebhaften Inansprtüch-
nahme jetzt in jeder Richtung zweimal täglichen Verkehr ‚erhalten. Abflüge von
Hamburg ab 9 Uhr vormittags und 3% Uhr nachmittags, Ankunft Westerland
10%, Uhr vormittags und 5 Uhr nachmittags. Rückflüge von Westerland 12 Uhr
mittags und 5 Uhr nachmittags, Anktnft Hamburg 1% und 6% Uhr nachmittags.
Sämtliche Flüge werden van der Deutschen Luft-Reederei in Berlin ausgeführt.

Abstempeiung eingegangener Flugpostsendungen. Vom 10. August
an erlialten alle Flugpostsendungen von dem Postamt, bei dem ihre Flugbeför-
derung planmäßig endet. einen auffallenden Stempelabdruck nit dem Wortlaut
„Mit Luftpost befördert (Bezeichung des Flugpostamts)“. Der Stenipel soll
Cewißheit darüber geben, dab die Flugbeförderung tatsächlich stattgehunden hat,
und dazu beitragen, auf die lugposteinrichtungen und ihre großen Vorteile bei
sehr wiedrigen Flnggebühren in weiteren Kreisen der Verkehrswelt hinzuweisen.

Neue Flugpostmarken. lür die von der Reichspostverwaltung geplanten
neuen Flugpostmarken haben alle zu einem beschränkten Wettbewerb aufge-
forderten Künstler Einwürfe eingesandı. Das Preisgericht hat einstimmig eine
Arbeit des Professors Krust Aufseeser, Düsseldorf, als die beste Lösung be-
zeichnet. Diese stellt in graphischer Ausführung stilisiert einen herabstoßenden
Vogel dar. Man hofft, den Entwurf unter Wahrung seines künstlerischen Wertes
so gestalten zu können, daß er auch den technischen Bedingungen entspricht,
die vom Standpunkt des Märkenmassendrucks und der Sicherung gegen Nach-

almmng zu stellen sind

Die Vorteile der schnellen Flugpost-
7. B. Berlin und Hamburg,

u...

Ausland.

Das „Luft-Derby*

AS, y“ um di i i
nerika teilt uns unterm 6, a det en statt,
‚Jahr nicht organisiert wird. E Dr
abzuwarten. a

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und Ramadi nach Bagdad Fir! ur an on Welche nn Bei
worden. Die Strecke wurde in Di Jeizt von den Engländern in Betri bes on
worden. Die Stre \ zwölf Stunden mit drei Zu: IMIED Venomme
WAutiste, ı war während des Kric „cen amt drei Zwische u be
Flieger, welc ‚während des Krieges eine ustation. Dinge

ger, welche seinerzeit di 305 eine deutsche Fliurstati je dentschen
, \ he: zei un Quo“ F Se .
hieraus ein Bild über den ae Strci ke ‚oft durchflogen abe chen
hieraus Stand der Entwickhune des enelische N Lunnen we

: sHSchen Luftverkehr

Den Peu N
Sıhren ‚eugeot-Preis 10 .
Faltrad. Aviette® von [O0 m En Er in Frankreich, der tür oc '
gültlg gewonnen worden. Die a AuSsgesefzl war, ist von Ponlaj un hegendes
zeigten wenig Interesse fü 1 führenden Firmen Frankr Fin a ttumehr end-
Preis an sich brachle \ ir, den Wettbewerb, Zu vleicher Z YS mber Nienpori
nicht mehr in Wetbewuurde eime neuc Aviette von The: Ai ‚als Poutain den
20000 Fr. aussetzen für treten konnte. Peueeot will bault tertie, die leider
Kir h 10600 ür eimen Avietteflug von 0 N nen neuen Preis von
sc 00 m S . . 5 - m,
IQ 17 . Seit li »rer Zei ..
30 PS Hispano Suiza den Hönemuıet Zeit bemüht sich Kirsch au N;
erreichte er 9800 1 au ER Mi ihenrekord von Schröder anzue ‚dul Nieuport nt
7 x » / r j [4 / "3 N
Flugplatz von Le Boure mufen. An 15, Juli Startete Augrerten. Am 12. Jul
vollständ: ‚e Bourget und stier an nn tete er wiederholt ; n
vollständig anßer Sicht. Motorstörrn and 10600 m. Er verlor hi auf dem
Da er nicht auf den Start Saorsförungen zwanteren ihn zur Landı Hierbei die Erde
, Pi . ierkke . wr. oo nn u .
nicht anerkannt werden Platz Zurückkehren konnte. konnte us bei Montmirait
" sem Höhenrekortd

Landung
ı auf dem -
morgens 8 Uhr von Ka Mont Blanc. Der Kliewer Duraleur
Mont-Blane alichiin sänne anfstieg, ist in einer Höhe von Iso a Fi.
Sic selandet. Kurz vor 10 Uhr bee Inn nu Mn 1 auf dem
E Call er don 2 bstiew.

Luftlinie S
15. Juli einen eholm-Reval. Die Sv. Lufttrafik
arbeit einer Estnischer erkehr zwischen Stock
“ ‘stnischen rn enen Stockholm ı ww: De
sorisch auf 3 Monate hu ätverkehrs-Gesellschaft, PIRKRGS Mi an Zusammen-
er Versuch einschläc sonen- als auch Postver St soll die Linie f
schlägt , At auch Fostverkehr erpie eprovi-

werden. Projektiert Eh (mau hat allen Grund dies zu hr, errichtet, nnd Ssobakd
spitze der Olandinseln, Har ‚Route: „Stockholm über Furus "N eitcı fortgesetzr
weimal wöchentlich Can DaF anland direkt nach an derarm, Siid-
in und zurück am . ıstagen und Freitaxen) evat. Die Strecke s

. nf She h n en) beflore ü -CKE soll
disponibel. Eine » gleichen Tage. Zı 2 eHogen werden ’

S . Eine Junkers-Waccer; tr Verwendune stef j N und zwar
„0 16“ 300 H.P. fer rs-Wasserlimousi IHRER: & stehen zwei F

3 ‘ .P. fraschini. Die Pr ISIIeE sowie ein ij we lugzeurc
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Sungen berechnet, lugzeit ist (auf einen Weg) Boot ypc
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I50 Kr. koste a ähreı ie I): : "ugpreis pro Pers
et und 24 Stunden in Anspruch Dampfboutreise auf AR un
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Aktiebolaget Kapten Lenn 1. Leitung des Direlltone Zustandekommen dieser
Fliegerei (in jeder Form, acobson besonders anzurechn Dvenska Lufttrafik
keiten stößt. zu organisieren auf Aueh, a Schweden
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Ein Fokk ;
a. c. tolgendes: Dan Amerika. „De Telegraaf“ schr “
Limousine — führte ‘cr Flugzeug „De halve M; schreit unterm 23. Juli
gelungenen Flug zu neute, gesteitert durch Bert en“ - Type Folk E ul
ork Times“: Ich bin u raltionszu ‚cken aus, Aeoatı einen außerordentlich
gellogen, doch nicht eine Ara Apparaten allerlei Art. | ‚orzählt in der „New
vergleichen. nzige Maschine ist mit diese art Pre m Anslande
.C i . “un Fok
Plı  „onnel, ein berühmter amerikanic
Fi 'g mit Fokker's „De halve M ‚merikanischer
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gzeug, das so vollkommen. che gemacht hat, erkfärte: Es ori ;
. Als erstes holländische sicher und schön geb: te: „Es gibt kein zweites
ist, bana > Nolländisches Verkehrsflus eDaut Ist” “
hollinds annte man den Fokker FE J] unzen
andischen Seifi, das im tahre PR
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ker-Flugzeug zu
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eger der gleichfalls einen
%, das in; i
% das in Amerika angekommen

»„De halve ; ‘
N An Pa Maen ‚Nach dem ersten
echselen Forschungsreisenden
„ELUGSPORTE No it

Hudson in Amerika landete, der diese Fahrt tm
Auftrag der „Ost-Indischen Compagnie* unternonmen
hatte mit dem Ziel, eine nord-östliche Durchlahrt
ieh China zu suchen. Unterwegs ließ er diesen
Plan Fallen. steuerte nach der Davis-Straßbe und er-
reichte auf 44° u. S. die Miindung des nach ihn
henannter Hudson Flusses. At diesem Plusse enl-
stand dann später New-York.

Parade-Helm des englischen Royal Air
Force. Anlässig der letzten Plug-Parade vor dem
König von England trugen die Offiziere der Gruppt
des Duke of York den neuen Parade-Helm. Er besteht
aus schwarzem Chrom Leder garniert mit Koipu-Fell,
einer gold und blau geflochtenen Schnur, einem gold

imd silbernen Fliegerabzeichen und emer
Stranssenteder.

nel Parade Ilelm.

Oberleitung

Ehrenvorsitzender: Konsul Dr. h. ec. Kotzenburg
Vorsitzender: Ing. Ursimus
Stellvertretender Vorsitzender: Prof. Dr Linke

Dr. ine. Rumpler, Dr. Hoff, Ehrhardt, Baurat Berlett, Prof. Dr. Grosse.

Preisgxrericht.
Vorsitzender! Dr. ing. Rumpler nn
Stellvertretender Vorsitzender: Amtsgerichtsrat Dr. Scefried
Geheimrat Prot. Gutermeth. Dr. Hoff, Gebeimrat Prof. Dr. König.
Krupp. Prof. Dr. Prandtl, Ing. Ursints.
Sportleitung.
Vorsitzender: Student
Stellvertretender Vorsitzender:  Fihrhardt

Ins. Oflermann. Ing. Madelung, Ing. Eisenlohr, Haller, v. Schröder.

Krocker. . .
Technische Kommission.

Vorsitzender: Dr. Hoi, Regierungsbaum. Flackstetter, Ing. Madelung,

In. Kisenlohr.

Wirtschafts-Ausschuß.
Vorsitzender! General-Sekr. Voh
Stellvertretender Vorsitzender: Regieruugsbaum. Hackstetler
Hailer, Heise, Postverw. Röder, Bürgerm. Seifert M. d. A.
Hotelier Schüßler.

Werkstatt.
Reeierunesbaum. Hackstetler, Lagerwerkmeisier Wultig.
(Aenderungen vorbehalten.)

nFLUGSPORT". i Seite 308

Aus dem Segel-Fliegerlager.
}. August.

Der Morgen graut! — Man springt von der Lagerstätte, um den
herrlichen Sonnenaufgang nicht zu verpassen. Schnell barfuß durch
das vom Morgentau gefeuchtete Gras steigt man nach der Weasser-
kuppe. — Ein bezauberndes Bild, unbeschreiblich schön. — Die weite
Landschaft zeigt sich in einem magischen, bläulichen Schein, der
gerötete Horizont zeigt die Stelle, wo die Sonne auftauchen will. Lang-
samı erhebt sich der riesengroße Feuerball, wie eine glühende Masse
über den Horizont. Die Farben der Landschaft verändern sich von
Minute zu Minute. Unten im Fliegerlager wird es lebendig. Frühauf-
steher eilen nach der Quelle, um den Körper in das erfrischende Nass
zu tauchen. Da bringt plötzlich der Wind einen köstlich duftenden
Geruch. — — Der Morgenkaffee ist fertig. — Klopfen und Arbeits-
geräusch bekunden, daß bereits gearbeitet wird. Die Abteile der weiß
leuchtenden Schlafbaracke stehen fast alle offen. Das Lager ist erwacht.

». “
Firmennachrichten.

Normen -l.ager-Gesellschaft Trinks & Cie. Max Schulz, bisheriger
Gesellschafier und Leiter einer bedeutenden Fisengießerei und Maschinenfabrik
ist als neuer Gesellschafter eingetreten.

Rumpler-Werke Akt.-Ges. in Ligu. in Berliv-Johannisthal. as
Gieschäftsjahr 1920 schließt mit einem Liquidationsverlust von 72891 M. ab, um
dem sich der Ueberschuß der Aktiven über die Passiven auf 1037226 M. ermäßigt
Unter den Gläubigern erscheinen immer noch in beträchtlicher Höhe die Rück-
fagen für die Kriegsgewinnsteuer, da weder für das Jahr 1917, noch für das Jahr
1918 die Kriegsgewinnstener festgesetzt ist. Als erste Liquidattonsrate soll von
dem Eifektenbesitz der Gesellschaft auf jede Aktie des Unternehmens eine Aktie
der Firma L. A. Riedinger, Maschinen- und Broncewarenfabrik A.-G,, in Augs-
burg, mit Gewinnanteilschein für 1920-21 u. F. ausgeschüttet worden. Es ist
heute noch nicht möglich, den Zeitpunkt der Beendigung der Liquidation anzu-
zugeben.

Rumpler Ozean-Flug-Gesellschaft m. b. H., Johanuisthal. Gegenstand
des Unternehmens ist die Konstruktion von zur Özeanübergterung bestimmten
und ähnlichen Handelsflugzeugen und innerhalb der durch die Gesetze zugelassenen
Girenzen die Herstellung der Vetricb und der Betrieb solcher Handelsflugzenge
md der Abschluß aller damit im Zusammenhang stehender Geschäfte.

Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesellschaft auch befugt, wleich-
artige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich au solchen zu beteiligen
und deren Vertretung zu übernehmen.

Das Stammkapital beträgt 100000 M.

Geschäftsführer sind der Dipl.-Ing. Julius Spiegel in Charlottenburg und
der Kfm. Fritz von dem Hagen in Berlin.

Der Gesellschaftsvertrag ist am 15./16. Juni 1921 abgeschlossen. Sind
mehrere Geschäftsführer bestinmmt, so erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäfts-
führer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

Zeppelinwerke Gießerei, G. m. b. H. mit dem Sitze in Staaken bei Berlin
ist eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und
der Vertrieb von Gießereiartikeln und die Vornahme aller damit zusammen-
hängenden Geschäfte.

Das Stammkapital beträgt ZDUWW) M.

Geschäftsführer sind der Dipl.-Ing, Alfred Hermann in Charlottenburg sind
der Kaufmann Adorf Pfau in Staaken bei Berlin.

Der Gesellschaftsvertrag ist am 23. Mai 1991 Tesigestellt.

Die Gesellschaft muß einen oder mehrere Geschäfts. haben.

Schriftliche Erklärungen der Gesellschaft sind abzugeben: a) wenn em
Geschäftsf. vorhanden ist. von diesem allen oder von zwei Prokur. oder von
Selle 360

mem Prokur. und einem Handlungsbevollmächtigten um Ralınen seiner Vollmacht,
b) wenn mehrere Geschäftsf. vorhanden sind, von zwei Geschäftsf. oder von
einem Geschäftst. und einem Prokur. oder von einem Geschäftsf, und einem
Handlungsbevollmächtigten im Rahmen seiner Vollmacht, in der Weise, daß die
Geschäftsf. den Worten „Zeppelinwerke Gieberei, G. u. b. H.“ ihren Nanıen
beifügen, die Prokuristen unter Vorsetzung der Buchstaben „ppa.“. die Handlungs-
bevollmächtigten unter Vorsetzung der Buchstaben „i. V.*

in sertenlangen Ausführun-

I gen seinen Vorschlag zit
en

= Modellfing-Bewertungs-
1 Frage zur Kenntnis der
—TZ — Leser des Flugsports.

N: Te Der Leipziger Flug-Vercin

’I7 muß dazu Stellung nehmen.
denmcdieser Vorschlag greift
besonders die vom Leip-
ziger Verein auf diesen
Gebiete geleisteten Arbei-
ten an.

. . Verbesserungsvorschläge
Eur - FO sind dem Leipziger Flug-
® —— — N “ " a verein willkommen, aber
Beilage zur techn. Zeikfchrift"Flugfport " yerrem Vorschläge müssen
nicht nur erprobt sein, son-
dern sieh auch als besser bewährt haben. \ir können jedoch nicht behaupten.
daß der Berliner Vorschlag dieser Annahme entspricht, sonst hätten in der Ver-
öffentlichung Punkte und Daten die Unzulänglichkeit der jetzt als Verbandsflug-
bewertung bestehenden Leipziger Bewertungsart beweisen müssen. Den ist
aber nicht so, drum steht der Leipziger Flug-Verein auch heute noch auf dem
Standpimkte, den er bereits vor mehr als einen Jahre in einer Reihe von Ver-
öffenilichungen hier in dieser Zeitschrift bekannt gab. Schon damals bestanden
anf dem Gebiete der Modellflungbewertung zwischen Berlin und Leipzig allerlei
Meinungsverschiedenheiten und wir müssen heute an der letzten Berliner Arbeit
erkennen. dab die Merren dort noch genau so rückständig sind wie vor einem
Jahre. Es ist schade um die schöne Zeit die verwendet wurde zur Fertigstellung
der letzten Arbeit. dem nach den Widerlegungen der vorjährigen Berliner Be-
hauptungen 7. T. dnrch den Leipziger Verein, 7. T. durch Dipl.-Ing. Klemperer.
wäre zur Stärkung des Ansehens des Berliner Modelflugwesens eine andere
Leistung erwarlef worden.

In den folgenden Zeilen müssen wir dram auf die vielen Entstellungen.
Verdrehungen. Ja sogar falsellen Belanptungen der Berliner Arbeit eingehen,
diese richtigstellen und verbessern.

Zunächst möchten wir daraul hinweisen, dat die Reipziger Grundleistungen
keine „willkürlich heransgegriffenen Daten” sind, sondern Durchschnittsleistangen
(siehe Flugsport No. 23.1919). wie ste bei uns seit Jahren gezeigt werden. Diese
Behanptung zu widerlegen ist das von Bertin angeführte Beispiel nicht, gerade
günstig gewählt. 1s ist selbstverständlich, daß ein Modell, das die Kopie eines
Normalllngzeuges darstellt schlechter Fliegt, als ein auf Flugteistung hin kon-
struiertes Modell. Aber hat es denn wirklich einen großen Ingtechnischen Werl
Normalmaschinen nachzubauen: denn der Unterschied zwischen einer Maschine
und einen Modell konstruktiv betrachtet ist so bedeutend. (man denke nur
Schwerpunktlage. Plächenkonstruktion, Rumpfbau und at den von Berlin ge-
nannten fehlenden Führer, der die Kiste ev. abfangen soll), dab irgend welche:
Vergleich nieht zu ziehen ist Drum ist es mnklar, weshalb man steh au das
Nachbanen vorhandener Apparate Klammern sol. Ferner ist es unzutreftend, Jah
ein großes Modell dem kleineren immer überlegen ist. Wir haben in jahrelange:
Praxis herausgefunden, daß ein normal Konstrwierte> Moden mir etwa 60-120 em
Spannweite das Material im Verhältnis zu sehter Größe am ginsbegsten ausmürzt

Zur Modellflug-
Bewertungsfrage.

In Nummer 13 bringt der
3erliner Modellflug-Verein

—

No 16 „_„FLUGSPORITN.

Seite 370

da cs sowohl bei größeren, wie germgeren Abmessungen dm Verhältnis zur
tragenden Fläche schwerer wird. Baher werden die Modelle innerhalb oben er-
wähnter Grenzen am häufigsten sein tind diese leisten durchschnittlich unsere
„Grundleistungen“, Außerdem bieten unsere Grundleistungen doch Gewähr für
einwandfreie Bewertung der Modelle, denn wenn an irgend einen Orte tinsere
Grundleistungen bedeutend überschritten werden, so zeigt sich dies ja von selbst
in der Höhe der erreichten Punktzahlen, die damit wieder beweisen. dab dort
die modellsportlichen Leistungen gegenüber Leipzig bessere sind.

Zum Abschnitt Bauvorschriften: Für den Leipziger Verein ist es interessanl
zu erfahren, wo wir in unseren Bauvorschriften Banbeschränkune auf „alte“
Klassen ausgedehnt haben; uns ist so etwas imbekannt.

Rumpfimodelle betreffend bleibt es sich beim Kin-Schraubenmodell fast
gleich, ob man die Miundestrumpfbreite proportional der Spannweite oder dem
Propellerdurchmesser wählt, da Propellerdnrchmesser und Spannweite ebenfalls
meist untereinander proportional sind. Bei Mehr-Schraubenmodellen (G.- und R.-
Flugzeugen entsprechend) erzeben sich, entgegen unserer Vorschrift, nach Berliner
Vorschlag für die Mindestrumpfbreite höchst eigenartige Abmessungen. Was die
Berliner Ausführungen über den Motorstab in Rumpfmodellen betrifft, müssen
wir streng an unseren Bestimmungen festhalten. Eine Mitbefestigung von
Konstruktionsteilen am Motorstab zuzulassen ist wicht möglich, da nie eine Grenze
zu ziehen ist, wo Mitbefestigung aufhört und bloße Befestigung anfängt. Wir
haben anfangs unsere Beschränkung nicht gehabt, sic jedoch einfügen missen,
da wir sonst „verkleidete Stabmodelle* vorgesetzt bekamen, die infolge ihrer
srößeren Baufestigkeit die wirklichen Rumpfinodelle, bei denen konstruktive
Arbeit geleistet war, benachteiligen. Wir möchten gerade an dieser Stelle darauf
hinweisen, daf es nötig ist nur erprobte Ratschläge zu bringen und nieht an-
dauernd mit grauer Theorie umsichzuwerfen, was zwar kollosal gut aussicht, aber
praktisch nutzlos ist, da es den Modellbau keineswegs fördert.

Hochleistungsinodelle sind von uns schon immer erundsätzlich von den
übrigen getrennt Wir halten es für überflüssig diese in irgendwelche Punkt-
bewertung einzubeziehen, da für sie nur Dauer und Strecke in Betracht komn#
und Meter- und Sekundenzahl für sie, im CGiegensatz zu einem auf vielseitige
Leistungen hinkonstruierten Modell schon einen genügend Idaren Ueberblick
iiber ihre Leistungen gibt.

Was die Wertung der Höhe betrifft, so sind wir leider schon wieder
‚nderer Meinung wie Berlin, da wir eine einwandfreie Messung derselben glück-
licherweise vorrehmen können. Sollen doch die Berliner Modellbauer die ca.
20 m lange, in vier Meter Höhe gehaltene Schnur, wie von uns verlangt bei
Bodenstart zu überfliegen versuchen. Diese Erklärung war ja eigentlich unnötig,
denn ın No. 3/1921 ist dies vorgeschrieben, wie auch schon in früheren Ver-
öffentlichnngen im Flugsport von uns.

Zum Zielilug verweisen wir ebemlalls aut unsere Erklärung in No. 11/1920
und werden diesen beibehalten, da er dazu dient festzustellen, inwieweit der
Starter sein Modell ausznnützen versteht, jedoch hängt die gezeigte Leistung
nicht allein vom Start ab. Im übrigen möchten wir an dieser Stelle auf die
Berliner Arbeit, Abschnitt „Handstart“ verweisen, wobei ebenfalts „die mehr oder
weniger große Geschicklichkeit des Starters“ unwillkürlich mitgewertet wird.

Wir sind somit zu dem neuen „erörterten“ Wertungsvorschlag des Berliner
Modellflugvereins gekommen, mit dem auf „einfache Weise „einwandfrei“
die Qualität eines Modells, unabhängig von seiner Größe, gefunden werden soll
Auf die einzelnen Punkte dieser Berliner Arbeit werden wir in einer zweiten
Veröffentlichung genater eingehen.

l.cipzieer Flug-Verein
. A: Noack, Elze. Thiele.

Die erste Verbands-Modell-Flugmeister-Prülung gut bestanden!
Der Leipziger Flug-Verein berichtet nachstehend über die erste Verhands-
Modell-Flugmeister-Prüfung, die sein Mitglied Hellmuth Elze, am 22. Juli 1921
gtatt erfüllte. Elze, der schon im Jahre 1917 die erste Prüfung um das Modell-
Hieger-Abzeichen des Leipziger Vereins bestand, istneben Möbins, jetzt Hanaua. M..
das zweite Mitglied. welches die schweren Bedingungen zur Ehre des L. FL-Y.
erledigte.

Aut beistchend abgedrucktem Meldebogen ist das erfolgreiche Modell
näher beschrieben ind in der Federskizze verbildliecht. Ale Daten. wie auch
Seite 3il „FLUGSPORT" ._ _ No

lie erzielten Leistungen und Punkte sind Bequem aus dem sächstebenden Melde-

bogen zu entnehmen.
I. Name des Vereins: Leipziger Flug-Verein.

2. Name des Bewerbers: Hellmuth Klze.

3. Art des Modells: Aumpfdoppettdecker.

4. Bezeichnung und Nummer des Models: Mel 98.

5. Gesamtgewicht in Gramm: 230 y.

6. Länge über allen in cm: 07,5 em.

7. Spannweiten in cm: oben: 93,3 em. wnlen. 92 rm.

$. Tragflächenform: hier eingezeichnel.

9. Flächentiefe: oben: 13,5 em, unten: 12 m. Wölbung: kerne.

10. Tragender Flächeninhalt in gem: 2460 em. Steverflächeninhalt: 300 gene.

1. Gummihaken-Abstand in cm: 50 cm.

2. Gummi-Gewicht in &: 32.

13. Gummimotorlänge normal, ungedehnt, in em: JS om.

14. Anfdrehzahl,. normal, ungedehnt, in em: ra. I75 oem

15. Aufdrehzahl, gedehnt um 2°:

16. Propellerdurchmesser! 29 em. Steigung: 3 ent.

17. Propellerform: Integrale. Blattbreite: 3,5 rn

IS. Stenerflächenformen: hier eingezeichnet

19. Steuerflächenabmessungen: Dämpfungsflosse: Spann w. JU em. Wrößte
Tiefe J2 em.  Kielflosse: Höhe 12 em. Länge 10,5 om. .

20. Einzelheiten, verwendetes Baumaterial. ev. Neaerungen und Sonder-
heiten: Alle aus 3 mm Rundholz, Zelte 2 stielig, 12" Pfeilform, Fahr-
gestel aus Bambus, Sperrholzräder.

>1. Datum: 22. VII. 21. 22, Zeit: 0W SW.

23. Wetter: klar. 24. Temperatur: 20°-—- 18".

25. Windstärke: 3-4 n.seh. 2%. Windrichtung: SH".

27. Startart: siehe unlen. 28. Startort: Mockau

29. Landung: siehe unten. 30. Höhendifferenz: keine.
Gezeigte Leistungen:
Strecke: 02m 355 Punkte. Bodenstart: 30 m 150 Punkte.
Zielflug: 39 m 75, Lastting: 2304,25 9.18,5 m 100,5.
Dauertlug: 70,2sek.127,5  . Höhentlug: 5 m 125 R
Kreisflug: 7”, Kreis /25 . Konstruktion etc! s0

Model-Flagmeister-Prüfung glatt bestanden.
Zur Bewertung konmen endgültig: 900,5 Punkte.
Als Flugprüfer: (gez.) Noack, Thiele. Michael, Nünger.

Neben dieser Prüfung hat das Modell aber noch bedentend bessere
Leistungen zezeigt. Es war dies zu dem Rumpfmodell-Wettiliegen des L. FI.-V.
am 26. Juni dieses Jahres, diese Rekordleistungen sind noch nicht, veröffentlicht
worden nnd geben wir dieselben nachstehend wit bekannt. Is ist Interessant
die beiden sich ergebenden Punktzahlen miteinander zu vergleichen, nur muß man
beachten. daß bei der Prüfung die Grundleistungen „A" und beim Wertfliegen
dieselben von „PB als Grmndlagen dienen:

Flugleistungen des Modells „Hel 98" mach den Leipziger Girundleistitugen.

bei der Prüfung nach „AN: beimWettfliegen nach„B*:

Strecke: 62 m 15 Punkte 0 7m 256,66 Punkte
Dauer: YS sek. 127.8 n 15.6 sch 308 MR
Zielflug: 30m 97,5 u 350 33.33 »
Kreisflug: I, 125 . WR 300
Bodenstart: 30 m 150 R IH m 293.33
Höhe: 5m 125 . > 250 n
Lastflng: >25 er IS m 100,5 n 15°", 36 270 h
Konstruktion ete.: So SE 0 En
960,5 Pımkte 1841.33 Punkte

Die Fast gleichmäßigen Resultate der verschiedenen Flüge sind bezeichnend
lür die günstige Festlegung der Grundleistungen: tür den l.. FI-V. ein erneuter
Beweis, daß seine Bewertungsart auf einfache Weise em Modell einwandfrei
bewertet. . j

Leipziger Flug-Vereiu
. A: Max Noack, I Vorsitzender.

Ne, 16 „FLUGSPORT“ Seite 32

Hamburger Verein für Luitfahrt e. V., Abteilung für Segelflug und
Modeilbau. Amı 7. Jwi fand der schon erwähnte Modell- Weltbewerb statt.
l.eider waren die Leistungen der Modelle durch Böen und Windschatten stark
beeinträchtigt. Die Preisverteilung war folgende:

I. Preis für Stabmodelle : Hans Wagener -—- für Rumpfinodelle: Bendix Ewald.
Pe ir Fritz Hasenfuß - für Hans Störhase.
In Fritz Haseniuß - für .. Hans Wagener.
on “ Alfr. Gymnich -— für . Otto Herker.

Die Leistungen der PreßBluftmodelle waren leider zering, so dab keine
Preise verteilt wurden. Ein Bingmotor-Modell von S. Tomassen führte sehr nette
Flüge außer Konkurrenz aus und wurde ihn dafür eine Anerkennung in Form
einer Plaketie überreicht.

Besondere Erwähnung verdiemt ein von unserem Mitghed Hans Sıörhase
neu heransgebrachter freitragender Rumpfeindecker mit hochovatem Rumpf. Das
Modell hat eine Spannweite von 130 cm und eine Flächenbelastung von 31,5 gr
pro gdem. Trotzdem führte dasselbe wute Flüge von 70--90 m Länge, 10---12 Sek.
Dauer ınd 5—5 m Höhe aus.

Die sonntäglichen Vebungstliegen tinden wieder regelmäßig auf dem Flug-
platz in Fublsbüttel um 4 Uhr nachmittags statt. An jedem Dienstag-Abend
S Uhr, ist Zusammenkunft in den Vereinsräumen Colonadeu 17-19.

Der Vereinsgleiter ist nun bis anf die Bespannung fertiggestellt und werden
voraussichtlich im August die ersten Flüge in der Fischbecker Heide damit aus-
geführt werden.

In dem Artikel des Vereins im „Flugsport" No. 15 vom 20. Juli 1921 ist
ein Irrtum unterlaufen. Es muß heißen! „Im Vorstand des Vereins ist am
21. Juni ein Wechsel eingetreten“.

Flugmodellsport in Halberstadt. Zunächst sind noch einige Angaben über
die zu Pfingsten von der Modellfluggruppe des V. IL L. veranstaltete Ausstellung
und das daran anschließende Wettkliegen nachzuholen. Die Ausstellung gab ein
gutes Bild von der geleisteten Arbeit. Der Besuch war leidlich. Alles in aller
scheint es empfehlenswert, die nächste Ausstellung nicht wieder zu Pfingsten und
etwas später als Jahrestrist. also etwa im nächsten Herbst zu veranstalten. An
dem Wettfliegen beteiligten sich außer den Veranstaltern der Verein für Modell-
Hugsport Magdeburg und der Flugtechnische Verein Halle. Der Wind war recht
böig, sodaß keine besonderen Leistungen erzielt wurden. Die Leistungen waren
alle auffallend gleichmäßig. Den 1. Preis für Rumpfmodelle erhielt Haneyer mit
60 m Leistung bei Budenstart (4) Mix.) den I. Preis für Rekordniodelle Schleet
(Magdeburg) mit 56 m Leistang (30 Mk.) den 2. und 3. Preis für je 53 m Leistung er-
hielten Rotzoll und Däter (je 28 Mk.) und den 4 Preis Wieder (Halle) mit 50 m
Leistung (15 Mk.) Den ersten Preis für Stabmodelle erhielt init 56 m Leistung
Schmager (Halle) (25 Mk) Ehrenpreise erbielten Haneyer und Rotzoll für Flüge
von 83,5 bezw., 63 m mit Handstart. Finen Trostpreis erlielt Jakob.

Am Nachmittage schloß sich an die Preisverteilung ein gemütliches Bei-
saummensein an, Dei dem allerseits die Freunde und Genmugtuung ausgesprochen
wurde, dab es gelungen war, die Modelbaner der Provinz Sachsen zu einem
Wettbewerb zusammenzubringen. Es wurde der Hoffnime Ausdruck gegeben und
auch test versprochen. dab dieser Tax der Anlaß zu weiterer gerneinsamer Arbeit,
zam zusammengehen und Freundschaftlichen Wettbewerb sein solle. Einen weiteren
Erfolg hat noch die Halberstädter Gruppe auf diesem Gebiet durch die Werbung
einiger Mitglieder in Quedlinburg erzielt, die zunächst durch die Ausstellung
auf die llalberstädter Arbeit aufmerksam geworden waren und dann nach einem
kleinen von Halberstadt im benachbarten Quedlinburg abgehalteneun Schau-
liegen sich unmittelbar Halberstadt unschlossen.

Das nächste Wettfliegen ist Ende September geplant. Der Wettbeweb soll
für die genannten Vereine und die Modellbauabteiling des Brannsschweiger
Landesvereins Für Luftfahrt offen sein. Näheres wird noch mitgeteilt
Seile 374 „FLUGSPORT“. No, 16

Flagtechnischer Verein Stuttgart e. V. Der letzte Vortragsabend des
Vereins fand am 19. Juni d. Js. statt für die Schliler höherer Lehranstalten. Das
vege Interesse, das die Jugend dem Flugsport eutgegenbringt, zeigte sich an demı
überfüllten Saale (etwa 500 Personen). hauptsächlich Jugendliche, aber auch eine
eroße Anzahl Erwachsene.

Ing. Diemer hielt den ersten Vortrag über R.-Pingzeuge au Hand von vor-
züglichen Lichtbildern, die teilweise von ihm selbst als Mitarbeiter der Zeppelin-
werft angefertigt waren. In knappen Klaren Sätzen entwickelte er den Aufbau
dieser im Anfang olme Krlahrung zu berechnenden Vingzengbaunart, die schließ
lich mit Kriegsende cine Vollkommenheit an Betriebssicherheit erlangte, wie sie
unsere Gegner Kaum erzielen konnten. Redner wies noch eingehend auf die
Ausnutzung moderner Erfindungen beim R-Mlugzeug lin wie FT-Station, elektrische
Beleuchtung usw. hin.

Den zweiten Vortrag hielt cand. mach. Schinzinger über Flugzeug- und
Modellbau. Als erfahrener Flieger wies er auf den Zusammenhang der beiden
Bauarten hin, die jeder Konsirukteur unbedingt praktisch und theoretisch kennen
muß, un die Entwicklung der verschiedenen Fypen genau zu beherrschen. Die
vom Redner an diesem Abend Depründeie Jugendgruppe fand sofort großen Zu-
tanıf und befindet sich in erfrewichem Aufschwung.

Darauf referierte caud. mach, Paul Brenner über den Rhönsegchlug 1920.
an Kland von hübschen Lichtbiklern. die Civ.-Ing. Ursimms Freundlichst zur Ver-
lheung gestellt hatte.

Die Tätigkeit des Vereins beruht in den letzten Monaten in Vorbereitung
für den Rhönsegelflug 1921. Nach längerem Suchen wurde dem Verein vom
Schreinermeister Sieloch seine Werkstatt zur Verfügung gestellt, in der wir zu
Zeit einen Segler fertigstellen, bezw. in einigen Tagen fertiggestellt haben
Außerdem baut der Verein einen Liewregleiter. Jegliche Flugversuche leiden an
der Ungunst des hiesigen Geländes. Die Unterstützung durch die württember-
sische Industrie an Materialien und Werkzengen ist anzuerkennen, wenn auch
nur sehr wenig Fabriken für den Verein etwas zugesagt haben,

Die Mitgliederzahl beträgt zirka 50. Für den Rhüönsegelfug wurden durch
Vermittlung des Vereins von verschtedenen Firmen nnd vom Verein bis jetzi
40. M. gezeichnet.

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7 GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
L VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Inn!
No. 17 Jllustrierte Bezugspraia

2 . . . tür Deutschland
17. August technische Zeitschrift und Anzeiger w. Desert
2921. Jahrg. Xıll. für das gesamte FE

Telef, Hansa 4557. “ Postscheck-Conto
Tel.-Adr. : Ursinus. „Flugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. August.

Rhön-Segelflug.

Anfang August. Drunten im Unterland unerträgliche Hitze. Auf
der Wasseerkuppe erfrischender Wind. Weiße, gelbe, in allen Farben
schillernde Vögel mit noch hängenden Flügeln streben nach der Kuppe.

Das Lager gleicht einem Ameisenhaufen. Ueberall wird emsig
gearbeitet. In den Zelten beginnen sich die Vögel zu drängen. Ein
fieberhaftes Treiben an allen Ecken. Die Schlafbaracke mit ihren
wohnlichen Abteilen ist bald besetzt. Der Herr von Nr. 24, der Un-
ersetzliche, muß täglich neue Unterkunftsmöglichkeiten erfinden. Alles
will im Lager an Oıt und Stelle sein. Das Lager wächst — wird ein
Dorf, eine kleine Stadt, abgelegen von der Großstadt und doch in
ständiger Verbindung mit dem Weltgetriebe, wie die riesigen Antennen-
anlagen vermuten lassen. Eine Musteranlage von Huth, Berlin. Je nach
Bedürfnis kann sogar drahtlos telefoniert werden. — Es ist für alles
gesorgt. Die Kantine, ein kleines Warenhaus, Sonnen- und Luftbäder,
wenn der Himmel nichts anderes bestimmt. Der arbeitsfreudige Lager-
koch mit seinen Gehilfen bemüht sich unverdroßen, die 200 Mann zu
beköstigen und auch zu befriedigen. Der Wirtschaftsausschuß hat
trotz der bescheidenen verfügbaren Mittel vorzüglich gearbeitet.

Unaufhörlich treffen neue Wettbewerber mit ihren Maschinen
im Fliegerlager ein. Vielfach haben sie, um die teueren Eisenbahn-
transporte zu vermeiden, das Flugzeug mit besonders dafür konstruierten
Spezialwagen mit Automobilen-Cyklonetten als Vorspann in die Rhön
gebracht. In einem Falle ist sogar ein Flugzeug über 150 km unter
riesigen Mühen mit Menschenkraft teilweise an Gespanne, wie sie sich
gerade auf der Landstraße vorfanden, nach der Rhön geschleppt worden,
ae _„FLUGSPORT“. u

Dieser Fall möge fernstehenden Kreisen ein Bild geben von der Be-
geisterung unserer Jugend, die sich nicht scheut, zur Erreichung ihres
Zieles, die schwersten Mühen auf sich zu nehmen. (Eine Erleichterung
durch Erlaß der Eisenbahntrapsportkosten ist bekanntlich seitens des
Eisenbahnministers abgelehnt worden.)

Zu den 45 Meldevorgängen ist noch eine Nachmeldung von den
Stuttgartern eingegangen. Diese 46 Flugzeuge sind beinahe alle
erschienen. Die Veranstaltungsleitung hatte im stillen, nach den Er-
fahrungen im letzten Jahre, damit gerechnet, daß ein gutes Drittel nicht
erscheinen würde. Dieser Vorgang zeigt wiederum, mit welcher Hart-
näckigkeit und Energie die Wettbewerber suchen, ilır Ziel zu erreichen.
Ein gutes Zeichen! Den Zweiflern, welche glauben, daß die Segel-
flugfrage nur eine vorübergehende sei, möge es zu denken geben,
Pessimisten und energielosen Menschen ist nur zu empfehlen, einige
Tage das frische, arbeitsfreudige Treiben im Fliegerlager auf sich
wirken zu lassen. Die Erfahrung hat gelehrt, daß alle Zweifler mit
ganz anderen Ansichten die Rhön verlassen haben.

Und nun die Flrgzeuge selbst! Es ist unmöglich, mit ein paar
Worten die erkennbaren vielseitigen Fortschritte in der neuen Richtung
zu skizzieren. Noch viel weniger Einzelheiten zu beschreiben. Wir
werden später ausführlich darauf zurückkommen.

Vom Wettbewerb.

Mit dem ersten Tage des Wettbewerbes am 10. 8. setzte morgens
reger Flugbetrieb ein. Um die dreı von der Nordwestgruppe des D.L.V.
gestifteten Frühpreise starteten 8 Uhr vorm. Pelzner, Klemperer, Pelzner.
Bienen und Fromm erledigten die Leistungsprüfung für Führer mit
30 Sek. Dauer und 290 m Länge.

Es herrschten im allgemeinen südsüdöstliche und südöstliche
Winde, die von morgens bis mittags von 4 bis 10 m pro Sek. auf-
frischten. Nachmittags flaute der Wind ab, so daß er 4 Uhr nachm.
nur noch etwa 4m betrug. Insgesamt fanden nachfolgende 15 Flüge statt

Flugstrecke: Flugdauer:

1. 8,00 Pelzner 160 m 19,0 Sek.
2. 8,15 Klemperer 295 „ 300 „
3. 8,30 Pelzner 165 „ 230 „
4. 9,00 do. 240 „ 255 „
b. 9,25 do. 255 „ 27,0 „
6. 9,50 do, 150 „ 205 „
7. 10,00 Bienen, Aachen 290 „ 30,0 „
8. 10,C0 Pelzner 146 „ 190 „
: 9. 10,12 do, 160 „ 190 „
10. 10,25 do. 105 „ 19,0 ,
11. 10,40 Fromm, Aachen 290 „ 30,0 „
12. 12,00 Bienen 260 „ 325 „
13. 12,15 Fromm 255 „ 30,0 „
14. 12,35 Klemperer 210 „ 34,0 „
15. 3,24 Drude, Berlin 260 „ 240 „

Das Flugzeug von Drude überschlug sich bei der Landung, Rumpf-
vorderteil eingedrückt. Außerdem machten Startversuch ohne Erfolg:
Scharfbier auf Zeiseeindecker, Schulz auf Schulzeindecker.

RK:

S pP ORTE Seite 376

No. 17 FL

Sämtliche Flüge
fanden vondemPlateau
der Wasserkuppe nach
Süden statt.

_  Nachzutragen ist:
10. Aug. 11,35 vorm.
Klemperer 240 m, 35,5
Sek. Kurz nach dem
Start erhob sich das
Flugzeug bis schätz- !
ungsweise 5 m über
die Abflugstelle.

Im Laufe des ;,
Nachmittags drette  — m mn
der Wind nach SO. Die Gothaer mit ihrem Fiübrer Hacnlein auf ılaın \ı ce
Es flog mit dem Ein- AIR SIein.
decker des Bay. Aeroklubs am SO-Hang der Kuppe:

17. 4,20 nachm, Koller, 130 m Flugstrecke, 20 Sek. Flugdauer,

11. August. Der Wind war vorwiegend SSW bis SW. 5
. . . a - ı —6 [s "
zeitweise in Böen bis Il m/sek. Im Laufe des Vormittags Kaas 2
18. 10,15 vorm. Koller 320 ın Flugstrecke, 32 Sek. Dauer
«7. 10,50 „330 „ . 34
20. 11,88 „550 „ F 0%.
Bei der Landung streifte das Flug: - Flü ai
gzeug mit der Flügelspitze d
Beaen und wurde leicht beschädigt. Ohne Erfolg machten Start bersnche:

Kindecker d. Nugwissenschaftliehen Vereinizung Aachen.
No. 17 2 FL Ü G SsP Ö RT “ u Seite 378

Seite 3 | „FLUGSPORT“. No. 17 m m

4 “
rt

a2:
D

“

Links die Nürnberger, rechts Aachener, unten rechts Pelzner in ucı Kurve.

Frb. v. Lüttwitz auf seinem Eindecker und Hackmack auf Darm- Koller auf Eindeeker d. Bay. Acro-Club.

stadt Eindecker. abflauten. 9,30 nachm. setzte Gewitterregen ein, der in anhalt
” . , enden
11. Aug. nachm. Südwestl. Winde von etwa 5 m pro Sek., zeit- Regen überging. Folgende Wettbewerbstlüge fanden statt:
weise in Böen bis 10 m. Später setzte Regen und mit Eintritt der | Flugdaner: Flugstrecke:
Dunkelheit schwacher Nebel ein. Es flog übungsweise: | 23. 5,U0nachm. Klemperer 62,5 sek, 384 m

21. 3,55 nachm. Schulz (No. 4) 11 Sek. und 22. derselbe 10 Sek. 24.5385 „ Bienen 400 „ 370 „
Außerdem machten erfolglose Startversuche: 5 5,05 »„ Fromm 24,5 „ 160 „
Frh. v. Lüttwitz, Zeise (Scharfbier) Flugt. Verein Darmstadt (Hackmack). | 37. 380 Pelzner 10 ” 370 „
12. August. Nebel und starke Regengüsse. Vorwiegend nördliche re 28. 810 . ” 110 2 ”
Winde bis 8 m pro Sek. In der Nacht drehte der Wind langsam nach ” m In

NW. Keine Flugtätigkeit.

13. August vorm, D:r Nebel hielt vorm. bis 10,30 an. Im all-
gemeinen westliche Winde, die allmählich auffrischten und in Böen
bis zu 14 m pro Sek. Stärke erreichten. Die Windstärke betrug im
Mittel 10 m. Keine Flugtätigkeit.

13. August:nachm. Das Wetter klärte sich auf. Es herrschten
westliche Winde in Stärke von 5—7 m, die gegen Abend allmählich

Die Nitrnlerı vo nen zewimlten Biiezein elzu ] E } . 1
l siyr Pe 1} Du i- N 1 lecker des Gothaer Gleit- ind No5 elf sveren.
Seite 379 „FLUGSPORT“. No. 17

chulz machte auf seinem Doppeldecker in der Zeit von 5,00 bis
5,40 en mit drei Flügen sei 15,5, 15 und 15,5 sek. Dauer die
Führerprüfung; zwei weitere Flüge von 14und 13sek. konnten nicht
gewertet werden. Ferner erledigte er mit einem 6. Flug die Flugzeug-
prüfung mit 46 sek. Flugdauer und 365 m Flugstrecke. |
14. August dichter Nebel und Gewitterregen. Wolkenfetzen lösten
sich mittags zeitweise von der Kuppe. Willy Leusch, ein alter Flugzeug-
führer, startet bei8— 9"), m Wind auf Weltensegler-Eindecker. Der weiße
Eindecker geht spielend leicht ab und steigt schnell den Abflugsort um
ca. 50 bis 100m überhöhend, Nach 1 min. 45 sek. geht die Maschine in eine
Rechtskurve, neigt sich stark nach vorn und stürzt ab. Leider mußte
der Flieger diesen wundervoll begonnenen Fiug mit dem Leben bezahlen.

Bis zum 12.8. waren folgende Flugzeuge geprüft und zugelassen:

Kennzeichen | Bewerber Flugzeug-Art | No.
Flugwissenschaftliche Vereini-
* Fe Aschan nz Eindecker 2
B Aerodynamisches Institut und
Flugwissenschaftliche Ver-
einigung, Aachen . . - . Eindecker 30
C Nordbayr. Luftfahrtverb.,E. V.,
Nürnberg . . » . +.» Doppeldecker | 33
Nordbayr. Luftfahrtverb. E. V.,
Nürnberg nn Doppeldecker | 40
E Bayr. Aeroklub, München . . Eindecker 25

Das Ergebnis des Wettbewerbs zur Hebung der

Sicherheit auf Verkehrsluitfahrten.

(40000 Mark Preis).

Der Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Verkehrsluft-
fahrten (40000 Mark Preis) ist ausgetragen. Die Beteiligung an dem-
selben war nicht groß. Das Preisgericht hatte zwischen zwei Bewerbern

Budig-Doppehlerker.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 330

und vier gemeldeten Vorrichtungen zu entscheiden. Keine der vorge-
führten Vorrichtungen konnte als so überragend angesehen werden,
daß die volle Preiszuerkennung am Platze gewesen wäre. Der zur
Verfügung stehende Betrag wurde geteilt.

Die Wirkungsweise und Vorzüge der gemeldeten Geräte sind
hierunter beschrieben, wenn auch der Wettbewerb die weitere Hebung
der Sicherheit auf Verkehrsluftfahrten nur um ein kleines Stück ge-
fördert hat, so ist dieser Fortschritt dennoch zu verzeichnen.

a) Reibungsbremse für Fallschirme.

Die Werturteile über den Fallschirm für das Verkehrsflugzeug
gehen weit auseinander. Am häufigsten trifft man auf extreme An-
sichten, die entweder den Fallschirm als gänzlich zwecklose, wenn
nicht gefährliche Belastung verdammen oder ihn schon heute für ein
unentbehrliches Sicherheitsmittel der Luftfahrt halten. Die Wahrheit
scheint auch wie so oft in der Mitte zu liegen. Zunächst hat der Fall-
schirm eine Aehnlichkeit mit seinem Bruder, dem Regenschirm; er
stört, so lange man ihn nicht braucht. Da der Flieger gottlob erheb-
lich seltener in die Lage kommt, seinen Fallschirm zu benutzen als
der Erdenbewohner seinen Regenschirm, so ist es dem Fallschirm ver-
hältnismäßig schwer gemacht, seine Existensberechtigung zu beweisen.
Im Luftschiff und noch vorher im Ballon ist er schnell zum ständigen
Inventar geworden, schwieriger wurde ihm die erst teilweise gelungene
Eroberung des Flugzenges. Immerhin ist erwiesen, daß auch vom Flug-
zeug aus der Fallschirm mit einwandfreiem Erfolg vielfach benutzt

,
‚

Willy Jenseh anf Weltensegler mn 1-4 8
Seite 81 „FLUGSPORT“ No. 17

wurde, Hierbei interessieren weniger die freiwilligen Absprünge, die-
zu Untersuchungs- oder Vorführungszwecken ausgeführt wurden, als-
die vom Notfall erzwungenen Absprünge. Beim freiwilligen Absprung
wird man naturgemäß in günstiger Fluglage abspringen, die dagegen
keineswegs immer beim Notabsprung gegeben ist. So ist es auch zu.
erklären, daß beim Notabsprung Versagen des Schirmes beobachtet
wurden. Im wesentlichen treten beim Absprung drei voneinander zeit-
lich getrennte Gefahrmomente auf. Zunächst das Freikommen des.
Abspringenden vom Flugkörper. Dieser Umstand verdient bei der Bau-
art des Flugzeuges selbst, bei der Anordnung der Sitze für Besatzung
und Reisende, der Schrauben, der Leitwerke besondere Berücksichtigung.
Es ist hierbei nicht zu übersehen, daß die geschlossene Kabine die
Erfüllung der hier zu stellenden Forderungen erschwert, aber keines-
falls unmöglich macht. Für die Fallschirmkonstruktion muB es hier
maßgebend sein, im Augenblick des Absprunges eine sofortige und
vollständige Lösung des Fallschirmes vom Flugkörper zu erreichen.
Es scheinen infolgedessen Konstruktionen, die keine Verbindungsleine-
zwischen Schirm und Flugzeug (nicht zu verwechseln mit der selbstver-
ständlichen Verbindung von Schirmpackung und Flugzeug) aufweisen,
den Vorzug zu verdienen. Derartige Zerreißleinen, die den Schirm in
eine für die Entfaltung günstige Stellung bringen sollen, sind über-
flüssig, weil der Luftwiderstand allein diese Stellung bewirkt, sie können
aber gefährlich bei stürzendem Flugzeug dadurch werden, daß die
Leine nicht schnell genug zerreißt und der Schirm nicht frei kommt
vom Flugzeug.

Das zweite und bedeutsamste Gefahrmoment tritt bei der Oeffnung
des Schirmes, d. h. bei der Verzögerung des Abspringenden von der
Eigengeschwindigkeit zur Landegeschwindigkeit auf, Die Landege-
schwindigkeit ist eine durch die Widerstandsfähigkeit des menschlichen
Körpers begrenzte Größe, die nach den vorliegenden Erfahrungen mit:
etwa 4 m/s angenommen werden kann. Die ‚Eigengesch windigkeit des
Abspringenden ist abhängig von der Geschwindigkeit des Flugkörpers,
aus dem der Absprung erfolgt und von der Fallgeschwindigkeit, Der
freie Fallweg — vom Absprung bis zur Entfaltung des Schirmes —
muß nur solange sein, daß der Abspringende möglichst schnell aus der
Gefahrzone (vergl. Gefahrmoment: 1) hinaus kommt und ist damit
praktisch so kurz, daß die Fallgeschwindigkeit hinter der Eigenge-
schwindigkeit des Flugzeuges weit zurück bleibt. Von praktischer
Bedeutung ist daher für uns nur die Eigengeschwindigkeit des Flug-
zeuges, die die Basis der Eigengeschwindigkeit des Abspringenden
darstellt. Diese Eigengeschwindigkeit ıst nun verschieden je nach Flug-
lage und Flugzeugart. In normalen Fluglagen, wie wir sie bei einem
Notabsprung im Allgemeinen haben werden, kann die Eigengeschwindig-
keit wesentlich höher sein als im Normalfluge Die Entwicklung der
Flugzeugarten zeigt fast ausnahmslos die Neigung zur starken Ge-
schwindigkeitssteigerung. Unsere modernen Verkehrsflugzeuge weisen
heute schon Geschwindigkeit von über 50 m/s in normaler Fluglage
auf. Eine plötzliche Abbremsung von 50 m/s auf 4 m/s halten nur
besonders starke Fallschirme, der menschliche Körper ganz bestimmt

nicht aus. Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß — wie bereits er-
wähnt — bei normalen Fluglagen mit einer weiteren Erhöhung der

Geschwindigkeit gerechnet werden muß. Es muß also unbedingt ein

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 382
Weg gefunden werden, » zur a

die Gewalt des Stoßes | =" sm.
bei der Entfaltung des

Schirmes abzuschwä-
chen. Diese Notwen-
digkeit bleibt auch be-
stehen, wenn Männer
der Praxis behaupten,
die bisherigen Schirme
hätten sich einwand-
frei bewährt. Dem-
gegenüber ist festzu-
stellen, daß doch in der Tat Fallschirmunfälle vorgekommen sind, bei
denen eine Beschädigung des Schirmes selbst erwiesen ist. Ist diese
Beschädigung, wie angenommen werden darf, durch den Stoß bei
der Oeffnung entstanden, so erscheint es sicher, daß der abspringende
Mensch bereits hierbei wesentliche, wenn nicht tötliche Verletzungen
davon getragen hat. Selbst wenn derartige Vorgänge nicht bekannt
wären, so würde das ebenfalls ein lückenhafter Beweis dafür sein, daß
die bisherigen Fallschirme für Flugzeuge mit einer Eigengesch windig-
keit bis zu etwa 4O m/s genügten; nicht aber dafür, daß sie den
heute zu stellenden Forderungen entsprechen, Br 2

Das dritte und harmloseste Gefahrmoment tritt uns bei der Landung
entgegen. Je geringer die Landegeschwindigkeit, desto angenehmer,
stoßfreier die Landung. Trotzdem empfiehlt es sich nicht, bier über
das unbedingt notwendige Maß hinauszugehen, weil dies einerseitsijzu
einer Erhöhung des Gefahrmoments 2 führen würde und außerdem
eine Vergrößerung und Erschwerung des Schirmes zu bewirken hätte,
Unangenehmer ist die Gefahr, nicht rechtzeitig vom Schirm freizu-
kommen und dann mit dem vom Winde getriebenen Schirm über den
Boden geschleift zu werden. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn der
Mensch nicht zu dicht unter dem Schirm hängt und damit die nötige
Zeit zur Loslösung von demselben hat.

Mag man zur Fallschirmfrage stehen wie man will; darüber
wird Einigkeit herrschen, daß er unzweifelhaft ein Mittel zur Erhöhung
der Sicherheit im Luftverkehr darstellt und daß er ebenfalls unzweifel-
haft in seiner heutigen Form noch nicht vollendet ist und sich vor-
nehmlich der fortschreitenden Entwicklung im Flugzeugbau selbst an-

I» x E -

Klemperer auf Aachen Eindecker.

Findecker Pill. v. Liienwitz.
Seite 353 Be FLU GSPORT“ on No. 17

passen muß. Es ist deshalb zu begrüßen, wenn die Arbeit auch auf
diesem Gebiet nicht ruht, sondern Fortschritte erstrebt, wie wir sie
in zwei Neukonstruktionen der Ballonhüllen-Gesellschaft Tempelhof
sehen. Beide Konstruktionen haben vornehmlich das Ziel, das Gefahr-
moment 2 zu beseitigen oder doch zu mindern durch eine Abdämpfung
des bei der Entfaltung des Schirmes auftretenden Stoßes. Die eine
Konstruktion besteht in einem sogenannten Stufenfallschirm, der aus
einem äußeren ringförmigen Schirm und einem inneren in der Ring-
öffnung angeordneten kleineren Schirm besteht. Es kommt hier bei
der Oeffnung nicht der Anfangsstoß auf den Gesamtschirm zur Geltung,
sondern in zwei verschiedenen auf einander folgenden Bremsvorgängen.
Zunächt öffnet sich der Ringfallschirm und bremst die Fallgeschwin-
digkeit auf etwa lOm/s und dann tritt der mittlere Schirm in Tätig-
keit, der bis zur Landegeschwindigkeit bremst. Sehr viel einfacher,
billiger und in keiner Weise nachteiliger erscheint die zweite Kon-
struktion, die zwischen einem gewöhnlichen Fallschirm und der
Belastung eine Bremse einschaltet, die eine annähernd konstante
Bremskraft und dadurch die Gewalt des Stoßes abfängt. Die Länge
des Bremsweges, die aus gegebener Anfangsgeschwindigkeit und End-
geschwindigkeit zu verrechnen ist, beträgt bei einer Verzögerung von
50 m/s Eigengeschwindigkeit auf 4 m/s Landegeschwindigkeit bei einer
Bremsbeanspruchung von rd. 300 kg. (die der menschliche Körper
sicher erträgt) etwa 30m. Die Bremse besteht aus einer beweglichen
Rolle, auf der das Seil aufgerollt ist. Das Seil läuft zwischen zwei
Lagern auf einem konisch geformten Bremskörper. An den beiden
Lagern ist die Bremse mit den Außenleinen des Fallschirmes verbunden.
Am Ende des aufgerollten Seiles befindet sich die Vorrichtung, mit
der sich der Abspringends mit dem Gerät verbinde. Das Gewicht
der ersten groben Konstruktion beträgt 5,9 kg. Die praktischen Ver-
suche mit dem Gerät haben voll befriedigt. Der Fallschirm-Konstrukteur
hat hier der wachsenden Geschwindigkeit unserer Flugzeuge Rechnung
getragen. Damit ist das Fallschirmproblem der Lösung einen bedeu-
tenden Schritt näher gebracht.

Das Preisgericht für den Wettbewerb zur Hebung der Sicherheit
auf Verkehrsluftfahrten (40000 Mark Preis) hat sich entschlossen, der
Reibungsbremse für Fallschirme einen Preis von Mark 25000.—
zuzuerkennen.

b) Vorrichtung zur Messung des luftelektrischen

Spannungsgefälles.

Der Luftfahrer ist auf ständige Beobachtung des Wetters angewiesen,
wenn er seine Reise sicher vollenden will. Als Hilfsmittel zur Wetter-
beobachtung können gelten Barometer, "Thermometer und Hygrometer.
Diese Geräte können an Bord eines Luftfahrzeuges untergebracht und
beobachtet werden. Die funkentelegraphische Verbindung mit Erdsta-
tionen gewährleistet ferner Mitteilungen über Veränderungen im Ge-
-samtbild der Wetterlage.

Prof. Dr. A. Wigand, Halle hat im Wettbewerb zur Ilebung
der Sicherheit auf Verkehrsinftfahrten neue Vorrichtungen vorgeführt,
welche als wertvolle Ergänznng des Bestandes der Bordgeräte ange-
sehen werden können,

Die Vorrichtung besteht aus einem im Flugzeug und im Luft-
schiff erprobten Zweifaden-Elektrometer nach Wulf, dessen

m —

BE „FLUGSPORT“. . Seite 381

A . —
hs EEE”, Aalen ae Ku
u TER er; in

—— RE

— 2

Eindecker d. Flugtechnischen Vereins Stuttgart,
Meßempfindlichkeit und Boeinflußbarkeit durch Erschütterungen für
den beabsichtigten Zweck geeignet abgeglichen ist, und aus zwei
kräftigen radioktiven Kollektoren. Der eine dieser Kollektoren hat
günstige Luftwiderstandsform und wird in meßbarer Entfernung unter
dem Luftfahrzeug freischwebend aufgehängt, der andere wird außen
am Luftfahrzeug befestigt und ist bestimmt zum Ausgleich etwaiger
Eigenladungen. Das mit beiden Kollektoren verbundene Elektrometer
gibt dann den gesuchten elektrischen Spannungsunterschied zwischen
dem Luftfahrzeug und einem bestimmten Luftpunkt unter ihn an.

Dieser Spannungsunterschied kann bequem laufend kontrolliert
werden. Die Erkennung von Störungen des luftelektrischen Gleich-
gewichts bei Gewitterlage, wie bei schönem Wetter und damit
die Auswahl elektrisch wie auch dynamisch unbedenklicher Luft-
schichten wird für den Führer des Luftfahrzeuges ermöglicht. Hierin
muß ein großer Vorzug erblickt werden, denn die Begleitumstände
eines Gewitters gehören nicht zu den Annehmlichkeiten einer Luft-

reise. Das Gerät ermöglicht aber auch die Beseiti
un r
tender gefähr- gung etwa auftre

licher Eigenla- u a
dungen der Lutt-
fahrzeuge. Es
seinoch bemerkt,
daßin dieser Vor-
richtung ein Ge-
rät vorliegt, daß
auch für die rein
wissenschaftliche
Erforschung des
elektrischen Zu-
standes der At-
mosphäre und
seine Veränder-
ungen unmittel-
bar verwendbar
ıst.

Das Preis-
gericht für den

Die Lägerküche.
Seite „FLUGSPORT“ __ No. 17

1 kehrsluftfahrten
ttbewerb zur Hebung der Sicherheit auf Ver
20000 Mark Preis) erachtete diese Vorrichtung zur Messung des luft-
elektrischen Spannungsgefälles der Zuerkennung eines Preises von
Mark 15000.— für würdig.

Ingenieur-Besichtigungs-Flugreise
nach den Wasserkraftbauten in Bayern.

Dr. Ing. Osk. v. Miller schreibt u. 9. 8. an die Bayer. Rumpler-
. sburg folgendes:
ke m Wursche entsprechend. sende ich Ihnen gerne eine kurze
Schilderung der Eindrücke, welche ich bei der ersten Fahrt mis I rem
Flugzeug am 6. Juli 1921 gehabt babe. Der Flug galt der Besic Higung
der Walchensee-Bauten durch Ministerpräsident von Kahr, essen
Arbeitsüberhäufung hierzu nicht die übliche Verwendung eines ganzen
Tages, sondern nur die Ausnützung der Morgenstunden vor dem Beginn
} stattete.

ver ie Verabredot kamen wir um 5 Uhr morgens am Flugplatz an,
wo uns in liebenswürdigster Weise Herr Direktor Mayer der Bayer.
Rumpler-Werke mit einigen Herren erwartete und wo zur gleichen
1 I zeug von Augsburg eıntral. u
wen Dee der damaligen Tageshitze "von nahezu 40° erhielten ‚wir
mit der Fliegerhaube auch Pelzmäntel und Pelzhandschuhe, denn
unsere Fahrt sollte uns in die hohen Regionen des ewigen Eises führen.
Wir sassen zu zweien nebeneinander hinter dem bewährten Flugzeug:
führer Doldi, der mit rnhigem Blick und sicherer Hand unsere Fa n
nach dem Walchensee- Werk lenkte. Wir fuhren zwischen dem Isarta
und dem Starnberger See direkt nach Kochel, erreichten dort eine Hö °

von etwa 2600 m über dem Meere, überflogen den Herzogstand un
und den Walchensee, erreichten um 6 Uhr den Wehrbau bei Krünn
und begannen in der Nähe von Mittenwald die Rückfahrt um, der
Loisach folgend, nach etwa 1'/, stündiger Fahrt München wieder; zu
rein den auf dieser Fahrt gewonnenen Eindrücken möchte jich
zunächst das Gefühl der Sicherheit, das viele Menschen in erster Linie

1 äher schildern.
Elle schon vor etwa 10 Jahren mit Graf Zeppelin und Prinz
Heinrich eine Luftfahrt über dem Bodenseegebiet unternommen, sodab
mir das Schweben in der Luft nicht vollkommen neu war, nichs desto-
weniger hatte ich bei der ersten Fahrt mit einem Flugzeug ein eigen-
artiges Gefühl, als sich dasselbe nach kurzem Anlauf ‚Tasch von “
Erde entfernte und die Landschaft In immer größere Tiefen versan '
Bald gewinnt man in dem ruhig dahineilenden Flugzeug das Gefäh
einer Sicherheit, das uns die befahr anderer Sport-Arten weit größer

äßt, als die des Fliegens. u

en ervanerregung des Automobilfahrers, daß er bei jeder Ecke
mit einem anderen Fuhrwerk zusammenstoßen könnte, entiällt, die
gelinden Hebungen und Senkungen, denen bei wechselnden Luftsrn-
mungen das Flugzeug ausgesetzt war, sind kaum bemerkbar gegemü er
den Schwankungen eines Segelbootes,jdas sich bei starkem Seegang
mit Wasser füllt und die Insassen an,die Möglichkeit des Versinkens

a

Seite 386

No. 17 ._.,nFLUGSPORT“ _

mahnt und wenn der Blick an die Felsenwände trifft, die von Berg-
steigern auf steilen und schwindeligen Wegen erklommen werden, so
fühlte man sich im Flugzeug so sicher wie ein Vogel, der über tiefe
Schluchten hinweg dem Gipfel der Berge zustrebt.

Die Flügel des Flugzeugs werden nicht versagen, aber wenn der
Motor defekt wird, was wird dann geschehen, daran wird mancher
Fluggast mit einem Gefühl des Unbehagens denken. — Dann wird
das Flugzeug im Gleitflug zur Erde geben und in einem Umkreis
von etwa 3—4 Kilometer sich einen geeigneten Landungsplatz aus-
suchen, wo es sicher, wenn auch etwas unsanft landet, so wurde mir
von erfahrenen Luftpiloten erklärt und so glaube ich es auch, ohne an
Gefahren zu denken, die bei einem plötzlichen Bruch von Maschinen-
und Wagenteilen für Automobile noch viel schrecklicher wären als
für, Flugzeuge.

Der Eindruck der landschaftlichen Größe und Schönheit überwiegt
sehr bald das Gefühl für persönliche Sicherheit. — Es war herrlich,
als ich die Stadt München unter mir sah, das Haus am Ferdinand-
Millerplatz, in dem meine Frau ohne eine Ahnung von der Luftreise
ihres Mannes zu haben, noch ruhig im Schlummer lag, das Deutsche
Museum, mit seinem Turm und seinen Kuppeln ein neues Wahr-
zeichen der Stadt, wieder ein nervöses Hasten und Streiten beginnen,
und wie ruhig ist es hier oben in den Lüften.

Wenn ich manchmal von einem Berggipfel aus die Felder und
Dörfer mit ihrem ameisenartigen Leben sah, darn fühlte ich mich er-
haben über das kleinliche Menschengetriebe, als ich aber von 200 m
Höhe hinab sah über ein ganzes Land, das sich unter mir ruhig und
friedlich fortbewegte, da erfüllte mich so ganz der Gedanke, wie schön
wäre doch die Welt, wenn nicht Menschenhaß und Eifersucht, wenn
nicht Zank und Streit das wahre Glück zerstören würden.

Links war die Isar mit der Großhesselcher Brücke und den
Schlössern von Grünwald und Schwaneck, rechts lag der Starnberger
See in seiner ganzen Ausdehnung vor unseren Augen. — Die Gegend
von Tegernsee und Tölz, der Staffelsee mit seinen Inseln, der Amersee
und der Kochelsee lagen auf beiden Seiten des Flugzeuges und vor
uns erhob sich in prächtiger Morgenbeleuchtung die Gebirgskette von
Salzburg bis Lindau, der Watzmann, der wilde Kaiser, das Karwendel,
dıe Zugspitze und die Allgäuer Alpen. Und dahinter standen die Eis-
felder der Tauern, der Oetztäler- und Stubeier. Ferner bis zurück zu
den höchsten Schweizer Bergen.

Ich habe oft die Fernsicht, von unseren Bayer. Bergen oder von
den Tiroler- und Schweizer Gipfeln aus bewundert, aber noch viel
genußreicher ist der Anblick, den uns das Flugzeug zu bieten vermag.

Ohne Erschöpfung gelangt man zu einer Höhe, wie man sie nur
nach langem ermüdenden Wege bei der Besteigung der Zugspitze
erreicht und nicht nur von einem Punkt aus überblickt man unter
sich die Gipfel der Benedikten-Wand und des Heimgartens, sowie die
Felsen des Karwendels, sondern in immer wechselndem Blick ziehen
während der Fahrt alle die Berge und Täler an uns vorüber, um einen
Eindruck zu hinterlassen, der zu den schönsten Erinnerungen meines
Lebens gehört,

Doch die Fahrt galt nicht nur der himmlischen Freude an der
schönen Natur, sondern sie sollte in erster Linie eine Studienfahrt zum
Scite 37 Br FLULGS PO] T es No. 17

Ueberblick über Werke der Ingenieurkunst sein. Es war möglich die
Kanal- u. Korrectionsbauten an der Loisach zwischen Bauerberg und
Puppling mit den rauschenden Bagger-Maschinen zu beobachten, man
sah das im Ausbau begriffene Maschinenhaus und das Wasserschloß
am Kochelsee, man konnte die Stelle am Urfeld erblicken von der aus
das Wasser des Walchensees durch einen Tunell nach dem Wasser-
schloß geleitet wird. Sehr klar lag zu unsern Füssen der Wehrbau bei
Krünn und der Isarkanal bis Wallgau, vor allem aber gewährte die
hohe Fahrt einen lehrreichen Sesamtüberblick über die Wasserführung
vom Isartal zum Walchenseegebiet und von da zum Kochelsee, von
dem aus die Rückleitung zur Isar durch das Loisachtal erfolgt.

Für eine generelle Projektierung von Wasserkraftanlagen wäre
eine Flugzeugfahrt von größtem Wert, man sieht vor sich alle Täler,
die sich zur Aufspeicherung von Wasser eignen, man überblickt die
Punkte, an denen sich Talsperren besonders günstig ausführen ließen,
man erkennt mit einem Blick die Flußschleifen, die sich durch Tunells
der Kanäle abkürzen lassen und man kann auch die Plätze aussuchen,
die für die Errichtung der Turbinenanlagen in Betracht kommen könnten.

Photografische Lufbildaufnahmen können die persönliche Be-
obachtung von einem Flugzeug aus nicht ersetzen, denn sie geben
immer nur einen Einblick in eine seitlich beschränkte Strecke, nicht
aber die allgemeine Uebersicht, die dem Ingenieur die Wahl zwischen
verschiedenen Baugebieten ermöglıcht.

Der Vorteil einer weiten allgemeinen Uebersicht tritt ganz be-
sonders hervor, wenn es sich darum handelt, Fernleitungsnetze für
eine elektrische Landes-Strom-Versorgung zu trassieren. Mit einem
Katasterplan in der Hand kann der Ingenieur vom Flugzeug aus die
Leitungsführung fast direkt einzeichnen, da er sofort übersieht, welche
Schwierigkeit der einen Linie durch Wälder, Sümpfe, Häuser usw.
gegenüberstehen und welche Erleichterungen eine andere Linienführung
bieten würde, Gewiß wären die generellen Trassierungsarbeiten des
Bayernwerkes. ganz wesentlich erleichtert und beschleunigt worden, wenn
zu deren Durchführung ein Flugzeug zur Verfügung gestanden hätte.

Selbstverständlich würden die Beobachtungen von der Luft aus
nicht nur für Wasserkraft-Projekte und für Fernleitungsanlagen von
Vorteil sein, sondern auch für das Entwerfen von Eisenbahnen-, Land-
und Wasserstraßen, die uns heute noch viele Arbeit und Kosten ver-
ursachen, bis einmal die Luft der einfachste und sicherste Weg für
die Verbindung der Länder und Völker wird.

Aviette Poulain.

Wie wir bereits in der letzten Nummer des Flugsport berichteten,
hat Poulain den Peugeot-Preis in Höhe von 10000 Mk,, bei welchem
die Strecke von 10 m durchflogen werden mußte, an sich gebracht.

Bei dem ersten Flug am 9. Juli nachmittags wurden von den
Prüfern 11,98m und bei dem zweitenFlug 11,539 m gemessen. Bei einem
weiteren Flug, welcher für die Bewertung in frage kam, wurden 11,46 m
von der Startlinie aus gemessen. Da er schon vorher vom Boden ab
war, betrug die Gesamtstrecke, nicht gewertet, 12,30 ın.

Die Aviette bestand aus einem Fahrrad mit Luftreifen und hat
ein Gesamtgewicht von 17 kg, Das Gewicht des Führers — 74 kg,

Entente übernommenen Ve

erlassen worden. (R'G.Bl. S. 850 IF) (N. f. L. 21:09, 1-3

politischen Interesse, sondern es stehen die Lebe
luftfahrtindustrie auf dem Spiele, da erst d
(tom Druck der Verhältnisse von der de
aufgehoben wird, wenn das unter Artikel 202
durch das Ultimatıım ereriifene Luftfahrteerä
Luftfahre-Veberwäachungs-Kommission restlos.

17 ______„EFLUGSPORT“. Seite 388
Die Spannweite des oberen Flügel ü ;
gels betrug 6 m, Flügeltiefe 1,2
der Unterflügel 4 m, Flügeltiefe 1.22 > 3 [4 ‚2 m,
tragfläche 13,08 qm. geltiefe 1,22 m, Flügelabstand 1,2 m, Gesamt-
Die Flügel können vom Füh
auf 6° angesıc!!t werden. VARREFRE Enndh. Ewa

Die geschätzte Fluggeschwindigkei i
flächenbeletung 7 am ggeschwindigkeit betrug 40 km, die Trag-

enzug plötzlich

l’oulain gewinnt den Peugeot-Preis mit 11,46 m am 0. 7. 21:

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.
Erfassung des abzuliefernden Luftfahrtgeräts.

Der Reichsschatzminister.

Teb. 11 5 j i

fü ns Berlin W 9 den 26. Juli 1921.
327. Leipziger Platz 13
1 mahme des Ultima ; de
a aanenen TEE RE cutsprechend sind: REDEN

25 SIESEIZ über Anmeldung des zur Durchführuns des Arri 202
las ‘etz über | sz I, & des Artikels 202 des
Friedensvertrases beschlagnalhinten Luftfahrzeuggeräts vom d. Juli er
des auszuliefernden Luft-

Der von der Deutschen Regierung mit der Aı

ı) Ida nr + F

2. die Bekanntmachung, betreffend Erfassung

, ıhrzeuggeräts vom 8. Juli 1921, ”
- ie Verordnung über Beschlagnahme von Luftfahrzeuggerät vom. Juli 192]
.) > n et:
N liegt nicht nur im außen-
nsinteressen der deutschen Zivil-
dann Aussicht besteht, dab das unter
r deutschen Regierung anerkannte Bauverbot
des Friedensvertrages fallende und
t nach Ansicht der Interalliierten

Die tatkräftig Durchführung des Gesetzes usw

erfaßt worden ist.

Dieses te 'resse ie ij j
I unbe Interesse ind die in dem Gesetz und der Verordnung vom
te 5 se zto, mit dem 15. Attest 199] endigende Frist macht eine tat-
" se ‚une yeschleunigste Durchführung der in Frage kommenden Besti Ing
und Maßnahmen notwendig, ” u SRIDEEER
Seite 350

„FLUGSPORT“. No. 17

Es darf daher ergebenst gebeten werden, die nachgeordneten Dienststellen
mit den entsprechenden Anweisungen zu versehen. Insbesondere muß durch
Veröffentlichung des Gesetzes, der Bekanntinachung und der Verordnung in den
jeweiligen Amtsblättern und in sonst geeignet erscheinender Weise im Rahmen
der zur Verfügung stehenden Mittel die Kenntnis der Bestimmungen vermittelt
werden. Weiter darf ich bitien, darauf binzuwirken. daß den mit der Durchführung
betrauten Organen des Reichsschatzministeriums, dessen Erfassungsabteilungen
und hauptsächlich den Zweigstellen der Reichstrenhandgesellschaft, die tatkräftigste
Unterstützung der örtlichen Dienststellen zuteil wird.

*

Flugverbot im beseizten und neutralen Gebict.

Der Reichsverkehrsminister.
L 111.380. 21. O. Berlin, den 3. August 1921.
Der von der Deutschen Regierung eingelegte Protest gegen das von Bot-
schafterrat ausgesprochene Verbot des Fliegens im besetzten Ciebiet und der
50 kın-Zone (21:97. 1.) (neutrale Zone) ist vom Botschafterat zurückgewiesen worden.
Das UÜecberftlicgren des besetzten Gebietes und der 50 km-Zone wird dem-
entsprechend untersagt. Im Auftrage:
gez. Bredow.
Fiugverbindung Danzig-Riga. Die Deutsche Luft-Reederei eröffnete
in Betriebsgemeinschaft mit der Danziger Luft-Reederei am 29. Juli d. fs. eine
neue Luftverkehrslinie Danzie—Riga laut folgendem Flugplan:

10" | ab Danzig an A 6°
119" an Königsberg ab | 5"
19 ah „ an qui
" an Moemel ab 3
Pa) Y ab R au auv
P° (5° lettische Zeit) an Riga ab (12° lettische Zeit) 11°

Von Danzig erfolgt der Abflux Montags, Mittwochs und Freitags, der Rückflug
Dienstags, Donnerstags und Sonnabends.

100°, Zuverlässigkeit des Rumpier-Luitverkehr im Monat Juli 1921.
Der Luftverkehr auf der Strecke Augsburg— Berlin und zurück konnte im Juli 21
ohne Störung durchgeführt werden, sodaß die Zuverlässigkeit 100%, beträgt.
Erschwert war der Luftverkehr durch die große Hitze, die sich in heftigen Böen
beinerkbar machte und die an die Leistungsfäbigkeit der Motoren ganz besondere
Anforderungen stellte. Die Frequenz des Passagier- und Postdienstes hat gegen
die Vormonate wiederum ganz bedeutend zugenommen, was in der Hauptsache
bezügl. des Passagierverkehrs auf die bedeutende Ermäßigung der Flugpreise
zurückzuführen sein dürfte.

„' n j . ’ u .
Su | Eh | al 3. | 5, |;
= | RE\ 32 | 88 | 5° %C w
SE | ER| II | 23 | z&| #2 =
Flug-Strecke 2z == Fe 2= RE} ER E
2, Ss |S2j|2 | HE: 58 -
on Da ec a EEE
um. 2 FT — {| pin = - . ni  DIUTIZITII LTD m un I To
Berlin Leipzig 3 — _ 1" 2) 100 | 106°%/, | keine
Leipzig--Berlin 3 —_ - 1 7 2501 100°, n
Augs r---München—- . | 1;
eg 31 — "360 | 350 Ion,
Fürth/Nbe.—Leipzig Sl - - PIE 2 327 1100, n
Leipzig-- Fürth;Nbg. 3‘ —_ | - 9: 24 25511009, R
"ürth! -München - en
Fürth’Nhe.- München 3] u 5 ji 5 30 |iws,
Augsburg ‘

Ausbildung vou Ingenieuren für das Kralt- und Luitlahrwesen. Im
Programm der Technischen Hochschule Aachen erscheint vom Winter-Semester
1921:22 an das Kraft- und Luftfahrwesen als besondere Wahlfachgrnppe mit einem

NM...» FLUGSPORT«

nn Seite

390

reschlnecone . 5
geschlossenen Lehrgang in diesem Fach. An Vorlestinpen über LLuflfahrwesen
yorden kehalien: nerolynamik und Flnglehre (Prof. v. Karnıan und Dr Hopf)
“wrührung m den Fluezeueb; IE N ikfionsii " i len
ee 5 „uzengbau it Konstruktionsübungen (Dipk.-Ing. Klemperer),
zeugstatlk (Bring. Ratzersdorfer) Acronantische Meteorolowie Prof. Polis
Außerdem sind ein aerodynamisches Praktik l Sin Inetitut un
aunerd : TI ro“ ynamısches Praktiikmm im nerodynamischen Institut und
Anlerfang zu selbständiger Arbeit ml de webiete der Pine
fü ändiger Arbeit am! dem Gebiete dei IIngtechnik vorweschen.
der „zultverkehr während der Herbstmesse. Der Luftverkehr wird während
“ nächsten Leipziger Herbstmesse (28. August Dis 3. September) sowohl für die
R enenn als anch fir die Postbeförderung eine besondere Erweiterune erlahren.
‚is Reichsposthministerium verölfentlicht soeben nachstehenden Plugpkun:

I. Berliu-Le 'pzig-München-Augsbure.
(Sahlatnig, Deutsche Luft-Recderei ud Runpler).

Ss 10m | | ab Berlin an 5915 6
39 51 m Leipzig ab So 1 15
0 | ab Leipzig an as
21: | an Nürnberg ah 101»
12: | ab Nürnberg an 1)

2 «mn München ah S30
2 | ab München an Su
= Yan Augsburg ab 1 70

2. Hamburg Magdeburg —Leipzier -Dresden.
(Deutscher Lult-Lloyd).
I A ab Hambare and 130

12 au Magdeburg ab | 1130
1215 ab Magdeburg an | 11
>) an Leipzie ab | 10
130 | ab Leipzie an) 94
2», an Dresden ab, 9

3. Leipzig —Magdeb urg—Dortmund.
(Deutscher Luft-Llioyd und Deutsche Luft-Reederet.)

1015 5 ab Berlin ang 1%
115 an Mägdebure ab | (21:
10 ab Leipzig an) 11
1 Ä an Magdeburg ab | 121%
1139! ab Magdebnre an | 12

125 an Braumschweig ab | 111"
12350 ab Braunschweix an | 11
25 y an Dortmumd abf Ss"

han ine deutsche Flugverbindung Reval Riga. Der Sablalnig-Piuwzeuebau
abım Anschluß an den Luftverkelr Stockholm -Reval einen rerelmäßieen Lult-
post- und Personenverkehr mit Sablatnie-Li i i R nnd
ee and Pers “ ve Äu hi ni Sublatnig-Limousinen zwischen Reval nnd Riga
2 ‘t, de prlantıg Jeden Dienstag und Preitae sellowsen wird. an jedem Tan
ad ch & dpi er fü wirt an Jedem Timz
Flugplan: 9 ab Riga an 0%
gm an Reval ab 19"

Ausland.

. Interallilerte Konferenz für Zivilluftfahrt. Tine englisch-Französisch-
belgische ZivillufischiHahrtskonferenz, die dieser Tawe in Brüssel tagte hat die
Kintührung von roten Signalhehtern zur Kennzeichnune der Hindernisse auf den
L.andungsplätzen und der Einschreibepflicht ausländischer >ugzeuge beschlossen
Die Konferenz beriet über die Zollfragen, die ärztliche Prime in Verbindung
mit der Onlallversicherune. die Kinführeng eines Apparnles Für "drahtlose Tele
Seite 391 nn FLUG SP ORT “ No. 7

graphic auf Fransportflugzeugen. Sie tral Vorbereitungen zur Bildung einer inter-
nationalen Luftschiffahrtskommission, die in Friedensvertrag vorgesehen ist.

\ Club-Flugzeuge des englischen Royal Aero-Club. Der englische Acro-
Club ibt folgendes bekannt: Kin BR. 9a, Zweisitzer, 98 PS R.A.F. und drei
Avros, Zweisitzer, IIO PS Le Rhone sind für musere Mitglieder bereit westellt.
Diese Flugzeuge, auf dem Flugplatz Croydon, werden von Capt. Muir an Mit-
glieder, welche Flugzeuge führen wollen und die Air Ministry-Lizenz haben, leih-
weise abgegeben. Mitgliedern, die nieht se bst Führer sind, können luszeng-
führer mitgegeben werden.  Keinerlei Einschränkung Tür Weitftüee. Preis pru
Stunde inklusive Oel und Benzin £ 3. ' ” u

‚ Ein Kongreß für das internationale Luftfahrwesen soll anlässiv des
Pariser Salon in der Zeit vom 15--26. November 21 unter Führung des franzo-
sischen Unterstaatssckretärs Fkandin und der Chambre Syndicule der Yranzösischen
Luftfahrt-Industrie abgehalten werden. Wie es scheint, soll dieser Kongreh die
Gründungsversammlung einer Organisation werden, in der sich die bedeutendsten
Luftverkehrsgesellschaften zusammenschließen sollen. u

, Das Rennen für Seeflugzeuge in Cowes verschoben. hulolve geringer
seteiligung bestinmmie General Brancker im Kinversländnis mit der Industrie, dab
der Wettbewerb 1922 verschoben wird, und zwar soll der Wettbewerb Yür den
die Bedingungen mindestens neun Monate vorher bekannt gegeben werden sollen
international ausgeschrieben werden. .

Was wird aus dem Coup Schneider? In der ausländischen Fachpresse
hegt man große Bedenken, daß Italien nunmehr den Coup Schneider, wenn er von
Italien in diesem Jahr zum drittenmal gewonnen wird, endgültig an sich brinet
Man kritisiert die Ausschreibung, wonach Finsitzerrennen keinerlei praktische
Bedeutung hätten. Jedenfalls scheint ınan die Renntypen von Macchj und Savoia
sehr zu fürchten und hat vorgezogen, um nicht abzufallen für den Wettbewerb
gar nicht zu melden. j

Probeflug Paris Bukarest. Kapitän Pelletier ’Oisy ist auf einem Rin-
decker in Bukarest angekommen. Er bat als erster den Flug Paris—Bukarest in
gs NN > ii aba ır HF et ale 2 - ” \

19 Stunden zurückgelegt. Der Flug ist als Probe für den im kommenden Frühjalır
beabsichtigten Flugdienst Paris -Bukarest unternommen worden.

Eine Internationale Luitverkehrskonferenz wurde am [0.8. in Stockholm
an der Vertreter einer schwedischen und sechs ausländiseher Lultverkehrsgesell-
schaften teilnahmen, eröffnet. mn

Vereinsnachrichten.

\. Der Hannoversche Verein für Flugwesen veranstaltete am 3. 7. ein
Schau- und Passagierlliegen uf der Vahrenwalder Heide bei Hannover. Itwa
[0 000 Personen waren erschienen, um «den Vorführungen beizuwohnen. Die
Deutsche Luftreederei hatte 3 Flugze " Verfü n lt, die üb
ufsche Luf rei hatte 3 Flugzeuge zur Verfügung gestellt, die über 1.0
Passagiere bis zum Einbruch der Dunkelheit bei herrlichem Wetter beförderten.
Iöinen besonderen Reiz erhielt die wohlgelungene Veranstaltung durch zwei Fal-
schirmabsprünge des berühmten Oberft. a. D. Triebner (der 39. und 40, Absprung).
Militärmusik und Restanrationsbetrich sorgten Fir das Wohlbefinden der Zuschauer

Flugtechnischer Verein Dresden. Tätigkeitsbericht aus dem ersten
Halbjahr 1921. In der ordentlichen Hauptversammlune am 1,2, 21 wurden als
Vereinsvorstand gewählt: 1. Vors. Ing. Andersen, 2. Vors. Meyer, I. Schriftführer
stud, ing. Zinner, 2. Schriftführer stud. ing. Spieß, 1. Schatzni. Kaufmanı B A
Müller, 2. Schatzm. cand. ine. H. Muttray, 1. Flugwart cand. ing. Pobel, © Flug
wart Fr. Leipnitz, Beisitzer Ober-Stud.-Dir. Dr. Besser. Oberstli. a. D. Funke
und die Herren Pohorille, Schmiedel, Schütze, Wolf. Zufolee Uebersiedlung von
Meyer nach Berlin wurde am 1. 4. das Amt des ©. Vorsitzenden H. Muttray
übertragen. "

Für die Vorbesprechungen zum Rhön-Scegelflug-Wettbewerb 1921 waren
nach Berlin und Frankfurt a. M. abgeordnet Oberstlt. von Funke, Mever und H
Muttray. Zur Teilnahme an Bewerb wurde der Bau eines eigenen PFlugzeue-
beschlossen, in Angriff genommen und durch erfreuliche Spenden des Sächsisch
Vereins für Luftfahrt, von behördlicher Seite und allerlei sonstiee Zuwendungen

Seite 392

No nl LUGSPORT“,

in dankenswerter Weise gelördert. Auf Fürsprache des Prof. Dr. Pöppl, Dozent
für spezielle technische Mechanik und Aero- und Hydrodyvamik, stellte die
technische Hochschule Dresden dem Verein Arbeitsräume und Werkstätten für
den Bat zur Verfügung, um die wissenschaftlichen und praktischen Bestrebungen
des Vereins zu unterstützen.

Für Beratungen und Vorträge hat schon seit einiger Zeit die Leitung der
städtischen Realschule in der Virztumstrasse Räume zur Verfügung vestellt, in
denen regelmäßige Zusammenkünlte, hauptsächlich zur Durchberatung "von Batı-
art und Anordnung «des Scerelllugzeugs stattfanden, welches nach Fertigstellung
und Teilnahme am Wettbewerb für wissenschaffliche Zwecke und als Schulflugzeug
weitere Verwendung finden soll.

Ein Modellwetttliogen lan am 13.2. stalt auf dem städtischen Flugplatz
Kaditz. Das für den 9. und ID. 1. ansesetzte Wettfliewen mußte ungünstigen

Wetters wegen - amt den 17,4 verschoben werden. Dafür waren ausgesetzt:
t. Rumpfmodelle, Bodenstart > 3 Preise 50 bis 15 Mk.
2, Rumpfmodelle, Handstart >: b Preis 25 Mk.

3. Rumpfinodelle, Zielllug 2 Preise 20 und 10 Mk.
1. Formelflug ausgefallen.
Ferner für Stabniodelle , Ilandstart 3 Preise 40 bis 15 Mk.

Mit Stabmodellen wurden erreicht 169 m Strecke und 9,34 Sec’m Durch-
schnittsgeschwindigkeit.

An sonstigen von anderer Seite gebotenen Fugtechnischen Veranstaltungen
nahm der Verein mit regem RBifer teil.

Allen freundlichen Spendern und Förderern unseres Strebens sagen wir
auch an dieser Stelle unseren herzlichen Dank.

Dresden, Jul 19921.

Der erste Schriftführer:
gez. Zinner

Der „Flugtechnische Verein Dresden“ veranstaltet am 18. Sept. d. Js.
früh 6 Uhr beginnend einen Modell-Wettflux über die Elbe. Treffpunkt Dampf-
schiff-Landesteclle Remnitz. Ausgesetzt sind cin I. Preis von 100 Mk. (F. V. D.),
ein 2. Preis von 50 Mk. (Bund deutsch. Phieger), zwei Trostpreise von je 20 Mk.,
ein solcher von I0 Mk. Vorbedingungen sind: Gute Bauart des vom Bewerber
selbst gefertigten Modells, Flug über die Kibe an Fesigeselzter Stelle und Landung
auf jenseitieem Üier ohne Beschädieung des Modells. Bei mehreren gelungenen
Fliigen Ausscheidungsflug zwischen den siegreichen Modellen.  Nenngeld je
Modell 3 Mk., wovon die Hälfte bei Eintreffen am Start Zzurückerstaftet wird.
Anmeldungen schriftlich erbeten nebst Bauangaben und Zeichnung des Modells bis
zum 15. Sept. d. Js. mittags 12 Uhr in der Geschäftsstelle Dresden 3, Pragerstr. 32.

Der erste Vorsitzende:
vez. Andersen

Expodition der o o paar
„Flugsport“ . „Flugsport‘,
en. Mleine Anzeigen
Die zweilgespaitene Millimeter-Zelle kostet 100 PIg. Gesuche 50 Pig.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefesind stets 40 Pf. in Briefinarken beizulegen.

Raagakkagaas | DODDOODOSODOODOO

Ih [NOMO Grade
DOFIEINDECKOF =" | > Culinder

beschlagnahmefreies Vorkriegstlugzeug, | u kanlen gesteht. Offerten mit ge-
Hugferig, wird zugelassen, sofort zu Unauen Angaben unter 1057 au die Ge-
verkaufen. Offerten unter 1953 an die schäftsstelte des Flusgsports.

Expedition erbeten.
aagıaeeaegeeeg IOAIATEAITIOA

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ALLER TRERINLLTTTRFRRPITELLILLN " ‘ hi. Iln..

’ GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR. URSINUS * CIVIL-ING.

INMMTHEN
Jllustrierte SiBozugspreis

No. 18 . . . . für Deutschland
31. August fechnische Zeitschrift und Anzeiger usioeerus
1921. Jahrg. Xill. für das gesamte Enzo, a

Teief. Hansa 4557. “ Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinns. „F lugwesen Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. September.

Weiter vorwärts!

Das bedeutendste Ereignis dieses Jahres, der Rhön-Segelflug, viel-
leicht die bedeutendste Veranstaltung in der ganzen Welt, ist beendet.

Wie die untenstehenden Ergebnisse erkennen lassen, ist außer-
ordentlich viel geleistet worden. Daß der große Preis nicht gewonnen
wurde, lag an der Art der Fassung der gestellten Aufgabe. Der
beabsichtigte Zweck wäre erreicht worden, wenn verlangt worden
wäre, daß das ilugzeug innerhalb 5 Minuten nach Abflug eine 50 m
tiefer liegende Zone nicht unterschreiten darf, oder das Flugzeug
innerhalb der 5 Min. unter die 50 m Zone sinkt und gegen Ende
diese wieder überhöht.

Von allen Wettbewerbern würde es mit größter Freude begrüßt
werden, wenn der große Preis weiter ausgeflogen werden könnte.
Die Ausschreibung müßte so schnell wie möglich erfolgen.

Inzwischen ıst nach Wettbewerbsschluß in der Rhön eifrig und
erfolgreich weiter geflogen worden.

Am 27. Aug. 2,13 flog Klemperer 2 Min. 10 Sek. Entfernung
300 m, Höhenunterschied ca. 30 m. 2,45 Flugdauer 1 Min. 32 Sek,,
Entfernung 350 m, Höhenunterschied ca. 30 m. Klemperer startete bei
diesen Flügen in der Richtung auf Sieblos und landete jedesmal in
einer Linkskurve wieder auf dem Hang. Beim Weiterflug ins Tal, wo
nach 50 m keine Landung erfolgen konnte, wären sicher die Höhen-
unterschiedsbestimmungen erfüllt worden. Dasselbe gilt auch von den
anderen Fliegern, deren minimale Sinkgeschwindigkeit allen Teil-
nehmern bekannt sind.

Am 30. 8. führte Muttray auf Zweidecker Flugtechnischer Verein
Dresden einen sehr schönen 3 Min.-Flug aus.
Seite 4  ____ „FLUGSPORT“. No. 18

Eine große Ueberraschung war mittags ein Ueberlandflug
Klemperers von der Wasserkuppe nach Gersfeld. Klemperer startete
1,50 nachm. in der Nähe des Loesslsteins und erhob sich nach 6 Min.
ungefähr 100 m über Startpunkt und flog in vielen Schleifen, Kurven
und Achten über Sieblos, Poppenhausen rechts liegen lassend, über
Tränkhof nach Gersfeld, wo er nach 13 Min. 3 Sek. hinter der Gärt-
nerei von Waldhausen landete. Was die nächsten Tage bringen, ver-
mag man nicht zu sagen. Martens auf Hannover wird, während diese
Zeilen in Druck gehen, bereits wieder startbereit sein. Jedenfalls dürfte
es die vornehmste Aufgabe der führenden Persönlichkeiten sein, dafür
zu sorgen, daß die Arbeiten der rührigen Segler in der Rhön durch
eine Ausschreibung in oben erwähntem Sinne gewürdigt werden.

Vom Wettbewerb.
“Fortsetzung aus Nr. 17.)
15. Aug. Nachmittags klärte das Wetter auf; es herrschten west-
liche Winde von 4—6 m Stärke, die gegen Abend abflauten. Gegen
8 Uhr abends ein heftiger Regenguß. Wettbewerbsflüge fanden statt:

29. 6,10 nachm. Koller (25) — 53 Sek. Flugdauer, 600 m Flugstrecke

30. 620  „ Pelzner —43 , n 420 „ „
31. 6,37 „ „ —39 „ » 320 „ =
32. 650  „ n —37 „ " 320 „ „
33. 710 , i —35 „ . 350 „ „
Ferner flogen:
253 nachm. Schulz (4) — 23 „ A 180 „ "
3,00 ” ” — 10 ” 85 n

16. Aug. Vormittags schwache südwestliche Winde, die” gegen
Mittag auffrischten und nach Westen drehten. Es fanden folgende
Wettbewerbsflüge statt:

34. 11,10 vorm. Pelzner — 21!), Sek. Flugdauer, 220 m Flugstrecke
35. 1,10 nachm. Bienen —23 n „ 261 „ 1»

16. Aug. 2 Uhr nachm. schwache Westwinde. Wettbewerbsflüge:

36. 4,50 nachm. Klemperer (B) 242 Sek. Flugdauer, 1670 m Flugstrecke

Talflug
37. 5,00 „ Pelzner (C) 39 „ . 483 „ a
38. 52 „ gi (C) 30 „ " 254 „ a
39. 8,20 ” n (D) 45 ” ” 463 ” ”

Ferner flog:
4.10nachm. Haenlein (18) — 19 „, „ 2567 „ .;
17. Aug. vormittags mittelstarke S bis S.S.O. Winde. Folgende
Wettbewerbsflüge wurden geflogen:
40. 9,15 vorm. Koller (F) — 75 Sek. Flugdauer, 805 m Flugstrecke

41. 935 „ Fromm (A) —21 „ n 191 „ „

42, 1030 „ Koller (F) —7T2 „ n 748 „ „

43. 12,10 „ ». ED) —8 ,„ 5 897 „5 n
Ferner flogen:

11,55 vorm. Brenner (43) — 70 „ u 712 „ n

19, 40 „ Schrenk (43) — 67 „ 708 „ =

Zwei Führer- und eine Flugzeugprüfung bestanden.

nn en 2

BE ___ „FLUGSPORT“ Seite 368

17, Aug. Im allgemeinen schwache östliche Winde, Bei dieser
Windrichtung schlechte Startmöglichkeiten. 3,10 nachn. machte
Scharfbier auf Zeise-Eindecker (21) einen Versuchsflug, in dessen
Verlauf das Flugzeug aus etwa 6 m Höhe zum Absturz kam. Flug-
zeug beschädigt.

18. Aug. Oestliche Winde von ?—4 m Stärke. Kein Flugbetrieb.

2 27; in
/ N) N N IM

N un

7

te } int { x z E
Zr EI)
= ER 3% S
\ er 7 £ ig‘ 2

a 2 > : #

FR,

Oben: Bliek auf das Fliegerlager. In Hintergrund auf der Wasserkuppe die Maschinen

am Start. Links: Fokker beglückwünscht Martens zu seinen großen Fluge. Rechts:

Drude im Fluge. In der Mitte: Teilansicht des Lagers. Rechts: Station für drahtlose
Telephonie von Hutlı, Berlin. Unten: Die T.agerkapelle.
Seite 396 „FLUGSPORT“. No. 18

18. Aug. nachm. Anfangs schwache östliche Winde, die am
Spätnachmittag bis 5 m Stärke auffrischten. Wegen geringer Start-
möglichkeiten geringer Flugbetrieb.

3,25 nachm. Koller (25) — 17!/, Sek, Flugdauer, 160 m Flugstrecke,

19. Aug. Vormittags herrschte mäßiger Ostwind von 6—8 m Stärke,
der während der Mittagsstunden auf 10 —13m auffrischte, dann wieder
allmählich nachließ. Folgende Flüge fanden statt:

10,30 vorm, Brenner (43) — 23 Sek.Flugdaner, 140 m Flugstrecke

10,40 „ Koller (25) —19 „ N 125 „ „
105 ; n„.  (25) —23 „ M 130 „ e
11,40 „  _Kilemperer (30) — 23 „ .. DD” ,
11,50 E ” (30) 421,,, ” 60 n ”„
12,00  . ä (30) — 31 . u 60, ai

Bei den drei letzten Flügen segelte das Hlugseng (Klemperer)
längere Zeit über der Abflugstelle.

12,10 nachm. Klemperer (30) — 216 Sek. Flugdauer, 675m Flugstrecke.

Bei diesem Fluge hielt sich das Flugzeug etwa 1 Minute über der

Abflugstelle. In der zweiten Minute sank es um 32,5 m unter die Abflug-

stelle, nach weiteren ?/, Minuten um weitere 22,2 m. Der Gesamt-

unterschied zwischen Abilug nnd Landestelle betrug schließlich 167,5 m.

19. Aug. 2,00 nachm. Oestliche Winde von 8—10 m Stärke.
2,45 nachm. Polzner (39) — 37 Sek. Flugdauer, 300 m Flugstrecke
3, 01 ” ” (39) Sr ” ” 188 ” „

3 ‚40 “ Klemperer (30) — Me „ 50 „

Das Flugzeug erhob sich nei 10 m über die Kbilngstells,
5,10 nachm. Koller (25) — 34 Sek. Flugdauer, 180 m Flugstrecke
5,8 M » (25) —46 „ 5 356 „ .

6,05 „ n (25) —55 ” ” 458 ” n

20. Aug. vorm. Südöstliche Winde von erheblicher Stärke.

Wegen der geringen Startmöglichkeit kein Flugbetrieb.

20. Aug. nachm. Mäßige, zeitweise frische Winde aus südlicher

und südöstlicher Richtung, 7/9 sek./m
3,10 Koller (2ö) 27 sek. Flugdauer 180 m MEIRRRIRCR:

3,45 46. m 265 . R
4, 15 15 48 . y: 275 Bj 2
4.45 m 46 .. „ 302 .. L
5.20 1 min. 37 . m 974 .. 1,
6,35 ic U 5 es 1900 ., =
6,00 Brenner (43) 1. 18 „ M 1050 ..

7.07 " 1. 34 „ m 1130 ,

635 Klemperer (B) 195 ;; 2 150 „

6,40 ri 20, ei 150 ., ..
5.50 ss 0° „. r 150 „, .
6,00 Haenlein, Gotha 12 1 80 „, 2.
6,55 Pelzner (39) 11. m 72 .„ 1
7,05 . T_ Ri 42 e
7,10 =. 8 ,, 3 65 ” „
7,15 „ 7. „ 42 „ „

NR: um

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite, 397

21. Aug. vorm. Anfangs Windstille, allmählich zunehmende Be-
wölkung und Winde bis zu 3 sek./m, von 11 Uhr ab Nebel.
8,55 Pelzner (C) 38 sek. Flugdauer 403 m Flugstrecke

9, 05 „ 42,5 ” ” 405 ” „
9,20 m 425 „, » 416 „ »
9,40 ” 38,5 », ” 45 Ri ’?
10,00 „ 39 > ” 400 ” ’
10,25 E 41 „ „ 405 „, „
10,40 „ 36,5 ’, „ 405 ER »
1770 ” = ” ”) 2% ” ,’

’ ap} DR] ») £ ”„ x
11,30 „ 375, 2 355 „, „

21. Aug. nachm. Leichter Regen, spät abends klärte es f.
Wind SW 3/5 sek./m, . R auf

5,50 Pelzner 39 sek. Flugdauer 450 m Flugstrecke

6,10 „ 37,5 „ = 450 „,
6,30 „ 30 „ „ 360%.
710 „ 36 „ „ 0,5,
WB 35,5 „ „ 400 „, ”
145 „ 37,5, ‚, 410 „, \

22. Aug. vorm. Wind SW 1 sek./m, nimmt gegen Mitt bi
5 sek./m zu, sehr schönes Flugwetter. a u Zu
9,10 Pelzner 38 sek. Flugdauer 380 m Flugstrecke

92, 4 ,„ „ 360 „ .
9,40 » 35 ” 3) 340 „ „
950%), 32 „ „ 350 „,
10,04 „ 35 „ „ 340, ,
10,30, 43 „ i 390 „, \
1,20 „ 41 ” ” 300 ” „
= 41 , 300 „,
10,20 Koller 1 min. 29,2, i 825 "
11,20 1, 2 „ , 755 „, \
12,45 , 2 ” 10 (5 „ 1685 I} ı?

Findecker des Bayerischen Aerı Chu).
Seite 38 „FLUGSPORT“. No. 18

Bei einem Fluge gelang eine Kurve von 200°. Landung bei
Oberhausen.

11,45 Brenner 47 sek, Flugdauer 400 m Flugstrecke
11,50 Drude, Berlin 32 „ „ 280 „, 1

22. Aug. nachm. Anfangs 4/5 sek./m Wind, allmählich abflauend.

Drude und Ittner führten Uebungsflüge aus.

Pelzner verbesserte in 8 Flügen seine Gesamtflugzeit. Die mit
großer Energie trotz zunehmender Ermüdung durchgeführten wieder-
holten Starts dieses Führers verdienen hervorgehoben zu werden,

3,30 Drude, Berlin 18 sek. Flugdauer 165 m Flugstrecke

3.08 Ittner, Nürnberg 15 ri 150 „, ri

23. August vorm. Anfangs bis 6 sek./m Wind, bald abflauend.
Von 11,30 ab bei tiefhängenden Wolken mit nachfolgendem Gewitter
kein Flugbetrieb mehr.

6 Flüge von Pelzner, der längste davon 44 sek. Flugdauer.

9,15 Haenlein (18) 20 sek, Flugdauer 360 m Flugstrecke

9,13 Martens (45) 1 min. 48,5, „

9,20 Muttray (12) 38 „ „ 400 „, 1

10,25 Drude 25 " 350 „, 1

Der Flug Martens wurde trotz "Versagens des Seitensteuers in-
folge der Umsicht des erfahrenen Führers erfolgreich beendet. Die
Maschine wurde nicht annähernd bis an die Grenze ihrer Leistungs-
fähigkeit ausgenutzt.

Drude beschädigte sein Flugzeug schwer.

Martens, Muttray und Haenlein bestanden die Führer- und Flug-
zeugprüfung.

23. Aug. nachm. kein Flugbetrieb.

24. Aug. vorm.

11,30 Koller, München 1 min. 20 sek. 625 m Höhendiff. 62,2 m
12,30 1 u 3 „ 87 ,„ .. 113,5 „,
10,08 Martens, Hannover 34 ,„, 255 „
1129 . ,„ 34 „290

Koller ‚drehte zwei Kurven von über 90°, der flaue Wind behin-
derte die Flugleistungen.

24. Aug. nachm. ganz schwache Winde, um 6 Uhr nachm.
starkes Gewitter mit Regenböen. Keine Flüge.

25. Aug. vorm. ganz schwache östliche Winde 0—3 sek,/m.,

7,55 Pelzner 1 min. 22 sek. 832 m

8,40 ” 1 ” 24 ” 865 ”

9,10 ;; is 2; WU,

9,55 l ..2%2 „ 848,

10, ‚30 Koller 1, 38 „. 500 ,„ dabei ein Kreisflug

11 ‚00 Martens 5 „ 33 „ 3580 „ dabei zwei Kreise, Gleit-
verhältnis 1: 10,4, Höhen-
diff. 344,3 m

11,15 Pelener 1 „ 8 „ 700 ,,

Die vortreffliche Leistung des Hannover Flugzeuges hat wohl
alles bisherige überboten. Bei nahezu Windstille lag die Maschine sehr
fest. Um 2,30 nachm. war das demontierte Flugzeug wieder auf der
Wasserkuppe, dank der wertvollen Hilfe des Herrn Fokker.

No. 18 „FLUGSPORT“.

Seite 399

25. Aug. nachm.

3,30 nachm. Klemperer 271 sek. Flugdauer 2580 m Flugstrecke

4,35  „ Koller 305 „, „. 4080 „, =
5,45 „ Muttray 3 „ 3» 1340 „, »
6.00 ” Bienen 74 ») ” 520 ? ’’
615 „ Klemperer 330°/, „ “ 2080 „, u
Folgende Flugzeuge waren geprüft und zugelassen:
Kennzeichen Bewerber Flugzeug-Art | No.
A Flugwissenschaftliche Vereini-
gung, Aachen. Eindecker | 29
B Aerodynamisches Institut und
Flugwissenschaftliche Ver-
einigung. Aachen . Eindecker 30
C Nordbayr. Luftfahrverb., E. v,
Nürnberg Doppeldecker | 39
D Nordbayr. Luftfahrtverb,, E. V,
Nürnberg . Doppeldecker | 40
E Nordbayr. Luftfahrtverb., E. v,
Nürnberg ; : Eindecker 41
F Bayr. Aeroklub, München . . Eindecker 25
G Flugtechnischer Verein ‚Stuttgart Eindecker 43
H Willy Drude, Berlin Eindecker 15
I Akademisch.F liegergruppe Tech-
nische Hochschule, Hannover Eindecker 45
K Gothaer Gleit- und Segelflug-
Verein Gotha . Doppeldecker | 18
L Flugtechnischer Verein, Dresden Doppeldecker | 12

Pnot. Schmidt
Kleinperer auf Eindercker B der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen
in der Richtung Sieblos serelnd.
Seite 400 FE LUGSPORT“, No. 18
Gesamtübersicht.
Nr. Zeit Strecke Höhen- u.Sinkge.* Gleitz.” Start Land. Bemerkung.
Bienen Flugzeug (A)
1 32, 245 45 138 5,45 mit glatt
2 40 4 58,3 145 5,9 i .
3 3 261 —
4 74 520 105 142 1,95 R —_ ISO" Kurve Bruch
169%,
Fromm Flugzeug (A)
130 245 45 150 5,45 mit glatt
2 2%, 160 a _ „ .
3 2 191 39,7 189 ER , .
751,
Klemperer Flugzeug (A).
1% 280 55,1 184 5,07 mit srlatt
23 195 35 103 957 R n
3 40 113 5,75 ä „ Schätzungsw. 5 m
Ann über Abflugstelle
Klemperer Flugzeug (B).
ı 62% 344 98,3 93,5 5,9 mit glatt
2 242 1670 325 134 5,15 ii .
3 23 55 ö $
4 42, 60 R „ Das Flugz. segelt
5 31 60 nn „ |läng. Zeit üb. Ab-
6 216 675 167,5 11,5463 4,0% \ „ }flugst. etw. 1 Min.
7 24 50 über Start 2 Min.
8 19';, 150 32,3; weit. °/, Min.
9 20 150 weit. 22,2m tiefer.
10 20 150 :
1ı 27 2580 3% 107 6,62
12 330%, 2080 350 106 5,94 360° Kurve.
1302,
Pelzner Flugzeug (C).
l 19 155 30 155 3,17 ohne glatt
2 23 153 30 155 5.17 s ;
3 27 245 45 167 5,44 ’ "
4 19 122 23,4 123 5,22 " ®
5 19 100 20,5 108 4,88 , R
6 3 370° . ”
7 40 404 93,8 234 43 = “
I) 4] 416 95 23] 4,4 i ii
9.48 420
10 39 320
11 37 320 57 235 4,02 ‚ Kopfst. o. Schad.
12 38 30) SS 51 4,05 FT
13 39 483 S
14 30 254 "
15 37 300 “
16 30 158 Beschäd.d.Fläche
17 38 405 h
8 42405 i
19 421/, 416 =
20 38, 405 Hr
21 39 400 » e
22 4 405 " en
23 36% 405 nn E
24 49 435 s
25 38 405 Zi
6 374, 355 “
27 39 450 \
uR 371,450 ,
29 30 360 = =
30 3 400 ; i

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 401
Nr. Zeit Strecke Höhen- u. Sinkge.* Gleitz.* Start Land Bemerkung.
31 35'400 ohne glatt
32371, 410 „ si
338 380 " R
34 41 360 „„ R
35 35 340 5 =
36 32 30 as “

37 35 340 5 "
3834 390 > „ Fläche leicht be-
39 4 300 K er schädigt
40° 4] 300 * r
41 17 120 ; s
42 16 130 w „
43 184, 120 1 „
41 3117, 300 ir 5
45 28", 300 „ u
46 34 2% mit jR
47 33 300 ohne Mn
4 4 380 as „
49 40 30 = =
a 400 ns r
51 35 370 is 55
52 34 375 1 n
93 32 332 „ 1
54 34 565 5 n
35 75 330 = er
56 8 349 „ »
57 65 700 ” ”
20%
Pelzner Flugzeug (D).
1 254, 230 40 157 5,75 ohne glatt
2 %@0, 145 60 146 4,84 „ a2
3 19 155 30 158 5,17 " "
4 2, 220 Bei Landung leicht
5.8 403 163,5 230 4,47 R beschädigt

Phot. Schmidt.

Kleinperer auf Maschine B der Tlugwissenschaftliehen Vereinigung Aachen.
Seite 402 „FLUGSPORT“. No. 18
Nr. Zeit Strecke Höhen- u. Sinkge.* Gileitz.* Start Land. Bermerkung.
Koller Flugzeug (F.)
j 34 391 39 114 10 mit glatt
2 59 640 77 130 8,3 a 2
3 53 600 _ - — u ee
4 75 505 932 124 S,03 rt N
5 712 748 100 139 7,48 " -
6 Ss] 897 114 141 7,36 = e
ı m 160 15 S6 10,67 „ n
fe) 19 125 s 5.
9 v5 130 „ 1
10 31 150 = »
11 46 388 # ;;
12 5 458 PA »
13 27 180 Mr a
14 46 265 = =
15 48 275 = T
16 46 302 = e
79 974 135,5 139 7,02 , :,
18 169 100 236 140 35 » „ Rekord 2 Kurv. von
je fast 180°
989,885 123 138 6,7 „ n
20 102 755 102,5 100 7,38 " „ Kurve von 200°
21 1380 1685 216 166 7,8 ri „ Land. b. Oberhaus.
20 80 623 62 711,5 10 > „
23 Sg 737 1135 127,5 6,5 5% „ bei Landung leichte
Besch. d. Strauch.
24 88 500
2 305 IUSO 420 124 9,3 ” „ 360° Kurve
1596 5
Brenner Flugzeug (G)
1 23 140 — — —_ mit glatt
2.78 1050 137,7 177 7,77 „ h
3 94 1130 147,5 157 7,67 Mi n
4 47 400 _ _ _ - „ 200° Kurve. Dann
(Rückenw.) Absturz
a. 1O mFlugz. zertr.
242
Drude Flugzeug (H)
l 15 165 — —_ — mit glatt
2 25 0. — _ ” schwer. Bruch b.
_ der Landung.
43
Martens Flugzeug (J).
34 255 — — — mit glatt
22 3 2 _ - - I R
3 38 3580 344,3 103 :10,4 n „ Land. b. Brand.
40]
Muttray Flugzeug (L)
1 98 1340- 20 30 4,62 mit glatt
Pelzner Flugzeug (C) außer Konkurrenz. Flüge unter 15 Sek.
Zeit Strecke Zeit Strecke
Fl 72 7 42
7 42 13 35
Sp 65 11 100

am 11. 8.
13. 8.

Schulz Flugzeug (Uebungstlüge).

Il und 10 Sek.

14, 15%,, 13, 15 und 15", Sek. ferner 46 Sek. 305 m.
15. 8. 23 Sek. 180 ın, 10 Sck 85 m. Bei letztem Fluge kommt Schulz links
ab und schlägt auf dem Hang auf. Holm- und Spierenbruch.

*) Ohne Gewähr.

Ann

No. 18

„FLUGSPORT“. Seite 403

Beschluss des

Preisgerichtes im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921

I,

II.

III.

IV.

Grosser Rhön-Segelpreis 1921.
nicht ausgetragen, zurückgestellt.

Preise für die grösste Gesamtflugdauer.

1. Preis Mk. 5000. (Steffen und Heymann Preis).
39. Nordbayerischer Luftfahrt-Verband E. V.,
Nürnberg (Pelzner)
2. Preis Mk. 3000
25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)
3. Preis Mk. 2000.
30, Aerodynamisches Institut und Flugwissen-
schaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

Preise für die kleinste, mittlere Fallgeschwindigkeit (Eugen
v. Lössl Preis) ein 1. und 2, Preis zu zwei Preisen
gleicher Höhe zusammengelegt. 2x Mk, 4000.
25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)
30. Aerodynamisches Institut und Flugwissen-
schaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).,

3. Preis Mk. 2000
45. Akademische Fliegergruppe Technische Hoch-
schule Hannover (Martens)

Preise für die grösste Flugstrecke,

1. Preis Mk. 5000.
25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)

2. Preis Mk. 3000.
45, Akademische Fliegergruppe Technische Hoch-
schule Hannover (Martens)

3. Preis Mk. 2000.
30. Aerodynamisches Institut und Flugwissen-
schaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).

Koller auf Einderker des Bayerischen Avro-Club nach Oberhausen-
No. 18 „FLUGSPORT‘“. Seite 405

Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero-Club die Startstelle überhöhend.
6 Doppelflaschen Feist-Cabinet, gestiftet von der Feist-Sekt-
kellerei A.-G. Frankfurt a. M,
Brenner, Klemperer, Koller, Martens, Muttray, Pelzner.
Preise mit besonderer Bestimmung.
Mk. 1000 Kyffhäuser-Flugspende, Frankenhausen (Flügelpreis),
45. Akademische Fliegergruppe |Techn. Hoch-
schule, Hannover.

Mk. 1000 „Agis“, Akademische Gesellschaft für Flugwesen,
Zürich, für Start ohne Hilfsmannschaft mit
anschließendem 15 Sek.-Flug.

39. Nordbayerischer _ _
Luftfahrt - Verband
E. V., Nürnberg
(Pelzner),

Mk. 500
„Frühpreise“ der
Nord westgruppe des

Luftfahrer - Verban-
des.

l. und 3, Preis.
39. Nordbayerischer #
Luftfahrt - Verband
E. V., Nürnberg
(Pelzner),.

2. Preis.
29. Flugw. Vereini-
gung Aachen
(Klemperer).

Drude auf seinem Eindecker.

Seite 404 „FLUGSPORT“ No. 18
V. Preise zur Verfügung des Preisgerichtes.
(Geldpreise.) _
Mk. 4500. 43. Flugtechnischer Verein Stuttgart (Brenner,
Schrenk).

Mk. 2500. 29. Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen
(Klemperer, Bienen, Fromm).
Mk. 2000. (Friedrieh Christiansen, Hamburg Preis) Zielflug.
30. Aerodynamisches Institut und Flugwissen-
schaftliche Vereinigung Aachen (Klemperer).
Mk. 2000. 25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)
Mk. 1500. 12. Flugtechnischer Verein Dresden (Muttray)
Mk. 1500. 40. Nordbayerischer Luftfahrt-Verband E, V.,
Nürnberg (Pelzner)
Mk. 1000. Preis des Eingetr. Vereins für Luftverkehr Weimar.
25. Bayerischer Aero-Club, München (Koller)
Mk. 1000. Preis der Schweriner Industriewerke G. m. b. H.,
Schwerin
34. Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden (Leusch)
Mk. 1000. 3. Karl Kammermeyer, Ulm
Mk. 1000. 4. Ferdinand Schulz, Waldensee Ostpr.
Mk. 1000. 15. Willi Drude, Berlin (Drude),
Mk. 1000. 17/18. Gothaer Gleit und Segelflugverein, Gotha
(Haenlein)
Mk. 1000. 39. Nordbayerischer Luftfahrt-Verband E. V.,
Nürnberg (Pelzner)
Mk. 500, 5. Akademische Fliegergruppe Technische Hoch-
schule Darmstadt (Hackmack).
Mk. 500. 13. Gottlob Espenlaub, Balzholz
Mk. 500. 14. Frh. von Lüttwitz, Frankenhausen
Mk. 500. 19. Friedrich Richter, Berlin (Richter)
Mk. 500. 21. Alfred Zeise, Altona (Scharfbier)
Mk. 500. 26. Friedrich Budig, Berlin
Mk. 500. 42. Nordbayerischer Luftfahrtverband E. V., Nürn-
berg (Ittner)
Mk. 500. 44. Fritz Schweizer, Gersfeld (Ruppert)

Ehrenpreise.

Ehrenbecher des Berliner Vereins für Luftschifffahrt für die beste
persönliche Leistung.

43. Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden für
Werner Leuseh
10 Bücher „Das Flugzeug“, gestiftet von der Luft-Verkehrs-
Gesellschaft m. b. H. Berlin
Bienen, Brenner, Drude, Klemperer, Koller, Fromm,
Martens, Muttray, Pelzner, Schulz.
11 Bücher „Geschichte der Rumpler-Werke 1908/1919“, ge-
stiftet von Dr. ing. E. Rumpler, Berlin
Eitner, Espenlaub, Haenlein, Ittner, Gossmann, Muschke,
Nesemann, Reese, Riedel, Schrenk, Scharfbier.
3 Rumpler-Wahrzeichen „Ikarus“, gestiftet von Dr. ing. E.
Rumpler, Berlin
Klemperer, Koller, Martens.
Seite 406 „FLUGSPORT“ No. 18

VI. Preis für die höchste Gleitzahl,

Mk. 15000.
45. Akademische Fliegergruppe Technische Hoch-
schule Hannover (Martens),

Zusammenstellung
der gewonnenen Geldpreise (nach den Nummern der Meldevorgänge).

Preisgruppen
I. DI IV. V. Summe
3. Karl Kammermeyer, Ulm 1000 1000
4. Ferdinand Schulz, Waldensee 1000 1000
5. Akad. Fliegergruppe Technische |
Hochschule Darmstadt 500 500
12, Flugtechn. Verein Dresden 1500 1500
13. Gottlob Espenlaub, Balzholz 500 500
14. Frhr. v. Lüttwitz, Frankenhausen 500 500
15. Willi Drude, Berlin 1000 1000
17/18. Gothaer Gleit- und Segelflug-
Verein, Gotha 1000 1000
19. Friedrich Richter, Berlin 500 500
21. Alfred Zeise, Altona-Othmarschen 500 500
25. Bayer. Aero-Club, München 3000 4000 5000 2000 15010
5OL
26. Friedrich Budig, Berlin 500
29. Flugw. Vereinigung Aachen 2500 2650
30. Aerod. Institut u. Flugw. Ver- 10
einigung Aachen 2000 4000 2 i
34. Weltensegler G.m.b.H., B.-Baden - 1000 "1000
39. Nordb. Luftfahrt-Verb. Nürnberg 5000 1000
1000 7350
40. Nordb. Luftfahrt-Verb. Nürnberg 1500 1500
+2. Nordb, Luftfahrt-Verb. Nürnberg 500 500
43. Flugtechn. Verein Stuttgart E.V. 4560 4500
44. Fritz Schweizer, Gersfeld 500 500
45. Akadem, Fliegergruppe Techn.
Hochschule Hannover 2000 3000 1000 21006
\ 2 ()

Gr VI. 150
Gersfeld, den 26, August 1921. uppe VI 00

Unbemannte Segelflug-Modelle.

21/22. 8, bei fast völliger Windstille erlangten die ınbemannten
. Segelflug-Modelle von Nesemann (Modell X.) und Weltensegler in
einer Reihe von Flügen bemerkenswerte Resultate,
Nesemann bis 94,5 sek. Weltensegler bis 103 sek.
Beide erreichten ohne motorische oder sonstige Kraft Höhen von
etwa lOm über dem Abflugspunkt. Weltensegler landete u.a. nach
I min. noch Im über dem Startpunkte,

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 407

Preise:
Mk. 1000.— Reichsverband für das Erfinderwesen, Mannheim
Weltensegler G. m. b. H., Baden-Baden.
Mk. 600.— Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt E.V. Wies-
baden, Alfred Zeise, Altona-Othmarschen.

u UT 7770ER - Br

Martens auf Eindecker der Akademischen Fliegergruppe Techn. Ilocbschule Hannover.

Elementare Praxis des Segelfluges.
(Reminiszens aus dem Rhön-Segelflug Wettbewerb 1921.)
Von E. Offermann.

Nicht weniger wie 30 Flugzeuge waren zum Wettbewerb er-
schienen. Die Zulassungsbedingungen waren gegen das vergangene
Jahr verschärft worden: die Flugzeuge unterlagen einer Bauprüfung
und mußten mindestens einen Flug von 300 m Länge oder 30 Sek.
Dauer erledigt haben. Die Zulassung der Führer unterlag ebenfalls
der Bedingung eines Fluges von 300 m Länge oder von 30 Sek. Dauer
oder dreier Flüge von mindestens je 15 Sek, Dauer oder je 150 m Länge.
Die Erfahrungen des vorjährigen Wettbewerbes ließen solche Maß-
nahmen zweckmäßig erscheinen, um von vornherein minderwertiges
Material auszuschalten und Verluste an Menschenleben zu verhindern.
Bei der großen Beteiligung traten an die Oberleitung, die Sportleitung
und die technische Kommission erhebliche Aufgaben heran.

Im allgemeinen läßt sich feststellen, daß in der werkstatttech-
nischen Ausführung der Flugzeuge durchgängig ein erheblicher Fort-

Seite 408 „FLUGSPORT“. . No. 18

schritt zu verzeichnen war; jedoch scheint ein Mangel an Einzel-
veröffentlichungen über die Erfahrungen des Wettbewerbes 1920 die
Folge gewesen zu sein von Fehlern, die elementare Ausführungs-
begriffe betreffen und die, so einfach sie auch in ihren Forderungen
erscheinen mögen, von vornherein Mißerfolge nach sich ziehen, wenn
sie nicht befolgt werden.

Die meisten Brüche entstehen bei den ersten Flugversuchen
der Segelflugzeuge während des Starts, teils aus Gründen der Un-
erfahrenheit und Ungeschicklichkeit im Ansetzen der Startmannschaft,
vor allem aber durch Fehler im Bau des Kufenuntergestells und der
Kufen selbst, auf denen das Flugzeug bei Start und Landung über
den Boden gleitet. Mit der Ausbildung der Kufen wollen wir uns
in Folgendem befassen,

Vorbildlich war bereits im vorjährigen Wettbewerb die Aus-
führung der Kufen bei dem Flugzeug der Flugwissenschaftlichen
Vereinigung Aachen (vergl. Flugsport Nr. 23 1920 S. 526). Es scheint
jedoch die bloße Veröffentlichung dieser Ausführung nicht hingereicht
zu haben, um ihre sinnvolle Ausbildung und ihre Zweckmäßigkeit
genügend erkennen zu lassen, damit sie sinngemäß auf andere Flug-
zeuge übertragen würde. Wir finden bei der Aachener Ausführung
tatsächlich all die Merkmale, die als grundlegend anzusehen sind.

Zum Fluge ist zunächst der Start, das „Loskommen vom Boden“
Vorbedingung. Anscheinend bewirkte eine gewisse Verbissenheit in
neue Ideen vielfach, daß die Vorkehrungen, um das Loskommen vom
‘ Boden zu ermöglichen, völlig vernachlässigt wurden und die betref-
fenden Flugzeuge fielen dadurch leider trotz aller wertvollen Neuerungen
und vorbildlich schönem Bau praktisch für den Wettbewerb aus.

Ohne die Fehler der Starteinrichtung an den einzelnen Flug-
zeugen zu beleuchten, wollen wir die allgemeinen Gesichtspunkte er-
läutern, die für die Ausführung der Kufen richtungweisend sind.
Grundsätzlich bleibt bestehen, daB die Abmessungen der Rufen so ge-
troffen werden müssen, daß ein gewisser spezifischer Flächendruck der
Kufen auf die Grasnarbe nicht überschritten wird (für Holz ohne Metall-
beschlag 0,10 bis 0,2 kg/cm?), und das Flugzeug durch höchstens vier
Leute so schnell vorwärts gezogen werden kann, daß es bei ent-
sprechendem Wind vom Boden kommt. Wenn dabei die Faustregel
vom Wettbewerb 1920 Geltung haben soll, daß eine spezifische Trag-
flächenbelastung von z. B. 6 kg/m? einen Wind von gleichem Maße,
also 6 m/sec. zum liooskommen verlangt, so erhält sie erst ihre richtige
Basis, wenn das Maximum der Laufgeschwindigkeit der Startmann-
schaft fixiert ist. Denn die Summe aus dieser und der Windgeschwin-
digkeit ergibt die Relativgeschwindigkeit, die wir für die Rechnung
benötigen. Man wird diese Laufgeschwindigkeit nicht höher wie mit
5 m/sec. ansetzen können.

Wenn man erst die Ueberzeugung gewonnen hat, daß diese Zahl
unter keinen Umständen überschritten werden kann, erscheint die
Faustregel in ihrer Tragweite. Nicht nur das Risiko und die Sch wierig-
keiten beim Start sind bei hochbelasteten Flächen außerordentlich groß.
Es ist vor allem unmöglich, diejenigen Vorstudien mit dem Flugzeug
einwandfrei zu machen, die vor einem freien Flug unbedingt notwendig
sind, um das Material nicht unnötig zu gefährden, abgesehen von
den Menschenleben, die auf dem Spiele stehen. Beide Gesichtspunkte

No, 18 „FLUGS PORT “ Seite 40Y

behalten auch dann gewisses Recht, wenn wir die Schwierigkeiten
zur Erreichung der notwendigen Startgeschwindigkeit mittels Katapult
und Startschiene überbrücken wollen. Immerhin wird es dann möglich
sein, an sehr flachen Hängen oder sogar in der Ebene kurze Sprünge
zu erzielen, die als Vorversuche zu den nötigen Feststellungen ge-
nügen dürften. Auf Segelflugzeuge mit hochbelasteten Tragflächen
kommen wir in der nächsten Nummer zurück.

Wir haben in der Rhön weiter sehen können, daß Flugzeuge
auch mit geringer spezifischer Tragflächenbelastung nicht vom Boden
loskamen trotz genügender Relativgeschwindigkeit, d. i. Windge-
schwindigkeit plus Anlaufgeschwindigkeit. Der Grund lag in der Steuer-
resp. Bewegungsunfähigkeit dieser Flugzeuge, hervorgerufen durch
falsche Anordnung des Kufengestells, Grundlegend ist daran festzu-
halten, daß beim Start möglichst große Bewegungsfreiheit des Flug-
zeuges um die Längs- und Querachse besteht und daß das Gefühl
des Piloten für die Wirkung seiner Steuer nicht gehemmt wird. fis
ist deshalb zunächst zu empfehlen, die Zugorgane für den Start (Seil
mit zwischengeschaltetem Gummistrang) möglichtst zentral und durch
den Schnittpunkt des Lotes vom Schwerpunkt mit dem Wiederstands-
mittel (Bodenreibung, Trägheit und Luftwiderstand) gehend angreifen
zu lassen. Haltemannschaften an den Flügelenden sollen lediglich im
Notfall einzugreifen in der Lage sein und nur in loser Fühlung mit-
laufen. Wichtiger noch ist die Freiheit der Bewegung um die Quer-
achse des Flugzeuges. Es ist deshalb grundfalsch, Startmannschaften
am Rumpf des Flugzeuges oder sogar an der Dämpfungsfläche un-
mittelbar anfassen zu lassen. Es verbietet sich das auch von selbst aus
einer Anzahl von andern Gründen, die hier nicht interessieren,

Ebenso nun, wie durch falsche Verwendung der Startmannschaft
das Loskommen vom Boden in Frage gestellt werden kann oder das
Vorfühlen auf die dynamischen Eigenschaften des Flugzeuges hin
unmöglich gemacht wird, indem die Beweglichkeit um die Längs- und
Querachse des Flugzeuges gehemmt wird, kann dies, wie gesagt, auch
durch falsche Kufenanordnung hervorgerufen werden. Es tritt das dann
am wesentlichsten bei der Bewegung um die Querachse in Erscheinung.
Solche Flugzeuge sind einer Schwalbe vergleichbar, die infolge ihrer
verkümmerten Beinchen nur durch ein Sichfallenlassen in den Luft-
raum von hochgelegener Stelle aus Starten kann. Ein solches Ver-
fahren verbietet sich natürlich für unsere Versuche von selbst, wenn
es auch mittels Katapult ausführbar wäre. Um bei dem Vergleich zu
bleiben, erinnern wir uns der Flugzeuge, die ein zu nledriges Kulen-
gestell aufwiesen und beı denen die Tragflächen sowohl wie das Höhen-
steuer dicht iiber dem Erdboden lagın. Wie die Schwalbe wegen ihrer
kurzen Beinchen und großen Flügelspannweite durch die Nälıe des
Bodens verhindert wird, ihre Flügel nit dem notwendigen Hub nach
unten zu bewegen, ebonso sind die angezogenen Flugzeuge nicht ın
der Lage, durch die Betätigung des Höhensteuers diejenige Bewegung
um die Querachse usrvorzurufen, welche notwendis ist, um der Trag-
fläche den Anstellwinkel zu geben, dessen sie zur Erzielung der nöt-
wendigeu Hubkompenente bedarf. Wir denken in diesem Fall an Flug-
zeuge, bei denen sich das llöhensteuer an einer Verlängernne hinter
den Tragflächen befiudst und nun Raum zu einer entsjnechander
Bewegung benötigt, Aie nach unten dureh den Erdboden bewrenz:
Seite 410

wird. Aus der Forderung, die sich dadurch ohne weiteres ableiten
läßt, bestimmt sich bei Entwurf eines Flugzeuges die Höhe des Kufen-
gestells oder der Abstand der Höhensteuerfläche resp. des Sporns als
tiefsten Punkt vom Erdboden, ausgehend vom Anstellwinkel 0 Grad
der Tragfläche Abb, 1.

Wie muß nun die Form der Kufe beschaffen sein, um diese
Bewegung der hintenliegenden Steuerfläche nicht zu behindern? Wir
hatten bereits gesehen, daß die Kufe entsprechend der Forderung eines
bestimmten spezifischen Bodendrucks eine gewisse Länge haben muß
und man könnte sich beispielsweise das Gewicht des Flugzeuges in
der Mitte der Kufe angreifend denken, wobei diese selbst gerade und
gleichmäßig tragend sein soll. Dann wird die Bewegung um die Quer-
achse des Flugzeuges bei Betätigung des Höhensteuers von einem
Moment behindert werden, dessen Grösse durch das Gewicht des Flug-
zeuges im Schwerpunkt S angreifend mal der halben Kufenlänge 1 ge-
geben ist, Das Moment, welches durch die Betätigung des Höhensteuers
entsteht, würde dabei eine Größe von der Kraft I), mal dem Hebel-
arm L, haben.

Abh. 1

Man könnte einwenden, daß G im Augenblick des Abhebens
gleich O ist. Dem ist entgegenzuhalten, daß ım Sinne des Versuchs
nicht abgehoben werden soll, weil es sich um ein neues unprobiertes
Flugzeug handelt und die Geschwindigkeit gegenüber dem Wind nicht
genügen soll, um abzuheben. Der Versuch soll lediglich die Feststellung
der Wirkung des Höhensteuers durch Pendelbewegung um die Quer-
achse bezwecken.

Gesetzt nun den Fall, der dynamische Druck auf das Höhensteuer
wird durch den Anlauf groß genug und das Flugzeug kippt unter Ueber-
windung des Momentes GXxL um die Kante 0, ohne abzuheben: In
dem Augenblick wächst die Bodenreibung unendlich, da keine Fläche
mehr vorhanden ist, welche sie aufnimmt und die Reibungsarbeit bei
0, wird so groß, daß die erzielte Geschwindigkeit sofort gebremst wird
und damit fällt auch das dynamische Moment DxXL schnell ab. Das
Flugzeug kippt infolgedessen wieder in seine vorige Lage zurück
(s. Abb. 2). So geht es also nicbt.

Wie schaffen wir Abhilfe?” Indem wir theoretiseh in jeder Lage
des Flugzeuges die Kufe senkrecht zur ltichtung der Schwerkraft
anordnen, d. h. die Kufe wird vom Schnittpunkt mit der Schwerkraft G
ab kreisförmig (s. Abb, 8). Praktisch werden wir vielleicht den Be-
ginn dieser Kurve sin wenig hinter den Schwerpunkt legen und die
Kufe selbst nicht kreisförmig, sondern etwa parabolisch ausführen, um
die begonnene Kippbewegung durch das mit dem Kippwinkel waclı-
sende Moment G xx zu dämpfen (s. Abb. 4).

}
I!

No_1s ___„FLUGSPORT“

Um das Bild vollkommen zu gestalten, sei an die in Abb. 5
dargestellte Kufenausführung erinnert, die in der Rhön bemerkt
werden konnte. In diesem Falle waren die Kufen so angeordnet, dab

Hr
177

7

1%
Tl,
r

Abb. 3
die Tragflächen zwangsweise ihren maximalen Anstellwinkel erhielten:
Das Flugzeug wird auf die Art wohl vom Boden loskommen können,
jedoch hat man den Zeitpunkt, wenn dies geschieht oder geschehen
soll, nicht in der Hand. Wohl aus diesem Gefühl heraus versuchte
der Pilot durch Tiefenstenern den Anstellwinkel der Tragfläche zu

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a BB ep et
Abh. 5 Abb. 6

verkleinern. Es gelang ihm das aus denselben Gründen nicht, wie wir
sie vorher bereits beim Höhensteuern festgestellt haben, soweit die
Form der Kufe in Betracht kam. Es hinderte ihn also daran

1, das Moment Gx],,

9, die nach eventueller Ueberwindung dieses Moments ein-

tretende große Reibung am Boden bei O),.

Dabei wollen wir ganz davon absehen, dak das Höhensteuer durch
die große Nähe des Bodens weder mechanisch noch dynamisel wirken
kann. Wir werden also nach dieser Erfahrung auch die vordere
Hälfte der Kufen parabolisch ausbilden. Dabei wird stillschweigend
vorausgesetzt, daß der Start durch all die Phasen hindurch stattfinden
soll, wie wir sie beim Motorflugzeug gewohnt sind. Es ‚srscheint dies
auch wegen der geforderten Beweglichkeit nach allen Seiten zweck-
dienlich. Im Grunde erhalten wir also nichts anderes, wie die Kurve
beispielsweise eines Schaukelstuhls und die Wirkung mit bezug auf
den Schwerpunkt ist die gleiche (Ss. Abb. 6).

Man wird mit Recht entgegenhalten köunen, daß die gebogene
Kufe auch hohe Reibung ergibt, da sie theoretisch lediglich im Schnitt-
punkt mit G trägt und also die eingangs geiorderte spezifische Be-
lastung nicht zu erreichen ist. Au der Praxıs wird sich aber die
Sache so stellen, daß div gebogene Kufe sich in die dicke und weiche
Srasnarbo eindrüskt und auf diese Weise der Druck sich auf ein mehr
Seite 112

„FLUGSPOoRT“, No. IS

oder weniger großes Kufensegment verteilt (s. Abb T s |

aber unsern Ansprüchen nicht genügen, und wir wollen Fre
die Kufe so auszubilden, daß sie federnd sich dem Boden anschmiegt
(s. Abb. 8), Es wird das so lange Schwierigkeiten machen, als die
Kufe zum statischen Aufbau des Kufengestells herangezogen wird und
die Knotenpunkte unverschiebbar festliegen. Deshalb werden wir für

x Kan — Se Dar mn

N

Abb, 7 Abb. 8

den statischen Aufbau eine „blinde Kufe“ anord ie
die eigentliche Gleitkufe so befestigen, daß sie sich In gewissen en
strecken kann und sich unbeengt dem Boden anschmiegt. Durch diese
Konstruktion wird sich gleichzeitig ein weiches Aufsetzen bei der
Landung ergeben. Für die Befestigung der eigentlichen Kufe an der
»plinden Kufe“ können wir wieder auf die Konstruktion der Aachener
aschine verweisen, deren Prinzip uns Abb. 9 angibt.

"h Nachdem wir zu dem Ergebnis gekommen sind, den Kufen in
ıhrer ganzen Länge eine Form zu geben, die sich aus zwei parabel-
ähnlichen Kurven zusammensetzt, können wir beobachten daß das
Flugzeug nut solchen Kufen beim Angleiten auch in gewissen Grenzen
auf Seitensteuer reagiert, d. h. die Beweglichkeit um die Vertikal-
aense ist ermög!icht im Gegensatz zu gestreckten Kufen, die das nicht
zu lassen. Der Erfolg ist daraus zu erklären, daß sich der Bodendruck
au den Teil der Kufe, der sich durch Eigenbiegung der Grasnarbe
anschmiegt, nicht mebr gleichmäßig verteilt, sondern von der Mitt
ausgehend nach beiden Seiten abnimmt bis zu den Punkten, wo die
Kufe aus der Grasnarbe austritt. Immerhin bleibt ein Bestreben der
Kufe übrig, zu „spuren“, Es empfiehlt sich deshalb, den Kufenauer-
schnitt unten etwas zu wölben und die Kanten stark zu brech
d. h. auch doppelparabolisch zu formen (s. Abb. 9),

7 Fe
TEE IE SS
7 if PIS SF DIFLDD FIT mn

Sat Kurse
4:

Ah, u

Es fragt sich nun noch. ab wir eine
zentrale Kufe oder zwei Parallelkufen
wählen sollen. Iın ersten Augen blick scheint
Abb. In die zentrale Kufe Vorteile zu haben, da

sie beim Angrlei vr Wirk
windung ohne weiteres stattgibt, ae Dr ans I . A
gleitens die Unterstützung eines Flügelendes durch eine "si 1 au
erlahrungsgamän nolwendig uud hebt damit den event Van

Seite 413

No. 18 2.2...» PLUGSPORT“.

auf, ja kehrt ihn sogar um. Ein Flügelende schleifen zu lassen, ist
nicht ratsam, da dies zu Verletzungen der Konstruktion führt und
außerdem ein Drehmoment um den Berührungspunkt des Flügels mit
der Erde hervorruft, welches üoch unangenehmere Folgen haben kann.
Bei der Landung sind ähnliche Vorgänge zu beachten, da es zu den
Seltenheiten gehört, bei einer Zentralkufe die Berührung eines Trag-
deckendes mit der Erde zu vermeiden.

Bei richtiger Wahl der Spurweite und Höhe der Doppelkufe
werden die Nachteile der Zentralkufe jedenfalls vermieden ohne daß
wesentliche andere Nachteile an ihre Stelle treten. Die oben be-
sprochene Kufenausführung um die Befestigung der eigentlichen Kufe
an der blinden sorgt dafür, daß auch bei schrägem Aufkommen die
in Frage kommende exzentrische Kufe sofort voll auf der Grasnarbe
aufliegt, wodurch ein Sichfangen dieser Kufe mit den bekannten
Folgen verhütet wird (s. Abb, 10), Die dadurch nämlich verbürgte
gute Gleitwirkung der einen Kufe mindert das zu befürchtende hori-
zontale Drelimoment so weit herab, daß es praktisch ohne Bedeutung
ist. Das entstehende vertikale Drehmoment aber richtet sofort das
Flugzeug in die Normallage auf. Schlimmstenfalls kann sich das
Spiel auf der anderen Kufe in abgeschwächtem Maße wiederholen.
Im übrigen ist die Beweglichkeit um die Längsachse während des
Starts bei Doppelkufen nicht so behindert, daß sich nicht die Wirkung
der Seitenstabilitätsorgane feststellen ließe, wofür es außerdem andere
Mittei gibt.

Auf den sogen. Ententyp finden die vorstehenden Ausführungen
über Kufen-Anordnung und -Form sinngemäß Anwendung.

Bei Flugzeugen mit veränderlichem Anstellwinkel
der Tragfläche (Bayerischer Aero-Club München) können die Kufen
unbeschadet der Beweglichkeit des Flugzeuges beim Start gerade sein,
Beim Aufsetzen einer Zentralkufe jedoch tritt unter Umständen ein
Moment auf, welches das Flugzeug herumwirft und gefährdet, wenn
die Zentralkufe nach vorn geneigt den Boden berührt und das Flug-
zeug gleichzeitig quer zur Flugrichtung landet. Wenn die Doppelkufe
auch an sich günstiger ist, empfiehlt sich auch hier ausserdem eine
doppelparabolische Krümmung.

Eine besondere Kufenanordnung war bei dem Drude’schen Apparat
durchaus korrekt durchgeführt. Als Kufengestell diente ein der Aus-
führung nach normales Fahrgestell, an dem statt der Räder um die
Achse schwingbare Rufen angebracht waren. Diese passen sich unab-
hängig voneinander dem Boden ausgezeichnet an und ıhre Reibung
kann durch die dadurch mögliche gestreckte Form auf eia Minımum
reduziert werden. Unterstützt wird dieser Erfolg durch einen Beschlag
aus Aluminiumblech. Entgegen der angezogenen Ausführung empfiehlt
sich des Transportes wegen eine leichte Aufbiegung auch am Ende
der Kufe. Zu beachten ist, daß die Lage dieser Kufe im Fluge fest-
gehalten werden muß.

Ein Nachteil der vorstehend genannten Anorduung bleibt die
dicht am Boden liegende Querachse. Im allgemeinen sind horizontale
(Querstäbe im Kufengestell nicht über dem Boden überhaupt möglichst
zu vermeiden, da sie durch Bodenerhebungen oder Steine leicht ver-
letzt werden.
Seite 414

„FLUGSPORT“. a

Das Zugseil beim Start soll vorn in langen Gummischnüren

enden, um ein weiches Anziehen der Startmannschaft zu erreichen. Es

greift, wie eingangs gesagt, vorteilhaft zentral an. F | 1

erreichen ist, kommt ein durchlaufendes Seil zur Van an
dessen zwei Enden die Startmannschaft anfaßt und welches sc am
Flugzeug anliegt, daß die Bewegungsfreiheit des Flugzeuges nach allen
Seiten möglichst wenig behindert ist. Auf das Komando Los’ bleiben
die Startleute stehen und das Seil muß dann von selbst abfallen können
(s. Abb. 11 und 12), Das Einhängen des Seiles soll nach Möglichkeit
und im Einklang mit der eingangs gestellten Forderung in größerem

enger
Augen, >
Abb. 11 Abb. 12 Abb. 13
Abstand über der Kufe geschehen, wodurch gleichzeitig ein Sichfangen
des Seiles am Erdboden vermieden wird. Um die Forderung zu Fer.
füllen, ist unter Umständen ein in sich starrer drehbar auf Pohän ter
Arm anzuordnen, der an seinem Vorderende dan Finger“ zum Hi
hängen des Seiles trägt. (s. Abb. 13). ” ”

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Beschluß des Preisgerichtes im Wettbewerb um den Rumpler-Preis.
Berlin-Adlershof, den 22, Juli 19921.

A. Zulassung zum Wettbewerb.
l. Zum, Weitbewerb sind zugelassen:
1. Bewerber: Carl Bamberg Werkstätten fü äcisions i
Bew Carl 8, stätten für Präcisionsmechanik und
Optik, Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87/88 mit a) Dichteschreiber
5 b) Druckschreiber, c) Geschwindigkeitsschreiber. j
2, Bewerber: Optische Anstalt ©. P. Goerz A.-G. Berlin-Priedenau
 Dnraue 290, aut a) Druckschreiber, b) Tempcraturschreiber.
ehfeschreiber, d) Geschwindiekeitsschreibe 3skon.
Il. Außer Wettbewerb sind zugelassen: ” en ©) Statoskop.
1. Bewerber: Carl Bamb erg, Werkstätten für Präcisionsmechanik und
„or ik, Berlin-Friedenau, Kaiser-Allee 87/88, mit a) Statoskop.
2, a aper: Dinl-Iug. Wollgang Klemperer, Aachen, Preußwes 65
i eschwi teitsschreiber 3 i Staudruck
KR AR sehwindigkeitsschreiber. b) Druckschreiber, c) Staudrick-
B. Prüfung der zum und außer Wettberrerb zugelassenen Meßjgeriite
Als:Prülstelle war durch die Deutsche Luft-S issi h
1 ar Jeutsche Luft-Sport-Kon S sche
Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof bestimmt. „nission. die Deutsche
ie Prüfungen der eingereichten Meßeerä fc
„ Die F £ 3 t geräte erfolgte nach entsprechende
Verfahren im Laboratorium und bei zahlreichen Versuchsflisen auf einem Dr
Preisstifter zur Verfügung gestellten Flugzeug (Ru CD. ”
C. Preiszuerkennung.
l. Der Preis wurde geteilt, da keine der eingereichten Mebweräle-
für volle Preiszuerkennung in Frage kan. ”
II. Dem Bewerber: Optische Anstalt C. P. Goerz A.-G. wirel
von 12000 M. (zwölftausend Mark) zuerkannt.

Uruppen

ein Preis

ann JE EEE EEE

No „FLUGSPORT“

Seite 415

Il. Dem Bewerber Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmechanik

und Optik wird ein Preis von SWVO M. (achttausend Mark) zuerkannt.

IV. Dem Bewerber außer Wettbewerb Carl Bamberg, Werkstätten für

Präcisionsmechanik und Optik, wird für sein Statoskop die volle An-
erkennung des Preisgerichtes zugesprochen.

V. Der Bewerber außer Wettbewerb Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer ver-

dient für die von ihm eingereichten Geräte lobende Erwähnung.
D) Begründung.
Im Wettbewerb:

Als besonderer Fortschritt wird der von der Optischen Anstalt C, P. Gverz
A.-G. nach neuen Grundsätzen gebaute Geschwindigkeitsschreiber (Saugdruck-
schreiber) angesehen. Ebenso genügt das Statoskop voll den in der Ausschreibung
gestellten Bedingungen. Die eingereichten Messgeräte sind in einem Sanmnel-
kasten vcreinigt, welcher durch besondere Vorrichtung von ungestörter Aussen-
luft durchströmt werden soll. Diese Anordnung hat sich als unzugänglich erwiesen,
sodaß Dichte- und Tempcraturschreiber wegen ungenügender Bespülung versagten.

Besonders wertvoll and aussichtsreich ist die vom Bewerber Carl Bamberg,
Werkstätten für Präcisionsmechanik und Optik vorgeführte neue Banart des
Höhenschreibers, dersich von allen Ähnlichen Geräten durch sehr geringe elastische
Nachwirkung und andere günstige Eigenschaften wesentlich hervorhebt. Die be-
nutzte Methode zur Bestimmung der Luftdichte (nach Bunsen) und die zur prak-
tischen Durchführung der Messung im Flugzeug verwendete eigenartige An-
ordnung werden, obwohl sie einwandfreie Registrierungen nicht ermöglichte, vom
Preisgericht mitbewertet. Der Geschwindigkeitsschreiber hatte noch einige
leichte mechanische Mängel.

Außer Wettbewerb:

Das vom Bewerber Carl Bamberg, Werkstätten für Präcisionsmechanik
und Optik eingereichte Statoskop, das wegen zu später Einlieferung nicht mehr
in Wettbewerb kam, hat sich ausgezeichnet bewährt. Es ermöglicht das genaue
Auffinden und lZinhalten einer vor dem oder während desFluges belichig einzustellen-
den Höhe und das Wiederauffinden derselben nach längerem Verweilen in anderen
höher oder tiefer gelegenen Schichten.

Das vom Bewerber Dipl.-Ing. Wolfgang Klempcrer eingereichte Cierät,
das besonders zur Bestimmung der Luft-Dichte eigene, sinnvolle Wege verfolgt
(Luftdichte-Ernmittelung aus Geschwindigkeit und Staudruck) in seiner ersten
Ausführung aber noch nicht allen Anforderungen genügt, findet die lobende
Anerkennung des Preisgerichtes.

l.Prandtl. Kurt Wegener. E. Rumpler. Hoff.

Nachsatz. In Anerkennung der von Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Klem-
perer geleisteten Arbeit und zur weiteren Unterstützung der von ihm geplanten
Untersuchungen zur Ausführung eines neuen Dichteschreibers wird ihm von
Preisstifter Herrn Dr. Ing. E. Rumpler eine besondere Summe von 3000 M.
(dreitausend Mark) durch das Preisgericht überwiesen.

Genehmigung luftsportlicher Veranstaltungen.
Der Reichsverkehrsminister. Berlin, WS, «len 7, Juli 1921.

Nr. L S11SS21 II 1. Wilhelnistr. 72.

Bei den in letzter Zeit stattgefundenen sportlichen Luftfahrt-Veranstaltungen
ist verschiedentlich der $8 7 der Verordnung, betreffend die vorläufige Regelung
des Luftfahrtrechts vom 7. Dezember 1918 (R.-G.-Bl. 1915 S. 1407), nicht berück-
sichtigt worden.

Dieser Paragraph ordnet an, dab Zuverlässigkeits- und Wettbewerbsfährten:
sowie alle sonstigen Veranstaltungen mit Lufifahrzeugen der Gjenehmigunsg der
Landeszentralbehörde bedürfen, und dab vor Erteilung der Genehmigung das
Reichsluftamt (jetzt Reichsverkehrsministerium — Abteilung für Luft- und Krait-
fahrwesen) zu hören ist.

Ich werde die Genehmigung zu sportlichen Veranstaltungen iu der Regel
nicht versagen, wenn

l. die Flugzeuge und Flugzeugfiührer, die für die Vorführung Verwendung
finden, zum Luftverkehr zugelassen sind,

2. sich der Veranstalter durch Abschluß einer Haftpflichtversicherung gegen
jeden durch die Veranstaltung entstehenden Schaden, für den er wesctz-
gemäh haftet, versichert hat und

3. für die nötigen Sicherbeitsmaßnahmen und Absperrungen polizeilich
Sorge getragen ist.
Deu

Seite 416

7” N N 7

Ich wäre dankbar, wenn den Anträgen auf Genehmigung einer Veranstal- LT N So
tung möglichst ausführliche Angaben über den Umfang und die Art der Veran- | Trönkhof NL N ross-P. querhaus
staltung beigefügt werden. ll A: gez. Bredow. ranfio Bu ws sgerküppe|

Vereinigter Deutscher Flugverband. lie bevollmächtigten Ausschüsse Pr N N Be iss N
des Bundes Deutscher Flieger und des Deutschen Flugsport-Verbandes haben ‘ ’ \ I, ı N
den Text einer Satzung des „Vereinigten Deutschen Fluxverhbandes E. V.“ in der an nu Bey, N
Versammlung vom 22. 8. einstimmig festgestellt, wobei sich die Bevollmächtigten n 5Min N - y&
des Bundes Deutscher Flieger mit Rücksicht auf den Wortlaut ihrer Vollmacht ! .
die Zustimmung des Bundesvorstandes vorbehalten mußten, aber gleichzeitig er- N valt
klärten, daß an dieser Zustimmung nicht zu zweifeln sei. Die Erschienenen er- ART ) SON x
klärten deshalb die Vereinigung der beiden von ihnen vertretenen Verbände als 1 y \ Heckenhöfchern NN \\% \
in der Sache vollzogen. Zur Durchführung der förmlichen Begründung des neuen “N formt gen f NN SEN NORUIH IE
Vereinigten Verbandes, sei cs auf dem Wege der Neugründung oder durch an ® IN
Satzungsänderung des Flugsport-Verbandes, sowie zur vorläufigen Wahrnehmung nr, NE
der Geschäfte des Vereinigten Deutschcu Flugverbandes wurde ein vorläufizer Rodhoiz Zn FR
Vorstand dieses Verbandes berufen, bestehend aus Major Neumann als Vorsitzen- 2 stärken. a
den, Dipl,-Ing. Offermann und Wendel als Beisitzern. Dieser vorläufige Vorstand _ U we an
soll insbesondere die Belange des neuen Verbandes auch gegenüber dem Luit- rn
fahrer-Verband mit dem Zwecke des Anschlusses an ihn und gcgenüber den ta)
Reichsbehörden wahrnehmen. gez. Georg Paul Neumann, Dr. Lutlier, Dr. A. 2 2 Grechae
Pfeiffer, Zinnmer-Vorhaus, Dr. Kenply, Stens, Freye, v. Puttkamnıer, Siegert, BB
Wendel, Ruppel, Laumann, Mühlig-Hofmann, Kothe, Offermaun.

Fiiegergedächtnisfeier in Böblingen. Die ehemaligen Angchörigen — N , Din
Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften — der lieger : Ersatz -Abteilung 10 a / arm hof EAN
Böblingen, zusammen mit ihren Feldformationen und dem Flieger-Bataillon Straß- van y\
Burg (Freiburg und Metz), werden am 1. und 2. Oktober d. Js. in Böblingen eine an I Güntersoe,
Zusanımenkunft, verbunden mit Gedächtnisfeier veranstalten. Alte Kameraden \ S-uZ2
der angeführten Formationen, sowie alle Flieger sind hierzn herzlich eingeladen \
und werden gebeten, ihre Anmeldung sofort einzusenden. (Adresse: Postfach |
Böblingen). Da die einzelnen Adressen fehlen, dürfte es nolwendig sein, an
größeren Plätzen Vertrauensleute aufzustellen. Kaıneraden, die sich hierzu bereit
erklären, wollten ihre Adresse unter „Postfach 1“ Böblingen bekanntgeben, damit
die nötigen Unterlagen raschmöglichst geschatfen werden. Um zahlreiche Betei-
ligung und größtmöglieliste Verbreitung wird gebeten. Plakate zum Aushängen
stehen zur Verfügung.

Die Weltensegler-Gesellschait m. b.H. Bad.-Baden haben nunmehr in
Ihren Anlagen auf der Wasserkuppe eine Sepelflusschule errichtet. Ks sind bis
jetzt sechs Schüler gemeldet, die auf vier Maschinen eingeschult werden. Zu
ıliesem Zweck bleibt die Werkstätte sowie der Kiichenbetrieb eröffnet, da die
Schiller zugleich volle Verpflegung und Unterkunft erhalten. Ende kommender
Woche ist auch die neue Kabelleitung zu den Anlagen der Weltenscgler-Gesell-
schaft fertig, sodaß eine Fernsprechverbindung nach allen Plätzen einrerichtet
!st iiber Postamt Crersfeld.

Drucksachen und Ansichtskarten ınit Flagpost. Im vewöhnlichen Ver-
kehr werden Drucksacheukarten (Drucksachen olıne die sunst zugelassen Zu-
sätzc und Acnderungen) für zeln Pfg., Ansichtskarten, auf deren Vorderseite
Grüße und ähnliche Höflichkeitsformeln mit höchstens füni Worten niederge-
schrieben sind, für fünfzehn Pig. mit der Post befördert. Wird die Versendung mit
der Flugpost verlangt, so ist anber diesen Gebühren ein Flugzuschlag von zwanzig
Pfg. (nicht der für Drucksachen bis 50 gr festgesetzte von SO Pfg.) zu entrichten,
Man kann also Drucksachenkarten für nur 30 Pfe. und Ansichtskarten mit
höchstens fünf Grub- usw.-Worten Für nar 35 Pfe. mit der Plugpost versenden.

„FLUGSPORT“. No. 18 | No m» FLUGSPORT“. Seite 417

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Ausland.
lieber das Auslandsflugwesen sind keine bemerkenswerte [reignisse zu
melden. Flugtechnische Fortschritte oder Ansätze hierzu sind nirgendswo zu ver-
spären. Mit grossem Interesse hat nan im Austund den Rhön-Segelfing verfolgt.

u fisen
wsenbahn

— ZVugAurS

Aus den Veröffentlichungen der ausländisehen Fachpresse ist zu erkennen, daß ct N Fordung
mehrere Fachspezialberichterstatter nach der Rhön entsandl wnrden. Von England FR A L ’ / _—_
war Handley Page, der bekannte englische GrofifIngzengkonstrukteur im Dlieger- Kleinperers bebertand Zieltlug von der Wasserkuppe nach Gersfehl am 30. Aug. T0PL.

lager zu sehen, welcher die Flüge mit grossem Interesse verfolgte. |
Seite 418 m fLUGSPO R T “. . No. 18

Englisches Preisausschreiben für feuersichere Beiriebstoffbehälter.

Das englische Air Minisiry erläßt cin Preisatsschreiben für emen fenersicheren

Flugzeug, Beitriebstoffbehälter.  Meldeschluh 7. November, Weitbewerbsbegiun

Dezember. An Preisen sind vorgeschen für die beste Konstruktion £ 1400.
Kir die zweitbeste £ 400 und für die drittbeste .£ 200.

Aerial Koutes Syndicate. Unter dieser T’irma hat sich in England eine
neue Gesellschaft gebildet. Kapitel £ 100 (Anteile £ 1). Direktor 4. H. Bonds,
Queensborough Terrace, London,

Verschiedenes.

Luftfahrtausstellung in Prag 192!. Vom 22. bis 30. Oktober d.J. findet
in Prag eine Luftfahrtausstellung statt. Zur Ausstellmg gelangen Flugzeuge,
Ballone, Luftschiffe aller Art, Flugmotore, Bestandteile und Material für den
Flugzeugban, Ballon-, Luftschiff- und Motoren-Baıt, ferner sämtliche Maschinen,
Apparate, Erzeugnisse, Werkzeuge und Gegenstände, die mit der Fabrikation von
Flugzeugen, Ballonen, Luftschiften, Motoren, ferner mit dem Luftverkehr und
sämtlichen Arbeiten dieser Art zusammenhängen. Auskünfte erteilt der „Ces-
koslovensky Aviatiky Klub“, Prag I, Repräsentalionshaus. Den Ausstellern der
Flugzeuge wird die Möglichkeit geboten werden, die ausgestellten Flugzeuge
beim Flug-Meeting nach Schluß der Ausstellung der Oeffentlichkeit vorzuführen.

Ueber die Bedeutung der Veranstaltung kann zurzeit noch kein Urteil
abgegeben werden. Die Angelegenheit scheint sich einstweilen noch im Stadium
der ersten Vorbereitungen zu befinden. Das Ausstellungs- und Messe-Amt der
Deutschen Industrie behält sich weitere Nachrichten vor.

Frankfurter Herbstmesse. Das vorläufige Verzeichnis der Aussteller deı
Frankfurter Herbstmesse, die vom 25. Septe mber bis 1. Oktober stattlindet, ist
erschienen. Das Heft enthält die alphabelisch geordneten Firmennamen der bis
zum I. August zugelassenen Aussteller nach den dreißig Warengruppen geordnet.
Ein Vorwort in deutscher, englischer und französischer Sprache gibt dem Ein-
käufer über alles Wissenswerte Auskunft. Das 96 Seiten starke Helt ist in einer
Auflage von 150000 Exemplaren herausgegeben und verbreitet worden.

Vereinsnachrichten.

Luftfahrtvereinigung für Münster und Münsterland. Vor einigen Wochen
schlossen sich hier, der im Jahre 1909 gegründete Luftfahrtverein für Münster
und das Münsterland, mit dem nur einige Jahre ins Leben gerulene. und nament-
lich auch dem Kriege zu tätigem Leben erstarkte F lueverein Münster, unter dein
Namen Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münster land, zur gemeinsamen
Pflege und Förderung der Luftfahrt in allen ihren Zweigen, zusammen. Als erste
Frucht es Zusammenschlusses darf der I’ lugtax gelten, “der hier auf der Lodden-
heide am 31. Juli abgehalten wurde und zu dem die Deutsche Luftreederei drei
und die Sablatnigwerke zwei Flugzeuge entsandten. Mit diesen fünf Flugzengen.
darunter ein Großflugzeug der D. L.R. wurden in der Zeit von 2 Uhr nach-
mittags bis 8'/, Uhr abends im ganzen 71 Aufstiege gemacht, bei denen 300 Personen
befördert wurden. Wenn nicht die eintretende Dunkelheit dem Flugbetrieb Einhalt
geboten hätte, wäre die Beteiligung noch größer gewesen. Das Interesse der
Zuschauer war ein schr starkes und war dadurch angeregt. dab eine Reihe Frei-
llüge, die auf Grund der Eintrittskarten verlost wurden, und niorgens über der
Stadt 25000 Programme, als Reklameflugblätter gedacht, abxeworfen wurden, von
denen drei als Freifahrtschein, durch Vereinsstempel und Unterschrift bezeichnet
waren. Von diesen drei wurden zwei gefunden und zum Fluge präsentiert. Ein
besonderes Zugstück der Veranstaltung war auch der Fallschirmabsprung des
Oberlt. Triebner. Berlin, der aus 1000 m , Höhe absprang, und glatt vor lem Flug-
zeugschuppen tadellos landete. Die Loddenheide, ist in den letzten Wochen mit
erheblichen Mitteln zu einem tadellosen Flugplatz ausgebaut und auf der die Luft-
fahrtvereinigung einen großen modernen Schuppen (ler drei bis vier Fluszeuge
beherbergen kann, bewährte sich bei der Veranstaltung auf das Beste.

F h. Intl ” ‚hlHth.. lin... "
f GEGRUNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

No 19 Jllustrierte Bezugspreis
\ 1 . . . für Deutschland

14. September technische Zeitschrift und Anzeiger uns oosterreton
1921, Jahrg. XIH. für das gesamte aa

Telef. Hansa 4557. F LT) Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. 99 lugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
verseben, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. September.

Rhön-Erfolge.

Wiederum eine neue Welthöchstleistung! —

Am 5. September flog Martens auf Hannover Eindecker von der
Wasserkuppe nach Batten bei Hilders. Für die 7,5 km lange Strecke
benötigte er 15 Min. und 40 Sek. Der Höhenunterschied betrug nur 500 m.

Diese Erfolge lassen erkennen, daß die deutschen Konstrukteure,
trotzdem unsere Flugzeugiudustrie geknebelt am Boden liegt, nicht
erlahmen, vorwärts zu schreiten. Mit Artikeln „Todessturz in der Rhön®,
wie solche ein in Leipzig erscheinendes Blatt (nennt sich Zeitschrift
zur Förderung der deutschen Luftfahrt) bringt, läßt sich die Ent-
wicklung nicht mehr hemmen. So etwas ist eben nur in Deutschland
möglicb. Im Gegensatz hierzu ist es interessant, Aeußerungen der
führenden ausländischen Fachpresse zu hören. Die englische Zeit-
schrift „Aeroplane“ berichtet sehr anerkennend über die deutschen
Leistungen. Die Zeitschrift „Flight“ schreibt wörtlich übersetzt folgendes:

„Durch das Verbot des Friedensvertrages die Versuche mit Motor-
flugzeugen fortzusetzen, blieben den Deutschen, wenn sie in der Aero-
dynamik nicht stehen bleiben wollten, nur noch die Versuche mit
motorlosen Gleitflugzeugen. Einige Resultate dieser Versuche sind fast
wunderbar zu nennen. Hätte man uns noch vor einigen Wochen er-
zählt, es wäre möglich, mit einem motorlosen Flugzeug sich ohne
fremden Antrieb eine Viertelstunde in der Luft zu halten, wären wir
milde gesagt zweifelhaft gewesen. Und doch ist dieses jetzt erreicht
worden. Wie weit uns diese Gleitversuche noch bringen können, ist
unmöglich zu prophezeien, jedoch bringen sie uns zweifellos der
Lösung des Segelflugproblems einen grossen Schritt näher. Außerdem
scheint es fast möglich zu sein, versuchen zu können, die Lösung dieses
Scite 420

„FLUGSPORT“

No. 19

schwierigsten Problems des dynamischen Fluges annähernd zu lösen,
Die deutschen Versuche haben in dieser Richtung tatsächlich ein
gutes Stück positiver Arbeit geleistet. Sie haben bewiesen, daß es
möglich ist, mit Hilfe von Windstößen und veränderlichen Wind-
strömungen auf einem motorlosen Flugzeug weit länger in der Luft
zu bleiben, als es dem ersten Motorflugzeug gelang. Tatsächlich be-
durfte es einer geraumen Zeit nach den ersten Fiugversuchen, ehe es
gelang eine viertel Stunde zu fliegen. Derjenige wäre daher ein
kühner Prophet, der definitif und dogmatisch feststellen wollte, daß
niemals die Zeit käme, wo es dem Menschen gelänge, den Vogelflug
nachzuahmen und stundenlang in der Luft zu bleiben, ohne eine
andere Kraft, als diejenige der Strömungen der oberen Luftregionen
selbst zu benutzen.

Daß das Flugzeug jemals fähig wäre, von Ort zu Ort ohne jeg-
liche Motorkraft zu fliegen, liegt natürlich außer Frage. Selbst die
großen Vögel, die man ohne einen Flügelschlag stundenlang in der
Luft beobachtet hat, sind nicht fähig, ohne treibende Kraft in einer
gewünschten Richtung zu fliegen. Der oben ausgeführte Segelflug
bedeutet indessen den Fortschritt, daß das Flugzeug mit einer Minimal-
Zugabe von Motorkraft auskommen kann.

Für unser Land möchten wir jetzt gerne eine Reihe sorgfältiger
Versuchen mit Maschinen, ähnlich denen der Rhön, versehen mit
schwachen Motoren, vielleicht 4 oder 5 PS, gemacht sehen, Sicherlich
werden erstaunliche Resultate herauskommen. Selbst wenn die Resul-
tate negativ sein werden, würden wir dann über das Problem mehr
wissen, wie jetzt. Wenn das Air Ministry sich ernstlich dafür inte-
ressieren würde, würden sicher Untersuchungen, wie sie in Deutschland
ausgeführt wurden,
unterstützt und wert-
volle Resultate erzielt
werden.“

Ueber den Klempe-
rerflug sagt „Flight“:
?„Man ersieht aus
der Kartenskizze, daß
der Flieger Achten
beschrieb, scharfe
Windungen ausführte
und im großen ganzen
flog, als säße er auf
einem Motorflugzeug
und nicht auf einem
Gleitflugzeug. Gegen
den Wind erreichte
er Höhen und mit
dem Wind Geschwin-
digkeit, da die zweite
Flughälfte in drei
Minuten zurückgelegt
wurde. Zusammen-
gefaßt ist dieser Flug

D

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|
|

Konsul Dr. I. c. Kotzenberg, Vorsitzender des Frank-
turter Vereins fürfL.nfdahrt und der Oberleitung während ;
der Flüge auf der Wasserküppe. der interessanten

LUGSPORT“. Seite «tal

Klemperer's"Landungsstelle bei Gessfeld nach dem Ueberlandfluge am 30. 8.

der jemals ausgeführt wurde und zeigt uns, dab mit ein wenig Praxis
es in Zukunft mit motorlosen Flugzeugen zu fliegen gelingen wird.
Auf jeden Fall werden nächstes Jahr, wenn, wie wir hoffen, der Wett-

Klemperer auf Eindecker der Flugwissenschäftlichen Vereinigung Auchen
segelnd den Abilugsort überhöhend.

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!

Seite 492 „FLLGSPORT“. No. 19

bewerb wiederholt wird, noch bessere Resultate erzielt werden. Augen-
blicklich können wir den Rhön-Wettbewerbern für ihre vollbrachten
Leistungen nur gratulieren und wünschen ihnen für das nächste
Jahr noch bessere Resultate,“

Und diese Stimme kommt aus England!! —

Ueber die natürliche Geschwindigkeit von Segelflugzeugen.
Von E. Offermann.

Große natürliche Geschwindigkeit bei entsprechender hoher spezi-
fischer Flächenbelastung scheint den Aufgaben des Segelflugzeuges
nicht förderlich zu sein. Die notwendigen Anfangsversuche mit solchen
Flugzeugen sind kaum durchführbar, weil wir bei 5 m/sec, Anlauf-
geschwindigkeit großer Windgeschwindigkeit bedürfen, die mit ver-
stärkter Turbulenz verbunden ist und deren Schwankungen relativ,
störender empfunden werden müssen und tatsächlich gefährlicher sind.
Besonders aber wird die Ausnutzung der Energie der Windschwankungen
im freien Fluge offenbar immer unvollkommener, je größer die natür-
liche Geschwindigkeit des Flugzeuges ist und die Geschwindigkeit
relativ zur Luft dadurch sein muß. Kaum spüren wir nämlich eine
uns entgegenkommende Windschwellung oder positive Welle, so ist
sie auch schon unter uns durchgestrichen, ehe wir Zeit haben, ihre
Energie durch entsprechende Hilfen auszunutzen und Höhe zu gewinnen.
Es ist begreiflich, daß langsame Flugzeuge eher in der Lage sein
müssen, die Energie der Windschwankungen auszunutzen, da sie sich
eine längere Zeit innerhalb der positiven Welle befinden als schnelle
Flugzeuge. Die Steuerhilfen werden bei langsamen Flugzeugen auch
ausgeglichener und abgerundeter erfolgen. Die dadurch verminderte
Wirbelung kann einen weiteren Vorteil bedeuten. Flugzeuge mit kleiner
natürlicher Geschwindigkeit bedeuten eine Konzession an das Wahr-
nehmungs- und Empfindungsvermögen unserer Gehirnzentren, die not-
wendig ist, wenn wir die Aufgaben des Segelfluges lösen wollen.

Der Beginn eines Kurvenfluges sollte stets innerhalb einer Wind-
schwellung erfolgen. Je nach der seitlichen Ausdehnung der Schwel-
lung wird dann gerade während der Kurve eine größere Ausnutzung
der der Schwellung innewohnenden Energie herbeigeführt werden
können, während gleichzeitig der dauernde Ueberschuss an Energie das
Erreichen der Relativgeschwindigkeit zum Rückenwind erleichtern und
die Kurve selbst gefahrloser machen wird, Das alles wird durch das
Flugzeug mit geringer natürlicher Geschwindigkeit erleichtert, Be-
sonders wird die Relativgeschwindigkeit bei der Einkehr in die Wind-
richtung desto leichter beibehalten werden können, je kleiner die
Differenz der Geschwindigkeiten über Grund ist, einmal gegen den
Wind, das andere Mal mit dem Wind fliegend gemessen. Die bei der
Einkehr in die Windrichtung zu leistende Beschleunigungsarbeit zur
Erlangung der neuen und größeren Geschwindigkeit über Grund muß
ebenfalls der Energie der Windschwellung entnommen werden, um
während der Kurve keine Höhe zu verlieren. Die natürliche Schräg-
lage des Flugzeuges in der Kurve und seine dadurch stets normale
Lage zur Wellenflanke unterstützt diese Energieentnahme. In der
Natur finden wir eine Bestätigung des vorstehend Entwickelten darin,

Du

No. 19 E PFLÜ G SPO RT”, Seite 123

Ber!- Bıld.Bericht.
Koller auf Eindecker des Bayerischen Aero-Clubs.

daß der Vogel selbst bei verhältnismässig scharfen Kurven stark an
Höhe gewinnt, indem während der Kurve an der aufsteigenden Flanke
der Windwelle entlangfliegt.

u

, . . Ber), Bild-Bericnt
Kliemperer am Hang segelnd wird von Fokker kinonalograplisch aufgenommen
Seite 121 j BE FLUGSPORT FE _ No. 19

Selbstverständlich darf der Gleitwinkel des Segelflugzeuges bei
der Konstruktion nicht vernachlässigt werden, wenn llöchstleistungen
erzielt werden sollen. Der Gleitwinkel ist abhängig vom Auftriebsver-
hältnis, d. h. Auftrieb: Widerstand. Es sei jedoch gleich daran erinnert,
daß der Widerstand aussenliegender nicht auftrieberzeugender Teile des
Flugzeuges mit der Quadratwurzel der Geschwindigkeit abnimmt, da-
mit wir uns nicht durch die Schwierigkeiten der Aufgabe abschrecken
lassen, verspannungslose Tragflächen von großer Spannweite — ent-
sprechend der Forderung geringer spezifischer Belastung — bauen zu
müssen. Mindestens ebenso wichtig ist ein verhältnismäßig hohes Pro-
fil an sich, welches bsi guter Charakteristik sein Teil zum guten Ge-
samtauftriebsverhältnis beiträgt. Es schließt eine Verspannung nicht
aus, die prozentual dann von geringem Einfluß auf das (fesamtauf-
triebsverhältnis ist,

Die Rhön-Flugzeuge.

Unier dieser Ueberschrift sollen die Gleit- und
Segelflugzeuge, welche in der Rhön erschienen
waren, in zwangloser Folge kurz beschrieben
werden. D. Red.
Das Segelflugzeug Freiherr von Lüttwitz.

Das Flugzeug ist ein Eindecker von 12 Meter Spannweite; seine
Form ist in Anlehnung an die großen Landsegler der Vogelwelt unter
Berücksichtigung einer möglichst günstigen aerodynamischen Form
entstanden. (S. Abb. Flugsp. 8.382 Nr. 17.) Die Steuerung ist ebenfalls
abweichend von dem üblichen Flugzeugtyp der Steuerung der Vögel
nachgeahmt. (s. u.) Aus der Art des Profils, stark gewölbt, und vorn
dick mit sehr schlank auslaufender Hinterkante ergab sich als neuartige
Bauart eine Kombination von freitragenden Vorderholm und verspanntem
Hinterholm, dessen Abfangkabel gleichzeitig Verwindungskabel sind.

Zur Vermeidung von schädlichen Widerständen ist von einem
eigentlichen Fahrgestell abgesehen worden, das sehr groß hätte aus-
fallen müssen, und statt dessen nur eine groß dimensionierte, gefederte
Kufe angebracht, die sich kielförmig dem Stromlinien-Rumpf anschließt;
aus demselben Grunde ist der Führer bis auf den Kopf vollständig
im Rumpf angeordnet; für ein gutes Gesichtsfeld ist durch Einbau
von Cellonfenstern in den Flügeln gesorgt,

Der Rumpf ist ein Wickel-Rumpf in Stromlinienform. Auf dem
Rumpf sitzt ein niedriger Spannturm, der als Windabfluß für den Kopf
ausgebildet ist. Ein Spant trägt den Vorderholmkasten, in den die
konischen Enden des Vorderholms mit 2 Schraubenbolzen hineingezogen
und festgehalten werden.

Die Flügel bestehen aus 2 Teilen. Der innere Teil wird durch
den vorderen freitragenden und den hinteren verspannten Holm ge-
tragen. Er ist feststehend. Die Profilwölbung der inneren 5 Rippen
ist veränderlich. Durch die Abfangkabel des Hinterholms ist die ganze
Fläche verwindbar. Der äussere Teil des Flügels wird durch eine Stahl-
rohr-Konstruktion getragen und ist zurücklegbar, wobei er sich ver-
kleinert. Er wird in seiner ausgebreiteten Lage durch einen Gummizug
gehalten, Außen trägt der Flügel einen Bambus-Sporn um ein Auf-
schlagen des Flügels auf den Boden zu vermeiden. Von vorn gesehen,

—._

D-

No. 19 FLUGSPORT“. Seite 425

besitzen die Flügel
eine starke nach un-
ten offene Wölbung.
Die Flügel-Hinter-
kante ist durch die
Bambusenden der
Rippen stark elas-
tisch. Die Flügel-
spitzen zeigen eine
Aufbiegung. Der
Anschluß der Flügel
am Rumpf besitzt
einen ganz allmäh-
lichen Uebergang.
Als Leitwerk
dient ein reichlich
dimensionierter, tra-
gender Schwanz. Er
besteht in Art des
Taubenschwanzes
aus biegsamen Bam-
busstäben und kann sowohl nach unten und oben gebogen wie ver-
wunden werden (oder Kombination beider Bewegungen). Seine Be-

Leusch auf Weltensegler die Abflugstelle überhöhend.

.

Berl. Bild-Bericht

Brenner auf Eindecker des Flugtechnischen Vereins Stuttwäart.

Seite 426 „F LUG SPOR T“ u No. WW

tätigung geschieht durch innen-liegendes (kestänge. Der Schwanz ist
leicht abmontierbar. Ein Seitensteuer ist nicht vorhanden. Die Schwanz-
Steuerung erfolgt durch kardanisch gelagerten Knüppel.

Als Sperrholz wurde ein 1,5 mm starkes Birkensperrholz verwandt,
Die Holmgurte bestehen aus Esche. Für den Steuerknüppel, als Schwanz-
holm und für die veränderliche Profilwölbung, sind Duralumin-Rohre
genommen. Die Holzteile bestehen, je nach ihrer Beanspruchung, aus
Esche, Kiefer oder Bambus. Zu den Beschlägen wurde I mm starkes
Eisenblech verwandt. Zu dem Steuergestänge wurden gewickelte
Furnierrohre benutzt.

Drude-Eindecker.

Die Spannweite beträgt 9 m, Länge 4,6 m, tragende Fläche 17 m?.
An dem hohen, oben abgerundeten Sperrholzrumpf wächst unten die
Flächenwurzel herraus. Die Höhenflosse ist auf der Oberseite des
Rumpfes verlagert und nach unten abgestützt, während die Kielflosse
frei herausragt. Höhen- und Seitenruder sind der Kürze des Rumpfes
halber sehr groß bemessen. Das Fahrgestell ist hergestellt aus Duralu-
minrohr mit abgefederter Achse, deren Enden je eine Kufe trägt. Die-
selben sind auf der Achse drehbar und werden im Fluge durch be-
sondere Gummizüge in Horizontalstellung gehalten. Der Zweck ist,
bei minimaler Flächenpressung ein geringes Gewicht zuerhalten.

Die Flächen sind verwindbar und die Kastenholme in der Längs-
richtung leicht durchgebogen, wobei dıe V-Stellung der Sehne 5° und die
Pfeilform 4'/,° beträgt. Das Profil ist ähnlich dem vom R. u. Cl, das eine
gute Gleitzahl besitzt. Gesamtgewicht der Maschine ca. 55 kg, Flächen-
belastung ca.7 kg/m’, (S. Abb. Flugsp. Nr. 18 S. 405.) (Forts. folgt.)

Wie der Pterodactyl segelte.

„Der Flug des Pterodactyl“, von Dr. Hankin, Mr. Watson und
Howard Short, erschien im Oktober 1915, herausgegeben von der
Aeronautical Society von England, enthält Studien über den Segel-
flug des Pterodactyl.

Die nebenstehende Abbildung, welche diesem Buche entstammt,
zeigt den Start und den Flug des Pterodactyls.

Aufschluß über die uralten Segeltiere geben uns Versteinerungen,
von denen sich in den deutschen Museen wunderbare Stücke befinden,
Seit Jahren haben deutsche Forscher versucht, ein Bild über das Leben
dieser Tiere zu geben.

Pterosaurier werden, wie Zittel beschreibt, in vier Familien ein-
geteilt und zwar:

1. Pterodactylus, 2. Rhamphorhynchus, 3. Ornithocheirus, 4. Pteranodon.

Ueber das Leben und Treiben, den Flug dieser Tiere etc., können
wir, so schreibt Hoernes in seinem „Buche des Fluges“ 1911, nur, mehr
oder minder vage Vermutungen aufstellen. Wir sehen, wie im oberen
Trias und im Lias eine ganze Gruppe fliegender Tiere mit allen
typischen Merkmalen ausgerüstet ziemlich zahlreich auftritt, sich dann
im oberen ‚Jura und in der Kreide mehr und mehr differenziert und
endlich am Schlusse des mesozoischen Zeitalters gänzlich ausstirbt.

Diese unter dem Namen „Pterosaurier“ zusammengefaßte Tier-
gruppe waren Reptilien, die vermöge Ihrer äußeren Erscheinung und
vermutlich auch ın ihrer Lebensweise sehr den Vögeln und Fleder-

No 0 ,FRUGSPORT“. Seite 427

mäusen ähnelten. Es ist interessant zu beobachten, wie die geologisch
Jüngeren Arten an Größe und Vogelähnlichkeit zunehmen und dann
aussterben, ohne weitere Nachkommen zu hinterlassen.

Offenbar waren die damaligen Verhältnisse, die feuchtwarme,
wassergeschwängerte Luft, und die leichte Nahrungserwerbung der
Entwicklungsfähigkeit dieser Tiere sehr günstig, so daß sie an Größe
und Formen stetig zunahmen. Aber im Laufe der Zeiten, zu Ende
des mesozoischen Zeitalters, erfuhren diese Verhältnisse eine gründliche
Aenderung. Einerseits mögen äußere Umstände (beginnender Nahrungs-
mangel, Feinde, Temperaturänderungen etc.) die weitere Entwicklung
nicht mehr begünstigt haben, andererseits zeigte sich die ganze Kon-
figuration des Sklettes und der Muskeln offenbar als nicht mehr weiter
fortbildungsfähig, und zwar derart, daß die zu einem Flugorgane um-
gestaltete Finger eine so hohe Eintwicklung (Differenzierung) erlangten,
daß die weitere Ausbildung des Körpers in der eingeschlagenen Rich-
tung nicht mehr möglich war.

In den Pterosauriern dürfen wir vielleicht einen teilweise ge-
lungenen Vorstoß der Natur erblicken, dergestalt, daß sich kriechende
Tiere vom Erboden frei zu machen bestreben, um die atmosphärische
Luft als Kommunikationsmittel zu benutzen. Der eingeschlagene Weg
führte in einer für die damaligen Verhältnisse relativ vollkommenen
Weise zum Ziele.

Wer schätzt die Jahre auch nur annähernd richtig, die ver-
flossen sind, seit der letzte Pterosaurier seinen letzten „Flug“ unter-
nommen hat! Die Sage erzählt freilich von fliegenden Drachen, die
der Schrecken der Menschen und Tiere gewesen seien. Aber keines
Menschen Auge konnte die Pterosaurier je gesehen haben, sie bevöl-
kerten viele tausende, wenn nicht Millionen Jahre vor dem Menschen
die Erde. Abenteuerlich in des Wortes vollster Bedeutung müssen
diese Reptilien ausgesehen haben. Die teils krokodil- teils vogelähnliche

n

Wie der Pterodactyl segelt. (Nach engl. Darstellung.)
Seite ES „FLU GSPO RT“ No. 19

Schnauze weit vorgestreckt, den nackten Leib horizontal gehalten und
die beflügelten, mit Krallen bewaffneten Arme ganz ausgestreckt,
schossen sie, offenbar schnell von erhöhten Punkten abspringend oder
sich abfallen lassend, durch die Luft, den ihnen in den Weg kom-
menden schwächlichen Geschöpfen Tod und Verderben bringend. In
allen Größen, von der eines Sperlings bis zu der unsere Adler weit
überbietenden, durcheilten sie die Luft mit ihren merkwürdigen, teils
an die Fledermäuse, teils an die Schwalben erinnernden Flügeln.

Schon das Vorhandensein der mit Krallen versehenen Phalangen
deutet darauf hin, daß diese Tiere an Felsen, Schachtelhalmen und
und steilen Lehnen etc. empor geklettert sind und dann einen Schwebe-
flug nach abwärts ausgeführt haben. Die entschieden vogelähnlich
gebauten Füsse gestatteten ein leichtes Landen.

Ob diese Tiere bei der geringen Entwicklung der Kreuzbeinregion,
in die nur 3 oder 4 (bei Pteranodon 5) Wirbel einbezogen waren,
imstande gewesen sind, sich vom Boden direckt in die Luft zu erheben,
ist sehr fraglich, dagegen spricht auch die Schwäche ihrer hinteren
Gliedmassen.

Ihre kurzen, aus der Flughaut vorstehenden bekrallten Finger
scheinen diese Tiere nicht nur zum Klettern, sondern nach dem Zu-
rückschlagen des Flugfingers auch zum Kriechen auf dem Erdboden
gebraucht haben. Daß aber der Flug der Pterosaurier mehr ein
Schweben war, darauf deuten die ganze Konfiguration des Oberarmes,
das offenbare Vorhandensein, von Brustmuskeln und die Schwalben-
förmigen, jedenfalls auch durch Sehnen, vielleicht auch durch elastische
Balken versteiften Flügel hin, auch das Vorhandensein von Tastpa-
pillen würde das bestätigen.

Die Existenz eines Steuerapparates ist wenigstens bei der Familie
der Rhamphorhynchen nachgewiesen.

Je mehr ich mich, schreibt Hoernes, in das Studium des Fluges
der Pterosaurier vertiefe, desto klarer festigt sich meine Ansicht, daß
sie den Segelflug in ausgezeichneter Weise geübt haben müssen.

Eindecker De Monge.

Der Einfluß des deutschen Flugzeugbaues beginnt sich jetzt in
Frankreich bemerkbar zu machen. Bemerkenswert ist die Konstruktion
von Louis de Monge, welcher für den Coup Deutsch einen Eindecker
gebaut hat, der kürzlich in Orly versucht wurde, Ursprünglich war
das Flugzeug als Zweidecker gebaut; der Unaterflügel hatte 5 m Spann-
weite. Der Eindecker, gesteuert von de Romanet, erreichte eine Ge-
schwindigkeit von 320 km. Auf dem walfischförmigen Rumpf mit
schneidenförmigem Rücken ruht das Tragdeck, welches nach der
unteren Seite des Rumpfes verstrebt ist. Die Fahrgestellstreben von
tropfenförmigen Querschnitt wachsen aus dem unteren Teil des Rumpfes
heraus. Ueber dem Tragdeck ist ein Lamblin-Kühler, welchem ein
geringer Stirnwiderstand nachgerühmt wird, befestigt. Die Abmessungen

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 49

Französischer Eindecker De Monge.

der Maschine sind folgende: Spannweite 8 m, Länge 7 m, Flügel-
inhalt 15,2 qm. Zum Betriebe dient ein 300/400 PS Hispano Suiza
mit Lumiere-Schraube. Gewicht 950 kg.

,

Französischer Zweidecker „De Monge*. welcher als Eindecker umgebaut wurde.

Seite 430 »FLUGSPORT“. ...,,No. 19

Fiugtechnifche Rundfehau
Inland.

Richtlinien für die Ueberwachung des Luftverkehrs.

Der Reichsverkehrsminister.
Nr. L 111 512/21 O. Berlin, 26. August 1921.

A. Deutsche Luftfahrzeuge (Hceres- oder Ziviltyp).
Sie dürfen innerhalb Deutschlands verkehren, wenn sie mit den seit dern 10.8.21
geltenden hellblauen Ausweisen des Reichsverkehrsninisteritms versehen sind.

B. Ausländische Luftfahrzeuge.
l. Im Ausland gebaute:

a) Luftfahrzeuge solcher Mächte, für die der Friedensvertrag von Ver-
sailles Giltigkeit hat. Bei diesen Luftfahrzeugen sind die Ausweise
ihres Heimatstaates ausreichend.

b) Luftfahrzeuge solcher Mächte, für die der Friedensvertrag keine
Giltigkeit hat:

1. Schweiz, Holland und Freie Stadt Danzig. Es genügen die Aus-
weise des Heimatstaates.

2, Für die übrigen Staaten ist außer dem Ausweis des Heimat-
staates ein Zusatzausweis des Reichsverkehrsministeriums er-
forderlich, betreffend Ermächtigung zum Luftverkehr innerhalb
Deutschlands (siehe Anlage 1).

I. In Deutschland gebaute:

a) Flugzeuge zivilen Typs bedürfen, gleichgiltig welcher Art der
unter la und b genannten Staaten sie angehören, außer den nach B]
erforderlichen Äusweisen noch eines besonderen Zusatzausweises
des Reichsverkehrsministeriums, daß das Luftfahrzeug vor dem 10.1. 20
gebaut worden ist (siehe Anlage 2).

b) Flugzeuge militärischen Typs dürfen zurzeit nicht verkehren.

Erläuterung:

Es dürfen also chemalige deutsche Heeresflugzeuge, welche nicht mit den
unter A genannten hellblauen deutschen Zulassungsbescheinigungen versehen sind,
in Deutschland nicht verkehren; sie sind in jeden Falle, ohne Rücksicht auf ihre
Staatsangehörigkeit und ihren zivilen oder militärischen Charakter am Weiterflug
zu verhindern, da sie unter die Beschlagnahmeverordnung des Reichsschatz-
ministeriums (R. -G.-Bl. 1921 S. 44 vom 30. 12, 20) fallen.

In gleicher Weise sind ausländische Flugzeuge zivilen Typs, die in Deutsch-
land nach dem 10. 1.20 hergestellt sind, bei einer Landung in Deutschland zu
behandeln, da sic unter die Beschlagnahmeverorduung der Reichsregierung vom
y. 7.21 (R. -G.-Bl. S. 853) fallen, falls sie nicht den unter B Ila erwähnten be-
sonderen Ausweis über den Bat vor dem 10. 1. 20 mit sich führen.

Bei Zweifeln über den Zeitpunkt der Fertigstellung sind die Flugzeuge als
unter die öffentliche Beschlagnahme (Verordnung vom 9. 7. 21) fallend zu be-
handeln, bis vom Reichsschatzministerium eine Eifischeidung getroffen ist.

Von jedem Fall der Verhinderung eines Weiterfluges sind das Reichs-
schatzministerium, Abt. IIl, Berlin, Leipzigerplatz 13, und Reichsverkehrsministeriunn,
Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, Berlin, Wilhelmstraße 72, unmittelbar und
unverzüglich telegraphisch in Kenntnis zu setzen.

Den Ersuchen der Angehörigen der Reichstreuhandgeselischaft, Luftfahr-
zeüge am Weiterfluge zu verhindern, ist auch dann l’olge zu geben, wenn die
geforderte Zurückhaltung nicht im Einklang zu den vorstehenden Weisungen zu
stehen scheint. Dem Reichsschatzministerium, Abt. I, nd dem Reichsverkehrs-
ministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, ist in diesen Falle ebenfalls
unmittelbar telegraphische Mitteilung zu machen.

Zur Erläuterung der unter B genannten Ausweise ist die Verfügung des
Reichsverkehrsministeriums Nr. L 11] 155/21 ITO. vom IS. 8.21 nachmals ab-
schriftlich beigefügt (veröffentlicht in N. f. L. 21133. 1).

gez. Groener.

ex

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 431
Bescheinigung. Anlave 1.
Das Flugzeug (Typ und Kennzeichnung)
Halter:

Staatsangehörigkeit: ,
hat die Erlaubnis zum Plieiren über deutschem Gebiet ; zur - Ausübung
des Luftverkehrs zwischen oo: und Deutschland
in der Zeit vom 2. 2 oo nn Den
Reichsverkelrsministerium.
Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen.
Bescheinigung. Anlage 2.
Das Flugzeug (Typ und Kennzeichnung)
Halter:
Staatsangehörigkeit:

ist in Deutschland in den .
Zeit vor 10. 1. 2O erbaut.

Werken in der

Reichsverkehrsiministerium.
Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen.
*

Bestimmungen über ‘die von fremien, nach Deutschland einfliegenden
Luftfahrzeugen und deren Insassen mitführenden Ausweise.
Der Reichsverkehrsminister.

Nr. L 111 158/21 II O. Berlin, 18. August 1921.
Nachstehende Zusammenstellung tritt an Stelle der mit Schreiben vom
24.7. 20 Nr. 82615/20 II J bekanntgegebenen Bestimmungen: 3
Zusammenstellung "3

der zurzeit gültigen Bestimmungen über die von fremden, nach Deutschland ein-
fliegenden Luftfahrzeugen und deren Insassen mitzuführenden Ausweise:

1. Zivilluftfahrzeuge der Mächte, für die der Friedensvertrag vom 28. 6. 19
{R.-G.-Bl. S. 687) Geltung hat, müssen mit den von der Heimatbehörde
des Luftfahrzeugs ausgestellten Ausweise versehen sein, und haben
gemäß Artikel 313 des Friedensvertrages innerhalb des deutschen Ge-
biets und der deutschen Hoheitsgewässer volle Flug- und Landungsfreiheit
(s. auch verordnung betr. die vorläufige Regelung des Luftverkehrs
vom 31. 3. 20, R.-G.-Bl. S. 455.)

Nach Artikel 317 sind die Staatsangehörigkeits- und Flugsicher-
heitsbescheinigungen, Befähigungszeugnisse und Lizenzen, die von einer
der a.und a. Mächte ausgestellt oder als gültig anerkannt sind, auch in
Deutschland als gültig und den von Deutschland ausgestellten Bescheini-
gungen, Zeugnissen usw. gleichwertig zugelassen.

Die Internationale Konvention für Luftfahrt schreibt für das Luft-
fahrzeug der der Konvention angeschlossenen Staaten (dazu gehören
die a. u. a. Mächte) in Artikel 19 folgende Ausweise!) vor:

a) einen Registerausweis,

b) ein Zeugnis der Flugtüchtigkeit,

c) Zeugnisse und Vollmachten für Kommandanten, Führer und Bemannung
d) wenn es Passagiere führt, eine Liste ihrer Namen,

e) wenn es Fracht führt, Frachtbriefe und Deklarationen,

f} Bordbücher,

g) wenn es mit F.T.-Gerät ausgerüstet ist, einen besonderen Ausweis?).

Die Insassen dieser Luftfahrzeuge müssen mit den zur Einreise
nach Deutschland erforderlichen Papieren, insbesondere auch mit einen
mit dem deutschen Visum zur Einreise versehenen Pal versehen sein.

Gemäß Artikel 314 des Friedensvertrages sind die Luftfahrzeuge
den in Deutschland für den Luftverkehr erlassenen Bestimmungen
unterworfen.

!) Das Auswärtige Aut ist an die auskimilischen Regierungen wegen Uebersendung
von Musteru für sämtliche Ausweise herangetreten.

®2) Für die Mitführung von Liehtbild- und FT. Gerät sind besondere Ausweise der
deutschen Regierung erfor.lerlich.
u Seite 42 nm FLUG SP ORT No. 19

2. Militär- und Marineluftfahrzeuge der Mächte, für die der Friedensver-
trag Geltung hat, müssen sich bei Landnngen in Deutschland als solche
ausweisen können und genießen gemäß Artikel 200 des Friedensvertrages
in Deutschland freie Fahrt im Luftraum sowie Durchflugs- und Landungs-
freiheit. "

3. Holland, Schweiz, Freie Stadt Danzig. Die Luftfahrzeuge dieser Länder
müssesı versehen sein:

a) mit den in Holland, in der Schweiz bezw. in der Freien Stadt Danzig
gültigen Ausweisen für Führer und Luftfahrzeng, j

b) mit einer Bescheinigung der zuständigen ausländischen Behörde
über die Genehmigung zum Ueberschreiten der Grenze aufdem Luftwege,

c) mit einer Bescheinigung des Abflugplatzes (Flugplatzleitung, Polizei
oder Auftrag gebendes Unternehmen) über den Auftrag des Flug-
zeuges, den Flugweg, die Personalien der Besatzung und die Ladung
(Passagiere und Güter),

d) mit den allgemein gültigen Pässen, wie sie auch für das Ueber-
schreiten der Grenze auf dem Landwege vorgeschrieben sind,

e) mit den erforderlichen Zolldeklarationen, sobald sich zollpflichtige
Waren an Bord befinden.

4. Die übrigen außerdeutschen Luftfahrzeuge bedürfen bis auf weiteres
außer den unter vorstehender Ziffer 3a bis e aufgeführten Ausweisen
in jedem einzelnen Falle einer besonderen liinflugerlaubnis des Reichs-
verkehrsministeriums (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen.)

Im Auftrage:
gez. Fisch.
*

Die August-Statistik des Rumpler-Luftverkehrs zeigt bezügl. der Passa-
gierbeförderung ein bedeutendes Anwachsen, woran hauptsächlich der Luftver-
kehr zur Leipziger Messe stark beteiligt war. Die Anzahl der beförderten Personen
betrug 232; die zurückgelegten Flugkilometer in diesem Monat 33648, was einer
Gesamtzuverlässigkeit von rund 91°/, entspricht. Aus nachfolgender Tabelle sind
ie Einzel-Resultate der verschiedenen Etappen zu ersehen.

2 D © © ol. ®
Sm a 5 Bam _a = Ac
Flug-Strecke m, jan: S ZSEl 33% SH =.
Zn ot “ u) 7 nn 5) or
SE) - ERBE SE
28) km km Sta. | * kg N”
Berlin—Leipzig | 31 Taoso | ao | ea I wo | 945
Leipzig— Berlin 31 4650 I 4200 1° 26 95 90,5
Augsburg— München—FürthNbg.| 31 | 6386 | 6180 1°" 58 30 97
Fürth/Nbg.—Leipzig 3 7068 | 6612 | 2 12 30 93,5

Leipzig Fürth/Nbe. 31. 7008 | o306 | 2» 5 | 25 | 0

Fürth/Nbg.—München—Augsburg| 31 | 6386 | 5900 | 1°° 70 30 | 9935

Flugpostverkehr nach überseeischen Ländern über England. Bricf-
sendungen nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Kanada und Südafrika
über England können mit der werktägigen Flugpost Berlin (Hamburg)— Bremen —
Armsterdam— London, Abflug Berlin 7.30 vorm., Hamburg 9.15 vorm., Bremen 10.45
vorm., Ankunft London 5.25 nachm. beschleunigt an den Abgangshafen gebracht
werden. Der Flugzuschlag beträgt für Postkarten - Pfg., für Briefe 40 Pfg. für je
2%) Gramm und für sonstige Briefsendungen I Mk. für je 50 Gramm. Die Sen-
dungen erreichen bei regelmäßigen Flugverlauf die am folgenden Tage von Sout-
hampton und Liverpool abgehenden Dampfer. Ueber die Abgangstage der Schiffe
wird bei den Postanstalten Auskunft gegeben, sie sind auch aus der monatlich
vom Reichspostministerium herausgegebenen Leitübersicht für Briefsendungen
nach außereuropäischen Ländern ersichtlich, die zum Bezugspreis von 3 Mk. für
das Halbjahr bei jeder Postanstalt bestellt werden kanı.

Tagung der Wissenschaitlichen Gesellschaft für Luftfahrt München
4.-8. September. Alles, was für die Weiterentwicklung der deutschen Flug-

er

No. 19 RT FLUG SP ORT“.

wissenschaft noch Interresse hat bezw. sich von der Pliegerei nicht trennen kan,
war in München vertreten. Man sah auch einen großen Teil der Rhön-Teilnehnıer,
die sich vor allem den Vortrag von Dr. Hoff über den RKhön-Segelflug, sowie den
interessanten von Fokker aufgenommenen Film uicht entgehen lassen wollten.
Es wurden folgende Vorträge gehalten:

Dr. phil. Betz: „Die Wirkungsweise von unterteilten Flügel-Profilen“.

Dipl. Ing. Gsell: „Stand der ausländischen Flugzeuge und Flugmotoren“.

Dr. Ing. Hoff: „Bericht über den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921".

Justizrat Dr. Hahn: „Friedensvertrag, Ultimatum und Luftfahrt.

Dr. Döring: „Versicherungswesen der Luftfahrt“.

Dipl.-Ing. Dornier: „Metallwasserflugzeuge“.

Dr. Gürtler: „Die Arbeit des Luftbildes im Dienste der Landesvermessung
nach dem Stande der heutigen Erfahrungen“.

Dipl.-Ing. Grulich: „Ueber die an Verkehrsflugzeugmotoren zu stellenden
Anforderungen.

Besichtigungen und Ausflüge bildeten den Abschluß dieser wohlgelungenen
Veranstaltung,

Lichtbilder vom Rhön-Segelflug können bezogen werden von Photograph
Schmidt, Frankfurt a. M., Kaiserstr. 34. Berliner-Bild-Bericht: Ilustrationsverlag,
Berlin W 30, Eisenacherstraße 103. S. Hunger, Schmalkalden i. Th., Westendstr. 4.
Fritz Mordhorst, Kiel, Dänische Straße 37. Tschoeltsch, Dresden N 8, Wald-
schlößchenstrasse 8.

Ausland.

Die neuesten Reiseflugzeuge im schweizerischen Luftverkehr. Unter
dieser Ueberschrift veröffentlicht „La Suisse Aerienne* folgende Uebersicht:

Er > 7.
Sablatnig P3

Dornier C lil

Motor’ B.M.W.15PS  B.M.W.185 PS Maybach 260 PS
Benzinverbrauch: 50 1./St. 50 1./St. 30 1,/St.
Spannweite: 17,00 m. 17,00 m 16,00 m
Länge: 910 m 9,59 m 8,94 mı
Höhe: 250 m 3,10 m 3,54 mm
Flächeninhalt: 47 m? 43 m? 45 m?
Leergewicht: 1300 kg 1030 kg 1300 kg
Insassen: 1 Pilot, 5 Pass. 1 Pilot, 5 Pass. 1 Pilot, 5Pass.
Vollgewicht: 1500 kg 1730 kg 2050 kg
llächenbelastung: 39 kg/m? 40 kg/m? 45,5 kg/m?
Leistungsbelastung: 9,9 kg/PS 9,4 kg/PS 7,9 ke!PS
Steigleistungsreserve: 309, =55PS 32%, =59 PS 40%, = 104 PS
Maximalsseschwindigkeit: 160 km/St. 165 km/St. 160 km/St.
Verkehrsgeschwindigkeit: 130 km/St. 130 km/St. 135 km/St.
Steigzeit: . 12 min./1000 m 7%, min.[1000 m 5'/, min./1000 m
An- und Auslauf: I90 und 140 m 200 und 100 m 170 und 110 m
Fingdauer: 4 St. 7 St. 5, St.
Benzinverbrauch u
pro Passagier und km: 0,077 | 0,077 1 0,1181
Konstruktionsmaterial:  Duralnminium Duralum.(wellbl.) Sperrholz u. Stoff
Erbaucr: Zeppelinwerk, Lindau Junkerswerke, Sablatnig Plugz.-
Dessau bau, Berlin W.9
In Betriebe: Ad-Astra, Zürich  Ad-Astra, Zürich  Sportfliegerschtle
A. Comte

Die Verhandlungen über die internationale Luftgesetzgebung in Haag,
sollen nach englischen Zeitungsnachrichten nur akademischen Charakter tragen.
Jedenfalls sind die gefaßten Beschlüsse in keiner Weise bindend. Indessen ist
man allgemein der Ansicht. daß die Vertragschliessenden unter «den Alliierten
zunächst einmal ratifizieren müssten, ohne den Abschluß eines internationalen
Abkommens set die Luftverkebrsfrage überliaupt nicht zu lösen.
ar er EEE RE J

Luftlinie Casablanca—Oran wird organisiert von der „Compagnie Aerienne
du Maroc*. Die Linie führt über folgende Städte: Casablanca—Fez—Taza—
Oudja—Oran. Die Eisenbahnfahrt über die Strecke dauert 4 Tage. Mit dem
Flugzeug will man es auf 2", Tage abkürzen. Dieser Unterschied erscheint uns
nach der Entwicklung des Luftverkehrs nach deutschen Begriffen recht gering.

Eine Nordpolexpedition im Flugzeug. Nach Londoner Zeitungsberichten
wird der amerikanische Physiker C. Farfax im September von der Küste von
Alaska zu einer Nordpol-Expedition im Flugzeug starten. Augenblicklich hält
er sich in San Franzisko aut, um sein Flugzeug nach Alaska hinüberzuschaffen,
von wo er auf dem kürzesten Weg nach Spitzbergen aufbrechen wird, und zwar
will er dabei den Pol oder wenigstens einem dem Pol möglichst benachbarten
Punkt überfliegen. Er wird dabei 1500 englische Meilen zurückzulegen haben.

Nach einer anderen Meldung aus Washington beabsichtigt der Physiker
Naulty in der gleichen Zeit den Nordpol mit einem eigens dazu erbauten Flug-
zeug mit 3 Passagieren zu überfliegen, dessen Geschwindigkeit aut hundert
Meilen bei 50stündiger ununterbrochener Fahrt geschätzt wird,

Der London Flugverkehr betrug vom 28. August bis 4. September (Wochen-
bericht) 415 Passagiere.
Amerikanischer Schrauben-
= schlitten Andries Im Winter
—19%20—2} wurde vonE |. Ändries,
Detroit, ein Schraubenschlitten
auf dem LakeSt.Clairin Amerika
versucht, der eine Geschwindig-
keit von 130 km erreicht haben
soll. Gesteuert wird der Schlitten
durch ein Seitenruder, welches
am unteren Ende mit einer
Steuerkufe versehen ist. Die
Betätigung geschicht unter Ver-
mittlung von Sceilzügen durch
Fußhebel.

Flugbootverkehr New-York.
Aus eincın vor kurzen erschienen
Bericht entnehmen wir, daß die
amerikanische Verkehrs-Gesell-
schaft Acromarinc-Airways ohne
einen einzigen Unfall während
drei Monaten mit vier Flug-
booten 3007 Passagiere ber
Amerikanischer Schraubenschlitten Andries. 28171 Meilen befördert hat.

No. 19 u P LUG SPORT“ u Seite 435

Wiener Internationale
Luftbild- Ausstellung.
Der OesterreichischeFlug-
technische Verein veran-
staltet anschließend au
die Wiener Messe eine
Wiener Internation. I.uft-
bild-Ausstellung, bei wel-
cher hauptsächlich zur
Ausstellung gelangen:

Fotografien jeder Art
von Flugzeugen, Höhcen-
aufnahmen, Techn. Auf-
nahmen, Foto aus dem
Luftverkehr etc., ferner:
Propagandamatcrial aller
Art wie Kataloge, Zeich-
nungen, Plakatc, Modelle,
Luftverkehrskarten, Broschüren etc. Interessenten mögen sich zwecks näherer
Information an die Ausstellungsleitung der Wiener Internationalen Luftbild-Aus-
stellung Oesterreichischer Flugtechnischer Verein Wien l., Friedrichstr. 4, wenden.

Handley Page über seinen Rhön-Besuch. Nach England zurückgekehrt,
gibt Handley Page im „Aeroplane* eine kurze Schilderung seiner Eindrücke.
Zunächst bestätigt er, dab die deutschen Studien auf diesem Zweig der Wissen-
schaft als ernsthaftes Unternehmen zu betrachten seien. Die Möglichkeit, die
Versuche an Flugzeugen in natürlicher Größe ausführen zu können, ist als
Hauptvorteil hervorzuheben. Auch sind die Versuche bedeutend billiger wie
Aodellversuche mit ihrem kostspieligen Windkanal. Weiter sind Untersuchungen
über Steuerung, Stabilität und aerodynamischen Wirkungsgrad, da sie unter
natürlicher Größe ausgeführt wurden, ohne weiteres auf die Praxis übertragbar.

Zur Untersuchung der Struktur der Windverhältnisse sind derartige Segel-
flugversuche unerläßlich.

sea: 0 os äleee
Hub-Schrauber D’Juan de La Cierva.

Verschiedenes.

Neue Gravitationslehre. Professor Barricelli hinterlegte, wie aus Rom,
unterm 8. Sept. berichtet wird, bei der Accademia dei Linoei zur Wahrung seiner
Prioritätsrechte ein versiegeltes Schriftstück, das einen Bericht über die von ihm
gemachte wissenschaftliche Entdeckung über die allgemeine Gravitation enthält.
Barricellis Beobachtungen sollen in bemerkenswerter Weise von den Gravitations-
lehren von Newton und Laplace abweichen und die elektrische Natur der allge-
meinen Gravitation nachweisen.

Röntgenstrahlen bei der Stoffprüfung. Die Erfolge, die man bisher
mit der Verwendung von Röntgenstrahlen bei der Stoffprüfung erreicht hat, fabt
G. W. C. Kayc in einem Vortrag vor der Royal Society of Ärts wie folgt zu-
sammen: Mit den Strahlen vermag man gegenwärtig Blei bis zu einer Dicke von
4 oder 5ınm zu durchdringen, Zinn bis zu 12mm, Kohlenstoffeisen und Kohlen-
stoffstahl bis zu 75mm, Aluminium und seine Legierungen noch bei 120 bis 150 mm,
Holz bei 200 bis 400 mın. Die Wirkung ist von der Wirkungsdauer und von der
Spannung an den Röhren abhängig. Z. B. ist es möglich, ein photograplisches
Bild durch ein Stahlstück von 25,4 mm Dicke bei Anwendung einer Spannung
von 130000 Volt und einigen wenigen Milliampere mittels der Coolidgc-Röhre
in weniger als I Minute zu erzielen. Besonders erfolgreich ist das Verfahren im
Kriege bei der Prüfung von Schweißnähten gewesen. Das Aufireten einer feinen
Linie auf dem Bilde der Schweißstelle zeigt, dab eine unvollkommene Schweißung
vorliegt. Mit Hilfe des Verfahrens konnten bei Massenfertigung Schweißnähte
bis zu 0,6 m Länge oder mehr rasch und sicher geprüft werden. Die Belichtungs-
dauer betrug bei Blechen bis zu 25,4 mın Dicke nur den Bruchteil einer Sekunde.

Firmennachrichten.

Luftschifibau Zeppelin G. m. b. H., in Friedrichshafen. Dem Dr.-Ing.
Karl Arnstein in Friedrichshafen ist Gesamtprokura in der Weise crteilt, dal er
Seite 436 „FLUGSPORT“. No. 19

in Gemeinschaft mit einem zweiten Prokuristen oder mit einem Handelsbevoll-
mächtigrten zur Vertretung der Firma, d. h. zur Abgabe schriftlicher Erklärungen
berechtigt ist.

Badische Luftverkehrsgesellschaft m. b. H. in Lörrach. Die Vertreiungs-
befugnis des Ingenieurs Hermann Fronimherz in Lörrach ist beendet.

„Westdeutsche Fluggesellschaft, G. m, b. 9.“ Gelsenkirchen. Durch
Beschluß der Gcsellschafter vom 7. Oktober 1919 ist das Stammkapital von
700.000 Mk. um 540000 Mk. herabgesctzt und beträgt nnnmehr 160000 Mk. Durch
Beschluß der Gesellschafter von 8. Februar 1921 ist der $4 des Gesellschaftsver-
trages dahin geändert, daß Absatz I gestrichen und folgende Bestimmung an seine
Stelle tritt: Die Teilung von Geschäftsanteilen ist zulässig; jedoch muß jeder Ge-
schäftsanteil cin Vielfaches von 500 betragen. Ferner ist $ 18 dahin geändert, daß
dic Gesellschafter statt 4 Prozent 5 Prozent ihrer Stammeinlagen erhalten.

Zur Modellflug-
Bewertungsfrage.
(Fortsetzung.)

Im Anschlusse an un-
sere letzte Veröffentlichung
wollen wir hier den Berliner
Vorschlag einer kritischen
Betrachtung unterziehen.

Die Multiplikation von
Schraubensteigung undTou-
renzahl als Normalleistung
anzusehen ist irrig. Auch
das beste Modell — Wind-
stille vorausgesetzt — kann
niemals eine solche „Nor-
malleistung“ erreichen, da
nun einmal die Luft ein
elastischer Stoff ist, der
immer einen gewissen Slip
der Schraube bedingt, die
sich selbst und das ganze
Modell mit seinen Widerstand vorwärtsbewegen muß. Wird die von Berlin vor-
geschlagene Normalleistung überboten, so liegt das nicht an der grösseren
Leistungsfähigkeit des Modells, sondern nur an dem herrschenden Wind, dessen
Stärke sich zu der Eigengeschwintdligkeit des Modells addiert. Man kännte viel-
leicht sagen, daß wir in Leipzig den herrschenden Wind ebenfalls mitbewerten,
da bei einem Streckenflug mit Rückenwind eine größere Punktzahl erreicht wird,
als bei Windstille. Jedoch bewerten wir nach Punkten niemals den Streckenflug
allein, wie das Berlin nach Flugsport No. 15 1921, getan hat, sondern das Modell
muß an demselben Tage in allen Klassen starten, wenn es bewertet werden soll.
Dadurch ist es uns möglich, das Plus, das beim Streckenflug durch den Wind
gewonnen wurde, durch die Klassen wieder auszugleichen, bei denen wie z. B.
beim Bodenstart, Lastflug und Zielflug, schädlich wirkt.

Ferner müssen wir feststellen, daß der Berliner Vorschlag die Berwertungs-
frage keineswegs auf einfache Weise löst, denn abgesehen von der ticht gerade
einfachen Formel für Streckenflug, bei der unter anderen oft 3 stellige Zahlen durch-
einander zu dividieren sind, ist es im Verlaufe eines Wettfliegens kaun möglich
‚bei jeden zu wertenden Fluge die Aufziehzahl zu kontrollieren. Noch weniger
durchführbar ist eine einwandfreie Messung der zur Wirkung kommenden Schrauben-
steigung, da die in Frage kommenden Modellpropeller, an verschiedenen Stellen
weist auch verschiedener Steigung sind, sodaß der Bewerber die Steigung -an
der Stelle kontrollieren lassen wird, wo sie für die Bewertung am günstigsten ist.
Eine Bekanntgabe der erzielten Punkte, unmittelbar nach dem Wettfliegen,
wie sie bei uns jedesmal erfolgt, ist bei Anwendung der Berliner Formel für
Strecke nicht möglich, da hier fast Tür jeden Flug cine langwierige Rechnung
aufzustellen ist, während nach unserer Bewertung sofortige Ablesung ats einer
einfach aufzustellenden Tabelle erfolgen kann, sodaß Logarithmentafel sind Rechen-
schieber überflüssig sind.

Fine Gesamtbewertung, die den Daterllug nicht einschließt, scheint ımıs

No. 19 nu „FLUGSPORT“. Seite 437

verfehlt; da der Dauerllug zu wichtig ist für die Uebersicht über die (iesamt-
leistungen eines Modells. Eine gute Dauer muß doch ebenso bewertet werden
wie eine gute Strecke. Zum Dauer- und zum Kreisflug stehen wir auf dem Stand-
punkte, daß ein leichlbelastetes, lange fliegendes Modell, das ohne Bruch alle
Klassen durchstartei, ein gutes Modell ist, das die nach unserer Bewertungsart
zu crreichenden Punkte vollkomınen verdient. Hat sich der Erbauer, um bein
Dauer- und Kreisflug Punkte „zu schindeu,“ hinreissen lassen, sein Modell zu
leicht, das heißt so leicht zu bauen, daß nach der Landung repariert werden ınuß,
so erhält er Strafpunkte.

Warum Berlin bei Wettfliegen keine Punkte für gute Konstruktion, saubere
Bauausführungen etc. geben will, sehen wir nicht ein. Gewiß zeigt sich die gute
Konstruktion bereits an den Leistungen. Aber es kommt vor, daß ein mit großem
Aufwand und vieler Mühe erbautes Modell, das vielleicht eine noch nicht ganz
erprobte Neucrung aufweist, im Fluge zu wünschen übrig läßt. Solchen Modellen
sollen diese Punkte zu statten kommen. Andererseits sieht ınan manchmal sehr
gut fliegende Modelle, die doch Konstruktionsfehler aufweisen oder sehr unsauber
und mangelhaft gebaut sind, sodaß es durchaus gerecht ist, wenn diesen nur
wenigen oder gar keine Konstruktionspunkte angerechnet werden.

Auf die Belastungsformel näher einzugehen erübrigt sich, da sie die selben
Fehlerquellen aufweist, wie die Streckenformel. Weiter hat der neue Berliner
Vorschlag noch den Mangel, daß daraus nicht ersichtlich ist, ob bez. welche Flüge
mit Bodenstart auszuführen sind. Die Wertung von Dauer und Strecke oder Dauer und
Kreis in einem Fluge ist bei geringem Flugbetrieb wohl möglich, bei Wettfliegen und
Prüfungen jedoch im Interesse einer glatten Abwickelung derselben nicht zulässig.

Zum Schluß bringen wir noch eine Gegenüberstellung der Punktzahlen die
sich nach Leipziger und Berliner Bewertung ergeben. Wir legen die Leistungen
des Modells unseres Mitgliedes Schneider zu Grunde (man siehe Meldebogen
in No. 6 1921 des Flugsport):

Es ergeben sich nach Leipziger Art: nach Berliner Art:

Mit Handstart: . Punkte Punkte
Strecke 157 m 393 101,95
Dauer 18,4 sck. 230 (18,4) —
Zielflug 452 m 87 _
Kreisflug 2 (18 sek.) 200 11,11

Mit Bodenstart: _
Strecke 86 m 430 _
Höhenfhig 5m 125 _
Lastflug 10 gr. 57 m 423 111,74

Für Konstruktion etc. 75 _

Gesamt Punkte 1963 224,80

Nach unseren bisherigen Ausführungen und den Gegenüberstellungen über-
lassen wir es den Vereinen und Lesern des Flugsports zu urteilen, welche Be-
wertungsart einwandfrei, einfacher und übersichtlicher die Leistungen eines
Modells bewertet.
Leipziger Flugverein. I. A. Noack, Elze, Thiele.

Vereinsnachrichten.

Fiugtechnischer Verein Hamburg. Interessierte Iireise haben sich in
Hamburg zu einem neuen Verein unter obigem Namen zusammengeschlossen.
Das Arbeitsprogramm dieses Vereins wird sich in der Hauptsache mit dem Segel-
flug befassen, der in Hamburg leider noch nicht genügend Würdigung gefunden
hat. Außerdem wird auch eine Modellabteilung angeglielert.

Das erste Segelllugzeug des Vereins belindet sich im Bau und wird dem-
nächst fertig gestellt. Sämtliche Mitglieder werden kostenlos im Segelfliegen aus-
gebildet; durch Unterstützung von interessierter Seite ist uns dieses möglich ge-
macht. Mitglieder, welche nicht genügend Vorkenntnisse haben, müssen vorher
eine Modellprüfung bestehen. Der Verein beabsichtigt utıch, sich dem Verband
Deutscher Modell- und Gleilflugvereine anzuschließen.

Interessenten — Studenten, Schüler ı1. a. werden gebeten, sich dem Verein
anzuschließen. Nähere Auskunft über Satzungen, Aufnahme etc. erteilt zunächst
schriftlich Herr Arnold Busch, Hamburg, Hobestr. 26 oder Herr Alfried Gymnich,
Hamburg, Wäandsbekerstieg 50. Nach schriftlicher Auseinandersetzung erfolgt
Einladung zur nächsten Vereinsversammlung.

Seite 438 m LUGSPORT“ Ne.

Letzte Nachrichten.

(Naclı Redaktionsschluß eingetr.)

Ein neuer Weltdauer-Segelflugrekord, 21 Min. Unterm 13. 9.
wurde uns aus Bischofsheim telegraphisch mitgeteilt: „Harth flog 21
Min. 150 m Höhe über Abflugsstelle landet 12 m tiefer.“ Die kaum
bekanntgewordene große Leistung von Martens mit 15 Min. 40 Sek.
hat die beiden Segler auf dem Heidelstein bei Bischofsheim nicht
ruhen lassen. Sie haben nicht vergebens versucht, diese Leistungen zu
überbieten. 21 Min. ist eine lange Zeit. Wir werden noch ausführlicher,
sobald uns nähere Angaben vorliegen, auf die Leistung zurückkommen.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vem Verlag „Plugsport“ bezogen werden.)

Hawa-Nachrichten, herausgegeben von der Hannoverschen Waggonfabrik.
Die August-Nummer ist dem Sport gewidmet und enthält Artikel „Vom Gleit-
fliegen“ sowie „Mein Hawa Weli-Höhenrckord“ von stud. mach. Martens.

Aircraft Year Book 1921. Von der Manufacturers Aircraft Association,
Verlag Small, Maynard & Co., Boston, enthält sehr interessante Zusammenstel lung
der im amerikanischen Luftverkehr entwickelten Transportflugzeuge. Das mit
sauberen Abbildungen ausgestattete Buch läßt erkennen, daß die Verhältnisse im
Luftverkehr in Amerika von denen in Europa doch wesentlich verschieden sind.
In einem weiteren Artikel sind auf 41 Seiten fast sämtliche in Amerika gebauten
Flugzeuge zeichnerisch Jargestellt. Wie bei Jahrbüchern üblich, sind zum Schluh
die wichtigsten Ereignisse des Jahres im Land- und Marineflugwesen aufgeführt.
Ferner findet man Angaben über gesetzliche Bestimmungen, Dienststellen ı. a. m.

Gute deutsche Arbeit auf den Frankfurter Messen. Das Meßamt der
Frankfurter Internationalen Messen sendet in einer Auflage von 70 000 Exemplaren
nach dem In- nd Ausland unter Streifband eine Veröffentlichung die „Gute deutsche
Arbeit auf den Frankfurter Messen“ in Wort und Bild würdigt. Es handelt sich
bei dieser Publikation um eine ausserordentlich glückliche Propaganda- Schrift,
die, einheitlich künstlerisch ausgestattet, in vornehnister Form auf das Messewerk

in Frankfurt a. M. hinweist.
Luft- Post

Ueber die Geitflüge des Münchener Modellvereins ist Seite 479 Nr. 17
des Jahrganges 1916 berichtet.

Die Rekordente von Siuchninski finden Sic in Nr. 12 des „Flugsport“ 1917
beschrieben. Eben daselbst befindet sich eine ausführliche Konstruktionstafel über
das Modell.

Die Flügelbefestigung kann auf verschiedene Weise durchgeführt werden.
. Wir müssen Sie auf die vielen früheren
Veröffentlichungen im „Flugsport“  ver-
weisen. Die einfachste Befestixungsart ist
folgende: Unter den beiden Flolmen, siehe
nebensteh. Abb., wird ein flaches Stäbchen
entsprechend der Breite des Molorstabes
gut befestigt. Die Enden sind konisch ab-
geflacht. Auf dem Motorstab sind zwei vier-
eckige Ringe aufgeschoben, mittels welcheu
das Flügelstäbchen festgeklemmt wird. Auf
- Mn diese Weise ist es möglich, den Flügel be-
Tun ] _, liebig auf dem Motorstab zu verschieben.
>—n.oh 77 Eine einfache Stabbefestigung ersehen Sie

' aus nebenstehender Abbildung.

” In. - initial ‚® ’ | Mit N in: Fun n |
GEGRUNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHARL URSINUS * CIVIL-ING.

No. 20 Jlustrierte urn

28. Sept:mber technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

für d pr. Quart. M. 18,-
1921. Jahrg. XI. ur das gesamte Einzeipr.M.3.—

Telef. Hansa 4557. F 4i Postscheck-Conto
Tel.-Adr. : Ursinus, ty) lugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägie. —
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen. nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

" Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Oktoher.

Wie das Ausland den Rhön-Segelflug beurteilt.

Das franz. Fachblatt „Les Ailes“ schreibt folgendes:

„Der Rhön-Wettbewerb ist beendet. Es ist unleugbar, daß die
erhaltenen Resultate, was Gleit- sowie Segelflüge anbetrifft, sehr schön
sind. Das Ziel, welches sich die Organisatoren gestellt hatten, ist er-
reicht und zwar haben sie erstens erreicht, in Deutschland eine sehr
wichtige Bewegung zugunsten des Segelfluges zu schaffen, zweitens
trotz den Klauseln des Friedensvertiages neue Untersuchungen
vorzunehmen, die auch für das Motorflugwesen nıcht ohne Interesse
sind, und endlich drittens in der deutschen ‚Jugend eine außerordent-
lich lebhafte Strömung für das Flugwesen entwickelt und dessen sport-
lichen Anreiz bewiesen zu haben.

Alle jene, die nach der Rhön gegangen sind, betrachten die Er-
fahrungen des Wettbewerbs durchaus nicht als eine „Rückkehr nach
rückwärts“. Handley Page ist mit der Ueberzeugung zurückgekommen,
daß der Segelflug möglich ist, und daß die Deutschen einen un-
bestreitbaren Fortschritt in dieser Richtung zu verzeichnen haben.
Es genügt, einen Blick in die letzten Nummern von „Flight“ und
„Flugsport“ zu werfen, um die Weite der Bewegung zu verstehen,
die die Initiative von Oskar Ursinus ausgelöst hat.

Wenn auch einige Apparate nur Kopien vou Motorflugzeugen sind,
so zeigen doch auch gewisse (leiter durchaus neue Charakteristiken.

Die schönste Leistung wurde. wie man weiß, von Klemperer
vollbracht nach Schluß des Wettbewerbes. Yon der Wasserkuppe aus-
gehend, landete er nach 13 Minuten vor deu Toreu von Gersfeld,
nach einem Rundflug, bei dem er sich als Meister seines Flugzeuges
Sene no „FLUGSPORT“, No. 20

bewies. Die Maxtmal-Höhe wurde 6 Minuten »ach dem Start erreicht.
Zuerst flog er gegen una später mit dem Wind, was erklärt, daß er
die erste Hällte des Fluges in 10 und die zweite llälfte in 3 Minuten
zurücklegte.

Bei diesem Floge kehrte Klemperer, wie man zuerst sagte, nicht.
zu seinem Startpnukt zurück. ‚Jedoch bei früheren Flügen gelang ihm
diese Leistung, wobei er beträchtlich an Höhe gewann.

Die Rhön-Flugzeuge. (Fortsetzung.)
Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Stuttgart.

In der Erkenntnis, daß der Segelflug hohe fliegerische Anforde-
rungen stellt, schritt der Flugtechnische Verein Stuttgart, bevor man
sich mit der Konstruktion neuartiger Segelflugzeuge befaßte, zum Bau
eines für die Ausbildung von Segelfliegern geeigneten Schul- „Flugzeugs,
das im nachfolgenden beschrieben werden soll.

Der Entwurf entstand aus folgenden Forderungen :

l. größte Baufestigkeit bei geringem Gewicht,

2. einfache Ausführung,

3. Zerlegbarkeit in gut transportable Stücke,

4. leichtes Auswechseln Beschädigungen ausgesetzter Teile.

Durch entsprechende Formgebung des Rumpfes, Anordnung der
Tragflächen, Auswahl des Flügelprofils und möglichste Vermeidung
Widerstand erzeugender Verspannungen, wurde ein guter aerodyna-
mischer Wirkungsgrad des Flugzeuges angestrebt. Um diesen Wirkungs-
grad nicht zu beeinträchtigen und dem Flieger die Möglichkeit zu
geben, die für den Segelflug in Betracht kommenden Manöver aus-
zuführen und zu üben, wurde auf automatische Stabilisierungsmittel
verzichtet und eine kräftige und wirksame Steuerung angeordnet,

Man gelangte somit zur Konstruktion desin Tafel IV dargestellten
Flugzeugs. Beim Bau wurde begonnen mit dem Rumpf, der eine außer-
ordentlich feste Rahmenkonstruktion verkörpert. Die Holme und
Spanten aus Kiefer besitzen in der Längsrichtung Nuten, in die an

den Knotenpunkten in allen drei Rahmenebenen

Winkel aus 3 mm starkem Nußbaumsperrholz ein-

geleimt sind. ‘Abb, 1). An den hinteren Teil des

Rumpfes schließen sich mit sanften Uebergängen

Höhen- und Seitenflossen an. Sie sind mit je zwei

Holmen in solider Weise mit den hinteren Rumpf-

spanten verbunden. An der Stelle des Rumpfes,
wo die Tragflächen befestigt sind,
weisen die in den Ebenen der
Flächenholme liegenden Haupt-
spanten starke Strebenauskreuz-
_ ungen auf, Der Rumpf ist nach
z@ vorne durch zwei kräftige, im
Grundriß parabelförmige Eschen-
bögen abgeschlossen, die mit
Sperrholz beplankt sind. Im Deb-
rigen ist der Rumpf mit Stoff
bespannt. Der Führer sitzt sehr

ge uhr dl

.-—.

Flugsport", Organ d. Flugzeugf., Flugzeugt. u. d. Modeltflugv. 1921.

Segelflugzeug des

Flugtechnischen Vereins Stuttgart.

 IRIO._. .

I

|

|

|

—.
N
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Tafel IV

TTTTTTTTTTTTTT N

No. 20 n FLUGSPÖORT“ Dermte 1

tief im Rumpf unmittelbar vor dem vorderen }lauptspant mid be.
dient eine Militärsteuerung, deren Ausführung aus Abb. 2 und 3
hervorgeht. Die vier kräftigen Stützen des Kufengestells übertragen
die Landungsstöße auf
die Hauptspanten. Die
beiden Eschenkufen ;
sind derart am Gestell

L U-Kohr im Sumpf aufge
schwensslem Andppel und Lagern
& Srahtrenr Arewzsluch

befestigt, daß sie beim Grfr ce isger

Federn ungehindert d Luunmbocn
Längenänderungen j Sant

ausführen können. 4 frerercen

(Abb. 4.) Die abge-

rundete Unterseite der

Kufen vermeidet ein

„Spuren“, Das ganze 1 Krüppei

Gestell ist mit 3 mm ı[
starkeın Stahldrahtseil
verspannt. Die ein-
zelnen Stützen und
Streben sind hohl und
mit ıbren Enden in
Stahlblech-
schuhe ge-
steckt, sodaß
bei Bruch ein
rasches Aus-
wechseln
möglich ist.
Der Schwanz-
sporn ist im Er d
Rumpfende + ul Be) >
kardanisch „© 05 "4- u Tr
aufgehängt Be N Umterta Yale ” 5 .
und mit Gum- ee ” Aruppelsfeuerung.
miabgefedert, PR RB
Die Trag- Aa
flächen haben 2

KmAun
& rolle

KU

y.
L

ER
GE TUE,

3 fusshebel. - b Sranlblech plalfe
m. Stumpf aufgeschwerssfer Sa
röprachse. - €. Stahlrohr statzen
Lina. Stahlrehrachse eingeschweissie
Mulior schraube. -8, Unterlagringe -
FE Unterlagptialic.- 9. Blechlsschen
Rurı Einhangen der ee
Stegerseiie,

2

Abb. :%. Seitenstenerliebel:
Seite 112 nn „eb UGSPOR I“ nn No. 20

Landestos; Hüfen- Federung

Abb. 4.

trapezförmigen Umriß und ca. 13 qm Inhalt. Die Holme sind als Kasten-
holme durchgebildet und bestehen aus Ober- und Untergurt und Seiten-
wänden aus Nußbaumsperrholz. Während die Holmbreite durchweg
dieselbe ist, nimmt die Holmhöhe entsprechend der Druckverteilung
nach außen ab. Vorder- und Hinterholm haben dieselben Abmessungen.
Die Rippen wurden nach dem in den Göttinger Versuchsberichten an-
gegebenen Profil Nr. 426, das bei guten Ca-Werten sehr wenig Wider-
stand aufweist, hergestellt. Die Flügeldicke vermindert sich nach außen
mit abnehmender Flügeltiefe. Die Aufhängung der Tragflächen erfolgt
einerseits am Rumpf und andererseits am Fahrgestell durch schräg nach
außen gerichtete Stiele. Jeder Holm ist nur mit einem Bolzen inner-
halb des Rumpfes mittels Duraluminbeschlägen an den Hauptspanten
befestigt. Die Flächenstiele sind an ihren Enden in Stahlblechschuhe
eingepaßt und mit diesen verschraubt. Zur Sicherung gegen ein Heraus-
ziehen der Schuhe während des Fluges
laufen entlang der Stiele Stahldrähte,
die die oberen und unteren Schuhe _—
mit einander verbinden. Während die
unteren Stielschuhe mit Bolzen an
den Knotenpunkten des Kufengestells
anfassen, sind in die oberen Schuhe
Spannschlösser eingenietstt und ge-
schweißt. Die Bolzen der Spann-
schlösser sind an Stahlblechmanchetten
an den Flächenholmen befestigt. Durch
Drehen der Flächenstiele um ihre Längs-
achse läßt sich daher Anstellwinkel
und V-Form der Flügel beliebig ver-
stellen. (Abb. 5.) Die . '
Steuerruder bestehen wie ei ES Bolzen
bei den Motorflugzeugen 773
aus bespannten Stahlrohr-
rahmen.

Das Flugzeug hat RE RD
während des Rhönwett- hy,

Beschiay
nn

= — Niete

bewerbs mehrfach eine
außerordentliche Festigkeit
gezeigt. So wurde die
Maschine in einem unbe-

Abb. 5.

Flächen-Stiel-Verbindung.

mn

eT

No. 20 B F LUGSPOR T “ Selle 4

wachten Augenblick von vorne von einem Windstoß erfaßt, bäumte
sich auf und überschlug sich über Schwanzfläche und rechte
Flügelspitze, sodaß sie mit großer Wucht auf den Rücken geworfen
wurde Daß durch diesen vollständigen Ueberschlag die Maschine
keinerlei Beschädigungen davontrug, war geradezu erstaunlich.

Um das Flugzeug auch in bedeckten Eisenbalınwagen als Fracht-
gut transportieren zu können (was bvi größeren Strecken eine Er-
sparnis von einigen Tausend Mark bedeutet) kann außer den Trag-
flächen auch der hintere Teil des Rumpfes mit Höhen- und Seiten-
flosse abgenommen werden. .

Bemerkenswert ist schließlich noch. daß die Maschine, die nicht
als Wettbewerbsilugzeug, sondern lediglich als Uebungsflugzeug ge-
dacht war, auf Grund ihrer guten Flugleistungen als eines der besten
Segeltlugzeuge, die in der Rhön erschienen waren, angesprochen
werden kann. (Forts. folgt.)

Einfluß der Flugtechnik auf den Automobilbau.

Das Rumpler-Tropfen-Auto.

Wer die Entwicklung der Flugtechnik nur einigermaßen verfolgt
hat, man braucht noch nicht einmal Konstrukteur zu sein, muß bei der
Betrachtung unserer jetzigen Automobilformen sich über die Rück-
ständigkeit wundern. ‚Jeder Leser des „Flugsport“ weiß doch nun heute,
daß die Tropfenform den Luftwiderstand ganz erheblich herabmindert.
Er weiß auch, daß die Tropfenform in umgekehrter Richtung mit der
Spitze vorraus dem Luftstrom zugekehrt einen erheblich höheren Wider-
stand entgegensetzt. Und doch sieht man auf den Rennbahnen oft Karos-
serien, welche dieser bereits alten ErkenntnisHohn sprechen. Noch heute
kostet es bei manchem Karosserie- oder Automobil- Konstrukteur eine
Ueberradungskunst, diesen von der Rückständigkeit seines Tuns zu über-
zeugen. Es bedeutet nicht nur Stillstand sondern Rückschritt, wenn man
sich von Althergebrachtem nicht losreißen kaun. Unser Motorwagen
zeigt in den letzten 10 Jahren, abgesehen von der Verfeinerung der Kon-
struktion und Veredelung des Motors, unmerkliche Verbesserungen. Im
Flugzeugbau war man daran gewöhnt, Althergebrachter abzuschütteln
und kühn neue Richtlinien einzuschlagen. Schablonenkonstrukteure
konnte man da nicht gebrauchen. Sie wären von selbst ausgefallen.
Es ist daher nicht verwunderlich, wenn jetzt plötzlich auf der Auto-
mobil-Ausstellung in Berlin ein Tropfenauto, konstrniert und gebaut
von Dr. Ing. Rumpler, bei dem die Erfahrung des Flugzeugbaues
in grundlegender Weise auf dem Automobilbau zur Verwendung ge-
langt ist, als Attraktion erscheint. Manche werden die Köpfe schütteln.
Nun diese gehören zu den Rückständigen. oo

Bisher hatte man dem Gesichtspunkt des geringsten Luftwider-
standes fast nur bei Renn-Wagen Beobachtung geschenkt und auch
dort in einer nicht konsequent durchgeführten Weise. Dies muß wunder-
nehmen; denn schon bei Geschwindigkeiten, wie sie durchaus normal
sind, z. B, bei 30 km:Std. wird ein beträchtlicher 'leil der Motor-
Leistung durch die Ueberwindung des Luftwiderstandes aufgezehrt.

Die Vernachlässigung der Luftwiderstandsfrage bei dem Kraft-
wagen von heute konnte einer Kritik nicht mehr länger standhalten.
Der Flugzeugbau mußte Pate stehen
„PLUGSFORT“. No. 0

\bn. 1. Runnpler Tropfen-Aıto

Bisher hatte man nur gelegentlich, und auch dann nur bei der
Formgebung der Karosserie, die Verminderung des Luftwiderstandes
m Automobilbau angestrebt. Bei dem Ruimpler-T'ropfen-Auto (Abb. 1
bis 3) ist dies jedoch bei allen Organen ın durchgreifender Weise
geschehen.

Ganz neu ist es, die Tropfen-Form auch auf den Bau des Chassis
(Abb. 4) zu übertragen. Das Untergestell zeigt jnı (irundriß sorgfältigste
Tropfen-Form. was gänzlich neuartig ist.

Die Karosserie ist mit möglichst glatten Außenwäuden ausgerüstet.
Alle vorstehenden Teile sind nach Möglichkeit vermieden. Wo sich
vorstehende Teile nicht ausschalten lassen, ist beim Rumpler 'Tropfen-

\lh. 2.

————

No, 2U

_ „PLUGSPORT“ Senso,

Auto eine Ansbildung >#
gewählt, die äußert ie
geringen Luftwider-
stand gewährleistet,
Sowohl bei offenen
wie bei geschlossenen
Wagen ist die (Abb. 5
bis 7) Tropfen-Form
streng durchgeführt.
Bei der Limousine liegt
eineebenso interessante
wie formenschöne
Kombination von zwei
Tropfen vor. Das Dach
der Limousine bildet
im Querschnitt die &e
obere Seite einer Trag- Sr ee 1;
fläche, welche durch
die darüber enstehende
Louftverdünnung einen
Auftrieb erfährt.
Wenn man das
Rumpler Tropfen-Anto
mit einem Wagen alter
Bauart von gleichgroßem größtem “wuerschnitt vergleicht, so ergibt
sich beim Rumpler Tropfen-Anto rur ein kleiner Bruchteil des Luft-
widerstandes, wie beim alten Wagen. Es ist nieht nır auf den Luftwide:
stand des Hauptkörpers Rücksicht genommen, sondern auch die vielen
Nebenteile sind in die konstruktive Hanptidee einbezogen. So z. B.

Abb. 2. PU T.A. Biinteransieht.

\bb. 4. R.T.A. Chassis in Troplenforin. Die hinten liezende Spitze ist als
vnspntltopt iimsgehilder.
Sm PLUGSPORT“ Nu

boten bei dem alten Wagen die Ersatzreifen stets einen großen Luft-
widerstand, ganz abgesehen von der unschönen Unterbringung.

Die Ersatzreifen sind in das Innere des Wagens verlegt. Abb. 5
und 6). Durch seitliche Oeffnungen im Träger werden die Ersatzräder
in das Innere des Wagens ein und ausgeführt, wozu besondere kleine
Reifenträger auf Rollen dienen. Die Oeffnungen werden durch leicht
abnehmbare Klappdeckel glatt verschlossen.

Auf diese Weise ist jeglicher Luftwiderstand durch die Ersatz-
reifen beim Rumpler '!'ropfen-Auto vollkommen beseitigt.

Beim alten Wagen ist die Vorderachse unterhalb des Fahrgestelles
durchgeführt. Beim Rumpler Tropfen-Auto tritt die Achse durch den
Rahmen hindurch. Auf diese Weise bietet auch die Achse beim Rumpler
Tropfen-Auto keinen Luftwiderstand mehr.

Auch die Vorderfedern und der größte Teil des Langgestänges
sind in das Innere des Wagens verlegt, sodaß sie gleichfalls keinen
Luftwiderstand mehr bieten.

Dasselbe ist bei den Hinterfedern der Fall, wenn auch nicht ın
so ausgeprägten Maße.

Die untere Seite des Rumpler Tropfen-Auto ıst vollkommen glatt.
Zur Verminderung des Luftwiderstandes ist ein Schutzblech auf die
ganze Länge des Rahmen unten entlang geführt.

Die hintere Spitze des Rahmens ist zugleich als Auspuff-Topf
(vergl. Abb. 4) ausgebildet, der das TTropfen-Chassis nach hinten
harmonisch abschließt.

Schalt- und Bremshebel sind innerhalb der Karosserie angeordnet.

Eine weitere interessante Einzelheit besteht darin, daß aufklappbare
Auftritte Verwendung finden, die während der Fahrt unsichtbar sind.

Den Flugtechniker interessiert die neuartige Ausbildung der Kot-
flügel ganz besonders. Diese sind besonders sorgfältig nach dem Gesetz
des geringsten Luftwiderstandes ausgebildet. (Vergl. Abb. 7.)

Die bisher gebräuchlichen gewölbten Bleche als Kotflügel bildeten
geradezu ungeheuerliche Windsäcke. Luftbremsen hätte man nicht
besser konstruieren können. Die Kotflügel sind von Rumpler als
dünne Hohlkörper, horizontal in der Fahrtrichtung verlaufend, aus
leichtem Blech hergestellt. Der am unteren Kotflügel etwa vorbei-
geschleuderte Schmutz wird von dem mittleren Kotflügel aufgefangen,
und der am mittleren Kotflügel etwa vorbeigeschleuderte Schmutz
bleibt am oberen Kotflügel hängen. Vorn sind die Kotflügel leicht
abgerundet, während sie nach hinten spitz auslaufen.

Die Scheinwerfer sind ganz vorn in die Karosserie eingebaut,
also an der Stelle, an der sie den Stromlinienverlauf nach den Er-
fahrungen der Rlugtechnik am wenigsten stören.

Die Positionslampen wachsen in allmähligen Uebergängen tropfen-
förmig nach vorn aus den obersten Kotflügeln heraus.

Die Verminderung des Luftwiderstandes sichert dem Rumpler
Tropfenwagen einen größeren äußeren Wirkungsgrad und somit Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes als ihn der Wagen alter Bauart aufzu-
weisen vermag.

Ein ganz besonders grundlegender Vorteil des Rumplerwagens
besteht ferner darin, daß die Staubbildung auf ein Minimum gebracht
ist. Das Auto alter Bauart scheint förmlich als Staubaufwirbelungs-

——r_

Setie 447

MILEILEETIEENEGee

Abb.5. R T.A. geschlossen,

Abb, SGZR.T.A. mit Verdeck
Seite 448 j „FLUUSPORT“.

No, 20

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Abb. 7. RT. A. offen. Man Iwachte die Form der Kotllürel.

maschine gebaut zu sein. Der glatte, ungestörte Stromlinienverlauf
beim Rumplerwagenz verhindert jegliches Emporwirbeln des Staubes.

Der alte Wagen benutzt den Kühler, das empfindlichste Organ
geradezu als Prellbock. Ein ungestörter Stromlinienverlauf ist bei der
alten Anordnung des Kühlers nicht zu erreichen. Beim Rumpler
Tropfen-Auto liegt der Kühler im Innern des Wagens über der Hinter-
achse. Durch zweckmäßige Ventilator-Anordnung und Luft-Zu- und
Abführung ist für ausreichende Kühlung gesorgt.

. . Während die Personen beim alten Auto vornehmlich über der
Hinterachse sitzen, wo sie den Stößen am meisten ausgesetzt sind,
bef!- en sich die Insassen beim Rumpler in unmittelbarer Nähe des
Schwerpunktes im Knotenpunkt der Schwingungen. Dadurch sind sie
den Erschütterungen außerordentlich wenig ausgesetzt.

Große ungefe-
derte Massen kenn-
zeichnen den alten
Wagen; größter
Reifen - Verschleiß
war damit bislıer
ebenfalls verbun-
den. Bei dem
Rumpler-Tropfen-
Auto sind die

beschleunigten
Massen erstaunlich
klein. Nur die
Wagenräder und
dieunmittelbarda-
zu gehörigen Teile
des Hinterachsroh-
res sind als un-
gefederte Massen
verblieben. Die
Räder haften fest
am Boden; glei-
Abb. 8. Motor 6 Ey]. 10 St. PS, tende Reibung der

No. „FLUGSPORT“. Seite 4b

Räder kann also infolgedessen nicht. stattfinden, Ebenso bringt das
Haftesn der Räder am Boden mit sich, daß der Wagen selbst auf
feuchter Straße niemals gleitet.

Die Hinterachskonstruktion ist derart, daß jedes Rad auf einer
besonderen Halbachse sitzt, die nm die Mitte des Wagens schwingt.
Durch das nicht mitschwingen des Cardans sind die bewegten Massen
bedeutent kleiner wie beim alten Wagen Beim Schwingen der beiden
Halbachsen bl.ibt der Eingriff der Zahnräder immer gewahrt.

Ganz unorganisch wirkt beim alten Wagen die räumliche "Trennung
von Hinterachse, Getriebe nnd Motor. Beim Rumpler Tropfen-Auto
sind Getriebe, Hinterachse und Motor zu einen: einzigen Block zu-
sammengefaßt. (Abb. 5.)

Der mechanische Wirkungsgrad wird erhöht; die Betriebssicher-
heit wird vollkommener.

Der Maschinenklock mit 10 PS4 Cylinder-Motor in Fächerform
(Abb. 4)ist ıın hinteren Teil des Wagens angeordnet. Damit hängt zugleich
die Unterbringung der Personen in der Mitte des \WWagens zusammen,
die schon erwähnt wurde.

Der Führer sitzt im vordersten Teil des Wagens und hat freieste
Sicht; er braucht nicht wie beim alten Wagen die seitliche Entfernung
der Gegenstände abzuschätzen, sondern kaun die seitlichen Entfer-
nungen unmittelbar überblicken.

Neue Gedanken zum Thema „Leichtmotor.“
{Nuchdruck verboten.)

Manches ist in dieser Zeitschrift über Leichtmotor-Fragen er-
schienen, leider nur das Meiste von der Redaktion selbst. Ist das Thema
erschöpft, das Problem gelöst” Vielleicht ıst es für Antoritäten gefähr-
lich, über dergl. zu schreiben ?!

Um unseren Gedanken Ausdruck zu geben, betrachıen wir uns einmal
die gesamte Kraftanlage der heutigen kleinen Maschinen, Motor, Pro-
peller, Benzintank, Oeltank. Läßt sich davon etwas streichen? —
Schwerlich?! — Oh doch. wenn man will, Stücke davon. Wenn ich
so einen Motor mit gegenüberliegenden Zylindern sehe, so denke ich
immer und immer wieder: Warum setzt man nicht die Propellerenden
auf die Zylinder drauf und läßt die ganze Kiste rotieren?! oder
andersrum: Warum macht man nicht die Propellernabe hohl und setzt
den Motor rein?! Schaurig. Aber macht ja nichts, probieren wir es
einmal. Was werden die Folgen unseres Experimentes sein? Zylinder
und Gehäuse werden infolge der Fliehkraft auf Zug, die Zylinderfüße
infolge Zugkraft der Luftschraube senkrecht zur Zylindermittellinie
auf Biegung beansprucht. Eine geringe Abscheerkraft in der Ebene
des Zylinderfußes ist ganz zu vernachlässigen. Und die beiden ersten
Beanspruchungen sind, selbst höchstmöglichste Umdrehzahlen vor-
ausgesetzt, bei 10—12 pferdigen Motoren längst nicht danach, die
Konstruktion ins Reich der Unmöglichkeiten zu verschieben. Ließe sich
vielleicht noch etwas streichen von unserer Kraftanlage” Mir scheint
augenblicklich der Oeltank überflüssig. Gießen wir doch das Oel direkt ın
die hohle, in unserem Falle feststehende Kurbelwelle hinein. Wir machen
dieses Ding ja sowieso mit Rücksicht auf möglichst große Wider-
standsmomente und möglichst geringen Flächendruck bei großer Aus-
Scerte 150

„FLUÜGSPORT“

vohrung schr stark, so daß es uns nicht allzuschwer fallen dürfte
diesen Liter Oel, den wir zu einem 3 Std-Flug brauchen unterzu-
bringen. Die rotierenden Massen sind bei zweckentsprechender Kon-
struktion vielleicht schon Oelpumpe genug, und wir brauchen zu alledem
nichts als ein bischen Erfahrung. Auf alle Fälle ist die Kurbelwelle
bedeutend sicherer als der „instrumentenblecherne‘ Oeltank, der samt
Leitungen und Verschraubungen so gerne undicht wird.

Bei Motoren mit gegenüberliegenden Zylindern wird sich, eine
: ırbelkröpfung vorausgesetzt, ein Kolben in der inneren der andere
1 der äußeren Totlage befinden. Daraus folgt für den 4-Takt-Motor
eın ungleichförmiges Drehmoment, den 2 Krafthüben folgen 2 Leer-
hübe. Stoßweises Arbeiten ist uns aber weniger erwünscht; also greifen
wir zum Zweitakt. Das bringt uns bessere Gleichförmigkeit eine sehr
erwünschte Verdoppelung der Krafthübe, vorteilhaftere Kühlverhältnisse
und die Möglichkeit, ohne Ventile auszukommen; den letzten Punkt
schenken wir uns zur Hälfte, Wir lieben saubere Zylinderfüllungen
selbst bei hohen Drehzahlen und werden uns deshalb neben den üb-
lichen Schlitzen ein Kopfventil leisten. Ueber dieses werden wir dann
das hohle, aus Blech gepreßte Propellerende stülpen, werden dieses am
äußeren Ende der Hinterkante mit kleinen Löchern versehen und ein
feiner, wunderbar gekühlter Auspulftopf ist fertig. Infolge der Luft-
verdünnung unmittelbar hinter dem Propeller werden während der
Rotation die Gase innerhalb des Luftschraubenflügels, die schon infolee
der Zentrifugalkraft nach Außen drängen, durch die kleinen Löcher
das Weite suchen. Das ist uns gerade recht. Wir werden also ein
gutes Stück vor dem inneren Totpunkt das Kopfventil zwangsweise
öffnen, die Abgase werden durch den „Propeller-Auspufftopf“ abgesaugt
und durch die reichlich großen, nunmehr freigelegten Schlitz in der
Zylinderwand wird sich die Füllung ergänzen. Sobald die Schlitze durch
den Kolben verdeckt werden, beginnt die Kompression.

Nun ist der Zweitakt-Motor nicht gerade angesehen, bei Fliegern
schon gar nicht. Er knallt zu gerne. Wird das der vorliegende auch
machen? Die verbrannten heißen Gase werden bei uns abgesaugt; die
dadurch bewirkte weitgehende Expansion der Gase bedingt eine starke
Abkühlung, so daß dıe Möglichkeit einer Entzündung des frischen
&emisches an den Abgasen nicht mehr sehr groß ist. Wir wollen aber
ganz sichergehen und im Interesse einer noch besseren Kühlung, sowie
eines höheren wirtschaftlichen Wirkungsgrades u. a, m. nicht Benzin-
Luft-Gemisch, sondern reine Luft aus der Atmosphäre nachsaugen
lassen. Wir werden dieses Nachsaugen soweit verlängern, daß ein Teil
der Luft durch den Zylinder durchgesaugt wird und uns dabei das
Auslaßventil kühlt. Wir werden die angesaugte Iuft auf 8 At., ja
bei Anwendung eines kleinen Konstruktionskniffes, der außerdem eine
weitere Vereinfachung des Motors bedeutet, und das Anwerfen er-
möglichen soll, auf 14--16 At. verdichten. In diese hoch komprimierte
Luft werden wir den Brennstoff fein zerstäubt oder als überreiches
Brennstoff-Luft-Gemisch hineindrücken. Wir sparen dafür Magnet
Kabel und Zündkerzen mit samt den dazu gehörigen Paraden, die so
oft zum genußreichen Zeitvertreib des Fliegers beitragen, Gleichzeitig
erreichen wir damit eine gewisse Unabbängigkeit von einer bestimmten
Brennstoffart, können mit allem möglichen Zeug fliegen und haben

N FLUGSPORT“

Seite 451

dabei immer den weichen, elastischen Gang, der dem verwandten
Dieselmotor so gut steht. Damit wäre unser Motor im Prinzip gegeben.

Nun wollen wir uns noch über die ungefähren Ausmaße, das
(kewieht und einige Kleinigkeiten klar werden. Zum ersten: Bei
1800 Touren bekommt unser Motor von ungefähr 10 PS eine Bohrung
von 60 mm und ein Hub von ungefähr 74 mın. Die Länge des Motors
über beide Zylinder gemessen betrüge dann ungefähr 500 mm, sodaß bei
einem Propeller von 2 m Durchmesser 75 cm auf das draufzusetzende
Propellerende entfielen.

Das Gewicht des Motors werden wir bei Verwendung nur hoch-
wertiger Materialien sehr niedrig halten können. So werden wir z. B.
Gehäuse und Zylinder in einem Stück aus Silumin herstellen, werden
die Zylinder mit stählernen oder gußeisernen Buchsen ausfüllen. Die
Kolben werden wir statt mit Dichtungsringen mit '/, mm tiefen Aus-
drehungen, die dichtend wirken, versehen und sie dafür etwas länger
machen; Propeller- und Auslaßventilbefestigungen werden wir in zweck-
mäßiger Weise mit einander vereinen. Die kleine Hochdruckpumpe
werden wır zusammen mit dem Einspritzventil durch einen auf der
Kurbelwelle verschiebbaren Nocken betätigen und damit eine Aenderung
des Einspritzzeitpunktes erreichen. Wenn wir zum Schluß den 10 PS
Motor mit Propeller nachwiegen, wird er 12 kg wiegen.

Saebisch.

Von dem kommenden Segelflug-Wetibewerb

in Frankreich.

Die Erfolge der deutschen Fiugzeugkonstrukteure in der Rhön
insbesendere die letzten Leistungen, baben im Lager des französischen
Flugwesens alamierend gewirkt. Die Deutschen befanden sich in der
glücklichen Lage, vielleicht allein in der Welt, von der Fessel der
militärischen Richtlinien befreit zu sein. Die Orientierung in der flug-
wissenschaftlischen Forschung nach der neuen Richtung mußte daher
von Deutschland aus erfolgen. Die mühselige Pionierarbeit in den Jahren
1920 und 21 ist, wie die letzten Nummern des Flugsport beweisen,
nicht ohne Erfolg geblieben. Die Nachrichten aus der Rhön wurden
wie überall so auch in der ersten Zeit mit Achselzucken, später sehr
vorsichtig und in letzter Zeit aufmerksamer mit zunehmenden Interesse
verfolgt und aufgenommen. Es ist ein Glück, daß in der Frage des
Segelfluges das militärische Moment ausgeschaltet und daß bei der
Beurteilung dieser Frage lediglich das flugwissenschaftliche und tech-
nische Moment in Erscheinung tritt. Wir begrüssen es mit Freude,
wenn jetzt ın Frankreich die flugtechnischen Kräfte sich frei machen,
nm an der Lösung des Segelflugproblems mitzuarbeiten. Das sehr
orientierte französische blaue Blatt „Les Ailes“ berichtet unter dem
22. 9., daß im nächsten Jahre ın Frankreich ein Wettbewerb statt-
finden soll. „Les Ailes“ schreibt:

Die glückliche Initiative der Association Francaise Acrienne,
welche in diesem ‚Jahr einen Kongreß für Flugwesen ohne Motor und
im nächsten Jahr einen wirklichen Segelflug-Wettbewerb organisiert,
hat überall die wärmste Aufnahme gefunden. Obgleich diese doppelte
Veranstaltung erst seit einigen Tagen offiziell angekündigt worden ist,
ist der Erfolg schon jetzt gesichert. Die letzte Sitzung des Comittds
Seite nm FLUGSPORT"

der A.F.A.. die am 15. September stattfand, ist lediglich dem Studium
dieses Kongresses und des Wettbewerbs gewidmet gewesen und wich-
tige Bestimmungen sind bereits getroffen worden.

Der Zeitpunkt des Kongresses ist bereits festgelegt und zwar wird
derselbe anlässlich des „Congres International de la Navigation Aerienne
unter Leitung von Andr@ Granet und L. Marchis Samstag den
26. November, nachmittags 3 Uhr und Sonntag den 27. November am
ganzen Tag abgehalten werden. Der Direktor des Comitös beschäftigt
sich bereits damit, ein Programm für den Wettbewerb aufzustellen,
um es dem Kongreß vorlegen zu können.

Flugtechnifthe Rundfchau.

Inland.
Was den Flieger auf der Automobil-Ausstellung interessiert.

Der hochentwickelte Stand unserer Flugtechnik kommt in erhöhtem
Maße auf der diesjährigen dentschen Automobil-Austellung in Berlin
zum Ausdruck. Besonders interessiert hier das Rumpler- Tropfen-Auto,
welches an anderer Stelle ausführlich beschrieben ist,

Weiter sehen wir auf Stand 242 einen Luftschrauben wagen der
Rivo-Gesellschaft für Verkehrsmittel G. m. b. H., Schwäbisch Gmünd.
Dieser Wagen besitzt einen hinten liegenden 10/30 PS Haackemotor, der
eine vierflügelige verstellbare Luftschraube antreibt. Der von Vogt
konstruierte Wagen wiegt nur 325 Kilo. Im Winter werden die Räder
mit Schneekufen versehen. Die Bedeutung dieses Verkehrsmittel bei
stark verschueiten Straßen ist noch viel zu wenig gewürdigt worden.
Wir besitzen in Deutschland verschiedene Gebirgsgegenden, in denen
oft wochenlang jeglicher Verkehr unterbunden ist und es z. B. Aerzten
nur mittels Schneeschuhen möglich ist, in dringenden Fällen ihre
Praxis auszuüben.

Eine weitere Originalität ist der Einzylinderwagen des Flugzeug-
konstrukteurs Grade. Das Chassıs wird aus einer tropfenförmigen Blech-
wanne, die direkt auf Federn liegt gebildet. Dieses Kleinauto besitzt
ein 4/12 PS luftgekühlten Grade-Zweitaktmotor, welcher unter Ver-
wendung von Scheibenfriktionsrädern auf die Hinterradachse arbeitet,
Brennstoffverbrauch für 150 km 5 kg. Gewicht leer 350 kg. Ge-
schwindigkeit OÖ km, Der Führersitz, von dem der Motor anrgekurbelt
werden kann befindet sich links. Eigenartig ist das Verdeck, das
während der Fahrt mit einer Handbewegung aufgespannt und geschlossen
werden kann.

Auch im Motorenban sind die Erfahrungen aus dem Flugwesen
übernommen worden. Man sieht nicht nur, daß reguläre Flugmotoren
75 PS Mercedes eingebaut sind, man sieht auch vielfach Details, die
vom Flugmotorenban übernommen sind.

Vor allem ist die Verwendung von Aluminiumkolben nach den
Erfahrungen im Flugmotorenbau fast allgemein geworden. Hellmut Hırth
hat sich besonders diesem letzten Gegenstand gewidmet und liefert
einbaufertige Aluminiumkolben, durch welche eine erhebliche Leistungs-
steigerung bis zu 30 "/, eızielt werden kann.

Die Schaffung einer veredelten Alumininm-Siliecium-Legierung
genannt Silumin von der Metallbank uud Metallurgisclie Aktien-(Gesell-

No. 20 „Fl U GSPORT “ vente 154

schaft Frankfurt a. M., ermöglicht ganz neunrtige a einnon
bei gekü as Zylindergehäuse ıst mit den )
luftgekühlten Motoren. Das Zy ist m n Kül
und Wlanschen ganz in Silumin gegossen und für die Lauffläche ans
dünne Zylinderbuchse, sowie für die Ventile Stahlsitze I
Die‘ Vorteile ausgezeichneter Wärmeleitfähigkeit und (Gewicht
1. sind anßerordentlich. RR
ea zu weit führen, die Einzelheiten auch Zubehörteile,
4 4 . , ’
wie leichtlösbare Kabelschuhe, Funkenstrecker, Vergaser u. nn
zuführen. Wer die Augen offen hält sieht auf der Ausste uug man here
Interessantes, aber auch mancherlei, was auf Grund der Erlahrunge
im Flngwesen noch besser gemacht werden könnte.

*
Richtlinien über Lichterführung und Signalgebung‘ am
ini orli ‚8,30. August 192
Der Reichsverkehrsm sie r. ET 2) f
Nr. 18164121). Im N nalrobune
ror an iiber Liebterführung ind SignalgkeDune
Solange besondere Verordnungen 198 Li hi En Lahlahr-
och nicht erlassen sind, gelten bis au weiteres Im VOrK
zeugen und dem Erdboden folgende Richtimen:

}. Jedes von einem Luftfahrzeug abgegebene L
signal anzusehen. . ac Stortal heobachtet wird,
a nilichen Lufthäfen, von denen ein solches Signal nt erung
sind hiernach unverzüglich alle Maßnahmen 7u ergreifen, OT Da Re
der Landiung im gegebenen Augenblick zweckmäbig, ersc nz » enn-
zeichnung der zum Aufsetzen des Eugzensen er eben
r  Windri lurc Jeote Landungszetele er Al Ahr

abe " Ö s durch ausgelegte Landung
sehen auı die Erde) |
welber L C 4% ‚DB Aau > Bu , utsionale
3 Vom Frdboden (Lufthafen) aus seuebene, rote L.ichtsignd
u “ - Vorsic si der Ladung”.
Varnune“ oder „Vorsicht bei der horn eilenten:

3 u Erddoden aus ogrehbene weiße oder grüne Liehtsign Ne ec u

u Kennzeichnung des Flirhafens, des geeigneten Landunespunkte: &
Inter 1,2. Abs. angegeben).

Auslührinesbestimmungen Folgen. Eu
1 nigsberg.
i j 23. Oktober 921 in Kö
cher Luftfahrertag am 22. und itober Igsbere.
» ne en 21.10.21. Abends 8 Uhr, „wanglose Zusammenkunft der bei
1 Teiinelimer der T i »r Königslälie.
nehnie ; r Königshü . ,
nd, den. Di mittags ö Uhr Vorstandssitzung in der
Sonnabend, den 22. 10. z1. 5 u A orlogen
Stadthalle (Körtesaal). Anschließend Kara 11 Uhr Besinn Henn Bpericht-
. f in Körtesa: .-2':, Uhr Frühstückspause : r „Bm er
ebenfalls im Körtesaal. 1-20, Uhr | i u ' | ng dei
(Frühstück vom Ostpreuß. Verein für Luftfahrt gegeben.) Et Damen) &
ae . eh cl rer ne daran anschliessend Dampfer-
> , den ‘ 2 stlug nach Cranz, an: Ss pier
Sonntag, den 23. 10. 21. Austug ‚daran elarirte:
fahrt nach Rositten, Kurische Nehrung, daselbst Besichtung,  liner
oder Eisenbahnfahrt nach der Samlandküste. Für die murüch er Künius-
Besichtigung von Königsberger Sehenswürdigkeifen un  unkt  Berlinor
dm . ittaus © resellige Zusi R !
berg und Umpesend, Um 1 Uhr mittags evtl. gesellig
Hof (Marmorsaal. , u Monat April 902
ihr POS \ nat Apr =,
i t- hat auf ihren Postimmen 1m IM April
ne Denlene = Beam f 9%) Zewelmäßisckeit in der Durchführung
Mai 100, Juni 97,8, Juli 98,9 und August 99°, Ruge mäbigkeit 1 a y56 Post,
der planmäßigen Postflüge zu verzeichnen. In diesen ee und Güter be-
1:01 1 Inc 3 x lerı> A 33- Ss
flüge ausgeführt, mit denen 964 Passagiere und I, [0
jördert wurden. ettel Konnte
m Verkehrsmi
Von dem Werte des Flugzeuges als modernen Verkehrs ngenen
sich kürzlich wieder eine junge Dame ans Haunover überze Ben ehe Kr
[reilag erhielt Fräulein B. F. ein Kabeltelegramm aus Amerin Tereitag Mittag
dringend “äber den großen Teich rieh, Sie fuhr nach Bremen, van end un
dort An und erfuhr, daß der Dampfer „Gworse Washington am BR Ss den
Bremerliaven nach New-York auslänte. Ma ihr Pass jedoch WE nalen Wewc
amerikanischen Visums nicht in Ordnung wär, hätte Sie an a N nischen
f I. mittelst der Eisenbahn sich unmöglich mehr das Visum au “ ir
Konsulit iu Berlin versehäalten könuen. >3.jmı Norddeutschen Floyu

ichtsiernal ist als Notlandungs-

hedeuten!

Im Auftrage: gez. Fisch.
___„»ELUGSPORT“. No. 20

‚en Rat, doch das Postflugzeug, welches mm 12°" Uhr nach Berlin abging, zu be-
uutzen. Rasch entschlossen wählte sie dieses Flugzeug, kam Nachmittags in Berlin
an, ließ sich noch photographieren und ärztlich untersuchen und hatte am nächsten
Morgen das amerikanische Visum in Händen -- allerdings in Berlin! Da sie nun
trotzdein per Bahn den Dampfer nicht ınehr erreicht hätte, benutzte sie neuer
dings den ihr nun schon vertrauten Luftweg, kam sn Bremen 10 Minuten vo
Abang des Fxtrazuges nach Bremenhaven an. Auf der Fahrt dorthin ließ sie sich
das Schifisbillet nach New-York ausstellen und erreichte den Dampfer noch recht
zeitig. Da sie sonst bis zum Abgang des nächsten Dampfers hätte warten müssen
hatte sie nun also, durch Benutzung des Tlugzeuges, einen Zeilwewiun von
niindestens 8 Tagen. oo.
Fallsch'rmbeautzung durch Passagiere. Anläßlich der „Fern Andlra Filnı-
Veranstaltung“ im Stadion zu Berlin am 11. dieses Monats erbrachten zum Schluße
‚ler Vorstellung 3 Absprünge, welche mit dem bekannten „Heinecke-Fallschirm"
von einem G-Flugzeug aus vorgenommen wurden, einen Beweis von dem großen
Vertrauen, welches heute schon das Publikum diesem Bewährten Rettungsgerät
entgegenbringt. Der eine der Abspringenden war der Erfinder, Ing. Otto Heinecke
selbst. Er sprang jedoch zuletzt ab und vor ihm sprangen zwei Passagiere ab,
darunter eine Dame, welche sieh einem Flugzeug zun ersten Male anvertraut
hatte. Es war besonders interessant festzustellen, dab diese Dame, cin Fräulein
Ktise Schneider aus Berlin, den Absprimg derart angenchn fand, dab sie den
auf die einstürmenden Reportern und de Publikum, welches ihr stürmische
Ovationen brachte, frendestrahlend erklärte, dab dies ihr erster keineswegs aber
ihr letzter Absprung gewesen sei. Fs ist kaum nötig hinzuzufügen, daß die anwesendc
eroße Menschenmenge diese Freude teilte, da dieser Fallschirmabsprung in Deuts
land der erste war, welche eine Dame vom Flugzeug aus vornahm. Es eriibrig
sich zu hetonen, daß auch die anderen Absprünge gut von statten gingen und
daß diese Veranstaltung sehr zur Erhöhung des Vertrauens zum „Heinecke-Fall-
schirm“ als Rettungsgerät und damit auch zur Hebung des Luftverkehrs beitrug
Liste der vom Reichsverkehrsministerium, Abteilung für Luft- und Kraft-
fahrwesen, zum Luftverkehr zugelassenen deutschen Flugzeuge nach dem
Stande vom 8. 9. 1921.
An-
zahl

nternchtmen Bezeichnung der Flugzeuge

l Deutsche Luft-Reederer,} 47 D 3 Io, 12, 14 15, 16, 17, 18,19, 2d
Berlin, Sommerstr 4. 25,0, 27.28, 33T,
dh 45. 46, 47, 48, de. 58, 59, co.
565, ©, 70, 73, 74, 76, 80, 193,
124, 146, 147, 148, 149, 150, 151.

2 Lioyd- Luftverkehr Sab-f 17 D 345 6, 50, 70, 77, 78, 85, 86, 93.

latnig G. m. b. H., Berlin, 9 180. Tel. 143. 16. IT. —
Bellevuestraße 5 a. ey ' j

3 BayerischeRumplerwerke] 16 ]D 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104. 105
Augsburg. 106, 107, 108, 109, 31, 32, 30,
4 Luftbild G. m. b. H., Berlin, 2 ID 75, 118.

Unter den Linden 56.

5 Paul Strähle, 3 4D 71, 111, 144,
Schorudorf/Wttbe.
ip l.uftbildverinessungstrupp 6 +D 51.52, 53. 545% 50
der Landesanfnahme
Adlershof.

f Bayerischer Luft- Lloyd 3 4D 195, 126. 153
G. m. b. H.. Müuchen.
S Deutscher Luft-Lloyd, SID SO. 112, 1193, 114,115 6 7. 1%
Berlin- Johannisthal, Be 1
Sternplatz 4.

y FLloyd-Ostflug Gin. ın. H., 4 ID 136, 137.138, 130, 141, 142

Berlin,
Schöneberger Str. 1}

Fan us

No. 20 EB) F L; U GSP ORT ” . _. Seite 455

Ausland.

Vom französischen Luftverkehr. Nach Mitteilungen des französischen
L.uktministers Mr. Eynach hat der Luftverkehr in den letzten Jahren stetig zu-
genommen. Es wurden zurückgelegt 1919 20 1900000 km. Auf je 17D00D km
kam ein Todesfall und ein Verletztfall.

Während dem Jahr 1919 wırrden 960 Personen durch die Luft betördert.:
während dem Jahr 1920 stieg die Zahl auf 6750. Im März 1921 wurden alleın
665 Passagiere befördert. Der Wurenverkehr stieg von 13900 kg im Jahr 1319
auf 103330 kg im Jahr 1929.

Das Rennen um die Pulitzer Trophäe soll, nachdem es vor einem Monat
abgesagt war. auf Betreiben des Aero-Clubs von Omaha doch noch am 3. Na
vember 1921 stattfinden.

Prüfung für Flugplatz-Ingenieure in England. Nach einer Mitteilung
les Air Ministry findet am 28. September die Prüfung von Kandidaten für Flug-
platz-Ingenieure statt. Die Prüfungen, welche sich über das Flugwesen und
Motore erstrecken, sollen demnächst wöchentlich stattfinden.

Der geheimnisvolle Weltreisende. In Le Bourget ist am 15. 9. wie
Tageszeitungen berichten ein Flugzeug mit einem Führer und zwei Fluggästen.
darunter einem amerikanischen Großkapitalisten, gelandet, das soeben, wie Havas
mitteilt, einen Rundflug durch Europa beendet hat. Das Flugzeug ist am 24. August
von London abgefahren und hat die Strecke Paris—-Brüssel— Amsterdam— Bremen —
Hamburg--Kopenhagen— Stockhoim— Ch ristiana— Berlin—Warscha u—Prag— Wien
__Venedig— Mailand — Genua—Marseille—Lyon—Paris in der Zwischenzeit zurück-
gelegt. Wie „Petit Journal” schreibt, soll es sich bei dem amerikanischen Passagier
ıım Morgan handeln.

Flug um die Welt. Der Luftfahrer-Kongreß, der anläßlich des kommenden
Salon für Aeronantique in Paris stattfindet, wird sich mit einem Projekt befassen,
die Welt in 17 Tagen zu umfliegen. Die Strecke soll folgende sein: San Francisco —
New York, 3000 Meilen, in 30 Stunden, New York—London, 4000 Meilen, in
60 Stunden. London --Constantinopel, 1800 Meilen, in 18 Stunden, Constantinopel--
Cairo. 500 Meiten, in 8 Stunden, Cairo—Bombay--Sydney, 10000 Meilen, in
66 Stunden, Syıney--San Francisco, 7600 Meilen, in 126 Stunden. Zusammett
7300 Meilen in 408 Stunden oder 17 Tagen.

Fokker- Flugzeuge in Columbien. Zahlreichen Zeitungsberichten aus
Columbien zufolge ist die Einweihung der beiden von der N. V. Nederlandschen
Vliegtuigenfabrik, Armsterdain, durch Vermittlung des columbianischen Handels-
hauses Cieseken & Co. nach Barranquilla eingeführten Fokker CI Flugzeuge
länzend verlaufen. Südamerikanischer Sitte gemäß wurden die beiden Flugzeuge
vor Inbetriebnahme von einem Priester eingesegnet. Fine ganz außerordentlich
große Menschenmenge. die sich aus allen Schichten der Bevölkerung zusammen-
setzte, folgte interessiert den Feierlichkeiten und brachte dem von der hollän-
dischen Fabrik entsandten Fhoger Rother. der im Anschluß daran einige wohl-
gelungene Flüge allein nd mit Passagieren ausführte, begeisterte Ovationen.
Die aligemeine Ansicht geht dahin, daß die Flugzeuge ausgezeichnet sind und
cine_große Zukunft in Columbien haben.

Vereinsnachrichten.

Fliegergruppe Mannheim E. V. Donnerstag den 6. Okt. abends 8 Uhr
im Pergola wichtige Vereinsversammlung. (Auch Nicht-Mitglieder sind eingeladen.)
Besprechtng des am 6. Oktober stattfindenden „Wettbewerb im Modelltliegen“.
Berliner Modell- und Segelflugverein. (Früher Modellflugverein Berlin).
Die Zusammenkiinfte ind Bauabende finden jetzt jeden Mittwoch und Sonnabend
6, Uhr in unserer Vereinswerkstatt, in der Schule Annenstr. I b vorn 3 Tr. statt.
Augenblicklich ist der Vereinsgleiter und die Ausbesserung des Drude-
Gileiters in Arbeit. Die Geschäftsstelle befindet sich ab 1. Oktober Pappelallee 15.
Schlak.

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II Mir. RN

1 Mn
MY GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR., URSINUS = CIVIL -ING.

Jllustrierte Bazugspreis

No. 21 für Deutschland

12. Oktober technische Zeitschrift und Anzeiger una oesterreich

2. pr. Quart. M. 16.-
1921. Jahrg. Xill. für das gesamte Einzelpr.M.3.—

Telef. Hansa 4557. “4 Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. 99 Flugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Oktober.

3. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922.

Wie in den Jahren 1920 und 21 soll auch in dem nächsten ‚Jahre
ein Segelflug-Wettbewerb in der Rhön stattfinden. Die Organisation
desselben wird wieuer von der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrer-
verbandes in Verbindung mit dem Verband der Modell- und Gleitflug-
vereine durchgeführt werden. Alle ın Deutschland auf dem Gebiete der
Luftfahrt tätigen Kräfte sollen zur Mitwirkung herangezogen werden.

Der 21 Minutenflug auf dem Heidelstein am 13. September 1921.

Das zu den Flügen benützte Flugzeug glich den in früheren
Jahren verwendeten und hatte bei einer Spannweite von Ilm und
einem Flächenausmaß von 15,35 m? ein Gewicht von etwa 48 kg. Mit
Insassen betrug die Einheitsbelastung etwa 8 kg.

Am 13. September wehte ein Wind von etwa 10—12 m aus süd-
westlicher Richtung. Er zeichnete sich durch außerordentliche Böigkeit
und starken Richtungswechsel aus. Der Wind ließ oft momentan nach,
um gleich darauf orkanartige Böen bis 20 m zu bringen. Die Flüge
fanden von dem westlich gelegenen Höhenrücken des Heidelsteins aus
statt. Derselbe hat in der Richtung gegen Süden und Westen ein
Gefälle von etwa 2—3°. Die anschließenden Hänge haben in einer
Ausdehnung von 100-200 m ein Gefälle von etwa 46°, um sich
dann von hier auf mehrere Kilometer horizontal auszudehnen, oder
in einem Gefälle von 2—3° zu verlaufen.

Es wurden zunächst einige Segelflüge bis über 6 Minuten Dauer
ohne Höhenverlust ausgeführt. Unterdessen hatte der Wind zu-
Seite 457

„FLUGSPORT“. No. 21

genommen und es wurde beschlossen, den Flug zeitlich weiter aus-
zudehnen und größere Höhen aufzusuchen. Gleichzeitig schien die
Möglichkeit gegeben, den Abflug ohne Hilfskräfte erfolgen zu lassen.
Gegen !/,9 Uhr vormittags erfolgte der Abflug. Harth ließ das Flug-
zeug allein unter Ausnützung kräftiger Böen vom Boden !abheben.
Durch geschickte Ausnützung weiterer Böen wurden allmählig größere
Höhen erreicht. Das Flugzeug lag alsbald in 50—60 m Höhe und
zog unter dauerndem stufenweisen Ansteigen in südwestlicher Richtung
dem Winde entgegen. Dem Willen des Führers entsprechend, wurde
das Flugzeug alsdann in mehr westlicher Richtung bis an die 1200 m
entfernte Straße Bischofsheim — Wüstensachsen gesteuert und lag das
Fiugzeug hier unter dauernden Höhenschwankungen über 100 m hoch.
Harth beschrieb dann eine Kurve und flog zum Ausgangspunkt zu-
rück, um denselben in etwa 150 m Höhe in weitem Bogen zu
umfliegen. Dann wurde der Flug in südöstlicher Richtung bis zu der
etwa 1,5 km entfernten Weisbacher Jungviehweide ausgedehnt. Hlier
wurde wieder eine Kurve beschrieben und kehrte das Flugzeug aber-
mals gegen die Abflugstelle zurück, die in großem Bogen, größere
Strecken mit dem Winde, abermals umflogen wurden, Dabei lag die
Maschine weit hinter der Abflugstelle teilweise über den bewaldeten
Gegenhängen des Heidelsteins, die gegen Wüstensachsen abfallen. In
Richtung gegen den Wind wurde nunmehr die Maschine langsam zur
Landung geführt. Das Flugzeug berührte nach 21 Min. 37 Sek. den
Boden. Die Landungsstelle befand sich etwa 150 m vor der Abflug-
stelle und nur 12 m tiefer als diese. Der Flug fand fast auf die Ge-
samtdauer über nahezu ebenem Gelände statt, sodaß die Ausnützung
aufsteigender Luftströmungen arsgeschlossen erscheint, demnach die
Energie lediglich aus den Unregelmäßigkeiten des Windes gewonnen
wurde. Bemerkenswert erscheint noch, daß die Geschwindigkeit des
Flugzeuges gegen den Wind stärkeren Schwankungen unterworfen war.
Ebenso zeigte sich, daß die Maschine beim Kinleiten von Kurven stets
an Höhe gewann. Beim Fluge mit dem Winde konnte ein Höhen:
verlust nicht bemerkt werden,

Das Flugzeug lag während des ganzen Fluges ruhig in der Luft
und gehorchte präcis allen Steuerbewegungen. Der große Krfolg, der
spielend leicht erzielt wurde, und bei dem das Flugzeug in allen
Phasen sich unbedingt in der Gewalt des Führers befand, ist nur auf
die Verwendung anspannungsfähiger Flügel zurückzuführen. Man
konnte vom Boden aus deutlich beobachten, wie die Tragflächen sich
dauernd bewegten, und sich gewissermaßen automatisch in die jeweils
günstigste Lage zum Winde einrichteten, während der Rumpf in
ruhiger Lage verharrte.

Das Ziel des Dauerfluges ohne Motor erscheint nunmehr erreicht.
Seit etwa l1Ü Jahren wurden von Harth und Messerschmitt systematische
Versuche mit anpassungsfähigen Tragflächen ausgeführt. Die zuletzt
erreichten Erfolge haben bewiesen, daß nunmehr ein Segelflugzeug
geschaffen ist, dasauch bei böigstem Winde ohne physische Anstrengung
des Führers mit Leichtigkeit auf die Dauer geflogen werden kann.

Messerschmitt.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 458

Das erste englische Handelsflugzeug der DH 29.

Nach Ansicht englischer Fachleute ist der DH29 das erste
englische Verkehrsflugzeug, welches besonders für den Lultverkehr
konstruiert und gebaut worden ist. Wenn auch eine Maschine vom
Air Ministry für Kriegszwecke gebaut wurde, so scheinen doch die
Erfolge, welche Fokker mit seinem Verkehrseindecker mit freitragen-
dem Flügel erzielte, für den Konstrukteur bestimmend gewesen zu
sein, den vorliegenden Typ zu schaffen,

135000

er

7

Abb. 1. 2129.
Seite 459

„FLUGSPO.

| 9
|
a
100}

Der Rumpf ist an seiner Unterseite breiter als an seinem oberen
Teil, wo die Flügel befestigt sind. In der Vorderansicht verlaufen
die Seitenwände des Rumpfes beinahe in der Richtung der Fahrgestell-
streben. Da das Flugzeug als Verkehrsflugzeug konstruiert ist, hat
man auf geräumige Ausbildung des Passagierraums besonderen Wert
gelegt. Die Sitze für dıe zehn Passagiere sind in zwei Reihen längs
des Rumpfes mit einem dazwischenliegenden Gang angeordnet.
Neben dem Führersitz ist Raum und Platz für einen Beobachter
vorgesehen. In dem oberen Teil des Rumpfes sind nach außen sich
öffnende Oberlichter, nach englischem Sprachgebrauch Himmelslichter
genannt angebracht. Die Anordnung der Seitenfenster zeigen die
nebenstehenden Abbildungen.

In dem vorderen Teil des sperrholzbeplankten Rumpfes ist ein
450 PS Napier-Lion Motor eingebaut. Unter den Motorträgern ist der
Oaltank und weiter hinten liegend der Kühler untergebracht. (Abb. 4,)

Die Hauptbetriebsstoffbehälter B sind vor dem Vorderholm im
Flügel untergebracht (Abb. 5 [1j). Obschon durch die hohe Lagerung
ein ziemliches Gefälle vorhanden war, zeigte sich in der Praxis die
Notwendigkeit diese unter Druck zu setzen.

Das beim DH 29 zur Anwendung gelangte dicke Flügelprofil
wird selbst in englischen Fachkreisen, wie man in „Flight“ vom 29.
September lesen kann, hinsichtlich seines Vorteils wenig günstig

Alb. 2. Enid). DA 20.

Abb. 3. Enel. DI 20

No. 31 __„FLUGSPORT“.

kritisiert. Man scheint in England noch immer nicht von den Vor-
teilen des dicken Profils überzeugt zu sein. Der konstruktive Auf-
bau der Flügel ähnelt dem von Fokker. Die Holme sind aus dtrei-
fach verleimtem Sperrholz kastenförmig ausgebildet. Die Rippen-
konstruktion zeigt Abb. 5 (2). Man erkennt auch hieraus die Kon-
struktion der Druckstreben mit den daran angreifenden Diagonalver-
spannungen, Die Flügel sind einfach mit Leinewand bespannt. An
den Enden sind einfache Verwindungsklappen ohne Druckausgleich,
die durch Seilzüge betätigt werden, befestigt.

Abb. 5. Emzelteile des Flügels. ID 1] 20
Seite -

öl

1;
»

Man vermißt hier die im deutschen Flugzeugbau zur Gewohn-
heit gewordene Verfeinerung in der Detailkonstruktion.

Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanciert. Die Maschine wiegt
leer 1900 kg. Maximalgewicht belastet hofft man 3400 kg zu er-
reichen.

Abb. 7. Mlügelbelestieung in Rumpf. Abb. 8. D 1120. Rumpfteii nit Führersitz, an dem
Fahrgestell u. Motor befestigt ist.

0) 2 Ferne

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 462

Der Fokker FIV.

Der Fokker F IV ist aus dem bekannten Verkehrsflugzeug
Fokker F III*) entwickelt, mit welcher Type vom Beginn dieser Saison
ab ein regelmäßiger täglicher Luftverkehr auf den Linien
Hamburg -Bremen— Amsterdam — Roiterdam
Amsterdam--Rotterdam -—- London
Danzig— Königsberg—Memel

unterhalten wird.

Wie aus der beifolgenden Statistik hervorgeht, sind die mit dieser
Type erzielten Erfolge ausgezeichnet gewesen; ganz besonders vom
Gesichtspunkt Sparsamkeit; geringen Verbrauchs an Betriebsstoffen;
leichter Reparaturmöglichkeit; Billigkeit der Instandhaltung; Zuver-
lässigkeit im Gebrauch und Sicherheit.

Obgleich die Anzahl der Passagiere und das Gewicht der Ladung
auf den verschiedenen Strecken ganz außerordentlich verschieden ist,
hat der Fokker F III sich als geeignete Maschine für die meisten
continentalen Linien erwiesen, wo die Zahl der Passagiere in der
Regel nicht 5 Fahrgäste, oder entsprechende Ladung, überschreitet.

> Entfernung 7 Lasten
I I —— [ss } ö U
. u fe | gie z
Zeit Linie <|ue | Von |g| = zw ı2.| €
s imtiFokkerı | © | 5 Es =
e | I wm IS
1921
14. April— _ _ ano .
3l. Mai Hamburg —Bremen—| 74133500) 31124 | 40.91 332.3! 398.2lkeine
Juni Amsterdam — 5123350) 23053 | 36, 72.8| 706.6) 93:3] »
Juli Ratterdanı 5123715] 23418 | vara2| 192.2] —.— „
17680565] 77595 1162 325.9 | 1231.11491.5
April 57|16288| 15387 | 821 478 | jjegen R
Mai Danzig—Königsberg} 581160927| 15739 |130 303 | keine R
Juni —Memel 58116658) 16064 1101 30 Zahlen R
Juli 60117864] 17864 |121 “| vor „
233167737) 65054 '434 180.8

14. April ln. BE
30. April 28| 8106 5406 | 33

Mai | Amsterdam —Rotter- 5015444 14850 1106 liegen keine
|

Juni dam--London | sylısıar 15147 | 72

Juli

Zahlen vor
57116929 16632 104

183155026 55035 1315
Hamburg —Bremen— | _ |. ._.
Amsterdam-Rotterdam) 170, 0968

77505 102)

Danzig Königsberg N a37737. 65054 134
Memel \ | | |
|

Amsterdam—Rotter- 198 315
dam—London

Wührend 3! Monate 5971201228 ar

55926 55035

*) Siehe „Flugsport” Nr. 11 19218. 230.

Seite 463

_„FLUGSPORT“.

No. 21

Es gibt indessen einige wenige Luftlinien, wo die F III Kabine meist
nicht für die Zahl der Fluggäste ausreicht. Um diesem Mangel abzuhelfen,
mußte eine größere Maschine gebaut werden. So entstand der F IV.

Der Fokker F 1V ist ein einmotoriger Eindecker mit freitragendem
Flügel. Die Maschine ist für 10 Passagiere, 1 Flieger und 4--6 Stunden
Betriebsstoffe gebaut. Die Kraftanlage mit Zugpropeller befindet sich
im Vorderteil, der Führersitz seitlich vom Motor. Die bequem ein-
gerichtete Kabine liegt direkt unter dem großen Flügel, an dessen
Hauptholmen sie befestigt ist. Dahinter verjüngt sich der Rumpf und
läuft schließlich in eine Messerschneide aus, an der die Dämpfungsfläche
sowie das Höhen- und Seitensteuer befestigt sind.

Mit Ausnahme des Flügels gelangt durchweg Metallkonstruktion
zur Anwendung. Der Rumpf, der Motoreinbau, die Steuerungsanlage,
die Verwindungsklappen und Dämpfungsfläche sind aus geschweißtem
Stahlrohr angefertigt. Die Haube ist aus Aluminium, während der
hintere Teil des Rumpfes mit imprägniertem Stoff bespannt ist.

Da die Anordnung des Führersitzes seitlich vom Motor sich bei
dem F III in jeder Hinsicht bewährt hat, ist dieselbe bei dem Bau
des Fokker F IV beibehalten worden. Alle Flieger, die den F III regel-
mäßig auf den vorgenannten Luftlinien geflogen haben, sind einstim-
mig der Ansicht, daß die neue Anordnung des Führersitzes sehr viele
ge bietet im Vergleich zu der früheren Anordnung hinter dem
Motor.

Beim F IV sitzt der Flieger vollkommen frei in der Maschine.
vor dem Flügel und hat ein gutes Gesichtsfeld auf- und rückwärts

Während die Instrumente früher an verschiedenen Stellen im
Führersitz angebracht waren, sind bei dem F IV alle Instrumente an
einem besonderen Instrumentenbrett angebracht, welches sich rechts
über dem Motor direkt vor den Augen des Fliegers befindet. Eine
andere Neuerung an diesem Flugzeug ist das vollkommene Fehlen
jeden Steuergestänges zur Bedienung des Motors. Die Handgriffe für
den Vergaser, Magneten etc. sind direkt an dem Motor selbst befestigt,
Durch diese Anordnung ist eine große Gewichtsersparnis erreicht und
eine der Ursachen von Betriebsstörungen vermieden worden.

Die Kraftanlage bildet eine einzige, in sich geschlossene Gruppe,
welche aus dem Motor selbst und den nötigen Instrumenten und
Kabelleitungen besteht. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß die
ganze Kraftanlage aus dem Flugzeug herausgenommen und unab-
hängig von diesem geprüft werden kann. Das Einzige, was noch zu
tun bleibt, wenn die Kraftanlage in dem Flugzeug untergebracht ist,
ist, der Anschluß der Benzin-, Osl- und Wasserleitungen und das
Befestigen des Motors selbst an seinem Platze.

Die Steueranlage besteht aus einem Knüppel mit Handrad, an
welchem die Höhensteuerzüge und die Verwindungsklappenkabel an-
gebracht sind, während das Seitensteuer durch zwei Pedale betätigt
wird. Die Steuerkabel sind im Innern des Rumptes bezw. des Flügels
geführt und laufen über große Rollen. Um das Nachsehen der
Steuerkabel zu ermöglichen, sind besondere Oeffnungen vorgesehen.

Der Flügel ist vollständig freitragend, es fehlen jedwede innere
und äußeren Verspannungen. Die tiefen Kastenholme bestehen aus
Esche mit Sperrholz-Seitenteilen, ähnlich wie die Rippen.

Die Beplankung des Flügels ist ganz aus Sperrholz hergestellt,

m mag

Seite 464

No.21 _ _ „FLUGSPORT“.

wodurch der Flügel eine große Festigkeit und Starrheit erhält. Durch
die große Dicke des Flügel ist ein Verziehen desselben ausgeschlossen
und jede Verspannung oder Einregulierung überflüssig. Die Flügel-
oberfläche ist lackiert und vollständig wetterfest. Für Gebrauch in
den Tropen wird das Holz einem speziellen Imprägnierungsverfahren
unterworfen, wodurch es gegen die Einflüsse des Tropenklimas ent-
sprechend wetterfest gemacht wird, Auf Wunsch kann die Maschine
auch mit aus Metall hergestellten Flügeln geliefert werden, was
natürlich eine erhebliche Erhöhung der Herstellungskosten bedeutet.
Hölzerne Flügel sind weniger kostspielig, das Reparieren ist leichter
und das notwenige Material hierfür kann leicht in allen Teilen der
Welt beschafft werden. Der Flügel ist in seiner ganzen Länge teil-
bar eingerichtet, sodaß das letzte Drittel für Transportzwecke abge-
nommen werden kann.

Die Brennstoffanlage wurde so konstruiert, daß die größtmög-
lichste Sicherheit gegen Brandgefahr erreicht wurde. Drucktanks
und Pumpen mit mechanischem Antrieb sind wegen der bei ihnen
leicht eintretenden Defekte durch Auordnung eines einzelnen Benzin-
Falltanks vermieden worden. Der Benzinbehälter ist auf dem oberen
Rumpfholm befestigt und ragt in die Fläche hinein, welche den Kessel
umschließt. Die Fläche kann daher unabhängig von dem Benzintank
auf- und abmontiert werden. Die Zuführungsleitung zum Vergaser
ist sehr kurz und mit nur einem Hahn, der sich im Handbereich des
Fliegers befindet versehen, sodaß dieser den Benzinzufluß jederzeit

Verkelrstlugzeng Fokker PIV.
Derte 22.2000.» FLUGSPORT" No. 21

durch Schließen des Hahnes absperren kann. Da die Röhren voll-
ständig frei liegen, ist oine dauernde Ueberwachung während des
Fliegens ermöglieht.

Das Benzin läuft durch einen großun Filter, sodaß alle Unrein-
heiten ausgeschieden werden, ehe es in den Vergaser gelangt. Zwischen
dem Tank und der Kabine ist eine Scheidewand aus Aluminiumblech,
welche das Eindringen von Brennstoff in die Kabine im Falle eines
Leckwerdens verhindert, Durch die vorhandene Ventilation ist eine
Ansammlung von Gasen zwischen Tank und Kabine unmöglich
gemacht. An den Vergasern sind Ueberlaufrohre angebracht. Am
Vorderteil der Maschine befinden sich Auspuffrohre, welche die Aus-
puffgase direkt ins F'reie leiten.

Der Rumpf ist mit dem Flügel durch nur vier sehr starke Bolzen
verbunden, sodaß das Montieren wie auch das Demontieren desselben
so einfach wie nur möglich ist und selbst ohne die Hilfe von Sach-
verständigen ausgeführt werden kann, was viel Zeit- und Kostener-
sparnis bedeutet.

Das Gleiche trifft für die Motorhaube zu, welche mit Leichtigkeit
in wenigen Minuten abzunehmen ist, wodurch die ganze Kraftanlage für
Kontroll- und Reparaturzwecke in kürzester Zieit freigelegt werden kann.

Einfach und billig geschieht das Einfüllen des Benzins. Mittels
einer an der Maschine fest angebrachten und mit einem Gummischlauch
versehenen Pumpe kann das Benzin ohne Verlust oder Explosionsge-
fahr direkt vom Faß in den Tank gefüllt werden; diese Arbeit kann
ohne Schwierigkeit von einem Mann ausgeführt werden. Der Brenn-
stoff wird durch einen Filter geleitet, ehe er in den Behälter gelangt,
sodaß die erste Ursache für eventuelle Störungen — Unreinheiten,

welche während des Füllens in den Betriebsstoff gelangen, wie dies

beim alten System (Zinnkanne und Trichter) häufig der Fall war —
vollständig ausgeschaltet ist.

Die Aussicht von der geschlossenen, vornehm ausgestatteten
Kabine ist vollständig frei. Die Passagiere sitzen so bequem wie in
einem Automobil und sind gegen Witterungseinflüsse gut geschützt. Im
Winter kann die Kabine geheizt werden, während andererseits für
reichliche Ventilationsmöglichkeit gesorgt ist.

Die Kabine ist in zwei kleinere Räume von verschiedener
Größe eingeteilt, jede mit einem besonderen Ausgang. Die kleinere
Kabine, welche etwa ein Drittel so groß wie die zweite Kabine ist,
kann für Post, Passagiergut und andere Ladung verwandt werden,
sodaß die Fluggäste die große Kabine ganz für sich haben und nicht
mit Gepäck und anderer Ladung zusammengedrängt sitzen, wie dies
bei einer ganzen Anzahl anderer Maschinen der Fall ist, In einem
Fokker F IV können sich die Fluggäste in der Kabine frei bewegen
und haben den größtmöglichsten Genuß von ihrer Luftreise. Außer-
dem befindet sich hinter der kleineren Kabine noch ein besonderer
Raum für das Gepäck der Fluggäste und andere Ladung, sodaß beide
Kabinen ausschließlich für Passagiere verwandt werden können,
während die Ladung im hinteren Raum untergebracht wird. Dieses
besondere Gepäckabteil besteht aus einem kleinen Raum, welches den
ganzen verfügbaren Platz in dem ersten Feld des Rumpfes hinter der
kleineren Passagierkabine einnimmt. Die Abmessungen sind
1.10.1.40.1.30. Das ganze Gepäckabteil ist herausnehmbar.

TEE hen.

nn: RR

No. 21 „FLUGSPORTe Seite 166

Die Maschine kann ohne Schwierigkeiten für den 'Iransport von
Verwundeten eingerichtet werden und somit für den Sanitätsdienst
Verwendung finden. Außerdem eignet sie sich hervorragend für foto-
grafische Zwecke.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind durch deren leichte
und weiche Steuerbarkeit gekennzeiclinet, die denjenigen eines kleinen
Beobachter-Flugzeuges gleichkommen und bei einer so großen Maschine
wie der F IV beachtenswert sind. Die Durchschnittsgeschwindigkeit
beträgt ca. 170 km per Stunde. Abflug und Landung sind sehr kurz,
sodaß diese Maschine mit etwas Uebung, bei Notlandung auf einem
verhältnismäßig kleinen Frelde hingesetzt werden kann,

ea

Fokker FIV
der SV. Neterbandsche Vliegtuigenfabriek Amsterdam
Motor Rolls Royre 380 PN oder Liberty 100 PS oder Napier-Lion 4 PS,
Max. Last: 1500. 1500 ke.
_ Seite 467 „FLUGSPORT“ No. 21

Diese Maschine ist mit einem 400 PS Liberty Motor ausgerüstet.
Dieser Typ kann jedoch mit jedem beliebigen Motor, wie z. B. Rolls
Royce, Napier-Lion oder ähnlichen Motoren ausgestattet werden. Im
letzteren Falle besteht die Möglichkeit, eine Doppelsteueranlage für
zwei Flieger anzubringen, die nebeneinander sitzen und abwechselnd
steuern.

Die französ. Flugzeuge für den Coupe Deutsch.)

Die Hauptveranstal-
tung des Jahres in
Frankreich ist der
Wettbewerb um den
Coupe Deutsch, Als
Wettbewerber kom-
men in Frage von
französischer Seite:
drei Flugzeuge Nieu-
port Delage, ein Flug-
zeug De Monge und
ein Hanriot 22. Von
England der Bamel
Mars und von Italien
der Fiat. Den De
Monge haben wir be-
reits in Nr. 19 auf
S. 428 des „Flugsport“
beschrieben. Nach-

“ stehend geben wir

eine kurze Beschrei-
bung der anderen beiden Ma-
schinen.

Der  Nieuport Delage
mit einem 300 PS Hispano
Suiza, Gewicht 900 kg, besitzt
Sm Spannweite. Tragdecktiefe
- 1,5 m, Länge 6,1 m, Höhe? m.

| Die Flügel werden durch nach
dem Fahrgestell laufenden
Streben versteift (vergl. die
nebenstehende Abbildung).

Der Hanriot H.D. 22
besitzt einen Hispano Suiza
„820 PS, Gewicht 750 kg, Trag-
Fan Dre .
‚fläche 7,5 qm, Spannweite
6,38 m, Gesamtlänge 5,71 m,
Höhe 2,40 m. Der vollständig
aus Metall konstruierte Ein-
decker entwickelt eine Ge-
schwindigkeit von 350 km.

Hanriot II D 22.

Nieuport Delage.

"+ Siehe die Resultate nuter Auslamd.

——————

—

— || |

No. 21 „FLUGS PO BT“ Seite 465

Amerikanisches Loening Flugboot.

Das Loening Flugboot, ein Eindecker mit hinten liegendem
Liberty-Motor und vierflügeliger Schraube hat vor kurzem einen
Höhenflug mit drei Passagieren auf 6000 m ausgeführt. Der Passagier-
raum befindet sich zwischen Boot und Flügel, ziemlich weit vorn
angeordnet. An den T'ragdeckenenden befinden sich zwei kräftige
Stützschwimmer. Das ganze zeigt von vorn gesehen gegenüber
deutschen Konstruktionen erhebliche Stirnwiderstände.

Spannweite 13 m, Länge des Bootes 7,5 m, Leergewicht 1000 kg,
belastet mit vier Passagieren, Flugzeugführer und zwei Stunden Be-
triebstoff 1600 kg; Geschwindigkeit soll 200 km betragen.

Amerik, Loening llugbot-

Deicke-Sportflugzeug.”)

Deicke ist den Lesern des „Flugsport“ bereits aus früheren Jahren
bekannt. Seine Bemühungen zielten dahin, schon dazumal ein leicht
montierbares Sportflugzeug zu schaffen. Deicke hat es nicht ruhen
lassen, aus den Resten des damaligen Apparates, insbesondere des
Motors, soweit es die Bestimmungen des Friedensvertrages zulassen,
ein Sportflugzeug mit kleinster Motorkraft zu bauen. Der Motor, ein
alter 3-Zylinder Hilz, hat für jeden Zylinder einen Magnet erbalien.
Ein allerdings kostspieliges Verfahren. Der Aufbau des Eindeckers ist
noch mehr vereinfacht worden und zeigt trotz des hintenliegenden
Motors recht gefällige Formen. Das Gewicht des ganzen Flugzeuges
einschließlich Brennstoff für 1 Stunde beträgt nur 115 kg. Die Trag-
flächen besitzen ausschließlich Steuer und Stabilisierungsflächen 15 m“,

*) Verl. „Flugsport” Jahrg. 1011 Nr. 13 S. 464, ferner 1913 Nr. 21 S. 782.

Seite 469 „FLUGSPORT“. No. 21

Deicke-Sportflugzeug.

Flugtechnifche Rundfthau.

Inland.

Französische interministerielle Verfügung betr. Gebrauch und Mitnahme
photographischer Apparate.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten, der Minister des Aus-
wärtigen, der Kriegsminister, der Marineminister, der Minister
des Innern und der Finanzminister verordnen,

in Hinblick auf die Verordnung vom 8. Juli 1920 bezüstich
Regelung der Luftfahrt in Frankreich, " ”

, In Hinblick auf die Verordnung vom 10. Juni 1921, die die
trüheren auf die für die Luftfahrt verbotenen Zonen bezüglichen
Anordnungen aufhebt, folgendes:

Kapitel 1.

Mitnahme und Gebrauch photographischer und kinematographischer Apparate
durch französische Staatsangehörige.

j Artikel I. Die französischen Staatsangchörigen genießen die Freiheit der
Mitnahme und des Gebrauchs von photographischen und kinematographischen
Apparaten an Bord privater Luftfahrzeuge französischer Staatsangehöriekeit oder
iremdstaatlicher Luftfahrzeuge über dem französischen Gebiet mit Ausnahme der
in nachstehenden Artikel 2 näher bezeichneten Zonen.

Artikel 2. Der Gebrauch photographischer und kinematographischer Apparate
an Bord der Luftfahrtzeuge ist ohne besondere Ermächtigung, genannt Konzession
für Photographie und Kinematographie, über den nachstehenden Zonen verboten:

a) dem Teil des französischen Gebiets, der östlich einer Linie liert, die
vom Tal der Maas, Tal der Mosel und Oberlauf des Doubs bis zur Schweiz läuft:

b) den sechs militärischen Häfen Cherbourg, Brest, Lorient, Rochefort, Toulon
und Bizerta und ebenso über Dünkirchen, Nizza, Villefranche und Bonifacio.

Artikel 3. Die Konzession für Photographie und Kinematographie wird auf
ein begründetes Gesuch durch den Direktor der l.uftfahrtabteilun® (service de la
navigation aerienne) auf Anweisung des Unterstaatssekretärs des Luftamtes aus-
gestellt, nachdem die Kriegs- und Marineministerien gehört und beim Präfekten
des Wohnorts des Gesuchstellers Erhebungen angestellt worden sind.

... .„ Artikel 4. Die Konzession für Photographic und Kinematographie wird nur
für französische Staatsangehörige, Private oder Angestellte französischer Gesell-
schaften ausgestellt.

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 470

Die Konzession, auf der das Lichtbild des Inhabers angebracht ist, dart
nur von diesem und nur an Bord französischer Luftfahrzeuge benuzt werden.

Artikel 5. Die Konzession für Photovgraphie und Kincmatographie hat für
eine beschränkte Dauer Gültigkeit (geringer als drei Monate), die unter Berück -
sichtigung der Gründe, die zur Unterstützung des Gesuchs angeführt werden,
durch den Direktor der Luftfahrtabteilung festgesetzt wird. Bei ihrem Ablauf kann
die Konzession erneuert werden und zwar auf cin neues, unbedingt begründetes
Gesuch, das an den Direktor der Luitfahrtabteilung zu richten ist.

Die Zurücknahme oder das einstweilige Aussetzen der Konzession kann
nach Eritscheid des Unterstaaissekretärs des Luftamtes vom Direktor der Luft-
fahrtabteilung ausgesprochen werden.

Artikel 6. Die Gesuche um Konzession für Photographie und Kinemato-
graphie sind auf ungestempeltem Papier nach den Mustern des Anhangs I] und Il
an den Herrn Direktor der Luftfahrtabteilung (Aufsicht) zu richten.

Jedem Gesuch ist beizufügen:

a) Wohnortsbescheinigung (Ausgefertigt durch den Polizeikummissar oder
Bürgermeister),

b) Geburtsurkunde,

c) zwei Lichtbilder von vorn zwecks Indentitätsnachweis, nicht geklebt,
4 cm breit und 5 cm huch, des Inhabers der erbetenen Konzession.

Kapitel I.

Beförderung und Gebrauch von photographischen und kinematographischen
Apparaten durch die Ausländer.

Artikel 7. Der Gebrauch photographischer und kinematographischer Apparate
an Bord von Luftfahrzeugen ist den Ausländern über dem ganzen französischen
Gebiet untersagt.

Artikel 8. Ausnahmswcise kann die Ermächtigung zum Gebrauch von photo-
eraphischen und kinematographischen Apparaten an Bord von Luftfahrzeugen
Ausländern erteilt werden. Diese Ermächtigung soll dann Gültigkeit haben für
das ganze französische Gebiet mit Ausnahme der in vorstehendem Artikel 2 aul-
gezählten Zonen.

Diese Ermächtigung wird nur nach einer von der Luftfahrtabteilung angc-
stellten eingehenden Untersuchung ausgestellt:

von seiten des Ministeriums des Innern (Sicherheitsdienst, Ausländerüber-
wachung), wenn der Ausländer in Frankreich wohnt,

von seiten des Ministeriums des Auswärtigen in allen anderen Fällen.

Artikel 9. Diese Ermächtigung gilt für einen Zeitraum von einem Monat
von dem Datum ab gerechnet, an dem sie ausgestellt wird. Sie kann nach Ent-
scheidung des Unterstaatssekretärs des Luftamtes durch den Direktor der Luft-
fahrtabteilung zurückgezogen oder zeitweilig außer Kraft gesetzt werden. Sie
trägt das Lichtbild ihres Inhabers, dem allein das Recht zur Benutzung zusteht.

Artikel 10. Die Gesuche um Ausstellung einer Ermächtigung sind auf un-
gestempeltem Papier und nach dem Muster des Anhang Ill an den Direktor der
Luftfahrtabteilung zu richten. Jeden Gesuch sind zwecks Indentitätsnachweis zwei
von vorn aufgenommene, nicht aufgeklebte Lichtbilder, 4 cm breit, 5 cm hoch
beizufügen.

Kapitel Ill. Haftung, Strafmahßnalımen.

Artikel 11. Die Verantwortlichkeit des Kommandanten des Luftfahrzeugs,
an Bord dessen eine Zuwiderhandlung gegen die vorliegende Verordnung vorkommt,
wird in gleicher Weise wie die des Zuwiderhandelnden berührt und hat für ihn
die gleichen Folgen.

Infolgedessen wird es ihn obliegen:

l. Im Falle des Ueberfliegens einer der im vorstehenden Artikel I1 angc-
schenen Zonen darüber zu wachen, daß die Besitzer photographischer und Kine-
matographischer Apparate mit den notwendigen Konzessionen versehen sind;

2. darüber zu wachen, daß die Ausländer, die sich an Burd befinden oder
photographische und kincmatographische Apparate mitführen, mit Ermächtigungen
ausgestattet sind, wie diese in Kapitel II vorliegender verordnung Vorgeschen sind ;

3. Die photographischen oder kinematographischen Apparate der Passagiere
oder Angehörisscn der Besatzung, die nicht im Besitze der notwendigen Ermächti-
sung sind, an einer besonderen Stelle unterzubringen, deren Ueberwachung er
sicherzustellen hat.

Artikcl 12. Die Phorographien oder Filme ebenso wie die Reproduktionen
von Photographien oder Filmen, die an Bord von Luftfahrzeugen aufgenommen
No, 2l

Seite 47] „ "LU Gs P ORT

sind, und Ansichten der in Artiker Il aulsezählten Gegenden wiedergeben, dürfen
ohne eine besondere Krlachnis nicht verkauft oder in irgend welcher Form ver-
öffentlicht werden. oo |

Diese Photographien oder Filme sowie ihre Reproduktionen müsseh Dei
Strafe der Rinziehung und anderer in Artikel 13 angegebener Mäbregeln oben
und an der rechten Seite jeder Photographie oder am Kopfe jedes Pins folgende
Angaben in deutlich hervortretenden Buchstaben tragen:

? Luftfahrtabteilung Nr. . 2.2.2...
Besondere Kirmächtigung datiert vom...

Artikel 13. Der Direktor der Lufllährtabteiluug wird ermächtigt, alte zur
Ucherwachung geboten erscheinenden Mittel anzuwenden, einschl. Kinzichung der
Platten. Streifen und ihrer Reproduktionen, um die Durchführung der vorliegenden
Verordnung zu gewährleisten. Die Kosten aus Entwicklung der Piatten und Film-
streifen gehen zu Lasten der Luftfahrtabteilung. In keinen Falle können die
Virentümer der beschlagnahmten Gegenstände Frtschädigung verlangen.

Artilccol 14. Jede Zuwiderhandlung gegen die vorliegende Verorduung hat
für ilre Urheber die Strafmaßnahmen zur Folge, die in den die Luftfahrt betretfen-
den Gesetzen und Vorschriften und im Geselz vom IS. April ISS6, das Stralen für
die Spionage Testsetzt, vorgeschen sind.

Gjerrchen Paris, FO. Juni 1921. .
” Der Minister der öffentlichen Arbeiten.
(Journal officiel, 23. 6. 21). Yves Le Troquer,

Französische Verordnung vom 10. Juni 1921 betr, verbotene Zonen.
Der Präsident der Französischen Republik verfügt auf deu
Bericht des Ministers der öffentlichen Arbeiten, des Ministers
des Acußeren, des Kriegsministers, des Marineministers, des
Ministers des Innern und des Finanzministers,
in Hinblick auf die Verordnung vom 24. Oktober 1913 be-
züglich der für den Luftverkehr verbotenen Zonen, on
in Hinblick auf die Verordnung vom 8. Juli 1920 bezüglich
Regelung der Luftfahrt (20./07.06) folgendes:

Artikel 1. Die durch die Verordnung vom 24. Oktober 1913 und dev
Artikel 2 der Verordnung vom 8. Juli 1920 verhängten Verbote, gewisse Zonen
zu überfliegen, werden aufgehoben.

Artikel 2. Zu Friedenszeiten werden die privaten Luftfahrzeuge, die die
Nationalität der Staaten haben, mit denen Frankreich Abkommen getrolfen hat,
ermächtigt, die Gesamtheit der französischen Gebicte zu überfliegen, vorausgesetzt,
daß die durch die Verordnung vom 8. Juli 1920 festgesetzten Bedingungen und
die der vorliegenden Verordnungen beachtet sind. .

Artikel 3. Eine interministerielle Verfügung wird die Bedingungen Test-
setzen, unter.denen die Mitnahme und der Gebrauch photographischer oder kine-
matographischer Apparate, von denen im Artikel 10 (der Verorduung vom 8. Juli
1920 Über die Luftfahrt die Rede ist, zugelassen werden können. _

Artikei 4. Im Falle ganzer oder teilweiser Mobilmachung wird das Ueber-
liegen von ganz Frankreich oder auch nur eines Teiles davon verboten. .

” Dieses Verbot tritt mit Veröffentlichung des Mobilmachungsbefehls in Kraft.

Artikel 5. Der Minister der öffentlichen Arbeiten, der Minister des Aus-
wärtigen, der Kriegsminister, der Marineminister, der Minister des Innern und
der Finanzminister werden jeder, soweit es ihn betrifft, mit der weiteren Aus-
führung der vorliegenden Verordnung betraut.

I aris, JO. Juni 1921.
Gegeben Paris. 10. gez. A. Millerand.

‘ *

Weitere Photographien vom Rhön-Segelflug können bezogen werden

von: Rebmann, Frankfurt a, M,, Rotlintstraße 51, Stück Mk. 1,50.

Ausland.

Französischer Kongreß und Wettbewerb für moturlosen Flug.
Les Ailes schreibt unterm 29, *:
Sicherlich irren wir uns nicht, dem Kongreß des Flugwesens ohne
Motor den größten Erfolg zu versprechen. ‚Jeder Tag bringt den

No „FLUGSPORT“ Seite A72

Organisatoren neue kostbare Anhänger. Man kann sagen, daß die Ver-
anstaltung, die in gewisser Art nur das Vorspiel für den Wettbewerb
von 1922 ist, von allen aviatischen Kreisen als Notwendigkeit erwartet
wird. In einigen Tagen wird der Ehrenausschuß und das technische Komite
gebildet sein und dann werden augenblicklich die Einladungen ergehen.

Mr. Laurent Eynac, Unterstaatssekretär hat das A. F. A, für
seine glückliche Initiative beglückwünscht und hat das Protektorat
für den Kongreß und für den Wettbewerb 1922 angenommen.

Unser Luftminister hat augenblicklich das ungeheure Interesse
begriffen, welches die doppelte Veranstaltung hervorruft zur Stunde,
wo Doutsehland im Flugwesen ohne Motor so große Fortschritte macht.
Das hohe Protektorat von Laurent Eynac wird dem Kongreß am 26. und
27. November einen Glanz und eine Macht verleihen, die der Sache des
Fortschritts zu gute kommt. Ferner unterstützen die Organisatoren :
Zunächst E. P. Flandin früherer Unterstaatssekretär, Saconney, Direktor
des Service de la Navigation Aerienne, Delcambre, Direktor des Office
National Meteorologique, George Besancon General-Sekretär des Aero
Club de France, Daniel Berthelot, L. Marchis, Professor der Sorbonne,
@&. Delage, Direktor von Nieuport, Ernest Archdeacon, Emil Werez und
.J. Lecornu.

Vom Coup Deutsch. At 2. Oktober wurde aul dem Feld von Etampes
der Coup Deutsch ausgeflogen; ein Schnelligkeitsweitbewerb, welcher anstelle
des früheren Gordon-Bennett-Preises getreten ist. Sieger sollte sein, wer die
Strecke Villesauvage- La Marmogne dreimal hin und zurück, das sind 300 km,
in der kürzesten Zeit durchflogen hat. Die Preise bestehen aus einem Pokal für
den endgültigen Sieger und drei jährliche Preise von je 60000 Frs. Von den fünf
Teilnehmern wurde Erster Kirsch auf 300 PS Nienport Delage Eindecker, der die
Strecke in I Stunde 4 Minuten 30 Sekunden, entsprechend 282,1 km Stunden-
geschwindigkeit, hinter sich brachte. Zweiter wurde der Franzose Lasne auf
300 PS Nienport-Delage Doppeldecker mit I Stunde 9 Minuten und 57 Sckunden.
Diese beiden Flicger waren die einzigen, welche ihre Maschinen ohne Zwischen-
fall über die Strecke brachten.

Sadi-Lecointe, der Gewinner des Gordon-Bennett machte bei emer Not-
landung gleich auf der ersten Runde bei Germonville restlos Bruch.

Der Italiener Brackpapa auf 700 PS Fiat Doppeldecker mußte nach der
zweiten Runde bei Ruau notlanden infolge Druckmangel im Benzintank. Er legte
100 km in 20 Minuten 5 Sekunden zurück, war also bedeutend schneller wie Kirsch.

Der Engländer James auf 450 PS Bamel-Mars gab vor der zweiten Runde
auf nnd landete vor seinem Schuppen auf dem Flugplatz. Er legte 100 km in
22 Minuten 9 Seknnden zurück. James hat absichtlich aufgegeben, da sich an der
oberen linken Tragfläche der Stoff zu lösen begann und bedenklich in der Luft
hin und her tlatterte.

Bernard de Romanet ist am 23. September bei seinen Training für den
Coup Deutsch auf dem De Monge Eindecker (vergleiche Flugsport No. 19
Seite 428) tödlich verunglückt. De Romanet war einer der tüchtigsten französischen
Flieger und war für den Coup Deutsch einer der aussichtsreichsten Wettbewerber.

Luft-Tournier in Amerika (Air Tournament) fand am 16. und 17. Juli in
L.os Angeles statt. Der Sieger in dem Rennen für Flugzeuge mit Curtiss Motore
blieb Emery Rogers mit seinem N C 1 Renn-Eindecker.

Der Luftverkehr Brässei-London ist infolge einer Feuersbrunst auf dem
Flugplatz Flaren bei Brüssel vorläufig eingestellt.

Eine Million Francs für einen französischen Motorenwettbewerb soll
nach einem Vorschlag des Conseil d’ Administration du Comite Francais de Propa-
gande Aeronattique ausgeschrieben werden.

Der Wettbewerb ist international und findet nach den Bestimmungen der
F. A. I, statt. Die ausländischen Konstrukteure müssen sich verpflichten, ihren
Motor nach den Ausnalmmebestimmungen der F. A. I. in Frankreich bauen zu lassen.
Die Motore müssen bis spätestens 1. Juni 1923 für den Wettbewerb bereit sein.
„Pete 0 „FLUGSPORT“. | No. 21

Frankreich und die deutschen Metallflugzeuge. Ider „Matin“ teilt unterm
S. 10. mit, dab der frühere Chef der technischen Abteilimg des Luftfahrministerium,
Oberst Dorand, der eine Zeitlang der französischen Luftfahrüberwachungskommis-
sion in Deutschland angehörte, dem Kriegsministerium vorgeschlagen habe, aus
Deutschland Ingenieure und Vorarbeiter kommen zu lassen, um den Bau vun
Metallflugzeugen für das französische Heer zu leiten. Marschall Petain und General
Durat hätten eine Untersuchung angeordnet, die aber zugunsten der alten Flug-
zcugkonstruktion ausgefallen sei. Wie der „Matin“ mitteilt, habe ein Offizier des
Kriegsministeriums den Gedanken Dorands befürwortend an den Unterstaatssek-
retür des Luftfahrwesens weitergegeben.

Firmennachrichten.

Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft Leipzig - Heiterblick. Die
dem Obering. Fritz Rau und dem Diploming. Ludwig Maurer, beide in Leipzig,
erteilte Prokura ist erloschen.

Bremer Fiughafen-Betriebsgesellschaft m.b.H. Zum Aufsichtsrat der
Gesellschaft wurden bestellt: Bürgermeister Buff, Bankier A. E. Weyhausen,

See-Flugzeug-Werke G. m. b. H. Die Gesellschaft ist aufgelöst worden.
Die Vertretungsbefugnis des Gesellschaftsführers A. J. Goldstaub ist beendigt.
Liqyuidator ist Alexander Martin Fahrenheim, Kaufmann, zu Hamburg.

Modellflugvereine.

Modeil-Wettfliegen in Leipzig. Der Modellflugbetrieb im Leipziger Flug-
Verein ist bekanntlich ein sehr reger, was jeder Leser des Flugsports am besten
an den zahlreichen und gewiß auch interessanten Veröffentlichungen hier an dieser
Stelle erkennen kann.

Im Spätherbst 1920 faßte man nach dem Wettfliegen den Beschluß, fernerhin
bei größeren Wettflicgen die Rumpfmodelle von den Stabmodelten zu trennen
und hat man diese Einrichtung 1921 praktisch durchgeführt und für gut belunden.
Das Rumpfmodell-Wettfliegen fand unter Beteiligung von 8 Apparaten am 26. 6.
statt. Die beste Leistung vollbrachte hier Elze, mit seinem Doppeldeckermodell-
„Hel 98“, (siehe Meldebogen in Nr. 16) mit dem er ca. vier Wochen später die
erste „Verbands-Modell-Flugmeister-Prüfung“ erfüllte. Leider fehlte an diesen
Tage jede ernste Konkurrenz für Elze, da die anderen Teilnehmer in ihren
L.eistungen nicht heranrcichen konnten.

Das Herbst-Wettfliegen für Stab-Modelle fand dann am 25. September auf
dem Flugplatz in Leipzig-Mockau statt. Von auswärts waren auch diesmal keine
Teilnchmer erschienen, trotzdem die ausgeschriebenen Geldpreise in Höhe von
Mk. 200.— und noch zwei Materialpreise eine regerc Beteiligung verdient hätten.
Vom besten Wetter begünstigt, waren eine ganze Anzahl von Interessenten er-
schienen, die den verschiedenen Flugarten große Aufmerksamkeit entgegen
brachten. Zwei aussichtsreiche Bewerber traten leider nicht in Konkurrenz, Klank
machte mit seinem Enten-Eindecker schon bei den Vorversuchen Bruch und
Michael war mit seiner erfolgreichen Verbands-Modellflieger-Prüfung die er vor
dem Wettfliegen erfüllte, so zufrieden, daß er sein Hochdeckermodell „Mil XT"
nur außer Konkurrenz fliegen ließ. Weiter war noch Herr Thieme mit einem
Rumpf-Eindecker-Modell anwesend, der sich für das Weitfliegen in Halle a. S.
vorbereitete und erkennen hieß, daß von diesem Eindecker ganz besondere
l.eistungen zu erwarten waren.

Die Teilnehmer und ihre Modelle waren:

Nr. 1: Kurlbaum, Hochdecker, „Dekal 5* Gesamtgewicht: 122 pr.
„ 2 Schneider, Enten-Eindecker, „Haesel 521“. do. it er.
„3 Pauling, do. do. S4 er.
„ + Schneider, do. „Haesel 183/20“, do. SD er.
„5 Elze, Doppeldecker, „Hel 99*. do. 107 gr.
„ 6 Michael, Hochdecker, „Mil xl". do. IS7 gr.
„ 7 Kurlbaum  Enten-Eindecker, „Dekal 6“. do. 96 gr.
„ 8 Lorenz, Doppeldecker, „Wilol Ss“, do. 10 er.
„9 Klank, Knten-Findecker, do. zruch.
„ 19 Lorenz, Kindecker, „Wilol 7°. do. user.
„ 11 Hoppenz, do, do. 133 gr.

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 474

Es waren also fast alle Arten von Stabmodellen vertreten, vorwiegend
jedoch die Enten, die eben schan durch die geschützte Anordnung des Propellers
sich als dankbare Modelle erweisen. Das war besonders an der Ente von
Schneider (184/20) bewiesen. Mit diesem Apparat hatte er sehon vor einem Jalre
beim Herbstwettfliegen in der Klasse der Stabmodelle den ersten Preis heraus-
geflogen. Nicht weniger gut war auch das Doppeldeckermodell von Elze, denn
nur ca.13 Punkte trennen die beiden so verschiedenen Modelle in ihren Gesant-
leistungen. Nachstehend lassen wir die Resultate folgen:

I. Schneider mit Nr. 4 li. Elze, mit Nr. 5.

Strecke: 99m  . . 247,5 Punkte Strecke: 15m . . 2875 Punkte
Zielflg.: 40m . . . 100,— do. Zielflg.: 83m. . . 95— do.
Daner: 1S4s. . . 2830,— do. Dauer: 19 sek. . . 237,5 do.
Kreisfle.: 'u 2 0.0..50,— do. Kreisflg.: 2 . . .. 200,— do.
Bod. Start: 77m . 385,— do. Bod. Start: dm . 24d,— do.
Lastflg.: 1dgr 56m  350,— do. Lastflg.: 14, gr 36m 270,— do.
Höhenfle.: 5m 125,— do. Höhenflg.: 5m . . 125,— do.
Konstr. etc... . ...75— do. Konstr. eic. . .....90.-—- de.
1562,5 Punkte 1549, — Punkte

II. Kurlbaum mit Nr. 1. erzielte zusammen 943,5 Punkte

IV. Schneider mit Nr. 2. do. do. 225 do.

V. Kuribaum mit Nr. 7. do. do. 7125 do.

Vi. Lorenz mit Nr. 8 do. do. 570.— do.

Etwas ganz neues brachte nach diesem Wettfliegen die Preisverteilung, da
hier zum ersten Male die Vertcilung prozentual zu den erreichten Punktzahlen
erfolgte, was diesinal besonders bei dem geringen Unterschied der beiden besten
leistungen sehr zu begrüßen war. Schneider und Elze teilten so prozentual in
die von Zeitzer Verein gestifteten Mk. 75.—, für die nächsten drei Preisträger
kaınen wieder % Mk. 100.— vom Leipziger Verein zur Verteilung, Lorenz erhielt
den Mk. 25.— Preis unseres Mitgliedes Lingke und die beiden Materialpreise
von Gebr. Zetsche, Zeitz, gestiftet für die besten Flüge eines Anfängers bei
Handstart und Bodenstart erhielt noch Kurlbaum,

Befriedigt waren alle Teilnehmer von der gerechten Preisverteilung und
können wir es allen anderen Vereinen nur aufs beste empfehlen auch diesc
wirklich verdiente Art der Verteilung einzuführen.

Leipziger Flug-Verein
Leipzig, Emilienstr. 2. i. A.: Max Noack, I. Vors.

Frankfurter Herbst-Wettiliegen, veranstaltet vom Frankfurter Modell-
und Segelflugverein E. V. Am Sonntag, den 23. Oktober 1921 von vorm. 9 Uhr
an soll auf dem Flugplatz Rebstock das diesjährige Flugmodellwettfliegen statt-
finden. Der Flugtechn. Verein Darmstadt ist hierzu eingeladen, außerdem steht
der Bewerb auch für alle Nichtmitglieder offen. Mitglieder der beiden Vereine
haben je cin Modell frei, für jedes weitere Modell sind Mk. 1.— Startgeld zu
entrichten. Nichtmitglieder zahlen für jedes gemeldete Modell Mk. 2.— Melde-
schluß ist der 21. Oktober 1921. Die Meldungen ınit kurzen Modellangaben sind
auf vorgeschriebenem Vordruck spätestens bis dahin an Herrn W. Pocher, Frank-
furt a. M., Hochstr. 12 11. zu richten. Die Starturkunde wird nach dem Wettbewerb
wieder zurückgegeben. Zugelassen sind Flugmodelle jeder Art nit Guunmiantrieb.
Jedes Modell hat in jeder Klasse 3 anzumeldende Starte offen, von denen der
beste Flug gewertet wird. Für Klasse A und B werden keinerlei Konstruktions-
bedingungen vorgeschrieben, Hakenabstand und Startart sind wahlfrei. Für Klasse
C und D sind die Grundleistingen der Verbandsbedingungen (mitgeteilt im Flug-
sport 1921 Nr. 3 S. 75) für die Wertung nach Punkten grundlegend. Ein Rumpf-
modell wird dann als solches und zwar mit doppelter Punktzahl gewertet,
wenn es auch dann seine Form beibehält, wenn ein evtl. Motorstab ausgebaut
wird oder würde. Die endgültige Wertung für alle in Klasse C startenden Modelle
scht nach der Formel: Punkte X Spannweite durch Hakenabstand.

Errechnung der Spannweite bei Doppeldeckern:

3X (O-HU) O = Oberdaeck |
Dr ae U: Unterdeck |
Preise:
A) 3 Preise für längste Flugdauer

l. Preis Mk. 50. Il Preis Mk. 30.---, II. Preis Mk. 15.

B) 3 Preise für größte Flugstrecke (gerade Linie zwischen Start und Landung)
Preise wie bei A,

in cm
Seite 475  ,KLUGSPORT“ 2... Ne, 21

() 3 Preise für größte erreichte Pınktzahl. Preise wie bei \\.
Fs wird in 4 Klassen gestartet:
I. Bodenflug mit 10%, Belastung des Bigengewichts. Leichter Austoß erlault.
2. Weitflug, Bodenstart mit Anstoß.
3. Dauerflug, „ n
4. Kreisflug (Handstart).
2 und 3 können evtt. in einem P’Iug erledigt werden.
)) 2 Preise für das sauberste und technisch richtigst ausgeführte Modell, ins-
besondere Rumpfmodelt. I. Preis 20 Mk., II. Preis Wert Mk. 10.— (Bild).
E) Preis für die beste Leistung eines Nichtmitgliedes 1. Preis Mk. 15.— (evtl. Bildpreis)
Preisverteilung am 23. Oktober. — Preisgericht: Die Vorstände beider Ver-
cine, sowie Herr Erich Sauer Frankfurt a. M.-Süd. — Flugprüfer: Herr Rach,
Herr Bauer, 2 Herren aus Darmstadt.
Die Flugkoinmission: gez. Curt Möbius. gez. Paul Schaaf.
Flurtechnischer Verein Dresden. Der für deu IS. September ausge-
schricbene Ueber-Elbe-Flug wird auf unbestimmte Zeit, etwa einen Monat, ver-
schoben. Näheres wird noch bekannt gegeben.

Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug und Modellbau.
Das erste Gleitflugzeug des Vereins, eine Kopie des Lilienthal’schen, aber mit
profilierten Flächen, ist vor drei Wochen fertiggestellt und sind mit demselben
an den letzten Sonntagen die ersten Versuche gemacht worden. Leider war das
Wetter sehr ungünstig, sodaß noch keine längeren Fliige ausgeführt werden konnten,
Herr Kahl, welcher auch freundlicherweise den Gleiter für den Verein gebaut hat.
führte am Opferberg bei Neugraben die ersten Sprünge aus, Dieselben zeisten
uns, daß wir noch gute Erfolge mit der Maschine erreichen werden.

Die Modellbauer des Vereins sind auch nicht untätig gewesen. Sie haben
eine Bewertungsformel für Modelle aufgestellt, welche nach unserer Ansicht das
bewertet, was für ein Modell vor allem in Frage kommt. Nämlich: Flächen-
belastung — Durchschnittsgeschwindigkeit und Vortriebskraft. Dadurch ergibt sich
folgende Formel:

100 x Gewicht _X_(Strecke-Windgeschwkt.) . Vortriebskraft =... . Pkt.

Flächeninhalt X Zeit
Gekürzt würde die Formel folgendermaßen lauten:
100 x G x Sm-W) — ....... Punkte.
FXK

Die Vortriebskraft oder Propellerzug wird durch eine Feder in Gramm
gemessen, gleichzeitig ist die Vorrichtung so getroffen, daß auch gemessen werden
kann, ob immer dieselben Umdrehungen aufgezogen sind, da sonst für K ein
falscher Wert entstehen würde.

Wir würden uns sehr freuen, wenn auch von anderer Seite diese Formel
auf ihre Brauchbarkeit einmal ausprobiert würde und uns über die damit greinachten
Erfahrungen etwas mitgeteilt würde.

Da unser Schrifttührer v. Festenberg aus geschäftlichen Gründen sein Amt
nicht mehr ausführen kann, wurde Hans Reese in der am 20. Sept. stattgefundenen
Mitgliederversammlung gewählt. Kahlt.- Sportleiter.

„

Expedition der - ® Expodiulon

„Flugsport' „Flugsport',

ec Kleine Anzeigen
Die zwelgespaltene Miliimeter-Zeile kostet 100 Plg. Gesuche 50 Pig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefesind stets dO Pf. in Briefmarken beizulegen.

neun

Schweizer Dipl.-Mechaniker-
Ingenieur

24 Jahre alt, sucht Stellung im Automobil- oder Flugzeugbau in Deutschlaud.
Gefl. Schreiben an

Rene Kohler, Porrentruy (Suisse),
Hl GEGRUNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
| VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

No. 22 Jllustrierte zunre

26. Oktober technische Zeitschrift und Anzeiger und Destrria
“ u. r. Quart. M. 18.-
1921. Jahrg. Xiit. für das gesamte Einzeipr M.3-

Telef. Hansa 4557. LU) Postscheck-Conto '
Tel.-Adr.: Ursinus. 99 Flugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. November.

Wegnahme von deutschen Friedens-Flugzeugen.

In der Sitzung des Unterhauses am 20. Oktober erklärte der Unterstaats-
sekretär im Luftfahrtministerium, daß die deutsche Regierung zustimmte, den .
Alliierten alle Flugzeuge auszuliefern, die in Deutschland in privaten Fabriken
seit dem Inkrafttreten des Versailler Vertrags ervaut wurden. Deren Zahl beläuft
sich auf ungefähr 250. Die Allierten glauben, daß hier eine Verletzung des Ver-
sailler Vertrags vorliegt. Der Unterstaatssckrelär fügte hinzu, daß die Konstruktion
von Flugzeugen Deutschland verboten sei bis die interalliierte Kontrollkommission
die erwähnten 250 Flugzeuge in Empfang genommen habe.

Die Deutsche Regierung stimmte zu, — — -—- wurde gezwungen
zuzustimmen ! — Hohn —. Im Innern manchen Konstrukteurs mag
es krampfen und zucken. —

Wehe dem, der sein Gut mehret mit fremden Gut! Wie lange
wird es währen? —

Das Kleinflugboot Dornier Libelle 1921.

Das Kleinflugboot Dornier Libelle ist mit Ausnahme des hinteren
Drittels der Fläche und der Steuerflächen vollständig aus Metall her-
gestellt. Irgendwelche Verspannungen sind nicht vorhanden. Die
Bausicherheit ist mehr als Sfach im Falle A und B der deutschen
Bau- und Lieferungsvorschriften.

Der oben vorne eingebaute Motor ist ein 7 Cylinder luftgekühlter
Stern-Standmotor der Firma Siemens & Halske von SO PS. Seine Be:
Seite 177 0, FLUGSPORT“ No. 22

dienung und Wartung ist denkbar einfach. Durch die Lage des Pro-
pellers vorn sind Unfälle durch Propellerexplosionen infolge Hinein-
fliegens von Gegenständen ausgeschlossen. Bei evtl. Propellerbrüchen
können keine vitalen Teile des Flugzeuges wie Steuerkabel, Flächen etc.
beschädigt werden.

Das Boot hat drei Sitze, zwei sind vorne nebeneinander ange-
ordnet, der dritte Sitz liegt hinter diesen beiden. Es ist Doppelsteuerung
zum Schulen vorhanden.

Die Flugeigenschaften sind ausgezeichnet. Der Start vollzieht
sich spielend in 20-40 Sekunden. Mit dem zur Zeit eingebauten
5 Cylindermotor von 50/60 PS wurde mit 3 Personen und Betriebs-
mitteln für 130 km in 400 m Höhe über dem Meere mühelos gestartet.
Spannweite 8,4 m, Flügeltiefe 1,6 m.

Das flugfertige Boot wiegt ca. 350 kg. Es kann bequem von
einigen Mann getragen werden. Um die Unterbringung des Bootes
zu erleichtern, sind die Flügel auf einfachste Weise zusammenklappbar.
Der Platzbedarf für das zusammengeklappte Boot ist 6,8X3,2X 2,3 m.
Das Zusammenklappen erfolgt auch von ungeübten Leuten in 1,5 Min.,
das Aufklappen in 2,5 Min. Beides kann im Wasser erfolgen, Das
Boot läßt sich im zusammengeklapptenı Zustand wie ein Motorboot
manövrieren.

Höchstgeschwindigkeit 130 km; Reisegeschwindigkeit 115 km je Stunde.

Er u ... Pi
h Be - "
Pormier Kleintingbeoot Täbelle 1021.

a —

Seite 178

Nu m —;ELUUSEUET

Kleintluebost Dormier Fibelle 1921.
Oben: Start. Mitte: Vortleramsicht. Rechts und unten: zusammengeklappf-

Sportflugzeug Gabriel P 5. .

Das Sportflugzeug „Gabriel P 5“ besitzt eine Spannweite von
5m. Die Länge beträgt von Propeller bis Hinterkante Seitensteuer
4m. Das Gewicht der flugfertigen Maschine beträgt 125 kg.

Die Fläche ist ganz aus Sperrholz hergestellt und ist freitragend
und nach den Enden abgeschränkt. Die Verwindungsklappen sind auf-
fallend klein und nicht ausgeglichen. Die Fläche hat 6 qm Flächengehalt.
Das Boot ist aus Sperrholz. Die Steuerflächen sind ausgeglichen und
nach einem neuen Verfahren mit Sperrholz bekleidet. Das Fahrgestell
ist aus Stahlrohr hergestellt.
Seite 179

Zum Antriebe der

Maschine dient ein30 PS
Iuftgekühlter 2 Cylinder
llaacke Motor, welcher
mit einem Gabriel Pro-
peller der Maschine eine
Stundengeschwindigkeit
von 150 km verleiht.
Die Flugdauer beträgt
2'/, Stunden, Gipfelhöhe
3800 m. Die guten Flug-
eigenschaften wurden
hauptsächlich durch das
dicke Tragflächenprofil
und durch die günstigen
Luftabführungen in der
Bootskonstruktion er-
reicht. Die Maschine
ist in 5 Min. zum Ab-
transport ummontiert
und wird mit längs des
Bootes liegender Fläche
mit dem Motorrade
transportiert.
S, Das Flugzeug ist
das erste Sportflugzeug
mit freitragender Sperr-
holzfläche und hat sämt-
liche bisherigen Flug-
leistungen, welche mit
Rleinflugzeugen ge-
macht wurden, über-
boten. Es wird beab-
sichtigt, den Serienbau
dieser Maschine aufzu-
nehmen.

Sportlugzeng Gabriel P 5.
Motor 2 Cyl.Haaeke 30 PS.

Amerikanischer NC1 Renn-Eindecker.

Dieser Renn-Eindecker, gebaut von der Pacific Airplane & Supply
Company in Venice, Californien war für das „National Air Tournament“
bestimmt, Der Flugzeugban in Amerika macht in letzter Zeit auf-
fallend große Fort-
schrittte. Bei allen
Firmen sind zur Zeit
Flugzeuge mit frei-
tragenden Flügeln
auch in der Form-
gebung nach deut-
schem Muster im
Bau. Der vorliegende
Eindecker besitzt

Amerik. NC 1 Itenn-Eindecker.

No. 22 _mFLUGSPORT“ Seite 480

“m Spannweite, Gesamtlänge 6 m. Die Tragdecktiefe am Rumpf be-
trägt 2,1 m und an der Flügelspitze 1,2 m, Die Flügelkonstruktion
ist nach bekanntem deutschem Muster, Kastenholme aus Sperrholz,
Rippen aus Sperrholz mit Sprucestreifen, die Rippen in 250 mm
Abstand, ausgeführt. Die Verwindungsklappen sind auf Stahlrohre
montiert, die direkt nach dem Rumpf führen. Der Rumpf ist mit
Sperrholz beplankt und durch sieben Schotten versteift. Das Gewicht
des Flugzeuges belastet beträgt 550 kg.

Amerikanischer Watermann Renn-Eindecker-

Dieser Eindecker,
gebaut von der Water-
mann Aircraft Co.,
Venice, Californien, be-
sitzt einen Curtiß ON 5
Motor von 90 PS.
Bemerkenswerte Neue-
rungen zeigt die Ma-
schine nicht. Der
hohe Rumpf besitzt‘
oben einen niedrigen
Spannturm und zu
beiden Seiten sind je
zwei Streben an dem
Flügel aufgehängt.
Das Fahrgestell be-
sitzt keinerlei Ver-
spannung, sondern ist
durch eine Strebe ver-
steift.

Sämtliche Streben
sind aus Stahlrohr.
Die Abmessungen sind
folgende: Spannweite
6,5 m, Gesamtlänge
56 m, Flügeltiefe
1,54 m, Höhe 2,15 m.
Flügelschnitt U. S.
A. 15, Leergewicht
300 kg, voll belastet.
520 kg, Mininimal-
gesch windigkeit95km,
maximal 200 km.

Amerik. Witermann Remn-Kindecker

Amerikanischer Longren-Zweisitzer.

Die von der Lopgren Aircraft Corporation in Topeka, ' Kansas)
herausgebrachte neue Sportmaschine zeigt in der Rumpfform Aehn-
lichkeit mit „Sabi“-Einsitzer. Der Rumpf hat Stromlinienform und
ist aus vılkanisiertem, feuersicherem Fibre hergestellt, welches niclıt

Sette 4S1

— FLUGSPORT“. No. 22

LIONGPEN
SPORT: ZWEISITZER

LAweKsSIIk AUS Tot

I
Vorder ansicht

m 7

den Nachteil der Sperrholzrümpfe, die Splittergefahr, besitzt. Die
Steuerflächen zeigen dickes Profil, nur zwei Streben sind zur Verstei-
fung verwendet. Die Ruderhebel sind eingeschlossen.

Die tropfenförmig profilierten Fahrgestellstreben laufen in zwei
Stoßfängern aus. Auf der einfachen Achse sitzen Duraluminräder.

Zum Einbau gelangt teils ein & Zylinder 60 PS luftgekühlter
Anzani Sternmotor, teils auch der bekannte 3 Zylinder Lawrence-
Motor. Aus der Verschalung ragen nur die Zylinderköpfe heraus.

Die Sitze könne durch eine kleine Rumpftüre seitlich bestiegen
werden. Die Sitze selbst sind nach der englischen „side by side“ Art
gebaut. Unter den Sitzen befindet sich ein Gepäckraum. Die Alu-
minium-Instrumentenwand trägt alle Instrumente und Motorbedienungs-
hebel. Die Art der Zellenverstrebung ist die schon 1911 von Alba-
tros gebrauchte. Pfeilform und Staffelung ist nicht vorhanden, je-
doch V-Form in beiden Flächen. Die Flügel können ähnlich wie
beim A. E. G. zurückgeklappt werden. Demontage oder Nachver-
spannung ist nicht erforderlich. Verwendet wird das U. S. A. Nr. 2
Profil. Querruder befinden sich nur im Oberflügel. Das Baldachin-
stück über den Sitzen wird durch vier Streben gestützt. Ein schräger
V-förmiger Strebenteil ersetzt die Verspannung.

V. H., Philadelphia.

Aero Jagdflugzeuge.

Der Flugzeugbau in Oesterreich segelt jetzt unter tschecho-
slovakischer Flagge. Unter der Einwirkung der Entente sind in diesem
Jahre auch noch Kriegsflugzeuge, keinerlei Verkehrsflugzeuge ent-
standen. ‚Jedenfalls steht die tschecho-slovakische Kriegsmaschine den
französischen und} englischen in keiner Weise nach. Umsomehr, da
deutsche Konstruktionsarbeit dıese Typen geschaffen haben.

Bei der am 11. und 18. September in Prag stattgefundenen

PATENTSAMMLUNG
a] des

| No. 7]

Inbalt: Die dentschen Patentschriften: 336003, «07, 127: 349778, 303; 33503: 33731:

303 328, 338.350; 337667; 339356, 334508.

Rumpf und Zelle.

Pat. 536005, vom LE 4. 20 ab, veröff.
20.421, Societe des Motenrs Salmson
(Systäöme Cantou-Unne), Paris. Für diese
Anmceklung ist gemäß dem Enionsvertrage
vom 2. Juni 19&1 die Priorität auf Grund der
Anmeldung in Frankreich vom 11. Febr. (916
beansprucht. Gegenstand der Kafindung ist eine
Zelle für Drachenflieger mit wenigstens Zwei
Flächen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß
diese Flächen durch gekreuzte Stiele ver-
bunden sind, die wieder unter sich an ihrem
Krenzungspmikt in Verbindung stehen. Die
Zeichnung veranschanlicht schematisch eine
Ansführungstorm der Erfindung. Abb. I ist
eine schematische Vorderansicht eines Zeilen-
teiles und Abb. 2 ist eine Seitenansicht hierzu.
Bei der dargestellten Ausführungsform wird
die Zelle von zwei Flügeln oder Flächen a
und b gebildet, deren vordere Ilolme e! und
e2 und deren hintere llolme d’ und d? unreh
gekreuzte Stiele e und £ verbunden sind, die
wieder in ihren Mitten g miteinander in Ver-

bindung stehen. Bine der Yorteile dieser
Anorınung besteht darin, daß der Teil der
Stiele, der auf Knickung beansprricht wird,
kleiner als der Abstand der beiden Flügel ist,
Hierdnsch wird es möglich, die Anzahl «ler
Spanndrälte zu verringern, ja, selbst die
Werzulassung und die Kreuzungspunkte & (ler
Stiele als Träger für «den Räderkasten, die
Propeller. den Korb, (ie Behälter usw. zu
benutzen. Vatentanspruch: Flugzeug mit
zwei oder mehreren übereinanderlicegenden
Flächen, dadnrech gekennzeichnet, daß die
vorderen Längsliolme dieser Flächen oder
Flüge) durch schräge und sich kreuzende
Stiele oder Stäbe unter sich verbunden sind,
wobei ıliese Stiele wieder an ihren Krenzungs-
punkten miteinander in Verbindung stehen
nnd die hinteren Längshohne der Flächen in
derselben Weise wie die Yorderholme unter
sieh verbunden sind.

Pat. 336 707 vom 1. 5. 17 ab, veröff. 10.5. 21.
Siemiens- Schnckertwerke G. m. b. H., in
Siemeusstadt b. Berlin. Antrichb von Mug-
zeugen großer Leistung, bei denen mehrere

AN

FON

Kan 13

A ! sı 83
bo je ä

ie !

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00H ll
} Il. Fr:
BEE
u a u;

/ Öl

im Flngzengrumpl angeorduete Motoren auf
mehrere Propeller arbeiten. Die Zerlegung
des Antriebes in mehrere selbständige Gruppen
ist derart, daß die eine Gruppe die Hanpt-
motoren und llauptpropeller großer Leistung
für große Pahrt umfaßt, während weitere
Grnppen aus Nebenmotoren und Propellern
kleiner Leistungen für Marschhfahrt und kleine
Fahrt bestelien. Jedem llauptpropeller ist
em Nebenpropeller gleicbachsig zugeordnet.
Die Hanptpropeller werden von im Flugzeug
tiefliegenden Motoren mit schrägen Webertri-
gungsmitteln angetrieben, die Nebenpropeller
dagegen Motoren in gleicher Ilöhenlage wie
die Propeller. Die Llauptmotoren wit ihrer
Längserstreekung sind längs Zun Flugzeug-
vanpf, die Nebenmotorcu mer zum Pingzerg-
mmmpf augeorinet.

Pat. 336927, vom 19. 9. 15 ab, veröff.
19. 5.21. Allgemeine Blektricitäis-Gesell-
schaft in Berlin. [luszeug mit mehreren
Motoren und Luftsehranben, die in mehrere
gleichwertige Teilkräfte zerlegt sind. Die
Motoren- und die Del ranbeukraft ist so unter-
teilt. daß eme oder mehrere Schranbenteil-
Kräfte einer oder mehreren Motorteilkräften

| SM | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

gleichwertig sind nne jeder Motor allein oder
gleichzeitig nıit anderen Motoren auf jedes
gleichachsige Sehraubenpaar oder die zentrisch
liegende Schraube zwecks Ausnutzung ihrer
Möchstleistung arbeiten kann.

Steuereinrichtungen.

Pat. 3140778, vom 24. 12. 16 ab, veröff.
16. 9. 21, Berm. Werner, Kiel. l’lurzeug
mit Steuerungskläppenpaaren, die durch die
Steuerung gespreizt oder auch einzeln verstellt
werden können, dadurch gekennzeichnet, daß
die beiderseitig entgegengesetzt crfolgende

Einzelverstellung der Klappen «durch unmittel-
har an den Klappen angreifende Stenerkabel
erfolgt, wobei die m den Anderen Steuer-
kabein auftretende Schlaffheit durch die An-
ordnung von mit Hnbhegrenzung verschenen
Federhülsen aufgehoben wird, während das
einseitige oder auch beiderseitige Spreizen
der Klappen durch mit Anschlägen an den
Steuerkabeln zusammenarbeitende Klüsen
0. dgl. bewirkt wird.

Pat. 310395, vom 11. 12, 18 ab, veröff.
12. 9. 21, Daimlier-Motoren-Gesellschaft,
Stntigart-Untertürkheim. Der Gegenstand
der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zamı
Verwinden der Tragflächen von Flugzengen,
bei der die Verwindung unter Vermittlung
von die Tragllächen mit dem Rumpf ver-
bindender Stroben erfolgt. Von den bekannten
Anordnungen dieser Art unterscheidet sieh
der Erfindingssegenstand dadurch, daß beide
Streben, deren jede mit einem Tragflächen-
ende verbunden ist. an einem vom Stener-
hebel bewegten Gliede so sitzen, daß durch
Bewegung «lieses Gliedes die entzegen-
gesetzte Bewegung der Streben erfolgt Diese

Bauart hat neben «dom Vorzug großer Tin-.

fachheit auch »och den weiteren Vorteil im
tefolge, daß die Tragflächen gut abgestützt
sein können.

Anspruch: „Vorrichtung Zum Verwinden

m

- B ET

dev Tragtlichen von Klugzengen mittels
die Tragfläüche mit dem Rumpf verbindender
Streben, dadureh gezeichnet, daß beide
Streben, deren jede mit einem Tragtlächen-
ende verbinden ist, an einem vom lland-
steuerhebel aus hin und her bewegbaren
Gliede augelenkt sind.

Yat. 335055, Zusatz zum Patent 320251,
vom 17, 2. 20 ab, veröff, 23. 3. 21, Allge-
meine Elektricitäts-kesellschaft iu Berlin.
Uilfsklappensteuerung für Flugzenge nach

Patent 320251. Vergl. Flugsport Pat. Samın-
lung Nr, 10/1920. Die Verbindungsstangen
ler beiden Höhen- oder auch der beiden
Seitensteuer tragen je cin Gelenk, an welches
das zu der Thillsklappe lührende Gestänge
angeschlossen ist.

Pat. 337831 vom 35. 8. 13 ab, verdff.
8.6. 21, Charles Rudolph Wiltemaun und
Adolph Ditriech Wittenaun in Richmond,
V. St. A. Flugzeng wit beim Nichtzebrauch

| Nr.7 |

| So. 7 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | so |

„enkrecht stehenden, oberhalb dev Trag-
tächenenden schwingbar angeordneten Stabi-
lisierungsfläehen, dadurch gekennzeichnet,
daß die gemeinsam verstellbaren Stabili-
siernngsfläechen oben nach außen derart ge-
bogen sind, daß die Abbiegung sich nach
hinten verstärkt.

Kühler.

Pat. 303328, Zusatz zum Patent 299 799,
vom 14. 3. 17 ab, veröff, 14. 4. 21, Hayo
Junkers, Dessau. Patent-Ansprüche lanten:
1. Kühleranordnung für Luft- und andere
Fahrzeuge nach Patent 25979) (vergl. Flug-
sport Pat.-Sammlung Nr. 4/1921), dadureli
gekennzeichnet, daß auf die die Luft zum
und vom Kühler führende Ummantelung in-
folge ihres Finbaues mit zur Fahrtrichtung
geneister, dabei vorn höher liegender Achse
oder infolge soleher Formgebung, daß die
Mittellinie ihres in Fahrtriehtung gefülrten
senkreehten Schnittes cinen nach oben ge-

krinminten Verlaufhat, der Strömungsdruck der
Luft bei wagereehter Fahrt derart einwirkt,
daß eine senkrechte Komponente auftritt.

2. Kihleranordnung nach Auspruch L, da-
dureh gekennzeichnet, daß die Ummantelung
zum Teil oder ganz durch aın Flugzeug vor-
handene Wände derart gebildet wird, daß
die Mittellinie des senkreehten Schnittes der
Uhnmantelung nach oben gekrümmit ist oder
geneigt zur Fahrtrichtung verläuft.

3. Kühleranordnung nach Anspruch En, 25
ıladurch gekennzeichnet, daßthie Begrenzungs-

wäinde von Tragtlügeln, Rümpfen nn Steuer-
Nächen o. dergl. als Teil der Ummantelung
dienen.

4. Külleranordnung nach Anspruch Lu. 2°
dadurch gekennzeichnet, daß der Kübler in
einen ınit Kanälen zur Luftzu- nnd -abfuhr
ausgestatteten Tragttügel eingebaut ist.

Pat. 338350, vom 13. #. 18 ab, veröff. 17. 6.
21, Norddeutsche Kühlerfahrik G. u. b. H.,
Berliu. Patentansprüche: 1. Küller mit Leit.-
flächen, bei denen zur Umlenkuug der durch
den Propeller oder ein sonstiges Antriebs-

®

fr
a

mittet erzeugten, quer vor dem Kühler vorbei-
strömenden Luft eine Leitfläche au dem
von der Querluftströnnung zuletzt erreichten
Kühlerteil angeordnet ist.

2. Es können auch in der Riehtung auf
die von der Queriftste ömung zuerst erreichte
Küllerkante hin 'stäffelfürmig kleiner wer-
dende Leitilächen an der Kihlervorderfäche
angebracht sein.

3. Ferner kann ein Spitzkühler, d. h. ein
schiffsbugartig von der Mitte nach den Seiten
zurüektretender Kühler zur Verwendung
kominen, der uus an der von dem (werlaft-
strome zuletzt erreichten Kühlerhälfte eine
oder mehrere Leitflächen trägt, während die
andere Kühlerhälfte vermöge ihrer Sehräg-
stellung den quer strömenden Propellerwind
richtig auffängt.

4. Sehließlich kann die Kühlervorderfiiche
entgegengesetzt zur (uerluftströunung geneigt
angeorenet sein, so daß die LeitHächen durch
die Lamellen- oder Röhrenmündungen des
Kühlblockes gebildet sind.

Hilfsmittel der Insassen beim
Fluge.

Pat. 337667, vom 0. 7. 20 al, veröff.
4. 6. 21, Arthur Bughes Parroit, Barolä
Ronnd in Birmingham und Rohert Heury
Davig inLoudon. Schutzpolster für Fahrzeug-,
insbesondere Flugzeugzteile, mit denen ein
Insasse bei einem Unfall zusammmenstoßen
kann. Jin Gummischwamm a ist mit einer
tuttundurchlässigen biegsamen Tülse e um-
geben, die init einer Ocifnung versehen ist,
welche das FEntweiehenvon Eaft ans dem
Innern des Tolsters in beschränktem Mabe
| S. 28 | PATENTSAMMLUNG des FLUSSPORT

| No. 7 |

gestattet. Das Selimtzpolster kann ansmehreren
KEinzelpolstern, die auf einer gemeinsamen,
mit Diwchbohrungen für den Durchtritt der
aus dein Innenraum der Polster entweichenden
Luft versehenen Unterlage angeordnet sind,
zusiiüimengesctzt scin-

Sonderarten von Luftfahr-
zeugen.

lat. 359336 vom 17. %. 18 ab, veröfl.
v. 7. 21. Hubert Speich und der Erhen des
Theodor Fräuz in Gevelsberg. Yallschirm-
entfalter, mit durch an einem festen Gestell
angeordnete Winkelhebel (g) «ie nach selbst-
tätieer Entriegelung einer Feder (d) ımter
Wirkung diese Feder ausgeschwenkt werden.
Die Winkelhebel mit Noeken {n) sind zur
Bexrenzung ihres Ansschlags verschen. Auf

e- —. IT Tan "R
N

die freien Schenkel der Winkelhebel sind
Rohre aufgesetzt, die durch Seile mit «dem
Rande des Fäallschirmes in Verbindung stechen.

Pat. 354508, vom 21. + 14 ab, veröff.
14. 3. 21, George Raymond Lawrence, Chi-
eago, V. St. A, tierenstand der Erfindung
ist eine Verbesserung au Flugzeugen. Es
sind bereits Flugzeuge bekannt. deren Vras-
tlichen durch Verbinbung mit den Trar-
Hächen von Drachen vergrößert sind une die
auf diese Weise eine größere Stabilität, be-
sonders bei Gegenwind hesitzen, ls jene
Flugzeuse, die nur mit den gewöhnlichen
Trag- nnd Steuertllächen ausgerüstet sind.

Aechnlich dem Ausbau (ler Flugzengze sind

-

auch diese Drachen mit zwei seitlich ge’
richteten Trastlächen und mit schräg nach
innen gestellten Wäandflächen ausgerüstet.
Diese schräg nach innen gerichteten Wand-
flächen bilden dann einen Kiel, der sieh m
die Tragflächen unten ansetzt.

Die Kırfindung besteht in der Art der Ver-
bindung dieses Drachens mit dein Flugzeug:
Um cine Stabilität der Hilfstragfläche mit
Bezug “uf die Ilaupttragfliche zu ver-
bürgen, ist zwischen diesen beiden Trau-
tlächen eine dreifache Verbindung vorgesehen.
Fin Sejl geht vom Vortderende des Wind-

kieles nach einem Mittelpunkt der Haupt-
tragfläche und zwei andere Seile zehen von
vick wärtigen Einde des Windkieles nach zwei
Punkten auf der Hanpttragfläche. welche
gleich weit von der lngsmittellinie ılieser
Fläche entfernt liegen.

Die Patentansprüche lauten:

I. Flugzeugs, mit dessen Gestell eine oder
melrere Drachenflächen verbunden sınd,
welehe sieh aus wagerechten Tragflächen
nnd aus Windkielen zusammensetzen, dadurch
vekennzeichnet, daß jeder dieser Drachen
dmrch drei Zugglieder mit dem eirentliehen
Flugzeug in Verbindung steht, indem ein
Verbindunssseil (1) am Vorderende des
Windkieles sich nach einem Pımkt der Läne-
mittellinie der Tragfläche hin erstreckt,
während von der Schnittkante des Wind-
kieles am rückwärtigen \nde win Doppel-
seil (12) nach zu beiden Seiten der Längs-
mittellinie der WHaupttragtläche gelegenen
Punkten geht.

2. Flugzeug nach Anspruch 1. «ladureh
sekennzeichnet, daß der mir den Windkiel
versehene Hilfsdrachen dureh vine, für ge
wöhnliel Jose Verbindimg mir einem jan Flng-
zeus wefalteten Fallselirm verbunden ist,
so daß bei Trennmg des Fluszeures von
em Fallschirin und nach Lösung der Be-
festigungsseile ff. 12) der Hilfsurachen die
für sewöhnlielt lose Verbinilnng zwischen
Fallschirm une Flilfscrachen spam und zur
rascheren Ausbreitung we Kntfaltung des
Fallschirmes dient-

Pat.-Sammlung 7 wurde im „Flugsport“ Xlll, Heft22, am 26. 10. 1921 veröffentlicht.

No. 22

ZEBBFFFR _„FLUGSPORTN,

Seite 482

Flugveranstaltung sind die Typen der Prager Aero -Werke Ae 0,2
und Ae O. 4 mehrfach als Preisträger hervorgegangen. Der

Ae 0.2 Einsitzer
ist mit einem >20 PS Hispano-Suiza Motor ausgerüstet.

Gegenüber der normalen Ausfübrung Ist bei dieser Maschine
der Hauptbenzinbehälter an der Fahrgestellachse abwertbar eingebaut.
Das Flugzeug hat bei dem Wettbewerb in dem Gesch windigkeits-
rennen auf I km, offiziell gestoppt nach den Vorschriften der F. A. l.,
eine Geschwindigkeit von 222 km erzielt, ferner hat diese Maschine,
ohne daß irgend welche Aenderungen in der Tragflächeneinstellung
vorgenommen worden sind, in dem Wettbewerb für Wendigkeit u.z.
bezog derselbe sich auf das Zerstören zweier hintereinander auf-
gelassener Ballons, den ersten Preis erzielt.

Das Resultat des Wettbewerbs ist an anderer Stelle (Vergl.
Flugtechnische Rundschau Ausland) wiedergegeben.

Die Type

Ae 04,
welche den ersten Preis im Wett-Höhenflug erzielt. ist erst im Laufe
dieses Jahres ents.anden und zwar auf Grund der gegenüber den
früheren Anforderungen bedeutend verschärften Bedingungen der
Luftfanrtabtg. des Prager Verteidigungs-Ministeriums.

Diesen erhöhten Bedingungen entspricht die Type vollkommen,
so daß sie die bisherigen Kampfflugzeuge hinsichtlich Bausicherheit,
Tragfähigkeit, Steigvermögen und Geschwindigkeit übertrifft.

Das Flugzeug ist ein einsitziges Kampfflugzeug, welches zu
allererst als Jäger, dann auch als Späher gleich gute Verwendung
finden kann. Zu diesem Zwecke ist es mit zwei Maschinengewehren

„Nero“ Pluezengwerke Pre Avon.
» mn
No. 22

—aELUESESBT

und mit einer Photokamera ausgerüstet. Die beiden M.-G. sind zum
Fenern nach vorn oberhalb des Motors zu beiden Seiten festeingebaut.
werden vom Motor gesteuert und mittels Bowdenzüge vom Knüppel-
griff aus bedient,

Die 50 em Photokamera ist hinter dem Sitz des Piloten so einge-
baut, daß sie auch vom Führer bedient werden kann.

Das Flugzeug ist mit einem 185 PS iberkomprimierten BMW-
Motor ausgerüstet.

Die Abmessunngen des Flugzeugs sind folgende: Spannweite
oben 7,70 m, Spannweite unten 6,70 m, größte Länge 5,60 m, Höhe
2,90 m, Bausicherheit siebenfach.

Leergewicht . . .» . - 620 kg
Zuladung: Betriebstoffe
Benzin für 2'/, Std. . . . .» U kg
Oel S kg
Waser 222 nn 12 kg
110 kg
Führer und milit. Ausrüstung 140 kg 250 kg
Gesamtgewicht 870 kg

Die Leistungen des Flugzeuges sind: Maximale Geschwindigkeit
220 km rund, Steigvermögen 5000 m in 15 Min., Gipfelhöhe 8200 m.
Aktionsradius 500 km.

Die Flugeigenschaften sind außergewöhnlich gute. Das Flug-
zeug steigt in der Kurve und reagiert scharf auf den kleinsten Steuer-
ausschlag, auch bei herabgeminderter Landungsgeschwindigkeit. Diese
Eigenschaften sowie ein hervorragendes Gleitvermögen machen das
Flugzeug geeignet, von jedem Flieger geflogen werden zu können.
Die Startlänge ist etwa 25 bis 30 m, der Auslauf sehr kurz.

Ein besonderer Vorteil ist noch die Anordnung des Hauptbenzin-
behälters unter dem Rumpf als Teil desselben und zwar derart, daß
er in jedem Augenblick bei Brandgefahr abgeworfen werden kann,
so daß auch in dieser Hinsicht wesentlich zur Erhöhung der Sicher-
heit des Fliegers beigetragen wurde.

„Acro" Plugzengwerke Prag. Ae dl amt I8D PS B.M.W.- Motor.

No. 22 __„FLUGSPORT“. Bi

Fingzeuge von «der Flugveranstaltung P’rag-
S.M. Motor 2530 PS Hiern.

Rumpf selbst ist aus unbrennbarem Material und zwar aus
Sal na Duraluminröhren hergestellt. Die Flächenholme sind nir-
gends durch Schraubenlöcher angebohrt, sondern werden durch nin-
fassende Beschläge, welche gegen Verschieben gesichert sind, - Fi
Streben und der Verspannung verbunden. Die Verspannung Eee!
aus Doppelseilen, ebenso werden sämtliche Steuerorgane mit Voppel-

seilen bedient.

Flugzeuge von der Flugveranstäaltung lPrag.
Avia B. III ASPS Gnun.

Scheiß 0 „FLUGSPORT“. No.

- I

Sicherung gegen Bruch der Ventillager
im Le Rhönemotor.

In Nr. 12 des „Flugsport“ brachten
wir eine Verordnung des englischen Minis-
teriums über die Verstärkung des Ventil-
hebelbocks im Le Ithönemotor. Das eidge-
nössige Luftverkehrsamt in der Schweiz hat
aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben, daß
diese Aenderungen an allen in der Schweia

befindlichen Le
Rhönemotoren an-
zubringen sind. In
nebenstehender Ab-
bildung bringen wir
eine Skizze, wie
die Bandagierung
bezw. Verstärkung
vorgeschrieben ist.

Führung für Kabel.

Für die Führung
von Kabeln wurden
bisher Röhrchen
aus Metall oder Vul-
j kanfiber verwendet.
Blechbeschlag 2. Verstärkung ed. Ventilbebelboecks am Le Rlionemotor. Bei einem verlegten
Seilzug, wo die Enden meistensteils
zu Kauschen verspleißt sind, war
es unmöglich, eine weitere Führung
unterzubringen. Man war daher ge-
zwungen, die Röhrchenführung aus
zwei Teilen gefaßt in einer Schelle
zu verlagern. Nebenstehende Abbil-
dung zeigt eine zweiteilige Röhrchen-
führung von Williams in Philadel-
phia, bei welcher gleichzeitig ein
Lagerbock dazu dient, die zweitei-
lige Hälfte zu fassen und in ihrer
Tage zu halten. Beim Einbau wird erst eine Hälfte von oben in den
geschlitzten Lagerbock und dann die andere eingeführt, hiernach
gedreht-und dann mittels Bindedraht verbunden.

Flugtechnifihe Runöfchau.

Inland.

Segeiflüge in Deutschlands äußerstem Westen. Amı Montag, det
3. Oktober nachmittags würden vom Acrodynamischen Institut und der Flugwisscu-
schaftlichen Vereinigung der Technischen Hochschule Aachen, in dem äußersten
deutschen Zipfel, in der Gegend der Ortschaft Orsbach, in der Nähe von Aachen,
einige recht wohl zolutgene Minutenllüge auf der „blauen Mar-" vorgeführt.

No. 22 FLUGSPORT“. Seite 486

Die Flüge erweckten lebhafte Interesse beim Publikum, unter dem man eine
ganze Reihe Aachener Hochschul-Professoren bemerken konnte. Obwohl das Ge-
lände nur eine sehr flache Neigung von insgesamt nur etwa SO nm zur Verfügung
stehendes Gefälle aufwies und durch zahlreiche Hohlwege, Hecken und Zäune
unterbrochen war, und die Flüge überdies durch Regenschauer beeinträchtigt
wurden, nahmen sie einen sehr befriedirenden Verlauf und bewiesen, daß infolge
der großen Betriebssicherheit der Maschine die Anforderungen an Gelände und
Wetter nur sehr bescheidene sind. Die Windstärke betrug 4--7 m/sek. Die Flug-
strecken hielten sich in der Gegend von 500 m. Besonderes Interesse erweckte
der auffallend kurze Start und große Höhengewinn sofort nach dem Start, der
anscheinend einem Energiegewinn aus einem Wirbel zu danken war, welcher an
dem obersten Hohlweg seinen Ursprung zu nehmen schien. Auch die Krähen
hielten sich oberhalb dieses Hohlwegs auf. Sobald das Flugzeug aus dieser Region
herauszutreten gezwungen war, mußte es in Gleitflug übergehen. Die Landungen
erfolgten sämtlich äußerst glatt, die letzte ca. 200 m von der holländischen Grenze
entfernt. Die Flugwissenschaftliche Vereinigung beabsichtigt. die Versuche weiter-
‚uführen, sodaß zu erwarten steht, daß auch in Dettschlands äußerstem Westen,
sich ein reger Gleitflugsport entwickeln wird.

Ehrentafel der im Flugdienst gefallenen Offiziere. Die im März 1920
von der ehemaligen Inspektion der Fliegertruppen herausgegebene „Eihrentafel
der im Flugdienst während des Weltkrieges gefallenen Oftiziere der deutschen
Fliegerverbände“ ist nicht vollständig. Das Reichswehrministerium beabsichtigt
daher die Herausgabe eines Nachtrages und bittet etwaige Ergänzungen an das
„Reichswehrnministertum, Organisations-Abteilung, Berlin W. 10, Königin Augtusta-
straße 38“ möglichst bald mitzuteilen. Erwünscht sind folgende Angaben: Vor- und
Zuname, Dienstgrad, aktiv oder Reserve, Flugzeugführer oder Beobachter, Flicger-
formation, Todestag, Ort der tödlichen Verwundung, letzte Ruhestätte. “

Die September-Statistik des Rumpler-Luftverkehrs zeigt, dal (rotz des
schlechten Wetters (Nebel, Regen) nur ganz wenige Flüge ausfielen und das
Zutrauen der Passagiere zum Flugzeuge inmer größer wird. Aus nachfolgender
Tabelle sind die Einzel-Resultate der verschiedenen Strecken zu ersehen.

= En © = het E 2 .
ey , en mo m EL oc
Elug-Strecke Rn m 'z = 232 a2, 5% | E25
FF = hi Ze or
S$ ö S2|S | 8%
on 8 kın km Std m kı N
Berlin--Leipzig | 3014500 | 2050 | 1® | 12 | 1909 | on
Leipzig- -Berlin 30 14500 14200 11" 14 28 93,3
Augsburg—- Minchen--FürthNbg.| 30} 6180 | 6163 | 1°" 07 30 9
Fürth’Nbe.—Leipzig 30 Iso se | 2» | ee | wo |
Leipzig—Fürth;/Nbg. 30 16840 I 6030 | 2” 20 150 ss
Fürth/Nbg.—München— Augsburg| 30 | 6180 | 5678 1° 74 150 191,9
Insgesanit: 35040 | 32277 213 | 586 92
Einstellung der deutschen Luftpostbeihilfen,
Der Reichsverkehrsminister. Berlin W. 5, den 7. Oktober 1921.
Nr. L. 81834/21 ]. Wilhelmstr. 72.

Die Erfahrungen, die im letzten Winter im Luftverkehr gemacht sind, haben
bewiesen, daß zum Teil die Flugzeuge wie auch der Stand der Bodenorganisation
den Anforderungen eines Winterluftverkehrs noch nicht in erwünschtem Umfange

enügen. Mit Rücksicht auf die geringe Zahl der dem deutschen Luftverkehr zur
Verfügung stehenden Flugzeuge und Motoren, ferner mit Rücksicht auf die Un-
möglichkeit der Ergänzung von Flugzeugen, solange das Bauverbot läuft, habe
ich mich nach Benehmen mit dem Reichspostministerium entschlossen, dem An-
trage der Konvention der Luftverkehrsgesellschaften beim Verband Deutscher
Luttfahrzeug-Iudustrieller, deu fast sämtliche Gesellschaften angeschlossen sind,
stattzugeben und die Subventionierung des regelmäßigen L.uftverkehrs auf allen
|
Seite 487 „ULLGSPORT“. No. 22 |
- 77T Fi ” |

Strecken mit Ablauf des 31. Oktober d. J. einzustellen, wie dies seinerzeit bei
Bekanntgabe der Bedingungen in Aussicht genommen wurde.
Ich behalte ınir vor,
l. den Tag der Wiedereröffnung des regelmäßigen, subventionierten
Luftverkehrs zu bestimmen, j
2. vorher die im nächsten Jahre zu befliegenden Strecken festzuleren.
Ich benntze diese Gelegenheit, den Luftverkehrsunternehien meine volle
Anerkennung für die im letzten Jahre erreichte hervorragende Regelmäßierkeit
un Betriebe ihrer Strecken auszusprechen und gebe der Hoffuung Ausdruck, daß
auch im kommenden Jahre der Lnftverkehr in zunehmendem Maße Anhänger
finden ınöge, Im Auftrage: Bredow.

Ausland.

‚Die erste Flugveranstaltung in Prag von I1. bis IS. September wurde
organisiert von dem tschechoslovakischen Acro-Club in Prag unter dem Protck-
torat des Präsidenten der Repnblik Dr. T. G. Masaryk.

Nationaler Höhenuwettbewerb.

I. Nr. 25. Pilot R. Polanecky Fler. Ae. 04 Motor BMW 185 PS 8361 m
I. 14. „ A. Jezek „ 9m. ®2 Maybach 354 5 BIST.
1 a „N. )J. Novak „ Sm. |] Hiero 230

mit 260 ker Nutzlast 5239 „
Nationaler Schnelligkeitswettbewerb über I km.

l. Nr. 4. J. Skala Spad Hispano 180 32,77 219,71 km
en J. Novak Ae 02 Ilispano 200 33,78 219,65
U R. Polaneck y Are (H BMW. 155 32,85 29,18,
Nationaler Wettbewerb, Zerstörung von Ballanetts.
. Nr. J. Novak Ae 2 Hispano 200 2 Min. 56,8 Sek.
1. , 3 J. Skala Spad n 180 4, 414 5
1. „19. Fr. Divis „180 a2 5 548)

„

Nationaler Schnelligkeitswettbewerb Prag—Pardubitz, ca. 1S0 kn.
l. Nr. 4. J. Skala Spad Hispano 180 58 Min. 0,08 Sek.

I. „.ı. J. Novak Ae 02 " 200 58 „0020
HI, 10. V. Prochaska Spad w 180 67 ,.1760 5
Nationaler Dauerwettbewerb, Prag-—Olm ütz—Breslan--Olmätz—Prag.
l. Nr. 2. B. Munzar AviaB.H.! Gnom 48 Std. 37,32 Min.
„15 A. Jezek Sh. Hiero 230 Ss, 434,
23. M. Smahel Sh. Hiero 230 S „20,37
I. „18 J: Novak S.M. Maybach 260 ss. 9

Förderung des Flugmodellwesens in Frankreich. In Frankreich be-
ginnt man in neuerer Zeit dem Flugmodellwesen, bezw. den Arbeiten der jungen
Modellbauer und Erfinder Beachtung zu schenken. Die Association Francaise
Aerienne hatte mehrere Wettbewerbe ausgeschrieben. Am 25. September fand
ein Modellwettbewerb statt, bei welchem Abrial de Pega mit einer zweimotorigen
Ente von 1,20 m Spannweite einen Flug von 33”/, Sek. zurücklegte. Die längste
Eutlernung in gerader Linie erreichte eine einmotorige Ente von Pega mit 130 m.
Ein weiterer Kindecker von 2,80 m Spannweite von dem gleichen Konstruktenr
soll, so berichtet Les Ailes, einen Rundflug von 281 ın in 48 Sek. ausgefürt haben.
(Diese Angabe läßt erkennen, daß sie nicht ernst zu nehmen sind, da man eine
solche Entfernung nicht einwaudfrei kontrollieren kann. Die Red.) -

Am & Oktober fand ein Wettbewerb mit Drachen und sonstigen lufttech-
nischen Erfindungen statt. An einem Drachen waren Einrichtungen für Luft-
photographie vorgesehen. Von den verschiedenartigen zum Wettbewerb gemel-
deten Maschinen und Einrichtungen sind zn nennen: ein neuer Propeller von
Denglos, Fallschirm von Frantzen, Aviette von Thebault, Flugzeug mit schwacher
Motorkraft von Nessler.

An 9. Oktober fand gleichfalls in Saint Cyr die Vorführung der Gleitflhue-
Modelle statt. Die Modelle wurden von einem Fesselballon aus 150 m Höhe gge-
startet. Von den 18 gemeldeten Modellen seien folgende erfüllte Leistungen go-
nannt: 1. Alrial de Pega, Fünf-Flächner 90 Sek., 2. Peyret, Eindecker 75 Sek.
3. Chabonat, Dreidecker 75 Sek. Das Peyret’sche Modell wox 1 ke pro qm, die
beiden anderen waren bedeutend leichter, ”

|

„FLUGSPORT“. 5 Seite 488

No. 9

Ready 12444 m Höhe. Der amerikanische Leutnant John Mac Ready
stellte auf Lepere Doppeldecker im Höhenflug mit 12,444 m einen neuen Welt-
rekord vor Sportzeugen auf und schlug damit die von Schröder am 27. Febrwar
1920 erreichte Höhe von 10,093 um über 2000 mı.

Vom französischen Kongreß und Wettbewerb für motorlosen
Flug. Der Kongreß für motorlosen Flug soll nunmehr am 26. und
27. November im Grand Palais in Paris stattfinden. Für den Wett-
bewerb mit motorlosen Flugzeugen 1922 ist die Zeit vom 6. bis
20. Juli in Aussicht genommen, zwar sollen vom 6. bis 13. ‚Juli die
Montage der Maschinen und das Einfliegen derselben stattfinden.
Der offizielle Wettbewerb beginnt am 13. Juli 6 Uhr morgens und
dauert bis zum 20. Juli.

Die Einladung zum Kongreß enthält folgendes Programm:

Zieldes Kougresses: Der dieses Jahr in Deutschland organisierte
Segelflug -Wettbewerb ergab äußerst interessante Resultate. Ausgestattet mit
10) 000 Mark Preisen, vereinigte er 45 Konkurrenten, welche bemerkenswerte
Leistungen vollbrachten. Vor diesen Leistungen hatte sich das l.and des Mouillard
nicht von dem Land des Lilienthal überflügeln lassen.

Die Association Francaise Aerienne organisiert vom 6. bis %. Juli 1922
einen Wettbewerb für motorlose Flugzeuge, welcher die Arbeiten der französi-
schen Ingenieure und Erfinder anf diesem (iebiete der Aeronautile fördern soll.
Die Association Frangaise Aerienne läßt diesem Wettbewerb einen Kongreb vor-
angehen, dessen Aufgabe es ist, Richtlinien für Untersuchungen des motorlosen
Fluges festzusetzen, die Grenzen der Entwicklungsmöglichkeiten zu erwägen und
das Programm für den Wettbewerb aufzustellen.

Datum und Ort. Der Kungreß des mötorlosen Flugweseus steht unter
dem Protektorat des französischen Unterstaatssekretärs für Luftfahrt und findet
in Anlehnung an den Internationalen Kongreß der Navigation Aerienne am Sams-
tag und Sonntag, den 26. und 27. November im Grand Palais statt. Der Kon-
greß umschließt mindestens drei Sitzungen: Am 26. 3 Uhr mittags, den 27. 10
Uhr vormittags und 3 Uhr nachmittags. . .

Teilnahme am Kongreß. Der Kongreß für motorlosen Flug ist offen
allen Franzosen, Allicrten und Neutralen, die der Federation International ange-
hören. Die Zulassung zum Kongreß erfolgt nur unter folgenden Bedingungen.
1. Sich bei dem General-Sckretär vor dem nächsten 5. November einschreiben
zu lassen und 2. sich verpflichten, vor diesen Datum cine technische Mitteilung
einzusenden oder aber sich verpflichten am Kongreß bei der technischen Dis-
kussion teilzunehmen.

Mitteilungen. Die Mitteilungen können folgende Themata haben:
l. Theorie und Anwendung des motorlosen Fluges, 2. Art der Versuche, 3. Be-
lehrungen über den Rhün-Wettbewerb, 4. Reglementierung und Organisation des
französischen Wettbewerbes 1922, 5. Winke,'den Wettbewerb betreifend, Lage
und Grenze der Prüfungen usw. j

Die Mitteilungen müssen auf Kanzleiformat leserlich geschrieben sein und
1200 Worte nicht überschreiten. Jede Mitteilnng, die der Sekretär erhält, wird
augenblicklich einem Lesckomitee übergeben, welches sein Resume daraus zieht
oder dieselbe auszugsweise veröffentlicht. Die Mitteilung oder das Resume wird
darauf von der Zeitschrift Les Aites veröffentlicht. Im Fall, daß diese Veröffent-
lichung nicht mehr vor dem 24. November stattfinden kann, werden dieselben
gedruckt und allen Kongreßmitgliederu übersandt. Bu

Diskussion. Sobakl eine Mitteilung veröffentlicht ist, werden die Teil-
nehmer am Kongreß gebeten, dieselbe zu studieren, und anzumerken, damit alle
Veröffentlichungen bei Beginn des Kongreßes schon bekannt sind und gleich zur
Diskussion geschritten werden kann. Diese sich ergebenden Resultate sollen
dann die Richtlinien für die Entwicklung des motorlosen Fluges bilden.

Firmennachrichten.

Aero Flug-G. m. b. H. Leipzig. Der Geseilschaftsvertrag ist am 12. Sept,
1921 abgeschlossen und am 27, Sept. 1921 abgeändert worden. Gegenstand des -
Unternehmens ist die Konstruktion und Verwertung von llugtechnischen oder
ähnlichen Projekten und, unter Beachtung gesetzlicher Faktoren, gegebenenfalls
Seite 481) FL UGSPO RT“ . No. u

die Fabrikation von Flugzeugen und deren Ersatzteilen, sowie der Abschluß und
die Aufnahme anderer Geschäfte, welche direkt und indirekt hiermit in Zusammen -
hang zu bringen sind. Die Ges. ist berecht gt, Zweigniederlassungen zu errichten
und sich an gleichartigen oder ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen oder
deren Vertrieb zu übernehmen. Weiterhin soll die Ges. befugt sein, Grundstücke
zu erwerben und zu veränßern. Das Stammkapital beträgt fünizigtausend Mark.
Jeder Geschäftsf. ist zur Vertretung der Ges. allein berechtigt. Zu Geschäfts-
führern sind bestellt der Generaldirektor Kurt Herrmann und der Kaufmann Willy
Hartung, beide in Leipzig. .

Aero-Loyd G. m b. H. Dresden, Zweigniederlassung der in München
unter derselben Firma bestehenden Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die
Firma ist von Amts wegen gelöscht worden.

„Bremer Fiughafen-Betriebsg. m. b. H,*“ Bremen: Gegenstand des
Unternehmens ist, in gemeinnütziger Weise den Luftverkehr der Stadt Bremen
zu fördern, den vom Bremer Staat zur Verfügung gestellten Flugplatz im Neuen-
lander Felde zu verwalten und alle damit im Zusammenhang stehenden Angelegen-
heiten zu erledigen. Das Stammkapital beträgt 75000 Mk. Der Gesellschaftsvertrag
ist am 15. September 1921 abgeschlossen. Geschäftsführer sind der Generalsekretär
Wilhelm Rudolf Voß und der Syndikus Hermann August Krüer, beide in Bremen.
Sind mehrere Geschäftsf. bestellt, so wird die Ges. durch zwei Geschäftsf. oder
durch einen Geschäftsf. und einen Prokur. vertreten.

Zun Aufsichtsrat der Gesellschaft wurden bestellt: Bürgermeister Buff,
Baukier A. E. Weyhausen, Direktor G. Schurig, Bankier Dr. A. Strube, Lloyd-
direktor Stadtländer, Fabrikdirektor E. Wallheimer, G. Bergfeld, W. E. Stehn.

„Bayerische Rumplerwerke Aktiengesellschaft“, Sitz: Augsburg: Ver-
tretungsbefugnis des Vorstandsmitgliedes Otto Meyer beendet. Als neues Vor-
standsmitglied ist bestellt: Albeck, Albert, Dipl.-Ing. Augsburg. Prokura August
Hölzle erloschen.

Dr. W. Kampschulte, Aktiengesellschaft Solingen. Die frühere. Ges.
ist in eine A.-G. umgewandelt worden. Gegenstand des Unternehmens ist die
Herstellung und der Vertrieb von elektrischen Maschinen sowie von Maschinen,
Apparaten, särntlichen Chemikalien und Materialien für Metallbearbeitung und
ferner die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugkabeln und Sportapparaten
jeglichen Systems. Das Grundkapital beträgt 1000000 Mk., eingeteilt in 1006
auf den Inhaber lautende Aktien zu je 1000 Mk. Der Gesellschaftsv. ist am
27. Septemper 1921 festgestellt. Der Vorstand besteht aus mehreren Mitgliedern,
die durch den Aufsichtsrat ernannt und abberufen werden. Zur Vertretung der
Gesellschaft ist die Mitwirkung zweier Mitglieder des Vorstandes oder eines
Mitgliedes des Vorstandes und eines Prokur. erforderlich. Vorstandsmitgl. sind:
Heinrich Kampschulte, Fabrikant in Solingen, Dr. Wilhelm Kampschulte, Chemiker
in Solingen, Karl Schmidt, Fabrikant in Solingen. Dem Obering. Anton Bengestrate
in Solingen ist Gesamtprokura erteilt in der Weise, daß er zur Vertretung der
Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Mitgliede des Vorstandes oder einem
anderen Prokuristen berechtigt ist.

Haw Propeller Comp. m. b. H: Karl August Fischer in Charlottenburg
ist Einzelprokura erteilt. Dir. Erst W. M. Hammel ist nicht mehr Geschäftsführer.

Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b.H. Sitz Mittelbiberach, Zweig-
niederlassung Friedrichshafen: Durch Ciesellschafterbeschluß vom 29. Sept. 1921
wurde die Firma der Zweigniederlasssung Friedrichshafen auf den 30. September
1921 aufgehoben. Die Vertretungsbefugnis des Geschäfts Dir. Emil Heidorn in
Manzell und:der beiden Prokur, Hermann Messerschmid und Josef Arnold, beide
in Friedrichshafen, ist erloschen,

Siefken & Sander. In das Geschäft ist Adolf Jakob Krogmann, Kaufmann,
zu Wandsbek, als Gesellschafter eingetreten.

Die offene Handelsgesellschaft hat am 25. August 1921 begonnen und setzt
das Geschäft unter der Firma Hanseatisches Luftverkehrsbüro Siefken & Krog-
mann fort.

Kraftiuftgeselischaft m. b. H.: Die Gesellschaft ist aufgelöst. Liquidator
ist der bisherige Geschäftsführer Rudolf Schmidt, Neukölln.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 490

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine hat folgende
Segelilieger-Ausweise

verliehen:

Nr. 1 Dipl. Ing. Klemperer, Aachen Nr. 10 Will Drude, Berlin

„ 2 Willi Pelzner, Nürnberg „ 11 August Haenlein, Grotha

„ 3 Friedrich Richter, Berlin „ 42 Arthur Martens, Hannover
„ 4 Theodor Bienen, Aachen „ 13 Horst Muttray, Dresden

„ 5 Karl Fromm, Aachen „ 14 Spies, Dresden

„ 6 Karl Koller, München 15 Seiferth, Dresden

„ 7 Ferdin. Schulz, Waldensee Ostpr. 16 Walter Blume, Hannover
„ 8 Paul Brenner, Stuttgart 17 Kurt Student, Berlin

) Martin Schrenk, Korntal „ 18 Gert Bassenge, Osterode Ostpr
Die Aushändigung erfolgt von der Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher
Modell- und Gleitflug-Vereine, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Für die Aus-
fertigung des Ausweises sind 2 Lichtbilder des Inhabers (Kopfbild) 4 cm breit
und 5,5 cm hoch in Dublo einzusenden.
Für die Erwerbung des Segelfiieger-Ausweises gelten nachstehende
Bestimmungen:

Ein Flug von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer oder mehrere
Flüge von je mindestens 0,15 km Länge oder 15 Sek. Dauer mit einem Gesamt-
betrage von 0,4 km Länge oder 40 Sek. Dauer. oo

"Als Start gilt das Loslassen der Hilfsmannschaften oder bei eigenem An-
laufen das Beinablieben vom Boden. Bei Startmaschinen die Loslösung von der
Starteinrichtung.

Als Landung gilt die erste Bodenberührung bezw. Angreifen fremder Hilfe.
Die Landungen müssen in normaler Weise vor sich gehen. Das Flugzeug muß
flugfähig bleiben. Die Sportzeugen, mindestens zwei, haben in ihrem Bericht die
Unistände des Starts und der Landung anzugeben.

Die Sportzeugen müssen vor der Prüfung vom Verbande deutscher Modell-
und Gleitflug-Vereine als solche anerkannt sein. Der Antrag auf Ausstellung des
Zeugnisses muß durch einen Verbandsverein, dem mindestens einer der Sportzeugen
angehört an den Verband eingereicht werden.

Verband deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine
Frankfurt a. M., 1. Oktober 1921. zez. Ehrhardt.

Der Verein Fliegergruppe Mannheim, E. V., ersucht um Aufnahme in
den Verband. Etwaige Anschriften der Vereine hierzu sind bis zum 10. November
bei der Geschäftsstelle einzureichen. l. A. Ehrhardt.

Deutsche Mocell-Rekorde.
Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine E.V.

um

Modellart Strecke Dauer Erreichte Punktzahl
0. Hangwitz, Berlin. |E. Schalk, Nürnberg,
Entenmodeil 110m. IA DL. 30 Sek. 1921.
H. Elze, Leipzig,
Rnmpimodell 1843 Punkte. 26. 6.21.

BE H. Schneider, l.wipzig.

Normal-Stabmodell 2671 Pınikte. 20 6.21.

Modelle.

Die erste Verbands-Modeilflieger-PrüSung gut bestanden! Nachdem
der Leipziger Flug-Verein in Nimmer 16 dieser Zeitschrift die erste erfolgte
Verbands-Modell-Flugmeister-Prüfung melden konnte, kann heute an dieser Stelle
iiber die erste erfolgreiche Verbands-Modellflieger-Prüfung berichtet werden.
Kar! Michael, Leipzig, meldete sein Modell ordnungsgemäß an und mußte er
sich in der Sitzung am 19. 9. wie verlangt des mündlichen Examens imterzielor.
Seite 491

„FLUGSPORT“ he

Die anwesenden Modellflieger mit Abzeichen stellten die verschiedensten Fragen
an den Bewerber, seine abgegebene Zeichnnng wurde mit dem Modeil verglichen
und kleine Aenderungen verlangt. Hieraus ist ersichtlich, daß solche Prüfungen
von den Leipziger Modellfliegern sehr genau genommen werden. wie auch bei
der praktischen Fiugprüfung, “die am 25.0. stattfand, alles genau den Vorschriften
(siche Fiugsport Nr. 3) beachtet wird. Es sei hier besonders darauf hingewiesen,
daß beim Handstart-Streckenflng niemals ein Kreis- oder Boscenflug anerkannt
wird und weiter die Bodenstarts bei einer solchen Prüfung ganz genau ausgeführt
und beobachtet werden. Pei früheren Prüfungen hat Schon dieser und jener
Bewerber nicht ganz einwandfreie Flüge wiederholen müssen, falls nicht genau
gestartet oder geflogen wurde. Herr Michael erledigte die Klassen 1—6 bei
jedem ersten Flüge, was beweist, daß er vollkommen Herr über sein Modell war;
einzig der Höhentlug bereitete ihm einige Schwierigkeiten, da er diesen als
letzten ausführen wollte und der Gummimotor nachzulassen anfing. Er beschädigte
lierbei auch das Fahrgestell bei einem Fluge, sodaß von den erreichten Punkten
ein Abzug von 5", erfolgen muß.

Leipziger Flug-Verein. I. A.: Max Noack, I. Vorsitzender.

Modelilflugsport in Halberstadt. Das Herbstwettfliegen der Modellflug-
gruppe des „Vaterländischen Jugendbundes“ Halberstadt fand am Sonntag, den
25. Sept. auf "dem Flugplatz statt. Es beteiligten sich außer den Halberstädter
und Quedlinburger Mitgliedern der Gruppe noch Hallenser ımd Braunschweiger
Modellbauer. Das Wetter war in den ersten Stunden recht bölz, sodaß zunächst
nur leichtere und gut eingeflogene Modelle starten konnten. Die Ente von Fr.
Danter flog langsam und sicher in weiten Schleifen und Runden und erreichte
IG Sek, Flügrdauer. Gleichmäßig und sicher flog der Stabeindecker von Hans
Hennig (Qnedlinburg). Die längste Strecke erzielte Erich Rotzoll mit seinem
Stabeindecker (nach damaliger Wertung Rekordinaschine) mit einer Leistung von
98 ın bei Bodenstart. Die Leistunger der Rumpfmaschinen waren leider nicht
‚so gut wie im vorigen Jahre. Karl Haarmann erzielte mit einem neuen ver-
spannungslosen Rumpfeindecker 58 m bei Bodenstart. Eine sehr schöne Leistung
vollbrachte noch Sonnenburg (Braunschweig), der mit einem niedlichen Stabein-
decker einen Flug von 17 Sek. Dauer schaffte. Die Verteilung der Preise war
tolgende: Preis für Rekordmodelle: E. Rotzoll DR m). Stabmodelle: 1. Preis:
G. “Hennig "iss m), 2. Preis: Sonnenberg (32 m). Preis für Rumpfmodelle:
K. Haarmann (58 m). Ehrenpreise erhielten: Danter, Hennig Rotzoll und Sonnenburg.
Am Wettfliegen in Halle nahmen Danter, Haarmann, Hennig und Rotzoll teil.
E. Rotzoli gelang es, in dem schärfsten Wettbewerb der Klasse der Stabmodelle
den 1. Preis mit 1565 Punkten davonzutragen. Sein Modell erzielte mit Boden-
start die hervorragende Strecke von 108 Metern. Den anderen Halberstädtern
gelang es leider nicht, einen Preis zu erringen.

Berichtigung.

In dem Artikel „21. Minutenflug“ Seite 457 Flugsport Nr. 21 im vorletzten

Absatz 5. Zeile ist zu lesen statt „spannungsfähiger“, anpassungsfähiger Flügel.“

Lufr- Post

Sperrholz Festigkeit. Die Festigkeit des Sperrholzes schwankt sehr stark
je nach Holzart, Feuchtigkeitsgehalt des Holzes, Schichtrichtung und Alter des
fertig verleimten Holzes. Namentlich zeigen Sperrhölzer, die in den letzten Jahren
des Krieges hergestellt wurden, eine starke Abnahme der Festigkeit und teil-
weise ein offen sichtbares Lockern der Schichtverleimung. Um Daten der Be-
rechnung zugrunde zu legen, empfiehlt es sich, einige Holzproben auf der Prüf-
maschine zu untersuchen und die erhaltenen Werte den Berechnungen zugrunde
zu legen. (Das Laboratorium der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Franken-
hausen a’ 'Kyffh. Führt solche Untersuchungen für Segelflugzeugbauer kostenlos
aus. Ueber die Abmessungen des zur Prüfung einzusendenden Materials ist vor
Finsendung dortselbst Erkundigung einzuholen.)

Für ulreifach verleimtes Sperrholz mit außen liegenden Parallelfasern und
einer @Querschicht in der Mitte seien nachstehend die für verschiedenes Material
gefundene Werte zusammengestellt. Es sei indessen ausdrücklichst betont, dab

No. 2 „FLUGSPORT“, Seite 492

diese Werte je nach Zustand des Materials sowohl nach oben wie auch nach

unten nenneuswert abweichen können.

Spec | Mitt! Klastizitäts- Blastizitäts- | Zugfestig- Zugfestig-
3fach Ge- Feuch-) . modul E: modul FR: | keit Ku keit K,
wicht fick Parallel Senkrecht| Parallel ]Sentkrecht
Sperrholz \(ofen- "RX" z.Außenfaserlz.Auße nfase r;2.Auhenf: iser). Aubunfaser
jtrock.) I :  keylem®’ kas/cın? | kgiem? kercm?
Birke, gelb o67 1 85 | 163000 1110 En 940 550
Zeder, span. | 0,111 1331 Tao 6000 | 3m 2
Tanne, echt | 040] 8535| 113000 7 100 140 270
Kiefer, weiß | 0,21 541 mann 7900 IR) 370
Spruce 042 | 83 | 98000 7 500 400 3
Pappel, gelb 0,50 94 | 110000 sa) ano a0
Ahorn, weich 1 0,57 39 125.000 10100 500 240
Ahorn, hart 068 | 80 | 151000 13 500 790 340
Mahagoni, echt 0,48 11,4 89 000 9.400 460 240
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versebeu, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. November.

Was die Entente als militärisches Luwftfahrzeug-

material ansieht.

Der Rat des Völkerbundes hat nunmehr zur Frage der Herstellung
von &uftfahrtmaterial in Danzig Stellung genommen. Nach einem
Gutachten der Luftfahrtunterkommission ist nach der Danziger Zeitung
entschieden worden, daß in Danzig derartiges Material hergestellt
werden darf, wenn es nicht als militärisches anzusehen ist.

In dem Gutachten der Unterkommission sind für die Luftfahr-
zauge bestimmte Maße angegeben. Einsitzige Flugzeuge mit Motor-
stärke von mehr als 60 PS werden z.B, als Militärflugzeuge betrachtet
und dürfen demgemäß nicht hergestellt werden. Das gleiche gilt für
alle Apparate, die ohne Führer fliegen (drahtlos gesteuerte), sowie für
solche, die irgend eine Form von Panzerung oder Schutzmittel tragen
‘oder mit Einrichtungen zur Aufnahme irgend welcher Bewaffnung
versehen sind.

Als militärische werden auch Flugzeuge betrachtet, die folgende
Leistungsgrenze überschreiten:

1. Höchste Steigehöhe bei voller Belastung 4000 Meter (Flugzeuge
mit überverdichtenden Motoren gehören ohne weiteres in die Klasse
der Militärflugzeuge).

2. Schnelligkeit bei voller Besetzung und bei einer Höhe von
2000 Meter 170 Kilometer in der Stunde.

3. Die Höchstmenge an Oel und Betriebsstoffen, die mitgeführt
werden kann, darf einen bestimmten Formelwert nicht überschreiten.
Die Schnelligkeit der Maschine bei voller Belastung und voller Kraft
in 2000 Meter Höhe, in Kilometer/Stunden ausgedrückt, spielt hier
eineRolle Man kann im allgemeinen mit einem erlaubten Flugbereich
von 3—4 Stunden .- etwa 500—600 Kilometer rechnen.
Seite 494 5 „FLUGSPORT“. No. 23

4. Jedes Flugzeug das eine Nutzlast von über 600 kg (Führer,
Mechaniker und Instrumente cinbegriffen) tragen kann, gilt als
militärisch.

Als militärische werden ferner diejenigen Luftschiffe betrachtet,
deren Rauminhalt 30 000 Kubikmeter bei starrem, 25000 Kubikmeter
bei halbstarrem und 20000 bei unstarrem Bau übersteigt. -- Es ist
vorgesehen, die oben erwähnten Vorschriften alle zwei.Jahre zu revi-
dieren, um den technischen Aenderungen Rechnung zu tragen. Dem
Oberkommissar der Freien Stadt Danzig soll zur praktischen Anwendung
der erwähnten Vorschriften ein technischer Berater beigeordnet werden.

Nach der Danziger Zeitung beabsichtigt der Senat gegen diese
hemmeuden Einschränkungen beim Völkerbund Protest zu erheben.

Die für Danzig erlassenen Begriffsbestimmungen seitens der
Entente über Zivil- und Militärluftfahrt scheinen mit denjenigen Richt-
linien, die anzuerkennen wir uns im Londoner Ultimatum verpflichtet
haben, identisch zu sein. Die deutsche Flugzeugindustrie hat demnach
in der Zukunft mit erheklichen Beschränkungen zu rechnen,

Französischer Verkehrsilugzeugentwurf Ernoul.

Ernoul, der Organisator der Linie Bordeaux— Toulouse -—- Mont-
pellier hat in Gemeinschaft mit Ingenieur Devoitine ein Verkehrs-
flugzeug entworfen, welches, wie l’Air berichtet, die Attraktion des
kommenden Pariser Salons werden soll. Dsr Eindecker besitzt zwei
Salmson Motore C. U. Z. 9 und 65 m’ Fläche. Spannweite 22 m,
Länge 13 m, Leergewicht 1630 kg, Betriebsstoff 510 kg, Nutzlast
850 kg, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 204 km, Geschwindigkeit
mit einem Motor in 2000 m Höhe 142 km, Landungsgeschwindigkeit
80 km,

In dem Projekt ist besonders Wert auf eine komfortable Unter-
bringung der acht Passagiere hinsichtlich der Betten, Waschtische usw.
gelegt. Das Projekt wird wohl ein Projekt bleiben. Wie die neben-
stehenden Abbildungen erkennen lassen, zeigt der Entwurf verschie-
dene Fehler. Ins Auge fallend ist die tiefe Verlagerung der Motore.
Der Schraubenzug greift demnach beinahe 2 m unterhalb des Wider-
standsmittelpunktes an.

L

Kranz. Verlkchrstlngzerme Krnonl.

Nu. 23 „FLUGSPORT“. Seite Ash

Franz. Verkehrsthiezene Frnoul.

Deutsche Flugzeuge über dem Kasbeck 5043 m.

Das Ueberfliegen des Montblanc 4810 m wurde kürzlich in aus-
ländischen Zeitungen als hervorragende Leistung gerühmt. Es ist in-
dessen wenig bekannt geworden, daß während des Krieges von
unseren Fliegern weit höhere Gebirge überflogen wurden. Im ‚Jahre
1918 wnrde mehrfach der Kaukasus, sogar dessen mächtigster Gipfel
der „Kasbeck“, welcher unter :2° 42° nördl. Br, und 44" 31’ östl. L,
liegt überflogen. Der Kasbeck ist wesentlich höher als der Montblanc.
Er erhebt sich als trachytischer, erioschener Vulkankegel auf einer

Aufnahmen as demtschen Plisezenen über dein Kasbeck.
F

Seite „PLUGSPORT“. No. 23

1770 m hohen Grundlage zu 5043 m. Die Schneegrenze beginnt bei
3300 m. Von seinen Gletschern hat sich der Dewdoraki durch seine
Schwankungen und Ausbrüche furchtbar gemacht. Ueber seinen Ost-
fuß führt in 2422 m Höhe die grusinische Heerstraße. Der Kasbeck
wurde 1811 von Parrot besucht, 1868 von Freshfield, Moor und
Tacker erstiegen, 1873 von Kosmin, 1889 von Pastuchow, 1891 von
Merzbacher und Purtscheller. ,

Wir sind in der Lage, in nebenstehenden Abb. als Beweismittel
einige wunderbare Photographien zu veröffentlichen. (Vergleiche auf
den Abbildungen die Himmelsrichtungen.)

Diskussions-Abend
desVerbandes Deutscher Luitfahrzeug-Industrieller, G. m.b.H.

Berlin, den I7. Oktober It

Iptm. a. D. Listemann:

Meine sehr geehrten Herren !

Im Namen des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller habe ich die
Ehre, Sie zu begrüßen und Ihnen zu danken, daß Sie der Einladung zur Teilnahme
an unserm Diskussionsabend so zahlreich gefolgt sind. Ich danke besonders den
Herren Vertretern der Behörden, sowie den Mitgliedern des Reichsrates und des
Reichstages und den Herren Vertretern der Presse für ihr Erscheinen und hoffe,

daß Ihnen sowohl das Referat unseres Geschäftsführers, des Herrn Direktor
Kasinger, als auch die daran anschließende Diskussion ınanniefache Anregungen
geben und Sie überzeugen werden, daß die deutsche Luftfahrt nur durch die
durch den Versailler Frieden tind insbesondere durch die Annahme des Ultimatums
geschaffene Lage gezwungen ist, in dieser Weise an die Oeffentlichkeit heran-
zutreten.

Meine Herren! Herr Direktor Kasinger wird Ihnen im einzelnen die Be-
lastung, die der deutschen Luftfahrt von neuem durch Umsatzsteuer und Luft-
verkehrsgesetz drohen, auseinandersetzen umd ebenso auf die schwere Schädigung,
um nicht zu sagen Vernichtung, der deutschen Luftfahrt durch das Ultimatum
hinweisen, besonders dadurch, daß noch immer keine näheren Bestimmungen über
die Ausführung der durch Gesetz festgelegten Entschädigungspflicht des. Reiches
erlassen worden sind. Ich persönlich möchte nur, ohne mich auf irgendwelche
Finzelheiten einzulassen, die in Betracht kommenden Behörden und Stellen
dringend bitten, uns, wenn Sie uns helfen wollen, bald zu helfen, denn doppelt
gibt, wer schnell gibt.

Ich erteile nunmehr Herrn Kasinger das Wort.

Direktor Kasinger: Meine Herren! Die Themata, die meinen Referate
und der Diskussion des heutigen Abends zugrunde gelegt sind, behandeln Steuer-
fragen. das Luftverkehrsgesetz und die für die Beteiligten äußerst unangenehmeu
Folgen der Auswirkungen des Friedensvertrages, des Hallenabkoinmens und des
Ultimatums:; alles Dinge, die für die deutsche Luftfahrt nicht nur für den Augen-
blick, sondern auch für die Zukunft von größter Bedeutung sind.

Jedes der Themen bietet eigentlich schon für sich allein genommen Stoff
genug für einen abendfüllenden Vortrag. Die Kurz bevorstehenden Verhandlungen
in den Ausschüssen des Reichstages haben mich jedoch bewogen, Ihnen anı
treutigen Abend in gedrängter Form wenigstens die Punkte vorzutragen, die meiner
Ansicht nach die wichtigsten sind. Fine his in die Einzelheiten gehende Denk-
schrift zu den einzelnen Gesetzen etc. wird den Reichstagsausschüssen und den
Behörden noch zugehen.

Ich wende mich als erstem Theina der Novelle zum U.-St.-G. zu:

Das zur Zeit gültige Umsatzsteuer-Gesetz belegt den Verkauf von Gegen-
ständen aller Art bekanntlich mit einer Steuer in Höhe von 1'/,°%a. Ferner unter-
liegen sogenannte Luxusgegenstände, zu denen auch u. a. Luftfahrzeuge mit
motorischem Antrieb, sowie deren Teile gehören, einer erhöhten Umsatzsteuer
von insgesamt 15’: von diesen 15", werden 10°, den Käufern solcher Luftfahr-
zeugc, die aussehließlich oder überwiegend der Ausübung des Berufes oder des
Gewerbes des Erwerbers dienen, zurückerstattet.

NL. „#ELUGSPORTN _ Seite 49

Im Falle des Exports tritt eine gänzliche Befreiung sowohl von der allge-
meinen Umsatz-, wie auch von der Luxussteuer ein.

Die gegen die Einbeziehung der motorischen Luftfahrzeuge in den Begriff
des Luxus erhobenen FEinsprüche sind leider ablehnend beschieden worden, da
die Regierung einer gänzlichen Befreiung der Luftfahrzeuge von der Luxussteter
aus prinzipiellen Gründen nicht beiptlichten zu können glaubte.

Inzwischen ist nun eine Novelle zum U.-St.-G. in Vorbereitung, die anı

Januar 1922 in Kraft treten soll.

Die wesentlichsten uns interessierenden Pinmkte dieser Novelle sind die
folgenden:

1. Die allgemeine Umsatzsteuer wird von 1';, anf 27, erhöht.

>. Die Rückerstattung der von mir oben erwähnten I0°, Luxussteuer

findet nur dann statt, wenn die Luftfahrzeuge der Ausübung des Fuhr-
haltergewerbes dienen. .

3. Die Umsätze in das Ausland. für die bisher die Abgabe in voller Höhe
zurückerstattet wurde, sind voll abgabepflichtig, wenn die Ausfuhr un-
mittelbar durch den Hersteller erfolgt. Bedient sich der Hersteller
jedoch zur Ausfuhr eines Exporteurs, so wird diesem die eigentliche
Luxusstener in Höhe von 14'/,”, vergütet.

. Inwieweit ein Fortfall der Luxussteuerpflicht auf Einzelteile in Frage
konmmt, ist z. Zt. noch nicht endgültig entschieden. Die Verhandlungen
über diesen Punkt Definden sich z. Zt. noch ti der Schwebe.

Meine Herren! Wenn die Steuer in der vorliegenden Form auf Luftfahrzeuge
zur Anwendung kommt, so wird damit der ganzen deutschen Luftfahrt ein Schlag
von erheblicher Schwere versetzt.

An ımd für sich will es mir schon nicht gerechtfertigt erscheinen. dal L.uft-
fahrzeuge als Luxussegenstände behandelt werden. Zur Zett dienen sie zwar
einziz dem Fuhrhalter-Gewerbe und da sie stenertechnisch den Charakter eines
Omnibusses haben, kommen sie für die FEntrichtung der Luxussteuer nicht in
Frage. Aber wir wollen die Luftfahrt doch weiter entwickeln und wenn ich daran
denke, daß z.B. die Versuche mit Segelflugzeugen. die in der Rhön so vielver-
heißend begonnen haben, vielleicht schon in einigen Jahren dazu Führen können.
dab man zum Einbau kleiner Motorc übergeht, so erscheint es mir unbillig, das
Vorwärtsstreben gerade der Kreise durch steuerliche Belastungen zu bremsen,
die sich der Luftfahrt aus rein ideellen Gründen weillen um die — hauptsächlich aus
studentischen Kreisen stammend -—- doch wahrlich nicht sich eimes Veberflusses
an Mitteln erfreuen. Durch den Einbau des Motors nämlich wird das Aleit-
fugzeug zu einem Luxusgegenstäand. Da aber die erhöhte Steuerpflicht nur in
dem Fall nicht eintritt, wenn der Gegenstand für den Gebrauch oder Verbrauch
innerhalb einer gewerblichen oder beruflichen Tätigkeit bestimmt ist, so muß für
das mit einen kleinen Motor ausgcrüstete Gleitfingzeug, welches der Weiter-
entwickelung der Luftfahrt dienen soll, die l.uxussteuer entrichtet werden.

Dienische Plugzenge über dem Kasbeck
Seite 498

„FLUGSPORT“.

Wenn auch das eben Gresugle noch Zukunftsinusik ist, so sollte doch die
Gesetzgebung die KEutwickelung der Luftfahrt beriicksichligen, sie fördern und
nicht durch Erhebung von Soudersteuern hbeumnen.

Durch die Erhöhung der allgemeinen Umsatzsteuer von 11,% auf 21,
werden die Luftverkehrsunternehmungen in hohem Maße betroffen werden. Die
aus ehemaligen Heeresbeständen stammenden Maschinen, mit denen z. Zt. in der
Hauptsache der Verkehr betrieben wird, sind im Laufe der Zeit nicht mehr ge-
worden. Auch die Technik ist vorwärts geschritten und der Fiuggast, der dies
weib, verlangt zu seiner Beförderung moderne Maschinen, die von den Ver-
kehrsgesellschaften nach Aufhebung des Bauverbotes in Auftrag gegeben werden
müssen. Die steuerliche Mehrbelastung von auch nur 1°, spielt aber bei dem
enormen Preis der Flugzeuge in dem mehr als beschränkten Etat der Verkehrs-
unternehmungen eine gewaltige Rolle.

Nun erkennt aber seinerseits der Staat ohne weiteres die besonders un-
günstigen Verhältnisse, unter denen die Luftverkehrsgesellschaften augenblicklich
ihr zukunftsreiches Werk aufbauen müssen, an; genau wie in anderen Ländern,
wo die gleichen Verhältnisse herrschen, gibt das Reich Subventionen, um den
Luftverkehrsgesellschaften die Existenzmöglichkeit zu gewährleisten.

Das Reich weiß und hat sich von der Richtigkeit der Behauptung der
Luftverkehrsgesellschaften dureh Einsichtnahme in die Biicher überzeugt, daß
(rotzdem noch namhafte Opfer gebracht werden müssen, um den Luftverkehr
iiberhaupt in Gang halten und entwickeln zu können.

Das Reich hat aber nicht nur daran, daß überhaupt geflogen wird, ein
großes Interesse, auch die Entwicketung des modernen Verkehrs-Luftfahrzeuges
findet seine Unterstützung.

Aus diesem Grunde sind im vergangenen und auch in diesem Jahre den
Verkehrsgesellschaften gesonderte Bau-Subventionen bewilligt worden, mit der
Maßgabe, dal die ihnen hierfür zufließenden Mittel restlos Tür den Bau nener
deutscher Flugzeuge verwendet werden müssen.

Daß das Reich daraul angewiesen ist, sich jede nur mögliche Steuerquelte
zu erschließen und sie so ergiebig wie nur irgend möglich zu gestalten, ist eine
Binsenwahrheit. Ob dies aber nicht auf anderem Wege zu erreichen ist, als durch
einc Besteuerung, die weiter nichts bedeutet wie eine Herabminderung der an
und für sich schon schmal genug bemessenen Subvention, möchte ich Ihrer Er-
wägung anheimstellen. — Wenn ich eben gesagt habe, dab die Subvention karı
bemessen ist, soll das nicht heißen, dab wir das, was wis das Reich bewilligt
hat, nicht zu schätzen wissen. Karg erscheint die Subvention aber im Vergleiche
zu dem, was andere Staaten für die Luftfahrt aufwenden. Ich erinnere nur an
unsere westlichen Nachbarn, die im vergangenen Jahr 102 Millionen und im
laufenden 121,6 Millionen Fres. für die Förderung der zivilen Luftfahrt ausge-
worfen haben.

Die Bedeutung, welche man im Auslande der Luftfahrt und ihrer Zukunft
beimibt, gcht wohl hieraus zur Genüge hervor. Wenn trotz der dort bei weiten
höheren Unterstützungssummen der deutsche Luftverkehr an der Spitze
marschiert, so ist das nicht zum mindesten auf die Initiative unserer Luftverkehrs-
gesellschatten zurückzuführen, die es trotz aller uns vom Feindbund auferlegten
Beschränkungen verstanden haben, statt Worte zu machen, praktische Arbeit zu
leisten, auf die auch das Ausland mit Staunen und Neid blickt.

Diese Regsamkeit muß aber auch vom Reiche anerkannt und die Ent-
wickelung des Verkehrs muß unterstützt werden, wo und an welcher Stelle dies
nur irgend möglich ist. Ein wesentliches Moment hierbei ist, daß nicht durch
steuerliche Belastungen ein noch in den Anfangrsstadien befindlicher Zweig des
Wirtschaftslebens mit Abgaben belastet wird, die zu tragen er 7. Zt. nicht im-
Stande ist, die ihn augenblicklich zum ınindesten so schwächen müssen, daß er
Jer ausländischen Konkurrenz nicht mehr gewachsen ist.

Die schwersten Bedenken müssen aber dagegen erhoben werden, daß die
bisher freie Ausfuhr in Fortfatl kommen soll.

In der Begründung, mit welcher der Gesetzentwurt dem Reichswirtschafts-
amt zuging, ist davon ausgegansen, daß 7. Zt. einerseits die Ausfuhr abgabelrei
sei, andererseits aber mit der sozialen Abgahe belegt wäre, die zu tragen sie
wohl in der Lage seien.

Dieser Grund ist für Euftlahrzenge nicht stichhaltig, denn auch von der
sozialen Abgabe sind sie befreit.

Ferner heißt es in der Begründung weiter, dab die Ausfuhr auch an den
Lasten der Wiedergutmachung einen Teil beitragen muh.

_——___ m—_.
—__

Seite 199

Kein anderer Zweier des deutschen Wirtschaftsiebens ist durch Friedens-
vertrag und Ultimatum so schwer betroffen worden, wie die Luftfahrt, die sich
in ganz besonderem Maße der Beachlung unserer ehemaligen Feinde erfreut.

Die Entschädigung, die sic auf Grund des Ausführungsgesetzes zum Friedens-
vertrag von seiten des Reichs erhalten hat, stehen in keinem Verhältnis zu den
Schädigungen, welche sie erlitten hat.

Die hieraus resulticrende Differenz ist ein Beitrag zu den Lasten der
Wiedergutmachung, wie ihn kein anderer Zweig des deutschen Wirtschaftsiecbens
in solcher Höhe entrichtet hat.

Die Schwächung, die die Luftfahrt dadurch erlitten hat, daß die schlechte
Finanzlage des Reiches nicht einen völligen Ausgleich der Schäden vestattete,
hat die drohende Gefahr des Zusammenbruches der ganzen deutschen Luftfahrt
heraufbeschworen.

Nun haben aber Reichsrat und Reichstag in diesem Sommer in vanz ım-
zweideutiger Weise dem Willen des deutschen Volkes Ausdruck gegeben, dab
die deutsche Luftfahrt erhalten werden soll. Daran ist aber nur zu denken, wenn
die Möglichkeit eines ausgedehnten Exportes gewährleistet wird. Das kleine
verarmte Deutschland mit seinen wenigen L.uflverkehrsfirmen ist nicht in der
Lage, sich den Luxus einer eigenen Industrie lediglich für seinen eigenen
Bedarf zu leisten. Nur der Export, der allein durch sich eroße Werte naclı
Deutschland bringt, kann hier abhelfen.

Während der Export nach dem bestehenden Umsatzstenergesctz ganz frei
von Abgaben war, soll jetzt eine Abgabe von 21," erhoben werdgg für den
Fall. dab ein Exporteur, eine Abgabe von 15", aber, wenn der Flersteller selbst
(die Luftfahrzeuge ausführt.

Der Kauf von Luftfahrzeugen ist Vertrauenssäache. Man Kauft Luftfahrzeuge
nicht großweise vom Händler wie Stiefel- oder Zahnbürsten. So wern wir die
Massenfabrikation aufnehmen möchten, sind die Aussichten für eine solche noch
in weiter Ferne liegend. Bisher ist der Verkauf stets noch direkt vom Her-
steller an den Konsumenten vor sich gegangen, und an diesem Zustand wird
sich auch in Zukunft nichts ändern.

Warum also soll nun, um eine Abgabe von |

5", anf 21,9%, zu reduzieren,

eit Zwischenhändler eingeschaltet werden? Auch der Zwischenhändler wird
diesen Dienst nicht gratis leisten. Das Luftfahrzeug wird also erheblich verteuert
in den Handel sehracht und wird den Konkurrenzpreis des Weltmarkts nicht
einzubalten vermögen.

Deutsche Flugzenze üben dem Küsbeck.
Seite 500 _nFLUGSPORT“. Nu. 23

Es ist verständlich. wenn sich die Finanzverwaltung sträubt. fiir einen In-
dustriezweig Ausnahmegesetze zu machen. aber es werden sich bestimmt Mittel
und Wege finden, solange die Besteuerung auf ein Minimum zu beschränken. als
die Luftfahrt noch so dringend der Unterstützung bedarf, wie cs anwenblicklich
der Fall ist.

Sind Industrie und Verkehr später in der glücklichen Lage auf eigenen
Füßen stehend, mit Nutzen arbeiten zu können, so werden atıch sie dureh Zahlıne
der Steuern dann ihren Beitrag zu den Lasten der Allgemeinheit leisten.
Lustberkeitssiener.

Aber nicht nur das Reich belegt die Luftfahrt mit Stenern. In der Zwanwes-
lage, ihre Einnahmen zu erhöhen. haben auch die Kommunen ein Auge auf Sie
geworfen. Eine ganze Reihe von Städten haben die zu Propagandazwecken
von den Luftverkehrs-Lnternehmungen veranstalteten Schau- und Rundflüge in
ihre Lustbarkeitssteuerverordnungen einbezogen. Auch diese Summen können
den Unternehmungen nicht gezahlt werden, ohne der Sache selbst erheblichen
Schaden zuzufügen. Auch hier wird die staatliche Subvention geschmälert, was
doch wirklich nicht im Sinne der Sache liegen kann, wenn man weiß, weshalb
die Rundflüge veranstaltet werden und mit welchen Kosten diese für die Unter-
nehmungen verbunden sind. Um Ihnen dies an Zahlen zu beweisen, will ich auf
einen akuten Fall, nähmlich die L.ustbarkeitsstenerverordnung der Stadt Berlin
„twas näher eingehen.

Der Steuer unterliegen Rundrlüge mit Flugzeugen und Luttschiffen, Auf-
stiege mit Fesselballonen und sportliche Veranstaltungen. Die eben aufgeführten
Sachen sind mitten unter anderen Lustbarkeiten wie Würfelbuden, Wäckeltöpfe.
Rutschbahnen, Karussels und so weiter aufgeführt. In dieser Gesellschaft und
in diesem Zusammenhang gelesen, Kann ınan schr leicht zu der Annahme kommen
daß die Luftverkehrsgesellschaften in der gleichen angenehmen Lage sind, wie
die Besitzer der aufgeführten Vergnügungsstätten.

Während aber der Schießbudenbesitzer oder der Inhaber eines Kabaretis
aus diesem Unternehmen soviel Nutzen zieht, dab ihm außer der Deckung der
Unkosten noch ein mehr oder minder vroßer Rein-Üeberschuß verbleibt, veran-
staltet der Luftverkehrs-Unternehmer die Rundflüge lediglich zu dem Zweck des
\Werbens für scine eigentliche Tätigkeit. Und diese Propaganda macht ihm vwe-
waltige Unkosten. Anläßlich eines im verflossenen Jahre zwischen Reichsver-
kehrsmisisterimn und dem von mir vertretenen Verbande abgeschlossenen Tarit
für Regierungstlüge wurden seitens der Interessenten die Selbstkosten für den
Flugkilometer errechnet. Wiese Rechnung, die damals behördlich nachgeprüft
wurde schloß mit einem Betrage von M. 22,35 ab. Besonders zu bemerken ist
hierbei, dab in diesem Preise noch nicht einmal das Benzin enthalten ist, welches
die Regierung selbst zu gestellten übernahm, und dab der Teuerungs-Koeffizient
seitdem gewaltig gestiegen ist.

Wir wollen jetzt einmal die Rechnung aufmachen, wie sich ein Rundtlug
für die Unternehmen stellt. Vorraussetzung ist. dab der Rundtlug eine Viertel.
stunde dauert. In einer Viertelstunde werden unter Zugrundelegung einer Ge-
schwindiskeit von nur 120 km 30 kın zurückgelegt: die Unkosten stellen sich
also pro Flug wie folgt:

30 Flugkilometer a M. 2235 = M. 670,50
15 ku Benzin aM. S- = M. 1%0,-
M. 7%,50

Eine Berliner Luftverkehrswesellschaft hat man im Laufe des Juli umd Au-
gust Insgesamt 221 Flüge veranstalten uud Ist dafür mit FISS0. MM. zur Lust-
barkeitssteuer herangezogen worden. Bei Veranstaltung dieser Flüge ‚hat sie
außer den vbenerwähnten M. 700,50 pro Flug. also insgesamt M. 165.0009.— noch
weitere Unkosten gehabt. tür Bekanntmachungen im Höhe von M, 19700 sodal
sich die Gesamtunkosten auf M. 155600,— belaufen. Diesen gewaltigen Un-
kosten stehen aber nur insgesamt M. 142500 als Kinnahme verenüber. so dh
sich ein Verlust von M. 43100 ergibt, der sich durch Zahlung der Steuer in
Höhe von M. 11880 aut M. 54980 erhöht. Dieser Verlust ist aber uicht etwa
auf schlechte Kalkulaston zurückzuführen. sondern die Firma hat ans wohlerwo-
genen Gründen der Provaganda für die Luftfahrt diese Rundflüge veranstaltet.

trotzdem sie die Höhe der Unkosten vorher venau kannte. Auch der mögliche
Kinwurt, dab die Steuer auf den Plugpreis aufgeschlagen. die Unkosten der Go-
sellschaft mieht mehr belasten würde. kann nicht als stichhaltier bezerehnet werden.
Der Fluepreis ist au Grimm schr eingehender Erlahrsneen im seiner aue@en-

No. 23 m FLÜ GSPO RT “, Seite 01

blieklichen Höhe festgesetzt worden. Bei weiterer Steigerimg würde eben dei
beabsichtigte Zweck nicht erreicht werden. Wenn die Firma diese Rundflüge
nicht veranstaltet hätte, wär ihr ein Verlust zwar erspart geblieben, aber wenn
durch sie der Luftfahrt auch nur wenige neue Anhänger gewonnen worden sind,
so ist das für die ganze Sache selbst cin unschätzbarer Gewinn und die heute
bestehenden l.uftverkehrsgesellschäften halten es für ihre Ehrenpflicht altes zu
tun, um der Allgemeinheit den Gedanken von der Notwendigkeit einer deutschen
Luftfahrt näherzubringen. Wenn später einmal der Verkehr mit Luftfahrzeugen

'wanz selbstverständlich sein wird, dann sollen solche L.ustbarkeiten ruhig mit

Steuern belegt werden, ich fürchte nr, daß dann ebensowenig wie man jetzt
Eisenbahn zum Vergnügen fährt, von Vergnügungsrundllügen noch kaum Gec-
brauch gemacht werden wird.

Ich richte daher an die hier anwesenden Vertreter der Stadt Berlin die
Bitte, unsere heute vorgebrachten Gründe zu würdigen und unseren Antrag, der
sich ja auch der Ueterstützung des Reichsverkehrsministeriums erfreut, und der dem
Magistrat erncut unterbreitet worden ist, von ihrer Diensstelle aus zu befürworten

Ich verlasse nunmehr das Gebiet der Steuergesetzgebung und wende mich
dem Luftverkehrsgesetze zu, dessen Entwurf vor kurzen dem Reichstage zu-
gegangen Ist. Der Entwurf Ichnt sich an den des Jahres 1914 an, dessen Beratung
infolge Ausbruch des Krieges nicht vollendet werden konnte,

Niemals zuvor hat Deutschland auf dem Gebiete der Gesetzgebung eine
solche Produktivität erlebt, wie sie heutzutage eingesetzt hat. Die in der Mehr-
zahl unter dem Zwange plötzlich sich ergebender Notwendigkeiten erlassenen
Gesetze weisen oft den Mangel aut, dab sie nicht eingehend genug durchdacht
sind. Ein Fehler, der ohne weiteres aus der für die Abfassung des Textes zu
knapp bemessenen Zeit seine Erklärung findet. Erfrenlicherweise ist der vor-
liegende Entwurf von diesen Mängeln frei.

Trotzdem aber befinden sich im neuen Entworfe noch einige Punkte, die
mir im Interesse der Entwicklung der praktischen Luftfahrt noch verbesserungs-
bedürftig erscheinen.

Im $ +4 Absatz 2 ist die Genchmigung zur Unterhaltung von luerschulen
von der Bedürfnisfrage abhängig gemacht. Weder im Gesetz selbst, noch in der
Begründung des Gesetzes ist cıwas enthalten, welche Behörde darüber zu ent-
scheiden hat, ob ein Bedürfnis vorliegt oder nicht. Wie dem aber auch immer
sei und bei welcher Behörde uie Fintscheidung liegen mag. ist es meines Er-
achtens nicht angängig. dab die Ausübimg des Gewerbes in irgend einer Form
eingeschränkt wird.

Die Interessen des Staates an der Ausbildung von Plugzeugtührern sind
nicht andere, wie die der L.uftverkehrs-Gesellschaften und der Fabriken. deren
Flugzeuge den Führern anvertraut werden.

Dab die Ausbilding der Plugzengführer eine sehr gute sein imub, darau

RER ‚5 “ Fr n e ’ Du Hin 5 * R 3 2% oe m ur 3 h Eu 7)

%
pe

\anerik- lepere UN mn beorkennpriuniertemn Motor, mit welehem Jul. Mar Rendy
am 28. Sept. anf dem Flngfell Ouok bb. Dinston Oliod 12448 am Möhe erreichte.
Seile ON . „FLUG SPOR T“. Nov. 23

legen gerade die Privatstellen das größte Gewicht. Flugzeuge mich kleineren
} yps Imben heute den Wert von ca. einer halben Million, und wenn ich jemand eine
Maschine im Werte von einer halben Million anvertrauc, so will ich auch die Gewib-
heit haben, dab sie entsprechend der Amortisationsguote im Dienste verbleibt
‚Ueber die Ausbildung der Plugzeugführer selbst, werden sehr genaue Vor:
schriften erlassen werden müssen und Jdas Examen, welches die Flugzeugführer-
anwärter abzulegen haben, wird so erschwerf werden müssen daß der fertig
Ausgebildete tatsächlich nach bestandenem Examen auch allen Anforderungen die
nat Derechnigterweise atı emen Führer stellen mu, genügt. nn
Wenn ein Unteruchmen sich mit der Ausbildung von Schülern befassen und
diese Schüler zum Examen vorbereiten will, so ist ganz zweilellos notwendie dalı
eine solche Schule mit Lehrmittel modernster Art ausgerüstet sei muß und dab
in ihr nur solche Lehrkrälte tätig sein dürfen, die die Garantie dafür bieten. daß
fheoretisch und praktisch die Schüler auf das Vollkommenste auseebildet werden
Der Hebel ist also hier anzusetzen und nicht die Ausbildung selbst von
der Bedürfnisfrage abhängie zu machen.
Im $ 9 des Gesetzes finden sich ferner zwei sehr wesentliche Punkte. die
ich an cheser Stelle ebenfalls nicht mierwähnt Jassen möchte.
Nach 8 9 sind Unternehmungen. (die gewerbsmäßig Personen oder Sachen
durch Lefttahrzeuge befördern, genchmigungspflichtig. ”
Diese Vorschriften jedoch finden nach dent vorletzteu Absatz des $ 9 bei
Reichs- md Staatsbetrieben. die im öffentlichen Interesse eingerichtei werden
keine Anwendung,
Wenn ich aueh nicht alanbe, dab über kurz ader lang das Reich oder die
einzelnen Staaten eigene Initlinien einrichten oder unterhalten werden. so gibt
Joch das Verhalten der Reichspost den Kraftverkehrs-Gesellschaften serenüber
im letzten Jahre zu denken. 2
Wie Ihnen bekannt sein dürfte, har die Reichspost auf solchen Strecken
die — bisher von Kraftverkehrs-Gesellschaften betrieben — sich als lukrativ er-
wiesen haben, Konknrrenzlinien aufgemacht und dadurch die Kraftverkehrslinien
geschädigt bezw. zur Einstellung ihres Betriebes genötigt.
Dasselbe könnte nun sehr leicht auch bezüglich der Luftfahrt eintreten
Nehmen wir dem Fall an, dab eine Linie, die dem internationalen Verkehrsnetz
angeschlossen ist, mit guten Resultaten arbeitet, so kann der Fall eintreten. dab
die Post eines Tages dieselbe Linien ebenfalls befliegen wird und die Zivil-Linie
ist in Ihrer Existenz bedroht. j
Je fürehte, daß die Möglichkeit des Kintritts eines solchen von mir ve-
sehilderten Ereignisses, die interessierten Kreise abhalten könnte, weitere Mitte
in Unternehmen zu stecken. ohne die Hoffnung auf die Möglichkeit, die inves-
herten Rapitalien jemals zu verzinsen oder sie wieder zu bekommen.
Im gleichen Zusammenhang mit dem eben Giesagten möchte ich dem letzten
Absatz des 8 0 ciner Kritik unterziehen. u
Ich verlese den Wortlaut des Absatzes:
Lufffahrunternehmen mit einen Fahrplanmäßigen öffentlichen Betriebe
wnüssen auf Verlangen der Postverwaltung mit jeder fahrplanmähigen
Luftfahrt Postsendungen gegen angeniessene Vergütung befördern.
Nach dieser Bestimmung ist also jedes Unternehmen verpflichtet, Postsendungen
mitzunehmen. j
. Ich habe vergeblich nach einem Analogen in den Schiffahrtsgescetzen gesucht.
DS war mir jedoch nicht möglich, eine Bestimmung von ähnlicher Härte zu finden.
Die Schiffahrts-Gesellschaften sind in keiner Weise generelt verpflichtet, Post auf
ihren Dampfern zu befördern. Die Mitnahme der Post ist vielmehr auf dem Ver-
traeswege mit dem Reichspost- Ministerium gerercht.
u ‚Man wird mir enfzegenhalten, dal die Mitnahme der Post als Aequivalent
tin die Reichs-Subvention zu betrachten wäre. Ich möchte demeesenüber aber
anlühren, dab auch Für mnsere früheren Reichspostdampferlinien nach Ostasien
und Australien, die Für die gleichen Verlältnisse in Betracht kommen. ausdrück-
lich Reichspostdampfer-Verfräge abgeschlossen worden waren, während auf den
anderen Routen, z. B. Nord- und Süd-Amerika, reine Postbeförderungen auf Grund
eines besonderen Vertrages auf eine gewisse Reihe von Jahren abseschlossen
worden sind. Auf Seiten der Schiffahrts-Gesetlschaften hat also jedenfalis völlige
Vertragsfreiheit vorgelegen. u
Selbstverständlich wird das Reich >= und zwar mit Recht - eine (iegen-
leistung für die Subvention verlangen. Wen aber ein Verlchrsunternehmen au

No. 2... »LUGSPORT".

Seite 503

die Subvention Verzicht Teisten sollte, darf gesetzlich auch keine Leistung er-
zwungen werden, der die Gegenleistung Fehlt.

Aus diesen Gründen halte ich es für angebracht, wenn der verlesene Ab-
satz völlig aus dem Gesetz gestrichen würde.

Wenn eine Firma der Subvention teilhaftig zu werden wünscht, so kanıı
die Mitnahme von Post ihr durch die Subventious-Bedingungen zur Pflicht
gemacht werden. Aber auch in diesem Falle darf der Gesetzestext nicht im Wort-
laut in die Subventionsbedingningen übertragen werden.

Ausdrücklich muB vorgeschen sein, dab die Mitnahme von Post gegen aı-
gemessene Vergütung nur nach Maßgabe des zur Verfügung stehenden Raumes
gefordert wird. Es könnte sonst leicht der Fall eintreten, dass ein Luftfahrzeug,
voll besetzt mit zahlenden Passagieren, starten will, und es kommt im letzten
Augenblick eine Postsendung, welche das Zuladungsgewicht des Luftfahrzeugs
übersteigt, dann kann das Luftverkehrs-Unternehmen gezwungen werden, zahlende
Fluggäste aussteigen zu lassen, um den gesetzlichen Verpflichtungen zur Mit-
nahme von Post zu genügen. Ob die „angemessene Vergütung“, da natürlich
nur generell für das Gewicht beförderter Post berechnet werden wird, einen Aus-
gleich Für den zwangsweise zurückgelassenen Passagier bielen wird, ist mehr als
traglich. Den Schaden, der durch eine derartige Behandlung des Publikums ent-
stehen wird, will ich hier ganz auber acht lassen.

Der Begriff „angemessene Vergütung“ ist überhanpt sehr dehnbar und
kann m. K. nur im Wege des Uebereinkommens zwischen Post und Verkehrs-
unternehmen festgesetzt werden.

Ich komme nun zu dem wichtigsten Punkt, den Haftptlichtbestimmungen.
Während das B.G.B. im allgemeinen die Haftung von einem Verschulden dus

*Schädigers abllängig macht, ist für die Luftfahrt die reine Erfolgshaftung vor-

veschen. Nur dann, wenn bei Entstehung des Schadens ein Verschulden des
Verletzten mitgewirkt hat, findet $ 254 B.G.B. Anwendung.

Beim besten Willen vermag ich keine Erklärung dafür zu finden, warum
die Luftfahrzeuge mit besonders scharfen Bestimmungen bedacht worden sind
Jedes Fahrzeug anderer Art, welches sich ständig unter Menschen, aul festen
Straßen bewegt, ist viel eher in der Lage, gewaltigeres Unheil anzurichten, ls cas
Luftfahrzeug, welches, an keme Straße gebunden, nach allen Richtungen Platz
zum Ausweichen hat.

Ein von meinem Verband an den Reiclsrat gerichteter Antrag, genau wie
in Automobil-Gesetz wenigstens für den Fall, dab der Verletzte oder die be-
schädigte Sache zur Zeit des Unfalls durch das Luftfahrzeug befördert wurden,
oder der Verletzte bei dem Betricbe des Luftfahrzeugs tätig war, den Schaden
nicht ersetzen zu brauchen, wurde abgelehnt. Welche Gründe für eine solche
Sonderbehandlung vorgelegen haben, ıst mir nicht bekannt. Vergebens habe ich
mich bemüht, solche selbst ausfindig zu machen. Das mitfliegende Personal der
Gesellschaften ist anf Kosten der Verkehrsgesellschaften durch eine Unfall-Ver-
sicherung gedeckt und das Publikum macht, wie die Tirfahrung lehrt, von der
Versicherung überhanpt keinen Gebrauch. Diejenigen, die also durch das Gesetz
geschützt werden sollen, sind in prax! entweder schon gesichert, oder legen auf
einen solchen Schutz gar keinen Wert.

Den besten Beweis für die Sicherlieit des Luitverkehrs bieten die monat-
lich veröffentlichten Statistiken der Verkehrsunternehmungen, die fast durchweg
nut 100%, Regelmäßigkeit arbeiten.

Durch die Sonderbehandlung wird der Luftfahrt der Charakter einer be-
sonderen Gefährlichkeit beigelegt, der gar nicht zutreffend ist. Dadurch aber wird
der horror acris des groben Publikums nicht herabgemindert, sondern noch verstärkt.
Kin Zustand der bestimmt nicht im Interesse einer Weiterentwicklung liegt.

Der Entwurf siein ferner im $ 20 eine Begrenzung der Haftpflicht nach
oben lin vor.

Trotzdem die im Verlaul mehrerer Jahre gesammellen Erfahrungen deu
Beweis erbracht haben, dass die bis zum heutigen Tage wültigen Höchstsätze
wiemals in Anspruch genommen worden sind, glaubte der Reichsrat doch, sie er-
höhen zu müssen.

Erwähnchswert ist an dieser Stelle, dass im Falle dem Luttfahrzeughalter
ein Verschulden nachgewiesen wird, $ 323 und I. B.G.B. olme weiteres in Kralt
treten, also auch über die ınm $ % des vorliogemlen Entwurfes vorgeschenen
(irenzen hinaus bis zu unbegrenzter Höhe erkammt werden kann.

(Fortsetzung lolzt.)
Seite 504

No. 23

__»FLUGSPORT“.

Ueber die Notwendigkeit eines wohlorganisierten
Luftfahrer-Wetterdienstes.

Von Prof. Dr. Linke, Frankfurt a. M.

„Ich fliege bei jedem Wetter“ kann man von dem bei weiten
größten Teil aller Flugzeugführer hören, wenn man sie nach der
Abhängigkeit des Flugwesens von Wettervorgängen fragt, und es
wäre auch bei jüngeren von schweren Unfällen verschont gebliebenen
Fliegern eine andere Antwort kaum wünschenswert, Wenn überhaupt
bei einem Verkehrsmittel, das die Entwicklung vom Sport her noch
nicht abgeschlossen hat, so ist beim Flugwesen ein selbstbewußter
Optimismus unbedingt von Nöten.

Besieht man die Sache jedoch im grellen Lichte der Statistik
oder auch spricht man mit älteren Flugzeugführern, so ergibt sich
ein anderes Bild: Das Flugwesen ist doch noch nicht unabhängig
vom Wetter. Und denken wir uns einmal in eine Zeit versetzt, in
der wirklich sogar die Gefahren von Nebel und Gewitter überwunden
sein würden, so wird man dennoch aus einer guten meteorologischen

Beratung große Vorteile ziehen können. Darum gehört der Wetter-

dienst unbedingt zur guten Organisation eines Luftverkehrs,

Zwar verweist man auf den Krieg, wo alltäglich, bei jedem
Wetter geflogen sei. — Aber einmal haben wir nicht mehr Krieg,
sondern einen friedlichen Luftverkehr, dessen erste Bedingungen Zu-
verlässigkeit und Sicherheit sind, und andererseits beweist die schon
herangezogene Statistik tatsächlich, daß auch im Kriege die Fliegerei vom
Wetter abhängig war. Hierfür zwei Beweise: Den ersten liefern die
täglichen Berichte des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte,
in denen ziemlich häufig zu lesen ist, daß an diesem oder jenen
Teile der Front wegen niedrigen Wolken oder starkem Wind oder
aus anderen meteorologischen Gründen die Flugtätigkeit behindert
war oder gar ruhte. Den zweiten Beweis entnehme ich einer Statistik
des Kommandeurs des Heimatluftschutzes, dem eine Wetterwarte
täglich zweimal’eine Vorhersage über die Wahrscheinlichkeit eines
feindlichen Luftkampfes im Laufe des kommenden Halbtages (Tages-
hälfte oder Nachthälfte) abgab. Die Möglichkeiten waren fünffach
abgestuft. I. hieß: Wetter für feindlichen Juftkampf sebr günstig;
II. günstig; III. weniger günstig; IV. ungünstig; V. ganz ungünstig.

Im Jahre 1916/17 sagt die Statistik, daß in einem bestimmten
Bezirk im Falle I (sehr günstig) Angriffe mit einer Wahrscheinlich-
keit von 53% erfolgte, im Falle Il (günstig) mit 20%, im Falle
Ill (weniger günstig) mit 6%, im Falle IV (ungünstig) mit 2% und
ım Falle V (ganz ungünstig) mit 0% Weahrscheinlichkeit.

Ich meine, daß aus dieser einwandfreien Statistik klar und
besonders deutlich hervorgeht, wie genau man vom meteorologischen
Standpunkte die Geeigentheit einer Wetterlage zum Fliegen beur-
teilen kann.

Also zum Luftverkehr gehört unbedingt ein guter Wetterdienst.
Wie muß er organisiert sein ?

Schon jetzt werden von verschiedenen (roßfunkstationen Euro-
pas Mitteilungen über meteorologische Terminbeobachtungen vieler
Stationen verbreitet, die von jeder Aufnahmestation empfangen und

No. 23 . „FLUGSPORT“. Seite 505

benutzt werden können. Forderung 1 heißt also: Es gehört zu
iedem Lufthafen auch eine funkentelegraphische Empfangsstation nebst
Bedienung.

Es werden auch schon täglich von dem Aeronautischen Obser-
vatorium Lindenberg mittels der Großfunkstation Königswusterhausen
Nachrichten über die Vorgänge in höheren Luftschichten
nebst einer Luftverkehrsvorliersage funkentelegraphisch veröffentlicht.
Diese dem Observatorium Lindenberg angegliederte Zentrale des
Luftfahrernachrichtendienstes ist aber finanziell noch nicht gesichert.
Forderung 2 lautet daher: Es müssen etatsmässige Mittel für eine
Zentrale des Luftfahrernachrichtendienstes geschaffen werden.

Wenn diese Zentrale ihre Nachrichte aber über die staatlichen
(Großfunkstationen verbreitet, so ist die von den sonstigen Aufgabea
dieser Großfunkenstationen stark abhängig. Da sie ferner die Möglichkeit
haben muß, zu jeder Zeit Warnungen von plötzlich auftretenden
Störungen abzugeben, so muß die Forderung 3 erhoben werden: Die
Zentrale des Luftfahrernachrichtendienstes muss über eine eigene Funken-
station und über eine bestimmte Wellenlänge verfügen

Die größten Feinde der Luftfahrt sind Nebel, tiefe Wolken,
Gewitter. Diese treten meist plötzlich und unkontrollierbar auf, so-
daß sie den täglich dreimaligen Terminbeobachtungen häufig ent-
gehen. Es muß die 4. Forderung erhoben werden: Für solche
aussergewöhnliche Wetterereignisse muss ein engmaschiges Meldenetz einge-
richtet werden, möglichst im Anschluss an die deutschen Telegraphenstationen.

Hiernach würde die Zentrale ın der Lage sein, das nötige Ma-
terial zu sammeln und den Lufthäfen zugänglich zu machen. Was
nutzt aber die bestorganisierte Zentrale, wenn an den Lufthäfen nie-
mand vorhanden ist, der die Nachrichten bearbeitet und den Fliegern
und Luftschiffern übermitteln könnte? Ks leuchtet ein, und geht
aus der langjährigen Erfahrung hervor, daß die mündliche Unterhal-
tung des Führers mit dem meteorologischen Fachmann nicht zu ent-
behren ist. Die Forderung 5 lautet daher: In den Lufthäfen müssen
Wetterwarten mit gut ausgebildetem Personal vorhanden sein.

Diese Wetterwarten holen vor Antritt einer Fahrt oder eines
Fluges von dem Zielpunkt sowohl wie den wichtigsten meteorologi-
schen Zwischenstellen (zu überfliegende Gebirge und Küsten etc.)
rechtzeitig Nachrichten ein, deren Ergebnis für die meteorologische
Beratung des Führes die Grundlage bildet. Sie haben bei schneller
Witterungsänderung auch die Möglichkeit, den Fliegern Wahrneh-
mungen durch Funkenstationen zugehen zu lassen, soweit Bord-
stationen vorhanden sind. Solange Bordstationen nur in Luftschiffen
eingebaut werden, müßte für eine Uebermittlung an Flugzeuge durch
auf den Boden ausgelegte Zeichen gesorgt werden.

Da nun aber jeder gute Rat zwecklos ist, wenn der andere ihn
nicht befolgt, so heißt eine 6. Forderung: Die Führer müssen von
ihren Luftverkehrsgesellschaften verpflichtet werden, vor Antritt einer
Luftfahrt die Auskunft der Wetterwarte einzuholen. Auf diese Weise
bildet sich bald zwischen den Führern und Meteorologen ein Ver-
trauensverhältnis heraus, das den Führern die Möglichkeit gibt, die
Zuverlässigkeit der Vorhersage kennen zu lernen, und die Meteoro-
logen lehrt, welche Wetterlage einen Luftverkehr in der betreffenden
Gegend gefährlich sein könnte.
...„FLUGSPORTT. _ Ne 23

Wenn solche gefährliche Wetterlagen eintreten, so muss der
Meteorologe (Forderung 7) die Verpflichtung und das Recht haben, den
Luftverkehr einstellen zu lassen. Hierdurch wird natürlich dem Meteo-
rologen ein weitgehender Einfluß eingeräumt, von dem ängstliche
Herren vielleicht zunächst zu häufig Gebrauch machen werden. Wenn
jedoch über jeden derartigen Eingriff in den Luftverkehr eine aus-
führliche schriftliche Begründung an eine Zentralstelle gefordert wird,
und da ja auch durch Personalwechsel derartiger Wetterwarte, an
denen zu häufig solche Eingriffe geschehen, eine Abhilfe geschaffen
werden kann, so würde es sich höchstens um Uebergangsschwierig-
keiten handeln, denen auf anderer Seite die Tatsache gegenübersteht,
daß das große Publikum zu einem solchen, wissenschaftlich kontrol-
lierten Luftverkehr ein größeres Vertrauen gewinnen und der unbe-
dingt notwendige Wagemut der Führer anf das richtige Maß zurück-
gedrängt werden würde. Die Zaht der Unfälle und Notlandungen
würde sich vermindern. Die Machtbefugnis, den Luftverkehr einzu-
stellen, erhält die Meteorologie dadurch, daß die Luftverkehrsgesell-
schaften von ihren Führern eine Befolyung dieser Anweisung verlangen
und die Versicherungsgesellschaften eine Auszahlung der Versicherungs-
sunme bei Nichtbefolgung verweigern.

Es ist nur noch eıne, allerdings die schwierigste Frage zu be-
sprechen: Wer soll den Luftfahrerwetterdienst bezahlen? Die Luft-
verkehrsgesellschaften, die Lufthäfen oder der Staat? Wenn man
überlegt, daß der Luftverkehr heute nur mit staatlicher Subvention
möglich ist und ohne diese jeder Luftverkehr mit materieller Einbuße
verknüpft sein würde, so ist es klar, daß derartige Unkosten nicht
den Luftverkehrsgesellschaften aufgedrungen werden können. Da ja
auch mehrere Luftverkehrslinien mit unkontrollierbarer Häufigkeit dıe
Wetterwarte in Anspruch nehmen, so wäre ein Verteilungsmodus
schwierig.

Zuständig für die Bezahlung der Wetterwarte ist zunächst wohl
der Lufthafen, der ohnedies für ein sicheres Landen und Aufsteigen
die Gewähr übernimmt. Zur Sicherung des Luftverkehrs gehört auch
die Wetterwarte, und insofern könnte man daran denken, den L.ufthäfen
allein die Kosten für den Wetterdienst aufzubürden,

Aber auch das geht nicht an. Die Kosten einer Flugplatzunter-
haltung stehen in keınem Maßstabe zu den Einnahmen, die ein Luft-
hafen haben kann nnd zu den Vorteilen, die für die betreffende
Stadt entspringen. Es würde auch die Gefahr vorliegen, daß wenn
die Wetterwarten allein von den Lufthäfen eingerichtet werden
würden, daß dann die notwendige Gleichmäßigkeit des Wetterdienstes
an allen deutschen Lufthäfen Not litte.

So würden dann die Hauptunkosten dem Staat anheimfallen
müssen, der ja auch die übrigen allgemeinen Landverkehrsmittel —
Eisenbahn und Post — regelt und die Ueverwachung der Fluß-% und
Seehäfen in der Hand hat.

Auf Einzelheiten einzugehen scheint noch verfrüht. Es lag mir
jedoch daran, auf Grund meiner Erfahrungen der letzten 12 Jahre in
kurzen Zügen ein Programm für einen Luftfahrerwetterdienst auf-
zustellen.

No. MP LUGSPORT“

Konstruktions-Einzelheiten.

Gescnweisster Zylinderkopf für Leichtmotore.

Wenn ein Motor nur zu Versuchszwecken hergestellt wird, ver-
lohnt es sich für diese Einzelnausführung nicht, eigene Modelle herzu-
stellen. Man trachtet deshalb, Gußteile nach Möglickeit zu vermeiden.

Zylinderköpfe mit hängenden Ventilen, lassen sich sehr einfach
herstellen, wenn man den
Zıylinderdeckel (Abb. 1) vor-
schroppt und an der Ober-
seite, wo nachträglich die
Saugrohr - Stutzen aufge-
schweißt werden fertig be-
arbeitet, worauf dann die
halbmondförmige Wand
zwischen den Ventilöffnun-
gen fesigeschweißt wird.
Ist dies geschehen, dann
werden die Saugrohr- sowie die Auspuffstutzen und zuletzt die als
Versteifung dienende Wand zwischen den Ventilführungen gut ver-
schweißt, worauf der Zylinderkopf fertig gedreht werden kann.

Die Herstellung eines solchen Zylinderkopfes erfordert keine
nennenswerte Werkstätteneinrichtung und auch keine besondere Ge-
schicklichkeit des Arbeiters. Ing. F. Schieferl.

Die Engländer über den Rhön-Segelflug.

Die Zeitschrift „Aeroplane“ berichtet in mehreren Nummern sehr
ausführlich über die Ergebnisse der Segelflugversuche in der Rhön.
Dem Berichte in der Nummer vom 26. Oktober dieser Zeitschrift ist
ein besonderer Leitartikel gewidmet, welcher wörtlich übersetzt folgender-
maßen lautet:

Aus sämtlichen Berichten (des Aeroplane) über den Rhön-Segelflug
geht hervor, daß, wenn man vorläufig von einer praktischen Benutzung
des Segelfluges absieht, die Entwicklung von Flugzeugen mit kleinen
Motoren gefördert werden kann.

Vom sportlichen Gesichtspunkt aus bietet der Gleit- und Segelflug
viele Anreize und wir freuen uns, berichten zu können, daß für diesen
(egenstand ein beträchtliches Interesse auch in diesem Land erwacht
ist. Nach aller Wahrscheinlichkeit wird man auch bei uns nach ähn-
lichen Gesichtspunkten arbeiten wie in Deutschland.

Es ist nicht ausgeschlossen, daß an die deutschen Segelflieger eine
Einladung ergeht, um ihre Maschinen nach England zu bringen und
ihre Leistungen und Fähigkeiten zu zeigen. Sollten sie sich entschließen
herüber zu kommen, so wird ihnen ein sehr freundlicher Empfang
sicher sein. (Should they decide to come they can be sure of a very
cordial welccme.)

Die nachfolgenden Ausführungen des Aeroplane Spezial-Bericht-
erstatters sind sehr interessant. Die Erwägungen decken sich mit den
Richtlinien, welche der Herausgeber der Zeitschrift „Flugsport“ vor
Beginn des ersten Rhön-Segelfluges aufstellte. In dem Bericht vom
Aeroplane heibt os:
Seite 508 0. FLU GSPO RT“. No.

Welches sind die Möglichkeiten der Entwicklung des Segelfluges?
Man kann drei Möglichkeiten unterscheiden. Erstens die Ausnutzung
von Luftströmungen in tropischen Ländern, die nicht von den Uneben-
heiten der Erdoberflächen hervorgerufen werden. Zweitens die Möglich-
keit unter Ausnutzung des Segelfluges die Maschinen mit schwachen
Motoren zu versehen. In einem früheren Bericht haben wir bewiesen,
daß ein Motor von 3/4 PS bei der Klempererschen Maschine genügt
hätte, die Maschine flugfähig zu halten. Wahrscheinlich würde ein
4 PS Motor genügen, die Maschine in der Luft flugfähig zu halten.
Indessen wiegt unter den heutigen Bedingungen ein 4PS Motor mit
Luftschraube Betriebsstoff und Behälter für zwei Stunden 27 kg.
Dieses Aggregat würde das Gewicht der Maschine um 25°/, erhöhen,
die Landungsgesch windigkeit vergrößern, das Gleitvermögen verringern.

Wenn wir die Motorkraft vielleicht auf 5 erhöhen, so wird sich
die Maschine in der Luft halten, und die Segelfähigkeit ausgenutzt
werden können. Durch die Hinzufügung des Motors ist jedoch die
schöne Einfachheit der ganzen Sache zerstört. Die dritte Möglichkeit
liegt in der Verbesserung des Gleitseglers selbst.

Fiugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Einstellung des Flugdienstes. Am 31. Oktober wurde der Flugdienst auf
allen Strecken des Lloyd-Luftdienst für die Wintermonate eingestellt. Diese Mab-
nahme ist getroffen worden, um die Flugzeuge einer gründlichen Ueberholung
zu unterziehen. Trotz der Einschränkungen, welche durch die Bestimmungen des
Friedensvertrages dem Luftverkehr auferlegt sind -—- Verbot des Bauens etc.
ist die Entwicklung des Flugpostdienstes weiter fortgeschritten. In der ver-
gangenen Saison sind von den uns angeschlossenen Firmen auf den verschiedenen
Luftlinien neben zahlreicher Post zirka 3000 Passagiere befördert worden. Die
Nachfrage nach Plätzen war eine bedeutend größere; leider konnte man en
Anforderungen wegen Mangel an größeren Flugzeugen nicht immer gerecht wert en.
Die Flüge wurden ‚auch bei mitunter recht ungünstigen Witterungsverhältnissen
ausgeführt und sind ungefähr 95°, aller Flüge durchgeführt worden.

Die erste kinematographische Aufnahme des Münchener Hauses auf
der Zugspitze vom Flugzeuge aus land vor einigen Tagen im Ralmen ‚oines
großen Filmwerkes statt, das gemeinsam von verschiedenen im Verbanc e Deutsc ser
Luftfahrzeug-Iodustrieller eingeschlossenen Firmen hergestellt wird. In Abkehrung
vom üblichen Spielfilm handelt es sich hier um einen sechsaktigen | ilm, der nur
reine Fliegerei, verbunden mit Naturaufnahmen und „Niegerisch-photographischen
Sensationen, zeigen soll. Das ınannigfache Gebiet der Fliegerei wird vom Opera eur
in allen seinen Phasen anf die Leinwand gebracht, so der Fallschirmabsprung, der
vom Flügel aus gedreht wird und der Looping; andere Aufnahmen spielen wieder
in 6000 m Höhe über endlosen Wolkenmeeren. on

Ein Teif der Aufnahmen ist bereits vollendet, so diejenigen in den Alpen
und an der See, bei weich letzteren der Operateur die Fluggäste im Fluge vom
äußersten Kinde des Flügels aus photographierte. Während die Bearbeitung des
Stoffes durch den Flug-Ingenieur und -Schriftsteller Theo Rockenfeller ‚erfolgt,
hegt die Pliotographie in Händen von Willi Rüge („Fotoaktuell ), ter berei sn
der Fliegerei große FEriolge als Photograph und Operateur aufzuweisen nat.

Die Uraufführung dieses einzig in seiner Art dastehenden Filmwerkes wire
im Dezember stattfinden.

Warnung vor dem Veberfliegen des Aeronautischen Observatoriums.
Am Preuß. Arronautischen Observatorium Lindenberg, Kreis Beeskow, werden
Drachen und Fesselballone aın Stahldraht aufgelassen. Es ist deshalb für Fliegei
zu jeder Tages- und Nachtzeit gefährlich, das Observatorimm innerhalb 15 kın za
Solfte sich eine größere Annäherung nicht vermeiden lassen. so ist

passieren.

BL. nPLUGSPORM“

Seite 509

das Observatorium auf der Leescite des Mliegers zu lassen, da die Drachen und
Ballone von Windenhans des Observatoriums in der Richtung mit dem Winde
Niegen. Diese Vorschrift ist auch dann zu beachten. wenn der Flieger keine
Ballone oder Drachen erblickt, da sie oft von den Wolken verdeckt werden und
auch bei heiterem Himmel vielfach nicht deutlich zu erkennen sind. Das Winden-
haus des Observatoriums liegt I km südlich von dem Dorfe Herzberg mit spitzen
Kirchturm, 1 km nordöstlich vom Bahnhof Lindenberg--Glienicke der Linie Königs-
wusterhausen— Beeskow, 7 km östlich vom Südende des Scharmützelsees. In der
Nähe des Windenhauses befindet sich neben cinem Gasometer ein Wellblech-
schuppen, die Ballonhalle. Auf deren Dach wird für die Dauer jedes Fesselauf-
stieges ein weißer Ball gesetzt. Ferner wird in der Richtung des Fesseldrahtes
vom Windenhaus aus ein weißer Streifen ausgeh gt.

In einem Jahre 100000 Luft-km. Der Flugzeugführer Just legte Ende
Oktober seinen 100000. Flug-kn im Dienste der Deutschen Luftreederei auf der
regelmäßig geflogenen Strecke Berlin—Braunschweig--Dortmund zurück. Die
Leistung ist um so bemerkenswerter, als sie innerhalb von zwölf Monaten erfolgte
und Just nicht die geringste Beschädigung der von ihm gesteuerten Flugzeuge
zu verzeichnen hat. In der Gesammtentfernung entsprechen die hierzu erforderlich
gewesenen 532 Einzeiflüge dem 2'/, fachen Erdunfang.

Ausland.

Eine Wetter-Warte im Atlantischen Ozean. Der Direktor des meteorolo-
gischen Dienstes in Frankreich, Oberst Delcambre, hat den Plan einer schwimmen-
den meteorologischen Station ausgearbeitet, die mitten auf der direkten
Verbindung Canal-New York sich befindet und funkentelegraphische Nachrichten
über das Wetter sowohl von den Schiffen sammeln, als auch an die Funken-
venfralstation im Osten und Westen weitergeben soll.

Von einer solchen Warte hätten natürlich die westlichen Staaten Europas
den Hauptnutzen. Aber auch für Mitteletropa würde eine wesentliche Erleich-
terung des Wetterdienstes bedeuten.

Wenn auch als allgemein bekannt zugegeben werden muß, daß solche tele-
graphische Wetternachrichten von großem wissenschaftlichem Werte und wirt-
schaftlicher Bedeutung sein würden, so muß doch erst der Beweis abgewartet
werden, ob die technische und finanzielle Möglichkeit besteht eine solche
schwimmende Wetterwarte und Funkenstation zu errichten und dauernd zu
erbalten.

Alula-Flügel. Anfang vorigen Monates fanden in England Versuche mit
einem Flugzeug statt, welches mit dem vielgerühmten Alula-Flügel ausgestattet
wur. Die Versuche wurden von der englischen Fachpresse sehr ironisch beurteilt.
Nennenswerte Ergebnisse wurden nicht erzielt.

„Aeronautics“, das bekannte englische Fachblatt hat seit Juli 1921 sein
Erschemen eingestellt. j

Firmennachrichten.

Caspar-Werke m, b. H., Lübeck-Travemünde. Dem Dir. Erust Heinkel
Ist Gesamtprokura erteilt derart, daß er gemeinschaftlich mit dem Prokuristen
Friedrich Christiansen zur Vertretung der Gesellschaft befugt ist. Die Einzelprokura
des Kapitäns Friedrich Christiansen ist in eine Gesamtprokura umgewandelt.

Schweriner Industrie Werke G. m. b. H. Durch Beschluß der Giesell-
schalterversammlung vom 29. September 1921 ist der bisherige Geschäftsführer
Techniker Reinhold Platz zu Schwerin abberufen und als alleiniger Cieschäfts-
führer Hans Georg von Morgen in Schwerin bestellt.

Rumpler-Ocean-Flug-G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. Julius Spieget ist
nicht mehr Geschäftsführer,

Personalien.
Zu Mitgliedern in das Kuratorium der Physikalisch-Technischen

Reichsanstalt sind der Professor an der Universität Göttingen Dr.-Ing. Prandtl
und das Mitglied des Kruppschen Direktoriums Dr.-Ing. Wendt berufen worden,

Seite 510 . „F LUGSPORT“. No.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitilug-Vereine.

Der Verband deutscher Modell- und Gleitlug-Vereine hat weiterhin folgende
Segelflieger-Ausweise
verliehen: Nr. 19. Hans Johannesson, Potsdam, Nr. 20. Michael Kreitl, München.
Verband deutscher Modell- und GHeitflug-Vereine.
gez. Ehrhardı.

Vereinsnachrichten.

Frankfurter Herbstwetifliegen. Das für den 23. Oktober vorgesehene
Wertfliegen des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins mubte wegen strömenden
Regens auf den 30. Oktober verschoben werden. Das Wetter war sehr bölg, den-
noch wurden gute Leistungen gezeigt, welche erkennen lassen, daß der Frankfurter
Verein mit an erster Stelle steht.

14 Modelle waren am Start. Der Flugtechn. Verein Darmstadt war leider
infolge des wenig einladenden Wetters nicht erschienen, daher wurden die
„Punkte=Preise“ nicht ausgeflogen, sondern auf einen späteren Termin verschoben.

Gleich nach Startbeginn erreichte Specht mit seiner bewährten „Ente", mit
welcher er seit Februar des Jahres den Streckenrekord Welt, 157 m. Dans
startete Pocher mit seiner profilierten, freitragenden Hochdecker=Fnte und
erreichte 184 und 219,5 m, womit er Anwärter auf den Flugsport-Eutfernungspreis,
einer von Herrn Ing. Ursinus gestifteten Plaketle, wurde.

Schaaf, wohl unser fleißigster Modellbauer -— er hatte nicht weniger als
5 Modelle am Start — konnte mit seinem Zweischrauben-Rumpfuodell Strecken
von 120 m zurücklegen, bei einem späteren Fluge mit 20 %, Belastung sogar 12 m.

Müller brachte zwei sauber gearbeitete Modelle, welche ebenfalls recht
beachtenswerte Leistungen Zeigten. Gegen I1 Uhr erschien Möbius, Hanau mit
einem leichten, nur 60 gr schweren Enteamodell. (Spanrweites=Hakenabstand.)
Sein leichtes Modell erreichte gleich beim ersten Fluge 39 sec. Daner, heim
zweiten 24°, sec. und beim dritten 37°/, sec. Somit ist Möbius Gewinner des
50 Mark-Preises des Frankfurter Acroklubs für größte Daner dreier aufein-
anderfolgenden Flüge.

Die Profilhochente von Pocher, (Spannweite 84 cm, Hakenabstand 92 cm)
welche sich durch große Steigfähigkeit und außerordentliche Schnelligkeit aus-
zeichnete, Hog beim dritten Flug 230 m gerade Strecke. Gleich darauf konnte
Möbius ebenfalls 230 m holen, sodaß sich Pocher und Möbius in den Entfernungs-
preis teilten. Möbits brachie damit einen Strecken-Rekord für Normal-Stab-
modelle an sich, j

Die Hochdecker (Parasols) von Möbius und Pocher hatten den Antriebs-
ann! unterhalb des Motorstabes angebracht, wodurch sich das beim Kratttlug
erforderliche Tiefensteuer automatisch cinstellte, um hingegen beim Gleitflug
wieder auf normal zurückzugehen: dadurch wurden sehr lange Gleitflüge, be-
sonders bei Möbius erzielt.

Das Spechr’sche Modell zeichnete sich durch seinen raschen und sicheren
Plug aus, was in der Hauptsache wohl anf die günstige Formgebung der Flächen
zurückzuführen ist. Das Gleiche vilt auch von den Modellen von Schaaf, welche
sich durch sehr rubige Flüge auszeichneten.

Die Preise wurden wie folgt gewonnen:

Möbius: Flugsport-Entfernungspreis (230 m), Dauerpreis des Acroklub (DI sec.
in 3 Flügen), 1. Dauerpreis (39 sec.) N. Streckenpreis (210 m), Preis
für sauberste und beste Konstruktion eines Rumpfmodels.

Pocher: L: Entfernungspreis (330 m), I. Dauerpreis (24,1 sec.)

Schaaf: IH. Streckenpreis (169 m), II. Dauerpreis (20 sec.)

Spereht: Ermunterungspreis.

Müller: Aufänger-Bildpreis.

Nach dem Wettbewerb belastele Schaaf sein 110 er schweres Modell nt
44 gr und erreichte 82 m bei Bodenstart.

Möbius, welcher sein Rumpl-Normal-Modell mit 15%, belastete, holte 110 ın.
Selbst die an sich schon verhältnismäßig schweren Modelle von Specht (95 gr)
und Pocher (170 vr) schleppten die ansehnliche Nutzlast von 54 gr mit Leichtig-
keit. Alles in allem kann der Frankfurter Verein niit dem Brreichten zufrieden
sein. Die Vebumngsflüge finden jeden Sonntag vormittag wieder aul dem Hnth-

Park statt. \Wipe.

No 23 „FLUGSPORT“.

Scite Stl

Flugtechnischer Verein Dresden. Die Vereinstätiekeit beschränkte sich
im Juli ind August auf die Fertigstellung des Segelflugzeuges für den Rhön-
Sogelflug-Wettbewerb. Um diese zu beschleunigen, fielen während dieser Zeit
die sonstigen regelmäßigen Vortrags- und Diskussionsabende aus. Das Flugzeug
nahm an dem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teil und wurde nach diesem in der
Khön als VUebungsflugzeug verwandt, wo es bis in den September Iinein verblieb.
Das Flugzeug wurde mit einem Preise von Mk. 1500.— ausgezeichnet. Insgesamt
wurden in der Rhön 10 Flüge von den Mitrliedern Muttray, Seiferth und Spies
ausgeführt, die damit auch ihre Führerprüfung fir motorlose Flugzeuge ab-
jegten. Die Plugzeiten lagen zwischen 30 Sck, und 4 Min. 40 Sek., die Flug-
längen zwischen 300 m und 2,25 km. Am Wettbewerb nahmen insgesamt 10 Mit-
glieder entweder als Sportleiter, Sporteehilfen, Flieger oder Flugzeughilfsmann-
schaften teil. Nach der Rückkehr aus der Rhön wurden die Vereinsabende wieder
aufgenommen und mit der Reparatur des durch den Eisenbahntransport beschä-
diesten Flugzeuges begonnen. Nach der Wiederherstellung sollen Schw- und
Üebungsflüge in der Nähe Dresdens oder im Erzgebirge aufgenommen werden.

Durch Vereinsbeschluß vom 23. 10. 1921 wird bestimmt: Die regelmäßigen
Vereinsversammlungen finden jeden ersten Sonnabend im Monat abends 5 Uhr in
der Realschule Seevorstadt statt. Die übrigen Sonnabende sind für den Flug-
zeugbau in den Werkstätten Technische Hochschule, Helmholtzstr. 7 und George-
Bärstr. 2 bestimmt. Die Vereinsversammluugen bestehen aus! a) Geschäftlicher
Teil, b) Vortrag über cin Gebiet aus dem Flugwesen mit anschließender Dis-
kussion, c) Besprechung laufender Vereinsarbeiten tmd Vereinsveranstaltungen.
Der ausgeschriebene Ueberelbellug für Modelle wird abgesetzt. Anstatt dessen
soll ein Wettbewerb für Segelflug-Madelle ausgeschrieben werden, der an dieser
Stelle bekannt gegeben wird. Der Vereinsbeitrag beträgt ab 1. Oktober 1991
jährlich Mk. 285.— Zu den Vereinsversammilungen und Bautagen sind Gäste immer
gern willkonunen. Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich in Spielwaren-
eeschätt B. A. Müller, Praserstraße 32.

Flugtechn. Verein Halle a/S. u. Umgeg. v. 1914 e. V. Am vo. Okt“
nachm. 2 Uhr veranstaltete der Flugtechn. Verein Halle a/S. auf den Brandbergen
unter Beteiligung der Vereine llalberstadi, Leipzig wmd Maedeburg sein dies-
jähriges Herbstwettllicgen. Ein Straßenbahnsonderwagen hrachte Teilnehmer und
Gäste nach dem Flugplatz hin und zurück. Die hallesche Bevölkerung nahm an
dieser Veranstaltung regen Anteil, denn tausende und abertausende Menschen
umsäuwmten das abgesperrie Plugfeld. Schutzpolizei half den Vereinsordnern mit
absperren. Sogar ein Kintoppoperateur war zur Stelle und kurbelte feste darauf los.
Am Wettfliegen beteiligten sich 16 Stabmodelle, + Rumpf, 5 Rekordmodelle und
I Weltensegler. Was von den einzelnen Modellen geleistet wurde, war über alles
Erwarten gut. Abends 7%, Uhr fand in dem Vercinslokal „St. Nikolans* die Preis-
vertellung statt. Es erhielten Preise für Stabmodelle: Rotzoll (Halberstadt)
1565 Pınkte 1. Preis, lze (Leipzig) 1492 Punkte Il. Preis, Schleel (Magdeburg)
1320 Pımkte HI. Preis, Klank (Leipzig) 824 Punkte IV. Preis, Benedix (Magdeburg)
SD Punkte V. Preis, Kurlbaum (Leipzig) 751 Punkte VI. Preis und Otto (Magde-
burg) 711 Punkte VI, Preis. Rumpfmodelle: Thieme (Leipzig) 370 Punkte
I. Preis, Schneider (Leipzig) 714 Punkte 1. Preis und Schulze (Magdeburg)
222 Punkte IM. Preis. Rekordmodelle: Elze (Leipzie) 1. Preis. Die anderen
Modelle blieben auf der Strecke. Bemerkt sei noch, dab sämtliche Teilnehmer
und Gäste über die ganze Veranstaltung betr. Vorbereitung und glatte Abwicklung
sehr befriedigt waren und noch manchmal an dem schönen Flugtag zurückdenken
werden. Da das Wettlliegen, sowie der Werdegang des Modells gefilmt ist, wird
der Verein den Film erwerben, um (dhesen den Modell- und Gleitflugvereinen nach
vorheriger Vereimbarung, leibweise zu Werbezwecken zu überlassen. Der Film
werde Nier bereits zur Probe vorgeführt, sämtliche Aufnahmen sind sehr klar und
dürfte es von großem Interesse sein, diesen zu Lehr- und Werbezwecken zu be-
nutzen. Falls sich Vereine für den Film interessieren, wollen sie sich mit uns in
Verbindung setzen. Die Geschäftsstelle befindet sich Zwingerstr. 81. M.K.

Berliner Modell- und Segelflugverein, Geschäftsstelle: P.Schlak, N.5S,
Pappel Allee 15. Am Sonntag deu 13, 20. und 27. Noveinber, vorm. IO Uhr, Finden
die in Aussicht genommenen Vebungsfliegen für Sceelflugzeugmodelle auf dem
Tempelhofer Felde bei der Parade-Pappel statt. Der Start der Modelle erfolgt
aus einer Höhe von ca. 80 m von Drachen aus, die unser Mitelied B. Horstenke
hir diesen Zweck Ireunel. zur Verfügung vestelt hat. Da es sieh vorerst mn
 „LUGSPORT“.

No. 23

Versuche handelt, ist von einer besonderen Klassifizierung Abstand genommen
worden. Es wird lediglich die Flugdauer aus gleicher Abflughöbe gewertet.

Luft- Post

Wilbur Wright hat !911 einen ınotorlosen Flug von 9 Min. 45 Sek. aus-

geführt.
haben.

Die größte erreichte Höhe über den Abflugsort soll 66 ın betragen
Offizielle Sportzeugen sind nicht zugegen gewesen!

7

SS

Rhön-Lichtbilder-Gedenkbuch.

Von der Lichtbildsammelstelle können nunmehr

Die Geschäftsstelle des „Bhön-Segelfluges“.

EN

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Dezember.

Pariser Salon 1921.

Die ausstellenden Firmen haben versucht, etwas zu zeigen. —
Selbstverständlich unter dem Gesichtspunkt, wie verkaufe ich Flug-
zeuge? Und da gibt der Pariser Salon in seiner Gesamtwirkung Anlaß
zum Denken. -- Kriegsflugzeug-Jahrmarkt! — — In den Tageszeitungen
liest man von Abrüstung! — — Die Mehrzahl der ausgestellten
Maschinen sind Kriegsmaschinen. — Wer sollen die Käufer sein ? — —
Und mit diesen scheint man doch bestimmt in Frankreich zu rechnen! —-

Eine andere Perspektive. -—- — England ist so gut wie nicht im
Salon vertreten. Es hat demonstrativ sich nicht beteiligt. Statt dessen
erscheinen die englischen Fachzeitschriften gerade während des Pariser
Salon als Spezialnummern „Ueber die englische Flugzeugindustrie“,
wobei die englische Leistungsfähigkeit auf diesem Gebiet hervorgehoben
wird. Man offeriert, ebenso wie im Salon, Torpedo, Bomben und Jagd-
Flugzeuge. — Genug! — Diese Streiflichter werden jedem verständlich
die Situation beleuchten. Indessen wir wollen sachlich bleiben, die
Kritik folgt später, und jetzt einen Rundgang durch den Salon antreten.

Das größte Flugzeug des Salons ist der Bn4 von

Farman,

ein Bombenflugzeug von 35 m Spannweite, 300 m? Fläche mit je zwei
zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten 375 PS Lorraine-Motoren.
‚Je zwei Motore, hintereinanderliegend mit Zug und Druckschraube,
sind direkt auf dem unteren Flügel angeordnet. Vorne und hinten
befinden sich Maschinengewehrstände. Seitlich des Rumpfes befindet
sich eine Ausgangstür, durch welche die Monteure zu den Motoren
gelangen können. Maximalgeschwindigkeit 160 km, Gipfelhöhe 4500 m,
Totalgewicht 10500 kg, hiervon eine Nutzlast von 4800 kg.

Seite 514

_ „FLUGSPORT“. No. 24

Der Goliath Zweimotoren Salmson 500 PS ist ein dreistieliges
Bombenflugzeug. Der vordere Rumpfaufbau, vorn der Maschinen-
gewehrstand, dahinter der Sitz für den Führer, ähneln in ihrer Form-
gebung dem Staakener Typ. Hinter den Flügein befindet sich im
Rumpf Raum für den M.G.Schützen. Geschwindigkeit 160 km, Ge-
samtgewicht 5100 kg. Auf dem Titelblatt dieser Nummer sieht man
(ungefähr in der Mitte der Abb.) den Goliath, dahinter umgedreht das
Viermotoren-Flugzeug und rechts daneben das Torpedo-Einrnotoren-
flugzeug. Das Torpedo liegt unterhalb des Rumpfes, das Fahrgestell
ist entsprechend nach unten ausgespart. Ferner wird eine kleine
Sportmaschine mit 5 Zylinder Sternmotor gezeigt.

LATECOLRE

NILUPORT ASTRA l

ATELIERS DE MURrkALun

FARMuN

„Fand

LLERIOT

Flight.

Pariser Salon.

Pariser Salon.
Stand Farman. Links! Zweimotor 5W PS. Rechts: Torpedo oben, 4 Motor 1500 PS.

Bleriot-Aeronautique

zählt zu den wenigen Firmen, welche dem Luftverkehr und seinen
Bedürfnissen besondere Beachtung geschenkt haben, Das Hauptschau-
stück bildet der Spad 45 ein Verkehrsflugzeug mit vier 400 PS His-
pano Suiza Motoren für 20 Passagiere. Man sieht die Maschine auf
dem Titelblatt rechts oben, erkennbar an den Bullaugenfenstern. Auf-
fallend ist die einstielige Ausführung. Geschwindigkeit 190 —210 km
Landung geschwindigkeit 70 km.

Pariser Salon.

Links von oben: Mit Bullangen Spad 45. darımter: Lateeoere na) Camlron.
Rechts von oben: Ader 2 Motor de Mursans md darımter Ren® Tampier.
Seite 516 nu „FLUGSPORT“ No. 24

Die ‘Type 48, Berline (Reisemaschine) mit 275 PS Lorraine Diet-
rich für 6 Passagiere ist eine Reisemaschine, wie sie die Praxis des
Luftverkehrs in der Jetztzeit braucht. Herbemont hat hier wie es scheint
einen glücklichen Griff getan, Spannweite 11,6 m, Länge 9,08m, Höhe
3,5 m, Tragfläche 43m*, Leergewicht 1100 kg, Gesamtgewicht 2000 kg.

" Daneben sieht man noch eine Schulmaschine mit nebeneinander
liegenden Sitzen mit Motor Le Rhone.
ar ee i twickelt haben
int auch nur sein Verkehrsflugzeug weiter entwickelt zu haben.
Die 061 ist eine Maschine mit drei 140 PS Hispano Suiza Motoren,
zwei zu beiden Seiten des Rumpfes und einen in der Spitze
desselben. Unter dem Vorderteil des Rumpfes, wo auch die Kühler
angeordnet sind, befindet sich ein Stützfahrgestell. Die Einsteigtür
liegt auf der rechten Seite. Die Abmessungen sind folgende: Spann-
weite 24,14m, Höhe 4m, Länge 14m, Tragfläche 104m, Leergewicht
2200 kg, Nutzlast 840 kg, Betriebsstoff 440 kg, Gesamtbelastung 1280 kg,

Cr

RENE TAMPıE HR

S__9_-

BLERFOT AERLINE Jr!

Pariser Salon.

No. 24 „ELUGSPURT*, Seite 51

Gesamtgewicht 3480 kg, Belastung pro PS 8,3 kg, Geschwindigkeit
in Bodennähe 160 km, Aktionsradius vier Stunden. Hinter der großen
Maschine sieht man ein kleines Sportflugzeug, die alte Ausführung
mit dem typischen Gitterschwanz, sowie einen Aufklärungstyp C 60 mit
Passagier zweistielig.

Als besonderer Fortschritt werden die in Metall gebauten Flug-
zeuge von

Breguet

gerühmt, Wo indessen Fortschritte liegen sollen, ist nicht ersichtlich.
Durch die Verwendung von Metall sind keineswegs die gerade hiermit
erzielbaren Vorteile geringster Luftwiderstand, sowie überhaupt günstige
aerodynamische Verhältnisse, in der Formgebung der Maschine besonders
hervortretend. Eine geringe Ausnahme macht der Breguet 19 A2,
eine Kampfmaschine ganz aus Metall mit vornliegendem Führer und
hintenliegendem Maschinengewehrstand, einstielig mit unten etwas
schmälerer Fläche. Motor Breguet-Bugatti 450 PS, errechnete Ge-
schwindigkeit 231 km.

Die weitere ausgestellte sogenannte Ambulanzmaschine, zweistielig
zeigt gegenüber normalen Br&guet-Maschinen Kriegstypen keinerlei
bemerkenswerte Aenderungen. Ferner sehen wir auf dem Stand in
der Mitte einen unbespannten Metallrumpf des früher in dieser Zeit-
schrift beschriebenen Leviathan. Zum Betriebe dient ein Bugatti-
Motor mit vierflügeliger Schraube. Die Konstruktion des Metallgerippes
ähnelt der vom Zeppelinbau. Ferner wird ein Schwimmer, wie es
scheint für ein Einschwimmerflugzeug, vollständig aus Metall gezeigt.

m Bin pr >

Pariser Salon.
Links oben: Fukker Gleiter. Unten: Kend Tampier. Rechts oben: Stan Candron.
Seite 518 „FLUGSPORT“ No. 24

Gute schnittige Formen zeigt das Flugboot

Besson,
ein Dreidecker, verspannungslos, bei dem die Tragkräfte durch eine
in der oberen Zelle liegende diagonale Zug- und Druckstrebe aufge-

Kiappen-Verstellung
bei Bess.

nommen werden. Diese Anordnung scheint nach deutschen Begriffen
sehr geschickt, wenn sie auch in Frankreich keine Würdigung findet.
Der Führersitz liegt verhältnismäßig weit hinten unter dem Motor
und besitzt ein gutes Gesichtsfeld. Die Rumpfhaut des Bootes ist
genäht. Die Maschine zeigt verschiedene interessante Details.

Unten links auf der Abbildung des Titelblattes sieht man das

Hanriot
Schulflugzeug mit Umlaufmotor und einem Vierräderfahrgestell, daneben
rechts die Hanriot-Rennmaschine mit Metallrumpf, stoffbespannten
freitragenden Flächen und Verwindungsklappen aus Metall.

Loire und Olivier,
welche früher vorzugsweise Flugboote bauten, bringen dieses Jahr einen
Eindecker mit freitragenden Flügeln, die wie bei Junkers an der
Unterkante des Rumpfes ansetzen.

Morane Saulnier
kann sich von seinen bisherigen Konstruktionsgewohnheiten nicht
losreißen. Das zeigen die bekannten 'Typen des Paraso!l.
Nieuport-Astra

zeigt seine erfolgreichen Typen, den Renneindecker, auf dem Kirsch
am 2. Oktober mit 282,1 km den Coup Deutsch gewann; (vergleiche
die Beschreibung Flugsport Nr.21 Seite 467), ferner den Doppeldecker,
welcher durch Sadı Lecointe bekannt wurde, und die Limousine Nieuport,
Delage.

Einem besonderen Bedürfnis sucht

Rene Tampier

mit seinem Flugzeug, welches zurückklappbare Flügel besitzt, Rech-
nung zu tragen. Das Flugzeug besitzt ein besonderes Fahrgestell und
einen Hilfsmotor, der bei zurückgeklappten Flügeln direkte Kratt-
übertragung auf die Räder erlaubt, die Maschine auf der Straße zu
bewegen. Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß der
frühere deutsche Unterstaatssekretär August Euler diese Idee vor Jahren
verfolgte und sie beabsichtigte einem Wettbewerb zu Grunde zu legen.

Sehr reichhaltig ist dieses Jahr der Stand von

Potez.

Er offeriert Kriegsmaschinen und Verkehrsflugzeuge. Ein Auf-

klärungsflugzeug mit 400 PS Lorraine Motor mit Maschinengewehrstand

No. A „FLUGSPORT“. Seite 519

für den Beobachter und in ungefä i in &
ngefähren gleichen Abmessungen In-
Eassagier- Flugzeug, Ferner ein Groß-Verkehrsflugzeug mit, drei Motoren
Zum Betriebe dienen drei 150 PS Hispano Suiza Motoren.
Die Sociöte Generale d’Entreprises Aeronautiques, Lignes Aeriennes
ec Latecoere,
ıst die einzige Luftverkehrsgesellschaft, welche ihre Flugz
NZ euge selbst
baut, Sie ist ‚hervorgegangen aus der Flugzeugfirma Taldeocee, "Die
Gesellschaft hält den Betrieb auf der Linie Frankreich-Spanien-Algier-
Marokko aufrecht. Aus den Betriebserfahrungen ist vor allen Dingen
er L. A. T. 4 mit drei Salmson Motoren insgesamt 1000 PS entstanden.

Span it, } ä indi i i
nmel 56 m, Länge 14,3 m, Geschwindigkeit 185 km, Aktions-
Bei dem einmotoren Verkehrsflugzeug sitzt, der Führer vor der

Kabine. Dieser Typ wird vor allen Dingen anf \ \ .
Spanien-Marokko verwendet. gen auf der Strecke Frankreich-

MEUFOCHT AITRA

SA HOLLANDASE

N ses
u ne

u
MÖRANE SALLMmliEh

LUD CLEMENT
& SANCHEZ-BESA

MÖRAMIE SEANMILK

FARMEN

Pariser Salon.
Seite 20

_ „FLUGSPORT“ _ No. 24

Das 1U-Passagierflugzeug der bekannten
Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam
ist in dieser Zeitschrift bereits beschrieben worden. Interessant ist
ferner ein Gleitflugzeug, ein freitragender Eindecker mit Fahrgestell
ohne Motor, welcher an ein anderes Flugzeug angehängt und in die
Luft gezogen werden soll. In 1000 m Höhe wird dann die Verbindung

CAUDRON

SEecMm

CAUDRON
LIORE ET OLWIER

HANRIOT

NIEUPORT-DELAGE

1DPRAMNE SAULNIER

Pariser Salon.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 521

Pariser Salon.
Flugbout Bessun-
gelöst und der Gleiter kann nun allein seinen Weg zur Erde finden.
Fokker hat vor Jahren diese Idee gesprächsweise geäußert. Es ist
schade, daß er sie in Praxis noch nicht ausgeführt hat.

Die italienische Industrie ist schwach vertreten. Bei der Eröff-
nung der Ausstellung war von Ansaldo, welcher gemeldet hatte, noch
nichts zu sehen. Caproni hat überhaupt nichts belegt. Italien ist nur
vertreten durch

Ricei Freres,
welche ihre kleinen Sportflugzeuge, die den Lesern des Flugsport be-
reits bekannt sind, ausstellen. Der Einsitzer Typ R 6 besitzt einen
35-40 PS Anzani und der Zweisitzer Typ R9 einen 50-60 PS
Le Rhone Motor.
Zu den wenigen ausgestellten englischen Maschinen zähltein Vickers

Vimy Verkehrsflugzeug

Pariser Salon.

Wlugbont Bessun
Seite 322 IL „EP LU G sp ORT Be . No. 24

mit der Aufschrift Ader, verwendet von den Ateliers Mureaux für den
Luftverkehr London— Paris, vergleiche die Abbildung. Zum Betriebe
dienen zwei zu beiden Seiten des tropfenförmigen mit Fenstern versehe-
nen Rumpfes angeordneten Napier-Tion-Motaen, Horizontale Dämpf-
vngsfläche und Höhensteuer im Schwanz sind wie beim Hawa doppelt
ai v Die Luftverkehrsgesellschaften
sind in einem Viereck gruppiert. Es sind zu nennen: die Com i
des Grands Express-Acriens, die Compagnie des Messageries Aorlönnes,
die Compagnie Franco-Bilbaine, die Compagnie Adrienne Francaise der
Aero Transport Ernoul und die Compagnie Franco-Roumaine. Letztere
welche die Luftlinie Paris— Straßburg— Prag— Warschau unterhält hat
vom 20. September 1920 bis Ende September 1921 649432 km zurück-
gelegt, eine Entfernung, die dem I6fachen Erdumfang entspricht
Befördert wurden 1370 Passagiere, 1508 kg Post, 31605 kg Waren

Von anders gearteten Flugzeugen sieht man im Salon verhältniß-
mäßig wenig. Es ist bemerkenswert, daß der von der französischen
Regierung subventionierte Schraubenflieger

Pescara

einen Platz in der Ausstellung erhalten hat.

In den Zubehörteilen hat sich die Fabrikation bezüglich der her-
stellenden Firmen gegenüber der Vorkriegszeit verschoben. Man liest
nur noch Schrauben mit Fabrikzeichen von Lumiere Levasseur, und
Ratier: von Kühlern Lamblin, (Forts. folgt. )

Aeronautische Ausstellung in Prag 1921.

Voraussetzung für eine Ausstellung sind einerseits hervorragunde
Ausstellungsobjekte und andererseits Möglichkeit eines Absatzes, Auf
dem Gebiete des Flugwesens sind indessen die Aussichten im Absatz

Austellung Prag.
Stand Aero.

No. 4 FLUGSPORT“. Seite 523

gering. Die vom tschecho-slovakischen Aero-Club veranstaltete Aus-
stellung vom 22.—29. Oktober sollte wohl vielmehr dazu dienen, das
Wort Prag in der Welt populär werden zu lassen.

Jedenfalls haben die Prager luftfahrtbegeisterten Kreise nicht
unerhebliche Anstrengungen gemacht, eine 2, internationale Ausstellung
in Prag zustandezubringen. Ausstellungen lassen sich eben, wenn die
Vorbedingungen fehlen, nicht günstig züchten. — —

Die in Prag sich konzentrierende Industrie hat sich ebenso außer-
ordentlich bemüht, um etwaszu zeigen. Man ist überrascht, hauptsächlich
nur Kriegsflugzeuge zu sehen, die an und für sich sehr gut gearbeitet
sind. Das einzige vorhandene Verkehrsflugzeug, wo ein Absatz vor-
handen sein könnte, ist französischen Ursprungs und zwar von der

Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Acrienne,
welche den Passagierflugdienst zwischen Paris—Straßburg—Prag—
Warschau versieht. Diese ausgestellte Transport-Limousine Bleriot-
Spad mit 260 PS Salmson-Motor besitzt abgestumpfte Pfeilform. Der

*

My

Ausstellung Prag.
Oben: Avia Praw. Mitte: Centraltlimezenswerke Prag. Unten: \nlen Probe.

Seite 324 „FLUGSPORT“.

Ausstellung Prag.

Stand der Franko-ruınan. Tuftfahrt-Ges. Paris. Spad 35 9 t!yl. Salmson.
Öberflügel ist mit dem Rumpf durch einen Baldachin und dem Unter-
flügel mit je einer I-Strebe verbunden.

Die Fabrik

„Aero“ Prag

stellte drei Maschinen aus, ein Kampfflugzeug „Ae.02“ (Konstruktion
Vlasaäk-Husnik) mit Hispano-Suiza-Motor 220 PS; das Kampfflugzeug
„Ae.03 (Ing. Rösner) mıt Hispano-Suiza-Motor; Rampfflugzeug Ae. 04
(Vlasak-Husnik) mit 185 PS B. M. W.-Motor. Die Firma „Aero“ ist
ein tschechisches Unternehmen, welches erst nach Gründung der Repu-
blick unabhängig von dem alten Oesterreich errichtet worden ist. Die
Konstrukteure derselben sind der Chefing A. Husnık und der Betriebs-
ing. A. Vlasak beide Tschechen. Ing. Rösner ist erst später in den
Dienst der Firma getreten.

Das Sportflugzeug

„Avia“

zweisitzig B. H.1 (Konstruktion Benes-Hajn) mit Gnome-Motor 48 PS
ist ein Eindecker mit über den Flügel liegenden Verstrebungen. Von
dem einseitigen Sportflugzeng „Avia B.H.2* (Benes-Hajn) mit 20 PS
Motor war nur der Rumpf ohne Motor ausgestellt. Der Kampf-Ein-
decker „Avia B.H.3“ (Benes-Hajn) mit 185 HP B, M. W.-Motor zeigte
sehr schnittige Formen.

Die Militär-Flugzeugwerkstätten Prag-Kbely
sind mit einem Kampf-Zweisitzer Doppeldecker Sm 2 (Konstrukteur
Ing. Smolik):mit 260 PS Maybach Motor vertreten.

Das Schulflugzeng

“  „Ardea“ Prag

Iyp B.P.1, ein Eindecker mit dicken Flügeln, welche durch je zwei
Sırebenpaare abgefangen sind, ist mit 7O PS Mercedes Motor ausgestattet.

Die Societa Anonima Fiat in Turin
zeigte zwei Motore, einen 300 PS 9zylindrigen Radialmotor, und einen
400 PS Szylindrigen Motor, die Zylinder in V-Form.

N „FLUG S 1% A: T ” _ Seite 32

Diskussions-Abend
desVerbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, G m.b.H.

(Fortsetzung.)

Nimmt auch der Reichstag den Standpunkt cin, dass die Erhöhung am
Platze ist, so werden sich die Versicherungs-Gesellschaften mit Recht darauf be-
rufen, dass die gesetzgebenden Stellen die Luftfahrt für äusserst gefährlich halten.
und die bisherigen Vorschriften nicht mehr genügen. Die Folgen werden sich
nicht nur auf dem Ciebiet der Unfa I-Versicherung bemerkbar machen, sondern
auch bei den übrigen Versicherungszweigen; insbesondere wird die Kasko-Ver-
sicherung, die bisher schon unser Schmerzenskind gewesen ist, ihre Prämiensätze
erneut erhöhen, bis zu einer Quote, die von den Verkehrsgesellschaften nicht
mehr ertragen werden kann.

Ich komme nun zum letzten Teil ıneines Referates, den ieh als den in der
augenblicklichen Zeit wichtigsten bezeichnen möchte, die Auswirkungen des
Friedensvertrages, des Hallenabkommens und des Ultimatums
auf die Luftfahrt.

Auf der diesjährigen Tagung der W.G.L.. sprach Herr Justizrat Halın über
ein ähnliches Thema.

Während indessen Herr Justizrat Flahn die Vorgänge zum Gegenstand ob-
jektiver juristischer Erwägungen machte, will ich, im Gegensatz hierzu, darlegen.
wie sich für die Betroffenen die Auswirkungen praktisch fühlbar machen, und
welche Folgen eintreten werden, wenn nicht rechtzeitig von den berufenen Stellen
eine Aenderung ihrer Auffassung erfolgt.

Ich wende mich zuerst dem Friedensvertrage zu. Zu seiner Durchführung
ist das Gesetz vom 31. August 1919 erlassen worden, in dessen Ergänzung die
allseitig als bekannt vorauszusetzenden Richtlinien vom 27. Mai 1920 folgten. Zur
Abfassung des Wortlautes dieser Richtlinien sind die Luftfahrt-Interessenten regier-
ungsseitig überhaupt nicht herangezussen worden, und trotzdem sie in einer Eingabe
darauf hinwiesen, dab cine Verquickung des Artikels 202 des Versailler Vertrags
mit den Artikeln 169, 192 und 235 undurchführbar sei, fand dies keine Beachtung.
Zu einer positiven Mitarbeit hinzugelassen zu werden, war nicht möglich.

Was zu erwarten war, trat ein. — Ich will mir an dieser Stelle versagen,
nochmals auf die Unmöglichkeit und die Art der Durchführung der Richtlinien
bezüglich der Mobilien näher einzugehen. Dies ist an derselben Stelle bereits
früher erfolgt.

Um Ihnen jedoch vor Augen zu führen, welche Werte der deutschen Luft-
fahrt aus der Ablieferung der Flugzeuge, Luftschiffe, Ersatzteile usw. verloren
gegangen sind, will ich Ihnen mitteilen, dab es sich hierbei um Werte von insgesamt
ca. 27 Milliarden Papierinark handelt; diese Werte sind bei unsern Nachbarstaaten
erhalten geblieben. Mit ihnen arbeitet zum größten Teile die dortige zivile Luft-
fahrt, die dadurch allein ungleich günstiger gestellt ist, als die deutsche.

Es ist Ihnen bekannt, daß nicht allein das l.uftfahrtgerät, sondern auch die
ortsfesten Bodeneinrichtungen, soweit sie dem Reichsfiskus gchörten, nach Ar-
tikel 202 der Zerstörung, bezw. der Auslieferung unterlegen. Im Sommer vorigen
Jahres dehnte die Entente ihre Forderungen auch auf Jdie zivilen Anlagen aus.
stieß aber hierbei auf energischen Einspruch seitens der Reichsregierung, die
diese Forderungen als über den Friedensvertrag hinaussschend ablehnte.

Von einer Schilderung des zähen Ringens um diese Frage zwischen der
deutschen Regierung und der Entente, glaube ich absehen zu dürfen. Wie schon
oft hat auch in diesem Falle Deutschland -- um Gewaltsmaßnahmen auf anderen
Gebicten zu entgehen — nachgegeben, ohne jedoch seinen grundsätzlichen Stand-
punkt, dal» im Friedensvertrage keine Unterlagen für die Feindbund-Forderungen
vegeben seien, aufzugeben.

Ein Abkommen, welches nach eigener, scharf präzisierter Auslegung der
Regierung gegen den Friedensvertrag verstößt, kann andererseits aber nicht von
derselben Regierung als cine Ergänzung des Friedensvertrags bezeichnet werden.

Dieser Falt ist jedoch tatsächlich eingetreten!

Die Richtlinien vom Mai 1920, deren Durchführung schon bei Eutschädigung
für die vom Reich enteigneten Mobilien zu großen Unzuträglichkeiten geführt hat.
sollten auch auf das Hallenabkommen ausgedehnt werden.

Dal; aber hier ganz besonders eigenartige Verhältnisse vorliegen, wurde:
auch seitens der Vertreter der verschiedenen Ressorts anläßlich einer Verhand-
lung, die zwischen ihnen und den Betroffenen stattland, zugegeben und im März
Seite 526 on „fL UGSPORT _ No. 24

4]. zwischen den beteiligten Ressorts und den Betroffenen Richtlinien lestgelegt,
a Grund derer die letzteren ihre Ausprüche einreichen sollten.

Umso befremdlicher mußte es aber empfunden werden, als einige Wochen
nach der eben erwähnten Sitzung der Vertreter des Reichsschalzministeriums
erklärte, daß diese Abmachungen, die von seinem Ressort selbst protokollarisch
festgelegt worden waren, keine Gültigkeit hätten.

Trotzdem nun in der Frage des Umbaus und des Abrisses der Flugzeug-
hallen teilweise starke Meinungsverschiedenheiten zu Tage traten, ist es doch
möglich gewesen, durch ein Futgegenkommen beider Parteien in der Mehrzahl
der Fälle zu einer Einiguug zu gelangen. Wir wollen hollen, daß auch die noch
bestehenden Differenzen in Bälde geschlichtet werden. \

Ganz anders jedoch wie bei der Flugzeug-Industrie liegen die Verhältniße
beim Luftschiffbau. In

Hier noch mehr als bei den Fingzeughällen zeigt sich die Schwierigkeit
der Anwendung und Austegung des Entschädigungsgesetzes bezw. der Richtlinien.

Die Luftschiffhalle ist der integrierende Bestandteil einer Werft, um den
sich alle dazugehörigen sonstigen Anlagen gruppieren. Wird die Halle abgerissen
und kann sie licht durch einen Neu-Batı ersetzt werden, dann ist der übrigbleibende
Teil der Anlage so gut wie wertlos. u.

Als zu entschädigen käme also nicht nur der reine Luftschiffhällen-Wert
in Frage, sondern diesem Wert ist noch hinzuzufügen die Wertminderung der
übrigen Anlagen. 2

” Im Prinzip ist also für wegfallende Luftschiffhallen die Notwendigkeit der
Ersatzbeschaffing anzuerkennen, denn eine Luftschiffwerft st nur lebendsfähig
mit einer Halle.

Bei der Auslegung eines Gesetzes, das auf ganz andere Verhältniße zuge-
schnitten war, muß man versuchen, auf die Grundgedanken zurückzugehen, die
zu dem Gesctz geführt haben. j

Stellen wir diese Untersuchung einmal bei dem für die Wertbestimmung
festgesetzten Stichtag an. Zu diesem Behnfe wollen wir uns einige Daten ins
Gedächtnis zurückrufen.

Der im Mai 1919 bekannt gewordene Friedensvertrag wurde von der
Nationalversammlung am 28. Juni 1919 ratifiziert. Im September 1919 wurde das
Ausführungsgesetz zum Friedensvertrag veröffentlicht, in dessen Ergänzung im
Mai 1920 Ausführungsbestimmungen und Richtlinien folgten. In diesen num ist als
Stichtag der 28. Juni 1919 aufgeführt. Erst im Januar 1921 aber wurde zwischen
der deutschen und den allierten Regierungen das Sonderabkommen bezügl. der
Hallen-Abgabe getroffen, diese Hallen sind im März 1921 beschlagnahmt und
viele Monale später erst enteignet.

Zwischen Stichtag und Haltenabkommen liegen also 1'/, Jahre und bis zur
Eiteignung waren, deren 2 verfloßen. u

"Welche Ansichten hat nun die Regierung selbst über den Stichtag?

Auf eine Anfrage im Reichstag hat der Reichsminister für Wiederaufbau
am 6. Dezember 1920 im Namen der Regierung folgendes geantwortet:

Der Wahl des Stichtags des $ 3 der Richtlinien liegt der Gedanke zugrunde,
daß von der Unterzeichnung des Waifenstillstandes bezw. Friedensvertrags ab
die beteiligten Industriekreise mit der Herausgabe der hier in Frage stehenden
Gegenstände rechnen mußten, mithin bereits zu jenem Zeitpunkt für eine Frsatz-
beschaffung besorgt sein konnten. on j

Soweit sich daraus, dab Annahme etwa im Einzelfall einmal nicht zutrifft,
oder aus einem anderen Grunde besondere Härten bei Anwendung der Richtlinien
ergeben, läßt sich im Wege des $9Y der Richtlinien Abhille schaffen. Die Reichs-
regierung ist.unter diesen Umständen nicht in der Lage, der angeregten Aenderung
der Richtlinien näherzutreten.“

Diese offizielle Stellungnahme der Regierung entspricht durchaus det
Ansichten der Interessenten. Nur vermissen die Interessenten, daß diese Regier-
ungs-Ansicht in die Praxis umgesetzt wird. j

Die Regierung hat ausdrücklich erklärt, daß, wenn die Voraussetzungen,
die zur Einsetzung des Stlichtags geführt haben, nicht zutreffen, von Härte-
Paragraphen Anwendung gemacht werden soll. ı

Ks ist also ohne weiteres für die Behörden die Möglichkeit gegeben, hier
sinngemäß zu sagen, daß als Stichtag der 19, Januar 1921 als dem Datinn des
Hallen-Abkommens angenommen und der auf dieser Basis errechnete Wert der
Hallen bei der Festsetzung der Entschädigung zugrundegelegt werden müßte

Nun kann aber bei iler bestehenden dauernden Geldentwerting der Be-

4

No, 4 „FLUGSPORT“. Seite 597

troffene in Wirklichkeit erst dann für den Ersatz besorgt sein, wenn ihn die von
der Regierung zu gebende Entschädigung in bar zur Verfügung steht.

Dies ist aber für die Luftschiffhallen-Besitzer bis zum heutigen Tage noch
nicht der Fall.

Infolgedessen müßte aus Billigkeitsgründen auch noch über den 19. Januar
als Stichtag hinausgegangen werden, denn das Verhältnis der Gestehungskosten
zu dem notwendigen Aufwand im Januar war vielleicht 1:12, während es sich
heute anf etwa 1:18 belaufen wird. Und mit jeder weiteren Woche des Hinaıts-
zörerns wird der Luftschiffbau weiter schwer geschädigt.

Auch dieser Gedanke müßte bei der Anwendung des Härte-$ berücksichtigt
werden, denn es ist nicht Schuld der Interessenten, daß die Verhandlungen über
die Entschädigung für den Abbruch der Luftftschiffhallen heute -- “, Jahre nach
Beschlagnahme — noch nicht zu Ende geführt sind.

Sind doch noch in den letzten Tagen zwischen den befeiligten Ministerien
Verhandlungen gepflogen worden, um überhaupt erst über die Auslegung der
Richtlinien eine Klärung herbeizuführen. 2

Die Industrie muß praktisch rechnen. Ihr liegt nichts daran, daß theoretisch,
juristisch vielleicht sehr interessante Rrörterungen noch monatelang gepflogen
werden. Ihr liegt daran, daß sie endlich einmal Mittel bekommt als Ersatz für
das ihr Fortgenommenc, damit weitergcarbeitet werden kann und das hochwertige
Fachpersonal, das bei den unsicheren Verhältnißen für seine Zukunft besorgt ist,
nicht abwandert, oder mangels Mittel entlassen werden muß.

Die Industrie hofft nicht nur, sondern sie erwartet mit Bestiinmtheit, daß
die jetzt über '/, Jahr dauernden Verhandlungen endlich zum Abschluß kornmen.
Sie hat eine Darlegung der ihr zugefügten Schädigungen bereits seit langem
der Regierung gegeben.

Die Regierung ist an Hand dieses Materials in der Lage, sich darüber
klar zu werden, welchen Höchstwert an Entschädigung sie theoretisch überhaupt
zu zahlen vermag. Sie ist dann weiter in der Lage, sich zu überlegen, welch
eine Entschädigung sie den Firmen anbietet.

Verhandlungen beider Teile werden dann hoffentlich zu einem befriedigenden
Ergebnis führen. \

Was aber unter allen Umständen vermieden werden muß, ist ein weiteres
Hinauszögern der Entscheidung.

Die Regierung ist, wie sie oft genug betont hat, willens — und hierin eint
sie sich mit Reichsrat, Reichstag und dem ganzen Volke -- die deutsche Luftfahrt
weiter zu erhalten.

Wenn man aber einem Verhungernden dauernd auch das dürftigste Stück
Brot vorenthält und ihn immer nur auf die Zukunft vertröstet, dann verhungert
er und ein Verhungerter ist eben tot und wird nicht mehr lebendig!

Es darf hier nicht das Mißverständnis entstehen, als ob (die Luftschiffwerften
etwa in der Lage sein würden aus der ihnen vom Staat voraussichtlich gewährten
Entschädigung jetzt sofort neue Luftschiffhallen zu bauen. Der Staat gewährt ja
leider nicht Schadensersatz, sondern nur eine prozentual schr geringe Entschädigung.
Die Luftschiffwerften werden aber mit Hilfe der Entschädigung in die Lage geselzt
werden, durch zähe Arbeit sich mit der Zeit wieder eine Stellung zu schaffen, die
es ihnen erinöglicht, den einst glänzenden deutschen Luftschiffban auf dem Gebiete
des Handelsluftschiff-Verkehrs wiederum zu neuer Blüte emporzuführen.

Es braucht nicht besonders betont zu werden, daß ein sulcher Luftschiffbau
und -Verkehr stets nur auf internationaler Grundlage möglich sein wird. Wenn
auch iin Augenblick die Aussichten für die internationalen Verständigung noch
trübe zu sein scheinen, so besteht doch berechtigte Hoffnung, daß gerade auf
diesem Gebicte in verhältnismäßig kurzer Zeit andere Ansichten herrschen werden.
Soll dann Deutschland auf dem Gebiete des Luftschiffwesens nicht vollkommen
ausgeschaltet werden, so ist die eben behandelte Frage raschstens in einem
für die Luftschiff-Industrie halbwegs annehmbaren Sinne zu lösen.

Aber schnelle Hilfe tut not!

Kurz zusammengefaßt: Was will die deutsche Luftschitl-Industrie bei der
Entschädigung für ihre Hallen?

Sie will, daß wie cs sinngemäß wäre — ein neues Gesetz für ihre Ent-
schädigung geschaffen wird, da die z. Zt. angewandten Richtlinien zu ganz anderen,
weit zurückliegenden Zeiten und für ganz andere Verhältniße geschaffen wurden
Wenn aber die Regierung — wic oben angeführt — auf dem Standpunkt steht,
ein solches neues Ciesetz wäre nicht nötig, weil an Hand des Härte-Paragraphen
die besonderen Verhältniße berücksichtigt werden könnten. dann muß auch in
Seite 525

„F LUG SP ORT“. No. 24

diesem von der Regierung betonten Sinne praktisch verlahren werden, damit
dieser nicht mehr erträglichen Ungewißheit ein Ende gemacht wird.

Weltfremde Leute könnten heute die-Frare stellen! Ja, was wollt Ihr in
der Luftsch:ff-Industrie denn heute praktisch arbeiten? Ihr dürft ja zur Zeit gar
keine Schiffe bauen. Und was ihr in Zukmnft für Schiffe werdet baten dürfen,
ist ja auch noch ganz ungewiß.

Ich glaube, daß in diesem Kreise diese Frage nicht gestellt werden wird,
denn für jeden ist es klar, daß vorbereitende Arbeiten für einen l.uftschiffbau, für
die Anknüpfung derjenigen Verbindungen, die zum Absatz solcher Schiffe nötig
sind, usw., gerade den Hauptteil und den schwierigsten Teil der Arbeit darstellen.

All dies von heute auf morgen zu erledigen, ist nicht möglich, zumal heute
überall eine allgemeine Wirtschafts-Depression herrscht. Es gilt auch hier, zu
warten und den richtigen Augenblick abzupassen.

Wir hatten eigentlich gehofft, daß diese für unsere Luftschiff-Industrie
ausserordentlich bedeufungsvolle Angelegenheit am beutigen Abend durch eine
Diskussion hätte geklärt werden können.

Wir hatten zu diesem Zweck dem in erster Linie beteiligten Reichsschatzmin.
rechtzeitig einen Abdruck dieses Teiles unseres Vortrages zugestellt mit der Bitte,
vorher sich die Sache durchzuschen und im Interesse der Sache gegebenenfalls
eine Diskussion zu eröffnen.

Zu unserem Bedauern erhalten wir heute die Mitteilung, daß die Herren
des Reichsschatzministeriums sich leider nicht in der Lage sähen, ihre ursprüng-
liche Zusage zum heutigen Abend einzuhalten, da sie der Meinung wären, dab
überhaupt die Diskussion dieser ganzen Angelegenheit in gegenwärtigen Ausen-
blick die schwebenden Verhandlungen nicht fördern würde.

So sehr wir diese Absage bedauern, so würden wir uns doch freuen, wenn
die Absage bedeuten würde, daß die jetzt monatelang schwebenden Verhand-
lungen endlich vor einem entscheidenden Abschluß stechen, daß endlich ein Augen-
blick eingetreten ist, in welchem tatsächlich die Dinge so vorsichtig behandelt
werden müssen und eine Diskussion gegebenenfalls nur Schaden bringen könnte.

Wir haben es aber doch für richtig gehalten, die Tatsachen heute einmal
in aller Offenheit zu besprechen, denn die Lage unserer Industrie ist heute tat-
sächlich so, dal weitere Verzögerungen und eine weitere Hinausziehung der
endgültigen Entscheidungen nicht mehr zulässig erscheinen dürfte.

Hoffen wir also, daß wir in wenigen Tagen auch auf diesem Ciebiete die er-
Irenliche Mitteilung bekommen, daß ein Abschluß erzielt worden ist.

Eine weitere Etappe auf dem Leidenswege der deutschen Luftfahrt war
die Annahme des Ultimatums im Mai d. )J.

Zu seiner Erfüllung mußte durch besonderes Giesetz der Luftfahrt neue
Fesseln angelegt werden.

Entgegen der klar ausgesprochenen Ansicht der Regierung, in diesen Falle
keinen Schadenersatz zu gewähren, wurde glücklicherweise durch Eingreifen von
Reichsrat und Reichstag die Schadensersatzpflicht des Rreiches im Gesetz verankert.

Auch hier sollen noch nähere Ausführungsbestimmungen erlassen werden,
auf die die Betroffenen seit 3'/, Monaten vergeblich warten.

Auch die unbedingt notwendige und auch zugesagte Heranziehung der betroffe-
nen Kreise zur Mitarbeit an diesen Richtlinien hat bisher noch nicht stattgefunden.

Aus diesen Gründen bin ich leider nicht in der Lage, mich zu diesem Thenia
zu äußern, sondern muß mir dies für einen späteren Abend vorbehalten.

Heute jedoch möchte ich schon meinem lebhaftem Bedauern Ausdrtck
geben, daß auch hier wieder eine Verzögerung in der Behandlung eingetreten ist,
die für die deutsche Luftfahrt weitere verhängnisvolle Folgen zeitigen wird.

Wir bitten daher dringendst, die Herausgabe der Richtlinien tunlichst be-
schleunigen zu .wollen.

Gleichzeitig aber halten wir es für notwendig, dab der beinahe leere Fonds
des Reichsverkehrs-Miuistertun, aus welchem zur Zeit die notwendigsten Unter-
stützungen zwecks Entlassung des Fachpersonals gezahlt werden, sofort wieder
aufgeschüttet wird.

Die Einbringung eines Sondertitels im Nachtragsetat in Höhe von mindestens
20 Millionen Mark erscheint zu diesem Behufe unerläßlich.

Meine Herren, ich habe Ihnen das, was uns aufs lebhafteste bewegt, dargelegt.
Wie die dettsche zivile Luftfahrt durch Friedensvertrag und Ultimatum geschwächt
worden ist, wie sie zu Grunde gehen muß, wenn nicht schnell Hilfe kommt, was aber
aus ihr werden kann, wenn die erbetene Hilfe rechtzeitig und ausreichend einsetzt.
wird Ihnen der für den heutigen Abend besonders hergegestellte Film zeigen.

ae __.__..„»FLUGSPORT“ 2. Seite 5%

Der Friedensvertrag sollte die deuts id ü
ag s sche Luftfahrt erwürgen; als dies
nicht gelang, sollte das Ultimatum ihr den Rest geben. Das deutsche Volk aber will
sich nicht aus der Liste der Kulturstaaten streichen lassen und will seine Lurft-

fahrt am Leben erhalten.

Meine Herren, ich richte an Sie alle, vornehmlich an die Herren Vertreter
der Behörden, des Reichsrates, des Reichstages und der Presse die Bitte, die
drohende Vernichtung der deutschen Luftfahrt verhindern zu helfen und uns bei
unserer Arbeit, der triedlichen Entwicklung der zivilen deutschen Luftf hrt ihre
Unterstützung zu schenken. N
Luftfahrtin Not!

0... Helftder deutschen Luftfahrt!

_Ministerialdirektor Bredow: Der Herr Reichsverkehrsminister bedauert
lebhaft, an dem hentigen Abend nicht teilnehmen zu können und hat mich beauf
tragt, u seinen Vertretung Ihren Verhandlungen beizuwohnen. u

er Herr Vortragende schloß seine erns Atısfü > i }
„Luftfahrt in Not! — Heift der deutschen an rungen „it den Worten

Diese Worte sind der Ausdruck lebhalter Sorge für den deutschen Flug-
zeugbau und den deutschen Luftverkehr. Sie enthalten aber noch mehr Sie
sind auch der Ausdruck der Treue zu der Lebensaufgabe, das Ciedeihen des
deutschen Flugzeugbaues wid des dentschen Lirftverkehrs "auch in Zukunft zu
sichern. Mit der Treue ist für mich untrennbar der Ausdruck der Unverzagt-
heit verbunden. Die Einheit dieser Begriffe hat in unserer Fliegerei im Feld 5
seinerzeit geherrscht, diese Einheit leuchtet uns immer voran allen di jetzt
noch im Luftfahrtwesen tätig sind. N

Meine Herren! Die Treue kann dadurch nicht kleiner werden, daß durcl
den Friedensvertrag das Betätirungsfeld der deutschen Luftfahrt eingeschränkt
worden ist. Im Gegenteil, gerade durch diese Beschränkung und durch den
Schmerz, den wir darüber empfinden, wird die Treue um so größer werden; es
wächst mit dem Gefühl der Treue das Gefühl der Unverzagtheit, trotz aller
Widerwärtigkeiten festzuhalten an dem, was man sich einmal vorgenommen hat
. Meine Herren! Diese Treue nd diese Unverzagtheit haben auch in der
jetzigen Zeit alle am Luftfahrtwesen Beteiligten bewiesen. Die Industrie hat in
unermüdlicher Arbeit mit großer geistiger Schärfe und eroßer körperlicher. Ge-
schicklichkeit die Fahrzeuge geschaffen, die die Bewunderung des In- und Aus-
landes hervorrufen Der Luftverkehr hat eine Regelmäßiekeit und Sicherheit
erreicht, an die früher nicht gedacht wurde. Es sei allen Dank als es rochen'
die an diesen hervorragenden Leistungen teilnahmen. Er

Meine Herren! Treu nnd umverzagt an der Luftfahrt festrehälten zu
haben, muß auch die Reichsregierung für sich in Anspruch nehmen, selbstver-
ständlich auch Reichstag und Reichsrat. Das Ziel ist dasselbe. Ueber die Mittel
und Wege mögen die Meinungen auseinandergehen. Wir wollen hoffen daß es
gelingt, zum Besten der deutschen Luftfahrt die Meinungsverschiedenheiten auszu-
gleichen ımd diejenigen Mittel zu finden, die für eine gedeihliche Entwicklung d ;
dentschen Luftfahrtwesens notwendig sind. = “ en

Was die deutsche Reichsregierung hierfür getan hat, ist bekannt. Ich weise
nur darauf hin, daß wenn wir Luftverkehr mit dieser Regelmäßigkeit treiben
können, dies der staatlichen Subvention zu verdanken ist. Ts ist darauf hinge-
wiesen worden, daß Frankreich größere Mittel Für die Luftfahrt bereitgo-
stellt hat. Aber es ist zu berücksichtigen, daß Deutschland besonders unter
tinanziellen Nöten zu leiden hal. Andererseits ist ja auch anzuerkennen daß
auch mit wenigem viel geleistet worden ist. Die Reichsregierung hat auch 2,
Millionen für die Bodenorganisation bewillisst, um «die Sicherheit des Flugver.

kehrs zu heben. Mit Stolz gedenken wir der Erfolge der Sesel- und Gleittlug-
zeuge. Wir dürfen hoffen, dab wir auf Grund des nächsten Reichshaushalts
durch staatliche Beihilfen auch diesem Zweig der Flustätiekeit der sich bereits
a nsennenswert gezeigt hat, weiter ausbauen nad hierdurch den Luftverkehr
Fi 1 T rg ar 1” > i} A ; ! 1 . 1 Kara y rt A " ni B ı IM Er N

en  nördern können. Weiter weise ich am die Beiträge für wissen-

‚Meine Herren! Der Punkt, in dem in besonderer Weise div Reichsresierun

von sich sagen kann, treu und unverzagt habe sie zur Luftlährt gehalten, ist das
Bauverbot. Als die sechsmonatige Frist, die im Art. ®DI des Friedensvertrags
vorgesehen war, abgelaufen war, bekundete die Reichsregierung ihren Rechts-
standpunkt, daß nunmehr wieder gebaut werden könnte. Dageren erhob die
„atente Finspruch. Die Keichsregierung hat ihre Reehtsanflassung der Industrie
gegentber in vera her Weise zum Ausdruck gebracht und hat damit die
Seite”530 _„PLUGSPORT“. No. 24

Unterlagen geschaffen, aul der die Industrie zu arbeiten anfangen konnte. Selbst-
verständlich hat die Reichsregierung gehofft, daß es ihr gelingen würde, ihren
Rechtsstandpunkt bei der Entente durchzusetzen, aber die Reichsregierung war
sich auch bewußt, daß die Sache eine andere Wendung nehmen konnte, und daß
die Lage der Industrie dann Hilfe erfordern würde. Gewiß werden immer eit-
mal Meinungsverschicedenheiten obwalten. Ich glaube aber doch, daß nach die
Reichsregierung fest zu der gesamten Luftfahrt-Industrie steht.

Der Herr Vorredner ist besonders auf das durch das Ciesetz vom 29. Juni
d. Js. ausgesprochene Banverbot eingegangen. Dab die Richtlinien und Ausführungs-
bestimmungen noch nicht ergangen sind, empfinden auch die Behörden, im be-
sonderen das Reichsverkehrs-Ministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen,
schmerzlich. Meine Herren! Is ist fleißig daran gearbeitet worden, aber die
Schwierigkeiten sind größer, als ınan denkt. Trotzdem muß bestrebt werden,
sie unbedingt so zu beschleunigen, wie es nur möglich ist.

Die Industrie hat das Recht, noch gehört zu werden und sie wird in der
nächsten Zeit gehört werden. Auch die Arbeitnehmer -— Verkehrsbund werden
sehört werden. Es ist die Frage, kann man die Angelegenheit der Richtlinien
so beschleunigen, wie man wirklich will? Es wird die Industrie selbst noch
Wünsche bringen, sie wird auch wohl Äuregungen, die ihr vorgetragen werden,
für beherzigrenswert Iutlten. Aber das ist andererseits atıch zutreffend: die Ziele,
die mit der Schaffung des 10 Millionenfonds sichergestellt sind, dürfen nicht er-
schüttert werden. Es wird Aufgabe des Reichsverkehrsiministeriums sein, für die
Bereitstellung der erforderlichen Mittel einzutreten, so daß, wenn auch eine
Verzögerimg eintritt, der Industrie über die entstandenen Schwierigkeiten zur
Erhaltung des Flugzeugbaues und des Luftverkehrs hinwegggeholfen werden kanı.
\Vir hatten weiter angenommen, dab es möglich sein wird, alle Arbeiter, die in
der Liste aufgeführt sind, weiter zu beschäftigen. Kin Teil ist aber doch infolze
des Ultimatums zur Entlassung gekommen; auch für diese soll etwas geschehen;
die Verzögerung empfinden sie besonders hart. Dühber muß für einen alsbaldigen
Ausgleich gesorgt werden.

Dem Herrn Vortragenden danke ich für die ruhige, sachliche Art, in der
er gesprochen hat. Es mäg vielleicht die vie oder andere Aeußerung zu weit-
gehend erscheinen. Aber auch die Behörden und ihre Vertreter haben Verständ-
nis dafür, ob Worte aus einem verdrießlicheu oder aus einem bedrückten Herzen
kommen und daß in letzterem Falle auch weitergehende Ausführungen richtig
aufgefalt werden müssen,

Ich nehme nicht an, dab cs heute Aufgabe der Vertreter der Behörden
sein kann, hier Stellung zu allen Fragen zu mehmen. Teils schweben bereits
Erörterungen, teils werden die Fragen bald amtlich zur Erörterung kommen.

Dem Herrn Vortragenden danke ich noch für die anerkennenswerten Worte,
die er für dem: Entwurf des Luftverkehrs-Gesetzes geinnden bat. Diese Aner-
kennung richtet sich im Besonderen an die Person meines Vorgängers im Amte,
les Herrn Staatssekretärs Euler, unter dessen Leitung der Entwurf iin Wesent-
lichen fertiggestellt ist und an die Mitglieder des Reichsausschusses. Die von
Jem Herrn Vortragenden gegebenen Änregungen werden im Reichstag, dem
der Gesetzentwurf bereits vorliegt, jedenfalls zur eingehenden Prüfung und
Würdigung gelangen.

Hauptsteuerdirektor Dr. Lange: Meine schr verehrten Herren! Ich möchte
zunächst dem Verbande für die Einladung danken, durch die es mir möglich
gewesen ist, einen Einblick in die wirtschaftliche Not der Lnftfahrt zu gewinnen,
Meine Freude über die Einladung war umso grösser, als ich augenblicklich dabei
bin, die Lustbarkeitssteuer für Berlin neu zu regeln. Meine Herren! Ich stehe grund-
sätzlich auf dem Standpunkt, daß Steuerbehörde und Steuerpflichtiger sich nicht
als Feinde gegenüberstehen sollen, sondern dass man durch persönliche Fühlung-
nahme sich gegenseitig das Verständnis der Notwendigkeiten vermitteln und
diesen dann nach Möglichkeit Rtechnung tragen soll.

Wenn ich heute zu den Steuerfragen kurz Stellung nchmen will, so Kann
ich mich bei den Fragen, soweit sie die Reichssteuer betreffen, recht kurz fassen.

Ich glaube, dass es nicht möglich sein wird, bei der Umsatzsteuer-Regelung
eine Sonderregelung für die Luftfahrt vorzunehmen, Das wird voraussichtlich
wohl die Reichsregierung mit Rücksicht auf andere Industriezweige ablehnen
müssen, die dann mit anderer Begründung auch eine individuclle Behandlung
ihres Gebiets verlangen könnten. Ich glaube, dass eine Berücksichtigung der
wirtschaftlichen Lage der Lultfahrt-Industrie nur dadurch möglich sein wird, dass
die veranlagten Stenern der Indostrie als Snbvention wieder zugeführt werden.

No __ »„FLUGSPORT“

Seite 541

Ueber die wirtschaftliche Not des Reiches brauche
lieren. Ob, wann und wie die finanzielle
ıtcht absehen.
hen Bei ‚gen Gemeinden Ist es anders. Die Gemeinden sind heute noch in der
nt. ren ausbhalt zu Dalanzieren. Das ist vorlänfig, wenn auch zum Teil
inte ‚großen Sawieriplkeiten, doch noch gelungen. Die Gemeinden bilden die
rundlage Für dem Aufbau von Ländern und Reie j . jetzi
1 | R . eich. Gerade bei der jetz
allzic i > sierhrge - Ayıf n ı f Sc
nen Lage, des Keiches und der Länder ist es ein unbedingtes Erfordernis
menden Tnanziell gesund zu erhälten, Bei ihr 7 menbr iren
ell; A . ihrem Zusammenbruch wäre
zanz katastrophale Wirkungen nicht ı Fü 1 staat, auch für
fü : & tur für Reich und Staat, sondern auch fü
Kunz | ale Wir en Fü 1 ‚ sondern auch fi
handel und Industrie. nicht abzusehen, Die Ciemeinden müssen alles daran setzen.
3 alerı , / P 3 rottor > -Firlte N i . |
u saelseitigen Anflgaben weiter zu erfüllen und dabei doch finanziell gesund
Den. 5 Folk
(Schluß folet.)

R - ich kein Wort zu ver-
‚esunding erreicht wird, läßt sich noch

Konstruktions-Einzelheiten.
Geschweißter Vierzylinderblock für Flugmotoren.
Von dem Gedanken ausgehend, daß die heutigen enormen Arbeıts-

löhne nur die allereinfachsten Bearbeitungsmethoden erlauben ist der
nebenstehende Zylinderblock für vier stehende oder acht in V-Form

angeordnete wassergekühlte Zylin-
der entworfen, wobei das Material
nur Stahl in Form von Stangen,
Blechen und Rohren in Betracht
kam.

In dem rechteckigen, mit vier
Öeffnungen versehenen Ziylinder-
flansch, sind die stählernen Zylinder
eingeschoben. Die gedrehten Köpfe
werden sodann aufgeschraubt, wo-
bei nicht die bereits mit den Gang-
und Auspuffrohren versehenen
Köpfe sondern die Zylinder die
Drehbewegung zum Aufschrauben
ausführen. Sind die Zylinder
mittels Schablone genau ausgerich-
| ku, tet, dann werden sie am Flansch
| festgesch weißt. Eine ringförmige
| Verstärkung überträgt, wie aus der

a Zeichnung zu ersehen ist, den
| 4 Explosionsdruck vom Zylinder auf
em den Flansch, so daß die Schweiß-
Oterschuittelnengeschweisten Vier Zylinderhlock naht vollständig entlastet ist.

. ür Plugmotore. Aehnlich sind die Putzen für die
Zündkerzen, Zischhähne und für die Hä Ss |
Zylinderkunt engen und für die Hähne der Steuerung in den

‚Das gemeinsame Saugrohr ist, um das Einfrieren zu vermeiden
halb in den Wassermantel verlegt, und bildet gleichzeitig die starre Vor-
bindung der Zylinderköpfe vor dem Aufschweißen des Wassermantels.

Der Wassermantel, ein einfaches im gezeichneten Profil gebogenes
Blech, wird mit vier, den Auspuffrohren entsprechenden Oeffnungen
versehen, über die Auspuffrohre geschoben und festgeschweißt. Das
untere Ende des Wassermantels wird mit Rohrnieten am Zylinderflansch
beseitigt und sodann verschweißt. Die Rohrnieten, deren Ränder selbst

Seite 532

„FLUGSPORT“. No. 24

verschweißt sind, dienen zur Aufnahme der Zylinderschrauben, mit
denen der Block am Kasten beseitigt Ist.

Wird ein Stahlblechkasten verwendet, dann kann der
Wassermantel an demselben direkt angenietet werden. (Abb. rechts.)
Die Wasserführung ist so angeordnet, dab das Kühlwasser über die
Zylinderköpfe streicht. Hin Wasserablauf an tiefsten Punkt ist vor-
gesehen. Die Bearbeitung der Laufflächen, Ventilsitze und Führungen
erfolgt selbstverständlicherst nach Fertigstellung der letzten Sch weißnaht.

Das Segelflugzeug des „Flugtechnischen Vereins Dresden“.
LA.d.F.V.D. von IH. Muttray und R. Seiferth.

Mit dem Bau konnte erst am 11. .Juni 192] begonuen werden. In
Anbetracht der kurzen Zeit bis zum „Rhön-Segelflug- Wettbewerb“
ließen wir den ursprünglichen Plan, ein reines „ Wettbewerbflugzeug“ zu
bauen, fallen und entwarfen ein Flugzeug, das besonders zum Schulen
geeignet sein soll. Wir wählten aus dıesem Grunde einen Doppeldecker
und legten besonderen Wert auf außerordentlich hohe Festigkeit.

In der Erkenntnis, daß das Segeltlugzeug der Zukuuft --- wenn es
sich überhaupt von einem guten Gleitflugzeug äußerlich unterscheiden
wird — nur auf dem Weg über das normale Gleitflugzeug zu ent-
wickeln ist, nahmen wir als Konstruktionsrichtpunkt die Verbesserung
des Gleitflugzeuges, in unserem Falle des Gleitdoppeläeckers, .

Als hauptsächlichster Konstruktionsrichtpunkt galt, den schäd-
lichen Widerstand möglichst klein zu halten. Wir sahen einen Weg
in der vollständigen Weglassung eines Fahrgestells. Der Rumpf erhielt
die Aufgabe, den Landungsstoß aufzunelimen. Der Boden des 70 cm
hohen Rumpfes wurde aus diesem Grunde 25 cm unter die Flügel-
wuızeln des unteren Tragdecks verlegt. Wıhe das Fahrgestell wurde
auch die sonst übliche Schwanzkufe weggelassen, Statt dessen sind
die Hauptkufen um ein freies Ende von 40 cm nach hinten verlängert.
Um einen weiteren Schutz der Höhensteuerhebel bei evtl. „Schwanz-
landungen“ zu erzielen, wurde die hintere Spitze des Rumpfes, auf
dem die Dämpfungsfläche mit Höhensteuer liegt, hoch gezogen.

Durch die Weglassung des Fahrgestells wurden zwei weitere
Vorteile erzielt: Die Anbringung der Startleine konnte nach dem Grund-
satze, daß sie möglichst in Höhe des Schwerpunktes und zentral an-
greifen soll, erfolgen. Es wurde hierdurch die Bruchmöglichkeit beim
Start ganz außerordentlich vermindert.

Für die Landung wiederum ergab sich der Vorteil, daß infolge
der tiefen Schwerpunktlage nur ein geringes Kippmoment nach vorn
oder nach den Seiten besteht. Eine Berührung der äußeren Spitzen
des unteren Tragdecks mit denı Erdboden ist nie eingetreten, trotzdem
sie nur ta. 40 cm über diesem liegen.

Einen zweiten Grund hat dies darın, dab die Spurweite der Kufen
nicht zu klein gehalten wurde, Sie beträgt 70 cm. Dadurch erklärt
sich die ungewöhnliche Breite des Rumpfes von ebenfalis 70 cm, denn
die Kufen liegen unmittelbar an den Unterkanten des Rumpfes. Der
Biegungspfeil der Kufen beträgt 15 cm (siehe auch Abbildung.)

Durch die erhebliche Breitenausdehuung des Rumpfes war die
Möglichkeit gegeben, trotz der notwendigen Weglassung von Diagonal-
streben dort, wo der Führer sitzt, den Wumpf torsionsfest zu bauen,

No. 4 „PLUGSPORT“

mm nm lmeton mem mm Be Sm MEILEN Te

Seite 533
da nun zur Führeruuterbringung die Rumpfspanten ausgespart werden
konnten, Die Torsionsbeanspruchung des Rumpfes ist bei Flächen-
verwindung und Einzellenanordnung recht erheblich,

Die Rumpflänge beträgt 4,2 m. Sie ist so gewählt, daß der Rumpf
in einen geschlossenen Eisenbahnwagen untergebracht werden kann,
dies bedeutet eine ganz erhebliche Transportkostenersparnis.

Nerartig ist die Ausbildung der Kufen, Diese bestehen aus zwei
5 cm breiten und !/, cm hohen übereinander geleimten Schichten
Eschenholz, die mit Leinwandstreifen umwickelt sind. Es wurde hier-
durch bei geringem Gewicht hohe Elastizität und Festigkeit erreicht.
Befestigt wurden die Kufen am Rumpfe lediglich durch Bindung und
Leimung. Die Konstruktion war Landungen im Sturzacker und seit-
lichen Stößen vollständig gewachsen.

Die Ausbildung des Leitwerkes (Dämpfungsflächen) ist unseres
Wissens zum ersten Male in der an unserem Flugzeug zu findenden

Pe--— 2000

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= —— {u50 -— .

4,25

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Degelliigzeug für Schn! und Delnmeszweeke von Kineteehin. Verein Dresden.

Traptläche 17,01W° Schwanztiiche 2,9 m®; Leergewicht 70 kg.
Seite 534 FL Ui MN PORT “ Nu, 24

Segelllugzeng für Schul uw VUebungszwecke d. Flugtechn. Vereins Dresien.
Unten: Unbespannter Mlügel.

Form an einem Doppeldecker ausgeführt worden. Zur Vermeidung von
Stützstreben sind vertikale und horizontale Dämpfungsflächen in einem
Stück gearbeitet und dieses ist abnehmbar auf dem Rumpfe befestigt.

Eine Rumpfteilung wurde somit vermieden und doch eine leichte
uad billige Transportmöglichkeit geschaffen.

Bei der Ausbildung der 'l'ragdecks Irgten wir Wert auf die Ver-
weidung der Widerstand erzeugenden „Kissen.“ Die Rippen überragen
die Holmoberkanten um einige cm. Dadurch erreichten wir, daß der
Stoff von der Stirnkante bis zur Austrittskante eine durchgehende
Linie bildet. Die Stirnkante wurde durch zwei übereinandergeleimte
Schichten von Fournierholz gebildet.

Die kastenförmig ausgebildeten Holme haben eine ganz außer-
ordentliche Festigkeit durch ihre Breite von 4cm und ihre Höhe von
6 bis 9 cm. Durch Aussparen der Seitenwände wurde trotzdem die
notwendige Torsionsfähigkeit für die Flächenverwindung erreicht
(siehe Abbildung.)

Der Anstellwinkel des unteren etwas nach vorn gestaffelten 'T'rag-
decks ist größer als der des oberen.

Der Baldachin besteht aus tropfenförmigen, hohlen, zweifach-
geleimten und mit Wicklungen versehenen Streben. Die Befestigung
geschah :wiederum ohne Beschläge.

Beschläge waren überhaupt nur zur Suelbefestigung und Auf-
hängung der Tragdecks vorgesehen.

Als Bespannungsstoff diente Nessul. deı zweimal celloniert wurde.
Das Gesamtgewicht betrug leer 70 kg. Das autspricht eiuer Flächen-
belastung von X kg bei einem Führergewicht von ebenfalls 70 kg.
Die Führeranordnung war im Schwerpunkt des Flugzeuges vorgesehen.

Die Flugeigeuschaflen des Flugzeuges waren ausgezeichnet, es
kam äußerst rasch auf die Steuerausschläge.

Die Prophezeiung, daß die lage des unteren Tragdecks zieinlich
kurz über dem Boden em schwieriges Starten erzeugen würde. enfüll'

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 535

sich nicht. Das Flugzeug kam bei 4--5 m Wind und mäßigen Hang
glatt vom Boden.

Das Flugzeug war der einzige Doppeldecker beim Rhön-Segel-
flug- Wettbewerb 1921“, der neben den allerdings überlegenen Ein-
deekern grössere Talflüge ausführen konnte.

Die größte bis jetzt mit dem Fingzeug erreichte Fluglänge be-
trägt 2,25 km, die größte Flugzeit 4 Min. 40 Sek., insgesamt sind bis
jetzt 70 Flüge mit ihm ausgeführt worden. Es ist hierbei von 3 Führern
geflogen worden, die hiermit gleichzeitig ihre Führerprüfung für
motorlose Flugzeuge ablegten.

Es ist beabsichtigt, baldigst die Uebungen in der Nähe Dresdens
oder im Erzgebirge fortzusetzen.

Ra
*
a

Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehl
um Anskımft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.)
(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Imprägnierung der Flügelbespannung. Die fortgesetzt an die Redaktion
srerichteten Anfragen: „Wie imprägniere ich die Bespannung“ veranlassen uns
auf das an und für sich bekannte Verfahren von Dr. Quittner & Co., Berlin-
Schöneberg, Akazienstr. 28, hinzuweisen. Der früher unter dem Namen Cellon-
FEmallit bekannte Lack wird jelzt unter dem abgekürzten Namen „Cellemit" gre-
liefert. Für die Imprägnierung der Flugzeugbespannungen genügt das einfache
Cellemit. Für andere Zwecke fzum Streichen von Holz, Metall und dergleichen)
werden die weicheren Abarten verwendet, da sie einen biegsameren und besser
haftenden Ueberzug auf harten Mätcrial ergeben.

Die Imprägnierung mit Cellemit wird auf den mit Stoff bespannten Gerippen
in folgender Weise vorgenommen:

Man macht zunächst mit einem tachen, weichen Borstenpinsel einen An-
strich mit Cellemit, das man vorher mit Verdünnungsflüssigkeit soweit verdünnen
kann, daß ein leichtes Aufstreichein und ein Eindringen der Masse in das Stoff-
gewebe ermöglicht wird. Nach dem Auftrocknen, das nach ungefähr I Sıunde
eintritt, wiederholt man den Anstrich. Bei nicht weitmaschigen Stoffgeweben wird
man mit 2 weiteren Anstrichen eine genügende Imprägnierung erzielen können.

Es empfiehlt sich, die Stoffbespannung kurze vor dem Aultrocknen der
Anstriche durch Entlangstreichen mii einem Holz- oder Blechstück zu glätten.
Das Streichen soll möglichst weder in Zugluft, noch bei dirckter Sonnenbestrahlung
oder hohem Feuchtigkeitsgchalt der Luft geschehen. Sollte sich dies nicht vor-
meiden lassen, so empfiehlt es sich, der Imprägnierunesmasse vor der Verdünnung
das besondere „Feuchtirkeitsmittel" (ungefähr 4°) zuzusetzen. Hierdurch wird
das Bilden von weißen Flecken verinieden. andererseits aber das Auftrocknen
verzörcert.

Wünscht man bunte StalHächen. so mal man den zweiten oder een an
deren Anstrich anstatt mit farbloser mit farbiger Imprägierungsmasse machen.

Die Dichtigkeit der imprägnierten Stoftbespannung kann man prüfen, indem
man Benzin auf dieselbe bringt. Au porösen Stellen wird das Benzin von der
freiiegenden Stoffaser aufgesange, wovon man durch örtliche Fleckenbildung
Kenntnis erhält. Nach Verdansten des Benzins verschwinden die Flecke, sodaß
man dann oline weiteres die Stellen durch Nachimprägnieren dichten kann.

Als Stoff kaun ein beliebiger, roher, auseewäschener und vollkommen
trockener Stolt aus Baumwolle, Leinen, Ramie oder Seide verwendet werden,
der also weder gummdert och appretiert sein dart. Div wrößte Pestinkeit erzielt
Seite 36 _„ELUGSPORTT.

No. 24

man mit Leinenstofl. Das geringste Gewicht erzielt man mit Seide. Je weniger
rauh und faserig die Oberfläche des Stofles ist, desto geringer fällt der Ver-
brauch an Iinprägnierungsmassce aus.

Zum Kleben kann ebenfalls Celtemit verwendet werden, jedoch eignet sich

hierfür am besten Cellemit-Klebelack (auch von Quitiner), Zu dem genannten
Zweck müssen die aufeinander zu klebenden Stolfteile durch Aufstreichen mit
Cellenit oder Klebelack reichlich vorimprägniert werden, da sonst der zum Kleben
aufgestrichene Klebeluck von den betr. Stoffteilen aufgesogen wird.

“ Die Festigkeit der Klebestelle ist bei ciner Ueberlappung les Stoffes varı
ca. 3 cın an der Klebestelle größer, als die des rohen Stoffes.

Zun Verdünnen der Imprägnierungsmasse und zum Auswaschen der Pinsel

liefert Quittner eine Verdünnungs- bezw. Auswaschflüssigkeit (Cellemitverd. bezw.
Cellemitaus), dieselbe kann auch zum Verdünnen eingedickter Lösungen ver-
wendet werden. .

Die Firma versendet zur Probe 5 gr Fläschchen m Holzhülsen kostenlos;
rößere Mengen müssen, da die Produkte nur in eingetrocknetein Zawstande nicht
rennbar sind, durch die Bahn als Fracht- oder Eilgut versandt werden. Für die

Bahnsendung kommt für jedes Produkt eine Mindestmenge von 5kg in Frage,
da kleinere Mengen eine außerordentlich teure Sonderverpackung benötigen.
Wir haben hiermit die wichtigsten Anfragen erledigt und bitten, um Portokosten
und Schriftwechsel zu sparen, sich an Dr. Quittner direkt zu wenden.

Flugtechnifche Rundfchau.

Ausland.

Der erste internationale Kongreß der Luftschiffahrt tagte in Paris im
Grand Palais anlässig des Pariser Salons. Bis jetzt sind bemerkenswerte Resul-
tate nicht erziehlt worden. Die offiziellen Reden nehmen den größten Teil der
Zeit in Anspruch. \ ol ı

Breguet hatte den Auftrag, einen Vortrag über die Entwicklungsmöglich-
keiten der Luftschiffahrt zur geben. Er führte aus, dab es nicht unmöglich sei, in
ein paar Jahren in sechs Stunden von Paris nach New York und in 22 Stunden
um die Welt zu fliegen. Die Leser des „Flugsport“, welche mit der Praxis nach
dem Kriege in Fühlung geblieben sind, werden sich erinnern, ‚dab über dieses
Thema bereits vor drei Jahren viel gefachsimpelt wurde, Die Gedanken konnten
ja damals nicht beschlagnamt werden. .

Im weiteren Verlauf der Sitzung wurde über die Lufirouten und Meteoro-
logie gesprochen. Es wurde angeregt, einen internationalen Code für inter-
nationale ınet@orologische Telegramme aufzustellen. .

An den Kongreß schlossen sich die Besichtigung von Lufthäfen, sowie
abends das übliche Diner..

Fluglinie Paris--Köln, mit Anschluß nach Berlin, sucht die Messageries
Aeriennes zu organisieren.

Der französische Kongreß des motorlosen Fluges. Am 10 November
fand in Paris eine Vorbesprechung für den beabsichtigten Kongreß statt. Für
den Wettbewerb wurde vorgeschlagen, die Zeit vom 6.—-92, Juli mit Verlängerungs-
möglichkeit ım eine Woche. Für den Wettbewerb soll das Gelände entweder
bei Clermont-Ferrant oder in der Auvergne bestimmt werden. Es sind alle Arten
von Fhrgzeugen zugelassen, nur dürfen sie keinen Motor besitzen, Die Zulassung
der Apparate wird von einer technischen Prüfung hinsichtlich ihrer Festigkeit
abhängig’ gemacht. Die erste Sitzung des Kongresses wird am 26. November
nachmittags 3 Uhr im Grand Palais stattfinden.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitilug-Vereine.

Der Verband deutscher Modell- und Gleittlug-Vereine hat weiterhin folgende
Segelflieger-Ausweise
verliehen: Nr, 21. I’ritz Stamer, Bremen, Nr. 99. Otto Scharmann, Baden-Baden,
Verband deutscher Modell- und GleittHug-Vereine.
pez. Ehrtardtı.

Seite 537

.__„ FLUGSPORT“.

Vereinsnachrichten.

Die Fliegergruppe Mannheim e V.. veranstaltet am Sonntag 27. November
1921 vorm. 10'/, Uhr auf dem ehemaligen Exerzierplatz hinter der Kaiser Wilhelm-
kaserne (Straßenbahn Linie 10 und 15) einen internen Modellwettbewerb für
welchen zahlreiche Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung stehen. Es sind 4 erste
Preise von Mk. 100.—, 4 zweite Preise von Mic. #).-- und 4 dritte Preise von
Mk. 25.— ausgesetzt und zwar für Modelle auf Dauerflug, Weitflug, gute Werk-
stattausführung und Oekonomiefluzg. Für einen besonderen Höhenflug und für
den Oekonomieflug sind Ehrenpreise außerdem vorgesehen. Die Preisverteilung
tindet am 2. Dez. im Klublokal Pergola abends um $ Uhr statt. Die Prüfungs-
kommission besteht aus Herrn Ingenieur Doll, Ing. Düll, Herren Keller und Heintz.

Gothaer Gteit- und Segelflugverein. Derscibe blickte am I. 11. 21. auf
sein einjähriges Bestehen zurück. Der Verein wurde am 28. Sept. 20. mit 6 Mit-
gliedern gegründet und zählt bei Jahresschluß 52 Mitglieder. Im Laufe des Jahres
wurde eine Vereinswerkstätte mit reichhaltigen Holzmaterial und Werkzeugen
eingerichtet. Die praktischen Arbeitsabende waren von 27 Mitgliedern besucht.
Die Summe aller geleisteten Arbeitsstunden beträgt rund 5000 Stunden. Ein
Doppeldecker-Gleitflugzeug und ein Segeflugzeug-Eindecker wurden fertig gestellt
und nahmen an den Rhön-Wettbewerb 21 teil, woselbst widriger Umstände halber
jedoch nur der Doppeldecker geflogen und 1000 Mark an Geldpreisen errungen
wurde. Herr Ing. Haenlein legte seine Segelflugzeugführerprüfung ab. Die Maschinen,
welche durch den Bahntransport beschädigt waren, wurden wieder repariert und
ein Hängegleiter für die jüngeren Mitglieder in Arbeit genommen. Ferner wurden
am 30. Okt und 6. Nov. in Gotha verschiedene Gleit- und Segelflüge von Haenlein
ausgeführt. Darunter zwei Flüge bei 18-22 sek. Wind wobei die Maschine ohne
Startmannschaft sich erhob und 30—40 m den Flugort überhöhte, es wurden
dabei Strecken von 150—200 m in 22 und 25 Sek. zurückgelegt. Der Verein
beabsichtigt 6 seiner tätigsten Mitglieder auf dem in Kürze fertig gestellten
Hängegleiter zu Segelflugzeugführern auszubilden.

“
Eingesandt.
{Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Oifener Brief an alle Segelflug-Interessenten.
(Nachdruck, anch einzelner Sätze und Zahlen, ohne meine Einwilligung verboten.)

Es ist vieles über den natürlichen und kürstlichen Segelflug geschrieben
welches von Denkern staınnt, die sich als berufene Vertreter dieses Problems
hinstellen, vor allem Herren der Theorie, denn die wenigen Herren der wirk-
lichen Praxis kennen wir noch keine drei Monate. Ilınen ist kaum zuzumuten
ihre Gedanken und Erfahrungen der Oeffentlichkeit zu übergeben. Nach dem
in der Rhön Gehörten tind Gesehenen ist man selbst in den interessierten Kreisen
über das physikalische Auswirken des Vogelflugs nicht ohne Zweifel.

Deshalb will ich als Unberufener, weder Akademiker noch Mathematiker, es
wagen, zur Klärung des Problems als praktischer Theoretiker beizutragen.

eine Ansführungen stützen :ich auf Modellversuche und praktische, der
Nättır abgelauschte Möglichkeiten.

as Segeln in der Luft ist dem natürlichen Sesler, mithin auch dem
Kunstvogel, bei vollkommener Windstille möglich. Alte diejenigen, die Jie Kraft
zum Segeln dem Winde entnehmen wollen, sind auf falschen Bahnen. Denn die
Kraft zum Segeln liegt im Gewicht des Seglers selbst. Daß ein gewichtsloses
Flächensystem nicht segeln Kann, dürfte nicht schwer zu begreifen sein. Des-
gleichen ist ein überlastetes unbrauchbar.

Der natürliche Seiler der Luft hat eine ans Wunderbare grenzende An-
passungsfähigkeit. Bei Windstille ist wenig Belastung der Tragflächen, bei
Sturm erbeblich höhere Belastung,

Eine Möve segelt bei normalen Windverhältnissen mit einer normalen
Belastung.von 3°, kg pro m“, die bei Sturm durch iuschlagen der Flügel auf
9°/, kg pro m? erhöht wird.

Aus der vielsehigen Materie greife ich gleich den Kernpunkt heraus; als
Fundamentzahl stellte ich fest, daß der natürliche Segler mit ?.er je kg seines
Gewichts beim Segeln ml gleicher Höhe vorwärts drückt. Auf Grund dieser
Zahl, Kann der Segelllug des Vorels berechnet werden, zur Berechnung der
Segelflugmaschine ist die gleiche Zahl zu benutzen. j
Seite 53 „FLUGSPORT“ No.

Die zu dem 21 Minutenllug auf dem Heidelstein am 21. September 1921
benutzte Maschine, hatte lauf Flusssport bei 15 ın? einschließlich Insassen 8 kg
Belastung, also ein Gesamtgewicht von (?) kg, folglich rund (?) kg Vortrieb in der
Ebene. Von diesem Vortrieb sind die Stirn und Flächenwiderstände abzusetzen,
also ist die brauchbarste Maschine diejenige, welche den Vortrieb durch die
eigene Gestaltung am wenigsten hindert. Diejenige Maschine, die den Vortrieb
durch eiggene Crestalt bis zu einer gewissen Grenze aufhebt, ist zum Segeln un-
veeienet, denm da helfen keine Widderhornwirbel und keine Turbulenz der Luft.

Die Turbulenz der Luft oder die Böen des Windes finden nur Ausnutzung
durch die Vortriebsenergie, dem Beharrungsvermögen. Nehme ich an, daß die
Heidelsteinmaschine abzüg!ich der eigenen Widerstände (?) kg Vortrieb behält,
so entsteht beim Eintritt in eine Böe ein Ueberschuß an Energie, welche zur
Erreichung größerer Höhen ausgenutzt werden kann, da beim Eintritt in die
Böe die Luftgeschwindigkeit eine momentan größere ist. Durch das Ueber-
schreiten der Normalgeschwindigkeit wird die Aufstiegsmöglichkeit begünstigt,
die aber auch bei Windstille vorhanden ist, ar ein feineres Empfinden oder
Einfühlen erfordert. W ederum nehme ich an, «die Vortriebsenergie eines Luft-
seglers ist (?) kg in der Fbene, so hät diese Maschine bei Windstille eine
stechfalls zu bereehnende Normalgeschwindiekeit, welche ich mit (?) Sekunden-
meter Bodengeschwindsgckeil schätze.

Die Maschine hat dann ein Aufwärts-teilvermögen, das bei zunehmendem
Aufwärtsgleitwinkei die Geschwindigkeit verringert und bei geschätzt (?) Grad
zum Stillstand kommt, da der Vortrieb «leich Null wird. Diese Maschine kann
also bei (?) Sekundenmieter Windgescehwindigkeit am gleichen Platze über dem
Erdboden verhalten werden. Bei zunehmenden Wind kann dasselbe senkrecht
aufsteigen, welches bei weiterer Steigerung des Windes an Geschwindigkeit
gleichfalls schneller ausgeführt werden kann. Ich behaupte, daß alle dauernd
Hugbereiten Vögel vom Albatros bis zur Fledermaus segeln können. Bei Wind-
stille üben nur die Raubvögel dieses, da der Lebenszweck und das seelische
Empfinden der übrigen Vögel diesen nicht notwendig macht, sondern nur außer-
sewöhnliche Umstände dieselben vorübergehend dazu zwingt. (Bei einzelnen Sätzen
habe ich die Kenntnisse ineiner Broschüre ans dem Jahre 113 voranszgesetzt.)

Den am Rhön-WerttbewerD teileenonmienen Vereimgungen bin ich bereit, gegen
Portoerstattung und Angabe ihres Maschinenprinzips die ausgelassenen Zahlen (?) zu
übermitteln, damit sie meine Anszoben an der eigenen Maschine nachprüfen können.

Schließe btermit meine Abbandlung mit der Bitte an die berufenen Kreise :
Veranlaßbt eine National-Spende zur Förderung des Segelfluges,
damit unser Volk Ersatz für das durch den Feindbund geraubte Veı-
kehrsmittel erhalten Kann. Die Möglichkeit ist nach meiner Auffassung
durchaus vorhanden.

Kiel, im November 1921. Fritz Mordhorst.

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„stelle des Flugsports.  ___ | das Heft, _Verlag , „Flugsporl“.

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No. 25 ustrierte Bezugepreis
tür Deutschland

7. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger Oostrroin
r. Quart. M. 18.-

1921. Jahrg. XiH. für das gesamte a

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Tele Hann 7, FF luxwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangane gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Dezember.

Wie man in England über den Pariser Salon urteilt!
Yon W. H, Savers.

„Aeroplane“, 25. Nov.

Betrachtet man den Pariser Salon vom technischen Standpunkt
aus, so entdeckt man bald, daß das Motiv der ganzen Tätigkeit der
französischen Flugzeugindustrie Furcht ist ---- Furcht vor Deutschland
und daß dieses Motiv seine natürliche Reaktion auf die ganze Ent-
wicklung der französischen Flugzeugindustrie ausübt. Furcht ist kein
zufriedenstellender Anreiz für einen gesunden Fortschritt und dem-
zufolge ist der Pariser Salon nicht so interessant, wie man ıhn gerne
zu sehen gewünscht hätte.

Ungeheuer, ganz aus Metall!

Es ist etwas eigentümlich zu beobachten, bis zu welchem Grad
die französische Furcht vor Deutschlands technischem Fortschritt zur
Nachahmung deutscher Konstruktionen und Methoden geführt hat.
Praktisch genommen sind die ganzen ausgestellten Maschinen und
Einzelteile aus Metall, ausgenommen einige wenige Stücke aus mit
Acytelen geschweißten Stahlrohrteilen, niehts weiter als Zeppelin
Gitterwerk für Flugzeugzwecke angewendet. An sich ist das nicht
verdammenswert, denn das Zeppelin Gitterwerk kann für seine Zwecke
nicht besser ausgeführt werden, jedoch in einigen Fällen wenigstens
ıst die französische Werkstattarbeit außerordentlich ärmlich. Anderer-
seits sieht: der Bröguet Ganz-Metallflügel auderordentlich gut konstruiert
aus und scheint klug angewendet zu sain.

Dasselbe kann kaum von dem Rumpf und der Wlügeivedeckung
desselben Konstrukteurs gesagt werden, welche keinerlei Neigung einer
guten Formgebung zeigen und nach vie! Arbeit zum Arfbau verlangen.
Seite D40 55 FLUGSPORT“. Nu. 25

Der ungeheure ganzmetall Latecocre-Rumpf zeigt auch Zeppelins
Einfluß, jedoch weicht er etwas mehr vom Modell ab. Der Rumpf
besteht aus einer Art Korbwerk aus Duraluminium Gitterwerk vom
kleinsten Querschnitt, welches in verflochtenen Spiralen rund um den
Rumpf geht, und in Pausen durch große aufgelegte Schotten gestützt
wird. Dieser Bau sieht aus. als wäre er stark genug, um alle Belastung
beim Flug aufnehmen zu können. ‚Jedoch ist er noch einmal mit ziem-
lich schweren Duraluminium-Platten bedeckt, die wiederum stark ge-
nug aussehen, als genügten sie für die Beansprnchung ohne das innere
Gitterwerk. Man errät wohl, daß dieser Aufbau das Ergebnis „statischer
Versuche“ ist, und die Werkstattarbeit des vernieteten Gitterwerks läßt
erraten, daß die äußeren Verstärkungen durch Fehler der Werkstatt-
arbeit nötig wurden.

Auf alle Fälle müssen die Kosten der Konstruktion enorm ge-
wesen sein und es ist nicht ersichtlich, ob nicht ein Gitterrumpf von
gleichem Gewicht dieselben Dienste geleistet hätte.

Pariser Salon 1921. (Forts. aus Nr. 24.)

Die italienische Gesellschaft „Cantiere Aeronautico
Ansaldo“

ist erst später im Salon mit einer Passagiermaschine erschienen. An-
saldo hat gegenüber seiner früheren Verkehrstype (s. Flugsport 1920,
Nr. 25 S. 562) wo der Führer noch vorn saß, diesen jetzt hinter der
Kabine untergebracht. Zum Betrieb dient wie früher ein 300 PS
Fiat-Motor.. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 14 m,
Länge 9,65 m, Tragfläche 45 m’, Belastung pro PS 6,3 kg, Belastung
pro m’ 42 kg, Gesamtgewicht 2150 kg. Nutzlast 750 kg, Geschwin-
digkeit in Bodennähe 195 km. Zelle und Fahrgestell zeiger. noch die
früheren Formen.

Die Gebrüder Ricei
sind die einzigen, welche kleinere Flugzeuge ausstellten. Die beiden
Flugzeuge mit elästischen Flügeln sieht man in den nebenstehenden
Abbildungen. Sie haben folgende Abmessungen: Der Einsitzer :
Spannweite 3,75 m, Länge 3,75 m, Fläche 11 m’, Gewicht 260 kg,
davon 110) kg Nutzlast, Motor 35-40 PS Anzani, Geschwindigkeit
140 km. (Preis 15000 Fres.)

Der Zweisitzer hat einen 50—66 PS Le Rhöne Motor, Geschwin-
digkeit 150 km, Spannweite 4,50 m, Länge 5 m, Fläche 1:3 m’, Leer-
gewicht 200 kg, Nutzlast 160 kg.

Abmessungen des

Breguet I9A 2
Motor Breguet Bugatti 450 PS, Spannweite des Oberflügels 14,85 m,
Spannweite des Unterflügels
9,5 m, Gesamtlänge 9,2 m,
Leergewicht 1150 kg, voll
belastet 1780 kg, Gesch win-
digkeit inBodennähe 240 km.
in 1500 m Höhe 230 km.
in 5000 m 210 km, Steig-
fähigkeit auf 1300 m in

No. 35 . „FLUGSPORT“. Seite #1

> Minuten, auf
5000 m in 15
Minuten, Gipfel-
höhe 7400 m.
Die Charakte-
rıstiken des

Leviathan,
von dem nur der
Rumpf ausge-
stellt ist (s. Abb,)
sind folgende:
2 doppelreihige
Breguet Bugatıi,
je450 PS, Spann-
weite 25 m, Ge-
samtlänge 14 m,
Rumpfbreite und -Höhe 1,8 m, Leergewicht 30C0 kg, Gesamtgewicht
6500 kg, Belastung pro PS kg. Mit 20 Passagieren und dem nötigen
Betriebstoff beträgt der Aktionsradius 1100 km.

Das große Bleriot-Reiseflugzeug mit vier 300 PS Hispano-Suiza-
Motoren (nicht 400 wie wir irrtümlich gemeldet), hat 22 m Spann-
weite Oberflügel, 19,5 m Unterflügel, 15,5 m Gesamtlänge, Höhe 5,5 m.

Sanchez Besa
bringt ein Dreidecker-Gleitflugzeug, vergl. die Abb. auf S. 519 in Nr. 24,
wie es ähnlich während eines früheren Salons als Motorflugzeug aus-
gestellt war; ferner einen Vieldecker (2) Decks von 15 cm Tiefe; von
4,5 m Spannweite, 5 m Länge und 3,2 m Höhe. Motor ABC 40 PS.
Fläche 12,5 m’. Gewicht leer 120 kg. Die Decks bestehen aus mit
Kork gefülltem dünnen Aluminiumblech.

Pariser Salon.
Oben: Ital. Itieci-Dreideeker. Unten: Hanriot.

Pariser Salon j
Metall-Runpl des Bresznet Leyiatlin mit zwei 150 US Bugatti. Untenliuks: Buuzttti Zwenmoter
„FLUGSPORTY“. No. 5

\ Die Motoren.
\ Farman

ae. nz hat ın letzterer Zeit auch den Motorenban
KERN aufgenommen. In seinen ausgestellten Maschi-

W,

et
Ss
T

AL: nen waren jedoch diese Motore nicht ein-
N gebaut. Er normalisiert drei Haupt-T'ypen,
N -& 100—20U PS 110 mm Bohrung und 160mm Flub.

Vielderker Sanchez Besa 380— 400 PS 120 mm n » 160mm
"hotor ABe 0 PS D50 - HOOPS 120 mm , 180 mm

Die in V-Form angeordneten
Zylinderarbeiten aufeiner Kurbel-
welle. Falls eine Untersetzung
gewünscht wird, so kann diese
durch Auswechslung des eiför-
migen Flanschdeckels, ohne dal;
der Motor in seinem Gesamtaufbau
geändert wird, angefügt werden.
Die Wassermäntel sind autogen
geschweißt. Die Ventile werden
durch Schubstangen von Nocken-
wellen, welche im oberen Teil des
Kurbelgehäuses liegen, gesteuert.
Die Wasserpumpe liegt unter-
halb der Kurbelwelle auf der
Propellerseite. Die Motoren kön-
nen mit elektrischem Anlasser,
welcher gleichzeitig als Licht-
maschine sowie als Kraftquelle
für drahtlose Telegraphie ver-
wendet wird, geliefert werden.
Für Höhenmotore wird ein be-
sonderer Turbo-Kompressor, der
durch die Auspuffgase getrieben
wird, geliefert.

Auf dem Stand von

»

”

Panhard und Levassor
finden wir einen 500 PS 12 Zyl.
in V-Form von 60° und 165 mm
Bohrung und 170mm Hub. Ferner
einen 350 PS Zwölf-Zylinder von
Il4 mm Bohrung und 170 mm
Hub. Umdrehung 1300.

Lorraine Dietrich
bringt vier Typen:
370 PS 12 Zylinder V-Form 60"
120mm Bohrung 17Umm Hub170X)
500 PS 1? Zylinder V-Form 60"

Farman-Mutoren: ;
Yon oben LO PS. 380 PS ml III DR. 125mm Bohrung 200mm Hub17r00

No. 25 5 UGSPORT“. on Deite Sb

Pariser Salon.

Spad 15 Verkehrstlugzeng Bleriot mit | Motoren.
550 PS ı2 Zylinder W-Form 126 mm Bohrung >00 mm Hub liw!
I00 24 5 nm 126 „ m Mn 700

Beim 5(W:1000 PS Motor sind je vier Ventile am Zylinderkopf
angeordnet. Die Betätigung der Ventile geschieht durch eine über
den Zylinderköpfen geführte Nockenwelle.

Peugeot
600 PS 12 Zyl. V-Form 60° 120 mm Bohrung 115 mm Hub 1650

Re

Piriser Salon.
Spa 15 Verkehrsiingzeng Bleriot I Motoren. l.inks: Reisemasehim
Im Iinterernnee: Girter-Bmmpf Laterpere
Seite 5H „FLL6GSPORT“. No. 25 No. FLUGSPORT“. Seite 545
nn ee 7 en “ _ TE —— =>
ne 2 2 SCHI 2 25 SP E 5 —
= SS ıayals92n 15 ı => 21%. [2 z um‘ =
mgaliaiiEinasRlEi 33 ER 2 3 = 500 PS 16 zyl. X-Form 130 mm Bohrung 170 mm Hub ra
n= ss ama2 2 0:7 ii: "8 = 450 „ 16 „ X-Form 45° 120 mm # 130 YE
u; er E 550 „ 16 » V-Form 130mm „ 180 nm
= en Die beiden letzten Motore haben Untersetzungsgetriebe.
NN -r . : 0) z
SRPISSEIIBORTE IELSIFESETTSEFTET _ 4: 12 4.550 PS V-Form 50" 160 mm „18 it ni
—t mm Gen ZFRRSISOZTTORST ® = ı j i
SEwgligggsmnse 282533 SUnSES3tengn 2 Für Kriegsinteressenten dürfte der nach den Vornahz) 2 les
2 58 = = Sr r.un>u8 SE: er - m = 4 ‚ n4 .-
BE.2SSESSPBES SPEossre"5sse"25®8 - 18 Service Technique de l’Aeronautique gebaute Motor von ee
u a T \ " + 18 teressant sein. Dieser Motor, ein 12 Zylinder in V-Form von 6)" hat
- I* 134 mm Bohrung und 180 mm Hub. Die Oeldruckpumpe mit dop-
_ = pelter Zirkulation versorgt den Motor uud das Untersetzungsgetriebe.
— IS Leergewicht des Motors mit Magneten, a und
- ie: En oa rn ® JR ou rei zu zwei
ZESSRRBRESEEG EB. NENNE EHEN SKI 3 = Schraubennabe 628 kg. Bei einer Untersetzung von 475 PS. bei
S58BESSES35B5855555U55SE55nnDDcHl —[% beträgt die Leistung bei 1200 Touren an der Schraube 475 PS, bei
en h en - n PS ı%$
BEndsex---w-uß-n w zer in fall 4 Pas, 1100 Touren 455 PS, bei 1000 Touren 425 und bei 900 Fouzen
genen = — zer PP 390 PS. Betriebsstoffverbrauch 260 8, Oelverbrauch 20 g pro -
-S Sasa= -n aS_- atrnun- nQuı=-=Q Nutzlast
N HEHE 5 SS a84S RR AAAID Tarja ne n Stunde. E .
85 SErER 58 SITE SEaSR35SE3E33 m 41 9 Eine kleinere Type nach denselben Vorschriften gebaut ist der
RS ps» < 2 - Pen daS n=t. —_- — e n ze re B ® r
ee SFERR 25 5 38 2u238 25883328 “ipfelhöhe m 350 PS mit Planetengetriebe, Gewicht komplett mit a
en) ie) => = ee) = - oO mu m In . . 1 1 1 chrauben-
— ‚wei. Er leistet bei
LL n£e2a2n ww zpe-o Lunge NIWZ- | aktions-Rad Untersetzung auch drei zu zwe
Zu 2 2 = z Ä ad. .
—_ — — 4 nd \
= -BEK-KCU-- 0 -Ru- --Nr-=--cN ns5KErm=n [eschwindigk. "
BE SEEIERIE FIRE ERSBEZEIESEHER| nm m
en sen & gegen Zehe | 3| Leergewicht
SERREZEESE 8 22 Feesarnnsss 3 |
2 Oo nan-w-— = - SF: W5 III Gesimtzew. ei, E “
2 A838 zeus| 2 an | sASLLUNN DS R : : we — ee, :
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Et SEBSESSS E 58 SURANBTEESERES | Belastung + esrrzung  EE:
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IX _._ font SSR _ 2 IE WETTE En et ,

joon PS Lorraine Dietrich 24 Cpl.
Dene Sb
= »

Leßspokte _ Nu

4

umdrelhungen 400 PS, bei 440 350 PS, bei "00 365 PS, bei SO 32, PS
Betriebsstoffverbrauch 260 g. Oel 20 g pro PS/std.

Die Salmson-Motore
haben folgende Abmessungen :
Type . . .„ AZ» ABO Zu S UM!
Anzahl der Zylinder “u 9 y . 18 u
Durchmesser : 14 1253 125 125 1235
Hub MO OO 0 170
Kompression . % ä 3,1 2,4 Hi
Motorgewicht . 33020 A
Umdrehungen pro Min. -. 15060 1500 1550 1600 1600
PS.-Zahl . 300200250500 260

Betriebsstoffverbrauch p. PS

Stunde g 233230330 230 24

Oel pro PS-Stunde g 20 30 30 30 2A

Der Breguet
450 PS besitzt acht Zulinder senkrecht in zwei Reihen angeordnet.
Bohrung 108 mm Hub 14) mm. Die genannte Maximalleistung er-
reicht er bei 240 Touren. Bei ?*" Touren leistet er 260 PS. Die
englische Firma .
Bristol
ist mit ihrem Sternmotor ‘) Zvlindermotor Jupiter vertreten. Bohrung
!46 mm, Hub 190 mm. Leistung bei 1575 Touren 380 PS. Gewicht
ohne Betriebsstoff und Oel 330 kg. Benzinverbrauch 255 g, Oel ?6g
pro PS-Stunde. i
Von neueren Motorenkonstruktionen sind zu nennen der Zwei-
takt-Motor von
Garufta

Professor amı Polytechnikum in Mailand. Dieser Sternmotor von
PS bei 1400 Touren wiegt pro PS
nur SOO g. Der Mctor soll auch
mit Rohöl, wo er nur2läg pro
PS-Stunde braucht, laufen. Wie
die nebenstehende Abb. erkennen
läßt, sind die neun Zylinder mit
Wasserkühlung versehen. . Der,
wie es scheint, schon mit Luft
vermischte Betriebsstoff wird
während der Kompression dem
Zylinder zugeführt, Man sieht
auf der Abb. an den Seiten die
gesteuerten Brennstoffeinlaßven-
tile. Der Motor läuft im Betriebe
ohne jedwede Kerzenzündung
‚Für sämtliche Zylinder ist eine
Lultpumpe vorgesehen. Wie es
scheint ein Hochdruckgebläse.
welches beim Auspuff die Zylinder
kräftig durchspült.

Bier Pntgatti dt PS

_ „FLUGSPORTN. Seite sn

Diskıssions-Abend

. a
desVerbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, G. m-b.H.
(Schluß.)

Dass die Lage der Gemeinden \inanziell durch die Reichstinanzretorn ganz
außerordentlich beeinflußt worden ist. ist Ihnen ja allen bekannt. Insbesondere
ist den Gemeinden an Stelle der erweiterungsfählgen Gemeindeemkommensteuer
ur ein Anteil au der Reichseinkommenstener zugewiesen worden. Von welcher
außerordentlichen Bedeutung die-
ser Eingriff war. sollen Ihnen drei
Zahlen sagen. Bei der Stadı Ber-
lin beträgt im Haushaltsplan dei
Anteil an der Reichseinkommen-
stener eiwas über 900 Millionen.
Die umlegefähigen Stenern, also
Girund- und Gewerbestenern, be-
tragen demgesenüber nur rad
775 Millionen Mark und alle ül-
rigen Gemeindestenerm, Zu denen
auch die I.ustharkeissteuer gU-
hört. haben einen Betrag van
rind 135 Millionen Mark. Darunter
stelt die Lustbarkeitssteuer nit
54 Millionen einen erheblichen
Faktor dar.

Daß wir genötigt sind die
wenigen Stewerquellen. die uns
seblieben sind, auszuschöplen.
liest auf der Hand. Was wir an
der einen Stelle zu wenig nel-
men würden. damit mübten wir
andere SteNen übermäßig belasten.
Es ist also Aufgabe der Gemeinde.
(ie Stenerbelastung entsprechend ö
der wirtschaftlichen Leistungs Kırzl. Bristol Jupiter # Oyl. Sterminotor SO PS
Yühigkeit richtig abzuwägen. ” z

Wenn ieli nun and die Lusibarkeitsstener iin besonderen „komme, so nub
ich mir erlauben, die Ausführungen des Ilerru Keferenten etwas zu vreänzen
Es könnte sonst den Iin-
iruck erwecken, als ob die
Bestenerung der RRund-
Hüge in Plugzengen mit
Würfelbuden und anderen
Veranstaltungen  zusam-
mengewürfelt sei. Davon
kann keine Rede sein.
Die Ausführungen sind
wohl nicht so mibver-
» in der Tatsache, daß nach dem Entwurt der Luttfahrer auch gegenüber dem

Passagier und heim Flux beschäftigten Personal haften soll.

In dieser Beziehnmg sibt mm sich vielfach in den beteiliten Kreisen der

Hoflnung hin. dab diese Haftung gegenüber dem Personal md dem Passagier
durch Vereinbarung bezw. Verzicht ermäßigt oder ausgeschlossen werden wird
Ich möchte in dieser Beziehung vor zu grobem Optimismus warnen. Derartige
Vereinbarungen mit Angestellten werden ohne weiteres zu Schwierigkeiten führen
ES konimen aber auch rechtliche Schwierieketten in Frage: insbesondere in dem
stärksten Haltınaestalle. nämlich danm. wenn durch das Fahrzengz der Tod eines
Menschen verursacht worden ist. In diesem Falle han nämlich der Erbe nach
lem P.C.b. kraft eigenen Rechts ud micht nur kraft des Rechts seines Erb-
lassers Anspruch aul Schadensersatz. Es ist aber nach der juristischen L.ite-
ratur äußerst zweifelt. oh in diesem Falle ein Verzieht des Erblassers aueh
den Erben bindet.

3. Wie der Referent zutrellend ausegelührt hat. est beim Luftverkehr Keine
sröhere Gefahr vor. als beim Automobil-Verkehr. Dort kann sich der Auto-
mobilhalter von der Haftung belreicn. wenn er nachweist. dab der Schaden
auf ein unabwendbares Ereigiis zurückzuführen ist; d.h. praktisch. dab wedei
den Falter noch den Führer des Fahrzeuges irgend ein Verschulden am Unfall
willt und dab auch das Materin durchaus einwandfrei war. Auch Iner ist die
Hatmmne des Luttfahrers nach dem Kutwurl viel sehärler. da eine solche
Beirerung von der Haftung durch den Nachweis vines unabwendbaren Kreis-
nibes nicht vorgesehen IST.

Meines Krachtens ist es molwerulte. weinestens den Versuel zu machen. in
Luttverkehrs-Gesetz zu einer ebensolchen Beschränkung der Haftıne zu kommen
wie im Automobsl-Gusetz.

Zum Schluß möchte ich noch lolgeimles bemerken:

Es ist nie immer aulwzekallen, dab das Volk in seiner Gesamtheit von den
Notdes Luftverkehrs nichts weiß. Gerade im Luftverkehr ist über die Begeister-
unesfählgrkeit des gesamten Volkes im hohen Grade gegeben. Ich erinnere an
den Fall des Unelücks von Kchterdingen: wie damals das wanze Volk aufstand
und in wenigen Tagen die Mittel aufbrachte zum Bau eines neuen Zeppelin-
Luitschilles. Jeh erinnere ferner am die Begeisterung des Volkes. als ein Zeppelin
l.nftschilt zum erstenmal nach Berlin kam. Denken Sie daran. ls es vor einigen
Monaten Iiei. die Diesel-Mororen mülten zerschlagen werden. Da stand das
Volk wie ein Mann auf und erklärte: Das dart micht sein. Dieser einmütige
Wrlle des Volkes hat dans ungchener gewirkt. Wäre es nicht möglich, durch
die Presse und den Film der Gesamtheit des Volkes klar zu machen: I.nftfahrt
it Not! Helft alle aktiv der deutschen Luftfahrt.

Ein Interview mit Fokker.
Einer unserer Mitarbeiter hatte vor einiwen Taxen
Gelegenheit. Pokker über seine Pariser Erlebnisse zu
befragen. In Folgendem geben wir den Wortlaut der seht
interessanten Unterredung wieder. Die Redaktion.
Um es gleich vorweg zu sagen, ich bin officiell eingeladen worden.
an dem Pariser Salon teilzunebmen und wenn ich „unerwünscht“ war.
dann hätte man es mir auch früher sagen können. Daß ich nicht nur
Feinde hatte, beweisen auch die Artikel verschiedener Pariser Zeitungen
und wenn die bekannte französische „Flieger - Kanone“ Nungesser
selbst sagt, dal man das (astrecht mißbraucht habe, so ist dies doch
auch eine Meinung. die Beachtung verdient. Uebrigens ich beurteile
den Salon nur vom technischen Standpunkt aus und da muß ich doch
sagen. dal es sehr viel Interessantes zu sehen gab,
Was war denn so der Cloue Ihrer Ansicht nach”
Ich kann nämlich schlecht sagen, daß es der Staud „Fokker"
war, das hängt davon ab, was man unter Cloue versteht. In tech-

a nn nn

„FLUGSPORT“.

Sente Sl

nischer Hinsicht waren mehrere Clous da. Nehmen Sie das 320 km
schnelle Rennflugzeug von Nieuport, oder das sehr schön gebaute
4 motorige Spad-Bleriot Verkehrsflugzeug, oder mein Kleines-Schlepp-
flugzeug, das in seiner Klasse allein anzutreifen war und sehr beachtet
wurde Was mir sehr auffiel, war die große Anzalıl mehrmotoriger
Flugzeuge.

Womit erklären Sie das?

Hier spielt die Verkehrssicherheit die Hauptrolle und Frankreich
scheint hier eigene Wege zu gehen. Man hat scheinbar dort mit den
einmotorigen Flugzeugen infolge häufiger Motorstörungen nicht die
allerbesten Erfahrungen gemacht.

Man wechselt dort sehr häufig die Motorenfabrikate, wiederum
ein Beweis, daß man sich noch nicht ganz klar ist.

Und was sagt der Staat hierzu, der doch die Subvention be-
zahlen muß?

Nun, er wird ın erster Linie dort die Mittel bewilligen, wo die
größte Regnlarität im Flugbetrieb vorhanden ist. Wird also durch den
Einsatz mehrmotoriger Flugzeuge die Sicherheit erhöht, dann dürfte
auch diesen in erster Linie die Subvention zufallen. Aber ob das richtig
ist, weiß ich noch nicht. Denn wo bleibt hier die Oekonomie ?

Also die Motorenfrage ist wieder einmal iu den Vordergrund
getreten.

Selbstverständlich wir müßen gute und starke Flugmotoren mit
allergrößter Betriebssicherheit besitzen.

Wieso kam es denn, daß man das von Ihnen ausgestellte Flugzeug
beschlagnahmte

Es hat sich da ein Fall ereignet, der an die Beschlagnahme der
französischen Flugzeuge in Amerika durch die Gebrüder Wright vor
einigen Jahren erinnert, Eine Patentangsiegenheit! In Amerika besitzen
die Wrights ein Patent über die Flächenverwindung und die damaligen
französsichen Flugzeuge verstießen gegen den Schutz. So auch hier.

Der Stand Fokker auf dem Pariser Salon.
In Vordererani das „Schleppingzene*. dahinter (lie bekamme Fokker L.imonsine
Seite So ullnfLußesport“. Ne

Esnault-Pelterie ist der Steuerhebel mit gleichzeitiger Bestätigung des
Höhersteuers und der (Juerruder geschützt. Eine derartige Vorrichtung
besitzt mein ausgestelltes Schleppflugzeug, nicht der große Verkehrs-
Eindecker, der Handradsteuerung hat. Daher erfolgte die Beschlagnahme.

Aber die meisten Flugzeuge besitzen doch wohl die sogenannte
Knüppelsteuerung, wie wir sie nennen.
Kain und es wird wohl Esnault-Pelterie seine Ansprüche auch
überall geltend machen. In Frankreich sind ihm schon — wegen der
Patentverletzung durch die übrigen Firmen — ca, 8 Millionen aus-
gezahlt worden.

Und Deutschland ? .

Auch hier wird er wohl seine Rechte suchen, das werden Sie ja
noch merken. Auf alle Fälle eine ganz interessante Sache.

Und was denken Sie über die erreichbaren Geschwindigkeiten
der Verkehrsflugzeuge im nächsten Jahr? oo

Sohen Sie, Schnelligkeit kostet immer Geld, denn die hierzu be-
nötigten starken Motoren verbrauchen selbstverständlich bedeutend mehr
Betriebsstoff und was dieser heute kostet, brauche ich Ihnen wohl
nicht zu sagen. Wenn die Rentabilität in den Vordergrund gestellt
wird, werden wir vorläufig nicht über 150 km Reisegeschwindiekeit
kommen.

Wird man 1922 mit den neuen Verkehrsmaschinen eine erhob-
liche Steigerung im gesamten Luftverkehr erzielen können?

Auf alle Fälle. Betrachten sie nur einmal die Londen-Paris Linie,
die doch von dem Publikum sehr in Anspruch genommen wird. Die
Frequenz ist eine Frage des kommenden Stadt-Flugplatzes, zu dem
die besten Verbindungen geschaffen werden müssen, damit die Luft-
reisenden auf allerschnellstem Wege den Luftbahbnhof erreichen können.

Flugtechnifche Rundfchau.

Ausland,

Französischer Kongreß für motorlosen Flug. In der Sitzung
am 26. 11. wurde beschlossen, daß der französische Segelflugwettbe-
werb im August 1922 am Puy de Dome stattfinden soll. Zugelassen
sind Flugzeuge jeder Art. Es wird eine technische Kommission ent-
scheiden, auf welchem Gelände der jeweilige Wettbewerber starten,
oder ob das Flugzeug nicht starten darf. Im letzten Falle kann der
Wettbewerber verlangen, das Flugzeug statisch noch einmal zu prü-
fen, wobei er den Festigkeitsbeweis erbringen muß. Ion Wettbe-
werbern ist .es freigestellt, sechs Wochen vor Beginn des Wettbe-
werbes sich einer Vorprüfung zu unterziehen.

Es werden nur solche Führer zugelassen, welche nachweisen
können, daß sie bereits früher Flüge von IO0 m oder 10 S»kunden
Dauer oder mehrere kleinere Flüge von mindesteus zusammen 400 m
oder 40 Sekunden Dauer ausgeführt haben. (Bei der Aufstellung dieser
Bestimmung scheinen die Erfahrungen des Rhön-Wettbewerbes maß-
gebend gewesen zu sein.) |

Nenngeld bis zum ersten Mai 50 fr, bis zum I. Juli 150 fr. An
Preisen ist bestimmt worden

I. Ein Dauerpreis für einen Flug von mindestens 5 Min. Landungs-
stelle beliebig, Kontrolle durch Barograph.

2%. Preis für die größte Gesamtflugzeit, Gewertet werden nur Flüge
von mindestens 30 Sekunden Dauer.

>. Zielpreis. Von dem Preisgericht werden drei Landungsstellen
ausgesucht, an einer derselben der Wettbewerber landen soll.

4. Höhenpreis für die größte erreichte Höhe über dem Startpunkt,
Kontrolle durch Barograph.

5. Entfernungspreis für die größte vom Startpunkt durchflogene
Entfernung in gerader Linie gemessen nach der Karte Minimal-
entfernung 2 km.

', Preis für die größte Zeitdauer, während welcher der Apparat

sich über dem Starthorizont aufhält.

. Preis für den größten Dauerflug in geschlossener Runde,

Insgesamt sollen 100000 Francs Preise zur Verfügung stehen

Aero-Club von Elsass-Lothringen. Der Acro-Chub d’Alsace Lorraine.
wie er sich neint, hatte im diesjährigen Salon im ersten Stock einen Desonderen
Stand erriehtet. Repräsentant war cin gewisser Richard Kerken.

Das Pulitzer Rennen in Amerika Iıat Mr. Bert Acosta auf Curtiss 12 Cyl.
400 PS gewonnen, welcher die Strecke von 150 Meilen (engl.) in 52 Min. 9°/, Sek.
‚urücklegte. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug 250 km. Von den an-
deren 5 Wettbewerbern brauchte der nächste nnr > Min. mehr.

Alfred Leblanc +, einer der ersten Mitarbeiter Bleriots. ist an 22. Noveniber
ın Paris gestorben. 1869 geboren, widınete er sich schon frühzeitig der Aeromautic.
Er war einer der bekanntesten Ballonfahrer Frankreichs. Nach Blöriots ersten
Erfolgen trat er in dessen Unternehmen ein und erwarh das Pilotenzenguis. In
Circuit de P’Est 1910 wurde er Sieger auf Bleriot. Später zog er sich von der
Flugtätigkeit zurück nd übernahm einen Teil der praktischen Geschäfte von
Bleriots Werken.

Zweimotorige Jagdilugzeuge sind in größeren Serien von der Iraızösi-
schen Militärverwaltung in Auftrag gegeben worden. Typen dieses Modells waren
in dem Pariser Salon nicht vertreten.

Das italienische Budget für Luftwesen ist für das Jahr 1921 - 1922 ul
66 Millionen Lire erhöht worden, gegenüber .40 Millionen im Vorjahre.

Affäre Fokker. Im „Acroplane“ liest man folgendes: Der Fokker-Stand
in dem Pariser Salon ist jetzt der Gegenstand diplomatischer Vorstellungen se-
worden. Es scheint, dab der Fokker-Eindecker in Cirund Palais von französischen
Regierungs-Autoritäten auf Veranlassung von Esnault-Pelterie, der geltend machı,
seine Patente seien durch Fokker verletzt, ergriffen worden ist. Demzufelge sol
die holländische Regierung durch Ersuchen des Herrn Fokker auf dem franzö-
sischen Konsulat in Holland Einspruch erhoben haben.

Es ist sehr schwer zu glauben, dal ein derartiger Vorfall in einem zivili-
sierten Land geschehen könnte, als Ergebnis von einer ausländischen Teilnalıne
an emer Ausstellung, die sich „international* nennt Jedoch haben noch immer
Kriegserfolge unter den latinen Rassen einen vollkommenen Zusammenbruch jener
„Conrtoisie“ gezeitigt, durch die sie sich in Zeiten ihrer Demütigung auszeichneten

|

Firmiennachrichten.

Luftbild-G. m b. H. Kaufın. Haus Elsner ist nicht mehr Geschäftsführer
Der Frau Erna Jänicke in Biesdorl ist Prokura erteilt.

Präzisions-Modeilbau Leipzig Georg Keliner jr. Leipzig. Firma lame!
künftig: Fabrik feiner Spielwaren Georg Kellner jr.
‚ .Kreiselbau G. ın.db. H. Ing. Pranz Drester ist nicht mehr Geschäftslührer
Kapitän a. D. Erast Mirre in Berlin-Priedenau ist zum Cioschältsführer bestellt.

Hugo Heine Propelier-Werk, Waidmannslust. Die Kirn lauter jetzt:
Hugo Heine Möbellabrik, Propellerwerk Niederlassung Berlin.
De .PEUGSPORT“ Na

Moöelle. i

Bewährte Modellkonstruktionen.

Der Transport eines Flugmodelies zum Flu ist of ; mii
Schwierigkeiten verknüpft. Wie leicht wird deli schon unfer-
wegs beschädigt. Oft ıst man gezwungen, nur um dem Gedränge in
der Straßenbahn u.s.w. zu entgehen, den meist sehr weit gelogenen
Flugplatz zu Fuß zu erreichen. Dies alles läßt sich vermeiden Senn
ınan sein Modell zerlegbar macht.
Im Frankfurter Modellverein werden mit Eıf ü
Teile beim Bau von Modellen verwendet. Vermittelebder lee haron
Propellerlager (Flugsport 5/1021), Flächenreiter u.s.w. läßt sich be-
‚juem ein vollständig zerlegbares Modell herstellen. Das Mehrgewicht
von einigen Gramm kommt wohl kaum in Frage Dafür hat man
zoch den Vorteil, daß die Tragflächen vermittelst der Flächenreiter
sich nach Belieben verschieben lassen, so daß der Schwerpunkt eines
Modells geändert werden kann. Ganz besonders beim Enntenmodell
sind verschiebbare Tragflächen von größter Wichtigkeit. Z. B versuche
man einmal ein Entenmodell mit weit auseinanderstehenden Flächen
gegen dasselbe mit dichter aneinandergerückten Flächen. Man wird
über das Ergebnis erstaunt sein. Ebenso versuche man sein Einten-
modell einmal mit Seitensteuer am Kopfende und dann umgekehrt
Das oben angeführte Seitensteuer (Specht) läßt sich ebenfalls leicht in
den Motorstab rücken und auch bequem auswechseln. Als Material
gelangte 0,75 mm Stahldraht zur Verwendung, die anstoßenden ‚Stellen
sind mit Zinn verlötet. Möbius

FLÄCHENREITER,
ZUM EINSTECKEN
BER FLACHENHOLME

STREBENSHUHE

FÜR FAHRGESTELLSTREBEN

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EDER Bier

SEITENSTEUER gr
N

u A
FÜR ENTENMODELLE
ZUM FINSTECKEN

4
FLACHENREITER

(Näebelrueck verboten.)

No FRINGS PORT". Serte 50
Deutsche Modelt-IKekorde.
Verband Deutscher Modell- und Gleititugvereine E.V.

Modeilarl Strecke Daner Erreichte Pnuktzabi
Emtenmoneit |0-Hanmiiz, mm [E; Betak aim"
Rumpfmodell H. Elze, Leimis. 0.21.
Normal Staömoden | Cams, Iauın |: Mäkine, aan | EAST a

Vereinsnachrichten.
In einer am 26. Nov. im Acroelob it Berlin stallgefundenen Sitzung. an der

3 Plugzengführer und Beobachter teilnahmen. wurde beschlossen, einen
Verein ehemaliger Flugzeugbesatzungen Bopoht 2 (K. G.2 8 BAM) zu
Siiulliche ehemaligen Besalzungen werden gebeten, sich mil ihren

erinden.
weeks Zusammenschlusses innerhalb der einzelnen Statteln in

Staffeführern
Verbindung zu Setzen.
Stalfel 7. Hptm. Berlin, Biberach-Kiss, Schulstraße 7.
Staffel 8. Hptm. Ilashar. Berlin-Karlshorst, Hentigstrabe 19.
Staffel 9 Hptm. Nordınan, Berlin-Halensee, Hektorstraße 6 1.
Hpım. Grauert. Münster 1. W.»2. Batterie Art. Regt. 1
Hpim. Wagner, Berbn W, 50, Augsburgerstraße 23
Staffel 10. Obit. Linleimacher, Veekermünde. Auklamerstraße
Stalfeb II. Oble Keantz. Inli. Reg D. IV. Batl. Ratzeburg
Statlet 12. Obtr. Niezoldi, Plauen 1. Vogt. Albertplatz 15 1.
Hpim. v. Cossel. Eberswalde, Neue Kreuzstrabe 17.
Hptnn. v. Raezek, Pilnitzb. Dresden, Dresdenerstrabe 10.
Weitere Auskünfte erteilt tl Res. a. D. Kaldenbach, Berlin W.,57, Bülowstr. S9.
Zusammenkünfte der Berliner Herren finden am ersten Dienstag eines
jeden Monats 8 Uhr Abends im Acradlub statt

Berliner Modell- und Segeiflugverein. Das erste Vebungstliegen fir
Serelflugzeugmodelle lockte trotz unginstiger Witterung eine unerwartet srobe
Zusehanermenge, unter denen sich auch verschiedene bekannte Persönlichkeiten
der Luftiahre befanden, amt das Tenpelholer Feld.

Kinooperateure und Pressephatographeu suel

inente testzuhalten.

Als erster vollührte der Drachensegier von Horstenke schöne Flüge aus
210 ın Höhe, wobei eine Plugdaner von 130 Sck. erreicht wurde. Der Apparat
hal eine Spannweite von 320 m und wird am der Schnur auf die gewünschte
Höhe gebracht. Dann wird die Schnur dureh eine einfache Auslösung am Drachen
gelöst, FANt zur Erde, und der Segler wird der Lil iiberlassen.

Sehr interessante Momente brachte der wleichzeitige Start zweier Segel-
Nugzeugmodelle von Drachen aus. Die beiden Modelle, von Drude und Welten-
segler, erweckten dureh ihre eleganten Flüge die Bewunderung des Publikuns.

Durch den überaus großen Andrang des Publikums wurden die Versuche
von Anfang an sehr erschwert und mußten dureh einen dadurch hervorgerufenen
Kabelbruch des großen Drachens für diesen Sonntag abgebrochen werden.

Ts hat sieh gezeigt, dab für den Serelllug ein grobes Interesse vorhanden
ist und werden die Versuehe an den nächsten beiden Sonntagen, wie bereits an-
vekiindigtl, wiederholt.

ten die interessantesten Mo-

Berichtigung. In dem Artikel „Das Segelflugzeug des Flugtechnischen
Vereins Dresden“ im „Flugsport“ Nr. >21 auf Seite 535 Zeile 8 heißt es statl

zu Plüwe io Fliige.

Seile 556

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag „Klugsport“ bezogen werden.)

Deutscher Ausfuhrhandel. Meier's AdressbuchderFxporteure und
Im P" r teure 1982, Verlag Rudolf Dudy, Flamburg, Alsterdammm 2, Preis M. 05.
Die Aullage von Meier's Adressbuch der Exporteure ist soeben erschiene n
Das Werk ist Für alle Firmen, welche nene Verbindungen wünschen, von unbe
grenztem Wert, denn es verzeichnet rund 7500 Export-Handelshäuser und Bin
käufer an den Hauptplätzen Kuropas, deren Absatzpebiet und die Artikel, welche
sic exportieren, ferner etwa 10000 Export-Fabrikanten, Schilfahrtsgesellschaften,
Spediteure usw. mach Branchen geordnet, sowie 40 000—50 000 Importenre und
Handelshäuser in Asien, Afrika, Nord-, Mittel-, Südamerika und Australien, umte:
Angabe der von ihnen importierten Waren. Dieses etwa 1000 Seiten starke Werk
kann zur Aufnaline von Auslandsverbindungen empfohlen werden.

Luft Post

E. H. Sch., Barmen. Aus ft Zuschrilt weht hervor, dab Sie die Kir
reichung eines günstigeren Wirkungsgrades der Verbrenumngskrattmascehinen, ins-
besondere des IKKleinmotors, durch Verbesserung der Kolbenabdichtung anstreben-
Tatsächlich scheinen greifbarere Verbesserungsmöglichkeiten in anderer Richtung
zu liegen; denn die Kompressionshöhe, die Sie zu vergröbern wünschen, wird
durch die beim Verdichten des Giemisches ansteigende Temperatur der Ladung
und durch den Flammpunkt der letzteren bestimmt. Der hohe Kompressionsdruck
des Dieselmotors, auf den Sie hinweisen, ist nur dadurch möglich, dab man nicht
das fertige Gemisch, sondern lediglich die Verbrenmmngsluft komprimiert und den
Brennstoff in die durch die hohe Verdichtung über 600 Grad Cels. erhitzte Luft
einbtäst. Achnlich arbeiten auch die bekannten Glühkopfimotoren, bei denen sich
der eintretende Brennstoffstrahl au der glühenden Kopfwand entzündet.

Eine neue sehr aussichtsreiche Konstruktionsmöglichkeit für Motoren mit
Vorvertichtung bis etwa 3,5 at verfolgt in neuester Zeit die englische Wor-
thington Corp. mit Ihren hochverdiehtenden Zweitaktmotoren ohne Kompressor
und ohne Glühkopf. Bei diesen wird während des Kompressionshubes der
Brennstoff in cine im Zylinderkopf angeordnete Zündkammer geleitet, in deren
Hitze der Brennstofl schnell verdampft. Die Zündkammer hat einen so Klemmen
Luftinhalt, daß die Verbrennung bei Erreichung des Höchsteruckes zwar einge-
leitet, nicht aber restlos weitergehen kann, so dab (lie entflanmenden in den
eigentlichen Arbeitszylinder austretenden Brenustofldämpfe im letzteren unter
ziemlich gleichbleibendem Druck von etwa 35 at bei auswärtsgchendem Kolben
verbrennen. Die Entflammmng erfolgt infolge der beim Höchstdruck erreichten
Temperatursteigerung beim Ausireten ler Brennstoffdämpfe aus der Zimdlkammer
in die Verbrennungsluaft des Arbeitszylinders. Auch für Kahrzeueinoforen wird
dieses Verfahren ausgebildet.

Weitere Verbessermmgswmöglichkeiten liegen namentlich in weitgehendster
Verwendung von Leichtmetall-Legierungen, namentich auch des Silumins, über
das wir demnächst ausführlicher berichten werden, für Rolben, Plenelstangen,
sowie für Zylinder mit Stahllaufbüchse. Die ausgezeichneten Wärmeeigenschaften
dieser Metalle gestatten eine wesentliehe Steigerung der Kompressionsdrücke
(Verdichtungsverhältnisse von mindestens 5,71 und Leistungssteigerungen von
iiber 20%, wie die Versuche des Kolbenweiltbewerbes an der Technischen Hoch-
schule Berlin ergeben haben. (Flängende Ventile verwenden. Ventiikammern ver
meiden.)

: /u ihren weiteren Fragen scl bemerkt, daß Gußeisen sich tür Kolbenringe,
namentlich auch wegen der hohen Temperaturen am besten bewährt hat, zumal
diese Ringe stets hinreichend federnd bleiben und sich wenig abnutzen. Rotgub
und Bronze eignen sich nicht wegen der hoben Temperatur: doch sei dar
hingewiesen, daß | beispielsweise die Gnome-Motore mit solchen Winkelringen
abgedichtet waren, eine Dichlungsarl, die etwa den von Ihnen erwähnten Leder-
wanschetten von Piunpenkolben entspricht. Die Diebtungsringe müssen steis In
unmittelbarer Nähe des Kolbenbouens (also an heißester Stelle) angeorduel
werden. Daher werden sie nit gehärtelen Stahlfedern nichls ausrichten können

Kisenguß läßt sich bis 2 min stark ohne weiteres dielt ausführen. insbe

sondere wenn  allseiige Bearbeitung möglich ist Bestimmen ist Inerfin

No. 2 „F er u u N POR r® . Seite 557

ttürlich ganz die Formgebung des zu giebenden Stückes. Ks sei at die
Umlaufmotoren-Kolben erinnert, die am offenen Finde noch geringere Wand-
slärken aufweisen,

Die Patentamnellungsgebühr beträgt zur Zeit 10D Mark. Eventuelle Au-
waltskosten richten sich ganz nach dem Fall und lassen sich nicht ohne weiteres
von vornherein von hier aus angeben. Wir empfeltlen Ihnen, sich vom Reichs-
patentant, Berlin, den kostenlosen Sonderabdruck „Bestimmungen über die An
nelklung von Erfindungen vom 21. November 1919 pp. zu erbitlen. In Reclams
Universal-Bibliothe °K, Band 3110 finden sie eine wohlfeile Ausgabe des gesamten
Deutschen Patentgesetzes mit rRuferungen. - kro.-

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——=

— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Januar.

Dank.

„Wir müssen dem Auslande zeigen, was wir können!“ So lautete
unser Weihnachtswunsch 1920. Deutschland hat es gezeigt. Die Er-
folge des zweiten Rhön-Segelfluges haben die ganze Welt in Erstaunen
versetzt. Von der Fachwelt Englands und Frankreichs sind die über-
raschenden Erfolge in der Rhön als solche mit Begeisterung anerkannt
worden.

In Frankreich wird die durch die Rhönerfolge ausgelöste Be-
geisterung eine Nachahmung des Rhönwettbewerbes nächstes Jahr am
Puy de Dome finden. Wir waren demnach, als wir 1919 mit einer
noch kleinen Schar von Jüngern mit allen Mitteln für die Forschung
nach dieser neuen Richtung warben, auf dem richtigen Wege!

Heute wieder am Jahresschluß übersehen wir mit unseren Lesern,
richtiger Mitarbeitern, die Erfolge dieses Jahıes. Alle, die mitgewirkt
haben, sie können zufrieden seın und stolz auf das vollbrachte Werk
zurückblicken. Wir standen im Begriff allen Jenen, welche an dem
Zusammenkommen des Rhön-Wettbewerbes beigetragen haben, zu
danken. Die vielen stillen eifrigen Mitarbeiter, von der edlen Frau
von Loessl angefangen bis zum jüngsten Schüler, mit Namen zu
nennen, würde zu weit führen. Die vielen Tausenden finden ihren
schönsten Dank, wenn sie im Geiste die Erfolge des Rhön-Segelfluges
1921 nochmals vor ihren Augen vorüberziehen lassen.

Seite 959 „ FL UGS POR T DE No. 26

Pariser Salon 1921. worts. aus sr 259

Französischer Zweitaktmotor Petit.

Auf dem Stand von Moreux wurde während des Salons die Kon-
struktion eines Zweitaktmotors mit umlaufenden Zylindern gezeigt.
ber Motor besitzt keinerlei Ventile, die Kolben d, welche vermittels
der Schubstange f an der feststehenden Kurbelwelle c angreifen, be-
wirken gleichzeitig die Steuerung. Der Explosionsraum liegt fast voll-
ständig im Kolben. Für den Einlaß sind die Schlitze h und für den

i 1 Ds h “
Auspuff die Schlitze g vorgesehen Die nebenstehende

Abbildung zeigt die
Stellung des Kolbens
im Totpunkt nach er-
folgter Zündung durch
die Zündkerze j. Die
Auströmung des ver-
branntenGemisches er-
folgt, wenn der nach
oben verlängerte Kol-
ben sich bis unter den
Kolbenboden k ent-
fornt und somit die
Schlitze g frei gibt.
Infolge der Zentrifu-
galkraft soll dann das
verbrannte Gemisch
Ben geschleudert werden. Gleichzeitig haben sich die Schlitze ı
Fr Schlitzen h genähert, sodaß frisches Gasgemisch in den Zylinder
einströmen kann. Durch die Rohrleitung l soll weiterhin dureh eine
Preßpumpe kurz vor dem 'Totpunkt Betriebsstoff eingepreßt werden.
Der Motor arbeitet, wie der Konstrukteur selbst angibt, nur öko-
nomisch bei voller Tourenzahl.

Der Bristol Gasstarter,
._.... welcher auch im Salon gezeigt
wurde, dient dazu, größere
Motoren bis zu 500 PS anzu-
werfen.

Der Starter besteht aus
einem kleinen luftgekühlten
Zweitaktmotor, auf dessen
Kurbelwelle die Pleuelstange
zu einem kleinen Kompressor
angreift. Dieser Kompressor
saugt das Gasgemisch aus dem
Hauptvergaser des Motors und
drückt es durch eine Rohr-

Ki

No. 26 . „FLUGSPORKT“. Seite 560

leitung nach einer vom Haupt-
motor gesteuerten Verteiler-
scheibe, von da nach den
Zylindern.

Um bei offenen Ventilen
einen Druckverlust zu ver-
meiden, ist in dem von der;
Verteilerscheibe nach den Zy-
lindern führenden Leitunger
ein federbelastetes Kugelventil
eingeschaltet. Dieses Kugel-
ventil öffnet sich erst bei
einer entsprechenden Kom-
pression des Zylinders. Ferner
ist ein Rückschlagventil vor-
gesehen, damit der Explosions-
druck sich nicht in den Speise:
leitungen verbreiten kann. Von
dem Magnet des Hilfsmagnet
führt ein Stromkreis zur Kerze
desselben und der andere zum
Pol eines Magneten des Haupt-
motors. Schaltungs-Schema des Bristol Gasstarter.

Zum Anwerfen des Starters dient ein Hebel, wie er in beistehen-
der Abbildung erkenntlich ist. Das Gasgemisch wird nach dem Haupt-
motor gedrückt, wobei es in diejenigen Zylinder gelangt, welche auf
Explosion stehen. Hiernach wird Kontakt in der vom Magneten des
Hilfsmotors nach dem Magneten des Hauptmotors führenden Leitung
gegeben, und das in den Zylindern des Flugmotors eingepumpte Ge-
misch entzündet sich.

Der Starter kann an jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges,
hauptsächlich am Führersitz angebracht werden. Er wiegt komplet 18kg.

Der Avia B.H.1 Eindecker.

Dieser Eindecker wurde von P. Benes und M. Hajn im Früh-
jahr 1920 entworfen. Die beiden Flugtechniker befaßten sich mit Gleit-
flugzeugen und experimentierten bereits 1914 mit dicken Flügelprofilen.
Der vorliegende Eindecker ist als eine selbstständige Arbeit auf Grund
der genannten Versuche anzusehen, _

Der „Avia B. H. 1“ ist ein leichter, verspannungsloser Tiefdecker
mit schlanken, halb freitragenden Flügeln.

Die Flügel sind an die Rumpfunterkante gelenkig angeschlossen,
und durch je zwei Stahlstreben zur Rumpfoberkante abgestützt. Die
zwei starken Flügelkastenholme sind aus Holz, deren größte Höhe mit
dem Strebenanschlußpunkte zusammenfällt. — Rippen mit Sperrholz-
stegen. Flügelbedeckung von der Vorderkante bis zum Hinterholme
Sperrholz, wodurch der Flügel als torsionsfester Träger ausgebildet ist;
es sind keine Innenverspannungen vorhanden, Die Querruder sind mit
Sperrholz beplankt und durch im Flügelinneren liegende Stoßstanger
und Winkelhebel betätigt. Alle Streben sind mit Stellschrauben ver-
Scite SGl „FLUGSPORT“ No. %6

sehen, um die V-Stellung und in gewissen Grenzen den Anstellwinkel
verändern zu können. Wenn die Stellschrauben einmal adjustiert sind,
so kann man die Flügel in + '/, Minuten zusammenfügen. Durch dicke
Profile bis 25 em und sorgfältige Detailkonstruktion wurde 10 fache
Bausicherheit ohne Gewichtsvermehrung erzielt; das Flügelsystem wurde
vor den ersten Flügen mit 5 facher Belastung für den A-Fall anstands-
los versucht.

Der Rumpf ist ein starkes Sperrholzboot von rechteckigem Quer-
schnitt und läuft ın eine kohe vertikale Schneide aus. Er bietet für
zwei Sitze Platz, wovon der erstere, etwa im Schwerpunkte, für den
Fluggast ist. Infolge der niedrigen Flügellage haben beide Insassen
tadellosen Ausblick. Normale Knüppelsteuerung, eine zweite abnehm-
bare, für den Fluggası.

Das Fahrgestell hat Seitenstreben aus Holz, geteilte Achse und
V-förmige Querversteifung durch Stahlrohre; Räderachse und zwei
Stahlhilfsachsen liegen in einer tragflächen-ähnlichen Verschalung.
Der Sporn ist als Blattfeder ausgebildet.

Alle Leit- und Steuerflächen bestehen aus Holz mit Stoffbe-
spannung. Die aus dem Rumpfe herauswachsende Höhenfloße ist
freitragend. Nur das Seitenruder ist entlastet.

Zum Betriebe dient ein G&nöme Motor, Type n., effektive
Leistung etwa 40 bis 45 PS. Der Originalvergaser wurde mit einer
Benzinreguliernadel versehen und der Brennstoffverbrauch da-
durch merklich herabgesetzt. Der Motor ist in zweien mit Stahl ar-
mierten Spanten gelagert. Der Falltank für Benzin und Oel für
3'/, Stunden liegt hinter dem Motor. Die Schraube hat 2,40 m Durch-
messer und 2,1 m Steigung; Drehzahl 1100 Umdr./Min. Eine einfache
Aluminsumhaube schützt die Insassen vor Oelspritzern.

Spannweite . „ 10,05 m Gesamtgewicht . . 490 kg
Länge überalles. 5,70 „ Motorleistung . . 40-45. PS
Höhe . .... 198, Geschwindigkeit . 135 km/St.
Tragflächke . . 10,4 m? Steigfähigkeit 1000 m in 7 Min.
Leergewicht . . 270 kg Größte Höhe . . . 3400 m

Nutzlast (max.). 220 „

Die beste Leistung des B. H 1 Eindeckers war der Sieg in dem
vom Tschechoslowakischen Aeroklub veranstalteten Zuverlässigkeits-
fluge Prag— Olmütz— Nitra— Preßburg—Olmütz—-Prag ; etwa 850 km,
Flieger Munzar mit Fluggast durchflog nicht nur den Rundflug ohne
Strafpunkte, sondern er gewann auch mit großer Deberlegenheit den
Wirtschaftlichkeitspreis des Tschechoslow. Arbeitsministeriums, der
auf Grund der folgenden Formel erteilt wurde:

Punktzahl va

ee‘
V Bruttogeschwindigkeit

G reine Nutzlast (ohne Betriebstoff)

Landungsgeschw. 60 km/St.

N Motorleistung (Fabrikbezeichnung).

Die von dem Avia-Flugzeug erzielte Punktzahl war «4,75
(G=1l1ö5kg, N = 48 PS).

Seite 562

AMB-D en.

-EIVOPE - 45 RP -

Konstruktions-Einzelheiten.
Steuerflächenscharnier für Segelflugzeuge.
Ma m Flugsport 1920 Heft 18 war ein Steuerflächenscharnier für
odell ugzeuge beschrieben. In der diesjährigen Rhön wurde vom
„u ugtechnischen Verein Darmstadt“ ein ähnliches Scharnier am großen
Ugzeug, an einem Doppeldeckergleiter von 7 m Spannweite unter-
sucht, das sich ebenfalls die Torsions- und Zugfestigkeit des Hanfseiles
ru Nutze macht. Das Scharnier wurde von der technischen Prüfungs-
ommission der W. G. L.. als vollkommen zuverlässig anerkannt. Im

=> H i Isa 1. 3
ZEN ni Ex ee mem Te Ya z
I ne _ Hear 53

= In z—r

/estes Garn

Klötzchen B

“Profiliei ste A

folgenden sei eine verbesserte Konstruktion dieser Scharnierart mit-
geteilt. Dieses vermeidet gegenüber dem in der Rhön untersuchten
Scharnier den Nachteil der Beeinflussung von der Luftfeuchtigkeit.
Die Herstellung vollzieht sich ähnlich, wie die des im Flugsport 1920
Nr. 18 beschriebenen Scharniers für Modelle.

Man spannt ein gutes mehrfach gedrehtes Hanfseil von 3-5 mm
Stärke zwischen zwei festen Punkten (etwa zwei starke in die Wand
geschlagene Kloben) stramm ein, hält die Steuerfläche, deren Vorder-
holm nach der Abb. als Profilleiste A mit einer Hohlkehle ausgebildet
ist, dicht an das Seil heran und bindet mittels starken Garnes, Faden
dicht neben Faden die Fläche fest. (S. Abb.) Dann imprägniert man
die Binden C sofort mit Cellon-Emaillit. Nach dem Trocknen schneidet
man einige Zentimeter vor den Enden das Seil ab und nagelt die
freien Enden D mit feinen Stiften auf die Kopfflächen der Profilleisten
fest. Es sei betont, daß sich keinerlei Leim zum Imprägnieren der
Binden C eignet, wie sich in der Rhön während der Regen- und
Nebelperioden gezeigt hat.

Der Hinterholm der Haupttragfläche, an dem man aus konstruk-
tiven Rücksichten bei einem Segelflugzeug das Querruder stets unmittel-
bar befestigen wird, läßt sich wegen des notwendigen Widerstands-
momentes des Querschnittes kaum als einfache Profilleiste nach Abb. A
durchbilden. Hier ist es notwendig, zweckmässig profilierte Klötzchen
aufzuleimen. Der in der Abb. gewählte Doppel T-Holm soll nur ein
Konstruktionsbeispiel zeigen. In Abständen von 15-25 cm sind
Xlötzchen B derart aufgeleimt, daß bei der Montage des Steuers die
Klötzchen genau in den Mitten der Abstände zwischen den Binden ©
liegen.

Das Einschneiden von Hohlkehlen ist unentbehrlich, So waren bei
den Rhön-Maschinen diese Hohlkehlen nicht vorgesehen, sondern die
Leisten und Klötzchen nur abgeflacht. Als die Maschine das Unglück
eines Regenschauer erleben mußte, lößte sich die Leimimprägnation
der Binden, und rutschte an der Verwindungsklappe des linken Trag-
decks das Seil auf einer Länge von 70 cm infolge des starken Zuges
der Steuerkabel von den Klötzchen ab. Was Festigkeit und Zuver-
lässigkeit betrifft, blieb jedoch das Scharnier unbedenklich. Noch

„ELUGSPORT“. No.

No. 26

nn FLUGSPORT". Seite 564

14 Tage nach dem Regen wurde die Maschine von Herren der „Aka-

demischen Fliegergruppe Darmstadt“ mehreremals geflogen.
N. Schumacher.

Der Rhön-Motor.

Die nachstehende Entwurfskizze für einen Zweizylinder-Zweitakt-
Flugmotor, ursprünglich für die Rhön bestimmt, läßt die Einzelheiten
dieses Motors gut erkennen. Der stäblerne Zylinder hat normale Kühl-
rippen, die nur am Zylinderkopf abnormal aus-
geführt sind, um eine gute Luftführung und
ausreichende Kühlung zu ermöglichen. Das
Motorgehäuse ist horizontal geteilt und trägt |
auf einem Oberteil einen mitgegossenen Oel- a
behälter, während im Gehäuseunterteil der f ’ \
Flansch für das Hauptventil vorgesehen ist. 1
Kolben, Pleuelstange und Kurbelwelle sind

liegender Zweitakt-Zweizylindermotor.
A Oelbehälter, B Vergasertansch, C Oelpimpe.

normale Ausführungen. Die Schmierung ist sehr vereinfacht, um De-
fekte nach Möglichkeit zu vermeiden. Das Oel fließt durch zwei
schräge, im Gehäuse gebohrte Kanäle zu den Hauptlagern, gelangt
von dort durch die gebohrte Kurbelwelle, sowie durch die Pleuel-
stange zum Kolbenbolzen und zu den Kolbenlaufflächen. Das ım
Gehäuse zusammenfließende Oel sammelt sich am tiefsten Punkt,
oberhalb der „Rücksaugpumpe“, die nur aus einem federbelasteten
Kugelventil besteht, Wenn das angesaugte Gas im Motorgehäuse
komprimiert wird, öffnet sich durch den Kompressionsdruck das
Kugelventil und läßt das überschüssige Oel in die Steigleitung treten,
die dasselbe wieder dem Oelbehälter zuführt. Alle Rohrleitungen sind
direkt ins Gehäuse gebohrt, Zahnräder, Ventile und Nocken sind voll-
ständig vermieden, sodaß sich der Motor billig herstellen und auch
durch ungeschulte Kräfte reparieren läßt. Ing. Schiefer,
Seite 565 u FLUGSPORT'“. No. 26

Inland.

Fluglinie Augsburg-Berlin des Rumpler-Luftverkehrs 1921.

Das am 31. Oktober 1921 zum Abschluß gekommene Flugjahr
kann als ein erfolgreiches bezeichnet werden.

Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs standen ihm 16 von der
Enntente zugelassene Flugzeuge zur Verfügung, mit denen trotz aller
Schwierigkeiten im Jahre 1921 insgesamt 273451 km zurückgelegt und
gleichzeitig 1669 Personen befördert wurden.

Die Zuverlässigkeit auf der vom Rumpler-Luftverkehr durch-
geführten Flugpostverbindung Augsburg— München — Fürth — Nürnberg
— Leipzig— Berlin betrug 94,8°/,, ein Ergebnis, das selbst unter den
günstigsten Friedensverhältnißen als hervorragend angesehen werden
müßte,

Augsburg— München— Fürth-Nürnberg—Leipzig— Berlin und zurück,
im Jahre 1921.

Erklärung: B.-L.-B. = Berlin—Leipzig - Berlin
A.-L.-A. = Augsburg- -München- -Fürth—Leipzig und zurück.
\ u . Prozentzahl
Monat Grellogene | Beförderte f Beförderte der Unglücks-
1921 kın Passagiere | Post in kg | ausgeführten fälle
Flüge
BLB-ALAJBIB-ALA B.L.B.-A.L.AJB.L.B.-A.L.A.B.L.B.-A.L.A.
März 6000 I 17400] 60 57 Isı 44 1 98 95 vn —_
Aprü S7UW I 25000] 1a 12 140 245 106,6 | 95 _ =
Mai 9100 1 26300] 10 53 146 240 4955 | 59 _
Juni 9000 | 25172] 11 14 245 430 HO0O Y8,2 - —
Juli 9300 | 26905] 16 171 350 552 1100 100 _
August S50 | 25058] 62 166 55 115 1925 | 91,5 — |1 Ab-
| sturz
N | durch
| Sturm
Septemb. Ss250 | 21027] 26 | 187 221 350 U1,6 | 92 - —
Oktobe 5550 | 24064] 10 | 155 ä7 110 [925 | 90 _ -
Gesamt: [67190 [103029] 230 1005 | 1101 1 2125 | 95, is - -

Insgesamt amt der ganzen Strecku!
261419 km, 1244 Passagiere, 3826 kg Post, 914,8°/, Zuverlässigkeit, I Unfall.

Der Verkehr auf dieser Strecke, die — nebenbei bemerkt — die
längste offizielle Flugstrecke in Deutschland ist, wird seit März ds. Js.
regelmäßig durchgeführt. An sich schon stellen lange Flüge ziemliche
Anforderungen sowohl an das Flugzeug, als auch an den Führer.
Diese Anforderungen werden aber noch durch die besonderen meteoro-
logischen Verhältniße gerade dieser Strecke ganz bedeutend gesteigert.
Ist schon das Wetter südlich und nördlich der Donau sehr oft ver-
sehieden und bringt dem Führer alle möglichen Ueberraschungen, so

"Now nF LUGSPORT“. Seite 306

muß das Fichtelgebirge direkt als Wetterscheide angesehen werden.
Nur die Einrichtung eines ziemlich umfangreichen Wetterdienstes konnte
da über die Schwierigkeiten hinweghelfen und ermöglichen, daß trotz
Wind und Wetter die Flugzeiten fast chne Ausnahme planmäßig ein-
gehalten wurden. Auch das Publikum bekam durch die erwiesene
Sicherheit und Zuverlässigkeit immer mehr Vertrauen zu dem neuen
Verkehrsmittel, sehr oft waren Plätze schon auf Tage und Wochen
hinaus im Voraus belegt, da sonst infolge der großen Nachfrage Plätze
nicht mehr für bestimmte Tage zur Verfügung gestellt werden konnten.

Freilich muß noch viel gearbeitet werden, bis der Luftverkehr
allen Anforderungen genügen kann. Neben gut ausgebauten Flughäfen
müßen auf allen Strecken eine Anzahl Notlandeplätze zur Verfügung
stehen. Der Wettermeldedienst muß rascher, z. B. durch Funkentele-
graphie, vor sich gehen. Das Publikum selbst müßte von den Post-
behörden viel wirksamer auf die Möglichkeiten der Flugpostbeförderung
aufmerksam gemacht werden.

Die bis jetzt errungenen Erfolge lassen uns ganz bestimmt hoffen,
daß Deutschland auch ım Luftverkehr trotz aller Schwierigkeiten eine
führende Stelle einnehmen und behaupten wird,

Ein Wettbewerb für cin Aluminiumlot bzw. für ein Aluminiumlötverfahren
schreibt die Deutsche Gesellschaft für Metallkunde aus. An Preisen sind insgesanıt
20000 M. ausgesetzt. Diejenigen Lote bzw. diejenigen Verfahren sollen mit Preisen
bedacht werden, durch welche auf möglichst einfache und wirtschaftliche Arı
einwandfreie Lötungen erreicht werden. Der Wettbewerb ist offen nur für deutsche,
auch auslandsdeutsche Personen und Personenvereinigungen. Das geistige Eigen-
tum an den Loten und Lötverfahren verbleibt dem Erfinder bzw. dem Teilnehmer
anı Wettbewerb. Anmeldungen zur Beteiligung am Wettbewerb sind bis zum
t. Juli 1922 einzureichen. — Die näheren Bedingungen für den Wettbewerb können
unentgeltlich durch die Geschäftsstelle der Deutschen Gesellschaft für Metallkunde.,
Berlin NW 7, Sominerstr. da, bezogen werden.

Bekanntmachung, betreffend die Befugnis der Patentschriften-
auslegestellen zur Erhebung von Lesegebülhlren.

Die sachlichen und persönlichen Unkosten der Patentschriftenauslegestellen
iin Deutschen Reiche haben vielfach eine so beträchtliche Höhe erreicht, daß es
bilig erscheint, die Stellen von der bisher ihnen obligenden Pilicht zur unent-
geltlichen Bereitstellung der patentamtlichen Veröffentlichungen grundsätzlich zu
befreien, damit ein Teil der entstehenden Verwaltungskosten auf das beteiligte
Publikum abgebürdet werden kann. Die Patentschriftenauslegestellen sind daher
ermächtigt worden, von denjenigen, die Einsicht in die vom Reichspatentamt über-
wiesenen Druckschriften beschren, eine in mäßigen Grenzen gehaltene Gebühr
zu erheben, deren Höhe je naclı den örtlichen Verhältnissen von den einzelner:
Auslegestellen allgemein festgesetzt und bekanntgegeben werden wird.

Berlin, den 2. November 1921.

Der Präsident des Reichspatentamts! von Specht.

Ausland

Der Präsident des Aero Club de France „Andre Michelin“ hai seis
Amt niedergelegt. Der Grund scheint in inneren Differenzen persönlicher Art
zu liegen. Weiter sind zu viele unproduktive Persönlichkeiten im Vordergrund,
die nur intrigieren, um ihre Kitelkeit zu befriedigen. Michelin’s Vorgehen wird
in allen Ländern begreiflich erscheinen. Denn auf keinem Gebiete gibt es so vielt
im Trüben fischende Mitläufer wie gerade auf dem Gebiete der Luftiahrt.
Meistenteils sind es geschäftliche Interessen, nicht zum wenigsten von Zeitungs-
unternehmen, welche sich Fürsprecher meistenteils Personen mit Namen für ihre
Zwecke durch allerhand Mittel gefügie gemacht haben. Die Verhältnisse liege:
in andern Ländern, auch wie in Deutschland nicht anders. Auf keinem Gebiete
ist die Tätigkeit im Verbaniswesen so unproduktiv wie in der Luftfahrt.

Jedenfalls hat Michelin Für sein Land das Besie gewollt. Kin anderer hätt
cs nicht besser machen Könsen.
See 0 „FLUGSPORT“, _ No. &

‚ Ford Flugzeuge. Nach mehr oder weniger wlaubhaften Zeitungsnachrichten
»olt Ford einen Normaltyp von Verkehrsflugzeugen im Bau haben. um nach seiner
bekannten Art Verkehrsflugzeuge in Massen zu produzieren. Wenn auch diese
Nachrichten nicht wörtlich zu nehmen sind, so ist doch darauf zu schließen, daß
in den Werken von Ford man sich mit dem Flugwesen beschäftigt.

. verwendung des Flugzeuges in der Landwirtschaft in Amerika. Die
Abbildung zeigt ein Flugzeug auf einer amerikanischen Farm bei Troy. Ohio, über

den Baumschulen Arsengas verbreitend, um die Raupen zu vernichten. Nach
vier Tagen wurde festgestellt, daß 99%, der Raupen getötet waren.

Die Technique A&rienne, welche seit dem Jahr 1910 in Frankreich erschien
und vor mehreren Jahren ihr Erscheinen einstellte, wird jetzt wieder erscheinen.
Adresse 5 Rue de I'Isly Paris.

 Breguet-Preis für den Wettbewerb ohne Motor in Frankreich. Bregnet
hat einen Preis gestiftet für die geringste Sinkgeschwindigkeit pro Minute, welche
1,5 m nicht überschreiten darl.

\viette Thebanlt  Schwanzloser Kinleeker.
Ssomweite >. Lönge 2,h m, Gewicht 15 kır. Jelistome Penn 5 sit
Die init Fnbbetrieb erreichte tteselmw. Imefriier Br don een Bradlaarı

No. 25 „FLUGSPORT. Seite 568

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitilug-Vereine.

Die ordentliche Versammlung des Verbandes deutscher Modell-
und Gleitflugvereine findet voraussichtlich am 2. Sonntag im Januar
statt. Der genaue Zeitpunkt wird durch besonderes Einladungsschreiben
den Mitgliedern bekanntgegeben. Anträge hierzu müssen spätestens
5 Tage vor Beginn der Tagung schriftlich eingebracht werden. Stimm-
berechtigte Mitglieder müssen ihren Verbandsbeitrag bis 31. Dezember,
2 Mk. pro Mitglied, an den Verbandskassierer W. Pocher, Frankfurt a.M.,
Hoclhstraße 12 III entrichtet haben.

Die Segelflugabteilung des RE REISEN Landesvereins für
Luftfahrt, Geschäftst. Walter Ortlieb und die Flugtechnische Vereinigung
München, Vors. Jul. Krauss ersuchen um Aufnahme in den Verband. Finsprüche
sind bis 10. Januar an die Geschäftsstelle zu richten-

Segelflieger-Ausweise. Um unnütze Rückfragen wegen Vebersendung
des Segelflieger-Ausweises zu vermeiden. wird wiederholt gebeten, soweit es
noch nicht geschehen, eine Photograhie (Kopfbild) 4 cın breit und 5,5 cm hoch
in dublo an die Geschäftsstelle des Verbandes einzusenden, damit den einzelnen
Segelfliegern er Ausweis übersandt werden kann.

‘" Modell-. und Gleitflug-Vereine

ii “ hat auf Grund. Seiner. Flüge
\ IRBön-Werco.1921,Vergl.r]

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Ehen Karı Koller." ... |
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AUSWEIS

Ö| Nummer 562" Vertiehen.

jFrankfurt/k,ı .önpt.ıy2ı.

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Wie «ler Serelflierer- Ausweis anssielt!

Die Fliegergruppe Mannheim e. V. versustältete am Sonntaw 27. Nov.
aut dem Exerzierplatz bei den Kasernen ihren ersten Modellwettbewerb. Die
Veranstaltung trug internen Charakter. Der Zweck war den verschiedenen Mo-
dellen Gelegenheit zu geben, sich in Iriedlichem Wettbewerb zu betätigen. Die
Prüfungskommission bestand aus den Ing. Doll. Düll u. Keller. Trotz der groben
Kälte war eine ziemliche Zuschauerzahl eingetroffen. Das Wetter war insofern
vünstig, als während der Veranstaltung ein leichter Wind wehte. An Preisen
standen zahlreiche Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Gemeldet waren sechs
Modelle. von denen fünf am Start erschienen. Sämtliche waren Kindecker mit
Zugschrauben. Als einziger Antrieb war der Gummimotor vertreten und zwir
mit unmittelbar auf die Propellerwelle wirkenden Gemmistrung
Seite 569 „FLUGSPORT“. No. 26

Herr W. Pocher vom Frankfurter Modellflugverein war aus Begeisterung
zur Sache von Frankfurt hierher gekommen und zeigte mit seinem gelben Enten-
modell sehr interessante Flüge, sowohl im Wettflug mit 140 m, als auch im
Dauerflug mit 26 Sek. Er hat in ganz selbstloser Weise für die Interessen der
Fliegergruppe gearbeitet und sei ihm an dieser Stelle herzlich gedankt.

Vou den gemeldeten Modellen wurden ebenfalls sehr beachtenswerte Re-
sultate gezeigt. So erreichte das von Herrn Lohrer gestartete Modell einen
Streckenflug von 105 m, beim Zei'flug 15 Sek. und beim Oekonomietlug 376 Punkte.
Auch im Höhenflug wurde er Erster. Als zweiter Preisanwärter wurde das von
Huge gestartete Modell bewertet. Dasselbe erreichte 68 m, 10 Sek. und 300 Punkte,
sowie den 2. Höhenpreis. Die weiteren Modelle erreichten bis zu 40 m bei 6 bis
8 Sek. Zeit. Zu erwähnen sei ferner noch die saubere und tadellose Ausführung
des Modells von Lohrer und dasjenige von Holm.

Die Preisverteilung fand unter reger Teilnahme der Mitglieder im Klub-
lokal Pergola statt.

Die Flugtechnische Vereinigung München wurde am 7. Dez. durch
Zusammenschluh des Flugtechn. Zirkels, der akad. Fliegergruppe und einiger
Mitglieder des früheren Flugtechn. Vereins München (Münchner Modellflug Verein)
gegründet. Programm: Förderung des deutschen Flugwesens, insbesondere des
motorlosen Fluges; Konstruktion und Selbstbau von Segelflugzeugen; Schulflug-
betrieb in der Nähe Münchens; Teilnahme an Wettbewerben; Vortragsabende:
Modellabteilung. Die Vereinigung hat um Aufnahme in den Verband deutscher
Modell- und Gleitflug-Vereine nachgesucht. l. Vors.: Krauß. 1. A.: Hirth.

Tätigkeitsbericht des Fiugtechn. Vereins Stuttgart. Im Rhönsegelflug-
wettbewerb hatte das von den Mitgliedern des Vereins erbaute, ursprünglich nicht
für den Wettbewerb gedachte Segelflugzeug bekanntlich Leistungen aufzuweisen,
die es unter die ersten Preisträger gestellt Fätten, wenn die Flüge nicht vorzeitig
durch einen Unfall unterbrochen worden wären. Das Flugzeug wurde nach Schluß
: des Wettbewerbs, in dem es trotz seiner wenigen Flüge mit 4500 M. bedacht
worden war, von Mitgliedern wieder in Stand gesetzt und an ene Gesellschaft
verkauft, die weiterhin auf der Wasserkuppe Gileitflüge damit veranstaltete. Nach
Schluß der Ferien begann eine rege Tätigkeit. Eine techn. Kommission trat
regehnäßig zusammen, un die Richtlinien und fernerhin die Pläne zı einem neuen
Flugzeug nach den reichen Erfahrungen des Sommers festzulegen. Mit dem Batı
kann erst begonnen werden, wenn eine neie Werkstatt gefunden ist, da die im
Sommer uns zur Verfügung stehende jetzt vom Inhaber selbst belegt ist und auf
die Dauer auch nicht ausgereicht hätte. Ferner wurde eine Denkschrift zusammen-
gestellt über die Entwicklung der Segelflugfrage und die Arbeiten des F. V.S.
auf diesem Gebiet. Sie befindet sich im Druck und wird allen Interessenten und
Gönnern unserer Sache zugestelit werden. Ein wöchentlich 1'/, stündiger Unter-
richt in Aerodynamik und den verwandten Gebieten gibt den jüngeren Mitgliedern
Gelegenheit, sich in die Materie einzuarbeiten. Versuche mit einem neuen Instrument
sind im Gang. Im Frühjahr soll auf der schwäb. Alb mit praktischen Flugübungen
begonnen werden; außer dem neuen Flugzeug stehen voraussichtlich zur Ver-
fügung, ein Uebungsflugzeug, dessen Tragflächen vom Sommer her schon vor-
handen sind, ein schwanzloses Versuchsflugzeug und ein rasch gebauter Hänge-
gleiter. Wünschenswert wäre eine rege Anteilnahme der Württembergischen
Industrie, deren Interesse durch die Vorführung des Fokkerfilms und einer großen
Anzahl Lichtbilder aus der Rhön im Januar wachgerufen werden soll. Die techn.
Hochschule unterstützt unsere Arbeit durch Abhaltung eines Seminars in Segelflug
durch H. Prof. Baumann, in dem besonders auf die Probleme des Segelflugzeug-
baus eingegangen wird.

Die im Sommer neugegründete Jugendabteilung zeigt im Modellbau in all- ; Hi

sonntäglichem Uebungsfliegen Fortschritte, die freilich aus Mangel an alten
erfahrenen Modellbauern den bekännten Rekordleistungen noch nicht an die
Seite gestellt werden können. Zur Anspornung sind verschiedene Geldpreise
ausgesetzt: Ein Vereinspreis für den längsten Flug bis 31. Dez., ein Preis von
P. Brenner für den ersten Flug iiber eine Minute und ein Preis von W. Hirth für
den ersten Flug tiber 100 m. Zur Erfüllung seines großen Arbeitsprogramms und
zur Ergänzung der Lücken braucht der Verein ständig Nachwuchs. Flugsportleser
und Freunde der Sache aus Stuttgart und Umgegend, die Lust und Liebe zu
Werkstatt- und Zeichenarbeit zu sportlicher Betätigung und zum Modellbau haben,
mögen sich auf der Geschäftsstelle des Vereins, Nikolausstr. 14, Fernruf 2951
anmelden.