Volltext der Zeitschrift Flugsport 1920

Pariser Salon 1919.

In einer Ausstellung ist man gewöhnt, Nowes, Erprobtes und
Bewährtes zu zeigen. Man müßte auch in diesem Sinne berichten. —
Von dem Farman Goliath ist es seit Dakar merkwürdig still geblieben.
Das Bleriot-Riesenflugzeug „Mammouth“ ist über kleinere Flüge, die
man nur als Versuchsflüge bezeichnen kann, nicht hinausgekommen.
Mehr kann man sich von dem (’audron versprechen. Was der Handley
Page zu leisten vermag, hat er bewiesen.

Welche Fortschritte bietet der Salon ın konstruktiver Hinsicht?
Die Verringerung des Luftwiderstandes zeigt nur schüchterne Versuche,
Man muß sich wundern, daß der in dieser Hinsicht wirklich fort-
schrittliche deutsche Flugzeugbau nicht abgefärbt hat. Einzelne Ver-
suchie sieht man bei Cl&öment-Bayard und de Marcay. Auch da kann
man feststellen, daß nicht durchgreifend vorgegangen wurde. Die
Verwendung von ausbalanzierten
Verwindungsklappen nach deut-
schen Vorbildern kann man bei
Fiat (nach Art Brandenburg),
Bleriot und Caudron (nach Art
Staaken) feststellen. Verkleidete
Achsen sieht man zum Beispiel
bei de Marcay.

Wir wollen uns hier nicht in
Einzelheiten verlieren und über-
lassen es dem Leser, an Hand
der Beschreibung sich selbst Ur-
teile zu bilden. Der nächstjäh-
rige Salon wird anders aus-
sehen. Die Notwendigkeit der
Verringerung des Luftwiderstan-
des durch Wegfallenlassen der
vielen Verspannungen, Verklei-
nerung der Motorkraft bei Klein-

Yerwindungsklapypenausgleich bei Bleriot.

N _„FLUGSFORTT. _ Seite 3

Pariser Salon.
KleintIngzeug de Mareay, 4 ın Spammw., LO PS.

flugzeugen wird das Bild verändern. Wir werden nächstes ‚Jahr da-
rauf zurückkommen.

Immerhin ist das, was ın Anbetracht der kurzen zur Verfügung
stehenden Zeit, geboten wurde, lobenswert anzuerkennen. An An-
strengungen hat es nicht gefehlt. Die Aussteller gaben, was sie geben
konnten.

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Avoms Z, cy

MOITEIRS
FF MAGHETOS

ANFS

Pariser Salon.
UOlement Reise Dreideeker, 5.5 m Spaamw.. DVS.
Seite 1

Der Stand von
De Marcay

wird von den Besuchern mit als Hauptsehenswürdigkeit der Ausstellung
bezeichnet. Das Hauptzugstück bildet das Kleinflugzeug „Passe-
Partout“ von 4 m Spannweite. Zum Betriebe dient ein A. B.0.Motor
ıVergl. Flugsp. Nr. 26, 8. 930) mit gegenüberliegenden Cylindern,
welcher bei 2000 Umdrehungen 10 PS entwickelt. Die Geschwindig-
keit wird mit 110 km angegeben, das Leergewicht mit 100 kg. Der
Furnierrumpf ist in deutscher Manier ausgeführt.

Auf dem Stand von De Marcay sehen wir weiter einen Sport-
Eindecker von 9,5 qın Fläche mit 60 PS 9 Zylinder Le Rhöne Motor,
Leergewicht 285 kg, Nutzlast 266 kg. Ferner einen Zweisitzer,
ebenfalls mit 60er Le Rhöne Motor, mit 15,5 qm Tragfläche. Der
Insassenraum ist karossiert und erinnert in seiner Ausführung an die
ersten geschlossenen Verkehrsflugzenge. Wenn man einsteigen will,
muß der ganze Anftbau hochgeklappt werden. Die Werkstattarbeit
ist leicht und gut. Die Festigkeit bei der 10 PS Maschine ist eine
6fache, bei der 60 PS eine 12fache.

Die fortschrittliche Bedeutung der in sich starren Flügel scheint
man in England und Frankreich noch nicht zur Genüge erkannt zu
haben. Es ıst auffallend, daß man im Ausland den Fortschritt des
deutschen Flugzeugbaues in dieser Hinsicht noch nicht gewürdigt
und nachgeahmt hat. Die einzige verspannungslose Maschine mit ın
sich starren Flügeln sieht man auf dem Stand von

Louis Clement,
einen Renneinsitzer ganz aus Metall von Moisseau konstruiert. Dieser
Eindecker mit einem S0 PS Hispano Suiza besitzt 16 qm Fläche,
Spannweite 8,5 m, Länge # m. Das betriebsfertige Gewicht wird mit
670 kg, die Nutzlast mit VO kg angegeben.

Zu den interessantesten Kleinflugzeugen gehört der ÜUlcment-
Reise-Dreidecker mit 30 PS Anzany-Y-Motor. Diese Maschine ist
gleich wie der verspannungslose Eindecker für die Kolonien bestimmt
und soll, wie man spricht, in Serienfabrikation genommen sein. Die
Maschine macht im ersten Augenblick einen sehr primitiven Eindruck
und erinnert an die Erfinder-Periode von Issy-les-Moulineaux. Der
Dreidecker besitzt bei 5,5 m Spannweite 13 qm Fläche. Bei 170 kg
Betriebsgewicht zuzüglich 80 kg Nutzlast — 250 kg erhält man eine
spezifische Belastung ven noch nicht 20 kg. Die Flügeltragholme,
angeordnet ungefähr ım ersten Drittel der Flügeltiefe, bestehen aus
Stahlrohr. Im Unterflügel dienen sie gleichzeitig als Fahrgestellachse,
die gegen den Rumpf durch Streben abgestützt sind, vergl. die Abb.
Das Fahrgestell erhält dadurch die sehr große Spurweite von 4 m.
Die Ober- und Mittelflügelenden sind um das Holmrohr für die Ver-
windung drehbar eingerichtet. Die Verwindungskabel führen von
dem Öberflügel nach dem mittleren Flügel von da nach dem Streben-
achsenknotenpunkt unterhalb des Unterflügels nach dem Steuerknüppel
im Führersitz, Diese Anordnung erscheint sehr primitiv, gestattet
jedoch eine verhältnismäßig leichte Ausführung. Der Drei-Zylinder
Anzani liegt hinter dem Führer und ist mit der sehr weit vorn ver-
lagerten Schraube durch eine hohle Welle verbunden. Das veränder-
liche Gewicht der Führer und sonstige Belastung konnte daher ins

PLUGSPORT“ 000. Non

No. I nn „ ELUGSPORTN. _ Seite

Pariser Salon.
Verspanuungsloser Rindecker Louis Ulenent.

Auftriebmittel gelegt werden. Im vorderen Teil des tiefliegenden
Rumpfes ist ein Stoßrad eingebaut. Die Gesamtlänge der Maschine
beträgt 4 m. Man merkt nach dem Studium dieser Maschine, daß
der Konstrukteur ein Ziel zu erreichen suchte und nicht planlos
gearbeitet hat.

Pariser Salon.
Sind: Morane-Sarlııier,

Seite 6 „FLUGSPORT“. No. 1

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Paiser Salon.

Pariser Salor:.

Seite 7

PL MaRrcar,

Pariser Salon.

Den Stand von
Caudron

erkennt der Salon gewöhnte Besucher bereits an den den Üaudron-
Fabrikaten eigenartigen blauen Farbanstrichen. Der C 25, ein Groß-
verkehrsflugzeug mit drei 250 PS Canton-Unn& Motoren, besitzt bei
25 m Spannweite 155 qm Tragfläche, Länge 19 m, Höhe 5,5 m,
Leergewicht 3500 kg, Nutzlast 1200 kg, Betriebsstofffassungsvermögen
520 1, Oel 50 1, Flugdauer 6 Std., die Geschwindigkeit wird mit 160
km angegeben. Der außerordentlich hohe Rumpf bietet Raum für zwei
Führer und 16 Passagiere. Die beiden Zellen können von der äußer-
sten Motorstrebe ab nach hinten beigeklappt werden. Verwindungs-
klappen sind am Ober- und Uhnterflügel vorgesehen. Sie sind durch
eine an den "hinteren Flügelstreben angeordnete Druckausgleichklappe
ausgegliehen, vergleiche die Abb. S. 2.

Aus dem bekannten zweimotorigen Kriegsbomben-Caudron mit
SO PS Le Rhöne ist der C 33 mit 40 4m Fläche entstanden.
Der Öberflügel mißt 15,5 m, der untere I4 m Spannweite, Gesamt-
länge 10,55 m, llöhe 3 m, Leergewicht 590 kg, Nutzlast 310 kg.
Betriebstofibehälterinhalt 100 I, Oel 21 1, Aktıonsradius 6 Std. Die
Maschine ist für drei Passagiere eingerichtet. Auffallend ist, daß die
Motoren gegenüber der bekannten Kriegsflugzeugtype um die Rumpf-
breite auseinander gerückt sind. Die Verwindungsklappen sind nicht
ausgeglichen.

No. I 22.0.» FLUGSPORT“ Seite 9

Schließlich sei noch ein kleiner Reise-Dopneldecker für ei
Passagier mit 80 PS Le Rhöne von 27 qm Fläche erwähnt. Spann
weite des Oberflügels 13,4 m, Unterflügel 7,1 m, Länge 6,4 m, Höhe
2,5 m, Aktionsradius 5 Std,, Geschwindigkeit 112 km.

Auf dem Stand von

Morane-Saulnier
wird als historisches Stück ein Rumpf mit SO PS Gnom und Hotch-
kiss-Maschinengewehr gezeigt, mit welchem im Juni 1914 die ersten
Versuche durch den Propeller zu schießen gemacht worden sein
sollen.

Die Hauptausstellungsstücke bilden drei schön gruppierte Ein-
decker mit Umlaufmotoren, die als Sportsmaschinen angepriesen
werden. Wesentliche Verbesserungen zeigen die Detailkonstruktionen
nicht. Die Flügel sind in üblicher Weise mit einer nicht geringen
Zahl von Spanndrähten verspannt. Auf dem Stand findet man noch
den Rumpf eines Aufklärungsflugzeuges mit hinter dem Führer
liegenden Gefechtsstand. Die Ausführungsform läßt erkennen, daß
der deutsche Flugzeugbau nicht ohne Einfluß auf die französische
Werkstattarbeit geblieben ist.

Voisin
läßt nichts Neues sehen. Diese älteste französische Pionierfirma zeigt
ihr bekanntes normales Schlachtflugzeug mit hintenliegendem Motor
und vierrädrigem Fahrgestell. Im vorderen Rumpfteil ist eine 3,5
Maschinen-Kanone und ein M.-G. eingebaut, Kriegsflugzeuge inte-
ressieren nicht mehr; wir sehen daher von einer Beschreibun
derselben auch in Folge ab. 5

Pariser Salon.
Stand: Bleriot.
Seite 10 „PLDGSPORT“ No.

Die während des Krieges entstandene Firına

Henry Potez
sucht ihre Erzeugnisse für deu Friedensbetrieb umzustellen. Neben
einem normaler Schlachtflugzeug und einem aus diescın hervorge-
gangenen karossierten Verkehrsflugzeug beansprucht eine neuartige
Motorenkonstruktion mit vier horizontalliegenden Zylindern besondere
Aufmerksamkeit.

Die von früheren Salons her bekannte englische Firma

Bristol
British & Colonial Aeroplane Üo. Ltd. in Filton-Bristol, einer der würdig-
sten englischen Konkurrenten, zeigt auf ihren Ständen nur einen
geringen Teil ihrer letzten verbesserten Maschinen. Bristol wäre ın
der Lage gewesen, mit seinen neueren Typen, wenn man sich das
Pullmann Riesenflugzeug in die Mitte der Halle gestellt denkt, dazu
die verschiedenen Großflugzeugtypen, die Halle allein zu füllen.

Von den ausgestellten Objekten sind zu nennen die Bullet-Renn-
maschine mit 258 km Geschwindigkeit. Dieser: Eindecker besitzt
einen luftgekühlten Sternmotor Cosmos von #0 PS.

Das Pullmann Riesenflugzeng, welches leider nicht im Original
zur Ausstellung gelangte, ist in nebenstehender Abb. dargestellt. Der
Bristol Babe besitzt bei 6 m Spannweite 1,2 m Tragdecktiefe. Ge-
samtlänge 45 m. Höhe 1,852 m. Zum Betrieb dient ein 40 PS
zweizylinder Siddeley-Motor. Minimalgeschwindigkeit 130 km und

nn ee

Pariser Salon.

Bristol Pullmanı Dreosdecker, aben reehis, Blick in den Passägier-Raum.
Spannweite oben und Mitte 25 au, unten 21m; Traetlächentiele 2,5. m; Gesamtlänge
Dan: Höhe 6 m: Leergewicht. 5000 ke:  "Ursgrfähleheit 1300 kg 4-5 >til. Betriebsstolf
bei ?/, gedrosseltem Motor. entsprechend 160 au Geschwindigkeit  Höchstzgesehw. 200 kn.

Landmigsgeschw. 90 km. Steigverinörgen aut 3010 nu in 12 Min. Gipfelläbe 1500. 1.

No. ı 00.» FLUGSPORT“.

Seite li

Pariser Sa.on.
Bristol Pullmamm-Dreidecker mit. vier
410 PS Läberti-Motoren.

bei ®/, gedrosseltem Motor 100 km. Leergewicht 210 kg.  DBe-
lastet 310 kg.
Ueber den auf dem Luftwege zum Salon gebrachten
Handley Page

wurde bereits in der letzten Nummer berichtet. Unseren Angaben
ist noch folgendes nachzutragen: Spannweite 22,5 m, Höhe 5 m, die
mittlere Geschwindigkeit wird mit 145 km, die Höchstgesclwindigkeit
mit 180 km und die Landungsgeschwindigkeit mit 72 km angegeben.
Nutzlast 1800 kg, Betrieb-
stoffbehälterfassungsvermö-
en 1,12 cbm, Öelbehälter-
inhalt 1451. In dem 1,6 m
breiten und 1,8 m lıohen
Rumpf können bequem 20
Passagiere untergebracht
werden.

-* Den Lesern des „Flug-
sport“ ist der Oaproni Passa-
gierdreidecker durch die Ver-
öffentlichung S. 802 Nr, 22
1919 des Flugsport bekannt.
Diese Maschine war ur-
sprünglich für den Salon be-
stimmt. Sie konnte jedoch,
da sich dieselbe zur Zeit ın
London befindet, nichtrecht-
zeitig auf dem Luftwege
überführt werden. Um den
für die

Caproni-Werke

ın der Ausstellung frei ge-
haltenen Raum zu füllen,
wurde ein in Frankreieli
befindlicher Caproni-Kriegs-
dreidecker zur Ausstellung

gebracht. Der Aufbau Pariser Salon.
zeigt} die bekannten For- Pinenausstattung des Handley Page WS Reisellugzengs,

Seite 12 ...» ELUGSPORT“ | No. 1

men. In den beidenseitlichen die Steuerorgano tragenden Rümpfen
sind vorn die Motore eingebaut. In der Mitte befindet sich ein be-
sonderer Rumpf für das Bedienungspersonal, darunter das Bomben-
magazin, (Forts. folgt).

Die V. Ordentliche Mitgiieder-Versammlung der Wissen-

schaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.
(Forts. von S. 939, Nr. 26 d. „Flugsport“ 1909.)
I.
Dipl. Ing. Seppeler sprach über
„Die bisherige und künftige Entwicklung von Flugmotoren.“
Der Vortragende, der seit Jahren mit besonderem Eifer und Geschick tür die
Verbesserung unserer Flugmotoren-Prüf-Einrichtungen eintritt, führte aus:

Selbständig ist die zunächst von Atıtomobil-Motoren-Konstrukteuren be-
triebene Entwicklung erst durch den französischen Flugnmotoren-Wettbewerb
geworden, der scheinbar dem luftgekühlten Umlaufmotor recht gab, und ferner
durch den deutschen Motoren-Wettbewerb 1913, dessen zweite Veranstaltung
leider infolge des Krieges nicht mehr zur Ausführung gelangte. Der Krieg stellte
eine neue Anforderung an den Motor: Er mußte auch in der Höhe
leistungsfähig bleiben.

Der Gedanke der Höhenmotoren war bereits 1914 von Güldner klar
ausgesprochen worden, indem er u.a. sagte: Luftist Kraft fürdie Motoren-
bauer, Leider wurde damals der Vorschlag, die vorhandenen Motoren mit
größeren Zylindern zu versehen, von der Heeresverwaltung abgelehnt. Dasselbe
Schicksal erlitt ein Vorschlag des Vortragenden, die Prüfanlage fir Motoren so
zu vervollkommnen, daß im Fluge, in jeder erreichbaren Höhe, bei allen Schräg-
lagen Drehmoment und Zugkraft richtig gemessen werden konnte. Der Motor
sollte, indem sein Gewicht von zwei seitlich angebrachten, unter Öeldruck stehen-
den Tragkolben, sein Drehmoment durch zwei oberhalb der Tragkolben liegende
Gegenkolben aufgenommen und auf ein Schreibwerk übertragen wurde, ge-
wissermaßen schwimmen, vergl. die Abb. | -4. Der Motor ist hierbei an drei
Punkten gelagert und kann seinen Schwerpunktswanderungen nach jeder Seite
hin folgen, wobei für Rückführung der Bewegung in die Mittellage Sorge getragen
ist. Abb. 5 zeigt die bauliche Ausführung der Trag- und Meßkolben und der
Oelsteuerung, die die Undichtigkeitsverluste des eingeschliffenen Kolbens selbst-
tätig ersetzt. "

Der von der Militärbehörde eingeschlagene Weg der Motorenvergrößerung
konnte nicht lange befriedigen, zumal auch unsere Feinde dazu übergingen,
wassergekühlte Motoren zu bauen, wobei sie deren Gewicht unter Verzicht auf
die bei uns verlangte Betriebssicherheit verringerten. Versuche, die dann in

Rumpt-

Krreibzeuge für  Lugmemen.Zuratr el
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5 nerschnir
„ Yuesdrbai

Höhen-Prüftand
Einbau

a _— „fLUGSPORTT. Seite 13

4 Li
öhen-Prüfrtand, Kföftepk - $ Y 9 p
M ‚Prufrtond, kfafteplan beim Gradeaus- Flug ‚whtkrosini,g Hohen-Prüftang, Pendeipion

Abb. 2 Abb. 3

Friedrichshafen in einer Unterjdruckikam-
mer für Luftschiffmotoren gemacht wurden,
zeigten einen Leistungsabfall, der weit größer
war, als der Luftdichte Abfall. Ursache war
diestarke Brennstoffanreicherung des (Gemischs.
Es wurde nun der sogen. Stichprober
Seppelers in ein Flugzeug eingebaut (Abb. 6
u.7), um den Brennstoffverbrauch beim Höhen-
fluge feststellen zu können. Es ist dies ein
Absperrorgan a mit einer Nebenschlußleitung
b, die zwecks Aufnahine einer Luftblase stark
ausgebaucht ist. Sperrt jman bei a ah, so
sinkt der Brennstoff bei c; die aus b nach-
drängende Luft gestattet, den Durchgang des .
Flüssigkeitsspiegels an den Finschnürungen föhen-Prüftend, Kreftepion dem fleigen
zu beobachten. Auf Grund der mit dem Stich-

prober in der Höhe gewonnenen Erkenntnisse Abb. i

wurden nun sämtliche Motorenarten in einem Unterdruckraum untersucht, einmal
um durch Veränderung der Vergaser die noch möglichen Leistungsverbesserungen
herauszuholen, ferner um sich zu vergewissern, ob die Motoren hinsichtlich der
Gemischverdichtung und Wärmeabführung nach denselben Grundsätzen zu bauen
wären, wie für Erd-
nähe. Am Unter-
druckprüfstand
(Abb. 8) ist der Motor
rechts so angebracht, -
daß über ihn eine

Neger

Glocke gestülpt wer- | AN INN N,
den kann, die ihn von N NRZ RI?
der Außenluft ab- | MY N

Vz)

schließt. Die Dreh- |
kraft des Motors wird |
außen abgebremst.
Die Verbrennungs- \
und Kühlluft tritt durch
das untere Belüftungs-
ventil ein; die Aus-
puffgase strömen in
ein Abzugrohr, durch
welches ein Kapselge-
bläse die überflüssige
Luft absaugt; somit
wird der erforderliche
Unterdruck aufrecht
erhalten. Die Abgase
werden gekühlt. f P
Abb. 9 zeigt die in Enhenprüfrland: Zylinder mit Irag- und Mess - Kölben
einem ähnlichen Prüf-
stand gewonnenen Er- Alb. 5

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& gebnisse für einen Argus-Opel „und einen
3 Mercedes-Motor. De
S Um dem Leistungsabfall bei verringertem
& Luftdruck entgegeu zu arbeiten, setzte man
Ä Sauerstoff zu, der durch Verdampfen mit-
R; geführter flüssiger Luft oder flüssigen Sauer-
” stoffs gewonnen wurde. Der Sauerstoff fribt
” aber das Schmieröl von den Gleitflächen fort Abb. 10
und gibt dadurch zu raschem Verschleiß An- . R
Anptuß für laß. Da bei den üblichen Flugzeiten das Gerung auf. Um Längen- und
die Leitung Zum mitzuführende Behältergewicht zu viel Nutz- Giewichtszuwachs zu vermeiden, TIL ITTITT
Motor _ last beansprucht, ist dieses Verfahren höch- kann man das Nurbelgehäuse 1
u 1 stens für Rekordzwecke tauglich.; : j und die Rückseite des Kolbens |
‚ffichprober \ Bekömmlicher für die Motoren ist "das’ zur Vorverdichtung heranziehen Bi —  ,
Einpressen atmosphärischer Luft mittels (Abb. 11), derart, dab man zu-
Kompressoren (Abb. 10), die am Boden nächst die Oberseite des Kolbens
stark gedrosselt mit zunehmender Höhe gel in den Hubraum ansaugen läßt |
öffnet, den Leistungsabfali verhindern. Das und zu dieser Ansaugmenge die 1
Steigschema dieser Abb. zeigt die Höhenleistung! »* von 2 Kolbenunterseiten ver- Ei
desselben Motors ohne (l) bezw. mit Kom-: dichtete Kurbelkastenluft über- E
pressor (II) und läßt die erzielte Verbesse-. strömen läßt. Bei einigermaßen
rung klar erkennen. Die Schleuderverdichter, günstiger Ausbildung der Kolben,
arbeiten zwar in mittleren Höhen recht gut, Ausfüllung und Unterteilung der
werden aber für größere Höhen wegen der Kurbelkästen kann ınan bis zum a
erforderlichen Vermehrung der Stufen zu doppelten der Außenluft gelangen,
schwer und bedürfeu eines beträchtlichen allerdings unter Inkaufnahme
Leistungsaufwands. Außerdem ist die von einer Reihe gering beanspruchter
Dremnort. III = ihnen gelieferte Luft sehr heiß, und kann Ventile, Um Ueberlastungen der
aenomer zur Selbstzündung Anlaß geben. Besser ist Ventile zu vermeiden, schlägt
es, den Verdichtungsvorgang im Ar- Seppeler vor, die Zylinder ähn-
Abb. 7 beitszylinder selbst stattfinden zu lich wie bei den Umlaufmotoren
lassen. Derartige Mo- nur miteinemKopfventil
Drawen toren vertragen eine auszubilden durch das gleich-
—# 434 0 er Ueberlastung {bis zu zeitig ausgepufft und angesaugt
" dl A Atgaskhver 100 °',) am Boden, aber wird, Abb. 12. Dadurch werden
li“ nur für kurze Zeit, auch die an die Kühlung über-
ln A solange nämlich, wie . gehenden Wärmemengen herun- 4
I _ em in den Kolben und]Ven-
wear nr I 8 tilen keine unzuträg-
ven Erieunnung ha lichen Wärmestau-
>= ungen eintreten; im‘
merhin bieten sie bei
plötzlicher Gefahr
einen willkommenen

Kraftzuwachs und sind
einfacher, als Moto-
ren mit Gebläse. Die
augenblicklich besten
Tenor nr Motoreu dieser Art
j weisen nach Seppelers
Ansicht nur eine ver-
Unterdruck Drnbfantage far Flug- und Funrseng Yorınen. hältnismäßig geringe

Abb. Ss " Hubvolumen - Vergrö-

Namen en er

Zur Wosranınunag -
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Egtol- Brennstoffpumpe

mıl Regelung der Fördermenge,

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und Luffregler

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mit Brenn stoffpumpe

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_tergedrückt, sodaß

unter Verringe-
rung der bisher
recht beträchtli-
chen Leistungsver-
Iuste durch den
Kühler eine Verei-
nigung von Motor
und Kühler, unter
Umständen sogar
die Rückkehr zur
Luftkühlung mög-
lich ist; letzteres
nämlich wegen der
geringen Drücke,
die für den Höhen-
motor mit eigener
Verdichtung kenn-
zeichnend sind. Um

eine Trennung
zwischen Auspuff-
gasen und Frisch-
gasen zu erzielen,
ist ein Auspuff-
injektor ange-
ordnet, inden durch
die Kraft der Aus-
puffgase ein Teil
der späteren An-
saugluft hineinge-
drückt wird, die
dann bei Beendi-
gung des Auspuff-
vorganges und bei
dem eintretenden
Rückstau im Aus-
puffrohr zum Teil
in den Hubraum

zurückflutet und
mit ihrem Rest die
Trennung der Aus-
puffgase von der
übrigen Einsaugluft
besorgt, ähnlich wie
bei Zweitaktmo-
toren.

Derartige Moto-
ren erfordern aber
eine Zuführung des
Brennstoffes durch
eine Einspritz-

pumpe, vergl.
Abb. 13. Seppeler
hat mit dieser sog.
Egtal-Pumpe eine
größere Zahl von
Versuchen durchge-
führt und ihre Be-
triebssicherheit wie
auch die Fälligkeit
festgestellt, bis zu
wenigen ınm’ pro
Hub unter genügen-
der und feinfühliger
Verstellbarkeit die
Brennstoffmengen
zuzumessen. Be-

merkenswert ist

hieran einsichselbst

‚gewicht des Stand-

brauchbare Prüf-

No...» FLUGSPORT“ Seite 17

einschleifender kreisender Verteilungsschieber. Durch den Uebergang vom
Vergaser zur Einspritzung in den Saughub wird die Brandgefahr ver-
mindert, andererseits entfallen die vielteiligen Benzinschalter im Flugzeug;
ferner lassen sich bessere Zerstäubungen des Brennstoffes erzielen, was das
Arbeiten mit ärmeren Gemischen gestattet. Man ist auch im Stande, die Gemisch-
verhältnisse während des Fluges dem Wärmezustand des Motors anzupassen. Die
pro Hub gelieferte Brennstoftmenge bleibt fast gleich, wie aus einem in Abb. 14
wiedergegebenen Versuch hervorgeht, trotzdem sich die Versuche zwischen den
Drehzahlen 350 und 2200 bewegten. Den Zusammenhang zwischen Puinpen und
Luftregeler zeigt Abb. 15. Man kann entweder den Eintritt der Luft sich selbst
überlassen (nach roher Regelung durch die Drosselklappe) und den bei verschiedenen
Drehzahlen sich einstellenden veränderlichen Druck hinter der Drosselklappe dazu
benutzen, die Förderung der Pumpe dem jeweiligen Luftgewicht anzugleichen,
oder man fördert bei allen Drehzahlen die gleiche Brennstoffmenge und regelt
die Luft; letzteres Verfahren ist handlicher. Wendet man diesen Luftregler bei
Zweitakt-Motoren an, so werden diese elastisch, d. h bei wirtschaftlichen
'Gemischen innerhalb eines großen Drehzahlbereichs betriebssicher.

Um die mit der Hubvolumenzunahme eintretende Vergrößerung der Motor-
ausmabe zu vermeiden, wäre es zweckmäßig, nach Seppelers Ansicht die
Zylinder parallel zur Kurbelwelle anzuordnen. Die Abb. 16 und 17
zeigen einen derartigen Motor von W. Froehlich mit Zweitakt-Wirkung und
gegenläufigen in der Hubhöhe verstellbaren Kolben. Der Kurbeltrieb ist hierbei
durch eine Taumelscheibe ersetzt.

Nur durch Konzentrierung der Massen, ferner durch Beseitigung der langen
Kurbelwellen, die zu Eigenschwingungen neigen, und daher stärker als sonst
nötig werden müssen,
läßt sich das Einheits-

motors noch ver-
ringern. Vorläufig ist
der iberbemessene
Umlaufmotor, be-
sonders mit gegen-
läufiger Kurbel, trotz
seines unsauberen Be-
triebes und seines
ungünstigen Brenn-
stotfverbrauches, dem

‚Standmotor noch über-

legen. Abb. 16
. Seppeler schloß

mit dem Apell an die

zuständigen Stellen,
möglichst bald

Motor von W Fröhlich.

stände für Motor, \
Schraube undFlugzeug \
zu schaffen und sich

Seite 18

„FLU GSPORTT. nn No. 1

nicht durch das bloße Streben nach Itekordleistungen zu einer einscitigen
i : eiten zu lassen.
Ente ch an die interessanten Ausführungen Seppelers anschließenden
Diskussion, in der auf die beachtenswerten konstruktivenVorschläge desVortragenden
aus Zeitmangel leider nicht näher eingegangen ‚wurde, seien die Ausführungen
des Ing. Drexler hervorgehoben, der darauf hinwies, daß, wie aus Seppelers
Vortrag hervorgelre, sich die Entwicklung des Flugmotors der des Diesel-Motors
(Einspritzung u. ä.) zu nähern scheine. Die Frage des Brennstoffes trete heute
in den Vordergrund, hier müsse der Hebel zu einer umwälzenden Veränderung
der Grundlagen des Explosionssnotors angesetzt werden, was z. B. dadurch
geschehen könne, daß ınan, wie bereits von anderer Seite vorgeschlagen sei, bei
Teerprodukten mit Hilfe von Katalysatoren Wasserstoff an Kohlenstoff anlagert,
oder daß man Wasser durch starke Erhitzung zum Zerfall in Wasserstoff und
Sauerstoff bringt und verbrennt. Aus einem Schlußwort des Vortragenden ging
hervor, daß auch von seiner Seite dieser Frage bereits Beachtung geschenkt war.
Am zweiten Verhandlungstage eröffnete Prof. Prandtl die Reihe der
Vorträge ınit einem Bericht über .
Die Modellversuchsanstali Göttingen,
die 1917 fertiggestellt, bereits erhebliche wissenschaftliche Dienste unsern Flugzeug-
im Kriege leisten konnte. on
Brane diese vermutlich größte acrodynamische Versuchsanstalt, die bisher
überhaupt existiert, von den übrigen unterscheidet, ist, abgesehen von der
hohen Luftgeschwindigkeit, die Messungen unter Wind von bis zu
54 m/sek (forcierbar sogar auf 60 misek) gestattet, der Kreislau der
Luft in einem bis auf das Priiffeld geschlossenen, In vertikaler
Ebene geführten Kanal. Hiermit ist eine hohe Wirtschaftlichkeit der Anlage
verbunden, denn nur etwa 50°, derjenigen Leistung, die bei nicht wieder aufge-
fangener Lufi erforderlich wäre, ist hierbei von dem Gebläse-Motor zu leisten
(400 PS). Unter diesen Umständen spielt es nur eine unwesentliche Rolle, wenn
im Gegensatz zu der Fiffelschen Einrichtung Verluste durch die erforderlichen
Umlenker auftreten, denn sie betragen nur etwa 5—10%),. Dagegen wird der
erhebliche Vorteil eingetauscht, daß die Prüfhalle frei von Luftwirbeln bleibt, die
sich nicht vermeiden lassen, wenn die Luft in einer räumlich nich! geradezu
unbeschränkten Halle vom Auffangtrichter zur Düse unumschlossen zurückkehrt.
Wie aus deı nebenstehenden Abb. 18 hervorgeht, die aus den Gedächtnis
gezeichnet keinen Anspruch auf Genauigkeit macht, wird die von dem Lülter b
durch den Trichter a angesaugte Luft in einen sich allmählich erweiternden Kanal
gedrückt und passiert hierbei 4 aus Beton hergestellte Umlenke: telder c,d,eundf,
die den Luftstrom ohne Aenderung der Querschnittsgröße rechtwinklig abbiegen.
Vor der Düse h hat der Kanal in seinen größten Querschnitt von etwa 20 qm
einen Gleichrichter g, der Querschnitt wird dann in der Düse stetig aber rasch
auf 5 qm verringert. Durch diese Finschnürung des kurz zuvor an der Stelle
seiner geringsten Geschwindigkeit gleichgerichteten Luftstromes wird eine hohe
Gleichmäßigkeit und somit Versuchsgenauigkeit erzielt, deren Grenze innerha
2°/, liegt. Um einen genau horizontalen Strom zu erhalten ist die Dine ‚drehbar
eingerichtet. Der Raum zwischen Diise und Trichter ste en i zug g
Die natürlich cin-
stelbare Druckrege-
\ lung arbeitet rein auto-
X] matisch, und zwar mit
u Hilfe von Schwimmern
in Verbindung mit
Leonardschaltung der
elektrischen Motoren.

Die Meßeinrichtun-

9 gen gestatten Auftrieb,

9 Widerstand, die drei
Momente um die

Längs-, Quer- ‚und

Alb. 18. Prinzipskizze des neuen Prüfkanals der Göttinger Hochachse und Seen"
Modeltversuchs- Anstalt init Windgeschwindigkeiten kräfte zu messen Seil

bis zu 60 miSck. lich der Prüfstelle sind.

No. 1 _.„FLUGSPORT“.

Seite 19

in Ausbauten der Falle genügend große Räume vorgesehen, in denen
die Modelle, die mit ihren Gestellen auf Schienen in den Luftstrom gefahren
werden, vorbereitet werden. Dort nimmt sie eine (nicht in der Abb. wieder-
gegebene) versenkte Drehbühne auf, die auf Schwimmtöpfen gelagert, einmal
eine genauere Einstellung in bestimmte Winkel zum Luftstrom ermöglicht und
dann auch zur Messung von Kräften herangezogen werden kann.

Ander Schaffung dicser, wieProf.v. Parseval sich ausdrückte, „ungewöhnlich
großen, geistreichen und folgenschweren Anstalt, die berufen ist großes zu leisten“,
sind neben ihrem Urheber und Leiter, Prof. Prandtl, selbst seine Mitarbeiter
Dr. Betz und Dr Wieselsberger und als bauleitender Ing. Dr. Thoma zu erwähnen,
von letzterem stamınt der Gedanke der Kanalführung in vertikaler Ebene,

Weniger erstaunlich ist es in dieser Zeit eines fast schrankenlosen Egoismus
als beschämend, zu hören, daß die Göttinger Anstalt, aus uneigennützigen
wissenschaftlichen Motiven heraus entstanden, Sorge um ihr Bestehen trägt, weil
die Mittel knapp werden. Zweifellos hat der Staat, das Reich die Pflicht, den
Schwachen auch wenn sie sich nicht wie etwa der Müllkutscher durch Arbeits-
niederlegung bessere Lebensbedingungen für sich oder ihr Werk erzwingen, zu
stützen. Aber man kennt die „fiskalischen Grundsätze* und weiß, daß
Sparsamkeit häufig ein Ding ist, das am unrechten Ort geübt wird, und hat
da wenig Hoffnung. Aber die Flugindustrie hat doch schwere Millionen verdient,
and nicht zuletzt mit dem Handwerkszeug das ihr das Göttinger- und ähnliche
Institute geschliffen haben! Sollte sich unter diesen reichen Leuten kein hoch-
herziger Stiitter oder deren mehrere finden, die den wichtigen flugwissenschaftlichen
Anstalten, den Bindegliedern zwischen der gewescnen Kriegs-Industrie und der
künftigen Luftverkehrs-Industrie, die Sorgen erleichtern und Schaffungsinöglich-
keit geben ?

In seinem Vortrag über

Wirkungsweise und Anwendungsbereich des Verstellpropellers
ging Prof. Reißner besonders auf die Frage ein: In welchen Fällen lohnt es
sich, Verstellpropeller anzuwenden? Die Frage, ob cs möglich ist, dieser Art
Luftschrauben bei der erforderlichen Leichtigkeit. eine genügende Betriebssicherheit
zu geben, bejaht der Vortragende auf Grund der Erfahrungen, die er mit seibst-
entworfenen\Verstellpropeliern an Staakener R-Flugzeugen gemacht hat; sie waren
nach Art von Luftschiffpropellern gebaut und wiesen nur ein Mehrgewicht von
30 kg (90 statt 60 kg) auf. Die Verstellung, für die außerordentlich viel konstruktive
Möglichkeiten vorhanden seien, erfolgte hierbei durch Hebel, die durch die hohle
Achse verlaufend Bolzen in schrägen Schlitzen verschieben, wodurch die in Stahl-
töpfen steckenden Holzflügel ihren Anstellwinkel ändern. Auch Flugzeugpropcelier
mit voller Welle, wobei allerdings die Verstellkräfte außen um den Motor herum-
geleitet werden müssen, haben die Ausführbarkeit erwiesen, hierbei erfolgte die
Verstellung mittels Gewindes und Schneckentriebes.

Zwei Systeme müssen sich gegenseitig ii Gleichgewicht halten: Der für
das Flugzeug erforderliche Schub muß dem vom Propeller erzeugten Schub, das
Drehmoment des Motors dem vom Propeller aufgenommenen Drehmoment gleich
sein. Zur Vereinfachung der Formulierung der Gleichungen nimmt nun Prof.
Reißner jeweilig einen normalen Flugzustand als Ausgangspunkt an und faßt das
Gleichgewicht zwischen den kleinen Abweichungen der Variabeln (Geschwindigkeit,
Steighöhe bezw. Luftdichte, Steiggeschwindigkeit, ferner Drehmoment, Drehzahl
und Verstellungswinkel des Propellers) in lineare Gleichungen, die die Lösung
der verschiedensten in der Flugpraxis auftretenden Aufgaben ermöglichen. Er
kommt hierbei im wesentlichen zu dem Ergebnis, daß nur für Luftschiffe, die in
großen Höhen fahren, und für Flugzeuge, solange ces noch keinen idealen Höhen-
Motor gibt, die Verstelibarkeit des Propellers Vorteile bringt. Auch in dem
Falle eines voın idealen abweichenden Motors ergeben sich nur Vorteile, die sich
in geringen Prozentziffern ausdrücken lassen.

Wie aus der Diskussion hervorging, steht man im allgemeinen dem Verstell-
propeller kühl gegenüber. Für Lnftschiffe wird das voın Vortragenden begrenzte
Anwendungsgebiet im Frieden karın in Betracht kommen, da diese Luftfahrzeuge
des Gasverlustes wegen und mit Rücksicht auf die Passagiere niedere Luftschichten
bevorzugen müssen.

Ueber den Vortrag Dr. Ilopfs

Der überzogene Flug, seine Gefahren und seine Beeinflussung

durch die Konstruktion

sei nachsteliend auszugsweise an der Hand der von dem Vertragenden aufge-
stellten Leitsätze berichtet.
Seite 22 . „Fr LUGS POR T | No. 1

sation ausgenutzt wird. Das Unvollkommene und Fehlende jedweder Organisation und
Richtlinien hat, wie im Ausland, wo man mit beiden Beinen in den Luftverkehr
hineingesprungen ist, mancherlei Verwirrungen und Unzuträglichkeiten hervor-
gerufen. Jedenfalls können wir die jetzige Zeit unseres latenten Luftzustandes
nicht besser ausnutzen, als unsere Richtlinien unter vorsichtiger Erwägung der
Verhältnisse und wirklichen Aussichtsmöglichkeiten, aufzustellen. Mancherleı
Irrungen könnten vermieden und Zeit sowie Material gespart werden.

Die Interessen der in dem Verein „Der Luftweg“ zusammengeschlossenen
Gruppen der Luftreedereien und Flugplätze sind an sich und unter einander sehr
verschieden. Es ist naheliegend, daß die Luftreedereien in einer Untergruppe
notgedrungen zusammenfallen werden, zum Gegensatz von den Flugplätzen, die,
wie die anwesende Liste in der vorbereitenden Sitzung erkennen ließ, von recht
verschiedenartigen Interessen geleitet zu sein scheinen. Es sei nur an die kleinen,
vollständig aus der Welt liegenden Städte, die das Erbe der verwaisten Ersatz-
abteilungen antreten und im Interesse der Gemeinde von diesem retten wollen, was
zu retten ist, erinnert. Ferner an diejenigen Städte, in wirklich hervorragenden
Luftverkehrs-Zentren, denen das Geschick während des Krieges keine Flugplätze
unter günstigen Bedingungen zur Verfügung gestellt hat.

Zwischen diesen benachteiligten und für den Luftverkehr inFrage kommenden
Städten wird — und das ist schon heute zu übersehen — ein im günstigsten oder
ungünstigen Sinne wirkender Wettlauf stattfinden. Auf diese Städte — und das
soll hier besonders unterstrichen werden —, die aus obigen erwähnten Gründen
benachteiligt sind, muß sehr wohl Rücksicht genommen und das Luftverkehrsnetz
bis zu einem gewissen Grade von vorne herein festgelegt werden müssen,
damit nicht Städte, die ein berechtigtes Interesse am Luftverkehr verlangen
können, bei der Eröffnung des Luftverkehrs zurückgesetzt werden. Es erscheint
sogar gerecht, solche Städte, die während des Krieges von dem militärischen
Segen verschont geblieben sind, ganz besonders vorzugsweise zu behandeln und
ihnen Ausnahmestellungen einzuräumen, Wir werden auf diesen Gegenstand noch
zurückkommen.

Gesellschaft Flug und Wissenschaft. In Dresden ist vor einigen Tagen
die Gesellschaft Flug und Wissenschaft von Fachleuten gegründet worden. Zweck
dieses Unternehmens ist: Die Interessierung der staatlichen Behörden, wie Landes-
wetterwarten, Landesvermessungsämter, Sternwarten, für Flugzeugbenutzung und
Beobachtung; die Zusammenfassung aller aerologischen Forschungsanstalten,
der photographischen Industrie zum Zwecke der Aufnahmen für Geographie,
Geologie, Reproduktion und Flugzeugkinematographie, der Institute für Flugzeug-
und Motorenbau, F.-T.-Stationen usw. Außerdem bezweckt die Gesellschaff die
Aufnahme und Durchführung von allgemeinwis»enschattlicken Versuchen für
Naturwissenschaft, Medizin, Verkehrstechnik, Retiungsapparate, sowie die Prüfung
und AÄAuserp:obung der in Frage kommenden Apparate, Instrumente und Neu-
konstruktionen.

Ausland,
Wie man in England den Pariser Salon beurteilt. „Aoroplane“
schreibt in seiner Nr. vom 3l. Dezember: „Rein als Ausstellung be-

trachtet, ist der Pariser Salon ein großer Erfolg gewesen. Die Orga-
nisation war hervorragend, die Anordnung der Stände und die Deko-
ration waren ıit dem künstlerischen Genius, der bei den Franzosen
bekannt ist, durchgeführt. Die Flugzeuge selbst und die Fluginotore
waren glänzende Exoinplare guter Werkstatt- und Konstruktionsarbeit.
Jedoch war kein Geschäft damit verbunden. Die Welt ist uoch
nicht bereit, Flugzeuge zu kaufen. Die Ausstellang war verfrüht.

No. 1 „FLUGSPORT“. 2 Seite 23

Als aeronautische Propaganda, als erzieherische Beeinflußung
war der Pariser Salon für die Zukunft von unschätzbarem Wert, Als
Veranstaltung, welche der französischen Flugzeugindustrie Aufträge,
Geld bringen sollte, hat sie ihren Zweck verfehlt. Man hat das Ge-
fühl, daß diese die letzte Anstrengung der französischen Konstrukteure
bedeutet und daß sie, wenn sie zum sterben verurteilt sind, wenig-
stens ruhmreich sterben wollen.

Persönlich glaubt man kaum, daß die französische Industrie sich
auf dem Todeswege befindet. Man kennt die Lebensfähigkeit und
Zahigkeit des „schönen Frankreichs“ zu gut, um glauben zu können,
daß die Industrie, welche von 1909 bis 1914 die Welt geführt hat, im

Jahre 1920 eines natürlichen oder unnatürlichen Todes sterben sollte.

Die Nation, die Maubeuge und Charlävılle überlebt hat und im selben
Jahr noch die Schlacht an der Marne gewann, läßt ihre Flugzeug-
industrie nicht sterben. ‚Jedoch ist es unleugbar, daß die fran-
zösischen Konstrukteure auf einem falschen Wag sind, was das Ge-
schäft, das Genie und das 'Talent anbelangt.

Aus dem zu urteilen, was man sah, hat die französische Flug-
zeugindustrie durch offizielles Dazwischentreten mehr gelitten, als
die englische,

Im Pariser Salon war kaum ein Flugzeug, welches Originalität
im Aufbau oder in aerodynamischer Hinsicht zeigte. Alle Maschinen
waren gute gesunde Exemplare von gewöhnlicher Zeichnung und
Konstruktion. Alle waren gut. Wenige waren überraschend. Und
keines flößte die Bewunderung der Originalität ein, welche man in
früheren Pariser Salons so oft empfand.

Alle Originalität scheint aus der französischen Flugtechnik weg-
gewicht zu sein, entweder durch den Geschäftssinn, welcher die
Kriegsgewinnler daran hinderte, ihre Profite der Flugzeug-Konstruk-
tion weihen, oder durch Chalais-Meudon, — für Frankreich dasselke
wie die Royal Aircraft Factory für England — welches während
des Krieges sich weigerte, irgend welche Neu-Konstruktionen zu
sanktionieren oder anzunehmen, aus Furcht, dieselben könnten besser
sein als ihre Erzengnisse oder sie könnten ihren Theorien widersprechen.

Die große Lektion, die uns dieser Pariser Salon erteilt, ist, daß
wir vieles besitzen, wofür wir dankbar sein müssen.“ — — —

Der Flugwettbewerb des Comite des Fetes de Parls findet am 22. und
23. Mai 1920 in Juvisy statt. Zugelassen sind folgende Flugzeuge;

1. Einsitzer, Mindestgeschwindigkeit 120 km, mitzutragendes Gewicht 130 kg.

2. Zweisitzer, Mindestgeschwindigkeit 120 km, Nutzlast 130 ke.

3. Mehrsitzer, Ein- oder Zweimotore, Mindestgeschwindigkeit 180 km, Min-

destnutzlast 300 kg oder 100 kg neben drei Passagieren.

Betriebsstoff für drei Stunden Flug. Ausscheidungsrennen:! Juvisy—Choisy
le Roi fünf mal hin und zurück.

Wettbewerb: Nachdem die Flugzeuge einmal die Strecke zurückgelegt
haben, müssen die beiden ersten Flu :zeugarten in einem Kreis von 10 m Durch-
messer landen und die dritte Art in einem Kres von 15 m Durchmesser landen.
Dieser Kreis wird durch eine Schnur in 75 cm Höhe über dem Boden bezeichnet.
Im Fall, daß dies keinem Flugzeug gelingt, kann der Kreis auf 25 m vergrößert
werden. ‚Jedes Flugzeug, das sich bei der Landung umschlägt oder sich beschä-
digt scheidet aus. Die Punkte werden verteilt: J, nach der Landung, 2, nach
dem kürzesten Start. Die Flugzeuge müssen französisches Fabrikat, die
Führer das Militärbrevet haben. Nenngeld 200 Fr-

Kurse für französische Mechaniker. Am 20. Februar werden in der
Schule in Bordeaux Fortbildungskurse für französische Mechaniker eröffnet, um
Scite 24 nm FLUGSPOR T “ No. 1

Spezialisten für das französische Militärflugwesen auszubilden. Es werden dazu
besonders intelligente, geschickte, mit gewisser Vorbildung versehene Militär-
mechaniker des Jahrgangs 1919 ausgesicht.

Fliegerpässe für Spanien. In Frankreich wird bekannt gemacht, daß
Flieger die spanischen Territorien nicht ohne Paß überflicgen dürfen.

Luitfahrt-Ausstellung in Chicago. Wie französische Zeitungen berichten,
soll am 6. Jannar in Chicago eine Luftfahrzeug-Aussstellung beginnen.

Luftverkehr Amerika - Jamaika soll nach Ende des Winters organisiert
werden, Zwischenstation Miami oder Key West, von wo die Flugzeuge entweder
nach Havanna oder Jamaika fliegen.

233 Millionen für das französische Flugwesen. Das französische Zivil-
flugwesen stcht unter der Leitung des Gencrai Duval. Es umfaßt drei Ab-
teilungen: 1. S.N.Ae. (service de navigation aerienne), 2. den S.T.Ae. (section
technique de l’aeronautique) und 3. den S F.A. (service des fabrications aeriennes).
Die letzte Abteilung wird das Zivilflugwesen behardeln.

Die 0.C.G.Ae. (Office de Coordination generale de lacranautique hat
ein Budget für 1920 von 233 Millionen fres. aufgestellt. Dieser Betrag verteilt
sich auf die einzelnen Ressorts, wie folgt: ”

Unterhaltung des Personals.
S.N.Ae. Fr. 5743920 S.T.Ae. Fr. 890 100 S.F.A. Fr. 1706700
Betriebsunkosten der drei Abteilungen.
S.N.Ae. Fr. 23549603 S.T.Ae. Fr. 46 155000 S.F.A. Fr. 2000 000

. Konstruktion und Neumaterial.

S.N.Ae. (Acronautik) Fr 63350009, (Flugwesen) 62470000, (Flugnetz) 3 766 500
S. T.Ae. (Konstruktion) Fr. 4830000, (Wettbewerb) Fr. 16000000
S.F.A. Fr. 350 000
Transport des Materials, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 1090 800
Familienunterstützungen, für alle drei Abteilungen zusammen, Fr. 25 000
Kriegsersatzschäden, alle drei Abteilungen, Fr. 75000

Dem französischen Zivilflugwesen werden indirekt ganz gewaltige Mitte
zur Verlügnng stehen, wenn man berücksichtigt, daß das S.N. Ae. 120 Millionen
zugewiesen erhält, wovon 20 Mil:ionen den Luftfahrtgesellschaften unter Form
von Preisen 63 Millionen dem Baı und Konstruktion von vier Lenkballons und
62 Millionen für die Errichtung eines nationalen Luftverkehrsnetzes zufließen.

Beschäftigung der französischen Flugzeug-Industrie. Breguet hat dem
französischen Miltärtlugwesen }00 Flugzeuge Typ 16 BN2 (Nachtbombardierungs-
flugzeuge) mit 309° PS Renault-Motoren zu lietern, welche eine Bombenlast von
1000 kg tragen können.

.. Gründung einer französischen Luftverkehrsgesellschaft in Argen-
tinien, Eine neue Luftfahrgesellschaft ist unter dem Namen Compania Franco-
Argentina de Transportes Aeroos gegründet worden. Das Kapital der Gesell-
schaft beträgt 1000000 Papierpesos. Der Passagierdienst soll binnen kurzem
eingerichtet werden, Die für diesen Dienst bestimmten Maschinen sind Tellier-
Doppeldecker ‚von denselben Typ, wie sie kürzlich von der französischen flug-
technischen Mission mitgebracht worden sind. Es soll zunächst ein regelmäßiger
Dienst zwischen Buenos Aires und Montevideo eingerichtet werden und später
im Sommer auch ein Dienst zwischen Buenos Aires und Mar del Plata.

Englands Privatluftverkehrs-Leistungen. Scit dem Waffenstillstand
wurden in England nach Mitteilungen von General Syker, den: Kontrolleur des eng-
lischen Privatflugwesens, Privatflüge über 303099 Meilen ausgeführt und 52000 Passa-
giere befördert. Dabei sind nur zwei Flugzeusführer tödlich verungslückt, während
kein Passagıer zu Schaden kam. Bei den Flügen nach Paris, Brüssel, Madrid,
Stockholm, Kristiania und Helsingfors wurden große Erfalirungren gesammelt, die
bei Eröffnung der Linien nach Australien und Südafrika Verwendung linden
werden. ”

Flugverkehr Paris -lLondon der Compaznie Transaerienne. Abreise Le
Bourget 12 Uhr 30. Abreise London 12 Uhr 30. Einfaches Billet 800 Fr., Retour-
billet 1509 Fr. Waren das kg 10 bis ZU Fr. je nach (Juantität und Umfang.

Englischer Flugzeugban in Bilbao. Die Firma Vickers and Willycon in
Bilbao will sich nach „Madrid Cientitico" mit dem Bau von Fluxzeugen befassen
und zwar soll das Vickers-Flugzeng, das kürzlich in Madrid ansekommen ist, als
Modell dienen. ”

No.

„FLUGSPORT“. Seite 25

Todessturz des Fliegers Alkock .Der englische Flieger John Alkock, der
in diesem Sommer mit einem Flug von 3167 km Länge als erster den Atlantischen
Ozean iiberflog, eine Leistung, die ihm an Preisen 250000 Mark und den eng-
lischen Adel einbrachte, ist am 19. Dezember auf einem Vickers-Flugzeug tödlich
verunglückt. Alkock wollte von London nach Paris fliegen, durchquerte auch trotz
des starken Nebels den Kanal, konnte jedoch Rouen nicht finden. In der Nähe
von Cotterard (Normandie) berührte er mit seinem Apparat einen Baum und
stürzte ab.

Das Flug-Derby der Welt soll nach einer Ankündigung des amerikanischen
Aero-Klub am 4. Juli 1920 seinen Anfang nehmen und sich über sechs Monate
erstrecken. Die Konkurrenten müssen sich bei ihren Flügen immer zwischen
60° nördlicher Breite und 15° südlicher Breite halten.

Verschmelzung südafrikauischer Luftverkehrsgesellschaften. Die
South African Aerial Transport (Limited) und die South Atrikan Aerial Naviga-
tion Company sind socben verschmolzen worden. Die Luftflotte, die diese Ge-
sellschaften zur Zeit besitzen, besteht aus Avro-Maschinen mit 110 PS Le Rhone-
motoren und haben eine Geschwindigkeit von 90 Meilen in der Stunde .,. Die
erste Linie soll von Johannesburg ausgehen.

Luftpost in Japan. Nach einer Bekanntgabe des Verkelrsministeriums in
Tokio hat cine regelmäßige Luftpostbeförderung zwischen Tokio und Osaka
(Entfernung etwa 400 km) mit zwei Flugzeugen angefangen. Der Dienst steht
unter den Auspizien der T’eikoku Niko Kiokai (Kaiserliche Luftfahrtgesellschaft),
eines trotz seines Naınens privaten Vereins zur Förderung des Fiugwesens. Aus
Anlaß der Einführung des Luftdienstes sind vom Verkehrsministeriumm besondere
Erinnerungsbriefmarken und besondere Entwertungsstempel eingeführt worden,

Luftverkehr in Brasilien. Im allgemeinen werden Flugzeuge in Brasilien
in absehbarer Zeit nur für Heer und Marine Verwendung finden. Für solche
militärischen Lieferungen haben augenblicklich deutsche Fabrikanten nur sehr
geringe Aussichten, da eine französische Fliegermission zu Unterrichtszwecken
in Rio de Janeiro ansässig ist, die selbstverständlich alles aufbieten wird, um die
Einfuhr deutscher Flugzeuge zu verhindern. Die englischen Handley-Page-Werke
haben inzwischen in aller Stille eine vollständige Organisation für den Post- und
Passagierverkehr in Brasilien geschaffen. Die Flugzeuge sollen je 45 Passagiere
führen und zunächst den Dienst zwischen Rio de Janeiro und Sao Paulo auf-
nehmen, um ihn später via Rio Grande bis nach Buenos Aires auszudcehnen.

Ein Teil der Flugzeuge soll bereits fertig sein und man rechnet damit, daß
‚der Dienst in der ersten Hälfte des Jahres b+ginnt. Der Preis für eine Ueber-
fahrt nach Sao Paulo ist mit 108 Milrcis angesetzt; (ler Eisenbahnfahrpreis beträgt

Gaproni Wasser Dreideeker, Spannweite Sb m, Nutzlast 225 Tonnen.
> Motoren tliberti oder Kiant) 300 PS, Geseliwindiekeit 110 kin.
Serie KFLinTmeik on No.

2)

erster Klusse: 40 Milreis, 30 Milreis Bert für Sehlulwaven. 60 Milreis Kitzeul
kabinett für Schlafwagen, DBabantrecke O8 kn

Fir den Postdhienst oollalas Oomteruelnten nal der Resiermms vereinhätf
toben, daß Setztere zebn Prozess osler Unkosten Zeien, wofür die Plugzenge die
zonze Most zu befördern halsrc. Die Haudley-Paze-Guruppe soll für (diesen Post-
dienst das Monopol erhalten.

l.uttverbindung Finnland. Matwanküöste, Hune Postverbindums durch
Pluyzersgz sell auf der Linte Sortivsla Muri ongrerichtet werden. Lie Tine
st octwa 250-360 km lang nud wird in etwa 2". Std. zurückgelegt.

Dänische Luftfahrt. Neben Dansk Luftfartsselskab, Dansk Luft-Rilespres
md Dansk Luft-Rederi scheint sich jetzi auch noch cine große Luftfahrterescll-
schaft in Jütland bilden zu wollen. Nach einer verbereiteuden Besprechnug hat
sich am 10. Dezember ein Anussehtß gebildet, mn die Durchführung des Planes
vorzubereiten. Vorsitzender des Ausschusses ist Redakteur V. B. T. Terkitdsen
Zweck der zu gründenden Gesellschaft ist die Binrichtung eines Flugzengverkehrs
niit modernen Flugzeugen auf den wichtigsten Ksuten in Jütland.

Neuer nordischer L.uttfohrtkongreß. Voraussichtlich Ende Januar 19 0
wird in Kopenhagen der dritte nordische Lolttährerkongrel stattfinden. Kine
mehrtizgiige Besprechung zwischen dänischen, schwedischen und norwegischen
Vertretern hat vor Kurzem in Kopenhagen stattgefunden: hierbei gelaneten die
zahlreichen technischen und juristischen Fragen zur Behandlung, die dem Kongreh
vorgelegt werden.

Abzeichen für schweizerische Luftlahrzeuge. Der schweizerische In-
formationsdienst der P. P. D. macht folgendes hekiunt: Gewisse Vorkommnisse
lassen es für notwendig erscheinen. dab üder die Kereichnung der schweizerischen
Flugzeuge eine Orientierung abgesehen wird.

Commanique Nr. 26.

l. Staatliche Luitfahrzcuge. Sie schließen Militär- und eventuell
anderweitig im Dienste des Staates stehende Luftfahrzeuge ein und sind gekenn
zeichnet durch das weiße Kreuz im roten Feld.

2. Private Luftfahrzeuge schweizerischer Nationalität.
Judes private Luftfahrzeug, das in der Schweiz zu Sports- oler Erwerbszwecken
zum Luftverkehr zugelassen wird, ınuß im Register der staatlich kontrollierten
l.nftlahrzcuge eingetragen werden Es darf nicht wie die staatlichen Flugzeuge
mit den Schweizer Farben bemalt werden, sondern trägst die Bezeichnung „UH“
(Conföderatio Hlelvetica“) und die staatliche Registernummer. Diese Bezeichnung
ist weiß auf rotem Cirunde und muß so angebraclit sein, daß sie nach unten. oben
und dei beiden Seiten gut sichtbar ist.

In entsprechender Weise werden auch die Luftfahrzeuge der anderen Staa-
ten nach Nationalfarben und Nationalitätsabzeichen (Buchstaben und Register-
nummer) als staatliche oder private Lultfahrzeuge gekennzeichnet.

Es wird darauf aulmerksam gemacht, daB cs unzulässig ist, Flugzeuge olıne
Ermächtizung der kompetenten eidgenössischen Anıtsstelle mit den oben genann-
ten Abzsichen zu versehen.

.Ad astra“ Schweizerische L.ultverkeirs A.-G. Unter (lieser Firma
wurde in Zürich eine Gesellschaft mit einem Kapital von 300000 Fr. gegriindet,
las bedeutend überzeichnet worden ist. Die „Ad astra* wird in erster Live ver:
schiedene Scestationen der Schweiz init Wasserfluszeugen belegen, nachlem init
einen Friedrichshafener Fluezeog vorzügliche Ertahrungen gemacht wurden

Kine nene internationale Laultiransporizesellschaft in Holland. In
viner am 27. Nov. in Anisterdam stattgelundenen Versammlung wurde die „Inter
nationale bultvervoer Ondernemigg” ilnternatiorale Lufttransport Ges } gegründet
Die Ciesellschaft wird sich mit der Binrichtung sed Verwaltung von Flugplätzen
in Holland sowie später auch mil dem Handel in Pligzenzen, Autos, Molsebootit
md Zubehörteilen beschälfissen Das ISapital Betzaget IE 00000. Bei Llertowei-
bosch wir ein Gelände eingerichtet. Mi den emeindea Deventer, Gromsmmen.
arecht, Alkınaar sm Aruleetm ‚| verhandelt.

6000 m Höhe mit zwei Passagieren achte anı 20. Dezember hir
ranzösische Pliegerleutnont Rowet in Villacemtisy.

Coup Schneider 19°0 ber Mailand. Die tanenimeben Vorversuche werden
sach Bestimmen de. Bablenta hen Auronfito die ab Aloup Selehler won
Atwust bis Olstoher Tore über dem Morr statti: zoom zwar Ablinepunkt Vers

No. | „ELTGSPTORT". See 4

dig, Rimini oder Gieumä, Entlenmmg, AN Seemeiten, Kundin von U Mei il
Von jedem Land dürten drei Flngwaschinen starten Für italten ist bereits der
Savoia quahfiziert, die antlern werden nach den Vorpräturszen quallizrert

Außerdem haben der itströnische AcroChuhb und «die Socihöte 1’ Avistion
Italienne zwei Reunen angestellt: in Rennen tür Kinsitzer wit jeichten Motoren
und ein Rennen tür Schnelligkett-Hugzenge:! Nutzlast 150 ku außer Jlner und
Passagier, Benzin und Oel für aiven Pine von milestens Sad den

Flugverkehr Danzix Warschau Krakau. Für che Snrehtung EINES
Luftverkehrs zwischen Danzig Warschan. Krakau beabsichnigen the Ärer palni-
schen Kapitalisten Fürst St. Lubemirskt, St. Surzylki und A. Pozuanski eine
Alttiengeseltschafr mit einen Kapıal von 16,5 Millionen Märk Zu gründen, an dei
sich zu gleichen Teilen die polnische Resvierung, die drei genannten Kapitalisten
und die englische Flugzenggeseilschatt Handley-Page beteiligen sollen Die
StreckeDanzig Warschau (290 km: soll in2', Std, die Strecke Warschau Kralkanı
(260 km) in 2°, Stunden durchflogen werden. Das Flugzeug ist Tür sieben Fahr
cäste und 1377 kr Post iind Güter berechnet. Die Fahrt soll von Danzie nach
Warschau 8’, f, 4. h tmelr als &6 0 Rr, kosten: von Warschau nach Krakau
ebensovich.

FEintleeker Parınan „Meastigun”. Spannw. Ton Motor 20 PS. Geschwine 680 kn

Vereinsnachrichten.

Bremer Verein für Luftfahrt. Nach Tanzen Beinihungen ‘Pos gelingen
alle in Bremen bestehenden Laftfahrtroremme in len „Bremer Serein Für Gefttadeti Nam
vereiizen umd damit eine Zersplitterinie der Kröfte zum Sehaden des /weehs, Sehaftunu
eines Flughafens Bremen, Pördermime das Enftverkehrs art ler Spertlliwzgerei, zu ermelden

In der Generalvers. am 1. Dez. ME wyerde ehe volbstäiinlive Setenymnlsalten
senehmigt, lie alle Zweige dos Galtfahrtwesensounelaßt ut eye einzelne Mhrsenseler at
erstklassige Pnehlente darstellen.

Anßer dem Tanptsnestiamel Iestetten Hunptansselhsi I für Tereltiserbochr nf dbonifesı
nsschüßssen für Finezenee, Vreibahe: tofischiffe, Nareigatbon dunb Daulerecht, 9. Pr sen
Bremer Kluehafen, 3 für Pregnmssela. bo für avissensehnfitiiche Gnfersuchunuen. oo. Ta
Modellfliun.

Der Hanptyerstäne Bentebr os. Biirgerienisber Dr BT os do Vawsltzyerten. Diet
Dr. Grosse als 2. Vorsißzeilen. N vods ddemegrufsrki mal Jin. dr. A. free site Sehalzatı
Dem Ausschuß für Lulttyerkel AV. losen ar währen Far Dlnezenge te Wort
hir Navienlion Becker mel Vür Dani Niehler Dir, Wibelens szetiihbht dat, Die Sesorbafts
telle befindet sich pm Naorsaibat des Mondidenttschen Dal /liner 1%

Kölner Gluls für Flumsmerst. rs Verl Bessiewo eo nonkh. U. Dez Bolt
she eesjäheler Genmialos Seemalisih : web han sl tife Near dzemel in osermed In ie are
Kenstallune Fir las deenmineeile io! als eos ah wann. di yore Hess
Schiffer bespriach Insbesgerfere meh: iekatehg nn le wertainlertise EEE TEEE RE EZ
erforderliche Nerteresti sei her \ tb sam yo sen 1 Ten. aba ehe Bass hitlef
Klstfanuımer bestäinde, dub ober Verwetit vol arergı Zoll Porbetie de sono Fit

verkehrsor Sl N lelesı) Gsehspeneet Satkerät
Seite N „FLUGSPORT “ on No. I

Flugtechnischer Verein München. \m Prenstaz, den 26. Jannar 1920 findet
findet «die keizte Autlösonzsversammlung des Ilngtechn. Vereins München statt, wozn wir
unsere Mißistiedler hiermit einladen. Beginn halb acht Uhr, Orb Cafe Arkaulia-

Verband Deutscher Modell- und Gleitflunvereine.,
Geschäftsstelle: Präsidinm für 1319:
Stntteart Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart
Offizielles Organ: „FLUGSPORT“.

Firmennachrichten.

Oertz-Werke, Nordscewerit der Hausa- und Brandenburgische Flug-
zeugw. A.G, Zweigniederlassung der Firma Hansa- und Brandenburgische
Flugzeugwerke Akt.-Ges, zu Brandenburg. Die Zweigniederlassung ist aufge-
hoben worden und die Firma erloschen.

„Gothaer Waggonfabrik A.G.", Gotha, mit einer Zweigniederlassung
unter der Firma „Bayerische Waggon- und Fingzeugwerke, Zweigniederlassung der
Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges. in Gotha zu Fürth“ in Führt ist in das Handelsr.
Gotha eingetragen worden: Durch Beschluß des Aufsichtsrats vom 8. August
1919 sind Paul Klose und Ernst Blattmann in Gotha zu stellvertretenden Vor-
standsmitgliedern mit der Maßgabe bestellt worden, daß dieselben gemeinschaft-
lich oder einer derselben in Gemeinschaft mit einem Prokurisien die Gesellschaft
zu vertreten berechtigt sind. -- Dem Kaufm. Leo Rothkath in Gotha ist Prokura
dergestalt erteilt worden, daß derselbe in Gemeinschaft mit einem der stellver-
tretenden Vorstandsinitglieder Paul Klose und Ernst Blattmann oder einem
zweiten Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt ist. — Die Prokura
des Kaufmanns Paul Klose ist erloschen.

„Alig“ G.f. A. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr:
Die Fabrikation und der Vertrieb von Apparaten und Zubehörteilen für die
Flugzeng- und Automobil-Industrie, für die Elektrotechnik, für andere Fabrik.
betriebe und die Hauswirtschaft sowie verwandte Handelsgeschäfte jeder Art-
Kptl, Alexander Klausa in Berlin ist zum Geschäftsführer bestellt. 20

Junkers Flugzeugwerk, Aktiengesellschaft Dessau. lu das Handels-
register ist eingetragen: Durch Beschluß der Cieneralversammlung vom 18. Sept.
1919 ist der Geschäftsvertrag hinsichtlich des $ 12 betr. der Festsetzung der den
Mitgliedern des Aufsichtsrats zustehenden Tantieme, geändert und durch Hinzu-
fügung des $ 12a ergänzt, wodurch auf die Dauer der Geltung des Vertrages
zwischen der Gesellschaft und der Firma Junkers & Co. bestimmt wird, daß eine
Verteilung von mehr als 5°, Dividende an die Aktionäre nicht stattfindet. Das
bisherige stellvertretende Vorstandsmitglied Direktor Hans Sachsenberg und der
Direktor Dipl-Ing. Otto Reuter in Dessau sind zu Vorstandsmitgliedern bestellt.

Gesellschait für Flugmaschinen- und Apparatebau G. m. b. H., Cöln.
Der bisherige Geschäftsführer Kaufmann Bernhard Bachert in Cöln ist Liquidator.

Letzte Nachrichten.

Erfolgreiche Tätigkeit des Reichsluftministeriums. Die tnausgesetzen
Bemühungen des Reichsluftamtes sind nun doch nicht vergeblich gewesen. Wie
aus Berlin berichtet wird, hat das Reichsluftamt, um die wirtschaftlich schwer
darniederliegenden Luftreedereien zu untertützen, die Zuweisung einer ausreich-
enden Menge von Benzin und anderen Betriebsstoffes an die Luftreedereien im
Einvernehmen mit dem Iteichswirtschaftsministerium und Landwirtschaftsministe-
rim verfügt. Der Verkehr im Binnenland wird bei ruhiger Witterung wieder
aufgenommen. Mit der Aufnahme des Luftverkehrs ist schon in den nächsten
Tagen zu rechnen.

No. I nn...» FLUGSPORT“. Seite 29

Haschüt-Eindecker.

Besonders benierkens-
werte, flugfähige Modelle
hatte Herr Joh. Schütze,
Dresden, aufderFlugmodell-
Lehrausstellung des Flug-
technisch. Vereins Dresden
gezeigt. Eines derselben,
ein Rumpfeindecker, sei in
Folgendem beschrieben.

Der „Haschüt*-Eindecker
hat eine Spannweite von
\ j YUV cm und eine gesamte
x Neue zu . Länge von 735 cm. Der
' \ AN " Apparat ist vollkommen aus
BE . a ‘ Frienholzstäben hergestellt.

N S_ Be Peddig- oder Tonkinrohr
ur _—— r . mm sind an ihm nicht verwendet.
Deilage zur techn. Zeilfchrift "Flugfport" ETeeereee ge-

rade die Festigkeit dieser

"Konstruktion als verblüffend, hielt sie doch mit größter Betriebssicherheit jede

glatte ebenso wie jede schwierige Landung ohne Defekte aus. Das Interessan-
teste an dem Modeil ist der selir leichte und doch sehr feste Rumpf. Der Rumpf-
querschnitt ist vorn und hinten rund, in der Mitte aber etwas hochoval. Eine
paraboloidische Propelierkappe verleiht dem Rumpf nach vorn einen wind-
schnittigen Abschluß. Das Gerüst des Rumpfes bilden vier MHolme von 3X6 mm

Querschnitt. Zwischen diesen sind vorn zwei runde Sperrholzspanten und hinten

eine kleinere solche befestigt. Zwischen den Spanien ist der Motorstab verlegt.
Hinter dem letzten Spant laufen die Rumpfholme in eine Spitze aus. An den
Stellen, wo die Fahrgestelistreben am Rumpf angreifen, sind zwei weitere,
sichelförmige Sperrholzspanten eingesetzt, wodurch in zweckmäßiger Weise die
Landungsstöße auf drei Holme verteilt werden. Der übrige Teil des IXumpfes
wird durch Fournierstreifen versteift. Die Sitzöffnung hat den praktischen Wert,
daß sie eine bequeme Einführung des herausnehmbaren Motorstabes gestattet.
Straffe Pergamentpapierbespannung gibt dem Rumpf die große Formfestigkeit.
Dämpfungs- und Steuerflächen sind doppelseitig bespannt. Die erlenen Fahrge-
stellstreben sind tropfenförmig profiliert. Die Radachse mit den 7 cm großen
Sperrholzrädern wird durch Gummiringe abgefedert. Der selbstgefertigte Pro-
pelter von 30 cm Ditrrchmesser und 42 cm Steigung wird angetrieben von einem
50 cm langen, 45 g schweren Ciummistrang von ca. 96 qmm Querschnitt. Die
große Steigung wurde gewählt, um ohne Anwendung eines Zahnradgetriebes eine
lange Flugstrecke zu erreichen, obwohl der starke, aber infolge der naturgetreu
gedrungenen Bau-
art sehr kurze
Gummimofor nur
wenig Touren auf- &
nehmen kann. BE:

Die Tragflächen
haben eine Tiefe
von 20 cm, sind
leicht gewölbt und
auf beiden Seiten
mit Pergament-
papier bespannt.
Die Tragflächen |
sind abnehmbar. |
Die sehr einfache
Verspannung der
Flächen oben nachı
einem originellen, |
niedrigen Spann i

oc und unten ;., i ge ac sg 4
nach der hinteren Be en A
Fahrgestel'’strebe Iaschüt-Bindecker,

}
|
|
i
f
}
Jlustrirte
technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

pr. Quart. M.9. -

No. 2
21. Januar für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1920. Jahrg. Xil. Fi W 66 Ka
) ug esen Einzelpr. M. 1.50
unter Mitwirkung bedeutender Fachimänner herausgegeben von
Telef. Hansa 45577”. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ———

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4.F ebruar. u

Kriegs- und Friedensflugwesen.

Im „Aeroplane“ vom 14. ‚Januar schreibt ein Lit.-Col. Henderson»
er sei in Deutschland gewesen und habe den Zustand des deutschen
Flugweseus studiert, Er verlangt, man dürfe niemals gestatten, Deutsch-
land im Flugwesen Fortschritte machen zu lassen, da jedes Handels-
flugzeug in einer Nacht als Kriegsflugzeug umgebaut werden könne.
Ferner ıst er erstaunt über das große Intoresse und Vertrauen, welches
die Banken den deutschen Verkehrsunternehmen entgegenbringen. So
etwas gäbe es in England nicht bis auf eine einzige Ausnahme.

Die Ursache können wir Herrn Henderson in nachstehendem or-
klären. Als Militär braucht er sie ja nicht zu vorstehen, wenn er
nicht will, wir haben keine Ursache, ihn zu überzeugen; nur weit-
sichtigen englischen Kaufleuten wollen wir zu denken geben. Die
Vertrauenslosigkeit der englischen Banken steht mit der falschen An-
sicht, wonach Kriegsflugzeuge für den Zivilverkehr ohne weiteres zu
verwenden sind, in ursächlichem Zusammenhang.

Sofort nach dem Waffenstillstand stürzten sich die Hauptentente-
länder anf den Luftverkehr. Die Führung der Organisation hatten
die zur Zeit allmächtigen und flugallwissenden Militärs, welche nach
altem Militärmuster lustig daraufloswirtschafteten. Aus der Kriegszeit
her war der Militärflieger gewöhnt, von einen: großen Stab von Mon-
teuren umgeben sich ın dio Maschine heben zu lassen und loszubrummen.
Im Kriege, wo das Geld keineRolle spielte, konnte man sich einen der-
artigen Luxus gestatten. ‚Jetzt heißt es unılernen.

Die Vertranenslosigkeit der englischen Finanzleute ıst eben ent-
standen durch das unökonoinische Arbeiten der bisherigen Lult-
verkehrsgesellschaften mit untauglichen Organisationen nach Kriogs-
muster und untangliehen als „Friedensflugzeug“ bezeichneten Kriegs-
maschinen. Infolge der Friedensbedingungen und der sofortigen
Ausschaltung des Militärs in Deutschland und durch die Beschlag-
nahme sämtlicher Kriegsflugzenge, konnten sich für den Friedensbe-
Seite 3 No. 2

„FLUGSPORT“

nicht ın

Ver-

Maschinen

trieb untaugliche llemente mit untauglichen
und. somit das

dem Maße wie ın andern Ländern betätigen
trauen der Finanzleite nicht erschüttern.

Pariser Salon 1919.

Nachdinek verboten, Min vergl. die Berichte No. 26, 1919 1. No. 1, 1920.
Die Maschine der Aircrait Manulacturing Co. (Airco). London,
welche eine Luftlinie von London nach Paris unterhält, ist den Lesern
des Flugsport in ihren llauptformen bekannt. Der Passagierraun
liegt hinter deın offenen Führersitz. Unter dem 450 PS Lion Napier
Motor isbein mit Jalousien versehoner Stirnkühler eingebaut. Die.Jalousie-
klappen von "I'ropfenform, vergl. dio nebenstehende Abb. sind vom
Führersitz aus verstellbar. Der Binstieg in den Passagierranm erfolgt
anrelı Aufklappen der eberen Verkleidung. Die Abmessungen des
Airco Verkehrstlugzeuges sind folgende; Spannweite 14,3 ın, Flächen-
tiefe 1,75 m, Höhe 3,45 m, Länge 9,7 m, Tragfläche 45,5 um,
Schraubendurchmesser 3 m, Steigung 3,43 m, Umdrehnngszahl 1750
pro Min., Leergewicht 1444 kg, belastet 2085 kg, Geschwindigkeit
210 km, Steigfähigkeit auf 1500 m in 19,5 Min., Gipfelhöhe A500 nm,
Belastung pro qm 45,9 kg, pro PS 6 kg.
Das von Adolphe Bernard, Paris
ausgestellte Großflugzeug erinnert hauptsächlich in der Vorderansicht
an das Friedrichs-
hafen G- Flugzeug,
vergl. Flugsport No, 16
1918. Die zwei 200 PS
Hispano Suiza Motore
sind in gleicher Weise
zwischen V-förmigen
Streben verlagert.
Dadurch wird der
freie Luftdurchlaß der
7 durch die Nase des
Rumpfes abgelenkten
Luft vergrößert. Die
auffallend guten Leis-
tungen des Friedrichs-
hafen sind lediglich
diesem Uimstand zuzu-
schreiben, zum (segen-
satz bei den Gotha-
G-Flugzeugen, wo die
abgelenkte Rumpfloft

Korlselzung.

Killer-Abteekvorriehlung bet
Airen Verkehrstinezeng. L_

Pariser Salon.
Großtluezeur Ad. Bernard,

keit Bodennähe 167 km,
auf 2000 m in 15 Min. 4

Fahrzestell von Danis Dreenet.

durch die breiten, bis zur un-
teren Fläche gehenden Motor-
verkleidungen behindert wird. Das Fahr-
gestell ähnelt gleichfalls dem von Friedrichs-
hafen.

Der Rumpf ist in Sperrholzkonstruktion
ansgeführt und scheint sehr leicht zu sein.
Dieses Großflugzeug ist als Bomben fIug-
zeug konstruiert und soll jetzt Verkehrs-

zwecken dienen. Auf die Unterbringung

der Passagiere konnte daher nicht ge-
nügend Rücksicht genommen werden. Die
Abmessungen sind folgende:

Spannweite 18,95 ın, Gesamtlänge 11,3 m,
ILöhe 3,65 m, Tragfläche SO 4m, Leergewicht
1640 kg, belastet 3084 kg, Gesch windig-
in 2000 m Ilöhe 161 km, Steigvermögen

8 Sak.. Gipfelhöhe 4900 m.

rn .
In Frankreich war es hauptsächlich

Louis Breguet

der nicht Xonstrukti )
mar ın der Konstruktion sondern auch in der Verwendung

1

Pariser Salon.
twhoat Liore nu Olivier,
Seite 35

„PLUGSPORT“ _ No. 2

von Metallteilen soine ognen Wege ging. Die ausgestellte normale
Kampfmaschine mit fünf Maschinengewehren ıst zur Genüge bekannt.

Das Kabinenflngzeug mit 440 PS Renanlt Motor ıst aus dem
Typ 18T Berlin hervorgegangen. Das Fahrgestell besteht aus Je
vier Streben, deren nnterer kufenförmiger Teil durch eine starre
tropfenförmige, als tragender Teil ausgebildete Achse verbunden ist.
An den Enden sind in Kugelpfannen gelagerte uud vermittels
Gummisträngen abgefederte llalbachsen angeordnet, siche die Abb.
Die Zellenstreben aus Stahlrobr sind mit Almmimumblech tropfenlör-
mig verkleidet. Die Tragverspannung besteht nus Scilen, die Gegen-
verspannung aus Stahldraht.

Dieser Typ ist im Imftverl:chr London — Paris verschiedentlich
verwendet worden.

Ferner schen wir ein Seeflugzeng mit einem Zentralschwimmer,
zwei seitlichen Stüätz- und einem Schwanzschwimmer, Durch Weg-
nahme der Schwimmer läßt sich dieses Klugzeug als Landllugzeug
verwenden. Hinter dein für drei Personen bestiminten Passagierraum
liegt in erhöhter Lage der Führersitz. Die Betriebsstoffbehälter
liegen seitlich des Rumpfes dicht unter dem Oberflügel, wo sie durch
Verspannungen in ihrer Lage gehalten werden.

Marcel Besson, Paris

hat ınit seinem Dreideckerboot eine leichte kleine Wassermaschine
schaffen wollen. Der #0 PS Le Rhöne Motor ist in einem A-fürmi-
gen, gleichfalls als Flügelbefestigung dienenden Spannturm eingebaut.

Panser Salon.

Faymann Verlehr. Heizen: Geolsatln.

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 36

Der konstruktive Aufbau auch 4,“
mit Rücksicht auf einen gün-
stigen Luftwiderstand, ist gut
gelungen. Führer und Passagier,
ım Auftriebsmittel liegend, sitzen
nebeneinander. Unter den Trag-
deckenenden vefinden sich Stütz-
schwimmer in bekannter Aus-
führung. Spannweite 6 m, Länge
Sm. Das Verkehrsflugzeug, Kon-
struktion
Latecocre, Paris

wird in der Ausführung, wie es
für die Luftlinie Toulouse— Rabat,
Marokko, verwendet wird, ge-
zeigt. Der 260 PS Salmson Z0
ist außerordentlich weit nach
vorn verlagert, wie die Abb.
Seite 6 Nr. 1 des Flugsport er-
kennen läßt. Flügelholme und
Flügelstreben sindaus Aluminium.
Die Spannweite beträgt 12,5 m, Geschwindigkeit soll 180 km betragen.

In vornstehender Abbildung ist das dreimotorige Wasserflug-

zeug, Flugboot der Firma
Liore und Olivier
wiedergegeben. Der vordere Teil des Bootes ist sehr flach und an
der Unterseite gekielt. Der rückwärtige Aufbau soll überkommende
Seen zerteilen. Die Idee des Konstrukteurs ist nicht schlecht,
nur schade, daß sie mit einem deutschen Patent kollidiert. Auch
sieht man, daß der Konstrukteur die Versuchsarbeiten von Curtiss
genau studiert hat. — —

An diesen Aufbau schließt sich nach oben harmonisch die
mittlere Motorenanlage, bestehend aus einem Salmson Motor an, da-
hinter liegt der Passagierraum, bestimmt für vier Personen. Der
Führersitz liegt erhöht nahe des Oberflügels, wo ein besonderer Aus-
schnitt, um Gesichtsfeld nach oben zu geben, vorgesehen ist. Die
Flügel sind durch Streben im Vreiecks-
verband miteinander verbunden. Zu beiden en
Seiten des Rumpfes im ersten Dreieck liegen .
die tropfenförmig verkleideten 200 PS His- ee
pano Suiza Motoren.

Die viclgenannte Luftverkehrsgesellschaft

Ftügelholm Konstruktion D. Boulton u. Paul,

Compagnie gencrale Transacrienne
hat sich von Nieuport eine Spezialverkehırs-
maschine bauen lassen, die leider nur auf
der Galerie Platz gefunden hat. Hlinter
dem 450 PS Renault Motor liegt der Führer-
und Wegführersitz nicht verkleidet. Weiter
hinten der eigentliche geschlossene Passa-

gierraum mit einer bequemen seitlichen Ein- Abklappbase Motoranlane b.
Bonllonn. Panl.

Seite 7 „FLUGSPORT“.

steigtür für fünf Per-
sonen. Die Maschine
istmitdrahtloser Gebo-
und Empfangstation

ausgerüstot.
Auffallend ist die
Ver wendung eines
außerordentlich dik-
ken Flügelprofils nach
deutschem Muster.
Trotzdem ist dıe Ma-
Pariser Salon. schine zweistielig mit
lrat-Fern-Flugzeng mit 700 PS Fint. Verspannung ausge-

führt. Die Geschwindigkeit soll 190 km betragen.

Die Metallkonstruktion ist in den ım Salon ausgestellten Maschi-
nen in geringem Umfange verwendet worden. Zu den wenigen
Maschinen, die eine Versuchsarbeit auf diesem Gebiete erkennen
lassen, gehört der Metallzweidecker P 10 von

Boulton & Paul Ltd. Norwich.
Der Rumpf von ovalem Querschnitt besteht aus sechs aus Stahlblech
profilterten Längsholmen, die durch Stahlblechschotten miteinander
verbunden und durch Drähte verspannt sind. Die aufgenietete
Außenhaut besteht aus dünnen Vulkanfiberplatten. Der vordere
Kopfteil des Rumpfes mit dem 100 PS Cosmos Lucifer Motor ist
scharnierartig aufklappbar, vergl. die vorstehende Skizze.

Die kastenförmigen Flügelholme sind in ähnlicher Weise wie die
Rumpfholme aus profilgewalzten Stahlblechstreifen zusammengesetzt.
Der Aufbau ist aus der Abbildung S. 36 zu ersehen.

Von der Bedeutung der verspannungslosen Flügel scheint der
Konstrukteur noch nicht überzeugt zu sein. Gerade die Moetallkon-
struktion gibt dem Konstrukteur geeignete Mittel in die Hand, frei-
tragende Flügel zu bauen. Der hierin fortgeschrittene deutsche
Metallflugzeugbau wird seinen nützlichen Einfluß in nächster Zeit
geltend machen.

Die Alumessungen des Metallzweideckers sind folgende! Spann-
weite 9,14 m, Länge 7,9 n, Höhe 3,66 m, Flächenabstand 1,67 m,
Flächentiefe 1,67 m,
Luftschraube 2,29
Steigung, Leergewicht
B00 kg, Nutzlast 270
kg, Belastung pro PS
7,71 kg. Geschwindig-
keit 167 km, Steig-
fähigkeit auf 1520 m
in 3 Min.

Die Erzeugnisse der
Fiat-Werke, Turin,
sind durch den Flug
des  Gapt. Laureati

Pariser Salon. nn.
Babe. Motor Stldeley 10 PS. Geschw, urn - London und
135 kun. tVeral. cl Besehreih, „Plnesport” Se 68. 104 meh den Plug des

zristol Kleinilnezeug ,

nn.

No. 2 „FLEGSPORTE Seite 38.

Ltn. Brackpapa Rom—Ansterdam, bekannt geworden. Die auf dem
Stand befindhelie für den Transatlantik-Flug bestimmte Maschine ıst
in ibrer Ifauptausführnng von gleichem Typ wie er bei Kriegsschluß
in größeren Serien als Bombenflugzeug Verwendung finden sollte.
Der große 700 PS Fiat Motor mit seinem großen Benzinverbraucli
erforderte naturgemäß auch außerordentlich große Betriebsstoffbehäl-
ter, die dem Rumpf in seinem (Querschnitt außerordentlich große Ab-
messungen gab. Die beiden ersten Felder der Zelle neben dem Rumpf
sind in Dreiecksverband ausgeführt, die beiden äußeren verspannt.
Streben, Verspannungskabel sind tropfenförmig mit Aluminium-
blech verkleidet. Eine Skizze der ausbalanzierten Verwindungs-
klappen brachten wır bereits in Nr. I des Flugsport. Spann weite
16 m, Gesamtlänge 10 m, Höhe 3,65 m, Leergewicht 2500 kg, be-
lastet 4600 kg, Geschwindigkeit 260 km, (Forts. folgt.)

Curtiss „Eagle“ (Adler) Verkehrsilugzeug.

Curtiss hat ein neues dreimotoriges Kabinenflugzeng herausgebracht,
mit dem am 29. Sept. 1919 die ersten Flugversuche gemacht wurden.
Die Anordnung der drei K-6 350 PS Cartiss Motore zeigt die noben-
stollende Abbild. Spannweite 18,5 m, Maximalgeschwindigkeit 170 km,
Landungsgeschwindigkeit 90 km, Steigfähigkeit auf 1200 m in 1O Min,
Flächentiefe 2,2 m, Leergewicht 3300 kg, Nutzlast 1000 kg, Aktions-
radius bei vollaufenden Motoren 550 km in 3'/, Std. bei gedrosselten
Motoren 760 km in 6'/, Std,

Der vorliegende Typ ist besonders für Verkehrszwecke gebaut.
Curtiss ist auf dem richtigen Wege, wenn er versucht, mit kleinen
betriebssicheren Motoren und geringstem Betriebsstoffverbrauch ein
brauchbares Verkehrsflugzoug zu schaffen. Hinter dem Motor im Rumpf
liegt der Führerraum mit Doppolsteuerung um den Führer bei län-

(\urtiss 3 Motoren Verkehrsflngzeug „Eagle”,
Seite 30

Site „FLUGSPORT“. No. 2

IN] >= .- .. .
geren „ügen ablösen zu können. In direkter Verbindung schließt sich
man inten der Passagierraum enthaltend beyueme Sessel für sechs
ersonen, die zu beiden Seiten einen vorzüglichen Ausblick besitzen.

Dr oreegegign »r FRE co MR Te: - I
Passiggier- Rau des Curtiss- Verkehrstingzeng „Kingle*. Vorndlie Führersitzem.Dappelstenerung

‚ Das Fahrgestell ist äußerst robust und besteht aus je zwei hin-
tereinander liegenden verkleideten Rädern.

„Der „Eagle“ fliegt mit Vollast in gleicher Höhe mit zwei Motoren,

mit "/, Vollast oder gegen Ende des Fluges sogar mit einem Motor.

Verwendung von aufblasbaren Notschwimmern.

.  _Die Konstrukt’on des Sopwith-Schiffs-Zweisitzer „Panther“ sowie
die Ursachen welche zum Bau desselben führten, haben wir bereits
inNr. 211919 des „Flugsport“ besprochen. ZurErgänzung des damaligen
Artikels veröffentlichen wir beistehende Abbildung mit aufgeblasenen
Schwimmern und mit längs der Flügel beigeklapptem Rumpf. Mit

Sopwitl Panther mit beigeklapptem Rinupt.

No. 2 „FLUGSPORT“. See 10

Sopwith Panther init aufgefüllten Schwinimerstücken.

derartigen Flugzeugen scheint man damals versucht zu haben, der
deutschen Ueberlegenheit einigermaßen wirksam zu begegnen. Man
rechnete von vornherein damit, daß solche Flugzeuge, wenn sie von
Bord abflogen, nur einmal eingesetzt werden konnten. Das Flugzeug
wurde bei jeder Wasserung beschädigt. Nur in den seltensten Fällen
gelang es, das Flugzeug unbeschädigt wieder an Bord zu bekommen.
Die [lauptsache war eben, den Führer des Flugzeuges einigermaßen
zu beruhigen und ihm eine primitive Rettungsmöglichkeit zu gewähren.
An einen Start auf dem Wasser war bei einem solchen Flugzeug
nicht zu denken.

Auch in Frankreich schritt man zu dem Bau von solchen Flug-
zeugen mit Notschwimmern. Die nebenstehende Abbildung zeigt
Hanriot- und Voisin-Flugzeuge mit ähnlichen Ausrüstungen.

rn: 1. Hanrivot mit gefüllten Luftsäcken.
4. Luftsäcke leer. 5- Wassergleitllächen.
6. Treiben nach der Wasserung.

Französische Plugzeuge mit Notschwimme
2, Voisin. 3. Anwassern des P’lngzeuges.
5
E

Seite Al „FLUGSPORT“. 1.2

-FürWerkstalt wFlugplatz ="

zen —

Verehrl. Leser, welehe die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.)

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Konstruktionsfigur für das Reißbreit. Bei dem Entwurf eines Flug-
zeuges muß auf die räumliche Anordnung des Führersitzes, seine Lage zum
Schwerpunkt, zum Motor, mit Rücksicht auf ein gutes Gesichtsfeld, Unterbringung
des Betriebsstoffbehälters u. v. a. m., Rücksicht genommen werden. Wenn man
bei einer günstigsten Lagerung allen Erfordernissen Rechnung getragen hat, so
ergeben sich manchmal die unangenehmsten Ueberraschungen, wie unbequeme
Sitzlage, die vielfach bei den verschiedenen Steuerbewegungen der natürlichen
Körperlage nicht entspricht, Unerreichbarkeit der zu betätigenden Hebel, Hälıne
usw. Diesen unangenehmen, oft nicht vorauszusehenden Zufälligkeiten kann
man sehr wirksam begegnen, wenn man beim Arbeiten eine, dem Maßstabe der
Zeichnung entsprechende, bewegliche Konstruktionsfigur in die eiforderlichen Lagen
und Stellungen bringt und die verschiedenen Möglichkeiten ausprobiert.

Auch für die Anordnung der Einsteigtritte, Zugänglichkeit zum Motor,
bleibt eine solche Figur ein vortreffliches Hilfsmittel. Auf der dieser Nummer
beiliegenden Tafel I haben wir für unsere Leser eine solche Figur angefertigt.
Die obere Figur soll a's dauerndes Muster ‚dienen, sich auch verschiedene
andere Figuren in anderen Maßstäben anzufertigen, während die untere zum
Ausschneiden der einzelnen Gliedmaßen und zum Zusammensetzen hergerichtet
ist. (Die Glieder sind an den bezeichneten Stellen mit der Oesen-Lochzange zu
lochen und mit Schnürösen zn verbinden.)

Ebenso wie die Konstruktionsfigur empfiehlt es sich, die Motoren, Benzin
gefäße, Räder, Flügel in dem gleichen Maßstabe auszuschneiden, um so die gün-
stigsten Verhältnisse durchzudenken.

Hauptsächlich bei den graphischen Ausmittelungen lassen sich oft sehr
geschickte Verschiebungen machen, wenn man .die einzelnen Teile auf der gra-
Phischen Ausmittelung liegen hat, die man, wenn man diese Hilfsmittel nicht ver-
wendet, leicht übersieht.

Härteverfahren mit dem Acetylen-Schweißbrenner. Die Acetylenilamme
kann infolge ihres hohen Gehaltes an Kohlenstoff gut zur Zementierung von
eisernen Arbeitsstücken verwendet werden. Mit einer‘ reinen Acetylenflamme
ist es nach „Iron Age“ möglich, Maschinenbestandteile aus weichem Stahl, die
vorher auf Kirschrotglut erhitzt wurden, innerhalb zwei Minuten auf etwa 0,2 mm.
Tiefe zu verstählen, Eine viel energischere Zementierung kann mit einer Ace-
tylen-Sauerstofflamme mit Acetylenüberschuß erreicht werden. Es ist u. a. ge-
lungen, innerhalb zehn Minuten eine sehr regelmäßig zeınentierte Schicht von 2
bis 3 mm Stärke zu erhalten. Daneben kann der Acetylen-Sauerstofl-Brenner
natürlich auch zum Erhitzen von Arbeitsstücken aus härtbarem Stahl im Hinblick
auf ein nachheriges Abschrecken dienen. Dieses schon seit mehreren Jahren
getibte Verfahren ist dann sehr geeignet, wenn nur kleine Teile der Oberfläche
eines Stückes gehärtet werden sollen.

Aluminium-Lötungen lassen sich, wie das Bureau of Standards, Washing-
ton auf Grund.einer Untersuchung über die auf dem Markte befindlichen Alumi-
nium-Lötmittel in „Electric. World“ mitteilt, mit Legierungen von Zınk und Zinn
(Zinkgehalt von 15 bis 20 v. H.) oder von Zink, Aluminium und Zinn (Zinkgehalt
8 bis 15 v. H.,, Aluminiumgchalt 5 bis 15 v. H.) ohne weiteres herstellen,
wenn man die zu verbindenden Stellen vorher gut reinigt ıınd möglichst heiß
verzinnt. Unter diesen Voraussetzungen ist auch jedes gewöhnliche Weichlot
für diesen Zweck brauchbar. Es muß aber berücksichtigt werden, daß sich das
Lot selbst mit dem Aluminium nur schwer verbindet und daß die Lötverbindung
durch Feuchtigkeit leicht angegriffen und zerstört wird, also durch Anstrich vor
solchen Einwirkungen geschützt werden muß. Die Zerrcißfestigkeit eines guten

No. 2 u

: _ „FLUGSPORTY. Seite 42

Aluminiumlotes beträgt etwa 500 kgigem; die der Lötverbindung ist von der Aus-
führung der Arbeit abhängig, aber niemals schr hoch, sodaß höhere Beanspruch-
ungen nicht zugelassen werden dürfen.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.
20000 Mark- Rumpler-Preis.

Die Deutsche Luftsport-Kommission schreibt einen von Herrn E. Rumpler,
Augsburg gestifteten Preis in der Höhe von 20000 Mark (Rumpler-Preis) aus für
ein Instrument (oder eine Gruppe von Instrumenten), durch welches die Geschwin-
digkeit eines Flugzeuges bei einer bestimmten Luftdichte und die Zeit aufge-
zeichnet werden. Die Luftdichte und der Luftdruck sollen zur Nachprüfung eben-
falls aufgezeichnet werden, und der Flugzeugführer soll in der Lage sein, nach
dem Instrument oder der Gruppe von Instrumenten das Flugzeug in der gleichen
Luftdichte zu halten.

Eine reine, wenn auch an sich brauchbare Zusammenstellung bereits
bekannter Einzelinstrumente hat keinen Anspruch auf Preiszuerteilung, wohl aber
solche Gruppen von Instrumenten, in denen mindestens ein Teilinstrument einen
wesentlichen, neue Wege weisenden Fortschritt bringt.

Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt der Aero-Club von Deutschland.

Bestimmungen für die Austragung des Wettbewerbs.
l. Einlieferung.

Die für den Wettbewerb bestimmten Meßgeräte müssen versiegelt bei der
Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof bis zum I. Oktober 1920
mittags 12 Uhr eingegangen sein. Spätere Einlieferung ist unzulässig. Es sind
mindestens zwei vollständige und übereinstimmende Ausführungen der Meßgeräte
einzuliefern.

Bei der Einsendung sind beizufügen:

1. Anschrift des Einsenders.

2. Zwei Ausfertigungen einer Bedienungsvorschrift mit erläuternden Schnitt-
zeichnungen und Abbildungen.

3. Das für den Wettbewerb nötige Aufzeichnungsmaterial, welches auf min-
destens IO Prüfungen zu bemessen ist, das aber, falls es nicht ausreicht,
auf Wunsch der Prüfstelle in erforderlichen Mengen nachgeliefert werden
muß.

4. der Nachweis, daß eine, bei der Zulassung zum- engeren Wettbewerb zu-
rückzuzahlende Gebühr von M. 100.— auf das Postscheckkonto der Deut-
schen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Direktion, Postscheckamt Berlin 26285
eingezahlt worden ist.

. Eine Erklärung, daß Bewerber sich den zu stellenden Prüfbedingungen
unterwirft.

or

Il. Preisgericht.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren:

Vorsitzender: Professor Dr. L. Prandtl, Göttingen ;

Mitglieder: Dr. Ing. Wilh, Hoff, Cöpenick, Generaldirektor E. Rumpler,
Augsburg, Hauptmann a. D. Curt Schwarzenberger, Halensee, Prof. Dr. Curt
Wegener, "Hamburg.

Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt nach Stimmenmehrheit der an-
wesenden Mitglieder. Die Deutsche Luftsport-Kommission kann zur Ergänzung
des Preisgerichts weitere Herren berufen.

IM. Prüfstelle und Prüfverfahren.
Die Prüfstelle und das Prüfverfahren sind vorbehalten.

IV, Ucbereignung des preisgekrönten Instrumentes,
‚Ein Exemplar des preisgekrönten Modells tınd zwar nach Wahl des Preis-
gerichts geht in das Eigentum der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt über.
V. In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des
Seite 43

ordentlichen Rechtsweges, jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an die
Deutsche Luftsport-Kommission zulässig.

Die Kondor - Flugzeugwerke verlegen zum kommenden Frühjahr ihren
Betrieb von Gelsenkirchen-Essen nach Lemgo. Die Flughallen des städtischen
Flugplatzes Gelsenkirchen werden größtenteils der staatlichen Sicherheitswehr
(Polizeitruppe) eingeräumt. Nur eine Halle behält die Westdeutsche Fluplatzge-
sellschaft für den im Frühjahr wieder aufzunehmenden öffentlichen Luftpostver-
kehr, und eine weitere Halle bleibt zur Verlügung der Stadt Gelsenkirchen.

Ausland.

Federation aeronautique internationale. Am 6. Januar fand in Paris
eine Sitzung der F.A.l. im Aero-Club statt. Verhandelt wurde zunächst die dies-
jährige Ausschreibung des Coup Schneider, dessen Ausschreibung in den Händen
des Aero-Clubs von Italien liegt. (Ueber idie Veranstaltung wurde bereits in
Nr. 1 des Flugsport berichtet.)

Weiter wurde noch über folgende Veranstaltungen verhandelt: Coup Gor-
don Benett, dessen Träger Frankreich noch aus dem Jahre 1913 ist, ein Rennen
iiber 300 kın in einem geschlossenen Kreis von 100 kın. Start und Landung auf
cinem Flugplatz.

Das von den Aero-Club von Amerika geplante Rennen um die Welt wird
voraussichtlich iin Jahre 1921 stattfinden.

Der Aero-Club von Italien hat einen internationalen Flugwettbewerb ange-
kündigt, der anlässig des Rundfluges von Brescia bestritten werden soll.

Hauptversammlung der F. A. l. 1920 Genf. Das Zentralcomit@ des
Schweizer Aero-Clubs vereinigte sich am 11. Januar in Bern ımnter der Leitung
Ltn. von Hallers und beschäftigte sich mit der nächsten Hauptversammlung der
Federation Acronautigıte Internationale, welche im September in Genf stattfinden
soll. Die Schweiz hatte bereits im Jahr 1914 die F. A. I. nach Bern eingeladen,
jedoch war die Versammlung wegen des Krieges nicht zustande gekommen. Für
1919 hatte die Schweiz wiederum gebeten, die Versammlung ebhalten zu dürfen,
jedoch war für 1919 zugunsten Belgiens entschieden worden.

Französischer Sicherheits-Wettbewerb. Anı 9. Jan. vereinigte sich unter
der Leitung von Lecornu die Union pour la Securite en Aeroplane, Es wirde
beschlossen, für neue Anordnungen, welche die Sicherheit der Flugzeuge erhöhen,
für das Jahr 1920 100000 Fr. zu stiften. Die Union begrenzt weder die Prinzi-
pien noch die Grenzen dieser Anordnungen. Nachstehende Aufzeichnungen
sollen nur zur allgemeinen Unterweisung, welche Anordnungen prämiert werden,

jenen:

Flugmaschinen, deren Anordnungen einen wirklichen Fortschritt vom Ge-
sichtspunkt der Sicherheit bieten, Stabilisatoren, Motore und Vergaser, Anord-
nungen, die die Handlichkeit beim Flug erhöhen, die die Landung, die Orientie-
rung besonders bei Nebel erleichtern, Fallschirme sowie jedwede andere Sicher-
heitsanordnungen.

Die Bewerber wollen sich an das Sekretariat, Rue Francois ler, wenden,
wo sie die Bedingungen erfahren können.

Aenderungen in den französischen Fliegerinspektionen? Wie das
l'’Auto berichtet, sind die Geschäftsstellen der „Coordination Generale de l’Aero-
nantique* (Kommandant Vigne) vom Boulevard St. Germain 232 zu dem Service
de Navigation aerienne in die Avenue Rapp 37 verlegt worden. Desgleichen
sollen die Büros der Aeronautique militaire (General Duval) in einigen Tagen
nach der Avenue de Saxe verlegt werden.

Luftfahrpreise Dübendorf—-Zürich-—Bellinzona. Tarif 759 Frcs.; Hin-
und Rückfahrt 1250 Fres. Flüge über die Stadt 50 Fres.; Flüge über die nahen
Berge 125 Fres.; Militär zahlt die Hälfte.

Luftverkehr in Australien, Die Aerial Transport, Ltd. hat nach „The
British Australian“ die Erprobung der Linie Melbourne und Adelaide beendet.
Der erste Luftdienst zwischen den australischen Hauptstädten wird etwa Juli
1920 aufgenommen werden. Die Gesellschaft hat sich kürzlich mit der Frage des
Baus von Flugzeugen in Australien beschäftigt und beschlossen, ihre Maschinen
später im Lande selbst zu bauen. Vorläufig ist man jedoch auf die Einfuhr aus-
ländischer Maschinen angewiesen.

„FLUGSPORT“ _ No. 2

il. Sport-Rinsitzer Hild-Marshonet. Spamnw. 7,3 m; Länee 5,8 m; Höhe 2 me
Amerii Sport Moin? en. Luftgckühlt »oDS, Leergewicht 200 kg.
st zur Danziger Messe. Mit einem erheblichen Kapital hat sich

vor a ochen die Danziger Luftreederei Aktiengescllschaft gebildet. Auch
dieses Unternehmen stellt sich in den Dienst der Danziger Frühjahrsmesse und
wird sowohl Rund-Passagierflüge ausführen, als auch die Beförderung dringender
Postsendungen übernehmen,

Wasserilugzeug-Wettbewerb Antwerpen. Der Ende Juli 1920 bei Ant-
werpen geplante belgische Wasserflugzeug-Wettbewerb soll dazu dienen, bratch-
bare Courierflugzeuge mit größter Geschwindigkeit und Lastenflugzeuge für die
Kolonien zu züchten. Es finden besondere Dauer-, Schnelligkeits- und Sicherheits-
bezw. Schwimmfähigkeitswettbewerbe statt. Die Wertung ‚erfolgt getrennt nach
Klassen, wie sie oben genannt waren. Für die Kolonialkurierflugzeuge steht der
Jakobspokal als internationaler Ehrenpreis, für die Kolonial-Lastenträger der
Pokal des Königs Albert, gleichfalls als internationaler Ehrenpreis, zur Verfügung,
außerdem der Ankauf der Siegerflugzenge jeder Klasse durch den Staat in Aus-
sicht. Der Bewerb ist international.

u

inem Krieesschiff. Die Plattform ınub nach dem Ab
focht verwendet werden soll, abgenommen werden.

Abflug eines enel.Sopwith Cnnel von
flug, wenn das Kriegssehiff für das Ge
Seite ._ „ FLUGSPORTN. wu No. 2

Orientierung durch Schriftzeichen ia England, Wie das englische Luft-
amt bekannt gibt, soll in der Umgebung von London versuchsweise auf den
Dächern der Eisenbalhn-Stationsgebäude Hitchin, Redhill, Donbridge und Ashford
deren Namen in großen weißen Buchstaben auf schwarzem Untergrunde auf-
gemalt werden. Wenn sich dieses O\ientierungsmittel bewährt, soll das System
weiter versucht werden.

Eine Luftlinie Buenos-Aires —- Mendoza soll eingerichtet werden, sie wird
organisiert von dem aus französischer Schule stammenden Capitaine Almonacid.

Armstrong—Whitworth Kampfeinsitzer mit 329 PS ABC-Motor. Diese
Maschine wurde Anfang vorigen Jahres beendet. Armstrong hat jetzt wegen
Mangel an Aufträgen den Flugzeugbau eingestellt. Die Abmessungen der Maschine
sind folgende: Spannweite $3 m, Länge über alles 6 m, grüßlte Höhe 2,4 m,
Leergewicht 510 kg, Betriebsbehälter für 3'/, Std., Geschwindigkeit bei 300 m
Höhe, 240 km.

Arnmstrong-Witworth Kampfeinsitzer „Ara“ mit 320 PS ABC-Motor.

Firmennachrichten.

Reich-Auto-Zentrale, G.m.b.H., Wiesbaden. Gegenstand des Unter-
nehmens ist der An- u, Verkauf von Automobilen und Zubehörteilen sowie von
Luftfahrzeugen und deren Zubehörteilen, die Ausführung von Personen- und
Gütertransporten. Das Stammkapital beträgt 40000 Mk. Zu Geschäftsführern sind
der Ing. Mathias Reich und der Ing. Wilhelm Grund, beide zu Wiesbaden, bestellt.

Süddeuische Flugbild-G. m.b.H. München. Der Gesellschaftsvertrag
ist am 30. Dezember 1919 abgeschlossen. Gegenstand des Unternehmens ist die
Herstellung und der Vertrieb von photographischen Bildern und sonstigen aus
dem Flugzeug erfolgten Aufnahmen in jeder Form, ferner die Veranstaltung von
Passagier- und Schauflügen. Stammkapital: 25000 M. Geschäftsführer Johatın
Meixner, Direktor in München. Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen
nur im Deutschen Reichsanzeiger. Geschäftslokal: Hiltensbergerstr. 36.

Internationale Handels- nnd Industrie G.ın.b.H. in Schleswig. Gegen-
stand des Unternehmens ist die Verwertung von Handels- und Innduslrieobjckten,

„FLUGSPORT“ Seite 4

j 5 Handel mit
tausch mit dem Auslande, Import und Export Engros.
mobilen, Flugzeugen, Wasserfahrzeugen und Lebensmitleln, Futterstoffen
und landwirtschaftlichen Produkten sowie Kolonialartikeln und Tabakfabrikaren.
Das Stammkapital beträgt zwapziglausend Mark. Geschäftsführer ist der eng
Hans Clasen in Schl.swig. Der Gesellschaftsvertrag ist am 3. Januar 1920 fest-
gestellt. Bekanntinachungen der Gesellschaft erfolgen nur im Reichsanzeiger.
ATOS Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau G. m. b. H.
Die Firma ist gelöscht.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 5 316432. Luft-Verkehrs-Gesellsehaft m. b- H., Berlin-Johannisthal, Vorrichtung
zum Wiederaufrichten von nach vorn überkippenden Flugzeugen, 15. 7. 14. „Seh. IRA -
. 77h, 5. 3164183. Luft-VerkehrssGesellsechaft n.b. IT., Berlin-Johannistlal Vorrich ung
zum gleichzeitigen Verstehen der beiderseitigen Tragflächen von Klngzengen. 13. 5. 14.
Se an 5. 316476. Rumpfer-Werke G. m. b. I, Berlin Johamisthal- Kugelige 'Trag-
abe sth a Zumpf von Flugzeugen 27. 10.16. R. IS6BT. \ BE ,
Ka Berliner Metall - Industrie @&. m. b. H., Berlin. Sitz Eir Fahrzeuge
insbesondere Flugzenge. 5. 11. 18. B. 87763. u
tus beson FREE Untt-Verkehrs-Gesellschaft m. b. HM. Berlin-Johannistlal. Seiteu-
U Tan, , 523,
steuer n - Flugzeug v. dergl. 7. 10. 16. 1.46 . Ace
steuer une Mleay Tert Verkehrs-Geselischaft m b. u Berlin. Johannistlul Feststell
rie + für die Steuerung von Flugzeugen. 20. 12. 16. Ta. 1a BDT. BR aan
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ln 7. 10 18. BR, 46658. j aa an .
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ingzeuge. 6.7. 11. D. 25:49. j un, ken
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Seite 47

„FLUGSPORT“ No. 2

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barer Eintleeckerdrachen. 17. 10. 18. 1. 47319.

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abwurfvorriehtimg ! Zus. zZ. Prtent SLRe40. 3. 11. 18. D. 35 120.

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Sehtung zur Leitungsprüfung bei Bombenabwurfvorriehlungen: Zus. zZ. Pat. 330110. 5.2.10.
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5. 10. 16. A. 20208. 29.9. 19.

77h. 699376.  Aulomolit & Avtatik A-G., Leipzig-Tteiterblick. Knotenpunktverbiadung
usw. 5. 10. 16. A. 26303. 20.9. 19.

77h. 709821. Luftschiffban Zeppelin G. m. b. I1., Priedrichshäfen. Umscehaltkoutakt
usw. 27.9. 16. B. 75771. 27.8.1.

77h. 717574. Wilhelm Orth, Döberitz. Tallsehirm. 16.8. 19.0. 10735.

Der Segelflug der Vögel.

Ueber dieses Thema sprach am 9. Januar in der „Deutschen Physikalischen
Gesellschaft“ Gustav Lilienthal. Die Bedeutung der Erkenntnis der Kräftewir-
kung, durch welche der Vogel den Flug ohne Flügelbewegung möglich macht,
muß für die Flugtechnik von allergrößter Bedeutung sein. Während man jetzt
die Kraft für das kleinste Fahrzeug mit einem Mann nach mehreren Dutzend
Pferdestärken rechnet, sehen ‘wir die Segler der Luft mühelos schweben und
yorwärts fliegen — nicht nur in Kreisen, sondern auch in geraden aufsteigenden
Bahnen. Tagelang begleiten die großen Scevögel den schnellsten Dampfer. Der
Albatros, dieser König der Flieger, trägt sein neun kg betragendes Gewicht mit
Flügeln von‘ nur 0,5 qm Fläche bei einer Breite von 0,15 m. Dies entspricht
einer Flächenbelastung von 18 kg auf ein qm. Ein Flugzeug von 400 kg erfor-
dert demnach eine Tragfläche von 22 qm. Dies ist keine ungewöhnliche Ab-
messung, ungewöhnlich ist nur, daß der Albatros ohne eisxene Arbeitsleistung
gegen den Orkan seinen Flug ermöglicht, während das Flugzeug hierzu der
Kraft von 50 Pferden bedarf. Diesen ungeheuren Unterschied zu beseitigen, ist
der Zweck des Studiums des Segelflugs.

Lilienthal will durch eine Vertiefung und Ausdehnung der früheren Arbeiten
mit seinem Bruder das Geheimnis aufgedeckt haben, das so lange die Forscher verhin-
derte, den Segelflug zu erklären. Während alle früheren Erklärungen sich auf
theoretische Kalküle beschränkten, hat Lilienthal durch jahrzehntelange Unter-
No.2 __„FLUGSPORT". Seite 48

suchungen und Experimente festgestellt, daß der Wind die Kraftquelle für den
Segelflug ist, und die Form der Flügel, des Rumpfes und auch des Schwanzes
die Mittel sind, die Energie des Windes so umzugestalten, daß außer dem Auf-
trieb noch ein Voririeb sich ergibt.

Es wurde im Vortrag durch photographische Aufnahmen und Lichtbilder
zur Anschauung gebracht, wie die von vorn anströmende Luft durch die Flügel-
form unterhalb der Flügel in die entgegengesetzte Richtung umgelenkt wird und
dann nach dem Rumpf und der Flügelspitze seitlich herausgetrieben wird. Durch
Messung des Luftdruckes und Feststellung der Richtung dieses Druckes ergibt
sich, daß eine nach vorn gerichtete Kraftäußerung auf den Vogelflügel stattfindet.
Frei im Winde hängende Versuchsflächen wurden effektiv vom Winde vorgetrie-
ben. Es wurde auch hervorgehoben, wie die Richtung und die Struktur der
Federn au der Flügelunterseite die Reibung der Luft an den Flügeln begünstigt,
wodurch die Entnahme der Energie der Luftinasse ermöglicht wird. Oberhalb
‚der Flügel streicht die Luft dagegen unbehindert hinweg über die hier sehr glatte
Federfläche.

Durch Lilienthals Studium und Experimente ist zu ersehen, daß wir
im Stande sein werden, künstliche Flügel herzustellen, welche die Ausnutzung
des Windes in gleicher Weise erinöglichen wie der Vogelflügel; sie werden aber
von den jetzt üblichen Tragflächen der Flugzeuge erheblich abweichen, nicht nur
im Querprofil sondern auch in ihrer Längsrichtung,

Wettbewerb für motorlose Flugzeuge in Frankreich.

Auch in Frankreich beginnt man dem motorlosen Flugzeug mehr Beach-
tung zu schenken. Dubois hat einen Preis gestiftet für denjenigen Bewerber,
welcher mit einer Avielte, so nennt man die motorlosen Flugzeuge, einen Flug
von zehn Meter Höhe und Länge ausführt. Am meisten genanut sind zwei Ma-
schinen die Aviette Mauve und Abbins, beide sollen bereits beachtenswerte
Leistungen vollbracht haben. Mauve hat anläßig des Peugot-Preises einen
Aviette-Weitflugrekord von 8,25 m aufgestellt (vergl. auch Flugsport Nr. 24, S. 899).

Auch Henry Farman befaßt sich wohl aus reiner Begeisterung für die
Sache, mit dem motorlosen Flugproblem. Man spricht davon, daß er dem-
nächst mit einer wohl durchdachten Konstruktion erscheinen werde.

Propellerlager für
Gummi- und Preßiuft-
modellmotore.

Bisher suchte man im
Modellbau die Kraft des Mo-
tors meistens dadurch vor-
teilhafter auzunutzen, daß
man den Gummi schon in
gedehntem Zustand ein-
hängte und durch Einschal-
ten von Uebersetzungen
die Laufzeit vergrößerte.
Nur vereinzelt wurde von
den Konstrukteuren zur Er-
zielung des bestmöglichen
u Gesamtnutzeffektes derMo-

NGsE; tor unter einer Neigung
MM. NEE N BEE .\ zur ‚ugbahn Belagert. Die
ar . ye- : rage des Motoreinbaues
Beilage zur techn Zeilfheift Flugfport” wurde im „Flugsport“ 1919
Nr.22 von cand. mach.Rich.
Vogt in der Arbeit „Ueber den Einbau von Rumpf, Motor und Tragflächen“ ein-
gehend besprochen. Wie in diesem Aufsatz dargelegt, kann nur dann der kleinst
notwendige Propellerzug erregt werden, wenn die Motorwelle „mit demjenigen
Neigungswinkel p eingebaut wird, der ebenso groß ist, wie der Gleitwinkel 8 des
gesamten Flugzeuges“.
Im Folgenden sei eine zweckmäßige Pronpellerlagerung und Kupplung be-
schrieben, welche sowohl für Gummi- als auch Preßluftantrieb geeignet ist. Wie
aus der Zeichnung ersichtlich, greifen die Motor- und ‚Propellerwellen a und b

Seite „FLUGSPORT“. No. 2

4—— 0.0. Leit. vuese

Lufr- Post |

Als Modellanstrichmittel ist «dev farblose Möbellack zu nennen, der aber wenirer
Anwendung findet, als wie Leinöl-Fimis, vor allem bei Modellen, die für eine längere
Tebensdaner gebaut worden sind, in der Hauptsache aber bei Wasserflurzeug-Modellen wird
der letztere Austrich mit Vorliebe verwendet. Bei der Auftragmng ist zu beachten, dad der
Firnis nicht zu diek verwendet wird, da er sonst mnanschnlieh wirkende Stellen hinterläßt,
am besten trägt man ihn zwei bis dreimal dünn auf. Dann ist noch das allgemein beliebte
Cellon in seinen verschiedenen Arten zu empfehlen. Hier ist. vor allein die gute Scite hervor-
zuheben, daß das Gellon Emaillit z. B. sogar zum kleben verwendet werden kann, wenn
man es nicht gar zu dünn benutzt. Allerdings ist «as letztere An-trichmittel nicht ganz so
billig wie «die beiden vorgenannten, allein die sanbere Verarbeitung gleicht das wieder aus.

Berichtigung.

Auf Seite 398 des „Flugsport“ Jahrgang 1919 ist im Aufsatz „Theoretische
Grundlagen zur Flugzeugberechnung“ bei der Anschrift der ersten und zweiten
Formel der Formeln 21 bei der Klammersetzung cin Fehler unterlaufen, der durch
die „Modellversuchsanstalt für Aerodynamik“ in Göttingen in entgegenkommen-
der Weise aufgedeckt wurde. Es muß richtig heißen:

-- tu ”
Cap, u Can, ' -F Cap, Axb, (m, — m,)|

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
= Zu bezichen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint a am n 18. F ebruar.

Das Dringendste.

Die Flugzengfabriken liegen still. Die Flugzeugkonstrukteure haben
Zeit und Muße, die Richtlinien des Kriegsflugzeugbaues zu vergessen
und nach nenen Entwicklungsmöglichkeiten zu suchen. Die Ent-
wicklung des Verkehrsflugzeuges wird von demnächst greifbaren
Motoren beeinflußt sein, Leider besitzen wir bis heute noch keinen
Motor, welcher den Bedürfnissen eines Friedensflugzeuges in jeder
Weise entspricht. Um unnütze llugzeugkonstruktionsarbeiten zu
vermeiden, ist es dringendste Notwendigkeit, daß sich die Flugzeug-
und Motorenkoustrukteure an den Tisch setzen und Richtlinien auf-
stellen. i
Das Allernotwendigste, was wir jedoch brauchen, ist ein kleiner
luftgekühlter Motor von 10 bis 15 PS, der mit Propeller nicht mehr
wie 10 kg wiegen darf. Die Schaffung una Züchtung des wirklichen
Kleinflugzenges ist für unsere vielen Flugzeugführer zur Ausübung
der sportlichen Betätigung dringandstes Erfordernis. Wenn wir
diese Aufgabe lösen, so wird mit einem Schlage unser Flugwesen in
andere Bahnen geleukt und die Arbeit und Betätigungsmöglichkeit
einen größeren Umfang annehmen,

Das nächste Preisansschreiben muß unbedingt ein solches für
einen derartigen Kleininotor sein.
Seite 3 | „FLUGSPORT“ No. 3

Pariser Salon 1919.

Min vergl. die Berichte No. 26, 1919 u. No. 1u. 2. 1920. Schluß.

Nachdrnek verboten.

Von den Instrumenten im Salon sind folgende zu erwähnen. En

Neigungsmesser

von M. Derrien, 57 Rue Cotambert Paris. Diesos Instrument, vergl.
die nebenstehende Abb,, besteht aus einen auf einer Körnerspitze
laufenden Kreisel, der vermittels Druckluft durch zwei gegenüber-
liegende Düsen in Rotation versetzt wird. Als Druckluft dient der
Fahrtwind, welcher durch ein an einer Zwischenflächenstrebe ange-

brachtes Sammelrohr entnommen wird. Die Oberseite des Kreisels
trägt eine runde Spiegel-

scheibe, welche den
Strahl einer elektrischen
Lampe auf das Innere
einer als Sektor ausge-
bildeten Mattscheibe

reflektiert. Diese Matt-
, scheibe ist graduiert, sO-
daß der kleinste Aus-
schlag, wie die untere
j Skizze erkennen läßt,

ECT

NEN

Nach Untersuchungen
der „Section Technigue
Militaire“ soll das Instru-
ment zuverlässig Ar-
beiten.

Auf dem gleichen Prin-
zip beruht ein

Kreisel-Sextant.

Das zu beobachtende
Sterngebiet erscheint auf
einer flachen Mattscheibe,
die am Rabmenwerk des
Sextanten in Verbindung
mit einem Kreiselspiegel
befestigt Ist. Das Licht
von dem zu beobachten-
den Stern fällt auf den
Kreiselspiegel, wird auf
die Glasplatte reflektiert,
teilweise durch das '"Teles-
kop und teilweise durch
die Glasplatte. Dadurch
enstehen Zwei Bilder.
Diese beiden Bilder fallen
nur aufeinander, wenn
der Kreiselspiegel und die
Glasplatte parallel zuein-

RIUAN

AIYUE

4

I? lu

,

EITSITSTEESS

Nejetimgsmesseh

von Derrien-

Kreisel Sextint
von Derrieu

__„FLUGSP ORT“.

. Pariser Saloıı.
Sternkühler van A. Lammblin. (Wirdz.Z. in Frankreich vielfach verwendet.)
(Die Kühllamellen sind 450 lang, 56 breit u. 2 mi diek.)

ander sind. Dieser Fall tritt n N
\ ur eın, wen JeX-
tant genau gerichtet ist. der Bes
Pi In der Luftschraubenherstellung scheint die Firma
ierre Levasseur in Frankreich am ites
schritten zu sein. Die weitesten. fortge-

L verstellbare Levasseur-Luftschraube
ist für 350 bis 550 PS, siehe Abb., konstruiert

Die Motoren im Salon
waren außer den wenigen schüchternen Versuchen mit
Klein-Motoren ausschließlich Kriegstypen. Die Moto
renkonstruktenre haben es noch nicht für nöti be.
funden, den Erfordernissen des Friedensflugzeuges Rech.
nung zu tragen. Die Schuldigen und die Leidtra, enden
sind die Flugzeugkonstrukteure. Wesentlich nen Ge
danken findet man nirgends, von denı 16 PS Glorget
inpefangen bis zu dem 1000 PS Lorraine de Dietrich
is ist wirklich ein unnützes Beginnen und Arbeit, all
I ausg: stellton Motorenkonstruktionen zu beschreiben.
Rn © Totor- und Flugzeugkonstruktenre würden
TH en ır in der Sackgasse der-Kriegsricht-

M nn . . =
an sucht vergeblich nach Anzeichen einer neuen VorstellbareLevassene

Richtung. Auffallend erscheint
das Vorherrschen der luftgekühl-
ten Radialmotoren. Wenn auch
Anzaui, einer der ältesten luft-
gekühlten Motorbauer, zur Ab-
grechslung einen wassergekühlten
Diernmotor, 20 Zyl., 600 PS, her-
ausgebracht hat. Man bewegt
Sich in Extremen. Der

Zwei-Zylinder Clerget Motor
leistet 16 PS und wiegt 24 kg.

Liftschranbe.

DE

Pariser Salon.

100 P’S Dreizyliuer Ineifer Motor.

Pariser Salon.
Heury Potez Zweisitzer mit SO III Cr. Intl
vrkühltem Potez Meinr.

FLUGSPORT" u No. 3

Der

100 PS Dreizylinder
l.ucifer Motor
wird von der Cosmos
Engineering Go. litd.,
London, gebaut. Die-
sor  neno Sportmo-
toren-T'ypist in mehre-
ren Flugzeugen bereits
praktisch versucht
worden. Die Resultate
waren zulrieden-
stellend, wobei der
vibrationsfreie Lauf
überraschte. Man hat
aueh _ versuchsweise
einen Zylinder wegge-
? nommen. Ilierbei
zeigte sich, daß der
Motor noch gut weiter-
hef. Mit Rücksicht
auf die Betriebssicher-
heit sind. doppelte Zündung
und doppelte Schmierpumpen
vorgesehen. Der Vergaser ist
ziemlich weit nach unten ge-
baut, damit er außerhalb des
Rumples zu liegen kommt.
Der Motor leistet ’/, gedrosselt
80 PS und bei Vollleistung
bei 1500 Umdrehungen 100 PS.
Bohrung 144mm, Hub 156 mm,
das Gewicht wird mit 118 kg
angegeben, im Verhältnis zu
dem alten deutschen 120 PS
wassergeküblten Daimler alles
andere als leicht.

Der von

Henry Potez
in seinem kleinen Doppel-
decker verwendete und von
ihm konstruierte Motor von
100 mn Bohrung und 120 Hub
zeigt einen eigenartigen Auf-
bau, Die vier luftgekühlten Zy-
linder mit zur Zylinderachse
parallelen Kübhlrıppen sind
untereinander angeordnet. Die
senkrechte Kurbelwelle treibt.
unter Vermittlung eines Kegel-
räderpaares die Schrauben-
welle. Ein Sci.wungrad auf der

No. 3 „PLUGSPORT“. Seite 56

Kurbelweilenachse ist nicht vor-
gesehen. Das (tewicht dieses 50 PS
Motor beträgt 100 kg. Er war
eingebaut in ein zweisitziges F’lug-
zeug von S m Spannweite und
47 m Gesamtlänge, 'Tragllächen-
inhalt 19 qm, Belastung pro qm
22 kg.
Im Bristol Babe ist ein

Armstrong-Siddeley
Zweizylinder
eingebaut. Der Motor hat zwei
borizontal gegenüberliegende Zy-
linder, 125mm Hub und 125 mm

Bohrung.

Die Zylinder be:tehen aus
Aluminium-Legierung mit einer
Stahl-Ausfütterung. Die Kon-
struktion erfolgte nach einer
langen Versuchsreihe, man hat 30 PS pro Zylinder erreicht. Das Alu-
minium-Gehäuse ist warm auf die Auslütierung aufgeschrumplt. Ein-
und Auslaßventile sind gesteuert. Das Kurbelgehäuse besteht aus
Aluminium.

Die Oelpumpe sitzt aul dem Boden des Kurbelgehäuses. Es
ist eine Vorrichtung vorhanden, daß nicht mehr Oel aus der Pumpe
fließt, wie gebraucht wird. Die Zündung erfolgt durch einen
Zweizylinder-Magnet, Doppelzündung wie während des Krieges schien
bier nicht nötig.

300 PS Seja-Motor.

\

Bm

Kurbel mit Sechnbstangen d. 1000 PS Lorraine de Dietrich.
|
ete7 ___ „FLUGSPORT“ No: N.3 0 „FLUGSPORT“ Seite 58
baut: fünf verschiedene Typen von Flugmotoren in folgenden Größen:
225 PS, 8 Zylinder 120/170
; 275 PS, 38 m 120:175
P 400 PS, 12 120:1%5
500 600 PS, 12 „ 126,200
1000 PS, 24 m" 126/200

Außer der 1000 PS W Type mit 24 Zylindern, sind alle luftgekühlt
und haben V-Form.
Bei dem 500 PS stehen die Zylinder in einem Winkel von 60 Grad
und sind paarweise auf einem Aluminiumgehäuse angeordnet. Bohrung
® 126, Hub 200, Umdrehungen 1600 in der Min,, hierbei leistet er auf
dem Boden ungefähr 525 PS. Das Gewicht beträgt 460 kg. Die
Ventile sind oben, an jedem Zylinder zwei Einlaß- und zwei Auslaß-
ventile. Die Zündung erfolgt durch zwei Hochspannungsmagnete.
Der Strom von jedem Magnet wird auf einen Verteiler gebracht,
jeder Magnet liefert Strom für 12 Zylinder. Weiter ist ein Anlab-
Magnet vorgesehen. Zwei Doppel-Vergaser versehen zwei Gruppen
von 3 Zylindern mit Gemisch. Die Vergaser sind so angebracht, daß
beim Steigen der Maschine, beim Geradeaus- oder Abwärtsflug
keinerlei Aenderung eintritt.

1000 PS 24 Zylinder Lorraine de Dietrich.

49 bei 1800 Umdreh Um die Gleichförmigkeit des Gemisches in den beiden Vorgasern
PS | 55 eL 800 marehungen. A zu sichern ist ein durch den Piloten steuerbares Luftventil vorhanden,
| _ n L welches ihm erlaubt, die Luftaufnahme gemäß der Höhe zu ändern,
Benzinverbrauch 15,9 1 pro Std. bei 1500 Umdrehungen.
Oelverbrauch 151 „1500 .
Gewicht, trocken 69 kg. Nieuport „Nighthawk“ (Nachtfalke).
Preis (vorläufig) £ 250 in den Werken in Coventry. . 2: . .
Die Motorenkonstruktionen von Anzani, Gnom, Clerget u. a. m. Die British Nieuport and General Aircraft Co. hatte kurz vor

dem Waffenstillstand einen Kampfeinsitzer herausgebracht, welcher

sind so bekannt, daß

sich eine Beschrei-
bung hier erübrigt.
Einen neuen Versuch
stellt die Konstruk-
tion von
Seja

dar. Den Aufbau
zeigt die Abb. Man
sieht, wie die Kolben
aus den Zylindern her-
austreten. Er soll
300 PS leisten und
wiegt proPS 0,68 kg.

Von wassergekühl-
ten M. sieht man die be-
kannten Typen von
Renault, Hispano Be-
ardmoore, Fiat u.a. m.

Die bekannte Auto-
mobilfirma

Wassergekühlter 300 PS Stern Pit. A IS. l.orraine de Dietrich

Abb. 1. Nieuport „Nighthawk“ JageltIngzeug, war beim Waffenstillstand als Serientlivezeng bestimmt.
I \ \
|
una

a
|

N
] \
A x
Fa

d

Abb. 3. Fahrgestell Nieuport

Abb. 2. Verspannungs-
„Nighthawk“.

knotenpunkt.
als Serienmaschine angenommen und in Massen hergestellt werden
sollte. Der ungewöhnlich große Motor, 320 PS Dragonfly, machte,
nach Angaben des Konstrukteurs der Maschine Mr. H. P. Folland,
in der Zeitschrift Flight, erforderlich, daß die Maschine zweistielig
ausgeführt werden mußte. Der Maschine wird von ihrem Konstrukteur
als besonderer Vorzug nachgerühmt, daß in der Detailkonstruktion
bei auf Zug beanspruchten Teilen autogene Schweißung nicht ver-

Abb, 4. 5.
Nfestizung dev Fahrgestellstreben.

Abb. 6 Ben zingefäßlawerung.

wendet worden ist. Weiter seien die Stabilitätsei
wendet worden ist. itätseigenschaften |
„anövrierfähigkeit besonders hervorzuheben. Etwaige zu verbindende
Teile wie Laschen sind miteinander vernietet. Um einen rößten
nuerschnitt gegen Abscherung zu erzielen, hat ınan an "viele
etal Bonstruktionen die Rohr-Vernietung angewendet ie

er tropfenförmige Gitter-Rumpf besteht aus vi.

j | aus vier laupte -
holmen, die durch Sprucestreben miteinander verbunden und nach

N |

Abb. 7. Pilrerranm. \ sl
Sl) (
Seite 61

Links: Steuerknüppelbock.
tteehts: Seitenstenerbebel

englischer Manier (Verspannungsdraht auf geschnittenem Gewinde)
verspannt sind. Die Rumpfholme endigen vorn in der Motorstirn-
wand aus mehrfach verleimtem Sperrholz. Die im oberen Teil der
Abb. 3 siehtbaren Schlitze dienen zur Aufnahme des M.@'s.

Die Haupt-Betriebsstoffbehälter befinden
sich zu beiden Seiten des Rumpfes, aufge-
hängt durch Spannbänder, Durch Lösen
der Aluminiumverkleidung können sie leicht
entfernt werden, vergleiche die vorstehende
Abb. 6.

Der Platz für den Führer ist sehr ge-
räumig, und die Anordnung der M.G’s. und In-
strumente bequem und übersichtlich.

Als M.G’s. scheint man deutsche M. @’s.
in Aussicht genommen zu haben. Der Fub-
hebel für das Seitensteuer mit ledernen Fuß-
haltern ist aus Holz. Er ist entsprechend den
verschiedenen Beinlängen verstellbar einge-
richtet. Die eigenartige Kröpfung läßt darauf
schließen, daß er, un eine noch größere

Abb. . Abb, FÜ. Abh. Il.

N „FLUGSPORT“. Seite 62.

Verstellung zu erreichen, um-
gedreht einmontiert werden
kann. Abb. 8.
Die wagrechte Dämpfungs-
fläche ist verstellbar um die
Hinterkante; die Verstellung
wird durch zwei zu beiden
Seiten des Rumpfes eingebaute
Winkel bewirkt, vergleiche
nebenstehende Abb. 9. In Abb. 10 ist das Höhen-
ruderscharnier und in Abb. 11 der Ruderhebel
gezeigt.
Die Konstrnktion des Falırgestells zeigt die
üblichen Formen. Die Achse ist verkleidet ınd

Abb. 12.

Abb. 13.

schwingt in Gummisträngen aufgehängt in einem von den Streben
gebildeten schlitzförmigen Teil. Die vorderen Streben greifen an

‚der Motorschotte, die hinteren an den Rumpfholmen kurz hinter

dem Flügelholm an, vergleiche die beifolgenden Detailskizzon.
Ueberall sieht man die obon erwähnte Rohrvernietung.

Die am Öber- und Unterflügel angeordneten Verwindungsklappen
sınd an einem falschen Holm verlagert und miteinauder verbunden.
Die Verwindungsseile führen innerhalb der Flügel über Rollen nach

dem Steuerknüppel,

Das Mittelstück ist mit tropfenförmig verkleideten Stahlrohren
mit dem Rumpf verbunden. Die Befestigungsteille für die oberen
Flügelholme und dıe unteren Flügelholme zeigen die nebenstehenden
Abb. 12 u. 13. Der untere hintere Ilolm ist nochmals besonders verstrebt.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite S,4 m, Flügeltiefe
f,6 m, Gesamtlänge 5,7 m, Flügelabstand 1,36 m, Leergewicht 770 kg,
Nutzlast 181 kg, Belastung pro PS 2,9 kg, Geschwindigkeit in 1500 m
Höhe 241 km, in 6000 m Flöhe 209 km, Steigfähigkeit auf 6000 m
in 20 Min., Gipfelliöhe SS0O m, Aktionsradius 259 km in 6000 m Ilöhe,
easer in verschiedenen Bagen.

Einzelheiten.

Der Stromberg-Vergaser

gelangte vorherrschend bei
den Ilispano Suiza Motoren
zur Verwendung; er Ist Ver-
hältnismäßig noch wenig
bekannt geworden. Das
Schwimmergefäß ist so kon-
struiert, daß bei anorma-
len Lagen eine selbsttätige
Regulierung des Benzinzu-
flusses erfolgt. Die Wir-
kungsweise ist in den
schematischen Skizzen
Abb. 1 bis 3 dargestellt.
Bei der in Abb. 3 darge-
stellten Rückenlage der
Maschine erkennt man, wie
das Benzin abgesperrt
wird.

Gasgemisch-Vorwärmer.

Zu den unangenchmsten
Schwierigkeiten gehört das
Nicht-Auspringen der Mo-
tore infolge schlechter Ver-
gasung mit minderwertigem
Betriebsstoff oder zu kalter
Ansaugluft. Um das An-
sauggemisch zu erwärmen,
liegt es nahe, besondere
Heizeinrichtungen anzu-
ordnen.

In Amerika hat die
General Electrie Company
eine derartige Einrichtung
auf den Markt gebracht.
Sie besteht aus einem
elektrisch geheizten Asbest-
kissen, welches in der Ver-
gaserleitung kurz vor dem
Ansaugeventil eingebaut
wird. Beim Kolbenhub
absorbiert das Kissen den
durch den Vergaser zer-

stäubten Betriebsstoff,
weleher augenblicklich,
durch das elektrisch ge-

7—-

NS ___„FLUGSPORTT _
heizte Kissen erwärmt, verdunstet. Zum Betriebe
genügt eine Akkunınlatoren-Batterie von 4—12
Volt. Der Verbrauch heträgt ungefähr 30 Watt.
Zur Erwärmung genügen ca. 90 Sek.

Gaäsgemisch- Vorwärmer.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Wie es im deutschen Flugwesen aussieht. Die englische und französische
Fachpresse verwendet die leider sinnlosen Veröffentlichungen in deutschen
Zeitungen als beweiskräftiges Material, um die Oeffentlichkeit für die Unter-
stützung des Handelsflugwesens zu gewinnen.

Bei uns tut man nichts. Man sehe nur nach Deutschland, so schreibt
wörtlich übersetzt Flight, „dort sind 7000 Meilen Luftlinien eingerichtet. Man
hat eine Flieger-Union gegründet, eine Luftflotten-Union sucht ähnlich wie der
Flottenverein für das Flugwesen zu begeistern. Und bei uns in England tut die
Regierung nichts. Die Industrie geht in England im Flugzeugbau immer mehr
zurück, die Flugzeugfabriken haben gezwurgenermaßen lukrative Aufträge auf
anderen Gebieten hereingenommen, um ihre Dividenden zahlen zu können.“

Wo sind 7000 Meilen Luftlinien? — die zur Zeit in Deutschland tätigen
Entente-Kommissionen werden bestätigen, daß diese Angaben den Tatsachen
nicht entsprechen, —

Die Luftsportkommission ist mit einer Ausschreibung von M. 50000
beschäftigt, die vom Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen zur Verfügung
gestellt sind, Auch dieser Betrag soll ebenso wie der kürzlich ausgeschriebene
Rumpler-Preis von M. 20000 mit Einverständnis des Reichsamtes für Luft- und
Kraftfahrwesen Verwendung finden für die Erhöhung der Sicherheit der Luft-
fahrt. Die Ausschreibung wird noch in diesem Monat veröffentlicht werden.

Deutscher Höhenrekord 8430 m. Die deutsche Luftsport-Kommission hat
beschlossen: Als deutscher Höhenrekord mit einem Fluggast wird anerkannt die
Leistung des Flugzeugführers Ltn. a. D. stud-mach. Martens auf einem Hawa
F.6D.84 Flugzeug, am 22 Oktober 1919, für die Höhe von 8130 m über See,
nach den Bestimmungen der Federation Aeronautique Internationale, also ohne
Berücksichtigung der Temperatur ; mit dieser 7960 m.

Beginn der Tätigkeit der Commission interalli&e aeronautique in
Deutschland. Der Friedensvertrag ist ratifiziert. Die Commission interalli&e
soll nun mit ihrer Tätigkeit beginnen. Der Commission gehören an: E. A. D
Masterman. C©.M.G., C.B.E., A.F.C, R.A.F. als Leiter. Mit den Fragen für
Leichter als Luft beschäftigen sich Commandeur Sparling, Fliegerltn. KR. S.
Booth, Fliegerltn. A. Barron, Pilot-Offizier Middleton.

. Der erste Teil der französischen Sektion der Commission Interallice
reiste anı 12. Jan. der zweite Teil am 18. Jan., der dritte Teil am 22. Jan. nach
Deutschland ab. Die ganze Sektion steht unter Leitung des Colonel Dorand,
der auch Direktor des technischen Dienstes der aeronautischen Waffe ist. Die
Commission ist verschen mit Wagen, Lastwagen, Motorrädern, und wird genau
überwachen, ob auch alle Bedingungen des Vriedensvertrages erfüllt werden
Seite 65 „"LUGSPORT“. No.3

Die Commission setzt sich aus civilen und militärischen Ofliziellen zusammen,
die civilen Oflizicllen sind meistens aus franz. Industriefirmen genommen. Ihre
Namen sind folgende: Caillois (Lothringen), Chretien, Lasligue (Morune), Richer
(Gnome), Labussiere (S. T. Ac.), Schimpi (Chalais), Weymann (Comp. Nationale),
Alcan (Laboratoire de Guiche), de Saint-Marc (Creusot), Ditte (Etabl. Central de
T.S.F.), Ahrendt (Renaulr), Guerin (Farman) und Didillon (S. T. Ae.).

Ausland.

Der amerikanische Viking-Flugmotor von 140 PS soll sich durch
besonders vibrationslosen (iang auszeichnen. Die 16 luftgekühlten
Zylinder sind zu je vieren gegonüberliegend angeordnet. ‚Je vier
Zylinder arbeiten auf einer Kurbelwellenkröpfung. Ein- und Auslaß-
ventile sind gesteuert. Der Motor wird von der‘Deiroit Manufacturers
Syndicate, Detroit, Michigan, gebant.

Rohlfs Höhenflug 10521 m in Amerika. Am 18. September hat
der amerikanische Flieger Roland Rohlfs vom Roosevelt Field ab mit
einem Üurtiss Droidecker einen Höhenflug auf 10521 m unter sport-
licher Kontrolle ausgeführt, Roblfs hat damit die Leistung des fran-
zösischen Militärfliegers Casale, ausgeführt am 14. 6. 1019, auf 10079 m
überboten. Die Gipfelhöhe erreichte er in 57 Minnten. In dieser Höhe
begann das Seitensteuer zu versagen, zwanzig Minuten lang versuchte
er in dieser llöhe noch zu steigen, was infolge der schlechten Steuer-
wirkung nicht mehr gelang. Die "Temperatur betrug 43 Grad Celsius.
Für den Abstieg benötigte er 15 Min. Die Landung erfolgte glatt auf

f ”

Rohlfs Höhentlug 0521 m auf Curfiss Dreidecker „Wasp”.

No. 3 n F L U GSPORT“. Seite 66

dem Roosevelt Field.
Wie berichtet wird,
ist ein normaler Unr-
tiss Typ K-12 nicht
überkomprimierterMe-
tor verwendet worden.

Pensuti - Caproni
Sport-Flugzeug.
Emilio Pensuti bei Ca-
pronı hat vor zwei
Jahren ein Sportflug-
zeug mit 35 PS An-
zani-Motor gebaut.
Spannweite 4 m,
Gesamtlänge 3,8 m,
Höhe 2,4 m, Geschwin-
digkeit 95 km, Lau-
dungsgeschwindigkeit
40 km, Steigfähigkeit
auf 1000 m in '/, Std.,
Gewicht einschließlich
Führer 230 kg.

ER

Amerik. Viking-Flugmotor 140 PS.

‚ Durch die Federation Aeronautique Internationale anerkannte eng-
lische Rekorde. ‘Nach einem Bericht des Royal Aero-Club (England)
vom 6. Januar in „Aeroplane“ vom 21. Januar 1920).

Allgemeine Vorschriften.
Flugzenge.

1.Dauer. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

2. Entfernung. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück),
Die Entfernung wird bestimmt durch das Maaß des Bogens eines
großen Kreises über dem Meeresspiegel, welcher die Senkrechte
über dem Startpunkt mit der Senkrechten über dem Landungs-
punkt verbindet.

3. Höhe. (Zum Startpunkt ohne Zwischenlandung zurück).

4.Schnelligk eitsrekorde:

a) Schnelligkeit über eine gegebene Entfernung. Größte Ge-
schwindigkeit über 100 km, 200 km, 500 km und 1000 km
und dann je 500 km weiter mit Rückkehr zum Startpunkt,
(Größte Schnelligkeit. Die Schnelligkeit wird gemessen
auf einer geraden Linie von 1 km, die zweimal überflogen .
werden muß, einmal nach jeder Richtung in einem einfachen
Klug in höchstens 50 m Höhe. 500 m muß die Ilöhe des
Flugzeuges sein, che es in das Rennen eintritt. Als größte
Geschwindigkeit wird der Geschwindigkeitsdurchschnitt ohne
jede Berichtigung angesehen.

Der Rekord für größte Geschwindigkeit muß mit min-
destens 4 km in der Std. überboten werden,

Die Zeiten müssen gemäß den Angaben der nachstehen-
den Skizze genommen werden,

=
Seite 67
5.Rekorde für Nutzlast: Den R«korden I. (Dauer), 2. (Ent-
fernung) und 3. (Ilöhe) wird die Nutzlast zu Grunde gelegt, die
außer dem Gewicht des Führers getragen wırd und zwar für
250, 500, 1000, 1500, 2000 kg Nutzlast und dann weiter für je
1000 kg.
Kontrolle der Höhenrekorde:
Die erreichte Höhe wird durch den Barometerdruck gemessen
gemäß nachfolgender Formel:
760
z=5 (3,064 -- 1,73 P— 0,0011 P®) log. BB
Diese Formel muß in allen Ländern, die der F. A. I. angehören,
berücksichtigt werden.
Der Druckablesung .
ist zu Grunde zu legen, _
die Kalibrierung desMeß-| Afwgweg Zar

ınstrumentes unter einer Seschwindigkeits - \ .
Luftpumpe ın einem Mehorde \ 7

amtlichen Laboratorium
unter Verantwortung des

englischen Aero-Olubs.} ++» Ert/ernung gemessen 5. 4?
Eine Bescheinigung die- von Taslen Ar.) u BE SER
ser Kalibrierung muß dem Ar
Bewerbungsschreiben bei-| Entfernung gemeren — l T ?
gefügt werden. Beim von Asten 2 N FAT.
Start des Flugzeuges muß El, Ss
das Instrumentauf 760mm | —— Tr»es r° | an
Druck eingestellt sein. De

Die erreichte Höhe u BE
wird bestimmt auf Grund nn Fu , 3
der Formel, wie immer Diekait rer mwenrger die RN ‘ oo
auch die Höhenlage des} Zee - -- - s’d2 2/e Durehrgnitts. 2 1
Startpunktes und der| te? der dennotten Fluger, I2 I 8
Druck an diesem Tag zur Sy eih-et-
Zeit der Leistung war. N x le

Notiz. Die bei Tr 2
dem ersten Versuch, die ' 3
gegenwärtigen Rekorde Fa a
zu schlagen, erreichte

Höhe muß folgenderma-
Ben ausgerechnet werden.
1. (remäß der oben-
erwähnten Methode, wo- \ 7?
bei die Ueberbietung 150m
betragen muß.
2. Gemäß den gegenwärtigen Vorschriften, woraus die Zahl,
die dem Bewerber anzuerkennen ist, sich ergibt.
Höhenrekorde können nur mit mindestens [OU m geschlagen werden.
Aenderungen der Prüfungsbedingungen für das Pilotenzeugnis wurden
in der am 6. Januar stattgefundenen Sitzung der Föderation Internationale Aero-
naulique angenommen.
Versuch A: Der Flieger muß ohne zu landen in 2600 m Höhe eine Stunde
lang fliegen. Der Abstieg erfolgt in Gleitflug, wobei die Motore in 1500 m Höhe

No. 3 0, FLU G S P 9) RT “ on Seite 68

— u . abgestellt werden müssen. Die Landung hat
zu erfolgen, ohne nochmaliges Einschalten
des Motors, in nicht mehr als 150 m Ent-
fernung von einem durch den Prüfer vorher
festgesetzten Punkt.

Versuch B: Ein Flug ohne Landung
um zwei Pfosten oder Bojen, die 500 m von
einander entfernt sınd, es sind eine Reihe
von fünf Achter-Figuren zu fliegen, bei jeder
Wendung muß einer der beiden Pfosten um-
flogen werden. Der Fiug hat in 200 m Höhe
über dem Boden oder dem Wasser zu er-
folgen, wobei der Boden oder das Wasser
nicht berührt werden darf. Die Landung
hat zu erfolgen:

1. Mit abgestelltem Motor spätestens
bei Berührung des Bodens.

2 Das Flugzeug muß zum Stehen
Pensuti-Gapront. kommen 50 m von einem Punkt der vorher

von dem Kandidaten bestimmt ist.

Die sechs englischen Weltreichsrouten. Lord Montagu of Beaulieu, der
am 14. Januar in King’s College, London, einen Vortrag hielt, ging besonders
darin auf die hervorragende Bedeutung ein, die Aegypten als geographisches
Zentrum für die drei Kontinente habe. Es verfüge über eine wunderbare atmo-
sphärische Lage, wie sie nur wenig Plätze in der Welt aufwiesen, denn es sei
meistens mehr oder minder nebelfrei, selten hätte es unter heftigen Winden zu
leiden und der Himmel sei im allgemeinen klar.

Sich über die künftige Ausgestaltung des englischen Weltflugnetzes-
äußernd, skizzierte er folgende sechs Weltreichsrouten :

1. Von England nach Nordamerika und Canada über Neufundland,

2.von England über Frankreich und Spanien nach Westafrika,

3. von England über Frankreich und Italien nach Aegypten, Indien und dem

ap,

4. von Indien nach Burma, den vereinigten malaischen Staaten, Australien
und Neuseeland,

5. von Indien und Burma nach Hong-Kong,

6. von Australien nach British Polynesien und den Südseeinseln.

Amerlkanische Luftkommission in Japan. Nach einer Meldung der
„Associated Press“ aus Tokio ist die amerikanische Kommission für das erste
Luftderby „Rund um die Welt“ in Japan angekommen und befaßt sich mit den
Vorbereitungen für die Errichtung von Etappenstationen innerhalb Japans. Der
Führer der Kommission, Commodore Lewis D. Beaumont, ist zur Zeit eifrig mit
Verhandlungen in den
zuständigen japanischen
Dienststellen für die Vor-
bereitungen des Weltfluges
beschäftigt. Während die
Kommission den Pacific
mit dem Dampfer durch-
kreuzte, legte sie zugleich
die Route fest, welche auf
dem Wege von Yokohama
nach Seattle, Alaska und
den Aleute-Inseln, sowie
auf der Strecke Sarı Fran-
cisko—Honolulu im Flug-
zeug aurcheilt werden soll.
Insgesamt wird die zu
durchfliegende Luftroute für
den Weltflug auf 24176 bis
28086 Meilen geschätzt. Wie
es heißt, beabsichtigt die
Kommission für jedes ein-
zelne Land genan die Rte-
geln festzulegen, die für . .
den Weltflug gelten sollen. Pensutt Capronk

Seile 69

„FLUGSPORT“, Nu

Todessturz französischer Flieger in Peru. Am 18. Jan. stürzten Col.
de Baudiez, Chef der französischen Flug-Militärmission von Peru und Lin.
Chabrier mit einem Caudron-Doppeldecker aus 70 m Flöhe ab.

Preise für erhöhte Flugsicherheit von Flugzeugen. Der „New York
Herald“ vom 14. Januar teilt mit, daß der Franzose Michelin einen
500 000 Frs.-Preis für die Entwicklung größerer Verkehrssicherheit von Flug-
zeugen gestiftet hat. Einen zweiten Preis von 100000 Frs. mit, dem gleichen
Ziel hat die vor kurzem entstandene Gesellschaft für Sicherheit im Flugverkehr
für die beste und wirkungsvollste Erfindung auf dem Gebiete der Sicherung des
Flugverkehrs im Jahre 1920 ausgesetzt.

Der Luftpostdienst England-Australien. Nach einer telegraphischen
Meldung ans Sydney vom 13. Januar hat sich der erfolgreiche England-Austra-
lien-Flieger Cpt. Ross Smith in einem Vortrage näher über die technischen Ein-
zelheiten eines Lulpostdienstes zwischen England und Australien geäußert. Nach
‚er Meinung dieses Gewährsmannes, würde es mindestens vierzehn Tage erfor-
dern, bis ein Brief von London nach Sydney auf dem Luftweg übermittelt würde;
etwa 12 hochwertige Flugzeuge würden hierfür erforderlich sein. Um dieses
Resultat zu erzielen, müßten unbedingt die sämtlichen Vorbedingungen der
Flüge so günstig wie möglich sein. Die erste Etappe von London nach
Alexandrien, welche zugleich die schwierigste sei, würde vier Tage erfordern.
Während der Wintermonate würde es außerdem wegeu des stürmischen Wetters
sehr schwierig sein, auf dieser Strecke einen regulären Dienst aufrecht ‚zu er-
"halten. Deshalb habe man damit 2u rechnen, daß während dieser Zeit die bis-
herigen Verkehrsmittel weiter zur Anwendung gelangen würden.

Aeronautische Ausstellung in Chicago. Die erste aeronautische Aus-
stellung, die im mittleren Westen der Vereinigten Staaten abgehalten wurde, ist
“in der ersten Januarwoche 1920 in Chicago eröffnet worden. Die Ausstellung
zeigt fast ausschließlich Flugzeuge, die Friedenszwecken dienen. Eine Ausnahme
machen die drei Kriegswasserflugzeuge, welche die Regierung der H. S. A. aus-
gestellt hat. Die Enzländer haben nur eine Avro-Maschine ausgestellt, für die
the Interallied Aircraft Corporation in New York zeichnet. Acbt amerikanische
Flugzeugwerke zeigen an allen ınöglichen Konstruktionen von Aeroplanen, wie
sehr sie darauf bedacht sind, den Comfort auf Reisen mit Flugzeugen zu ver-
vollkommnen. Anffallend ist das Fehlen von großen Flugzeugen. Unter den
Ausstellern verdienen erwähnt zu werden die Dayton Wrigbt Corporation, die
Aero Marine Corporation, die United Aircraft Corporation. Nach dem Urteil
des aeronautischen Correspondenten der Times, der unter dem 9. Januar an
seine Zeitung aus Chicago kabelte, sind die Leistungen der amerikanischen Flug-
zeugindustrie, die auf der Ausstellung gezeigt werden, keineswegs so epoche-
machend, daß sie der englischen gefährlich werden könnten.

Zum Südpolflug 1920. Ueber die Ausrüstung der Südpolexpedition, die
England im Juli dieses Jahres verlassen will und die letzte Etappe bis zum Süd-
pol im Flugzeug zurücklegen soll, erfahren wir: Als Flugzeug wird ein Black-
burn Kangaroo verwendet werden. Die Besetzung soll aus mindestens vier
Mann bestehen. Hierzu kommt an Ausrüstung ein Schlitten mit Zelt, Kochein-
richtung, vollständige Lageraufstellung und Nahrungsmittelvorräte für wenigstens
zehn Wochen. Die gesamte Ausrüstung soll 750 kg wiegen. Dieses Gewicht
sowie das Quantum Brennstoff für den 1500 Meilenflug erfordert eine schwere
Maschine. Die Berge, die es zu überwinden gilt, ragen zum Til 12000 engl.
Fuß über dem Meeresspiegel empor. Das Flugzeug ist ein Doppeldecker mit
75 Fuß Spannweite der Flächen. Zwei Motore indizieren 550 PS.

Der Antwerpener Seeflugzeug-Wettbewerb ist offen für zwei Klassen
von Seeflugzeugen ; .

A. Einmotorige Maschinen mit hoher Geschwindigkeit, geringste Geschwin-
digkeit 110 km in der Std. mit Doppel-Steuerung und zwei Führern, fähig 600 km
ohne Wasserung zurückzulegen und mindestens zwei Passagiere mit 150 kg Nutz-
last mitzunehmen. rn

B. Mehrmotorige Transport-Maschinen, geringste Geschwindigkeit 110 km
in der Std.. welche mindestens 200 kg totes Gewicht, sechs Passagiere mit min-
destens 600kg Gepäck und zwei Führern zu tragen vermögen; außerdem muß es
möglich sein, den Motor vom Rumpf aus zu starten.

Der Wettbewerb umfaßt drei Versuche:

SE „FLUGSPORTE

Seite 70

1. Dauerflug. Offen für Wettbewerber beider Klassen, es können soviel
Flüge wie möglich inuerhalb dreier Tage ausgeführt werden, jeder Flug muß 600 km
ohne Landung umfassen in einem Rundflug um Antwerpen, Thames, Doel, zurück
nach Antwerpen. Betriebsstoff darf nur au Bord genommen werden nach jedem
vollendeten Flug und nur weuu sich die Maschine auf dem Wasser befindet.

2. Geschwindigkeitsflug offen für beide Klassen. Die Klassifizie-
rung erfolgt nach der mittleren Geschwindigkeit von drei Rundflügen, wie die-
selben für den Dauerflug vorgeschrieben waren.

3. Sicherheitsfiug in der Luft und auf dem Wasser. Offen für
beide Klassen. Die Klassifizierung erfolgt a. nach der Zeit, die gebraucht wird,
den Motor von Bord aus anzulassen, b. nach der Zeit mit voller Last vom
Wasser abzukommen, c. nach der Steiggeschwindigkeit, d. nach der Maximal-
höhe, e. Schwimmfähigkeit, f. nach dem Verankern und längs eines Schiffes An-
legen, g. nach der Rettungsmöglichkeit des Personals, wenn sich das Flugzeug
auf dem Wasser befindet. Die Höchstzahl der Punkte für b-g sind folgende:

b := 5 Punkte e = I0 Punkte
c=Bb , t= 9,
d = 5 ” [3 u 10 n

4. Versuch für die Arbeit in den Kolonien. a. Allgemeiner
Wettbewerb für Kolonial-Seeflugzeuge der ersten Klassc. Die Klassifizierung
erfolgt gemäß der Anzahl! der Gesamtpunkte von Lauf, Geschwindigkeit und
Sicherheitswettbewerb. Bei diesem Wettbewerb müssen die Maschinen Antwerpen
auf dem Luftweg erreichen. b. Allgemeiner Wettbewerb für Maschinen der
zweiten Klasse. Dieselben Bedingungeu wie für a. mit der Hinzufügung, daß das
Frugzeug mindestens’ 150 km in der Std. zurücklegt mit einem ausgeschalteten

otor.

Die Preise sind noch nicht offiziell, jedoch die Gesamtsumme beträgt
500 000 Frces. Es ist vorausgesehen, daß die Preise wenigstens drei X 50000 Frcs.
für jede Klasse betragen und außerdem erhält der Gewinner der ersten Klasse
150 000 Frs. und der der zweiten Klasse 250000 Fres. Der Gewinner des ersten
Wettbewerbs erhält den F. Jakobs Becher (Coup) und der Gewinner der zweiten
Klasse den König Albert Herausforderungsbecher.

Die gewinnende Maschine wird angekauft werden und es ist möglich, daß
ein guter Auftrag erfolgt.

Wettbewerb für Flugzeuge und Motoren ausgeschrieben vom fran-
zösischen Departement Technique. Schwere Lasten tragende Flug-
zeuge: Vorbedingung eine gewisse Anhäufung Nutzlast für Flugverkehrs-
zwecke. Der Wettbewerb ist nur für französische Firmen offen, die in Frank-
reich eingerichtet worden sind und französisches Personal benutzen.

Bedingungen: Gipfelhöhe 4500 m, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 150 km
in der Std., Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 110 km in der Std., Sicherheits-
faktor 6, Anzahl der Motore wenigstens drei.

Der Dauerversuch wird von dem Departement Technique kontrolliert und
das Entfernungsrennen muß 4500 km betragen in Staffeln von 500 km.

Motore: Vom I, Juli bis 31. Dezember ist ein Wettbewerb offen für die
drei folgenden Motoren-Klassen ;

(A) 125-150 PS, (B) 259-350 PS, (C) 500--1000 PS. Der Konstrukteur
muß Franzose sein und die Motoren in Frankreich mit französischem Material
hergestellt, die Einzelteile französischen Ursprungs sein und nur französische
Modelle ausführen. Vorversuche werden an dem unbearbeiteten Material
gemacht und der Motor wird an der Werkbank des Konstrukteurs versucht.

Der erste Versuch des Motors wird fünf Versuche von je fünf Std. Dauer
einschließen, hiernach beginnt ein Dauerversuch, bis insgesamt 275 Std. erreicht
sind. Die Klassifikation erfolgt auf der Basis der Regelmäßigkeit des Arbeitens,
des Gewichts, der Abnutzung, der regelmäßig geringsten Geschwindigkeit, der
Propellerumdrehungen, des Verlustes an Kraft, der Vermehrung des Oelver-
brauchs uach fünf Std. Lauf, der verlorenen Hitze pro PS durch das Kühl-
wasser, des Preises, des Stirnwiderstandes, der Abmessungen und der Start-
einrichtung.

Ueber die Continentalen Luftlinien (Airco-Flugdienst) berichtet Aero-
plane folgendes unterm 28, 1.1920: Von den fahrplanmäßigen 314 Flügen während
der letzten 22 Wochen sind.218 erfolgreich ausgeführt worden. 56 wurden durch
schlechtes Wetter verhindert, 35 unterbrochen aus demselben Anlaß und 5 durch
„FLUGSPORT“. No. 3

Betriebsstörungen unterbrochen. Im ganzen wurden 61980 Meilen in einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Meilen in der Stunde zurückgelegt.

In der letzten Woche waren die Maschinen infolge schlechten Wetters
häufig gezwungen in Lympne auf der Heimreise die Fahrt zu unterbrechen.
Die häufigen Landungen in Lympne machten verschiedene Flüge von dort nach
Hounslow nötig.

Luftverkehr London-Paris vom 19.—24. Jan. 1920.

Name des ’
\ ab an ab an Passagiere
Datum | Type | Flugzeug: Hounslow! Paris Paris |Hounstow| ®
führers. \ ee EEE
1920 | in Lyınpne

I Uhr | gel, 3h |t und Post.

DH9|Ltn. Game Ä

19. Jan. p. m 30 p.m
> Lympne 2 ( og JinLympne
Ltn. Camp- | -YMP llh 15 | 12h 39
. | tartet rel.3 Uhr Post.
20. Jan. | DH9 bell-Orde Slam. a.m. p. m. 8 p. m.
Lympne | 10h 30 ! ı2 h 15 |nLympne Besond.Eil-
i verl. 8h “ [gelandet |post auf der
DES | Lin. Robins 20 a. m. | a. m. p. m. 3 Uhr , Rückreise.
f Lympne | 10 h 30 : 12. h 30 ‚InLympne|. t auf d
21.J | gel, 3 h OS AUT Ser
21. jan. | DH9 Lin. Game ver. sh am. pm: 5 p. m. Rückreise.
DH9 | Lin. Shaw 12 h35 | 2h25 | 12 und Post.
! pm. | p. m. I
Ltn Camp-| 8h 20 |} 10h20,
DH9| pell-Orde | a. m. | a.m. l
22 Jan.| DH9 | Ltn. Game FR nn „wo Post.
. 12h30| 3h 115
DH 16 | Capt. Baylis D. Bi D m.
mm omas IN.Houns-| 0010000]
2) DH9 |Ltn. Robins „ | Tow zur. 21sp.m
23. Jan, " Ih5p.m. mn
30p.minLympne) Post
DH9| Ltn. Shaw 12h30p m gelandet.
DH | Ltn. Robins |12h 30 p.m.|3 h50 p. m. 3h%0 Post.
12 h 30
24, Jan.| DH9!Ltn. Games p. m. |. pm. Post.
Lin. C 12 h 30 |TLympne
tn. Camp- gelandet
DA9| Hell-Orde p. m. |3h40 p.in.

Englischer Frachtilugverkehr. Bei den Handley Page Luftlinien London,
Paris, Brüssel sind besondere lastentragende Maschinen eingeführt worden. Das
ergibt eine Ermäßigung der Taxen.

Verladung bis zu 4,5 kg Gewicht . . . 2s6dpro O4 kg
n von 45 bis 9kg ,„ 2. 2s3d „ un
, „ Ibis 255» ...92s0d, „,
» 225bis45 „ » ...1s9d „20%
R welche 45 kg und darüber wiegt 1 s6.d vn

”

Passagiergepäck, welches nicht von Passagieren begleitet ist 1 s 6 d pro
x, mindest 5 s 6. d
m Die "oberen Angaben zeigen, wie die Kosten des Lufttransportes bei
großem regelmäßigem Lastverkehr reduziert werden können. Würde die Regie-
rung, so behauptet „Aeroplane*“, tägliche Ueberweisungen von Gütern oder Lasten
zusichern wie in Frankreich, Amerika oder anderen Ländern, könnten die Taxen

für den Luftverkehr wesentlich verringert werden.

No. 3 0» KRLUGSPORT“. Seite 72

Handley-Page-Luftdienst. Seit Eröffnung des Zivil-Luftverkehrs in Eng-
land am 1. Mai 1919 bis 22. Januar 1920 ist die Höchstleistungder Handley Page
Verkehrsflugzeuge wie folgt: on

Gesamtzahl der beförderten Personen 4054
„ „ „ Lasten 19359 kg
Durchflogener Weg 118652 km
Bei den Luftlinien London, Paris, Brüssel vom 2. Sept 1919 bis 22. Jan. 1920
sind 917 Passagiere und 19508 kg Lasten über eine Entfernung von 103447.km
befördert worden. .

Firmennachrichten.

Daimler Motoren-Gesellschaft. In der auß.tordentlichen CGeneralversamm-
lung der Daimler Motoren-Gesellschaft ist beschlossen worden, das bisherige
Aktienkapital von 32 Mill. Mk, um weitere 32 Mill. Mk. zu erhöhen. Die neuen
Aktien werden von einem Konsortium übernommen und den alten Aktionären zu
110 angeboten. Begründet wurde die Frhöhung mit dem Anwachsen der Löhne
und der Einkaufspreise für Rohmaterialien. Nach der langen Kriegszeit seien
die Herstellungskosten sehr hoch geworden, die Reserven seien dadurch sehr
gelichtet worden und die Lager für Friedensfabrikate hätten erst neu aufgefüllt
werden müssen. Von der Dircktion wurde ferner mitgeteilt, das die Intensität
und Präzision der Arbeit in den letzten Monaten zugenommen habe, die Produk-
tion schreite erheblich vorwärts und die (ieneralunkosten des abgelaufenen
Jahres würden wesentlich zurückgehen, weil die Umstellung auf die Friedens-
fabrikation nunmehr abgeschlossen sei. Vom Vorsitzenden wurde noch zur
Sprache gebracht, daß der Vorstand ein wachsames Auge haben werde, daß
nicht große Massen Aktien ins Ausland kommen. Die Gesellschaft werde eine
weitere Generalversammlung einberufen, um eventuelle Maßnahmen über eire
solche Abwanderung von Aktien ins Ausland zu treffen.

„Rheinische Luftreederei A.-G.“ Cöln. Gegenstand des Unternehmens:
a) Duchführung eines öffentlichen Luftverkehrs von Sachen und Personen,
b) Veranstaltung von Passagier-Reklame, Schtil-, Schau-Photoflügen sowie aller
Flüge, welche mit einem derartigen Betrieb in Zusammennang stehen, c) Bau
und Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen, d) An- und Verkauf von
Flug- und Kraftfahrzeugen sowie der Ersatz- und Ausrüstungsteile derselben.
Die Gesellschaft ist berechtigt, auch außerdeutsche Länder in ihren Wirkungs-
kreis einzubeziehen. Grundkapital: 65000 M. Vorstand: Karl Engels, Kaufmann,
Cöln-Nippes. Gesellschaftsvertrag vom 30. August und &. September 1919.
Besteht der Vorstand aus mehreren Personen, so wird die Gesellschaft durch
zwei Vorstandsmitglieder oder durch ein Vorstandsmitglied und einen Prokuristen
vertreten. Ferner wird bekanntgemacht: Das Grundkapital beträgt 65000 M.
und ist in 65 Aktien zu je 1000 M. zerlegt. Der Vorstand wird durch den Auf-
sichtsrat bestellt. Er besteht aus einer oder mehreren Personen. Die Berufung
der Generalversammlung erfolgt durch einmalige öffentliche Bekanntmachung im
Deutschen Reichsanzeiger, welche wenigstens 20 Tage vor dem Versammlungs-
tage, den der Bekanntmachung und der Versammlung nicht mitgerechnet, er-
scheinen muß, seitens des Vorstandes oder des Aufsichtsrates unter Angabe des
Zweckes, und zwar ordentliche durch den Vorstand alljährlich in den ersten vier
Munaten des Geschäftsjahres, außerordentliche durch den Vorstand oder den
Aufsichtsrat, so oft es im Interesse der Gesellschaft erforderlich ist, oder Aktionäre,
die zusammen mindestens den 20. Teil der emittierten Aktien besitzen und unter
Angabe des Zweckes und der Gründe schriftlich darauf antragen. Die Bekannt-
machungen. der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsan.eiger unter
Vordruck der Gesellschaftsfirma und der Unterschrift „Der Vorstand“ oder „Der
Aufsichtsrat‘, je nachdem, von wem sie ausgehen. Die Gründer der Gesellschaft
sind: 1) Kaufm, Karl Engels, Cöln-Nippes, 2) Spediteur Heinrich Engels, Cöln-
Nippes, 3) Kaufm. Richard Scheuer, Mainz, 4) Kaufm Fritz Mohrhater sen.,
Cöln, 5) Student Fritz Mohrhauer jur, Cöln, 6) Fritz Kiefer, Cöln-Nippes, 7) Max
Henschler, Cöln, 8) Otto Brinkmann, Cöln, 9) Ing. Emil Krämer, Düsseldorf,
10) Kaufm. Friedrich Karl Althoff, Crefeld, !l) Dir. Gustav Steffens, Aachen,
12) Ing. Jakob Möltgen, Cöln. Die Gründer haben sämtliche Aktien der Gesell-
schaft übernommen. Die Mitglieder des Aufsichtsrats sind: }) Otto Brinkmann,
Cöln, 2) Dir. Gustav Steffens, Aachen, 3) Kaufın. Fritz Mohrhauer sen. Cöln.
Seite 73 Eu „FLUG SP 0 RT“. u . No, 3

„Dinos‘“ Verkehrsgesellschaft m. b. H. in Danzig, Zweigniederlassung
der in Berlin bestehenden Hauptniederlassung. Dei Gesellschaftsvertrag ist am
11. August 1909 errichtet und durch Beschluß vom 24. Februar 1919 neu gefaßt.
Gegenstand des Unternehmens ist der Transport von Personen und Lasten zu
Lande, zu Wasser und in der Luft, ferner die Herstellung und Wiederherstellung
eigener wie fremder Transportmittel wie auch der Betrieb aller hiermit mittelbar
oder unmittelbar im Zusammenhang stehender Geschäfte. Die Gesellschaft ist
berechtigt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an
solchen Unternehmungen zu beteiligen und Zweigniederlassungen in anderen
Orten zu errichten. Das Stammkapital beträgt 200000 M. Sind mehrere Geschäfts-
führer bestellt, so kann durch Beschluß der Gesellschafterversammlung einem
derselben oder einzeinen Geschäftsführern Einzelvertretungsbefugnis eingeräumt
werden. Zum alleinigen Geschäftsführer ist der Kaufmann Carl Götte in
Berlin bestellt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

iTh. 663426. Ago Flugzengwerke @. m. b. IH, Berlin-Johannisthal. ‚Verspannung-
steller usw. 4. 10. 16. A. 26291. 3. 10. 19,

77h. 663427. Ayo Flugzengwerke G. m.b. H., Berlin-Johannisthal. Furnierbekleidung
für Plugzenerümpfe usw. 4. 10. 16. A. 26292. 3. 10. 19.

77h. 663428. Ago Flugzeugwerke &.m.b. I., Berlmm-Johamnisthal. Verspannungseile
nsw. 4. 10. 16. A. 26293. 8. 10. 19.

TTh. 663429. Ago Flugzeugwerke G. m. b. Il, Berlin-Johannisthal. Fahrgestellachse
usw. 4. 10. 16.8. 26294. 3.10. 19.

Th. 668405. Albert Rupp, PBerlin-Karlshorst, Prinz WIeinriehstr. 7. Mitnchmervor-
richtung usw. 25. 10. 16. R. 43236. 21. 10. 19.

Th. 680097. Albatros Gesellschaft für Flngzeugsnnternebmungen m. b. II., Berlin-
Juhannisthal. Federungsring usw. 2. 11. 16. A. 26358. 21. 10. 19.

zelı. 680 098. Albatros Gesellschaft für Flugzengnnternehmungen m. b. H., Berlin-
Johannisthal. Juaufradachsenfederung usw. 2. 11, 16. A. 26380. 21. 10.19.

Th. 63501. Gustav Otto, München, Riesenfeld, Neuterchenfeldstr. 76. Tlebel-
spamnsehloß für Dränte und Kabel, insbes. für Plugzeugverspanmungen. 29.4.15. 0.9020.

7ib. 6853511. Friedrich Wilhehn Gustav Braun, Berhin- Wilmersdorf, Iohenzollern-
damm 27. Verstellbare Warmungsmarke für L.uftstrommesser an Flugzeugen. 28.)2.17. B. 78320.

77h. 683586. Allgemeine EBlektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Tragllächenholm für
tlugzeure mit verstärkter Tragfaser. 4 4. 18. A. 27900.

ch. 683531. Germania-Klugzeugwerke G. m. b. 11., Leipzig. Tlöhenruderhebel für
Flugzeuge. 29. 4. 38. 6. 41676.

‘th. 684260. Ileinr. Tams, Berlin, Wassertorstr. 30. Ausgleichflächenanordnung von
Flugzeugstenern. 15. 4. 18. T. 19509.

77h. 684783. J. Brüning & Sohn, Akt -Ges., Langendiebach. Flugzeugholm. 11.8.15:
2. 73 166. u
77h. 0684785. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. IL, Siemeusstadt b. Berlin. Stiel
für Luftfahrzeuge. 15. 11. 15. 8. 36488. .

dl. 684786. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. Il., Siewensstadt b. Berlin. Flug-
zeugspant. 23. 1. 16.8. 37188.

ih. 684787. Wilhelm Wolff, Luftschraubenwerk, Waidmannslust b. Bertin. Luft-
sehraube. 5. 12. 16. W. 48131.

77h. 684790.  Zeppelinwerk Lindau 6. m. b. II. u. Dipl. Ing. Claudius Dornier,
Lindau-Reutin i. B. Luftschraube wit Haube. 21.8. 17. Z 11327.

Th, 685273. Germania-Mugzengwerke G. u. b. I., Leipzig. Kumpfabschluß.
27.5.18. G. 41502.

Th. 685443. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunteruchmungen m. b. IL, Berlin-
Johannisthnl. Tragdeckaufhängung von Flu:zeugen. 19.3. 15. A. 24294

"Th. 685468. Otwi-Werke m. b. IE, Bremen. Fahrgestell für Flugzeuge. 18.12.17.
(41159.
ch. 6854609. Otlwi Werke m. b. D., Bremen. Päahrgestell für Plugzenge. 18. 12. 17.
Gr. 4110.
?Th. 685821. Bayrische Flugzeugwerke Akt-Ges., München. Stenerung für Tlug-
zeuge. 22.41.18. DB. 79244.

TTh. 689005. Zeppelinwerk Lindau G. m. b. IE, Ländau-Reutin 1. B., u. Dipl.-Ing.
GC. Dormier, Priedrichshaten a. B. Vorrichtung zur Befestigung von anmähbaren Bespaummgs-
stoffen, insbesondere für Luftfahrzeuge. 28:8. 10. 1. 38150.

7Th. 689006. Zeppelinwerk Bindau G. m. b. Il and Dipl.-Ing. EC. Dormier, Tindau-
keutin i. B. Vorrichtung zur Befostignng von annähbaren Bespannungsstollfen, insbes. für
Luftfahrzeuge. 28.8. 167. 11801.

Th. 689007. Zeppelnwerk Bindan G. in. bu Il um Dipl-Ing. ©. Dormier, Lindan-
keutn 1. B.  Wasserllngzeng mir Vorriechting zur Wlöhung der Sellenstabilität beim
Manöverteren auf dem Wasser. BL. 3. 17.2. 11154.

No. 3 = ELUGSPORTM

77th. 689008. Zeppelinwerk Lindau ©
{a I 4 au @ m. b. H. int. ur] i
Reutin Lan fe Bodenstulen verschenes Tlugboot. »o Fer oe Doruier, Lindau-
ı. 689016. Kondor- Flugzeugwerke G Essen. Schleifer
a nk ic ugzeugwerke (.m.b. H., Essen. Schleifsporn für Flugzeuge.
77h. 690203. 9. Briinine & Soh  ıL. 1 w ur0r HI Berlin-Iohannisthal,
Th. 693.665. Tenıze altitz, Hann: rigen fü
FERPBE LEN Be ügen von Maltitz, Hannu a. M. Träger für den Luftfaährzeugban.
7Th. 693580. Fluszenebau Friedrichshafen C
Wlügelstreben-Abfangung. 20. 8. 17. EBEN "Gm HT,
TR. 699278. Klugzeughau Friedrichshafen G
In hi gzeugb: riedrichshafen G. m. b. IL, Friedrichshafen : }
ehtung zum Entlasten, der Stenersäule bei lnezeuacn 1 de, a aariebahnfen.n. B. Yor-
1. 6993505. a yrwi ‘a yr : E Maänstell. Dronellee Bine
RE LER Ra ul Erwin Fehmer, Bahnhof Mansfeld: Propeller für Luftfahrzeuge.
77h. 718677. Theodor Kind, Cöln-Deutz. B
Fu 7 j , eutz, Barmerstr. 17. Sı: ‚orvie 7
Knander und a ammenspannen von lngzeustlügein und uuamvorrichtung a Aus
h. 719048. ermann Pauli, Münster i. W., Achter Insir. 2: ehntzrornichtume
vegen seitliches Abrutschen an Elngzengen 15. 9 io en I ee
719982. Karl K. Reuter, Ianau u M. Aula race
eu a Karl enter, Ilanau a. M. Automaäfischer Stabilisator für Flur-
77h. 720142. Rumpter-Wecke Akt.-Ges.. Berlin-Johannie
autrieb für Flngzeuge. 7. 1 17. R. nn Herlin Johaunisthat

Flugzengitürel mit
Kippe Für Flugzeug-
tippe für Traglliichen
Tragllächenrippe für

Sperrholzplatte für

See-

Kuotenpunktskon-

Friedrichshafen a. B.

Schutzvorrichtung

Verwindungsklappen-

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Die in dem „Eingesandt“ in Nr. 29 1918 d
„Eing .29, 18 es „Flugsport“
ol Auelf, Bayrische Flieger im Weltkrieg) gemächten Angaben werde nach
ng vo £ ) ü i
Gonuner Au u meiten des Herrn Johann Meixner, München, hiermit

Günther, stud, ing., Berlin-Zehlendorf, Hardjerystr. 22, 23, Jan. 20

Stabeindeckermodell
„Gehal“,

Die Zeichnung veran-
schaulicht einen Apparat,
mit dem G. Hasert am
21. 4.18. trotz Schnee und
Regenwetters die Beding-
ungen zur Erlangung des
Modellfliegerabzeichens
glatt erfüllte. Das Modell
zeigte eine große Schnellig-
keit verbunden mit ausge-
zeichneter Steigfähigkeit.
So wurde der zu erfüllende
Höhenflug gleich beim er-
sten >tart glatt erledigt,
was sonst bei anderen Be-
werben nicht so schnell
gelang. Das Modell mußte
a einem Abstand von ca.
spannte Schnur überfliegen. Auch der Kreisflug, bei dem das Modell a en

Bodenstart vo

Seite 79 „FLUGSPORT“. ........
enflüge, ausgeführt bei Boden-
istungen. Da der Apparat sehr
beim zweiten 55 m und beim

Kreis zu fliegen hatte, glückte sofort. Die Streck
ımd Handstart, überboten stark die verlangten Le

bein ersten Handstari 77 m, j .
start a ner Am Tangen Startbahn 52 m erreicht. Der Gleitflug, der

ie einzi i i icht sofort
den mußte, war die einzige Bedingung, die nic sofot
t befand sich in
i de, da das Modell andauernd Kurvte. Der Abflugsor
ee Höhe und es wurden zwei tadellos gerade Gleitflüge verlangt, „Nach
einigen Versuchen wurden jedoch auch diese letzten Bedingungen zur Zuiri

zweimal ausgeführt wer

i üfer erledigt. . .
neit a Mbtorstab besteht aus 7X7 mm OErle. Vorn sitzt das selbstgefertigte

Lager, auf dessen Achse der Propeller von 240 mm (D D
920 mm läuft. Die Schraube ist eine sogenannte österreic
Das Fahrgestell besteht ganz au
als ganz vortrefflich erwiesen.

ei einer Steigung von
ische Rekordschraube-
s Bambus und hat sich auch bei Sturzlandungen
Auch die Anlaufräder sind eigener Konstruktion

‘s. „Flugsport“ No. 1 Jhrg. 1919) und haben gezeigt, daß sie allen Anforderungen
Sowachsen sind. Die Flächen, die V-förmig, bei einem Anstellwinkel von ca. 4

angeordnet sind, bestehen in den Holmen aus Flachholz (3x6 mm), in den 5 ippen
aus Fournier (2>8 mm). Die hinteren Dämpfungsflächen sind ganz aus “ Idig-
rohr (3 mm (4). Verspannt sind die Flächen nur auf jeder Seite mit we e hüren
nach dem Spannturm, der aus Fournier (2X16 nm) hergestellt ist. urn abe ‚sine
nicht zur Verwendung gekommen. Der Motor, der aus 1,3 mm Quadra Runen c
steht, ist in 18 Strängen bei einem Gewicht von 17 gr eingehängt. yiar er iR
wiegt das Modell 108 gr. Der Flächeninhalt beträgt 97,5 gem, die Be astung
ca. 11 gr./qdem. Fliegerbund Leipzig.

No. 3  „ FLUGSPORT“. Seite 76

Die Konstruktion von Einflächenmodellen (schwanzlos). (Schluß.)

Aus dem vorhergehenden ersieht man die Wichtigkeit, daß die Tragflächenwinkel
gut gesichert sind und sich nicht bereits bei geringen, bei Modellen niemals ganz
zu verineidenden Anlässen ändern. Dies läßt sich nur durch eine sachgemäße
Verspannung ermöglichen. Verwendet man nur einen in der Mitte liegenden
Spannturm, so erhält man durch die starke Pfeilform für die nach den äußeren
Angritfspunkten laufenden Verspannungen sehr große Längen und außerdem ent-
weder einen sehr spitzen und ungünstigen Winkel zwischen Verspannung und
Tragdeck oder einen ganz außergewöhnlich hohen Spannturm. Daher empfiehlt
es sich, bei der Verspannung dieser Flächen beiderseits etwa im äußeren Dritte-
lungspunkte jeder Flächenseite kleine Hilfspanntürme einzusetzen: denn auf
diese Weise vermeidet man sehr lange und in spitzen Winkeln angreifende Ver-
spannungen sowie die dadurch entstehenden hohen Beanspruchungen in den Holmen
und erzielt eine hervorragende, für diesen Modelltyp besonders notwendige
Sicherung der Anstellwinkel in den einzelnen Flächenteilen. (S. Abb.3 No. 2 Flugsp.)
Die Anzahl der Verspannungen ist anerkanntermaßen für das zum Fliegen
bestimmte. betriebssichere Modell nicht so von Wichtigkeit wie für das große
Flugzeug, sodaß in dieser Beziehung gegen diese Anordnung keine Bedenken
vorliegen. Für den Doppeldecker ergibt sich in der Verspannungsfrage ein
weiterer Vorteil. In der Diagonalverspannung zwischen den einzelnen Stielen,
die zur Verbindung der Tragdecks dienen, liegt eine Verspannungsart, die an
Einfachheit und Zweckmäßigkeit nichts zu wünschen übrig lädt.

Die Luftschraube kann man bei diesen Modellen sowohl als Druck- wie
als Zugschraube anordnen. Jedoch ist erfahrungsgemäß in allen Fällen der Druck-
schraubenanordnung der Vorzug zu geben. Bei Zugschraubenanordnung macht
sich die Wirkung des in Drehung befindlichen Schraubenwindes auf die Fläche
eines solchen Modells besonders unangenehm bemerkbar, zumal man mit Rück-
sicht auf die Schwerpunktslage den Hals bedeutend kürzer wie bei Zugschrau-
benmodellen zu wählen hat. Außerdem macht die Zugschraubenanordnung beson-
dere Konstruktionselemente zum Schutze der Schraube notwendig, die eine auf
Grund der geringeren Tragfähigkeit dieses Typs unerwünschte Mehrbelastung
bedeuten würde. Bei einer Druckschraube hingegen hat man den großen Vor-
zug, daß die Fläche in ruhiger Luft wirkt und nicht irgendwie durch den Schrau-
benwind beeinflußt wird. Außerdem benötigt man infolge der vor Beschädigun-
gen fast völlig schützenden Lage der Schraube keine besonderen Schutzverrich-
tungen, sondern es genügt zum Auffangen gelegentlicher Stöße völlig ein kleiner
Stahldrahtbügel am vorcdersten Ende des Modells. Die Länge des Halses eines
Einflächenmodeils mit Druckschraube gestaltet sich erfahrungsgemäß so, daß sie
durchaus noch in annehmbaren Grenzen liegt.

Aus der Anordnung der Schraube ergibt sich teilweise die des Fahrgestells.
Für diese kommt bei der Eindeckerkonstruktion von Einflächenmodellen mit
Druckschraube die Verwendung zweier vorderer Räder und einer hinteren Kufe
in Betracht. Ihre Konstruktion ist derart, daß sie die Schraube vor Berühren
des Bodens unbedingt schützt, bereitet keinerlei besondere Schwierigkeiten.
Will man aus besonderen Gründen einmal eine Zugschraubenanordnung
wählen, so bietet die Anwendung einer kräftigen uud kurzen mittleren
Kufe den günstigsten Schutz und die immerhin besten Konstruktionsbedingungen.
Für den Fall der Doppeldeckerkonstruktion solcher Modelle ist eine vorzügliche
Fahrgestellanordnung dadurch möglich, daB man ein mittleres, vorderes und
mittels Klaviersaitendraht oder auf ähnliche Weise gut gefedertes Stoßrad ver-
wendet und zur übrigen Unterstützung zwei weiter außen unter den Flächen und
infolgedessen weiter hinten liegende kleine Kufen benutzt.

Einige Aufmerksamkeit ist der Ausbildung und Anordnung der senkrechten
Flächen bei derartigen Maschinen zıt schenken. denn es ist nicht immer ganz
leicht zu erreichen, daß sie gut Richtung halten. Die Anordnung einer kleineren
senkrechten Fläche mäßig dicht vor dem Schwerpunkte sowie einer größeren am
hinteren Ende des Modells hat sich als am zweckmäßigsien erwiesen. Bei
Doppeldeckerkonstruktion eignen sich zur Anbringung der hinteren Senkrechten
sehr gut die äußersten Stielpaare.

Diese Ausführungen sollen den Zweck haben, den jungen Modellkonstruk-
teuren Richtlinien dafür zu geben, in welchem Sinne man sich im Modellflug-
wesen betätigen soll, um wirklich etwas dabei zu lernen, und den erfahreneren
Modeitkonstrukteuren zu zeigen, wie wenig weit man auf die Dauer damit kommt,
wenn man nur einseitig Modelle konstruiert und wie viele interessante und
anregende Kapitel das Modellflugwesen auch heute noch bietet. Ermey,

On /

Jilustrierte

no. 4 technische Zeitschrift und Anzeiger teruses |
" r. Quart. M.9.—
18. Februar für das gesanıte P Ausland

per Kreuzband

1920. Jahrg. Xi. „Flugwesen“ Einzeinr M.1.50,

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 45577. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu bezichen durch alle Buchhandlungen, die Post tınd den Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nächdruck verboten“
versehen, nur mit genauor Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. März.

Einkehr.

Die früheren Veröffentlichungen und Studien, insbesondere solche
über den Vogelflug, werden von unseren sogenannten modernen Wissen-
schaftlern meistenteils mit einem geringschätzigen Achselzucken ab-
getan. Nebenbei bemerkt, was bezeichnet sich als Wissenschaftler ?
Meistenteils sind es nur solche, die nicht zu den Konstrukteuren der
Fabriken zählen. Die Fabrikkonstrukteure, die in Wirklichkeit die
wundervollen Konstruktionen geschaffen haben, die stehen im Hinter-
grund, ihre Namen verzeichnet kein Heldenbuch. — —

Wenn man etwas mit geringschätzigem Achselzucken abtun
müßte, so sind es die Laienphantasien über die Luftverkehrsmöglich-
keiten mit den nach den Kriegserfordernissen gebauten Flugzeugen.
1914 war unser Gesichtsfeld noch nicht so beeinflußt wie heute, wo
eine große Masse von Flugwesenbegeisterten, aus der Kriegsschule
Hervorgegangenenr, nach Luftverkehr schreien. Sie wissen es nicht anders
und handeln im besten Glauben, der guten Sache zu nützen. Flier
heißt es eben aufklären.

Welche Erfolge mit den vortıaudenen Kriegsflugzeugen im Luft-
verkehr möglich sind, zeigen die Vorgänge ‘und Resultate in England
und Frankreich, Wir sagten es bereits früher einmal. Es war ein Glück
für Deutschland, daß es mit Friedenschluß nicht mit beiden Beinen
in den Luftverkehr hineinspringen durfte. Wir haben die Betriebs-
mittel gespart. Das Wichtigste, was uns erhalten geblieben ist, ist
das Vertrauen der breiteren Kreise nd in der Hauptsache der Geld-
geber, der Finanz,

Ein Flugzeug, das mit SO km Landungsgeschwindigkeit in den
lufthafen hereinsaust, ist kein VerkehrsfIungzeng. Bei einer Notaußen-
Seite 78

„FLUGSPORT“ No. NV LUGSPORT“. Seite 79

landung muß es unweigerlich in Trümmer gehen. Die Verminderung
der Landungsgeschwindigkeit mindestens bis auf die Hälfte, ist Ilanpt-
erfordernis,. Gleichwichtig ist das Streben nach Ermäßigung der
Motorkraft.. Diese Momente lassen erkennen, dal wir uns im
einer Sackgasse befinden. Man sieht auch keinen Weg, herauszu-
kommen. Ein Blick zum Ilimmel, wo die Geschöpfe der Natur uns
mit ihren wunderbaren Flugleistungen beschämen, ruft uns in die
Wirklichkeit zurück. Es mnb andere Möglichkeiten geben, zu dem
Zaele zu gelangen. — — Die Natur sklavisch nachzuahmen, dazu sind wır
zu große Stümper, aber das Buch der Natur zu studieren, dazu zählen
auch die Forschungen der ältesten Flugtechniker von Leonardo ange-
fangen, darf nicht mehr als Laienphantasterei angesehen werden.

ks ist merkwürdig. Still ist es in den Ilochburgen der flug-
technischen Wissenschaft -- — wo sind jetzt die wissenschaftlichen
Propheten, die unseren nach Betätigung dürstenden Flugbegeisterten
einen Weg zeigen?

Sie versagen! Und das dürfen wir auch später einmal nicht
vergessen. Man wird wieder von ihnen hören, wenn es an etwas
Geschaffenem zu kritisieren gibt. Diese Art der Arbeit ist, um sach-
lich zu bleiben, für unseren Fortschritt unerläßlich. -— — Aber auch nur
das! — Richtlinien kann und darf dienoch in ungewissen Formen sich
bewegende Flugwissenschaft nicht geben. Der Blick nach aufwärts
muß frei bleiben. Das Problem ist noch ungelöst. Die Natur zeigt
es uns tagtäglich, das Fliegen, Segeln, Kreisen erfordert keine großen
Kraftleistungen. Nur wenn wir uns frei machen von der alten
Schablone und versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten Anfang
unbequem gangbar erscheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns
einst gelingen, mit ein Paar Flügeln zu beiden Seiten und einem kanm
hörbar laufenden Motor an der Brust die Erde zu verlassen.

Sperty Dreileeker ’Ingboot init Lauebungsgestell. Konstruiert von Lawrenee Sperty
von ler annerik. Marine. Passsurier Bamm des Viekers 2 Motoren Verkehrs-Plezenres.
Seite S0

„FLUGSPORT“. No.

Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik
Dr. W. v. Gutmann.

(Nachtrag zu dem Artikel Jagd- und Sportfiugzeuge. .

Der Bau von lingzeugen dureh die Wiener Karosserie- und
Fingzeugfabrik hängt insofern ınit dem deutschen Flugzeugban zu-
sammen, als diese Irma zunächst Bloyd-Flugzeuge gebaut hat, welche
auf die deutschen D. K. W.-Flugzeuge zurückgehen.

Im Sommer 1917 wurde als Zwangslizenz der Oesterreichisch-
Ungarischen Flugzeugfabrik „Aviatik“ die in Abb. ST dargestellte
Type 83 gebant. Infolge der wenig günstigen Kıfahrungen mit dieser
Maschine im Feld» wurde sie mehrfach versuchsweise als Ein- und
auf Zweisitzer, zuletzt schließlich auf Photo-Kinsitzer umgebaut. Die
1917,18 gebauten österreichischen Aviatik-Einsitzer zeigen im wesent-
lichen die gleiche konstruktive Durchbilinng. Auffallend ist, daß
zwischen den b.-iden unteren "ragdecks ein Teil freibleibt und die
Flächen dort in einer Weise ausgebildet sind, die einen vorteilhaften
Strömungsverlauf an dieser Stelle nieht zulassen durfte. Der Kühler
ist als Abschluß des Rumpfes nach vorn ansgebildat. Bemerkenswert
ist, wie bei diesem Typ die Verwindungsklappen in ihren äußeren
Teilen besonders stark anfgebogen sind. Das Oberdeck besteht aus
einem Teil, die Verspannung geschicht ınit zwei 'Trag- und zwei
(iegenkabeln,

Den weiteren Eiusitzern der Wiener Karosserie- und Flugzeug-
fabrik ist der Kielrumpf charakteristisch. Dieser gestattet, die unteren
Flächen unmittelbar aneinander anschließen zu lassen, ohne bei den
Flächenansatzstellen unerwünschte Wirbelbildungen zu veranlassen,
Außerdem wird eine Bauhöhe des Rumpfes erzielt, die den senk-
rechten Einban einer 0 cem-Kamera ermöglicht. Die Verwendung des
Photo-Einsitzers wurde in Ocsterreieh intensiver als in Deutschland
betrieben. Ferner ist es möglich, die Alotorachse gegen den Fühnrer-
sitz tiefer zu legen, wodurch die Sicht über den Motor sowie die obere
Fläche hinweg verbessert wird. Das Wahrgesteli der W. K. F.-Flug-
zeuge, soweit sie hier beschrieben sind, ist ein verspannungsloses Streben-
fahrgestell, dessen Bau durchden Rielrnmpfbedingt ist. Die Konstruktion

1
Ste nung»

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Alt. ST. Kin u. Zweisitzer ler Oesterreielgseh IE omeruntsehen Aytınk Werke,
im braenız san ler Wiener Karsserie Kabrık welssut.

N _ FLUGSPORT“ Seite Sl

”

Abb. 8. Knmnpt Kinsitzer Droilecker dev Wiener Karasserie Mabrik.

dieses Fahrgestells hat sich selbst bei harten handungen gut bewährt.
Es finden 6 Strebeu Verwendung, von denen die beiden mittleren
seitlich, die beiden vorderen und die beiden hinteren Paare am Kiel
des Rumpfes angreifen.

Im Ilerbst 1917 entstand der Entwurf für den in Abb. SS dar-
gestellten Dreidecker-Kampfeinsitzer, der mit dem 200 PS-Austro-
Daimler-Motor ausgerüstet war. Da dieser Motor für die öster-
reichischen Einsitzer eine ähnliche Bedeutung besitzt wie etwa der
160 PS-Mercedes-Motor für die deutschen Einsitzer, so seien hier die

—

{
1
|
|
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Abb, u RK. Ir syn 3
Selle Ss 1 PIEESPORT® No. 4
HNauptdaten des 200 PS-Daimier-Motors genannt. Zumal er bisher in
Deutschland wenige bokannt esworden Ist.

ap]

Bohrung 135 ırıım /ıylinderzall iD
liub !yh mın Ventilzahl je Zyl. t
Maximale Betriebstonrenzahl LO00/min, (ranze Länge 1757 mm
Benzinverbrauch 220 gr!PSStd. Ganze Höhe 113Dmın
Oelverbrauch !5 gr/PS Std. Gewicht 310 kg

Dieser Dreidecker stellt eine interessante Versuchsmaschine dar, der
für die Front eine besondere Bedeutung nicht zugefallen ist. "Teils
infolge ungünstiger Sieht verhältnisse, teils weil der folgende Typ bessere
Leistungen erzielte. Der Kielrumpf findet in einor Propsllerhaube seinen
Abschlnß. Die Motorenverschalung paßt sich gleichfalls völlig der
Linienführung des Rumpfes an. Den Flächen ist charakteristisch,
daß sie mit Fournier bespannt sind. Die drei Klächen stehen anl
jeder Seite durch einen Stiel in Verbindung, der schräg nach außen
steht und in seiner Anordnnng an die des Sopwith-Dreideckers erinnert.
Zur Verspannung dienen beiderseits zwei 'ragkabel, die an den Bo-
festigungsstellen der vordersten Fahrgestellstreben ansitzen und somit
ein besonderes Stirnkabel erütrigen. Außerdem sind zwei Gegenkabel
auf jeder Seite vorhanden, die in der Höhe der mittleren Fläche am
Rumpf angreifen. Verwindungsklappen sind im oberen und im
mittleren 'Tragdeck vorhanden. Ihre Betätigung erfolgt durch Kabel,
die in der bekannten Weise auf die (Wuerruder der mittleren Fläche
wirken. Eine Strebe dient beiderseits zur Verbindung der unteren
niit der oberen Verwindungsklappe. Die Qnerruder selbst sind nicht
ausgeglichen. Nach außen sind sie aufwärts gezogen. Der Kühler
liegt in der llöho des obersten Tragdecks. Interessant ist die Ver-
wendung einer vierflügeligen Luftschraube, bei der die Blätter nicht
im rechten Winkel zueinander stehen. Veranlaßt war diese Kon-
struktion dureh Schwierigkeiten, die sonst durch die Schüsse der
Maschinen-Gewehre entstanden wären. Es findet ein ausgesprochener
Schmalblattpropeller Verwendung.

Ferner entstand das Versuchsflugzeng 80.06 B im Herbst 1917,
das die Abb. 89 zeigt. Es ist ein Kampfeiusitzer-Doppeidecker, in den
zunächst der vorher erwähnte 200 PS-Daimler-Motor, später der
230 PS-Hiero-Motor (normal komprimiert) zuın Einbau gelangte. Auch
die Bedeutung dieses Motors rechtfertigt, im Zusammenhang mit den
österreichischen ‚JJagdflugzengen hier seine Hauptdaten anzuführen:

Durchsehnittsleistung 235 PS /ylinderzahl 6
Bohrung I) mm  Ventilzahl je Zyl. 4
Iub ISO mın Ganze Länge 1742 mm
Betriebsumdrehungszahl 1406 min.  (ranze Bauhöhe 1055 nm
Benzinverbranch 20) er PSStd. Gewicht 335 kg.
Oelverbrauch l-6gr PS Std.

Die Leistungen dieses Flugzeugs übertrafen die anderen österreichischen
Einsitzer jener Zeit, sodaß ex in Serienherstellung als Banart 85
gelangte. Die Abliefeiung an die Front wurde durch den Waffen-
stillstand verhindert. Bei kriogsmäliiger Belastung besaß die Maschine
196 km Std. Geschwindigkeit und stieg in 18 Min. auf 5000 m
Beiderseits ist ein ausgekvenztes Stielpaar vorhanden. in dessen Ebene
die Verbindungsstrebe der oben und unten vorhandenen Verwindungs-
klappen liegt. Zur Verspaunnug dienen beiderseils zwei schräg nach

No 4 „FLUGSPORT“. Seite 83

Abb. 90. WERT. Versuchsiingzene. Type S0.04.

vorn laufende '[ragkabel und zwei an den hinteren Baldachinpunkt
jeder Seite laufende Gegenkabel. Somit übernehmen diese Kabel
sowohl die Funktion des Stirnkabels als die des Gegenkabels. Die
Steuerllächen, alle durch Kabel betätigt, sind nicht ausgeglichen.
Horizontale und vertikale Däinpfungsfläche sind gegeneinander ver-
strebt. Das Seitenstener schließt sich sowohl an die KWielfläche, als
an die vertikale Rumpfschneide, als an die Spornträger an. Der
Kühler entspricht dem des Dreideckers.

Bemorkenswert ist die Ausrüstung dieses Flugzeugs. Die Maschinen-
Gewehre sind so eingebaut, daß Ladehemmungen leicht im Flug
beseitigt werden können. Die Patronenkästen genügen für je 1000
Patronen. Flinter dem Führer war der senkrechte Einbau einer YO cm
Kamera vorgesehen, die für Aufnahmen aus 5000 m Höhe genügte.
Der Piattenwechsel wurde durch den Führer mittels eines Repetier-
hebels besorgt, der die Fallwechselkassetten — einen Platten-Auto-
maten -— betätigte Das HWichten auf das zu photographierende
Objekt erfolgte teils durch Schaulöcher im Pilotensitz, teils mit Hilfe
eines sogen. Sotoskopes. Dieser Apparat ist seitlich am llugzeug
eingebaut und läßt das überflogene Gelände in der Flugrichtung in
einem Sucher erscheinen. Alle Maschinen waren mit Empfangs-
Stationen für drahtlose Signale ausgerüstet. Für die Führer-Flug-
zeuge war außerdem eine Station zum Geben eingebant. Ilierbei war
die Antenne mit einer Haspel versehen, deren Antrieb zum Auf- oder

Abb, 91. WER. Versuchstluezeng- Type Stk.
Ste 81
>

FEEGSPORT“ Not

e
Kinbanten für das elektrische Zielgerät sowio für ein Zaelfernrohr
vorgesehen. Der Führersitz war für die Iinterbringung des als Sitz-
polster dienenden Wallsehirmes ontsprechend vertieft. Darcli die tiefe
lage des Benzintanks, die vor allem der Kielrumpf gestattet, ist
erreicht, daß im Kalle eines Brandes Führer und Fallschirm zunächst
wicht von den Flammen botroflen werden.

In die Entstehnngszeit des W.K.F. Dreideekors und des "Typs
S006 B fällt anch die Konstruktion eines Versnchsflugzeuges SO.OT,
(s. Abb. 90.91) das kurz vor dem Waffenstillstand zum Bau eines
sehr brauchbaren ‚Jagdzweisitzers führte. Pas mit dem 200 PS-Dainler-
Motor ausgerüstete Versnehstingzeng ist ein Doppeldecker, der sich
anßer durch die Verwendung von Sperrholzfläechen dadurch auszeichnet,
daß statt der Verspannungen der Wlächenzelle zwei Zng- und zwei
Druckstreben verwendet werden. Der Moor isb vollständig einge-
kapselt. Als Kühler (indet ein Stirnkühler Verwendung. Die Sieht
ist dureh den hohen Vorban besehränkt. Den österreichisehen Flug-
zeugen jener Zeit charakteristisch ist die nicht getreunte Unter-
bringung des Führers und Beobachters, von der man jedoch auch bei
den späteren Maschinon wieder abgegangen ist.

Nenerdiugs sind bei der Wiener Karosserie- und lngzeugfabrik
bereits Sportflugzeuge mit großer Reichweite und Motoren von
2025 PS entstanden, die dem Typ 80.05 B in manchen Punkten
nieht wwähnlieh sind. “Vergl. Flugsport Ne. 10 5, 299 1919.)

Abwickeln durch oin wonddbares Schalenkrouz geschah. Ferner waren

Konstruktions-Einzelheiten.
Eine neuartige Kronenmutter

ist von der englischen Firma Ileritage, Ilolyoke and Go. auf den Markt
gebracht worden. Die Mutter besteht wie die nebensteh. Abbildungen
zeigen aus einem Flansch mit den Gewindeteil verstrebenden kreuz-

: förmig angeordnetonRippen.
Dadurch war es möglich,
das Gewicht der Mutter auf
die Hälfte zu reduzieren,
ohne die Festigkeit derselben
zu beeinträchtigen. Durch
den breiten Flansch verteilt
sich der Anflagedruck aul
eine sehr große Fläche, wo-
durch sie sieh zur Verbin-
dnng mit Holzteilen beson-
ders eignet. Untorlees-
scheiben sind überflüssig, Zum Anziehen dienen die in der Abb.
skizzierten Steskschlüssel.

Stoffbirchsenlose Benzinpampe.

Kino der Hauptschwierigkeiten nnd unangenehmsten Eigenschaften
ist die Abtlichtung bezw. das beeken der Antmiebswelle ber Benzin-
pumpen, Die Schwierigkeiten hat die Austin Motors Lidt. in origi-
ueller Weise behoben. Die Konstruktion der Pumpe zeigt die noben-
stehende Abb, Die in Kugellägern laufenile, en Propeller tragende

Seite 55

„FLUGSPORT“.

Antriebswelle besitzt eine
Kurbel A. Indem Kurbel-
zapfenloch ist das kugel-
förmige Wellenende B
eingeschlossen in einer
Hülse © gelagert. Die
Hülse © ist andererseits

ee mit dem Guminnischlauch
D benzindicht verbunden. Aui die Pumpwelle wird mithin eine
Drehbewegung übertragen, ohne daß das Wellenende B mit der
Propellerwelle in direkter Verbindung steht. Die Abnutzung bezw.
Beanspruchung des Gummischlauches D ist änßerst gering und hat
zur Betriebsstörung keinerlei Anlaß gegeben.

Flugtechnifihe Rundfthau.

Inland.

Die Zukunft des deutschen Flugwesens behandelte in einem Vortrag im
Auftrag des akademischen Ausschusses der Technischen Hochschule Karlsruhe
Herr Reg.-Baumeister Roland Eisenlohr. Nachdem der Vortragende zuerst kurz
die unbedingte Üeberlegenheit des deutschen Flugzeugbaues bis zum Schluß des
Krieges und die großen Erfsige unseres Motorenbaues gestreift hatte, ging er
da-u über, die Entwicklungsmöglichk&iten nach dem Friedensvertrag von Ver-

sailles zu würdigen. Man muß leider sagen, daß die Absichten unserer Geg-

ner sich verwirklichen, die einen Zusammenbruch der deutschen Flugzeugindustrie
herbeiführen wollen. Selbst wenn wir mit Zusatz ungeheurer Geldmittel einen

. Luftverkehr innerhalb der heutigen {ırenzen einrichten, wird der Bedarf an

Flugzeugen nicht so groß sein, dab sivh dabei Flugzeuge und Flugmotoren weiter-
entwickein können. Zu gteicher Zeir kann das feindliche Ausland, dem ganz
andere Geldmittel zur Verfüzung stehen und das sich in fremden Ländern Ab-
satzgebiete verschafft, die ums durch den Friedensvertrag für 30 Jahre ver-
schlossen sind, seine Flugzeuge und Motoren auf dem von uns ausgelieferten vor-
bildlichen Flugzeugmaterial aufbauend ungehindert weiterentwickeln. Mit anderen
Worten: die Konkurrenzmöglichkeit wird unserer Industrie für immer genomfien.
Wenn nım einmal später internationale Fiugwege über deutsches Gebiet Hin-
wegführen, werden wir Jdafür gar keine Flugzeuge aufbringen können,’ die

denen des Auslandes ebenbürtig wären. Wir dürfen uns in dieser Hinsicht

keinen Illusionen hingeben! Hier wärz eine optimistische Anschauting nicht am
Platze. Der einzige Staat, der aller Voraussicht nach überharpt ntır eine blüh-
ende Flugzeugindustrie wird aufrecht erhalten können, ist England, das, nach-
dem es Frankreich zu Tode konkurriert hat, in Europa die unumschränkte Herr-
schaft in der Luft ausüben wird. Ihm werden alle wichtigen Festlandspunkte
‚(Gibraltar,. Suez, Konstantinopel u. 3, w.), alle Meere und Kolonien, ihm das
Luftreieh gehören!

Auch für den Flugsport werden bei uns keine Mittel zur Verfügung stehen.
Aber auch in England und Frankreich wird ein privater Flugsport sich nicht in
erhofiter Weise entwickeln. Man ward dabei immer auf berufsmäßige Flieger
angewiesen sein, denn ohne außerer"'entlich viele Vebung und Erfahrung läßt
sich nun einmal ein gutes und sicheres Fliegen nicht ermöglichen, Vor allen
gehören auch schr weitgehende techs:sche und meteorologische Kenntnisse zu
einen richtigen Flieger. Der Fliezer darf sich nicht nur auf den Konstrukteur
und der Fluggast wieder auf den Flieger verlassen dürfen. Es ist daher eine
unbedingte Notwendigkeit, daß an imseren Flöochschulen der theoretische und
praktische Flugzeugbau gelehrt wird. Germte, wo die Fliegerei so stark in
ihrer Ausübung gehemmt ist, mb die Flugtechnische Wissenschaft umso eifriger
und gründlicher betrieben werden. Ein Teil der zukünftigen Aussichten auf eine
Besserung im deitschen Flizwesen Hert also im Interesse, das die Studierenden
ler Flugwissenschaft ulgegenbrüngen. begründet.

Die vielen Redereien über unseren dentschen Luftverkehr ergeben im all-

Seite 86 No. 4

„„FLUGSPORT".

1...

gemeinen ein falsches Bild. Daß sich bis jetzt noch keines dieser Uhnternek-
mungen, allerdings auch nieht im Ausland, rentiert hat, wird meist ganz verschwie-
gen, oder wenigstens nicht klar ausgedrückt. Besonders wurde in den Vortrag
auf die durch die Unterbringung in Hallen, den Transport auf dem Flugplatz
durch Bedienungspersonal und die Betriebsstoffe entstehenden und durch den
Kartenverkauf nicht zu deckenden Kosten des Flugbetriebes hingewiesen. Auch
wurde vom Vortragenden die Verwendung von Wasserflugzeugen als noch
weniger aussichtsreich hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit als von Landflugzeugen
dargelegt. An Hand der Lichtbilder ließ sich der tiefgreifende Einfluß insbe-
sondere der deutschen Großflugzeugbauarten auf die z. Z. erfolgreichen eng-
lischen Großflugzeuge erkennen. So sehen wir, wie England heute schon aus
den uns durch den Frieden abgezwungenen geistigen deutschen Errungenschaften
Kapital schlägt.

Eine große Lichtbilderreihe veranschaulichte die Eindrücke, die Erde,
Wasser, Wolken, Berge und Städte die sich dem Insassen des Flugzeuges bieten.

Entente-Fliegeroffiziere in Deutschland. Einige Mitglieder der Entente-
Ueberwachungskommission trafen, wie die L. N. Nachr. mitteilen, zur Besichtigung
der Dessauer Flugzeugwerke in Dessau ein. Ein von einem belgischen Offizier
geführtes und mit zwei französischen Offizieren besetztes Automobil überfuhr in
RoßBlau ein fünfjähriges Kind. Die Insassen des Autos klümmerten sich nicht um
das Opfer und fuhren in verstärktem Tempo weiter. Der Kraftwagen wurde
von einem Manne, der das Schreien gehört hatte, mit vorgehaltenem Revolver
zum Stehen gebracht. Der Lenker des Wagens konnte schließlich zur Fest-
stellung seiner Personalien der Polizei zugeführt werden.

Deutsche Fliegeroffiziere und Kontrollkommission. Wie mitgeteilt
wurde, halten es auf Grund der Auslieferungsforderung diejenigen Offiziere,
welche von der Inspektion der Fliegertruppen der dem Reichswehrministerium
angegliederten Luftfahrt-Friedenskommission unterstellt waren mit der Aufgabe,
die Ententekontrollkommissionen auf Ihren Besuchsreisen durch die einschlägigen
Industriewerke zu begleiten, mit ihrer Würde für unvereinbar, ihre Tätigkeit
weiter auszuüben, nachdem ihre Kameraden von der Entente zur Befriedigung
ihres Rachedurstes gefordert werden. Damit muß die erwähnte Tätigkeit der
Kontrollkommissionen aufhören, da sie laut Friedensvertrag nur in Begleitung
eines deutschen Beamten ausgeführt werden darf.

Die Grade-Motorenwerke bei Magdeburg wurden am 9. Februar abends
durch Großfeuer vollständig vernichtet.

Verbot der Polizeiflugzeugstaffeln. Die Botschafterkonferenz soll das
Verlangen der deutschen Regierung einen Luftdienst zu Polizeizwecken beizube-
halten, als gegen den Versailler Vertrag verstoßend abgelehnt haben. Dieser
Beschluß hat auch Geltung für die Österreichische Regierung. (In zwei Jahren
wird die Luftweltgemeinschaft Polizeiflugstaffeln verlangen, aber es ist atıch gut
so. Die Red.)

Ausland.

18 französische Flugregimenter. Die Neue Züricher Zu...” ıw.eldet aus
Paris, daß der neue französische Heeresetat für Luftstreitkräfte die Umwandlung
der bisherigen Fluggeschwader in Regimenter vorsieht. Es sollen 7 Regimenter
Beobachtungsflugzeuge, 3 Regimenter Jagdflugzeuge und 8 Regimenter Bomben-
flugzeuge gebildet werden. Algier und Marokko erhalten je I Regiment. Jedes
Regiment sull in 4 Bataillone zerfallen. Jedes Bataillon umfaßt wieder 3 Flieger-
abteilungen.

Ungewißheit über Poulei’s Schicksal. Der bekannte französische Flieger
Etienne Poulet, der bekanntlich versuchte, von Paris nach Australien zu fliegen,
und in der Nähe von Rangoon im Sturm niedergehen mußte, hat seit Monaten

nichts über sein Schicksal verlauten lassen. Nach der einen Meldung erwartek.

er mit seinem Mechaniker Benoist die Ankunft einer neuen Maschine, Die
Agentur Havas brachte am 30. Januar die Meldung, daß Poulet mit seinem Be-
gleiter bereits in Marseilles eingetroffen sei. Diese Nachricht scheint jedoch
ziemlich dunkel zu sein, denn allen Bemühungen verschiedener französischer

Reporter ist es nicht gelungen, in Marscilles die Spuren von Yoult ausfindig
zu machen.
De Pischoff hat eine kleine Sportmaschine, die nur 9000 Fı m. sol,

herausgebracht. Motor 16 kg, Tragflächenbelastung 22 kg "”s 3. "2C.g, Ast

No.4

„.„FLUGSPORT“ Seite 87

ganz aus Stahlrohr gebaut. Der Motor braucht für 100 km 6 I Benzin. Geschw.

100 km, Landungsgeschwindigkeit 40 km, Gewicht betriebsfertig mit 2 Std. Be.

triebsstoff 95 kg. .

np Französische Liga der Pilotes-Aviateurs. L. P. A. hielt vorige Woche

In Faris eine Sitzung ab, während welcher ausschließlich über di

der Civilflieger beraten wurde. © trostiose Lage
. Für die bei Paris landenden Flieger ist es wichtig zu wissen, daß das hilfs-

bereite Bureau der Vereinigung sich Rue Taitbout Nr. I befindet. . she

Für Monacco haben gemeldet: Donnet D 10 Rumpf -Doppeldeck i
Motoren Hispano-Suiza; Caudron D 37 Doppeldecker, Motor Le Rhone, en wei

Englische Flugzeuge für Polen. Die englische Regierung hat
„Dz. Bydgoski* Polen 30 Flugzeuge geschenkt, davon 10 für den Kundschafter,
dinnst, 10 Kampfflugzeuge und 10 Bombenwerfer.

. Kairo--Südafrika. Drei englische Flugzeuge, die der südafrikani
Regierung gehören, sollten Anfang dieses Monats” von Kairo nach dem Ken
starten. Es handelt sich um die beiden Vickers Vimy-Maschinen _Silver Queen“
„Airco d. h. 14“ und eine Handley Page-Maschine. „Silver Queen“ landete am
7. Februar 1920 in Rom und Handley Page in Brindisi, während „Airco“ sich
auf dem Were nach Kairo befindet. Ein, viertes Flugzeug ist angemeldet.

ıckers Vimy-Maschine startete am 7 Februar 20 i

Kap mit Dr. Chalmer Mitchell, von Kairo nach dem
j 10000 Pfund-Preis für den England-Indien-Fluer. Dai

einen 10000 Pfund-Preis für einen Flug Son England nach Indie ee nat
ausgesetzt. Dieser Preis wird demjenigen Wettvewerber ausgezahlt, dem es
zuerst gelingt, 1200 Ib als Ladung mit einem Flugzeuge von England nach Indien
und wieder zurück zu transportieren. An dem Wettbewerb können sich auch
Mitglieder anderer Nationalitäten beteiligen, die einem Aero-Kiub angehören, der
mit der Federation Aeronautique Internationale in Verbindung steht. Der Flug
muß ausgeführt sein zwischen dem 1. Mai 1920 und dem 31. Oktober des gleichen
Jahres. Die Flugdauer, sowohl für den Flug nach Indien wie auch für den Flug
zurück darf 288 Stunden oder 12 Tage nicht überschreiten. Die Rückreise muß
15 Tage nach der Ankunft in Indien angetreten werden. Die Auswahl der
Ladung ist dem Wettbewerber vollständig überlassen. Am Wettbewerb teil-
nehmen können Landflugzeuge, Wasserflugzeuge und Luftschiffe. Landungsstation
in Indien ist Karachi.

Interessengemeinschaft in der englischen Flugzeurindustri

Not gehorchend, beabsichtigen eine Reihe bedeutender Flezeuzlirmen Sich Bar
sammenzufun, um nach Amerika und möglicherweise auch Südafrika regelmäßige
Kultverbindungen herzustellen: Die dAnregung ging ursprünglich von General

y aus, der vor einiger Zeit eine Versammlung a a i -
sierten Firmen in das Luftministerium 8 aller am Flugzeugbau interes
berief, um ‘über die Aussichten des
Luftverkehrs für kaufmännischeZwecke
zu beraten. Es fanden darauthin Be-
sprechungen zwischen Vickers, Arm-
strong-Whitwort, Beardmore und Short
statt, die den Ankauf der Flugzeuge
aus behördlichen Restbeständen und
den Bau neuer Flugzeuge zwecks Ein-
richtung eines regelmäßigen Luftver-
kehrs zuerst nur nach Skandinavien
und später nach entlegeneren Plätzen,
wie New-York und Kapstadt zur Grund-
lage hatten.

New-York-Kuba. Eine Luftpost-
linie ist zwischen New-York und Kuba
zustande gekommen, in die Atlantic-
City-Norfolk, Savarnıoh, Jacksonville,
Daytona, Palmbcach, Key-West ein-
geschlossen werden. Von New-York
geht die Fluglinie über See nach Kuba.
Die Dauer des Fluges beträgt unge- Bi
fähr 28 Std. Weitere Pläne über die
Ausführung von zwei neuen L.ufttinien tal. Ilugboot. Fratelli Rici, Motor 300 PS,

„Seite 85 _„FLUGSPORT“. No. 4

sind bereits entworfen. Die erste Verbindung wird zwischen Boston und Atlantic
mit Zwischenlandungsplätzen New-York, Philadelphia, Washington und Charlotte
errichtet, die andere soll Jokohama mit Sumatra verbinden. Die Linie geht über
Korea, Mukden, Peking, Schanghei, Hongkong, Saigon und Bangkok.

Fluglinie Amerika— Philippinen. Wie uns aus Amerika berichtet wird,
ist ein Flugboot Typ Curtiss nach den Philippinen geflogen. um die Filugver-
kehrsmöglichkeiten zwischen Inselgruppen zu zeigen. Der Gouverneur Burton
Harrison nahm an dem Flug von der Manila-Bucht nach dem stillen Ozean teil.
Die Ergebnisse waren sehr zufriedenstellend. Der in Aussicht genommene Flug-
plan ist folgender :

Manila-Aparri . . 31, Uhr Manila-Samar . . . 4 Uhr
»„ Hoillo . . 4 R »„. Leyte ... 4% „
»„ Cebu ..5 „ “„ Palawan . .5 „

»  Bohol . . Eh , »„ Legapı . , 3 „
Die Philippinen sollen ferner als Ausgangspunkt einer Fernfluglinie nach Peking
dienen. Curtiss beabsichtigt damit seine Flugzeuge in China einzuführen.
Die auf den Philippinen zu errichtende Curtiss-Fliegerschute steht unter
der Leitung von Maj. Stevenot und Flieg. Croft, welche früher der amerikani-
schen Fliegertruppe angehörten.

Ist Betriebsstoff aus Grosny zu erwarten? Nachdem die Industrie
bereits iin März 1919 zum zweiten Male unter heftigen Feuerschäden gelitten
hatte, die zehn Quellen mit allen Ausrüstungen und einige Millionen Pud Rohöl
vernichteten, brach in der Nacht vom 5. zum 6. September abermals ein Feuer-
schaden aus, der 24 Becken mit einem Gesamtinhalt von 5394000 Pud und in
der Umgegend von 10 Werst alle Eisenbahnbauten nebst Lokomotiven usw. zer-
störte. Zur Zeit betragen die Vorräte an Rohöl in Grosny 18500000 Pud, die
Vorräte an Petroleum 709000 und an Benzin 9000000 Pud. Nachstehende Ueber-
sicht zeigt die Ausfuhr aus Grosny in den letzten Monaten:

Naphtha- Transport über die
gewinnung Wladikawtas. Bahn

Februar . 2. 2 202.2.2.0...860000 740 000
April 22 2 2 22. 2200200 1735000
Juli. 2 2 2 2 222... 2820000 1460 000
September . . 2. 2.2.2...2070000 1 255 000

Da die Benzinlieferung auf die inneren Märkte höchstens 100 bis 120000
Pud monatlich beträgt, ist ein weiteres Wachsen der Vorräte zu erwarten, die
voraussichtlich über Noworossijsk ausgeführt werden.

Die Erdölgewinnung der Vereinigten Staaten betrug im Jahre 1919
nach einem im „New York Journal of Commerce, abgedruckten Bericht des U.
S. Geological Survey annähernd 376 Millionen Barreis, was eine Zunahme von
20 Mill. Barrels gegen das Jahr 1918 bedeutet. Vorräte an heimischem Petro-
leum beim Produzenten und Händler werden gegen Ende des Jahres 1919 auf
132 Mill. Barrels geschätzt, eine Zunahme von 10 Mill. Barrels gegenüber den
Vorräten am Ende des Vorjahres. Der Ueberschuß der Einfuhr über die Aus-
fuhr betrug im Jahre 1919 annähernd 47 Mill. Barrels.

Der Wettbewerb um den Luftverkehr in Argentinien. Eine britische
Militärtmission, die im Auftrage der Handley-Page-Co. nach Buenos-Aires ge-
kommen ist und aus 8 Offizieren und 20 Mechanikern unter Führung des Majors
Hodgson steht, beabsichtigt, ihre Tätigkeit im Frühjahr dieses Jahres aufzunehmen.
Die Ziele dieses Unternehmens sind: 1) Gründung einer Fliegerschule; 2) die
Einführung der hauptsächlichsten britischen Maschinen auf dem südamerikanischen
Markt; 3) die Errichtung eines Luftdienstes für Passagiere, Post und Güter.
Die Handley-Page-Co. bringt folgende Typen nach Buenos-Aires: Handley-Page,
Avros, D. H. 9., Normarı Thompson Flying boats, S.E.5.F. E.2B. Im Jahre 1919
nahmen die Italiener und Franzosen die Gelegenheit, den Argentiniern ebenfalls
ihre Flugleistungen und Apparate vorzufühıen.

Luftpostdienst in Italien. Infolge des Verkehrsstreiks in Italien ist die
Frage der Einrichtung eines Luftpostdienstes, die immer noch der Lösung harrte,
wieder lebendig geworden. Die Generaldirektion für Luftschiffahrt hat sich den
durch den Streik stillgeleglen Verkehrsressort für den Postdienst zur Verfügung
gestellt. Seit dem 23. Januar ist zwischen Mailand und Rom der Luftpostdienst
bereits im Betrieb, und zwar einstweilen nur für den staatlichen Bedarf. Eine
Flauptlinie von Mailand über Pisa, Rom, Neapel, Forxgia nach Brindisi wird in

No „ELUGSPORT“ _ Seite 50°

den allernächsten Tagen in Betrieb genommen. Die Flugzeuge werden jeden
Morgen um 10 Uhr Mailand verlassen und (nach kurzem Aufenthalt in Pisa) um
3 Uhr nachmittags in Rom eintreffen. Am nächsten Morgen um 8 Uhr werden sie
mit der aufgenominenen Postladung weiterfliegen und um 9.30 Uhr in Neapel, um
11 Uhr in Foggia und um I Uhr nachmittags in Brindisi ankommen. In umgekehr-
ter Richtung sollen jeden Morgen um 8 Utır Flugzeuge von Brindisi abfliegen, die
um 9.30 Uhr in Foggia, um 11 Uhr in Neapel und um I Uhr nachmittags in Rom
eintreffen. Am nächsten Morgen um 8 Uhr werden sie von Rom weiterfliegen und
nach kurzem Aufenthalt in Pisa um I Uhr nachmittags in Mailand eintreffen. Gleich
zeitig werden folgende Zweiglinien in Betrieb gesetzt: I. Genua, Spezia, Livorno,
Marina di Pisa; II. Neapel, Messina, Milazzo, Palermo, Trapani (l und I[ mit Wasser-
flugzeugen der königlichen Marine); Ill. Taranto - Brindisi; IV. Venedig— Mailand;
V. Mailand— Turin. Der Verkehr auf den Strecken ItH—V soll mit den lenkbaren
Luftschiffen F6, MI und P1 ausgefiihrt werden. Das Herablassen der Briefpost
auf Zwischenstationen mittels Fallschirmen unterliegt noch der näheren Prüfung.
Nach den angestellten Berechnungeu können die Flugzeuge je 3 D.-Z. befördern,
was einer Anzahl von etwa 20000 Briefen entspricht. Man rechnet damit, daß
dieser Luftpostdienst einträglich für den Staat sein wird, obgleich die für die
Beförderung der Briefe erhobene Spezialtaxe nicht sehr hoch sein wird. Es ist
daher anzuehmen, daß dieser Luftpostdienst auch nach Beendigung des Verkehrs-
streiks beibehalten wird.

Die Ergebnisse der nordischen Luftfahrt-Konferenz. In Kopenhagen
ist im Anfang Februar eine nordische Luftfahrt-Konferenz abgehalten worden,
woran Vertreter der Regierungen von Dänemark, Schweden, Norwegen und
Finnland teilnahmen. Auch Vertreter der Schweiz und von Holland waren zu-
gegen. Zur Erörterung stand u. a. die Frage der Stellung der neutralen Länder
zu der internationalen Luftkonvention, die von der Fıiedenskonferenz beschlossn
war, und dadurch Schwierigkeiten schafft, daß zwischen denjenigen Ländern, die
der Konvention beitreten, und Deutschland so lange kein Flugverkehr stattfinden
darf, bis Deutschland selbst dem Völkerbund beitreten kann. Es hat sich auf

Lawson Verkehrstingzene Für 26 Passagiere. og von Milwankee nm. Washington zurück.
Seite 0 „FLUGSPORT“. No. 4

der Konferenz gezeigt, daß die Neutralen ihre eigenen Wege gehen wollen. Ein
Entwurf zu einer Luftfahrt-Konvention für die vier nordischen Länder wurde
ausgearbeitet, worin allgeineine Bestimmungen ınd Grundsätze für Luftfahrten
in jedem der vier Länder, sowie Vorschriften über Schadenersatz usw. enthalten
sind. Ferner einigte man sich über gleichmäßige Regeln für Prüfung und Gut-
heißung von Luftfahrzeugen. Außerdem wurden Vorschläge über Zollbestiminungen
und ähnliche gesetzliche Vorschriften gemacht. Die Verhandlungen in Kopen-
hagen knüpften an die Luftfahrtkonferenz an, die seiner Zeit im Haag stattfand,
und man erörterte u. a. die zu schaffenden Luftlinien, die Zahl der Flugzeuge,
die in den verschiedenen l.inien in Betrieb kommen, sowie die Strecken, die
täglich auf den Linien zuzückgelegt werden sollen.

Nordischer Luftfahrt-Versicherungs-Pool. Die leitenden Persönlich-
keiten des nordischen Pools für Luftfahrtsversicherung, dem 20 dänische, schwe-
dische, finnische und norwegische Versicherungsgesellschaften angehören, haben
eine Sitzung in Kopenhagen abgehalten. So wurde die Registrierung und Klas-
sifizierung der Luftfahrzeuge und Führer für ganz Skandinavien in ein System
gebracht; es soll nun eine Einrichtung geschaffen werden, die hinsichtlich des
Luftverkehrs die sämtlichen Funktionen ausübt, die der englische Lloyd und
ähnliche Einrichtungen hinsichtlich der Scefahrt haben, Der Pool, der bereits
mit verschiedenen Versicherungsinstitutionen in Europa und Amerika zusammen-
arbeitet, will Experten nach England und Amerika entsenden, die auf eine größt-
mögliche Gleichmäßigkeit in der Behandlung der Luftverkehrsverhältnisse hin-
wirken sollen.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen

a, 8.474753. Stemal-Gesellsehnft m. b. 1. Kiel. Einriehtung zur Ingangschzung
von Appar aten auf Sehweberortieltungen. 1. 12. 17.

7, 6. 1 46507. Christian Lorenzen, Berlin - Neukölln, Riehardpl. 19. Nabe für
verstellbare Propeller. 25. 4. 18.

Th 2..0.10543. Otwi-Werke uw. b. IL, Bremen Wasser; Kluezeng - Fahrgestell.
10.3.

en. 9. R. 43225. Rumpler-Werke @. wm. b. IL, Berlin Jobamnistliat.  Fahrgestell-
abfederung fir Flugzenge. 15.5. 10.

7b. 5. 1. AS1ll. Inftverkebeszesellselmnft m. HM, Berlin.Johannistlial. Flugzeug
mit emem vorderen und einem hinteren Höhrmnstener. 3, 41.

Th, 5. K. 59667. Dr. Raimund Niinführ, Wien und J. Knuppich, Augsburg, Pröl-
liehstr. 8. Vorrichtung zur selbstätigen Stabilisierung von Flugzeugen. 3.8 MH.

77h, 5. 1. 72644. Mannoversche W azgonfahrik A.-G., Wlannover-Linden.  Beklei-
dung für zwei oder ner Klugzeugverspanmimgsorgane. 17. 8. 17.

77h, 5. 1. 47091. Imftverkehrs Gesellschaft m. b. MH, Berlin-Johannisthal, Sehal-
king der Brennstoftleitungen bei von Selwtzbelältern wngebene Breunstoffbehälter Für
Flugzeuge. 30.8. 88.

7, 5. It. 44770, Reinhold Richter, Berlin-Friedenau Wiesbadenerstraße 5. Flur-
zeugmmpf nit vingförmigem Gmerspanten. 1. 8. 17.

rl, 5. Se N. 53 u. Rudolf Schulze, Leipzte, Arnltste. 35. Beweglicher Flugzeng-

sitz. 31.8. 18.
Th, 5. 8. 82428. Zeppelin-Werk Lindan &G. m. b. Il. m bindan-Rentin di. B. nel
Dipl.-Ing. Clamdins Dinmier ni Friedrichshafen 1. B. Flugzeug. 11. 9. 16

“Th. 5. 3.5222. Rumpler- Werke G. in. I. Iı., Berlin - Jotamuistlul. Fingzeug.
13.9. 15.

Th, 5. BR. 44298. Rumpler Werke 6. m. bh. IL, Berlin dohammisthal, Stenerrender
barermmg für Flugzeuee. 12. 5% 17.

77h, 5. R. 44209. Rumpler-Werke Gmb. IL, Bertin-Jnhannistbal, Yuerspant Für
Flugzeuge. Zus. 2. Pat, 27604... 3. 17.

ih, 5. 2. 10095. Zeppelin- Werk Bandan G. um. bu Tl umel Dipl.Ing. Clandius Dor
uier, Lindau-Rentun. Flugzeug. 22.8. 17.

77h, 6. Rt. t70O8. Hans Reißner, Berlio Wilmersdorf, Wittelsbacherste, 18. Stell-
spindelantrieh für verstellbare Propeller. 10. 1. 19.

77h, 5. R. 43866. Rumpler-Werke G. m. b. Il, Berlin Jobsnuisthnl. Kabelbefestigung
an Plugzengeholmen. 26. 10. 16.

774, 7. 2. 108366. Zeppelin Werk Lindau Gm. bu Tu. Dipl. Tug. © Dormer, Lindan-
Reutin i. B. Vorriehtane zur Befestiense yon Bespannmmesstoffen, insbesondere für Enftfahr-
zenger Zus. 2. Pat. 2085230830... 18.
ish, 9. T. 22502. Wilhelm Thürsun, Berlin, Iaisenefer 5°, 2 Hans Bärtnolt. Neu-
kölln, Euzerstrv, 38. Federnag, insbesondere für Fahrgestelle yon Flurszengen. 28. 1. 1%.

77h... etzoe. Nlexander Albert Holle, Staere Hense Ost, Holland: Vertr.:

No. 4 m FL UGSPO RT“ Seite 91

Alert Elliot, Pat. - Anw., Bert SW. 48. Gelenkiger Holm für faltbare Tragllächen von
Plupzeugen. SU 1. 13. Großbritannien 31. 1. 12
7Th, 5. Sch. 49925. Kduard Schnebel, Lalberstadt. Vorrichtung zum Regeln des
Motors außerhalb des Fluszengrionpfes. 22. Ks 16.
ck, 3- F. 4230. Wabrik explosionssie berer Gefäße G m. b. IL., Salzkotten 1. W.
Vorrichtung zum Feuerlöschen anf Inftfahrzeugen inittels Löse hsch: wm. 17.2. 1%
77h, 5. B. 87247. Albert Brehm, Neukölln, Mainzerstr. 5.  Vorriehtung zum An-
»jehben der Verspannungen des Innenfachwerks von Finszeugfügeln. 28. 8. 18.
77h. 5. BR 43875. Rumpler- Werke G. m. b 1, Berlin-Johannisthal. Tragfächen-
holmverbinednag mit Bajonettverschluß für Flugzenge. 27. 10. 10.
7h, 5. 11. 71159. Hansa- und Brandenimwgische Flngzeugwerke X. -te., Banden
burg, Havel, Flugplatz Briest. b. Plaue. Tragtlächenverspamnung für Doppeldeeker. 17. 10. 16.
77b, 5. G. 43956. Martin Gierlime, Göln a. Rh., Friedriehste. 43. Flugzeug mit
unter der Mitte der Trartlächeu angeordueter Gondel. 25. 1. 10.
77h, 5. U. 74 104. Robert Hilrenberg, Leipzig - Marienhöhe, Nannhoferstr. 3. Aus-
pnflgefäl für Fugzeugmotore. 8. +4. IR.
77h, 5. B. 77543. Ernst Bi lefeld, Ilamburg, Borstelmannsweg 175, Selbsttragender
Laftfahrzeugkörper. 23.5. HH.
7h,5. I. 4455 Pant Fischer, Berlin- Karlshorst, Prinz Adalbertstr. 48. Flug-
zeug mit einer tief nach hinten sich erstreekenden Tragfäche, deren Krümmnmng in der
Plogriehtung nach anßen mehr und mehr zunimmt. 3.5. 1.
77h, 5. St. 2019, Siemens - Schuekertwerke G. in. b. H., Siemensstadt b. Berlin.
Einrichtung zur Versteifung der Spannseile an Plugzenzen 50. IL. 1
7,9 0.109779. Otwi-Werke m. bb. 11., Bremen. Vorriehtung zum Fillen der
Schenkel byelenutischer Fahrgestelle für Fluezeuze. 10. 10. 18.
77h, 5. HM. 783 177. Heltinnth u. Erna Hersmann, Dresden. Wintergartenstr. 62. Luft
fahrzeuge aller Art, einschließlich Wasserfugze new, 20. 11. 17.
Th. R.4W658. Dr.-Ing. Hans, Reiner, Berlin- Wihnersedorf, Wittelshacherstr. 1?.
Stelzeng für verstellbare Propeller. 21.9. 18.
sh, 7. VW. 6487. Emil Urthet u. " Helarich Taans, Berlin, (ir. Frankfkurterstr. 158.
Befestienng (ler Bespannung au Plugzeugtragtlächen. K4 5.18.
77h, 2. 10471. Zeppelin W erk Kindan G. au. b. IL u. Dipl. tue. €. Dornier.
Lindau - Reutin i. B. Flngboot nit freitragender lose. m 6. 18.
77h. 6. L. 346055. Christiau Lorenzen, Nenköln, Richardpl. 19. Nolztlügelbefesti-
gung Fir Propeller mit Metallnabe. 12. 1. IS.
77h, 15. P. 36652. ‚Jnlins JPfiutsech A. -t., Berlin. Einriehtnng zum Reeeln des
Torpedoneigungswinke Is beim Schießen van Torpedos von Flugzeugen aus. 19. 4. IN.
eh. 5. W. 46606. Ruusiimore Wok. Noel, V.St An: Verf © Kehlert 0.
L.oubier. Fr. Harmsen, B. Meißner u. Dr. -Inır. Breitung, Pat. - Anwälte, Berlin SW. 61
Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzenge Kittel eines zweiarnügen, Im Massenschwer-
punkt aufge häneten Pendels. 5.6. 15.
‚9. R. 43421. Rumpler-Werke Gau. db. H., Berlin Tohannisthal. Schwimmer-
zestell Üir Wässertugzense. 6,7. 16.
Tb, 5. W. 45642. Hermann Werner, Kiel. lamsnstr. 76. Mit Ilohhraum versehener
Flügel (Tragtläche, Schraubendügeb für 1 ugzenze. 24. 4. .
7Th, 5. W. 51070. Dr. Ink- Laulwie Wolf u. Max "Stein, Wien, Oswald Stein u, Rır-
dolk Stein, Dei, N.-Oest.: Verte.: G. Detreux, A. Weickmamn. Hm. Kauffmann, Pat.-Auwälte,
Müneben. Brennstoffhehätter für urtfahtzedge. 3 7.18. Oesterreich IL. 5. 18.
77h, 5 1. 47602. Buftverkehrsgesellschaft, Berlin Jobznmisthal. Schwanzloses Flug“
zeng. % 1. 19.
77h, 8. D. 34759 Deutsehe Automaten Fandelsgesellschaft m. b. H., Berlin.  Pro-
pellernabe. 20. 7. 18.
77h, 7. G. 11630. Dipl, ug. Haus JoscE Goebbel. Speyer a. Rh. Fluwzeugteageeck.
1.5. Hk.
‘7h, 7.6. 47005. Dipl-Ing. Trans Josef Goebbel, Speyer a- th. Fluszeugtiiurdeck.
Zus. z. Au. Cr. 41630. 5.8. 18.
Tu, 7. N. 17084, Frau Gertrude Niiher. Pforzheim, Gaiwerstr. 143. Nach mıfen
rewolbte Traziläche mit vorm außwäists zebowener Fülimueslläche. 17. 12. 17.
7Th, H. 73931. Tlofnannsehe Imftlfederong G- m. b. KL, Berlin.  Pederung für
I Angerenetähreest Ile. 15. 3. 18.
77h, 5. G. 46300. Grünberg & Kurtda, Charlottenburg,  Sperrvorriehtung für den
Anlaßschalter von Flugzeugmotoren. 19. 2. 18.
77h. 8. J. 18529. Dr.-Ing. Hugo Inukers, Aachen, Prankenburg. Gepanzerter Rumpf
tür Finezenge. 2, 12. 17.
7h. 5.8 43585, Reinhard Mannesmaın, Remscheid, Flugzeug mit mehreren
Propelleun. 10. 2. 15.
77h. 5.8. 48870. Reinhard Mannesmann, Remscheis. Steuervoriehtung für (len
Antrieb von Flugzeurzen mit iuehreren Antriebsmaschinen. 7. D. 1D.
Th, 4. 317705. Zeppelin Werk Lindau @. m. b. I, Lindan-dteutin an. Dipl.-Ing.
Bornier, Friedrichshafen a. BR. Baustoff für Laftabführungsbleehe an Bamteilen für Luft-
ae 1.9.10. B. A236.
zz, 5. 317770. Pramz Schneider, ee b. Spanlan. Höhen. mt Querlage-
stetermme fir Duftfahrzenger. 20. 12, 1. Seh. 50870.

Seite 2 m FLUGSPORT“ | Nu

771, 6.300190 „K“. Christian Lorenzen, Neukölln, Münchenerstr. 46. Blechheschlag
fir Iuuftschrauben;, Zus. z. Pat. 290 122. 16. 9. 16. Ta 11537

7Th, 6. 317 712. Armold Brucker, Stuttgart, Silberburgser 126. Vaultschraubenantrielr

für Flugzeuge o. del. 30.6. 18. B. 86 724.

77h, 5. 1. 46229.  Tuftschiffbau Schütte-Tanz, Mammhein-Rhemau.  Leitwerk für

Flugzeuge mit geleiltem Tlöhensteuer und verstellbarer Stabilisterungsflosse. 25. 2. 18.

77h, 6. R. 11240. Dr. Ing. Hans Reißner, Berlin-Charloftenburg, Ortelsburgatlee 2.
Hohler Bleehpropeller mit mehrsehichtiger Wandnug in «der Nähe der Nabe; Zus. z. Pat.
304238. 19.2. 17.

77h, 7. K. 6262. Luft- Verkehrs-Gesellsehaft m. bh. I1., Berlin-Jobannisthal. Rippe
für Flngzeugflügel. 11. 7. 16.

Zurücknakme von Anmeldungen.
(Das Datum bedeutet den Tag der Bekauntmachung der Anmeldung im Reichsanzeiger.
Die Wirkungen (les einstweiligen Schutzes gelten als nieht eingetreten.)

Th. L. 43356. Federung für Gefährte, insbesondere für die Fahrgestelle von Flug
zeugen. 18. 6. 19. j j

77h. P. 29936. Stabilisator für Flugzeuge mit einem oder mehreren freien Kreiseln.
22.5. 19.

77h. Sch. 51734. Verfahren zur Ierstellimg von Metallpropellem. 2. 6. 19.

ih, Seh. 44891. Propeller, (essen Flügel infolge der Zentrifugalkraft entgegen emer
Federwirkung nach außen bewegt und gleichzeitig um ibre Längsachse geilrcht werden.
2.7...

77h. B. 55716. Anordanng des Seheiuwerfers auf Flugzeugen. 2.6. 19.

77h. Seh. 50891. Proßilrohr für Luftfahrzeuge. 3. 7. 19.

Verlängerung der Schutzfrist.

77h. 656063. Deutsche Flugzeugwerke G. ın. b, IT., Lindeuthal b. Leipzig. Schar-
nier usw. 4. 11. 16. D. 30324. 23. 10. 19.

77h. 664278. Gothaer Waggonfabrik A.-4z., Gotla. Verschluß für Schwimmer usw
16. 11. 16. G. 39959. 24. 10. 19.

77h. 656844. Hofmäanusche Luftfederung G. m. b, IL, Berlin. Fahrgesteh usw.
16. 11. 16. H, 72730. 1. 11. 19.

77h. 686887. Dipl.-Ing. Hans Bühler, Eßlingen a.N. Blastisches Zwischengtied für
Festschnallgürtel usw. 14. I1. 16. B. 76025. 28. 10. 19.

77h. 657199. Dipl.-Ing. Hans Bühler, Eßlimngen a. N. Waftenteil usw. 21. 11. 16.
B. 76064. 1. 11. 19.

77h. 680100. Albatros-Gesellschaft Für Flagzeugunfternebmungen m. b, II, Berlin-
Johannisthal. Verbintungsstück für Federungszüge. 21. 12. 16. A. 26504. 20. 12. 19.

77h. 664427. August Einler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. Achsenlagerung nsw.-
21. 30. 16. E. 22796. 3. 10. 19.

77h. 682 722. Tuftschiffbau Zeppelin G. b. 11. Dipl.lug. Graf Alfred v. Soden-
Fraunhofen, Friedrichshafen a. B. Flügelbefestirung für Luftschranben. 30. 10.16. 1. 38363.
20. 10. 19.

77h. 682723. Enftsechiffbau Zeppelin G. m. b. H. u. Dipl-Ing. Graf Alfred v. Soden-
Fraunhofen, Friedrichshafen a. B. Flügelbefestienng lür Luftschrauben. 30. 10. 16. L. 39753.
20. 10. 9.

77h. 720302. Rumpler-Werke Akt.-Ges., BerlinJohaunisthal. Fahrgestell für Flug-
zeugt. 20. 12. 15. R. 47171. 8 4. 19.

77h. 720621. Walter Druhm, Berlin, Bauhofstr. 2. Sicherheitsvorrichtung au Flug-
zeugen nsw. 6.3. 13. D. 24550. 7. 10. 19.

Aenderung in der Person des Inhabers.
77h. 306440. Karl Stahl, Friedrichshafen a. B., Seestr. 37.
77h. 315526, TLauftfahrzengbau Schütte-Lanz, Mannheim-Kheinau.

Gebrauchsmuster.

Th, 5. 310.670 N Gotliaer Waggenfabrik A.-G., Gotha.  Bewaffnetes Flugzeug
mit ılrei Motoren. 9. 1. 18. G. 46.093.

Th, 5.317 zB. Allgemeine Klektrieitäts- Gesellschaft Berlin. Flügelklappe mit
Nilissteuerflächen an Klugzengen. 10. 2. 18. A. 30 180,

Th, 5. 317622. "Wärkische Indu trie- Werke G. nm. b. Il., Golin, Mark. Rohrleitungs-
kupplung für abwe.fbare Benziubehälter 5. 11. 18. M. 64274.

77h, 5.317623. Rumpler-Werke G. m. b. IE, Berlin- Johannisthal, Flugzeug mit
uuget ilter Höhenflosse. 13. 3. 17. BR. -H 297.

TR, 505527. „KK. Gothaer Waggonfabrik A. -G., Gotha. Pahrgestellabfederung,
insbesondere für Flugzeuge. 23. 10. 17. Gi. 45 778.

Th, 9.509610 „K®. Deutsche Flugzeug - Werke, G. m. b. H., Leipzig - Lindenthal.
Kinriehtung zur Verstärkung der Laufradachsen von Flugzengfahrgestellen. 31. 8. 17.
D. 33 084.

9. 30568 „IKT. VOesterr.- ung. Flugzeugfabrik „Avlafik® Gm. b. TI. Wien;
Vertr. 2 W. Zunmermann u. Dipt. - bug. BE. Jouvean. Pat. Anwälte. Berlin. Schleifkufenstüfze:
gelöscht am 2. 10. 1. 22.5. 17.0. 10255.

Ne. 4 „FLUGSPORTN Seite 93

ich. 720302. Raunpler- Werke Akt. -Ges., Berlin -Johannisthal. Fahrgestell für
Flugzeuge. 20. 12. 85. R. 47171.

Th. 720621. Walter Drulm, Berlin, Bauhofstr. 2. Sicherheitsvorrieltung in Form
von ebenen Flächen a9 Flugzeugen. 6.3.13. D. 21550. .

ch. 721185. Flugzeugbau Priedrichshafen &. m. 12 HL, Friedrichshafen a. B.
Vorrichtung zum selbsttätigen Kräfteausgleich, insbes. beim Steuern von Luftfahrzeugen.
19. 10.18. F. 36 90-4. .

77h. 721192. Marko Golz, Chemnitz, Ado ferstr. 9. Aus einem mittels Sperrung
stiilzusetzenden gezälmten Laufrade bestehende Bremsvorrichlung für Flngzeuge. 17. 3.19.
ke. 43 180.

77h. 721%. Daimler- Motoren - Gc-eilschaft, Stuttgart - Untertürk hein. Binrichtuug
zur Verbindung des Motors mit dem Rumpf eines l’lugzeuges. 1X. 7. 17. D. 50 897,

77h. 658048. Kranz Selineider, Berlin - Wilmersdorf, Brandenburgisehestr. 46. Kuß-
lalter usw. 15. 12. 16. Seh. 57745. 25. 011. 19.

Th. 724768. Joseph Ksoll., Breslau, Enderstr. 22.  Einzehippe für Tragflächen
von Großtlugzeugen. 1.25. 19%. K. 14522.

Th. 724961. Ludwig Tlausfelder, Bork, Mark. Flugzeuw. 22. 7. 18. H. 76 391.

Th. 725 447. Deutsche Flugzeugwerke 6. m. b. 11. Großzse hocher. — Bombunaus-
lösevorr ehtimg. 10. 8 18. D. 32230

ich. T25448. Deutsche Flngzeugwerke G. m. db I. Großzschocher.  Bomnbenab-
wurfvorrichtung. 10. 8. 18. D. 32240.

ih. 725452. Deutsche Fluezeugwerke G. nu. b. H., Großzschocher. — Bombenab-
wnrfvorrichtung. 2. 11. 18. D. 32 546.

ih. 725.457. Deutsche Flugzeugwerke G. im. b. IL, Großzschocher.  Tragfächen-
kühler. 31.5. 11% D. 33476.

Firmennachrichten.

Linke-Hofmann-Werke, A.-G. Der Aufsichtsrat beantragte eine Erhöhung
des Grundkapitals um 16 Millionen anf 32 Millionen Mark. Die neuen Akten.
sollen zu 150 Prozent im Verhältnis von 1:1 angeboten werden.

Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim: Dipl.-
Ing. Richard Lang in Stuttgart, dessen Prokura erloschen ist, ist zum stellver-
tretenden Vorstandsmitglied mit der Maßgabe bestellt, daß er zur Vertretung der
Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem weiteren Vorstandsmitglied oder einem:
Prokuristen befugt ist. Emil Hoheneniser, Kfm. in Stuttgart, Hermann Kreß,
Kfm.. Stuttgart-Cannstatt, und Max Seiler, Obering., Eßlingen ist je Gesamtpro-
kura erteilt. Die Prokura ist auf die Hauptniederlassung in Stuttgart-Untertürk-
heim beschränkt. Jeder der drei Prokuristen ist in Gemeinschaft mit einem
Vorstandsmitglied oder mit einem Prokuristen zur Vertretung der Gesellschaft befugt.

Gothaer Waggonfabrik A.G. in Gotha mit einer Zweigniederlassung.
„Bayerische Waggon- & Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der Gothaer
Waggonfabrik Aktiengesellschaft in Gotha zu Fürth‘ in Fürth in das Han-
delsregister eingetragen worden ist. Die Prokura des Obering. Bruno Limberg
in Gotha ist erloschen,

Ernst Kern Fahr- und Flugzeugbau-Bedarf, Berlin: Die Firma lautet
jetzt Ernst Kern. Prokurist ist Bruno Sucker, Berlin.

Literatur.

Fliegerleutnaut Heinrich Gontermann. Nach seinen Aufzeichnungen und
Briefen zusammengestellt von Pfarrer cm. D. Leonhard Müller. Geb. M.
6.-. Westdeutscher Jünglingsbund A.-G, Buchhdig., Barmen.

Das Buch ist der deutschen Jugend gewidmet. Dies in seiner Schreib-
weise wohltuende Werkchen unterscheidet sich vorteilhaft von vielen ähnlichen
Veröffentlichungen.

„Aus Technik und Wirtschaft“ Bd. 4; C. F. Keel, „Das Acetylen im Autoıno-
bilbetrieb. — 72 Seiten mit 26 Abbildungen. — 1919, Zürich, Rascher &
Co. Brosch. Fr. 3.90.

Dr. Georg Hauberrisser. „Wie erlangt man brillante Negative und schöne
Abdrücke. 18-20. Auflage mit 26 Abb. II Kuntbeilage-Seiten und Belich-
tunestafeln mit 7 Urnegativen. Preis M. 2.25. Ed. Liesegang’s Verlag,
M. Eger, Leipzig 13, Gabelsbergerstr. 4.

Das vorliegende Buch bildet einen vortrefllichen Leitfaden für diejenigen,
welche in die Technik des Photographicrens eindringen wollen.
Seite 9 „FLUGSPORT« | no

Technisches Archiv. Sammlung von Ansichtskarten aus dem Gebiete der
Technik. Reihe I. Eisenbahnwesen Nr. 1-10. Reihe Il. Luftverkehr Nr.
1-10. Preis für je 5 Karten 1.50 M. Pallas-Verlag, Dr. S. v. Jezewski,
Jena, Steinweg 8.

Abbildungen von Flugzeugbauarten der Luft-Verkehrs-Gesellschaft, der

Deutschen Flugzeug-Werke und der Gothaer Waggenfabrik mit kurzen Angaben

über Abmessungen, Leistungen, B satzung und Gewicht.

Flugtechnik vor vierhundert Jahren.
Leonardo da Vinci.

Im Verhältnis zur heutigen Zeit war das Rüstzeug der Wissen-
schaft und Technik vor 400 Jahren auch in seinem Fundamental-
begriff noch ziemlich primitiv. Man kann den damaligen geistigen
Köpfen höchste Achtung nicht versagen, wenn man aus den Studien
erkennt, wie gewissenhalt diese Männer, wie Leonardo da Vinci, ver-
sucht haben, der Natur ihre Konstruktionen abzulauschen.

Heute im Zeitalter der Maschine wissen wir, daß der Mensch
anders konstruiert und sich die Kräfte nntzbar macht als die Natur,
Die Skizzen von Leonardo als Beispiel befinden sich in jedem modernen
Kunst-Geschichtsbuch, vielen sind sie auch nicht bekannt. Neben-
stehend geben wir die markantesten. Sie sollen nicht als Konstruktions-
beispiel dienen, sondern nur zeigen, daß wir seit dieser Zeit im Ver-
hältnis herzlich wenig Fortschritte in der Beobachtung der Natur
gemacht haben.

Skizzen von Leonardo da Vinei. In der Mitte: A. Mit Federkraft betriebene Flur-
masebine, B. Propeller, G. Schwingenflieger init Fußbetrieb, D. Sehlagtlügler. F. Flügel:
rippenbefestigung, G. Fluglage, I u.h, Sehnenkonstruktion, I. Fallschirm, K. Doppelllügel,

I. Das Gewicht wird durch Aufteiebsschwingen vermindert, M. Flugzeug nıt Fußbetrieb.

50600 Frs. für motorlose Flugzeuge in Frankreich. Wie atıs den Be-
richten in dieser Zeitschrift hervorgeht, hat man den motorlosen Flugzeugen in
Frankreich besondere Beachtung geschenkt. Neuerdings wurde ein 50000 Frs.-
Preis gestiftet, der demjenigen zufällt, der mit einem motorlosen Flugzeug einen
Flug von 10 m Höhe und Länge ausführt.

Von den Naturflugzeugen. Stein-
adler und Albatros segein bei mittle-
rem Wind ausgezeichnet. Die Flügel-
belastung beträgt beim Steinadler
123 g pro qdem, beim Albatros 67 x
(oder 6,7 kg pro qm). Die Flügel-
belastung beträgt bei den meisten
Vögeln 30 bis 40 g pro gdem. (Schwalbe
15 g, Habicht und Wanderfalke ca.
60 2, Zwergsteißfuß 100 &, Rebhuhn
110 g, Fasan 120 g, Reiherente 129 &
und Mittelsäger 138 g. Die Schwebe-
belastung liegt zwischen 20 und 30 g,
sie ändert sich ähnlich. Schwalbe 11 e,
ReitterenteS3, Mittelsawer$0gproqdem.

Sport 1920
naeh Eranzüs.
Parstellmmer,

No. 4  „ELUGSPORTT.

„______ = —— Er

Seite 95

N
R d Aa Vi n cı

Shizyin son Leonsrio da Vinei: Siehe den nebenst. Artikel.
Ponlam macht im Bois de Bolongne Sprünge von 15 m.

Vereinsnachrichten.

Gründung des „Tiroler Fliegerverbandes * Am 22. Jan. 1. Js. wurde in

Innsbruck Tirol dureh Plieger-Obering. Hummel der „Tiroler Fliegerverband” gegründet, der

für die Entwicklung des Fremdenverketirs in Tirol folgeiultes Programm aufgestellt hat:

I. Stellungnalmne zur Brrichtung eines Verkehrstiughafens in Innsbraek und Fühlune-
nahme Anvch einen technischen Ausschuß nit der Tiroler Landesregierung une «len Stadt-
semeinden Innsbruck und Hall zur Krriehtung desselben. ”

2. Einwirkung auf die einzelnen Verwaltungen größerer Städte und Märkte obgenannter
Landtesteile (Nord-, Dexitschsüdtirol und Yoralberg) zur Frriehtong kKleiwerer Landunusplätze
Insbesondere für Sportilngzenge. “

3. Beschäftigung der Mitglieder.

4. Förderung des Verkelrsiugwesens dureh Errichtung vın Passapier- mnil Fluspost-
Iinien wit Anschluß an Salzburg, Bayer, Württemberg, Baden, Schweiz und Italien, wobei
Iunsbruck als Zentralstation ausgebaut wird.

. 5. Belehrung und Aufklärung über den Stand nnd Wert des Flnzwesens durch
ZAntengsartikel, Lieltbilder- und allgemeine Vorträge. ”

\ b. Abhaltung von Ausbiklungskursen für Plugzeugführer, Apparatehnuffeare, Motnveu-
wärter m. 8. w., u
in u Schaffung einer eigenen Sportflug- und Modelliingabteilung zur Hebune des In
PIOSSER. “ j

5. Schaffung einer eigenen Abteilung zur Unterstützung des alpinen Rettuneswesens.

.». Veranstaltung von Schau- und Wettilügen und Beteiligung an nationalen und in-
kemationalen Wettbewerben mit Maschinen heimischer Erzeugnng.

10. Veranstaltung von Flügen zur Lanedesaufnahme, Propaganda- und Anschsunnes-
zwecke zur Rüekgewinnung Deutschsüdtirols. Herstellung von Geländebildern für Fremden-
führer —- nene Projekte -- Wasserkraftanlagen — Bahnen, Reklame für Kur- und Winter-
sportplätze, Herstellung wissensehaftlicher, Angtechnischer, hochalpiner Films zur Anffüh-
rung in Lichtspieltheatern u, s. w.

11. Veranstaltung lokaler Rundflüge zur Iebuwug des Kreindenverkehrs und

12. Fühlungnahme wit den heimischen Industriezweigen, Großgasthöfen, Kurverwal.
rungen u. del zur Unterstützung in finanzieller Hinsicht. .

. Diese Arbeiten werden durch einen Hanptausschuß und ehren teehnisehen Ausschuß
erledigt. Dem Ilanptansschuß gehören an: I. Vorsitz. Flieg.-Obering. Oskar Inmmel, IT.
Vorsitz. Plngzf. Chizzuli, I. Schwiltführer Plugzf. P. Unterweger, U. Schriftlührer Klnrzt.
Schröder, Schatzmeister Baukbennter Schaltäschek, Beiräte: Img. Wildomer (Bresenz für
Voraiberg), Flugzf. Hölzl (Hall), Plngzt. Cazzumelli ul Techn. Reiter. Alle, mit Ausnahme
der zwei Beiräte in Innsbruck. Der technische Aussehnß besteht aus Vorsitz. Fliee -Oberine.
Iunmel, Stellv. Plugzf. Chizzali, P’rotokollfülrer Techniker und Pluezf. J. UÜhlerweger
Beiräte: Flugzf. Hölzl (all) un? Bankbeaniter Seluullaschek. ”

Zur Aufnahme des Flugbetriebes im Mail. I. beabsichtigt der Verband die Geiin-
ung einer „Tiroler Fliegerverbaud @. m. b. I wit heimischem Kapital, zu der auch im
Auslanıt ansässige Tiroler beitreten können. Die eutsprechenden Arbeiten wurden (urch
deu technischen Ausschuß bereits aufgenommen und sind wesentliche Kapitalien bereits
gesichert.

. „Pie Gesellschaft Schweizerischer Militär-Flieger hielt mn 13. .Kın.
im Zürich eine Generalversanmlung ab. Die Sehweizer sin auf dem richtigen Wege
Hoffentlich Fahrene sie ao Fort. > Ackennann wurde für 1929 wiederum als Praäsirtent be

No _nFLUGSPORT“. Seite 97

stätigt. Als Viec-Prösident und Sekretär wurde einstimmig Wuhrmann in seinem bisherigen
Amte belassen. Als weitere Mitglieder des Vorstandes wurden Schaedler (Kassier), Zimmer-
mann und Koschel gewählt.

Nach Erledigung der‘ Wahlen, sprach Präsident Ackermann über die Wahl
zwischen Berufs- und Sportverband. Er suchte das aufkeimende Verlangen nach
einem Berufsverbande zu ersticken und schlug vor, in den bisherigen Stufen
weiter zu marschieren. Trotzdem bereits einige unserer Mitglieder beruflich dem
Fliegen obliegen, so soll neben der Interessenvertretung dieser Piloten, in der
Förderung der Aviatik als Sport das Ideal der Gesellschaft erblickt werden. Denn
mit der Weiterentwicklung des Flugsportes ist auch das Gedeihen eines späteren
Luftverkehrs {sowie auch ein kräftiges Anwachsen unserer National-Aviatik
innigst verbunden. Nach einer ziemlich lebhaften Diskussion wurde beschlossen,
die beruflichen und sportlichen Interessen zu vereinen und mit etwas mehr Nach-
druck als biser nach beiden Seiten hin fortschrittlich zu arbeiten. (Das sind sehr
gesunde Ansichten. Die Red.)

Zur Bewertung von
Modellflügen.

Bestimmung des
Energievorrates von
Gummi-Motoren.
Yon W. Klemperer.

Die von mir in Heft 20
des „Flugsport“ 1919 ver-
öffentlichten Formeln zur
Bestimmung des Energie-
vorrates von Gummi-Moto-
ren, welche zu einer ge-
rechten Bewertung von
Modellflügen erforderlich
ist, haben vielleicht den
Nachteil, daß sie einige
>. Rechenarbeit erfordern und

DI ___ nl infolgedessen eine glatte
RR EIPTEERFUP Eee seen Abwicklung des Startes bei
a Zaitceheift Flügiport" großer Zahl der Bewerber
behindern. Ich folge daher
gern einer Anregung des Herrn Nordhoff, Berliner Flugverein, zur Aufstellung
eines Kurvenblattes, welches geeignet ist, die Berechnung des Energievorrates
aus den Daten des Motors zu vereinfachen und für den praktischen Startbetrieb
zu vervollkonımnen. °
In dem beigedruckten Kurvenblatt ist die in der -oben genannten Nr. 20
des „Plugsport“ 1919 wiedergegebene Kurve für die Beziehungen zwischen spezifi-
scher Ladung „e‘“ und Spannungsfaktor „c" ebenfalls eingezeichnet. In der da-
runter gezeichneten Tafel ist nın ein Diagramm gegeben, welches den Spannungs-
faktor aus der Gummimenge, dem Hakenabstand und der Aufwindungszahl abzu-
leiten gestattet. Zu diesem Zweck geht man folgendermaßen vor:

Man sucht in der horizontalen Skala die der Gummimenge in Gramm ent-
sprechende Ziffer auf und geht von da senkrecht herunter bis zur Höhe der-
jenigen Zahl, welche die Stranglänge (Hakenabstand) in Centimeter angibt. Die
Hakeuabstandsziffern sind längs der senkrechten Achse in der rechten Kolonne
verzeichnet. Den so erhaltenen Diagramm-Punkt verbinde man durch Anlegen
cines Linials mit dem O-Punkt des Diagramms. Wo dieser Strahl die Höhe
schneidet, welche nach der linken Vertikal-Kolonne der Aufwindungszahl am
Gummihaken entspricht, wird senkrecht bis zu der oberen Kurve hinaufgegangen.
Vom Schnittpunkt dieser Vertikalen mit der Ladungskurve führt die horizontale
nach links zum Maßstab, wo die spezifische Ladung „e“ abgelesen werden kann
und zwar 2 mm bedeutet eine Einheit (kgeni/kg). Statt den Punkt, welcher
Gummimenge ımd Hakenabstand im unteren Diagramm entspricht, tatsächlich
init dem ÖO-Punkt zu verbinden, genügt es auch, in entsprechendem Abstand
zwischen den beiden benachbarten, das Diagramnı durchsetzenden schrägen O-
Strahlen schräg hinanf oder herunter bis zur Höhe der angewendeten Aufwin-

-j
Modells festzustellen. Wir sind dabei, gestützt auf die Erfahrungen ment eines
Modellflieger-Prüfungen, auf sogenannte Grund- oder Mindestleistungen gekommen
Solche Mindestleistungen bestehen in anderen Sportarten schon seit vor dem
Kriege, wir verweisen nır auf die Bewerbung um das „Deutsche Sport-Abzeichen“
Cienau so wie hier in den verschiedenen Klassen der Sportarten, Mindestleistungen
zu erfüllen sind, genau so verlangen wir von unseren Modellkonstrukteuren daß
sie mit ihren Apparaten so ziemlich alle Arten des Fluges auszuführen haben
Diese, jetzt von uns offiziell eingeführten Grundleistungen haben noch die gute
Seite, daß sie für jeden Ort, resp. Verein, jederzeit nach der Qualität und Quan-
tität der owerber anders eingestellt werden können.
Velche guten Erfahrungen wir ınit der Einführung solcher Mind is
gemacht haben, kann jeder an Hand der von uns veröffentlichten lueberichie
seit Mitte 1917 ersehen. Wir verweisen auf unsere Veröffentlichungen hier in
dieser Zeitschrift und auf die verschiedenen im „Flugsport“ beschriebenen erfolg-
reichen Modelle, die in ihren Erklärungen den oft schwierigen Gang und die
Resultate der Prüfung bekannt geben. Jetzt haben wir nach langen Besprechungen
und Vorarbeiten innerhalb unserer Sport- nd Flugkommission die Prüfungen
noch weiter ausgebaut und haben, um die Wirtschaftlichkeit eines Modells noch
festzustellen, Prüfungen im Belastungsfluge vorgeschrieben.

.. Nachdem also unsere seit 1917 bestehenden Bedingungen für das Modell-
Flieger-Abzeichen Veranlassung gaben zur Aufstellung der in No. 23 1919 ver-
öffenilichten Grundleistungen, haben wir jetzt diese Grundleistungen als Mindest-
leistungen verwendet bei der Aufstellung der neuen erweiterten Bedingungen
zur, Erlangung des Modell Flieger“. und Flugmeister-Abzeichens. In einer der

ächsten Nummern werden wir ausführlich üt ückli i
Söichen Prüfung berichten über den glücklichen Verlauf einer

Nachstehend die erweiterten Bedingungen und Vorschriften:

Vorbemerkungen: Der Bewerb kann zuerst nur um das Modell-Flieger-
Abzeichen erlolgen. Für die erste Prüfung ist es freigestellt, Stab- oder Rumpf-
Modelle zu verwenden. Beim Bewerb um das Flugmeister-Abzeichen sind jedoch
nur Rumpf-Modelle zulässig. Nachbildungen bereits erfolgreicher Modelle sind
vom Bewerb ausgeschlossen. Modelle, bei denen der Gummihakenabstand größer
ist als die Spannweite, sind nicht zugelassen. Zweischrauben-Modelle sind ge-
stattet, sofern sie nicht in die Klasse der Rekordmodelle fallen, beide Motoren
müssen ‚aber hei allen Flügen mit der gleichen Tourenzahl laufen. Den Bewerbern

rd bei den Uebungflügen jede zux gewä i i i
Unteretitzung gilügen jeder Vorzug gewährt und genießen die weitgehendste

nmeldung: Die Anmeldung zum Bewerbe muß spätestens acht Tage
vor der praktischen Prüfung erfulger. Von dem betr. Modell ist eine gute
Zeichnung ca. 30x40 cm groß, mit Pause, darstellend: Seiten-, Vorder- und
auf Sicht, mit alten Maben ewichten und Angaben über das verwendete
umaterial, sowie eine ausführliche Beschrei 2 -
and bei sowie ei ibung, abzugeben. Das Anmelde
ündliche Prüfung: Jeder Bewerber hat vor dem prakti -
werber eine mtndliche Prüfung zu bestehen, vor einer Kommission. ae ach Aue
Mitgliedern zusammensetzt, die das Abzeichen bereits besitzen. Das ilugfertige
Modell ist dabei zur Kontrolle vorzuführen. Bei Bewerben um das Flugmeister-
Abzeichen fällt nur die mündliche Prüfung weg. War die mündliche Prüfung
ungenügend und erfolglos, so kann erst nach einer Pause von einem Vierteljahr
wieiler nen angemeldet werden.
raktische Flug-Prüfung: Die zu erfüllenden Mi i
betragen: a) tür Stab-Modelle, b) für Rumpf-Modelle, ndestleistungen

Art { t. Weittinge | 2. Höhenile.! 3.Danertle. | 4. Kreisflg. | 5. Bodenst. | 6. Zieiflug | 7. Lasting
a am.) am |. 8sek | 0.8... 20.m | 40 m i 10 %o
bi won. | 2m. I odsck. | 15m 1 30m] 100

j Die vorgeschriebene Mindestleistungen sind soweit als möglich zu über-
bieien, um eine recht hohe Punktzahl zu erhalten, die in der mıtgegebenen
Prüfungs-Urkunde mit vermerkt wird. Wegen dieser Punktbewertung sind alle
Klassen des Bewerbes an eincın lage anszufliegen. Die Modelle müssen unsere
Modell-Abzeichen tragen. i
.. „„FLUSSPORT“.

1. Weitflug: gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung.

2. Höhenflug: |
3. Dauerflug:

kann mit dem Dauerflug zusammengelegt werden.
Start erfolgt aus der Hand mit nur leichtem Abstoß.

Der

4.Kreisflug: verlangt wird vom Stabmodell ein voller Kreis, d.h. in der
Startrichtung landend, für Rumpfmodelle nur ein halber Kreis.

5. Bodenstartflug: das Modell muß sich ohne Beihilfe von der giatten
Startbahn Sreimachen; gewertete Strecke wie bei Klasse 1.

6. Zielflug: das Modell soll nach 40 resp. 30 m gerader Strecke landen.

7. Belastungsflug: Bei Bodenstart ohne Abstoß muß das Modell mindestens
10 °, seines Gesamtgewichtes noch als Last im Fluge tragen.

Die Mindestleistung jeder Klasse 1-5 wird mit 100 Punkten bewertet, in

Klasse 6, wird jedes mebr und weniger prozentual in Abzug gebracht.
und Meter ein Punkt gutgeschrieben;

Klasse 7 wird für je 10 ®,

In der
das Gewicht

wird zu vollen Zehnern nach oben abgerundet.

Für gute Ausführung, Materialauswahl und Verbindung, gute Formgebung
und für ev. Neuerungen werden weiter noch bis zu 100 Gutpunkten gegeben.
Es ist hierdu.ch einem besonders gut und sauber gebanten Modelle möglich

kleine Flugfehler auszuwetzen.

Für zuletzt sind noch Abzüge von der erreichten Punktzahl vorgesehen:

Jeder Unfall resp. Beschädigung, die das Modell

beiin Bewerbe erleidet und

das eine Reparatur zur Folge hat, bedingt einen Abzug von 5°/, von der er-
reichten Punktzahl für jeden einzelnen Fali.

In jeder Klasse sind drei angesagte Versuche erlaubi.

Für das Flugmeister-Abzeichen sind die Bedingungen der Klasse „a“

zu erfüllen.

Die Entscheidungen der abnehmenden Kommissionen sind maßgebend.

Das erworbene Abzeichen und

Bewerber.

die Prüfungs-Urkunde verbleiben dem

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Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am m 17. März.

Wo können wir die Mittel zur Unterstützung
des Flugwesens hernehmen?

Die Entwieklungsmöglichkeiten und praktische Verwendung des
Flugzeuges in der jetzigen F'orm erscheinen gering. Wir haben die
verschiedenen Momente an dieser Stelle mehrfach besprochen. Alle,
die unseren Ideengang verfolgt haben, werden z. Z. endgültig die
Phantasiegebilde — Luftverkehr mit den vorhandenen Mitteln - abge-
schüttelt haben. Diese nüchterne Erkenntnis, die Versuchsarbeit vom
‚Jahre 1914 fortzusetzen, ist ein Fortschritt. Dazu ist jedoch nötig,
das Flugwesen in ähnlicher Weise wie in früheren ‚Jahren, durch
Preise u. a. m. finanziell zu unterstützen, Der Aufschwung unseres
Flugwesens war eine Folge der Nationalflugspende. Die aus Reichsauf-
wendungen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel scheinen z. Zt.
sehr beschränkt. Wir dürfen nicht warten, daß uns auf diese Weise
einige Tropfen zufließen.

Wir besitzen in Deutschland eine stattliche Zahl von Vereinen,
welche alle behaupten, das Flugwesen zu fördern. Die von den Ver-
einen vereinnahmten Mitgliedsbeiträge repräsentieren, wenn wir sie
alle zusammenzählen, eine recht stattliche Summe. Der größte Teil
dieser Millionenbeiträge wird von dem ÖOrganisationsapparat der Ver-
eine, der Zeitschriften, die fast alle dasselbe bringen, u. v.a. m. ver-
braucht. — Wenn schon diese Vereine die ehrliche Absieht haben,
das Flugwesen zu unterstützen und vorwärts zu bringen, so soll man
endlich versuchen, die Vereinsmittel in Zukunft so zu verwerten, dab
sie dem Flugwesen direkt zugute kommen. Es ließe sich sicher
durchführen, wenn von Reichswegen verlangt würde, dab 25 Prozent
des Mitgliedsbeitrages an eine Zentralstelle für Preisstiftungen abzv-
führen wären. Wir würden dadurch einen sehr ergibigen Preisfond er-
halten, der unsere Sache mit einem Schlag in gesunde Bahnen lenken
und vorwärts bringen würde,
Seite IH

ng —_— —_ —

Der Drexler-Steuerzeiger,

ein unentbehrliches Kreisel-Gerät für das Fliegen in Wolken,
bei Nacht und Nebel. (Nachdruck verboten.)

Die Natur hat ihren besten Wliegern, den Vögeln, ein scharfos
Auge und ein gut entwickeltes Gleichgewichtsgefühl mit auf
den Luftweg gegeben. Der Mensch, der von ‚Jugend auf an die Erde
gefesselt ist, bedarf erst einer gewissen Debung, uın sich in der dritten
Dimension zurechtzufinden, um mit dem Auge aus der Richtung des
Ilorizontes, mit dem Gleichgewichtsinu im Ohre oder mit dem Sitz-
gefühl die Lage seines Flugzeuges zu erkennen. Und wenn Nacht und
Nebel ihm die Sicht versperren, genügen auch die anderen Sinne allein
nicht, er muß sie vielmehr durch künstliche Hilfsmittel unterstützen.

Nun haben alle bekannten Neigungsmesser eine bemerkens-
werte Eigenschaft: Sie weisen nicht gerade nach uuten, sondern z.B.
in der Kurve nach außen, sodaß also unter Umständen, währeud das
Auge den Horizont in schräger Lage erblickt, der Neigungsmesser gar
keine oder nur ganz geringe Abweichungen zeigt. Das hat im all-
gemeinen keine Bedenken, da der Flisger daran gewöhnt ist. Gefähr-
lich wird es aber, wenn es gilt, in pechschwarzer Nacht oder gar in
Wolken und Nebel den Weg u finden und die Fluglage einzuhalten;
dann kann es verkommen, daß der Flieger meint, in richtiger Lage
durch die Luft zu sausen, und dab er plötzlich beim Heraustauchen aus
den Wolken die Erde in nnnatürlicher Schiefstellung erblickt. Er hat
dann, ohne es zu wissen, einen „Korkzieher‘‘ gemacht, den der
Neigungsmesser ihm nicht anzeigen konnte. Auch eine Drehung des
Kompasses*), die er hätte beobachten können, ist kein untrügliches
Zeichen für eine Kurve, denn der Magnet-Kompaß hat seine Launen
und Tücken, er ist mitunter recht empfindlich gegen Einflüsse, von
denen andere Instrumente keine Notiz nehmen.

Man hat daher seit langem versucht, mit Anordnungen von
Pendeln, Kreiseln und dergl. ein Gerät zu schaffen, das den wahren
Horizont auch im Nebel an-
zuzceigen vermag. Doch mußten
diese Bemühungen ohne Er-
folg bleiben. Erst auf einem
kleınen Umwege und durch
einen Kunstgriff gelang es,
Abweichungen von der nor-
malen Fluglage sichtbar zu
ınachen: Durch Messen der
Kurve, die das Flugzeug in
der Luft beschreibt, anstelle
seiner Schräglage.

Der erste Kurvenmesser
wurde im Sommer 1916 in
| Döberitz an Riesenilugzougen
Ablı. 1. Gesamtansicht les Drexler Stenerzeisers. erprobt und spälor von den

Morlell 1917. Aımos-\Werkstätten weiterge-

„EuuEsrpIT u

”), F.Linke, Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, 2. Aufl., München
und Berlin 1917, S. 27 unten, hat wohl zuerst darauf hingewiesen, dad man die
Abwesenheit von Kurven an der ruhigen Einstellung des Kompasses erkennen kann.

bildet. Er besteht aus
zwei empfindlichen
Stanrohren, das sind
Instrumente zum Mes-
sen der Gesch windig-
keit, die rechts und
links an den beiden

Flügelenden sitzen. "re

Beim  Geradeaustlug
haben die Spitzen des
Flugzeuges gleiche Ge-
schwindigkeit, dann
müßten beide (ieräte
die gleiche Anzeige
ergeben. Aber z. B.
in der Rechtskurve
muß die linke Flügel-
spitze einen längeren
Weg zurücklegen, also
schneller sein als das
rechte Flügelende, und
das linke Staurohr gibt
eine größere Druckan-
zeige als das rechte.
Diesem Gerät fehlt je-

Seite 105

Abb. 2.
Schematische
= Darstellung (des

N X Steuerzeizers,
Ro Modell 1917, nit

| NS “77€. Kreisel, Rahmen,
\nogelmpsten. Zeiger, Vederungg,

Pendel mitiGe

häuse(Glyeerindämpfung)

Lierolstt u. uerzeigermärke, Llug-

zenszbildu.d. einstellbaren
Naelslrehvorriehtung.

doch eine Einrichtung, die anzeigt, ob man auch richtig in der
Kurve liegt. Eine solche ist, wie wir schen werden, erst geschaffen
worden beim sogenannten Drexler-Steuerzeiger, und zwar in Ver-

Ab. :. Vollstäntige Stenerzeigersinlaywe. Modell KB
Ablesegerät,. Generator mal Dreitlügelintrieh.

schwierige Problem der
selbsttätigen Stenerung
bis zur Brauchbarken,
zu niwickeln: dagegen
schuf Drexler in dem
„Dteuerzuiger” einen
Kreisel - Kurvenimesser,

bindung mit einem Kreisel. (Abb, 1).
Seit vielen ‚Jahren hat sich Ingenieur
Drexler in Friedenau bemüht, die selbst-
tätige Stenerung von Flugzeugen —
über diese Arbeiten und deren Ergeb-
nis soll in einem besonderen Aufsatz
berichtet werden — zu verwirklichen,
und zwar mit Hilfe von Kreiseln und
Pendeln, die anzeigen und eine Hilfs-
steuerung einschalten sollten. Trotz
eingeliender
Versuche wäh-
rend des Krie-
ges Istesnoch
nicht gelung-
en, das außer-
ordentlich

2
%
z
4
z
=
z
=
zZ
£
E43
3

Seite 100 „FLUGSPORT" No. 5
die bisher winzige wirklich brauchbare Verwendung des Kreisels im
Flngzeuge. Während der letzten Kriegsjahre sind mehrere Hundert
dieser Geräte (Abb. ]) au der Front im Gebrauch gewesen. Nach einer
Verfügung des Kowinandierenden Generals der luuftstreitkräfte sollte
von Mitte 1918 ab zunächst jodes Großflugzeug mit einem, jedes Riesen-
flugzeug mit zwei der Drexler-Steuerzeiger ausgerüstet werden.

Der wesentliche Teil der Drexler-Stenerzeiger ist ein Kreisel
mit wagrechter Achse, die etwa mit der (Wuerachse des Flugzeuges
zusainmenfällt (Abb. 2). Dieser Kreisel ruht in einem Rahmen, der
sich um die Flugzeuglängsachse drehen kann, bei dieser Bewegung
aber durch eine Feder gehemmt wird. Macht nun das Flugzeug eine
Kurve, dreht es sich also um seine „llochachse“, so hat der Kreisel
zunächst das Bestreben, seine Lage im Itaume beizubehalten — das
gleiche Bestreben, das wir von dem bekannten Kinderspielzeug, dem
Drehkreisel, kennen, der sich leichter als das berühmte Ei des Kolum-
bus auf die Spitze stellen läßt. Der Steuerzeigerkreisel wird aber
durch die Lagerung seines Rahmens gezwungen. die Wendung des
Flugzeuges mitzumachen. Und nun tritt die eigenartige Erscheinung
ein, die das hervorstechende Merkmal des Kreisels ist, und die, wenn
man sie zum erstenmale walırnimmt, so außerordentlich überraschend
und unverständlich scheint: Der Kreisel folgt der Wendung des
Flugzeuges nicht gutwillig. sondern weicht nach der dritten mögh-
chen Richtung aus. Er hebt bezw. senkt das rechte oder linke Ende
seiner Achse mitsamt dem Rahmen, je nachdem, ob die Kurve nach
rechts oder nach links genommen
wird. Und nun ist die Anwendung,
wenigstens im
Prinzip, ganzein-
fach: Ein mit
dem Rahmen ver-
bundener Zeiger
wird in der

Rechtskurve
nach der einen,
inderLinkskurve
nach der anderen
Seite ausschla-
gen, solange, bis
die Dehnung der
hemmenden Fe-
der groß genng
wird, um weitere
Ausweichungen
zu verhindern
(Abb. 2). Der
Abh. b. Aufl des Stenerzeigers Muslell
KR. mene Danset. Prklärung: 1. Kreisel.
3. Bahnen. 3. Kreiselnugeriffstange. I. Be
festisanmesbilgel, 5. Zeiser nit Schlitz. 6. Fr
der. 3. Nachdrehzapfen. 8. Naelelrehkebel
wit Matte Fir div Bäbelle. 9. häbelle "Neienmgsunessers.
Kırarl in Bohr mit Plissigkeitsfüillnner. 10. Bauern les
Libeellesuträizers. 11. Verstellsechrzune Für den Tabellen
tiger. 17. Sehlittentährumg.,

No __„»FLUGSPORT“. Seite ler
Zeigerausschlag ist also ein unmittel- Te

bares Maß für dio Schnelligkeit der 7 we
Kurvendrehung und zeigt damit zu- 9
gleich, wie ong die Kürve genommen &.
wird,

Außer dem Kreisel mit Rahmen,
Hebelübertragung, Zeiger und Fede-
rung zeigt Abb. 2 noch weitere Ein-
rıchtungen: Zunächst ein Pendel,
also einen Neigungsmesser gewöhn-
licher Art, das zur Dämpfung der
Schwingungen in einem mit Glyzerin
gefüllten Kasten spielt und dessen
Ausschläge durch zwei Spitzen (in
Abb. 2 ist eine dargestellt und als
„Querzeiger“ bezeichnet, siehe auch Abb. 5. Binstellung ler Naelerel
Abb. 1) sichtbar gemacht werden, yordiehtuug für lie Täbelle,
ferner ein Flugzeugbild, das sich zwischen den beiden Neigungs-
ınesserspitzen auf der Vorderseite des Gerätes über der Skala be-
findet und für's erste als feststehend angenommen werden möge.

In einer Kurve wird ınan alsdann, außer dem Ausschlag des
mit dem Kreiselrahmen verbundenen Zeigers, höchstens eine kleine
Neigung der beiden Querzeigerspitzen bemerken: man hat nun so zu
steuern, daß diese Spitzen den ’Tragdeckenden des Flugzeugbildes ge-
nau gegenüber stehen bleiben; dann fliegt man die Kurve „richtig“,
d.h. man legt sich so weit in die Kurve, daß kein Schieben nach
außen oder Abrutschen nach innen eintritt.

Auf Abb. 2 ist aber noch ein weiterer, besonders wesentlicher
Teil zu sehen: die Nachdrehvorrichtung. Da nämlich in der
Praxis kaum eine Kurve genau mit jener Schräglage geflogen werden
darf, die theoretisch richtig ist, so ıst dem Flieger eine Einrichtung
erwünscht, die ihm zeigt, wie weit er sich mit seinem Flug-
zeug in die Kurve legen darf, ohne befürchten zu müssen, daß er
nach innen abrutscht oder zu sehr nach außen schiebt. Ein Pendel
oder ein Flüssigkeitsneigungsmesser genügen hierzu nicht, denn sie

B,\

” €
RR)

Ahb. 5

\blh 6.8. Anzebre des Stenerzeleerst Abb. 6. Gerrsechersinstlie 1 vlehltaer vol wel elta
\hbe 7. Gersulesunshline, Hitezen Imhs \hb. 8. Kerhtskirve in seewionsechter Gleielmerss hrhit sl
Seite 105 „PLUGSPORT“. No. 5

zeigen, wio wir oben sahen, in der theo-
retisch richtigen Kurve auf Null, in der
wirklich gefivgenen aber ein wenig nach
innen oder außen. Diesem Uınstande trägt
der Steuerzeiger Rechnung. Das Flug-
zongbild kann nämlich in der Kurve dem
Neigungsinosser nachgedrelit werden, und
zwar umsomehr, je enger die Kurve ge-
nommen’ wurde, denn unso größer ist der

Unterschied zwischen der

Abb. 19. luinbau ses Generätors in die Tragderke

"N schraube (Abb. 2) kann man den „Nachdrehstift‘“ im Schlitz
unA/ des „Nachdrehhebels‘“ (Abb. 2) so verschieben, daß die
y°' Bewegung des Flugzeugbildes ın dem Maße erfolgt, wie es

nach der Flugzeugbauart und dem Geschmack des Fliegers

\lb. 11 Buefestieier des Generator Ah. 1% rfestizeiimr les Germwerslors
fiber len Plüsgel on mern kurzen Stiel. an einer >tiebe.

mA F v) „uchtigen“ und der vor-
f allen Schräglage. Abb. d. Kreisel. im Stenerzeiger,
& Nach Lösen einer Klemm- hinterer Deekel angenommen.
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No. 5 „FLUGSPORT“. Seite Ts

am besten scheint.
Ist das Gerät ein-
mal eingeflogen und *
die Nachdrehvorrich-
tung richtig einge-
stellt, so hat man
in Zukunft, also vor
allem bei der Anwon-
dung im Nebel, nur
so zu steuern, daß die
Spitzen des (Querzei-
gers und die Flügel-
enden des Flugzeug-
bildes einander stets
gegenüberstehen, gleichgültig ob man cine Kurve beschreibt idann
schlägt der Zeiger aus, und zwar in der Rechtskurve nach rechts, in
der Linkskurve nach links), oder ob man geradeaus fliegt (dann
steht der Zeiger auf Null).

Auf Grund vieler praktischer Kriegs- und Versuchserfahrungen
mit dem (ferät brachte die Kreiselbau G@. m. b. H., Berlin-Friedenau,
eine Gründung von Drexler, inzwischen eine Neukonstruktion heraus
(Abb. 3 und folgende). Hlier ist das Flugzeugbild, das scinerzeit, wie
auch bei anderen Geräten, von den militärischen Stellen verlangt wurde,
verschwunden oder vielmehr zu einem einzigen Strich zusammen-
geschrumpft. Und dieser Strich befindet sich auf dem Neigungsmesser,
der hier kein eigentlicher Pendel mehr ist, sondern wie eine umge-
kehrte Flüssigkeitslibelle
aussieht: eine kleine Stahl-
kugel „pendelt“ in einem
gebogenen (zlasrohr und
wird wieder durch die
Flüssigkeitsfüllung des
Rohres gedämpft. Da das
Rohr ganz flach gewöülbt
ist, lassen sich die klein-
sten Querneigungen bereits
deutlich ablesen. Steht das
Glasrohr fest, und befın-
det sich die Stahlkugel
hinter der Marke in seiner
Mitte, so ist das ein Zei-
chen dafür, daß ınan tlıeo-
retisch „richtig“ in der
Kurve liegt. Will man die
praktisch  vorteilhafteste
Kurve von deın Gerät au-
gezeigt haben, so muB
man wieder die Nachdreh-
vorrichtung zu Hilfe neh-
men. Ein Flugzeugbild, \u. 11 Karte mit
das man nachdrehen könn- Zalurälersnruelegn

22 - - n zum Prüfen les Pr
te, ist hier nicht mehr vor- neseoretane:

All. 12. Steeker zıum Verbingen der Drehstemmkabelleitimge
von Generator Zina NSteiierzeizer.

Seite 110

„FLUGSPORT“. No. 5
handen: statt dessen lälı.
sielı der Neigungsmesser
selbst ein wenig kippen.
Diese nene Auslührung
zeigt Abb. -t schematisch.
Die Kreiseldrehachseliegt.
auch hier natürlich wage-
recht, aber in der l.ängs-
aclse des Flugzeuges.
Der Kreisel Jäuft in einem
Rahmen, der nunmehr
um die Flugzeug:jner-
achse drehbar gelagert
ist, und dessen Drehung
bewirkt, wie früher ent-
serechend übersetzt, einen
Jeigerausschlag. Der
Kreiselrahmen ist be-
strebt, sich infolge einer
Federung, die durch
einen Katarakt gedämpft
wird, in die Mittellage
einzustellen. Vorne sitzt
die Libelle drehbar auf
einer passend geschnitte-
nen Platte und greift mit
einem Zapfen in einen
Schlitz am Steuerzeiger
(Abb. t). Steht der Zapfen gerade in der llöhe der Zeigerdrehachse, so
wird er durch einen Ausschlag des Kreisels und des Zeigers nicht
beeinflußt und die Libelle in ihrer ursprünglichen Lage festgehalten,
gleichgültig wie man die Kurve fliegt. Sie zeigt dann also die then-
retisch richtige Schräglage an.
Nun läßt siclı aber der Drehpunkt des Libellenträgers mit einer
Schraube (Abb. 4) nach oben oder unten verschieben. Diese Ein-
stellung kann also hier viel beijuemer als bei der früheren Austüh-
rung, nämlich einfach
mit einem Schrauben
zieher von außen ge-
schehen (Abb. 5), nach-
| dem dierichtige Nach-
drehung durch Ver-
\t | snchsflüge ausprobiert
| ist. Der Zapfen greift
| dann oberhalb oder
: unterhalb der Vreh-
achse am Zeiger an.
Wird der Drehpunkt
des Iabellenträgers ge-
senkt, so muß der
Neigungsinesser alle
Drehungen ingeringem

Abh. 15. Einsetzen der Beleueltmegskumpen-

) EEE

\hb. 1. Kinban les Stenerzeisers In einem B.hnoisinen
Unezenw. Bechts sm Stiel der Germeritor

Ka —_„FLUGSPORT“ 220000. deite 111
Umfange, aber in je | | 1 REN
entgegengesetzter
Richtung mit-

machen; wird er
gehoben, so crfol-
gen die Lubellen-
drehungen in zglei-
chem Sinne. Das
eine entspräche
einemgeringen Hin-
einlegenindieKurve
also einem Schieben
nach außen, das
andero dem selte-
neren, aber keimes-
wegs unmöglichen
Fall, daß ınan sich weiter in die Kurve Lineinleet und damit
gewissermaßen ein wenig nach innen abrutscht. —

Das Zusammenwirken von Kreisel, Zeiger und Tibelle mit und
ohne Nachdrehung der Libelle ist durch Abb. 6-8 in verschiedenen
Beisptelen dargestellt: in der Abb. 6 sieht man den Zeiger in der
Nullstellung, die kleine Kug 1 des Neigungsmessers in der Mittellage
Das bedeutet Geradeaustlug mit wagerechten Flügen. In Abb. 7
steht der Zeiger ebenfalls noch in der Mitte, wie es dem Goradeaus-
Nug entspricht, die Kngel ist jsdoch nach links ans dem Mittelstrich
herausgelaufen. Das ist ein Zeichen dafür, daß der linke Flügel
tiefer liegt als der rechte, das Flugzeug „hängt“ also links. Das
Gegenteil zeigt Ab». 8. Ilier ist der Zeiger aus der Mitte nach
rechts abgewichen, und die Kugel befindet sich in der Mittelstellung.
Das bedeutet eine Rechtskurve, und zwar mit solcher Schräglage, wie
sie dem gewünschten, durch das Einstellen der Nachdrehvorrichtung
herbeigeführten Flugzustand entspricht.

Im Anschlaß an den allgemeinen Aufbau nnd die Wirkungs-
weiso des Gerätes sollen noeh einigr Einzelheiten üher Konstruk-
tion, Beleushtung und Einbau initgeteilt werden. Der Kreisel
‘Abb.9) ist als Dreli-
strommotor ohne
Schleifringe ausge-
bildet und macht
rund 20000 Umdrehb-
ungen in der Minute.
Kreisel mit Gleich-
stromantrieb, wie
ınan sie früher ver-
sucht hat, haben
sich nicht bewährt;
denn bei der not-
wendigen groben
Drelizalll kommen
Schleifringe wegen
derhohen Abnutzung
und Wicklungen im
umlaufenden Teil

Abb. 18. Binbsu des Stenerzeigers ia offenem Zweisitzer.

bb. IS. Kinbau ces Stenerzeizers In Fillrerramm ines
Kiesenutliurzenires.
Seite 112 „FLUGSPORT“ No.

wegen der wöglichen Verlagerung durch Fliehkräfte nicht in Be-
tracht. In dem älteren Steuerzeigermodell wurden Kreisel auf um-
laufender biegsamer Achse verwendet. Bei den neuen Kreiseln rotiert
die eigentliche Schwungmasse um ceino foststehende Achse, die den
Ständer des Drehstrommotors trägt. Diese Anordnung ist erst durch
ein neuartiges, außerordentlich genaucs und doch rasch durchführ-
bares Auswuchtverfalren möglich geworden. Die Kreisel werden
nach dem Zusammenbau so ausgeglichen, daß man sie auf Kugellagern
ohne Schmierung laufen lassen kann. Vorher hat man sich dadurch
geholfen, daß man die Kreiselschwungmasse zugleich mit ihrer Welle
aus einem einzigen Stück hochwertigen Materials, nämlich des teuren
Chromnickelstaliles, herausdrehte.

Den notwendigen Drehstrom von 300 Perioden in der Sekunde
liefert ein besonderer Generator mit eigenem Drehflügelantrieb (Abb.
3 u. a.) Dieser Strumerzeuger wird entwoder in die Tragdecke ein-
"gebaut, (Abb. 10) oder an einer kurzen Stütze über dem Flügel (Abb.
1) oder an einer Strebe, etwa an einem Flügelstiel (Abb. 12 u. 16)
befestigt. Bei der Anlage ist daraul zu achten, dab das antreibende
Ylügelrad sich außerhalb des Strahles der Flugzeug-Luftschraube bo-
findet, damit seine Drehzahl, und zugleich die Periode des Dreh-
stromes und die Drehzahl des Kreisels, vom Drosseln des Motors un-
abhängig wird. Stromqwelle und Steuerzeiger sind durch ein drei-
adriges biegsames Panzerschlauchkabel miteinander verbunden (Abb.
3), das zum leichteren Einbau, zum Abnehmen der Flugzeugflügel
usw., durch einen dreipoligen Stecker, bei dem ein Verwechseln der
Phasen ausgeschlossen ist «Abb. 13), leicht getrennt werden kann,

Zum Prüfen des Generaiors am Stand dient im Bedarfsfalle ein
besonderer Kurbelantrieb mit Zahnradübersetzung, wie er in Abb. 14

dargestellt ist. Die Verwendung dieser Strom-quelle

gestattet eine einfache Beleuchtung
des Gerätes mit einer Glühlampe, die
zugleich anzeigt, ob der Generator
Strom liefert. Die kleine Glühbirne
kann durch Abnehmen einer kleinen
Platte an der Unterseite des Stener-
zeigergehäuses leicht ausgewechselt
werden, wıe Abb. 15 zeigt. Der Trans-
formator für den Beleuchtungsstrom
im Steuerzeiger ist so reichlich be-
messen, daß man noch eine zweite
"Lampe zum Beleuchten anderer In-
strumente und dergl. anschließen kann.
Auf Abb. 15 ist auch der federnde
Fuß am besten zu erkennen, der dazu
dient, Siößbe und Erschütterungen von
", dem Geräte fernzu-

I halten (vgl. auch Abb.

©
3 u.a.)
"Able 10... Die letzte Iantwiekkmmasshufe des
Stenterzeligers, Modell HGKD, Vereinigung von
Kurvenangeiger,  Nejenugsmesser, Höhen

wiesseronel Geschwindigkeitsmesser.

Seite 113

Die folgenden Abbildungen geben einige Beispiele für den Ein-
bau des Steuerzeigers. Abb. 16 zeigt das Iustrument vor dem Führer
eines Verkehrsflugzeuges mit geschlossener Kabine; rechts am beson-
deren Stiel ist: der Generator befestigt. In Abb. 17 ist der Steuer-
zeiger in einem Zweisitzer oingebaut, Abb. 18 im geschlossenen Führer-
raum eines Riesenflugzeuges mit Doppelsteuerung.

Das Endglied der nunmelır abgeschlossenen Entwicklungsreihe
gibt Abb. 19. Die wünschenswerte Vereinigung der wichtigsten
Navigationsgeräte an einer Stelle, ein Sienuerzeiger, der oben einen
lHöhenmesser und über der Libelle noch einen Geschwindigkeits-
messer trägt. Der letztere gibt durch elektrische Freuuenzmessung
dio Drehzahl des (renerators, und da diese von der Stärke des Flug-
windes abhängt, auch die Geschwindigkeit an, indem von einer Reihe
kleiner Federn, die verschieden abgestimmt sind, immer eine {oder
zwei benachbarte) schwingt. Die angeschriebene Zahl ist die Flug-
gescliwindigkeit.

Weiche Bedeutung ein solches Gerät für den Luftverkehr, vor
allem für die Regelmäßigkeit von Post- und Personenlinien hat, ver-
mag nur der zu würdigen, der eine wichtige Luftreise wegen plötz-
lichen Nebels absagen mußte, der durch eine Wolkenbank gezwungen
war, allzu tief oder auf unerwünschtem Kurs zu fliegen, der einmal
die Ueberraschung erlebt hat, plötzlich nach vermeintlich geradem
Fluge in gänzlich verdreliter Lage aus den Wolken zu fallen.

Dabei wiegt die ganze Anordnung, (enerator und Kreiselgerät
nur 6,5 kg. Der Stein, der vom Herzen des Fluggastes fällt, wenn
er im Führertand der Luftlimousinoe den Stouerzeiger erblickt, ist
sicherlich bedeutend schwerer — — —! Wertheim.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der
Zukunft annehmen?

Bis heute ist eine bestimmte Richtung noch nicht wahrzunehmen.
Die Leser des „Flugsport“ sind über sämtliche Versuchs-Konstruk-
tionen des Auslandes fortgesetzt unterrichtet worden. Eine Krfolg
versprechende Richtung kann man nirgends feststellen. Fast überall
sieht man sklavische Anlehnungen an frühere Muster. Man fühlt, daß
überall noch der geeignete Motor fehlt. Die Versuche mit alten Mo-
toren sind nutzlos. Auch das in der Nr. 26, S. 934 des „Flugsport“
bereits erwähnte

Austin - Sportflugzeug „Whippet“
ist nichts anderes.

In Nachstehendem wollen wir os jedoch der Vollständigkeit
halber eingehender beschreiben: Dieses Flugzeug wird gebaut von der
Firma The Austin Motor Ocowpany Ltd., London. Es ist ein Rumpf-
tlugzeug mit einem vornliegenden Motor mit verstrebten, anstatt ver-
spannten und nach hinten an den Rumpf anlegbaren Tragdecks.
Seine Stellung als schwachimotoriges Sportflugzeug kommt ın der
Motoranlage zum Ausdruck. Normalerweise gelangt ein 40/45 PS
Sechs-Zylinder-Anzani-Motor {ursprünglich war ein Zwei-Zylinder-
Motor vorgesehen) zum HEinkau. Die Tatsache, daß auch andere
Motoren versuchsweise eingebaut wurden, löfit vermuten, daß auch in
Seite 114 „FLUGSPORT“. No. 5

England noch kein Motor für Kleinflugzeuge vorhanden ist, der allen
an ıbn zu stellenden Anforderungen hinreichend gerecht wird. Der
Rumpf! des Austiu-„Whippet“ zeigt Stahlrohrkonstruktion ohne Ver-
spannung. Die ber anderen Banarten angewandten Diagonalverspan-
nungen der einzelnen Rumpf-Felder sind durch je ein Diagonalstalılrolir
ersetzt. Die Stoffbespannung des Rumpfes ist so durchgeführt, dab
zwecks Kontrolle des Rumpfes nielıt erst die gesamte Stoffbespannung
vom Runpf abgezogen werden muß. Zu beiden Seiten des Rumpfes
kann die Bespannung nach Lösen entsprechender Verschnürung
heruntergeklappt werden. Das Fahrgestell, ebenfalls Stahlrobrkon-
struktion, zeigt die übliche Banart.

Das Tuteressanteste an der vorliegenden Maschine stellt die
Tragdeckkonstruktion dar, wenn sie auch nichts gänzlich Neues zeigt,
Sowohl das Oberdeck als das Unterdeck ist zweiteilig. Beide lTälften
des Unterdeck; schließon unmittelbar an ein kleines Stück lläche
an, das an der Uuterseito des Rumpfes befestigt ist. Das Ansetzen
unmittelbar an den Rumpf ist deshalb nicht gewählt, da alsdann das
Riickwärtsklappen der Flächen nicht durehführbar gewesen wäre.
Das Öberdeek schlieit an ein Baldachinstück an. Dieses Baldachin-
stück des OÖberdecks besitzt die gleiche Breite wie das am Rumpf bofestigte
Stück des Unterdecks; auch dieses ist Im Interesse des Rück wärtsklappens
der Flächen so gehalten worden. Das Baldachinstück des Öberdecks
steht durch vier Stahlvrohr-Baldachiustreben mit dem Rumpf in Verbin-
dung. Die Ebenen dieser Baldachinstreben, ausgenommen die Ebene
der beiden hinteren Streben, sind «lurch Diagonalkabel ansgekreuzt.
Außen stehen die Tragdecks beiderseits durch je ein System von N-
fürmigen Stahlrohrstreben (N-Form bei nach rechts fliegender Maschine)
in Verbindung, wie sie vor allem im dentschen Jagdllugzeugbau des
letzten Kriegsjahres (Mokker D VIl; zu finden waren. An Stelle von
Tragkabeln und Gegenkabeln für dio Erzielung der erforderlichen
Festigkeit der Mlächenzelle sind beim Austin-Sportflugzeug „Wlıippet“
beiderseits vom Rumpf zwei auf Zug beanspruchte Stallrohre vor-
handen; diese zeigen, wie alle dem Luftstrom ausgesetzten Stahl-
rohre dieses Fiugzeugs, eine sorgfältige Querschnittsform. Die er-
wähnten Streben verlanfen von den Endpunkten der 1lolme des
Unterdecks, die an das Mittelstück des Unterdecks angeschlossen
werden, nach den Stielpsinkten der Holme des Oberdecks Dadurch
ist erreicht, daß dis Mlächen einer Seite nach hinten an den kumpf
angelegt werden können, ohne dab erst solche Organe gelöst werden
müssen, die zur Einstellung der Flächenwinkel nötig sind. Die
Drehung der Flächen erfolgt hierbei um die Ausatzstellen der Hinter-
holme an cden Hinterholmen der Flächenmittelstücke. Stirnkabel,
oder andere, den Stirndruck aufnehmende Organe, die dem Luftstrom
ausgesetzt sind, wurden völlig vermieden. Der Stirndruck wird ledig-
licb von den Innenverspannungen der 'Tragdecks, bezw. von den An-
schlußstellen der Flächen an den flächenmittelteilen aufgenommen.
Aus dieser Anordnung erkennt man, dab bei der vorliegenden Kon-
struktion die Anschlußstellen der Vorderholme an den Mittelstücken
der Flächen eine ganz besondere Bedeutung haben. Ferner geht aus
der erwähnten Konstruktion hervor, dab «die Verwendung zweier
Streben an Stelle von vier Kabeln nicht so sehr zwecks Herabsetzung
des Stirnwiderstandes, sondern vielmehr zwecks leichter Ermöglichung

No. 5 ___yfFLU GSFORT*“ u

ingl. Austin Sportflugzenz Whippet mit 40/45 PS Anzani-Mator,

des Anlegens der Flächen an den Rumpf gewählt wurde, Während die
Spannweite im Flugzustand 6,55 m bei einer Länge von 4,86m beträgt,
genügt zur Unterbringung des Flugzeuges nach Anlegen der Flächen
an den Rumpf ein Schuppen ven 2,45 m Mindestbreite, 5,45 m Mindest-
länge und 2,45 m Mindesthöhe. Daraus geht hervor, daß durch die-
ses Anlegen der Flächen tatsächlich Vorteile erreicht werden, die gerade
für das Sportflugzeug von besonderer Bedeutung sind, Die angegebenen
Maße gestatten, das Flugzeug in der Tenne einer deutschen Scheune von
Durchsehnittsgrößeeinzustellen. Es sei an dieser Stelleerwähnt, daß Flug-
zeuge mitin ähnlicher Weise „faltbaren“ Flächen in England sehr verbrei-

\
j
!

Sport Einslecker Kakker-V 10 nit 30 PS Anzani.
Seite 116 0» fLUGSPORT“. .0..,N0.85

tet sind (z. B. Short- Wasserflugzeuge, Handley-Page-Groliflugzeuge), daß
jedoch auch ia Deutschland älınliche Vorrichtungen zum Nachhinten-
klappen der Tragdecks bekannt sind (2. B, A-E-G-Flugzeug von
1013/14). Die Flächen des Austin-Sportflugzeuges zeigen Holzkon-
struktion. Auffallend ist, daß die Unterseite der Flächen fast
keine Wölbung aufweist. Beide Tragdecks zeigen keine Pfeilform,
jedoch starke V-Form. Das Öberdeck ist in geringem Maße naclı
vorn gegen das Unterdeck gestaffelt. In der Mitte ist der hintere 'l'eil der
Flächen, sowohl beim Oberdeck, als beim Unteordceck, stark ausgeschnitten.
Teils ist dies in üblicher Weise im Interesse der Sicht, teils aber auch
wegen des Anlegens der Flächen an den Rumpf geschehen.

Zur (uerlagensteuerung dienen auf jeder Seite zwei Qnerruder.
Die beiden QWuerruder einer Seite stehen durch einen Stahlrohrstiel in
Verbindung. Die Betätigung der Querruder erfolgt durch Kabel, wie
such die Betätigung der übrigen Steuerorgane. Die horizontale
Dämjfungsfläche wird zu beiden Seiten an den Rumpf angesetzt und
nach oben durch beiderseits zwei Streben aus Stahlrohr gegen die
vertikale, obere Dämpfungsfläche abgestützt. Der Einstellwinkel der
horizontalen Dämpfungsfläche beträgt normal 0°; bei dieser Einstellung
liegt die Mittellinie der horizontalen Dämpfungsfläche genau in der
Propellerwirkungslinie. Jedoch ist für den Fall, dab der Flugzeug-
führer ungewöhnlich kleines oder ungewöhnlich großes Gewicht auf-
weist, die Dämpfungsfläche einstellbar angeordnet. Das Höhensteuer
ist zwoiteilig und, wie auch die übrigen Stenerorgane, nicht aus-
geglichen. Das Seitensteuer schließt sicn an die vertikale Schneide des
Rumpfes und an die obere, vertikale Dämpfungsfläche an. Unter dem
Rumpf ist noch eine kleine, vertikale Kielfläche angeordnet. Auffallende
Sorgfalt ist der Spornkonstruktion zugewandt. Zunäclist ist er lenk-
bar. Zur Federung ferner dient zweierlei: einerseits ist der schleifende
Teil ın einer Blattfeder ausgebildet, andererseits ist noch eine weitere
Federung durch eine Spiralfeder vorhanden, die in einer Röhre liegt
und in bekannter Weise für das Aufnehmen der Stöße sorgt.

Die Sicht aus dem Flugzeug ist gut. Die Betriebsstoffbehälter
liegen zwischen Führersitz und Motor. Ihr Fassungsvermögen genügt
für zwei Flugstunden, wofür 91 Oel und 30 1 Benzin erforderlich sind.

Als IHauptdaten des Austin-Sportflugzeuges sind zu nenuen:

Motor 40/45 PS-Anzani Flächenbelastung 2) kg/ym

! ; R Leistungsbelastun

Spannweite 6,55 m 5 5 ,
Länge 486m „ 8/8378 kg/PS
Höhe 2.28 m Geschwindigkeit (Bodenhöhe) r
Breite (gefaltet) 2,40 m Land „186/144 km’Std.
Fläche . 12,4 qm Fan ungsgesch windigkeit \
Leergewicht‘ 260 kg «u. 04 55 km;Std.
Gesamtgewicht 360 kg Steiggesch windigkeit

1523 m iu 10 Min.
Einen bemerkenswerten Fortschritt zeigt diese Konstruktion,
wie wir sehen, nicht, Der Konstrukteur hat sich von dem bislıer
U&ewohnten nicht freimachen können.
Ein interessantes Gegouslück zu diesem Flugzeug bildet der
Deutsche Fokker V 40

mit freitragenden Flügeln. welcher mit 30 PS Anzani 120 km Std.

No. 5 . „F LUGSPOR TH .

Seite 1)7

erreichte. Die Motorkralt von 30 PS war vollkommen ausreichend.
Hingegen nicht ausreichend die Betriebssicherheit des 3 Zylinder-
Anzani, welcher derart brutal vibrierte, daß er aus dem Rumpf her-
auszubrechen drohte Man sieht, die Entwicklung unseres Sport-
Flugzeuges ist nur möglich, wenn ein änßerst leichter, betriebssicherer
und vibrationsfreier Motor zur Verfügung steht. (Forts. folgt.)

Französischer Eindecker Gourdon-Leseurre.

Dieser Eindecker mit 150 PS Hispano-Suizza-Motor ist als Jagd°
flugzeug bestimmt. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit sollte nicht
durch Vergrößerung des Motors, sondeın durcli Verringernng des
Luftwiderstandes herbeigeführt werden. Daß eine Erhöhung der
Leistungfähigkeit durch die Verwendung von Eindeck-Konstruktionen
möglich war, hatten bereits deutsche Flugzeuge bewiesen.

Bei der vorliegenden Findecker-Koanstruktion war anch die im
Jagdfluge nötige Sturzgeschwindigkeit auf 4ÜO kıı gebracht, gegen-
über der größtmöglichen Sturzgesclhwindigkeit von 350 kn beim Spad.
An Stelle der großen Luftwiderstand hervorrufenden Verspannung sind
die Flügel durch eine verhältnismäßig große Anzahl von Streben
verstrebt. Man sieht, daß derartige Konstruktionen in Frankreich
Erstlingsversuche sind, Auffallend ıst die vorherrsehende Verwendung von
Stahl. Der Einbau des Hispano-Suizza-Motor ist durch getriebene
Stalllblechschotten und Träger in der Ausführung, wie sie Euler 19183
und 1914 verwendete, ausgeführt.

Die Flügel haben bei 9,4 m Spannweite und 2 m 'l'iefe, 18,8 qm
Fläche Das Gesamtgewicht, betriebsfertig mit 2!/, Std, Betriebs-
stoff, wird mit 840 kg angegeben. Dies entspricht eıner spezifischen
Flächenbelastung von 15 kg/qam. Die Gesamtlänge beträgt 6,44 m,
die Höhe 2,37 m. Bosonders wird der Maschine nachgerühmt, daß
sie eine zwölifache Festigkeit besitzt.

Geschwindigkeit in Bodennähe . . 248 km
n „ 5000 m Höhe . . - 220 km
Gipfellöhe . . 2 22020202020. 7500 m

Franz. Kilecker Gonmlon bessere 1. Spatewene 9-4 om. Länge 6 m
Seite IS „FLUGSPORT“, No

Vom Ozean-Flugboot NC 4.

Von diesem Flugboot sind selbst in Machzeitschriften vielfach
irrtümliche Angaben enthalten.

Der NG 4 erhielt, nın die Nutzlast und den Aktionsradius zu
vergrößern. einen vierten Motor. Durch den Einbau des vierten
Motors entstand ein Mehrgewicht von 675 kg. Der Melırauftrieb er-
gab sich mit 1500 kg, soaaß eine Mehrnntzlast von 825 kg verlügbar
wurde. Daraus erklärt sich auch, daß die früheren Typen, die ver-
schiedentlich auch zum Ozeanflug mitstarteten, gegen den N Ü 4 ab-
fielen. Die verwendeten 400 PS Liberti-Motoren machen 1600 Touren

Die größte Spannweite des Oberdecks betrug . 3883 m
Flächentiefe . . rn ...865 m
Gesamttragfläcke . . . 2 2 2 nn... 220 ym
Gesamtlänge . . 20,8 m

Beim Staıt zum Ozeanflug betrug das "Totalgewicht 12620 kg,
Dieses entspricht einer spezifischen Flügelbelastung von 57 kg/qm
entsprechend 7,9 kg pro PS.

Besatzung, Kühlwasser, Lebensmittel, drahtlose 'Telegraphie (91
kg), Betriebsstoff (4800 kg,) betrugen beim Start zusammen 5400 kg.

Mit der T. S. F, Station konnten Verbindungen mit Zerstörer-
Stationen auf 140 km und bei Groß-Stationen bis auf 1000 km her-
gestellt werden. Das drahtlose Telefon war bis auf 40 km noch
hörbar. Die Sendweite betrug 460 km fAntennenlänge 7b m).

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung ?
Von I. R. W. {Nachdruck verboten.)
Der Krieg hat es ermöglicht, unter Hintansotzung von Bedenken
finanzieller Art, kostspielige Neukonstruktionen zu schaffen und sie

unter den schärfsten Bedingungen an der Front eingehend zu erproben,
ohne auf Menschen und Material Rücksicht nehmen zu müssen. Es

|
w-
1°
(D

f
FA

Amerik. Pluecbont N: 1

No. FLUGSPORT“. Seite 119°

sind nun vor und während dos Krieges ziemlich alle möglichen "Typen
des Drachonflugzeuges eingehend untersucht und erprobt worden. Aus
dem mehr oder minder großen Erfolg einer Bauart wurden die heutigen
Flugzeugtypen gezüchtet, wobei Leistung und Betriebssicherheit in
erster Linie ausschlaggebend waren. Diese Einstellung der Flugzeug-
konstruktion auf Flugleistung und Betriebssicherheit ist auf die fast
ausschließliche Verwendnng des Flugzeuges für Kriegszweckeo zurück-
zuführen. Wir besitzen heute fast nur Hochleistungsflugzeuge mit sehr
geringer Wirtschaftlichkeit. Schon vor dem Kriege waren diese Züge
erkennbar; sehr ausgeprägt waren sie während des Völkerringens, als
man auf Kosten der ohnehin schon geringen Wirtschaftlichkeit die
notwendige Steigerung der Flugleistungen durch den Einbau starker
Motoren in recht roher Weise zn erzielen versuchte. Freilich war os
in der Hast des Kriegsflugzeugbaues nicht möglich, den gebieterischen
Anforderungen der Front ın anderer, besserer Weise zu entsprechen.
Die so auf die Kriegsverhältnisse zugeschnittenen Flugzeuge sınd aber
für den Friedensbetrieb kaum verwendbar, denn für Friedensverkehrs-
mittel steht die Wirtschaftlichkeit an oberster Stelle. Für den T'ech-
niker entsteht daher die Aufgabe, die im Kriege gesammelten Er-
fahrungen zusammenzufassen und unter wirtschaftlichen Gesichts-
unkten nutzbringend für die Friedenskonstruktionen zu verwerten.
Sachliche objektive Wertung ist hierbei die Hauptsache. Man hat
es vielfach während des Krieges bei der Beurteilung gegnerischer
Flugzeugtypen daran fehlen lassen, derartige Fehler pflegen sich aus-
nahmslos bitter zu rächen. Unsere Gegner haben uns gerade im Flug-
wesen manche harte Nuß zu knacken gegeben und sind uns kon-
struktiv zu manchen Zeiten überlegen gewesen. Wir haben manchos
von ıhnen lernen können; ebenso freilich haben sie von unseren
Bauten profitiert. Die systematische Entwicklung des Kriegsflugzeuges

A

Amerik. Wlugboot N.C.A
Seite 120 on „FLUG S PORT“. No. 5

spiegelt diesen Austausch anı besten wieder und vermag zugleich eine
guto Uebersicht des Erreiehton zu gewähren. Beginnen wir mit den
vor Kriegsbegiun gebauten Flugzeugen.

A. Die Vorkriegstypen.

In großen Zügen gestatten die Flugzeuge der Jahre 1913--14 eine Einteilung
nach der Größe des Beharrungsvermögens, das sie einer gewollten oder un-
gewollten Lagenänderung entgegensetzen. Man kann so Flugzeuge mit geringer
Eigenstabilität und eigenstabile Flugzeuge unterscheiden.

Die sog. unstabilen Flugzeuge herrschten in

Iranlreich j
vor. Frankreich war vor dem Kriege dasjenige Land das sich eines, wenn auch recht
bescheidenen Flugsportes, wenn auch indessen Flugzeuge für Heereszwecke zu-
geschnitten waren, rühmen konnte. Sowohl die Eindecker als auch die Doppel-
de.ker wiesen eine verhältnisinäßig gute Massenkonzentration auf; auf die Gleich-
gewichtshaltung begünstigende Flächenanordnungen war kein Wert gelegt.

Die Doppeldecker hatten große Tragkraft bei schwachen (60-- 100 PS)
Motoren, also demgemäß hohe Leistungsbelastung bei geringer spezitischer
Flächenbelastung. Der Motor lag im allgemeinen hinter der Besatzung und trieb
eine Druckschraube an. Des hinter der Tragzeile laufenden Propellers wegen
war das Rumpfgerüst in cin offenes Gittergerüst aufgelöst, das die Luftschraube
umfaßte und hinten den Steuerschwanz trug (Gitterschwanztyp). Die Hauptver-
treter dieser Gitterschwanztypen waren Farman und Voisin, deren Konstruk-
tionen auch in anderen Staaten, wie Belgien und England, viel Anklang fanden.
In Deutschland Ichnte man diese Typen, des hinten liegenden und bei Stürzen
die Insassen stark gefährdenden Motors wegen, seitens der preussischen Heeres-
verwaltung entschieden ab, während in Bayern der eigenstabile Otto-Zweidecker
{siehe Jahrg. 1913, S. 211; Jahrg. 1914, S. 10) und der Euler (siehe ‚Jahrg. 1913,
S. 345) als deutscher Gitterschwanztyp in Serien Verwendung fand. Der Far-
mantyp (Henry F. Jahrg. 1914, S. 134, 407; Maurice F. Jahrg. 1913, S 872, Jahrg.
1914, S. 132) ist durch ein langes oberes Tragdeck in Rechteckform und ein
weit kürzeres unteres Deck, bei kleinem Abstand der Flügel von einander, ge-
kennzeichnet. Pfeilform, Staffelung' und V-Stellung der Flügel sind verinieden.
Zum Antriebe verwandte man Umlaufmotoren (H. Farman) und luftgekühlte
Standmotoren (W. Farnıan); auch wurden zuweilen wassergekühlte Salınsonıno-
toren eingebaut. Der Voisin-Zweidecker (Jahrg. 1914, Phot. S. 469, 487, 893) ist
vor Kriegsausbruch nur wenig bekannt geworden ; lediglich durch die versuchsweise
Ausrüstung mit Maschinengewehr oder Schnelllevergeschütz ist man in ‚weiteren
Kreisen auf die Konstruktion aufmerksam geworden. Ein Charakteristikum des
Flugzeuges bildet die weitgehende Verwendung von Stahlrohr. Bei einem Flug-
zeug der französischen Gitterschwanzklasse lagen Motor und Schraube vorn,
d. h. vor der Zelle, während der Gitterschwanz beibehalten war. Das war der
Cavdron-Doppeldecker (Jahrg. 1913, S. 15), der sich auch während des Krieges
wiederholt und fast unverändert gezeigt hat, ein Beweis für vorteilhafte Bauart.
Bei Caudron finden wir wieder zwei ungestaffeite und gerade Tragdecks, die
aber stark federnd ausgebildet sind. Die Quersteuerung erfolgt durch Verwin
dung der ganzen Zelle. Die Gewichte liegen bei dem Caudron höher und kon-
zentrierter als bei den Normaltypen der Gebrüder Farmar. Dadtrch wird die
Wendigkeit günstig beeinflußt. Stärkere als 80 PS Motoren wurden bei
Caudron selten eingebaut. Hii sichtlich der Bauweise zeichneten sich die fran-
zösischen Gitterschwanztypen durch eine überaus leichte und in Details geschickte
Konstruktion aus, bei der freilich auf Vermeidung schädlicher Widerstände kein
Wert gelegt wurde. j .

Rumpfdoppeldecker sind vor dem Kriege fast nur von Brezuet und Paul
Schnitt gebaut worden. Der Bröguet-Doppeldecker (Jahrg. 1912, phot. S. 7, 869)
fand auch im französischen Heere Eingang, erfreute sich aber keiner sonderlichen
Beliebtheit. wie denn überhaupt Frankreich den Gitterschwanztyp bevorzugte.
Die Ablehnung des Rurnpfdoppeldeckers glaubte man mit dem eingeschränkten
Schußfeid hinreichend pegründet, und da in Frankreich, wie überall, das Heer
Hauptabnehmer für Flugzeuge war, so wurde, im Hinblick auf einen späteren
Gebrauch als Kampfflugzeug, der Gitterschwanzkonstruktion mit Druckschraube
ten Vorzug gegeben. Die Zweidecker von Bröziet hatten starke Motoren,
außergewöhnlich schmale gerade Flügel und Zellenverwindung, später auch
(uerruder in Ober- und Unterdeck. Der Abstand der beiden Tragdecks von
omander war größer als üblich, um eine schädliche Beeinflussung der beiden

No.» „FLUGSPORT“.

Seite 121

Tragfächen auf einander nach Möglichkeit zu verineiden. Die Bauart zeichnete
sich ferner durch eine einreihige Flügelverstrebung aus. Dadurch war der Luft-
widerstand der Zelle erheblich herabgesetzt (nur 6 Stiele und entsprechend
weniger Verspannung, gegenüber zwölf Stielen beim Henry Farman 1914). Die
Anordnung einer einreihigen Vertikalverstrebung und eines einzigen Hauptholms
(Stahlrohr) in Ober- und Unterdeck hat keine Nachalımung gefunden; Veran-
lassıng zu Unglücksfällen hat die Konstruktion aber nicht gegeben. Bröguet selbst
ist noch kurz vor dem Kriege von seiner „einreihigen Verstielung“ abgekommen.
Das Fahrgestell war, und das ist für Bröeguet typisch geblieben, recht kom-
pliziert und mit einem Stoßrad ausgeführt. Bröguct bevorzugt das Stahlrohr als
Baumaterial, während Farman und Caudron zumeist Holz verwenden,

Die Eindecker Frankreichs sind recht bekannt geworden. Kleiu, leicht,
schnell, mit geringer Eigenstabilität gute Beweglichkeit vereinend, erfreuten sie
sich sowohl beim französischen Heere als auch bei geschickteren Sportfliegern
großer Beliebtheit. Wenn auch die mangelhafte Aussicht, die geringe Nutzlast.
die anstrengendere Führung und die Zerbrechlichkeit der grazilen Maschinen für
das Heer beachtenswerte Nachteile darstellten, so glaubte man in Frankreich
doch dieser Type im Hinblick auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Wendig-
keit einen besonderen Wert beimessen zu müssen. Die Hauptvertreter dieser
Typen sind Nieuport (Jahrg. 1912, S. 166, Jahrg. 1914, S. 162, 814 phot.), Mora-
ne-Sauln’er (Jahrg. 1913, S 574), Bleriot (Jahrg. 1912, phot. S. 147, 140, 510, 866),
Ponnier (Jahrg. 1913, S. 950), Deperdussin (Jahrg. 1914, S. 163, 851), Esnanlt-
Pelterie (Jahrg. 1914, S. 228, 305} und andere mehr. Die Bauart dieser Typen
war recht einfach. Das gerade, wenig gewölhte und sorgfältig profilierte (Keil-
schueide bei Nieuport, Ponnier u. a. m.) Tragdeck setzte sich organisch zu
beiden Seiten des Rumpfes an, der als Stromlinienkörper ausgebildet war. Eine
Ausnahme bildete Bi@riot, der der geringen Abtrift halber nur «das Rumpfvorder-
teil verkleidete, dafür den höheren Luftwiderstand des Rumpfgitterwerkes in
Kauf nehmend. In fasi allen Fällen wurde als Kraftquelle ein Umlaufmotor
(59 PS Gnöme oder LeRhöne) verwendet, der im Verein mit der Zusammenle-
gung der übrigen Gewichte eine ausgezeichnete Wendigkeit ermöglichte (Pegoud
auf Bleriot, (Jahrg. 1913, S. 869. Die Quersteverung erfolgte durch Verwinden
des Tragdecks, zu welchem Zweck der Hinterholm um eine in der Flugrichtung
liegende Achse am Rumpf drehbar angeordnet wurde; Seiten- und Höhensteue-
rung wurde vielfach durch entlastete Ruder (Borel und Morane-Saulnier) bewirkt.
Bei Morane-Saulnier fehlen Höhenflosse und Kielflosse. Die Fahrgestelle waren
bis aut BlEriot und die älteren Nieuporttypen einheitlich; aus ihnen hat sich das
Normalfahrgestell von heute entwickelt (1911/12 zuerst bei Borel und Morane-
Saulnier). Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag zwischen 110 und 140 km/std,
sie wurde bei Spezial-Renneindeckern auf über 200 km/std (Deperdussin und
Ponnier mit 160 PS 18 Zyl. Gnöme) gesteigert. Um den Ausblick zu verbessern,
ordnete nach einem Vorschlage von Santos-Dumont das Tragdeck 50--80 cm
über dem Rumpfe an. So entstand der Parasol-(Schirm)-Eindecker. Dabei ergab
sich als Vorteil, dad man das Tragdeck mit durchlaufenden Holmen, also aus
einem Stück, ausführen konnte, was bei Flügelspannweiten von 8 bis 12 m kon-
struktiv einfacher ist, und bei gleichem Gewicht höhere Festirkeit, bezw. bei
gleicher Festigkeit ein geringeres Gewicht der Konstruktion gewährt. Gegenüber
diesen Vorteilen verloren die etwas geringere Wendigkeit, eine Folge des tief-
liegenden Schwerpunktes und der erhöhte Luitwiderstand an Bedeutung, zumal
da der Nutzeffekt des durchlanfenden Traxdecks durch den Wegfall der fast un-
vermeidlichen Wirbelverluste, die bei der (zewöhnlichen) geteilten Anordnung
zwischen Rumpf- und Tragdeckwurzel auftreten (Teil des Randwiderstandes),
wesentlich günstiger wär. Besonders hervorzuheben sind die Parasoleindecker
von Bleriot (Jahrg. 1914, S 253, 517) und Morane-Saulnier (Jahrg. 1913, S. 764,
Das letztere Flugzeug war, in seinen Grundzügen unverändert, bei englischen ind
französischen Fliegerabteilungen bis zum Ende des Jalıres zu finden. Während
die gewöhnlichen Eindecker in der Regel Einsitzer waren, bezw. für einen
Gast nur einen Notsitz boten, wurden Parasoleindecker meist als Zweisitzer
gebaut. Schon daraus gcht hervor, daß der Parasoleindecker für Sportzwecke
nur wenig in Frage kam. Es ist hervorzuheben, daß alle diese Fliiwzeuge auf
Eigenstabilität verzichteten, und daß ihre Führung besondere Anforderungen an
den Piloten stellte. Das war aber wieder ein Hindernis für ihre allgemeine
Verbreitung.

In Deutschland
hingegen bevorzugte man Flugzeuge mit hoher Eigenstabilität. Wohl gab es
Seite 122 ._nFLUGSP ORT“.

No. 5

auch bei uns eine ganze Reihe Typen nit geringer Stabilität. Da aber unsere
Hecresverwaltung bis kurz vor Kriegsausbruch den schnellen Flugzeugen, die
sich ja fast nur aus den Kreisen der sog. nustabilen Flugzeuge rekrutierten,
ablehnend gegenüberstand und auf Eigenstabilität besonderen Wert legte, so
waren die wenigen Vertreter der unstabilen Gruppe, die schnellen Eindecker
in erster Linie auf Rennsportzwecke zugeschnitten (Hanuschke, Jahrg. 1914,
S’ 864, Olto, Jahrg. 1912, S. 280, 311 u.a. m.).

Eine Ausnalune davon bildete z. B. der AGO-Findecker 1914 (Jahrg.
1913, S. 1010). Verschiedentlich hat man auch versucht, eigenstabile von trroßer
Geschwindigkeit heranzuzüchten. Diese Versuche, die „Tanbenceindecker“ ver-
schiedener Konstrukteure, haben in keinen Falle den gewünschten Erfolg gebracht.
Ein Kompromis zwischen beiden Richtungen ließ sich nicht schlieden, wenigstens
nicht bei Anwendung der Zanoniaform. Bei der bekannten Vorliebe der
Heeresverwaltung für Taubenfltugzeuge war damit für schnelle Eindecker der
Weg ins Heer zunächst verschlossen. Zwar gingen Manchen kurz vor Kriegs-
ausbruch die Augen auf, als Fokker seinen schnellen Eindecker nach dem Morane-
Saulniertyp vorlührte; es ließ sich aber bis zum Kriegsbeginn kein Wandel mehr
schaffen. Das Taubenflugzeug, eine Konstruktion des Oesterreichers Etrich,
herrschte bei uns im Heere bis Mitte 1914 vor. Es hatte sich schon beinahe so
etwas wie ein Normalflugzeug herausgebildet, wiederum eine Folge der Fur-
deıungen unserer Heeresverwaltung, die aus begreiflichen Gründen auf Finheit-
lichkeit großen Wert legte. Andererseits veranlaßten diese Forderungen aber,
daß zu einer Zeit, wo wir von Vereinheitlichung noch sehr, schr weit entfernt
waren, ein Typ und die wenigen Firmen, die sich zum Bau dieses Typs bequemten,
ganz ungerechtlertigt bevorzugt wurden. Die „Norimnaltaube“, wie sie bei uns
und zum Teil auch in Oesterreich in Gebrauch stand, charakterisierte sich durch
die Zanoniaform des Tragflügels bei leichter V-Stellung und federnder Flächen-
hinterkante, durch die unter dem Tragdeck befindliche „Brücke*, die eine Ver-
spannung wie bei Doppeldeckern ermöglichte, und durch den Bambus-

Tabelle I. Zusammenstellung einiger Eindecker.

|
|
|
|

un n &0 ;
BER FF
Tvrp Motor Er 3%*| 235 Stäigleiste.
| SE = 2) 2.5 5 Minuten
am mal OSLZ
I en 15
Bleriot XI2 1913-14 . . . . [Gnöme 80 PS 273! 79 | 165 le
3,3 Min.
Morane-Saulnier 1913-14 . . |Gnöme 70 PS 40,0 9,2 | 135
Morane-Saulnier Parasol 1914 !Gnöme 80 PS 37,5 | 85 | 115
Nieuport 1914 . . . 2... !Gnöme 100 PS 318 7,3 | 110
Bicriot Parasol”) 1914 . . . |Gnömne 80 PS 23,9 5,25 | 110
. . 1000
Ponnier-Einsitzer (Normaltyp) |Le Rhöne 60 PS | 08,8 0,25 | 125 rn
Ponnier-Renntyp 1913 . . . |Gnöme 160 PS 69,0 3,44 | 168')
Deperdussin-Renntyp 1913 . [Gnöme 160 PS 65,6 4,68 | 204°)
500 m

Deperdussin-Militärtyp .  .  !Gnöme 100 PS 36,1 85 | 110 15 Min.

Esnault-Pelterie (REP) . . |Le Rhöne 30 PS ! 32,5 7,4 97
Clement-Bayard . . Gnöme 100 PS 27,5 5,0 | 120
Albatros-Eindecker . . . . [Benz 100 PS 3,11 71 | 115 —H-
Runpler-Taube . . . 2... Mercedes 100 PS | 29,7 9,5 | 95
Etrich-Taube . . . 2... |Mercedes 100 PS | 06 35 95.)

Anmerkung: ') Kinwäandfreie Messung, ") Einsilzire Ausführung.

No. » 2 „FuU G SPO kt T Bi Det

schwanz mit darüber und darımler befindlichen Seitensteuern. Diese Bau-
art besaß nun zwar eine sehr hohe Eigenstabilität, so daß sie wohl für Schul-
und Uebungszwecke recht gute Dienste zu leisten vermochte, durch die vielen
Verspannungsdrähte, die Brücke und die secht unwirtschaäftlich ausgenützte
Tragfläche hatte aber die Konstruktion einen sehr hohen Luitwiderstand, so daß
nur unter Verwendung starker Moivren die Geschwindigkeit über 90 km’Std. ge-
steigert werden konnte. Natürlich war auch die Steigfähigkeit recht gering.
Der Ausblick war mäßig, er genügte jedenfalls den Anforderungen, die an Beo-
bachtungsflugzeuge zu stellen waren, in keiner Weise. Von Versuchsmaschinen
abgesehen, wırde immer ein Standmotor (80—100 PS) eingebaut. Auch als
Sportflugzeug kam die Taube kaum in Frage, da das Flugzeug mit seinen be-
trächtlichen Abmessungen (Spannweite 13 15 m) zu unhandlich war und seine
Anschaffungskosten reichliche Geldmittel erforderte. Auch im Betricbe war die
Taube wegen der erheblichen Motorstärke schr unwirtschaltiich gegenüber den
kleinen billigen Sportflugzeugen, die Grade (Jahrg. 1914, S. 458), Schulze (Jahre.
1912, 8. 242) und andere mehr herstellten.
Seit dem Anfang des Jahres 1914 waren schwere Rumpfdoppeldecker in
unserem Flerre beliebter geworden. Um sie konnte uns in der Fat das Ausland be-
neiden. Bei hoher Figenstabilität besaßen sie grobe Frayfähigkeit, Geschwindig-
keiten von durchschnittlich 90 -- 110 km/std. und eine, für damals gut zu nennende
Steigföhigkeit. Der Ausblick war ausreichend und gie Sicherheit relativ grob. Was
die Stenerung dieser Flugzeuge erlorderte, haben die deutschen Dauertlüge des
Jahres 1914 bewiesen, die noch bis heute unerreicht Jastehen, ja nicht einmal
angefochten werden. Die Kennzeichen des deutschen Doppeldeckers (der Vor-
kriegsperiode bestehen in der geringen Massenkönzentration, die besonders bei
dem Mars-Doppeldecker der Deutschen, Flugzengwerke (Jahrg. 1914, ©. 12.9) in
Erscheinung trat, in den sorgfältig profilierten Tragdecks, die nur durch wenige
meist 4-6 Stiele miteinander verbunden sind (vorwiegend dreistielige Anordnung)

Tabelle 2. Zusammenstellung einiger Zweidecker.

| zer FAR
vr Woran Inst azaı san Neiiher
FE “
DE W (Mars) Pfeiltyp 1013-14 [Mercedes 100 PS | 106 °00.|105. 1 15 aim
DFW-Militärtyp 1914. . . |Mercodes 100 PS !238 ı 05 | 115 Dan
Aviatik-Pfeil-Militärtyp 1914 . \Mercedes 100 PS | 222 | 10 165 ln
Aviatik-Renntyp !9l4 . . . !Gnöme 100 PS 2234 7,4 120 1200 ın
Albatros Militärtyp 1014 . . |Mercedes 100 PS | 226 | 75 | 120 sun in
Paul Schmitt 1913 2.2... |Gnöme 160 PS 04 | 73 oo | N N
Bröguet Militärtyp 1913 . . \Canton-UnneS5 PS! 33,5 | 12,0 95
Caudron Gll ,„ . . 2.2... |Le Rlöne 80 PS | 21,2 7,0 | 105
M. Farman Militärtyp 191-4. ;Renault 70 PS IS5 | 132 S5
H. Farman Milttärttyp . . . |Gnöme 80 PS 14,5 6,7 yo Do
Bristol-Zweisitzer . . . .  |Gnöme 80 PS 156 9,9 1 105
Sopwith-Scout 1914)  . . . !Gröme 50 PS 21,4 5,62 | 135
Avro-Scout 1914 . . 2... |Gnöme 80 PS | 25,0 6,5 1 140
Goupy-Renntyp (1913-14)... |Gnöme 80 PS | 4,1 6,6 | 135

Anmerkung”) Zweisitzer,
Seite 124 .. „FLUGSPORT“. No. 8

ferner in dem Normalfahrgestell und dem obligaten 100 PS Standmotor (Merce-
des, Argus oder Benz). Die Flügel zeigten immer leichte V-Form und meist
auch Pfeilstellung oder eine die Pfeilstellung ersetzende Flächenform (L. V. G.).
Die Quersteuerung erfolgte durch Ruder (Klappen) an den Enden des oberen
Tragdecks, das stets größere Klafterung als das untere aufwies. Diese Quer-
ruder waren schraubenförmig aufgebogen und trugen so zur Erhöhung der Eigen-
stabilität nach Art der Zanoniutläche bei. Das Verhältnis zwischen Ober- und
Unterdeckfläche war weseutlich kleiner als beim Fartmantyp, wie denn überhaupt
die Schwerpunktslage höher als bei Gitterschwanziypen war. Die Uhnterflügel
schlossen sich an die untere Rumpfkante an. In der Regel wurde das Oberdeck
mit dem Rumpf durch einen aus fünf Stahlrohren zusamınengesetzten Bock ver-
bunden, während englische und französische Rumpfdoppeldecker die Baldachin-
anordnung bevorzugten. Bei vielen Typen schloß die cbene Höhenflosse mit der
Motorachse einen kleinen positiven Einstellwinkel ein. Bei allen Doppeldeckern
waren Dämpfungs- und Kielflossen angeordnet; sie hatten Dreiecksform, seltener
Halbkreisform (Aviatik). Die Ruder waren allgemeiu nicht ausgeglichen In aus-
geprägtem Gegensatz zur Mehrzahl der ausländischen Fiuzzeuge fand sich bei
deni deutschen Typ eine bequeme und übersichtliche Einrichtung der Bedienungs-
anlage vor, ein Vorzug, den deutsche Flugzeuge durch auch heute noch ent-
schieden vor Flugzeugen anderer L.änder voraushaben. Nicht zum wenigsten ist
das auf den Einfluß unserer Heeresverwaltung zurückzuführen (Forts. folgt.)

Fjugtechnifche Runöfchau.

Inland.
Ein deutscher Sicherheits- Wettbewerb.
Ausschreibung.

Die deutsche Luftsport-Kommission schreibt einen Wettbewerb zur Hebung
der Sicherheit der auf Verkehrsluftfahrten tätigen Bemannung und der auf dem
Luftweg beförderten Reisenden aus.

Das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen stellt hierfür Preise zur Ver-
fügung in einer Gesamthöhe von

50000 Mark.

Als Veranstalter des Wettbewerbs gilt die Wissenschaftliche Gesellschaft
für Luftfahrt E. V.

I

Ein Hauptpreis von 40000 M. soll demjenigen Bewerber zufallen, der in
einem zum Luftverkehr zugelassenen Motorluftfahrzeug die zweckmäßigste An-
bringung, bezw. Verwendung bewährter oder neuartiger prüfungsfähiger Sicher-
heitsvorkehrungen gegen im Wesen der Motorluftfahrt begründeten Unfallmög-
lichkeiten praktisch durchführt.

Alle Einzelheiten der für den Efauptpreis gültigen Bestimmungen gelangen
iin April 1920 zur Veröffentlichung. .

Die Austragung dieses Wettbewerbteiles ist für den Anfang des Jalıres
1921 in Aussicht genommen.

Il.

Ein Sonderpreis von 10060 M. ist für eine schriftliche Arbeit eines Dent-
schen nach dem Stande der Reichsangehörigkeit vom 1. Januar 1920 ausgeworfen,
welche die Sammlung und Würdigung der über Sicherheitsvorkehrungen im Fluge
aus Friedens- und Kriegszeit herstanmenden Veröfientlichungen und der auf
andere Weise bekannt gewordenen Vorkehrungen dieses Gebietes enthält.

Am höchsten sollen diejenigen Arbeiten bewertet werden, die aus Jen
historischen oder technischen Kriahsungen und Vorgängen im Bereich praktischer
Ausführbarkeit liegende Schlüsse für die Weitereniwicklung der Materie ableiten
und begründen. \

Fin Teil dieses Preises, jedoch nicht mehr als drei Zehntel, kann Zur
Drucklexung der preisgekrönten Schrüt Verwendung Finden. Eine Verpflichtung,
zur Druckliegung Desicht nicht.

Durch ihre Teilnahme tnterwerlen sich die Bewerber allen Bedingugen
‚les Preisausschreibens.

.__„ELUGSPORT“. Set 18

Vorschriften für den Wettbewerb.
l. Anfertigung der Arbeit,

a) Die Arbeit ist in deutscher Sprache auf einseitig beschriebenen Bogen
nebst zwei leserlichen vollständigen Durchschlägen in Schreibmaschinen-
schrift anzufertigen.

b) jeder Arbeit ist ein Verzeichnis der benutzten Quellen, der beigefügten
Zeichnungen und sonstigen Beilagen beizufügen.
c) Der Umfang der Arbeit einschließlich Abbildungen und Anlagen darf gc-

druckt 1650 Seiten (17%24 cm) nicht überschreiten.
2. Ablieferung der Arbeit. .

a) Die Einsendung der Arbeiten muß bis zum 15. September 1920, mittags
12 Uhr, an die Deutsche Luftsport-Kommission, Berlin W. 35, Blumeshof
17, erfolgt sein. Spätere Einlieferung schließt vom Wettbewerb aus. Die
Einlieferung kann durch eingeschriebene Postsendung oder durch einen
Boten, dem eine Empfangsbescheinigung ausgehändigt wird, erfolgen,

Die Arbeiten sind mit eincın Kennwort zu versehen und ohne Namensun-
terschrift zu lassen. Fin versiegelter Briefumschlag, der aulsen das gleiche
Kennwort und eingeschlossen den Namen und Anschrift des Verfassers
enthält, ist beizulegen.

b

—

3. Preisgericht.
Zusammensetzung. Vorsitzender: Oberstleutnant Siegert, Berlin. Mit-
glieder: Oberstabsarzt Dr. med. und Dr. phil. Koschel, Berlin, Major a.D.
Prof. Dr. Ing. c. h. A. von Parseval, Berlin, Geh. Regierungs- und vortra-
ender Rat im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen Prof. Dr. Ing. F.
endemann, Berlin, Leutnant Wohlgemuth, Berlin.
b) Die Deutsche Luftsport-Kormmission kann zur Ergänzung des Preisgerichts
weitere Herren berufen.
Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt mit Stimmenmehrheit der an-
wesenden Mitglieder.
d) Das Preisgericht hat über die Drucklegung und den auf diese zu verwen-
denden Betrag zu beschließen.
In allen Zweifelsfragen entscheidet das Preisgericht unter Ausschluß des
ordentlichen Rechtsweges; jedoch ist eine Berufung innerhalb 14 Tagen an
die Deutsche Luftsport-Kommission zulässig.
4. Verbleib der Arbeiten.

a) Die preisgekrönte Arbeit geht in das Eigentum der Deutschen Luftsport-
Kommission über. Diese veranlaßt gegebenenfalls deren Drucklegung und
sorgt für Uebermittlung etwaiger, aus der Veröffentlichung nach Deckung
der Selbstkosten erzielter Ueberschüsse an den Bewerber. j

Die nicht preisgekrönten Arbeiten werden den Verfassern portofrei zugesandt
die Deutsche Luftsport-Komtnission behält jedoch eine vollständige Ausfer-
tigung der Arbeit zurück, welche für das Archiv der Wissenschaftlichen
Gesellschaft für Luftfahrt bestimmt ist.

Verein für Flugplätze und Luftverkehrsunternehmungen. Major a. D_
v. Tschudi hatte am 19. 2. die Interessenten im Fiugverbandshaus zusammen
gerufen. An Hand längerer Ausführungen wurde die Notwendigkeit der Gründung
erörtert. Atıs dem Vortrag ist bemerkenswert, daß «die kürzlich durch einen Teil
der Presse gegangene Nachricht, daß die Entente auf Grund des Friedensver-
trags die Auflösung der Polizeifliegerstaäffeln verlaugt habe, nicht den Tatsacheıi
entspreche. Die Anlage und Verteilung der Flugplätze iın Reiche soll nicht nach
einem vorgesctzten Planc geschehen, sondern dem freien Wettbewerb und der
sich ergebenden Notwendigkeit überlasseu bleiben. Gehcimrat Fisch vom Reichs-
amt für Luft- und Kraftfahrwesen «ab bekannt, dad aller Voraussicht nach das
Reich demnächst den Luftverkehr unterstützen werde und auch Preise für Neue-
rungen und Verbesserungen ausgeschrieben werden würden. Zur Aufnalune in
den Verein hatt sich 17 ordentliche Mitgiieder, davon I1 Flugplätze und 6 Luft-
verkehrsunternelimmueen aus Magdeburg, Weimar, Leipzig, Johannisihol, Gelsen-
kirchen, Erfurt, Schwerin ımd Braunschweig gemeldet, außerdem 14 weitere
Flugplätze vorbehaltlich der Zustimmung ihrer Kommunen ihren Beitritt in Aus-
sicht gestellt. Als Namen für den renen Verein wählte die Versammlung die

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Bw
Seite 126 ,FLUGSPORT“. u Ne

Bezeichnung „Flug und Hafen“. Nach dem genehmigten Satzungsentwurf
besteht der Verein aus ordentlichen Mitgtiedern, (das sind die Halter on Flue"
und Landungsplätzen (Gruppe }), die Luftverkehrsnnternchmungen (Ciruppe )
und die außerordentlichen Mitglieder (Gruppe 3. Der Zweck des Vereins ist
die Anlaxe und Unterhaltung der Fluzplätze für den zivilen Luftverkehr y

deren Verwaltung unter Wahreng ihrer wirtschaftlichen Selbständigkeit. ne
Organe des Vereins sind neben den Mitgliederversammlungen und denı Kiesc a >
führer der engere und der erweiterte Vorstand. Der Vorsitzende ist alljähr<

vom Reichsamt für Luft- md Krafttahrwesen zu ernennen. Außerdem werden
in den engeren Vorstand gewählt: Hptm. Kastner (t olizeillieggerstaffel Ber in)
Prof. Berson (Flugplatz Jobannisthal), General Schneid»r (Flusptatz Leipzig) un

Stadtrat Dr. Müller (Flugplatz Magdeburg) als Vertreter der ‚Halter von Flun-
und Landungsplätzen, ferner Dir. Rieben (Deutsche Luftreederei), Marinebaurd
Emperding (Schütte-l.anz), Direktor Rasch {Zeppelin-Werke) und ein jertreter
der sächsischen Fabriken als Vertreter der Lultverkehrsunternehmungen " er
Syndikus des Vereins Dr. Tauber und der Geschäftstührer des ren ptm.
Funck. Der erweiterte Vorstand setzt sich aus dem engeren Vorstand, vier
weiteren Vertretern der beiden ersten Gruppen, drei Vertretern der auber-
ordentlichen » itglieder, zwei Vertreter der deutschen Länder, deren Ernennung
zwischen dem R-ichsam! für Luft- und Kraftfahrwesen und den Ländern vereim

bart wird, und zwei Vertretern der deul-chen Städte.

Rheinische Luitreederei. Ueber diese Ges. wird uns folgendes mitge-
teilt: Die in Köln begründete und inzwischen handelsgerichtlich eingetragene
„Rheinische Luftreederei A. Ci.“ (Rhelag) ist bereits am 30 August vorigen ga -
res in Form einer Aktiengesellschait mit kleineren Grundkap:tal (M. 85 000. —)
gegründet worden, um vorläufig die Arbeiten mit ‚den deutschen und alliierten
Behörden führen zu können. Nunmehr ist die Erhöhung des Grundkapitals au
> bis 21, Millionen Mark beschlossen worden,

Nach anfänglichen Schwierigkeiten, die mitder Beselzung ler Rheinlande im
Zusammenhang standen, wurde (?) vom Reichsiuftamt die bindende Zusicherung
gegeben, daß nach Eintragung der GeseIschaft in dıs Handelsregister der vu -
nung eines regelmäßigen Luitverkehrs durch das Unternehmen nichts ie \ er
stehe. Von den Besatzungsbehörden liegt die Zusicherung vor, amt er
Ratifizierung des Friedensvertrages der Lutiverkehr gestattet sei. Diese usa
rung wurde von der interalliierten Luttfahrtkommission bestätigt uter der
aussetzung, daß das Unternehmen seinen Sitz im besetzten Gebiet eibehäll.

Von rheinischen Städten haben, wie von beteiligter Seite versichert wird,
Köln, Krefeld, Trier, Koblenz, Mainz, und Aachen die Zusage Ihrer Unterstützung
gegeben. Es wurden Flugplätze mit ihren Anlagen, teilweise auc a
Unterstützung in Aussicht gestellt. Als ihre Auigabe bezeichnet die “Rene a
erster Stelle das liegen nach Bed arf Den Industriellen un Kau euten
soll Cielegenheit geboten werden, sich zu jeder Zeit des schnesten aller er
kehrsiittel, des Flugzeuges bedienen zu köunen. ‚Da nach den estimmungen
der Alliierten Flugzeuge aus dem besetzten Gebiet nicht in das unbesetzie Nlieren
dürfen, muß sich der liuksrheinische Luftverkehr auf las besente Ri nie „nd
das auliegende Ausland erstrecken, jedoch ist vorgeschen, über Dürsendor. Mn N
Autoverkehr herzustellen, der eine Verbindung nach dem Flughafen in Gelsen
kirchen schafft.

Bei genügender Inanspruchnahtne soll ein regelmäßiger Luftverkehr, sowie
eine regelmäßige Luftpostbetörderung eingerichtet werden. Zur weiteren Ss 1e-
rung der Rentabilität dienen Reklameflüge derart, daß entweder an en h un-
zeugen Seibst eine Reklame, 2. B. Lichtrcklame angebracht wird, oder dab vo
den Flugzeugen Zettel abgeworien werden.

Eine Schule mit theoretischen und praktischem Lehrgang dient der Ausbil-
dung leistungsfähiger Flugzeugführer,

Eine weitere Abteilimg will sich mit Lichtbildaufträgen befassen, die zum
Teil Unterlagen für die Vermessung grober Gebiete geben, „wie sie yon B er
Heeresleitung während des Krieges bereits mil Erfolg ausgeführt wo.den Sun .
Um die Arbeitskraft des Materials voll auszimufzen wird ferner eine Abtei ung
für den Bau und die Ausbesserung von Flugzeugen und Kraftfahrzeugen
angegliedert.

Ne 5 u. nFLUGSPORT“

Ausland.

„AD ASTRA“, Schweiz. Luftverkehrs A.-G., Zürich, führte in der Zeit
vom 1.—15. Febr. 1920 38 Passagierflüge aus mit einer Gesamtflugdauer von
8 Std. 30 Min. Dabei wurden 61 Passagiere durch eine Luftstrecke von ca.
1300 km geführt. -—- Die Gesellsch. erhielt Anfangs Febr. eine Luftluxuslimon-
sine aus den Macchi Nieuport-Werken in Varese. Es ist das eine der ncuesten
Typen „M9“ der Fabrik und bietet Raum für drei Passagiere. Das Boot be-
findet sich zur Zeit in Locarno und soll in nächster Zeit über den St. Gotthard
nach Zürich geflogen werden. Daselbst wird es jedenfalls fix stationiert bleiben
und dem Pas:agierverkehr auf dem Zürichsee dienen. Die „ADASTRA“ eröffnet
am 1. März in Locarno eine Fliegerschule mit Flugbooten unter der Leitung des
Piloten Kramer, der einige Jahre bei den Macchi Nieuport-Werken als Abnahme-
flieger engagiert war.

Gegenwärtig stehen die drei Fluggesellschaften Ad Astra, Avion Tourisme
und Aero miteinander in Unterhandlung zwecks Zusammenschlusses in ein ein-
ziges schweizerisches Luftunternehmen.

Aeronautischer Kongress nebst Ausstellang Havana 1920. Vom 2t.
Februar bis I. März veranstaltet die kubanische Aero-Gesellschaft einen 3. Pan-
Amerikanischen Kongress nebst Ausstellunz in Havana. Die Gesellschaft ist
kürzlich von einigen Interessenten der Stadt gebildet worden, die von der Re-
gierung Konzessionen zum Zwecke des ausschließlichen Betriebes der Luftpost
und dergleichen zu erlangen wünschen

Poulets Schicksal aufgeklärt. Die „Times“ teilt jetzt aus zuverlässiger
Quelle mit, daß der französische Australienflieger Poulet, der Konktrrent von
Ross Smith aus Verzweiflung über das vergebliche Abwarten der Ankunft eines
neuen Flugzeuges, äuf welchem er den Flug nach Australien hätte fortsetzen
können, von Rangoon, wo er bekanntlich einen Propellerbruch erlitt, nach Mar-
seille zurückgekehrt sei, um das Fluzeug selbst zu holen. Dort hat er am 30. Jan.
zu seiner Ucberraschung erfahren, daß das sehnlichst erwartete Flugzeug mit
einem Dampfer vor einigen Tagen abgegangen sei und jetzt bereits das rote
Meer passiert habe. Kurz entschlossen habe sich Poulet hierauf an Bord des
nächsten Dampfers nach Rangoon zurückbegeben, da er sein Vorhaben, als erster
Franzose nach Australien zu fliegen, keineswegs aufgegeben habe.

Mängel des London-Pariser Luftfahrtverkehrs. Mr. G. Holt Thomas,
der vor kurzem von den vereinigten britischen Handelskammern über Handels-
wege in der Luft referierte, wies unter anderem darauf hin, daß einer der größ-
ten Nachteile im heutigen Luftpostschnelldienst London—Paris die Verzögerung
bezw. langsame Beförderung von den Landungsplätzen nach den Postämtern der
Städte sei; er verlangt deshalb, daß Rohrpostleitungen zwischen den Flugplätzen
und den Centralpostämtern angelegt werden. Interessant waren ferner die Hin-
weise, daß sich die Beförderungkosten für einzelne Eilsendungen auf dieser
Strecke bei einer garantierten Ladung von 400 Ib auf 4 s per Ib bei 800 Ib auf
, s per Brief stellen würde.

.  „Baltische Luftpost. Nach einer Timesmeldung vom 8. Februar aus Abo
(Finnland) ist wegen der ungewöhnlichen Eisverhältnisse im Finnischen Meer-

busen zwischen Reval und Helsingfors ein zweimal wöchentlicher Luftpostverkehr
eingerichtet worden.

Luftpost in der Tschecho-Slowakei. Nach einer Times-Meldung haben
englische und französische Interessenten bereits 19 Millionen Kronen für die Ein-
richtung eines Luftpostverkehrs in der Tschecho-Slowakei gezeichnet. Zunächst
sollen für diesen Verkehrszweig 150 Flugzeuge vorgesehen sein.

Luftpostdienst zwischen England und Portugal. Gelegentlich einer
Festlichkeit der englisch-portugisischen Handelskammer in London teilte der Prä-
sident Rollit am 30. Januar mit, daß man bei dem englischen Generalpostmeister
vorstellig geworden sei, wegen baldiger Errichtung einer Luftpostverbindung

zwischen England und Portugal, und daß die Vorbereitungen hierfür gute Fort-
schritte machen.

Ein Unterstaatssekretär für das Flugwesen in Italien. Laut „Agence
Economique et Financiöre“ soll in Italien ein besonderer Unterstaatssekretär für das
Ylugwesen ernannt werden.

Seite 128 2...» PLUGSPORT“. No. 5

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

ch. 725576. Sablatwg-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin. Seitentüranordnung für
Findeeker. 5. 11. 19. 8. 13208. j

zT. 726041. Jos. Wyss, Cöln a. Rh.. Schildergasse 110. Nabe für Propeller zu
Klurzeugen, Luftschiften, Fahrzeugen und Maschinenteilen aller Art. 26. 2. 17. W. 48 388.

77h. 726287. Buft-Wahrzeug Gesellsehaft m. b. 11., Stralsund. Flugboot mit «darüber
beindlichem Propeller. 1.3. 19. Eu. 41526.

77h. 726953. Deutsche Klugzeugwerke G. un. b. 11, Großzschocher. Flugzeug mit
geschlossener Fahrzelle und hochliegeudem Motor. 28. 14. 19. D. 34453.

77h. 723468. Albert Jünger, Würzburg, Spiegelstr. 10. Federnder Laufkrauz für
Fahrzeugräder, jusbes. für Luftfabrzeuge. 30. 3. 18. T. 19978.

77h. 723819. Mercur Fingzeugbau G- m. b. IL., Berlin. Anordnung der Tragflächen
für Mchrdeeker. 7. 11. 18. M. 60.008.

Th. 724050. Behrend Ulterts, Laketiell: Vertr. Dr. Ing. J. Friedmann, Tat. - Anw.
Berlin W. 50. Flugapparat mit Sieherheitssegel. A. 11. 19. U. 5924.

ish. 724053. Otto Schwade & Uo., Erfurt. Vorgelegeantricb für Kreiselvorver -
dichter für Flugmotoren. 19. 11. 17. Sch. 59172.

77. 724054. Otto Schwade & &o., Erfurt. Druckausgleichung des Schwimimerge-
häuscs und des Benzinbehälters bei Verwendung von Kreiselvorverdichtern für Flugmotoren.
19. 11. 17. Sch. 59 173.

ich. 724055. Otto Schwade & Co., Erfurt. Friktionsantrieb für Kreiselvorver-
‚liehter für Flugmotoren. 19. 11. 17. Sch. 59 174.

Firmennachrichten.

Flugverband-Haus G. m. b.H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens:
Der Erwerb, die Verwaltung und Ausnutzung des in Berlin, Schöneberger Ufer 40,
Ecke Blumeshof 17 belegenen, im Grundbuch von Berlin-West, Band 5 Blatt Nr. 176
verzeichneten Hausgrundstücks, vornehmlich im Interesse der deutschen Luft-
fahrt. Das Stammkapital beträgt 45 000 Mk. Geschäftsführer: Dir. Felix Kasinger
in Berlin. Die Gesellschaft ist eine G.m.b.H. Der Gesellschaftsvertrag ist am
12. Dezember 1919 abgeschlossen. Die Vertretung erfolgt auch durch einen Ge-
schäftsführer in (Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen
wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen
nur durch den Deutschen Reichsanzeiger. '

Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschaft. In der Aufsichtsratssitzung
wurde zwecks Beschaffung von Betriebsmitteln beschlossen, einer demnächst
einzuberufenden ausserordentlichen Generalversammlung die Erhöhung des Aktien-
kapitals um 5 Millionen Mark auf 10 Millionen Mark vorzuschlagen. Es soll den
bisherigen Aktionären auf eine alte Aktie eine für das Geschäftsjahr 1919-29
dividendenberechtigte junge Aktie zu 120 pCt. angeboten werden.

Vereinsnachrichten.

Der Bund Deutscher Flieger, E.Y., Essen, hielt am 18. Webruar 1920 in Essen eine
außerordentliche Versammlung ab. Die Sitzung war trotz (der schlechten Verkehrsverbält-
nisse aus allen Teilen Deutschlands sehr gut besucht. Vorsitz führte der Bundespräsident
Iptm. Keller. Der Vorstand beantragte Entlastung für sich und die Geschäftsführer. Der
Antrag wurde einstimmig genehmigt. Bei Besprechung der Finanzlage wurde ınitgeteilt,
daß der Bund nach Abzug aller Schulden, Abschreibungen auf alles Inventar, Werbematerial
bis auf eine Mark nnd nach Sicherstellung «der für «das nächste Jahr erforderlichen Beträge
über ein Barvermören von nicht unbeträchtliicher Höhe verfügt. Die noch im Dezember
sehr ungünstige Finanzlage hat sich dureh namhafte Stiftungenund Zunahme des Mitglieder-
bestandes u den letzten Monaten in dieser Weise gebessert.

Der Gesamtvorstand trat zurück und wurde wie folgt neugewählt:  Vihrenvorsitzen-
der Öberstlin. Siegert, Berlin, 1. Vorsitzender OÖherbürgermeister Dr. Luther, Essen, 2. Vor-
sitzender Beigeordneter Bolsdorf, Essen, Beisitzer Maj. Iaelnelt, Ilptm. Keller, Ilptn. W.
Sehmid, Stuttgart, Redakt. Stens Wagen lleine, Breslau, Schatzmeister ist Arthur Lan-
mann, Essen uud Geschäftsführ. Max Wittich, Essen. Tine Satzungskommission wurde im
Einvernehmen mit dem Vorstand nit der Anfertigung nener Satzungen beauftragt.

In den Zielen wird der Bund sieh in Zukunft gewisse Beschränkungen auferlegen,
indem er auf die Abhaltung eigener Wettbewerbe verziehten wird nnd sein Hauptirbeitsfeld
darin suchen wird, die Behörden und die Lunftsportkommission bei ihrer Tätigkeit zu unter-
stützen. Pilege der Kameradschaft und des Zusunmenhaltes aller Flieger und Flugfreunde
wird vorneluustes Ziel des Burules sein.

Oberstl. Siegert würde gleichzeitig zum buvollnächtigteu Vertreter des Bundes in
Berlm ernanut.

No. 5 __„FLUGSPORTY.

Seite 129

Gesellschaft Schweiz. Militär-Flieger. Bereits blickt die Gesellschaft
Schweiz. Militärflieger auf ihr einjähriges Dasein zurück. Wohl hat es lange gedauert, bis
das Zusammengehörigkeitsgefüll unserer Piloten die Notwendigkeit der Bildung einer Ge-
sellschaft verlangte. Nursdem Umstande «iner materiellen Krisis in wiserem Klugwesen
verdankt sie ihr henfiges Bestehen. — Doch mit der Zeit selwächte sich die stark finanziell
angehauchte Interessenvertretung und vermischte sich mit den allzemeinen und sportlichen
Interessen der Piloten. Aus diesem Grunde wurde auch die Sektionsangehörigkeit des
Schweizerischen Acrokinbs herbeigesehnt und am 15. März 1019 von diescan einstimmig befür-
wortet und genehmigt. Die Anzahl der Mitglieder stieg rasch auf ca. 65 und heute herrscht
uoter allen derselben nur «der eine Gedanke, durch ihre Achbeit unsere National-Aviatik zu
fördern und ihr den Wirkungskreis über unseren Tuftkreis zu sichern.

Im Berichtsjahre der Gesellschaft sind leider auch drei Todesfälle zw verzeichnen.
Den herbsten Schlag, den unsere Aviatik treffen konnte, war der Tod unseres beliebten und
weit über die Grenzen hinaus berühmten Cheffinglehrers Oskar Bider, der am 7. Juli an-
läßlich eines Akrobatikflugs über dem TWlugfelde Dübendorf sein Leben ließ. Doch sein
Geist lebt heute noch ungeschwächt unter (en Piloten weiter, waren doch fast alle seine
Schüler und hat er es als Meister wunderbar verstanden, von jedem einzelnea das zu ver-
langen, was er zu leisten im Stande war.

Da trotz der heutigen Sicherheit des Fliegens, wie überhaupt in jedem andern Be-
triebe, auch bier einzelne Untälle nieht völlig verwieden werden können, bot die Ver-
sicherung der Piloten von Anfang an cin reiches Arbeitsfeld. Während die Flieger der
bereits bestehenden Civilgesellschaften von denselben gegeu Tod, Invalidität und Umfall an-
nehmbar versichert werden, so sind unsere Militärllieger vollstäntig auf die Militärversiche-
ruug angewiesen, falls sie nicht persönlieh mit irgend einer Versicherungsgesellschaft eine
Police abgeschlossen haben. Letzteres verlangt jedoch die Bezahlung fast unerschwimrlicher
Prämien nna vermeiden es daher aus diesem Grunde, die meisten eine solche persönliche
Versicherung einzugehen. Es wurde nun im Kreise der Gesellschaft lebhaft daran gear-
beitet, zu der Militärversicherung eino Art Zusatzversicherung berauszubilden, für deren
Auslagen die Gesellschaft selbst aufzukommen hat. Freundliche Spenden von Gönnern
nuserer Militär- und Nationnlaviatik sind denn auch bereits eingegangen und ist zu erwär-
ten, daß weitere Gelder die Förderung dieser sicherlich angebrachten Institntion fördern helfen.

Durch die Demobilisation und die damit verbundene Entlastung des Militärbudgets
kam man auf die Idee der Bildung von Reservepiloten. Ein großer Teil unserer Militirdie-
ger mußte seither des Trainings eutbehren und beschäftigte man sich daher lebhaft, die
Gefahr abzuwenden, dieser mit großem Zeitaufwand und bedeutenden Kosten ausgebildeten
schweizerischen Flieger vollständig verlustig zu gehen. Die Idee, das Training durch die
Gesellsshaft selbst zu übernehinen, findet heute noch das größte llindernmis in der Finanzie-
rung. Vie einzige Möglichkeit, hier an ein Ziel zu gelangen. besteht in emer eventnellen
Subventionieruug durch den Bund. Zs bleibt aber auf alle Fälle die ernsthafte Arbeit der
Gesellschaft, alle ihre Irauchbaren Kräfte wiederum zum Diensto in unserer Militär- und
Nationalaviatik heranzuziehen. Carl Wuhrmann.

4Flugtechnischer Verein
Dresden. Geschäftsstelle:
Pragerstraße 32,

Ausschreibung.

Zur Wiederbelebung des
Modellflug - Betriebes in
Dresden setzt der „Flug-
technische Verein Dresden“
eine Anzahl Geld- und
Ehrenpreise aus, welche
bis 1. Mai jederzeit mit
Erfüllung nachstehenderBe-
dingungen gewonnen wer-
den können. An Preisen
werden ausgesetzt: 5Preise
zu M. 10.— für die Erbauer
von Modellen, welche zwei
freie Flüge von mindestens
50 m Länge ausführen. Die
Fiüge können mit Hand-
oder Bodenstart nach freier
Wahl des Startenden ausgeführt werden. Weitere M. 50.— werden an die bis
1. Mai gestarteten Bewerber im Verhältnis von Gutpunkten verteilt, welche für

Seite 130 „FLUGSPORT“. No. !

Flüge eines Modelles nach einer weiter unten angegebenen Bewertungsformel
berechnet werden. Ueberdies bleibt die Prämiierung von besonders anerkennens-
- werten Leistungen durch Ehrenpreise vorbehalten.

1. Jeder Bewerber kann von den Gieldpreisen in jeder Kategorie nur
einen gewinnen.

°, Die Wahl der Richtung des Fluges zum Wind ist für beide Flug-
kategorien dem Startenden freigestellt.

3. Die Flüge müssen sämmtlich soweit ohne Bruch ausgeführt werden,
daß das Modell nachher noch flugtüchtig ist, was durch einen weiteren
Flug von mindestens 25 m Länge bewiesen werden muß.

4. Die Flüge dürfen nicht auf wesentlich abschüssigem Terrain ausgefiihrt

werden.

. Der Bewerber muß Mitglied des „Flugtechnischen Vereins Dresden‘

sein oder werden.

6. Der Bewerber kündigt seine Absicht, um die ausgeschriebenen Preise
zu starten, der Vereinsgeschäftsstelle, Pragerstr. 32, schriftlich, tele-
fonisch oder persönlich an und setzt sich selbst mit mindestens zwei
Flugprüfern des Vereins in Verbindung, welche dem Fluge beiwohnen
müssen.

Adressen von Fiugprüfern liegen in der Geschäftsstelle aus. Ebenso sind daselbst

Protokollformulare zu entnehmen, welche in zwei Exemplaren auszufüllen und

nach dem Fluge von dem Flugprüfer zu beglaubigen sind. In dieselben sind

alle erforderlichen näheren Angaben über die Konstruktion des Modelles,
die Flugleistungen und die Begleitumstände aufzunehmen.

Die für den zweiten Wettbewerb in Betracht kommende Formel lautet:

Wertziffer = a VS G = Fluggewicht ingr, t= Flugzeit in Sek., E = Energie-

vorrat gemessen in kgem, F= tragende Fläche in qdm, G — spezifische Belastung
in gr pro qdm.
Der Energievorrat wird nach einem im „Flugsport“ Heft 20, 1919 ver-
öffentlichten Verfahren aus den Gummidaten und der Äufziehzahl berechnet.
* ’k

zu

*

In der letzten, gut besuchten Vortrags-Versamunlung des Flugtechnischen
Vereins Dresden im Saale des „Reichsbanner“ sprach Flugzeugführer Ltn. d. R.
Hübner über das Thema „Feldflieger an der \estfront“. Der Redner führte
in sehr interessanter und anschaulicher Weise vor allen die Entwickelung des
Fernaufklärungs-Flugzeuges ausführlich dar. Seine Ausführungen wurden durch
die Einflechtung eigener Erfahrungen belebt.

Außerdent gelangte unter die Teilnehmer an der Versammlung ein kosten-
loser Passagierflug zur Auslosung. Das Loos fiel auf das Mitglied des Vereins
Fr. Zimmer.

Leipziger Flug-Verein, Geschäftsstelle: Emilienstr. 2.
Lipsia-Flugpreis für die Ueberquerung des Staubeckens, zwischen Zeppelin-
brücke und Wehr, mit Flugzeug-Modellen, veranstaltet vom Leipziger Flug-Verein.

Auf Beschluß der Hauptversammlung 1920 des L.F.V. wurde für die Ueber-
querung des Staubeckens mit Flugzeug-Modellen ein Preis in Höhe von M. 100. —
ausgesetzt, der den Namen „Lipsia-Flug-Preis“ führen soll. Weitere Ehrenpreise
sind bereits von den Leipziger Tageszeitungen und der Fachpresse in Aussicht
gestellt und werden weitere noch erwartet.

Die Bedingungen sind folgende:

1. Die reine Flugstrecke beträgt ca. 150 ın, davon sind 130 m reine Flugstrecke
über Wasser. Startplatz ist die ca. 2 m hohe Uferböschung. Es wird nur
gestartet, wenn die Windrichtung quer zum Staubecken, SW-NO, geht.

2, Der Bewerb ist offen, jeden ersten Sonntag des Monats, während 4 Monate,
in der Zeit vormittags 9—12 Uhr. Erster Startmonat ist der April. Wird
der Preis während dieser Zeit nicht gewonnen, so kann er um weitere
4 Starttage, gleich 4 Monate, verlängert werden.

3. Anmeldungen, denen eine genaue Zeichnung, mit allen Maßen und Be-
schreibung des Modells beizufügen ist, miissen bis spätestens 15. März in
der Geschäftsstelle eingegangen sein.

. Für Mitglieder des L.F.V. ist der Bewerb frei. Nichtmitglieder haben ein
Startgeld in Höhe von M. 10.-- bei der Anmeldung zu zahlen.

—

No. 5

„FLUGSPORT“. _ Seite 131

5. Zum Bewerb sind Flug-Modelle jeder Art, mit beliebigem Antrieb zuge

6. Für die Bergung wassernder Modelle hat jeder Bewerber selbst en
tragen. Mitglieder eines Leipziger Ruder-Vereins haben ihre Unterstützung
bereits zugesagt. \

7. Muß wegen ungünstiger Witterung der Bewerb an einem der angesetzten
Sonntage ausfallen, so gilt der folgende Sonntag als Flugtag.

8. Als Gewinner des „Lipsia-Flug-Preises“ koınmt in Frage, welcher mit seinem
Modell als Erster das Stau-Becken überquert hat. Für jede weitere Er-
füllung des Bewerbes stehen für die anderen Teilnehmer die unter Nr. 10
angeführten Ehren- und Extra-Preise in Aussicht.

9. Als Preisrichter fungiert die Sport- und Flugkommission des L.F,V., bei der
vorher alle Bewerbungsflüge innerhalb der Startzeit anzumelden sind. Allen
von dieser Seite gegebenen Anordnungen ist Folge zu leisten und ist das
Urteil und die gefaßten Entscheidungen dieser Kommission unanfechtbar.

10. Werden für den Bewerb von anderer Seite noch Extra- und Ehrenpreise
gegeben, so gelten für die Verteilung in erster Linie die Bestimmungen
der Spender, andernfalls bleibt die Verteilung der Sport- und Flugkom-
mission überlassen. ”

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die Arbeilsunterbrechung der letzten Woche nad die dadurch verursachte 2 Verzögerungi inder

Druckleynnn des ‚‚Flunspart'' zwangen zur ansnahmsweisen Zusammenlegung derNr.6u.7

als Doppelnunmer. In Zukunft wird der Fingsport reyelviäfig wie bisher 14 tägig erscheinen.
Die nächste Numner des „Flugsport“ erscheint am 1. April.

wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?
Motto:

Fiugwerk -H- Motor __ 1

Lebendgewicht 2
Die Entwicklung des Flugzeugs uud des Motors verlangt ınten-
sivste Forschungsarbeit und zwar unbeeinflußt durch bisher Gewöhntes.
Wir müssen uns endlich daran gewöhnen, daß alles was fliegt, be-
deutend leichter werden muß als bisher. In der Erleichterung und
damit möglichen Verkleinerung liegt die Zukunft. Auch die Natur
hat vorlıerrschend mit einem Minimum von Gewicht konstruiert, das
dürfen wir nicht vergessen. Unsere Hauptforschungsarbeit wird sich
in der Zukunft neben aerodynamischen und Motoren-Verbesserungen
auf die Vervollkommnung und Schaffung neuartiger Baumethoden
erstrecken. Die Vervollkommnung der Holzkonstruktionen (Fournier
und Sperrholz) ist ebenso wie der Metallflugzeugban (Aluminium und
Stall; während des Krieges noch nicht bis an die Grenze der möglı-
chen Vollkommenheit entwickelt worden. Die Beständigkeit der
Baumaterialien gegen Witterungseinflüsse spielt mit die Hauptrolle.
Man kann auch nicht behaupten, daß die bisherigen verwendeten
Baumaterialien von einem anderen, noch zu findenden Baustoff nicht
übertroffen werden können. Es scheint, daß wir uns in dieser Rich-
tung energisch bemüben und suchen müssen, noch etwas Besseres zu
schaffen, Wer die Schwierigkeiten durch Empfindlichkeit von Holz-, Alu-
ıninium- und Eisonkonstraktion in der Bearbeitung, sowie im praktischen

Flugbetrieb durchlebt hat, wird diese Erwägungen bestätigt finden.
Die Gestaltung des Flugwerkes au sich muß gauz erhebliche
Wandlungen durchmachen: das Wichtigste, was beseitigt werden mnBß,

Seite 133 „FLUGsPport“. No. 6/7
ist der große Luftwiderstand. Man muß sich immer vor Augen halten,
daß der Luftwiderstand durch einen schlecht arbeitenden Propeller
überwunden werden muß, und daß die Kraft zur Ueberwindung des

Luftwiderstandes in Form eines großen Motores mit viel Betriebsstolf

in der Luft herumge:ragen wird. Bisher betrug normal bei unseren
Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein 10 faches des menschlichen
(tewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein 3
Bei einem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch nicht die Hälfte
des lebenden Gewichtes, und zwar scheint hier der Schlüsselpunkt zu
liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft
nicht wie bisher auf einen Riesenmotor setzen und fliegen wollen,
nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Kravatiennadel.

Beitrag zur Förderung des Baues von Verkehrsilugzeugen.
Dr. ing. Hans Seehase.

Der Weltkrieg stellte dem Flugzeugbau die Aufgabe, das Kriegs-
flugzeug zu schaffen. Während es sich bis dahin wohl in ceıster
linie darum geliandelt. lıatte, flugfähige Apparate herzustellen, wurde
jetzt die erweiterte Aufgabe gestellt, betriebssichere Flugzeuge zu
sclıaffen, welche außerdem noch einen ganz bestimmten militärischen
Verwendungszweck erfüllen sollten. Diese klare Zweckbestimmung
der verschiedenen Arten von Kriegsflugzeugen, welche die Ent-
wicklungsrichtung eindeutig festlegte, ist wohl ein Hauptgrund für
die rasche Entwicklung des hochwertigen Kriegsflugzeuges.

Nach Beendigung des Krieges ist, dem Flugzeugbau die neue
Aufgabe gestellt, das Verkehrsflugzeug zu entwickeln. ‚Jenes
feste Ziel, welches im Kriege bei der Entwicklung der Militärflug-
zeuge von einer Zentralstelle aus gewiesen wurde, ist zur Beschleunigung
der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges zunächst noch nicht zu
erkennen. Die Fachliteratur des letzten ‚Jahres lieferte eine Reihe
von Betrachtungen über das Verkehrsflugzeug, die häufig wider-
spruchsvoll sind und die eigentliche Aufgabe nicht klar herausarbeiten.

No 6/7 oo. „FL GSPORTE oo Seite 151

Abb. 2.

Die Firma Sablatnig hat zur Klärung der Luftverkehrs-
fragen den Weg des Versuchs beschritten. Nachdeın auf bestimmten
Linien die Betriebsbedingungen festgestellt waren, wurde ein Ver-
kehrsflugzeug „Sab P.1* (Abb. 1) geschaffen, welches bereits am
11. Mai 1919 den ersten deutschen Fernflug Berlin—Kopenhagen —
Stockholm vollführte. Dieser Typ ist in der Fachliteratur bereits
ausführlich beschrieben; er hat sich auf den Linien, für die er mm
Dienst gestellt wurde, gut bewährt. Die Ausforschung der Verkehrs-
bedingungen auch in außerdeutschen Ländern und die eigenen prak-
tischen Erfahrungen führten zur Schaffung eines neuen Typs „Sab. P, 3“
(Abb. 2), das wohl als erstes deutsches, von Grund auf neu gebautes
Verkehrsflugzeug angesprochen werden darf. Die Stellung der Auf-
gabe zur Schaffung dieses neuen Typs und ihre Lösung soll im
Folgenden gekennzeichnet werden.

Die Firma Sablatnig glaubt, trotz mancherlei entgegen-
stehender Bedenken, die Veröffentlichung schon jetzt vornehmen zu
sollen, um dem Fortschritt im Bau von Verkehrsflugzeugen zu dienen.

Aufgabe:

Herstellung eines einmotorigen Passagier- und Lastflugzeuges
(220 PS Benz oder 260 PS Maybach) für den Verkehr mit Gebieten,
in denen weder große Flugzeughallen,
noch besondere Reparaturwerkstätten
vorhanden sind. Esmuß inca.15 Min, UT
von höchstens zwei Mann ab- und auf-
montiert werden können, und darf in Ku
diesem Zustand nur so viel Raum be-
anspruchen, daß es auf einem einzigen \bbos
Waggon verladen und in kleine
Schuppen oder Scheunen eingestellt
werden kann, Bei ınöglichst kurzem

[e Pens

$
Start und Auslauf ist auf gute & S
Flugeigenschaften besonders Wert Ri . er
zu legen; die Lastigkeit im Fluge 3 el

darf durch vermehrte oder ver-
ringerte Zuladung nicht beeinflußt
werden. Im Laderaum, der voll-
kommen [rei sein muß, sollen Sitz- oh l

Hilfs,
nt
—_
Seite 135 „FLUGSPORT“. No. 6/7

inöglichkeiten für 5 Porsonen vorhanden sein; die Sitze müssen so
angeordnet sein, daß eine Person ausgestreckt liegen kann und zwei
weitere Personen sitzen können. Die Tür mul so sein, daß Personen
in aufrechter Haltung einsteigen können und daß Sperrgüter (Flug-
zeugmotore) beqnem eingeladen werden können. Die Sitzeinrichtung
ınuß in 5 Min. entfernt werden können, um den Laderanm für Sperr-
güter ganz frei machen zu könuen. Die Einstieghöhe darf vom Boden
nicht mehr als 40 em betragen. Der in nächster Nähe des Weg-
wartes sitzende Führer ınuß ohne erhebliche Bliekablenkung den
Passagierraum dauernd überwachen können; Verständigungsmöglich-
keit zwischen Passagieren und Führer muß ohne besondere Hilfsmittel
vorhanden sein. Im Rumpf dürfen sıch keine Brannstoffvorräte
befinden. Alle Organe für Betätigung des Flugzenges, des Motors
und der Instrumente dürfen nicht durch den Laderaum gehen; sie
sind zwecks guter Wartung möglichst übersichtlich zusammenzuleogen.
Die gesamte Zuladung soll maxımal 1000 kg und die Geschwindig-
keit 150 km/Std. in 600 m Höhe im Geradeausflug betragen.

Die Lösung der Aufgabe stellt das in Abb. 2 abgebildete Flug-
zeug dar, es soll im Folgenden gezeigt werden, wie bei ilım die ein-
zelnen Forderungen erfüllt wurden.

Aus Abb. 3 und 4 ist die Rumpfeinteilung des neuen Flugzeuges
zu erschen; die veränderlichen Lasten des Laderaumes (schräg schraf-
fiert), des Gepäckraumes, des Oeltanks und der Benzintanks sind um
den Gesamtschwerpunkt S. des Flugzeuges angeordnet. Bei großer
und kleiner Zuladung, sowie bei Abnahme des Betriebstoffes während
des Fluges wird also die Lastigkeit nicht geändert. Die Zuladung
des Werkzeugraumes und der Mannschaftsgepäckräume (dunkel
schraffiert) sind annähernd gleichbleibend. Die hierbei möglichen ge-
ringen Gewichtsunterschiede und die verschiedenen Gewichte von Führer
und Wegwart würden eine geringe Veränderung der Lastigkeit bedingen.
Um auch diese geringe Lastigkeit auszugleichen, ist ein kleines, vom
eigentlichen Höhensteuer unabhängig bewegliches Höhensteuer vorge-
schen (Abb. 4), welches vom Führer während des Fluges zur Vor-
nahme des Ausgleiches fest eingestellt werden kann. Dieses Hilfs-
steuer läßt sich leichter und betriebsicherer ausbilden, als die nament-
lich im Ausland gebrauchte Verstellung der ganzen Flosse. Die
durch die günstige Lastverteilung und das Hilfshöhensteuer mögliche
rasche Einstellung stets gleicher Lastigkeit ıst von wesentlicher Be-
deutung für sicheres Fliegen über lange Strecken, bei Nacht und Nebel.

Das Ililfshöhenstener kann mit Vorteil auch zum Abbremsen

des Auslaufes und als Sicherung gegen Kopfstände bei der Motor-
probe benutzt werden. Es ist mu Gegensatz zum Höhenstener mit
BE u einem selbstsperrenden Antrieb versehen,
f N N so daß es die eingestellte Lage beibehält,
| N. ) Auf Abb. 4 erkennt man, wıe der
Sitz des Wegwattes verschränkt ange-
i j ordnet ist, um ıhm eine vorteilhafte Lage
LEN IE zum Führer, dessen Sitz nahe an die
m IN nn rechte Außeubordwand geschoben ist, zu
geben. Man sieht auch, wie der führer
durch ein großes offenes Fenster beimein

den ganzen Latderaum übersieht.

No. 6/7 „F L UGSPOR Te 5 Seite 130

Abb. 6

Der Laderaum wird vorn und hinten von zwei festen Haupt-
spanten (Abb. 3) abgeschlossen ; im Laderaum selber befinden sich
keine durchgehenden Verbände, so daß der ganze Raum für Sperr-
güter zur Verfügung steht, Die ın wenigen Minuten herausnehmbare
Sitzbank wird so gestaltet, daß auf ihr sechs Personen, eng gedrängt
acht sitzen können. Jede dieser Personen kann, ohne die andere
zum Aufstehen veranlassen zu müssen, ungehindert ihren Platz ver-
lassen und ein- und aussteigen. Eine Person kann auch auf der über
2 m langen Bank liegen, und zwei weitere Personen können dann
noch bequem sitzen. Vier Schiebefenster, eins davon in der Tür,
bieten den Passagieren einen freien, durch die Flächen nicht gehin-
derten Ausblick nach beiden Seiten und unten. Durch Oeffnen der
Fenster kann die Ventilation geregelt werden. Die Fenster sind so
ausgebildet, daß sie mit leichter Gewalt ın Fällen der Gefahr heraus-
gestoßen werden können. Der Zugang zum Laderaum erfolgt durch
eine Tür, deren Größe so bemessen ist, dab mau ın aufrechter Stellung

Seite 137 _»FLUGSPORT“.

No. 67

Ab. 2

einsteigen kann; infolge der schräg aufwärts gerichtoten Bewegung
beim Finsteigen, (Abb. 5) und infolge einer entsprechend gewählten
Höhe des Fußbodens über dem Erdboden kommt man mit einer ver-
hältnismällig niedrigen Türhöhe aus, die ja für den konstruktiven
Aufban des Rumpfes von wesentlicher Bedeutung ist, ‚weil durch sie
der Jlolmabstand bestimmt wird. Für ein’ Passagierflugzeug ist es
erforderlich, daß der Einstieg in die Kabine beyuem vem Boden aus
erfolgen kann; das [löchstmaß der Tritthöhe für unbeholfene Perso-
nen und Frauen beträgt U cm. Durch besondere Formgebung des
Rumpfes, Höhe des Fahrgestells und des Sporns, war es möglich, den
Fußboden in der Türöffnung in dieser Tritthöhe anzuordnen. Die
Achse der Türscharniere liegt, wenn das Flugzeug auf der Erde steht
senkrecht zum. Boden, so daß sich die Tür wie eine normale Tür

an
EREENA

u _„FLUGSPORT“. _ ___ Setw is

öffnen und schließen läßt und Sperrgüter
in bequemer Weise eingeladen werden
können. In der Nähe der 'l’ür befinden
sich keine Teile, die durch nnkundige
Passagiere beim Einsteigen und beim Ein-
bringen der Ladung beschädigt werden
können; auclı die Klächenstiele sind in-
folge ihrer robusten Ausführung keinen
Zufallsbeschädignngen ausgesetzt (Abb. 6,
Leute auf Stielen sitzend). Die Flug-
gäste können mit dem Auto fast unmittel-
bar bis an die Tür herangebracht werden:
bei regnerischem Wetter ist man beim
Umsteigen vom Auto in das Flugzeug
durch die breite Fläche gegen Naßwerden
geschützt (Abb. 7).

Die gesamten Brennstoffvorräte sind
in die Tragfläche gelegt, sodaß die Fouers-
gefahr durch fahrlässiges Gebahren der
Fluggäste ausgeschlossen ist und das zz
Rauchen während der Fahrt wohl gestattet werden kann.

Alle Steuerleitungen und alle Organe zur Regelung von Motor
und Instrumenten sind außerhalb des Taaderaumes untergebracht, um
Störungen durch Passagiere und Güter auszuschalten. Das Gas-
gestänge, das Zündgestänge, die Zündkabel, das Kühlwasserthermo-
meter und der Antrieb der Fett-
büchse, sowie die Kühlerregu-
lierung wurden außen am Rumpf
an der Backbordseite nebenein-
ander, übersichtlich und leicht
zugänglich gelegt. Die bier-
durch ermöglichte rasche zu-
sammengefaßte Kontrolle trägt
wesentlich zur Erhöhung der Be-
triebssicherheit kei (Abb. 8).

Diese Organe sind im Be-
triebszustande gegen Regen,
SandundäußereBeschädigungen
durch eine leicht abnehmbare
Schutzklappe gesichert (Abb. 9).
Der Motor ist aus gleichem
(runde vollständig einge-
schlossen; die Motorhaube ist
nicht durchbrochen. Die Kühl-
luft wird durch den Kühler und
durch besondere Windkaräle
zugeführt; sie fließt durch einen
breiten Spalt im Deck ab

Die schematische Zusammen-
stellung (Abb. 10) zeigt, wie das
zusammengeklappte Flugzeug in
Transjortstellung, aufeinem nor-

\bh "4
Seite 130 „FLEUGSPORT*“ No. 6,7

Abb. 12

malen Güterwagen gestellt, gerade in das Ladeprofil hineinpaßt und wie
aus dieser Förderung Form und Anordnung von Mitteldeck, Flächen
und Fahrgestell sowie dio Gesamthöhe beeinflußt werden. Um die
lächen nın ganz an den Rumpf herauklappen zu können, müssen
Dämpfungsfläche, Höhenstcuer und Hilfshöhensteuer hoch geklappt
werden können (Abb. 11). Für das Anklappen der Flächen sind nur
zwei Mann erforderlich, die in folgender Weise arbeiten: Nach lIeraus-
nahme der vorderen
Flächenstrebe wird eine
leichte zusammenlegbare
ililfsstrebe eingesetzt, die
sich auf dem Erdboden
abstützt; darauf wird die
Kupplung des Hinter-
holmes mit dem Mittel-
deck gelöst und die Fläche
um die Längsachse des
Vorderlıolmes naclı unten
geklappt. Sie hängt dann
gleichsam an dem oberen
Punkt derHilfsstütze und
dem Kupplungsgelenk des
Vorderholmes mit den
Mittelteil (Abo. 12). Nun
kann man die Fläche an
den Rumpf klappen, wo-
bei sich der Oberholm
in seiner gelenkartigen
Kupplung am Mittel-
deck droht. Zum Ab-

No. 6,7 „FLUGSPORT“. Seite 140

Abb. I

stützen der Fläche am Rumpf wird beiderseits je ein leicht zu-
sammenlegbarer Bock aufgesetzt (Abb. 13), in dessen Knotenpunkt
ein an der Oberseite der Fläche befindliches Auge eingreift. Mit
Hilfe einer einfachen Spannvorrichtung werlen die Flächen mit dem
Rumpf verspannt. In dieser Transpoıtsteilung (Abb, 14) läßt sich
nun das Flugzeug als einheitliches Ganzes leicht transportieren, cs
kann wegen seines geringen Raumbedarfos auch in kleinere Schuppen
und Scheunen eingestellt werden. Um auch in abgelegenen Gebieten
und bei Außenlandungen Reparaturen leicht und sicher zu ermög-
lichen, wurde als Bauart die bewährte Holzkonstruktion in Verbin-
dung mit wenigen einfachen Stahlbeschlägen gewählt. Wie die durch
die gestellte Aufgabe bedingten Anforderungen erfüllt und in dieser
Bauart verwirklicht wurden, soll durch Schilderung einiger Kon-
struktionseinzelheiten gezeigt weıden.

Wie ın Abb. 3 gezeigt Rumpfholm
wurde, wird der Passagier- E77 m
raum vorn und hinten von
zwei festen Haupispanten ab-
geschlossen; anf diese Haupt-
spanten werden die zwischen Rumpf
und Fläche wirkenden Krälto geleitet.
Oben greifen die Mitteldeckstreben” und
Verspannungen und unten die starken
Flächenstiele an. Da der lango Passa-
gierraum durch Querkonstruktionen nicht
eingeongt werden darf, sind besondere Mab-

kb. 15
Seite 14 „FLUGSPORT“.

No. 6/7

nahmen nötig, um dieses Rumpfstück drehfest zu machen. Zu-
nächst wird aus den beiden Unterholmen, den den Fußboden ver-
steifenden (Juerhölzern, dem festen Fußbodenbelag und der Außen-
haut eine feste Platte gebildet. Die Eckversteifung der Oberholme
mit den (Wnerhölzern der Hauptspante ist auf Abb. 15 dargestellt.
Die Seitenwand ist durch mehrere von den Berührungspunkten der
Holme mit den Ilauptspanten aus verlaufende Diagonalen und einen
kräftigen Rahmenspant versteift. An der Türseito ist der Türrahmen
als Tragken-
struktion mitbe-
nutzt worden.
Der durchgangs-
freie, sehr feste
Rahmenspant

(Abb. 16) . hat

einen mit der

verbundenen
kräftigen Boden-
balken und star-
ke nach oben sich
verjüngende Auf-
H langer, die mit
je dem Bodenbal-
ken biegungsfest
verbunden sind.
Ein der Deck-
wölbung ange-
paßter eigenartig
verleimter, sehr
starrer Bügel
sichert den Ab-
stand der bei-
den Oberholme.
Durch Zusam-
menwirken aller

ü dieser 'T'eıle und
des festen Decks erhält der
Rumpf zwischen den Hauptspan-
ton trotz der großen Abmessungen
des Laderaumes eine genügend
große Drehfestigkeit. Der feste

ftahmenspant Abb. 16

Ahlb. 10

Abb, 17

Bodenplatte fest.

MI

No.67 0.» FLUGSPORT“

Bügel des Rahmen-
spantes bildet einen
wirksamen Schutz des
Laderaumes bei sehr
schweren Kopfständen.
Um nun diesen durch
die Hauptspanten und
die Flächenanfhän-
gung gebildeten stati-
schen Zusammenhang : =.
nicht durch Havarien des Fahrgestelles zu
gefährden, wurde der Angriff der Fahrge-
stellstreben und der Fahrgestellverspannun-
gen vollständig von den Hauptspanten (Abb.
17) getrennt. Die Fahrgestellkräfte werden
durch die ebene Außenhaut und besondere
Stützen auf Ober- und Unterholm
geleitet.

Auf Abb. 18 ist de Be-

festigung der Motorbrücken zu | }
sehen, die vollständig ohne B- FT
schläge mit den Spanten ver- | t

bunden sind; eingestemmte Holz-
federn übertragen die Kräfte >
Abb.19 zeigt einen aus Dickten
verleimten, ehr festen Flossen- Schema.
spant; die Auflanger gehen unge-
schwächt am Holm vorbei. Abb. 22 Flächenstrebe

Die Konstruktion der Flächen-Tragholme ist aus Abb. 20 zu er-
kennen; die Leimfläche der Stege ist durch besondere Dreieckleisten
vergrößert. In der Nähe des Stielaufhängepunktes ist der Holm sehr
dick; dadurch ist auch eine unverhältnismäßig große Höhe des Ver-
windungsklappenholmes bedingt. Um nun den Verwindungsklappen-
holm leicht zu halten, wird aus i mm starkem- .
Sperrholz ein leichter und fester Träger ge-
bildet (Abb. 21).

Aus Abb. 22 geht die Konstruktion der
großen Flächenstreben hervor. Bei ihrer Her-
stellung ist das in gleicher Abbildung schema-
tisch gekennzeichnete Verfahren angewandt
worden, welches es gestattet, hohle Holzstre-
ben mit unverletzten äußeren Holzlasern zu
bauen. Die unter kräftiger Vorspannung ver-
leimte und in dieser erhaltene Strebe zeigt
wenig Neigung zum Verziehen. Sie hat auch e\/|
bessere elastische Eigenschaften als die sonst Bleoh- | |:
gebräuchlichen. schuh” \

Da die Flächenstreben durch keine Spann- %
organe unter Vorspannung gesetzt werden,
müssen sie und ihre Anschlußbeschläge spiel- See
frei passen und für die Aufnahme von Zug- Schnitt 4-B

Ablı. 2
Seite [43

” KLUGSPOR T“. No. Kr

und Druckkräften gleich gut geeignet sein. Da bei Beschlägen, welche
nit Holzstielen fest vernietet: oder verschraubt sind, nicht mit Sıcher-
heit infolge des Arbeitens des Ilolzes auf dauernde zug- oder druck-
feste Verbindung gerechnet werden kann, so wurde eın neuer Stiol-
anschlußbeschlag entworfen (Abb. 23). Die Druckkräfte werden durch
das geschmiedete Ange auf den Blechschuh, die Zugkräfte von den
durch den Stiel gezogenen Schrauben und von Zugbolzen aufge-
nommen, die ihren Halt an einem Blechschuh finden, der sich beim
Vorspannen der Schrauben immer fester auf den durch Aufleimer
koniseh verdickten Stiel zieht. Diese Zugbolzen können jederzeit nach-
gezogen werden.

Auch die Anschlußbeschläge für den Stiel am Flächenholm und
am Rumpf müssen eine spielfreie Verbindung gewährleisten. Bei
einem festen Auge, wie es sich
z. B. am Rumpf befindet, ist
diese Federung durch genaue
Arbeit lacht zu erfüllen. An der
Fläche muß aber ein drehbarer
Abschluß vorhanden sein, da beim
Hantieren mit der langen Strebe
ul ein festes Auge leicht verwürgt
ı7° ] würde Das in einer Pfanne

drehbare Auge kann durch An-
ziehen der bügelförmigen Mutter
2:0 spielfrei eingestellt werden. Durch
"diese Bewegungsmöglichkeit in
der Pfanne und dem Kupplungs-
bolzen kann die Strebe nach
allen Seiten eine Hervorrufung
schädlicher Kräfte beim Ab-
-»-- rüsten verdreht werden. Das
- Loch in der oberen Gegen-
platte dient zum Ankuppeln
der Fläche an den Hilfsbock
für die Transportstellung.

fra | no Mn Abb. 25 Das Anschlußauge am
= An! Rumpf /Abb, 25) für die
1 Flächenschuhe ist aus dem
N otmverstarkung Vollen geschmiedet und mit

Hilfe von Spannankern am
Hauptspant befestigt. Nach oben und
unten wirkende Kräfte werden durch
besondere Füße aufgenommen, die
sich in breiter Fläche auf den Holm
stützen. Die Anker sind auf Kern-
uerschnitt abgesetzt.

Das Kupplungsgelenk zwischen
vorderen Tragflächenholmen und
Mitteldeck (Abb. 26) ist so beschaffen,
daß es sich um die Holmlängsaclıse

3.7 drehen läßt und das FHerumschwenken
r4 Abh 26 der Tragflächen nach hinten gestattet.

No. 6:7

Die Aıt der verwandten \,
Blechbeschlagkonstruktion so N
durch zwei Beispiele erläutert iv
werden. Abb. 27 zeigt den An-
schlußbeschlag für Mitieldeck-
strebe ınd Verspannung. Abb.
28 zeigt den Anschluß eines
Fahrgestellbeines und der Fahr-
gestellverspannung. Das Blech
zur Aufnahme der Befestigungs-
schrauben läßt sich ohne be-
sondere Paßarbeit über den Bo-
denbalken legen, die anderen
Beschlagteile liegen beyuem zu-
gänglich außen anı Rumpf.

Die ‘oben gekennzeichnete
Lösung der gestellten Aufgabe
in ca. 4 Monaten zeigt, dal) es
verhältnismäßig rasch gelingt,
einen neuen ''yp herausznbringen.
Zweck dieser Zeilen ist es, darauf
hinzuweisen, daß die Stellung be- 5%
stimmter Aufgaben die Entwick- 9% N
lung des Verkelhrsflugzeuges 7
außerordentlich fördert. Die Auf- “Holzstrebe
gaben müssen eindeutig bestimmt sein und von wirklicher, aus dem
praktischen Luftverkehr gewonnener Sachkenntnis getragen sein. Das
durch die Natur des Verkehrsflugzeuges bedingte Fehlen einer ein-
heitlich geleiteten Zentralstelle für die Entwicklung neuer Typen, wie
sie bei Kriegsflugzeugen bestand, muß dadurch gemildert werden,
daß die Luftreedereien sich nicht lediglich als Käufer von Flug-
maschinen betrachten, sondern auf Grund ihrer sorgfältig ausgewer-
teten Erfahrungen die Entwicklung fördern.

„PLUGSPORT“ Seite

Abb. 28

Sport- und Kleinflugzeuge.
Eine Betrachtung von Fr. Wm. Scekatz.

Die erste Luftfahrt-Ausstellung, der ich nach dem Kriege einen
Besuch abstattete, war die „Elta“ in Amsterdam. Ich suchte etwas
Neues, denn os war mir ja die Möglichkeit geboten, Erzeugnisse der
bisher verschlossenen Entente und des neutralen Auslandes zu sehen.
Eine kolossale Neugierde beherrschte mich, ich möchte sagen, es war
wieder einmal das bekannte Ausstellungsfieber, was einen immer beim
erstmaligen Eintritt einer Ausstellung für Luftfahrt erfaßt. Ich habe
es jedenfalls bei meinen früheren Besuchen des Pariser Salons bei
mir und auch bei anderen Personen feststellen können.

Also, wo war der „Clou“, oder „Dernier Cri“? Auf einer Aus-
stellung sucht man gewöhnlich den „Schlager“ und das Uebrige
interessiert einen dann nicht mehr. Sportflugzeuge wollte ich sehen,
nur solche, keine Jagdmaschinen, R-Flugzeuge, Fornaufklärer mit
zwei oder fünf M.-G.’s, und wie sie sonst alle heißen, und mit denen
man sich ja während des ganzen Krieges befassen konnte, nein auf
Seite 115

n»FLUGSPORT“ No. 67

etwas Anderes hatte ich Lust. Auch keine Flugzeuge für den nationalen
und internationalen Luftverkehr, ausgerochnet mit verkappten Kriegs-
maschinen, Unternehmen, welche die allersicherste Gewähr bieten, ihr
Geld schnell los zu werden, alles dies reizte mich nicht.

Ich fand das Gewünschte sogar in zwei Exemplaren, einen
kleinen englischen Eindecker und einen Fokker-Doppeldecker mit
80 PS Gnom. Die englische Maschine hatte einen luftgekühlten
Motor, zeigte die oberflächliche Aehnlichkeit des früheren Grads-
Eindeckers, war aber sonst in ihrer Ausführung absolut uninteressant.
Der kleine Fokker-Doppeldecker zeigte schon bedeutend bessere Linien,
war sohr schnittig, jedoch dürften 80 PS zu viel für ein derartiges
Flugzeug sein, und ein schwächerer Motor hätte es auch getan, wenn
ihn der Erbauer wohl gehabt hätte. Also es war jedenfalls der
Anfang gemacht, die Kleinflugzeug-Typs hatte ilıre Vertreter, man
sah zum ersten Mal wieder schwache Motoren und das wollte immer
schon etwas heißen, denn die meiston Aussteller hatten wohl noch
immer nicht gewußt, daß der Krieg vorbei war: bei einem Apparat
waren sogar noch die M.-G.’s eingebaut.

. Den stärksten Motor, den ich in Amsterdam sah, war der 700 PS
Fiat, der in dem zweisitzigen Fiat-Fernflugzeug zum Einbau gelangt.

Fern-Flugzeug — zweisitzig — 700 PS — 12 Oylinder — 1920 —-
hoch lobe der Benzinverbrauch und die Rentabilität!

So kommen wir ja nicht weiter. Wenn wir uns im Kriege den
Luxus geleistet haben, immer und immer noch die P3 Zahl unserer
Motoren zu erhöhen, dann war dies auch einer von den vielen Fehlern.
die gemacht worden sind, aber jetzt heißt es unter die gesamte
Kriegsaviatik einen sehr, sehr dicken Strich ziehen und mit klaren
Blicken an dem Grundsatz weiter arbeiten:

Herunter mit der PS-Zahl des Motors, hinauf mit dem aero-

dynamischen Wirkungsgrad des Flugzeuges.

6 *
*

Die „Elta“ fand im August statt, dor Pariser Salon wurde iin
November eröffnet. Ich war nicht dort, meine Kritik basiert anf
Beschreibungen und Bildern aus in- und ausländischen Fachzeit-
schriften. Wiederum suchte ich nach Sport- und Kleinflugzeugen,
denn „Avions militaires“ und „Avions de Grandes Puissances“ und
Flugmotoren mit 8, 12 und 24 Oylindern von 500 bis 1000 PS sind
Erzeugnisse, die in ilırer jetzigen Ausführung für mich schon der
Vergaugonheit angehören. Wir müssen in Deutschland mit geringen
Mitteln das Maximum des Möglichen zu erreichen suchen. Der Pariser
Salon zeigte nichts Originellos, wie in früheren ‚Jahren, ihm war aber
der Stempel der Klein-Flugzeuge auf die Stirne gedrückt und das
dürfen wir nicht vergessen. Man muß es als vinen wirklicheu Fort-
schritt bozeichnen, wenn ınan in der führendsten Luftfahrt-Ausstellung
endlich wieder einmal einige kleine Flugzeuge mit schwachen Motoren
sehen kann, (denn dies beweist, daß es auch noch Konstrukteure gibt,
die sich von den seitherigen Richtlinien der Kriegsaviatik losgesagt
haben nnd zu der Krkemntnis des Bedürluisses eines kleinen Friedens-
flugzeuges gelangt sind.

Betrachten wir uns einmal die Kleinflugzeuge vom letzten
Pariser Salon, so könmen wir schon das eine foststellen, daß die Not.-

No. 817 _„FLUGSPORTT.

Seite 146

wendigkeit eines schwachen luftgekühlten Motors auf der ganzen
Linie als Hauptgrundsatz aufgestellt ist. Einer unserer bekanntesten
Flieger und Konstrukteure A. HH. @. Fokker, hatte schon immer
behauptet, daß der Bau von Kleinflugzeugen nur eine Motorenfrage
sei. 9o lange wir über keine Klein-Flugmotoren verfügen, rentiere
sich die Fabrikation nicht.

Gewiß besitzen die F'ranzosen und Engländer schon Motore,
die sich für die Kleinflugzeuge eignen, aber wir haben von den rein
praktischen Betriebsergebnissen bis jetzt noch nichts gehört.

Einen Motor von 16 PS, der 24 kg wiegt, zu bauen, wie es
Ülerget getan hat, ist der Beginn für eino neue Aera im Bau von
Kleinflugmotoren und Flugzeuge, die mit Motor 100 kg Leergewicht
aufweisen, wie es de Marcay zeigt, sind auch schon Leistungen, die
auf jeden Fall anerkennenswert sind.

Und trotzdem vermisse ich bei allen bis jetzt gebauten Typen
die Beachtung der Verringerung des Lultwiderstandes des gesamten
Flugzeuges.

Die französischen und englischen, am allerwenigsten aber die
italienischen Konstrukteure haben sich befleißigt, diese Hauptbedingung
nicht zu erfüllen, Ich muß sagen, daß wir Deutsche in dieser Be-
ziehung doch schon etwas weiter sind.

Ich will hier einmal einige Typen von Kleinflugzeugen heraus-
greifen, Farman, der immer etwas Originelles zu bringen sucht, zeigt
als Nachfolger seines „Moustique“ den

Farınan „Coucou“,
der auch als Zweisitzer benutzbar ist.

Charakteristik: Größte Geschwindigkeit in km 135/140
Tragfläche in qm 20 Landungs-Geschwindigkeit 60
Spannweite in m 7,10 Motor 40 PS Le Rhöne
Flächentiefe 1,50 Preis im November 1919 Fr. 15000
Totallänge 6,135 Betriebsstoffkosten pro Flugkilometer
Leergewicht in kg 210 Fr. 0,15
Nutzlast 200

Clement-Reise-Dreidecker.

Charakteristik: Betriebsgewicht in kg 170
Tragfläche in qm 13 Nutzlast in kg 80
Spannweite in m 5,5 Motor 3 Zyl. Anzani 30 PS
Totallänge 4

Wohl das beste Klein-Flugzeug dürfte der
Zweidecker de Marcay
sein.
Spannweite in m 4 Geschwindigkeit in km 110
Leergewicht in kg 100 Motor 2 Zyl. A.B.C. 100 PS
Wo wir bereits vor Jahren waren und was auch Santos-Dumont
immer betont hatte, ist wieder eingetroffen: Wir sind bei dem Zwei-
eylinder luftgekühlten Motor angelangt. Sehr interessant sind die
Angaben über den Anschaffungspreis nnd die Kilometer-Betriebsstoff-
kosten von Farmann, wenn man berücksichtigt, daB das Flugzeug
als Zweisitzer Verwendung finden kann. Bei diesem vermisse ich als
Einzigstes seiner Klasse die Verspannung der Tragflächen mit Kabeln,
etwas Aehnlichkeit mit Fokker D VI.
*
Jeder Sport bedarf einer Entwicklung, ganz gleich welcher Art
und mit ılın auch die Mittel, mit. welchen er vollbracht werden soll,
Si 7 0» LUGSPORT“ No. 6,7 _

Die Entwicklung des reinen Flugsports hat durch den Ausbruch des
Krieges eine Unterbrechmug erfahren, und jetzt gilt es diese Fäden
wieder aufzunehmen und weiterzuspinnen. Deshalb müssen wir uns
von der Kriegsfliegerei lossagen und uns cinmal andere moderne
Sports, die bereits vor denı Krieg ihre gesunden Richtlinien hatten,
ansehen. Ich werde hier an den Motorrad- und Klein-Autosport
erinnert und glaube auch, daß das Klein-Flugzoug eine ähnliche Ent-
wicklung durchmachen muß,

Das moderne Sport- und Kleinflugzeug muß das fliegende
schwere Motorrad bezw. Klein-Auto werden.

Es ist dies natürlich nicht wörtlich zu verstehen, sondern ich
meine hier nur allgemeine Auffassung.

Jedes Verkelirs- und Transportmittel hat nun mal seine Dascins-
Berechtigung und es ist, wie es vicle glauben, grundfalsch, in dem
Flugzeug den vollkommenen Ersatz für alles bisher Geschaffene sehen
zu wollen. Der Schubkarren und der Juxuszug sind für ganz be-
stimmte Zwecke vorhanden und so wird es auch für die Verwendung
des Flugzeuges sein. In unserem heutigen Fahrzeugbau sind wir
endlich auch zu einigermaßen vernünftigen Grundprinzipien gelangt,
und da sich in der Welt alles spezialisiert, müßten Wunder geschehen,
wenn das Flugzeug eine Ausnahme machen würde. (ierade im Flug-
zeugbau bedarf es der allerpeinlichsten Typentrennung, gemäß der
_ verschiedenen Verwendung, bei Rücksicht auf einen günstigen wirt-
schaftlichen Effekt.

Wenn ich mir heute ein Klein-Flugzeug kaufe, dann verlange
ich von ilım, daß es vor allen Dingen billig ist. denn ich will, wie
bei meinem Motorrad oder Klein-Anto, schnell, bequem und mit ge-
ringen Kosten reisen. Und ich will das Flugzeug allein besitzen und
nicht dazu noch zwei oder drei Monteure haben, die für den kleinsten
Flug erst stundenlange Vorkehrungen treffen müssen. Bei meinem
Motor, der selbstverständlich einfach und betriebssicher sein muß,
darf es nur heißen, Benzin- und Oelaufgießen und dann „hau ab,
mein Vogel!“ Denn auf Zündkerzen-Paraden und sonstige Scherze
lege ich keinen Wert. Weiterhin muß das Klein-Flugzeug — was
eigentlich keine Erwähnung bedarf — flugteehnisch vollkommen ein-
wandsfrei sein, geringe Ausmaße für die Unterbringung besitzen,
leicht demontierbar, einfach und robust in der Konstruktion, schnell
reparaturfähig und wie mein Auto, wetterbeständig sein.

Und nun die Haupntbedingungen: Leichtes Starten und Landen
auf allem nur möglichem Terrain. Das bedingt eine möglichst ge-
ringe Flächenbelastung und größtmöglichste Variation in der Ge-
schwindigkeit.

Bekanntlich haben die Brüder Michelin dem Aero-Club von
Frankreich einen Preis von Fr. 500000.— zur Verfügung gestellt, der
dem französischen Flieger auf französischem Flugzeug zufällt, der --
kurz gesagt — eine Geschwindigkeit von 200 km mit seiner Maschine
eino gewisse Zeit einhält, daran anschließend ın einem Tempo von
l)dkm fliegt und bei der Landung in fünf Metern nach dem Berühren
des Apparates ınit dem Erdboden ohne jegliche Beschädigung zum
Stillstand kommt. Diese Bedingungen zu erfüllen, wäre glänzend,
uun wir wollen abwarten. ‚Jedenfalls weiß man, worauf es in Zu-
kunft ankommt,

„PLUGSPORT“ Seite 118

No. 6/7

Daß die Festigkeit meines Klein-Flugzeuges eine genügende sein
muß, bedarf ich wohl nicht näher auseinander zu setzen und gerade
auf diesem Gebiet haben wir ja im Kriege sehr viel gelernt.

Mit meiner Sportmaschine will ich auch keine großen Luftreisen
unternehmen, es soll ein Flugzeug von Stadt zu Stadt werden.

B +
*

Der Bau unserer Sport- und Kleinflugzeuge kann aber nur dann
bei uns erfolgreich betrieben werden, wenn wir zunächst einmal
brauchbare Klein-Flugmotoren besitzen. Gegenwärtig weist unsere
Industrie noch keine wirklich verwendungsfähige Typen auf. Wir
müssen wieder klein anfangen, unsere Flugzeugindustrie muß wieder
ein Geschäft werden und das kann sie nur, wenn sie den gegen wär-
tigen Bedürfnissen Rechnung trägt und den Bau von Kleinflugzeugen,
für die cs genug Flieger gibt, aufnimmt. Daß sich hierfür ein großer
Absatz findet, ist selbstverständlich.

Arts einem nationalen mit Preisen «dotierten MWMett-
bewerb muß der beste deutsche Klein-Llugınotor hervor-
gehen und hierzu soll das Reich baldigst ein Preisaus-
schreiben erlasseıt.

Wenn wir auch den Krieg verloren haben, in sehr schlechten Zeiten
leben und uns immer noch mehr genommen werden soll, die Intelligenz
kann man uns nicht nehmen und die wird später durch ihre Erzeug-
nisse auf dem internationalen Markt doch wieder eine Rolle spielen.

Konstruktions-Einzelheiten.

Rohrniet-Verbindungen.

Bei der Verbindung von Metallbeschlägen mit Holzteilen werden
vorherrschend die Verbindungsschrauben auf Zug und Druck bean-
sprucht. Infolge des kleinen Durchmessers der Schrauben ist der
Auflagedruck, entsprechend der zulässigen Belastung aut llolz, ver-
hältnismäßig hoch, Die Schraube wird sich naturgemäß in das Holz
eindrücken und verbiegen (siehe Abb. 1 und 2). Bei der Verbindung

No. 6/7
von besonders starken Unterlegscheiben
wird günstigenfalls ein Verbiegen ver-
mieden (Abb. 3). Um den Auflage-
druck zu verringern, verwendet man
in der Praxis oft hohl gebohrte
Schrauben, die in der Herstellung
ziemlich teuer werden.

Diese vorerwähnten Nachteile ver-
meiden melırere englische Firmen nach
dem Aircraft Ing. durch die Verwen-
dung von Rohrnietverbindungen. Diese
Rohrnietverbindungen (Abb. 4) werden
aus einem gezogenen Stück Stahlrohr,
das an beiden Enden an der 'vorher
versenkten Beschlagstelle oder Unter-
legscheibeumgebördelt wird, hergestellt.
Der Widerstand gegen Abscherung und
Biegung wird bedeutend erhöht und das
Gewicht des zu verbindenden Teiles
- durch Wegfall von Schraubenkopf und

Abb. 7 -Mutter erheblich verringert.

Das Flanschende kann durch Pressen oder Drehen unter geringem
Druck ausgeführt werden. Bei dem Pressen ohne Drehung muß der Druck
größer sein und es besteht die Gefahr, daß die Rohrniete sich verbiegt.
Beim Drücken und gleichzeitigen Drehen besteht andererseits die Ge-
fahr, daß der Flansch durch das Drückwerkzeug (Stelle zeigt Abb. 5)
abgedreht wird. Das Verbiegen beim Reinpressen kann man vermeiden
durch Einführen eines Führungsdorns, und das Abdrehen des Flansches
durch gut gehärtete und saubere Drehwerkzeuge, wie es Abb. 6 zeigt.

Um auch an schwer zugänglichen Stellen den Flansch drücken zu
können, bedient man sich eines Drückwerkzeuges, wie es Abb. 7 zeigt.
Der Kurbelteil A ist ratschenartig ausgebildet. Die Spindel B ist ent-
sprechend der Länge der Rohrniete verstellbar und wird beim Bördelu
des Flansches allmählich angezogen. Wenn man Rohrnieten entfernen
will, so wird der Druckkopf (Abb. 6) durch einen konischen Fräser ersetzt,
mit welchem der Flansch abgefräst wird.

Fu

1
ch. N )

Der amerikanischen
Brewster-Goldsmith Zündkerze

wird eine geringe Verschmutzmöglichkeit durch
Selbstreinigung nachgerühmt. Im Innern der
Zündkerze in der Nähe der Elektrode befindet sich *,,
ein Hohlraum, der durch Löeher 19 mit dem Zy-
linderraum in Verbindung steht. Der Innenraum ...2
der Zündkerze wird demnach die Druckänderungen %
im Zylinder mitmachen. Hierdurch entsteht eine „.,.
starke Luftzirknlation in den Löchern 19 und in |.
dem Raum um die Blektrode. Es muß sogar eino . KaıN
Explosion in den Innenraum erfolgen, wodurch et- (ZN
waige Osle und Rußteilchen miv Gewalt fortgerissen
werden und cine Schmutzverbindung zwischen den
Elektroden vermieden wird,

No. 617 ___„FLUGSPORTT. __ Seite 150

. Flugtechnifche Runöfhau

Inland.

Dürfen in Deutschland Zivilllugzeuge gebaut werden? Die Frage be-
antwortet ein Bericht aus dem englischen Parlament, den wir in der Zeitschrift
„Flight“ vom 26. Febr. 1920 unter der Ueberschrift „Germany's Aeroplanes“ ab-
gedruckt finden. Der Bericht lautet folgendermaßen: j

Lieut.-Col. Lowther on February 19
asked the Priine Minister whether the
Supreme Council is satisfied that the
number of war planes (if any) counte-
nanced by the Peace Treaty has not
been exceeded by Giermany.

The Secretary of State for War (Mr.
Churchill): Under Article 193 Ger-
many is not allowed to retain any war
planes,

Viscount Curzon: Can the right
hon. gentleman define what is a war
aeroplane ?

Mr. Churchill: There is a comple-
te definition, but of course an army
aeroplane would de capable of being
converted.

Lieut.-Col. Lowther: Are civilian
aeroplanes allowed to be cunstructed at

19. Febr. Oberstlitn.Lowther wen-
det sich an den Premierminister mit der
Frage, ob der Oberste Rat zufrieden
sei, daß die Anzahl der laut Friedens-
vertrag Deutschland zugestandenen
Flugzeuge (wenn solche überhaupt zu-
gestanden waren) nicht überschritten
worden ist.

Der StaatssekretärdesKriegs-
ministeriums (Mr Churchill):
Laut Artikel 198 des Friedensvertrages
ist Deutschland nicht berechtigt, Kriegs-
flugzeuge zurückzubehalten.
Viscount Curzon: Können mir die
hochverehrten Anwesenden vielleicht
erklären, was unter einem Kriegsflug-
zeug zu verstehen ist?

Mr. Chuurchill: Es gibt eine genaue
Definition dafür, aber natürlich ist es
möglich, ein Armeeflugzeug umzubauen.

Oberstltn. Lowther: Dürfen Zivil-
flugzeuge augenblicklich in Deutschland

present in Germany? gebaut werden ?
Mr. Churchill: Yes. Mr. Churchill: Ja.

Bestimmungen des Versailler Vertrages betr. Fiugzeughallen. Auf
der Anfang März in Paris tagenden Botschafterkonferenz wurde eine Note des
deutschen Delegierten bei der Friedenskonferenz, Göppert, über die Bestimmungen
des Versailler Vertrags hinsichtlich der Flugzeughallen besprochen. Die An-
gelegenheit wurde zur Prüfung an die Kommission für Flugwesen überwiesen.

Landung von Auslandsfliegern bei Marburg. Am 6.3. landete bei
Marburg ein Fiugzeng, in dem sich außer einem Schweizer Führer ein englischer
Major befand. Wie sich herausstellte, war das Flugzeug in Zürich aufgestiegen und
wollte nach England. Der Weiterflug erfolgte nach Einnalıme von Benzin am 7/3

Ausland.

10980 m Höhe. Einen neuen Höhenrekord iın Flugzeug stellte der amerik.
Major Schreeder im Flugpark von Dayton (Öhio) auf, wo er mit einem Doppel-
decker 10930 m Höhe erreichte und damit den bisherigen Rekord um 1524 m
iiberbot. (Rohlfs Höhenflug ist nicht mit 10521 m anerkannt worden. D. Red.)
Infolge eines Defekts am Benzintank stürzte der Apparat aus der höchsten Höhe
ab und es gelang Schreeder erst in 610 m Höhe, wieder die Gewalt über sein
Flugzeug zu bekonimen. Der Flieger crlitt einen Nervenchoc, der ihn des Augen-
lichts beraubte.

Der Rundflug um die Welt verschoben. Wegen der nötigen Vorbe-
reitungen zur Einrichtung von Etappenstationen ist der im Juni d. J. geplante
Flug verschoben worden. Er soll erst, wie der Aero-Club von Amerika bekannt
gibt, im Sommer 1921 begiunen.

283,664 km Stundengeschwindigkeit erreichte in Villacoublay der Flieger
Casale mit einem 300 PS Motor.

Das Gordon Bennet Rennen (Geschw ) findet nach Mitteilungen der F.A. J.
Ende September über eine Entfernung von 300 km statt.
Scite 1al „FLUGSPORT“. No. 6/7

Flugwesen in Argentinien. In den Werkstätten der Militärfliegerschule
von El! Palomar wurden im abgelanfenen Jahre zwei Eindecker und sieben Doppel-
decker hergestellt. Angekauft wurden im gleichen Zeitraum von Frankreich
zwei Doppeldecker Caudron, die als Modelle für die in den eigenen Werkstätten
hergestellten Maschinen des gleichen Typs dienten. Geschenkt erhielt die
Fliegerschule einen Doppeldecker Spad von der „Comission Pro Travesia de
los Andres", zwei Doppeldecker Nieuport und einen Doppeldecker Spad von der
französischen ınd einen Einsitzer sowie zwei Doppeldecker von der italienischen
Regierung. Die Werkstätten in EI Palotnar erfuhren eine erhebliche Erweiterung,
so daß sie heute alle Reparaturarbeiten, abgesehen vom Neubau von Maschinen‘
ausführen Können.

Ankauf von Flugzeugen in Paraguay. In Paraguay hat sich ein Klub
unter dem Namen „El Club Paraguayo“ zum Ankauf von Flugzeugen organisiert.
Die italienische Regierung hat bereits der Regierung von Paraguay das Wasser-
flugzeug geschenkt, das zu dem Flug von Buenos Aires nach Asuncion am
15, August des vorigen ‚Jahres benutzt wurde, außerdem noch ein weiteres
Flugzeug, einschließlich RReserveteile und Motore. Die französische Flugwesen-
kommission in Bienos Aires ist nach Asuncion eingeladen worden und man
verspricht sich von diesem Besuch einen weiteren Ansporn für das Flugwesen
in Paraguay. Angesichts dieser Umstände hat der amerikanische Konsul in
Paraguay bereits amerikanische Firmen aufgefordert, für Fiugzeugmaterial ihre
Kataloge und sonstigen Zuschriften an das Ministerium für Krieg und Marine
in Asuncion und an den paragnayischen Klub für das Flugwesen zu richten.

Firmennachrichten.

Benz & Co, Kheinische Automobil- und Motorenfabrik, A.-G. in
Mannheim. Die außerordentliche Generalversammlung genehmigte die Erhöhung
des Aktienkapitals um Il auf 33 Mill. Mark sowie die Ausgabe von 10000 000
Mk. 5 proz. Obligationen. Die neuen Aktien nehmen vom I. November an der
Dividende teil. Sie werden den alten Aktionären (auf zwei alte eine ncıe Aktie)
zu 112 Proz. angeboten. Der Vorsitzende teilte mit, daß sich die Arbeiterzahl
seit 1913-14 bis 1919-20 von 3680 auf 4242 gehoben habe, während die Wagen-
herstellung im gleichen Zeitraum um mehr als 20 Proz zurückgegangen sei. Die
Lohnsummen stiegen um 250 Proz., die Gesamtunkosten um 400 Proz , die Steuern
um 800 Proz. Noch weit ungünstiger stellten sich die Preise für Rohmaterial.
Ein gewisser Ausgleich werde jedoch durch die im Ausland erzielten Fabrika-
tionspreise hergestellt, welche der vielfachen Verteuerung Rechnung tragen.
Auch die Arbeitsleistungen haben sich wieder zu heben begonnen. Der derzeitige
hohe Kursstand der Benz- Aktien sei jedoch nicht gerechtfertigt und auf Kurs-
treibereien zurückzuführen, woran sich das Ausland beteiligt. Um nicht unter die
Herrschaft von Ausländern zu kommen werde die Gesellschaft demnächst Vor-
zagsaktien mit mehrfachem Stimnirecht ausgeben, wie es andere) Automobil- Ge-
sellschaften gleichfalls in Vorschlag bringen.

Sächsische Luft - Rhederei, G. m. b. H., Flugplaiz Dresden in Dresden:
Der Ing. Wilhelm Jesse ist nicht mehr Geschäftsführer, Zum Geschäftsführer ist
bestellt der Kaufmann Robert Junge in Dresden.

Flugpliotogesellschaft München G. m. b. H., Miinchen. Die Gesell-
schaft ist aufgelöst. Liguidator: Max Zobel, Kaufınann in München.

Deutsche Flugzeugwerke (i. m. b. H., Leipzig, Der Gesellschaftsver-
trag ist durch Beschluß der Gesellschafter vom 17. Dezember 1919 u, 6. Februar
1920 laut der Notariatsprotokolle von diesem Tage in 8 6 abgeändert worden.
Der Sitz der Gesellschaft ist nach Großzschocher bei Leipzig verlegt worden.
Die Gesellschaft ist aufgelöst. Der Ing. Ernst Kurt Herrmann in Leipzig ist als
Geschäftsführer ausgeschieden. Die Prokura des Bernhard Heinrich Oelerich
und Rudolf Zeisig ist erloschen. Zu Liquidatoren sind bestellt der General-
direktor Kurt Herrmann und ıler Prokurist Rudolf Zeisig, beide in Leipzig.
Jeder von ihnen darf die Gesellschaft selbständig vertreten.

Kruck Werke Georg Kruck. Die Gesamtprokura des Heinz Kruck ist
erloschen. Dem Techniker und technischen Betriebsleiter Heinz Kruck nnıl dem
Kaufmann Hermann Moos, beide in Fraukfurt am Main, ist Einzelprokura, und
zwar für die Hauptniederlassung in Fraskfurt am Main erteilt.

Fingzeug-Industrie-Bedarfs- Gi. m. b. H: Die Firma ist gelöscht.

No. BT „FLUGSPORT“ „Det 15%

Albatrosgesellschaft für Flugzeugunternehmen m, b. H,, Berlin, Werk
Schneidemühl ist eingetragen worden, daß die Prokura des Rupert Platzer
erloschen ist.

See -Flugzeug-Werke G. m. b. H. An Stelle des ausgeschiedenen _H.
W. Wald ist Arthur Jalius Goldstaub, Kaufmann, zu Tönning, zum weiteren Ge-
schäftsführer bestellt worden.

Kraftwagen- & Flugzeug-Zubehör G. m. b. Hz Durch Beschluß vom
14. Januar 1920 ist das Stammkapital um 75000 M. auf 150.000 M. erhöht.

Linke-Hofmann-Werke, A.-G. in Breslau. Die Verwaltung schlägt eine
Dividende von 17 Proz. {i. V. 24 Proz.) vor. Ferner sollen als besondere Zu-
wendung aus dem Erlös verkaufter Grundstücke die Aktien zu 300 Mark je
19.25 Mark, die Aktien zu 1000 Mark je 63,75 Mark und die Aktien zu 1200 Mark
je 7650 Mark erhalten. Die Vorzigsaktien erhalten wieder 4', Proz. Dividende.

Verschiedenes.

Stickstoff als Ersatz für Benzol zum Motorenbetrieb. Nach einer
Meldung der „Italia Nuova* steht zurzeit die Bildung eines mächtigen Syndikats
in Rom für die Ausbeutung eines neuen Patents bevor, das den Ersatz des Ben-
zols zum Motorenbetrieb durch Stickstoff mittels geringfügiger Veränderungen
des Vergasers, behandelt. Nach den bisher angestellten Versuchen betragen die
Brennstoffikosten für einen Wagen von 25 bis 30 PS bei einstündiger Fahrt und
einer Wegleistung von 60 km 53 Cts.

„Alcogas“, ein neuer Ersatzbrennstoff für Flugmotoren, das aus einer
Mischung von 38 Teilen Spiritus, 19 Teilen Benzol, 4 Teilen Tolusl, 30 Teilen
Benzin ıınd 7,5 Teilen Aether besteht, ist nach eingehender Erprobung auf dem
Prüfstande von der amerikanischen Postverwaltung einem vergleichenden Be-
triebsversuche im regelmäßigen Luftpostdienst unterzogen worden, bei dem das
Ciutiss-Postflugzeng Nr. 35, Bauart R 4, mit überdichtetem Liberty-12-Zylinder-
motor mit dem nenen Betriebsstoff, das in der Bauart genau gleiche, aber mit
niedrig verdichtetem Libertymiotor versehene Flugzeug Nr. 34 mit besten Flieger-
benzin betrieben wurde. Bei dem in der Zeit vom 4. August bis 19. September
1919 durchgeführten Versuche wurde die rund 350 kın lange Strecke NewYork —
Washington in regelmäßigem Postflugplan 3lmal ohne Zwischenlandung durch-
flogen. Dabei ergab sich eine Ersparnis von 12,5 Literstunden im Verbrauch zu
Gunsten des neuen Brennstoffes, zugleich mit einer Steigerung der Motorleistung,
entsprechend der Zunahme der Motordrehzahleu von 15078 auf 1514,3 Umlaufs-
minuten und einer Abnahme des OÖelverbrauchs von 4,7 auf 4,15 Literstunden.
Allerdings kann man die Ersparnisse im vorliegenden Fall mit viel größerem
Recht der höheren Verdichtung des Motors im Postflugzeug Nr. 35 als der Ver-
wendung des nenen Brennstoffes zuschreiben, so daß die Versuche nichts mehr
als seine gute Brauchbarkeit beweisen. Nach Abschluß der Proben war der Motor
noch recht gut im Zustand: der Kohlenansatz auf dem Kolben war nicht über
0,8 Millimeter dick, weich und flockig ıınd war am Rande der Kolben am dicksten,
ein Beweis, daß er nır vom Schmieröl und nicht vom unvollkommen verbrannten
Brennstoff herrührte. Die Ventile hatten sich nicht verzogen und waren an den
Sitzen nicht angefressen. Bei einer Pleuelstange war das Weißmetall beider
Lagerhälften gesprungen, ferner waren zwei Kolbenringe gebrochen und sechs
in den Nuten festgebrannt. Nach 125 Betriebsstunden war der Motor ganz aus-
einandergenommen. Sein Zustand wurde insbesondere hinsichtlich des Kohlen-
ansatzes besser als bei reinem Benzinbetrieb.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 721056. Otto Schwaile 8 Co... Trfurt. Resmlierventil für Kreiselvorverdichter
für Fluemotoren. 10. It. 17. Sch. 39 175:

Th. 721105. If Falrzengeesellschäftm. b. I, Stralsund.  Tragtlichen mit fester
Beplattung für Fluszenge. 18. 7. I. 1a 422)

sch. 728 150 luft Verkehrs Gesellschaft m. bb» 4, Berlin Johampisthal. Vom
Stenerlinüppellanlzriff suns zu betitigende Schußanslösevorrieltung für eme Mehrzahl von
auf Plugzensen intergebraehten Masehinengewehren. 20.1. 17. 1. 5S6b2.

Th. 665221. Pramz Bernards. O'hemmitz, Dorfstr. 5. Steherheifssehloß Sir Phewer
eiirteb usw. 1. 2. IT DB. bh 1b 027. 1.20,
Seite 153

Der Weg zum neuen Ziele.

Wie das Kleinflugzeug der Zukunft aussehen soll ist im Leit-
artikel dieser Zeitschrift skizziert.

Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige
industrie- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen
Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlich-
fortschrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven
Verbesserungen ist nichts zu verspüren. — Wo sind die Förderer des
deutschen Flugwesens? — Wo bleibt die Unterstützung der vielen
in Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden,
vorwärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blicknach
vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der erleb-
ten Vorgänge. Dasselbe gilt auch yon der Mehrzahl der einzelnen
Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne
des Wortes Flugsport betrieben: dieser Selbstbetrug bringt uns
nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Clubmütze
aufsetzen oder ein Vereinsabzeichen anstecken und zusehen, wie ein
Einzelner in der Luft herumfliegt: ist das Flugsport? — —

Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird frucht-
bringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im
Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! —
Lies nicht weiter, lieber Leser, wenn Du diesen Gedanken nicht restlos er-
aßt hast! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flug-
wesen nicht ‘einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich Mittel und
Kräfte in gemeinschaftlicher Arbeit zu optern.

Dem aufmerksamen Leser des „Flugsport“ ist an verschiedenen
Stellen bereits in den letzten Nummern der gangbare Weg zum Ziele
angedeutet worden. Unsere Vorarbeiten in dieser Hinsicht sind auf
fruchtbaren Boden gefallen. Es ist ein Zeichen der Zeit, daß unsere
jüngsten Kıäfte, die in dem Verband Deutscher Modell- und Gleit-
{lugvereine vereinigten Flugwesen begeisterten ‚Jünger, die Bedeutung
dieser Arbeit erkannt und aufgenommen haben.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, präsidiert
im Jahre 1920 durch den

Flugtechnischen Verein Dresden, Geschäftsstelle Pragerstraße 32*)
hat die Führung übernommen und richtet folgenden
Ruf an alle Gleit- uud Segeliluginteressenten
„Die begeisterten Anhänger des Flugsports und die Flugzeug-
*) Bei dem Verband Deutscher Modell- ıınd Gleitflugvereine ist es Sitte
und Brauch, daß das Präsidium jedes Jahr wechselt und dem jeweilsleistungsfähig-

sten Verein angetragen werden muß. (Uebrigens nachahmenswert für andere
Verbände!)

No. 6/7

_„FLUGSPORT“ Seite 151

firmen sind ın gleicher Weise an der Eutwicklung eines gesunden
Filugsportes und der Schaffung eines dazu tauglichen Flugzeuges in-
teressiert. Vom schwaghmotorigen Sportflugzeug sind wir heute weiter
entfernt als jee Wenn wir wieder loskommen wollen von der Ge-
wöhnung an starke, verfügbare Motorreserve, so müssen wir den
Weg zurückgehen bis zur Aera der motorlosen Gleitflüge. Wir
müssen heute mit einem gegen damals um ein vielfaches vermehrten
wissenschaftlichen Rüstzeug an die Fortsetzung des unterbrochenen
persönlichen Studiums der Luft, im Gleit- und Segelflug gehen. Ks
sind genügend begeisterte Anhänger dieses Sportes vorhanden, nur
fehlt ihnen die Möglichkeit zur Ausübung desselben. Diese muß
ihnen gegeben werden, damit die vorhandenen Erfahrungen nicht
verschwinden und xzeue rechtzeitig gesammelt: werden. Mit welchen
geringen Mitteln der Gleitflugsport betrieben und zu besonders be-
merkenswerten Erfolgen geführt werden kann, das haben uns vor allem
die Arbeiten der Darmstädter in der Rhön gelehrt. Diese Arbeiten
sollen durch einen

Gleit- und Segelilugwettbewerb in der Rhön
fortgesetzt werden.

Für die Durchführung des Planes ist folgender Weg in Aus-
sicht genommen.

1. Kosten.

Die Kosten eines rationell organisierten Gleitsportbetriebes sollen
denen, die sich wirklich mit Begeisterung dieser Sache hingeben wol-
len und sich dafür interessieren, was die einzige Gewähr für den
Erfolg birgt, teilweise abgenommen werden. Es soll ein Fond ge-
sammelt werden, zu welchem alle diejenigen mit beitragen, die an einer
Entwicklung des schwachmotorigen Sportflugzeuges interessiert sind.
Die Zeitschrift „Flugsport“, welche von jeher die Förderung des ech-
ten Sportfluges verfochten hat, übernimmt die Führung der Aktion
und trägt, um das Risiko für ein Gelingen, auszuschalten, die Organi-
sationskosten*) für die Vorarbeiten. Es ist zu erwarten, daß die
maßgebenden Vereine, welche die Förderung des Flugwesens auf
ihr Panier geschrieben haben, sich der Notwendigkeit nicht verschlie-
ßen werden, daß es für sie Ehrenpflicht ist, nach ihrer Kraft zu die-
ser Sache, als der einzigen, in der jetzigen Zeit der Bedrängnis
durchführbaren, ein Scherflein beizutragen. Ferner werden auch die
Flugzeugfirmen, die an der Entwickelung des Flugsports nicht ge-
ringes Interesse haben, eine finanzielle Unterstützung nicht versagen.
Endlich besteht auch Aussicht, vom Reichsamt für Luft- und Kraft-
fahrwesen, bezw. der Deutschen Luftsport-Kommission, oder aus dem
National-Flugspenden-Fond finanzielle Unterstützung gewährleistet zu
erhalten. Der Fond soll auf mindestens M. 20000.— bis M. 40000, —
gebracht werden.

2. Gelände, Art und Zeit der Durchführung.

Die wichtigste Vorbedingung für die zweckmäßige Ausübung
des Gleitsportes ist das Vorhandensein eines günstigen Geländes.
Dieses ist wohl kaum in einer Gegend Deutschlands in derart vor-
teilhafter Form zu finden, wie in der Rhön, wo seinerzeit auch die
so erfolgreichen Gleitflüge der Darmstädter stattgefunden hatten.

—

*) unter Ausschluß des Rechtsweges.
z ” KL UGS P 0 RT“ on nu No. 67

Vie waldlosen, gleichmäßigen, stark bemoosten Ahllänge der Wasser-
kuppe bilden ein geradezu ideales Gleitfluggelände. Die Versuche
brauchen nicht von der Windrichtung abhängig gemacht zu werden,
da in jeder Richtung gestartet werden kann. Ein weiterer großer
Vorteil ist die contrale Lage innerhalb Deutschlands, von Nord, Süd,
Öst und West gleichmäßig schnell erreichbar. Auf die Schönheiten
und Eigenarten des Rhöngebirges, mit seinen kahlen, in blauen Dunst
getauchten Berggipfeln, dor reinen Höhenluft, sei nur nebenbei hin-
gowiesen. Es wird aus diesen Gründen in nouerer Zeit als Luftkur-
ort in zunehmenden Maße bevorzugt. Daher wird beabsichtigt, die
Wünsche der Gleitfluginteressierten aus ganz Deutschland zusammen-
zufassen und ım Itahmen etwa eines

Gleitflug-Meetings des Verbandes Deutscher Model-

und Gleitflugrereine

in der Rhön eine foldmäßige Niederlassung einzurichten und dorthin
alle Interessenten aus ganz Deutschland zusammenkommen zu lassen,
den Gleitflugsport praktisch auszuüben. Als Zeit für die Uebungen
würden etwa 8 Wochen in den Soinmermonaten, etwa 1. Juli bis
31. August 1020 ins Auge gefaßt. Während dieser Zeit soll auf der
Wasserkuppe, unweit Gersfeld bei Fulda, ein Zeltlager errichtet und
ein Lagerleben gefülrt werden, bei dem sich die Beteiligten ganz
dem Gleitflugsport widmen können. Die Gleitflugzeuge würden an
Ort und Stelle untergebracht werden und die Teilnohmer ebendaselbst
wohnen, Das Essen würde aus der nächsten Ortschaft (Gersfeld) ge-
meinsam geholt werden. Es soll jedem Teilnehmer freistehen, wäh-
rend der ganzen Gleitsport-Saisou (eine Fortsetzung in den Herbst-
ferien ist in Aussicht genommen) oder nur während eines Teiles der-
selben anwesend zu sein. Zu dem Aufenthalt in der Rhön sollen
den aktiven Teilnehmern möglichst keine Kosten, außer Neben-
kosten, entstehen, da die Unterbringung und Beköstigung in be-
scheidener Form aus dem Fond zur Verfügung gestellt werden soll.
Unter Umständen kann auch ein Ersatz der Reisekosten in Betracht
gezogen werden.

Auf diese Weise wird es vielen möglich sein, einen Teil ihrer
Sommerferien dem Gleitflugsport zu widmen. Es kann auch darauf
hingewiesen werden, daß der freie Aufenthalt im Gebirge die beste
Erholung gewährleistet, den Körper stählt und für die weitere geistige
Arbeit rüstet. Es ist auch zu hoffen, daß sich durch die Form des
Zusammenseins und Aufeinanderangewiesenseins die Teilnehmer kennen
und schätzen lernen, was für später bedeutsame Bekanntschaft und
Arbeitsgemeinschaft hinterläßt. Es unterliegt keinem Zweifel, daß
sich zwischen den Teilnehmern bald ein freundschaftliches Verhältnis
ausbildet, das durch die gemeinsamen Interessen und Erfahrungen, dureh
Austausch von Erinnerungen und Erlebnissen gefestigt wird. Die
Abende können überdies mit fachlichen Besprechungen, Vorträgen
und desgleichen, ferner mit Zeichnungen und wissenschaftlichen
Arbeiten ausgefüllt werden. Versuche mit Flugmodellen, welche
unbedingt mitzubringen sind, können Abwechslung bringen und die
Quelle des Fortschrittes auf diesem Gebiete werden. Auch ist anzu-
nehmen, daß auch unsere hervörragendsten Flieger einen Besuch der
Gleitflugveranstaltung in der Rhön abstatten werden, auclı wenn sie

bw. & Mi Fi [° nr

selbst nicht Zeit oder Miglienkait kahen, sich aktir sin CHainhaira)

zu beteiligen. a
. Teilnehmer:

Zur Teilnahise an den Ileitflügen sollen nur solche Bewer au
zugezogen werden, die nach ihrer bisherigen Beschäftigung anıt au
Sache dieser Vergünstigung sich wert erwiesen und Ihr wahres. 1
eigennütziges, sportliches nu:d wissenschäftliches Interessa hetsundat
haben, Es werden in erster Linie solche bevorzugt, welche sellish
früher Gleitllugsport betrieben haben. um auch über einen Stamra
von Lehrern zu verfügen. Ferner x Iche, welche hereits über jraktis ls
Krfahrungen im Flugwesen verfügen: endlich aber soli vor allem
auch Jüngeren Flugbegeistorten. die noch nicht Gelegenheit hatzen
praktische Erfahrungen zu samıneln, aber umsomehr mıi dem Ban von
Modellen ıhr Interesse an aer Sache bekundet haben. die Möglichkeit,
geboten werden, zu den (tleitflügen zugelassen zu werden. Ks wird
Sache der Modell- und Flugtechnischen Vereine sein geeiguass
Bewerber in Vorschlag zu bringen. Es wird den Vereinen Sm-
pfohlen, als Preise für besonders gnte Leistungen bei ihren internen
NModeilveranstaltungen deu Vorschlag zur Teilnahme an der Gleitsport-
veranstaltung mit vorzusehen. Definitive Auswahl der vorgeschlager au
Bewerber behält sich die Leitung des Unternehmens hinsichtlich ser
zuzulassenden Anzahl vor, Es ist zu hoffen. auf diese Weise die
fähigsten und wiürdigsten Leute herauszufinden. Die Vereine werden
aufgefordert, für die Bekanntmachung des Unternehmens zu sorgsU
und den Bewerbern wird geraten, sich mit dem, ihrem Wohnor; sm
nächsten befindlichen Modell- oder Flugtechnischen Verein in Yar-
bindung zu setzen, um möglichst bald einen Ueberblick über die zu
erwartende Teilnahme zu erhalten. Weiter ersuchen wir die Vereins
schon jetzt unter denjenigen Umfrage zu halten, welche sie mit
gutem Gewissen in Vorschlag bringen können, um nna dann
zu benachrichtigen.*)

4, Gleitflugzeuge.

. „An Gleitflugzeugen sind in Deutschland noch eins gauze Anzahl
bei den einzelnen Vereinen vorhanden. Alle Besitzer werden gebetsu
uns zur Aufstellung einer Uebersicht über Daten, Zustand und Gleit-
fähigkeit ihrer Gleitflugzeuge zu berichten. Die zur Verwendung
gelangenden Flugzeuge wären wie folgt zu unterscheiden”; ”

a) bisherig verwendete, verspannte Doppeldecker, womit saban
Erfahrungen vorhanden und Enttäuschungen ausgeschl>ssen sin,

b} verspannungslose Eindecker und Mehrdecker,

. e; Apparate mit elastischen Flügeln. (Zu diesem Punkt hirzan
wir um Meinungsäußeruug von erfahrenen Gleitfliegern).

d) Apparate mit vorn liegeadem Höhensteuer,

e; Apparate mit automatisch arbeitenden Fühlflächen,

Transportkosten können, vorbehaltlich der 'zenehmigung, zn
Lasten des Fonds gehen, Es lohnt sich auch sin Yersuch mir bisher
erfolglosen Apyparaten,.denn das (ielände der Wasserküuppe mit

>

Ü
art)

**, Entgültige Unterscheidung hestimnf die ie Bearbeitung befinfliehe &

schreibung
Seite 157

gleichmäßigen und endlosen Hängen ist eben einzig und die metoorolv-
gischen Verhältnisse hervorragend.
D, Werlestertt.

Beim Gleitfliegen geht es natürlich auch nicht ohne Bruch und

Reparaturen ab, darum muß eine Werkstatt vorhanden sein, wo die
nötigen Reparaturen ausgeführt werden können. Es muß aber
auch die Möglichkeit bestehen, neue Gedanken durch Umbau oder
Aenderungen rasch in die Tat umzusetzen, Hilfsmittel wie Transport-
wagen zu improvisieron und dergleichen Aufgaben mehr, die während
des Betriebes entstehen, Zu diesem Zwecke soll in Gersfeld mit den
in Frage kommenden Handwerkern die erforderlichen Abkommen
getroffen und die Leute in der Weise entschädigt werden, daß sie den
Teilnehmern die Anfertigung der angedeuteten Arbeiten in ihren
Werkstätten ermöglichen. Eine kleine Reparatur wird an Ort und
Stelle selbst ausgeführt werden können. Für Werkzeug und Bau-
material soll in ausreichender Weise vorgesorgt sein, um möglichst
unabhängig zu sein und ohne große Verzögerung alle Reparaturen
und evtl. kleine Neuerungen ausführen zu können.

ti, Vorbereitungen.

Eine besondere Kommission übernimmt es, in Gersfeld, bezw.
auf der Wasserkuppe, Ort und Räumlichkeiten auszusuchen, über
Unterkunft und Verpflegungsmöglichkeiten Näheres in Erfahrung zu
bringen, Bericht zu erstatten und späterhin für den Aufbau der
Zelte ete. Sorge zu tragen. Alle Vereine, soweit es in ihrem Bereich
steht, und die vom Verband beauftragte

Leitung des Unternehmens, Civ.-Ing. Oskar Ursinus,
Frankfurt am Main, Bahnhofsplaiz 8,

bemühen sich, das erforderliche Bau-, Reparatur- und Betriebsmaterial
aufzutreiben, als da sind: Zelte und Zubehör, Hölzer, F'urniere,,
Holme, Stoff, Schrauben und Bolzen, Verspannungsmaterial, Werk-
zeuge, Feldtelefon, Fotomaterial usw. Die Konstrukteure der Klug-
zeugfirmen, insbesondere die erfahrenen Gleitflieger werden gebeten,
sich sofort mit dem Leiter des Unternehmens, zwecks Unterbreitung
konstruktiver Vorschläge zu den Gleitflugzeugen, in Verbindung zu
setzen. Für eine neutrale Beratungsstelle ist schon jetzt gesorgt.*\
Sobald die Vorarbeiten einen Ueberblick über die Aussicht des Ge-
lingens gestatten, werden alle Interessenten zu einer Besprechung und.
Besichtigung an Ort und Stelle eingeladen. Dies soll für Pfingsten
ins Auge gefaßt werden. Die Fahrtauslagen zu dieser Besichtigung
werden für je einen Vertreter jedes dem Verband angeschlossenen
Vereines aus dem Fond ersetzt. Alle Anregungen, vor allem was
den Betrieb und die Vorbereitung betrifft, sind dringend erwünscht.

Die für die Beteiligung maßgebenden Wettbewerbs-Bedingungen.
erscheinen nach Pfingsten.

..) Die neutrale techn. Beratungs- und Prüfstelle, welche nicht im Preis-.
gericht und sportlichen Leitung vertreten sein darf, beratet kostenlos. Sie prüft
nach einzureichenden Unterlagen, Zeichnungen usw. Neukonstruktionen durch
Nachrechnen, gibt Ratschläge konstruktiver Art. Vielleicht sind auch manche
Interessenten vorhanden, die ganz gern, ja vielleicht mit inniger Hingebung sich
dem Gleitflugwesen zuwenden würden, denen es aber an techn. Grundlage fehlt,
sich einen Apparat seibst zu entwerfen. Zuschriften sind zu richten an die
Red, Flugsport, Abt. Prüfstelle Gleitflug.

Seite 158

Ein Beitrag zur Modell-
Da j flugwertung.

aA dh Von Ernst Reimer.
\ / In der letzten Zeit ha-
ben W. Klemperer-Dresden
= und der Leipziger Fiug-
verein Wertungsverfahren
für Flugzeugmodelle ver-
öffentlicht. Da ich im ver-
gangenen Jahre Gelegen-
heit hatte, eine größere
Zahl von Modellwetiflie-
gen des B.F.V. zu leiten,
so möchte ich an dieser
Stelle meine diesbezüg-
lichen Erfahrungen der
Oeffenilichkeit zugänglich
machen. -- Als ich noch
im letzten Kriegsjahre vor
der Notwendigkeit stand,
eine größere Zahl von Mo:
dellen, die sehr verschiedenartig gebaut waren, bei- Wettflügen möglichst gerecht
zu werten, waren die verdienstvollen Arbeiten von Klemperer über die wissen-
schaftliche Erforschung des Gummimotors noch nicht bekannt. Es war also die
Grundbedingung jeder technischen Wertung, die Kenntnis der Antriebskraft, nicht
erfüllt. Trotz der Unterstützung vieler alter Modellkonstrukteure musste die
Berliner Wertungsformel daher notwendig eine Faustformel bleiben; sie sollte
zugleich möglichst allgemeinverständliche Äbleitung haben und fernerhin so ein-
fach zu handhaben sein, dass sie die Resultate noch auf dem Fluggelände zu
beurteilen gestattete. Die Formel, die in den Heften 13 und 15, Flugsport 1919,
mitgeteilt wurde, hat sich heute überlebt. Dennoch hat sie einen gewissen, von
mir ursprünglich auch beabsichtigten erzieherischen Erfolg gehabt: aus dem mit
Vorliebe Stabmodelle bauenden Berliner ist ein tichtiger Rumpfmodellkonstruk-
teur geworden. So mancher vielbewunderte Rumpfapparat wurde nur darum
gebaut, weil die Formel für hochbelastete Modelle günstiger war als für gering-
belastete. Allerdings führte die weitere Anwendung der Formel dann zu extremen
Ausführungen, z. B. zu Modellen mit Flächenbelastungen bis zu 50 Gramm pro
qdem; ein weiterer Beweis für ihre Einseitigkeit. Diese Einseitigkeit muss natur-
notwendig jeder ähnlich entstandenen Wertungsart gleichfalls anhaften, das gilt
z. B. auch von der vom Leipziger Flugverein mitgeteilten, auf Mindestleistungen
basierenden Wertungsform. Diese Mindestleistungen sind doch als solche zwei-
fellos nur für eine ganz bestimmte, in Leipzig offenbar vorzugsweise gebaute
Modellgrösse anzusprechen; für selır kleine bezw. hochbelastete Modelle können
dieselben Mindestleistungen leicht schon den Charakter von Höchstleistungen
annehmen, während es grösseren und da besonders den leichtgebauten Modellen
ein Leichtes sein wird, die Mindestleistungen, und zwar auch die Höhen-, Kreis-,
Ziel- und Lastflüge zu überbieten. Ich wüsste schon, wie ich ein Modell zu einem
Leipziger Wettbewerb zu bauen hätte, um tüchtig Gutpunkte zu hamstern, und
viele andere wissens auch — —. Bloss sagen würden sie es vorher nicht, Und
das Ende vom Lied? Unzufriedenheit über eine Wertung, die solche Hintertüren
offen lässt! Ich habe für die Leipziger Herren noch einen kleinen Hinweis: sie
erwähnen nämlich in ihrer Veröffentlichung im letzten „Flgspt.“ eine Formel,
von der sie „feststellen mussten, dass sie nur auf dem Papier bestehen konnte;
denn die Ergebnisse unserer Modelle standen in keinem Verhältnis zu den an-
geführten Beispielen“. Nun, das scheinbar verabsäumte Studium der beiden oben
erwähnten Hefte des „Figspt.“ dürfte die Herren davon überzeugen, dass meine
Formel (dieselbe ist nämlich gemeint) nicht nur auf dem Papier stand. Das Miss-
verhältnis der beiderseitigen Modellflugleistungen besteht allerdings zu Recht.
Wenn ich für Berlin Mindestleistungen festzusetzen hätte, so müsste ich die-
jenigen Leipzigs z. T. verdreifachen! Es ist auch, wie gelegentlich eines tech-
nischen Schriftwechsels vom Leipziger Flugverein bezweifelt wurde, durchaus
möglich, auf einenn Gummimotor von 470 mm Hakenabstand, 15 Gramm Gewicht
und etwa 32 qmm Querschnitt rund 500 Touren unterzubringen! Allerdings sind
einige Kniffe dabei, und den Klemperer’schen Beanspruchungsfaktor muss man
mit c =: 6 annehmen. Uebrigens wiederum einmal ein Beweis, dass die

No. 87 un FLUGSPORT.

Sehe 159 "DR I” “ No 6/7

Praxis die Theorie zuweilen äberlenie Cd nun noch ein paar Worte zu der
Wertung von Klemperer. 1%; miss vorweg betont werden, dass die von K. auf-
gestellten Formela vom technisch vwissenschaftlichen Standpunkt aus unanfechtbar
Schtig sind. In der ursprüngliches Form war die Wertung zu umständlich; durch
die Vereinfachung mittels Nurvenbiatt hat das Verfahren sehr an Handlichkeit

gewonnen. Trotzden muss noch die Praxis ergeben, ob es in der jetzigen Form
schon brauchbar ist. Insbesondere tiuss darauf hingewiesen werden, dass der
ober angegebene Fall eines Gmmnmimotors auf dem Kurvenblatt von Klemperer
ausserhalb des Bereichs der Moglichkeit liegt. Hoffentlich gelingt es Herrn
Klemperer, in dieser Richtung toch Verbesserungen vorzunehmen. Es wäre
schr zu wünschen, wenn auch amlore deutsche Modellvereine ihre diesbezüglichen
Erfahrungen preisgeben würden. Jimi wir in Deutschland in dieser Frage, die
alle beteiligten Kreise seit Jahren beschäftigt, zu einem einheitlichen Resultat
kommen. Für die Wiederaufnahme der persönlichen Fühlungnahme zwischen
den Mitgliedern deutscher Modellflugvsreine ist ein einheitliches Wertungaver-
fahren von grösster Wichtigkeit‘

Flugtechniseher Verein Dresden. Au: Sonntag. den 25.1. 1929 vorn FH
Uhr starteten Sehmiedetl, Kae und Schütze seit ibroeu Merlellen. ES waren fünt Preise Fr
je zwei Flure von SO an Jäimge in Höhe von Insgesämt 50 Mirk snssesetzt Sämtliche
Flüge wurden wit ITandstart and leichtem Räckenwint wezefüirt. Kade ad Sehmiedet
zu irlen leichte Stahmarelle nit Zugschraubeßdantendmmz. währeel Sehitze een rider
sehon früher bei der Lehrmodellanssterllung des Plneterlmischen Verems Doeseden aus
gustellten Apparat startete. Der Apparat von Kite hatte die Kigentinnlichkeit, am aufatıg
des Fluges steil hochzugehen. um daın in einer sunlt auch abwärts geneigten Bahn weiter
zulliegen. Vrzielt winrden Strecken vor 30 und WO an. Sehmiedel erreichte nit seinem vor-
Näiltwismäßie Kleimen Apparat Kntformonwen vor 35 und 95 au. Bemerkensscort Ist sler rulkre
Flug ıles Modells. Schütze erreichte TU und Ss) ın nit seinem Rumpfeindeeker. Auch dieses
Mode + erwies sieh als sehr stabil, Die Lawmdune orfateti Fast stats I Gleitiins mit aban
lanfenem Gunmistraug. Iehüfze ließ sein Modell auch mehrere Flüge ausführen, be
denen Raketen mitgeführt warden, de dan währen des Eliszes esplodierten. Alte drei
Startenden haben die vorzes Jwiebenen Beiltuzunsen verfitlle Außardeon startete much eine
eauz Kleine Wnte, die bei überraschend großer Fiughöbe, Strerkeit von ebwae 30 m hintor
sich brachte. Insgesamt werden en. 50 Flüge ausgeführt.  Zahtreteles Pablo nahm Tel
haften Anteil.

Bemerkenswert war jedoch eine IHawarie, die sich Zweimal erelenete. Es war lien
ein Brieh der Propstlorwelle Dei schlechter Tanenng intplze 35 Die Welle brach an Tor
Stelle, wn alas Gewinde aufhörte, Darans ist die Lehre zu ziehen, daß diese verhälßkuis-
wäßig gaschwächte Stelle einer Verstärkung belarf, — Es veranstaltet feraer m Zi
Febr. verschiedene Mitehieder init 3 Stabinselellen und 2 Tiunpfinorlellen ein kleines Lebumgs
Iiegen beidem aber gerade ungünstigerweise, böiger Wind vorlerrschte.

Cölner Club für Flugsport: Gegr. 1912 E.V. In der Jetzten Mitliede
versanunlung beriebtete der Vorsitzende über die Vereiustätigkeit und Ankunftsaufzaben. ler
wies darımf hin, daß mit Rücksicht anf das geringe Interesse. mit die Fortnahms Jer
Schuhnasehine der „Flugsport in Köln” einen schweren Stand habe, es sei daher nötie, A
alte Mitglieder zum Ban von Minteilen schreiten in. swreR sie demmächst beginnenden Ma
leilwettbewerbe gleichzeitig neue Interessenten Zu gewinnen. Kr betonte, daß der hachinte.
ressantesrleittingsport der vor wong betrieben werden könnte, Au es zn einen geeigneten tie
lände hierzu mubedingt fehlt. Das bereitwilliee Anerbieten des Elirenmitgliedes Nerra Geo
von Trips könne vorvist infolge dm wroßen utfernung von Köln noch nicht ernstlich Ins
Auge gefaßt werden. Die Verhandlungen mit der Stadeverw: altanz an Gestellnng 2ine%
Geländes zu „Gdeltübungen” sind anch tchl abgeschlossen sotlaß es sich noch nieht an-
mähered sagen läßt, wanu wirklich u sit dem praktischen Fliexen besonuen werden kauf,

Das, Vereinsgle itlluezenr „BR. i.G“ warn zur Zerb einsam Doreleit: auterzogen, tu sich
einige technische Iinmögliehkeiten en: schen Asbene Die Veriiifeptliehsene les inlersssanzeu
Apparates im Rohbau sol ie der vächsion Zeit andiolser

Flugtechnischer Yeruis Siulle (Sanie) und Uugebung von 3914 €
Y. Am 1.3.20. viel fer Versin In St Nikolaus sehie Monafsversunmlaug ab. Yon der
in letzter Versatumliane ze cithltis, Fhespbatzkonmasission vwnede yilgeteilt, daß lie Dita
erledigt sei insofern, aß der Mayisteat ten einst lt deben Kersten orrgerichteten Platz
bereits wunptliggen Bäße. [alle besaß pivwaad men Piyngplarz, Kiehrere Sthlte, wie med
Klug a. a. haben den Wert oiues MPhurphitzes Yür len kenmeuden Luftverkehr rk nu
wu richten Privideesellsehitten Fhuryhätze om. im Ahle nt ea neuekihrt

Weiter wurde beschlossen an Alonsz Apeil winen Wettbewerb Sir Fiüazenshnlelle
abzmhalten. Zir Krletizuang ler Yorieba ren :wrle eine Kommulstni ver si ts Derier og wihlt,

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vor Pe, to of HOT.
Jllustrierte
no. g technische Zeitschrift und S Bezugspreis
14. April für das gesamte und Destorroick

44 pr. Quart. M.9.—
1920. Jahrg. Kl. „ Flugwesen Einzelpr. M. 1.50.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr. : Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht ınit „Nachdrnek verboten“
verseheu, nur ınit genauer Quellenangahe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. April.

Wie der Kiein-Motor zu entwickeln ist.

Vorbedingung für die Entwicklung und Schaffung des Kleinflug-
zeuges ist das Vorhandensein eines hierfür geeigneten Motors. Richt-
linien für Konstruktion und Bau eines solchen sind noch nicht vor-
handen. Es wäro verkehrt, wenn diese einseitig von den Flugzeug-,
oder von den Motorenkonstrukteuren aufgestellt würden. Hierzu ist
nötig, daß sich beide zum innigen Meinungsaustausch zusammenfinden.
Die Flugzeugkonstrukteure nach der alten Schule müssen die Kriegs-
richtlinien abschütteln und endlich den neuen Entwicklungsmöglich-
keiten nachfühlen. Nach den Erfahrungen und Gesetzen der Kriegs-
schule zu rechnen und zu konstruieren ist fruchtlos. In der letzten
Nummer des „Flugsport“ haben wir bereits begonnen, Anregungen
für Arbeiten in der neuen Richtung zu geben. Zu diesem Zwecke sollen
die namhaften Konstrukteure in jeder Richtung, ohne von vornherein
uns mit deren Meinung zu identificieren, zu Worte kommen. — Ileute
lassen wir untenstehend Dip]. Ing. Schwager sprechen. Dem auf-
werksamen, von der neuen Richtung überzeugten Leser werden in
diesen Ausführungen besonders die Richtlinien aus der bisherigen
Schule, als neu einzustellend, auffallen. (4. B. Annahme der Leistungs-
belastung G—?7kgPS n.a. m.)

Mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit scheint es allerdings
sclbstverständlich und dringend geboten, ınit dem Leichtgewicht nur
bis an die Grenze des Möglichen zu gehen. Hier befindet sich aber auf
unserem Wege zum neuen Ziele der zu beseitigende Bretterzaun, an
dem wir bisher achtlos vorbeigingen und den sich eröffnenden Weg
nicht finden konnten. (serade das Vorhandensein eines bisher nicht
No. 5

un I u. ne nn.

Seite I6l „ELUGSPORT“.

gewöhnten Leichtgowicht-Motores ermögliclt die Schaffung eines un-
gemein leichten und kleinen, gering belasteten Flugwerkes mit ge-
ringsten Widerstandsverhältnissen und sonstigen überraschenden aero-
dynamischen Wirkungsgraden, die nicht mit den bisherigen Verhält-
nissen zu vorgleichen sind. Wir kommen wirklich nicht weiter, wenn
wir einen betriebssicheren Motor leichter machen wollen; sondern um-
gekehrt, wir müssen einen ungemein leichten Motor betriebssicher
machen. Um einen ungemein leichten Motor zu schaffen, ist auch
nötig, mit den bisher gewöhnten Konstruktionsprinzipien überhaupt
abzubrechen. Daß nur Luftkühlung verwendet werden darf, ist wohl
selbstverständlich., Zur Gewichtserhöhung trägt im Verhältnis des
verlangten Gewichtes, wenn man beispielsweise mit 10 kg Gewicht
rechnet, die Magnetzündung bei, die sich bei kleinstem Bosch-Magnet
+ Zündkerzen, Kabel, Zahnräderantrieb, zus. auf 25 kg, kaum
wesentlich leichter machen läßt; und dabei ist eben die Magnetzündung
z. Zt. das betriebssicherste was wir hierin besitzen, allerdings auch
eine Quelle für allerhand Defektmöglichkeiten. Es müßte versucht
werden, Eirsatz für die schwere Magnetzündung zu finden. Wenn
Bosch uns seinerzeit, bezw. der Welt, nicht seinen wunderbar durch-
gearbeiteten Magnetapparat beschert hätte, wären sicher auch Ar-
beiten in anderer Richtung mit anders gearteten Zündmethoden er-
folgreich gewesen. Vielleicht wären solche viel einfacher, leichter
und betriebssicherer, Wir dürfen eben nicht vergessen, daß Bosch
seinerzeit die ganze Welt fasciniert hat. Daß die Verwendung der
Magnetzündung den Motor nicht gerade verbilligt, ist unbestreitbar,
10-15 kg Mehrgewicht werden bei einem Kleinmotor sehr wohl eine
Rolle spielen. Den Umlaufmotor halten wir für das Kleinflugzeug,
wie wir es uns hier vorstellen, für vollkommen ungeeignet. Um das
sehr leicht auszubildende Flugwerk nicht unangenehm zu beeinflussen,
muß die. verhältnismäßig kleine Masse des Motors unbedingt zur
Dämpfung des stoßweise auf das Flugwerk übertragenen Reaktions-
momentes benutzt werden. Für den Massenausgleich ist genügend
Schwungmasse im Propeller vorhanden,

Die Bezeichnung „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge“ ist
geeignet, zu Irrtümern Veranlassung zu geben. Unter Kleinflugzeug
ist unbedingt ein einsitziges Flugzeug zu verstehen, bei dem das
Gewicht des Flugwerkes das Gewicht deszu tragenden Lebendgewichtes
unterschreitet, zum Gegensatz von einem Sportflugzeug, wie es von
Grade, Bleriot u. a. m. mit 30 PS Motoren bereits vor dem Kriege ge-
baut wurde, Dem wirklichen Kleinflugzeug kann nur ein Erfolg
beschieden sein, wenn wir uns energisch von alten, vorgefaßten Er-
wägungen freimachen und in intensivster Forschungs- und Konstruktions-
arbeit eine derartige Leichtgewichtsmaschine schaffen. Nach diesen
Erwägungen dürften die nachstehenden Ausführungen von Dipl.-Ing.
Schwager für einen Sportflugzeugmotor zu lesen sein,

* *
*

Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge.
Von Dipl.-Ing. Otto Schwager.
A. Erforderliche Leistung.

Ein Sportilurzeug soll auf beschränktem Fluggelände abfliegen können.
Diese Forderung wird ziemlich einstimmig verlangt. llieraus ergibt sich ohne

eite 162

No.S „ELUGSPORTI.

iteres, daß die Leistungsbelastung ein gewisses Maß nicht übersteigen darf.
Wer jemals ein schweres Panzerflugzeug von etwa 2000 kg Fluggewicht und mit
einem Motor von etwa 220 PS hat abfliegen sehen, dem wird ohne weiteres klar
sein, daß ein Sportflugzeug mit Motorleistungen von 10 und 15 PS der Haupt-
anforderung, auf beschränktem Fluggelände abfliegen zu können, nicht ent-
sprechen kann und nur von Flugkünstlern zu fliegen sein wird. Andererseits
wird man Interesse einer guten Handhabung in der Luft auf einen gewissen
Kraftüberschuß nicht verzichten können. Leistungsbelastungen von 7—8 kg, wie
sie etwa den C-Flugzeugen entsprechen, werden daher auch für Sportflugzeuge
das Gegebene sein. u
Unter gewissen Voraussetzungen und Annahmen läßt sich die für ein Sport-
flugzeug erforderliche Mindestleistung berechnen. Es bezeichne
die erforderliche Leistung in PS,
N den stündlichen Betriebsstoffverbrauch je PSi’std. in kg/PS-std,,
t den Flugbereich in Stunden,
Ge das Gewicht des Flugzeugführers in kg, j .
das Einheitsgewicht der Kraftanlage (Motor, Bedienungseinrichtungen,
Behälter, Luftschraube und Auspufftopf) in kg/PS,
Gin das Gesamtgewicht der Kraftanlage in kg,
G, das Gewicht der Flugzeugzelle in kg,
pe die Leistungsbelastung in kg/PS

ist
u N. GH Gm GEN bt
== De
die erforderliche Motorleistung.
Es ist nun Gn=N.g

und es kann G» gleich etwa '/, der übrigen Gewichte gesetzt werden, sodaß sich
_Gr+N.g+N.b.t+ i,(Gr+N.g--N.b.d
ergibt. u Pe

Ne _12.(GrtN.g+N.D.t)
3.Pe
4 4
BO us - "1.6
N.[ı re
Also a a
3.pe

N= 4

mn b.t

1 et ) FRE

Das Gewicht des Flugzeugführers kann mit durchschnittlich Gr = 75 KR
eingesetzt werden. Das Einheitsgewicht der gesamten Kraftanlage wird sich,
günstig gerechnet, um etwa g = 1,5 kg/PS herum bewegen. Der Betriebstofi-
verbrauch werde vorsichtig mit 250 gr Brennstoff und 20 gr Oel ie PSi/std. ge-
schätzt, also b = 0.270 kg/PS eingesetzt. Als Flugbereich sei t = 2,5 std. ein-

gesetzt und die Leistungsbelastung mit pe = 7 kgi/PS.
Dann ergibt sich
4
3.7?
Nm nn 45 PS.

Rs
__a_ 27.25
1-377(15+0 )

= i die Mindestleistung für ein einigermaßen brauchbares
Nor unse Angesehen werden. Der Motorenkonstrukteur wird jedoch gut
daran tun, vorläufig nicht unter 30 PS herunterzugehen 4 der Lu it das

S zei ewissermaßen das Motorra er Luft, so

ee eine Wagen. Man muß also vom Klein-Flugzeug außer
den Eigenschaften des Sportflugzeuges noch die Mitnahme eines Fluggastes ver
langen, dessen Gewicht mit ebenfalls 75 kg eingesetzt werden muß. L Inter en
gleichen Bedingungen wie oben ergibt sich hier die erforderliche Leistung 2
N=50 PS. 45 PS dürfte jedoch die unterste Grenze sein.
Seite 163 en FLU GSPORT“ 2 No. 8

B. Bauart des Motors.

Bezüglich der Wahl der Bauart sind nachstehende Gesichtspunkte zu be-

rücksichtigen.

Billigkeit,

Leichtigkeit,

einfache Bedienung,

guter Massenausgleich,

gute Gleichförmigkeit,

hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer.

Allen diesen Bedingungen restlos zu genügen, ist nicht möglich. Der
Konstrukteur muß sich daher auf gewisse Kompromisse einlassen.

Je weniger Teile die Kraftanlage umfaßt, umso billiger ist sie herzustellen,
umso einfacher wird ihre Bedienung, umso größer ihre Betriebssicherheit. Hier-
aus folgt als Richtlinie: möglichst wenige Zylinder. Diesem steht jedoch die
Forderung nach gutem Massenausgleich und gute Gleichförmigkeit entgegen,
die möglichst viele Zylinder verlangen. Die im Auslande vielfach verwendete
Zweizylinderbauart mit gegenüberliegenden Zylindern und um 180° versetzten
Kurbeln ermöglicht wohl fast vollkommenen Massenausgleich, hat jedoch eine
schlechte Gleichförmigkeit. Die freien Momente, die diese Bauart aufweist, sind
durch geschickte Anordnung der Zylinder auf ein erträgliches Maß herabzudrük-
ken, sodaß diese Bauart immerhin einige Berechtigung hat, wenngleich sie auch
nicht als wünschenswerte lösung erscheint. Der sozenannte Dreizylinder-Y-Typ
hat wohl eine bessere Gleichfürmigkeit, doch sind seine freien Massenkräfte noch
so bedeutend, daß er für leichte Sportflugzeuge nicht als die geeignete Bauart
bezeichnet werden kann. Der Vierzylindermotor in Reihenanordnung hat hin-
reichende Gleichförmigkeit, doch ebenfalls nicht genügenden Massenausgleich.
Der Vierzylindermotor als Verdoppelung des Zweizylindermotors mit gegenüber-
liegenden Zylindern hat vollkommenen Massenausgleich, jedoch keine bessere
Gleichförmigkeit als diese. Als Reihenmotorbauart hat erst der Sechszylinder-
motor vollkommenen Massenausgleich und gute Cileichförmigkeit. Für Kleinno-
toren muß diese Bauart jedoch als zu verwickelt und zu teuer ausscheiden.
Auch noch andere Griinde sprechen gegen die Reihenbauart überhaupt.

Als Bauart, die gute Gleichförmigkeit und vollkommenen Massenausgleich
gewährleistet und nicht aus allzuviel Zylindern besteht und auch sonst in ihrer
Bauart nicht sonderlich verwickelt und teuer ist, käme nur der „Fünfzylinder-
sternformmotor“ in Fraze, der bei geschickter Ausbildung und gut durch-
gearbeitcten Herstellungsweisen auch zu einigermaßen günstigen Preisen zu
bauen ist.

Die Forderung nach Billigkeit weist inbezug auf die Kühlung auf Luft-
kühlung hin. ‘Wenn auch. die Literleistung bei wassergekühlten Motoren eine
höhere ist, so ist der Unterschied bei den kleineren Leistungen der hier in Rede
stehenden Motoren nicht so bedeutend, daß sich bei Wasserkühlung geringere
Einheitsgewichte der gesamten Kraitanlage ergeben. Leichtigkeit und Billigkeit
sind also in der Luftkühlung bei Kleinflugzeugen vereinigt.

Für luftgekühlte Motoren ist die Sternbauart wieder das Gegebene, da hier
sämtliche Zylinder vollkommen gleichmäßig vom Kühlluftstrom umspült werden.

Hohe Betriebssicherheit und Lebensdauer stehen zu den Forderungen nach
Leichtgewicht und Billigkeit in gewissem Gegensatz. Sie bedingen, dab gewisse
Höchstbeanspruchungen und Höchstbelastungen nicht überschritten werden. In-
folgedessen wäre es nicht gerechtfertigt mit dem Leichtgewicht bis gerade an
die Grenze des Möglichen zu gehen. Der noch zu entwickelnde Flugsport muß
ängstlich darauf bedacht sein. die nicht wegzuleugnenden Gefahren auf ein Min-
destmaß zu beschränken und der betiiebssicherste Motor ist hierzu eines der
geeignetsten Mittel. Andererseits wird auch die Billigkeit des Sportbetriebes für
dessen Entwicklung förderlich sein. Die Billigkeit liegt aber nicht allein in
den geringen AÄnschaffungskosten, sondern in vielleicht noch höherem
Maße in den geringen Unterhaltungskosten. Es muß daher dem robu-
sten Motor vor dem außergewöhnlich leichten der Vorzug gegeben werden. Im
Verhältnis zum Gesamtfluggewicht spielen bei einem Motor von 30--50 PS 10
bis 15 kg Mehrgewicht eine untergeordnete Rolle, und mit 10-15 kg Gewicht
weiß der Flugmotorenbauer schon allerlei anzufangen. Ex kann nicht genug da-
vor gewarnt werden, den Kleinfluginotor extrem leicht bauen zu wollen. Mit
1 kg/PS Einheitsgewicht und weniger lassen sich wohl Iinreichend betriebssichere
Motoren von 200 und mehr PS bauen, jedoch keine Motoren unter 50 PS.

PuPuD-

No. 8 u FLUG

„“

Ya
\ Lee]

ORT“.

Inbezug auf Betriebssicherheit und Lebensdauer bestehen bezüglich der
Sternformbauart keine Bedenken. Kolben, Kolbenbolzen, Lagcrflächen können
genau so ausreichend bemessen werden wie bei anderen Motoren auch. Der
Angriff mehrerer Pleuelstangen an einem Kurbelzapfen ist ebenfalls einwandfrei
zu lösen. Sämtliche Lagerbelastungen können ohne ein allzu hohes Gewicht in
Kauf nehmen zu müssen, mäßig gehalten werden. .

Wenn nun schon der luftgekühlte Sternformmotor als aussichtsreiche Bau-
art für Sport- und Kleinflugzeuge gefunden ist, so erhebt sich die Frage: Baut
man denn nicht im Interesse einer noch höheren Gleichförmigkeit und noch
besseren Kühlung einen Umlaufmotor? Diese Frage muß verneint werden.

Der Umlaufmotor erfordert ganz erheblich größcre Betriebsstoffmengen,
die einen nicht unbedeutenden Einfluß auf die erforderliche Mindestleistung
haben. Man müßte mit mindestens 0,4 kg;PS-St rechnen. Wenn dem gegen-
über das Gewicht des Motors etwas geringer wird, so wird es doch kaum soviel
geringer, daß der Einfluß des höheren Betriebsstoffverbrauches mehr als
ausgeglichen wird. Indezug auf Herstellung und Lebensdauer ist der Umlauf-
motor zweifellos dem Starıdmotor unterlegen, sodaß, abgesehen von den höheren
Brennstoffkosten, Anschaffungs- und Unterhaltungskosten wesentlich teurer werden.

Es bleibt daher der „luftgekühlte Sternformstandmot or“ die für
Sport- und Kleinflugzeuge geeignetste Bauart und wird sich zweifellos auf die

r durchsetzen. .
Daue Der vielfach gehörte Einwand, daß bei Sternformmoteren eine Verölungs-
gefahr der unteren Zylinder bestände, ist nicht stichhaltig. Bei richtiger baulicher
Ausführung ist ein Verölen der Zylinder ausgeschlossen oder zum mindesten
nicht grüßer als ein Verölen der übrigen Zylinder.

C. Die Bezeichnung der Hauptabmessungen.

Um einen gegebenen Hubraum gut auszunutzen, ist hohe Drehzahl anzu-
wenden. Andererseits erford:rn günstige Luftschraubenwirkungsgrade geringe

Drehzahlen. . u
Bei großen Motoreinheiten wird daher, um eine möglichst hohe Kurbel-

wellendrehzahl bei guten Luftschraubenwirkungsgraden zu verwirklichen, ein
Uebersetzungsgetriebe verwendet. Bei Kleinflugmotoren kann man hierauf ohne
weiteres verzichten, da sich bei den geringen Leistungen selbst für höchste
Luftschraubenwirkungsgrade schon Drehzahlen ergeben, die gute Ausnutzung des
Hubraumes gewährleisten.
Nach der Theorie der wirbelfreien Strahlschraube von Finsterwalder & Bende-
mann besteht für den Wirkungsgrad der Idealschraube die Gleichung
1-7 _375 Ni
en 6 ys?
worin n‘ den theoretischen Wirkungsgrad,
o die Massendichte der Luft in kg sek*/m' pay für mittlere Luftverhältnisse),

Ne die Schraubenkreisflächenleistung in PS/m‘,

v die Fluggeschwindigkeit in m/sek
bedeutet.

Für einen erlangten theoretischen Wirkungsgrad von = 0.9, entsprechend
einem tatsächlichen Wirkungsgrad von n 0.82, und eine Fluggeschwindigkeit
von v = 30 m’sek, entsprechend etwa 110 km/st, ergibt sich die Flächenleistung zu

No —-.w., 1 — 1 Io 0 12,35 PS;m?
37.5 7° 8.37.5 0.9
Hiermit ließe sich für eine bestimmte Motorleistung die erforderliche Schrauben-
kreisfläche bestimmen.
Für die oben errechnete Mindesileistung von 25 PS wäre demnach eine
Schraubenkreisfläche von

25 ,
Pag mem
erforderlich, was einem Luftschraubendurchmesser von D > 1,6 entspricht.
Um die Drehzahl festzulegen ist noch eine Uebereinkunft über die zulässige
Umfangsgeschwindigkeit der Luftschraube zu treffen. Aus Festigkeitsrücksichten
sollte u < 200 m sck gewählt werden. Um eine möglichste Betriebssicherheit
Seite 165 ..» FLUGSPORT“ No. s j

zu gewährleisten sei u — 175 m/sek angenommen. Dann errechnet sich für das
gewählte Beispiel die zulässige Höchstdrehzahl des Motors aus

FE D,r.n
60
6 .u 60. 175 Ian:
a2 —— 2080 U;
DD: 16. * 2080 U/Min
Für N = 50 PS ergäbe sich unter den gleichen Verhältnissen
F=4m?’
D = 2,26 ın
—= 1480.

Die Drehzahl von 2080 ist etwas reichlich hoch und die Drehzahl von 1480 etwas
zu gering, ‘ıım eine gute Ausnutzung des Hubraumes zu ermöglichen. Da der
gewählte theoretische Wirkungsgrad y’ = 0.9 außerordentlich hoch und die ange-
nommene Fluggeschwindigkeit von v= 39 m/sek wolıl etwas gering ist, so er-
scheint cs ohne besondere Einbuße an Leistung zulässig die Drehzahl von 1480
zu erhöhen.

Die günstigsten Verhältnisse dürften etwa bei 1600-1800 U/Min liegen,
Ueber n == 1800 sollte man nicht gehen, andererseits n = 1600 auch nicht unter-
schreiten. Im allgerneinen kann für Kleinflugmotoren in Stärken von 25 50 P>
ınit rund 1700 U/Min gerechnet werden.

Für die Berechnung der für eine bestimmte Leistung erforderlichen Ab-
messungen fehlen jetzt lediglich noch Angaben über den bei derartigen luft-
gekiühlten Motoren zu erwartenden mittleren wirksamen Arbeitsdrucke.

Die bekannten luftgekühlten Renault- und engl. Daimler-Flugmotoren haben
inittlere wirksame Arbeitsdrücke von etwa 5—5,5 at ergeben. Berücksichtigt
man, daß bei diesen Motoren die Kühlung der Zylinder wegen ihrer Anordnung
trotz besonderer Führung der Luft, bezw. beim Renault Motor sogar besonderer
Förderung, wohl kaum sehr gieichmäßig war, daß andererseits die Ventile in
seitlichen Kammern angeordnet waren, sowie ferner das Verdichtungsverhältnis
sehr niedrig war, so dürften bei luftgekühlten Kleinmotoren mit hängenden Ven-
tilen‘ im Zylinderkopf, Anordnung der Zylinder in Sternform und dadurch be-
dingte bessere Kühlung, sowie bei Verwendung von Aluminiumkolben höhere
Verdichtungsverhältnisse zulässig und damit höhere ınittlere wirksame Arbeits-
drücke zu erwarten sein. Bei neueren englischen Motoren dieser Bauart sind
mittlere Drücke von 7,5-8 at erreicht worden, und das bei erheblich größeren
Zylinderabmessungen, als sie sich bei Kleinflugmotoren bis zu 59 PS und
5 Zylindern ergeben. Wenn auch anzunehmen ist, daß die englischen Mo-
toren mit derartig hohen Arbeitsdrücken nicht dauernd in Meereshöhe laufen
können, so sind doch diese tatsächlich erreichten Drücke außerordentlich be-
merkenswert und lassen den Schluß zu, daß Drücke von pe=6-7 at ohne
Weiteres zu erreichen tind im Dauerbetrieb aufrecht zu erhalten sind.

Bis genauere Versuchsergebnisse vorliegen, kann empfohlen werden, mit
pe=06,3 at zu rechnen. Bei n=1700 ergibt sich hiermit eine Literleistung von
12,35 PS/l, was recht günstig, aber ohne Weiteres erreichbar erscheint.

Das Verdichtungsverhältnis dürfte nach den mit Umlaufmotoren vorliegen-
den Erfahrungen mit etwa %==4,5--4,8 ausführbar sein.

Für die Bestimmungen des erforderlichen Ventilquerschnittes kann mit
einer Gasgeschwindigkeit von etwa 70-80 m/’sek, bezogen auf die maximale
Kolbengeschwindigkeit gerechnet werden. Noch höher zu gehen, erscheint mit
Rücksicht auf den Füllungsverlust durch Erwärmung nicht ratsam.

Hiermit wären die zur Bestimmung der Hauptabinessungen erforderlichen
Unterlagen gegeben.

Es könnte noch die Frage aufgeworfen werden, ob der Sportflugmotor als
Höhenmotor zu berechnen sei. Der Sportflieger wird sich im allgemeinen in
Höhen von 1009 m bewegen. Hierfür genügt ein gewöhnlicher Motor. Mit
einer Leistungsbelastung von 7kg/PS hat er einen ausreichenden Leistungs-
überschuß um etwaige G:lüste nach Höhenflügen zu befriedigen und auch Kunst-
flüge, für die größere Höhen als 1000 m erwünscht sind, auszuführen.

Derjenige, dem der Leistungsüberschuß im Interesse der Brennstoffkosten
oder aus dem Wunsch naclı großer Flugstrecke bei gegebenem Brennstoffvorrat
unerwünscht erscheint, mag seinen Motor entsprechend drosseln. Auf gute
Drosselfähigkeit bei möglichst garnicht oder nur unwesentlich steigendem
spez fischen Brennstoffverbrauch ist daher. größter Wert zu legen.

3

No. 8 FLUGSPORT“. Seite 166

D. Die bauliche Ausführung.

Es überschreitet den Rahmen vorliegender Abhandlung, auf die bauliche
Ausführung umfassend einzugehen. on

Allgeınein muß sfch der Konstrukteur als Richtlinie dienen lassen: Bean-
spruchungen so gering als möglich, Baustoffe einwandfrei, doch nicht besonders
hochwertig, Bearbeitung nur da, wo sie nicht zu umgehen ist. Daraus folgt für
die Zylinder Verwendung gegossener Zylinder ohne äußere Bearbeitung. Herab-
setzung der Beanspruchungen durch niederigen Wärmezustand, d. h. gute Aus-
bildung der Kühlung. Besonders gilt letzteres für den Zylinderkopf mit seinen
Ventilgehäusen. Jegliche Anhäufung des Baustoffes ist zu vermeiden. Zwischen
den Ventilgehäusen ist der Kühlluft freien Durchfluß zu gewähren. Für Kolben-
bolzen und Kurbelwelle folgt großer, äußerer Durchmesser und große Ausbohrung,
wodurch sich geringe Lager- und Biegungsbeanspruchungen ergeben, die die
Möglichkeit bieten, die Anforderungen an die Güte des Baustoffes herabzusetzen,
ohne Abnehmen der Sicherheit oder ein zu hohes Gewicht in Kauf nehmen zu müssen.

Für die Kolben ist Aluminium der geeignete Baustoff. Die Länge des
Kolbens ist im Hinblick auf Leichtgewicht und guten Lauf im Inftgekühlten
Zylinder nicht zu groß zu wählen. . .

Kugeltagerung erhöht die Betriebssicherheit und vermindert die Ansprüche
an Schmierung und Wartung. Für die Lagerung der Pleuelstangen verdient
Gleitlagerung wegen geringeren Gewichtes den Vorzug. . .

Umlaufschmierung mit Absaugung des Orles aus dem Kurbelgehäuse ist
Selbstverständlichkeit. Einrichtungen für die Brennstoffförderung sind entbehr-
lich, da es immer möglich sein wird, die geringen Brennstoffvorräte so zu lagern
daß natürliches Gefälle für die Förderung ausreicht.

Kurbelwelfe und Gehäuse, insbesondere an der Stelle des Kugeldrucklagers
sind sehr kräftig auszubilden, sodaß ein einfacher Kopfstand ohne Schaden für
den Motor abläuft. j . .

Die Befestigung des Motors im Rumpf ist möglichst einfach auszubilden.
Mit 3--4 Schraubenbolzen ist die Befestigung ausreichend gewährleistet, vor
allen Dingen, wenn es sich um Motoren mit vollkommenem Massenausgleich
handelt.

Für die Zündung muß ınan sich unbedingt mit nur einem Magnetapparat
begnügen, da gerade der Gewichtsanteil der Zündung bei derartig kleinen Me-
toren tinverhältnismäßig groß ist. Wegen der Kleinheit des Flugzeugs und der
dadurch bedingten Möglichkeit auf verhältnismäßig kleinen Plätzen zu landen,
brauchen die Anforderungen an die Sicherheit der Zündung nicht so hoch gestellt
zu werden, als bei den größeren Motorın für Verkehrs- und Heeresflugzeuge.
Im übrigen steht der Magnetapparat heute auf einer so hohen Stufe der Ver-
vollkommnung, daß Störungen bei guter Wertung zu den Seltenheiten gehören.

E. Das Gewicht des Kleinilugmotors.

Um vielen unsinnigen Anforderungen an das Gewicht des Kleinflugmotors,
wie man sie vielfach in Zeitschriften liest, entgegenzutreten, soll zum Schluß
dieser Ausführungen ein Beispiel überschlägig durchgerechnet werden. Es
handele sich um einen Fünfzylinder-Sternformmotor von etwa 50PS mit den
Zylinderabmessungen d=:90 mm s—110 mm entsprechend 3,5 | Gesamthubraum.
Für die Gewichte der Zylinder sei 4,5 kg/l Hubraum in Ansatz gebracht. Das
bislang erreichte geringste Gewicht bei wassergekühlten Motoren mit Stahlzylinder
beträgt etwa 39 kg/l. Bei luftgekühlten Zylindern ist es keineswegs geringer,
bei gegossenen luftgekühlten Zylindern jedenfalls höher und mit 4,5 kg/l reichlich
günstig gerechnet. Für das Kolbengewicht ist ein Einheitsgewicht von 12 g/cm’
Kolbenfläche in Ansatz gebracht und für das Pleuelstangengewicht der gleiche
Wert. Beides sind die bislang erreichten günstigsten Gewichte. Die übrigen
Gewichte sind auf Grund abschlägiger Rechnungen mit großer Vorsicht geschätzt.
Es ergeben sich dann folgende Einzelgewichte:

|

Steuerung und Ventile vollständig . . . . . -
Magnetapparat mit Antrieb, Kerzen und Kabeln

5 Zylinder = 35-49 u 2000er 6 kg
5 Kolben mit Bolzen und Ringen 5X 64 . 0,012 4 „
5 Pleuelstangen 5x 64. 0012 rn 4 „
1 Kurbelwelle it Gegengewichten 55 „
Lager 2.2 20 3,
Gehäuse . Ss

7

7
Seite 167 „ULUGBPORT“. | Ne
Oelpumpe . . a I kg
Vergaser und Gasverteilungsrohre 2 ee Rz
Verschiedenes 2.0000 N a
Gesamigewicht 2.200 .0.0..650 kg

69
Diesem Gesamtgewicht entspricht ein Einheitsgewicht von B=,9— 13 kg/PS,

was als sehr günstig bezeichnet werden muß. Ob nun der Motor ia Wirklichkeit
5 kg leichter oder schwerer wird, dürfte für das Sportflugzeug recht belanglos
sein. Die Wahrscheinlichkeit spricht bei vorliegender Schätzung dafür, daß der
Motor elhıer etwas schwerer als leichter ausfallen wird, wenn auch nur unwesent-
lich. Immerhin wäre er mit 70 kg Gesamtgewicht noch durchaus brauchbar.

Die konstruktiven Grundlagen des Sportilugzeugs.
Dipl.-Ing. Roland Kisenlohr, Karlsruhe,

Obwohl durch unsere neuen skizzierten
Riehtlinien diese Ausführungen teilweise
überholt erscheinen, bringen wir sie un-
verkiirztzum Aberuck. Die Unmöglichkeiten
der alten Richtlinien werden hierdureh ınn-
summehr augenscheinlich. De Red.

So viel auch heute über das Sportflugzeug geschrieben und geredet wird,
so ist man sich doch selbst in den beteiligten Kreisen noch nicht ganz klar über
die konstruktiven Grundlagen. Man nimmt zunächst meist an, daß man mit ge-
ringerer Sicherheit als bei Kriegsflugzeugen rechnen dürfe und erstrebt vor allem
eine möglichst billige Herstellung. Wohl spielen natürlich gerade hier die
Kosten eine große Rolle, tatsächlich sind aber die Betriebskosten überwiegender
als die Herstellungskosten. Je unempfindlicher ein Flugzeug, d. h. je weniger
Verspannungen, je geringer die Spannweite und je kräftiger die Steuerorgane
und der gesanıte Aufbau sind, desto weniger werden gegenüber einem höheren
“ Ankaufspreis spätere Reparaturkosten entstehen, außerdem auch durch Erspar-
nisse an Bedienung erfolgen.

Weitaus in der Mehrzahl wurden einsitzige Sportflugzeuge hergestellt.
Von den 13 in unserer Tabelle angeführten, sind es 10. Man darf aber wohl
annehmen, daß, wenn überhaupt, eine wesentlich größere Nachfrage nach zwei-
sitzigen Fiugzeugen sein wird.

Nun scheint zunächst der Eindecker, als relativ tragfähigste und einfachste
Flugzeugform vor allem in verspannungsloser Bauart, wie sie Fokker herans-
bringen will, die vorteilhafteste Lösung darzustellen. Doch wird sich bei ihm
stets eine reichliche große Spannweite ergeben, auch wenn man bei dem Quotient
Spannweite: Flügeltiefe auf etwa 4,5 herunter geht, sodaß sich etwa für ein
Tragflächenausmaß von 14 ym, eine Spannweite von 8 m, bei einer Tiefe von
178 m ergäbe. 8 m Spannweite sind aber wesentlich zu viel, es sei denn, daß
man zu dem unglücklichen Hilfsmittel abklappbarer Flügelaußenteile greifen
wollte. 5--55 m müssen als höchste Spannweite angegeben werden, sonst wird
ein zu großer und vor allem ein zu kostspieliger Unterbringungsraum erforder-
lich. Das zwingt zum Uebergang zum Doppel- oder Dreidecker. Letzterer hat
wieder den Nachteil zu großer Höhe, sowohl hinsichtlich der Unterbringung als
auch inbezug auf Ausbesserungsarbeiten am Öberdeck. Beim Pensutti-Caproni-
Dreidecker (siehe Flugsp. 1920, Seite 68) liegt die oberste Fläche etwa in 2.80 m
Höhe. Eine Besserung dieser Verhältnisse ließe sich dadurch erzielen, daß man
die Räder auf den Holm der unteren Fläche als Achse aufsetzt. Es empfichlt
sich dabei, die unterste Fläche nur in der Breite der erforderlichen Spurweite
anzuordnen, und über den Radlagern dann die Verbindingsstreben zum Rumpf,
auf dem ein Dreigliedersysten die selbsttragende obere Fläche trägt. Bei dem
Flugzeug (Abb.) ist die Verwendung von 2 Holmen in Unterflügel angenommen,
unter die eine das Rad tragende Brücke gelegt ist. Dadurch wird die Unter-
fläche genügend weit vom Erdboden wegbleiben und sich leicht eine Federung
einbauen lassen. Zugleich kann, was selır wichtig ist, eine kleine Spurweite,
1,20—1,40 m gewählt werden. Die Unterfläche mag dann 3 m, die obere 54 m
Spannweite haben, sodaß sich unter Abzug des Ruimpfes und der Radausschnitte
14 qm ergeben. Der Rumpf genügt mit 7U0 ınm Breite. Diese Bauart ergäbe
eine Bauhöhe von etwa 250 m, was ein noch annelımbares Maß darstellt. In-
dem man für die Räder unter dem Flugzeugschuppentor etwa 20-.25 cm tiefe
Furchen anlegt, ließe sich mit einer Torhöhe von 2,30 ın auskommen bei 5,60 ın
lichter Breite.

2.

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 168

R m hier vorgeschlagenen Konstruktionssystem stehen die Eindecker
mit Schrägstreben. wie se Schon der Daimler-Eindecker (Flugsport 1919, S. 797),
der Cato-Eindecker (Flugsport 1919, S. 932) und andere mehr aufweisen. Nur ist
durt die Spannweiteim Verhältnis zum Tragflächenausmaß zu groß. Letzere nat auc
viel zu große Flügeltiefe, 2,20 bis 8,50 m mittlere Spannweite, also ein Ver al nis
wie 1:3,85'! Das ist natürlich sehr ungünstig. Das ist immer die Gefahr eim
Eindecker. Sehr klar tritt dies bei den Fokkerflugzeugen zutage, bei denen der
Dreidecker 16 qm Flächen bei nur 6,72 m Spannweite hat, während der Ein er er
8,34 m Spannweite und nur 10,7 qm Fläche (also 1,28 m Flügeltiefe d. h. ein er
hältnis Tiefe zu Breite wie 1 :6,5) besitzt. Natürlich braucht man beim Dreidee er
infolge der gegenseitigen Beeinflussung der Flächen ein etwas größeres äc en
ausmaß, sodaß es Grenzen geben muß, in denen der Doppeldecker vielleich „nie er
überlegen ist. Man muß aber immer bedenken, daß die freitragende Fläc © sehr
stark unter geringem Spannweitenzuwachs zu leiden hat. Das ist mit "auıptsäc -
lich der Grund, weshalb ich den Dreidecker dem Doppeldecker für ü er egen
erachte, beim leichten Sportflugzeug. Ganz andere Gesichtspunkte sind ja 2 3. eim
Luftverkehr maßgebend, worauf aber hier nicht näher eingegangen werden soll.

5&00

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750 A500 I 750
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Systemskizze eines verspanntngslosen Spurt-Dreideckers.
Ober-Fläche 5,4% 1,17 6,31

Mitte „47x 1172550
Unter-- „2380,95: 2,21
14.02 qm

i bei freitragenden
abgesehen von dem Vorteil, den Sperrholzbelag. eitri h
ce al S vird er auch bei nicht freitragenden Flügeln indie
\ i i sentlich weniger empfin g 2
flngzeuge Verwendung finden. Er ist wesen niger Ni gen Be-
ädi i ä d sauber wieder auszubessern als Sto
schädigungen und leichter sachgemäß un 7 wie ee ellon
bespannung. Das gilt auch für die Herstellung des Rump es, ss en, Herstellung
i ar ungleich teurer, aber unbedingt haltbarer und zweckentspri 2
ee mit Stoffbezug. In absehbarer Zeit wird auch für solche
Zwecke nur wenig guter Stoff und da zu ungeheuren Preisen greifbar sen
Als Motor dürfte eine schwächere Banart als 35 PS sich nicht emp a en.
(Ja! Für das Sportfiugzeug, aber nicht für Ray Di Kleinflugzeug im Sinne
welches erst zu züchten ist. Die Red. ie Versuc
ung PS ren müssen als völlig verfehlt betrachtet werden. das Pas
i i ie 2 w s Pi -
sich einen Herrenflieger, der nicht viel Uebung besitzt und et\ p ar-
0 vie acht wurde mit einer Leistungsbe
tout-Flugzeug von dem so viel Aufhebens geınac \ it,
3 > starte h die Flächenbelastung nur
lastung von 18 kg/PS starten soll! Wenn auc j
ä i > der sehr hohen Leistungsbelastung un
20 kg/qm beträgt, so ist cs eben infolge d en Leistungsbelastung un
b hbar. 110 km Stundengeschwindigkeit werden sicher a c eicht,
und das ist ein großer Nachteil; denn langsam fliegende Flugzeuge sind wesent
Seite 169 __„ FLUGSPORT" No 8

lich ımstabiler und schwerer zu fliegen, als schnellere 120 km/Std. ist doch
das mindeste, was wohl geleistet werden kann. Annehmbare Zahlen weist
etwa das W.K.F.- (Wiener Karosserie Fabrik) Sportflugzeug,. ein verspann-
ter Doppeldecker auf (Nr. 6), Wenn man die Flächen hier freitragend macht,
dürfte man ınit 350 kg gut auskommen, das wären Belastungen von 26,5 kg/qm
und 10 kg/PS. Das ist doch ganz bedeutend günstiger vom sportlichen Standpunkt
aus als z. B. der B, A. T.-Einsitzer, der bei 5,7 m Spannweite 4 kg/qm aber nur
78 kg/PS hat, womit er nur 105 km stündlich erreicht. Ganz unzuverlässig sind
natürlich die Angaben über die Landungsgeschwindigkeit. Eine solche von
40 km/Std. kann man ja mit jeden Flugzeug erreichen, es fragt sich nur. wie
das Flugzeug nach der Landung aussieht, wenn es nicht von einem gewandten
sondern von einem Durchschnittsflieger — und mit solchen muß man ja in erster
Linie beim Sportfliegen rechnen, — so hingesetzt wird. Durchaus fehlerhaft ist in
diesem Sinne das Farman-David-Flugzeug (s. Tabelle) mit 57,5 kg/qm Flächen-
belastung. Man darf wohl annehmen, daß Farman als alter Flieger selbst nicht
glaubt, daß dieses Flugzeug unter einem mittelmäßigen Flieger auf 60 kmistd.
bei der Landung abgefangen und dann noch heil hingesetzt werden kann. Vor
Bruch beim Landen muß aber ein Sportflugzeug unbedingt durch starken Aufbau
gesichert sein.

TE \ | tiewichte || Belastung || Geschwindig-
ER en | Trag- ii. i% I keit
22.8 > || Motor ;„'&|l= | ee
Bauart 2:15 flächen] 8] 8 2 | Klügel) Motor | im | Lan-
| | | ps I A | Flug | «den
nm j gm | |keg kgikg | kajgm KgiPS km /stel kın/std

|| Clement - Dreidecker 5,5'4,0| 13,0 | 30 170 80

PITUmmm 177’ BE: 7
2, Farman-David i i

7,10 | 60 Broeoo so

' (Zweisitzer) .... — 6,13 ‚57,5 6865| 135 60
3|Farman-Mücke..... 7,0: | I 20 | |—|i -- — 1.180, —
4 Marcay-Passepartout 4,045: 9 || 10 100 scsol 20,0 | 18,0 | 110° —
5.de Pischoff...... |) — 4 10 95 80175! 22,0 | 175 | 100. 40
6WKR, (Oesterreich) 5,4145; 10 130/35 1250 39339, 33,0 | 100% — I —
7| Engl. Blackburn-Ein- BE | | A

. decker(Zweisitzer) 8,316,21.9 | 45 190175365. 405 81 | 133 70
8 Engl.B A.T. Einsitzer 5,7143) 8 >30 |120115235|| 40.0 7,8. 105 45
9 Engl. Avro ...... 7,6 ,5,7, 16,6 35/40 2851101395 24,0: 1051| 125: 50

10| Engl. Bristol-Babe ‚160145 x135| 40 210100310 »30 | 775 | 10) —

11|Amerik Hild-Mars- | oJ | | | |
honet-Einsitzer . .\7,3/5,8! 10,5 || 20 \eoo 87297 26,5 | 1441 — | --

12| Amerik. Cato -Ein- | | | | i

| decker ...:... 8,85\6,3| 188 | 72 12151115330 175, 46| 105 | 33
3 Pensutti-Caproni- i N i |

Dreidecker...... 140138) 94 || 35 !ıa5 5030) 245 | 66 5 0

. Die Flugdauer wird man auf höchstens drei, im allgemeinen auf zwei Std.
festsetzen. Es ist also unsinnig, etwa Behälter für zehn Std. einzubauen. Bei
dem geringen Betriebstoffverbrauch eines 35 PS Motors spielt ‘ja eine Stunde
niehr oder weniger keine Rolle. Aber es wäre Gewichtsverschwendung und un-
wirtschattlich, für mehr als etwa 3' Stunden die Behälter vorzusehen. Bei
dem vielen Abfüllen nach dem Fluge ginge ja auch schon immer eine Menge des
nun doch außerordentlich teueren Benzins verloren.

Da eine große Steigfähigkeit nicht erforderlich ist, kann man mit der
Leistungsbelastung ziemlich hoch gehen, etwa 10 kg/PS. Das ist aber obere
Grenze. Von diesem Gesichtspunkte aus ergibt sich für den Motor eine untere
Grenze von etwa 35 PS. Die Motorenindustrie wird also gut tun, Kleinflug-
zeugmotoren (Nein! hitte Sportflug-Motoren. Die Red.) herauszubringen, die
normal etwa 35, bei Vollgas 40 PS leisten. Eiu Viertel der in der Tabelle
aufgeführten Flugzeuge weist auch diese Motorenstärke auf.

Wie ho ch sich durchschnittlich einmal das durchschnittliche Gewicht eines
Sportflugzeugs stellen wird,läßt sich heute,wo wir erst am Anfang dieser Industrie
stehen, nicht sagen. Ninsut man 35 PS und höchstens 10 kg/PS als Norm an,
so ergibt dies nıch Abzug von etwa 115 kg Zuladung (Führer und Betriebstoffe)
ein Leergewicht von 235 kg. In unserer Tabelle finden wir mit ungefähr 210 k«
Leergewicht Flugzeuge von 20, 40, 60 und 72 PS, also nuch ein völlig planloses

No. 8

„ELUGSPORT«

Arbeiten. Im Krieg haben wir ja gelernt, daß Flugzeuge gleicher Festigkeit und
Motorstärke stets ungefähr genau gleiche Gewichte aufwiesen, nach welcher Bau-
art und von welcher Figma sie auch gebaut sein wollten. Dieselbe Erscheinung
wird auch beim Sportflugzeug auftreten, vielleicht noch klarer, da bei den an
sich viel geringeren Gewichten naturgemäß auch ein kleinerer Spielraum vorhan-
den sein muß.

Die Tabelle läßt deutlich ersehen, wie sehr man heute im Sportflugzeugbau
noch im Ungewissen ist. Nach einiger Zeit der Versuche und Erfahrung wird
man in der Lage sein, auch bei kräftig durchkonstruierten Sportflugzeugen die
Leistungsbelastung auf 9, vielleicht auch auf 8 kg/PS bei Verwendung von 35/40
PS Motoren herabzudrücken und die Spannweite auf 55,20 m zu beschränken.
Letzteres bedeutet einen größeren Vorteil wie das erstere.

Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist die Frage der (Juersteuerung.
Die im Kriege allgemein gebräuchlich gewordenen Querruder am Ober- und
Unterflügel werden aus Gründen der Gewichtsersparnis nicht mehr in Frage
kommen. Vielleicht wird man überhaupt wieder zur Verwindung übergehen,
dans aber zu der nach Taubenflugzeugart. Normale Flächen mit parallelen
Längskanten zu verwinden (wie z. B. am Wrightdoppeldecker) entspricht nicht
mehr unseren Forderungen der Flugzeugstatik. Wohl aber ließe sich die Zanonia-
form wieder einbürgern, zumat deren geschwindigkeitsvermindernde Eigenschaften
beim Sportflugzeug kaum von Belang sind, dagegen weit mehr ihre doch stark
stabilisierende Wirkung.

Es sei nur noch eine Frage gestreift, nämlich die der Länge des Sport-
flugzeugs. Diese scheint allgemein wesentlich zu kurz genommen zu werden.
Man wird immer im Interesse einer leichten Unterbringung die Spannweite klein,
die Flügeltiefe daher verhältnismäßig groß wählen, d. h. starke Druckpunkts-
schwankungen erhalten. Dem nicht berufsmäßigen Flieger erstehen daraus ver-
antwortungsvolle Aufgaben, denn das Fliegen wird nicht unbedeutend erschwert
durch die Unstabilität des Flugzeugs. Dem kann man durch eine stärkere Tiefen-
ausdehnung des Flugzeugs als man es bei den schnellwendigen Kriegsflugzeugen
gewohnt war, entgegenarbeiten, wenn man nicht die Steuerflächen unverhält-
nismäßig groß machen will. Hier gilt es besonders reiche Erfahrung zu sammeln.
Ein Maßverhältnis läßt sich da von vornherein nicht angeben, doch bleibe es
vorbehalten, darauf später zurückzukommen. Der Dreidecker erscheint hierbei
Infolge der geringen Flügeltiefe bei ihm gegenüber dem Doppel- und Eindecker
im Vorteil.

Farman FI W3Sitzer. Motor Renault 130 PS.
Ges. Länge 925 m, Spammw. Oberfl, 17,05 m, Untertl. in, Flügeltiefe 2,1 m. Tragf. 55 qm.
Höhe 3,9 ın. Gew. 6650 ki, Belast. 1050 ka, Gesehw. 120 km. 2000 m in 12 Min,
Sehe 171

chulmasehine mit 40 PS Inftgckühltem 3 Gyl-Motor der Mexikanischen Fliegertruppe

Eigenartige Parallelen.
Richard Vogt.

Im folgenden ie übHh
zienten. g bedeuten, wie üblich ca u. cw gemessene Luftkraitkoeffi-

Gleitflugzeuge. Für diese wird die Qualität eines Flächenprofils be-

kanntlich beurteilt nach dem A ca

usdruck -—, der sor. Gfej
Profils. Auf welche Weise diese Erkenntni , nn enden
vorausgest che \ s gewonnen wird, kann als bekannt

Motor-Drachenflugzeuge. In den Abhandlungen über „Theore-

tische Grundlagen zur Fingzeugberechnung“ habe ich gezeigt, daß für diese
Art von FI i ca Ir
ugzeugen der Profilwert von ausschlaggebender Bedeutung ist.

(siche „Flugsport“ 15, Seite 469 des vorigen Jahres.)

chraubenflieger. Ich habe mich efragt, ob ni ine ähnli
Pr .. . re " nn ht
ziehung für die Profilierung von Schraubenflieger-Plächen bestchts Ähnliche Be-

. Der Einfachheit halber sei
ein Schraubenblatt von konstan-
ter Breite b angenommen. Ein
Flächenteilchen dF=b.dr im
radialen Abstand r ergibt bei
einer Umfangsgeschwindigkeit u
die Auftriebs- und Widerstands-
komponenten

dA=ca.dF uw...

|
!
I
I

2
j | i
Abb. 1 dW=cw.dF.u:.-
Der Leistungsbedarf ist “
dL=u.dW. cw.dFiw.
Wenn n die Umdrehungszahl der Schraube in der Minute ist, so wird

re.n

h 30

No. 8 „FLUGSPORTM.

Seite 17

Ersetzt man in den angeschriebenen Gleichungen u und dF durch ihre
Beziehungen zum Radits r, so ergeben sich die Gleichungen:

dA=c. Y (S)'d.rar

2E 30, ,
dl= eng), (3) prar
Nach Integration dieser Gleichungen in den Grenzen r=ou.r erhält man:
am (S7) 5.5
Lose 28 2)

Man eliminiert r und erhält

vn [3 (5) | (3)

L?° kn Sn u; ZEN
u 1,050) | (4)

Ton.
Mene le
PR e
R PORN
Der Auftrieb A wird bei gleicher Leistung ein Maximum, wenn au ein

Maximum wird.

Für irgend ein beliebiges Flächenprofil wird ca

-„. nur einmal und bei einem
IE
ganz bestimmten Winkel ein Maximum. Aus dem vorstehenden Ergebnis wäre
demnach weiterhin zu folgern, daß jedes Schraubenteilchen dr absolut denselben
Anstellwinkel gegen die durchströmende Luft haben muß. Die Richtung der durch-
strömenden Luft ergibt sich aus der variablen Utmfangsgeschwindigkeit und der
konstanten Marschgeschwindigkeit der Schraube.

Die Steigung der Schraube wäre also aus zwei Teilen zusammengesetzt:

1. Aus dem konstanten Teil H, der sich bei Annahme einer Marschge-
schwindigkeit c errechnet aus
6
H=:2rr. © dr. u soe
u Nr n

30
2. Aus einem Winkel, der für das jeweilige Profil beim Größtwert von
4

c .
—- gefunden wird.
Cw'

4
| Zeichnerisch lassen
sich beide Größen sehr
leicht zusammensetzen.
pP Man zeichnet zum Um-
&, fang 2r« die Parallele
im Abstand H. Für einen
beliebigen Punkt findet
man die Schraubenstei-
gung, indem man dem Ur-
sprungsstrahl no denkon-
stanten Winkel = anglie-
v dert, und zum Schnitt mit
mnin Pbringt. Die Punk-

l m | te P liegen auf einer Kur-
| . ve, die ein Minitnum hat
'5u 3 _ und in der Achsenrichtung

ins Unendliche läuft. Legt
Abb. 2 man 2 direkt an die Ach-
senrichtung an, so findet

Seite 173° „F GSPORT“

No. 8

man einen ftadius r, von dem ab ge i “hs | | i
i .n Trac , . gen die Achse zu die Steigu inä
wird. Dank zusammen mit Rückströmen der Luft in der Achsenpenen
e Ergebnisse (konstanter Schraubeneinfallswinkel und di 2
nung der Unbrauchbarkeit der Schraubenfläche in der Nabengegend) atmaRe-
rein mit Folgerungen, die aus anderen Schraubentheorien abgeleitet werden.
Zusammenfassung: Man erkennt aus Vorstehendem, daß cs keine

absolut gute rofile gibt ; vielmehr hat die Ausw

P : ; hi z PR

n “ a Ki uswa \ zu erfolgen nach den Höchst-
verten von CwW’ Cw?’  Cy} je nach dem es sich um Gleit-, Drachen- oder
Schraubenflieger handelt.

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.
(Nachdruck verboten.) Von AR. Heyt. . (Fortsetzung. )

Während man in Deutschland den sch
benutzte man in an in Deut: | chweren Rumpfdoppeldecker bevorzugte,
Zar een nglischen Heere Gitterschwanz- und Rumpftypen nebeneinander.
An; het a H England
zunächst den auptwert auf Schaffung von brauchbare
\ € fi n W s ’
bei denen ohnehin die schwere und stabile Konstruktion I uen
N S 1 bemüht,
en am brachte m dflugzeugen wieder einzuholen. In ia Tank
t aher leichte schnelle Do Id i -
motor anal Banues- (Scout) Flugzeuge heraus. Mit voller Berechnuauf
s nsichtlich leichter schneller D Id
den Vorrang im Flugzeugbau erheben M a auf
. an denke nur an d S ith- -
Konpeldecker (Jahrg. ua, S. 44), dessen Konstruktion als MEN DE
st un erän Dt a 017 von en Engländern erfolgreich verwendet
. - war als Zweisitzer (Sitze b i -
Olahre od Kooren die Scouts von Avro (Jahre, 1914 'S EN a
rg. ‚8. 207, insitzer. In diesen Scout-Fl ugen k i
Vorläufer der späteren Jagddo OR erken die
ppeldecker der Jahre 1916-18 bii
man von den Konstruktionen von Gounv (Jal 3 ea ‚Nenn
t { . 1914, S. 945), Caud
1914, S. 510) und Ponnier (Jahrg. 1914.%, 71 de us tung fir de
) . g: 1914, S. 771), die ohne Bedeut ür di
wicklung des kleinen Doppeldeckers geblieben si hen wi. Auer amt
deutscher Seile ist den kleinen schnelle Do: eldeckemn Ilenall, Auch von
er , Ideckern Inte
worden: im Dreieckflug 1914, also sehr ku z vo Is Kae nkt
r , rz vor Ausbruch i -
schienen Neukonstruktionen der Deutschen Flugzeug-Werke (139 1086 bei

Einfluß auf die Entwicklung des deutsch i
1 i i en Kriegsflugze i si
Dagcgen findet sich die Tragdeckenverstrebung des Benannten rend.
a xers bei den neueren Sopwith-Kriegstypen wieder. Verschiedentlich
man bei Scoul-Flugzeugen Versuche, die Eigenstabilität durch ausge-

Steuerung zu erleichtern (z. B. Avro-S i
(z. B. -Scout), aber man ist bald i
Bananen, ebenso von gen Luftbremsen, die Avro zuerst en ecke
sına die Massen zusammengelegt, wozu auch d
wendete Unlaufmotor viel beiträgt. Die Flügel Sind wenig gewölbt und ut
profiliert. Während man anfänglich einen dem Morane-Saulnier ähnlichen Flügel-

wir auch bei den Sopwith-Jardflu szeu en wiederfi i
i den Jagdfluzzeug rfinden werden. ü
war stets einstielig ausgeführt; von einer die beiden Stiele sche ezelle

Landungsgeschwindigkeit geleet. So i i

n d | gt. Interessant auch die Scout- 2
4 für uns im Rückblick sein mögen, so war doch die Rolle. die ten en
gespielt haben, recht untergeordnet. Aus Gründen, die weiter unten angegeben

No. 8 Br EFELUGS PORT“. nn Seite 174

nicht. Im übrigen galt das Hauptinteresse den Wasserflugzeugen, was ja aus
der insularen Lage Englands leicht zu erklären ist.

Die schweren Milifärdoppeldecker Englands gehörten zum Teil sowohl
dem Gitterschwanztyp als auch dem Rumpftyp an; viele Firmen bauten beide
Arten nebeneinander. Die englischen Rumptdoppeldecker standen den deutschen
Erzeugnissen derselben Epoche bei weitem nach. Dieser Umstand war,
wenigstens zum Teil wohl, auf den unheilvollen Einfluß der staatlichen Flugzeug-
werke (Royal Aircraft Factory) zurückzuführen, die die freie Konkurrenz der
Privatfirmen mit ihren eignen Erzeugnissen, den berüchtigten B.E. 2-Doppel-
deckern (Jahrg. 1913, S. 609) durch allerhand Machenschaften unterband und das
nicht zuletzt dadurch, daß die R. A. F. die Flugzeugfab:iken mit Lizenzaufträgen
auf B. E.-Typen beschäftigte. Gleichzeitig oblag auch der R.A.F. die Prüfung
neuer Typen. Neukonstruktionen wurden nun von ihr in der Regel abgelehnt,
da man offenbar der Ansicht war, der vorhandene B. E. 2-Doppeldecker sei der
leistungsfähigste seiner Art. Bezüglich der Todesstürze dürfte das auch der
Fall gewesen sein. — Auch im Zusammenstehlen von Konstruktionseinzelheiten
mag die R.A.F. ihr Bestes getan haben (siehe den „Fall“ Albatros!). Es war
bezeichnend für die unerfreuliche Verquickung von Geschäfts- und Staats-
interessen bei einer derartigen staatlichen Flugzeugwerft, daß Firmen wie Bristol
Niederlassungen im Auslande errichten mußten, um Absatz für ihre Erzeugnisse
zu schaffen, während der englische Staat an französische Firmen Lizenzaufträge
erteilte. Glücklicherweise sind uns in Deutschland solche Zustände fast unbe-
kannt geblieben, Englands Flugwesen hat bis 1916 an der Mißwirtschaft der
R.A.F. laboriert. Auch die englischen Gitterschwanzkonstruktionen standen den
französischen Vorbildern nach, Die sorgfältige Durchkonstruktion, die man z. B.
bei Farman bewundern konnte, fehlte, die Maschinen waren schwerer und
weniger leistungsfähig trotz stärkerer Motoren. Schnelle Eindecker fanden sich,
einem von der Armeeverwaltung erlassenem Verbot zufolge, nicht vor, wenn
man von einigen französischen Lizenzbauten absehen will.

In Oesterreich
herrschte die stabile Maschine vor. Die k. u. k. Heeresverwaltung hatte sichs
in den Kopf gesetzt, ein Einheits-Hochleistungsflugzeug zu züchten. Darüber
hatte zwar die Mehrzahl der einheimischen Firmen ihre Fabrikation auf-
geben müssen, weil sie den übermäßig gesteigerten Abnahmevorschriften nicht
mehr nachzukommen vermochten. Uebrig geblieben waren nur die Eitrich-
taube und der Lohner-Pfeildoppeldecker, die erste zu Schul- und Uebungs-
zwecken, der letzte zum eventuellen Frontgebrauch. Die anderen brauch-
baren und entwicklungsfähigen Typen, wie Autoplan u. a. m., existierten für die
k. u. k. Luftschiffertruppe nicht. Durch die überaus scharfen Leistungsvorschrif-
ten war auch der Lohner-Pfeildoppeldecker, ein an sich recht brauchbares Flug-
zeug zu einer gefährlichen und 'kriegsunbrauchbaren Maschine geworden. im
Frühjahr 1914 kam der Zusammenbruch; der Lohnerdoppeldecker mußte schwerer
Unfälle halber (Flächenbrüche) seitens der Heeresverwaltung gesperrt werden;
man war so bei einem Minimum der Militärfliegerei angelangt, man hatte keine
Flugzeuge. Deutsche Firmen D.F.W., Albatros, Aviatik, später auch Branden-
burg und während des Krieges Fokker) entschlossen sich, in Oesterreich, Flug-
zeugfabriken einzurichten bezw. Lizenzen abzugeben. Es ist zum Teil darauf
zurückzuführen, daß die österreichischen Kriegsflugzeuge stark durch die deut-
schen Kriegstypen beeinflußt sind. Immerhin hat auch Oesterreich originelle
Kriegsflugzeuge aufzuweisen, Sportflugzeuge hat es dagegen, von verschwinden-
den Ausnahmen abgesehen, nicht zu verzeichnen.

Arnerika,

Das amerikanische Flugwesen der Zeit vor dem Kriege stand weit unter
der Höhe, die diese Technik in Europa erreicht hatte. In der Armee zeigte sich.
nur geringes Interesse für die Fliegerwaffe. Somit waren die meisten, kleinen
Flugzeugfirmen auf sportliche Abnehmer angewiesen. Aus naheliegenden Grün-
den bevorzugte aber der amerikanische Sportflieger das Wasserflugzeug.

Das russische Fingwesen hat die Welt mit dem Sikorsky-Riesenflugzeug
(Jahrg. 1913, S. 768, Jahrg. 1914, S. 604) bedacht. Es ist vielleicht kein Zufall,
daB es gerade

Rußland,
das Land mit «en riesenhaften Ausdehnungen gewesen ist, das das Projekt
eines Riesenflugzeuges zuerst hat zur Tat werden lassen (von dem vielleicht
Seite 175

„ULUGSPORTE 8

noch älteren Flugzeug von Colliex-Jeanson sehen wir hier ab). Das Si

ist jedenfalls das erste brauchbare Riesenflugzeug gewesen. Immerhin: Der
ein groß angelegter Versuch, nichts weiter. Einen wirklichen Fortschritt hat es
konstruktiv nicht gebracht, dem entsprachen auch die Leistungen, die vielleicht
den Gedanken des Riesenflugzeuges auf einige Zeit in Mißkredit gebracht
haben. Wenigstens war das auf Grund der Erfolge mit nachgebildeten Sikor-
skytypen bei uns und in England der Fall. Es ist erst den letzten Jahren
und uns Deutschen vorbehalten gewesen, das Riesenflugzeug planmäßig zu
entwickeln. Daß die Entwicklung nur langsam vor sich ging, liegt an den überaus
großen Schwierigkeiten, die sich der Riesenflugzeugkonstruktion in weit er-
höhterem Maße entgegenstellen, als beim Normalflugzeugbau. Diese Schwierig-
keiten werden vielfach von Fernstehenden noch zu sehr unterschätzt, die erste
Entwicklungsstufe kann noch keineswegs als abgeschlossen gelten. Man darf
daher die Erwartungen auch für die nächste Zeit nicht zu hoch spannen.

(Fortsetzung folgt.)

=

(-FürWerkslalt u,Flugplatz “= -

Verelrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Reilaktion.)
(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Metall-Dübel-Holzschrauben.

Die Verwendung von Holzschrauben darf nur an solchen Stellen
gestattet sein, wo mit einer mehrfachen Lösung der damit bedingten
Verbindung zu rechnen ist. Um die Vorteile der Verwendung der
direkten Befestigung mit Holzschrauben, ohne deren Nachteile, Er-
weiterung desSchraubenloches, in Kauf nehmen zu müs-
sen, auszunützen, ist es üblich, das Schraubenloch mit
einem Metalldübel auszufüttern. Derartige Dübelschrau-
ben mit Holz und Metall-
gewinde sind im deut-
schen Flugzeugbau zur
Befestigung der Blech-
verkleidungen und an-
derem mehr seit länge-
rer Zeit im Gebrauch.

In Amerika werden
neuerdings derartige
Dübel-Schrauben als
Massenartikel herge-
stellt. Die Ausführungs-
formen zeigen neben-
stehende Abbildungen.
Für die Aufnahme des Dübels wird in das Holz ein entsprechendes
Loch gebohrt und dieser mit einem Hammer hinein geschlagen.
Damit der Dübel nicht beschädigt wird, schraubt man ein mit Ge-
winde versehenes Schonungsstück auf, welches, nachdem der Dübel
eingetrieben ist, abgeschraubt wird.

Metnll-
Dübel-

Holzschrauben.

No. 8 „FLUGSPORT“
Verstellbare Schraubenzwinge.
Beim Zusammenleimen oder Zusammenhalten von irgend welchen zu
bearbeitenden Holzteilen *
komnıt es oft vor, dab
gewöhnliche Schrauben-
zwingen, infolge nicht
paralleler Teile oder Vor-
sprünge, schlecht ange-
setzt werden können.
Diesen Uebelstand be-
seitigt eine Schrauben-
zwingenkonstruktion, wie
sie Amerika auf den Markt
gebracht hat. Die neben- \
stehenden Abbild. zeigen die Ausführungsform für verschiedene Anwendungsarten.

Flugtechnifihe Rundfihau.

Inland.

Opfer der inneren Kämpfe. Die traurigen Vorgänge der letzten Wochen
haben leider auch unter unseren Fliegern Opfer gekostet. Wie aus Münster
unterm 5. April berichtet wird, sind bei Aulklärungsflügen zwei Flugzeuge der
Reichswehr abgestürzt, von denen drei Flieger tödlich verunglückten.

Ein trauriges Ende fand der bekannte Kampftlieger Berthold, weicher auf
dem Bahnhof in Harburg von streikenden Arbeitern, trotzdem er seine friedliche
Absicht erkennen ließ und die Waffen ablieferte, in bestialischer Weise von der
Menge ermordet und verstünmelt wurde. — Armes Deutschland, so ehrst du
deine Helden! —

Keine Fortsetzung der Weltflugnorinen. Um häufigem Anfragen aus
den Kreisen der Bezieher der von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt
E. V. in deutscher Uebersetzung. verbreiteten „Weltflugnormen“ entgegenzu-
kommen, teilt die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt mit, das bisher keine
Fortsetzung der Arbeiten der „Weltflugnormen“ in ausländischen Zeitschriften
bekannt geworden ist.

Die DVL ist deshalb nicht in der Lage, die von ihr im Anhanz der
„Weltflugnormen“ angekündigten Nachträge herauszugeben.

Wie der DVL’ bekannt geworden ist, sind inzwischen vom Normenaus-
schuß der Deutschen Industrie (NDI) durch Vermittlung des Schweizer Normen-
ausschusses Verbindungen mit ausländischen, wirtschaftlich wichtigen Ländern
angeknüpft worden. Vielleicht werden auf diesein Wege etwaige Fortsetzungen
der „Weltflugnormen“ bekannt.

12,5 Millionen Mark für das Luftwesen. Ais Reichsbeihilfe für die dem
regelmäßigen öffentlichen Verkehre dienenden Luftfahrtunternehmungen werden
in dem jetzt erschienenen Nachtrag zum Haushalt des Reichverkehrsministeriums
für 1919 für Luftfahrtzwecke 500000 Mk. als einmalige Ausgabe aufgeführt, denen
später eine Forderung von 12 Millionen Mark folgen soll. Ian den Erläuterungen
heißt es: Die zum Luftverkehre seitens des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahr-
wesen zugelassenen Unternehmungen haben den regelmäßigen öffentlichen Luft-
verkehr auf allen bisher im Betrieb gehaltenen Strecken einstellen müssen, da
die Unkosten für diesen Verkehr derartig hoch gesliegen sind, daß sie durch die
Einnahmen nicht im Entferntesten gedeckt werden konnten. Zur Zeit werden
nur noch in wenigen Einzelfällen auf besonderen Auftrag Gelegenheitsflüge aus-
geführt. Diese können rlie Unterhaltung eines kostspieligen Apparates nicht er-
möglichen, sodaß mit dem Zusammenbruche der deutschen Luftverkehrsunter-
nehmungen und damit auch der deutschen Luftfahrtindustrie mit Bestimmtheit zu
rechnen ist. wenn nicht seitens des Reichs durch Gewährung einer Beihilfe dem
Seite 177

nFLUGSPORT“ No

regelmäßigen öffentlichen Luftverkehr geholfen wird. Die in Frage koinmenden
Unternehmungen müssen sich verpflichten, einen regelmäßigen öffentlichen Luft-
verkehr zu unterhalten und auf ihren Flügen Post mit sich zu führen. Die Un-
terstützung soll für die tatsächlich zurückgelegten Flugkilometer gewährt werden
unter Zugrundlegung einer Mindestladtng der Flugzeuge von 100 kg und unter
Berücksichtigung der jeweiligen Betricbsstoffpreise, ferner unter Anrechnung
der Einnahmen tür die beförderte Postladung. Die an die einzelnen Unterneh-
mungen zu zahlenden Beihilfen werden durch das Reichsamt für Luft- und Kraft-
fahrwesen im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel festgesetzt. In dem
Haushaltsplane für 1920 soll für diese Zwecke der Betrag von zwölf Millionen
Mark augefordert werden. Es erscheint aber dringend erforderlich, bereits für
das laufende Rechnungsjahr einen Betrag von 500000 M. einzustellen, um den
Wiederaufbau der deutschen Luftfahrtindustrie zu fördern und sie gegenüber dem
Wettbewerb ausländischer Unternehmungen lebensfähig zu erhalten.

Kurt Michalowitz ist bei einem Gleitflug, den er im Anschluß an einen
Probeflug auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel machte, aus einer Höhe von 50 m
tödlich abgestürzt.

Ausland.

Neue tranzösische Luftrouten. Der französische Unterstaatssekrctär für
das Luftfahrtswesen M, Flandin, hat am 8. März, kurz nach seiner Rückkehr
aus London, das Progranını für einen erweiterten Handelsluftverkehr in Frank-
reich bekannt gegeben. Dieser Handelsluftverkehr wird von französischen Ge-
sellschaften, die mit staatlichen Subventionen arbeiten, durchgeführt. Es sollen
ausschließlich französische Flugzeugführer und Mechaniker beschäftigt werden.
Eine neue Karte ist bereits von dem Direktor des staatlichen Luftfahrtswesen
ausgearbeitet. Die einstweilen geplanten internationalen französischen Luft-
routen sind:

Paris—Abbeville (nach London),

Paris— Tours—Angoul&me--Bordeaux—Bayonne (nach Spanien),

Paris--Valenciennes (nach Brüssel)

Paris—Straßburg (nach Mittel-Europa),

Paris—Dijon—Lyons—Marseilles—Balearen-Inseln (nach Algier),

Paris —Nizza—Corsica (nach Tunis).

Gründung eiger Flugzeugfabrik in Chile. Nach „The South Pacific
Mail“ fanden die Vorschläge über die Errichtung einer Fabrik in Chile zum Bau
von Flugapparaten und auch der, einen Luftpostdienst zwischen den größeren
Städten des Landes zu organisieren, die von der englischen John Thomas Air-
craft Manufacturing Company ausgingen, gute Aufnahmen bei den dortigen
Regierungsstellen.

Ein italienisches Flugverkehrs - Inserat in Argentinien. Bekanntlich
ist Argentinien zur Zeit ein Land, in welchem sich England, Amerika, Frankreich.
und Italien außerordentlich um den Absatz von Flugzeugen bemühen. Mit
besonderem Geschick arbeiten zur Zeit die Italiener. Wie sie ihre Flugzeuge
in der Tagespresse anpreisen, möge folgende Wiedergabe aus einer der neuesten
soeben eingetroffenen Exemplare der „Nacion“ illustrieren. Es heißt dort:

A I (Balilla) Einsitzer-Doppeldecker. Ansaldo-Spa-Motor, 220 PS. Während
eines 3 Std. 30 Min. Fluges wurde eine Stundengeschwindigkeit von
215 km erzielt. Steiggeschwindigkeit 5000 m in 15 Min. $ Arg. 13200.
SVYA 5. Doppeldecker, Einsitzer, Ansaldo-Spa-Motor, 220 PS. Bei einem 7—8
" Std.-Flug wurde eine Stundengeschw. von 200 km erzielt. X Arg. 14.300.
SVA 10. Doppeldecker, Zweisitzer, Ansaldo-Spa-Motor 220 PS. Ausgeführte
Flüge 3 Std. 30 Min., die auf 7 Std. Flugdauer erhöht werden können,
Geschwindigkeit 200 km in der Std.. . . 2.2.2.2... 8 Arg. 15300.
A 5. Einsitzer-Doppeldecker, Ansaldo-San-Giorgio-Motor, 300 PS. 10 Std. Flug-
dauer, Ladung bis 300 kg, Geschwindigkeit 200 km in der Std. 8 Arg. 16200.
A 300. Doppeldecker, Zweisitzer, Fiat- oder Ansaldo-Motor, 300 PS. In 3 Std.
30 Min. Plug wurde eine Ges:hwindigkeit von 200 km erzielt. x Arg. 17000.

Ueber die Verkaufsbedingen heißt es:

Sofortige Verschiffung, Lieferung cif Buenos-Aires, Bezahlung halb Kasse.

halb gegen Verschiffungsdokumente,

Firmennachrichten.

Halberstadt-Harzer Luitverkehrs-Gesellschaft, Inh. Ing. Kurt Opper-
mann und Flugzeugf. Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadt, ottene
Handelsgesellschaft. Gesellschafter Ing. Kurt Oppermann und Flugzeugf.
Friedrich Wilhelm Vollmer in Halberstadt. Die Gesellschaft hat am 1. März 1990
begonnen.

, „Atos“ Vereinigter Motoren- und Flugzcugbau Paul Dahl, Berlit-
Lichtenberg: Die Prokura des Gustav Herwest ist erloschen. Paul Neumann,
Neukölln, ist Gesamtprokura erteilt derart, daß je zwei Prokuristen zur Ver-
tretung der Firma ermächtigt sind.

. Albatros - Gesellschaft für Flngzeugunternehmungen m. b. H. Berlin,
Zweigniederlassung Berlin-Johannisthal, ist in das Handelsregister Cöpenick
eingetragen worden, dab die Prokura des Rupert Platzer erloschen und der
Gresellschaftsvertrag durch Beschluß der Gesellschafterversanmlung vom
20. Januar 1920 geändert ist.

Gleit- und Segelflug.

Gleit- und Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

Die Vorveröffentlichungen in der letzten Nummer des „Flug-
sport“ haben in beteiligten Kreisen eine ganz gewaltige Begeisterung

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Flusgelände Wasserkuppe hei tersfeld in der Rlıön.
Seite 179 „ELUGSPORT“ on No. 8

ausgelöst, Nach den vielen Zuschriften zu urteilen, ıst die Zahl der
Gleit- und Segelflugbegeisterten auffallend gro».

Die Vorarbeiten schreiten inzwischen, trotz der schwierigen, er-
eignisreichen Zeit, rüstig vorwärts, Das Reichsluftamt steht der Ver-
anstaltung wohlwollend gegenüber. Für die Durchführung der Ver-
anstaltung werden besondere Arbeitsausschüsse gebildet, deren Zusam-
mensetzungen in nächster Zeit bekannt gegeben werden.

Nobenstehend bringen wir eine Kartenskizze, aus welcher die
Lage der Wasserkuppo zu Gersfeld und Fulda ersichtlich ıst. Inte-
ressenten, welche ihre Vorversuche bereits auf der Wasserkuppe aus-
zuführen gedenken, wollen sich mit dem Leiter des Örganisations-
ausschusses, Civ.-Inog. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S, in
Verbindung setzon.

Richter- Segel-Flugzeug.

Richter, durch seine vic-
len Gleittlüge in Berlin und
in den Stöllner Bergen be-
kannt, hat ein größeres
Segelflugzeug mit Fahrge-
stell herausgebracht. Der
Flieger sitzt, wie die bei-
folgende Skizze erkennen
läßt, an der Vorderkänte
des Flügels in einem ge-
räumigen Rumpf, der nach
binten in einer Schneide
zu einem Taubenschwanz
verläuft. Die Flügel sind
oben und unten an einer,
durch den Rumpf gehenden
Säule verspannt. Schräg-
lagen und Höbensteuer
werden durch einen Steuer-
—_ knüppel, das Seitensteuer
_. dusch Fußhebel betätigt.

RER

a
el.

a nd ZZ Verband Deutscher

Hiszı —_ Modell- und Gleittlug-

1 yL._. Vereine.)

ge ee BR Der „Flugtechn. Verein

SIT Dresden“ hat den ehrenden
}

Antrag des „Flugtechn. Ver-
eins Stuttgart“, das Präsi-
dium des V. D.M. u. G,
für 1920 zu übernehmen,
A angenommen. Er hofft, der
‚-\. Unterstützung in seiner
Aufgabe durch die rege
Mitarbeit der gleichgesinn-
ten Vereine an allen ande-
ren Orten Deutschlands
sicher sein zu dürfen. In
der Angelegenheit der För-
derung des Gleit- und Sc-
gelfluges hat er die Initia-

on
+

Richter-Segelllugzens.
tive der Dringlichkeit der Vorarbeiten halber bereits ergriffen und wird im nächsten
Heft des Flugsport und in einem Rundschreiben an alle interessierten Vereini-
gungen ein Arbeitsprogramm zur Kenntnis und Meinungsäußerung bringen. Alle Flug-
techn. Modell- und Gileitflugvereine werden schon jetzt gebeten, ihre Wünsche
hinsichtlich der Tätigkeit der Verbandsleitung nach Dresden bekannt zu geben

»

*ı Puech Vostverzögernng veraltet.

„ELUGSPORT“ Seite 180

Zum Beitrag zur Modell-
flugbewertung.

Da in dem Artikel über
Modellflug- Bewertung in
Nr. 6/7 des Flugsport, Herr
Reimer, Berlin, Stellung
nimmt zu unserer früheren
Arbeit über Grund- und Min-
“ destleistungen für Modell-
flüge, wollen wir unserer-
seits seinen Aeußerungen
folgendes entgegenhalten.

Um sich ein Urteil über
die Anwendung und Ein-

N. ‚\ führung unserer Grund-

R j —_._NMAN _ und Mindestleistungen zu
> — -—— —— _ , erlauben, die sich seit Mitte
nn — 1917 ganz besonders gut

R R fi is bewährt haben, ist es un-
e jur echte. Zeitfchrift seres Erachtens unbedingt
nötig, daß man die Ver-
wendbarkeit praktisch ausprobiert und dann erst kritisiert und urteilt. Wir in
Leipzig halten es wenigstens so, wir machen uns die Arbeit, daß wir alles Neue
was ııns zu Gesicht kommt praktisch ausprobieren und werden es auch ferner-
hin so handhaben, um urteilen zu können.

Die Behauptung, die Leipziger Grundleistungen seien zweifellos nur bei
einer bestimmten Modellgröße anzuwenden und anzusprechen, bestätigt uns, daß
dieser Aeußerung sehr wenig praktische oder nur einseitige Erfahrungen im
Uebungsfliegen zu Grunde liegen. Genau so haltlos ist die Ansicht über etwaige
Unzufriedenbeiten durch eine Wertung mit solchen Hintertüren. Solche Hintertüren
kennen zu lernen, wäre ja sehr interessant, vor allem von einem erfahrenen
Modcllbauer wie es der Herr Reimer ist. Wenn Herr R. behauptet zu wissen,
wie er ein Modell zu bauen hätte, um in Leipzig tüchtig Gutpunkte zu hamstern,
so sagt er damit nur, daß er über solche Kenntnisse verfügt; der allgemeine
Durchschnitt, auch von Berlin, unserer Modellbauer weiß es nicht und muß und
soll es erst lernen. Unsere Bewertung hat aber auf jeden Fall das voraus, daB
es jedem, infolge der Einfachheit möglich ist, festzustellen, in welchem Ciütever-
hältnis sein Modell zu einem anderen steht. Sollten doch die Berliner Herren
unsere Mindestleistungen erst einmal versuchen wirklich praktisch zu erfüllen,
aber vorerst nur einmal einfach. Sie beweisen dann nur, daß sie genau dasselbe
können, was unsere Modellflieger hier auch leisten. Ob aber alle die so lächer-
lich geringen Mindestleistungen erfüllen werden, ist eine große Frage. Eigen-
artig mutet es uns aber an, so ohne jede vorherige praktische Prüfung zu be-
haupten, die Leipziger Mindestleistungen müßten für Berlin z. T. verdreifacht
werden, das sieht so richtig aus wie Berliner Reklame!

Wir hatten ja übrigens selbst Gelegenheit, Berliner Arbeit, allererster
Klasse, mit eigenen Augen zu schen und zu beurteilen. Die bekannten Modell-
konstrukteure, Herr Drude und Schalk, überraschten uns mit ihrem Besuche
und beteiligten sich am 29. 2. an einem unserer allsonntäglichen Uebungsfliegen
mit je einem Modell. Herr Drude kam mit einem Rumpfdoppeldecker-Modell
„Typ Albatros D XII“ und Herr Schalk mit einer sehr leichten Ente. Die er-
zielten Leistungen beider Herren waren gute und stehen doch nur im gleichen
Verhältnis zu hier erzielten Durchschnittsstrecken und Zeiten. Herr Drude er-
zielte im Weitflug 60 m als größte Strecke und Herr Schalk erreichte mit seiner
Ente 113 m bei 27 Sck. Dauer, wobei aber das Modell dauernd kurvte. Hierzu
bestcht nun die Möglichkeit zu behaupten, die beiden Modelle wären nicht die
besten gewesen, die beide Herren vorführen konnten, darüber läßt sich reden,
wir möchten aber den sehen, der zu Besuch fährt oder zutn friedlichen Ucebungs-
fliegen und cas Beste zu Flause läßt. Diesen hier gezeigten Berliner Leistungen
halten wir als Beispiel die Resultate unseres Uebungsfliegen vom 2. 4. entgegen
Hier zeigte unser jüngster Modellflieger Herr Klank, der am fraglichen 29. Il.
seine Prüfung um das Modellflieger-Abzeichen ablegte, mit einem normalen
leichten Zugschrauben-Eindecker-Modell, zahlreiche Flüge derselben Strecke und

Seite ISl R

ORT“, No. $

Dauer, aber absolut geradeaus. Damit wollen wir nur sagen, daß auch hier
unsere Grund- und Mindestleistungen um vieles iiberboten werden. Unsere Mo-
dellbauer streben aber durchaus nicht nach Höclhstleistungen, sondern sie bauen
ihre Modelle um daran Beobachtungen zu machen und zu lernen. Sie bauen
nicht ein bestehendes großes Flugzeug als Modell nach, um «dann infolge der
Maßstäblichkeit zu hohen Flächenbelastungen zu kommen; solche Modelle sehen
wir nicht gern, denn sie sind doch nichts anderes als eine interessante Spielerei,
ebenso wie wir auch die fliegenden Stöcke nicht unterstützen Unsere Modell-
bauer wollen mit ihrer Arbeit und ihren Leistungen direkt oder indirekt unserer
Flugtechnik dienen und nicht einen angenehmen Zeitvertreibe.

Die Arbeit des Herrn Klemperer, Dresden, Bewertung von Modellflügen,
erkennen wir voll und ganz an und werden wir uns der gegebenen Unterlagen
bei wissenschaftlichen Versuchen gern bedienen. Für den praktischen Uebungs-
flugbetrieb ist jedoch diese Bewertung zu umständlich und noch zu kompliziert.
Wir haben aber trotzdem auch diese Bewertung auf einzelne Modelle angewen-
det, waren aber nicht befriedigt damit. Der springende Punkt dabei war stets
der Gummimotor. Sobald Modelle mit Gummiantrieb miteinander verglichen
und bewertet werden sollen, muß für alle ein und dieselbe Gummiqualität zur
Verfügung sein. Wann und wo trifft dieser Fall aber heute zu? Wir haben hier
Gummi gehabt, der knapp eine fünffache Dehnung aushielt und anderer wieder
konnte bequem auf das siebenfache gezogen werden. Solange solche Schwan-
kungen bei solchen wichtigen Faktoren vorkommen, kann die wissenschaftliche
Bewertung nach Klemperer nur bei Apparaten in Anwendung kommen, die aus
den Händen ein und desselben Konstrukteurs konımen, miteinander verglichen
werden sollen, den Wert von Neuerungen zeigen sollen und wobei der Gummi-
motor immer von derselben Qualität ist.

Weiter ist von Herrn Reimer in seinem Artikel das T'hema unsererseits
erprobter und angewendeter Formeln gestreift worden. Wir bestätigen hiermit,
daß es sich bei der von uns, als nır auf dem Papier stehenden Formel, wohl
um die Berliner Formel handelt, nicht aber um die aus No. 13 des Fiugsport.
Wir haben die Formel aus No. 15 des Flugsport bei unseren Uebungsfliegen
praktisch anzuwenden versucht, erhielten aber nur einstellige Resultate mit
unseren Modellen, während Berlin dreistellige Zahlen als erzielte Punkte bekannt
gab. Auf unsere schriftliche Anfrage wurde uns dann wörtlich der Bescheid:
„Es handelt sich lediglich um eine Multiplikation des Endwertes mit 100, um
praktisch einfachere Zahlen zı erhalten“. Wir behaupten drum hier nochmals,
diese Formel stand nur auf dem Papier; denn sonst hätte man bei der Bekannt-
gabe auch diese Multiplikation mit 100 mit veröfffentlichen müssen, das ist aber
nirgends erfolgt und nirgends zu finden.

Wir in Leipzig halten auf jeden Fall nach wie vor fest an unseren Grund-
und Mindestleistungen, die es jedem Modellbauer gestatten, sich auf einfache
Art von der Güte seines Modells, seiner Arbeit zu überzeugen.

Weitere Stellungsnahme anderer Vereine wäre schr erwünscht, sofern sich
die Kritik auf wirklich praktische Versuche und Erfahrungen stützen und berufen
kann. l.eipziger Flug-Verein,

Bericht über das Modellpreisfliegen des „Flugtechnischen Vereins Dresden“
am Ostermoniag 1920.
Der „Flugtechnische Verein Dresden“ veranstaltete am Ostermontag den
5. April 1920 auf dem Städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz ein Modellpreisfliegen.
Die Veranstaltung trug internen Charakter. Der Zweck war, den verschiedenen
Modellen Gelegenheit zum Wettbewerb untereinander zu geben Das Wetter
war der Veranstaltung sehr wenig hold. Bis kurz vor Beginn der Veranstaltung
hatte es in’Strömen geregnet. Dies zeigte sich ohne nennenswerten Einfluß aut
die Teilnehmer, jedoch von ungünstiger Wirkung auf die Zahl der Besucher.
Während der Veranstaltung herrschte ein mittlerer, höiger Wind, der erst gegen
Abend abflaute. An Preisen standen sowohl namhafte Geld- als auch Fhren-
preise zur Verfügung des Fiugtechnischen Vereins Dresden.
Gemeldet waren 18 verschiedene Modelle. Von diesen waren 13 am Start
erschienen. Diese verteilten sich folgendermaßen auf die einzelnen Bauarten:
4 Enten-Eindecker mit Druckschraube,
6 Eindecker mit Zugschraube,
2 Doppeldecker mit Zugschraube,
I Dreideeker ımit Zugschraube.
Nach wie vor herrschte der Eindecker im Modellbau vor, wie aus dieser

No.8  „FLUGSPORT“. Seite 182

Zusammenstellung hervorgeht. Als erfolgreicher Antrieb war der Gummimotor
vertreten. Nur ein Modell zeigte eine Uebersetzung; alle anderen Modelle hatten
unmittelbar auf die Propelferwelle wirkenden Gummistrang. Ein Modell zeigte
Stahlfederantrieb. j

Der von Kade gestartete Dreidecker zeigte kleine Abmessungen bei
sauberer Arbeit. Mangels genügender Längsstabilität schied er frühzeitig aus
dem Wettbewerb aus. . on \.

Fin von Schmiedel gebauter Doppeldecker fiel durch seine /-Förmigen Stiele
auf. Er erreichte Flugstrecken bis zu 50 m; diese sind im Verhältnis zu den
kleinen Abmessungen dieser Maschine beachtenswert. Lange hatte einen -Doppel-
decker mit Stahlfedermotor an den Start gebracht. Die erzielten Flugstrecken
waren zwar nur gering, jedoch hat dieses Modell gezeigt, daß auch mit dem
Stahlfederantrieb der Betrieb möglich ist. j IL

Von den Zugschrauben-Eindeckern erweckten zwei Maschinen von Schütze
weitaus das größte Interesse. Beide zeichneten sich durch hervorragende Flug-
stabilität aus. Auch die Betriebssicherheit war gut. Die eine dieser Maschinen
erinnerte anı meisten an die Junkers-Eindecker. Die Fläche zeigte ein ausge-
sprochenes Junkers-Profil. Sie war mit zwei hohen Holmen und Vollspieren
konstruiert. Bemerkenswert ist, daß die Flächenenden zanoniaförmig aufgebogen
waren, älınlich wie bei den letzten Rumpler-Eindeckern von 1914*). Eine neu-
artige Konstruktion stellte der Gummiträger dieses Modells dar. Es fand ein
sauber aus ınehreren Teilen verleimter, hohler Motorstab Verwendung. Dieser
wies fast das Aussehen eines Rumpfes infolge seines beträchtlichen Querschnittes
auf. Der Gummi lief jedoch nicht innerhalb, sondern oberhalb des Gummi-
trägers. Sowohl gegen Verdrehung als auch gegen Biegung wurden keine Ver-
spannungen benötigt. Die Flugstrecke betrug bis zu 106 m, Auffallend war der
flache Gleitflug und die daraus folgende, gute Landungsfähigkeit. ‚Der Schütze-
Rumpf-Parasol besaß cine freitragende Fläche von hohem Profil, sie zeigte
gleichfalls gute Flugstabilität und gute Radlandungen. Im allgemeinen Aufbau er-
innerte diese Type an den Fokker DVIlI**. Es sei hier darauf hingewiesen,
daß beide Findecker von Schütze tragdeckartige Verkleidung der Fahrgestell-
achse aufwiesen und daß diese Verkleidung beim Landen auf bewachsenem
Gelände weniger ungünstig wirkte, als eine nicht verkleidete Achse zu wirken

legte.

pilen Der Kade-Eindecker mit freitragender Fläche fiel durch seinen hoben
Rumpf und durch sein besonders hohes Flächenprofil auf. Der Rumpf war aul
die Fläche gesetzt. Trotz oder auch gerade wegen der hohen Schwerpunktslage
(s. Junkers-Patent***) war die Längsstabilität auch hier gut, was wiederum vor
allem gute Richtungsstabilität zur Folge hatte. Zu geringe „PS-Zahl“ beschränkte
leider die Flugdauer und Flugstrecke dieses interessanten Modells, das zwecks
Querstabilisierung ebenfalls aufgebogene Flächenenden zeigte. Der Stab-Ein-
decker von Schmiedel kam mangels Stabilität nach jeder Richtung nicht über
40 m Flugstrecke hinaus. Der Stab-Eindecker von Wolf zeigte Bodenstarts in
einer der Dresdner Luftschiffhallen. oo

Wolf zeigte außerdem einen Enten-Eindecker von ziemlich primitiver Kon-
struktion. Dieser Typ erzielte bis zu 75 m Flugstrecke; er zeichnete sich durch
die große Anzahl von Flügen aus, Eine weitere Ente hatte Schütze an den
Start gebracht. Sie zeigte kleine Abmessungen, hielt sich lange in guter Flug-
höhe und volltührte dort alle möglichen Kapriolen, j .

Zwecks Vergleichs der Modelle aus der Vorkriegszeit, aus der „alten
Schule", mit den Modellen der Gegenwart, der „neuen Schule“, halten Kiempercr
und Meyer j. eine Ente aus den Baujahren 1914 bezw. 1915 ınitgebracht, die
beide außer Konkurrenz starteten. Die Klemperer-Ente war mit übersetzteın
Propeller ausgerüstet. Das Uebersetzungsverhältnis war 1:18. Die Flächen
waren einfach bespannt. Trotz des hohen Alters waren die Flugleistungen (97 m)
und Flugeigenschaften noch immer befriedigend, wenn auch die Geschwindigkeit
auffallend gering war. Die alte Ente von Meyer erreichte 100 m maximal 113 m,
Die Flugdauer betrug bis zu 14 sek. Die Höhen waren sehr beträchtlich und
wurden von maßgebender Seite auf zweifellos gegen 10 nı geschätzt. Die Landung
erfolgte regelmäßig, Gleitflug mit „abgestellten „Motor“. u

Die Modellgeschwindigkeiten bewegten sich durchschnittlich um 10 m/sek

> Siehe „Plugsport®. 191, Nr. 1, 8.625.

1 Siehe „Eingsport”. 1918. Nr. 23.858740.

3 „Piugsport®, 1020, Nr. Rh, Patentsammlung S. 2.
_ Seite 183 „FLUG is ORT“. No. 8

herum. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß der böenfrische Wind teilweise zur
Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten und Flugstrecken beigetragen hat. Anderer-
seits aber stellte dieser Wind hohe Anforderungen an die Stabilität dieser Modelle.

Zusammenfassend kann man folgende Erfahrungen festlegen: die alte
Schule bucht für sich noch immer gute Flugleistungen, Flugeigenschaften und
besonders eine nicht zu wnterschätzende Betriebssicherheit. Die neuen Kon-
struktionen haben aber gezeigt, daß mit Berücksichtigung der modernen fluz-
technischen Erfahrungen durchaus ebenbürtige Modellfiugleistungen erreichbar
sind. Die Erwartung, daß die dicken Junkers-Profile hinsichtlich des Verhält-
nisses von Auftrieb zu Widerstand bei der kleineren Geschwindigkeit des Modells
noch nicht merklich zur Geltung kommen, fand sich nicht bestätigt. Insbesondere
ging dies aus dem flachen Gleitwinkel der verspannungslosen Maschinen von
Schütze im Vergleich zu dem steileren Gleitwinkel der verspannten Enten von
Schütze, Klemperer und Meyer hervor. Eine andere Eigenschaft aber ist es
offenbar, die das Junkers-Profil für ‘Modelle hervorragend geeignet macht: die
offenbar günstigeren Druckmittelpunktswanderungen. Diesen sind die ganz
hervorragenden Stabilitätseigenschaften der Maschinen mit diesen Profilen zuzu-
schreiben. Gerade die Richtungsstabilität, die eng mit der Längsstabilität zu-
sammenhängt, pflegte bisher sehr oft bei Zugschrauben-Modellen Schwierigkeiten
zu machen. Eine Formstarrheit der Modelle zeigte sich von gutem Einfluß auf
die Flugstabilıtät, besonders bei böigem Wetter. Welche Erfahrungen bei der
Bewertung der Modelle nach Formeln gemacht werden konnten, wird die Aus-
wertung zeigen. (Siehe hierzu „Flugsport“, 1919, Nr. 20, 8. 738-744.)

F. Sperber, Dresden.

Vom Mocdell-Preisfliegen des Flugteehn. Vereins Dresden.
Oben: Ruinpf-Bindecker iverspanningslos) um Dreidecker von Kade. Unten: Parasol-
Eindeeker und Ente von Schütze. Rechts: Meyers Ente im Kluge.

Kölner Klub für Flugsport. Das für Ostermontag angesetzte Modell-Wett-
liegen mınBte infolge des schlechten Wetters ausfallen. Nächste Mitsliederversamimlung
Freitag, den 14. Mai 1920, abends 792 Uhr anf der Geschäftsstelle, Jülicherstr 30.

Flugtechnischer Verein, Dresden. Geschäftsstelle: Dresden- A. 3, Pragerstr.32
bei Firma B. A, Miller. Kinladung zur ordentlichen ITanpftversammlung am 30. April 1020,
halb acht Uhr abends im oberen Saale des „Reiehsbanner“, Gewandshausstr. Tagesordluung
zur ordentlichen  Lanptversammlung. I. Berieht über das aberelanfene Geschäftsjahr,
2. Kassenberieht. 3. Pintlastung des Vorstandes und Kassierers. 4. Mauslaltspkan. 5. Neu
wahl des Vorstandes. 6. Annahme des Präsichums des Verbandes Deutscher Modell- und
Gleitiingvereine. 7. Satzungsänderungen. 8. Rhön Projekte. Anträge zur Hanptversamm
lung sine bis spätestens 26. April einzureichen
Jllustrierte
No. 9 technische Zeitschrift und Anzeiger sezunspreis

a für Deutschland
28. April für das gesamte und Oesterreich

920. Jahrg. XII. 6“ pr. Quart. M.9.—
„Flugwesen ao
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

=—— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig I4tägig. —

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Mai,

Auf dem Wege zum Klein-Motor.

Unsere Bemühungen, die Fachkreise von der Entwicklungsmög-
Kchkeit eines wirklichen Kleinflugzeuges im Sinne des Wortes, bei
dem das Eigengewicht das Lebendgewicht erheblich unterschreitet,
sind auf fruchtbaren Boden gefallen. Sehr erfreulich ist, daß die
Motoren-Konstrukteure sich bemühen, dem unwegsamen Pfad, der
sich doch gangbar zu erweisen scheint, zu folgen. Es gilt hier,
Schwierigkeiten zu überwinden; genau so wie im Kriege müssen Auf-
gaben gelöst werden, die im ersten Augenblick — wir erinnern daran
— manchem Motorenkonstrukteur unlösbar erschienen sind. Wir
bezeichnen es immerhin als einen Fortschritt, daß hier Dipl.-Ing. Schwager
in rein sachlicher Erwägung, um der guten Sache zu nützen, unsere
Gedanken, die anfänglich absurd erscheinen mochten, aufgegriffen hat.
Wir bitten die anderen Motorenkonstrukteure energisch an der Weiter-
entwicklung mitzuarbeiten. Jedoch dürfen wir nicht zulassen, daß
der Motorenkonstrukteur weniger haushälterisch mit den Gewichten
umgeht, als der Flugzeugkonstrukteur. Gerade bei diesem Kleinflug-
zeug, wo Fluggewicht kleiner als Lebendgewicht, spielen 10--15 kg
eine große Rolle und bedeuten beinahe !', des Lebendgewichtes, das
in erster Linie ja nur in die Luft gehoben werden soll! — —

Die Flächenbelastung auf Kosten anderer, davon abhängigen
Flugeigenschaften zu erhöhen, ist auch nicht ohne weiteres angängig.
Wir haben mit allen Mitteln darnach zu streben, die Landungs-
geschwindigkeit auf 7 sec/m (25,2 km/std.) herabzudrücken.

Unseren Flugzeugkonstrukteuren raten wir dringend, sich in die
Materie zu vertiefen. Wer es nicht verstehen will, soll die Finger
davon lassen. [m Ausland scheint man die Bedentung der Entwick-
Jungsmöglichkeit in der neuen Richtung bereits erkannt zn haben. — —
Seite 185 _„FLUGSPORT“

Motoren für Kleinflugzeuge,
Von Dipl.-Ing. Otto Schwager.

Wie ich aus den einleitenden Worten der Redaktion zu meinem Aufsatz
in Nr. 8 dieser Zeitschrift „Motoren für Sport- und Kleinflugzeuge“ entnommen
habe, hat meinerseits ein Milverständnis über den Begriff „Kleinflugzeuge“ vor-
gelegen. Dementsprechend müssen meine Ausführungen lediglich auf ein- und
zweisitzige Sportflugzeuge bezogen werden.

Ich nehme daher heute Gelegenheit, mich zu dem Thema „Motoren für
Kleinflugzeuge“ im Sinne der Auffassung dieses Begriffes seitens der Redaktion
des Flugsport zu äußern, um meine Auffassung über die Entwicklung solcher
Motoren klarzulegen.

Um es gleich zu sagen: Auch für diese Motoren messe ich der Forderung
nach außerordentlichem, bisher nicht gekanntem Leichtgewicht nicht die Bedeutung
zu, wie es von vielen Seiten geschieht, und will versuchen, diese meine Auf-
fassung nachstehend zu verteidigen und zu begründen. Für die Entwicklung wäre
es zweifellos von entscheidender Bedeutung, wenn meine Auffassung richtig
wäre; denn wir wären dann dem Ziel der Schaffung des Kleinflugzeugs näher,
als es nach den einleitenden Worten der Redaktion in Nr. 8 den Anschein hat.

Das Kleinflugzeug soll die Kennzeichnung haben:

Gewicht des Flugwerks + Motor < lebendes Gewicht.

Ich will diese Kennzeichnung zunächst etwas erweitern und sagen:

Gewicht des Flugwerks + Motor _

Fahrgestell mul Kufe des VW. ILM. 9.
Jilustrierte
No. 10 technische Zeitschrift und Anzeiger zezusmar

ze \ für Deutschland
12. Mai für das gesamte und Oasterreich

LT) r. Quart. M. 9.—
1920. Jahrg. Al. „ Flugwesen Einzeipr. M.1.50.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig I4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nır mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Mai.

Nicht wieder den Weg in die Sackgasse.

Gewohntes Liebgewonnenes mißt man ungern, besonders wenn
es sich für verschiedene praktische Zwecke bewährt bat und einen Teil
des Lebenswerkes darstellt. Es ist daher doppelt schwer, mit dem
bisher Gewohnten zu brechen und unbekannte Wege zu beschreiten.
Das jetzige Flugzeug, wo der Insasse auf dem Motor sitzt, nach der
neuen Richtung zu entwickeln, bedeutet keine Erleichterung zur
Erreichung des Zieles. Es ist besser, wir fangen von vorne an.

Zunächst Vervollkommnung des Flugwerkes. Nötig ist hierzu
die Erforschung des Segelfluges. Wieviel PS erforderlich sind, wird
sich ergeben. Ob 20 oder 10 oder” — wird hoffentlich demnächst
in der Rhön sich entscheiden. Die in der neuen Richtung eingehend
Vertrauten wissen, was sie für das Fragezeichen einzusetzen haben.
Es ist nur schade, daß viele der tüchtigsten, von der alten Richtung
eingenommenen Kräfte sich nicht mit an den Wagen spannen lassen.
Wir bedauern sehr, nicht dieselben Machtbefugnisse und Kräfte zur
Verfügung zu haben, wie zum Beispiel während des Krieges, wo die
ID-Flieg den Konstrukteuren Aufgaben stellte, die von diesen für
unmöglieh gehalten, aber doch gelöst wurden.

Unsere jetzige Aufgabe zum neuen Ziele ist wahrlich nicht
schwerer, als die Lösung der Kriegsmotore und Kriegsflugzeuge. Die
Friedeusbedingungen haben uns Beschränkungen auferlegt. Wir be-
sitzen Muße, uns nach der nenen Richtung einzustellen, vielleicht eın
Lichtblick für Deutschland!
Seite DUB „FLUGSPORTY. —____

No. 10

Vom Bristol-„Fighter“, Bristol- Coupe“ Bristol-, Tourer‘
und Bristol-,„All-Metal“.

Den Lesern des „Flagsport“ ist aus zahlreichen Veröffentli-
chungen der letzten Zeit hinreichend bekannt, dab sich die Heeres-
flugzeuge der vergangenen Kriegszeit nicht zum Umbau in brauch-
bare Verkehrsflugzeuge eignen. Um so melır muß cs immer wieder
Wunder nehmen, daß man in den Entente-Ländern bisher nicht auf-
gehört hat mit den Versuchen, ehemalige Kriegsflugzeuge in Friedens-
flugzeuge zu verwandeln. Die Ursachen sind unschwer erkennbar. In
besonderem Maße läßt sich dies bei der Geschichte des Bristol-„Figh-
ter“ beobachten, der ehemals als Frontflugzeug rühmlich bekannt,
sich jetzt in verschiedenen Variationen wiederfindet.

Der Bristol- „Fighter“ trägt als Heeresflugzeug die Bezeichnung
Bristol- Fighter F2B*“. (Abb. 1.) En der Regel wurde er mit dem
275 PS Rolls-Royce Motor (Type Falcon III ausgerüstet. Nur teil-
weise gelangte auch der 200 PS Hispano-Suiza-Motor, der 300 PS
Hispano-Suiza-Motor und der 240 PS B. H. P.-Puma-Motor zum Ein-
bau. Die ganze Konstruktion des Bristol-Fighter F2B ist auf die
Kriegsverhältnisse gerichtet, bei denen die Transportökonomie der
Flugzeuge in den Hintergrund treten mußte. Die Verwendung des
Bristol-„Fighter“ war die eines normalen, zweisitzigen Aufklä-
rungsflugzeuges, was sich in der Maschinengewehr-Bewaffnung, im F.
T,-Einbau, im Kamera-Einbau und im Bomben-Einbau zeigt. Hin-
sichtlich seiner Verwendung und seines zahlenmäßigen Auftretens kann
er etwa mit den französischen Maschinen vom Typ Breguet 14 B2 und
mit dem deutschen DF W-C V-Flugzeug verglichen werden. Auch
das zeitliche Auftreten des Bristol „Fighter“ fällt etwa mit diesen
Typen zusammen. Die Konstruktion selbst zeigt wenig Bemerkens-
wertes: Vorn schließt ein ebener Stirnkühler von ovalem Umfang
den Rumpf ab; ähnlich wie bei den Spad-Flugzeugen dient eine
Klappen-Jalousie zum Abdecken des Kühlers bei zu geringer Kühl-
wasserteınperatur. Der Holz-Draht-Rumpf mit Stoffbespannung endet
in einer horizontalen Schneide. Zwischen Motor und Führersitz sind

Abb. 1 Zristol „Mirhter“-02 B, 275 PS-Rolks-Royee-Moter.

No. 1 m FLUGSPORT“.

Seite 209

‚die Betriebsstoffbehälter angeordnet. Der Führersitz liegt etwas
weiter hinten als die Hinterkante der Flächen. Durch diese Anordnung
ergibt sich für den Führer eine günstige Sicht. Der Beobachtersitz
liegt unmittelbar hinter dem Führersitz. Das Unterdeck wird nicht
an die Unterholme des Rumpfes angeschlossen, sondern ein mittleres
Stück des Unterdecks steht durch vier Streben baldachinartig mit dem
Rumpf ın Verbindung. Die Flächen selbst zeigen starke Staffelung
und beide V-Form. Die (uerruder sind durch Kabel betätigt, nicht
ausgeglichen und sowohl im oberen als im unteren Tragdeck angeord-
net. Zum Schutze der Flächenenden sind unterhalb der unteren
Fläche kleine Schutzbügel aus Stahlrohr vorgesehen. Die Schwanz-
flächen sind auffallend groß. Das Seitensteuer ist nicht ausgeglichen,
ebenso wie das zweiteilige Höhensteuer. Im Vergleich zu deutschen
Maschinen fällt die Verwendung zahlreicher Verspannungen zur Vor-
steifung der horizontalen und vertikalen Dämpfungstlächen auf.
Aehnlich ist auch die Konstruktion des Spornträgers, der völlig dem
Luftstrom ausgesetzt ist. Von einem sorgfältigen Vermeiden dieser
nur Widerstand bietenden Organe ist nichts zu merken. Die hinteren
Fahrgestellstreben durchsetzen das Mittelstück des Unterdecks, wo-
durch die Montage erschwert wird und du.ch Fahrgestellbrüche das
Unterdeck leicht beschädigt werden kann. Daß der Bristol-,Fighter“
nur unter der Berücksichtigung der Kriegsverhältnisse entstand, wird
auch von englischer Seite hervorgehoben.

Trotzdem hat man es nicht unterlassen zu versuchen, aus dem
ehemaligen Kriegs-Bristol-„Fighter“ ein Kabinen-,Verkehrsflugzeug“
zu schaffen. Man wählte den denkbar einfach»ten Weg, indem man
den Gesamtaufbau. unverändert ließ, in die Seitenwände des Rumpfes
— nach Aushau des Beobachtersitzes — je ein Fenster einsetzte
und den ganzen früheren Beobachterraum durch einen hechklappbaren
Deckel dicht abschloß, in welehem noch vier kleine Fenster angeord-
net waren. Abb. 2 und 3. Der Raum in dieser „Kabine“ genügt

Abb. 2. Bristol „Coupe, 275 PS-BRolls-Royeu-Motor.
Seite 210

„FLUGSPORT“. No. 10°

für eine Person. Daß es sich bei dieser Maschine um ein Flugzeug
und auch nm ein Kabinen-Flugzeug handelt, läßt sich nicht ableug-
nen. Daß jedoch die Bezeichnung als „Verkehrstlugzeug“ sehr will-
kürlich ist, braucht nicht näher begründet zu werden. An Einzel-
heiten ist außer der „Kabine“ lediglich die Führung des Auspuffs
hervorzuheben, durch die eine Belästigung des „Reisenden“ infolge
der Auspuffgase vermieden wird. Eine kurze Zeit lang hat man auch
in Deutschland Konstruktionen früherer Zeiten in den Dienst des
Verkehrs gestellt; man hat auch auf ähnliche Weise geschlossene
Räume für die Fluggäste geschaffen. Der wesentliche Unterschied
zwischen dem hier genannten Bristol-„Coup€ und den in Betracht
kommenden deutschen Typen besteht aber darin, daß man ın Eng-
land das Bristol- „Coupe“ als Verkehrsflugzeug anpreist, während ın
Deutschland diese hier in Betracht kommenden Maschinen offen als
„behelfsmäßige“ Konstruktionen bezeichnet werden. Und das geschieht
mit der größten Berechtigung.

Außer dem Bristol-„Coup‘“ hat man aus dem Bıistol-„Fighter“
F2B noch einen, meist mit dem 230/240 PS Siddeley-Puma-Motor
ausgerüsteten Bristol- „Tourer“ entwickelt, Dieser (Abb. 4) soll ein
offenes, zweisitiges Reise- und Sportflugzeug darstellen. Von der ur-
sprünglichen Kriegsausführung des Bristol-Fighter unterscheidet sich
der Bristol-,„Tourer“ fast nur durch die Karosserie; diese entspricht
beim Bristol-,Tourer“ den Ausführungsarten, die aus der Vorkriegs-
zeit hinreichend bekannt sind. Als Einzelheit des Bristol- „Tourer“

Abb. 3. Führer: und Flnegastsitz in Bristol „Coupe“.

N. _ _____„FLUGSPORT“. Seite 211

Abb. 4. Bristol-„Tourer“, 2501240 PS-Sitdeley-Puma-Motor.

sei hervorgehoben, daß zur Verbindung zweier Kabelkreuzungspunkte
die hintereinander liegen, dünne Holzstäbchen Verwendung finden.
Ihr Zweck besteht darin, ein gegenseitiges Reiben der Kabel eines
Feldes zu vermeiden und die Vibration der Kabel zu verringern.
Diese. Methode ist. in neuerer Zeit vielfach im englischen Flugzeug-
bau verwendet worden, z. B. auch bei den Zweimotorenflugzeugen
und bei den Sportflugzeugen von Boulton und Paul. (In Deutsch-
land bereits 1917 bei den Hawa3A Flugzeugen.) Der Wert des
Bristol-, Tourer“ als offenes Reiseflugzeug darf nicht höher veran-
schlagt werden als der des geschlossenen Bristol-„Coupe“. Ein Fort-
schritt ist nicht zu ersehen.

Ueberblickt man die Entwicklung vom Bristol-„Fighter“ F2B
zum Bristol-„Coupe“ und zum Bristol- Tourer“, so sieht man immer
wieder, wie die Flugzeugindustrie der Enntente-Staaten bemüht ist, die
Bestände ehemaliger Heeresflugzeuge abzustoßen. Sonst hätten sich
zweifellos sehenswertere Maschinen auf dem letzten Pariser Salon
zeigen lassen, auf dem auch ein Bristol-„Tourer“ prangte. Aus den

a RR
TEEN

Abb. 5. Bristol-„AN-Metal*, 200 P’S-Ilispano Suiza.
„FLUGSPORT“ No. 10

hier erwähnten Typen kann ınan sehr gut eins lernen: nämlich wie:

man es nicht machen soll.

Interessant ist es noch, kurz auf eine Maschine hinzuweisen, die
eng mit dem Bristol-„Fighter“ F 2 B verwandt ist. Es handelt sich.
um eine Type Bristol-„All-Metal“, Abb. 5 und 6, die auch unter der
Bezeichnung Bristol MR1 bekannt ist. Zum Antrieb dieser Maschine
dient ein 180/200 PS Ilispano-Suiza-Motor. Im Zusammenhange mit der
Verwendung dieses Motors dürfte es in erster Linie stehen, daß diese Ma-
schine etwasleichter alsder vornehmlichin Holzkonstruktion gebaute Bri-
stol-Fighter F2B ist, denn der 180/200 PS Hispano-Suiza-Motor ist um
ein Beträchtliches leichter als der 275 PS Rolls-Royce-Motor.
Nach englischen Angaben wurde dies Metallflugzeug für den Dienst
ın den Tropen gebaut. Berücksichtigt man, wo der Krieg geführt
wurde und daß 1917 deutsche Ganz-Metallflugzeuge an der Front auf-
tauchten (‚Junkers-JI mit 220 PS-Benz-Motor) und sehr großen Ein-
druck auf die gegnerische Infanterie machten, so scheint die Kon-
struktion des Bristol-„All-Metal“-Flugzeuges weniger auf ein tatsäch-
liches Bedürfnis als vielmebr auf den Wunsch zurückzuführen zu sein,.
auch ein Ganz-Metallflugzeug zu besitzen. Bei diesen englischen Metall-
flugzeugen ist merkwürdiger Weise nichts von den Kennzeichen
der Junkers-Flugzeuge, nämlich der Verwendung freitragender, ver-
spannungsloser Flächen, zu finden. Fahrgestell, Rumpfholme,
Flächenstiele und Flächenholme sind die hauptsächlichsten Organe,.
die bei dem Bristol-„All-Metal“ aus Stahl bestehen. Im übrigen
findet bei der ganzen Maschine vornehmlich Duraluminium und Alu-
minium Verwendung; mit Aluminiumblech ist vor allem der Rumpf
beplankt, der in mehrere Teile für den Transport zerlegt werden

kann. Zu größerer Bedeutung ist das Bristol-Metallflugzeug nicht.

gelangt. Beim Bristol-„All-Metal“ ist das Unterdeck in der Gegend
der Mitte auf eine größere Strecke völlig unterbrochen. (Siehe Abb. 6).
Diese in aerodynamischer Hinsicht wahrscheinlich unvorteilhafte
Konstruktion ist für uns nicht auffallend. Jedenfalls eine nachlässige
konstruktive Lösung,

Abb. 6. Itristol „AI Metal“.

No 10

Seite 213

Als Hauptdaten der erwähnten Typen sind nach englischen An-

gaben zu nennen:

Bristol- „Fighter“ | Bristol-„Coupe® u. Bristol-
F2B Bristol-„Tourer" „All-Metal"
Spannweite 11,96 m 11,96 m 12,86 m
Länge 7,85 m 7,85 m 8,23 m
Höhe . 3,07 m 3,07 m 3,12 m
Fläche 37,67 m? 37,66 m? 42,5 m?
Leergewicht 792,8 kg 794 kg 7rı kg
Vollgewicht 1270,1 kg 1270 kg 1302 kg
Flächenbelastung 34 kg/m? 33,75 kg/m? *) 30,6 kg/m?
Leistungsbelastung 4,6 kg/PS 4,62 kg/PS 17,23 kg/PS
Benzinfassung 205 1 265 1 230 1
Höchstgeschwindigkeit 201 km/Std. 201 km/Std. 177 kmjStd.
Normalgeschwindigkeit 144 km/Std 145 km/Std. _
Landegeschwindigkeit. 77 km/Std. 77 kmjStd. 76 km/Std.
Gipfelhöhe . . . 6700 m 6100 m _
*) Die Ursache, weshalb für den Bristol-Fighter-F2 B 34 kein? und für das Bristol-
Conpe nur 33,75 kgim? augegeben weıden, ist nicht ersichtlich.

Die neueste Fokker-Luft-Limousine für 6 Personen.
Fliegt mit einer Füllung Benzin Berlin-Petersburg ohne Zwischenlandung.
Seite 214

Motoren für Kleinflugzeuge.

Mit großem Interesse wird wohl von den meisten Lesern des „Flugsport“
das von der Redaktion angeschlagene Thenıa über „Klein-Motoren“ verfolgt
werden; was durch die Meinungsverschiedenheiten der Redaktion und der Kon-
strukteure an Interesse gewinnt. Wer die bis jetzt geschriebenen Aufsätze
richtig verfolgt hat und daraus sich ein Urteil bildet, muß sagen, daß beide, wenn
ich den Ausdruck gebrauchen darf: Parteien, recht haben, d. h., natürlich nach
von den Parteien bis jetzt geäußerten Ansichten.

Dipl. Ing. Herr Otto Schwager bringt als Fachmann Rechenbeispiele, die
den Beweis erbringen sollen, daß das Gewicht des Motors proPS von ca. 0,8-I kg,
wie es die Redaktion verlangt bei einer Motoren-Konstruktion die Anspruch auf
einen genügenden Sicherheitsgrad erheben will, als ausgeschlossen gilt. An dein
gebrachten Beispiel von Dipl. Ing. Otto Schwager wird wohl keiner, auch die
Redaktion nicht, etwas einzuwenden haben, inbezug auf eine möglichst dauer-
hafte Konstruktion, die man selbstverständlich auch von Kleinflugzeugmotoren
verlangt.

Ich hatte nun oben gesagt, daß beide Parteien recht haben und will ver-
suchen die Aeußerungen von Seiten der Redaktion nach meinem Gedankengang
etwas zu erklären. Herr Dipl. Ing. Schwager scheint anzunehmen, die gegebenen
Richtlinien der Redaktion beziehen sich auf unsere Kriegsflugmotoren, daß man
diese durch ein wesentliches Reduzieren des Sicherheitsgrades auf ein äußerst
niedriges PS-Gewicht bringen will. Die Redaktion hat aber ausdrücklich gesagt,
daß der Kleinmotor erst zu züchten ist und diese Aeußerung kann als sehr weit-
läufie aufgefaßt werden. Der in dem Krieg auf eine hohe Stufe gebrachte
Viertaktflugmotor kann wohl kaum eine wesentliche Verbesserung erfahren. — —
Aber wie stände es nun damit, wenn der Faktor des Sicherheitsgrades bei-
behalten wird und der Faktor „Krafthub“ ca. doppelt so groß in Rechnung gesetzt
würde? Man könnte es erreichen durch Erhöhung der Tourenzahl, was aber zur
Folge hätte, daß der Motor einen schlechteren Wirkungsgrad zu verzeichnen
hätte. So käme wohl als nächstliegendes das Zweitakt-System in Frage und
dieses hat bisher wenig Beachtung im Flugmotorenbau gefunden, was nach den
bisherigen Erfahrungen mit dem Zweitaktflugmotor leicht erklärlich erscheint.

Daraus ist zu entnehmen, was die Redaktion bereits getan hat, daß, um
einen wirklichen Kleinflugmotor zu erhalten, noch sehr viel Forschungs- und Kon-
struktionsarbeit zu leisten ist.

Der Leserkreis würde sicher auch fachmännische Urteile bezügl. Ent-
wicklungsmöglichkeiten über den Zweitaktflugmotor hören; vielleicht gelingt es
der Redaktion die Motoren - Konstrukteure abermals zum Sprechen zu bringen?
Meines Erachtens kann auf die von der Redaktion eingeschlagenen Art viel, sehr
vie] Nützliches erreicht werden. Robert Geißler.

Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung.
(Nachtruck verboten.) Von A. R.Weyt. (Forts. v. 8. 175.)
B. Die Kriegstypen.

ll Allgemeines.

Die Entwicklung des Flugzeuges im Kriege läßt sich durch folgende all-
gemeine Tatsachen kurz kennzeichnen:

1. Steigerung der Motorenleistung durch: a) Einbau stärkerer Motoren,
b) Einbau mehrerer Motoren.

2. Herabsetzung der schädlichen Widerstände durch: a) Uebergang zum
Rumpftyp (bei Franzosen und Engländer), b) sorgfältige Durchkonstruktion.
c) Verringerung der Stielzahl. d) Verspannungsiose Bauart. e) freitragende
. Tragdecks. j

3 Spezialisierung der Flugzeuge entsprechend ihrem Verwendungszweck
Spezialflugzeuge für Tages- und Nachtbombenwurf, Artilleriebeobachtung, Fern-
und Naherkundung, Bildflug, Luft- und Erdkampf, Ausbildungszwecke.

4. Allmählicher Uebergang zur Metallkonstruktion gleichzeitig mit raffi-
niertester Gewichtsersparnis.

5. Entwicklung zum Kampfflugzeug durch: a) zunehinende Bewaffnung
(auch der Arbeitsflugzeure). b) Steigerung von Schnelligkeit, Steigfähigkeit und
Wendigkeit. c) Schutzvorrichtungen für die Insassen: abwerfbare Benzintanks,

Seite 215

No_10 "LUGSPORT“.

i i allschirme und Doppelsteuerung (nur bei unseren Gegnern).
2 bedürfen keiner näheren Erläuterung. Die Herausbildung
Spezialtypen, wie sie Punkt,3 angibt, ist wohl in Frankreich früher als bei en
anderen kriegführenden Staaten vor sich gegangen. Es wird yielleic t yon
Interesse sein, an dieser Stelle einmal die praktischen deutschen Typen ezeich"
nungen aufzuführen, da sie auch noch in der kommenden Zeit Verwendung
finden dürften (siehe Tab. 3). Die deutsche Typenbezeichnung setzt sich allec
mein aus einem großen lateinischen Buchstaben und einer (meist römisc cn) a
zusammen. Die Zahl gibt gewöhnlich nur die Serie an, der das lugzeug in -
stammt, während der Buchstabe Aufschluß über Art und Bestimmung des be-
Flugzeuges gibt.
en as Pack ri den Uebergang zum Metallflugzeugbau anbelangt, so sind
Bröguet und Voisin in Frankreich, die A.E.G. in Deutschland und Vickers in
England die ersten Firmen gewesen die ernsthaft den Stahlrohrbau aufgenoınmen
haben. Gegen Kriegsende, bei uns schon vom Frühjahr 1917 ab (Junkers), traten
auch reine Metallflugzeuge aus Duralumin in Erscheinung. Junkers ist Harn am
weitesten gegangen; seiue Typen sind, vom Propeller abgesehen, vor omncn
aus Metall hergestellt. Es ist damit zu rechnen, daß derartige Ausführungen
bald Nachahmung finden werden. In Frankreich hat Breguet das Duralımin im
Flugzeugbau zu Ehren gebracht, in England Bristol und einige an ere irmen:
bis auf Breguet aber alle bisher ohne nennenswerten Erfolg. Große rfolge a
dagegen der Metallbau, vorzugsweise die Stahlkonstruktion im Grob- und Klesen-
u aufzuweisen. j
A aknung der Kriegsflugzeuge, vom Jagdeinsitzer bis zum Riesen-
Flugzeug, hat einen wesentlichen Einfluß auf die Konstruktion der lugzeuge
ausgeübt. Sie erstreckte sich fast ausschließlich auf Maschinengewe re von
Abwurfprojektilen, wie Bomben, Wurf- und Handgranaten und Brandraketen a
gesehen. Zwei Arten von M.G. gelangten zur Verwendung:
1. Starr eingebaute Mo (start in Flugrichtung eingebau:
ungesteuert (in den ersten riegsmo :
b) gesteuert (md. schießt synchron mit der Umdrehung der Luft-
be). on
2. Bewagliche na. (auf Umsteckpivots; auf Gleitschienen oder auf
Drehkranz).
Beide Arten sind luftgekühlt. Einige Gewichte gibt Tabelle 4 an.

Tabelle 4: Einige Gewichte der Flugzeugbewaflnung.

Starres Vickers M-G. . 20. 15 kg
Gurt mit 500 Patronen dazu . . ee ronono 15 „
Bewegliches Lewis-M.-G. 2.2 nn 14,2 ,
Trommel mit 97 Patronen dazu . » x re u n
Gekuppelte Lewis-Doppeli-M.-G. beweglich . . - - 21 „
Starres deutsches M.-G. (Parabellum) oo. . 12,
Starre Doppel-M.-G. für JagdfIngzeug . » 2 „
Gurt mit 500 Patronen dazu En 3 R Jr
Bewegliches deutsches M GG. 2.2.0.2 00... 133
Trommel mit 1000 Patronen dazu . -» » 0... 37 n
Vickers 25 mm Schnellfeuergeschütz . . . - 32

teschossen wurde bei allen kriegführenden Staaten mit gewöhnlicher und
mit Sondermunttion. Zu der letzteren Gattung zählen Stahlkerngesch ss
Explosivgeschosse und Leuchtspurgeschosse. Die Ausrüstung mit leichten chnell
feuergeschützen ist bei Kampfflugzeugen mehrfach ‚versucht, worden ; islang I t
diese Ausrüstung zu keinen befriedigeuden Ergebnissen geführt. L ic Schu ie,
keiten liegen hauptsächlich auf rein geschütztechnischem und ballistischein K ;
es ist aber die Möglichkeit einer Einführung von Geschützen in die Kriegs”
flugzeugbewaffnung in größerem Umfange nicht von der Hand zu weisen. icher-
lich hätte auch die Entwicklung im weiteren Verlaufe des Peldzuges zur { s.
rüstung von Großflugzeugen mit Geschützen zum Eingriff in den Er kamp Be
führt. Die ersten Anfänge und Versuche hierzu sind auch bei uns zu finde
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ur die Vorrichtungen, die dem Schutze der Insassen zu dienen hatten,

werden wir noch zurückkommen.
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No. 0 „FLUGSPORT“ ___ Sehe 217 _

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In der Entwicklung der den Auftrieb vermittelnden, tragenden Elemente
lassen sich in groben Uimpissen drei Zeitabschnitte unterscheiden, die gleichzeitig
auch dıe Fortschritte auf aerodynamischem und statischem Gebiet unschwer
erkennbar werden lassen:

1. Ausschließliches Vorherrschen des Doppeldeckers (bis 1916). Bei uns

und in Frankreich vielfach Uebergang vom Eindecker zum Doppeldecker.
2. Uebergang zum Dreidecker, besonders bei Jagd- und Großtlugzeugen
(von Mitte 1917 ab).

3. Uebergang zum Eindecker bei Bevorzugung freitragender und ver-
spannungsloser Bauart bei allen Flugzeugarten und in allen im Kriege
befindlichen Ländern mit Ausnahme Englands. Bevorzugung des
Schirmeindeckers.

Auf sportlichem Gebiete ist während des Krieges im Flugzeugbau nichts wesent-
Die folgenden Betrachtungen werden sich daher in der

liches geleistet worden.
Hauptsache mit dem Kriegsflugzeug zu beschäftigen haben. (Forts. folgt.)
Flugtechnifche Rundfihau.
Inland.

In den Kntente- Zeitungen wird unaufhörlich nach einem bestimmtem
System üunmer wieder unterstrichen, dal wir keine Kriegsflugzeuge bauen dürfen.
Dem gegenüber mufl einmal ansgesproehen werden, daf wir das gar nicht
wollen und froh sind, doß uns niemand zwingr, solche zu bauen.

Wir haben in Deutschland erkannt, daß nicht nur die Richtlinien für
Kriegsflugzeuge, sondern auch der ganze Entwicklungsgang, welcher diesen als
Fundament diente, für das Zukunftsflugzeug nicht zu gebrauchen ist. - Dem
Kriegsflugwesen weinen wir keine Träne nach. — Wir bedauern nur diejenigen,
die verurteilt sind auf dem bisherigen, schließlich doch im Gestrüpp endigenden
Weg. weiterzuschreiten.. Man soll daher die Aeußerungen, wie z. B. eine Jder
nachstehenden nichttragisch nehmen und keinesfalls sich die Lust zur Forschungs-
arbeit, im Sinne des Flugwesens als Völker verbindendes Mittel, nehmen lassen.

Wo sind in Deutschland die 12000 Kriegsilugzeuge. Mr. Churchill
erklärte in der am 25. April im Englischen Unterhaus stattgefundenen Sitzung,
daß noch 12000 deutsche Kriegsflugzeuge sich in Deutschland befänden, deren
Auslieferung gegenwärtig im Gange sei -- Wo diese 12000 Flugzeuge sich be-
finden sollen, ist uns allerdings undenkbar. Wenn indessen irgendwo sich noch
ein Flugzeug befinden sollte, so ist dringend zu wünschen, daß dieses schleunigst
abgeliefert werde.

Es gibt leider noch immer vereinzelte Laien, welche glauben mit Kriegs-
flugzeugen einen Luftverkehr zu machen. Die Möglichkeit einen solchen Unfug
zu betreiben, muß mit allen Mitteln ausgeschaltet werden. Wir überlassen es
anderen Ländern unrentable Luftverkehrslinien mit Kriegsflugzeugen einzurichten
und das Vertrauen zum Luftverkehr beim Publikum und nicht zum letzten der
Finanzkreise zu erschüttern.

L.uftangst. Dein Londoner Korrespondenten des „New-York Herald“
wurde, wie die „Frkf. Nachr.* mitteilen, von einer maßgebenden englischen Per-
sönlıchkeit versichert, daß die deutsche Luftschiffahrt in wenigen Wochen zu
bestehen aufhören werde, weil Deutschland im Besitz einer Lufiflotte eine
ständige Gefahr für den europäischen Frieden bilden würde. (!) Allerdings
muß diese maßgebende englische Persönlichkeit zugeben, daß eine große deutsche
Luftflotte in einem künftigen Krieg deshalb wenig zu bedeuten habe, weil
Deutschland wenige Stunden nach einer Kriegserklärung von allen Seiten aus
der Luft überfallen werden würde. Dennoch soll Deutschland die ‚Erzeugung
von Luftfahrzeugen künftig nicht gestattet werden. (Churchill ist anderer An-
sicht, vergl. Flugsport Nr 6/7 S 150. D. Red.) Nach dem Waffenstillstand habe
Deutschland einen großen Zeppelin „Nordsee“ fertiggestellt, dessen Ablieferung
die Alliierten jetzt verlangen würden. Die Luftfahrzeug-Kontrollkommission der
Allierten habe auch sonst in Deutschland mancherlei Luftfahrzeuge aufgefunden,
von denen die deutschen Behörden immer behaupteten, daß sie nur für Handels-

zwecke bestinmt seien! — — ‘Wo? d. Red.)
Seite 218 „FLUGSPORT“ No. 10

Beim Abschtedsappell der deutschen Fliegertruppe richtete Generat
v. Seeckt folgende Ansprache an die versammelten Offiziere, Unteroffiziere
und Mannschaften:

Mit dem heutigen Tage legt eine kampfbewährte junge Waffe nach ruhm-
vollem Bestehen still und stolz die Waffen nieder. Am 8. 5. vollendete die
deutsche Fliegertruppe die im Friedensvertrag von uns geforderte restlose Auf-
lösung aller ihrer Formationen. Die Forderung der Auflösung ist die letzte An-
erkennung, die ihr der Gegner von pestern widerwillig zoll. Im Frühsommer
1910 auf dem historischen Uebungsfeld von Döberitz von wenigen jungen Offi-
zieren ins Leben gerufen, nahm die junge Waffe in den zehn Jahren ihres Be-
stehens eine ungeahnt schnelle und gewaltige Entwicklung. Im Weltkrieg ge-
sellte sie sich mit ihren Erfolgen würdig den alten Stammwaffen der deutschen
Armee bei. Erfüllt von der Pflicht den auf der Erde schwer ringenden Schwester-
waffen Entlastung zu bringen, hat die Truppe hoch oben in der Luft einem an
Zahl weit überlegenen Gegner siegreich getrotzt und ihn im ritterlichen Kampf

“ Mann gegen Mann unzählige Male kraftvoll geschlagen. Grob waren die
Leistungen und Taten der Waffe im Kriege! Groß war die Zahl der blutigen
Opfer, die die Truppe in freudiger Hingabe dem Vaterlande gebracht hat. Der
Heldentod gerade so vieler mit den höchsten deutschen Kriegsauszeichnungen
geschmückter Flieger spricht eine stumme Sprache für den opferreichen Geist
der Truppe. Das Andenken an Bölcke, Richthofen und all die anderen toten
Helden der Luft wird die Armee stets heilig pflegen. In stolzer Trauer nimmt
die deutsche Armee und das deutsche Volk Abschied von den treuen Kameraden

der Luft. in der Geschichte der deutschen Armee wird das Ruhmesblatt der
Fliegerwaffe nie welken.

Im Reichsverkehrsministerium (Reichsamt tür Luft- und Kraftfahr-
wesen) sind: der Regierungs- und Baurat Pflug zum Geheimen Regierungsrat
und vortragenden Rat, der Diploming. Quarg zum Regierungsrat und ständigen
Hilfsarbeiter und der Oberintendantursekretär Keil sowie der Intendantursekretär
Kluge zu Geheimen expedierenden Sekretären ernannt worden.

Ausland.

Abstoßung überschüssigen Flugzeugmaterials der engl. Regierung.
Laut „Financial Times“ hat ein mächtiges Syndikat, das vielverzweigte Interessen
umfaßt, von der englischen Regierung alles überschüssige Flugzeugmaterial
(darunter etwa 10000 britische Flugzeuge, 35000 neue Fiugzeugmotoren, ungeheure
Mengen von Ersatzteilen, Schuppen usw.) im Werte von 100 Mill. Pfd. Sterl. (!)
übernommen. Das Syndikat ist von der Ueberzeugung geleitet, daß die Ueber-
legenheit, welche die englischen Flugzeuge im Kriege erzielten, aufrecht erhalten
werden kann; in Zukunlt werde die englische Flugzeugindustrie eine Stellung
einnehmen können zugleich derjenigen der britischen Weriten.

Diplome für Luftingenieure in England. Das englische Luftministerium
gibt in der Londoner „Times“ vom 23. 4. d. J. bekannt, daß im Laufe der Monate
Mai und Juni in London, Bristol, Birmingham, Manchester, Leeds, New Castle
und Glasgow Prüfungen für Flugingenieure stattfinden. Die Prüfungsordnıng
für dieses Examen wurde in einer Bekanntmachung des englischen Luftministe-
riums vom 5. 3. veröffentlicht. Das Examen selbst besteht aus einem mündlichen,
einem schriftlichen und einem praktischen Teil. Es setzt eine eingehende Kennt-
nis sämtlicher Flugapparate und Motoren voraus. Ueber die erfolgreiche Absol-
vierung der Prüfung wird eine offizielle Urkunde ausgestellt.

Die Auslandsgeschäfte der Handley-Page Gesellschaft. Die Tages-
zeitungen bringen täglich Reklame-Notizen. Handley-Page und andere britische
Maschinen, die der (iesellschaft gehörten, hätten Flüge für Handelszwecke in
Peru, Buenos Aires, Kalkutta, Südafrika, Polen, Spanien, Ver. Staaten, Skandi-
navien, China und Griechenland ausgeführt, Die Handley-Page Gesellschaft hat
in Südamerika einen Kontrakt für die Luftpostbelörderung zwischen Brasilien
und Argentinien erhalten, und man will auch Passagier-, Fracht- und Postrouten
in Indien, Siütdafrika und anderen Ländern errichten.

Versicherung in England. In England haben verschiedene Versicherungs”
gesellschaften, darunter auchdie Thames & Mersey Marine Insurance Comp. Ltd be-
sondere Untersuchungen angestellt, um die Größe des Risikos bei einer eventuellen
Versicherung von Flugzeugen festzustellen. Bei der Finführung einer neuen Art
von Versicherungen bestcht hierin die größte Schwierigkeit, und besonders bei

No. 10 _ „ELUGSPORT“ __ Seite 219

ze

i t
i ie verschiedensten Faktoren mitsprechen, kann ers
ange GEnEN ik eine ungefähre Berechnung der Risiken stattfinden.
durc Ana April haben die englischen Luftversicherungsgesellachaden de erste
isti röff icht ; mnach ereigneten sic ei 35% Ä , v
er her 1919 Ausgeführt wurden und bei denen 64414 Passagiere
befördert wurden 5 Todesfälle und 6 Verletzungen. ie Lond. „Times“
Aus dem englisch-holländischen Luftpostvertrag. ic ‚ond. „Times
om 20. 4. machte in einem größeren Aufsatz über das englisch volländische
Luftpostverkehrsabkommen eine Reihe Angaben. Das Abkommen SChS it seinen
13 Punkten ist gleichfalls wiedergegeben. ‚Darnach wir ger yo ER laze drei
Jahre geschlossen. Es soll ein täglicher Dienst mit Ausna me der Sonntage in
erichtet werden. Ausgangs- und Endstationen sind in ngrand - 0 on und In
Holland Amsterdam, Rotterdam und Haag. Die Londoner 3 Ro nn
nachmittags auf der holländischen Station sein und zwischen v lm
Eilboten in Amsterdam, Haag und Rotterdam ausgetragen wert N na eo
dische Post soll um 3,30 auf dem englischen Flugplatz eintretten
durch Eilboten zugestellt werden. Gst. Matthews verun-
glückter Australie nflug.
Nach einer telegr. Mel-
dung aus Batavia ist das
Sopwith- Flugzeug des
Australienfliegers _Mat-
thews am 17. April voll-
ständig zertrümmert wor-
den und Matthews hat
jetzt seinen Flug, der an
Zwischenfällen äußerst
reich war, aufgegeben
Den ersten Zwischenfall
erlitt er bereits vor sechs
Monaten bei Mainz, wo
er wegen des schlechten
Wetters und Benzin-
mangels notlanden mußte.
Bei seinem Weiterfluge
über Wien nach Belgrad
wurde er in der Tschecho-
Slowakei als Bolschewist
verhaftet und seiner Aus-
weispapiere beraubt.
Nachdem sich der Fall
aufgeklärt hatte und er
nachBelgrad weiterfliegen
konnte, wurde er hier
icani we -Motor PS, für Schulmaschinen der in der serbischen Haupt-
Mexicanischer eentruppen in Mexico. stadt einen Monat wegen
ä nd starker Regenschauer aufgehalten. In Aleppo mu
ee anhaltende Regenwetter acht Tage verweien, Km er
w it lie en konnte. Auf dem Fluge nach Bagdad ‚und über Persien grltt or
am .F br bei Bandar Abbas eine neue Beschädigung. Bevor, er rvacht
err ichte. hatte er bei Jack noch einmal einen kleinen Unfall. r 05: Iotzt
über R N on, Bangkog und Singapore. Sein Flugzeug ging auf der ostin isc en
Insel Bat, 1100 englische Meilen von Australien derartig in Trümıner, da
Q ie Fahrt endgültig aufgeben mußte.
u afersrtuppe m Carat N us den Keatbestan
ögli ; eine Llieger , j stb A
N a iıada befinden, gebildet werden soll. Eine diesberee”
liche Bekanntmachung der canadischen Regierung wurde bereits N Ben
ta a publiziert. Danach soll die Gesamtstärke der Truppe in. I EN
Knie betragen On kren ER a ge Provinzial-Comitees solle
i . Sieben
sein. Das Alter der Offiziere ist auf 30 nach unten tinn

38 nach oben begrenzt worden.

Scite 220 on FLUGSPORT“ nn No. 16

Registrierung der Luftfahrzeuge in Skandinavien. Der nordische Ring
von Luftfahrtversicherungsgesellschaften hat laut Stockholms Dagblad Ende April
eine Konfereuz in Göteborg abgehalten, wo. 62 Vertreter von schwedischen, nor-
wegischen und dänischen Gesellschaften. versammelt waren. Auf der Konferenz
wurde beschlossen, ein nordisches Luftfahrzeugregister von einen Klassifizierungs-
büro aufstellen zu lassen, das sämtliche in Skandinavien vorliandenen Luftfahr-
zeuge umfassen soll.

Rußlands Flugzeug-Iudustrie. Vor deın Kriege gab es in Rußland nur
vier Flugzeugfabriken, und zwar drei in Petersburg und eine in Moskau. Außer-
dem waren in Riga und in Moskau noch zwei Fabriken mit der Herstellung von
Flugzeugmotoren beschäftigt. Diese Fabriken beschäftigten insgesamt ca. 2000
Arbeiter. 1915 entstanden zwei neue Flugzeugfabriken und 1916 und 1917 wurden
noch zwei neue Unternehmungen für Flugzeugfabrikation gebildet. Nebenhier
entstanden während des Krieges zahlreiche kleinere Betriebe. Die Entwicklung
der Erzeugung bewegte sich mit Riesenschritten aufwärts. 1914 wurden insge-
samt 329 Flugzeuge hergestellt, 1917 bereits 963. Der Wert der Flugzeuge aus
der Produktion von 1914 betrug etwa 4 Mill. und erreichte 1917 die Höhe von
50 Mill. Rubel. Die Ausführung der Arbeiten auf den Flugzeugfabriken Rußlands
stand auf keiner nennenswerten Höhe. Die Arbeit wurde mit großer Hast und
mit verhältnismäßig geringer Akkuratesse crledigt. In den Jahren 1916 und 1917
betrug die Genauigkeit der hergestellten Maschinen etwa 40 Proz. Die neu
gegründeten Fabriken waren zum größten Teil Abteilungen und Zweig-Unter-
nehmungen ausländischer Flugzeugfabriken. 1916 wurden z. B. in Moskau und
in Petersburg Filialen französischer Fabriken errichtet. Die Moskauer Abteilung
der französichen Fabriken ist 1918 durch Feuer vernichtet worden.

'“ ie! kEngl. Gnat-Motor für Sportflugzeuge:

Japanische Flugzeugaufträge ? Nach dem New-Yorker Journal of Com-
merce vom 6. April hat die japanische Regierung 300 Flugzeuge bei französischen
Fabriken bestellt. In Japan sind für den Ausbau des Handeisluftverkehrs 400 Mill.
Yen bewilligt worden. Der Leiter des japanischen Flugwesens, General Maga-
oka ist in der zweiten Hälfte des April in Paris eingetroffen.

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Dresden hielt u 30. April 1920 seine dies-

jährige Hauptversammlung ab. Die som Vorstand vorgeschlagenen Salzungsänderungen
wurden angenommen. Der ucu gewählte Vorstand setzt sieh wie folgt zusammen: J. Vors
Studienrat Dr. Besser; IL Vors. Flezf. BE. Meyer: 1. Sehrittl. stud-ine H. Pobel:
IT. Schritt. 2 Polhorille; Schatz. W. Miller : Inh. der Pa. B. A. Müller: stellv. Schatzm.
stnd. ing Plgzf. II. Muteray; Fingwaärte:r Lin. dd. R. Klezt. EB, Franke und RR. Spies; Lehr:
mittelverw. ©, Ilejise: Delegierter des Sächs. Vereins für Luftfahrt ist: ieh. Rat Grübler.

m egelmäßige sondnlägliehe Tebungsfliegen nit Plngmedellen auf verschiedenen
Plätzen haben sieh wieer eingebürgert. Kin \Modelpreisfliegen findet amı 30 Mai nnehn
nt dem Städt. Wlusplatz statt

No. 10 0.» fLUGSPORT“. _ ...,,_deite 22

Gleit- und Segelflug.

vom „Rhön-Segelflug“.
Die Beteiligung
an dem Rhön - Wettbewerb scheint nach den vielen vorliegenden,
begeisterten Zuschriften die Erwartungen zu übertreffen. Es war
höchste Zeit, daß endlich einmal den an der Lösung des Segelflug-
Problems Arbeitenden, Gelegenheit gegeben wird an einer offiziellen
Veranstaltung zu zeigen, was auf diesem Gebiete geleistet werden kann.
Die Gelegenheit unter weitgehendster, finanzieller Unterstützung ist
also gegeben. Wer in der Rhön nicht erscheint, dor soll sich später
nicht beschweren, wenn er nicht mehr ernst genommen wird. Der
Rhön-Wettbewerb soll in dieser Hinsicht dazu dienen cine reinliche
Scheidung herbeizuführen und Aufklärung über diejonigen Arbeiten
und Kräfte zu bringen, die in Zukunft noch zu unterstützen sind.
Der Nennungsschluß
soll auf dringendes Ersuchen möglichst nahe an den Juli herangerückt
werden. Damit jedoch der Organisationsausschauß nicht im letzten
Moment vor schwierige Aufgaben, weiterer Zeltbauten, Unterkunft-
beschaffungen u. a. m., gestellt wird, bittet die Leitung auch die-
jenigen Herren, die ihre Maschinen nicht rechtzeitig nach Gersfeld
bringen können, dies schon heute anzuzeigen.
Die Durchführungsbestimmungen

werden am 16, Mai, anläßlich der Hauptversammlung des Verbandes,
in Gersfeld festgesetzt. Diese werden auf besonderes Verlangen von
der Leitung des Rhön-Wettbewerbs, Oiviling. Ursinus, Frankfurt a. M.,
Bahnhofsplatz 8, mit den entsprechenden Anmelde-Formulare kosten-
los abgegeben.

*
Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine hat einen engeren

Kreis von Interessenten zu einer
Geländebesichtigung und Vorbesprechung
der Ausschreibung und der Durchführungsbestimmungen für den Rhön-Segelflug am
16. Mai 1920 nach Gersfeld a. Fulda (Rhön) Gasthaus „Zum Hirsch“ eingeladen.
Tageseinteilung,
Samstag, den 15. Mai, 7 Uhr 30 Min. : Begrüßung, Abendessen und
“ Aussprache im Gasthaus „Zum Hirsch‘.
Sonntag, den 16. Mai:
8 Uhr: Marsch nach der Wasserkruppe (1), Std. Weg.) Daselbst Gelände-
besichtigung.
1 Rückmarsch nach Gersfeld. j
1 „ Mittagessen im Gasthaus „Zum Hirsch“.
3 „ (für die Vertreter der dem Verband angeschlossenen Vereine) Haupt-
versammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
5 Besprechung der Durchführungsbestimmungen des Wettbewerbs.
7—s, Abendessen. — Anschließend weitere Aussprache über den Wettbewerb.
Balınverbindung mit Fulda.
Werktags ab Fulda 7 Utir 20 vormittags, 9 Uhr 5 nachmittags
an Gersfeld 9 „ 14 „ 6 ,».% »

Sonntags ab Fulda 12 „an Gersfeld 1 Uhr 15.

Die Grundzüge des Wettbewerbs sind in den Heften 6/7 ‚und y des „Flug-
sport“ skizziert. _ Die dem Verband angeschlossenen Vereine können für je
einen Vertreter die Fahrspesen rückvergütet erhalten.
Seite 22 FLUGSPORT“. No. 10

_.9_

Wie segelt der Vogel?

Der Segelflug des Vogels hat von jeher zu Betrachtungen aller
Art angeregt, die nach der Art der Beobachtungen und Untersuchungen
zu verschiedenen Ergebnissen führten. Noch während des Krieges (1918)
hat ja Prof. Ahlborn auf der Tagung der wissenschaftlichen Gesellschaft
für Luftfahrt uns seine neuesten, in Mazedonien durchgeführten,
Beobachtungen dargelegt. Nicht alle Fachleute haben damals seine
Ansicht geteilt. Neu waren damals seine Mitteilungen über den
Fallschirmflug der Kondore.

Mit Ahlborn gehen die meisten Beobachter dahin, dem Vogel
einen Geradeaus-Flug gegen den Wind unter Beibehaltung der Höhe
abzustreiten. Das geheimnisvolle Kreisen mit seinen kleinen und
großen mechanischen Vorgängen im Vogelflügel und in der Haltung
des ganzen Seglers an sich, — Vorgänge die sich der Beobachtung
durch das blose Auge völlig entziehen — wird immer als zur
Gewinnung an Höhen und zur effektiven Ausnutzung der lebendigen
Kraft des Windes notwendig erachtet. Sollte aber wirklich der
Segelvogel dafür, daß ihm die schöne Gabe des Segelns gegeben ist,
anderen Vögeln gegenüber dadurch benachteiligt sein, daB er immer
kreisen muß, um gegen den Wind anzukommen? Hat nicht Otto
Lilienthal einen von Menschenhand gebauten Drachen gegen den
Wind anlaufen lassen?

Prochnow behauptet in seinem interessanten Cosmos - Büchlein
Vogelflug und Menschenflug: Sie (die Vögel) fliegen im Bogen gegen
den Wind und rufen einen nach außen gerichteten Trägheitswiderstand
hervor, indem sie die Flügelflächen schräg stellen. Dabei läßt er sie
aber auch den Luv-Bogen im Kreisflug machen (s. Abb.) Statt aber
einfach geradeaus gegen den Wind zu segeln, muß erst noch eine
zweite Bewegung dazu ausgeführt werden! Wenn angeblich die
Segler im Bogen gegen den Wind anfliegend ihre Geschwindigkeit
versuchen sollen, so kann nicht wie Prochnow zu der beistehenden
Zeichnung angibt im Gipfelpunkt die geringste (&eschwindigkeits-
periode stattfinden, sondern vom Leepunkt aus nimmt die Geschwindig-
keit rasch ab, wenn dabei gestiegen werden soll.

Verschiedene Forscher behaupten, daß Kreisflüge auch unter Bei-
behaltung der Höhe ausgeführt werden können, wenn entsprechend
ansteigende Windströmungen vorhanden sind. Daß ein Vogel solche
Strömungen auszunützen imstande ist, muß unbedingt angenommen
werden. Daß er aber auch ohne sie auskommen kann, muß ebenfalls
zugegeben werden. Man beachte z. B. einmal eine Gabelweihgrupp®
die bei sinkender Sonne über einem Tal kreist. Jedermann weil, daß
da sogar sehr heftiger „Talwind“ mit fallender Tendenz herrscht.
Und doch lassen sich die beneidenswerten Segler im Kreisen
nicht stören!

Wir müssen uns aber einmal zugestehen: Wie sie das machen
wissen wir noch nicht. Warum sollen wir auch alles wissen? Gerade
wir, die wir gewöhnt sind, nur noch mit Motor zu fliegen nicht mit
Gefühl für Luftströmungen? Sollte nicht doch die Form des Vogel-
flügels mehr Flugmöglichkeiten bergen, als wir mit unserem kleinen
Menschenverstand ihm zugestehen wollen? Wenn wir wieder mehr
uns gefühlsmäßig der Luft anvertrauen, selbst segeln und gleiten,
dann mag sich in uns dio Erkenntnis der Vorgänge des segelnden

No. 10.2... nFLUGSPORTN. _________Seite 283

Vogels ermöglichen, dann werden wir Fühlenden nicht kritischen
Auges seinen Bewegungen folgen und in manchem frühere Behaup-
tungen umstoßen und durch neue ersetzen müssen, P
Wir wollen hier im Flugsport den verschiedenen Ansichten auf
diesem Gebiete gern Raum geben. Der Segelflugwettbewerb in der
Rhön mag dann den einen oder anderen Behauptungen Recht geben.

Weachsende Geschwindigkeit. -: Flugbahn absteigend
/Töenste Beschleunigung.

‘6 = Bundtunapyasas]
uyog ap gefdıy -- 'Maybıpurmyasaı) 2jsburdar)

IN
Nun

671
Abnehmende treschwindigkeit. — Flugbahn ansteigend,
Größte Hemmung.

Höchste Geschwindigkeit. — Tiefster Punkt der Bahn.
Beschleunigung = 0

Und noch ein anderes Hilfsmittel steht zur Verfügung, Die
Ri nematographie! Manchem Fachmann wird der interessante Film
(S. V. V. Warnemünde) einer startenden Brieftaube bekannt sein
Wer diesen gesehen hat, ist davon überzeugt, daß zum Fliegen nicht
nur zwei Flügel, sondern jeder Einzelteil des Körpers herangezogen wird.
Um noch einen anderen Gesichtspunkt zu beleuchten ; bekannt-
lich erzeugtjeder Strom an seinen Begrenzungsflächen (Ahlborn) infolge
der Reibung Gegenstromwirbel. Diese sind sicher auch beim Vogel-
flügel vorhanden und werden bestimmt zum Vorwärtstrieb ausreichen
auch ohne daß eine Kreisbahn geflogen wird. Und liegt da nicht der
Gedanke nahe, daß es auch uns Menschlein einmal glücken kann
Be zu finden, das auch im Geradeausflug Vorwärtstrieb or-
Man kann das Kreisen vielleicht mit mehr Berechtigung rein
tierpsychologisch orklären. Zell hat uns vieles aus der "Tierwelt, was
uns rätselhaft erschien, auf diese Weise erklärt, z. B. das Kreisen“
der Ifunde vor dem Ilinlegen auf den Boden. Versuchen wir es
auch beim Vogel, Wenn er immer mit dem Winde, oder gegen diesen
fliegen würde, fände er da seine Beute? Erspäht er sie nicht besser,
wonn er ein bestimmtes abgegrenztes Gebiet umkreist und in diesem
jede Veränderung beobachtet.

Gehen wir ab von dem alten Standpunkt, der Vogel sci eine
der Natur gut geglückte Mechanik. Er fliegt zunächst als Lebe-
wesen, und zwar nicht aus Vergnügen, sondern um sich Nahrung zu
suchen. Dabei darf er aber nicht von ansteigenden Winden oder vom
Kreisen abhängig sein!

Wir haben eine Reihe von Fragen aufgoworfen. Möge sich ein
möglichst großer Forscherkreis dazu äußern. Nur so können wir aus
dem bisherigen „passiven“ Flug zum „aktiven Fliegen‘ übergehen!

An die deutschen Gleitfilugvereine!
Von Gustav Lilienthal.

Die deutschen Gleitflugvereine können sich ein hohes Ziel stecken, wenn
sie den Segelflug zu erreichen trachten.

Unter Segelflug verstehe ich den motorlosen Flug in gleicher Höhe bleibend
oder aufwärtssteigend. Das Vorbild nehmen wir vom Segelflug der Vöge!.

Nicht alle Vögel können segeln, sondern nur die mit Flügeln, weiche die
Segelfähigkeit ermöglichen.

Wie sind nun diese Eigenschaften der Flügel?

Der oberflächliche Beobachter erkennt sie nicht ohne besonderen Hinweis

Alle Vogelflügel sind an der Unterfläche hohl gewölbt und alle haben eine
gewisse Dicke am Vorderrand, aber bei den Nichtseglern erreicht die Dicke etwa
’/ bis '/. der Flügelbreite während sie bei den Seglern '/, betragen kann
(Albatros). Ein weiterer Unterschied zwischen Seglern und Nichtseglern liegt
in dem Längenverhältnis der Flügel. Bei den Seglern sind Ober- und Unterarm-
glieder mit dem Handgelenk ganz beträchtlich länger, als bei «den Nichtseglern,
die Schwungfedern dagegen verhältnismäßig kürzer. Im Vergleich zu unseren
Flugzeugflächen unterscheiden sich die Vogelflügel auffallend durch das gekrümmte
bezw. geknickte Längsprofil. Während die Flugzeuge immer noch mit gradem
Längsprofil gebaut werden, haben alle Vögel, und besonders ausgeprägt die
Segler, das Längsprofil gebogen und zwar ist das Oberarmglied ansteigend vom
Rumpf, das Unterarmglied licgt annähernd horizontal und vom Handgelenk senkt
sich der Flügel wieder abwärts. Die Flügelspiizen werden durch den Luftdruck
bei schweren Vögeln etwas aufgebogen.

Diese Form der Vogelflügel einfach nachzualımen, um den Segelflug zu
erreichen, liegt eigentlich auf der Hand, dal es noch nicht geschehen ist hat
seinen Grund in dem mangelhaften Verständnis über die Wirkungsweise solcher
Flügelformen.

Der Nichtkenner geht natürlieh von dem Gedanken aus, daß ein dünner
Flügel der Vorwärtsbewegung möglichst geringen Widerstand entgegensetzen
soll. Ein gekrümmter Längsprofit baut sich unbequwener als ein 'grader Flügel.
Einzelne Versuche, wiedas von Dr. Geest gebaute Flugzeug mit dünnen, aber der
Länge nach gekrümmien Flügeln, haben keine besonders günstige Resultate
ergeben. Mit der einfachen Nachahmung wird man auch nichts besonderes er-
reichen, wenn man nicht die Verwendung solcher Flügel richtig erkannt hat und
gleichzeitig die Wirkung und Form des Rumpfes und Schwanzes berücksichtigt.

Am auffälligsten ist die Verwendung des Vogelflügels gegenüber dem
Flugzeug durch den Unterschied des Anstellwinkels. Während das Flugzeug und
auch die Gleitflieger mit positivem Anstellwinkel also mit augehobener Vorderkante
fliegen, segelt der Vogel mit gesenkter Vorderkante. Man erkennt dies deutlich
am Flug der Möve bei untergehender Sonne. Die Flügel sind dann völlig
beschattet. Auch hierauf würde die einfache Nachahmung der Flügelform ohne
inneres Verständnis nicht verfallen.

Die Gründe, welche für die Flügelform und die Stellung des Profils beim
Segeln maßgebend sind, wurden bereits in Nr. 16 Jahrg. 1913 dieser Zeitschrift von
mir hervorgehoben. Form und Haltung sind bedingt durch die unterdem Vogeiflügel
eintretende Wirbelbildung (Widderhornwirbel) dessen rückläufige Strömung in die
Flügelmitte nach dem Rumpf und der Flügelspitze zu in eine seitliche Strömung
übergeht.

Die hierüber in dieser Zeitschrift veröffentlichten Versuche habe ich seit-
lem im freien Seewind auf meiner Versuchsstation Altwarp am Haff nachgeprüft

N n»FLUGSPORT“

Seite 225

und bestätigt gefunden. Diese Untersuchungen im freien Wind haben jedoch weit
günstigere Resultate ergeben, als durch die Versuche am Rundlauf iın windstillen
Raum entstanden. Meine Vegsuchsflächen wurden cftektiv gegen den Wind
vorgezogen bei gleichzeitig starkem Auftrieb. Die Abbildungen zeigen frei im
Wind hängende Flächen, welche sich gegen den Wind bewegen. Bei aus-
reichender Windstärke stellt sich die Fläche völlig wagerecht nach vorn.
Durch diese Versuche ist zweifellos festgestellt, wie die Wirkung der
entstehenden Luftströmung sich auf den Vogel-
am SEE flügel äußert. Die günstigste Wirkung erhielt ich
n bei einem negativen ÄAnstellwinkel von 3°. Es liegt
\. deninach kein Grund vor, daß nicht ein Gleitflug-
zuren j apparat mit entsprechender Flügelform eine gleiche
Wirkung erreichen sollte als meine Versuchsflächen.
Meine Untersuchungen wurden 20 m über
dem Erdboden angestellt. Der Boden war völlig
eben, und der Wind ist nicht durch Bäume oder
Gebäude behindert worden, sondern streicht über
die ausgedehnte Wasserfläche des Stettiner Haffs
und die vorliegenden Wiesen.

Um eine ähnliche Wirkung zu erzielen, müßte
der Gleitflugplatz einen ansteigenden Hügel haben
mit möglichst freiem und ebenem Vorgelände.

Am Abhang des Hügels,hat der Wind stets c" ®,
parallel zur Hügelneigung aufsteigende Richtun,
Dies erleichtert das Abkommen vom Erdboden, be
findet sich der Apparat aber erst über der Ebene
= so senkt sich der Gleitflug schnell abwärts. Dies
erfuhren auch die Gebr. Wright bei ihren Gleit-
flügen von denen seinerzeit so viel Aufhebens ge-
macht wurde. Trotzdem sie sich ıninutenlang an
der alten Stelle in der Luft halten konnten ent-
stand kein Segelflug, denn sie befanden sich in dem
aufwärts gerichteten Wind an dem Abhang der
Düne. Ueberschritten sie diese Zonc, so verloren
sie den Auftrieb des Windes und konnten Vor-
trieb nur durch Aufgeben von Höhe erreichen.

Wie der Vogel nur bei genügender Wind-
stärke segeln kann, der Storch z. B., braucht 8
— 10 m/Sec., so wird der Segelflug des Menschen
eine noch größere Geschwindigkeit erfordern, denn
so günstig wie die Natur werden wir wohl sobald
nicht bauen können. Der Storch belastet seine
Flügel mit S kg pro I qm. Ein bemannter Gleit-
flugapparat von 160 kg und 16 qm Fiugfläche
belastet den qm also mit 10 kg. Da wir nicht er-
warten können, so wirkungsvoll den Luftwider-
stand auszunützen wie die Vögel, werden wir
auch mit eier größeren Windgeschwindigkeit
rechnen missen. Abgesehen von der grüßeren
Seltenheit stärkerer Winde als 8--10 m’Sec., ist der
Abflug bei stärkeren Winden nicht ungefährlich.
ist man aber erst einmal vom Boden frei und
aus der Brandungszone, so kann die Geschwindig-
keit sehr wohl stärker sein. Dies würde man er-
reichen, wenn man durch eine Schraube mit Fußan-
trieb cine Eigenbewegung ergänzen könnte.

Da der Wind auf den Apparat keinen Rück-
wärtsdruck mehr ausübt, so wird die viertel Pferde-
stärke des Fußantriebs sehr schnell als erhöhte
Geschwindigkeit sich ätıßern, und so nach Ueber-
schreitung der Zone des aufsteigenden Stromes
am Flügelabhang genügenden Auftrieb erzeugen.

Im Winde hängende IT’iiehen nach Der Flug ‚seitlich zur Windrichtung und in
Filienthal werden vorwärtsgetrieben der Windrichtung muß der besonderen Debung

A
£

„Seite 6 —____nELUGSPORTN No. 10

überlassen bleiben, liegt aber völlig im Bereich der Möglichkeit. Der Vogel
segelt nach jeder Richtung zum Wind. Der Auftrieb des Windes, den wir
seinerzeit auch über ebenem Gelände mit 3-4° aufsteigend nachgewiesen haben,
giebt eine hebende Componente gleichgültig, nach welcher Richtung der Gegen-
stand sich bewegt.

Ich glaube so den Weg angedeutet zu haben, in welcher Weise ein Segel-
flugverein sich betätigen konnte und bin gern bereit, meine Erfahrungen einem
solchen Verein zur Verfügung zu stellen. Sollten meine Arbeiten auf diesem
Gebiet erfolgreich weitergeführt werden, so bin ich überzeugt, daß die Scharte,
welche der traurige Friedeusschluß unserer Flugzeugindustrie beigebracht hat,
bald wieder ausgewetzt würde.

Amtliche Nachrichten des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Ich gestatte mir, die Aufmerksamkeit der Vereine auf den am 15. 7. 1920
in der Rhön stattfindenden Segelflug-Wettbewerb zu Ionken, Wir können uns
der Tatsache nicht verschließen, daß die uns im Friedensvertrage auferlegten
Bestimmungen in Verbingung mit Betriebsstoff- und Kohlenmange) jede andere
praktische Fortentwicklung der Luftfahrt-Verkehr, Sport, Forschung, außer den
motorlosen Gleitflug noch auf lange Zeit lahmlegt.

Es läge völlig im Rahmen unseres Grundgesetzes 8 2 Ziffer c, wenn die
Veranstaltung durch die Vereine reiche und wirksame Unterstützung, sei es
personell, finanziell oder in Form der Bereitstellung von Hilfsmaterial erfahren
würde. Alles Nähere ist aus den Heften 6/7, 8 und 9 des „Flugsport“ ersichtlich.
Das Unternehmen wird vom Reichsluftamt tatkräftig gefördert.

Die Vereine werden gebeten, sich ınit dem derzeitigen Präsidium des
Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, Dresden, Pragerstr. 32, in
Verbindung zu setzen. L A.: Siegert.

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mn 0.
Jilustrierte
no. 11, fechnische Zeitschrift und Anzeiger sezusepreis

für Deutschland
und Oesterreich

1920. Jahrn. Xi. [73 pr. Quart. M. 9.—
3 anra „Flugwesen Einzelpr. M. 1.50.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

26. Mai für das gesamte

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Juni.

Ausschreibung zum Gleit- und Segeiflugweitbewerb
in der Rhön 1920.

s1. Veranstalter.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten
durch den präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden, schreibt
einen Wettbewerb für Gleit- und Segelflüge aus, der am 15. Juli 1920
beginnend bis zum 31. August ausgedehnt werden soll. Eine Ver-
längerung bis höchstens 30. September behält sich der Verband vor.
Die Flüge finden in der Rhön in der Gegend der Wasserkuppe statt.

s2. Zulassung.

Der Wettbewerb ist offen

a) für motorlose Flugzeuge (Gleit- und Segelflugzeuge);
b) für Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor von nicht über 5 PS.
Als Hilfsmotor wird auch eine ev. Vorrichtung zur Aus-
nutzung der Muskelkraft betrachtet werden.
Die Veranstalter haben das Recht, gemeldete Flugzeuge, welche
zweifellos unzureichende Sicherheit aufweisen, von vornherein von der
Teilnahme auszuschließen. Die endgültige Zulassung von Flugzeug
und Führer ist von der Ausführung eines einwandfreien Probefluges
auf dem Schulgelände an der Wasserkuppe abhängig. Führer sind
bei der Anmeldung vom Anmelder zu nennen. Während der Ver-
anstaltung kann Anträgen des Anmelders auf Führerwechsel statt-
gegeben werden.
sS3 Anmeldung.

Zur Anmeldung eines Flugzeugs ist der Eigentümer desselben
:oder dessen bevollmächtigter Vertreter berechtigt. Die Anmeldung
muß bis spätestens 1. ‚Juli 1920, 12 Uhr mittags, bei Civ.-Ing.
‘©. Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, eingegangen sein.
Seite 225

„PLUGSPORT“ . No. ii

Nachmeldungen sind bis zum 14. Juli 8 Uhr abends zulässig.
Dio Meldung ist erst gültig, wenn das Nenngeld eingetroffen ist.

Die llöhe des Nenngeldes beträgt 50 Mk. für jedes Flugzeug. Naclı-

nenngekühr beträgt 100 Mk. Für Verbandsmitglieder 10) bezw.

50 Mk. Bei endgültiger Zulassung wird die Hälfte des Nonngeldes

zurückgezahlt. Zur Anmeldung ist das vorgeschriebene Formular zu

benutzen. Anmeldeformulare sind bei der Veranstaltungsleitung Civ.-

Ing. Ursinus, Frankfurt a. M, zu erhalten. Mit der Anmeldung ver-

pflichten sich die Teilnehmer, sich den Anordnungen der Veranstal-

tung in jeder Weise zu fügen und erkennen die Vorschriften der Aus-
schreibung und die noch zu ver-öffentlichenden Durchführungs-
bestimmungen als bindend an. Der Bewerber hat zu erklären, dab
er aul Entschädigungsansprüche irgend welcher Art verzichtet, auch
für den Fall der Beschädigung oder des Verlustes seiner Maschine
sowohl gegenüber den Veranstaltern als auch deren Organe.
s4 Preise.
Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A) Flugdauer: I. Rumpler-Preis 5000 Mk. für die längste Flugdauer
(Mindestdauer 2 Minuten).

II. Preis der Südwest-Gruppe des D.L.V., 2000 Mk. für die nächst-
beste Flugdauer.

II. Preis der Südwest-Gruppe des D.L. V., 1000 Mk. für die
nächstbeste Flugdauer.

B) Flugstrecke: I. Fokker-Preis 3000 Mk. für die längste Flugstrecke
unter der Bedingung der Ueberbietung des Fluges von
H. Gutermuth 835 m.

}I. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 2000 Mk. für
die nächstbeste Flugstrecke.

III. Preis, Reichsamt f. Luft- u. Kraftfahrwesen, 1000 Mk. für
die nächstbeste Flugstrecke.

0) Zielflug über etwa 2 km Länge: Preis des Reichsamts f. Luft- u.
Kraftfahrwesen, 3000 Mk. Die Bedingungen hinsichtlich
Flugweg und Landungsort werden in den Durchführungs-
bestimmungen enthalten sein.

D) Flugleistungsökonomie: Preis des Reichsamts f. Luft- u. Kraft-
fahrwesen, 3000 .Mk, für den Flug, bei welchem der höchste
Gütegrad in dem Sinne erreicht wird, als mit möglichst
geringem oder gar keinem Betriebsstoffaufwand eine mög-
lichst beträchtliche Flungleistung vollbracht wird. Die Ermitte-
lung des Gütegrades erfolgt nach einer in den Durch-
führungsbestimmungen bekannt zu gebenden Wertzifferformel.

E) Ermunterungspreise und Preise zur Anerkennung besonderer
Leistungen (konstruktive Durchbildung, Betriebssicherheit
o. dergl.) zur freien Verfügung des Preisgerichts. Reichsamt 1.
Luft u. Kraftfahrwesen 1000 Mk., Kempepreis 300 Mk.,
Zietzpreis 100 Mk., Rumpler-Ehrenpreise und die noch ein-
gehenden Preisstiftungen,

Die Wettbewerbe um die Preise unter A und B sind offen für
motorlose Flugzeuge. Die Preise O—E sind offen sowohl für motor-
lose als Hilfsmotorflugzeuge.

+

No. 11 j on „PELU ORT“. Seite 229

x5. Flugprüfung.

Die Flugstrecks wird bei geringer Entfernung durch unmittel-
bare Abmessung, bei größeren Streeken durch geodätische Messung
festgestellt. Bei unübersichtilichem (selände werden beide Meßver-
fahren vereinigt. Die Flugdauer wird durch Stoppuhren ermittelt, bei
gleichzeitiger Messung mit mehreren Stoppuhren gilt das Mittel. Der
Höhenunterschied zwischen Start und Landungsort wird nötigenfalls durch
barometrische Höhenmessung festgestellt. Als Start gilt das erste Frei-
kommen vom Boden. Als Landung gilt die erste Bodenberührung.

‚Jede Startart ist gestattet, auch solche mit fremden Hilfsmitteln,
Bei gleichen Flugleistungen wird der Start olıne fremde Hilfsmittel
höher bewertet.

Windgeschwindigkeit, Luftdichte u.a. m. werden durch eine auf der
Wasserkuppe errichteten Wetterdienststelle des meteorologisch-geophysi-
kalischen Instituts des Plıysikalischen Vereins an der Universität
Frankfurt a. M. während der Dauer der Veranstaltung beobachtet.

s6. Einsprüche und Beschwerden.
Einsprüche und Beschwerden können nur vom Anmelder oder
dessen Vertreter, und zwar schriftlich, geltend gemacht werden.
Einsprüche gegen Handlungen der Mitbewerber oder gegen deren
Flugzeuge sind beim diensttuenden Sportleiter anzubringen.
Beschwerden gegen die Sportleitung sind beim anwesenden Ver-
treter des Preisrichter-Kollegiums vorzubringen.
Gegen die Entscheidungen des Preisrichter-Kollegiums ist ein
Einspruch nicht zulässig.
Die Zusammensetzung des Preisgerichts und der Sportleitung soll
in den Durchführungsbestimmungen bekannt gegeben werden.
Der Anmeldende erklärt durch seine Anmeldung, daß er gericht-
liche Entscheidung nicht anrufen wird.
Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.
Der präsidierende Verein
Flugtechnischer Verein Dresden
I. Vorsitzender: Prof. Dr. Besser.

„Aviette“?

Die einzige Möglichkeit auf divektem Wege zum Klein-
Nugzeug zu gelangen, scheint muan in Deutschland Klar erkannt
zu haben. Es ist interessant zu studieren, wie im Ausland ein-
zelge Flugtechniker den einzuschlagenden Weg wittern, jedoch
nieht auf diesen zu gelangen vermögen. Einen großen Umweg
würde es bedeuten, wenn man nach der französischen Schule, über
die sagenanute „Aviette‘, das Kleinflugzeng entwickeln würde.

Seit dem Gedankenaustausch ayn 15. und 16. Mai in der Rhön,
hebt sich jetzt immer klarer die einzize gesunde Entwicklungs-
möglichkeit über den Segelflug hervor. Das bisherige Kleintlug-
zeug mit großer Motorkraft — dazu zählen auch 35 PS — zurück-
zuentwickeln, bedeutet eine große Gefahr. Es kanı der Fall
eintreten, (daß dureh überhand nehmende Unfälle, kwz vor Er-
reiehen «les Zieles, die Entwieklungsarbeit als aussichtslos anter-
brochen wird. Der einzige sichere gangbare Weg scheint daher
über den Segelflug zu führen. D. Red.

Den Lesern des „Flugsport“ sind die deutschen Arbeiten binreichend be-
kannt, die motorloses Fliegen zum Ziel haben. Zweierlei Wege stehen hierfür
offen: die Ausnutzung der Energie der Böen, der Unstetigkeit des Windes, zur
Bestreitung der zum Fliegen erforderlichen Vortriebsleistung und der Flug mit
Seite 20 _„FLUGSPORT“, | No. Il

Hilfe der Muskelkraft des Menschen. Während in Deutschland seit langer Zeit
an der Lösung der Segelflugfrage gearbeitet wird, wobei insbesondere auf die
im „Flugsport“ 1916, Heft 22 und 23 veröffentlichten Arbeiten des Regierungs-
baumeisters Harth hingewiesen sei, steht in Frankreich die Segelflugfrage im
Hintergrund. Seit langer Zeit wir in Frankreich um so mehr an der Frage des
Muskelkraftfluges gearbeitet. Ob der dort beschrittene Weg der richtige ist,
scheint uns zweifelhaft. Diese Bestrebungen wurden in Frankreich durch einige
Preisstiftungen von Peugeot außerordentlich angeregt.

Der erste Peugeotpreis dieser Art wurde für den ersten „Flug“ von einem
Meter Länge tınd zehn Centimeter Höhe ausgesetzt. Dieser Preis wurde von
Rettich gewonnen. Rettich benutzte zu seinen Versuchen ein leichtes Fahrrad, an
dessen Lenkstange rechts und links je eine kleine Fläche ınontiert war. Diese
Flächen waren im Zustande der Ruhe etwa 30° angestellt und gelangten durch
das Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu einem geringeren Anstellwinkel. Der
„Plug“ ging als reiner Sprung vor sich. Die Geschwindigkeit unmittelbar vor dem
„Start“ wurde mit 10 m/sek, angegeben. Daß von allen derartigen Versuchen des
ınotorlosen „Fliesens“ kein Fortschritt erwartet werden kann, bedarf keiner be-
sonderen Erörterung. Jeder geschickte Radfahrer ist imstande, auch ohne be-
sondere „Tragflächen“ Sprünge auszuführen. Der zweite Peugeotpreis für motor-
loses Fliegen verlangte einen Flug von 5 Meter Länge. Dieser Preis ist von
Didier gewonnen worden. Didier benutzte zwar etwas mehr Fläche und auch eine
besondere Schwanzfläche zu seinen Versuchen, jedoch stellen sie der Methode
nach nur eine Fortsetzung der Sprünge von Rettich dar. Größeres Interesse
können also auch diese Arbeiten nicht beanspruchen. Der dritte Preis von Peugeot
für motorloses Fliegen endlich verlangte einen einmaligen Flug von IO Meter
Länge. Dieser Preis wurde von Poulain im vergangenen Jahre gewonnen. Poulain
benutzte zu seinen Versuchen eine kleine Maschine mit einem vorderen höher
gelegenen und mit einem hinteren, niedriger gelegenen Tragdeck. Die Flächen
waren auf einem Fahrrad ınontiert, das selbst ebenso wie der „Flugzeugführer-
Radfahrer“ zwecks Reduzierung des schädlichen Stirnwiderstandes gut verkleidet
war. Zum Start wird durch plötzliches Einziellen des Hinterrades der An-
stellwinkel vergrößert, wodurch ein kurzes Abheben des Flugzeugs zustande
komnit. Besondere Vortriebseinrichtungen wies auch diese Maschine nicht auf.
Die Vortriebsleistung, die Flüge von kurzen Strecken erforderten, wurde ledig-
lich von der kinetischen Energie bestritten, die beim Anfahren im Flugzeug und
dem Fahrer aufgespeichert wurde. Gebaut war jene Maschine, die Poulain be-
nutzte, von Nieuport. Die Bezeichnung ist Nieuport-.‚Aviette‘. Eine Abbildung
dieser Konstruktion wurde bereits im „Flugsport“ 1919, Nr. 24, Seite 891, veröff-
entlicht. Da auf die von Poulain erzielten Leistungen nicht unter das Kapitel „Flüge“,
sondern in das Kapitel „Sprünge“ gehören, können sie zur Lösung der Frage des mo-
torlosen Fliegens ebenfalls nur eine sehr untergeordnete Rolle spielen. Wirk-
liche Bedeutung wird derartigen Versuchen nicht zukommen können.

Eine andere ebenfalls seit langer Zeit bearbeitete Frage ist die ob die Muskel-
kraft des Menschen ausreicht, um die zum Fliegen erforderliche Vortriebsleistung
datternd oder wenigstens für einige Zeit zu bestreiten. Die bisherigen Versuche
auf diesem Gebiet, die namentlich in Frankreich anf die Stiftung der Peugeot,
Preise hin stattfanden, sind alle ergebnislos verlaufen. Es ist auch anzunehmen,
daß ein dauernder Flug mit Hilfe der Muskelkraft des Menschen in der von den
Franzosen eingeschlagenen Richtung für absehbare Zeit nicht erreicht werden
wird. Jedoch wird es möglich sein, die bisher erforderliche Vortriebsleistung bei
ausgesprochensten Klein-Flugzeugen in bisher nur selten für möglich gehaltener
Weise zu reduzieren. Das Fliegen derartiger, ganz ausgesprochener Klein-
Flugzeuge mit 5 bis 8 PS wird möglich sein. In diesem Sinne sind in Deutsch-
land hinreichend Kräfte an der Arbeit. Die Leser des „Flugsport“ sind darüber
genügend unterrichtet. Im Auslande hat man bisher lediglich in Italien Wett-
bewerbe für ausgesprochene Klein-Flugzeuge ausgeschrieben. Man ist dort
zweifellos insofern schr glücklich vorgegangen, als ıman zunächst, namentlich für
die bis zu 7 PS aufweisenden Flugzeuge, nur bescheidene Forderungen auf-
gestellt hat, die jedoch das Maß von „Sprungflügen“ bereits entschieden über-
schreiten. Sielie hierzu die im „Flugsport“ 1920, Nr. 9, Seite 195, auszugsweise
wiedergegebenen Ausschreibungen des italienischen „Aviette“ Wettbewerbes. Im
Zusammenhang mit der Frage der Züchtung von Kleinflugzeugen mit Motoren
von geringstmöglicher PS-Zahl darf es größtes Interesse beanspruchen, welche
Vortriebsleistung bei derartigen Kleinflugzeugen zum mindesten erforderlich ist.

Collicx, ein im französischen Flugzeugbau bekannter Konstrukteur, der lange
Zeit bei Voisin tätig gewesen ist, machte in der Zeitschrift „France Industrie-
France Aviation kürzlich längere Ausführungen über die Frage des Fiiegens mit
Hilfe der Muskelkraft;, Colliex untersucht, wie groß die erforderliche Mindest-
PS-Zahl ist und ob die Muskelkraft zum Fliegen genügt. Hier interessiert am
meisten die erste Frage und die zweite nur weniger. Zunächst weist Colliex
auf das hin, was eiuleitend gesagt wurde, und stelit fest, daß die bisherigen
motorlosen Flugversuche keine Flüge, sondern nur Sprünge darstellen, denen
keine praktische Bedeutung beigemessen werden kann.

Zur Feststellung der erforderlichen Mindest-Vortriebsleistung eines ausge-
sprochenen, durch Muskelkraft betriebenen Kleinflugzeuges macht Colliex folgende
Annahmen und benutzt folgenden Weg. Er bezeichnet mit:

P das Gesamtgewicht.

TdieMindest-Vortriebsleistung, r.

r den Propellerwirkungsgrad,

r, den Uebersetzungswirkungs-
grad,

Ti» die Motorleistung

Ry den Auftrieb bei 1 m/sck-

Geschwindigkeit,

Rx den Widerstand bei 1 m/sek:

Geschwindigkeit.

Dann ist in bekannter Weise,
wenn nit v die Geschwindigkeit
bezeichnet wird:

(l ) P= Ry „vv:

(2) T=Rx.v’
(3) T T TR"
ın = En .

rr

Durch Einsetzen des Wertes
für T aus (2) in (3) ergibt sich:

3
(4) Ina

Nach Division von (4) durch (1)
erhält ınan:

(5) Tın =

P.v Rx

tr. Ry

Darin ist das bekannte Ajw-
Yy

Verhältnis des Flugzeugs bezw. das

Reziprokunm.

Coltiex legt seinenBerechnungen
einen Propellerwirkungsgrad von
08 zu Grunde Diese Annahme
dürfte sich innerhalb der tat-
sächlich erreichbaren Grenzen be-
wegen. Ferner nimmt Colliex einen
Wirkungsgrad der Uebersetzung
von 0,9 an. Diese Annahme er-
scheint hoch und dürfte zweifellos
nur bei ganz besonders sorgfäl-
tiger Ausführung erreichbar sein.
Demnach setzt Collicx einen Ge-
samtwirkungsgrad von Propeller
und Uebersetzung von 0,72 vor-
aus und erhält:

u Oben: Aviette Ponlain
Spaanw. ob. Gm, unt. dm, Fläche 14.2 qm,
PovoRı Gessiehtiinit Rad 18 ka, davon 6 ke für Rad.

Mitte: Aviette Mamet
Unten: .. Mauxe,

(5) Im -- 02 . Ry
Scite 232

_ „FLUGSPORT“.

No. Il

Also ist, um möglichst geringe Vortriebsleistung zu benötigen, nach mög-
tx
R zu streben.

Flinsichtlich des Gewichtes legt Colliex ein Flugzeugführergewicht von 70
kg zu Grunde. Er gelangt dahei unter der Annahme eines Flugzengleer-
gewichts von 35 kg ztı einem Gesamtgewicht von 105 kg Zieht man die aus dem
Bau von Gleitflugzeugen bekannten Verhältnisse in Betracht, so kann ınan zu-
nächst sagen, daß Colliex hinsichtlich des Gewichtes zweifellos keineswegs un-
berechtigt Optimist gewesen ist. In vielen Fällen ist das Gewicht des Führers
mit 70 kg zu hoch gegriffen. Häufig werden hierfür nur 55 bis 60 kg einzusetzen
sein. Um dabei auf ein Gesamtgewicht von 105 kg zu kommen, dürfte das Flug-
werk 45 bis 50 kg wiegen. Sowohl ein Gewicht von 35 kg als ein solches
von 45 bis 50 kg ist für den Bau motorloser Gleitflugzeuge mäßig hoch zu
nennen, wenn man den Flächeninhalt mit 24 qm annimmt, wie es Colliex ut.
Immertiin erscheint ein Leergewicht von 35 bis 50 kg für cine Maschine, die mit
Propeller und Uebersetzung ausgerüstet ist, weder zu hoch noch zu gering an-
gesetzt zu sein.

Der Flächeninhalt von 24 qm liegt wohl zweifellos an der oberen Grenze,
wenn die Maschine von einem einzelnen Menschen ohne Zuhilfenalime einer
Motorleistung oder der Böenenergie gehandhabt werden soll. Für die weiteren
Ausführungen setzt Colliex den Flächeninhalt nicht mit 24 qm, sondern nur mit
2l qn ein. Hier wird ein Abzug von 12 bis 15°, gemacht, um die schädlichen
Eintlüsse zu berücksichtigen die namentlich von dem lediglich Widerstand bicten-
den. nicht an der Auftriebs-erzeugenden Anteil habenden Elementen und deren
Einwirken auf den Flächenwirkungsgrad herrühren. Der Abzug von 12 bis 15"/,
vom Flächeninhalt entspricht einem annehmbaren Erfahrungswert. Wird mit
Ky der Auftriebskoeffizient und mit F die Fläche bezeichnet, so läßt sich (1)
folgendermaßen schreiben und daraus v bestimmen:

lichster Reduzierung von P, v und

(la) P=Ky.F.v?
) v-\/P
Ver

Für den Auftriebskoeffizienten Ky sucht Colliex cin Profil, das besonders
für geringe Geschwindigkeiten, um die es sich hier handeln kann, geeignet ist.
Gewählt wird das Profil von Oberst Dorand, in dem Werk von Eiffel Nr. 35
aufgeführt; bei 6° Anstellwinkel wird Ky dieses Profils mit 0,045 und das rezi-
proke A/w-Verhältnis dieses Profils mit 0,056 angegeben. Das entspricht einem
A/w-Verhältnis des Profils von etwa 1:18. Durch Einsetzen der angenommenen
Werte für P, F und Ky in (7) ergibt sich:

105 0,
v7 _- — 10, Ö ’sek.
V oo RT DO misek

Das entspricht einer Geschwindigkeit von annähernd 38 kmistd.
Den Wert Es, der daS rcziproke A/w-Verhältnis des Flugzeugs dar-

Y
stellt, setzt Colliex mit 0,09 ein. Zur Begründung führt er an, daß die Werte

von RK bei den bisherigen französischen Flugzeuzen an 0,12 heranreichen, so-
weit es sich entweder um Maschinen mit geringer Geschwindigkeit und geringer
spezifischer Flächenbelastung handelt oder soweit Maschinen von ganz besonderer
sorgfältigster Fogmgebung in Betracht kommen. und daß bei Annahme einer
Flächenbelastung von noch richt ganz 4,5 kg/m* (105 kg:24 qm = 4,375 kg/am)
sowie bei ganz besonders sorgfältiger Formgebung mit einer Verbesserung des

„._R
- Wertes für > von 0,12 auf 0,10 und selbst auf 0,09 gerechnet werden kann.

y

Hier liegt insofern eine zweifellos sehr optimistische Annahıne vor, als sich mit
dem Antrieb durch Muskefikraft keine ideelle oder auch nur besonders günstige
Formgebung vereinbaren lassen dürfte. Das ist gerade dehalb der Fall, da für
den Muskelkraft-Flug nur der Pedalantrieb mit den Beinen in Betracht käme.
Will man die Ausführung von Colliex jedoch auf ein ganz schwachmotoriges
Kleinflugzeug beziehen, so kann auch die Annahme cines reziproken Ajw-Ver-
hältnisses vo 0.09 als nicht übertrieben optimistisch angesehen werden.

Seite 233

No. I1 „ELUGSPORT“. _
Demnach ergibt sich aus (6) folgende, erforderliche Motorleistung:
Tın = ae 0,09 : 138 kg-m/sck.
135 kg m/sek. entsprechen 1,8 PS. Mit dieser Vortriebsleistung wäre unter den
vorausgesetzten Annahmen gerade ein horizontaler Flug in Bodenhöhe bei
normaler Luftdichte und normaler Temperatur möglich. rn . .
Daran, daß die gemachten Voraussetzungen sehr günstig sind, ist kein
Zweifel. Daß sich aber eine Verfeinerung der Flugzeuge sowohl! hinsichtlich des
Leergewichtes als auch hinsichtlich des A/w-Verhältnisses erreichen läßt, wird
die Zukunft zu zeieen haben. Nimmt man cinmal die Verhältnisse normaler
deutscher Flugzeuge als Grundlage für die vorstehenden Betrachtungen an und
getzt man ebenfalls ein Gewicht von 105 kg sowie eine Fläche von 24 qm voraus,
so erhält man nach dem Rechenschicber für Flugzeuge von W. Klemperer, Dresden,
der im „Flugsport“ 1919, Nr. 19 Seite 678/79 beschrieben wurde, in diesen Falle
eine erforderliche Vortricbsleistung von mindestens 2,6 PS. j
Zweifellos hat die Annahme der Hauptdaten in der vorliegenden Weise
den Charakter einer gewissen Willkür, solange sich diese Daten nicht auf vor-
handene Konstruktionen stützen. Colliex versucht daher auch noch auf dem
Wege zur Feststellung der geringsten, erforderlichen Vortriebsleistung zu ge-
langen, daß er bereits konstruierte und erprobte, bestimmte Flugzeugtypen zu
Grunde legt und für seine Untersuchung ein ähnliches Flugzeug von geringerem
Gewicht heranzieht. Auf die Methode dieser Untersuchung geht Colliex nicht
näher ein. Auch hier interessieren hauptsächlich die Ergebnisse, zu denen
an gelangt.
ji Zunächst zicht Colliex den Typ Tatin-Torpille heran, der Ende 1911 heraus
kam und durch die sorgfältige torpedoförmige Rumpfform auffällt. Diese Maschine
ist im Flugsport 1911, Nr. 23, S. 831/32 beschrieben. Co’liex legt eine ähnliche
Maschine zu Grunde, nimmt ein Gewicht von 100 kg mit Führer an und setzt
eine Fläche von 9 qm voraus. Die Vortriebsleisiung, mit der gerade ein
horizontaler Flug denkbar wäre, ergibt sich zu 25 PS. Bei einem r.r, von 072

würde das eine Motorleistung von 005 — 3,5 bedingen. Colliex legt ferner ähn-

liche Maschinen, jedoch von 18,27 und 36 qm Fläche sowie von 105, 110 und
115 kg Gewicht zu Grunde. Hier muß darauf hingewiesen werden, daß derartig
günstige Gewichtsverhältnisse von Tragdecks bisher nicht erreicht wurden und
die Voraussetzungen an dieser Stelle wohl als unwahrscheinlich günstig be-
zeiehnet werden dürfen. Colliex erhält dann folgende Reihe von Maschinen. In
der letzten Rubrik ist jedesmal die erforderliche Mindestvortriebsleistung ange-
geben, die man für ein Flugzeug von dem vorausgesetzten Gewicht und der
vorausgesetzten Fläche nach dem schon erwähnten Flugzeug-Rechenschieber von
Klemperer erhält.

| iebs- | Erforder- Geschwin- | Erforderliche
21 Gesamt- | Vortriebs \liche Motor- | digkeit in | Motorleistung
Fläche icht leistung in leistung in km nach

Bewie | PS | PS je Stunde Klemperer

9 qm 100 kg 2,5 PS 35P 5 | 5 37 BS
18 qm 105 kg 2,2 PS 3.05 PS 7 | 29Ps
27 qm 110 kg 2 PS 2,78 PS 31,5 2,5 PS
36 qm 115 kg 1,9 PS 2,55 PS 29 f 2,3 PS

Der Umstand, daß sich nach dem Rechenschieber von Kiemperer geringere
erforderliche Motorleistungen ergeben, hat seine U:sache darin, daß für diesen
Rechenschieber normale Flugzeuge der neueren Zeit, etwa der Jahre 916-1918,
zum Vergleich dienen, während von Colliex hier jenes Tatin-Flugzeug von 1911
zum Vergleich herangezogen wurde. \ .

Coltiex führt, um die Resultate obenstehender Tabelle zu bestätigen, noch
den Vergleich mit einem Breguet-Doppeldecker von 1914 an. Er setzt 36 qm
Fläche und 115 kg Gesamtgewicht voraus und erhält eine Vortriebsleistung von
1,65 PS, die bei einem Gesamtwirkungsgrad von 0,72 einer erforderlichen Motor-
leistung von 2,25 PS entspricht. Während sich für den entsprechenden Vergleich
mit dem Tatin-Torpille eine erforderliche Motorleistung von 2,65 PS ergab,
kommt der Vergleich mit dem Br@zuet-Doppeldecker dem Ergebnis mit dem
Rechenschieber von Klemperer auffallend nahe (2,25 PS gegen 2,3 PS!)
Seite 234

No. 11!

Colliex geht schließlich, um seine Ergebnisse zu erhärten, noch einen dritten
Weg. Er geht aus von der Auftriebsgleichung:
(N P=Ry.F.v
und der Leistungsgleichung:
(2) Rx ‚F.v Y
Nnin = -— "Tr u,
worin bedeuten:
P das Gesamtgewicht,
F den Flächeninhalt,
v die Fluggeschwindigkeit,
Ry den Auftriebskoeltizienten,
Rx den Widerstandskoeffizienten des ganzen Flugzeugs,
Nmin die erforderliche Mindestmotorleistung,
‚. rundr, die Wirkungsgrade vom Propeller und Triebwerk.
(a ziert man (1) mit °/, und dividiert man dann (!) durch (2), so erhält man:

pP’: Ry’l nu
. .mz._. "7,F f2.
. Nmin Rx en
ca) Daraus ergibt sich Nmi folgendermaßen:
Nmin = P*: Rx —_ Bu

Ryıa VE rn
Es sei darauf hingewiesen, daß sich auf die hier kurz da’gelegten Verhältnisse
die Methode des Flugzeug-Rechenschiebers von Klemperer aufbaut. Colliex setzt

. Rx.
nun für den Wert RB. die Zahl '/, ein, die für die günstigsten französischen

Flugzeuge festgestellt wurde.*) Für r r, wird wieder. 0,72 (gegen 0,7 beim ir
Klemperer-Rechenschieber) eingesetzt, sodaß sich ergibt:
” Na 9,605

. anııı —— V F D 75

Für P und F werden nun wieder ähnlich wie schon früher vorausgesetzte
Werte angenommen und man erhält folgende Zusammenstellung:

Fläche | Gesamt- | Mindeste | Mindeste
gewicht in | Motorleistung ! Motorleistung

in qm | kg | nach Colliex |nach Klemperer
2 | mo 1 2,07 PS | 25 PS
0 5; 10). 194PS 2,3 Ps
35 l 115 | 189PS 25 PS

Die Tatsachen, daß sich hier etwas geringere PS-Zahlen ergeben als bei
der vorhergehenden Darstellung, erklärt sich daraus, daß hier moderne französische
Typen vom günstigsten aerodynamischen Wirkungsgral und früner das ältere
Tatin-Flugzeug zur Grundlage des Vergleichs herangezogen wurde.
Zieht man die verschiedenen, hier angeführten Ergebnisse zusammen. so
kann man sagen. daß zum horizontalen Fluge eines ausgesprochenen Kleinflug-
zeuges von 100 kg Gesamtgewicht und 25 bis 35 qm Fläche eine Mindestmotor-
leistung von dicht bei 2 PS unter der Voraussetzung genügen kann, daß es
selingf, ein Kleinllugzeug von außerordentlichem aerodynamischem Wirkungsgrad
zu bauen. .
Es ist nicht uninterressant, einmal festzustellen, wieviel PS die Maschine
zum horizontalen Fiuge benötigen würde, mit der Poulain seinen Sprung von r
10 m Länge ausführte und auf die schon Eingangs hingewiesen wurde. Die
Hauptdaten dieser Type sind;
Gesamte Fläche 12 qm
Führergewicht 65 kg
Leergewicht £0 kg
Gesamtgewicht 85 kg
Flächenbelastung 7,08 kg/m:

+ Der entspreehenle Wert, derdem Klewpererschen Rechenschieber zu Grundeliegt, Isf
1

. . WS
7,2. V 0,055 j

I Die Zahl 75 im Nenner rührt von der Umreelmung der ke misek. in PS her.

. No. Il „ FLUG SPBOR T “ _ Seite 235

Nach obenstehender Methode von Colliex (5) ergäbe sich eine erforderliche
Mindestmotorleistung von 2,1 PS, nach dem Rechenschieber von Klemperer eine
solche von 2,55 PS. “Bei diesem Beispiel ist zu bemerken, daß es der Flächen-
belastung von 7,08 kg/m? wegen nicht etwa unbedingt als Schulbeispiel für ein
ganz ausgesprochenes Kleinflugzeug gelten muß.

Des Interesses halber sei in diesem Zusammenhange noch darauf hingewiesen,
daß nach der Methode des Rechenschiebers von Klemperer für das Flugzeug von
De Marcay mit 10 PS, das den Lesern des „Flugsport“ aus Heft 1, S. 4 dieses
Jahrgangs bekannt ist, gerade eine erforderliche Motorleistung von genau 10 PS
herauskommt, daß diese Maschine im Vergleich zu normalen Flugzeugen der
Jahre 1916-1918 also über keine Steigleistungsreserve verfügt.

Gelingt es, ausgesprochene Kleinflugzeuge zu konstruieren, die bei einem
Leergewicht von 50 bis 60 kg und einem Gesamtgewicht von 100 bis 120 kg
über einen aerodynamischen Wirkungsgrad verfügen, der dem der besten bis-
herigen Flugzeuge gleichkommt oder diesen übertrifft, so ist es keine Frage,
daß sich das Kleintlugzeug verwirklichen läßt, das mit 5 bis 8 PS noch über
ca 50°; Steigleistungsreserve verlügt. Grundlegend hierfür sind die Forderungen,
die den Lesern des „Flugsport“ schon bekannt sind: Leergewicht zu Gesamt-
gewicht etwa wie 1:2 und Motoren von geringster PS-Zahl und geringstem
Gewicht!

Colliex geht in seinen weiteren Ausführungen darauf ein, wieviel PS der
Mensch leisten kann. Diese Ausführungen können hier nur wenig interessieren.
Die Muskelkraft genügt vorerst nicht zur Bestreitung der zum Fliegen mindestens
erforderlichen Vortriebsleistung. Einzelne Athleten haben auf dem Rade für
wenige Sekunden Dauer. 2 PS entwickeln können. Also wäre es im aller-
günstigsten Falle vielleicht einigen wenigen Athleten möglich, einige wenige
Meter mit Hilfe der Muskelkraft zu durchfliegen. Das genügt, um bis auf
weiteres sich ein Urteil über den Wert der Versuche zu bilden, die ein stetiges
Fliegen mit Hilfe der Muskelkraft zum Ziel haben.

Schließlich weist Colliex noch darauf hin, daß es noch einen Ausweg gibt,
doch mit Muskelkraft längere Strecken zu fliegen. Diesen Ausweg sieht Colliex
darin, in einem Schwungrad Energie aufzuspeichern und diese in einem gegebenen
Moment auf die Propellerwelle wirken zu lassen. Als Beispiel führt Colliex an,
daß sich mit einem Schwungrad von 25 kg Gewicht dermaßen Energie auf-
speichern läßt, daß ca. 6 PS zwei Minuten lang geleistet werden könn-
ten. Die hier als Grundlage dienenden Gesetze dürfen als allgemein bekannt
angenommen werden. Selbst wenn es gelingen würde, die hier vorhandenen
sehr wesentlichen technischen Schwiergeiten zu lösen, könnten auch auf diese
\Veise nur sehr bescheidene Erfolge erzielt werden.

E7

Zusammenfassend ergibt sich, daß nur die Züchtung des ausgesprochenen
Motorkleintlugzeuges zu dem erstrebten Erfolg führen kann. Sehr auffallend ist,
daß in den sehr ausführlichen Ausführungen von Colliex kein Wort von Segel-
flug, kein Wort von Ausnutzung der Böenenergie zur Bestreitung der Vortriebs-
leistung enthalten ist. Die Zukunft wird zeigen, wie weit es möglich sein wird,
die Unstetigkeit der Luftströmung als Energiequelle zum Fliegen ganz oder teil-
weise heranzuziehen. Wenn dieses Ziel erreicht ist, dann kann der Mensch
fliegen, dann hört der Motor — wenigstens bis zu einem gewissen Grade — auf
zu fliegen, dann [liegt der Mensch wirklich. E. M.

Einiges über das Kleinflugzeug.
Alfred Richard Weyl.

Diesen kritischen Betrachtungen geben wir gerne
Raum, sie zeigen uns, wo wir Kräfte sammeln
müssen. Kommt nach der Rhöu! D. Red.

Die Frage des Kleinflugzeuges scheint dank der Initiative des „Flugsport“
nunmehr auch in weiten Kreisen in den Vordergrund des Interesses zu treten.
Da man heute noch vielfach unklaren Anschauungen über das Wesen des zu
schalfenden Kleinflugzeuges begegnet, sei es gestattet, einmal kurz auf die Grund-
züge dieses zukünftigen Flugzeugtyps einzugehen. Das Kleinflugzeug charakteri-
siert sich gegenüber dem kleinen Sportflugzeug durch ein Minimum an Gewicht
bei einem Höchstwert an Wirtschaftlichkeit der Kosten und Leistungen. Diese
„PLUGSPORT“ No. Il

Anforderung kommt am besten zum Ausdruck in dem von Ing. Ursinus an-
gexehenen Verhältnis von Leergewicht zu Lebendgewicht (Insassengewicht würde
schöner klingen!), das einen Maximalwert nicht überschreiten darf. Eine Uebersicht
über das bisher Erreichte gewährt die Zahlentafel I. Diese enthält gleichzeitig
auch zwei Vorschläge, auf die weiter unten eingegangen wird. Als allgemeine
Anforderungen wären an das Kleinflugzeug folgende Bedingungen zu stellen:
l. Wirtschaftlichkeit der Leistung durch:
a) Dienstgewicht gleich oder kleiner als das des Insassen,
b) geringste motorische Leistung:
23. Wirtschaftlichkeit der Kosten durch:

a) kleinen Anschaffungsbetrag,

b) geringe Betricbs- und Reparaturkosten;
. Betriebssicherheit durch:

a) geringe Landungszeschwindigkeit,

b) Leistungsüberschuß,

c) einfachste Wartung und Handhabung;
4. Erleichterungen für den Privatbesitzer durch:

a) kleinste Abmessungen,

b) Zertegbarkeit und bequeme Transportfähigkeit,
c} große Reparaturfähigkeit,
d) Austauschbarkeit der Einzelteile, weitgehende Normung ;

Tabelle 1. Traasportleistungen von kleinen Sportilugzeugen.

—

| a. I= 18 8 JEI2]EETE |.
al tm 13 Kell her ls |»5
„Isa Se] zur] .Rz|,-J Sr | 2058
Filungzeuetyp Motor 23188 °3 BEE ER EB EHER
SHrSER EBEN ER EM ESIEE
== 13°)3 = Jsl2leldls IE
OD 1-11 1
, . 24 Zyl. |
Grade-Eindecker 1910 .| 191 21 I 75 | 76 135 160 I1,67 b.141 03 | 9,8
c | r
Deicke-Sport- Eindecl 2 PS |
1911 Ka ind — Kuzani a ae Be LE u DE u
W. K. F.-Zweidecker ES 80 | 58 en 165 12599] 2,06 B,12 7,6 | 9,7
König-Sport-Zweidecke S ı_ RN 2 -
Te weiceeRer Indian (0) 75 | 56 erNılc 110 f1,0 h1,46 |15.0 |15,8
Farman-Moustique . . ze 75 x 40 (60) 100 [145 $ 1,33 | ,93 [9.3 |11,0
») PS | __
De Marcay ‚Passepartout‘ v2 a so | 40 (60) 00 | = 11,25] — 520,0 118,0
Pensuti-Caproni- 5 3Z | -
en eidecker ) Armanı 75 |100 | 45 I1a5 155 | 1,92 ].07 1245| 6%
Ricci R 6 Dreidecker . j!" PS 0 Zul. 751-1 11501 — 120 | — B72! 75
Macchi-Zweidecker 1% Anzan 1175 1115 | 35 [160 \1s0 [2140196] ©
Farman-Coucou- au PS | “r . ar . Nr j
Zweisitzer | Le Rhöne 1199 — | — [e1o 1260 F 1,40 f,73 120,5 |10,2
—— an mt m m „om vv — N mm = ao
Kleinflugzeug | Standmotor | 75 | 45 | an, 75 | so fo [106] — [129
| '
Kleinflugzeug II Standmator' | Do 20) 40 1 45 0,53510,6 1 — 30
| |
errichtet des Piiezeuges olme Triebwerk ı Zeller.
"tr tsewieht alıne Insassen aber unit Betriehstoffen Imeferti

’ Betriebsstoff für 10 Plmestuneden.
4 Ilarnelmater.

No. 11 "LUGSPORT*“ 0... Seite 237

5. Unabhängigkeit von Einflüssen der Witterung durch:
a) Windfestigkeit des Flugzeuges,
b) Widerstandsfähigkeit der Konstruktion gegen die Atmosphärilien.

Man wird sicherlich’einwenden können, daß diese Bedingungen bei weitem
das übersteigen, was mit den heutigen Mitteln erreicht werden kann. Das darf
aber kein Grund sein, diese allgemeinen Richtlinien als utopistisch über Bord zu
werfen. Das Kleinflugzeug ist als etwas absolut Neues im Flugzeugbau anzu-
sehen. Es kann sich an keine Vorbilder anlehnen und muß von Grund auf neu
entwickelt werden. Die bisher vorliegenden Erfahrungen mit scheinbar ähnlichen
Flugtypen können nur mit allergrößter Vorsicht bei den Entwurf herangezogen
werden. Die Entwicklung dürfte sich genau so vollziehen, wie vor einem Jahr-
zehnt die des gebräuchlichen Normalflugzeuges. Vom Schönwetterflugzeug, das
nur an günstigen Tagen einen Aufstieg wagen konnte, bis zum Gebrauchsflugzeug,
das von extremen Wiıtterungsverhältnissen abgesehen, stets betriebsfähig_ ist.
Somit werden die Bedingungen zu 5, ebenso wie die zu 4 erst in zweiter
Linie in Betracht gezogen werden können. Die Forderung möglichst kleiner
Abmessungen wird ohnehin schon dtrch das geringe Gewicht erfüllt, ist auch
schließlich nicht so wesentlich, wenn man nur für schnelle und leichte Zerleg-
barkeit Sorge trägt, und das ist bei einem modernen Luftfahrzeug eine beinahe
selbstverständliche Konstruktionsrücksicht. Grundlegend sind dagegen die ersten
drei Forderungen. Große Geschwindigkeiten werden vom Kleinflugzeug weder
zu erreichen noch in Zukunft zu erwarten sein, ebenso werden die Höhen-
leistungen im Gegensatz zu starkmotorigen Flugzeugen recht gering sein. Immer-
hin müßte aus Verkaufsrücksichten die Höchstgeschwindigkeit so bemessen sein,
daß sie mit der von motorischen Landfahrzeugen erzielten Durchschnittsgeschwin-
digkeit gleichkommt. Das wären etwa 72 km/Std.—= 20 m/sek. Die ideale
Landungsgeschwindigkeit soll nach der Ansicht von Ing. Ursinus etwa 25,2
km/Std. (7 m/sek) betragen. Fine solche minimale Geschwindigkeit wird sich
aber vorerst ohne erhebliche Komplikation schwerlich erzielen lassen. Jedenfalls
aber ist die Erzielung einer geringen Landungsgeschwindigkeit ein Punkt, auf den
der Konstrukteur sein Hauptaugenmerk zu richten hat. Der Kardinalfehler des
modernen Flugzeuges ist die viel zu hohe Landungsgeschwindigkeit, die das
Fliegen zu einer Kunst anstatt zu einer einfach zu erlernenden Fähigkeit macht.
Die Gipfelhöhe wäre auf etwa 1500 m zu bemessen. 1000 m müssen sich jeden-
falls unter durchschnittlichen Luftverhältnissen stets erreichen lassen, wenn das
Flugzeug für den Ucberlandflug tauglich sein soll. Diese Sicherheitshöhe, die
eine gute Notlandung gewährleisten soll, kann proportional der minimalen Lande-
geschwindigkeit angesehen werden. Nahezu senkrechte Landefähigkeit voraus-
gesetzt, wie sie etwa mit einer Kombination von Schrauben- und Drachenflugzeug
bei vollkommen zuverlässigem Antrieb oder mit einem genügend großen Fallschirm
wird erreicht werden können, kann die Durchschnittsflughöhe mit einer unteren
Grenze von etwa 400 bis 500 m angenommen werden.

Vorbedingung für die Schaffung eincs Kleinflugzeuges ist natürlich eine
leichte Antriebsquelle von etwa 10 PS. Auch hier dürfte es sich darum handeln,
etwas grundsätzlich Neues zu schaffen. Der gegenwärtig bevorzugte Motoren-
typ läßt sich auch unter Ausnutzung aller erdenklichen Erfahrungen und Neue-
rungen nicht unter 2 kg/PS bringen, wie Dipl.-Ing. Schwager in Heft 8 und 9
gezeigt hat. Auch dieser Motor muß erstnoch gebaut werden. Zudem rechnet dabei
Herr Schwager mit einem Zweizylinder-Viertaktmotor und weist dabei mit Recht
aıf den unvollkommenen Massenausgleich hin. Gerade die freien Massenkräfte
haben Motoren mit weniger als vier Zylindern aus dem Flugzeugbau verbannt.
Sozar im Motorradbau geht man allmählich zu Vierzylindermotoren über. Dazu
kommt noch der hohe Ungleichförmigkeitsgrad, der nicht nur, wie auch Herr
Schwager angibt, die Luftschraube und ihre Befestigung stark mitninimt (letzteres
zu beheben bietet konstruktiv keine Schwierigkeiten. D. Red.), sondern auch den
Wirkungsgrad der Luftschraube erheblich herabsetzt. Es ist nicht nur die Wirkung
der niedrigen Umlaufzahl von B00 U:Min., daß sie mit dem Achtzylinder-Reihen-
motor DIV der Daimlerwerke auszerüsteten Kriegsflugzeuge (Alb CV, LVG CIV,
AEG CV u.a.m.) ganz ausgezeichnete Fiugleistungen erzielt haben. Wenn jetzt
Dreizylinder-Anzani-Y-Motoren in den Sportflugzeugbau Eingang finden, so liegt
das daran, daß zur Zeit eben kein anderer Motor in dieser Stärke verfügbar ist,
und daß der Anzani-Motor seit Bleriots Kanalüberquerung 1909 eine gewisse
Berühmtheit besitzt. In Deutschland hat man auch schon vor dem Kriege schlechte
Erfahrungen mit diesem Motor gemacht. Die neuesten Versuche scheinen das
Seile 235

. „ELUGSPORT“. = No, 1

schlechte Urteil über diesen Motor, wie überhaupt über Zwei- und Dreizylinder-
Viertaktmotoren zu bestätigen. Es ist daher diesen Motorentypen gegenüber
gewiß Vorsicht am Platze. Ich glaube, daß man nicht viel Freude damit haben
wird. Zwar haben wir zur Zeit keine anderen Motoren, die ähnlich leicht und
betriebssicher gebaut werden können. Es mag aber itnmerhin an dieser Stelle
darauf hingewiesen werden, daß bereits vor Jahren Zweitakt-Motoren” erfolg-
reiche Verwendung im Flugwesen gefunden haben. Das waren die Grade-Motoren,
die ausschließlich in die bewährten Grade-Eindecker eingebaut worden sind. Die
kleinste Ausführung war ein Vierzylinder-Motor in V-Form (90°) und leistete bis
24 PS bei einem Motorgewicht von 40,2 kg einschließlich der Magnetzündung
(4,4 kg). Die Umlaufzahl bewegte sich zwischen 1290 und 1800 U/Min. Die Gleich-
förmigkeit mußte wegen der günstigen Arbeitsweise, im Zweitakt, recht gut sein.
Dem Motor sind eine geringe Regulierfähigkeit und ein hoher Betriebsmittel-
verbrauch nachgesagt worden, ohne daß wirkliche Beweise dafür hätten bei-
gebracht werden Können. Jedenfalls arbeiteten die Grade-Motoren ganz zufrieden-
stellend; es sind mehrstündige, erfolgreiche Flüge damit ausgeführt worden, und
es erscheint danach ganz berechtigt, die Frage aufzuwerfen, warum man bisher
nicht an die Vervollkommnung und die Verwendung von Zweitakt-Motoren im
Flugwesen gegangen ist. Nach den Ergebnissen, die die Grade-Flugzeuge ge-
zeitigt haben, erscheint es mir nicht recht verständlich, weshalb man dieser für
den Kleinflugzeugbau anscheinend wertvollen Motorenart nicht näher getreten ist.
Schließlich kann ja auch der kleine Grade-Eindecker als ein naher Verwandter
des zu schalfenden Kleinflugzeuges angesehen werden tud verdiente gewiß ein
näheres Studium. Der Umlaufmotor, der sich in seiner kleinsten Ausführung etwa
mit drei Zylindern bauen ließe, würde eine hohe Gleichförmigkeit, geringes Ge-
wicht und einen ausgezeichneten Massenausgleich ermöglichen. Diesen Vorteilen
stehen aber die Erfordernisse einer sorgfältigenWartung und die hohen Anschaffungs-
kosten gegenüber. Der höhere Betriebsstoffverbrauch fällt bei dem Kleinflugzeug
mit der geringen PS-Zahl und der verhältnismäßig kurzen Betriebsdauer kaum
ins Gewicht. Ebenso wird eine größere Regulierfähigkeit des Motors nicht er-
forderlich sein, da die Kleinflugzeuge der nächsten Zeit, wie bis vor kurzem noch
die Motorenfahrräder, mit voller Belastung des Motors arbeiten dürften. Also
wäre, wenn auch seines hohen Preises wegen nur in beschränktem Umfange,
auch der Umlaufmotor in den Bereich der praktisch vorliegenden Möglichkeiten
zu ziehen. Damit wären aber die zur Zeit verwertbaren Möglichkeiten erschöpft.
Gegenlaufmotoren werden sich in so kleinen Größen kaum herstellen lassen,
Gasturbinen haben sich bisher überhaupt nicht bewährt, elektrische Kraftüber-
mittlung erscheint ausgeschlossen. Damit sind aber wohl alle Kraftquellen, die für
das kleine Flugzeug irgendwic von Interesse sein könnten, aufgezählt.

Ein zweiter Punkt wäre die Gestaltung des Flugwerks, der Zelle. Dabei
beanspruchen natürlich die Flügel das meiste Interesse. Zunächst erhebt sich
die prinzipielle Frage: dicker Flügelgnerschnitt und freitragender Flügel oder
diinnes (norinales) Flügelprofil mit Verstrebung bezw. Verspannung? Die
Beantwortung dieser Frage ist gewiß nicht leicht. Schon gegen die Formulierung
meiner Frage werden sich Einwendungen erheben lassen. Man wird nicht ganz
ohne Unrecht sagen, daß es auch bei normalen, dünnen Querschnitten möglich
sei, Holıme von so hohem Widerstandsmoment unterzubringen, daß der Flügel als
Freiträger gebaut werden kann. An sich muß das auch innerhalb gewisser
Grenzen zugegeben werden. Die gebräuchlichen normalen Flügelprofile haben.
durchschnittlich eine Dicke von 5 bis 6°, der Flügeltiefe. Das ergibt bei einer
Flügeltiefe von 1 m eine maximale Flügeldicke von 5 bis 6 cm. Daß Träger-
profile von einer solchen Höhe schon gestatten können, das Tragdeck freitragend
zu bauen, darf nicht abgeleugnet werden. Andererseits aber ist man in der Wahl der
Flügeltiefe infolge der Bedeutung des Randwiderstandes für das Kleinflugzeug,
auf die weiter unten eingegangen wird, zu sehr Beschränkungen unterworfen, als
daß man die natwendige Flügeltiefe und damit Hoimhöhe für jeden Fall bei nor-
malem Profil und olıne erhebliche Gewichtsvermehrung würde erhalten können.
Da hier aber nur der allgemeine Fall einer Betrachtung unterzogen werden soll,
so soll diese nicht stets anwendbare Lösung außer acht gelassen werden.

Stellt man das Gewicht in den Vordergrund der Erörterung, so ist unbe-
streitbar das dünne Flügelprofil mit Verspannung oder Verstrebung im Vorteil.
Betrachtet man aber die aerodynamische Wirksamkeit des freitragenden Flügels,
so fragt sich, ob das höhere Gewicht nicht durch die Ersparnis an schädlichen
Luftwiderstande wettgemacht wird, zumal wenn ein besserer Wirkungsgrad des
dickeren Flügelquerschnittes angenommen werden kann. Bezüglich der Vor-

züge des dicken Flügelquerschnittes für langsame Flugzeuge darf man einige
Skepsis hegen. Es ist nach den Erfolgen der Flugzeuge von Fokker, Kondor
und vor allem Junkers nicht zu bestreiten, daß ein dicker Flügelquerschnitt für
schnelle Flugzeuge ganz Besondere Vorzüge aufweist. Das darf aber andererseits
nicht dazu verleiten, etwa nun ohne weiteres anzunehmen, daß diese Flügelform
auch für minder schnelle Flugzeuge von Vorteil sei. im Gegenteil scheint es, und
‚durch Modellversuche glaube ich das gut bestätigt, daß bei derartigen Profilen
die Höhe der Geschwindigkeit ‘einen ganz enormen Einfluß auf die Gleitziffer
ausübt. (Die Natur scheint in ihrem Laboratorium andere Resultate erzielt zu
‚haben! Die Red.) Das dürfte wohl auf verschiedene Strömungsformen bei den
verschiedenen Geschwindigkeiten zurückzuführen sein. Schon Eiffel*) wies auf

die sprungweise Aenderung der Gleitziffer (= :) bei Zunahme der Geschwin-

digkeit hin. Es sind von ihm direkt kritische Bereiche der Geschwindigkeit mit-
geteilt worden, bei denen zwei, offenbar ganz verschiedene Strömungsformen
möglich sind. Dabei werden die Gleitziffern bei abnehmender Geschwindigkeit
ungünstiger. Die sprungweise Aenderung des Güteverhältnisses läßt sich auch
an Modellen gut nachweisen. Gerade in der letzten Zeit glaubt man vielfach
im Junkersquerschnitt das alleinseligmachende Flügelprofil entdeckt zu haben.
Es steht zu befürchten, daß es vielen Flugzeugerbauern damit so gehen wird,
wie es um das Jahr 1912 manchem mit dem berühmten Keilschneideprofil von
Nieuport gegangen ist. Auch in diesem glaubte man ein Allheilmittel gefunden
zu haben. Das mußte sich aber in der Mehrzahl der Fälle schwer rächen. Eines
schickt sich nicht für Alle, und der Junkersquerschnitt ist für schnelle Flugzeuge.
Die sprungweise Aenderung des Güteverhältnisses in den kritischen Bereichen
der Geschwindigkeit würde besonders im Gebiete der Landungsgeschwindigkeit
gcfahrbringend sein, und gerade da, (5-15 m/sek) sind solche festgestellt worden.
infolgedessen scheint sich m. E. die Verwendung von dickeren freitragenden
Flügelquerschnitten (mit gerader Unterseite Die Red.) für den Kleinflugzeugbau
zu verbieten. Schließlich fallen ja auch die von einer mäßigen Verspannung oder
Verstrebung hervorgerufenen schädlichen Widerstände nicht allzı sehr ins
‚Gewicht, da der Widerstand sich annähernd proportional dem Quadrate der Ge-
schwindigkeit ändert, diese aber, mit 72 km/Std. maximal veranschlagt, weitaus
geringer als die der normalen Flugzeuge ist. j .
Besonderer Sorgfalt wird aber die Gestaltung des Tragdecks im Grundriß
bedürfen. Bekanntlich setzt sich der Widerstand eines Tragflügels aus dem Profil-
widerstande, dem induzierten Widerstande und der Oberflächenreibung zusammen.
Der Oberflächenreibung ist bei den kleinen Geschwindigkeiten eine erhebliche
Bedeutung beizumessen. Man wird also die Tragflächen sehr glatt und möglichst
reibungsfrei zu gestalten haben. Das dürfte auch keine besonderen Schwierig-
keiten bieten. Der Profilwiderstand ist lediglich von der Form des Flügelquer-
schnittes abhängig. Der induzierte Widerstand ist dagegen einmal abhängig von
der Flächengestaltung im Grundriß (Randwiderstand), dann aber auch von der
Beeinflussung durch andere Flugzeugteile, die im Strömungagebieie des Flügels
gelegen sind (Doppeldeckerbeeinflussung, Flossenwirkung, Störungskörper u. dergl.).
Der induzierte Widerstand hat für unser Kleinflugzeug, wie überhaupt für jedes
Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit, überaus große Bedeutung, weil er als
umgekehrt proportional der Luftgeschwindigkeit und der Luftdichte bei langsamen
Maschinen ungleich höher als bei schnellen ist. Beim Randwiderstande kann man
sich das so vorstellen, als ob bei niederer Geschwindigkeit die Luftteilchen Zeit
finden, ıım dem Hindernis, als welcher sich unser Flügel ihnen ja darstellt, aus-
zuweichen, womit sie aber auch für die Tragwirkung verloren gehen, also nur
unnütz Arbeit verzehren. Aehnlich liegt es bei der Doppeldeckerbeeinflussung.
Der Randwiderstand wird vermindert durch ein genügend kleines Verhältnis von
Flügeltiefe zur Spannweite (am besten etwa 1:6) und eine günstige Ausgestaltung
des Flügelendes. Bei dem Aufstellen des Verhältnisses von Flügeltiefe zur Spann-
weite ist zu beachten, daß jede Unterteilung des Tragdecks, sobald sie weite
Spalten bedingt, z.B zwischen Flügel und Rumpf, oder bei Doppeldeckern die
zusammenstoßenden Oberdeckhälften bei unsachgemäßer Anordnung, das Ver-
hältnis nahezu im Sinne der Unterteilung vergrößern. Ganz ähnlich wirken Aus-
sparungen im Tragdeck, wie sie sich zur Sichtverbesserung oder für Flächen-
kühler vorfinden. Das wird aber für unser Kleinflugzeug nicht in Betracht

*) Tiffel. Nene Untersuchnngen über (len Tanftwiderstand und den Tlug. Deutsche
Vebertragung der ‚Klllieg. Berlin 1914, Band TS. 110.
Seite 240 „PLUGSPORT“ No

kommen. Man wird zweckmäßigerweise Wert darauf legen, das Tragdeck aus
einem Stück und ganz durchlaufend auszubilden. Man halte sich immer vor
Augen, daß alles, was zu einer Vergrößerung des indizierten Widerstandes führt,
bei einem Kleinflugzeug mehr als dreimal so stark ins Gewicht fallen dürfte, als
etwa bei einem Jagdeinsitzer, Der Flügelrand kann zweckmäßig nach der Form
von Morane-Saulnier und mit einem flachen Profil entworfen werden, da diese
Ausführungsart nicht nur den Randwiderstaud niedrig hält, sondern auch den
Hebelarm tür das Querruder vergrößert, und das dürtte bei den zu erwartenden
kleinen Spannweiten ganz vorteilhaft sein, aucn wenn man Tragdeckverwindung
vorsieht. Bei dicken Flügeln ist eine Verwindung natürlich undurchführbar. Alle
Kanten des Flügels sind sorgfältig abzurunden. Bei der Doppeldeckeräusführung
beträgt der Abstand der beiden Flügel von einander am besten mindestens 1,1
bis 1,3 der mittleren Flächentiefe. Die Dreideckerausführung wird kaum für das

Tabelle 2 Flügelgewichte.

\,ElE_Jsell: |
EB DER EEG
22! nJ22 E87 yarerial der
Flugzeug Motor E | = 2elslz,; Mer Art
z =! Ztlf x. |: » >
3212227 |315°
-21% TE Selm |
Duralumin- _
(blechbespan-|) =
Junkers-Eindecker C 2] FR 44,9 16,18 5,25 0,119 Inuug, Holme: E=
Duralumin- || 9 ”
Rohr s3=
Sperrholzbe-|| 5%, %
Kondor E II Schirmein- 200 PS 55.0 13.70 15 |0.166 kleidung PR= S
decker Goebel 7° Ze 4 Hoime aus Er
| Holz DL SE
Stoffbespan-|| 5 ®
; 110 PS 5 »4 nung | Holm|| 2 &
Fokker DRIDreidecker | Oberursel | 4? 14 [0,154 ausSperrholz S°
“und Kiefer
160 PS ‚Stoffbespan- E,.
Fokker D VIlZweidecker | Mercedes | +2 94 16.00 10.136 | ne holz & SS
| Holme 5 2 =
Albatros DXIV 185 PS S>pE
Zweidecker | B. M. W. 39,7 14,20 [5,47 (0,138 ” ke)
. . | mäß.dick..
Albatros DRII 185 PS R , n _ f
Dreidecker Benz 334 458,61 0,134 |1 Sperrholz Pun ger
100 PS . IStoffbespan-
Fokker ENI Eindecker 38,1 16,38 1,40 |0,116 nung 2 Holz-|l £
Oberursel Holme =
=
Stoffbespan- a =
Sr . 160 PS , nung, 2Holm.|| ©
Zeppelin C2IZweidecker Mercedes 41,2 16,28 93,48 |0,084 | Aluminium- Z5
Ikonstruktion F 2
König-Sport-Ziveidecker| 11 PS Stoffbespan-|| =.3
önig- -Zweidecke , ! HE
. 5 0,126 | nung, Stahl
(1914) Indian  |15:0 115,8 u rohrkonstr. || 4 =
je)
W.K. F.-Sport-Zwei- 25/30 PS Stoffbespan-|} =
lecker (1919 FG 37,6 [9,7 14,0. 10,106 nung 2 Holz- 3
| Holme
I

', Unter Flügelgewicht (Pragwerksgewieh® ist das Gewicht der vollständigen Flügel
mit Querrudern. Geleuken, Anschlüssen, Verspanmmig, Streben und Stielen zu verstehen.

j 2) Die Leistingsbelastung ist auf die wirkliehe, vom Motor abgegebene Leistung,
bezogen.

NL... LVÜGSPORTN. _

Seite 241

eigentliche Kleinflugzeug in Betracht kommen. Ob das Kleinflugzeug als Ein-
decker große Vorteile gegenüber der Ausführung als Zweidecker haben wird,
sei dahingestellt. Schließlich ist ja auch diese Frage zuweilen reine Geschmack-
sache des Erbaiters. (Hoffentlich nicht, in der Rhön wird es sich zeigen. D. Red.)

Von recht wesentlicher Bedeutung ist hingegen die konstruktive Aus-
führung der Flügel. Holz oder Metall ist hier die entscheidende Frage. Auch sic
wird sich nicht eindeutig entscheiden lassen. Eine kleine Uebersicht dürfte
Tabelle 2 gewähren. Der Hauptgesichtspunkt, von denı wir ausgehen müssen, ist
die Forderung eines minimalen Gewichtes bei der vorgeschriebenen Festigkeit.
Die Festigkeitsziffern, nach der üblichen Weise ausgedrückt in Lastvielfachen *)
für die verschiedenen Belastungsfälle, die der Rechnung zu Grunde gelegt werden
müssen, werden wohl in absehbarer Zeit durch die Anforderungen der behördlichen
Sicherheitsabnahme gegeben sein. Es ist außerordentlich schwer, da irgend
welche Annahmen zu machen. Einmal ist das Kleinflugzeug zunächst ein Schön-
wetterflugzeug, wird also durch Wind, Böen usw. wenig beansprucht werden.
Der geringe Leistungsüberschuß wird es auch kaum zulassen, daß das Flugzeug
durch Kunstflüge besonders mitgenommen wird. Andererseits ist es aber doch
denkbar, daß durch unvorsichtige Führung, schlechte Behandlung und Wartung
(auch unsachgemäße Reparaturen) die Beanspruchungen sehr hoch werden können.
Solange das Flugzeug von der Fabrik oder vom Konstrukteur aus geflogen wird,
wird das sicher nicht der Fall sein. Sobald es aber der Käufer, dessen technische
Kenntnisse im allgemeinen nicht zu hoch veranschlagt werden können, in die
Hand bekommt, besteht die oben angedeutete Gefahr. Um Enttäuschungen zu
vermeiden, wird es sich also empfehlen, die Lastvielfachen nicht zu niedrig an-
zunehmen: etwa für den Fall A (Abfangen) mit 7, für Fall B (Gleitflug unter 30):
mit 5, für Fall C (Sturzflug) mit 2, für Fall D (Rückenflug) mit 3, d. h. etwas
mehr als die während des Krieges für D-Flugzeuge vorgeschriebenen Lastviel-
fachen. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Grade-Eindecker nach den An-
gaben ihres Konstrukteurs durchschnittlich eine zehn- bis zwölffache Sicherheit
besessen haben. In Betreff der Materialfrage ist zunächst zu sagen, daB die
Metallkonstruktion, besonders die Aluminium- oder Stahlrohrkonstruktion mit
Holzrippen und Stoffbespannung am leichtesten zu werden verspricht. Holz hat
den Vorzug der Billigkeit und der einfachen Keparaturfähigkeit, dürfte aber wohl
schwerer ausfallen und ist Witierungseinflüssen zugänglich. Die Sperrholzbauart
besitzt diese Nachteile nicht, ist aber sehr teuer und nicht genügend widerstands-
fähig bei schlechter Behandlung. Eine reine Duraluminkonstruktion nach Junkers,
wie sie sich für Normal- und Großflugzeuge so ausgezeichnet bewährt hat, er-
scheint für Kleinflugzeuge unzweckmäßig. In Zahlentafel I sind am wichtigsten
die Einheitsflügelgewichte bezogen auf einen Quadratmeter Tragfläche, sowie
das Verhältnis von Flügelgewicht zu Gesamtgewicht. Natürlich können diese
Flügelgewichte für das Kleinflugzeug nicht maßgebend sein, wohl aber können
sie einen Anhalt dafür bieten, in welchen Gewichtsgrenzen man sich dabei
bewegt, und welchen Vorteil die einzelnen Ausführungsarten bieten. Es sei:
aber auch bemerkt, daß die hohen Flächengewichte einiger Flugzeuge auf eine
sehr feste Bauart infolge zu erwartender Ueberbeanspruchungen zurückgeführt
werden müssen. Besonders tritt das bei dein Kondor-Schirmeindecker E Ill
hervor. Sehr leicht erscheint die Stahlrobirkonstruktion von König, die allerdings
von einem noch unerprobten Flugzeuge entstammt. Man wird für das Kleinflug-
zeug mit einem Flügeleinheitsgewicht von etwa I bis 1,5 kg/m rechnen können.
Bei sehr geschickter Bauart wird es vielleicht auch möglich sein, noch darunter
zu kommen. Dann wird aber das Flugzeug auf der Erde einer sehr sorgsamen.
Behandlung bedürfen. Verspannungslose Bauart ist zu empfchlen.

Die Zweckmäßigkeit der Anordnung eines festen Bootsrumpfes als Ver-
bindung zwischen Flügel und Triebwerk einerseits und dem Leitwerk anderer-
seits erscheint strittig. Es wäre günstig, wenn man auf ein Leitwerk mit großem
Hebelarm verzichten könnte. Aber dazu bietet sich vorerst keinerlei Aussicht.
Die Gewichtsfrage ist hierbei vor allem maßgebend. In Vorkriegszeiten hätte
man unbedingt auf den Rumpf Verzicht geleistet. Ich möchte da vor allem auf
das Grade-Flugzeug und auch auf den Deicke- Sport - Eindecker**) hinweisen. In-
dessen hat man es heute gelernt, die Rumpfkonstruktion bei aller Festigkeit
sehr leicht zu gestalten. So wiegen, um zwei Beispiele anzuführen, der voll-

*) Die Last ist hierbei: Fluggewicht vermindert um das Flügelgewicht.
*#) „Flugsport“, Jahrg. 1913, Iteft 21.
Seite 242

_„ELUGSPORTN.. Me!

ständige Rumpf des bereits erwähnten König- Zweideckers, eine Stahlrohrkon-
struktion, nur 15,4 kg, der des WKF-Doppeldeckers als Holzkonstruktion 17 kg.
Es bleibt dabei zweifelhaft, ob bei Ersatz des Rumpfes durch ein Stahl- oder
Holzrohr, dieses saınt einer leichten Aluminium-Karosscrie (ähnlich der „Grade-
Badewanne“) weniger wiegen könnte. Ganz ungeschützt wird man den Insassen
kaum unterbringen wollen; ein Tempo von 70 knı/std gibt einen ganz angenehmen
Luftzug ab, besonders bei Kälte. Dann wiegt aber am Ende die erforderliche
Fliegerbekleidung mehr als eine vollständige Verschalung. Vom Luftwiderstand
ist bei dieser Betrachtung ganz abgesehen worden.

Die Konstruktion der Steuerruder wird selbstredend von Fall zu Fall einer
besonderen Behandlung bedürfen. Sie müssen auf jeden Fallso bemessen werden,
daß das Flugzeug noch bei der Landegeschwindigkeit lenkbar ist. Eine dynamische
Ausgleichung der Ruder erscheint überflüssig. Die Belätigung der Ruder durch
eine Knippelsteuerung wird zweckmäßigerweise beibehalten, um ein Umschulen
nicht zu erschweren. Gegebenenfalls ist auch eine Radsteuerung am Platze, weil
sie im allgemeinen einem Uebersteuern entgegen zu sein scheint. Es kann nicht
verhehlt werden, daß das Kleinflugzeug, so wie es bisher skizziert wurde, recht
schwer zu fliegen sein dürfte. Vorerst wird keineswegs ein jeder Flieger das
Kleinflugzeug zu handhaben vermögen. Ob die Entwicklung es zu einem Luft-
fahrzeug der großen Menge machen wird, muß die Zukunft erst noch beweisen.
Am besten wird den Führern von Gleitflugzeugen das Kleinflugzeug zusagen, und
diese dürften dafür auch die beste Vorbildung aufweisen. Das Kleinflugzeug wird
eine neue Technik des Fliegens erforderlich machen. Diese Technik, die der
Führung eines leistungsstarken Kriegsflugzeuges gerade entgegengesetzt sein
dürfte, wird auch der Ausnutzung des Windes für den Flugzweck bedürfen.
Vielleicht geht auch in der Konstruktion der Weg am besten über das Gleitflug-
zeug. Durch Einbau eines schwachen Motors in ein bewährtes Gleitflugzeug wird
man den Gleitwinkel allmählich verringern, um am Ende einen horizontalen Flug
und einen selbständigen Aufstieg von ebener Erde aus zu erzielen. Es scheint
sogar, als ob dieser Weg gangbarer als der gebräuchliche ist.

Ueber die in Betracht kommenden Gewichtsverhältnisse wird sich bei vor-

sichtiger Abschätzung etwa das Folgende ergeben. Ing. Ursinus gibt auf S. 132
von Heft 6/7 an, daß im idealen Fall das Verhältnis von Leergewicht des Flug-
zeuges zum Insassengewicht sich wie 1:2 verhalten sollte, Dabei ist aber voraus-
gesetzt, wie auch ats Ausführungen an anderer Stelle hervorgeht, daß eine
Kraftquelle von 10 Effektiv-Pferdestärken bei insgesamt 10 kg Gewicht an-
genommen wird. Aus den Ausführungen von Dipl.-Ing. Schwager erhellt aber,
daß zunächst ein derart leichter Motor nicht zu verwirklichen ist Es kann nicht
von der Hand gewiesen werden, daß es der Kraftmaschinentechnik gelingen
wird, die Kleinmotorengewichte außerordentlich herabzusetzen. Schließlich
muß man aber, wenn das Kleinflugzeug jetzt in die Wirklichkeit umgesetzt
werden soll, noch mit Annahmen rechnen, die auf vollkommen realer
Grundlage fußen. Ich glaube somit Verständnis zu finden, wenn ich
zunächst einmal (, Kleinflugzeug I") annchme, daß das oben angeführte Verhältnis
des idealen Falls sich unter den Möglichkeiten, die die Gegenwart bietet,
umwandelt in ein jetzt gut realisierbares Verhältnis, bei dem das Leer-
gewicht sich zum Insassengewicht wie 1:1] verhält. (Nein! Dadurch wird nur
der Weg zum Ziele verlängert. D. Red.) Dabei ist dann ein Motor von 12 PS
wirklicher Leistung bei eineın Gesamtgewicht von 24 kg, also 2 kg/PS, vor-
esehen, wie ihn Herr Schwager auch für derzeit ausführbar hält An der
Schraube würden dann, bei der üblichen Anordnung einen Wirkungsgrad von 75,
der eher zu hoch als zu niedrig gegriffen sein dürfte, vorausgesetzt, 9 PS ver-
fügbar sein. Dabei würde natürlich eine ausgezeichnete aerodynamische Durch-
bildung des ganzen Flugzeuges und vor allem der Luftschraube Vorbedingung
sein. Dazu zählt auch eine günstige Umlaufgeschwindigkeit der Luftschraube.
Ob diese mit 1700 U/Min. einen Wirkungsgrad von 75°), ergeben wird, darf nach
vorliegenden Ergebnissen der Praxis etwas zweifelhaft sein. Immerhin kann aber
die Möglichkeit nicht abgeleugnet werden. Der Einbau einer Uebersetzung er-
scheint unvorteilhaft. Derartige kleine Uebersetzungen, deren Gewicht äußerst
gering sein soll, etwa eine Uebertragung, mittels Kette, wie beim Fahrrad pflegen
einen zu hohen Kraftverlust zu haben. Wenn Öbering. König diesen bei einer
ähnlichen Ausführung an seinem Sport-Zweidecker mit 5°, annimmt, so dürfte
das sicher zu niedrig gegriffen sein.

Um einen kleinen Ueberblick über das Frreichbare zu gewähren, habe ich
in Zahlentüafel 3 eine Gewichtszerlegung, wie sie von Dr. Everling angegeben

No. 11

Seite 243

wird, an einigen wirklich auszeführten einsitzigen Kriegs- und Sportflug;

in prozentualen Anteilen am Leergewicht zusammengestellt, anstährlichee gen
wichtszerlegungen müssen einer späteren Arbeit vorbehalten bleiben. Bei den
Jagdeinsitzern, die nıır aufgenonmen sind, um für den prozentualen Gewichts-
anteil der einzelnen Bestandteile des Flugzeuges sichere Anhaltspunkte zu ge-
winnen, wurden Mittelwerte aus bewährten Konstruktionen der verschiedenen
Arten genommen, Im Vergleich mit der Gewichtszerlegung zweier kleiner Sport-
fHlugzeuge zeigt sich, daß der prozentuale Gewichtsanteil der wesentlichsten Bau-
teile nur unwesentlich differiert, trotz der verschiedenen Bestimmung und der
ungleichen Kraftverhältnisse. Die Flügelgewichtsanteile zeigen sich im allgemeinen
beim Eindecker geringer als beim Zwei- oder Dreidecker, wenn man gleiche
Motorenarten zu Grunde legt. Die Triebwerksanteile dürften sich etwa in
denselben Grenzen beim Sport- sowie beim Kleinfiugzeug bewegen (40 —-50°/,,Y.
Hierbei ist vorausgesetzt, daß das Kleinflugzeug aus dem Motorflugzeug ent-
wickelt wird; (Sehr richtig! Ist nicht unbedingt nötig! D. Red.) bei der oben an-
gedeuteten Entwicklung aus dem Gleitflugzeug dürften sich vielleicht andere
Verhältnisse ergeben. Die Leitwerksanteile sind der wachsenden Rudergröße
etwa um mehr als die Hälfte höher anzunehmen. Die Annahme I eines Klein-
flugzeuges basiert auf dem Verhältnis von Leergewicht zu Insassengewicht wie
1:1. Die Gewichtszerlegung zeigt, daß die Ausführung auf keine besonderen
Schwierigkeiten stoßen dürfte. Das Gesamtgewicht wird mit 5 kg Betriebsstoff
für reichlich 1’, Flugstunden zu 155 kg angenommen. Dabei beträgt dann die
Leistungsbelastung 12,9 kg/PS, ein reichlich hoher Wert, der gerade noch ein
hinlängliches Fliegen gestatten dürfte. Als Tragflächen wären etwa 14 m? anzu-
nehmen (11,05 kg/m’). Als Flügeleinheitsgewicht ergäben sich dann 1,29 kg/m?

Tabelle 3, Gewichtsanteile.

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ur \ % l %, 9 % % 7 by} %
Verspannter Eindecker mit or ” i
ck 100 18,8 144,5 138 |103| 2915,11 84|37.4 Mittel-
Zweidecker mit Umlaufmotor| 100 5.0j105 19,6| 87| 29 113,01 631e73
, . | j
Zweidecker mit Standmotor 100 |14,0.56,5 115,6 ) 65] 2,6! 8.1 110,7 |257
Dreidecker mit Umlaufmotor | 100 ||37 5lısa 20,2 S4| 3,1/11,6| 8,5130,6 Bar
Dreidecker mit Schuellläufer- i j5 „ |Statirpf.
v Standmotor 1001105 52 1582| 6,4| 236| 82194 27,2 „ P
erspannungsloser Schirm- he Iuıele n -
Eindecker mit Umlaufmotor 100 38 11,5 230/53] 3,1 13,5)11,6]27,3 kondr
W.K. F.-Sport-Zweidecker 100 no lso7 21,8| 94! 54| 60| 471512 „
König Sport-Zweidecker eo] 08 I.
Zwei wo aloe | 83] 20l11,21 83/a1,6 Miahlrohr-
| N .
Kleintlugzeug | 100 132,0 [40,0 [240 112,0: 6,7 1120| 5.31 484
Kleinflugzeug II 100) 40,0 150,0 120,0 10,0! 7,5 25 5,01.66,7
kglkg likg Ikg |kg |kg kg |kg
Kleinflugzeug I 75 | 24 187 81 5119| 4
ji
Kleinflugzeng I lea al 2
5 Plügel vollstänedir mil Stielen, Verspanmunr, Anschlüssen, Querrudern usw.

) [gi wicht des nackter u us IV 1) este . I. bne a
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Aasson Ge hi S BAHN tes, u er wit fe: teu ul nich a? nebmibaren)
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+ H 3 } D { . S.
Seite 244

„FLUGSPORT“ 0.000 No. 1

womit sich die Flügel auch wohl bauen ließen. Der vollständige Rumpf, mit
Steuereinrichtung käme auf 13 kg, was ebenso wie das Fahrgestell " v ka
durchaus ausführbar erscheint. Bei dem mit I kg veränschlagten Leitwerk an GC
sich sogar noch Gewicht sparen lassen. Der Fall II ist ein idealer Fa A rn ei
beträgt, nach der Forderung von Ing. Ursinus das Leergewicht des ganzen aus
zeuges nur die Hälfte der gesamten Nutzlast (Insasse iS kg zuzüglich 5 ig
Betriebsstoff). Bei diesem l.eerrewicht von JO kg ist nöglichst wirklichkeitstre
ein Motor angenoınmen, der 10 PS bei einem Gewicht von 165 kg leistet (LEKEI oh
Für Behälter, Luftschraube und Leistungen werden 4 kg angenommen. Auc N ie
übrigen Gewichte dürften bei ihrer Verwirklichung grobe Schwierigkeiten erei en,
so z. B. die Tragdecks bei einer Fläche von 10 m? mit einem Einheitsgewich von
0,5 kg/m? bei einer Belastung von 12 kg/m? Die Leistungsbelastung ist etwas
geringer wie bei Fall I, sie beträgt 12 kg.PS. Man sieht, daß bei einer Ersparnis
von insgesanıt 35 kg troiz eines außerordentlich verbesserten „Motors det on
struktion erheblich unwahrscheinlicher wird; das ideale Verhältnis von 1:7 dürfte

ür lä Zeit ein unerreichtes bleiben. un j .
noch inmerkin zeigt die ganze Betrachtung, daß es möglich ist, ein brauchbares
Kleinflugzeug mit einem Nutzgewicht von 50 gegebenenfalls auch noch etwas
darunter, zu schaffen. Die gröbten Hindernisse wird, wenn die Motorenirapr
geklärt ist, nicht die Konstruktion bieten. Diese werden vielmehr in er “ -
habung des neuen Luftfahrzeuges liegen. Man wird vielleicht gut tun, ei a er
Rücksicht auf Kraftersparnis, doch einen gewissen Leistungsüberschuß anzune men,
wenigstens bis die erste Entwicklungsperiode vorüber ist, (Den Weg mit BO sem
Zalınsegment gehen wir nicht noch mal, Wilbur Wright wäre, wenn er noch ie 6:
längst umgekehrt. Frankreich hat das Flugwesen mit seinen starken Moore
auf den Irrweg geführt. Wir Deutschen wollen es wieder herausführen. . e )
Schwere Enttäuschungen (Jawohl nach Beispiel l. D. Red.) bei den ersten ier
suchen würden die Entwicklung zu stark beeinflussen. Deswegen darf aber ER
von Ine. Ursinus skizzierte Ziel nicht ans den Augen verloren werden. 3
handelt sich darum, ein leichtes, billiges, fliegendes Motorrad der Luft zu schaffen,
das auch der großen Menge das Reich der Lüfte erschließt! Hoffen wir, da
es bald gelingen möge! —

Flugtechnifche Runöfchau.
Inland.

Verordnung
betreffend vorläufige Regelung der Luftfahrt.
Von 30. April 1920.

Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend
die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 (Iteichs-Gesetzbl.
S, 1337) und des Gesetzes, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom
3. Januar 1920 (Reichs-Gesetzbl. S. 14) wird folgendes verordnet:

$ 1. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge), die außerhalb
eines Lufthafens verkehren, ohne daß sie und ihre Führer vom Reichsamt für
Luft- und Kraftfahrwesen zur Luftfahrt zugelassen sind, können vom Reichsamt
für Luft- und Kraftfahrwesen zugunsten des Reichs für verfallen erklärt werden,
zleichgültig, ob sie dein der Verordnung betreffend die vorläufige Regelung des
Luftfahrtrechts, von 7. Dezember 1918 (Reichs-Gesetzbl. S. 1407) Zuwiderliandeln-
den gehören oder nicht, Mit der Zustellung der Erklärung an den Eigentümer,
Besitzer, Halter oder Führer des Fahrzeugs geht das Eigentum an deın Fahrzeug
anf das Reich über; Rechte Dritter erlöschen.

8 2. Diese Verordnung tritt mit dem Tage der Verkündung in Kraft.

Berlin, den 30. April 1920. u
' Der Reichsverkehrsminister. Dr. Bell.

x

Seite 245

Eine Rhön-Segelflug-Sitzung fand, anläßlich der Hauptversamm-
lung des Verbandes ‚Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine, am 15.
und I6. Mai in Gorsfeld statt. An der Versammlung nahmen Ver-
treter des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen, der Deutschen
JLuftsport-Kommission, der Verbandsvereine und sonstige auf diesem
Gebiete tätigen Herren teil. Trotz der Kürze der Zeit (2 Tage) gelang
es die Fülle des vorliegenden Materials durchzuarbeiten. Das Ergeb-
nis der Arbeiten überstieg bei allen Teiluchmern die gehegten Erwar-
tungen.

Die an dieser Stelle mehrfach gerühmten Vorzüge des Flugge-
Jändes fanden bei der Extursion nach der Wasserkuppe allgemeine
Bestätigung. — Das Eine steht fest: Wer die Wasserkuppo einmal
gesehen hat, wird am 15. ‚Juli zugegen sein.

x

Material-Nachweis.
Frankenhansen, den 22, Mai 1920.

Um den Segelflugzeug-Konstrukteuren die z. Zt. teilweise recht
schwierige Matersalbeschaffung zu erleichtern, ist eine Materialnach-
weisstelle eingerichtet worden. Adresse: Ingenieur Kromer,
Frankenhausen a. Kyff,. Eine Reihe unserer namhaftesten Flug-
zeugfabriken hat sich in dankenswerter und entgegenkommendster Weise
bereiterklärt, die technisch-wissenschaftlichen und sportlichen Bestre-
bungen des diesjährigen Segelflug-Wottbewerbes dadurch tatkräftig zu
unterstützen, daß diese Firmen ans ihren Materialbeständen durch
Vermittlung der Materialnachweisstelle teils kostenlos, teils zum Selbst-
kostenpreise und darunter, Materialien 'zum Bau von Segelflugzeugen
abgeben.

Damit die vielfach nur sehr schwer zu beschaffenden und in
beschränkter Menge verfügbaren Materialien auch wirklich nutzbrin-
gende Verwendung finden, haben die Materialbewerber ihr Projekt
entweder der Geschäftsstelle des Segelflugwettbewerbes,
Ingenieur O. Ursinus, Frankfurta. M., Bahnhofsplatz $,
oder der obengenannten Nachweisstelle vorzulegen und das Flug-
zeug zum Wettbewerb anzumelden, Nur mit der Befürwortung dieser
beiden Stellen versehene Projekte können zur Materialbeschaffung
berücksichtigt werden. Die einzureichenden Unterlagen müssen zur
Beurteilung der Konstruktion ausreichen.

Die für den Nachweis in Frage kommenden Materialien sind
hauptsäclich :

Hölzer für Holme, Spieren, Spanten und Streben, Sperrholz, Pro-
filstahlrohre, Spanndrähte und Stahlseile, Spannschlösser, Kaltleim,
Imprägnierungs- und Bootslack, Leinwandstreifen und Bespannstoff.
Letzterer wird wegen der Materialknappheit möglicherweise nur bei
Vorlage einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flug-
zeuges nachgewiesen.

Der Materialanforderung ist beizulegen :

1. Die Befürwortung des Projektes seitens der obengenannten Ge-
schäftsstelle des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht
seitens der Materialnaclıweisstelle selbst erfolgt.
Scite 216

„FLUGSPORT“. No. 11

2. Eine genaue Stückliste mit eingehender Angabe des Materials,
der Abmessungen, der Menge und des Verwendungszweckes in
doppelter Ausfertigung.

3. Zeichnungen bezw. Skizzen, welche die Verwendung des Materials
genau erkennen lassen.

Es ist zu beaclıten, daß, wo irgend möglich, Reststücke, zuge-
schnittenes- und Alt-Material verwendet werden soll, um einerseits
diese Vorräte einer nutzbringenden Verwendung zuzuführen, anderer-
seits aber auch billige Materialien zu beziehen und den Transport in
kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß deshalb den Firmen
möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen geeignete Material-
stücke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In
manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerade die gewünschte
Materialsorte zu liefern, Deshalb muß der Verwondungszweck genau
bekannt sein, damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares Ersatz-
material ausgewählt werden kann. Ferner liegt es im Interesse
schnellmöglichster Lieferung, die Materialanforderung so ausführlich
wie irgend möglich einzureichen.

Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung ge-
wissenhaf* knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut
ausgenutzt werden und möglichst vielen Konstrukteuren damit
geholfen werden kann.

Gang der Materiallioferung:

1. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachweis-
stelle einreichen.

2. Nachweisstelle gibt Anforderung an geeignete Firma weiter und
dem Anfordernden Bescheid, welche Firma ihm voraussichtlich
liefert.

3. Firma teilt dem Anfordernden und der Nachweisstelle mit, was
sie von der Anforderung liefern kann una wieviel für das Material
eventl. zu zahlen ist.

4. Der Anfordernde bestellt das Material bei der Firma und hat
bezügl. Verrechnung u. s. w. nur noch mit der Firma zu tun.

5. Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der An-
forderer hiervon der Nachweisstelle Mitteilung. Zeichnungen und
sonstige Unterlagen, die zur Materialauswahl eingereicht wurden,
werden von der liefernden Firma zurückgegeben.

6. Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert werden können,
werden durch die Nachweisstelle sofort von einer anderen Firma
erbeten und diese dem Anfordernden mitgeteilt. Die letztgenannte
Firma macht wie unter Pos. 3 angegeben, dem Anfordernden
Mitteilung.

7. Beim Verkehr mit den Firmen ist zu beachten, daß diese zu
keiner Lieferung verpflichtet sind, vielmehr aus Entgogen-
kommen und Liebenswürdigkeit die Arbeit und die Störung ihres
Betriebes übernommen haben. kro.

Ausland,
Wasserflugzeug-Wettbewerb „Monaco“. Der mit großen loff-

nungen und viel Reklame angekündigte Wettbewerb von Monaco
(18./4. bis 2./5) lat den gewünschten lirfolg nicht gebracht. Die

No. 11

__„FLUGSPORT“ Seite 247

Konstrukteure sind noch immer von den Kriegsrichtlinien befangen,
genau so wie die Luftverkehrsgesellschaften, die meistenteils führende
Persönlichkeiten aus dem Kriege übernommen haben. Es wird lange
dauern bis man im Ausland die Kriegsgewohnheiten abgeschüttelt hat.
Sio werden ein dauernder Hemmschuh für die Entwicklung eines
gesunden Friedenflugwesens seiv. Der Mißerfolg in Monaco ist ledig-
lich in dieser Richtung zu suchen. Die Beteiligung war gering;
mehrere bekannte Firmen, die man sonst in Monaco zu sehen gewohnt
war, scheinen infolge der hohen Kosten verzichtet zu haben.

Caudron war mit einer 3 Motoren-Maschine (einer im Rumpf
und zwei seitlich) erschienen. Er mußte infolge Schwimmerdefekt
ausscheiden. Die Maschine trimmte arg nach vorne, sodaß sie keines-
falls eine Hoch-Seewasserung überwunden hätte.

Wasser- Wettbewerb „Monneo".
Oben mel in der Mitte: „Savoia-Flueboot” wie vs von Janello gestenert
wurde, — Unten rechts; Romanet auf „Spad”. — Unten Inksı Die
Flugstreeke für welche der große Preis ansgesetzt win. 16 Teilnehmer
hatten vemehlet.  Bellot log außer Konkurrenz und lerte als einziert
die 2000 kın in S Tagen statt in 3 zurück
Seite 248 „FLUGSPORT“. No. 1

Casale auf Spad-Ilerbemont, eine 2 Schwimmer-Maschine gewann
den großen Preis, 6500 m in 1 Std. 16 Min. und 30 Sek. Den Ge-
schwindigkeitspreis gewann am 2. 5. Zanetti auf Nieuport-Marchi-
Boot mit Isotta-Fraschini-Motor in 223,23 km.

Remanet auf Spad-Herbemont erreichte nur 211 km,

Die Hauptaufgabe, der Ueberseeflug Monaco-Bicerta-Tunis-Soussa-
Bicerta-Monaco (2000 km). hätte für den Friedensverkehr von Be-
deutung sein können; leider schieden für diesen Flug alle Apparate
aus, bis auf das von Bellot gesteuerte G. L. Marine-Flugzeug Nr. 41,
das außer Konkurrenz flog, Motor 350 PS Sunebeam. Bellot brauchte
für den Flug statt der verlangten 5 Tage, S Tage.

Lecointe, auf den man große Iloffnungen setzte, flog ein Tellier-
Nieuport-Boot mit hinten liegendem Sunbeam-Motor. Lecointe mußte
infolge Motordefekts bei Bicerta ausscheiden.

Flugverkehr auf dem Papier. Im Luftverkehr hat im Ausland ein wahres
Gründungsfieber eingesetzt. Die Fachblätter und Tageszeitungen sind voll von
Reklanenotizen über deinnächst in Betrieb zu netimende Luftverkehrslinien.
Man braucht nur einmal die vielen Berichte im „Flugsport“ von Anfang dieses
Jahres an zu verfolgen. Wenn nur ein geringer Teil von den angekündigten
Unternehmen in die Tatsache umgesetzt worden wäre, so müßte im Ausland
bereits ein Riesenluftverkehr in Betrieb sein.

In Wirklichkeit sieht der Luftverkehr ganz anders aus. Es gibt ja einige
Gesellschaften, die mit größter Anstrengung einen dauernden Luftverkehr auf-
recht erhalten haben; die meisten jedoch sind überhaupt nicht in Betrieb ge-
kommen. Meistenteils sind es;Reklanıenotizen der ausländischen Flugzeugfirmen,
die sich einander den Rang ablaufen oder irgend welche Schiebergesellschaften,
die Flugzcugbestände aufgekauft haben und sich auf diese Weise zu realisieren
suchen. Die Gefahr dieses Zustandes hat man iın Ausland bereits erkannt. Es
wird jedoch schwer sein dagegen anzukämpfen.

Wir haben bereits seit einiger Zeit unscre Berichte über diese Luft-
verkehrsunternehmen eingeschränkt.

Mr. Handley Page über die zukünftigen Flugzeuge. Mr. Handley Page
hielt im Kings College, London einen Vortrag über das Flugwesen und was ınan

von der Entwicklung des Flugwesens erwarten kann. j .
Mr. Handley Page führte aus, daß während des Krieges die Sparsamkeit

Montagehalle von Vickers für Verkehrstingzeuge.

No 1 .  „ELUGSPORT”.

Seite 249

bei der Konstruktion keine Rolle
spielte. Jedoch jetzt, da der Krieg
vorüber ist, müssen wir beim Luft-
verkehr mit der Anzahl der Passa-
giere rechnen nnd mit den Preisen
die diese bezahlen können. Jedermann
ist zutricden mit der Stabilität aber
nicht mit den Preisen.

Unsere Versuche waren daher darauf
gerichtet, herauszufinden, ob cs nicht
möglich sei, mit kleineren Flugzeugen
zu fliegen und eine interessante Ent-
deckung gab uns an, daß es möglich
sei mit Flugzeugen zu fliegen, die
halb so groß sind, als unserere jetzi-
gen Flugzeuge. Versuche ergaben, dal
es möglich ist ınit kleineren Flug-
zeugen langsamer zu landen und mit
Benzin und Oel für fünf Stunden mit
einer Geschwindigkeit von 100 bis 110
Meilen in der Stunde mit einem
Motor von 25 PS zu fliegen.

Der Flugpreis von London nach
Paris muß in der Zukunft im Ver-
gleich derselbe sein, wie eine Omni-
busfahrt von der Bank nach Charing
Cross, jedoch wird das noch eine lange
Zeit dauern, da wir vorläufig nur die
alten Flugzeugtypen haben. Sind erst
kleinere und 'billigere Maschinen im
Gebrauch so wird auch das Publikum
ganz anders am Flugwesen teilnehmen
als heutzutage. Die Möglichkeit ein
billiges Flugzeug zu besitzen und mit
ihm in einem Nachmittag in Paris zu
sein mit nicht größeren Kosten als
mit einem kleinen Motorwagen nur
mit dreifacher Geschwindigkeit, wird
sehr verführerisch sein.

Internationale Luftfahrt-Aus-
stellung vom 9. bis 20./6., Olym-
pia Halt in London beabsichtigt die
„Society of British Aircraft Construc-
tors Ltd.“ unter Mitwirkung der „So-
ciety of Motor Manufacturers and
Traders“, Weitere Mitteilungen hie-
rüber behält sich das Ausstellungs-
ınd Messeamt der Deutschen Indu-
strie vor.

Firmennachrichten.

Albatroswerke G. m. N. in Li-
quid. zu Berlin- Johannisthal ist in
das Handelsregister Cöpenick ein-
getragen worden: Der Liquidator
Cahen ist ermächtigt, Schadenser-
satzansprüche auch gegen. Dr. Walter
Huth zu Berlin-Dahlem allein geltend
zu machen und zu verfolgen. u j

Goetzeflug-Studien-G. m. b.H. 0:2. 20", 0°
Sitz: Berlin. Gegenstand des Unter- _ ne

50 PS Cato-Motor.

mit

Englischer Sporteindecker L-W-F „Battery“
FLUGSPORT“.

Seite 250

nehmens: Ausführung von Verstchen auf dem Gebiete des Flugzeugbaues an
sonstiger technischer Gebiete. Das Stammkapital beträgt & , NM. Sn ie
führer: Kaufmann Richard Gioetze in Haus ee Der ES alte
Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschrank ai ee on ird ver-

ao ist am 25. März 1920 abgeschlossen. Als nicht eing g N
Sffentficht: Deffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch
den Deutschen Reichsanzeiger. . \ |

Fiugphotogesellschaft München G. m. b. H. und Cie. Sitz ‚München.
Geänderte Firma: „Fiugphoto* Barbara Wolff. Der Vornahme der In
Berty Wolff) ist richtig Barbara. Bu
Degn's Flugmaschinen-G. m. b. Hi. Liquid., Bremen: ei
tretungsbefugnis der Liquidatoren, sowie die Liquidation ist beendet, &
“ ecke, G. m.b. H. in Liquid. zu Berlin-Jobannisthal, st nn
Hand.-Rer. Cöpenick eingetragen worden: Durch Beschluß des Lan Sn Sa
Berlin, vom 9. Februar 1920 Ist Generalsekretär Caben, Berlin, an F
Wolfgang Heine zum Mitliqutdator bestellt. \

" Hanseatische Flugzeugwerke, Karl Caspar, Akt.-G. Die Gesellschait
ist aufxelöst worden. Liquidator ist John Henry Wilhelm Nowakowskt, s
zu Hamburg. Die an ihn erteilte Prokura ist erloschen. j

Astro-Werk, G. m. b. H,, Fabrikation von Maschinen und Fun ren®”
teilen: Kaufmann Richard Brückner in. Berlin-Wilmersdori, ist zum Gesc
führer bestellt. Die Prokura des Gottfried Begas ist erloschen.

Modellflieger-Prüfung
dureh den
Leipziger Flugverein.

Der Leipziger Flugvereim
hat in seiner Veröffentlieh-
ung in der Nummer 4 des
„Pliussport“ von diesem ‚alre
angezeigt, daß er hier iiber
den Gang md Verlauf emer
Prüfmig um dns„Modell-Flieger-
Abzeichen" ausführlich berich-
ten will, Auf diese Weise
werden zahlreiche bestehende
Unklarheiten über die Anwen-
dun& unserer Prüfungen sich
anfklären. j

In diesem Jahre haben bis-
her zwei Mitglieder ihre Alm
meldung zum Bewerb wm das
Modelllieger-Abzeteben, nach
deu neuen erweiterten Be-
dingungen It. No. 4 des Flng-
sport, abgegeben und die Prüs
Es waren dies Klank mit einem Bindeeker und Möbius mit emen

fong bestauden. , : ‚Kiutecke | Mobins But eine
Doppchlecker. Das Modelt Klank war ein normales a obins „rn
26 Ä inem Gestuuntgewicht von gr. er Apparat} s dagey
weite, 72cm Ränge und einem ge . ‚10 si en Det dem
(las erste T \rtecker-Modell. das erfolgreich die Prüfungen bestaı | hat,
war das erste Doppektecke . Ngre Prüf ten „pei sen
leichten (sesamtgewicht von Lid gr hat es eine Spannweite von 89 cn, em Länge von S0 cn,
spez. Kläehenbelastung 5 grigdem. . rate der Zuie ,
I einer Sitzung, vor der praktischen Prüfung, erfolgte «ie Prüfuog der Zeichnung

it ' itelieder je anwesenden jungen
wit dem Originalapparat dureh inpartensehe enteo Di A ei
| wur crbei belelirt, wie eine solche Zeichnung aunzuleriig a5 dk
Modeltbaner wnrden hierbei helelirt, wie anzulertis was abet
n Yenrlıten ist. Naeh der Kontrolle der angegebenen Gumnigewichte une «des Gesamt
awichtes erfolgte die niüadliehe Prüfung .
cewichtes erfolgte die nittadliehe Prüfung. tan teo Bu Sefahrnnen
er Um einen Einblick in die theoretischen wnd auch praktischen I
zu erhalten, wnrden die yerschledendsten Fragen gestellt, 7. B.: VW as ist ck un '
und wo begt er zum Schwerpunkt? Wie bereehnet man einfach ie Steigung a 5
" \ . N h ; le ' (denstart 2 zielen:
i i f ıs Fahrgeste 3 Modells, m eiuen guien Do
Wohin baut man das Fahrgestell ein Is, una! „Becenst an
Was ist bei tragennlen ame nicht bei iingenden Selwanztlät hen zu beichli “ „ bi “ nn
allgemeinenen Prereen. (ie bei Jeder Prüfung andere sn an der Bewen or en en
aulg a , sende nd jüngeren Morellbauntern Ssenie PH zu
Vortrag halten, mm den Anwesenden nnd JUNE Norlell zu see Fakberen,
praktischen \erlellban zu beweisen. Diese wmindtiehe Prüftng wide zur größten Zufrieden
heit erfüllt.

Noll nELUGSFORT

Diesen minelichen Prüfungen folgen (kan anı nächsten Somutage die praktischen
KIneprüfungen. Bei allen diesen Flieren darf an dem Modell keine Verinderung vorgenoummen
werden, ıler Gumimimotor besonders «darf nicht durch ingenwelene Kniffe verändert werden,
nır ein Wechsel in (der Tourenzahl dnrch wevirer Anfziehen oder auch inelır, ımd die
nötigen Betätieungen der Stenerflächen sind erlaubt. Nach einer uoelnnaligen Prüfımg des
Modells wit. den Angaben auf «der Zeiehnung, damit uicht etwa in der Stille Verämlerungen
seniächt wurden, kann das Fliegen beginnen. Möbius erledigte alle verlangten
Bedingungen in zusammen J5 Flügen, von denen die sieben besten bewertet wurden. Ju
folgeinlen die Leistongen in den verschiedenen Klassen ud die dabei erzielten Punkte:

I. Weitiug mit IHandstart, geradeaus, . ..2....82 m 205 Punkte
I. Dauerdlug wit IRandstart, . ve. Disek. 162,5

11. Nöheniing mit Handstart, en Tu 175 Ri
IV. Kreisflug mit Ilandstart, Kichtung beliebig... . 1,0 125 MM

V. Borlenstartiki& ohne jeden Anstoß, geritlenus, 50 m 195 n
Yl. Ziellug init Ilandstart, Brklärung siehe unten . . BD m 815 n
YITL. Belastungstlug mit Bodenstart olme Anstoß, 32,5 gr 57, mn 82 M
VIIL Für gute Konstruktion und Ausführung : 2 2 2 20202... 70 F
Insgesamt erzielte also Möbtus nit seinen Moctell 20.0.1202 Punkte

Der Apparat flog infolge seiner heiehtigkeit sehr ruhle, zeigte ein gutes Steig-
verinögen und trag ini Lastflug die anschnliche Nntzlast ven 32,5 gramm. Iher beiarl es
noelı ciniger aufkläreuder Worte über «den Zielfing, den wir hu wnseren Bedingungen mit
verlangen. Von verschieilenen Seiten ist der Wert dieser Bedingung angezweifelt worden.
Nur bemerken wir hierzu, duß doch schon ein großer Teil praktisches Können und theo-
retisches Wissen vorhanden sein müssen, un das zu erfüllen, was wir verlangen, Das
Modell hat im Weitflug 82 m erreicht, erzielte bei Bodenstart ohne Anstoß 39 m und soll
jetzt einen Zielfng von +40 m ansführen, es soll ans der IHand gestartet nach einem Klige
von JO ım den Boden wieder herühren und halten. Ist eine salehe Leistung als wertlos zu
bezeichnen? Oder mul der Eorbauer sein Modell genau kennen und verstehen wie er es in
diesem Falle erlaubt behandeln muß, am oline Mintertüren anzuwenden, das Verlangte zu
erreichen? Alle ausgeführten Flüge wurden ohne jeden Bruch um Beschädienne sowie
olıne Vorversuche erledigt. Auf Grund dieser Reistangen wurde Möbius das Abzeichen mit
(ler Urkunde Nr. 10 verlielien, unser anderer Modeltflieger, Herr Klank, evzielte bei (er
praktischen Flugprüfung mit seinem Biudecker zusainmen 955 Punkte und erhielt Abzeichen
und Urkunde Nr. 9.

Ueber unsere weitere Tätigkeit beriehten wir, daß in «den verflossenen 4 Monaten,
an 12 Starttassen inszesnant 74 Modelle aan Start erschienen. An besonderen Leistungen
wiiren anzıführen: Wlze wit IIEL 88, einem kleinen Enteneindecker, Flüre von 125-175 m
Streeko, geradeaus ohne jede Kurven bei 15-23 sck, Diwer und bis zu 15 ın Höhe; Klank
init Parasol Bindeeker, OKAL N, Dawertlug bis 26,2 sck, Daner md ca. 120 m weit;
Möbius erreichte mit seinem Bewerlnings-Modell noch bessere Leistnugen als im der Prüfimg
und zwar NStreeken bis zu 90 m und in Dauer bis zu 26 sek. Selmweider startete als erster
it einem Rumpf-Bindeekver um die Jahresprämien des PT. FÜ V. und erreichte iu 6 Klassen
schon 774 Punkte. Sonst Bielten sieh die anderen Leistungen iin Pneehschnitt mic Stab-
nodellen auf 60-75 m, nut Rumpfmortellen bis zu 0 m.

Wir haben den Wünschen ıler Mitglieder entsprochen und infolge der unvollständigen
Vorversuche den ersten ‚starttag für den Lipsia-Preis mummehr unwiderruflich, ohne Rücksicht
anf die vielleicht nicht so zahlreiche Terme, auf den 6. Juui fost verlegt.

Jeden dritten Sonntase Nach. im Monat finden jetzt die Vehungsfliegen in Mockau
statt in Form von kleinen Wettiliegen. Zu diesem Zwecke wurden vom L. F. V. neue Preise
ausgesetzt amd die ansgesetzte Jahresprämie anf M. 40.--, 30.—, 20. md 10.— erhöht.
Kerner stiftete Herr Singer zwei wertvolle Ehrenpreise für die Modellbaser, welche nach
unserer bewährten Bewertungsart, aneh mit versehtedenen Matlellen, bis Jahresende ins-
gesamt 4000 Punkte erreichen. Weiter haben wir noch beschlossen, alle Aufänger im Modell-
bau, die noch kemen Preis errungen haben, sogenannte „Anfänger- Preise" AM. 5. aus-
zusetzen, nn die jeder Anfänger niit seinem selbstrebauten Morlell einen Plug von mindes-
tens JO m geradenos ausführen mind.

Unsere Sitzungen fImden jedes Montag abends in „Jugendhehn", Töpferstraße 2,
Zimmer No. IL statt, Gäste und Interessenten willkommen.

Leipzig, Kimilienstr ©. Leipzirer Flug-Verein.

Literatur.

Grundlagen des Kunstliuges von Dr. Ing. Arthur Pröll, 95 Textabbil-
dungen. Geb. M. 24.—, zuzügl. 20 °/, Teuerungszuschlag. Verlag R. Oldenburg,
Berlin—-München, Glückstraße 8—. Das Buch soll nicht nur ein Leitfaden für
den Studierenden sein, sondern auch dem Konstrukteur Mittel an die Hand
geben, mit Flilfe von Erfahrungszahlen Flugzeugentwürfe auszuführen.

, Hilfisbuch für Flugzeugmonteure von Flugreugführer Reinhold Thebis.
Preis M. 4.40, zuzüglich 50 ”, Teuertungszuschlag. Verlag Richard Carl Schmidt
& Co., Berlin W. 62, Lutherstr. 1:4, ist, wie der Titel saxt, als Leitfaden für
Flugzeugmonteure bestinnnt.
Seite 252

Die Seefliegerei von Hermann Ulflacker, Preis M. 3.60 zuzügl. 50 °, Teu-

erungszuschlag.

110 Seiten, 46 Abbildungen.

Verlag Richard Carl Schmidt &

Co., Berlin W 62, Lutherstr. 14. Der Verfasser gibt als nraktischer Seeflugzeug-
führer dem Anfänger alles Wichtige, was er von der Seefliegerei wissen muß.

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Mitwirkung von 45 technischen nnd militärischen fachwissenschaftlichen Mitar-

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die Luftwaffen, Aufklärungs- und deren Abwchrmittel.

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Preis in Halbleinen M. 10.—, zuzüglich 50 °/, Teuc-
Berlin 1920, Richard Carl Schmidt & Co.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

9. Juni für das gesamte

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Juni.

Wo liegt das Absatzgebiet der Fluzgeugindustrie ?

Trotzdem man ın den Ententeländern der Flugzeugindustrie,
frei von einengenden Friedensbedingungen, alle Existenznotwendig-
keiten bewilligen konnte, fehlen die Aufträge. Der zu erwar-
tende Luftverkehr hat den Betrieben nur bescheidene Beschäf-
tigung gebracht.

Ein Optimismus der Beschäftigungsmöglichkeit allein in Luft-
verkehrsflugzeugen, wie es im Ausland modern geworden ist, ist
Selbstbetrug. Eine Industrie kann nur bestehen, wenn sie Aufträge
in größerem Umfange erhält. Militärlieferungen fallen aus. Der
Bedarf an Verkehrsflugzeugen ist bescheiden; er kann von einer
Firma gedeckt werden. Ein Massenabsatz von Flugzeugen ist nur
möglich, wo Abnehmer in Massen vorhanden sind.

Ein solcher Abnehmerkreis begeisterter Interessenten, die ein
billiges Kleinflugzeug haben möchten, steht uns jetzt nach dem Kriege
in außerordentlich großem Umfange zur Verfügung. Es gilt jetzt,
den Moment auszunutzen, bevor dieser Interessenkreis zusammen-
schrumpft. Eine solche Gelegenheit wird nie wiederkehren.

Die Richtung der industriellen Betätigung nach dem Kleinflug-
zeug ergibt sich somit automatisch. Aber nicht etwa in der Form
eines zurückentwickelten Motorflugzeuges, wo Todesstürze infolge
Fehlens der Motorkraft unausbleiblich sind, sondern in der Entwick-
Inng über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und Segelflug mit
kleinster Motorkraft.
Seite 254 „FLUGSPORT“ No. 12

Die Rumpler Luft - Limousine.

Seit kurzem hat der Rumpler - Luftverkehr ei neues Verkehrs-
Flugzeug in den Dienst gestellt, daß den erhöhten Anforderungen nach
Komfort und Bequemlichkeit weitgehendst Rechnung trägt. Das Flng-
zeug, aus der Rumpler-Bauart 5A2 entwickelt, wurde in den
Bayerischen Rumpler- Werken, Augsburg, gebaut. Mit einem 160 PS
Mercedes erreicht die Maschine eine Durchschnittsgeschwindigkeit von
150 km/Std. Das Flugzeug befördert außer dem Führer 2 Fluggäste,
es kann für 5Std. Betriebsstoff mituehmen; das ergibt eine Flugweite
von 750 km. Die Passagiere sind in einer luxuriös ausgestatteten,
allseitig geschlossenen Kabine untergebracht. Die Wände sind mit
Stoffen drapiert, an denen sich oberhalb ein Mahagoni-Fournier an-
schließt. Vor beiden Polstersitzen befindet sieh ein Mahagonitischehen
mit Schubladen. An allen vier Seiten der Kabine sind Fenster aus
unzerbrechlichem Triplexglaso angebracht. Für die Entlüftung der
Kabine während des Fluges sorgen 2 vorn und hinten angebrachte
Ventilationsschlitze, die je nach Bedarf verstelit werden können. Ein
Sprachrohr vermittelt eine mündliche Verständigung zwischen den
Fluggästen und dem Flugzeugführer. Der Einstieg zur Kabine ge-
schieht durch Oeffnen einer Seitentür oberhalb des oberen Rumpf-
holmes vermittelst einer stets mitgeführten kleinen Leiter. Durch
diese Konstruktion wurde erreicht, daß einesteils der obere Rumpf-
helm nicnt zu hoch gezogen werden brauchte, da dadurch nur ein

Kumpler Limousine Tsp N

A 2. »FLUGSPORT“ Seite 255

be 4
RAM

Y

Runpler Limousine Typ 5A2.

Plus an Gewicht und Luftwiderstand hervorgerufen worden wäre,
andererseits war es nicht nötig, den Holm durch Einsetzen der Tür
zu schwächen. So blieb die schlanke Form und eine in keiner Weise
gefährdete Konstruktion des Rumpfbaues, eine Konstruktion, die sich
bereits seit Jahren bewährt hatte.

Die Spannweite der Maschine beträgt 12 m; die Länge 8 m,
Höhe 3 m. Das gesamte Vollgewicht der Limousine erreicht
1300 kg, während das Flugzeug leer ohne Personen und Betriebsstoffe
ea 800 kg wiegt. Es sind 3 Betriebsstoffbehälter vorhanden: ein
großer Tank dient gleichzeitig als Sitz für den Führer, während 2
seitlich des Rumpfes im Schwerpunkt angebrachte profilierte Behälter
als Nottanks dienen. Durch ihre Lage hier draußen nehmen sie im
Innern keinerlei Raum fort und haben trotzdem praktisch keinen Luft-
widerstand; bei allmählicher Entleerung der Behälter kann nie eine
Lagenänderung hervorgerufen werden, da der gesamte Betriebsstoff
im Schwerpunkte liegt.

. Zu dem Flug in der Limousine ist keinerlei Spezialbekleidung
nötıg, da die Passagiere vor Luftzug und der damit verbundenen
Kälte vollständig geschützt sitzen. Die dauernden oft stundenlangen
Flüge mit der Maschine haben ganz und gar die vom Konstrukteur
erwarteten Hoffnungen erfüllt: das Flugzeug liegt ruhig und sicher
in der Luft.

Die Rumpler Luft-Limousine ist augenblicklich in den von
Augsburg und München aus stattfindenden Alpenflügen in Dienst
gestellt, wo sie sich außerordentlich bewährt. Infolge ihrer leichten
Bauart und geringen Flächenbelastung und den dadurch hervorgerufenen
kurzen Start und ebenso kurzen Auslauf bei der Landung kann die
Maschine, die gerade bei den Alpenflügen vorhandenen, oft sehr un-
günstigen Lande-Terrains benutzen und ist imstande, in engsten Gebirgs-
tälern gefahrlos niederzugehen. Wiederholte Landungen in Garmisch-
Partenkirchen, Innsbruck und im Berchtesgadener Lande haben das
vollauf bestätigt.

Diese Limousine soll allmählich im gesamten Rumpler - Luft-
Verkehr in Dienst gestellt werden und sollen bei den späteren Bauten
die bei dieser Limousine gemachten Betriebserfahrungen in weitgehend-
sten Maße berücksichtigt werden. R.

Seite 256 0» PBUGSPORTE No. 12

Als Italien 1915 in den Krieg eintrat, verfügte es nur über eine
in geringem Maße entwickelte Flugzeugindustrie. Um dem großen Be-
darf an brauchbaren Flugzeugen schneli genug gerecht werden zu
können, wählte man in Italien den einfachsten Weg, der auch am
sichersten zum Ziele führte: Man kopierte zunächst bewährte Typen
des Auslandes. Die „Societä ldrovolanti Alta Italia“, bekannt durch
den Bau der Savoia-Flugboote, erwarb zunächst die Lizenz der fran-
zösisch-englischen F.B.A.-Flugboote. Die „Socicta Anonima Mecchanica
Lombarda“ baute eine Reihe von Typen, die eng an die deutschen T'ypen
Aviatik-UI und Aviatik-C III angelehnt waren. Während diese Firmen
den Fingzeugbau in Italien erst während des Krieges aufnahmen,
hatte Caproni nach Abschluß seines in München betriebenen Studiums
bereits seit 1909 ın Italien den Flugzeugban betrieben nnd brachte
seit 1915 seine Dreimotoren-Dreirumpf-Flugzenge heraus. Neben der
durch den Ban der CGaproni-Flugzeuge bekannt gewordenen „Spcietü
Per Lo Sviluppo Dell’Aviazione In Italia“ hatte vor dem Kriege in
Italien namentlich noch die Firma „Societä Anonime Nieuport-Macchi“
in Varese den Flugzeugbau betrieben. Wie schon der Name sagt,
handelt es sich hier um ein Unternehmen, das auf französischen Ur-
sprung zurückgeht. Diese Firma entstand 1912. 1912 wurden 2 Flug-
zeuge gebaut; 1913 stieg diese Zabl auf 20; 1914 kamen 50 Maschinen
lıeraus; das Jahr 1915 mit 7!) Maschinen zeigt eine noch nicht auf-
fallende Steigerung der herausgebrachten Flugzeuge; 1916 mit 417 Flug-
zeugen, 1917 mit 675 Maschinen und 1918 mit 1375 Flugzeugen zeigen
jedoch eine große, nur durch die Kriegsverhältnisse bewirkte Steigerung
der Produktion.

Im ‚Jahre 1912 wurde von der „Societa Anonima Nieuport-Macchi“
der Bau des mit 80 PS-Gnöme-Motor ausgerüsteten, aus dem großen
Reimser Militär-Wettbewerb von 1911 bekannten Nieuport-Eindeckers
aufgenommen, Der Bau dieser Maschine wurde bis 1!)13 fortgesetzt.
In diesem Jahre wurde als erster eigener Typ ein gleichfalls mit
80 PS-Gnöme-Motor versehener Macchi-Parasol-Eindecker horausge-
bracht. Zu weiterer Entwicklung ist diese Maschine nicht gelangt.
Im Jahre 1914 wurde der Bau des Maurice-Farman-Ioppeldeckers,
Typ 1914, mit 100 PS-Fiat-Motor und parallelem Gitterschwanz auf-
genommen. Es sei darauf hingewiesen, daß für alle hier genannten
Daten italienische Quellen lıerangezogen sind.

1912 Nieuport- | 1913 Macchi- |1914 M. Farman-
Eindecker Parasol Doppeldecker
Motor und PS . . . . } Gnöme 80 PS | Gnöme, 80 PS | Fiat 100 PS
Spannweite . . 2... 12,27 m 13.00 m 16,13 m
Länge . . 2 2202. 770 m 7,20 m 318 m
Flächeninhalt . . . ...126 m? 24 m? 46 m?
Leergewicht . . ..... 15395 kg 400 kg 750 kg
Zuladung . » . ......51255 kg 2650 kg 290 ke
Ciesamtgewicht . .. 650 kg 660 kg 1040 kg
Flächenbelastung . . . 25 kg/m? 27,5 kgim? 22,6 kg/m?
Leistungsbelastung . . 18,125 kg/PS 3.25 kgjPS 10,40 kgiPS
Geschwindigkeit . . . 110 km/Std. 125 kın/Std. 110 kıj/Std.
Steigvermögen 0. 11000 ın in 12° | 1000 m in 12° | 1000 m in 12
n _ _ SO m in 28°

No 13 „FLUGSPORTN. _ Seite 257

Nach dem Eintritt
Italiens in den Krieg
nahmen die Nieuport-
Macchi - Werke den
Bau der damals in
Frankreich weit ver-

breiteten Nieuport-
Flugzeuge auf. Zu-
nächst wurde 115
der Nieuport - Schnl -
Doppeldecker, Typ
10,000, mit S0 PS-Le
Rhone-Motor gebaut,
dem bereits der V-
Stiel charakteristisch
war. Als Front-Flug-
zeug wurde darauf im
Jahre 1916 der Nieu-
port - Einsitzer, Typ
11,000, ebenfalls mit
80 PS- Le-Rhone - Mo-
tor gebaut. Dieser Typ
war mit einem Ma- Abb. 4. Nienport-Einsitzer, Typ 11000, 16 SO PS Le Rhone-
schinengewehr bewaff- Motor, 1916 vonNieuport-Macehi in Lizenz gebaut. Bentellugzeug.
net, das dicht über dem Abb. 2. Hanriot-Kinsitzer, Typ H.D.I with 1109 PS Le Rlione-
oberen Tragdeck mon- Motor, 1918 von Nieuport-Macelt in Lizenz gelant,
tiert war und über den Propeller hinweg feuerte. An der italienischen
Front war diese Maschine 1916 viel geflogen und in einer Reihe von
Exemplaren erbeıtet (s. Abb. 1). Als letzter Nieuport-Einsitzer wurde
von den Nieuport-Maccehi-Werken im Jahre 1917 der mit 110 PS-
Le Rhone-Motor ausgerüstetse Nieuport, Typ 17,000, gebaut. Diese
Maschine unterscheidet sich von der vorher genannten '['ype nur wenig;
der Hauptunterschied liegt darin, daß nunmehr ein durch den Pro-
prellerkreis feuerndes Maschinengewehr angeordnet ist.

Nach den erwähnten Nieuport-Typen wurde im Jahre 1918 der
Hanriot-Einsitzer-H.D.I gebaut, der mit 110 PS-Le Rhone-Motor aus-
gerüstet wurde. Dieses Flugzeug (s. Abb. 2) ist bisher weniger be-
kannt geworden.

mu
RR:

Abb. 2. Nienport \Maecht-1 53 1018. 150 PS Isotta Kraschini Motor.
Seite 255 ..» FLUGSPORT“. No. 12

1915 Nienport-

1916 Nicuport, 1917 Nieuport,

Schulflugzeug Typ 11000 Typ 17000

Motor und PS . . . . ][LeRhone, 80 PS| Le Rlıone 80 PS |LeRhone, 110 PS
Spannweite . . : ...1803 mn 7,55 ın 8,20 m
Länge : 22 0202.. 7,03 m 5,60 m 5,70 m
Höhe . . >20... 12,355 m 2,400 m 2,409 m
Flächeninhalt . 18 m? 13 m? 15 m?
Leergewicht . . ..... 2459 kg 352 ke 410 kg
Zuladung . . .20..4 220 kg 163 kg 150 kg
Gesamtgewicht . 2. 4070 kg 15 kg 390 kg
Flächenbelastung 24.4372 kg/m? 39,6 kg/m? 39,3 kg/m?
Leistungsbelastung .. 1 8,375 Kr/PS 6,4375 kg/PS | 5,364 kg/PS
Geschwindigkeit . . . I 140 km/Std. 155 km!Std. 170 km/Std,
Steigvermögen . . . . $ 1000 m in 9° | 1050m in 5'/.’ | 1000 m in 3’

„ 2000 m in 22° | 2000 m in 11"/.° | 2000 m in 7°’

n _ 3000 min 18°;," ) 3000 m in I1'/,'

„ —_ n 4000 m in 19°, °

Die Hauptdaten des Hanriot-II. D.-I-Flugzeuges, mit dem die
Rösihe der von den Nieuport-Macehi-Flugzeugwerken in Lizenz ge-
bauten Landflugzeuge abschließt, sind folgende:

Motor 110 PS-Le Rhone, Flächenbelastung 34,29 kg/m’
Spannweite 8,60 m Leistungsbelastung 5,45 kg/PS
Länge 5,54 m Gesch windigkeit 175 kmj/std.
Höhe 2,525 m Steigvermögen: 1000 min 3min.
Flächeninhalt 17,50 m? | n 2000 min 6min.
Leergewicht 410 kg | ., 3000 m in 11 min.
Auladung 19) kg " 4000 m in 17 min.

Gesamtgewicht 600 kg |

An Seeflugzeugen haben die Nieuport-Macchi-Flugzeug werke
während der Kriegsjahre eine ganze Reihe von verschiedenen Flug-
booten herausgebracht. Es ist bemerkenswert, daß im italienischen
Flugzeugbau das Flugboot gegenüber dem Zweischwimmer-Flugzeug
eine bevorzugte Stellung eingenommen hat. Hier geht die Entwick-
lung parallel mit der des österreichischen Flugzeugbaues, wo eben-
falls ia erster Linie das Flugboot entwickelt wurde. Unter den von
den Nieuport-Macchi-Flugzeugwerkon gebauten Flugbooten bilden
zunächst die Typen Nieuport-Macchi-L 1, Nieuport-Macchi-L 2 und
Nieuport-Macchi-L 3 eine Gruppe.

Der Typ Nieuport-Macchi-L 1 wird als Original-Lohner-Kopie
bezeichnet und war mit einem 150 PS-Isotta-Fraschini-Motor ausge-
rüstet. Die Zelle wies beiderseits drei Stielpaare sowie ein nochmals
besonders abgestütztes Ausleger-Stielpaar auf. Jede Stiel-Querebene
wies einen Abspanndraht zwecks Erhöhung der Knicklast der Stiele
auf. Das’ OÖberdeck hatte 3°, das Unterdeck 4° Einstellwinkel. Der
Nieuport-Macchi-L 1-Typ gleicht völlig den älteren, dreistieligen
Lohner-Flugbooten und wurde 1415 gebaut.

Der nächste, 1116 gebaute Flugboot-Typ mit der Typenbezeich-
nung Nieuport-Maechi-L 2 war mit einem 160 PS-Isotta-Fraschini-
Motor ausgerüstet und wird von italienischer Seite als „Lohner-
Modificato‘' bezeichnet. Die wesentlichste Aenderung gegen den
Nieuport-Maechi-L 1 bosteht darin, daß die Flächenzelle auf jeder
Seite nur noch zwei Stielpaare und ein nochmals besonders abge-
stütztes Auslegor-Stielpaar aufweist. Die Abspanndrähte sind bei-

No.12 „FLUGSPORT“. Seite 250

Abb. 4. Nieuport-Maceli-M 3; im Dienste ler Schweizerischen Imftverkehrs-A -G.
„Ad Astra” auf dem Züricher See.
behalten. Die Einstellwinkel der Flächen sind gegen den ersten Typ
nicht verändert,

Der Typ Nieuport-Macchi-L 3 wurde noch im Jahre 1916 aus
dem Nieuport-Macchi-L 2 entwickelt. Er ist als Zweisitzer, wie die
vorhergehenden '[ypen, ausgebildet und hat im italienischen Marine-
Flugwesen bis Ende 1917 für Aufklärungszwecke und als Bomben-
flugzeug Verwendung gefunden. Dieser Typ war ebenfalls mit dem
160-PS-Isotta-Fraschini-Motor ausgerüstet. Gegen die vorhergehenden
Typen ist vor allem bemerkenswert, daß die Stiel- Abspanndrähte nicht
mehr zur Verwendung gelangen; die Flächeneinstellwinkel betragen
oben und unten 3° 30°. Boot und Flächenzelle des Nieuport-Macchi-
L 3 (s. Abb. 3) zeigen normalen Aufbau. Das Boot ist nicht eigen-
stabil. Infolgedessen sind unterhalb der Enden des Unterdecks Stütz-
schwimmer angeordnet.

Aehnlich wie sich auch in Deutschland einzelne Flugzeugtypen
auffallend lange gehalten haben und selbst im Laufe von Jahren nur
geringen Aenderungen unterworfen wurden, z. B. Rumpler-Ö I,
Albatros BIIl u. a. m. hat sich auch der Typ Nieuport-Macchi-L 3
sehr lange zu halten vermocht. Er wird noch heute in ganz wenig
veränderter Form gebaut. Hier handelt es sich um den mit 160 PS-

Abl. 5. Die „Kabine des Nieuport Maeebi 45, Verkehrsausführung.
Seite 260

„FUUGSPORT“. Nu

Nieuport-Macchi- Nieuport-Macchi- | "Nieuport-Macchi-
L 1 (1915) . L2Aame) | L 3 (1916)
Motor und PS. . lsotta-Fraschini- | Isotta-Fraschini- | Isotta-Fraschini-
150 PS 160 PS 160 PS
Flächeninhalt . . . 46 m? 46 ın® 45 m?
Leergewicht ..- 1250 kg 1000 kg 800 kg
Zuladung ..... AM) ku 450 ke 4.0 kg
Gesamtgewicht. . 1700 kız 1450 kg | 1350 kg
Flächenbelastung 36,95 Ikgzim? i 31,52 kgjm? 30,5 kgjm?
Leistungsbelastung 11,33 kgjPS | 9,06 kg/PS | 8,44 kg/PS
Flugdauer... .. —_ _ | 4 Std.
Geschwintigkeit . 110 km/std. | 140 km/std. i 145 km/std.
Steigvermögen . . | —_ : 1000 m in 6 Min.
» _ . ' 2000 m in 14 Min.
„ - — | 3009 ın in 23 Min.
1 - ! _ ı 4000 m in 38 Min.

Isotta-Fraschini-Motor ausgerüsteten 'T'yp Niouport-Macchi-M 3, von
dem ein Exemplar seit längerer Zeit im Dienste der Schweizerischen
Luftverkehrs-A.-G. „Ad Astra“ steht. Die Flächenzelle des Nieuport-
Macchi-M 3 ist von der des Nieuport-Macchi-L 3 nur insofern ver-
schieden, als hier das Auslegerstielpaar jeder Seite nicht mehr aus
Stabl, sondern ebenso wie die übrigen Fläebenstiele aus Holz besteht
und als das Auslegerstielpaar nicht mehr besonders versteift ist
(s. Abb. 4). Auch hier handelt es sich um ein nicht eigenstabiles
Boot; der Motor ist zwischen den 'I'ragdecks angeordnet und wirkt
unmittelbar auf eine Druckschraube. Der Kühler ist als Stirnkühler
vor dem Motor angeordnet. Der Motor selbst kann mittels Hand-
kurbel durebgedreht werden. Die vertikale Schwanzfläche wächst
unmittelbar aus dem hintersten "Teil des Bootes heraus. Die horizontale
Dämpfungsfläche ist gegen das Boot beiderseits dnrch eine Strebe
versteift. Außerdem sind Verspannnngen zur Versteifung der horizontalen
und vertikalen Däimpfungsfläche vorhanden. Interessant ist es, wie
man das vorliegende Boot in ein Verkehrsflugzeug umzubauen ver-
sucht hat. Vor den Flächen, wo früher Führer und Beobachter
saßen, hat man eine Kabine angeordnet, die halb geschlossen und
halb offen ist (s. Abb, 5). Hinter diesem Raum für die Fluggäste
hat man den Führersitz angeordnet, der unterhalb des Motors liegt.
Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Führersitz-
Karosserie hinter dem Führer ziemlich plötzlich nach der Oberseite
des Bootes abfällt, um dem Propeller Platz zu machen. Das ist für
den Stromlinienverlauf nicht vorteilbaft. Da sich in dieser Hinsicht
jedoch leicht eine günstige Linienführung erzielen läßt, eıscheint die
ganze Anordnung des Passagier-Raumes und Führersitzes bei vor-
liegender: Maschine nicht ungünstig.

Als nächster Typ kam 1917 der Nienport-Macchi-M 4 heraus;
er hatte zwei Stielpaare die schräg naclı außen standen. Dieser Typ
entstand im Streben nach Erhöhung der Flugleistungen, wurde jedoch
nur in drei Exemplaren versnehsweise gebaut, Die Versuche fanden
teils unter Verwendung des 200 PS-Fiat A 12-Motors, teils unter
Verwendung eines Franco-Tosi-Motors von 420 PS statt. Erwähnens-
wert ist, daß in den Nienport-Macchi-M 4 versuchsweise eine Vickers-
Schnellfeuerkanone eingebaut wurde, um auf diese Weise den Zwei-
sitzer als Waffe gegen Umterseehoote verwenden zu köünuen. Zn
weiterer Entwicklung ist der Nieuport-Macchi-M 4 nicht gelangt.

No „EULUGSPORTE.

SR.

Sonate ni
-_— Pe we Ann
een RE

Abi, 6. Nieuport-Maechr-M 5 1917. 160 PS-Isotta-Kraschini-Moter.
Nieuport-Macchi M 4 | Nieuport-Macchi-M 4
Motor und PS . . . . 200 PS-Fiat A 12 420 PS-Franco-Tosi
Flächeninhalt . . . . . 49 m? 52 m?
Leergewicht . . 2... 1100 ke 1200 kg
Zuladung . .». . 2... 600 kr 600 kg
Gesamtgewicht . . . . 1700 kg 1800 kg
Flächenbelastung . . . 34,69 kg/m? t 34,62 kg/m?
Leistungsbelastung . . 850 kgjPS | 4,29 kg/PS
Flugdauer -: . 2.2». 4 Sıd. 4 Std.
Geschwindigkeit . . . 165 kın/std. | 135 kmj/std.
Steigvermögen . . . . 1000 m in 5° 45" | —
„ 200 m in 13° _
n 3000 m in 24’ _
4000 m in 42° |

Im Jahre 1917 entstanden weiter die T'ypen Nieuport - Macchi-
M5, Nieuport-Macchi-M 6 und Nieuport-Macchi-M 7. Der Typ M5
wird vou italienischer Seite als erstes Einsitzer - Flugboot bezeichnet
Ihrer Bestimmung gemäß ist diese Maschine mit zwei starr eingebauten,
nach vorn in die Flugrichtung feuernden Maschinengewohren be-
waffnet. Zum Antrieb diente der 160 PS Isotta-Fraschini - Motor.
Die Flächen stehen außen durch einen V-Stiel und einen Ausleger-
V-Stiel in Verbindung; die Ansleger-Stiele sind zwecks Verringerung
der Knicklänge noch besonders abgestützt (s. Abb. 6). Die Ver-
spannung ist mittels zweier Tragkabel und zweier Gegenkabel durch-
geführt. Die Tragkabel jeder Seite greifen am Boot an dem Punkte
an, wo die vorderen, vom Motorenfundament kommenden Streben
ansetzen, Die Gegenkabel greifen nicht am Öberdeck, sondern am
Motorenfundament an. Einstellwinkel für Oberdeck und Unterdeck
werden mit 3" angegeben.

3
4.0

Re

22

Abb. 7. Nienport-Maechi-M 7 1917. 250 PS-Isolta Wrasehini-Metor,
Seite 202 0.» FLUGSPORT“ No. 12

Beim M7 wurde eine Konstruktion gewählt, wie sie die Spad-
Einsitzer-Doppeldecker zeigen. Baiderseits sind beim Nieuport-Macchi-
M6 zwei Stielpaitre vorhanden, je zwei Stiele, die hintereinander
tiegen, laufen parallel zu einander. Von vorn gesehen stehen die
Stielpaare schräg nach außen.

Der Nieuport-Macchi-M7 (s. Abb. 7) entstand nach den An-
gaben der Firma im Streben nach Erhöhung der Geschwindigkeit,
da sich der Feind zu jener Zeit selbst auf See seiner schnellen Dand-
Jagdflugzeuge bediente. Die Verbesserung der Flugleistungen wurde
bei dem M” in erster Linie durch den Finbau eines stärkeren Motors
ermöglicht. Zu jener Zeit wurde gerado der 250 PS3-Isotta-Fraschini-
Motor fertig, der in diese Maschine eingebaut wurde. Die Ge-
schwindigkeit mit diesem Motor wird mit 210 km/Std. angegeben.
liese Angabe erscheint sehr hoch; daß die Geschwindigkeit des MT
jedoch außergewöhnlich groß für Wasserflugzeuge gewesen ist, kann
man daraus schließen, daß dieser Typ in Italien zumeist kurz als
„ldro-Veloce“ bezeichnet wird.

Als Hauptdaten der drei Einsitzer-Flugboote der Nieuport-
Macchi-Werke sind zu nennen:

. |

M5 MG | M7

Motor und PS

Flächeninhalt .
Leergewicht
Zuladung .
Gesamtgewicht .
Geschwindigkeit
Flugdauer . .
Flächenbelastung
Leistungsbelastung
Steigvermögen

160 PS Isotta-

Fraschini-Motor

29 m?

760 kg

270 kg

1030 kg

185 km/Std.
Std.

35,17 kg/m?

6,44 kg/PS

1000 m in 34, '

2000 m in 71

3000 m in 12,

4000 m in 20

I6V PS Isotta-
Fraschini-Motor
29 m?

760 kg

270 kg

1030 k&

139 kmiStd.

3 Std,

35,17 ke/m?
6,44 kg, PS
1000 m in 3%,’

2000 m in 74,’
3000 ın in 12%,’
4000 m in 20°

230 PS Isotta-
Fraschini-Motor
26 m?

775 k

305 ke

1080 kg

210 km/Std.

4 Std.

41,54 kg/m?
4,32 ke/PS
1000 m in 3%
2000 m in 7’.
3000 m in 101%
4000 m in I6'
5000 m in 23'

Nächst den in vorhergehenden beschriebenen Einsitzern der
Nieuport-Macchi-Werke ist als Doppelsitzer der Typ Nieuport-Maechi-
MS zu nennen.

Die Anordnung der Flächenstiele im Dreiecksverband beim
Nieuport-Macchi-M 8 bezweckte die Verminderung der schädlichen
Widerstände. Tatsächlich wurde die (Geschwindigkeit auf 167 km/Std
gebracht, obwohl diese Maschine auch nur über den 160 PS-Isotta-
Fraschini-Motor verfügt, mit dem der Nieuport - Maceht-L3 nur
115 km’Std. erreichte. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß
sich im italienischen Flugzeugbau während der Dauer des Krieges
nur sehr wenig das Bestreben geltend gemacht hat, die Leistungs-
fähtgkeit der Flugzeuge durch günstigere Formgebung zu erhöhen.
Im übrigen hat man gerade in Italien besonders die Motorenstärke
immer mehr vergrößert, wofür die typischsteu Beispiele der Fiat-
Zweisitzer mit 700 PS Fiat-Motor und der ?000 PS Caproni- Drei-
decker mit fünf Stück 400 PS Isotta- Fraschini-Motoren sind.

Seite 263

Abb. 8. Nieuport-Maeehi- Mu bla 1019: 250 PS-Isokta- Frasehini-Motor.

Antang 1919 wurde der Nieuport-Macchi-Mv in eın Verkehrs-
flugzeng ınıt geschlossener Kabine umgebaut. Solange diese Maschine
über dan 280 PS-Motor verfügte, war sie für vier Fluggäste ein-
gerichtet. Der Aktionsradius wird bei dieser Ausführung mıt 550 km
angegeben. Um den Betrieb etwas weniger unwirtschaftlich zu gestalten,
als er mit einem derartigen, umgebauten Kriegsflugzeug werden mußte,
wurde in den Nienport- Maccti-M9 schließlich der 250 PS-Isotta-
Fraschini-Motor eingebaut. Für diese Ausführung ist die Typen-
bezeichnung Nieuport-Macchi-M9bis. Die Maschine wird für Verkehrs-
und Transportzwecke gebaut. Die Nutzlast wird in beiden Fällen mit
520 kg angegeben. Sie setzt sich bei den beiden Zwecken folgender-
maßen zusammen:

 Verkehrsflug |  Transportflug
Plot 2. 2.222022. Ta kgf Pilot . » 2 2 nn nn. TöKkg
3 Fluggäste . 2.2.2.2. 85 „ Post und Waren . . . .... 225 „
Benzin für 3 Stunden . . . 170 „ Benzin für 3 Stunden . . . 170 „
Oel für 3 Stunden . ... 18, Oel für 3 Stunden . . .. 18 „
Instrumente, . 2 22202032 „ Instrumente . 2 2 2 20.2..92 „
Gesamtzuladung . . . . . 50 kg | Gesamtzuladung . . . .- 520 kg

Um in die Kabine hineinzugelangen (s. Abb. 8), wird ein Teil
derselben hoch geklappt. Der Führer sitzt außerhalb der Kabine un-
mittelbar hinter dieser.

a A

Abb. 9. Nieuport-Marebi-M 12, Ende 108% 150 PS Ansaldo-Motor.
Seite 264

„FLUGSPORT“. 2... No. 12

Die Hanptdaten der Typen Nieuport-Macchi M9 und Nieuport-

Macchi M Ybis sind folgende

| Nieuport-Macchi M 9 Nieuport-Macchi M 9bis

Bauzeit . 0.0.0.0. | Anfang 1918 | Anfang 1919
Motor und PS. , . | | 280 PS Fiat 250 PS Isotta-Fraschini
Rlächeninhalt . . . 48,5 ın? | 44.57 m?
Leergewicht . | 1250 kg | 1100 kg
Zuladung . rn 0 kg 320 kg
Gesanitgewicht . . . IS00 kg 1620 kg
Flächenbelastung . . . 37,1 kg/m? 36,3 kg/m?
Leistungsbelastung . . 6,43 kg/PS 6,48 kg/PS
Flugdauer . . 4 Std. 3 Std.
Höchstgeschwindigkeit . 137,5 kın/Std. 180 km;Std.
Reisegeschwindigkeit . 1000 m in 5"Y/, Min. 160 kınStd.
Steigvermögen . — —

n 2000 ın in 10%, Min _

3000 mı in 17 Min. —
4000 m in 28°/, Min. —
5000 m in 4dO Min. _

Um das System der Schutzflugzeuge entbehren zu können, strebte
man nach einem Mehrsitzer-Flugboot von großer Gefechtskraft, für
Aufklärungszwecke und Bombenflüge. Diese Aufgabe wurde bei dem
Nieuport-Macchi -M 12 (Abb, ») dadurch gelöst, daß drei Mann Be-
satzung untergebracht wurden. Vorn befindet sich — wie schon bei
den früheren Typen — ein Maschinengewehr-Schütze mit einem dreh-
baren Maschinengewehr. Hinter diesem vorleren Schützen sitzt der
Führer. Der dritte Mann der Besatzung befindet sich im hinteren Teil
des Rumpfes, wenig hinter der Luftschraube. Bemerkenswert ist noch,
daß zwischen dem vorderen ıınd dem hinteren Maschinengewehrstand
ein Laufgang zur Verbindung dient. Das Streben nach hoher Gefechts-
kraft kommt vor allem aber noch in der Boots-Konstruktion dieser
Maschine zum Ausdruck. Um auch nach unten, besonders nach hinten-
unten feuern zu können, ist hier eine Konstruktion gewählt, die bisher
an anderen Maschinen nicht bekannt wurde. Das Boot reicht nur bis
etwas hinter den hinteren Schützen. Von da an bleiben von dem Boot
nur die beiden Seitenwände erhalten, die an ihrem Ende die Schwanz-
flächen tragen. Zwischen diesen Seitenwänden ist das Schußfeld völlig
frei. Diese Konstruktionsweise, bei der die Seitenwände des Bootes
nicht hinten zusammenlaufen, sondern bei der die Seitenwände des
Bootes bis zum Ende parallel zueinander verlaufen, hat die Anwen-
dung zweier vertikaler Rielflächen und zweier Seitensteuer zur Folge.
Beide Seitenstener sind ausgeglichen. Zum Antrieb des MI2 dient
ein 450 PS-Ansaldo-Motor. Diese große PS-Zahl kennzeichnet das
vorliegende Flugzeug als reine Kriegsmaschine. Der Aktionsradius
wird mit 750 bis 800 km angegeben.

Der Umbau in ein Vorkehrsflugzeng 1319 erhielt die Bezeich-
nung M 12bis. Die Flächeneinstellwinkel werden für beide Ausführungen
des Nienport-Macchi M12-Typs mit 2° für das Oberdeck und mit 4% für
das Unterdeck angegoben. Die Zuladung des Nienport-Maechi-M 12bis
wird mit SI0 kg angegeben. Sie solt sich folgendermaßen verteilen:

Seite 2655

No. 12 „FLUG SP OR TE en .:

Abb. 10. Nienport-Maceki-M 4, 1918: 110 PS Lo Ruone-Notor.

Flug über 330 km 2 Stunden) - I Flug über 500 km (3 Stunden)
. 150 kg f Führer und Maschinenwart . 150 kg

Führer und Maschinenwart

\ it Gepä 2 i vrgäs it Gepäck . 240 „,
ei F äste mit Gepäck . 240 „ Drei Flurgäste mi
Best nn r 200. Post und Waren 2 0 „
Benzin und Oel . 220 ,, Benzin und Oel . ....330 „
.SI0 kg

SIO hg | Gesantzuladung

Gesamtzuladung . - 810k
den Nieuport-Macchi M 12 und M12bs sind

Als Hauptdaten für
zu nennen:

. | -Macchi- Nieuport-Macchi-
Nieuport- Mac an
j Ende 1918 1919
Mo 2225 1450 PS Ansaldo 450 PS Ansaldo
Fläche ....... Gl m? 66 nr
Leergewicht ... 1750 kg 1715 ka
Zuladung ..... TO kg 3 8 &
Gesamtgewicht. . 2520 kg 2525 Ei
Höchstgeschwind. 190 kın!Std. 180 kmjStd
Reisegeschwindigk. 4 Std 108 kur .
uedauer ..... 4 Std. „>, td
Eiehenhetsstung 41,3 kg’qm Beam
l.eistungsbelastung 9,6 kg/PS 5,6 kg:

Seite 266

„PLUGSPORT“ No. 12

Die Typen Nienport-Macchi MI acclhi
Nieuport-Macehi M13 ind nicht zur Ant r Macchi und
Aus, Zeitlich nach dem Nieuport-Macchi M 9 entstand 1918 das ‚Jagd-

"gzeug Nieuport-Macchi M14(s. Abb. 10). Als Kront-Jagdihuereng
Reangte der Fa lie Ithone - Motor zum Einban, als Schul-.Jagd-
ga FAN Nienport-Maeehi- M 14 mit dem 80 PS Le Rhane-

Auf jeder Seite der Maschine sind beim ienport -Macchi N
At Stielpaare aus Holz vorhanden, die mit a a N
näc en im Dreiecksvorband in Verbindung stehen, Lediglich dio
“Angsebenen der Stiele sind durch Kabel angekreuzt. Zur Verri
Berung der Knicklänge der Oberdeck-Holme ist auf jedor Seite noch
an 1 aldachinstiel vorhanden. Auch bei den Schwanzflächen ist das
„no on uch Stirnwiderstandsvermindorung zu beobachten. Horizon-
nd nn okale Dämpfungsfläche sind beide freitragend. Die
Ken chen sind sämtlich nıcht ausgeglichen. Alle Steuer sind durch

abel betätigt. Zur Bewaffnung dienen zwei starre Maschinengowehre.

Nieuport-Macchi M 14 | Nieuport-Macchi M 14
|
Baujahr .
rn 1918
Motor und PS . , . ;
Spannweite 110 PS 15° Rhone so PS Le Rhone
ia rn BE
EEE En A
Flächeninhalt . 16.6 m: re
Kernen Kae Mu
Gesamtgewicht . . 605 kr 505 ve
1 ächenbelastung 2 36,44 kg’m? 30 22 k ms
Leis ungsbelastung . . 5,5 kg:PS 63l ke PS
seschwindigkeit en 182 km;Std. 160 kn! Std
gvermögen . . . 1000 m in 2'/, Min. | 1000 m in 4 Min
» 2000. m in 51). Min. | 2000 m in 7°, Min
, 300 m in 9°, Min. , 3000 m in 16 Min.
, 4000 m in 14%, Min. in 10 Min.
n 5000 m in 21 Min. i

Zu gleicher ‚Zeit entstand der Nieuport-Macchi M 15 (Abb. 11
an Land - Fernaufklärungstlugzeng ; an dıe Front ist der Nienport-
lacchi M15 nicht mehr gelangt. Der Führer verfügt über ein starros
dureh den Propellerkreis feuerndes Maschinengewehr. Der Beobachter
hat zwei Maschinengewehre znr Verfügung; das eine ist in normaler
Weise auf einem Drehkranz montiert, während das andere im
Rumpf liegt und schräg nach hinten -unten zu feuern verma Z in
Antriebe dient ein 280 PS Fiat A 12bis Motor. Die Betriebsstoffe ind
ın dem bauchigen, vorderen Teil des Rumples unter ebracht und
liegen unterhalb des Motors und des Führersitzes. Beide Tra, decks
zaben etwas Pfeilform. Das Unterdeck weist keme, das Oberdock
2, Y om auf, Das Oberdeck hat größere Spannweite und srößere
‚ıele als das Unterdeck; das Oberdeck ist nach vorn gestaffelt, Mit
dem Rumpf steht das Oberdeck durch einen Spannturm von vier
Streben ın V erbindung; anßerden sind zum gleichen Zweck auf jede
Seite Baldachinstreben von N-Form vorhanden, Der Nieu ort-Mäechi
MI5 ist noch jetzt in Erprobung begriffen und stellt Fein a Bu-
sprochenes Kriegsflugzeug dar. Bu

No. 12 „FLUGSPORT“

Seite 267

Abb. 12. Nieuport-Maceli- M 16-Terrestre, 1919: 50 PS Anzani Motor.

Trotzdeın hat man es auch hier nicht unterlassen, dieses Heeres-
flugzeug in ein Verkehrsflugzeug umzubauen zu suchen. Zu diesem
Zweck hat man auf die Rumpfoberseite eine kleine Karosserie anf-
gesetzt, das militärische Gerät ausgebaut, in die Rumpf-Seitenwände
je drei kleine Fenster eingesetzt und diese „Kabine“ durch einen auf-
klappbaren Deckel, ähnlich wie bei dem aus dem Bristol-Fighter F2B
entwickelten Bristol-Ooupe, verschließbar gemacht. Der Wert eines
solchen „Verkehrs“-Flugzeuges wurde oft genug gekennzeichnet: auf
diese Weise kann kein Verkehrsflugzeug entstehen, das einen wirt-
schaftlichen Betrieb ermöglicht. Die Typenbezeichnung dieser Maschine.
ist Nieuport-Macchi-M15bis. Im Aufbau ist gegen den Nieuport-
Macchi-M15 nur als Unterschied zu bemerken, daß hier auch das
Unterdeck 2° V-Form aufweist.

Nieuport-Macchi M 15 Nienport nach
Baujahr . . 2. 2 2.. 1918 1919
Motor und PS . . . 280 PS Fiat A 12 bis 280 PS Fiat A 12 bis
Spannweite oben . . . 13,33 m 13,475 m
Spannweite unten . . . 9,40 m 9,455 m
Länge !....00.. 8,60 m 8,60 m
Fläche ’. - 2.2 .2.. 42 m" 42 m?
Leergewicht . . . . . 1125 kg 1150 kg
Zuladung . . 2.2... 500 kg 475 kg
Gesamtgewicht . . . . 1625 kg 1625 kg
Flächehbelastung . . . 36,3 kg/m?’ 36,3 kg/m?
Leistungsbelastung . . 58 kgiPS 5,8 kg;PS
Flugdauer . . 2»... 3 Std. 3 Std.
Geschwindigkeit . . . 20 km’Std. 200 km;Std.

Außer den bisher beschriebenen Heeresflugzeugen und der aus
ihnen entwickelten Verkehrs- und 'Transport-Flugzeugen wurden von
den Nieuport-Macchi-Werken im Laufe des Jahres 1919 noch zwei
Sportflugzeuge versucht. Der erste Typ wird als Nieuport-Macchi-
M16-Terrestre bezeichnet (s. Abb. 12); er ist in Italien auch als
„Motocicletta-Aerca“ bekannt. Zum Antrieb dient ın der Regel der
Drei-Zylinder Anzanı-Aotor von 30 PS: nur teilweise gelangte
auch der Zwei-Zylinder Gnat-Motor von 40 PS zum Einbau.
Von den Flugeigenschaften der vorliegenden Maschine wird die Wen-
digkeit und die geringe Landgesehwindigkeit sowie der geringe Auslanf
Seite 26S Br FLU G4SPORT“ No. 12

besonders hervorgehoben. Nach Angaben italienischer Flugzeugführer
lassen sich mit der Maschine Loopings fliegen und Auslaufstrecken
von nur etwa dreifacher Maschinenläuge erzielen. Von den Flug-
leistungen wird hervorgehoben, daß mit dem 30 PS Motor 2000 m
Höhe und mit dem 40 PS Motor 3000 m Höhe erreicht worden sind
und daß diese [löhen bisher mit derartig geringen PS-Zahlen noch
nicht erreicht worden seien. Die Geschwindigkeit wird mit 125 km’Sdt.
bei 30 PS Motor und mit 135 km/Std. bei 40 PS Motor angegeben.
Der Betriebsstoff-Vorrat genügt für zwei Flugstunden, sodaß sich ein
Aktionsradius von 250 km ergibt. Das Auffallendste an der Kon-
struktion ist der große Rumpfquerschnitt. Der Rumpf erstreckt sich
beträchtlich unterhalb der unteren Flächen; die Bauchigkeit des
Rumpfes ist so weit getrieben, daß die Fahrgestellachse bereits inner-
halb des Rumpfes liegt. Dadurch ist ein Teil des schädlichen
Widerstandes in Wegfall gebracht. Das Unterdeck ist zweiteilig,
während das Oberdeck aus einem Teil besteht. Die Spannweite be-
trägt 6 m, der Flächeninhalt 12 m. Das Oberdeck ist mit dem
Rumpf durch zwei Paare von Spannturmstreben verbunden. Zur
Verspannung dienen auf jeder Seite lediglich zwei Tragkabel und
zwei Gegenkabel. Stirnkabel sind nicht vorhanden. Ebenso sind
keine Auskreuzungen der Längsebene der Spannturmstreben vor-
handen. Außen stehen die Flächen auf jeder Seite durch ein Paar
paralleler Stiele in Verbindung. Die Längsebenen der Stiele sind nicht
ausgekreuzt. Diese von der sonst allgemein üblichen Art abweichende
Verspannung der Flächenzelloe hängt mit der (Querlagensteuerung zu-
sammen: Beim Nieuport-Maechi M16 findet sich nicht die heute all-
gemein benutzte (uersteuerung mittels Klappen, sondern hier wurde
die Flächenverwindung wieder einmal zur Anwendung gebracht. Die
Schwanzflächen zeigen nichts besonderes. Die horizontale Dämpfungs-
fläche liegt in Höhe der oberen Rumpfholme und ist beiderseits
durch eine Strebe nach unten gegen den Rumpf abgestützt. Das
anschließende Höhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Eine

Ablı. 13. Nienport-Maeehi-M 16-Jdro, 1219: 10 PS Gnat-Motor.

No. 12 . „FLUGSPORT“ Seite 269

vertikale Kielfläche ist nicht vorhanden. Das Seitensteuer schließt
an die vertikale Rumpfschneide an und erstreckt sich über die
Rumpfoberseite hinays. Es ist durch einen vor der Drehachse ober-
halb des Rumpfes gelegenen Flächenteil ausgeglicher. Nach den
Angaben der Fırma ist dieser Typ mit mehr als zehnfacher Sicher-

heit konstruiert. Das Gesamtgewicht wird mit 255 kg, das lieer-

gewicht mit 160 kg und die Zuladung mit 95 kg angegeben. Daraus
ergibt sich eine Flächenbelastung von 21,25 kg/m” und eine Leistungs-
belastung von 8,5 kg/PS beim 30 PS Motor und von 6,375 kg/PS

* beim 40 PS Motor.

Die zweite Ausführung der Nieuport-Macchi-M16 ist von der
ersten nur unwesentlich verschieden. Es handelt sich um ein Wasser-
sportflugzeug, das dadurch entstanden ist, daß der Nieuport-Macchi-
M16-Terrestre anstatt mit Rädern mit zwei Schwimmern versehen
wurde. Die Typenbezeichnung dieses Flugzeugs, das mit dem 40 PS-
Gnat-Motor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern ausgerüstet wird,
ist Nieuport-Macchi-M 16 Idro (s. Abb. 13). Die Gewichtsvermeh-
rung gegen das entsprechende Landflugzeug beträgt 20 kg. Die
Gesehwindigkeits-Vergleichsfliegen haben ergeben, daß ein praktischer
Unterschied der Geschwindigkeiten bei der Ausführung als Land-
Maschine mit dem 40 PS Motor und bei der als Wasser-Maschine nicht
besteht. 135 km/std. wird auch für den Nieuport-Macchi M 16 Idro
als Geschwindigkeit angegeben. Bemerkenswert ıst, daß der Brenn-
steffvorrat dieser Maschine für vier Stunden genügen soll, sodaß der
Aktionsradius mit 540 km angegeben wird. Gegen die Ausführung
als Landflugzeug ist in konstruktiver Hinsicht als Verschiedenheit zu
bemerken, daß hier eine oberhalb des Rumpfes freitragend angeordnete
vertikale Kielfläche Verwendung findet und das Seitensteuer nicht
ausgeglichen ist.

Nieuport-Macchi | Nieuport - Macchi

M 16 Terrestre M 16 Idro
Motor und PS .. 30 Ps Anzani ! 40 PS Gnat
Spannweite .... 6,00 m 6,00 m
Länge ......., 4,20 m _
Fläche........ 12 m? 12 m? .
Leergewicht .... 160 kg 180 kg
Zuladung ...... 95 kg ca. 115 kg
Gesamtgewicht .. 255 kg | 295 kg
Flugdauer ..... 2 Std. ' 4 Std.
Aktionsradius ,.. 250 km 540 km
Geschwindigkeit. . 125 km/Std. 135 km/Std.,

Als Konstrukteur der Nieuport-Macchi-Flugzeuge ist der Italiener
Giulio Macchi zu nennen,

Zur neuen Richtung!

Gildemeister hat seiner Zeit durch eingehende Messungen gefunden, daß
bei einer Taube von 350 gr Gesamtgewicht die Maximalleistung der Flugmuskulatur
(also hauptsächlich der Brustmuskulatur) = 0,7 kg/sm betrug. Das Gewicht

dieser Flugmuskulatur war 120 gr, also = ä G

. x, 1 . ..
Da das Flugwerk der Taube (die Flügel) ca 6 G wiegt, so würden Motor +
Seite 270

__„FLUGSPORT“. _ No. 12

Flugwerk == n Ci der Taube ausmachen. Der übrigbleibende Teil der Tarbe

wäre dann auch En G und könnte mit dem Lebendgewicht der Ursinusformel

(im Flugsport 6/7 1920) verglichen werden.
[Bei der Lachmöve, die sehr viel segelt, während dies bei der Taube kaum
beobachtet werden kann. Beträgt das Gewicht der Brustmuskeln ca. = 5 G

das der Flügel auch ı G, es wäre also bei diesem Vergleich bei der Möve:
Fiugwerk + Motor 1

Uebrig bieibender Teil 2
Bei einer solchen Taube ist bei einer Spannweite von 0,6 m die Größe
der Flügelfläche ungefähr ca. 4'/, dm?, also ihre Flächenbelastung = ca. 7,7 kg,

0,350 - 75

Ihre Leistungsbelastung wäre nach Obigem- 07° 37,5 kg/PS.

Bei dieser Maximalleistung von 0,7 kg/sm, welche sich bei Wettflügen
äußert, war die beobachtete Fluggeschwindigkeit in horizontaler Richtung — 20 sm,
mit welcher Geschwindigkeit 500—600 km durchflogen werden.

Dies die Messungen und Beobachtungen. — Aus einer einfachen Rechnung
ergibt sich nun, daß der natürliche Tauben-Motor viel schwerer ist, pro Pferde-
0,12 - 75

kraft berechnet, als unser künstlicher Benzinmotor, nämlich —. —12,86kg

statt I bis 3 kg. Wir sind also bezüglich Motor bedeutend besser bestellt, als
die Natur.

Es kann ferner aus diesen Angaben (Gewicht, maximale Arbeitsleistung
und Fluggeschwindigkeit der Taube) ihr Flugwiderstand während eines solchen
Wettfluges leicht bestimmt werden.

Es ist = 0,7 kg/sm:20 = 0,035 kg/sm oder Flugwiderstand W = 1/10 G =
ein Zehntel der Tragkraft. Es würde noch wesentlich kleiner sein — bei der
Voraussetzung, daß der Nutzeffekt der Flügelschläge nicht größer wäre, als der-
jenige unserer Luftschraube. Hier wurde er der Einfachheit halber zu 100°/,
angenommen.

Mittels einiger Rechnungen kann man sich nun leicht eine große künstliche
Taube vorphantasieren mit ähnlichen aerodynamischen Güteverhältnissen wie
sie die natürliche Taube besitzt, aber dabei mit freigewählter Belastung.

Die natürliche Taube werde 15 mal vergrößert, so ergibt sich aus den
angegebenen Maßen eine Spannweite von 9 m an, eine Gesamtflügelfläche von
10 m? und eine Rumpfbreite von 1,35 m (genügend Platz bietend für einen
Insassen).

Nimmt man als Gesamtgewicht = 140 kg an, wobei 60 kg auf das Flugwerk
+ Motor und 80 kg auf Insassen + Betriebsstoff fallen, also 60 kg Leergewicht
und 80 kg Nutzlast, so ergibt sich eine mittlere Flächenbelastung dieses Apparates
von 14 kg pro m“.

Seine Geschwindigkeit wäre bei dieser, gegenüber der natürlichen, fast

doppelten Flächenbelastung, = 20 sm v4 =: 27 sm (97 km/std).
Seine Maximalarbeitserfordernis bei Horizontalflug wäre =
0,035 - 15° - „ x 27 = 144 x 27 —=53 PS

Also die Leistungsbelastung 140/5,3 == 26,4 kg!PS. (Wenn das Flugzeug
-- Motor = 80 kg also das Gesamtgewicht - 160 kg wären, würden sich die
Fluggeschwindigkeit auf 28,5 sm (103 Rm/std) erhöhen und das Arbeitserfordernis

TEE er .

En. .„FLUGSPORT“

auf 16,38%X 28,8 = 6,3 PS. Seine mittlere Flächenbelastung pro ın? wäre dann
16 kg statt 14 kg.)

Man kann daraus ersehen, daß bei einer wesentlichen Zugabe von 20 kg
Mehrgewicht an das Flugwerk die motorische Leistung nur um 1 PS wächst und
die Landungsgeschwindigkeit auch nicht erheblich zunimmt.

Diese Ergebnisse einer kleinen Arbeitsleistung sind aus dem Tauben-
vergleich. hervorgegangen; würden den gleichen Größen die Erfahrungen an
unsern üblichen Tragflächen bei der Rechnung zu Grund gelegt, so ergäbe sich
ein Arbeitsaufwand von 10-12 PS,

Ferner müßten, ebenfalls auf dieser Grundlage fußend, die Flächen-
verkleinerung bei der Höchstgeschwindigkeit von ca. 100 km/std etwa 5m? betragen
(bei Voraussetzung der Stellung ihres besten Gütegrades). Eine brauchbare
Einrichtung für eine solche Verminderung der Spannweite oder entsprechende
Verschmälerung der Tragflächen ist bis heute noch nicht vorhanden. Die
Mindestgeschwindigkeit würde dabei (bei der Flächenbelastung von 16 kg) bei
15° Anstellwinkel ungefähr 50 km/std werden. —

Es ist anzunehmen, daß, wenn beachtet wird, daß in der Natur in Folge
des hohen Flügelprofils das sich vom Handgelenk bis zum Rumpf hinzieht und
in Folge der Nothilfe des Letzteren beim Tragen, wenn erin richtiger Verbindung
mit den Flügeln steht, die Landungsgeschwindigkeit kleiner wird bei Ausführung
eines Apparates, der mehr nach „natürlichen“ als nach bisherigen Prinzipien
gebaut würde.

Daß die Technik heute verspannungslose Tragflächen konstruieren kann
in Benutzung hoher Profile bedeutet schon viel, bezüglich Reduktion des Flug-
widerstandes. Ferner würde sich gewiß die Verkleinerung der Flügelflächen
durch „Einziehen“ in der Art, wie es die Natur macht, bewerkstelligen lassen,
sodaß vorn statt ein beinahe gerader Vorrand, wie beim ganz ausgestreckten
Flügel und beim Flugzeug, ein „gebrochener Vorrand‘“ entsteht, bei welchem die
Handgelenkpartie keilförmig vorstößt und die Flügelspitzen mehr zurückzuliegen
kommen.

In der Natur wird nun aber nicht blos durch Einziehen der Flügel, sondern
auch dadurch, daß dabei die Federteile loser in ihrem Zusammenhang mit den
Flügelknochen werden, der wirklich tragende Teil der Flügelfläche verkleinert.
Das „loser werden“ kommt daher, daß beim Flügeleinziehen die elastische Haut-
duplikatur in welchen die Federspulen stecken, weniger straff gespannt ist, als
beim ausgestreckten Flügel. Es werden dann hauptsächlich nur noch die Vorder-
teile der Flügel zum Tragen verwendet, welche auf der Unterseite etwas
negativ zur Bewegungsrichtung liegen.

Die Natur arbeitet also nicht mit einer während dem Fluge starren Gesamt-
tragfläche wie unsere Flugzeuge. Es soll gelegentlich dieser auch für die Stabilität
des natürlichen Fliegens ungemein wichtige Umstand näher behandelt werden.

Eine Beobachtung an Möven, welche bei Gegenwind an Ort und Stelle
über einer Quaimauer ganz ohne Flügelschläge schwebten, welche also in einer
ganz schwach ansteigenden Luftströmung sich befanden, lieferte mir eine wesent-
liche Einsicht, zeigte mir mittels einiger Ueberlegung, daß das von der Natur
verwendete Formsystem unserem Flugzeug-Formsystem bedeutend überlegen ist,
auch wenn man dabei von den Geschicklichkeiten welche das natürliche System
für Gleichgewichtslagen ır. s. w. nötig haben soll, völlig absieht.

War die Windstärke gering, so waren die Flügel völlig ausgestreckt und
der Schwanz war ausgebreitet, die beiden Eck- oder Daumenfederchen außerhalb
des Handgelenks wirden nach unten gedreht (zur Vervollkommnung des
dortigen Vorrandes).
Seite 272 u „FLUGSPORT“. No. 1

Nahım der Wind zu, wobei nicht vorauszusetzen ist, daß er dabei auf-
steigender wurde, oben und etwas hinter der Quaimauer wo sich die schwebende
Möve befand, so zog letztere die Flügel bedeutend ein und der Schwanz wurde
gefaltet. Die Möve wurde aber trotz dem verstärkten Gegenwinde nicht zurück-
getrieben, sondern verblieb ruhig an Ort und Stelle, ein Zeichen daß Tragwirkung
und gesamter Flugwiderstand sich nicht geändert hatten trotzdem die rück-
treibende Wirkung des Stirnwiderstandes des Rumpfes selbstverständlich ge-
wachsen war.

Was würde einem flugzeugartigen stabilen Gleitmodell (ohne Verspannungen)
mit derselben Rumpfgröße passieren? Wäre es beispielsweise beim schwachen
Gegenwind an jener Stelle gerade im Gleichgewicht, so würde es bei verstärktem
Gegenwind zurückgetrieben, da bei der Vergrößerung des Rumpfwiderstandes
der Flügelwiderstand nicht entsprechend kleiner geworden wäre, wie beim Möven-
Formsystem.

Die Tragkraft der nun verkleinerten Tragflächen (irgendwie zusammen-
geschoben gedachten) mußte ja die Gleiche bleiben und unter der Voraussetzung
gleichbleibenden besten Gütegrades blieb auch ihr Widerstand der Gleiche, so
daß also der Gesamt- oder Flugwiderstand des Systems Flugzeug bei verstärktem
Gegenwind größer geworden ist, während er beim System Möve sich gleich blieb
wie die Beobachtung dies zeigte.

Dieses Nicht-zurück getrieben werden der Möve trotz verstärkten Gegen-
wind ist wahrscheinlicherweise dem Umstande zu verdanken, daß der Rumpf,
respektive seine Achselpartien nur wesentlich mehr beim Tragen mithalfen als
vorher und so die Flüge! zum Teil entläastete. Dazu könnte aber noch kommen,
daß die in beschriebener Weise verkleinerten Flügelflächen auch einen noch
besseren Gütegrad aufweisen als in ausgestrecktem Zustande. Es wäre jeden-
falls interessant in dieser Hinsicht Versuche zu machen an Orten wo große
Luftschächte zur Verfügung stehen, bei solch verschiedenen Formationen die
verschiedenen A: w zu wägen und zu vergleichen.

Die Nähe des Rumpfes übt eben, immer günstige Formation der Ver-
bindung, der Achselwert der Oberarmpartie vorausgesetzt, nach meiner Ansicht
selbst wieder einen günstigen Einfluß auf die Flügel aus.*)

Sei dem wie dem wolle, durch obige Beobachtung scheint mir erwiesen zu
sein, daB wir inaerodynamischer Beziehung, ganz abgesehen von Geschick-
lichkeiten, von der Natur noch viel lernen können, trotzdem wir sie bezüglich
Herstellung leichter Motoren weit übertreffen.

Die Fähigkeit der natürlichen Flieger, bei sehr großer Geschwindigkeit
oder bei starkem Gegenwind**) nicht mehr Flugwiderstand überwinden zu müssen,
als bei schwachem Gegenwind, wo sie mit mehr ausgebreiteten Flügeln fliegen,
sollte uns zum .Weiterforschen anregen.

‚Selbstverständlich hat jedes „natürliche“ System Grenzgeschwindigkeiten,
über welche hinaus das Gesagte nicht mehr zutrifft. Sie hängen mit der Rumpf-
größe und Schwere des Vogels zusammen. Je größer eine Formation ist, um so
günstiger ist sie in dieser Hinsicht gestellt.

Ueber das „Scegein“ der Vögel ist schon viel nachgedacht und geschrieben
worden. Daß noch kein „Segelflieger“ (Aufsatz von E. v. Lössel im Flugsport 9,

®) Ich wies schon im Septemberheft 1906 iv der damaligen „Zeitschrift für Tuft-
schiffahrf* auf die Möglichkeit des Zusammenarbeitens von Rumpf und Flügeln hin.

*#) Jüs ist nämlich, wie wir wissen, nicht «las Gleiche ob man eine Form mit einer
gewissen Geselwindigkeit bewegt in Windstille, oder in gleichmäßiger Gegenströmung
ruhend anbriust, oder ob sie von einem ungleichwmäßigen Gegenwind getroffen wird,
welcher sieh aut gleichgroßer miltlerer Geschwindigkeit bewegt. -— Boi einen vorme

stimmpfen Rotationskörper kann der Widerstand im tetzteren Pal aber doppelt so groß werden.

SE En

EEE ARE

No. 12 ___.„FLUGSPORT“

1920) oder Segelflugzeug bisher in der Praxis eine Lösung des „Segelfliegens“
gezeigt hat, stimmt. Daß aber „das Geheimnis des Segelfluges lediglich auf der
geschickten Ausnützung von Windströmungen beruhe“, (und zwar sind nur auf-
steigende Strömungen damit gemeint), dies möchte doch zu bezweifeln sein.
Selbstverständlich wird man weder mit „phantastischen Flächenformen noch
phantastischen Profilen“ oder mit besonderen „bogenförmigen Bahnformer“ der
Lösung näher kommen. Gewöhnlich ist mit diesen Dingen die Vorstellung ver-
bunden einen gleichmäßigen horizontalen Gegenwind zum Segeln ausnützen zu
können. Solches gehört allerdings ins Gebiet des Perpetuum mobile. In Wirk-
lichkeit wird aber ein gleichmäßiger Gegenwind, der sich beispielsweise ver-
gleichen ließe mit einer in einem Luftschacht erzeugten konstanten Luftströmung,
wahrscheinlich gar nie vorkommen. Daß aber eine im Mittel horizontalen
oder sogar niedergehenden Windströmung, welche aber in Stößen, Pulsationen
und Wirbeln sich bewegt, nicht auch Energie entzogen werden könnte, dürfte
kaum zu bezweifeln sein. Ein möglichst kleiner Flugwiderstand im Verhältnis
zum Gewicht des Vogels (das Verhältnis deckt sich mit dem .üblichen Ausdruck
„Gleitwinkel“) wird auch hier, nicht blos für aufsteigenden Wind von großem
Vorteil sein. Es ist nicht anzunehmen, daß ein Vogel wie der Albatros der blos
aufs Segeln angewiesen ist und der ganzen Bauart seiner Flügel nach zu
schließen nur schwer mit Flügelschlägen auskommen Könnte, nur auf den Zufall
angewiesen sein sollte, aufsteigende Windströmungen anzutreffen.

Wie ist es denkbar, daß Winde die über die horizontale Meeresfläche
streichen, (infolge der Wellen allerdings aufsteigende aber auch entsprechende
absteigende Strömungsteile erhalten) durch den Albatros, diesen besten Segler
so mittels Geschicklichkeiten ausgenutzt werden, daß stets nur aufsteigende
Stromteile dieses Chaos verwendet und niedergehenden so begegnet wird, daß
sie nicht schaden können? Wenn eine solche Anpassungsfertigkeit wirklich er-
forderlich ist, dann wäre für uns ein „Segeln“ ausgeschlossen.

Wie könnten aber beispielsweise junge Fregatten die sich zum ersten Male
in das Windgebraus stürzen ohne weiteres segeln? Kommen da nicht noch
andere Dinge in Betracht, welche befähigt sind der ständigen Unruhe des Windes
Energie zu entlocken und zu benutzen; Wirbel- oder besser Druckaufnahmen
durch Formstellen die von der Bewegungsrichtung des Systems abgewendet
sind. Vielleicht entsteht infolge der Unruhe auch periodisch vermehrter Unter-
druck an Stellen vorn oberhalb des Systems, welche dann periodisch stärker
vorziehend wirken u. s. w.

Es müßten darüber auch in Luftschächten Versuche angestellt werden, aber
statt mit konstanten Luftströmungen mit unregelmäßigen, an- und abschwellenden,
um Einsicht zu erhalten.

Ich möchte hier noch etwas beifügen. Beim Studium der besten Segler unter
den Vögeln habe ich eine Regel gefunden, daß bei zwei gleich schweren
Vögeln, wovon der eine gar nicht segeln kann, der andere ein guter Segler ist,
der gute Segler einen bedeutend größeren Querschnitt von Rumpf und Flügeln
(quer zur Bewegungsrichtung) besitzt, als der Nichtsegler. Scheinbar ein Para-
doxon, gegenüber dem üblichen Satz, daß, „je geringer der Querschnitt um so
geringer der Bewegungswiderstand“,

Da das hohe Flügelprofil beim Vogel am Unter- und Oberarm auftritt
und bis zum Ende der Fingerglieder bedeutend abnimmt bis zur Spulendicke der
Schwungfedern, so hängt Obiges damit zusammen, daß der Albatros im Verhält-
nis zur Rumpflänge die größte Armlänge und die geringste Fittichlänge, ebenso
die kürzesten Hand- und Armschwungfedern (d. h. die schmalsten Flügel) von
allen Vögeln hat.
Seite 274

„FLUGSPORT“ No. 12

Nach meinen Messungen ist bei Vergleichen von der Lachmöve (Zürich-
see) mit einer großen Albatrosart, das Verhältnis folgendes:

Rückenlängen .
(von Achsel- | Arne (Ober- }Fittiche(Hand- Flügelbreiten Distanz
gelenk bis [und Unterarm! gelenk his (beim der
Drehpunkt des; zusammen) | Flügelsgitze) | ITandgelenk) [Achselgelenke
Schwanzes) ”

Alb.:Möve . 3,26 4,55 _ 1,9 1,7 4

Um wieder auf das Kleinflugzeug zu kommen, so handelt es sich bei ihm
also um langsames sicheres Landen, große Geschwindigkeit in der Luft um
stürmischen Winden begegnen zu können, geringe motorische Arbeit dabei und
darum, letztere möglichst auch noch zu ersparen durch „Segeln“, sodaß schließ-
lich der Motor nur beim Abfliegen und bei zu geringer Windstärke tätig sein
müßte,

Auf außergewöhnliche Reisegeschwindigkeit von Ort zu Ort komnit es
übrigens bei einem Kleinflugzeug gar nicht an, wenn man damit so schnell wie
per Eisenbahn vorwärts kommt, genügt das vollkommen. Die Hauptsache ist, dab
widrige Winde einem nicht viel anhaben können. Bei einem Flugzeug bisheriger
Bauart kann diesem nur begegnet werden durch große Flächenbelastung und
entsprechende Eigengeschwindigkeit und mit großer Flugarbeit. Beim einstigen
modernen Rleinflugzeug, das auch segelfähig wäre, käme nach Vorausgegan-
genem zu dem Vorteil, daß dei verstärktem Gegenwind die Fiugarbeit nicht
wesentlich wachsen würde, noch der Vorteit der Ausnützung des Windes zum Vor-
wärtskommen, statt daß er durch ihn gehindert würde wie das bisherige Flugzeug.

Der Albatros, dieser wunderbare Segler von 3-4 m Spannweite kann den
größten Stürmen trotzen (von 30 sek./m und mehr Windgeschwindigkeit). Nach
den in Brehm’s Tierleben u. A. niedergelegten Beobachtungen achte man kaum
einen Schnelligkeitsunterschied, ob er gegen oder mit dem Winde segle, Flügel-
schläge kommen bei ihm äußerst selten vor.

Trotzdem er also solche Stürme beherrscht {nicht blos nicht von ihnen
zurückgetrieben wird) ist bei ruhigen Windverhältnissen seine Eigengeschwindig-
keit nur etwa, 15—17 sm (60 km/std.) und seine Flächenbelastung bei völlig aus-
gestreckten Flügeln höchstens 16 kg bei einem 6--7 kg schweren Exemplar.

Durch besagte Beobachtungen erfahren wir auch, daß er nicht etwa blos
bei stärkeren Winden von 8 bis 10 sm und darüber segeln kann, sondern auch
bei schwachen Winden.

Solche Angaben lassen uns wieder Hoffnung schöpfen.

K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.

Einiges über das Kleinflugzeug.

(Nachbemerkung.*)
: Alfted Riehard Weyl.

Zu dem Aufsatze in Heft 11 des „Flugsport“ möchte ich ergänzend be-
merken, daß sich meine Ausführungen über die Brauchbarkeit dicker Flügel-
querschnitte im Kleinflugzeugbau nur auf solche Profile beziehen, die in erster
Linie mit Rücksicht auf die Festigkeit so dick gebaut werden, deren Abweichung
gegenüber normalen Profilen daher in der Hauptsache in einer annähernd gleich-
mäßigen Verdickung des Querschnittes besteht. Selbstverstänslich können die
Ausführungen nicht auf solche Flügelquerschnitte Anwendung finden, die be-
stimmten aerodynamischen Anschauungen über den Segelflug ihr Dasein ver-
danken. Die Segelflugprofile, wie sie von Baumeister Gustav Lilienthal und

*) In der Tabelle 2 auf Seite 240 handelt es sich um die Flugzeuge Junkers CH I
und Zeppelin CH IT inieht. wie angegeben, Ü 2 D.

re Amen

No. 12 „FLUGSPORT*“ Seite 275

Reg.-Baum. Friedrich Harth verwendet werden, haben mit dem Junkersquerschnitt
aut den und dessen Nachbildungen sich meine kurze Darlegung bezog, nur die
abnorme Dicke gemeinsani. Im Uebrigen ist ihre Gestaltung durchaus verschieden.
Während beispielsweise die Junkersform auf ihrer Unterseite sehr schwach
(0,9°/, der Flügeltiefe t, bei Fokker DRI 1,5°/, von t) gewölbt und dabei vorn
und hinten aufgebogen ist (leichter S-Schlag) dabei ihre größte Dicke (16,6°/,
von t) kurz vor dem ersten Drittel der Flügeltiefe erreicht, ist den Querschnitten
von Lilienthal und Hartlı eine starke Wölbung der Unterseite mit herunter-
gebogener Vorderkante eigen. Die größte Profildicke liegt dabei in der Vorder-
kante, ähnlich wie es der Vogelflügel zeigt, dem diese Formen ja auch nach-
gebildet sind. Dabei sind diese Querschnitte nicht, wie die von Junkers und
Fokker unter einem kleinen positiven Winkel gegen die Luftströmung geneigt,
sondern besitzen entweder den Anstellwinkel Null oder meist kleine negative
Anstellwinkel, auf die Flügelsehne bezogen. Reg.-Baum. Harth will (siehe die
früheren Veröffentlichungen in „Flugsport“ 1916) mit derartigen Querschnitten
ausgezeichnete Erfolge erzielt haben, auch weisen die Experimente Gustav Lilien-
thals auf die Ueberlegenheit dieser Formen für den Gleit- und Segelflug hin. Es
wird dabei, freilich nicht unbestritten, behauptet, daß solche Flügelformen im
natürlichen Winde einen Vortrieb ergäben, und man hat auch versucht, das cx-
perimentell zu erhärten. Es wäre interessant, zu erfahren, wie sich die Lilienthal-
schen Formen in der Praxis des Gleitfluges bewähren und ob sie den erwarteten
Vortrieb tatsächlich ergeben. Ebenso wäre eine Fortsetzung der Harthschen
Arbeiten, von denen man -- leider — seit geraumer Zeit nichts mehr gehört hat,
zweifellos von Bedeutung für das Kleinflugzeug. Ein Nachteil dieser Segel-
querschnitte scheint vielleicht die starke Druckpunktwanderung zu sein. Offen-
bar ist auch die Wirksamkeit dieser Flügel schr stark von der Struktur des
Windes abhängig. Jedenfalls sind die ausgesprochenen Segelquerschnitte noch
viel zu wenig in praxi versucht, als daß man sich schon ein abfälliges Urteil er-
lauben könnte. Vielmehr steht zu erhoffen, daß sie uns vielleicht einen Schritt
weiter bringen können.

Demgegenüber ist der Junkersquerschnitt, sowie der ihm verwandte
Fokkerflügel, aus dem Bestreben hervorgegangen, einen freitagenden Flügel zu
schaffen. Die Prüfung der zu diesem Zweck verdickten Profile, zeigte dann, daß
sich im üblichen Geschwindigkeitsbereich (etwa 80 bis 200 km/Std) gegenüber
den normalen Querschnitten mindestens kein wesentlich geringerer Wirkungsgrad
ergab, zumeist die dicken Querschnitte sogar noch günstigere Verhältnisse

3
Fe bezw. = aufwiesen, wenn man die Widerstandsverringerung für das ganze
Ww w

Flugzeug in Rechnung zog. Derartige Flügelquerschnitte aber ohne weiteres
für Kieinflugzeuge zu kopieren, lediglich uın freitragende Flügel zu ermöglichen,
wird Mißerfolge zeitigen.

Ganz anders ergeben sich natürlich die Verhältnisse bei den erwähnten
Segelflugquerschnitten. Läßt hier der von aerodynamischen Gesichtspunkten
gegebene Querschnitt eine solche Trägerhöhe zu, daß der Flügel ohne Verstre-
bung gebaut werden kann, so liegen natürlich die Vorteile des freitragenden
Flügels auf der Hand, von der geringfügigen Erhöhung des Einheitsflügel-
gewichtes abgesehen. Ungünstig ist bei den Segelflugprotilen freilich, daß die
größte Dicke in der Vorderkante liegt, während sich der Querschnitt nach hinten
stark verjüngt. Dadurch kommt nicht die volle Profilhöheifür den beim Kleinflugzeug
wohl meist stärker belasteten Hinterholm in Frage, sondern ntr ein Bruchteil
der Höhe. Doch würde sich diese Schwierigkeit von einem geschickten Kon-
strukteur olıne Zweifel überwinden lassen. Jedenfalls müssen für die Quer-
schnittsgestaltung in erster Linie aerodynamische Gesichtspunkte ınaßgebend
sein, wenn man mit einem guten Wirkungsgrad des Kleinflugzeuges rechnen will,

Wenn man das Kleinflugzeug aus dem Gleitflugzeug (eigentliche „Segel«
flugzeuge* scheinen bisher noch nicht zu existieren) entwickelt — und das scheint
nach der Lage der Dinge der aussichtsreichste Weg zu sein — dann braucht man
natürlich einen Leistungsüberschuß nicht vorzusehen. Im Gegenteil! Hier wird und
mtuß der Motor zunächst ein Hilfsantrieb sein, der den Gleitwinkel verringern,
oder der gewissermaßen den vorhandenen Wind künstlich verstärken soll. Die
ersten Motorfahrräder besassen bei leichtester Batart auch nur ‘einen kleinen
Hilfsmotor, der dem Falhırenden die Bewegungsarbeit nnr' zeitweilig abnehmen
sollte. Wenn das neue Flugmittel in erster Linie ein Gleitflugzeug ist, dann ist
in derHöhe der Leistungsbelastung keine Gietahr zu erblicken, vorausgesetzt, daß der
Seite 276

__„ELUGSPORTT. No. 12

Lenker den Gleitflug auch wirklich beherrscht. Wie sich später aber die Ent-
wicklung gestalten wird, ist noch nicht abzusehen. Ob der reine Segelflug sich
für den Menschen und auch für den Durchschnitismenschen ermöglichen lassen
wird — wer weiß es?

FPlugtechnifche Rundfchan.

Inland.
Voni Segelflug-Wettbewerb in der Rhön.

Für besondere Leistungen, gelegentlich des Gleit- und Segel-
flug-Wettbewerbes in der Rhön, hat der Aero-Glub seine Bronce-
Clubmedaille ausgesetzt. Die Entscheidung über dıe Zuerkennung der
Medaille obliegt der Deutschen Luftsport-Kommission.

Für die Unterbringung der Flugzeuge werden auf dem süd-
lichen Hang der Wasserkuppe drei Zelte der Firma Üassel, Type E,
15,25 m lang, 10,5 m tief und 45 m hoch, aufgestellt. Die Zelte
sind am 10. Juli abends fertig montiert und von diesem Augenblick
beziehbar. Herren, welche vor dem 15. Juli mit ihren Maschinen in
Gersfeld eintreffen, wollen die Zeit des Eintreffens der Geschäfts-
stelle Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, an-
zeigen.

Ein Segelflieger-Abzeichen soll anläßlich der Vorprüfung für
die Zulassung zum Start verliehen werden. Die dem jetzigen Stand
der Entwicklung des Gleit und Segelflugs entsprechenden Prüfungs-
bedingungen sind verhältnismäßig leicht; sie werden in den Ausfüh-
rungsbestimmungen bekannt gegeben. — Die Ausstellung des Segel-
fliegerpatents erfolgt vom Verband der Deutschen Modell- und Gleit-
flugvereine.

Französische Flugplätze im besetzten Gebiet. Die Franzosen fahren
fort deutsches Ackerland in Flugplätze umzuwandeln. Neuerdings haben nach
der „Frkf. Ztg.“ folgende Fälle die Gemüter besonders erregt. Die Besatzungs-
behörde in Düren beschlagnahmte unlängst ohne Formalitäten ein in der Nähe
der Stadt belegenes Gelände von ungefähr 500 Morgen zur Errichtung eines
Fiugplatzes. Nach einiger Zeit erfolgte die Uebersendung eines Requisitions-
scheines an die Stadtverwaltung. Das Gelände war größtenteils mit Getreide
und Kartoffeln bestellt. Saat und Boden wurden zerstampft und eingeebnet.
Hauptsächlich sınd mittlere und kleinere Betriebe getroffen. Die Stadt Düren,
die auf das unmittelbar bei der Stadt gelegene Gelände angewiesen ist, hat
einen unerträglichen Ausfall, insbesondere in der Milchversorgung. Die Stadt-
verwaltung ist in schwere Bedrängnis geraten. Die Bevölkerung bekundet eine
außerordentliche Erregung über dieses neue Werbemittel nm die Seele des
Rheinländers. Die deutsche Regierung ist vertraglich verpflichtet, die für die Be-
satzungstruppen erforderlichen Fluglätze zur Verfügung zu stellen. Die Besat-
zungstruppen müssen sich an die deutschen Behörden wenden, damit diese ihnen
einen Platz besorgen. Dieses Verfahren ist von der interalliierten Rheinlands-
Kommission ausdrücklich anerkannı worden. Im vorliegenden Falle wäre der un-
gefähr fünf km von den Kasernen entfernt gelegene Exerzierplatz in der Stock-
heimer Heide zur Verfügung gestellt und hergerichtet worden. Statt dessen
wird mitten im Frieden für die Lebensmittelversorgung unentbehrliches frucht-
bares Ackerland zerstampft. Der Reichskommissar für die besetzten Gebiete
hat bei der Rheinlandskommission Protest erhoben und sie gebeten, die Militär-
behörde zur Räunung des nun schon vernichteten Geländes und zur Benutzung
der Stockheimer Heide zu veranlassen.

Auch in der Provinz Rheinhessen auf der Gemarkung Wackernheim im
Kreis Bingen, in einer der fruchtbarsten Gegenden der Provinz beabsichtigt die
französische Militärverwaltung einen Militärflugplatz einzurichten. Da man

DEE 22 225

a wre een

Seite 277

französischerseits sich auf diesen Platz versteifte, obwohl nur wenige Kilometer
östlich bei Mainz der als Flugplatz eingerichtete und von den Deutschen als
solcher längst benützte Exerzierplatz Großer Sand sich befindet, setzte alsbald
in Hessen gegen die Vergeudung von Hunderten von Morgen besten Ackerlandes
eine lebhafte Bewegung ein. Die Sache kam schließlich auch vor die interalli-
ierte Rheinlandkommission in Koblenz, die dahin entschied, daß ein Verzicht auf
die Errichtung des Flugplatzes nicht angängig sei. Darauf war von dem Land-
tagsabgeordneten Rechtsanwalt Dr. Schreiber in Ingelheim in einer nochmaligen
Eingabe angeregt worden, daß statt des guten Ackerbodens wenigstens ein
Teil des zwischen Wackernheim und Oberoim befindlichen Waldgeländes
nach Abholzung benutzt werde. Die hessische Regierung hat daraufhin nochmals
den hessischen Staatskommissar zur Verhandlung mit der Rheinlandskommission
veranlaßt, wobei der Vorsitzende Tirard seine Bereitwilligkeit bekundete, aus
Gründen der Volkswirtschaft auf eine Verlegung des Flugplatzes einzugehen.
Die Verhandlungen mit den örtlichen Instanzen werden durch das Kreisamt
Bingen gerührt.

Ausland.

Die englische Luftfahrt-Ausstellung in Olympia findet in der Zeit vom
9. bis 25. Juli statt.

Einen Preis von 5 1,000 für ein fliegendes Fahrrad hat die Aeriai League
von Amerika ausgesetzt.

Für den Flug Kom-—Tokio haben Ltn. Ferrarin und Ltn. Masiero bis
heute IO Wochen gebraucht. Sie starteten am 14. Februar auf Spad mit S. V. A.-
Motor, kamen am 25. Mai in Seoul in Korea an und erreichten Osaka am 30. Mai.

Flug über den stillen Ozean. Nachdem der Flug über den Atlantischen
Ozean geglückt ist, wurde jetzt von einem Amerikaner ein Preis von 50000 Dollar
für den ersten Flieger ausgesetzt, der den Stillen Ozean überfliegt. Die Luft-
reise zwischen Amerika und Australien wird auf 2';, Tage veranschla_t, während
die Dampfer 19 Tage fahren.

Wie in Frankreich die abgelieierten deutschen Flugzeuge ver-
schleudert werden schildert der franz. Ao : ordnete Bouilloux-Lafont, Mitglied
der Rechnungskomnission, im „Matin“,

Auf dem Flugplatz Dugny bei Le Bourger waren, wie Bouilloux - Lafont
berichtet, 291 deutsche Apparate, darunter funkelnagelneue „Gothas“, weil man
sie IO Monate schutzlos Wind und Wetter preisgab, total verrostet. Die Flug-
zeugschuppen, in denen sie hätten untergebracht werden können, waren für neue
französische Apparate reserviert, die die Fabriken in großen Quantitäten weittr
lieferten, als wenn der Krieg noch lange nicht zu Ende gewesen wäre. Ein Auf-
käufer bot kürzlich für den ganzen „Friedhof“ 45000 Franken. Er erhielt das
Ganze schließlich für 46060 Frs., obwohl die Apparaıe trotz ihres reduzierten
Zustandes vier Mal so viel wert waren, als die von der Liquidationsbehörde auf-
gestellten Katalogpreise. Motoren, die im Durchschnitt auf 1000 Frs. geschätzt
waren und Magnete, die zu 150 bis 400 Frs. zu verkaufen waren, wurden im
Ramsch für 250 Frs. losgeschlagen. Für eine Gruppe deutscher Flugzeuge, die
auf 1860000 Frs. geschätzt waren, habe der „ehrenwerte Käufer“ die „niedliche
Summe von 6000 Frs“. geboten. „Und während dieser Kauf mit einer be-
merkenswerten Leichtigkeit und Schnelligkeit sich vollzog, hatten sich Flieger-
offiziere aus dem verwüsteten Gebiet, die weder Haus noch Möbel, noch Leinen-
zeug besaßen, vergeblich an die mit der Liquidaiion dieser Vorräte betraute
Behörde gewandt und es niemals erreichen können, daß man ihnen auch nur
einige Stücke Tuch oder Seide verkaufte“.

Nette Zustände schein.n auch auf einem anderen „Friedhof“ deutscher
Flugzeuge zu herrschen. In Blanc-Mesnil sind (außer 973 französischen Apparaten)
110 Fokker D IH, 4 Siemens D IV, 3A. E. G. 7 Rumpler und 12 Pfalz D X
zu liquidieren. Diese 136, teilweise neu gelieferten Apparate sind, so gut es
möglich ist, in mehr oder weniger dichten Schuppen untergebracht oder durch
Plane geschützt. Während man nun die Magnete und Motoren abmontiert und
sorgfältig verwahrt hat, sind: die Flugzeuge selbst einer dauernden Plünderung
durch Diebsbanden ausgesetzt, die ihr Hauptquartier in den Seuchenbaracken in
der Nähe des Lagers aufgeschlagen haben. Bei Anbruch der Dunkelheit ent-
wickelt sich allabendlich eine lebhafte Schießerei zwischen den Wachtposten und
den Marodeuren, was nicht hindert, daß inzwischen allerlei Dinge, die nicht niet-
„Seite 278 ur FLUGSPORT“. No. 12

und nagelfest sind, vor der Nase der Wächter weggestohlen werden. Auch hier
hat sich der Aufkäufer von Dugny eingestellt mit dem Angebot, sämtliche Mo-
toren zu 300 Frs. das Stück zu kaufen. Nach dem Katalogpreis haben sie einen
Wert von 3000 Frs. — Kommentar überflüssig !

Firmennachrichten.

Bayerische Rumplerwerke Aktiengesellschaft in Augsburg, wurde ein-
getragen: In der Generalversammlung vom 27. März 1920 wurde $ 2 des Gesell-
schaftsvertrages dahin geändert, daß derselbe nunmehr lautet:

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau, die Reparatur und der Vertrieb
von Flugzeugen Bauart Rumpler, der Flugpost- nd Flugtransportdienst und alle
damit im Zusammenhang stehenden Geschäfte. Ferner die fabrikatorische Her-
steliung von Gegenständen aus Holz oder Metallen, sowie alle damit zusammen-
hängenden Handelsgeschäfte aller Art.

Die Gesellschaft ist auch befugt andere Unternehmungen in jeder rechtlich
zulässigen Form zu errichten, sich daran zu beteiligen oder Geschäfte jeder Art
zu betreiben.

„Atos“ Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl, Berlin-
Lichtenberg. Dem Werner Colberg, Berlin, ist Gesamtprokura erteilt. Von
den fünf Prokuristen sind je zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der Firma er-
mächtigt.

Flugplatz Kronshagen G. m. b. H., Kronshagen. Die Vertretungsbe-
fugnis des Liquidators ist beendigt. Die Firma ist erloschen.

Conrad Wm. Schmidt, G.m.b.H., Lack- und Firnisfabrik. Den Herren
Wilhelm Brandis, Carl Stapelberg, Herm. Meyer, Dipl.-Ing. Laurenz Overmeyer,
Philipp Luyken und Dr, Jakob Manns ist Prokura erteilt worden in der Weise,
daß je zwei Herren befugt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen.

Modelle.

Modellpropeller-Zugmessung.
Es wird gewiß für jeden Modellflugzeugbauer von Interesse sein, zu wissen,
welche Zugkraft seinem meist selbst geschnitzten
Propeller eigen ist.. Zu dem Zweck habe ich bei
meinen Modellbauten nachstehenden, in neben-
stehender Abb. dargestellten leicht zu beschaffenden
Apparat benutzt.

In erster Linie gehört eine Briefwage dazu,
auf deren Teller man ein kleines Querholz legt,
an dessen Enden nach unten gehend zwei Schnüre
(Zwirnfaden) befestigt sind, die dicht über dem
Boden zusammenkommen, .. zu einer Schnur ver-
einigt werden, die dann über eine Rolle am Schwanz-
ende des Modells befestigt;ist. Nach Aufziehen des
Gummimotors ‚und Loslassen des Apparates liest
man jetzt an
der Wage die
Zugkraft des
Propellers in
Gramm aus-
gedrückt ab.

W.A.

Bremer Verein für Luftfahrt, e.V. Die Morlellban-Abt. veranstaltet im
Juli einen Modellwettbewerb, zu dem bereits eine Anzahl namhafter Gewinne zur Ver-
fügung stehen. Der am 4. ‚Juli stattfindenden Ausstellung Folgt am LI. Juli ein Modellwett-
fliegen auf «dem Neuenlander Flugplatz, Wegen der angenblieklichen Verkehrsschwierig-

keiten sieht der Verein davon ab, eimen nationalen Wettbewerb anszuschreiben. Auswärtigen
Peilmelmmern ıst zu empfehlen, persönlieh zu erseheinen, da eine Haftung lür etwaige auf
em Transport entstandene Beschädigungen der Modelle wirht übernommen werden kanı.
Die näheren Bedinennren sind dureh «ie Geschäftsstelle des Bremer Verems Ffir Buftlahrt,

Bremen, Plordgebäude, Zunmer 35, zu beziehen.
JHustrierte
No. 13 technische Zeitschrift und Anzeiger sezwaspreis

für d samte für Deutschland
23. Juni nr E und Oesterreich

r. Quart. M. 13.-
1920. Jahrg. XI „Flugwesen“ am on
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Juli.

Vom Segelilugzeugbau.

Bei der Entwicklung des Kleinflugzeugs über das Segelflugzeug
sind wir gezwungen von vornherein das Hauptaugenmerk auf weit-
gehendste Verringerung des Konstruktionsgewichts zu legen. In dieser
Zeitschrift ist bereits mehrfach gefordert worden, nach neuen Kon-
struktionsmaterialien und -Arten zu forschen. Die z. Zt. greifbaren
Hauptkonstruktionsmaterialien sind Aluminium und Sperrholz. Der
Konstrukteur muß sich immer vor Augen halten, dal das wichtigste
Element beim Segelflugzeug die Flügel sind; sie beanspruchen auch
das Hauptkonstruktionsgewicht. Um alles unnütze Beiwerk zu ver-
meiden, wird man beim Entwurf, beim konstruktiven Aufbau
immer von der Flügelkonstruktion ausgehen. Die, vielen Kon-
strukteuren eigene Gewohnheit, den Rumpf als Ausgangspunkt zu
wählen, ist aus vorgenannten Gründen unrationell. Die zunehmende
Verwendung der verspannungslosen Bauart spricht besonders dafür in
vorangedeutetem Sinne zu entwerfen, denn die Uebertragung von Ver-
spannungskräften über Rumpfteile und Landungsgestell werden weg-
fallen. Die Schwierigkeit, ın einem froitragenden Eindecker 16 m’ bei
9m Spannweite unterzubringen, ist nicht so groß, wie sie im ersten
Augenblick erscheinen möchte. Die Hauptschwierigkeit scheint in der
Konstruktion der Flügel zu liegen. Verlangt wird, daß das Flügel-
gewicht 1 kg pro m? nicht übersteigt. Bei 16 m‘ Fläche darf eine
Flügelhälfte nicht mehr als S kg wiegen. (Der Flugzeugkonstrukteur
wird, wenn er eine solche Zahl liest, ungläubig den Kopf schütteln.
Wenn keine Aufgaben gestellt werden, wird man keine lösen!)

Aluminiumblech von 0,3 mm wiegt pro m’ 900 gr; Sperrholz
von I mm, geschliffen, 550 gr. Ilieraus folgt, daß man mit Alnminium-
„FLUGSTPORT“  _ No. 13

Seite 280

konstruktion, etwa mit voller Aluminiumhant, nicht zum Ziele ge-
langt. Der einzige Weg bleibt daher noch combinierte Holzkonstruk-
tion mit Leinewand bespannt.

Stellen wir uns einen

Segeleindecker mit freitragenden Flügeln,

wie beistehende Skizzo Abb. 1 zeigt, vor. Der Flügel besitzt einen zur
Vorderkante parallelen Vorderholm und einen Hinterholm, der nach
dem Flügelende mit dem Vorderholm zusammenläuft. Präzisionsarbeit-
vorausgesetzt, ergeben sich für den Flügel folgende Einzelgewichte:

Vorderholm-Steg, aus 2 mm Sperrholz, gitterträgerartig

ausgespart, mit zwei Flanschleisten . . . .. 1 kg
Ilinterholm, aus 2 mm Sperrholz, gitterträgerartig aus-
gespart, mit zwei Flanschleisten 09,
Sperrholz, 1 mm, zur Bedeckung der Nase bis zum
Vorderholm reichend . . . 2 2 2 2.020. 18 4
ll Rippen. . 2 2 22 nn. .. 11,
Leinewandbespannung, pro m’ 110 gr
14 m’ für Ober- nnd Unterseite 11,
unlöslicher Wasserfarbenanstrich 08 ,;
Nägel und Diverses
S0 kg

Das Gesamtgewicht der vorliegenden Maschino wird bei Präzi-
sionsarbeit nicht über 25 kg kommen. Die Flügelenden können durch
einen im Flügel gelagerten Hebel H vermittels eines im vorderen
Längsholm nach dem Rumpf führenden Seiles verwunden werden.

Der Rumpf besteht aus 4 Längsholmen, die durch Streben im
Dreiecksverband verbunden sind. Die beiden Kielflächen mit dem ver-
windbaren Seitensteuer können bei A, B und © in bequemer Weise an
dem Rumpfholm befestigt werden. Sie sind durch eine Strebe mit
einander verbunden und werden betätigt durch die Steuerseile 8.

In ähnlicher Weise ist die wagerechte Dämpfungsfläche ver-
windbar eingerichtet. Die Versteifung wird durch eine nach dem
Rumpf zu verstärkte Formleiste F und Leisten & gebildet; die Leiste E
ist nicht bis zum Rumpf durchgeführt. Die Leisten @ und E werden
zu beiden Seiten durch eine 3 mm starke Sperrholzauflage | gefaßt.
Bei der Betätigung wird die Dämpfungsfläche nach oben bezw. unten
ausbiegen.

Es ist bei der Konstruktion aller dieser Teile auf äußerste Ein-
fachheit und geringstes Gewicht besonders Wert gelegt. Zum Schutze
der Dämpfungsfläche sind auf beiden Seiten der Rumpfholme Schutz-
bügel L angeordnet.

“ Bei freitragenden Eindeckerflügeln, die mindestens ‘) m Spapn-
weite haben werden, wird mit Rücksicht auf eıne beueme T'ransport-
möglichkeit, eine Zerlegbarkeit der Flügel erwünscht erscheinen. Durch
die Verbindungsstellen wird das Einheitsgewicht des Flügels wieder
erheblich vermehrt werden. Im Sperrholzban bietet die Kenstruktion
der Verkindungsteile besondere Schwierigkeiten, da die Uebertragung
der Kräfte gleichmäßig auf größere Partien der beanspruchten Teile
des Sperrholzes stattfinden mul.

Die größte Beanspruchung würde eintreten, wenn man die Flügel
im Rumpf teilen würde; man würde hierbei immer noch Transport-

Bean —. 350 —_

Seite 281

Sanilt AB nn

Abb. 1

längen von über 4,5 m erhalten. Es hat
sich in der Praxis gezeigt, daß man tun-
lichst über 4 m nicht’ hinausgehen soll,
Materialien sowohl für den Flügelbau
als für die Holme, sowie Latten und
Bretter für Verschläge sind schwerer
in größeren Längen zu beschaffen und
teuer. Es empfiehlt sich daher, wenn es
auch im ersten Moment kompliziert er-
scheinen mag, eine Dreiteilung dos Flügels,

Alh. 2
Seite 982

„ELUG SPORT EL _ No. 13

Das Mittelstück durchgehend bildet zugleich den festen Rumpfteil, an
dem die hinteren Steuerorgane abnehmbar befestigt werden. Man
wird für das Mittelstück vorteilhaft normal 4 m wählen. Durch die
Ansatzflügel können dann bequem durch keservestücke die Spann-
weiten beliebig vergrößert oder verkleinert werden, (Abb. 2) Bei 9 m
Spannweite von 110 kg Gesamtgewicht würden von den Ansatzflügeln
rund 25 kg bei 5 facher Sicherheit 115 kg zu tragen sein. Das
Moment, in Bezug auf den Ansatzquerschnitt, ist somit verhältnis-
mäßig klein. Errechnete (Jaerschnitte für Aluminiumverwindungsteile
würden so klein, dal sie dem Auge des Konstrukteurs zu fıligran
erscheinen und aus praktischen Gründen von diesem verstärkt
werden würden.

Es sei nur nebenbei bemerkt, daß die Dreiteilung des Flügels
nocb den großen Vorteil hat, daB bei Beschädigung der Flügelenden
nur immer das Ansatzstück ausgewechselt zu werden braucht. Aus
praktischen Gründen wird man den Vorderholm als Hauptkraftüber-
tragungselement ausbauen. Dieser Holm müßte bei dem Einbau des
Hilfsmotors im zukünftigen Kleinflugzeug, die unter Umständen stark
auftretenden Vibrationskräfte aus dem Keaktionsmoment aufnehmen.

Eine Hauptschwierigkeit der freitragenden Flügel ist, diese tor-
sionsfest zu bekommen. Für manchen Konstrukteur war es eine
unangenohme Enttäuschung zu sehen, wie bei dem Versuch der
Maschine, bei Betätigung der (uerruderklappen, sich der Flügel ver-
drehte. — Wir werden in späteren Nummern des „Flugsport“ noch
ausführlicher auf die Einzelheiten zurückkommen und zeigen in
welchen Richtungen durch Verfeinerung der Konstruktion frucht-
bringende Arbeit geleistet werden kann.

Heute möchten wir noch kurz folgenden Gegenstand berühren:
Das Segeln beruht auf der Ausnutzung der verschiedenartig auf-
tretenden Windströmungen. Ob sie der Vogel hört, sieht, riecht oder
wie er sie wahrnimmt, entzieht sich bis heute unserer Kenntnis. Eben-
so wie alles andere fliegende Getier einen solchen

Wind-Fühler
besitzt, wird der Segelflieger (von etwaigen persönlichen Befähigungen
wollen wir absehen) einen solchen Fühler haben wollen,

Bereits in früheren Jahren hat man automatisch
wirkende Stabilisatoren, unter Zwischenschaltung eines
Servo-Motors, gebaut. Eine automatisch wirkende Be-
tätigung wird der Eindzustand sein. — Ich halte es
jedoch für wichtig, zunächst einmal bei Segelflug-
zeugen dem Segeltlieger ein Mittel ın die Hand zu
geben, eine zunehmende Luftgeschwindigkeit im An-

Abb.

seite 283

kommen aufzunehmen und derselben impulsiv mit geeignete! Steuer-
wirkung zu begegnen. Bedingung hierfür ist, daß sie rechtzeitig
wahrgenommen wird, damit sie noch nutzbar gemacht werd?n Kann.
Die Fühlfläche wäre demnach sehr weit nach vorne zu verlagern.
Die entstehende Druckzunahme, Abb. 3, könnte man durch Seilzug a
auf den horizontal schwingbaren, nach unten gekröpften Hebel b über-
tragen. Der Bewegungskreis des Punktes e müßte mit dem Cardan-
system des Steuerknüppels zusammenfallen. Der Hobel b ist an einem
auf dem Steuerknüppel geschobenen Rohr d angeschweißt. Das obere
Ende des Rohres d trägt einen, dem Innern der Hand besonders ange-
formten uriff e, ‚der es gestattet, die auftretenden Druckveränderungen
an der empfindlichsten Stelle der Hand bei f wahrzunelimen. Selbst-
verständlich kann die Uebertragung der Druck veränderung zur Wahr-
nehmung des Segelfliegers auf die mannigfaltigste Weise durch-
geführt werden.

Es wird empfohlen, sich rechtzeitig mit der Beschaffung einer
solchen Fühleinrichtung zu befassen. Vielleicht bringt uns der Rhön-
Segelflug auch in dieser Hinsicht ein Stück vorwärts, Drs.

(Fortsetzung folgt).

Gedankenskizzen.

‚„Leichtmotor!* Was sagt das? Leicht-Kraft, Wie ü te denkbar

wenig Material, Ceukbar hohe Kraft, denkbare N zung,
gungen eleme _ 3 imlie
gemeitsam une ntarer Art, und doch so unheimlich selten
ch behaupte, daß die ganze Technik, sei es wo auch ij überhaupt
nieht Belernt hat, Kaaterial zu sparen. — Ausnahmen machen nur unser Plugmotor-
au, auch diese sind i i Speziäli i

Bau Wer „uszeugb d im Anfangsstadium. Dem Spezialisten ist

. Angenommen ein kleiner Spezialmotor hat 500 Einzeltei at tatsächlich
so viel), dann ist es sehr entscheidend, ob jeder Teil a ai DH schwer ist.
Es ist nur zu sehr entscheidend, was für Material vonFall zu Fall verwandt wird.
Selbstverständlich nur hochwertigstes Material auch für den untergeoraneten
Zweck, damit man jeden Teil, vor allen Dingen No. I leicht, leicht und
nochmal leicht machen kann. Deshalb, kein Guß, kein Stückchen Guß am
ganzen Motor, alle Teile allseitig bearbeitet, jedes unnütze !/., Gramm mub weg.

. Schon höre ich in Gedanken die Fabrikanten schreien Mensch, du bist ja
verrückt“, „wer soll denn das bezahlen“; „es ist doch so "keine Fabrikation
möglich“. — — Ja, wer will denn schon fabrizieren, so weit sind wir noch gar nicht,
wir wollen erst mal fliegen mit einem Motor, der 10 kg wiegt und 25 PS leistet
und dann — — dann wollen wir uns ums Fabrizieren Klimmern.

u Welche Mittel gibt es aber, um fabrikatorisch billig zu werdet, — nur
einige. Raftinierte Massenherstellung, Taylorsystem — — (allerdings nur ver-
nünftig angewendet), denkbare Unterteilung und Vergebung an Speziälfabriken,
Ersparung ganzer Einzelteile, und damit Gewicht und Billigkeit beein-
flussen usw., aber Konstrukteur, Augen auf! ”

Rs das var nur einiges über Material.
. 0. 2. Kraft oder besser gesagt Leistuoe. iegt hi de Punkt?
Ganz dicht bei No. 3, Raumausnutzung, B. Wo liegt hier der wun

Sie sagen Verdoppelung der Krafthübe, Antwort ja, nein und Wieder ja.
Also erstes ja. Verdoppelt muß die Leistung werden, vielleicht vefVier- oder
versechsfacht. Wie? Drehzahl steigern !? Ja — feste. Es schreit jemand
schlechter Wirkungsgrad!! Warum denn? Thermischer Wirkungsgrad?! < — —
Bitte Herr Konstrukteur — Augen auf, Saugleistungen beachten, Ventile beachten,
Nockenscheibe, Auspuff usw. Bitte sehr —- ist furchtbar einfach, freilich nur!
wenn man Geist aufbringen kann. Oder vielleicht mechanischer Wirkungsgrad’?
Bitte Herr Konstrukteur Kugellager, möglichst keine Kolbenreibung int Zylinder,
wenigstens keine Scitenkräfte — — — bitte, das geht alles, wenn man sich ge-
Seite 24 I „FLUG SsP ORT“. on No. 13

wöhnt Althergebrachtes zum alten Eisen zu tun — -- jawohl! Also Wirkungs-
grad 90°,, bitte sehr.

Drehzahl steigern wird einstimmig angenommen. Weiter, das nein ist zu
beantworten. Zweitäkt - — nein! So viel teueres Benzin haben wir nicht übrig,
daß wir uns eine so ıniscrable Füllung leisten könnten. Vielleicht konmt aber
ein Zweitakt-Spezialist und löst diese Frage (nur bitte nicht Grade), aber ein-
wandfrei bitte. Dann sage ich das dritte ja.

Und nun die Raumfrage. Man könnte vielleicht auch den Raum unterhalb
des Kolbens zumachen und als Explosionsraum verwenden. Gar nicht neu, im
Großgasmotorenbau längst mit Erfolgangewendet, - also hier gibts eine wunder-
bare Verdoppelung der Krafthübe, und ist so mit fast nichts verdient, Kolben
sind schon da, — die braucht man nur unten zumachen — Zylinder sind auch schon
da — die muß man auch unten zumachen, Kolbenstangen sind auch da — die
muß man nur geradführen und schon schreit jemand, das geht nicht — das geht
nicht. Die Kolben werden zu kurz, die Zylinderfüße zu heiß, das Kurbelgehäuse
zu groß. Bitte Herr Konstrukteur, das geht sogar wunderbar.

Man könnte die Kolbenstange oben und unten durch den Zylinder führen,
man könnte den Innenraum nebst Ventilen mit Wasser kühlen, man könnte das
Wasser auch zur Kühlung der Kolbeninnenräume benutzen und damit eine Affen-
drehzahl rechtfertigen, man könnte die Kolbenstange als Wasserzuführung und
Abführung benutzen, man könnte den ganzen Motor rotieren lassen, man könnte
auch die Centrifugalkraft zum Wasserpumpen heranholen und die Zylinder außen
nar mit Luft kühlen, und all das, das kann man tatsächlich, das ist sogar schon
im Bau und beweist so Gott will auch dies Jahr allen Zweiflern, daß ınan doch
den „Leichtmotor“ mit 0,3 kg/PS bauen kann, — — — wenn, -- ja wenn
man nicht zum alten Eisen gehört. Rohrbach, Obering.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der
Zukunft annehmen? or. son Seite 117.

Das 35/40 PS-Avro-Sportflugzeug.

Fast alle der bisher gebauten Sportflugzeuge stellen Bauarten dar,
für die gewohnte Richtlinien aus dem Einsitzerbau der Kriegszeit
übernommen wurden. Erst die Zukunft wird zeigen, wie weit dies
zum Erfolg führt, wenn es sich um die Konstruktion des Sportflug-
zeuges von 15 bis 45 PS handelt, das scharf von dem ausgesprochenen
Kleinflugzeug mit einem Motor von 3 bis 6 PS (etwa) zu trennen ist.
Bevor im folgenden auf das 35/40 PS-Avro-Sportflugzeug kurz ein-
gegangen sei, soll zunächst ein ganz kurzer Ueberblick über die von
den Avro-Werken vorher gebauten Einsitzer gegeben werden. Das
sind die Type Avro 531, auch als Avro-,Spider“ bekannt, die Type
Avro 541A und die Type Avro 538. Avro 531') war durch die Ver-
wendung einer verstrebten Doppeldeckerzelle im Dreiecksverband ge-
kennzeichnet, wie sie von den Albatros-Werken schon 1911 und 1912
gebaut war?) und sich 1917 bei der Type Aviatik-CV) vom Jahre
1917 wiederfindet. Auch an die Typen Albatros-DXI') und
W.K.F.-80.045) ist hier zu erinnern. Ferner darf als ein Kennzeichen
des Avro-Spider angeführt werden, daß im Öberdeck ein ovaler Aus-
schnitt vorhanden war, in dem sich der Kopf des Führers (Tragdeck
in Augenhöhe) befand. Avro 531 A wurde versuchsweise gebaut und
stellt einen normal verspannten Einsitzer-Doppeldecker mit beiderseits
zwei Stielpaaren dar. Das Oberdeck zeigt hier ein nicht bespanntes
Baldachinstück zur Verbssserung der Sicht des Führers, eino Eigen-
art zahlreicher englischer ‚Jagdflugzeuge der neueren Zeit. Avro 558
stellt den Umbau der Type Avro 531 A in ein starkmotoriges Sport-

No. 13

___nFLUGSPORTT.

Seite 285

{lugzeug dar. Die Durchbrechung des Oberdecks der Type Avro 531A
ist hier aufgegeben. Im Frühjahr 1919 entstand der Avro 534, genannt
„Avro-Popular“ und „Avro-Babe‘. “

Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter wassergekühlter 4 Oyl.
Green-Motor; seine Leistung wird mit 35/40 PS angegeben. Es ist
interessant, hier daran zu erinnern, daß der vorliegende Mutor bereits
in den Jahren 1900 bis 1012 im englischen Flugzeugbau eine Rolle
gespielt hat. Jetzt Lat man, in offenbarer Ermangelung anderer Motoren
von geringer Leistung und genügender Betriebssicherheit, auf diesen
Motor zurückgegriffen.

Der Motor ruht auf zwei Holz-Längsholmen und diese Längs-
holme auf Querträgern; die (Querträger sind mit den vordersten Rumpf-
stielen verbunden. Der Kühler ist als ebener Stirnkühler von der
Excelsior Radiator Co. gebaut und dient als vorderer Abschluß des
Rumpfes. Die Betriebsstoffbehälter liegen unter dem Motor. Die Be-
hälter fassen 27',, Ltr. Benzin und 4!/, Ltr. Oel. Der viereckige
Holz-Draht-Rumpf ist außen mit Stoff bespannt.

762
>7

175 a
I
RG

YY

Ayıo DSL
Seile 256

„FLUGSPORT“, Ba

Die Fahrgestellstreben aus Stahlrohr sind zwecks Widerstands-
verminderung verkleidet. Die Radachse ist in der Mitte geteilt. Die
Federung geschieht in normaler Weise durch um die Ixadachse und
um die Hilfsachse gelegte Gummiringe. Sowohl das Feld der Vorder-
streben des Fahrgestells als das der llinterstreben ist ausgekreuzt.
Außerdem führen zwei Verspannungen von den Gelenkstellen der
Radachse nach dem Rumpf.

Das mittlere Baldachinstück steht mit dem Rumpf durch vier
Streben in Verbindung. Beide T'ragdecks haben die gleiche Tiefe von
1,22 m. Die Flächenstiele bestehen aus Ilolz, während die Baldachin-
streben aus Profil-Stahlrohr hergestellt sind. Der Einstellwinkel beträgt
oben und unten 3,5” Der Flächenabstand ist 1,22 m, also gleich der
Flächentiefe. Das Oberdeck ist um 0,40 m nach vorn gestaffelt.
Oberdeck und Unterdeck zeigen 3" V-Form.

Nicht ausgeglichene Querruder sind im Oberdeck und Unterdeck
angeordnet. Das (Juerruder einer Oberdeckseite und das (Juerruder
der entsprechenden Unterdeckseite sind durch einen Draht miteinander
verbunden.

Das Leitwerk besteht aus einer einteiligen, durch den Rumpf

bindurchgehenden horizontalen Dämpfungsfläche von 0,9 m’. Das
anschließende Höhensteuer von 0,8 m’ ist zweiteilig, durch Kabel
betätigt und nicht ausgeglichen, Eine starre Kielfläche ist nicht vor-
handen. Das Seitensteuer von 0,84 m’ schließt an den vertikalen
Rumpfsteven an.

Neue Gedanken zeigt das Avro-Sportflugzeug nicht. Für die
Entwicklung des Sportflugzeuges wird ihm keine besondere Bedeutung.

Ayro Dal.

Seite 297

zukommen. Insbesondere darf der Hinweis nicht unterbleiben, daß.
dem Avro 534 eine Anforderung völlig abgeht, die an derartige Sport-
flugzeuge zu stellen ist: die Forderung nach leichter und guter
Demontierbarkeit, um die Maschine möglichst überall bequem ein-
stellen zu können und so bis zu einem gewissen Grade von größeren
Schuppen unabhängig zu werden. Vergleicht man das Avro-Sport-
flugzoug mit anderen englischen Sportflugzeugen, so ist zu sagen, daß
ihm das Sportflugzeug Bristol-„Babe“") etwa gleichwertig oder nur
wenig überlegen ist, dal jedoch das Sportflugzeug Austin-,, Whippet“")
durch seine zielbewußten Konstruktionseigentümlichkeiten für dıe Ent-
wicklung des leichten Sportflugzeuges entschieden wertvoller ist. Der
Vergleich des Avro-Sportflugzeuges mit anderen ausländischen Sport-
flugzeugen ergibt, daß beispielsweise das Sportflugzeug „Passe partout“
von de Marcay“) in konstruktiver Hinsicht überlegen ist und daß die
Sportflugzeuge von Nieuport-Macchi") etwa gleichwertig sind.

In beistehender Uebersicht seien die Hauptdaten der 'I'ypen zu-
sammengestellt und mit denen des österreichischen W. K. F.-Sport-
tlugzeugs‘') verglichen:

Avro 531 Avro 538 Ä Avro 534 | W- A
Motor ....2... 150 PS Bentley ! 150 PS Bentley |35/40 PS-Green 30/35PS-Haacke
Spannweite m . 8,68 | 8,53 7,62 5,40
Länge m..... 6,24 6,24 5,18 4,90
Höhe m ..... 2,38 2,59 2] _
Fläche m? .... 17,6 19,5 16,7 N)
Leorgewicht kg 442 442 276:, | ca. 160
Zuladuns kg .. 193 193 y7;, | ca. 170
Vollgewicht kg. 635 635 374 | ca. 330
Flächenbel.kgjin: 36,13 32,71 22,36 ; ca. 36,66
Leistungsbelast. 4,24 kg/PS ! 4,24 Keg/PS 9,34 kg/PS , ca. 9,7 kg/PS
Benzinfassung | 118 | 118 27°’;, JOkg (99 + 10 =:
| 105 1)
Oellassung I .. a7';, 27, 4’, 4 kg
Geschwindigkeit
kın/Std. (max.) 201 201 135 130 knı/Std.
Landegeschwin- |
digkeitkın!Std Sı 53 Bun

j 74
Steigvermögen mf 1525 in 4 Min, | 1525 in 4 Min. |900 in 6'/, Min. —_
„ 3050 in 10 Min, | 3050 in 10 Min. | 1525 in 11 Min, -
» „ 14575 in 20 Min. | 4575 in 20 Min. |2130 in 15°/,Min. —
„ » —_ - 3050 in 25 Min. _
Aktionsradius . . kca.575 km (max.) ca. 575 kın (max. |ca.320 km (max.); ca. 1300 km

') Eine Abbildung des Avro-„Spider“ befindet sich im „Flugsport“, Jahrg.
1919, Heft 10, Seite 295 (Abb. ?).

2) Siehe „Flugsport“, Jahrg. 1011, Heft 27, Seite 947—949 und „Flugsport“,
Jahrg. 1912, Heft 21, Scite 801 - 802.

°) Siehe „Flugsport“, Jahrg. 1919, Heft 15, Seite 458 und 460-461.

1) Siehe „Flugsport“, Jahrg. 1919, Heft 20, Seite 707— 703.

°) Siehe „Flugsport“, Jahrg. 1920, Heft 4.

*) Siehe „Flugsport“, Jahrg. 1920, Heft 2, Seite 36

’) Siehe „Flugsport“, Jahrg. 1920, Heft 5, Scite 113 - 117.

“) Siehe „Flugsport“, Jahrg. 1920, Heit 1, Seite 3—4,

>) Siche „Flugsport", Jahrg. 1919, Heft 12, Seite 267 —269.

'») Sıche „Flugsport“, Jahrg. 1919, Heft 10, Seite 299-302 und „Flugsport“,
Jahrg. 1919, Heft 23, Seite S50.
Seite 288 „FLUGSPORT“. . No. 13

Großflugzeug L VG-GIl.

Mit der Konstruktion des LVG-GIII mit zwei 260 PS-Maybach-
Motoren eines Großflugzeuges als Dreidecker wurde vor allem eine
Steigerung der Gipfelhöhe des Flugzenges erstrebt. Die Horizontal-
‚geschwindigkeit sollte dabei möglichst nicht beeinträchtigt werden.

Die Linienführung des Holzrumpfes init Sperrholzbeplankung zeigt
'Stromlinienform. In der vorderen Rumpfkanzel sitzt der Beobachter,
dahinter der Führer. Hinter dem Führer sind die Betriebsstoffe ın
drei Behältern angeordnet. Auf der Steuerbordseite der Behälter ist
ein freier Durchgang durch den Rumpf vorhanden. Im hinteren Raum
befinden sich Sitze für die Fluggäste.

Die 260 PS gegenläufigen Maybach-Motoren sind mit einer Blech-
verkleidung versehen. Der Stirnkastenkühler mit Abdeckklappen zur
Rogulierung der Kühlwassertemperatur liegt vorn über den Motoren.
Der Betriebsstoffverbrauch 180 Liter/Std., Oelverbrauch 7 Liter/Std.,
die Behälter fassen 900 Liter Benzin für ca. 5!j, Flugstunden und
100 Liter Oel. Die Motoranlagen dienen zum Anschluß des Mittel-
decks. Auf der Mitte des Oberdecks ist ein Fallbenzintank für jeden
Motor angeordnet.

Das oberste und das unterste Tragdeck, Spannw. 24,5 m, ist
dreiteilig, das mittlere zweiteilig., Das Mittelstück des Oberdecks ist
nach außen beiderseits durch die Motorenanlagen begrenzt und steht mit
den Oberholmen des Rumpfes durch einen Spannturm in Verbindung.
Das Mitteldeck ist nur außerhalb der Motorenanlagen vorhanden und
nach außen an diese angesetzt. Zwischen Rumpf -Oberholmen und
Motorenanlagen bezw. Mitteldeck ist keine tragende Fläche vorhanden.
Das Unterdeck ist, wie das Oberdeck, dreiteilig, und mit dem mitt-
leren Stück unmittelbar unterhalb des Rumpfes befestigt. Die Trag-
decks zeigen keine Pfeilform. Die Mittelstücke des Oberdeeks und des
Unterdecks besitzen keine V-Form, während alle drei Flächen ım
übrigen V-Stellung aufweisen. Außerhalb der Motorenanlagen sind die
Flächen durch je drei Stielpaare miteinander verbunden. Diese Ver-
spannung ist vielmehr so durchgeführt, als sei das Mitteldeck nicht
vorhanden. Das Mitteldeck wird sowohl von den 'Tragkabeln als von
(den Gegenkabeln durchsetzt. Der Flächeninhalt beträgt ca. 115 m’,
Länge der Maschine 10,25 m; Höhe 3,9 m.

Nicht ausgeglichene Querruder befinden sich am Oberdeck und
Unterdeck, Wenn keine Betätigung der Querruder erfolgt ist, haben
beide Querruder eines Flächenendes gleichen Einstellwinkel. Sobald
jedoch die Querruder betätigt werden, erhält dasjenige Querruder jedes
Flächenendes den größeren Steueranschlag, welches am weitesten aulen

No 13 __„nFLUGSPORTE. |

Scite 259

Das Leitwerk ist als Kastensteuer ausgebildet. In der Mitte des
Rumpfendes wächst nach oben eine starre Kielfläche heraus. Unmittel-
bar unterhalb des Rumpfes und oberhalb der starren Kielfläche ist je
eine horizontale Dämpfungsfläche vorhanden. An jede dieser horizon-
talen Dämpfungsflächen schließt sich ein durchgehendes und nicht
ausgeglichenes Höhensteuer an. Die beiden Höhensteuer stehen durch
eine Stange mit einander in Verbindung. Beiderseits des Rumpfes ist
außen zwischen den horizontalen Dämpfungsflächen je eine vertikale
Kielfläche angeordnet.

Das Leergewicht mit Kühlwasser beträgt 2960 kg. Die Gesamt-
zuladung ist 1140 kg und setzt sich wie folgt zusammen : Benzin 650 kg,
Oel 80 kg, Heizeinrichtung 35 kg, ein Führer 75 kg, ein Wegweiser
75 kg, drei Fluggäste 225 kg. Das Vollgewicht ist mithin 4100 kg.
Daraus ergibt sich eine Flächenbelastung von ca. 35,7 kg/m?” und eine
Leistungsbelastung von 7,0 kg/PS.

Die Horizontalgeschwindigkeit beträgt 130 km/Std; die geringste
Schwebegeschwindigkeit ist mit 60 km/Std. auffallend gering. Bei
5!/, Flugstunden ergibt sich ein Aktionsradius von ca. 700 km. Die
Steigzeit für 3000 m ist 20 Min.

liegt. Betätigt werden die (Juerruder durch je eine Stange; deren Be- aeg
tätigung wiederum ist vollständig in das Mitteldeck hineinverlegt. Die | \
Art der Querrnderbetätigung und -Anordnung ist eine Eigenart des ee
LVG-GI.

Die Streben der Fahrgestelle verlaufen teilweise nach den Punkten
des Unterdecks, an denen die Stiele der Motoranlagen angreifen, und
teilweise an die Stellen, an denen das Mittelstück des Unterdecks mit
dem Rumpf verbunden ist. Die beiden Räder jedes Teilfahrgestells
sitzen auf einer geineinsamen kurzen Radachse. Diese ist mit F'eder-
ringen an oiner kurzen, nach vorn nicht vorstehenden und sehr
widerstandsfähigen Kufe befestigt.

WESTEN

1,.V.G.-G II zwei 260 PS-Maybach.
Seite 290

„ELUGSPORT“ No. 18

Voisin-Flugzeuge.

Die „Sociöt@ anonyme des aöroplanes G. Voisin“ in Issy-Les-
Moulineaux wird als älteste französische Firma für Flugzeugbau
bezeichnet. Im folgenden seien die gegenwärtig gebauten T'ypen von
Voisin kurz beschrieben. Vorher sei noch erwähnt, daß auch die
Werke von Voisin nach Abschluß des Krieges ihren Betrieb auf andere
Richtungen eingestellt haben. So werden von Voisin heute Automobile,
Karosserien, Cycle-cars, Kleinmotore zum Anbau an Fahrräder sowie
leicht transportierbare, kleine Häuser gebaut.

Hier darf zunächst noch ein Produktionszweig von Voisin Interesse
beanspruchen, der unmittelbar mit dem Flugwesen Zusammenhang
hat: Der Bau pneumatischer, gerüstloser Flugzeugzelte. Als Vorteile
dieser pneumatischen Schuppen werden angeführt: sofortige Verwend-
barkeit auf jedem Gelände und ohne Vorbereitung des Geländes, Auf-
bau und Abbau innerhalb einer Minute, geringe Raumbeanspruchung
beim Transport, leichte Verpackung, geringes (#ewicht, Entbehrlich-
keit besonders geschulter Hilfskräfte zum Auf- oder Abrüsten und
Wirkung als Schützer vor starken T’emperaturunterschieden. Das
Füllen dieser pneumatischen Hallen erfolgt mittels einer Pumpe oder
eines Ventilators. Bereits ein sehr geringer Ueberdruck soll genügen,
um die Prallheit der Halle aufrecht zu erhalten. Ein Teil der ange-
führten Vorzüge stelıt außer Zweifel. ‚Jedoch stehen diesen Vorteilen
auch Nachteile entgegen. Fine Verletzung der Hülle ist bei diesen
Hallen gleichbedeutend mit vorläufiger Unverwendbarkeit. Schuß-
stellen, kleine Beschädigungen beim Transport sowie Beschädigungen
durch Tiere lassen sich nicht völlig ausschalten.

An Flugzeugen wird zunächst die Type „Voisin-X Bn 2“ gebaut.
Diese Type ıst aus der in den ersten Kriegsjahren viel geflogenen
Type „Voisin-IX* 190 PS-Renault hervorgegangen, Der „Voisin-X
Bn 2“ zeigt noch heute den typischen Aufbau der Voisin-Flugzeuge
aus der ersten Kriegszeit. Es wird von den Voisin-Werken immer
besonders hervorgelioben, daß sie als einzige den ganzen Krieg mit
der gleichen Flugzeugbauart durchgehalten hätten. Ob dies zum
Vorteil gereichte oder zu einer Rückständigkeit führte, geht aus dem
Vergleich mit neuzeitlichen anderen Flugzeugen genügend hervor.
Für jede der beiden Zylinderreihen des 300 PS-Renault Motor ist
seitlich vom Rumpf ein hoher Kastenkühler vorhanden. Das Haupt-
fahrgestell besteht aus zwei Paaren V-förmiger Streben mit Spiral-
federn. Die Radachse ist in der Mitte geteilt. Die Betriebsstoffe
von 250 kg Gewicht sind zu beiden Seiten des Rumpfes dicht unter-
halb.des Oberdecks am ersten Stielpaar in torpedoförmigen Behältern
untergebracht. Zum Schutze gegen etwaiges Ueberschlagen ıst vorn
unter der Motorengondel ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Zelle
mit je drei Stielpaaren aus verkleidetem Stahlrohr ist reichlich ver-
spannt. Nicht ausgeglichene Querrnder sind im Oberdeck und Unter-
deck vorhanden. Zur Verbindung des Leitwerkes mit der Zelle dient
eine hinten zusammenlanfende Gitterschwanzkonstruktion. Je zwei
übereinander liegende Gitterträger sind durch zwei Streben miteinander
verbunden. Auch die Gitterschwanzkonstruktion ist reichlich ver-
spannt. Starre Dämpfungsflächen sind nicht vorhanden. Das Seiten-
steuer und das zwoiteilige Höhensteuer sind leicht ausgeglichen. Alle
Stener sind durch Kabel betätigt.

Seite 291

„FLUGSPORTT.

Prenmatisches Ilugzeugzelt von Voisin,

Der „Voisin-Xl1I Bn 2“ ist ein Rumpflflugzeug mit vier dezentral
angeordneten 300 PS-Hispano Suiza-Motoren. Je zwei dieser Motoren
sind hintereinander eingebaut. Im Eluge können die Motoren nicht
gewartet werden. Also weist der /'yp „Voisin-XII Bn 2“ trotz der
Gesamtvortricbsleistung von 1200 PS das Kennzeichen der deutschen
R-Flugzeuge nicht aut und wäre nach der deutschen Einteilung als
G-Flugzeug anzusprechen. Neuerdings wurde der Typ „Voisin-XIL
Bn 2° in der üblichen Weise in ein Kabinen-„Verkehrsflugzeug“ für
15 Fluggäste umgewandelt. Der Führer sitzt im vordersten Teil des
Rumpfes. Das Fahrgestell besteht aus zwei Teilfahrgestellen mit
kurzer Kufe. An jede Kufe sind vier Räder auf einer kurzen
Achse federnd aufgehängt. Vorn ist in gleicher Weise wie bei der
Type „Voisin-X Bn 2“ ein Stoßräderpaar angeordnet. Die Tragdecks

a en ar ee

|

|

Yolst-N Bn 2. 300 PS Renault.
Scite 209 oo »ELUGSPORT“. No. 13

können um das erste Stielpaar außerhalb der Motoren nach hinten
geklappt werden. Die sowohl im Obordeck als im Unterdeck ange-

ordneten @uerruder sind ausgeglichen und durch Kabel betätigt. Das

Leitwerk besteht aus einer gegen den kumpf mehrfach abgestützten
horizontalen Dämpfungsfläche, dem anschließenden, einteiligen und
durch vor der Drehachse liegende Flächenteilo ausgeglichenen llöhen-
steuer und drei vertikalen Dämpfungs- bezw. Seitensteuerflächen.
Beim „Voisin-XII Bn 2* ist zum ersten Male — soweit es sich um
Iypen von Voisin handelt — eine Flächentiefe von 2 m wesentlich
übersehritten worden. Lange Zeit galt es im französischen Flugzeug-
bau als eine Art Faustregel, daß mit Flächen von über 2 m Tiete
kein günstiger aerodynanıischer Wirkungsgrad zu erzielen sei. In
Deutschland und England war dieser Standpunkt frühzeitig aufge-
geben oder überhaupt nicht vertreten gewesen, „Jedoch ist im
italienischen Flugzeugbau in dieser Hinstcht die gleiche Erscheinung
wie in Frankreichs Flugzeugbau festzustellen.

Lediglich in diesem Zusammenhange ıst ein Voisin-Dreidecker
interessant, der 1916 entwickelt wurde, damals jedoch keine Bedeutung
erlangte und in diesem Jahre als Verkehrsflugzeug wieder aufgegriffen
wurde. Gekennzeichnet ist dieser Voisin-Dreidecker durch den Ein-
bau von vier dezentralen 220 PS-Hispano Suiza-Motoren, durch die
Anwendung zweier schmaler und übereinander liegender Rümpte
sowie durch die geringe Flächentiefe von nur 2 nı bei einer Spann-
weite von 35 m. Um einen Flächeninhalt von ca. 200 m? unterzu-
bringen und nicht zu große Spannweite zu erzielen, mußte Voisin zum

Zusammenstellung der Voisin-Flugzeuge.

na area vrooni „Voisin-XIt | Voisin -Dreid
„Voisin-IX „Voisin-X Bn2 | Bn 9* M 1920
| |
Motor ...... 130 PS-Renault | 300 PS-Renault |4x300 PS ITisp. s.| 4x 220 PS Hisp. S.
Spannw. ob. m. 14,54 ‚90 h 30 | 38
Spannw. u.m,. 13,34 | 16,75 | 26,15 | 28
Flächeniiefe ın . 1,80 | 2,00 | 3,00 2
Tragfläche m:. . 48 | 61 | 155 | 200
Gesamtlänge m. 9,70 10,30 17,30 23,80
Höhe m ..... 29 3,20 4,60 | 5,40
Leergewicht kg. 950 1400 3500 4500
Brenustoffgw.kg 250 350 1000 750
Zuladung kg .. 250 | 470 1200 | 1250
Gesamtgew. kz 1450 2200 i 5700 6500
Flächenbel.kg/m? 30,2 ı 36 36,8 32,5
Geschwindig- |
keit km/Std. .J 120 in 2000 m , 135 in 2000 m 145 in 2000 mı . 140
Steigvermög. m [2000 in 20 Min. 2000 in 20 Min. |2000 in 20 Min. |2000 in 20 Min.
Flugdauer Std. . ca. | ca. 5 ca.5 | ca. 3
Aktionsrad. km. ca. 475 ca. 675 ca. 725 i ca. 425
Fluggäste .... 2 | 3 (5 (bei Führer)| 12(b.2 Führern),
Leistungsbelast. 7,6 kg/PS 7,33 kg!PS 175 kg’ PS ' 74 kgiPS
Transportgüte '
betr.Gesamtgw.*) 216 i 990 654 1034
Transportgüte
betr.Gesamtzul.*) 316 360 266 | 318
Gesamtgewicht. Geschwindisekeit

) yansportzüte befr. Gestunteewicht , . :
) Transportgüte behr. Gesmuntg Vertriebsleistung
Gessuntzuladung . Geschwindigkeit

und Transportzüte betr. Gesamtzuladung R TURN -
! Yortiebsleistune.

No. 13 I _„FLUGSP OR T“._ . Seite 29%

Dreidecker greifen, wenn er die Flächentiefe von 2 m nicht wesent-
lich überschreiten wollte. Es ist interessant, die Daten der Type
„ Voisin-XII Bn 2” und die des Voisin-Dreideckers, wie sie für "die
Ausführung des ‚Jahres 1920 angegeben werden, in der Tabelle zu
vergleichen,

. Pie Typen, die im vorhergehenden kurz beschrieben sind, wurden
sämtlich im Streben nach dem Schleppen großer Lasten über sroße
Strecken konstruiert. Will man diese Maschine mit anderen ver-
gleichen, um ein Bild von ihrer Transportökonomie (Gesamtgewicht
bezw. Gesamtzuladung mal Geschwindigkeit durch Vortriebsleistung)
zu erhalten, so sind zu diesem Vergleich auch nur Typen mit der
gleichen Bestimmung heranzuziehen. Man kann hierzu folgende
Uebersicht aufstellen:

Type Transportgüte betr. | Transportgüte betr.
Gesamtgewicht Gesamtzuladung
Voisin-XII Bn2.... 684 266
Voisin-Dreidecker 1920 . 1034 318
VoisinX Bn2 .... 990 360
Dornier-Gs 1,1928. . 1540 473
Gotha-WD14 .. .... 1291 ! 565
Gotha-G V 2.2.2... 1049 357
AEG-GV. en 1338 586
Gotha-W D I . 1469 | 539
Staaken-R X Va . .. 1455 440
Linke Hofmann-R II. . 1500 | 500
DFWRI . 20.2.0... 1582 340
Staaken-R VI. . . . 1438 400

. Diese Tabelle zeigt. in ganz auffallender Weise den großen Unter-
schied der deutschen Typen gegenüber diesen Voisin-Typen, was den.
Gütegrad, die Transportökonomie angeht.

Vorsim-XII Bn2. Oben mit 3 Seitensteuernz unten: frübere Type init einem Seitenstener.
Seite 294

„FLUGSPORT“. _  ___ N. 13

Vom Segelfliegen.

Ki Weher.

Unter dieser Vebersehrift werden wir
auch weiterhin, um einen Meinungsaustausch her-
beiznführen, interessierten Lesern des „Pingsport”
Gelegenheit zur Bekanntgabe ihrer Ansichten
über den Segelflug gehen. D. Red.

Vorausgesetzt, die dcs Segelflugs fähigen Vögel bringen diesen dadurch zu
Stande, daß sie die hierzu erforderliche Kraft der bewegten Luft ent-
nehmen, muß vor allem betont werden, daß dies nur insofern gelten
kann, als daß eben plötzlich einsetzende Aenderungen in der Windstärke durch
geschickte gefühlsmäßige Flügeleinstellung zu Nutze gemacht werden; daß ein
Vogel oder auch ein Flugzeug gleichmäßigen Wind von absolut unveränderter
Stärke in irgend welchem Sinne ausnützen könne, ist nicht möglich, was nicht
oft genug betont werden kann, da ja (rein tlıcoretisch) ein gleichmäßiger Wind
nur relativ zur feststehenden Erdoberfläche als solcher vorhanden ist und jeder
in der Luft schwebende Gegenstand die gleichförmige Bewegung der Luftimasse
mitmacht, letztere daher im Verhältnis zu tiesein Gegenstand als ruhend betrach-
tet werden ınub. Anders ist es bei ungleichförnisgen Windstößen, wie sie ja
selbst der scheinbar gleichmäßigste Wind, wenigstens in Bodennähe, in mehr
oder weniger hohem Grade stets aulweist; cin aulmerksamer Flieger kann cies fast
bei jedem Fluge mit einem Motorflugzeug konstatieren.

Die einfachste Art, wie man sich eine Ausnützung wechselnder Wind-
stärken denken kann, wäre folgende: Ein Segelflugzeug befindet sich im glei-
tendem Zustande gegen die Windrichtung; nimmt der Wind plötzlich zu, so er-
gibt dies! einen momentanen Auftrieb. Wird in diesem Stadium der Anstellwin-
kel der Tragtlächen verringert, so erhöht sich die Gleitgeschwindigkeit, ohne
daß das Flugzeug (relativ) in entsprechendem Maße an Höhe verliert. Es kommt
hierbei natürlich nur der Moment der Windverstärkung in Betracht, nichtetwa
der daran anschließende stärkere Wind selbst; also die momentane Aende-
rung ist das Wesentliche, nicht der Zustand. Hieraus folgt, daß die Anstell-
winkelveränderung auch momentan ohne irgend welche Verzögerung oder
Trägheit betätigt werden ınuß. Der weitere Vorgang ist nun der, daß die durch
das raschere Gleiten (ohne relativen Höhenverlust) sich ergebende Energie dtirch
nunmehriges Höhensteuergeben zu Nutze gemacht wird, dessen Erfolg dann ein je
nach der Intensivität des gesamten Vorganges relatives oder auch tatsächliches
Steigen des Flugzeuges ist. Der Anstellwinke) der Tragflächen muß natürlich
zeitlich vor der Betätigung des Höhenruders wieder normal eingestellt worden
sein, also alle Bewegungen insbesondere bezüglich des Anstellwinkels in rascher
Folge. Kommnit dann hinterher der Augenblick, wo die Windstärke sich verrin-
gert, so ergibt dies naturgemäss ein unvermeidliches Fallen des Flugzeugs;
dieser Verlust an Höhe entspricht aber quantitativ nicht dem vorherigen Gewinn
sondern ist geringer, da ja in dem obeıu beschriebenen Vorgang für die steigende
Periode noch ein weiteres Quantum Energie künstlich hinzugewonnen ist. Der
Begriff Steigen ist, wie schon betont in erster Linie relativ aufzufassen also
etwa im Sinne eines flacheren Gleitens als das Flugzeug normalerweise gleiten
wiirde, womit aber die Möglichkeit nicht bestritten werden soll und darf, daß sich unter
besonders günstiger Zusaiminenwirkung aller Umstände nicht auch tatsächlich ein
horizontaler Flug oder gar ein wirkliches Steigen ergeben könnte. Genau das
gleiche Verfahren ist auch beim Segeln mit dem Wind möglich, es spielt in
diesem Falle eine jeweilige Verringerung der Windstärke die gleiche Rolle
wie oben die Verstärkung des Windes.

Ich habe in meiner Praxis mit Motorflugzeugen immer wieder Gelegenheit
gehabt, die Wirkung des bier zur Diskussion gestellten Prinzips auf die Steig-
leistung bei gceignetem Wetter festzustellen, selbst bei trägen Flugzeugen und
bei hoher Leistungsbelastung, soweit eben durch sinngemäße Betätigung des
Höhensteuers das Prinzip in verhältnismäßig sehr bescheidenen Maße zu Nutze
gemacht werden kann. Auch hier ist es durchaus gleichgültig, ob der Flug gegen
die Windrichtung oder mit derselben vonstatten geht, sofern nicht die Windstärke,
wie es zuweilen der Fall ist, mit wachsender Höhe rapid zunimmt.

Die aus der wechselnden Windstärke zu entncehmende, also nicht
etwa aufzuwendende Energie, dürfte zu einem sehr wesentlichen Teile von
der Größe und sonstigen Eigenschaften der Tragflächen abhängen und steht
nichts der Annahme im Wege, daß dieselbe beträchtliche Werte ergeben kann,

reg. nn ocn

N _ —___._nFLUGSPORT« Seite 296
die ungleich höher sind, als etwa der aufgewend .
ä ick ei & ten menschlichen Kö k
entspräche. Der Anblick eines sc gewendet ch ! örperkraft
mus in dieser Hinsicht. ‘ eines segelnden Vogels schon bestärkt jeden Optimis-

Der praktische Versuch dürfte keine unü indli S ieriekei
bieten. Das in Betracht kommende Sezeiflugzeug hat im anne nierigkeiten
winkels verstellbare Tragflächen, deren Verstellung der Orgen hat
(natürlich datiernde, gefühlsmäßige, dabei sehr exakte Bet
apparat wäre etwas komplizierter als bei gewöhnlichen
die Bewegung der Tragflächen noch hinzukommt. D
üblich durch Fußhebel zu bedienen, im übrigen Radste

und Querruder also auch nach ewöhnli i

1 t ich . i i
Steuerrades nicht starr mit der Steuersäule var ee die Ebene des
vorn kippbar, wodurch die Bewegung der Tragflächen
müßte; technisch ausführbar wäre eine derartire Anordnu
‚bezieller Vorteil liegt hierbei noch darin
ie bei weiten feintühligste Tätigkeit dem sehr |

.. F .. » e fi 3
Nüancierung fähigen Handgelenk obliegt. — Die Mözlichkei
des Anstellwinkels stelle ich außerhalb dieser B
komplizieren,

Es könnte der Einwand ge
j gemacht werden, daß e:
Gine gegebene Richtung des Motorzugs nicht vorhanden i
ie Stellung der Tragflächen selbst geändert wird, oder ob das Höhenruder ent-

enden i -
gegen, um es nochmal klar auszusprechen, resultiert aus dem uzens du

rascheren Gleitens; hier ist also die normale Höhensteuerung am Platze

Flugtechnifche Runöfchau,

Inland.
vom Segeltlug- Wettbewerb in der Rhön.

An weiteren Preisstiftun ü i
€ gen für den Gleit- u -
Wettbewerb in der Rhön sind eingegangen: nd Segelflug
Frankenhäuser Flügelprei j
gelpreis (Mk. 1000.—), gestiftet von d
Sendiorendon und dem Leiter der Abteilung Latte "sowie
yon „roktor des ‚Kyffhäuser-Technikums, für die beste "Flügel-
ons Ai tion bei geringstem Gewicht, größter Festigkeit, Einfachheit
un R etterbeständigkeit. Ueber die Zwerkennung dieses Preises ent-
“ eidet eine technische Kommission, bestehend aus einem Vertreter
or Deutschen Versuchsanstalt für Lnftfahrt: Herrn Dr. Hoff, Herrn
Hr Kromer, einem Vertreter der Industrie und Civ.-Ine. Ursinus
ort 18 Dvanlı. aassung von detaillierten mit allen Werkzeichnungen
nen Kintwürfen neben ferti fü ü olet
vors besondere Entscheichne 8 ausgeführten Flügeln erfolgt noch
reis des Bundes Deutscher Flieger, Sitz E }
> unde , ssen, Mk. 1600. —
Ferner Verein für Luftfahrt in Darmstadt Mk. 1009. Somit
sehon Insgesamt „ber Mk. 24000.— Preise zur Verfügung.
erner zeichneten für den Durchführun 3f ; de
\ N gsfonds der B N
„grein ar onukfahrt Mk. 1000.—, der Schlesische Verein für nft-
Nürabore A -— und Verein zur Förderung des Luftverkehrs,
Der Deutsche Imftfahrerverband hat die
preises ın Gestalt der Bronzestatue ein

Stiftung eines Ehren-
68 Fliegers beschlossen. — Die
No. 13

Seite 296
Deutsche Luftsport-Kommission bebält sich nach Anhören von Vor-
schlägen über die Zuwendung der Stiftung die Entscheidung über die

erleihung vor.

\ Die rkonntnis der Bodeutung des Wettbewerbs hat in den
Luftfahrt betreibenden Kreisen in letzter Zeit eine erfreuliche Zu-
nahme zu verzeichnen. Man rechnet mit Bestimmtheit auf weitere
Zuwendungen, vor allen Dingen aus den Luftfahrt- Vereinen.

Der von Anfang an leitend gewesene Gedanke bei der Preis-
verteilung auch mindere Erfolge nicht ganz ohne Anerkennung zu
lassen hat daher gute Aussicht auf Verwirklichung.

Vom Flieger-Lager an der Wasserkuppe. Teilnehmer, welche
in den Zelten Massenquartiere beziehen, werden gebeten sich eine
Decke und ein kleines Kopfkissen mitzubringen. Ebenso ein Feld-
besteck, einen Teller und T'ringefäß. Morgenkatfee, eine Hauptmahlzeit
mittags und Nachmittagskaffee sollen kostenlos von der Veran-
staltung gestellt werden.

Unterkunft und Beköstigung in Gersfeld und in ‚den umlie-
genden Ortschaften betragen pro Tag ca Mk. 22.—, Die Teiluehmer,
welche nicht im Fliegerlager wohnen, werden gebeten sich in diesem
Falle, unter genauer Angabe der Dauer ihres Aufenthalts mit dem.
Quartierausschuß Rhön - Segelflug, Gersfeld, in Verbindung zu setzen.

Für das Zubergbringen der Gleiter empfiehlt es sich, daß die
Teilnehmer der Veranstaltung ein geeignetos Fahrgestell mit sich
führen. Dieses Fahrgestell, welches möglichst leicht gehalten werden
muß, fertigt man am besten aus zwei Rädern mit kräftigen Felgen
von einem Fahrrad an. Diese beiden, durch eine Achse verbundenen
Räder, werden vorteilhaft während des Transports durch Klemm-
schrauben an den Kufen befestigt.

Die Mitgliedskarten der dem Verband angehörigen Vereine
berechtigen zum Bezug eines Dauerausweises. Die Aushändigung
des Ausweises erfolgt in der Geschäftsstelle der Öberleitung zu
Gersfeld. .

Eine Zusammenkunft der Konstrukteure findet am 7, August
abends 7 Uhr in Gersfeld in der Rhön statt. Diese Zusammenkunft
soll eine freie Aussprache zwischen den Flugzeug- und Motorenkon-
struktenren, sowie sonstigen, für das Flugwesen begeisterten Persön-
lichkeiten herbeiführen. Die Sitzung wird eingeleitet durch ein Referat
„Ueber die gangbaren Wege zum neuen Ziele“ von Civiling. Ursinus.

(8 Uhr gemeinschaftliches Abendessen ım Hirsch.)

.Am folgenden Tage, den 8. August, Excursion nach dem
Flugselände auf der Wasserkuppe. Anmeldungen zur Teilnahme
sind zu richten an Civiling. Ursinus, betr. Konstruktenrtag.
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Logis und Beköstigung (volle Pension) betragen ca Mk. 22.—
pro Tag. (Teilnahme ist gleichzeitig dem Quartierausschuß Röhn-
Segelflug mitzuteilen.)

Wie gelangt man nach der Wasserkuppe. Die nächstgelegene
Bahnstation ist (ersfeld, Endstation der Zweigbahn südöstl. von
Fulda. Fulda ist von Süddentschland und Westen über Frankfurt a. M.,
von Osten, Norden und Westen iiber Bebra mit D-Zügen beuem

Bl Lu _nELUGSPORT“.

Seite 297

erreichbar. Zwischen Fulda und Gersfeld verkehren Feier- und Werk-
tags folgende Züge:
Ab Fulda 7"F, 7W. 12>F 5%W,

an Gersfeld 8% 94 1 635
ab Gersfeld 55 W. 10"F. 12%, W, 58F,
an Fulda 638 11 1'® 64

*

Zulassung zum Luftverkehr. Die interalliierte Controll-Kommission hat
folgende deutsche Verkehrstypen freigegeben: Junkers-Metall-Limousine mit 160
PS Motor 38 m? Fläche; Fokker-Parasol-Limousine mit 160 PS, 42 m?; Sablat-
nin-Eindecker 25 PS und Limousine 220 PS, 41 m?, Doppeldecker-Limousine
220 PS 54 m?.

Ausland.

nn. Die im Ausland ver-
Be ER BR anstalteten Wettbewerbe

zeigen merkwürdigerweise
iiberall eine schwache Be-
teiligung. Ueber den kläg-
lichen Ausgang des Wett-
bewerbes von „Monaco*®
haben wir bereits in dieser
Zeitschrift berichtet. Zu
dem Wettbewerb „Grand
Ecart“ haben bisher nur
zwei Flieger gemeldet:
Bossoutrot und Pillon mit
Farman - Sport - Doppel-
decker. In diesem Wett- '
bewerb wird hauptsächlich
Wert auf einen Geschwin-
digkeitsunterschied und auf
geringsten Auslauf gelegt.
Von den überall in den
verschiedensten Ländern
stattfindenden Schau- und
Akrobatenflügen nehmen
wir in dieser Zeitschrift,
als wertlos, Abstand zu
berichten.

Ausländische Unfall-
statistik. Während des

Br are _
ne
x #

a,

Amerik. Propeller-Zug-Mess-Nabe auf einen Liberty-Motor.

Jahres 1918 erfolgte ein Todessturz in den
Vereinigten Staaten von Amerika auf 2924 Flugstunden
Frankreich nn Br 2680

” ”

Italien 220 „88 n
Groß-Britannien » 81 »
Schweiz „m R

Französische Luftattaches sollen in allen wichtigen Ländern, in denen
Frankreich Consulate unterhält, diesen angegliedert werden. Die Luftattaches
haben die Aufgabe zu erfüllen, Frankreich über die Entwicklung des Flugwesens
des betr. Landes zu informieren.

Die zur Zeit erteilten engl. Fliegerpatente haben die Zahl 7875 überschritten.

Georg Prade, der bekannte Wettbewerbs-Organisator, ist am 8. Juni gestorben.

‚ Einen Dauerflug von 24 Std. 19 Min. 7 Sek. hat der Farman Goliath

mit zwei 250 PS Salmson -Motoren ausgeführt. Leergewicht 3000 kg; Nutzlast
3000 kg, Führer Bossoutrot, Geschwindigkeit 100,88 km.

Ein Fallschirm zum Abwerfen von Postsachen, System Perrin - Baourgeois

Breuil, wurde in Frankreich durch Verordnung des Unterstaatssekretärs zugelassen.

Seite 298

”

mr rn

u

Maahs-Eindecker.

FLUGSPORT“. _

en

Pe

Maahs-Eindecker.

Dieser verspannungs-
lose Modell-Eindecker mißt
900 mm Spannweite und
1000 mm Länge.

Gummilänge 700 mm

Gewicht 630 gr

Flächenbelastung 17 gr
Bei Handstart betrug die
Fluglänge 75 m, Flughöhe
19 m, bei Bodenstart die
Fluglänge 59 m, die Flug-
höhe 15 m. .

Auffallend waren die
guten Stabilitätseigenschaf-
ten in der Kurve. Interes-
sant ist der konstruktive
Aufbau und die Durchbil-
dung der einzelnen Teile.
Sie sind in den beistehen-
den Abbildungen erläutert.

- _

nommen

No. 13 Seite 299

?

Zur Frage der Bestimmung der Energieaufnahmefähigkeit von Gummimotoren.
Von W. Klemperer.

Es kann katım einem Zweifel unterliegen, daß eine einigermaßen zuverlässige
und praktische Bestimmung des Energievorrats eines Gummimotors die Grund-
bedingung für eine jede Bewertungsmethode für Modellflüge bildet, welche darauf
abzielt, neben der eigentlichen Flugleistung auch den flugtechnisch-konstruktiven
Wert des Flugmodells mit zur Geltung zu bringen. Anstelle der für einen
Modellflug durch das Aufziehen eines Gummistrangs aufgespeicherten Energie
selbst nur einfach die im Modell untergebrachte Gummimenge zu berücksichtigen,
erscheint als eine immerhin ziemlich primitive Annäherung an das eigentliche
Ziel der Aufgabe, denn der tatsächlich für den Flug bereitgestellte Energievorrat
hängt eben daneben noch davon ab, wie weit diese Gummimenge im speziellen
Falle beansprucht wird. Hierfür ist einerseits maßgebend, bis zu welcher
Spannungsgrenze die Gummiqualität zu gehen gestattet und andererseits wie
weit sich der Starter dieser Grenze wissentlich oder unwissentlich zu nähern
beliebt oder getraut. Aus diesem Grunde habe ich die in früheren Heften des
Flugsport*) veröffentlichten Formeln vorgeschlagen, deren Zweck es ist, aus
Gummimenge, Hakenabstand und Aufziehzahl rechnerisch oder graphisch einen
Wert zu ermitteln, der die dem Gummistrang mitgeteilte Energie angibt. Diese
Formeln haben ihre Bratchbarkeit bereits erwiesen. Bei dem letzten Preisfliegen
und einigen Uebungsflügen des Flugtechnischen Vereins Dresden haben gewissen-
hafte Startbuchführer eine größere Anzahl ausreichender Daten zur Berechnung
und Auswertung gesammelt, um daraus einen guten Ueberblick itber ein umfang-
reicheres Beobachtungsmaterial gewinnen zu lassen. Das Ergebnis ist eine
nennenswerte Besserbewertung konstruktiv vollkommenerer Typen insbesondere
der hochprofiligen, verspannungslosen bei gleichen Flugstrecken oder Zeiten mit
minder vollkommenen. Immerhin hielt sich diese Differenzierung in solchen Grenzen,
daß eine wesentliche, offenbare Flugüberlegenheit einer verspannungsreicheren
Maschine, die eben offenbar durch irgendwelche andere Vorteile begründet ist,
nicht totgeformelt wird.

Einige Durchschnittswerte der erreichten Punktzahlen unter Beifügung der
wichtigen Modelldaten sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt. Freilich
sei erwähnt, daß die Ergebnisse nach der Streckenformel infolge des ohne weiteres
nicht exakt abzurechnenden Einflusses des Windes auf die Flugstrecke nur einen
Vergieich von Leistungen innerhalb eines Wettbewerbs gerechterweise ver-
gleichen lassen. Die Ergebnisse nach der Zeitformel auf welche der verschieden
starke Wind nur einen sehr geringen störenden Einfluß ausübt, einen Vergleich
auch an verschiedenen Tagen aufgestellter Flugleistungen gut stand hält. Die
Formelresultate sind absichtlich auf ganze Punkte abgerundet, denn eine größere
Genauigkeit als etwa 5"/, können die Meßergebnisse insbesondere der Flugzeit
und auch der Gummieneririe ehrlicherweise nicht beanspruchen. Zu bemerken ist
noch, daß alle Flüge allerdings mit Handstarl ausgeführt worden sind.

Aufzieh- Flug- Flug- Strecken- Zeit-

Erbauer: Modelltyp: zahl: Strecke: zeit: formel: formel:
I. Schütze verspannungsloser 200 89 m 8,5 sec 38') 19
Rumpfeindecker 200 95 „ 112 „ 40%) 24
Gummi außerhalb 200 106 „ 108 „ 45!) 23
des aus Furnier- 200 Ss4„ 19
wänden zusammen- 200 7, 15
geleimten Rumpfes.
2. Schütze Parasol mit Trag- 200 32 ,) 72, 23°) 23
profilverkleidung d. 200 2 ,) 6 „ 35%) 19
Radachse. Tragfl. 200 56 „ 17
verspannungslos, 200 42 „ 13
mit Auslegern.
4-kant-Rumpf.
3. Kade Junkers Eindecker,
} tippe ans Zeiehenpapier mit Cellonlack bestrichen. freitragende Floch- ; Br
B 1.6 al un ee eren Zeiehenpapier (eelloniert). profilfläche, hoch- 2 2 ” Eh " 35) =
D Nasenhohn ans Rundholz. . liegender 4-Kant- ” ne )
E Hinterer Hohn ans Zeiehenpapier Seellimierd. Rumpf.
F Zwirnfädden. en
& Alnmininmlasechen Zur Befestigung der Bamhusstweben IT =) Elngsport 1910, Heft 20,8. 738.

Seite 300 „FLUGSPORT“. No. 13
4. Pohorille Parasoleindecker 2350 40 m 95 sec 15 20
mit rundem Rumpf 260 42 „ 05 „ 18 19
in Spantenkonstruk- 260 60, 10 , 25 2ı
tion. Flächen höoch- 260 48, 95 „ 20) 19
profiliert, verspan- 260 43 „ 95 „ 18 19

nungslos. Tragende
Achsverkleidung.

340 10 „ 15
5. Meyer Ente mit verspann- 300 177, 38 „ 36 ') 15
ten pfeilgestellten 340 15 12
Flächen,(Eindecker) 320°) 100 „ 122 „ 38°) 17
mit Flächenspann- 320°) 106 „ 122 „ 39) 17
masten, Propeller- 340°) 10, 12
welle im Kugel- 240) 80 „ 10 „ 26 ') 13
lager. 260 ?) 11 n 13
280 !) 10,4 „ 11
280%) 79, 13 „ 20 ') 13
300,9 , 138 „ 23')) 13
310%) 13 ,„ 11
6. Klemperer Eindecker-Ente, 340 70, 114 „ 21) 13
pfeilförm. gestelite 340 7, 86 „ 291) 10
verspannte Flächen 310 10,4 , 12
Zahnradübersetzung 360 74 „ be)
5:9,
7. Schmiedel Stab-Doppeldecker 250 75 „ 66 „ 321) 12
mit }-Stielen 250 50 „ 74 „ 21) 14
250 47 „ 62 „ 204 11
220°) 4 „ 58 „ 17%) 10
220) 20 5 64 „ 12 11
220°) 38 „ 7, 16 12
8. Wolf Stab-Ende, Ein- 320 65 „ 56 „ 33) 8
decker. 320 74 „ 7,4 35!

” )
(Schluß folgt.)

x

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. Y.
Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32,

Alle Vereine, die in der Vorkriegszeit dem Verband Deutscher Modell- und
Gleitflugvereine angehört haben und die die Fühlung mit dem Verband bisher
noch nicht wieder aufgenommen haben, werden gebeten, ihre Stellungnahme zum
Verband an die Geschäftsstelle des Verbandes mitzuteilen. Wo solche Vereine
aufgelöst sind, werden die letzten leitenden Herren gebeten, eine Nachricht
hierüber dem Verband zukommen zu lassen.

Alle dem Verband angeschlossenen Vereine werden gebeten, zur Vervoll-
ständigung der Verbandsakten die derzeit gültigen Mitgliederlisten an die Ge-
schäftsstelle des Verbandes einzusenden und die Beiträge für das Jahr 1920 in
Höhe von M. 2.-- je Jahr und Mitglied dem Verband zu überweisen.

An alle Vereine ergcht die Aufforderung, regelmäßig Tätirkeitsberichte an
die Redaktion des „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, mit der Bitte
um Veröffentlichung zu übersenden.

Modelliiugverein Berlin. In der Sitzung vom 10. Juni wurden die
vereinfachten Satzungen angenommen.

Einige unserer Mitglieder haben die persönliche Fühlungnahme mit aus-
wärtigen Vereinen wieder aufgenommen. Sie besuchten in letzter Zeit die Ver-
anstaltungen in Leipzig und Dresden. Wir würden uns freuen, wenn diese
Besuche erwiedert würden.

Am Sonntag den 13. Juni fand auf dem Tempelhofer - Felde ein Uebungs-
fliegen statt. Bei dieser Gelegenheit gelang es Schlak mit seinem Enten-Modell
bei 72 Sckunden Tlugdauer eine Flugweite von 350 m zu erreichen und so für
uns eine neuc Höchstleistung bei Nandstart aufzustellen. Ein Doppelschrauben-Modell
desselben Koustrukteurs zeichnete sich durch ganz beträchtliche Höhenflüge aus.
Anmerkungen: bei Rrckenwitel, 7) bei Gerenwind. 9 mit 15Po mehr Gummi als vorher.

me noch A0"a anehr Gummi als vorber. °) bei vollkonmnener Windstille.

m

Ne „ELUGSPORT“.

Seite 301

Die nächsten Uebungsfliegen finden am Sonntag den 27. Juni und 11. Juli
vorm. "/;10 Uhr auf dem Tempelhofer Feld statt. Treffpunkt bei der Parade-
pappel. Sämtliche Zuschkiften sind jetzt an Pau) Schlak, B:rlin S I4, Prinzen-
straße, 55 zu richten.

Flugtechnischer Verein Dresden, Geschäftsstelle Dresden-A. 3, Prager-
Strasse 32, Das ursprünglich für Sonntag, den 31. Mai angesetzte Preis- und
Schaufliegen mit Flugzeugmodellen mußte wegen ungünstiger Witterung auf
Sonntag, den 13. Juni verschoben werden. Die Veranstaltung gelangte an diesen
Tage zur Durchführung, wenn sie auch außerordentlich unter sehr böiger Witte-
rung zu leiden hatte. Die besten Leistungen erzielte wiederum Schütze, der
dieses Mal insbesondere eine Ente mit zwei Propellern und freitragenden
Flächen an den Start gebracht hatte.

Illinois-Modell-Aero-Club U. S. A. Der Verein teilte uns folgendes mit:
Während des Sommers brachte ein Mitglied des Vereins, Mr. Sweitzer, den
Weltrekord für Modelle an sich mit einem Flug, Bodenstart, von 1224,53 m. Die
Weaver-Trophäe wurde ebenfalls von Mr. Sweitzer gewonnen. Fin anderes Mit-
glied gewann den Amateur-Dauerpreis. Ebenso gelang der Entfernungspreis in
die Hände des Clubs, sowie auch die Villard-Trophäe und die Medaille des
Aerial-Age, sodaß der Club ;,, alter amerikanischen Preise für Modelle besitzt.

Der Winter war sehr arbeitsreich. Ein Prüfungsmodellwettbewerb, die
Aero-Show, Ausstellungen bei Marshall Field and Co. bei verschiedenen Gele-
genheiten, eine Reihe von Wettbewerben für Zehner-Modelle, eine Reihe von
Vorträgen über Modellzeichnen.

Der jährliche Prüfungswettbewerb wurde am 5. Dez. 19 abgehalten. Unter
den gemeldeten Modellen war ein Ansaldo 1, ein S. E. 5 und ein Albatros CV.
Das Modell, das den besten Dauerflug machte, wurde mit 50 Punkten bewertet
und die anderen Modelle im Verhältnis dazu, Die beste Werkstattarbeit wurde
mit 25 Punkten bewertet. Das naturähnlichste Modell erhielt 25 Punkte. S. E.5
zeigte das beste in Werkstattarbeit und das naturähnlichste. Der Albatros flog
am längsten, der Ansaldo I wurde in allen drei Bewertungsarten als Zweiter
beurteilt.

Besondere Vereinswettbewerbe für Dauermaschinen fanden vom Januar
bis April statt, zu gleicher Zeit wurden Lehrkurse über Modellzeichnen für die
Clubmitglieder abgehalten. Während der Ferien hielt der Club verschiedene
Modellschaufliegen im Marshall Field ab.

Das 2. Modellwettfliegen des Flugtechn. Vereins Halle findet Sonntag
den 4. Juli nachm. 3 Uhr auf den Brandbergen statt. Ausgesetzt sind Geld- und
Ehrenpreise. Das Wettfliegen ist auf ein lokales beschränkt, da infolge hoher
Reise- und Transportkosten es sehr schwierig ist, auswärtige Vereine hierzu
einzuladen. Monatsversammlung am 1. Juli abends 8 Uhr im St. Nikolaus.

Flugtechn. Verein Halle (Saale) u. Umgebung von 1914, e.V.
Geschäftsstelle Hochstraße 19.

Flugsportvereinigung für Modellbau in Hamburg. Durch die Friedens-
bedingungen sowohl als auch durch den Betriebsstolfinangel ist der deutsche
Flugsport so gut wie stillgelegt. Um jedoch unsere Vormachtstellung auf dem

Gebiete des Flugwesens im späteren friedlichen Wettbewerb behaupten zu können

und weitere Vervollkommnung der Flugtechnik zu erstreben, wird in Hamburg
eine Flugsportvereinigung für Modellbau gegründet, im Sinne der bereits seit
langen Jahren in vielen größeren Städten bestehenden Vereinigungen. Auskunft
und Anmeldungen erteilt und nimmt entgegen Herr Alfried Gymnich, Figzf.,
Hamburg, Wandsbekerstieg 5011.

Flugmodellwesen in Halberstadt. In Halberstadt bestand bis (kt. 1919
eine Ortsgruppe des Flugtechnischen Verbandes. An ein weiteres Bestehen als
selbständiger Vereiu konnte bei der bevorstehenden Auflösung des Verbandes,
dem allgemeinen Niedergange des deutschen Flugwesens und der sich daraus
ergebenden mangelnden Unterstützung seiner Bestrebungen nicht gedacht werden.
Deshalb beschloß die Mitglieder-Versammlung im Oktober 1919 den Verein auf-
zulösen und den Mitgliedern anzucmpfehlen, dem „Vaterländischen Jugendbund
Halberstadt“ beizutreten und dort zur Gründung einer Modelltluggruppe beizu-
tragen. Das Vermögen des Vereins wurde dem V.J.B. vermacht, natürlich unter
der Bedingung, daß jährlich eine bestinnmte Summe für Preise, Zeitschriften und
und sonstige Anschatfungen zur Verfügung gestellt werden. Ein Aufgehen in den
„PLUGSPORT“ No 13

V.J.B. erschien deshalb ratsam, weil der Bund bei einer Mitgliederzahl von über
500 Jugend aller Altersklassen und Stände umfaßt, völlig unpolitisch ist und
somit Gelegenheit bietet, Anfänger für den Modeilflugsport zu gewinnen. Die
Erfahrung hat die Richtigkeit dieses Schrittes bewiesen. Wenn auch zum
größten Teil mit Anfängern gerechnet werden mußte, so stellte sich doch eine
rcge Bautätigkeit ein und die in der Pfingstwoche abgehaltene Ausstellung mit
daran anschlichendem Wettiliegen bewies, daß ein Fortschreiten auf dem be-
gonnenen Wege zum Ziele führen muß, zur Förderung des Modellflugsports unter
der Jugend Halberstadt und dazu, die Oeffentlichkeit auf die Bedeutung der
deutschen Flugtechnik hinzuweisen und ilır Gelegenheit zu geben, sich über
Fragen flugtechnischer Art zu unterrichten. Die Ausstellung — die erste ihrer
Art in Halberstadt — kann als recht gut gelungen bezcichnet werden, ebenso das
Wettfliegen, bei dem im Durchschnitt leistungen von 30 m bis hinauf zu 60 m
erzielt wurden. — Im Herbst ist wieder cin Wettfliegen geplant und es ist zu
hoffen und zu erwarten, daß sich bis dahin der Modellflugsport in Halberstadt
ein gutes Stück weiterentwickelt.

Der Verein Süddeutscher Flieger hielt am 27. Mai eine Mitglieder-
versammlung ab. U. a. hielt Herr Civiling. Ursinus einen Vortrag über die Ent-
wicklungsmöglichkeiten des Kleinflugzeuges. An den Vortrag schloß sich cine
interessante Diskussion. Es wird erwärtet, daß einzelne Herren noch für die
Rhön eine Maschine melden werden. Herren, welche sich an dem Bau des Flug-
zeugs beteiligen wollen, werden gebeten, sich mit dem Geschäftsführer, Herrn
Ernst Sofke, Frankfurt a. M.-West, Kiesstraße 37, in Verbindung zu setzen.

Der Mitgliedsbeitrag ist auf M. 60.— pro Jahr erhöht worden. — Bei An-
fragen an den Geschäftsführer wird gebeten, um die Vereinskasse zu entlasten,
das Riückporto beizufügen.

Firmennachrichten.

. Bergmann-Flugzeugersatzteilbau G. m. b. H. Die Einzelprokura des
Theodor Brandt ist erloschen. .

Mannheimer Luftverkehrs G. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens
Die Förderung des öffentlichen Luftverkehrs aller Art. Grundkapital: Mk. 25000. —
Geschäftsführer Richard Dietrich, Flgzf. Mannheim ; Fritz Mayer, Kfm., Mannheim.
Geschäftsst.: Werderstraße 57-59.

„Bayerische Waggon- und Fiugzeugwerke Zweigniederlassung der
Gothaer Waggonfabrik A. G. in Gotha zu Fürth“. Die Prokuren des Brunc
Limberg. Heinrich Hartjen und Matihien Gnieser sind erloschen.

Schütte-Lanz Brühl, Zweigniederlassung in Zeesen, Mark. — Die
Gesamtprokura des Kaufmanns Eduard Virtzke:in Zeesen ist erloschen.

Die Deutschen Kolonial-Kapok - Werke werden ab 1. Juli in der Form‘
einer Aktiengesellschaft weiterbetrieben. Für die Aktiengesellschaft zeichnen
Herr Dir. Cantzler und Herr Prok. Ernst Cramolini.

Bei der großen Bedeutung unserer Zeitschrift „Flugsporb"’ für die Ent-
wichlung des I’Tugwesens, hielten rcir es für unsere vornehmste Pflicht, den pößten
Teil der durch die ungeheure Steigermwag der Iterstellungskosten entstehenden
Merraufiwendungen selbsi zu Tragen

Bei der Festselzung der Preise für das folgende Quartal haben eir ans
von dem gleichen Gedenken teiten Tassen fir die Zukunft weiterhin zu opfern.
und eine verhältnismäßig geringe Ureiserhötung eintrelen zu lassen. Der Be-
zugspreis für das nächste Vierteljahr werd statt M. 9. M. 18. betrugen. Gerade
im ‚jetzigen Zeibpunlst ish. es doppell wrrehlig ulle Kräfte zu sermmeln em des
deutsche Flurwesen enbiekfungsfälig zu hallen.

Verlag des „ETugspor®t®.
No. 14

7.

Juli

1920. Jahrg. XIl.

Telef. Haısa 4557.

Brief-Adr.:

u FT RBB] N D

GEGRÜNDET 1008 U HERZUSCEGEBEN N
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

J!lustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

NN)

In. ;

„Flugwesen“

Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M. ‚ Bahnhofsplatz B 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Tel.-Adr.:

Bezugspreis
für Deutschland
und Oesterreich
pr. QDuart. M. 13 -
Elnzelpr.M. 2.25.

Ursinus.

„Nachdruck verboten“

Die nächste Nummer des „Flugsnort“ erscheint am 21. Juli.

. Riedel,

. Pobel,

Für die Rhön haben bis 1. Juli gemeldet:

. Fliegervorschule Nürnberg
. Richter-Hauenstein
. Zeise, Alfred

. Poeike, Bruno

. Bleske, Hermann

. von Loessl,
. von Loessl, Eugen

Eugen

. Tams, Heinrich
9, Flugwissenschaftliche Ver-

einigung Aachen

‚ Schlak, Paul

Peter

Herbert

. Budig, Friedrich
. Heinzmann,
16.
. Seitz, Konrad
. Fliegervorschule Nürnberg
19.
. Kempf, Julius

Robert
Häußler, Wilhelm

Spalinger, Jakob

Findecker

Dreidecker 18
Eindecker 11,5
Zweidecker 14
Eindecker 16

Zweidecker 21
Eindecker 20)

Zweidecker 28
Eindecker 16

Dreidecker 16

Doppeldecker 22-23

(Rumpftyp),
Eindecker 21
(Parasoltyp)

Zweidecker 12",
Eindecker 16
Eindecker 15
Zweidecker 22°/
Zweidecker 13
Eindecker 9
Eindecker 14,5

qm
qm
qm
qm
qm
qm
qm

qm
qm

qm
qm

um

Führer Pelzner, Willy

Richter, Fr. Wilh.
Zeise, Arnold
Poeike, Bruno
Bleske, Hermann
von Loessl, Eugen

Pobel, Herbert u.
von Loessl, Eugen

Richter, Friedr.
Klemperer, Weil,
Stock, Heffels

Schlak, Drude,
Schalk

Riedel, Peter

Pobel, Herbert

Budig, Friedr.
Heinzmann, Rob.
Hänßler, Wilh.
Seitz, Konrad
Pelzner, Willy
Spalinger, Jak.
Kempf, Jul.
„Seite 301. mELUGSPORT“ NM

Das Problem des Segelfluges.

Von J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

Wir befinden uns auf See: Windstärke 7. Ein Albatros schwimmend
wird von einer Woge sanft angehoben. Er breitet seine Schwingen ausund
ohne jede Anstrengung verläßt er das Wasser. Im ersten Augenblick
hat er nur eine geringe Fluggeschwindigkeit, die sich jedoch schnell
steigert und wir sehen den mächtigen Vogel wie er scheinbar ganz
mühelos unserem Schiffe stundenlang folgt, dabei beliebig seine
Richtung und Höhe wechselt; bald berührt er fast die Wogenkämme
bald segelt er über unseren Masten dahin. Wir wundern uns, wie
das dem Vogel ohne jeden Flügelschlag möglich ist. Wir haben
keine genügende Erklärung dafür. Daß aber unser Schiff aus dem
Wellental auf den Wellenberg ohne eigene Kraft hinaufsteigt, halten
wir für selbstverständlich. Ist dies nicht mindestensebenso wunderbar? —

Es handelt sich hier nicht um eine einfache Pendelbewegung,
denn unser Fahrzeug übersteigt auch gelegentlich höhere Wogen-
berge, auch solche die sich aus mehreren Stufen aufbauen, sowie
solche, welche steil ansteigen und flach abfallen. Die Kraft, welche
uns so bewegt, spüren wir deutlich und wissen, daß sie einer Energie-
Quelle außerhalb unseres Fahrzeuges — der Energie des bewegten
Wassers — entstammt.

Auch die Beobachtung des segelnden Albatros hat uns über-
zeugt, daß dieser keine eigene Arbeit leistet, sondern dieselbe einer
außerhalb liegenden Energie-Quelle — der Energie der bewegten
Luft — entnimmt.

Die Energie des bewegten Wassers ist jedoch nur ein Teil der
Energie der bewegten Luft, welche sich diesem durch Druck und
Reibung mitgeteilt hat. Letztere ist auf das Gewicht der Luftmasse
und eine Druckdifferenz oder Fallhöhe zurückzuführen.

Es besteht also eine auffallende Aehnlichkeit zwischen der uns
selbstverständlichen Bewegung unseres Schiffes und dem bis heute
noch geheimnisvollen Segelflug des uns begleitenden Albatros. Da
außerdem beide Bewegungsarten dieselbe Energie-Quelle Luftgewicht x
Fallhöhe benutzen und erstere einwandfrei mechanisch erklärt werden
kann, so muß für letztere eine mechanische Erklärung ebenfalls
möglich sein:

Die Sonnenwärme hat die Luftmasse teilweise erwärmt und hier-
mit ihr Gleichgewicht gestört. Gebiete hohen und tiefen Druckes
sind entstanden und suchen sich durch Verschiebung der Luftmassen
wieder auszugleichen. Diese Luftbewegung ist jedoch nie gleich-
mäßig, sondern erfolgt in ganz unregelmäßigen Stößen in Bezug auf
Stärke,Höhen- und Seitenrichtung. Solche Luftstöße oder Böen sind
im Raume unregelmäßig verteilt, wovon die sogenannten „Katzen-
pfoten“ ein gutes Bild geben, welche bei auffrischendem Wind auf
ruhigen Wasserflächen entstehen. Wie nützt nun der Albatros die
Energie dieser Böen aus, um stunden- sogar tagelang ohne Flügel’
schlag zu segeln? Um diese Frage zu beantworten muß ich der
Klarheit halber erst folgendes erwähnen:

m (Länge) bezeichnet Fallhöhe und Reservefallhöhe

m* (Fläche) bezeichnet Tragfläche und Reservetragfläche

m’ (Raum) bezeichnet Deplacement und Reservedeplacement.

No. 14
"u... * mo —n „FE

‚UGSPORT“

_ Seite 305

Unser Albatros hat im Fluge immer eine Fallhöhe. über welche
or verfügt: er besitzt in seinen Flügeln, Rumpf und Schwanz eine
Dr ä che, außerdem ‚hat er in seinem Rumpf und Federkleid ein
Dep rat So wimmend im Wellental fehlt ihm die nutz-
höhe, auc at er keine Tragfläche da di
ge » tet, sein Deplacement ist allein in Tätigkeit. Unser Fahrzous
a alls in ‚Wellental keine nutzbare Fallhche es bietet dem
auch k T ä f
in Tätigkeit eine Tragfläche, sein Deplacement allein ist
Der schwimmende Albatros ebenso wi
| menc wıe das Fah
ohne eigene Arbeitsleistung nur durch die Weollenenergio cu hoben
unc verfügen ım Augenblick der höchsten Erhebung über eine e-
Tool Khöhe. Da beide Körper durch ihre Masse ein bestimmtes
N, so Könnten sie die aufgenommene Enerpi ir
weichem Zwecke in Arbeit umsetzen; das Schiff könnte zB, and
ahrt beschleunigen, ‚der Albatros dagegen schafft sich durch Ennt-

seinen Flug zu beschleunigen. Demnach kann der Albatros bei ge-

auch ein Reserve-Deplacement haben muß, damit es stabil schwimmt
und seetüchtig wird. ‚Je größer er das Reserve-Deplacement im Ver-

Reserve- Deplacement.

Ich nehme an, unser Albatros hat wie chri
rade den Wellenkamm verlassen und beginnt nen a an d 1s
Wellental. Wie oben erwähnt, hat der Albatros im Fluge immer
ons „allhöhe über die er verfügt; demnach würde seine Flugfähigkeit
au ören, sobald ein Hindernis, hier die Wasseroberfläche, die Fall-
öhe begrenzt, Diese Fallhöhe nenne ich Reserve-Fallhöhe, da seine
eigentliche Fallhöhe die Entfernung seines Schwer yunktes vo
“ewichtsschwerpunkte der Erde ist. “
„. ca gebe zu, daß man über diesen letzten
Meinung sein kann. Man muß aber zugeben, daß, nn aaderer
auf einem Baume 10 Meter über dem Boden sitzt, er eine Fallhöhe
yon anotern nat ‚Jedoch über weine Reserve-Fallhöhe nicht verfügt
h. roeit leisten kann. Erst dann, wenn er si 1
Stützpunkt trennt, hat er eine Reserve-Fallhöhe von em
er jetzt darüber verfügt; hat er im Gleitflug jedoch eine Strecke
zurückgelegt und ist dabei | Meter gefallen und befindet er sich jetzt
Seite 306 „FLUGSPORT“ No. 14

Seite 307

iiber einer 3 Meter hohen Bodenerliebung, so ist scine Kallhöhe noch
Y:Meteor, aber seine Reserve-Fallhöhe nur 6 Meter.

ttenau wie der schwimmende Albatros durch sein Deplacement
schwimmt, aber sein Reserve-Deplacement ihn erst soetüchtig macht,
so besitzt er durch seine Fallhöhe wohl eine potentielle Energie, aber
wird erst durch die Reserve-Fallhöhe gleitfIngfälig. Ist folgendes
nicht auch eine merkwürdige Achnlichkeit im Verhalten der ersten
und dritten Potenz der Länge, welche ich mit Reserve-Fallhöhe und
Reserve-Deplacement bezeichnet habe? Reserve-Fallhöhe sowie Reserve-
Deplacement sind beide begrenzt. Je größer heide im Verhältnis zur
Gesamt-Fallhlöhe bezw. zum Gesamt-Doplacement sind, desto mehr
mühelose Arbeit können sie leisten. Ist die Reserve-Fallhöhe ausge-
nutzt, so hört die Gleitflugfähigkeit auf, ist das Reserve-Deplacement
überflutet, so hört die Seetüchtigkeit auf.

Der wichtigste Teil des Vogels ist seine Tragfläche die zweite
Potenz der Länge (unter Tragfläche verstehe ich alle Flächen des
Vogels, auch Rumpf- und Steuerflächen). Ich behaupte nun:

„Die Tragfläche macht den Vogel (Drachen) flugfähig und
seine Reserve-Tragfläche macht ihn segelflugfähig.“
Zusammengefaßt würde es heißen:
„Es ıst Bedingung, daß der Vogel eine Masse M und dem-
nach ein Gewicht M X g hat.
Er hıat potentielle Energie durch seine Fallhöhe m.
Er hat Gleitflugfähigkeit durch seine Reser ve-Fallhöhe m.
Er hat Drachenflugfähigkeit durch seine Tragfläche m?.
Er hat Segelflugfähigkeit durch seine Reservetragfläche m’.
Er hat Schwimmfähigkeit durch sein Deplacement m’.
. Er hat Seetüchtigkeit durch sein Reserve-Deplacement m‘.
Fallhöhe, Tragfläche und Deplacement sind aufnahmefähige
Energie-Accumulatoren.

Reserve-Fallhöhe, Reserve-Iragfläche und Reserve-Deplacement
sind dagegen vollkommene Energie-Accumulatoren. Sie nehmen in
Verbindung mit einer Masse Energie von außerhalb auf und leisten
mühelose Arbeit.‘

Diese Behauptung kann folgendermaßen erweitert werden: Die
Segelflugfähigkeit ist eng mit der Stabilität im Sturmwind verbunden,
ebenso wie man mit Seetüchtigkeit die Stabilität im Seegang verbindet.
Was ist unter Reserve-Tragfläche zu verstehen? Wenn der Vogel mit
ganz ausgebreiteten Flügeln und Schwanzfläche fliegt, so besitzt er
nur Tragfläche aber keine Reserve-T'ragfläche Er besitzt im Fluge
eo ipso eine Roserve-Fallhöhe. Mit dieser und der Tragfläche kann er
auf Kosten seiner Geschwindigkeit einen längeren horizontalen Flug
ausführen oder mehr oder weniger steil ansteigen. Er ist eben nur
gleitilagfähig und drachonflugfähig. Seeflugfähig wird er, wenn er
außerdem im Fluge über eine Reserve-T'ragfläche verfügt, d.h. wenn
er mit verkleinerten Flügeln und evtl. verkleinerter Stenerfläche fliegen
kann. ‚Jo größer seine 'Iragfläche ist und mit je kleinerer Fläche der
Vogel fliegen kann, desto größer ist seine Reservetragfläche, bei desto

I.

ea
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PaPpnrD-

Abb. 1 u. 2

Tr N en u
A Wind, geniessen von P. Langley, wugereehnet in seem

stärkeren Windgeschwindigkeits- Differenzen kann er fliegen, desto B Tragtläche
mehr Energie kann er den Böen entnehmen und desto segelflug- ©, Pragtläche für den Gleitflng
fähiger ist er. , Traglläche für den Segetllug

D Rumpfiwiderstand
E Negntiver Tinstellwinkel,
Seite 308

„FLUGSPORT“. _ No. 14

In folgendem möchte ich einige Beispiele anführen, welche den
Begriff „Reserve-Tragfläche‘“ rechtfertigen:

Für den Begriff Reserve-Fallhöhe m gibt es in der Natur und
Technik wohl die meisten Anwendungen. Das bekannteste Beispiel ist
wohl das Mühlrad, welches durch das fallende Wasser getrieben wird.

Durch bedeutend weniger Anwendungen ist der Begriff Reserve-
Deplacement m’ vertreten und ist daher dem Laien viel weniger
geläufig. Hierfür ist das einfachste Beispiel das Schiff, welches durch
sein Reserve-Deplacement seetüchtig und stabil wird, ebenso sind der
Fisch und das Unterseeboot nur vermöge des Reserve - Deplacement
in der Lage, aus der Tiefe an die Oberfläche des Wassers zu steigen.

Auch der Kugelballon hat in seiner nur teilweise mit Gas ge-
füllten Hülle ein Reserve-Deplacement. Beim Fesselballon und Luft-
schiff nennt man es Luftsack oder Ballonet, die Steighöhe ist durch
die Größe dieser Einrichtungen begrenzt.

Ein Anwendungsbeispiel für den neuen Begriff „Reservetrag-
fläche* m? suchen wir wohl vergeblich in der Natur oder Technik
und würde hier für die zweite Potenz der Länge eine Lücke bleiben
wenn wir ihre Beziehung auf den mühelosen Segelflug der Vögel und
dessen mechanische Nachahmung nicht als richtig annehmen.

Angenommen:

1. Der Wind ist in Höhen- und Seitenrichtung ganz unregelmäßig
und schwankt seine Geschwindigkeit in der Wagrechten und
entgegen der Flugrichtung des Albatros nach Kurve A, Abb. 1,
welche während 7 Minuten von P. Langley gemessen wurde.

2. Der Albatros hat ein Gewicht von 12 kg
eine maximale Tragfläche von 0,8 qm
eine minimale Tragfläche von 02 „
d.h, eine Reserve-Tragfläche von 06 „
eine minimale Flächenbelastung von 15 kg pro qm
eine maximale 1 von 1
seine kleinste kritische Fluggeschwindigkeit ist 15,2 m/sec
seine größte „ 1 „304,

3. Sein Rumpfwiderstand beträgt O,1kgbei 10. m/sec

4, Die Flügel ergeben beim Einstellwinkel 0° einen Auftrieb von
6,5 kg pro qm bei 10 m/sec; jedoch keinen Widerstand (Otto
Lilienthal: Der Vogelflug: Tafel 5). (Bei dem Luftwiderstands-
versuch von L. war zufällig bei 0° Flügelformwiderstand und der
Vortrieb gleich. D. Red.)

Um den Rumpfwiderstand zu überwinden, wird also der ne-
gative Einstellwinkel bei 15 kg pro qm ca. 1° 10° betragen.
Kurve A gibt die wagrechten Schwankungen der Windgeschwindig-
keit an min, 6 m/sec, max. 18 m/sec. Der Albatros folgt dem gegen
den Wind fahrenden Schiffe und hat 9 m/secs über den Grund
d.h. min. 15 m/sec, max. 27 m/sec relative Geschwindigkeit in

der Luft.

Kurve B, Abb.2, gibt zwischen 15 und 30 m’see Fluggeschwindig-
keit die dazugehörige Flächengröße an und zwar für die Auf-
triebs- Konstante 0,065.

Kurve ©, Abb. ], giot die Veränderung in jeder Sekunde der 'rag-
flächengröße des Albatros au, welcher bei konstantem, kleinsten

No. 14

„FLUGSPORT.

Seite 309

Gleitwinkel gegen den schwankenden Wind (Kurve A) mit
konstanter Geschwindigkeit scheinbar gewichtslos schwebt.
Kurve D, Abb. 2, gibt den Flugwiderstand und den nötigen Gleit-

winkel bei Geschwindigkeiten von 15—30 m/sek an unter der

Annahme, daß 0,1 Kilo Zug bei 10 m/sec nötig sind.

Kurve E, Abb.1, gibt die Veränderungen des negativen Neigungs-
winkels an unter welchem die Fläche gegen die Wagrechte
eingestellt werden muß, um bei allen Windgeschwindigkeits-
schwankungen die nötige Zugkraft zu erzeugen.

Wie aus Kurve A, Cu. E ersichtlich, muß bei zunehmender
Windgeschwindigkeit der negative Gleitwinkel vergrößert und
gleichzeitig die Tragfläche verkleinert werden. Die Vergrößerung des
Winkels geschieht automatisch, da der elastische hintere Teil des
Flügels bei der zugleich größer werdenden Flächenbelastung nach
oben durchfedert. Der Vogel braucht also nur entsprechend der
Stärke des Windes die Größe seiner Tragfläche zu verändern und er-
reicht hierdurch zugleich die Veränderung des Einstellwinkels. Der
Albatros würde durch Veränderung seiner Tragfläche und Einstell-
winkels nach Kurve © bezw. E in jedem Augenblicke scheinbar ge-
wichtslos sein und mit konstanter Geschwindigkeit von 9 m/sec im
flachen Gleitflug von ca. 2° sich fortbewegen trotz der Schwankungen
des Windes nach Kurve A. Die Verkleinerung des Auftriebes infolge
der Vergrößerung des negativen Winkels habe ich nicht berücksichtigt,
da allgemein angenommen wird, daß bei Zunahme der Windstärke
die Luft aufsteigende Richtung annimmt, welche nach Messungen von
O. Lilienthal 3° 30’ beträgt. Die flachgeneigte Bahn des Albatros im
Gleitfluge wird sich durch die senkrechten Schwankungen des Windes
etwas wellenförmig gestalten, zumal da der Vogel die Flächenver-
änderung erst vornimmt, wenn er das Anwachsen bezw. Abnehmen
der Windstärke an der Spannung seiner Flugmuskel wahrgenommen
hat, wobei ihm die langen Hebelarme seiner Flügel gute Dienste leisten.

Aus Kurve © ist ersichtlich, daß bei den angenommenen Wind-
stärken etc. die 0,8 qm Fläche auf die Dauer von ca. 1. Sek. nicht
genügt und der Auftrieb um 0,5 kg kleiner ist als das Gewicht des
Albatros. In diesem Punkt wird der Gleitflug also einen Abfall von
ca. 0,2 m erfahren. Auch durch Veränderung seines Einstellwinkels
würde der Albatros nur auf Kosten seiner Geschwindigkeit den Abfall
seiner Bahn ausgleichen können. Dieser Verlust entsteht nur weil
der Vogel in dieser Zeit keine Reserve-Tragfläche mehr hat und ver-
hält er sich wie ein Flugzeug mit starren Flächen, welches wie man
sagt in ein Luftloch geraten ist. Wenn im Gegensatz hierzu die
Windstärke zunimmt und der Vogel seine Flächenbelastung nicht
entsprechend vergrößert, jedoch seinen Einstellwinkel nach Kurve E
verändert, so muß er nach oben von seiner Gleitbahn abweichen,
also steigen und kann dadurch seine Fallhöhe ohne Verlust von
kinetischer Energie vergrößern. Hier haben wir zugleich das einfache
Mittel, welches dem Vogel den mühelosen Segelflug ermöglicht: Der
Vogel fühlt einen bestimmten Anftrieb seiner Flügel und reguliert
dauernd diese Kraft durch Vergrößern und Verkleinern seiner Trag-
fläche je nach Windstärke so, daß diese Kraft seinem Gewicht gleich-
kommt. Dabei reguliert sich der Einstellwinkel automatisch durch
Seite 310

„FLUGSPORT“ No. 14

die Elastizität seiner Federn und deren Befestigung. In diesem Falle
macht er einen flachen Gleitflug.

Will er steiler abwärts fliegen, so reguliert er je nach Wind-
stärke seine Tragfläche so, daß ein mehr oder weniger großer Ueber-
schn5 an Gewicht bleibt. Auch hierbei kann die Nachgiebigkeit
seiner Federn den Einstellwinkel automatisch regulieren.

Will der Vogel dagegen steigen oder in gleicher Höhe bleiben,
so reguliert er je nach Windstärke seine Tragfläche so, daß dauernd
ein mehr oder weniger großer Ueberschuß an Auftrieb vorhanden ist.
In diesem Falle muß aber der Vogel dafür sorgen, daß der negative
Einstellwinkel und damit seine 'Triebkraft erhalten bleibt.

Der Gleitwinkel des Albatros beträgt nach obigen Annahmen
im Mittel 2° 15°. Die mittlere Fluggeschwindigkeit ıst 21,5 misec.
Er fällt also 0,85 m’sec. Wenn der Albatros dauernd seine '[rag-
fläche um 0,07 m?’ größer hält als nach Kurve Ü nötig ist, so ist or
nicht nur scheinbar gewichtslos sondern hat dauernd einen Auftrieb
von ca. 2 kg und kann einen horizontalen Segelflug ausführen. Er
wird allerdings während 3 sec einen Höhenverlust von 4,8 m erleiden,
da in dieser Zeit seine Reservo-Tragfläche gleich Null ist und daher
sein Gewicht den Auftrieb um 1,3 kg überwiegt. Um diesen Höhen-
verlust zurückzugewinnen kann der Vogel einen steigenden Segelflug
ausführen, indem er in der folgenden Pcriode stärkeren Windes seinen
Einstellwinkel nach Kurve E beibehält, seine Tragfläche aber über-
mäßig vergrößert. Ist er jedoch durch die Nähe der Wasserfläche
gezwungen das Durchsacken zu vermeiden, so kann er nur durch
einige Flügelschläge die Höhenlage einhalten. Der steigende ebenso
wie der wagrechte Segelflug wird durch genannte Luftlöcher oder
besser gesagt durch die Begrenzung der Rcserve-Tragfläche eine
Wellenlinie annehmen. Auch ist der Segelflug in jeder Richtung
zum Winde möglich.

Beim Kreisen beobachtet man, daß der mit dem Wind segelnde
Vogel Höhe aufgibt, jedoch bei Gegenwind stark an Höhe gewinnt.
Die Linie a-—a, Abb. 3, sei die Flugbahn eines kreisenden Vogels von
der Seite aus gleicher Höhe und senkrecht zur Windrichtung gesehen.
Der Vorgang kann nun folgendermaßen stattfinden: Der Vogel be-
findet sich bei a, seine Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft ist klein,
daher hat er seine ganze Tragfläche ausgebreitet. Um nicht durch-
zusacken macht er einen steilen Gleitflug nach b; seine Geschwindig-
keit steigert sich bedeutend und ermöglicht ihm außerdem seine
Flächenbelastung zu vergrößern d. h. Reserve-'ragfläche zu gewinnen,
Die Reserve-Fallhöhe a—b ermöglicht ihm bis c wieder zu steigen
ohne die von a nach b gewonnene Reserve-Tragfläche zu benutzen.
(c liegt tiefer als a) Im Gegenteil kann er von b nack c dieselbe
noch vergrößern, da er gegen den Wind angeht. In c hat er die
größte Reservo-Tragfläche, die er zum Steigen von c nach d ausnutzt
und zwar ohne Geschwindigkeitsverlust wie oben beim Segelflug des
Albatros beschrieben. Bei d ist die Reserve-Tragfläche des kreisenden
Vogel gleich Null, seine Relativgeschwindigkeit zur Luft ist gleich
der kritischen Minimalgeschwindigkeit. Seine Richtung ist noch
gegen den Wind. Er besitzt außer seiner neuon Reserve-Fallhöhe
also nur noch kinetische Energie, welche er zum weiteren Steigen
von d nach e benutzt. Sein Kinstellwinkel, der bei d ca. 0" beträgt,

In u Atukniäeh
> \ -
|
|
|

No. Ba „FLUGSPORT“ Scite 311

Abb. 3
Flugbahn eines kreisenden Vogels in gleicher Höhe von der Seite und senkreeht Zur
Windrichtung gesehen. a—c Gleitllug: & -d Segelflug; «d—e Drachenflur: e über-
zogen; e—a' abrutschen; a—IY nene Phase.

wird positiv, die Tragfläche nimmt eine Bremsstellung an und der
Vogel läßt sich über den Flügel der Leeseite abrutschen. Bei a’ ist
er wieder in derselben Lage mit dem Wind wie bei a, dagegen hat
er cine größere Höhe gewonnen. Die einzelnen Vorgänge von a bis
a werden selbstverständlich nicht so scharf getrennt sein, sondern
ineinander übergreifen.

Der Segelflug ist ein Fliegen unter negativem Einstellwinkel mit
einer anpassungsfähigen Tragfläche. Wenn ein Gleitflieger mit
günstigstem Gleitwinkel jedoch mit starrer Tragfläche bei günstigen
Luftverhältnissen einen Segelflug ausführt, so ist dies nur scheinbar,
denn beim ersten Windlocch muß er seine Höhe verlieren. Diese
unangenehme Eigenschaft der starren Flugzeuge in Luftlöchern durch-
zusacken hat anfangs manchen Bruch verursacht und ist erst durch
gesteigerte Motorleistung behoben worden. Bald flog jedes Brett,
schließlich flog jede Kiste. Geblendet durch diesen scheinbaren Er-
folg hat man hier einen falschen Weg beschritten, indem mit der
Reserve-Motorleistung die Unwirtschaftlichkeit des Flugzeuges immer
mehr vergrößert wurde.

Es ist daher sehr zu begrüßen, daß endlich wieder von vorne
angefangen wird, daß der Gleitflug, welchen Otto Lilienthal als Vor-
stufe für den Segelflug richtig erkannt hat, wieder zu Ehren kommt.
Nach Ueberwinden mancher konstruktiver Schwicrigkeiten wird das
Gleitflugzeug durch die „Reserve-Tragfläche“ zum sturmsicheren Segel-
flugzeug mit großer Reisegeschwindigkeit jedoch kleiner Abflug- und
Landegeschwindigkeit. Außerdem können die Flügel bis an den
Rumpf angelegt werden. Der Kleinmotor wird als Hilfskraft einge-
baut und wird so das Segelflugzeug als Schwingen - Segelflieger zum
wirtschaftlichsten Verkehrsmittel.
Seite 312

_„ELUGSPORT“. No. 14

Natürliche Tragflächen.

Ende der neunziger Jahre machte ich allerlei Versuche mittels automatisch
stabilen Gleitmodellen, brachte dicke Rumpfformationen an ihnen an um deren
Einfluß zu beobachten. I:benso verwendete ich dicke Tragflächen mit einer
Profilhöhe von !;, der Profillänge. Bei diesen kleinen Gleitmodellen, welche
keine Verspannung nötig hatten, zeigte sich, daß das Anbringen solch dicker
Flächen nicht vorteilhaft sei. Sie erwiesen sich allerdings bei den kleinen
positiven Anstellwinkeln als tragfähiger wie die dünnen Flächen, aber die Gleit-
bahn war steiler. Ich ließ diese Versuche wieder fallen bis ich im Jahre 1902
durch einen Bekannten cinen Balg eines kleinen schwarzflügeligen Albatros von
2 m Spannweite erhielt bei welchem ich nochmals genaue Messungen an den
Flügeln machte, wobei sich herausstellte, daß bei eineın Profilschnitt am Unter-
arm nahe beim Handgelenk die Flügeldicke kanm '/,, oder ca. 18°/, der Profil-
länge (resp. der Flügeltiefe, wie man sich heute ausdrückt) betrug. (Abb. 3.)
Dies machte mich wieder stutzig, denn ich sagte mir, wenn die Natur ein Flügel-
profil, bei welchen: der Schnitt durch die hinter der dünnen Speiche liegenden
Elle nur 8, mm beträgt mittels Deckfedern bis zu 22 mm vergrößert wırd, so
muß dies doch einen Zweck haben, es müssen dem natürlichen Flieger dadurch
Vorteile in aerodynamischer Beziehung erwachsen. Bezüglich der wirklichen
Begründung dieser Profilverdickung müssen wir uns aber bis heute noch mit
Wahrscheinlichkeiten zufrieden geben. Gustav Lilienthal gab in Veröffentlichungen
von 1910 bis 1913 der Meinung Raum, daß in einem Profil mit herunter gebogener
Vorderkante und negativem Anstellwinkel (Abb. 1) künstlich die völlige Lösung
des Segelproblems liege. Gewisse Wirbelwirkungen unter dem Flügel würden
dabei für den nötigen, sämtliche Flugwiderstände überwindenden Vortrieb sorgen.
Reg.-Baum. Harth in. Bamberg verwendete eine ähnliche Fiäche aber mit
schwächerer Höhlung (Abb. }). Seine Versuche*) dehnten sich über die Jahre
1910 bis 1915 aus und gaben auf seinem Gelände in der Rhön bei sehr starkem
Gegenwinde äußerst befriedigende Resultate. Bei 15 sm Windstärke legte er
500 m in 40 m größter Höhe in 3!/, Min. zurück. Die Tatsache ist durch diese
Versuche festgestellt, daß es möglich war, mit einem gewissen Fortmsystem in
horizontaler Richtung gegen einen starken, turbulenten Gegenwind, dem ınan
keine im Mittel aufsteigende Richtung zuschreiben konnte, zu segeln. Allerdings
war dabei die Fluggeschwindigkeit bezüglich zum Erdboden eine sehr geringe.
Die vorwärtstreibende Kraft mußte also der Energieabgabe der Fiuktuationen,
der Unruhe des Windes zuzuschreiben sein. Ob in Form von Wirbeln oder
anderswie sei dahingestellt, ebenso ob an der Fläche eine Wirkung von unten
(Ueberdruck) oder eine vorziehende vorn oben (Unterdruck) den Vorraug dabei
gehabt habe. :Die spiegelglatte Oberseite der Flügel betont genügend ihre
Wichtigkeit. Wenn bei jenen Versuchen der Insasse des Apparates statt frei
zu sitzen in einem gut gnformten vogelähnlichen Rumpf eingehüllt gewesen wäre,
so würde das Versuchergebnis, die Vorwärtsgeschwindigkeit, gewiß besser aus-
gefallen sein (besonders bei verspannungslosen Flächen). Oder es wäre dann bei
viel weniger starkem Gegenwind ein Segeln denkbar gewesen, weil die Energie-
abgabe des Windes an das Formsystem nicht zum größten Teil von den Stirn-
widerständen aufgezehrt worden wäre. Bei entsprechender formaler Durch-
bildung spielen ferner die Achselpartien des Rumpfes welche die Oberarinköpfe der
Flügel umschließen, eine wesentliche Rolle bei den Trag- und Vorziehwirkungen.

Da auch Mitteilungen von Solchen die bisher ınehr im Stillen sich mit
Flug- und Segelproblemen abgegeben haben die „neue Richtung“ unterstützen
können, so möchte ich in Kürze über einige Versuche die ich mit vogelähnlichen
Modellen ‘machte, berichten. Im Jahre 1008 zeigte sich, daß ein Modell von
1,8 ın Spannweite welches ich, in einem Boot stehend, an einem Ende hielt und
vom Gegenwind tragen ließ, nicht zurück getrieben wurde. Die Flügel waren
etwas nach hinten offen, also negativ gestellt. Im September 1914 wollte ich
Wägeversuche betreffs A:w bei Gegenwind mit einem von mir gebauten großen
verspannungslosen Albatros ähnlichen Modell von gegen 14 m Spannweite (Abb 6.)
anstellen. Die Flügel lagen etwas negativ, nur die Enden hingen bei Windstille
herunter. Diejenigen Flügelteile hinter den die Knochen ersetzenden Mannes-
mannröhren, welche die Schwungfederpartien ersetzten, waren beweglich. Die
Flügel waren also unstarr. Leider wurde nichts aus den Versuchen, einmal
spielte mir ein zu starker Windstoß einen bösen Streich rınd dann mußte ich
bald wegen Jen Militärflugzeugen aus Schuppenmangel den Platz räumen. Ueber
den Winter verdarb dieser große Vogel. Mit cinem kleinen ähnlichen Wäge-

Im „Flursport” Nr. 22,23, 1910 beschrieben.

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 313

modell machte ich im Sommer 1916 Versuche hinter der Luftschraube eines fest-
stehenden Häfeli-Doppeldeckers. Bei der unregelmäßigen starken Luftströmung
zeigte sich, daß fast jedesmal wenn der eine Zeiger eine Vermehrung der Trag-
wirkung aufwies, der Zeiger des Flugwiderstandes einen negativen Ausschlag
machte, ein Zeichen dafür, daß dann je eine Vorziehwirkung vorhanden war.

Abb. 1
Entspr. d. Harth-Profil

Abb. 2
Y, nat. Größe

Abb. 3
nat. Größe

Abb. 4
Y, nat. Größe

Abb.5

I [2
N Be) .
10 | 40 [n nn
Handschwingen Armschwingen Druckfedern
b. allen Vögeln | b. Albatros. d.Oberarms

Nach dieser kleinen Abschweifung will ich wieder auf die natürliche Trag-
fläche zurückkommen. Aus Abb. 3 ist ersichtlich, daß beim Vogelflügel die
größte Dicke wesentlich weiter zurückliegt als bei der G. Lilienthal’schen- und
der Harth-Fläche. Beim Schnitt durch den Ellbogen liegt sie noch weiter zurück,
wenn auch dieser Schnitt während dem Flug etwas stumpfer wird, weil die
elastische Vorrandsehne etwas zurückgedrängt wird durch den Luftdruck. Ferner
sieht man, daß der Vorrand einen andern Formcharakter aufweist (bei der Lach-
möve Abb. 2 und der Mantelmöve Abb. 4). Die Messungen am Flügel der Lach-
möve wurden seinerseit direkt nach der Erlegung gemacht. Vierzelhn Tage
später war das Profil nur Ii mm statt I4 mm dick. Durch die bei der Abb. 2
vorhandene starke Höhlung muß man sich nicht beirren lassen. Während dem
Fluge wird dieselbe wesentlich flacher, aber es muß dies nicht etwa durch ge-
waltsame Streckung der Pederkiele erzwungen werden (dies wäre nur bei eroßem
Ueberdrick von unten der Fall) sondern nur durch leichtes seitliches Aufdrehen
an ihrer Befestigungsstelle am Armknochen in der Hautduplikatur. Der Feder-
Seite 314

.„FLUGSPORT “ No. 14

kiel verläuft ja nicht in der Schnittrichtung parallel zur Achse, sondern steht
zuerst senkrecht zu den Armknochen tnd biegt dann stark nach innen ab.*) (Abb. 5).

Das bereits Mitgeteilte ımd die Beobachtung, daß Lachmöven bei welchen
der eine Flügel völlig zerschlissen war, doch gleich gut segelten wie ihre
Genossinnen, ließen mich zur Einsicht kommen, daß während dem Segeln die
Schwungfedern des Unterarns und der Hand außer der allervordersten Hand-
schwingen gegen hinten in sehr stark abnehmender Weise beansprucht werden,
nur in der Nähe der Knochen, in unstarrer, elastischer Verbindung mit
denselben mehr an der Tragwirkung mithelfen, also in einer Formgegend, welche
unterhalb negativ und oberhalb positiv zur Bewegungsrichtung liegt. Die unge-
mein rasche Abnahme der Dicke der Federkiele stimmt damit überein. Daß bei
einer so beschaffenen Flügelfläche Druckpunktwanderungen viel eher vermieden
sind, ist leicht begreiflich. Einigemal salı ich Möven anstandslos segeln bei
welchen außer einem zerschlissenen Flügel auch noch die Schwanzfedern ausge-
fallen waren, ein Bcweis, daß der natürliche ünstarre Flügel viel weniger
störenden Faktoren ausgesetzt ist, welche das Gleichgewicht in Gefahr bringen,
allerdings auch die Mittel ia sich birgt, solchen eventuell zu begegnen. Erst bei
stark ausgespannten Flügeln, (bei der in meinem letzten Aufsatz in No. 12 ge-
schilderten Schwebelage wobei die Verbindung des Federteils mit dem festen
Flügelteil starrer wird) bei verkürztem Fluge oder vor dem Niedergehen aufs
Wasser wird der Schwanz zu Stabilitätszwecken ausgebreitet. Ferner konnte ich
bei dem geschilderten Schweben der Lachmöven ob der Quaimauer, bei vermehrter
Unruhe und Stärke des Windes beobachten, wie die Mövesich etwas senkte nnd mehr
vorn anfdie Mauer sich begab. Dabei konnte ich sehr gut ein auf- und abschwanken
der Federteite und auch des zusanımengefalteten Schwanzes beobachten, während
der Rumpf samt den Flügelvorderteilen scheinbar absolut ruhig verblieb.

Wie eng außer mit der Stabilität des Vogels, diese Unstarrheit der Flügel
mit dem Segelproblem zusammen hängt, und wie weit die Elastizität des Arm-
vorrandes oder anch die Elastizität der Rumpfoberfläche (resp. der beim Albatros
etwa 6 cm dicken Deckfedernschicht) dabei beteiligt sind, darüber lassen sich
bis jetzt auch nur Vermutungen anstellen.

Bei den Anläufen die wir heute machen, der Natur noch etwas für unsere
Flug- und Segeltechnik branchbares zu entnehmen, muß man vorläufig unter-
scheiden, das was ihr automatisch beim Segeln behilflich ist, wie passende Form-
kombinationen, Unstarrheit der Flügel und eventuell die oben bemerkten
Elastizitäten, von dem was nur ihr eigentümliche Geschicklichkeiten und physio-
logische Veranlagungen sein können.

Daß Ersteres, wenn einmal völlig erkannt, technisch für unsere Zwecke über-
setzt werden kann, darf man ruhigannehmen. Wie wichtig fürs Segeln beim Vogel die
beiden letzteren V’eranlagungen sind wissen wir nicht, also können wir jetzt auch nicht
beurteilen, wie weit wir ihnen durch unsere Fertigkeiten nahe kommen könnten.

Zu den sehr zu begrüßenden praktischen Versuchen in der Rhön möge
sich auch noch das Nalurstudium gesellen. Dies ist mein aufrichtigster Wunsch.

K. Steiger, Kilchberg b. Zürich.
*) Der Rand der Hantduplikatur ist ange geben. Innerhalb derselben sind zackige elastische
Sehnenauslänfer, welehe wieder mit Muskulatur in Verbindung stehen, in Verbindung mit (en
Federkielen, wodnrch bei heftigen Flügelschlägen die Schwungfedern fixiert werden. Die Ober-
arındeekfedern sind ohne Weiteres nur mit dem Achselteil der Hautduplikatur verbunden.
Von dem Punkt a bis zum Proftilende sind die Schwungfedern frei von Deckfedern.

it a

No. „FRUGSPORT“ Seite 315

Das fliegende Unterseeboot oder das tauchende Seeflugzeug.

Dieses nene Ungetüm soll eine Umwälzung in der Kriegsführung
herbeiführen. Die Konstruktion, welche von einem bekannten Kon-
strukteur einer englischen Flugzeugfirma entworfen ist, soll von den
Militärs ernstlich studiert worden sein.

Dieses Tessaurier kann „tauchen“ nnd „schwimmen“, wenn es
das Fahrgestell hervorstreckt „landen“, die Mlügel anseinanderschiebt
„fliegen“. Es soll Torpedos lancieren und aus Maschinengewehren
und Geschützen Verderben speien.

Coeentü Inka.

ER. AN AN RR ein MANS Erd

as adetytrg anabar SEAT

DEE DEE ER DEE Zr

Das fliegende Unterseebont oder das tanchende Sverflugzeng
nach einer enwhischen Darstellmug in den „London News”.
Seite 316 | _ „ELUGSPORT”.

Rhön-Fluggeliinde.

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MarBstar = 1:50000.

1000 500

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1913. Oben’ Fahrradzweitdecker von Fanre.
In «der Mitte: iliexendes Fahrrad mit am Rücken
des Vliegers befestigten schlagenden Flügeln.
Unten: Fahrrad wit Schlagflügeln von La Wera-

SAUHEBFERHESEE,

1912. Fahrradtlieger von Chenon-Fauchet

» „ (rroussy
ii „ Lamotte
n »„ Pit

„ »„  Welid.

„Avictto Poulain“.
Durch Senken des Ifinterteils wire der Anstell-
winkel vergrößert.

Umwertung von Barogrammen.
Von Richard Vogt.

Im Abschnitt 9* der Ahhandlungen über „Theoretische Grundlagen zur
Fiugzeugberechnung“ hahe ich ausführlich auf die Notwendigkeit hingewiesen,
alle bei beliebigem Wetter geflogenen Barogramme atf eine Nortalatmosphärc
zu beziehen und sie entsprechend umzuwerten. Die Wichtigkeit dieser Notwen-
digkeit wurde schon während des Krieges erkannt und von der Flugzeugmeisterei
in Adlershof sind Formeln angegeben worden, nach denen diese Umwertung
erfolgen kann.

Die in Frage kommenden Forneln und Tabellen sind im betreffenden Ab-
schnitt 9 der oben erwähnten Abhandlungen angegeben und mit Beispiel behandelt.

Das Verfahren hat den einen Fehler, daß es ein rechnerisches und kein
graphisches ist. Graphische Verfahren werden aber in den meisten Kreisen des
technischen Personals. bevorzugt, da sie den Zusammenhang stets vor Augen
führen und immer einen Begriff der Größenanordnung und der jeweils erforder-
lichen und erreichbaren Genauigkeit geben.

Im Folgenden sei ein graphisches Verfahren zur Umwertung von Baro-
grammen beschrieben.

Bekanntlich ist die Steiggeschwindigkeit eines Flugzeugs an ganz ver-
schiedenen Flugtagen nur dann dieselbe, wenn sich das Flugzeug in einer Zone
der Atrıosphäre befindet, in der die gleiche Dichte herrscht. Die Schichten
gleicher Dichte liegen aber an verschiedenen Tagen, z. B. am Flugtage und am
„Normaltage“ (der der Normaleinteilung entsprechen würde) verschieden hoch
und in verschiedenen Abständen von einander.

Bei gleicher Steiggeschwindigkeit braucht aber ein Flugzeug längere Zeit
um den größeren, kürzere Zeit um den kleineren Schichtenabstand zu durch-
fliegen, als es zum Durchfliegen desselben Abstandes am Normaltage brauchen
würde.

Man hat also bei der Umwertung eines Barogramms folgende zwei Punkte
im Auge zu behalten:

1. Aus gemessenen Luftdrücken (aus dem Barogramm entnommen) und
beobachteten Temperaturen sind die Höhenangaben des Barogramms
zu korrigieren, indem gleiche Dichten gleichen Höhen am „Normaltage*
entsprechen.

2. Umrechnung der Steigzeiten in den einzelnen Abschnitten.

Den Höhen 1000 ın, 2000 m, 3000 m... entsprechen in der Normalatmo-
\ sphäre (die Punkte 1, 2, 3... der

Luftdichtekurven. (Siehe „Flugsport“

1919, No. 7, Merkblatt 1).

Da in diesen Höhen am Flugtage
andere Temperaturen gemessen wur-
den als sie denn „Normaltage* ent-
sprechen, so kann man durch Um-
rechnung nach der Formel 3 („Flug-
sport“ 19 9, No. 7)

1x = 0,4641

5000

00 H-— ——

Bx

Tx
eine neue Dichtekurve zeichnen. In
dieser, dargestellt in Abb. 1, ent-
sprechen den Höhen 1000 ın, 2000 m,
3000 m... die Punkte 1!, 2,3’...
E Geht man an den Punkten 1',
_ - 2! 3... senkrecht nach unten auf

3000

2Zud——- - ----

die Normaldichtenkurve wieder zurück,
so findet ınan in den Punkten P,,P, ..
ılie Höhen h,, h,... in denen sich
das Flugzeug entsprechend dem
„Normaltage* befand.
\ Beim scheinbaren Durchfliegen
j der Höhenstufen 1000 m bis 2000 m
>» hätte das Flugzeug entsprechend dem
„Normaltage* nur die Höhenstufe

deool --

Av. 1

+ .Plnesport® 190, Ileft Nov. 18.

No. 14 „FLUGSPORT« . Seite 320

h,—h, zu durchfliegen gehabt. In beiden. Fällen ist die mittlere Steiggeschwindig-
keit natürlich dieselbe (bei genügend kleinen Stufen). j
Wenn man aber mit gleicher mittlerer Steiggeschwindigkeit verschiedene
Abstände durchfliegt, so reduzieren sich die Steigzeiten im Verhältnis der durch-
flogenen Strecken, d. h. im vorliegenden Beispiel, in dem als Höhenstufe 1000 m
gewählt war und die entsprechende Höhenstufe am „Normaltage“ h,—h, beträgt,
rechnet sich die reduzierte Steigzeit aus dem einfachen Ansatz:
h,—h,
mat 000
Die Barogrammumwertung geht also fo'gendermaßen vor sich:
In das geflogene Barogramm Abb. 2 schreibt man vorteilhaft die den

Höhenlinien 0, 1000, 2000, 3000 . . . entsprechenden Barometerstände 762; 674,2;
Sn 525,3; . ... sowie die in diesen Höhen gemessenen Temperaturen T,; T,;
», T.;... ein,

_ Alsdann rechnet man mit Hilfe der oben erwähnten Formel (3) diesen
Temperaturen und Drücken entsprechenden Dichten und zeichnet in das Blatt
für die Normaldichtenkurve, die diesem Flugtage entsprechende Dichtenverlaufs-
kurven, so daß den Punkten 1, 2, 3... die Punkte 1', 2', 3’ entsprechen. Nun
ist man in der Lage die den Höhen 1000, 2000 ... entsprechenden Höhen h,,
h,. direkt abzugreifen und kann sie in einem neuen Barogrammstreifen (Abb 3)
eintragen.

—H32__ ga00 - — — Jooo ———
BR
Ir I yooo BORD — #200-—- BER no

a

T

-f 000 71 — 1
l R
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| 1 1
a ge a ee i
hu}
. tr
ir} Fb1 Wi R

—— Zeıt
Abb. 2 Alt 3

Die den Höhendifferenzen aus Abb. 2 (dem geflogenen Barogramm) ent-
nommenen Zeiten (z. B. für die Stufe 1000 bis 2000, t-min.) wertet man um im
Verhältnis der tatsächlichen und der ideellen Stufen, d. h. im vorliegenden Fali
findet man auf einfachste Weise

Man kann nın, beliebig beginnend in Abb. 3 das ncue umgewertete Baro-
gramm aus den Sehnenstücken zusammensetzen und hernach durch all die Eck-
punkte die Barogramınkurve ziehen.

Moöelle.

Mitteilungen des Verbands Deutscher Modell- und Gleitilugvereine E. V.

l. Als Dauer- und Entfernungshöchstleistung wurde anerkannt: Ernst
Schalk, Modellfluw- Verein Berlin; Ente, 72 Sekunden, 350 m.

2. Alle Vereine, die dem V,D. M. und G. V. angeschlossen sind, werden
gebeten, dem Verbande mindestens drei Flugprüfer namhaft zu machen und den
Verband von allen neuen Höchstleistungen unter Bestätigung «durch mindestens
drei Flagprüfer in Kenntnis zu setzen.

Der Verband hat die Fühlung mit dem Illineis-Modell Acro-Club in den
Vereinigten Staaten von Nordamerika aufgenommen und wird diese Beziehungen
weiter pflegen.

Scite 330

„»FLUGSPORT“. | No. M

4. Die Verbandssatzungen gehen allen Vereinen im Entwurf zu. Es wird
tm Aenderungsvorschläge nur in dringenden Fällen, im Uebrigen um baldmöglichste
Zustimmung gebeten.

5. Alle Stellen, die noch im Besitze von Zeichnungslisten für den Khön-
Wettbewerb sind, werden gebeten, dieselben bis 30. Juli an die Verbands-
geschäftsstelle zurückzureichen, danit sie nicht alle einzeln zurückgefordert
werden müssen.

Alle Verbandsvereine werden um Kenntnisnahme gebeten, daß sich die
Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine vom
13. Juli 1920 bis auf weiteres in Gersfeld in der Rhön, Gasthaus „Zum Hirsch“,
befindet. Von diesem Tage an sind alle Schreiben, soweit sie den Verband
Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine betreffen, nach dort zu richten.

Rumpfeindecker Haschüt 6. Jonannes Schütze, Flugtechn. Verein Dresden.
Das Modell zeigt normale Rumpfeindecker-Konstruktion. Die Spannweite beträgt
100 cm, die Länge über alles 84 cm. Der größte Querschnitt des Rumpfes be-
trägt S’x12 cm. Die Länge des Rumpfes selbst beträgt 76 cm. Hinten endigt
er in eine senkrechte Kiellläche, während er vorn in eine abgerundete Spitze
aus massivem Fichtenholz endigt. Hierdurch wird zwar eine Erhöhung des Ge-
wichtes bedingt. Dies wurde aber in Kauf genommen, um den Schwerpunkt, bei
naturgetreuem Aussehen, ohne übermäßige Verlängerung des Rumpfvorderteiles
hinreichend weit nach vorn zu verlegen. Abgesehen davon ist durch diese
Konstruktion dem vorderen Rımpfstück eine nicht zu unterschätzende Bruch-
festigkeit gegeben worden, welche den Apparat verschiedentlich vor Beschä-
digungen durch schlechtes Starten oder Stürzen infolge Böen bewahrt hat.

Die tropfenförmig profilierten Fahr-

2 Prop

De =" vestellstreben aus Erlenholz sind in

HE nn ; x 32 Dreiecksanordnung am Rumpf befes-
GC 5 a Be ET 7 " 2 tigt. Die gummigetederte Achse trägt
A OETR . N Ss cın große Laufräder. Die Sitzöff-

\ ] 5 “ oontung dient zum bequemen Einführen
& Pumpfeindecker „Faschüt 6° und Herausnehmen des Motorstabes.
SSEUN Kuren Der selbstgefertigte Propeller hat
u 34 cm if) und die verhältnismäßig große

ellerlagerung Se .
nn Steigung von 46 cm, um ein lang-
sames Ablaufen des verhältnismäßig
kurzen und starken Gummistranges
ohne Zahnradübersetzung mit großer
“ Flugstrecke vereinigen zu können.
Der aerodynamische Nachteil der
x großen Steigung wird bei diesem
x Modell offenbar durch den aerody-
A E namischen Vorteil geschickter Linien-
== führung an Rumpf und Tragflächen

‘ wieder ausgeglichen. Der Propeller
erhält seinen Antrieb durch einen
Gummimotor von 64 cm Länge bei
ca 45 g Gewicht. Der Gummi nimmt (bei mäßiger Qualität) 200-220 Touren
auf, entsprechend einem Spannungslaktor von 2,6 --3. Die Tragflächen haben
eine Rippenlänge von 20 cm, sind leicht gewölbt, beiderseits bespannt und
vom Rumpfe leicht abnehmbar. Die Verspannung aus feinstem Stahldraht,
durch eingeschaltete kurze, krältige Gummistücke aushaltbar gestaltet, greift
oben und unten an je einem niedrigen Spannturm an. Die Steuerflächen sind
doppelt bespannt und besonders leicht gehalten. Ein farbloser Lack schützt
das Modell vor Witterungseinflüssen. Das Gesamtfluggewicht des Modells be-
trägt 450 g, der Flächeninhalt IS qdm. Die spez. Flächenbelastung ist demnach
mit 25 g pro qdm verhältnismäßig hoch. Trotzdem fliegt das Modell recht stabil,
erreichte Flugstrecken von SO ın und beträchtliche Flughöhen von 6 m. Die
Landıng erfolgte stets im Gleitliug mit abgelanfenen Motor.

Zur Frage der Bestimmung der Energieaufnahmefähigkeit von Gummimotoren.
Von W. Klenperer. (Schlub.)

. Wenn die Leistungen auch viellach nur bescheidene sind, so lielert doch

die systematische Beobachtungsmetliode den Wert, einmal zuverlässige Unter-

lagen zu liefern, anf Grund deren weiter gearbeitet werden kann. Die Ueber-

7. 7 Sraniperie

Seite 331

legenheit der konstruktiv besseren Apparate zeigt sich in den Werten nach der
Zeitformel schlagend. Die in Rede stehenden Modelle sind zum Teile in einem
Artikel S. 181—183 in Heft S des diesjährigen „Flugsport“ besprochen und ab-
gebildet. Vom Pohorille-Parasol, einer recht sauber durchgearbeiteten und sehr
systematisch auf ihre Flugleistungen und -Eigenschaften tintersiuchten Maschine
gibt nebenstehende Abb. ein Bild.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß die Formelresultate durchaus im Ein-
klang zu den gesunden Forderungen nach gerechter Berücksichtigung des Wertes
sowohl des Modellfluges als der Modellkonstruktion. Ucbrigens ist niemals zu
vergessen, daß in der so in die Wertung eingehende Güte der Konstruktion
diejenige von Propellerlagerung und Propeller selbst mit enthalten sind und daß
diese einen recht nennenswerten Einfluß auf den Erfolg haben. Insbesondere
sei noch auf die interessante Tatsache hingewiesen, daß nach den Bewertungs-
formeln die Ente von Meyer z. B. bei einer mittleren Guinmistärke die besten
Wertziffern erreichte.

Trotz dieser im allgemeinen sehr für die Brauchbarkeit meiner Formeln
sprechenden Ergebnisse, muß ich doch den Leipziger Einwendungen auf S. 181
des „Flugsport‘ bis zu gewissem Grade recht geben, daß nämlich die Qualität
des Gummis von großem Einfluß auf dessen Energiekapazität ist. Der Einwand
ist aber nur teilweise berechtigt. Denn für die einem Modellfluge zur Ver-
fügung gestellte Energie ist nicht maßgebend, wie weit der Gummistrang auf-
gezogen werden kann, sondern wie weit er tatsächlich jeweils aufgezogen wird.
Und das wird ja berücksichtigt. Ob also der Faden einer Gumnisorte eine
5-fache oder eine 7-facbe Dehnung aushält, bis er reißt, ist darauf von Einfluß,
wie weit ein Modell mit solchem Fluge fliegen könnte, aber ohne Belang für das
Resultat der Formel. Nicht die Reißgrenze (Elastizitätsgrenze) ist hier das Maß-
gebende, sondern der Elastizitätsmodul. Dies ist das Verhältnis von Spannungs-
zuwachs und Dehnungszuwachs. Der Elastizitätsmodul ist bei Gummifaden in dem
uns interessierenden Beanspruchungsgebiet keine Konstante. Um nun Vergleiche
zu ermöglichen, veröffentliche ich nachstehend die zusanımengehörigen Werte
von Spannung (Zugkraft pro Fadenquerschnittseinheit) und Längendehnung in
vielfachen der ungespannten Fadenlänge, welche auf den Durchschnitt der Gummi-
sorten Bezug haben, die ich seinerzeit fir meine Versuche zur Verfügung hatte.

Fadenlänge infolge der Spannung in Spannungs-Kraft in gr pro 1 qmm
vielfachen der ungespannten Länge Fadenquerschnittsfläche gr/qmm

1

1,5 36

2 55

2,5 63

3 So

3,5 94

4 110

4,5 125

5 145

5,5 170

6 205

Gewiß mögen zur Zeit meiner Untersuchungen die Unterschiede in den
Elastizitätseigenschaften der gangbaren Sorten weniger bedenklich gewesen sein
als heute, wo man mit den Anforderungen an das Material schr bescheiden zu
werden gelernt hat.

Um nun noch auf den von Herrn Reimer mitgeteilten Fall der Beobachtung
eines Spannungsfaktors 6 zurückzukommen, so hat sich dies in einem inzwischen
geführten Schriftwechsel als ein Versehen herausgestellt. Es war nämlich der
Gummistrang unter beträchtlicher Vordehnung aufgezogen worden, und irrtümlich
nicht der mittlere Hakenabstand während des Aufziehvorganges, sondern der des
Modells in die Formel eingesetzt worden. Wurde dies richtig berücksichtigt, so
ergab sich für den angeführten Gummimotor in jenem Falle ein Spannungsfaktor
von sogar nur 2,2. Es hat sich im übrigen herausgestellt, daß das gedehnte
Aufziehen, welches in einigen Städten ıit besonderer Vorliebe geübt worden
ist, in der Tat nicht unbedeutende Vorteile mit sich bringt. Allerdings liegen
diese nicht etwa in einer Steigerung der Energieaufnahmefähigkeit des Gummis,
(das wäre auch schwer verständlich) sondern in der Wirkung, daß sich der ge-
dehnt aufgezogene Strang hinsichtlich Drehmoment und Aufziehzahl wie ein
dünnerer aber längerer Strang verhält. Das ist in vielen Fällen vom konstruktiven
Standpunkt sehr erwünscht. Allerdings kann man namentlich bei starker Dehnung
Sehe __mBLUGSPORT“ Not

während des Aufziehens mit dem Spannungsfaktor nicht ganz so weit gehen,
als sonst.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich darauf hinweisen, daß die von mir und
teilweise auch von Meyer!) bekannt gegebenen Beziehungen zwischen Strang-
länge und Stranguquerschnitt bezw. Gewicht einerseits und Drehmoment, Aufzieh-
zahl und Spannungsfaktor andererseits zunächst auf Grund meiner Meßresultate,
also empirisch aufgestellt worden sind. Die Bemühungen, dann für diese Resultate
eine plausibele theoretische Erklärung zu finden, haben zu recht befriedigenden
Ergebnissen geführt. Diese Theorie vermag nun nicht nur die Gesetze für die
Abhängigkeit von Drehmoment und zulässiger Aufziehzahl von Stranglänge,
Querschnitt und Vordehnung gut zu begründen bezw. abzuleiten, sondern sie
gestattet sogar den zulässigen Spannungsfaktor und die numerische Größe des
Nutzens der Schmierung des Gummis auf rechnerischem Wege in guter Ueber-
einstimmung mit den Erfahrungen der Praxis zu finden.

Die Veröffentlichung dieser Theorie samt einer ergänzenden Untersuchung
des eigentlichen Vorganges bei der Knötchenbildung soll des allgemeineren
Interesses wegen für alle Flugmodellbauer einer späteren Mitteilung an dieser
Stelle vorbehalten bleiben.

Um aber auch eine ganz andere Lösung der Aufgabe der Bestimmung des
Gummienergieinhalts praktischer Erprobung zugänglich zu machen, wird in den
Uebungsstunden des Flugtechnischen Kursus des F,V.D. ein kleiner Apparat in
Arbeit genommen, der, zwischen Aufziehmaschine und Propeller eingeschaltet,
auf einem Papierstreifen die beim Aufziehen dem Gummi mitgeteilte Energie
einfach registriert. Er wird ähnlich wie ein Dampfmaschinenindikator einge-
richtet sein und das Drehmoment als Funktion der Umdrehungen aufzeichnen.
Das Integral dieser Kurve ist dann der gesuchte Energiebetrag. Dieser wird
also nicht aus den Dimensionen des Strangs berechnet, sondern direkt beim
Aufziehen gemessen. Eine solche Messung ist naturgemäß unabhängig von
unbekannten Elastizitätseigenschaften, gestattet sogar den Vergleich von Gummi-
motoren mit Stahlfedernmotoren.

Modellflüge in der Rhön werden infolge der gleichmäßigen Luft-
strömungen lohnend sein; im übrigen sei auf Punkt 15 der Durchführungs-
bestimmungen verwiesen. Vielleicht gelingt es diesem oder jenem den Hlinois-
Weitflug-Rekord von 1224,85 m zu schlagen.

Modellfiug- Verein Berlin, Geschäftsstelle P. Schlak S. 14 Prinzenstr. 55
Gelegentlich des Uebungsfliegens im Juni brachte uns unser Mitglied Schalk
eine neue Ueberraschung mit: ein Entenmodeli das bei 60 cm Länge nur II gr
Gesamtgewicht hatte. Dasselbe Modell erreichte trotz des schlechten Gummis
eine Flugweite von 227 m.

Nach einigen Flügen wurde durch Reißen des Gummis das Höhensteuer
weggerissen. Kurzerhand wurde als Ersatz dafür eine Visitenkarte montiert,
womit das Modell noch ganz gute Flüge machte.

Drude erreichte mit seinem Doppelschraubenmodell 238 m und führte noch
sehr schöne Höhenflüge aus.

Außerdem waren noch Sawatzki und Reichau mit Normaleindeckern ver-
treten und führte Herr Reichau beachtenswerte Flüge aus.

Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag den 11. Juli Vorm. 10 Uhr
auf dem Tempelhofer Felde an det Parade-Pappel statt.

In den vorigen Bericht hat sich ein Druckfehler eingeschlichen. Die an-
geführte Höchstleistung ist von Schalk ausgeführt worden.

Der Flugtechnische Verein Dresden (Geschäftsstelle: Dresden-A 3,
Pragerstraße 32) hatte für Sonntag, den 31. Mai 1920 ein Preis- und Schaufliegen
mit Flugzeugmodellen auf «den Lennc-Sportwiesen in Dresden-Altstadt geplant.
An diesem Tage konnte die Veranstaltung wegen des strömenden Regens nicht
durchgeführt werden, wenn auch gegen Abend einige Flüge durchgeführt werden
konnten. Hier sind vor allem zwei Modelle des Modellflugvereins Berlin hervor-
zuheben: Schlack war mit einer kleinen Ente mit zwei Schrauben erschienen,
die sich durch außerordentlich leichte Bauart auszeichnete und bis zu 32 sec
Flugdauer erzielte; Drude war mit einem kleinen Rumpfdoppeldecker mit ver-
strebter Flächenzelle erschienen, der eine Art Albatros-D XI darstellte. Von
Modellen des Flugtechnischen Vereins Dresden startete an jenem Tag außer
Konkurrenz cin Pruckschrauben-Eindecker von Meyer, der sich durch gute

=) Kuesport 1919, ITeft 6 und 7,

0 _nELUGSPORT“ _

Seite 333

Richtungsstabilität auszeichnete. Alle Flüge des 31. Mai wurden nicht als
Wetibewerbsflüge gewertet.

Die geplante Veranstaltung fand nunmehr am Sonntag, den 13. Juni auf
dein Alarmplatz in Dresden-Neustadt statt. Während der Veranstaltung herrschte
„strömender Sonnenschein“ und ein sehr böenreicher und frischer Wind, der erst
ın den spätereu Abendstunden etwas abfisute. Es hat sich gezeigt, daß eine
Reihe von Modellen den Anforderungen nicht genügend gewachsen waren, die
dieses böige Wetter verursachte, und das vielfach auf die Eigensiabilität der
Modelte im Flug nicht der gleiche Wert wie früher gelegt worden war. Es
wurde der Versuch gemacht, die Veranstaltung auf einem Platz abzuhalten, der
jedermann zugänglich war und nicht abgesperrt werden konnte. Die hiermit ge-
machten Erfahrungen waren leidlich zufriedenstellend. Das Publikum ließ im
allgemeinen sich zum Platzmachen bewegen. Von güustigem Einfluß hat sich
die Verwendung öffentlicher Plätze für Modellflugveranstaltungen hinsichtlich
der Propaganda grezeigt. In diesem Sinne kann auch anderen Vereinen das Ab-
halten von Schaullugveranstaltungen dringend anempfohlen werden.

Teilgenommen haben 23 Modelle, davon 20 in Wettbewerb und 3 außer
Wettbewerb. Diese 23 Modelle sind folgendermaßen auf die einzelnen Bau-
arten zu verteilen:

13 Eindecker mit Zugschrauben,

2 Doppeldecker mit Zngschrauben,

6 Enten-Eindecker mit Druckschrauben,

2 Eindecker mit Druckschrauben.
Ferner war hinsichtlich der verspannten oder verspannungslosen Bauart eine
Einteilung wie folgt vorzunehmen:

14 Modelle mit freitragenden Flächen,

8 Modelle mit verspannten Flächen,

1 Modell mit verstrebten Flächen.
Alle Modelle zeigten Gummiantrieb außer einem Bing-„Autoplan“, der mit dem
Bing-Druckluftmotor ausgerüstest war, außer Wettbewerb flog und bis zu 22 sec
Flugdauer erzielte.

j Schütze war mit 5 Modellen erschienen, und zwar einem großen Rumpf-
eindecker (Limousine) mit freitragender Fläche, zwei Stabeindeckern mit frei-
tragender Fläche, einer zweimotorigen Ente mit freitragenden Flächen und einer
kleinen, sehr leichten und verspannten Ente, die an die Berliner Bauweise er-
innerte. Diese leichte Ente erzielte bis zu 13 sec Flugdauer und bis zu 120 m
Flugstrecke, von der allerdings ein Teil dem Rückenwind zuzuschreiben ist.
Bemerkenswerte Fluggeschwindigkeit und Flugstrecken erzielte, wenn auch erst
am späten Abend, die zweimotorige Ente von Schütze. Die Modelle mit Zug-
schrauben von Schütze waren dieses Mal dem Wetter nicht so gewachsen, um
voll zur Geltung kommen zu können. In konstruktiver Hinsicht zeigten nament-
lich die freitragenden Tragdecks der Schütze-Modelle saubere und gut verwend-
bare Ausführung.

Wunderlich hatte vier Modelle an den Start gebracht, und zwar zwei ver-
spannungslose Rumpfeindecker und zwei verspannungslose Stabeindecker. —
Schmiedel führte einen verspannungslosen Rumpfeindecker, einen verspannten
Stabeindecker sowie eineu Rumpfdoppeldecker in den Wettbewerb. Der Doppel-
decker zeigte verstrebte Flächenzelle und sehr saubere Arbeit. — Kade war mit
einem verspannungslosen Rumpfeindecker und einem verspannungslosen Rumpf-
doppeldecker erschienen, die beide sorgfältig gebaut waren, und mit einer ver-
spannten Ente. — Pohorille zeigte einen verspannungslosen Rumpfeindecker
sowie einen gleichfalls freitragenden Druckschraubeneindecker. -- Schließlich
verdient noch ein verspannungsloser Eindecker von Hille Erwähnung.

Alle diese Modelle kamen unter der Ungunst des Wetters nicht so wie bei
früheren Versuchen zur Geltung. Der Hinweis darf bei einem Rückblick auf
diese Veranstaltung nicht unterbleiben, daß auf die Eigenstabilität der Modelle
großer Wert zu legen ist, sobald die Modelle durch ungünstige Witterung nicht
bei Wettbewerbern ausgeschaltet werden sollen. Vor allem aber muß allen
Modellkonstrukteuren nahe gelegt werden, nur mit eingeflogenen Modellen bei
Wettbewerben am Start zu erscheinen. Nur dann kann jeder auch bei schlechtem
Wetter mit Aussicht auf Erfolg in den Wettbewerb eintreten,

. Außer Wettbewerb starteten ein Bing-„Autoplan“ und ein Druckschrauben-
eindecker mit zwei Gummisträngen sowie eine Ente von Meyer. Diese Modelle
stammen aus früheren Jahren, sodaß hier nicht näher auf sie eingegangen sei.
Namentlich die Ente zeigte bei Flügen gegen den Wind große Flughöhen.
Seite 331

„ FL UGS PO RT “ . No. “

Zuletzt wurden mit dieser Ente Bombenabwurf-Versüche gemacht. Die Abwurf-
vorrichtung und Bomben stammtcu von Franke. Beim ersten Versuch stieg das
Modell zwar mit ca. 60 gr Belastung gut auf Höhe, jedoch zündete die Brand-
bombe bereits, als sie noch am Modell hing. Das Modell landete glatt mit
brennender Bombe; der Eindruck auf alle Zuschauer war der eines Vergaser-
brandes oder brennenden Abschusscs während der ersten Phase vor dem Ab-
sturz. Der „Eriolg“ bestand in einer halb ausgebrannten Kielfläche und einer
Anzahl verbrannter Verspannungen.

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besuchen wollen, wollen sich aut der Geschäftsstelle in Gersfeld, unter Vor-
zeigung ihrer Mitgliedskarte, melden.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——=
— Erscheint regelmäßig I4ägig. —
Der Nachdruek unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdrnck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. August.

Rhön-Segelflug.
Die bis zum 1. Juli zum Rhön-Segelflag gemeldeten Maschinen
wurden bereits ım „Flugsport“ Nr. 14, S. 303, aufgeführt. Bis zum
Nachmeldungstermin haben außerdem noch gemeldet:

21. Fritz Singer, Leipzig, Doppeldecker 20 m?’ Führer Singer

22. Paul Tiburtius, Berlin, Eindecker 11'/, m? »„ Richter, Hans

23 Flugt. Verein, Darmstadt, Eindecker 10'/, m? „ Brauer

24, Robert Sommer, Char- j „ Sommer ınd
lottenburg  Zweidecker Wittekind

25. Fritz Wittekind, Berlin, Zweidecker » Wittekind und

Sommer
Im Einzelnen ist vorläulig folgender Ueberblick über die xomel-
deten Maschinen zu geben:

Fliegervorschule Nürnberg

meldete einen Eindecker von 17,6 m? Fläche, ca. 25 kg Leergewicht
und ca. 1,4 kg/m’ Belastung bei Leergewicht. Bei SS m Spannweite,
4,66 m Länge und 1,60 m Hölie läßt sich dieser Gleiter so zusammen-
legen, daß ein Raum von 5 : 2,5 :» 16 m beansprucht wird. Der
Entwurf stammt von E. Kempe und W. Pelzuer. Außerdem wurde
ein von W. Pelzner konstruierter Doppeldecker von 13 m’ Fläche,
nur 15 kg Leergewicht und 1,15 kg/m’ Belastung bei Leergewicht
gemeldet. Hauptdaten sind: 5,0 m Spannweite, 3,1 m Länge, 1,2 m
Höhe und 3,2 - 1,8 m Raumbeanspruchung in zusammengelegtem Zu-
stand. Bei beiden Maschinen erfolgt der Start durch Laufen und das
(leiten im hängender Stellung nach Lälienthals Methode. Als Führer
für beide Maschinen ist W. Pelzner gemeldet.
a1

Seite 36000 „ELUGSPORT“. Ne

Richter (Friedr. Wilh.) und Hauenstein
(Berlin), die sich 1912/13 erfolgreich im Gleitflugwesen betätigten,
meldeten gemeinsam einen Dreidecker von IS m? Fläche und 50 kg
Gewicht. Seine Hauptdaten sind: 4 m Spannweite, 3,80 m Länge,
2,10 m Ilöhe und ca. 17 kg/m” bei Leergewicht. Die Maschine ist
fertiggestellt, der Führer sitzt auf dem Unterdeck und verfügt über
normale Knüppelsteuerung. Als Besonderheit weist dieser Gleiter eine
Peilvorrichtung auf. Der Start erfolgt ohne fremde Hilfe vom Schleif-
bügel-Fahrgestell aus. Die Konstruktion stammt von Flugzeugführer
Friedr. Wilh. Richter, der auch als Führer gemeldet ist.
Zeise (Alfred),
Altona-Othmarschen, meldete einen Eindecker von 11,5 m’ Fläche,
30 kg Gewicht, 9,5 m Spannweite, 4,5 m Länge, 1,2 m Höhe und
ca. 2,6 kg/m? Belastung bei Leergewicht. Die Maschine zeigt ge-
schlossenen Rumpf ohne Fahrgestell. Der Start erfolgt laufend, jedoch
sitzt der Führer im Fluge. Konstrukteur ist Alfred Zeise (Senator
a. D.), als Führer sind Arnold Zeise bezw. Aug. Nesemann gemeldet.
Bruno Poelke,

Frankfurt, der seit seinen erfolgreichen Versuchen auf der Ila von
1909 eine große Praxis hinter sich hat und dem Frankfurter Modell-
Flugverein angehört, bringt einen Zweidecker von 14 m” Fläche, ca.
35 kg Leergewicht, 7 m Spannweite, 4 m Länge, 1,6 m Höhe und
2,5 kg/m’ bei Leergewicht an den Start. Die Maschine zeigt saubere
Werkstattarbeit. Sie ist mit einer zentralen Kufe versehen. Der
Führer sitzt vorn auf dem Unterdeck mit normaler Knüppelsteuerung
für Verwindung, Höhen- und Seitensteuer. Konstrukteur und Führer
ist der Anmelder,

Hermann Bleske,
Darmstadt, gleichfalls Mitglied des Frankfurter Modell-Flug-Vereins,
meldete einen Eindecker von 16 m” Fläche, ca. 35 kg Leergewicht,
8 m Spannweite, 5,5 m Länge, 15 m Höhe und 2,2 kg/m” Leerge-
wicht. Der Sitz liegt vorn im Rumpf unter dem Tragdeck mit voll-
ständiger Knüppelsteuerung. Als Fahrgestell dienen zwei Kufen, der
Anlauf wird durch Anheben vorgesehen. Führer und Konstrukteur
ist der Anmelder.

Eugen von Loeßl,
einer der Treilnehmer an den Gleitflügen der Darmstädter in der Rhön
von 1412 und 1913, meldete einen Eindecker von 20 m? Fläche, 5U kg
Leergewicht, 10 m Spannweite, 5 m Länge, 1,5 m Höhe und 2,5 kg/m?
bei Leergewicht. Der Start erfolgt durch Anfahren auf Hilfsrädern
oder durch Antragen, die Landung auf zwei Kufen. Das Gewicht
wird nach Fertigstellung die vorgesehenen 50 kg überschreiten und
ca. TO kg betragen, sodaß sich eine Belastung von ca. 3,5 kg/m? bei
Leergewicht ergeben wird. Als Führer für diesen Eindecker ist von
Loeßl (Flugzeugführer) und H. Pobel (Nicht-Flugzeugführer) vorgeschen.
Außerdem meldete von Loeßl einen von ihm entworfenen und ge-
bauten Zweidocker mit folgenden Daten: Fiäche 21 m’, Gewicht (leer)
43 kg, Spannweite 7,2 m, Länge 4,8 m, Höhe 2 m und ca. 2 kg’m’
bei Leergewicht. Rumpf, Steuerung und Startmethode sind wie beim
Eindecker vorgesehen.

No 15 ....„ FLUGSPORT“.

Seite 337

Heinrich Tams
hat einen Zweidecker von 28 m?’ Fläche, 5 m Spannweite, 5,6 m
Länge und 1,9 m Ilöhe angemeldet, der faltbare Flächen zeigt und
für den Friedr. Richter als Fiihrer vorgesehen ist.

Die Fiugwissenschaftliche Vereinigung Aachen,
angeschlossen dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine,
ıneldete einen noch ım Bau befindlichen Eindecker vom Junkers-Typ
mit freitragender Fläche von 93 m Spannweite. Als Hauptdaten
werden angegeben: Länge 6 m, Höhe 15 m, Fläche 16 m’, Leer-
gewicht ca. 60 kg und ca. 3,7 kg/m” bei Leergewicht. Start soll von
Iland aus oder mit Rollwagen erfolgen. Urheber des Entwurfs ist
Dipl.-Ing. W. Klemperer.

Paul Schlack, Willy Drude, Ernst Schalk
vom Modellflugverein Berlin erscheinen mit einem Dreidecker, der
evtl. auch als Zweidecker geflogen werden soll. Die Maschine weist
Anlaufräder anf und hat: Fläche 16 m’, Spannweite 6 m, Länge 3,5 m,
Höhe 3 m. Alle drei Anmelder sind als Führer vorgesehen.

Rhöu-Seselllug. Pliegerlager auf der Wasserkuppe.
Peter Riedel
hat einen Doppeldecker mit Rumpf von 22—23 m’ Fläche und 45
bis 55 kg Gewicht, also ca. 2—-2,5 kg/m? bei Leergewicht gemeldet.
Der Rumpf hat dreieckigen Querschnitt.

H. Pobel
meldete einen Parasol-Eindecker von 21 m” Fläche, 65 kg* Leer-
gewicht, ca. 3 kg/m? bei Leergewicht, 11 m Spannweite, 7 m Länge
und 1,6 m Höhe. Zum Start soll ein Startwagen zu Hilfe genommen
werden. Diese Maschine ist noch im Bau.

Friedrich Budig,
früher als Einfliege-Ingenieur bei den Rumpler- Werken tätig gewesen,
meldet eine Maschine mit vorn liegender Dämpfungsfläche und auto-
Seite 338 FLÜGSPORT“ No. 15 , nu
= ” a No, 1 2...» FLUGSPORTE Seite 339

matischen Fühlllächen sowie hinten liegendem Seitensteuer und llöhen-
rudorn, die an die Tragflächen angeschlossen sind und gleichzeitig als
(Juerruder dienen. Der Start soll durch Hinabrollen am llang ın
Geleisen orfolgen. Ilervorzuleben ist die saubere Werkstattarbeit.
Robert Heinzmann,
Frankfurt, bringt einen Eindecker mit zurückklappbaren Flügeln von
16 m’ Fläche und ca. 100) kg Leergewicht, ca. 16 kg/m?’ Belastung
bei Leergewicht, Ib m Spannweite, 8 m Länge und 2 m llöhe. Die
Maschine fällt durch ihr grolies Gewicht auf. Der Start soll durch
Anseilen geschehen.
Wilhelm Häußler
bat rinen Rumpfeindecker von 15 ın Fläche, 30 kg Leergewicht,
10 ın Spannweite, 5,2 m Länge nnd 1,5 m llöhe gomeldet,
Konrad Seitz,
Nürnberg, bringt einen Eindecker mit elastischen 'Tragdeckenden,
hängender Führerunterbringung, 12'/, m’ Fläche, 23 kg Leergewicht,
ca. 2 kg/m’ Belastung bei lweergewicht, 8 m Spannweite, 2'/, m Länge
und 1,8 m llöhe ın die Rhön.
Jacob Spalinger
hat einen Eindecker von 9 m” Fläche, 90 kg Leergewicht, 10 kg/m”
Belastung bei Leergewicht, 8m Spannweite, 45 m Länge und 2,0 m
Höhe gemeldet. Er zeigt Rumpf mit vorn liegendem Fülrersitz, nor- „
male Militärsteuerung und gummigefedertes Fahrgestell. Der Start
soll ohne fremde IHille vom Hang aus durch Rollen erfolgen.
Julius Kempf,
Frankfurt: Eindecker von 14,8 m’ Fläche, 30—35 kg lioergewicht,
2—2,3 kg/m” Belastung bei Leergewicht, 9 m Spannweite, 5 m Länge
und 1,7 m Höhe.
Fritz Singer,
ein erfahrener Modell- und Gleitflugzeugkonstrukteur des Leipziger
Flug-Verein, meldete einen Doppeldecker von 20 m’ Fläche, ca. 30 kg
Gewicht, ca. 1,5 kg/m” Belastung bei Leergewicht, 7 m Spannweite,
4,3 m Länge und 2 m llöhe an. Der Führer soll hängend und
liegend fliegen, durch Anlauf starten und auf Kufen landen. Die
Tragdecks zeigen hohes Profil und starke Profilwölbung.
Paul Tiburtius, ’
Berlin, hat einen Eindecker von 11'/, m’ Fläche, 35 kg Leergewicht,
3 kg’m’ Belastung bei Leergewicht, 7,4 m Spannweite und 1,7 m
lHiöhe gemeldet. ‚Der Start soll durch Anlaufen erfolgen. Die Maschine
zeigt zwei vordere und ein hinteres Rad.
. Der Flugtechnische Verein Darmstadt
bringt einen von Brauer konstruierten Eindecker von 10'/, m” Fläche, »
19 kg Gewicht, 1,5 kg.m’ Belastung bei Leergewicht, 7.5 m Spann-
weite, 3,7 m Länge nnd 1,5 m llöhe mit hängender Anordnung des
Führers und Start durch Anlauf zum Wettbewerb. Am Bau ıst Ph.
Schweinsberger beteiligt. Führer ist H. Brauer.
Robert Sommer und Fritz Wittekind,
Charlottenburg bezw. Berlin, haben je einen Zweidecker gemeldet. Als
Fülırer für beide Maschinen sind Rt. Sommer und F. Wittekind vorgeselion. Rlıön-Segelfine.
l. Kindecker Konrad Seitz. 2. Dreideeker Sehlack-Dende Sehatk. 3. Kinderker
PRegersehule Nürmbere. 1. Dreideeker Priedr. Wilh. Riehter.

Seite 340

(Hierzu Tafel II u. I)

Der Segelflugwettbewerb in der Rhön hat gezündet! Noch vor
der Eröffnung des Wettbewerbs hat er alle Kräfte sich zusammen
finden lassen, die den Gedanken der neuen Richtung erfaßt haben.
Das Verdienst, dem Meinungsaustausch hierüber weitgehendst Raum
gegeben zu haben, gebührt der vorliegenden Zeitschrift „Flugsport“.
Nicht Rückentwicklung sondern Neuentwicklung ist der Grundzug
der neuen Richtung.

Die Gewichtsfrage spielt mit die größte Rolle. Es müssen Kon-
struktionen von bisher ungeahnter Leichtigkeit geschaffen werden.
In diesem Streben entstand die nachstehend beschriebene Konstruktion
des Segel-Eindeckers Kromer 8. E.1.

Eine gewisse Schwierigkeit bei der Aufgabe bisher nicht erzielter
Leichtigkeit liegt allerdings in dem Punkt: Es darf nicht aus dem
Auge verloren werden, daß der Bau des Fiugzeuges von beson-
deren Spezialwerkzeugen unabhängig möglich sein soll und daß an
Werkstattarbeit der Boden einer tunlichst einfachen Herstellungs-
möglichkeit nicht verlassen werden darf, wenigstens einstweilen nicht,
solange die Flugzeugfabriken, die über entsprechende Werkstattein-
richtungen und geübte Fachhandwerker verfügen, sich mit dem Bau
dieser Flugzeuge nicht befassen. Dadurch sind dem Konstrukteur leider
die Hände etwas gebunden und er muß in manchen Punkten von
Konstruktionsarten absehen, die das anzustrebende Ziel schon heute
näher erscheinen lassen. Auch für die Gewährleistung einer ausrei-
chenden Sicherheit ist die Herstellungsweise und die Geschicklichkeit
des Herstellers von außerordentlichem Einfluß, und die Ansprüche, die
der Konstrukteur heute diesbezüglich stellen darf, sind nicht immer
allzu hoch. Es darf ferner nicht vergessen werden, daß nicht jeder,
der ein solches Segelflugzeug zum praktischen Flug in die Hand be-
kommt, bereits über große Flugerfahrungen auf diesem Sportgebiete
besitzt, und daß es unter Umständen wertvoll ist, darauf bei der
Konstruktion bereits Bedacht zu nehmen. Um die Maschine bei un-
geschickter Handhabung nicht zu sehr zu gefährden, wird der Kon-
strukteur an einigen besonderen Stellen doch lieber heute noch einige
Gramm mehr aufwenden, um sein Werk nicht schon bei einem der
ersten Versuche als Trümmerhaufen wiederzusehen,

Daß diese besonderen Punkte beim vorliegenden Flugzeug
wohl in Erwägung gezogen sind, wird jeder zugeben, der sich mit dem
Entwurf und der Detaillierung etwas eingehender beschäftigt. Es ist
selbstverständlich, daß der Festigkeitsberechnung ein Durchschnitts-
material zu Grunde gelegt werden mußte, da man beim Entwurf
noch nicht dafür einstehen kann, daß nur ausgesuchtestes Material
nach besonderer Prüfung eingebaut wird. Indessen mußte eine
gewisse Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit bei der Arbeit vorausgesetzt
werden, und für den Bau möge besonders darauf hingewiesen sein,
die nachstehend hie und da eingefügten Winke zu beachten.

Der Konstrukteur selbst weiß ganz genau, daß sich die Gewichte
an manchen Stellen ohne Schwierigkeiten noch etwas verringern
lassen, alleın sollte dieses Flugzeug vor allem auch für Schul-
zwecke brauchbar sein, so dal es in der Lage ist, auch aufergewöhn-
lichen Beanspruchungen und wenig sanlter Bohandlung standzuhalten,

No. 15 „FLUGSPORT“.

Unter der Voraussetzung ganz außerordentlich strenger Materialaus-
wahl und bester fachkundiger Bearbeitung lassen sich die meisten
@uerschnitte hie und da noch um einige Millimeter verringern.
Sehr erhebliche Gewichtsersparnisse werden allerdings kaum dabei
herauskommen. Die Flügel sind freitragend durchkonstruiert und die
vorgesehenen Stützen D sind nicht unbedingt erforderlich. Für ein
Schulflugzeug empfiehlt sich indessen deren Anbringung. Das Flug-
zeug besitzt eine etwa 3,5-fache Sicherheit ohne diese Stützen. Ge-
wicht und Luftwiderstand der Stützen spielen bei der geringen Ge-
schwindigkeit, für die das Flugzeug berechnet ist, keine so wesentliche
Rolle, als daß das Fortlassen derselben einen nennenswerten Vorteil krächte.

Ein Hauptgedanke war bei der Konstruktion die Vermeidung
von Beschlägen an allen Stellen, wo dies irgend möglich ist, da

Serellluezeur Kromer 8. E. 1.
Scite 342 „FLUGSPORT“. No. iD
deren lierstellung oder Beschaffung für Selbstbauer mit Schwierig-
keiten verbunden ist. Dies gilt besonders auch für die Boots-
konstruktion und ist neben auderen Erwägungen ein wesentlicher
Grund dazu gewesen, von einem unbespannten oder mit Leinewand
bespannten Boot abzuselien und die Rumpfverkleidung mit 1 mm-
Sperrholz durchzuführen. Die Sperrholzhaut bildet mit dem ganz
schwachen Strobenwerk einen anßerordentlich festen einheitlichen Ver-
band, in dem das Sperrholzgewicht von der Stärke der sonst not-
wendigen Streben, der hier vermiedenen üblichen Beschläge und Spann-
drähte nebst Spannschlösser reichlich heruntergeholt ist. Wer indessen
auf der seither üblichen Bauart bestehen möchte, obgleich die Her-
stellung in der gewählten Form viel einfacher und solider ist, kann
sich vom Konstrukteur die nötigen Materialabmessungen hierfür
geben lassen.

Das Flugzeug besitzt bei einem Flächenareal von 16 m” eine
Spannweite von rund 10 m und eine Bootslänge über alles von 5,7 m
einschließlich Ruderflächen. Die Flächenbelastung beträgt 6,6 bis
7 kg/m”, Von besonderem Interesse wird für jeden Segelflugzeug-
bauer das Flügelgewicht und dessen Zusammensetzung sein, das nach
der Berechnung nur 1,07 kg/m” beträgt. Dieses Gewicht überschreitet
den ın Nr. 13 des „Flugsport“ bedingten Betrag um ein weniges,
doch lehrt ein Blick in die Gewichtszusammenstellung, daß hier in
gewissenhafter Weise damit gerechnet wurde, daß augenblicklich
leichte gut geeignete Stoffe zur Bespannung schlecht zu bekommen
sind, und ein Gewicht von 120 gr/m® (!) eingesetzt wurde. Die Flug-
wissenschaftliche Vereinigung am Aerodynamischen Institut in Aachen
hat soeben eine Bezugsquelle für einen billigen leichten Bespannstoff
entdeckt, der roh nur 48 gr (!) pro m” wiegt. Setzt man für diesen
Stoff einschließlich Imprägnierung 68gr/m” ein, so würde der Kromersche
Flügel ein Einheitsgewicht von nur 0,9 kg/m” besitzen und beweisen,
daß die von uns verlangten Gewichtsverhältnisse sich durchaus ver-
wirklichen lassen:

Gewicht der v Flüge:

2 Hinterholme . . . . je
2 Vorderholme En
Nasenleiste mit Spiereuklötzehen
und Zubehör . . . en  . 0,42

17 ke. .34 kg
‚15 2.830

”

32 m? Stoffbespannung, im pragweit ee 0120 20.20.9384 „
Randbogen und Innenstreben mit

1 schlägen . En 6% "> Zus

2 Doppel-T- Spieren mit Stoffum-

ee ER je 0 170 5 0.0.2044 „
6 Kastenspierer. einschl. Umwickl. » 2300. ...180 „
2 Verwindungsklappen, soweit nicht

im obig. Randbogen- undSpieren-

gewicht enthalten „00 50.2.0895
Diverses. 0000. ... 1833

(Gesamtes Flügelgewicht: 17,11 kg

Ein Blick auf die Konstruktion zeigt sogleich, dafı der Grund-

satz, von den Flügeln auszugelien und den Rumpf als Nebenteil zu
betrachten, auch von anderor Seite als Konstruktionsgrundlage benutzt
wird. Die Flügel sind nın vimnal das Fundament, dieses Ban-

No. 30 „FLUGSPORT“.

Se egelfugzeug. Kromer SEAT

| Spannweite I0,?m, Länge 6,&rm.

Seite 343

Tragfläche !6m), 7 Belastg -7kg/ m! [ a i oo k |
N

Seite 344

_„»FLUGSPORT“ _ j Na. 19
werks der Lüfte! Ein gemeinsames Merkmal der Entwürfe Ursinus
und Kromer ist die neuartige Hlolmanordnung mit nach außen zu-
sammenlaufenden Holmen. Eine gelegentliche vor einiger Zeit in
Gersfeld stattgehabte Besprechung zwischen den beiden Herren ergab
das gemeinsame Bestreben, auf diese Art nicht nur Bauglieder und
deren Gewicht zu ersparen, als vor allen Dingen auch eine nach außen
hin gleichmäßig zunehmende Elastizität der Flügel zugunsten der
besonderen Ansprüche des Segelfluges zu erstreben. Ein wesentlicher
Unterschied besteht indessen darin, daß Kromer den Hinterholm
trotz der dort in Kauf zu nehmend:n geringeren Konstruktionshöhe
als Hauptholm ausgebildet hat und zwar so, daß dieser zwecks Ver-
meidung unwillkommener Verdrehungsbeanspruchungen des Flügels
in der Druckmittellinie verläuft. Dieser Hauptholm nimmt °/, der
gesamten Auftriebsbeanspruchung auf,

Der Hinterholm ist kastenförmig ausgebildet und in seinen
Stegen so ausgesägt, daß er einen Gitterträger im Dreiecksverband
darstellt. Die Holzlagen der Stege müssen entsprechend dem Stäbchen-
verlauf diagonal verarbeitet werden. Die aus Kiefernholz (zur Not
auch Fichte) bestehenden Gurte sind außen mit 1,5 mm Birkensperr-
holz vergütet, das an den Seitenrändern um die Stärke der Stegwände
übersteht, um letzteren eine sichere Siütze am Rande zu bieten und
den Leimverband zu entlasten. Die Leimungen sind mit Kaltleim
auszuführen und unter sehr starkem Druck herzustellen. Die Aus-
sägung der Gitterstäbe erfolgt mit Hülfe einer Blechschablone erst
nach vollständiger Herstellung des Holmes. Das Gleiche gilt, wie
hier ein für alle Male festgestellt sein möge, auch für alle anderen
Sperrholzteile, die Aussparungen und Ausschnitte aufweisen.

Der Vorderholm hat Doppel-T-Querschnitt, nur am Befestigungs-
ende und am äußersten Anschlußteil ist er geschlossen kastenförmig
ausgebildet und wie der Hinterholm mit hohlen Ausfütterungen zur
Aufnahme der Einspannkräfte versehen. Bis zur Spiere 5 sind die
Holme oben und unten durch eine Sperrholzanflage- bezw. Verbin-
dung zur Aufnahme des Stirndruckes und der Verdrehungsbean-
spruchungen verbunden, Zwischen der vierten und dritten Spiere
folgt ein freies Feld und das innere Feld ist mit einer Diagonaldraht-
verspannung versehen. Die Vereinigung am äußeren Ende erfolgt
durch einen 0,75 mm starken Stahlblechbeschlag, der an jeder Seite
einen freien Handgriff trägt, außerdem durch Verleimung.

Die Spieren haben gemäfi Zeichnung nicht alle einen gleichen
Profilquerschnit. Die äußeren Spieren verflachen sich in eigenartiger
Weise, ohne jedoch einen negativen Anstellwinkel zu erlangen, Die
Querruder fügen sich dem Profilquerschnitt genau ein. Die Spieren
1, 4 und 7 sind kastenförmig, aber ebenfalls gitterartig ausgeschnitten,
Nur Spiere 1 ist nach außen hin, wo sie am Boot anliegt, vollwandig
gelassen. Die Herstellung der Spieren verlangt wohl die größte Liebe
und Sorgfalt beim ganzen Bau, ist aber an Hand der gegebenen
genauen Masse nicht besonders schwierig. Einen kleinen Nutenhobel
für die Gurtungen kann man sich unschwer selbst herstellen, indem
man ihm seitlich ın Leistenbreite eine Führungskarte gibt. Wichtig
ist bei der Verleimung ein fostes Gegeneinanderkeilen der Steg- und
Gurtteile mittels Klötze anf einer Richtfläche oder in einer Bretter-
schablone, Man nehme, ebenso wie beim Verleimen der lIolmteile,

No. 15 m FLUGSPORT“. _\ Seite 345

nicht zuviel Leim beim Aufstrich und entferne nicht die kleine
sich durch Herausquetschen bildende Leimwulst an den Fugen. Eine
Nagelung in Abständen von 10 zu IO cm ist zu empfehlen, wenn
man ganz dünne Stiftchen verwendet, die man kurze Zeit zuvor ın
verdünnte Salzsäure gelegt hat. Dies Verfahren führt ein schwaches
nachträgliches Festrosten der Stiftchen im Holz herbei, wodurch die
Nagelung auch bei scharfem Austrocknen des Holzes gut haftet. Im
allgemeinen aber lasse man sich zur Regel dienen, daß die Nagelung
keine Kräfte übertragen kann, daß dies vielmehr Sache einer guten
Leimung ist, und vergesse nicht, daß ein Paket: Nägel an sich keinen
Auftrieb erzeugt!

Die Nasenleiste wird nicht aus Sperrholz, sondern aus einer ein-
fachen Lage Furnier hergestellt, die man am besten um eine genau
nach Form gehobelte Modellleiste biegt und hierauf eine zweite
Furnierschicht daraufleimt, die man durch Umwickeln bis zum Ab-
binden des Leims auf die erste Schicht fest aufpreßt. Man kann die
Hohlleiste, die man auf diese Art gewinnt dann später abheben und
hat einen Stirnholm, der ohne jede Spannung seine Form tadellos
hält und die Spieren gut aufzunehmen vermag. Die Stoffbespannung
wird später am Nasenholm verleimt und verleiht ihm dadurch noch
größere Steifigkeit. — Die Randbögen sind aus Weidenholz ‚verfertigt
und innen hohlgearbeitet. Am Hinterende sind die Spieren mit
Leinewandstreifen umwickelt, verleimt und mit Blechkappen ver-
sehen, in denen der Abschlußdraht mit Zinn verlötet ist, so daß
die Spierenenden nicht seitlich verrutschen können.

Die Verwindungsklappen besitzen eine Stahlrohrachse und
werden am besten aus dünnwandigen Stahlröhrchen hergestellt, die
am hinteren Ende eiu wenig flachzudrücken sind. Die Herstellung
aus Holzrahmenwerk ist gegebenenfalls auch möglich, aber schwieriger.

Die Stoffbespaunung wird aufgenäht, nachdem die Spieren zuvor
mit Stoffstreifen umwickelt wurden. In Abständen von etwa 10 cm
sind die Nähfäden zu verknoten, damit beim Reißen eines Fadens
die Naht sich nicht löst. on .

Die vorgesehenen Hülfsstützen D, die wie eingangs erwähnt,
nicht unbedingt erforderlich sind, sind aus Kiefern (ev. Fichten) Holz
zweiteilig hergestellt, besitzen einen eingelassenen Sperrholzsteg und
können gegebenenfalls noch dadurch besonders steif gemacht werden,
daß man sie mit Leinwandstreifen umleimt, der später einen Bootslack-
anstrich erhält. Ueber die Strebensehuhe siehe näheres bei der
Beschreibung des Kufengestells. u

Die Flügelbefestigung im Boot geschieht durch je zwei Schrauben-
bolzen an den leichten Sperrholztraversen. Das Boot muß neben den
eigentlichen Holmdurchführungslöchern Locherweiterungen erhalten,
damit sich die schrägstehenden Holme einführen lassen. Die Tra-
versen-Konstruktion, zur Hauptsache aus Sperrholz, ist in der Boots-
zeichnung näher dargestellt,

Das Boot besteht aus einigen Leisten, deren Zahl anf das
geringste Maß reduziert ist. Es ist wichtig, zu beachten, daß das
Boot nicht als ein Gitterträger aufzufassen ıst, der nur mit Sperrholz
als Haut bekleidet wird, daß vielmehr die I mm starken Sperrholz-
wände Kräfte zu übertragen haben. In der Nähe der Streben-
zusamnienläufe ersetzt die Bootshaut zugleich die Knotenpunkts-,
Seite 346 „FLUGSPORT“. No. 15

verbindung der Streben. Die Platten müssen deshalb sehr gut
ausgespannt werden und werden an den Stoßstellen mittels verleimter
und geunagelter Sperrholzlaschen überlascht, wenn sich die Stoßfnge
nicht gerade anf eine Strobe verlegen läßt. Ueberall ist hier neben
gewissenhalter Leiinung unter starkem Druck auch eine Nagelung
notwendig. Die Ober- und Unterverkleidung muß die Seiten-
wände überragen, damit diese sich neben den Leisten au den Ecken
gegen die wagerechten Wände gegenstützen können. Die Kanten
werdeu am besten später mit gewebtem Leinenband verleimt und
etwas vernagelt. An den beiden letzten hinteren Feldern wird eine
verstärkte Außenhaut aufgebracht, um die Verdrehungsbeanspruch-
ungen aufzunehmen. Der Sporn ist ohne besondere Federung befestigt.

Der Sitz besteht aus einem Leinwandtuch, in das sich der Körper
wie ın einen Strandstulit bequem einlegt. Ein Starzgürtel läßt sich
leicht anbringen. Der Steuerknüppel ist so bemessen, daß man ın
Normallage die Hand bequem (und vor Ermüdung bewahrt) auf den
Knien liegen haben kann. Die Anbringung eines kleinen Windschutzes
aus Öellon ist nicht unbedingt nötig, aber manchem vielleicht ange-
nehm. Die Vorderkante des Fülhrersitz-Ausschnittes wird mit einer
kleinen Polsterung verselien.

Es sei besonders darauf hingewiesen, daß der Rumpf auch im
Horizontalverband eine Dreieckskonstruktion darstellt, indessen die
Diagonalen im ($egensatz zum senkrechten Wandträger oben und
unten nicht parallel zueinander, sondern gekrouzt zwischen Über- und
Unterseite verlaufen. Es handelt sich also nicht um Kreuzdiagonalen
in ein und demselben Trägerfeld, denn jedes Feld hat nur cine
Diagonale!

Sehr gewandt ist die Kufenkonstruktion durchdacht, bei der
Stoßkräfte von den Holmhauptpunkten überall geradlinig auf die
Stützpunkte an den Kufen abgeleitet werden. Auch seitlich vermag
das Gestell große Kräfte aufzunehmen, wie es bei ungeschickten
Seitenwindlandungen vorkommen kann. Die Kufen liegen soweit vorn,
dab ein Ueberschlagen des Flugzeuges auch bei großer Landungs-
geschwindigkeit ausgeschlossen erscheint. Dabei setzt das Flugzeug
bei normaler Schwanzlandung auf dem Kufenbogen so auf, daß kein
Knotenpunkt einen direkten Stoß erhält, und daß nach dessen Ab-
fangen durch Vorwärtslegen des Flugzeuges dies letztere auf einer
geraden Kufenstrecke weitergleitet, ohne zu schaukeln oder sich vorn-
überzulegen. Bei einer Schwanzlandung hat das Flugzeug eine Neigung
von 10°, sodaß bei dem Einstellwinkel der Fläche zum Rumpf von
3° (am Rumpf gemessen) die Flächen mit 13° angestellt sind, wobei
der Luftwiderstand stark steigt, das Flugzeug schnell &esch windigkeit
verliert, aber nicht „durchsackt“, was erst bei über 15° Anstellung
zu erwarten ist,

Das Strebenwerk des Fahrgestells verwendet dieselben Streben
wie sie als Flächenstützen beschrieben wurden. Die Anschlußschuhe
werden aus 0,75 mm wandstarkem Stahlrohr gefertigt, das in seinem
unteren Ende flachgeschlagen wird, jedoch unter Einlage eines etwa
3 mm starken flachen Fiberstückchens. Durch einen Bolzen, der ver-
nietet wird, erreicht man die Verbindung mit dem Holzteil der Streben,
die hier am Ende rund sind und an dieser Stelle keinen Hohlraum
besitzen. An anderen Stellen ist das BRolrstückehen aufgeschnitten
und gabelartig aufgebogen.

No. 15

„FLUGSPORT“. on Seite 317

Das Höhonleitwerk bosteht aus einer einzigen zusammenhängendon
Kielfläche, die entweder ganz aus Wolz und mit Sperrholz verkleidet
ist, oder aus Weidenholzbogen in Verbindung mit Stahlrohren von
‘;, mm Wand zusammengosetzt wird. Die Fläche hat unten ‚Nache,
oben gewölbte Profilform und ist deslialb etwas tragend. Sie liegt
durchlaufend oben auf dem Bootsende und ist mit diesem verklammert.

Auch das Seitenleitwerk kann in llolz mit Sporrholzkonstruk-
tion als Außenhaut verfertigt werden, wird dadurch nicht nur fest,
sondern auch sehr leicht. Alle Steuerseilleitungen lanfen durch das
Innere des Bootes.

Es mag besonders darauf hingewiesen werden, daß auf die Sta-
bilitätseigenschaften des Flugzeuges in feindurchdachter Weise Rück-
sicht genommen wurde. Die 'Iragflächenprofilierung nimmt darauf
Rücksicht, daß trotz weitgehendster Federung dor Spieren die gewollte
Form unbedingt gewahrt bleibt. Darin liegt auch der llauptgrund,
weshalb eine verwindbare Fläche vermieden wurde, und Klappen an-
gebracht sind. Verwindbare Flächen verlangen eine ganz besonders
präcise Herstellung und spätere sehr sorgsame Behandlung. Das
sehr große Seitenleitwerk wurde absichtlich so hoch über ‚dem
Rumpf angeordnet, weil es zugleich zur Wahrung der Querstabilität
mit herangezogen werden soll. Seine diesbezügliche gute Wirksam-
keit steht außer Zweifel. Die auffallende Breite des äußeren Flügel-
teiles hängt mit dem völlig neutralen Auslauf des hinteren Flügel-
profilteiles zusamınen, um bei einem Klappenausschlag nach beiden
Richtungen sofort nicht nur eine gleiche Luftkraft resultierende,
sondern anch eine möglichste Größe derselben zu erhalten. Das
Flugzeug hat eine Pfoilform von 10°, nnd eine V-Form von 5°,

Wir gehen, das möge zum Schluß knrz bemerkt sein, so aus-
führlich auf diesen Entwurf ein, weil man in ihm eine Konstruktion

Abb. 1 Von der Olympia Aero Schi.
Seite 348

‚FLUGSPORT“.

_—_!

“ No. 15

vor sich hat, die niclıt eine Bauart an sich darstellt, sondern in ihrer
bis ins kleinste durchdachten Ausführung zahlreiche Anregungen
in verschiedenster Richtung auf dem Wege gibt, auf dem wir beson-
ders in letzter Zeit immer und immer wieder mit allem Nachdruck
hingewiesen haben, um vom Kriegsflugzeugbau in technischer Beziehung
loszukommen. Wie der Konstrukteur selbst ausdrücklich hervorhebt,
sind wir auch hiermit noch lange nicht am Ziel. Er will mit dem
Entwurf nur Anregung zu weiterer Arbeit geben, zugleich aber auch
eine Maschine vorführen, deren Bau Gelegenheit zu neuen prakti-
schen Erkenntnissen gıbt. Der Bau des Flugzeuges steht jedem, auch
Flugzeugfirmen, frei und der Konstrukteur, Leiter der Abteilung Luft-
fahrzeugbau des Kyffhäusortechnikums, Ingenieur Kromer, Franken-
hausen a. Kyffh., ist in durchaus selbstloser Weise bereit, jedem
Segelflugzeugbauer mit Rat und Tat zur Seite zu stehen,

Olympia Aero-Schau 1920.

Das Hauptinteresse in England richtet sich gegenwärtig auf die
Olympia Aero-Schau. Die ausländische Presse tut ihr Möglichstes,
um den vermeintlichen gewaltigen Fortschritt des Flugzeugbaues seit
1914 und den seit 1918 darzutun. Wir überlassen es den Lesern des
“Flugsport“ zu urteilen, ob hier von einem so gewaltigen Fortschritt
gesprochen werden kann. Das gilt besonders für den Fortschritt in
der Züchtung reiner Friedensflugzeuge.

Die am 9, Juli mit dem üblichen Zeremoniell in London coröff-
nete Olympia Aero-Schau 1920 (s. Abb. 1) zeigt hinsichtlich der „in-
ternationalen“ Beteiligung ein wesentlich anderes Bild als der letzte
Pariser Aero-Salon. Bei jener französischen Ausstellung herrschte
trotz der lebhaften Beteiligung der französischen Flugzeugindustrie
die englische Industrie fast ver. Bei der gegenwärtigen englischen
Ausstellung herrscht allein die englische Industrie. Frankreich ist
fast nicht vertreten. Nur Potez hat seinen vom letzten Pariser Salon
her bekannten Zweisitzer ausgestellt (s. Flugsport 1920, Nr. t, 8. S
und 10 sowie Nr. 2, 8. 55). Br“zuet wollte mit seinem Riesenflug-
zeug Breguet-„Leviatnan“ in London erscheinen, wurde jedoch nicht
fertig, infolgedessen ist nur ein Modell dieser Maschine ausgestellt.
Bekanntlich war die Motorenanlage dieser Maschine im Pariser Salon
ausgestellt. Sie zeigt dasselbe Prinzip wie die des deutschen Flug-
zeuges Linke-Hofmann RII (s. „Flugsport“, 1919, S. 424—436). Im
übrigen ist die Olympia Aero-Schau 1920 nicht „international“. Der
schon in Paris gewonnene Eindruck vom Vorherrschen des englischen
Flugzeugbaues in den Entente-Staaten wird hier zur erwiesenen
Tatsache.

Manchen ausgestellten Maschinen sieht man noch an, daß ihre
Konstruktion vor Beendigung des Krieges geschehen ist. Jedoch
läßt die Ausstellung erkennen, daß hier entschiedener als bei den
Flugzeugen des letzten Pariser Salon danach gestrebt wird, die Richt-
lınien des Heeresflugzengbaues nicht ohne weiteres auch auf
den Bau von Transport-, Verkehrs- und Sport-Flugzeugen zu über-.
tragen. Viele der englischen Typen waren allerdings auch bereits ın
Paris ausgestellt und sind den Lesern des „Flugsport“ von dort aus
bekannt. ‚Jedsch sind auch einige interessante Neukonstruktionen zu

No. 15 BE } FLU GSPORT“.

Seite 349

sehen. Der in Deutschland zu bestimmten Formen geführte Metall-
flugzeugbau (Junkers, Zeppelinwerk Lindau, Luft-Fahrzeugbau-Gesell-
schaft) ist Ursache geworden, daß auch die ausländische Flugzeugin-
dustrie ihre seit den allerletzten Jahren aufgenommenen Versuche

Abb. 2. Von der Olympia Acro-Schan
© Fairey-Seeflnezeng. 1b) Supermarimme „Uhannel -Beul. ©) Short-Metallfingzeug (rechts)
une Short-Zweisitzer (init, cd Centaur ED.
Seite 350

„PLUGSPORT“ No. 15

fortsetzt, sich hierin zu betätigen. Short stellt ein Ganzmetall-Flug-
zeug aus, das in „The Aeroplane“ als eine dem deutschen Metallflug-
zeugbau weit überlegene Konstruktion bezeichnet wird. Das Urteil
im Vergleich des englischen und deutschen Meotallflugzeugbaues über-
lassen wir dem Urteil unserer Leser.

Nen in ihrer Art ist in diesem .Jahre eine umfangreiche Zu-
sammenstellung aller englischen Kriegstypen lustorisch wichtiger Art,
veranstaltet von der Aircraft Disposal Co., Ltd. Diese Gesellschaft
hat bekanntlich vor einiger Zeit die gesamten überflüssigen Bestäude
des englischen Heeres- und Marineflugwesens aufgekauft. Diese Ab-
teilung kann uns an dieser Stelle jedoch nicht interessiereu,

Besondere Aufmerksamkeit versucht dieses Mal

Short
mit einem Ganzmetall-Flugzeng „Slort-Swallow“ auf sich zu lenken.
Dieses mit einem 260 PS Siddeley „Puma“-Motor ausgorüstete Flug-
zeug ist, auch nach englischen Angaben, die erste englische Maschine,
bei der auch die Flächenbespannung aus Metall besteht. Baumaterial
ist Duralumin und für die Tragdeckliolme sowie einige hochbean-
spruchte Teile Stahlrohr. Die Maschine (Abb. 2c) ist als einmotoriger
Kumpfdoppeldecker mit beiderseits zweistieliger und norınal verspann-
ter Zelle für Gütertransport eingerichtet. Als Verkehrsflugzeug wird
diese Maschine mit zwei offenen Sitzen für Fluggäste gebaut. Die
Lastenladung beträgt bis zu 200 kg. Die Rumpfkonstruktion nebst
Sitz- und Motoreinbau sowie die wiclıtigsten konstruktiven Einzel-
heiten gehen aus den Abb. 3 und 4 hervor. Hier ist die Metallkon-
struktion nicht dazu ausgenutzt, freitragende verspaunungslose 'Trag-
decks zu schaffen. Freitragende, verspannungslose Metalltragdocks

Alb. 3. Metallluezensz Short „Swallow”. Oben: Rumpfinneres, Sitzermbau, Motorlundinsent.
Unten: Ilügel Bippe, Qnerruder, Sitzeinhan.
„Flugsport“, Organ d. Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1920. in Tafel Il.

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No. 15

_„ELUGSPORTT. _

Seite 251

machen den wesentlichen Fortschritt ım deutschen Flugzeugbau
(Junkers, Dornier) aus, finden sich jedoch auf der Olympia-Schau
nirgends. Daneben stellt Short sein bekanntes zweisitziges Zwei-
schwimmer-Flugzeug Short-„Shrimp“ mit 160 PS Beardmore-Motor
aus (s. Abb. 2). Bei ihm lassen sich die Zellenhälften nach
hinten an den Rumpf anlegen. Diese Bauart wurde vor allem von
Short in den englischen Flugzeugbau eingeführt. Im übrigen findet
sich hier normale Holzkonstruktion. Im Kriege wurde derselbe Typ
mit 230 PS Siddeley-Motor geflogen.

Die bisher durch ihren Metallflugzeugbau hervorgetretene Firma
Boulton & Paul (s, „Flugsport“, 1920, Nr. 2, S. 37) ist auf der Aus-
stellung dieses Mal nicht vertreten. Jedoch zeigt Vickers eine Anzahl
Einzelkonstruktionen zum Metallflugzeugbau, vor allem Holme für
Tragdecks. Beim Metallflugzeugbau interessiert noch die Rumpfkon-
struktion des den Lesern ebenfalls bereits bekannten Sportflugzeuges

Austin - „Whippet“
(s. „Flugsport“, 1920, Nr. 5, S. 113—117). Hier seien noch einige
konstruktive Einzelheiten (s. Abb, 5) gezeigt. Rumpfholme und Rump f-
stiele sind nicht miteinander verschweisst, sondern durch Beschläge

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Ban)

Abb. 4. Short-Metallängzeng: Kabel-Spanuschloß, Querruder-Lagernng, Lagerung

der Falırgestellachse.

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Abb. 5. Austin „Whippat”: Vorderer unterer Strebenanschlad, Kuotznpunkt am Rıunnpf
Klizeläuschluß. verlängerbares Ende (er Diagonalstrehen

Seite 352 0.» FLUGSPORT“. Ne 15

lösbar verbunden, Als schwachmotoriges Sportflugzeug zeigt Bat die
an jene alten Grade-Flugzeuge von 1909—1914 erinnernde Type

Bat - „Crow“.
Sie ist mit dem 40 PS-Zweizylinder-Siddeley-Motor ausgerüstet, zeigt
eine freitragende Fläche von geringer Spannweite und tief liegendem
Führersitz. Im „Flugsport“ 1919, Nr, 26, S. 983-—-934 ist diese Ma-
schine ausführlich beschrieben. Als Sportflugzeug mit geringer Vor-
triebsleistung stellt nur noch Avro seine aus dem „Flugsport“, 1920,
Nr. 13, S. 284—287 bekannte T'ype

Avro - „Baby“
aus, mit der Hinkler vor kurzer Zeit von Hendon einen Flug London-
Turin und zurück ausgeführt hat. Dieser Flug ist ein Beweis, dass
auch dem schwachmotorigen Einsitzer nicht jede Bedeutung als Nutz-
flugzeug für Kurier- und Sportzwecke abgesprochen werden darf.
Ausserdem stellt Avro ein offenes Reiseflugzeug für zwei Fluggäste
mit der Tiypenbezeichnung Avro-,Tourist‘ aus. Es zeigt denselben
Aufbau wie das in England weit verbreitete Schulflugzeug Avro 504 K
(s. „Flugsport“, 1919, Nr. 10, S. 292—294), ist jedoch mit luftgekühltem
80 PS-Renault-Motor ausgerüstet. Eine Anlehnung an die gleiche
Bauart stellt die ebenfalls zur Schau gebrachte Luftlimusine Avro 547 A
dar. Sie ist als Dreidecker für vier Fluggäste gebaut. Zum Antrieb
dient der 240 PS-Siddeley-,Puma‘'-Motor.

An Sportflugzeugen mit grosser Vortriebsleistung, die infolge-
dessen kesser als waffenlose .Jagdflugzeuge oder Höchstleistungs-
maschinen bezeichnet werden müssten, sehen wir auf dem Stand von
Bat zurächst die Type

Bat - „Bantam“
mit 200 PS-A. B.C.- „Wasp“ - Motor. Dieser mit Sperrholzrumpf
von rundem Querschnitt ausgestattete Einsitzer zeigt sehr sorgfältige
Linienführung und eine den Tragdeckabstand ausmachende Rumpf-
höhe. Daneben stellt Bat die bekannte Limusine mit 350 PS-Rolls
Royce-Motor aus, die den Lesern des „Flugsport“ aus Heft 11, 1919,
S. 329—332 ebenfalls bereits bekannt ist.

Ein weiteres Höchstleistungsflugzeug mit ganz ausgesprochen

grosser . Vortriebsleistung stellt

Martinsyde
als Type Martinsyde-,, Semi Quaver‘“ aus. Sie ist als Einstieler-Doppel-
decker mit 300 PS-Hispano Suiza-Motor gebaut. Mit ihr soll eine
Mindestgeschwindigkeit von 95 km/Std. sowie eine Höchstgeschwin-
digkeit von 255 km/Std. erreicht worden sein. Auf dem gleichen
Stand sieht man ein für vier Fluggäste eingerichtetes Reiseflugzeug
mit oben offener „Kabine“ und 300 PS-Hispano Suiza-Motor. Daneben
sehen wir noch die zweisitzige Type Martinsyde F 4 A, gleichfalls
mit 300 PS-Hispano Suiza-Motor. Sie rührt von einem Umbau der
einsitzigen Type Martinsyde F 4 her, die vom 1919 veranstalteten
Londoner Luftderby her bekannt ist (s. „Flugsport‘‘, 1919, Nr. 15,
S. 484).

Beardmore
zeigt ein normales zweisitziges Aufklärungsflugzeug ‚Beardmore W.B. 2"
mit 160 PS Beardmore-Motor, das in em Postflugzeug umgebaut ist.

BE „„FLUGSPORT“

u... Seite 353
Daneben sieht man die ähnlich w. ei mir

) n e Type ‚Beardm i
unten sıtzendem Führer und vorn in einer behelfamau, eh a
sıtzendem Fluggast. Ebenfalls ein Kriegsflugzeug zeigt ® u
der Blackburn
eu pe an Swift“, einen einsitzigen Torpedo-Landflug-
he 0 »-apier-Motor und nach rückwärts klappbaren
hat, wie die A Central Aircraft Co.

‚ıe die Ausstellung eines Zweischwimmer Seefl

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Ban (s. apb. 2d) mit 100 PS-Anzani-Motor zeigt ern de

au von Seeflugzeugen aufgenommen. Die Schwimmer nach der

ausgestellt Z airey

ausgestellten weischwimmer - Seeflugzeu si ini i ;

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a nat, die Abb. 6 zeigt. Deber diese Maschine art In gleiten
Br Mr nor nungen vom englischen „Air Ministry“ keine nähere Von
aatlie ng grolgen. Zum Einbau gelangt ein 450/500 PS-Na ier-
FRBC bei Soomahende ist ch einen Notschwimmer vor. dem Ein.
au gang geschützt. Das Höhenleit ist, ähnli io
einigen Sablatnig- (s. „Flugsport“, 1919, N gerk ist, imnlich wie
(8. >; ugsport“, 1913, Nr. 17, 8. 552) und Brandenburg-Fiu zZ Iron.
zur “rreichung eines freien Schußfeldes hoch gelegt. (s Abb. a)’
ie Geschwindigkeit soll 210220 km/std. betragen 8 Die . 2a).

Supermarine-Werke

an zeigt die
Anwond önd R >
a ginss Kastensteuers. Das in Holz sehr sauber Buegeführte Ben
rd ‚ b) ist nicht eigenstabil, sodaß Stützschwimmer unter d
en der Flächen erforderlich sind. Einzelheiten zeigt Abb. 7 Die

Type 8 .

yPpe ©upermarine- „Channel“ wird als Zweisitzer-Marineflugzeug als
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i neender SpHlzas, Leitwerk mit Notsehwirnner I
Seite 354 5 „ELUGSPORT“. nn No. 15

Dreisitzer-Schulflugzeug und als Viersitzer-Verkehrsflugzeug gebaut.
Die Zuladung bei letzterem wird einschließlich Betriebsstoffen für ca.
400 km Flugweg mit ca. 250 kg angegeben. Daneben ist ein auf
Geschwindigkeit gebautes einsitziges und einstieliges Supermarıne-
Flugboot „Sea-King“ mit 160 PS-Beardmore-Motor zu sehen.

Als Flugboot und zugleich als Landflugzeug ist die von Vickers
zur Schau gestellte Type Vickers- „Viking“ mit 360 PS Rolls Royce-
Motor ausgebildet. Die beiden Laufräder sind hochziehbar. Das Boot
nimmt außer dem Führer vier Fluggäste in einer auf das Boot auf-
gesetzten Kabine auf. Außerdem wird von

Vickers
das vom Ozeanflug und Australienflug her genügsam bekannte Zwei-
motorenflugzeug Vickers-„Vimy“, das Modell eines Transportflugbootes
Vickers-Saunders-,„Valentia“ für 2'/, Tonnen Zuladung und zahlreiche
Einzelteile zum Flugzeug- und Flugmotorenbau ausgestellt.

Sopwith
stellt drei Typen aus. Von ihnen ist Sopwith-„Dove“ als Sportzwei-
sitzer mit SO PS-Le Rhone-Motor dem ‚Jagdflugzeug Sopwith-„Pup“
(s. „Flugsport“, 1917, Nr. 12, S. 365—367) bezw. dem Sopwith-
„Camel“ (s. „Flugsport“, 1918, Nr. 10, S. 222-227) ähnlich, während
Sopwith-,Gnu“ mit 230 PS-B R 2-Motor als Verkehrsflugzeug für
zwei Fluggäste mit geschlossener Kabine aus den Typen Sopwith-
„Snipe“ und Sopwith-,Salamander‘ entwickelt ist. Von den früheren
Sopwith-Typen unterscheidet sich wesentlicher die dritte ausgestellte
Maschine Sopwith-,‚Antelope‘. In diese ist ein wassergekülilter
180 PS-Wolseley-„Viper“-Motor (Lizenz Ilispano Suiza) eingebaut.
Die Kabine nimmt zwei sich gegenüber sitzende Personen auf. Das
Fahrgestell zeigt außer den beiden normalen Laufrädern zwei Stob-

Abt 7. Superinarine „Chammel® Boot: Stitzschwhnner, Unterbrecher anit Schutz
vorriehtimg im Pührersitz, Boschlag für Ankertam, Geleok zum Vorklappen der
Pligzel, auslösbarer Festmachliken. Boots: Vorteransicht.

No. 15

__nELUGSPORTN. „Seite 356

räder. Sie sollen die Gefahr des Ueberschlagens beim Landen ver-
ringern. — Die Erfahrung der Vorkriegszeit und auch die der Kriegs-
zeit hat gelehrt, daß mit Kufen, Stoßrädern und dergl. kaum eine
Verminderung dieser Gefahr erzielt werden kann. Derartige Elemente
können diese Gefahr unter Umständen sogar erhöhen und zu schwierigen
Brüchen als beim glatten Ueberschlag Ursache werden. Es erscheint
viel wichtiger, für Verkehbrs- und Transportflugzeuge nach bisher
noch nicht erreichten geringen Landegeschwindigkeiten zu streben

Handley Page, Bristol und Westland

“ zeigen ihre vom letzten Pariser Salon ber bekannten Typen, so den

Handley Page-W 8, den Bristol- „Pullman“, Bristol-Coupe und die West-
land-Limousine (s. „Flugsport“, 1919, Nr. 26, S. 941; 1920, Nr. 1,
S. 10; 1920, Nr. 10, S. 208-213; 1919, Nr. 20, S. 729—730). Bei
der Westland-Limousine ist jetzt ein 300 PS-Hispano Suiza-Motor ein-
gebaut. Die Tanks sind räumlich vom Motor völlig getrennt. Sie
liegen als zylindrische Behälter unterhalb der beiden Hälften des Un-
terdecks und sind dem Luftstrom frei ausgesetzt. Die Vermehrung
des Luftwiderstandes wurde gegen die Raumersparnis im Rumpf und
die geringere Brandgefahr hierbei in Kauf genommen. (Forts. folgt.)

Flugtechnifche Rundfihau.

Inland.

Vom Segelilug-Wettbewerb in der Rhön,

An weiteren Preisstiitungen für den Gleit- und Segelffug- Wett-
bewerb in der Rhön sind eingegangen:

Kurt Thalacker, Naumburg (Saale) M. 300.-—-. Der Preis soll
dem sauberst ausgeführten Gleiter oder Segler zuerkannt werden,
der von seinem Anmelder selbst entworfen und selbst hergestellt wurde.

An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds sind eingegangen:
Deutscher Luftflotten-Verein Mk. 1000.—. Bund Deutscher Flieger
(Zeichnungsliste 93) Mk. 75.—. FlugvereinDortmund-Hörde (Zeichuungs-
liste 112) Mk. 500.—. Oberhessischer Automobil-Club (Zeiehnungs-
liste 121) Mk. 175.—. Kreiselbau Drexler &. m. b. H. (Zeichnungs-
liste 6) Mk. 20.—.,

Für den Aufenthalt im Lager auf der Wasserkuppe wird wie-
derholt auf die Notwendigkeit des Mitbringens eigener Decken sowie
eines Eißbestecks hingewiesen. Besonders wird widerstandsfähige
Kleidung empfohlen.

Bei allen Anfragen an die Geschäftsstelle des „Rhön-Segelflug“
in Gersfeld bei Fulda, Gasthaus „Zum Hirsch“ wird gebeten das
Rückporto beizulegen,

*

Preisausschreiben der Stiftung zur Förderung der Luftschiffahrt,
Flugtechnik und Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule Stuttgart.
Von der Stiftung zur Förderung der Luftschiffahrt, Flugtechnik und Kraftfahr-
zeuge ist folgendes Preisausschreiben erlassen worden:

„Es sollen die Faktoren, welche die Rentabilität eines Luftverkehrs-
unternehmens mit Flugzeugen bedingen, aufgestellt und die Stärke ihres
Einflusses auf das Ergebnis festgestellt werden. Auf Grund dieser Fest-
stellungen sind die Zusammenhänge zwischen Rentabilität, Größe und
Seite 356. „FLUGSPORTY. __ 008

Tragkraft der verwendeten Flugzeuge und Länge des Reisewegs zu er-
örtern. Die Untersuchungen sollen sich möglichst auf einiges statistisches
Material stützen.“

Gemäß der Verfassung der Stiftung gelten für das Preisausschreiben fol-
gende Bestimmungen:

Die Arbeiten, die in deutscher Sprache abgefaßt sein müssen, sind späte-
stens am 1. Januar 1922 an das Rektorat der Technischen Hochschule Stuttgart
abzuliefern. jede Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen und ihr ein Zettel
mit dem Namen und dem Wolnort des Verfassers in versiegeltem Umschlag bei-
zugeben, der als Aufschrift das gleiche Kennwort trägt.

Die Bewerbung ist nur an die Bedingung geknüpft, daß der Bewerber
mindestens zwei Semester als ordentlicher oder außerordentlicher Studierender

der Technischen Hochschule Stuttgart in der Abteilung für Maschineningenieur- '

wesen einschließlich der Elektrotechnik angehört hat.

Das Preisgericht besteht aus sämtlichen Mitgliedern des Abteilungskolle-
giums. Den Preis in der Höhe von 2000 Mark erteilt das Preisgericht. Dasselbe
ist, wenn die Arbeit den Anforderungen nicht voll entspricht, berechtigt,
einen Teil des Preises als Anerkennung zu verleihen. Die mit einem Preise oder
einer Anerkennung bedachte Arbeit ist von dem Verfasser binnen Jahresfrist zu
veröffentlichen.

Ausland.

Deutsche Junkers-Flugzeuge in Amerika. Auf dem 3. „Pan-American
Aeronautic Congress, der kürzlich in Atlantic City abgehalten wurde, gelangte
ein Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug zur Vorführung. Die Maschine mit 185 PS-
BMW-Motor flog mit sechs Fluggästen, sowie 360 Ltr. Benzin an Bord vom
Flughafen Atlantic City nach Philadelphia und zurück, Diese Strecke von ca.
210 km wurde in der Rekord-Zeit von 59Min. 34 Sek. zurückgelegt.

Dieselbe Strecke durchflog eine gleiche Maschine mit 160 PS-Mercedes-
Motor und 8 Fluggästen an Bord (in I Std. 23 Min. unter einem Brennstoffver-
brauch von nur 95 Ltr. Bei einem Flug von Atlantic City nach Central Park
{Long Island) erreichte dieselbe Maschine mit 5 Fluggästen und ca. 7Okg Gepäck
(Gesamtnutzlast ca. 500 kg) eine Höhe von 6200 m und stellte damit einen neuen
Weltrekord für die Flughöhe im Verhältnis zur Nutzlast und Vortriebsleistung
auf, wie „Flying“ berichtet.

Die „J. L. Aircraft Corporation‘ in New York hat die Lizenz und die
Patente für den Bau des Junkers-Verkehrsflugzeuges erworben. Es handelt sich
um das bekannte Muster „Eptaba“.*) Die amerikanische Fachpresse ist des Lobes
über diese deutsche Maschine voll.

Luftverkehr Dänemark—Deutschland. Zwei Dänische Luftverkehrsgesell-
schaften haben bei der dänischen Regierung um die Erlaubnis zur Errichtung eines
regelmäßigen Güter- und Personen-Luftverkehrs zwischen Kopenhagen und Warne-
münde nachgesucht.

Luftverkehr Holland—England. Seit dem 6. Juli ist ein Luftverkehrs-
und Luftpostbetrieb Amsterdam—Cricklewood (London) im Gange. Handley Page
hat es verstanden, sich auch den Betrieb zu sichern.

Luftverkehr in Südamerika. In Columbia ist mit dem Sitz in Medellin
eine Lultverkehrgesellschaft gegründet worden. Ihr Kapital beträgt 5000 Dollars.
Flugstrecken bestehen zwischen Santar Marta, Barranquilla und Cartagena sowie
Bogota. Die Reise von der Küste nach Bogota auf dem Landwege dauert 8 Tage,
auf dem Luftwege 8 Stunden.

Lufiverkehr in Spanien. In Spanien schreibt ein königliches Dekret die
Errichtung folgender drei neuer Luftverkehrs- und Luftpostlinien aus: Sevilla—La-
rache, Barcelona—-Palma de Mallorca und Malage—Melilla. Die Linien dürfen
nur an spanische Unternehmer vergeben werden. Hiermit sucht man sich offen-
sichtlich vor der englichen Vorherrschaft von Handley Page zu sichern.

Fiat-R-Flugzeug. Die Fiat-Werke in Turin haben den Bau eines Verkehrs-
flugzeuges für 12 Fluggäste begonnen. Die Maschine weist drei nebeneinander
im Rumpfvorderteilliegende Motoren auf, die wie beim deutschen Linke-Hofmann-
RI Flugzeug gemeinsam auf einen Propeller wirken und im Fluge wertbar sind.
(Auf diese Maschine werden wir besonders zurückkommen. - D. Red.)

=) Abb. 8. „Pinesport“, 1910, Heft 20, 5. Til au. 712

Nm „FLUGSPORT“. Seite 35

nn —— Br m

Breguet-R-Flugzeug. Breguet ist mit der Fertigstellung seines seit ca.
9 Monaten im Bau befindlichen R-Flugzeuges „Leviathan“ beschäftiet. Leergewicht
soll ca. 2700 kg, Ladung ca. 2300 kg, Spannweite 26 m und Fläche ca. 135 m? sein.
Vier Breguet-Bugatti-Motoren wirken gemeinsam auf eine Luftschraube und
sind im Fluge nach dem Vorbild des Linke-Hofmann-R Il -Flugzeuges wertbar. —
Erst jetzt beginnt auch das Ausland, R-Flugzeuge im Sinne des deutschen Flug-
zeugbaues, d.h. mit wertbaren Motoren zu bauen.

Ad Astra-Aero, Zürich. Die außerordentliche Generalversammlung v
\ 0, ich. om
29. Juni 1920 konstatierte die Erhöhung des Aktienkapitals von 300 000 Pia. auf
0.000 Frs., ausschließlich in schweizerischen Händen befindlich.
. Entsprechend der Vereinigung mit den Gesellschaften „Aero* (Comte,
niiteiholzer & ie) und Avion Tourisme S. A. in Genf wurde die bisherige
irma „Ad Astra“ abgeändert in „Ad Astra-Aero“, Schweizerisch
A. G. (Avion Tourisme S. A.) vorische Luftverkehrs

Firmennachrichten.

.,. „Elektro-Luftiahrt G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens
ist: Die Erprobung, Fabrikation und Verwertung von Flugzeugen mit elektri-
schem Kraftantrieb. Stammkapital 80000 Mk. Geschäftsführer Ing. Hans von
Reppent in Kopenhagen. Dem Ing. Hans Coler in Berlin-Lankwitz ist Einzel-
prokura ‚erteilt. Die Gesellschaft ist eine G. m. b. H. Der Gesetlschaftsvertrag
ist am 15. April 1920 abgeschlossen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht:
Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom
Gesellschafter Hans Coler unter Anrechnung von 30000 Mk. auf seine Stamm-
einlage: 1. die Rechte ‚aus dem Vertrage mit der Elektro-Patent G. m. b, H. in
Bremen, betr. das Alleinbezugsrecht einer neuen Stromquelle für alle Zweige der
echiffahrt 15000 Mk., 2. die Büro-Einrichtung für ein technisches Büro

Huttenlocher & Krogmann, G. m. b. H., Cöpenick -
mann ist nicht mehr Geschäftsführer. ‚ Töpenick. Hermann A. Krog

Junkers-Flugzeugwerk Akt.-Ges., Dessau. An Stelle des durch Tod
ausgeschiedenen Kaufmanns Ernst Schlinkmann, Crefeld, ist Dir. Dr.-Ing. Otto
Mader, Dessau, in den Aufsichtsrat gewählt.

Halberstädter Flugzeugwerke. Die gesamten Anlagen der Halberstädter
Flugzeugwerke, zu denen allein ein 300 Morgen großer Flugplatz gehört, sind
von den Berlin-Halberstädter Industriewerken an die Sicherheitspolizei der Provinz
Sachsen verkauft worden, die dort eine Fliegerstaffel unterbringen will. Um die
Unterbringung der Staffel hatten sich verschiedene Städte, u. a. auch Braun-

schweig, stark bemüht.
Moöelle.

Modell-Dauerflug-Wettbewerb Deutschland-Amerika.
Herausforderung des Verbandes Deutscher Modell- und
G&leitflugvereine an den „Illinois Model Aero Club“ zu
einem Dauerflugwettbewerb mit Modellflugzeugen um den
„Ursinus-Wander-Pokal“.

Der Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine, vertreten
durch den 1920 präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden. Dres-
den-3, Pragerstraße 32, erläßt an den Illinois Model Aero Olub in
Luicago eine Herausforderung zu folgendem flugsportlichen Wett-

werb:

1. Der Wettbewerb wird von Jahr zu Jahr zwischen dem Ver-
band Deutscher Modell- und Gleitflugvereine bezw. den ihm ange-
schlossenen Vereinen einerseits und dem Illinois Model Aero Club
sowie den ihm zugehörigen Vereinen andererseits ausgetragen.

2. Gegenstand des Wettbewerbs ist der größte im Laufe jedes

Seite 398 _ „ELUGSPORT". BE No. 15

Kalenderjahres erreichte Dauerilug eines treifliegenden Modellflug-
; beliebi Konstruktion mit Gummiantrıeb, \
een wird die Flugzeit ın ganzen und zehntel en
vom Augenblick des Freikommens beim Start bis zum Augen ic ‚es
Aufsetzens beim Landen. Starten von erhöhten Abflugpun ven wir
ausgeschlossen, soweit dadurch eine Vergrößerung der Eis auer er-
zielt wird. Die zugelassenen Startarten sowie eine ın der raxıs nic \
zu vermeidende etwaige Niveaudifferenz zwischen Startp n z un
Landeplatz sollen noch besonders vereinbart werden. Es wır vorge-
schlagen, eine maximal zulässige Niveaudifferenz oder eine so che
festzusetzen, die sich aus der Flugdauer einer angenommenoh mi =
leren Modellflug.Geschwindigkeis von 5 wjsee und einen zulässige
i inkel der Flugbahn ergıbt.
ar den Wettbewerb ist als jährlich einmal zu gewinnender
Wanderpreis ein „Ursinus-Wander-Pokal ausgesetzt. „Den Bokal er ‚äl
der jährlich vom Preisgericht zu bestimmende siegrei e er m
Sobald die Leistung des letzten siegreichen Vereins im fo gen: en oder
einem späteren Jahr überboten wird, geht der Pokal am ne 1oses
Jahres an den neuen siegreichen Verein über. Wird der Fo a
drei aufeinander folgenden Jahren von demselben Verein gewo ,
so geht der Pokal ın den endgültigen Besitz dieses Vereins ü er. ar
5. Als Grundzüge für die Durchführung wird folgen ER n
geschlagen: ‚Jeder zur Beteiligung gemäß Punkt 1 zugelassene ron
ernennt mindestens 5 Flugprüfer. Das Alter der Elugprü er Iren
mindestens 21 Jahre betragen. Die Veranstalter tauschen die is en
aller Flugprüfer mit deren Unterschriften, genauen Namen ul
Adressen gegenseitig aus. Jeder Flug, der für den We a &
wertet werden soll, muß von mindestens 3 Flugprüfern an ides sat
bestätigt sein. Die einzelnen Vereine und Flugprüfer regen vol
Ort und Einzelheiten des Startes ihrer Modelle auf Grund selbstän iger
näherer Vereinbarungen, soweit nichts Besonderes festgelegt ist Die
Veranstalter tauschen diese Vereinbarungen und in noch festzu egen en
bestimmten Zeiträumen Listen über den Stand des Wettbewerbs In
ihrem Lande gegenseitig aus. Diese Listen haben bei allen gemen I on
und den stattgefundenen Starts das Datum, den Namen es , ei
bewerbers, seine Adresse, seine Zugehörigkeit zu einem der in Bet vac ‘
kommenden Modellflugvereine, Angaben über die Modelltype Fe en
Hauptdaten (Spannweite, Länge, Tragfläche, Gesamtgewic t, jumm j
gewicht), drei Photographien des Modells sowie die genauen Flug
. en. | |
er Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereme einerseits
und der Illinois Model-Aero-Club andererpite sammeln diese Listen
äßı späteren Vorlage an das Preisgericht.
er die Zuerkennung des Preises entscheidet ein internatin
nales Preisgericht aus insgesamt 10 Preisrichtern. Jedes Dan en
eine Preisgerichts-Kommission von je 5 Preisrichtern auf. jese eden
Preisgerichts-Kommissionen tauschen ihre Feststellung, wer io gran
Flugdauer im letzten Jahre erzielt hat auf Grund der ausge ansc on
Listen mit den bestätigten Flugzeiten, gegenseitig aus und Des imm
so den Sieger.
Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

Der 1920 präsidier. Ver. Flugtechnische Verein Dresden.

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 359

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E.V.
Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

Nachdem der Blinois-Model-Aero-Club mit dem Verband Deutscher Modell-
und Gleitflugvereine bezw. dem Fiugtechnischen Verein Dresden in Fühlung
getreten ist, hat der Verband den Iltinois-Modell-Aero-Club zu einem Modeil-
dauerflug- Wettbewerb herausgefordert. Die Herausforderung ist an anderer
Stelle dieser Zeitschrift gleichzeitig bekanntgegeben.

Für diesen Wettbewerb hat der Herausgeber der Zeitschrift „Flugsport“
einen Wanderpreis gestiftet, der in Zukunft die Bezeichnung „Ursinus-Wander-
Pokal“ trägt.

Der Verband verweist auf alle Mitteilungen über den Rhön-Segelflugwett-
bewerb und bittet wiederholt um Rücksendunz aller Zeichnungslisten für den
Wettbewerb an die Ausgabestellen.

Die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen hat um ihre Aufnahme in
den Verband nachgesucht. Alle Vereine werden um baldmögliche Zustimmung
zur Aufnahme gebeten.

Preisausschreiben für Segel- und Gleitilugmodelle. Der Luftfahrt-Verein
Touring-Club setzt zur Anregung des Studiums des Segelfluges einen Preis von
M. 500.— aus, der demjenigen zuerkannt wird, dem es gelingt, ein Segelflugzeug-
modell eine bestimmte Zeit im Winde frei segelnd vorzuführen. Die Bewerbung
um diesen Preis steht jedermann offen. Nennungen Können jederzeit bis zum
31, Oktober 1920 entgegengenommen werden. Außerdem findet im September 1920
ein ebenfalls offener Wettbewerb für Gleitflugmodelle statt, für welche ver-
schiedene Preise im Gesamtwert von M. 500.— bereit gestellt sind, die bei reger
Beteiligung evtl. erhöht werden

Zur Unterstützung der Hersteller brauchbarer Modelle stehen weitere
Mittel zur Verfügung.

Nähere Bedingungen der beiden Ausschreibungen und alle Anfragen sind
schriftlich an die Geschäftsstelle des Luftfahrt-Verein Touring-Club München,
Prannerstr. 24 zu richten,

Verein für Segelflug und Modellbau, Hamburg. Erst vor wenigen
Wochen wurde dieser Verein in Hamburg ins Leben gerufen. (S. Flugsp. Nr. 13).
Ueber den Zweck und die Ziele des Vereins wird später einmal ausführlich be-
richtet werden. Heute ist der junge Verein bereits in der Lage seine erste Ver-
anstaltung bekannt zu geben. In der Woche vom 23.-28. August 1920 findet im
Warenhaus Karstadt eine Flugzeugmodell-Ausstellung statt und anschließend daran
am Sonntag den 29. August auf einem noch bekannt zu gebenden Sportplatz ein
Wettfliegen für Flugmodelle. Der Veranstaltung, für welche in liebenswürdiger
Weise der in Fliegerkreisen gut bekannte Dr.-Ing. Max Oertz das Protektorat
übernommen hat, stehen namhafte Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung, sodaß
sich auch für auswärtige Vereine eine Beteiligung rentieren dürfte. Die Be-
dingungen und Anmeldeformulare für diese Veranstaltung sind durch den interi-
mistischen Vorsitzenden Alfred Gymnich, Flugzeugf., Wandsbeckerstieg 50II zu
beziehen. An dieselbe Adresse sind etwaige weitere der Veranstaltung zugedachte
Geld- und Ehrenpreise zu senden. Der Verein hofft, daß diese Veranstaltung zu
einer nationalen Kundgebung für den Modellsport wird und wünscht, daß die
Zweifler, die den Modelisport als Spielerei betrachten, einmal gründlich einer
besseren Meinung belehrt werden.

Leipziger Flug-Verein. Geschäftsstelle: Emilienstr.2. Am Sonntag, 6. Juni.
fand der 1. Starttag um den „Lipsia-Flugpreis* statt. Leider herrschte derart
schlechtes Wetter, sodaß nur drei Modelle am Start erschienen. Trotz zeitweisem
Regen wurde auf Wunsch der Startenden der Start freigegeben. Möbius-Preßluft-
eindecker schied gleich bei Ueber-Land-Versuchen wegen Ventildefekt aus. Mit
einem Enten-Eindecker erreichte M. gleich beim ersten Start gute Höhe. Das
Modell hielt sich gut bis in die Mitte des Staubeckens, um dort von vertikalen
Wirbeln im Nu ins Wasser befördert zu werden. Weitere Versuche waren erfolg-
los. Geipel kam mit seinem Stab-Eindecker nicht über Wasser, da jedes Steig-
vermögen fehlte. An der Uferböschung herrschende Wirbel trieben das Modell
immer zurück.

Regelmäßiges Uebungsfliegen fand anı 13. Juni statt. Trotz starken böigen
Windes wurde tüchtig geflogen, Strecken bis 100 m und Zeiten bis lö Sek. erreicht.

Beim internen Wettfliegen am 20. Juni starteten sechs Modelle um die
„Singer-Ehrenpreise“ sowie um die Jahresprämie. Es erreichte u. a. Möbius mit
Seite 0 _„ELUGSPORT“. No. 15

Rumpf-Doppeldecker Mobil XII nach unscrer Punktwertung in 7 Klassen 1520 Punkte;
Elze mit Hel 88 (Ente) 1060 Punkte; Schneider mit Haesel XIll (Stabeindecker)
1010 Punkte. Von Möbius wurde die bisher beste Punktzahl erreicht,

Am 27. startete Möbius mit demselben Modell als erster im Jahre 1920
um das Flugmeisterabzeichen. Im April d. ). gelang es ihm das Modellflieger-
abzeichen Nr. 11 zu erwerben. Es zeichnete sich durch äußerst saubere und
exakte Arbeit, große Leichtigkeit, (8 gr/iqdem) sowie gute Flugeigenschaften aus.
Trotz des zeitweisen Regens, welcher die Leistungen stark beeinträchtigte, wurden
die Bedingungen glatt erfüllt, sodaß der Verein, nachdem schon seit 1917 ca. zehn
ergebnislose Versuche gemacht wurden, Herrn Möbius als I. Flugmeister beglück-
wünschen konnte. Die bei 9 Starts, ohne jeden Bruch, erzielten Leistungen sind
ım Folgenden angegeben:

ei U n + |d &
R = |=5| 5 2 s|3%21 $ EI
Grundleistung A. 2 7 v = E S5 Bi es: 2 3=
Ss |E ed asIsglösl| z |B2
T IS, — [ae] N I=# oO
Erzielte Leistung 40 m| 6m [9°,sekl1’/,t.| 53 m | 29 m} 29m
Punkte 100 150 | 120 |] 125 | 265 | 72,5 | 29 90 1951.5
denen die am 20. auf dem Flugplatz Mockau erreichten gegenüber gestellt werden

sollen. Voraussetzung ist: Beim Bewerb um das Flugmeisterabzeichen gelten die
Grundleistungen A, die sonst nur für Stabmodelle Anwendung finden, für Rumpf-
modelle, während beim Wettfliegen die Grundleistungen B gelten.

Fa u n + feti] H . o.
Be, o Fun . n 5 oo Fan 2.
. oo © zım = E

Grundleistung B. 2 = vs S Es | ES 5 E ers

. E E je} Rei N So ET o FH 3
ss ı sa Ill = sıTsIes| = I5®

Erzielte Leistung 5mnH 6m | 14, JE )] 39m | 28m | 30 m

Punkte 183 300 | 284 | 300 260 93 30 70 1520

Aus diesem ersieht man, welchen Einfluß das Wetter auf die Leistungen hatte.

Am selben Tage wurde noch um drei Ehrenpreise, gestiftet von Herrn M.,
gestartet. Die höchste Punktzahl erreichte Elze mit Hel 38, einem Eindecker-
modell aus dem Jahre 1916 mit 1147.5 Punkten.

Die jeden Montag ven 7-10 Uhr abends stattfindenden Versammlungen
füllten Konstruktions: und Unterhaltungsabende aus. In nächster Zeit wird
Elze einen Vortrag über „Rumpfmodellbau* und Singer über „Das Gleit- und
Segelfliegen“ halten. In der letzten Versammlung wurde ein äußerst heikles
Thema: „Rekorde und Weltrekorde“ angeschnitten. Die Ursache dazu war wohl
in der Veröffentlichung des amerikanischen Weltrekords des Illinois Model Aero
Club U. S. A. (Mr. Sweitzer) von 1224.38 m bei Bodenstart für Modelle gegeben.
Ebenso die Leistungen von Schlak-Berlin. (Letztere wurden nicht angezweifelt,
sondern nur die Möglichkeit der Aufstellung einer solchen Leistung erwogen.)
Daß hierbei erhöhter Startpunkt und ein gutes Windchen weitgehendste Ver-
wendung finden, dürfte wohl außer allem Zweifel sein. Um wie viel mehr muB
es der Amerikaner Sweitzer verstanden haben diese Vorzüge in entsprechender
Art und Weise auszunützen. Voraussetzung für diese Bemerkung ist, daß es sich
um Gummimodelle handelt. Könnte nicht etwa auch ein Preßluft- oder gar Benzin-
motor Verwendung gefunden haben? Es wäre von großem Interesse für die
deutschen Modellbauer etwas näheres darüber zu erfahren. Von ebenso großem
Interesse dürfte sein, wenn bei Angabe von besonderen Leistungen, sog. Rekorde,
“ das Modell, Gelände, Wind usw. etwas eingehender erläutert würden.

Paul Wagenseil, Obmann der Sport- und Flugkommission.

Fliegerheim. Ein gediegenes Fliegerheim hat der Besitzer des Hotels
„Dessauer Hof“, Berlin SW. 11, Königgrätzer Straße 33, geschaffen. Selbst
alter Flieger, hat es der Besitzer verstanden, einen behaglichen Fliegertreffpunkt
bei normalen Preisen einzurichten, wo sich unsere Flieger in den gemütlichen
Kiubräumen bei gut gepflegten Weinen in die Lektüre aller das Fiugwesen
betreffenden Zeitschriften vertiefen können.
„ll, Meinflitiiseeuctill M AT: u
f GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS *» CIVIL-ING.

No. 16/17 Jlustrierte Bezugspreis

11. August technische Zeitschriit und Anzeiger und Oesterreich

. pr. Quart. M. 13.-
#920. Jahrg. Xll. für das gesamte Einzelpr.M. 2.25.

Telef. Hansa 4557. „ Flugwesen“ Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 1l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. September.

„Arbeiten“.
Die Organisation und Durchführung des Raön-Segelflug-
Mettbeiwerbes hat die Arbeitskraft des Herausgebers resllos
in Anspruch genommen. Aus diesem Grunde mußten die
Nummern 16 und 17 zu einer Doppelnummer zusammen-
gelegt werden. „Flugsport“.

Rhön-Segelflug.

Wer die blauen Berge der Rhön einmal geschaut hat, ist un-
weigerlich dem Flugforschungsdrang verfallen. — Rhönzauber! —
Die Wirkung des Eindruckes ist mit Worten nicht zu schildern. —
Wolkenfetzen jagen in den Tälern; der Blick schweift über magisch
beleuchtete und beschattete weite Täler, Fluren und Ortschaften ; bunt-
schillernde Landschaftsbilder, wie man sie nicht beschreiben kann.
Man muß sie gesehen haben! Raubvögel stehen unbeweglich auf einer
‘Stelle und scheinen etwas mitleidig auf das Treiben der Menschen
herabzusehen, die mit Eifer versuchen, es Ihnen gleichzutun. Es sind
wohl ein Dutzend von diesen wunderbaren Seglerfamilien, die ihre
Nester an der Wasserkuppe aufgeschlagen haben. Stundenlang sieht
man sie in der Luft stehen und findet es selbstverständlich., — —

Da plötzlich am 6. $., nachmittags gegen 4 Uhr, sieht man ein
weißes Gebilde von Menschenhand 8 Sek. ın der Luft stillestehen.
Es ist Poelke mit seinem kleinen, weissen Doppeldecker. Ein Erst-
lingsversuch und doch sind die Menschen begeistert von dieser, dem
Vogel gegenüber verhältnismäßig kleinen Leistung. Der frische Wind
"hat eine Geschwindigkeit von 10— 12 sec/m. Während man früher bei
unseren Motorfliegern den Wind verwünschte, ist es bei den Segelfliegern
umgekehrt, er kann nicht stark genug sein.

tür Deutschland
Scite 302

—___ „FLUGSPORT “ nn No. 16/17

Versuehe machten weiter Drude mit seinem kleinen, schnittigen
Doppeldecker, [erner Zeise mit seiner wunderbar durchgearbeiteten,
vogelähnlichen Maschine. — Ohne etwas IXleinliolz ging es nicht ab. —

Am 8.8. startete Eugen v. Loessl und vollführte einen eleganten
Flug. Wind !/, S, SO. 6,5 m/sec., 40'/, sec. Flugdauer, 99 m Niveau-
differenz, 395,5 m Flugstrecke, (Geschwindigkeit zum Boden 10 m/sec,
Geschwindigkeit zur Luft 16,5 m/seec. Vor Eindruck des Fluges mit
seiner zarten Landung, wobei er sich eine bestimmte Landungstelle aus-
suchen mußte, wird den Teilnehmern unvergesslich bleiben. —

Kurze Zeit darauf startote W. Pelzner auf seinem leichten, gelben.
Doppeldecker, ınit Steuerung durch Gewichtsverschiebung, bei 6,5 m/sec.,
Wind, 8. SO.

1. Flug: 24 sec. Dauer, 95 m Strecke,

2. Flug: 25 sec. Dauer, 109 m Strecke.

Beim 2, Flug beim Landen leichte Beschädigung der rechten
Fläche.

Von den gemeldeten Maschinen sind folgende bereits eingetroffen
und in den Zelten untergebracht:

Zelt I.
Flugzeug Zeise (Eindecker)

1 Drude (Doppeldecker)

MN Pelzner (Doppeldecker)
Zelt I.

„ Kempe-Pelzner (Eindecker),

» Seitz (Doppeldecker)

J Poelke (Doppeldecker)

I Bleske (Eindecker)

" teinzmann (Eindecker)
Zelt TU.

1 v. Loessl (Doppeldecker)
1 Braun (Eindecker)
„ Riedel (Doppeldecker).

Abgenommen, für den Start freigegeben, waren bisher nur die
Maschinen von Poelke, v. Loessl, Drude und Pelzner Doppeldecker.
Es sollte jedem Einzelnen ermöglicht werden, mit seiner Maschine in
der Rhön zu erscheinen, um sich zunächst selbst davon zu überzeugen,
wie sich seine Maschine benimmt, wenn sie angeseilt in den Wind
gehängt wird. In diesem Versuchskanal der Natur bekommt man eıst
das richtige Gefühl für das Verhalten des Flugwerkes,

Das Studium des Windes ist ein Kapitel für sich. Die Dienst-
stelle der Versuchsanstalt Adlershof, Trendelenburg, in inniger Ge-
meinschaft mit der des Moeteorologischen Instituts, Dr. Roth und Dr.
Landsberg, .arbeitet äußerst exakt, um die Flieger in wissenschaftlicher
Hinsicht zu unterstützen. Zu diesem Zwecke ist auf der Höhe der
Wasserkuppe ein großer Mast errichtet worden, an welchem die Flug-
zeuge angeseilt werden. — Um die Strukturen des Windes zu studieren
und den Fliegern einen Einblick in die komplizierten Verhältnisse zu
geben, ist auf der Wasserkuppe ein Böenschreiber aufgestellt worden.

Der durch das Preußische Landwirtschafts-Ministerium gestellte
Wetterdienst ist besonders auf den Segelflugbetrieb zugeschnitten.
Auf Grund fortlaufender Funken-Telegramme worden regelmäßig des
Tages drei mal Wetterberichte herausgegeben. -—- Besondere Aufmerk-

{vr

„PLUGSPORT“ Seite 303

Rhön-Segelflug,

Links: Doppeldecker Poctke. — Rechts: Kindecker Bleske.

- Boess!s Plus am 8. Ausztist.

rn Kama ET ETTLLEI E T E N Atrn

Rhön-Segelflug.

— Oben rechts lie Maschine nach ıler Landung,
Seite 364

Seen „FLUGSPORT“. —_ No. 16/17

samkeit ist dem Studinm der lokalen Windströmungen gewidmet. Es
ist wohl das erste Mal, daß ein besonderes Gelände in dieser Hinsicht
dauernd untersucht wird.

la den ersten 1.4 "lagen wurden an die Verbandsleitung ganz
gewaltige Aufgaben gestellt, die mit geringen Mitteln zu lösen waren,
Es wäre nicht gelungen, wenn die Flieger, die Sport- und Hilfsdienst
tuenden Herren, unter Leitung Ing. Kromers, nicht wacker und un-
verdrossen mitgearbeitet hätten. Für die bescheidene und primitive
Unterkunft und Lebenshaltung entschädigte das wundervolle Gebirge
mit seinem unvergleichlichen Fluggelände.

Leider ist, während noch diese Zeilen geschrieben werden, am
9. August, der eifrigste und begeistertste Segelflieger, ein Opfer seiner
Ideen geworden. Eugen v, Loessl startete 12 Uhr 15 Min. mittags zu
einem Weitflug. Prof. Linke, der Leiter der Wetterdienststelle welcher
am Start anwesend war, gibt von diesem Tage folgenden Wetterbsericht :

„9. August 20, 12!/, bis 1 Uhr nachmittags: Bewölkung: '/,
(Leichte Cumulnsbew.) noch keine Gewitterneigung. Wind W.NW.
61/, bis 7 m. stetig, beim Start auf 7!/, m. aufgefrischt, hatte schon
wieder nachgelassen. Wind war vorher nach W.SW. gedreht, hatte
aber vor dem Fluge nach W.SW. zurückgedreht. Während der
letzten halben Stunde keinerlei ernste Boen. Geschwindigkeit zwischen
5 und 8 m. wechselnd.“

Eugen v. Loessl’s Maschine war am Tage vorher wunderbar ge-
flogen. V. Loess!l kam schnell vom Boden frei und verlor, jedwedo

Rhön-Sogelflug.

Das Fliegeringer auf dem Südabhange der Wasserkuppe. {A

No. 16; 17 IL Br F LUG SP ORT“.

Seite 365

Boe ausnutzend, nur geringe Höhe. Begeistert verfolgten die Zu-
schauer v. Loessl's Flug, der in 150 m Höhe über tiefe "Täler führte,
bis die Tücke des Schicksals durch Bruch der linken HFlöhensteuer-
fläche Gewalt über ıhn gewann. Gerade dieser letzte Flug von
v. Loessl hat noclı gezeigt, daß es möglich ist, die Boen und Wind-
strömungen auszunutzen. Man hat das Gefühl, daß die Natur uns
gewaltsam den Vorhang vor das Gesichtsfeld gerissen hat, um fort-
gesetzt Schwierigkeiten der Erforschung des Segelfluges in den Weg
zu legen. Der Geist von v. Loess] wird unter den Jüngern des Segel-
fluges weiterleben. --- Die Flieger beschlossen in Gemeinschaft mit
der Oberleitung v. Lioessl dadurch zu ehren, daß unentwegt, mit ver-
doppeltem Eifer, zum
Erreichen des Zieles
weitergearbeitet und
geflogen wird. Wer
den wunderbaron
Geist im Lager kennt,
wird die Bedeutung
zu ermessen wissen.
Zu Ehren der Pio-
niere Lilienthal und
v. Loessl muß der
August in Zukunft
eın Markstein in der
Geschichte werden.
Im August soll in
Zukunftein Deutscher
Fliegertag, der die
Fesseln der Korpo-
ratıonen sprengen
soll,stattfinden. Nicht
etwa um einen neuen
Bund zu gründen,
sondern zur gemein-
samen Arbeit zu
sammeln. In der
Rhön muß sich jedes
Jahr alles treffen,
was an der Sache
mitarbeiten will, wer
es auch sei, ganz
gleich welchem Ver-
ein, Club oder Ver-
band er angehört. —

Arbeiten! —
Das Vertrauen
für die Veranstaltung,

insbesondere das Ar-
beiten ın der neuen
Richtung, hat sich
in letzter Zeit ge- Rhön-Segelflug.

waltig gesteigert, Be- Start, Tee und Bamelime von Pelzuer, Nürnberg.

‚ Selle 6 „FLUGSPORT“. No. 16/17

sucher mit bekannten Namen: Geheimrat Bondemann, Goetze, Dir-
Kasinger u. v. a. m., sind begeistert aus der Rhön weggegangen, sie
werden alle wiederkommen, — Indessen arbeiten unverdrossen die
vielen ehrenamtlieh tätigen Herren, geführt von dem im Geiste der
Sache unermüdlicheu Geheimrat Gutermuth; Prof. Dr. Linke, Frh. v.
Lüttwitz, Stadtrat Dr. Lewin, die Dresdner Kräfte Meyer, Heise, Spies,
Hübner u. a. m. in “den ihnen zugeteilten Aemtern.

An der Ueberwindung der örtlichen Schwierigkeiten, haben
neben der materiellen Unterstützung des Frh. v. Waldthausen, die
zuständigen Behörden und deren Organe: Landrat Dr. Wiechens,
Kreisbaumeister Karthaus, Postverwalter Röder und Sekretär Voß,
besonders beigetragen. — Angenehm berührte das bei den umliegenden
Gemeinden sich zeigende Verständnis für die Sache, welches sich
teilweise in rege Mitarbeit umsetzte.

Die Arbeit ist erst begonnen, die Hauptarbeit ist noch zu leisten,
Beim Miterleben des Aufbaues der Organisation hat man das Gefühl,
daß der richtige Weg zum Erreichen des Zieles beschritten worden ist.

Das Segelflugzeug.
Vortrag, gehalten am 8. 8. 20 während des Konstrukteurtages auf der Wasser-
kuppe von Jacob Goe d’ecker, Mainz-Gonsenheim.

Es ist noch nicht gelungen einen mühelosen Segelflug, wie wir
ihn beim Albatros und fast täglich bei Möven, Störchen, Raubvögeln
und Schwalben beobachten können, auszuführen, trotzdem die heutigen
Flugzeuge in vieler Hinsicht schon sehr vollkommen sind, ihre
Leistungen manche Erwartung übertroffen haben, und Tausende von
Fliegern dieselben beherrschen. Weder die Anwendung der ver-
schiedenartigsten Flügelformen noch die Geschicklichkeit der Flug-
zeugführer haben dieses Ziel erreichen können. Diese Tatsache muß
uns überzeugen, daß der Wirkungsgrad des Flugzeuges zu schlecht
ist und daß dieses die Luft nicht in der ökonomischen Weise be-
arbeitet wie der Vogel. Ich habe in meinom Aufsatz „Das Problem
des Segelfluges“ (siehe Flugsport No. 14, Jahrg. 1920) gezeigt, dal
nur das Flugzeug mit „Reservetragfläche“ d. h. mit ım Fluge ver-
änderlicher Flächenbelastung segeln kann, dagegen mit starren Trag-
flächen das dauernde Segeln ausgeschlossen ist.

No. 16:17 __„FLUGSPORT“ \ Seite 367

Das Segelflug-
zeug (ohne Hılfs-
motor) muß von
konstruktiven Einzel-
heiten abgesehen,
folgendermaßen ge-
baut sein:

1. Bauart.
Eindecker (für Groß-
flugzeuge auch Mehr-
decker), daß verspan-
nungslos ist selbst-
verständlich.

Rhön-Segeiflug.

Bram, Darmstadt, Lawlung wit Sciteuwind.

2. Rumpf.
Derselbe wird in bekannter Weise ausgeführt und bildet den Ueber-
gang in möglichst abgerundeter Form zwischen den beiden Flügeln
unter sich und der Schwanzfläche. Seine Länge ist nach vorne durch
die Schwerpunktlage bestimmt, hinten schneidet er ungefähr mit der
Hinterkante der Flügel ab und trägt hier das Gelenk für die wag-
rechte Schwauzfläche.
3. Schwanzfläche.

Diese besteht aus einzelnen Federn (schmalen Flächen) und kann wie
der Vogelschwanz im Fluge fächerartig zusammengelegt, ausgebreitet
und windschief verwunden werden. Ob vielleicht auch eine einfachere
Ausführung genügt, lasse ich dalıingestellt. Die Größe dieser Schwanz-
fläche kann nur durch den Versuch bestimmt werden und ist anfangs
der Sicherheit halber nicht zu klein zu wählen

Rhön-Segelflug.

Kındecker des Plustechn. Vereins Darmstadt. Pührer Bram.

Rhön-Segelflug.

Teil-Gruppe von Ilövern während das Vortrags Goedeekers anf der Wasserkuppe.
Seite 368° „FLUGSPORT“. No. 16/17

4. Seitensteuer und Kielfläche.

Diese beiden müssen unbedingt weggelassen werden (den Grund hier-
für siehe weiter unten).

5. Flügel.
Dieselben müssen dem Vogelflügel des Albatros, Storch oder eines
anderen guten Seglers in jeder Beziehung ähnlich sein; vor
allem müssen dieselben so eingerichtet sein, daß sie eine schnelle und
weitgehende Veränderung ihrer Größe im Fluge zulassen.
Das Profil (Querschnitt) muß durch Versuche nicht in gleichmäßigem
Kanalwind sondern im natürlichen Wind bestimmt werden, Dasselbe
gilt von der Längsbiegung des Flügels, seiner sonstigen Form
und Beschaffenheit. (Versuche von Gust. Lilienthal). Der vordere
Teil des Flügels ist fest und schließt den Oberarm-, Unterarm- und
Handholm ein. Der hintere Teil ist elastisch in sich und wird
mit dem vorderen "Teil elastisch verbunden. Diese Verbindung gibt
bei größerer Flächenbelastung automatisch nach und wird außerdem
beim Strecken des Flügels angespannt.

6. Stabilität.

Die Höhen-Stabilität wird nicht durch ein Höhensteuer
reguliert, da dieses nicht vorhanden; die Vergrößerung und Verkleine-
rung der Flügelfläche wirkt als Höhen- und Tiefensteuer. Die vor-
handene Schwanzfläche ist nur als Dämpfungsfläche zu betrachten
und ermöglicht, den negativen Flugwinkel zu erhalten.

Flügelverwindung oder Verwindungsklappe müssen ebenso wie
Seitensteuer und Kieltläche unbedingt weggelassen werden. Die
Seiten-Stabilität wird durch Veränderung der Flächenbelastung
rechts und links erzielt. Neigt z. B. das Sogelflugzeug nach rechts,
so wird der rechte Flügel ausgestreckt, der linke eingezogen.

Die Richtungs-Stabilität wird ebenfalls durch Verände-
rung der Flächenbelastung rechts und links erreicht. Soll z. B. eine
Kurve nach rechts geflogen werden, so wird der linke Flügel ge-
streckt, der rechte verkürzt. Das Segelflugzeug neigt sich nach rechts
und macat dadurch die beabsichtigte Rechtskurve.

7. Steuerung.

Die Steuerung des Segelflugzeuges erfordert die Betätigung der Steuer-
organe in folgender Weise:

a) Auf- und Abbewegung der Dämpfungsfläche,

b) windschiefe Verdrehung „, »

c} Vergrößerung und Verkleinerung der Dämpfungsfläche.
Die Flügel haben außer ihrer automatischen und zwangläufigen
Elastizität

d) Ausstrecken und Einziehen (d. h. Vergrößern und Verkleinern

der Fläche und Spannweite.)

e) Dieselbe Bewegung jedoch unabhängig voneinander.
(Für den Flügelsechlag kommt die Auf- und Abbewegung dazu, welche
der Hilfsmotor besorgt). Da es nicht meine Absicht ist, konstruktive
Einzelheiten des Segelflngzeuges zu beschreiben, so möchte ich nur
erwähnen, daß die beiden Flügelbewegungen d und ce zweckmäßig
durch die Beinmuskeln des Führers betätigt werden. Die Bewegung c
der Dämpfungsfläche kann mit der Bowegung d der Flügel zwang-

Seite 369

No. 16/17

„FLUGSPORTN

läufig verbunden sein. Die Bowegungen a und b können durch die
Arme des Führers ausgeführt werden.

8. Windfübhler.

Die beiden Flügel sind die besten Windfühler und zu diesem
Zweck ın Gelenken beweglich nnd zwar in der Ebene senkrecht zur
Flugrichtung. Diese Beweglichkeit ist eng begrenzt. Eine Feder
hält die Flügel beim Fluge in der Mittelstellung so, daß dieselben
die Anschläge nach oben und unten nicht berünren. Auf diese Weise
entsteht eine feinfühlige Federwage, welche dem Führer anzcigt ob
die Flächenbelastung im Ganzen sowie getrennt rechts und links zu
groß oder zu klein ıst. Man kann mit dıeser Konstruktion
auch leicht erreichen, daß die Flügel sich bei ver-
änderter Flächenbelastung automatisch einziehen
und ausstrecken ‚infolgedessen die "Tätigkeit des Führers auf ein
Minimum beschränken.

9, Fahrgestell.

Ein Fahrgestell mit Kufen oder Rädern ist für das Abfliegen
und Landen nötig und muß sein Luftwiderstand im Fluge möglichst
ausgeschaltet werden. Der Rumpf ist zugleich Schwimmkörper.

Wie man sieht, erfordert der Bau des Segelflugzeuges die Ueber-
windung vieler konstruktiver Schwierigkeiten und das vollständige
Aufgeben des Gewohnten. Im folgenden will ich zeigen, welchen
Einfluß oben beschriebeue Bauart auf den Wirkungsgrad des Flug-
zeuges hat und wie weit der heutige Flugzeugbau von der Nach-
ahmung des natürlichen und wirtschaftlichen Vogelfluges entfernt ist.

Der Segelflug ist ein fortgesetzter Gleitflug und liegt hierbei die
Resultierende aus Gewicht und Bahndruck in der Flugrichtung; beim
Motorflugzeug ist diese Resultierende entgegen der Flugrichtung.
Dieser Unterschied erfordert eine vollständige Aenderung der Sta-
bilisierungsorgane.
Die Kielfläche, das
Seitensteuer, die

Flächenverwin-
dung und die Ver-
windungsklappen
sind beim Segel-
flugzeug nicht nur
unnötig, sondern
schädlich. Sogar
das Höhensteuer
wird durch die
veränderliche Flü-
gelgröße ersetzt,
da die Schwanz-
fläche des Segel-
fliegers eine Däm-
pfungsfläche ist.
welche er nur in
ganz besonderen
Fällen z. B. bei
der Tandung als

Rhön-Segelfiug.
\ 'Tafelskizze zum Vortrags Goadeeker. Gehalten anı Kenstenkleurtag,
llöhensteuer be- den 5, August, auf der Wasserkuppe-
Seite 370 | FLUGSPORT“ No. 16:17

nutzt. (Der Gleitflieger von Etrich-Wels war olıne Flöhen- und Seiten-
steuer stabil, mit Motor als Drachenflieger konnte er erst nach An-
bringen dieser Steuerflächen geflogen werden.)

Man kann fünf Möglichkeiten von Höhenstenerung unterscheiden:

1. Aenderung des Flugwinkels durch llöhensteuer

2. Aenderung des Flugwinkels durch Drelien der Flügel

3. Aenderung des Flugwinkels in Bezug auf die Ilorizontale

durch Gewichtsverschiebung

4. Aenderung der Fluggeschwindigkeit durch Reserve - Motor-

leistung

5. Aenderung der Flächenbelastung durch Reserve - Tragfläche.
Die meisten starren Flugzeuge verwenden die Höhensteuerung 1 und4.
Die Steuerung 2 ist konstruktiv schwierig und nicht in Anwendung.
Steuerung 3 wird bei Gleitfliegern (Otto Lilienthal) angewendet. Mit
den Steuerungen I, 2 und 3 kaın das Flugzeug nur auf Kosten seiner
Fluggeschwindigkeit steigen, mit der Steuerung 4 auf Kosten von
Brennstoff. Nur die Steuerung 5 arbeitet ohne diese
Energie-Verluste und kann für das Segelflugzeug allein
in Frage kommen.

Die Ilöbenstenerungen 1, 2 und 3 erfordern außerdem zu ihrer
Betätigung Ueberwindung von Luftwiderstand oder Heben von Ge-
wicht; bei 5 dagegen wird in manchen Fällen durch das fallende
Flügelgewicht die Betätigung erleichtert. Diese kann sogar durch die
Windstöße antomatisch arbeiten wie oben unter „Windfühler“
beschrieben.

Die Seitenstabilisierung ist nichts anderes als eine einseitige
Höhenstabilisierung. Da nun die Höhenstenerungen 1, 2 und 3 mit
Energie-Verlust arbeiten, entsteht auf der aufzurichtenden Seite eine
Bremsung, mithin ein Drehmoment, welches nur durch ein zweites
Drehmoment ausgeglichen werden kann. Dies macht beim starren
Flugzeug das Anbringen einer Kielfläche und des Seitensteuers nötig,
welche auch nur mit Energie-Verlust gebraucht werden können.

Beim Segelflugzeug bewirkt die Seitenstabilisierung ebenso wie
die Höhenstabilisierung keinen Energie-Verlust. Auf der zu hebenden
Seite wird die Flügelfläche vergrößert, auf der anderen verkleinert.
Es entsteht auch kein unbeabsichtigtes Drehmoment, welches durch
eine Energie vorbrauchende Seitensteuerung aufgehoben werden müßte.
Eine beabsichtigte Richtungsänderung in der horizontalen Ebene wird
durch beabsichtigte seitliche Neigung des Segelflugzeuges hervorgerufen.
Die Resultierende senkrecht zur Flugrichtung aus Gewicht und Bahn-
druck zwingt es in die Kurve und hält der Centrifugalkraft das Gleich-
gewicht. Damit das Flugzeug auch ohne Kielfläche sich in diese
neue Flugriehtung einstellt, ist ein Drehmoment nötig. Dieses ist ohne
Weiteres vorhanden dadurch, daß die Spannweite nach innen kürzer,
nach außen länger, der Itumpf nach innen verschoben ist, Die Re-
sultierende in der Flugrichtung bildet mit dem Rumpfwiderstand
das Kräftepaar des Drehmomentes. Um besonders onge Kurven zu
fliegen, kann die windschief eingestellte Schwanzfläche als Windfahne
dienen. --

Die Natur hat gerade den Vogel besonders zweckinäßig gebant.
Mau kann fast sagen, or hat beim Segeln 100°, Wirkungsgrad. Um
also cin Segelflugzeng zu banen, müssen wir sehr vorsichtig zu Werke

No. 1617 „FLUGSPORT“. Seite 31

gehen und den Vogel in Allem genau nachahınen. ‚Jede Abweichung
wird sicher den Wirkungsgrad ungünstig beeinflussen! Durch Stahl-
rohr, Kugellager und Kabel können wir die Kuochen, Gelenke und
Sehnen des Vogels mit Vorteil ersetzen. Was wir aber an Stelle der
Vogelfeder Gleichwertiges verwenden wollen, ist heute noch eine offene
Frage. Der Unterschied zwischen dem starren Motorflugzeug und
dem Segelflieger muß ein gewaltiger sein; denn es ist klar, daß das
Segelflugzeug, welches die Schwerkraft und den Sturm ausnutzt ganz
anders gebaut sein muß als das Motorflugzeug, welches diese Natur-
kräfte zu bezwingen versucht.
Die Reserve-Tragfläche.

Die Fallgeschwindigkeit in der Luft hängt von der Oberfläche
des Körpers ab; daher kann der nicht starre Vogel seine kinetische
Energie beliebig vergrößern (natürlich begrenzt), Beim Eintritt in
eine Boe kann er seine Fluggeschwindigkeit plötzlich ändern olıne
seine Masse dabei zu beschleunigen. Sein Energie-Accumulator arbei-
tet dann in dem er „Reserve-Tragfläche“ gewinnt, was fast plötz-
lich geschehen kann. Man kann sich diesen Vorgang folgendermaßen
vorstellen :

Die Reservetragfläche ist wie eine Uhrfeder. Der böige Wind
ersetzt die stoßweise Anfziehkraft der Hand, welche das eine Ende
der Feder aufzielit, während das andere abläuft. Das Zusammen-
drehen der Feder ist das Einziehen der Flügel. Das Ablaufen der
Feder ist das Ausstrecken der Flügel. Durch die Verkleine-
rung der Flügelfläche nimmt das Segelflugzeug Energie auf, durch
Vergrößerung derselben leistet es Arbeit. Nicht die möglichst kleine
Flächenbelastung ermöglicht das Segeln, sondern die große Flächen-
belastung, mit großer Reservetragfläche. —

Das starre Flugzeug dagegen kann nur für eine bestimmte
Flächenbelastung gebaut sein. Seine Massenträgheit erlaubt ihm nicht
allen Schwankungen der Windgeschwindigkeit anzupassen. Es wird
dadurch einmal hochgerissen, dann wieder muß es sinken. Der Führer
betätigt dıe Steuer wodurch Energie-Verluste entstehen.

Rrön-Segeltlug.

Ber Layerkoch Menzer init seven Gelreinen.
Seite 372 __„ELUGSPORTT. ___ No. 16/17

Die Dornier-Flugboote desZeppelin-WerkesLindau.

Allein in Deutschland wurde bisher auch der Eindecker als Mehr-
motorenflugzeug entwickelt. Hierfür sind vor allem mehrere Flugboote
zu nennen, die von Dipl.-Ing. Dornier konstruiert und vom Zeppelin-
Werk Lindau G. m. b. H. gebaut sind.

Im Jahre 1914/15 entstand als Anderthalbdecker das Flugboot
Do Rs I mit drei 240 PS-Maybach-Motoren. Diese Maschine von
43,5 m Spannweite, 29 m Länge und 329 m’ Fläche, besaß seitliche
Stützschwimmer unter den Enden der T'ragdecks.

1915/16 entstand das Flugboot Do Rs II (s. Abb. 1) mit vier 240 PS-
Maybach-Motoren, gebaut ohne Stützschwimmrr. Es war durch
besondere, seitlich an das Boot anschließende Flossen eigenstabil. Die
vier Motoren mit je einem Propeller waren dezentral in zwei Kabinen
unterhalb der Tragfläche zu je zwei hintereinander angeordnet. Bei
33,2 m Spannweite, 23,9 m Länge, 257 m” Fläche, 7100 kg Leer-
gewicht und 2200 kg Gesamtzuladung betrugen das Gesamtgewicht
9300 kg, die Flächenbelastung 36,2 kg/m? und die Leistungsbelastung
9,5 kg/PS. Die Fläche war beiderseits mehrfach durch Streben ab-
gefangen. Das gedrungen gebaute Boot war mit dem Leitwerk durch
einen unverkleideten Gitterrumpf verbunden. Das Leitwerk zeigte eine
Dämpfungsfläche, anschließendes ausgeglichenes Höhensteuer und zwei

Kielflächen mit an-
schließenden Seiten-
steuern. Diese bei-
den Kielflächen
lagen nebeneinan-
der und erstreckten
sich oberhalb und
. unterhalb der Däm-
 pfungsfläche.

Die mit Do Rs II
gesammelten Erfah-
rungen führten
1916/17 zu der ähn-
‘ lichen Type Do Rs
. III mit vier 260 PS-
Maybach - Motoren,
Dieses Flugzeug war
grundlegend für die
weitere Entwick-
lung der Dornier-
Maschinen: Sie bewies, daß Eindecker nicht schwerer und nicht
langsamer zu sein brauchen als entsprechende Doppeldecker; außer-
dem hat sie die Frage ob Flugboot oder Schwimmerflugzeug für die
Zukunft der Seeflugzeuge des Zeppelin-Weilkes Lindau zu Gunsten
des Flugbootes entschieden. Do Rs III wog leer 7200 kg, ein Zwei-
schwimmer-Doppeldecker mit gleicher Motorenanlage jedoch Y000 kg.
Bei 3500 kg Gesamtzuladung erreichte [Lo Its Ill eine Geschwindigkeit
von 145 kmjstd., während bei dem Doppeldecker unter gleichen Be-
dingungen nur ca. I1lO kmj/std. Geschwindigkeit erzielt wurde. Der
Bootskörper selbst zeigte bei Do Rs III Metallkonstruktion. Spann-

Abb. 4. Do ks 1, 1915-16.

Seite 373

No. 1617 ______„ELUGSPORTT

weite 37,0 m, Länge 22,7 m, Fläche 226 m’, Leergewicht 7200 kg,
Gesamtzuladung 3500 kg, Vollgewicht 10700 kg. Flächenbelastung
ca. 48 kg/m’ und Leistungsbelastung ca. 10 kg/PS. |
Die mit der Metallkonstruktion der bisher gebauten Bootskörper
gemachten Erfahrungen brachten 1917 zunächst die Konstruktion eines
Flugzeugs Do C I mit 160 PS-Mercedes-Motor. Diese Maschine zeigte
den ersten verspannungslosen mit glatter und alle auftretenden Be-
anspruchungen aufnehmender Bloch-Beplankung. Die hierbei ge-
machten, befriedigenden Erfahrungen führten 1917/18 zur Konstruktion
des Do Rs IV (s.Abb.2—4), bei dem der Rumpf die gleiche Blech-
konstruktion zeigte. Do Rs IV besitzt ein kurzes eigenstabiles Boot,
ähnlich wie Do Rs II, und vier 270 PS-Maybach-Motore. Diese liegen
dezentral zwischen Boot und Tragdeck in zwei Kabinen zu je zwei
hintereinander. Jeder Motor wirkt auf eine Luftschraube. Die Motoren
sind im Fluge wartbar. Das Tragdeck von 37,0 m Spannweite und
396, m? Fläche ist beiderseits nach unten durch vier Kabel nach
dem Boot verspannt. Auf das Tragdeck ist zentral ein langer Metall-
rumpf aufgesetzt.*) Nach den Oberholmen des Rumpfes ist das Trag-
deck beiderseits gleichfalls durch vier Kabel verspannt. Um nicht zu
ungünstige Angriffswinkel der äußeren oberen Kabel zu erhalten,
sind über den Mitten der beiden Tragdeckhälften kleine Spannwerke
eingesetzt. Die Querruder sind durch starre, oberhalb des Flügels
und vor der Drehachse liegende Hilfsflächen ausgeglichen. Das Leit-
werk zeigt eine horizontale Dämpfungsfläche mit anschließendem ein-
teiligen und nicht ausgeglichenem Höhensteuer, je eine zentrale Kiel-
fläche oberhalb und unterhalb des Rumpfes sowie je ein an diese an-

—_

Abb. 2. Do RsIV, 1917-18.

*) Einen derartig hoch liegenden Rumpf zeigten bereits die zweimotorigen
Ursinus-Flugzeuge von 1914, bei denen diese Konstruktionsweise eine gewisse
selbtiätige Stabilisierung bedeutete und weitere Vorteile hinsichtinu der Stirn-
widerstandsgruppierung mit sich brachte, Auch beim Flugboot Do Rs IV werden
die Stabilitätseigenschaften in ähnlicher Weise durch die hohe Lage des Rumpfes
günstig beeinflußt.
See „PLUGSPORT« No. int „Ne ER ns ELUGSPORTN____.. Fete3i3l
schließendes ausgeglichones Seitenstonar 3 BER Schweizerischen Luftverkehrs A.-G. Ad Astra-Acro tätig. Die Maschine
sind durch Kabel iteinandee unten, a biungs- un Seiflächen hatin der Schweiz grüßtos Interessoerweckt. Später unternahm diese Ma-
sind: Spannweite 37,0 m, länge 22,3 1, läche 998 m: n Do Is IV schineauch Flugenach Holland und neuerdings erweckt diose Bauart inden

“ — ’

Leergewicht Skandinavischen Staaten*besonderes Interesse. Do Gs II, 1920 wurde

7000 kg, Gesamtzuladune 3700 k "läche s 2 ;
und Leistungsbelastung 10 ps I lächenbelastung ca, 48 ken Ä auf Grund der mit Do Gs 1, 1919 gesammelten Erfahrungen Konstruieit
> reine uf on ‚ und sollto im Frühjahr 1920 fertiggestellt werden. Durch Bestimmungen
(s. Fr Sand fund De erönpote enstanden die Typen Do Gs I, 1919 j des Friedensvertrags mubten die Arbeiten jedoch vorher eingestellt
sind mit zwei 260 PS-Mavbach-Moio N nt —11) konstruiert. Beide werden Die sollten nach dem 10. Juli d. J., an dem das Bauverbot
teressantesten bisher gebauten ehrı ausgerüstet und dürlen als die in- abgelaufen war, wieder aufgenommen werden.”)
werden. Do &s 1, 1019 war i Horb ‚mnotorigen Flugboote bezeichnet Die Frage, ob Flugboot oder Zweischwimmer-Flugzeug ist viel
, “ war ım Horbst und Winter LU10 im Dienste der w umstritten worden. Diese Frage ist zu Gunsten des Flugbootes
. a LLLL.L zu entscheiden. Beim Flugboot ist der Rumpfwiderstand und der
] Schwimmerwiderstand des Zweischwimmer-Flugzeuges in dem Boots-

widerstand vereinigt. Der Widerstand des Schwimmergestells ist in
Fortfall gebracht. Das Flugboot gestattet ferner in sehr günstiger
Weise die Unterbringung der Fluggäste ın geschlossenen Kabinen.
Aus diesen (ründen ist es sehr bemerkenswert, da auch in Deutsch-
land das Flugboot in neuerer Zeit wieder in den Vordergrund tritt
und daß auch dio Verkehrs-Typen Do Gs I, 1910 und Do Gs II, 1920
des Zeppelin-Werkes Lindau Flugboote darstellen.
Alle lıoch beanspruchten Teilo bestohen aus hochwertigem Stahl.
Zur Herstellung des Bootskörpers und der weniger beanspruchten
Teile der Flügel dient Duraluminium. Die Bausicherhoit ist sehr hoch
" gewählt. Infolge der Metallkonstruktion ist ein Verziehen ausge-
schlossen, wio es bei Holzkonstruktionen oft zu beobachten ist. Die

Abb 3. Du Rs IV, 1917-18.

Abb. 5. Do Gs I, 191%.

*, Dieser Termin wurde bekanntlich inzwischen hinausgeschoben.

Abb. 4. DolS AV, LOIT-I8
Seite 376

___._»PLUGSPORT“.

No. 16/17

Wetterbeständigkeit und Lebensdauer ist durch die Metallkonstruktion
sehr groß. Vor allem sei darauf hingewiesen, daß sich das Metall-
flugboot dann allen anderen Konstruktionen überlegen zeigen wird,
wenn es sich um die Ueberwindung großer Strecken über See handelt,
bei denen mit großen 'Temperaturunterschicden, mit starkem Klima-
wechsel zu rechnen ist. Ein Boot der Type „Do Gs I, 1919“ hat
vom 17. Oktober 1919 bis zum 10. Dezember 1019, also ca. 7 Wochen,
ohne Unterbrechung auf verschiedenen Schweizer Seen gelegen, ohne
dabei jemals in eine Halle zu kommen. Während dieser Zeit hat das
betr. Boot ım Dienste der Schweizerischen Luftverkehrs A.-G. Ad
Astra-Aero, des tätigsten Luftverkehrsunternehmens der Schweiz, ge-
standen. Obwohl die Witterungsverhältnisse denkbar ungünstig waren,
vor allem Sturm, Rogen und Schnee zur Tagesordnung gehörten, hat
das Dornier-Flugboot diese Zeit glatt überstanden, ohne daß dadurch
irgend eine Iteparatur erforderlich war. Die Bespannung der Trag-
decks und der Steuerflächen kann sowohl in Stoff als in Metall er-
folgen. Wenn Metall zur Bespannung dient, verringert sich die Nutz-
last des Bootes „Do Gs Il, 1920 um etwa 200 kg. Die Dornier-Ver-
kehrsflugboote erreichen die erforderliche Stabilität nicht durch seit-
liche und vom Boot selbst getrennte Stützschwimmer sondern durch
beiderseits aus dem Boot heranwachsende Flossen. Diese sind so
konstruiert, daß sie sowohl auf dem Wasser die Schwimmstabilität
sichern und in der Luft, da sie als Auftrieb ergänzendes Element aus-

Abb. 6. DoGs L 1918,

mn

a

Seite 377

No. 16/17

__„ELUGSPORT“

gebildet sind, den aerodynamischen Wirkungsgrad des Flugzeugs so
wenig als möglich ungünstig beeinflussen. Selbststabile Flugboote ohne
Stützschwimmer und ohne Stützfühler sind bis heute zuerst und allein
vom Zeppelin-Werk Lindau bis zur völligen Verwendbarkeit ent-
wickelt worden, die sich in den vorliegenden Typen verkörpert. Zwar
wurden einige Flugboote gebaut, die ohns Stützschwimmer auskamen,
jedoch wurden bei diesen Booten statt der Stützschwimmer kleine
„Fühlbrettehen“ nötig. Diese „Fühlbrettchen“ bringen dieselben Ge-
fahren für das Boot mit sich wie die Stützschwimmer, wenn auch in
verringertem Maße.

Abb. 7. Do Gs IL, 1920.

Das Boot sowie die seitlich aus dem Boot herausragenden Flossen

sind abgeschottet. Die Flüge mit der Type „Do Gs I, 1919“ haben

die hinreichende Widerstandsfähigkeit des Bootes gegen alle im neuen
Flugbetrieb auftretenden Beanspruchungen bewiesen.

"ss: Die Kabine bei Do Gs II bietet (s. Abb.1Ou.11) Raum für sieben bis
neun Fluggäste. Die Insassen blicken teils gegen die Flugrichtung,
teils in die Flugrichtung. Sehr große Spiegelscheiben gewährleisten
den Fluggästen eine helle Erleuchtung der Kabine und einen unge-
hinderten, freien Ausblick. Vor dem Raum für die Fluggäste führt
bei Do Gs II, 1920 eine wasserdicht schliefende Tür in den Wasch-
raum und zu einem Toiletteraum. Neben diesem ist bei Do Gs II, 1920
im oberen Teil des Bootes auf der Steuerbordseite der Raum für den
Führer und den Motorenwart angeordnet. Nach hinten schließt sich
Seite 378 „ELUGSPORT“. No. 16 17

dor Gepäckraum sowie die Unterbringung der Betriebsstoffe an. Bei
Do Gs I, 1919 erfolgt der Einstieg in die Kabine von der Seite aus,
bei Do Gs Il, 1920 jedoch von vom aus. Der Führersitz befindot sieh
bei der Type Do Gs I, 1919 vorn oben in der Kabine und nicht —
wie bei Do (is II, 1920 — hinter der Kabine.

Die Motorenanlage besteht bei beiden 'Typen aus zwei 260 PS-
Maybach-Motoren. Diese sind in einer völlig verkleideten Motoren-
kabine in einiger Höhe oberhalb des Bootes angeordnet. Beide Motoren
liegen zentral nnd hintereinander. Der vordere Motor wirkt unmittel-
bar auf einen Zugpropeller, der hintere Motor unmittelbar auf einen
Druckpropeller. Beide Propeller sind zweiflüglig und haben ent-
gegengesetzten Drehsinn. Der Kühler für den vorderen Motor ist bei
der I'ype Do Gs I, 1919 als Stirnkühler und vorderer Abschluß der
Motorenanlage ausgebildet. Der Kühler für den hinteren Motor ist
hier oberhalb der Motorenanlage als Kasten_Stirnkühler angeordnet.
Bei einer etwa auftre-
tonden Störung in der
Antriebsanlage der Dor-
nier-Flugbootekann der
Monteur, wenn er ge-
rade im Boot sitzt,
durch einen Aufstieg
n .. zu den Motoren gelan-

gen. Die Motoren
Abb. 8. Do Gs II, 1920 brauchen also nicht
dauernd unmittelbar überwacht zu sein, jedoch ist dieses Ueber-
wachung dem Monteur jederzeit möglich. Auch dies ist ein bosonderes
Merkmal dieser Dornier-Flugboote. Die bisher gebauten Flugzeuge
wiesen entweder eine stetige unmittelbare Ueberwachung der Motoren-
anlagen auf, wie es bei den R-Flugzeugen der Fall war, oder die
Motoren waren im Fluge nicht wartbar. Die Dornier-Verkehrsboote
zeigen hier einen gangbaren Mittelweg ; der Monteur kann sich sowohl
im Boot als auch ständig im Motorraum aufhalten. Im Flugbetrieb
ist der Aufenthalt im Motorraum häufiger als im Boot.

Die Anordnung zweier zentraler Motoren und zweier zentraler
Propeller bietet eine Reihe von Vorteilen. Zunächst trägt sie dazu
bei, die Massen des Flugzeugs nach Möglichkeit in die Symmetrie-
Ebene und möglichst dicht um den Schwerpunkt zu legen. Das hat
eine Erhöhung der Wendigkeit zur Folge. Die Wendigkeit des
Dornier-Flugbootes entspricht trotz seiner Größe etwa derjenigen
eines 160 PS-C-Flugzeuges. Ein noch größerer Vorteil der Motoren-
und Propelleranordnung des Dornier-Flugbootes liegt aber darin, daß
beim etwaigen Ausfall eines der beiden Motoren die Symmetrie des
Vortriebes niemals gestört wird. Fällt beim Dornier-Flugboot ein
Motor aus, so kann die Maschine ohne besondere Steuermanöver ihren
Weg stets fortsetzen, solange die noch verbleibende Motorleistung zur
Bestreitung der erforderlichen Mindest-Vortriebsleistung ausreicht.
Dieser Eigenschaft ist beim Bau von Verkehrsflugzeugen besondere
Bedeutung beizumessen. Tatsächlich ist es möglich, bei dem Dornier-
Flugboot auch nach Versagen eines Motors selbst unter ungünstigen
Verhältnissen nur mit dem verbleibenden Motor den Flugweg fort-

|
|
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No. 16:17

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zu Bei allen Banarten melırmotoriger Flugzeuge mit dezen-

walen Motoren bezw. dezentralen Propellorn wird die Symmetrie des
s durch den Ausfall eines Motors bezw. P (

» ureh Ss . Propellers gestört.

Dun nd zur orisetzung des Fluges stets besondere tenermanöven
:h. n vıelen Fällen läßt sıch der Flu üb: h 1

mehr nach Ausfall eines dez a  aenkralan

\ s zentralen | 3 y 1

Propeller ale n Motors bezw. eines dezentralen

ns se Motorenanlage stempeln dıc Domier-Verkehrsflugboote ; in

inie zu don interessantesten bisher gebauten mehrmotorigen

Abb. 9% DoGs II, 1920
Seite 30° „FLUGSPORT" No. 16:17

Verkehrsflugzeugen. Die Anordnung zweier zentraler Motoren, die
auf je einen Propeller wirken, hat auch im Auslaud inzwischen bereits
Eingang gefunden. Für den französischen Flugzeugbau sind hier die
sogen. Tandem-Flugboote von Nieuport-Tellier zu nennen, die mit
zwei 250 PS Hispano-Suiza-Motoren ausgerüstet sind und aus Anlaß
des diesjährigen Wasserflugzeug-Wettbewerbes von Monaco an die
Oeffentlichkeit traten. Im übrigen zeigen diese französischen Flug-
boote jedoch nichts von den Eigenarten der Dornier-Bauart. Sie
halten dem Vergleich mit dieser deutschen Bauart nicht stand.

Das Flugboot Do Gs II, 1920 weist ein oberhalb des Bootes un-
mittelbar unterhalb der Motorenanlage liegendes Tragdeck von 22,5 m
Spannweite und 4,3 m Flächentiefe auf. Der Flächeninhalt beträgt
96 m’, Die Type Do Gs I, 1919 zeigt die gleiche Flächenanordnung,
21 m Spannweite und 79 m? Fläche. Der Tragdeckkonstruktion ist
die möglichste Vermeidung von Verspannungen eigentümlich, Auch
das ist bekanntlich ein vom Ausland viel bewundertes Kennzeichen
des neuzeitlichen deutschen Flugzeugbaues. Die Flächen der Dornier-
Fingboote sind nicht völlig, jedoch auf große Holmlängen freitragend,
Von den Seitenflossen des Bootes läuft nach einem außen gelegenen
Punkt jedes Holmes je eine Strebe von windschnittigem Querschnitt.
Diese Streben ersetzen die bei den früheren Eindeckern übliche
Flächenverspannung. In der Längsrichtung ist das durch die

Abb. 10. Kabine De Gs II, 10920, Ansicht von vorm.

me

ne ER Li

No. 16:17

„FLUGSPORT“. Seite 38

Streben bestimmte Feld bei der Type Do Gs], 1919 durch Diagonal-
kabel ausgekreuzt, während keinerlei derartige Abkreuzungen bei der
Type Do Gs II, 1920 worhanden sind.

Die Querruder mit großem Seitenverhältnis sind durch kleine,
feste Sonderflächen ausgeglichen, die oberhalb des 'Tragdecks ange-
ordnet, mit dem zugehörigen Querruder durch Streben starr verbunden.
Diese Art des @uerruderausgleichs hat auch im Ausland Eingang
gefunden und ist dem Zeppelin-Werk Lindau patentiert.

Das Leitwerk ist beı der T'ype Do Gs I, 1920 als Kastensteuer
ausgebildet. Es sind zwei horizontale und zwei vertikale Dämpfungs-
flächen vorhauden. Das Höhensteuer ist einteilig und ausgeglichen.
Auch die Seitensteuer sind ausgeglichen. Alle Steuerflächen werden
durch Kabel betätigt.

Das Leergewicht der Type Do Gs II, 1920 beträgt mit Kühl-
wasser und Oel im Motor 3080 kg. Bei einer Gesamtzuladung von
1370 kg ıst das Dienstgewicht 4500 kg. Daraus folgt bei 496 m’
Fläche eine Flächenbelastung von 46,35 kg je m’ und bei 520 PS-
Vortriebsleistung eine Leistungsbelastung von 8,56 kg je PS. Do Gs I
wiegt leer 3000 kg, hat 1300 kg Zuladung, 4300 kg Vollgewicht und
57,4 kg/m? Flächenbelastung, 8,3 kg/PS Leistungsbelastung.

Die Höchstgeschwindigkeit der Type Do Gs II, 1920 beträgt
130 km je Std., die Reisegeschwindigkeit 1140 km je Std. Die Gipfel-
höhe liegt bei Vollast in der Gegend von 4500 m. Der Betriebs-
mittelverbrauch bei Flug mit Vollgas ist 100 kg Benzin je Std. und

Ne se
A TEEN

Abb. ti. Kabine Do Gs IT, 19230: Ausicht von hinten.
Scite 392

__„FLUGSPORT“

No. 16 17

4 kg Oel; bei Reiseflug werden SO kg Benzin je Std. und 4 kg Oel
je Std. verbraucht. Normalerweise genügen die an Bord befindlichen
Betriebsmittel für ca. 600 km Flugweg. Die Höchstgeschwindigkeit
der Type Do Gs I, 1919 wird mit 170 km/std. angegeben. Diese
Maschine steigt mit 1200 kg Belastung auf 1000 m Höhe in 8 Min.

Vergleicht man die Leistungen des Dornier-Flugbootes Do. Gs 11,
{920 mit denen anderer Flugzeuge, so ist dabei in Rechnung zu
ziehen, daß der Konstruktion dieses Bootes besonders das Streben
nach größter Betriebssicherheit und sehr großer Bausicherheit zu
Grunde gelegt worden ist. Insbesondere wurde nicht darauf Wert
gelegt, den verfügbar leichtesten Motor einzubauen. Vielmehr
wurde danach getrachtet, den voraussichtlich betriebssichersten Motor
einzubauen. Im Interesse einer gesunden Entwicklung des Luftver-
kehrs hat sich die bauende Firma mit einer geringeren Zuladung zu
Gunsten einer umso größeren Sicherheit begnügt. Wenn ın das
Dornier-Flugboot einer der bekannten ausländischen, durch geringes
Gewicht ausgezeichneten Motoren zum Einbau gelangen und dafür
die geringere Betriebssicherheit in Kauf genommen würde, so ließe
sich die Nutzlast dieses Dornier-Flugbootes ohne Schwierigkeiten um
ca. 50°/, erhöhen.

Umsomehr darf es Interesse beanspruchen, das Dornier-Flugboot
hinsichtlich der 'T'ransportökonomie mit einigen mehrmotorigen Flug-
zeugen des Auslandes zu vergleichen. Als eine Kennziffer für die
Transportgüte eines Flugzeugs können die Zahlen betrachtet werden,
die sich aus folgenden Werten ergeben‘:

l. Gesamtgewichts-- _ Gesamtgewicht X Geseh windigkeit

Transportökonomie Vortriebsleistung,
2. Zuladungs- _ Gesamtzuladung X Geschwindigkeit
Transportökonomie Vortriebsleistung. u

Zur Durchführung dieses Vergleichs kann folgende Tabelle aufgestellt
werden:

Flugzengryge Gesamtvortriebs- | a Zuladungs-Trans-
leistung ökonomie portökonomie

Do Gs II, 1920... 520 PS 1940 473
Do Gs I, 1919 . . . 520 PS 1565 450
Caproni Doppeldecker 300 PS 1240 400
Caproni-Dreidecker . 1200 PS 780’840 347/373
Voisin-Dreidecker . . 920 PS 989 304
Voisin-Zweidecker

(XII Bn 2). ... 1200 PS 639 266
Caproni-Dreidecker . 2000 PS _ 245!300
Handley-Page 0'400

und 0:70... . 700 PS 1016 419
Farman-F 50. . . . 550 PS S39 357

Aus dieser Tabelle erkennt man, daß trotz der Ausrüstung des Flug-
bootes Do Gs II, 1920 mit dem schwereren und betriebssicheren Motor
und trotz der Verwendung leichterer Motoren in einer Anzahl der
ausländisehen Flugzeuge das Dornier-Flugboot hinsichtlich der Trans-
portökonomie in Bezug auf das Gesamtgewicht von den hier an-
geführten ausländischen Typen nicht annähernd erreicht wird und daß
auch, was im Zusammenhang mit der Motorenfrage das Wichtigere

No. 16/17 | se LU G 8 PO RT“ — m

ist, hinsichtlich der Zuladungs-Transportökonomie das Dornier-Flug-
boot diesen ausländischen Typen durchweg überlegen ist. Ein deut-
licherer Beweis für dıes aerodynamische Ueberlegenheit des Dornier-
Flugbootes, als er aus obenstehenden Zahlen spricht, dürfte kaum
möglich sein.

Im folgenden seien die Hauptdaten der Type Do Gs II, 1920
zusammengestellt, die von den in Klammern stehenden Daten der
Type Do Gs 1, 1919 nur wenig verschieden sind:

Motoren 2Xx260 PS-Maybach Flächenbelastung 46,35 kg/m?
Spannweite 22,5 m (21,0 m) (54,4 kg/m?)
Länge 16,15 m (15,3 m) Leistungsbelastung 8,56 kg/PS
Höhe 4,3 (8,3 kg/PS)
Flächentiefe 45 m (Geschwindigkeit (max.) 1SOkm/std.

Fläche 96 m? (79 m!) Reisegeschwindigkeit 140km/std.

Leergewicht 3085 kg (3000 kg) Gipfelhöhe ca. 1500 m
'Gesamtzuladung 1365 kg (1300 kg) Aktionsradius ca. 600 km
Gesamtgewicht 4450 kg (4300 kg) E. M.

Olympia Aero-Schau 1920.

Die Motoren
zeigen keine wichtigen Neuerscheinungen. Die Motoren mit großer
Leistung, durchschnittlich 400-500 PS, herrschen vor und lenken
vielfach die Aufmerksamkeit auf sich. Neue Motoren für schwach-
motorige Sportflugzeuge oder für Kleinflugzeuge sind nicht vertreten,
Im einzelnen zeigt

(Vortsetzung.)

Armstrong-Siddeley
fünf Typen. Unter ihnen ist der 6-zylindrige Siddeley-„Puma“-Motor
am bekanntesten, dessen Zylinder einreihig, stenend und in Blocks
zu je drei Zylindern angeordnet sind. Der Gesamtaufbau mit der

‚oben liegenden Steuerwelle und hinten liegenden Vertikalwelle er-

innert an den Aufbau der deutschen Mercedes-Motoren. Seinen Namen
hat der Siddeley- Puma“-Motor von seinen weiß glänzenden Alumi-
nium-Kühlmänteln. Aus ihm wurde der 500 PS-Siddeley-„Tiger“-
Motor entwickelt, bei dem zwei Zylinderreihen des „Puma“-Motors
im Winkel von 60” zueinander angeordnet wurden. Er ist mit Ge-
triebe ausgerüstet. Am meisten darf der zweizylindrige 45 PS-Sidde-
ley-Motor mit gegenüber liegenden, luftgekühlten Zylindern ınte-

ressieren. Neuer sind der ausgestellte Sternform-Motor von 150 PS

mit 7 luftgekühlten Zylindern und der 300 PS-Sternform-Motor, der
zwei Sterne von je 7 Zylindern hintereinander und ebenfalls Luft-
kühlung zeigt. Die

Dudbridge Ironworks, Ltd. und Gwynne’s Engineering Co, Ltd.

bauen vornehmlich Lizenz-Motoren und zwar die französischen Salm-
son-Typen bezw. die Olerget-Motoren. Lediglich der ausgestellte Typ
BR 2 verdient bei einer Leistung von 230 PS als Umlaufmotor mit
großer PS-Zahl Erwähnung. Ebenso zeigen die von Hispano-Suiza
Angestellten Motore nichts Neues gegenüber denen vom letzten Pariser
Salon.
Seite 384

„ELUGSPORT“. No. 16,17

Napier

zeigt seinen bekannten 450 PS-Napier-,„luion“-Motor mit drei Reihen

Zylinder in W-Form. Der ausgestellte Motor soll durch kleine Ver-
besserungen jetzt auf eine Leistung von 500 PS verbessert worden
sein.

Rolis Royce
zeigt ebenfalls nur die schon bekannten Typen und zwar den 5-Zylın-
der 100 PS-,Hawk“-Motor, den 275 PS-,„Falcon“-Motor und den
360 PS-„Eagle“-Typ sowie den 600 PS- Öondor“-Motor. Am zahl-
reichsten stellt

Sunbeam
aus, nämlich nicht weniger als acht Typen: Sunbeam-,Dyak‘-Motor
von 100 PS, den S- Zylinder 200 PS-,Arab‘“-Motor, den 275 PS-
„Maor 4“-Motor mit 12 Zylindern, den bekannten „Maniton‘“-12 Zy-
linder-Motor von 350 PS, den neueren 12 Zylinder-350 PS- Cossack''-
Typ, schließlich den 12 Zylinder-400 PS-,Matabele“-Motor und die

beiden „Sikh‘“-Typen von 400/450 PS mit 6 Zylindern und von 800/900:

PS mit 12 Zylindern. Einen in der Praxis noch nicht erprobten,
neuartigen Motor zeigt die

Zeitlin Engine Co.,

der pro PS weniger als 0,9 kg wiegen soll und das „Original“ unter
den Motoren der diesjährigen Olympia-Schau darstellt.

* *
*

Bei einem Ueberblick über die Flugzeuge kann man feststellen,
daß mit dem Streben nach Reduzierung der Vortriebsleistung und nack
Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes eingesetzt wurde,
Dies zeigen der 80 PS-Motor beim Avro-, Tourist“ für zwei Fluggäste,
der 240 PS-Motor beim Avro-Dreidecker für vier Fluggäste, der
160 PS-Motor beim Supermarine-Boot für drei Fluggäste und der
180 PS-Motor im Sopwith-„Antelope“ für zwei Fluggäste.

Tragflächen-Veränderung beim Segelfliegen.

Was uns bis jetzt gehindert hat in die Geheimnisse des Segelfluges ein-
zudringen, ist nur die Unbrauchbarkeit des alten Tragwerksystems für den Segel-
flug. Nicht nur die Form der Flächen allein -—- sondern die Veränderlichkeit der
Fläche in Bezug auf ihre Form während des Fluges, löst die Frage — können
wir segeln oder nicht!

Was Lilienthal immer wieder in seinen Schriften betont hat, ist uns von
Herrn Goedecker (Flugsport Nr. 14 1920) in klaren Beweisen vor Augen ge-
führt worden.

Unser€ Aufgabe ist ein Segelflugzeug zu konstruieren, dessen Flächen-
belastung wir während des Fluges in bestimmten Grenzen beliebig verändern
- Können. Abb. I zeigt die schematische

Fa “ Darstellung des Knochengerüstes beim Vogel-
Pd: ae vr; flügel.
’ a Der Vorgang beim Ausstrecken bezw.

Einziehen des Flügels ist jedem bekannt;
zu beachten ist nur, daß z. B. beim Fin-
Abk. 1 ziehen, wenn das Oberarmstück O an den

| Rumpf gedrückt wird — das Häandschwingen-

eil H auch gleichzeitig zurückgelegt wird. Stellen wir uns in derselben Weise sche-
matisch das Hauptgerüst unseres Segelflügels vor (Abb. 2), bei dem wir dieselbe

No. 16/17

__»FLUGSPORT“ Seite 385

Wirkungsweise er-
zielen wollen.
Den Tragholm
bilden wir drei-
teilig — A,B, C
sind als Gelenke
ausgebildet; C—R

ist ein durchgeh-

endes Holmstück. >

Vona-a, und e >
—e, führen Kabel, R

die an beiden Enden befestigt sind — e-e, ist über das Ge-
lenk B (Rolle) geführt. \

Vergrößert man die Spannweite, indem man R-C weiter
hinausschiebt, so geschieht dies: erstens, indem der Winkel,
den ABC bilden, sich mehr dem gestreckten Winkel nähert
— zweitens, indem der Handschwingenteil C durch das festgemachte Kabel a--a,
eine Schwenkung nach vorn macht. Beim Einziehen ist die Wirkung entgegenge-
setzt: a—a, wird locker, während e-e, angespannt wird, da sich B von e, weiter
entfernt.

Ein Vorschleg zur Gestaltung des Flügels wäre folgender (Abb. 3):

O stelit den Flügelteil des Oberarmes dar, der bei starker Einziehung teilweise
im Rumpf verschwinden kann. U Mittelstück — wieder für sich als starre Fläche
gearbeitet. H fächerartig zusammengelegter Handschwingenteil. Die einzelnen
Fächerteile werden bei dem automatischen Vor- und Zurückgehen mit auf- und

Abb. 3.

zugezogen. Zwischen O und U ließe sich noch ein vermittelndes Stück M ein-
schalten, das vielleicht zwischen beiden eingeschoben ist, um die vorn oder hinten
entstehende Lückc immer zu decken.

Durch geeignete Formgebung der einzelnen Teile ist es möglich, beim Ein-
ziehen und Ausstrecken des Flügels eine schöne Harmonie des Ganzen zu erzielen.
Die Frage der Betätigung und der Mitwirkung des Anstellwinkels ist hierbei nur
eine Frage der konstruktiven Entwicklung.

Es wäre ein großer Fortschritt für uns, in diesem Sinne das verstellbare
Tragwerk entwickeln zu können.

Ich hoffe, daß auch dieser Gedanke sich bald in die Wirklichkeit eines
leichten und festen Segelflügels umsetzt — dann wird der Segelflug nur noch
eine Frage eines dazu notwendigen Gefühls sein.

Tauberbischofsheim, den 12. Juli 1920. August Schmidt.
IX

no

Seite 386 ,FLUGSPORT“.

No, 16/17

Flugtechnifihe Runöfhan.

Inland.

Mitteilung der Deutschen Luftsport-Kommission.

Als Sportzeugen sind anerkannt:
Franz Hailer, Hauptm. a. D., Flugplatzkontrolle, München, Tivolistraße 1.
Tel.: München 20 502.
Ernst Schlemmer, Hauptm a. D., Flugplatzkontrolle, Schleißheim, Villa Heinrich,
Tel.: Schleißheim, Flugplatz. j j
Rudolf Stark, Leutn. a. D, Flugplatzkontrolle, Schleißheim Nr. 27 bei Lipp
Tel.: Schleißheim, Flugplatz.
Fritz Hadelmayr, Haupt. a. D., Flugplatzkontrolle, Kitzingen a. M. Tel.:
Kitzingen a M.
Franz Walz, Hauptm. a. D. Fiugplatzkontrolle, Kitzingen a. M. Tel.:
Kitzingen a. M.
Fries, Oberleutn. a. D., Flugplatzkontrolie (Flugzeugführer), Kitzingen a M.
Tel.: Kitzingen a .
Joachim von Wuflffen, Leutn. a. D. und Flugzeugführer, Großenhain, Hotel
Sachsenhof. Tel.: Sachsenhof 243. \
Max Kliefoth, Flugzeugführer, Görries, Häuslerei 35. Tel.: Schwerin 2032,
Ferdinand Fries, Werkmeister und Flugzengführer, Schwerin-Görries, Haus 74.
Tel.: Schwerin 2032. . .
Emil Schäpe, Fiugzeugführer und Ingenieur, Schwerin-Görries, Flugplatz.
Tel.: Schwerin 2032.

‚Joachim von Schröder, Hauptm. a. D., Flugplatzkontrolle, Blankensee, Flug-

platz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck. \
Conrad Mönch, Oberwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck,
Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

Alfred Münnich, Oberwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee, Flugplatz.
Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck.

Edmund Eulenstein, Zuxwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck,
Flugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck. \
Achilles Enderlin, Zugwachtmeister, Flugzeugführer, Blankensee bei Lübeck,
Fiugplatz. Tel.: Amt Gr. Grönau bei Lübeck. .
Dr. Hans Wolff, Astronom und Meteorologe, Berlin-Adtershof, Bismarckstr. 6.
Georg Kunicke, Ir. med. Frauenarzt, Breslau, Am Hauptbahnhof I. Tel.:
Ring 352.

Reinhold jaensch, Kaufmann, Breslau, Goethestr. 55. Tel.: Ring 702.

Fritz Valentin, Ziinmermeister, Breslau, Kiürassierstr. 22. Tel.: Ring 640.
Bruno Neefe, Ingenienr, Brestau, Kaiserstr. 83.
Georg Green, Weingroßkaufmann, priv. Astronom, Breslau, Albrechtstr. 3.
Tel.: Ring 1040.

Arthur Pötzsch, Architekt, Breslau, Herdainstr. 49. Tel.: Ring 5697.

/ulius Weber, Fabrikbesitzer, Breslau, Klosterstr. 31. Tel.: Ring 6696.
Fritz Heine, Dipl.-Ing., Breslau, Fbereschenallee 17. Tel.: Ring 3641.

Hans Frömsdorf, Stadtrat a. D., Breslau, Kürassierstr. 8. Tel.: Ring 93%.
Alfred Jaensch, Kaufmann, Breslau, Hohenzollernstr. 70. Tel: Ring 2171.
Erich Riemann, Major a. D., Kreisrat, Erfurt, Elisabethstr.7. Tel.: Erfurt 281.
Fritz Tritzschler, Fabrikbesitzer, Frankenstein i. Schl. Tel.: Frankenstein 44.
Neumann, Fabrikdirektor, Frankfurt a. M., Wolfgangstr. S3. Tel.: Römer 7274.
Ursinas, Ziv.-Ing, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Tel : Hansa 2584.
Linke, Univ.-Prof., Frankfurt a. M, Mendelssohnstr. 77. Tel.: Taunus 3519.
Georgi, Priv.-Dozent, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. Tel.: Taunus 814.
Dr. Hildebrandt, Hauptm. a D., Schriftsteller für Luftfahrt. Goslar a. H.,
Zeppelinstr. 3. Tel.: Goslar 617.

Lindner, Ingenieur, Halle a. S.. Riebeckplatz 2. Tel.: Halle 5677.

Heine, Ingenieur und Fabrikbes., Halle a. S., Königstr. 3, I., Tel.: 4102 u. 6857.
Wiegand, Univ.-Prof., Halle a. S., Kohlschütterstr. 9. Tel.: 3321.

Haberer, Student, Halle a. S., Rönnigerstr. 4. Tel.: 5610.

Liebenam, Bergrat, Halle a. S, Alle Promenade 15/16. Tel.: 1073.

Heinz Firnhcber, Kaufmann, Hamburg, Maria Luisenstr. 59.

Eduard FLewens, Kaufmann, Hamburg, Neuerwall 38.

et

„FLUGSFORTE

Scite 387

41. Augo Garber, Kaufmann, Hamburg, Semperstr. 30.

42. Otto Steffens, Professor a. D. Seewarte, Hamburg, Buchtstr. 6.

43. Christian Jensch,, Professor, Leiter d. phys. Staatslaboratoriums, Hamburg,
Tuniusstraße.

44. Dr. Pau! Rümker, Richter, Hamburg, Hagedornstr. 51.

45. Dr. Hans Arnthal, Rechsanwalt, Hamburg; Isestr. 4.

46. Karl Degelow, Kaufmann, Altona a. E., Rainvillestr. 5.

47. Carl Marret, Kaufmann, Harburg a. E, Schlolistr. 33.

48. Teischinger, Dipl.-Ing., Harburg a. F., Verein. Gumnenifabr. Harburg- Wien.

49. Seefrid, Landrichter, Bad Homburg, Schöne Aussicht 6. Tel.: Homburg 806.

50. Jleerlein, Hauptm., Bad Homburg, Gymnasiumstr. 8. Tel.: Homburg 376.

51. Zrnst Krüger, Rechtsanwalt, Haitptm. a. D., Köln-Brannsfeld. Tel.: Köln A 5649.

52. Max Joseph Stelzmann, Kaufmann, Köln-Stollwerkhaus. Tel.: Köln A 2539.

53. Aans Hiedemann, Fabrikbesitzer, Köln-Stollwerkhaus. Tel.: Köln A 1846:

54. Slermann Balge, Kaufmann, Rostock, Hopfenmarkt 4. Tel.: Rostock 14.

+

vom Segelilug-Wettbewerb in der Rhön.

An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds sind eingegangen:

Richard Goetze Mk. 500.— H. Reißner, (Zeiehnungsliste 108)
Mk. 100.— Zeppelin-Werke &. m.b. H., Staaken Mk. 100.—. Justizrat
Friedr. Blitz Mk. 100.—

Für den Aufenthalt im Fliegerlager wird wiederholt empfohlen
mehrere Decken auch Pelze leisten gute Dienste für die Nacht mit-
zubringen. Festes Schuhwerk (zum wechseln) ist unerläßlich.

Rumpler-Luftverkehr zur Leipziger Herbstmesse 1920. Zur diesjährigen
technischen Messe vom 15. August bis 21. August und zur Muster-Messe vom
29, August bis 4. September 1920 wird wiederum der Rumpler-Luftverkehr einen
regelmäßiger Luftdienst für Post-, Personen- und Gepäck-Beförderung zwischen
Berlin und Leipzig einrichten. Die Flugdauer beträgt ca. I Stunde und können
die Maschinen excl. Betriebsstoff und Führer 350 kg Nutzlast mitschleppen. Start
findet in Berlin- Johannisthal auf dem Gelände der Rumpler-Werke statt, während
die Landung in Leipzig auf dem Flugplatze Mockau vor sich geht. Von dort bis
in die Stadt hinein besteht während der Messe-Tage eine ständige Auto-Ver-
bindung. in Leipzig werden zu jeder Zeit Rundflüge über der Stadt und in die
weitere Umgebung von ständig dort stationierten Maschinen unternommen. Aus-
kunft erteilen: Der Norddeutsche Lloyd sowie alle durch Plakate erkenntlichen
Stellen.

Paul Schwandt, einer der ältesten Gradeflieger ist auf dem Rückfluge
von Ostpreußen, anläßlich der Abstimmungstage, von den Polen über dem Korridor
durch Brandmunition zum Absturz gebracht worden. Alle, die ihn kennen, werden
ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Ein Fünfländerflug. Am 3. August soll unter den Nainen „Europa-Nord-
West-Flug“ die erste internationale Flugverbindung zwischen Schweden—Däne-
mark — Deutschland - Holland—England eröffnet werden. Die Flugstrecke beginnt
in Kopenhagen bezw. Malmö und führt über Warnemünde — Hamburg —Bremen —
Amsterdam nach London und zurück. Die deutschen Anschlußstrecken von und
nach Kopenhagen, Malmö und Amsterdam werden von der Deutschen Luftreederei
in Betriebsgemeinschaft mit der Svenska Lufttrafik Aktiebolaget in Stockholm,
der Danske Luftfahrt Selskab in Kopenhagen und der Koninklijke Luchtvaart
Maatschappij voor Nederland en Kolonien im Haag betrieben. Amsterdam —London
betreibt genannte holländische Gesellschaft mit den englischen Gesellschaften
Handley Page Company und Aircraft Transport & Travel Co. in London. Als
Anmelde- und Auskunftsstellen in Deutschland gelten die Agenturen der Hamburg-
Amerika-l.inie. Es wird zunächst in jeder Richtung dreimal wöchentlich geflogen.
Die Flugzeuge nehmen Personen, Post und Güter mit. Zu diesem Zweck haben
nicht nnır zwischen den interessierten Luftreedereien, sondern auch zwischen den
verschiedenen Luft-, Post- und Zollbehörden internationale Verständigungen statt-
gefunden. Der Fiugplan macht es möglich, daß die aus den skandinavischen
Ländern in Warnemünde eintreffende Frühpost am Nachmittag des gleichen
Tages Holland und am nächsten Tage England erreicht. Die tür Deutschland
„FLUGSPORT . No. 16717

Seite 385

bestimmte Post hat in Warnemünde unmittelbaren Anschluß durch die tägliche
Flugpost Warnemünde --Berlin, sofern sie nicht über die Flugstationen Hamburg
und Bremen schneller ihrem Bestimmungsort zugeführt werden kann. Für den
Rückflug sind die Flugzeiten derart gewählt, daß englische und holländische
Frülıpost ab Amsterdam noch am gleichen Nachmittag in Malmö und Kopenhagen
zur Ablieferung oder Weiterbeförderung gelangt, während die für Deutschland.
bestimmte Post entweder über Bremen durch den Sablatnig-Flugdienst Bremen—
Berlin oder über die Zwischenlandestationen der Deutschen Luftreederei ın
Hamburg und Warnemünde abgeliefert bezw. der Bahnpost zur Weiterbeförderung
übergeben wird. Es ist demnach möglich, 8 Uhr Morgens Kopenhagen zu ver-
lassen und um 7 Uhr Abends in Amsterdam einzutreffen, ebenso umgekehrt.
Hierbei werden als Zwischenstationen Warnemünde, Hamburg und Bremen be-
rührt. Am Morgen nach der Ankunft in Amsterdan kann der Fluggast nach
London weiterfliegen und erreicht die englische Hauptstadt in drei Stunden.

Vergnügungs-Flüge in Franzensbad veranstaltet der Sportklub Franzens-
bad am 25. 7. 1920. Die Veranstaltung nahm bei herrlichem Wetter einen
wohlgelungenen Verlauf. Der bekannte (frühere, österr. Kampfflieger) Arigi,
(Flugunternehmen „Ikarus“) Marienbad, erschien gegen 1,8 Uhr morgens mit
seinem „Brandenburg-Baby“ 160 PS Austro-Daimler 6 cyl., auf Jem Flugplatze,

‚stend-Park und wurde jubelnd begrüßt. j .

we Kurze Zeit darauf traf der 9. Plieger (ehemaliger Peldpilot) Fritsch mit
seinem „Brandenburg-Disci“, 200 PS 6 cyl. Hyromotor ein. Das Tagesprogramm
bestand in: Passagierflügen, Demonstrationen der Flugzeuge, Luftkampf und
Fallschirmabwurf.

Die Technik auf der 3. Frankfurter Messe beginnt, nach den Anmel-
dungen zu urteilen, bedeutend an Ausdehnung zu gewinnen.

Den technisch gebildeten Herren auf dem Gebiete des Fiugwesens, welche
neue Erwerbsmöglichkeiten suchen, kann daher nicht dringend genug empfohlen
werden, die vom 3. bis 9. Oktober stattfindende Messe zu besuchen.

Ausland.

Bedingungen für den Prix Peugeot 10.000 Frs. (Vergl. Flugsport
Nr. 11, 1920, S. 230 .

1. Der „Prix Peugeot“ bestehend in 10000 Fr. in baar Ist ausgeschrieben
worden, um als Ansporn tnd pekuniäre Unterstützung für den ersten Flug zu
dienen, den ein Menscn ediglich mit Hilfe seiner Muskelkraft über einem ebenen
Gelände ausführt. j on

2. Das System, dessen sich der Bewerber zum Fliegen bedient, ist ihm
gänzlich freigestellt, es ist ihm jedoch untersagt, irgend ein Antriebsmittel, sei
es beim Start auf dem Boden oder beim Gleiten in der Luft, zu benutzen.

3. Der Bewerber muß unter den unten angeführten Bedingungen in der
Luft eine Entfernung zurücklegen, die auf dem Boden durch zwei parallele
Zeichen in 10 m Entfernung gekennzeichnet ist. oo

a) Kein Teil des Apparates darf zwischen den beiden Parallelen die Erde
berühren unter der Annahme, daß der Zwischenraum, der zu überfliegen
ist, einen Graben von 10 m Breite mit steilen Rändern und großer Tiefe
darstellt.

b) Alle Teile des Apparates, die unter gewöhnlichen Verhältnissen mit dem

“Boden in Berührung stehen, müssen sich in dem Augenblick, wo nach dem

Abflug der Apparat mit irgend einen seiner Teile den Boden berührt,

außerhalb des durch die beiden Parallelen abgegrenzten Raumes befinden.

4. Damit die erzielte Leistung nicht allein auf Unterstützung durch Wind
zurückgeführt werden kann, muß der Bewerber, nachdem er seinen Flug in einer
Richtung ausgeführt hat, ihn mit demselben Apparat in entgegengesetzter Rich-
tung wiederholen.

s, Der „Prix Peugeot“ von 10000 Fr. in bar wird dem ersten fliegenden
Menschen zuerkannt, der diese doppelte Prüfung während der „Aviette-Wochen .
die vom 23. bis 30. 4., vom 23. bis 30. 6, vom 24. bis 31. 7. und vom 23. bis 30.
9. 1920 in Paris stattlindet, mit Erfolg durchführt.

6. Es ist wolılverstanden, daß die Kommissionen sich das Recht vorbehal-
ten. unter Berücksichtigung der Bewerberzahl und der Wetterverhältnisse den
oder die Tage auszuwählen, an denen der Bewerbungsflug stattfinden soll.

vr.

nr

No. 16/17

a _ „ELUGSPORT“. __________Seite 389

7. Wenn die Bewerbungsflüge aus irgend einem Grunde nicht in dieser
oder jener „Aviette-Woche“ stattfinden können, behält sich das mit der Veranstaltung
betraute Komitee das Recht vor, eine „Ergänzungswoche“ einzurichten, deren
Zeit seiner Wahl überlässen bleibt.

8. Die Bewerber werden rechtzeitig vorher benachrichtigt, wann die Be-
werbungsflüge stattfinden. Die erste Woche ist prinzipiell vom 23. bis 30. 4. 20
festgelegt.

9. Nennungsschluß ist 10 Tage vor der „Aviette-Woche“. Nennungen
werden vom 1. 4. 1920 ab bei der Peugeot-Gesellschaft in Levallois-Perret (Seine),
Rue Danton 80, entgegengenommen

Die Nennung, die auf einem als Anlage beigefügten Formular zu erfolgen
hat, muß auf den Namen des Bewerber-Piloten lauten und den Namen des Kon-
strukteurs des Apparats verzeichnen.

Den Nennungen muß ein Nenngeld von 10 Fr. beigefügt sein, das den
Bewerbern zurückgezahlt wird, die einen Versuchsflug unternommen haben.

Die Nennungen werden nach Maßgabe ihres Eintreffens in der Presse und
besonders in der Zeitung „P’Auto“ veröffentlicht werden.

10. Zum Wettbewerb sind Piloten aller Nationalitäten zugelassen, ausge-
nommen sind Deutsche, Ocsterreicher, Türken und Bulgaren oder solche, die
einen Apparat vorführen, der von einer dieser vier Nationalitäten stammt.

Kommissare des Aero-Ciubs sind bei den Versuchsflügen zugegen.

11. Stifter und Veranstalter lehnen jede Verantwortlichkeit ab für Unfälle
oder irgendwelche Schwierigkeiten, die sich aus den Flügen der Bewerber er-
geben können.

12. Alle 20 Minuten nach der Reihenfolge der Nennungen, kann ein Start
erfolgen. Jedem Bewerber wird ein Zeitraum von 15 Minuten vom Augenblick
des Starts ab zugebtilligt, un seinen Flug in beiden Richtungen auszuführen.

Der Start wird als einwandfrei betrachtet, wenn der ganze Apparat über die
erste Linie hinausgekommen ist, sei es im Flug, sei es auf dem Boden rollend.

13. In Anwendung des Reglements wird also dem ersten Bewerber-Piloten,
der unter vorstehenden Bedingungen die 10 m überflogen hat, der Prix Peugeot
(Wert 10000 Fr.) zuerkannt werden.

14. Im Falle, dass der Prix Peugeot nicht gewonnen worden ist, erhält jeder
Bewerber, der die IO m in einer Richtung, nicht aber zurück, überflogen hat die
Berechtigung seinen Flug vollständig zu wiederholen; außerdem können die
Kommissare auch solche Bewerber, die den Weg in einer Richtung nicht zurück-
gelegt haben, zu einer Wiederholung ermächtigen, wenn ihnen der Versuch in-
teressant erscheint.

15. Alle Bewerber, die sich zum Prix Peugeot genannt haben, können vor
den Kommissaren einen Versuchsflug vorführen, auch wenn der Preis schon
gewonnen ist.

.. 16. Alle diejenigen, die einen Flug mit Erfolg durchgeführt haben, sind
damit ohne weiteres schon für einen neuen Preis, den der „größten Entfernung“,
qualifiziert, der unmittelbar anschließend an diesen gestiftet werden wird.

17. In den acht Tagen, die der amtlichen Anerkennung des Ergebnisses
des Prix Peugeot folgt, wird eine neue Ausschreibung durch die zuständige
Kommission veröffentlicht, worin der Zeitpunkt und die Bedingungen bekannt
gegeben werden, unter denen dieser zweite Preis ausgetragen wird.

IS. Das vorstehende Reglement hat Giltigkeit für 1920.

Absatzmöglichkeiten für die deutsche Flugzeugindustrie in Argentinien.
Wir erhalten durch einen Gewährsmann aus Argentinien folgende Zuschrift:

Die Flugunternehmen und das Geschäft mit Flugzeugen in Argentinien
sind wie in anderen Ländern an die Schaffung von Flugplätzen gebunden. Zu-
nächst bestand westlich von Buenos Aires der Militärflugplatz in Palomar bei

-Caseros, einer Station der Pacificbahn. Hier fanden die verschiedenen Flieger-

missionen von England, Frankreich und Italien eine gastliche Unterkunft. Als
später auch Lohnflige unternommen werden sollten, erklärte Argentinien für
solche Zwecke seinen Fluzplatz nicht hergeben zu wollen, und es wurden des-

‚halb mehrere Privatfluwplätze geschaffen.
Seite 3%

„FLUGSPORT“. _ NIT

Ein solcher Privatllugplatz der Engländer liegt bei Palomar, an der
Station Hurlingham der Pacificbahn, etwas weiter als Caseros (24,5 km vom
Hauptbahnhof, RRetiro in Buenos Aires). mn ı

Später haben die Nordamerikaner nördlich von Bucnos Aires bei San
Fernando an der Central Argentino Balın (25 km vom Hauptbahnhof KRetiro)
einen eigenen Flugplatz angelegt, der westlich landeinwärts von jener Bahnstation
liegt. Ferner besteht an dem Ausgang eines Kanals, der ‚von San Fernando
nach dem Lnjanflusse geht, der seinerseits in den La Plata mündet, eine Station
für Wasserflugzeuge, in der italienische, französche und englische Flugzeuge zu
schen waren. Schließlich muß erwähnt werden, daß bei San Isidro cbenfalls ım
Norden von Buenos Aires an der Central Argentino-Bahn (19,6 km vom Haupt-
bahnhof Retiro entfernt) ein großer Landflugplatz der Engländer und ‚Franzosen
am 22. Mai mit großem Pomp eingeweiht und durch den Bischof eingesegnet
worden ist. Zur Einweihung waren 500 Personen, darunter auch der Präsident
der Republik geladen. Letzterer ist jedoch zu dieser Feier nicht persönlich erschienen.

Der Flugplatz liegt westlich der Station etwa 35 km landeinwärts und
mißt etwa 700 m auf 700 m. Er ist also fast 50 ha groß. Da er oben wie ein
Teller ist eignet er sich vorzüglich tür die Flüge. An Flugzeugen waren vor-
handen 6 Aireo, cin Farman, 6 Caudren, ein Nieuport, ein Handiey, ein Spad,
5 Breguet, ein Avro. Auf dem Platze waren Ende Mai 3 Hallen in Zeltkon-
struktion für die Flugzeuge errichtet Alle Flugzeuge waren ohne Ausnahme
Kriegsflugzeuge, an denen noch die Bombenaufhängung zum Teil zu sehen war
und hatten für die Mitnahme von Fahrgästen zum Teil Einrichtungen erhalten.
Die erwähnten Hallen waren ebenfalls Kriegserzeugnisse, nur eine feste Halle
war an der entgegengesetzten Seite des Flugplatzes im Bau. Ein hervorragender
deutscher Sachverständiger stellte fest, daß auf keinem der Flugplätze
ein Flugzeug vertreten war, welches als Verkehrsflugzeug
nach den Gesichtspunkten, die ein solches verlangt, gebaut war.
Nach Feststellung dieser Sachlage kann man mit Sicherheit anuehmen, daß die
deutsche Flugzeugindustrie sich bei tüchtiger Leitung, wirtschaftlichen Betrieb
und nicht zu hohen Herstellungskosten in Argentinien noch ein Feld erobern
kann, trotzdem wie aus obiger Darstellung ersichtlich, andere Länder die
größten Anstrengungen machen, sich in Argentinien durch eigne Anlagen zu
verankern. u

Es ist aber offenbar, daß die deutsche Industrie nur dann in Argentinien Ful
fassen kann, wenn ihr ein Flugplatz zur Verfügung steht. Das ist bisher nicht
der Fall. Sie müßte ein Heim haben, wo die ankommenden Flugzeuge zusammen-
gesetzt werden, von wo aus die Flüge beginnen können und wo sich Werk-
stätten für die erforderlichen Arbeiten einrichten lassen.

Ein sotcher Flugplatz würde ein größeres Kapital erfordern und es- ist
fraglich, ob einzelne Flugzeugwerke bei der Entwertung der Mark in der Lage
sind. ein solches aufzubringen oder ob es vielmehr nötig wird, die Kräfte der
dentschen Flugindustrie für ein solches Unternehmen zu vereinigen. Es darf
aber nicht unterlassen werden, nachdrücklich darauf hinzuweisen, daß ein
energisches Handeln durchaus angezeigt ist.

Argentinien wird als Absatzgebiet für Flugzeuge von allen Seiten um-
worben, weil man sich sagt, daß schließlich tausende von Estancieroz (Landgut-
besitzer) auf die schnelle Flugverbindung angewiesen sein werden, wenn sie
einmal zum Fluge Vertrauen gewonnen haben. Sie sind aber auch in der Lage,
sich ein Flugzeug zu beschaffen und es zu unterhalten. Man braucht nur die
Entwickelung der Antomobileinfuhr zu betrachten um zu alınen, daß im Flug-
wesen auch eine solche wenn auch beschränktere Entwicklung stattfinden kann.
An Automobilen werden jetzt mehrere Tausend monatlich eingeführt und ein
Bruchteil dieser Zahl an Flugzeugen ist besonderer Anstrengungen von seiten
der .deutschen Industrie wohl wert.

Außer den Verkauf von Flugzeugen käme die Einrichtung von Verkehrs-
linien in Betracht, wobei die Einrichtung von Flugplätzen sowohl in Buenos
Aires als auch an den Enden der Flüge, z. B. Rosario, Mar del Plat, Montevideo
usw. nötig sein dürfte.

Alpenilug mit 2 Passagieren. Max Wüist von der Ad Astra-Acro Gesellschaft
in Zürich überflog am 25. Juni mit einem geschlossenen Kabinen-Flugboot, aus
Lugano kommend, die Alpen in 5500 m Höhe um nach 2, Std. Ling in Zürich
zu landen.

_„BLUGSPORTM.

Moöelle.

Modelilflug-Verein Berlin, S. 14, Prinzenstr. 55. Tätigkeitsbericht.
Der gemeinsame Modellftugbetrieb wird solange unterbrochen, bis unsere in der
Rhön beteiligten Mitglieder zurückgekehrt sind.

Auf Ersuchen des Herrn Prof. v. Karman vom Aerodynamischen Institut
der Technischen Hochschule Aachen haben unsere Mitglieder Haugwitz, Drude
und Schalk dem Institut je ein Modell für eine Propagandaveranstaltung zur
Verfügung gestellt. Die Vorführung der Modelle leitete Herr Dipl.-Ing. Klemperer:
die erzielten Resultate sind etwa folgende:

Haugwitz-Rumpfeindecker: Bodenstart 80 m, Handstart 120 m, Höhe 10 m
Drude-Rumpfdoppeldecker: „ 50 m, „ B5ı, „ 5m
Schalk-Stabente: Handstart 150 m, Höhe I5 m, Dauer 33 Sek.

Lobend hervorgehoben wurde die große Bruchfestigkeit der Modelle, was

um so bemerkenswerter ist, als sie doch von fremder Hand bedient wurden.

Verein für Segelflug und Modellbau in Hamburg. in Nr. 15 des „Flug-
sport“ gaben wir bekannt, daB wir in der Woche vom 23.—-28. August eine
Flugzeugmodcllausstellung mit anschließendem Wettfliegen veranstalten. Wir
teilen heute init, daß das Wettfliegen am Sonntag, den 29. August, nachmittags
3 Uhr auf der großen Sportwiese des Stadtparkes stattfindet. Das Wettfliegen
ist —- wie die Ausstellung — für Zuschauer kostenfrei. Modellbauer. welche
nur am Wettfliegen teilzunehmen wünschen, können sich noch am Tage des
Wettfliegens, eine Stunde vor Beginn, am Startplatz zwecks Eintragung ein-
finden. Die Preisträger und die gezeitigten Ergebnisse werden durch den Flug-
sport veröffentlicht werden. Geschäftsstelle des Vereins für Segelflug

und Modellbau, Hamburg, Wandsbekerstieg 5011

Leipziger Flugverein, Geschäftsstelle Emilienstr. 2. Der zweite Starttag
um die Lipsia-Flugpreise, siehe Ausschreibung in Nr. 5, fand am 4. Juli statt.
Drei Mitglieder wollten mit ihren Modellen den schweren Wurf versuchen. Jeder
hatte je einen Enten-Eindecker zur Stelle. Unser Herr Möbius, an diesem Tage
der beste Bewerber, erzielte mit seinem Modell Flüge bis zu 32,4 sek. Fast
schien es als sollte er den Preis erringen, als sein Apparat bei einem Fluge in
gerader Linie dem gegenüberliegenden Ufer zustrebte und nur ca. 3 m vom Ziele
entfernt durch eine Uferböe ins Wasser gedrückt wurde. Alle anderen Versuche
waren vergeblich, Klank erzielte bis zu 21,2 sek. und Flze 18,4 sek. Dauer. Am
18. 7. fand dann das Monatspreisfliegen auf dem Flugplatz in Mockau statt. 6
Apparate waren zur Stelle. Schneider steilte einen neuen Vereinsrekord für
Rumpfmodelle bei Handstart auf, 84,5 m bei 122 sek. Dauer. Den Kietz-Preis
für Anfänger holte sich Pager mit eineın Fluge von 55 m geradeaus. Abermals
einen neuen Rekord konnte Schneider zum Uebungsfliegen am 25. 7. aufstellen,
sein Enteneindeckermodell erreichte 183,5 m bei 24,2 sec. Dauer; die anderen
Modelle leisteten Durchschnitt. Zu den beiden erzieiten Rekorden wollen wir
im Nachstehenden nähere Angaben machen: zu ],: iiber ebenem Cielände, Temp.
28° Cels., 4 Uhr n., Wind N/W 2-4 sec;m. Modell: 74 cm lang, 75 cm, Spann-
weite, 160 gr gesamt, 57 cm Hakenabstand, 25 gr Gummi, Propeller 25 cm und
34 cm Steigung, 250--300 Touren nicht gedehnt. Angaben zu Il : cbenes Gelände,
Temp. 15° Celsius, Wind W 4-6 sek/m, 10,45 vm.; Modell: 1 m lang, 72 cm
Spannweite, 95 cm Hakenabstand, 100 er flugfertig, 30 gr Gummi, Propeller
26 cm (A und 34 cm Steigung, 500—550 Touren nicht gedehnt. Wir haben mit
bestimmter Absicht diese Angaben gemacht, damit sich jeder Modellbauer von
der flugtechnischen Leistung die beiden Rekorden zu Grund liegt überzeugen
kann und nicht ein glücklicher Zufall oder andere Naturkräfte mit im Spiele
waren. Am 16.7. führte Wagenseil seinen Benzin-Modell-Motor praktisch
im Betriebe vor, Beschreibung erfolgt demnächst im „Flugsport“.

Leipziger Flugverein.

Ein Preisausschreiben hat der Flugtechn. Verein Dresden an alle Teil-
nehmer seines IV. Flugtechn. Kursus erlassen. Das ÄAusschreiben stellt folgende
Aufgaben: Entwurf entweder eines a) Verkehrsflugzeuges für 5 bis 12 Personen
und ca. 1000 knı Aktionsradius oder b) Sportilngzeuges von 10 bis 30 PS.

Seite 391
Seite 32 „ELUGSPORT“.  _ No. 16/17

Luff- Post i

Anfrage: In Heft 10, Jahrg. 1919 fand ich im Artikel „Theoret. Grundlagen
zur Flugzeugberechnung“ folgenden Ausdruck:

Wwec.t.v.n,

Wie kommt der Wert B% zu Stande? In anderen Werten wurde durch
Ableitung W=a.f.v’sin« "

Reden und für T der Wert u als ausreichend eingesetzt. Der Wert Dr würde

also Rn gleichkommen, was einer Höhe von ca. 2000 m entspräche.
Antwort: Die angeführte Formel W=a.f.v?sin«a r

>»

wurde von v.

Löffl aufgestellt. T hedeutet die Massendichte der Luft, v? das Geschwindig-

keitsquadrat, f. sin « ist die Projektion der Fläche f in eine Ebene senkrecht
zum Wind, also die senkrechte Widerstandsfläche und a der Widerstandskoeffizient
der Fläche bei a = 90°, d. h. wenn die Fläche senkrecht zum Wind steht. Wenn

die Fläche 1 qm groß ist und die Geschwindigkeit zufällig gleich Ve e, so bedeutet

in dieseın Fall a direkt den Widerstand dieser Fläche.

Die Formel hat sich als sehr ungenau erwiesen, in den gebräuchlichen
Anstellwinkel sogar als falsch. Die stetige Zunahme des Widerstands mit der
Winkelfunktion stimmt eben nicht, weshalb man sin a wegläßt und den Koeffizient a
für jede Fläche und jeden Anstellwinkel a für sich aus Widerstandsmessungen
im Luftkanal bestimmt. Diese neuen Widerstandskoeffizienten mögen mit {& be-
zeichnet sein, dann lautet die Formel jetzt:

wetit.wlL
g

v2
Da nun physikalisch die Größe 3 eine gewisse Bedeutung hat, nämlich
gleich dem Druckgefälle h ist, das nötig ist, um die Geschwindigkeit v zu er-

. z
zeugen | so ist es in der deutschen Wissenschaft üblich geworden, statt = die

Größe 5- ‚ die besonders in der Hydrodynamik eine große Rolle spielt, einzu-

führen. "ie Koeffizienten { sind dann aber zweimal so groß wie früher zu
setzen. Man schreibt dann für 27 einfacher eine neue Größe c und hat dann
die übliche Gleichung:

W=c.f.v? 06

Daß in der oben erwähnten Formel statt y die Größe yz steht, sollte nur
andeuten, daß es sich um eine Dichte in der Höhe z handelt. Werden beispiels-
weise die Gleitflüge in größeren Höhen, sagen wir 1000 m, ausgeführt und be-
trage an diesem Tage in dieser Höhe der Baronıeterstand 650 mm Quecksilber,
die Temperatur 10°, "dann wird

650 I
Ya = 0,464 ar” 1,06,*)

Der Widerstand wäre also gegen die Normaldichte von y = 1,25 um 15°;,
kleiner. Selbstverständlich ist der Einfluß der Größe der Dichte für Motorflug-
zeuge in größeren Höhen noch bedeutender. Nur in Bezug auf diese Ver-
hältnisse wurde in der betreffenden Abhandlung die Dichte y mit einem Höhen-
index z versehen. V.

#) Yergl. lleft No, 7, Jahrg. 1919, Seite 200.

Mi Wobei N nn

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Jlustrierte Bezugspreis

No. 18 für Dautschland

1. September technische Zeitschrift und Anzeiger «a vesierreich

2 pr. Quart. M. 13.-
1920. Jahrg. XII. für das gesamte Einzelpr.M. 2.25.

Telef. Hansa 4557. . „Flugwesen“ Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
verseben, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. September.

Zukunftsaussichten.

Wir haben es der Entente zu danken, wenn Deutsehland in den
nächsten Jahren für den Flugverkehr die besten, allen Anforderungen
des Friedensflugverkehrs entsprechenden Flugzeuge auf den Markt bringt.

In Deutschland ist nicht nur das gesamte Kriegsmaterial, sondern
auch sämtliche Einrichtungen mit ihren zur Zeit üblichen Fabrikations-
methoden, wie Zeichnungen, Schabloner, Modelle, restlos vernichtet
worden. Dasselbe gilt von der Motorenindustrie. Nicht vernichten
hingegen konnte man die deutsche Intelligenz, welche sich jetzt frei
von allen Fesseln durch notgedrungene Verwendung, um alles aus-
zunutzen, entwickeln kann und Motoren und Flugzeuge, wie sie
der Handelsflugverkehr in Wirklichkeit verlangt, fabriziert.

Es ist ausgeschlossen, daß die Flugzeug- und Motorenindustrie
ım Ausland technisch Gleich wertiges hervorbringen kann. Die Motoren-
fabrik X in Frankreich, England oder Amerika wird sich nie dazu
entschließen können die aus dem Krieg übernommenen investierten
Werte an Zeichnungen. Modellen und Fabrikationsmethoden einfach
zum alten Eisen zu werfen. Das Zwangsmittel hierzu fehlt. Dazu
kommt, daß der Deutsche gezwungen ist und sich tatsächlich angewöhnt
hat, unter dem Druck des Friedensvertrages mehr zu arbeiten, als
inanderen Ländern gearbeitet wird. Diese gewaltsame Kräfteverschiebung
wird und muß sich äußern.
Seite 306

„PLUGSPORT“. Ne.

ae „FLUGSPORT“. Seite 307

Rhön-Segelflug.

Der Wettbewerb ist auf Ersuchen der Teilnehmer bis zum "
‘. September verlängert worden.

Neu eingetroffen sind die Flugzeuge der Flugwissenschaftlichen
Vereinigung Aachen, Dreidecker Richter-Hauenstein und Eindecker
lläussler. Mit Rücksicht auf das bevorstehende Zusammentreten des u
Preisgerichtes soll die Besprechung der Konstruktions - Einzelheiten
erst in der nächsten Nummer erfolgen.

Weiter liegen verschiedene Anträge vor, auch nach Beendigung
des Wetibewerbes durch Schaffung von Unterkunft, Zelten und Wohn-
baracken die Möglichkeit zu geben, die Versuche fortzusetzen.

Von sämtlichen Teilnehmern wird schon heute verlangt, daß ım
nächsten ‚Jahre der \Vettbewerb wiederholt wird. Es ist nıcht zuviel
gesagt, wenn man im nächsten ‚Jahre mit mindestens 50 Anmeldungen
zu rechnen hat. Daß dann hierbei die Bedingungen und die Auswahl
der Maschinen bezugsweise ihre Zulassung einer schärferen Sichtung Zu
unterworfen werden, ist naheliegend.

Vorgeschlagen wurde, die Teilnehmer in zwei Klassen a) .Juniore.
b) Seniore, konkurrieren zu lassen. .Juniore sind Anfänger, Seniore
Inhaber des Flugzengführer- und Segelfliegerausweises, Auch soll ver-
sucht werden, den Mabstab für die Leistungen (nur nach Länge und |
Dauer; zu vereinfachen.

Weiter wırd gefordert, daß die Ausschreibung für den neuen
Wettbewerb noch in diesem ‚Jahre heranskommt. Als Zeitpunkt soll
der 15. Juli bis 15. August gewählt werden. Es ist noch zu erwägen.
ob für etwaige Vorprüfungen noch eine bestimmte Zeit von ca. 14
Tagen vor Beginn des Wettbewerbes festgelegt werden soll.

Ex

Rhön-Segelflug.

Nesermanu in Zeise Seeelllurzeier.

Rhön-Segelflug.
Wülrer Stella: Poelse, Prankfint: 3 L. Pine, Berlin:
.. Velzuer. Nürnberg: 0. Bram. Diumastarli.

1. Zvise Seirler

Seite 08 ___„ELUGSPORT“ Nom

Bristol - Einsitzer.

Nachdem im 1left 10, Jahrg. 1920, des „Flugsport“ auf die
zweisitzigen Bristol-Flugzeuge eingegangen worden ist, seien im fol-
genden kurz die Bristol-Einsitzer beschrieben, soweit sie in Erschei-
nung getreten sind und soweit noch nicht in Heft 6, Jahrg. 1919
des „Flugsport“ von diesen Typen die Rede war. Der Reihe nach
entstanden die 'T'ypen Bristol-Scout D, Bristol-Eindecker MIC, Bristol-
Scout F und das Sportilugzeug Bristol-Babe. Die Konstruktion des

Bristol-Scout D
eines einsitzigen, leichten Aufklärungsflugzeuges, reicht bis 1914 zu-
rück. (Abb. 1u.2.) Bis in das Jahr 1916 wurde diese Maschine an der
Front geflogen. Sie ist als Vorläufer späterer englischer Einsitzer zu
bezeichnen, namentlich der Typen Sopwith-,Pup“ (s. „Flugsport“,
Jahrg. 1917, Nr. 12) und Sopwith- Camel“ (s. „Flugsport“, Jahrg. 1415,
Nr. 10). Motor des Bristol-Seout D: Neunzylinder — &0 PS Le Rhone,
Rumpf: Holz-Draht-Boot mit Stoffbespannung, vorn kreisrunde Blech-
verkleidung um den Motor, Fahrgestell: normale Bauart, durchgehende
Achse, ausgekreuzte Ebene der beiden hinteren Streben, Unterdeck:
zweiteilig an den unteren Rumpfholmen ansitzend, mit Querrudern,
Öberdeck: ein mittleres Baldachinstück, zwei anschließende Hälften
mit (Juerrudern, Baldachinstück und Rumpf durch vier Baldachin-
streben verbunden, Ebenen ausgekreuzt, Zelle: außen beiderseits ein
Paar paralleler Stiele aus Holz, Oberdeck und Unterdeck V-Form,
keine Pfeilform, Oberdeck gegen Unterdeck nach vorn um 0,50 m

gestaffelt, Zellenverspannung: Stielpaare in der Längsrichtung ausge-

kreuzt, außerdem beiderseits zwei Tragkabel, zwei Gegenkabel und
zwei Stirnkabel von den Endpunkten des llinterstieles jeder Seite
nach einem vorderen Punkt der Rumpf-Unterholme laufend, Trag-
kabel doppelt vorhanden, neben Kabeln auch Profildrähte verwendet.
Unter dem Unterdeck außen Schutzbügel aus Stahlrohr, um Flächen-
beschädigungen zu vermeiden. Steuerorgaue: Querruder im Oberdeck
und Unterdeck durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen ; Höhen-
steuer zweiteilig durch Kabel betätigt und nicht ausgeglichen, hori-
zontale Dämpfungsfläche einteilig, auf der Oberseite des Rumpfes
montiert, nach unten gegen die Rumpf-Unterholme beiderseits zwel-
mal abgestützt; Seitensteuer an die Rumpfschneide anschließend, aus-
geglichen durch einen vor der Drehachse liegenden, oberhalb der
horizontalen Dämpfungsfläche befindlichen Flächenteil; keine starre
Kialtläche Gesamtaufbau in Holz. Bewaffnung: ein Lewis-Maschi-
nengewehr. auf Drehzaj;fen des Oberdecks, noch kein starrer Einbau
des Gewehrs. Hauptdaten (nach Angabe der bauenden Firma: The
British and Oolonial Aeroplane Company, Ltd.):

Spannweite (oben und unten 7,50 m Dämpfungsfläche 2,47 m?
Flächentiefe (open u. unten 1,56 m )uerruder 2,52 m?
Flächenabstand 1,30 m Höhensteuer 1,61 m?
Staffelung 0,50 m Seitensteuer 0,75 m’
Einstellwinkel 21/,° Motor 3-Zyl. 80 PS Le Rhone
Länge 6,23 m Benzin 122 1
Höhe 264 m Oel 25]
Fläche 184m! Leergewicht 345 kg

durchgehender Achse

der Ebene der vor-

deTragkabel aufjeder

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 399
Gesamtzuladung 222 kg Geschwindigkeit (1525 m Höhe)
Kriegsausrüstung ; 27,2 kg 151 km/std.
Gesamtgewicht 567 kg „ (3050 m Höhe)
Flächenbelastung 30,8 kg/m? 138 km/std.
Leistungsbelastung 7,09 kg/PS Landegeschwindigkeit 71 km/std.
Geschwindigkeit (Bodenhöhe) Steigvermögen 1525 m in 6!/, min.

161 km/std. „

Der Bristol-Einsitzer MIC

hat an der EKront keine Rolle gespielt. (Abb.3u.4.) Ursache hierzu
offenbar mangelnde Festigkeit. Antrieb: Neun-Zylinder 110 PS Olerget-
Motor. Streben bei der Formgebung: möglichst herabgesetzter Stirn-
widerstand. Vorn große Propellerhaube, deren Linien in die Linien des
Rumpfes von rund-
lichem Querschnitt
übergehen. Rumpf:
Holz-Draht-Boot mit
Stoffbespannung und
zahlreichen liängs-
gurten, hinten vom
runden in viereckigen
“Querschnitt über-
ehend und in ver- Abb. 1. Bristol-Scont D.

tikaler Schneide en-

dend. Fahrgestell: - u
normale Bauart mit oo Legen  i

3050 min 10!/,min.

und Auskreuzung in

deren Streben. 'Trag-
deck: zweiteilig,ober-
halb der Rumpfmitte
am Rumpf ansitzend,
Verspannung : zwei
nach den Rumpf-
Unterholmen laufen-

Abb. 2. Bristol-Seout D.

Seite, doppeit ausge-
führt, zweinach oben
laufende Gegenkabel
auf jeder Seite, an
einem niedrigen, aus
vier Stahlrohrstreben Abb. 3. Bristol-Eindecker MJC.
bestehenden Spann-
turm von Pyramiden-
form angreifend, kei-
ne Stirnkabel. Ver-
spannungswinkel
außerordentlich flach,
wodurch unterer
Spannturm erspart
bliebe Ungünstige

Abb. 1 Bristol Kindecker IM.
„ELUGSPORT“ Ne BL

Seite 400
Konstruktion vom MVestigkeitsstandpunkt. Die Holme der Flächen
zeigen verschiedene llöle, um eine Anpassung an die verschieden
großen Beanspruchungen zu erzielen. Stirndruck ım wesentlichen
von den hinteren (segenkabeln aufgenommen. (Juerrader, Seitensteuer
und Ilöhensteuer nicht ausgeglichen, durch Kabel betätigt. Hölien-
steuer zweiteilig, davor horizontale, einteilige durch den Rumpf hın-
durelgehende Dämpfungsfläche, sowohl nach oben als nach unten
beiderseits durch je zwei Verspannungen versteift. Bewaffnung: ein
starres, oben auf der Rumpfmitte montiertes, vom Motor zwangs-
läufig gesteuertes Lewis-Maschinengewehr. Hauptdaten des Bhristol-
Eindeckers M IC! (naclı den Angaben der bauenden Firma):

Spannweite 337 m Leergewicht 385 kg
Flächentiefe 1,50 m (Gresamtzuladung 205 kg
Eınstellwinkel 0" (!) Kriegsausrüstung 36,2 kg
Länge 6,15 m Gesamtgewicht. 590 kg
Flöhe 2,44 m Flächenbelastuug 43,17 kg/m?
Fläche 13,5 m? Leistungsbelastung 5,36 kg;PS
Dämpfungsfläche 2,15 m’ Geschwindigkeit (Bodenhöhe)

Kielfläche 0,53 m? 209 kmi’std.
(„aerruder 1,93 m? n (1525 m Höhe)
Höhenruder 1,61 m?’ 204 km’std.
Seitenruder 0,48 m? . (3050 m Höhe)
Motor 9 Zyl. 110 PS Ulerget 158 kmi’std.
Benzin SO 1 Landegeschwindigkeit 79 kmjstd.
(tel 22 ] Steigvermögen 1525 m in 3'', min

3050 m in ©) min.

Der Bristol-Scout F

(Abb.5) hat größere Bedeutung erlangt als der Bristol-Eindecker M IC
und stellt einen typischen Vertreter des neuzeitlichen englischen .‚Jagd-
flugzeugbaues dar. Antrieb: Sieben-Zylinder 310 PS Mercury-Stand-
Motor, luftgekühlt, Sternform; aufangs auch 200 PS Sunbeam-Arab-
Motor. Motor vorn sorgfältig verkleidet, soweit dies bei Luftkühlung
möglich. Rumpf: Holz-Draht-Boot mit Stoffbespannung, abgesehen vom
Karosserie-Aufban auf der Oberseite viereckiger Querschnitt. endend iu
vertikaler Schneide. Fahrgestell: normale Bauart, durchgehende Achse,
Ebene der Vorderstreben ausgekreuzt. Unterdeck: zweiteilig, ohne Quer-
ruder, an den Rumpf-Unterholmen ansitzend. Oberdeck: dreiteilig, ein
Baldachinstück, zwei ansitzende Hälften. Baldachinstück mit Rumpf-
Oberholmen durch zwei Systeme von N-förmigen Streben (N-Form bei
Steuerbord-Ansicht) verbunden. Tragdeckstreben: außen beiderseits
eın System N-förmiger Stiele aus Holz (N-Form ebenfalls bei Steuer-
bordansicht), nach außen bei Vorderansicht schräg stehend. Zelle:
keine V-Form, keine Pfeil-Form, 060 m Staffelung des Öberdecks
nach vorn. Zellenverspannung: Ebene der vordersten beiden Baldachin-
streben ausgekreuzt, ferner beiderseits zwei doppelt ausgeführte tragende
Verspannungen, zwei ÜGegenkabel, kein Stirnkabel. Stirndruck von
den nach vorn verlaufenden 'I'ragkabeln mit aufgenommen, die an den
Ansatzstellen der Fahrgestellstreben angreifen. (JWuerruder nnr im
öberdeck: alle Steuerflächen nicht ausgeglichen und durch Kabel

PORBEEEHIFE

DB...» FLUGSPORT“

Seite 401

betätigt. Steuerflächen- und
Dämpfungsflächen-Rahmen
aus Stahl. tlorizontale
Dämpfungsfläche und ver-
tikale Kielfläche wie beim
Bristol-Eindecker MI ver-
steift. Bewaffnung: zweistarr
eingebaute, durch den Pro-
pellerkreis feuernde Lewis-

Maschinengewehre, Haupt- \bb2oo. Bristol Seont- HF. SPD P,S-Meremiy.
daten nach engl. Angaben:
Spannweite oben 3,00 m Benzin 145 1

n unten 7,035 m Oel 22 ]
Flächentiefe oben 1,70 m Leergewicht (112 kg

n unten 1,50 m Gesamtzuladung 211 kg
Flächenabstand 1,50 m  (fesamtgewicht S23 kg
Staffelung 0,60 m Flächenbelastung 35,52 kg'm?
Einstellwinkel 1° Leistungsbelastung 2,75 kgiPS (!)
Länge 6,10 m  Geschwindigk. !Bodenh.) ?25 km/std,
Höhe 259m „ ‘1525 m Höhe)
Fläche 24,15 m’ 220 km’std,
Dämpfungsfläche 1,61 m? n (3050 m Höhe)
Kielfläche N,44 m’ 212 km’std,
(Juerruder 5,25 m? Landegeschwindigkeit 7 km;std.
Höhenruder 1,56 m’ Steigvermögen 1525 m in 3'/, min.
Seitensteuer 0,57 m: „ 3050 m in S min.
Motor 7 Zyl. 310 PS Mercury u 4575 m in 15 min.

Das Sportilugzeug Bristol-Babe
(Abb. 6) darf als solches heute mehr Interesse beanspruchen als die
vorhergehenden Bristol-Einsitzer. Die allgemeine Formgebung des
Bristol-Babe zeigt, daß der neuzeitliche Jagdflugzeugbau bisher nicht
ohne jeden Einfluß auf die Konstruktion der schwachmotorigen
Sportflugzeuge geblieben ist.) Normalerweise soll zum Antrieb des
Sportflugzeuges Bristol-Babe der
2-Zylinder 40 PS Siddeley-Stand-
motor dienen. Der Brennstoff-
verbrauch dieses Motors wird
mit 13,6 1 je Std. angegeben.
Das entspricht bei einer nor-
malen Fluggeschwindigkeit des
Bristol - Babe - Flugzeuges von
105 km je Std einem Brennstoff-
verbrauch von 0,13] je km Flug-
weg. Offenbar hat der 40 PS Yo . DBristol-Bale 10 PS Anzani.

“) Bisber wurde bei allen Sportflugzeugen in der bisher im Flugzeugbau
üblichen Weise der Rumpf als Grundlage der ganzen Konstruktion gewählt, ins-
besondere auch zur Uebertragung der Motorreaktion auf das Tragwerk. In der
vorliegenden Zeitschrift wurde bereits mehrfach der Anregung Raum gegeben
im Sportflugzengban, sowie besonders im Kleinflugzeugbau von diesem Prinzip
abzugehen und dahin Versuche zu machen, das Tragwerk als Grundlage der ganzen
Konstruktion zu wählen und insbesondere die Motorreaktion unter Zwischen-
schaltung dämpfender Glieder unmittelbar auf das Tragwerk zu übertragen.
Seite 402

—_ „FLUGSPORTN. No. 18

Siddeley-Motor mit gegenüberliegenden Zylindern die erwünschte
Betriebssicherheit noch nicht erreicht. Vorerst wird nämlich in das
Bristol-Babe-Flugzeug zumeist der 40/45 PS 5 Zylinder Anzani-Motor
eingebaut.

Der Rumpf des Bristol-Babe-Flugzeuges zeigt nach dem Vorbild
zahlreicher deutscher Flugzeuge Holzkonstruktion mit Sperrholz-
beplankung. Das Fahrgestell zeigt die normalisierte Bauart; die beiden
Paare V-förmiger Streben laufen von vorn gesehen im Abstand der
Rumpfbreite zueinander parallell. Bei der Kleinheit des ganzen Flug-
zeugs ist es nicht erforderlich, eine Spurbreite zu erzielen, die wesent-
lich größer als die Rumpfbreite ist. Der zur Unterstützung des hinteren
Rumpfendes dienende Sporn ist als Blattfedersporn ausgebildet.

Sowohl die obere als die untere Fläche besteht aus einem Teil.
Ob dies für den Sportflugzeugbau zweckmäßig ist oder nicht, erscheint
insofern zweifelhaft, als diese Konstruktion eine schnelle und leichte
Zusammenlegbarkeit der Maschine erschwert. Gerade die Demontier-
barkeit gehört zu den Punkten, die im Bau von Sportflugzeugen
besonders beachtet werden müssen. Das Unterdeck von 5,69 m
Spannweite und 0,76 m Tiefe liegt dicht an der Unterseite des Rumpfes
an. Das Oberdeck von 6,00 m Spannweite und 1,20 m Tiefe steht
mit den Öberholmen des Rumpfes durch einen normalen, kleinen
Spannturm in Verbindung. Außen sind die beiden Flächen beiderseits
des Rumpfes durch ein Paar V-förmiger Stiele mit einander verbunden.
Diese Stiele bestehen aus Holz und erinnern an die Stielkonstruktionen
einiger deutscher Jagdflugzeuge, z. B. der Typen SSW (Siemens-
Schuckert-Werke)-DIV und Pfalz-D III sowie a. m. Die Stiele des
Bristol-Babe-Flugzeuges tragen unten einen Fuß von beträchtlicher
Tiefenausdehnung. Dieser Fuß paßt sich genau an den Verlauf der
Oberseite des Unterdecks an und ist an diesem durch mehrere Be-
schläge befestigt. Durch diese Konstruktion ist der Einstellwinkel
des Unterdecks gut gesichert. Querruder sind nur im Öberdeck vor-
handen. Sıe sind nicht ausgeglichen und durch Kabel betätigt. Auf-
fallend ist, daß der ganze Teil des Oberdecks zu Querrudern ausge-
bildet ist, der hinter dem Hinterholm des Oberdecks liegt.

Die horizontale Dämpfungsfläche ist auf der Oberseite des Rumpfes
montiert und freitragend ausgebildet. Oberhalb des Rumpfes und der
horizontalen Dämpfungsfläche ist eine vertikale Kielfläche angeordnet.
Als Hintersteven dieser Kielfläche dient die Fortsetzung des vertikalen
Hinterstevens des Rumpfes. Auch die Kielfläche ist freitragend,

Spannweite oben 6,00 m  Gesamtzuladung 101,3 kg
" unten 5,69 m Gesamtgewicht 310 kg
Flächentiefe ‘oben 1,20 m  Flächenbelastung 30,94kg/ m’
" unten 0,76 m  Leistungsbelastung 1,15 kg/PS
Länge 455 m Geschwindigkeit in
Höhe 175 m 1525 m Höhe 130km /Std{maxımal.
Fläche 9,13 m’ Geschwindigkeit in
Motor 40 PS Siddeley 1525 m Höhe 105 km/Std (normal)
Benzinfassung 24 1 Gipfelhöhe 3050 m
Leergewicht 20ST kg Aktionsradins ca. 275 km

NO _ __ „FELUGSPORTT.

Fiat - Riesenflugzeug.

Im Bau mehrmotoriger Flugzeuge war bis zur Beendigung des
Krieges Deutschland das einzige Land, das Flugzeuge mit im Fluge
wartbaren Motoren entwickelt hatte Durch die Wartbarkeit der
Motoren im Fluge sind die deutschen Riesenflugzeuge vornehmlich
von den deutschen Großflugzeugen unterschieden. Eine der am
meisten besprochenen Fragen im Riesenflugzeugbau war die, welche
Motoren- und Propelleranordnung am vorteilhaftesten sei. Zu einer
entschiedenen Ueberlegenheit ist keine Motoren- und Propelleranord-
nung im deutschen Riesenflugzeugbau gelangt. Die einzelnen Bau-
arten sind den Lesern des „Flugsport“ bekannt. Daß die Wartbar-
keit der Motoren im Fluge für die Flugbetriebssicherheit und damit
auch für den Bau von Verkehrsflugzeugen von großer Bedeutung ist,
unterliegt keinem Zweifel. Seit 1919 hat das Ausland eingesetzt,
ebenfalls Flugzeuge mit wartbaren Motoren zu bauen. Es ist inte-
ressant, daß es sich hier um zwei Maschinen gleicher Bauart handelt,
Die eine stammt von Breguet, die andere von Fiat. Beide Konstruk-
tionen zeigen die Motoren- und Propelleranordnung, die sich im Prin-
zip beim Linke-Hofmann R II Flugzeug gefunden hat, d. h. einen
zentralen Propeller, der von mehreren im Rumpf liegenden Motoren
angetrieben wird. Im Folgenden sei kurz auf diese Konstruktion der
Fiat-Werke in Turin eingegangen. Sie zeigt ein Reiseflugzeug für
zwölf Fluggäste.

Als Vorteile bezw. Kennzeichen werden besonders hervorgehoben:

1. Anordung eines Zugpropellers von großem Durchmesser und
großer Steigung sowie geringer Umlaufsgeschwindigkeit am Rumpf-
vorderende, angetrieben durch ein Aggregat von drei Motoren;

2. Vorteilhafte Lage des Führerraumes zwischen der Motoren-
anlage und den Tragdeckansatzstellen am Rumpf, aus der sich gute
Sicht nach den Seiten für den Führer und Begleiter ergibt, ebenso
auch die Ueberwachbarkeit der Motorenanlage und die Möglichkeit
zu kleinen Reparaturen an den Motoren.

3. Große und geräumige, durch den Rumpfboden zugängliche
Passagierkabine für zehn Fluggäste mit einem mittleren Gang;

4. Verstrebte, in sich starre Flächenzelle und Sperrholzbeplankung
ges Rumpfes;

5. Geschwindigkeit von über 200 km/std. und unter SO km/std.;

6. Vierräderiges Fahrgestell und geringe Landegesch windigkeit.

Die drei zu einem Aggregat vereinigten Motoren sind im Vor-
derteil des Rumpfes nebeneinander angeordnet und wirken mittels
Getriebe auf einen untersetzten Propeller von 3,55 m Durchmesser.
Die Konstruktion ist derart, daß der Führer einerseits willkürlich den
einen oder anderen Motor ausschalten kann und daß sich andererseits
jeder Motor dann automatisch auskuppelt, wenn an ihm ein Defekt
auftritt. Der Führer kann also jederzeit jeden einzelnen Motor auf
seinen einwandfreien Gang beobaclıten, einen etwa nicht einwandfrei
laufenden Motor ausschalten und mit Hilfe der beiden verbleibenden
Motoren den Flug fortsetzen. Mit zwei Motoron bleibt die Flugfähig-
keit erhalten. Der gewöhnlich neben dem Führer sitzende Begleiter
kann an einem etwa ausgefallenen Motor kleine Reparaturen vornehmen
und denselben so wieder betriebsfähig machen. Beim Flug wit zwei
Seite 404

„BLUGSPORT“ No 18

Alotoren soll eine Geschwindigkeit vor ca, 175 km/std. erhalten bleiben.
Die drei Motoren sollen, da sonst der Flugbetrieb sehr unwirtschaft-
lieh wird, im normalen Fluge gedrosselt werden. Sie sollen also nicht
dauernd unter voller Belastung laufen. Dadurch ist andererseits immer
eine gewisse Reserve-Vortriebsleistung vorhanden. Der für alle drei
Motoren dienende Kühler ist als ebener Stirnkühler ausgebildet und
schließt vorn den Rumpf ab. Der Auspuff des mittleren Motors ist
nach oben über das Oberdeck hinweg geführt, während die beiden
seitlichen Motoren nach rechts und links auspuffen.

Vergleicht man die Motorenanlage dieses Fiat-R-Flugzeuges mit
den Motorenanlagen entsprechender deutscher Flugzeuge, so kann man
von einer Ueberlegenheit der Bauart Linke-Ilofmann RII sprechen.
Beim Fiat-R-Flugzeug ist fast kein Aufenthaltsraum für den Motoren-
wart zwischen den Motoren vorhanden ; beim Linke-Hofmann RII
Flugzeug ist ein geräumiger Motorenraum mit hinreichend breitem
‘sang vorhanden. Das Fiat-Flugzeug zeigt überwachte und nır auf
Wunsch sowie nur beschränkt zugängliche Motoren; die Bauart von
Linke-Hofmann zeigt überwachte und jederzeit ohne Schwierigkeiten
weitgehendst zugängliche Motoren.

Der Rumpf zeigt die im deutschen Flugzeugbau nicht gebräuch-
liche Konstruktion eines Holzbootes von viereckigem (uerschnitt mit
Verspannung und Sperrholzbeplankung. Die Oberholme des Bootes
liegen etwas höher als ein halber Rumpfhöhe. Anf die Bootsoberseite
ist /in halbrunder Aufbau aufgesetzt, der die Motoren, den Führer-
und Begleitersitz und einen Teil der Kabine einschließt und für einen
guten Luftabfluß nach hinten sorgt. Unmittelbar hinter der Motoren-
anlage liegt oben im Rumpf der Sitz für den Motorenwart und da-
neben der für den Führer. Die Motorenanlage ist durch eine ent-
sprechende Öeffnung In der Trennungswand zwischen Motorenraum
und Führerstand zugänglich. Hinter dem Führerraum liegt die Kabine
Diese zeigt innen keinerlei Verspannungen oder Verstrebungen. Sie
faßt zehn Fluggäste, die in zwei Reihen beiderseits eines mittleren
Ganges hintereinander sitzen. ‚Jeder Fluggast hat ein Fenster mit
guter Sicht zur Verfügung. Der Einstieg in die Kabine erfolgt durch
den Boden des Rumpfes. Ein Teil des Rumpfbodens ist so ausgebil-
det, daß er heruntergeklappt werden kann und alsdann eine kleine
Treppe bildet. Von dieser aus führen alsdann einige Stufen in die
Kabine selbst. Die Breite der Kabine ist 1,55 m, die lIHöhe des
Rumpfes 2,65 m (max.), Die Kabine ist vom Führeraum aus durch
eine Tür zugänglich. Hinter der Kabine liegt, durch eine Tür abge-
schlossen, ein Wasch- und Toilettenraum. Die Betriebsstoffbehälter
liegen unter dem Fübhrerraum und erstrecken sich bis unter den vor-
dersten Teil der Kabine,

Das Hauptfahrgestell zeigt zwei Paare V-förmiger Streben, zwei
Räder und eine in der Mitte geteilte Achse. Die Aclıse ist von dem
Teilungspunkt aus durch Streben versteift, die nach den Ansatzstellen
der Fahrgestellstreben am Rumpf verlaufen. Auf diese Weise zeigt
das Hauptfahrgestell Dreiecksverband auch in der (uerrichtung. Aus-
kreuzungen sind somit hier erspart. Das Hilfsfahrgestell tritt nur
beim Starten und luanden in Wirksamkeit und soll besonders Kopf-
stände und Teberschläge verhindern. Die Konstruktion ist die eines
normalen. zweirädrigen Fahrgestells mit ausgekrenztem Strebenfeld und

ll. _isa_.__

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Na. 18 _ „PLUGSPORT“. Seite 108

durchgehender Achse. Die Ilinterstreben des Hilfsfahrgestells sitzen
am Rumpf an denselben Stellen wie die Vorderstreben des Hauptfahr-
gestells an. Die Achsenfederung geschieht bei beiden Fahrgestellen
durch normale Aufhängung in Gummiringen. Die Milfsräder berühren
den Boden bei horizontaler Propellerachse noch nicht. aber beinahe.
Der Abstand der Propellerachse vom Boden beträgt bei horizsntaler
Lage 2,50 m. Der Schwanzsporn zeigt normale Banart. Die Fede-
rmng und die obere Spornhälfte liegen im Rumpf.

Die Doppel-
deckerzelle von
120 m’ hat oben
21,00mundunten
15,20 m Spann-
weite. Die Flä-
chentiefe ist oben
und unten 3,2U'm.
Der Flächenab-
stand beträgt in-
nen 2,65 m,d.h,
55”; der Flächen-
tiefe. Staffelung

# u. Pfeilform sind
nicht vorhanden.
Das Oberdeck
“ - BEE zeigt keine, das
SH NEIL | Unterdeck 2° V-

mr.

Form. Während
die beiden Hält-

m

Fiat-Reisefluezeuz mit ernträler Moferantase
Seite 0600 „FLUGSPORT“. No. 18

ten des Unterdecks an die Unterholme des Rumpfes angeschlossen sind,
steht das Oberdeck durch vier Baldachinstreben mit den Oberholmen
des Rumpfes in Verbindung, Die Längsfelder der Baldachinstreben
sind ausgekreuzt, die Querfelder jedoch nicht. Jede Seite der Zelle
zeigt fünf Paare paralleler Stiele, die mit den T'ragdeckholmen im
Dreiecksverband stehen. Infolgedessen sind in den (Juerebenen der
Stiele keine Kabel und nur in den Längsebenen Anstelldrähte vor-
handen. Das innerste Stielpaar ist sowohl gegen die Oberholme des
Rumpfes als gegen die Baldachinpunkte des Oberdecks versteift. Durch
diese Streben wird dıe Zelle zum Rumpf statisch bestimmt; beim
Kurven oder bei Querruderbetätigung ist kein Verdrehen des Rumpfes
gegen die Zelle möglich. Der Dreieeksverband in der Flächenzelle
findet sich bereits bei früheren Fiat-Flugzeugen und ist im italieni-
schen Flugzeugbau ziemlich verbreitet, namentlich bei den Ansaldo-
Flugzeugen und bei den Maschinen von Nieuport-Macchi, In Deutsch-
land wurde er bekanntlich bereits I91ll und 1912 von den Albatros-
Werken zur Anwendung gebracht.

Das Leitwerk ist freitragend ausgebildet. Die Dämpfungstläche
ist dicht über dem Oberholmen des Rumpfes montiert und positiv
zur Propellerachse eingestellt. Eine vertikale Kielfläche ist oberhalb
des Rumpfendes angeordnet, Das Höhensteuer ist zweiteilig und
durch vor der Drehachse liegende Flächenteile ausgeglichen. Das an
die Rumpfschneide und an die Kielfläche anschließende Seitensteuer
ist gleichfalls ausgeglichen. Querruder sind nur im Oberdeck ange-
ordnet. Sie werden durch kleine, vor der Drehachse und oberhalb
des Oberdecks liegende sowie mit den @Querrudern starr verbundene
Hilfsflächen ausgeglichen. Dieser Querruderausgleich ist bekanntlich
dem Zeppelinwerk Lindau patentiert. Alle Steuerorgane sind durch
Kabel betätigt. Die Steuerung ist als normale Radsteuerung ausge-
bildet. Die horizontale Dämpfungsfläche ist vom Füührersitz aus der
Belastung des Flugzeugs entsprechend einstellbar,

Insgesamt ‘steht normalerweise eine Vortriebsleistung von 700 PS
zur Verfügung. Das Gesamtgewicht wird mit ca. 5000 kg angegeben.
Daraus folgt als Flächenbelastung bei ca. 120 m? Fläche ca. 41,7 kg/m?
und als Leistungsbelastung ca. 7,14 kg/PS. Das Gesamtgewicht setzt
sich folgendermaßen zusammen; Leergewicht ca. 3170 kg, Betriebs-
stoffe ca. 740 kg, Bordausrüstung und Funkentelegraphie ca. 50 kg,
Besatzung (2 Mann mit Ausrüstung) ca. 150 kg, 10 Fluggäste und
Gepäck ca. 890 kg, esamtzuladung ca. 1930 kg. Die Vortriebs-
leistung von 700 PS ist bei der normalen Umlaufgeschwindigkeit der
Motoren van 1600 Umdrehungen je Minute vorhanden, während bei
1850 Umdrehungen je Min. eine maximale Leistung von 900 PS vor-
handen ist, Dafür ergibt sich als Leistungsbelastung 5,56 kg/PS.

Bei 700 PS Vortriebsleistung soll die Geschwindigkeit 200 km-
std, betragen. Als theoretische Gipfelhöhe bei 5000 kg Vollgewicht
wird 4500 m und bei ca. 4450 Vollgewicht ca. 5400 m angegeben. Als
Steigzeiten bei 5000 kg Vollgewicht werden genannt: 1000 m in 6'/,
min, 2000 m in 15 min, 3000 m in 28 min. und 4000 m in 56'/, min.
bei 4450 kg Vollgewicht sollen folgende Steigzeiten vorhanden sein;
1000 m in 5 min., 2000 m in 12 min., 3000 m in 22t/, min. und

4000 m in 403; Min. Die Brennstoffe reichen für ca. 3 Flugstunden

No 18 _____n„FLUGSPORT“ Seite 407

aus. Der normale Aktionsradius bei voller Bel | ä i

us t astung bet N

1200 km und der maxımale ca. 1300 bis 1500 km. B Deirägt 950 bis
Vorerst muß die Maschine die Werkstatt verlassen !

Rumpler-Flugzeuge. *)
Alterzu Tafel IV.)
In Ecksteins Biographischem Verla i i
( I g erschien
Festschrift die „Rumpler-Werke 1008-1918: Sie wie Auf.
schluß über die Entwicklung der Rumpler-Werke und enthält
vor allem eine Beschreibung al er von Ing. Rumpler von 1908 bis
ne enieruierten ud gebauten Flugzeugtypen. Im folgenden
ieser Maschinen, die eine be
spielt haben, kurz beschrieben. „ne besondere Rolle ge-

R ed 1 Ru-C IV
umpler- Joppeld., Typ6A7; s. Abb. 1) mit Ru-C IIL als ä
sowie Ru-C V, Ru-C VII und Rubild A Nachfolger war a anaiot
reichste deutsche Fernaufklärungsflugzeug der letzten beiden Krie s-
jehre. Motor: 260 PS-Mercedes. Propeller: Zug, zweiflügelig, 3 17 m
urchmesser, 1,85 m Steigung, 225 mm größte Blattbreite. ' Haupt-
tank: unter dem Führersitz, unter Druck, 210 ] Fassung. Hilfstank :
seitlich vom Motor, unter Druck, 66 | Fassung. Oeltank: 22 ] Fassung.
Kühler: vor dem Oberdeck über dem Motor, 25,6 1 Fassung Be.
walfnung: ein starres, vom Führer bedientes, durch den Propellerkreis
euerndes Maschinengewehr, ein bewegliches, auf einem Drehkranz
montiertes, vom Beobachter bedientes Maschinengewehr. Rum t:
Holzboot mit Drahtverspannung und Stoffbespannung, vorn Propeller.
aube, viereckiger Querschnitt, hinten vertikale Schneide-Fahr-
gestell: normale Bauart, durchgehende Achse, 1,9 m Spurbreite, Gummi-
federung. Zelle: Oberdeck und Unterdeck zweiteilig und 21/0 Pfeil-
form ; Oberdeck 21/,0 V-Form, Unterdeck 2° 0 V-Form: beiderseits
zwei Paare paralleler Stiele; 585 mm Staffelung des Oberdecks nach
vorn; Flächenabstand 1,55 m; Spannweite oben 12.66 m unten für
jeden Flügel 9,56 m; Inhalt Oberdeck 10,3 m? Unterdeckhälfte 7 1 m};
Einstellwinkel Oberdeck innen und außen 30, Unterdeck innen 30
außen '/,°; Holme in Kastenform, Material für Oberdeck Esche für
Unterdeck Kiefer. Querruder: nur im Oberdeck, nur teilweise tragend
je 1,55 m? Fläche. Leitwerk: geteilte Höhenflosse mit 10 Einstell-
Yinkel und 1,9 m? Fläche ; oberhalb des Rumpfes Kielfläche von
ne m" m uche; zweiteiliges nicht ausgeglichenes Höhensteuer von
Ei ya ehe; ein nicht ausgeglichenes Seitensteuer von 0,58 m?
äche. ollgewicht 1630 kg; Lehrgewicht ohne Kühlwasser und
Betriebsstoffe 1017 kg; Flächenbelastung 47 kg je qm; Leistungs-
belastung 6,27 kg je PS. Geschwindigkeit 175 km je Std.; Steie-
yormögen : 1000 m auf 2000 m in 6 Min., 2000 m auf 3000 ın in $ Min,
ir 0 m auf 4000 m in 11 Min. Hauptabmessungen : Spannweite
2,66 m; Länge 3,405 m; Flöhe 3,2 m.
R ed 14 Ru-C VI
umpler-Doppeld., Typ 6 A 8; s. Abb. 2) war als Hei
zum Umschulen auf starkmotorigere Flngronee und ur Beuareng
ausbildung bestimmt. Motor: 180 PS-Argus. Tanks: 144 ke Oel
und Benzin, ausreichend für 3';, Flugstunden. Rumpf: "Holzboot:

*) Vergl. d. früheren Veröffentlichungen Wlngsport 1919 Heft 24, Seite 865 u. fl
Sure 408 ELAGSPORT“ No. 5
Drabtverspannung: vom Sperrholz-, hımten Stöffbespainung, Tl m
lang; vorn Esche, hinten Isieler für Ilolme; vorn Stahlrohr, hinten
Kiefer für Rumpfstiele. Fahrgestell: fast wie bei Ru-C 1V, jedoch
schwächere Streben und Spiralfedern aus Stahldraht zur Abfoderung.
Zelle: zwei Stielpaare auf jeder Seite; Oberflügel 6,11 m breit, Unter-
Nügel 5,02 breit: Flügeltiele oben und unten am Rumpf 1,05 m
außen oben 1,66 m. anlen unten 1,65 m: Pfeilforin oben und unten
21,9 V-Form oben 2" 1°, unten 2" 57; Staffelung Oberdeck nach vorn
um 11 cm: Flügelabstand ınnon 1,80 m, außen 1,82 ın; Inhalt oben
19,6 qm, unten 16,1 qın: Kinstellwinkel oben und unten innen 5B'".
außen '”. Qnermmder: pur im Oberdeck, je 1.3 gm Fläche. Leit -
werk: zweiteilige Höhen!losse, unter 1'," eingestellt: Kıelflosse von
VA m’ Inhalt: zweiteiliges, nicht ausgeglichenes Höhenruder von
1,9 m? Inhalt; Seitenruder von DAS m’ Inhalt, nicht ausgeglichen.
Leergewicht, ohne Kühlwasser und Betriebsstoffe 87.) kg, Kühlwasser
36 kg, Vollgewicht Jar kg, Gesamtzuladung 464 kg. llächen-
belastung 38,5 kg je m’: Leistungsbelastung 7,63 kg je PS. Haupt-

22

abmessungen ! Shaunweite 12,22 m, Länga 7, m, Ilöhe 3,3 m.
Ru CX

(Rumpler-Doppeld.. Typ sU 14: s, Abb. 3) von Anfang 1V18 war als
Fernaufklärungsflugzeug mit besonderer Betonung großer Kampfkraft
gebaut: Vorläufer des Jagd-Zweisitzers. Motor: 240 PS-Maybach. Pro-
peller: 3,2 m Durchmesser, 0,25 km größte Blattbreite, 2,05 ım Steigung.
Haupttank: unter Druck, unter Führersitz, zylindrische Form, 216 |
Inhalt. Reservetank: im llaupttank eingebaut, 26 I Inhalt. Oel: 171.
Rumpf: gedrungen, 65.‘ m lang, beim größten Rumpfyuerschnitt von
I m” Fläche elliptische Form, Holme aus Esche, Spanten aus Kiefer
und Birkensperrholz, Sperrholzbeplankung, hinten spitz auslaufend.
Fahrgestell: normal. durchgehende Achse, 1,75 m Spurbreite. Zelle:
beide Oberflügel ohne Pfeil- und V-Form: Unterdeck 176" 10° V-Form
und 176° Pfelform: 0,50 m Staffelung des Öberdecks nach vorn;
Flügelabstand innen 1,5 m, außen 1,68 m: Breite des Öberflügels
5,25 m, des Ulnterflügels 4. 5 m: "Tiefe des Öberflügels innen und außen
1 s m, Tiefe des Unterflügels innen 1,05 m, in der Mitte 1,4 m, außen
0,9 m; Inhalt des Oberflügels mit (Juerruder 17,5 m’, des Unterflügels
11,5 m’; Einstellwinkel oben innen 3", oben außen 00 unten innen 4°,
unten außen 2"; IIolme aus Kiefer mit I-Querschnitt, innen Baldachin,
außen beiderseits ein nach außen geneigter X-förmiger Stiel. Leit-
werk: Höhenflossen 2" Einstellwinkel, 0,75 m’ Inhalt; Kielflosse 0,49 m’®
Inhalt; Seitenruder nicht ausgeglichen 0,62 m? Inhalt; Ilöhenruder
0,8 m’ Inhalt, nicht ausgeglichen, zweiteilig: (uerruder nur im Ober-
flügel, je 1,16 m“ Inhalt, ausgeglichen. Vollgewicht 1385 kg, Leer-
gewicht mit Kühlwasser und ohne Betriebsstoffe 950 kg, Kühlwasser
80 kg, Nutzlast 455 kg. Hinzelgewichte: Rumpf 130 kg, Rumpf-
zubehör 35 kg, Fahrgestell 60 kg, Flügel 130) kg, Flossen und Ruder
S kg, Motor (nackt) 110 kg, Auspniftopf 1 kg, Kühleranlage 50 kg.
Anlaßvorrichtung 12 kg, "Tank 12 kg, Oelbehälter ? kg, Schraube mit
Befestigung und Nabe SU kg, NMotorzubehör 10 kg, Rumpfeinbauten
30 kg. Flächen belasınng I7S kg je m’, Leistungsbelastung 5.77 kg
je PS. Geschwindigkeit 15 km je Std. IHauptabmessungen: Spanr-
weite 10,5 m, Länge 65, m. Flöhe 3,12 m.
‚lugsport”, Organ d. Flugzeugfabrikanlen, Ilugzeugführer u. d. Modallflugvercine Tafel IV.

dr
Nr

Ahh. 1. Ru-CIV, Type BAT.

No __„BLUGSPORT“ | Seite 409

Ru-D I
(Rumpler-Doppeld., Typ 8D1; s. Abb. 4) war 1918 als ‚Jagdflugzeug
und als solches besonders auf Steigvermögen und Geschwindigkeit
gebaut. Motor: 170 PS-Daimler-Mercedes. Betriebsstoffe 43,3 kg.
Haupttank: unter Druck, 80 I Fassung. Nebentank: unter Druck,
25 1 Fassung. Oeltank: 10 I Inhalt, außerdem 5 1 Oel im Motor.
Kühler: links und rechts am Rumpf, zusammen 10] Inhalt. Propeller:
je nach Type entweder 2,76 m Durchmesser, 215 mm größte Blatt-
breite, 2,1 m Steigung oder 2,77 m Durchmesser, 210 mm größte
Blattbreite, 2,2 m Steigung. Rumpf: elliptischer Querschnitt, hinten
Spitze, Längsgurte aus Esche, ringförmige Querschotten aus Sperrholz,
Beplankung aus Sperrholz. Fahrgestell: normal, durchgehende Achse,
Federung aus Spiralfedern aus Stahldraht, 1,69 m Spurweite. Zelle:
innen Baldachin, außen .-Stiel, eine Verspannungsebene; Oberdeck
und Unterdeck zweiteilig; OÖberdeck keine Pfeil- oder V-Form, Unter-
deck 1 30’ Pfeilform, 2'/," V-Form, Flügelabstand 1,365 m; Breite
beim Oberflügel 4,21 m, beim Ünterflügel 3,43 m; Inhalt jeder Ober-
flügel 4,9 m?, jeder Unterflügel 3,1 m? Einstellwinkel oben innen
3°, oben außen ';,", unten innen 4", unten außen 2';,"; Holme aus Kiefer
mit T- Querschnitt; (Wuerruder nur !m Oberdeck, ausgeglichen, leicht
zanoniaartig aufgebogen, je O,6D m’ Inhalt; durch eine Stoßstange,
Umkehrgetriebe und bis in die Flugzeugmitte durchgehende Achsen
starr betätigt. lieitwerk: Höhenflossen 0" Einstellwinkel und 0,88 m?
Inhalt; Kielflosse 0,26 m” Inhalt; Leitwerk vom Rumpf nicht ab-
nehmbar, mit diesem vin Ganzes bildend; Seitenruder nicht ausge-
glichen, 0,17 m’ Inhalt; Höhenruder zweiteilig, nicht ausgeglichen,
zusammen 1,14 m’ Fläche; Ilöhenruder- und Seitenruderhebel im
Rumpf liegend. Vollgewicht: S05 kg, Leergewicht ohne Wasser und
Betriebsstoffe 590 kg, Kühlwasser 25 kg, Gesamtnutzlast 190 kg.
Einzelgewichte: Rumpf S4,5 ke, Rumpfzubehör 19 kg, Fahrgestell
und Sporn 53,2 kg. Flügel 58 kg, Flossen und Ruder 6,1 kg, Motor
(nackt) 290 kg, Auspufftopf 5,5 kg. Kühler (leer) 17 kg, Pank 2,5 kg,
Hilfstank 1,5 kg, Oeltank 1 kg, Propeller mit Befestigung 1 kp,
Rumpfein bauten To, 2kg. Flächenbelastung: ca. 50 kg je m’, Leistungs-
belastung 4,7 kg je PS. Bewaffnung: zwei starre, durch den Propeller-
kreis feuernde Maschinengewehre. Steigvermögen 5000 m in 13,2 Min.,
6000 m in 17,8 Min., ”UÖOO m in 26,2 Min., 8000 m in 53,3 Min.
Geschwindigkeit: 180 kın je Std. in 5000 m Flöhe. Flugdauer: 2 Std.
Hauptabmessungen: Spannweite S,42 m, Länge 5,75 m, llöhe 2,56 m.
Die Rumpler-Luft-Limousine,

entwickelt aus der bekannten Ra-C I (Itumpler-Doppeld., Typ 5 A 2),
wurde bereits im „Flugsport“, 1920, Nr. 12, 8. 254 —255 beschrieben.
Ru-CI ist als Vorgänger der im vorstehenden mit beschriebenen
Ru-C VIII zu bezeichnen.

Segelflügel.

Segelflug und Sportflugzeug stehen heute im Vordergrunde des Interesses
der gesamten Fliegerei. Der heutige Stand des Segelflugzengbaus erinnert un-
willkürlich an die Anfänge der Motorfliegerei, an die Zeit als jeder sein Flugzeug
selbst konstruierte und selbst baute. Heute baut fast jeder Segelflugsportbeflissene
seinen Apparat eigenhändig; dabei bereitet die Konstruktion der Fläche gewöhn-
lich die meisten Schwierigkeiten. Man hat hente noch zu wenig feste Grundlagen
Seite 410 „FLUGSPORT“. Nols

um systematisch bauen zu Können. Iis ist deshalb ratsam, sich möglichst an die
Natur anzulehnen. Alle Anzeichen sprechen dafür, daß für cin Scgelflugzeug nu
Tragflächen von großer Spannweite und verhältnismäßig geringer Tiefe in Frage
kommen können. Das ergibt sich auch daraus, daß der, den Vortrieb erzengende
Widderhornwirbel dadurch bedeutend begünstigt wird, d. h. eine viel größere
Vortriebsmöglichkeit hat als bei Flächen von geringerer Spannweite und größerer
Flächentiefe. An Modellen von Segelflugzeugen fand ich als günstigstes Flächen-
verhältnis 10:1. Dies bedeutet lür wirkliche Segelflugzeuge sehr große Sparn-
weiten, doch lassen sich diese sicher wieder verringern, wenn wir an Erfahrung
reicher geworden sind, vorerst werden wir diesen Uebelstand in Kauf nehmen
müssen. Da der Gütegrad der künstlichen Flächen kaum '/, der natürlichen (Vogel)-
Flügel erreichen wird, dürfte auch eine spez, Belastung von 5-6 kg/m? genügend
hoch sein. Daraus ergibt sich für ein Segelflugzeug von 45 kg Gewicht + 05 kg
Fliegergewicht — Fluggewicht ca. 110 kg ein notwendiges Flächenareal von ca.
20 qm d.h. 14 m Spannweite und 1,45 ın Flächentiefe. Der Albatros, dieser
wunderbare Segler, hat eine Belastung von 15--16 kg’m?’; diese im Verhältnis
zu anderen Vögeln hohe Flächenbelastung ist nur durch den ausnehmend hohen
Gütcgrad seiner schmalen und in der Längsrichtung stark gekrümmten Flügel
möglich. Um diesem Gütegrad möglichst nahe zu kommen, wird man unbedingt
zu gekrümmten Längsprofilen greifen müssen, die bei geraden Flächen zu viel
Luft ohne Arbeit zu leisten ausweicht. Auch darin ist uns die Natur vorbildlich,
denn es gibt keinen Natursegler, der mit ausgesprochen geraden Flächen segelt
Alle Seglerflügel weisen die charakteristische Krümmung von Oberarm-Unterarm
Hand und Spitze auf. Auch die Form des Rumpfes ist bei der Konstruktion
eines Scegelflugzeuges sehr zu berücksichtigen, besonders die Achselstellen
(Flächenansatzstellen), welche beim Vogel ebenfalls sehr viel Auftrieb erzeugen.
Eine Verstellbarkeit der Tragflächen erachte ich, wenn man die Flächenhinter-
kante genügend lang elastisch macht, etwa ';, der Flächentiefe, als nicht unbe-
dingt erforderlich, da die Stencrung des Flugzeugs dadurch bedeutend erschwert
wird. Dagegen ist auf automatische Stabilität großer Wert zu legen, es ist jedoch
möglich, daß richtig profilierte und gcekrümmte Flächen überhaupt eine voll-
kommene automatische Stabilität aufweisen werden.

Daß der natürliche
Vogelflügel allein
durch sein Profil
und seine Form Auf-
trieb und Vortrieb er-
zeugt, dürfte als er- es yp>——
wiesen gelten. Eine — _
künstliche Fläche, die m
dieselbenEigenschaf- shjfstre fon = =
ten wie der natürliche Arsreeze kr.
Vogelflügel besitzt, _°
wäre das Ideal einer ose

a) a
Zenenst reifen

Segelflugzeu gfläche. 1
Eine Auftrieb erzeu- walpunkte der
gende Fläche zu kon- losen Stopfsäreferısecte

struieren bictet keine

Schwierigkeiten, um aber dem sich unter der Fläche bildenden Widderhornwirbel
die Möglichkeit zu geben, auch Vortrieb zu erzeugen, muß dafür gesorgt werden,
daß der „von hinten nach vorn“ an der Fläche entlang streichende Luftzug (Widder-
hornwirbel) überhaupt eine Widerstandsmöglichkeit hat, denn an der glatten
Fläche kann er unmöglich Vortrieb erzeugen.

Andererseits muB man jedoch im Auge behalten, daß bei plötzlichen stark
veränderten Lagen z.B. bei momentanen stärkerem Ansteigen (wenn eine entgegen-
kommende kräftige Windwelie ausgenitzt werden soll), der eigentlich negative
Anstellwinkel für kurze Zeit positiv wird; dies hat zur Folge, daß der vortrieb-
erzeugende Widderhornwirbel für Augenblicke fortfällt und ein nur Auftrieb er-
zeugender, also „von vorn nach hinten“ gerichteter Luftstrom die Fläche trifft. Auf
diesem bewegt sich danı das Flugzeug, durch seine Eigenbewegung, nach oben, um
nach erfolgter Ausnutzung der günstigen Windwelle wieder seine ursprüngliche
horizontale Lage (nıit negativem Anstellwinkel) einzunehmen. Hier setzt dann die
unterbrochene Bildung des Widderhornwirbels wieder ein. Der während des Anstei-
gens nur nach hinten gerichtete L.uftstrom, muss natürlich wieder eine glatte
Fläche treffen, da ja sonst die Ausnützung der Böenenergie illusorisch würde.

NL. »PLUGSPORT«

Seite 4I!

Der Vogel besitzt in scinem Federkleid, bei dem jede cinzelne Feder nach hint

gerichtet ist, eine ideale Einrichtung, Luftströmungen gleichgültig in v Icher
Richtung sie ihn treffen, auszunützen, Strömungen von vorne treffen stets eine
glatte Fläche; stellen sich unter dem Flügel Luftströmunsen (Wirbetbildun zen)
in umgekehrter Richtung ein, so rauhen sich die Federn auf und seben dem
Luftzug die ausgezeichnete Möglichkeit, Vortrieb zu erzeuwen. Auf ähnliche W se
muß auch beim künstlichen Flügel dem Widderhornwirbel eine Angritis-Vort iebs-
möglichkeit geschaffen werden. Ich schlage vor, die Unterseite der Fläche,
wenigstens soweit die Bildung des Widderhornwirbels reicht mit Leinenstreifen
aan wehen, „reiche u gen er Flächenvorderkante zugewandten Seite Tostge-
äht, z er hinteren Seite los, d.h.nur in Zwischenräumen schalten odab
sich bim Anblasen von hinten ein kleiner tan Aiimen en Seidl Ma
Beim Anblasen von vorne legen sich die Streifen glatt an die Fläche und bilden oo
keinen Widerstand. Auf diese Weise ließ sich also sicher Vortrieb ohne Wider.
F. Schneider.

standsvermehrungen erzeugen.
Flugtechnifihe Rundfhen,

Inland.

Vom Reichsamt für Luft- und Kraitfahrwesen. Wie uns von
mabgebender Stelle mitgeteilt wird, ist amtlicherseits bisher weder
eine Neubesetzung des Reichsluftamtes geplant, noch hat der Staats-
sekretär des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen bisher amt-
licherseits die Absicht geäußert, von seinem Amt zurückzutreten. |

Amtliche Mitteilung der deutschen Lultsport-Kommission,

(Fortsetzung der Liste von Sportzcugen.)

2 Br. ing. Wilhelm Hof.
. r. pliil. Zeinrich Koppe, Physiker und

97. Robert Miller, Ingenieur. , Meteorologe,
58, Anton Münzel, Ingenieur.
»9. Dr. ing. Edwin Schwerin.
60. Fritz Wenat, Diplom-Ingenieur.
61. Mans ZEISSIR, Diplom-Ingenieur.

'ıe vorgenannten sind Angestellte der Deutschen Versuchs i
Adlershof. Es empfiehlt sich daher, inı Bedarfsfalle sich wegen der Gestellung eine

Berliner Sportzeugen unmittelbar an die Vers
annor Oper euR Is mmittelbar i e Versuchsanstalt Adlershof, Fernsprecher:

*

die mit großer Materialverschwendun Si i i

erial & gebaut sind, erweisen
brauchbar, obzwar ich ihnen nicht sehr vi She Abe als hal
letzten Kampfmaschinen aus! — Und wie

trieb gewesen, statt sorgfältig im Depot aufbewahrt zu sein.

lich nur für Serien-Flugzeuge

für cas „Kleinflugzeug“ mit seinen vermutlich großen Flächen.
. r das eine Flugzeug, das etwa dem kleinen Auto entspri
keine Neukonstruktion, sondern nur eine Verkleinerung des jetzigen Drachund
fliegers is stelle ich folgende Konstruktionsgrundsätze auf:

eine Haupfabmessungen, daher kleines Gewicht und kleine Motorkraft

hohe Festigkeit und Haltbarkeit (Metall), hohe Geschwindigkeit m

gegen den Wind aufzukommen (ob durch hohe Flächenbelastung oder

durch ein besseres Profil zeigt sich vielleicht in der Rhön), absolute

San eit Begen Abstürze oder Verletzungen beim Ueberschlagen, (Fall-

ıun ock vor dem Piloten), kei i älter -

dern Fallbenzin oder Benzinpumpe. ) kein Druck im Behälter, son
Seite 412

_ „FLUGSPORT“. _,._..

zei i ; “og dergrund des Interesses
Obzwar derzeit das „Kleinflugzeug“ im Vorder:
steht, sollte man das kleine Flugzeug und insbesonders die Metall
konstruktion nicht aus den Augen lassen.

A

Kleines 20 PS Metalllugzeug, FEutw. Ing. Schiefert. Tragfläche \
Vom Segelilug-Wettbewerb in der Rhön.

An weiteren Stiftungen zum Veranstaltungsfonds sind eingegangen
}Tannoversche Waggonfabrik A.-G., Mk. 200.—. Aerodynamisches
Institut der Technischen Hochschule Aachen Mk. 500.—. Luft- Verkeln
(jesellschaft Berlin-Johannisthal, Vergütung für Transportkosten Mk. 500.

it 5 ö i en Luft-
ostdienst mit Schweden eröffnet. Die von der Deutschen .
Reederat Berlin, eingerichtele Flugverbindung mit Schweden wird IC ang
Postbeförderung benutzt. Zugelassen oe a nz ost,
riefe und Drucksachen sowie Zeitungen, r ist E
ae ethefürderung zulässig. Außer don here Gebähren en
schlä ie für Postkarten ” . .,
Zus je 50 £ betragen. Kine gewöhnliche en
kostet also z. B. 40 4- du - SO Ueber Flugzuschlage ur 1 £
a  Postanstalten Auskunft. Täglicher Flug ab Berlin 1,30, an Warnemünde 3)
ab 4,30, an Malmö 6,0, zuriick ab Malmö 8,30 Morgens, an Warnemin n Ir
Warnemünde 11,0, an Berlin 1,0. Außerdem zunächst dreimal wörhentich ! nscı I
flüge Montags, Mittwochs, Freitags ab Bremen 12,30, an am u 1 . ab
Hamburg 2,30, an Warnemünde 4,0 zurück Dienstags, Donnerstags, Son ag:
Warnemünde 11,0 an Hamburg 12,30, ab Hamburg 2,30, an Bremen 3.00.
Segelflugversuche im Schwarzwald. Am 19. August 190 nach. un
235 Uhr, so wırd uns berichtet, startete Flugzeugführer un« 8 ‚eschkcs
von der BALUG 1tBacdlischen Luftverkehrs-Gesellschaft) in Baden 05 mit e nen
neuartigen motorlosen Segelllugzeug vom Gipfel des groben Fe berges I Ba
Schwarzwald bei einem Wind von n A sch. In, wobeı es ihm gelang, \
i Sepe er grolien Vögel vorzutunren. \ .
Ken ek latle Eine Dauer von ca. zwei Minuten und die Flugbahn. die
zum großen Teil über dem Abfiugplatze lag, wobei derselbe zweimal in a. 6 5is
S m Hühe überflogen wurde, glich einer langgezogenen, gesch ossenen. it
zurückeelegte Flugstrecke soll 2,2 Im hetragen haben, Fluggeschwin ie har
bis 20 sek. ın, was einer Stundengeschwindigkeit von 33712 km entspre Der
Höhenverlust, welcher erst im letzten Teil des Fluges entstand ai h
Die Landung, bei der leider die Maschine im ungünstigen Geläni C ’esc ädie
wurde, erfolgte nur, weil nach dem ersten Versuch der Schwerpunkt genau en
werden sollte und die Entiernung der Landestelle vom Abtlugplatz betrug nur n-
Peschkes stenerte den nenen Segler in engen Kurven „iber den Zungen
des Feldberges und flog unter Ausnutzung der Böen teils mit Cregen-, De)

>10? Gewicht samt Führer 200 kg.

No. 18 ___„PFLUGSPORT“.

Seite 413

und sogar Rückenwind —, also unabhängig vom Wind -- und bewies damit den
vollendeten Segelflug nach dem Vorbild der großen Vögel. Wenn der Führer
den vogelähnlichen Apparat in die Kurven legte, konnte man jedesmal besonders
starkes Steigen beobachten, was sehr an das Kreisen der Raubvögel erinnert.

Die Maschine wurde nach den Plänen des Physikstudierenden Herrn
F. Wenk unter der Leitung Ingenieurs Peschkes durch die Badische Luftverkehrs-
Gesellschaft in Baden-Oos erbaut.

Als Sportzeuge waren anwesend: Egbert, Freiherr von Althaus (Flugzeug-
führer), F. Wenk. v. Althaus.

Ausland.

Beweis für die Ueberlegenheit der deutschen Flugzeugfabrikate.
In Amerika soll jetzt die sogenannte transcontinentale Luftpostlinie
New-York--San Francisco in Betrieb genommen werden. Die Post,
die morgens 6 Uhr New-York verläßt, soll am Morgen des dritten Tages
in San Francisco sein. Am Ende des ersten Tages soll in Omaha und
am Ende des zweiten Tages in Battle Mountain oder Reno Station
gemacht werden.

Ein Teil der Strecke, von New-York bis Chicago, ist bereits in
Betrieb. Zur Verwendung sollen De Havilland, Öaproni und Martin-
Flugzeuge gelangen. Die schwierigste Strecke ist die Route Cheyenne
bis San Francisco, wobei die Cordilleren überflogen werden müssen,
Für diese Strecke sind Larsen-Eindecker, es sind dies ‚Junkers Metall-
flugzeuge, vorgesehen. Man will durch die Verwendung der Junkers-
Metallflugzeuge, infolge ihrer hervorragenden Steigfähigkeit und
Geschwindigkeit die Flugzeit um '/, Tag abkürzen. Die amerikanische
Zeitschrift „Flying“ begründet diess Maßnahme wörtlich wie folgt:

„The route will be operated with Martin mail planes, De. Havillands,

Capronis, and over the highest Points of the Rokies the Department will use
all-metal Monoplanes of the Larsen Type."

Keine Pariser Luftfahrt-Ausstellung 1920. Während die Durchführung
des üblichen Pariser Automobilsalons in diesem Jahre noch zweifelhaft ist, ist
das Projekt einer Wiederholung der Luftfahrtausstellung bereits endgültig auf-
gegeben worden. Der Grund hierfür ist, wıe das Ausstellungs- und Messe-Ant
der Deutschen Industrie erfährt, darin zu suchen, daß bei der französischen Luft-
fahrzeug-Industrie Aufträge noch auf viele Monate hinaus zur Genüge ? — — vor-
handen und die Fabrikanten daher gezwungen sind, die große Anzahl der auf
Lager befindlichen Motoren (noch vom Kriege rückständige Motorabschlüsse)
zu verwenden. Infolgedessen soll von der öffentlichen Vorführung von Neuheiten
für dieses Jahr abgesehen werden.

Ausländische Propaganda für Heereslieferungen in der Flugzeug-
industrie. In welcher skrupellosen und leichtfertigen Weise im Ausland gearbeitet
wird, zeigt foigender Artikel in der Zeitschrift „Flight“ vom 19. August auf
Seite 898:

Man braucht sich wenig darüber zu wundern, daß man in Frankreich mit
tiefer Beunruhigung die Vorbereitungen Deutschlands zur Schaffung einer großen
Handelsluftflotte mit ansieht. Seit dem Krieg hat uns nichts davon überzeugt, daß
das neue Deutschland besser sei, als das alte oder, daß es davon durchdrungen
ist, sein verpfändetes Wort zu halten, In der Tat zeigt der Augenschein, daß
Deutschland gänzlich unverändert und reuelos ist und daß sehr kräftige Elemente
in der Republik daran sind, an der Rache zu arbeiten. Auch machen diese Elernente
gar kein Geheimnis aus ihren Plänen. lın Gegenteil sie freuen sich darüber, sie
der ganzen Welt verkünden zu können. Es kann natürlich sein, daß dieses bloß
Bombast ist, geboren in dem Wunsch, Deutschlands riesenhaftes Versagen und
seine Niederlage abzuschwächen, die Idee des „Wir werden es das nächste Mal
besser machen“. Wenn wir jedoch ınit einem Land und einem Voik, was zuvor
unser Feind war, wieder in Flandelsbeziehungen treten sollen, so müßen wir leider
diese Dinge nicht anders als erust nehmen. Wir wissen, was deutsche Treue wert
ist. Wir kennen auch dic deutsche Art des anmassenden sich Rühınens und wir
Scite d14

nFBUÜGSPORT“. No. 15

wissou auch, daß diese Angewolinheit uns cine Warnung sein soll, die wir ‚vor
1914 nicht hätten außer Acht lassen sollen. I;s war nur die Gewohnheit des sich
Rühmens. welche die Deutschen veranlaßte, mehr oder weniger die Wahrheit,
über ihre Iuteutionen zu sagen.

Die Frage vieler ist, sollen wir das bombastische Geschwätz der Deutschen
über einen neuen Versuch, die Weltmacht nach einer Pause der Wiederherstellung
und Vorbereitung wieder an sich zu bringen, ernst nehmen + Leider können wir
dies, wie bereits oben gesagt nicht anders wie ernst nehmen. Der sicherste Weg,
einen neuen großen Krieg heraufzubeschwören, wäre, dieses Gerede als mübig
anzusehen und den Deutschen Zeit zu lassen, sich mit Gegenwnaßrahmen vorzue-
berciten.

In einem kürzlichen Interview mit Henry Farman, drückte dieser seinen
Zweifel aus, über das was die Deutschen vorhaben. „leh wundere ınich*, sagte
er, „wie es möglich ist, den Deutschen zu glauben, daß sie Flugzeuge für Frie-
denszwecke bauen. fch lürchte, daß bei dem Friedensvertrag in Betreff des
Flugwesens ein großer Pehler gemacht worden ist. Es ist den Deutschen unter-
sagt worden, Kriegsflugzcuge zu baten, jedoch ist ihnen nicht untersagt worden.
Handelsflurzeuge zu baten, die im Kriegsfalle augenblicklich in Schlachtschwa-
dronen umgebildet werden können. leider verstellen die Deutschen besser wie
wir, die Wichtigkeit des Flugwesens im Kriege einzuschätzen.“

Fraglos fühlt Henry Farman genau wie wir. Er wiederholt die Warnungen
die wir bei Friedensschluß äußerten. Leider war es nicht möglich, Deutschland
das Bauen von Handelsflugzeugen, genau wie das Bauen einer Handelsflotte zu
untersagen. Schließlich muß Deutschland leben und kan es nur durch den Han-
del. Das Flugwesen verbreitet Mitteilungen und Mitteilungen sind lebenswichtig
für die Existenz aller organisierten - wir wollen nicht sagen zivilisierten —
Staaten, auch können wir das Rechi solcher Staaten zu ihrer Entwicklung nicht
ableugnen, hauptsächlich da wir selbst durch diese Entwicklung Frleichterungen
haben. Wie dem auch sei, bleibt doch die Tatsache, daß Deittschland mit Recht
das Handelsllugwesen betreibt und zwar im Großen betreibt. Die einzige Ant-
wort duranf kann nur ein gleich großes Programm unsererseits sein Damit
meinen wir nicht die Schaftung einer kostspieligen und großen l.uftarmee, son-
dern einen wohlausgedachten Plan des Handelsflugwesens, welcher den Ban und
die Benutzung einer Handelsluftflotte gewährt, die groß genug ist, den Gedanken
der Deutschen, uns einst anzugreifen, gänzlich hoffnungslos zu gestalten. Wird
unsere Lultpolitik derart durchgeführt, so muß uns die deutsche Drohung kalt
lassen. Jedoch scheint es, daB wir wieder in den Stand der Apathie zurück-

fallen von vor 1914, welcher uns zu einem völlig unvorbereiteten Krieg führte,

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Sri dry,

"SAN FRANCISCO/
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SACaAMENTOo

|
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|

Routenkarte der Plugpost-Linie vom New Vork-San Franciseo, genannt Wodrow
Wilson Airway. zur Kriunernng, dab Wilson 1017 610 Mill. Doll. fin das Heeres
(lwuzwesen bei der Resziermg dureldrückte.

No. 5 \_ \ u . Scite 415

Drei der I1.9 Alerall Kyleeker der JS. 12 Alveralt Gorporation, welehe «ureh ihre

beinerkenswerten laastumgen in Amerika bereehtirtes Anilsehen erregte. Kine tieser

Maselinen vollfübrte kürzlich einen Rekontiliz wat zwar einen ununterhrochenen

Flug von Oinaha nach Phrlmlelplia. 200 Kin.

der uns eine Milhon Leben und 8000090009 £ kostete. Sollen wir dies je ver
gessen. Soweit das englische Fachblatt. — Ist das die wirkliche Meinung der
englischen flugwissenschaftlichen Köpfe? — — en
n Stand des englischen Militärflugwesens. Der englische Unterslaats-
sckretär des Luftfahrwesens teilte im Unterhause mit. daß die Anzahl der augen-
blicklich verwendeten Maschinen 5174 betrage. Es seien 45 Flugstationen, mit
eingeschlossen Depots und Seeflugstationen, in England und Wales vorhanden
Das verwendete Personal betrage 1359 Öffziere und 16750 andere Ränge.

Der Wettbewerb des engl. Luftministeriams in Martlesham wird be-
dauerlicherweise mit geringen Interesse in England verfolgt. In der großen
Klasse dürfte Handley Page und Vickers Vimy scharf konkurieren. Vickers Vimy
ist mit einem Motor bei halber Last ecflogen. Der Start mit einem Motor ist
noch nicht ausgeführt und dürfte auf Schwierigkeiten stoßen. Die Geschwindig-
keit von Handley Page mit zwei 450 PS Napier sol! 190 km und die von Vickers
mit zwei 260 R. R. Eagle 162 km betragen. In der kleinen Klasse marschiert die
Westland Limousine mit 450 PS Napier 183 km Geschwindigkeit an der Spitze.
Bewertet werden geringster Auslauf, Betriebssicherheit, bequeme und sichere
Unterbringung der Passagicre u. a. m. spielen eine große Rolle. Wenn auch die
bisherigen Prüfungen einen großen Fortschritt nicht erkennen lassen, so dürfen doch
derartige Wettbewerbe dazu beitragen, das Verkehrsflugzeug zu vervollkommnen.

Ar, tu up zone land : . ü hu Ri
Teil-Ports. der Rontenkarte Kinglinie New York San Franeisen.
Seite 416

„FLUGSPORT“ ________Ne1s

Firmennachrichten.

i iati i ipzig Heiterblick. betr.

Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft Leipzig I
am 2. Tuli 1990: Prokura ist erteilt: a) dem Diplomkaufm. Carı, Ernst, D, dem
Obering. Fritz Rau, c) dem Diploming. Ludwig Maurer, sämtlich in, Leipzß.

ihnen darf die Gesellschaft nur in Gemeins einem Vo)

eed oder einem anderen Prokuristen vertreten; am 9. Juli 1920: ie unter
Nr R und unter Nr. 4a, 4b und 4c eingetragenen Mitglieder des orstan s
(Jules Spengler, Ferdinand Vogtenberger, Alfred Linke und Victor Stoefiler
sind ausgeschieden. |

Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., in München. Der Abschluß für 1919
ergab einen Verlust von 1468797 M. (i. V. 347812 M. Gewinn). In Haren
scheinen Effekten 2117782 M. (3106 192 M.), Debitoren 541474 M. ( a rn
Waren 4032488 M. (3205911 M) und andererseits Kreditoren .
5292821 M.) |
Germania Flugzeugwerke G. m. b. H. (Blatt 16414). Joseph Schaack
ist als Geschäftsführer ausgeschieden. j Onter: Liauidatt

„Niederrheinische Aeroplanwerke, G. m. b. H. in L.“ hier: Liquidation
ist beendet; Firma ist erloschen.

Modelle.

Benzinmotor für Modellflugzeuge.

Einen kleinen Benzin-Motor, wie er für Modell-
flugzeuge verwendet wird, führte Herr H. Wagen-
seıl im Leipziger Fiugverein vor. Der an sich
sehr gefällige Motor ist ein Einzylinder Zweitakt-
Motor von 40 mın Bohrung und leistet bei 1400
Touren p. min. ca. ‘;, PS, die auf einen Propeller
von 70 cm Durchmesser und 60 cm Steigung über-
tragen werden. Als Vergaser wird ein eigens
konstruierter Schwimmervergaser verwendet, an
weichen der Betriebsstoffbehälter kurz angeschlos-
sen ist. Von der üblichen Batteriezündung wurde Ab-
stand genommen und ein intensiver zündender
Rutthardt Magnet verwendet. Der Antrieb des-
selben erfolgt durch Kardanwelle. Dadurch ist
es möglich den Magnet beim Einbau mit zur
Schwerpunktregulierung zu benutzen.

An sich gleicht der Motor dem im Flugsport
Nr. 17 von 1918 beschriebenen. Das Gewicht ist in-
folge des 2 Kilo schweren Magnetes auf 4 Kilo
betriebsfertig gestiegen. Im Vergleich zur Leistung
wird jeder erfahrene Modellbauer ein dazu ge-
bautes Modell leicht zum Fluge bringen.

Nebenstehende Abbildung zeigt den Motor nach
einem Probelaufe vor geladenen Mitgliedern des
Leipziger Fiugvereine. Mit gutem Benzin lassen
sich Tourenzahlen bis 1600 p. min. erreichen, der
Motor arbeitet völlig vibriations- und stoßfrei,
man konnte ihn ohne jede Befestigung, frei in
der Hand haltend laufen lassen. L. Fl. V

Steuerflächenscharnier für Flugzeugmodelle.
Die im Modellbau üblichen Befestigungsarten
der Höhen-, Seiten- und Querruder haben meist den
Wagenseil Benzinmotorf. Modelle. großen Nachteil, daß einerseits infolge der durch
den festen Anzug der Scharnierbinden bedingtcu groben Reibung die Scharniere
höchst ungelenkig sind, und beim Verstellen der ee ächen
ı i f ; ie S -
bogen werden, anderseits die auf Zug beanspruchten Binden ri:
holme durch Einschneiden leicht verletzen und die geforderte Stabilität der
harniere auf die Dauer nicht gewährleisten. j .
5 Das im Folgenden beschriebene Scharnier vermeidet diese Nachteile dadure,
daß cs sich die Torsionselastizität des Hanfseiles zunutze macht. Dieses Scharnie

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 417

besteht aus den zwei Stoffstücken a und b und dem Hanfseil c (siehe Abb.) Für
die Lappen a und B eignet sich nur feiner, dichter Stoff (Zephir oder dergl.)
Die Herstellungsweise des Scharnieres ist am praktischsten folgende: Die Stoff-
stücke a und b steckt man nach Abb. 2 ineinander, zieht das Seil c durch die
entstandene Führung und spannt es nicht zu stramm zwischen zwei Nägel. Dann
bestreicht man die schraffiert gezeichneten Flächen des Stoffstückes a mit Leim.
hält die zu befestigende Steuerfläche zwischen die Lappen dicht an den Faden

Abh. 1 Abb. 2

heran und klebt die Lappen fest anschließend herum. Ist der Leim getrocknet,
so schneidet man den Faden kurz am Steuerflächenrande ab und befestigt auf
eben dieselbe Weise mittels des Stoffstückes b das Steuerteil am Modell.
Wichtig ist, daß nur die schraffiert gezeichneten Flächen mit Leim bestrichen
werden, denn sonst geht die gewünschte Torsionselastizität des Seiles und die
Führung d (Abb. I) verloren. N. schumacher.

Modell-Flugverein Berlin, „P.Schlak“, S. 14, Prinzenstr.55. Am Sonntag
den 5. September findet gemeinsam mit dem Modeil-Plieger-Club Lilienthal 1911
ein Uebungsfliegen mit Modellen statt. Treffpunkt: Tempelhofer Feld, Nähe
„Franzosen-Pfuhl“. (Stadıbahnhof Hermannstr.) Nachmittags 4 Uhr. Alte Interes-
senten, die in letzter Zeit Anfragen an unsere Geschäftsstelle richteten, werden
gebeten sich bei unseren, in der Fach- und Tagespresse bekanntgegebenen Ver-
anstaltungen einzufinden, da es wegen der hohen Portiekosten nicht möglich ist,
alle Anfragen einzeln zu beantworten,

Ferner findet am Donnerstag, den 9. 9. 20 um 7 Uhr in der Geschäftsstelle
P. Schlak, S. 14, Prinzenstr. 551V, eine Besprechung statt, zu der alle Mitglieder
und Interessenten eingeladen sind.

Flugtechnischer Verein Stuttgart. Um die Mitgliederzahl, die durch den
Verlust wertvoller Kräfte während des Krieges und intolge der durch die Ver-
hältnisse bedingten eingeschränkten Tätigkeit des Vereins beträchtlich gesunken
ist, wieder zu erhöhen, hat der Verein Schritte zur Werbung neuer Mitglieder
unternommen. Mit dem Schulbeginn wird an die Schulen ein Rundschreiben ge-
richtet, das die Jugend zur Betätigung auf dem Gebiet des Modellflugwesens,
des Gleit- und Segelflugsports auffordert. Zu dem Vortragsabend, der Ende
September vom Verein abgehalten wird, haben bereits bedeutende Fachleute
ihre Mitwirkung in Aussicht gestellt.

Am Freitag, den 27. August 1920 fand im „Ceres“ eine Mitgliederversamın-
'ung statt, zu welcher auch Vertreter des Cannstatter Modell- und Gleitflugbunds

‚ıingeladen waren.

Die Tagesordnung lautete: Aufstellung eines Tätigkeitsprogramms für
(ie nächste Zeit. Bau von Segelflugzeugen. Modellflugwettbewerb. Bericht
des Herrn W. Hirth aus der Rhön.

Das vom Verein für den Segelflngwettbewerb bestimmte Gleitflugzeug konnte
bis zum Beginn des Wettbewerbs nicht fertiggestellt werden. Der Bau erlitt
Seite 418 „FLUG S PORT“. nn No. 15

infolge der Schulprüfungen, Abwesenheit einer Anzahl Mitglieder und Schwierig-
keiten in der Materialbeschaffung «ine Verzögerung. Das Gleitflugzeng sieht
jedoch seiner Vollendung entgegen und ist Ende Augtst nach der Rhön ab-
transportiert worden.

Kölner Klub für Flugsport, gegr. 1913 e. V. Ehrenschutz : Kölner
Klub für Luftfahrt e. E. Der Verein ladet seine Mitglieder zu der Cieucral-
versammlung am Samstag, den 4. September 19%, abends 6 Uhr im
Klubhause Jülicherstraße 30 ein. Sportslreunde sind willkommen.

Tagesordnung:
1. Bericht des Vorsitzenden Flerrn Heinz Schiffer.

2. Anschluß an den Verband D.

3. Besprechungen über die orliiufien Regelung des Vereinsbetriebes.
a) Gleiterbau; b) Modellbau; c) Lehrvorträge; d) Vorstandsersatzwahl.
Mit Rücksicht auf die wichtigen zur Besprechung gelangenden Fragen ist
vollzähliges Erscheinen der Mitglieder Pficht.

i. A.: G. Wolter, Cieschäftsführer.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag,
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. September.

Rhön-Segelflug.

Der Gleit- und Segelflug- Wettbewerb in der Rhön ist beendet.
Die Resultate des letzten 'Tages übertrafen alle Erwartungen. Trotz
des schlechten Wetters sind Leistungen vollbracht worden, die nicht
hoch genug zu bewerten sind. Alles was in der Rhön war, hat ge-
lernt; alle haben weitgehendste Anregungen für die zukünftigen Ent-
wicklungsmöglichkeiten mit nach Hause genommen. ,„Ja, nächstes
Jahr‘, so hörte man oft sagen, „da kommen wir mit der doppelten
Anzahl Maschinen, die sehen anders aus wie heute, wir wissen jetzt
wie und was gebaut werden muß.“

Auch die Nichtwettbewerber haben unendlich viel gelernt: sie
haben gesehen, daß das Gleiten und Segeln eines Spezialstudiums
bedarf. Das Studium der Tuftströmungen und Böen ist ein Kapitel
für sich. Auch hat der Wettbewerb gezeigt, daß ein Motorflugzeug-
führer nicht immer ein guter Gleit- und Segelflieger sein mnß.

Von der Verlängerung des Wettbewerbes um sieben "Tage ist
eigentlich nur der 7. Sept. nachmittags als Fiugtag zu betrachten,
während in der übrigen Zeit, wo ganz Mitteleuropa in Regen triefte,
die Wasserkuppe in undurchdringlichen Nebel eingehüllt war.

Der Verlauf ab 1. September ist kurz folgender:

1. und 2. Sept. Nebel und Regen.

3. Sept. Nebel, zeitweilig klar. — Flüge von Pelzner-Nürnberg mit
Pelzner-Doppeldecker auf dem Gelände der Fuldaynollen. —
l. Flug: Dauer 52'/, Sek.; Länge 152,25 m; Höhenunter-
schied 58m. — 2. Flug: Daner 3°7., Sek.; Wind SW 0-—3.
Nachmittag Nebel und Regen.
No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 42]

+4. Sept. Vormittag Nebel; Nachmittagklar: Wind WSW 3--4misck.
Startversuche von Klemperer mit Eindecker der Flugver-
einigung Aachen. Flüge auf Westgelände. — 1. Flug:
Länge: 3l5 m: Zeit 27'/, Sek.; Ilöhenuuterschied 41 m:
Fluglinie ungefähr ein '',\. 2. Flug: Länge 360 m; Zeit
>32", Sek.; Ilöhenunterschied 5l m; Fluglinie s-förmig.
3. Flug: Tal-
flug nach dem Ort
Tränkhof. Länge
1530 m; Zeit 2
Min. 22°. Sek.:
ni er Höhenunterschied :
MT - N 2 10, 'q 330 m. — Wetter
R amSpätnachmittag
Nebel und Regen.
5. Sept. Vormittag auf-
klärend. Wind W.
10-16 m; Start-
versuche von Such-
la mit Zeise- Ein-
decker, Fesselflüge.
1. Flug: 3—4 Sek. ;
- 10m; Wind 13m.
2. Flug: Empor-
heben des Flug-
zeuges durch Wind.
Durchsacken und
Abrutschen über
rechten Flügel.
Vollständig. Bruch
des Flugzeuges.
Eintreffen d. Flug-
zeuge von Hirth,
Ulbert, Brenner -
Stuttgart. -- W.
Hirth besuchte;vor as
ungefähr 14 Tagen
die Veranstaltung.
Der Eindruck, wel-
chen der Flugbe-
trieb auf ihn mach-
te, war so groß, daß N
er eiligst nach
Stuttgart fuhr, den
Stuttgarter Verein
mobilisierte und
innerhalb 8 Tagen
einen Gleiter baute,
mit dem er am
5. Sept. inder Rhön
erschien, um außer
Konkurrenz zu flie-

Rhön-Segelflug.
Serzeltlagz von Klemperer anf Mindecker der Plugwissenschaftl. Vereinigung Aachen am T.D.
Der Segler stieg 10 ın über dem Startpunkt.

gen. Wer in der Rhön gewesen ist, wird diese Begeiste-
rung begreifen.

bh. Sept. Wetter: Nebel, zeitweilig klar. Wind 1-15 m. Flugzeug
der F.V.A. wegen Höhensteuerhebelbruch. Flug unklar.
Andere Flugzeuge koanten wegen zu starken Windes nicht
starten.

run enunamer”r

Rhön-Segelflug.

“on oben nach unten: Am Start Riehter aut senmwem Die
ıleeker im Plirre: It. Suehla in Zeise.

i Rhon-Segelflug.

Kutferuungestinee von v. L.aesst un 8. ®.

Seile 422 0.0» FRUGSPORT“ No. 19

7. Sept. Vormittag Nebel. Naclımittag klar. Wind W am zeitigen
Nachmittag 15-15 m; Spätnachmittag 5-10 m. — Flüge
von sämtlichen noch anwesenden Flugzeugen, außer
Pelzner (zu starker Wind) und Bleske-Eindecker {Führer
nicht anwesend). -— Flüge der F, V. Aachen: 1. Flug:
Fülırer Klemperer. l. Segelflug im aufsteigenden Winde.
Wind 15-18 m; Zeit 75 Sek.; Länge 220 m: Höhonunter-
schied 47 m. Erheben über Startpunkt IO m. -- Ruhe-
lage ın der Luft 10 Sck. — 2. Flug: Führer Heffels.
Jiänge 110 m; Zeit 24 Sek.; Höhenunterschied 24 m. Anfang
des Fluges ohne Löhenverlust: Wind 12 m. — Flugversuch
von Weil. Nach Freikommen des Flugzeuges wird es
durch Seitenboe umgewörfen. (Flugzeug hatte noch keine
Fahrt), Bruch von Rumpf, Seitensteuer und des linken
Tragdecks.. — Flüge von Drude-Berlin. 5 Flüge.
Beim zweiten Erheben über Startpunkt etwa 6 m. —
5. Flug: Flugzeug wird durch Wind 2 Mal auf den Boden
gedrückt. Hierbei Bruch der rechten Tragdeckzelle. —
1. Flug von Poelke mit Poelke-Doppeldecker. Länge
41 m; Zeit 9 Sek.; harte Landung; leichter Bruch. —
l. Flug von Richter mit Richter -Dreideeker. Zeit
S“j, Sek.; Seitliches Abtreiben während des ganzen Fluges.
Bruch eines Brückenholmes und einer Strebe bei der
Landung. — Flüge von Brenner aus Stuttgart.
Brenner führte außer Wettbewerb auf dem Stuttgarter
Gleiter beachtenswerte Flüge aus. — Einde des Wettbewerbes
abends 6 Uhr. — 1%. September abends 8 Uhr Verkündung
der Preisträger im Saale des „Hirsch“.

Bericht
über die Schlußsitzung des Preisgerichts zum Rhön-Segelilug 1920
am Abend des 6. September 1920 in Gersfeld.

Von den nach Art. 15 der Durchführungsbestimmungen des
Wettbewerbes das Preisgericht bildenden Herren nahmen an der
Sitzung teil die Herren Civil-Ingenieur Ursinus als Vorsitzender,
Geh, Baurat Prof. Gutermuth, Prof. v. Karman, Geh. Hofrat Prof.
Dr. Könıg und Prof. Dr. Prandtl, letzterer auf ıxrund des Art. 15,
Abs. 6 cooptiert. Von den übrigen Preisgerichtsmitgliedern haben nach
ergangener schriftlicher Einladung ihr Nichterscheinen entschuldigt:
Ing. Kromer, Dr. Hoff, Prof. Dr. Linke, Figzf. Meyer, Geh.
Rat Prof. ‘Grübler, Hptm. v. Krupp.

Für das Preisgoricht kamen folgende Teilnehmer am Rhön-
Segelflug in Betracht:

Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen,
Fiugtechnischer Verein Darmstadt,

Fliegervorschule Nürnberg,

Flugtechnischer Verein Stuttgart,

Willy Drude, Paul Schlack und Ernst Schalk, Berlin,
Robert Ileinzmann, Frankfurt a.M.,

Eugen v. Loessl, Stuttgart,

No. 19 . „ E LU G sPO R T on j Seite 423

Bruno Poclke, Frankfurt a. M.,

Friedr, Richter, Gustav Hauenstein, Berlin,

Peter Riedel, Aschersleben,

Konrad Seitz, Nürnberg,

Alfred Zeise, "Altona-Ottensen.

Von den vorbezeichneten Anmeldern haben sich die in Tab. I

zusammengestellten Bewerber an den Wettflügen betailigt und die
angeführten Leistungen erzielt:

Tabelle HF.
. \8_|®_ 1 Gi, | Nind-
“Juezen® = Es = ” In Wert-. Ri Be Bu
Anmelder l Iupaeug- =; =. E zur zilter a FHRNen Bemerkungen
N 2 | = 7. a in
l. Flugwissen-| Klemperer 1 1830) 330 112.6 | 7,0 | 4: 5 [Eindecker
schaftl, Ver- 11305 a) si | „
einigung ı \ sol sıl 322! go losos|
Aachen 11220 47) 75 1310 | 15-18
Heffels ı | 110) 24 24 .17 12-13
Städt. Flieger-! Pelzner 4 | 343 33 1033 | 0-2 ! Doppeldeck.
vorschule 5 | 452| 55) 52,2! 96 1030,5) 0-4
Nürnberg 1 65) 1 | 65
2148 28 | 218 17-8
2 77 | 10 | 125 ° 4 | Eindecker
2 | 109; 25 204,65
16 | 2728 Insgesamt
Willy Drude, | Drude 21 51 3,6 71, 4-5 \Doppeldeck.
Paul Schlack 7! 10 13,6 45|5 8
u. Ernst Schalk 1 71 12 77 |S-1%
1 »9 15) 13,2 9,4 29
1155 17,8 3519 10
ı| 32 16,2 42 | 10
13 | | 719 Insgesamt
Fug. v. Loessl) v. Loessl 1 | 395 | 40,5 U 1155| 65 |Doppeldeck.
1 | 770 s0 ! 65-7
Bruno Poelke! Poelke 31 4 9 | 70,5 | 8-10] Doppeldeck.
Fr. Richter u. Richter 3 | 206 22,4 \ 301 6 |Dreidecker
Hauenstein 1 25 S75i —10
Konrad Seitz | Seitz 1 15 3 | | 5 |Doppeldeck.

Unter Bezugnahme auf die nach $ 4 der Ausschreibung und den
übrigen der Oberleitung verfügbaren Preisstiftungen wurden den
Trägern vorbezeichneter unter 1—7 aufgeführten Flugleistungen fol-
gende Preise einstimmig zuerkannt:

Tabelle II.

Preisträger Pre is]

Flugwissenschaftl. 15000) l. Ruumpler-Preis f. längste Flugdauer (Mindestdauer 2°)

Vereinig. Aachen 3000. I. Folker-Preis f. d. längste Flugstrecke (Ueberbietung
| des Fluges von “Hans Gutermuth von 835 m)

‘3000| Preis des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen für
Fiugleistungsökonomie.

500] Preis d. Wissenschaftl. Gesellschaft (Anwartschaft).

Eugen v. Locssl 2000 I. Preis der Südwestgruppe des D.L.V. für die zweit-
beste Flugdater.

eite 124 or FLUGS P ORT“. . No. 19

Preistriiwer Preis!

M.
2600| I. Preis des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen
für die zweitbeste Flugstrecke.
Aero-Club-Medaille (Anwarischaft) u. Lilienthal-Statuctte

Städt. Flieger vor- too) Ill. Preis der Südwestgroppe des D.L.V. für die dritt-
schule Nürnberg beste Flugdauer.

Ian III. Preis des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen
für die drittbeste Tlugstrecke.

Franke & Schmitt-Ermunterungspreis für das Flugzeug,
das als erstes einen Flug von 250 m zurücklegt.

Fues-Anemometer für den nächsten Gleitflug über 300 m
nach demjenigen des Herrn v. I.oessl.

Rumpter-Festschrift.

W, Pelzner 100

Fr. Richter-Hauen- 1000| Preis des Bundes Deutscher Flieger.

stein
Willy Drude It) Preis des Reichsamts für Luft- und Kraftfahrwesen.
Bruno Poelke 700! Teilbetrag des Preises des Altonacr Vereins für Luftfahrt.
Konrad Seitz 300| Teilhetrag des Preises des Altonaer Vereins für Luftfaurt.

Außerdem einigte sich das Preisgericht einstimmir zu folgenden
Anerkennungs- und Ermunterungspreisen für die übrigen Bewerber,
deren Flugzeuge entweder nur zu Debungsflügen Verwendung fanden
oder nicht mehr fertiggestellt werden konnten,

Tabelle II.

Preisträger Preis

Alfred Zeise 001 Preis der Abteilungen Maschinenbau u. Flektrotechnik
des Kyffhäuser Technikun, Frankenhausen fir die
beste und leichteste Konstruktion eines geschlos-
senen Flugzeugrumpfes bei größter Festigkeit und
Wetterbeständigkeit.

300 Thalacker-Preis für den sauberst ausgeführten Gleiter.
Lilienthal-Statuette.

Peter Riedel 200) Kempe-Preis als Ermunterungspreis.

100! Zietz-Preis als Ermuntertingspreis.
Rumpler-Festschrift.

Flugtechn. Verein | 300) Teilbetrag des Preises des Hess. Vereins für Luft-
Darmstadt fahrt.

Rob, Heinzmann 506) Teilbetrag des Zeise-Preises als Anerkennung der
Eigenartigkeit des Systems und der Konstruktion
des Flugzeugs, sowie der beim Bau desselben
aufgewendeten Mühe und Kosten.

v. Loessl 500! Teilbetrag des Zeise-Prceises für den auf Anregung des
Herrn v. Loess!i von Herrn Studierenden Pobel
ausgeführten aber nicht fertiggestellten Eindecker,
in Anerkennung des theoretisch und konstruktiv
gut durchgeärbeiteten Aufbaues des Flugzeugs.

Flugtechn. Verein | 3.0) Teilbetrag des Preises der Nordwestgruppe des D.L.V.

Stuttgart In Anerkennung der erfolgreichen Uebungsflüge
mit einem in wenigen Wochen ausgeführten und
geschickt könstruierten Doppeldecker.

L

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite dan

Zum „Oekonomiepreis“ der Flugwissenschaftlichen Verei-
nigung Aachen möge noch folgendes bemerkt werden:

Das Preisgericht ist hinsichtlich des Preises für die Flugleistungs-
ökonomie der Ansicht, daß durch dessen Verleihung die Geschicklichkeit
des Fliegers in der Benutzung von Windströmungen und Windstößen
zur Steigerung der Flugleistung bei möglichst geringem Aufwand von
Fallarbeit (oder Motorarbeit), anerkannt werden soll. Für motorlose
Flugzeuge bietet hierzu das Verhältnis der Transportleistung (Gewicht
multipliziert mit dem gegen den Wind zurückgelegten Weg) zur Fall-
arbeit (Gewicht multipliziert mit dem Höhenunterschied H zwischen
Abflug- und Landungsstelle) eine geignete Grundlage, wie sie ın den
Durchführungsbestimmungen unter 13) enthalten ist, wenn der Brenn-
stoffverbrauch Null gesetzt wird. Die Durchrechnung der hierfür
in Betracht kommenden Flüge zeigt, daß die höchste Wertziffer bein:
Schwebe-Flugo des Herrn Klemperer von 220 ın Länge und 1% Sek.
Flugdauer erreicht wurde, dadurch ausgezeichnet, dab er gleich
am Anfang des Fluges 10 m über den Abflugsort sich erhob
und der Führer längere Zeit das Flugzeug an einer Stelle zu
halten und durch Kreuzungen der Windrichtung die Fingstrecke
künstlich zu verkürzen wußte. Bei einer Windgesehwindigkeit von
15-18 m und einen Flöhonunterschiede von 41 m berechnet, sich die

i xt 320) -F 15,X 19 FR
Wertziffer zu x © 28,6 bezw. c-=- 0 yo. 33,4
je nachdem der kleinste oder der größte Wert der sch wankenden
Windgeschwindigkeit eingesetzt wird; im Mittel also ce =äl. .
ie Leistung übersteigt daher weitaus die für die anderen Flüge
ermittelten Wertziffern.

Der für das Preisgericht maßgebende Gesichtspunkt für die Zu-
erkennung der Preise, soweit sie nicht schon’ durch bestimmte Forde-
rungen in der Ausschreibung festgelegt waren, möge noch dalın ge-
kennzeichnet sein, daß
sämtliche Bewerber
allein schon deshalb
Anerkennung dureh
Preise verdienten, als
unter den jetzigen
Wirtschafts- u, Trans-
portverhältnissen die
Beschiekung des Wett-
bewerbs mit unge-
wöhnlichen Kosten für
die Teilnehmer ver-
knüpft und deren per-
sönliche Begeisterung
und verständnisvolles
Interesse für das Gleit-
flugproblem daber na-
türliche Voraussetzung
war,

Die rege Teilnahme
amRhün-Segelllug und

Rhön-Segelflug.
. op . Kilel mit seien seybstzehanten Schulgteiter.
die arbeitsfreudige Beo- arten win er tieren Fern.
Seite 2 on FLUGSPO | No. a

tätigung der Wettbewerber trotz entsagengsvollen Aufenthaltes auf
der Wasserkuppe gab beredtes Zengnis von diesem nach dem Kriege
bereits wieder aufgelebten lebendigen Interesse der dentschen ‚Jugend
am Gleitflug, durch dessen zielbewußtes Studiuın und vielseitiges
praktisches Erproben erst jenes Feingefühl für die Iuft und jene
grundlegenden Erfahrungen gewonnen werden müssen, welche zur
befriedigenden lösung der Aufgabe des motorlosen Gleit- und Segel-
fluges notwendig sind.

Als wesentliches Ergebnis des Rhön-Segelfluges wird von allen
Teilnehmern ausnahmslos anerkannt, daß die bei den Wettflügen ge-
machten Beobachtungen und Studien eine wesentliche Klärung und
Erweiterung ihrer Anschauungen über die Eigenart des motorlosen
(rleit- und Scgelfluges gezeitigt haben und daß sie sicli durch die
gewonnenen wertvollen Erkenntnisse und Richtlinien in die Lage ver-
sotzt fühlen, sowohl das Gleitflugproblem im allgemeinen verständnis-
voller zu erfassen, als auch den Bau der zum nächstjährigen
Wettbewerb vorzuführenden Gleitflugzeuge mit klarerem Bewußtsein
und geläutertem Gefühl für die statischen und dynamischen Wiır-
kungen der Luft aufzunehmen.

Im Gegensatz zum Matorflugzeug, von dessen individuellen Eigen-
schaften das Verhalten des Flugzeugtührers stets abhängig wird, muß
umgekehrt der Bau des Gleit- und Segelflugzeuges in weitestem Maße
vom Flieger abhängig werden, indem ersteres systematisch aus dem
für die FJugbedingungen sich mehr und mehr entwickelnden Em-
pfinden des Fliegers zu entwickeln ist. Dieser Umstand kennzeichnet
die nicht zu überschätzende Bedeutung des Gleitflugsports für die
zukünftige Entwicklung des Flugproblems überhaupt.

Für die Richtigkeit: M. F. Gutermuth. Oscar Ursinus,

Unser Dank!

Das geschäftige, arbeitsreiche Leben auf der Wasserkuppe hat
sein Einde gefunden. I'rotz aller Unbilden einer mehr als üblen
Witterung hat sich ein kleiner Kreis von Herren zusammengefunden,
die auch jetzt noch ihre praktischen Versuche fortsetzen. Wer be-
haupten möchte, daß unsere Segelflieger nur durch die winkenden
Wettbewerbspreise von der Wasserkuppe angezogen worden waren,
der mag sich davon überzeugen, daß die Haupttriebfeder doch die
Begeisterung für den Segelflug gewesen ist und dauernd bleiben wird;
denn was an wohlverdienten Preisen gewonnen wurde, wird im
kommenden Jahr in Form überbietender Leistungen wieder zutage
treten und wird sich potenzieren, bis wir das Problem des Segel-
iluges eines Tages als völlig gelöst ansehen können.

Man vergegenwärtige sich die knrze Spanne Zeit vom Augen-
blick der Ausschreibung des Wettbewerbs bis zur vollendeten Durch-
führung, die Schwierigkeit der Material- und Ausrüstungsbeschaffung
für den Bau der Flugzeuge und für dıe Einrichtung und Ausstattung
der Fliegerstation auf der Wasserkuppe mit all ilıren 'Transport- und
Beschaffungsschwierigkeiten in diesem abgelegenen und unzugäng-
lichen Gelände und denke auch an die bescheidenen (&eldmittel, mit
denen die ganze Organisation der Veranstaltung durchgeführt wurde;

No. 19

„FLUGSP ORT“.

Seite 427

dann erst wird man ein Bild gewinnen, mit welcher Hlingebung und
Begeisterung für die*Sache gearbeitet wurde, um nun, wo man den
Schlußstrich unter die Abrechnung dieser Arbeit setzt, einen erfreu-
lichen Erfolg und Fortschritt im Segelflugwesen verbuchen zu können.
Auch manch unvollkommener Gedanke hatte seinen Weg zur Wasser-
kuppe gefunden. Mag mancher darüber mit den Achseln gezuckt
haben, wir sind trotzalledem sicher, dab die Betreffenden aus dem,
was sie gesehen haben, unendlich viel lernten, so dab ihre in diesem
Jahre noch latenten Kräfte im kommenden Jahre uns etwas anderes,
besseres zeigen werden. Gerade hierin liegt eine Hauptaufgabe des
Wettbewerbs, durch Zeigen von Leistungen neue Kräfte für das
Segelflug-Problem zu wecken und anzuregen und die Wege zu zeigen,
die schließlich zu dem Ziel führen, das wir alle ın gemeinsamer
Arbeit erstreben.

Wenn ich heute diese Zeilen niederschreibe, so geschieht dies aus
dem Gefühl und Empfinden einer freudigen Pflicht heraus, all derer
gedenken zu müssen, die durch ihre hingebungsvolle Mitwirkung und
durch selbstlose Opferfreudigkeit dem Gedanken der Verwirklichung
dieser Veranstaltung Gestalt und Wirklichkeit verschafft haben.

Dem Herausgeber dieser Zeitschrift, Herrn Ingenieur Ursınus,
gebührt vor allem unser Dank für all die rastlose unendliche Mühe,
mit welcher er die Organisation und Durchführung des Ganzen ge-
leitet hat, indem er alle Fäden der sportlichen, technisch-wissen-
schaftlichen und wirtschaftlichen Arbeiten zusammenfassend in die
Hand nahm und für eine musterhafte kameradschaftlich-einträchtige
Zusammenarbeit aller Sondergruppen sorgte, eine einheitliche reibungs-
lose Zusammenarbeit, wie nur sie allein die Grundlage zum Erfolg
des Ganzen zu bilden vermag.

Reichs- und Örtsbe-
hörden, Korporationen,
Firmen und zahlreiche
Einzelpersönlichkeiten
haben sich unserer Sache
angenommen und zwar
in solchem erfreulichem
Umfange, daß wir außer-
stande sind, jeden einzel-
nen Förderer unserer Be-
strebungen hier aufzu-
führen und das Gebiet
näher zu beleuchten, auf
dem uns tatkräftige HHül-
fe zuteil wurde. Auch
tieferliegende rücksicht-
nehmende Gründe, die
den Eingeweihten durch-
aus bekannt sind, hindern
uns daran. Mögen darum
sie alle umsomehr unsern
umfassenden aufrichtigen
Dank entgegennelimen
und im Hinblick auf den

Rhön-Segelflug.
Brenner anf dem Gleiter der Stuttgarter, welcher außer
Wettbewerb Nog.
Seite 428 „FL

mit ihrer freundlichen Hülfe erzielten Fortschritt den Ausdruck unserer
Hoffnung, daß sie auch weiterhin eine Stütze der Erforschung des
Segelflug-Problems bleiben mögen. Ing. Kromer.

Albatros-Mehrsitzer ').

Einen Gütemaßstab für Flugzeugtypen kann man darin erblicken:
wie lange sich die 'f'ypen in nicht oder nur unwesentlich veränderter
Form gegenüber anderen Maschinen jüngeren Datums zu behaupten
vermocht haben. In dieser Hinsicht sind besonders einige Flugzeuge
der „Albatros-Gesellschaft für Flngzeugunternehmungen“ hervorzuhe-
ben. Im Folgenden sei ganz kurz an Hand der beistehenden Abbil-
dungen auf die Entwicklung und Konstruktion der Albatros-Mehr-
sitzer eingegangen. Von den in der Vorkriegszeit gebauten Albatros-
Zweisitzern sei bier nur an die Albatros-Doppeltaube M. Z. 1 erinnert,
die Ende 1911 großes Aufsehen auf dem Pariser Aero-Salon erregte
und im „Flugsport“, Jahrg. 1U11, Heft 27, 8. 947--949 ausführlich
behandelt ist und an den Albatros - Pfeildoppeldecker von 1912, der
im „Flugsport“, Jahrgang 1912, Heft 21, 8, 801— 802 abgebildet und
beschrieben ist. Diese beiden Maschinen zeigten den Dreiecksverband
der Flächenäolmo und -Stiele bereits zu jener Zeit, wie er sich später
sowohl im Flugzeugban der Mittelmärhte als dem der Entente häufig
wieder gefunden hat, z. B. bei Aviatik-C V (s. Flugsport 1919, Heft 15,
S. 458 ff), bei den Knoller-Flugzeugen Oesterreichs, sowie bei zahl-
reichen Flugbooten von Nieuport-Macchi (s. Flugsport, Jahrgang 1020
Heft 12, S. 256260. Als erste, noch im Krieg viel geflogene
Type ist

Albatros BI
mit 100 PS Mercedes- oder 110 PS Benz-Motor zu nennen (Abb. I). Mit
dieser Maschine war noch vor dem Kriege Ernst v. Loess! mit drei Flug-
gästen auf 3700 m, Höhe gestiegen. Dieser dreistielige Doppeldecker
darf als typisches Beispiel für den deutschen Flugzeugbau der Vor-
kriegszeit gelten, wie er von A. R, Weyl im „Flugsport“, Jahrgang
1920, Heft 5, S. 122 —124 gekennzeichnet wurde (s. den laufenden
Artikel: „Verwertbares aus der Flugzeugentwicklung“). Im Vergleich
zu späteren Typen fällt die geringe Flächenbelastung von 22,0 kg/m’
auf. Diese hat vor allem die außerordentlich geringe Landegeschwin-
digkeit zur Folge. Der Sperrholzrumpf des Albatros B I ist bis heute
bei den Albatros-Typen bribehalten worden. Dieselbe Eigenstabilität
der vorliegenden Maschine ist auch der unmittelbar aus ihr noch im
ersten Kriegsjahr entwickelten
Albatros BI

eigen. Dieser zweisticlige Doppeldecker wurde 1015 noch an der
-Front geflogen und fand seitdem als Schulflugzeug Verwendung. Er
ist ein typisches Beispiel für das deutsche B-Flugzeug, wie es in dem
schon erwähnten Aufsatz von A. R. Weyl im „Flugsport“, Heft 10,
3. 216, den anderen Flugzengklassen tabellarısch gegenübergestellt
wurde. Die Ilugleistungen des Albatros B I wurden von dieser

') Eine Beschreibung der Albatros-Einsitzer befindet sich im „Flugsport“
1919, Nr. 20.

No. 19

Type bedeutend verbes-
sert, Erinnert sei daran,
daß Ernst v. Loessl nicht
lange vor Kriegsausbruch
mit dieser damals neuen
Maschine auf 4500 m
Höhe stieg und,dahß sie
von Hirth zum Stern-
flug nach Monaco be-
nutzt wurde. Die fol-
gende Type

Albatros BIll
stellt das letzte B.-Flug-
zeug der Albatroswerke
dar, das zunächst noch
als Frontflugzeug ge-
dient hat nnd erst »päter
Schultlugzeug würde.
Motor: 100 PS-Mercedes,
120 PS-Mercedes, 120 PS-
Argus und teilweise auch
150 PS-Benz. Die stetig
fortgesetzte Steigerung
der Vortriebsleistung der
Heeresflugzeuge begimnt,
bereits bei dieser 1915
gebauten Maschine, die
in Flugzeugführerkreisen
als „Blaue Maus‘ bekannt
war. Im Aufbau ist gegen
die Vorgänger kein
wosentlicher Unterschied
vorhanden. Die kleine-
ren Dämpfungsflächen
und Steuerorgane sind
auf die größere Ge-
schwindigkeit zurückzu-
führen. Von den Flug-
eigenschaften verdient
das „weiche Fliegen“,
namentlich auch bei bö-
igem Wetter, hervorge-
hoben zu werden. Dies
ist besonders auf die fe-
dernde Hinterkante der
Flächen zurückzuführen,
Eine von den bisherigen
Bauarten abweichende
Type ist

Albatros CI
insofern, als hier der
Führer nicht mehr hinter

__„FLUGSPORTT.

42%

Seite

fyos- Zwei. BE ommit 1IO PS Benz. Baujahr ION. \
ln BEE Bttm. ib PS Mere. Baujahr re bl. ie
. Altsatros Zuels. BHLamit 120 PS-Morcetles. Baujahr in.
Albatros Zwvels. UT anit 160. PS Meremtes. Bankabı 1915
Br Albatros Zweis. CO ltmit 150 PS Benz. Baulahr 1015.
Seite 30 on FLUGSPO RT ni No. 19

dem Beobachter, sondern vor diesem sitzt (Abb. -t). Albatros C I darf als
eines der ersten, ıypischen deutschen C-Flugzeuge gelten (s. „Flugsport“,
Heft 10,1920,S. 216). Motor 160 PS Mercedes, 150 PS Benz, 150 PS Rapp.
Zelle: zweistielig, Kühler: seitlich am Rumpf als Lamellenkühler, Ver-
wendung: zunächst Frontflugzeug, später Heimatsflugzeug zum Um-
schulenundzur Beobachterausbildung. Flugeigenschaften : ähnlichdenen
der B-Flugzeuge. Flugleistungen: alle gegen früher durch größere
Vortriebsleistnng gesteigert. Viele Exemplare derT'ypen BI, BII und
CI haben von 1914 bezw. von 1515 an bis zum letzten Tage des
Krieges im Dienst gestanden; hierin liegt ein Zeichen dafür, daß diese
Maschinen zur Zeit ihrer Entstehung einen wesentlichen Fortschritt
bedeutet hatten. In das Jahr 1915 fällt noch die Konstruktion der

Albatros Cl

eines mit kurzem, zentralen Mittelrumpf, mit einem Druckpropeller und
mit Gitterschwanz ausgerüsteten Versuchsdoppeldeckers (Abb 5). Hier
lag der Beobachtersitz vor dem Führersitz, sodaß der Beobachter überall
hin, außer nach hinten, gute Sicht hatte. Propellerwind und Auspuffgase
konnten die Besatzung nicht stören. Der 150 PS Benz-Motor liegt
dicht am Schwer-
punkt des Flugzeugs.
Durch diese gute
Massenkonzentrie-
rungwurdegute Wen-
digkeit erzielt. Nach-
teile: größerer schäd-
licher Widerstand als
beim Rumpfflugzeug,
Mangel an Sicht und

Verteidigungsmög-
lichkeit nach hinten.
Infolgedessen ver-
schwand vorliegende
Bauart nach ver-
suchsweiser Wieder-
aufnahme (z. B. F.
F. 31, s. „Flugsport“,
1919, Heft 16, S,
494'95) und nach
versuchsweisegebau-
ten  Doppelrumpf-
typen (Agc-Doppel-
rumpf- Doppeldecker
s. „Flugsport“ 1917,
Nr. 6, S. 163 sowie
GothaW D3,s._ Flug-
sport“ 1919, Nr. 13,
S. 350—381 und F.
F. 34,s. „Klugsport“
1919, Nr: 16, S. 501:) bb... Albatros-Zweis. C TEE mit 160. PS-Mere, Bau. 1915.

Abb. 7. Albatros-Zweis. IV m. 150 PS-Mere. Geb. Herbst E15.

in Deutschland voll- bh.s. Albatros GL. 2<150 Benz.

°) Erstmalig findet sich diese Doppelrumpibauart 1912 in Deutschland bei
einem kleinen Eindecker von Trinks (s „Flugsport, i912, Nr. 4, 156. Später
wurde sie vorübergehend auch von Nienport zur Anwendung gebracht. (s. „Flug-
sport* 1913, Nr. 20, S. 740 741).

Ba WEN

Seite 431

No. 19 ‚FLUGSPORTT

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Abb. 0 Albatros-G 1. 2%X20 PS-Benz-Motor-

Abb. 10 Albatros-Zweisitzer CV mit 8 Zylinsler-Merceites-Motor von 220 PS. Baujahr Val.

.
„Seite 4 32 „FL SP

ORT“ No. 19

ständig. Zelle: beiderseits zwei Stielpaare. Fahrgestell: normal ohne
Stoßrad. Gitterschwanz: je zwei nebeneinanderliegende Träger, hinten
nach Farman-Art zusammenlanfend. Ausgeglichenes Seitensteuer.
Einteiliges, durchgehendes, nicht ausgeglichones Höhensteuer. Sorg-
fältıge, "konstruktiv sehr gute Schwanzspornkonstruktion. Der eben-
falls noch in dem typenreichen Jahr 1915 gebaute Dojpeldecker

Albatros CI
zeigt die Rückkehr zum Rumpfdoppeldecker (Abb. 6). Zuerst Frontflug-
zeug später lleimatsflugzeug. Die Entwicklung von Ül zu OIIl ıst
ähnlich wie die von BII zuB1Ill. Flugleistungen gegen CI erhöht.
Dämpfungs- nnd Steuerflächen verkleinert. Zelle: zweistielig. Steuer
nicht ausgeglichen. Motor: 150 PS Benz bezw. 160 PS Mercedes.
Kübler: Kastenkühler in Oberdeckhöhe. Eine wenig bekannt gewor-
dlene, interessantere 'Tyj» entstand im Herbst 1915 in der

Albatros C IV
deren Rumpf, Fahrgestell und Leitwerk wie bei der vorhergehenden
Type ausgebildetist (Abb. 7,. Neuartig: Zellenkonstruktion, entstanden
im Streben nach Herabsetzung der schädlichen Widerstände. Oberdeck:
dreiteilig. Mittelstück durch Baldachin, nicht mehr wie bisher durch
Spannturm mit dem Rumpf verbunden. Beiderseits ein Stielsystem
von zwei Hauptstielen, zwei parallelen Stielverbindungsstreben und
zwei Diagonalstreben. Vorteil dieser Stiele: geringere Montagezeit.
Die Konsruktion erinnert an die später viel vertretenen U-, K-, \-,
N-, I- und T-förmigen Stiele, die genügend bekannt sind. Verspannung:!
Beiderseits nur je 4 Kabel, die außer Trag- und liegenkabel zugleiclı
Stirn und (Gegenstirnkabel sind. Motor: 160 PS Mercedes. Das hohe
Tragdeckprofil ist den weiteren Typen, sowie den vorhergehenden
Maschinen nicht eigen und findet sich versuchsweise noch bei dem
üaroßflugzeug

Albatros GI,
in das zwei dezentrale, gut verkleidete 150 PS Benz-Motoren mit
Druckpropellern eingebaut wurden (Abb. 8). Die Kühler schlossen die
Motorenanlage vorn ab. Hauptfahrgestell mit zwei Rädernauf durch-
gehender Achse unterlialb des Rumpfes;; die Motorenanlagen zeigen keine
zur Unterstützung beim Landen dienenden Fahrgestellstreben. Vorn
ein Stoßradgestell mit zwei kleineren Rädern zum Schutze gegen
Uebersehläge Dämpfungstlächen freitragend. Seitensteuer ausge-
glichen. Höhensteuer einteilig und nicht ausgeglichen. Zelle: Bal-
dachin mit Diagonalstreben, beiderseits je ein ähnliches Stielsystem
wie bei GIV, beiderseits zwei Tragkabel, zwei (regenkabel, ein langes
Stirnkabel. An der Front wurde jedoch nicht die [Type G I, sondern
te Tyje

Albatros GI
erfolgreich geflogen (Abb. %). Ste ist eine Weiterentwicklung der GI
und mit zwei 200 PS-Benz-Motoren ausgerüstet. An Stelle des FHauptfahr-
zestells der (& Isind zwei 'Teilfahrgestellemitjezwei Bädern getreten ; die
Veilfahrgestelle unterstützen unmittelbar die Motorenanlage. Stoßfahr-
gestell ist in Wegfall gekommen. Die Zelle entspricht etwa derjenigen
der vorhergehenden '!’ype. Die Maschine macht für ein zweimotoriges
sroßflugzeug mit ihrer güustigen Linienführung sowie ihrem einfachen
und übersichtlichen Aufbau einen guteu rassigen Kindruck. Beispiels-

No. 1

weise sind die Moto-
renverschalungen ge-
schickt bis auf das‘
Unterdeck herunterge-
führt. Zeitlich vor dem
Bau der Großflugzeuge,
noch in das Jahr 1916
fällt der Bau der T’ype

Albatros CV
einer sehr gern, sehr
lange und sehr erfolg-
reich geflogenen Ma-
schine (A.bb.10). Antrieb
220 PS-S Zylinder-Mer-
cedes-Motor mit unter-
setztem Propeller von
großer Steigung, großem
Durchmesser und gerin-
ger Umlaufsgeschwin-
digkeit. Gegen die bis-
herigen Typen ıst die
Propellerhaube und die
anschließende torpedo-
förmige Gestaltung des
Rumpfvorderteiles, so-
wie dıeVerwendungfrei-
tragender Dämpfungs-
flächen hervorzuheben,
Seitensteuer ausgegli-
chen, Höhensteuer ein-
teilig und nicht ausge-
glichen. Querruder nicht

ausgeglichen. Zelle:

zweistielig, normal ver-
spannt. Eine auf kon-
struktive Einzelheiten
eingehende Beschrei-
bung mit Zeichnungen
befindet sich im „Flug-
sport“, Jahrgang 1918
Nr. 12, 13 u. 14. Eine
unmittetbare Weiterent-
wicklung der CV ist
die Type

Albatros C VII
mit normalem 200 PS-
Benz-Motor (Abb, 11).
Auch diese Maschine hat
sich ıhrer Flugeigen-
schaften wegen grolier
Beliebtheit erfrent.

Ablı.
Ablı.
Abbe
Abb.
Abb,

Albatros-Zweis. ONVII m.

. Albatros-Zweis- IN an. 100 PS-Aere.
Albatros-Zwets. BIba m. 120 PS \vaus.
. Albabsos-Zweis. COX in. 200 PS Mere.
Allıateos Zweis. ENVoan. 24 PS-DBenz.

NO PS: Benz.

Baujadr LUl.
Baujahr 116.
Banjsahe TORE.
’anlahr TULT.
Baujahr 1o1S
Seite 434

m FLUGSPORT“ Nee

Ebenso wie die U V zeigt auch diese Maschine eine normale zweistielige
Zelle mitSpannturm. Alle Steuerorgane sind ausgeglichen, auch die (Juer-
. ruder. Die bei den bisher beschriebenen Typen dem Luftstrom ausgesetzte
Spornabfederung wurde in den Rumpf hineinverlegt. Außerordentlichgroß
war die leichte Landefähigkeit. Die Maschine landete fast selbsttätig
und sprang beim Landen so gnt wie grundsätzlich niemals. Gleichfalls
noch ın das ‚Jahr 1916 fällt

Albatros CIX,
ein kleiner leichterer Zweisitzer mit dem vielverwandten 164) PS-Mer-
cedes-Motor (Abb. 12). Albatros-CIXN. ıst als Vorläufer der späteren
deutschen © L-Fhugzeuge, der Kampfzweisitzer, zu bezeichnen, wie sie
vormekmlich 1917 nnd 1915 von der llawa; und von den Hlalberstädter
Flugzeugwerken ') gebant worden sind. Zelle: ein Stielsystem wie C1V,
G] und GIIl, Spaunturm ınit Diagonalstrebe, zwei Trag- und zwei
Gegenkabel anf jeder Seite, keine Stirnkabel. Fahrgestell: vormal, mit
Bremsklauc. Rumpf: wie früher Holzkonstruktion, init Propellerhaube
mit hoch ausgebauter Beobachter- Karosserie zwecks guten Schußfeldes.
Dämpfungsflächen verstrebt. Höhensteuer einteilig, ebenso wie Seiten-
steuer ausgeglichen. Querruder nicht ausgeglichen. Zur Spornhefestigung
dient ein aus dem Rumpf herauswachsender Spornträger, der in Zu-
kunft beibehalten
wird und auch den ya
D- Flugzeugen der
Albatroswerke eigen
ist.°) Längere Zeit
von Rittm. Frhr. v.
Richthofen geflogen.
Im Jahre 1917 wurde
der Bau der BIl
wieder aufgenommen
und als Abart .ent-
stand
Alhatros B lla.

Unterschiede gegen
BII bestehen nur in
Einzelheiten: z. B.
zeigte BII durch
Verspannungen ver-
steiftesLeitwerk,wäh-
rend dasselbe bei B
]Ia durch Streben
versteift. ıst. (Abb,
13). Auch dieSpann-
befestigung ist bei
B II a verbossert. IR. nn De Dann Beastonetorz
Motor: meist 120 PS- Al. Ir. Albanson BL 200 18 Beuz, Iaujahe 1918,

®) Ueber ‘die CL-Flugzeuge der Hawa siche „Flugsport“ 1919, Heft 14,
Seite 416-424.

') Ueber die CL-Flugzeuge Jer Halberstädter Flngzeugwerke siehe „Flug-
sport“ 1919, Heft 5, Seite 126 - 133.

°») Siehe hierzu „Flugsnort“ 1919, Heft 20, Seite 668 --710.

No.» _ „FLUGSPORT“, Seite 135

Mercedes, daneben 100 PS-Mercedes und 120 PS-Argus. Flugeigenschaf-
ten wie Bll. Bis heutigentags die beliebteste Schulmaschine und das
Flugzeug, welches den Vorkriegstypen am meisten ähnlich geblieben
ist. An Ö-Flugzeugen brachte das Jahr 1917 den T'yp

Albatros CXIl,
in den der damals neue260 PS-Mercedes-Motor eingebaut wurde (Ablı. 14).
Rumpf: Weiterentwicklung des Rumpfes der OÖ V, typischer dentscher
Torpedo-Holz-Rumpf. Zelle: zweistielig, normal verspannt. Querruder
im Oberdeck und Unterdeck; die im Überdeck liegenden sınd aus-
geglichen. JXühler als Tragdeck-Kühler im Oberdeck eingebaut. Leit-
werk ähnlich wie bei CIN. Leergewieht 1020 kg. Zulässige Be-
lastung bei vollen Tanks 330 kg. An der Front im Sommer und
llerbst 1917 geflogen. Als Maschine der letzten Phase des Krieges ist

Albatros C XV
zu nennen (Abb. 15). Motor: 200 PS-Benz. Rumpf: mit Propellerhaube
aber imallgemeinen viereckigen Querschnitt; hoher Beobachtersitz. Zelle:
stark gestaffelt, zweistielig, nicht ausgeglichene, nur im Überdeck
liegende Querruder. Steuerflächen gegen die letzten T'ypen im wesent-
lichen nicht verändert, jedoch tritt das Streben nach großem Ver-
hältnis von Breite zu Tiefe sowohl bei den Dämpfunrgs- wie bei den
Steuerflächen deutlich hervor. Eng verwandt mit den Ü-Flugzeugen
sind die .J-Flugzeuge. Von diesen kam 1817 die

Albatros JI
heraus (Abb. 16). Motor: 200 PS-Benz nicht gepanzert. Füührer- und
Beobachtersitz gepanzert. Zelle wie bei G XII, jedoch kein Tragdeck-
Kühler, sondern Kasten-Stirnkühler vor dem Oberdeck. Leitwerk wie
bei OXI. Leergewicht 1563 kg, zulässige Belastung bei vollen Tanks
250 kg. Im Jahre 1918 entstand

Albatros JIl,
gleichfallsmit 200 PS- Benz Abb. 17). Motor ist hier mitgepanzert. Zelle
zweistielig, normal verspannt, oben und unten Querruder, die oberen
“uerruder ausgeglichen. Leitwerk wie bei OX1UI und JI1.

Der hier gegebene Ueberblick über die Entwicklung der mehr-
sitzigen Albatros-Flugzeuge darf auch heute noch deshalb Interesse
beanspruchen, weil die Albatros-Mehrsitzer ebenso die Entwicklung
des deutschen C-Flugzeuges kennzeichnen, wie dies die Fokker - Ein-
sitzer im deutschen D-Flugzeugbau und z. B, die Junkers-Flugzeuge
im ganzen deutschen Flugzeugbau überhaupt tun.

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Verkrachte Internationale Lufiverkehrs- A. G. in München. Der durch
seine Afrikadurchquerung im Automobil bekannte Oberleutnant Grätz gründete
vor längerer Zeit in München eine Internationale Luftverkehrs Aktien Ges. mit
einen Kapital von 20,000 M.Hierzu steuerte auch die Stadt München 1000 M bei.
Allein die A. G. trat nie ins Leben. Eine gesetzmäßige Gesellschafterversamm-
lung mit Rechnungsablage konnte nicht stattfinden, da Herr Oberleutnant Grätz
seit 2 Jahren unauffindbar ist. Eine vor kurzeın einberufene Gesellschafterver-
sammlung erklärte, von der ganzen Sache nichts mehr wissen zu wollen und

Rhön-Segelflug.
Sceel-Eintdecker der Klugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen.

auf eine Rückzahlung des inzwischen aufgebrauchten Gründungskapital zu ver-
zichten. Demgemäß verzichtete auch der Stadtrat München auf seine 1000 M.
20000 M. sind wieder einmal zwecklos verpulvert worden.

Luftlinie Paris-Strassburg-Frankfurt. Die Compagnie Transaerienne de
l’est will eine regelmäßige Fluglinie auf der genannten Strecke einrichten. In
Frankfurt ist hiervon noch nichts bekannt. Zum Luftverkehr, wenn er sicher und
rentabel sein soll, gehört ja schließlich auch das Vertrauen und die Sympathie
der Bevölkerung? — —

Die Wirkung des Friedensvertrages auf die Flugzeugindustrie und die
Stillegung ihrer Betriebe ist in weiten Kreisen verhältnismäßig wenig bekannt:
geworden. Das vorhandene Flugzeugmaterial in den Werken ist vollständig zer-
stört. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen die Zerstörung des Flugzeug-
materials des Johannisthaler- Werkes der „Luft-Verkehrs-Gesellschaft“. Neben
der Vernichtung des Materials ist eine große Anzahl von Flugzeugen in
fertigen Zustande auf die einzelnen Staaten der Fntente verteilt worden. Die
Höhe des zerstörten Objektes beläuft sich aul ca. 5 Millionen Mark, wozu noch
die fertigen Flugzeuge, welche abtransportiert wurden, in einer Werthöhe von
ca. 1,5 Millionen Mark hinzuzurechnen sind. Die Zerstörung des Materials selbst
kostet dem Reich nochmals mehrere tausend Mark.

Auf Grund des Friedensvertrages und der später ergangenen Ausführungs-

Weuk Pesehke Segeltlugzeng. (Siehe Flugsport S- 412.)

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 437

Wirkung des rriedensvertrages.
Zerstörte Passagier-Flugzeuge L.V.G. Pl und 1..V.ti. BIN.

i ist z ie seit Ende vor. Jhrs., nach-
bestimmungen ist z. B. der Betrieb der L. V.G. schon sei hra., ı
dem derselbe vollkommen neu für den Bau von Verkehrsflugzeugen eingerichtet
wnrde, stillgelegt worden, so daß, nachdem das Kriegsende schon 3500 Arbeiter
brotios machte, jeizt bei dieser vorbezeichneten neuerlichen Schließung weitere
200 Arbeiter zur Entlassung kommen mußten. j IL
Die Hinausziehung der Bekanntgabe des Termins für die Wiederaufnahme

Wirkung des Friedensvertrages
Vernichtung von Propellem.
_„FLUGSPORT“. No. 18

Wirkung des Friedensvertrages.
Vernichtung von Flügelstielen.

des Neubaus von Flugzeugen durch die Entente läßt die großen Hallen mit ihren
modernen Einrichtungen auf ungewisse Zeit hinaus brach liegen, sodaß zu den
dauernden Unkosten, welche durch die Haltung eines gewissen Stammes im Flug-
zeugbau bewährter Angestellter entstehen, noch eine beträchtliche Summe hinzu-
kommt. im vorliegenden Falle handelt es sich bei der Vernichtung der Bestände
um Friedensverkehrsflugzeuge. Sogar eine Limousine, welche aus einem früheren
Kriegstyp entstanden ist, aber beim besten Willen zu einem Mittel der Luftwaffe
nicht menr zu brauchen gewesen wäre, verfiel gleichfalls der Beschlagnahme,
um nach Verfügung der „Interalliierten Lufifahrt-Kommission* für den Luftver-
kehr in England eingestelit zu werden.

Verordnung, betreffend den Verkehr mit Kraftfahrzeugen.
Vom 6. September 1920.
Auf Grund der die wirtschaftliche Demobilmachung betreffenden Befugnisse
wird nach Maßgabe des Erlasses, betreffend Auflösung des Reichsministeriums

für wirtschaftliche Demobilmachung, vom 26. April 1919 (Reichs-Gesetzbl. >. 438),
angeordnet, was folgt:

Wirkung des Friedensvertrages.
Verniehtung der Flächen inul Hohne Anrch Winsehmerlen an mehreren Stellen.

‘0. 19 j 2 Bnn® Ü us pP 9) RR.“ Seite 439

Wirkung des Friedensvertrages.
Vernichtung von Rümpfen der L.V.G. BIII durch Einsägen der Holme.

$ 1. Mit dem 10, September 1920 treten außer Kraft:
a) die Verordnung über die Neuausstellung von Zulassungsbescheini-
gungen für Kraftfahrzeuge vom 21. Februar 1919 (Reichs-Gesetzbl.
S. 243), soweit sie nicht bereits durch die Verordnung, betreffend den
Verkehr mit Kraftfahrzeugen, vom 8. Juni 1920 (Reichs - Gesetzbl.
S. 1181) aufgehoben ist; }
b) die Verordnung über die Zulassung von Kraftfahrzeugen zum öffent-
‚„ lichen Verkehr vom 4 August 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 1365). ’
$ 2. Für die Zulassungsbescheinigungen ist bis auf weiteres hellgrünes
Papier zu verwenden.

Berlin, den 6, September 1920. Der Reichsverkehrsminister. Gröner.

Wirkung des Friedensvertrages.
Vernichtung von Versuchstlugzeisgen-

Seite HU

„FLUGSPORTF“. No. 19

Ein hinreichender Feuerschutz beim Segelflug-Wettbewerb auf der
Wasserkuppe war mit um so größeren Schwierigkeiten verbunden, als die Wasser-
verhältnisse auf dem hochliegenden Filuggelände so spärlich sind, daß die kleine
verfügbare (Juelle kauın für die bescheidensten wirtschaftlichen Lebensverhält-
nisse ausreichte. Unter diesen Umständen war es daher ganz besonders will-
koınmen, daß die Fabrik explosionssicherer Gefäße, Salzkotten, eine
Anzahl der allen Fliegern wohlbekannten und von ihnen wegen der erfahrtngs-
gemäß großen Wirksamkeit sehr geschätzten Perkeo-Schaum-Feuerlöscher zur
Verfügung stellte, so daß Lager, Werkstätten, Wirtschaftsbaracken und Zelte
auch eines zuverlässigen Feuurschutzes nicht entbehrten. — kro —

Die Albatros-Gesellschaft für Flugzeug-Unternehmungen m. b, H. in
Johannisthal ist in der Nacht zum 30. August von einen verheerenden Grobfeuer
betroffen worden. Bedeutende Mengen von Material wurden vernichtet.

Ausiand,

Farman Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. Der französische Flugzeugbau
zeigt gegenüber dem englischen eine anltallende Rückständigkeit. Der Einfluß
des Militarismus scheint hier n cht unschuldig zu sein. Farman hat seine Goliath-
Riesen-Drahtkommode in ein Dreimotoren-Flugzeug mit drei 260 Salmson von
24 m Spannweite und 3,065 m Flächentiefe umgebaut. Die Gesamttragfläche hat
somit 140 qm erreicht. Im Rumpf befindet sich hinter dem Motor Führer, Beo-
bachter und Mechanikersitz sowie Raum für 12 Passagiere.

„Allula“ Rieseneindecker Pelikan nennt sich das neueste Erzeugnis der
Blakburn Ges. in Leeds. Besonders gerühmt wird die verwendete Flügelkon-
struktion Allula, die in ihrer Form die umstehenden Abbildungen zeigen. In den
geräumigen Rumpf sind im hinteren Teil zwei 450 PS Napier Motore, die auf
zwei vierflügelige Schrauben arbeiten, untergebracht. Die Anordnung des Aggre-
gats erinnert an die von Öffermann in Deutschland gegebenen Richtlinie über die
Anordnung von Luftschrauben bei R-Flugzeugen. Man sieht, daB die deutsche
Schule auch in England nicht ohne Einfluß geblieben ist, wie iiberhaupt der ganze
Aufbau, Stromlinienform. freitragende Flügel, aus dem Rahmen des bisher im
englischen Flugzengbau üblichen, sich merklich unterscheidet. Vorläufig ist die
Maschine noch nicht im Betrieb, die Nachricht, die verschiedene deutsche Zeit-
schritten wiedergeben, daß die Maschine in Fernflugrouten bereits in Dienst ge-
stellt sei, ist unzutreftend. Wir freuen uns, daß die Blackburns von deutscher
Wissenschaft zu lernen versuchen, gerade das Projekt, wenn es in Praxis aus-
geführt wird, kann Erfolg versprechen. Hoffentlich kommt es zur Durchführung.
Die Daten der Maschine sind tolgende: Spannweite 48 ın, Leergewicht soll 6000
die Nutzlast 4000 kg betragen. Geschwindigkeit 130 km. Gewicht pro PS 12 kg.

Die Dayton-Wright-Rennmaschine R-B für den Cup Gordon Bennet ist
unterwegs nach Europa. Die nachstehende Photographie zeigt, dal deutsche Wissen-
schaft und Technik auf dem Ciebiete des Flugwesens in der Welt nicht ohne
Einfluß geblieben sind. Die Bezeichnung R-B ist hervorgegangen aus den An-
fangsbuchstaben der Konstrukteure Rinebart und Baumann. Das Fahrgestell wird
während des Fluges hochgezogen und legt sich in Aussparungen des Rumpfes.
Die freitragenden Flügel besitzen veränderbares Profil. Durch diese Einrichtung
wird allein die Geschw.ndiskeit der Maschine um über 60 km erhöht. Das Flug-
zeng soll mit 250 PS Liberty Motor 340 km Geschwindigkeit erzielen. Die Spann-
weite beträgt 7 m.

Gordon-Bennet-Pokal. Für den Gordon-Bennet-Pokal nannten in Frank-
reich: Sadi Lecointe auf Nieuport, Casale und de Romanet auf Spad, Barault
auf Borel. Der englische Aero-Club hat folgende genannt: Hawker auf Sopwith,
450 PS Bristol-Jupiter, Raynhaın auf Martinsyde „Semi Quaver“, 300 PS Hispano-
Suizza, Tait Cox auf Nieuport „Goshawk“, 320 A. B. C. Dragontly. Von Amerika
werden erscheinen: Verville Scout mit dem neuen 00/600 Ps Packard-Motor.
Doppeldecker mit I-Stielen nach dem Walfisch-Typ. Curtiss-Eindecker mit 300 P>
Curtiss-Motor, der bis zu 400 PS leistet und mit abnehmbaren Zylinderköpfen
ausgerüstet ist, Führer Roland Rollfs. Dayton-Wright-Eindecker mit 300 PS
Hispano-Suizza. Führer Rhinehardt (Siehe die Abb.). Verspannungsloser L.oen-
nig-Eindecker. Führer Crover Loennig.

Monaisbericht pro August 1920 der Ad Astra-Aero, Schweiz, Lufiver-
kehrs A.G. Die größie schweiz. Luftverkehrs A.G. entfaltete auch im August

N...» PLUSSPORT« Seite 44

eine überaus rege Tätigkeit auf dem Gebiele der’Passagierflüge. In 436 Flügen
wurden 772 Passagiere befördert und eine Gesamtstundenzahl von 129 erreicht.
Zu den größten Flügen zählen vier Alpentraversierungen des Fliegers Cartier auf
Landflugzeugen von Zürich nach St Moritz-samaden; Frick flog nach St. Moritz,
wo die Landung auf dem St. Moritzersee stattfand. Es war das erste Mal, daß
ein Wasserflugzeug das Engadin besuchen konnte. Flüge mit Wasserflugzeugen
über den Gotthard wurden überdies auch von Chef-Flieger Kramer ausgeführt,
wobei stets Passagiere mitflogen.

Flugunfälle in Frankreich. Ein Militärflugzeug stürzte am 6.’9. nach-
ınirtags über Montrouge auf den Hof eines Kinderheims ab, in dem gerade eine
Anzahl Kinder spazieren gingen. Vier Kinder wurden getötet, ein fünites schwer
verletzt. — Wie der „Matin“ aus Reims meldet, ist ein anderes Militärflugzeug
über Bitsch abgestürzt. Die beiden Insassen wurden getötet.

Genf. Die Tagung der Internationalen Aeronautischen Vereinigung schloß
am 10./9. ihre Arbeiten ab. Die nächste Konferenz wird im Oktober 1921 in Madrid
abgehalten werden. Die Konferenz hat unter anderem die Schaffung eines inter-
nationalen Jahrbuchs beschlossen, in welchem Dokumente und nützliche Aufsätze
für Flieger über Landungsrecht, Signale, Flugplätze usw. enthalten sein sollen.

Franz. Tuedllugzeue Morane Saulmier Motor IBO PS Le Rhaue
Scite 442 „FLUGSPORT“. _ No. 19

Firmennachrichten.

„Alba-Werk Fabrik für Automobil- und Flugzeugteile G. m. b. H.“
in Stettin) Durch Gesellschafterheschluß vom 3. August 1920 ist 86 des Ge-
sellschaftsvertrages geändert. Jeder Geschäftsführer ist allein zur Vertretung der
Gesellschaft befugt. Der Kaufinann Moritz Avellis zu Stettin ist zum Geschäfts-
führer bestellt.

Luftfahrzeugbau Schütte-L.anz, Brühl mit Zweigniederlassung in Zeesen
(Mark) Handelsregistereintrag in Schwetzingen. Heinrich genannt Heinz köchling,
Kaufm. in Mannheim, und Wilhelm Schütte, Kaufm. in Zeesen (Mürk) sind in das
Geschäft als persönlich haftende Gesellschafter eingetreten; sie sind nur in Ge-
meinschaft mit «inem anderen Gesellschafter zur Vertretung der Gesellschaft
ermächtigt.

Hamburger Gesellschaft für Lultschiffahrt und Aviatik m.b. H. Die
Liquidation ist beendigt und die Firma erloschen.

Automobil und Aviatik, A.-G., in Leipzig-Heiterblick. Die Geselischatt
schließt das letzte Geschäftsjahr mit einem Betriebsverlust von 165 534 Mark
(i. V. 98608 Mk.) ab, der sich durch den noch vorlıaudenen Gewinnvortrag aus
1918 auf 112961 Mk ermäßigt. In der Bilanz erscheinen Schulden mit 8239496 Mk.
(20919 101 Mk.) bei nur 2Mill. Mk. Aktienkapital, denen mit 3,2 (2,3) Mill. Mk.
bewertete Immobilien, 500 000 Mk. (4.919 332 Mk.) Wertpapiere, die aber inzwischen
zum größten Teil realisiert wurden, ferner 3051 011 Mk. (G 161 967 Mk.) Debitoren
und 3819280 Mk. (10019960 Mk.) Warenbestände gegenüberstehen.

nr...

Alluta Rieseneineecker Pelikan.

No. 19 . „FLUGSPORT“. Seite

Allgent ine Flugiahrzeug-
G. m. b. H., Die Firma ist ge-
löscht. — »

Motorenfabrik Oberursel.
Der Aufsichtsrat schlägt für
1919.20 die Verteilung von "0
(i. V. 25) Proz. Dividende vor.

Vereinsnachrichten.

Verein für Segelilug und
Modeiibau e. V. Hanıburg,
Geschäftsstelle, Wanasbeker-
stieg 50il. In der Woche vom
23. bis 28. August fand unsere
bereits mehrfach erwähnte Flug-
zeugmodeil - Ausstellung statt,
welche gut beschickt war und
die, da nur wirklich brauchbare
Modelle zugelassen waren, auch
für den Fachmann viel Neues
bot. — Ausgestellt waren insge-
samt 31 Modelle, darunter das
völlig neuartige, verspannungs-
lose Segelfliegermodell von
Obering. Ernst von Have, wel-
ches auch zum Patent ange-
meldet ist. Ferner waren
zahlreiche Kohlensäure-Motore
und Zeichnungen etc. ausge-
stellt, u. a. auch der Vier-
zylindermotor von Herker.

Am 25. August war Ver-
einsabend. Alfred Gymnich hielt
einen Vortrag über die Grundziige des Mocellbaus und Strohmeyer erklärte uns
die Arbeitsweise seines Schwingentflieger-Modellmotores.

Iieoraı Am Sonntag den 29. fand das Wettfliegen statt, doch mußte des böigen
Wetters wegen der Start um 9 Stunden verschoben werden. Um 4! Uhr be-
gann das Wettflicgen, welches sehr unter den Einflüssen des noch immer
stürmischen Windes zu leiden hatte. Das Wettfliegen fand überhaupt nur star,
weil sich eine große Zuschauermenge eingefunden hatte, die den Start mit
Spannung erwartete.

Der zum ersten Male ausgetragene Wanderpreis des. Vereins wurde von
Hans Wagener mit seinem Stabeindecker-Modell gewonnen, welches zwar nur
eine Fluglänge von 80 Meter, aber «ine Höhe von 14 Meter erreichte. Sämtliche

Frojektierter engl. Allula-Rieseneineecker Pelikan.

Dayton Wireht 300 7> Renminaschine fd. Gordon Bennet.
Seite 444

„FLUGSPORT“. No.

übrigen Preise wurden tür das am 26. September, nachmittags 3 Uhr, auf der
Sportwiese des Stadtparkes stattfindende Wettfliegen zurückgestellt und da an
Wagencr bereits verschiedene Herausforderungen ergangen sind, wird auch der
Wanderpreis wieder ausgetragen.

Am 1. September hielt Ernst von Have einen Vortrag über das Segel-
tlugproblenm.

Weiter können wir berichten, daß sich unser erstes Segelflugzeug im Bau
befindet und hoffen wir, Antang !)ktober unsere Versuche mit demselben be-
ginnen zu können. Dieser Apparat, welcher von Obering. Ernst von Have kon-
struiert ist, wird veränderlichen Anstellwinkel und einziehbare Flächenenden
besitzen. Wir hoffen, daß durch diese Neuerungen ein weiterer Schritt zur
Lösung des Segelflugproblems getan ist.

Verein für Modellflugsport Magdeburg. Nachdem im Jahre 1918 die
Ortsgruppe des deutschen Fliegerbundes in Magdeburg aufgelöst und somit
die Modellfingorganisation in Magdeburg ein Ende genommen hatte, erlosch das
Interesse für den Modellilugsport in Magdeburg fast gänzlich. Wohl fanden sich
die alten Modellbauer ab und zu zusammen, doch es war nicht das alte interessante
Bild wie vordem. Endlich in diesem Jahr kam man darin überein, den Modell-
tlugsport in Magdeburg wieder ins Leben zu ruten. Am 1. April fand in Magde-
burg die Gründungsversammlung im Artushof statt, zu der 12 Herren, fast alle
alte Modeilbaner, erschienen waren. Der Verein wurde unter dem Namen
„Verein für Modellflugsport Magdeburg“ gegründet. Jetzt fing das alte frische
Modellbauertum so langsam wieder an sich zu beleben. Vor allen Dingen war
es Schleef, welcher auf unseren, alle 14 Tagen auf dem Krakauer Anger
abgehaltenen Uebungstliegen mit seiner Rumpttaube sowohl, wie mit seinem
Renneindecker eigener Konstruktion sehr beachtenswerie Flüge betreffs Sta-
bilität und Fluglänge erreichte. Zum 8. August hatte der Verein ein Wetttliegen
ausgeschrieben, an welchem auch die Halberstädter teilnahmen. Gewertet wurden
der Weitflug nach der Formel Modellgewicht mal Fluglänge, geteilt durch:
Gummigewicht und der Dauerflug nach der Stoppuhr. Am >tart erschienen die
Magdeburger mit 7 Maschinen und die Halberstädter mit 5 Maschinen. Leider hatte
die Veranstaltung sehr unter dem an diesem Tage herrschenden wechselnden Wind
zu leiden. Es gab viel Bruch. Nachstehend die Ergebnisse der einzelnen Flüge‘

Sieger im Weitfiug wurde G. Wenzel mit 202 Punkten,
20m „ » F. Schleef „1866,
3. nn „ „ Honneier, Halberstadt, 181 ..

4. ’r »» ’ Jakob » „ 161° LE)
Sämtliche Preise wurden mit Stabmodellen, Eindeckern erreichı, außerdem
2. welcher mit einer Rumpftaube eigener Konstruktion ausgeführt wurde.

Die Ergebnisse im Dauertlug waren folgende:
Sieser F. Däter, Halberstadt, mit 13° Sek.

2.  Rotızoll, „ „2,
3. Sandau, „ „A,
4. Jakob, „ll

Bei diesem Fluge waren die Magdeburger
sämtliche Maschinen Bruch machten.

An Preisen wurden flugsportliche Literatur und Modellgummi den Siegern
überreicht. Am 26. September findet in Halberstadt ein Wettflieger statt, an
dem sich die Magdeburger auch beteiligen werden. A. Bank, Flugwart.

Anschrift: Ewald Reichert, Magdeburg, Braune Hirschstraße 1.

Ein Mitteldeutscher Flugverband, unter Beitritt des Kurhessischen Flug-
sportvereines e. V. und dessen Ortsgruppen, sowie verschiedener technischer
Vereine, soll gegründet werden. Zweck und Ziele des Verbandes sind: Hebung
unseres Wirtschattstebens, Aufrechterhaltung von Kameradschaft, ohne Unterschied
seiner Partei, Förderung der Flugtechnik, durch belehrende Vorträge mit Licht-
bildern, Vorführung von Modellen. Geschäftsstelle: Stud. rer. techn. A. Hederich,
z. Zt. Arnstadt i. Thür. Eichfelderweg Nr. 18 bei Hopf.

Luft- Post.

Die Rumpler-Denkschrift ist zu erhalten in Ecksteins Biographischen Ver-
lag, Berlin W.62, Lützowplatz 6&.

so vom Pech verfolgt, daß fast

f GEGRUNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.

Jllustrierte Bezugspreis

No. 20 für Deutschland

29. September technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

2. pr. Quart. M. 18.-
1920. Jahrg. Xl. für das gesamte Einzelpr.M.3. -

Telef. Hansa 4557. „ Fl uewesen“ Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =——=
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
verseheu, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Oktober.

Flugverkehr.

Die Frankfurter Flugplatzanlagen am Rebstock sind leider durch
:die deutschen Militärbehörden während des Krieges zerstört worden.
Da der Flugplatz am Rebstock für militärische Flugzwecke, insbeson-
dere infolge seiner Lage, ungeeignet erschien, wurde dieser 1916 kur-
zerhand zu einsm Güterbahnhof umgewandelt.

Es ist sehr betrübend, daß die bereits lange vor dem Kriege
von den in Frankfurt fliegerisch tätigen Vereinen geleistete Arbeit
und finanzielle Aufwendung zur Ausgestaltung des Platzes durch
unsere eigenen Militärbehörden vernichtet wurde, Es hat jetzt großer
finanzieller Aufwendungen bedurft, um den Flugplatz wieder in den
Vorkriegszustand zu versetzen.

Während in anderen Ländern der Luftverkehr inzwischen zur
höchsten Entfaltung gelangte, ist in Deutschland noch verhältnismäßig
wenig zu verspüren. Elauptsächlich im westlichen Deutschland hat
man Luftverkehrslinien vermißt. —

Mit Beginn der Frankfurter Messe am 3. Oktober wird nun
endlich ein regelmäßiger Luftpostdienst auf den Strecken Berlin—
Frankfurt, München— Frankfurt, Bremen —Gelsenkirchen — Frankfurt
und Basel— Baden-Baden -Frankfurt aufgenommen.

Der Luftverkehr ist gleich wie die Messe als moralischer und
geistiger Faktor der Völkerverständigung zu betrachten. Gerade
Frankfurt a. M. ist, mfolge seiner zentralen Lage, ın letzter Zeit von
Luftverkehrsunternehmen geradezu bestürmt worden. — Ein Blick auf
die Karte läßt erkennen, daß die wichtigsten internationalen Linien
in Frankfurt a. M. zusammenlaufen.
No. 20

Seite 1 „FLUGSPORT“,

Die Durchführuug eines zeitgemäßen Luftverkehrs ist, abgesehen von
der Maschinen- und Betriebsfrage, eine Frage der Itentabiliät. Die Ueber-
nahme der Erfalumngen und Gewohnheiten aus dem Kriegsflugwesen
haben nicht dazu beigetragen von vornlierein ınit äußerster Sparsamkeit
zu wirtschaften. Bei Beginn des Friedensflugwesens — wenn wir über-
haupt von einem solchen sprechen dürfen -- bestand ein großes An-
gebot von Kräften, alles ıhvängte nach einer Betätigung im Flugwesen.
Alle Unternehmen waren von Anfang an übermäßig mit Personal
ausgestattet und der Betriebsfonds erheblich belastet. Die Personal-
besetzung der einzelnen Gesellschaften zu kritisieren ist nicht unsere
Aufgabe, wir wollen nnr zeigen wo unbedingt gespart werden mn&,
wenn wir einen lebensfähigen Flugbetrieb durchhalten wollen. Das
Personal in der Leitung, im Flugplatzbetrieb, Monteure und alles was
dazu gehört, müssen auf das geringste Maß herabgesetzt werden. Die
qualitative Leistung der Flugzeugführer ist, wie in früherer Zeit, höher
zu bewerten. Es gibt genügend hochquahfizierter Flugzeugführer, die
sich genügend um ihre Maschine beküimmern, die nicht zulassen, dab
z. B. ohne ihre Kenntnis an der Maschine gearbeitet wird und die
dabei sein wollen, wenn dieselbe nach dem Flugplatz herausgeschoben
wird, — Das Flugzeug muB mit dem Flugzenglührer verwachsen sein.
(ferade in dieser Hinsicht kann Hervorragendes geleistet werden und
hierin gilt es das Können des Flugzeugführers, damit er eben niclıt
zum Durchschnittsmenschen, zum RKutscher lerabsinkt, zu schätzen.

Ein Gefahrenmoment für eine gesunde Entwicklung des Flug-
verkehrs bilden die vielen mit mehr oder weniger ungetrübter Sach-
kenntis ausgestatteten, wie Pilze aus der Erde schießenden Luftver-
kehrsunternehmungen.

Die Tätigkeit der meisten dieser angeblichen Neugründungen
bestand darin, daß sie Notizen über die einzurichtende Luftlinie in die
Presse lancierten. Wenn nur ein Bruchteil all dieser projektierten Flug-
linien in Betrieb gekommen wäre, so müßte der Himmel von Flug-

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u Hr

Abb. 1.

No. 20 nn nF LUGSPORT, Seite 447

zeugen verdunkelt sein. — Leider ist das Gegenteil der Fall
Wenn das Ausland mit gewissem Unbehagen die an eblichen An-
strengungen anf dem "Gebiete des dentschen Flugverkehre beoba ‚htei
hat, so ist die Schuld auf solche Veröffentlichungen zurückzuführen
‚ ‚Inwieweit diese Vorgänge mit dazu beigetragen haben uns Yo
„niedensluftfrage ungünstiger zu gestalten, überlassen wir dem Leser
IA enfalls genützt haben uns diese pompösen Anprei-

Neuerungen im Luftverkehr.

Nachdem sich das in Nr. 6/7 199 s „Flugsport“ ausführlie)
beschriebene Sablatnig- Verkehrstlugzeng sah 5 a nustührl it
im Betrieb bewährt hat, sollen einige Erfahrungen und Verbesserun
gen bekannt gegeben werden, die allgemeines Interesse haben ”

Beim Postverkehr kommt es häufig vor, daß noch nach Ver
ladung der Postbeutel, kurz vor dem Abflug, Briefsachen ab eliofert
werden. Bei Debergabe von Hand zu Hand liegt die Gefahr vor
dab die Briefe vom Luftstrom des Propellers fortgeweht, nach Been-
Dsung des uges vergessen, oder während des Fluges durch Regen

schädigt werden. Zur Vermei iesor ä |

pesehä ei umiplae ein rmeidung dieser Uebelstände wurde im
wasserdichter Beutel auf- |
gehängt, in den die durch |
die Brieföffnung gesteckten —

Briefe fallen. Die durch u

eine Federklappeselbständig i
schließende Briefkastenöff- °
nung ist in den Rumpf
hineingeschnitten und in
bequemer Reichhöhe an-
gebracht. (Abb, 1.)

In der vorigen Ver-
ölfentlichung war die Unter-
bringung von Passagieren
und Lasten ausführlich be-
sprochen worden. Abb. ?
zeigt, daß dieses Flugzeug
auch zur Lösung von Spezial-
aufgaben mit Vorteil ver-
wendet werden kann, Für
Luftbildaufnahmen wird die
Kamera in Kabinenmitte
eingebaut. Außer einem
größeren Vorrat an Platten,
haben in der Kabine noch
zwei Mann bequem Platz,
die erforderlich sind, um
beim Fluge den Photoappa-
ratmitgenügenderSchnollig-
keit bedienen zu können.
Der hinten sitzende Be-

Abh. 2
Seite 450000000 „FLU GSPO R TE

Alb. >.

‘bt seine Anweisungen an Führer und Öperateure. Die
hal dieser vier Derspiet mit besonderer Arbeitsteilung
gewährleistet rasches und sicheres Arbeiten im Dienste photo-

is Landesvermessung.
EN , ückiaht auf bequeme Unterbringang des Flugzeuges ın
vorbandene kleine Schuppen wurde die früher geschilderte, rasche Zu-
sammenklappbarkeit bei
diesem Flugzeug durch-
geführt. In unbewohnten . °.
Gegenden fehlen aber  ..,“ Er
auch geeignete kleine 27... 7," 2
Schuppen zum Einstellen. : ee
Deshalb wurde ein Flug- 7 =... 5
zeugzelt entworfen, wel- x: ®
ches vom Flugzeug mıt-
geführt werden kann. Bei
demzusammengeklappten - -
Flugzeug, vergl. auch rn
„Flugsport“ 6% 1920, 2
Abb. I; sind die fsten “ _
Nasenholme nach oben .
gerichtet. Sie können
ohneGefahrals Trägerfür .
das Zelt:dienen (Abb. 3);
auch der senkrecht ste-
hende Propeller wird als ‘

Auflage für das Zelt be- zn 5%, ER ZT Fer an
nutzt. (Abb. 1). Dadurch u  TERTDIERE -
ist es möglich, beim Bau

des Zeltes ohne besondere Abb. 4.

0.20 „FLUGSPO

ET“ Seite 449

Abb. 5.

Hilfsstreben und Hilfskonstruktionen auszukommen und das Zelt ledig-
lich aus dem leicht zusammenrollbaren und verstaubaren Zeltstoff
herzustellen. Die Zeltbahn ist mit den nötigen Einrichtungen, wie
Verschnürungsösen zum Anppflocken, Türvorhanpg und Zellonfenstern
versehen. Das Gesamtgewicht Jes Zeltes beträgt nur 40 kg; gegen-
über dem Gesamttragvermögen von 1000 kg spielt dieses geringe Mehr-
gewicht keine Rolle. Das Flugzeug kann damit in entlegenen Gegenden
gegen alle Witterungseinflüsse und Stürme geschützt werden, und ist
damit für Expeditionen und Kolonien besonders geeignet. (Abb. 5).
Dr. ing. Seehase.

Welche Formen wird das Sportflugzeug der
Zukunft annehmen ? (Forts. von Seite 287.)
Das 20 PS-Sabiatnig-Sportflugzeug.

Das schwachmotorige Sportflugzeug ist im Betrieb anderen Um-
ständen als Flugzeuge für andere Zwecke unterworfen. Die Möglich-
keit zur leichten Unterbringung des Flugzeuges, die Möglickeit zu

B_
ER were

ö &
ER 0 z Er

20 PS Sablatıig-Sportilugzung. Wertig für den Strabentrinspurt.
_„ELUGSPORT“. No. 0

Seite 450

leichtem Transport sowie leiehte und schnelle Anfbau- und Abban-
möglichkeit ist vom kleinen Sportflugzeug im besonderen Maße zu
fordern. In erster Linie mit Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte
hat der Sablatnig - Flugzeugbau ein 20 PS-Eindecker -Sportflugzeug
gebaut. Bei der Konstruktion wurde die Aufgabe gestellt, daß die
Maschine durch ein Kleinauto durch verkehrsreiche Straßen olıne
Störung des Verkehrs transportiert werden konnte. Außerdem sollte
die Maschine leicht zusammenlegbar und ebenso leicht flugfertig zu
machen sein.

Zum Antrieb der zweiflügligen Luftschraube dient ein vorn im
Rumpf eingebauter 3-zylindriger, luftgekühlter 20 PS-R.A. W.-Motor,
gebaut von den Rheinischen Aero-Werken. Die Betriebsstoffmenge
genügt für 2'/, Flugstunden.

Der Rumpf zeigt eine Tragspant-Konstruktion aus Holz mit Be-
plankung aus dreifach verleimtem Sperrholz. Die Linienführung des
Rumpfes ist sorgfältig dem Stromlinienverlauf angepaßt.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Paaren V-förmiger Streben
aus Holz. Die Fahrgestellbeschläge bestehen aus Stahlblech. Die
Ebene der vorderen Fahrgestellstreben ist ausgekreuzt. Die Radachse
ist einteilig und in Gummiringen federnd aufgehängt. Zur Vermin-
derung des schädlichen Widerstandes ist sie mit einer Verschalung
versehen.

Die Flügel von 8,40 m Spannweite sind zweiteilig und unmittel-
bar an den Rumpf angeschlossen. Jede Flügelseite ist nach den un-
teren Holmen des Rumpfes durch zwei Kabel verspannt. Zwei Gegen-
kabel verlaufen von jeder Flügelseite nach einem oberhall des Rum-
pfes angeordneten Spannturm. Die Flügel lassen sich in wenigen
Minuten derart an den Rumpf anlegen, daß die gesamte Breite ın
diesem Zustand die Spurbreite des Fahrgestells nicht überschreitet.
In zusammengelegtem Zustand beträgt die größte Breite 1,4 m.

Das Leitwerk besteht aus einer starren, oberhalb des Rumpfes
angeordneten. und aus dem Rumpf herauswachsenden Kielfläche nebst
anschließendem, nicht ausgeglichenem Seitensteuer. Die horizontale
Dämpfungsfläche ıst zweiteilig und auf jeder Seite gegen die Kiel-
fläche durch eine Strebe aus Holz nach oben abgestützt. Das an-
schließende Llöhensteuer ist zweiteilig und nicht ausgeglichen. Die
Querruder befinden sich in normaler Weise an den Flügelenden und
sind gleichfalls nicht ausgeglichen. Alle Steuerorgane werden durch
Kabel und normale Knüppelstenerung betätigt.

Soll das Flugzeug für den Transport zusammengelegt werden,
so werden zunächst die Streben des Leitwerkes gelöst. Alsdann
werden die beiden Hälften der Dämpfungsfläche und des Höhen-
steuers nach oben an die Kielfläche geklappt. Ein oben am Spann-
turm befindlicher Handgriff wird herumgedreht; er entspannt auf
diese Weise die Tragflächenkabel. Alsdann lassen sich die Flächen
leicht abnehmen. Zur Unterstützung und Befestigung der Flächen
während des 'Transportes dienen kleine Rasten am Fahrgestell und
am Rumpfende. Der Schwanzsporn läßt sich in eine kleine Schelle
haken, die sich binten am Auto befindet. ‚Beim Transport wird das Flug-
zeug gleichsam wie ein Anhänger mitgeschleppt und fährt dabei auf
seinen eigenen Rädern. In ganz entsprechender Weise, jedoch in umge-
kehrter Reihenfolge, gcht der Aufbau vor sich. Ein Naclıspannen der

No. 20 ıS
_No. 20 „FLUGSPORT “ Seite 451

20 PS Sablatnig-Sportänezene.
einzelnen Kabel vor dem Fluge ist nic) N i
j ge Ist nicht erforderlich. Der H
‚pannt, beim Aufbau alle Kabel gleichmäßig an. Durch diese Demon.
ierbarkeit des Sablatnig-Sportflugzeuges ist eine Unterbringung in
normalen Daragen für Automobile möglich ER
as Leergewicht beträgt 185 kg. Die Zuladung beträ
& . A ägt 1
Daraus folgt als Gesamtgewicht 285 kg. Die Geschwindigkeit ist e
ie m je Std. Daraus ergibt sich bei ca, 21), Flugstunden ein
A ‚onsradius von ca. 275 km. Die zum Start benötigte Strecke be-
ägt ca. 50 m. Für den Auslauf genügt eine Strecke von ca. 25 m.
Im folgenden seien die Hauptdaten zusammengestellt:

„otor 20 PS R.-A.W, Zuladung 100 k
bannweite S,40 m Gosamtgewicht 285 k
Laeite (zusammengelegt) 1,40 m Geschwindigkeit ca, 110 km je Std.
vB 5,30 m Flugdauer ca. 2'/, Std.
oh ch 220 m  Aktionsradius ca. 275 km
gewicht 185 kg Start ca. 50 m
Auslauf ca. 25 m

Die Konstruktion dieses Sablatnig-Sportflugzeuges erinnert hin-

ZPPS Sablafig-Sportilnezenz
Seite 452

„FLUGSPORT“.

No. 20

sichtlich der Zusammenulegbarkeit und leichten 'I'ransportfähigkeit an
das Kabinenverkehrsflugzeug „Sablatnıg P 3“ mit 200 PS Benz-Motor.

Diese Maschine ist den Lesern des „Ffugsport“ aus Heft 6/7,
Jahrgang 1920, S. 133—-1410 bereits ausführlich bekannt.

Die Spad-Flugzeuge „S 20“ und „S 27“, „S 29
und „S 15“ sowie „S 30“.

Von Bleriot werden gegenwärtig drei Typen von Spad-Flug-
zeugen gebaut. „S20“ ist als „Spad-Herbemont“ in zwei Bauarten
lıergestellt worden und zwar als Jagd-Einsitzer und als Jagd-Zwei-
sitzer, diese sind als Vorgänger der späteren Typen „S29“ und „S30“
zu bezeichnen. Bei Abschluß des Walfenstillstandes wurde die Type
„DS 20" nach französischen Angaben gerade abgenommen und in Auf-
trag zur Serienlieferung von 200 Stück je Monat gegeken. Zur Be-
walfnung der einsitzigen Bauart dienten zwei vordere, starr eingebaute,
und durch den Propellerkreis feuernde Vickers-Maschinengewehre mit

1000 Schuß Munition. Die zweisitzige Bauart war außerdem mit.

einem hinten angeordneten Lewis-Maschinengewehr mit 200 Schuß
Munition ausgerüstet, Eine Einrichtung von hauptsächlich militär-
schem Interesse ist ferner der Einbau brandgeschützter Betriebsstoff-
Behälter.

Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter, völlig verschalter 300
PS Hispano- Suiza-Motor, der auf einen zweiflügeligen Zugpropeller
wirkt. Der Kühler ist als ebener Stirnkühler vor dem Motor ange-
ordnet und schließt den Rumpf vorn ab. Der Kühler ist zum Ab-
decken mit einer Klappen-Jalousie versehen, wie sie bereits von den
älteren Spad-Flugzeugen aus der Kriegszeit her bekannt ist. Die
Behälter der zweisitzigen Bauart fassen für drei Stunden Betriebsstoff
im Gewicht von 170 kg. Die Behälter der einsitzigen Bauart fassen
ca. 115 kg Betriebsstoff für zwei Stunden Flugdauer.

Der Rumpf zeigt ungefähr runden Querschnitt und ist als Strom-
linienkörper in Sperrholz gebaut. Von dem früheren Holzboot mit
Drahtverspannung und Stoffbespannung der Spad-Flugzeuge wurde
zu Gunsten dieser aus Deutschland gekommenen Bauart abgegangen,
Holme und Spanten bestohen aus Holz; die Beplankung wird von
dreifach verleımtem Sperrholz gebildet. Als Vorteile des Sperrholz-
rumpfes werden die von deutschen Flugzeugen her bereits bekannten
Vorteile angeführt. Diese sind: Starrheit, Leichtigkeit, geringer Luft-
widerstand durch günstigste Möglichkeit zur Formgebung und geringe
Empfindlichkeit bei kleineren Verletzungen durch Schüsse od. dergl.

Bei der Anordnung der Flächen wurde auf beste Sicht beson-
derer Wert gelegt. Aus diesem Grunde wurde starke Pfeilform der
Flügel gewählt. Die Konstruktion der Zelle ist mit den Streben nach
möglichst geringem schädlichen Widerstand durchgeführt. Dies zeigt
sich in der Verwendung von einem I]-förmigen Stiel beiderseits des
Rumpfes zur Verbindung von Oberdeck und Unterdeck, sowie darin, daß
die Anschlußstellen des Oberdecks an den Baldachin in das Innere
des Flügels hineingelegt sind. Ebenso sind die Organc zur (uerruder-
Betätigung soweit als möglich in das Innere ces Unterflügels hinein-
verlegt. Sowohl das Oberdeck als das Uuterdeck ıst einteilig gebaut.

No. „FLUGSPORT“.

Seite 453

Spad 20.

Das Oberdeck steht mit den Oberholmen des kumpfes durch einen
Baldachin in Verbindung, der von zwei Systemen N-förmiger Streben
(N-Form bei Steuerbord-Ansicht) gebildet wird. Das Unterdeck wird
ın einem entsprechenden Ausschnitt des Rumpfes hineingepaßt, Zur
Vermeidung von stärkeren Schwingungen der Kabel stehen die Kabel
jeder Seite durch einen in der Flugrichtung liegenden Holzstab in
Verbindung. Dieses Mittel fand sich 1917 bereits bei den deutschen Flug-
zeugen der Hannoverschen Waggonfabrik (Han-CLII u. Han-CLIl)
Die Bausicherheit der Zelle soll 12—15fach sein. Die Spannweite wird
mit 9,72 m und der Inhalt mit 30 qm angegeben.

(Querruder sind nur im Unterflügel angeordnet. Sie sind nicht
ausgeglichen. Die mittels Knüppel zur Betätigung dienenden Kabel
liegen ım Inneren des Unterflügels.

Das Leitwerk zeigt eine rechts und links aus dem Rumpf heraus-

Spad 20,
Seite Ant

No. 20

wachsende Dämpfungsfläche und eine oberhalb des Rumpfes aus diesem
herauswachsende Kielfläche. Die Dämpfungsfläche ist nach nnten gegen
die Unterholme des Rumpfes und nach oben gegen die Kielfläche je
einmal verspannt,. Das Ilöhensteuer ist zweiteilig und nicht ansge-
glichen. Das Seitensteuer schließt an das Rumpfende und an die Kiel-
fläche an. Es ist durch einen kleinen, vor der Drehachse liegenden
Flächenteil ausgeglichen. Die Steuerhebel für Höhen- und Seitenstener
liegen im Rumpf und sind dem Luftstrom nicht ausgesetzt. Dies ist
dadurch erreicht, daß der Rumpf hinten nicht spitz oder in einer
Schneide ausläuft, sondern stumpf abgeschnitten ist. Um am Rumpf-
ende trotzdem keinen ungünstigen Luftabfluß in Kauf nehmen zu
müssen, weist. das Seitensteuer auf beiden Seiten Verdickungen auf,
die das Kumpfende fortsetzen.

Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 9,72 m, Länge 7,30,
Höhe 2,80, Fläche 3U qm.

Das Leergewicht wird mit S50 kg, das Vollgewicht der einsitzigen
Bauart mit 1110 kg und das der zweisitzigen Bauart mit 1310 kg
angegeben. Daraus folgt für die einsitzige Bauart eine Flächen-
belastung von 37 kg je qm und für die zweisitzige Bauart eine solche
von 48,7 kg je qm sowie eine Leistungsbelastung von 3,7 kg je PS
bei der einsitzigen und von 4,+ kg je PS bei der zweisitzigen Bauart.

Der Zweisitzer soll bei 460 kg (Gesamtzuladung in Bodenhöhe
eine Geschwindigkeit von 230 km je Std. und eine Landegeschwindig-
keit von 107 km je Std. haben. In 5000 m Höhe soll die Geschwindig-
keit 212 km je Std. betragen Als Steigleistungen werden angegeben:
5000 m in 21 Min. 15 Sec., bÖOÖO m in 32 Min. 4 Sec, Gipfelhöhe
7500 m. Bei drei Std. Flugdauer ergibt sich ein Aktionsradius von
zirka 650 km.

Der Einsitzer hat bei 260 kg Gesamtzuladung folgende Flug-
leistungen: Geschwindigkeit in Bodenhöhe 237 km je Std. (max.), in
6000 m Höhe 201 km je Std., in 7000 m Höhe 195 km je Std. und
in 7500 m Höhe 193 km je Std. ‚Steigvermögen wird wie folgt an-
gegeben: 5000 °m in 15 Min. 25 Sec., 6000 m in 21 Min. 24 Sec.,
000 m in 32 Mir. 42 Sec., 7500 m in 42 Min. 59 Sec. Als Gipfel-
höhe werden 8900 m angegeben. Bei zwei Stunden Flugdauer ergibt
sich ein Aktionsradius von zirka 450 km.

Einen Umbau der Type „S 20“ in ein Kabinen-„Verkehrs“-
Flugzeug für zwei Fluggäste stellt die Type „S 27“ dar. Sıe stimmt
völlig mit der Type „S 20“ überein, wenn man von dem Kabinen-
Einbau absieht. Die Abmessungen sind die gleichen wie bei „S 20“.
Bei 8550 kg Leergewicht wird das Fluggewicht mit Betriebsstoifen
für drei Stunden sowie mit drei Mann an Bord mit 1200 kg angegeben.
Das ergibt eine Flächenbelastung von 42 kg je qm und eine Leistungs-
belastung von 4,2 kg je PS. Die Bausicherheit soll bei „S 27" S-fach
sein; der Auslauf soll nicht mehr als 60 m betragen,

Das Spad-Flugzeug „S 29“ stellt ein zweisitziges Sportflugzeug
mit mittlerer Vortriebsleistung dar. Zum Antrieb dient ein SO PS
Le Rhone-Motor. Hinten ist der Rumpf nicht stumpf abgeschnitten
wie bei „S 20“, sondern in eine vertikale Schneide auslaufend aus-
gebildet. Die Steuerhebel sowie teilweise auch die Steuerkabel sind
dadurch dem Lnftstrom ausgesetzt. Auch bei „S 243“ sind beide Flügel
durchlaufend, mit Pfeillorm und ohne V-Form angeordnet.

Ne 20... .nELUGSPORT“ _

Seite 455

Als Leergewicht wird 360 kg, als gesamte Zuladung von Betriebs-
stoffen für drei Flugstunden und von zwei Mann wird 200 kg sowie
als Vollgewicht 56) kg angegeben. Das entspricht einer Jeistungs-
belastung von 7 kg je PS.

Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 7,70 m, Länge 5,04 m
und Höhe 2,40 m. Die Bausicherheit soll 12-fach sein.

Als Höchstgeschwindigkeit wird 165 km je Std., als geringste
Geschwindigkeit 80 km je Std. angegeben. Bei drei Stunden Flugdauer
ergibt sich ein Aktionsradius von zirka 500 km. Der Auslauf soll
nicht mehr als 50 m betragen.

Als Vorgänger der Type „S 29“ ist die sehr ähnliche, jedoch
einsitzige und ebenfalls mit 80 PS Le Rhone-Motor ausgerüsteto Type
„S 15° zu nennen. Diese ist besonders auf große Geschwindigkeits-
differenz gebaut, die 60°/, betragen soll. Bei 15-facher Bausicherheit
wird als Leergewicht 350 kg, als Zuladung von Betriebsstoffen für
drei Flugstunden und von einem Mann Besatzung wird 130 kg sowie
als Vollgewicht 450 kg angegeben. Das entspricht einer Leistungs-
belastung von 6 kg je PS. Die Hauptabmessungen sind: Spannweite
7,10 m, Länge 5,51 m und Höhe 2,30 m. Höchstgeschwindigkeit soll
180 km je Std. und geringste (seschwindigkeit 85 km je Std. sein.

Die Type „S 30“ zeigt einen ganz ähnlichen Aufbau und ganz
dieselbe Linienführung wie die vorhergehende Maschine. Zum Antrieb
dient ein 45 PS Anzani-Motor mit stehenden, sternförmig angeordneten
und luftgekühlten Zylindern. Die obere Fläche ist auch hier durch-
laufend gebaut.

Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 7,14 m, Länge 5,94 m
und Flöhe 2,24 m.

Das Leergewicht ist 280 kg. Die Zuladungen von Betriebsstoffen
für drei Flugstunden und dem Führer ist 120 kg. Daraus folgt als
Vollgewicht 400Okg. Das ergibt eine Leistungsbelastung von 9 kg je PS.

Die Höchstgeschwindigkeit soll 140 km je Std., die Mindestschwebe-
geschwindigkeit 60 km je Std. betragen. Der Aktionsradius beträgt
zirka 400 km. Zum Auslauf sollen 50 m genügen.

Spad A,
|

I N zu
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„Deite 16 „BELUGSPORTN.

Gleit- und Segelflugzeugbau.

Melnfachen Wünschen nachkonunend, sollen unter eieser Veberschrift

in zwangloser Folge neue Konstruktionen beschrieben werden.  D. Red.

Durch die hohen Materialpreise sind die Gleitflugzeugbauer
gezwungen, alle teueren Beschläge, Bolzen und sonstiges Spezial-Material
zu meiden. Ein Gleitflugzeug muß so gehalten sein, daß seine Hler-
stellung mit nur wenig und prim. Handwerkzeug von Laienhand
ausgeführt werden kann. Die Abmessungen eines Gleitflugzeuges
dürfen für den Transport nicht zu groß bemessen sein, der Flächen-

men 0871 -

naab =

FR —
1
!
on
|

E65 -1. 005 a Abh. 1. Gleiter Dreideeker.
| Konstr. Fr. Riehter.
[

klein sein. Die
Montage bezw. Demontage darf
nur wenige Zeit beanspruchen.
Ein Versuch, diesen Anforde-
rungen nachkommen zu können,
führten zu dem Bau des Dreideckers
Richter—Hauenstein, welcher
auch amRhön-Wettbewerbteilnahm.,
Die kleinen Abmessungen (vergl.
Abb. I) von 4x4.50X2.75 cm bür-
gen immerhin für einen Flächen-
inhalt von 15 m? ohne Schwanz
und zeigen das geringe (ewicht

von 37 kg.

Abb. 2.Streben u.

anf cd. Hauptholin
siehst Auschluß d.
Diagonalverspan-
nung j.cl, Flügeln.
 Sieherheits-
narlel.

Kıfenbelestigung |

No. 20 nn „FLUGSPORT*“ Seite 457

Abmontiert
beansprucht die-
ser Gleiter einen
Raum von 4X
1.50X0.75cm und
erfordert zu zwei
Mann die kurze

Demontierzeit
von nur 6 Min.
Das Konstruk-
tionsmaterial be-
steht aus Kiefer
und Tanne. Die
eigenartige Be-
festigung der Beschläge etc. zeig-
ten auf der Zerreismaschine sowie
in der Praxis gute Resultate, zu-
mal die Holme resp. Streben an
ihrem Angriffspunkt nicht durch
Bohrlöcher usw. geschwächt sind.
Sämtliche Beschläge können
von Laienhand verfertigt werden ;
sie sind so gehalten, daß man
£ auf keinerlei Widerstand stößt.
Wen. Befestigt werden dieselben auf
a eG An, Holm und Streben wie es Abb. 2
Fi TTanpt-ı.Nasenholm Und 3 zeigt mittels Kaltleim
mit Steuerknüppel- und Hanfkordelwicklung. Die
Lagerung n. Dricht- beiden Enden der Kordel führen
anschluß für die unter die Wicklung (mittels
/ullenverspammng. Schlinge), sodaß dieselbe gegen
Lösen gut gesichert ist.
Die Hauptbeschläge verfertigt

N
N

\ N Ablr. 4.
f “ Schwinzzelle mit

M (doppelten Iöhen

Br wm Seltensteler
Seite 158

 „ELUGSPORT“. No. 20

man aus Bandeisen von 15X1.5 mm. Die Strebenhacken aus 4 mm
Eisendraht, Sicherheitsnadeln aus 1.5 mm Stahldraht (Abb. 2).

Die "Tragflächen entsprechen der üblich besprochenen Konstruk-
tion. Die Ilinterkanten sind äußerst elastische Ilolıne, doppelt 'T-Träger-
Querschnitt, haben die Abmessung von A000x20xX40 mm. Die Rippen
sind aus Sperrholz. Die Streben von 1,160x10%x33 mm verjüngen sich
nach den Enden.

Die Steuerung erfolgt durch Knüppel sowio Fußhebel in alt-
bekannter Weise. Nur das obere Tragdeck zeigt zwei größere Ver-
windungsklappen. Durch doppelte Ausführung sind Höhen- und
Seitenruder verstärkt, wodurch die Maschine besonders gut reagiert.
Die Schwanzzelle ist durch zwei leichtfedernde Rohrbügel (Abb. +4)
abgefedert und schützen diese vor Beschädigung.

Zur Segelflugfrage.

Der in nachfolgenden Zeilen skizzierte Vorschlag ist bereits
mehrfach in verseliedlenen Ausführunes-Formen (Zeise, Offer-

mann 1.2.1.) versucht worden. D. Red.
Das Segelflugproblem ist akut geworden. Viele Vorschläge zu seiner
Lösung sind gemacht worden, welche vor ihnen uns dem Ziele näher bringen
werden, wird die Zeit lehren. Wir tappen heute noch fast vollkommen im Dun-
keln und niemand kann mit Bestimmtheit sagen aus welcher Richtung der Erfolg
winkt. Soviel steht jedenfalls fest, daß das Segeln auf der Ausnutzung der Un-
gleichmäßigkeiten in der Windströmung beruht. Wenn wir also zum Segel-
flug gelangen wollon, müssen wir diese
? K: Ungleichmäßigkeiten auszunützen ver-
j stehen. Wie sie aber wahrnehmen? Herr
Ingenieur Ursinus schlug in „Flugsport“
Nr, 13, Seite 282 einen besonderen Wind-
fühler vor; ich halte das für eine un-
nötige Komplikation und einen Umweg.
Der Vogel benützt als „Windfühler“
sicherlich seine ganzen Flügel, sollten wir
nicht auch durch geeignete Ausbildung

Bruckrullel \
—

Urehpunit

: I der Tragflächen dem Führer eines Segel-
‚Sleuerkabel flugzeuges Druckänderungen durch die
Abb. l. Fläche selbst fühlbar werden lassen? Ich

glaube, daß das Gelingen des Segel-
fluges nicht so sehr vom Profil abhängt, als gerade von der Löstng des
Getühlspromblenis in Verbindung mit der Möglichkeit sofortiger sinngemäßer

erw ind ung rechts

l Pa In Höhenstfeuer
, Pass I u " |
8 >

Verwindung links “

Abb. 2.

NL.» FLUGSPORT“

Seite 459

Ausnützung der wahrgenommenen Druckänderungen durch ausgiebige Steuerbar-
keit des Flugzeuges. j .

Im Folgenden sei ein Vorschlag gemacht, wie man zu diesem Ziele gelan-
gen kann. Als Ausführuhgsbeispiel ist cin Doppeldecker gewählt. Die "Trag-
flächen besitzen einen Hauptliolm, der sich kurz vor dem Druckmittel befindet,
ein zweiter, schwächerer ist ungefähr im zweiten Drittel der Fläche aneebracht.
(Abb. 1.) Die Hauptliolme (Oner- und Unterdeck) sind fest verspannt, ebenso
haben die Flächen an ihrer Befestigungsstelle am Chassis einen testen Anstell-
winkel. Beide Enden sind jedoch um den Hauptholm verwindbar und zwar un-
abhängig von einander. Die Seilzüge der Verwindung für rechte und linke Seite
sind an zwei Hebel geführt, die sich rechls und links vom Führersitz befinden.
Durch geeignete Seilführung können diese beiden Hebel auch gleichzeitig zur
Höhensteuerung benutzt werden. Das Prinzip dieser Steuerung ist aus Abb. 2
zu ersehen.

Das Seitensteuer wird mittels Fußhebel betätigt.

Es können also folgende Steuervorgänge statttinden :

1. Beide Hebel werden gegeneinander bewegt, d.h. der eine angezogen, der
andere abgestoßen, der Erfoig ist, daß eine Verwindung der Flügel gegen-
einander eintritt. Das Höhensteuer bleibt unverändert (Abb, 3 und 4).

2. Beide Hebel werden

EEE EEE EZ abgestoßen (angezo-

| gen), es tritt eine

i Verringerung (Vergrö-
ae Berung) des Anstell-
winkels, der Flächen,
verbunden mit einem
Höhensteuerausschlag.
nach unten (oben), ein.
(Abb. 5 und 6.)

AEWWREEEELEELESDEDEZEDESEEHERTESEEZ ZELL ZEZETEREEERGER um (Hierbei ist zu be-

achten, daß die Ver-
größertung) resp. Ver-

ringerung des Änstell-
! winkels nur an den
Enden stattfindet, da
ja die Mitte starr ist,
Aub. A. doch wird die Wirkung
dadurch kaum beein-

7 5 IT? 7 z BES arlı #62
EA 7272 IZREANZEZZ RIZEENTNNIZIERZ

BEE FAR

Pe EENELZIZEBELZE rn trächtigt.)
| 3. Es können die unter
| 1. und 2. aufgeführten
FEERZen Bewegungen kombi-
En _ niert werden. (Abb. 7.)
= I Dadurch, daß die
Abb. 5. Flächen vor dem Druck-

mittel drehbar gelagert
sind, tritt eine Kraft auf
(Abb. I), die das Bestre-
benhat, den Anstellwinkel

nn,
SQ | 2

m zu verkleinern. DieseKraft
| wird aber durch die Seil-

GE ZZTEERETORLEERRRELEZESSECEBEDSEER züge, die am Hinterholm
u in angreifen, auf die Steuer-
Abb. 6. hebel übertragen. Es liegt

nee auf diesen also ein Druck,
seo... den der Führer dauernd
überwinden muß. Selbst-
verständlich müssen diese
Kräfte durch geeignete
Konstruktion in ungefähr-
lichen Grenzen gehalten
werden. Durch diese An-
Abb. 7. ordnung ist der Führer

SITE a RT

. ler, EP
REED 22

a ante

Seite 460

—  „ELUGSPORT“

No. 20

jetzt in der Lage, jede Druckünderung, scı sie einseitig odeı betreffe sie das

ganze Flugzeug, sofort w

auszunützen.

ahrzunehmen und durch entsprechende Steuerausschlüge

Die Gefahr dieser Konstruktion bernht offenbar in der Tatsache, daß ein
Loslassen der Steuerhebel einen Absturz zur Folge hat, aber dieselbe Sache
passiert ja auch einem Vogel, wenn ter seine Flügel hochklappen Jäßt. Die aus
der Druckmittelpunktswänderung bei verschiedenen Anstellwinkeln sich ergebende
Schwierigkeit dürfte ebenfalls konstruktiv zu lösen sein.

"Ja ein Segelflugzeug vollkommen in der Hand seines Führers, gewisser-
maßen ein Stück von ihm selbst sein mnb, so Ist von stabilisierenden Elementen
möglichst abzusehen, dafür gebe man len Steuerorganen eine ausreichende

Größe.

Ich hoffe, daß diese Zeilen dazu beitragen, uns der Lösung der Segelflug”

frage ein Stück näher zu bringen.

—_——

Otto Haugwitz.

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Palnıt Muttersiehermme.

Ein parallel spannender
Feilkleben - BN

wird von einer englischen Firma
auf den Markt gebracht. Der u u
Feilkloben besitzt, wie die neben- di ABEND
stehende Abbildung zeigt, an

seinem unteren Ende eine
Schraube, mit links und rechts
Gewinde, durch welche die
beiden Backen auf die nötige
Spannweite gestellt werden
können.

Palnut-Muttersicherung. &

Die auf der Olympia-Schau
ausgestellte Sicherungsart be-
steht aus einem sechseckigen,
aus Stahlblech gepreßten, mutterförmigen Teil. Die
inneren, vorstehenden, etwas aufgebogenen Zungen
greifen in die Gewindegänge ein. Durch Anziehen
der Blechmutter werden die Zuugen gespannt, sodab
Selbsthemmung eintritt.

Ein einfaches Windmeßgerät.

Gelegentlich des Rhönsegelilugwettbewerbes_ ist
vielfach der Wunsch nach einem einfachen, ohne größere
Mühe selbst herstellbaren Windmeßgerät geäußert worden.
Die Wildsche Windstärketafel dürfte diesen
Anforderungen genügen. Außer der Windrichtung ge-
stattet sie die momentanen Windstärken unmittelbar
abzulesen. Die Windstärketafel besteht aus einer Metall-
scheibe von bestimmter Größe und Gewicht, welche sich
um einen horizontalen Bügel leicht dreht. Durch eine

Parallelspannend. Feilkloben

No. 20 00, FLUGSPORT“. _

Seite 461

Windfahne, die aus zwei winkelförmig
zusammenlaufenden Flügeln gebildet
wird, stellt sich die Tafel stets senk-
recht zur Windrichtung (Abb. 1). Die
Drehung der Windfahne und der mit
ihr fest verbundenen Stärketafel wird
durch Spitzenlagerung. (Abb. 2) er-
reicht. Zur Aufuahme der Wind-
stärketeilung werden die Flügel der
Windfahne selbst benutzt, die zu
diesem Zwecke in Form eines Viertel-
kreisbogens gebogen sind. Auf
den Flügeln selbst markiert man die
Teilung durch Kerben, auf ihren Ver-
längerungen durch Stifte. Bei Wind-
stille hängt die Tafel senkrecht herab,
bei bewegter Luft wird sie je nach
der Stärke des Windes um einen ge-

Abb.

es | u wissen Ausschlagswinkel gehoben. Die
„m un, Beziehung, welche zwischen dem An-
Pr schlagswinkel und der Windgeschwin-

digkeit unter Berücksichtigung der
Tafeldimensionen besteht, ist nach
Dr. Thiesen die folgende:

cos ’o
Br. W=Atep Vin 1er
j wobei die Konstante A—= j
Va ..G.1000 ._
ist.

a.b.(7,07 + (a + b) 0,0955
Abb. In dieser Formel bedeuten p den
Hebungswinkel, G das Gewicht der
Tafel in Gramm, a ihre Länge und b
ihre Breite. Die Windstärke W erhält
man in m pro sec. Die Dimensionen
der Tafel sind gewöhnlich a=30 cm,
b=15 cm und G:- 185 gr. Die Tafel
| j muß gleichmäßig gearbeitet sein, damit
der Schwerpunkt in der Mitte liegt. Die Konstante A ist für eine Tafel dieser

Hebungswinkel...... | 0° 4° 15,5° | 31° | 49,5" | 58° 72% 180,5’
Nummern der Teilung
auf der Windfahne .. 1 2 3 A 5 6 7 g
Windgeschwindigkeit

mi’sec. 0 2 4 6 8 10 I4 30

.. „Wählt man andere Ausmessungen der Tafel, so muß die Windgeschwindig-
keit für verschiedene Hebungswinkel $ durch Einsetzen der gewählten Mab-
größen in die Formel berechnet werden. Dr. Georgi.

An die verehrten Leser!
Infolge Streiks im Clichc-CGewerbe mußte ein Teil der Veröffentlichungen
zurückgestellt werden. Verlag Flugsport.
‚Seite du2 2, FLUGSPORT“. No. 20

Fiugtechnifthe Runöfhau.

Inland.

Die Deuische Luftsport-Kommission hat in ihrer Sitzung am 14. Sept.
beschlossen, den Sehlußtermin für die Einlieferung von Instrumenten zum Rump-
ler-Preisausschreiban auf den 3. Jan. 1921, 3 Uhr nachm. zu verlegen.

Fernflugverkehr während der Frankfurter Messe. Atempler-Linien.
Fingzeiten: Linie München --Frankfurt— München:

Abflug München 8 Uhr 30 Min. vorm.
Landung Frankfurt ll „ 30 „ n
Abflug Frankfurt 8 „930,
Landung München 1,30.

Linie Berlin—Leipzig - Frankfurt — Leipzig— Berlin:
Abflug Berlin 7 Uhr — Min. vorm,
Landung und Abflug Leipzig 8 „ — „ n
Landung Frankfurt 10 „ 30 „ ”
Abtlug Frankfurt 12 „—.

Landung und Abflug Leipzig 2 „ 30 „, nachm.
Landung Berlin 3,30 „ n
Zwischenlandungen nach Wunsch der Fluggäste.
Flugpreise: a München— Frankfurt oder umgekehrt:
bei nur einem Fluggast M. 1500.
bei zwei Fluggästen „ 1100. -- p. Fluggast
b) Berlin—Frankfurt oder umgekehrt:
bei nur einem Fluggast M. 2100. —
bei zwei Fluggästen „ 1700.— p. Fluggast
c) Berlin—-Leipzig oder umgekehrt:
bei nur einem Fluggast M. 800.—
bei zwei Fluggästen »  700.- - p. Fluggast
d) Leipzig—Frankfurt oder umgekehrt:
bei nur einem Fluggast M. 1500. --
bei zwei Fluggästen „ 1200.— p. Fluggast.

Gewünschte Landungen auf Zwischenpunkten werden entsprechend dem
Tarif berechnet.

Der Sablatsig- Luftverkehr hat im Anschluß an seinen Flugbetrieb in
Verbindung mit dem internationalen Ost-Westflug: London— Amsterdam—-Bremen—
Kopenhagen- Malmö, folgenden Flugplan aufgestellt:

12,0 ab Bremen 9,0 ab Frankfurt

20 an Gelsenkirchen 10,50 an Gelsenkirchen

2,10 ab Gelsenkirchen 11,0 ab Gelsenkirchen
4,0 an Frankfurt 1,0 an Bremen

Deutsch-schweizerischer Luftverkehr. Seitens der schweizerischen
Luft-Verkehrs-A.-G. „Ad Astra“, der Deutschen Luft-Reederei und dem Lloyd-
Luftdienst G.m.b.H. ist die Betriebnahme von Luft-Verkehrslinien in Kürze zu
erwarten. Vom Bundespräsidenten Motta und dem dettschen Gesandten Müller
ist am 14. September ein vorläufiges Uebereinkommen, betr. den Luftverkehr
zwischen Desntschland und der Schweiz, unterzeichnet worden. Dieses Ueberein-
kommen, welches im Wesentlichen der bereits mit Frankreich und England ab-
geschlossenen Uebereinkommen entspricht, tritt sofort in Kraft.

Vom Rhön-Segelilug. Für den Fonds des „Rhön-Segelflug‘“ stifteten die
Schüler der Belgrano-Schnie in Buenos-Aires Mk. 400.-—-. Die Stifter sind fol-
sende: Hartmann 5 Peso, Jencquel 5,30 Peso, Meißner 1 Peso, Reichert 1 Peso,
Schachert 5 Peso, Scheibler 2 Peso, Seckt 5 Peso. Den begeisterten Jüngern
des deutschen Flugwesens sei herzlichst gedankt!

Einweihung des Fliegerdenkmals auf der Wasserkuppe. Anı 29. 5. fand
auf der Wasserkuppe die Einweihung des dort errichteten Denkmals für die im
Kriege gefallenen Angehörigen der Darmstädter Flug-Sport-Vereinigung statt.

NO. ,ELUGSPORT“ Seite 463

welche die Gleit- und Segelflugversuche in den Jahren 1911—1913 ausführten
und den Weltrekord mit 840 nı Flugstrecke aufstellten, Die überlebenden Mit-
slieder der genannten Vereinigung, sowie Angehörige der auf der Erinnerungs-
platte Verzeichneten hatten sich eingefunden. Die Teilnehmer des diesjährigen
Segelflugwettbewerbes vervollständigten den Kreis derer, die sich dort zu stiller
ernster Feier versammelt hatten. — Ein von Laurenz Fischer aus Darmstadt vor-
getragenes gedankenreiches, tiefempfundenes Gedicht leitete die Einweihung ein.
Fritz Kolb aus Darmstadt sprach im Namen der Darmstädter Flugsportvereinigung
und gab einen Ueberblick über das Schaffen und Wirken seiner gefallenen
Kameraden, deren zielbewußtes, tatkräftiges Streben auf dem Gebiete des Segel-
flugsportes durch den Heldentod ein zu frühes Ende gefunden. Im Anschlusse
hieran sprach Dr. Hoff, Leiter der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Berlin-
Adlershof, für die Oberleitung des Wettbewerbs mit dem besonderen Hinweis auf
das für die jetzige jugendliche Gleitfliegergeneration vorbildliche Arbeiten der
Rhönflieger von 1911--1913. Zum Schlusse dankte Herr Geheimrat Gutermuth aus
Darmstadt im Namen der Angehörigen der durch das Denkmal Verewigten in
tiefbewegenden Worten den Errichtern des Denkmals für die treue Freundschaft,
die schon im Frieden die jugendliche Fliegerkameradschaft gekennzeichnet und
jetzt in der Rhön nach dem Tode der Kameraden neuen lebendigen Ausdruck
finde. — Das Denkınal war reich mit Blumen und Kränzen geschmückt sowie von
Tannen umgeben. Es paßt sich in ganz wundervoller Weise dem Rhöncharakter
an. Alles Gekünstelte ist ferngehalten, die Basaltprismen scheinen aus dem Boden
herauszuwachsen.
In Memoriam zum 29. August 1920
von Bertha Bertholdt.

Die lichte Morgenstunde

Hat uns hierher gebracht.

Wir schauen in der Runde
Der Erde reiche Pracht;

Und doch sind wir voll Trauer
Im Innersten bewegt,

Als ob ein letzter Schauer
Die Flügel um uns schlägt!

Wer ruft uns zu der Stelle,

Ist's Leben oder Tod?

Es steigt und sinkt die Welle

Zur Nacht aus Morgenrot !

Nein — wo die Aether schwingen
In Himmelsglanz und Duft,

Da stöhnt kein Todesringen,

Da haucht nicht Grabesluft! —

Die Falken und die Weihe
Sie weisen hier die Bahn
In’s Unerinessne — Freie —
Erdaufwärts — himmelan!
Und froh und herrlich flogen
Die Kühnsten mit empor,
Auf — in der Lüfte Wogen,
Durch Dunst und Nebelflor.

Das war ein kräftig Regen

In Arbeit und in Lust,

Freund kam dem Freund entgegen,
Mut hob die frohe Brust.

Der Abend und der Morgen,

Die Nacht im Sternenkleid,

Sie kamen ohne Sorgen,

Sie gingen ohne Leid. —

Wo sind sie, unsre Besten,
Die wir hier oft erha:rt?
Im Osten und im Westen
Da liegen sie erstarrt!

Horch! — durch die Lüfte schwimmen
Uns Klagetöne her,

Sind’s die vertrauten Stimmen
Ueber des Abgrunds Meer’?

“Wir wissen es, Ihr habt um uns

geweint,

Die Wunden bluten noch in Euren
Herzen

Wohl brennender vieleicht als alle
Schmerzen

Die wir erlitten
Eh’ wir erstritten
Was mit der höchsten Liebe uns
vereint I! “

Wir lauschen — und versenken

Für heute unser Weh,

still — Eurer zu gedenken

Auf dieser Sonnenhöh! - -

Dort, wo Ihr einst gegangen:

Zum Leben froh bereit,

Da sei schlicht — ohne Prangen,
Ein Denkmal Euch geweiht.

Von Freundeshand errichtet,
Trotzig Basaltgestein,

Tief im Gebirg geschichtet,

Ragt es ins Land hinein!
Umglänzt von Sonnenmilde,
Umbraust vom Sturm der Nacht,
So halt es im Gefilde

Gedenkens treue Wacht!

Nun tretet denn zusammen,
Bringt eure Opfer dar;

Wir haben keine Flammen,
Es lodert kein Altar.

Doch unsre Liebe lasset
Erglühn — trotz Leid und Not,
Denn Gottes Lieb tmfaßet
Das Leben wie den Tod!
No, 20

„FLUGSPORT!.

Amtliche Mitteilung der deutschen Luftsport-Kommission.
(Fortsetzung der Liste von Sportzeugen.)
Dr. E. Everling, Privatdozent für Luftfahrt an der Technischen Hochschule

1 Ö ick, Lindenstr. 10. Fernsprech: Cöpenick 543
De eneck, Flugzeugführer, Wachtmeister, Flugplatz Seerappen bei

öni . Fernsprech: Seerappen Nr. 8.
enger Leutnant der Polizeifliegerstaffel Flughafen Seerappen

eı Köni . Fernsprech: Seerappen Nr 8. U rRIccnn
von a erlon Hptm. in der Sicherheitswehr Seerapren bei Königsberg.

h: Seerappen Nr. 8. on en
Karı Angerstein, Oberleutnant Seerappen bei Königsberg. Fernsprech : See

rappen Nr. 8

, Joachim Kortiim, Oberleutnant und Flugzeugführer in der S. P. Fliegerstaffel

Königsberg, Seerappen b. Königsberg, Ostpr. Luftschiffhafen Fernsprech:

> - N ” 8. Dur - - - - . L
DE on Burckhardt, Mptm. der Sicherheitspolizel, Stettin Elisabeth
- Fernsprech: Stettin 2150-2197. j .\
ner Leutnant der Sicherheitspolizei, Stettin, Elisabethstr. 17 IN.
Fernsprech : Stettin 5535.
Treptow, Leutnant der Sic
Fe : Stettin 5935. j un .
ae ofmann. Major der Sicherheitspolizei Stettin, Linsingerstr. 61 |].

Erns : Steıtin 5539.
Pe Brackel, Oberleutnant, Flugplatz Breslau-Gandau. Fernsprech:

herheitspolizei, Stettin, Elisabethstr. 17 III (Stettin)

Breslau Teleph. Ring 11042

Hellmuth von Krohn, Oberleutnant, Polizeifliegerstaffel Breslau-Gandau,
ee eister, Flugplatz Breslau-Gandau, Fernsprech:
Richarı a gwachtmeister, Flugplatz Breslau-Gandau, Fernsprech:
nt her Sipo, dienstl.: Flugplatz Karishorst Polizeitie State Ak [2
ep. \W. Hauptmann Böblingen, W.P. w. Fliegerst. Fern-
en innen ann und techn. Offizier, Böbineen N Polizenis-
Sattel, en Böblingen, Polizeiflieger-Staffel Fernsprech:
Böblingen: 50 oder 32.

Friedrich Krug, Polizeiwehr-Hauptmann, Stuttgart, Jägerstraße 14, Fernsprech:

\ 12433.
Pe von Scheve, Oberleutnant der Sipo, Paderborn, Flugplatz. Fernsprech:

Paderborn 187.

H j j z, Fernsprech: 187,
2. ; nippel, Leutnant der Sipo, Paderborn, Flugplatz, \
. A Martin! Oberleutnant der Sipo, Münster!W., Münzstr. 6. Fernsprech:

Münster Nr. 2213. . zernsnrech:
ter, inhold, Oberleutnant, 2. Zt. Erfurt Jägerkaserne. - p :
er 3 3480, Nebenanschluß: Polizeifliegerstaffel. Privat Jägerstr. 13,
. h: Erfurt 836. \ j
eklimeier. Ingenieur, Mannheim, Whofstr. 13. 80. 23.
M. Beckerer, Techniker, Mannheim E 49, Fernsprech: 1e \ z0b

) ] führer, Erfurt, Arnstädterstr. .
Wolfgang Grube, Leutn. a. D., Flugzeug er, kt 2.
Helmuth Wendel, Leutn. d. R. und Flugzeugführer, Erlurt, E18 R

Erfurt, Fischmarkt 2.
h Wendel, Leutn. d. R. und Flugzeugführer, , |

Kali? Nottrodt, Kaufmann und Flugzeugführer, Erfurt, Augustinereir ag
Richard Beyer, Klempnermstr. u. Flugzeugf., Erfurt, Schmidtstedterstr. 2/29.
Erwin Notfi, Kaufmann, Mannheim 6.7.5. ,
(Kalter Scherz, Ingenieur, Friedrichshafen, Olgastr.

. Hans l.ange, Oberwachtmeister, Sächs. Polizeifliegerstaffel Dresden-Kaditz.

Paul Oppermann, Zugwachtmeister, Dresden-Kaditz, Polizeifliegerstaffel.

5. Hellmut Böhm, Wachtmeister, Dresden-Kaditz, Polizeifliegerstaffel.
. K. Detimer, Oberingenieur, Bremen, Rolandstr. 26.

Alfred Heise, Zivilingenieur, Bremen, Wilhelmstr. 4.

“Prof. Dr. Wirh. (irosse, Physiker u. Meteorologe, Bremen, Lübeckerstr. 37.

Heinrich Hake, Dip\-Ing., Brennen, Wasmerstr. 25.

No. 20 ..nFLUGSPORT“

Seite 465

101. Aieoder Klatte, Leiter der Sablatnig Luftverkehrs-Abt. Bremen, Lenkenauer-
eich 61.
102. Ernst August Müller, Ingenieur, Bremen, Hohentorscheerstr. 140.
103. Georg Wulf, Maschinenbauer, Bremen, Meterstr. 76.
104. /. Zedel, Dr. med., Bremen, Breitenweg 3.
105. Diedrich Schmidt, Bremen, Kirchbachstr. 67.
106. Rudolf Voss, General-Sekretär des Br. V.f.L., Bremen, Hornerstr. 78.
Aus der Liste der von der Deutschen Luftsport-Kommission anerkannten
Sportzeugen sind zu streichen:
1. Zugwachtmeister Achilles Enderlin, Blankensee bei Lübeck.
2. Oberwachtmeister Konrad Mönch, Blankensee bei Lübeck.
3. Leutnant v. Wulffen, Großenhein i. S. (wegen seines Ausscheidens aus der
sächsischen Landesfliegerpolizei).

Schufte. Die zahlreichen Fälle, in denen sich Deutsche nicht scheuen
aus Rachegefühlen oder niedrigster Giewinnsucht heraus den Angeber bei der
Entente zu machen und ihre eigenen Landsleute zu denunzieren, haben sich um
einen Fall vermehrt, der in Leipzig spielt. Ueber das Vorkommnis, für dessen
Verurteilung kein Wort scharf genug ist, teilen die Leipziger Neuesten Nach-
richten folgende Einzelheiten mit.

Am Donnerstag vormittag 10 Uhr meldete sich bei der Firma Hagenah &
Lehmann, Bau- und Möbelfabrik Leipzig, ein Major Richter, der den Inhaber
der Firma, Arno Hagenan zu sprechen wünschte. In der Aussprache eröffnete
der Major dem Inhaber der Firma, daß bei der Entente-Kommission eine Meldung
eingegangen sei, daß die Firma bereits wieder Flugzeuge baute. Herr Hagenah
möge die Wahrheit sagen, es ständen zwei Entente- Offiziere draußen, die den
Betrieb besichtigen wollten. Da die Meldung vollständig aus der Luft gegriffen
war, so stand nichts im Wege, der Kommission den Betrieb zu zeigen. Nachdem
sich die Beauftragten von der Haltlosigkeit der Denunziation überzeugt hatten,
sprachen sie ihren Abscheu (!!) darüber aus, daß es möglich sei, eine solche zu-
stande zıı bringen. Major Richter bezeichnete das würdelose Vorgehen des
Denunzianten sehr richtig als Schurkerei, das öffentlich gebrandmarkt zu werden
verdiente. Die denunzierte Firma, von der von einer der Firma früher nahestchenden
Person bei amtlichen Stellen wiederholt falsche Angaben gemacht worden sind, hat
sich an das auswärtige Amt zu Berlin unter Darlegung des Vorfalles mit der
Bitte gewandt, ihr AufschlußB über den Zusammenhang der Angelegenheit zu geben
und den Denunzianten zu nennen.

Der Betreffende würde es in der Tat verdienen, daß sein Name der Öef-
fentlichkeit nicht vorenthalten bleibt.

Ausland,
Federation Aeronautique Internationale 8. - 10. Sept., Genf. Die F.

A. l. tagte unter dem Vorsitz des Prinzen Louis Bonaparte. Auf Grund des Ver-
sailler Friedensvertrages war Deutschland zu den Beratungen
Anwesend waren 40 Vertreter aus Eng-
land, Amerika, Belgien, Brasilien, Frank-
reich, Holland, Japan, Italien, Portugal,
Schweden und der Schweiz. 2

Es wurde von der Convention beschlos-
sen, internationale Karten mit Landungs-
und Flugplätzen herauszugeben. Als Muster
für die Durchführung diente der vom eng-
lischen Luftministerium dem Verein Engli-
scher Flugzeugkonstrukteure sowie dem Kgl.
Aero-Club ausgearbeitete Führer der Flug-
plätze Englands. Die Veröffentlichungs-
kosten sollen von der Italienischen Touring-
Commission getragen werden.

Ferner wurde beschlossen, daß Schäden,
welche ein Flieger in fremden Ländern
anrichtet, von dem der F. A. |. angehö-
rigen Club des jeweiligen Landes ge- , a: . 2
tragen werden. Es wurde vorgeschlagen Neues aunerikaniseches Abzeiclun für

evtl. Sachschi “ 1 . Marinellugzeuge.
achschäden durch eine besondere king vor anßen nach innen: Rot-Blau- Weiß.

Seite 400 _ _ _„FLUGSPORT“ No. 20

Versicherung der F. A. I., bezw. der ihr angeschlossenen (!lubs zu decken. Die
Versicherungsangelegenheit ist bis zur nächsten Tagung zurückgestellt worden.

Die englischen Delegierten berichten, daß das englische Air Ministry mit
dein Zertifikat der Klasse A des Kgl. Aero Ciubs einverstanden ist, Es wurde
beschlossen, das Brevet allgemein anzunehmen und zwar Abschnitt 1: Flugzeuge,
Abschnitt 2: Ballons, Abschnitt 3: Luftschiffe. Dadurch werden die Versuche
aller Länder, verbündeter, neutraler und feindlicher standardisiert.

Die Unifizierung der Signale wurde von der Convention ängenonmen,
die verschiedenen Clubs sollen noch ergänzende Bemerkungen einsenden.

Die Unifizierung der obligatorischen Apparate für das Flugwesen wurde
der internationalen Convention zur Entscheidung überlassen.

Die technische Kominission ist mit folgenden Aufgaben betraut: Samınlung
von Informationen über Ergebnisse der Verständigung in der l.uft mittels draht-
loser Telefonie und Telegrafie. Bericht erstatten über die Annahme standardi-
sierter Materialteile nach Richtlinien gegeben von British Engineering Standards
Association. Bericht erstatten über den Wert, Namen auf die Dächer der Sta-
tionen zu schreiben oder über irgend welche andere Pläne allgemeiner Natur
für lange Fahrpläne.

Bei dein offiziellen Bericht wurde ein Fall, bei dem 722 l.oopings in drei
Stunden ausgeführt wurden, erwähnt. Für derartige akrobatische Kunststücke
wurde beschlossen, das Wort „Rekord“ nicht in Anwendung zu bringen.

Der nächstjährige Kongreß} findet in Madrid statt.

Lufttransport-Konferenz. Das englische Luftministerium hat beschlossen,
demnächst eıne Konferenz abzuhalten, in welcher die augenblickliche Lage des
Lufttransportes unter kommerziellen Gesichtspunkten eingehend erörtert werden
soll. Dieser Beschluß wird von allen Kreisen, die anı englischen Lufttransport
beteiligt sind, außerordentlich begrüßt und man hofft, daß die dortigen Erörte-
rungen dazu beitragen werden den Handelsluftverkehr auf eine rationelle Basis
zu stellen. Insbesondere soll, wie es heißt, eingehendes Material über die Trans-
portkosten von Gütern und über die effektiven Unkosten des Handelsluftver-
kehrs beigebracht werden. Auf der Konferenz werden nicht nur Vertreter der Flug-
zeugindustrie sondern auch zahlreiche Angehörige der Handelswelt zugegen sein.

Die Krisis im italienischen Luftverkehr. Die italienische Luftfahrt
macht seit Monaten eine schwere Krisis durch. Rein äußerlich ist sie in dem
Personenwechsel der Generaldirektion des Luftverkehrswesens zum Ausdruck
gekommen; der General Morris ist durch den General de Siebert ersetzt
worden und in der aeronautischen Kommission in Paris wirkt in seiner Rolle der
Admiral Orsini. Bei den schlechten Budgetverhäitnissen scheint auch für die
Zukunft keine besondere Neigung vorhanden zu sein, größere Aufwendungen für
die Ausgestaltung des italienischen Luftverkehrsprogramnis, die man als unnötigen
Luxus betrachtet, zu machen. Viele Anzeichen sprechen nach dem „Corriere de
la Serra“ sogar dafür, daß die auf einen hohen Stand gebrachte italienische Mi-
litärluftschiffahrt in beschleunigtem Tempo liquidiert werden soll.

Der Rücktritt des General Morris ist erfolgt, weil selbst die italienische
Regierung sich neuerdings gegen die Ausgestaltung des Luftverkehrswesens aus-
gesprochen hat. Morris könnte, wie es heißt, seine Anschauung, wonach die in
den letzten 10 Jahren in Italien erreichten Fortschritte des Flug- und Luftschiff-
fahrtswesen in weiteren 10 Jahren mit Sicherheit zu einem allgemeinen Luftver-
kehr für Handels- und Verkehrszwecke führen sollte und daß Italien schon des-
halb Luftverkehrslinien einrichten sowie Apparate und geschultes Personal
bereitstellen müßte, nicht durchsetzen und die weitesten Kreise haben sich von
momentaner Kfeinmütigkeit und von der augenblicklichen Krise widerstands-
los mitreißen lassen. So besteht jetzt die Gefahr, daß die ganze, mit soviel
Kapital, Arbeit und technischem Können aufgebaute und hochentwickelte Flug-
zeugindustrie in Italien verschwinde. Schon ın den letzten Monaten hat sie zum
größeren Teil bereits um die Hälfte mit Arbeit aufgehört. Das geschulte Per-
sonal ist nach England und Amerika ausgewandert und es besteht jetzt die Ge-
fahr, daß Italien späterhin auf Jahre hinaus vom Ausland abhängig sein und
Milliarden ausgeben muß, um das wiederherzustellen, was vorhanden war.

CGieneral Morris hatte im Sinne seines Programms schon Konkurrenzen
für ein Verkehrsflugzeug, das gewissen notwendigen Erfordernissen der neuen
Verwendung zu entsprechen hatte und für einen Motor ausgeschrieben, der melır
Sicherheit als die gegenwärtig verwendeten Motoren gewährleistet. Einer der

Seite 467

Franz. Speorttlagzeug Henry Potez.

Hauptzwecke dieser Ausschreibungen war, die im Kriege entstandenen Flugzeug-
industrien am Leben zu erhalten, da diese nur dann an die große Arbeit und die
vielen Versuche herantreten konnten, wenn ihnen vom Staate eine entsprechende
Förderung und Beitragsleistung garantiert wurde.

Gleichzeitig richtete sich das Morris'sche Flugverkehrs-Programm auf die
Schaffung der notwendigen Organisation und auf die Einrichtung gewisser Luft-
verkehrslinien. Besonders für die im Verkehre weniger bedachten Gebiete, wie
der Süden, die Inseln und Kolonien, war die Anlage von mit allen Erfordernissen
und allem Zubehör, wie Hallen, Werkstätten, Magazine, aerologischen, radio-
telegraphischen und telefonischen sowie Signaleinrichtungen und Personal aus-

Engl. Verkehrstligzeug d. Westlkand-Aireraft- Werks.
Seite 468

gestatteten Landungsplätzen vorgeschen. Der Betrieb dieser Luftverkehrslinien,
für welche die geeigneten Flugzeugtypen im Wege der Erprobung auszuwählen
gewesen wären, sollte im Offertwege an solche Luftfahrtsunternehmungen ver-
geben werden, welche bereits um Konzessionierung nachgesucht hatten.

Für die Durchführung dieses Prograınms hatte General Morris 200 Mill.
Lire angefordert. Ein Teil sollte ncch auf das Kriegsbudzet entfallen, da ja
eine gehörig organisierte Zivilluftfahrt rasch für den Militärbedarf umgestaltet
und eingerichtet werden kann. Aber der Ministerrat hat den angeforderten
Kredit abgelehnt und sogar beschlossen, die aeronautische Generaldirektion als
solche aufzulösen und sie mit dem Kriegsminister um organisch zu vereinigen.
Nur auf besondere Intervention beim Ministerpräsidenten Orlando wurde die
Durchführung dieses Beschlusses aufgeschoben. Zur Zeit sind mehr in politischen
als technischen Kreisen Bestrebungen im Gange, um die gesamte Kriegs-, Marine-
und Zivil-Luftfahrt in einem besonderen Unterstaatssekretariat zu konzentrieren.
Die technischen Kreise treten für eine Ueberweisung an das Verkehrsministerium
ein, in welchem neben der Eisenbahn- und Schiffahrtsverkehrsorganisation auch
die aeronautische Generaldirektion ihren ressortmäßigen Anschluß und Platz zu
finden hätte. Ihre Aufzabe soll hier sein, alle auf die Luftverkehrslinien, die Landungs-
plätze, die (Jualifikation und Zulassung des Führerpersonals, die Wettbewerbe, die
Motore und Apparate usw. bezugnehmenden Angelegenheit zu erledigen.

Durch die hier gekennzeichnete Unsicherheit der offiziellen Politik hat die
Entwicklung des italienischen Zivilluftverkehrs eine unerwünschte Hemmung er-
fahren. Daß sie erheblich auf die aeronautische Industrie Italiens zurückwirkt
und diese unmittelbar einer ernsten Krise entgegenführt ist selbstverstandlich.

Versuche, Flugzeuge von einem Flugzeug aus mit Hertz’schen
Wellen zu steuern, werden seit einiger Zeit in Crotoy unternommen. Der
Voisin-Apparat, der bei den letzten Versuchen benutzt wurde, kam jedoch sehr
bald aus der Kontrolle des Flugzeugs, das ihn mit Hertz'schen Wellen steuerte,
und versank in den Fluten. Die Arbeiten werden jedoch fortgesetzt.

Firmennachrichten.

Mitieldeutsche Fiuggenossenschaft, eingetragene Genossenschaft
m. b. H. in Leipzig ist eingetragen undweiter folgendes verlautbart worden:

Das Statut vom 20. Januar 1920 befindet sich in Urschrift Bl. 3 flg. der
Registerakten. Gegenstand des Unternehmens ist die Erwerbung von Flug-
plätzen, Hallen und Flugzeugen oder von Rechten zu ihrer Benutzung, der ge-
meinsame Ein- und Verkauf von Flugzeugbetriebsstoffen und Zubehörteilen sowie
der gemeinsame Betrieb: des Nutz- und Sportfluges, um die Mitglieder in der
Ausübung ihres mit dem Flugwesen in Beziehung stenenden Berufs zu fördern.
Auch Nichtmitglieder können an den Zwecken der G:nossenschaft teilnehmen.
Bekanntmachungen der Genossenschaft erfolgen im Amtsblatt des Stadtrats zu
Leipzig. Die Bekanntmachungen tragen die Genossenschaftsfirma sowie die für
deren Zeichnung vorgesehenen Unterschriften. Bekanntmachungen des Auf-
sichtsrats sind von dessen Vorsitzenden oder dem Stellvertreter derart zu unter-
zeichnen, daß er der Genossenschaftsfirma das Wort „Aufsichtsrat‘ und seine
Unterschrift hinzufügt. Die Haftsunme eines jeden Genossen beträgt fünfziz
Mark für jeden Geschäftsanteil. Die höchste Zahl der Geschäftsanteile, auf
welche ein Genosse sich beteiligen kann, ist auf eintausend bestimmt. Zeich-
nungen und Willenserklärungen sind für die Genossenschaft verbindlich, wenn
sie durch zwei Vorstandsmitglieder erfolgen. Louis Friedrich Hermann Huth
und Hans Steinbeck, beide in Leipzig, sind Mitglieder des Vorstands.

Hierüber wird noch bekanntgegeben: Die Einsicht der Liste der Genossen
ist während der Dienststunden des netten Amtsgericht Leipzig, Abt. II B,
jedem gestattet.

Beamten-Pensionskasse der Firma Benz & Cie., Rheinische Automobil-
und Motorenfabrik A.G., Mannheim. Am 1. September d. Js. fand, so wird uns
geschrieben, die Gründungsversammiung der Pensionskasse im Saale der „Lieder-
tafel* statt. Mit dieser Versammlung ist ein soziales Werk zum Abschluß ge-
bracht worden, zu welchem die Mittel schon vor dem Kriege vou der Firına zurück-
gestellt und von Jahr zu Jahr erhöht worden sind, bis es möglich geworden war,
eine Pensionskasse zu schaffen, deren Leistungen weit über das Maß desjenigen
hinausgehen, was die üblichen Pensionskassen von industriellen Werken usw. ge-

Seite 469

währen. Handelt es sich doch darum, einen Beam
a h 1 m, tenstand von heute, rund 1800
Lersonen, in eine Pensionskasse einzuschließen. von denen sehr viele auf eine
lange reihe von Dienstjahren zurückblicken und welche im Falle einer Inanspruch-
me der Kasse für sich oder ihre Angehörigen eine auch nach heutigen Be-
griffen hinreichende Rente bekommen.

Halberstadt-Harzer Luftverkehrs
I zer Lı h gesellschaft Inh. Ing. Kurt O
aa ugzeugführer „uiedrich ‚Wilhelm Vollmer in Halberstadt ist am 30. 8
sreg. Halberst: : Di ist Ö die
Ei NelsteR. rstadt eingetragen: Die Gesellschatt ist aufgelöst, die
Oelwerke Stern-Sonneborn Aktien i i
. t gesellschaft, Hambu -
nederlassung in Köln. Gesamtprokura ist erteilt an Jakob Otto Stern in
fg mit der Befugnis, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstands-

mitgliede zı j i : £ i i
used 2 \nestreten und die Firma der Gesellschaft mit einem anderen Pro-

Grade-Versuchs-Ges. m. b. H. Sitz Berlin. Ge enstand
nelmens: Die Vornahme von Versuchen und deren Ausarbeitunz und Verwanter.
au dem (iebiete technischer Konstuktionen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk
yeschäftst.: Ing. Hans Grade in Bork, Dr. jur. Erich Jescheck in Berlin-Schöne-
IR. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der
a schaftsvertrag ist am rn Ja 1920 abgeschlossen. Als nicht eingetragen
veröfientlicht: Oeffentliche Bekann j
nur durch den deutschen Reichsanzeiger. \machungen der Gesellschaft erfolgen

Vereinsnachrichten.
Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E.V.

Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden, Pragerstr. 32.

Der Verein für Segelflug und Modellbau E. V., Hambure hat um Auf-
nahme in ‚den Verband gebeten. Alle bisher angeschlossenen Vereine Werden
um baldmöglichste Zustimmung gebeten, damit die Aufnahme erfolgen kann.

Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe, hat seine Auflösun
beantragt. Mit der Erledigung der gesamten Abwicklungsgeschäfte ist Herr C
F. Wagner. Karlsruhe, Bunsenstrasse 12, betraut worden. Wir bitten alle Inte-
ressenten sich mit diesem Herrn in Verbindung zu setzen.

Die von Dipl -Ing. W. Klemperer am 4. Septe 9
s i .W. . September 1920 aut der Wa -
kuppe in ger gran erreichte Flustrecke von 1830 m mit dem Gleit- und Segel-
ugzeug „P. V. A. I“ wird als Höchstleistung im Verb: 5 -
und Gleitflugvereine anerkannt. ö erbande Deutscher Model
Die von Pelzner am 3. September 1920 auf der Wasserkuppe in der Rhö
aufgestellte Leistung von 452 m wurde als Höchstleistung für Hängegleiter"
von Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine anerkannt.

Die von Dipl.-Ing. W. Klemperer am 4. 9. 20 erreichte Flurdau
2 Min. 23°, Sek. wurde als Höchstleistung für Gleit- und See Feuge vom
Verbande "Deutscher Modell- i " erelllugzeuge vom
und Gleitflugvereine aner-
kannt.

Der allen Vereinen zu-
gehende Entwurf der Ver-
bandsatzungen bitten wir
möglichst bald an den Ver-
band zurückzusenden und nur
in dringlichst erscheinenden K-
Fällen fertige Aenderungs- :
vorschäge zu machen.

Soweit dies noch nicht !
erfolgt ist, bitten wir die ;
einzelnen Vereine um Nam
haftmachung von mindestens
drei Sportzeugen mit Angabe
von Adresse und Beruf.

l.A.: R. Spies. E. Meyer.

Franz. Aviette wit 2 Selauben.
Seite a0  „ELUGSPORT“. No. 20

Leipziger Flug-Verein, Geschäftsstelle Emilienstr. 2. Herbst-Wett-
‚Fliegen 1920, veranstaltet vom Leipziger Flugverein, unter Verwendung der
vom Lipsia-Flugpreis noch zur Verfügung stehenden Ehrenpreise. |

Der Leipziger Flugverein wıl erneut mit dieser Veranstaltung das
Interesse für das Flugwesen, insbesondere Modelltlugwesen, in weitere Kreise
tragen und vor allem unscre Jugend für diese bedeutende Sache gewinnen.
Das Wettfliegen findet am Sonntag, den 31. ()ktober 1920 nachmittags von 2—5
Uhr auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau statt. Zur Beteiligung am Wettbewerb
sind alle Mitglieder des L. Fi.-V., sowie des V. d. M. u. G. V. mit einem oder
mehreren Modellen zugelassen. Nenngeld wird Mk. 3.— pro Modell erhoben, ar
gestartete Modelle erfolgt die Rückzahlung desselben. Anmeldungen müssen bis
15. Oktober schriftlich bei der Geschäftsselle, Emilienstr. 2, erfolgen. Die Be-
dingungen sind von der Geschäftstelle erhältlich.

Zur Aufklärung über das Modellflugwesen, dem leider noch viele aus Un-
kenntnis oder in der Annahme, Modellbau sei Spielerei, gegenüberstehen, schreibt
der Leipziger Flugverein für seine Mitglieder einen Wettbewerb aus. Es
kommt ihm vor ailem darauf an, Ansichten über das Modell-Flugwesen aus ver-
schiedenen Federn zu erhalten. Crefordert wird eine schriftliche Arbeit, die um-
jassend und kurz das Thema: „Warum Modell-Flugwesen“ behandelt und erläutert

Gothaer Gleit- und Segelflugverein. In der Gründungsversammlung gab
Flugzeugführer Haenlein in kurzen Worten einen Ueberblick über den heudigen
Stand des Gleit- und Segelflugzeuges und berichtete an Hand von Photographien
über den Verlauf des Rhön-Segelflngwettbewerbes. Die Ziele und die Tätigkeit
des Vereins bestehen in dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen nach eigenen
Entwürfen. Zugjeich strebt die Vereinigung auf Grund des Studiums der Segler
der Natur Verbesserungen des Gleitflugzeuges an. Ferner wird der Verein seine
fähigsten Mitglieder zu Gleitflugzeugführern ausbilden und sich an kommenden
Wettbewerben beteiligen. — Vereinsabende, wöchentlich Freitags im Prinzenhaus
8 Uhr, woselbst auch Neuanmeldungen entgegengenommen werden.

Aufleben des Oesterreichischen Flussporis. Ohne Zweifel hat der
Weltkrieg das Flugzeug zu ganz bewunderungswerterVollkommenheit entwickelt,
so daß sich bereits viele Opıimisten der Hofinnng hingeben zu können glaubten,
in Flugzeug das lang ersehnte Luftverkehrsmittel begrüssen zu dürfen. Die Er-
fahrungen der letzten Monate haben jedoch leider gelehrt, daB selbst die besten
Eigenschaften eines Schlachtenwerkzeuges niema!s auch diejenigen eines zivilen
Verkehrsmittels sind. Was für die Kriegführenden im allgemeinen ziemlich gleich-
gültix war — Rentabilität des Betriebes u. a. — das ist heute bestimmend für
die Verwendung der Flugzeuge. Da die Mehrzahl der überhaupt vorhandenen
Apparate kriegerischer :Herkunft sind, konnte mit ihnen natürlich kein Betrieb
vorteilhaft sein; Wir brauchen ein billiges und sicheres Flugzeug, um das Flug-
wesen volkstümlich und zum Allgemeingut aller Menschen zu machen. Nun hat
in Oesterreich eine Bewegung eingesetzt, die getreu dem Beispiel Deutschlands,
dem durch den Friedensvertrag ebenfalls alle sonstigen Entwicklungsmöglich-
keiten auf diesem Gebiete genomnien sind, der sportliche Moment in der Fliegerei
mehr betont und derart dem flugtechnischen Fortschritt dient. Mitglieder des
Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins (Wien I, Friedrichstraße 4) haben am
238. August Freunde des Flugsports zusammengerufen, um mit vereinten Kräften
an die Ausübung des Gleitliugsports zu schreiten. Zu diesem Behufe bildete die
Versammlung eine eigene Gleit- und Kleinflugzeugsektion des Flugtechnischen
Vereines. Die Versuche werden in Perchtolsdorf bei Wien durchgeführt.
wo ein geeignetes Terrain bereits ermittelt und von der Gemeinde in zuvorkom-
menster Weise zuf Verfügung gestellt worden ist. Auf Vorschlag des vorsitzen-
den Chefredakteurs Orelii wurde von der Versammlung nachstehende Persön-
lichkeiten zur Leitung der Sektion einstimmig gewählt: Vorsitz. Ing. Anton Caz-
-da, Vorsitz-Stellv. Obering. Schieferl, Schriftf. Kostiwal, Leitungskomitee: cand.
ing, Janecek, Hpt. Kastranek, cand. inz. Kraft, Chefred. Orelli, Deleg. der Flaupt-
anstalt für Sach-Demobitisierung in Fischamend Rosner. Ehrenpräsident Dr.
Raimund Nimtühr.

Ein Tiroler Wettfliegen und Ausstellung findet in der Zeit vom 10.
bis 17. Oktober statt. Veranstalter sind der Technische Ausschuß des Tiroler
Fiieger-Verbandes Innsbruck. Sekretariat: Scuöpfstr. 21, von wo auch die Aus-
schreibungen zu beziehen sind.
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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR. URSINUS * CIVTA, "ING.

Jlustrierte Bezugspreis

No. 21 für Deutschland

13. Oktober technische Zeitschrift und Anzeiger ra oesterreich

\ . pr. Quart. M. 18.-
1920. Jahrg. XI. für das gesamte Einzelpr. M. 3.—

Telef. Hansa 4557. „Flugwesen“ Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten"
versehen, nur mit genauär Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Oktober.

271,5 St/km. —.

Das Gordon-Bennett-Fliegen 1920 ist beendet. Der Franzose Sadı
Leeointe hat die 500 km lange Strecke auf einem 300 PS Nieuport-
Doppeldecker in 66 Min. 17!/, Sec., entsprechend einer Stunden-
geschwindigkeit von 271,5 km hinter sich gebracht. De Romanet auf
300 PS Spad- Doppeldecker brauchte 9) Min. 505/, See.; Kirsch (Frank-
reich) gab auf. In der ersten Runde (100 km) fielen bereits aus!
Raynham, Martinsyde 300 PS Hispano-Suiza; Rinehardt, Dayton-
Wright 260 PS Hull-Seott; Schroeder, Curtiss-Bindecker, 300 PS
Curtiss-Motor.

In den bisher stattgefundenen 5 Gordon-Benneit-Rennen, von
1909 bis 1913, wurden folgende Gesehwindigkeiten erzielt:

1909 über 20 km mit 50 PS: 74 km/Std.
1910, 100, 109, : Son
1, DO, 100 n: 126.
1012 5200, 140 „: 70, „
161) D Be 1 en 160, : RIO) en

Die Zunahme der (Gesch windigkeit bei dom diesjährigen tsordon-
Bennett ist auffallend gering. Man darf nicht vergessen, daß 7 Jahre
dazwischenliegen und gerade während dieser Zeit die Kriegsmaschinen,
hinsichtlich der Geschwindigkeit, entwickelt wurden.
des Luftverkehrs liegt in der Geschwindigkeit. Es ist nicht aus-
geschlossen, daß Deutschland bahnbrechend die bisher sich verflachende
Kurve der &eschwindigkeitszunahme eines schönen 'Tages ın eine auf-
steigende verwandeln wird. Aussichten sind vorhanden.

„FLUGSPORT“ No. 2

Ausländische Luftverkehrsunternehmen.
Von Fr. Wm. Seekatz.

Die Eröffnung der Frankfurter Messe hat, zur Folge gehabt, daß
sich die deutschen Luftreedereien auf eine entsprechende Verbindung
mit dieser bedeutenden Ilandelsstadt eingestellt haben. Im allgemeinen
hört man bei uns in Deutschland noch sehr wenig von dem eigent-
lichen Luftverkehr und wenn wann und dann in irgend einem Land
eine neue Linie eröffnet wird, so kann man doch eigentlich von einer
regulären Luftverbindung jedenfalls nicht in dem Maße sprechen, wie
wir es eigentlich bei Errichtung der ersten großen Luftreedereien im
Auge hatten. Die Verhältnisse, in denen wir nun in Deutschland

gegenwärtig leben,

bringen es mit sich,

daß man diesen Spe-

zial - Verkehrsunter -

| nehmen noch nicht

die Bedeutung bei-

| mißt, die sie unbedingt

| verdienen. In erster
' Linie müßte der Staat

hier den einzelnen

Unternehmungen in

| ganz anderer Weise
unter dieArme greifen,
denn ohne staatliche
genügend ausreichende

Subvention hat der
en ganze Luftverkehr ab-

| solut keinen Zweck.
Es ist nun interes-
| sant, einmal festzu-
stellen, wie es eigent-
lich in den anderen

Vom Gordon-Bennett. oo Ländern, insbesondere
Dayton-Wright mit hochgezogenem Fahrgestell im Fluge. bei der Entente, in
’

Den

J

„ns >
A” us BR Brin

Cnrtiss-Kindecher für (den Gonlbon Bennett. Motor Curtiss 300: 110 US.

IE a N

Seite 473

8. 2 _„FLUGSPORT“.

punkto Luftreedereifaussieht. Besonders in Frankreich sind kolossale
Anstrengungen gemacht worden, Luftlinien in großer Anzahl zu er-
richten. Auch in England und Italien hat sich für die Luftfahrt
großes Interesse gezeigt. Wenn man bedenkt, daß .der italienische
Staat für den Rom-Tokio-Flug altein 10000000 Frances bewilligt hat
so sind das Zahlen, die für unsere Begriffe vollkommen unfaßbar sind,

Es ist bedauerlich, daß wir in Deutschland infolge des Friedens-
vertrages an der freien Entwicklung behindert werden. Hoffentlich
dürfte aber auch in den nächsten Jahren hier eine Besserung eintreten.

Vom Gordon-Bennett 1920. „Aeroplane‘“

Oben der von Sadi Levointe gestenerte Nieuport (Nr. 10 tragımıl) 300 PS Dispano Suiza,

j u , l.amolin-Kühler.

Nr. Seiten- 1. Vordersusiehtil. Spaul 300 PS Hispana-Suiza, Stirskühler. Führer de Rominet.

Rechts darunter mit aufgemaltem Vorel die amerikanische (lf. S. A.) Verville Heeros-

j maschine init 5 bis 600 Packard Motor. MWührer Schroeder.

Na, 2% Dayton-Wright 260 1’S Hall Seott, mit freitragenden Flügeln. ıeren Wölbune

(nrch einen im Imern des Rumpfos liegenden Hehrl verstellt werden kann. An ıler

Seite des wältischförmigen Rumpfes sicht man die Löcher, in die sieh je Buler bein

huchgezogenen Fahrgestell lesen. Das Huchzichen des Fahrgestells kann in 15 Sek.
bewirkt werden.

Unten links einglischer Nienport, zestenert von Sams.
Seite 474 „FLUGSPORT“ No. 21

Im nachfolgenden gebe ich einen Auszug aus der französischen Zeitung
„Illustration“, dıe in recht anschaulicher Weise uns ein Bild von
den bisherigen Luftverkehrsunternehmen besonders ın Frankreich
und England gibt.

Zunächst wollen wir uns noch einmal die großen Streckenflüge
in Erinnerung zurückrufen, die seit der erston Ueberquerung des At-
lantischen Ozeans im Flugzeug 1919 durchgeführt worden sind:

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, Neufundland-Portugal.
(16.—27. Mai 1919. Curtiss-Wasserflugzeug NC 4, Pilot: Leutnant Read.)

Das Flugzeug hatte eine Besatzung außer dem Führer mit noch 4 Mann.
Es war außerdem ‚ausgerüstet mit drautloser Telegrafie und Telefonie.

Der Start fand am 16. Mai in der Baie von Tr&pass‘ds (Neufandland) statt
und die Landung in Lissabon am 27. Mai. Die erste Etappe Neufundland—Azoren,
1950 km, wurde in einer Zeit von 15 Std. 18 Min. zurückgelegt, die zweite
Azoren-—Lissabon, 1500 km, in 10 Sid. 42 Min. Die amerikanische Marine hatte
auf der ganzen Strecke Torpedoboote zur Sicherheit stationiert.

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, Neufundland - Irland.
(14.—15. Juni 1919, Flugzeug Vickers-Vimy, Pilot: Alcook).

Der Apparat war ein Landflugzeug der Bombenflugzeuggattung. Er trug
außer dem Piloten einen Beobachter, Lin. Brown. Der Start fand am 14. Juni
in Saint- Jean (Neufundland) statt und die Landung in Clifden (Irland) am 15. Juni.
Die Gesamtentfernung betrug 3040 km und wurde in einer ununterbrochenen Flug-
zeit von 16 Std. 12 Min. durchflogen. Der Wind war dem Unternehmen sehr
günstig, sodaß der Apparat bei der Ankunft noch über '/, seiner Betriebsstoff-
menge verfügte. (Vergl. Flugsport Nr. 14 1919.)

Paris- Casablanca.
(11. August 1919, Flugzeug Farman-Goliath, Pilot: Leutnant Bossautrot.)

Die Besatzung bestand aus 8 Personen: 2 Piloten, 3 Mechanikern und
3 Offizieren. Die Entfernung Paris- Casablanca von 1860 km wurde in 18 Std.
23 Min. ohne Zwischenlandung durchflogen. Bei diesem Unternehmen hatte das
Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 100 km und war dauernd durch seine
F. T.Station mit den Erdstationen vom Augenblick des Startes bis zur Landung
in Verbindung.
. London-Anstralien (Port-Darwin)

(vom 12. Nov. bis 10. Dez. 1919. Flugzeug Vickers-Vimy, Pilot: Ross Smith.)

An Bord des Apparates befanden sich: der Chefpilot und 3 weitere Per-
sonen (1 Hilfspilot und 2 Mechaniker).

Der Start fand am 12. November in London statt und die Landung am
10. Dezember in Port-Darwin.

Infolge schlechten Wetters mußte unterwegs 6 Tage gerastet werden.

Die Gesamt-Entfernung von 16500 km wurde in 140 Flugstunden zurück-
gelegt; die Reise war in 23 Etappen cingeteilt, deren längste sich über 1400 km
erstreckte. Die mittlere Geschwindigkeit bei dieser Reise betrug 120 km. Es muß
hierbei erwähnt werden, daß die Besatzung ohne jeden Wechsel mit ein und der-
selben Maschine diese großartige Leistung vollbrachte.

Rom-Tokio
(vom 14. Februar bis I. Juni 1920. Flugzeug S.V.A. Pilot: Leutnant Ferrari.)
Für diesen Flug waren in Rom drei S.V.A. und 3 Caproni gestartet, jedoch
sind nur zwei Piloten der S.V. A.-Maschinen in Tokio angekommen; während sie
am gleichen Tage in Rom abflogen, haben sie auch zusammen Tokio erreicht, nur
hatte der eine von ihnen, Pilot Massiero, den Apparat in Delhi gewechselt.
Die Streckentafel des Piloten Ferrari war folgende:
Rom 14. Februar, Saloniki 17. Februar, Adalia 22. Februar, Bagdad
27. Februar, Bender Abbas 1. März, Delhi 14. März, Bangkok 14. April,
Futschou 28. April, Peking 17. Mai, Söul 25. Mai, Tokio 1. Juni.
Die Gesamtentfernung von 17000 km wurde in 109 Tagen zurückgelegt.
Es handelte sich hier lediglich um einen Propagandaflıg, dessen Organisation
die italienische Regierung bei einem Kostenaufwand von ca. 10 Millionen Frank
vorgenommen hatte.

No. 2 m FLUGSPORT« Seite 475

Limousine Brögnet der Messageries Acriennes.

Die Eröffnung von Luftlinien.,

linien De ahre 1919 wurde in Frankreich mit der Einrichtung von Luftverkehrs-
Zwischen Paris und London
unterhalten; davon 5 französische:

Compagnie des Messageries Acriennes,
Compagnie Generale Transaerienne,
Compagnie des Grands Express Acriens,
zwei englische:
Transport and Travel Comp. (Aircraft
Handley-Page Transport Ci 2
Die Fl i irmen: Ai 5
RS Igzeuge sind Typen der Firmen: Airco, Handley-Page, Breguet
Die Entfernung zwischen den beiden Hau tstädt ä
\ en beträgt 390 km.
Zurücklegung werden gewöhnlich 24, Std benötigt. ® m Zur
pie Dmuahrten finden täglich um 12.30 Uhr statt, EDS “
„Per Freis für einen einfachen Weg beträgt Frs. 550. Fü R
beträgt die Fracht 10 bis 20 Frs. per Kilo. Bi Er 0 Kür Warenpakete

wird der Flugdienst von 5 Gesellschaften

Großpassäagier Flugzene Nieuport Fir die Gompaenie Generals

Transacrienne.
Seite 476

„FLUGSPOR T VL Nu. 21

Die Luftposttaxe, welche früher Frs. 3. beitrug, ist in den letzten Tagen

Frs. 0.75 für 20 Gramm festgesetzt worden. Ba

u Vom 1. Januar bis 1. September 1920 wurden insgesamt 1587 Reisen aus-
geführt. Hierbei wurden befördert 2337 zahlende Passagiere und 53 028 kg Luft-
fracht (im Januar 35 Passagiere und 1600 kg Luftfracht, im August 955 Passagiere

d 6665 Kilo Luftfracht). |
" "An Brieipost wurden im August 210 kg befördert (davon 260 kg von
‚ondon nach Paris). L j j
“ Zwischen Toulouse und Ratat versicht die Compagnie Latecoere mil Flug-
zeugen eigener Konstruktion den Flugdienst. . j

s Die Reise Toulouse-Rabat erfolgt mil Zwischenlandungen in Barcelona,
Alicante, Malaga, Tanger:; die Gesamtentfernung beträgt 1750 kun, die gewöhnlich
in 40 Stunden durchflogen werden, wobei der Aufenthalt auf den einzelnen
Etappen mit eingerechnet ist. \ . .

Pl Der Preis der Reise Toulouse-Rabat beträgt 1600 Frs., der Postzuschlag
für einen Brief von 20 er. Frs. 1.23. j

Vom 10. Januar 1920 bis 1. September d. J. wurden insgesamt 124 Reisen
ausgeführt. Die Zahl der beförderten Passagiere betrug 137, die ‚beförderte
Fracht insgesamt 4073 kg; im Monat August wurden allein 357 kg Kurierpost auf
dieser Strecke durch die Luft befördert. u . . u

Mehrere andere Luftlinien wurden vor einiger Zeit noch cröffnet:

Am 1. Juli d. J. wurde der Flugdienst Paris-Brüssel eingerichtet und zwar
durch die Socicte Farman und die Compagnie des Messageries Acriennes, welche
mit dem Syndicat Acrien Belge vereinigt ist.

Die Auf dieser Strecke verwendeten Apparate werden von der Firma
Farman geliefert und sind die bekannten Farman-Goliath. Die Abreisen in Paris
und Brüssel finden jeden Tag statt und zwar um 3 Uhr nachmittags. \

Der Preis der einfachen Reise beträgt Frs. 300.—, für Hin- und kückfahrt
Prs. 550.—. Für Warentransport beträgt die Fracht bei Paketen bis zu ökg
Frs. 7.50 pro kg und steigert sich für 20 kg und mehr auf Frs. 350 pro Kilo. Im
Monat August 1920 wurden auf dieser Strecke 100 Reisen ausgeführt.

Der erste Abschnitt Bayonne-Bilbao, der Strecke Bayonne-Bilbao-Santander
ist am 27. Julı 1920 durch die Socid. Franco- Bilbaine de Transports aUronau-
tigues eröffnet worden. . \

u Die herbei verwendeten Apparate sind Wasserflugzeuge der Firmen
Teltier und Levy. Die Abreisen finden täglich in Bayonne um 8 Uhr und in
Bilbao um 3 Uhr nachmittags statt.

Luftreedereien. _

In nachstehendem: sollen mit Ausnahme der Deutschen die bisher in Frank-
reich und anderen Ländern entstandenen Gesellschaften, welche sich mit Luft-
rcederei befassen, namentlich erwähnt werden.

rn er

pn

u et nn ee An

Ansaltlo Verkehrsiiugzeis mit 300 PS Fiat-Motor.

No. 21 FLUGSPORT“ Seite 477

In Frankreich sind es ungefähr 15 Gesellschaften.

Die Compasnie Generale Transarrienne, welche sich schon seit 1909 mit
dem Luftdienst befaßt. Sie ist beteiligt an den Luftverkehrslinien Paris - London
and hat vom 1. Januar bis 1. Juli 1920 73 Reisen durchgeführt.

Die Compagnie des Messageries Acriennes ist ein Konsortium von mehreren
Flugzceugfirmen und hat im Jahre 1919 den Flugdienst Paris-Lille, Paris-Brüssel,
Paris-Cherbourg eingerichtet. Auf der Strecke Paris-London wurden von ihr
vom 1. Januar bis 1. Juli 1920 149 Reisen mit 96 Passagieren und 7416 kg
Fracht ausgetührt.

Die Compagnie des (irands Express Acriens, welche seit 5. März 1920 die
Linie Paris-London mit Flugzeugen Type Farman-Goliath eröffnet hat. Im Monat
Juni wurden 17 Reisen, 40 Passagiere (davon 20 zahlende) und 2444 kg Fracht
vollzogen.

La Societe Latecoere, welche den Flugdienst Totlouse - Rabat organisiert
hat, befaßt sich speziell mit der Luftreederei zwischen Frankreich, Spanien und
Nord- Afrika.

Die Soc/cte des Transports Acriens Guyanais übernimmt den Transport
von kostbaren Waren, wie Gold ctc. in Guyana.

Die Arcronavale organisiert gegenwärtig einen Flugdienst zwischen Marseille
and Allgier über die Balearen.

Die Compagnie AdriennesFrangaise befaßt sich speziell mit der Luftfotografie,

Die Societd Franco-Ronmaine de Navigation Aerienne bearbeitet die Eröff-
nung der Luftlinien Paris-Prag-Warschau mit Apparaten der Firmen Potez SEA
und Salmson. Die Eröffnung der Strecke Straßburg-Praz fand am 15. September
statt; die Strecken Prag- Warschau und Paris -Straßburg sollten am 20. bezw.
25. September eröffnet werden.

Die Reise Paris- Warschau kann in einem Tage durchgeführt werden und
wird Frs. 2000. -- Kosten,

Die französischen Luftreedereien sind der Kontrolle des Staatsluftdienstes
unterstellt, dessen Chef Colonel Saconney ist. Sie erhalten staatliche Subvention
und zwar dergestalt, daß mehrere von ihnen, welche die Luftpost übernehmen,
einen bestimmten Anteil bekommen, während andere sogenannte Kilometer-
gelder beziehen.

In England bestehen zwei Hauptgesellschaften; Die Transport und Travel
Comp., kurz Aircraft genannt, welche an dem Luftdienst Paris- London Anteil
nimmt. Sie verwendet speziell Apparate System Airco und hat vom I. Januar
bis 1. Juli 1920 540 Reisen mit 951 Passagieren und 19377 kg Luftfracht
ausgeführt.

Die Handley- Page Transport Comp. verwendet speziell Handley - Page
Flugzeuge und hat auf der Strecke Paris-London vom 1. Januar bis 1. Juli 1920
153 Reisen mit 483 Passagieren (von denen 63 keine zahlenden waren) und
10765 kg Luftfracht ausgeführt.

SSW-LI.

Ende 1914 setzte in Deutschland die Entwicklung mehrmotoriger
Flugzeuge zum Schleppen großer Lasten über große Strecken ein.
1915 wurde das Großflugzeug mit zwei dezentralen Motoren front-
brauchbar. 1916 war dasselbe mit dem Riesenflugzeug der Fall.
Das Jahr 1917 brachte das erleichterte Großflugzeug, die GL-Klasse.
Eine vierte Klasse mehrmotoriger Lastenflugzeuge war 1918 in Ent-
wicklung. Es handelt sich um ein Versuchsflugzeug der Siemens-
Schuckertwerke mit drei im Fluge nicht wartbaren Motoren. Dieses
nimmt eine Mittelstellung zwischen Großflugzeug und Riesenflugzeug
ein. Die Typenbezeichnung war SSW-LI. Im Jahre 1919 wurde
eine fünfte Klasse mehrmotoriger Flugzeuge in den Flugbooten des
Zeppelin-Werkes Lindau von Dipl.-Ing. Dornier entwickelt, den Lesern
des „Flugsport“ aus Hleft 16.17, Jahrg. 1920, S. 372—383 bekannt.
Im folgenden sei an Hand der beistehenden Abbildungen kurz auf
die Type SSW-LI eingegangen.
Seite 475

„FLUGSPORTE

lm Gesamtaufbau stellt SS W-LI einen Doppeldecker mit. ver-
spannter Zelle, drei 240 PS Maybach-Motoren und drei Rümpfen dar.
Der mittlere Motor mit hintenliegender 2,9 m Schraube ıst ım hinteren Teil
des kurzen Mittelrumpfes eingebaut. Die beiden seitlichen Motoren
sind in den vorderen Teil der beiden langen Seitenrümpfe eingebaut.
‚Jeder Seitenmotor wirkt auf eine Zugschraube von 5,10 m Dureli-
messer. Der Inhalt der Benzintanks genügt für >';, Stunden Flug-
dauer. Fällt im Fluge ein Motor aus, so hegen die Bedingungen für
eine Fortsetzung des Fluges günstiger, als wenn bei emem Großflug-
zeug mit zwei dezentralen Motoren ein Motor ausfällt. Im Vergleich
zu den deutschen Bauarten von Dornier, Staaken und Linke-Hofmann
kann von einer Ueberlegenheit der Motorenanorduung des SSW-LI
nicht gesprochen werden.

Der Mittelrumpf nimmt in seinem vordersten Teile einen Ma-

schinengewehrschützen auf. Hinter dem Stand des Schützen liegt der

Siemens-Schuekert-Rieseullngzeng SS W-LI.

Sieinens Schuekert: Riesenilnezena SS W-LI.

No. „FLUGSPORT“

Seite 479

Führerstend. Die beiden Seiteurümpfe verbinden das Leitwerk mit
der Zelle. Sio zeigen yiereckigen (uerschnitt und Sperrholzkonstruk-
tion. .Jeder Sceitenrumpf trägt dicht hinter der Flächenhinterkante
einen Stand für einen Maschinengewehrschützen. Die Bowaffnung
besteht also aus drei Maschinengewehren und die Besatzung aus vier
Mann. Im Fluge sind die Motoren durch die Besatzung nicht zugäng-
lich, Der Abstand der Seitenrumpfmittellinien beträgt 4,50 m. Ge-
samtlänge der Maschine 13,9 m, Höhe 4,9 m.

Die Zelle zeigt oben und unten die gleiche Spannweite von 32
m. Die Flächentiefe des Oberdecks beträgt 2,50 m, die des Uhnter-
decks 2,60 m. Daraus ergibt sich ein Inhalt von ca. 170 m? und
ein Verhältnis von Tiefe zu Spannweite wie ca. 1:11,4 für das Ober-
deck und wie ca, 1:12,3 für das Unterdeck. Das Öberdeck zeigt
keine, das Unterdeck geringe V-Form. Pfeilform ist nicht vorhanden.
Die tragenden Verspannungen cinschließlich der im Fluge belasteten
Anstelldrähte sınd doppelt vorhanden. (uerruder sind im Ober- und
Unterdeck vorhanden. Je zwei übereinander liegende Querruder
stehen durch eine Stahlstrebe miteinander in Verbindung. An die
Hinterkante jedes Querruders des Öberdecks ist eine dem Ausgleich
dienende, kleine Ililfsfläche angeordnet. Diese stellt sich bei Quer-
ruderbetätigung in entgegengesetztem Sinne wie das betreffende
Querruder ein und vermindert so den Steuerdruck. Die Steucrhebel
der Querruder sind an den (uerrudern des Unterdecks angeordnet.
Während das Oberdeck zweiteilig ist, zeigt das Unterdeck vier Teile.
Die beiden mittleren Teile liegen zwischen Mittelrumpf und Seiten-
rümpfen, die beiden tibrigen Teile außerhalb der Seitenrümpfe.

Das Leergewicht wird mit 4400 kg, die Zuladung mit 2000 kg
und das Gesamtgewicht mit 6400 kg angegeben. Daraus ergibt sich
bei ca. 170 qm Fläche eine Flächenbelastung von ca. 37,7 kg je qm
und bei 720 PS Vortriebsleistung eine Leistungsbelastung von ca. 4
kg je PS.

Die Geschwindigkeit wird mit 125 km je Std. angegeben. Da-
raus folgt bei 5'/, Std. Flugdauer ein Aktionsradius von ca. TOO km.
Die Gipfelhöhe wırd mit 5000 m angegeben. Die Kennziffer für die
Gesamtgewichts-I'ransportgüte beträgt 1120, diejenige für die Gesamt-
zuladungs-Transportgüte ist :346.

Erfahrungen mit dem Goedeckerschen Vogelmechanik-
Segelilugzeugprinzip.
Von Al. Wolfmüller, Ingenieur, München.
Durch die nuverkürzte Wiedergahe der Nieders-hrift von
Wo'tmüber wiederholt sich ein Teil der Dskussion, an-
Yäßlich tes Vortrages von Goedecker aut der Wasserkuppe.
Es ist schade, daß Wolfmüller nicht in der Rhöu war. Die Red.
In der Fiugsportnummer 16/17 vom 11. August, ist ein Vortrag
wiedergegeben, den Herr Ing. Goedecker gelegentlich des Konstrukteur-
tages am $. August. d. Je. auf der Wasserkuppe in der Rhön gehalten hat.
Da ich im ‚Jabre 1909 ım Verein mıt Dr. med. Geest ein Segel -
flugzeug baute, bei welchem die Ideen Goedeckers in weitestem Um-
fang ın die Praxis umzusetzen versucht wurden, so ist es mir möglich
Seite 450 „FLUGS PO RT“. u No. 21

mit einigen speziellen Erfahrungen mit dieser Konstruktionsart dienen
zu können.

Dieses Segelflugzeug hatte 10!) m Spannweite und ist seine
Gestalt aus den beistehenden Bildern ersichtlich.

Ich will mich im Folgenden möglichst an die Reihenfolge der
Vortragswiedergabe im Flugsport halten.

Heır Gcedecker spricht vom mühelosen Segelflug, wie wir ihn
beim Albatros und fast täglich bei Möven, Störchen, Raubvögeln und
Schwalben beobachten können. Es mag sein, daß die vielen An-
passungsbewegungen, welche der Vogel mit Flügeln und Steuer
während seines Segelns andauernd auszuführen hat, ihm aus ähnlichem
Instinkt wie wir ein Fahrrad meistern, keine besondere Mühe macht,
Uns Menschen bereitete die ähnliche Beherrschung eines motorlosen
Flugzeuges bis jetzt soviel Schwierigkeiten und Anstrengungen, daß
wir zu einem länger als einige Minuten andauernden Segelflug noch
nicht zu gelangen vermochten.

Herr Goedecker sieht dio Ursache der kargen Erfolge in einem
fehlenden, genügend guten, ökonomischen Wirkungsgrad des Segel-
flugzeuges, also in einem ungenügend flachen Gleitflugwinkel, oder
geringem sekundlichen Gefällsverbrauch oder was dasselbe ist, in zu
großem Vertikalwindbedarf.

Unter .Vertikalwind ist hier die senkrechte Komponente eines
mehr oder minder schräg aufsteigenden Windes zu verstehen. Wenn
wir das Segelflugzeug mit geringer Flächenbelastung bauen, so haben
wir geringeren Vertikalwindbedarf, aber das Segelflugzeug ist dann
wegen seiner Größe schwer im Winde zu beherrschen. Geben wir
ihm jedoch hohe Belastung, dann hätten wir an sich ein leichter
beherrschbares Flugzeug. Aber dies erfordert stärkeren Wind, damit
es uns tragen kann und stärkerer Wind ist böiger und so kommt es
ungefähr auf dasselbe heraus, ob wir große oder kleine Segelflugzeuge
benützen, solange wir diese nur ungenügend zu beherrschen vermögen.
Bessern wir durch Mehrung des ökonomischen Wirkungsgrades in
Gestalt des Erreichehs eines geringeren Gleitflugwinkels das Segel-
flugzeug, so würde ein schwächerer Wind genügen, um zu tragen.
Aber dıes nützt wieder nichts, wenn der geringere Gleitflugwinkel
durch erschwertere oder kritischere Beherrschungsfähigkeit des Segel-
flugzeuges erreicht ist, wie wir dies gewöhnlich ausgeführt sehen. So
ist denn doch schließlich die Frage nach der Beherrschbarkeit das
zunächst allein Entscheidende und ein geringer Fallarbeitsbedarf oder
Vertikalwindbedarf hat nur insofern Berechtigung, als er die Be-
herrschbarkeit uns möglicherweise erleichtern kann, um hauptsächlich
Zeitrekorde zu erreichen. Zeit ist aber auch Weg und Zeit gibt auch
Gelegenheit zum Tlöhersteigen, also ist in Zeitrekorden auch Weg-
und Höbhenrekord in nächster Nähe. Die Wegstrecken, die heute
schon mit dem Segelflugzeug zurückgelegt werden, sind ja doch nur
Zwang, hervorgerufen durch ungenügende Beherrschbarkeit der der-
zeitigen Segelflugzeuge und entsprechen absolnt nicht unseren Wünschen.
Wer wüßte es denn nicht, daß zehn Minuten Segelflugortsstand mehr
wert sind, als zehn Minuten Gleitflug ins Tal hinunter ?

Heute mogeln wir, indem wir ein Gemisch von Gleitflug und
Segelfiug als Segelflug prämieren, um überhaupt fördern zu können,
was ganz am Platze ist ım gegenwärtigen Entwicklungsstadium.

Seite 48]

No. 2 „FLUGSPORT“

Nun stellt (Goedecker die Behauptung auf, daß der dauernde
Segelflug im Winde ohne die Eigenschaft am Segelflugzeug, die er
mit dem Wort „Reservetragfläche“ bezeichnet, einfach unmöglich sei.
Er leitet dies in erster Linie von der Beobachtung am Segelflug des
Vogels ab. Aber die verschiedenen Vogelarten machen hiervon während
ihres Segelns sehr verschieden abgestuften Gebrauch. Den stärksten
Gebrauch machen der Sperber und der kleine 'l'urmfalke, letzterer
wohl, weil er seine Flügel überhaupt sehr wenig gewölbt hält auch
bei größter Entfaltung derselben. Dann der Bussard, insbesondere
bei seinem Schaukelfluge, wenn er sich 20-30 m steil sinken läßt
und dann steil wieder aufsteigt, während Stoıch und Turmsch walbe
auch im Sturmsegeln ihre Flügel nur sehr wenig zurücklegen bezw.
einziehen und Eulen vermögen ım Hangwind sehr schön zu schweben,
obwohl von einem Verändern der Flügelgröße hierbei nichts wahr-
nehmbar ist. Diese führen auch während ihres Ruderfluges keinen
Rückschlag aus, wie es sonst alle anderen Vogelarten halten. So
sehen wir, daß wir, genauer besehen, an der Vogelwelt keineswegs
einen so unbestreitbaren Nachweis haben, daß Flügelgrößeänderun
ein unbedingtes Erfordernis für dauerndes Segeln darstelle.

Was nun die Bauart des aus beistehenden Bildern ersichtlichen
Segelflugzeuges anbelangt, so haben diesem als spezielles Vorbild für
die Flügel, Storchflügel, gedient und waren auch verspannungslos
gehalten, indem schon damals die entsprechenden Flügeldicken (bis
zu 14 cm) in Anwendung gebracht wurden, welche erst in den letzten
Jahren für Motorflugzeug-
bau als zweckmäßig aner-
kannt und verwendet wur-
den. Aber als unbedingt
nötig zur Erzielung grö-
Berer Zeitrekorde, vermag
ich die verspannungslose
Bauart auch heute noch
nieht einzuschätzen.

Wie die photografischen
Aufnahmen erkennen lassen,
ist ein ganz gewaltiger
kumpf, dem Bussardver-
hältnis entsprechend, vor-
handen, für den ich aber
das Urteil hege, daß hier
NachahmungnichtamPlatze
ist, sondern ein selbstän-
diges Besinnen auf denkbar
günstigste Zweckmäßigkeit
und ich würde daher diesen
Rumpf heute vielzweckdien-
hıcher zu gestalten wissen.
Man sieht auf den Bildern,
daB die Rumpflänge dem
Vorschlage Goedeckers ent-
spricht, indem dessen Länge

Segler Wollmöller. 10" a Spannweite, [009.
Seite 182 „FLUGSPORT“ No. 21

wenig über die Hinterkante der Flügel hinausreicht nnd hier auch das
Gelenk für die wagrechte Schwanzfläche trägt.

Die Schwanzfläche besteht, wie ersichtlich, der 'hcorie Goedeckers
entsprechend, aus einzelnen Federn und war auch soeingerichtet, daß sie
im Fluge hätte [fächerförmig zusammengelegt, ausgebreitet und windschief
verwunden werden können. Selbst die Größe der gewählten Schwanz-
fläche kann gewiß für den Anfang, der Sicherheit halber, als nicht
zu klein eingeschätzt werden, insbesondere wenn dem noch beizufügen
ist, daß die Modelle auch gänzlich ohne Steuer stabil flogen.

Auch von einem Seitensteuer und einer Kielfläche gewahrt man
auf den Bildern nichts, genau wie es sich Herr Goedecker denkt.

Was das Flügelprofil anbelangt, war dasselbe mit kleinen Modellen
im natürlichen Wind ausprobiert worden, sowohl ohne wie mit Sch wanz-
fläche, Ebenso waren Oberarm, Unterarm und Handholm vorhanden,
auch scharnierartig gegliedert und so durch Drahtseile gefaßt, daß sie
gleichartige Bewegungen, ganz ähnlich ihrem Vorbild ausführen konnten.
Der hintere Teil der Flügel bestand, wie ersichtlich, aus einzelnen
Federn, die sich beim Bewegen der Arme ebenso wie beim Vogel
übereinander schoben und waren mit wechselnden Schrägachsen gefaßt.
Die Elastizität der Federn war dem des natürlichen Flügels genauest
nachgemessen und darnach ausgeführt. Beim Strecken der Flügel
nahm die Wölbung zu, beim Zurückziehen nahm sie ab, der Flügel
wurde flacher, gleichzeitig trat eine bestimmte Verwindung des Flügelsein.

Die Vergrößerung und Verkleinerung der Flügelfläche, wie auch
der Dämpfungsfläche war ebenso als Höhen- und Tiefensteuer gedacht,
weil nur ein bestimmter Winkel zwischen den Flügeln und der
Dämpfungsfläche bekanntlich den besten Gleitflugwinkel ergibt. Auch
gibt geringere Wölbung besseren Gleitflugwinkel und größere Flug-
geschwindigkeit.

Was die Flügelverwindung anbelangt, so geht Goedecker von seinem
sonst so sehr verehrten natürlichen Vorbild ab, indem er diese unbedingt
weggelassen wissen will, denn alle natürlichen Vorbilder machen hiervon
umfangreichen Gebrauch. Man braucht sich nur an einen kreisenden
Bussard zu erinnern, wie ununterbrochen dieser die Flügel verwindet.

Bei der Richtungsstabilität ist Goedecker ein Fehler unterlaufen,
denn soll z. B. eine Kurve, nach rechts geflogen werden, so wird
zwar zunächst der linke Flügel gestreckt, der rechte verkürzt, aber
im nächsten Moment wegen der größeren Fluggeschwindigkeit des
äußeren Flügels dieser verkürzt und der rechte gestreckt.

Zu der Betätigung der Steuerorgane, wie sich Herr Goedecker
diese denkt, möchte ich bemerken: Die Auf- und Abbewegung der
ganzen Dämpfungsfläche braucht natürlich viel Kraft, würde also sehr
ermüden. Div windschiefe Verdrehung der Dämpfungsfläche setzt
voraus, daß man den Unterdruck gegen die Dämpfungsfläche annähernd
gleich zu erhalten vermöchte, denn bei großer Druckänderung wird
die Steuerung unsicher und bei Eintritt eines Oberdruckes gegen das
Steuer reagiert dieses für die windschiefe Einstellung mit der umgekehrten
Wirkungsweise,

Was die Windfühler Goedeckers anbelangen, so möchte ich denken,
daß hier Erfahrung im Hangwindflug fehlt. Der Wind wechselt so
ungemein rasch in den kritischen Augenblicken, das dem Führer die nur
allzurasch, ja blitzschnell entstehende kritische Situation anzeigt, woraner

we

. No. 21 „> F LU GSPORT“. Seite 453

Serler Wolfmyüller, von unten gesehen, 1910.

ist. In solchen Momenten sind besondere Anzeiger sehr überflüssige
Dinge und in anderen Momenten gibt der Führer nichts um das Spielen
des Zeigers. Auch vermag die von (oedecker gedachte Federwage
nur den Beschleunigungsdruck anzuzeigen.

Dieser ist ın Teilen von Seknnden erreicht, hernach ist die
Flächenbelastung der beiden Flügel hübsch gleich groß, aber die Dreh-
bewegung um die Längsachse des Flugzeuges setzt sich fort, die Ablenkung
aus der Flugriehtung tritt ein und Zentripedalkraft, Zentrifugalkraft,
Schwergewicht, Auftriebsänderung und Verlegung des Luftwiderstands-
punktes messen gageneinander ihre Kräftennddazu obendrein ein paar-
mal etwas Windrichtungswechsel, besonders viel davon ist nicht nötig,
und im nächsten Moment ist auch schon der Flug beendet und nächstes
Mal wählt man keinen so starken Wind mehr ; man benützt schwächeren
Wind und aus dem Segelflug ist nun wieder Gleitflug geworden —
man sinkt —. Hier was Passendes zu finden, was sich praktisch bewährt,
dies ist ja der große Wurf, der uns den brauchbaren Segelflug aus den
Segelflugversuchen bringen soll und dies ist leider nicht so leicht wie
sich dies Herr Goedecker vorstellt, daß sich die Flügel automatisch

Ansicht von vorne,

Segler Wolfmüller, Spampweite [Ol in. 110,

Seite 484

„FLUGSPORTT _

No. 21

einziehen und ausstrecken, auf daß die Tätigkeit des Führers sich auf
ein Minimum beschränke, denn die Trägheit der Flügelmassen, die
Reibung der Federn aufeinander und die hieraus folgende schwere
Verstellbarkeit, das mögliche Versagen der in Bezug auf Verstellen
von einander abhängigen Teile, wobei der ganze Flügel gesperrt wird,
wenn nur ein einziger Teil sperrt, die Unmöglichkeit das Steuer rasch
und sicher auf den gewünschten Effekt richtig zu verstellen, lassen,
wie das vorgenannte Segelflugzeug zeigte, die getreue Nachahmung
der Vogelmechanik als gänzlich unbrauchbar erscheinen. Hätte man
dennoch dieses Segelflugzeug beherrschen wollen, wäre man gezwungen
gewesen einen Servomotor einbauen zu müssen und zu dessen Betrieb-
einen kleinen Benzinmotor —— — —. Wir sehen uns daher gezwungen,
selbständig zu überlegen, auf welche Weise man die raschest und
leichtest mögliche Anpassung der Flächen hervorbringt, um in den
kritischen Momenten, die durch das plötzliche Eintreten uns zu über-
raschen versuchender Windrichtungsänderungen entstehen, ın uns zu-
sagender Weise steuern zu können.

Je steileren Wind uns erlaubt ist zu benützen, in desto stärkeren
Wind dürfen wir uns wagen, desto geringere Flächenbelastung dürfen
wir wählen, desto geringerer Vertikalwindbedarf ist dann nötig, um
ein längeres Getragenwerden zu erreichen, und desto weniger gut
braucht der Gleitflugwinkel zu sein. So hat denn ein ansgiebig
beherrschbares Segelflugzeug zunächst entschieden mehr Chancen,
als ein noch so fein ausgeklügeltes Segelflugzeug ınıt flachstem Flug-
winkel, wenn hierunter die Steuerbarkeit Einbuße erleiden muß. Deshalb
dürfte das gute Gleitflugwink>lsegelflugzeug eine Angelegenheit sein.
welche erst dem im möglichst starken Wind leicht beherrschbaren
Segelflugzeug folgt.

Versuchen wir aus der Gesamtheit von den uns bis heute bekannt
gewordenen Segelflugversuchen eine objektive Beurteilung zu gewinnen,
so könnte wohl folgende Einschätzung die Zuireffende sein: Mit der
Lilienthalschen Schwerpunktverlegungssteuerung ist es uns möglich, nur
auf wenige Sekunden uns im Hangwind auf gleicher Höhe zu halten
oder einige Meter zu steigen, während die Ilebelsteuerung mit Flügel-
verwindung oder Flügelklappen den Erfolg im Hangwind auf bis zu
zehn Minuten zu bessern vermochte und nun stehen wir vor der
Aufgabe, die 'l'echnik zu finden, die uns den Segelflug auf Stunden
durchzuführen ermöglichte und damit uns vom Hangwind unabhängig
werden läßt.

Möge Deutschland hierin glücklicher sein alsin der Vergangenheit
es ihm bei ähnlichen Gelegenheiten beschieden war.

Entwicklung von Flügelschnitten und -Formen.

In der verhältnismäßig langen Cieschichte der Entwicklung des Flugwesene
ist alles schon einmal dagewesen. Die Erfindungen wiederholen sich. Die Flügel-
schnitte sind in allen möglichen Formen nochmals vorgeschlagen, jedoch in
wenigen Fällen einwandsfrei untersucht worden.

Während Short vor melıreren Jahren die Oberseite des Flügels aus
zwei hintereinander liegenden Wölbungen zusammensctzte, schlägt jetzt
Douglas Shaw in der engl. Zeitschrift „Aeronautics* vor, die Unterseite des
Plügels nach einem solchen Wellenprofil auszubilden. Durch die Formgebung
der Unterseite wird das Auftriebsmittel, welches durch die Ühlterseite erzeigt

DE. „ELUGSPORT“ Seite 485

wird, nach hinten verschoben
Die Resultierende aus Ober-
und Unterseite soll gegenüber
der Resultierenden bei nor-
malen Flügelprofilen gün-
stigere Lagen und Höhen an-
nehmen. (Vergl. die Abb. 1,
alte Profile, gegenüber der
Abb. 2, wie es Douglas vor-
geschlagen.)

Eine weitere Möglichkeit
der Flügelentwicklung sieht
Shaw in der Ausschaltung
der sogenannten Endverluste
um gleichzeitig die seitliche
Stabilität zu erhöhen, und
zwar einFlächensystem, pfeil-
förmig gestellt, mit nach den
Enden sich vergräüßernden
Anstellwinkel. (Abb. 3) Die
Luft wird gewissermaßen
nach den Enden zu auswei-
chen. Infolge des größeren
Anstellwinkels sind die Spit-
zen höher belastet.

Die seitliche Stabilität soll
aut folgenden Gründen be-
ruhen. Nehmen wir z.B. an,
daß der Einfallswinkel an
der Wurzel normal zwei Grad
und an den Spitzen vier
Girad beträgt, und daß der
eine Flügel durch eine Böe
getroffen wird, sa wird der
Flügel von der horizontalen
eine Aufwärtsneigung von
4 Grad erhalten. Dadurch
vergrößert sich der Winkel
an der Wurzel auf 6 und an
der Spitze auf S Grad. Da
nun der Auftrieb dem Ein-
fallswinkel praktisch propor-
tional ist, wird der Auftrieb
an der Wurzel verdreifacht
und an der Spitze nur ver-
doppelt. Die Wirkung des ver-
größerten Auftriebs wird neu-
tralisiert durch die Wande-
rung des Auftriebsinittel-
punktes des Flügels nach

An 5 einem Punkt näher an der
a Wurzel wie normal.
Un die Instabilität dieses Flügeltypes zu verringern, ist die modifizierte Form
Abb. 4, angenommen worden.
un Die Teile A, A‘ haben ähnliche Form wie bei Abb. 3. B, B’ sind Gegen-
stücke von A, A’, sodaß A und B’ und A‘ und B wechselseitig korrespondieren.
Ein Flugzeug auf diesem Prinzip aufgebaut, mag die Form von Abb. 5 haben.

„FLUGSPORT“. No. 21

Vom Rumpler-Luftverkehr: München—Fränkfurt.

Flugtechnifche Rundfchau.
Inland.

Amtliche Mitteilung der deutschen Luftsport-Kommission.
(Fortsetzung der Liste von Sportzeugen.)
107. Roland Eisenlohr, Dipl--Ing, Karlsruhe, Baden, Jahnstraße S.
108. Karl Zipf, Fliegerleutnant a D, Karlsruhe. Baden, Bernhardstr. 11, Tel. 2428.
109. Gustav Banse, Leutnant der Orpo für Mecklenburg-Schwer'n, Schwerin-
Görries, Tel. Schwerin 2032.
110. Friedrich Schumadher, Zugwachtmeister, Schwerin-Görries, Tel. Schwerin 2032.

Rinnpler Kimsusine Miegt auf der Line Fraukturt Miinehen.

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ran d. Klugzeugfabrikanlen, Flugzeugführer u. d. - Modelillugvereine. 1920.

Tafel V.

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No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 487

Vom Sablatnig-Lufiverkehr rrankfurt—Bremen.
Sablatnig-Kabinen-Flugzeng.

Aus der Liste der von der Deutschen Luftsportkommission anerkannten
Sport-Zeugen sind zu streichen:

Leutnant Benzler, Schwerin-Görries (wegen Ausscheidens aus der Fliegerstaffel
der Ordnungspolizei für Mecklenburg-Schwerin.)

Dr.-Ing. Edwin Schwerin, Berlin-Adlershof (wegen Ausscheidens aus der Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt.)

Deutsch-schweizerisches Abkommen über die Regelung des Luftver-
kehrs. Die zwischen der Schweiz und Deutschland abgeschlossene Konvention
über die Regelung des Luftverkehrs ist mit dem 20. September d. J. in Kraft
getreten. -- Die Liste der schweizerischen und ausländischen Zollflugplätze- und
-Flughäfen, die für den internationalen Luftverkehr in Betracht kommen, lautet
jetzt: Schweiz: a) Zollandunesplätze: Dübendorf (bei Zürich), Lausanne (La
Blöcherette), Geuf (St. Georges), Genf (Cointrin), Pruntrut. b) Zollflughäfen:
Genf-Eaux-Vives, Lausanne-Ouchy, Luzern, Zürich, Lugano, Locarno, Rorschach,
Romanshorn, Kreuzlingen, Ermatingen. Die Zollformatitäten können auch auf
den Plätzen Genf St. Georges, Pruntrat und im Hafen von Locarno erledigt
werden, falls für Gent-St. Georges die Flugunternehmung Durafour, für Prun-
trut das Konsortium Seidler und für Locarno die Luftverkehrsgesellschaft Ad
Astra-Aero im Voraus von der Ankunft eines Luftfahrzeuges benachrichtigt
werden. Sobald die Herstellung des Platzes Genf-Cointrin soweit fortgeschritten

Verkehrstlngzeug der Deutschen Fauft-Reederei liegt Frankfuet— Berlin.
__ Seite 49 „FLUGSPORT“. _ No. 21

ist, daß sich der Luftverkehr ohne Schwierigkeiten darauf abwickeln kann, wird
der Zollflugplatz Genf-St. Georges durch'iGenf-Cointrin ersetzt). England:
a) Zollandeplätze: Lympne (Kent), Croydou (Surrey); b) Zollflughafen ; Felix-
towne (Suftolk). Frankreich: a) Zollandeplätze: Mülhausen-Habsheim, Belfort,
Dijon, Amberieu; b) Zollfiughäfen: Annecy. Thonon, Evian, letztere zwei für den
Grenzverkehr. Deutschland: a) Zoltlandeplätze: Friedrichshafen, Konstanz,
Freiburg i. Br., alle drei für den Grenzverkehr, München, Ulm, Stuttgart, Frank-
furt a. M., alle für den Verkehr auf größeren Strecken. b) Zollfiughäfen! Lindau,
Friedrichshafen. Konstanz, Insel Reichenau.

Wissenschaftliche Gesellschait für Luftfahrt. Die VI. Ordentliche Mit-
glieder-Versammlung findet vom 13.-16. Okt. in Berlin statt.

Für den 14. Okt. vorm. 9 Uhr sind folgende Vorträge angesetzt: Prof.
Wigand: „Aerologische und luftelektrische Flüge und ihre Bedeutung für die
Luftfahrt“ mit Lichtbildern. Dir. Ing. Drexler: „Neuzeitliche Bordgeräte zur
Flugorientierung“. Dir. Solff: „Die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der
drahtlosen Telegraphie und Telcphonie*“ mit besonderer Berücksichtigung von
Uebersee - Verbindungen. (Mit Vorführungeu, Lichtbildern und Film). Maj. von
Tschudi: „Bericht über die Erfüllung des Friedensvertrages, soweit er die
deutsche Luftfahrt betrifft“. Dipl.-Ing. Klemperer: „Ueber den Gleit- und Segel-
‚flug- Wettbewerb in der Rhön“. Öberstabsarzt Dr. phil. Dr. med. Koschel:
„Untersuchungen über geistige Leistungen beim Aufenthalt in verdünnter Luft“ mit
Lichtbildern.

Für den 15. Okt.: Maj. z. D. Prof. v. Parsöval: „Ueber Wirbelbildung an

Flugflächen“. Dipl.-Ing. Rohrbach: „Beziehungen zwischen der Betriebssicherheit
der Flugzeuge und der Bauart ihrer Kraftanlagen“ mit Lichtbildern,
Sonnabend den 16. Okt.: Vorm. 10 Uhr findet eıne Besichtigung des
Rieseneindeckers bei den Zeppelin-Werken in Staaken bei Spandau und nachm.
3 Uhr eine Besichtigung der Ges. für drahtlose Telcgraphie, Großstation
Nauen, statt.

Wie das Ausland über den Rhön-Segelflug urteilt. Die englische
Zeitschrift Aeroplane schreibt: Wir haben gerade die Ergebnisse des Gleit- und
Segelflug-Wetibewerbes erhalten, der von den deutschen Modell- und Gleitflug-
vereinen in der Rhön abgehalten wurde. Der Wettbewerb wurde während Juli
und August unter der Leitung des Herrn Oskar Ursinus, Herausgeber der
deutschen Zeitschrift Flugsport, abgehalten und war mit Preisen versehen von
dem deutschen Luftamt, den Leitern deutscher Flugzengkonzernen und verschic-
denen anderen aeronautischen Organisationen des Landes.

Es ist interessant: festzustellen, daß das arme, geschlagene, ausgepowerte
Deutschland so die Begeisterung für die Eroberung der Luft wachzuhalten weiß,
während wir in unserem reichen wohlgenährten Land nicht einen einfachen Aecro-
Club zu unterhalten verstehen, der den Fortschritt der Luft tatkräftig vertritt.
Die Anzahl der lokalen Vereine, die an dem Meeting mit teilnahmen, ist
sehr bemerkenswert.

Ausland,

Kleinfiugzeug de Pischof.
Der Name dieses französi- +-

schen Konstrukteurs istden | u
Lesern des „Flugsport“ aus Er
den frühesten Zeiten, aus
dem ‚Jahre 1909 bekannt.
‚De Pischof hat neuerdings
eine sogenannte „Aviu-
nette“ von 5,20 m Spann-
weite, 1,30 m Gesamthöhe
und 3,52 m Länge konstru-
iert. Das Leergewicht mit
16 PS Clerger-Blin Zwei-
zylinder beträgt 102 kg.
Die Geschwindigkeit soll
95 kın, der Start 50 m und
der Auslauf 25m betragen.

Avionette de Pischof.

No. 21

Italienischer Ricci Drei-
decker. Dice italienische
Flugzeugfirma Ricci hat ein
kleines Sportflugzeug, Ein-
sitzer, Typ R. 6, heratus-
gebracht. Zum Betriebe
dient ein 40 PS Sechs-
Zylinder Anzani. Die Ma-
schine hat bei 3,5 m Spann-
weite I1 qm Fläche, Ge-
sumtlänge 375 m, Höhe
2,20 m, Gewicht leer 150 kg,
voll 60 kg, Minimal - Ge-
schwindigkeit 30—40 km,
Maximalgeschwindigkeit150
bis 160 km.

Ita. Rieci Sportireidecker.

Der Coup Schneider 1920. Gemäß Beschluß der F. A. I. war dieser
Wettbewerb für 1920 dem Aero-Olub von Italien anvertraut, Die Franzosen und
Engländer waren nicht erschienen. Infolgedessen wurde dieser Sceflug-Wett-
bewerb nur von einem Italiener bestritten, der den Preis nach Hause trug.
Nebenbei bemerkt hätten die Konkurrenten in dem Preisträger Savoia einen
ernsthaften Konkurrenten bekommen.

Unfall in Northold, England. Wälrend eines Vergnügungsfluges auf
dem Flugptatz Northold in der Nähe von Harrow ging ein großes mit sechs
Personen beseiztes Flugzeug in Trümmer. Drei Männer, darunter der Flug-
zeugführer, und zwei Frauen wurden gelötet, ein Mädchen schwer verletzt.

Modelle.

Richtlinien für Flugprüfer (Sportzeugen) des Verbandes Deutscher Modell-
und Gleitilugvereine,
Flugprüfer sollen möglichst volljährig sein. Bei Gleit- und Segcelflügen gilt
folgendes betr. der Messung:
Flugstrecke ist zu messen in Metern,
Flugdauer ist zu stoppen nach Sekunden.
Flugleistungsökonomie ist zu berechnen laut Flugsport Nr. 19, S. 425,
als Verhältnis von Trensportleistung — Wertziffer e
Fallarbeit
Transportleistung =Gewichtx gegendenWindzurückgelegten H eg.
Fallarbeit = Gewicht x Böhenmnterschied.
Flughöhe über deu Startpunkt ist vorläufig nur zu schätzen.

Flugtechnischer Verein Dresden. Der Flugtechnische Verein Dresden,
Dresden 3, Pragerstraße 32, veranstaltete am Dienstag den 21. 9. einen Vortrags-
abend. Gemäß der Tagesordnung fand zunächst die Preisverteilung, zu dem
vom Flugtechnischen Verein Dresden veranstalteten Wettbewerb für Entwürfe
von Verkehrs- und Sportflugzeugen, statt. Dieser Wettbewerb war für die Teil-
nehmer an dem laufenden flugtechnischen Kursus des Vereins offen und zeigte
erfreuliche Ergebnisse. Der erste Preis wurde Herrn Kade, der zweite Herrn
Schmiedel und der dritte Herrn Reichard zugesprochen. Im Anschluß daran fand
ein Vortrag des Flugzeugführers Lt. d. R. E. Meyer über den „Gleit- und Segel-
flugwettbewerb in der Rhön 1920“ statt, der von Mitte Juli bis Mitte September
vom „Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine“ unter dem für 1920
präsidierenden Flugtechnischen Verein Dresden auf der Wasserkuppe in der
Rhön veranstaltet wurde. Der Vortrag weckte lebhaftes Interesse und war
durch Sammlung interessanter Photographien erläutert. Im Anschluß an den
Vortrag fand ein zwangloser flugtechnischer Sprechabend statt. Es wurde be-
schlossen, am Sonntag den 3. Oktober 1920 ein Uebungsfliegen für Modellflug-
zeuge auf den Wiesen an der Lenncstraße bezw. Johann Georgen - Allee
abzuhalten. „— !Der Flugtechnische Verein Dresden macht als Flugprüfer für
Modell-Gleit- und Segelflüge folgende Herren namhaft: Heise, Spies, Muttray,
Klemperer, Meyer. Bei Bedarf von Flugprüfern bitten wir um Nachricht an die
Geschäftsstelle des Vereins.

Seite 10 „FLUGSPORTT. Ne 21

Das Herbstwettfliegen der Modellflugzeuge des Vaterländischen fu-
gendbundes Halberstadt fand aın 26. September statt. Die Leistungen waren im
allgemeinen erheblich besser als im Frühjahr und die trotz des zeitweise recht
böigen Wetters selır seltenen Bruchlandungen bewiesen, daß die Halberstädter
Modellbauer sehr viel in diesen Jahre gelernt haben. Es waren für jede Klasse
besondere Preise ausgesetzt, um eine Flugstrecke werten zu können und
schwierige Wertungsformeln zu vermeiden In der Klasse der Rekordmodelle
erzielte die beste Leistung Fr. Däter mit 83,9 m (Handstart), (1. Preis 25 Mk).

Die Ergebnisse für Rumpfmodelle waren folgende:

Sieger: K. Haarmann mit 68 m (Bodenstart) Preis: 35 Mk.
2. E. Homeyer mit 494m( „ „.) „ 25 Mk.
3. K. Jakob mit 35mn( „ Fe 15 Mk.

In der Klasse der Stabmodelle, die hauptsächlich geschaffen war, tım den
Anfängern Gelegenheit zur Gewinnung eines Preises zu geben, waren die
Leistungen folgende: Sieger: E. Schilling 41,5 m Preis 10 Mk.

2. A. Sandau 264 „ „ 5 Mk.

Der Rumpfeindecker von K. Haarmann zeigte gute Steigfähigkeit und einen
trotz der verspannungslosen Flächen, guten Gleitflug. Weiter wäre ein Flug von
Sandau von 2! m (Bodenstart) mit einem Rummpfmodell zu erwähnen, sowie ein
Flug mit Stabeindecker von K. Jakob über 56 m im Wettbewerb um zwei von
Flugliehrer Vollmer gestiftete Ehrenpreise. Diese erhielten K. Jakob und
K. Haarmann. Die Sportleitung lag in den Händen der Herren Fluglehrer Vollmer
und Flugzeugführer Steinkrauß. Als Trostpreise gelangten einige Bücher zur
Verteilung. Das nächste Wettfliegen ist im Frühjahr 1921 geplant

Eindecker V. H. M. 10. Nebenstehender Stabeindecker wurde mit
Rücksicht auf mögl.chst geringen Luftwiderstand gebaut. Geschwindigkeit:
12 m/sek., Steigfähigkeit:
amindsek., Länge: 45cın,
Spannweite: 52 cm. Ab-
nehmbare Tragfläche, frei-
tragend, Junkerprofil. Mo-
_ torstab, Fahrgestell, Räder
-—> und Schraube aus Pappel-
holz. Gesamtgewicht 54 gr.
Inhalt der Tragfläche: 4,58
qdm, der Dämpfungsfläche:
2,2 qdm. Spez. Belastung:
12 gr. Gummigewicht:

= ap Seh on = A re
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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Hu strierte Bezugspreis

No. 22 für Deutschland

27. Oktober technische Zeitschrift und Anzeiger una oesterreich

2 pr. Quart. M. 1B.-
1920. Jahrg. Xi. für das gesamte Einzelpr. M.3.—

Telef. Hansa 4557. „Flugwesen“ Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. November.

Fehl-Organisation.

In Kriegsluftfragen hat in Frankreich der Kriegsminister, Lefevre,
zu bestimmen. Für das Zivilluftwesen wurde Anfang dieses Jahres der
Posten eines Unterstaatssekretärs, zur Zeit Flandin, geschaffen. Sämt-
liche wichtigeren Handlungen des Unterstaatssekretärs müssen zunächst
von dem Kriegsminister geprüft werden.

Jetzt klagt man über die ergebnislose Arbeit des Unterstaats-
sekretärs in der französischen Presse, genau wie bei uns (nur mit
dem Unterschied, daß die Klagen in vornehmerem Ton hervorgebracht
werden) und schlägt vor, beide zu vereinigen. Ob das Zivilflug-
wesen dadurch auf seine Kosten kommt, wird man bezweifeln müssen.

Wir haben es an dieser Stelle schon mehrfach ausgesprochen.
Solange — und das gilt nicht nur für Frankreich — die militärischen
Interessen im Vordergrund stehen und bestimmend sind, wird es niemals
möglich sein, den Erfordernissen des Zivilflugwesens Rechnung zu
tragen.

Bei der Handels-Flugkonferenz in London ist nicht viel heraus-
gekommen. Sehr treffend sagt Grey im „Aeroplane‘“, daß man den
wirklichen Bedürfnissen des Tages Rechnung tragen müßte. Dem
Mann auf der Straße habe man den Glauben an den Zukunftsverkehr
beigebracht. Es gelte jedoch zu beweisen, daß der Luftpostbrief wirk-
lich ein paar Stunden schneller ankommt als der mit der Eisenbahn. —
Hier liegt der Kernpunkt, wo eingesetzt werden muß. Es fehlt an der
Boden-Organisation, an der sofortigen Weiterleitung der Briefe vom
Postamt zum Flugplatz etc.

Seite 42

„FEEGSPORT® No. 22

Gleitflüge aus den Jahren 1908 bis 1912.
Von E. Offermann. (Hierzu Tafel VL.)

Im Jahre 1908 baute ich meinen ersten Gleitflieger, einen Doppel-
decker mit vorderem Höhensteuer und zwei hintenliegenden vertikalen
Leitflächen, Material Bambus, mit Aluminiumschuhen an den Knoten-
punkten, Landungsgestell die Kufen eines sogen. Rennwolfes (s. Abb. 1).
Bei einem kleinen Dörfchen an der holländischen Grenze in der Nähe
von Aachen errichtete ich am Fuss eines Hügels, der mir geeignet
für die Versuche erschien, einen Schuppen. Auf der Spitze des Hügels
wurde eine Startvorrichtung aufgestellt in der Art des Wright‘schen
Katapult, durch den ich mich fortschleudern ließ. Durch allmähliche
Gewichtssteigerung des Fallgewichtes im Katapult brachte ich cs bei
anfänglich sanfter Neigung des Hügels zu immer weiteren Sprüngen,
zuletzt auch Flügen, und bekam Gefühl für die Steuerung. Bruch
kam selten vor und verlief dann stets harmlos, doch lernte ich gleich
den Mangel der fehlenden Seitenstabilität kennen und hielt es aus dem
Grund nicht für geraten den Steilabhang des Hügels zu nehmen.

Die sehr unstete Windrichtung in Verbindung mit der be-
schränkten Benutzungsmöglichkeit dieses Hügels wegen Bäumen,
Hecken etc. gab wenig Gelegenheit zu Versuchen. Als Ideal schwebte
mir ein Lilienthal‘scher Gleithügel vor, kreisrund und in allen Wind-
richtungen brauchbar, jedoch wollte ich von der als gut befundenen
Startvorrichtung nicht abgehen. Die Lilienthal‘sche Technik der Gleit-
flüge durch Verlegung des Schwerpunktes zur Erhaltung der Längs-
und Seitenstabilität weicht ja erheblich von der von mir damals ge-
übten Methode und der heute gebräuchlichen ab und hat daher auch
für den Start andere Voraussetzungen.

Nach langem Suchen und Planen ließ ich auf dem Venn in der
Eifel, einige hundert Meter abseits von der Straße von Eupen nach
Montjoie, in der Näke des Dorfes Mützenich, 1909 und 1910 einen Erd-
hügel aufwerfen, von dessen Querschnitt und Einrichtung die Zeichnung
Abb. 2 ein Bild gibt.

Der Hügel war kreisrund und die Startschiene konnte nach allen
Richtungen eingestellt werden. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, be-
findet sich im Zentrum des Hügels ein aus starken Baumstämmen und

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Abb. 1. 1. Gleitilieger 1908 mit Gleithügel in Seffent bei Anchen.

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No. 22 . „PLUGS Seite 493

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Abb. 2.

Verschalung hergestellter Schacht von ca. 2 m Durchmesser zur Auf-
nahme des Fallgewichtes. Der Schacht ist mit einer Winde zum Hoch-
ziehen des Gewichtes und einer Absteigleiter ausgerüstet. Die reine
Fallhöhe des Gewichtes wurde durch Zwischenschaltung einer losen
Rolle auf den für den Anlauf nötigen Hub von 18 m gebracht.
Abb. 3 zeigt den Hügel kurz vor der Vollendung; der Gewichtsschacht
ist in der Mitte noch sichtbar.

Der Start ging folgendermaßen vor sich: Das Fallgewicht, je nach
Windstärke schwerer oder leichter, wird durch die Handwinde hoch-
gezogen, das Flugzeug am Ende der Schiene auf seinem Wagen in
Stellung gebracht und blockiert. Dieser Wagen (s. Abb. 16) besteht bei-
spielsweise für den Eindecker aus einem Vierkantholz, an dem die
Lagerungen für zwei Rollen befestigt sind. Die Landungskufe findet
in entsprechenden U-förmigen Begrenzungen Platz. Ein kleiner An-
schlag hindert den Wagen daran, nach hinten wegzurutschen. Die
Schiene besteht aus einem Brett von ca. 1 Zoll Stärke, welches durch
entsprechend ausgebildete Füße in kurzen Abständen getragen und
Hochkant gehalten wird. Auf dem Bilde Nr. 12 ist sie links sichtbar,
Ist das Flugzeug in Stellung gebracht, so wird das zum Fallgewicht
gehende Seil, welches am Ende einen Ring trägt, mit diesem Ringe in einen
Bolzen eingehängt, der ungefähr senkrecht zur Richtung des Seiles finger-
artig am Flugzeug befestigt ist. Beim Abheben des Flugzeuges rutscht
der Ring aus dem Bolzen und das Flugzeug hebt sich vom Wagen ab,

Abb. 3. Künstlicher Gleithüsgel auf dem Venn in der Eifel kurz vor der Vollenduse 1910.

 Rönslahen Diigo mirit Nepal
Seite 404 „BLDESBORT“ No. %

Abb. 4. Doppeldecker Nr.2 mit im Fluge verstellbarem Anstellwinke! und Verwindung
der Tragtlächen. 1910.

Bis zur Fertigstellung des Hügels und des sehr geräumigen
Schuppens, der Abteilungen zum Wohnen enthielt, baute ich zwei neue
Gleitflieger: einen Doppeldecker (s. Abb. 4, 5, 6 und 7) und einen
Eindecker (Abb. 8, 9 und 10). Abb. 11 zeigt diesen Eindecker bei
seinem ersten Fluge am 16. August 1910. (Er kam dabei wegen zu
geringer Geschwindigkeit schlecht ab; nach Erhöhung des Starıge-
wichtes gelang der Start ausgezeichnet.)

Ueber Einzelheiten der beiden letzten Apparate kann ich leider
nur aus dem Gedächtnis einige Angaben machen, da die Unterlagen
nach all den Jahren und Umwälzungen vorläufig unauffindbar sind,
Die Maße der Detail-Zeichnungen decken sich jedoch im wesentlichen
mit der Ausführung. In

Dieser zweite Doppeldecker hatte ca. 1Ü m Spannweite und
1,5 m Flächentiefe, demnach ca, 30 qm. Tragfläche, Das Profil der
Tragflächen war dam Wright‘schen ähnlich: Größte Dieke an der Stoß-
kante und allmählicher Ablauf nach hinten bis auf Stoffdicke, dem-
entsprechend doppelte Bespannung (gummierter Aeroplan-Stoff). Die
Sehnenhöhe im ersten Drittel betrug ungefähr !;,, der Flächentiefe.

Die Tragflächen waren im Fluge verwindbar und unabhängig davon

im Winkel verstellbar; der Drebpunkt der Tragflächen lag im Vorder-

bb. 5. Dopprld> ker 2 der Abb. 4 von hinten zeschen.

No. 22 on „FLUGSPORT“_ Seiie 495

Abb. 6. Gleittlieger 2 ohne Bespannung.

holm (s. Tafel VI). Der statische Aufbau der Zelle war die übliche
Brückenkonstruktion. Im dritten Viertel verband die Tragflächen ein
Stab, je hinter einem Stiele liegend, der mit Kugelgelenken an dem
Hinterholm der Flächen angriff. Diese Stäbe konnten vermittels des
Steuerhebels unter Zwischenschaltung von Kabeln und Leitrollen höher
und tiefer gestellt werden. Die gleichmäßige Verstellung ergab eine
Aenderung des Anstellwinkels, die einseitig positive und negative Ver-
stellung ergab eine schraubenförmige Verwindung. In der Ruhelage
glichen Federn das Eigengewicht der Flächen aus und hielten die
Kabel, die zum Steuer führten, unter leichter Spannung. Die Kabhel-
führungen zeigen die Zeichnungen Abb. 13 u. 14 schematisch und in
Einzelausführung. Beim Anziehen der Steuersäule wird demnach der
Anstellwinkel der Flächen — gemessen zum Höhensteuer in Normal-
lage — vergrößert, beim Nachvornelegen verkleinert. Gleichzeitig
konnten die Tragflächen durch Drehung des Handrades schrauben-
förmig verwunden werden,

Der Zug an der Steuersäule, hervorgerufen durch das Moment
Auftrieb im Druck-
mittel angreifend) mal
dem Hebelarm, gemes- :
sen vom Druckmittel 7 I
bis zum Drehpunkt u Be
der Flächen im Vor-
derholm, reduziert /
durch die aus der
Zeichnung _ersichtli-
chen Hebelüberset-
zungen, betrug ca.
30 Kg.

Ich hoffte Turch
dieseEinrichtungeinen
kurzen Start und ge-
ringe Landungsge-
schwindigkeit zu er- '
reichen, d. h. Regulie-
rung der Geschwindig- ORTEN
keit in weiteren Gren- BERN,
zen. Die Lösung die- =
ses Problems dürfte Abb. 7. Die Stenerimgz des Doppeldeckers m. anistellb. Trzuztläche.

_ Seite 496 „FLUGSPORT“.

No. 22

wohl in nächster Zeit für Motorflugzeuge im Brennpunkt des Interesses
stehen. Das diesjährige Gordon Bennett-Rennen zeigt bereits beim
Dayton Wright-Flugzeug eine Konstruktion, die auf die Lösung hin-
zielt. Die Forderung größerer Geschwindigkeit im Fluge zieht eine
größere Landungsgeschwindigkeit nach sich, die höchst unerwünscht
ist, Theoretisch beizukommen ist der Aufgabe 1. durch verstellbaren
Anstellwinkel der Tragfläche, 2. durch Veränderung der spezifischen
Belastung, d. h. Vergrößerung und Verkleinerung des Tragflächen-
Areals und 3. Veränderung des Profils. Die Schwierigkeiten liegen
auf konstruktivem Gebiet. Kombinationen der drei Punkte sind
denkbar und erscheinen erfolgversprechend.

Im freien Winde bei stehendem Apparat zeigten die Flächen
eine große Fähigkeit, sich den wechselnden Luftströmungen anzu-
schmiegen, l)iese Elastizität der Tragflächen könnte eine Feinfühlig-
keit hervorrufen, von der ich mir denken kann, daß sie zur Ver-
längerung eines Gleitfluges unter Ausnutzung von Luftströmungen bei-
tragen würde. Voraussetzung bleibt natürlich, daß der Stirnwiderstand
sich durch die Konstruktion nicht vergrößert, wie in vorliegendem Falle.

Die rechte Hand hatıe den Hebel für das hinten liegende Höhen-
steuer zu bedienen. Dieses war zu °’/, verwindbar, das erste Viertel
eingespannt (s. Abb. 14). Der Bespannungsstoff lag in der neutralen
Faser der gebogenen Stäbe. Es wurde von allen Drahtverspannungen,
wie später beim Höhensteuer der Tauben üblich, vielleicht auf Kosten
des Gewichtes, gewiß aber zu Gunsten der schädlichen Widerstände,
abgesehen.

Die Richtlinien für meine damaligen Versuche waren eigentlich
die, eine Zelle zu finden von möglichst gutem Wirkungsgrad, heute
sagen wir gutem A durch W, und erst auf Grund dieser Erfahrungen
ein Motorflugzeug zu bauen, Es beherrschte mich die Ueberzeugung
von der Wichtigkeit der Vermeidung oder Herabsetzung der Stirn-
widerstände. Auch über den Wert des richtigen Flächenprofils war
ich mir nicht unklar, in beidem beeinflußt durch stetige Fühlung mit
Herrn Professor Reißner und Herrn Professor Junkers. Man erkennt
das vor allem an dem Eindecker, auf den ich später noch zurückkomme.
Nun, der Probleme gab es damals, mehr noch wie heute, unendlich

Abb. 8. FKimderker von oben zesohen.
Abb. 9. Eimeterker nach der Laanlunee.

„FLUGSPTORT“. Seite 497

Abb. 10. Eindeeker Nr. 3. Der Führer nimmt im Rumpf liegende Stellung ein.

Ab. 12.

Abb. 11. 16. August 1910, '

Selmppen bei Mitzenieh mit «len 3 Gleitflugzenzen. links an der Wanıd tie
«lreiteilise Startschiene.

Seite A9S „ F L; L ( S P 6) R T . No. 22
1 }
viele. Im ganzen .n
waren die Arbeiten Steuer - Shaına Ds DD- - eh

mit großen Schwie-
rigkeiten verknüpft.

So hauste ich im

Winter wochenlang |

mit zwei tüchtigen H
LeutenimSchuppen 7 Zu |
auf dem tief ver- Jiwei 2 Ra A |
schneiten rauhen I
Venn und bereitete oem Anstelboinhen,
alles für die Ver- ERTER
suche vor. In der

Schreinerei, wo ich

natürlich immer

selbst mit tätig war,

um die Leute anzu-

[ot
vons Mekhoden ze- L = AM BE Ad |

funden werden für Abb. 13.

die Herstellung der aus dem Rahmen des Ueblichen fallenden Teile.
Großen Wert legte ich auf Gewichtserleichterung durch Aussparun-
gen, sowie auf genaue Profilierung zur Vermeidung von Stirnwider-
ständen. Als Material wurde Weide, bei lokal größeren Beanspruch-
ungen Eschenholz verwandt, was in rohen Maßen mechanisch, zuge-
schnitten wurde. Die Schuhe an den Knotenpunkten waren aus Stahl-
blech gepreßt. Der Doppeldecker Nr.;2 war denn auch für die da-
maligen Verhältnisse ein Musterstück und hätte der ]la zur Zierde
gereicht.

Der zuletzt gebaute Eindecker ist mit seinem vor der Tragfläche
liegenden Höhensteuer wohl als Ententyp anzusprechen. Seine Spann-
weite betrug etwa 13 m, die tiefe der Fläche 2 m, was einem Areal
von ungefähr 24 qm. entspricht. Hinter der Tragfläche ging der Rumpf
in eine horizontale Leitfläche oder Dämpfungsflächs über. Ueber dıeser
Fläche saß später das vertikale Seitensteuer, was bei den ersten Flügen
fehlte. Die äußeren °/, der 'Tragfläche
waren verwindbar, die Steuerung unsere
... heutige normale Militärradsteuerung.
Zur möglichsten Ausschaltung des Wider-

No. 22 Seite 499

Ders pa It riet LAN ZU

Abb. IH.

, | j Fü uypet Alnı A 2
\

Ä
>
|

Abb 15.

standes meines Körpers nahm ich im Rumpf liegende Stellung
ein {s. Abb. 10), und zwar auf je einem breiten \$urt unterhalb
der Achseln und oberhalb der Knie. Die Füße stemmten sich gegen
ein Querholz, später gegen den Seitensteuerhebel. Zum Höhensteuer
ging innerhalb des Rumpfes ein Gestänge mit Winkelhebel. Unterhalb
meiner Augen war der Rumpf mit Zelluloidfenstern versehen. Die sehr
stark ausgebildete Kufe, auf welche durch die Rumpfstreben alle Kräfte
unmittelbar übertragen wurden, bewährtesich auch bei harten Landungen
glänzend. Die liegende Stellung erscheint durch den langen Vorbau
durchaus ungefährlich, Die Beanspruchung der Tragdeckholme auf
Knickung machte eine besondere Verspannung der Bogen notwendig.
Im übrigen gibt die Zeichnung in Abb. 15 das Verspannungssys-
tem des Eindeckers so-
wie die Kabelführung /
für die Verwindung klar \
wieder. N Eu

Während mit dem N M
Eindecker zahlreiche
Fiüge gemacht wurden,
ist es zu eingehenden
Versuchen im freien

j = !
er rc; SA

Fluge mit dem zweiten „..
\ .
Abb, 16. Startschiene u. Wagen für den Kindlecker.

Doppeldecker nicht ge-

OELRT
Seite 500

PRUGSPORTE No. 22

kommen, da er beim ersten Versuche restlos zu Bruch ging. Das
hatte mit seinen Grund in der komplizierten Steuerung, die sich
vielleicht brauchbarer gestalten läßt. In der Ilauptsache war es aber
wohl meine persönliche Ungeschicklichkeit und Unerfahrenheit, Auch
hätte ich für die ersten Versuche nicht auf das Seitensteuer zur
Unterstützung der Seitenstabilität verzichten sollen, wie ich das
mit mehr Glück bei dem Eindeeker wiederholte. Doch stellte sich auch
da bald die Notwendigkeit des Seitensteuers heraus. Ich muß gestehen,
daß seinerzeit der Wunsch, nur zwei Steuerbewegungen ausführen zu
müssen, (da ieh nicht fliegen konnte), mehr der Vater des Gedankens
war, das Seitensteuer wegzulassen, als die Ueberzeugung, eine wesent-
liche Verbesserung des Wirkungsgrades zu erreichen. Doch hatte ich
besonders beim Doppeldecker Versuche im Programm vorgesehen, die
auf eine, wie ich hoffte verbesserte Lösung anstelle des vertikalen
Seitensteuers hinzielten. Ich hatte, wio aus der Zeichnung ersichtlich,
die Konstruktion des Höhensteuers so gestaltet, daß es sich durch
entsprechende Kabelanordnung windschief verdrehen ließ,

Obgleich ich nicht dazu neige, die Lösung des wirtschaftlichen
Fluges resp. des Segelfluges in der getreuen Kopie der Natur zu
suchen, welches Verfahren uns auf anderen Gebieten der Verkehrs-
mittel schmerzlich enttäuscht haben würde, so bin ich doch in man-
chen Punkten, was das Flugzeug anbetrifft, zu einem Kompromiß
geneigt. Es ist fraglos, daß der Aufbau des Vogelkörpers beim
Segelflug aerodynamisch vorbildlich ist. Die Natur hat aber Kon-
struktionsmaterialien verwendet, wie z. B. die Federn, die wir mit
ihren Eigenschaften nachzubilden außer Stande sind, die aber für den
Aufbau eine Grundbedingung sind. Es ist uns armen Menschlein
mit unseren unzulänglichen Mitteln nicht möglich, getreue Kopien
zu schaffen. Wir müssen mit den Materialien rechnen, die uns zur
Verfügung stehen, und daraus ergeben sich andere Konstruktionsbe-
dingungen, die aber wohl imstande sein können, der Wirkung nach
denselben Zweck zu erfüllen, wie die Natur ihn beim Vogel vorge-
sehen hat. Es muß eben diese Wirkung der Steuerbewegungen beim
Vogel festgestellt und Wege gesucht werden, diese Wirkung ohne
Einbuße zu erreichen. Ich könnte mir zum Beispiel denken, daß nie
trüher von Lilienthal, Curtiss und andern geübte Methode der Steue-
rung von Gleitflugzeugen durch Gewichtsverlegung, d. h. der Ver-
legung des Schwerpunktes im Prinzip günstige Resultate ergeben
könnte, weil stoßfrei und daher verlustlos, wenn der Körper des
Piloten einen festen Platz erhält, der günstig verschalt werden kann
und die Tragfläche in der Längsrichtung und seitlich verschiebbar
gemacht wird. Denn da der Schwerpunkt und seine Verlegung nur
in Bezug auf das Druckmittel zu betrachten ist, können die Rollen
vertauscht werden. Es kann auch andere Wege geben, immer bietet
die Konstruktion die Schwierigkeit der Aufgabe, mehr wie das Prin-
zip. Ideen sind billig, aber sie ausführen und zum Erfolg bringen,
das ist das Verdienst. Wenigstens in vielen Fällen. Ein Beispiel
dafür ist auch das ‚Junkers’sche Tragdeck.

Es ist falsch, die Lösung des Segelfluges in irgend einem geheim-
nisvollen „jenesaisyuoi“ zu suchen, wozu der Laie, weil ihm das
Handwerkszeug zur richtigen Beurteilung fehlt, erklärlicherweise
neigt. Es geht auch in der Fliegerei alles gesetzmäßig zu und auch

No. 22 Seite 501

. _„ ELUGSFORT,

anfänglich nicht erfaßbare Vorgänge werden schließlich auf einfache
Grundgesetze zurückgeführt.

Die Erfolge des Gleitflugzeuges der Flugwissenschaftlichen Ver-
einigung in Aachen, welches zum ersten Male die Junkers’schen
Prinzipien im Gleitflugzeug mit geringer spezifischer Belastung ver-
wendet, sprechen für das oben (esagte.

Fs ist zum Glück noch ein weiter Weg bis zur Lösung des
Segelfluges. Wo bliebe sonst der Reiz des Lebens, der nicht in der
Erfüllung, sondern im Kampf liegt! Wenn alle Einzelaufgaben: Ge-
wicht resp. spezifische Belastung, Flächenprofil und Widerstand gelöst
und klargestellt sind, bleibt als letzter Schliff die gesetzmäßige Har-
monie zwischen diesen dreien.

Wenn die in der Rhön wiedergeborens Bewegung für den Segel-
flug Wert haben und von Erfolg gekrönt sein soll, ist es angesichts
der Größe der Aufgabe, die oben skizziert wurde, notwendig, daß die
Industrie und die Wissenschaft sich mit der Sache befassen. Die Aus-
führende soll aber die begeisterungsfähige Jugend sein, vor allem
die akademische.

Verkehrsflugzeug Fokker V. 1.

Eine Skizze mit Hauptabmessungen veröffentlichten wir bereits
in Nr. 9 des „Flugsport“. Inzwischen hat dieses Flugzeug im Flug-
verkehr außerordentlich gute Eigenschaften gezeigt. Um die Betriebs-
unkosten dieses Verkehrsflugzeuges auf das heute mögliche Mindestmaß
zu beschränken, wurde der am sparsamsten arbeitende 185 B. M. W.-
Motor als Antriebskraft gewählt. Die Anzahl der Sitze, einschließlich
Führer wurden auf sechs festgelegt, um die Geschwindigkeit, den
Hauptzweck des Luftverkehrs nicht zu sehr zu vernachlässigen. Außer
den sechs Personen kann leichtes Gepäck und Betriebsstoff für
7!/, Stunden mitgeführt werden. Die Maschine hat dann einen Aktions-
radius von rund l100km. und eine Geschwindigkeit von ca. 150 km.
in der Stunde.

Der Motor sitzt vorn im Rumpf und treibt eine Schraube von
drei Meter Durchmesser. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen
Stirnkühler von schnittiger Form, an welchem sich die Karosserie
aus Aluminiumblech anschließt. Durch die vollständige Aluminium-
verkleidung des Motors und die Stahlrohrkonstruktion des Motor-
fundaments ist die größte Sicherheit gegen Brandgefahr gewährleistet.

Hinter dem Motor befindet sich der Führersitz, neben demselben
ein offener Passagiersitz, welcher mit einer kompletten zweiten Steuerung
zum Schulen versehen werden kann. Die Betätigung der Höhen- und
Seitensteuer erfolgt wie üblich durch Hand- und Fußhebel. Die
Verwindung durch Handrad. Die Sicht nach vorn und unten ist die
denkbar beste und gestattet gute Orientierung und Landung. Die
Armaturen sind auf die Mindestzahl beschränkt und sehr übersichtlich
angeordnet.

Um die größte Sicherheit gegen das Leckwerden der Benzin-
tanks zu erreichen, sind Drucktanks vermieden. Der Falltank, welcher
den Vergaser mit Benzin versorgt, befindet sich im Rumpf hinter dem
Führersitz und faßt 50 Iiter. Das Auffüllen des Falltanks aus dem
Haupttank geschicht durch eine zuverlässige „Allweiler‘‘ Pumpe, welche
Seite 502 „FLUGSPORT“. No. 22

von beiden Vordersitzen bequem zu handhaben ist. Der Benzinstand
des Falltanks wird durch Standglas angezeigt. Der Haupttank befindet
sich unten ım Rumpf hinter den Vordersitzen und faßt 330 Liter.

Der Rumpf, in bewährter Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, ist
hinter dem Führersitz bis zur Tragfläche hochgezogen ; er enthält unter
der Fläche die Kabine, welche vier Personen gut Platz bietet. Das
Einsteigen geschieht durch die an der linken Rumpfscite befindliche
Tür. Die bequem gepolsterten Sitze liegen zwei und zwei gegenüber.
Sechs große Fenster mit unzerbrechlichem Triplexglas versehen, ge-
statten eine ganz freie Aussicht auf das überflogene Gelände. Zwei
dieser Fenster sind durch Herunterlassen zu öffnen und sorgen für Venti-
lation, ohne daß lästige Zugluft entsteht. Ein weiteres kleines Feenster-
geht nach vorn und gestattet Verständigung mit dem Führer.

Hinter der Kabine verläuft der Rumpf in schlanker Form und
endigt mit einer vertikalen Schneide, an welcher sich das aus-
geglichene Seitensteuer anschließt. Die Dämpfungsfläche ist an der
Oberkante des Rumpfes fest mit demselben verbunden und erhält
vorn seine Festigkeit durch einen freitragenden Träger, hinten durch
eine Stahlrohrstrebe, welche zur Unterkante des Hecks läuft. An die
Dämpfungsfläche schließt sich das ausgeglichene zweiteilige Höhen-
steuer. Die Schwanzkufe ist aus Eschenholz sehr stark ausgeführt
und durch Spiralen abgefedert. Die Abfederung befindet sich im Rumpf.

Das Tragdeck von 16,1 m Spannweite ist freitragend. Die
Tiefe des Tragdecks ist am Rumpf 3,15 m, und 2,1lm an den äußeren
Enden, an der stärksten Stelle beträgt die Dicke 63 cm, Es besteht
aus zwei sehr starken Kastenholmen, auf welche die Sperrholzspieren
aufgezogen und durch Eckleisten befestigt sind. Die Außenhaut be-
steht ebenfalls aus Sperrholz und gibt der Fläche absolute Starrheit.
Die rechnerisch bestimmte Festigkeit der Holme ist eine siebenfache.

Durch Belastungsversuche ist nachgewiesen, daB durch die Außen-
haut und das darunter befindliche Befestigungsgerippe sich die
Sicherheit um das zwei- bis dreifache erhöht, sodaß eine neun- bis
zehnfache Bruchsicherheit des Flügels vorhanden ist.

Die Befestigung des ganzen Flügels am Rumpf besteht aus nur
vier Schrauben aus allerbestem Material. Diese einfache Aufhängung
gewährleistet die beste Kontrolle der Verbindungsteile des Flügels mit
dem Rumpf und ergibt die denkbar einfachste Montage der Fläche,
Die Vorderholmbeschläge sind an zwei Strebenpyramiden befestigt,
welche, um ein bequemes Einsteigen zum Führersitz zu ermöglichen,
seitlich aus dem Rumpf herausragen und mit diesem durch zwei
Streben nach dem Obergurt und einer Strebe nach dem Untergurt ver-
bunden sind. Die Beschläge des Hinterholms umfassen die Obergurte
des Rumpfes bei der Kabine. Die Verwindungsklappen sind wie die
übrigen Steuer ausgeglichen. Die Steuerkabel sind durch die Fläche
geleitet und an den Seilrollen durch Klappen gut kontrollierbar.

Das Fahrgestell besteht aus acht Tragstreben, zwei unteren
Verbindungsstreben und zwei Verspannungskabeln. Um das Einsinken
der Räder in weichem Boden zu verhindern und durch Platzen eines
Pneumatiks eine gute Jaandung nicht zu verschlechtern, sind Doppel-
räder vorgesehen; diese bestelıen aus zwei normalen Felgen, welche
mit nur einer Nabe verspaunt sind,

No. 22 200.0, PRUGESPORT“, ‚Seite 503

FR
Verkehrsfingzeng Fokker V 1.
\ v
Flugtechnifche Rundfchau.
Inland.
Zeppelin-Verkehrs-Riesen-Eindecker. Das Verkehrs-Groß-Flugzeug ist
u ganz aus Aluminium hergestellt, mit vier 250 PS Maybach-Motoren ausgestattet
a und hat eine Spannweite von 32 m. Der Mittelrumpf ist eingerichtet für die
Aufnahme von 18 Passagieren, mit Gepäckraum, Pantry, Waschtoilette usw. Die
Benzintanks enthalten Betriebsstoff für 6 Std. Geschwindigkeit 180 km.
or

In Fokker- Flugzeng Coupe,
Seite 501 „FLBGSPORT“. No. 22

Zum Lutiverkehr zugelassene Unternehmungen werden vom Reichs-
verkehrsininisterimm (Reichsamt für Luft- und Krafttahrwesen) veröffentlicht:
1. Casparwerke G. m. b. H., Travemünde-Priwall. — 2. Luftfahrzeugbau Schütte-
Lanz, Zeesen bei Königswusterhausen. -- 3. Deutsche Luftreederei G. m. b. H.,
Berlin NW. 7, Sommerstr. 4. — 4. Kondor-Flugzeugwerke, Berlin-Charlottenburg,
Witzlebenstr. 15. — 5. Dentsche Flugzeugwerke, Leipzig-Großzschocher. —
6. Albatros-Werke, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. — 7. Daimler-Motoren-
Gesellschaft, Sindelfingen — 8. Sablatnie-Flugzeugbau G. m. b. H,, Berlin W 9,
Bellevuestr. 5a. — 9. Hannoversche Wagsonfabrik, Hannover-Linden. — 10.
Rumplerwerke A.-G.,, Berlin-Jobannisthal. — 11. Junkers Flugzeugbau A.-G.,
Dessau. -- 12. Lufifahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 67, Kleiststr. 8. —
13. Bayerische Rumplerwerke, Augsburg. - 14. Badische Luftverkehrsgesellschaft,
Baden-Baden. — 15. Nordflugwerke, G. m. b. H., Teltow. — 16. Luftbild, G. m.

b. H., Berlin, Unter den Linden 56. — 17. Roland Maschinenbau G. m. b. H.,
Berlin-Charlottenburg, Rognitzstr. — 18. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H,
Leipzig, Luftschiffhallen. — 19. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Berliu-Johannisthal,

Groß-Berliner Damm 102— 101. 20. t.eursche Luftfahrts-A.-G., Frankfurt am Main,
Zweiganssalt Friedrichshafen. — 21. Automobil- und Aviatik A-G., Leipzig-Hei-
terblick. — 22. Märkische Luftverkehrs G. m. b. H., Neuruppin. — 23. Paul
Strähle, Schorndorf i. Württemberg. -- 24. Sächsische Luftreederei, Dresden. —
25 Maxudeburger Passagierflug-Gesellschaft Magdeburg, Joh. Eckert. — 26. Sie-
mens & Halske A.-G.. Siemenstadt bei Berlin. — 27. Luftreederei Magdeburg,
G. m. b. H., Magdeburg. — 8. Luftbildvermessungstrupp der Landesaufnahme,
Adlershof. 29. Luftrecderci Max Schüler, Berlin NW, Heidestr. 14. — 30. Bay-
rische Luft-Lloyd, G, m. b. H, München. — 31. Werner v. Heeringen, Berlin,
Dorotheenstr. 68. — 32. Zeppelin-Werke G m. b. H.. Staaken bei Spandaı. —
33. Zeppelin-Werk-Lindau, G. m. b. H., Friedrichshafen-Seemoos. — 34. Danziger
Luftreederei, Danzig. — 35. Deutscher Luft-Lioyd, Berlin- Johannisthal, Sternplatz
4. — 36. Schweriner Industriewerke G.m.E. I. Schwerin in Mecklenburg. —
37. Ostdeutsche Landwerkstätten, Siedlungsgesellschaft, Seerappen G. m. b. H.,
Seerappen bei Königsberg.

Königsberg —Riga. Zur Streckenbesichtigung ist am 20. 10. ein Probeflug
von Königsberg nach Riga ausgeführt worden. Als erster Passagier nahm der
Oberbürgermeister von Riga teil. Der regelmäßige Flugverkehr Königsberg—Riga
soll erst im Frühjahr von der D.L.R. nächsten Jahres aufgenommen werden.

Der Luftfahrertag 1920 findet am 27. und 28. November in Bremen statt.

Reichsbeihilfen für den Luitverkehr werden aus dem im Reichshaushalt
für 1920 bewilligten 12 Mill. Mk. für die dem öffentlichen Luftverkehr dienenden
Unternehmungen vorgesehen. Es wurde jezt bestimmt, daß diese Beihilfen an
diejenigen Unternehmen gezahlt werden, die sich zur Mitnahme von je 100 Kp.
Post bei regelmäßigem Dienst auf bestimmte Strecken verplichten. An Entschä-
digungen werden für den Kilometer durchflogener Strecke bei Entfernungen unter
300 Kilometer 10 Mk. und darüber 11 Mk. gewährt.

Beschlagnahme von deutschen Flugzeugen in Wien. Von der Entente-
Kommission sind die in Wien aus München angekommenen drei Rumpler-Flugzeuge,
mit denen die erste Flugzeugverbindung München —Wien aufgenommen werden
sollte, beschlagnahmt worden. Als Grund wird angegeben, daß laut Friedensvertrag,
Flüge in Oesterreich von der Genehmigung der Entente-Aufsichtsbehörde ab-
hängig seien und vor allem darauf, daß von der Ententekommission in Deutsch-
land keine Mitteilung des Fluges eingetroffen sei. Der Protest des General-
direktors Rumpler blieb erfolglos.

Die letzten Marineflieger der Il. Seeflugstation Wilhelmshaven. Ende
September ist nun die gesamte deutsche Fliegerei zu Ende. Deutschlands
stolze Militärfliegerei hat aufgehört. Die Seeflieger Abtlg. wurde uns noch
einige Monate überlassen, um die gefährlichen Seetahrtstraßen, gemeinsam mit
den Minensuchern zu säubern, der Mohr hat seine Schuldigkeit getan, er kann
gehen. Aber noch ist die Gefahr auf der See nicht gehoben. Wie oft hört man
von Unglücksfällen, daß Schiffe auf Minen gelaufen sind. Die herrlichen Flugzeuge,
die so manches Unternehmen gemeinsam mit der stolzen Flotte gemacht haben,
werden af Befehl der Entente zerschlager und vernichtet. Alles ist zerstört
worden. Vom Motor bis zum Tragdeck und Rumpt, jedes kleinste Stück is!
in unbrauchbaren Schutt verwandelt worden. Das Herz Kann einem bluten,

in

No. 20 "LNGSPORT“

2)

wenn man als Flieger und Dentscher dieses mit
ansehen ınuß. Die Hauptteile, wie Magnete und
Zielfernrohre und sonstige wertvolle Teile, die
deutsche Technik und Erfindergeist geschaffen
haben, beansprucht die Entente für sich, ein
sicheres Zeichen, dab wir mit unserer Industrie
und Erfindung unseren Feinden weit überlegen!sind.

Ueber acht Jahre hat nun die deutsche See-
flieger-Abteilung bestanden. Mit großen Schwie-
rigkeiten wurde sie gegründet. Schnell entstan-
den die Flugstationen, Helgoland, Borkum, Nor-
derney und List auf Sylt. Welch große Arbeit
haben alle, die dort gewesen sind, geleistet. Vom
jüngsten Matrosen bis zum ältesten Kapitän, allen
stand nur Deutschlands Größe und die Verteidi-
gung ihres Vaterlandes vor Augen. Auch wie
mancher Flugzeugführer und Beobachter h:t sei-
nen Tod in den Wellen gefunden, alles haben sie
nur für ihr Vaterland hergegeben. Aber sie sind
nicht vergessen, diese Helden, denen kein Grab-
stein gesetzt werden kann, immer werden wir
an sie denken und sie in Ehren halten.

M. Stucke, Flugmeister.

Ausl and.

Der erste England-Flug des
„Fokker“-Verkehrsilugzeug. Das eine der beiden
von der Niederlandischen Vliegtuigenfabrik an
die Koninklijke Luchtvaart Maatschappy gelieferten
Fokker - Parasol-Limousinen hat trotz des ziemlich
schlechten Wetters mit Erfolg seinen ersten Flug
nach England gemacht.

Das Flugzeug startete schwer belastet am 30.9.
nachm. 2 Uhr 45 Min. von dem Amsterdamer Flug-
feld Schiphol.

Neben dem Chef-Piloten der Koninklijke
Luchtvaart Maatschappy, Hinchliffe, der den Appa-
rat führte, flogen als Passagiere mit: der Hol-
ländische Flieger de Waal, der Monteur Ellerman,
beide von der Fokker-Fabrik, und ein Bericht-
erstatter. Es war für 1O Stunden Betriebsstoff
mitgenommen, eine Quantität, die nur wenig ein-
motorige Verkehrsflugzeuge mitnehmen können;
außerdem führte die Maschine außer dem Gepäck
eine Anzahl Ersatzteile und Werkzeuge mit.

Das Flugzeug landete im Londoner Lufthafen
Croydon 6 Uhr 2 Min.; die Reise war also in
3 Std. beendet, ungerechnet die IO Min., welche
zum Ausprobieren des Motors über Schiphol nötig
waren. Für ein großes schwer beladenes Verkehrs-
flugzeug ausgerüstet mit einem Motor von nur
180 PS eine hervorragende Leistung! Der Benzin-
verbrauch betrug nur 118 Liter, da 370 Liter an
Bord waren, hätte das Flugzeug ohne zu landen
wieder nach Amsterdam zurückkehren können.

Am 2 10. flog die Maschine von Croydon
zu dem Flugfeld der Handley Page Fabrik in
Cricklewood. Auf dem Handiey Page Filugfeld
wurde der Apparat von einer großen Anzahl lei-
tender Persönlichkeiten aus dem Englischen Flug-
wesen besichtigt. Nach Major Wood Humphries,
einem der Direktoren der Handley Page Fabrik,
ist das Flugzeug „die beste Mjaschine dieses

R-.Verkelnsäugzeng der Zeppelinwerke Staanken.

Seite 506 „FLUGSPORT“. No. 22

Die letzt Fi
"der LEER

Das Kinde der Seenlniestatton Wilhelmshaven.
NL... „EBUESPORTE

Zeitalters“. (Of. Algis Age). Der Vertreter des Englischen Luft-Ministeriums,
Chef des technischen Dienstes, des Departements, Major Ledebour, nannte den
Apparat einen großen Schritt in der guten Richtung.

Das englische Luft-Ministerium äußerte den Wunsch, der Apparat möchte
eine Serie Probeflüge auf der Reichsflugstation zu Mertleshen Heath machen.

Verbesserung des englischen Luftwetterdienstes. Der 15. Jahresbericht
des englischen meteorologischen Comites der soeben erschienen ist, macht die
interessante Mitteilung, daß eine Verschmelzung der bisher getrennt arbeitenden
Wetterdienste des Meteorologischen Amtes, der Admiralität und des Luftmini-
steriums stattgefunden hat und daß der so vereinigte Wetterdienst in den
Räumen des englischen Luftministeriums Canada Kruse Kingsway in London unter-
gebracht ist. Da vorher die ganze Regennachrichten-Organisation mit 5000 Sta-
tionen dem Meteorologischen Amt angegliedert war, so ist der ganze englische
Wetterdienst, der in erster Linie für Luftverkehrszwecke nutzbar gemacht werden
soll, jetzt stark konzentriert und nationalisiert worden. Wie es im Bericht weiter
heißt, will man jetzt an einen täglichen Austausch von Wetternachrichten mit dem
Auslande mit Hilfe der drahtlosen Telegraphie gehen. Die Anfänge für einen
zwei bezw. drei Male täglichen Austausch von Wetternachrichten mit dem Aus-
lande sind bereits von Croydon, Carnarvon und Aberdeen gemacht worden. In
Bezug auf die tägliche Ertorschung der Flugwetterbedingungen in den oberen
Luftschichten wird berichtet, daß in Baldonnel bei Dublin und Upavon täglich
vier Flugzeugführer mit Aeroplanen aufsteigen und ganz detaillierte Messungen
vornehmen. Auf diese Messungen gehen auch die täglichen Flugwettermeldungen
zurück, welche die Londoner Times seit Jahresfrist regelmäßig bringt. Dem
Mangel an Ozeanwettermeldungen, die 1909 aufgenommen und: von Dampf-
schiffen drahtlos übermittelt, aber während des Krieges eingestellt wurden, soll
durch neue Organisation auf der sicher bewährten Basis bald abgeholfen werden.

Luftphotographische Inserate. Die Londoner „Times“ vom 21. September
bringt in ihrem Inseratenteil zwei Photographien, die von einem Flugzeug aus
aufgenommen sind und verschiedene Ansichten eines Landsitzes enthalten, der
zunı Verkauf gestellt wurde. Wie die Bilder zeigen, ist das Inserieren auf dieser
Grundlage sehr ansprechend und bietet vor allem einen wertvollen Ueberblick
über die Lage tınd Umgebung und die konstruktiven Einzelheiten der Ciebäude.
Eine gut aufgenommene Luftphotographie im Reklameteil der Tages- und Fach-

presse hat nach dem ersten vorliegenden Versuch sicher günstige Aussichten auf
allgemeine Verbreitung.

Die erste grosse Lufthandelsverkehrs-Konferenz. Auf der dreitägigen
Londoner Luftverkehrs-Konferenz, die in der dritten Oktoberwoche stattfand,
wurden von ersten englischen Fachleuten die wichtigsten Probleme des künftigen
Handelsluftverkehrs besprochen. In einer Eröffnungsrede schilderte der Cieneralmajor
Sir Frederick Sykes, der Generalkontrolleur des englischen Civilluftverkehrs, die
Entwicklung und den gegenwärtigen Stand des Post-, Güter- und Passagierver-
kehrs mit Flugzeugen ın England und im Auslande. Insbesondere ging er auf eine
ganze Reihe von Faktoren ein, die ausschlaggebend für die erzielten Fortschritte
waren und bestimmend für die Zukunft der Lufttransportentwicklung sein müssen.
Er bot eine große Menge neuen instruktiven Materials, das bisher schwer erhältlich
war und gab wichtige Richtlinien für die künftige Ausgestaltung des Luftverkehrs.
Mr. H. White Smith, der Präsident der Society of British Aircraft Constructors
beleuchtete die gleichen Punkte vom Standpunkt des Industriellen und Konstruck-
teurs, wobei er insbesondere die geringe Rentabilität der bestehenden Luftver-
kehrsdienste kritisierte. Der Vizemarschall der Luftkräfte Ellington sprach über
den augenblicklichen Stand der Forschung auf dem Gebiete des Luftverkehrs-
wesens und die Ausgestaltung desselben. Der vierte Vortrag «des Capitäns
F. S. Barnwell behandelte die Probleme der technischen Ausgestaltungsmöglich-
keiten für Civil- und Militärflugzeuge, wobei er besonders eine Lanze für einen
billigen Luftzeugtyp brach, der den weiteren Kreisen ähnlich wie das Automobil
zugänglich gemacht werden müsse. Den Abschluß bildeten die Referate des Luft-
marschads Sir Hugh Trenchard über Flugdienste und von Trevor Dawison über
Handelsluftschiffe. Das in diesen Referaten zusammengetragene Material ist
auch für die deutschen Luftverkehrsinteressenten schr beachtenswert, denn es
handelt sich um die erste große Konferenz von Luftverkehrsinteressenten auf
allen Gebieten, auf welchen die brennendsten Gegenwarts- und Zukunftsfragen
des Handelsiuftverkehrs von anerkannten Spezialisten erörtert wurden. Da
„PLVGSPORT® No.

aus zahlreichen Ländern Vertreter geladen waren, hatte die Veranstaltung ein
recht interessantes Gepräge.

13000 Meilen Luftpostrouten iu Europa 1921. Nach den Berechnungen
des aeronautischen Mitarbeiters der Londoner Times dehnt sich der augenblick-
liche Luftpostverkehr Europas auf den regelmäßigen und bekannten Routen über
6000 Meilen aus. In dieser Berechnung sind nicht nur tägliche, sondern auch
Dienste einbezogen, die 2 bis 3 mal wöchentlich verkehren. Nach den vor-
liegenden Plänen werden im Frühjahr 1921 weitere 7000 Meilen Luftpostrouten
hinzukommen, so daß man dann mit 13000 Meilen Luftpostrouten für den Trans-
port von Passagieren, Post und Gütern rechnen könne.

Mit dem Flugzeug auf den höchsten Berg der Welt. In den Kreisen
der Londoner geographischen Gesellschaft wird jetzt das Projekt erwogen, mit
Hilfe des Flugzeuges auf den höchsten Gipfel der Welt, den Mount Everest im
Himalayagebirge zu gelangen. Bisher sind alie Versuche, den Berg zu besteigen,
an Geländeschwierigkeiten und an dem Widerstande der Fingeborenen, die ihn
für heilig halten, gescheitert. Der kühne Flieger, der diesen Versuch unternimmt,
müßte etwa 30000 engl. Fuß erklimmen, und, da er voraussichtlich nicht auf der
Bergspitze wird landen können, sich damit zufrieden geben, wenn er einige
Photogranphien von diesem unbekannten Punkt der Erde mitbringt,

Nachklänge vom Gordon-Bennett. Vor einigen Tagen wurde
in der amerikanischen Presse geklagt, daß französische Autoritäten bei
dem Gordon-Bennett-Rennen „Trick-Regeln“ unsportmäßiger Natur

angewendet hätten.

Der Aero-Club von Amerika ersucht uns folgendes mitzuteilen:

Das Wettbewerbkomitte des Aero-Club von Amerika, welches die alleinige
Rechtsprechung über die amerikanischen Anmeldungen zum Gordon-Bennett-
Rennen hat, weist alle unbefugten und beklagenswerten Berichte in der öffent-
lichen Presse, die Claude Collins, dem Präsidenten des Flug-Clubs von Pensyl-
vanien und Anderson Wright, dem Präsidenten des Aero-Ciubs von Texas zur
Last gelegt werden, zurück, worin gesagt war, daß unfaire Versuche gemacht
worden wären, die amerikanischen Flugzeuge vom Rennen auszuscheiden. Es war
darin angedeutet, daß die Franzosen unsportmäßige Methoden angewendet hätten.

Nur Repräsentanten des Aero-Clubs von Amerika haben die Autorität in
Sachen, welche das Gordon-Bennett-Rennen betreffen, zu entscheiden für Amerika.

Die Behauptung, daß „Trick-Regeln“ ersonnen worden wären zum Nachteil
und zur Ungerechtigkeit gegen die amerikanischen Meldungen beim Gordon-Bennett
ist unbegründet soweit der Aero-Club von Amerika darüber informiert ist.

Das Wettbewerbs-Comittee ist mit den Repräsentanten des amerikanischen
Aero-Clubs in Paris dauernd in Verbindung gewesen, ebenso mit dem Aero-Club
von Frankreich. Dıe einzige Bedingung, worüber das Wettbewerbs-Komittee Kennt-
nis erhielt, war die Tatsache, daß die amerikanischen Flieger das Feld von Etampes
nicht geeignet fanden. Am 20. September drahtete Mr. Jeferson de Mont Thompson,
der Präsident des Aero-Clubs von Amerika in Paris, wie folgt:

Bitte überlegt, dem Aero-Club von Frankreich vorzuschlagen, den Flugplatz
von Etampes mit dem Morane Flugplatz zu vertauschen, da der erstere zu uneben
ist, vorausgesetzt, daß alle amerikanischen Flieger damit einverstanden sind.“

Am 22. September antwortete Colonel Thompson, daß es unmöglich sei,
das Flugfeld zu wechseln, jedoch er habe bei dem französchen Club protestiert
und beantragt, daß der Platz von Etampes sicherer gestaltet werden solle.
Einige Tage später sandte ich an das Wettbewerbs-Comittee einen Bericht über
die Bedingungen des Platzes worin ich erklärte, daß es ungünstig wäre einen
Repräsentanten eines anderen Landes zu handicapen oder man solle das ganze
Rennen wegen der Bedingungen des Platzes vereiteln

Nachdem wir protestiert hatten, ließen wir die Sache auf sich beruhen.
Angesichts der Tatsache, daß die Presse jetzt berichtet alle amerikanischen Mel-
dungen wären ausgeschaltet worden, ist es besonders unglücklich, daß irgend
jemand Anlaß zu unbegründeten Gerüchten gibt, die an unseren Mitbewerbern
und Gästen in Frankreich haften bleiben.“ —

Soweit der Aero-Club von Amerika.

Besonderes Interesse beansprucht die neueste Nachricht aus Amerika, wo-
nach M. Cox, der Präsident des Acro-Clubs von Texas, einen Preis von 10 000 Dollar
ftir ein in Amerika stattzufindendes Match über die Strecke von 300 km zwischen

N. „FRUGSPORT“ Seite 509

Lecointe, dem Gewinner des Gordon-Bennett und dem ikani

> ‚ des r - schnellsten amerikanischen
Flieger gestiftet hat. Die gesamten Reise- und Transportkosten übernimmt eben-
falls Cox. Wie verlautet, sollen die amerikanischen Rennmaschinen außerordent-
lich schnell sein. Ueber den Ausgang darf man daher sehr gespannt sein.

Firmennachrichten.

., „Vereinigte Künstlerspiele Gesellschaft mit beschränkt “
Cöln, Nach dem Beschluß der Gesellschafterversammlung vom a naht:
sind S 1 (Firma), $ 2 (Sitz und Dauer der Gesellschaft), $ 3 (Gegenstand des
Unternehmens) des Gesellschaftsvertrages abgeändert, der S 15 aufgehoben und
S_16 als & 15 numeriert. Nach dem Beschluß der Gesellschafterversammlung voın
17. August 1920 sind die Firma und Sitz der Gesellschaft geändert in: „Rhein-
Expreß-Flug Gesellschaft mit beschränkter Haftung“, Düsseldorf. Nach dem
Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 17. August 1920 ist jetzt Gegenstand
des Unternehmens: Betrieb eines Flugverkehrs für Personen und Lasten, sowie
aller hiermit mittelbar oder unmittelbar im Zusammenhange stehenden Hilfs- und
Nebengeschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, sich an gleichen oder ähnlichen
Unternehmungen zu beteiligen und deren Betrieb oder Vertretung zu übernehmen
Der Geschäftsführer Direktor Robert Ackermann ist abberufen.
ur. , Bayerische Rumpier-Werke. A. G. Augsburg: Dem K
Hölzte in Augsburg ist Gesamtprokura in der Weise erteilt, daß er utist

seilschaft mit einem Vorstandsmitgeli i i it einem
a a ine tgliede oder in Gemeinschaft mit einem

Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz mit dem Sitz in Brühl igni
Zeesen bei Königswusterhausen, ist folgendes eingetragen worden gerlassung

t. Die Kaufleute Heinrich Röchling in Mannheim und Wilhelm Schütte in
Zeesen sind als persönlich haftende Gesellschafter eingetreten.

2. Die Zweigniederlassung der Firma Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz ist unter
Umwandlung in eine Kommanditgesellschaft zur Hauptniederlassung erhoben. Die
Zahl der Kommanditisten beträgt 7. Die persönlich haftenden Gesellschafter Frau
Geh. Kommerzienrat Julia Lanz, geb. Faul, Kommerzienrat Dr. Karl Lanz, Geheimer
a merzienrat August Röchling und Geheimer Regierungsrat Profeßor Dr
begonnen. ütte sind ausgeschieden. Die Kommanditgeselischaft hat am 1. April 1920

‚3. Gesamtprokura, und zwar in der Weise, daß j kuri i
Gemeinschaft ınit einem andern Prokuristen oder einem Hand rokuristen ten
zur Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnung der Firma berechtigt ist, ist
dem Kaufmann Richard Osterloh zu Berlin-Schöneberg, Martin Lutherstr erteilt
Die Einzelprokura des Konteradmirals z. D. Ernst Strohmeier und die Gesamtprokura
‚des Dipl.-Ing. Georg Christians und des Dipl.-Ing. Franz Kruckenberg ist erloschen

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflurvereine d isi
dierende Flugtechnische Verein Dresden. Der Verein für Moden
Magdeburg“, Magdeburg, Br. Hirschstr. 1, hat um Aufnahme in den „Verband
Deutscher Modell- und Gleitflugvereine“ nachgesucht. Alle bisher angeschlossenen
Vereine werden um möglichst baldige Aeußerung über ihr Einverständnis mit der
Aufnahme dieses Vereins gebeten. Seitens des derzeit präsidierenden Flugtech-
nischen Vereins aaresden“ wird die Aufnahme bestens befürwortet ”

. achdem der Gleit- und Segelflugwetibewerb in der Rhön ab h

ist, und die Abwicklungsgeschäfte ihrem Ende entgegengehen, dankt der Vorpaen

Deutscher Modelk- und „„eitflugvereine“ allen denen an dieser Stelle nochmals
, In irgend einer Weise den Gleit- i

Rhön wefördet heat n Gleit- und Segelflugwettbewerb in der

Als Ort für den Gleit- und Segelflugwettbewerb 1921 ist wi i
Wasserkuppe in der Rhön und als Wettbewerbszeit di it vom 18. Juli bee
w Auzust In A werbszeit die Zeit vom 15. Juli bis

n Ulm wurde zur Förderung des Modell-Gleit- und Segelfl 5 i
Etechnischer Verein durch Herrn Känmermeyer ins Leben gerufen, Wir bitten
i nteressenten sich unmittelbar mit i
in Versmanenten sich un errn Kammermeyer, Ulm a. D., Lindenstr. 2,
Seite 50

„FLUGSPORT“. on No. 22

Die „Deutsche Luftsport-Kommission“ hat die Zuerkennung des 500.-- M.-
Preises der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt“ zum Rhön-Wettbewerb
1920 im Einverständnis mit dem Vertreter der W.G.L., Herrn Hauptmann Krupp,
dahin entschieden, daß der Preis der „Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen“
zugesprochen wird. j

Der „Tiroler-Fliegerverband“, Sitz Innsbruck, hat um Aufnahme in den
„Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine* nachgesucht. Die Aufnahme
des „Tiroler-Fliegerverbandes“ in den „Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-
vereine“ wird von dem derzeit präsidierenden „Flugtechnischen Verein Dresden“
empfohlen. Wir bitten alle dem Verband angeschlössenen Vereine um baldige
Rückäußerung zu dieser Neuanmeldung. j

Ebenso hat der „Verein für Segelflug- und Modellbau Hamburg“ um seine
Aufnahme in den Verband nachgesucht; auch diese wird empfohlen. Baldmög-
lichste Rückäußerung an die derzeitige Verbandsgeschäftsstelle wird erbeten.

Der „Flugtechnische Verein Halle“ hat folgende Herren als Sportzeugen
namhaft gemacht: E, Haase, H. Hohl, H. Wegener und Joh. Hohmann.

Det „Leipziger Flugverein“ hat als Verbands-Flugprüfer folgende Herren
namhaft gemacht: P. Wagenseil, Fritz Singer und Herbert Schumann. .

Es befinden sich noclı in den Händen einiger Stellen Zeichnungslisten für
Zeichnungen zum Gleit- und Segelflugwetibewerb in der Rhön 1920. Diese Listen
müssen an den Verband zurückgelangen. Um einzelnes Zurückfordern im Interesse
von Zeit- und Portoersparnis zu vermeiden, bitten wir nochmals alle diejenigen
Stelten um baldmöglichste Rücksendung dieser Zeichnungslisten.

*

Vortragsabend über Segelflug in Stuttgart.

Daß trotz der Vernichtung unserer Luftwaffe und Lahmlegung unserer
Flugzeugindustrie durch den Friedensvertrag das Interesse des deutschen Volkes
fürs Flugwesen nicht erloschen ist, bewies der am 8. 10. 20 bis zum letzten Platz
besetzte Saal les Landesgewerbemuseums, woder „Flugtechnische Verein Stuttgart
einen Vortragsabend über Segelflug veranstaltete. j .

Verschiedene Mitglieder, darunter unser alter Meisterflieger Hellmuth Hirth,
nahmen Stellung zu den neuen Fragen im deutschen Flugwesen. _ .

Der ersie Redner, Theodor Keidel, gab einen kurzen Rückblick auf die
Geschichte des Vereins. Bei den ersten Versuchen mit freifliegenden Modellen
beginnend, schilderte er die wachsenden Erfolge auf dem Gebiet des Modell- und
Gleitflugwesens, das vor dem Kriege durch die rege Tätigkeit des Vereins in
Stuttgart einen großen Aufschwung genommen hatte. Der Redner führte ferner
aus, wie der Verein nach dem Kriege als einer der ersten seine Tätigkeit wieder
aufgenommen und das Präsidium des Verbandes Deutscher Modell- und Gleit-
flugvereine übernommen hatte, und sprach dabei dem Verein das Verdienst zu,
die deutschen Modell- und Gleitflugvereine wieder zu gemeinsamer Arbeit vereinigt
zu haben. Nach Aufstellung des Vereinsprogramms, das eine großzügige Betätigung
auf dem Gebiet des Segelflugs vorsieht, wurde die Jugend aufgefordert, wieder
wie früher mitzuarbeiten und sich als Jugendabteilung dem Verein anzuschließen.

Hierauf behandelte Paul Brenner das Problem des Segelflugs. Eine
Gegenüberstellung der Einflüsse des Windes beim Maschinen- und Vogelflug
zeigte, wie der Wind einerseits die Fortbewegung des ‚Flugzeugs erschwert und
andrerseits den mühelosen Segelflug des Vogels ermöglicht. Nach Anführung
einiger Naturbeobachtungen ging der Vortragende dazu über, das Zustande:
kommen des Segelfluges zu erklären, wobei die Lilienthal’schen Untersuchungen
und die Ahlborn!sche Theorie eingehend besprochen wurden. Die motorlosen
Flugversuche der Brüder Wright, sowie die Segelflugversuche in der Rhön und
im Schwarzwald ließen erkennen, daß es bis heute nicht gelang, bei nur horizontal
wehendem Wind zu segelt und daß bei den bisherigen Versuchen faßt ausschließlich
“ aufsteigende Luftströmungen benutzt wurden. Die ‚Gründe, warum der eigent-
liche Segelflug bis jetzt nicht ausgeführt wurde, erblickte der Vortragende sowohl
in der Unvollkommenheit der bisherigen Segelflugzeuge, die mehr oder weniger
verbesserte Gleittlugzeuge darstellen, als auch in den für den Segelflug un-
genügenden Erfahrungen der Flugzeugführer, die das feine Gelühl für die Aus-
nützung der Luftströmung nicht besitzen. oo

Der Vortrageude gab dann Richtlinien für die Konstruktion von Segelflug-
zeugen an und setzte die Verminderung des Stirnwiderstands auf ein Minimum,
sowie die Herabsetzung des Gewichts, was eine Verringerung des Tragflächen-
areals erlaubt und die Frhöhung des Wirkungsgrads der Tragflächen als Grund-

No. 22 m» PLUGSPORT“ Seite SIT

bedingungen voraus. Große Bedeutung wurde der Frage der Steuerung bei-
gemessen, die nicht mehr durch Klappen, sondern durch Verwindung, Schwer-
punktsverlegung oder Tragflächenvergrößerung bezw. Verkleinerung vor sich
gehen müsse, Letzteres berge zwar große technische Schwierigkeiten, aber gleich-
zeitig bedeutende Vorteile in sich. Eine Veränderung des Tragflächenanstell-
winkels wurde ebenfalls als notwendig erachtet. Zum Schluß sprach der Vortragende
die Ueberzeugung aus, daß das mit geringer motorischer Kraft ausgerüstete Segel-
flugzeug als ideales Sport- und Verkehrsmittel ausgebaut werden könne.

im Anschluß an diese Ausführungen berichtete Wolf Hirth über den
Rhönsegeiflug 1920. Die unterhaltenden Schilderungen gaben den Zuhörern einen
guten Einblick in das Leben und Treiben im Fliegerlager auf der Wasserkuppe
und beleuchteten insbesondere die sportliche Seite der Veranstaltung. Hirth
sammelte für seinen Vortrag eine große Anzahl photographischer Aufnahmen, die
mittelst eines Epidiaskops projiziert wurden und unter den Zuhörern großes In-
teresse für den Gleit- und Segelflugsport erweckten. Er drückte am Schlusse
seines Berichts die Hoffnung aus, daß der Segelflugwettbewerb in der Rhön im
nächsten Jahre eine erfolgreiche Wiederholung erfahren ınöge.

Alsdann sprach Fr. Wenk über seine Segelflugversuche am Feldberg im
Schwarzwald. Der Flugzeugführer Peschkes brachte es zu Wege, mit dem von
Wenk konstruierten und von der Badischen Luftverkehrgesellschaft erbauten
Segelflugzeug gleich beim ersten Flugversuch eine vollständige Acht über dem
Abflugsort zu beschreiben. Das merkwürdigste bei diesem Fluge war, daß in der
Kurve ein beträchtliches Steigen des Flugzeugs bemerkt werden konnte. Der
Flug, der nur zur Feststellung des Schwerpunkts dienen sollte, endigte leider
mit der Zertrümmerung der Maschine, da dieselbe stark kopflastig war. Inzwischen
ist das Flugzeug wieder neu aufgebaut worden, sodaß die Versuche in nächster
Zeit wieder fortgesetzt werden können. Der Vortragende beschrieb hierauf die
Konstruktion seines Segelflugzeuges, bei dem zur Erhöhung der Stabilität und
des Wirkungsgrades die Flügelspitzen seitlich schräg nach unten gestellt sind.
Das Flugzeug ist von schwanzloser Bauart. Interessant ist die Steuerung, die
lediglich durch Verwinden der Flügelenden vorgenommen wird. Der Vortragende
brachte dann noch einige Versuche mit Segelflugmodellen, die hervorragende
Flugeigenschaften besassen.

Hierauf ergriff Hellmuth Hirth das Wort. Seine von großen Erfolgen
begleitete, fast 1Qjährige Fliegertätigkeit verschaffte ihm einen fachmännischen
Einblick in die Entwicklung des Flugwesens vor und nach dem Kriege. Er be-
tonte insbesondere die Unwirtschaftlichkeit der Kriegsflugzeuge, die mit sehr
starken Motoren ausgerüstet waren, um die Steige- und Geschwindigkeitsleistungen
zu erhöhen. Die während des Krieges gebauten Flugmotore wiesen trotz allen
Verbesserungen immer noch ein sehr hohes Gewicht auf. Man müsse darnach
streben, möglichst leichte uud dennoch zuverlässige Motoren zu bauen, was mit
neuen Leichtmetallen ermöglicht werden könne. Damit kam Hellmuth Hirth auf
die zukünftige Entwicklung des Flugwesens zu sprechen. Das Problem des
Schwingenfluges sei technisch sehr schwer lösbar, da in der Technik eine ro-
tierende Bewegung immer leichter auszuführen sei als eine derartige Schlag-
bewegung, wie sie der Vogel mit seinen Flügeln ausführt. Der Schraubenflug
sei vollkommen im Bereich der Möglichkeit, wenn es einen Benzinmotor geben
würde, der so zuverlässig arbeite, wie eine Dampfmaschine. Am meisten Hoff-
nung setzte Hirth auf das Riesenflugzeug, dessen aus mehreren Motoren be-
stehende Antriebskraft eine große Sicherheit gewährleiste.e An Hand einiger
Lichtbilder wurden die Riesenflugzeuge des Versuchsbau-Gotha-Ost und des
Zeppelinwerks Staaken kurz erklärt. Hirth besprach dann ferner die Entwicklungs-
möglichkeiten des Kleinflugzeuges und gab interessante Gewichts- und Stärke-
verhältnisse für dasselbe an. Er sagte außerdem, daß der Mensch dieselben
Fähigkeiten zum Fliegen besitze wie der Vogel, und daß diese Fähigkeiten, die
heute noch im Menschen schlummern, durch Uebung mit Gleit- und Segelflug-
zeugen allmählich geweckt werden könnten. Einige Beispiele seiner Fliegerlauf-
balın deuteten auf die Richtigkeit dieser Vermutung hin, Nach Beendigung seiner
Ausführungen gab Hirth noch die Ausmalung einer Idee zum besten, deren Ver-
wirklichung er gerne erleben ımöchte. Es handelte sich dabei um einen Flug-
Anzug mit angesetzten Flügeln, eine sogenannte Flughaut, deren phantastische
Beschreibung unter den Zuhörern große Heiterkeit hervorrief,

Hofmann, Schriftf.

Seite 512

sPRUGSPORT“ No. 22

Literatur.

„Funken aus der Luftwaffenschmiede“ von Oberstleutnant a.D. Siegert,
dem ehemaligen Inspekteur der Fliegertruppen. Preußische Verlagsanstalt
G. m. b. H,, Berlin SW 68, Ritterstraße 50. Preis 7,50 Mark. Das Buch muß jeder
gelesen haben !

Theorie des Helices propulvines von A. Rateau. Verlag Gauthier-Villars
und Cie. Paris 55, Quai des Grands-Augustins. 10 Frcs. R “

Gesetze betr. die Luftfahrt, zusammengestellt vom Aero-Club von Deutsch-
land, Band Il, Preis Mark 20,— und Teuerungszuschlag. Verlage G € un-
beck G. m. b. H,, Berlin W 35, i BR Yerlar GustavBraun

Die Praxis des Fliegens. Anleitung zum Fliegen für Flugschüler und
Flugschüler-Anwärter von Ö. Hammer. Preis M. 5,— und Teuerungszuschlag.
Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. H, Berlin W 35.

Die Bedeutung der verspannungslosen Flugzeuge von Lt. d. Res. E
Meyer. Preis ord. M. 4,— und Teuerungszuschlag. Verl] Gustav Braun-
beck G. m. b. H., Berlin W 35. 5 5 erlag Gustav Braun

. Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges von Dr. Ing. H. G. Bader,
reis M N und Teuerungszuschlag. Verlag GustavBraunbeckG.m.b.H.
erlin .

Druckfehlerberichtigung. in No. 20 des „Flugsports“ (29.
muB es in dem Artikel „Ein einfaches Windmeßgerät“ statt gsports” (39.1X.20)

_ cos 2»
W=Atgp Vi 0,62 1g9 wobei

A G . 1000
— a.b (7,07 + (a + b) 0,0225

heißen: W=-Atgp V cos 7

wi

1—- 0621 P

K- G. 1000
= V arpl707 Fa +b). 0,0235]

Achtung! F lugtechnische Neuigkeiten!

NN

Ich gebe bekannt, daß von meiner internationalen Warnung. die in Nr. 18 des
„Flagsport* 1919 iin Anzeigenteil und auch in anderen Zeitschriften erschienen ist. die Er-
fmdungen der Punkte 1, 2 und 5 zum Bau jedermann freistehen.

Da die Firma Fiat den Bau eines Verkehrstlngzeuges aufgenommen hat, an welchem:
ein Binstieg Verwendung findet, über den wir die lPatentierung patentamtlich in Aussicht
gestellt wurde, halte ich es für uotwendig, meine nenesten tanglichen Erfindungen selbst zu
veröffentlichen.  _

1. Rumpf bezw. Gondel mit an dem End gegen Beschädigung geschützt hoch ange-
ordneter Luftschranbe, dadurch zekenuzeichnet, daß der vordere oder hintere obere Rumpt

- bezw. Gondelteil gegenüber den unteren und nittleren (zwecktlienlich schiffsförmigen
oder tropfenförmigen) Rumpf — bezw. Goudelteil in einen nach seitwärts und nach vorne
oder nach rückwärts oder nur nach vorne oder nach rückwärts vorgestäffelt ist, so daß der
Wirkungsgrad der gegen Beschädigung geschützt hoch angeordneten Tauftschranbe dureh
Stauung der Strahldrehung nicht beeinträchtigt wird.

2. Rampf bezw. Gondel mit an dem End gegen Beschädigung geschützt hoch ange-
ordneter Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß der vurdere oder hintere obere Rumpf
—- bezw. Gonilelteil gegenüber dem unteren und mittleren (zweekdienlich schiffstörmigen
oder tropfenlörmigen) Rumpf- bezw. Gontlelteit beiderseits nach seitwärts flach oder schräg
oder gernuniet zwecks geräumig praktischer Aufuahme des Lnftschraubenlagerungsgerätes
vorgestaffelt ist und dad in einen «die vordere Rimupfabsehlaßlinie ab unter der heiderseitigen
seitwärtigen Vorstäffelung in beliebiger linienführnng zurückgenommen ist. so daß der
Wirkungsgrad der gegen Beschädigung geschützl hoch angeordneten Imftschranbe durelt
Stanung der Strahldrehnng nicht beeinträchtigt wirt.

3. Motorengruppierung an den übereinauderlicgeuden Tragtlügelu von Biesenflugzeugen,
«Jadurch gekenuzeichnet, daß die Motoren rechts und links des Rumpfes oder der Künpfe
bezw. Gemdeli au zwei übereinanderliegenden Tragflügeln in gleichseitiger Dreivck form in
der Längsachse (Flngrichtnng) wmeinander gruppiert sind, wobei sieh die Grundliinie des
Dreiecks stets an dem unteren oder oberen 'Tragflüget befindet, bezw. daß zwei Motoren
Eekpimkte) stets an einem von zwei übereinanderliegenden Tragflügeln befinden nnd der
dritte Motor (Scheitel) sich jewerlix am oberen oder unteren Tragflügel gegenüber befindet.
Hierzn ist eine begrenzte gleichschenklige und nngleichseitige Dreieckmotorengruppierung
nit inbegriffer, und daß die Anzahl der Motoren anf der Grundlage dieses Dreieckmotoren-
ernppierungssystems beliebig zu einander erhöht werden kann, worüber die erst erscheinende
Patentsehrift Aufsehluß eibt-

4. Stenerbares Fahrgestell insbesondere für den Rumpfbinterteilvou Riesenflugzeugen,
das an dem «drehbaren Metallstutzen, der die Räder trägt, an dem oberen Fadteil eine
halbkreisförmige Schelle oder sonstigen innen ausgenommenen Metallteil nit Iunenverzahnung
befestigt trägt, dadurch gekennzeichnet, daß zweckmäßigst in deren Mitte die Steuerrad-
welle mit einem Zahnrad angeordnet ist, deren Zahnrad (zweekinäßiz in gleicher Ebene)
mit Zwischenzahnräder zur Vergrößerung der Zahnradangriffsläche und zur Erzielung eines
radialen Drnekansgleiches anf dem drehharen Metallstutzen nme anf dessen feststehenden
Lagerungsgerüstes ın.t der innenverzahnten Schelle ineinandergreifend stenerbar ver-
bunden ist.

5. Mehrrümpfiges Mehrdeekerflugzeng gegehenenfalls mit “ emer oder mehrereu
niedrigen Zwisehengondeln, dadureh gekennzeichmet, «daß zwei oder noch mehrere in be-
liebigen Abstand nebeneinander angeordnete Rümpfo (gegebenenfalls mit Aufsatzgondemn
von betiebigem Querschnitt in solcher lLöhe ausgeführt sind, daß sie beim Zweidecker dic
obere. und untere Tragfläche und bei den weiteren Mehrleckern mindestens zwei übereinander
angeorinete Tragflächen unmittelbar verbinden, nnd daß die Längsholme der übereinander
angeordneten rumpfverbundenen Tragflächen ununterbrochenoberhalb und unterhall, der RKünpfe
oder dureh den Rünpfen hindurchgeführt sind, sp daß die Künpfe ein oder ein mehrfach
gepaartes wide standsfähiges Versteifungsglied der Tragderkenzelle gegen Beansprueliimgen

jeder Art insbesondere jedoch gegen die von Fahr- oder Schwinmerwerk bilden. Der

gleiche Vorteil bezw. Fafindungsbegriff liegt den Frfindungen der Punkte 5, 5 und 7 zu
Grunde.

6. Mehrbootiges Secflugzeug, mit zwei oder noeh mehreren in beliebige Abstand
an der Tragzellenunterseite »ebeneinandcer angeordneten Booten, gegebenenfalls wit einer
order inehreren veliebigen Zwischungemdeln, dadurch gekennzeichnet, daß anf den Booten
tragdeekverbindende Gondeln anfgesetzt sind, und daß die Längsträger der übereinander
angeordneten boot- bezw. gondelverbundenen Tragflächen wuunterbrochen am oberen Teil
der Boote order am nuteren Teil der Aufsatzgondeln und oberhalb oder un oberen Teil der
Aufsatzgondeln hindurchgeführt. sind.

7 Mehrrümpfiges Mchrdleckerfingzeng mit Zwischengondelin) bei dem mindestens
zwei übereinander angeordnete Flügel unmittelbar an den hoben Rümpfen und der hohen
Zwischengondel(n) angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslohne der
übereinander angeordneten rumpf- und gondelverbundenen Flügel ununterbrochen oberhalb
und unterhalb der Rümpfe und der Zwischengondelin) oder durelı den Rümpfen uml der
Zwischengondelin) hindarelhgseführt sind.

8. Ein- oder mehrrümpfizes Mehrdeckerflugzenz mit seitlichen Motorengondelt oder
sonstigen seitlichen Gondelu, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Motorengondeln
oder sonstigen seitlichen Gondeln von beliebigen Querschnitt in soleber Tlöhe ausgeführt sind,
daß sie beim Zweidecker die obere und untere Tragfläche und bei slen weiteren Mehrdeckermn.
mindestens zwei übereinander angeordnete Tragflächen unmittelbar verbinden, und daß die
l.änesholme «ler üibereinandor angeordneten gondelverbindenen Tragflächen und gegebenen-
Falls auch minpfverbindenen Tragflächen oberhalb und unterhalb der Gondeln oder dureh.
den Gondeln hindurchgeführt sind.

9. Transporteinrichtung zwischen Rümpfen bezw. Gondeln oder Booten von Kiesen-
fluezeugen, dadurch gekennzeichnet, daß von «der Rumpf- bezw. Gondelverbindungstrugfläche
der Bootverbindnngstragfläche ein Hauptholn und ein gegenüberliegender Ihlisbolm oder
zwei sich gegenüberliegende Niltsholme als Rollfahrstuhlgeleise oder Schlittenfahrstuhlgeleise
ausgehiliet sind, so daß vom Innenrams der Verbindungstragfläche ein Längsabschnitt dureh
Ausnützung dev Holme (Längsträger) als Tvanportschacht für einen oder mehrere Narh-
gehaltene Fahrstiühle bezw. Zugstühle amsgebildet ist.

10. Verfahren bezw. Anordnung zur sicheren Ilandhabung der Querlagenstenerung
von Riesenflangzengen, dadureh gekunmzeichnet, daß die Betätigung der Wwerlageustener
von seitlehen CGondeln oder Stützsehwinimern oder weitausgeladenen Motorengondeln erfolgt.
die in oder anf oder unterhalb oder zwischen «den Tragflächen im Bereiche der Querlagen-
steuer angeordnet sind. j

11. Rumpfsteuerschwanz insbesondere für RiesenfIngzeuge, dadurch gekennzeichnet.
daß der riiekwärfige untere Rumpfteil (mit horizontaler Iindscheibe) gegenüber dem oberen.
Rumpfteil (mit vertikaler Endschneide) nach seitwärts und nach riekwärts vorwestaffelt ist,
so daß es ermöglicht ist, 1löhen- und Seitensteuer am Rumpfkörper tnmittelbar zu lagerı..

12. Einstier für Taftfahrzenge, gekennzeichnet dureh eine aus ıler Seiten- oder Boden-
wand des Rummpfes bezw. der Gondel herabklappbare als Stiexe anserbildete Falltür, —
Priorität ab 6. 12. 1U19.

Franz Sommersacher, Graz, Petersgasse 79.
a Wtntunuseti N Mc. m
GEGRUNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSKAR, URSINUS = CIVIL-ING.

|
No. 23 Jllustrierte Bezugspreis

für Deutschland

10. November technische Zeitschrift und Anzeiger 1n2 Dsterreich
r. Quart. M. 18.-
1920. Jahrg. XI. für das gesamte einzelne Ma

Telef. Hansa 4557. „Flugwesen“ Tel.-Adr. : Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 1dtägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. November.

Gemeingefährlich.

Der im Anfang dieses Jahres von dieser Zeitschrift unternommene
Versuch unser zur Untätigkeit verurteiltes Flugwesen zu fördern, ins-
besondere die in demselben tätigen und schaffenden Kräfte zur
nutzbringenden Arbeit zusammenzuführen, ist gelungen. Bei der
Aufstellung der Orientierung nach der neuen Richtung waren nicht
unerhebliche Gegenströmungen zu beseitigen. Wir hatten damit ge-
rechnet; denn es gibt wohl kein Gebiet, auf welchem sich so viele
Laien versuchen, wie im Flugwesen. Man muß staunen, in welcher
leichtfertigen Weise von Laien Zeitschriften geleitet werden und mit
welcher Gutgläubigkeit dieses Zeug gelesen wird.

Daß die durch Mangel an Sachkenntnis geleiteten Zeitschriften,
z.B. durch die pomphaften Berichte über Luftverkehrsmöglichkeiten u.
a. ın. unserer Entwicklung empfindlich schaden, sei nur nebenbei bemerkt.

Die Luftfahrt betreibenden Vereine, haben doch die Geschichte
der Entwicklung des Flugwesens mitgemacht, sie müssen genügend
Erfahrung besitzen, um ihren Mitgliedern irgend eine Lektüre zu
empfehlen. Es ist ihre Pflicht zu untersuchen, ob die Redakteure
derartiger Zeitschriften die Befähigung besitzen ihre Mitglieder fort-
zubilden. Die Belehrung des Nachwuchses in den Vereinen, mögen
sie heißen wie sie wollen, geschieht in nicht geringem Maße durch
die Fachliteratur; nach der Qualität des Lehrmittels wird sich auch
der Grad der Fortbildung des Nachwuchses richten, — Es ist nicht
nur Aufgabe, sondern Pflicht der führenden Vereine, ernstlich dem
für unsere weitere Fortentwicklung geradezu gemeingefährlichen
Treiben entgegenzutreten.

Seite ur „FLUGSP ORT u No. 23

Das neue Verikekrsifiggeng der Zeppelin. Werke Staaken.

Als Baustoff des Flugzeuges kommt ausschließlich Stahl und
Duraluminium zur Anwendung, auch für die Außenhaut der Flügel,
so daß dasselbe beliebig lange im Freien dem Wind und Wetter aus-
gesetzt werden kann, ohne dass die Flügel oder andere Teile sich ver-
ziehen oder an Festigkeit verlieren. Besonderes Gewicht ist auf die
Betriebssicherheit dieses Flugzeuges gelegt worden, deshalb wurden
Motorenanlagen und Betriebsstofflagerung sowohl voneinander wie von
dem die Reisenden aufnehmenden Mittelrumpf völlig getrennt. Vier
mit Zugpropellern versehene Maybach-Motoren von je 260 PS, die am
Vorderrande des Flügels auf Konsolen so gelagert sind, daß sie während
des Fluges zur Beaufsichtigung und zur Vornahme kleinerer Reparaturen
bequem zugänglich sind, verleihen dem Flugzeug eine Geschwindigkeit
von ca 200 kmi/std. Um nicht für jeden Motor einen besonderen
Monteur mitnehmen zu müssen, wurde innerhalb des Flügels ein in
Richtung der Flügelspannweite hinter den Motoren entlang laufender
Betriebsgang angeordnet. Innerhalb des Flügels sind auch die für
5!/, Stunden ausreichenden Betriebsstoffe gelagert.

Das Flugzeug ist besonders den Bedürfnissen des Personenver-
kehrs angepaßt. In dem schön ausgestatteten Passagierraum, der aus
großen Fenstern eine freie Aussicht gewährt, finden 18 Reisende auf
bequemen Sesseln Platz. Nach rückwärts schließen sich an den Sitz-
raum der Reisenden die Toiletten und Gepäckräume an. Vor dem
Passagierraum befindet sich noch ein besonderer Aussichtsraum mit
Pantry, der den Reisenden einen freien Ausblick nach vorn gestaitet,
und der außerdem bei etwa vorkommenden schlechten Landungen auf
ungünstigem Gelände den Passagierraum gegen jede Beschädigung
sichert. An sich wird die &efahr des Notlandens dadurch ganz außer-

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Betriebsgang hinter den Motoren im Zeppelin-Verkehrstlugzeug.

—

No. 23 „FLEGSPORT“ Seite 515

Das neue Verkehrstlugzeug der Zeppelin-Werke Staaken.

oraentlich gering, daß die Motorenanlage während des Fluges von zwei
Maschinisten gewartet werden kann und daß das Flugzeug, auch wenn
ein oder zwei Motoren stehen geblieben sein sollten, noch bis zu seinem
Ziel, oder doch bis zu einem geeigneten Zwischenflughafen, weiter-
fliegen kann. Außerdem erleichtert ein eigens für diese Flugzeugbau-
art entwickeltes, und bei den Versuchsflügen sehr bewährtes Fahrge-
stell mit großen Rädern alle Landungen beträchtlich.

Die beiden Piloten haben ihren Platz im Vorderteil des Rumpfes

Rieseler „Sportlugzeug Parasol* mit 2 Cyl. Tlaacke.
Seite 516 „FLUGSPORT“, No. 23

oberhalb des Passagierraumes,. Sie können von ihren Sitzen aus das

ganze Flugzeug, vor allem die Motoranlagen, die Steuerflächen und

das Fahrgestell überblicken. Die Spannweite beträgt 31,0 m.
Rohrbach.

Rieseler „Sportflugzeug Parasol‘“ mit 2Cyl.Haacke.

Dieses Sportflugzeug hat: bei seinen zahlreichen Probeflügen auf
dem Flugplatz ın Berlin-Johannisthal allgemeines Aufsehen erregt.
Besonders hervorzuheben ist die große Wendigkeit der Maschine,
ebenso wie die guten Flugeigenschatten beim Landen.

7 m Spannweite, 5 m Länge, 11 gm Tragflächen, Gewicht:
flugfertig 170 kg, Stundengeschwindigkeit ca. 95 km. Die Maschine
hat einen schnellen Start, bei ca. 30 m. Die Landungsgeschwindigkeit
beträgt 40 km. Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min. Der Rumpf ist
Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Tragflächen wie üblich
aus Holz mit Stoffbespannung.

Zur Demontage des Flugzeuges genügen 10 Minuten.

Die guten Flugleistungen wurden in der Hauptsache mit dem
luftgekühlten 2 Cyl. Haacke-Motor erzielt, welcher bis auf 1000 Touren
abgedrosselt, der Maschine noch eine Geschwindigkeit von 75 km ver-
leiht, und bei der Landung sich herunterdrosseln läßt bis auf 200 Um-
drehungen. Die Regulierbarkeit des 2 Cyl. Haacke-Motors kommt un-
seren großen 6 Cyl. wassergekühlten Motoren gleich. Die Maschine
wird, sobald das Flugzeugbauverbot für Deutschland aufgehoben wird

Rieseler „Sportfiugzengz DParasol“ im Fluge.

Seite 517

No. 23 „PRUGSPORT®

in Serien, kurzfristig lieferbar. Der voraussichtliche Preis beträgt für
die flugfertige Maschine ca. 30000 Mk,

Der Haacke-Motor

besitzt zwei wagerecht gegenüberliegende Rippencylinder aus Halb-
stahlguß. Die Ventile sind aus Spezialstahl im Oylinderboden an-
geordnet, sie werden vermittelst Schubstangen und Schwinghebel ge-
steuert. Der Kolben besteht aus Qualitäts-Gußeisen, Pleuelstangen und
Kurbelwelle aus hochwertigem Spezialstahl. Das Kurbelgehäuse aus
Aluminiumguß ist herzförmig für die Umlaufschmierung ausgebildet.
Am untersten Teil sind zwei Kolbenölpumpen angeordnet, sie arbeiten
unabhängig von einander und drücken jeweils Oel bei jeder zweiten
Umdrehung auf die umlaufenden Teile des Motors. Der unterste Teil
des Gehäuses ist durch eine besondere Zwischenwand mit Ueberlauf-
löchern versehen, und hat einen Raum für 2'/,1 Oel. Diese Oelmenge
reicht für 6—8 Betriebsstunden aus. Der Steuerkastendeckel des Kurbel-

A ei

Haacke 2 Cyl. Inftgekühlt.

gehäuses bildet mit Saugrohrleitung, Vergaseranschluß, Magnettisch
und Tachometeranschluß aus einem Aluminiumgußstück. Die Be-
festigungsstellen des Motors liegen unmittelbar an den Cylinderflanschen.
Benzin- oder Benzolverbrauch ca. 81 per Std. bei 1350 Umdrehungen,
Oelverbrauch 0,300 kg per Std. ‚Jeder Motor wird auf Wunsch dem
Käufer eine Stunde lang im Lauf mit Luftschraube vorgeführt.

Seite 518 __„»FLUGSPTORT“ No. 23

Die erste Aeronautische Ausstellung in Prag.

Diese Flugzeugschau, veranstaltet durch den Üeskoslovensky
Aviaticky Klub, ist am 23. Oktober in Gegenwart von Entente-Offi-
zieren eröffnet worden. Ausgestellt waren 16 Flugzeuge, deren Kon-
struktionseinzelheiten den Eingeweihten an die letzte österreichische
Flugzeugindustrie bezw. an die deutschen Lizenzfabriken erinnern,

Das Hauptcharakteristikum der Ausstellung, gegenüber aller bis-
herigen, bilden die tschechischen Inschriften, die gerade dazu bei-
tragen, daß die Ausstellung nicht über den Rahmen der Grenzen der
tschechischen Angehörigen populär werden konnte. Vielleicht wäre es
praktischer gewesen anstatt der tschechischen Aufschriften und Er-
läuterungen die Beschriftung in französischer Sprache zu wählen. —
(Auch der Katalog war in tschechischer Sprache abgefaßt.)

Die Limousinenflugzeuge erinnern an die Form von LVG und
DFW. Interessant in seiner Ausführung ist der Avia-Eindecker mit
hohem Flügelprofil und hoch liegendem Rumpf, der nur einen 35 PS
wassergekühlten Vier-Zylinder-Motor enthält. Der Eindecker hat 10,6 qm
Fläche, entsprechend einer spezifischen Flächenbelastung von 36,3 kg/qm.
Die Smolik-Limousine besitzt einen 230 PS-Hiero-Motor und Ver-
strebung der Zelle im Dreiecksverband. (Vergl. d. Abb.)

...Die deutschen Flugzeugfabriken in der Tschecho-Slowakei sind
ahf der Ausstellung namentlich, nicht vertreten.

Segelflug.
Von W. Klemperer.

Infolge der Betriebsstoffnot und der Behinderung des Motor-
flugwesens hat die Frage der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des
Fliegens sehr an Aktualität gewonnen. In Zusammenhang damit ist
auch die Segelflugfrage wieder in den Vordergrund des Interesses
getreten. Einen gewaltigen Ansporn in dieser Richtung gab der

Eröffnung der Ausstellung Prag in Gegenwart der Entente-Militär-Kommission.

Seite 519

Limousine Sm (Zentral-Flugzeugwerke Prag).
Aeronautische Austellung Prag.

Seite 520

„PIUGSPORTN...0 No. 23

Gleit- und Segelflug- Wettbewerb in der Rhön. Wenn wir beobachten,
wie mühelos die Raubvögel ihre Kreise ziehen oder wie die
Albatrosse und Möven oft stundenlang ohne Flügelschlag die Schiffe
begleiten oder die großen Zugvögel, wie die Störche und andere
gleichfalls lange Zeit ohne die Flügel zu bewegen dahin schweben,
so drängt sich uns bei einem Vergleich mit dem Motorleistungs-
bedarf unserer Kraftflugzeuge die Ueberzeugung auf, daß jene Tiere
offenbar weit wirtschaftlichere Methoden kennen und anwenden, um
die Schwerkraft zu kompensieren als wir es mit unseren Flugzeugen
verstehen. Diese Tatsache durch kleine, unserer Beobachtung vielleicht
entgehender Schwirrbewegungen der Federn erklären zu wollen hat
etwas Gesuchtes an sich, und eine solche Erklärung hätte auch, wie
mir scheint, in Anbetracht des ganzen Muskelbaues des Vogels wenig
Wahrscheinlichkeit für sich. Andererseits machen es uns die Beo-
bachtungen an den kleinen Schwalben gewiß, daß diese Flugkünstler
über eine überaus feine, erfahrungsmäßige Kenntnis der Struktur der
Luft und ihrer Bewegungen verfügen, so daß wohl nichts näher
liegt, als die Energiequelle der mühelos segelnden Vögel im Winde
selbst zu suchen.

In einer besonderen Flügelform allein den Schlüssel zu dem Ge-
heimnis erblicken zu sollen, sehe ich keine Notwendigkeit. Wenn im
Winde Energie in gewinnbarer Form enthalten ist, so sollte es
‚schließlich jedem überhaupt funktionierenden und hinreichend manöve-
rierfähigen Flugapparat möglich sein, lediglich durch geeignete
Manöver diese Energie zu erfassen.

Eine einfache relativistische Ueberlegung überzeugt, daß einer
ganz gleichmäßigen Strömung Energie von einem frei fliegenden Körper
aus nicht entzogen werden kann. Ganz gleichmäßige Strömungen
sind aber sehr selten.

Gewinnbare Energie ist in der Atmosphäre in der Form ört-
licher und zeitlicher Ungleichförmigkeit der Strömung enthalten.
Auch der Fall unausnutzbarer Ungleichförmigkeit, welcher vorliegen
würde, wenn sich ein stationärer Zustand mit dem durch die Reibung
hervorgerufenen Geschwindigkeitsgefälle und dem kleinstmöglichen
Energiegehalt ausgebildet haben würde, wird sich in der Praxis des
Windes wohl nur verschwindend selten einstellen, da ja die energie-
zuführenden meteorologischen Einwirkungen andauernd wieder störend
in den natürlichen Ausgleichsprozeß eingreifen.

Der Flieger wird also zu trachten haben, eben gerade derartige
Störungsstellen aufzusuchen und mit seinen Flugmanövern in dem
Sinne dazwischen zu fahren, daß dadurch die Gleichförmigkeit der
Strömung im Sinne des ungestörten Ausgleichs erhöht und die dabei
freiwerdende Energie gewonnen wird, um sie in der Form Auftrieb
erzeugender Wirbel der Atmosphäre zurückzuerstatten.

Der Ausnutzung durch Apparate mit starren Flügeln zugäng-
“ liche Energie örtlicher Windverschiedenheiten wohnt offenbar nur
dan Wirbeln inne, welche groß gegen die Dimensionen des Seglers
sind. Einen Teil solcher großer Wirbel, und zwar der verti-
kalen, bilden die aufsteigenden Juuftströmungen, die an ange-
blasenen Berghängen, über lufterwärmenden Flächen oder auch in-
folge Tiuftreibung am Boden oder an anders bewegten Schichten
entstehen. Aus Gründen der Kontinuität muß natürlich einen jeden

No. 23 „FLUGSPORT®. Seite 521

aufsteigenden Zweig irgend wo anders zu gleicher oder mindestens
zu anderer Zeit ein eben so viel Luft wieder nach abwärts bringender
Strom entsprechen. Sache des Seglers ist es, diese vertikalen Kom-
ponenten des Windes zu finden, und sich vorzugsweise dort aufzu-
halten, wo die Strömung nach aufwärts gerichtet ist, und die Stellen
der Abwärtsströmung zu meiden. Durch ein solches Verhalten wird
dann natürlich der ganze Wirbel, wenn auch nur unmerklich, ge-
schwächt. Daß segelnde Geier sich durch lange Zeit über Gebieten, wo
aufsteigende Komponente experimentell gemessen wurde, während sie
andere Stellen, wo die Messungen eine abwärtsgerichtete Windkom-
ponente ergaben, rasch durcheilten, haben neuerdings französische
Untersuchungen in Afrika gezeigt.

In manchen Gegenden, insbesondere in der Nähe einer Küste
bilden sich häufig übereinanderliegende Schichten verschiedener Wind-
richtung aus, welche durch mehr oder minder dünne, wirbeldurch-
setzte Grenzschichten getrennt sind. In solchen Gebieten erschließt
sich dem Segler eine weitere Energiequelle. Auch die Gesamtheit
einer oberen und einer unteren Schicht verschieden gerichteter Wind-
bewegung kann als ein großer Wirbel aufgefaßt werden. Unter-
suchen wir näher, wie aus solchen Windzuständen Energie gewonnen
werden kann.

Wir wollen annehmen, daß beispielsweise über 1000 m Höhe
Westwind von 5 m/sek weht: und darunter ein ehensostarker Ost-
wind. Es gleite nun ein Segler, mit vielleicht 15 m/sek Yahrt
im gleichmäßigen Gleitfluge ın der Richtung nach Osten (also für
einen irdischen Beobachter mit dem oberen Winde mit 20 m/sek
Reisegeschwindigkeit) aus der oberen Schicht in die untere hinein.
Vermöge seiner Trägheit zunächst bei dieser Absolutgeschwindigkeit
verharrend gerät er hier in starken Gegenwind, d. h. er hat jetzt
gegen Luft 25 m/sek Fahrt, also 10 m/sek zu viel bezw. in Reserve
wenn er den Anstellwinkel einstweilen verkleinert. Benützte er
jetzt diese Reserve um zu steigen, so würde er sofort beim Ein-
treten in die obere Schicht eine Bö von hinten spüren, d. h. durch-
fallen. Stattdessen macht der gewandte Segler mıt seinen 10 m/sek
in Reserve eine Kehrtkurve und zieht erst dann in der Richtung
nach Westen wieder hinauf, bis er seine Fahrtgeschwindigkeit wieder
bis auf 15 m/sek die er zum Gleiten braucht, ermäßigt haben würde.
Sowie er aber dann (für den Erdenbeobachter mit dem unteren
Winde im Rücken) die obere Schicht erreicht häite, würde er
gegen diese, dis ja mit relatıv 10 m/sek der unteren entgegenkommt,
wieder ebensoviei Geschwindigkeitsreserve gratis geliefert erhalten.
Jetzt kehrt er oben, mit verringertem Anstellwinkel seine Fahrt-
reserve behaltend oder sie in weiterem Steigen verbrauchend um; so
kann das Spiel von neuem beliebig beginnen.

Es ist auch einleuchtend, wieso ein solches Segelmanöver kein
Perpetuum mobile vorstellt. Die während der betreffenden Zeit auf-
zuwendende Flugarbeit ist in ganz reeller Weise gewonnen worden.
Sie ist dem Energiegehalt der beiden gegeneinander gerichteten
Strömungen entnommen worden. Es ist die obere gegen die untere und
umgekehrt wenn auch nur unmerklich wenig durch die Kehrtkurven
und das Aufziehen abgebremst, die Gleichförmigkeit der Gesamt-
strömung ein wenig erlıöht worden.
nn FLUGSTORT No. 23

Ich habe selbst während des Krieges als Flieger im Felde Ge-
legenheit gehabt, bei Flügen über dem Karst die dort im Sommer
nicht seltene Konstellation, bei welcher in größeren Höhen Sirocco
(heißer Seewind) und darunter Bora (kalter Bergwind) herrscht zu
studieren und mich experimentell zu überzeugen, daß sich durch der-
artige Flugbewegungen ergiebige £inergiequellen erschließen lassen.

Es wird nach dem Vorangeschickten nicht zweifelhaft erscheinen,
daß es auch nach grundsätzlich ähnlichen. Methoden möglich sein
muß, wie die örtlichen auch die zeitlichen Windschwankungen, die
Böen hinsichtlich ihres Energiegehaltes auszubeuten. Man muß eben,
um es in wenigen Worten zusammenzufassen, so fliegen, daß durch
die Flugmanöver die Bö geschwächt, und die übrige Luft der Bö
ein klein wenig nachgeführt wird. Dadurch wird die Ungleichförmig-
keit der Strömung verringert und damit ihr Energiegehalt, zu
Gunsten des Seglers.

Es ıst nicht gesagt, daß zur Ausnutzung der inneren Energie
des Windes, bezw. der verschieden strömenden Schichten und der Böen
unbedingt andauernd volle Wendungen nötig sind. Vielmehr werden
in vielen Fällen geringfügige hin- und herkreuzende Bewegungen
ausreichen. Vielleicht ist es auch möglich, dieselben Grundgedanken
ohne Kursänderungen zu verwirklichen.

‚Jedenfalls möchte ich auch darauf hinweisen, wie berechtigt der
Ausdruck ‚Segeln‘ für die beschriebene Art des Fliegens ohne oder
wenigstens mit vermindertem eigenen Leistungsbedarf ist. Auch das
Segelfahrzeug auf dem Wasser ist ın seiner Energiequelle darin ge-
kennzeichnet, daß es die relative Bewegung zweier Medien, in die es
beiderseits eintaucht, nämlich der Luft gegen das Wasser, dämpft,
aufhält, und den gewonnenen Betrag an Energie der Relativbewegung
umsetzt zur Ueberwindung seines Fahrtwiderstandes.

Ein grundlegender Unterschied besteht zwischen dem Parieren
und dem Ausnutzen einer Bö. Während sich der Führer bei dem
ersteren bemüht, die: Bö so passieren zu lassen, daß das Flugzeug
möglichst wenig in seiner Bahn beeinflußt wird, gilt es beim Segeln
gerade durch die Bö ausgiebige Flugbewegungen, wohlbeherrscht,
zu veranlassen. I

Versuche in dieser Hinsicht bedürfen, glaube ich, vorerst noch
keines, nach ganz neuen Prinzipien zu entwerfenden Flugapparates.
Sie ließen sich mit guten, leichten und wendigen Motorflugzeugen
oder guten Gleitflugzeugen anstellen. Bei meinem letzten Fluge in
der Rhön auf dem Gleiter der Flugwissenschaftlichen Vereinigung
Aachen, welcher für derartige Versuche vermöge seiner außerordentlich
günstigen Flugeigenschaften sehr geeignet war, war es mir möglich,
durch längere Zeit in der Nähe des Startpunktes, und auch höher als
dieser zu kreuzen, indem ich den starken, den Hang heraufstreichenden
Wind und die mir begegnenden Böen auszunutzen versuchte. Wenn
ich sage „längere Zeit“ so ist nicht zu vergessen, daß einem be-
kanntlich beim Böenfluge die Sekunden zu Minuten werden. Fliege-
risch haben wir in dieser Hinsicht noch sehr viel zu lernen. Denn
wenn man eine Bö verpatzt, so liegt man eben unten und das ist
häufig mit Bruch verbunden, Es ist ja nicht zu vergessen, daß der
Gleitflieger bei seinen Segelflugstudien sich eigentlich dauernd in der
Situation eines abgeschossenen, notlandenden Fliegers befindet. Er

No. 23 „FLUGSPORT“

Seite 523

für den Erfolg ist, und daß mit großer Wendigkeit und Steuerwirk-
samkeit hinreichende -Eigenstabilität vereint sein muß. Diese Forder-
ungen führten zur Wahl eines freitragenden verspannungslosen Ein-
deckers, aus dessen Fläche ein Kufengestell und aus dessen Rumpf
ein freitragendes Leitwerk herauswachsen! Die Zahl der nicht tragenden,
nur Widerstand bietenden Elemente ist auf das allermindeste be-
schränkt, diese Teile aufs sorgfältigste verkleidet und nach Strom-
linienform profiliert, alle Uebergänge sind so sanft 2

wie möglich ausgebildet. Als Baumaterial wurde
fast ausschließlich Holz verwendet, und zwar in der =
Form konsequent durchgeführter Sperrholzfachwerk- L_|
konstruktion. Am ganzen Flugzeug kommt kein | |
Spanndraht vor. Ebenso sind Blechbeschläge ver-
mieden; nur die Schellen mit welchen der Schwanz ]
vom Tragdeck getrennt werden kann und die Be-
festigung der Flügelhinterkantenschnur an den
Rippenenden ist aus Aluminiumblech. Alle übrigen
Verbindungen sind mit Kaltleim, wo notwendig
unter Verwendung von Paßleistehen und Paß-
klötzchen hergestellt. Der Hauptteil, auf dem sich ||
die ganze Maschine aufbaut, ist das Flügelgerüst. ||
Die Tragfläche ist der größeren Festigkeit und des ||
geringeren Gewichtes wegen ungeteilt durchgeführt,
weshalb die Rücksichten auf Bahn- und Straßen-
Transport zur Trennbarkeit des Schwanzteils vom
Vorderteile führten. Um das dicke Profil als Bau-
höhe für das freitragende Holm-
gerüst ausgiebig auszunutzen,
wurden 3 Holme angeordnet, ein
besonders starker als ausgesparter
Sperrholzkastenträger
ausgebildeter an der
Stelle der größten
Profilhlöhe, und je
ein als Doppel-T-
Träger ausgebildeter
Vorder- und Hinter-
Holm. Der Haupt-
holm würde noch 5-
fache Sicherheit ha-
ben, wenn er die
ganze Last allein zu
tragen hätte. Bei
925 m Spannweite
wiegt er 7,5. kg. Die
Rippen haben nach
außen abnehmendes
Profil und sind in der
Form denen der Jun-
kersflugzeugeähnlich.
Die innerste Rippe hat
bei 1,90 m länge die

f Stenerknüppel des

Seglers der
KFlugw. Verein. Aachen.
Seite 521 0, ERUGSPORT“ No. 23

wird in seinen Beobachtungen, zu denen so wenig Zeit zur Ver-
fügung steht, fast dauernd durch tausend andere Kleinigkeiten, Rück-
sichten auf Umstände, die meist mit der Segelfliegerei nichts zu tun
haben, beeinträchtigt. Ein schlechter Start, Rücksichten auf das über
kurz oder lang benötigte Landungsterrain, auf unliebsame Nähe des
Bodens oder des Hanges und schließlich häufig mangelndes Zutrauen
zu den unvermeidlichen Reparaturstellen behindert vielfach die ge-
plante Navigation.

Am schwersten aber fallen alle derartigen Rücksichten ins Ge-
wicht, wenn gleichzeitig mit dem Erlernen des Segelns ein neuer Typ
erprobt und unbekannte Flugeigenschaften in Kauf genommen werden
müssen. Das ist ja das Unglück, daß bei so vielen Versuchen das
mühesame Werk hingebender und zeitraubender Arbeit durch einen
banalen Zwischenfall in Trümmer geht, noch ehe eigentlich aueh nur
die kleinste der beabsichtigten Beobachtungen mit Sicherlieit hat an-
gestellt werden können.

Darum müssen wir schritiweise weiter forschen und systematisch,
wenn uns an rationeller Verwendung von Zeit, Mühe, Geld und Be-
geisterung gelegen ist. Die Zustände der nicht stationären Flug-
bewegungen sind theoretisch noch wenig geklärt und fliegerisch noch
nicht systematisch untersucht und beschrieben. Deshalb müssen
Theoretiker und Praktiker hier zu gemeinsamer Arbeit zusammen-
gehen, wenn die Saat zu wertvollen Früchten aufgehen soll, für
deren Pflanzung sich einer der Besten mit seinem Leben eingesetzt hat.

Freilich ist es unwahrscheinlich, daß die Formen des Segelflug-
zeuges der Zukunft schon gefunden seien, insbesondere ob zur Er-
reichung größerer Wendigkeit und Anschmiegungsfähigkeit für die
Launen des Windmeeres noch andere Methoden der Steuerung von
nöten sein werden, steht noch keineswegs fest.

Mögen wir auch die stillen Zweifel an der unmittelbaren Aus-
wertbarkeit des Segelfluges mit seiner gleich dem Segler auf den
Meeren unvermeidlich vermehrten Abhängigkeit vom Winde, heute
nicht zu widerlegen im Stande sein, so ist doch die Gewißheit von
dem unbeschreiblichen Genuß, den der Flieger um des Flugsportes
willen, mit der Vorstellung von dem mühelosen, lautlosen und vogel-
gleichen Segelfluge verbindet, gesicherter moralischer Besitz all derer,
welche ernsthaft an der Lösung dieser Aufgabe mitarbeiten. Es ist
ein bleibendes Verdienst der Veranstalter, Leiter und Förderer des
Gleit- und Segelflugwettbewerbs in der Rhön 1920, Gelegenheit zur
Sammlung der wertvollsten Erfahrungen gegeben und den Stein des
Unternehmungsgeistes ins Rollen gebracht zu haben.

Gleit- u. Segelflugzeugbau. ..1. von s.158)
Für den Entwurf des ersten

Seglers der Flugw. Verein. Aachen,
mit welchem beim Rhön-Segelflug die besten Erfolge erzielt wurden,
waren im wesentlichen die Ueberlegungen leitend gewesen, daß auch
für den motorlosen Flug die möglichste Heraufsetzung des Verhält-
nisses von Auftrieb zu Gesamtwiderstand mehr noch als die Beschrän-
kung mit der spezifischen Flächenbelastung von grundlegendem Nutzen

No. 23 0. LITGSPORTM

Seite 525

ungewöhnliche Dicke von 42 cm. Sämtliche Rippen wiegen zu-
sammen 3,74 kg. Sie sind in kunstvoller Weise durch die Aus-
sparungen der Holme hindurchgesteckt, und ihre Stege sind mit be-
sonderen Leistehen mit den Holmstegen verleimt. Den Stirndruck nimmt
eine Diagonalstrebenkonstruktion auf, und ein besonderes System raum-
diagonal gespannter Bänder verleiht dem Gerüst eine ausgezeichnete
Steifigkeit gegen Torsion. Anstelle einer Nasenleiste ist der Teil der
Flügel vor dem Vorderholm mit Karton umkleidet. Von vorn gesehen
zeigen die Flügel V-Form und zwar sind sie nach Art der Vogel-
flügel etwas durchgebogen. Der Grundriß der Fläche ist trapezförmig,
An einem Hilfsholm sind 0,75 qm große Querruder angelenkt, die
außen eine leichte Aufbiegung zeigen. Eine Querruderklappe wiegt
870 gr! Dabei ist sie ohne Verspannung formstarr. Der ganze fertig
bespannte Flügel hat mit ca 15 qm Flächeninhalt ein Gewicht von
24 kg. Zur Bespannung diente ein besonders feiner schwarzer Voile-
stoff, der mit einem besonderen, hier erstmalig verwendeten kollodium-
haltigen Mittel imprägniert, bei 6 kg/cem Reißfestigkeit knapp 90 gr/qm
wog. Die Imprägnierung hst sich bei dem nassen Wetter in der
Rhön vorzüglich bewährt. Der Führersitz ist zwischen Haupt- und
Vorderholm eingebaut und lastet im wesentlichen auf Letzterem. Der
Knüppel aus Duraluminrohr von 130 gr Gewicht ist mit einer hohlen
Stahlkugel von 46 gr Gewicht in einem aus Aluminiumlegierung
herausgearbeiteten Hohlkugelschalenring von 32 gr allseitig beweglich
gelagert. Das Gelenk ist an einem pyramidenartigen Sperrholzträger
am Vorderholm befestigt. Der Fußhebel für die Seitensteuerbetätigung
ist hohl zusammengebaut und wiegt bei großer Festigkeit 150 gr incl.
Aluminiumblechfußrasten. Die Rumpfspitze, welche so stark gebaut
war, daß sie auch beim Kopfstand den Führer zu schützen im Stande
war, trägt eine verkleidete Karosserie aus Bambusgerippe. Der aus
den Flächen herauswachsende Rumpfvorderteil endigt hinter der
Flächenhinterkante in dem Sperrholztrennspant. In etwas eigenartiger
Weise sind die Landungsgestellkörper, ohne seitliche Verstützung aus
den Holmen der Fläche herauswachsend, ausgebildet. Sie haben sich
von vorzüglicher Festigkeit gezeigt und gestatteten auf den allseitig
gummigefederten eschenen Kufen ein überaus angenehmes Landen.
Ihre völlige stromlinienförmige Verkleidung sichert ihnen den denkbar
geringsten Luftwiderstand. Ein ungünstiger Einfluß derselben auf
die Richtungsstabilität hat sich nicht gezeigt. Der Schwanz wird von
einem aus zusammengebundenen Rohrstöcken gebildeten niedrigen
Sporn gestützt. Das durchgehende Höhenruder von 1400 gr Gewicht
und das 600 gr schwere Seitenruder sind auf Duraluminbolzen in
Duraluminbüchsen gelagert und leicht demontierbar. Die Steuerseile
können an eigenartigen, sehr sicheren Karabinerhaken getrennt und
mit sicherheitsnadelartigen stählernen Zapfen an den Steuerschwingen
gelöst werden, ohne daß die mit Stahldraht ausgeführte Spannschloß-
sicherung gelöst zu werden braucht. Die Demontage oder Montage
des ganzen Schwanzes der übrigens komplett nur 11 kg wiegt, kann
in 2 Minuten von drei Männern bewirkt werden. Zum Straßen-
transport konnte der Hauptteil des Apparates querschiffs auf einem
eigens dazu gebauten zweirädrigen Wagen gefahren werden. Der
Start erfolgte durch Anziehen an einer Gummischnur, die um Haken
an den hinteren Kufenenden geschlungen wurde und die die Hilfs-
Seite 526 „FLUGSPORT“.

od

Segelttugzeng F.V.A. 1.
Gewicht 61 kg.
Fläche’ 15 qm.

+

wir

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 527

mannschaft nach dem Start in den Händen behielt. Die Maschine
startete trotzdem sie mit 62 kg Leergewicht ca 8°/j,-9 kg Flächen-
belastung mit Führer besitzt bereits glatt bei 4.m/sec. Wind, anderer-
seits hielt sie sich auch in den starken Böen der letzten Rhönflugtage
sehr stabil. Die vorzügliche Sicht, die richtige Lage des Schwer-
punktes, die gute Steuerempfindlichkeit und Wendigkeit sowie die
guten Eigenschaften des dieken Profils beim schnellen und beim
langsamen Fluge machen sie zu einem Typ von überaus angenehmen
Flugeigenschaften, und zu Segelversuchen durch Ausnutzung von
Böenenergie ebenso geeignet wie zum Schulen.

Die Maschine wurde nach einem ursprünglichen Entwurf von
Dipl.-Ing. Klemperer von den Mitgliedern der Flugwissenschaftlichen
Vereinigung Aachen, Herren der Aachener Studentenschaft und einigen
Praktikern erbaut. Herr Professor von Karman hatte die Arbeiten in
der weitherzigsten Weise durch zur Verfügungstellung von Räumlich-
keiten, Werkstatt etc. des aerodynamischen Instituts der Technischen
Hochschule für die Montage unterstützt und gefördert.

Der Handley-Page-Flügel.

Der Stromlinienverlauf und die Vermeidung der Wirbelbildung
an dem Ilandley-Page-Flügel sind in vergangener Woche in der
englischen Fachpresse als hervorragende Neuerung besonders eingehend
erörtert worden, Vou den mehr oder weniger wissenschaftlich geschrie-
benen Aufsätzen in der englischen Fachpresse ist der von Kpt. W.H.Sayers
im „Aeroplane“ besonders hervorzuheben.

Das Problem Stromlinienverlauf und Wirbelbildung ist in
Deutschland an verschiedenen Stellen eingehend studiert worden. Um
Mißverständnissen vorzubeugen, vermeiden wir es, die im Deutschen
sprachgebrauch gewordeuen Fachausdrücke ohne weiteres anzuwenden.

„Es gibt wenige Fluginteressenten“, so sagt Kpt. Sayers, „welche
noch nichts von dem Wirbelkriterium „burble point“ (Wirbelpunkt),
der bei verzögerter Geschwindigkeit eines Flugzeuges der Wirk-

Airco 9 mit Ilandley-Page-Flügel.
Seite 5283

samkeit des Flügels cine Grenze setzt und mit dem Ausdruck „stal-
ling point“ sich aufbäumend bezeichnet, gehört haben. — Mr. Hand-
ley-Page ist es nun bei seinem neuen Flügel gelungen, das Wirbel-
kriterrum zu vormeiden, bezw. demselben zu begegnen. Der Strom-
linienverlauf und die auftretende Wirbelbildung bei verschiedenen
Anstellwinkeln sind in Abb. 1, 2 und 3 dargestellt. Diese Skizzen
sind nach Photographien vom sichtbar gemachten Stromlinienverlauf
hergestellt.

Abb. 1 zeigt solch eine Fläche mit gewöhnlichem Flugwinkel
und bemerkenswert dabei ist nur, daß der Luftstrom ehe er die Vorder-
kante der Fläche erreicht nach oben gerichtet ist, darauf der Fläche
ziemlich genau folgt und nachdem er die Hinterkante verlassen bat,
wieder nach unten gerichtet ist. Diese Vorgänge können ziemlich
weit im Bereich nach oben und nach unten verfolgt werden,

Bei Abb. 2 ist der Einfallswinkel größer und die kritische
Wirbelbildung setzt gerade ein, Die Ablenkung des Luftstroms nach
oben ist größer geworden, der Luftstrom folgt nicht mehr den For-
men der Oberseite der Fläche.

Auf den ersten Blick scheint es, als ob eine Druckverminderung
auf der Oberseite der Fläche stattfände und daraus folgend der Auf-
trieb größer würde. Jedoch ist das nicht der Fall. Der Raum
zwischen der ersten Stromlinie und der Oberseite der Fläche ist
keinesfalls ein Vakuum, es ist ein Raum gefüllt mit Luft, die in
Bewegung ist und zwar in ganz verschiedener Bewegung von der
des Hauptluftstroms der die Fläche verlassen hat. Der Wirbel
scheint den Luftstrom aufwärts weg von der Fläche zu stoßen. Folg-
lich drücken sie gleichzeitig die Fläche abwärts gegen den Luftstrom
und es kann daher nur ein beschränkter Auftrieb stattfinden.

Bei Abb. 3 ist der Einfallswinkel noch größer. Das Aufwärts-
strömen des Luftstroms über der Vorderkante ist noch betonter und
die Heftigkeit der Wirbel über und unter der Fläche noch intensiver.
Der Abfluß der Luft hinter

der Fläche wird durch Luft- ——— 1.
wirbel behindert. a Pr
Man erkennt, daß das ——

Streben des Luftstroms die ————
Oberseite der Fläche direkt ——— TI
hinter der Vorderkante zu

verlassen und so zwischen

sich und der Oberseite der 2
Fläche Wirbeln Raum zu —, u — z

geben, der Hauptgrund des — — —
kritischen Punktes ist. Die —— 2 _._-
Wirkung ist das Resultat II
-der Untätigkeit der Luft.
Gerade über der Vorder-

kante der Fläche wird die

Luft aufwärts beschleunigt,

kurz darauf wird sie ab-_—..
wärts beschleunigt, bis durch \e.
die Wirkung der Fläche die
Beschleunigung verringert __ 7 Abb. 1 bis 3.
wird. Wenn die nötige Be- 777. -- —

Seite 323

No. „ELUGSPORTE.

schleunigung die Luft zwingt der Form unter der Fläche zu folgen,
so folgt sie der Form, wie in Abb. 1. Bei einer Beschleunigung
über der Fläche weicht der Luftstrom von der Form der Fläche ab,
wie bei Abb. 1 und 2.

Die nötige Beschleunigung, um die Luft zu zwingen der Über-
seite der Fläche zu folgen, wird sicherlich vermehrt durch die Gegen-
wart eines aufwärts gerichteten Luftstromes über der Fläche und
dieser Strom wird mehr und mehr markiert, je mehr der Einfalls-
winkel vergrößert wird. Wenn dieser aufwärts gerichtete Luftstrom
reduziert werden kann, so ist schon etwas getan, um den kritischen
Punkt zu verringern.

Daher ist es wichtig zu wissen, warum dieser aufwärts gerichtete
Luftstrom besteht. Bei Abb. 4 ist die Druckverteilung rund um
einen Flügelschnitt gezeigt. Die kleinen senkrechten Pfeile in den
eingeschlossenen Figuren über und unter dem Flügelimerschnitt selbst
stellen den senkrechten Luftdruck dar, dem der Flügel ausgesetzt
ist. Unter dem Flügel ist ein kleiner aufwärts gerichteter Druck und
an der Spitze desselben eine ziemlich große Saugwirkung, die nach
oben gerlcätet ist.

Stellt man sich nun die Druckverteilung rund um einen fest-
stehenden Flügel in stiller Luft vor, so würde die Luft von unter
der Fläche über die Fläche gehen um die Vorder- und Hinterkanten
wie es ungefähr durch die kleinen gebogenen Pfeile angegeben wird
ın dem Raum zwischen dem Flügel und dem Druckdiagramm. Diese
Strömung ist sehr ausgeprägt an der Vorderkante durch die sehr
große Druckverschiedenheit zwischen Ober- und Unterseite des Flügels
an dieser Stelle Trifft nun ein horizontal gerichteter Luftstrom von
A kommend die Vorderkante, so wird diese durch die aufsteigende
Strömung rund um die Vorderkante aufgerichtet, wie es durch die
Pfeile angegeben ist.

Ist der ganze Flügel einem stetigen Luftstrom ausgesetzt, so
bringt er den Druck hervor, von dem man schon annahm, daß er unab-
hängig von ihm da war; obgleich kein Luftstrom von unter dem Flügel
rund um die Vorderkante über ihn da ist, bestehen dennoch Kräfte,
die geneigt sind, die Luft in der angegebenen Richtung zu beschleu-
nigen und diese Kräfte sind es auch, welche die aufwärts gerichtete
Strömung an der Vorderkante hervorrufen.

An der Hinterkante bestehen ähnliche Erscheinungen jedoch etwas
weniger betont, eine Aufwärt-beschleurigung die hervortritt durch das
Nachlassen in dem Abwärts gerichteten Lultstrom, der die Fläche bei
jenem Punkt in Abb, 1 verläßt. Es ist sehr warscheinlich, daß die
Wirbel über der Hinterkante, die in Abb. 2 und 3 gezeigt sind durch
die Luft in Bewegung gehalten werden, welche von der Unterseite über
der Einterkante abflıeßt.

Unter der großen Zahl von Flügelschnitten welche in Windkanälen
versucht wurden, hat die deutsche Anstalt in Göttingen eine Anzahl
stark gewölbter Flügel mit hohem Auftrieb versucht, welche bis zu
einem gewissen Grad den kritischen Punkt vermeiden. Diese Flügel
erreichen ihren maximalen Auftrieb bei einem ungefähr dem gewöhn-
liehen englischen Flüge) ähnlichen Winkel. Jedoch fällt die Auftriebs-
kraft nieht plötzlich nachdem dieser Winkel erreicht wurde, sondern
sie sinkt ganz langsam.
Seite 530

,FRUGSPORTN No. 23

Praktisch sind alle diess Flügel charakterisiert durch eine stark
heruntergezogene Vorderkante, die ungefähr die in Abb. 5 ausgezogen
dargestellte Form haben. Hier ist der Weg von zwei sich nähernden
Luftteilen angegeben, der eine geht über, der andere unter dem Flügel.
Besitzt der Flügel jedoch eine Unterseite wie die gestrichelte Linie,
so scheint es möglich, daß der untere Luftstrom aufwärts über die
Vorderkante geht, den oberen Luftstrom in eine noch mehr gewölbte
Bahn lenkt und so den kritischen Punkt hervorruft. Wahrscheinlich
ist die sehr betonte Wölbung der Unterseite angewendet worden, um
den unteren Luftstrom glauben zu machen, daß er sich auf dem Weg
über der Fläche befinde, während er in der Tat unter der Fläche
herstreicht.

Abb. 6 zeigt. wieder eine normale Fläche mit einem Einfallswinkel,
bei dem der kritische Punkt bereits überschritten ist. Die Stromlinien
sind mit einem sehr steilen Winkel aufwärts gerichtet. Man beobachte
die Wirkung, wenn man einen Schlitz durch die Fläche macht, wie
die gestrichelte Linie anzeigt. Darauf beobachte man dieses in den
Folgerungen von Abb. 4. Unter den Bedingungen stiller Luft, wie
bei Abb, 4, wäre für den Luftstrom die Neigung vorhanden, von

” unten über den Flügel durch
diesen Schlitz hinwegzu-

+. gehen, und dieser Luftstrom
würde beträchtlich die Hef-
tigkeit der aufwärts gerich-

„teten Strömung um die
Vorderkante vermindern.
Statt den ausgezogenen
Linien in Abb. 6 zu folgen,
gehen diese beiden Luft-
strömungen den Weg, den
die gestrichelten Linien der
N_ Abb. 6 erkennen lasson.

. :

> Vergleichen wir den

Schlitz, wie er in gestrichel-

ten Linien in der Abb. 6

gezeigt ist mit der Abb. 7,

dem Handley Page Flügel

in seiner einfachsten Form.

Eine Fläche normalen Typs

hat einen Schlitz, wie er ın

Abb. 7 angegeben ist und

dieser Schlitz ist so geformt,

daß die abgelöste Vorder-
kante und die Hauptfläche
eine gute Flächenform ha-

_ ben, während der Abstand

zwischen beiden Teilen die

Form eines Düsen-Rohrs

besitzt,

Bei einem Versuch Im

Windkanal hat sich gezeigt,

daß sich der Flügel auber

Abb. 4 Dis 5.

N FLUGSPORT“. Seite 531

in zwei Hinsichten gerade so benimmt, als wäre der Schlitz ge-
schlossen. In der veränderten Form mit gutem Einfallswinkel ist
der Auftrieb ein wefig geringer und die Neigung zur Auftriebs-
Verringerung der Fläche wird etwas größer als wie bei einem nor-
malen Winkel derselben Grundform. Der Auftrieb wird größer bei
größer werdendem Winkel. Vielleicht wird ein kritischer Punkt erreicht,
jedoch tritt dies erst ein bei einem Auftrieb von ungefähr 40 oder
50%, größerem Auftrieb als wie bei der unveränderten Fläche.
Was daraus folgt, zeigt der Stromlinienverlauf in Abb. 7 an.
Die Stromlinie, die bei der Abb. mit 3 bezeichnet ist, tut, was die
‚obere Stromlinie bei Abb. 6 getan hatte, wenn ein Schlitz vorhanden
gewesen wäre. Anstatt heftig nach oben gerichtet zu werden um die
Vorderkante passiert sie fast gerade unter der Vorderkante durch den
Schlitz. Die Stromlinien 1 und 2, die nur leicht durch die Vorder-
kante eine Beschleunigung nach oben erhalten, gehen weich über die
Oberseite und verbinden sich mit der Stromlinie 3, um einen stetigen
Fluß zu bilden. der der Oberseite der Fläche parallel ist. Trotz der
Tatsache, daß S:romlinie 3 unter der Vorderkante hindurch geht, ist
sie keineswegs dem Einfluß des Flügels entgangen, jedoch ist sie
durch die Wırkung der Fläche zusammengedrängt worden zu einem
‚Ganzen, um darauf ein Teil des stetigen Stroms zu werden, dem eine
Abwärtsrichtung gegeben ist. Der wirkliche Auftrieb der Fläche wird
dadurch hervorgerufen, daß einer gewissen Luftmasse eine Abwärts-
beschleunigung gegeben wird. Die Anhäufung dieser Beschleunigung
und der gesamten Luftmasse gibt dieser Beschleunigung den Grad
‚des Auftriebs.
Die abgelöste Vorderkante bei Abb. 7 erhöht den Auftrieb des
ganzen Flächensystems bei größeren Winkeln als jene wo schon
der kritische Moment eintritt, weil er einerseits als Führung für die

‚eintretende Luft arbeitet und ihm erlaubt weich um das Flächen-

system zu gehen, statt sich aufzubäumen wie bei Abb. 3.

Eventuell wird ein Winkel erreicht, bei welchem die Druckver-
minderung durch den Schlitz nicht mehr genügt ein heftiges Auf-
bäumen über die Vorderkante zu verhindern und von neuem tritt der
kritische Moment ein. Diese Tatsache kann vermieden werden, wenn
man noch mehr ähnliche Schlitze anbringt, wie bei Abb. 8 ange-
gegeben ist.

Im ersten Augenblick scheint es, als ob Abb. S nur eine Ver-
änderung des alten wohlbekannten Mehrdeckersystems darstelle, das
zuerst von Hloratio Philipps vor 380 Jahren vorgeschlagen wurde.

Bei dem gewöhnlichen Mehrdecker ist, zwischen den einzelnen
Teilen ein Abstand der mit der Tiefe der Teile verglichen, sehr groß
ist, die einzelnen Teilflächen sind fast senkrecht übereinander und ar-
beiten fast als voneinander unabhängig. Beim kritischen Punkt ist die
gegenseitige Wirkung von zwei angrenzenden Flächen wie bei Abb.
gezeigt, wahrscheinlich so, daß ein Aufwirbeln der Strömuugen an der
Hinterseite der Klächentiefe
unter dem oberen Glied wie
bei A und eine Abnahme des
Raums durch Luftwirbel wie
bei B stattfinden. ‚Jedoch $„
srotz der Tatsache, daß viel. “

Seite 532 .,PRBGSPORTN Ne. 2
a = Bu Bu leicht die Neigung besteht.
nn” Le UN daß die Stromlinien bei A
_—— oo _ı NN =—___ mehr der Oberseite des un-
- Dernlnn N teren Flügels folgen als wie

es bei dem oberen Flügel der
Fall ist, so würde der
. Maximal-Auftrieb una der
kritische Winkel nicht ver-
größert, ausgeommen natür-
lich bis zu einem sehr ge-
ringen Grade, bei großer
Staffelung nach vorn.
Abk. 10 läßt erkennen.
warum der Auftrieb des
Melırdeckerstrotz der Strom-
linien mehr den Konturen
Abb. 9 der Flächen zu folgen,
nicht vergrößert wird. Die Wirkung der Aufwärtsablenkung der
Stromlinien vor jeder Vorderkante erschwert die Aufwärtsablenkung
der Stromlinien die sich der Vorderkante nähern. Daher werden die
Stromlinien, welche unter der oberen Fläche des Mehrdeckers vor-
beigehen sollten, über diese aus der Richtung abgelenkt.
Durch die Aufwärtsverdrängung des Luftstroms über dem Mehr-

decker wird auch ein gewisser Teil der Luft für das Mehrdecker--

system entzogen.

Die geringe Verbesserung der aerodynamischen Wirksamkeit
bei Doppel- und Dreidecker-Flügeln hervorgerufen durch eine Staffelung,
kann vielleicht zu der Tatsache gerechnet werden, daß in gewissem

” für die Flügel hinten und
unten wirken. Eine solche
Wırkung kann natürlick

Maße, die oberen und vor-

deren Flächen als eine

= Handley Page Vorderkante:
nur gering sein, wenn nicht

— ZN der Staffelungswinkel anßer-.
ordentlich groß und das

Verhältnis von Abstand zu
m? Flächentiefeaußerordentlich
u m TI klein ist.
Diese letztere Bedingung,
ist notwendig für die Wirk-

T— umnkei des Mehrdeckers,.

wenn er nur als eine Reihe

von Flächen, die von ein-

nr ander unabhängig sind, be-

trachtet wird.

TI Die Verschiedenheit zwi-

_{] NP schen dem Handley Page
Flügel und dem gewöhn-
u lichen Flügel kann man mit

Abb. 10

der Dampfturbine verglei--

„PRUEGSLORTN

chen. Bei der Turbine strömt
2. cin Dampfstrahl mit hohem
Druck aul die mit Schaufeln
versehenen Räder. Die Schau

r feln der Räder sind den 'Trag-
flächen sehr ähnlich. Der
Dampf wird durch diese
> Schaufeln aus seiner Richtung
abgelenkt.
Die Kıraftabgabe an die
Schaufeln wird — wie bei den
Abb. U Flächen . - mit der Stärke des
Strahles und mit dem Winkel,
durch den der Strahl abgelenkt
wird, vergrößert.
®Y Sayers vergleicht dann den Ilandley Page-Flügel mit einer Dampf-
'turbine mit Geschwindigkeitsabstufung mit mehreren Laufrädern und
dem gewöhnlichen Flügel mit einer Dampfturbine mit nur einem Laufrad.
Abb. Il zeigt die Methode der Anfügung des Flügels bei einem
‚gewöhnliehen D. H. 9 mit dem Einschlitz Typ des Handley Page-Flügels.
Die ursprünglichen Nasenrippen sind durch gekürzte Rippen ergänzt
. worden und in Abständen sind eine Anzahl verlängerter fester Rippen
v aurch die Leinwandbekleidung hindurch herausgebaut worden.
Diese hervorstehenden Rippen tragen einen rohrartigen Stahlholm,
auf welchem die Führungsvorderkante befestigt ist. Diese ist ziemlich
dick, schr gewölbt mit negativem Winkel
on relativ zur eigentlichen Fläche angebracht
AN Nr Die hiermit verschene Maschine
z wurde öffentlich auf dem Flugfeld von
“ Cricklewood am Nachmittag des 21. Okt.
\ vorgeführt. Zum Vergleich flog eine
\ genau ähnliche D. H.o Maschine, nur
ohne die H. P.-Flügel. Besonders für
jene, die die Gewohnheiten der D. H. 9
HP Flügel. kennen, war es vollkommen ersichtlich,
. daß der veränderte Flügel - eine viel
‚geringere Geschwindigkeit und einen viel kürzeren Auslauf ergab,
als mit der gewöhnlichen Maschine. Einmal vom Boden weg stieg
die Maschine init geringer Geschwindigkeit bei gänzlich steilem Winkel.
Es zeigte sich auch, daß sie mit geringer Geschwindigkeit und gedros-
seltem Motor und einem erschreckend großen Einfallswinkel in der
nuft bleiben konnte.
y
Ai nn aange
nn fi hen
7 Z
Abh. 1
Projekt int
HP. Pliigel.

Seite 534° nn FRUGSPORTN

Major Foot flog die Maschine das erste Mal und konnte, da er:
noch keine Erfahrung besaß, nicht alle Vorteile ausnutzen. Er startete,
flog und landete immer mit dem Schwanz nach unten, mit ganz ge-
ringer Geschwindigkeit, Die Landung sah aus, als wenn ein unge-
heurer Pfannkuchen herunter käme, es war jedoch ein sehr steiler
Gleitflug mit ganz geringer Geschwindigkeit.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

14. ordentlicher Luftfahrertag am 27. und 28. November in Bremen..
Freitag, den 26. }1. Abends 7b, zwanglose Zusammenkunft der bereits an-
wesenden Teilnehmer der Tagung im Restaurant „Ratscafö“, am Markt.
Sonnabend, den 27. 11. 91 vorm. Vorstandssitzung im Hause „Schütting“, am
Markt. I11b vorm. Beginn des Luftfahrertags (Schütting). 1- 2'/," Frühstücks-
pause im Ratskeller. (Weine vom Senat gestiftet.) 36 Fortsetzung der Tagung.
Abends 7% gemeinsames Essen im „Essighaus“, Eingang Öbernstraße und
Langenstraße. (Weine sind gestiftet von den Firmen Reidemeister & Ullrichs

und I. Buxtorf Wichelhausen & Co.) .

Sonntag, den 28. 11. Vorm.., je nach der Wetterlage, Besichtigung des Bremer
Fiughafens oder Besichtigung von Bremer Sehenswürdigkeiten. 1" mittags:
gesellige Zusammenkunft in einem noch bekannt zu gebenden Lokal.

Alle diejenigen Teilnehmer am Luftfahrertage, die in Bremen Unterkunft,
sei es im Hotel, sei es in Privatquartieren, wünschen, werden gebeten, dies mög--
lichst frühzeitig, spätestens bis zum 20. November, dem Generalsekretär des
Bremer Vereins für Luftfahrt e. V., Herrn Rudolf Voss, Bremen, Lloydgebäude
Zimmer 35, Telegrammadresse „Luftverkehr“, mitzuteilen.

Die von der Lioyd-Luftverkehr Sablatnig G. m. b. H, des Lloyd-Luft-
dienstes Bremen seit einigen Monaten mit großem Erfolge betriebene Luftstrecke
Berlin-Bremen wird auch, soweit Nebel die Flüge nicht beeinträchtigen, den
ganzen Winter hindurch aufrecht erhalten. Vom 1. November ab wird diese Strecke
von Bremen naclı Gelsenkirchen mit Zwischenlandung in Münster verlängert.
Es wird hiermit eine direkte Verbindung Berlin—Industrie-Gebiet geschaffen, die
sicher von Seiten der interessierten Kreise mit großer Freude hegrüßt werden wird.

Abflug von Berlin erfolgt morgens 95V, ab Bremen 130, ab Münster 305, an Gelsen--

kirchen 345. Zurück:ab Gelsenkirchen 9:5, ab Münster 101°, ab Bremen 12°0, an
Berlin 330. In Gelsenkichen hat das Flugzeug Anschluß an die Züge von und nach:

Köln, Düsseldorf und andere Städte des Rheinlandes. in Berlin wird der Anschluß:

an die letzte Postausgabe erreicht, sodaß morgens mit dem Flugzeug von Köln.
beförderte Briefe bereits am Nachmittage um 5% in Berlin ausgetragen werden.
Da der Aufschlag für Flugpostbriefe nur 20 Pfg. auf das gewähnliche Briefporte
im Gegensatz zu dem Mk. 1.— Aufschlag für Eilbriefe beträgt, wird die Benutzung.
der Luftpost von erheblichem Nutzen für die Oeffentlichkeit sein.

Die Gefahr einer Stillegung des deutschen Luftverkehrs ist, wie das
W. T. B. hört, abgewendet. Nach Aufklärung verschiedener Mißverständniße hat

die Interalliierte Luftschiffahrts-Kontrollkommission das über verschiedene große:

deutsche Luftverkehrsfirmen verhängte Verbot weiterer Flüge in Deutschland zu-

rückgezogen. Sie hat sich weiter bereit erklärt, die in Wien und Königsberg be--

schlagnahmten deutschen Flugzeuge freizugeben. Auch dagegen, daß: mit rein

zivilen Luftfahrzeugen weitere Flüge ins Ausland ausgeführt werden, erhebt sie

keine Einwendungen. Aufrechterhalten bleibt danach nur das Verbot von Aus-
landsflügen für Flugzeuge, die früher Militärfiugzeuge gewesen sind und deren

Verwendung für den zivilen Luftverkehr die Kontrollkommission aus Entgegen- -

kommen gestattet hatte. Für den Inlandsverkehr künnen auch diese Fahrzeuge
ungehindert weiter benutzt werden. Das Reichsluftamt wird der Forderung der
Kontrollkommission entsprechen und den Auslandsverkehr der früheren Militär-
luftfahrzeuge untersagen. Es hat sich hierzu bereit gefunden, um weitere Schäden
von der deutschen Luftfahrzeugindustrie und dem deutschen Flugverkehrs wesen.
abzuhalten, ohne dabei seinen grundsätzlichen Standpunkt aufzugeben, daß die
Kontrollkommission nicht berechtigt gewesen wäre, die einmal erteilte Konzeßicn
wieder zurückzuziehen, nachdem sie monatelang die Ausführung von Auslandsflüger.
nit den damals freigegebenen Fahrzeugen widerspruchslos geduldet hat.

Pe

No. 23

Gesetze und Verordnungen.
Provisorisches Uebereinkommen über den Luftverkehr zwischen dem.
Deutschen Reich und der Schweiz.
Der Präsident des Deutschen Reiches, im Namen des
Deutschen Reiches
und

der Schweizerische Bundesrat
in dem Bestreben, den Luftverkehr zwischen ihren Völkern zu fördern, haben
sich entschlossen, zu diesem Zwecke ein provisorisches Uebereinkommen abzu-
schließen und ihre Bevollmächtigten wie folgt bezeichnet:

Der Präsident des Deutschen Reiches

S. E. Herrn Dr. Adolf Müller, außerordentlichen Gesandten und bevollmächtigten
Minister des deutschen Reiches in der Schweiz

der Schweizerische Bundesrat
Herrn Bundespräsident Motta, Chef des eidgenössischen politischen Departements.

Diese Bevollmächtigten haben, nach Prüfung und Richtigbefund ihrer Voll-
machten, folgende Bestimmungen unter Ratifikationsvorbehalt, vereinbart:

Art. 1. Dieses Uebereinkommen findet nur auf die privaten Luftfahrzeuge
Anwendung, welche als solche durch dic zuständigen Behörden eines der beiden
Vertragsstaaten in die amtlichen Register eingetragen sind.

Art. 2. Jeder der beiden Vertragsstaaten räumt den in Art. I genannten
Luftfahrzeugen des anderen Staates das Recht ein, in Friedenszeiten sein Gebiei
und seine Territorialgewässer in unschädlicher Weise frei zu überfliegen, sofern
dabei die Bedingungen dieses Uebereinkommens beachtet werden. “

Art. 3. Die schweizerische und die deutsche Regierung können aus mili-
tärischen oder aus Gründen der öffentlichen Sicherheit das Ueberfliegen gewisser
Teile ihres Gebietes verbieten und nach Maßgabe ihrer Gesetzgebung bestrafen,
vorausgesetzt, daß in dieser Beziehung kein Unterschied zwischen den privaten
Luftfahrzeugen der beiden Vertragsstaaten gemacht werde. Die verbotenen
Gebietsteile müssen dem Vertragsgegner mitgeteilt werden.

Art. 4. Jedes Luftfahrzeug, das über ein verbotenes Gebiet gerät, ist ver-
pflichtet, unverzüglich das durch die Luftfahrordnung des überflogenen Staates
vorgeschriebene Notsignal zu geben und ungesäumt auf einem außerhalb des.
verbotenen Gebietes gelegenen Flugplatze dieses Staates zu landen,

Art. 5. Jedes Luftfahrzeug muß ein Bordbuch und eine von den zustän-
digen Behörden eines der beiden Vertragsstaaten oder von einer von ihnen er-
mächtigten Gesellschaft ausgestellte Verkehrsbewilligung, sowie seinen Immatri-
kulationsausweis mitführen. Es muß deutliche Unterscheidungsmerkmale besitzen,
durch welche es in vollem Fluge identifiziert werden kann.

Art. 6. Die Mitglieder der Bemannung müssen alle Ausweise mitführen,
welche im Heimatsstaate des Luftfahrzeuges für den Luftverkehr verlangt
werden. Die Vertragsstaaten teilen sich gegenseitig die in inurem Gebiete
geltenden Ausweise mit.

Die Mitglieder der Bemannung ınüssen außerdem Ausweise über ihre
Heimatszugehörigkeit, ihre Person, ihre ınilitärische Stellung, und wenn nötig,
Pässe mitführen.

Die Passagiere müssen mit allen vom geltenden Recht verlangten Aus-
weisen und Pässen versehen sein.

Art. 7. Die Mitführung von funkentelegraphischen Geräten in Luftfahr-
zeugen bleibt besonderer Vereinbarung vorbehalten.

Art. 8. Die zwischen den beiden Vertragsstaaten verkehrenden Luftfahr-
zeuge dürfen Personen und Waren von einem Land ins andere befördern, unter
Ausschluß des internen Verkehrs im Hoheitsgebiete des anderen Kontrahenten,

Sie müssen folgende Ausweise mitführen: Ein Namensverzeichnis der Passa-
giere, ein Inventar (Manifest) iiber die mitgeführten Waren und Vorräte, sowie
die vom Versender auszustellenden detaillierten Warendeklarationen.

Alle diese Transporte unterstehen den geltenden Vorschriften.

Die Beförderung von Postsendungen unterliegt besonderen Abmachunger:
zwischen den beidseitigen Postverwaltungen.
Seite 536 nF LUGSPORT“. No. 23

Art. 9. Die Landesbehörden haben das Recht, jedes Luftfahrzeug 'bei Ab-
fahrt und Landung zu untersuchen und die verlangten Ausweise zu kontrollieren.

Art. 10. Die Luftfahrzeuge beider Staaten haben sowohl bei ordentlichen
l.andungen als bei Notlandungen Anspruch auf gleiche Hülfeleistung wie dic ein-
heimischen Flugzeuge.

Art. 11. Alle Landungsplätze, welche den einheimischen, privaten Luft-
fahrzeugen ohne oder gegen Bezahlung zur freien Benützung offenstehen, sollen
unter den gleichen Bedingungen den Luftfahrzeugen des anderen Staates offen-
stehen.

Art. 12. Die Grenze zwischen den Vertragsstaaten darf nur zwischen den
im gemeinsamen Einverständis zu bestimmenden Punkten überschritten werden.

Jeder Vertragsstaat bezeichnet auf seinem Gebiete einen oder mehrerc
Landungsplätze, weiche bei Ankunft oder Abfahrt im internationalen Verkehr
zwischen beiden Staaten zu benützen sind.

Jeder Vertragsstaat teilt dem anderen das Verzeichnis der von ihm hier-
für bestimmten Landungsplätze mit. Er kann jederzeit dieses Verzeichnis ab-
ändern oder ergänzen, unter vierzehntägiger Voranzeige an den anderen Ver-
tragsstaat.

Art. 13. Jede Landung vor Änlaufen eines der in Art. 12 erwähnten Lan-
dungsplätze ist verboten.

Bei Notlandungen außerhalb dieser Landungsplätze muß der Führer sofort
die nächste Ortsbehörde benachrichtigen und unter seiner persönlichen Vcranit-
wortlichkeit bis zur Ankunft der Behorde jede Entfernunz der Bemannung, der
Passagiere oder des Luftfahrzeuges, sciner Bestänsteile, Zubehörden oder seincs
inhaltes verhindern.

Art. 14. Die Luftfahrzeuge, die Bemannungen, die Passagiere, sowie die
Lnftfahrtunternehmungen unterstehen allen rechtlichen Verpflichtungen gemäß
der Gesetzgebung des Staates, in dem sie sich befinden, namentlich den, Vor-
schrilten über Zölle, Steu.rn und Abgaben und über die öffentliche Sicherheit.
Sie unterstehen ebenfalls den in diesem Staate geltenden Vorschriften über die
Luftschiffahrt.

Die Falırbewilligungen, Flugtüchtigkeits- und Fähigkeitsausweise, welche den
Luftfahrzeugen und den Mitgliedern der Bemannung in einem Staate ausgestellt
werden. haben im anderen Staate dieselbe Gültigkeit, wie die zu gleichem
Zwecke durch letzteren ausgestellten Ausweise

Jeder Vertragsstaat kann für den Luftverkehr innerhalb seiner Grenzen
den an seine Staatsangcehörigen vom anderen Vertragsstaat ausgestellten Luft-
tüchtigkeits- und Fähigkeitsausweisen die Anerkennung versagen.

Art. 15. Der Abwurf von anderem Ballast als feinem Sand oder Wasser
aus der Luft ist verboten.

Art. 16. Es ist verboten, unterwegs etwas anderes als Ballast auszuladen
oder abzuwerfen. Für Ausnahmen bedarf es besonderer Bewilligungen.

Bezüglich der Post bleiben die in Art. S erwähnten besonderen Abmach-
ungen vorbehalten.

Art. 17. Die Vertragsstaaten teilen sich gegenseitig die für den Luftver-
kehr in ihrem Gebiete geltenden Vorschriften mit.

Art. 18. Kein militärisches Luftfahrzeug eines Staates darf in das Gebiet
der anderen eindringen, ohne vorher die Bewilligung des letzteren einzuholen.
Soweit eine derartige Bewilligung nichts anderes vorsieht, gelten die Bestim:
mungen dieses Uebereinkommens.

Art. 19. Dieses Abkommen soll ralifiziert und die Ratifikationsurkurnden
sollen baldmöglichst in Bern ausgetauscht werden. Es tritt mit dem Tage des
Austausches der Ratifikationsurkunden in Kraft. Das Abkommen soll solange in
Geltung bleiben, als es nicht von eincım der beiden Teile mit dreimonatiger
Frist gekündigt wird.

Zu Urkund vorstehenden Abkommens haben die Bevollmächtigten diesen
Vertrag unterzeichnet nnd mit ihren Siegeln versehen.

Ausgefertigt in doppelter Urschrift in Bern am 14. September 1920 (Vier-
zehnten September tausendnennhundertundzwanzig).

l. Ss. (gez.) Dr. Adolf Müller.
L. S. (gez.) Motta.

No. 23 2. FLUG sr ORT“

Seite 537

Zusatz-Protokoll.

Gemäß den Bestimmungen des Uebereinkommens vom gleichen Tage und
in Ergänzung derselben haben die Unterzeichneten, versehen mit den Voll-
machten ihrer Regierung, unter Ratifikationsvorbehalt, noch folgendes vereinbart:

Die Kontrahenten sehen bis auf weiteres von einer Festsetzung von
Grrenzabschnitten im Sinne des Artikels 12 Abs. I auf welchen die (irenze zu
überschreiten ist, ab, behalten sich aber vor, aus Gründen des öffentlichen Inte-
rcsses, wie namentlich des Zollschutzes, solche Grenzabschnitte im gemeinsamen
Einverständnis festzusetzen. In besonderen und dringenden Fällen bleibt es
jedem Kontrahenten vorbehalten, unter ach:tägiger Voranzeige an den (irgen-
kontrahenten durch einseitige Erklärung vorläulige Grenzübergangstellen zu
bezeichnen. In diesem Falle werden sich die Vertragsparteien nachträglich über
die weitere Regelung verständigen.

Bern, den 14. September 1920.

(gez.) Dr. Adolf Müller.
(zez.) Motta.

Anlage 1.
Schweizererisches politisches Departement
Abteilung für Auswärtiges
C. 16/21 A-AC.
Bern, den 14. September 1920
Herr Minister!

Wir bceehren uns, Ew. Exzellenz zur Kenntnis zu bringen, dal den mlnd--
lichen Abmachungen gemäß die am 14. September 1920 in Bern unterzeichnete
Uebereinkunft zur Regelung des Luftschiffahrtverkehrs zwischen dem Deutschen
Reicbe und der Schweizerischen Eidgenossenschaft am 20. September 1920 auf
den Gebiete der Eidgenossenschaft provisorisch in Kraft treten wird.

Solange jedoch die im Artikel 19 vorgesehenen Ratifikationen nicht aus--
getauscht worden sind, behalten sich die Vertragsparteien das Recht vor, die
provisorische Anwendung und Uebereinkunft vom 14. September zu suspendieren.
Von einer solchen Suspension soll jede Vertragspartei der anderen drei Tage
zum Voraus Kenntnis geben.

Die Schweizerische Regierung bezeichnet gemäß Art. 12 der Uebereinkunft
folgende Landungsplätze:

Für Wasserflugzeuge: Rorschach, Romanshorn. Kreuzlingen, Er-
matingen, Zürich, Luzern, Lausanne-Quchi, Geneve-Eaux- Vices, Lugano undLocarno:

2. Für Lan dflugze uge: Dübendorf (Zürich), Lausanne, Bl&cherette,
Geneve-Cointrin.

Sobald die Umstände es erlauben, werden Zollplätze für den Luftverkehr:
in Basel und St. Gallen bezeichnet werden.

Wir wären Ew. Exzellenz zu Dank verpflichtet, wenn Sie Vorstehendes
zur Kenntnis Ihrer Regierung bringen wollten.

Ge ehmigen Sie, Herr Minister, die Versicherung unserer ausgezeichneten
Hochachtung.

Eidgenössisches Politisches Departement
(gez.) Moita.
Seine Exzellenz Herrn Dr. Adolf Müller,
Außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister Deutschlands, Bern,

Anlage 2.
Bern, den 14. September 1912.
Herr Bundespräsident!

Euerer Exzellenz beehrt sich der unterzeichnete Deutsche Gesandte in
Auftrage seiner Regierung zur Kenntnis zu bringen, daß den mündlichen Ab-
machungen gemäß die am 14. September 1920 in Bern unterzeichnete Ueber-
einkunit zur Regelung des Luftschiffahrtverkehrs zwischen der Schweizerischen
Eidgenossenschaft und dem Deutschen Reiche vom 20. September 1920 ab pro-
visorisch in Kraft treten wird.

Solange jedoch die im Art. 19 vorgeschenen Ratifikationen nicht ausge-
tauscht worden sind, behalten sich die beiden Vertragsparteien das Recht vor.
die provisorische Anwendung der Uebereinkunft vom 14. September 1920 zu
suspendieren.
Seite 535

Von einer solchen Suspension soll jede Vertragspartei der anderen 3 Tage
zum Voraus Kenntnis geben. j

Die Deutsche Regierung bezeichnet gemäß Art. 12 der Uebereinkunft
folgende Landungsplätze:

1. Wasscerflugzeuge: Lindau, Friedrichshafen, Meersburg, Konstanz,
Insel Reichenau.

2. Für Landflugzeuge: Friedrichshafen, Konstanz, Freiburg i. B. (für
Nahverkehr); ferner: München, Ulm, Stuttgart, Frankfurt a. M. (für Fernverkehr).

Zugleich benutzt der unterzeichnete Deutsche Gesandte auch diesen An-
laß, um Ihnen, Herr Bundespräsident, die Versicherung seiner ausgezeichneten

Hochachtung zu erneuern.
(gez.) Dr. Adolf Müller.

Seiner Exzellenz dem Schweizerischen Bundespräsidenten
Herrn G. Motta, Bern.
Verordnungen des eidgenössischen Luftamtes.

1. Vorschriftsgemäße Bezeichnung der in der Schweiz regi-
strierten Flugzeuge.

Gemäß Art. 18 des Bundesratsbeschlusses betreffend die Ordnung des
Luftverkehrs in der Schweiz vom 27. Januar 1920 sowie auch nach Art. 5 der
mit England, Frankreich und Deutschland abgeschlossenen Konventionen müssen
alle im schweizerischen Luftraume verkehrenden Luftfahrzeuge ein deutlich
sichtbares Nationalitäts- und Immatrikulationsabzeichen sowie auch den Namen
und Wohnort des Eigentümers tragen.

Für in der Schweiz registrierten zivilen Flugzeuge gelten als National-
abzeichen die Buchstaben C. H. (Confoederatio Helvetica) weiß auf rotem
Grunde.

Die Registriernummer, ebenfalls weiß auf rotem Grunde gilt
als Immatrikulationsabzeichen.

Das weiße Kreuz iin rotenFeld giltals Nationalitätsabzeichen
für schweizerische Militärflugzeuge.
Bern, den 4. Mai/30. IX; 1920. Eidgenössisches Luftamt.
gez. Isier.

2. Bekanntmachung.

Gewisse Fliegerunfälle im In- und Auslande, die geignet waren, die In-
teressen Dritter zu gefährden und das Flugzeug als Luftverkehrsmittel zu dis-
kreditieren, veranlassen das eidgenössische Luftamt bezüglich der Akrobatik
im schweizerischen Luftraum in Anwendung des Bundesratsbeschlusses
vom 27. Januar 1920 zu verfügen:

1. Die Ausführung, akrobatischer Uebungen im schweizerischen Luftraum
durch Flugzeuge, die nicht der schweizerischen Militäraviatik angehören, ist ohne
besondere Bewilligung seitens des eidgenössischen Luftamts verboten.

2. Solche Ausnahmebewilligungen werden erteilt

a) an Piloten, die einen Ausweis über Eignung zum Akrobatikflieger
besitzen. (Das Luftamt behält sich vor, für Anfänger die obliga.
torische Verwendung des Flügelbeanspruchungsmessers
vorzuschreiben.

b) für Flugzeuge, für welche ein Lufttüchtigkeitszeugnis lautend auf
Eignung für Akrobatik vorliegt und insofern als die Haftpflicht
. gegenüber Drittpersonen in bezug auf dieses Flugzeug ausdrücklich
übernommen und sichergestelit ist.

3. Für Abhaltung akrobatischer Flugleistungen bei öffentlichen Veranstal-
tungen irgend welcher Art ist im Einzelfalle von der organisierenden Stelle ein
besonderes Gesuch an das eidgenössische Luftamt einzureichen, dem außer den
in Ziffer 2 genannten Ausweisen eine Empfehlung der betr. kantonalen Polizei-
behörde und ein Programm der Veranstaltung mit ÖOrganisationsskizze beizu-
legen sind.

Die Bewilligung für Akrobatikflüge bei öffentlichen Veranstaltungen ist
mit der Bezahlung einer Gebühr von Fr. 200,-- an die eidgenössische Staatskasse,
Konto Luftamt, verbunden.

4. Für die bewilligten Akrobatikflüge gelten überdies folgende Vorschriften:

a) Die Insassen müssen mit Fallschirmen nach vom Luftamt genehmigten
System versehen sein.

b) Für die Belastung des Flugzeuges gelten die im Lufttüchtigkeits-
zeugnis enthaltenen, für Akrobatik bestimmten Grenzen.

.„FLUEGSFORTN 0.23

No. 23 „FLUGSPORTY. Seite 539

c) Akrobatische Flugleistungen unter 500 m Höhe über dem Boden oder
Wasser sind streng verboten.
d) Sie dürfen 'nuyr über völlig freiem Felde oder Wasser stattfinden. Bei
Meetings ist ein genügend großer freier Raum hierfür abzusperren.
5. Flugzeuge, die für akrobatische Uebungen gedient haben, dürfen nicht

‚mehr für Passagierllüge im gewöhnlichen Luftverkehr verwendet werden.

Eidgenössisches Luftamt.

gez. Isler.

3, Abwurf von Reklameflugblättern aus Luftfahrzeugen.

Durch Bundesratsbeschluß vom 27. Januar 1920, Art. 22, ist der Abwurf
irgendweicher Gegenstände aus Luftfahrzeugen im Interesse der Öffentlichen
Sicherheit grundsätzlich verhoten worden. Immerhin kann das eidgenössische
Luftamt auf besonderem Gesuch hin Ausnahmen bewilligen, wenn die abzu-
werfenden Gegenstände derart beschaffen sind, daß der Abwurf als ungefährlich
betrachtet werden darf. Die Verbreitung von Flugblättern politischen In-
halts bleibt allerdings ausgeschlossen.

Das eidgenössische Luftamt erteilt Ausnahmebewilligungen auch nur auf
GrundemerEmpfehlung seitens der kantonalen Polizeibehörden, in
deren Bereich der Abwurf erfolgt. Außerdem wird von der den Abwurf durch-
führenden Flugunternehmung ein Verpflichtungsschein verlangt, wodurch
dieselbe die Haftung für allfällig entstehenden Schaden ausdrücklich übernimmt.

Gesuche um Bewilligung für den Abwurf von Reklameflugblättern sind
nicht vom Auftraggeher, sondern von der beauftragten Plugunter-
nehmung unter Beilage der erwähnten Dokumente an das eidgenössische
Luftamt in Bern zu richten.

Bern, den 30. Juni 1920.

Bern, 23. Juli 1920.

Eidgenössisches Luftamt.
gez. Isler.

Verwendung der Gebäude der Fliegerwerit Gotha. Nach langwierigen
Verhandlungen genehmigte die Entente, daß die Gebäude der hiesigen Flieger-
werft, welche nach dem Wortlaut des Friedensvertrages abgerissen werden
müßten, für industrielle Zwecke erhalten bleiben. Die gesamte Anlage gelhıt
mit Ausnahme von zwei Hallen, welche während der Märzkätnpfe niederbrannten,
in den Besitz der Firma Fritz Bothmann über, welche sie zu einer Waggon- und
Maschinenfabrik in Erweiterung ihrer bereits vorhandenen Anlagen verwenden
wird. Einige Gebäude sollen auch zu Arbeiterwohnungen umgebaut werden.

Ausland.

Wie das Flugwesen in Argentinien in Wirklichkeit aussieht. Aus Buenos
Aires wird uns geschrieben: Wenn man an frühere Meldungen zurückdenkt, die
fast jede Woche über hiesige Flugzeugunternehmen in Deutschland einliefen, kann
man sich eines leisen Lächelns nicht erwehren. Wenn alle die Projekte in die
Tat umgesetzt wären, müßte hier die Sonne verdunkelt sein von der Riesenanzahl
der Maschinen.

Was tatsächlich an Luftverkehr hier ist, ist gar nicht der Rede wert. Gewiß,
es besteht-tatsächlich die früher erwähnte französische Gesellschaft, die Franco
Argentina; sie hat die Linie nach Mendoza eingerichtet, d. h. blos eingerichtet,
außer dem Fröffnungsflug war später von einem regelmäßigen Verkehr nichts
mehr zu merken. Er hat denn auch solch riesige Erfolge erzielt, dab die Gesell-
schaft z. Zt. in Liquidation begriffen ist und sich bemüht, ihre Farman- und
Breguetkähne möglichst schnell loszuwerden.

Die Engländer haben auch eine Gesellschaft, von deren Betrieb man aber
auch nichts merkt. Eine Fliegerschule, in denen sie für 1500 pesos jedem, der es
wünscht, die schöne Kunst des Fliegens beibringen, besitzen sie allerdings, ebenso
wie die Amerikaner in St. Fernando bei Buenos Aires.

Die einzige Fliegerei, die hier tatsächlich einige Erfolge aufzuweisen hat,
ist die einheimische Militärfliegerei. Argentinier haben die Anden überflogen und
einige „Raids“ gemacht, alles natürlich auf ausländischen, französischen, englischen
‘oder italienischen Maschinen. Es beginnt sich aber in der Militärfliegerei jetzt
zu rünren. Es ist die Anschaffung einer Reihe von Curtissschulmaschinen vor-
gesehen, die die vorsintflutlichen Caudrons ablösen sollen.

Deutschland ist z. Zt. durch eine einzige Maschine vertreten, die ein hie-
siges Haus, die Firma Breuler & hijo hier eingeführt hat. Es ist ein Einsitzer der
jetzten Periode, eine Pfalz D. 15, die hier wegen ihrer verspannungslosen Bauart
Seite 540 „FRUGSPORT"

No. 23

sowie wegen ihres Motors, B.M. W. 155 berechtigtes Aufsehen erregt. Schade,
daß wir nicht mehr einführen können, meines Erachtens würden deutsche Militär-
flugzeuge hier gerne genommen, wie denn im Heere eine sehr dentschfreundliche
Stimmung herrscht. Man kommt nämlich jetzt so langsam dahinter, was Deutschland

wälırendder Kriegszeit auf allen Gebieten. besonders aber dem desFlugwesens, ge-.

leistet hat. Es geht übrigens das Gerücht, dal die Franzosen schon irgendweni
irgendwelche Schwierigkeiten ınachen wollen, weil die Maschine ein deutscher
Kampfapparat sei. Sie befinden sich mit dieser Annalıme aber auf dum Holzwege,
da dıe Maschine erst nach dem Waffenstillstand und zu einer Zeit, als von einer
Karrenzzeit noch nicht die Rede war, erbaut ist,

Eine Warnung an eine deutschen Fliegerkameraden möchte ich aber nicht
versäumen. Kommt nicht hierher mit dem Gedanken, man wartete nur auf Euch.
Sowohl inı Heere als auch in der klärglichen Handelsluftfahrt hier, wenn man über-
llaupt von einer solchen sprechen kann, ist alles überfüllt, -—- es gibt nämlich
auch noch Flugzeugführer aus anderen Ländern!!!

Die Stimmung unter den Kapitalisten für einen Luftverkehr ist nach den
bösen Erfahrungen der letzten Zeit sehr wenig freundlich; bei den hiesigen Ver-
hältnissen ist mit einen regelmäßigen Passagierverkelhr augenblicklich noch nicht
viel anzufangen Das Einzige wäre vielleicht eine Postverbindung auf einer oder
zwei Strecken, sie müßte aber auch erst sehr, sehr vorsichtig auskalkuliert werden.
Daß eine deutsche Gesellschaft etwa von drüben aus hier etwas machen sollte.
ist m. E. bei dem heutigen Stande der deutschen Mark ausgeschlossen. Mir ist
bekannt, daß vor einem halben Jahr ein hiesiger Kaufmann, der sich drüben bc-
fand, das Kapital zusammengebracht hatte. Die Sache zerschlug sich dann aber
wieder, als ein erneuter Marksturz einsetzte. Sogar für hiesige Verhältnisse ist
eine deutsche Maschine zu teuer, wenn man z. B. drüben, wie es geschehen ist,
für ein einziges Flugzeug 900000 Mk., das sind fast 50000 Pesos, verlangt, so ist
das entschieden „ein bischen viel“. Ich bin überzeugt, wenn unsere deutschen
Fabrikanten da ein bischen vernünftiger wären, würde schließlich noch etwas
zu machen sein.

Eine andere Sache ist es mit dem in dieser Zeitschrift immer wieder ge-
forderten Kleinflugzeug. Eine derartige Maschine mit geringen Unterhaltunss-
kosten könnte hier Anklang finden, z. B. bei Estancieros zur Ueberwachung ihrer
riesigen Besitze. Allerdings müßte die Maschine schr leicht zu fliegen sein, außer-
dem die Einrichtung einer billigen Fliegerschule vorhergehen. Dies alles aber
läßt sich nicht in einem Tage schaffen, es werden noch Monate, vielleicht Jahre
dariiber hingehen. Und in dieser Zeit heißt es auf dem Posten bleiben, daß uns
„die Andern“ hier nicht den Rang ablaufen; z. Zt. sind sie voraus, es wird viel,
viel Mühe kosten, sie wieder einzuholen. F.M.

309 km Geschwindigkeit. In Buc, Frankıeich überboten die Flieger de
Romanet und Sadi Lecointe den von Casale (283 km) bisher gehaltenen Welt-
schnelligkeitsrekord, indem sie den Kılometer in 12°/,. bezw, 12°/,, Sekunden
zurücklegter. Das entspricht einer Stundengeschwindigkeit von 292 bezw.
288 km. Vor einigen Tagen hat de Romanet auf Nieuport (13 qm) Motor 300 PS
Hispano Suiza 309 km erreicht.

Paris—Konstantinopel. Der französische Unterstaatssekretär hat in den
letzten Tagen ein Abkommen mit Rumänien und der Türkei geschlossen, um
eine Flugpostverbindung Paris—Konstantinopel herzustellen. Die Vorbedingungen
zur Eröfinung des Flugverkehrs sind zwar noch nicht ganz abgeschlossen, doch
hofft man, binnen kurzem fertig zu werden. Von dieser neuen Verbindung ver-
spricht man sich in Paris nicht nur technische Vorteile, sondern auch eine gewisse
politische Annäherung zu den in Frage kommenden Ländern.

Ein Flugzeu» mit veränderbarer Tragfläche, konstruiert von Gastambide
und Levavasseur erreichte in Etampes erhe. liche Geschwindigkeits-Differenzen.
Minimalgeschwindigkeit 60 km, Maximalgeschw. 200 km.

Firmennachrichten.

Junkers-Flugzeugwerk Akt.-Ges. Dessau ist eingetragen: In der Gene-
ralversammlung vom 4. Mai 1920 ist beschloßen, das Grundkapital um 900 000 Mk.
auf 3500000 Mk. zu erhöhen durch Ausgabe neuer Aktien im Nennwert von je
1000 Mk. Die beschl- ssene Erhöhting des Grundkapitals ist erfoipt. Weiter ist
nach Inhalt der Niederschrift die Besiimmung der Satzung über die Höhe des
Grundkapitals und die Anzahl der einzelnen Aktien (3 3) geändert.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 541

2 =

„Hausa- und Brandenburgische Fiugzeugwerke, Aktiengesellschait“

Brandenburg (Havel). Die Prokura des Felix Kotilechner 5 hen f

da-Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H: Durch Beschluß vom
21. Mai 10 ist die Firma geändert in: Garuda G. m. b H., und ist der Sitz
nach Charlottenburg verlegt. Zufolge Beschlußes vom 21. Mai 1920 ist Gegen-
stand des Unternehmens auch: Import und Export von Waren und Fabrikaten aller
Art sowie Tätigung von Kormmissionsgeschäiten. --

Automobilhaus Max Schreiber, Bodenbach a. Elbe, Böhmen, eröffnet
ein Flugunternehmen mit internationalem Flugplatz, Reparaturwerkstätten und
Handel mit Flugzeugen. Die Probeflige werden bereits mit 3 Aviatik Doppel-
deckern mit 160 PS 6 cyl. Austro-Daimler Motoren ausgeführt.

— Die Werft Warnemünde des Flugzeugbaues Friedrichshafen G. m.
b. H., ist mit allen Aktiven und Passiven in den Besitz der Dinos Automobil-
werke Akt.-Ges. Charlottenburg übergegangen. Sie wird unter dem Namen Dinos-
Automobilwerke Aktiengesellschaft, Zweigniederlaßung Werft Warnemünde weiter-
geftihrt werden.

Rhein. Expreß-Flug-Gesellschaft m. b.H., Düsseldorf (D.-Oberkassel,
Kaiser-Withelm-Rıng 23), vordem in Köln. Der Gesellschaftsvertrag ist am 6. Oktober
und 17. November 1919 festgestellt und durch Beschluß vom 17. August 1920 ge-
ändert. Gegenstand des Unternehmens: der Betrieb eines Fiugverkehrs für Per-
sonen und Lasten sowie aller hiermit mittelbar im Zusammenhange stehenden
Hilfs- und Nebengeschäfte. Die Gesellschaft ist berechtigt, sich an gleichen oder
ähnlichen Unternehmungen zu beteiligen und deren Betrieb oder Vertretung zu
übernehmen. Stammkapital: 21 000 Mk. Geschäftsführer: Dir. Albert Jungeblodi
in Stellingen-Langenfelde, Kaufm. Dr. Carl Kraus in Düsseldorf-Oberkassel.

‘Jeder Geschäftsführer ist für sich allein vertretungsberechtigt.

Vereinsnachrichten.

Modellflug-Verein Berlin, Ge-
schäftsstelle P. Schlak, S. 14, Prinzen-
str 55. Ernst Reimer hat das Zeit-
liche gesegnet. Einer heimtückischen
Krankheit ist er am 31. Oktober er-
legen. Seit 1910 hat er sich mit
glühendem Eifer in reinem Idealismus
für den Modellflugsport eingesetzt.
Durch zahlreiche Veröffentlichungen
seiner Entenkonstruktionen, Arbeiten
über Modellwertung etc. und durch
persönliche Fühlungnahme mit vielen
interessierten Freunden unseres Spor-
tes, ist Reimer überall bekannt ge-
worden und hat sich einen guten Ruf
geschafft und befruchtend auf unsern
Sport gewirkt. j

Wir werden unserem lieben Freunde.
der den Mittelpunkt unseres Kreises
bildete, stets ein treues Andenken be-
wahren.

Die nächste Versammlung findet
Ende des Monats statt. Die Ein-
ladungen werden direkt versandt. In
Anbetracht der Wichtigkeit der Tages-
ordnung ist zahlreiches Erscheinen
notwendig. Sämtliche Anfragen sind
unter Beifügung von Rückporto an
obige Adresse zu senden.

P. Schlak.

Der Verein Süddeutscher Flieger
Ernst Reimer \ hielt am 3. November in seiner Flieger-
Scite 412 nn RE SPOoRn Ye No. 243

klatse, welche sich in den Räumen des Rettinahofes, KHohenzollernplatz, Frank-
fiurt a. M. befindet, seinen Vereinsabend ab.

Es waren viele Mitglieder erschienen und alle waren sichtlich erfreut, daß
der Verein, ein gemütliches mit vielen Fliegerirophäen ausgestatietes Vereins-
lokal besitzt.

Civ.-Ing. Ursinus eröffnete den Vereinsabend. Schriftführer Sofke ent-
wickelte den Arbeitsplan, der von allen Mitgliedern angennmmen wiırde.

Der Verein wird in nächster Zeit reine Llalle am Fiugplatz mieten, worin
die Mitglieder praktisch am Ban eines Nenfiisezeuges tätige sein können. Die
Pläne und Werkstattstechnik werien vn Mözsedern entworfen und ist der
Verein in der glücklichen l.age vieie ın der V’vex:s erprobte Kräfte als Mitglieder
zu haben. Zahlreiche Fileger gehen Zöre grekiischen Erfahrungen der Behandlung
von Flugzeugen preis. so aab ein vrolier Kreis von Fachleuten zusammen arbeiten
wird. Die Vorbedingtngen ein wirklich modornes, praktisches Flugzeug heraus
zu bekonmen sind somiı vorhärden. Di°s# geschilderten Vorteile hatten nur die
großen Fiugzeugfahriken, doch diese haben viete Schablonen, Muster u. 8. w.,
welche wiederum bei Neukonstriuxtionen Verwendung finden müssen, und so der
Konstrukteur niemals volle Bewegonestreiheit besitzt. Auch das kommt bei
dem Verein nicht in Fraxe, sodah ale Krlshrungen, sobald sie für gut befunden
we,den, an dem zu erbauenden F.iazeng Anwendung finden können.

Die Motorenfrage ıst noch otten, jedoch kommen nur Motoren bis X PS
in Prage. Diesbezgt. Offerten snlien eingeholt werden.

Civ Ing. Ursinus schloß nach 11 Une die Versammlung. Jeden Mittwoch
Ahend findet Diskussion statt. Julius Hromadnik.

Literatur.”

„A Treatise on Airscrews“ von Whyriit F. Park, A. R.C. Sc. Verlag
Chapmann & Hall, Ltd., 11, Hlensiefta Sveer, London W. C. 2. Preis 21 Sh.
308 Seiten mit 85 Abbildungen. Dieses Kuch enthält Berechnungen und Kon-
struktionen der l.uftschrauben aut Grund der in England während des Krieges
gesammelten Erfahrungen. In einem Schinßiapitel sind die Arbeitsmethioden mit
den dazu gehörigen Werkzouginaschinen mit Hiltseinrichtungen beschrieben.

Pülz Kühlung und Kühler für Fiugmotoren. Geb. Mk. 50.-- Verlag
Richard Carl Schmidt u. Co., Berlin W. 62, Dieses Buch bildet den VI. Band,
2. Teil des von F. Wagenführ, dem früheren Kommandeur der Flugzeugmeisterei,
herausgegebenen Handbuches der Fiugzeugkınde. Der vorliegende Band enthält
alles Wissenswerte über den Kühlvorgang bei Flugmotoren, Konstruktion der
Kühler und des dazu gehörigen Zubehörs. In einem Anhang sind die Elementar-
gesetze des Kühlvorganges von F. Trefitz und E. Pohlhausen behandelt. Gegen-
über allen Sondererscheinungen auf diesem Spezialgebiet ist dieses Buch
besonders zu empfehlen.

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— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Dezember.

Vor-wärts!

Die Flugmotorenindustrie lıegt still. Einzelne Betriebe sind auf
andere Fabrikationszweige umgestellt. Die paar Motoren, die uns von
der Entente noch belassen wurden, werden in aller Kürze verbraucht
sein. Dieser Mißstand wird sich in all zu kurzer Zeit recht unangenehm
bemerkbar machen. — Leider sind die Aussichten, einen wirklich
leichten Kleinmotor zu erhalten, sehr gering. Die Kleinmotorenfrage
ist eine der brennendsten. Von der Lösung dieser Frage hängt es ab,
die durch den Friedensvertrag auf uns lastenden Schwierigkeiten zu
überwinden. — —

Die Aussichten zur Lösung der Segelflugfrage scheinen sich, vor-
wärtsgetrieben durch unsere Kleinarbeit in dieser Richtung, immer
erfolgreicher zu gestalten. Die an der Sache arbeitenden Kräfte dürfen
nicht erlahmen.

Der Segelflug-Wettbewerb 1921 ist vorgestern in Augsburg bei
einer Sitzung der auf diesem Gebiete führenden Persönlichkeiten nun-
mehr beschlossen worden. Der Wettbewerb wird wieder, und zwar
unter zunehmender Beteiligung Jer Luftfahrt betreibenden Vereine,
in der Rhön stattfinden. Die Ausschreibung wird noch in diesem
Jahre erscheinen.

„In England“, so schreibt ein engl. Fachblatt, „bringen es zwei
Aero-Clubs nie fertig, gemeinschaftlich zu arbeiten, im Gegensatz zu
Deutschland wo alle Vereine in inniger Gemeinschaft an der großen
Sache arbeiten.“ Wir wünschten es wäre so.— Diese englische Stimme
mag denjenigen deutschen Vereinen, die ohne kleinlichen Vereinshader
nicht leben können, in den Ohren klingen. — -

Seite 544 „FLUGSPORT“. No. 24

rm Zu — =

Fliegen mit Windausnützung.
Von Harth und Messersclhmitt, Bamberg.

Die von uns in den vergangenen ‚Jahren unternommenen Ver-
suche, den Flug mit Windausnützung zu ermöglichen, konnten dieses
Jahr wıeder aufgenommen werden. Besonderem Wunsche entsprechend
gestatten wir uns, hiermit einige Mitteilungen hierüber zu machen.

In wenigen Versuchstagen wurden diesmal etwa 75 Flüge aus-
geführt. Es wurde dabei erreicht, das Flugzeug mit spielender
Leichtigkeit im Winde zu beherrschen und in allen Fällen mit voller
Sicherheit zur Landung zu führen. Die Maschine hat in der ganzen
Versuchsperiode keinerlei Defekt erlitten. Im‘ Ganzen hat sie etwa
1'/, Stunden in freiem Fluge zugebracht. Diese Zeit hat genügt, um
das Flugzeug in seinem Verhalten im Winde genauestens kennen zu
lernen und wichtige Grundlagen für seitliche Ausdehnung der Flüge
zu gewinnen, Nur bei den Vorversuchen wurden einige Messungen
ausgeführt. Dabei wurde z. B. festgestellt, daß bei einer FJugweite
von 220 m die Maschine um 7,7 m tiefer landete. Die Flugdauer
betrug dabei 67 sek., die Windstärke 7,8 m/sek. Dies ergibt eine
220 + 7,8.67

ST.
die bestbewertete J,eistung bei der diesjährigen Konkurrenz auf der
Wasserkuppe. Doch kommt einer derartigen Leistung, die als Gleitflug
einzuschätzen ist, keine besondere Bedeutung zu. Sie wurde von uns

Wertungsziffer c = — 06,+, das ist etwa 3 mal besser als

Segler von Hartl u. Messersehmitt 1920.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 545

selbst schon 1914 und 1916
überboten, indem auf die
Dauer von 3!/, min. “eine
Höhe von etwa 15 m über
der Abflugstelle gehalten
wurde. Bei den diesjährigen
Versuchen wurden gelegent-
lich Höhen von 50 m über
der Abflugstelle aufgesucht,
dabei ist zu erwähnen, daß
das Flugzeug auch bei
raschem Steigen sich stets
vorwärts bewegte. Das
Uebungsgelände hatte im
allgemeinen ein Gefälle von
2—5°.

Gegen Ende der Ver-
suchsperiode wurden Ver- rl "
suche mit Richtungsände-
rungausgeführt. Sie führten
alsbald zum Entfernen des
Seitenrudersam Rumpfende.

Die Richtungsänderung
wurde vielmehr durch kleine
Zusatzflächen an den Flügel-
spitzen bewerkstelligt. Ge-
legentlich gelang auch eine

Neue Seygelflugerfolge. Mitte Oktober 120.

Wendung um 180°, Als Segler von Harth u. Messerschmitt.
halbunfreiwillige Leistung vben: Der Segler zu Anfang der Versuche mit
ist sie aber nur von be- Seitensteuer-

dingtem Werte, da die Unten: Das Sciteusteuer ist weggelassen.

Ursache einseitiger Wider-

stand war, erzeugt durch den schlaffen Stoffbezug eines übermäßig
feucht gewordenen Flügels. Bemerkenswert erscheint dabei nur, daß
auch in der Richtung mit dem Winde die Maschine vermöge ihrer
großen Steuerfähigkeit glatt gelandet werden konnte,

Ziel der Versuche ist der Dauerflug mit Windausnützung. Bei
dem Stande der Versuche ist er keine aerodynamische Frage meh
und hoffen wir, daß weitere Uebung uns dem Ziele bald näher
bringen wird.

Zur Segelflugentwicklung.

Von Al. Wolfmütler, Ingenieur, München.

1. Das Windrad als Flugmotor.

Das Windrad kann unter dem Einfluß einer bestimmten Windart
als Motor für ein Flugzeug Verwendung finden; jedoch läßt sich
dieses Windradmotorflugzeug praktischer Weise nur in kleiner Modell-
ausführung bauen; es ist in einer einen Menschen tragenden Größe
wegen der geringen Flächenbelastungsmöglichkeit aus ökonomischen
Gründen kaum herstellbar, Aber die Idee an sich dürfte originell sein.
Seite 546 „FLUGSPORT“ No. 24

Das Windrad ist am Flugzeug angebracht, als welches hier ein
Drache dient, und die Arbeitsleistung des Windrades wird einem Pro-
peller zugeleitet. Wenn ich dem noch beifüge, daß dieses Windradmotor-
flugzeug am besten über weiter ebener Landschaft im böenfreien
horizontal gerichteten Winde fliegt, so sind für den Flugzeugingenieur
alle Kennzeichen gegeben zu vermuten, daß der Konstrukteur desselben
von Flugtechnik wenig versteht. Aber man wird gleich verstehen
lernen, warum dieses Flugzeug dennoch fliegt.

Wenn nämlich böenfreier Wind weht, dann ist gewöhnlich eine
große Zunahme des Windes mit der Höhe gegeben. Und wo ein
Unterschied in der Bewegung des Windes vorhanden ist, ist im Winde
eine Arbeit gegeben, welche wir zu einem Fliegen, das wir Segelflug
nennen, ausreichenden Falls verwenden können.

Wir haben nach dieser Erklärungsweise also ein zu den Segel-
flugzeugen zählendes Flugzeug vor uns, trotzdem ein Propeller den
Vortrieb mittelst eines Motors erzeugt.

Einen Windradbetrieb nennt man auch eine Windmühle und
so müssen wir sagen: „An Stelle des Benzinmotors treibt hier eine
Windmühle das Flugzeug an.“

Es ist dies dadurch ermöglicht, daß der Drache mit dem Wind-
rad hoch oben im guten starken Winde schwebt, während der Pro-
peller in der windstillen oder fast windstillen Luft nicht weit vom
Boden an der Leine des Drachens sich befindet, die in diesem Falle
eine sogenannte „endlose“ ist, da sie zugleich über Rollen laufend
die Arbeit vom Windrad zum Propeller herableiten muß, Die Leine
berührt nicht den Boden, alles schwebt also frei in der Luft,

Ist die Differenz des Windes zwischen oben und unten größer
als es zum freien Getragenwerden nötig ist, so steigt der Apparat
empor bis er die Gleichgewichtslage erreicht hat; ist der Unterschied
in der Windstärke zwischen oben und unten zu gering, so sinkt der
Apparat, wobei der Unterschied im Allgemeinen zunimmt. Reicht der
Unterschied dennoch nicht aus, dann sinkt Propeller und Drachen-
windmühle tiefer; der Propellerschützer legt sich auf den Boden und
der „freie Flug“ ist dann beendet, falls der Wind oben nicht wieder
zunimmt.

Da ein alter Spruch sagt „Zahlen sind das Wesen aller Dinge“
so sei zu einem Beispiel angesetzt:

Der Unterschied in der Windgeschwindigkeit in den Höhen, in
denen einerseits das Windrad fliegt und andererseits der Propeller,
betrage 7 m/sek. Der senkrechte Abstand zwischen beiden möge
850 Meter sein. Nehmen wir an, wir ließen den Propeller so wirken,
daß er in der.ihn umgebenden Luft um einen Meter in der Sekunde,
entgegen der Richtung des Windes in der Höhe, vorwärts schreitet, so
erhalten wir einen „fühlbaren“ Wind von v=7+1=8m/sek,. gegen
den Drachen und sein Windrad. Das Windrad erhalte ein m’ Flügel-
fläche. Wir stellen die Windmühlflügel so ein, daß der den Wind-
mühlflügeln in ihrem Widerstandspunkt fühlbaren Wind einen Winkel
von 45 Grad mit der Windradachse bildet. Den Flügeln geben wir
eine effektive Neigung von 5 Grad gegen diesen fühlbaren Wind und
nehmen an, daß die Druckrichtung des Windes normal zur Sehne der
Flügelprofile gerichtet sei. Dann erhalten wir bei Annahme eines
Koefficienten von K = 0,050 das Geschwindigkeits- und Kräftespiel wie

MM... of Lüßssport“ Seite 547

es Abb. 1 veranschaulicht: Die resultierende Windgeschwindigkeit
gegen die Windradflügel ist dann v=V8+87- V]38=113 m/sek
Der Druck normal gegen die Sehne des Windradflügels ist
R,=v’.K.F 11,3. 0,050.1—6,4 kg. Hieraus ergibt sich eine An-
trıebskraft auf die Windradflügel von 4 kg, während das Wind-
rad einen Druck nach rückwärts von 5 kg erhält Der Rückdruck
gegen den Drachen sei angenommen zu > kg. Der Pro eller hat
also einen Vortrieb zu erzeugen von P.=5 4+9=7 kg Wir lassen
den Propeller mit 12 m/sek. im Widerstandspunkt umlaufen und
geben seinen Flügeln einen Winkel von 90°-4 10°= 100°

. di
1 "opellerachse, Dann bedarf der Propeller einer Antriebsleistung von
‚=tg 10°. v,. P,=0,176.12.7 = 14,8 m/kg/sek. Das Gesch windigkeits-

und Kräftespiel veranschaulicht Abb. 2, D i i
Abb. 2. as Windrad rotiert mit

, mise. im Widerstandspunkt seiner Flügel. Folglich leistet, dieses
v =8.4— 32 m/kg/sek. Der Nutzeffekt des Propellers beträgt bei I m/sck.
orwärtskommen in der ihn umgebenden Luft und 7 kg entwickelter

7.1
Zugkraft 148 =rund 50°%,. Da nun aber 32 m/kg/sek. das Windrad
liefert, so kann der Nutzeffekt der ganzen Anlage, ohne Rücksicht

r 14,
auf den schon errechneten Nutzeffekt des Propellers 35 =(0,463sein

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Abb, 3
Scile 54% „rl

UIGSPORT“ No. 24

und das Flugzeug vermag noch zu fliegen völlig freischwebend in der
Luft. Siehe Abb. 3.

Nun fehlt noch die mechanische Richtunggebung des Propesllers.
Diese könnte durch klemmbare Magnetnadel, Selen mit Sonnen-
schatten oder auch „drahtlos“ erfolgen.

Je schwerer wir den Propeller und seinen Richtungsapparat
ausführen dürften, (die Grenze gibt uns die Tragfähigkeit des Drachens
an) desto steiler würde die Leine zum Drachen emporsteigen und
desto kürzer wäre aus diesem Grunde die Leine.

Man sieht: Die Ausführung dieses freifliegenden S.gelflugzeug-
modelles stellt ein flugtechnisches Uebungsspiel für Flugzeugmodell-
bauer dar. Das eigentümlichste an diesem nicht ins Große übertrag-
baren Segelflugzeugmodell ist, daß es für die Bewertungsformel,
welche für die Rhönsegelflüge aufgestellt wurde, schon den Wert
„unendlich“ ergibt, da seine Fallhöhe wegen seines Fluges über der
Ebene gleich Null ist.

An Stelle der vorbeschriebenen Segelflugart kann für den
gleichen Luftzustand eine andere vorteilhaftere, viel einfachere Aus-
führung genommen werden, welche ebenfalls selbsttätig arbeitende
Modelle gestattet, sowie den Vorzug der praktischen Verwendbarkeit
für den Flug des Menschen besitzt, weil sie eine verhältnismäßig
hohe Flächenbelastung zuläßt, der Flug ohne nennenswerten Geschick-
lichkeitsbedarf damit ausgeführt werden kann, und vielfach Zielfahrt
nach beliebiger Himmelsrichtung, ohne Rücksicht auf die bestehende
Windrichtung ermöglicht. Von dieser Flugart werde ich demnächst
berichten.

Die vorstehende Beschreibung eines Windradsegelflugzeugmo-
dells soll überhaupt nur eine Einführung darstellen für das leichtere
Verständnis verschiedener Segelflugarten, wie sie der Mensch in
kommender Zeit durchführen wird sowohl für selbsttätig fliegende
Modellformen als auch als Flugzeug für seine eigene Fortbewegung
in der Luft. ’

Ein neuer Weg zum Ziel.

Von N. Schumacher.

Nachdem der flügelschlaglose Segelflug der Vögel nun einiger-
maßen geklärt ist, beginnt man an die praktische Lösung der Menschen-
Segelmaschine zu gehen. Wenn dabei noch manche Böcke geschossen
werden und auch hier wie überall jedem der Mißerfolg der beste Lehr-
meister werden muß, so darf uns das nicht verdrießen; es ist natür-
lich und notwendig, denn wie R. H. France in seinem interessanten
Kosmosbändehen „Die Pflanze als Erfinder‘ richtig sagt: „Es ist
noch keiner von ihnen (nähmlich den Erfindern), der es zu nichts
brachte, vergeblich gestorben; er hat allen anderen gezeigt, wie man
es nicht machen darf. Und das zu wissen ist eigentlich das aller-
wichtigste beim Erfinden. Die Erfindung läuft stets zwangläufig, so
daß sie sich nach und nach alle Wege versperrt, bis endlich der
einzig richtige übrig bleibt.“

Nachahmung der Natur ist augenblicklich das Schlagwort. Die
Doppelfrage lautet: Wie nimmt der Vogel die Verschiedenheit der
Luftströmungen wahr, und wie können wir ihn nachahmen ? Ist diese

„FLUGSPORTN Seite 549

Frage gerechtfertigt? Um das festzustellen, ist die Vorfrage zu be-
antworten: kann der Mensch überhaupt den Vogel nachahmen oder
besser gesagt: ist die Nachahmung der Vogelnatur für die Menschen-
natur der ökonomischste Weg im biotechnischen Sinne? Diese Frage
ist zu verneinen. Die Biotechnik hat in der Tat etwas Bestzchendes
an sich und wird zweifellos die Entwicklung der Technik fördern,
aber übertriebene Biotechnik ist Rückschritt, und rückwärts schreiten
wollen, heißt die Natur versuchen, heißt gegen das für alle Prozesse

Vom Gordon-Bennet 1920.

Oben: Nienport 300 PS Wispano-Swiza.
Mitte: Spad-Herbemont.
Unten: Borel.
Seite 550 0, PRUGSPORT®. No. 24

geltende Oekonomiegesetz handeln, das da sagt: jede Funktion in der
Natur ist das Streben nach einem Optimum, und dieses sucht sie
selektiv auf dem kürzesten Wege zu erreichen. Die allgemeine Be-
trachtung alles Geschehens führt zu diesem Gesetz.

Man muß berücksichtigen, daß die Natur ein vernunftloses Lebe-
wesen nur so schaffen kann, daß es alle Energiespürer und -Ausnützer
zu ernähren imstande ist, und daher auch der Vogel naturnotwendig
nur ein relatives Optimum darstellt. Die Entwicklung des unvernünf-
tigen Tieres zum geistvollen Menschen hatte die Entstehung der Techzik
zur Folge, und diese muß, wenn nicht das Oekonomiegesetz den Todes-
stoß erhalten soll, als letztes Kınd der Natur mehr vermögen, was
denn auch den Tatsachen entspricht. Die Natur soll uns Ideen geben,
soll uns als vorzüglich geschaffener Ideenspender erscheinen, aber uns
keineswegs für ihre Kopierung begeistern. Fragen wir auf der Suche
nach dem empfindlichsten Energiewahrnehmer also nicht: riecht,
schmeckt, hört, fühlt oder sieht der Vogel die Windströmungen, über-
lassen wir das dem Zoologen und Biologen. Wir Techniker fragen,
auf unseren Verstand ebenso vertrauend wie der Vogel auf seinen
Instinkt: welche Sinne stehen dem Menschen zur Verfügung, um Be-
schleunigungen bezw. Verzögerungen in der atmosphärischen Luft
wahrnehmen zu können, und durch welche technischen Mittel kann er
seine Sinne zweckmäßig empfindlicher machen, oder erst dazu befähigen ?

Riechen und schmecken möchte wohl keiner die Luftwellen.
Auch das Gehör kann nicht in Betracht kommen. Selbst wenn es
möglich wäre, einen Apparat zu bauen, der die Windbeschleunigungen
in hörbare Schallwellen umsetzt, so würde sich doch jeder bedanken
wollen, sich von solchen sicherlich disharmonischen Gesängen durch
die Luft begleiten zu lassen, Das Gefühl wird allgemein benutzt.
Was veranlaßt uns zu glauben, direkt mit dem reinen Gefühl könne
der Mensch sicher segeln lernen? Ich bin der Ansicht, daß die Be-
nutzung des reinen Gefühls eine unsichere Methode zur Lösung des
Segelfluges ist und wenn auch einzelne Künstler, so doch die wenigsten
Menschen zum Segeln befähigen wırd. An das Auge ist noch nicht
gedacht worden, obwohl doch der Mensch ın der Zoologie zu den
Augentieren gezählt wird.

Es soll nun auf einfache Weise an Hand eines praktischen Beispiels
gezeigt werden, daß gar keine Veranlassung vorliegt, in dieser wichtigen
Frage nach dem zuverlässigsten Energiewahrnehmer der Natur ıns
Handwerk zu pfuschen und aus dem „Augentier‘‘ Mensch ein „Gefühls-
tier‘‘ zu machen. Dem aufmerksamen Leser wird auch klar werden,
wie diese irrige Ansicht entstehen konnte, und wie dazu vor allem die
Vernachlässigung der Tatsache beiträgt, daß dort, wo nach mensch-
lichem Glauben direkt das Gefühl tätig ist, in Wirklichkeit meistens
das Auge sozusagen als Empfangsheliograph an das Gefühlsnetz Befehle
erteilt durch die Fähigkeit des Verstandes, sich blitzschnell an bereits
ähnlich erlebte Fälle zu erinnern.

Das Gefühl kann dem Segelflieger nicht mehr nützen als dem
Radfahrer. Beim Radeln spielt das Tastgefühl als dynamischer Sinn
eine kleine Rolle, vielimehr vermittelt das statische Organ, das Öhr-
labyrinth, die feinste Regulierung des Gleichgewichtes. Dieses Organ
des (ileichgewichtssinnes reagiert aber nur auf Beschleunigungen, beide
Sinne reagieren also erst, wenn der Radler schon ins Fallen gerät

No. 24 . „F L U GS POR T “ Seite 551

oder schon fast im Loch sitzt. Bezeichnen wir Tast- und Gleichge-
wichtsgefühl allgemein als Gefühl, so würde dem Radfahrer das Gefühl
niemals die unbedingte Sicherheit gewähren können, wenn nicht schon
vorher das Auge das drohende Hindernis gesehen hätte Das Auge
muß erst als Camera obscura dem Gehirn ein Bild zeigen, damit es
die Gefühlsnerven vorbereiten und den Muskeln mitteilen kann, wie
sie zur Gleichgewichtserhaltung sich zu dehnen und zu spannen haben.
Das Auge teilt die Gefahr schon mit, wenn sie droht, das Gefühl
erst, wenn sie da ist. Man binde sich die Augen zu, besteige ein Rad
und fahre über ein möglichst holperiges und geröllreiches Landstück
und wird bald den Wert seiner Augen und sich selbst als „Augentier‘
erkannt haben. Was hier dem blinden Radler die unmittelbar vor ihm
im Wirrwarr liegenden Erdlöcher sind, das sind dem Segelflieger die un-
sichtbaren vor ihm regellos strömenden Winde. Der Segelflieger muß
seinen von Natur aus schärfsten Sinn, sein Auge noch weiter zweck-
mäßig verschärfen. Die Luftströmungen vor dem Segelapparat müssen
auf irgend eine Weise durch technische Mittel sichtbar gemacht
werden, — und das ist möglich. Der Windseher, den ich mit dem
Wort Anemorat (Avspos: Wind, öpatös: sichtbar von öp&v sehen) be-
zeichnen möchte, muß nicht nur die relative Richtung und Größe
des Windes erkennen lassen, sondern auch anzeigen, wie die Trag-
decken- und Schwanzflächenelemente jeweils einzustellen sind, um die
größtmögliche Nutzenergie der Luft zu entnehmen. Dann wird Auge,
Verstand, Gefühl und Muskel in blitzschneller Folge reagieren, man
wird automatisch segeln, wie der sehende Radfahrer gefahrlos über
den schlechten Weg fährt.

Weg mit den tastenden Windfühlern jeder Art, her mit dem
niemals täuschenden Anemorat. Auch hier gilt das Wort von Ursinus:
„Wenn keine Aufgaben gestellt werden, wird man keine lösen.“

Nieuport Typ Gordon Bennett.

Das von Sadı Lecointe beim Gordon Bennett gesteuerte Nieuport-
Flugzeug hatte bei 5,46 m oberer, 6 m unterer Spannweite und 1,2 m
Flächentiefe 12,3 m? : Fläche. Der Flächenabstand betrug 1,35 m, die
Gesamtlänge 6,2m, Höhe 2,5 m; die Dämpfungsfläche besaß 1,25 m’,
das Höhensteuer 0,75 m?, Seitendämpfungsfläche 0,44 m? und das
Seitensteuer 0,45 m?. Zum Betriebe diente ein 300 PS 8 Cylinder
Hispano-Suiza, welcher bei 1900 Touren 320 PS entwickelte. Die
Chauviere-Schraube hat 2,45 m Durchmesser und 2,80 m Steigung.
Zwei Lamblinkühler sind unter dem Rumpf in der Nähe der Fehr-
gestellstreben angeordnet.

ILwergewicht der Maschine 690 kg

Führergewicht 56 „
Betriebstoff 160 „
Gesamtgewicht 936 kg, entsprechend einer

Belastung pro m? von 7,6 kg und pro PS2,92 kg.

Der Rumpf von 0,98 m größtem Durchmesser ist über einer
Schablone aus kreuzweise gelegten Furnieren, verstärkt durch 16 Längs-
holme und 4 Querschotten, kalt verleimt. Die so gebildete Sperrholz-
No. 24

„FLUGSPORTN

Seite 552

wand beträgt vorn 4 mm und verjüngt sich nach hinten auf 12 mm.
Der Oberflügel ist 225 mm gegen den unteren nach vorn ge-
staffelt. Der Oberflügel besitzt 2 Grad V-Form, der Unterflügel ist
horizontal. Lange schmale Verwindungsklappen sind nur am unteren
Flügel angeordnet.
Die Fahrgestellstreben sind aus Holz mit Leinewand umwickelt.
Sie sind am unteren Ende durch eine profilierte Strebe aus Daralu-

minium verbunden.
Der 200 1 fassende Betriebsstoffbehälter liegt vor dem Führer, der

Oelbehälter, 25 1 fassend, unter dem Motor.

PAST ui 0. .

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Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
(Die Redaktion.)

um Anskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben.
(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Neuerungen im Bau von Flugplatzanlagen. - Bei der Einrichtung des
Friedensluftverkehrs hat man sich auch bei dem Neuaufbau von Fiugplätzen bis-
Es bedarf keinerlei

her gleichfalls von den Kriegserfahrungen leiten lassen.

Darlegungen, daß der Flugplatzbetrieb für den Handelsluftverkehr sich auf ganz

anderen Voraussetzungen aufbaut als ein Flugplatz wie er an der Front, in der
Im Ausland hat man nun die Be-

Hierin

Etappe, in der Fliegerschule benötigt wurde.
deutung der Anpassung des Flugplatzes für den Luftverkehr erkannt.

sind in der Hauptsache von England und Amerika allerlei Vorschläge für die

Wenn auch

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im Ausland, wie

„FLUGSPORT“. Seite 553

No. 24 on
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Schematische Uebersicht einer ınodernen Flugplatzanlage nach amerik. Darstellung.

bei allem was die Fliegerei angeht, vorherrschend der militärische Gesichtspunkt
sich in den Vordergrund drängt, so sind doch verschiedene Ansätze,, hinsichtlich
des Flugplatzreformbedürfnisses, festzustellen. Für uns in Deutschland, wo die
Flugplatzanlagen zum nicht geringen Teil vernichtet sind und neu aufgebaut
werden müssen, ist es wichtig genug, die Verkehrsflugplatzfrage umgehend zu
studieren und nicht einfach auf Grund von Kriegs- und Felderfahrungen Altes,

Ueberholtes wieder aufzubauen.

Eine Vorbedingung für den Luftverkehr ist die zentrale Lage des Flugplatzes
zur Stadt. Bei der An'age von Militärflugplätzen war das Gegenteil maßgebend.
Die Vorteile des Luftverkehrs gehen zum großen Teil verloren wenn die Luft-
reisenden bis zum Flugplatz eine größere Strecke zurückzulegen haben. In
England und Amerika hat man sich mit dieser Frage seit langer Zeit beschäftigt

Ausgestaltung von Flugplätzen gemacht worden.

PROROER
First Un Aın Depor!
ATOM t
Idealflueplatz nach engl Darstellung.
Um den kreistuiden Flugplatz emppieren sich? Flugzeushallen. Werkstätten.
. Hotels, Bureansin am.

Fiusplatz New York City. Ein Architekten-Tranın.
Seite 554

Wahrrad Lichtdyuame.

und versucht. unter Aufwendung der kompliziertesten Mittel (Anlage von Dach-
flugplätzen) dieselbe zu lösen. Auch bei uns in Deutschland, wo viele an und
für sich sehr schöne Flugplätze sich in dieser Hinsicht ungeeignet erweisen, ist
auf die Wahl der Ausdehnungsverhältnisse Rücksicht zu nehmen. (Man vergleiche
die beistehende, selbstverständlich erscheinende Musteranlage.) Wir werden in
Zukunft in erhöhtem Maße unsere Aufmerksamkeit auf diesen Gegenstand
richten und unter dieser Ueberschrift über Neuerungen berichten.

Eine neuartige kleine Lichtmaschine, Fahrradbeleuchtungs-Dynamo.
Eine wunderbar konstruktiv durchzebildete kleine Lichtmaschine wird von der
Philipps - Akt.- Ges., Frankfurt a/M.- Rödelheim, für Fahrradbeleuchtung gebaut.
Diese kleine Dynamo dürfte infolge der geringen Antriebskraft auch für Beleuch-
tungszwecke, zwar mit einem kleinen Propellerantrieb, manchen Flieger interes-
sieren. Sie besitzt entgegen den bisher üblichen einen feststehenden Anker und
einen umlaufenden, runden, nierenförmig ausgebildeten Magnet 18, der auf einer,
vermittels Kugellagern, in einem runden Gehäuse gelagerten Welle 34 rotiert.
Auf dem Ende sitzt ein Gummifriktionsmantel 37 der bei der Fahrradbeleuchtung
von der Felge, also nicht von der Pneumatik, angetrieben wird. Die Betriebs-
sicherheit wird dadurch bedeutend erhöht, da die Friktionsscheibe durch an
Pneumatik haftende Teile nicht beschädigt wird

Infolge der Kreiselwirkung des umlaufenden Magnetes und des Ausgleichs
der zwischen Magnet und Anker auftretenden Kräfte, sind die Reibungswider-
stände äußerst gering. Schon bei langsamster Fahrt oder beim Gehen neben dem
Rad wird bereits Licht erzeugt. Die Lichtmaschine gestattet eine verhältnismäßig
größere Aenderung in der Tourenzahl.

Leuchtorientierung für den Flugverkehr. In Amerika ist auf verschie-
denen Luftstrecken die Einführung von Luft-Leuchttürmen geplant. Der senkrecht
nach oben geworfene Leuchtkegel besteht aus einem breiteren und einem inneren
schmäleren Kegel, welch letzterer bis auf 3500 m reichen soll. Die Leuchtkraft
muß so groß sein, daß er in 20 Meilen Entfernung von dem Flieger wahrgenommen
werden kann. Um Verwechslungen mit anderen Lichtern zu vermeiden, macht
man jetzt Versuche mit verschiedenen Lichtfarben. Zur Beleuchtung des Flug-
platzes, bezugsweise der Landungsstelle müssen selbstverständlich besondere
Scheinwerfer angeordnet werden. Auf dem Flugplatz Croydon in England ist
bereits ein Luftleuchtturm im Betrieb.

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Rhön-Segelflug 1921. Am 22. Nov. fand unter dem Vorsitz
von Ing. Rumpler -in Augsburg, „Hotel drei Mohren,“ eine Sitzung
der auf dem Gebiete des Segelflugwesens führenden Kreise statt. In
Gegenwart der Delegierten des Verbandes Deutschor Modell- u. Gleit-

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 555

flug-Vereine, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, der Süd-
westgruppe des D.L. V. u. a. m., wurden die Richtlinien für die Aus-
schreibung des nächstjährfigen Wettbewerbs festgesetzt. In der Sitzung,
welche sich von früh bis in die späten Nachmittagstunden hinzog,
gelang os sich über die Fülle der neuartigen Fragen zu einigen und das
umfangreiche Arbeitsprogramm für das kommende Jahr aufzustellen.

Die weitere Durcharbeitung, Aufstellung der Ausschreibung,
obliegt einer wissenschaftlichen Kommission, unter dem Vorsitz von
Dr. Hoff. Die Organisation und Durchführung der Veranstaltung ist
einstimmig wieder Ing. Ursinus, Frankfurt a/M., Bahnhofsplatz 8,
übertragen worden. — Der Wettbewerb 1921 stellt, entsprechend der
fortschrittlichen Entwicklung, bedeutend größere Anforderungen wie
im vergangenen Jahr. Zur Bewältigung der nicht unerheblichen Arbeiten
im nächsten Jahre hat sich bereits die Südwestgruppe des D. L, V.
zur Verfügung gestellt.

Flugpostverbindung Frankfurt a M. — Lörrach mit Postanschluß
uach Basel. Vom Il. November an wird von der Badischen Luftverkehrsgesell-
schaft, Oos (Baden), eine tägliche Flugpostverbindung Frankfurt (Main)— Lörrach
mit Zwischenlandung in Mannheim und Karlsruhe (Baden) hergestellt. Abflug
Frankfurt (Main) 7,45, ab Mannheim 8,40, ab Karlsruhe 9,25, an Lörrach 10,30.
Zurück ab Lörrach 11,00, ab Karlsruhe 12,20, ab Mannheim 1,5, an Frankfurt
(Main) 1,45. Zwischen Lörrach und Basel werden Postanschlußverbindungen ein-
gerichtet. Nach der Schweiz und Italien sind Briefe, Postkarten und Drucksachen
als Flugpostsendungen zulässig. Die Flugzuschläge sind dieselben wie im
übrigen Auslandsflugverkehr. Eine gewöhnliche Flugpostkarte nach der Schweiz
kostet also z. B. 40+40=80 Pfg.

Flugpostverbindung Berlin — Rheinisch-Westfälisches Industriegebiet.
Vom 15. November an wird von der Deutschen Luft-Reederei, Berlin, ein Flug-
postdienst zwischen Berlin und Gelsenkirchen (Flugplatz Rotthausen) eingerichtet.
Abflug in Berlin und Gelsenkirchen täglich um 11 V. Flugdauer etwa 4 Stunden.
Zwischenlandungen finden vorläufig nicht statt. Erster Flug von Berlin am 15,
von Gelsenkirchen am 16. November. Unmittelbar im Anschluß an die Flüge
beider Richtungen werden in Gelsenkirchen zur Beförderung der Flugpost
Motorradfahrten von und nach den Städten Essen (Ruhr), Mülheim (Ruhr‘, Duis-
burg, Ruhrort, Meiderich, Oberhausen, Wattenscheid und Bochum hergestellt. {m
Anschluß an den Flug Berlin—-Gelsenkirchen besteht ferner günstige Eisenbahn-
verbindung nach Düsseldorf — an 6,10 Nachmittags — Köln 6,40 Nachmittags —
Flugpostsendungen mit Eilbestellung einschließlich dringender Pakete gegen Flug-
zuschlag, die bis 9'/, Vormittags beim Flugpostant in Berlin C. 2 eingeliefert
werden, gelangen also in den erwähnten Städten und deren Nachbarorten noch
am selben Tage. in die Hände der Empfänger.

Die Entente beschlagnahmt unsere neuen Friedensilugzeuge. im
Hamburger Hafen liegen zurzeit elf neue Junkers-Metallflugzeuge zur Verschickung
bereit, die von Amerika bestellt worden sind. Die Interalliierte Luftüherwachungs-
kommission hat nun gegen die Ausfuhr dieser Flugzeuge Einspruch erhoben, so
daß ihre Verschickung bis zur Stunde noch nicht erfolgt ist. Darüber hinaus
scheint die Entente, wie weiter mitgeteilt wird, die Absicht zu haben, die Flug-
zeuge, sobald sie die Hand darauf gelegt hat, unter sich zu verteilen.

Dr. Nimführ „Pnetmatisches Segelflugzeug“. Die in den verschiedenen
Tageszeitungen erschienene Mitteilung, daß Gen.-Dir. Rumpler an dem „Pneu-
matischen Segelflugzeug* beteiligt sei, ist, wie wir erfahren, nicht zutreffend.

Ausland.

Wie Amerika die Entwicklung des Flugwesens verfolgt.
Die ‚„Manufacturers Aircraft Association“ teilt uns folgendes mit:
„Ganz Europa arbeitet im Geheimen daran, die Flugzeuge zu
entwickeln, um die Luft zu beherrschen“, so sagt Ü.L. Egtvedt, Chef-
konstrukteur der Booing Airplane Company von Seattle, Washington’
welcher von einem Besuch der wichtigsten Flugzeugfabriken Englands,
Seite 556 _„FLUGSPORT“. No. 24

Frankreichs und Deutschlands zurückgekehrt ist. Nach seiner Meinung
gibt es unter den europäischen Flugzeugen keines, welches Amerika
nicht auch bauen könnte. „In der Tat“, sagt er, „werden einige radikale
Formen versucht, welche wir in Amerika ebenfalls schon studiert
haben und längst wieder beiseite gelegt haben.“

Während die europäischen Regierungen mit den verschiedensten
Arten von Flugzeugen experimentieren, scheint England sich dabei
besonders hervorzutun, Deutschland scheint experimentell weit vor zu
sein, jedoch was den Maschinenbau anbetrifft, ist es durch den Ver-
trag mit den Alliierten gehaandicpped. Ueberall wo ich hinkam, fand
ich das Flugwesen in Tätigkeit. Das Publikum interessiert sich für
das Flugwesen. 'Trotzdem gibt es jetzt noch viele, die sich scheuen,
den Boden zu verlassen. In Deutschland wurde ich gut empfangen,
die Flugzeugfirmen drückten mir den Wunsch aus, mit Amerika in
geschäftliche Verbindung zu treten.

Das englische Luft-Ministerium fühle, daß das Flugwesen sich
einer wundervollen Zukunft schnell nähere.

Englische Konstrukteure und Erfinder, werden von der Regierung

unterstützt. Bei der Luft-Konferenz, die gerade in London abgehalten,
wurde bewiesen, daß in England die Entwicklung des Handelsflugwesens
von regem Interesse begleitet wird. Nicht nur in England, sondern
i anzen Welt.
u ‘8 war interessant zu erfahren, daß in diesem Jahr in England
3 1000000 an Waren im Flugzeug transportiert wurden. Diese Lasten
wurden in Handelsflugzeugen nach Frankreich, Belgien, Dänemark,
Spanien und Holland transportiert. Der auf Flugzeugen getätigte
Import betrug $ 2000000. Flugzeuge, die während der letzten fünf-
zehn Monate von und nach England flogen, legten mehr als 1.000 000
Meilen bei 48000 Flügen zurück und beförderten 82 000 (? —) Passagiere
und mehr als 200 000 Pfund Lasten. Die Sicherheit ist bereits sehr groß,
auf 464000 Passagiere und 1500 Flüge, kommt ein Unfall.

Im letzten Jahr haben 1325 Flugzeuge von dem Continent Eng-
land erreicht. Darunter waren 1079 englische Flugzeuge, 236 fran-
zösische, 9 belgische und 1 schweizerisches. Indessen bestätigt das eng-
lische Luftministerium, daß der Luftverkehr der Vereinigten Staaten am
erfolgreichsten auf der ganzen Welt gewesen sei. Alle europäischen
Mächte entwickeln ihr Handelsflugwesen. Der Flugverkehr ist in
Europa nicht unvernünftig teuer. Man vergleiche den Personenverkehr
zwischen London und Paris mit dem Flugzeug und der Eisenbahn
und man versteht, warum die Leute lieber hinfliegen wie fahren. Ich
flog von London nach Paris in 3 Stunden. Mit dem Dampfer dauert
die Reise einen ganzen Tag. Ein Flug London— Paris und zurück
kostet mit dem Flugzeug £ 18, mit der Eisenbahn £ 8. Eine einfache
Tour £ 10 mit dem Flugzeug und + 4 mit der Eisenbahn. Frachten
sind mit dem Flugzeug billiger als auf dem alten Weg. Kleine Pakete
kosten '/, Pence das Pfund mitdem Flugzeug und 4 Pence bis 1”/, Pence
mit der alten Methode. Diese Zahlen zeigen, daß die Verkehrsgesell-
schaften mit Nutzen arbeiten oder wenigstens kein Kapital zusetzen.

Das englische Luftministerium ermöglicht der englischen Flugzeug-
industrie ihre Betriebe aufrecht zu erhalten, neue Maschinen AUS-
zuprobieren, alle Arten Sicherheitsapparate zu erzeugen und die Flug-
28uge so auszustatten, wie es der Luftverkehr gebietet.

No. 24 „F LU GSP ORT “ 2... Neite 557

Studium der deutschen Fiugzeugkonstruktionen in England Die
Kontrollkommission hat aus dem beschlagnahmten deutschen Flugzeugmaterial,
von den neuesten und interessantesten Ausführungen ganze Flugzeuge und Einzel-
teile, Schwimmer, Motore usw. nach England nach der Insel Grain geschafft, wo
sie als große Lehriittelsammlung den englischen Konstrukteuren dazu dienen
sollen, den englischen Flugzeugbau auf Grund der deutschen Erfahrungen vor-
wärts zu bringen. _

Unter den Teilen sind hervorzuheben ein Junkers Metall-Doppeldecker und
Eindecker. Wie die Kommission in englischen Fachzeitschriften mitteilt, hat man
bei Leistungs- und Festigkeitsversuchen wirklich nützliche Daten über diese
Metall-Konstruktion gefunden. Der Schwanz und die Flächen des Eindeckers sind
leider bei dem Transport nach England stark beschädigt. Eine Maschine Branden-
burg See-Eindecker mit 6 Zyl. Benz überkomprimiert ist bereits montiert und
versucht worden.

In der Sammlung sieht man auch einen Rumpf des Riesenflugzeugs der
Linke-Hofmann Werke, welches als besonders instruktiv geschildert wird, die
Hauptteile des fünfmotorigen Staaken-Riesenflugzeuges, ein assortiertes Lager
von sämtlichen Motoreneinbauten an Riesenflugzeugen mit den verwendeten
Motoren. Die Motorenanlagen der 6 und $ motorigen Riesenflugzeuge, Siemens-
Schuckert-Werke sind komplett und sollen aufgebaut werden.

Außer diesen sieht man noch folgende Flugzeuge: Ein Sablatnig Nacht-
bombenflugzeug, einen Roland Typ D. VIb mit Klinker Rumpf, einen Hansa-
Brandenburg Zweisitzer Wasser-Eindecker mit Benz überkomprimiert, sowie einen
nahezu vollendeten Fokker D VIII freitragenden Eindecker.

Luftverkehr in Aegypten. Wie uns aus Cairo berichtet wird, hat sich
dortselbst eine Privat-Gesellschaft gebildet, welche bei der Regierung um die
Konzession für den Luftverkehr zwischen Cairo und Alexandrien nachgesucht hat.
Den Dienst sollen zwei Doppeldecker mit einem Fassungsraum für je 10 Passa-
‚giere aufnehmen. Die Gesellschaft verlangt von der Regierung die unentgeltliche
Beistellung der Flugplätze, verpflichtet sich dagegen Briefpost mitzuführen. Die
Regierung studiert z.Z. das Projekt, welches große Aussichten auf Verwirklichung hat.

; Die Ad Astra-Aero, Schweizerische Luftverkehrs A.-G. in Zürich mit
Filiale in Genf und weiteren Flugstationen in Lugano, Locarno, Bern, Dübendorf
und Rorschach hat trotz des außerordentlich schlechten Wetters (Nebel) im Monat
Oktober 1920 mit sechs Flugzeugführern in 241 Flügen 439 Passagiere befördert.
Den bemerkenswertesten Flug führte Pillichody am 5. Oktober von Genf aus,
indem er mit zwei Passagieren in | Std. 25 Min. den Mont Blanc überflog.

Am 17. Oktober 1920 wurde unter Mitwirkung der Eidg. Flugplatzdirektion
Dübendorf ein Meeting in Rorschach durchgeführt. Die Tombola, die zum ersten
Male bei dieser Gelegenheit vom durchführenden Organisationskomit& angewendet
wurde, hat sehr großen Anklang gefunden. Jedes hundertste Eintrittsbillet be-
rechtigte zu einem Freiflug. Dadurch sind eine große Anzahl von Personen, die
sonst sich einen Flug nicht geleistet hätten, dazu gekommen, ohne große Kosten
mitzufliegen. Mehr als 60 Gewinner sind im Laufe der nächsten, dem Meeting
folgenaen 14 Tage durch den Flieger Koepke in Rorschach befördert worden.

Am 24. Oktober 1920 wurde wiederum unter Mitwirkung der Militärflieger
das Meeting in Bellinzona durchgeführt, das ebenfalls einen glänzenden Erfolg
zeitigte.

Auch die photographische Abteilung hat eine erfreuliche Entwicklung ge-
nommen, indem der Cnefphotograph Mittelholzer seine Sammlung der geologischen
und geographischen Aufnahmen vervollständigt hat und erst kürzlich von einem

Fiuge über den Dammasstock, Sustenhorn, Titlis usw., mehr als 100 Aufnahmen
nach Hause brachte,

Modellflugvereine.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E.V.
Präsidium 1920: Flugtechnischer Verein Dresden, Dresden-A, Pragerstr. 32.

Die „Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen“ macht als Sportzeugen
folgende Herren namhaft:

Dipl.-Ing. Wolfgang Klemperer, Aachen, Preußweg 68,

Cand.-Ing. Paul Stock, Aachen, Kapuzinerstraße 42,

Mechaniker Heffels. Aachen, Martinstraße $.
Seite 558 „FLUGSPORT“ No. 24

Im Bedarfsfalte bitten wir, sich unmittelbar m‘t der „Flugwissenschaftlichen
Vereinigung Aachen“, Aachen, Aerodynamisches Institut, Technische Hochschule,
in Verbindung setzen zu wollen.

Am 22. November 1920 findet in Augsburg eine Sitzung des Ausschusses
der W.G.L. für den Rhön-Segelflug 192], gemeinsam ınit Vertretern des „Ver-
bandes Deutscher Modell- und Gleitflugvereine“ statt.

Die inzwischen den Vereinen zugegangenen Entwürfe der Verbands-
satzungen bitten wir baldmöglichst zurück. Vorschläge und Aenderungen bitten
wir nur in dringend notwendig erscheinenden Fällen mitzuteilen.

Alle bisher angeschlossenen Vereine werden zwecks Abschlusses der
Verbandsgeschäftsführung des „Flugtechnischen Vereins Dresden“ gegen Ende
des Jahres gebeten, möglichst bald die Verbandsbeiträge zu begleichen, soweit
dies noch nicht erfolgt ist. Meyer.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Nach schwerer Arbeit ist es
gelungen, in Frankfurt a. M., sämtliche Vereine, die den Modellsport betreiben,
unter obigem Namen zusammenzuschließen. Schon die ersten Uebungsfliegen
zeigten, daß die Frankfurter nicht auf ihren Lorbeeren von 1913 eingeschlafen
sind, und die Flugleistungen, die sie vollbrachten, stellen sie mit in die erste
Reihe der deutschen Modellvereine. Nachstehend seien einige Flüge der
Modellabteilung aufgeführt.

Kempf, Doppelschraubenente 280 m, 175 m und 140 m, größte Dauer 32 Sek.
Specht, Stabeindecker, 155, 143, 132 usw.

Heil, Dto. 140, 123, 94 usw.
Köhler, Dreiflächenente, 134, 114, USW.
Müller, Stabeindecker, 122, 103, USW.
Klein, Rumpfeindecker, 63, 55, USW.

Bei dem Uebungsfliegen am 7. 11. waren 14, am 11. 11. 16 und am 14. 11.
13 Modelle am Start. Die durchschnittliche Leistunz ist 80-90 m, 95°/, der
Modelle sind verspannungslos und diese sind sämtlich aus Stahldraht von
7,5--1 mın Stärke. Die Flüge wurden von den Verb. Flugprüfern, Rack, Köhler
und Bauschmann kontrolliert.

Segelflugabteilung. Unserem Mitglied J. Schwärzel gelang es, mit
seinem Doppeldecker 6 m über den Abgangspunkt zu steigen und 100 m weit
zu fliegen. Die Höhe des Abflughügels ist 9 m.

Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 9 Uhr, Flugplatz Rebstock statt. Die
Geschäftstelle ist Hedderichstr. 106. (Heil) Ruf Hansa 686.

E

Haugwitz - Eindecker - Modell 1920.

Der Fiugzeugmodellbau macht sich die Erfahrungen des Großflugzeugbaus
noch viel zu wenig zunutze. Wie dort die Entwicklung zu der verspannungs-
losen Bauart geführt hatte, so ist auch beim Modellbau derselbe Entwicklungs-
gang vorgezeichnet. Auch hier muß man bestrebt sein, den größten aerodynamischen
Wirkungsgrad zu erreichen, der eben nur durch verspannungslose Bauart erzielt
werden kann. Im folgenden sei der Apparat von O. Haugwitz, Charlottenburg
beschrieben, der recht gute Leistungen aufzuweisen hat. Nicht zuletzt sind die
Erfolge der Kenntnis der theoretischen Erforschung des Gummimotors, wie sie
Dipl.-Ing. W. Kleinperer ausgeführt hat, zu danken, denn nur durch sie war
eine so restlose Ausnutzung der Energiequelle möglich.

Bei der Konstruktion war besonderer Wert auf organische Verbindung
sämtlicher beanspruchter Teile gelegt worden, daher vereinigen sich Fahrgestell-
streben, Flächenholme an einer Stelle des durchlaufenden Motorirägers.

Der Rumpf hat 4 Längsholme aus Bambus 1,5 X 1,5 mm 2 und 8 Sperr-
holzspanten, 6 Spanten sind 1 mm dick, nur Spant I und 3, an denen das Fahr-
gestell angreift, bestelien aus 3 mm Sperrholz. Um den Gummizug aufzunehmen,
‘ für den der Rumpf allein zu wenig widerstandsfähig wäre, ist ein besonderer
Motorstab, eine Holzleiste von 5X 5mm, eingebaut, der am vorderen Ende das
Lager, am hinteren den Endhaken trägt. Sämtliche Spanten sind am Motor-
stab befestigt, wodurch der ganze Rumpf eine außerordentliche Festigkeit erhäit.
Der vordere Teil des Rumpfes ist mit Zeichenpapier verkleidet, weil erfahrungs-
gemäß schwächeres Papier zu leicht beschädigt wird. Auf der Oberseite ist die
Zeichenpapierverkleidung bis zum 4. Spant durchgeführt, da anderes Papier sich
bei der starken Wölbung einziehen und dadurch den Luftwiderstand erhöhen
würde. Die vordere Kappe ist abnehmbar, sodaß man beyuem an das Lager
heran kann. Auf der linken Seite des Rumpfes befindet sich am hinteren

No 2 —.„FLUGSPORT“. Seite 559

Ende eine Klappe wodurch auch der Endhaken gut zugänglich ist. Der Rumpf
ıst ebenso wie die Flächen mit japanischem Papier bespannt das gegen
Witterungseinflüsse durch ginen mehrfachen Cellonanstrich geschützt ist.

Die Fläche besitzt nur einen eigentlichen Holm, eine Holzleiste 5 x 5 mm,
die etwa im ersten Drittel der Fläche angeordnet ist, ferner ist Vorder- und
Hinterkante durch eine Bambusleiste 2 x 3 mm eingefaßt. Holm- nnd Stoß-
leisten sind bis zum Motorstab durchgeführt und dort befestigt. Die Bespannung
der Fläche ist doppelseitig und zwar ist die Unterseite eben mit Anstell-
winkel 4°, der nach den Enden zu ein wenig abnimmt. Die V-Stellung der
Fläche beträgt 6° gegen die Horizontale. Durch die doppelte Bespannung er-
hält die Fläche eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegen Torsion,- sodaß
ihre Lage bei den auftretenden Belastungen vollkomnıen statisch bestimmt ist.

Höhen- und Seitensteuer, die sich am Ende des Rumpfes befinden, sind
starr, ebentalls in Bambus ausgeführt und doppelseitig bespannt. Die horizontale
Dämpfungsfläche ist tragend angeordnet.

Das Fahrgestell besteht aus 1,25 mm Stahldraht, der zur Erzielung guter
Stromlinienform mit einer keilförmigen Bambusleiste durch Umkleben mit Papier
vereinigt ist. Die Radachse besteht ebenfalls aus 1,25 mm Stahldraht und ist
auch durch Papier verkleidet.

Die Räder sind aus Sperrholz gefertigt und seitlich mit Stoff verkleidet.

Haugwitz-
Eindecker.

Seite 560

„FLUGSPORT“.

Der Apparat hat ein Gesamtgewicht von 150 g, seine Flächenbelastung ist
demnach bei 10 dm? Fläche (Haupitragfläche 8,6, Dämpfungsfläche 1,4 dm”)

15 g/dm?.

Zum Antrieb des Propellers von 26 cm Durchmesser und 28 cm Steigung
dient ein Gummimotor von 44 mm? Querschnitt und 19 g Gewicht. Hakenabstand
ist, da der Gummi mittels eines Hilfshakens (zum Aufziehen mit der Aufzieh-

maschine) eingehängt wird, 48 cm.

Die Maschine flog mehrfach Strecken von über 120 m mit Handstart und

fast völliger Windstille.

Durch starkes Ausziehen war es möglich, auf dem

Gummimotor 380 Touren unterzubringen. Die Wertziffer nach der Klempererschen

Formel I (Fiugsport 1920, S. 98 Nr. 4)
Wertziffer =

Gesamtgewicht Flugstrecke
Gummigewicht

* Spez. Ladung
0

für einen Flug von 125 m bei 380 Touren = 260. .
Der Gleitwinkel ist trotz der hohen Flächenbelastung außerordentlich flach.

Bei Bodenstart betrug die Flugweite ca 80 cm.

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1920, Jahrg. XII. für das gesamte Einzeior Med.

Telef. Hansa 4557. „ Flugwesen“ Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Dezember.

In Fessein — ?

Das Gordon - Bennett - Rennen und die Veranstaltung von Buc
müssen in Frankreich dafür herhalten, als Triumpfe auf dem Gebiete
des Flugwesens zu gelten, Die Presse hat versucht dem Publikum
die Bedeutung des Erfolges vor Augen zu führen. Der sachlich
denkende Eingeweihte wird, wenn er ehrlich ist, anders urteilen. Es
genügt, einen Anspruch einer französischen Autorität hier wieder-
zugeben,

Nach Beendigung des Meetings von Buc prägte Flandin das
Wort „der Wiedergeburt des französischen Flugwesens“. Bleriot, der
die Zukunft nüchterner beurteilt, entschlüpfte folgende Aeußerung:
„Das alles ist sehr schön, aber morgen ist der Fiugplatz von Buc
wieder leer!“

Das heißt mit andern Worten, die sogenannten sportlichen
Leistungen sind Gewaltsproben mit militärischen Maschinen und mili-
tärischen Kräften. — Ein Kulissenspiel für das französische Publikum.
— Der Industrie kann eine regelmäßige Beschäftigungsmöglichkeit
nicht gegeben werden und ohne eine Industrie wird sich das Flug-
wesen nicht erhalten und fortentwickeln können.

Die Ernüchterung scheint sich immer mehr bemerkbar zu
machen. Ueberall fühlt man, daß etwas geschehen muß, um den Still-
stand, wenn nicht Rückgang, aufzuhalten. Die von Michelin einge-
leitete Nationalflugspende, durch welche zwei Millionen zur Förderung
des französischen Flugwesens (bis jetzt sind 900000 fres zusammen)
gesammelt werden sollen, soll dazu dienen, über die nächste Zeit
hinwegzuhelfen.
Seite 562 „FLUGSPORT“. No. 25

Trotz der vielen Berichte über das glänzende Funktionieren des
Luftverkehrs in allen Ländern und aller Schönfärberei sieht man,
daß die Fliegerei in der jetzigen Entwicklung in einer Sackgasse ge-
endet hat. In dieser Hinsicht haben wir daher in Deutschland nichts
verloren. Im Gegenteil, wir befinden uns nicht in der unglücklichen
Lage, wenn man sie so bezeichnen soll, daß die Entwicklungsmöglich-
keiten des Flugwesens mit den bisherigen Mitteln uns militär-
diktatorisch eingetrichtert werden.

Die Leser des Flugsports wissen, welcher Weg zu gehen ist.
Die Entente möchte das Flugzeugbauverbot verlängern. Man will
uns Schwierigkeiten in den Weg legen und verhindern, daß wir bei
der Entwicklung des Flugwesens mitschreiten. Verhindern können sie
indessen nicht, daß deutsche Intelligenz in Flugwissenschaft und Tech-
nik ohne militärische Fesseln sich schneller entfaltet als anderswo.

Verkehrs-Flugzeug 300 PS Ansaldo.

Die italienische Flugzeugfirma ‚Societ€ Anonyme Aerenautica
Ansaldo‘‘ hat ein Verkehrsflugzeug für vier Passagiere im Bau. Hinter
dem 300 PS Motor liegt die Führerkabine mit zwei Sitzen. Dahinter
der Passagiersalon mit einer besonderen Einsteigtür, vier Sitze ent-
haltend. Der Rumpf ist bis zu dem oberen Tragdeck durchgeführt.

Die Spurweite des Fahrgestells ist sehr groß. Hierdurch war eine
besondere Abstützung erforderlich, die unter Zuhilfenahme des Rumpfes
im Dreiecksverband bis zum oberen Tragdeck durchgeführt ist. Die
beiden Fahrgestellräder sind trotzdem durch eine verkleidete Achse
verbunden. Nicht ausgeglichene Verwindungsklappen sind im Öber-
und Unterdeck vorgesehen. Der Vorderteil des Rumpfes ist mit Alu-
miniumblech, der Kabinenteil mit Sperrholz und der hintere Teil mit
Leinewand bekleidet. Die horizontale Dämpfungsfläche ist verstellbar.

Verkehrstlugzeng 300 PS Ansaldo.

No. 25

„FLUGSPORT“.

Seite 56%

Die Hauptcharakte-
ristiken sind folgende:
Spannweite 13,65 m
Länge 9,65 „
Höhe 3,255 „
Tragfläche 44 m?
Leergewicht 1150 kg
Nutzlast 750 „,

1900 kg
Schnelligkeit

‘in Std. 180 km

Aktionsradius 5 Std.

Kondor DI.

Im Wechsel der
Bauarten deutscher
Einsitzer - Flugzeuge
läßt sich folgendes
feststellen: 1915 ist
fast ausschließlich der
Eindecker mit ver-
spannten Flügeln ver-
treten; 1916 und 1917
beherrscht der Doppel-
decker mit verspannter
Zelle das Feld; Ende
1917 tritt der Drei-

Sublatnig 20 PS Sporteindeeker wird mittels Auto zum Startplatz srefahren.
Seite 564 0 „PLUGSFURT“ No. 25

decker ohne Verspannung erfolgreich hervor; 1918 folgt ihm zu-
nächst der verspannungslose Doppeldecker und bald darauf der ver-
spannungslose Eindecker. Die diesbezüglichen Konstruktionen von
Siemens, L. F. G., Daimler, Fokker u. a. m. sind den Lesern der
vorliegenden Zeitschrift bereits bekannt. Im Folgenden sei kurz auf
eine gleichfalls hierher gehörende, in vieler Hinsicht besonders inte-
ressante Type eingegangen, die als Kondor E3a bezw. als Kondor DI
bekannt ist und von den Kondor-Flugzeugwerken gebaut wurde.

Kondor E3a war als einsitziges Jagdflugzeug konstruiert und
hat sich als solches bei dem letzten militärischen Vergleichsfliegen für
D-Flugzeuge im Herbst 1918 besonders ausgezeichnet. Die Maschine
zehörte zu jener Zeit zu den wendigsten, schnellsten und steigfähig-
sten Jagdflugzeugen. Zu größerer Verwendung konnte diese Type je-
doch infolge der November-Ereignisse des Herbstes 1918 nicht mehr
rechtzeitig gelangen. Ein Exemplar von ihr steht im Dienste der
Schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft „Ad Astra“, dem tätigsten
und erfolgreichsten Luftverkehrs- und Flugunternehmen der Schweiz,
und wird dort für Kunstflüge benutzt,

Zum Antrieb dient ein vorn eingebauter 200 PS Goero-Umlauf-
motor. Ein besonderer, vor allem für den Jagdflieger wichtiger Vor-
zug dieses Motors liegt darin, daß er auf 250 Umdrehungen je Min,
gedrosselt werden kann. Das war bei den meisten anderen Umlauf-
motoren bisher nicht möglich gewesen. Zwischen dem Motor und
dem Führer ist im oberen Teil des Rumpfes der Benzinbehälter ein-
gebaut. Der Oelbehälter liegt zwischen dem Motor und dem zur Be-

Sablatnig Sporteimeeeker ist in’5 Min- anontiert startbereit.

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 565

Abb. 1. Kondor-E3 mit 140 PS Oberursel-Motor.

festigung des Motors dienenden Blech. Hierdurch wird ein Gefrieren
des Oels beim Fliegen in größeren Höhen verhindert. Die Luft-
sohraube sitzt unmittelbar auf der Kurbelwelle und ist zweiflügelig.

Der Rumpf zeigt Stahlrohrkonstruktion von viereckigem Quer-
schnitt und endet hinten in einer vertikalen Schneide. Der vordere
Teil des Rumpfes ist bis zum Fiührersitz mit abnehmbaren Aluminium-
Blechen verkleidet. Der hintere Teil des Rumpfes ist mit "Stoff
bespannt. Die Länge von Propellervorderkante bis zur Seitensteuer-
hinterkante beträgt 5,70 m.

Die Fahrgestell-Streben bestehen aus Holz und haben sorgfältigen,
windschnittigen Querschnitt. Nur die Ebene der beiden vorderen
Streben ist ausgekreuzt.

Das Tragdeck zeigt insofern eine von anderen Bauarten ab-
weichende Konstruktion, als nicht zwei sondern vier Holme vorhanden
sind. Die Beplankung der Fläche besteht ans Sperrholz. Das Auf-
bringen des Sperrholzes auf den Flügel geschieht nach einem beson-
deren Patent der Kondor-Werke, mit dem eine wesentliche Verein-
fachung in der Herstellung von Sperrholz-Flächen erreicht wird. Im
Zusammenhang mit dieser Herstellungsart steht das Hervortreten
der einzelnen Spieren. Durch dieses Hervortreten der Spieren
werden die Flugeigenschaften, namentlich diejenigen in der Kurve,

Abb. 2. Kondor-Köa mit 200 PS Goebel-Motor.
Seile 566

verbessert. Auch wird die Aultriebsverteilung des Flügels güustiger.
Sie nimmt nicht so stark wie bei einem normalen, völlig glatten 'I'rag-
deck nach außen hin ab. Die Spannweite beträgt 9,00 m. Die "Tiefe
des Flügels nimmt von der Mitte naclı außen zu ab. Der mittlere
hintere Teil des Flügels zeigt einen Ausschnitt zur Verbesserung der
Sicht des Fülırers. Aus dem gleichen Streben nach bester Sicht heraus
wurde die Anordnung des Flügels oberhalb des Rumpfes in der sogen.
„FHochdecker-Bauart“ (früher ‚Parasol-Bauart‘‘ genannt) gewählt. Beider-
seits des Rumpfes dienen fünf Streben aus Stahlrohr zur Befestigung
des Fligels am Rumpf. Drei dieser Streben laufen auf jeder Seite ın
Pyramiden-Form zusammen und bilden so die Anschlußstellen des
Flügels an dem lIauptholm. Im ganzen sind auf jeder Seite drei hinter-
einander liegende Anschlußstellen der Baldaclıinstreben am Flügel
vorhanden.

Die Querruder fallen durch ihre Kleinheit auf. Die trotzdem vor-
handene große Wirksamkeit hängt mit den Kigenscliaften des benutzten
hohen Profils zusammen, Die @uerruder sind nicht ausgeglichen. Die
Kabel zur Betätigung der Querruder verlaufen so weit als möglich im
Inneren des Flügels.

Das Leitwerk besteht aus einer auf der Oberseite des Rumpfes
montierten horizontalen Dämpfungsfläche und aus einer oberlıalb des
Rumpfes angeordneten Kielfläche. Die Dämpfungsfläche ist nach unten
gegen die Unterholme des Rumpfes und nach oben gegen die Kiel-
tläche beiderseits durch je eine Stahlrohrstrebe versteift. Das Höhen-
steuer ist zweiteilig und ebenso wie das an die Rumpfschneide und
Kielfläche anschließende Seitensteuer durch einen vor der Drehachse
liegenden Flächenteil ausgeglichen. Die Rahmen des Leitwerkes und
der Steuerflächen bestehen aus Metall. Zur Bespannung der Steuer-
flächen dient Stoff.

Die mit 200 PS Goebel-Motor ausgerüstete Bauart erreichte
200 km je Std. Geschwindigkeit und stieg 5000 m ın 11 Min. Von
der bekannten Type Fokker-DVIlI wurden 5600 m in 15 Min. er-
klettert, wobei ein 140 PS Öberursel-Motor Verwendung fand,

Als Vorgänger der 'ype Kondor-E3a bezw. Kondor-DI ist die
Type Kondor-E3 zu nennen. Diese ist von der hier kurz beschriebenen
Type Kondor-E3a nur durch die Verwendung eines anderen Motors,
und zwar des 140 PS Oberursel-Umlaufmotors, verschieden. Mit diesem
Motor wurde eine Geschwindigkeit von 195 kın je Std. und ein Steig-
vermögen von 5000 m ın 16 Min. erreicht.

Flugzeug mit veränderbarer Flächengröße, Wölbung und
Einfallswinkel von Gastambide und Levavasseur.
Dieses von Gastambide und Levavasseur ®) gebaute Flugzeug,

über das wir bereits kurz berichteten, ist inzwischen von dem Service
Technique angekauft worden. Bei dein ersten Versuchsflug startete
es mit halb entfalteter 'Tragfläche, gesteuert von Graudjean. Der
Flieger zog während des Flugs das ganze Flächenareal auseinander
und landete mit sehr geringer (eschwindigkeit. Der Auslauf betrug
hierbei 3) m.

*) Den Lesern des „Flugsport“ ans den Jahren 1908 u. 1900 bekannt.

No. 25 „PLUGSPORT®.

Seite 567

Der vorliegende Doppel-
decker hat 12,5m Spann-
weite und 11 m Länge.
Zum Betriebe dient ein
250 PS Salmson. Der un-
tere Flügel ist fest. Der
Oberflügel besteht aus
einem festen Mittelstück,
an dom der rückwärts ver-
schiebbare Teil sich auf den
Oberteil der Fläche und
der nach vorn verschieb-
bare Teil unterhalb des

feststehenden Flügel-
stücks zu liegen kommt.
Zusammengeschoben istdie
Unterseite des Flügelprofils
gerade, das Flügelganze
20cm dick und 1,06 m tief.
Die verschiebbaren Flügel-
stücke sind, wie man aus
den Abbildungen ersieht,
auf besonderen Führungs-
schienen gelagert. Die Ver-
schiebung des hinteren
Flügelstücks ist relativ zu
dem vorderen größer.
Hierdurch wird eine Ver-
schiebung des Auftrieb-
mittels vermieden. Der
Steuerknüppel bleibt im-
mer in Normalstellung.
Die Verstellung wird in Vermittlung von Kabeln durch ein Handrad
bewirkt. Die Art der Verstellung erscheint sehr naheliegend.

Die Flügeltiefe kann von 1,66 m auf 3,28m vergrößert werden.
Hierbei verändert sielı der Flächeninhalt von 32 m auf 52m. Zur
Verstellung von der Minimal- auf die Maximal-Fläche sind 60 Sek.
erforderlich. Die Minimal-Geschwindigkeit beträgt 60, maximal 200 km.

Der Hauptzweck der vorliegenden Konstruktion liegt in der Er-
zielung einer geringen Landungsgeschwindigkeit, ohne daß der Flügel
bis an den kritischen Punkt des Auftriebsvermögens ausgenützt wird.
Das Mittel nnd die Erreichung des Zwecks im Vergleich mit der
Handley Page-Konstruktion ist immerhin interessant. Interessant ist
weiterhin heute festzustellen, daß der Konstrukteur lediglich die
Flächenveränderung nur zu dem Zwecke angewandt bat, um die Ge-
schwindigkeit zu ändern. Von einer Ausnützung der Böen, (feschwin-
digkeitsänderung in der Luftströmung ist nirgends die Rede. Eine
Geschwindigkeitsänderung in dieser Hinsicht war nicht, da die Ver-
stellung viel zu viel Zeit erfordert, beabsichtigt. — --

Flugzeug wit veränderbarer Flächengröße, Wölbung uud,
Kinfallswinkel von Gastambide und Levavassenr.
Seite 568

Inland.

Rhön-Flügelpreis des Kyfihäuser- Technikum Frankenhausen.
Die Technische Kommission, dıe über die Zuerkennung des Flügel-
preises der Abteilung Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum,
Frankenhausen, zu entscheiden hat, hat nunmehr der Flugwissen-
schaftlichen Vereinigung Aachen den Preis zuerkannt.

Die Kommission bestand aus den Herren: Dr. Hoff, Deutsche
Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof; Gen.-Dir. Rumpler, als Ver-
treter der Industrie; Ing. Kromer und Ing. Ursinus.

Für die Benutzung des Flugplatzes Johannisthal durch Luftfahrzeuge
gelten, zunächst bis zum 28. Februar 1921, folgende Gebührensätze:

1. Landung M. 50, Start M.50, 2. Hilfeleistung: a) Gestellung von Personal
unter Vorhaltung von Werkzeugen zum ortsüblichen Lohnsatz, hierzu 100% Zu-
schlag für Generalunkosten und 50%, Zuschlag für Werkstattskosten, b) Material-
lieferung: Tagespreis und 50%, Zuschlag, c) Betriebsstofflieferung: Bis einschl.
zum Luttfahrzeug zu den Selbstkosten zuzüglich M. 2 für das Kilo, 3. Unter-
kunft: 2) Bis 24 Stunden M. 50, b) über 24 Stunden pro Tag M. 40, c) Monats-
miete M. 800.

Bauverbot für deutsche Flugzeuge! Die Note der interalliierten Luft-
schifffahrts-Kontrollkommission über das Bauverbot von deutschen Flugzeugen
vom 16. 11. lautet folgendermaßen:

Seiner Exzellenz dem Minister für auswärtige Angelegenheiten.

Exzellenz! Ich habe die Ehre, Ihnen hiermit eine Abschrift des Beschlusses
der Botschafterkonferenz vom 8. 11. 1920 mit Bezug auf das Spaa-Protokoll und
die Entscheidung von Boulogne zu übersenden, die sich auf das Datum bezieht,
an welchem der Bau und die Einfuhr von Flugmaterial in Deutschland beginnen
darf. Die Entscheidung von Boulogne vom 22. 7. 1920, welche den Bau und die
Einfuhr von Flugmaterial in Deutschland bis zu drei Monaten nach dem Zeitpunkt,
an dem Artikel 202 des Friedensvertrages vollkommen ausgeführt ist, verbietet,
ist daher noch jetzt in Kraft. Ich bitte die nötige Veranlassung zu treffen, daß
alle Beteiligten hiervon Kenntnis erhalten.

A. Masterman, Luft- Comodore.
Vorsitzender der interalliierten Luftschiffahrts - Kontroll - Kommission.
Anlage: Beschluß betr. das Protokoll der Spaa- Konferenz vom 12. 7. 1920: Es wird
entschieden, das Protokoll von Spaa vom 12. 7. 1920, für nichtig erklärt zu be-
trachten und die Entscheidung von Boulosne vom 27 7.1920 aufrecht zu erhalten.

Paragraph 201 des Versailler „Vertrages“ enthält die sechsmonatliche Frist
für das Bauverbot von Flugzeugen, Paragraph 202 die dreimonatliche Frist für
Ablieferung der zu Kriegszwecken hergestellten Flugzeuge. Es ist Deutschland
nicht möglich gewesen, ir der dreimonatlichen Frist die Flugzeuge abzıliefern,
und zwar infolge technischer Schwierigkeiten. Die Franzosen stehen auf dem
Standpunkt, daß die Frist von drei Monaten noch nicht abgelaufen ist. Die Frist
von sechs Monaten könne erst dann zu laufen beginnen, wenn die erste Frist
erledigt ist. Seiten der deutschen Regierung wird dieser Standpunkt jedoch nicht
geteilt. Da sogar die Gefahr besteht, daß auch diejenigen Flugzeuge beschlag-
nahmt werden, die inzwischen neugebaut worden sind, ist von der deutschen Re-
gierung erneut darauf hingewiesen worden, wie die Verhältnisse liegen, und daß
eine Verguickung dieser beiden Paragraphen nicht erfolgen darf.

Eins steht fest! Wenn die Entente-Kommission die Erlaubnis zum Bau
der Friedensflugzeugtypen den Fabriken erteilt hat, können diese Flug-
zeuge nichtbeschlagnahmt werden.

Entente-Flugverbot für Essen. Der „B.Z.“ zufolge stützt sich die Entente
bei ihrem Verbot von Flügen nach den Artikeln 180 des Friedensvertrages, der
Befestigungen innerhalb der 50 km-Zone untersagt. Sie betrachtet also die An-
lage von Flugplätzen, selbst wenn sie ausschließlich friedlichen Zwecken dienen,
wie cs bei dem gegenwärtigen deutschen Luftverkehrsbetrieb der Fall ist, als

N. „FLUGSPORT“. Seite 569

militärische Anlage. Zwischen den beteiligten deutschen Stellen und der inter-
alliierten Luftkontrollkommission werden Verhandlungen stattfinden, um eine Auf-
hebung des Verbotes herbeizuführen. u  ''
Der Schweizerische Aero-Club ist, wie die deutsche Flugsport-Kommission
mitteilt, amtlich mit der Prüfung der schweizerischen Flugzeugführer beauftragt
worden. 'Ein bezigliches Reglement ist veröffentlicht worden. Auf Grund desselben
wird Schweizern, die im Auslande ihre Prüfung bestehen, das „Sport- oder Trans-
port-Patent“ nur dann erteilt, wenn sie im Auslande nach den neuen Vorschriften
geprüft wurden und dem Schweizerischen Aero-Club mit dem Antrag auf Erteilung
des Patents alle verlangten Belege, richtig visiert, miteingesandt werden.
Näheres ist bei der Deutschen Luftsport-Kommission zu erfahren.

Ausland.

Was kostet eine Fluglinie pro km? In der französischen Kammer wurde
in einem Bericht angegeben, daß die Kosten für Flugzeughallen-Plätze, meteoro-
logische sowie drahtlose Stationen, sowie alles was dazu gehört auf der franzö-
sischen Strecke des Paris-London Luftdienstes rund 20 000 Frcs. pro km betragen.
Ein km Eisenbahnlinie kostet 50 000 fres. Ein Flugzeug müsse nach 200 Flug-
stunden abgeschrieben sein, daher ist zu der oben angegebenen Zahl noch ein
Betrag von 3,50 frcs. hinzuzurechnen.

Federation Aeronautique Internationale. Das Bureau tritt am 10. Jan.
zu einer Beratung in Paris zusammen.

Ein Flugwettbewerb in Norwegen soll im nächsten Februar anläßlich
der nordischen Sportwoche stattfinden. Von Finnland sollten bereits Anmeldungen
vorliegen. In einer besonderen Klasse werden Flugzeuge mit Kufenkonstruktionen
zur Landung auf Schnee und Eis für sich gewertet.

Der Royal-Aero-Club von Holland hat zur Förderung des Luftverkehrs
eine besondere Abteilung eingerichtet. Studium der besten Touristen-Maschinen,
Entwicklung von Luftrouten, Beschaffung von Signalen u. a.m.

Die Kosten des englischen Fliegerdienstes in Mesopotamien betragen
laut Aussage des englischen Luftministeriums zur Zeit monatlich 82000 £, in
Konstantinopel A000 #£, in Aegypten 80000 £ und in Palästina 18250 £.

Der Persoualbestand des englischen Fliegerkorps betrug am I, Oktober
1920 2812 Offiziere und 23862 andere Ränge. Für 1921 sind 3059 Offiziere und
26519 andere Ränge vorgesehen.

Die Pulitzer Trophäe von Amerika wurde am 25. November auf dem
Michel Field, L. 1, ausgeflogen. Das Rennen ging über eine dreieckförmige Strecke
von 35 Meilen, die viermal durchflogen werden mußte. Die Preise bestanden in
goldenen, silbernen und bronzenen Plaketten und Liberty Bonds im Werte von
5100 $. Als Erster plazierte Leutn. Mosley auf einer Verville-V. C. P. Rennmaschine
(550 PS Packard Motor), der die Strecke in 44 Min. 29 Sek. zurücklegte, welches
eine Stundengeschwindigkeit von 190 Meilen pro Stunde ergibt.

Von Peking nach Schanghai, 700 Meilen, soll ein regelmäßiger Postflug-
verkehr eingerichtet werden.

Toulouse—Barcelona- Casablanca soll jetzt wöchentlich zweimal ver-
kehren. Von September 1919 bis September 1920 wurden 1065 Passagiere be-
fördert. Die Linie wurde bekanntlich von Lateco&re 1919 eingerichtet.

Firmennachrichten.

Günther Hoffmann, Fabrikation und Großhandel in Kraft- & Luftfahr-
zeug - Zubehörteilen, Berlin: Die Gesamtprokura des Max Szczepaniak ist
erloschen. Dem Alfred Leunert, Neukölln, ist Gesamtprokura mit einem anderen
Gesamtprokuristen erteilt. —-

Albatros Ges. für Flugzeugunternehmungen m. b. H: Oberingenieur
Hugo Grohmann in Schneidemühl ist nicht mehr Geschäftsführer.. Dem Dr, phil.
Friedrich Wilhelm Paul Mewes in Berlin - Wilmersdorf ist Prokura erteilt in der
Art, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder
einem anderen Prokuristen vertreten kann.
Seite 570 „FLUGSPORT®.

No. 25

„Arbeitsgemeinschaft der Flieger e. G. m. b. H. Rummelsburg i. Pom.“,
eingetragen: Gegenstand des Unternehmens ist 1. Reparatur, Bau, An- und Ver-
kauf von Maschinen aller Art, 2. Ankauf von landwirtschaftlichen und technischen
Betrieben zum Zwecke gemeinsamer Bewirtschaftung durch die Mitglieder, 3. Aus-
führung von Schlosser- und Schmiedearbeiten, 4. Ausführung vou Fuhrgeschäften.
Die Haftsumme für jeden Geschäftsanteil beträgt 5000 Mk. Die höchste Zahl der
Geschäitsanteile 50. Die Satzung vom 27. Januar 1920 ist aufgelioben. Es gilt
jetzt die neue Satzung vom 25. Oktober 1920. Die Bekanntmachungen erfolgen
unter der Firma der Genossenschaft, oder unter Benennung des Vorstands, ge-
zeichnet von mindestens zwei Vorstandsmitgliedern, im Landwirtschaftlichen
Genossenschaftsblatte in Neuwied. Die Willenserklärungen erfolgen durch uin-
destens zwei Vorstandsmitglieder; die Zeichnung geschieht in der Weise, daß
die Zeichnenden zur Firma der Genossenschaft oder zur Benennung des Vor-
stands ihre Namensunterschrift beifügen.

„Rheinische Luftreederei Aktien Gesellschaft,“ Köln: Kaufmann Carl
Enzels ist als Vorstand abberufen. Kaufmann Josef Kramp, Köln. ist zum Vor-
stand bestellt.

Bayerische Motoren- Werke Aktiengesellschaft. München. Prokurist
Hans Hinderer, Gesamiprokura mit einem Vorstandsmitglied. Prokura des Fritz

Stähler gelöscht.
Moöelle.

Eindecker „Sirius“. Spannweite 0,61 m, Länge 0,68 m, Flächeninhalt 7 dm’.
Gesamtgewicht 76 gr, Gummilänge 56 cm, Gummigewicht 20 gr geschmiert, Pro-
peller () 22 cm, Geschwindigkeit 9 m in der Sek., Steighöhe 8 m nach 30 m Flug-
strecke, Fluglänge 90 m, Flughöhe 12 m. Flächen sind freitragend, einfach mit
Papier bezogen und im 1. Drittel ziemlich stark gewölbt. Material des Körpers:
Eschenholz. Material des Gestänges: Bambus. Räder: Panzerräder. Propeller: Esche.

Propellerlagerung mit Fahrgestell Befestienne der stoßfanggenden
Stützstreben. Fahrgestellstreben.

Seite 571

No. 25 on FLUGSPORTN | Seite

Vereinsnachrichten.
Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine E. V.

Der 1920 präsidierende Flugtechnische Verein Dresden, Dresden 3, Pragerstr. 32.

In Frankfurt ist durch Zusammenschluß des Frankfurter Flugmodell-Vereins,
der Interessengemeinschaft Frankfurter Modell- und Gleitflieger und des Ikarus-
Flugsport-Verbandes ein neuer Verein unter dem Namen:

„Frankfurter Modell- und Segelflugverein“

zustande gekommen, Der nette Verein hat gebeten, die Eintragung des Frank-
furter Flugmodell-Vereins als Verbandsverein auf den neuen Verein zu über-
tragen. Wir bitten alle Verbandsvereine um Rückäußerung zu dieser Neuanmel-
dung, damit die endgültige Aufnahme erledigt werden kann.

Als Flugprüfer hat der Verein folgende Herren namhaft gemacht: Schott,
Hertel, Rack, Bauschmann, Schaaf und Zilch.

Eine Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Gleitflug-
vereine wird hierdurch für den 29. Dezember nach Naumburg an der Saale
einberufen. Tagesordnung, Versammlungslokal und Zeit werden noch durch
Rundschreiben an alle Verbandsvereine bekanntgegeben.

Am 12. Dezember findet in Berlir eine 2 Sitzung, betr. Vorarbeiten für den
Segelflug-Wettbewerb in der Rhön 1921, statt. Der Verband; Deutscher Modell-
und Gleitflugvereine wird hierbei vertreten sein. E. Meyer.

Frankfurter Modell und Segelflugverein. Am Startzum Uebungsfliegen
am 5. 12. erschienen 17 Modelle. Trotz des orkanartigen Sturmes betrug die
Höchstleistung 195 m (Köhler). Eine Forderung zum Wettfliegen von der Darm-
städter Flugtechnischen Vereinigung, von der einige Herren auf dem Frankfurter
Flugplatz erschienen waren, wurde angenommen. Uebungsfliegen finden jeden
Sonntag 9 Uhr Flugplatz Rebstock statt wozu alle Modellbauer eingeladen sind.
Auskunft erteilt der 2. Vors. F. Heil, Hedderichstr. 106.

Tätigkeit des Frankfurter Modell- und Scgelflugvereins.
Oben: Schwärzel bringt seinen Gleiter „quer durch Praukfnet" zum Sportplatz.
Unten: Uebungsfliegen am 28. 11. (16 Mottelle am Start).
Seite 572 0.0» PFLUGSPORT“. No. 25

Leipziger Flug-Verein, Geschäftstelle: Ermnilienstr. 2. Großes Herbst-
Wettfliegen. Als neuer und letzter Tag für die Abhaltung des Herbstwett-
fliegens in diesem Jahre wurde der 21. November angesetzt. Zu den bereits
ausgesetzten Preisen kamen noch weitere hinzu. Leider hatten kurz vor dem
Wettfliegen zwei der aussichtsreichsten Bewerber, Fromhold und Klank ihre
kleinen Apparate bei Vorversuchen so schwer beschädigt, daß sie dieselben
nicht an den Start bringen konnten.

Bei der Eröffnung des Wettfliegens waren die: Zeitzer Herren vollzählig
zur Stelle. Um ein Uhr 30 Min. gab der Obmann der Sport- und Flugkommis-
sion i. V. Singer, den Start frei und hatten die Flugprüfer nun überreichlich Arbeit,
waren doch von der Eröffnung des Wettfliegens bis Schluß desselben über
200 Flüge zu beobachten und zu bewerten. Durch Einhaltung der bestehenden
Startordnung wurde die Abwicklung der zahlreichen Flüge sehr erleichtert. Die
Austragung und Bewertung des Wettfliegens erfolgte nach den bekannten Leip-
ziger Grund- und Mindestleistungen für Modelle, die schon im Flugsport Nr. 4,
11 und 15 eingehend besprochen worden sind. Zuerst versuchten die Stabmo-
delle alle verlangten Bedingungen zu erfüllen, dann starteten die Rumpfmodelle
in ihrer Klasse und zuletzt kamen auch die Rekordmodelle, für Dauer und
Sireckenflüge, noch etwas zu ihrem Rechte. Diese?Einteilung und Trennung hat
sich überaus gut bewährt. :

Nachstehend geben wir die Teilnehmer mit”ihren gestarteten Modellen:

Spannweite Gewicht

1. Herr Schneider . Stab-Modell, Enteneindeck. 70 cm 60 gr
2. „ Michael . .. » Eindecker 100 cm 295 gr
3. „ Ezke. ..... „ Doppeldeck. 49 cm 67 gr
7. „ Kank . ... „ Parasol-Eind. 60 cm 70 gr
9. „ Nenke, Zeitz . R Eindecker 71 cm 103 gr
11. ” ” n . ‘ ” Eindecker “ 82 cm 109 gr
12. „ Zetzsche, Zeitz. Rumpfmodell Doppeldecker 69 cm 167 gr
13. n „ . n Eindecker 93 cm 240 gr
14. ,„ Schneider . . . „ Doppeldecker 76 cm. 140 gr
16. „ Knorre . . . . » N. 120 cm 740 gr
17. „ Eze. .... n „ 103 cm 373 gr
21. „ Zetzsche, Zeitz. „ „ 99 cm 270 gr
22, ,„ Zimmermann,Zeitz » Eindecker 96 cm 250 gr
23. „ Zetzsche, Zeitz . Rekordmodell Doppeldeck. 60 cm 97 gr
24. „ „ vn: „ Eindecker 56,5 cm 70 gr
26. „ Schneider . . . „ n 72 cm 100 gr
2. Michael. . . . „ Doppeldeck. öl cm 73 gr

Fast alle der hier aufgeführten und beteiligt gewesenen Modelle bewiesen,
daß ihre Erbauer nicht mehr zu den Anfängern im Modellbau gehören. Als beson-
ders gut und sauber gebaut verdienen die beiden besten Apparate der Rumpf-
Modellklasse No. 21, Aviatik-Doppeldecker-B-Typ, von Zetzsche, Zeitz und No.
17, Doppeldecker-Limousine, von Elze, Leipzig, hervorgehoben zu werden, nicht
weniger gut war auch das Enten-Eindecker-Modell No. 1, von Schneider, Leip-
zig, das alle Klassen der Bewertungen erfolgreich erledigte und die beste Ge-
samtpunktzahl des Tages erreichte. Die Leistungen der Modelle und die erziel-
ten Punktzahlen, die mit Preisen ausgezeichnet wurden, sind aus der folgenden
Aufstellung zu ersehen:

Klasse der Stabmodelle.

“ Bedingungen \
. . . Konstr.| FI
Nr. | Streeke) Höhe | Dauer | ein Ziel |Bod.St.! Belast  [|Punktefreichte
40 m 4m |8 sec. | Kreis | 10 m ! 20 m un Punkte

74m| 6mi6Aas| 2 | 435| 62 m|i0gr 23m: 70 | 1250

part

96m! 6m| ı1ss| 1% | 336) — Ill gr om 5 | 99
104 m| Sin s6s| % | 40 | 18 m|12,ögrlim: 70 | 896

on »$

ml 3ml sst 1 | 0 18m II gr 5m 65 | 685
i

No. 25 „FLUGSPORT “ _________ Seite 573

Klasse der Rumpfmodelle.

Bed ing \ n gen: Kon- kir-

Nr. | Strecke) Iöhe | Daner Halb- | Ziel Bud. st. Belast}}. sirukte richte
so m m |5 sek. | Kreis | 30.m | 15 m und m;

21 \72,7 m 5" m |Ilsek.| "a | 42,6 | 26 m — 90 1159
17 | 73 m | 4mI78s| am m| — 75 | 1074
4 |aı m| 6 m| 5sek.) I Sm — _ 50 | 872
12/62 m| 5 m/46 s. | ’, |3bm| — _ 70 815
22 17,5 m |2'i, mi5,4 s. ‚I 133,5ml — —_ 80 560

Klasse der Rekord-Modelle:

No.23. 87 m Strecke und 14 Sek. Dauer. No.24. 118 m Strecke und 13,2 Sek. Dauer.

Auf diese letzte Veranstaltung des Leipziger Flugvereins werden alle gern
und befriedigt zurückblicken und ebenso gern den in Aussicht gestellten Projekten
fürs nächste Jahr, Wettfiiegen nur für Rumpfmodelle, nach der nun abermals
bewährten Leipziger Bewertungsart, entgegensehen. Bu

In der Sitzung am 22. November im Jugendheim fand für die Leipziger die
Preisverteilung statt, die Preise für die Zeitzer Herren sollen am 5. Dezember,

anläßlich einer Zusammenkunftäin Zeitz, dort übergeben werden. .
Leipziger Flug-Verein.

Luftfahrertag in Bremen. Am 27. November?wurde im Sitzungssaal der
Hanaelskammer zu Bremen der 14. Ordentliche Luftfahrertag abgehalten und
durch Herrn Geheimrat Mietbe eröffnet.

Der Präsident der Bremer Handelskammer begrüßte die Erschieneren. Es
sei der Geist, der sich den Körper baue, und dieser Fliegergeist werde sich
durchzusetzen wissen. Die Handelskammer sagt allen Bestrebungen auf diesem
Gebiet regste Förderung zu. Unter den Vertretern waren anwesend: Geheim-
rat Bendemann vom Verkehrsministerium, Senator H. 3. Meyer als Vertreter des
Bremer Senats, und Präsident Dunkel als Vertreter der Bremischen Bürgerschaft.

Vom Luftfahrertag in Bremen.
tn Si ®, ; ! I. Mk.

AT GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS » CIVIL -ING.

NE zZ ustrierte Ba
22. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger uns osstorrsich
2. r. Quart. M. 18.-

1920. Jahrg. XII. für das gesamte Einzelpr.M. 3

Telef, Hansa 4557. „Fl ugwesen“ Tel.-Adr. : Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Januar.

Weihnachtswunsch !

Jeder gute Deutsche denkt ohne Aufhören an den Wiederaufbau seines
Vaterlandes. Gedanken allein nützen aber nichts, Taten müssen folgen. I/nser
früheres Ansehen in der Welt muß wieder hergestellt werden. Wir müssen dem
Auslande zeigen, was wir noch können, was wir erstreben.

Wissenschaft, Industrie und Kunst müssen sich die Hände reichen au,
allen Gebieten. Ungelöste Probleme müssen gelöst werden. Die Lösung des Segel-
flugproblems liegt bei allen Kulturnationen sozusagen in der Luft. Wer löst
es zuerst? Deutsche müssen es sein!

Durch den diesjährigen Segelflngwettbewerb in der Rhön sind bereits vor-
zügliche Leistungen vollbracht, reiche Erfahrungen gewonnen worden, der weitere
Weg zum Ziel ist gegeben. Das Ziel ist greifbar nahe. Vorwärts heißt die Losung!

Jeder muß helfen, daf die Welt in der Geschichte schreiben muf: die
Deutschen haben es erreicht, der Mensch segelt und fliegt mit eigener Kraft,
ohne Motor!

Berufene Kreise sind an der Arbeit, aber jeder Deutsche steuere nach
seinen Kräften zu den Kosten für die Veranstaltungen, für die Preise zum
Rhön-Segelflug-Weıitbewerb 1921 bei, er verdient sich den Dank des Vaterlandes.
Das Vaterland ruft, das Vaterland bittet!

Bis heute sind für den Rhön-Segelflug 1921 folgende Beträge
gestiftet worden :

Margarcte Edle v. Locssl: „Eugen v. Loessl Erinncerungspreis“ M. 1000.—-

Senator a. D. Zeise: für den Durchführungsfonds „3000. —
Sanımlung während des Luftfahrertages fir den Fonds „.. 400. —
Frithjof Ursints: Schitlersammlung „ 72.--
Der Deutsche Luftfahrer-Verband bewilligte auf der Versamm-

lung in Bremen „2000.
Seite 577 No. 26

nl tlastonte

Weitere Beiträge sind auf das „tonto Rhön-Segelflug‘, Frank-
furt a. M., Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Bahn-
hofsplatz 10, unter gleichzeitiger Anzeige, einzuzahlen. Ueber die Be-
träge wird in fortlaufender Liste im „Flugsport‘‘ quittiert.

Helft! Sammelt! Kein Flugbegeisterter, kein Verein darf in der Liste
fehlen! Die deutsche Flugwissenschaft darf nicht untergehen ! Zeichnet!

(Geschäftsstelle „Rhön-Segelflug 1921“
Oskar Ursinus, Civ.-Ing.,, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Rhön-Segelflug 1921.

Die Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbowerbes 1921 gilt
nunmehr als gesichert.

Die Voranstaltung wird die Ausnützung natürlicher Windstärke
beim Fluge ohne motorischen Antrieb bewerten. Vorrichtungen zur
Ausnützung der Muskelkraft des Führers gelten richt als motorischer
Antrieb. Jede Abflugsart vom Boten, auch solche mit fremden Hilfs-

mitteln, wird zulässig sein. — Die für 1921 verfügbaren Preise
werden die Preise vom vergangenen Wettbewerb um ein vielfaches
übersteigen.

Der große Rhön-Segelflug-Preis 1921 wird für denjenigen Wett-
bewerber ausgesetzt werden, welcher die längste Flugdauer, mindestens
5 Minuten, erzielt hat. Der Höhenunterschied zwischen Abflugs- und
Landungsstelle darf 50 m nicht überschreiten.

Ferner werden Preise für höchste Gesamtflugdauer, kleinste
Fallgeschwindigkeit und größte Flugstrecke vorgesehen werden.
Außerdem wird eine große Anzahl Sonderpreise zur Verteilung gelangen.

Als Wettbewerbsgelände ist wiederum die Wasserkuppe mit
ibren benachbarten Hängen in Aussicht genommen. Neben den bis-
herigen Veranstaltern dem Verband Deutscher Modell- und Gleitflug-
Vereine werden die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und
die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes in inniger,
gemeinschaftlicher Arbeit die Gewähr bieten, daß der Wettbewerb
1921 sich besonders glanzvoll gestaltet. Die Ausschreibung ist bereits
in mehreren Sitzungen durchberaten und wird voraussichtlich Ende
‚Jauuar von der Geschäftsstelle des Rhönsegelfluges, die wieder in
den Händen von Civ.-Ing. Ursinus liegt, zu erhalten sein.

Der Handley-Page-Flügel.

Im Heft 23 wird auf den neuen Flügel der Handley-Page-Ge-
sellschaft hingewiesen. Wir erfahren, daß bereits im Februar 1918 der
gleiche Gedanke dem Reichspatentamt; von Herrn Otto Kattler in
Darmstadt, ım Auftrage des Erfinders, Herrn G. Lachmann, Darm-
stadt, zur Anmeldung gebracht worden ist. Die Anmeldung lautete:

Tragfläche, deren Profil aus mehreren jalousieartig hintereinander
gestatfelten selbstständigen Teilflächen besteht, und war wie folgt
begründet:

Die Tragwirkung einer unter einem Anstellwinkel durch ein
Medinm bewegten gewölbten Fläche setzt sich aus einem Ueberdruck

Be
x

Ws

No. 26

auf der Flächenunterseite un

un "ul uSsıl OR Y “

Seile 578

Abb. 1.

d einem Unterdruck auf der Oberseite zu-

sammen, Die vorliegende Konstruktion b 1
d st ezweckt eine Erhö les
hau triebes einer Tragfläche, Zu diesem Zweck ist die Traefiaue nit
o om vo in die Teilflächen f1, f2, 18, zerlegt. Abb, I u
ie Zwischenräume zwischen den einzelnen Teilflächen stellen
äle dar, deren enger Aus-

sich im Querschnitt als düsenähnliche Kan

gang auf der Flächenober-
seite liegt. Durch die Saug-
wirkung des mit großer Ge-
schwindigkeit über die enge
Düsenöffnung hinstreichen-
den Luftstroms einerseits
und den Sog des Unter-
druckes auf der Flächen-
oberseite andererseits wird
Luft von unten her an den

gewölbten Teilflächen vor- A

bei gesaugt. Dadurch ent-
stehen die neuen Drucke
pl, p2, p3.

Der Gesamtluftwider-
stand W der Fläche stellt
Sich somit dar als die
Summe der Teildrucke pl,
p2,p3,u.s. w. der kleinen
Flächen f1, f2, f3 us. w.
und dem Gesamtwiderstand
P der großen Fläche F an
sich. Dieser wird naturgemäß
etwas geringer sein, als der
Widerstand P einer nicht
unterteilten Fläche.

In Abb. 2 ist ganz A

schematisch diekonstruktive
Ausführung des oben er-

| |

ar ul

MIBERDRUCK
Abb. 2,
Seite 570

„FLUGSPUORT“. No. 26

läuterten (iedankens an einer modernen Tragfläche dargestellt. In
den Zwischenräumen zwischen je zwei Spanten werden immer je
zwei flächenprofilähnliche gebogene Platten aus Fournier, Blech, Cel-
lon u. s. w. hintereinander angeordnet. Durch geeignete Formgebung
der Platten wird ein möglichst wirbelloser Uebergang zur unteren
Profilkurve ermöglicht.

Das Patentamt hat die Anmeldung zurückgewiesen, weil es
diesem nicht ohne weiteres glaubhaft erschien, daß der Auftrieb der
Tragfläche durch die Anordnung der Zwischenräume erhöht werde.
Es führte aus, daß, wenn auch der Unterdruck über der 'Iragfläche
ständig neu gebildet werde, er doch auch durch das Zuströmen von
Luft durch die Schlitze ständig verringert werde.

Demgegenüber hob der Erfinder in einer weiteren Eingabe hervor:

Das Vakuum über der oberen Fläche ist nielıt stationär wie etwa
ein luftleer gepumpter Hohlraum, der durch Zuströmen von Luft
wieder ausgefüllt werden kann. Der Unterdruck über der Tragfläche
verdankt seine Entstehung der schnellen Vorwärtsbewegung des Flug-
zeugs, er wird gewissermaßen in jedem Augenblick neu gebildet. Er
kann daher durch die Schlitze nicht ausgeglichen werden, da der
über die obere Flächenwölbung brausende Luftstrom sofort wieder
den alten Zustand der Luftverdünnung herstellt. Als praktisches
Beispiel sei die bekannte Tatsache angeführt, daß der aerodynamische
Wirkungsgrad einer Tragfläche nur in untergeordneter Weise von
der Luftdurchlässigkeit des Bespannungsstoffes abhängt. Man kann
gut mit durchlässigem Stoff fliegen, wenn er gut geglättet ist. Nach
der Ansicht der Beurteilung müßte dies jedoch unmöglich sein, da
durch die zahlreichen Poren des Stoffes ja auch ein Druckausgleich
eintreten würde.

Gegen die Abweisung der Anmeldung ist Beschwerde erhoben
worden. Das Verfahren ist zur Zeit bei der Beschwerde-Abteilung des
Patentamts anhängig.

Farman Sport-Doppeldecker.

Der kleine Sport Eindecker „Moustigque“ scheint sich nicht be-
währt zu haben. Farman hat gegen Ende vorigen Jahres einen kleinen
Zweidecker mit 60er Le Röhne herausgebracht.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,11 m, Gesamt-
länge 6,12 m, Höhe 2,47 m, Schraubenacbsenhöhe über dem Boden
bei Flugstellung 1,28 m, Staffelung des Öberflügels naclı vorn 55 cm,
Fiügelstand 1,55 m, Gesamtflügelinhalt 19,509 m?, Entfernung der
horizontalen Dämpfungsfläche von Hinterkante Unterflügel 4,63 m.

Für das Seitensteuor ist keine besondere Kielfläche vorgesehen.
“ Seitensteuerinhalt 0,393 m, Benzingefäß 33 1, Oelgefäß 111. Die Maxı-
malgeschwindigkeit soll 140 die Minimalgeschwindigkeit soll 45 km
betragen, Steigfähigkeit auf 2000 m in 13 Minuten, Anlauf 20 m.,
Gesamtgewicht 101 kg.

Seite 550

er

de dag AR 1 Sa
TEL TEREER

Farınan Sport-Doppeldecker.

Amerikanischer Stout „Bat-Flügel“ Limousineneindecker.

Die Stout Engineering Laboraties in Detroit haben einen Ver-
kehrseindecker mit freitragenden Flügeln herausgebracht. Das Eigen-
artige dieser von Ingenieur Stout konstruierten Maschine ist die Flächen-
form im Grundriß. Die Flügeltiefe vergrößert sich nach dem Rumpf zu
bis zur Rumpflänge.

Die Benzintanks sind in den mit Sperrholz überzogenen Flügeln
untergebracht. Hinter dem 200 PS Packard Motor liegt der Führer
und dahinter zwei Passagicrsitze. Wenn auch zu beiden Seiten sowie
über dem Kopfe des Führers Fenster vorgesehen sind, so ist doch
das Gesichtsfeld erheblich beschränkt.

Das Gewicht der Limousine beträgt 820 kg. Die Maximalge-
schwindigkeit soll 200 km, die Minimalgesch windigkeit 75 km betragen.

Amerikanische Stout „Bat-Klügel" Limwusine.
Seite 5S1 u » FL U GS PORT“. _ = - Li 26

Kombinierte Land- und Wasserflugzeuge in Frankreich.

(iegen Ende des Krieges machte sich das Bedürfnis geltend,
Flugzeuge so zu konstruieren, daß sie vom Wasser wie auch vom
Land starten konnten. Maßgebend war hierbei gleichzeitig ein Flug-
zeug zu schaffen, welches den Gefahren bei Niedergehen auf See be-
gegnen konnte. Nebenbei ging man von der Erwägung aus, daß Land-
flugplätze leichter zu beschaffen waren als Seeflugstationen, die infolge
ihrer Einrichtungen, zu Wasser bringen der Maschinen und anderes
mehr, sich erheblich kostspieliger gestalteten.

Infolge der Witterungsverhältnisse und starker Brandung war es
zum Beispiel Ltn. Lefrane nach einer Mitteilung von L’Aeronautique,
bei einem Flug St. Raphael-Dakar nicht möglich zu starten. Das
Flugzeug mußte nach einem anderen Ende der Insel gebracht werden,
um wegzukommen.

Man gab hiernach, um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, in
Frankreich den Auftrag, ein Flugzeug zu konstruieren, das vom Land
starten und wieder auf Land zurückkehren konnte und nebenbei allen
Anforderungen, die ein Fliegen über See bedingte Rechnung trug. Die
Bedingungen sind sehr interessant, jedoch nicht neu; es sind die gleichen
wie sie von Ursinus für den Wettbewerb in Heiligendamm 1912 vor-
geschlagen, jedoch vor einiger Zeit wieder verlassen wurden.

Auch im Handelsflugverkelır machen sich ähnliche Erfordernisse
geltend. In Frankreich verlangte man, daß die Räder bei solchen
Flugzeugen entweder hochgezogen oder abgeworfen werden können.

Das nach diesen
Voraussetzungen ge-
baute Typenflug-
zeug DD 200 PS war
ein Flugboot, bei
dem die Räder nach
dem Start abgewor-
fen werden konn-
ten (vergl. die Abb.).
Dieses Flugzeug
konnte somit vom
Land starten, auf
hoher See Not-
wasserungen vVOr-
nehmen und nach
Vornahmeder Repa-
ratur wieder ab-
wassern, nach dem
Landflugplatz zu-
rückfliegen und auf
seinen am Boots-
körper vorgesehe-
nen Schutzkufen
Franz. Tand- und Wasseriingzeug DD 200 PS. landen,

1
I SF PR
Re

Pe} ICE ’z Li» -

No. 26 ____ „FLRUGSLORT“.

Seite 584

Sperry Amphibious Dreidecker.

Gegen Kriegsende entstand in Amerika für Bombenflüge bestimmt
der Sperry Amphibious Dreidecker, der in geinem Aufbau an den ersten
Euler Wasser-Dreidecker erinnert. Um gleichzeitig einen Start von Land
und Wasser zu ermöglichen, ist an dem Boot ein hochziehbares Fahr-
gestell, wie es bei uns in Deutschland zur Zeit von Heiligendamm
modern war, vorgesehen. Höhen- und Seitensteuerorgane sind mit dem
Rumpf durch zwei Holzbandrohrträger verbunden,

Die seitliche Stabilität auf dem Wasser wird durch Stützschwimmer
aufrecht erhalten. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 14,5 m,
Flügeltiefe 1,5 m, Flügelabstand 1,5 m, Flächenstaffelung 0,7 m, Ge-
samtlänge 9,5 m, Höhe 4,7 m, Flächenanstellwinkel 4 Grad, Flügel-
profil R. A. F.6, Leergewicht 1600 kg, belastet 2700 kg, Motor Liberty
12 Zylinder V Type wassergekühlt 400 PS.

Sperry Amphibious Dreideeker.

Sperry Amphibious Dreiteeker.

Seite 585 » "LUGSPORT“, No. 2

Luftschrauben mit veränderlicher Steigung.

Die Bedeutung von Luftschrauben mit veränderlicher Steigung
ist in Deutschland seit langer Zeit gewürdigt und verschiedene Kon-
struktionen geschaffen worden. Auf dem letzten Pariser Salon waren,
wie den Lesern des „Flugsport“ bereits bekannt, mehrere Kon-
struktionen ausgestellt. Es wird interessieren, auf die Einzelheiten
etwas näher einzugehen.

Bei der Chauviere-Schraube
mit veränderlicher Steigung Abb. 1,nach L’Aeronautique(s. auch Flugsport
1920 Nr. 2, S. 54), 1913 konstruiert, tragen die Schraubenblattstiele
zwei gezahnte Sektoren, in welche ein inneres mit der Schrauben-
achse konzentrisch gelagertes konisches Zahnrad eingreift. Dieses
konische Zahnrad ist mit einem Zahnrad vereinigt und rotiert auf der
Achse, während ein zweites Zahnrad vom gleichen Durchmesser auf
der Schraubennabe befestigt ist. Diese beiden Zahnräder korrespon-
dieren mit zwei Zahnkrän-
zen mit Innenverzahnung
C und D. Der Zahnkranz
D ist fest, während der
Zahnkranz © dureh den
Führer verstellt werden
kann. Die Trabanten-
Zahnräder a, b, c stehen
mit den Innenzahnkränzen
und,den Stirnzahnrädern in
Eingriff. Es ist leicht zu
erkennen, daß bei irgend
Abb. t. einer Stellung des Ganzen,
eine Verdrehung der Krone
CO, da”der Zahnkranz D fest
ist, eine Relativverschiebung her-
vorruft und das Schraubenblatt
verstellt.

Schraubenblattverstellung des
Lenkballon Clement-Bayard.

Die Schraubenblätter aus
Holz sind in Stahlschuhen be-
testigt und drehen sich in festen
Nabenlagern. Diese Stahlschuhe

tragen ein koni-

sches Zahnrad,
welches mit einem
konischen,konzen-
trisch zur Schrau-
„„ benachseliegenden
__2 Rad, in Eingriff
steht (Abb.2). Der
achsenartige Teil
diesesRades besitzt
schraubenförmige
Nnten, in welche

Abb.

No, 29 " ıS
. ‚UG SPORT“, Seite 584

Abb. 4. »

Zapfen einer Muffe einereif
die „äußerlich in gerade Eulen
geführt sind. Die Relativver.
stellung ist hieraus verständlich i
Die Platzveränderung der Muffe A yi
geschieht durch Hilfe eines Ge- &
stänges, das an seiner Verbindung“ —
mit der Muffe mit einem Kugel-
drucklager verbunden ist.

Um den Schraubenzug messen
zu können ist die Achse unter-
brochen und die Rotation wird
unter Vermittlung von Mit- Abb. N
nehmern die durch Kugeln
Der eine Teil der Achse wir
Der bewegliche Teil der Ac
metrische Membrane, die de

22

SEITZ

7%

GUTBELIE

von einander getrennt sind, übertragen
d Sich gegen den anderen Teil verschieben.
hse übersetzt den Druck auf eine mano-
n Druck auf ein Manometer überträgt.

Die Schraube der italienischen Lenkballons

ist vierflügelig ganz aus Metall i ü
yehuhen drehbar gelagert Abb. 3 An den a
urbelartige Hebel, die mit einem i 1

k n der Mit
gelegenen Gestänge verbunden sind. Das Gestänge wen Achse

Während bei allen ]
1 vorbeschriebenen Schraubenkonst l
as Holzblatt, um die Zentrifugalkräfte aufzunehmen, durch en

fassung gehalten wurde, sind bei der

Levasseur-Schraube

ie ndere Kagsehrauben vorgesehen, die durch den Boden des
Ai uhsg en b.4—-6). Der Flügelschuh ist bei Aund B sehr sicher
ei ge agert. Am Flügelschuh greift ein Hebel C an, der
ug lan h Stange tt mit der auf der Schraubenachse konzen-
Nude 8 rten Muffe D In Verbindung steht und vermittels der
nittlen ‚mitgenommen wird. Die Muffe D wird nun unter V

8 eines Kugellagers durch den feststehenden Fassungsteil m.
Seite 555 .„FLVGSPORT“. No. 20

welcher sich audererseits auf dem am Motorgehäuse befindlichen Ge-
N Dur

windeteil c dreht, verstellt. ie Verstellung des Fassungsteil m wird

(durch das Zahnrad p bewirkt.

Englische Leitner-Watts Metallschraube.

Die Leitner-Watts Metalluftschraube hat gegen Ende des Krieges
immer mehr Verwendung gelunden. Das Metallblatt wird von der
Nabe von einem runden muffenartigen Teil gehalten. Der Steigungs-
winkel kann daher beliebig eingestellt werden. Die Verwendung von
zwei-, drei- oder vierflügeligen Naben gestattet ein normales vor-
handenes Propellerblatt, vielfache Anpassungsmöglichkeiten und ver-

inindert somit die vielen W'ypen, wie sie jede Motor- und Flugzeugarı

erfordert, ganz bedentend.

Abl, 2 Abk A

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 556
, - Wie die Abbildungen 1 und 2
Bar : m erkennen lassen, besteht das Blatt
SG N ii \ von außen nach innen von Blech
2 \ mit zunehmender Wandstärke.
BG ZEN 2 BEN Hinter- und Vorderseite der Blatt-
SON IN Pa wand sind durch Schotten, wie
27 N LANG” strichpunktiert gezeichnet, mit
eren einander verbunden. Der Blattstiel
| | wırd von der geteilten Nabenmuffe
u) festgeklemmt. Zur Ein- und Fest-
rn IL stellung des Blattwinkels dient eine
DO B 0) ‚Justierschraube, deren Anordnung

Amer \ Abb. 5 zeigt.

rer Durch die genaue Justierbarkeit

in der Gleichmäßigkeitseinstellung
des Steigungswinkels der einzelnen Blätter zueinander war es möglich,
einen vibrationsfreien Lauf zu erzielen. Der Hauptvorteil liegt jedoch in
der Normalisierung der Blätter und hierdurch vielfachen Verwendungs-
möglichkeiten beı Zwei- und Mehrflügel-Propeller einzelner Blattypen.

Flugtechnifihe Rundfchau.

Inland.

Note gegen die Vernichtung der deutschen Flugzeugindustrie.
Zu der Forderung der alliierten Regierungen, das Verbot der Her-
stellung und Einfuhr von Luftfahrtmaterial über den im Friedensver-
trag vorgesehenen Zeitraum auszudehnen, hat die Regierung durch
Vermittlung des Generals Masterman folgende Note an die Botschafter-
konferenz gerichtet:

Die interailiierte Luftfahrtkontrollkommission hat im Auswärtigen Amt durch
Note vom 16. November einen Beschluß der Botschafterkonferenz vom 10. Nov.
mitgeteilt, wonach das Protokoll von Spaa vom 12. Juli 1920, betreffend Bau
und Einfuhr von Luftfahrmaterial, für nichtig und die Entscheidung von Boulogne
vom 22. Juni als maßgebend erklärt wird. Hieran hat die Kommission die Auf-
forderung geknüpft, die nötigen Maßnahmen zur Durchführung dieser Entscheidung
zu treffen.

Die deutache Regiernng beehrt sich, hierzu folgendes zu bemerken: In der
Note vom 22. Juni, die aut einem Beschluß der Konferenz von Boulogne beruht,
haben sich die alliierten Regierungen auf den Standpunkt gestellt, daß sie das in
Artikel 201 des Vertrages von Versailles ausgesprochene, am 10. Juli 1920
abgelaufene

Verbot des Baues und der Einfuhr von Luftfahrzeugen

und Luftfahrmaterial bis zum Ablauf von drei Monaten nach dem Zeitpunkt ver-
längern müßten, an dem das gesamte, nach Artikel 202 ablieferungspflichtige
Luftfahrmaterial abgeliefert sein würde. Die Festsetzung dieses Zeitpunktes wollten
sie ihrer eigenen Entscheidung vorbehalten. Wie aus dem von dem Generalsek-
retär der Konferenz von Spaa am 10. Juli an den Vorsitzenden der deutschen
Delegation gerichteten Schreiben hervorgeht, haben sie jedoch Deutschlands
Zustimmung zu einer solchen Regelung für erforderlich gehalten, Sie haben der
deutschen Regierung ferner einen Protest vom 16. Juli zur Unterschrift vorgelegt,
worin dieser Gegenstand unter Nr. 2 behandelt wird.
Die deutsche Regierung hat ihre Unterschrift dazu nicht geben können.

Sie hat die Gründe für die Ablehnung in einer Aufzeichnung, die dem belgischen
Herrn Gesandten am 29. Juli im Auswärtigen Amt übergeben werde, eingehend
Seite 57 5 PLUGSPORT“. No. 26

dargelegt. Wie darin ausgeführt, enthält der Artikel 201 eine so einschneidende
Ausnahmebestimimnung, daß sie nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen in keiner
Weise ausdehnend interpretiert werden. Hätte zwischen den Artikeln 201 und
202 ein Zusammenhang in dem Sinne hergestellt werden sollen, daß die Sperrfrist
automatisch um eine weitere Dauer der Ablieferung des Luftfahrmaterials
verlängert wurde, so hätte dies in dem Vertrag selbst ausdrücklich ausgesprochen
werden müssen.

Die verlangte Regelung würde also eine Aenderung des Friedens-
vertrages bedeuten. Eine Antwort auf diese Denkschrift ist der deutschen
Regierung nicht zugegangen. Nach gem nunmehr mitgeteilten Beschluß der
Botschafterkonferenz scheinen aber die alliierten Regierungen das Einverständnis
der deutschen Regierung nicht mehr für erforderlich zu halten, sondern der An-
sicht zu sein, daß der Beschluß von Boulogne ohne weiteres anwendbar sei.
Die deutsche Regierung hält ihre Rechtsauffassung nach wie vor für die einzige,
die mit dem Vertrag von Versailles übereinstimmt. Sie ist auch deshalb

nicht in der Lage, den Reichsangehörigen die verlangten neuen
Beschränkungen aufzuerlegen,

die von einschneidender Bedeutung für das deutsche Wirtschaftsleben sein würden.
Die Deutsche Flugzeugindustrie hat in der Hoffnung, nach der Wiederkehr nor-
maler Verhältnisse ihre Tätigkeit wieder aufnehmen zu können, unter erheb-
lichen Opfern einen Teil ihrer Arbeiter, ihrer technischen und kaufmännischen
Angestellten im Dienste behalten; sie hat namentlich in der letzten Zeit Vor-
kehrungen für den Wiederaufbau des zivilen Luftfahrwesens getroffen und durch-
geführt, daß erhebliche Werte angelegt worden sind und zahlreiche Arbeitskräfte
die Möglichkeit zu produktiver Tätigkeit erhalten haben. Der geforderten Ver-
längerung der Sperrfrist würde die finanzielle Kraft der Luftfahrindustrie nicht
gewachsen sein. Sie müßte sich dazu en schließen, auf eine Fortführung der
Unternehmungen überhaupt zu verzichten. Dadurch würde

ein ganzer Industriezweig von hoher kultureller Bedeutung vernichtet

und die Wirtschaftskraft Deutschlands weiter geschwächt werden. Aus diesem
Grunde wäre es ausgeschlossen, die erforderliche Genehmigung der gesetz-
gebenden Körperschaften zu dem Vorschlage der Botschafterkonferenz zu erlangen.

Die Botschafterkonferenz betonte wiederholt, daß sie eine Behinderung
des deutschen Wirtschaftslebens in seiner Entwicklung zu verineiden wünscht.
Das einzige Interesse, das sie an der Verlängerung des Bauverbots haben kann,
ergibt sich aus der Befürchtung, daß durch Wiederaufnahme der Bautätigkeit in-
folge der Schwierigkeit der Unterscheidung zwischen neuem und altem Material
die Erfüllung der :Ablieferungsbestimmung erschwert würde. Tatsächlich ist das
abzuliefernde Material jetzt bis auf geringe Reste an die Kontrollkonımission ab-
geführt worden. Wenn solche Reste noch zurückgeblieben sind, so liegt das an
der außerordentlichen Schwierigkeit, die an den verschiedensten Orten Deutsch-
lands versteckten und zum Teil auch bei sorgfältiger Nachsuche nur schwer auf-
findbaren Gegenstände zu erfassen.

Die deutsche Regierung bereitet zurzeit weitere gesetzliche Maßnahmen
zur schnellen und völligen Ermittlung dieses Materials vor.

Näheres hierüber wird demnächst mitgeteilt werden können. Die deutsche Re-
gierung bittet, die Frage unter Würdigung der obigen Darlegungen erneut zu
prüfen und schlägt vor, falls ihr Standpunkt nicht geteilt werden sollte, die An-
gelegenheit einem unparteiischen Schiedsgericht zu unterbreiten.

Protest gegen die Knebelung des deutschen Luftverkehrs. Der Be-
rufsverband für das Luftfahrtwesen, Berlin, ersucht zugleich im Namen der unter-
zeichneten Betriebe das Auswärtige Amt (das Reichsiuftamt) dringendst, den
neuerlichen Bedrohungen der zivilen Luftfahrt durch die Entente, die ein abso-
iıtes Ende des zivilen deutschen Luftverkehrs, des zivilen Flugzeugbaues und
der zahlreichen zugehörigen zivilen Nebenindustrien bedeuten, auf das energischste
entgegenzutreten. Tausende von Beamten und Arbeiterr. würden wiederum brotlos
werden. Der Internationale Gewerkschaftsbund Amsterdam ist vom Allgemeinen
Deutschen Gewerkschaftsbund telegrafisch gebeten worden, die Gewerkschaften
des bisher feindlichen Auslandes zur Stellungnahme gegen die sinnlos unbarm-
herzigen Absichten der jeweils zuständigen Regierungen aufzufordern, zumal

Seite 58S

Zehntausende von deutschen Militärflugzeugen und -Motoren bereits zerstört
worden sind.
(gez.) Berufsverband für das Luftfahrtwesen, Berlin.
Die Betriebsräte der Firmen: Sablatnig Fiugzeugbau, Rumpler-Luftverkehr,
Deutsche Luftreederei, Lloyd Luftverkehr-Sablatnig, Junkers-Flugzeugwerk.

Sabi-Schneeschuh-Limousine. Der Sablatnig Flugzeugbau hat erstmalig
in Deutschland ein Verkehrsflugzeug auf Schneeschuhe gesetzt, um ein völlig
gefahrloses Starten ıınd Landen auch bei höchster Schneedecke zu gewährleisten.
Man hat der bekannten Sablatnig Luft-Limousine anstelle der Räder die großen
Skier gegeben und trotz der geringen Schneedecke augenblicklich haben die
Versuchsflüge sehr gute Ergebnisse gezeigt.

Die Sabi-Schneeschnuh-Limousinen werden in Kürze an bekannten Winter-
sportplätzen Passagierflüge vornehmen und der Wintersport ist um eine aktuelle
Sensation reicher.

Ausland.

Aus Argentinien.
Buenos Aires, 1%. Nov. 19%.

Uebermäßig viel hat sich seit meinem letzten Berichte hier unten
nicht ereignet, trotzdem man die größten Anstrengungen macht, dem
argentinischen Flugwesen auf die Beine resp. aufs Fahrgestell zu helfen.

Nachdem Chile, Peru und andere südamerikanische Staaten ihre
Hilfstage für die nationale Fliegerei veranstaltet haben, besinnt man
sich auch hier, daß eines Tages irgend ein böser Feind kommen könnte,
der mit Bomben und Maschinengewehren aus der Luft würdig zu
empfangen wäre. Es soll dieser Sache ja durch die famose „Liga de
Naciones‘. wie der Völkerbund hier heißt, vorgebeugt werden, aber
man kann ja nie wissen. Besser ist besser. Da hat man denn einen
Zirkel gegründet, in dem der Präsident des hiesigen Aero-Clubs, Sr.
Mascias und ein — — Schauspieler, der Bruder eines hiesigen Flieger-
leutnants, Parravieini, eine große Rolle spielen. Man kommt zusammen
und hält Reden, läßt auch mal eine Theatervorstellung los und
beschließt, der Regierung Geschwader zu schenken. Bis jetzt ist, so
viel ich weiß, noch nicht eine Maschine geschenkt worden, man hat
aber Hoffnung, daß es bald so weit kommen wird.

Vorläufig bezahlt der Staat noch alles allein. Er bekommt ja
auch die Flugzeuge fast gıschenkt. (Gute italienische Maschinen, z. B.
der S. V. A., denen man die deutsche Kopie sofort ansieht, werden
neu mit 9000 Lire, das sind 2000 Pesos, angeboten. Englische Schul-
maschinen sind auch billig, sie sind im Allgemeinen auch gar nicht
schlecht. Man war hier allgemein erstaunt, als vor einiger Zeit ein
hiesiger Pilot, Gomez, bei einem Fluge mit einer Avro plötzlich im
looping die hintere Dämpfungsfläche verlor und tödlich abstürzte.

Ueberhaupt LOOPING. „Acrobacia“. Der Argentinier ist für das
Aeußerliche. Wenn einer mit einem Kahn hundert Meter über der
Stadt fliegt, abtrudelt bis fast in die Straßen hinein, sich eine Stunde
oben herum ‚wälzt“, dann ist man zufrieden, Ich glaube, wenn man
mit einem Riesenflugzeug hierhin käme, mit sochs und mehr Motoren,
die erste Frage wäre: Kann man damit „Acrobacia‘‘ machen? Dafür
lebt und stirbt hier alles.

Auf vernünftige Sachen aber wird kein Wert gelegt. Die einzigen
größeren Flüge, die ich, glaube ich schon in meinem letzten Bericht
erwähnte, ist die wirklich tadellos gelungene Andenüberfliesung der
,FLEGSPORTN 0.0...

Seite 580

Offiziere Parodi und Locatelli, von denen der erste die Anden zweimal
in einem Fluge kreuzte, der andere den Flug von Özean zu Ozean
glatt erledigte. Beide Flüge fanden statt im März dieses Jahres. Seitdem
Stille. Höhenflüge kennt man nicht: ja, mir sagte eine der leitenden
hiesigen Persönlichkeiten: Die haben für uns keinen Wert! Ich wollte
mit meiner Plalz einen Höhenflug machen — — in ganz Argentinien
war kein Barograph aufzutreiben, der mehr als 5000 m anzeigt!

Daß es allerdings nach Rückkunft des Hauptmanns Brihuega, der
in Europa die Ententestaaten besucht und ihnen die besten Maschinen
abgeguckt hat, nun doch weiter geben soll, sieht man daran, daß jetzt
eine große Menge Schüler ausgebildet werden. Und zwar erfolgt dies
im Zeitraum von 1!, Jahren nach einem wirklich guteu Lehrplan.
Beim Manöver und Uebungen nehmen auch Aeroplane teil, Gaudrons
mit Le Rhöne 110 PS rutschen über das Gelände und erspähen den
bösen Feind aus der immensen Höhe von 800 m. Esschießt ja niemand!

Das aber muß man anerkennen, man gibt sich alle Mühe und
wird es schon zu etwas bringen.

Allerdings, Rekordleistungen liegen dem Nationalcharakter des
Siidamerikaners nicht. Nun wurstelt man schon 3 bis 4 Monate an
dem Fluge Rio de ‚Janeiro— Buenos Aires. Die Geschichte wächst
sich nachgerade zu einer Farce heraus. Nachdem der vorhin erwähnte
Locatelli wegen : Warmlaufen seines Fiat schon drei Stunden nach
dem Abfluge von hier landen mußte, nachdem zwei brasilianische
Flieger auf bisher unanfgeklärte Weise in einem See ertrunken sind,
während man das Flugzeug unversehrt am Ufer fand, machte sich
der brasilianische Kapitän De lLamarce mit großem Pomp an die

es

Tanıdıng eines Beobachtungstiuezenges auf einem engl. Kriegsschiff.

No 26 „ERUGSPORTN..

Seite 390

Sache heran. Er tat Aussprüche: Ich werde hinkommen, ließ sich
von allen Seiten fotografieren und flog auch tatsächlich los. Dann
mußte er den Flug wegen schlechten Wetters unterbrechen, dieses
schlechte Wetter aber dauerte verdächtig lange Man hörte und sah
nichts mehr. Schließlich erfuhr man, daß er demnächst weiter-
fliegen werde und las am andern Tage, daß beim Heben des Wasser-
flugzeuges mit einem Kran das Seil gerissen sei und die Maschine
beschädigt sei. Weshalb man mit einem Wasserflugzeug, das los-
fliegen soll, noch erst große .‚Jonglierkunststücke macht, ist unerfind-
lich. Dann entschwebte ein anderer kühner Pilot mit dem Namen
des ersten Alpenbezwingers Chavez. Er hatte einen Caudron, kam
aber in den berühmten Wirbelwind nach dem Start (in Deutschland
nennt man das scharfe Kurve) und stürzte ab. Vom Bett aus, er hat
einige Verletzungen erlitten, erklärte er, er wolle den Flug noch ein-
mal beginnen; er bekommt zu diesem Zwecke eine Maschine gestellt.

Die brasilianische Regierung will nun unter ihren Flugschülern ein
Ausscheidungsfliegen veranstalten, dessen Sieger den Flug unternehmen
soll. .Ja, wenn die Meister nicht mehr können, kommen die Gesellen
dran! Man ist allgemein gespannt, wie und wann denn dieser
riesige Flug — 2500 km! — endlich erledigt werden wird.

Dann hat sich hier ein Centro pro Aviacion civil gebildet, das
demnächst eine Fliegerschule aufmachen will und zu diesem Zwecke
sechs Caudron-Apparate erworben hat. Dieses scheint ein Unternehmen
zu sein, das zum Nutzen der hiesigen Fliegerei dienen kann. Wollen
mal abwarten, was sich daraus noch entwickelt,

Sonst ist’s in der Luft ruhig. Die Franzosen haben liquidiert,
auch die Engländer fliegen z. Zt. nicht viel. Passagierfluggesell-
schaften Fehlanzeigen. Einen Erfolg hat die deutsche Fliegerei hier
noch erzielt. Der deutsche Flieger Holtzem, der zuerst bei einer
italienischen Gesellschaft flog, ist fest angestellt beim Aeroclub in
"Tucuman, der eine rege Tätigkeit entfaltet. Holtzem ist unter vielen
Bewerbern der einzige Deutsche gewesen, man hat ihn gewählt, wo-
raus zu ersehen ist, daß deutsche Art immer noch geschätzt wird.

Zum Schluß unsere aufgeblasene Konkurrenz. Anfang Dezember
soll hier ein italienisches Luftschiff, Typ noch nicht genannt, seine
ersten Flüge ausführen. Argentinien hat noch nie solch eine Gas-
blase gesehen, man wird also die Italiener wieder genügend beweih-
räuchern. Es soll ein kleiner, halbstarrer Typ sein, man braucht
drüben ja diese Dinger nicht mehr, nachdem man jetzt die anstän-
digen Zeppelinluftschiffe erworben hat. Und die Italiener werden sich
schwer hüten, vorerst einen Zeppelin hierher zu schicken, um damit
Reklame für das Deutschtum zu machen. Man sieht hier überhaupt
so langsam ein, was drüben los ist. Die Leistungen der Junkersflug-
zeuge werden hier in .maßgebenden Kreisen nur als deutsche Lei-
stungen anerkannt, trotzdem in den illustrierten Zeitungen nie hinzu-
gefügt wird, daß es sich um deutsche Maschinen handelt.

Ein bischen mehr Großzügigkeit deutscher Firmen und sie
könnten hier den deutschen Namen wieder zu Ansehen bringen, wobei
sie sogar noch — —- ihre Dividenden erlıiöhen könnten. Wir warten
Jarauf, daß mehr deutsche Kähne kommen.
Seite a0 „PLUGSPORT“.

No. 26

Amerikanische T'orpedo-Flugzeuge. Die amcrikanische Marine hat bei
den Stout Engineering Laboraties in Detroit sechs Torpedo-Flugzeuge nach
dem „Bat-Flitgel“-Typ in Metallkonstruktion bestellt.

Englands Einfuhr nach Amerika betrug an Flugzeugen 2365 Stück, an
Motoren 34000 Stück.

Für die Strecke Loudou— Amsterdam— Kopenhagen wurden als kürzeste
Zeit 5 Std. 40 Min. benötigt.

Londou Birmingham. Zwischen diesen beiden Orten will die Handley
Page Gesellschaft einen Flugverkehr mit ausnahmsweisen billigen Sätzen ein-
richten. Der Flugpreis soli pro Person bei 15 kg Freigepäck £ 2 10s betragen.

Breguet-Rieseuflugzeug. Die Bröguet-Gesellschaft baut ein Riesenflug-
zeug mit zentraler Motorenanlage ähnlich dem Linke-Hofinann, jedoch ganz in
Metall. Für den Antrieb sind 1000 PS vorgesehen.

323 043 km pro Stunde. Der französische Flieger Sadi Lecointe flog in
Villacoublay in einer Stunde 323 Kilometer 43 Meter.

Für das Duft-Derby rund um die Welt, Geschäftsstelle Major Charles
J. Glidden, ausübender Sekretär der Commission, Leitung durch die Fedcration
Aeronautique Internationale, haben gemeldet: International Aerial Navigation Co.
St. Louis C. I. Couterman, Panama Umberto Goio; Bombay, Indien W. Maun
Paris, Frankreich, Etienne Poulet; London Harry Burton Lewis; Cincinatti, Ohio
M. H. Hill; Howden, England, H. W. Hoyt. .

Luftlinien in Japan sollen mit Unterstützung des kaiserlichen Flugwesens
unter der Leitung von Oyamada eingerichtet werden. In Frage kommen zunächst
die Linien Tokio - Ösaka und Kyushu -Shikoku.

Ad Astra -- Aero, Schweiz. Luftverkehrs A.-G., Zürich. Die Flugtätigkeit
in Genf, Lugano, Locarno, Bern und Dübendorf war infolge des steten Nebel-
wetters im letzten Monat eingeschränkt. Es wurden im ganzen 98 Flüge aus-
geführt und 157 Passagiere befördert.

BG
Be 2

imerikanischer Apparat zur Prüfung und Vebung des Gleichgewichts-Manpfindens.

Le „ELUGSPORTM Pelle 92

Firmennachrichten.

Aero - Apparate und Maschinenbau G. m. b. H. Stuttgart. Die Ver-
tretungsbefugnis des Geschäftsführers Artnur Tester hier ist beendigt; als neuer
Geschäftsführer ist bestellt: Richard Naegele, Kaufmann, Stuttgart.

Bayerische Rumpler-Werke A. G. Augsburg: In der Generalversanım-
iung vom 29. Oktober 1920 wurde die Erhöhung des Grundkapitals von bisher
1 500 000 Mk. um 1 000 000 Mk. durch Ausgabe von 1000 Stück neuer, auf den In-
haber lautender Aktien zu je 1000 Mk, beschlossen. Ausgabekurs für die neuen
Aktien 100 ®/,. Diese Erhöhung ist bereits erfolgt. Das Grundkapital beträgt nun
2500 000 Mark m. W. zwei Millionen fünfhunderttausend Mark & 3 des Gesell-
schaftsvertrages wurde entsprechend geändert.

Kreiselbau G. m. b. H: Zufolge Beschlusses der Gesellschafter vom
l. August 1919 ist das Stammkapital um 225 000 Mark auf 75000 Mk. herabge-
setzt. —

Terrain-Aktiengesellschaft am Flugplatz Johannisthat-Adlershof. Die
Aktionäre werden hierdurch zu der am Mittwoch, den 29. Dez. d. J., 12 Uhr,
zu einer ordentlichen Generalversammlung eingeladen.

Tagesordnung: I. Vorlegung des Jahresabschlusses und des Geschäftsbe-
richts für das Jahr 1919. 2. Beschlußfassung über die Genehmigung des Jahres-
abschlusses. 3. Entlastung des Vorstands und des Aufsichtsrats. 4. Aufsichtsrats-
wahl. 5. Mitteilungen.

Diejenigen Aktionäre, welche sich an der Generalversammlung beteiligen
wollen, haben ihre Aktien nebst doppeltem Verzeichnis oder notarielle Bestätigung
über Hinterlegung der Aktıen bei einem deutschen Notar mit doppeltem Ver-
zeichnis spätestens bis 5 Uhr Nachm. des dritten Werktages vor dem Versamm-
lungstage bei der Gesellschaftskasse zu deponieren.

Deutscher Luft Lloyd Gesellschaft für Luftverkehr und Flugreklame
Weber & Co. zu Berlin-Johannisthat ist am 19. November 1920 eingetragen
worden, daß der Kaufmann Karl Menckhoff zu Charlottenburg in die Ges. als
persönlich haftender Gesellschafter eingetreten ist. Nur er ist zur Vertretung
der Gesellschaft ermächtigt. Ferner ist aın 23. November 1920 eingetragen worden:
Der bisherige Gesellschafter Menckhoff ist alleiniger Inhaber der Firma. Die
Gesellschaft ist aufgelöst. Der Uebergang der in dem Betrieb des Geschäfts
begründeten Forderungen auf Menckhoff ist ausgeschlossen.

Fiugtechnische Werkstätten Ernst Romen zu Berlin - Johannisthal
ist eingetragen worden: Die Firına ist erloschen.

Dentsche Luitschiffhallen-Bau-Gesellschaft System „Ermus“ m. b, H.,
Berlin: Die Firma ist gelöscht. --

Kondor Flurzeugwerke, G. m. b. l., Essen: Der Sitz der Gesellschaft
ist nach Nordhausen verlegt.

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen de3 Verbands Deutscher Modell- und Gieitflugvereine.

Der „Ilinois-Modell-Aeroklub“ hat auf die Herausforderung zu einem
Modell-Dauerflug-Wettbewerb unter dem 12. November 1920 geantwortet. Der
Verein in Illinois hat sich im Prinzip mit unserer Herausforderung einverstanden
erklärt. Einige Einzelheiten bedürfen noch der Klärung. Die Angelegenheit ist
in Bearbeitung.

Der Motor- und Gleitflugbund Cannstatt, Adr, Cannstatt, Karlsstraße 36,
z. H. des Herrn Ludwig Schmidt, hat mit dem Verband Deutscher Modell- tınd
Gleitflugvereine Fühlung genommen. Um eine schnelle Erledigung dieser An-
gelegenheit zu erreichen, bitten wir alle bisher angeschlossenen Vereine tum
baldige Stellungnahme zur Aufnahme dieses Vereins in den Verband.

Der Modell-Flieger-Club „Lilienthal 1911*, Neukölln, hat unter dem 5. Dez.
um seine Aufnahme in den Verband Deutscher Modelt- und GleitfIngvereine nach-
Seile 593

„FLUGSPORT“ No. 26
gesucht. Wir empfehlen dieselbe. Alle Vereine werden um baldmöglichste Kück-
äußerung hierzu gebeten.

In Stettin ist das Modell- und Gleitflugwesen neu belebt. Der dort seit
1913 bestehende Modellflugzeug-Club ist in Neuorganisation begriffen.

Alle Verbandsvereine, die noch mit Beitrag für den Verband Deutscher
Modell- und Gleitflugvereine im Rückstand sind, werden um umgehende Zusen-
dung der Beiträge ersucht. Der Beitrag beträgt Mk. 2.— pro Jahr und Mitglied.
Bei allen Mitgliedern ist das laufende Jahr voll zu rechnen.

Die Ausschreibung zum Rhön-Segelflug 1921 kann in nächster Zeit von
der Geschäftsstelle dieser Veranstaltung, Herrn Ing. Ursinus, Frankfurt a. M.,
Bahnhofsplatz 8, bezogen werden.

Es sind noch einzelne Vereine mit Verbandsbeiträgen im Rückstand. Es
wird nochmals dringendst gebeten, diese Angelegenheit zwecks Abschluß der
Geschäftsführung und Rechnunglegung durch Einzahlung aller rückständigen
Beiträge zu erledigen.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine:

Der 1920 präsidierende Verein: Flugtechnischer Verein Dresden, Pragerstr. 32.
l.A.: Zinner gez. Meyer.

Der Fiugtechnische Verein Stuttgart veranstaltete am 30. November 1920
im Saale des Königshof einen Lichtbildervortrag, der von zahlreichen Mitgliedern
und Gästen besucht war. Ing. Diemer, der während des Krieges im Zeppelinwerk
Staaken tälig war, sprach über: „Die Entwicklung des Flugwesens bis zum
Riesenflugzeug. Die Lichtbilder waren zum Teil von Ing. Diemer selbst aufge-
nommen, zum Teil vom Aerodynomischen Institut Aachen zur Verfügung gestellt
worden. Viele der Lichtbilder konnten, wegen der Wahrung des Kriegsgeheim-
nisses im Interesse des Vaterlandes, erst jetzt gezeigt werden. Bei dem ersteren
größeren Ereignis in der Geschichte des Flugwesens, dem Kanalflug Bleriot’s,
beginnend, ließ der Redner in Wort und Bild die Vervollkommnung der Flugzeuge
und das fieberhafte Anwachsen der fliegerischen Leistungen an uns vorüber
ziehen, bis zum Endergebnis aller fliegerischen und flugtechnischen Erfahrung,
dem Riesenflugzeug. Nach einem hoffnungsfrohen Ausblick auf die Entwicklung
des deutschen Fiugwesens beendete Ing. Diemer unter lebhaftem Beifall seinen
fesselnden Vortrag. Daran anschließend berichtete der Vorsitzende des Vereins,
Paul Brenner, über die am 21. November 1920 stattgefundene Tagung in Augs-
burg. Der Bericht wurde mit großem Interesse aufgenommen. Darauf bewies
der Vorsitzende an Hand einiger Beispiele den unwirtschaftlichen Betrieb der
bisher gebauten Flugzeuge und klärle die anwesenden Gäste über die Ziele und
Bestrebungen des Vereins auf, nämlich die Lösung des wirtschaftlichen Fluges.
Darauf gab der Vorsitzende noch bekannt, daß sich die Mitglieder des Vereins
jeden 1. und 3. Donnerstag im Monat abends 8 Uhr im Cliubzimmer des Kaffee
Germania zusammenfinden, wozu auch Gäste herzlich eingeladen sind. Nach
einer Aufforderung zur tatkräftigen Mitarbeit am Wiederaufbau des deutschen
Flugwesens, schloß der Vorsitzende den so überaus interessanten Abend.

Der Verein für Modellflugsport Magdeburg hielt am 5. November eine
außerordentliche Generalversammlung ab. An Stelle der ausscheidenden beiden
Vorsitzenden wurden G. Wenzel als erster und A. Bank als zweiter Vorsitzender
gewählt. Der Schriftführer blieb E. Reichert, in dessen Händen auch die Geschäfts-
stelle blieb. Der Posten des Kassenwarts wurde durch Willi Schulz und der des
Flugprüfers durch M. Otto besetzt. Der bisherige erste Flugwart veranstaltete
einen Bericht über die Tätigkeit im vergangenen halben Jahr. Die beim Uebungs-
fliegen erzielten Ergebnisse fielen zu voller Zufriedenheit unserer Modellbauer
aus. Fiuglängen von 70-80 m Modellen mit Gummiantrieb, auch von Rumpf-
. ınodellen, wurden glatt erreicht. Einige unserer Mitglieder nahmen an dem von
der Modellfluggruppe des V. I. B. in Halberstadt veranstalteten Wettfliegen teil.
Es wurde beschlossen, gleich naclı dem Weihnachtsfest eine Flugzeugmodell-
ausstellung zu veranstalten. B. Blank.

Flugtechnischer Verein Halle (Saale) u. Uing. Die Geschäftsstelle be-
findet sich von jetzt ab Zwingerstraße 8 I.

No. 26 mn PLUGSPORT

Sei

Literatur.”

„Ihe Theory Practice of Aeroplane Design“ von S. T. G. Andrews und
S. F. Benson. Verlag Chapmann u. Hall, Ltd., 11, Henrietta Street, I.ondon W.
C. 2. Preis 15,6 Sh. Bringt entsprechend der englischen Entwicklung für die
Berechnung von Flugzeugen die wichtigsten Formeln mit ihren Ableitungen.
Ferner Angabe über Festigkeit, sowie Beschreibung der im Kriege hervor-
getretenen Flugzeugtypen. Zur Erläuterung dienen 308 Skizzen.

, Navigation und Seemannschaft im Segelflugzeug. (Ein Handbuch für
Marineflieger). Von Th. E. Sönnichsen, früher Navigationslehrer an der
Beobachterschule Wilhelmshaven. (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik.)
Bd. 21. Berlin 1918. Richard Carl Schmist u. Co, 170 Seiten mit 52 Abbildungen
und Tafeln. Preis geb. Mk, 6.— und 20°!, Teuerungszuschlag.

”) Die augezeigten Bücher können vom Verlag ..Elugsport“ bezogen werden.

Allen besern und eifrigen Förderern des

„Flugsport“

wünschen wir ein erfolgreiches.

Neues Jahr!

Möge das deutsche Flugwesen aus seiner jebigen,
schwierigsten Gage sich recht bald erholen.
Redaktion und Verlag „Flugsport“.