Volltext der Zeitschrift Flugsport 1919

Wer die Wahrheit kennt.

Solange die Erde kreist, werden Formen und Kräfte sich fort-
gesetzt ändern, und damit die Lebensbedingungen der Menschheit! — —
Naturgesetz!

Formgebilde sind uns schwer faßbar, wenn wir sie aus der Ge-
schichte der Menschheit nicht kennen. Durch Naturgesetze hervor-
gerufene Veränderungen der Lebensbedingungen verlangen neue
Gestaltung der Lebensweise.

Ist nicht der Krieg ein Eingriff in Naturgesetze, eine ungesetz-
mäßige Vereinigung von Elementen, die zur Katastrophe führen
mußte? Die erlösende Revolution ist die Folge; die Elemente im
„Status nascendı!“ Es gilt jetzt uns noch unbekannten Gesetzen nach-
zuspüren, um die Verbindungen zu ermöglichen.

Die Auflösung ist herbeigeführt. Sie war Notwendigkeit. An
dem alten Bau war nichts mehr zu verbessern. Er mußte bis auf
dio Grundmauern niedergerissen werden. Die erste Arbeit, und zwar
konnte sie nur von denen, die sie lösten, gelöst werden, ist erledigt.
Jetzt müssen die Baumeister ans Werk gehen, um unbehindert nach
den veränderten Lebensbedingungen wieder aufzubauen.

Zum Abbrechen gehörte brutale Kraft, zum Aufbau gehören fein-
fühlige zielbewußte an geraden Blick gewöhnte Köpfe. Jetzt gilt es,
unsere tüchtigsten aller Fesseln entledigten industriellen und wissen-
schaftlicheu Größen an den rechten Platz zu stellen. Nicht etwa solche
aus der alten Zeit, befangene, mit gekrümmten Rücken! Wir sind ja
sehend geworden und wissen, wo wir sie jetzt zu suchen haben.
Halten wir daran fest: Das alte Gebäude ist niedergerissen, wir wollen
neu aufbauen.

Unsere Flugzeugindustrie steht auf einem kahlen Bauplatz. Von
den alten Plänen von 1914 ist nichts mehr zu verwenden. Vor dem
Krieg waren in der Flugzeugindustrie von 1000 Flugzeugführern in
Wirklichkeit 100 beschäftigt. Die anderen trieben Sport oder wollten
Sport treiben, in der Mehrzahl flugwesenbegeisterte opferfreudige
Jünger. Heute besitzen wir etwa 10000 Flugzeugführer und vielleicht
noch zirka 20000 Leute, die mit dem Kriegsflugwesen in Berührung
gekommen sind und sich auf diesem Gebiete auch noch ernähren
wollen. Die 100 Beschäftigungsmöglichkeiten von 1914 sind, da die
Heeresaufträge wegfallen, gar nicht mehr vorhanden. Es heißt jetzt
der Wahrheit und Wirklichkeit mutig ins Auge sehen und erkennen,
wie die Dinge wirklich liegen. Die Phantasiegebilde, wie sie von
Artikelschreibern, meistens Personen der Fliegerzunft, die sich an
der Front nicht wohl fühlten —, in Zeitschriften und Tageszeitungen
vielfach erschienen, sind nicht nur gemeingefährlich für die Ent-
wicklung unserer Flugzeugindustrie, sondern auch ein Verbrechen an
den 10000 Flugzeugführern. Es ist unglaublich, was den Flugzeug-
führern in ihrer Bedrängnis von gewissen Personen, denen jedes tiefer-
gehende technische und wirtschaftliche Verständnis abgeht, über Er-
werbs- und Betätigungsmöglichkeiten vorgegaukelt wird,

Diese Artikelschreiber tun es nicht nur aus selbstlosen Gründen.
Sie benutzen die unglückliche Lage der Flugzeugführer, die auf Er-
lösung warten, um sich nur selbst eine Existenz zu schaffen. Solche
Manipulationen sind aufs schärfste zu verurteilen. Ebensowenig dürfen
durch etwa zu schaffende Organisationen die Taschen der erwerbs-
bedürftigen Flugzeugführer belastet werden.

Nichts hat z. Zt. der Entwicklung unseres Flagwesens mehr ge-
schadet, wie die vielversprechenden Laienphantasien über den Luftver-
kehr. Es ist richtig, die Leistungen unserer Flieger mit unseren Flug-
zeugen während des Krieges waren großartig. Wenn man jedoch den
großen Erfolgen die Riesenaufwendung und den Riesenverbrauch an Kräf-
ten und Mitteln gegenüberstellt, so ändert sich die Bilanz doch gewaltig.

Unsere bisherigen Verkehrsfragen waren glänzend gelöst. Wir
wissen nicht, wo der Flugverkehr als Ausschaltung oder Ersatz

einer bisherigen Verkehrsart notwendig erscheint. Anders wäre es zum

Beispiel, wenn sich in 10 km Entfernung von unserer zerfleischten
Erde ein Himmelskörper befände, auf den wir jetzt von diesem
Jammertal mit dem Flugzeug fliehen könnten. Ein Flugverkehr wird
kommen, er wird sich entwickeln aus den bescheidensten Anfängen.
Dazu gehört Zeit, Die für den Luftverkehr nötigen Maschinen
hierfür müssen erst gebaut werden. Es wird viel Geld kosten,
das vorläufig aus privaten Mitteln aufzubringen ist. Denn der
Staat hat nichts. Oder soll unsere Zeche noch größer werden?
Um die 10000 Flugzeugführer zu beschäftigen, müßten wir den Staat
mit einer Milliarde und noch mehr belasten, Wenn wir die Flugzeug-
industrie mit ihrem Beschäftigungsgrad vom Jahre 1914 noch besäßen
und diese um das dreifache vergrößerten, so würden wir 300 Flugzeug-
führer beschäftigen können. Um sie alle unterzubringen, müßten wir
sie um das Hundertfache vergrößern. Wo sollen wir das Benzin
dazu hernehmen ?

No. 1 _„FLUGSPORT“ Seite 3

_ Also Flugzeugführer, Ihr wißt doch, was zum Flugbetri ört
Wie könnt Ihr Euch von Laien solche 'Traumgebilde Van gebört
Es ist ein Traumgebilde. Diese Zeilen mögen manchem wehtun.
Noch größer wäre jedoch der Schmerz, wenn die Enttäuschung nach
Aufwendung von Mitteln und Kräften zu spät einträte.

Die Flugzeugführer aus der Zeit vor dem Kriege wissen, was
eine Begeisterung für das Flugwesen von ihnen erfordert. "Diese
Jünger von dazumal sind an Entsagungen und Enttäuschungen ge-
wöhnt. Sie werden auch spielend die gewaltigen Schwierigkeiten in
der zukünftigen Entwicklung des Flugwesens zu überwinden wissen
ohne sich entmutigen zu lassen. Diejenigen Neuhinzugekommenen.
welche die Schwierigkeiten erkennen und nicht zu tragen gewillt sind
und nur aus cgoistischen Gründen jetzt verdienen wollen gehören
nicht in das Flugwesen. Vor dem Kriege haben wir dem Flugwesen
unendlich viel geopfert und werden es auch noch weiter tun. Wer
nicht opfern will, kann dem Flugwesen in der künftigen Entwickelung
nichts nützen.

Eine der Hauptaufgaben wird die flugsportliche Betätigung
werden. Hlierboi unterstreiche man international, Nur dadurch
können wir, einen Stein auf dem andern aufbauend, uns in die Höhe
arbeiten. Und zwar auch nicht auf dem Fundament von 1914. das
sich teilweise im Sinne des Denkens unserer jetzigen neuen Zeit ver-
ändert hat.

Also aufbauen! Jeder Einzelne muß mitarbeiten. Vermeidet. daß
durch gewissenlose, selbstsüchtige, mit Lügenphantasien begabte
Schwätzer Deutschlands Flugtechnik und Industrie in den Sumpf
gezogen werden.

Die bisherigen Leiter im Militärflugwesen sahen und malten
gewohnheitsmäßig alles zu rosig. Man belog sich selbst, um
Schwierigkeiten in der Zukunft nicht sehen lassen zu wollen.
Damit ist der Sache nicht gedient. Nein, leiten dürfen jetzt
nur kritische Köpfe, sachlich veranlagte Beurteiler, wie sie seiner
Zeit der National-Flugspende zur Seite standen. Trotz ungünstiger
Aussichten gelangen damals durch die National-Flugspende die größten
Leistungen, die ein Volk in der Fliegerei vollbrachte,

Unsere Hoffnungen ruhen auf dem neugegründeten Reichs-
Luftamt. Die diesem gestellte Aufgabe, aus den Trümmern der
militärischen Luftfahrt ein Nutzen abwerfendes Friedenswirtschafts-
flugwesen aufzubauen, ist eines der schwierigsten Probleme, die je zu
lösen waren,

Die Flugfähigkeit mehrmotoriger Flugzeuge.
Mitteilung der Zeppelinwerke, Staaken, von Dipl.-Ing. Adolf Rohrbach.

Die Aufrechterhaltung der Flugfähigkeit eines Flugzeuges ist
vor allem davon abhängig, daß die erforderliche Schraubenleistung
ohne Unterbrechung zur Verfügung steht.

.. Die Zeit, welche ein bestimmter Maschinensatz, d. h, ein Motor
mit seiner Luftschraube, Getriebe, Benzinversorgung, Kühler usw.
durchschnittlich ohne stehen zu bleiben läuft, wird im Folgenden als
„Laufzeit“ des Maschinensatzes oder schlechthin des Motors, bezeichnet.
Beträgt die Laufzeit der Motorenanlage eines Einmotorenflugzeuges
Seite 1 „ELUGSPORT“ Ne!

10 Stunden, 20 Stunden, 30 Stunden, so muß ein solches Flugzeug
alle 10 Stunden, 20 Stunden, 30 Stunden eine Notlandung vornehmen. —
Die Laufzeit verschiedener Motoren, Getriebe usw. kann durch eine

Statistik der Betriebsstundenzahl und der Anzahl der Betriebsstörungen
ermittelt werden. Natürlich

ist die Laufzeit umso größer
Das schnellste Seigen. je besser die Wartung der
E) Motorenanlage während des
Fluges und zwischen den
einzelnen Flügen ist. Wenn
7 j die Laufzeit einer Motoren-
7 7 ? anlage mit direktem Antrieb
7 / 2 der Luftschraube mit La be-
at 1 zeichnet wird, und L, die
l / Laufzeit einesUntersetzungs-
[Rn N getriebes bezeichnet, so ist
Steiggeschwindigkeit in "sek die Laufzeit Lu einer An-
lage mit untersetzter Luft-
schraube gegeben durch
Beziehung:
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ri 77° Lu La Ig
Die meisten R.-Flug-
zeuge können noch fliegen,
[ - wenn einer oder einige Mo-
—tB toren stehen geblieben sind.
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—Laufzeit kurzen Zeit des
Die flachsten_Sleitfläge. Fluges so viel Maschinen-
Zu ’ sätze gleichzeitig versagen,
daß man mit den noch

5 |; laufenden nichtmehrfliegen
a kann, so ist ein R.-Flug-

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Fiughöhe in km

vermuten, daß die

umso geringer sei, je 8
eines Flugzeuges ist. Das ist jedoch so allge
Die günstigste Motorenza

Betriebserfahrungen mit versc

fahrungen erkauft werden müßten,

zeug weit seltener zur Not-
landung gezwungen, als ein
kleines Flugzeug mit nur
IT einem Motor. Die Erfahrung

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TTS} IR ee ie hat das bestätigt. .
Sjeitzeit in Minuten. Man könnte zunächst
Not-
Abb. 1 Finganfang. landungswahrscheinlichkeit

rößer die Zahl der unabhängigen Motoren
mein nicht der Fall.

hl ist abhängig von der Flugzeit, Lauf-
zeit, Gewicht, Leistung, Widerstand und Auftrieb des Flugzeuges. Die
hiedenen Flugzeugarten werden mit der
Zeit ergeben, welche Motorenanordnungen jeweils am besten sind. —

Um die Verluste an Menschen, Zeit und Geld, mit denen solche Fr-
etwas zu verkleinern, soll im

En

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 5

f . BE
lolgenden gezeigt werden, wie durch Rechnung die günstigste Motoren-
Es wird für den Vergleich ein Flugzeug mit 1 ider:
stand angenommen. Seine überkomprimierten Motoren haben on
Höhe von 1800 m gleichbleibende Leistung. Bei Vollast beträgt die
Leistungsbelastung 10 kg PS und die Flügelbelastung 40 kg 10 m
Mittels unseres „Zeichnerischen Verfahrens zur Berechnung von Fl -
leistungen“, das sich hierfür besonders eignet, werden zunächst die
Flugleistungen bestimmt. In Abb. 1 sind dargestellt die größten
Steiggeschwindig nenn, weiche bei Vollast mit 100 °/,, 90 %/,, 80 °/, usw
er normalen Vollgasmotorleistun i 1
dla negativen Soir g erreichbar sind. Es wurden auch
geschwindigkeiten | _
eingetragen, welche Das_schnelltte Steigen
den Gleitflügen mit
zum Teil noch lau- och
fenden Motoren und 77
bei stillstehenden
Motoren entspre-
chen. Da es sich -T-
pur um einen all- A PA,
gemeinen Ueber- If I / j
blick handelt, wurde 117 '
die Widerstandser- 2 +3 2 ° u *
höhung, die beim Steig geschwindigkeit in ""/sok
Gleitflug durch die
nicht treibenden
Schrauben entsteht, Der_wagrechle Flug,
nieht berücksich-
tigt. Ferner sind
in Abb. 1 die größ-
ten mit Vollast er-
reichbaren Flug-
geschwindigkeiten
für den wagerechten
Flug in verschiede- \\
nen Höhen mit ver- 233392338 %
schieden starker Mo- Fluggeschwindigkeit in Im/sta
torleistung (diese
in °/, der normalen ie / tfla
Vollgasleistung) an- Die flachsfen aufflaze
gegeben. Unten
wurden die Baro-
gramme der Gleit-
flüge aufgetragen,
welche sich er-
geben, wenn in Drums
5000 m Höhe ein NA Da ,
Teil der Motoren ab- R I = I
gestellt wird; an die j EEE
Kurven wurde an- Sleitzeit in min.
geschrieben, wie- Abb. 2 Flugende

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Finghöhe 7) Km

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Seite 6 „,FLU GSP ORT“ _ No. 1

viel °, der normalen Vollgasleistung noch wirksam sind. Abb. 2
zeigt die Flugleistungen, welche am Flugende —— also nachdem die
Betriebsstoffe verbraucht sind — erreichbar wären. Es ergibt sich,
daß die größte Geschwindigkeit von Anfang bis Ende des Fluges nur
wenig zunimmt, dagegen wächst die erreichbare Gipfelhöhe, — Ins-
besondere wenn nur ein Teil der normalen Motorleistung zur Ver-
fügung steht, — ganz beträchtlich mit der Länge der Flugzeit.
Dementsprechend sind in Abb. 3 die mit verschieden starker Motor-
leistung (diese in der normalen Vollgasleistung) erreichbaren Gipfel-
höhen in Abhängigkeit von der Flugzeit angenähert dargestellt.

Die Wahrscheinlichkeit, daß ein einzelner Motor stehen bleibt,
nimmt proportional der Flugzeit zu. Sobald die Flugdaner gleich der
Laufzeit wird, kann man mit einer Wahrscheinlichkeit von 100 ®;,
annehmen. daß bei jedem Fluge irgendwann der Motor stehen bleibt.
in Abb. 4, Tafel II, istin Abhängigkeit von der Flugdauer (welche der allge-
meinen Verwendbarkeit des Bildes wegen in °/, der Lanfzeit angegeben
wurde) die Wahrscheinlichkeit des Stehenbleibens von einzelnen
Motoren durch die Gerade 1/1 angegeben. oo

Wenn die Dauer eines Fluges gleich 10°, der Laufzeit ı1st,
spricht aus Linie 1/1 eine Wahrscheinlichkeit von 10 °,, dafür, daß
der Motor während eines Fluges stehen bleibt; d. h. es wird durch-
schnittlich in 10 °/, aller Flüge je einer versagen. Hat ein Flugzeug
zwei Motoren von einander gleicher Laufzeit, so kann man nach
Linie 1/2 mit einer Wahrscheinlichkeit von 20 %/, darauf rechnen, dab
nach einer Flugdauer von 10 °/, der Laufzeit einer von beiden Motoren
versagt. Ebenso stellen die Linien 1/3, 1/4, 1/5in Abhängigkeit von der
Laufzeit die Wahrscheinlichkeit dar, daß von 3, 4, 5, Motoren einer
versagt. Die Linie 2/2 zeigt die Wahrscheinlichkeit, mit welcher von
zwei Motoren beide während ein und desselben Fluges stehen bleiben.
Entsprechend sind die Bezeichnungen der übrigen Linien zu verstehen
So bedeutet 4/5 den Fall, daß von fünf Motoren, während ein und
desselben Fluges vier aussetzen.

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FLUGSDRUER IN STUNDEN
Abb. 3

No. 1 „FLUGSPORT“ . Seite 7

Von jeder der gezeichneten Linien wurden einige Pnnkte nach den
bekannten Rechnungsregeln der Wahrscheinlichkeitsrechnung erreicht.

Die Darstellung wurde so gewählt, daß die Laufzeit als Ordinate
und die Wahrscheinlichkeit als Abszisse, beide in logarithmischem
Maßstab aufgetragen werden. Auf diese Weise werden bekanntlich alle
parabolischen Funktionen verschiedener Ordnung durch verschieden
stark geneigte gerade Linien dargestellt. Es braucht daber für jede
Linie nur ein Punkt ausgerechnet und ihre Neigung bestimmt zu
werden. Würde man die in Abb. 4 gezeichneten Funktionen auf ge-
wöhnlichem Papier mit proportionaler Teilung als Kurven darstellen
sollen, so wäre eine 100-200 mal so lange Arbeitszeit erforderlich.
Außerdem ist es nur mittels der logarithmischen Teilung möglich,
Zahlen so verschiedener Größenordnung wie die Wahrscheinlichkeiten
von 0,001), und 100°/, mit derselben relativen Genauigkeit dar-
zustellen.

In Abb. 5 sind von den Linien der Abb 4 diejenigen abge-
sondert, welche die Notlandungswahrscheinlichkeit des dem Beispiel
zu Grunde gelegten Flugzeuges angeben. Aus Abb. 3 geht hervor,
daß mit 40°, der normalen Leistung noch in 1000 bis 2000 m
Höhe geflogen werden kann. Ein Fiugzeng mit fünf Motoren ist -
daher erst dann zur Notlandung gezwungen, wenn gleichzeitig vier
Motoren stehen. Es kann dann mit dem letzten Motor noch einen
Gleitflug aus 2000 m Höhe von 35 Minuten Dauer machen, wobei
es noch etwa 50 km zurückgelegt. Man übersieht, daß ein Flugzeug
mit fünf Motoren bei sechs Stunden Flugdauer (50 Stunden Laufzeit
der Motorenanlagen) nur in 0,1 °/, aller Flüge notlanden muß, während
dasselbe mit einem einzigen ebenso betriebssicheren, starken Motor
schon in 12 "/, aller Flüge — also 120 mal so oft — notlandet.

Der obige Vergleich ist natürlich nur streng unter der Annahme,
daß ein Flugzeug mit dem gleichen Schraubenwirkungsgrad, Luft-
widerstand, Eigengewicht nnd Brennstoffverbrauch sowohl mit einem
als mit mehreren Motoren gebaut werden könne. Everling hat zwar
statistisch festgestellt, daß die Eigengewichte der R.-Flugzeuge im
Verhältnis zur Tragkraft erheblich ungünstiger sind, als die der
kleineren Flugzeuge. Zum Teil wird das wieder ausgeglichen durch
den geringeren Luftwiderstand der R.-Flugzeuge.. Außerdem dürften
neuere Konstruktionen auch hinsichtlich des Eigengewichtes sich
günstiger stellen, als die zu der Everling’schen Statistik benutzten.
In der Wirklichkeit vorhandene kleine Unterschiede ändern das Bild
auch nicht wesentlich. Würde ein Flugzeug dagegen mit 50 °/, der
normalen Vollgasleistung noch fliegen können, aber mit 40°/, der-
selben nicht mehr, so würde bei sechs Stunden Flugdauer und
50 Stunden Laufzeit das sechs Motoren-Flugzeug 5, 6 mal so wenig
Notlandungen machen, wie ein fünf Motoren-Flugzeug.

Es ist klar, daß verhältnismäßig sehr häufig, von mehreren
Motoren eines Flugzeuges irgend einer versagt, Das führt zu einer
Einbuße an Gipfelhöhe und an Geschwindigkeit. Wenn die Motoren
während des Flugzeuges zugänglich sind, wird man manche Störungen
beheben können. Diesem Umstande wird durch Annahme einer ent-
sprechend längeren Laufzeit Rechnung getragen. Es bleibt aber zu
untersuchen, ob nicht der Vorteil der größeren Sicherheit gegen Not-
landungen beim melırmotorigen Flugzeug aufgewogen wird, durch
5 „PLUGSPORT“ No. 1

einen zu häufigen und zu großen Verlust an Geschwindigkeit und
Gipfelhöhe, wie er durch das unvermeidliche häufige Versagen ein-
zelner Motore verursacht wird.
Um hierüber Klarheit zu gewinnen, stellt man sich vor, daß mit
dem Vergleichflugzeug mit einem Motor, dann mit zwei Motoren, drei
Motoren usw, jeweils eine große Auswahl von Flügen (z. B. 1000 Flüge)
gemacht wird. Wiewohl es natürlich gleichgültig ist, ob die Flüge
gleichzeitig ausgeführt werden oder nicht, ist es am anschaulichsten,
man stellt sich je ein Geschwader von 1000 Flugzeugen mit einem
Motor, 1000 Flugzeugen mit zwei Motoren usw. gleichzeitig abfliegend
vor. Die Motoren sollen wieder 50 Stunden Laufzeit haben. Nach
einer Stunde Flugzeit (2 °/, der Laufzeit) haben von den Motoren der
“ einmotorigen Flugzeuge nach Linie 1/1 (Abb. 4) 2°), versagt; 4. h.
nach einer Stunde mußten 20 Flugzeuge notlanden. Die Geschwindig-
keit eines Flugzeuges in 1000 m Höhe ist, (Abb. 1) 151 km/std.
Nach einer Stunde Flugzeit ist die Durschnittsgewindigkeit des Ge-
schwaders noch 151 mal 0,98 = 148 km/std. Ebenso ist nach zehn
Stunden, nachdem 20°/, = 200 Flugzeuge notlandeten, die Durch-
schnittsgeschwindigkeit bezogen, auf die Flugzeuge des Geschwaders
noch 151 X 0,80 = 121 km/std. Dieser Geschwindigkeitsabfall ıst
in Abb. 6 in Abhängigkeit von der Flugzeit aufgetragen.
Für die Geschwader der mehrmoiorigen Flugzeuge gestaltet sich
die Auffindung der Durchschnittsgeschwindigkeit etwas umständlicher.
Von dem dreimotorigen Geschwader- sind nach 10 Stunden nach
Linie 2-3 (Abb.4) im ganzen 12%, notgelandet. Entsprechend der
Linie 1-3 ist nach 10 Stunden bei 61°), der Flugzeuge je ein Motor

DURCHSCHNITTLICHE FLUOBSESCHKINDISKEITEN.

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FLISEDSLED in SFUNDEN.
Abb. b.

No. 1 „FLUUSPORT" Seite 9

stehengeblieben, wodurch deren Geschwindigkeit auf 132 km/std.
heruntergeht. während 27°), der Flugzeuge noch mit voller Leistung
— mit 151 kmjstd. — fliegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des _
dreimotorigen Geschwaders ist demgemäß 10 Stunden nach dem Ab-
fluge noch:
(0,27x151 km/std.) + (0,61x132 km/std.) + (0,12:X0km /std.) = 121km/std,

In derselben Weise wurde die Durchschnittsgeschwindigkeit des
Dreimotoren-Geschwaders für verschiedene andere Flugzeiten errech-
net und in Abb. 6 zusammengestellt. Zum Vergleich sind auch die
Durchschnittsgeschwindigkeiten für Geschwader von Flugzeugen mit
4, 5 und 6 Motoren eingezeichnet.

Es zeigt sich, daß für das Beispielsflugzeug alle Motorenanord-
nungen hinsichtlich des Verlustes an Gipfielhöhe und Geschwindig-

. keit ungefähr gleich sind.

Zusammenfassung.

Die für ein bestimmtes Flugzeug günstigste Motorenzahl ist vor
allem abhängig von seiner Fähigkeit, auch mit einem Bruchteil der
normalen Vollgasleistung noch zu fliegen. Es ist äußerst wichtig,
Flugzeuge so zu bauen, daß sie mit einem möglichst kleinen Teil der
Vollgasleistung noch fliegen können. Das wird erreicht durch geringe
Widerstände, große Flügel und großen Kraftüberschuß.

Folgende Tabelle zeigt — übersichtlicher, wenn auch weniger
vollständig als Abb. 4 — die Abhängigkeit der Notlandungswahr-
scheinlichkeit von der Motorenzahl und von der Fähigkeit eines
Flugzeuges mit einem Bruchteil der normalen Motorleistung noch zu
fliegen.

ö Es bezeichnet | die Motorleistung, mit welcher das Vergleichs-
flugzeug gerade noch fliegen kann in °/, der normalen Vollgasleistung
der Motoren.

Die Tabelle gibt die Anzahl der Flüge, welche durchschnittlich
durch eine N o t landung beendet werden in °/, der Gesamtzahlen der
überhaupt ausgeführten Flüge für 6 Stunden Flugzeit bei 50 Stunden
Laufzeit der Motore.

| l l
100 4,190 % [so % | 70% Iso», [50% 40% |

1 Motor 12 12 12 12 12 12 12
2 „ 24 21 24 24 24 1,4 1,4
3 n 36 36 36 36 4,3 431 43
4 „ 48 48 48 86 | 8,6 0,7 0,7
5 n 60 60 14 14 1,7 1,7 0,1
6 „ 72 72 22 22 3,4 0,3 | 0,3

Für andere Werte der Laufzeit und der Flugdauer ergeben sich
natürlich andere Zahlen als die der Tabelle.

Die Walırscheinlichkeit einer Notlandung ist bei mehr Motoren
sehr viel geringer als bei einem. Bei vier Stunden Flugzeit und
59 Stunden Lanfzeit ist sie z. B. für ein 5 Motorenflugzeug 380 mal
os klein, wie für ein Flugzeug mit einem Motor.

Das mehrmotorige Flugzeug wird durch betriebssichere Motoren
in viel höherem Malie an Betriebssicherheit gewinnen, als das ein-
Seite 10 _„FLUGSPORT“ No. b

motorige Flugzeug. Denn bei 100 Stunden Laufzeit ist für 4-Stunden-
flüge die Zahl der Notlandungen des Fünfmotoren-Typs sogar 3040 mal
so klein, wie für ein Flugzeug mit einem Motor.

Hat ein Flugzeug mehrere Motoren, so kommt es zwar häu-
figer vor, daß einer oder der andere davon ausfällt, als wenn es
nur einen Motor hat. Der hierdurch bedingte Verlust an Gipfelhöhe
und Geschwindigkeit ist aber bei allen Motorzahlen annähernd gleich,
wenn man die Durchschnittswerte (Abb. 6 u. 7) aus vielen Flügen
dem Vergleich zu Grunde legt.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß für den Luftverkehr
ausschließlich mehrmotorige Flugzeuge, deren
Motoren völlig unabhängig voneinander je eine Luft-
schraube treiben, in Frage kommen. Auch die wachsende Be-
triebssicherheit des Flugmotors, die zu erhöhen vor allem die Auf-
gabe unserer führenden Motorfirmen sein muß, wird an dieser Tat-
sache nichs ändern. Im Gegenteil, je besser der Motor, umsomehr
ist das mehrmotorige Flugzeug dem Einmotoren-Flugzeug überlegen.
Erst wenn einmal ein Flugmotor geschaffen wäre, der wie eine Lo-

DURCHSCNITTLICHE GIPFELMOME
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FLUOBGOAVER in STUNDEN.
Abb. 7.

komotive tausende von Betriebsstunden arbeitet, ohne zu versagen,
würde man mit ein- oder zweimotorigen Flugzeugen billiger arbeiten,
als mit mehrmotorigen. — Ebenso wie hiermit vor der Anordnung
von zu wenig Motoren gewarnt werden kann, sei auclı darauf hin-
gewiesen, daß zuviel Motoren —— sagen wir einmal mehr als sechs —
in der verwickelten Schalt- und Leitungsanlage eine Gefahr für die
Betriebssicherheit des Flugzeuges enthalten. Allerdings kann Ja gute
Konstruktion und Werkstattausführung neben sorgfältiger Wartung
im Betriebe viele Gefahrquellen ausschalten.

Die Erkenntnis, daß eine Verbesserung des Gleitverhältnisses
und eine Verminderung des Eigengewichtes bei unveränderter Bau-

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 11

sicherheit und gleicher Abnutzung bewegter Teile stets eine Erhöhnng
der Betriebssicherheit bedeutet, muß für alle deutschen Firmen ein
Ansporn zur weiteren Vervollkommnung der mehrmotorigen Flug-
zeuge sein. a

Abschied vom Fliegen vom Militärdienst.
Ein Rückblick. und Ausblick.

Einsam und traurig standen die D und G Flugzeuge (Einsitzer
und Bombenflugzeuge); in den Hallen des früheren Armeeflugparks
in Straßburg und warteten — wie noch so viele Flugzeuge an an-
deren Stellen — auf die Uebergabe an die Entente. Sind es wirklich
schon bald zwei Monate her, daß unsere stolzen Vögel zum letzten
Mal zum Feindflug starteten?

Flugzeugführer, Beobachter und Maschinengewehrschützen —
einen letzten langen Blick der Erinnerung wollen wir auf das ver-
gangene Fliegerleben werfen — an den Start zum Feindflug denken,
der fast zu jeder Stunde und bei jedem Wetter mit eiserner Energie
durchgeführt wurde -—- an den schönen Gleitflug, nach getaner Ar-
beit, wenn die Sonne im Westen schwinden wollte — heimwärts
zum friedlichen Dörfehen. Gewiß, es war ein hartes Leben, der
ernsten schweren Stunden haben wir viele erlebt. Viele Kameraden
sahen wir den Fliegertod sterben, manche Enttäuschung, manchen
Aerger nahm man in den Kauf, wenn der Ehrgeiz zu mächtig
geworden war, der Abschuß nicht anerkannt, oder wenn die Ehe
zwischen Emil und Franz in die Brüche zu gehen drohte. Aber
schwanden nicht die kleinen irdischen Dinge gegenüber den wunder-
bar schönen, die man erlebte. Das Gefühl erfüllter Pflicht, nach
bestem Können der Truppe Hilfe geleistet zu haben, machte zufrie-
den und stolz. Und diese stolze Erinnerung wollen wir uns hinüber-
retten in das Alltagsleben, das Rückblicken auf ernste wie auf schöne
Zeiten, wo wir unser Bestes einsetzten und — trotz mancher Fehl-
schläge — auch viel erreichten.

Anders, als die meisten dachten, ıst das Ende geworden. Heute
hat die Mehrzahl der Flieger den grauen Rock ausgezogen, und
andere sind im Begriff, aus der Fliegertruppe auszuscheiden. Wie
klein die Zahl derer ist, die als Flieger ım Militärdienst bleiben
können — Offiziere wie Unteroffiziere — läßt sich zurzeit nicht über-
blicken. Unter anderen Verhältnissen würde für eine größere Betäti-
gung in der Flugzeugindustrie mehr Interesse und Geld vorhanden
sein als jetzt.

Spannte sich früher beim ehernen Klang des Motors die ganze
Energie. das Bestmöglichste zu leisten, so wird der alte erprobte

Flieger jetzt sein Bestes hergeben für sein Tagewerk — im Streben
nach Höhe — für sich zum Nutzen, für die Gesamtheit zum Wohl.
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_„FLUGSPORT | No. 1

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Vehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehläge versuchen, werden

um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).
(Der Nachdruck aller Artikel umer dieser Rubrik ist verboten).

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Farbige Bezeichnung der zu lösenden Teile bei Flugzeugen. Wohl
fast sämtliche Flugzeuge müssen für den Transport auseinandergenommen werden.
Zu diesem Zwecke werden die Verspannung:n gelöst und bei Doppeldeckern
beispielsweise die beiden Flächen übereinander zusammengeklappt. Es genügt
in den meisten Fällen, wenn in einem Verspannungsfeld nur eine Verspannung
gelöst wird, während die andere gesichert bleibt. Durch diese Maßnahme wird

das Verspannen und Ju-
stieren beim Wiederauf-

In f . ” | t n bau des Flugzeuges so
‚Rote }Verbindungen INCH lüsen ke eier
NET m nicht mehr nötig ist. Da-
Germania mit bei der Demontage
nicht die falsche Verbin-

Blaue) Verbindungen lösen. Jürg gest wir, em

ER pfiehlt es sich, diejenigen
Verbindungen, die nicht
gelöst werden dürfen, rot

und die zu lösenden Verbindungen blau anzustreichen. Selbstverständlich müßte
dann auch an gut sichtbarer Stelle z. B. auf den Tragflächen eine ins Auge
fallende Vorschrift, wie sie in fünffacher Verkleinerung in nebenstehender Ab-
dargestellt ist, angebracht werden. Es empfiehlt sich das Wort „Rote“ mit der
verwendeten roten und das Wort „Blaue“ mit der verwendeten blauen Farbe zu
umrändern. Br: a nenn

Arbeitsanzüge nach der in nebenstehender Abbildung
dargestellten Ausführung brauchen nicht in den Fabriken für
jede Person vorrätig gehalten zu werden Es genügt zwei
verschiedene Größen zu führen. Die Art des vorliegenden
Kleiderschützers ist ja in Deutschland in verschiedenen Be-
trieben nicht mehr neu. In England wird sie vielfach ver-
wendet, wohl auch aus Gründen der Stoffersparnis.

NN en Bene
ER

Verfahren zum Löschen brennender Benzin: oder
445 Oelbehälter. Entzündet sich die in einem Brennstoffbehälter
E N enthaltene feuergefährliche Flüssigkeit, so wird durch die den

® Brand fast immer einleitende Explosion die Behälterdecke
fortgeschleudert, so daß der Behälter offen brennt. Die
Flüssigkeit brennt an der Oberfläche, an der ihr die zum Ver-
brennen erfurderliche Luft zuströmt. Die Luft kann dabei nur
vom Rande des Behälters aus, nicht durch die einen starken
Auftrieb besitzende Flamme hinzutreten. Bei jedem brennenden
Behälter kann beobachtet werden, daß rings am Umfang ein
niedriger Flammenkranz sitzt, der sich fortwährend nach dem
brennenden Mittelpunkt hin wippend bewegt. Durch diese
, ı Bewegung, gleichsam eine Atembewegung der Flamme, wird
= der Flüssigkeitsoberfläche mittels der Saugkraft der Flamme
die zur Verbrennung nötige Luft zugeführt.

Auf diese Beobachtung gründet sich eine neue Löscheinrichtung, die sich
nach der „2. d. V. D. 1.“ bei Versuchen gut bewährt hat. Es werden hierbei

Ne _n FLUGSPORT“

en Seite 13

von unten flammenerstickende Gase in den Behälter geleitet. die i ei
Auftriebes durch die Flüssigkeit an die Oberfläche gelangen. E Kanne nos
darauf an, daß das Gas gleichmäßig an der ganzen Oberfläche erscheint wesentlich
ist nur, daß es an den Rändern austritt. Das an dem Behälterrand aufsteigende
Gas wird dann genau wie sonst die zur Verbrennung erforderliche Luft durch
die Saugwirkung der Flamme nach der Mitte der Oberfläche fortgerissen. Bei
den Versuchen wurde Kohlensäure benutzt, die noch als Luftgemisch mit nur
40 v. H. CO°-Gehalt flammenerstickend wirkt. Hierbei wurde ein Behälter von
3m Dnr. zu drei Viertein mit Benzin gefüllt verwendet, der einen doppelten
Boden in Form eines auf der Spitze stehenden Kegels hatte. Unmittelbar unter
der Kegelspitze mündete das Kohlensäure zuleitende Rohr. Am Rande des
Bodens war ein Kranz von Löchern angebracht, durch die die Kohlensäure nach
oben steigen konnte. Durch ein Druckregelventil in der Gasleitung wurde der
Druck der Kohlensäure auf 1'/, atm gehalten. Nach der Entzündung der Ober-
fläche fiel die Flamme beim Oeffnen des Kohlensäureventiles sofort zusammen
oe ellosch, zuerst an, den Rändern und dann allmählich nach der Mitte der
erfläche hin. Nac is 15 Sek. war di “4 un:

abgelöscht; auch starker Wind 'e Flamme des Behälters regelmäßig
konnte auf die Löschversuche
keinen Einfluß ausüben.

Große Behälteroberflächen
lassen sich noch leichter ab-
löschen, da der Umfang hier
auch größer ist. Um zu ver-
hüten, daß sich die Gasaustritt-
löcher am Boden mit Naphthalin-
propien zusetzen, ist es zweck-
mäßig, im Betrieb etwa wöchent-
lich ein- bis zweimal Löschgas
am Doppeiboden, statt durch
Löcher, durch breitere Spalte
austreten zulassen. Wesentlich ist,
daß der Gasdruck 1'/,*atm nicht
übersteigt, weil sonst die
brennende Flüssigkeit leicht
zum Ueberlaufen gebracht ‚wer-
den kann.

Gerüstleitern für die Flug-
zeugmontage. Beim Arbeiten
an großen Flugzeugen ist viel-
fach, um den Verkehr über die 1.
empfindiichen Tragflächen zu _
vermeiden, die Aufstellung von L, |

Gerüsten notwendig. Die Ver- i
wendung von großen Böcken, |- - -
die sich schwer bei Seite stellen 7 —-
lassen und viel Raum weg- |
nehmen, ist unpraktisch. Em- i
pfehlenswert ist die Verwendung I =

von Stehleitern, wie sie die |
nebenstehende Abbildung zeigt. |
Je zwei sStehleitern werden |_ |

durch eine Trittbohle miteinan- |_|__ _
der verbunden. Die Tritt- . 3 | a

pohle kann in der be- | |

iebigen öhe zwischen

den Sprossen eingescho- iAL I]

ben werden. BR

„FLUGSPORT“. No. 1

Flugtechnifihe Rundfhau

Inland.

Ueber die Friedensaussichten, mögen sie sich gestalten wie sie wollen, zu
grübeln, hat keinen Zweek, An den Geschehnissen läftt sich nichts mehr ändern.
Auf keinen Fall darf die Verzagtheit unter den Flugzeugfabrikanten noch mehr
um sich greifen. Es ist höchste Zeit, daß diese aus ihrer Lethargie aufwachen
und versuchen, positive Arbeiten für die Entwicklung des Friedensflugzeuges zu
leisten.

Unser wirtschaftliches Leben, die Finauzen, die Arbeitsfreudigkeit, alles
ist durch den Krieg erschlagen. Die durch die Verhältnisse gefesselte Tätigkeit
unserer Arbeiter wird sich nicht lange in diesem Zustande wohl fühlen können.
Der deutsche Arbeiter ist kein Nichtstuer, welcher diesen Zustand länger eriragen
könnte. Ein Umschwung muß eintreten. und zwar wird von diesem Zeitpunkt an
auc der wirtschaftliche Aufschwung einsetzen. Auch bei unseren Gegnern, die
eich als Sieger betrachten, wird sich in wirtschaftlichen Fragen vieles anders ge-
stalten, als man erwartet hat. Die Regelung der Arbeiterfrage wird sich auch
dort nicht umgehehen lassen.

Das Ausland ist finanziell besser gestellt. Es wird sich ohne weiteres den
Luxus leisten können, eine Milliarde für Pionierarbeiten zur Lösung der Luft-
verkehrsfrage zu riskieren. Jedenfalls können wir in der Aufwendung von finan-
ziellen Mitteln nicht mitkonkurrieren. Mit unserer hochentwikelten Technik
können wir mandhes erreichen. Ansätze sind bereits zu spüren. Verschiedene
neue Konstruktionen von Friedensflugzeugen sind bereis geflogen. (Hierüber in der
nächsten Nr.) Der alte friedliche Flugplatzbetrieb !wird hoffentlich nicht mehr
lange auf sich warten lassen.

Scharfe Trennung des Luftfahrerdank E. V. von der Luftfahrerdank
G. m. b. H. Die Beziehungen zwischen Luftfahrerdank E. V. und G. m. b. H.
sind gänzlich abgebrochen, was sicherlich von vielen Förderern der Luftfahrt
und besonders der ‚Luftfahrerfürsorge sehr begrüßt werden wird. Durch die
Hindenburgspende und die „Deutsche Luft- und Unterseefahrt-Kriegshilfskasse“
hat die G. m. b. H. zwar dem E.V. reichliche Mittel für die Fürsorge verschafft,

1.V.G&: DVI

Bern m m

Na. I BE „FLUG S PO RT“ Seite 15

Ar

L..V.G.DBVTL
dagegen war ihr Zweck, dirch Geschäfte alter Art Mittel für die Fürsorge auf-
zubringen, insofern völlig verfehlt, als sie lediglich die Kosten der Geschäfts-
stelle und der Reklame für den E. V. tragen konnte, aber niemals einen Pfennig
Gewinn für die Fürsorge, d. h. also für den E. V., erbrachte. Anscheinend haben
Verluste mehr verschlungen als einkam. Da ist es dann begreiflich, daß der E.
V. von der G. m. b H. abrückte und dies auch in einer Namensänderung zum
Ausdruck brachte Der E. V. hat den Namen „Luftfahrerspende E. V.“ gewählt
und zur Eintragung angemeldet. Nunmehr ist auch eine weitgehende Satzungs-
änderung und eine Neuwahl des Vorstandes erfolgt, der sich jetzt aus den
Herren Professor Dr. Berson, Berlin, A. Dietrich, Direktor des Reichsver-

x , Du u \ ’ ” F ..
{
|

m

L.V.G.B.HL

„FEVHSTORT" No

bandes des Deutschen Tiefbaugewerbes, Berlin, Major Erkenzweıg, Beriin
Major Romberg, Berlin, Geheimer l.egationsrat Professor Dr. Wiedenfechd.
Berlin und Major v. Tschudi (als Vorsitzendem zusammensetzt. Die Luit-
fahrerdank G. m b. H. wird, da ihr Name jetzt insofern irreführend geworden
ist, als sie mit Luftiahrerdank ı(d. h. Unterstützung usw.) nichts mehr zu tun hat,
schleunigst ihren Namen ändern und aut die bisher gewährte Steuvrfreiheit ver-
zichten müssen. Dafür, daß dies geschieht, ist der Luftfahrerdank E. V. ver-
pflichtet, zu wachen. Fs isr zu hoffen, dab unter den veränderten Verhältnissen
der Luftfahrerspende deren Vorstandsmitglicder ihr undankbares Ehrenamt
um der Fürsorge zu dienen übernommen haben wieder für die gute Sache
reichliche Mittel zuflieben werden. Die Tatsache, daß \er neue Vorstand das
Reichsluftamt um Entsendung eines Reichskommissars in den Vorstand gebeten
hat, spricht zu Gunsten der erfolgten Reorganisation.

Ausland.

Flugmaschinenausstellung in l.ondon. Im Frübjahr 1:18 soll in England
vermutlich wiederum in der Olympia cine Fluzmaschinenausstellung, die die Ver-
wendungsmöglichkeiten des Flugzeugs im kommenden Frieden zeigen soll, statt-
finden. Man sucht in Uingland in erhöhtem Mal den breiteren Vo!ksschichten
Interesse für das Flugwesen ahbzugewinnen. Man geht dabei von dem Grund-
gedanken aus, daß der Staat nicht allein die Mitrel für Jdie zu leistenie Pionicr-
arbeit aufbrinzen könnte. Veranstalter sind die S. B. A. (Society of British
Aircraft Constructeurs) und die S. M. M: & T. Society of Wotaor Mänufacturs
and Traders.)

Eine Luftpostlinic von Madrid-Barcelona nach den balearischen
Inseln soll von einer Privat-Gesellschaft eingeführt werden. Auf staäntliche
Unterstützung außer Bewilligung für Gelände von Fluzrplätzen und Freigabe von
l.uftpostmarken wird verzichtet.

Zahl der deutschen Kriegsflugieuge. Die Pariser Zeitung „Excelsior“
macht in einem Artikel über das deutsche Flugwesen folzende Angaben: Am
1. Juli des Jahres 1918 betrug die Jdentsche Luftmacht 1530 Jagd-Flugzeuge,
300 Schutz-Plugzeuge. 1020 Erkundungs-Maschinen, 156 Bomber. Die letzte
Kategorie umfaßte noch dabei 12 Riesenflugzeuge. Die Deutschen verloren vom

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Duell 27 7-6 MOTOREN

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VERSASER- KUHRSCHEINLKHEEIT IN 0 DER ANEAHL DER KAUSE .

Abb. 4.

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Abb.

Flugfähigkeit mehrmotgriger Flugzeuge.

Flugsport". Organ d.Fluazeug-Fabrikanten. Fiugzeugf. u. d. Modelltlugvereine. 1919
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„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugf. u. d. Modellflugvereine. 1919.

Verspannungsloser
Modell-Eindecker
Weiner.

. Flächeninhalt: 14 gdenı.

176 gr.

Gewicht:

No. I . FLUGSPORT“ Seite 17

13. Juli bis I1. November 500 Maschinen, bei den Waffenstillstandsbedingungen
wurden 1700 Maschinen ausgeliefert. Es bleiben daher nur noch 800 Maschinen,
meistens Beobachtungs- und Infanterie-Flugzeuge. Dieser Stand der Dinge (so
sagt Excelsior) verhindert jeden Gedanken an ein Wiederaufleben des Luftkrieges.

Englische Luftverkehrstinie London-Paris. Acht Tage nach Abschluß
des Waffenstillstandes trat Holt Thomas und noch andere englische Firmen sofort
mit Maßnahmen zur Einführung von Luftverkehrslinien London — Paris auf den Plan.
Holt Thomas verlangt für Hin- und Rückflug 15 Lire. Eine andere Gesellschaft
hat den Preis auf 10 Lire gedrückt. Von verschiedenen Seiten werden gegen
Holt Thomas Vorwürfe erhoben, daß er einen derartig hohen Preis von 15 Lire
fordere. Es sei unerhört, daß er die Situation ausnütfze und bei dem zunehmenden
Flugverkehr, wo jeden Tag so viele Flüge ausgeführt würden, sich ein Riesen-
vermögen sammele. Holt Thomas wehrte sich in der Presse gegen diese Be-
schuldigung und erklärte, daß er bei diesem Preis noch nicht einmal seinc Selbst-
kosten decke.

Wer in Deutschland die Verhältnisse kennt, wird Holt Thomas voll und
ganz recht geben. Man sieht jedenfalls, daß es in England genau so wie bei
uns eine Masse von Phantasten gibt, die über die wirklich mögliche Leistungsfähig-
keit des jetzigen Flugzeuges nicht im Bilde sind. Wer in der Nähe des Kanals
geflogen hat, wird bestätigen, daß die Wetterverhältnisse dort gegenüber anderen
Orten nicht die günstigsten sind.

Ein Höhenflug auf 9100 m ohne Passagiere ist von Capt.R. W. Schroeder’
U.S.A., am 18. September 1918 auf dem Flugplatz Dayton ausgeführt worden’
Der Höhenflug soll als Rekord offiziell anerkannt worden sein.

Ueber die Entwicklung des Friedensflugwesens äußert sich Lord Weir’
der englische Luftminister folgendermaßen: Im Bezug auf das Wirtschaftsflug-
wesen sei er kein Pessimist. Die Möglichkeiten seien große, die Wahrscheinlich-
keiten hingegen nicht so sehr. Ein Wort der Vorsicht sei nötig für
diejenigen, die eine unmittelbare weittragende Entwicklung
des Flugdienstes vor sich sehen.

S
&
%

%

Deutsches Kiesenflurzeug.
Bhiek wälrene (les Pluges ven der binken Molorgondel auf dem hinteren Gelechtsstaned.

Seite 18 „FLUGSPORT“ No. 1

Patentwesen.

Einrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen.”*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Abgabe tönender
i n. .
zeichen ah a rfindung wird der Propelierwind des Flugzeuges Vorrichtungen
zugeführt, die durch Luftströmung zum Tönen gebracht werden, wodurch, det a
Erzeugung des Treibmittels für die Signalvorrichtung erforderliche Maschinen
" een Nebeihörnern eignen sich für den Zweck der Erfindung insbesondere
Sirenen. Gemäß der Erfindung wird im besonderen eine Sirenenscheibe in ein
mit einem Auffangtrichter versehenes Roh, A er ar
ie Si nscheibe gewöhnlich mit der Achse_de: .
Ge mental, so daB die Sirene nicht zum Ertönen kommen kann. „In diesen
Lage kann die Sirenenscheibe durch Federkraft festgehalten werden. ie cheen
der Sirenen können durch besondere Bremsvorrichtungen nach der Rüc
aus der Gebrauchsiage in die Ruhelage sofort stillgestelit werden. u man
Die Stärke des Tones wird gemäß der Erfindung vergrößert, Inden ‚man
in den Luftstrom, welcher seine Energie in der Sirene abgegeben ha ‚fi e
Luft einführt, und somit eine saugende Wirkung hinter der Sirenenschei e erzeug
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargeste th
Der Propellerwind tritt in den Trichter a ein und wird der Sirenensg eibe K
zugeführt, welche mit einem Kranze kleiner Sirenen c und einer gro en irene &
ausgestattet ist. Die Sirenenscheibe ist in den Hülsen f gelagert und kann
i urbel edreht werden. . .
Hille a one nachsen sind so weit verlängert, daß sie beim Umlegen der
 Sirenenscheibe in die Achse des Rohres h, also bei einer Drehung um Vu gesen
über der gezeichneten Stellung, gegen eine aus Filz oder Gummi est chend‘ ,
an der Rohrwand angebrachten Bremsfläche ‚gedrückt werden. Zur Erhöl N 8
der Bremswirkung können die Achsen e an ihren Enden Bremsköpfe gi gen.
Hierbei sind die in der Drehachse der Scheibe b und auf der einen, eite on
ihr gelegenen Sirenenachsen in entgegengesetzter Richtung verlängert,
deren Seite gelegenen. .
auf a eretärkung des Tones ist gegen das Ende des Rohres h hin ein
zweiter Trichter 1 angeordnet, welcher den an der „Außenseite des Rohres u
hinstreichenden Luftstrom durch die Oeffnungen.m in das Rohr i

Auf den Luftstrom, welcher durch Antreiben der
e verloren hat, wird hierdurch saugend und

Sirenenscheibe b einführt. >
Sirenen von seiner Strömungsenerg!

ö d eingewirkt. . :
fördern a ch erläßt der Luftstrom die Vorrichtung.

») D. R. P. Nr. 309636. Richard Schulz in Hannover.

PET oe Pe

ra re ee

25 EP ROY RE RESTN TEN ES 29 FERNE Eic

No. 1 „FLUGSPORT“

Seite 19

Es ist einleuchtend, daß beim Umlegen der Scheibe b in die Achse des
Rohres h die Luft frei durch das Rohr h hindurchstreicht und die Sirenen der
Einwirkung des Propellerwindes entzogen werden. Die Sirenen werden sich
jedoch zunächst weiterdrehen und tönen. Durch Andrücken der Sirenenachsen
an die Bremsflächen i wird jedoch der Sirenenton plötzlich abgebrochen. Hier-
durch wird die Benutzung der Einrichtung zur Zeichengebung erleichtert.

Wenn die Sirenen nicht gebraucht werden, liegt die Sirenenscheibe infolge
von Federwirkung in der Rohrachse, so daß der Propellerwind freien Durchtritt
durch die Vorrichtung findet und seine Energie voll erhalten wird.

Patent-Änsprüche:

1. Einrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen, dadurch
gekennzeichnet, daß der Propellerwind einer Vorrichtung zugeführt wird, welche
durch Luftströmung zum Tönen kommt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite
Luftfangvorrichtung so angeordnet ist, daß hinter der den Ton bildenden Stelle
frischer Propellerwind oder der aus dem Geschwindigkeitsunterschiede des Luft-
fahrzeuges und der umgebenden Luft resultierende Winde eingeführt wird, zum.
Zwecke, durch Erzeugung einer Saugwirkung die Strömungsgeschwindigkeit der

Luft zu erhöhen.

3. Einrichtung nach Anspruch I dadurch gekennzeichnet, daß eine Sirenen-
scheibe angeordnet ist, welche durch Einstellen senkrecht zur Strömungsrichtung:
des Propellerwindes zum Tönen, durch Umlegen in die Strömungsrichtung dagegen
zum Schweigen gebracht wird. .

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadırch gekennzeichnet, daß die Sirenen-
beim Umlegen der Sirenenscheibe in die Strömungsrichtung gebremst werden.

Gebrauchsmuster.

77h. 689075. Franz Fuchs, Erlangeı. Automatisch wirkender Ausschalter für Flug-
zeuge. 13. 8. 18. F. 36664.

77h. 690075. Hugo Junkers, Aachen, Bismarckstr. 68. Kühleranordnung für Flug-
zeuge mit im Tragtlügel eingebauten Kühlern. 13. 3. 17. J. 17721.

77h. 690076. Hugo Junkers, Aachen, Bismarckstr. 68. Kühleranordnnng bei Luft-
fahrzeugen, wobei Tragfligel als Teil der Führungswände für den durch den Kiihler
streichenden Lunftstrom dienen. 13. 3. 17. J. 17879.

77h, 692616. Johannes Schwartz, Herrenbrücke b. Lübeck. Luftschraube für Luft-
fahrzeuge aller Art. 14. 9. 17. Sch. 58840.

77. 692619. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H. u. Dipl.-Ing. ©. Dornier, Lindau-

 Reutin i. B. Anorduung für Luftschrauben. 29. 11. 17. 2. 11456.

77h. 692629. Flugzeugbau Friedrichshafen G. nı. b. H., Friedrichshafen a. B.
Befestigungsvorrielitung, insbes. für Bombenabwurfeinrichtungen an Flugzeugen o. dgl.
19. 8. 18. F. 36 691.

77h. 692630. Gottlieb Wyrambe, Breslau, Schillerstr. 28. Reserve-Brennstoffbehälter-
anlage für Fingzeuge. 19. 8. 18. W. 50663.

77h. Wilhelm Ehırhard, Polleben b. Eisleben. Antriebsschraube für Luftfahrzeuge.
27. 8.18. E. 24144.

77h. 692637, Alfred Linnekogel, Berliu-Südende, Langestr. 14. Rollenlagerung für
Drehringe an Lafetten für Schußwaffen. 3% 8. 18. L. 40753.

77h. 692638. Union-Gesellschaft für Metallindustrie ın. b. H., Fröndenberg a. Ruhr.

- Nachstellbare Drahtverbindung. 3. 9. 18. U. 5609.

77h. 692639. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen a. BJ
Feder, insb. für Flugzeuge. 5. 9. 18. T. 366%.

77h. 692640. Reinhard Mannesmann.‘ Westhoven b. Cöln. Spannselloß für Flng-
zeuge. 10. 9. 18. M. 59747, .

77h. 692641. Selmney & Kühn, Berlin. Fahrgestell für Flugzeuge mit zwei durch
Querachsen verbundenen seitlichen Tragrahmen. 11. 9. 18. Sch. 60873.

77h. 692642. Gabriel Letsch, Berlin-Johannisthal, Parkstr. 2. Mehrmotoriges Flng-
zeug. 12. 9. 18. 1. 40 801.

77h. 692843. Kurt von der Au, Elberfeld, Erlenstr. 20. Motorfingzeug mit verstell-
baren Tragflächen. 12. 9. 18. A. 28724.

77h. 692645. Automobil & Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick. Biegungsfester Bal
dachin für Flugzeuge. 14. 9. 18. A. 28728.

77h. 692646. Automobil & Aviatik A.-G., Leipzig-Ieiterblick. Benzinbehälter nit
verringerter Treffläche im Klugzeug. 14. 9. 18. A. 28729.

692647. Automobil & Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick. Dreideckerflügel-

anordnung. 14. 9. 18. A. 28730.

77h. 692648. Oskar Sehnürnıacher, Bad Homburg v. d. H., Flugzeugbespannung
und deren Befestigung. 16. 9. 18. Sch. 60980.

77h. 692649. Paul Westphal, Bertin, Warschauerstr. 58. Feuersichere Anordnung
des Brennstoffbehälters bei Flugzeugen u. dgl. 17. 9. 18. W. 50873,

Seite „FLUGSPFORT“ No. I

77h. 692654. Tlermann Haacke, Berlin-Johannisthal, Frierlrichstr. 2. Propellernaben-
alzieher mit antomatisch einstellbarem Gewindetlurchinesser. 1. 10. 18. IE. 70 009.

Th. 692 677. Wlngzengwerke Jacob Goedecker, Gonsenhein b. Mainz. Flugzeug-
bespannnng aus Zeilulosegewebe. 4. 10. 18. F. 36856. "

77h. 692659. Maschinenfabrik C. Mohn G. m. b. 11., München. Anzeigevorrichtung
für Flngzeug-Zündungsschalter. 4. 10. 13. M. 59 926.

ch. 6. G. 45000. Garuda Flugzeug- und Propeller-Bau G. m. b. H., Neukölln
Tuftschranbe wit sich selbsttätig Ändernder Steigung. 20. 3. 17.

77h. 692543. Zeppelin-Werk Lindau G. ın. b.H. u. Dipl.-Ing. Cl. Dornier, Linda
Rentin i B. Luftsehranbenanordnung bei Mehrdeckern. 29. 11. 17. 7. 11878.

Firmennachrichten.

Luft-Wettkampf G. m. b. H, Berlin. (Gegenstand des Unternehmens: Die
Verwertung und Ausnutzung eines Apparates und der für denselben erteilten Patente, durch
welchen auf photographischem Wege festgestellt wird, welches von mehreren sieh be-
kämpfenden Flugzengen Sieger geblichen ist, und alle damit im Zusammenhang stehenden
Geschäfte. Stammkapital: 30000 M. Geschäftsführer: Fabrikbesitzer Oskar Meßler in
Berlin. Der Gesellschaftsvertrag ist am 13. November 1918 abgeschlossen.

Mitteldeutsche Flugzeug-Werke, G. m. b.H., Leipzig: Der Gesellschafts-
vertrag ist durch Beschluß «der Gesellsehafter vom 6. November 1913 laut Notariatsprotokoll
von demselben Tage abgeändert worden. Sind melrere Geschäftsführer bestellt, so ınüssen
die Erklärungen und Zeielmungen «lureh Zwei Geschäftsführer erfolgen. Die Prokura des
Walther Mumin ist erloschen. Der Prokurist Joliannes Dentrich ist zur selbständigen Ver-
tretung der Gesellschaft berechtigt.

Bleicheroder Flugzeug-Industrie G. m. b. B. In das llandelsregister
Bleicherode ist am 18. November 1918 folgendes eingetragen: a) Spalte 1: Nr. 7. b) Spalte 6:
Der Kaufınann Richard Horn ans Mühlhausen ji. Th. ist zum Prokuristen bestellt.

Vereinsnachrichten.

Ein deutscher Flugzeugführerverband ist am 9. Dezember iu Berlin ge:
gründet worden. Der Verband bezweckt die Regelnng der Gchalts- und Versicherunzsver-
hältnisse, des Arbeitsnachweises usw., vernünftige Existenzgrundlagen für die Zukunft zu
schaffen, ferner das Interesse an der Fliegerei durch umfangreiche Propaganda in weiteste
Kreise zu tragen. Das Bintrittsgeld beträgt M. 10.--, der Jahresbeitrag M. 40.—

Ein Bund bayerischer Flugzeugführer ist in München ins Lieben gerufen
worden. Die Geschäftsstelle ist Magdalenenstr. 1.

Verein Süddeutscher Flieger. In Yrankfnrt, dem Aufenthaltsort von mehreren
hundert Fliegern, haben sich amı 23. Dezember 1918 die Klugzeugführer zu einer Vereinigung
zusammengeschlossen, die es als ihr» Nauptanfgabe betrachtet, die wirtschaftlichen Interessen
des einzelnen zu wahren, das sportliche Fliegen weiter zu entwickeln und der deutschen
Flngzeugindustrie für ihre friedliche Entwieklung förderlich zu sein. Anmeldnug unter Bei-
fügung des Befähigungsnachweises als Flugzeugfübrer sind an den ersten Schriftführer des
V.S, F., llerrn Franz Schitf, Franklurt a. M., Liebigstr. 54 zu richten.

Keine Ortsgruppe des deutschen Flugszeugführerverbandes in
Frankfurt a. M. In der am 2%. 12. 15. von dem Deutschen Flngzeugführerverhand,
Berlin einberufenen Versammlung zur Gründung einer Ortsgruppe in Frankfurt a. M. wurde
von den Teilnehmern der Versammlung einstimmig beschlossen, eine solehe Gründung nicht
dAnrehzuführen. sondern geschlossen dem bestehenden Verein Sütdeutscher Flieger in I"rank-
furt a. M. beizutreten. Als Grund wwde angeführt. daß die Zwecke und Ziele des Berliner
Verbandes leere Versprechungen seien und nicht durchgeführt werden könnten. Ts hat den
Anschein, daß diese Griindung in Berlin nur dazu dienen sollte, einzelnen Personen dureh
Vereinstätigkeit eine Beschäftigung zu verschaffen. ‘

Literatur.

Fingzeny-Kompasswesen und Fingstenerkande von W. Immler, Verlag GC. 3.
Yolekmann Nachf. G. m. b. Il., Charlottenburg. Der Vertasser, eine Antorität auf diesem
Gebiete, gibt in vorliegendem Buche eine kurze Zusammenstellung über alles dasjenige,
was zur Orientierung vom Flugzeuge unter Anwendung der verschiedensten nantischen
Hilfsmittel nötig ist. Die gedrängte Vassung des Werkehens macht dieses doppelt wertvoll.

Dentsche Luftfahrt von Eugen Zabel. Fin Rückbliek und Ausblick, 136 Seiteu
mit Farbigem Umschlagbild und einem Kuns‘blatt. Kart. M. 3.50 und Teuernngszuschla.
Verlag (rustav Braunbeck, Berlin W. 35.

Postkarten unserer Fliegerhelden. Der P’ostkartenvartrieb W. Sanke. Berlin W.37,
hat mit einem Bienenfleiß nnd unter Aufwendunz von großen Mitteln eine umfangreiche
Serie von Ausichtspostkäarten unserer Pliegerhellen hergestellt. In Ger jetzigen Zeit, wo
unsere Plicgerhelden altes andere als Dank für ihre Leistungea erhalten, sind die De
mühnngen des Verlags besonders zu begrüßen,

aa Le ER

EN ms

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a:

I. 1919.

Freiheit den Modellvereinen.
Unsere Aufforderung an die Modell |
Um r vereine, das Fliegerbundsioc

abzuschütteln, hat erlösend gewirkt. Aus allen Teilen Deutschlonan
erhielten wır zustimmende Beifallskundgebungen. Besoldete Geschäfts.
Aunner oder Sonstige, um ihre Existenz bedrohten Fliegerbundsper-
Onlichkerten beginnen ängstlich herumzusummen
noch zu retten, was zu retten ist, um von dem Honig

Bei einigen Vereinen hat der alte Einfluß sich vergeblich noch

weiter Geltung zu verschaffen gesucht. Laß icht ei
ht. aßt Euc i
tern! Macht reinen Tisch! s "Aueh nieht einschäch-

Warum bauen die Fabriken keine Gleitflugzeuge ?

In der Uebergangszeit wird es den Fi I {
j gszeit ugzeugfabriken wahrsch ich &
arbeit Kane Flugzeuge können nicht in der gleichen Menge a en
€. Wie wäre es nun, wenn die in Betracht kommenden Fabri
den Bau yon „Gleitflugzeugen“ in beschränktem Maße aufnehmen würden? Um
p.se nic t gu teuer werden zu lassen, könnte man sie anstatt mit Stoff mit
unier von | esond rer Art überziehen. Einige Versuche würden sicher bald ein
et a azengen, ale Abnehmer kämen die Modell- und Gleitflugvereine
c n in Betracht. Was die Art der dleitfli anbetriffi
könnte mratleuten. ieger anbetrifft, so
j j ‚ypen bauen: Sport- und Lerngleiter. Sicher würd i
der Kriegsflieger die Gelegenheit benützen, um, wenn nicht zu fliegen. doch
7

gleitfliegen zu können. NV
WW.

Verspannungsioser Modell-Eindecker.
(Hierzu Tafel III.)
Die ra A eehstehend ‚besprochene Modell stellt einen verspanmumeslosen Kindecker dar
0 Spldeaen Naben eme Spamwelte von SOD nıın und eine Diefe v ! Di ven
at haben eine „Y ne Tiefe von 198mm. Dieselbe
I nach dein Prinzip einer morernen bläche hergestellt, als Material wurde starkes en
Seite 2 „FRUGSPORTT —___ No

papier verwandt und mit Japanpapier bespannt. Beim Bau des Runmpfes ist auf geringen Luft
widerstand Rücksicht genommen und durch seinen elliptischen nennt Brobe Korons
b u u - Pi - 21 u P S A ır f : z Y f \ f M R
fostigkeit erlangt worden. Spant 1, 2 und 9 sind in Sperrholz ause il \ zwischen sen
Spanten der. Gummi eingespannt ist. Alle anderen „ante su Wieden a IR N
it Jananpapier besp: Jie Stenerflächen haben ein schr geringes GewieRt,
u! das ganze mit Japanpapier bespannt. Die erl: ven ein sehr 8 Guwient,
da sie Min ans Zeichenpapier hergestellt sind. Die Stenerrahre auı Höhen- und 5 itenruden
sind auch ans Zeichenpapier und nehmen Ihre Bermepruelungeh sel ent öl I an
\ "ss betragen: Länge 510 mm, größte Breite Yo mm, grobte Ile 5
messungen des Runpfes betragen ! Läinge 5 ‚größ „5 mm, größte ! n
Das PalreesteD wet Sporn sind daher sehr leicht, aber fest ausgeführt, Kür die
Räder ist die 1. Ausfüihrımg im Flagsport No. 12 1918 verwandt worden. Der Antrieh „erlo el
durch eine 300 mn Resehke-Selranbe, der Querschnitt des Gunmmiantriebs beträgt 32 mm
i einer en ; x Ha JO mn, .
bei einer eingespammten Länge von 4 \ ı, oo. . a.
Das Fesuntgewieht des Modells beträgt 176 g bei einen Flächeninhalt von zirka
14 qelem. n \ husn \ an
Spezifische Plichenbelastung 121; spezifisches Klächongewicht rar H Die Ma
i i i ig‘ "elter sel owte Klureigenschaften in Bezug auf Dtelgvermogeh.
sehine zeigte bei ruhigem Wette sehr gute Klugeigenschaft & & ale

Anleitung zur Anlertiguug von Anlaufrädern für Flugmodelle.

Im folgenden will iel eine Anleitung geben, wie mau sich hm vier Mühe oder
terial leichte, haltbare Panzerräder herstellen kann. Die nebenstchene au PAAR Nm en
das Beschriebene in enter Weise: Angenommen, die Räder sollen einen Dure messer von
60 mın erhalten, so hat mau sich für je ein Rad Zwei runde Platten von ea ” zum Durch:
messer auszusägen (a). Abermals werden Zwei kleine Scheibehen von Kur zum Durch
messer und 6 mın Stärke ausgesägt (b). Durch diese Scheibehen werden inm AN HER jeher
Unschgebohrt und durch diese kommt. später, nachdem das Rad USE e ie ud
achse «, bestehend aus einem 13 mm langen Stück ‚Rohr (Messing- 2 er HE TUR un
Selbstyerständlich missen auch die zwei großen Scheiben a in m ‚unrelno u ÄRTTER } an
samınensetzung erfolgt, indem man zuerst eine Radhälfte fertigstellt. Tine Seheibe ©

j Comm ring
Darfeifurg Der Scherben. mn

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SIIINIIIN

VZBAm

IIINNIUNN

a a \
Befesfigung \

Ler Leinwand

a

ZULIII

an der Anßenkante nach innen zu abgefeilt, dann ‚das Scheibehen b nach Derkung 1
Löcher fest daraufgeleimt. ls wird danu dünne Leinwand genommen, ın der Mitte aulh
anfgeleimt, über die zugefeilten äußeren Teile gezogen und innen verleint. Das zw ok
Scheibehen a wird ebenso behandelt- Dann werden wieder diese zwei Fortigon a evil
zusammengesetzt, gut verleimt und die Radachse e hindarchgesteckt. ‚lin Kunmt ode
Rohrreifen konmıt hun in «die um das Rad herumlanfende, Rilte nud wird daraut en vor
leimt. Zu bemerken ist noch, daß der eine fertige Radteil wit seinen Holzfasern senk-
recht zu den andern verleimt werden muß. nn Un hole
Die erwähnte Leinwand kann mım noch init Zapon oder Zeilon elatt gezogen werden
i ä ’ i Ss sehe ‘er 2 it großer
; "hi se Räder vor allen auieren ein gutes Aussehen. verbunden al 5
on eh Gerhard Hasert.

„FLUGSPORT“. Seite 33

Flugtechnischer Verein München.
(Geschäftsstelle: [Tans Berger, Elvirastr. 271.

Am 2. Jamnar 1919 fand im Cafe Arkadia die Gründungsversammlung des aus den
M. M. V. entstandenen „Plugteelumsehen Vereins München“ statt. ‚Die Ziele des Vereins
sind die Wörderung des gesamten Flngwesens und eimschlägiger Gebiete.

Die Vorstandselift besteht aus den Herren Johann Meisner, Vorsitzender; 1lans
Berger, Schriftführer; Ileinrieh Sehier, Schatzmeister und zwei Beisitzern, Ilerın Bader nnd
Priel von denen Herr Paul Priet der Leiter der teelmischen Abteilung ist.

Die Mitglieder setzen sich zusaunnen aus Blren-, körperschafttichen, ordentlichen
und außerordentlishen Mitgliedern. Der Jahresbeitrag für Körperschaftliehe Mitglieder ist
50 Mark, für ordentliche Mitglieder 15 Mark und fir anßerordentliehe Mitglieder 5 Mark.
die sußerordentliechen Mitglieder bilden die technische Abteilung des Verems. Die Mitglieder
müssen sich verpflichten, an dem Bau der Vereinsflugzenge siel nach Kräften zu beteiligen.
Als Geschäftsführer warde Ifans Berger bestimmt, am den alle Zuschriften und An-
weldungen zu richten sind.  (lelvirastr. 27 1.)

Alle Donnerstag findet im Gafe Arkadia, abends 8 Uhr zwanglose Zusammenkunft statt.

[}
Eingesandt.
(Öhte Verantwortung der Redaktion.)

Der in Heft 26, Jahrgang 1918 erschienene Aufruf: „Freiheit den Modell-
vereinen“ wurde hier von einer großen Zahl begeisterter Anhänger des Modell-
und Gleitflugsports mit lebhaftem Beifall aufgenommen. Der Stuttgarter Modell-
und Gleitflugsport hat im Kriege und narmnentlich seit Bestehen des „Deutschen
Fliegerbundes“ schwer gelitten. Wir sind der Ansicht, dab der „Fliegerbund“
unserer Sache mehr geschadet als genützt hat. Vor dem Kriege uni selbst noch
in denZersten Jahren des Krieges haben wir unter den anderen Modellvereinen
Deutschlands eine bedeutende Rolle gespielt, wir konnten uns mit unseren sich
stets steigernden Leistungen überall sehen lassen, in den letzten zwei Jahren
gingen jedoch die Leistungen des Vereins derart zurück, daß man heute von
einem völligen Zusammenbruch unseres Modell- und Gleitflugwesens sprechen
kann. Im Heeresvienst stehende Mitglieder haben wiederholt rechtzeitig auf
diese Gefahr aufmerksam gemacht und versucht, die Mitglieder zur Wiederauf-
nahme des Modell- und Gleitflugzeugbaues anzuspsrnen, jedoch ohne den geringsten
Erfolg; sie wurden vielmehr in unverschämter Weise angegriffen, wobei es an
Drohungen, sie von maßgebender Stelle zurechtweisen zu lassen, nicht fehlte.
Näher auf die damals herrschenden Zustände einzugehen, halten wir, so interes-
sant es wäre, an dieser Stelle nicht für angebracht.

Wir sind entschlossen, unseren Modell- und Gleitflugverein auf einer neuen
Grundlage aufzubauen. Im Vordergrunde unserer Aufgaben steht nicht mehr di®
Vorbereitung der Jugend zum Militärdienst, sondern die tatkräftige Unterstüzun
der deutschen Flugzeugindustrie, die in ihrer augenblicklich gedrängten Lage den
großen Problemen der Zukunft nicht gewachsen sein dürfte. Als weitere wichtige
Aufgabe betrachten wir ferner die Förderung flugtechnischer Erfindungen und
flugwissenschaftlicher Studien (Ergänzung der aerodynamischen Untersuchungen
im Laboratorium durch praktische Flugversuche mit Modell- und Gleitilugzeugen).
Wir beabsichtigen daher energische Wiederaufnahme des Modell- und Gleitflug-
zeugbaues, sowie umfangreiche Veranstaltung von Ausstellungen, Wettfliegen
und Uebungsflügen zur Hebung des sportlichen Geistes.

Wir rechnen mit wirksamer Unterstützung unserer Bestrebungen durch die
Modell- und Gleitflugvereine anderer Städte Deutschlands und wünschen die
Gründung eines Zentral-Verbandes, der ein einheitliches Zusammenarbeiten und
die freie Entwicklung der Modell- und Gleitilugvereine gewährleistet.

Im Auftrage zahlreicher Freunde des Modell- und Gleitflugsportes
Paul Brenner jun.

Eingesandt. Anonymus, Ilambnrge. Ihr „Bingesandt“ können wir, ohne
Ihren Namen izu kennen, nieht veröffentlichen. Die Zeiten, wo man nicht öffentlich
Spröchen durfte, sind Gott sei Dank vorbei. Wenn sie der guten Sache nützen wollen
erwarten wir ihre weitere Nachricht.  D. Bed.

DER

no.2 technische Zeitschrift und Anzeiger I ApH

22. Januar für das gesamte Ausiand
. per Kreuzband

1819. Jahrg. I. „Flugwesen“ Einzelhr. 0: 020

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Talet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz P.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Februar.

Friedensflugwesen.

Michel will und wırd kein armer Wicht sein. Er wird die
Errungenschaften der Revolution behaupten und auszunutzen wissen.
Auch die höchsten Luftmilitärs haben die Fortsetzung des vielleicht
früher notwendigen FriedensInftprogrammes als nicht mehr zeitgemäß
erkannt! Ein erfreuliches Zeichen!

Was unsere Führer geleistet haben, wird die Geschichte ver-
zeichnen. Eine Anerkennung mit Worten würde ihre Leistungen
nur verblassen lassen. Alle die Wagenführ-, die Thomsen-, die
Siegert-Leute — die Reihenfolge spielt keine Rolle — alle zogen
mit an einem Strange; nur vorwärts!

Jetzt gilt es, unsere Friedensflugkiste in Form zu bringen.
Die Kriegsflug-Autoritäten mit ihrem treuen Anhang könnten jetzt
der Friedenssache ungemein nützen, wenn sie ihren Jüngern für die
Friedensfliegerei Erforderliches predigen würden im Sinne unserer
Aeußerung. „Wer die Wahrheit kennet und spricht sie nicht ... .“.
Das Gründungsfieber in Luftverkehrsprojekten und ähnlichen ist
durch die krankhaft phantastischen Aeußerungen gewisser gewinn-
süchtiger Persönlichkeiten in den letzten Wochen noch mehr an-
gefacht worden. Die unsinnigen Forderungen, sämtliche während
des Krieges mit der Fliegerei in Berührung gekommenen Persönlich-
keiten in einem etwaigen Friedensflugwesen zu beschäftigen, tragen
nicht dazu bei, die Friedensaufgaben zn vereinfacheu. Jedenfalls
besteht unsere Aufgabe nicht darin, die Personalfrage zu lösen, sondern
die Frage: „Wie verwenden wir das Flugzeug im Frieden“,

Die ım Luftamt konzentrierten Autoritäten haben zu wachen
und den Weg vorzuzeichnen.

Seite 25 „FLUGSPORT“ No. 2 _No 2 | __„PLUGSPORT“ Seite 26

Rumpler Zweisitzer C V (G. 117).

(Bericht des engl. Munitionsministeriums.) (Nachdruck verboten.)

Die Anfang des ‚Jahres 1918 an der Front verwendete Maschine
Rumpler CV ähnelt in geringen Abweichungen der C IV.

Die Flügel sind leicht (3°) pfeil und (2!/,®) Vförmig gestellt.
Verwindungsklappen befinden sich nur an dem oberen Flügel. Die
Hauptabmessungen sind folgende:

Leergewicht mit Wasser 1105 kg

Gesamtgewicht 1558 „

Militärische Belastung 247 „
Oberflügelinhalt mit Verwindungsklappe 20,1 qmı 3360
Unter n 135, gr m
Schwanzflächeninhalt 2,03 „
Flosseninhalt 0,37
Höhensteuerinhalt 1,92
Seitensteuerinhalt 0,55 „
Gesamtgewicht pro PS 6
Benzinbehälter 274 ]
Oelbehälter 13,6 „
Wasserinhalt 45,4 n Rumpler© V. 260 PS Mercedes.
Flugdauer 4 Stunden

Geschwindigkeit in 3040 m 161,7 km bei 1510 Umdrehungen

Der Oberflügel hat 13,9 m Spannweite und 1,7 m Tiefe und der

Unterflügel 12,1 m Spannweite und 1,3 m Tiefe. Der Querschnitt
von ÖOber- und Unterflügel ist in Abb. 1 und 2 dargestellt.
Vorder- und Hinterholm von Kastenform bestehen aus zwei mittels
Nut und Feder zusammeugeleimten Hälften, Abb. 3 und 4. Die
Ausführung zeigt gute Werkstattarbeit. Zwischen den Flolmen be-
finden sich Distanzrohre aus Stahlrohr. An der Hinterkante des
Flügels liegt ein flachgedrücktes dünnwandiges Stahlrohr, an denen
die Flügelrippen mit Kupfernieten vernietet sind.

Wie bei fast allen deutschen Maschinen befinden sich nur am
Oberflügel Verwindungsklappen von 1,4 qm Inhalt. Die Schräglagen-
steuerung wird dadurch weniger empfindlich.

Eigenartig sind die Flügelbefestigungen, die eine außerordentlich
schnelle Demontage gestatten. Das Anschlußstück des unteren Flügels,

„4560 „ 140 „ „1390

”

Steigvermögen in 3040 m 121 m pro Min. bei 1375 n
Geschätzte Gipfelhöhe 5712 m

Größte erreichte Höhe 4650 „ in 38 Min. 25 Sek.
Steiggeschwindigkeit bei dieser Höhe 38 m pro Minute.

LT. AL DIE
LEE:
£ IEIIIIE

Abb. 1 u. 2. Ober- und Unterdügelproßl des Rumpler EV, ve

Rumpler CV. 260 PS Mereeides.
Abk. 2. Abb. 4.
Seite 27 _„FLUGSPORT“ ____- No. 2

Abb. &

Spannturm.

Abh. 6. Anschlußstilck des Obertlügelk.

Abb. 5, besteht aus einem Kugelkopf
mit nach oben anfgesetztem Nasen-
stück. Das Anschlußstfick am Rumpf
ist diesem entsprechend hohl geformt;
damit das Kugelkopfstück mit der
Nase in dieses eingeführt werden kann,
wird der Flügel stark nach unten ge-
neigt. Das Anschlußkugelstück der
Oberflügel ist an beiden Seiten ab-

.geflacht (Abb.6) und greiftin einen am

Spannturm mit einem entsprechenden
Schlitz versehenen drehbaren Hebel,
der nach vorn gedrückt den Kugel-
kopf dann fassend durch einen Bolzen
gesichert wird. .

Die Verbindung der mit Holz in
Tropfenform verkleideten Stahlrohr-
streben mit den llolmen zeigt Abb. 7.
Die halbkugelförmigen Fassungen für
den Anschluß der Verspannungsseile
werden mittels zwei Schrauben mit
dem Holm verbunden.

Die Form des
Spannturmesläßt
Abb.S erkennen.

Auf dem hn-

ken unteren Flü-
gel, dicht in der
Nähe des Rum-
pfes, ist ein mit
Aluminiumblech
ausgekleideter
Raum ausge-
spart, in welchem
der KompaßB un-
tergebracht ist.
(Abb. 9).

ZW
RED
ü
’

Abb. 9. Kompaßraum.

Der Rumpf ist eine Kombination °
von Gitter- und Sperrholzkonstruk-
tionen, Der geräumige Führerraum
ist komfortabel ausgestattet. Im Be-
obachterraum befindet sich ein exzen-

trisch drehbarer klaviersesselartiger ‘* 3.

Sitz (Abb. 10).

Die V- förmigen Streben des Fahr-
gestells sind mit dem geschlitzten Schuh
zur Aufnahme der Achse versch weißt
(Abb. 11i. Vordere und hintere Streben
sind durch Kabel verspannt. Die
Befestigung der vorderen Streben mit
dem Rumpf zeigt Abb. 12.

Die Schwanzkufe aus Esche ist
stark gebogen und trägt einen kräf-
tigen Schleifschuli (Abb. 13).

Neuartig ist die Ausbildung des
Steuerknüppels für Verwindung und
Höhensteuer. Der Steuerknüppel ist
gelagert in einem Gehäuseteil(Abb. 14),
auf dessen rückwärts verlängertem
rohrartigen Teil der Hebel, an denen
die Verwindungsseile angreifen, befes-
tigt ist. Von diesem llebel führ!n
die Verwindungsseile innerhalb des
Unterflügels über Rollen nach den
Verwindungsklappen. Am untersten
Ende des Steuerknüppels sind die Seile
für das Höhensteuer, die über eine im
vorderen (ehäuseteil gelagerten Rolle
führen, befestigt.

Der Seitenstenerhebe} (Abb. 15)
zeigtsehr einfache Ausführungsformen.
Um das Abgleiten der Füße zu ver-
hindern, sind riemenartige Ilaltebügel
vorgesehen.

Das festeingebaute M.-G. Spandau
iegt rechts vom Motor ziemlich weit

abb. 13.
Schwanzkufe.
Seite 29

„FLUGSPORT“ ___ No. 2

Abb.

vorn und ist währeud des Fluges
nicht erreichbar. Rechts vom
Führersitz befindet sich ein
Durchladehebel, während der
Abzieher für das M.-G. sich auf
dem (Steuerknüppel
Abb. 16) befindet.
Zum Betriebe des
Rumpler CV dient.

14. Stenerkaüppelunterteil ein 240 PS Maybach

Abb. 15. Fußhebel.

Abb. 16.

Steuerknüppel-
griffe.

oder ein?260PS
Mercedes. Der
Kühler von
Windhoff,
Abk. 17, be-
sitzt eine Ab-
“ckvorrichtung ,
!e vom Führer-
Sltz aus reguliert
werden kann. Um
die Wassertem-
peraturim Kühler
kontrollieren zu
können, ist in der
Nähe des Führers

Abb. 17.

Abb. 18.

Kühler mit Abdeek vorriehtung.

tashebel.

ein Thermometer
untergebracht.

Die einzuhaltenden
, Temperaturen 60 und
85 Grad sind durch
rote Striche gekenn-
zeichnet.

Das Oelgefäß ist
mit einer dicken Filz-
umhüllung gegenKälte
geschützt. Das Haupt-
benzingefäß vou 2141
Inhalt liegt unter dem

Na. 2 u „FLUGSPORT“. Seite 30

Führersitz, der Hilfs-
behälter von 60 1 In-
halt ım Rücken des
Führers,

Die Einstellung der
Drossel wird durch
einen Segmenthebel,
Abb. 18, bewirkt.

Auf dem Motor be-
fand sich ein Axial-
Propeller von 3,15 mm
Durchm. und 1,83 mm

= Steigung.
Für die Verwendung
von photographischen
- = Kameras ist eine
mern besondere Oeffnung,
Abb. 19, vorgesehen.
Der Behälter für die

Ahb. 19 Kamera ist elastisch
Rlastisch gelagerter ] aufgehängt.
Behälterf. d. Kamera Die Maschine war

in der „Enemy Air-
craft View Room‘, Agriculture Hall Islington‘‘ ausgestellt.

Die Konstanterhaltung des Luitdrucks auf Flugzeugen für
menschliche und motorische Erfordernisse.

Bereits eine Reihe von Jahren vor dem Kriege ist nicht nur erkannt worden,
daß es erforderlich ist, den Druck der Verbrennungsluft für Flugmotoren beim
Aufstieg in größere Höhen konstant zu halten, sondern es sind auch zu gleicher
Zeit Vorschläge gemacht worden, die Druckregelung unabhängig von der Hand
des Führers, also selbsttätig erfolgen zu lassen und sich von besonderen Ver-
dichtungs-Einrichtungen, wie Kompressoren, Luftpumpen oder gar der — natur-
gemäß begrenzten — Mitnahme von Luft oder Sauerstoff in komprimiertem
Zustande freizumachen. Aus der nicht unbeträchtlichen Zahl dieser Vorschläge
seien zwei von ihnen, die von den Franzosen Robert Esnault-Pelterie')
dem bekannten Erfinder und Konstrukteur der R. E. P.-Flugzeuge und
Y.P. J. Bastion’), nachstehend auszugsweise der Erinnerung wiedergegeben.

Wie bekannt, sagt Esnault-Pelterie, wird die Flugzeug-Geschwindigkeit bei
gegebener Motorgröße durch den Vortriebs-Widerstand, der mit dem Quadra
der Geschwindigkeit wächst, begrenzt. Unter diesen Umständen könnte es vor
teilhaft erscheinen, höhere Luftschichten mit geringerer Luftdichte aufzusuchen,
wenn man die Fluggeschwindigkeit steigern will, denn der Druck auf die Flächen- -
Einheit ist im allgemeinen durch die Formelp=kv? gegeben, worin p der
spezifische Druck und v die Vortriebsgeschwindigkeit bedeutet. Nun wird aber

!) Französische Patentschrift 377212, Procdde et dispositifs pour maintenir la pression
eonstante & l’interieur de la nacelle d’un nacroplane ainsi qu’a l’admission du moteur lorsque
Pacroplane s’cleve et se deplace dans des eouches d’air de plus en plus ölevdes, angem. 26.
4. 07, veröff. 31. 8. 07.

?) Französische Patentschrift 427040, Compartinent d’air ii pression &onstante, pour
acroplanes, augem, 8. 3. 11, veröft. 21. 7. I1.
Seite 31 „FLUGSPORT“ | Nc. 2

k und damit p um so kleiner, je dünner die Luft ist, je höher also die Maschine
fliegt, und daraus geht hervor, daß die Aenderung der Geschwindigkeit in Ab-
hängigkeit von der Luftdichte, also von der Höhe steht und durch die Beziehung
p=k‘d.v’=k’d,.v?, —konst.
gegeben ist, worin k’ ein neuer Koeffizient ist, der die Luftdichte einzuführen
gestattet. Man sieht daraus, daß der Auftrieb, der in gleicher Weise dem
Quadrat der Geschwindigkeit proportional ist, ebenfalls gewahrt wird?). Es
genügt also, um dem Flugzeug die Gewinnung größerer Höhen zu gestatten»
daß man einen Motor besitzt, der fähig ist, seine Leistung hinreichend zu steigern.
Nun wird aber der statische Luftdruck in demselben Maße geringer wie die
Luftdichte, die Motorleistung nimmt immer mehr ab und auch die Flugzeug”
besatzung wird belästigt, wenn die Maschine in zu dünne Luftschichten steigt”

Abb. 1

Abb, 2

Diesen Nachteilen sucht die Erfindung Esnault-Pelteries vorzubeugen. Sie
besteht darin, daß man den die Besatzung aufnehmenden Raum des
Flugzeuges umschließt und nur ein einziges nach vorn geäffnetes
Luftloch läßt und ferner in gleicher Weise die.Luttzuführungsöffnung
für den Vergaser nach vorn richtet. Man kann auch die Anordnung so
treffen, daß von der Luftschraube beschleunigte Luft unmittelbar in die Zu-
führungsöffnung gedrückt wird.

Durch eine derartige Maßnahme wird in größerer Höhe die im Führerraum
sich stauende Luft eine beträchtliche Geschwindigkeitsabnahme erfahren, die die
kinetische Energie in potentielle Druck-Energie umsetzt, und die Besatzung wird

3) Diese vor zwölf Jahren ausgesprochene Ansicht trifft nieht zu; vergleiche hierzu.
Flugsport 1918, Heft 20, Seite 481 u. MI

No. 2 _„FLUGSPORT“ | Seite 32

sich somit stets in einem Dichtigkeits- und Druckzustande der Luft befinden, der
annähernd konstant ist. ‘)

Dasselbe tritt auch bezüglich des Motors ein; seine: Leistung wird infolge-
dessen nicht abnehmen, $ondern eher noch wachsen, wenn man das Auspuff-
rohr nach außen leitet und dessen Mündung nach hinten richtet, da dann der
Druck hinter den Kolben ein geringerer ist.

Die Abb. I u. 2 stellen zwei. Ausführungsformen dar:

In Abb. I bietet der geschlossene Raum a in Kopfhöhe des Führers b eine
Blick- und Zuführungsöffnung c dar, die nach vorn gerichtet ist. Der Motor d
ist vor dem Führer angeordnet und treibt die Vorderschraube e; diese drückt
die Luft in den ebenfalls nach vorn geöffneten Saugstutzen f. Soll der Saug-
stutzen hierbei nicht von der Schraubenluft beaufschlagt werden, sondern nur
vom Fahrtwind, so erhält er die gestrichelt gezeichnete Lage f’.

In Abb. 2 sind Motor und Schraube hinten angeordnet und die Atmungs-
luft tritt durch eine an der Spitze des Führerraums vorgesehene Oeffnung c ein;.
in diesem Falle ist in g ein Fenster angebracht. In beiden Abbildungen: sind
die schematisch dargestellten Tragflächen mit h bezeichnet und mit i das nach
außen geführte Auspuffrohr, das zur Verringerung des Außendrucks nach hinten
gekrümmt ist. /

Der Vorschlag von Bastion deckt sich im wesentlichen mit dem vorher
angeführten, nur befaßt er sich ergänzend mit der Regelung desLuftdrucks.
Auch er sieht (Abb. 3 u. 4) eine Kammer a für die Besatzung vor, in der: auch.

Ahb. 3.

Abb 4.
der Vergaser c sich befindet, wenn nicht eine besondere Kammer für den letzteren:
zwecks Differenzierung des Luftdrucks für Besatzung und Vergaser vorgesehen-

- 4) Dies wäre nur dann der Fall, wenn infolge Konstanthaltung der Motorleistung die
Geschwindigkeit des Flugzeuges in demselben Maße steigt, wie die Luftdiehte abnimmt;
auch dies trifft nicht zu und die beschriebene Einrichtung ist ohne Regelungsmöglichkeit
des Luftzutritts nielit verwendbar. °
_ Seite 33 | „FLUGSPORT“ No. 2

wird. Die Kammer steht durch ein Luftzuführungsrohr e, das wieder nach vorn
gerichtet ist, mit der Außenluft in Verbindung. Um nun den Staudruck zu regeln,
soll entweder (Abb. 3) eine Drossel f eingebaut oder (Abb. 4) das Luftmaul mit
schlauchartigem Anschluß schwenkbar eingerichtet sein, um nach der Lage des
Maules zur einströmenden Luft die Luftmenge bezw. den Druck regeln zu können.
Veranlaßt wird diese Regelung durch eine auf barometrischer Grundlage beruhende
Einrichtung, die sich im Innern der Kammer a befindet. Von den vielerlei Aus-
führungsmöglichkeiten, die sich auf das Stichwort barometrisch aufdrängen, greift
Bastion diejenige heraus, die, ähnlich wie bei Lufifahrt-Barographen üblich, aus
einer Anzahl elastischer Metallkapseln g (Abb. 5) besteht; das Spiel dieser
Kapseln will er entweder durch die Hebelgestänge i, j, K auf die Vorstellungs-
Vorrichtung f Drossel usw. übertragen wissen, in welchem Falle er allerdings

f
‘ h
N J+4 k

8

——y Abb. 5.

Kapseln von bedeutend größeren Dimensionen benötigt, als sie üblich und ihrer
Unempfindlichkeit wegen zweckmäßig sind, oder er schaltet einen Hilfsmotor
(etwa Luftturbine) oder ein sonstiges Relais (etwa elektromagnetischer Natur)
ein, um mit kleinen, genügend empfindlichen Kapseln auskommen zu Können.

Die Praxis hat von den vorstehend erwähnten Ausführungsformen Keinen
Gebrauch gemacht.

Was die Verdichtung der Luft für die Erfordernisse des
menschlichen Körpers anbelangt, so hat offenbar bisher der Nachteil, der
im Gewicht einer immer mehr oder weniger undurchlässigen Kammer und in
dem mangelnden Gesichtsfeld für den Führer beruht, überwogen. Möglicherweise
greift man bei zukünftigen Verkehrsflugzeugen auf diesen Vorschlag zurück, um
auch Fluggästen, die weniger unempfindlich als das ausgesuchte Fliegerpersonal
auf Luftdruckänderungen reagieren, das Mitfliegen in größeren Höhen angenehm
zu machen, indem man die Passagierkabinen, wie vorgeschlagen, ausstattet,
während man das Flugzeug-Personal, um es von dem Aufenthalt in Luftdruck-
kammern frei zu machen, in Anzüge steckt, die ähnlich wie die bei Tauchern
üblichen Luft von normaler Spannung zugeführt erhalten.

Die Luftverdichtung für motorische Zwecke führt man bei den
neuzeitlichen Höhenmotoren mittels eines mit dem Motor unmittelbar gekuppelten
Kompressors herbei, dessen Wirkungsgrad jedenfalls ein besserer ist, als der
der Einrichtungen von Esnault-Pelterie und Bastion, wo ja der zusätzliche
Widerstand der Luftmäuler ebenfalls vom Motor überwunden werden muß. (Aus
demselben Grunde hat man ja auch von dem früher. üblich gewesenen Antrieb
der Benzinpumpe und der F, T.-Dynamo durch Luftturbinen abgesehen und dem
Motor diese Arbeit unmittelbar übertragen.) Wenn man nicht überhaupt von
dem System der Luftverdichtung bei Höhenmotoren zu dem Mittel der sog.
Ueberdimensionierung des Motors mit konstanter Leistung übergeht
wobei die Saugluft in Bodennähe abgedrosselt wird; vergleiche hierzu Heft 20
des Flugsports vom Jahre 1918, Seite 486.

Seite 34

No. 2 __„FLUGSPORTT

Deutsches Itiesentlugzeug R 27.

Deutsches Riesenflugzeug (R. 2D ni) Je zwei hindereinanderliegenden Sehranben.
Seite 35 _ „FLUGSPORT“ No. 2

Richtlinien des deutschen Flugzeugbaues.*)

Uebersetzung aus Aeronauties Nr. 268 vom 4. Dezember 1918, Seite 518-520.
(Trend ef German Aeroplane Design.)
Leistungen.

Die unbeschädigt erbeuteten oder wiederhergestellten feindlichen Flugzeuge
haben bei Prüfungen im allgemeinen nach englischen Begriffen schlechte Lei-
stungen aufgewiesen, besonders was Geschwindigkeit in großen Höhen anbelangt;
aber es scheint, daß sie im allgemeinen von ziemlich guter Steigfähigkeit und
von recht guter Steuerbarkeit sind. Die Führer sagen aus, daß sie zum größten Teil
bequem zu fliegen und leicht zu landen seien, besonders die neueren Bauarten,

Flügelquerschnitt.

Maßstäbliche Zeichnungen der verwendeten Flügelquerschnitte finden sich
in den ausführlichen Berichten über die verschiedenen feindlichen Flugzeuge Im
allgemeinen unterscheiden sie sich nicht auffallend von britischen Flüzelguer-
schnitten; doch zeigt sich ein ausgesprochenes Streben nach stärkerer Wölbung.
Wahrscheinlich wurde dieser Grundsatz durchgeführt, um in großen Höhen, wenn
der Anstellwinkel notwendig ziemlich groß ist, bessere Ergebnisse zu erzielen.

Praktisch haben alle deutschen Flugzeuge eine ausgesprochene Aufbiegung
von der Hinterkante nach der Flügelspitze. Bei dem neuesten Muster der Halber-
stadt-Bawart, nämlich bei dem C IV, haben die Unterflügel eine starke Aufbiegung
an ihrer Verbindung mit vem Rumpfboden; dem liegt die Absicht zugrunde, die Un-
stetigkeit, die sonst zwischen Rumpfunterkante und Flügelwurzel aufträte, mög-
lichst zu vermindern. Daher ist der Vorderho!m gerade, aber die Hinterkante
ist- deutlich gewölbt. Die Wirkung ist derart, daß der Hinterhölm: beträchtlich.
gebogen, außerdem auch verdreht ist.

Der Fokker-Flügelquerschnitt bildet eine Klasse für sich, nicht nur wegen
seiner großen Tiefe, sondern weıl er nur eine ganz schwache Krümmung auf der
Unterfläche besitzt. Die Leistung dieses Flugzeuges ist indessen keineswegs zu
verachten, und es wird allgemein zugegeben, daß er trotz des Abgehens vom
besten Flügelquerschnitt ein furchtba er Gegner ist.

Felderteilung.

Soweit Ein- und Zweisitzer in Betracht kommen, umfaßt der gewöhnliche
Flügelaufbau ein einziges Stielpaar auf jeder Seite, aber es ist bemerkenswert,
daß dieses Verfahren bei der neuesten Bauart des Pfalz-Spähflugzeuges, dem
DXII, der Zweistieleranordnung gewichen ist. Augenscheinlich hat große Festig-
keit bei dieser Bauart eine Hauptrolle gespielt.

Bei einigen Bauarten, besonders dem Pfalz uni dem Fokker, ist der Ober-
flügel durchlaufend. Im letzteren Falle besteht auch der Unterflügel aus einem
Stück. Bei den meisten Flugzeugen scheint indessen der Grundsatz des Mittel-
feldes Boden gewonnen zu haben. So wird der LVG CVI mit’einem Mittelfeld
geliefert, das einen Fallbenzinbehälter und den Kühler aufnimmt, beide mit ihren
oberen und unteren Flächen jm Flügelquerschnitt verlaufend, während der LVG CV,
sein Vorgänger, einen Spannturm in Gestalt der gewöhnlichen Strebenpyramide
hat. Halberstadt und Hannover verwenden die gleiche Anordnung.

Holme,
Mangel an Esche und Fichte hat zur allgemeinen Verwendung zusammen-

gesetzter Holme geführt, die von so verschiedenartiger Bauweise sind, daß über

ihre Gestalt ein Sonderbericht im Erscheinen ist. In fast allen Fällen spielt
Furnier eine wichtige Rolle. So besteht beim Fokker-Doppeldecker der. Holm,
der wegen des Fehlens der gebräuchlichen Drahtverspannung der Flügel außer-
ordentlich stark ist, aus: zwei dünnen Fichtenleisten, die durch starke Furnier-
gurte versteilt sind. Beim Gotha-Bombenflugzeug ist ein zusammengesetzter
I-förmiger Fichtenholm beiderseits mit Furnier bedeckt. Bei den Riesen-Bomben-
flugzeugen mit vier und fünf Motoren sind die Holme von hohlem rechtwinkligem
Querschnitt und durch einen Steg mitten durch den Kasten versteift. Letzterer
besteht aus zahlreichen Teilen, die zusammengezapft und -gefugt sird. Das Ganze
ist durch vielfach gesperrte, beiderseitig aufgeleimte Wände verstärkt. Bei der
Halberstadt-Bauart sind die zusammengesetzten Fichtenholme durch breite wage-
recht längslaufende Furniergurte verstärkt, an deren Kanten überall Leisten

*) Bericht der Technischen Abteilung des Luftininisteriums.

No. 2 __„FLUGSPORTT

Seite 36

In der Dunkelheit zusammengestoßene Flugzeuge D.F.W. und Gotlıa G

sitzen. Der ganze Holmaufbau stellt so einen Querschnitt ähnlich einem auf der
Seite liegenden H dar, dessen Querbalken vom Inneren Kastenholm gebildet wird.

Die AEG-Flugzeuge stehen mit der Verwendung von Stahlrohrholmen
allein da.

Andere deutsche Bauarten, wie Pfalz, DFW, LVG, Rumpler und Albatros,
verwenden zusammengesetzte Holme der allgemein gebräuchlichen Art, entweder
von Kasten- oder I-Querschnitt.

Drahtverspannung,

Mit Ausnahme des Fokker-Doppeldeckers und Dreideckers, die keine äußere
Verspannung irgendwelcher Art in den Flügeln haben, hält sich die Takelung
der deutschen Flugzeuge in den gebräuchlichen Grenzen. Das Normalmaterial
sind Seile mit mehreren Litzen, die mit umwickelten und ausgegossenen
Spleißungen an den Oesen geliefert werden. Vorrichtungen zum raschen Ab-

Bern velandete dentsehe Vlieger.

hı
Seite 37 „FLUGSPORT“ No. 2

rüsten, die zu einer*Zeit an einigen deutschen Bauarten angebracht waren, sind
jetzt verschwunden. Zur Innenverspannung werden volle Drähte wie Seile ver-
wendet. Bei der Fokkerbauart scheint der Winkel der Tiefenkreuze zwischen
den Stielen sehr schlecht, aber nach Berichten ist dieses Flugzeug in der Tat
ungewöhnlich fest. Stirnverspannungen werden in einigen Fällen von der Rumpf-
spitze aus geführt, sind aber bei den meisten Bauarten im Flügelinneren ein-
geschlossen. Niemals wird das Fahrgestell als Glied des Tragwerks verwendet.

Bei den meisten Flugzeugen sind die Innenstiele zwischen den Holmen
für die Stirnverspannung Stahlrohre, aber in einigen Fällen, besonders beim
Fokker, Halberstadt und Albatros werden hölzerne Kastenrippen zu diesem
Zweck verwendet.

Rümpfe.

Der Normaltyp des deutschen Rumpfaufbaues besteht aus einer dreifachen
Furnierhaut auf leichte Holzspanten. Er ist im allgemeinen ohne Draht gebaut,
in einigen Fällen ist jedoch das Vorderteil in der Umgebung der Flügel und des
Motors mit Auskreuzungen versteift. Das ist auch beim Gotha in dem Rumpf-
teil, der die Sitze und Benzinbehälter aufnimmt, geschehen.

Ausnahmen von dieser allgemeinen Regel sind der AEG-Zweisitzer, das
AEG-Bombenflugzeug und der Fokker (Doppeldecker, und Dreidecker). Bei all
diesen wird für den Rumpfaufbau ausschließlich Stahl verwendet, wobei die
Querglieder an die Längsholme angeschweißt sind. Bei den Riesenbombenflug-
zeugen mit vier und fünf Motoren besteht der hintere Teil des Rumpfes ein-
schließlich der Längsholme aus Stahlrohren, während beim Friedrichshafen-
Bombenflugzeug hölzerne Längsholme in Verbindung mit Stahlrohrdruckgliedern
auftreten. \

In fast allen Fällen ist der hölzerne Rumpf von ungefähr rechteckigem
Querschnitt mit abgerundeten Kanten und verjüngt sich hinten zu einer senk-
rechten Schneide. Beim Halberstadt bildet er dagegen, ähnlich wie beim Bristol-
Kampfilugzeug, eine wagerechte Kante. Bei den Pfalzbauarıen war man bemüht,
einen fischförmigen Rumpf von vollkummener Stromliniengestalt hervorzubringen ;
dieser ist überall von ungefähr elliptischem Querschnitt, zieht sich jedoch in der
Nähe des Schwanzes zu einem scharfen „Rückgrat“ zusammen. Die Leistungen
dieser Bauart sind indes verhältnismäßig schlecht, und die recht sorgfältig her-
gestellte Stromlinienform scheint keine großen praktischen Vorteile zu bringen.

Beim Albatros und dem älteren Pfalz ist die Kielflosse mit dem Rumpf
zusammengebaut und schr schnittig gestaltet; es ist’jedoch bemerkenswert, daß
dieses Verfahren beim neuesten Pfalz zu gunsten einer abnehmbaren Kielflosse

"aufgegeben worden ist.

A Flossen.

Die Verwendung fester Kiel- und Höhenflossen ist jetzt-bei allen deutschen
Flugzeugen die Norm; in nahezu allen Fällen sind Seiten- und Höhenruder aus-
geglichen. In einigen Fällen — zumal beim Fokker-Doppeldecker — ist die
Kielflosse so gestaltet, daß sie das D:ehmoment infolge der Rotation des
Schraubenstrahls mildert. Beim Hannover-Kampfflugzeug ist der Schwanz als
Doppeldecker ausgebildet, um den toten Winkel des drehbaren Maschinen-
gewehrs zu vermindern.

Bei allen großen Bombenflugzeugen — Gotha, Friedrichshafen und Riesen-
flugzeugen beider Arten ist ein Doppeldeckerschwanz jetzt eine ständige Er-
scheinung, beim AEG tritt er jedoch noch nicht auf.

In praktisch allen Fällen besteht das Gefüge des Rahmenwerks aus leichten
Stahlrohren, und im allgemeinen werden diese bei den festen Flossen, ebenso
wie bei den Rudern verwendet. Beim Pfalz, Albatros und L,V.G bestehen die
Rippen der festen Flossen aus Holz und sind mit dünnem Furnier bedeckt.

In einigen Fällen — besonders beim AEG-Bombenflugzeug — haben die
festen Flossen einen stark gekrümmten Stromlinienquerschnitt. Dasselbe Ver-
fahren, indes in weniger auffälligem Maße findet sich beim neuesten Halberstadt ;
aber beim Fokker, der als eine der neuzeitlichsten deutschen Bauarten anzu-
sehen ist, werden ausschließlich flache ungewölbte Flossen benutzt. In diesem
Fall besteht ferner die feste Schwanzflosse aus einem Stück und ist auf der
Rumpfoberseite in Klammern befestigt, anstatt aus zwei Hälften, je einer auf
jeder Seite, zu bestehen. Dieser Grundsatz wurde auch beim neuesten Halber-
stadt angewendet.

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No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 33

Verspannungsloser Fokker-Eindecker.

Steuerung.

Die Steueranlage bei deutschen Flugzeugen bedarf nur kurzer Erwähnung,
da sie, mit Ausnahme der großen Bombenflugzeuge, von der normalen allseitig
drehbaren Knüppelbauart ist. Die Anordnung der Schwenkachse wechselt, da
sie in einigen Fällen von vorn nach hinten, in andern von rechts nach links
läuft. Die Seitensteuerhebel sind fast durchweg aus geschweißtem Stahlblech
hergestellt und im allgemeinen mit Fußriemen versehen. Bei neueren Flugzeugen

Friedriehshafen G-Flugzeug.
Seite 39 „FLUGSPORT“ No. 2

ist der Führersitz häufig einstellbar, während man bei früheren Bauarten die
Beinlänge häufiger am Steuerhebel einstellbar fand. In einigen Fällen wird eine
Sperrvorrichtung verwendet, sodaß das Höhenruder in irgend einem Winkel
festgestellt werden kann. Beim Fokker-Doppeldecker ist die Steuerung im
Vergleiche zu andern feindlichen Bauarten außerordentlich leicht.

Radsteuerung für die Querruder findet sich nur bei den großen Bomben-
flugzeugen, wie AEG, Gotha und Friedrichshafen. Im erstgenannten ist eine
Doppelsteuerung für, das Höhen- und Seitenruder vorgesehen, aber bei den
anderen findet man überhaupt keine Art der Doppelsteuerung. Bei den Riesen-
Hugzeugen wird Doppelsteuerung zum gleichzeitigen Betätigen durch zwei Führer
verwendet, weil d.e erforderliche Körperanstrengung die Kräfte eines einzelnen
Menschen übersteigt. ®

tiele.

Wahrscheinlich infolge des Holzmangels werden hölzerne Zwischenflächen-
streben sehr selten benutzt, sie finden sich nur beim Friedrichshafen, dem L.V.G.
und dem älteren Pfalz. Stahlstiele sind entweder Rohre von rundem Querschnitt,
die mit dreifach gesperrtem oder vollem Holz auf Stromlinienform gebracht sind,
oder von ovalem Querschnitt; letzteres wird mehr und mehr gebräuchlich. In
einigen Fällen sind die Stielenden verjüngt und auf eine Pfanne aufgeschweißt,
in anderen wird das Rohr mit vollem Querschnitt genommen und an beiden
Enden über einen Augenbolzen gezogen. N-förmige Streben zur Verbindung
des Oberflügels mit dem Rumpf sind verbreitet und werden auch beim Pfalz
und Fokker zwischen den Flügeln benutzt. Ovale Stahlrohre für die Fahrgestell-
streben sind praktisch allgemein verbreitet, da L.V.G. der einzige Typ ist, der
an dieser Stelle hölzerne Glieder einbaut.

Bespannstoffe und Lacke.

Im allgemeinen finden sich bei feindlichen Flugzeugen zwei Arten Be-
spannstoffe. Diese sind von ähnlichem Material, unterscheiden sich aber in der
Farbe. Der für Späh- und Kampfflugzeuge bestimmte ist in dem bekannten
Muster unregeimäßiger Vielecke von leuchtenden Farben gegen Sicht geschützt,
während der für Bombenflugzeuge von so dunkler Färbung ist, daß die Gestalt
der Vielecke sich kaum abhebt. In einieen Fällen des Fokker-Doppeldeckers
ist die Oberfläche der Flügel mit heller Farbe, wie rot, über dem Schutzfärbungs-
muster bestrichen. Der Pfalz war früher mit Aluminiumlack überzogen, aber der
ist jetzt der Normalfärbung gewichen.

Die Güte des Stoffes ist im allgemeinen groß, der Lack aber scheint in
den meisten Fällen nachlässig aufgebracht und nicht sorgfältig in das Material
„hineingearbeitet“, blättert daher leicht ab.

Die Flugzeugrümpfe werden zuweilen, wie beim L.V.G., in der natürlichen
Holzfarbe gelassen ; zuweilen, wie beim Fokker, mit zwei Streifen leuchtender
Farbe bemalt; aber noch häufiger mit einer wolkigen Schutzfärbung aus stumpfen,
matt getönten Farben, die allmählich in einander übergehen und offenbar auf-
gespritzt sind, bedeckt. =;

Sicht des Führers.

Es möchte scheinen, daß mar bei neuen Entwürfen die Notwendigkeit, dem
Führer eine gute Sicht zu ermöglichen, mehr Beachtung gewidmet hat als früher.
Die Fokker-, Hannover- und Halberstadt-Flugzeuge sind in dieser Hinsicht aus-
gezeichnet. Die Bombenflugzeuge scheinen auch gut, mit Ausnahme des AEG, der
allerdings sehr ungeschickt ist.

Fahrgestell.

Für Ein- und Zweisitzer ist die an V-Streben befestigte durchlaufende Achse
allgemein eingeführt. In den meisten Fällen ist weder die Achse noch die Hilfs-
achse windschnittig, bei den Fokkerflugzeugen aber, dem Eindecker wie dem
Dreidecker, ist die Achsenverkleidung als tragendes Bauglied ausgebildet. Bei
den größeren Bombenfiugzeugen wechselt das gebräuchliche Verfahren beträcht-
lich, So gibt es beim Friedrichshafen drei zweirädrige Achsen — eine unter
jedem Motor und die dritte unter dem Rumpfvorderteil. Diese Anordnung wurde
bei einigen Riesenflugzeugen übernommen. Beim Gotha gibt es zwei zweirädrige
Achsen unter jedem Motor, während beim viermotorigen Riesenflugzeug unter
jeder Motorenanlage eine einzelne schwere Achse sitzt, die an beiden Enden je
vier nebeneinanderliegende Räder trägt.

„FLUGSPORT“ ‚Seite 40

. Abfederung. .
ibänder sind jetzt ganz verschwunden, ihre Stelle wird von stählernen

Ss lern ee tale. dn einigen Fällen sind drei Spiralen mit ab-
- wechselndem Windungssint ineinander untergebracht; in andern sind drei Kleine
"Spulen - zusammmen. in einem „Kleeblatt“ vereinigt und mit Baumwollstoff
"überzogen. Das Gewicht der bei mittleren Flugzeugen verwendeten Federn
beträgt etwa 5 Pfund (2,3 kg) für jedes Rad. Beim Gotha sind die Stoßdämpfer-
"federn in den Fahrgestellstreben untergebracht und wirken durch eiri über Rollen
jaufendes Seil. Fast stets werden stahlbewehrte hölzerne Schwanzstützen ver-
wendet, sie sind aber nicht steuerbar. j
J Motorlagerung. ı
i meisten Ein- und Zweisitzern werden hölzerne Holme, zuweilen
y 1 eher häufiger aus Kiefer von vielfach gesperrten Holzschotten ge-
Stragen, aber beim Fokker und AEG besteht der Aufbau aus Stahlrohren, auf
denen. flache Schellen zum Tragen der Kurbelgehäusepratzen befestigt sind.
en; Beim AEG-Bombenflugzeug bestehen die Holme aus Stahlrohren von recht-
eckigem Querschnitt. Wegen des Mangels geeigneter Nutzhölzer bestehen die
“© Holme der Riesenflugzeuge, die notwendig sehr lang sind, aus einem Mittelstück
von weichem Holz, das oben und unten mit fünf halbzölligen Eschenblättern

ist.

eree ! Motorregelung. .

Bei einzelnen Flugzeugen — besonders dem Hannover — ist die Motorrege-
Jung: Bi ausgeführt Inden sich dort außer dem gewöhnlichen Drosselhebel
ein anderer durch Bowdenlitze vom Steuerknüppel bedienter befindet. Bei den
“mehrmotorigen Bombenflugzeugen sind für jeden Motor besondere Motordrossel-
 hebel vorgesehen, und bei der zweimotorigen Bauart sind sie so angebracht,
* daß sie wenn nötig zugleich bedient werden können. Dasselbe gilt für die
- Zündvertsellhebel, aber bei den .Mercedes-Motoren ist die Zündverstellung mit
der Drossel verbunden.

HER Kühler.

7 Bei den deutschen Fiu zeugen sind verschiedene Kühlerarten im Gebrauch;

Bi sie an allen Fällen Aiit einer einfachen Abdeckvorrichtung versehen, die
Sr zusammen mit einem elektrischen Widerstandsthermometer verwendet wird.
© Früher war es allgemein üblich, besonders bei Zweisitzern. der D.F.W.-, Rumpler-,
= AEG- und LVG -Bauarten, einen rechtwinkligen Kühler vor dem Spannturm dicht
unterhalb .des Oberflügels anzubringen; aber bei den neuesten LVG-Flugzeugen
ist dieses Verfahren aufgegeben und statt dessen ein gewölbter in das Mittel-
stück glatt verlaufend eingesenkter Kühler verwendet. Im allgemeinen ist dieser
 Tragdeckkühler jetzt bei Zweisitzern die Norm, beim Pfalz jedoch, der diese An-
ordnung früher enthielt, hat die neueste Ausführung einen Nasenkühler mit
senkrechten Röhrchen, eine dem Fokker-Doppeldecker ziemlich ähnliche Anord-
ping; die beiden Flugzeuge bilden in dieser Hinsicht eine Klasse für sich. _

". " Bei den Bombenflugzeugen enthält die gewöhnliche Bauart einen Kühler

nach Art der Kraftwagen am. Vorderende der Motorlagerung, aber bei den vier-
und fünfmotorigen Riesenflugzeugen hat die Verwendung von Getriebekästen
diese Anordnung unmöglich gemacht; bei diesen werden die Kühler eine Strecke

‚ "über den Motoren angebracht und entweder an den Motorbockstreben oder an
ni ähten befestigt.

E Bei der Tragdeckkühlerbauart sind die Röhrchen wagerecht und von flach-
ovalem Querschnitt, sie sind mit geneigter großer Achse eingebaut. Die Röhr-
chen liegen in zwei Zellen, die durch Schotten getrennt sind, sodaß das Wasser
_ von,einer Seite zur anderen, dann hinunter und wieder zur ersten Seite zurlick-
laufen muß. Ein unmittelbares Verbindungsrohr .ist fast stets vorgesehen, um
störende Luftansammlung im oberen Teil des "Wasserbehälters zu verhindern.
- Eine andere häufig vorgesehene Anordnung ist-ein kleiner Hilfswasserbehälter,
- der über dem Kühler angebracht und durch ein Rohr mit dem Haupteinfüllstutzen
‚ verbunden ist. Der Oberteil dieses Behälters ist mit einem trompetenförmigen,
nach vorn gerichteten Rohransatz versehen.

Getriebe.
Es ist bezeichnend, daß bei den vier- und fünfmotorigen Riesenflugzeugen

ee

und Maybachbauart verwendet werden. Wie bei sechscylindrigen Motoren zu er-

massive Getriebekästen in Verbindung mit normalen Motoren der Mercedes- .
-——n ___

Seite Aı _„FLUGSPORT“ No. 2

warten, sind die Getriebekästen sehr schwer, Bei den ‚viermotorigen Flugzeugen
hatten sie flache Gehäuse mit Kühlrippen aus Gußaluminium und waren mit
den Motoren durch biegsame Kupplungen verbunden. Bei den fünfmotorigen
Bauarten sind die Welten in die Getriebekästen eingeschlossen. Es werden
Stirnräder mit geraden Zähnen verwendet, und für Druck- wie für Zugschrauben
ist das Uebersetzungsverhältnis 21:41. Die Getriebekästen gehören zwei ver-
schiedenen Bauarten an, einer kurzen für Zugschrauben und einer langen für
Druckschrauben. Die letzteren laden beträchtlich weiter aus, um einen Aus-
schnitt an der Flügelhinterkante für die Bewegung der Schraube zu vermeiden.
Dieser Gedanken ist beim Friedrichshafen wie beim Gotha durchgeführt, zweifel-
los mit bemerkenswertem Wirkungsgradverlust.

Jeder Getriebekasten mitsamt dem Schwungrad des Motors, das er tot-
wendig macht, der biegsamen Kupplung und dem Oelkiühler vermehrt das Ge-
wicht um 346 Pfund (157 kg), das sind stark 1,15 Pfund für 1 PS (0.5 kg/PS).
Es ist indessen klar, daß der Gewinn an Vorschubwirkungsgrad beträchtlich ist.

Der erwähnte Oeikühler besteht aus einem halbkreisförmigen Behälter,
der unter dem Getriebekasten aufgehängt ist und 65 Röhrchen von rund 20 mm
Durchm. enthält. Das Oel wird durch diesen Kühler und dem Sumpf im Getriebe-
kasten zum Umlauf gebracht mit Hilfe einer Zahnradpumpe, die durch Wurm-
triebe und eine biegsame Welle von der antreibenden Schraubenwelle des Getrie-
kastens aus betätigt wird.

Benzinführung.

Die Benzinführung umfaßt im allgemeinen zwei Behälter — einen Fall-
benzinbehälter und einen unter Druck, der von einer Motorpumpe geliefert wird
—— ausgenommen beim Einbau von Benzinmotoren. In diesem Falle wiıd eine
Benzinpumpe zum Füllen eines rohrförmigen Kessels verwendet, aus der die
Ueberlaufmenge zum Hauptbehälter zurückfließt; eine Handbenzinpumpe der
„halbumlaufenden“ Bauart, wird zum Füllen des Anlaßfallbehälters verwendet.
Der letztere wird häufig in das Mittelstück des Oberflügels glatt verlaufend ein-
gepaßt oder an ihm mit Bändern aufgehängt, außer beim D.F.W, und beim
Pfalz. Beim ersteren sitzt er auf dem Hauptbehälter und bildet das Rückteil des
Führersitzes; beim letzteren befindet er sich unter dem Motorkühler. Beim
Fokker sind der Haupt-, Hilfs- und Oelbehälter zu einem ganzen vereinigt und
zum Anlassen ist eine Handdruckpumpe vorgesehen. Ein kleines Windrag, ähn-
lich dem De Havilland 9, wurde unter den Trümmmern des fünfmotorigen Riesen-
flugzeuges gefunden, und es ist anzunehmen, daß der Feind seine Aufmerksam-
keit auf diese Art Benzinliefervorrichtungen gerichtet hat.

Luftschrauben.

Wegen des Mangels der besten Nutzholzarten werden Mahagoni und
Walnuß jetzt‘häufig durch Esche, Kiefer, Bergahorn und Ahorn ersetzt. Die
Schrauben der Riesenbombenflugzeuge, die ungefähr im Verhältnis 2:1 unter-
setzt sind, werden nicht besonders hoch beansprucht und sind ganz aus weichem mit
diinnem Furnier bedecktem Holz hergestellt, dessen Faser quer zum Flügel läuft.

Funkentelegraphie.

Bei den meisten deutschen Flugzeugen sind im Innern Drähte zur Erhö-
hung der elektrischen Kapazität verlegt, sie sind jedoch mit Sendern nur ausge-
rüstet, wenn deren Verwendung wirklich beabsichtigt wird. In einigen Fällen
wird die Dynamo von einer Riemenscheibe am Motor in Verbindung mit einer
von Hand geregelten Kupplung getrieben, bei neuen Bauarten findet man die
Dynamo jedoch häufiger an einer der Fahrgestellstreben befestigt und durch ein
Windrad im Strahl der Druckschraube angetrieben. Beim fünfmotorigen Riesen-
flugzeug treibt ein liegender gegenwirkender Motor der Douglas-Bauart von
etwa 3 PS die Stromquelle für Telegraphie und Heizung.

Bewaffnung.

. Bei Einsitzern findet man jetzt gewöhnlich zwei feste Maschinengewehre, die
die durch die Schraube schießen und mit dem gewöhnlichen, durch Bowdenzug
vom Steuerknüppel des Führers aus betätigten Unterbrechergetriebe versehen
sind. Bei einigen Zweisitzern wurde Raum für zwei feste Gewefire vorgesehen,
aber im allgemeinen wird nur eins eingebaut. Die Lagerungsformen für das
drehbare Maschinengewehr des Beobachters wechseln beträchlich, aber bei den
meisten Flugzeugen bestehen sie aus Holzringen von ziemlich schwerfälliger Bau-
art. Beim Halberstadt ist bemerkenswert, daß die Gewelirbefestigung sich be-

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No. ? __„FLUGSPORT“ Seite 42

trächlich über der Rumpfoberkante befindet und soweit möglich, stromlinien-
förmigen Querschnitt hat. j .

Die hauptsächlichste Flugzeugbauart für Angriffe auf Truppen in Schützen-
gräben ist der gepanzerte AEG-Zweisitzer. Hier hat der Führer überhaupt kein
Maschinengewehr, aber der Beobachter hat drei, eins beweglich auf einem dreh-
baren Turm und zwei feste, die unter einem Winkel von 45° durch den Boden
nach vorwärts und abwärts feuern. Anscheinend sind die einzigen andern Pan-
zerflugzeuge der Junkers und der Albatros, von diesen Bauarten wurden jedoch
kein Stück erbeutet. . :

Bomben.

Kleine Bomben werden stets in senkrechten Vorratsgestellen innerhalb des
Rumpfes untergebracht und durch eine Klappe ‘im: Boden abgeworfen. Die
größeren Bomben sind in Aufhängern unter dem Rumpf und auch unterhalb der
Flügelwurzeln befestigt. ‚Bei den neueren Gothas.wird eine elektrische Anzeige-
vorrichtung verwendet, die meldet, daß die Bombe das Flugzeug wirklich ver-
lassen hat. Bei diesen Flugzeugen scheinen die Bomben mittlerer Größe im
allgemeinen paarweise abgeworfen zu werden. “

J. G. Weir, Brigade-General, Leiter (controller) der Techn. Abteilung.

Vom Reichsluftamt.

Denksch ift des Unterstaatssekretärs des Reichsluftamts.
Nr. 136/19. ! .
Berlin, den 9. Januar 1919.

Es sind vielfach irrige Auffassungen über die Tätigkeit und den Wirkungs-
kreis des Reichsluftamts verbreitet.

Die Betätigung des früheren Luftamts des Soldatenrats der Fliegertruppen
hat ferner die irrtümliche Annahme aufkommen lassen, daß ein Reichstuftamt ein
Stellenvermittlungs-, Flugzeugverkatfs- oder Luftreisebüro sei.

Ich sehe mich deshalb veranlaßt, folgende Erklärung an die Oeffentlichkeit
und die an der Luftfahrt interessierten Stellen zu richten:

Der Wirkungskreis des Reichsluftamts ist folgender:

Die Zulassung der Flugzeug- und Luftschifführer, der Luftfahrzeuge, ‘der
Luftverkehrs-Unternehmungen zum Luftverkehr. == i

Die Mitwirkung bei gesetzlichen Maßnahmen, die als rechtliche Unterlage
(das Luftrecht und seine Ausführungsbestimmungen) für die Zulassung zum Luft-
verkehr erlassen werden. j 5

Das Reichsluftamt vermittelt den Geschäftsverkehr zwischen allen an der
Luftfahrt interessierten Reichs-, Staats- und Militärbehörden, den werktätigen
Kreisen, der Flugzeugindustrie, den Luftverkehrsgesellschaften usw. °

Ferner besteht seine Hauptaufgabe in der Bearbeitung der Fragen, welche die
künftige Friedensentwickelung der nationalen und internationalen Luftfahrt betreffen;

in der fach- und sachkundigen Beratung unserer Unterhändler .für' die

Friedensverhandlungen;
in der Behandlung der einschlägigen Fragen mit den Bundesstaaten des

Deutschen Reichs;

in der Förderung von Flugkonkurrenzen und Flugzeugausstellungen zum
Zwecke der Zucht von Verkehrs- und Handels-Flugzeugtypen und Flugmotören,
desgleichen der aussichtsreichen Erfindungen, welche die Luftfahrt und die Fing-
technik betreffen.

Das Reichsluftamt ist nicht zuständig für Fragen der Stellenvermittlung
des früher in der Luftfahrt tätig gewesenen Personals, auch nicht für die An-
gelegenheiten der Demobilmachung, sondern das Demobilmachungsamt.
Seite 43 „FLUGSPOR UT‘ “ No 2

Das Reichtuftamt ist nicht zuständig für die Fragen der Verwertung des
Heeresgeräts des Flugwesens, sondern das Reichsverwertungsamt.

Es ist nicht zuständig für die Fragen der Industrie, soweit sie volkswirt-
schaftlicher Art sind, sondern das Reichswirtschaftsamt.

Da von der derzeitigen Regierung eine Verstaatlichung des Luftverkehrs
noch nicht ins Auge gefaßt ist, bildet das Reichsluftamt keine Flugzeugführer
aus, stellt Fiugzeugführer nicht an und treibt selbst keinen Luftverkehr.

Es muß besonders darauf hingewiesen werden, dal an einen Umfang de
Luftfahrt, wie sie ihn im Laufe des Krieges aus militärischen Gründen erhalten
hat, besonders für die nächste Zeit und bis sich die Völker und ihre Interessen
für die internationale Luftfahrt orientiert haben, nicht zu denken ist.

Die vorhandenen Kriegs-Luftfahrtmittel sind für die derzeitige Friedens-
luftfahrt den anderen Verkehrs- und Beförderungsmitteln gegenüber nicht als
konkurrenzfähig anzusehen.

Wenn für die militärischen Luftverkehfsmittel sofort Verwendungszwecke
gesucht: würden, so würde dies besonders jetzt im Winter mit den wenigen vor-
handenen Betriebsstoffen von recht geringer Qualität in Verbindung mit der
Vergaserfrage zu einem Zuverlässigkeitsergebnis führen, welches das Vertrauen
der Oeffentlichkeit nur erschüttern und die volkswirts chaftliche Entwickelung
des Flugwesens für längere Zeit stark benachteiligen würde.

Für das für das Flugwesen für den Krieg eingeschulte Personal ist deshalb
unvermeidlich, daß der weitaus größte Teil in seine früheren Berufe abwandert.

Es ist aussichtslos, der Hoffnung Raum zu geben, daß 10000 und mehr
Flugzeugführer, die im Kriege fliegen gelernt haben, in absehbarer Zeit darauf
rechnen können, in fliegerischer Tätigkeit ihre berufliche Existenz sehen zu
dürfen; ganz abgesehen davon, daß die Material- und besonders die Betriebs-
stofffrage, selbst wenn andere Vorbedingungen gegeben wären, eine größere
beruflich-fliegerische Betätigung für die nächsten Monate unmöglich machen.

Die meisten Flugzeugführer haben im Kriege auf Kosten des Staates
liegen gelernt. Sie haben schon aus diesem Grunde kein höheres Recht in
Anspruch zu nehmen, ihre Militärdiensttätigkeit als ihren Zivilberuf zu betrachten,
wie alle anderen Militärpersonen. Im Kriege ausgebildete Flugzeugführer sind
meistens jugendlichen Alters. Sie müssen sich sowieso einen anderen Beruf
suchen, da der Flugzeugführerberuf immer nur ein Beruf für höchstens 4 bis 5
Jahre ist, wie die bisherigen Erfahrungen gezeigt haben.

Ferner kommt, wenn die Luftverkehrsfragen nach nationalen Gesichts-
punkten beurteilt werden, für das derzeitige Deutschland die wichtige Frage der
Rentabilität in Betracht.

Es stößt auf die größten Schwierigkeiten, in einem deutschen Luftverkehr
die vorhandenen Luftverkehrsmittel im Interesse der Volkswirtschaft nützlich
und gewinnbringend zu verwenden, das soll heißen, gewinnbringend für das
Luftverkehrsunternehmen und besonders gewinnbringend den Zwecken, für
welche luftverkehrt wird. Ist. das letztere nicht möglich, dann entfallen die
Zwecke und damit die Anwendung der Luftfahrt für diese Zwecke.

Im Kriege ist der Oeffentlichkeit nicht bekannt geworden, in welchem
Verhältnis der Einsatz der.Mittel zu den fliegerischen Leistungen steht, die,
wenn iman sie wirtschaftlich ausnützen und die Rentabilität ins Auge fassen
müßte, in einem ganz anderen Lichte als im Lichte nationaler Kriegsbegeisterung
erscheinen würden.

In den Friedensjahren 1910 bis 1914 war die Industrie für den immerhin
von. der Welt erwarteten Krieg beschäftigt. Wenn der Krieg nicht ausgebrochen
wäre, wäre noch jahrelang aus dem Grunde, daß man den Krieg erwartet hätte,

No. 2 „F LU G D pP OR T“ Seite 4

eine erheblich größere Beschäftigungsmöglichkeit gegeben, als es heute nach
dem Kriege der Fall ist.

Mithin ist der Umfang, den die Flugzeugindustrie und das Flugwesen vor
dem Kriege angenommen hatten, größer gewesen, als er heute für die nächste
Zukunft sein kann.

Während des Krieges hat sich der in Betracht kommende Stand der Luft-
fahrtmittel vervielfacht, so daß wir vor einer vollständigen Ueberentwicklung.
gegenüber den Friedensverwendungsmöglichkeiten stehen.

Die Industrie wird sich deshalb ebenso wie die Flugzeugführer zum weitaus
größten Teil auf eine andere Tätigkeit umstellen müssen. .

Ein geschäftlicher Erfolg der künftigen Flugzeugindustrie wird erst in den
Bereich der Möglichkeit gezogen werden können, wenn die Luftfahrt sich inter-
national, ohne Rücksicht auf Städte, Dörfer, Grenzen, Zölle, Nationalität und
Wasserüberfahrt, in der Luft abwickelt und alle organisatorischen nationalen
Momente auf der Erde bei Start, Landung und Notlandung erledigt werden können,
so daß dadurch dem Flugzeug eine Ueberlegenheit über die anderen Verkehrs-
mittel für gewisse Zwecke und Entfernungen gegeben wird.

Die Fiugzeugfabriken werden also wieder Versuchswerkstätten werden,
und in der Zucht neuer Typen für Verkehrszwecke wird das Mittel für
den wirtschaftlichen Aufbau einer späteren internationalen konkurrenzfähigen
deutschen Luftfahrt zu sehen sein.

Die Flugtechnik und das Flugwesen stecken, im großen und ganzen ‚ge-
sehen noch im Entwicklungsstadium. ‘

Das Flugzeugsystem, mit welchem wir fliegen, ist in seiner heutigen
Gesamtheit anscheinend am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeit angekommen.

Man kann ein solches Flugzeug wohl noch größer, schneller, tragfähiger,
kleiner, steigefähiger, steuerbarer, labiler, stabiler machen.

Die hier gesagten einzelnen Momente aber hängen so von einander ab
und balanzieren sich als Werte so gegeneinander aus, daß, relativ gesehen,
Wind und Wetter einen gewissen Grad von Einfluß haben, der die Anwendungs-
möglichkeit dieses Systems in einem regulären Verkehr beschränkt. a

In der Konkurenz mit anderen Verkehrsmitteln kommt für das Flugzeug
auch noch der wesentliche Nachteil in Betracht, daß die anderen Beförderung“,
mittel auf der Erde auch die Nacht zur Verfügung haben.

Alles, was abends an schriftlicher Tagesarbeit fertig ist, kann am nächsten
Morgen z. B. von Frankfurt a. Main und München aus, mit der Eisenbahn in
Berlin eingetroffen und den Interessenten zugestellt sein.

Das Flugzeug würde erst am nächsten Nachmittag in Berlin sein, da: es
erst am nächsten Morgen fliegen kann.

Nachtflüge gehören für den öffentlichen, zuverlässigen Verkehr, in das
Reich der Wünsche; selbst bei großen Entfernungen über Land wird : das Flug-
zeug vorläufig aus demselben Grunde noch da Kkonkurrenzunfähig. sein, wo. an-
dere moderne Verkehrsmittel, wie Eisenbahn. Automobil usw. vorhanden sind.
Wenn man dazu für das Flugzeug Zugang und Abgang vom Flugplatz und
außerdem annimmt, daß der Fluggast und der Führer nach zwölfstündigem Flug
auch schlafen muß, und der Eisenbahngast aus der Eisenbahn ebenso ausge.
schlafen aufsteht und sr „Ben Koffer bei sich führt, dann ist die Konkur-
renzfähigkeit des Flugzeugs nicht als sehr groß anzusehen.

Es darf auch nicht übersehen werden, daß der Luftverkehr kein regulärer
nach einem festen Fahrplan sein kann.

Er kann nur ein zufälliger Luftverkehr sein, der von Fall zu Fall bei
einigermaßen guten: Wetter stattfindet. -
Seite- 45 „FLUGSPORT* No 2.

Mit einer Statistik über die Ausbildungskosten, die Unfälle und Todes-
stürze bei der Ausbildung von Flugzeugführern in den vier Kriegsjahren wäre
es ein leichtes, nachzuweisen, daß allein die Aufwendung für die Ausbildung von
Flugzeugführern in einem recht ungünstigen Verhältnis steht zıı einem Ergebnis,
welches für Friedens- und wirtschaftliche Zwecke erwünscht scheint. _Dies er-
scheint wichtig, wenn. bei einer verstaatlichten Luftfahrt der Staat diese
Kosten übernehmen soll. Es muß ferner ins Auge gefaßt werden, daß alle 2
bis 3 Jahre neues Fliegerpersonal ausgebildet werden muß.

Wenn man von mir verlangt, eine Denkschrift eines begeisterten Sport-.

mäannes zur Verherrlichung der Luftfahrt für ein reiches Land zu schreiben, so
soll diese Denkschrift nur von Optimismus und Begeisterung für unsere Luft-
fahrt getragen sein.

: Als Leiter eines Reichsluftamts aber fühle ich mich verpflichtet, meiner
idealen Begeisterung die Fesseln der nationalökonomischen Zweckmäßigkeit: an-
zulegen, detin es handelt sich hier nicht um mein Geld, sondern um Pflichten
dem sehr unglücklichen deutschen Volke gegenüber, das im größten Kriege
aller Zeiten von der ganzen Welt besiegt und von seinen Freunden verlassen
wurde.

‘Mit der Bevormundung und Schädigung des Volkes durch irreführende
Ermutigung muß endlich aufgehört werden; jedenfalls sollte man’ die Luftfahrt
behördlicherseits mit solchen Irreführungen nicht belasten.

Die Finanzlage des Reiches gestattet zur Zeit nicht, daß lediglich um- in-
teressierten Kreisen die Existenzmöglichkeit zu erleichtern, Rohmaterialien und
Gegenstände ohne Nutzen verwendet werden, da die Rohmaterialien, Betriebs-
stoffe usw. zu volkswirtschaftlich wichtigeren anderen Zwecken so sehr notwen-
dig gebraucht werden, daß jede unwirtschaftliche Verwendung ausgeschlossen
sein wird.

Diese offene Darlegung der wirklichen Tatsachen erscheint mir nützlicher
als Hoffnungen zu erwecken, die keine Aussicht auf Erfüllung haben, da die
Macht der Verhältnisse zur Zeit summa summarum stärker ist als wir und unsere
Wünsche und Begeisterung für die Luftfahrt.

Für die Zukunft der Luftfahrt gehen nun manche Bestrebungen dahin
die gesamte Luftfahrt zu verstaatlichen und sie für alle Zeiten den Händen der
Industrie und der bisherigen Pioniere zu entreißen; nach der kurzen Entwick-
lungsperiode, die das Flugzeug und das Flugwesen durchgemacht hat, ist dies
weder gerecht, noch nützlich. Der Staat ist nicht in der Lage, in diesem Ent-
wicklungsstadium die persönliche Initiative der obengenannten Pioniere zu
ersetzen.

. Andere verfolgen die Idee, eine gemischt wirtschaftliche Gesellschaft zu
gründen, in welcher sich alle zur Zeit maßgebenden Luitfahrtinteressen verei-
nigen sollen, es kämen dann wahrscheinlich nur einige große, leistungsfähige:
Unternehmer als Mitglieder dieser Gesellschaft in Betracht.

In dieser gemischt-wirtschaftlichen Gesellschaft soll dem Staate das jeder-
zeitige Uebergewicht dadurch gegeben werden, daß von 100 Einflußstimmen der
Gesellschaft 51 auf ihn entfallen.

Dieser gemischt wirtschaftlichen Gesellschaft, der sämtliche Indnstrie- und
Luftverkehrsunternehmungen, welche Luftverkehr treiben wollen, angehören
sollen, soll dann allein die Betätigung des Luftverkehrs vorbehalten, alle anderen
Privatbestrebungen ausgeschlossen sein.

Was dagegen einzuwenden ist, ergibt sich für den Sachverständigen von
selbst, abgesehen davon, daß sich ernstzunehmende Industrieunternehmungen

No. 2 fLUGBPukTI® Seite 16

kaum finden werden, die in einer Versuchs- und Entwicklungszeit die Kosten
zu Gunsten einer überwiegenden Staatsmaßgabe und Staatsaufsicht tragen
werden. ;

Gesellschaften und kapitalkräftige Einzelpersonen werden dahingegen ihr
Kapital immer riskieren, wenn Aussicht vorhanden ist, einen Gegenstand neu zu
entwickeln, öffentliche Anerkennung zu finden und diese Erfolge in Form von
Reklame auf ihre übrigen Geschäfte oder ihre Person auszunutzen, ohne daß es
unbedingt notwendig wäre, daß sich der für die Luftfahrt geleistete Wert sofort
inbare Münze tımsetzen müßte; dies werden sie wie die Erfahrung gelehrt hat,
um so mehr tun können, wenn sie, von staatlichem Einfluß und Geschäftskontrolle
frei, die Hoffnung haben dürfen, den eventuellen Spekulationserfolg auch zu er-
halten; diese Situation sollte man auch in unserm künftigen Staate überall bis
zu dem Moment möglich machen, bis ein Unternehmen zur Verstaatlichung reif ist.

Das spekulative Moment bildet einen erheblichen Ansporn, während es
bei der Verstaatlichung oder bei einem Staatsunternehmen in Fortfall kommt,
Ida der Staat solche Spekulationen nicht übernehmen kann infolge seiner Ver-
antwortung, die er unter anderem dem Parlament gegenüber hat.

Die deutsche Heeresverwaltung hat im Kriege mancherlei Verstche un-
ternommen, die dem Anfang einer verstaatlichten Luftfahrt ähnlich sahen, das
rein flugtechnische Ergebnis war nicht bedeutend.

Aber selbst, wenn es sich um große flugtechnische Erfolge gehandelt
hätte, so würde dadurch noch immer nicht der Beweis erbracht sein, daß ein
verstaatlichtes Flugwesen leistungsfähiger sei.

Die Militärbehörde hat außerdem während des Krieges in bezug auf die
ihr zur Verfügung stehenden Mittel viel größere Freiheiten als der Staat und
jeder Privatmann oder eine Gesellschaft gehabt, bzw. sie hat sich alle denk-
baren Freiheiten unter den Kriegsverrältnissen genommen.

Geld hat hier überhaupt keine Rolle gespielt und ebensowenig parlamen-
tarische Kontrolle.

Würde die deutsche Luftfahrt unter den heutigen Verh.Itnissen verstaat-
icht, so wäre 'es nur eine Frage kurzer Zeit, und das verstaatlichte deutsche
Flugwesen würde den andern Ländern gegenüber konkurrenzunfähig werden
und von selbst in sich zusammenfallen und dann bald wieder an Privatunternehmer
vsräußert werden müßten; ich glaube, man würde dann aber kaum einen Ab-
nehmer für die vom Staate hergestellten Luftverkehrsmittel finden.

Die Beziehungen zum Auslande und seiner Luftfahrt dürfen heute auch
nicht durch staatliche Monopolbestrebungen gehemmt sein, sondern die persön-
lichen Beziehungen der Fachleute müssen hier den internationalen Stand der
technischen Momente ausgleichen.

Für eine Verstaatlichung muß auch vorausgesetzt werden, daß die zu ver-
staatlichende Sache so weit entwickelt ist, daß sie einen gewissen Ueberschuß
in ihren Fähigkeiten und Verwendungsinöglichkeiten hat, wi‘ 7, B. die Eisenbahn.

Wenn der Staat bei der Verstaatlichung der Luft... .ı seinem bisherigen
Standpunkt, nur dann zu verstaatlichen, wenn die Sache selbst eine Rentabilität
sichert, bleibt, so werden die Rentabilitätsfragen schon bei den diesbezüglichen
Beratungen die Verstaatlichung verhindern.

Denjenigen, welche kategorisch die Verstaatlichung des Luftverkehrs ver-
langen, sollte man auferlegen, eine mit Beweisen belegte Rentabilitätsberechnung
über einen solchen Luftverkehr aufzustellen, hierbei auch die Frage der Mög-
lichkeit der technischen Weiterentwicklung zu behandeln,
Seite 4
7 „RLUGSPORT« No. 2
- 27 time: Tun [m Euer u 0.

Für die Weiterentwicklung ist de
tung und Verantwortung des einzelnen
seiner geschäftlichen Zukunft
das öffentliche Vertrauen zur |

Eine solche Vera
ntwort si ei i
Ist vorläulig noch nicht möglich 2 ner verstzatlichte

Es ist für Deutschl

and auch zu berü tchti ir i
Jahren unserer höchsten nationalen Einfekait u nen en
Post, den Eisenbahnverkehr, ni

Unternehmers, der mit sei

In ehr . seinem Kapital
und seiner Persönlichkeit dafür haften muß, daß
uftfahrt niclt gefährdet wird.

n Luftfahrt zu erzielen,

letzten 50
el rk it_es nicht fertiggebracht haben, die
een ! „Ost nicht einmal die Briefmar atsächlich
verstaatlichen, obgleich sämtliche Kontrollen hierzu die PAPA

zu, otwendig

wä en, um die bundesstaatli
ichen Int -Tes 3 ütze | i
r f an | eressen zu schützen, sıch mit Sicherheit auf

Es erscheint mir demzufolge mit Rücksi
Falter de gc mit Rücksicht auf den bundes i £
an Zunie Kuron Reiches, den es auch, wenn nicht alle Anzeichen 1 Cha
IE alten wird, sehr fraglich, sämtliche bundesst tli Inte,
er deutschverstaatlichten Luftfahrt zu vereinigen “efehe Inte:
katigum onte Aussicht auf Erfolg hat auch au |
Born  Wirtschaftlichen Privatkräfte in der fr

n und eines internationalen Luftverkehrs.

Man denke sich den oben an
schen verstaatlichten Luftfahrt inner
nationalen Luftfahrt mit den

gedeuteten Interessenausgfej i
s sgleich
halb des Rahmens der N einer inter

Interessen ei i
anderen Staatengebilden. Seelen

nz mit der freien franzö-
die Internationale Luft-

fahrt wirkte, wur de meines H c ri -
Inst ht Imme 1
m Hin

ee N s Dafürhaltens in technischer
m Wirden wir aber mit einer verst
u onen Verkehr nicht zugelasse onkurrenzfähi i
Ki ol Inne a tmachen kör so würde jeder Ver leichs ı8g sein
echnische Leistungsfähigkeit und Weitererentwicklung fehl

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n im ried n k na ich d e er cnsmo nt d n r

Anders ist die F

aatlichten deutschen L
n werden oder nicht k
ınen,

uftfahrt zum inter-

one rage der Flueplä .
Ha verstaatlichen, um die Kontrolle dar lugeeiten: or
and zu behalten: ei .
an die se eh feil der dem Staate gehörigen Flugplätze könnt
um die Unterhal ie en, andere Teile bezw, die um- und anliegend Pläten
ung billiger zu gestalten, zu jeglicher Sportsbetätigu Plätze
sbe ung ein-

c . D l Ww { g - -

Was wir für die n
Versuche und Weiterentwi
verkehr erst erworben wird

Ferne i
die war er die vorhandenen Luftfahrtmittel nach

eiterentwickelung nutzb
auszunützen; hierzu

wird sie zweck-
y r r
'swesens und der Lüitfahrt in der

ächste Zukunft brauchen, ist, daß
cklung das Vertrauen der Oeffent

durch erfolgreiche
lichkeit dem Luft-

ar zu he :
machen und alle Anwendungsmöglichkeiten

In vollem Gange, und eine be-
er die Möglichkeiten

hluß geben.

gezeichnet August Ey ler

r wichtigste Faktor die persönliche Haf-

Iniand.
von den Flugzeugführern.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Wichtige Fragen ? In den beiden Versammlungen aın 5. Januar 1919,
in welchen der Deutsche Flugzeugführerverband die Gründung eines Berufsver-
bandes für das gesamte Lultfahrwesen in die Wege leitete, und in der Versanını-
lung des Berufsverbandes für Luftfahrwesen am 6. Januar ist schr, sehr viel über
dic Verstaatlichung des Luftverketirs gesprochen worde', mit der Begründung,
daß 10000 von Fachleuten durch die Stilllegung der Kriegsflicgerei brotlos
werden, daß das in den Hallen stehende Material, das Millionen von Wert re-
präsentiert, unbenutzt dasteht und verkommt, wurde eine sofortige Verstaat-
lichung des Lultverkehrs gewünscht, um dadurch Anstellung und Beschäftigung der
Luftfahrtangestellten, Fachleute und Flugzeugführer zu erhalten, deren Ausbil-
dung selbst wieder Millionen gekostet hatte. Der Hauptpunkt und der spring-
ende Punkt ist aber hierbei nicht der der Verstaatlichung, sondern vor allen
Dingen der der Beschäftigung. Gehen wir erst einmal auf die Zahl der in der
Flugzeugbranche Beschäftigten vor den Kriege zurück, so sehen wir,. daß sich
die Zahl derjenigen, die vor dem Kriege in der Fiugzeugindustrie beschäftigt
gewesen sind, gegen jetzt ganz erheblich, ja ungeheuer verringert. Nach einem
Erlaß der K. M. sollen die entlassenen Leute wieder in die Betriebe, in welchen
sie vor dem Kriege beschältigt gewesen sind, soweit möglich wieder eingestellt
werden. Nun mögen 1914 nur '/, davon in der Fliegerci beschäftigt gewesen
sein. Wo kommen jetzt die zehntausende hin, die nach Beschäftigung in der Luft-
fahrerei und Fliegerei schreien? Es sind Damen und Herren, die in ihrem Be-
rufe in der Kriegszeit keine Beschäftigung gefunden haben und daher zum Luft-
fahırwesen übergegangen sind. Für viele, viele ist jetzt diese Beschäftigung vor-
bei. Ich habe mit Kollegen aus dem Luftfahrwesen vor dem Kriege gesprochen,
Flugzeugführern, Werkmeistern und Monteuren. Diese Herren sind mit mir der-
selben Meinung, daß es vor allen Dingeu nötig ist, diesen Leuten, so weit sie
noch nicht in der Fliegerei tätig sind, eine Beschäftigung im Flugwesen zu
geben. Der Berufsverband sollte vor allen Dingen darauf sehen, daß diese Kol-
legen beschäftigt werden. Die Hauptfragen des Berufsverbandes sind vor allen
Dingen erst mal die beruflichen Lohn- und Gehaltsfragen, und dann erst sind
die politischen Fragen zu ordnen; ob dabei der Staat oder die Industrie die
Löhne zalılt, ist ganz einerlei. — Die Luftfahrt hat sich im Kriege ganz ungeheuer
vermehrt, da gilt es vor allen Dingen, außer denen, die vor dem Kriege in der
Fliegerei beschäftigt gewesen sind, auch diejenigen jetzt mit unterzubringen, die
1914 noch keinen Beruf oder einen Beruf hatten, in den sie nicht zurücktreten
können. Nehmen wir vor allen Dingen die aktiven Soldaten, die nicht in ihren
Beruf zurück können, umd die Schüler, die freiwillig ins Heer und in die Fliegerei
eingetreten sind. Diese vor allen Dingen müssen mit untergebracht werden,
während viele, viele ‚unter den Fiugzeugführern, die einen andern Beruf hatten.
Ingenieure, Techniker, Schlosser usw., welche jetzt erst in Kriege die Fliegerei
erlernt haben, zu ihrer früheren Arbeit, die hoffentlich bald wieder in nötiger
Menge vorhanden ist, zurückkehren. Durch unseren fortwährenden Ruf nach
Verstaatlichung. stoßen wir diejenigen Firmen, welche jetzt gewillt sind, einen
Luftverkehr zu eröffnen, vor den Kopf; sie werden sich zurückziehen, und ehe
der Staat unternimmt und einrichtet, vergeht eine sehr, schr lange Zeit. Wenn
erst einige Firmen, bei welchen schon verschiedene Kolle äfti

h gen beschäfti
man” mit dem Luftverkehr begonnen haben, müssen sich die anderen u
arm g ıgen gezwungen sehen, um- konkurrenzfähig und am Leben -

eiben, ebenfalls Luftverkehrslinien zu errichten. en
haben, daß. das Beiiehakaaltion, die die süddeutschen Staaten getroffen
eben s Dskap er Lultverkehrsgesellschaften zu 70°, aus In-
he a 7 00 I aus Staatspapital mit Kontroll- und Beaufsichtieunge,
AR Ra is äußerst praktisch. Sollte der Luftverkehr durch die
u he er und größer werden, so wird es garnicht lange dauern, und
Me Fan ni es ei der Post und Eisenbahn gemacht hat, auch diesen
vo Angesteil mit ha en wir das, was viele wollen; ob dies nun aber wieder
uflan Ban recht ist, ist wieder eine andere Frage. Alte jetzt in der
Fa ech sten ort auf einmal weiter zu beschäftigen, kann weder
PRO han ndusirie,. Es müssen. eben diejenigen, die früher einen
den Nazi ia ‚ von selber so gescheit sein und die Flugsache wiede

gen und dem früheren wieder nachgehen. “

werden „esteht jetzt noch die zweite Frage: Was soll mit den Fiugmaschin
‚ welche in den Hallen usw. herumstehen. Ein großer Teil derselben
Drei! Bebraucht werden können, könnten vom Staat jedoch nicht an saien,
Den an mmen ur Errichtung eines Luftverkehrs usw. abgegeben werden
ee ‘ ven en Umbau, Wiedereinfliegen gibt es Beschäftigung Mit
oe en er en Sn sich nicht rentabel umbauen lassen, konnte der Staa
zur Horanagahı er ualeist bald, reihenbildnerische Aufnahmen Deutschlands
ee 8 an an karten machen lassen. Es würden hierdurch außer
Photon 10! tren noch eine große Anzahl von Kollegen, Beobacht
pben, Lithographen usw. beschäftigt werden. Diese Aufnahmen müßten

De ;
ufsverbund upeRunkt und springende Punkt aber, worauf es jetzt bei dem B
zeugführern n Ms ist jetzt: was soll unseren Kollegen und zuerst den Flug
Besprechun era It werden. Dieser äußerst wichtige Punkt ist garnicht ii
hungsbesucher wekonnan norzdem wohl gerade hierum die meisten Verhand

> mmen sind. Erh i M
wenn wir angestellt sind» rhalten wir Anstellung? Und wäs erhalten wir

Paul Schwandt, Flugzeugführer.

Gehaltsfrage der Flie N
er? S : ;
Luftreederei (D. L. R.) die Konzession 2 oeben erfahre ich, daß der Deutschen

Sch 3 i
wir die on stehen wir auf dem Punkt, um den sich alles dreht: was erhalt
Kilometerzene alihrer? Die Luftreederei soll ein Gehalt von M. 400 nd
er ennig pro Kilometer zahlen zu lesun
‚ außerdem bei Zuri
IROE Kilometern ohne Bruch Bruchprämien, die Höhe dieser Summe ha unR
FRE Genie u troederei garantiert für eine monatliche Einnahme von
1. .—. lies meiner Meinung nach bei jetzi \
acht ni t ‘ ei den jetzigeu Verhältnis
en Die Garantiesumme müßte M. 1000,—, die Kilometer veld sen
as (tehalt zum mindesten M. 500.— betragen 9 emig
gen.

Des wei .. om
liegen a eeren miißten die Firmen verpfiichtet werden, die Piloten und Mit
Ira ui en und die Versicherungsprämie allein zu zahlen und nicht

altte oder Dreiviertel den Piloten aufhalsen. Die Prämie beträgt bei

No. 2 „FLUGSPORT*“ Seite 50

M. 20000.— Tod und M. 30000.— Invalidität M. 10.—, tägliche Entschädigung
M. 1440.—. Was soll für Einfliegen neuer, was für reparierter Flugzeuge ge-

zahlt werden? Wie stellen $ich meine Kollegen dazu?
Fin alter Flieger.

Ausland.

Wie die englischen Konstrukteure über die Zukunit des Handels-
flugwesens urteilen. Die Zukunst des Handelsflugwesens, so schreibt „Flight“,
liegt weniger an der Vervollkommnung der Maschinen als an der Wirksamkeit
einer guten Organisation. Motore und Flugzeuge haben jetzt einen Grad rela-
tiver Vollkommenheit erreicht, daß die physischen Grenzen des Fliegens wenig
mehr in Betracht kommen. Das soil heißen, ein Handels- und Personenverkehr
von England nach den Kolonien ist weniger Sache der Maschinen, sondern aus-
schließlich der Organisation. Ein führender Konstrukteur drückte seine Ansicht
dahin aus, daß die Regierung erst einen regelmäßigen Verkehr erlauben dürfe,
wenn die dazu nötige Organisation gewährleistet sei. Um dieses zu bewerk-
stelligen ist es nötig, daß alle Flugzeuge bestimmten Luftlinien folgen, auf
denen Landungsplätze und -Hallen in Abständen von 10 km vorzusehen sind.
Sind solche Plätze angelegt, so kann ein Flieger, dem eine Motorstörung zustößt,
nach dem nächsten Landungsplatz gleiten, nach seinem Depot telefonieren und
berichten, daß er auf dem so und sovielten Platz landen mußte. Eine Ersatz-
Maschine wird nachgesandt, die Passagiere aufgenommen und die Reise nur mit
geringem Aufschub fortgesetzt. Was wäre andererseits der Fall, wenn solche
Landungsplätze nicht vorhanden wären ? Nehmen wir das Beispiel eines Personen-
verkehrs üb:r den Kanal, und nehmen wir an, die Maschine wäre gezwungen
gewesen, irgendwo südöstlich Amiens zu landen. Die Maschine ist vielleicht beim
Landen beschädigt, oder selbst wenn dies nicht der Fall ist, so kann die Motor-
störung vielfach nicht behoben werden. Der Führer muß daher x Meilen
im Lande umherlaufen an das nächste Telefon zu eilen, um nach Paris zu berichten,
daß er irgendwo in der Gegend von Amiens liege. Die erste frei werdende
Maschine muB ihn erst suchen, eine Landungsgelegenheit suchen, dann die
Passagiere übernehmen und schließlich nach stundenlanger Verspätung in Paris
ankommen. Man braucht nicht zu sagen, daß nach ein paar solcher Erfahrungen
der Luftverkehr verdammt würde und sich nicht weiter entwickeln könnte.
Natürlich sind wir am meisten interessiert an einer schnellen Entwicklung des
Luftverkehrs. Nach unserer Meinung ist es jedoch besser, jetzt vorsichtig zu sein,
selbst auf Kosten eines beträchtlichen Aufschubes und erst mit einer grund-
legenden Organisation zu beginnen, ehe wir uns beeilen einen Luitverkehr ein-
zurichten. der noch zu wenig zuverlässig ist Denn man muß sich immer vor
Augen halten, eine unpünktliche Ankunft wird dem Luftverkehr mehr schaden,
als zwanzig richtige Ankünfte nützen können. Bei diesem neuen Transport-
mittel, wie der Luftverkehr, ist die Hauptsache Sicheiheit. Heutzutage weiß der
Mann auf der Straße Bescheid mit der Sache. Er weiß, daß Fliegen leicht genug
ist und glaubt auch, daß es den Umständen nach sicher ist, jedoch wird er, ehe
er selbst täglichen Gebrauch davon macht, sehen wie die Sache läuft. Daher
sind sozusagen die ersten Lufltverkehrslinien Propagandaflüge. Ist unsere
Propaganda nicht erfolgreich, so ist es klar, daß wir den Glauben des Publikums
nicht auf unserer Seite haben. Und davon hängt die ganze Entwicklung des
Luftverkehrs ab.

Einige unserer Konstrukteure scheinen über den Luftverkehr in England
nicht sehr optimistisch zu sein, erstens weil die Entfernungen zu gering sind, um
durch den Luftverkehr Zeit sparen zu können und zweitens wegen des Nebels.
Es mag wohl etwas an diesem Einwand daran sein, jedoch spielt die Zeiterspar-
nis heutzutage eine große Rolle. Zwischen England u.ıd den entfernteren Distrikten
Schottlands oder Irlands scheint doch ein Handels- und Personenverkehr eine
Rolle zu spielen. Und was den Nebel anbetrifft, wird die Erfahrung uns lehren,
diesen ernsten Hinderungsgrund zu beseitigen.

Die Schlußfolgerung mag ergeben, dal} das Handelsflugwesen keine Zukunft
habe. Jedoch sind wir im Gegenteil mehr denn je davon überzeugt, daß der Luft-
verkehr eine große Zukunft hat, die jed ch vielleicht nicht. in$den Grenzen Groß-
britanniens liegt. Später wenn das Transportieren verhältnismäßig großer Güter
durch die Luft möglich ist, wird ein großes Betätigungsfeld sich ergeben. Augen=
blicklich muß die Einrichtung eines erfolgreichen Personenverkehrs in England
Seite 51

„FLUGSPORT“ No. 2

langsam vor sich gehen. Wir dürfen auch nie vergessen, daß ein Luftverkehr
nur erfolgreich ist, wenn er regelmäßig ist. Eine Maschine, die morgen startet
oder nicht, das darf es nicht geben. Das Handelsilugwesen darf nicht wie ein
Vergniigungsdampfer naclı Margate nur bei schönem Wetter fahren, sonst hat das
Publikum kein Vertrauen zur Sache und das ist doch der Schlüssel zum Erfolg.

Von Ipswich nach Indien. Am 13. Dezember 9 Uhr 30 verließ ein Handley
Page Riesenflugzeug von dem Typ, der zum Bombenwerfen auf Berlin bestimmt
war, Martiesham bei Ipswich zum Flug nach Karachi. Das Flugzeug beherbergte
sechs Passagiere, darunter General Mc. Ewen; die Führer sind Major Archibald
S. Mac Laren und Kapt. Halley, die drei anderen Passagiere sind Mechaniker.
Bei der ersten Ankündigung des Fluges war gesagt worden, der Flug solle in
sieben Etappen geflogen werden, wobei die erste Etappe von Ipswich nach
Miramas bei Marseille genannt war. Inzwischen hat der Flug begonnen. Bereits
in der ersten Etappe mußte das Flugzeug infolge einer Nebelbank bei Le
Bourget in der Nähe von Paris landen. Die Etappen lauten jetzt daher:

. Martlesham nach Le Bourget bei Paris.

. Le Bourget nach Miramas bei Marseille, 650 Meilen von Ipswich.
. Miramas nach Otranto, Süd-Italien, 880 Meilen.

. Otranto nach Cairo, 1170 Meilen.

. Cairo nach Bagdad, 874 Meilen.

. Bagdad nach Bandar-Abbas am Persischen Golf, 870 Meilen.

. Bandar-Abbas nach Karachi, 692 Meilen.

Wenn Karachi erreicht ist, ist die achte und letzte Station von Karachi
nach Dehli, was eine Gesamtentfernung von 5800 Meilen ausmacht.

Das Flugzeug hat eine Spannweite von 388 m und wiegt mit Betriebs-
stoff und Passagieren 12200 kg. Es hat vier Rolls-Royce „Eagle“-Motore,
welche ihm eine Geschwindigkeit von 129 km pro Stunde geben. Die Ben-
zinauifnahmefähigkeit 54001 genügt für einen 16 Stundenflug. Major Mc Laren hat be-
reits zweimal einen Handley Page nach Aegypten geflogen. Nach einem tele-
graphischen Bericht hat das Riesenflugzeug Karachi nach einem Monat erreicht.

Flieger Banfield, der erfulgreichste österreichische Marineflieger, der Triest
durch Jahre hindurch mit beispiellosem Erfolge verteidigt und wiederholt in den
Isonzoschlachten entschieden eingegriffen hat, befindet sich im Kerker in Triest.

non awN-

Patentwesen.

Verspannung für die Tragflächenzellen von Doppeldeckern.*)

Die Erfindung betrifft eine Verspannung für die Tragflächenzelien von
Doppeldeckern mit Spannhebeln zur Aufnahme der Spanndrähte. Das Kennzeichen
der Erfindung besteht darin, daß an einer über die Strebenfüße geschobenen
Hülse mehrere in bekannter Weise mit Einkerbungen versehene Klapphebel an-
gelenkt sind, welche nach Einlegen der in dem Knotenpunkt der Druckstrebe
zssammenliegenden Spanndrähte gegen die Druckstrebe geklappt werden und
in dieser Lage durch eine über ihre Enden geschraubte Mutter festgehalten
werden. Jeder Hebel kann ferner außer durch die Schraubenmutter noch durch
einen besonderen Befestigungsriegel angehalten werden.

Gegenüber bekannten Vorrichtungen hat diese Verspannung den Vorteil
sicherer und leichter Handhabung, so daß die Tragflächenzellen außerordentlich
schnell zusammengesetzt und straffgezogen oder auch auseinandergenommen
werden können. Dieselbe ist ferner außerordentlich billig herzustellen.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt:
Abb. I ist eine Vorderansicht eines Teils des Gestelles eines Flugzeuges,
Abb. 2 ein Schnitt in. größerem Maßstabe durch die die Verspannung bildenden
Teile, Abb. 3 u. 4 sind senkrechte Schnitte nach 3-3 bezw. 4-4 in Abb. 2.
Abb. 5 ist ein Schnitt nach 5—5 in Abb. 2.

Zwischen den Balken I u. 2 sind in geeigneten Abständen Druckstreben
vorgesehen, über deren Füße Hülsen 4 gestreift sind, die an dem Balken
bezw. 2 durch Bolzen 5 und Mutter 6 befestigt sind. An den Hülsen sind die
Klapphebel 9 bei 10 drehbar angebracht, die an einem Ende mit Zähnen I1

*;D. RK. P. Nr. 300661. ‚Jolin Thomas Havens in Äspury Park, New Jersey, V. St. A.

ne en

eite 59

S

No. Pr _ 2] FLU GSPORTT.,

i ü i tter 12 ver-
Gewinde der iber ihre Enden geschraubten Mu € 2
nd nahe ihrem entgegengesetzten Ende Einkerbungen 13 besitzen,
in welche die Spanndrähte 7 mit Schlaufen 8 eingehängt werden.

Bei Anbringung der Spanndrähte 7 werden die Hebel 9 etwa in die Abb. I

i i j ähte leicht über die-
Stellung herabgeklappt, in welcher die Drä

en int und in ie richtige Einkerbung gelegt werden können. Durch

Ai klappen der Hebel werden die Drähte straffgezogen, worauf die Mutter 1?

auf die Zähne 11 der Hebel geschraubt wird.

Um zu verhindern, ddß beim Abschrauben des Ringes 12 zwecks Vornalıme

i j itig sämtli I in der
i einem der Hebel 9 gleichzeitig sämtliche Heve r
en Hülse freigegeben werden, wird zum Festhalten Jee Aebeis 7

i i der durch in einem entsprecn s
noch ein Rieaet no ae 5 i durch Aufbiegen der Enden

i ordnete Lappen 15 geht, die man dur e E
Yon ne 4 durch Niete oder dergl. befestigten Bugenstücken 16 bildet.
Teden Riegel 14 kann man unabhängig von den anderen verschieben.

Abb. 1

Alb. 3

Ahb. 2

Patent-Ansprüche: Aufna)

1. Verspannung für die Tragflächenzellen mit Spannliebeln zur Aufnahme
der Spänndrähte, gekennzeichnet durch mehrere, an einer über die Strebenfüße
geschobenen Hülse (4) im Kreise angelenkte, in ‘bekannter Weise mit Ein-
kerbungen versehene Klapphebel (9), welche nach Einlegen der in dem Knoten-
punkt der Druckstrebe zusammenlaufenden Spanndrähte ‚gegen die Druckstrebe
geklappt werden und in dieser Lage durch eine über ihre Enden geschraubte
Mutt 2) festgehalten werden.

\ N erspannung für Tragflächenzellen nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
eichnet, daß jeder Hebrl außer durch die Schraubenmntter (12) noch durch einen
esonderen Befestigungsriegel (14) gehalten wird.
Seite 33 „FLUGSPORT“ No. 2

Bm nn mn Tun

Firmennachrichten.

National-Flugzeugwerke m. b. H., 6roßzchecher. Die Gcsellsehatt
ist anlgelöst. Der Fabrikdirektor Hans Heinrich in Leipzig ist als Geschäftsführer ausge-
schieden und zum Litwidator bestellt. u

Halberstädter Militär-Fliegerschule G. m. b. H., Halberstadt. An
Stelle des ausgeschiedenen Bduard Sehnebel- ist der: Diplominzenieur Wilhelm Hüler in
Berlin-Wilmersdorf zum Geschäftsführer bestellt.

Halberstädter Flugzeugwerke G. m. b. H., Halberstadt. An Stelle
des ausgeschierenen Ednard Schnebel ist «der Diplomingenieur \Wilhelım Hiller: in Berlin-
Wilmersorf zum Geschäftsführer bestellt.

. .
Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein München. Am 14. Januar fand «ie erste Vorstands-
sitzung des Vereins statt, zu (ler vier Vorstandsmitglieder erselienen waren. Es wurden
ılie Satzungen endgültig festgelegt und das Arbeitsprogramm besprochen. Als Vereinsorgan
wurde der „Flugsport“ bestimmt. In erster Linie soll der Gleitfingsport gefördert werden,
und zwar stellt der Verein Schuppen, Werkstätte und Fluggelände zur Verfügung nnd ımter-
stützt finanziell oder durch Weberlassung von Materjal seine flıgzengbanenden Mitelieder.
Paul Prill stellte seine Privat- Werkstätte dem Verein zur Verfiigung. Auch will der Verein
selbst ein Schulflugzeug halten. für dessen Unterhalt und Instandsetzung die außerordent-
lichen Mitglieder verpflichtet sind. Wir erinnern an unseren Umbabend alle Donnerstage
im Cale Arkadia.

Vom Berufsverband für das Luftfahrtwesen crlalten wir folgende Zu-
schrift, die wir ungekürzt, ohne (lazu Stellung zu nehmen, wiedergeben: „Wir bitten Sie
höflichst unter der Rubrik „Vereinsnachriehten“ eine Berichtigung unseres Verbandes über
eine Notiz zu bringen, die sich in Nr. 1 Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift befand.

Ende November vorigen Jahres gründete sieh (er Deutsche Flugzeugführer-Verband,
wobei er die Wahrnng der beruflichen Interessen der Flugze gführer in den kommenden
schweren Zeiten vor Augen hatte. Um nicht nur ein „Klub“, sondern tatsächlich cine
wirtschaftliche Vereinigung zu sein, wurde beschlossen, auch alle anderen, im Flugzeugtach
fätigen techniseben Anzestellto und Arbeiter dein Deutschen Klugzeugführer-Verband anzu-
gliedern, um auf diese Weise zur Organisation einer Gewerkschaft schreiten zu können.

Ein Herr, der wohl seinen Beitritt zu unserem Verbande a ngemeldet hat, aber
satzungsgemäß nieht Miteligd unseres Verbandes ist, hat gelegentlich während seiner
Anwesenheit in Frankfurt a. M., cine Versammlung von Flugzeugführern einberufen,
un eieselben für den Anschluß an den Deutschen Fiugzeugführer-Verband zu gewinnen.
Wir betonen, daß erwähnter Herr weder Mitglied unseres Verbandes ist, noch in irgend
einer Weise von uns wit (der inberufuug einer Versammlung unter unserem Namen be-
vollmächtigt war. Wir erkennen tie gute Absicht, unseren Bestrebungen zu nützen, voll
an, doch scheint unverständlic her Weise eine völlir £alsche Auffassung über Art und Zweek
unseres Verbandes in Frankfurt zn hertsehen. Es dürfte den Frankfurter Kameraden
nicht bekannt sein, daß die gesäinten Vorstandswitglieder unseren Verbandes ehrenamtlich
arbeiten und sogar auf jeden Spesenersatz verzichten, und wir können ihnen versichern.
«daß seit Monaten eine Anzahl ımserer Herren sich während des ganzen Tages um die
Kördernng unseres Verbandes in jeder Weise bewmiihen.

Wir bedauern im Interesse der Allgemeinheit außerordentlich das entstandene Miß-
vergtändnis und können wur nnserem Wimsche Auscdmeck geben, daß zum Besten der
deutschen Fliegerei sieh alle Interessierten Zu einer großen Macht zusammenschließen
inögen, da wir mmr auf diese Weise imserem Wäinsche den entsprechenden Nachdruck zu

verleihen vermögen.
Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)
A. W. in H. Der Vorschlag der Luftkompression zur Leistungskonstanthältung

vor Höhenmotoren rührt nieht von dem genannten Herrn her; er ist lange vor den Kriege
von anderen Seiten gemacht worden, u, a. von Esnault-Pelterie. Näheres hierüber finden
Sie an anderer Stelle dieses Heftes.

20--25 PS luftgekühlte Flugzeug-Motore: Wer baut bezw. liefert solehe
Für Sportflugzeuge? Antwort erbeten nnter Imftpost an die Redaktion des Flugsport.

ER al Site tann

No. 2. 1919.

techn Zeikfcheiftr

Handfertigkeitsunterricht.
(Nachdruck verboten.)

Flugmodelle sind bereits in den ältesten Zeiten gebant worden,
Der Grundstein für den Modellbau, wie er heute betrieben wird, wurde
im Jahre 1909 gelegt. Den Hauptanstoß gab die damalige Frankfurter
Luftschiffahrtsausstellung. Die beranwachsende Jugend zeigte aller-
orts ein begeistertes Bestreben, sich mit der neu sich entwickelnden
Flugtechnik vertraut zu machen. Leider wurden diese Bestrebungen
wenig gefördert. Man belächelte die Tätigkeit der Modellvereine.
Die jugendlichen Anhänger griffen daher zur Selbsthilfe und schlossen
sich zu Modellvereinen zusammen. Dem ersten Verein in Frankfurta.M.
folgten solche in Berlin, Leipzig, Dresden und viele andere.

Auch unsere Schul-Pädagogen hielten an alten Anschauungen
fest; das keimende Interesse bei den jungen Schülern wurde nicht
gern gesehen. Von unseren späteren Generationen, wir leben nun
einmal im Zeitalter der Technik, wird Kenntnis der Technik verlangt.
Derjenige, welcher sich in der Technik am besten zurecht findet, wird
die größten Erfolge haben; dazu ist nötig, daß bereits im Knaben-
alter angefangen wird, das Denkvermögen für Technik zu üben und
zu entwickeln. nn

Notwendig hierzu ist wiederum die Aneignung von Handfertigkeit
in Formgeben und Verwenden von Materialien und Werkzeugen.
Jedem Knaben, der Interesse für die Technik zeigt, müßte Hand-
fertigkeit beigebracht werden. Zum Beispiel wie man einen Hobel
gebraucht, um ein gerades Stäbchen anzufertigen. Er muß wissen,
No, I

_„PLUGSPORT"

wenn er in dieses Stäbchen einen Nagel oder eine Holzschraube einführen
will, daß er mit einem entsprechend dicken Nagelbohrer vorbohren
muß, damit das Stäbchen nicht anseinanderplatzt, daß der Tischler-
leim nicht verbrannt sein und auch nicht kalt aufgetragen werden
darf, da er sonst nicht bindet usw. Diese Beispiele waren nötig, um
die Ursachen zu verstehen, warum viele begeisterte Modellanhänger
und sonstige für die Technik Interesse zeigende Personen sich diesem
Gegenstand enttäuscht abwandten, mit der Begründung, daß sie die
Fähigkeiten hierfür nicht besitzen,

Ein in der Handfertigkeit nicht geübter wird z. B,, wenn er ein
wirklich gut fliegendes Modell in die Hand bekommt, mit diesen
nichts anfangen können. Ein ungeschultes Anfassen genügt schon,
um die Flugeigenschaft eines Modells, welches aus der lIland eines
anderen vorher geflogen ist, zu zerstören. Die ım Handel käuflichen
Modelle werden daher oft zu unrecht als untauglich bezeichnet.

Zur Handfertigkeit gehört als unerläßliche Vorbedingung die
Kenntnis im Gebrauch von Werkzeugen nnd das Vorhandensein von
wirklich brauchbaren Werkzeugen.

Durch Nichtbeachtung der wirklichen Ursachen werden die Keime
der erwachenden Begeisterung in unserer Jugend in den meisten
Fällen vernichtet. Der Vorgang ist immer der gleiche. Die Eltern
oder Erzielier glauben Spuren von Anlagen für Handfertigkeit wahr-
genommen zu haben. In dem ersten besten Verkaufsladen wird ein
schön lackierter Werkzeugkasten mit einsortiertem Werkzeug gekauft.
Hocherfreut fällt der Schüler über diesen her und beginnt nach seinem
Instinkt die Werkzeuge an allen möglichen und unmöglichen Ma-
terialten auszuprobieren. Das Resultat ist, wenn der Werkzeugkasten
wirklich brauchbares Werkzeug enthielt, daß Hobel, Stemmeisen,
Schnitzmesser in kurzer Zeit in einer solchen Verfassung sind, daß
selbst der geübteste Handwerker mit diesem nichts mehr anfangen
kann. In Wirklichkeit und in 99 Fällen ist der Vorgang noch
anders. Die-Werkzeuge in den meisten Werkzeugkästen sind iu dem
Zustande, wie sie gekauft werden, auch für den geübtesten Hand-
werker unbrauchbar. Jedes einzelne Werkzeug muß erst, vofausgesetzt
daß es überhaupt etwas taugt, für seinen Gebrauch hergerichtet werden.

Hier kann nur der Handfertigkeitsunterricht, in dem jedes
einzelne Werkzeug besprochen wird, vorwärts helfen. Zum Beispiel:

Die Säge ist darauf zu prüfen, ob die Zähne geschärft sind. Wenn
nicht, so muh sie vorsichtig in die Backen des Schraubstocks eingespannt werden
und mit der Dreikant Sägefeile die einzelnen Zähne scharf gefeilt werden.
Damit die Säge einen freien Schlitz schneidet und nicht klemmt, müssen die
Zähne mittels eines Schrängeisens abwechselnd nach außen webogen werden.
Die Säge mit ihrem Blatt ist beim Sägen genau in der Schnittrichtung hin und
her zu bewegen. Das Blatt wird sonst verbogen, sich in den Schlitz klemmen
iind zerbrechen.

Der Hobel besitzt ein Hobeleisen, der mittels eines Holzkeiles be-
festigt ist. (Auseinandernehmen des Hobels.) Man faßt den Hobel in der linken
Hand am Hobeleisen und Holzkeil und schlägt mit dem Hammer auf die Stirn-
seite des Hobelgehäuses, bis sich das Hobeleisen gelockert hat. Hiernach nimmt
man eine Streichschale und zieht das Hobeleisen ab. (Für den Gebrauch und
Behandlung der Streichschale muß gleichfalls eine besondere Anweisung gegeben
werden.) Hiernach wird das Hobeleisen mit dem Holzkeil wieder in den Hobel
so eingebracht, daß die Schneide. wenn man über die Hobelbalın sieht, '/, mın
hervorsteht Nun wird der Holzkeil testgeschlagen und untersucht, wie der
Hobel greift.

No. 2 „FLU GSPORT“ _ Seite 56

Alle diese Handgriffe kann sich der Schüler sehr schwer selbst
aneignen. Sie dürfen ihm nicht nur vorgeführt werden, sondern der
Schüler muß die einzelnen Griffe in Gegenwart des Lehrers nach-

machen,
Also richtet Hand werksunterrichtskurse ein!

In diesen müssen in geeigneter Folge hintereinander der Gebrauch
der einzelnen Werkzeuge gelehrt werden.
I. Schlosserarbeiten.

1. Arbeiten am Schraubstock.
a) Welche Stellung nehme ich beim Feilen am Schraubstock ein ?
b) Wie ist die Feile zu halten?
c) Gebrauch der Vorfeile, Halbrundfeile, Rundfeile (Eisen-

würfel oder Mutterfeilen.)

2. Biegen von Drähten, Blechen am Schraubstock mit der Flach-

zange, Rundzange.

3. Das Bohren von Löchern.

4. Gebrauch des Lötkolbens u. s. w.

II. Schreinerarbeiten.
a) Stellung an der Hobelbank beim Sägen, beim Hobeln.
b) Gebrauch der Stemm- und Schnitzeisen ; Holzbohren.
c) Gebrauch der Holzraspeln und Feilen.
d) Vom Leimen u. s. w.

Für den Anfang wären für einen Handwerkskursus 5 Vortrags-
stunden für Schloßerei und 5 für Schreinerei anzusetzen. Hiernach anschlie-
Bendein Vortragskursus von weiteren 5 Stunden für den Bau von Modellein-
zelheiten.SämtlicheArbeiten müssen von denLehrern so ausgeführt werden,
daß die Schüler sie genau verfolgen können. Dieses ist nur möglich,
wenn die Schülergruppen in ihrer Zahl 10 nicht überschreiten. Bei
größerer Schülerzahl müßten dann mehrere Klassen eingerichtet
werden. Nach Beendigung des Gesamtkursus muß dann jeder Schüler
eine besondere kleine Arbeit eines Modelleinzelteiles in der Lehr-
werkstätte unter Aufsicht des Lehrers ausführen.

Gleitflug*)
Wie kann der Gleitflugsport gefördert werden ?

Den Gleitflugsport auf die von seinen Anhängern gewünschte Höhe zu
bringen, muß vor allem die Aufgabe der dazu gegründeten Vereine sein. Das
können die Vereine erreichen, wenn sie Werkstätten, Schuppen und Fiuggelände
erwerben und ihre Mitglieder durch alle möglichen Unterstützungen zum Bau
von eigenen Gieitflugzeugen anspornen, dann müssen sie Wettbewerbe ausschreiben,
die natürlich auch entsprechend dotiert sein müssen, um Höchstleistungen ger
Flugzeugbauer und Flieger zu erreichen. Auf diese Weise wird der Gleittlug
mehr gefördert, als wenn sich die Vereine selbst bemühen, viele Gleiter für ihre
Mitglieder zu bauen; denn jedes Mitglied hat andere Wünsche in Bezug auf < ie
Konstruktion der zu erbauenden Flugzeuge; jedes Mitglied, das sich am Bau
derselben beteiligt hat, hat den berechtigten Wunsch, möglichst bald und mög"
lichst oft zu fliegen und verliert sehr leicht die Lust an diesem Sport, beim
ewigen Zuschauen; denn nach einigen Flügen geht ja meistens die Vereinskarre
in Trümmer und der Flugtag ist wieder einmal zu Ende, ohne daß man geflogen
ist. Das ist aber ganz anders, wenn jedes Mitglied sich mit Vereinsunterstützung

*) Mit der nächsten Nummer werden größere Abhandlungen über Gleittlug erscheinen.
Seite 57 „FLUGSPORT“. No. 2

eine eigene Maschine baut nach seinen eigenen Wünschen, mit der er dann nach
Belieben machen kann was er will. Man wird sich in den Erfolgen zu überbieten
suchen und wird ganz andere Leistungen zu sehen bekommen als wie bisher.

Der Verein müßte sich auch einen oder zwei Schulgleiter, etwas massiv
gebaut, halten zum Schulen für die Mitglieder, die sich noch nicht selbst an den
Bau eines eigenen Flugzeuges heranwagen, oder für jene, die die Schönheit
des Gleitsportes noch nicht kennen.

Bei einiger Geschicklichkeit mit Hobel und Säge kann sich jeder mit
wenig Geld einen Gleiter herstellen, der nicht viel mehr als ein Fahrrad kostet.
Darum auf, ihr Gleitsportler, baut euch Vögel, schwingt euch in die Luft und
meistert den Wind, stählt eure Nerven im Kampfe mit dem Sturm und ebnet die
Bahn dem zukünftigen Segelflug.

\ Hans Berger.

Wie biegt man Hölzer im Modellbau ?

Im Modellbau ist es öfters
notwendig, Hölzer nach be-
stimmten Formen zu biegen.
Flauptsächlich Anfängern ist
das Biegungsverfahren mittels
Dampf noch wenig bekannt.
Man verwendetzhierzu einen ge-
wöhnlichen Kochtopf, der, damit
eine *' gute  Dampfentwieklung
stattfindet, nur mit wenig Wasser
gefüllt ist. Der Deekel wird
etwas zur Seite geschoben,
damit «ler Dampf nur zu einem
schinalen Schlitz austreten kaın.
Das zu biegende Holz wird dann
in den ausströmenden Dampf,
siehe Abb. 1 gehalten. Durch
die Einwirkung des Dampfes
wird das Holz weich und läßt.
sich “in die gewünschte Form
Abb. 1. biegen.

Auf (diese Weise
kaun man kleine Trag-
Hlächen und Propeller
in Jeder gewünschten
Form herstellen, und

. zwar, siehe Abb. 2,
ist die gewölbte Seite
dem Dampfstrahl aus-
zusetzen, währeud die
hohle Seite vor dem
Dampfstrahl geschützt
werden muß. Bei eini-
gen Versuchen wird
man bald einigo Fer-
tigkeit darin erlangen.

Berichtigung. Auf Seite 17 Nr. 1 des „Flugsport“ in der Notiz:
„Englische Luftverkehrslinie London— Paris“ lies statt Lire: Pfund.

Jilustrirte

no.3 technische Zeitschrift und Anzeiger ww,

5. Februar für das gesamte Austand
per Kreuzband

1919. Jahrg. Al. „Flugwesen“ BR 00

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr,.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz ?.

Dia nächste Nummer des „Fiugsport“ erscheint am 19. Februar.

Konstrukteure.

Ueber die Zukunftsmöglichkeit und die Verwendung des Flug-
zeuges im Frieden haben bisher fast ausschließlich sich nur Laien
geäußert. Von praktisch tätigen Konstrukteuren hat man verhält-
nismäßig noch wenig gelesen. Von verschiedenen Gesichtspunkten
mag dies begreiflich erscheinen. Alle suchen natürlicherweise ihre
Kenntnisse und Erfahrungen für sich auszunützen. Wir würden
jedoch einen gewaltigen Schritt vorwärts kommen, wenn sämtliche
Erfahrungen und Projekte der Konstrukteure zusammenfassend aus-
genützt werden könnten.

Vielleicht findet sich ein Weg um die Konstrukteure für Preis-
gabe ihres geistigen Eigentums, ihres Vermögens zu entschädigen.
Wie die Verhältnisse jetzt liegen, besteht keine Möglichkeit, daß die
Konstrukteure ihre Zurückhaltung aufgeben. Sie sind die Berufensten,
welche die einzuschlagenden Wege vorzuzeichnen haben. Anderer-
seits besteht die Gefahr, dal falsche‘ Wege eingeschlagen werden.

Wie wäre es zum Beispiel, wenn die bedeutendsten Konstruk-
teure von einer vertrauenswürdigen, möglichst geschäftlich neutralen,
Persönlichkeit zusammengerufen würden an einen vom Verkehr wenig
berührten Ort, der, um das Nützliche mit dem Praktischen zu ver-
binden, auch landschaftlich schön zugleich als Erholungsaufenthalt
dienen könnte. Ein achttägiges Zusammensein würde genügen, um
unter den Konstrukteuren Meinungsaustausch über die Richtlinien für
die Konstruktion von Friedensflugzeugen, der dann in einer Denkschrift
zusammengefaßt werden könnte, herbeizuführen. Den Konstinktenren
sind die Richtlinien für den Bau von Kriegsflngzeugen zuviel Gewohn-
heit geworden. Hier heißt es Gedanken umstellen; das ist nicht leicht.

Gewisse geschäftstüchtige im T'rüben fischende Personen müßten
natürlich von einer solchen Zusammenkunft ferngehalten werden.
Seite 9 „FLUGSPORT“  _ No. 3

Sopwith Dolphin Kampf-Einsitzer.
(Hierzu Tafel IV.)

Der von der Sopwith aviation Co. Ltd. in Kingston on Thames
hergestellte zweistielige Doppeldecker trägt auf dem Fabrikschild die
Bezeichnung 5. F. 1 und die Nummer 3691.

Die trapezförmigen Flügel spu...en 95m. Der Oölm nach
rückwärts gestaffelte Oberflügel ist an einem rechteckigen, nach oben
vollkommen offenen Baldachin befestigt, durch den der Führer seinen
Sitz besteigt. Die V-Form beträgt oben und unten 176°. Pfeilform
ist nicht vorhanden. Die Einstellwinkel sind oben und unten 1,50.
Der Flügelabstand beträgt 1,30 ın, d. h. 0,95 der Rippentiefe.

Das Flügelprofil ist ähnlich dem des Sopwith Camel und hat
1,37 m Tiefe. Der Abstand der beiden IHolme beträgt ebenfalls 685 mm.
Der Vorderholm ist jedoch 50 mm weiter nach rückwärts verlegt.

Die Ausführung der Rippen ist wie bei allen Sopwith Flugzeugen
abweichend von der sonst üblichen englischen Bauweise. In Längsnuten
der 5,5 mm dicken und IÜ mm breiten Spruceholzgurte ist ein 35 mm
starker, mit ovalen Erleichterungslöchern versehener Sperrholzsteg
eingeleimt. Zwischen je zwei Rippen, deren Abstand 300-340 mm
beträgt, sind auf den Saugseiten je zwei von Nasenleiste bis Vorder-
holm reichende Hilfsrippen angeordnet. Die Holme sind aus Spruce-
holz gefertigt und I-förmig ausgefräst.

Die Bespannung ist auf den Rippen vernäht, oben braunrot und
auf den Unterseiten von gelblichweißer Farbe.

In allen Flügeln sind unmittelbar am Hinterholm Querruder
angelenkt, deren Steuerung abhängig ist.

Die Verspannung besteht aus einfach angeordneten Profildrähten,
während lediglich für die vom Innenstiel oben zum Rumpfvorderteil
laufende Stirnverspannung ein Seil verwendet ist. Die Verspannung
des Innenfeldes liegt nicht in der Holmebene. Die vorderen Trag-
drähte sind durch den Flügel zum Befestigungspunkte der hinteren
Fahrgestellstrebe, die hinteren diesen parallel zum unteren Rumpf-
längsholm hinter dem Führersitz geführt.

Die Zellenstiele, ebenfalls aus Spruceholz, haben vollen tropfen-
[örmigen Querschnitt. Sie stecken olıne weitere Befestigung in Stiel-
schuhen, die auf den Holmbeschlägen aufgeschweißt sind. Der Rumpf
ist ein gewöhnliches Holzdrahtboot, oben durch aufgesetzte Spanten
halbkreisförmig abgerundet. Die Längsholme haben vollen quadratischen
Querschnitt, während die wagerechten und senkrechten Stiele I-förmig
ausgefräßt sind. Die Rumpfbeschläge, ebenso wie diejenigen der
Flügelholme, sind schr zweckmäßig aus 2 mm starken Blechen ge-
bogen und so durchgebildet, daß keine Schrauben die Holme durch-
bohren. Die Konstruktionshöhe des Rumpfes ist im Gegensatz zu
anderen englischen Flugzeugen sehr groß. Das Verhältnis des größten
senkrechten Abstandes der Rumpflängsholme zur Rumpflänge beträgt
hier ebenso wie beim Sopwith Camel 1: 6,5 im Gegensatz zu den
anderen englischen Flugzeugen, wie Martinsyde, de Havilland IV
und S. E, wo das Verhältnis 1:9 +1: 9,5 beträgt.

Die oberen Längsholm: Tanfen vom IIinter-tevon bis zur Rumpf-
spitze in einem Stück ınreh. Sie sind vom Führersitz ab bis zur
Höhe der Motorholme rach anten gebogen.

NL »EhU GSPORT“ „Seite 60°

Kerr

with Dieb Kos Dinsitzer,
No. 3

PL

„FLUGSPURT"

Seite 61
mm F= _
Auf besonderen Motorbolmen aus Eschenholz, welche durch ge-
reßte Stahlblechspanten mit den Längsholmen verbunden sind, ist
der 200 PS untersetzte Hispano-Suiza-Motor gelagert. Der Motoreinbau
ist sehr eng und nnübersichtlich. Ein Auswechseln des auf jedem Holm
mit je 4 (zwecks Erleichterung der Länge nach durchbohrten; Schrauben
ist mit großen Schwierigkeiten verbunden, Die 3:4

befestigten Motors ı
untersetzte Luftschraube ist, wio nenerdings bei allen englischen Flug-
zeugen, zweiflügelig. Die Drehzahl des auf dem Fabrikschild mit

„Licence Hispano Sniza“ ohne weitere Firmenangabe bezeichneten
Motors soll nach einer Aufschrift im Führersitz 2000 in der Minute
betragen, während sie für höchstens fünf Minuten auf 2100 erhöht

werden darf,
Die Verbrennungsgase werden auf jede

kurzen Sammler nach außen abgeführt.
dehnung bewirktes Reilen des Sammilers
schädlicher Spannungen auf den Motor zu v
aus mehreren lose ineinander gesteckten Rohren zusammengesetzt.

Vorne unter dem Motor liegt der 181 fassende Oeltank, während
der cylindrische Hauptbenzintank für 951 und darüber der 821 fassende
Hilfstank hinter dem Führersitz untergebracht sind Die Betriebs-
stoffe reichen für einen Flug von ungefähr 1° , Stunden.

An jeder Seite des Führersitzes ist je ein OÖhrenkühler mit
Abdeekvorrichtung angebracht. Die mit zwei Austrittsstutzen vVer-
sahene Wasserpumpe drückt das Kühlwasser getrennt durch die beiden
Yylinderblocks zu einem gemeinsamen, vorne zwischen den Zylindern
liegenden Sammler. Von dort strömt es durch zwei Rohre den beiden

‚ Kühlern zu und weiter, in einem T-Stück kurz vor der Pumpe sich
“ wieder vereinigend, zu dieser zurück.

Der Führersitz ist sehr eng und unbequem, insbesondere wird
der Führer durch die weit zurückliegenden M.-G. in seinen Bewegungen
‚stark behindert. Das Seitensteuer liegt verhältnismäßig tief unter
dem Sitz. Seine Drehebene geht zur Rumpflängsachse parallel.

Die Unterbringung der Instrumente weicht bei, den einzelnen

Flugzeugen etwas von einander ab.

Der Drehzahlınesser ist gut 8
kante zwischen den beiden Zylinderreihen untergebracht.

Instramentenbrett sind vereinigt:

{ Kühlwassertliermometer „Marke Foxbore“, auf dem der Siede-
punkt des Wassers in 3000 m Hühe bezeichnet ist, ein Manometer
für den Luftdruck mit Veberdruckventil, 1 Kompaß, eine Borduhr,
| Ausschalter, für die beiden Magnete und den Anlasser, I Oelddruck-
und ein Standdruckmesser. An der rechten Seite des Sitzes führen
he beiden Iunftleitungen, an der linken Seite die beiden Benzin-
ieitungen vorbei. In ihnen angeordnete Absperrventile liegen sehr
beuem. Neuere Anordnungen haben statt der beiden Benzinabsperr-

ventile einen Dreiweghahn.

Die Luftpumpe Ist rechts auf
der Führer zu ihrer Betätigung den
drücken muß, was recht unbequem ist. Neben ihr ist die Handpumpe
für die M.-@.-Stenerung angeordnet. Bei den älteren Flugzeugen st
für die Abdeckvorrichtung jeder Kühlerseite ein besonderer Griff
vorhanden, während bei neueren rechts neben dem Sitz ein gemein-

r Rumpfseite durch eınen
Um ein durch die Aus-
und eine Uebertragung
erhindern, ist der Sammler

ichtbar in Höhe der Motorhinter-
Auf dem

dem Boden so angebracht, daß
(iriff senkrecht nach unten

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Seite 63 „FLUGSPORT“. No. 3

samer Griff mit 4 Rasten angebracht ist. Der Anlasser befindet sich
wi manchen Flugzeugen in einem hinter dem Führersitz quer im
Rumpf befestigten Kasten und ist daher nur von außen, nicht vom
Führer zu betätigen.

Die Höhenflosse ist abweichend von der früher üblichen Art
fost auf den Rumpf verschraubt, trotzdem die Betriebsstoffe hinter
dem Führersitz liegen. Ibr Einstellwinkel beträgt1°. Zwei auf
gemeinsamer Achse sitzende Höhenruderklappen sind an ihrem Hinter-
lholm befestigt. Das hinter der Kielflosse angebrachte Seitenruder
ırägt einen eckigen Ausgleichlappen. Das Fahrgestell zeigt die bei
Sopwith übliche Ausführung, mit geteilter Aluminiumrohrachse, doch
bilden die Streben in der Längsebene einen sehr kleinen Winkel. Der
Schwanzsporn ist drehbar aufgehangen; besondere vom Seitensteuer
ausgehende Züge drehen ihn im gleichen Sinne wie das Ruder.

Die Bewaffnung besteht aus zwei starren, hydraulisch gesteuerten
M.-G., und zwar werden bei jeder Schraubenumdrehung für jedes
M.-G. zwei Schuß freigegeben.

An der rechten Seite innen in dem Baldachin ist ein nach oben
schwenkbares M.-G. befestigt.

Zwischen den beiden starren M.-G. ist ein Zielfernrohr sowie
daneben das Hilfsvisier angeo: dnet,

Fast alle eingelieferten Flugzeuge sind mit Abwurfvorrichtung
für vier kleine Bomben ausgerüstet. Eine Zielvorrichtung ist jedoch
nicht vorhanden.

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde zu 667 kg festgestellt.

nn m — nn ne m. m a ee

Motoranlage des Sopwith Dolphin-Kampf-Einsitzer-

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 64

Die mitzuführende Höchstnutzlast beträgt etwa 297 k Wird
die normale Nutzlast auf etwa 250 ke geschätzt Mi &, vr
die Flächenbelastung ER at, ©0 ergeben sich für

917

und für die Leistungsbelastung
917;

Als besondere Kennzeichen des Flugzeuges ergeben si
der Rückwärtsstaffelung des Oberflügels die grobe, den Flügelabetaeg
fast vollkommen ausfüllende Rumpfhöhe, der vollkommen offene
Baldachin, das Seitenruder mit dem fast quadratischen Ausgleichlappen
und die einen kleinen Winkel miteinander bildenden. am Rumpf in
nur 400 mm Abstand angreifenden Fahrgestellstreben.

Siemens-Kampf-Einsitzer DIV.

(Ilierzu Tafel VI u. VII)

Im Januar 1918 brachten die Siemens-Schuckertwerk l
. * . # t-
lich einer Kampf-Einsitzer-Konkurrenz in Adlersh Fu Barpfeklh
sitzer-Flugzeug D III heraus. “ srehaf, ein. Eampi-Ein-
Dieses mit dem Ilzylindrigen Siemens & Halske-Umlaufmotor
ausgerüstete Flugzeug zeigte eine Steigfähigkeit, die die damaligen
Ansprüche weit übertraf. Dabei war die Geschwindigkeit groß genug
,

Abb. 1. Siemens-Kampf-Binsitzer.
Seite 655 „FLUGSPORT“ No. 3

die Wendigkeit eine außerordentliche. Um diesen Typ zu verbessern,
steigerte man auf Kosten der Steigfähigkeit die Geschwindigkeit (be-
sonders im Stürzen), die Form und das Profil der Tragflächen wurden
entsprechend geändert. Die genauen Abmessungen und Formen dieses
neuen Flugzeuges D IV sind aus Tafel VI u. Abb. 1---4 ersichtlich. Die
Gesamtspanrweite mißt 3.35 m bei einer Flächentiefe von I m, Pfeil-
und V-Form ist nicht vorhanden. Das Leergewicht beträgt 525 kg.

Ueber den Siemens-Umlaufmotor sei kurz folgendes gesagt, eine
genauere Beschreibung soll einer besonderen Veröffentlichung vorbe-
halten bleiben.

Der Motor von 20Q PS mit 11 Zylindern (Abb. 5, 6, 7 und
Tafel VIT) ist entwickelt aus dem .9 zylindrischen Umlaufmotor von
110 PS. Er unterscheidet sich von den bis jetzt bekannten Um-
laufmotoren, bei denen die Kurbelwelle stillsteht nnd die Zylinder
sich drehen, dadurch, daß Kurbelwelle und Zylinder entgegengesetzte
Drehbewegungen ausführen. Die Zylinder machen 900 Umdr.’Min. in
der einen Richtung und die Kurbelwelle 900 Umdr. Min. in der an-
deren. Dies ergibt eine Motordrehzahl/Min. von %00 + 900 = 1800 und
eine Drehzahl Min. der Luftschraube von nur 900.

Aus der Gegenläufigkeit ergeben sich folgende besondere Vor-
teile und Eigenarten:

Die geringe Drehzahl der Luftschraube bedingt einen guten Wir-

kungsgrad, d. h. größeren nutzbaren Schranbenzug.

Durch die verminderte Zylinderdrehzahl werden die Beanspruch-
ungen durch die Fliehkraft vermindert und Betriebssicherheit
erhöht.

Durch die hohe Motordrehzahl hingegen erhöht sich die Leistung
und verringert sich das Gewicht des Motors.

Infolge der geringen Zylinderdrehzahl vermindert sich der Um-

laufluftwiderstand und die Leistung wird dadurch vergrößert.

Dureli Gegenlänfigkeit der Massen wird die Kreiselwirkung an-
nähernd ausgeglichen. (Gute Wendigheit des Flugzeuges.)

Der Brennstoffverbrauch ist bedeutend geringer als wie bei an-
deren Umlaufmotoren, er ist dem der Standmotoren gleich-
wertig, allen Umlaufmotoren weıt überlegen.

Der Siemens-Umlaufmoter kann von 900 auf 350 Umdr./Min. ge-
drosselt werden.

Die Zylinder sind leicht abnehmbar. durch Anordnung von zwei
Magnetapparaten wird die Betriebssicherheit erhöht.

Der Motor kann mit Anlaßmagnet angelassen werden.

Abb, 5—7. Sieinens-Umlauf-Motor
Scene 65 „FLUGSPORT“. No. 3
die Wendigkeit eine außerordentliche. Um diesen Typ zu verbessern,
steigerie man auf Kosten der Steigfähigkeit die Geschwindigkeit \be-
sonders im Stürzen), die Form und das Profil der Tragflächen wurden
entsprechend geändert. Die genauen Abmessungen und Formen dieses
neuen Fingzenges D IV sind aus Tafel VI u. Abb. I 4 ersichtlich. Die
Gesamtspannweite milit 8.35 m bei einer Flächentiefe von I m, Pfeil-
nnd V-Form ist nicht vorhanden. Das Leergewicht beträgt 525 kg.

Ueber den Siemens-Umlaufinotor sei kurz folgendes gesagt, eine
genauere Beschreibung soll einer besonderen Veröffentlichung vorbe-
halten bleiben.

Der Motor von 200 PS mit 11 Zylindern iAbb. 5, 6, © und
Tafel VII; ist entwickelt aus dem "zylindrischen Umlaufmotor von
110 PS. Er unterscheidet sich von den bis jetzt bekannten Um-
laufmotoren, bei denen die Kurbelwelle stillsteht nnd die Zylinder
sich dreben, dadurch, dal: Kurbelwelle und Zylinder entgegengesetzte
Drehbewegungen ausführen. Die Zylinder machen 900 Umdr.’Min. in
der einen Richtung und die Kurbelwelle VOO Umdr. Min. in der an-
deren. Dies ergibt eine Motordrelzahl/’Min. von 900 900 = 1S00 und
eine Drehzahl Min. der Enttschraube von nur WU.

Aus der Gegenläufigkeit ergeben sich folgende besondere Vor-
teile und Eigenarten :

Die geringe Drelizalil der Inftschranbe bedingt einen guten Wir-

kungsgrad. d. h. größeren nutzbaren Schraubenzng.

Durch die verminderte Zylinderdrehzahl werden die Beanspruch-
ungen durch die Fliehkraft vermindert und Betriebssicherheit
erliöht.

Durch die hohe Motordrehzahl hingegen erhöht sich die Leistung

und verringert sich das (scwichr des Alotors.

Infolge der geringen Zylinderdrehzahl vermindert sich der Um-
lanfluftwiderstand und die Leistung wird dadurch vergrößert.

Durch Gegenläufigkeit der Massen wird die Kreiselwirknng an-
näbernd ausgeglichen. (frute Wendigheit des Flugzeugen.)

Der Brennstoffverbrauch ist bedeutend geringer als wie bei an-
deren T’mlaufmotoren, er ist dem der Standmotoren gleich-
wertig, allen Tnlaufinotoren weit überlegen.

Der Siemens-Uhnlanfinster kann von 300 auf 350 Uhndr. Min. ge-
drosselt werden.

Die Zylinder sind leicht abnehmbar. durch Anarimmng von zwei
Magnetapparaten wird die Betrienssieherheit erhöht.

Der Motor kann mit Anlaßmagner angelassen werden,

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Seite 67 „FLUGSPORT* No. 3

Ein- und Auslaßventile sind gesteuert, der Motor ist überdimen-
sioniert, infolgedessen für größte Höhen geeignet. Seine Normalleistung
beträgt 200, seine Maximalleistung 240 PS bei einem Gesamtgewicht
des betriebsfertigen Motors von 194 kg, was einem Gewicht von 0,81 kg
pro PS entspricht.

Berücksichtigt man noch dazu den durch die geringe Umlauf-
zahl guten Propellerwirkungsgrad von ca. 68°/,, so ergibt sich ein
günstiger Wert.

kg Propellerzug pro kg (Motor + Propellergewicht).

Der Motor hängt mit seinen drei Aufhängungen in einem schmiede-
eisernen Rahmen, der mit entsprechenden Beschlägen an den vier
Rumpfholmen (Abb. 8) festgeschraubt ist.

Neuere Ausführungen sind dahin verbessert, daß ein leichter und
schneller Ausbau des Motors einschließlich seiner Entlüftungsvorrich-
tungen möglich ist. Die vordere Haube aus Aluminium über dem
Motor bewirkt eine geordnete Lufttührung und dient zum Schutz
gegen umherspritzendes Oel. Der Oaltank ist zum Schutz gegen Ein-
frieren hinter dem Motor angeordnet, kurz dahinter liegt der als Fall-
behälter ausgebildete Benzintank, Abb. 9.

Beide Behälter sind miteinander verschraubt, sie können gemein-
sam eingebracht und herausgenommen werden. Bei neueren Aus-
führungen ist der Oelbehälter doppelwandig ausgeführt, der Zwischen-
raum ist mit wärme-isolierender Masse ausgefüllt, so daß bei Höhen-
flügen auch im Winter die Betriebsstoffe nicht erstarren können.

‘Das Benzin fließt durch den Hauptabsperrhahn und den Regler
dem Vergaser zu. Als Luftschraube ist eine in einer Ebene verleimte
4-flügelige Schraube von 2,80 m Durshm. und 3,90 m Steigung ver-
wendet Gegenüber der 2-flügeligen Schraube bietet die 4-flügelige
Vorteile, ohne für diesen vorliegenden Fall, wie durch Versuch er-
wiesen ist, einen geringeren Wirkungsgrad zu besitzen als die erstere.

Das. Fahrgestell wird niedriger, die Landungsmöglichkeit bei der
hohen Geschwindigkeit der Maschine um vieles erleichtert.

Der Rumpf ist ein Sperrholzrumpf, mit Rücksicht auf den
geringsten Luftwiderstand gebaut. Auf ein Gerüst aus Querschotten
und vier kiefernen Längsholmen (Abb. 10) wird die Beplankung in
Einzeltafeln aufgenagelt. Bemerkenswert sind die von Schotte zu
Schotte laufenden gekrümmten Diagonalhölzer, die dem Rumpf eine
besonders hohe Festigkeit verleihen. Aus dem Ende des Rumpfes
wachsen festangebaut die Höhen- und Seitenflosse und die als Sporn-
träger ausgebildete untere Kielflosse heraus. Die beiderseitig gewölbte
Höhenflosse hat O Grad Einstellwinkel. Die Seitenflosse ist (zur Be-
seitigung des durch das Schraubendrehmoment hervorgerufenen Dralles)
einseitig gekrümmt. Die Kielflossen tragen in der üblichen Weise
die ausgeglichenen groß: bemessenen Ruder. Das Seitenruder liegt
über dem Höhenruder, so daß dieses in einem Stück ausgeführt wer-
den kann. Sämtliche Ruder sind aus Stahlrohr und Stahlblechrippen
zusammengesetzt, die Steuerzüge überall doppelt ohne Anwendung von
Rollen verlegt. Der auf Duraluminiumrohren befestigte Führersitz
ist in zwei Richtungen einstellbar, der Haltegurt für den Führer hängt
unter Zwischenschaltung von Spiralfedern an den Hauptrumpfholmen.
Abb. 11 zeigt einen Blick in das Innere des krührerraumes, welcher
mit den üblichen Instrumenten (Drehzahlmesser, Kompaß, Höhen-

Abb. 8.

MG.

„FLUGSPORT"

Seite 68

Benzin- und Oel-Tank im

Motorlagerung des Siemens-Kampf-Einsitzer.

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Siemens-Kampf-Iinsitzer.
Seite 69

en

„FLUGSPURT* No 3

messer, Reglerhebel, Zündungshebel,

Magnetschalter, Benzinabsperr-
halın usw.) ausgerüstet ist.

dem ist zur Drosselung des Motors im Notfall ein besonderes Gestänge
vorhanden. Der Steuerknüppel kann durch eine besondere Feststell-
vorrichtung in jeder Lage festgehalten werden. Das Achsrohr, das

der Knüppel gabelförmig umfaßt, trägt an seinem vorderen Ende eineh

Doppelhebel zur Betätigung der (Juersteuerung, für die ausschließlich
Stahlrobre mit Rücksicht auf die geringe Empfindlichkeit gegenüber
Schußverletzungen verwandt sind,

. An den vorderen Hauptknotenpunkten des Rumpfes ist das voll-
kommen aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell angebaut; es wird durch
‚eine hinter der Hauptachse liegende Blindachse und Seilverspannung
zusammengehalten. Die Ifauptachse aus Chromnickelstahl von 55 mm
Durchmesser ist an den Stahlblechschnhen mit umwickelten Spiral-
federn aufgehängt. Auch am Fahrgestell ist durch Umkleidungen
sus Aluminiumblech an allen Stellen auf günstigen Luftabfluß weit-
gehendste Rücksicht genommen,

Der obere Flügel ist nicht geteilt,
Länge aus einem Stück hergestellt. Die Holme, aus zwei Teilen
verleimt, haben kastenförmigen (uerschnitt. Die Hohlgnerschnitte
sind durch Ausfräsen aus dem vollen Holz hergestellt, jedoch sind die
Holme an den Hauptpunkten voll belassen, wobei ein sorgfältiger
Uebergang von hohlem zu vollem (Querschnitt durchgeführt ist. Die
Rippen bestehen aus 1,5 mm Sperrholz mit Kieferngurten, sie sind
im Abstand von nur 160 mm aufgebracht und durch verleimte
“ Klötzchen mit deh Holmen sorgfältig verbunden.
verspannuog der Flügel sind Stahlrohre und Stahldrant verwendet.
Die Stoffbespannung ist mit den Rippen durch Anfnähen innig ver-
bunden: Sämtliche tragenden Holmbeschläge sind als umfassende

sondern in seiner gesamten

Beschläge ausgebildet, eine Schwächung der Holme durch eine Durch-

bohrung der tragenden Fasern der Holme ist überall grundsätzlich
vermieden,

Das Flugzeug ist mit 4 ausgeglichen-n Querrudern aus-

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Abi 10. Rampl des Siemens-Kampf-Einsitzer.

Der Steuerknüppel trägt am oberen Ende:
den von der deutschen Heeresverwaltung als norınal eingeführten ..
Handgriff, dessen linke Seite als Drosselhebel ausgebildet ist. Außer- j

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Abb. 1t. Blick in den Führerraum des Siemens Kampf-EKinsitzer,

gestattet, die am hinteren Hauptbolm befestigt sind. Die Qnerruder
werden mit innerhalb der Flügel verlaufender Stahlrohre betätigt;
eine Anordnung, die neben den eingangs erwähnten Vorteilen der
Schuß-Sicherheit die Führung von Seılen außerhalb der Flächen ver-
meidet und dadurch an Luftwiderstand spart. Der Stiel ıst ein aus
Kiefernholz hergesteliter V-Stiel, der siclı mit einem breiten Fub auf
eine kräftige Holzbrücke innerhalb des unteren 'Tragdecks abstützt
und dort mit zwei leichten Schrauben befestigt ist. Die beiden Streben
des Stieles haben Tropfenquerschnitt und sind ausgehöhlt. Der Bal-
dachin ist gleichfalls durch Seile verspannt, die unter Zuhilfenahme

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Abb, 12,

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Seiten „FLUGSPORI No 3 _—

messer, keglerhebel, Zündungshebel, Magnetschalter, Benzinabsperr-
hahn usw.) ausgerüstet. ist. Der Steuerknüppel mägt am oberen Ende
den von der deutschon Ileeresverwaltung als normal eingeführten
Handgriff, dessen linke Seite als Drosselhebel ansgebildet ist. Anßer-
dem ist zur Drosselung des Motors im Notfall ein besonderes Gestänge ;
vorhanden. Der Stenerknüppel kann dnrch eine besondere Fentstell-
vorrichtung ın jeder Lage festgehalten werden. Das Achstohr, das
der Knüppel gabelförmig umfaßt, nägt an seinem vorderen Ende einen
Doppelhebel zur Betätigung der (Juerstenerung, für die ausschließlich
Stahlrohre mit Rücksicht auf die geringe Empfindlichkeit gegenüber
Schußverletzungen verwandt sind,

An den vorderen Hanptknotenpunkten des Rumpfes ist das voll- .
kommen aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell angebaut; es wird durch

eine hinter der Ilauptachse liegende Blindachse und Seilverspannung
zusammengehalten. Die Hauptachse ans Chromnickelstahl von 55 mm
Durchmesser ıst au den Stahlblechsehnhen init umwickelten Spiral-
federn aufgehängt. Auch am Fahrgestell ist durch Umkleidungen
aus Alumininmbleeh an allen Stellen auf günstigen Luttabfluli weit-
gehendste Rtücksicht genommen,
Der obere Flügel ist nicht. gereilt, sondern in seiner gesamten
Länge aus einem Stück hergestellt. Die Ilolme, aus zwei Teilen
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verspannung der Flügel sind Stahlrohre und Stahldrait verwendet. meider nnd dadurch an Imfiwiderstand spart, Der Stiel ist ein aus
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Seite 71

„FLUGSPORT“. No. 3

der Maschinengewehrbrücken als tragende Konstruktion so geführt
sind, daß sie die Sicht und die Bedienung der M.-G. nicht hindern.
Die Hauptverspannung besteht aus zwei über Bedarf starken Stahl-
kabeln, damit eine möglichst geringe Längung auch bei hoher Bean-
spruchung der Maschine auftritt. Zur Sicherheit ist außerdem ein
Stirnkabel für lange, schnelle Sturzflüge vorgesehen.

Zur Bewaffnung sind zwei Maschinengewehre starr eingebaut,
die in der üblichen Weise zum Schuß durch den Propeller eingerichtet
sind. Die Einstellung der M.-G. auf das Ziel erfolgt lediglich an dem
hinteren Befestigungspunkt. Der Abtrieb der Steuerwellen ist aus
Abb. 8 ersichtlich.

Die vorgenommene Bruchprüfung durch Sandbelastung hat eine
Festigkeit ergeben, die die Forderungen der Bauvorschriften für die
Heeresverwaltung weit übersteigt. Tatsächlich hat sich bei den vielen
waghalsigen Sturz- und Rückenflügen mit diesem Flugzeug nicht nur
nichts Ungünstiges ereignet, sondern es sind bleibende Aenderungen
auch nach den schweren Startflügen nicht wahrnehmbar gewesen.

In nebenstehender Abb. ist ein Barogramm wiedergegeben, ‘das
unter Aufsicht der Behörde bei Abnahmeflügen mit voller militärischer
Abnahmelast (195 kg.) aufgenommen wurde. Die Steigzeiten sind als
außerordentlich gut zu bezeichnen und von gegnerischen Flugzeugen,
soweit bekannt, vorderhand nicht erreicht worden. Die Wendigkeit
und Geschwindigkeit im Sturzfluge hat allseitige Anerkennung ge-
funden. Die Flugzeuge sind in der Hand unserer bewährten Kampf-
flieger eine hervorragende Waffe geworden, jedoch hat der Waffen-
stillstand ihr Erscheinen in größeren Mengen an der Front verhindert.
Die feindliche Presse war über das Erscheinen dieser Flugzeuge bereits
orientiert. Wir finden im August des Jahres im „Matin“ einen kurzen
Aufsatz über diesen Kampfeinsitzer und auch die englische Fachpresse
schließt eine Besprechung dieses Flugzeuges mit einer Aufforderung
an die eigene Industrie, den Vorsprung, den die deutsche Industrie
mit diesem Motor und Flugzeug gewonnen hätte, durch intensive
Arbeit auf däs schnellste einzuholen.

Konstruktions-Einzelheiten.

Streben- und Träger-Holzkonstruktionen.

Geringstes Gewicht bei größter Festigkeit spielt im Flugzeugbau
eine Hauptrolle. Zu diesen Baumaterialien, welche die Erfordernisse:
in erhöhtem Maße erfüllten, gehörte die Silberspruce. Während man
in England diese Holzart infolge der Zufuhren aus Amerika noch bis
in die letzten Zeiten des Krieges verwenden konnte, war man sehon
in Deutschland vor langer Zeit gezwungen zu kombinierten Holz-
konstruktionen, bei denen unter geschickter Auswahl von Holzarten
und Schaffung günstigster Trägheitsmomente die Bedingung größter
Festigkeit und Leichtigkeit erfüllt wurde. In den letzten Jahren reichten
für die gewaltig gesteigerte Flugzeugproduktion auch in England
der Weltvorrat an Silberspruce nicht mehr aus, den Bedarf zu decken.
Auch dort war ana oozwungen, zu den kombinierten Holzkon-tiuktionen
überzugehen. EB ststanden Spoesialinimen wie die „llollow Structure
and Aır crafı Oo. td“, London, welche derartsre 1lolzkon.truktionen

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 72

fabrikmäßig herstellten und in den Ilandel brachten. Man fand gleich-
falls, daß durch derartige Holzkonsıruktionen das Verhältnis von
Festigkeit und Gewicht sogar günstiger wurde, und daß nebenbei mit
dem verfügbaren Holzquastum ökonomischer gearbeitet werden konnte.
Während bei dem Herausarbeiten aus dem Vollen ein Abfallverlust
von 50 ®/, entstand, beträgt der Verlust bei Holzkonstruktionen nur
noch 2'/, ®/,., Die Holzkonstruktion gestaitet Je nach ihrer Bean-
spruchung ım Querschnitt die Verwendung geeigneter Holzarten von
höchster Festigkeit ; ferner günstigste Lagerung der Faser: ichtung,um den
einwirkenden Kräften nach den Gesetzen der
Festigkeit zu begegnen.

In nebenstehenden Abbildungen sind drei
Musterbeispiele der Konstruktionsart wieder-

gegeben.

Streben- und Träger-Holzkonstruktionen.

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Die Flugplätze mit dem darauf lagernden Kriegsgerümpel sind verödet.
Geflogen wird nur mi geringen Ausnahmen, für irgend einen an den
Haaren herbeigezogenen Zweck, oder in ganz vereinzelten Fällen, um neue Sport-
flugzeuge zu nersuchen. j on

Das Betriebsbild in den Flugzeugfabriken hat sich mit einem Schlage ver-
ändert. Man sieht da allerhand merkwiürdiges Gefüge entstehen, das mit Flug-
zeugen wenig zu fun hat. Nur in einem verhältnismäßig ganz kleinem Raume
fristen die einstigen technischen Größen ihr klägliches Dasein. Daneben steht
der Pilot mit den Nänden in den Hosentaschen und träumt von alten Zeiten.
Neulichsahich einen Flieger aufeinemeigentümlichen Gefährt mit Hlafermotor, eine
Kartoffelhackmaschine einpilotierend, Auch eine Beschäftiguug !

Man beginnt die im Kriege entstandene Aussichtsiosigkeit der Friedens-
projekte einzusehen. Ein großer Teil von Flugzeugführern hat sich bereits In ande-
ren Zweigen der Industrie Beschäftigung gesucht. Die Begeisterung für die Fliegerer
wird bei den wenigsten erlöschen. Auch im Flugwesen ist eine Uebergangszeit
erforderlich.

Deutschland im internationalen Luftverkehr. Die gewaltigen Leistungen

der deutschen Flugindustrie und Technik haben die Gemüter im Ausland heftig
erregt. In Paris und London sind Comites gegrunder, die nach Mitteln und
Seite 73 __ „FLUGSPORTT No 3

Wegen sinnen, um die freie Entfaltung der deutschen Intelligenz auf dem Ge-
biete des Flugwesens einzudämmen. Mag man uns hier noch so große Schwierig-
keiten bereiten, das Gute wird sich Bahn brechen. Je mehr man uns zu knebeln
sucht, umso erfolgreicher werden wir einst durchdringen. Andererseits ist eine
freiheitliche Behandlung der internationalen Luftverkehrsfrage Grundbedingung
des Völkerfriedens.

Regelung des internationalen Luftverkehrs. Einer Meldung der „Neuen
Korrespondenz“ aus Basel zufolge wird in den ersten Tagen des Monats Februar
eine Konferenz französischer, englischer, italienischer und amerikanischer Dele-
gierten in Paris zusammentreten, um Vorschläge auszuarbeiten, die der Friedens-
konferenz zur Regelung des künftigen Luftverkehrs, der Festlegung von
Luftgrenzen und überhaupt aller einschlägigen Fragen vorgelegt werden sollen.
Diese Sonderkonferenz werde atıch Anregungen hinsichtlich der heiklen Be-
dingungen des künftigen Luftfriedens geben.

Ausland.

Holt Thomas Aerial Transport Company. Dieses von dem, in Flieger-
kreisen bekannten, Holt Thomas gegründeten Luftverkehrsunternehmen hat, wie
den Lesern dieser Zeitschrift bekannt, eine Fernverkehrslinie von Londen nach
Paris eingerichtet. Vor kurzem ist Major-General Brancker, früherer Master-
General of Personnel, R. A. F., als Direktor eingetreten. In dem Unternehmen
sind weiter tätig: als finanzieller Leiter Alfred Turner, früherer Director of
Aeronautical Contracts at ihe War Office, für Organisation der Linien Lieut.-
Col. O’Gorman, Manager ist Hugh Burroughes von den Royal Aircraft Factory,
Konstrukteur ist Capitain Geoftrey de Havilland und Betriebsleiter Capitain
Hiscox ebenso von den Royal Aicraft Factory.

Nach einer Mitteilung von Aeroplane scheint für die Zusammensetzung
dieses Direktoriums internationale Diplomatie maßgebend gewesen zu sein. Man
hofft — im französischen Sinne -- auf diese Weise selbst den stärksten aus-
ländischen Konkurrenzen begegnen zu können. — —

Was Flugmotoren in England kosten. Eine englische Flugzeugfirma,
so berichtet Aeroplane, beabsichtigte einige Flugmotoren für Handelsflugzeuge
von einer englischen Firma zu kaufen. Die englische Motorfirma verlangte für
einen Motor 2000 Pfund. Von einer amerikanischen Motorfirma wurde ein
gleich starker und zwar der bekannte Liberty Motor, zu 350 Pfund, also den
sechsten Teil angeboten.

Im Interesse der englischen Flugzeugindustrie, so führt diese Zeitschrift
aus, sei dies erfreulich. Weniger hingegen im Interesse der- englischen Motoren-
industrie, die bald von der amerikanischen und deutschen geschlagen sein wird,
wenn sie ihre Preise nicht herabsetzt.

Vedrine ist vor einigen Tagen auf der Galerie Lafayette in Paris gelandet.
Dadurch gewann er einen Preis von 25000 Francs, der tür den ersten Flieger
ausgesetzt war, dem es gelänge, auf dieser 14 Meter breiten Terrasse nieder-
zugehen. Der Apparat Vedrines mißt 12 Meter. Vedrine erklärte, er bereite
einen Flug um die Welt vor.

Firmennachrichten.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch Ge-
richtsbesehbluß vom 2. Januar 1919 ist der Kaufmann Robert Georges in Berlin-Reinicken-
dorf auf Grund des $ 209 BGB. an Stelle des behinderten Henri Jeannin zum einstweiligen
(sesehäftsführer bestellt.

0. S. Krüger & Co., Berlin-Wilmersdeorf, Inhaber Ingenieur Albert Wiroth,
hat die Herstellung von Spezial-Armaturen für Lokomotiven Aufgenommen. -- Dem Kauf-
mann Albert Flesch ist am 1. Jaunar 1919 Einzelprokura erteilt. — Der Zweigniederlassung
für Süddeutschland in Stuttgart ist ein Lager von Automobil- und Flugzengersatzteilen an-
geschlossen. Die Geschäftsleitung dieser Zweigniederlassung liegt in Händen des Ingenieurs
Benuo König, dem auch für die Zweigniederlassung Stuttgart am 1. Janwar 1919 Einzel-
prokura erteilt worden ist.

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No. 3 _nFLUGSPORT“ . Seite 74

Propelier-Werke G. m. b. H., Augsburg. Gegenstand der (Gesellschaft ist
die Herstellung nnd der Vertrieb von Luftschrauben für Flugzenge und Luftschiffe nach
dem System des Fabrikbesitzers Karl Nieudorf in Luekenwalde bei Berlin sowie von sons-
tigen Präzisonsarbeiten. Es istauch die Beteiligung an gleichartigeu oder Ähnliehen Unter-
nehmungen vorgesehen. Das Stammkapital beträgt vorerst 125 000 Mark.

Fiugzeugteilbau G. m. b. H., Berlin. Die Firma ist gelöscht und die Liqui-
dation beendet. Liquinator war Ernst Nelken, Steglitzerstr. 20.

Flugzeugwerft Lübeck - Travemünde G. m. b. H., Lübeck-Trave-
münde. Die Vertrefungsbefugnis des Direktors Anthony I. G@. Fokker in Schwerin ist
beendigt. Geschäftsführer jst Direktor Karl Christian Maximilian Gaspar in Hamburg. Die
Prokura des Otto Lipp ist erloschen. Gesamtproknra ist au Garl Delliehausen und Paul
Max Hager in Travemünde erteilt. .

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 692560. ‚T. Brüning & Sohn, A.-G. Berlin. Freitragende Tragflügel für Plug-
zeuge mit starrer Außenhant. 7.9.18. B. 80374.

7Th. 692579. Ya. Heinrich Gläser, Dresden, Tragfliche für Fliurzeuge, bestehend
aus einem beiderseits bespannteu, «durch Tlolme und Verbindangsrippen gebildeten Rahmen.
7. 10. 18. (7. 42420.

77h. 692580. Berta Geller, geb. Flöthe, Essen, Ruhr, Sachsenstr. 22. Als Lainpen-
träger für elektrische Beleuchtung dienender Flugzeagpropeller. 8. 10. 18. G. 42415.

7rh. 692581. Germanina-Fingzeugwerke G. m. b. Il., Leipzig. Tlügelanschluß an
Spanntürme für Flugzeuge. 10. 10. 18. G. 42.430.

7Th. 692582. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. Il., Leipzig. Befestirung für Löhen-
tlossen an Rumpf von Flugzeugen. 10. 10. 13. G. 42431.

7Th. 692583. Germania-Plugzengwerke G. m. b. H.,
Höhenflossen am Rumpf von Plugzeugen. 10. 10.18 G. 42.432.

7Th. 692586. August Nitschke, Tlaanburg, Vogteiweg 12. Federung für Fahrrad-
gestelle. 11. 10. 18. N. 16877.

77h. 691672. Stanislaus Switck, Holhensalza. Tuanftschraube für Imftfahrzeuge.
6. 8. 18. 8. 40 4.

77h. 691674. Curt Killie, Dresden, Striesuerstr. 19%. Tinftdieht gemachtes Haar-
gewebe als Ersatzmaterial für Flugzeugtragtlächenbespaimung. 24.9. 18. K. 73343,

7Th. 693504. Joha Wonskus, Berlin, Wassertorstr. 51. Spannschloßhülse für Flug-
zeuge. 5. 8. 18. W. 50 777,

Leipzig. Befestigung für

Eingesandt.

{Ohne Verautwortung der Redaktion.)
Frankfurt a. M., 30, Januar 1919.
An die Redaktion „Flugsport“ Frankfurt a. M.

In Nr. 2 des „Flugsportes“ bringen Sie eine Berichtigung (es Berufsverband»a für
das Laftfahrtwesen, Berlin. In dieser angeblichen Berichtigung behauptet der Berufs-
verband für das Luftfahrtwesen, daß der Unterzeichnete von dein deutschen Fingzeugführer-
Verband in keiner Weise zur Einberufung einer Versammlung zur Gründung einer Orts-
gruppe beauftragt gewesen sei. Diese Berichtigung beruht auf einem Irrtun.

Gelegentlich meiner Anwesenheit in Berlin in Dezember v. Js. kam ich bei «der
I. d. Flieg. mit Herrn Ltn. Krüger (jetzt im Arbeitsausschuß des Bernfsverbandes Für
das deutsche Luftfahrwesen) zusammen. Durch Herrn Krüger erfuhr ich von der Gründung
des deutschen Filngzeugführerverbandes, wobei ich mit den llerren Binder und Neu (früher
itm Arbeitsansschuß des deutschen Flugzeugführerverbandes) bekannt gemacht wnrde. Die
Herren baten mich, für eino Ortsgruppe des Verbandes in Fraukfurt a. M. zu agitieren und
meine Abreise his nach der am 19. Dezeniber stattfindenden Versammlung des deutschen
Fingzeugfilhrerverbandes za verschiebeu. Im Laufe der Versammlung vereinbarte ich mit
Hervn Neu, daß ich nach meiner Ankunft in Frankfurt Notizen in alle Tageszeitungen
bringen und zu einer Versammlung aller Interessenten zwecks Gründung einer Ortsgruppe
einberufen sollte. Zu diesem Zwecke wurden mir eine Anzahl Beitrittserklärungen uud
Flugblätter übergeben und wir empfohlen, aus dem Sitzungsprotokoll der Versammlung zu
Propagandazwecken abzuschreiben.

Ich kann nur anuehmen, daß Ierv Sedimayer von diesen Besprechnngen ınit Herrn
Neu und Binder nicht uuterrichtet gewesen ist. lch bedaure lebhaft, daß, nachdem ich
unter Flintenaustellung meiner eignen Interessen und Aufwendung von Zeit und Unkosten
für den Verband deutscher Plugzeugführer gearbeitet abe, nun anf diese häßliche Weise
durch Verdrehung des wirklichen Sachverhaltes so meine Bemiilinngen belohnt werden.

Ich bitte um Aufnahme tieser Zeilen und zeichne hochachtungsvoll

Max Perllefter.
Seite 75 „FLUGSPORT“ ___ No 3

mn

Veröffentlichung über Gleit- u. Segelflug” in,der; Zeitschrift „Flugsport“,
Jahrgang 1909.

Ueberall beginnt man dem Gleit-, Segel- und Schwingenflug erhöhte Auf-
merksamkeit zu widmen. Ein erfreuliches Zeichen ! Der zum Studium dieser
Fragen äußerst wichtige Jahrgang 1909 des „Flugsport“ ist in der vollständigen
Ausgabe nicht mehr verfügbar und ein Neudruck infolge der Papierknappheit
nicht möglich. .

Wir kommen heute einem vielfach geäußerten Wunsche nach und geben
nachstehend ein Verzeichnis der wichtigsten Veröffentlichungen auf diesem Ge-

i it Angabe der noch verfügbaren Einzelnummern.
biete, mit NR Die Redaktion.
1,909

Bau von Gleitflugzeugen 164, Nr. 6*, 193,,Nr. 7*,

Fahrradflugzeug 165, PARraR 131. Nr. 26*

Fahrradflugzeug von Gochrame6 ‚Nr.

Gleitflüge Jes schlesischen Flugsport-Olubs 18, Nr. 1, 262, Nr. 9%, 289, Nr. 10*, 318, Nr. un,
350, Nr. 12*, 375, Nr. 13*, 405, Nr. 14* 438, Nr. 1ö*, 468, Nr. 16, 481, Nr. 17*, 519,
Nr. 18*, 550, Nr. 19, 579, Nr. 20. ,

GleitfIngzeug Arno Engelmann, Soden 223 Nr. 8*,

Gleitflugzeug Johannes Taaks 486, FAN 1 angewiesen 307, Nr. 11*

Gleit- und Schwingenflugzeug von Kunert, Langewıiese ‚ . oo ,

Gleitflugversuche des Krankturter flugtechn. Vereins 435, Nr. 15*, 448, Nr. 16, 487, N 16,

430, Nr. 17%, 498, Nr. 18*, 518, Nr. 18*, 539. Nr. 19*, 548, Nr. 19%, 576, Nr. 20%, 639,

Nr. 22*, . x x

der Mensch mit eigener Körp rkraft flieren ? 275, Nr. i0*, 346, Nr. 12*, .
Lihenchal Versuahstlächen zur Bestimmung des Luftwiderstandes und der günstigsten Flä-

chenwölbunz 172, Nr, IE
Schwebefähigkeit 195, Nr. 7*.
Schwingenflugzrug von Bourcart 168, Nr. 6*. 697, Nr. 24*.
Schwingenflugzeug von E. Kreiss, Hamburg 174, Nr. 1m
Tıierflug, Vortrag von Dr. Pütter, Göttingen 478, Nr. 17.

Tragkraft von Gleitflugzeugen 9, Nr. 4*. j
Verhaltungsmaßregeln beim Gleitfliegen 271, Nr. 10*. g*

Vogeltlug und Menschenflug von Wilbur Wright 250, Nr. 9*. ok
Vögel, Schwebeflug derselben von Lanchester, Vortrag 103, Nr. 4*.
Vögel, Untersuchungen an diesen 219, Nr. 8*. N R
Wettbewerb für bemannte Flugapparate ohne Motor der Ila 294, Nr. 11*.

-F > Steuerung desselben, r. 4*. .
ee ee fgzeug von Hrville Wright und Wilbur Wright, Patentschrift ron diesen 66®,

Nr. 23*,

Wie kann der Gleitflug gefördert werden ?
(Zu Aufsatz in Nr. 2. 1919.)

Flugsport“ Nr. 1, 1919 schlägt Herr Paul Brenner anerkennenswerter

Weise die Vereimzung der Modell-undGleitflugvereine zu einem Zentralverband vor.
Einer Bildung eines Zentralverbandes stehen jedoch bei der Eigenart des
Gleitflugsports, denn ıım diesen handelt es sich ja hauptsächlich, große Schwierig-
keiten entgegen, Diese dürften sich mit gutem Willen allerdings beseitigen lassen.
Gleitflugzeuge werden voraussichtlich in den nächsten ‚Jahren nicht in
Fabriken hergestellt werden, da für die dann ziemlich teuren Gleiter sich wohl

*), Die mit Stern versehenen Nummern sind noch vorbanden.

en RE PeRgnweTH (ums RETTET ragen

No. „FLUGSPÖRT“ Seite 76

kaun Abnehmer finden dürften. Die Vereine oder einzelnen Gleitflugsportler
werden ihre Flugzeuge vorläufig noch selber bauen müssen.

Nun ist es im Gleitflugsport eine alte Sache, daß jeder Erbauer gerade
von seiner Kiste besonders überzeugt ist, oft sehr zu Unrecht. Wenn man sich
aber die Abbildungen der einzelnen Luftgesteile ansieht, die im Laufe der Zeit
der Flugsport brachte, wird man den Eindruck haben, daß hier eine gesunde
Entwicklung nicht zu verzeichnen ist.

Diesem abzuhelfen möchte ich als alter Gleitfiugsportier, der ich von
1910 bis 1914 17 Gleiter gebaut habe, den Vorschlag machen, schon jetzt vor
endgültigem Zusammenschluß aller Verbände einen Gedankenaustausch unter
Gleitflugfreunden zu pflegen. Ich schlage vor, daß der Fiugsport der Gleiterei
einen größeren Raum wie bisher einräumt oder zum Flugsport eine in sich ge-
schlossene besondere Beilage über Gleit- und Modellfliegerei schafft.

Die einzelnen Vereine und Gleitflugsportler müßten dann über ihre Er-
ahrungen und Konstruktionen möglichst ausführliche Beiträge einsenden.

ährend des Krieges, den ich als Flugzeugführer mitmachte, gewann ich
den Eindruck, daß es eine ganze Anzahl von Freunden des Gleitflugsports gibt.
Nicht alle können sich einem Gleitflugverein anschließen, da ihr Wohnort zu
weit von den wenigen Sitzen dieser Vereine entfernt liegt. Eine Zusammenarbeit
wäre aber im Interesse einer gesunden Weiterentwicklung sehr erwünscht. Die
Einzelnen würden aus den Fehlern der anderen lernen und nicht wie bisher die
alten Fehler immer wieder machen.

Ebenso bitte ich alle Ingenieure und Gelehrten des Fachs an der Weiter-
entwicklung des Gleiters mitzuarbeiten und durch geeignete Beiträge aufklärend
zu wirken. Nicht durch planloses Erbauen zahlreicher Flugzeuge kommen wir
dem Problem des Segelfluges näher, sondern nur durch unermüdliche Arbeit.
Augenblicklich sind wir noch nicht viel weiter gekommen als Lilienthal.

Fritz Franke, Schnarsleben, Bez. Magdeburg.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben ?

(Nachirnek verboten.)

1. Der Gieitflugsport.

Trotz sehr zahlreicher Anregungen, besonders durch flugtechnische Ver-
einigungen, wird in Deutschland der Ausübung des Gleit- und Segelfluges immer
noch verhältnismäßig wenig Interesse und Verständnis entgegengebracht, obwohl
in Deutschland die Geburtsstätte dieser Gebiete liegt. Die wenigen flugtechnisch
interessierten, ausübenden Anhänger des Gleit- und Segelfluges sind die ganzen
letzten Jahre hindurch fast immer dieselben geblieben. Die Ursache hierzu ist
zweifellos darin zu suchen, daß man in den meisten Fällen den Gedanken des
Gleit und Segelfliegens ziemlich planlos und ohne festes Ziel gegenübersteht.
Im -Zusammenhange hiermit werden im allgemeinen die Gefahren des Gleitfliegens
ebenso wie die damit verbundenen Schwierigkeiten und Kosten überschätzt,
während andere Punkte, vc’ allem der wissenschaftliche und sportliche Wert und
Gewinn sowie der Reiz eigener Arbeit und die wirkliche, große Freude an jedem
noch so geringen auf den Gebieten des Gleit- und Segelfluges errungenen Er-
folgen von den meisten zu wenig in Betracht gezogen werden, die sich einmal
vor die Frage der Betätigung auf diesen umfangreichen Gebieten stellen. Es ist

. deshalb sicher von Wert und liegt im Interesse der Förderung dieser Gebiete,

einmal festzustellen, weiche Ziele man im Gleit- und Segelflugwesen in der
Hauptsache verfolgen kann und wie die Art dieser Ziele auf die ganze Betätigung
einwirkt, wie man also im allgemeinen an die Betätigung im Gleit- und Segel-
flugwesen herangehen soll. .

Zunächst kann man das Gleitfliegen vorn rein sportlichen Standpunkte be-
treiben. Es sei ausdrücklich hervorgehoben, daß diese Auffassung zwar die an-
spruchloseste in den Augen des Forschers und auch noch in denen des Flug-
technikers ist, daß sie aber’ ebenso ihre Berechtigung wie jede andere der später
zu behandelnden Auffassungen unbedingt besitzt. Sie bietet im besonderen Maße
alles das, was Ziel und Zweck jedes wirklichen Sportes ist, nämlich harmonische
Durchbildung des Körpers und dessen weitgehendste und augenblicklichste Unter-
werfung unter den Geist sowie auch dessen Schulung hinsichtlich der Fähigkeit
ınd der Schnelligkeit in Entschluß. Der Gleitflugsport stählt den Körper,
schult den Geist und weckt den Mut vor allen anderen Arten des Fliegens
und mehr als mancher andere Sport. Dies macht ihn für jeden, der ihn betreibt,
allein bereits sehr wertvoll und anregend. Außerdem geschieht dies in beson-
Seite 77

_„FLUGSPORT“. No. 3

derem Maße noch durch den starken Reiz einer im allgemeinen besiegbaren
Gefährlichkeit. Ergänzt wird dieser Wert noch durch das stolze Gefühl des
Fliegens oder besser Gleitens infolge persönlichen Könnens und durch die An-
regungj zu der nächsthöheren Stufe des Gleitfliegens, die fast regelmäßig die
Folge eines nur in etwas erfolgreichen Gleitflugsportes ist.

Das hauptsächlichste Kennzeichen, daß man Gileitflugsport betreiben will,
wird die Art der Unterbringung des Gleitflugzeugführ: rs sein Für den ausge-
sprochenen Gleitflugsport kommt für diese die älteste, einfachste und noch heute
am häufigsten und mit voller Berechtigung verwendete Weise in Betracht, die
darin besteht, daß der Führer die Maschine sowohl im Fluge als auf der Erde
bei Start und Landung mit seinem Körper regiert, wobei die Beine völlig frei
von der Maschine in ihrer gewöhnlichen Weise benutzt werden können. Abge-
sehen von den Fällen, in denen ein hierfür zu hohes Gewicht des Gleitapparates
diese Methode undurchführbar gestalten würde, wird sie in den meisten Fällen
für weit schwieriger gehalten als sie wirklich ist. Das dürfte darin begründet
sein, daß in vielen Fällen zu wenig Klarheit darüber herrscht, wie die günstigste
Stellung in einem mit dem Körper zu lenkenden Gleitflugzeug hierfür ist. Zahl-
reiche Erfahrungen haben gelehrt, daß die noch immer in verschiedenen Abarten
oft zu findende Einrichtung des Hängens im Gleitflieger nicht anzuraten ist. Sie
hat nämlich die schwerwiegenden Nachteile, daß sie einerseits sehr schnell und
stark ermüdend wirkt und andererseits, was jeder Turner bestätigen wird, nur.
in unvollkommener Weise gestattet, mit dem ganzen Körper das Gleitflugzeug
zu beeinflussen. Verbessern aber nicht vollkommen gestalten läßt sich die
hängende Unterbringung dann, wenn man es SO einrichtet, daß die C‚berarme
fest an den Seiten des Körper anliegen, Ober- und Unterarme stark eingewin-
kelt sind und die Hände mit den Griffvorrichtungen unmittelbar vor der Brust
liegen. Dies ist die einzige hängende Unterbringung des Führers eines Sport-
gleitflugzeuges, die für diesen etwas weniger ermüdend wirkt und einigermaßen
gestattet, einen Gleitflieger durch das Gewicht des Körpers zu steuern.

Eine andere Unterbringung dıs Führers im Sportgleitflugzeug ist der des
Hängens ihrer verschiedenen Vorteile wegen unbedingt vorzuziehen. Sie besteht
in der Umkehrung des Hängens, im Stützen. Diese Art ist in Abb I veranschau-
licht. Man konstruiert den Gleitflieger so, daß man für beide Hände etwa in

Höhe der Hüften aufrecht stehende feste Hand-
A haben (A) hat und daß die Unterarme auf genügend
N feste Unterlagen (B) horizontal gut aufgelegt wer-
den können. Hierbei sind kleine, geeigne e Vor-
richtungen gegen zu hartes Liegen der Unterarme
in Form einer Polsterung (C) und gegen etwaiges
seitliches Abrutschen der Arme von diesen Polste-
rungen in Form von beiderseits der Polsterung
angebrachten Leisten (D) einzubauen. So erzielt
man im Fluge eine beim Barrenturnen oft auf-
tretende Stellung, die fast allen bei Ausübung des
Gleitflugsportes auftretenden
Anforderungen gerecht wird.
Die Oberarme sind hierbei
gegen die Unterarme etwa recht-
winklig geknickt und müssen
unmittelbar an den Seiten des
Körpers liegen, sodaß anderer-
Abb. | seits eine natürliche Lauf-
” stellung eintritt, solange bezw.
i schine und Führer auf dem Erdboden befinden. Diese ist für den
ee solchen Gleitflugzeuge die von Natur gegebene, gleichviel
ob’der Start durch kurzen Anlauf und ee T eluze einem
i r derel. erfolgt oder ob man ib
in ode an durch Herablaufen an einem Abhange die nötige
Schwebegeschwindigkeit zu erreichen sucht. Auch re ee neinstige
Beine sehr gut zu gebrauchen, zumal sie gestatt@", Auch k En
i ände leicht und sicher hinweg zu gelangen. uch kann m
a ae notfalls den Gleiter dadurch schneller zum Stehen bringen und
vor sonst vielleicht unvermeidlichem Bruch bewahren, da man ad regel-
recht hinsetzt, worauf man sich stets nur noch Strecken vorwärts beweg

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 78

wird, die gegen den sonst vorhandenen Auslauf sehr gering sind. Dies geschieht
dann allerdings in einer etwas ungewohnten aber nach zahlreichen Erfahrungen
nicht ernstlich gefährlichen Art und Weise, sodaß sich niemand vor ihr zu fürchten
braucht, der nicht übermäßig empfindlich ist. Im Fluge ruht bei dieser Methode
das ganze Körpergewicht auf der starken Oberarm- und Schultermuskulatur ; dies
wirkt nur sehr wenig ermüdend und gestattet vor allem, mit dem ganzen Körper
das Gleitflugzeng zu beeinflussen, was von großer Bedeutung für die möglichen
Erfolge ist. Jeder Barrenturner wird aus Erfahrung wissen und bestätigen können,
daß dıese Stellung ein Arbeiten mit dem ganzen Körper gestattet. Für das sport-
lich betriebene Gleitfliegen ist es dazu nötig, mit dem ganzen Körper wirken zu
können, um ungewollte Schräglagen, die durch Böen, Ungenauigkeiten in der
Verspannung oder dergl. auftreten können, auszugleichen oder auch Schräglagen
absichtlich herbeizuführen, das kann gelegentlich durch das Gelände bedingt und
erforderlich sein, um Richtungsänderungen zu bewirken. Ganz besonders ist es
für das Landen von Bedeut ng; denn man kann bei dieser Unterbringung im
Gleitflieger ohne Schwierigkeiten eine Sprungstellung - abgesehen von der
Haltung der Arme einnehmen, bei der kurz vor Berührung des Bodens der
Rücken katzenartig stark gekrümmt und die Beine in Erwartung des kommenden
Stoßes im letzten Abschnitt des Fluges nach vorn gebracht werden. So kann
man den Landungsstoß sehr gut auffangen und die noch vorhandene kinetische
Energie des Körpers und Gleitapparates durch sofortiges Weiterlaufen unter
stetigem Bremsen in kurzer Zeit vernichten. Außerdem hat man für den Fall
mißglückter Landungen, die niemals völlig’ auszuschalten sein werden, die größt-
möglichste Elastizirät im ganzen Körper, was die Möglichkeit, Schaden zu nehmen,
aut ein Mindestmaß herabsetzt.

Diese Stellung im Gleitflugzeuge ist nur für eine Möglichkeit ungünstig,
gegen die man aber ohne große Schwierigkeiten geeignete Vorsichtsmaßnahmen
derart treffen kann, daß sie außer der Sicherung gegen diese Möglichkeit noch
eine Erleichterung der Normallage bedeuten. Es besteht nämlich bei dieser Art
die Gefahr, daß man bei plötzlich auftretenden stärkeren Neigungen der Längs-
achse der Maschine, hervorgerufen durch Böen, nicht mehr in der Lage bleibt,
die bie dahin eingehaltene Stellung auch weiter beizubehalten, sondern daß man
dann im Ellenbogengelenk nach hinten umkippt. Da man in dieser Lage jeden
Halt verliert, dürfte man aus ihr im Fluge wohl nicht wieder in die alte Stellung
zurückgelangen können. Eine weitere Handhabung des Gleitapparates ist also
dann unmöglich, weshalb ein solches Umkippen einen Unfall bedeuten würde,
dessen Folgen leicht sehr ernst sein könnten. Deshalb ist es notwendig, eine
Vorrichtung zu schaffen, die die Möglichkeit eines derartigen Umkippens aus-
schaltet. An sie ist außerdem vor allem die Forderung zu stellen, daß sie die
Handhabung des Gleiters auf der Erde in keiner Weise behindert; dies müßte
z B. die Anbringung von Rückenlehnen oder entsprechenden ähnlichen Sachen
zur Folge haben. Die Lösung dieser Frage besteht in der Verwendung von
Ringen (E) --- ähnlich wie man sie auch als Turngeräte verwendet —, die sich
mit ihrem unteren Teile (F) etwas höher als in Höhe der Achselhöhlen bei auf-
gelegten Unterarmen befinden und deren Ebenen vertikal und in der Richtung
der Längsachse liegen. Die Aufhängung dieser Ringe geschieht derart, daß an
dem oberen Teile (G) der Ringe je zwei dünne Kabel (H, und H,) oder dergl.
angreifen, von‘denen das eine schräg nach vorn und oben und das andere schräg
nach hinten und oben an geeignete Stellen (K, und K,) des Gleitfliegers geht,
sodaß ein Dreieck entsteht, dessen drei Ecken (G, K,, K,) durch die beiden
Befestigungsstellen der Kabel am Flugzeuge und durch die Befestigungsstelle der
beiden Kabel an ihrem Ringe gebildet werden. Dadurch entsteht eine Aufhängung,
die nur in ganz geringem, gerade genügendem Maße den Ringen gestattet, sich
nach vorn oder hinten zu bewegen, sodaß die an unsere Vorrichtungen gestellten
Anforderungen völlig erfüllt sind. Der Halt des Gleitenden in den Achselhöhlen
durch die Ringe macht ein völliges Umkippen nach hinten unmöglich, gestattet
aber andererseits doch, daß man in geringem Maße d-n jOberkörper rückwärts
verschieben kann. Das Gefahrenmoment wird auf diese Weise beträchtlich ver-
ringert. Diese Vorrichtung läßt sich gleichzeitig noch dazu benutzen, den Gleit-
flugzengführer hinsichtlich der beim Aufstützen der Unterarme in den Oberarmen
und Schultern auftretenden Beanspruchungen zu entlasten. Zu diesem Zwecke
schaltet man in alle vier, Kabel, die zum Halten der Ringe dienen, kurze aber
starke Gummizlüige {L, und L,) ein, die so stark zu bemessen sind, daß sie bei
einer Gesamtbelastung vom halben Körpergewicht um so viel sich dehnen, als
sich der unterste Teil der Ringe höher als die Achselhöhlen bei aufgelegten
Unterarmen befinden sollen. Es empfiehlt sich, die Länge der Kabel verstellba
Seite 79 . „Fu UGSP OÖ R T“ oo. No. 3 .

einzurichten, da es sonst auf Schwierigkeiten stößt, wenn Personen von ver-
schiedener Körpergröße den gleichen Gleitapparat benutzen wollen. Außer der
Sicherung der Haltung des Körpers ist durch diese Vorrichtung dann erreicht,
daß die Last des Körpers nur zur Hälfte auf Armen und Schultern ruht, da die
andere Hälfte des Körpergewichtes in den Achselhöhlen durch die Ringe ge-
tragen wird. Diese Stellung im Sportgleitflugzeuge ist sehr zu empfehlen, da sie
selbst auf iange Zeit eingenommen werden kann, ohne ermüdend oder erschlaffend
zu wirken. Die Vorrichtung bietet nebenbei noch den Vorteil, daß sich das ganze
Körpergewicht von vornherein auf zahlreichere Stelleu des Flugzeuges verteilt.
Die Beftirchtung, daß man durch die Ringe an einem gelegentlich nötig werdenden
schnellen Freikommen von dem Apparat gehindert sein könnte, ist erfahrungs-
gemäß nicht begründel, sodaß gegen diese Vorrichtung keine Bedenken vor-
handen sind.

Diese Angaben sollen, um Meinungsstreitigkeiten zu vermeiden, jedoch
keinesfalls von vornherein jede andere Vorrichtung verwerfen; denn es liegt in
der Natur der Sache, daß die Verwendung dieser oder jener Unterbringung im
Sportgleitflugzeug zu einem großen Teile Sache persönlicher Ansicht sowie des
Gefühls und der Veranlagung ist. Die beschriebenen Möglichkeiten gründen
sich auf praktische eigene und von mehreren Seiten bestätigte Erfahrungen,
Als charakteristisch soll nicht unerwähnt bleiben, daß Lilienthals einziger, aller-
dings glücklich verlaufener Unfall, den er bei der großen Reihe aller seiner
Versuche außer seinem Todessturz erlitten hat, dadurch hervorgerufen war, daß
sich Lilienthal einmal, um nicht in einen gefährlich steilen Gleitwinkel zu kommen
etwas weiter als gewöhnlich mit dem Oberkörper hintenüberlegen mußte. Hier-
bei ist er dann mit nicht mehr geknickten, sondern gestreckten Armen in eine
Lage geraten, aus der er, durch das vorangegangene Gleiten ermüdet, nicht
mehr in die alte Lage zurückgelangen konnte. Die Folge war, daß der Appa-
rat infolge Schwanzlastigkeit immer mehr aufbäumte und anschließend nach seit-
lichem Abrutschen senkrecht abstürzte. Nach diesem Unfall hat auch Lilienthal
eine Vorrichtung angebracht, die verhinderte, daß der Oberkörper beim Gleiten
nach hinten überfallen konnte.

Nächst der Stellung, die man in Gleitflugzeug einnimmt, ist vor allem die
allgemeine Ausführung des Gleitflugzeug durch die Richtung beeinflußt, in der
man das Gleitfliegen betreiben will. Für das Sportgleitflugzeng ist die Forderung
nach Leichtigkeit von besonderem Einfluß auf seine Konstruktion, da dem Gewichte
der Maschine durch die verfügbaren Körperkräfte eine Grenze gesetzt ist, die nicht
allzu hoch liegt. Man wird ein solches Gleitflugzeug also möglichst leicht und dazu
möglichst einfach ausführen. Hierdurch und durch den Umstand, daß ein Sportgleit-
flugzeug infolge der an ein solches gestellten Anforderungen im allgemeinen in seiner
Lebensdauer mehr oder weniger doch stets beschränkt sein wird, ergibt sich die
Wahl des Materials. Man wird im allgemeinen billigere Holzarten den seltene-
ren und wertvolleren Arten vorziehen, obwohl an und für sich diese geeigneteres
Konstruktionsmaterial darstellen. So Häßt sich selbst Fichtenholz für den
Bau fast aller Holzteile eines derartigen Gleitapparates benutzen, zZ. B. auch
zur Anfertigung der Holzteile der Tragflächen sowie der Rumpfholme.
Zur Bespannung von Sportgleitflugzeugen kann mit gutem Erfolg bei ge-
nügend engem Abstand der Rippen, Pergament oder starkes Pauspapier be-
nutzt werden. Da diese Papierarten bei starker Trockenheit und hohen Tempe-
raturen sich zusammenziehen, ist es notwendig, die Konstruktion des Apparates
und die Anlage der Bespannung so zu wählen, daß irgendwie hervorgerufene
Deformationen der Flächenprofile durch diese oft ganz erstaunlich hohen Span-
nungen vermieden werden. Man erreicht dies dadurch, daß man die Spieren,
die ruhig aus einfachen in das benötigte Profil gebrachten Leisten bestehen
können, unter der Bespannung -- am besten mit sogenanntem Kaltleim — an-
bringt; es ist dann unmöglich, daß sich bei wachsender Straffheit der Bespan-
nung diese von den Spieren ioslöst, da sie bestrebt ist, sich noch fester und
enger an das Profil anzuschließen. Das könnte zur Folge haben, daß sich die
ganzen Spieren mit verziehen. Auch hiergegen läßt sich vorbeugen und Abhilfe
schaffen. Man hat dazu nur notwendig, sein Augenmerk darauf zu richten, daß
die Verbindungsorgane der entsprechenden hintereinanderliegenden Punkte
genügend widerstandsfähig sind, an denen die Stiele zur Verbindung der Trag-
decks angreifen. Man wählt zweckmäßigerweise zur Aufnahme dieser etwa auf-
tretenden Kräfte gerade diese Stellen, da sie sowieso bereits die Spannungen
aufzunehmen haben, die durch die Diagonalverspannungen der beiden hinterein-
anderliegenden Stiele entstehen. (Fortsetzung folgt.)

7)

more une

nr

ans
dem Gebiete des Flugwesens weiterarbeitet.

besitzt . nn n r . . B

Fig m Spamnweite. Zum Betrieb dienen, wie bereits in der

Se & erwähnt, 4 Rolls Royeo Motoren, die in ähnlieher Weise wie

vanlıe engen angeordnet sind. "Bine Belastung von 10 kg pro PS ist
Yhältnissen sehr günstig. i

No. 3 . „FLUGSPORT« Seite 80

Flugtechnischer' Verein München. Der bei der Grindungsversamml
zum Vorsitzenden gewählte Direktor Johann Meixner lehnte die Wahl ab Daran Ein
wurde in der Vorstandssitzung am 21. Januar 1919 Oberleutnant Rieger zum Vo sitzen ten
unseres Vereins gewählt. Oberleutnant Rieger hat das Amt: des Vorsitzenden angenommen.

Stürmische Mitgliederversammlung des „Fliegerbundes“ in Stutt-
gart. Anf Grund eines schriftlichen Antrags, den zahlreiehe Mitglieder an die Geschäfts
stelle des „Fliegerbundes“ stellten. wurde aın 32.1.19 nach sehr langer Zeit wieder "eine
Versammlung der Ortsgruppe Sutrgart des „Deutschen Fliegerbundeg“ abeehulten. —
Mitglieder des allen „Stuttgarter Finemodellbnudes“, der bei Gründung des "Fiiogerbunden

altsaın 2 tsgr des srschen Fiiczer tes“
gewaltsam in sine un kruppe de 5 yoestschen Hlicge rbundes \mgewandelt wurde, forderten
ig it des Vereines, Imsbesondere die Beseitieune Jeder diktatorisehe

Gewalt, sowie der Bevormundamg dureh Berlin ımd militärischer Stellen ferner die Ein.
setzung eins Pahetentsechusses, den sämtliche Geschäfte des Vereins übertragen werden.
u. &. m. s sich der Landesverbanisgeschäftsführer des Klierer "3 weizer diese
Reformen durchzuführen, kaın es zwischen den Mitgliedern ererbundes w an diese
nnd dem Vertreter des Fliegerbundes zu heftigen Auseinandersetzuneen. D enutdes
der stark erregten Aussprache billeten hauptsächlich die ungerechten un
Vorgänge im „Deutschen Fliegerbind”, der wur die militärische Ertüchti
Pr Auge hatte und den Modell- und Geirflnesport in unverantwortliche
Ässigte. ie Diskussion evrliete schließtiich mit dein stri ‘Y Mitelieder > fpii

Modeilvereins aus dem Fliegerbund. Diese haben bis PARKEN leder des iheren
berufen, um einen Stuttgarter Morttel- md Gleitilugverein zu gründen Dieser manna rein
soll auf einer ‚neuzcitlichen und freiheitlichen Grundlage aufecbaut werden und ein
seine Tätigkeit auf dem Gebiete des Modell- und Gleittlugsports in der frülere " gen
Form wieder aufnehmen. Die Gründnag-versammlung wird über den Anschl unten
„Deutschen Modellverband, Frankfurt“ und über die Stellung zur „Juzendarbeit“ entschei ı n.
Den provisorischen Vorsitz haben die Herren Willy Eisele, Hasenberestr 90 nd >aul
Brenner, Nicolausstr. 14, übernommen. j " “ und Paul

Den Gegenstand
ıd imgesetzlichen
gung der Jugend
r Weise vernach-

al Antworten. ge liinev e such © yon Regierungsbaumeister Harth sind
‘22 und & e i sport‘, Jahrgang 1916 besprochen. Eine Abbild

wendeten Flügelprofils dringen wir untenstehen i öff ichu iesor Abi hun vr
t R ge utenstebend. Die Veröffe D ser i

uns seinerzeit von der Zensur nicht gestattet. "iliehung diesen Abbildung wurde

Flügelform nach Darth.

& 'buft-Post. &

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Helmuth Hirth befindet sich wohl und munter in Stuttgart wo er nnentwert auf
[2

Handley-Page. Das von tlieser englischen Firma sebante neun RiesenfIngzeng
letzten Nummer an an-
bei dentschen Rie-
naeh den jetzigen

‘No. 3. 1919.

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Ä, 2 jR 1;
“L

dinge yar techn. Zitfeyeift-Plugiport”

T—

Lenkvorrichtung für Flugzeugmodelle. *)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine selbsitätige Lenkvorrichtung
für Flugzeugmodelle, weiche gleichzeitig auch zu vorher bestimmten Zeitpunkten
die Abstellung des Motors bewirken kann.

Die Vorrichtung besteht aus der eigentlichen Kurvensteuereinrichtung, die
das Seitensteuer einstellt, sowie aus Magneten, welche die Einstellung des
Höhensteuers, das Abstellen des Motors sowie die Einstellung der Steuer zum
Spiralgleitfiug bewirken. Eine mit elektrischen Kontakten ausgestattete Uhr d
ermöglicht in an sich bekannter Weise das Oeffnen und Schließen des Stromes
zur Bewegung der Magnete zu vorher zu bestimmenden Zeiten.

Die neue selbsttätige Lenkvorrichtung ist in der Zeichnung schematisch zur
Veranschaulichung gelaugt, und zwar in

bb. 1 im Aufriß, und in

Abb. 2 im Grundriß, während

Abb. 3 eine Vorderansicht der Kontaktuhr veranschaulicht.

Das Höhensteuer sowohl als auch das Seitensteuer sind so eingerichtet,
daß sie sich selbsttätig in die Mittellage einstellen, wenn keine andere Kraft auf
sie wirkt. Das Seitensteuer wird durch den Steuerhebel g bewegt, welcher mit
dem Steuer durch die Zugorgane g! und g? verbunden ist.

Die Bewegung des Höhensteuers erfolgt durch den Schlitten m vermittels

des Zugorganes m!.
Bei Beginn des Fluges wird das Höhensteuer auf Höhenflug eingestellt,
in welcher Stellung der Schlitten m durch die Schaltklinke 1 festgehalten wird.
Der Elektromagnet M! ist durch eine Leitung 3 mit der Uhr, durch eine
Leitung 4 mit der Zündspule verbunden In gleicher Weise ist der Elektro-
magnet M? durch eine Leitung 5 mit der Uhr und eine Leitung 6 mit der Ziind-
spule verbunden! Die Rückleitung von der Uhr zur Zündspule ist mit 7 bezeichnet.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist im wesentlichen folgende:

») D. R. P. Nr. 309686. Otto Dahlhelm in Halle a- 8.

-

SEE N nl. un

BER, > 2er ern u NEE
.

Fee 8

No. 3 u „FLUGSPORT“. Seite 82

Das durch den Motor I in Betrieb gesetzte Vorgelege a versetzt die mit
einem Mitnehmerknoten e ausgestattete Schnur c in der eingezeichneten Pfeil-
richtung in Umlauf. Die zur Ermöglichung des Rücklaufes der Schnur erforder-
liche zweite Seilscheibe ist zwecks Wahrung der besseren Uebersichtlichkeit der
Zeichnung nicht dargestellt.

Nimmt man nun an, daß der Seitensteuerhebel g sich in seiner Links-
kurvenlage b.findet, in welcher er durch den Klinkenhebei f festgehalten wird
so erkennt man aus Abb. I, daß die Schnur c bei ihrer Fortbewegung mittels
des Mitnehmerknotens e gegen diesen Klinkenhebel f anstößt und dadurch den
Seitensteuerhebel g aus seiner Linkskurvenlage befreit, sodaß er sich in seine
normale Mittellage einstellen kann. Bei Seiner Weiterbewegung nimmt nun der
Knoten e, von links kommend, den Seitensteuerhebel g mit und rückt ihn bis unter
den Klinkenhebel h, der ihn in seiner Rechtskurvenlage festhält. Diese Stellung
behält der Seitensteuerhehel g so lange, bis der Klinkenhebel h durch den nun-
mehr von rechts kommenden Mitnehrrerknoten e ausgelöst wird, worauf sich
der Seitensteuerhebel & wieder in seine normale Mitiellage zurückbewegt. Als-
dann greift der Knoten e am Seitensteuerhebel g an und drückt denselben bis
unter den Klinkenhebel f in seine Linkskurvenlage. In dieser Linkskurvenlage
wird der Steuerhebel g durch den Klinkenhebel f so lange festgehalten, bis der
Mitnehmerknoten e wieder an den Klinkenhebel f gelangt und denselben um-
legt, wodurch der Seitensteuerhebel g wieder freigegeben wird. Dieser Vorgang
wiederholt sich so lange, wie der Motor läuft; die Klinkenhebel f und h werden
jeweilig durch Federkraft in ihre Sperrlage zurückgezogen.

Infolge der Wirkung des Seitensteuerhebels g fliegt das M.odell S-förmige
Kurven.

Um nun das Modell in einer vorher zu bestimmenden. Höhe fliegen zu
lassen, stellt man an der Uhr d, welche das Werk einer gewöhnlichen Taschenuhr
besitzen kann, den Schleitkontakt i auf die gewünschte Höhenzahl ein. Gelangt
nun der Zeiger k an diesen Schleifkontakt i, so wird der von der Zündspule

Su
|
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|
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|
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j
j

K
|
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SEIT

Seite 38 „F LUGS. (6) RT “ No. 3

des Motors kommende Strom geschlossen, und der Magnet M' zieht den Klinken-
hebel I an und löst dadurch den Schlitten m aus, so daß das Höhensteuer in
seine normale wagerechte Lage zurückkehren kann. Das Modell hört mithin
auf zu steigen und bleibt bei seinem weiteren Flug in der eingestellten Höhe.

Der Flug könnte nunmehr so lange dauern, bis der Brennstoff des Motors
erschöpft ist.

Um dies zu vermeiden und den Abstieg des Plugzeugmodells auch früher
schon im Spiralgleitflug zu ermöglichen, dient folgende Einrichtung:

An der Uhr d ist ein weiterer Schleifkontakt n angeordnet, der auf eine
bestimmte gewünschte Fiugreit des Modells vor Beginn des Fluges eingestellt
wird. Gelangt nun der Z:iyer k zu diesem Schleilkontakt n, so wird der von
der Zündspule des Motors kuinmende Strom geschlossen. Der Elektromagnet M?
zieht den Klinkenhebel o an und gibt dadurch den Kontakthebel p frei, so daß
dieser durch die Spiralfeder r in seine andere Endlage heriüber gezogen werden
kann (Abb. 2).

Dadurch wird einerseits der Kontakt des Hebeis p mit den beiden Kon-
takten s!' und s? aufgehoben und mithin die Motorzündung ausgeschaltet. Gleich-
zeitig werden die Steuer durch den Hebel p zum Spiralgleitflug nach abwärts
eingestellt, so daß also das Modeii auch ohne Erschöpfung des Brennstoffes
nach einer vorher bestimmten Zeitdauer im Spiralgleitflug zur Erde gelangen kann,

Mittels der neuen Sieuervorrichtung ist man mithin in der Lage, das
Modell auf eine beliebige lauge Fiuxzeit einzustellen, während des Fluges den
Motor ohne Erschöpfung des Brennsioffes abzustellen, nach Wunsch eine ganz
bestimmte Flughöhe zu wänlen und das Modell sowohl in S-förmigen Kurven als
auch in kreisförmigen sowie auch in Spiralen fliegen zu lassen.

Nach Abstellung des Motors gelangt das Modell stets im Spiralgleitflug
zur Erde.

Patent-Ansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Flugzeugmodelle mit vom Motor aus bewirkter
Steuerung, dadurch gekennzeichnet, daß eine in bekannter Weise mit einem
Mitnehmer (e) versenene Umiaufschnur (c) den Stenerhebel (g) für das Seiten-
steuer abwechselnd in seine Linkskurvenlage und Rechtskurvenlage umlegt,
wobei der Steuerhebel in der Links und Rechtskurvenlage durch unter Feder-
wirkung stehende Klinksahunclh so lanze festzchalten wird, bis diese Klinken-
hebel durch den Minacnmskoöoten der Umlaufschnur ausgelöst werien

2. Lenkvorrietiung nacs Ansprach i, dadurch gekennzeichnet, daß durch
Uhrzeigerkontakte (i, 2) die Krnsteliung des Höhensteuers für wagerechıen Flug
und nach einer bestimmen Z,iv die Ausschaltung des Motors sowie die Eın-
stellung der Steuer tür den Abwärtstiug ertolgt.

„Parasol‘-Eindecker von Sturm.
(Hierzu Tafel V.)

Ein Eindeckermorelt, das bei emer Geschwindigkeit von 15 m/sk wiederholt Strecken
bis zu 90 m durehllog, sei im Folgenden näher beschrieben.

Der aus dem 4 mm Rundrohrstäben bestehende mit Pergament überzogene Rumpf
ist 55 em lang, It em hoch und 9 cm breit. Alle Spanten bestehen aus dem e«leichen
Material bis auf Spant 4, an dem der Endhaken Tür den Gummistrang befestigt ist. Derselbe
ist ans 5 nn starkem Pappelbolz ausgesägt. 1/m die Zugkraft (des Gwmmis aufzımehmen, ist
ein Motorstab eingebaut (MI Träger), an dem auch das Propellerlager mit Zahnradübersetzung
angebracht ist. Am Vorder- mi Kinterteit ist derselbe «durch passende Holzklötzer zus-
gefüllt. Die Zahnradübersetzung 1:5 ist deshalb gewählt, um dureh recht kurzen Gummi-
Strang ein in natürlichen Maßen gehaltenes Modell zu erhalten. Zwar braucht man etwas
mehr Gummi als wie bei einem gewöhnlichen Modell, aber bei vorliegendem Apparat macht
es nur ea. I m aus. Das Mehrgewicht an Gummi und llebersetzung wird teilweise durch
len kurzen Rumpf aufgehoben. Auch wird durch die Zahnradübersetzung viel Gewicht nach
vorn verlegt. Die Fahrgestellachse ınit den Panzerrädern von 5 em Durehm. ist in Gummi-
ringen anfgehängt. Die Flächen haben an der mittelsten Spiere eine Profilhöhe von 1:7
nnd nehmen nach den Finden zu gleichmäßig ab, so daß sie am Einde eben sind. Die LIolme
sind aus 5 mın Rohrstäben hergestellt, die Spieren aus P’appelholz 1X7 mm. Die Flächen
sind auf beilen Seiten bespannt (siehe Detailzeiechnung). Die Verspannung besteht aus
profilierten Pappelholzstreben, die so lang ansgeführt werden wüssen, daß (ie Fläche 2cm
über dem Rinnpf zu liegen kommt und an allen Stellen 0° Anstellwinkel hat. Die Trag-
fähigkeit wird nur durch «die Saugwirkung der Öherseite der Fläche hervorgerufen (verel.
Fokker DVI). Die Form des Seiten- nnd Höhensteners ist aus der Zeichnung ersichtlich.
Der Gummistrang hat eine Länge von 30 em uud einen Querschnitt von 169 gmin. Das
(sesanitgewicht beträgt 295 gr.

NS

n0.4 technische Zeitschrift und Anzeiger er

für das gesamte Austand
N. Februar sar Kreuzband

ia. ag ML „Flugwesen“ Enzehr.n om

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Teiet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig 14tägie. —
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz F.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Naehdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. März.

Arbeiten.

Die Werkstätten der Flugzeugfabriken sind verödet. Die mühsam
aufgebaute Fabrikation der Kriegsflugzeuge ist mit einem Schlag ver-
nichtet. Die Hallen sind ausgeräumt. Materialien von Halbfabrikationen
nehmen im Schmelzofen bereits neue Formen, die Friedenszwecken
dienen, an. Dasselbe gilt auch von der Motorenerzeugung.

Die militärischen Dienststellen haben sich aufgelöst. Personal
und Leiter sind in privaten, anders gearteten Erwerbszweigen unter-
gekommen. Die in Luftpost und Verkehr beschäftigten Flieger kann
man an den Fingern abzählen. Die große Masse der Flliegerei-Beflissenen
scheint die Aussichtslosigkeit einer fliegerischen Beschäftigung in der
Gegenwart eingesehen zu haben.

Verbands- und Vereinsarbeit helfen in der jetzigen organisations-
losen Zeit gewiß viele Schwierigkeiten überwinden. Verschiedenen
neuen, geschäftlichen Interessen dienende Vereinsgründungen muß jedoch
scharf auf die Finger gesehen werden.

Leider hat die reine, selbstlose Arbeitsfreudigkeit erschreckend
abgenommen, ! Kriegsmüde! — — Das Reichsluftamt soll alles ver
dem Untergang bewahren, für Erwerb und dafür, was sonst gewohnte
Fliegerbehaglichkeit verlangt, sorgen.

Was nützt es! So hören wir’s täglich, Das Reichsluftamt — ein
Mensch — schuftet sich zu Tode, während hundertiausend Menschen
warten und beanspruchen, weil sie einmal während des Krieges die-
Nase in die Luft gestreckt haben, daß für ihren Leib gesorgt werde.

Wer nicht arbeitet, soll auch nieht essen! - — —

Ste, „FLUGSPORTT Ne

R-Flugzeuge der Siemens-Schuckertwerke. - | Te ee
Mitteilung von Dipl.-Ing. H. Wolff. EB REST a. ı

Nachdem bereits in Rußland der bekannte Konstrukteur Sikorsky
den Bau größerer mehrmotoriger Flugzeuge durchgeführt hatte, be-
gannen noch vor dem Kriege die deutschen Konstrukteure sich mit
dem Bau von Flugzeugen größerer Abmessungen zu befassen. Ueber
die Vorteile war mıan sıch klar; sie sind kurz zusammengefaßt haupt-
sächlich folgende:

1. Vergrößerung der mit einem Flugzeug und einer Besatzung

bewältigten Nutzlast.

2. Vergrößerung des Aktionsradius

a) durch Abwechslung der Führer;
b) gute Orientierung (F. T.-Peilung, Karten usw.);

3. Geringere Wahrscheinlichkeit von Notlandungen durch An-

wendung mehrerer Motoren;

4. Relative Verringerung des schädlichen Widerstandes.

Als Nachteile ergibt sich ein größeres Leergewicht pro PS als
bei kleinen Flugzeugen. Geht man in theoretischer Betrachtupg von
der Annahme aus, daß das große Flugzeug ein dem kleinen geometrisch
ähnliches Gebilde darstellt, so nehmen die Gewichte in der dritten
Potenz zu, während die Flächengröße nur in der zweiten Potenz
wächst. Dem ist in Wirklichkeit nicht so, doch sind immerhin die
ersten Ausführungen der R-Flugzeuge, wie die Everlingsche Statistik
nachweist, tatsächlich schwerer geworden. Erst neuere Ausführungen
zeigen nach der Richtung leichterer Bauart Verbesserungen, und es
ist gar kein Zweifel, daß bei richtiger Anwendung von Material unter
Ausnutzung der uns nunmehr bekannten Festigkeitsverhältnisse wir
die Möglichkeit haben, diesen Nachteil der R-Flugzeuge langsam zu
beseitigen. Ein anderer Nachteil, daß der mit einem Flugzeug ein-
gesetzte Wert außerordentlich hoch ist und, wie die Gegner des
R-Flugzeuges behaupten, in keinem Verhältnis zum militärisch er-
zielten Nutzen steht, konnte in unserer Kriegswirtschaft außer Be-
trachtung gelassen werden.

Abb. 1. Siemens " i
Siemens R-Plngzeng mit vier 110 PS Merceres-Motoren

Abb. 2. Si ;_ R-F i
2. Siemens k-Plugzeug init vier 110 PS Mercedes- Motoren

I.
In der Art der Anordnung des 'TTreibwerkes bet R-Flugzeugen
seien, kurz zusammengefaßt, folgende Hauptmöglichkeiten genannt:
1. Motoren außerhalb der Mittelgendel angeordnet
a) auf den Flügeln;
b) im besonderen zu beiden Seiten des Rumpfes gelegenen
Motorgondeln.
2. Motoren im Ilauptrumpf aufgestellt, wobei
a) jeder Motor den zugehörigen Propeller durch Fern-
antrieb dreht;
b) die Motoren zu einem einzigen Aggregat gekuppelt die
zugehörigen Propeller mit Fernantrieb drehen.

Während der typische Vertreter der Bauart 1a der Russe Sikorsky
ist, wurde Bauart Ib hauptsächlich durch den Luftschiffbau Zeppelin
und seine Lizenznehmer vertreten. Die Vorteile dieser letzteren An-

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ordnung sind, von militärischem Gesichtspunkte in Bewaffnung und
Verteidigung abgesehen, folgende:
a, Fortfall von Fernübertragungsgliedern,
b} leichtere Konstruktion der Flugzeugzelle durch Verteilung
der Lasten.

Als Nachteile stehen gegenüber:

a) einseitiger Zug bei Ausfallvon Motoren einer Seite, derdurch
entsprechende starke Ruder ausgeglichen werden muß;
b) Mitnahme eines besonderen Motorwarts in jeder Gondel;
c) schwierige Verständigung von Haupt- zu Seiten-Rumpf;

. d} Beeinträchtigung der Sicht nach den Seiten.

Für die Bauart 2a treten hauptsächlich die „Deutschen Flug-
zeugwerke* ein. Die Bauart 2b wurde in der Hauptsache von den
Siemens-Schuckertwerken entwickelt und später auch von anderen
R-Flugzeug bauenden Firmen angenommen. - Wenn wir das Für und
Wider dieses Systems eröltern, müssen wir als Nachteile zugeben:

a) erhöhtes Leergewicht durch Einbau von Getrieben;

b) vergrößerte Empiindlichkeit durch Vorhandensein em-
pfindlicher Maschinenteile;

c) stärkerer Bau der Flugzeugzelle durch Vereinigung der
Last in der Mitte.

Dem steht jedoch als Vorteil gegenüber:

a) Das Flugzeug erhält durch die gleichmäßig angetriebenen
gegenläufigen Propeller einen stets gleichmäßigen Vortrieb;

b) der Konstrukteur ist unbehindert in der Wahl der Pro-
pellerlage (Widerstand und Zugmittel können in die
richtige Lage zu einander gebracht werden).

c) die Propeller liegen vollkommen frei ohne einen hemmen-
‚den Widerstand vor oder hinter sich;

d) ın der Wahl der Propellerzahl ist man frei;

e) sämtliche Motoren können im Fluge von einem Wart
bedient werden; -

f} zwischen Führer und Motorwart ist eine leichte direkte
Verständigung möglich.

Die aufgezählten Vorteile veranlaßten die Siemens-Schuckertwerke,
gerade dieser Bauart ihre besondere Aufmerksamkeit zu widmen ;
sie können den Verdienst für sich in Anspruch nehmen, auf dem
Gebiete der Entwicklung dieses Systems grundlegend tätig gewesen
zu sein.

II.

Um die geschichtliche Entwicklung lückenlos darzustellen, soll
der erst Versuch nicht unerwähnt bleiben. Bevor der Bau von Ge-
triebefl' gzeugen aufgenommen wurde, folgte ıman einer Anregung und
übernaum in objektiver Weise im Oktober 1914 den Bau eines Dop-
peldeckers, dessen 4 Mercedes-Motoren zu 110 PS auf dem unteren
Flügel (ähnlich wie bei Sikorsky) aufgestellt waren. (Abb. I und 2)

Das Flngzeng hatte eine Spannweite von 24 m, eine Gesamt-
fläche von 140 qm, in seiner Erstausführung ein Leergewicht von

— u ___nFLUGSPORT« Seite 88
m

Abb. 4. Verändertes Siemens R-Flngzeug. Die Innenmot

i Mereedes-Motore ersetzt.
N kg. Die Versuchsflüge zeigten bald

raft gicht ausreichte Es wurden daher statt der
‚zwei 8-Zylinder untersetzte 220 Mercedes-Motoren
diesem Umbau (Abb. 3 und 4)
gestiegen. Trotz nunmehr annehmbarer Flugei

ore sind durch 220 PS Cr.

inneren Motoren

eingebaut. Nac}
war das Gesamtgewicht" auf i000 ke

dieser Bauart.

Das zu gleicher Zeit mit drei zentral gelegenen 150 PS-Benz-

Sa "orsohene Flugzeug (R 1), das nach Angaben des Herrn
En gabau a wurde im Mai 1915 flugfertig. (Abbildung 5

last Fr etrug 4000 kg, die Spannweite 98 m, die Nutz.
g. e umpfes gelegenen Motoren

Abb. 6. THanptgetriebe (des Siemens IL.
Sem S4

„FLUGSPORT" Kc No 4 en
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Seite 0

arbeiten über eine Spezialfreilaufkupplung anf ein Hauptgetriebe,
Abb. 6, dergestalt, dal jeder Motor ım Falle einer Havarie stehen
pleiben kann. Abb. 7 und 8 zeigen einen Blick in die Maschinen-
anlage. Aus dem Hauptgetriebe heraus gehen die gelenkig angefaßten
(ebertragungswellen zu den Propellergetrieben (Abb. 9), die vorne
die 2-flügeligen Propeller für 900 Umdr. p M. tragen. Der über den
Zentralgetrieben liegende Führerraum ist für zwei Führer eingerichtet.
Bei diesem ersten Flugzeug umgeben die Küller die vorderen Motoren,
Ihre Größe erklärt sich aus der wenig intensiven Kühlung im Stand-
lauf. Die Flugeigenschalten dieses Fluges wurden allgemein als gut Y
anerkannt, sodaß sich die lleeresverwaltung zur Weiterent wicklung z
‚lieser Bauart entschloß. Die nächsten Ausführungen erhielten, als 8
die projektierten Maybach-Motoren nicht rechtzeitig fertig wurden,
ie drei & 220 PS Benz-Motoren. Im übrigen war das Flugzeug bis

auf einige selbstverständliche Verbessernngen, z. B. des Fahrgestells. h
das gleiche wie bei R 1,
Abb. 10 zeigt das erste Flngzeug fertig in der Werkstatt, Abb. 11 .
dasselbe auf dem Flugplatz Döberitz. Abb. 12 und 13 im Fiuge. Als \
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Der verkleidete

Abb. 10.

Siemens R im Fluge.
Seite 93 „FLUGSPORT“ Nm 4

Abb. 13. Siemens R 1 m Fluge.
in der Zwischenzeit die 260 PS Mercedes-Motoren verfügbar wurden,
erhielten die beiden letzten Flugzeuge der Serie drei Mercedes-Motoren
ä 260 PS. Gleichzeitig wurde die Spannweite auf 33 m vergrößert

Abb. 14 und 15). .
Nach dem Umban betrug das Gewicht 5400 kg, als Nutzlast für

einen Flug auf 3000 m waren 2000 kg vorgesehen. Diese Maschinen
sind an der Ostfront verwendet worden.
IV.

Mit der Ablieferung des letzten Flugzeuges der beschriebenen
Art trat in der Entwicklung eine Unterbrechung ein, die zum Teil
auch dadurch veranlaßt wurde, daß militärisch einflußreiche Stellen

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Abb. 15. Drei-motoriges Siemens R mit vergrößerter Zelle.

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No. 4 BT > LUG SPORT“ _ Seite 94

über die Daseinsberechti-
gung der R-Flugzeuge
sich nicht im Klaren
waren. Gegen Ende des
Jahres 1917 wurde die
Konstruktion eines sechs-
“ motorigen R-Flugzeuges
in Angriff genommen
und mit dem Bau als-
bald begonnen. Das Flug-
zeug hat eine Spann weite
von 48 m, eine Flächen-
größe von 430 qm, ein
Gewicht von 10,500 kg.
Die Ladung für einen
Flug über 4000 m kann
5400 kg be-
‘ tragen. Aus-
gerüstet ist
dasFlugzeug
mit sechs
überkompri-
mierten Bas-
se und Selve-
Motoren ä
300 PS. Vier
Propeller, von denen je
zwei gleichachsig gegen-
läufig, sind zu beiden
Seiten des Rumpfes an-
geordnet.
Der Hauptgesichts-
punkt bei dieser Unter-
teilung war die Betriebs-
sicherheit, da man mit
den beiden vorderen Pro-
pellern einen sehr flachen
Gleitflug zuunternehmen
imstande ist, während die
beiden hinteren Propeller
genügen, um das stark
entlastete Flugzeug nach
Erledigung seiner mili-
tärıschen Aufgaben nach
Hause zu fliegen. Die
Motoren sind in zwei
Reihen zu jedrei Motoren
aufgestellt. (Abb. 16).
Hierbei arbeiten die
hinteren vier Motoren auf
die beiden hinteren Pro-
peller,deren Umdrehungs-

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Abb. 16. Einbau der sechs Basse & Selve-Motoren
im Siemens R (1917 '.
ern _ „ELUGSPORT" . sch

zahl die Hälfte der Motorendrehzahl beträgt, während die beiden
vorderen Motoren die beiden vorderen Propeller treiben. Hier ist das
Uebersetzungsverhältnis 9:14 gewählt.

Abbildung 17 zeigt einen Blick in den Motorenraum vom Rumpf-
ende aufgenommen.

Die Kupplungen zwischen Motoren und Hauptgetriebe sind
kombinierte Reibungs- und Freilaufkupplungen, die durch Handrad
vom Motorwart betätigt werden können. Die Freilaufskupplungen
gestatten den Motoren, im Falle eines Defektes sich selbst zu ent-
kuppeln und stehen zu bleiben. Vom Hauptgetriebe gehen. in ähn-
licher Weise wie bei den älteren Flugzeugen Uebertragungswellen,
deren Ende durch Blattfederkupplungen gelenkig gefaßt sind, zu den
Propellergetrieben, die unabhängig von der Tragkonstruktion des
Flugzeuges aufgehängt sind. Sämtliche Getriebe sind mit Oelumlauf-
schmierungen versehen, durch kleine Oelpumpen wird das gekühlte
Oel in den Zahneingriff und in die Lagerstellen gedrückt.

Die Hauptkühler der Motoren einer Seite sind räumlich ver-
einigt und durch eine Aluminiumblechverkleidung von der Form ge-
ringsten Luftwiderstandes nach Angaben von Professor Junkers
umgeben, deren vorderer Teil zur Regelung der Wassertempe-
ratur einstellbar ist. Die Leitungen der einzelnen Motoren sind
durch Ventils abstellbar, sodaß im Fluge an der Kühlerwasser-
fübrung gearbeitet werden kann. Für längere Motorproben im
Stand ist außerdem, um zu hohe Wassertemperaturen zu vermeiden,
ein Zusatzwasserbehälter vorgesehen, aus dem frisches Wasser in die
Kühlerleitungen während des Laufes gelassen werden kann, Dieser
Zusatzbehälter kann von einer vorhandenen Wasserleitung dauernd
nachgefüllt werden.

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Abh. 17. Bliek in den Motorenraum vom Rumpfende des Siemens BR (5motorig 1917).

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Abb. 15. Flossen und Ruder des 6smotorigen Siemens It (1917).

. Die Kühlwasser- und Oeltemperaturen werden
schinisten durch elektrische Trtenmänte eat, aber En. Fr
Führer hat Gelegenheit, dieselben zu prüfen. Die Hauptbehälter für
den Motorbetriebsstoff befinden sich iin unteren Tragdeck zu beiden
Seiten des Rumpfes. Sie sind nach dem System des Prof. Fischer
mit Schutz gegen Inbrandsetzung durch Geschosse gebaut. Ihr Raum-
inhalt gestattet eine Flugdauer von 8 Stunden mit Vollgas für sämt-
liche.Motoren. An jedem Motor ist eine Benzinpumpe angebaut, die
aus dem Behälter das Benzin in einen über dem Vergaser angeordneten
Ueberlauf fördert, das überflüssige Benzin läuft in den Hauptbehälter
zurübk. Sämtliche für die Bedienung der Benzinleitung nötigen Ventile

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Abb. 19. Konstruktion der Flüzelliolme.
Seite 97 „FLUGSPORT"

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Abb. 20, Strebenholnknotenypunkt. R
sind für den Motorwart leicht zugänglich und übersichtlich auf einem
im Maschinenraum vereinigt. En
Se Rumpf ist ein Gerüst aus Stahlrohr (Abbildung 16) Fr
besonders sorgfältig durchgebildeten Knotenpunkten. Der vordere
Teil innerhalb des Maschinenraumes ist mit Aluminiumblech beklei r
der hintere Teil mit Stoff bespannt. Flossen und Ruder (Abbildung 18)
sind gleichfalls mit Stolf bespannte Gefüge aus Stahlblech. Sämtliche

Ruder sind so ausgeglichen, daß ihre .
Betätigung den Führer nicht mehr
als im C-Flugzeug anstrengt. Die
Querruder erhalten einen besonderen
patentrechtlich, geschützten Ausgleich.
Die Flügelholme bestehen
ausschließlich aus Holz, sie
sind zweiteilig in einer
Konstruktion (Abb. 19) her-
estellt, die sich als außer-
ordentlich fest bei großer
Leichtigkeit
erwiesenhat.
Die Spieren
aus Fournier

Abb. 21. Fahrgestellälfte des ömotorigen Siemens RB (IT).

No. 4 ,FLUGSPORT“ Sene 98

mit Kieferngurten sind im Abstand von ca. 450 mm aufgebracht. Zur
Vermeidung von Luftwiderstand und um die Kräfte zentral an den
Holm zu leiten, sind die Knotenpunkte (Abbildung 20) zwischen die
Holme gelegt. Klappen auf der Ober- und Unterseite der Flügel
sorgen für eine gute Zugänglichkeit zu den Knotenpunkten. Das
Fahrgestell (Abbildung 21) ıst eine Vergrößerung der bereits bei den
älteren Maschinen bestens bewährten Konstruktion. Zwei Federtöpfe
mit je zwei Doppelfedern nehmen die Landungsstöße auf.

Die Räder sind Zwillingsräder mit Pneumatikbereifung. Die auf
dem Bilde gezeigten Ersatzreifen sind noch nicht so genügend durch-
probiert, daß man ihre Verwendung wagen darf. Seitliche Drücke
bei einseitigem Aufsetzen der Räder werden durch die seitlichen
Stoßstangen auf eine im Vorderholm befestigte Dämpfungsvorrichtung
übertragen.

Dieses Riesenflugzeug mit seinem Ladegewicht von rund 6000 kd
wäre in der Hand unserer Flieger ein starkes Kampfmittel gewesen ;
es ist sicher ein geeignetes Verkehrsinstrument, um über weite Strecken
wertvolle Lasten zu befördern... Steht es auch schlecht in unserem
zerschlagenen Vaterlande mit den Aussichten, ein solches Flugzeug
nicht nur zu verwenden, sondern vor allen Dingen weiter zu ent-
wickeln und so den Vorsprung zu wahren, den die deutsche Industrie
Im R-Flugzeugbau eindeutig vor den übrigen Ländern gewonnen hat,
so darf man die Hoffnung nicht aufgeben, daß in nicht allzuferner
Zeit, wenn der Gedanke der Notwendigkeit einer Weiterentwicklung
nicht mehr vor dringenderen Forderungen der Gegenwart zurücktreten
muß, unsere Industrie wieder die Mittel finden wird, sich großzügigen
Aufgaben des Luftfahrzeugbaues zu widmen. Denn, sollten wir unsere
Kolonien zurückerhalten, so ist gerade das R-Flugzeug in seinen
gegenwärtigen und noch größeren Abmessungen berufen, sowohl im
Verkehr mit dem Mutterlande als auch innerhalb der Kolonie selbst
Eisenbahnen und Karawanenzüge zu ergänzen und zu unterstützen.
In einer solchen Aufgabe wird das R-Flugzeug am allerersten seine:
Zukunftsberechtigung erweisen.

Fokker Doppeldecker Typ D VI.

‚v (Nachdruck verboten.)

Der Fokker D VII hat durch seine Leistungen an der. fran--.
zösischen und englischen Front außerordentlich überrascht. Man
stürzte sich fieberhaft auf die erste Beutemaschine, um sie in ihren
Einzelheiten zu studieren und die Ursachen der gewaltig gesteigerten
Leistungen kennen zu lernen, Das englische Munitionsministerium
hat über die Maschine einen ausführlichen Bericht erstattet, der
jedoch, wie es scheint, mangels genügender Fachkenntnis viele
Irrtümer entbält.

Gleichzeitig ist die Maschine von der Redaktion der Zeitschrift
„Flight“ mit großem Verständnis studiert und aufgenommen und die
Fehler in dem offiziellen Bericht des Munitionsministeriums berichtigt

i worden. In dem offiziellen Bericht sind z.B. die Zellenstreben von der
„: Seite gesehen parallel gezeichnet, der Oberflügel mit negativer V- Form
i dargestellt: Falsch aufgenommen sind weiter die Lage der Holme
zueinander, die Holmverjüngung, die seitliche Verschiebung der
Dämpfungsfläche aus der Rumpfachse nach links und anderes mehr.

„Flight“ geht mit den Untersuchungen bis in die kleinsten Einzel-
heiten. Interessant ist das Studium der einzelnen Gewichte. Die

wu
Seite 99 „FLÜGSPORT“ No. 4

Angaben sind verschiedenen Maschinen entnommen worden. Die eng-
lische Beutemaschine trag die Nummer D. VII F. N. 1450, Fabrik-
nummer 9455. Sie wurde bei Hazebrouk am &. Juni durch eine,

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Abb. 1. Fokker DYIE

„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d.Modellflugvereine. 1919. Tafel Vill.

Vollständige amtliche Liste der Kampfilieger mit mehr als drei bestätigten siegreichen Luftkämpfen.

(Nachdruck verboten.)

Siege Siege Siage
1. Rittm. Manfr. Frh.v. Richthofen (7 21.4.18) #80 | 154. -Ltn. Max Mulzer ‘(r26. 9. 16) *10 | 306, Uffz, Gustav Borm 5
2. Obltn. d. R. Ernst Udet  *60 | 155. Lin. Rudolf Matthaei (717. 4. 18) 10 | 307, Ltn. d. R. August Burkard 5
3, Obltn. Erich Löwenhardt (+10. 8. 18) *53 | 156.-Vzfw. Alfons Nager 10 | 308. Obltn, Theodor Croneiß 5
4. Lin. d. R. Werner Voß (+23. 9. 17) *48 |»157, Lin, d. R. Wilhelm Neuenhofen 101.306. Ltn. d. R. Karl Christ 5
5. Ltn. d..R. Fritz Rumey (f 28. 9. 18)  *45 | 158. Obltn. Hans Schüz 10 7 310. Ltn. d. R. Karl Deilmann 5
6. Hptm. Rudolf Berthold *44 | 159, Lin. Werner Steinhäuser (F 26. 6. 18) 10 | 311. Lin. d. R. August Delling 5.
7. Ltn. d. R. Paul Bäumer *43 } 160. Lin. d, R. Paul Turck 10 | 332. Ltn. d. R. Willi Fahlbusch (76. 9. 16) 5
8. Lin. d. R. Josef Jacobs *41 | 161. Lin. d. R. Erich Thomas (verm. 23.3.18) 10 | 315. Ltn. d. R. Siegfried Gußmann 5
9. Hptm. Bruno Loerzer *41: | 162. Offzstliv. Bernhard Uiltsch 10 | 314. Ltn. d. R. Johannes Gildemeister

10. Hptm. Oswald Boelcke (f 28; 10. 16) *40 | 163. Ltn, d. R. Paul Wenzel 10 ! 315. Vzfw, Ludwig Gaim

11. Ltn. Franz Büchner *40 | 164. Lin. Joachim Woltf 10 | 316. Ltn. Sylvester Garsztka

12. Obltn. Frh. v. Richthofen (Lothar) *40 | 165. Obitn, Ernst Freih. von Althaus .*9 | 317, Lin. d. R. August Hanko

13. Ltn. Karl Menckhoff (gefgn. 25. 7.18) *39 | 166. Ltn. Arno Benzler 9 | 318. Ltn, d. R. Kurt Haber (verm. 20. 12. 16)

14. Ltn.d. R. Heinr. Gontermann (} 31.10.17) *38 | 167. Ltn. d. R. Albert Dietlen (712, 4. 18) 9 | 319, Lin. d. R. Kurt Hetze

15. Lto. Max Müller (f9. 1. 18) *36 | 168. Lin. d. R. Otto Fitzner 9 | 320, Vzfw. Fritz Jakobsen

16. Ltn. Julius Buckter *35 | 169. Ltn. .d. R. Karl Gallwitz 9 | 321, Vzfw. Hermann Juhnke

17. lin. Gustav Doerr . "35 | 170. Vzfw. Friedrich Huffzky ) | 322, ]tn. Werner Junck

18. Hptm, Ritter Eduard von Schleich *35 | 171. Lin. d. R. Walter Kypke 9 | 223, Offzstliv. Johann Kopka

19. Ltn. d. R. Josef Veltjens *34 172. Ltn. d. R. Egon Koepsch 9 | 324, Ltn. Wilhelm Kohlbach

20. Ltn. d..R. Otto Koennecke *33 | 173. Ltn. d. R. Herbert Knappe 9 | 325. Vzfw. Otto Klaiber

21. Obltn.. Kurt Wolff (15. 9. 17) *33 | 174. Vzfw. Fritz Kosmahl (726. 9. 17) 9 | 326, Obitn. Heinrich Lorenz

22, Ltn. d. R. Heinrich Bongartz j *33 |.175. Ltn. d. R. Pauli Lotz (f23. 10. 18) 9 | 327. Ltn. d. R. Wilhelm l.eusch

23. Ltn. d. R. Emil Thuy *32 | 176. Ltn. d. R. Gustav Leffers (27.12. .16) *9 | 328, Uffz, Erich Meyer

24. Ltn. d. R. Paul Billik (verm. 10.8. 18) 31 | 177. L.tn. Hans Müller 329, Uffz. Hans Marwede.

25, Ltn. Karl Boll® *34 1 178. Ltn. Hans von der Marwitz 330, Lin. d. R. Werner ‚Nietharmmer

26. Itn. Karl Allmenröder (727.6. 17) *30.} 179. Ltu. Eberhardt Mohnike .331. Lin. Rudolf Otto

27. Ltn. d.R. Karl’ Degelow *30 | 180. l.tu. d. R. Herbert Mahn 332, Ltn. Hans von der Osten (verm. 28.3.18)

28. Ltn. d. R. Heinrich Kroll *30 | 181. Uffz. Hans Nülle 333. I.tn. d. R. Theodor Rumpel

29. Ltn. Josef Mai 30 | 182. Vzfw. Karl Pech (gefallen) 334, Vzfw. Paul Rothe

30. Ltu. d. R. Ulrich Neckel - *30 | 183. Vzfw. Karl Schattauer 335. Yzfw. Richard Rübe

31. Ltn. Karl Schaefer (15. 6. 17) *30 | 184. Lin. d. R. Otto Brauneck (f 26. 7. 17) 336. Iin. d. R. Hans Rosencrantz (+6. 9. 16)

32. Ltn. d. R. Hermann Frommherz 29 | 185. Ltn. d. R. Adolf Schulte (f 12. 4. 17) 337. Offzstllv. Leopold Reimann (} 24. 1. 17)

33. Ltn,. Walter von Bülow (verm. 6.1.18) *28 | 180. Lin, d. R. Leopold Anslinger 338. Lin. Wilhelm‘ Sommer

34. ILitn. d..R. Walter Blume *28 1 187. Lin

339. Ltn. d. R. Eugen Simpelkamp.....

340. Ltn. d. R. Herbert Schröder

341. Vzfw. Erich Schütze

342, Vzfw. Friedrich Schumacher

343, ltn. Konrad Schwartz (verm. 20.7.18
344, Lin. Roman Schneider -

‘ 345. Gefr. Johann Schlimpen (verm. 20.8.18)

. d. R. Konrad Brendle {verm.)
ne un — a - - 23 or EEE ze d. R Aloys Brandenstein
. Fritz Röth *28 | 188. Ltn. N
Er hin Otto Bernert (an Grippe gest.) ” m. Lin Re ers
Vz 7 | 190. Y. _ |
ER Lima KO hans Kirchstein (+ 17. 7. 18) *27 | 19%. Obitn. Walter Evers (verm. 15. 5. 18)
30. Lin. Karl Thom | #97 | 102. Lin..d. R. Max Gobner 10.2.0)
40. Hpim, Adolf Ritter v.Tutscheck (f 16.3.18) *27 | 193. Lin. d. R. Wolfgang üttler (+ 19.2.

KÄÖERW WWW. TWOCODOOOOOGDO

ill i 346, Lin. d. R. Alfons Scheicher .
ü n. 17.6.18) *27 | 194, Vzfw. Willi Hippert 1 EANER
13 bi n R, Kurt Wishoft zeist 26 1.195. Uffz. Paul Hüttenrauch _ Er bin. ehr ,
12 Obi Oskar Freih. von Boenigk  *26 | 196, Lin. d. R. Hans Hoyer (+ 25. 11. 1 a a ee berg
3. “ Eduard Dostler (verm. 21.8. 17) *26 | 197. Ltn. d. R. Artur Korff Bern lg Tränkner
44, Pol. e Arthur Laumann *26.1 108, Vzfw. Fritz. Krebs (f 16. 7.17) 331 N a a Tschentschei
45. Lin. Ce nn Marconnay (# 28.10.18) *25 | 109. Vzfw. Willi Kampe (18. 3. 18) 351, Lin. de R., Gerold Then
17 Onlkn, Kobert Oreim ” *25 | 200. Ltn. Fritz Kieckhaefer (76. 6. 18) Be ni RN A nn 420, 6. 17)
47, Obltn. Robert Or Hantelmann 95 | 201. Vzfw. Friedrich Poeschke . Ben Lin. En abi
io I ER Max Näther 25 | 202. Ltn. Otto Parschau (f 21. 7.16.) 354; . s
‚Lin. d. R. Ma»

355, Vzfw. Ernst Wiehle

50. Ltn. d. R. Fritz Puetter (f 10. 8. 18) *25 | 203. Ltn. d. R. Karl Ritscherle ed. R, Ernst Wießner (+7. 6. 17)

51. Ltn. d. R. Erwin Böhme (+ 29.11.17) *24 | 204. Lin. d.R. Rıch. Runge (verm. 15.11.17)

AMT umnmuwmannmnann ig

7 i 28.9, 17)
Becker 23 | 205. Lin. Wolfram Frh. von Richthofen 357. Lin d. Rn eemann (t )
erg Meye 23 } 206. Lin. Karl von Schönebeck 358. im, a a bert (10. 5. 17)
a Karin #32 | 207. Obltn. Hans Schilling (74. 12. 16) 35%. Lin. d. R. Werner Albert (#10. 51,
54. Oblın. Hermann Göring *22 | 208. Lin. d. R. Viktor Schobinger 360, Ltn. d. R. etz jerk Et m’ An
Rs Piop 11.8. 18) 22 | 209. Lin. d. R. Wilhelm Schwartz 361. Lin. 4.R. Rud. ertemeier (gefan.B
ST. I Ph h R a nd 22 1210. Ltn. d. R. Fritz Thiede 362. Lin. d. R. Konr
‚iin, Ad.

363, Ltr. Otto von Breiten-Landenberg

364. Uffz, Hermann Brettel

365, Vzfw.-Anton Bauhofer

366. Ltn. Konrad Bieler

367, Offzstliv. Walter Beyer .

368, Uffz. Eduard Binge

360. Vzfw, Ernst Bielefeld (verm.)
370. Vziw. Tilo Boelcke (+ 20. 8. 18)
71. Vzfw, Otto Bieleit

372. Offzstliv. Wilhelm Cymera (f9. 5. 17)
373. Ltn, Helmut Contag (f 6. 3. 18)

374. Obltn. Werner Daum

311, Itn. Georg Weiner

Vzfw. Karl Schlegel (verm. 28. 10. @8) 22 | 211. tn. G
Pr Lind, R. Rud. Windisch (gefgn. Aha 2 N Lin. Fi RK a
- 60. Ltn. d, L. Hans Adam (f 15. 11. 17 213. Ltn. N ende

d. R. Fritz Friedrichs (#15. 7.18) 21 214. Ltn. Ger u

23 Um d N Fritz Höhn (} 3. 10. 18) 21 | 215. Lin. d. R. Helmut Brünig j
63. Vziw. Friedrich Altemeier 20 | 216. 1m d.R Ludvig, Beckmanı

thge (+ 17. 3. 18 = tn d. R zmann
65 a of von ehege ar 11.17) 20 | 218, Lin. d. R. Helma Dilthey (#9. 7.18)
66. Lin, d. R. Walter Goettsch (verm.11.4.18) 20 | 219. Lin. Wilhelm R 1008,
67. Un. d. R, Friedrich Noltenius 20 | 220. Oblin. Hans Gandert m
68. Hpim, Wilhelm Reinhardt (#3. 7. 18) 20 | 221. Hptm. Otto Martmann ID 9
69. Veh. Gerhard Fieseler 19 | 222, Lin. d. R. Hermann Habıc

IST III SI 00 00 00 00 00 no u an oo na

" w eo
zanknnnppnbeiniunne >
EG Sr Nr ern en " \

: 7 . Hans Dannenber
1 Wilhelm Frankl (#8. 4. 17) *19 | 223. Lin. d. R. Hans von Haebler (f 233.18) 7 Br ner "s
10. J.tn. d. R. o Kissenberth #19 | 224. Lin. d. R. Martin Johns 7 Be a nichael Suechner
” Obi “ Fi R ko Schmidt 19 | 225. Lin. Kurt Jacob u 318, In "Waldemar von Dazur
1 Li. Ö.R. Hartmut Baldamus (115.417) 18 37 ih. Kühne (+ 30. 8. 18) 7 | 379, Uffz, Willi Dost _
N  lennrich 18 | 228. Obitn, Hans Kummetz (f11. 1. 18) 7 | 380. Uffn Friednch RENT 215.18
15. Vote, Ok A  96.9.16) «18 | 229. Lin. d. R. Emil Koch 7 | 30, Lin. d. R, Karl Eoenmenger
7 er BJ ing“ 17 | 230, Lin, d. R. Franz Kirchfeld 7 ae in Otto Foerster
HE AR. Ermd Heß 42. 12. 17) 17 | 231. Lin. d. R. Hermann Leptien 7.1 384° Lim. Virich Fischer
TE In. dR em R \ — 17 | 232. Lin. Helmut Lang? 7 285, Usfz, Karl Fervers
79. Lin. d. R. Franz 02) 17 1'233, Vztw. Albert. Lux | Zee Obitn. Martin Gerlich (verm. 30. 6. 18)
9 vr ee wendeman 17 | 234. Lin. d. L. Albert Mendel (r6. 6. 18) H ae N Hermann Gehrke
. VW. RER IR RER 2 tn. d. R. Kurt Monnington sol. “
82. Lin. d, R. Hans Böhning ET AR. Alfred Niederhoff (#28.7.17) 7 | 388. Vzfw. Georg Gund

3. Obltn, Oskar Freih. von Boenigk

*26

44. Oblin. Eduard Dostler (verm. 21.8. 17) *26
45, Lin. d. R. Arthur Laumann 20
46. Ltn. O. v.Beaulieu-Marconnay (f 28.10.18) *25
47. Obltn. Robert Greim *25
48, Ltn. Georg von Hantelmann 25
4%. Lin. d. R. Max Näther 25
50. Ltn. d. R. Fritz Puetter (10. 8. 18) *25
51. Ltr. d. R. Erwin Böhme (f 29.11.17) *24
52. Ltr. d. R. Hermann Becker 23
53. Ltn. d. R. Georg Meyer 23
54. Gbltn. Hermann Göring 22
55. I.tn. d. R. Hans Klein "22
56. Lin. d. L. Hans Pippart (+ 11. 8. 18) 22
57. 1tn. d. R. Werner Preuß 22
58. Vztw. Karl Schlegel (verm. 28. 10. 18) 22
59. Lin.d.R. Rud. Windisch (gefgn. 27.5.18) *22

60. Lin. d. L. Hans Adam (+15. 11. 17) 21
61. Lin. d. RK. Fritz Friedrichs (f 15.7.18) 21
62. Lin. d. R. Fritz Höhn (t 3. 10. 18) 21
63. Vzfw. Friedrich Altemeier 20
64. Obitn. Hans Bethge (} 17. 3. 18) 20
65. Lin. Rudolf von Eschwege (+21. 11. 17) 20
66. L.tn. d. R. Walter Goettsch (verm.11.4.18) 20
67. Ltn. d. R. Friedrich Noltenius 20
68. Hptm. Wilhelm Reinhardt (+3. 7. 18) 20
69. Vzfw. Gerhard Fieseler 19

70, I.tn. d. R. Wilhelm Frankl (f3. 4. 17) o

71. Ltn. d. R. Otto Kissenberth
72. Obltn. d. R. Otto Schmidt N
73. Ltn. dl. R. Hartmut Baldamus ( 15.4.17) 18
74. Vzfw. Franz Hemer 18
75. Vztw. Oskar Hennrich 18
16. Ltn. Kurt Wintgens (1 26.9. 16) ”18
77, \tn. d. R. Walter Böning 17
78. Lin. d. R. Ernst Heß (#23. 12. 17) 17
7y. Lin. d. R. Franz Ray 17
80. Ltn. d. R. Hans Rolfes 17
81. Vzfw. Josef Schwendemann 17
82. Ltn. d. R. Hans Böhning 16
83. Lin. Hans von Freden 16
84. Ltn. d. R. Ludw. Hanstein (verm. 22.3.18) 16
85. Lin. Rudolf Klimke 16
86. Ltn. d. L. Karl Odebrett 16
87. Ltn. d. R. Hans Weiß (+2. 5. 18) 16
88. Ltn. d. R, Albert Dossenbach (1 3. 7. 17) er
8). Vzfw. Christian Donhauser
90. Vzfw. Albert Haußmann (f 16.10. 18) 13
1. Obltn. Max Jmmelmann (#18. 6. 16) *15
92. Ltn. d. R. Johannes Klein 15
93. Lin. d. R. Otto Löffler 15
94. Ltn. Viktor von Pressentin (verm.31.5.18) 15
95, Lin. Theodor Quandt 15
96. Lin. d. R. Julius Schmidt 15
97. Ltn. d. R. Kurt Schneider (F21.7.17) 15
08. Ltn. Ernst Bormann 14
99, Vzfw, Rudolf Francke 14
100. Itn. d. R. Aloys Heldmann 14
10). Offzstliv. Edmund Nathanael (* 11.5.17) 14
102. Ltn. @. R. Franz Piechurek 14
103. Lin. Kar! Plauth 14
104. I.tn. Wilhelm Seitz 14
105. Itn. Emil Schäpe 14
106. Ltn. d. R. Georg Schlenker 14
107. Ltn. d. R. Paul Strähle 14
108. Ltn. d. R. Rudolf Wendelmut (f 30.11.17) 14
109. Hptm.Hans-JoachimBuddecke (t 10.3.18) *13
110. Vzfw. Karl Bohnenkamp 13
111. Lin. Siegfried Büttner 13
112. Lin. d. R. Heinrich Geigl (f 5. 4. 18) 13
113. Vzfw. Robert Heibert 13
114. Vzfw, Reinhold Joerke 13
115. Lin. d. R. ‘Johann Jantzen (t9.6.18) 13
116. Vzfw. Christel Mesch 13
117, Vzfw. Otto Rosenfeld Sem 13
18. Obflgm. Kurt Schoenfelder 13
116, Obitn. Erich Rüdiger von Wedel 13
120. Vzfw, Erich Buder 12
121. Ltn. d. R, Diether Collin (t 13.8.18) 12
122. Obltn. Theodor Cammann 12
123. Vzfw. Gottfried Ehmann 12
124. Oftzstliv. Otto EBwein (verm. 21.7.18) 12

. Vzfw. Sebastian Festner (verm, 25. 4. 17) 12

126. l.tn. d. R. Walter Höhndorf (t 8.9.17) *12
127. Vzfw. Max Kuhn 12
128. Ltu. d. R. Hans Müller 12
129. Vzfw. Friedrich Manschott .(r 16. 3.17) 12
130. Lin. Franz Schleiff 12
131. Ltn. d. R. Heinrich Arntzen 11
132. tt, Joachim von Busse ll
133. Ltu. Raven Freih. v. Barneckow 11
134. Obitn. Kurt von Döhring 11
135. lin. d. R. Xaver Danhuber 11
130. tn. d. R. Heinz Drekmann (7 31. 7. 18) 11
137. Vzfw. Willi Gabriel 7 11
138. Obltn, Stephan Kirmaier (f 22. 11. 16) 11
139. Ltn. Hans von Keudell (+15. 2.17) U
140. Ltn. Alfred Lindenberger 11
141. Lfn. d. R. Fritz Loerzer (verm. 12.6.18) 11
142. Ltn. d. R.. Hermann Pfeifer (+ 20.5. 17) 11
143. Lin. d. R. Hugo Schaefer 11
144. Lin. d. R. Renatus Theiller (r 24.3.17) 11
45. Lin. d. R. Richard Wenzl 11
146. Offzstliv. Paul Aue 10
147. Vzfw. Dietrich Averes 10
148. Obltn, Hans Berr (76. 4 17) “10
149, Ltn. d. R. Franz Brandt - 10
150. Vzfw. Fritz Classen 10
151. Lin. Martin Dehmisch 10
152. Ltn. d. IL. Wilkelm Frickart 10
153 Justus Graßmann

. Lin. d. R.

Aumkg.: * bedeutet „Orden pour le merite*.

+ bedeutet „zefallen*.

. Ltn. d.
‘, Vzfw. Fritz Krebs (f 16. 7.17)
. Vzfw.
. Ltn,

. Vzfw,
2. Ltn.
. Lin.
204, Lin.
‚Lin.
. Lin.
. Obiltn,
. Lin.
. Lin. d,
, Ltn.
. Ita.
2. Ltn,
3, Ltn.

. Oblte.
. Hptm. Otto Hartmann (73. 9.
2. Litn. d. R. Hermann Habich

. Ltr. d. R. Hans von Haebler (} 23.3.18)
. Lin. d. R.
. Jtn. Kurt
. Vzfw,
7. Offzstliv. Wilh. Kühne (730. 8. 18)

. (bin. Hans Kummetz (F11. 1. 18)
. Lin,
. Lin. d. R. Franz Kirchtfeld

. Ltn. d. R. Hermann L.eptien
. Lin. Helmut lange

. Vziw, Albert Lux

. Lin. d. L.
. Lin. d. R. Kurt Monnington

. Lin, d. R. Alfred Niederhoff (1 28.7.17)
. Hptm. P. Hennig v.Osterroth (verm.23.4.17}
. Vzfw,
. Ltn. d. R. Richard Plange (f 19. 5.
. Ltn.
. Lin.
2. Vzfw.
. Vzfw,
. Hptm, Franz Walz
. Ltn.
. Uffz,. Wilhelm Zorn (123. 4. 18)
. Vzfw. Karl Arnold

. Vzfw. Paul Bona (}6. 6.
. Ltn. d. R. Harry
. Lin. d. R. Moritz-Walderar Bretschneider

. Uffz. Johann Baur

. Vzfw. Adolf Borchers
. Obltn.
. Lin.
‚ Ltn. d. R. Gustav Fraedrich

. Lin. d. R. Hermann Gilly

. Uffz. Friedrich Gille

. Obltn. Adolf Gutknecht

. Ltn. d. R. Otto Höhne

. Itn. d. R. Albert Hets (verm. 10. 8. 18)
. Ltn. d. R. Georg Hengl

. Vzfw.
. Ltn. Robert Hildebrandt
. Lin. d.
. VUffz,
. Uffz,
7. Obltn, Erich Hahn (4 9.
‘, Lin,
. Ltn. d. R. Johannes Jensen
). Ltn.
. Ltn.
2, Ltn. d, R
. Ltn.
. Vzfw.
5. Vzfw.
„ Ltn.
. Ltn.

rd
. d.

, Lin,

. Obltn.
. Ltr. d. R. Hans Oberländer
. Ltn. d. R. Arthur Rahn

. Lin. d. R. Rudolf Rienau

. Uffz,
. Lin.
‚ Ltn,
. Lin.
;, Lin.
. tn.
. Feldw. Kar! Schmückle
2. Ltn. Rudolf Stark

3. Vzfw.
. Offzstliv.
. Uffz,
. Vzfw.
7. Obltn. Hans Waldhausen (gefgn. 27,9,17)
. Lin.
. Hptm. Friedrich-Karl Burckhardt
, Ltn. d. R. Hermann Vallendar

. Lin.
2, Vzfw. Hans Bowski

. Uffz, Rudolf Besel

. Win, d. R. Herbert Boy

5, Obltn, Hans-Helmut von Boddien

l.itn. d. R. Hans Hoyer (725. 11.
R. Artur Korff

17)

[« +]

Willi Kampe (78. 3. 18)
Fritz Kieckhaefer (76. 6.18)
Friedrich Poeschke
Otto Parschau (r 21. 7.
d. R. Karl Ritscherle
d.R. Rıch. Runge (verm. 15.11.17)
Wolfram Frh. von Richthofen

Karl von Schönebeck

Hans Schilling (f4. 12. 16)

d. R. Viktor Schobinger “
R. Wilhelm Schwartz

d. R. Fritz Thiede

Georg Weiner

d. R. Gerhard Anders

d. R. Karl Bohny

Gerhard Bassenge

. d. R. Helmut Brünig

. d. R. Ludwig Beckmann

.d. R. Otto Creutzmann
. d. R. Helmut Dilthey
. Wilhelm Groos

Hans Gandert

DD 00 0 00 v0 ın

*

16.)

(r 9.7.18)

17)

Martin Johns
Jacob
Max Kahlow

d. R. Emil Koch

Albert Mendel (#6. 6. 18)

Johann Puetz

18)
d. R. Willi Rosenstein

d. R. Riemer

Gustav Schniedewind

Georg: Strasser

d. R. Hans Werner

17)
von Bülow

OR INNE III ST N SIT III IST TS HT TTS STEIN SI OD 00 DD 00 0 MD O0 NO WO

Bodener (f 18. 7. 18)

Hermann Dahlmann
d. R. Julius Fichter

Joset Hohly

R. Heinrich Henkel
Michael Hutterer
Heinrich Haase

Es

17)
d. R. Erich Just

d. R. Hans Imelmann (f 23. 1. 17)
d. R. Hermann Kunz

Kurt Küppers

d. R. Erich Koenig (t2. 4.
Hans Koerner

Gustav Klaudat

d. R. Ludwig Luer

d. R. Alfred Lenz

R. Heinrich Maushake

R. Alfred Mohr (verm. 1,4, 17)
Friedrich Mallinckrodt

Mettlich (13. 3. 18)

17)

Ltn.

Erich Sonneck

Heinrich Seywald

d. R. Edgar Schoitz (F2. 5. 18)
d. L. Otto Spiitgerber (verm.13.3.18)
Günther Schuster

Willi Schulz (verm. 25. 6. 18)

Georg Staudacher
Reinhard Treptow
Karl Treiber

Kurt Ungewitter

d. R. Hans Auer

Joachim von Bertrab (gefgn. 12.8.17)

III ITOINNANAODIAITNIATIIINDIDTTAIIIITAOODDTDTATTTTAO

verm. hedeutet „vermißt“.

348, Vzfiw, Wilhelm Stöhr

340, Vzfw. Karl Strünkelnberg

350, Vztw, Oswald Tränkner

351. Ltn. d. R. Gerold Tschentschel
332, Ltn. d. R. Alwin Thurm (f 31. 12. 17)
353. Jin. d. R. Alfred Ulmer (129. 6. 17)
354; Ltn. Hans Viebig

355. Vziw. Ernst Wiehle

gefgn. bedentet

. Lin. d. R. Ernst Wießner (7. 6. 17)
. Lin. d. R. Kurt Wissemann (f 28. 9, 17)
3. Hptm. Martin Zander

. Ltn, d. R. Werner Albert (f 10. 5. 17)
. Lin. d. R. Fritz Berkemever (verm.29.10.17)
, Lin,
2. Ltn.
3. Ltn.
2. Liffz,
. Vzfw. Anton Bauhofer
. Lin.
T. Offzstliv.
. Uffz,
. Vzfw. Ernst Bielefeld (verm.)
. Vziw.
. Vıfw.
. Offzstllv.
. Lin.
. Obltn. Werner Daum

. Lin. d. R. Hans Dannenberg
. Vzfw. Kurt Diesner

‚ Vifz, Michael Duschner

. Lin. Waldemar von Dazur

. Uffz. Willi Dost

. Uffz, Friedrich Engler

. Lin. d. R. Karl Eisenmenger (f 24. 5. 18)
2. Ltn.
. Ltr.
. Ltn. Ulrtch Fischer

. Uffz. Karl Fervers

. Obltn, Martin Gerlich (verm. 30, 6. 18)
. Vzfw.. Hermann Gehrke

. Vzfw,. Georg Gund

. Vzfw, Paul Groll

. Yzfw, Otto Gerbig

. Lin. d. R. Alfred Greven

392. I.tn.
. Vzfw, Alfred Hübner
. Lin. d.
. Lin. d.
. Ltn. d.
. Lin. a.
. Lin. d.
. Lin. d.
. Oftzstliv,
. Ltn. Karl Hammes.
. Uffz, Hans Horst

. Utfz.
ji. Uffz.
5. Vzfw,
. \Vıfw,
7. Ltr. Alfred King
‚iin. d. R. Fritz Kämpf
). Lin.
. Lin.
. Vzfw. Christian Kreß (10. 11.
. Vefw,
. Lin. Franz von Kerssenbrock (f 3. 12. 17)
. Uffz.
. Uffz.
. Ltr. Wilhelm Lehmann (f26. 6. 18)
7. Offzstllv.
. Lin. d. R. Karl Mever
‚It.
.NYzw. |
. Lin. d. 1.
2, Uftz.
+23. Ltn,

5. Vzfw. Ernst Pabsı

. Vzfw. Michael Renner

7. Robert Riessinger (ft 17,
. Uffz. Kurt Reinhold (rt 10. :12.
. Itn.
430,
431,
43%,
433,
434,
435,
330,
437.
438,
439,
+40,
141.
442,
143.
444,
445,
446.
447.
448.
440,
450.
431.
52.
453,
153,
455.
+50.
457,
4158.

d. R. Rud, Bertelsmeier (gefen.8.12.17)
d. R. Konrad Bastänier
Otto von Breiten-Landenberg
Hermann Brettel

Konrad Bieler
Walter Beyer .
Eduard Binge

Tilo Boeicke (r 20.
Otto Bieleit
Wilhelm Cymera (7 9. 17)
1)

8. 18)

Helmut Contag (76. 3.

d. R. Wilhelm Flecken
Otto Foerster

Paul Guthoff (verm. 8. 3. 17)

R. Otto Hohmuth

R. Bruno Hobein

R. Rudolf Heins

R. Friedrich Hengst

R. Adolf Halbreiter (79. 9. 17)

R. Alfred Hübner (} 14. 8. 17)
Heinrich Hünninghaus

Josef Heiligers (720. 11.
Ludwig Jeckert

August Jühe

Heinrich Kramer

17)

d. R. Georg Kröhl

Ulrich Koenemann

16)
Max Krauß (f19. 1, 18)
Rudolf Kassner (F 13. 6.
Reinhold L.uedecke

18)

Emil Meinecke

d. R. Maletzki
Johann Neumaier
Josef Neubürger
Ernst 'Noerthen’

d. R. Willi Nebgen
Lin. d. R. Wilhelm Papenmeyer (f 28.3.18)

6. 17)

17)

d. R. August Raben

d. R. Erich Raabe

Ltn, d. R. Hans Reimann (f 23, 9. 16)
Ltn.d. R. Philipp Sand (gefgn. 3. 5. 18)
Oftzstliv. Otto Sporbert

Hpim, ludwig Schauer

Ltn. d. R. Otto Schwabe

Vzfw, Richard Schneider

Vzfw. Arthur Schorisch

Sergt. Marat Schumm

Ltr. d. R. Julius Schulte-Frohlinde
Ltr. d. R. Ernst Schulz

Ltn. d. R. Hans Schlömer (t 31.
Ltn. d. R. Hermann Stutz

Ltn. d. R. Helmut Steinbrecher
Obltn. Erwin Stroetzel

Hptm. Gustav Stenzel 6 2 17)
Uffz. Karl Steudel (+2. 2
l_tn. Eberh. Stapenhorst (eefen. 13. 1. 18)
Vzfw. Andreas Triebswetter (gefallen)
Vzfw. Gilbert Wagner
Vzfw. Otto Wieprich

Ltn. d. R. Werner Wagener
Ltn. d. R. Friedrich Wendiand
Gefr. Robert Wirth

Oblin. Erwin Wenig

Vzfw, Theodor Weiseher
Vzfw, Max Wackwitz (verm,
tn. d. }. Jakob Wolff

Ltr, d. R, Gustav Wember.

Ltn.

5. 18)

7. 12. 17)

Wa pe PP a a De He ee ee ee ee ee ee re aA TTNTNN

"gefangen".

Seite 100

„FLUGSPORT“

No. 4

Die Maschine war so

daß Leistungsversuche mit ihr nieht mehr möglich waren.

britische S. E. 5a Maschine heruntergebracht.

zerstört

?

TAG BUNT S9p gluungg R gay

Juzwrupuf

„Seite 301 _ „FL06G SPORT“. _ . No. 4

2 MI— — nn m No. 4
Ein französischer Bericht macht über die Leistungen des Fokker D VN u ———1nn FLUG SPORT“. un Seite 102
folgende Angaben: .
: Tslington, zu sehen ist: nicht nnr
Ih ST Geschwindiehel " dieser Höhe. an der Front, Sondern a a den hier hervorragenden Leistungen
1000 m 415 Sek.-ın 37 km eg: r Eigenartigkeit ihre führ
2000, 818 j 183 D nie die Bezeichnung der Maschine D vr besa nn urn:
3000. 1349) 176 OPT, ecker zur Klasse der einsitzigen Kawpfmaschlı gehört dieser
4000 „2248 » 166» vorn >urch die Verwendung eines wassergekühlten Motors |
5.00 rn 152.5 ringebauten Kühler unterscheidet sich der D otors mit dem
— ” u ) ” \ von allen früheren Fokker-Maschinen D b R En vu wesentlich
Bei einer französischen Bentemaschine wurden folgende Gewichte nahe am Rumpf gelegt. D er obere Flügel ist ziemlich
terostallt : R gt. Das Gesichtsfeld ist dah .
festgestellt: . die Art der Verstrebung des Rumpfes mi aher sehr gut. Durch
Gewicht des Rumpfes komplett mit Mator . . 3 200 600 kg pfes mıt gem Öberflügel sind das
Oberflügel mit Verwindungsklappe © 0 0 6, a „esienisteid behindernde
Unterlügell . nn 4b „ , A reuzverspannungen über
Kielfläche und Seitenstmer en nn nt 3, un Rumpf vor dem
Dämpfungsfläche 8 „ der vermieden.
}Höhensteuer . . - 45 „ 7 er Gesamtanfbau der
Zelle ist verspannungslos

durchgeführt. Man sieht
keinerlei Hänge- und Stirn-
kabel. Diese Konstruktion

Der offizielle Bericht des englischen Munitionsministeriums macht
über die Sewiehte folgende Angaben:
Oberflügel mit Verwindungsklappe, Rollen, Seilzügen, Be-

spannung und Beschlägen nt 715 kg war nur möglich durck
Unterflügel (keine Verwindungsklappen) mit Strebenschuhen Verwendung nes N Be ı
und Bespannung a . 39 5 ordentlich Eokon Flüsel-
Streben in N-Form zwischen den Flügeln . . 296. yuerschnittes. M ar
Hintere Strebe vom Rumpf zum Hinterholm . :.2 0 1,13 „ bereits bei dem rsch ‚war
Verwindangsklappen-Rahmen werk mit Scharnier ohne Be- des Fokker- Dreid einen
spannung a 2,0388 „ bei dem sche okers,
Seitensteuerralimen werk nit Scharnier ohne Bespamnung . 2,12 „ ’ hohe Flügelschnitt. der
Rahmenwerk der Kielflosse olıne Bespannnung . + 0,8543 „ wendel war sehr IEHERAGeN
Wagrechte Dämpfungsfläche ohne Bespannung 5,604. N und bezweitelte ob DH
Höhensteuer ohne Bespannng nn 5,045 „ A 3, viel Geschick ausgeführter Schweißiknotsupunkt bedeutende Vorteile sich
Kühler ohne Wasser . on 2. 21149 „ strebe, € Streben eckerD VI. „ Motoreustreben, B Rumpf- diesem hohen Sch us
Fahrgestellstrebc, einzelne . . > rn nn 1,189 „ Moforenträger, K Krenzrohre ee much em gegenüber dem I 5b Yan
Fahrgestellachse mit Stoßaufnehmerlagerung 00° Ss21l „ RN Flügelwidersta R öheren
Abfederung auf einer Selle run 1,691 „ we arım | stand ergeben
Fahrgestell, komplett ohne Räder und Tropfenumhüllung 13,249 „
Aluminiumrohr zur Versteifung der Fahrgestellachse . . 0,677 „

?
Ein Fahrgestellrad » 09° 7 17 nleifung 2.5207 „
Die tropfenförmige Umhüllun gder Achse mit Versteifungsrohr 4,189 „
Schwanzstrebe 2 2 02 tun nn . 0,80
Bespannung pro Quadratfuß mit Lack nn 0,028 „
Hauptdruckrippe, ÜUnterflügel - en 0,426 „

Einzelne Unterflügelrippe 0,808 „
Einzelne Oberflügelrippe > ° 0 "al den Ve, 0453 „
Beschlag mit Bolzen am Oberflügel für die Verbindung

. nn 6

wit den Rumpfstreben en

Soweit der offizielle Bericht des englischen Munitionsministeriums.
Die Redaktion der Zeitschrift „Flight“ macht auf Grund ihrer Auf-
nahmen folgende Angaben:

Der Fokker D VU ist ontschieden die interessanteste Maschine,
welche zur Zeit in den Einemy Aircraft Rooms, Agricultural Hall,

Ablı. i. biiiurgn N. on /
Hotorträger and ihre \ersteifing im Fokker DVI Gnten len A H
“ x " aelherer ZU

Belestizung des Motors.
No. 4

Seite 17° „FLUGSPORT

Seinerzeit verlangten wir, von dem N. P. U it. eng-
lisches wissenschaftliches Untersuchungslabaratortun), IR die ann
dynamischen Verhältnisse solcher tiefer Flüge sm ja meh
werden sollten. Bis heute ist jeden yeicen a in er cae Une
chungen bekannt geworden, achdem bei ]
edler der hohe Klügelschnitt verwendet ist, EA dad dam
Vorteile zu erzielen sind. Wäre es anders, so wür e . er geutsene
wissenschaftliche Geist nicht zulassen, auf diesem ee siter mn
schreiten. Es scheint, dab das verspannungslose DyS em, 2 An
Widerstände durch die Seile wegfallen, trotz der verwendete
Flügel einen geringeren Widerstand besitzt.

würden.

Ce,

DVu.

Abb. 6. Sehwanzeinzelteile des Fokkour

No. 4 m FLUGSPORT“. | Seite 104

Die erreichten Leistungen
in der Steigfähigkeit und Steig-
höhe haben bewiesen, daß die Ver-
wenduug dieses Flügelschnittes
Vorteile bringt. Es ist daher
dringend wichtig, diese Quer-
schnitte wissenschaftlich zu unter-
suchen, damit sie den englischen
- Flugzeugkonstrukteuren bekannt
gegeben werden können.

Der Flächeninhalt der nur
am ÖOberflügel vorhandenen Ver-
windungsklappen ist auffallend
klein. Nach Aussagen der eng-
lischen Piloten, diediese Maschine
haben fliegen sehen, reagiert die
Maschine auf die Verwindung
außerordentlich schnell. Die
günstige Wirkung dieser lächer-
lich kleinen Verwindungsklappen
scheint mit dem hohen Flügel-
yuerschnitt zusammenzuhängen.

Der Rumpf besteht vollständig

‚Abb. 5. Motorlagerung. aus Stahlrohr. Die Rumpfform
sowie die Arten der verwendeten Stahlrohren gehen aus Abb. 1
und 2 hervor. Die Schweißarbeit ist außerordentlich sauber. Es
konnte nicht festgestellt werden, ob für die Schweißung Acetylen
oder Sauerstoff und Wasserstoff oder die elektrische Schweißung
verwendet wurde, Die hochwertige Werkstattarbeit in der Schweißerei
ist nur dadurch erklärlich, daß die Deutschen ein Schweißver-
fahren anwenden, bei dem die Schweißtemperatur eine Maximalhöhe
nicht überschreiten kann und fortgesetzt kontrolliert wird. Die
Schweißung istnichtnur für die Verbindungen innerbalb des Rumpfes
verwendet, sondern auch für die vom Rumpf nach dem Öber-
flügel führenden Streben, sowie die Fahrgestellstreben. In wie wun-
dervoller Weise Knotenpunkte durch die Schweißung sich verein-
fachen, läßt Abb. 3 erkennen. In diesem Knotenpunkt greifen allein
acht Streben an.

Der Motor ruht auf zwei durch Stahlrohre mit dem Rumpf
verstrebten Stahlrohren. Siehe Abb. 4 u. 5. ie Motorfüße werden
durch Klemmschellen mit dem Trägerrohr verbunden, Abb. 4.

In Abb. 6 ist das Rumpfende mit den Schwanzteilen in ver-
schiedenen Einzelskizzen dargestellt. Um die Einzelteile besser erkennen
zu können, sind die Rippen des Höhensteuers in der Hanptskizze
weggelassen. Die Kielfläche ist um die der Maschine innewohnende
Neigung, nach links zu drehen, zu begegnen, etwas nach links
gestellt, siehe Abb. 1 Grundriß. Die Befestigung der wagrechten
Dämpfungsfläche mit dem Rumpf ist in Abb. 6A wiedergegeben.
Die Lagerung von Höhen- und Seitensteuer geht aus Skizze B und
Ü hervor. Sie besteht aus einer aus Aluminiumblech gebogenen
Schelle, die mit dem Hinterholm der Dämpfungs- bezw. Kielfläche
mit einer Schraube verbunden ist. Die Schollon müssen vor dem

pi No. 4
Seite 105 „FLWUGS PORT“ nn

ib ippen anf das rrohr der Steuerklappen an die
Anschweißen der Rippen anf das Lage ee
ge Stelle aufgeschoben werden. Zur Vers g

gehn en Haltegriffes ıst eine besondere Strebe

Rumpfholmrohren befestigt

Den el hiniersten senkrechten Strebenrohr

'» Schwanzkufe ist an dem hintersten Se 1 |

ı De ih 5F. Paralell nach hinten schließt sich A ee
Holm zur Befestigung des Seitensteuer an. Das vordere Ende

iralf 56 inen
Schwanzkufe hängt an zwel Spiralfedern, deren Anschlag durch eın
x A

u Br zt ist. Abb. 6E. we f =
a  enngeirahis innerhalb des Rumpfes sind wie beim

\ Dreidecker in &  la Du . Lau nachmittag hatte d .
Bi S N ” K- BEN! E Nordwinden zu kämpfen und a lugzeug ab Weimar 4.30 Uhr mit sch
| > \\ N } In Johannisthat. Flugzeug Nr. 12 vom g’ölliger Dunkelheit 7 Uhr abendnreren
gl \ 2 a N N ä ändsberg notland ; m vorm. mußt i ga
EM \ & & R N B di nden und beschädigte hierb e ım dichten Nebel b
N \ N F eses Flugzeuges gingen berei 'erbei seinen Propeller. Post e
\ N \ Hl & nach Weimar wei gen bereits 11 Uhr- vormitta s! und Zeitungen
Ü y \ al,[ji& N | r weiter. Das Flugzeug selb 8s ab Halle mit dem D-Z
r T n m \ R‘ des Propellers zum Heimathaf „bst flog am nächsten Tag nach Win
\ N R “ \ a ! beiden Fiu alen zurück. Am 10/2 „m nach Austausch
Rn A Sad n \ N F ersten Male ein von Weimar in Leipzig eine Zwischen nittag achten die
Rs \ S u N SR Heimatschutzes Ost der unscar, Passagier mitgenommen und warn Her Fa
: T an 8 ’ r sicher in ; ein Herr des
vo. h | ä INS " . Johannisthal land
a l j 5 8 8 Luftpostdienee eYeimar-München. Zwischen Weimar und Minen
& .g: ı al UN . 33 \ Zwischenlandung ist in muerden. Die Flugdauer wird rund drei Stungeen soll; ein
Va“ \ “ I E% Die Organisation ist ürth für die Post von Nürnber d unden betragen,
B 2: \ Fi El N n ı worden. 15 vorläufig militärisch von erfahrenen Felduch vorgesehen
a R R [ N x > . ° tegern geleitet
SL N \ N
Sm, \ \ f u n Du . waltigen Amrerspende E. V. Wie können wir unseren Flie
5 \ " N “ zu erwarten sind 2 mu ee Wenn auch Ehrungen in dieser 2 Ko hr
: \ “ : u \ "ja :Krüppel tü . . „ Unsere vornehmste Pfli f eit nicht
Sy Q: Ba 3 I R x "| Flı gesftürzten, auch die nicht im F e flicht sein für di
; - 7 \ \ gwesen-Begeisterten ist m Felde waren, zu sorgen. Pflicht az
R S N 4) 2 \ \ a Nachdem der 'bisherj es, hier zu helfen, um Not und Herin: licht jedes
et \ Ja _ . ... „Ät f Isherige Luftfahrerd t und Herzeleid zu lind
SIE air j° i Zu ahrerdank G. m. b. H, ab ank E. V. die Bezieh een
N N . . „N. D. FH. abgebrochen, sei ehungen zur Luft-
g S. Su |. j LK N . Susdruck zu bringen — in „Luftfahrerene Namen m die Trennung zum
2 Ss ar J° x a >S mon von Zrund auf geändert hat und Hr enter Lie; gewandelt, seine
\ \ . + R der n mentretenden) Vorstand ng eines kleinen
Ü SE \ i \ > N [38 eue Vorstand an die Oeffentl ndes steht, wendet sich h
j \ \ kes. Zahlrei ntlichkeit mit der Bitt lerdurch
ge x N \ IS _ weckes. Zahlreiche laufende Unterstüt e um Förderung sei
a &: N ” : i \ aa ‚noch täglich gehen Gesuch ülzungen müssen weiter eines
I» x r » : +9 Berücksichti Suche um Gewährung v u er&ezahlt werden
Sn R- R \ Mage Ichtigung verdienen. Z 8 von Unterstützunge .Qh
I) n \ \ N + 0 zu werden, h ., 2um Zeichen, daß der Verei sen ein, die eine
Rd > h \ \ IS . ‚ hat er das Reichsluft erein wünscht kontrolii
I I 8 n ts seinen Vorstand zu ent amt gebeten, einen R „onlert
nf \ , I N 53 \ ! S ist eine Vertretung zugedacht Auch den Flugzeugfüh ror-Vereiniguen n
3 N Ws H \ . . Pr - . en
N g “ RN Br ” a1” a \ ” R ausschuß fir ai De tdähre rspende ist die leitende Fürsorgestelle
g N: N N &), \ \ . N: Luftflotten-Verein und dem uitfahrt. Dieser wurde vom Luftfahrer We ‚m Arbeits-
Q u° N Pr x N ‘ \ u egründet. rauen-Verband des letzteren im vergangenen ae
KM. Ya De IN; \ I, NS Die Geschäftsstelle der Luftfahrers ; u
Do z u S ln a | CH: | Base mit dem Aero-Klub, dem erband nude“ befindet sich jetzt im gleich
8] Br, N \ f Ss ; er Wissenschaftlichen Gesellschaft and Deutscher Flugzeug-Industri N eichen
So ui IGEER Fo u u Va BERG it y (Schöneberger Ufer 40). ür Luftfahrt: Berlin W. 35, Blumeshof no
\ .. \ N \ Ss RS] . er Mitgliedsbeitra beträ . ’ oO
. \ dh , \ \ S glieder & beflrägt mindeste 6_
5 x ob 5 zn 8 S re Satzung und nach Fertigstellung des Jahrasp nu, Wunsch wird Mit-
IT| \ Di \ \ & y' ‘v. Tschudi muetand des eingetragenen Vereins urttannericht on zugesandt
Sı A \ : ı \ De Fan Dietrich or a. D., Vorsitzender, P ahrerspende besteht :
2 0 %o N a N „Dietrich, Direkto er, Frof. A. Berson, Erst aus!
R \ _ \ - UN aio r ‘des Reichsverband ‚ Erster Observator a.D.
$ \ N Br IR N N li = für Kriezsgesch nee onnäftsführender Direktor gatschen "nefbaugewerbes,
3 + < N - N ortr adıg iziere E. V,, Geh. % . schen Hilfsbunde
K =| \ N \ı 5 & j | Ver er Rat im Auswärtigen Amt. ljegationsrat Prof. Dr. Wiedenfeld
go So / od „I \ R : rdunn bet , = ..or
E . - S R r 5 - zo 5; reffend die vorläufige Regelung des L
2 3 & $ 3 gg S 2 3 V S Luftfahrtrecht
De 2 $ g 2 R 2 R 3 S Auf. Grund der V I ezember 1918,
a. — . die unels.c
er a er Be er FE er en die vorläufige Regelung der Luhizges Rätes der Volksbeauft
De= 5 3 es} N S S. 133 R Selung der Luftfahrt > auffragten, betreff
a S 3 7) wird ahrt, vom 26. N effend
°o folgend . ovember 1918
S nu es) Q x es vorgeschrieben: (Reichs-Geset
x € u SQ x + ae Ö de ER l. Lenkbare Luftfahrzeı Luf etz
Ser Mlugplä ıge (Luftschiffe ı

tze - ınd Flug; .
nur verkehren, wenn die Behörde Nie ale) en außerhalb
Seite 109

82. Luftfahrzeuge müssen verkehrssicher und so gebaut, eingerichtet und
ausgerüstet sein, daß Feuers- und Explosionsgefahr sowie Belästigung von Personen
und Gefährdung von Personen und Sachen nach Möglichkeit ausgeschlossen ist.

S 3. Genügt ein zugelassenes Luftfahrzeug den Anforderungen der Ver-
kehrssicherheit nicht mehr, so kann die Behörde es vom Verkehr außerhalb der
Flugplätze ausschließen. ı

84. Wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führen will (Luftschiff-
Flugzeugführer), bedarf der Frlaubnis der Behörde.

Die Erlaubnis ist zu erteilen, wenn der Bewerber seine Befähigung durch
eine Prüfung dartut und keine Tatsachen vorliegen, welche die Annahme recht-
fertigen, daß er nicht geeignet sei, Luftfahrzeuge zu führen.

Die erteilte Erlaubnis wird durch einen Führerschein nachgewiesen.

85. Werden nachträglich Tatsachen festgestellt, welche die Annahme
rechtfertigen, daß eine Person nicht geeignet sei, Luftfahrzeuge zu führen, so
kann die Behörde ihr die Erlaubnis dauernd oder für bestimmte Zeit entziehen.

86. Aufstieg-, Landungs- und Flugplätze dürfen nur mit Genehmigung
der Behörde angelegt, schon vorhandene Plätze nur mit dieser Genehmigung in
Betrieb gehalten werden. Die Behörde kann die Schließung bereits genehmigter
Plätze anordnen, wenn es aus Gründen der Verkehrs- oder der Landessicherheit
geboten erscheint.

$ 7. Zuverlässigkeits- und Wettbewerbsfalrten von Luftfahrzeugen sowie
alle sonstigen Veranstaltungen mit Luftfahrzeugen bedürfen der Genehmigung
der Landeszentralbehörde.

Erstreckt sich die Veranstaltung über den Bereich nıehrerer Bundesstaaten,
so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam
zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird.

Vor der Erteilung der Genehmigung ist das Reichsluftamt zu hören;
erhebt es Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.

$ 8. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen durch
Luftfahrzeuge (Luftfahrtunternehmen) bedarf der Genehmigung der Behörde; die
Genehmigung kann auch von der Leistung einer Sicherheit abhängig gemacht
werden.

Erstrecken sich die Fahrten über den Bereich mehrerer Bundesstaaten,
so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam
zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird.

Vor Erteilung der Genehmigung ist das Reichsiuftamt zu hören, erhebt es
Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.

$ 9. Vorbehalten bleibt die Bestimmung darüber, inwieweit diese Vor-
schriften auf’andere Luftfahrzeuge und luftfahrzeugähnliche Geräte und auf die
militärische l.uftfahrt Anwendung zu finden haben.

8 10. Vorbchalten bleiben:

1. die Bestimmungen, die zur Ausführung der $$ 1—9 erforderlich sind,
insbesondere über die Prüfung, Zulassung und Kennzeichnung der Luft-
fahrzeuge und über die Ausbildung, Prüfung und Zulassung der Führer.

. die sonstigen zur Erhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit
erforderlichen Bestimmungen über den Verkehr mit Luftfahrzeugen
außerhalb der Flugplätze.
Bestinmungen über den Verkehr innerhalb der Flugplätze,

4. Bestimmungen über räumliche Begrenzungen des Fliegens im Inland
und über das lÜicberfliegen der Grenzen durch in- und ausländische
Luftfahrzeuge.

$ 11. Vorbehalten bleibt, die Zuständigkeit des Reichsluftamts einerseits
und der von den Landeszentralbehörden zu bestimmenden Behörden andrerseits
für die Durchführung dieser Vorschriften zu ordnen.

8 12. Solange die grundlegenden Bestimmungen nach 8 10 Ziffer id
nicht erlassen sind, hat das Reichsluftamt die ausschließliche Befugnis, nach
seinem Ermessen im Einzelfall Luftfahrt zuzulassen.

$ 13. Diese Vorschriften treten sofort in Kraft.

Berlin, den 7. Dezember 1918,

Ne)

o

Der Staatssekretär des Innern,
Dr. Preuß.

m

=...» FLUGSPOR

Belastung des neı esten vers

:24 M: or pannungsiosen Fekker- Tnodfner "
:>+ Mann anf der ol eren Tragtläche, vo ee ER Ks vn
5.11.68 Fokker.:
Ausland.

. Englische Luftfahrt bei i
lichen Veröffentlich.ng der ya Run rue 0 ffenstilistandes,

englischen Militärluftfah Viking der

wird di i
rt durch folgende Ziffern lusteienorme Antwicklung der

Bei Beginn des Bei Waffenstilf-

Krieges 1914 Standsabschluß

Offiziere 085, l. Nov. 1918
nteroffiziere und ng 30000
Aeroplane Soldaten I 264.000
Hydroplane 45 21000
Lenkbare Luftschiffe 7 1 300
Sonstige Luftschiffe 4 103
Vor den 264000 U 300

di u e \ ‚Unteroffizieren und x

Aunarate und ass Aue wurden. Im Bau Delta

die künftigen nati ©. Man ersieht daraus, wi
onalen und j i > Wie bre

Weltkrieges geworden and. internationalen Luftfahrtprobleme während

21000 Flugschüler als
sich damals 25000
nnend für England
des

, in € j assagi ä

augenblickleie an Korenp lerapparat. In der Nähe von London wird.
r soll 40 Personen
Seine erste Reise

res gehen, wofür 6

. .

der fra 3si I ba}
nzösischen st
Pa IQ . Os ver verwa tu g ei

Aeroplane und Fiüh

. rkehrt ein
Geschwader Bourget Stel lee ve pontdienst zwischen
ver zur Ver ertür die erforderliche Anzahl

Der erste italieni
L e italie J
kon noßte talienische Luftaerobn. in Cusrogl" ze SISIEN Pebrarwoche u. Js. ia
om in vieramäche s,e Apront-Zweidecker die St fand.
die wie 1. einhalb unden Unrchflogen. A B and
aim len logen, n Bord befanden s assagi
Samtbeschlägen Dan rigen gereist sind. Das Innere a m u aglere,
fe aus, Fauteils, elektrischer Hei 1 ichtung, Klenan
großen Spiegelscheiben ladet nach der Bereneıd Beleuchtung en
s ng eines römischen,

„ELUGSPORTL u Ne fl

ne Zwischenfall. In
Luftkrank-
die be-

Seite I11
Journalisten zur Fahrt ein. Fahrt uud Landung erfolgten oh
Schneeböen Üi den; Adriatischen Meer lernten die Passagiere die
heit kennen, die der Seekrankheit sehr ähneln goll Die Führer waren
kaunten itali Ridolp und Sala.
zum L.ondon-Indienflug- Der kürzlich ausgel
nicht ohne Zwischen

ührte London-
fall ausgeführt
13. Dezember

Nachkläng®
Indienflug ist, W!@ die „Temps“ jetzt meldet,
Vor allem wird darauf hingewiesen, daß der Apparat am
i dien landete. Außerdem sind nicht
der Nähe

e eingetroffen. In
so daß viel Material

dem Flugzeug die

worden.
ließ und erst am 16. .
am Bestimmungsorl

die einstiegen, (
der 4 Motoren vollständig versagt,

von Ormara hat der eine
und selbst Kleidungsstücke abgeworfen werden
genügende Tragfähigkeit 7U sichern.
Patentwesen.
Gebrauchsmuster.
23T. Kugelsichere, doppel'
itomobile.

Straßbunrgt vstr.

w, Berlin,
isehe Panzerung für Wlugzeuge und At

leimrich Varscho

ih. 095 BAR
wandige dureh Federn abgestützie elastische
no. tk. B. B0397-
77h. 603 514. Dipl. Ing- ja. Seppeler- Konstruktionsbüro für Flugindustne, Neu-
19. 10. 18. 8- 409
r init Druektlächenversteifung-

xoln, Flachspindelstenerzuß. 409.
Th. 643784. Gebrüder Ruppel, Kothn- Stahlpropelie
1. 10. 18- x. ab844- . . .
77h. 603785. Gebrüder Kappel. ttotbi- Stahlpropeller Aus einen Körper gleicher

zur gchwingungsfreien Auf-

Pestigkeit- 2.10. 18. R. 4583$.
In. HO31RB. (;, Lorenz Akt. Ges.) Berlin. Yorriehtung
hänaung_ VON Körper. 20,4. 18 Ar 40 041. .
> rn. 693107. Julius Dörfel, Bodenbach, Böhmen; Vertr.: Dipl.-Ing: Max Morin,
Pat.-AnW-; Charlottenburg: Vorriebtung zn Verstellen des Steners DE Fiugmaschinen-
D. 32554.
gänılan On m. b, Ho, Lindau-Rentin i. B- Pragender

7.0, 18.
yüger oder

ar. 60326). Zeppelin-Werk
indau-Rentin 1. B. I

mh. HH, }

Bauteil. 9,01 321.
zb. 693 269. Zeppelin-Werk Lindau G. I
Bauteil. 12 2 11918- \
ig-Paunsdorf, Johannisstr- 7.  Flammen-

spantartiger 9.6. 12. .
th. 608 203. Herbert Sehönfelder, Leip?z
werfer für Plugzenge. 6. 17. Seb-. Bad .
az. 608 296. Alfred Linnekogeh, 3erjin-Südende, Langestr- 14. Vorriehtung ZUM
Versenken des VMiaschinengewW ehrs bei Flugzengen während des Fluges ohne Kaınpf. 26. 9 )

r. 1%- Kombinierter Griff

L. 40 shB.

77h. 698297. Berlin-Südende, L.angest
26.9. 1

Alfred Linnekogel:
nnd Sperr-vorichtung an Drehringen für Schußwaiten. . 8 859.
ach. 69329. Umion- Gesellschaft für Metallindustrie M- b. H., Fröndenberg-Ruhr.
Spannschloß- 3.1 U. 5626. .
arh. 69% 31%. Eise Schmitz u. Wilhelm Näveke, Hamburg. Kaiser W
Thugzeng- 21. 10. 38. Sch. 61 082. . . \
ach. 680329. Genmania-Flugzengwerk® G. in. $- H., Leipzig. »efestigung für
{ von Flugzeugen 30. 10. 18. 42490.
Gonu.b. H. Leipzig. Ylügelanschluß am

jlhelmstr. AT.

HUshenllosse i
77h. 603 330. Germania-FlugZ
lugzeuge. 30, 10. 18. G. 42491.
a Bob, Onstwettinget,

Rumpf für F
ap, 098338. Ludwie
Th. 893359. Gamania-Plugzeugwerke . m.
Stenerungsanlage fir Wingzeug 4.1.18 G:- 42531.
Th. 605340. Germana-Iiugzengwerke G. m. b.
der Steuerwelle bei Stenernngen fin Flugzeuge
JERREEE

en
Firmennachrichten.

»IPBE-

aller Art. A

stenersäme anf

b. H.. Leipzig \ e
in Leipzig ist ala Geschä

Erfindnnged,
Dem Eduard Mmehter

iR ist Gegenstant
| Verwertimg von
ı Geschäfte.

nischer Vetriebe un
Optik und alte damit zusammenhängende
berg It Einzeiprokura erteilt.
axial-Propelierfabrik Paul Westphal, Berlin. {nhaber ist:
ey Bo eingetragenen
übergegangen.

phatl, Ingeniehr, Berlin. Geschält und Firma der in
 hal-propellerfabrik G,w. b. M. ist auf den Inhaber Westphal

eugweorke
Wiirtt. Flugzeug. 4.11. 18: DB. 80719.
wm. db. 1, Lei Knüppel-Doppel-

db. N. Leipzig: Ijefestigung def
‚1.18 G. 32592.

„Großschocher- Die Gesellschaft
jftsführer au8-

Nationzl-Flugzeun m.

ist anfgelöst- Der Yabrikdirektor Hans Hei urieh }
geschieden nnd zum Liqnidator bestelt.
Luft-Wettk ampf. 6. m. b. H. Dureh Beschluß vom 30. Dezember 1918 ist die
Firma. abgeändert in „O tikon‘' G m D- H. Zufolge Beschlusses vom 30. Dezember
( { des \nternelimens nuninehr die Ueherwachnng und Revision tech-
insbesondere zuf dem Gebiete der
in Nenbabels-

Paul Wert“
Firma

De

N

PRIONWEBIIE FE SERIE N
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any

No. 4 F
„FLUG SP 0 RT“ Seite 112
eurem. j Seite 2

man n
das Gleit- und Segeliliegen betrei
(Fortsetzung.) gen betreiben ?

{Nachdruck verboten.!

Unter Umstä
f .. tänden kö .
reißen führen: di n können die S
5 ; dies tritt e Spannungen ; .
a deht sich art dann gewöhnlich bei Fe engsten B bis zum Zer-
zu halten, daß a er eint eschädi ;
dem es einw , daß man d r eintretenden S gung auf
. dfrei j as Papier pannunsen d
Weise erhä an trocken ist ' ier nach dem Aufzi 5 adurch
ält man außerd >, beiderseits ganz dü ufziehen und n
2. . ach-
Te Tee ii
Herstellun zum Bau eines ausgesı ie Verwendung von S e Imprägnation
° g und di ; gesprochenen S . pezialhölze
turen auf die D e nicht ganz zu portgleitflugzeu 3lzern und
i > i es würd i
dung anderer auer mit erheblich vermeidenden gel Be e seine
ung and den Anford en Kosten verknüpfen, egentlichen Repara-
biete des Oleit Unterschätzender Vorteil d genägenden Mäterialie bei Verwen.
; Gleit- und Segelf eil des Gleitfl! ien ein in viel
sprochenen Sp »nege luges zutagetritt, nämli ugsportes gegen i en
Benutzun portgleitflugzeuges tt, nämlich die Billi & ‚andere Ge-
8 Zur Vers sowohl bei sei illigkeit eines a
am zweckmäßıgs pannung und zur Hers ner Herstellung als bei ausper
Zur Verwe gsten auch beim S erstellung der nöti ei seiner
ndung and por:gleitflugz igen Beschläge di
neuerer Zeit wied eren Materials als > gzeug Stahldraht und Sta jent
das beste H jederhoit versucht .n tahl zur Vers . tahlblech.
anfmateri R . worden ist, K . spannung, die .
Querschnitt ial weist bei lei „ann nicht ve auch in
. als Klavi . gleicher Zerreißfesti g raten werden. A
terials weitgeh ersaitendraht auf. Auß ißfestigkeit bedeutend grö uch
bei che ia abhängig von d . Außerdem aber ist die Lä nd größeren
: itterun n dem Feuchtigkei ie Länge dieses Ma-
ea He Abparsies im Beirieb ernetlie sgeitsgehalte der Lu: man erhäi
a herund gegen met ernstlich eotährtich Werder Ir der ganzen
. ationsversuche i aterial zum V n können. Dies
jeder Beziehi ® auf diesem Gebiet erspannen von Glei . ijes
Ingenicur Pi ng befriedigenden E iele haben bish ‚Gleitapparaten.
r ilcher, ein unmi rgebnisse f er keine wirklich j
ker Wahrscheinkeikeit durch di Nachtoiger Lilfonthale in Englanc Marine.
. Um etwa . 'h diese Umstände bei ls in England, i N
Normalla notwendige nicht : ände bei sei ‚ ist mit
ge des Gleit icht zu bedeutend seinen Versuchen
ständlicheres Ü itapparates nicht jed nde Korrekturen zum Z verun-
Gleiten in s Umbauen der Angriffs „ esmal durch zeitraub m Zwecke der
S ste der Hä aubenderes
Stellun einer dauernd den S h pun er Hände des Gl . und um-
ung vornehm I chwerpunkt verl s Gleitenden od
Stabilisieru en zu missen, empfi erlegenden und er durch
- en, pfiehlt es si ınd daher unb
der Auszuführe und Steuerfläch ; s sich, auch bei bequemen
- ühren en bis zu gewi > eim Sportgleitfl
flächen di ‚ um durch auf d gewissem Grade Pils: ugzceug
Rn e Lage d . er Erde vo unabhängie v : ka
Während d ge der Maschine wä rzunehmendes Verstellen ( oneinan-
es Gleit während des F Verstellen der S
durch die sie i itens sind also di s Fluges beeinflus Steuer-
ie in ihr ie Steuerflächen s flussen zu kö
suchen so ve er Lage festhal en starr. Sie s  Onnen.
. rstellen | ze festhaltenden Vers sollen sich ah
wünschensw . assen, wie eS V pannungen vor n aber
keit der T ert gezeigt haben. D orangegangene Ver weiteren Ver-
. ragdeckwink . Dasselbe gilt entspre suche als nützlicl
vorrichtu nkel, es ergibt sich di sprechend v zlich und
Io SINE IHEAI a elugzeus Forderung ac mean Koann,
von scheidung der F Be j Due: n Spann-
Se vorn achten alestie man Schutzvorrichtun
Zeinen £ er sturzartigen Land elastischen Bügeln, für de Ban » B. in Form
aller a überlassen bleib verwenden will oder nicht mut möelinen
zum Teil mit ; Ku en, der die Ver: it, muß dem ei
vertrauen. D ii mit zn tragen hat, di lie Verantworturg für da ein“
unter Umstär erartisc Preilvarrich ‚ die sich seinem S > tür das Wohl
Jmständen ein : arrichtungen könne . Sportgleitfin zei P
so gelegentlich a nes Auffangen KR geeigneter Ausführung
schine und ihren Führer vor ‚nes Stobes bewirken und
Dias ewalhren. Zweck
Seite 113

_.__ „FL UGS PORT“ . .. No. 4

haben solche Prelibügel nur, wenn sie reichlich groß, sehr fest und doch bei
genügender Belastung federnd wirken. Als Material für solche Vorrichtungen
kommen ‚Bambus, Weide etc. geschickt vereinigt, in Betracht. Als Beispiel,
wie vorzüglich ein geschickt Konstruierter Prelibügel wirken kann, sei an-
geführt, daß Lilienthal bei seinem einzigen schon erwähnten Unfall, den er
außer seinem Todessturz erlitten hat, seine Rettung in der Hauptsache einem
solchen Prellbügel verdankt. Er sagt darüber selbst: „Ich selbst sowohl wie
mein Segelzeug waren gerettet worden durch den elastischen Prellbügel,
den ich wie durch eine höhere Fügung gerade zum ersten Male vorn am Appa-
rat angebracht hatte. Der aus Weidenholz hergestellte Prellbügel selbst war voll-
konmen zersplittert, seine einzelnen Teile hatten sich fußtief in die Erde einge-
bohrti, so daß sie nur mit Anstrengung herausgezogen werden konnten.“

Die nähere Wahl des Maschinentyps wird man zu (iunsten der norınalen
Doppeldeckerkonstruktion der gleichen oder größeren tragenden Fläche halber
bei geringerer Länge und Spannweite wie beinı Eindecker gegen diesen ent-
scheiden. Neben den günstigeren Unterbringungsmöglichkeiten und der besseren
Handlichkeit bei kleineren Ausmaßen ist hierfür besonders der Umstand maßB-
gebend, daß die Steuerung durch Schwerpunktsverschiebung erfahrungsgemäß
um so wirksamer ist, je kleiner die Tragflächen, besonders ihre Spannweite, sind,
sodaß ein Doppeldecker durch Verändern der Schwerpunktslage leichter und
schneller beeinflußt werden kann wie ein in der Art der Tragdecks entsprechend
konstruierten Eindecker vom gleichen Flächeninhalte. Auch Lilienthal gelangte
dadurch zur Anwendung von zwei übereinander angeordneien kleineren Trag-
flächen, daß er bei einer Fläche vom Inhalte der später benutzten beiden Flächen
zusammen die Stabilität sowohl a!s auch die Möglichkeit, die Fläche selbst durch
Schwerpunktverlegung nach seinem Willen zu beeinflussen, so sehr einbüßte,
daß er von weiteren Versitchen mit derartig großen Flächen absah und eben als
Ausweg die Doppeldeckerkonstruktion schuf. Ein weiterer Vorteil der Doppel-
deckerkonstruktion ist ihre einfachere und sicherere Bauart sowie die Möglich-
keit, hierbei den Anforderungen für die besondere Unterbringung des Führers
besser und einfacher gerecht werden zu können wie beim Eindecker in seiner
gebräuchlichsten Art. Bei genügend großem Abstande beider Tragflächen wird
es nicht von merklichen Einfluß sein, daß an: und für sich in aerodynamischer
Beziehung der Eindecker günstiger ist als der Mehrdecker. Eine Verwendung
von mehr als zwei übereinanderliegenden Tragflächen kommt neben der schwie-
rigeren Konstruktion hauptsächlich deshalb nicht für ein Sportgleitflugzeug in
Betracht, da der Schwerpunkt einer derartigen hohen Maschine so liegen würde,
daß man sie auf der Erde nur sehr schwer regieren könnte.

Will man trotz der Günstigkeit des Doppeideckers gelegentlich als Sport-
gleitflugzeug ausdrücklich einen Eindecker verwenden, so ist bei dessen Kon-
struktion zu beachten, das die bisher bei Flugzeugen dieses Typs allermeistens
gebrauchte Art mit Verspannung der Tragdecks nach oben und nach unten es
fast unmöglich macht, die Maschine auf der Erde und in der Luft durch Be-
wegungen des Körpers zu steuern und handhaben, da die zur Aufnahme der
Verspannungen dienenden Konstruktionsteile den Führer stets mehr oder weniger
in seiner Bewegungsfreiheit hindern würden. Es wäre daher notwendig, eine
Eindeckerkonstruktion zu wählen, welche diesen Nachteil nicht aufweisen würde.
Dies ließe sich durch Verwendung einer verspannungslosen Tragflächenkonstruk-
tion erreichen. So günstig diese auch in aerodynamischer Hinsicht sein mag, so
wenig wird sie sich durch ihren besonderen Aufbau für ein Sportgleitflugzeug
empfehlen. Sie wird bei genügender Festigkeit sowohl im Gewicht für diesen
Zweck ungünstig hoch ausfallen als auch deshalb für diesen Fall anderen Bau-
arten nachstehen, daß sie konstruktiv schwieriger herzustellen und zu reparieren
sowie kostspieliger und mit den übrigen Elementen eines Sportgleitflugzeuges
nicht ganz leicht zu vereinigen ist. Eine für Sportgleitflugzeuge empfehlens-
werte Eindeckerkonstruktion, die neben der Erfüllung der besonderen Anforde-
rungen eines Sportgleitflugzeuges die Vorzüge der Doppeldeckerkonstruktion auf-
weist, besteht darin, daß man über dem Tragdeck eine Brücke anordnet, die ähn-
lich wie die Tragflächen bei einem Doppeldecker verspannt ist, wie es Abb. 2
veranschaulicht. Wählt man den stark beanspruchten Holnı (H) der Brücke aus
guten Eschenholz und so, daß sein Querschnitt der Beanspruchung entsprechend
nach innen zunimmt, so erhält man bei einem ziemlich geringen Gewicht eine
sehr feste und brauchbare Konstruktion. Diese ermöglicht für den Führer vor
allen anderen Eindeckerkonstruktionen besonders einfache Unterbringung und
günstigste Bewegungsmörlichkeit. Ein Ausführungsbeispiel ist auf Abb. 2 dar-

I

EA

Zn

' “ Seite 114

gestellt, während Abb. 3 außerdem die Aufhängungsmöglichkei

stützung und Sicherung des Führers dienenden Ringe en er Unter-
drei Kabeln (K,, K, und K,), im, übrigen aber ganz wie bei der für Doppridecker
geeigneten, in Abb. I dargestellten Weise erfolgt. Die Punkte A sowie B und
B, lassen sich bei dieser Art sehr vorteilhaft zur Anbringung der die Schwanz-
flächen tragenden Holme verwenden. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen
dal diese Abbildungen nur gin Ausführungsbeispiel für den besonderen Fall dar-

, man einen Finde itflug:

ab ma cker als ausgesprochenes Sportgleitilugzeug

Ueber die Wahl des

Ar Geländes zum Betreiben
1 von Gleitflugsport ist zu
2 sagen, daß sich jedes
einigermaßen mit freien
Flächen versehene und
genügend hiügelige Ge-
lände zu diesem ver-
wenden läßt. Für den
Anfänger ist es ratsam,

wie bei jedem anderen
Sport zunächst im kleiner
anzufangen und für die
Anfangsversuche einen
breiten, kurzen und nicht
sehr steilen Hang ohne
Hindernisse zu wählen.

P: Hat man in diesem Ge-
—; lände die Maschine mit
einiger Sicherheit i
Abb. 1. (Zu Test S. 77 Nr. 2.) Hand, so eoflehtt

sich, zunächst nur na

j längeren und
danach auch
anetwasstei-
leren aber
immer noch
an breiten
und möglichst
freien Hän-
en bis zur
N Beherrschung dieses Sportes einschließlich
aller kleinen Kunstgriffe zu arbeiten. Erst

der Fortgeschrittene, dem das Vertrauen
zu sich und seinem Instrument und das
damit verbundene nötige Sicherheitsgefühl
eigen ist, wird gerade darin einen großen
Reiz des sportlich betriebenen Gleitfliegens
erkennen, Schwierigkeiten des Geländes
in Gestalt von Hindernissen in diesem oder
steileren Hängen zu meistern und damit
Naturgewalten, vor allem auch das Wetter,
soweit als möglich unter
seinen \Villen zu zwingen.
Es bedeutet gegen die an-
deren Arten des Gleitfliegens
einen Vorteil für den Gleit-
flugsport, daß man nicht
bb. aun a abhängig vom Gelände
. Abb. 3. ist. Man hat zu sei -
‚bung hinsichtlich der Geländefrage fast überall in Mittel- und Süddeutechlann
auch an einzelnen Steilen in Norddeutschland reichlich Gelegenheit. Als

-—___

Br » ER . r “
Abk. L erieh gu ng. In der letzten Ninnmer 3 auf Seite 77 ist unter der Bezeichnung
Ciichen hen wule ce verwechselt worden. Um Irrtümer zu vermeiden, trucken wir diesen
AL ‚ seiner richtirren Bezeichnung obenstehend nochmals ab. Es ewptiehlt sich, deu

ZU A era . £
bb. 1 gehörigen Text noehmals in Nr. 3 nachzulesen.
Scite 115

„FLUGSPORT“ . No. 4

iypisches Beipiel für geeignetes Gelände zum ausgesprochen sportlich betriebenen:
Gleitfliegen sei das Erzgebirge südlich von Dresden genannt.

Die Unterbringung eines Sportgleitflugzeuges wird ebenso wenig wic die
Lösung der Geländefrage besondere Schwierigkeiten bereiten. Bei den verhält-
nismäßig geringen Abmessungen einer solchen Maschine wird sich wohl in jedem
Dorf oder aut jedem Gute — abgesehen von der Zeit unmittelbar nach Ein-
bringen der Ernte — fast stets Gelegenheit finden, in einer Scheune oder in
irgend einem größeren Schuppen die Maschine für die Dauer der Versuchs- und
Uebungszeit unterzustellen. Es sei hier darauf hingewiesen, daß man die Uhnter-
bringung oft dadurch ohne weiteres ermöglichen kann, daß man die Haupttrag-
flächen und die Schwanzflächen einschließlich deren Verbindungsorgane mit den
Hauptflächen voneinander demontierbar macht. Im Falle einer Konstruktion,
wie sie Abb. 3 zeigt, kämen hierfür die Punkte A, B, und B, in Betracht, Es
empfiehlt sich, beim Demontieren die Spannschlösser oder ähnliche Vorrichtungen
der in Frage kommenden Verspannungen nicht jedesmal zu öffnen, sondern neben
diesen besondere Vorrichtungen in der Art eines Bierflaschenverschlusses anzu-
bringen, die ein jedesmaliges neues Einstellen und damit verbundenes häufiges
Aendern in dieser Verspannung vermeiden und dadurch viel Mühe ersparen. Man
kann dann, ohne daß bei geeigneter Konstruktion Unsicherheit oder zu große
Zeitverluste eintreten, die beiden Teile gesondert unterbringen. Hierzu notwen-
dige länger gestreckte und schmälere Räumlichkeiten wird man stets auffinden
können. (Fortsetzung folgt.)

Flugtechnischer Verein Stuttgart.

Am 29. Januar 1919 wurde der „Flugtechnische Verein Stuttgart“ (Verein
zur Förderung des Modell-, Gleit- und Motorflugwesen) gegründet. Herr Eisele
eröffnete die gut besuchte Gründungsversammlung mit einer warmen Begrüßungs-
ansprache. Hierauf gab Herr Brenner mit kurzen Worten einen Ueberblick über
die gegenwärtige Lage, die großen Aufgaben der Zukunft und die Bedeutung
des Luftverkehrsproblems. Folgendes Programm wurde einstimmig angenommen:
Der „Flugtechnische Verein Stuttgart“ betrachtet als seine Hauptaufgabe die
Förderung des Modell- und Gleitflugwesens. Der Modellbau bezw. -sport soll
einerseits der Jugend zur lehrreichen Unterhaltung und Erlangung von Hand-
fertigkeit dienen, sowie Anregung zu originellen Ideen geben; andererseits sol!
das Flugmodell dem Flugtechniker und Erfinder ein unentbehrliches Hilfsmittel

für wissenschaftliche Studien und praktische-Erprobung von Neuerungen und:

Verbesserungen sein. Insbesondere streben wir eine Ergänzung der aerodyna-
mischen Untersuchungen im Laboratorium durch praktische Flugversuche mit
Modellen und Gleitflugzeugen an; hauptsächlich mit dem Problem des Segelflugs
gedenken wir uns näher zu befassen. Die Leistungsfähigkeit der einzelnen
Mitglieder soll durch Preisausschreibungen gesteigert, der sportliche Geist
durch Uebungs- und Wettfliegen gehoben werden. Umfangreiche Aussteilungen
nnd Öffentliche Vorträge haben den Zweck, das Interesse für das Flugwesen
im Volk zu verbreiten und für den Modell- und Gleitflugsport Freunde zu
werben. Der Gleitflugzeugbau soll derart betrieben werden, daß gleichzeitig
eine gründliche Vorbereitung der Vorgeschrittenen auf alle flugtechnischen Be-
rufsarten (wie Konstrukteur, Techniker, Mechaniker, Flugzeugschreinei etc.)
erreicht wird. Auf Gleitflugzeugen soll außerdem Unterricht im Fliegen erteilt
werden. Es ist ferner geplant, später den Bau von Motorflugzeugen aufzu-
nehmen und eine Fliegerschule einzurichten.

Ein Telegramm des Frankfurter Flugmodellvereins- und Verbandes, der
dem Stuttgarter Modellverein für sein Vorgehen höchste Anerkennung zoilt und
ihm als Ehrung das Verbandspräsidium für das Jahr 1919 überträgt, fand großen
Beifall. Ebenso wurde ein Schreiben des Flugtechnischen Vereins München mit
Zustimmung aufgenommen. Die Wahl des Ausschusses hatte folgendes Ergebnis .
1. Vorsitzender: Paul Brenner, 2. Vorsitzender: Willy Hartmann, Schriftführer:
W. Hirth, Schatzmeister: R. Hoffmann, Beisitzer: W. Eisele, E. Ulbert, H. Olpp
A. Belser. Zum Schluß forderte Herr Hartmann die Mitglieder auf, die praktisch«
Tätigkeit (Modellbau etc.) möglichst bald wieder aufzunehmen.

Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich bei W. Hirth, Stuttgari.
Bopserwaldstr. 54.

Der Flugtechnische Verein München

wird Ende Februar einen Begrüßungsabend mit Lichtbilder-Vortrag ver:
anstalten. Hierzu sind alle Freunde der Flugtechnik herzlichst eingeladen. Näheres
wird in den Tageszeitungen bekanntgegeben. Mitglieder haben freien Zutritt.

)

Beilage zur techn. Zeilfejeift-Plugfport »

S

Leichtes Fahrgestell für ein Stab-Modell.

Krieger-Doppel-
decker-Modell.

ln letzter Zeit haben
Modellflugvereine und
Modellbauer vorwie-
end den Bau von
umpfmodellen ange-
strebt. Hierbei stieß
man oft auf recht
großeSchwierigkeiten,
verziehen des Rumpfes
und anderes melhır. In
Nachstehendem ist ein
Modellbeschrieben, bei
dem viele Nachteile
umgangen sind.

Das Doppeldecker-
modell Krieger voni914
besitzt eine Spann-

watta vn IANE m

“ Ein leichtes Fahrgestell für
Stabmodelle

zeigt die nebenstehende Abbildung. Die
Radachse aus Stahldralit ist gegen den
Motorstab mit zwei beweglichen Streben
versteift und durch vier Schnüre gegen den
Stab verspannt. Um die Landungsstöße auf-
zunehmen, ist vorn in die Verspannung ein
kurzes Stück Gummi eingeschaltet.
Seite 117 ___»PLUGSPORT“ | No. 4

780 mm bei einer Flä-
chentiefe von 180 mm.
Der Rumpf aus 4X Gmm
Pappelholzleisten und
2 mm Sperrholz als
Querspanten dienend,
ist mit 0,3 mm Fournier-
holz bezogen. Der
Rumpf erhält eine sehr
hohe Festigkeit gegen
Verdrehen und Ver-
ziehen. Zum Antrieb
dient eine 35 cm Inte-
gralschraube sitzend
auf einem Multiplikator
mit 3 Gummisträngen.
Die Gummistränge sind
nur vorn und anı Ende
des Rumpfes befestigt
worden. Die Trag-
flächen sind ganz aus
Bambus gearbeitet und
mit Rohseide bespannt.
Bei einem Gewicht von
zirka 960 &g komplett
legte dasselbe eine
Strecke bei Bodenstart
bis 140 m zurück, bei
einemÄnstellwinkelvon
4 der Tragflächen.

330-_

PP 380 ——

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Eine Schlauchwasserwage,
wie sie zum Rinstellen (ler Flächen benntzt wir, zeigt nehen-
stehende Abbildung. Die Schlauehwage besteht aus zwei mit
einer Skala versehenen, dnreh einen Gummischlauch. verbundene
Meßgläsern nach dem Prinzip kommunizierender Itöhren.

Das Curtis-Ozeanflugboot
ist im Mlugsport IITE Ne. LE auf Seite SST mad in Nr. 15 aut
Seite 629 an land einer Zeichnung beschrieben.

no.; technische Zeitschrift und Anzeiger rzusme:

pro Jahr W, 18.80
5. März für das gesamte Ausland

1919. Jahrg. I. per Kreuzbar:

„Flugwesen“ w.21.:0

Einzeipr. M. 0.80
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voa
Teile. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingeniseur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig t4tägig. —
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz ®.
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quelleuangabo gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. März.

Freiheit in der Luft.

Trotzdem die deutsche Flugzeugindustrie zerschlagen am Boden
liegt, sinnt man in London und Paris nach Mitteln, wie man einem
etwaigen Wiederaufblühen der deutschen Flugzeugindustrie mit ihrer
vorwärtsstrebenden Wissenschaft und Technik begegnen könnte, Die
Pariser Presse begründet diese Maßnahmen: „Man wolle Deutschland
die Möglichkeit nehmen, irgendwelchen überraschenden Angriff in
der Luft auszuführen. Damit die Alliierten abrüsten können, sei dies
auch erst dann möglich, wenn Deutschland die Flügel gestuzt würden.“

Man braucht nicht lange nach den wahren Gründen dieser Maß-
nahmen zu suchen. Man lese nur den in London durch M. d’Aubigny
im Parlement Interallie in der Sitzung vom 24, Oktober 1918 erstatteten
Bericht. Dort steht über die Deutschen ım Kapitel IV: „Die Ver-
bündeten sollten die ruinierende Konkurrenz sich zur Hilfe um-
wandeln.“ Dieser Bericht beweist klar und deutlich, weshalb uns die
Flügel beschnitten werden sollen. Beinahe zum Schlusse des Berichts
heißt es: „Im Interesse der Menschheit ist es nötig, daß diese Fort-
schritte durch allgemeine Gesetze im Sinne der ausschließlichen Ent-
wicklung des Friedens geregelt werden.“ Dieser Ausspruch ist ge-
radezu ein Hohn auf die beabsichtigten Knebelungsversuche.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen stehen im krassen Gegensatz
zu den Wilson’schen Grundsätzen. Einen Krieg darf und wird es
nicht mehr geben. Der Luftverkehr ist dazu bestimmt, die Völker
zu verbinden und nicht, wie man es beabsichtigt, neue Gegensätze
herbeizuführen. „Die Freiheit der Völkergemeinschaft in der Luft“

wird nach Ueberwindung der jetzt scheinbar aufgerichteten Schranken
der Endzustand sein.
Seite 19 „RLUGSTORT et

Fokker Doppeldecker Typ D VI.
(Fortsetzung): (Nachdruck verboten.)
Die Steuerbetätigungseinrichtungen sind ähnlieb wie beim
Fokker-Dreidecker (vergl. Flugsport Nr. 14 und 15, 1915) ausgeführt.
Die Steuersäule von konischer Form (Abb. 7), ıst aus moelıreren
hweißt. Auch hier zeigt sich die außerordentlich
Das Lagerrohr für die Steuersäule trägt am
Grad zueinander stehende aus Stahlblech
geprebte Hebel, an denen die zwangsläufig geführten Seile für die
Verwindungsklappen angreifen. Die beiden Hebel liegen nieht in
einer Ebene und zwar liegt der linke Hebel vor dem rechten.
Der Seitenstenerhebel
besteht aus einem ein-
fachen Stahlrohr mit zwei
aufgesch weihten Fußras-
ten. Das senkrechte
Lagerrohr zu dem Seiten-
steuerhebel ist an Rumpf-
streben und zwar unten
vermittels zwei in Kabel-
form gestellte Rohrstücke
durch Schweißen ver-
bunden. Sehr interessant
und einfach Ist die Be-
festigung der Steuerseile
mit dem Seitensteuer-
hebel. Aufdem Fußhebel
sind zwei kurze Rohr-
stückehen aufgesch weißt,
an denen die Schäckels
_ mittels einer Schraube
2 befestigt werden. Die
?  Schäckels, siehe die un-
tere Skizze in Abk. 7,
sind aus einem geboge-
nen Rohrstück, dessen
Enden flachgedrückt sind,
hergestellt.
Die Ausführung
des Steuersäulengriffs ist
anders wie beim Fokker-

Stücken zusammengesc
saubere Schweißarbeit-
vorderer Ende zwei in 100

Steuer-
betätigungs-
Einriehtungen.

Abb. 8. Seilführung t.d. Sehriilagenstenerig-

No. 5 Fi UG XD 3» rne
__nFLUGSPORT Seite 120

Dreidecker. Die Form des Griffs ist der Lagerung der Fi
Finger

der rechten Hand angepaßt,

oben befindet sich für den Daumen

eine kleine Vertiefung. Die Drücker für das M.G. werden nicht
1.G. nic

mehr durch den Daumen,

deren Finger betätigt.

durch Gegendrücken der an-

linken Seite befindet sich ein

Hebel i . .
as Bowdenzug die Gasdrossel verstellt. Eine F
Verlegung d & hr das Höhensteuer ist nicht vorhanden "D sr
Feststoll g des (zas rosselhebels an den Steuersäulenpriff urch
eststellvorrichtung sich erübrigt zu haben griff, scheint diese

Die Steuerzüge für die
Verwindungsklappen sind
zwangsläufig geführt. In
Abb. 8 ist die Führung
der Steuerkabel schematisch
dargestellt. Das direkte
Kabel ist strichpunktiert
und das Rückkehrkabel ist
gestrichelt. dargestellt. Wird
beispielsweise der Steuer-
knüppelnach linksgedrückt
so zieht das strichpunktierte
Kabel die rechte Steuer-
klappe nach unten und das
gestrichelte Kabel die linke
Steuerklappe nach oben.

Die Betriebsstoffbehälter
(Abb.9) sind nebeneinander
‚angeordnet zu einem Gefäß
vereinigt. Rechts befindet
sich abgeteilt der Oelbehäl-
ter, in der Mitte das Hilfs-
benzingefäß und links der
Haupt betriebsstoff behälter
Der Druck für die Benzin-
gefäße wird durch einen
Motor und eine Handpumpe
erzeugt. Die Aufhängung
des Betriebsstoffgefäßes ist
da Tragbänder fehlen un-
gewöhnlich. An den Seiten
befinden sich Konsole, die
duch sine Schraube mit
eren

verbunden ind Pisireben
ist Das Instrumentenbrett
füh gegenüber. den Aus-
rungen bei englischen
2. sohinen auffallend ein-
non. Links befindet sich
er Anlaßmagnet, in der
Druck die Benzin- und
tKanzeiger, darunter die

Abh. 9. Betriebsstoff-Behälter

j 4 ’ Abb. 10.

| I

1 = 0% Kompasslagerung
L N
Seite 121

„FLUGSPORT" No. 5

Benzin- und Luftdruckhähne und rechts eine Fettbüchse für die
Wasserpumpe; Geschwindigkeitsmesser fehlen. An der rechten
Rumpfseite an der Rumpfstrebe sind die Handpumpe und der
Kompaß angebracht. Das Kompaßkonsol ist auf einem Brett, dessen
Befestigung aus Abb. 10 hervorgeht, angeschraubt. Das Kompaß-
gehäuse ist nach allen Richtungen verstellbar. Auf der senkrechten
viereckigen Messingstange befinden sich die Kompensationsmagnete-
Auf der linken Seite des Führers befindet sich der Haupt-
drosselhebel sowie der Hebel
für die Zündung, die diese
unter Vermittlung eines Ge-
stänges einstellen.
Die Bewaffnung besteht

TERN a steuerten Spandaumaschi-
| nengewehren, die wırAbb.11

erkennen läßt, verstellbar

!
re
Ih

für die Patronengurte be-
steht aus Aluminiumblech.

Der bienenkorbartige
vor dem Motor gelagerte
Kühler zeigt im Grundriß
V-Form. Die obere linke
Hälfte bildet einen Wasser-
raum, während die rechte
obere Hälfte nur mit einer
at Umhüllung versehen ist.
N Auf der Hinterseite des
4 Kühlers befindet sich eine
Abdeckplatte, die ein Drittel
der Kühlfläche unwirksaın
machen kann.

Die in V-Form angeord-
neten Streben des Fahr-
gestells von tropfenförmigem
Quersehnitt sind am Rumpf
vermittelsKugelgelenken be-
festigt. Die unteren Enden
der F'ahrgestellstreben sind
mit einem kastenförmigen
mitSchlitz versehenen Schuh
verschweißt. Durch den
Schlitz ist, die Achse geführt,
welche mit umsponnenen
Spiralfedern abgefedert ist,
Abb.12. Die beiden Fahr-
gestellschuhe sind durch
einen Aluminiumkasten, der
gleichzeitig zur Befestigung
der tropfenförmigen Um-
hüllung dient, verbunden.

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dr

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m. DE,
Ze

Abb. 11. M.G.-Einbau.

Abb, 12. Radachsenabfederung.

aus in üblicher Weise ge-

gelagert sind. Der Kasten,

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Abb. 13. a

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Flügelschnitte des Fokker D VII OT

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Vorn 7:
lo hinten. von . j
oberer Holm — N inter
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Abb. 14. unterer Holm

lügel-Holm-Onersehnitte des Fokker D vr

(au b Oberfügen, eu. q Unterflüge!

Seite 122

TI

nn
).
Seite 123 „FLUGSPORT“ FE

Dieser Teil der Maschine war so zerstört, daß sich die genaue Form der
Furnierumkleidung, die vermutlich der Flügelform ähnelt, nicht fest-
stellen ließ. Die Diagonalverspannung für das Fahrgestell greift in einer
am Schuh angeschweißten Oese an. Es ist bezeichnend, daß beim
Sturz nicht die Schweißstelle losgerissen wurde, sondern ein großer
dreieckiger Teil aus der Strebe. Das obere Ende der Diagonalver-
spannung am Rumpf ist bereits in Abb. 3 Nr. 4 des Flugsport
gezeigt.

Die Flügel des Fokker DVII sind mit der interessanteste Teil.
In Abb. 13 sind verschiedene Flügelschnitte wiedergegeben.
Abb. 13a zeigt einen Flügelschnitt des oberen Flügels in der Mitte,
Abb. 13b am Angriffspunkt der Zwischenflügelstreben, Abb. 13e
des Untertlügels am Rumpf und Abb. 13d an der Zwischenflügelstrebe
des Unterflügels. Abb. 13a und b lassen erkennen, daß die Dicke
der Flügel sich verjüngen und die Vorderkante nach den Enden zu

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STONIRRRNNS®

N

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A Ana, N

Abb. 15. Einzelheiten vom Flügelbau.
A Rippenverstärkung. B Leinwandauflage. C Rippenflansch. D Nasenholmschülzer.
E Befestigung des Flügelhinterkanten-Prahtes. Forinstück des Flügelendes.
G Kastenholm. FH Verstärkungsleisten.

5 r
Ne... „FLO GSPORT«“ Seite 124
rn mm

zurückgezogen ist. Am Unterflügel hi ti i
wesentlich die Dicke desselben. Auktallen en verlüngt ar
wölbung in der Nähe der Streben gegenüber R ere Sehnen-
Die Flanschen der B en Sumpf.
Stegrippen sind beim
Fokker DVII nicht
aus einem Stück, son-
dern der Flansch wird
gebildet durch zwei zu
beiden Seiten des Fur-
niers aufgeleimte und
vernagelte Leisten.
‚Die Querschnitte
der vier Holme und
zwar an ihrer stärk-
sten Stelle sind in
Abb. 14 wiedergege-
ben, Die Holmstege
dieser kastenförmigen
Holme sind aus zwei
Lagen verleimt. An
den Flügelanschluß-
stellen sowie an den
Angriffspunkten der
Flügelstreben sind die

Abb. 16. Holmbeschlag und Seilführung
für die Verwindung.

Abb. 17.

Befestigung des Unterflügels.

Seite 125 ‚FLUGSPORT“.

IIolme mit einem
Holzstück ausge-
füttert. Die Vorder-
kante des Flügels
besteht aus einer
leichten Nasenleiste,
die mit Furnier bis
zumVorderholm be-
deckt ist. Der Fur-
nier ist dreiecks-
föürmig ausgespart
und mitdemVorder-
holm vernagelt, s.
Abb.15. Diese Ab-
Abbildung zeigt gleichzeitig die Verstärkung der Rippenstege durch
dreieckige Holzstückchen A. Die Hinterkante des Flügels wird durch
einen Draht gebildet, dessen Befestigung aus Abb. 15E hervorgeht.
Das Flügelende wird durch ein besonders geformtes innen ausge-
spartes Holzstück Abb. 15F geformt.

Zwischen Hinterholm und Hinterkante sind die Rippen durch
sich kreuzende Leinwandgurte und viereckige Leisten verstärkt.

Der Vorderholm des Oberflügels ist .wie bereits bei der Be-
sprechung des Rumpfes erwähnt wurde, durch je drei Streben und der
Hinterholm durch eine Strebe mit dem Rumpf verbunden.

Wie aus den Abb. 16A und B hervorgeht, besteht der Holm-
beschlag zur Befestigung dieser Streben aus einem um den Holm
gelegten Stahlblechstreifen und einem dickeren gegabelten Beschlag,
der mit dem Holm durch Schrauben verbunden ist.

Die eigenartige Befestigung des Unterflügels geht aus den
Abb. 17 hervor. Die Unterkante des Rumpfcs wird durch einen
falschen Holm bestehend aus einem herunterklappbaren Rahmenwerk
gebildet. Das Fehlen jeder Verspannung zwischen den Flügeln er-
leichtert die ganze Art der Befestigung, Die Anfügung der aus
tropfenförmigem Stahlrohr bestehenden Endstreben zeigt Abb. 18.
Der Holm wird durch einen u-förmig gebogenen mit einem kreis-
förmigen Loch versehenen Blechbeschlag gebildet. Durch dieses Loch
ist ein Schuh mit kreisrunder Bodenplatte, die zu beiden Seiten, um
sie gegen Drehung zu verhindern, abgeflacht ist, gesteckt. Die
Strebenverstellschraube mit Kugelkopf ist in dem Schuh durch eine
Schraube gesichert.

In Abb. 16 sind noch weiterhin die Art der Rollenlager für
die Verwindungsklappen dargestellt. Man sieht in Abb. A und B
die Rollenlagerung und Seilführung am Oberholm. An dem Rollen-

bock, der durch Schrauben mit dem Holm befestigt ist, ist ein
besonderes Führungsrohr für das Rückkehrseil angeschweißt. Die
Rollenlagerung ist so durchgeführt, daß sich die Rollen selbsttätig
in die Richtung des Seilzuges einstellen, Die Anordnung der Seil-
rollen am Ende des Holms vor den Verwindungsklappen erläutert
Abb. 16C,

Die Hinterkante der ganz aus Stahlrohr hergestellten Ver-
windungsklappe wird durch einen Stahldraht gebildet. Um der
Spannung dieses Stahldrahtes entgegenzuwirkou ist kurz hinter der

Verwindungsklappe.

Abb. 19.

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nen rer A
Bertrngen nn — Ben

Er,

Ben.

No. 5
No B „FLUGSPorT« Seite 126
Hinterkante (Abb. 19), ein falscher Holm aus dünrem Stahlrohr

zwischen die Rippen geschweißt, Die L

18 . arerung d 3 |
aufgesch weißem Verwindungsklappenhebel ist” in abnliche an
wıe beım Höhen- und Seitensteuer durchgeführt. “ nn

Die Halberstädter Flugzeuge.

. (Naehdruek verboten.)
Die deutsche Fiugzeugindustri ä
gegnerischen Flugzeugindustrie keine Zeit uunanrend hören eges der
Die englischen Konstrukteure haben oft geklagt
ebenbürtige Maschine herausgebracht, so ersc
Plus mit überlegenen Typen an der Front“
zeugKonstrukteure wä i ; i

breiteren Kreisen nie bekannt Bew eges ee anaben,
auch viel Pionierarbeit leisten müssen.
wurden in der Hauptsache nur die aus d
reich hervorgehenden Maschinen gebaut.

städter ‚Flugzeuge.
verhältnismäßig geringem Zeitabschnitt läßt

gegenüber den gegnerischen Flugze
{ ! ugen
Luftwiderstandes bei allen deutschen Maschinen

Tae n Halb. D II und D Ill
8 ügzeuge Doppeldecker mit 120 PS M
Argus-Motor. Betriebsstoff für 1!/, Std Flugdauer &
(mit Betriebsstoff) 210 kg. Steigzeiten : 0 n
2000 m9 Min, bis 3000 m 15 Min.
._ 1° Spannweite mißt: 88 m, die Lä ü
no Tiefe bei Ober- und Unterflügel ist 1515 on en
Ri u uaffelung bei einem: Tragdeckabstand von 1390 mm und war
Fk it Die beiden oberen Tragdeckhälften stoßen in
vie zusammen und sind an einem S 1
Der Betriebsstoff war unt b halter 765 KuBt-
Een Te a ergebracht: Hauptbehälter 76,5 bezw.
j servetank 18 ] als Falltank im Oberflü
sowie „otorkühlung ist ein Tragdeckkühler eingebaut. en
Ohne Kühlwasser und Betriebsstoff betrug 520 bezw. 525 kg

bezw 120 PS
amte Nutzlast:
bis 1000 m 4 Min., bis

war gebaut wie die T

gebaut war.
1915 und 1916 baute Halberstadt ein G.-Flugzeug
’

Halb. G I
mit ı16 )i
betrurersn anfercedes-Motoren. Die Nutzlast mit Betriebsstoff (4 Std.)
Ma Ka je Besatzung bestand aus 1 Führer und 2 M.-G.-Schützen
ER „eweglichen M.-G. Die Hauptabmessungen waren:
e 15,5 m, größte Gesamtlänge 9,0 m, größte Höhe 32m.
ii I

den
Seite 197 „FLUGSPORT“ No. 5

Flügeltiefe 2, 0m, Flügelabstand 1,8m. Mit der oben angegebenen
Belastung erreichte das Flugzeug 3000 m in 37'/, Min. Die Geschwindig-
keit betrug 152 kg pro Stunde. Die Zellen waren dreistielig. Der
innere Stiel diente gleichzeitig als Motorträger. Der hintere Teil des
Rumpfes war als Gitterrumpf mit Stoff bespannt und vorn mit Sperr-
holz beplankt. Die Zellen bestanden aus einem Mittelstück und zwei
Ansatzzellen mit je zwei Stielen, die an Motorträgern abgenommen
werden konnten. Das Mittelstück der Zellen war ohne den Motor zu
montieren zusammenlegbar eingerichtet. _ Der Hauptbenzintank unter
dem Führersitz faßte 4201 und die hinter dem Motor liegenden Fall-
tanks je 30 1. Leergewicht betrug 1220 kg.

Der Halb. C Lil

war für die damalige Zeit ein großer Erfolg. Einer unserer bekannten
Flieger hat durch diese Maschine 14 Luftsiege zu verzeichnen. _ An
den Rumpf von schnittiger Form sind die unteren Flügel am Rumpf
etwas nach oben gebogen. (Vergl. Abb. 1, 2, 3.) Das Flugzeug ist
außerordentlich leicht gebaut, gehorcht auf den geringsten Steuer-
ausschlag, ist sehr wendig, schnell und läßt sich spielend landen.
Führer und Beobachter hatten über und unter dem Oberflügel hinweg
ein sehr gutes Gesichtsfeld.

Das Flugzeug, ein Doppeldecker, mit 160 PS Mercedes-Motor,
ist als leichtes Flugzeug
für Nahaufklärung und Jagd-
flugzeug mit Beobachter ge-
baut und wurde Anfang 1917
herausgebracht.

Der Betriebsstoff reicht
für eine Flugdauer von 3 Std.
und die Tragfähigkeit für eine
Nutzlast von 340 kg (einschließ-
lich Betriebsstoff).

Die Steigzeiten betragen:
5000 m in 36 Min., die 'er-
zielte Geschwindigkeit 165 km
pro Std.

Die Spannweite beträgt
10,7 m, die Länge über alles
7,4 m. Die Tiefe des Oberflügels
1600 mm, die des Unterflügels
1300 mm. — Tragdeckabstand
1355 mm, Staffelung 675 mm.

Das als Einstieler gebaute
Flugzeug hat einen etwa 2 m
breiten Baldachin, bei dem die
Oberflügel angeschlossen sind.

In dem Baldachin ist ein
‚Tragflächenkühler sowie der
Reserve- (Fall-)Tank mit 261
Inhalt eingebaut. Der Haupt-
Abb. 1. Halberstadt CL, II im Rückentlug. behälter von 1321 Inhalt ist im

E3No. 5

„FLUGSPORT«

Seite 128

Alb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

Halberstadt CLII.

Halberstadt CLII.

Halberstadt € IH.

er peis DE
ee nn.
- ri Zu 1 oe

Seite 19 00m ELUGSPORT“ ___ Ned

Rumpf untergebracht, er di-nt gleichzeitig als Auflage für den
Führersitz.

Der Rumpf hat als Traggerüst vier Holme, mit dazwischen-
liegenden Spanten, die mit einer Sperrholzhaut umkleidet sind. Die
Maschine wiegt leer 730 kg. Dazu kommen 340 kg Nutzlast = 1070 kg.

Der Halb. C Ill

war für die Fernaufklärung bestimmt. Zum Betriebe diente ein
200 P.S. Benzmotor. Charakteristisch für den im Jahre 1917 gebauten
C. III war die vollständige Verkleidung des Motors und die kielartige
Befestigung des Rumpfes mit den unteren Flügeln. (Abb. 4 u. 5.)

Die Flugdauer betrug 3'/, Stunde, Nutzlast mit Betriebsstoff 460 kg.

Spannweite 12,2 m Länge über alles 7,4 m Tiefe von Ober- und
Unterflügel 1600 mm, Staffelung410mm, Flügelabstand innen 1700 mm
außen 1500 mm. Zum Anschluß der Oberflügel etwa 2 m breiter
Baldachin.

Der Rumpf in Sperrholzkonstruktion besitzt Kieferholme- und
-spanten,

Der unter dem Führersitz liegende Betriebsstoff-Hauptbehälter
faßt 220 |.

Der Reservebehälter (Falltank) von 36 l und der Tragdeck-
kühler liegen im Baldachin.

Gesamtgewicht des Flugzeuges: 850 kg leer plus 460 kg Nutz-
last — 1310 kg.

Der Halb. C LIV

war-als Jagdflugzeug mit Rückendeckung (Beobachter) für die Nah-
aufklärung bestimmt. Zum Betriebe dieses Anfangs 1918 gebauten
Flugzeuges diente ein 160 P.S. Mercedes-Motor. (Abb. 6.)

Die Steigzeit: 340 kg Nutzlast mit Betriebsstoff betrug 5000 m
in 30—32 Min.. Geschwindigkeit: 165 km pro Std.

Abb. 5. Ialberstade G Ill

a Sc

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 130

Abb. 6. ITalberstadt CLIV.

Spannweite: 10,7 m, Länge über alles 6,5 m. Die Anordnung
der Flügel sowie die Konstruktion derselben ist genau dieselbe wie
bei Typ C. L. II und wurde von diesem Typ übernommen.

Unter dem Führersitz liegt der Betriebstoff-Hauptbehälter von

Abb. 7 u. 3. Halberstadt C V.
Seite 131 _ „FLUGSPORT“ No. 5

Venzer-:., uf "s h ‘ei ( 4
“ ad x Pa} :
I; N Te a
IM !

Abb. 9. Halberstadt C VII.

133 ] Inhalt, der Nebenbehälter als Falltank von 27 | Inhalt, sowie
Flächenkühler befinden sich im Baldachin. Gesamtgewicht: 700 kg
leer plus 340 kg Nutzlast — 1040 kg.

Der | Halb. C V
ein Doppeldecker mit 200 PS Benzmotor überkompfimiert diente zur
Fernaufklärung und Fotoflügen. (Abb. 7 und 8). Nutzlast mit Be-
triebsstoff für 3!/, Std. reichend beträgt 430 kg. Steigzeit: 5000 m
in 23 Min., Geschwindigkeit: 170 km pro Std. Spannweite: 13,6 m,
Länge über alles 6,9 m. Flügeltiefe am Öber- und Unterflügel
1600 mm, Staffelung 445 mm, Flügelabstand 1485 mm, über dem
Rumpf etwa 2 m breiter Baldachin, an dem Oberflügel angeschlossen.

Betriebsstoff: Hauptbehälter 210 l, im Rumpf unterm Führer-
sitz. Reservebehälter als Falltank von 42 l und Tragflächenkühler
liegen im Baldachin, Gesamtgewicht; 930 kg leer + 430 kg Nutz-
last = 1360 kg.

Abb. 10. Halberstult GC IX.

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 132

Siemens Riesenflugzeug mit sechs 300 PS Basse & Selve-Motoren.

Wi

Siemens Riesentlugzeu:r.
Seite 133 „FLUGSPORT“. i No. 5

Abb. 9 zeigt den
Halb. C VI

ein im Sommer 1918 gebautes Aufklärungsflugzeug für Fernflüge.
Zum Betriebe diente ein 260 PS Maybach-Motor. Man sieht wie die
Flugzeuge immer kleiner und leichter werden und daß die Geschwin-
digkeiten sich gewaltig steigern.

Flugdauer 3!/, Std., Nutzlast mit Betriebsstoff 435 kg. Steig-
zeit: 5000 m in 21 Min., 6000 m in 29 Min, 7000 m in 58 Min.
Geschwindigkeit: 180 km/Std.

Spannweite: 12 m, Länge über alles: 7,35 m, Flügeltiefe: oben
1750 mm, unten 1600 mm. Einstieler, Staffelung 485 mm. Flügel-
abstand 1585 mm.

Betriebsstoff: Hauptbehälter 228 l, Nebenbehälter 42 l. Trag-
flächenkübler liegt im Baldachin. Gesamtgawicht; 928 kg leer plus
435 kg Nutzlast — 1363 kg-

Im Herbst 1918 wurde der

Halb. CLSI
gebaut. Dieser Doppeldecker, mit 160 PS Mercedes-Motor und 2

Std. Flugdauer diente als Schlachtflugzeug. Nutzlast mit Betriebs-

stoff: 520 kg. Steigzeit: 4500 m 'n 36 Min. Geschwindigkeit:
185 kg pro Std. Spannweite: 9,7 m, Länge über alles: 6,95 m.
Flügeltiefe beim Obertlügel 1600 mm, Unterfiügel 1400 mm, Staffe-
lung 585 mm, Flügelabstand 1450 mm. Einstieler mit etwa 2 m
breitem Baldachin an dem Oberflügel befestigt. Betriebsstoff:
Hauptbehälter 60 |, Nebenbehälter 48 |, gemeinsam unter dem Führer-
sitz angeordnet. Tragflächenkühler liegt im Baldachin. Gesamtge-
gewicht: 670 kg leer plus 520 kg Nutzlast = 1190 kg.
‘Im Auftrage der K. u. K. Heeresverwaltung wurde der
Halb. CIX

gebaut. (Abb. 10.) In diesem zweistieligen Doppeldecker wurde ein
österr. Hiero-Motor eingebaut.

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N In 7 BR:
ORTE RE en

b 7
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CGurtiss-Groß-Flugboot für 50 Personen (Nutzlast 5 t) zum Uebertliegen des Ozeans bestimmt.

3 Motore. Betriebsstoff für 13 Sid. Geschwindigkeit 128 kın, Steizfähigkeit 600 m in 10 Min.,
Bedienungsmannschaften 2 Führer und 3 Motorenwarte, Spannweite beträgt Ca. 35 m.

„FLUGSPORT“ Seite 134

Verwertungsmögljchkeit unserer Kriegsflugzeuge.
Von Obering. R. Geringer, Hamburg.

Fr Es sind gewiß eine recht erhebliche Anzahl F M i u
Hallen herumstehen und verrosten, denn die De ii a et nennene.
rt sein. Müssen diese kostspieligen Apparate, die ein Riesen-Kapital darstellen,
- dem Verfall preisgegeben sein? Nur wenige Maschinen genießen Bewe I
freiheit; sie machen Flugdienst in Passagier- und Postverkehr und. lasser | nur
an. et ae an davon hören, höchstens wehn'ihren ein Ungllck
est . Das ist der Anfang des Friedens i
Bat en des unwirtschaftlichen Kriegsflugzeuges. de en sten u
die Unwirtschaftlichkeit — rechtfertigt die Schwierigkeiten einer V eu
a der Fngzenge erwendung
= Unsere Flugzeugindustrie steht also an ei
ve ukteur vollständig neuen Gesichtspunkten ana, Die ne, le hlerbel
“spielen die Betriebsunkosten eines Flugverkehrs. Dieser Hauptfaktor >
i ne Rentabilität des Luftverkehres, bezw. die Konkurrenzfähigkeit die 2 euer
a erremittels im wesentlichen abhängig ist, ist bis heute fast nicht bes ick“
Bene worden, denn das Kriegsflugzeug ist alles andere, nur nicht billig “im
ksr: trieb. Es richtete sich dabei alles auf höchste Leistungsfähigkeit. Das FI GE
A m Friedensdienst muß rentabel arbeiten können. Doch wird m bi ztuilenem
h "Stadium noch eine Zeit der Entwicklung nötig haben ee De
a, Der zweite Faktor ist die Sicherheit.

U

j Diesbezüglich kann man sa
Bi 1 gen, daß das Kriegsflugzeug flugt i i
% ee rer besitzt. Daß dennoch Unfälle a
E: e Krie i
ME ngtechnschen. Wertung des Fugzeages, Insbesondere des 3 nen
BER . ges, insbesondere |
2 3 ag Wetterkunde und auch der Flieger, sind Faktoren on der un
KT £ ap Ausbildung all seine Flugleistungen heute noch abhängig sind Ener
3 = : inpronch en sich also die Hauptgesichtspunkte für den konsitende
a dh AR ehr. Nic t von heute auf morgen können die Flugzeuge und der L ft.
E a rn ehr entstehen, in einem derart vollendeten Stadium, daß man dazu das ibe
N ae fassen kann, als zu den alten Verkehrsmitteln.- Ein verun idekt &
Sr E gierflug kann mehr schaden, als 100 gelungene nützen können Be Flug.
h Ban moereicı für Personen- und Postverkehr in den Dienst zu stellen rd
| En re Richtige sein. Es werden noch viele Versuchsobjekte nöti pr
Be 1 se ahren für Menschen in erster Linie müssen dabei ausgeschieden we den |
Re gi nr Gelegenheiten, womit die praktischen Erfahrungen geholt ven den
Dr un dazu noch auf billigere Art und Weise und sehr wahrscheinli h er
m r finanziellem Erfolg. Z. B.das Transportflugzeu im Di le Has
Lebensmitelbeförderung. in
Drei wichtigen Momenten würd i Unter
eat aaien | rde durch ein solches Unternehmen sehr
: 1. Versorgung der notleidenden G
n Großstadtbevölkerung, insb
Kindern und Kranken mit den fehlenden Lebensmitteln. Rn sondere u

\ 2. Verwertung eines Teiles des brach li

ch liegenden. Flugze k
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y kommenden Luftverkehrsdienst. ungen 0-5 Plönlerärbeii für den
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# Eönnen. ng eines solchen Projektes in jeder Hinsicht begflinstigen zu
Ei

Seite 135 _„FLUGSPORT«

No. 5

In Punkt 3 stellt sich noch die Frage, inwiefern das Transportflugzeug
als vorteilhaftes Versuchsprojekt anzusehen ist:

1. Der Umbau eines Kriegsflugszeuges in ein Transportflugzeug ist ein-
facher und daher billiger.

2. Da das Transportflugzeug an keinen regelrechten Falırplan gebunden
ist, wird es vom Wetter ziemlich unabhängig sein. Trotzdem aber ınuß eine
gewisse Regelmäsigkeit im Transport innegehalten werden.

3. Das Transportflugzeug wird immer vollbeladen sein; es besteht also
nicht wie beim Passagierflugzeug das Risiko des nicht komplett besetzten
Flugzeuges. “

4. Es können im Betrieb jegliche Versuche angestellt werden, da die Ge-
fahrmomente für Passagiere fehlen. Versuche in Notlandungen, Nachtflügen,
Einfliegen neuer Piloten, etc.

5, Die Tatsache eines derartigen Luftverkehrs, bei dem sich im Laufe der
Zeit Regelmäßigkeit und Sicherheit erhöhen werden, wird dem reisenden Publikunı
das nötige Vertrauen zu diesem neuen Verkehrsmitte! geben, das die wichtigste
Grundiage für den Passagier-Luftverkehr bildet.

Es entsteht nun die wichtige Frage: wie hoch stellen sich die Transport-
kosten. Unter Zugrundelegen einer der verschiedenen Möglichkeiten kann eine
Kalkulation aufgestellt werden.

Vorerst wäre aber noch zu untersuchen, welche Kriegsflugzeuge dafür in
Betraeht kommen und welche Umbauten erforderlich wären.

Unsere G- und R-Flugzeuge werden hierfür wohl am geeignetsten sein.
Andere Flugzeuge kleineren Typs (C, D, B.) kommen wohl nicht in Betracht,
wegen dem ungünstigen Verhältnis zwischen Ladung und Betriebsunkosten.
Jedoch werden D- oder leichte C-Flugzeuge zur Orientierung und Aufklärung
(Luft- und Wetterverhältnisse) als Begleiter der Transportgeschwader eine nicht
zu unterschätzende Rolle spielen.

Es sei als Beispiel das G-Flugzeug in nähere Betrachtung gezogen.

Bei diesen Typen, die fast durchweg mit 2 Motoren von zusammen
500—600 PS ausgerüstet sind, beträgt die Nutzlast bei den neuesten Bauarten
1500 kg (d. i. Betriebsstoff, Besatzung, Bewaffnung mit Munition etc.) durch
Ausbau der für Transportzwecke unnötigen Einrichtungen, Apparate etc., solche
die nicht zur oben genannten Nutzlast zählen, wären noch ca. 180 kg zu gewinnen.
Daraus ergibt sich folgende Ladefähigkeit für Transportzwecke:

Nutzladung der G-Flugzeuge . . . . 2... .. 1500 kg

Gewinn durch Ausbau unnützer Gegenstände. . 180
Gewinn durch Erhöhung der Flächenbelastung um

Ikgproam ... 22 0 ne. 0.

1770 kg

Davon kommen in Abzug:
Betriebsstoffe für 3 Stunden 400 kg

Führer und Reserve . , , 100 „
500 kg
Daher Ladefähigkeit 1270 kg

Demnach kämen zur Beförderung von 1270 kg Waren 550 PS in Be-
tracht, eine verhältnismäßig sehr hohe Zahl. Es würden allein die Betriebsstoff-
unkosten für 100 kg pro km 7,6 Pfennige betragen (siehe folgende Tabelle 3),
Das ist außerordentlich viel, wenn ınan bedenkt, daB ınan heute an der Bahn
für dasselbe insgesamt nur 5 Pfennig bezahlt.

Seite 136

No. 5 „FLUGSPORTT

Dieser große Nachteil kann wesentlich besser gestaltet werden durch
Vergrößerung des Tragvermögens unter Beibehaltung der
Motorstärke. Man wird an das Flugzeug neıte Tragflächen anbauen ; wohl
als zweckmäßig erscheint der separate Anbau einer Zusatzfläche, unter Bei-
behalten der Haupttragzelle, wie dies aus Abb. I und 2 zu ersehen ist. Der
ursprüngliche Rumpf wird nach vorne verlängert, wodurch gleichzeitig neue
Laderäume geschaffen werden. An diese Rumpfverlängerung kann die Zusatz-
fläche Z angebaut werden und darunter ein Fahrgestell. Die Verschiebung des
Auftriebsmittel wird durch entsprechende Verteilung der Ladung ausgeglichen.

2

=
OJAlE

Abb. 1. G-Flugzeug als Transportflugzeng ohne Vergrößerung der Tragfläche.
F= Führerraum, B=Kaum für Benzin, M = Motoraulage zu beiden Seiten des Rumpfes. L,
L, und L, = Laderäume.

Le ol Us Fo La
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NND

© SS”

Abb. 2. Transportflugzeug nach Abb. 1 mit angebauter Zusatztragfläche Z am nach vorne
verlängerten Rumpf.
F = Führerraum, B= Raum für Benzin, M = Motoranlage, Is—L; = Laderäume,
Z = Zusatztragfläche.

Die dadurch erreichte Tandemanordnung der Tragzeilen wird auf die
Flugeigenschaften keinen ungünstigen Einfluß ausüben. Wenn auch die Be-
weglichkeit eiwas benachteiligt wird, so wird aber die Eigenstabilität sehr
verbessert.

Verkehrsflugzeuge der Zukunft werden mit derartiger Fläche ıanordnung,
wegen gewisser Vorteile, zu keinen ungewohnten Erscheinungen zählen.

Durch einen derartigen Umbau kann die Nutzladung auf ca, 2500 kg
erhöht werden, also auf fast das Doppelte. Die Zusatzfläche würde ungefähr
60 qm haben (Hauptragfläche 95 -100 qm). Dadurch würde die PS-Belastung
12'/, kg werden, die Kosten für Brennstoff auf die Hälfte herabsinken.

Die Schwierigkeiten in der Aufstellung der Kalkulation bestehen im
Mangel der praktischen Unterlagen. Es müssen dafür Voraussetzungen getroffen
werden, um dieselbe auf eine einigermaßen feste Grundlage zu stellen.

Als Beispiel ist das G-Flugzeug gewählt und zwar zu einer Vergleichs-
kalkulation, aber einmal ohne Tragflächenvergrößerung (Abb. 1) und einmal mit
Tragflächenvergrößerung (Abb. 2). Durch einen derariigen Vergleich sollder enorme
! ee ”

No. 5

Seite 137 „FLUGSPORT“ No. 5
zan — — ET == nF L U G SPO R T “ Seite 138

Flugtechnifche Rundfchau,

Inland.
Luftverkehr Berlin - Hamburg

Unkosten-Unterschied hervorgehoben werden. Das Kalkulationsergebnis mit der
Zusatziläche kann als Beweis für die Möglichkeit eines wirtschaftlichen Betriebes
immerhin gelten, während ersteres Ergebnis (ohne Zusatzfläche) die Unwirt-
schaftlichkeit der Kriegsflugzeuge im allgemeinen beweisen soll.
Als Voraussetzung für die Kalkulation gelte z. B. folgendes:
Dem Transportunternehmen, ob staatlich oder privat betrieben, würden Berlin, deren Zweck die Anb und zurück. Die Deutsche L .
na . . Anfan ( nbahnung von . eulsche Luft-Reederei
die nötigen Flugzeuge zur Verfügung stehen. Der Unternehmer muß die Um- 3 Leipain ntar nit bestem Erfolg” den Lufee ehrslinien Strecke bt seit

ET

bauten vornehmen und muß daher die Unkosten amortisieren, nicht aber die ; mi. Ma j
Kosten der ganzen Flugzeuge. Flugplatz und Unterkunftshallen stehen dem a dien«t zwischen Bern ‚die Deutsche Luft-Reederei den regelmäßi
Unternehmen frei zur Verfügung. Ein Pachtpreis würde aber keinen großen £ kommen Johannisthaj bei Berl uNI& eröffnen. Als Start- und Landunen Luft.
Einfluß ausüben. | kur Beförderung sind Personen Pospüttel eei Hamburg in Frage. plätze
Ferner muß als eigentlich selbstverständlich angesehen werden, daß bei 3 Rücgp facher Flug Berlin - Hamburg oder umean, Augelassen.
Berechnung der Gesamttransportkosten nur die einfache Strecke in Rechnung F S00 Mark. "8 innerhalb drei Tagen (den Tag des nmostet 450 Mark,
zu ziehen ist, denn das Flugzeug kann auch den Flug zur Abnahmestelle beladen & Für Beförderung von Person ap ges mitgerechnet)
\ en un aket

ausführen (insbesonderes im Auslandsverkehr mit Austauschware).
Ferner seien noch folgende minimale Fiugleistungen angenommen;

Ein Flugzeugpark von 80 Flugzeugen und 20 Reserveflugzeugen erfülle 5 gemacht. Im Hinbii ug eine Rei
. . . . inbl i >, eise von Berl
den Transportdienst zwischen zwei bestimmten Orten. Jedes von den 80 Flug- f die Künstlerin zu Anfana me Wngünstigen Eisenbahnverhältnee beaaeburg
zeugen macht pro Woche. zwei Flüge von je 450 km (entspricht ungefähr der ni sich a und auch für ihre Reise nach anäkere Konzertreise nach Hamburg Fi
Strecke Berlin—Holland) das ergibt demnach eine Gesamtwochenleistung von 8. befinden Aonzerte verpflichtet hat, das Flugzeug aschen „ädten, in denen sie
72000 km. h ungünstigen Ei pn und auf ihre Stimme hat de zen. uf das Wohl-
Ä ü le i N
In folgender Tabelle 1 sind alle bisher angegebenen Größen und Annahmen 4 ii nfluß ausgeübt, erste Reise keinen
zusammengestellt. In Tabelle 2 das Ergebnis des Transportes mit obig ange- ; TTIT
geführter Wochen-Fiugleistung. 5 E Ausl and.
no: ngland-Indien- ..
Tabelle 1. S Meldungen der N onunkoute, über Deutschland. Nach aus Köln kommend
ir Ki & “re f nden
Fluszeu Transportflugzeug} Transportflugzeug A später atägigen Post- und Passagierdiensten man je London mit der Aufnahme
pro FIUgZEUE ohne Zusatzfläche| mit Zusatzfläche : sondern FR Id sich jedoch nicht mehr des Wegen Gairo und Caleutta. Für
- i le direkte ‚m, Nber Aegypten bedi
Geschwindigkeit . . . | 135 km/Std. 120 km/Std. lan { gehen wird, vorgesehen nelie über Deutschland un
2 ’ n ’ N
Motorstärken . . . .[550 PS 550 PS ’ des kaspischen Meer uk wird dann nach Brüssel Költ Mn Toydon aus
‘ - . n 1 bj e Fr
Benzinverbrauch . . . | 240 g proPS/Std.| 240 g pro PS/Std. Muitan in Indien niedergehe ann Kracnowdak, Askabad, Herat Kandahar und
Oelverbrauch . . . . | 1Motor6kgp.Std.| 1 Motor 6kg p.Std. : Ö i
Nutzladung. . . . .[ 1970 kg 2500 kg . h
Wochenleistung . . .|2x 450 km 2x 450 km “
3
Tabelle 2. &
Bi
80 Flugzeuge ohneZusatzfläche) mit Zusatzfläche 5
$
Gesamt-Transport in 1 BE
Woche 101,6 Tonnen 200 Tonnen
Verteilung mit '/, Pfd.
pro Kopf entspricht : [406 490 Einwohner[8U0 000 Einwohn.
Die angeführte Mindestleistung kann als gerechtfertigt angesehen werden
unter Voraussetzung, daß das Unternehmen vertraglich verpflichtet ist, die an-
geführte Transportleistung als Mindestleistung auszuführen Er:
Nach Zugrundelegung aller dieser Annahmen kann nunmehr die Kalkulation : Briten
FPRFESEIFENE RUE? „2

aufgestellt werden, und zwar sollder Preis pro 100 ke für I km fest-
(Fortsetzung folgt.)

Porte 8 'per-Baby Dren

restelft werden. ler ln „
& BE von denen zu beichunn NN ingboot. Zum Betriehe dienen > Roles Rove R
TTT —_ ngeordnet sind. Die ziiß “ „wei hintereinander wurd einer in der Mile ' Eagles“ Motore,
Spannweite beträirt 71 h Bu „interen Motore besitzen vie lie: ich pn ickschraube
H ‚Im, Länge des Rimupfes 18,24 ın, Höhe en Gattickschrauben.
’ u) ‚ (zewicht 10,5 t
Seite 139°

Ports

Super-Baby Dreidecker Fl

„FLUGSPORT"

j hier von hinten.
ugboot, schräg

"Porte Super-Baby Dreidecker Flugboot.

irksamkeit des Seitensteuers
sind nachträglich weitere
ngebracht.
Abbildungen.)

Um die W
zu vergrößern,

1lilfsseitensteuer A
(Vergl. die anderen

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 140

A
Englands und Amerikas Rivalität um den ersten Transozeanflug. Unter
dem Protektorat von Lord Auckland ist in England eine Bewegung entstanden,
die anstrebt, England den ersten Preis im Transozeanflug zu sichern. Die
„Daily Mail“ hat dem ersten Transozeanflieger einen Preis von 10000 Pfund
Sterling in Aussicht‘ gestellt. Im englischen Luftministerium werden lebhafte
Vorbereitungen getroffen. In deı Vereinigten Staaten will Glenn H. Curtiss mit
einem Riesenwasserflugzeug und mit 51 Passagieren an Bord den Ozean über-
queren. Sein Weg soll über die Azoren gehen, wo er landen und Oel einnehmen
will. Als Datum für die Ausführung der: Flüge. ist: der Monat Juni d. J. vorgesehen.
Frankreichs Luftverkehrsnetz. Der mit der Leitung und Organisation

des französischen Luftverkehrs betraute Oberst Leclerc beabsichtigt nach eigenen
Aeußerungen folgende Linien einzurichten:

1. London—Calais— Paris — Lyon — Marseille,

2. Brüssel--Paris—Barcelona, :

3. Brest—-Paris— Straßburg.
Ferner sollen Küstenlinien die Hafenstädte und Grenzlinien, die größten Grenz-
städte untereinander verbinden. In allen größeren französischen Städten werden
Flugplätze eingerichtet, mit deren Schaffung bereits Fliegeroffiziere betraut sind.
Die Gründung mehrerer neuer Luftverkehrsgesellschalten zur wirtschaftlichen
Ausnutzung der durch den Staat geschaffenen Linien steht bevor.

Luftverkehr London-Australien. In Melburne in Australien ist arm
18. Januar d. J. unter der Firma „Aerial Service Ltd.“ eine Gesellschaft gegründet
worden, die einen Luftverkehr zwischen London und Australien einzurichten
beabsichtigt. Eine Wegkarte über Niederländisch-Indien, Indien und Bagdad ist
augenblicklich in Arbeit.

Englischer D. H.4 für deu Personenverkehr nngebant in eine Luftlimousine. Der Führer
ist nicht mit eingekleidet.

Englische Luftverkehrsgesellschaften in Südamerika. In Brasilien hat
eine englische Gesellschaft die Konzession für die Einrichtung eines Luftpost-
dienstes zwischen den Hauptstädten des Landes erhalten. Die englische Gesell-
schaft hat sich verpflichtet, den Dienst innerhalb zwei Jahren aufzunehmen und
Briefe und kleine Pakete zu befördern Dieselbe Gesellschaft beabsichtigt den
Verkehr nach Buenos Aires und anderen argentinischen Hafenstädten auszudehnen.
Auch in Chile sind die Engländer bemüht, den Luftverkehr in die Hand zu
bekommen. Es besteht nämıich in Valparaiso die Absicht, zur Vermittlung des
Verkehrs zwischen den Häfen und den Salpeterwerken Flugzeuge zu verwenden.
Gegenwärtig erfordert die Fahrt von einem Salpeterwerk nach den Verladehäfen
mehrere Tage, während sie auf dem Flugzeug in mehreren Stunden zurückgelegt
werden könnte. Eine Firma in Valparaiso hat sich nach einem Bericht des
Board of Trade Tonnal um die Vertretung einer britischen Flugzeugfirma beworben.

„Flugsport“, Organ d. Flugzeugfabrikanten, Flugzeuglührer u. d. Modellflugvereine. 1919
Wie kann man Gleitflug betreiben?

Tafel Ix.

Abb. 6

=
Far =
EEE
a

Abb. 11

: \ en 2
\ ES ET nn

Abb. 4 und 5

Abb. 7

Abb. 10

AäAhh ® Ahhn
No. 5 __„FLUGSPORT“. _ Seite 142

77h. 601821. J. Brüning & Sohu A.-G., Berlin. Sperrholzträger für den Tuft

fahrzengbau. 23.9. 18. B. S0493.
Th. 691825. ITeinrich Kling, Mimehen, Abecrlestr. 4. Flugzeugrad. 26. d. 18.

77h. 691014. Pfalz-Ilngzengwerke G. m. b. IL, Speyer a, Rh. 'Temperaturregelung
in Flugzeugen. 19. 8. 18. 17. 30 136.

Patent- Anmeldungen.

771,9. G. 49779. Gothaer Wageonfabirk A.-G., Gotha.  Fahrgestellabfederung,
insbesondere für Flugzeuge. >21. 10. 17.

776,9. N, 72757. Hofmanvsehe Tufffederung Ges. m. b. U., Berlin. Fahrgestell-
tederung, insbesondere für Dlugzeuge. 12.9. 17.

775,9. St. ROSE. Dr.-Ingewieur Otto Steimitz, Berlin. Hasenheide 47. Federung,
insbesondere für das Vhrmsestell von KFhng- und ähnlie hen Fahrzeuren. 15. 1. 18.

774, 9. 411. 72699. Hermann [Tartmanm, Lage i. Lippe. Bremsvorrichtmne für Ilug-
zeuge. 25. 5 17.
77h, 9. 18. 72749. Tlofmannsche Luftfederung G. m. b. N., Berlin.  Luftfederung
yür Fluezeugfshwextelle. IL. 8. 17.

77n, 4. 11. 73827. Alermianmn Ilartmann, Lage i. Lippe. Bremsvorrichtung für Flug-
zeuge; Yrsatz zue Anm. AL 726090. 28. 2. 18,

7.2 IS AMTEI Joll & Gie.. Zürich, Schweiz; Vertreter A. du Bois-Rey-
mond, Max Wiener und G. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. IE. Inftlederang für Flug-
zeuge. 5 IV Schwei 27. 3. 17.

Tin, Hu 7.831550. Cari Puff, Spandau, Sedanstr. 3. Tallbombe für Luftfahrzeuge
mit rerelbarem Zindzeitpunkt. 19. 1. 16.

77h. 2. 1245627. Larftschiffbau Zeppelin G. m. b. IL, Feiedrichshafen a. B. Kar-
danisehe Aulliiuenmnge, jusbesondere für größere Lasten des Lnftfahrzengbanes. 12. 9. 17.

7,0. BR. 45409. dose Reos, Anton Rees, Vikforia Rees, Tutzing. Loltschrauben-
antrieb fiir Leftiahrzenge. 50. 6. 16.

711,6 8.4894. Siemens-Schuekert-Worke G. ni. b. IT, Siemenstadt bei Berlin
Vorriehtung zur Biinstellung der Klügelneigung bei Flugzeuspropellern während des Betrie-
bes. 12. 2. 16.

77, 9..0.10495.  Otvi-Werke m. I. IL. Bremen. Fahrgestell mit byiraulischer
Abfederung. 9. 2.18

Th. 5. G. A66B7. Gothaer Wasszsonfahrik A.-G., Gotha. Anorednung von Brtriebs-
mittelbehi iltern, Kühlern sw. im Trardeek eines Fluigzenges. 7. 5. 18

77h, 5. Seh. 517859, Wilhelu Schneider, Köln-Klettenberg, Sülzburgstraße 5. Wlıg-
maschine mit verstellbaren Trarflüchen. It. 8. 17.

77h, 5. Sch. 525319. Belnard Schulze, Breslau, Rletschkaustr. 48. Tinriehtung für
.Zielübungen auf einem Flugzeang. 11.12, 17.

77h, 5. 8. 42798. Otto Fantoni, Braunschweig, Vestalozzistr. 10. Sicherheitsvor-
richtung für Flugzeuge. 6. 2. 18.

Th, 5. L. 46346. Tauft-Verkehrs-Gesellschalt m. b. IL, Berlin-Jobannisthal. Tolm-
beschlag für Klugzenge. 25. 3. 18

ch, 6. F. 42787. Richard Fiedler in Berlin Hatcusen, Kurfürstendamm 9494. Aus-
-Jösevorrichtung fiv Zünder von Fhanmenwerfern für Kingzenpe. 6. Br IS.

ch, 5. La. 41458. Zeppelia-Werk Lindau, Lindas-Reutia L B. une Dipl.-Ing. Clan-
dius Doruier, Friedrichshafen a. B., Königswex 55. eu, 22.8, 16.

ih, 5. W 61256. Robert Woerner, Berlin-Johannisthad Wärleste. IL Elnezeug,
dessen Höhenstenerinur daveh Verlegung des Druekmittelpunktes bewickt wird. 27. 12. 12.

71, 3..8. 4536 Georg Sande, Charlottenburg, Sehloßstr. ta. Tragtläiche mit ans
Federn bestehenden elastischen As Sitz. 26.5. 16.

ich, 5. A. BIN. Ago Plugzeugwerke €. wm. b. II., Berlm-Johannisthal.  Hebel-
steuermie füh inpze we, 22. 1. 18.

5. TAT. Friedrich TTußwmann, Berfin, Boxhagenerstr. 26, Lagerimg für dr
ID juezenze starr inzub: wiende Masehinengewehre. 37. 5. 18.

el, 5. Seh. 5BESII.  Werch Sehteehte, Leipztiz-Volkneiseorf, Julimsstr. 23. Vorrieh-
tung zur Veberwmtttlong von Befelten auf Buftiahrzeneehn PL 8 17.

77,5. 72. 100%. Zaimmußiabrilk G. u. D. IT. und Dipk-Ensw. Graf Allrerl von Sorlen-
Franuholen, Keeleieheiiafen a. bb. Umbnufzetriche Lür Fnftfahrzenee. 90. 8. 17.

7a, BD. 48760. Reimnent haelter.  Berla: Priedenat, Wiesbadunerstn 5. 1lne-
zeugrumpfhant au Holzplanken. 28. T. IT.

Tl, 5. D. 35708 Deutsche linzzengzwerke G. in. b. II, heipzie.  Stielsnsehluß
fir Flugzeuge. 29.9. 17.

Th, 5. RK. 61197 Taulwie Kenl, Wien: Verteeter: EB. Sprisemenmm u. RB. Herse.
Pat.-Anwiälte. Berlin SW 51. Steneringe Jer Abferervorriehlmwwg für Maselinenzewelhre. 19.
2.17. Oesterreich 3 8 10.

th. a. 10. 27. Dim Ufer, Berime Königeriitzersb. "5 Balfermmesmesser für
die Landung von baiftfzhmenern 5. IE. 15.

ih. DB Tante Syeapisoze Venootstennp Mentschnppn Mala” toloepterkätfe van
wievinilingenn. Deletestooren. Sederiminde,.  Verfe.: Stefm Glowschkt. lat. Aow. Berlin S\
IL. Luftlahrzene. 6.5 05

Seite 143 „FL UGS PORT“ _ No. 5

Pendelstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. *)

Es sind bereits Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge bekannt, bei:
welchen die Stabilisierungsmittel durch ein Pendel verstellt werden, jedoch auch.
ohne Ausschaltuug der selbsttätigen Pendelstabilisierung von Hand verstellbar
sind, um dem Führer die Steuerung des Flugzeuges nicht zu erschweren. Hier
werden die Steuerseile über Rollen
geführt, dıe am Pendel befestigt sind
und sich zusammen mit diesem ver-
schieben. Auch der Erfindungsgegen-
stand gehört zu diesen Stabilisierungs-
vorrichtungen und erreicht den oben
angegebenen Zweck dadurch, daß von
einem im Drehpunkt an dem Pendel
angeordneten Kreuz die Seilleitungen
über verschiebbare Rollen zu den
Steuermitteln geführt werder, sodaß
durch Verschieben der Rollen zu-
oder voneinander die Handsteuerung
bewirkt werden kann.

Auf der Zeichnung ist die Erfin-
dung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. ] eine Seitenansicht,

Abb. 2 eine Vorderansicht, und

Abb. 3 einen Grundriß.

Das Pendel a ist an einem mit dem
Flugzeug starr verbundenen Rohr b
pendelnd aufgehängt; an dem Dreh-
punkt des Pendels sind in Kreuzform
Arme c und ci angebracht, die durch
Zugseile d und f, welche über die ver-
stellbaren Rollen e und g laufen, mit
den Höhen- und Stabilisierungsflächen
verbunden sind, so daß, wie bekannt,
bei Neigungen des Flugzeuges die
Steuerflächen sofort in Tätigkeit treten:
und das Flugzeug selbsttätig in seine
richtige Lage gebracht wird.

Durch die verstellbar angeordneten
Seilrollen e und g, die durch einen
Handhebel vermittels Zugseile oder
Schubstangen gegeneinander und von-
einander verschoben werden können,
wird nun gemäß der Erfindung die
Handsteuerung bewirkt, ohne die selb-
tätige Stabilisierung aufzuheben, da
bei der Verstellung der Rollen auf
die beiden entgegengesetzten Arme
des Kreuzes ein Zug von gleicher
Stärke ausgeübt wird, der daher nicht
das Pendel beeinflussen kann, son-
dern die Steuermittel verstellt und so
die Steuerung bewirkt.

Patent-Ansprüche:

Pendelstabilisierungsvorrichtung für
Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet
daß von einem im Drehpunkt an dem
Pendel angeordneten Kreuz die Seil-

Abb. 1, 2 und 3.

leitungen über verschiebbare Rollen zu den Steuermitteln gefülirt werden, SO

daß durch Verschieben der Rollen zu- oder voneinander die Handstenerung bewirkt
werden kann.

*) D. R. P. Nr. 308076. Stefan Starın In Obertürkhein biStuitsart.

a

No 2... „ELUGSPORTT Seite 144

Firmennachrichten.

Busse & Lipp, Lübeck, Wahmstrafße 35-3 abe \ j
der Schwarz’schen Luftschrauben übernommen. 35-37. haben deu General-Vertrieb

Automobil- und Flugzeugfabrik Ne
. f cro, Fiuglehrer Ing. Fri
Berlin-Halensee. Inhaber ist Fritz Nehls, Kinglehrer-Ingenicur. Pins. Fritz Nehls,

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben ?
(lMerzu Tafsl IX.) (Fortsetzung.)

(Nachdruck verboten.)
Bei der Wahl der Kleidung zum Gleitflu
W in; gsport muß dar 1 i
werden, dab sie in allererster Linie weitgehendste Bewerungsmößlichkek na
aß sie außerdem gelegentlich auftretend j i-
denden ungewöhnlich hohen Beansj an yermei
wi 3 spruchungen ausgesetzt ist und i
gewachsen sein muß. Man hüte sich davor, den Anzug zum leiten au
wa m oder zu eng zu wählen und lege Wert auf Luftigkeit und bequemes Sitzen
e ieses Sportes, da eine ziemliche Ausarbei in-
det, zur a aiken kann. Besondere Aufmerksamkeit ist Fe er nee
men, itzen un erb sein muß. So kan i j i
Betätigung finden, die man nicht wieder missen möchte. Im Gleltflugsport eine

Man beginnt mit dem Lernen des s i itfli
u | portlichen Gleitfliegens i
Einfliegen ‚eines Sportgleitlunzeugen am besten mit Laufverehchen auf Farnicht
€ nig geneigtem Gelände und zunächst bei mögli i
Witterung, um auf ungestörte Weise das für di i ee nahißer
Nitterung, j die weiteren V öti
fühl für die Maschine zu erlan Im vo er hen,
| gen und um vor allem die Fertigkeit rei
der maschine beim, Laufen möglichst große Geschwindipkeiten zu arten,
1 ) ä ebenes Gelände und ruhige Witt
meiden, daß man sich als Neulin it ei i -hine zu unversehens
I , s g oder mit einer neuen Maschine
in der Luft ehe seiche unfreiwillige plötzliche Flüge pflegen im Airemeinen
\ s und unbeabsichtigtes Ende zu nehmen. Di
en eitapparates auf der Frde zu Iernen darf nicht Vernachlässiet worden
} e Handhabung auf dem Boden ist ini
ruhigem Wetter, ebenso nur durch Ueb ichen Ira nicht az
eines Gleitfliegers in der Luft und ar Er a en ne no
j 8 I rzielung von Erfolgen unbedi -
a ar d aufversuche, bei denen der Apparat keinen
ns en änk gen un ı wor sein larf und die Geschwindigkeit mög-
3 ch. nals plötzlich änd ad
sehr viel Geschicklichkeit, die nu Shi h Iederhotes Ucban ander schen
a guel Geschicklichkeit, di r c 2 immer wiederholtes Ueben zu erreichen
€ \ geschlo »n und etwa gefundene klei
oe der wiinschenswert erschien! : Abänderungen men mo Fr
i s4 ie Erhöhung der Ge. :hwindigkeit ins
Dies ee der gkeit ins Auge genommen werd
adurch, daß man auf einer schiefen Eben i ie.
. - e, ”
ung yalrzen und leicht geneigten Hang und zunächst wieder bei ruhiger Witte-
sucht. Dort wird man bei genügender Geschwindigkeit nach Wieder-
Seite 145° „FLUGSPSRT“ | No. 5

iholung der Laufversuche bald und leicht zu den ersten ganz kurzen Sprüngen
‚gelangen. Man muß es sich zum festen Grundsatze machen, die stetige Steige-
rung der Leistungen bei diesem Lehrgange von vornherein jedesmal erst dann
vorzunehmen, wenn man ehrlich gegen sich selbst behaupten kann, daß der Gleit-
flugzeugführer mit dem Sportgleittilieger fliegt und nicht der Gleitflieger mit
seinem Führer. Uebereilung bei diesen Versuchen rächt sich stets früher oder
„später schwer. Auch diese ersten Sprünge können bereits wieder wertvolle
Lehren für Aenderungen der Verspannung oder dergl. geben. Setzt man nach
Anwendung dieser Lehren die Versuche dann bei leichtem Gegenwinde fort und
hat man im Laufe dieser ganzen Versuche noch die Fertigkeit erlangt, sich bei
dem infolge der großen Schnelligkeit sprungartigen Laufen im günstigen Augen-
blick noch durch einen besonders kräftigen Schritt abzustoßen, so wird man die
ersten bemerkenswerten Erfolge erzielen. Hauptaufgabe in diesem Stadium ist,
Starten und Landen zu üben sowie die Einstellung der Maschine derartig zu ge-
stalten, daß sie die beabsichtigte Normallage selbsttätig behält. Man achte darauf,
. sich bei allen Versuchen von vornherein daran zu gewöhnen, die Beine etwas .
nach vorn zu halten, da dies vor allem stets eine günstige Stellung bei Berüh-
rung des Bodens ist und außerdem dann die Luftwiderstandsbedingungen bessere
als bei gestreckter Körperhaltung sind. Starten und Landen erfolgen stets gegen
‘ den Wind, da sie dann leichter und sicherer erfolgen und man sonst keinen
Nutzen aus dem Winde ziehen würde. Kommt die Maschine einmal beim Starten
oder Landen durch Seitenwind oder andere Ursachen in eine schiebende Bewe-
gung, so muß man bestrebt sein, nicht in der Richtung der Längsachse der Ma-
schine, sondern in der Richtung mitzulaufen, in der sich die Maschine zum Erd-
boden bewegt; versucht man in der Richtung der Längsachse zu laufen, so
kommt man mit der Maschine bei schwachem Schieben in eine starke Schräglage
bei noch hoher Geschwindigkeit, was schließlich gewöhnlich zu ernsten Beschädi-
gungen führt, während man bei stärkerem Schieben mit ziemlicher Sicherheit zu
Fall kommt; dies wird für die Maschine stets, für den Führer nicht selten een,
falls ungünstige Folgen nach sich ziehen. Ist auch hier genügend Sicherheit er-
langt, so kann man getrost die Länge der Flüge und allmählich durch Wahl
steilerer Hänge auch ihre Höhe ausdehnen und sie auch bei größerer Windstärke
unternehmen, um schließlich bei gründlicher Beherrschung der Maschine und nach
ihrer völligen Erprobung in schwierigem Gelände und bei hohen Windgeschwin-
digkeiten den Gleitflugsport so zu beherrschen, daß einem die fliegerische Seite
keine als solche empfundene Schwierigkeiten mehr bereitet. Auf drei Punkte
soll hier noch besonders hingewiesen werden. Zunächst ist es eine selbst-
verständliche Pflicht gegen sich selbst, daß man jedes Gelände, in dem man
diese Versuche plant, vorher genau auf ungünstige Stellen, wie Gräben, Löcher
und dergl. in Augenschein zu nehmen hat. Unterläßt man dies, so kann man
dadurch leicht selbst Schaden nehmen und dadurch vor allem das Ansehen der
Sache in unnötiger Weise herabsetzen. Ferner ist es eine in jeder Art von
Sport gewonnene Erfahrung, daß man Hindernissen wie Bäumen, Sträuchern,
Hecken, Erdhügeln oder ähnlichen Dingen am besten dadurch ausweicht, daß
man sie bei Ausübung eines Sportes nicht ansieht. Behält man beim Gleiten
derartige Hindernisse längere Zeit im Auge, so nimmt man, wenn man nicht
ganz besondere Uebung und Sicherheit besitzt, unbedingt darauf Kurs und wird
von ihnen förmlich angezogen. Deshaib sei der Blick in der Hauptsache nach
vorn und darauf gerichtet, daß die Flugbahn in genügender Breite frei ist und
schweife nur bei völliger Beherrschung der Maschine und bei genauer Kenntnis
des Geländes ab und zu einmal nach den Seiten ab. Selbst dann tue man es
möglichst nur, wenn die Flughöhe an und für sich schon unliebsame Berührungen
mit Hindernissen ausschließt. Endlich sei besonders auf einen Fehler hingewiesen,
dem jeder Neuling zunächst zu verfallen droht. Hält man sich diese Gefahr bei
den Versuchen dauernd vor Augen, so wird man manche Mühe und viel Miß-
erfolg sparen können. Als Anfänger neigt man nämlich dazu, seitliche Schwan-
kungen durch Verlegen des Schwerpunktes nach der falschen Seite zu parieren.
Ist die Maschine z B. rechts angehoben, so streckt der Anfänger unwillkürlich
die Beine nach links, da er erwartet, von dieser Seite her in Berührung mit der
Erde zu kommen. Der Erfolg ist, daß die links bereits hängende Maschine
durch die Schwerpunktsverschiebung nach links auf dieser Seite noch mehr be-
lastet wird und dann schließlich abrutschen muß; dies hat die erwartete Berüh-
rung in unliebsamer Weise zur Folge. Man muß sich also, solange man sich in
der Luft befindet, streng dazu zwingen, von vornherein jede seitliche Schwin-
gung durch Verlegen des Schwerpunktes nach der angehobenen Seite zu ver-
No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 146

bessern. Im allgemeinen gilt vom Ueben des Gleitflugsportes: Nur Beharrung
führt zum Ziel. i ®

Als Beispiele für die Ausübung des Gleitflugsportes seien die 1914 und 1915
mit einem Doppeldecker, den Abb. 4 und 5 zeigen, vom damaligen Münchener
Modellflugverein unternommenen Versuche erwähnt. Dieser Apparat besaß bei
5 m Länge und 8 m Spannweite 18 qm Fläche. . Die Spannweite des oberen
[ragdecks überragte die des unteren bedeutend. Der Start erfolgte, wie Abb.5
zeigt, dadurch, daß an jeder Seite eine Person die Maschine nach kurzem Laufen
des Führers allein hielt und diese beiden Leute den Apparat so in die Luft führ-
ten. Ferner seien die im Sommer 1916 vom Verfasser bei Falkenhain im Erz-
gebirge unternommenen Versuche angeführt. Die benutzte, selbst konstruierte
und im Zeitraum von sieben Tagen mit den notwendigsten Hilfsmitteln gebaute
Maschine, die in den Abb 6—8 zu sehen ist, war ein zweistieliger Doppeldecker
von 6 m Spannweite und 4,50 m Länge bei 16 qm tragender Fläche und nur
20 kg Gewicht. Nach den ersten Versuchen erhielt das obere Tragdeck noch
eine geringe Staffelung gegen das untere nach vorn. Das Profil der Tragflächen _
war fast eben; dies hatte eine sehr hohe Geschwindigkeit sowie einen ziemlich
steilen Gleitwinkel zur Folge. Daher ließ sich die beim Landen noch vorhandene
Energie der Bewegung mehrfach nicht allein durch Bremsen beim Auslaufen ver-
nichten. Zur Verwendung gelangte bei dieser Maschine fast nur Fichten- und
Lindenholz. Die Bespannung der Flächen bestand aus Pergament. Die Steuer-
flächen standen, dem Zweck eines Sportgleitflugzeuges entsprechend, fest, ließen
sich jedoch durch die sie haltenden Verspannungen in ihrer Einstellung korri-
gieren. Die Schwanzfläche einschließlich der sie mit den Flächen verbindenden
Holme waren, um die Unterbringung in sehr beschränkten Räumen zu ermög-
lichen, demontierbar eingerichtet; zum Aufmontieren benötigte man durchschnitt-
lich 15 Minuten, während zum Abmontieren 5—10 Minuten genügten. Die Ver-
suche fanden in sehr schwierigem Gelände und meistens unter ungünstigen Witte-
rungsverhältnissen statt, zeigten aber trotzdem befriedigende Erfolge und waren
vor allem außerordentlich lehrreich. Unter anderen gelang ein Flug von 240 m
Länge, bei dem die Landung in einem Teiche erfolgte. Hierbei erlitt die Ma-
schine nur unbedeutende Beschädigungen ; auch der Führer kam mit dem unfrei-
willig plötzlichen Bade davon.

Auf welche Weise ein Verein für seine Mitglieder den Gleitflugsport ohn
große Kosten für den Einzelnen betreiben kann, zeigen die vom Münchener Mo?
dellflugverein seit dem Jahre 1911 mit einem ebenso geschickt wie einfach kon-
struierten Gleiteindecker, den die-Abb. 9—11 zeigen. Dieser Apparat weist bei
7 m Spannweite und 3,50 m Länge eine tragende Fläche von 11 qm auf. Die
Schwanzfläche hat 2 qm Flächeninhalt, das Maß der auch im Fluge steuerbaren
Verwindungsklappen beträgt 1 m X 0,50 m. Diese Konstruktion ist außeror-
dentlich erfolgreich gewesen und gegenwärtig noch flugfähig. Die größte er-
reichte Entfernung betrug 128 m, die größte erzielte Höhe 12 m. Sehr deutlich
zeigten die mit dieser Maschine gemachten Erfahrungen, daß sich für den Gleit-
flugbetrieb von Vereinen zum Anlernen der Mitglieder eine einfache Eindecker-
konstruktion als ausreichend und geeignet erwiesen hat.

Abb. 12 zeigt eine 1917 von Putscher (Dresden) konstruierte Maschine,
mit der in hervorragender Weise die Aufgaben der Konstruktion eines ausge-
sprochenen Schulapparates für das Erlernen des Gleitflugsportes gelöst wurde.
Sie weist daher einige Besonderheiten in der Konstruktion auf. So besitzt diese
Maschine für den Fall mißglückter Laufversuche ein regelrechtes kräftiges Fahr-
gestell. Hinsichtlich dieses Fahrgestells und der Angriffspunkte der unteren
Tragflächenverspannung ist sie so konstruiert, daß sie für die Laufversuche gün-
-" ze Bedingungen aufweist. Der Apparat ist außerordentlich fest gebaut und
-:rer so schwer, daß auch beim Ueben unter größeren Windstärken die Mög-

zeit absichtlich ausgeschaltet ist, daß sich der Uebende plötzlich wider sei-
“:- Willen vom Boden abhebt und dann mangels genügender Erfahrungen und .
-.zenden Vertrauens eher alles andere als einen planmäßigen Gleitflug aus-
“© Wenn mit einer derartigen Maschine bei nur 11 qm Fläche auch keine
‘en Erfolge im Gleitflugsport erzielt werden sollen und können, so ist doch
zer Wert für die Durchführung von allgemeinen Vorübungen für den Gleit-
ws; — nicht zu leugnen, insbesondere wenn es sich um mehrere Teilnehmer
«me : : V'orkenntnisse handelt.
Es ist zur Förderung des Interesses der Allgemeinheit am Flugwesen not-
ws: 23 und deshalb zu hoffen, daß der Gleitflugsport bald wieder mehr Anhänger

gewinnen wird. Jeder, der vor der Frage steht, ob er an ihn herantreten soll
Seite 147 ‚FL GSPORT“. No. 5

‘oder nicht, sei hingewiesen auf die begeisterte Schilderung Lilienthals von sei-

nen Versuchen, die ihn ebenso bald wie nur zu kurze Zeit über den Gleitilug hinaus
zum Beginn des mühelosen Segelfluges geführt haben: „Man braucht keine Kraft-
leistung und hat nur durch die Schwerpunktsiage den Apparat zu steuern. Ne-
benbei ist es ein großartiges Vergnügen, von den Bergen und Hügeln weit in
das Land hinauszuschweben, sodaß für die Laien wie für die Fachleute ein solcher
Fliegesport ebenso unterhaltend wie lehrreich als auch kräftigend sic‘. zeigt. Es
ist keine einzige Belustigung im Freien denkbar, welche mit soviel Uebung in
der Gewandtheit des Körpers, mit so viel Schärfung der Sinne und Förderung
der Geistesgegenwart verbunden wäre, als dieses schwungvelle Dahingleiten
durch die Luft. Wir können uns minutenlang in der Luft aufhalten, auf Strecken
von mehreren hundert Metern mit Kurierzuggeschwindigkeit die Luft durchschnei-

den und dennoch sanft und gefahrlos uns wieder zur Erde niederlassen“.
(Fortsetzung folgt.)

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
(Sitz für 1919: Stuttgart.) \
Geschäftsstelle: Stuttgart, Bopserwaldstr. 54.

Dem „Ylugtechnischen Verein Stuttgart“ wurde für dieses Jahr
das Präsidium des „Verbandes deutscher Modell- und Gleitflugvereine“
übertragen. An alle Modell-, Gleitflug- und flugtechnischen Vereine,
die diesem Verband noch nicht angehören, ergeht hiermit die Auf-
forderung, sich uns anzuschließen. Wir rufen gleichzeitig alle diese
Vereine zur tatkräftigen Mitarbeit auf und drücken die Hoffnung aus,
daß das Modell- und Gleitflugwesen bald eine starke Wiederbelebung
und einen ungeahnten Aufschwung erfahren möge.

Vereine, die besondere Wünsche und Ziele haben, bitten wir,
diese gleich beim Eintritt in unseren Verband zum Ausdruck zu bringen,
damit unser Arbeitsprogramm dementsprechend ausgebaut und erweitert
werden kann, wodurch ein einheitliches Zusammenarbeiten und die
freie Entwicklung jedes einzelnen Vereins gewährleistet wird.

Unser Verband umfaßt in erster Linie diejenigen Vereine, welche
die Förderung des Modell- und Gleitflugwesens, sowohl in technischer
als auch in sportlicher Hinsicht, anstreben, ferner alle übrigen Ver-
eine, die sich mit flugtechnischen Fragen und Versuchen beschäftigen,

wie z. B. Studiengesellschaften etc. .
I. A.d. V.D.M.&G.V.

gez. Paul Brenner, 1. Vorsitzender.

Flugtechnischer Verein Stuttgart.
(Verein zur Förderung des Modell-, Gleit- und Motorflugwesens.)

Am 23. Februar 1919 fand die zweite Mitgliederversammlung des flugtech-
nischen Vereins Stuttgart statt. Herr Brenner sprach über die bisherige Entwicklung
und die Zukunft des Modell- und Gleitflugwesens. An Hand einiger anwesenden
Modelle gab der Redner interessante Anregungen für den Modellbau. Die
Mitglieder wurden aufgefordert, bis zur nächsten Versammlung Pläne eines ein-
fachen Gleitfliegers zu entwerfen, mit dessen Bau dann alsbald begonnen werden
soll. Um ein geeignetes Gleitfluggelände ausfindig zu machen, wird der Verein
in nächster Zeit eine Exkursion auf die schwäbische Alp unternehmen. Besondere
Aufmerksamkeit lenkte ein Präzisionsmodelil eines & Zyl. Mercedes-Motores auf
sich. Herr Hartmann benutzte dieses Modell zu einem lehrreichen Vortrag.
Zum Schluß der Versammlung wurde ein Vorschlag des Herrn Hirth angenommen,
wonach der Verein außer den Mitgliederversammlungen auch zwanglose Zu-
sammenkünfte in Form von Unterhaltungsahenden veranstalten wird. Der Vor-
schlag wurde hauptsächlich deshalb angenommen, weil es wünschenswert ist, daß
sich die Mitglieder gegenseitig näher kennen lernen. LAARVE

.AdrF %v.st:

Wolf Hirth, Schriftführer.

Nasa

ie,

ane

ed DRLUGSPORTE | Seite 15

mem

- Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Die Kompensation der Druckverluste an Flugmotoren

In No. 2 des „Mingsport“ 3: Zürich, den 7. Februar 19.

FR } A Sn s] vom 22. Januar 1919 sind zwei eleicharti Sep
esprochen, die der „Konstanthaltune des Tuftel:- sreiehartige Brfindunge

isehe Erfor "0 „ ontiuleung des Tuftdruckes auf Flı ü u De

motorische Erfordernisse“ dienen sollen. Die Praxie habe „ni oügen für menschliche ind

keinen Gebrauch gemacht. x1$ habe aber von diesen Erfindungen
B >

In der ‘Tat hat das F ;
{ern zu halten. u ns "lnpwesen gut daran getan, sich von diesen Verbesserur
zösische Patentschurtt en ref sei hier nochmals die Vorrichtung von Bastion sen
3 2 schrift 4 terangezogen } . ; . Tan-
keit erzeugte, winzige dynamise ck dazın onach der durch die Fahr ind
»0, winzige dynamische Drnek dazu herhalten soll den A windig-
’ b . A TNdhen.

Bei einer Trahrgeschwindigkeit v k in :
Gewicht der Luft von ligkeit von 100 km/Std. =: 2% miSek. und einem spezifischen

Y 0,9 entsteht eine Druckerhötung von Y A 28?
3
. 2% 19,62
In großen llöhen beträ i u \
2 ägt aber das spezitische Gewi
ah gie sl a 5 Spezifische Gewicht der Luf it weni N
sodaß nach diesen französischen Verfahren der uuunt Ai eh weit „eniger als 0,0,
‘s muß komisch berühre 20 MACHL,
denen das Flngwesen N ‚orühren, heute d. h. nach mehr als vier langen Kriegsiahr .
zur Gleichhaltung des 1 aledrnel a “nsschritte gemacht hat- von derlei Neuerung Re
; es Li ruckes zu hüren. Auf 5 ü A . ungen
and damit das ‘ht: i ine, AUF 5000 m ül. M. betri j tdruck
‘ as Gewicht auf die Volnmeneinheit, noch 50% des normalen 760 a hkdruck,
Ä am? wo-

gegen nach deu französische ) it k e ve
x de anzösı n System mit knapper 9 y e
, ey al per Not 0,1% Iı rangeholt v rden, in runder

Den völlen Druck: i i
‚Kausgleich verheißt da
nn voll gl ' «as neue Motorsystem Gru ach w
entwickeln, a eat worden, die selbst auf sehr großen Höhen Ai PM Omen
satzluft derart eingestet w ach dem nenen Verfahren werden Menge und Druck A a
eine große Brennstoffmenz wie es die Jeweilige Höhenlage (les Fahrzeuges crt de Mi an
Buena toff east restlos zu verarbeiten. Gruebler verwendet dazu eh PERaiPRN Kr
Motors geleitet wird a on ‚dem die Druckluft nicht durch das Kurbelgehäus ven
Vergaser, sondern rel. ekanntlich stets Unzuträglichkeiten im Gefolge hat “ Ba AM
neuen Varunern dir ja den Motorzylinder. Das Ladespiel des Motor bl ibt von denı
ang a dur Arbeitzer rührt‘ ‚der Kolben saugt nach wie vor soviel ht ukt den
Fr PAR a inder ein, m das nach Jem jeweiligen Anßeudmek. möslich
beringt at , en hesthetrag nach, der durch d 15 hie
e ! B e Were N
FRE, anal kan die Lampe, klein und leicht schalten werden. Da ed
schaftlicher Vorteil‘ der (mn mindestens 50%, betragen, und ein besonderer wit,
Maschinen FAN AAN jur ahlermators liegt darin, daß fortan ni, a hrlemn
mehr In ) N ist, el ganz erheblich vermindert N verbr; weit
sten, als die sogenannten „Aberdimensionierten“ Benzinungchunoftverbrauch we
g »heulei,
. (Anmerkung der Redakti ri I
in Nr. 3, der en ullaktion.) Der Aufsatz „Konstanthaltung des Luftarn k “
Yan! trotzdem derartice Einrichtungen 1nrüng na Eerichteter Fragen heneckle Bet
ichem Dank 3 Mi gen überholt sind, historisch esse, Mit freund
i benutzen wır aber gern Ihren llinweis daranf daß “ ee alt, ‚(reung-
| auf, da er erzeugbare Standruck

an viel zu geringer ist |
ist, als daß die 'schlä i
a gern er lt, a ie Vorschläge von Bastion und Esnault-Pelterie praktische

8,9 = 36 ınm WS — 0.0036 Atm.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

I: Werden in Deutse
Spo ‚ulschland (oder Oesterreich in : Aaror i ill
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ich stark biegsame t Zur Bespannıng einer

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Flügels ; ca. 7--9 I rozeut Elastizität erforderlich ?

No. 5. 1919.

Aagez zur ziechn Zitsei "Flugfpont»

Gleitflugmodelle a aus Papier.

Die Leser des Flugsport sowie die Besucher der Ila im Jahre 1909 er-
innern sich der von uns verbreiteten Papierschwalbe, die damals infolge ihres

EE>

ausgezeichneten Gleitflugvermögens viel Interesse erregte. Diese instrukiive
Spielerei :hat jedenfallsiviel dazu beigetragen, über die Eigenart und Vor-
aussetzungen der Stabilität des Flugzeuges aufzuklären. Das Interesse für die
Flugtechnik wurde durch selbsttätiges Denken in der Stabilitätsfrage geweckt.
So sind in den letzten zehn Jahren ‚uns viele ganz eigenartig geformte Gleit-
modelle zu Gesicht gekommen, die eine außerordentliche automatische Stabilität
im Gleitflug zeigten.

Wenn auch die Stabilitätsfrage durch die angewandte Technik gelöst und
im Maschinenflug eine automatische Stabilität in den letzten fünf Jahre verlangt
wurde, so erscheint es doch zweckmäßig, mit Rücksicht auf den Gleit- und
Segelflug, diesem Gegenstand wieder besondere Aufmerksamkeit zu schenken.
Die hervorragende Eigenschaft der automatischen Stabilität nach der Zanonia-
Form ist so bekannt, daß hier nicht näher darauf eingegangen zu werden braucht.
Auch in England hat man in früheren Jahren der Stabilität großes Interesse
entgegengebracht. In nebenstehenden Abbildungen bringen wir eine Zusammen-
stellung des Ergebnisses eines Preisausschreibens von „Flight“.

Die Flugrichtung von rechts nach links ist durch einen Pfeil gekennzeichnet.
Bei dem Modell in Abb. 2 wird die Belastung durch vorn angefalztes Papier
bewirkt. Mit einem ähnlichen Modell sieht man in Deutschland seit längerer
Zeit die Jugend auf den Straßen experimentieren. Man muß hier manchmal
staunen, welche vorzügliche Flugeigenschaften durch diese Modelle, die von
aus Schulheften entnommenem Schreibpapier gefalzt sind, erzielt werden. Auf alle
Fälle tragen derartige Uebungen dazu bei, unsere heranwachsende Jugend mit
den Stabilitätseigenschaften frühzeitig vertraut zu machen, zum Gegensatz von
erwachsenen Personen, die vielfach nicht einmal den Unterschied zwischen dem
Prinzip eines Lenkbaltons und einem Flugzeug kennen.

Bei dem Modell in Abb. 6 kann der Schwerpunkt des Modells durch einen
teleskopartig verschiebbaren Papierstreifen verschoben werden.

Bei den Modellen mit vornliegender Stabilisierungsfläche Nr. 1, 16 und 17
ist meistenteils eine besondere Belastung nicht nötig. da der Schwernunkt berelis

No. 5

Seite 150

„FLUGSPORT“

Die besten Flugeigenschaften zeigt das Modell Abb 8. Die Form ist den
Lesern des „Flugsport“ von dem bekannten Dunne-Flugzeug noch in Erinnerung.
Ein vorzügliches Gleitflugmodell ist in Abb. 12 dargestellt. Durch Ver-

schiebung des kleinen Belastungsgewichtes kann man in sehr anschaulicher Weise
die Wirkung der Gewichtsverschiebung auf die Flugeigenschaften zeigen. In
in Abb. 20

Abb. 19 wird die Belastung durch ein "angeklemmtes Holzstückchen,
durch eine Nadel bewirkt.

>

AR
Jilustrirte

no.g technische Zeitschrift und Anzeiger ueprale

19. März für das gesamte Ausland
por Kreuzband

1918. Jahrg. AL „Flugwesen“ ER um

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänuer herausgegeben von
Telef. Hansa 4557”. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. April.»
Kniebelungsversuche.

Man verlangt in Paris: „Die Auslieferung aller Flugzeuge und
die Einstellung der Neuanfertigung solcher bis zu Friedensschluß.“
Ferner erörterte man in Paris Maßnahmen, die verhindern sollen, daß
„die Deutschen ihre Post- und Handelstlugzeuge später in Militär-
flugzeuge umwandeln können.“ Der letzte Satz soll wohl die Be-
gründung sein.

Die Ursachen dieser Knebelungsversuche liegen nicht auf mili-
tärischem sondern auf wirtschaftlichem Gebiet. Der Vater des Gedan-
kens ist die französisch-englische Flugindustrie, die Angst vor der
deutschen Intelligenz, die man üns nicht nehmen kann. Um sich über
die Fortschritte der Deutschen jederzeit orientieren zu können, will
man die deutsche Technik und Wissenschaft unter Kontrolle stellen !

Der Vorsprung der deutschen Technik ist trotz aller Verkleine-
rungsversuche unserer bisherigen Gegner offenes Weltgeheimnis. Der
nicht deutschen Flugzeugindustrie ist etwas unbehaglich zumute; sie
versucht mit allen Mitteln, indem sie ihre Flugzeuge unter Selbst-
kostenpreis auf dem Weltmarkte anbietet, sich einzuführen. Das ist
so gut. — Die deutschen Friedensflugzeuge und Motore der Zukunft

werden ganz anders geartet sein! —?
Es wäre ein Rückschritt, auf den Kriegsflugerfahrungen das
Friedensflugwesen aufzubauen .. In Deutschland sind die Central-

stellen der reinen Kriegsfliegerei beseitigt. Die französische Militär-
aviatik und der englische Bolo sind reine Militärgehirne, sie können |
obwohl sie sich dazu berufen fühlen, niemals die Gedanken geben,
welche für die Entwicklung des englischen wie des französischen
Friedensflugwesens als Grundlage Vorbedingung sein müssen!
Seite 12 „FLUGSPORT“ . No. 6

Die englischen Bristol-Flugzeuge.

Die einengenden Zensurvorschriften scheinen auch bei unseren
Gegnern langsam beseitigt zu werden. Wenn man auch durch das
Studium der erbeuteten gegnerischen Flugzeuge sich ein ungefähres
Bild von der Entwicklung der ausländischen Flugzeugindustrie
machen konnte, so dürften doch einige Schilderungen aus englischer
Feder über die Entwicklung der ausländischen Flugzeugindustrie
manches Interessante bieten. Diese englischen Veröffentlichungen
bilden ein unauslöschliches Merkblatt in der Geschichte. Sie setzen
den unparteiischen Beobachter in die Lage, sich ein Urteil über den
Stand der deutschen und ausländischen Flugzeugindustrie zu bilden.
Ob die deutsche oder die ausländische Flugzeugindustrie zur Zeit
führt, ist nicht schwer zu entscheiden. Die internationalen Leser
des Flugsport werden selbst urteilen.

Die Erzeugnisse der bekannten englischen Flugzeugfirma
„British and Colonial Aeroplane Co. Ltd. of Filton, Bristol“ vor
dem Kriege sind den Lesern des Flugsport zur Genüge bekannt.
Die erstenzu Anfang des Krieges verwendeten Bristol-Maschinen der

Bristol Scout, Type D
(vgl. Flugsport 1914, S. 207), waren von Capt. F. S. Barnwell vom
R. A. F. und Mr. Busteed konstruiert. Der Tragflächeninhalt betrug
ursprünglich 14,4 qm und wurde später auf 18,5 qm vergrößert. Der
Standart Type D (vgl. Abb. 5 und 6) weicht von der ursprünglichen
Konstruktion wenig ab.

Der

Bristol-Scout F
war für größere Motoren konstruiert. Abb. I zeigt Type F mit
luftgekühltem Mercury Sternmotor, während in der Zusammen-
stellung auf Abb. 5 und 6 ein 200 PS. Sunbeam-Motor einge-
baut ist. Der Gesamtaufbau der Type F gegenüber der Type D
ist verschieden. Der Unterflügel hat geringere Spannweite und
Tiefe gegenüber dem Oberflügel. Auch die Form der Flügelspitzen

5

Abb. 1. Bristol Scout F mit luftgekühltem Mercury-Motor.

N6_  ______„FLUGSPORT«“ Seite 153

Abb. 2. Bristol Eindecker.

Abb. 4. Bristol Bomber.

Seite 154 „FLUGSPORT”. I ZZmNer6
Charakteristisch

und Höhen- und Seitenstener sind anders geartet.
wischenflächen-

für den Typ F igen schräggestellten

sind die N-förmı
streben, keinerlei V-Form, Kielfläche vor dem Seitensteuer.
Der zu Anfang des Krie

ges gebaute
Bristol- Eindecker
Abb. 2), wurde abgelehnt. In dem tropfenförmigen Rumpf ist vor. ein
Umlauf-Motor von 110 PS. eingebaut. Die Flügel besitzen an ihren
BRISTOL SCOUT F

BRISTOL SCOUT D.

A.

BAISTOL ALL METAL “m

=, a u
pur dumme nun TOM Bw _
Abb. 5. Die engl. Bristol-Flugzeuge.

0.

BRISTOL BOMBER

(Unten links Maßstab in engl. Fuß = 0,304 ın)

Seite 155

„ELUGSPoRT“

No. 6

Enden für die Schräglagensteuerun i |
n lür die g Verwindungskla . D -
schwindigkeit in Erdennähe wird mit 209 km und in 3040 m mu

190 km angegeben. — ?
Die Bristol-Kampfmaschine
Bristol Fighter F 28,

so schreibt (entschuldigend, die Red.) die englische Zeitschrift, ist nach
BRISTOL FICHTER. F2B,

BRISTOL SCOUT D. ai

BRISTOL MONOPLANE u
oo 4
< X =
} h
I_
BRISTOL BOMBER
/
’ FPRETIErTE
’ ’ ” hd
. BRISTOL ALL "METAL. M.R..

BRISTOL SCOUT F.
Abb. 6, Die engl. Bristol-Flugzeuge.
‘Maßstab Fuß :- 0,404 ımı
“ No. 6 i
Seite 156 „FLUGSPORT No. 6 „FLUGSPORT« | See 197

den im Luftkampf erforderlichen Voraussetzungen gebaut. Den aerody-
namischen Voraussetzungen ist weniger Rechnung getragen. Man
sieht, daß besonders auf freies Schußfeld Wert gelegt wurde. Die
unteren Flügel gehen mit geringem Abstand an der Unterseite des
Ruınjfes vorbei. Hierdurch wird die Anfügung des Fahrgestells
allerdings etwas kompliziert. Die Maschine ausgerüstet mit einem
264 P3. Rolls Royce-Motor, ist sehr stabil und läßt sich leicht fliegen.

gewehrstand liegen die beiden Führersitze, in der Mi

Kumjfteiles ein weiterer Maschinengewehrstand fir wei Scheren
(Abb. 3, 4, 5 und 6). Bie Maschine wiegt leer 4200 kg. Bei einer
Betriebsstofflast von 1800 1 Benzin, 180 1 Oel, 135 1 Wasser und
163 kg für zwei Führer, kann die Maschine noch 1250 k Nutzlast
tragen, Die Belastung pro qm beträgt 41 kg. s

Während in England durch- j Bristol-Flu
weg die Holzkonstruktion in g®- R gzeuge.
brauchsfähigen Maschinen vorherr- R Flügeltiefle | iFlichen 7- m
schend war, Ist auch ein Versuch mit Type Motore oben unten Einf... | lach Staffel. =2 |Höhen- Br
Metallflugzeugen gemacht worden. . | winkel j ung) == |steuer kr, nne
: " im m I, | qm ym
Das f
Metaliflugzeug MRI Scout D | LeRhone 80PS | 136 1,36 | 24, | 13 | 0,5 |247| 1,61 | 2,52
mit größerem Flächenausmaß, be- Scout F | Sunbeam |
sitzt einen 170 PS Hispano Sulza- „Arab 200 „ I 1114| ı 15 | 06 lıeı
Motor. Die Belastung pro qm Eindeck. | LeR , » 111,56 | 328
ist geringer als bgm F2B und indeck. | LeRhone 110. [| 1789| — | 0 -— | — 1215) 1,81 } 193°
pro PS Beirächich] größer. Das ; Kampf- Rolls .
Gewicht des Metallilugzeuges wird on maschine Royce 264 „ .
mit 771 kg gegenüber dem F2B F2B ınlırm || ı8| 04 laaslass | 538
mit 795 angegeben. Man sieht, ' Metall- Hispano ’ ’ '
daß das Metallflugzeug leichter ge flu Sri
baut ist, als wie das Holzflugzeug. 5 gzeug | Suiza 170, || 1,82 | 1,82 | 0 18 | 0 12,99) 32 | 6,34
{Daß der 170 PS Hispane Suiza-Motor Bomber | 4 Siddeley-
leichter ist als der 264 PS Rolls- casy 250 „ ! 258 |258 | 2, | 28 |) o 1o,a8ife,ız | 20,86
Royce wird offensichtlich nicbt her- ü L
vorgehoben. Die englische rüh- . \ u Betriebs. |
m KR oa Erwähnung des Metall- Elons seiten. Manch. ot Belast.| Belastung | Milit. Be- | Gesamt- | Spaunweite
| flugzeuges dürfte auf die großen | Pr by. | Tastung länge | obere | untere
Erfolge des dentschen Metallflug- am | am | ke Il a) kg kg kr m m
zeugbaues zurückzuführen sein. Man : o Io .
scheint damit gegenüber der inter- j 75 | 966 | 122 | 25 | 30,451 6,65 272 6,28 zarı 747
natinnalen Welt den Eindruck der 5 0,44 | 0,57 | 951 | 144 | 22 | 38,6 453 L
Erfolge des deutschen Metall- F 053 ’ ’ m 6,33 8,91 7,85
(Ingzeugbaues verwischen zu wollen. . ’ 048 | 198 | 80 | 22 | 435 |@ 4,9 36,2 6,18 94
Die Red.) : 1,15 1 0,77 | 12
„Auch auf dem Gebiete des e8 | 204 | 18 | 335 4,8 122,3 782 | 11,83) 11,83
1 Giroßfiugzeugbaues hat sich Bristol 0,83 | 0,88 | 1273 | 227 | 22 | 29,6 74 122,3 8,1 12.76! 1278
versucht.
Der ; 3,03 | 269 | 7338 lısıs |is0 | aı2 | 73 1340 | 15,6 24,82 | 23,83

Bristol Bomber
ist ein Dreideuker mit vier Siddeley v
Deaxy Puma-Motoren von insgesamt erwertungsmöglichkeit unserer Kriegsf
1000 PS. Je zwei Motore sind hinter- g lugzeuge.
einander liegend mit je einerSchraube

Von Öbering. R. Geringer, Hamburg.

angeordnet. Die vorderen Schrauben (Fortsetzung.)
haben 3 m Durchmesser und 1,55 m E A. Betriebsstoffunkosten.
Steigung und die hinteren 2,85 m “ Hierfür sind die gegenwärtigen Preise maßgebend, und zwar für Benzi
ügelri 5 T Mu „„ Purchmesser und 2,20 m Steigung. £ M. 0,70 pro kg und für Oel M. 2,70 pro kg. Der Benzinverbrauch ist ne
te ne Ks Siemens Tagdelusitzers kinter dem vordersten Maschınen- PS-Stunde und der Oelverbrauch ca. 6 kg pro Motor und Stunde. pn
Seite 158 2... FLUGSPORTN.. No. 6

550 PS auf 2 Motoren ergeben demnach pro Stunde:
Benzin: 550 PSX240 & X M. 0,70 =-M. 87,36
Oel: 2 Motore X 6 kgxX M. 2,70 — M. 32,40
M. 119,76
Für Einlaufen 10%, Zuschlag =M. 11,97

Zusammen M. 131,73 pro Stunde.
Unter Berücksichtigung d:r Verschiedenheit von Ladefähigkeit und
Geschwindigkeit beider Bauarten (ohne und mit Zusatzfläche) ergeben sich foi-
gende Einheitspreise (für 100 kg pro km):
Für Bauart ohne Zusatzfläche (1270 kg Ladung und 135 km pro Stunde):
M. 131,73%x 100 kg _ 7,66 Pfennig für 100 kg pro km
135 km X 1270 kg
Für Bauart mit Zusatzfläche (2500 kg Ladung und 120 km pro Stunde):

M. 131.73 %X 100 kg
— 4,38 Pfennig für 100Kk km
120 km X 2500 kg sh g pro

B. Personalunkosten:
Hierfür kommen in Betracht Flieger, Betriebsbeamte, Meister, Monteure
Arbeiter und Verladeleute.e Zur Schätzung der erforderlichen Anzahl der
angeführten Angestellten, sei folgendes Betriebsschema angenommen: Der Park

von 80 Flugzeugen sei in 4 Staffeln geteilt, von denen immer 2 im Fluge und
2 beim Verladen sind.

Betriebsschema.

4 Transport-Geschwader aA 20 Flugzeuge.
Station A Station B

| Geschwader 1

Halle 1 leer a me Halle 1 leer
von B! nach A!

Geschwader 3

| - Halte 2 — Halle 2
von A! nach B!

Geschwader 2 wird Geschwader 4 wird
startbereitgemacht. startbereit gemacht

Personal in A: Flieger Personal in B:
1 Betriebsleiter 40 Flieger für die im | 1 Betriebsleiter
1 Maschinenmeister . Fluge befindlichen Ge- | 1 Maschinenmeister
1 Verlademeister schwader | und 3, dazu 4 | 1 Verlademeister
10 Monteure Fliegerbeobachter, in jed. | 10 Monteure
10 Arbeiter Station 3 Reserveflieger | 10 Arbeiter
50 Verladeleute zusammen 50 Flieger | 50 Verladeleute

Die Fliegeranzahl ist folgendermaßen bestimmt: Die Flieger des Ge-
schwaders 1 übernehmen nach Ankunft in A das dort inzwischen startbereit
gehaltene Geschwader 2 zum Rücktransport nach B, ebenso in Station B über-
nehmen die Flieger vom Geschwader 3 das Geschwader 4. Daher wird jeder
Flieger eine Wochenleistung von 1800 km haben (ca. 15 Stunden bei 120 km
Stundengeschwindigkeit).

Bei der Bestimmung der Gehälter sei berücksichtigt, daß Flieger, Betriebs-
leiter, eventuell auch Meister und Monteure durch sogenannte Kilometergelder
bezw. Startgeläor am Unternehmen interessiert sind, die sie wohl nur für panne-
lose Flugstrecken beziehen würden.

Es würden also für Personal folgende Ausgaben entstehen und zwar zu-
nächst für Projekt ohne Zusatzfläche, nunter Zugrundelegung der gegenwärtigen

I

Seite 159

Flügel des Sieinens Riesenflugzeuges, welches eine Spannweite von 48 m hat
Im Hintergrund Flügelgitterholme.

Rumpler-Großiugzeue.

Seite 160 „FLUGSPORT“ No. 6

Lohnverhältnisse. Die angeführten Gehälter sollen fixes Gehalt und Sonderbe-
züge zusammen darstellen:
a) Beamte in Monatsgehalt:
50 Flieger... .. 8
2 Stationsleiter . „A
4 Meister . 2...
6 Hilfsbeamte ä

M. 1000.— d. s. M. 50000.—
M. 800,— d.s. M. 1600.— .
M. 600.— d. s. M. 2400,—
M. 350.— d. s. M. 2100.—

monatlich M. 56100. -
entspricht pro Woche M. 12946.—
b) Arbeiter in Wochenlohn bei 46 Stunden wöchentlich, und dem gegen-
wärtigen Lohnverhältnis: .
20 Monteure . a M. 2,50 pro Stunde = M. 115 d. s- M. 2300.—
20 Arbeiter a M. 2,00 pro Stunde = M. 92 d. s. M. 1840.—
100 Verladeleute AM. 2,00 pro Stunde = M. 92d.s.M. 9200.—
pro Woche M. 13340.—
Demnach sind die Gesamtauslagen pro Woche:
M. 12946. + M. 13340.— = M. 26 286.—
Für das Projekt mit Zusatzfläche, als mit der doppelten Ladefähigkeit
muß die Anzahl der Verladeleute, eventuell auch die der Hilfsbeamten verdoppelt
werden. Es kämen also zu obiger Summe noch hinzu:

Gesamtausgaben nach 1. Aufstellung . . M. 28286, —
100 Verladeleute mehr . » : 2 2 22.2.9200,
6 Hilfsbeamte mehr . . - m 485,—

Gesamtauslagen pro Woche M. 3971,—
Diesen beiden Summen sei noch ein Sicherheitszuschlag von je M. 1000
pro Woche gegeben.

Die Auslagen pro Wuche würden also abgerundet betragen;

Bauart ohne Zusatzfläche . . M. 27 300, —

Bauart mit Zusatzfläche . M. 37000,—
Hieraus ergibt sich nun folgender km-Preis:
Für Bauart ohne Zusatzfläche:

M. 27300 X 100 kg
= 2,8 1 k
72000 km X 1270 kg 2 3Pfennig für 00 kg pro km

Für Bauart mit Zusatzfläche: n
M. 37000 x 100 kg _ 005 Pfennig für 100 k k
7O000hm x nnig für kg pro m

C. Unkosten für Reparaturen von Bruchschäden.

Hierfür fehlen erforderliche statistische Unterlagen. Die Erfahrungen mit
den Bombengeschwadern kann man hier nicht anwenden; abgesehen von feind-
licher Abwehr sind dabei die Gefahrmomente größer und vielseitiger. Es wird
in erster Linie auf tadellose Wartung der Motoren ankommen, da größere Ueber-
tandflüge von der Zuverlässigkeit des Motors abhängsg sind. Andere Gefahr-
momente können auf ein Minimum reduziert werden, hauptsächlich infolge der
Annahme von Geschwaderlligen in Begleitung von Führerflugzeugen, die die
Strecke in jeder Beziehung genau kennen — die Strecke ist eingeflogen.

Man kann also nur Annahmen treffen, die besser zu hoch, als zu niedrig.
bemessen sind. Nach den angeführten Fiugleistungen würden wöchentlich
2x 80 = 160 Flüge ausgeführt. Angenommen, daß jeder 20. Flug einen Bruch
von M. 10000.-- Reparaturkosten zur Folge hat, so ergibt sich:

Bi x M. 10000.— = M. 80000.— pro Woche.

weis

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 161

.
. j Farman Verkehrstlugzeug mit geschlossenem Passagierraum. :
k “ yAr B . \teiofihbioeket N ji ij >
Spannweite 33 m; Nutzlast 3000 kg: Sehgfüihirkeit 360 m in 4 Min., 915 m in 10 Min,
Für Motore sind die Gefahrmomente wesentlich kleiner, gewöhnlich nur
bei schweren restlosen Brüchen, Es sei angenommen, daß ein Ersatzteilver-
brauch von M. 2000.— jährlich pro Motor erfolgt, so ergibt sich pro Woche:

2000
a x 2X (80 +20 Flugzeuge) -- M. 7700.—

Farman Verkehrstingzeug, Typ Paris-L,ondon, Zwei 200 PS Motore.
Seite 162 „FLUGSPORT“ .No.6
Demnach sind die Unkosten:
Für Flugzeuge. . . .» . ...M. 80000,—
Für Motore . . : : 2 2.2.20. 770—
M. 87700, —

Hieraus ergeben sich die Einheitspreise:

Für Bauart ohne Zusatzfläche:
M. 87 700x100 kR _ 96 Pfennig für 100 kg pro km
7200 km x. 1270kg .

Für Bauart mit Zusatzfläche: *

M. 87700 x 100 k& _ 488 Pfennig für 100 kg pro km
72000 km X 2500 kg
D. Amortisation der Umbaukosten.

Dafür sei angenoınmen, daß die Unkosten bereits im ersten Betriebsjehr

amortisiert sein sollen. Die kurze Zeit ist gewählt infolge der Möglichkeit, daß
nach 1-2 Jahren bedeutend bessere Maschinen neuer Bauart, diese umgebauten
Kriegsflugzeuge verdrängen könnten. Andererseits käme bei erforderlicher
Amortisation eines ganzen Flugzeuges auf die Dauer von 5-6 Jahren nur um
wesentlich mehr als Endsumme heraus.

Die Umbaukosten hier zu spezialisieren würde zu weit führen; es sej
gesagt, daß eine ziemlich eingehende Vorkalkulation an Hand eines unserer
besten G.-Flugzeuge (in Holzkonstruktion) folgende Zahlen ergeben hat:

Umbau ohne Zusatzfläcke . . . : 2.2... M. 8000,—
Umbau mit Zusatzfläcke . . . 2 2.2... M. 20000, —

Demnach würden die Einheitsunkosten folgende sein:

Für Bauart ohne Zusatzfläche:

M. 8000 x (80 + 20) Flugzeuge x 100 kg _
52x 7200 km X 1270 kg —

Für Bauart mit Zusatzfläche:

- M. 20.000 »< (50 +20) Flugzeuge X 100 kg

52 x 7200 km x 300 kg

Diese Teil-Kalkulationen ergeben zusammen nach Tabelle 3 folgendes
Kalkulations-Ergebnis: "

1,68 Pfennig für 100 kg pro km

== 215 Pfennig für 100 kg pro km

Tabelle 3.
Unkosten unne Ausatz- mit Zusatz,
%&, |A Betriebsstoffunkosten . . . .| 7,66 Pfg. 4,38 Pfg.
AR Personätunkosten en.) 2 „5 2065 „
C Unkosten für Reparaturen . .| 960 „ 488
PM D Amortisation . : 2.2... 18  „ 215 „
Gesamtunkosten | 21,92 Pig. | 13,46 pr&

rund 22 Pig. 13', Pfg.
für 100 kg pro km

Diese Ergebnisse stellen die Selbstkosten dar. Der erhebliche Unterschied
mit und ohne Zusatzfläche zeigt am besten, wie unwirtschaftlich ein Kriegsflug”
zeug arbeitet, also vollständig konkurrenzunfähig.

Der hier kalkulierte km-Preis soll selbstverständlich kein maßgebender
sein. Verschiedene Kalkulatoren werden sehr verschiedene Annahmen aufstellen

_No. 6 | „FLUGSPORT“ Seite 163

Vedrines auf Caudron SU PS Le Rhöne landete auf dem Dache des

\ Pariser Warenhauses Lafayette,
da ja jede praktische Unterlage fehlt. Zu berücksichtigen wäre noch ein Zu-
schlag fir unvorhergesehene Unkosten und sicherlich noch ein Gewinnzuschlag
Angenommen insgesamt 50%, Zuschlag sc ergeben sich folgende endgültige
Preise:

Für Bauart ohne Zusatzfläche 33 Pfg.

Für Bauart mit Zusatzfläche 2% Pfg.

Diesen km-Preis in Vergleich gesetzt mit dem heutigen Eisenbahntarif
{mit Kriegszuschlag), zeigt folgendes Verhältnis:
Lufttransport (ohne Zusatzfläche) 33 Pfennig für 100 kg pro.km

n (mit Zusatzfläche) 20 „ mono.
Eisenbahn-Gepäck-Tarif 5 „ non .
Eisenbahn-Fahrkarte I. Ki. D.-Zug 10 » pro Person nn

„ Ir} I. [12 ” 15 ’” " .

me

Sar

5 = U ai ze En e

Amerikäanisches

Versuehstluezeng mit hochziehl Ä
stugzeng ı ÄAchbaven Rädern von Capt. J. V. Marti
früher bei den Graham-Whbite Co. I \ Martin,
Seite 164 „FLUGSPORT“ No. 6

Hiermit wäre ein Beweis für die praktische Verwertung von G-Flug-
zeugen erbracht.

Aehnlich werden sich die Verhältnisse mit R-Flugzeugen stellen. Hierbei
würde durch Ausbau von Kriegsgeräten etc. noch mehr zu erreichen sein; da-
gegen würde sich aber der Anbau der Zusatzfläche nicht so vorteilhaft
zeigen wegen der großen Dimensionen der Haupttragzelle. Dagegen könnte
aber sehr leicht die gesamte Motorenkraft etwas herabgesetzt werden.

Im allgemeinen ist aus der Zusammenstellung der Kalkulation zu ersehen,
daß die Betriebsstoffunkosten — die einzigen auf einwandfreien Unterlagen auf-
gestellten Unkosten — eine wesentliche Rolle spielen. Die Geschwindigkeit ist
im Frachtverkehr nicht so wichtig wie im Personenverkehr. Diese Unkosten
herabzusetzen, wird eine sehr wichtige Aufgabe sein. Zwei Möglichkeiten sind °
dafür vorhanden: Herabsetzenr des Brennstoffpreises und Verminderung des
Brennstoffverbrauches.

Ein Beispiel — ohne Berücksichtigung einer sehr möglichen Preisernie-
drigung — zeigt folgendes:

Würde der heutige Benzinverbrauch von durchschnittlich 240 g pro Ps
und Stunde auf 150 g herabgesetzt werden können, so würden die Unkosten für
Betriebsstoffe von 4,38 Pfg. (siehe Tab. 3) auf 3 Pfg. sinken. Dazu kommt noch
die Gewichtsersparnis an Benzin. Für die angenommene Einheitsflugstrecke von
450 km, das sind rund 4 Stunden, würde diese betragen:

(240 — 150) x 2 x 260 PS x 4 Std. = rund 185 kg.

Dieses Gewichtersparnis würde selbstverständlich dem Ladegewicht zu
geschlagen werden. Das ergibt pro Woche 14,8 Tonnen Mehrleistung, damit, nack
Tabelle 2, weitere 59200 Einwohner begünstigt werden können. Dadurch würden
sich ferner auch die übrigen Unkosten um einige Prozente verringern, und zwar
würde das Endresultat der Kalkulation statt 13Y, Pfg. nur noch 11% Pfg. be-
tragen, das ist eine Ersparnis von 15%. _

Wir müssen aber heute und insbesondere für das vorgeschlagene Projekt
noch mit den gegenwärtigen Verhältnissen rechnen. Es sollte damit nur gezeigt
sein, wie groß die Entwicklungsfähigkeit dieses neuen Verkehrsmittels ist, das zu
größten Hoffnungen berechtigt.

In der praktischen Ausführung würden bei einem Grundpreis von 20 Pfg
pro 100 kg pro km die Preiszuschläge für I kg Ware bei den beispiels-
weise angeführten Strecken folgende sein: (mit Bauart mit Zusatzfläche, 2500 kg)

Tabelle 4.
Transportstrecke |km Luftlinie ken care adang Ausland
Berlin—Gröningen 480 km 96 Pfg. M. 2400.— )
Hannover— „ 240 „ 48 „ „ 1200.— |]
Hamburg— „ 240 , 48 „ „ 1200— Holland
Frankfurt- Helmond | 265 „ 53 „5 „ 1325.—-
Leipzig— , 475 „ 95 , „ 2375.— |)
München— Zürich 245 „ 4 „ „ 1225 — | Schweiz
Wien—Udine 350 „ 70, „ 1750.— | Italien
Berlin—Kopenhagen 370 „ 74 „ „ 1850.— | Dänemark

Diese Preise erscheinen immerhin erträglich, besonders aber bei teuren
Waren wie z. B. Fleisch, Butter, Fette, Eier, Chokolade etc., wovon das kg
schon mehrere Mark kostet. Billige Waren, wie Kartoffeln, Mühlenprodukte,

“ Milch etc., wlirden dagegen sehr unvorteilhafte Preiserhöhun

. wähnt, fast ohne praktische Unterlagen aufgestellt

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 165

müßte die Praxis einen Ausgleich schaffen können. sen erfahren, daftir

Diese Kalkulation, als» Beispiel herausgegriffen und wie schon früher er-

- ist i
betrachten, beweist aber immerhin die Möglichkeit 168 wirtsenungebend zu

Größer werden die Preise immer bleiben
größer als hier berechnet. Wenn für Mehrkoste
erhöhung geboten wird, so ist dies eine Garantie für
Es soll also in diesen Mehrk
verkehrs zu erblicken sein.
für Uebersee-Kabeln und in

richtungen wurden lediglich getroffen zur Verbesserung des Nachrichtendienstes

was sicherlich eine große Notwendigkeit war. Und ebenso wird es mit dem
Eugzeug werden — die unbedingte Notwendigkeit einer bedeutenden Ver-
erung des Eilfracht- und Reiseverkehrs. Die neuen Aufgaben, die darin der

und im Anfang gewiß noch.

Dany \
!
——
L
N
Berlin Fa
c
0 \ 1} H
teipaig \ Dresden Breslau,
o 1 Far
Dem. _ RL \
Pad _ "
N
\
r-

Abb, 3. Lebenmitteltransportstrecken.
_„FLUGSPORT“. No. 6

Flugzeugindustrie gestelit sind, haben diesen Industriezweig an den Anfane einer
neuen sehr verheißungsvollen Entwicklungsmöglichkeit gestellt. Die Kriegs-
errungenschaften gehören in ein vorläulig erledigtes Kapitel. Hoffentlich können
wir recht bald auf die Leistungen im Verkehrsflugzeugbau und Luftverkehrswesen
mit ebenso großem Stolz zurückblicken, wie heute, in jeder Hinsicht berechtigt,
auf unser Kriegsflugzeugwesen.

V-Stellung und Querstabilität.

Ein weitverbreitet,f Irrtum, der sich auch in einer ganzen Reihe von
Büchern und sonstigen ‚/eröffentlichungen, beispielsweise Patentschriften, findet:
ist die Annahme, dar /die durch seitliche Aulbiegung der Tragflächen, die sog.
V-Form, sich ergeb «de Quersiabilität als unmittelbare Folge dieser Anord-
nung eintritt. Es ist dann gewöhnlich ein Flügelpaar in V-Anordnung in einer
Stellung gezeic'.det, wobei der eine Flügel eine angenähert horizontale Lage
einnimmt, und ‚5 findet sich daran die fast als selbstverständlich ausgesprochene
Ansicht gek:.Apft, daß der Auftrieb bei der annähernd horizontal liegenden
Flächenhälfte größer sei, als bei der aufgerichteten. Denn, so wird es zumeist
begründet, der Auftrieb jeder Flügelhälfte sei poportional ihrer Projektion
auf eine horizontale Ebene, oder — nach der schematischen Darstellung der
Abb. 1 — der Auftrieb des Flügels AX sei proportional der Strecke AB und
der von AY proportional der Strecke AC. Dann sei, wenn AX=AY ist,
AB offenbar länger als AC und daher habe AX mehr Auftrieb wie AY und
das Flugzeug kehre infolgedessen in seine Normallage zurück.

Diese Ansicht ist falsch.

Wenn die beiden Flächenhälften gleich sind an Geschwindigkeit, Größe,
Form, Profil und Einfallswinkel und beide in Luft gleicher Dichte arbeiten, so
ist auch die als Folge der Reaktion der verdrängten i.uftmassen auftretende
Kraft auf beiden Seiten gleich groß, vgl. Abb.2. Beide Kräfte stehen (annähernd)
senkrecht zu den sie erzeugenden Tragllächenhälften, sind von derselben Größe
und greifen in gleichem Abstande von der Symmetrieebene an, sie neutralisieren
sich also gegenseitig und können von sich aus keinerlei aufrichtendes Moment
hervorbringen. -

Welches ist nun die richtige Erklärung ?

Nun, sie beruht darauf, d: ß, wenn sich das Flugzeug in seitlicher Schräglage
befindet, der resultierende Auftrieb P des gesamten Fiugzeuges ent-
sprechend der Schräglage aus der vertikalen herausrückt, vgl. Abb. 3.
Zerlegt man den resultierenden Auftrieb in üblicher Weise in Komponenten, so
ist außer derjenigen, die vertikal dem Flugzeuggewicht enigegengesetzt gerichtet
ist (V}, noch eine zweite, horizontal gerichtete vorhanden, die etwa in der
Richtung der gesenkten Flächenhälfte wirkt (A). Die unmittelbare Wirkung
dieser Komponente A besteht darin, daß sie das Flugzeug zu einer seitlichen
Bewegung in Richtung X veranlaßt. Und diese seitliche Bewegung allein er-
zeugt das gewünschte aufrichtende Moment. Ohne diese seitliche Bewegung
kann sich eine Maschine nicht von selbst wieder aufrichten, ganz gleich, ob sie
V-Flächen hat oder nicht.

Da hierbei, wie auch aus Abb. 3% ersichtlich ist, der resultierende Auf-
trieb des Flugzeugs kleiner wird, muß es an Höhe verlieren, und zwar wird sein
Fall in der Richtung des kleinsten Widerstandes vor sich gelien. Offenbar ge-
schieht dies in einer Richtung nach der X-Seite hin, wenn auch natürlich die
Hauptbewegung des Flugzeuges weiter in der Vorwärtsrichtung vor sich geht,

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 167

Jedenfalls besteht das Bestreben zu seitlicher Bewegu ;
. ng, ob ö
zeug im Vorwärtsflug vorstellt oder nicht. sung, ob man sich das Flug

‚Bewegt sich aber die Maschine seitlich, so trifft die Luft nicht. mehr recht-
winklig von vorn auf die Tragflächen, sondern in einer schwach diagonalen
Richtung. Nun ist es allgemein bekannt, daß bei allen wie immer geartete
„ragflächen ger Druckmittelpunkt näher an der Eintritts- als an der Austritts,

ante liegt. Bei normalem Fluge li i ittlini
Kante legt: Trogflächenhälften Bi der Druckmittelpunkt auf der Schnittlinie
Abb. 4; tritt der Luftstrom aber dia- Y
gonal ein, also in einer Richtung
von X her nach Y, so ist es klar, daß X |
die. Seitenkante von X teilweise die _”” |
Eintrittskante bildet; infolgedessen B A C
wird der Druckmittelpunkt aus Abb. 1
der Symetrieebene heraus nach u
X zu rücken und beispielsweise in P pl
zu liegen kommen. Der Schwer- ü
punkt indessen verschiebt sich nicht
relativ. Und somit bilden die beiden .
Kräfte Auftrieb P und Flugzeugge- | Abb. 2
wicht G ein unmittelbar der Aufrich-
tung dienendes Kräftepaar, das die
Maschine im Sinne des Pfeils wieder
in die Normallage zurückbringt. Die-
ses aufrichtende Moment tritt ledig-
lich als Folge der seitlichen Bewegung
auch dann in die Erscheinung, wenn
die Tragflächenhälften in einer Ebene
liegen, also keine V-Stellung zu
einander haben, — eine bessere Wider-
legung der alten irrtümlichen An-
schauung kann man sich kaum
wünschen. Abb. 4

Allerdings ist die Wirkung des Kräftepaares nicht so rasch und auch nicht
so kräftig, als wenn V-Stellung vorhanden ist, jedenfalls aber läßt sich auch ein
Flugzeug mit in einer Ebene liegenden Tragflächen eigenstabil machen, man
braucht nur eine renügend große Flosse oberhalb des Druckmittelpunktes vor-
zusehen. Wenn auch eine solche Flosse wirkungslos hinsichtlich des Aufhebens der
Rollbewegung sein kann, sofern sich das Flugzeug einfach überschlägt, so ist es
doch durchaus einleuchtend, daß sie ein aufrichtendes Moment erzeugt sobald
das Flugzeug die Rolibewegung mit einer seitlichen Bewegung begleitet.

Der Fall liegt bei der V-Stellung genau so, wie bei der Flächenschränkun
mit Bezug auf die Längsstabilität, wobei der Einfallswinkel der vorderen Fläche
größer gemacht wird, als der der hinteren Fläche. Um einer derartigen Anord-
nung Wirksamkeit zu verleihen, muß eben die Maschine sich entweder vorwärts
ie FI wärts bewegen. Würde sie sich lediglich seitwärts bewegen, so würde
er ächenschränkung keinen Einfluß auf die Stabilität des Flugzeuges haben.

enso ‚hat auch, wenn ein Flugzeug, das mit Flächenschränkung in der
merrichtung —_ V-Stellung — ausgestattet ist, sich lediglich in Richtung
er Längsachse vorwärts bewegt, eine derartige Flächenanordnung keinerlei

Unterschied zur Folge.
Seite 168

„FLUGSPORT*® No 6

Kurz zusammengefaßt also ist es nicht die V-Stellung an sich allein, die
die Querstabilität herbeiführt, sondern lediglich der Umstand, daß ein rollendes
Flugzeug unvermeidlicherweise eine Seitenbewegung vollführt, und die Aufgabe
‚der V-Stellung besteht einfach darin, aus dieser Sachlage unmittelbaren und
vollkommenen Nutzen zu ziehen. (Nach Aeroplane.)

„FürWerkstaltu.Flu

4

- rinnen

gplatz

Vehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Anskunft geheten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachtruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Sägemehl als Brennstoff. In dieser Zeit der Kohlenknappheit und Gas
teuerung ist es von Wert, auch solches Material zur Feuerung heranziehen zu
können, das bisher an bequemer Handhabung den Kohlen nachstand, z. B.Säge-
mehl, das sich in den Holzbearbeitungswerkstätten der Flugzeugfabriken als
Abfallstoff meist lästig macht. Zwar ist die Verwendung des Sägemehls für
Feuerungszwecke bekannt, aber die bislang hierzu vorgeschlagenen Einrichtungen
sind mitunter recht kompliziert gewesen. Ein sich durch Einfachheit auszeich-
nender Vorschlag, der hauptsächlich auch für Hauswirtschaftszwecke anwendbar
ist, wird in einer französischen Zeitschrift gemacht: In dem Feuerungsraum eines
Küchenherdes -- vgl. Abbildung — ersetzt man den Rost durch eine mit einem
Loch v.rsehene Blechplatte T und schüttet, nachdem man vorher einen Holz-
knüppel M von etwa 5 cm Durchmesser hineingesteckt hat, um diesen herum
das Sägemehl S hinein; durch kreisförmige Bewegung des oberen Teils des
Knüppels entsteht ein konischer Feuerschacht; zugleich wird das Sägemehl etwas
festgedrückt und so der Schacht vor dem Verschütien bewahrt. Man zieht dann
den Knüppel heraus und zündet die Masse unten mit Hilfe von Papier, das viel-
leicht mit einigen Tropfen Benzin versehen ist, an. Steht der Schacht in Flammen,
so schließt man das Herdloch mit Ringen oder einem Topf und hat nur noch zu
beachten, daß der Herd richt zu sehr „zieht“, was sich durch Regelung der Luft-
einlaß-Oeffnungen leicht erreichen läßt. Auf diese Weise läßt sich auch das
Feuer zwischen zwei Benutzungsperioden dämpfen. Möglich ist es übrigens

we auch, Sägemeh! während des Betriebes
nachzufüllen, indem man den Schacht
mit dem Rücken der Feuerschaufel
bildet.

Bei einem I m breiten Küchen-
herd, der mit 15 kg Sägemehl be-
schickt wird, läßt sich nach Angabe
unseres Gewährsmannes die Brenn-
dauer, ohne die Feuerung bedienen zu
brauchen, auf über drei Stunden
bringen; die Kosten sind sehr gering.
Der Heizungswirkungsgrad solcher
Herde hat sich als ein sehr guter
herausgestell{, was man auf zwei Ur-
sachen zurückführt: Finmal läßt das
Luftloch nur die gerade notwendige
Luftmenge in stetigem Strome durch,
und dann ist die Wärmeleitfähigkeit
des Sägemehls eine schr geringe; es
dauert geraume Zeit, bisdie Wärme
an die Herdwand dringt, und somit
Siöiremehl-Verfeuerune. geht nur wenig Wärme durch Aus-

kr oe

No. 6 BR } FL U GS PORT“ =

Seite 169

strahlung verloren Diese Eigenschaft kann man sich noch besonders nutzbar
machen, indem man das Loch länglich ausbildet und durch einen Ansatz C den
Luftstrom nach der der Herdvorderwand abgekehrten Seite leitet. Es brennt
dann zunächst eine Höhlung nach der Seite heraus, wo sich noch andere Heiz-
objekte (2 B. Wasserbehälter) befinden, und die Wärmeisolierung nach A hin
bleibt länger erhalten.

Das Sägemehi kann mit Hobelspänen, auch trockenen Blättern und Zweig-
stücken untermischt sein, nicht jedoch mit Steinkohlen oder Koksstaub. Die Holz-
asche läßt sich noch verwenden, 2. B. für Waschzwecke.

Azetylen für den Motorbetrieb. Nach Engineering vom 25. 10. !8 hat
Dr. H. Großmann in Zürich mit Unterstützung der schweizerischen Bundesbehörden
vielversprechende Versuche zur Verwendung von Azetylen als Treibmittel für
Kraftwagen- und Bootsmotore angestellt. Das Azetylen wurde entweder in
verdichtetem Zustande, in Azeton oder einem Ersatzstoif dafür gelöst, in Stahl-
zylindern mitgeführt oder im Fahrzeug selbst aus Kalziumkarbid hergestellt. Die
Füllung eines großen Stahlzylinders reicht für 120 Kilometer Automobilfahrt.
Das reine Azetylen-Luftgemisch explodiert zu heftig für den Gebrauch in Motoren
und muß in einem am Fahrzeug anzubringenden Mischraum mit 20 bis 25 v. H.
Verdünnungsmitteln, wie gewöhnlichem Alkohol, Benzin, Benzol, leichteren Teer-
ölen, Naphthalin oder Wasser verdünnt ‚werden. Naphthalin und Wasser ver-
langen eine Vorwärmung des Mischraumes, die anderen Verdünnungsmittel nicht.
Eine Mischung von Stahlzylinder-Azetylen mit 2 v. H. gleichen Teilen gewöhn-
lichen Alkohols und Leichtteeröl hat sich gut bewährt. Korrosionen des Motors
wurden nicht bemerkt. Der Brennstoffverbrauch war bei den Versuchen etwa
so, daß 1 kg Azetylen ungefähr 25 kg Benzin von 075 Dichte ent-
sprechen würde. Dem Preise nach würde in der Schweiz der Motorenantrieb
durch Stahlzylinder-Azetylen ebenso teuer zu stehen kommen wie der durch
Benzin, während der Motorenantrieb durch aus Karbid entwickeltes Azetylen
nur halb’ so teuer sein würde.

Flugtechnifche Rundfichau.

Inland.

Wilde Luftverkehrsprojekte. In den Tageszeitungen liest man täglich
von neuen Luftverkehrsprojekten, „Frankfurt—Berlin, München — Augsburg“.
Flugzeit 4—5 Stunden, Passagierpreis so und soviel. Die Projektemacher sind
meistenteils Laien, sie haben keine Ahnung von den technischen Schwierig-
keiten, die im Luftverkehr noch zu überwinden sind. Wer die Entwicklung des
Flugwesens mitgemacht hat und die Schwierigkeiten kennt, wird sich nur mit
der größten Vorsicht und den besten Mitteln an solche Projekte heranwagen.
Die wilden Projektemacher haben mehr Mut, richtiger Leichtsinn, aus Unkenntnis !

Das Luftamt wird ja wachen! Gut wäre es immerhin, wenn die Tages-
zeitungen, umdas deutsche Flugwesen nicht zu diskreditieren, sich etwas Zurück-
hattung auferlegen würden, oder wenigstens sich bei Fachleuten oder Fachver-
einen ein Gutachten über solche Projekte einholen würden.

Berlin— Wien (Hohenau). Am Anfang dieses Monats beabsichtigte der
Oberstaatssekretär Dr. Bauer, Unterstaatssekretär Dr Riedel
und Dr. Kautsky möglichst schnell nach Wien von Berlin zurückzukehren.
Da dies mit der Eisenbahn wegen Unruhen nicht möglich war, se wählten die
drei genannten Herren den Luftweg.

Leider war der Flug, der mit einer AEG.. GV, von der Deutschen Luft-
Reederei ausgeführt wurde, von Pech verfolgt. Man hatte mit einer Flugdauer
von 6—7 Stunden gerechnet. Die eigentliche Flugzeit betrug auch 6 Std. 50 Min.
frotz des starken Gegenwindes, jedoch verteilt sich diese Zeit auf zwei Tage.

Der Abflug von Berlin- -Johannisthal erfolgte bei schönem Wetter, doch
schon bei Grünberg i. Schlesien erfolgte Be ızinrohrbruch. 3-4 Stunden nahm
die Reparatur in Anspruch, sodaß der Weiterflug in Brieg unterbrochen wurde.

Am nächsten Tage wurde der Flug bei teilweise strömendem Regen in
200 m Höhe fortgesetzt. Von 3°” regnete es 2°/, Stunden ununterbrochen.
Ca. 50 km vor Aspern (Wien) mußte zum zweiten Male wegen Benzinrohrbruch
&elandet werden, bei Hohenau. Da xerade ein Zug nach Wien ging und nicht

Seite 170

„FLUGSPORT“ No. 6

sgesetzt werden konnte, wann die Reparatur beendet war, so fuhren Ober-
Staatssekretär Dr. Bauer, Unterstaatssekretär Dr. Riedel und Dr. Kautsky mit
dem Zug weiter, wurden aber vom Flugzeug, da die Reparatur in der vorgesehenen
Zeit beendet war, mit der Besatzung Führer P. Schwandt, Beobachter H. Büsch
und Monteur Curt nach kurzer Fahrt überholt. Die Landung in Aspern erfolgte
bei strömendem Regen.

Luftverkehr Berlin—Hamburg und zurück. Zur Beförderung werden
zugelassen gewöhnliche Briefe bis zum Gewichte von 250 g sowie Zeitungen.
Die Briefe müssen den Vermerk „Durch Flugzeug“ und die Adresse des Ab-
senders neben der üblichen Briefaufschrift tragen. Die Briefe werden durch
Eilboten bestellt. Briefe bis zum Gewicht von 20 g kosten | M., Briefe über
20 g bis 250 g kosten 150 M. Die Annahme der Briefe für den Luftverkehr
Berlin—Hamburg findet in Berlin nur bei den Postämtern W 8, Französische
Straße 9-12, W. 9, Linkstr. 4/5, W. 66, Mauerstr. 69-75, SW. 68, Lindenstr. 30
und dem Hauptpostamt C2, Königstr. 61/62, statt. Auf diesen Postämtern wer-
den die Briefe an besonders hierfür bestimmten Schaltern aufgeliefert und auf
dem schnellsten Wege zum Briefpostamt C2 befördert, von wo aus die gesam-
melten Briefe in besonderen Kraftwagen nach dem Flugplatz Johannisthal ge-
bracht werden.
or ZSESETEIITIT
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2 ._-- Perscnenzug efugzeug ot Überleitung der Post, zum Zug,wenn das Fugzeug nichr startet

. Flug- und Fahr-Plan Berlin-Hamburg.

Berlin— Weimar. Der für einige Tage unterbrochene Flugpost-
Ver En Berlin Weimar und umgekehrt ist am 10. März wieder auf-
ven F l t. Ei fseh regender Prozeß

ß gegen einen Fliegerleutnant. Ein aufsehener r €

wird demnächst ea Berliner Kriegsgericht beschäftigen. Unter der Anklage, im
letzten November den gesamten Flugzeugpark Wilna, der einen Wert von 10 Mil-
lionen Mark darstellte, um 2 Millionen an die Bolschewisten verkauft zu haben,
steht der Fliegerleutnant ' orten, der vor einigen Tagen in das Berliner Unter-
suchungsgefängnis eingel’ fert worden war.

Der Schaden du’ ch Fliegerangriffe. Nach einer amtlichen Zusammen-
stellung verursachten die feindlichen Fliegerangriffe auf deutsches Gebiet in der
Zeit von Anfang August 1914 bis zum 6. November 1918 für rund 24 Millionen
Mark Sachschaden. Bei den Angriffen wurden 729 Personen getötet und 1754
Personen verwundet. \

Haftpflicht- und Unfallversicherung fürLuftreedereien und Flugzeug-
führer. Auf Anregung des Reichsluftamtes, das in seinen Zulassungsbedingungen
für den Flugverkehr den Nachweis des Abschlusses einer Haftpflichtversicherung
in bestimmter Höhe verlangt, hat der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller
mit verschiedenen Versicherungsgesellschaften Verhandlungen über eine zweck-
mäßige Ausgestaltung einer Haftpflichtversicherung, sowie auch gleichzeitig einer
Passagier- und Piloten-Unfallversicherung geführt uı.d hierfür eine praktische

en. ea ae Aa ri Te rn nn

et nie erzäi z

PORONE TEEN VE ROIWREN

No „FLUGSPORT“ Seite 171

Lösung gefunden. Mit zwei großen Versicherungsgesellschaften hat der Verein
einen Vorzugsvertrag unter günstigen Bedingungen abgeschlossen, die jedem
Versicherungsnehmer zugute kommen, welcher unter Berufung hierauf eine Ver-
sicherung eingeht.

Nähere Unterlagen sind durch den Verein Deutscher Motorfahrzeug-In-
dustrieller, Berlin W 8, Unter den Linden 12 zu erhalten.

Erwähnt sei noch, daß auch in dieser Frage der Verein Deutscher Motor-
fahrzeug-Industrieller mit dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrielter Hand in
Hand geht.

Prof. Hugo Junkers in Dessau ist von der Techn. Hochschule München
die Würde eines Doktors der Technischen Wissenschaften (Doktor-Ingenieurs)
ehrenhalber verliehen.

Ausland.

. Neuerungen im französischen Luftpostdienst. Seit dem 20. Februar
sind in Frankreich reguläre Luftpostlinien Paris—Bordeaux, Paris—Brest—
St.Lazaire in Tätigkeit.

. Französische Flugzeugausstellung in Amerika. Die französische Re-
gierung hat beschlossen, eine Anzahl Flugzeuge und einige der kühnsten Flieger
zu einer Ausstellungsreise nach den Vereinigten Staaten zu-senden. Es sollen
vor allen Dingen Schauflüge veranstaltet werden. Die auszustellenden Flug-
apparate sind vom Typ Breguet (Motor Renault), Farman (Typ 50), Hanriot (Mo-
tor Rhone), S.E.A. und Spad (Motor Hispano 200 PS und Lorraine 300 PS) und
Nieuport (Hispano Suiza 300 PS).

Englischer Luftverkehr über die Nordsee. Die „Blackburn Aeroplane
Company“ will, wie ihr Vorsitzender Hirst in einem Vortrage vor der Handels-
kammer in Hull ausführte, einen Luftverkehr über die Nordsee einzurichten. Die
ersten Schritte der neuen Gesellschaft sollen in dem Ankauf mehrerer nicht starrer
Luftschiffe bestehen. Man rechnet, daß die bisherige Seereise nach Norwegen,
die 40 Stunden erfordert, mit {2 Stunden Fahrt im Luftschiffe abgekürzt werden
kann. Sobald die Provefahrten erfolgreich durchgeführt sind, werden die Luft-
schiffe nach und nach durch große Passagierflugzeuge ersetzt. Pläne zum Bau
eines Flugzeuges, das 8 t und 40 Passagiere befördern kann, sind schon ent-
worfen. Ein solches Wlugzeug soll den Weg von Brough nach Kopenhagen in
vier Stunden zurücklegen. Die Baukosten sollen 50—70000 Lstr. betragen.

. Schweizer Luftverkehrspläne. In der Schweiz rührt sich jetzt ebenfalls
die private Initiative, um durch Aufnahme von nationalen Luftverkehrs-
linten möglichst den Gründungen englischer und französischer Gesellschaften
zuvorzukommen. Es ist in erster Linie die „Schweizer Luftverkehrs-Ge-
sellschaft“, die mit einem Aktienkapital von 10 Millionen Frs. den Luft-
passagier- und -postverkehr auf breiterer Basis zu organisieren beabsichtigt. Als
geplante Luftlinien weruen einstweilen genannt die Strecken Zürich—Stuttgart,
Zürich— München, Zürich— Wien, Zürich—Lugano Mailand ınd Zürich --Paris.
Außer diesen internationalen Linien will die in der Gründung begriffene Gesell.
schaft eine nationale Hauptlinie St. Gallen—Zürich--Bern— Lausanne einrichten.
An diese Hauptlinie sollen später Nebenlinien angeschlossen werden. Je nach
dem Typ der Fiugzeuge soll die Taxe 125--150 Frs. pro Flugstunde betragen.
Für 8stündige Flüge sollen 125 Frs., für 2—3stündige Flüge 250 Frs, pro
Flugstunde herechnet werden. Die Reise Zürich—Paris wird mit 659 Frs. ver-
anschlagt. Ob die Gesellschaft in Zürich, Genf oder Basel ihren Sitz erhält, steht
noch nicht fest.

Die englischen Weltflugnetzpläne. Von den Ergebnissen der Trans-
ozeanflüge in diesem Sommer wird es im wesentlichen abhängen, ob London ein
ähnliches Zentrum für das gesamte englische Weltflugnetz bilden wird, als es
dies infolge seiner geographischen und insularen Lage auf den Gebieten des
Weltbandels, der Weltfinanz, des Reise- und Kabelwesens und der drahtlosen
Telegraphie geworden ist. Zur Zeit arbeiten die führenden englischen Lenker
auf dem Gebiete des Flugwesens an Plänen, durch die England sich auch die
Herrschaft im Weltflugverkehr sichern soll und suchen tum große Regierungs-
unterstützungen nach. Solange die Ozeane nicht mit Riesenpassagierflugzeugen
überquert werden können, gilt Londons Lage an der westlichsten Ecke der heutigen
Weltluftverkehrszentren, die sich in Europa, Westasien und Nordafrika ausbilden,
Seite 172 „FLUGSPORT“ No. 6

als ungünstig. Als Zentrum des englischen Weltluftverkehrs, der „all red lines“
in der Luft befürworten viele Sachverständige Aegypten, weil es am zentralsten
zu allen englischen Kolonien liegt und weil die Routen nach Indien, Australien,
Neuseeland nach Central- und Südafrika am vorteilhaftesten über Aegypten ge-
leitet werden können.

Der englische diplomatische Kurierdienst mit Flugzeugen. In einem
Vortrage, den der englische Flieger und jetzige Flugzeugindustrieile Claude
Graham White vor den Mitgliedern der königlich britischen Gesellschaft für
Luftfahrt hielt, führte er über die seitherigen Erfahrungen im regelmäßigen eng-
lischen diplomatischen Kurierdienst für die Friedensverhandlungen, die mit den
Tücken des Wetters. und dem Nebel gemacht worden seien, aus: „In bezug auf
die Tücke des Wetters bin ich sehr optimistisch, Auf einem gut organisierten
Luftwege werden wir beispielsweise den Nebel besser vermeiden und bekämpfen
können als auf der Eisenbahn oder gar auf einem Schiff. Auf der Strecke
London-Paris errichten wir in Abständen von je 10 Meilen Notlandungsplätze.
Der diplomatische Kurierdienst, den wir für die Zwecke der Friedenskonferenz
eingerichtet haben, funktioniert vollkommen klaglos. Ueber 300 Flüge wurden
bis jetzt ausgeführt, wobei nur ein einziges Mal eine Person leicht verletzt wurde.“

Freie Bahn für die englische Luftfahrtindustrie. Generalmajor Seely,
der Unterstaatssekretär im englischen Luftschiffahrtsministerium, teilte gelegentlich
eines Vortrages mit, daß im englischen Unterhause ein Gesetz angenommen worden
sei, die jede staatliche Kontrolle für aviatische Privatunternehmen, Industrien und
Versuche auf flugtechnischem Gebiet in Zukunft aufhebt. Damit ist jetzt in
England der technischen und kommerziellen Unternehmungslust und Erfinder-
arbeit freie Bahn geöffnet.

Holländische Luftverkehrspläne. Nach einer Mitteilung des „Telegraaf“
vom 22. Februar beabsichtigt eine große holländische Schiffahrtsgesellschaft eine
Luftverkehrsgesellschaft mit einem Kapital von it Million Gulden zu gründen. Es
soll zunächst ein Personen- und Postverkehr nach Großbritannien in die Wege
geleitet werden. Als holländischer Flughafen soll Amsterdam dienen. Die eng-
lische Regierung steht dem Projekt wohlwollend gegenüber. Der neuen Gesell-
schaft sind bereits Angebote zum Ankauf englischer Flugzeuge für den Post-
dienst zugegangen. Es sind Flugboote, die außer dem Flugzeugführer 1200 kg
Last tragen, also etwa 700 kg Fracht und 6 Personen. Die Postgebühr für Briefe
hofft man mit 5 Cts. ansetzen zu können. Als weitere Luftlinien sind vorgesehen
Amsterdam—Brüssel— Paris, Amsterdam — Hamburg— Skandinavien und Amster-
dam—-Niederländisch Indien. Die holländische Regierung verhält sich diesen
Plänen gegenüber einstweilen abwartend, da ihrer Ansicht nach die Pläne erst
nach Schaffung eines internationalen Luftverkehrsrechtes verwirklicht werden
können.

Flugzeuge zur Nahrungsmittelversorgung. Nach einer Amsterdamer
Meldung der Continental Times ist ein besonderes englisches Luftgeschwader zu-
sammengestellt worden, das sofort mit der Versorgung der belgischen Bevölkerung
mit Lebensmitteln begonnen hat. Die Flugzeuge verkehren täglich zwischen Folkes-
tone und Gent und führen erhebliche Quanten Lebensmittel an Bord, die in be-
sonders für den Transport hergestellten Räumen untergebracht sind. Die Eng-
länder erheben auf Grund dieser Leistungen den Anspruch, den ersten regulären
Lufthandelsverkehr eingeleitet zu haben — — ?

Die drahtlose Telegraphie und die bessere Orientierung der Flieger.
Der Direktor der Marconi-Gesellschaft hat nach einem Bericht der „Financial
Times“ erklärt, daß seine Firma bis zum Friedensschluß in der Lage ist, alle
englischen Flugapparate gegen eine feste jährliche Gebühr mit Apparaten für
drahtlose Verständigung zu versorgen. Mit Hilfe eines besonderen Kartensystems
einer Reihe Wetterstationen will die Marconi-Gesellschaft zur besseren Orien-
tierung der Flieger beitragen. Sie will einen besonderen meteorologischen Luft-
dienst für den Flugverkehr einrichten. Jeder Apparat an Bord eines Fiugzeuges
soll mit allen Teilen der Welt verkehren können, die ganze Organisation der
Marconi-Gesellschaft ist so weit verbreitet, daß sie bei Friedensschluß ihre Tätig-

keit sofort aufnehmen kann.

E

nn a nn nn

N nn

No. 6 „FLUGSPORT“,

Seite 173

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben ?

(Fortsetzune.) (Nachdruck verboten.)

2. Das Gleitflugwesen.

Gewöhnlich führt die Betäti i {

h € gung im Gleitflugsport ent
nach höheren Leistungen In sportlicher Beziehung oder zum Streben n otreben
Falle gelangt man schließlich zum s i i | | um ersten
ns portlich betriebe i
Art der letzten Lilienthalschen Flüge, im zweiten alle Ko nuß, etwa Broße

h fliegerisch

auszufü 1 i dich
zuführen und zu erproben. Bis man eine solche Maschine endiich Skat

besitzt, können Jahre angestren i

e re Stester und mühsamster Arbei i
zähe Ausdauer ist nötig, um den Mut nicht zu verlieren wenn in solcher a Mar
unächst nic t befriedigt, dann umgebaut werden muß, wieder versucht und much
er on neuem erprobt werden muß, bis er
> d t rin je i iedi
Gleitflugwesen bietet somit eine gute Vorübung für das Erlernen gdigt,, Das

wissenschaftlichen Grundlage und ihrer Forderung nach Ausdauer und Geschick
Interesse am Flugwesen und Flu foren worhaupt tät

1 Bzeugbau hat. s i das
Gleitflugwesen ferner dadurch, daß es den besten Wer zur a einnt Fr

Daß man das Gleitflie j i
. nan das gen auf fliegerischer und flugtechni
betreiben will, ist in erster Linie ebenso wie bei sportlich Deiriekenindlage

nur die sitzende Stellung als brauchbar j
> ar in Betracht. Beidi ist j
zu achten, daß die Oberschenkel etwa rechtwinklig gegen den Rumpf zorzrat

G » . - ü
ebrüdern Wright angewandten liegenden Stellung -- die günstigsten Bedineun aan

für den Luftwiderstand Vo i

stand. r allem aber bietet diese Lage fü
Sundungen oder bei Stürzen die beste Möglichkeit für den Körper sold Stoß 5
Schaden a nehmen, a nörlichen Verletzungen aufzufangen, ohne selbst
auch die schützendste und Refahrloseste 1a ung “es Führers im Sleitflugzeug

otwendig ist bei dieser Art des Gleitfliegens die sitzende Unterbringung

de .. r .
es Führers deshalb, weil nur sie dem Führer mit einem genügenden Grade der

Sich j ;

zur Stau Bestattet, das Gleitflugzeug durch genaues, planmnäßiges Einstellen d

den bisherigen R enonden Flächen zu führen. Als Art der Steuerung hat sich,
riahrungen beim Fliegen mit Motorflugzeugen völlig entsprechend.
Seite 174

__„FELUGSPORTT

No. 6

die Betätigung des Seitensteuers durch einen Fußhebel und die Betätigung der
Verwindung und Höhensteuerung durch einen Steuerknüppel allgemein am besten
bewährt. Die Verwendung der Radsteuerung bietet bei dem geringen Gewicht
eines Gleitflugzeuges und infolge der daraus sich ergebenden leichten Steuer-
barkeit eines solchen keinerlei Vorteile gegen die Knüppelsteuerung, sondern
ist nur umständlicher wie diese und deshalb nicht zu empfehlen. Zur Ausführung
der Steuerflächen, die mit größter Sorgfalt vorzunehmen ist, ist zu sagen, daß
sich die Verwendung von vor den Drehachsen liegenden sogenannten aus-
balanzierenden Teilen der Steuerflächen bei Gleitflugzeugen mit Rücksicht auf
die ieichte Steuerbarkeit eines Gleitapparates als überflüssig erwiesen hat. Die
Anwendung von verwindbaren Flächen, die auch mehrfach versucht wurde, hat
bei reinen Gleitflugzeugen keine bessere Wirkung als die Verwendung von Ver-
windungsklappen und ist deshalb und der bedeutend schwierigeren Konstruktion
halber nicht anzuraten. Leichter als die Verwindung der ganzen Flächen ist eine

-Konstruktion, die nur die Flächenenden in entgegengesetztem Sinne verzieht.

Diese Anordnung ist bei Verwendung geeigneten Materials, wofür besonders
Bambus in Frage kommt, nicht besonders umständlich und in aerodynamischer
Hinsicht sehr günstig. Die Luft kann überall gut vorbeistreichen, ohne durch
Ecken im Profil, wie sie bei Verwindungsklappen unvermeidbar sind, in ihrem
Verlaufe gestört zu werden.

Die Ausbildung des Sitzes selbst kann so einfach ala möglich gehalten
werden. In den meisten Fällen wird die Verwendung eines einfachen Tuchsitzes
in der früher bei den Gradeflugzeugen benutzten Art vollauf genüxen, besonders
bei leichten Maschinen; bei diesen karın man dann, wenn einigermaßen günstiges
Gelände zur Verfügung steht, jede Federung am Fahrgestell ersparen und an
ihrer Stelle eine federnde Aufhängung des Sitzes verwenden. Diese Aufhängung
erfüllt bei leichten Maschinen und geeignetem Gelände sowie bei Verwendung
von Rädern mit Gummibereifung durchaus die an eine Federung gestellten Be-
dingungen und erübrigt somit die bei mit Fahrgestellen konstruierten Maschinen
sonst nötige umständlichere Abfederung der Radachsen, ohne daß man zu be-
fürchten hat, daß sich die Verbindungsstellen von Streben und Holmen oder dergl.
infolge der Stöße beim Starten und Landen lockern.

Nächst der Steuerungsanlage und der Anordnung eines Führersitzes ist für
ein Gleitflugzeug, das in erster Linie flugtechnischen und fliegerischen Zwecken
dienen soll, die Verwendung eines Fahrgestells oder von Vorrichtungen charakte-
ristisch, die einen ähnlichen Zweck erfüllen. Welche Art dieser Vorrichtungen
man wählt, hängt in erster Linie von dem zur Verfügung stehenden Gelände und
von der Bodenbedeckung ab, bei der man die Versuche unternimmt. Stehen für
die Versuche, so lange und freie Hänge zur Verfügung, daß man sowohl zum
Start wie zum Landen genug Platz hat, so bildet die Verwendung eines Fahr-
gestells in jeder Beziehung die vollkommenste Lösung dieser Frage, vorausge-
setzt, daß die Beschaffenheit des Bodens keine besonderen Ungleichmäßigkeiten
aufweist. Um einen regelrechten Start und einen Auslauf auf den Rädern zu er-
zielen, ist allerdings außerdem erforderlich, daß die benutzten Hänge anfangs
steiler sind und in flaches Gelände auslaufer. Der Start erfolgt dann in ganz
ähnlicher Weise wie beim Motorflugzeug, so daß die Zugkraft der Luftschraube
gewissermaßen durch die Wirkung der Anziehungskraft der Erde auf das auf
einer schiefen Ebene — dein Abhange — befindlichen Flugzeug ersetzt ist. Am
vollkommensten ist diese Konstruktion deshalb, weil sie vom Führer am meisten
fliegerische Tätigkeit und Geschicklichkeit sowohl beim Start als bei der Lan-
dung erfordert. Die Ausführung des Fahrgestells erfolgt am besten in der bei
Motorflugzeugen jetzt allgemein üblichen Art und Weise, also mittels zweier
V-förmiger Strebenpaare, die mit ihren vier Enden an solchen Punkten des Flug-
zeuges angreifen, die eine günstige Verteilung der Beanspruchung gewährleisten.
Die Anbringung einer Federung der Hahrgestellachse ist bei schwereren Ma-
schinen erforderlich, bei leichteren genügt die schon erwähnte Federung des
Sitzes, wobei die sonst zur Verbindung der beiden Streberpaare nötige Hilfs-
achse erspart bleibt. — Ein Beispiel einer Fahrgestellkonstruktion mit abgefederter
Achse bei einem Eindecker-Gleitflugzeug und eine Tuchsitzanordntng zeigt Abb. 13.
Es handelt sich hier ıım eine von Franke (Magdeburg) sehr gut durchkonstruierte
und 1913 erprobte Maschine, mit der sehr viele kürzere Uebungsflüge ausgeführt
worden sind.

Genügt das Gelände für Start und Landung auf Rädern oder auch nur für
eines von beiden nicht, so kann man sich auf verschiedene Weise helfen. In

Seite 175

Frage kommt entweder, daß man das
Gleitflugzeug von rechts und links
anfassenden Personen tragen und in
die Luft führen läßt, wie es z. B. die
GebrüderWright bei ihren historischen
Versuchen zu tun pflegten, oder daß
man eine Konstruktion wählt, bei der
nach dem auf Rädern erfolgenden Start
diese mit ihrer Achse vom Gleitapparat
frei werden und auf der Erde bleiben.
Das Landen ohne Räder macht dann
eine entsprechende Kufenkonstruktion
notwendig. Genügt also das Gelände
zum Landen auf Rädern, aber nicht
zum Starten auf diesen, so läßt man
den Start in der beschriebenen Weise
durch Hilfsmannschaften erfolgen, lan-
det aber mit Auslauf normal auf Rä-
dern. Für diese Art ist die gebräuch-
lichste und einfachste Fahrgestellkon-
struktion am Platze. Genügt anderen
falls das Gelände zum Start auf Rä-
dern, aber nichtzum Landen auf diesen,
so wählt man eine Kufenkonstruktion,
setzt aber gewissermaßen nur zum
Anlauf den Apparat auf die Achse
zweier Räder, die nur so lange unter
dem Flugzeug bleiben, bis es sich in
der Luft befindet; die Landung er-
folgt dann ınit sehr geringem Auslauf
auf den Kufen; dies hat sich auch bei
weniger gutem Gelände als durchaus
möglich erwiesen. Hat man nur Ge- Abb. 13
lände, das sowohl zum Starten auf Be

adern ungeeignet ist als auch das Landen nur auf Kufe 3 i
entsprechend den Start durch Hilfsfeute und eine Feine Kun van
Ine solche wiesen z. B. die von dem späteren Taubenkonstrukteur Etrich
entworfenen und von Wels 1906 erprobten Gleitflugzeuge auf, Diese A parate
wurden allerdings zum Start auf einen kleinen Wagen gebracht der auf
einer Schienenanlage bergab rollte. Von diesem Wagen hob sich der
Gleiter ab, so-
bald die soge-
nannte kritische
Geschwindigkeit,
die hier etwal3ms
betrug, erreicht
war. Auf Abb. 14
ist die ganze Art
dieserStartanlage
deutlich zu er-
kennen Einesol-
che Startmethode
ist in sehr vieler
Beziehung äußerst
günstig und trägt
den Anforderun-
gen besonders gut
Rechnung, die dem
Gleitfluezeuge
eigentümlich sind.
Doch ist sie sehr
kostspielig, und
konmt deshalb im
allgemeinen höch-

Abb. 14. Gleitversuche von Etrich.
No. 6. 1919.

IL ui [| ——

e ur bean. Zeifcheift »Plugiport

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Der Gummimotor.

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si i [ ichti Zutreffend au en,

1 ichtig war. C er er:
folgten ee zen bleibt, daß die Aufziehzahl ande der direkt
en nal seiner Länge in gedehntem Zustande, d.h. c A tät des
proportion und daß sie von einem Faktor abhängt, der je na enden
ums, hieden, jedoch für alle innerhalb gebräuchlic en ee ätiet
ee von der |ben Gummisorte konstant ist. Ferner ha Sta
dene der ein Zerreißen des ganzen Gummistrang es Eintritt,
a1 der Quadratwurzel aus dem Querschnitt des

Gummistränge von
daß die Aufziehzahl,
umgekehrt proportiona

BIS Te TERTRER N

No.6 . _„FLUGSPORTT _

mn . „I IL. 2

Seite 179

stranges bei eingehängtem Zustande ist. Hinsichtlich der Proportionalität der
Aufziehzahl mit der Länge des Gummistranges in eingehängtem Zustande ist
zu bemerken, daß diese nur für die in Betracht kommenden Dehnungsgrade zu-
trifft, bei denen die Länge, des gedehnten Gummistranges etwa bis zu 50°/,
größer als die Länge in ungedehntem Zustande ist.

Neu hat sich bei den angegebenen Versuchen ergeben, daß das Dreh-
moment eines Gummistranges bei Torsion desselben mit der anderthalben Potenz
des Querschnittes wächst und daB durch besondere Gummianordnungen aus
derselben Gummimenge nicht mehr Leistung herausgeholt werden kann, sondern
daß diese nur von der verwendeten Guminimenge abhängt und dieser direkt
proportional ist, vorausgesetzt, daß die Arbeitsfähigkeit bei den verglichenen
Anordnungen gleichmäßig ausgenutzt ist. Hierdurch wird jedoch nicht hinfällig,
daß man durch die konstruktiven Bedingungen eines Modells, z.B. mit Rücksicht
auf seine Schwerpunktlage oder seine Länge, mit Hilfe besonderer Vorrichtungen
die jeweilig günstigste Unterbringung einer größeren Gummimenge erzielt und
dadurch die Flugleistungen, eines Modells erhöhen kann. Außerdem hat sich
gezeigt, daß der bei gleicher Gummisorte für verschiedene Gummistränge kon-
stante Faktor außer von der Qualität des Gummis noch von der Oberflächen-
beschaffenheit der einzelnen Gurnmifäden sehr wesentlich abhängig ist. Je größer
sich ihre Reibung untereinander gestaltet, um so geringer wird dieser Faktor
und damit die Aufziehzahl. Durch Schmieren des Gummis mit schlüpfrigen Mitteln,
wozu sich z. B. der sogenannte Seifenspiritus gut eignet, läßt sich die gegen-
seitige Reibung der Gummifäden verringern. Bei einer idealen Schmierung, die
keinerlei Reibung der Gummifäden mehr ergeben würde und natürlich nicht
möglich ist, erhielte man als konstanten Faktor eine Zahl, welche die reine, der
verwendeten Gummisorte charakteristische Qualitätsziffer darstellt.

Diese Abhängigkeit der Aufziehzahl, bei der ein Zerreißen des ganzen
Gummistranges eintritt, von der Glätte der Gummifäden ergibt sich daraus, daß
bei fortschreitender Torsion des Gummistranges zahlreiche, kurze Teilchen der
einzelnen Gummifäden gewissermaßen von den benachbarten Teilchen anderer
Fäden eingeklemmt werden und diese Teilchen dann bei großer Reibung des
Gummis untereinander bis zuletzt festgehalten werden, ohne daß sie in dem
gleichen Maße wie die anschließenden Teilchen an der Torsion teilnehmen und
ausgedehnt werden. Daraus folgt, daB in ungeschmiertem Zustande der Gummi
garnicht in allen Teilchen völlig ausgenutzt wird und also auch das Zerreißen
bei einer geringeren Umdrehungszahl eintreten muß als bei einem Gummistrang,
dessen einzelne Fäden in allen Teilen, so weit als es praktisch erreichbar ist,
gleichmäßig ausgedehnt werden. Dies eben erzielt man durch das erwähnte
Schmieren des Gummis, denn bei der dann geringeren gegenseitigen Reibung
der Gummifäden können deren einzelne Teilchen zum Ausgleich des Bean-
spruchungsgrades innerhalb eines Fadens leicht zwischeneinander hindurchschlüpfen.
Bei der Wahl des Schmiermittels ist besonders darauf zu achten, daß cs den
Gummi möglichst nicht zersetzt, also in erster Linie möglichst säurefrei ist. Als
charakteristische Konstante bei ungeschmiertem Gummi und den gebräuchlichen
guten Qualitäten hat sich für diejenige Aufziehzahl, bei der das Reißen des ganzen

tranges eintritt, ungefähr die Zahl 3 und bei gut geschmiertem Gummi ungefähr
die Zahl 5 ergeben.

Es ist der Einfachheit halber günstig, für den Querschnitt eines Gummi-
stranges sein Gewicht dividiert durch seine Länge in eingehängtem Zustande,
d.h. durch den Hakenabstand, zu setzen, da man sonst den Querschnitt eines
Gummistranges entweder nur in ungedehntem Zustande und also für das Resultat
ungenauer Weise oder sonst nur nach dem berechenbaren, in Wirklichkeit bei
mehr oder minder großer Vorspannung vorhandenen Querschnitt angeben könnte.
Innerhalb der für den Flugzeugmodellbau in Frage kommenden Längen und Quer-
schnitten eines Gummistranges ist sein Querschnitt seiner Länge umgekehrt und
seinem Gewichte direkt proportional. Als spezifisches Gewicht der in Frage
kommenden Gunimisorten kann man 0,95 bis 1 annehmen. Die Abweichungen
hiervon sind derartig gering, daß man sie unberücksichtigt lassen kann; das
Resultat wird bei der Annahme des spezifischen Gewichtes mit 1 nicht merk-
lich geändert. Da diejenige Aufziehzahl, bei der die Gummifäden noch nicht alle
zerrissen und auch noch nicht übermäßig stark angespannt werden, geringer sein
muß als die höchste, iiberhaupt mögliche, also die Rißaufziehzahl, muß man von
dieser einen gewissen Prozentsatz in Abzug bringen, ım die erstere zu erhalten
nf L UGSPO RT“ No. 6

Man setzt deshalb hierbei für die Konstante bei ungeschmiertem Gummi er-
fahrungsgemäß am besten statt etwa 3 nur etwa 9,5 und bei gut geschmiertem
Gummi statt etwa 5 nur etwa 4.

Hieraus ergibt sich für die anwendbare Aufziehzahl und für die Zerreißzahl
folgende Formel:

BEE Da. A HE BL
VG VG
worin c den von der Qualität des Gummis und von dem Schmiermittel abhängigen
Koeffizienten, I die Länge des Gummistranges in eingehängtem Zustande in cm
und G das Gewicht des Gummis in gr bedeuten.

Auf Grund dieser Formel erhält man folgende Tabellen, aus denen man
für die in gebräuchlichen Grenzen liegenden Gummilängen und Querschnitte
leicht die dazu gehörigen Zerreißzahlen und anwendbaren Aufziehzahlen finden
kann, und zwar für geschmierten und ungeschmierten Gummi. Daneben kann
man auch, wenn man die Länge eines Gummistranges hat sowie die Aufziehzahl
sich nach irgendwelchen Gesichtspunkten gibt, ohne weiteres den dazu not-
wendigen Querschnitt bezw. das zu diesem Strang notwendige Gummigewicht
finden. Der Querschnittder einzelnen Fäden, aus denen sich der Gummistrang zu-
sammensetzt, hat auf diese Zahlen einen so verschwindend geringen Einfluß, daß
sich dieser vernachlässigen läßt und nicht gesetzmäßig angegeben werden kann.

1. Zerreißaufziehzahl bei ungeschmiertem Gummi, c=3.

G | 1:50 | 60 | 70 | 80 | | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150

30 | ı94 | 254 | 320 | 392 467 | 5497 | 683 | 720 8ı2 | 908 | 1005
40 | 168 | 220 | 278 | 340 405 | 474 | 547 | 624 703 | 786 | 871
50 | 150 | 197 | 248 | 304 362 | 403 | 489 | 558 | 629 703 | 779
60 | 137 | 180 | 227 | 277 330 | 387 | 447 | 509 | 574 642 | 711
70|\ wr| ıe7| 210 | 257 306 ı 359 | 413 | 482 931 594 | 658
8o | 119 | 156 | 196 240 | 286 | 335 387 | 44l 497 | 556 | 616
90! 112 1 147 185 | 226 | 270 | 316 355 | ars | 469 | 524 | 580
100 | 106 | 139 ı5 | 215 | 256 | 300 | 346 | 394 | 444 | 497 550
110 | 101 133 | 167 | 205 | 24 986 | 330 | 375 | 424 474 | 525
127 iso | ı96 | 234 | 274 316 | 360 | 406 | 454 503
130 93| 122 154 188 | 285 |ı 263 | 304 | 346 390 | 436 | 483
140 89 | ’118 148 | 181 26 | 253 | 293 | 333 376 | 420 | 466
150 86 | 114 143 | 175 | 209 | 245 283 | 322 | 363 | 406 450

2, Zerreißzahlbei geschmiertem Gummi, c =».

G |1:50| 60 | 70 | 8 | 90 | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150
| |

| 483 533 | 653 778 | 911 |

| 0 37 | 263) 5665| | 7765|
50 | 250 | 328 | 413 | 507 603 | 706 | 815 | 930 |
73 | 462 | 550 | 645 | 745 | 848 | 956 |
"0 | 212, 270 | 350| aus | sıo| 508 | 689 | 508 885 | 990
80-108 | 260 | 326 | .00 | 476 | 559 | 68 735 | 829 |
|

926
0 | ıss | 245 | 300 | 376 | 450 | 527 | 608 693 1 | 874 | 966
100 | 177 | 232 | 292 | 358 | 427 | 500 | 576. | 656 | 790 829 | 916
110 | 168 | 2 | 279 | 312 | 407 | 186 | 50 625 | 706 | 790 | 875
100 | ı62 | 212 | 267 | 327 | 390 | 456 | 525 600 | 876 | 756 | 39
130 | 155 | wos| 257 | 313 | 375 | 438, 508 576 | 650 | 720 | wS
10, 148 | 196 | 247 |, 01 | 360 | a2 | 485 | 555 | 636 | 707 |, 776
150 | 143 | 190 | 238 | 292 | 348 |) 408 | 472 | 536 | 605 | 676 | 750
| | !

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 181

3. Anwendbare Aufziehzahl, ungeschmierter Gummi, c==2,5

G 1:50] © | mo | 80 | © | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150

30 | ı62 | 212 | 267 | 327 | 389 | 456 | 527 | 600 | 677 }
2 140 | ısa | 232 | 283 | 338 | 388 | 456 | 520 | 585 685 718
20 125 164 | 206 | 254 | 302 | 308 407 ı 465 | 524 ı 585 | 649
0 118 1 189 231 2775| Baal 73| 42A| A78 | 535 | 593
IR eo 1 1775| az1ai 55 | a9) 45, 402 | 443 | 495 | 548
0 03 139 163 | 200 | 238 | 3279| 323) 367 | 415 | 463 | 513
oo 2 12 155 | ı88 | 225 | 964 | 304 | 347 | 391 | 437 | 483
10 ii 1 146 | 179 | 214 | 2350| 288 | 328) 3770| 415 | 458
1°0 2 06 mn 171 204 | 243 | 2751| 313| 353 | 395) 438

130 u 102 13 163 15 | 28 | 2653| 300| 338, 378| 419
140 15 li 156 ıs8 | 2ı9 | 253| 288 | 325 | 364 | 403
150 15 a 24 150 | 180 | 211 244 | 278 | 313 | 350 | 388
| 119 146 174 | 204 | 236 | 268 | 303 | 338 | 378

1:50 | 60 70 80 90 100! mol 120 | 130 | 140: 150°

G
| 2358| 3838| 426 | 52| ©2| 730| 8
x 45
2 > 2 3770| 453 | 540| 620 | 730 33 936
AH EAE NEE EEE IE IE
1 596 | 678 | 765
7270| 170 | 223:| 280 | 342 | 407 | 478 | 87
550 | 642 | 707
so| 158 | 212 | 261 | 320 5 381 | 446 ao | 8
6 | 516 | 588 | 664 ?
9o| 148 | 196 | 247 | 301 360 ı 422 3 | 7a
486 | 555 ı 625
100 | 141 186 | 234 | 286 | 341 | dsl 3
400 | 460 | 525 | 5921| 6
110 | 134 | 177 | 223 | 274 | 326 | 389 632 | 700
2 \ 440 | 500 | 565 5
120 | 129) 169 | 214 | 262 | 312 | 365 605 | &ro
420 | 480 | 540
130 | 124 162 | 206 | 251 300 | 35 582 | 685
50 ı 405 | 460 | 520
140 | 119 | 157 198 | 241 288 338 60 | 820
390 | 444 | 5
150 | 114 | 152 | 1901| 233| 279 | 326 | 378 | 429 184 540 600

Die Fra ae i
nie in dem Artikel Der a me von Gummimotoren finden
erziolnr 5 he - ! ioser Nummer, und „Größere G i
ıg größerer Flugleistnngen“ in der nächsten Nummer eingebend mmmenge zur

Di un eur un: .
a ea asche Fiächen-Belastung bei bemannten
Sportglen rüg wa 6kgprogqm. Im allgemeinen ist sie bei a \
gleitfIngzeugen geringer als bei soleben Gleitapparaten, die Ver swken dienen.
Eine Anordnnng des P mit
. nord 1 ropellers mit
zwei ‚Gummisträngen für Modeilflugzeuge mit
hintereinander liegenden Tragflächen erläutert die
nebenstehende Skizze. Der Propeller wird vorteilhaft
zwischen den lohnen der hinteren Fläche, die ent-
sprechend ausgespart ‚st, gelagert. Der vordere und
hintere Motorstab wird vermittels der Laschen A wit
den Flügelholnen verbunden.

Jilustrirte

No.7 technische Zeitschrift und SS Ders
2. April für das gesamte an u
(1)
ine Jam. „Mlugwesen Eat Ron
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenleur. Tei.-Adr.: Ursinus
— Erscheint regelmäßig lAtägig. —
Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz &

Der Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangahe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. April

Brief-Adr.:

Großes Reinemachen!

In England sind die einengenden Kriegsgesetze gefallen
hat den Privatunternehmungen freie Bahn geschaffen. Man muß

staunen, wie man kurzer Hand in London mit den Kriegsbehörden
aufgeräumt hat,

Seely

Bei uns, den Besiegten, wollen einzelne Personen der Kriegsflie-
gerzunft den Geist der neuen Zeit noch immer nicht erfaßen. Den
während dos Krieges gezüchteten Fliegerautoritäten mag es besonders
schwer fallen, in ungewohnten Friedensverhältnissen sich zurecht-
zufinden. Im "Krioge hat jeder Einzelne im vaterländischen Interesse
Geld, Gut und auch seine Person einsetzen müssen. Dasselbe gilt auch
für die Zukunft. Persönliche Interessen müssen zurückstehen. Wir
dürfen nicht zulassen, daß Kriegsberufe in irgend einer Form ın die
Friedenswirtschaft hinüborgeschoben werden. Wir dürfen nicht zu
lassen, daß z. B. ein Kriegsflieger, der sich von seinem Pöstchen ın
Döberitz nicht trennen kann, den Friedensfortschritten sich hindernd
in den Weg stellt.

Wir kämpfen wie im Kriege jetzt wirtschaftlich um unser Dasein.

Wer jetzt den Wirtschaftaufbau stört, vergeht sich am Vaterlande!

Der übermütige Ruf aus Döberitz war übrigens sehr gut! —

Das Reichsluftamt weiß jetzt, wo mit den eißernen Besen besonders
gründlich gefegt werden muß; aber rücksichtslos — gründlich ! Deutsch-

land, die Nationalversammlung, hat es am 29. 3. verlangt! — —

wm,
Seite 183 „FLUGSPORT“. No. 7

Groß- und Riesen-Flugzeuge.
(Nach französischer Quelle.) Nachdruck verboten,

Wie bekannt, hat es Frankreich bisher noch nicht zu einem
erfolgreichem Riesenflugzeug gebracht, ein Versuch Gabriel Voisins
mit einem Dreidecker-Typ hat nicht das gewünschte Ergebnis er-
zielt, weil er sich hierbei nicht genügend von gewissen, traditionellen
Anschauungen der Aerodynamik freimachen konnte. Dagegen hat
unser westlicher Nachbar in dem doppelmotorigen Caudron-Doppel-
decker zeitweilig eine recht wirksame Bombenwurfmaschine gehabt.
Außer Sikorski in Rußland, der das Verdiensthat - - abgesehen von Hiram
Maxim 1894 — zuerst sich an einen Versuch mit Riesenflugzeugen
gemacht zu haben, hat es nur Deutschland, vielleicht auch England
zu beachtlichen Erfolgen auf diesem Gebiet gebracht. Eine Zusam-

menstellung einiger auf die Schaffung von Riesenmaschinen ver-:

wendeten Versuche und Arbeiten, ebenso der Ausführungsformen des
Großflugzeugs, das man zwar in quantitativer, nicht jedoch in quali-
tativer Hinsicht als ein Verbindungsglied zwischen den „Klein“-
Flugzeugen und den Riesentypen, soweit sie erfolgreich waren, an-
sehen kann, liefert Lefranc in der Zeitschritt „La Nature“ vom 16.
und 30. November 1918, der wir die folgenden Auslührungen ent-
nehmen. Wenn auch vom französischen Standpunkte aus urteilend,
so zeigt Lefranc auch in der vorliegenden, wie in früheren Veröf-
fentlichungen, daß er sachlich zu bleiben selbst dort bemüht ist, -0
es sich um deutsche Errungenschaften handelt, und daß er das Be-
wußtsein von der führenden Stellung der deutschen Flugtechnik im
Kriege nicht nur besitzt, sondern ihm auch Ausdruck zu verleihen
den Mut hat,

Wenn man von dem Vorläufer der Riesenflugzeuge, der Maschine

von Sır Hiram Maxim (Abb. 1) absieht, der es mit 500 qm Trag-
fläche, einer 300 pferdigen Dampfmaschine und 4000 kg Gewicht be-
bekanntlich beim ersten — und einzigen — Versuch im Jahre 1894
gelang, vom Boden hoch zu kommen, (?) so war Sikorski in Rußland
der erste, der mit der allgemein seit 1901 beginnenden Entwicklung
des Flugzeugs, die mit 25PS Motor (Gebr. Wright) einsetzte,
und zu Motoren von 80--100 PS und darüber führte, jedoch durch
Mangel an Bequemlichkeit den Gebrauch des Flugzeugs als Mittel
des öffentlichen Verkehrs ausschloß, brach und das Problem des
Riesenflugzeugs erfolgreich mit seinem viermotorigen „Ilja Mouro-
metz“ genannnten Doppeldecker in Angriff nahm. Daß dies in
Rußland geschah, erklärt sich aus dem Mangel und der Langsamkeit
der übrigen Transportmittel in diesem Lande der großen Ausdehnungen
und aus dem enormen Vorteil, den das Transportflugzeug daher für dieses
Land haben muß. Anscheinend hat übrigens die russische Regierung
nicht die Bedeutung erkannt, die die Verwendung des Flugverkehrs

für die Zusammenführung der weit über das Land verstreuten geistigen

Kräfte haben würde.

Dieser „Ilja Mourometz“, vergl. Abb. 2 verdient um
so eher die Bezeichnung eines Riesen, weil bei seiner Schöpfung ver-
schiedene neue konstruktive Gesichtspunkte in Anwendung gelangten.
Außer den beträchtlichen Abmessungen, die z. B. in einer bis auf
2,80 m getriebenen Flächentiefe zum Ausdruck kamen, waren dies
vor allem die Verwendung von vier Motoren und eine vollständig
geschlossene Rumpf-Kabine, Trotz der erfolgreichen Flüge im Jahre
1914 mit 17 Personen an Bord, nahm Frankreich, das schon im
Frieden Spezialmissionen für Flugwesen in Rußland hatte, sonder-

No. 7 . [ „FLUG

SPORT“ | Seite 184

Abb. 1.

Riesenfingzeng von
Iiram Maxim 1891;
500 qm Fläche,
300 PS Dampf-
maschine, 4000 kg

Gewicht.

barerweise wenig Notiz von dieser Entwicklung, im Gegensatz z
u

Deutschland, wo der Gedanke der Riesenmaschinen Anklang fand.*)
Welche Unterschiede die Sikorski-Maschinen in ihren Abmes-

sungen gegenüber den vor dem Kriege gebräuchlichen Flugzeugen
aufwiesen, geht aus nachstehender Uebersicht hervor.

Tragfläche | Leistung Nutzlast |
Sikorski-Typp . . . 182 qm 400 PS 1400 kg
Ueblicher Typ vor d.
Kriege . . . . l 50--60 qm [80-100 PS 1250300 kg

Der Krieg hat aber auch diese Zahlen gänzlich über den Haufen
geworfen, das Flugwesen hat es zu einer Entwicklung gebracht
deren Bedeutung heute noch nicht zu übersehen ist. Die Fragen der
Wirtschaftlickeit sowohl wie der Sicherheit traten im Kriege in den
Hintergrund; man ließ der Flugzeugindustrie freie Hand bei allen
ihren Entwürfen, wenn diese nur dem weiteren Ausbau der Luftfahrt
dienten, “

Das Erstreben taktischer Ueberlegenheit im Luftkampf
und auch bei anderen Aufgaben hat die französischen Kon-

Abb. 2. “ . | &
Sikorsky's ZZ |
„Ilja Mouro-
metz“ im

Fluge.

DW URERDEREEEE

*) Siehe auch Flugsport 1018 Nr. 8.

strukteure leider dazu verführt, nun, immer die technische
Ueberlegenheit ihrer Flugzeuge über die des Gegners zu
suchen; daraus entstand ein Kampf gegen eine ausnehmend-
große Verstärkung der motorischen Le’stung, der dio Fran-
zosen Schritt für Schritt von der Schaffung starker, aus
Riesenflugzeugen zusammengesetzter Luftgeschwader abge-
drängt hat.

Die erste Neuschöpfung, die in Frankreich nach Ausbruch der
Feindseligkeiten geschaffen wurde, war in den ersten Monaten des
Jahres 1915 der Bau der Oaudron- Doppeldecker 4 mit
2 Motoren, (vergl. Flugsport 1916 S. 91 u.92). Man bezweckte mit
diesem Typ, eine Leistung zu erhalten, die „ar beträchtlich höher,
als die der gewöhnlich auf französischen Ma’ ‚ainer, eingebauten SO—
130PS Motoren war, jedoch nicht die N :onteile der”schweren deut-
schen 150PS Motoren aufwies. Mar. sah also zwei SOPS Umlauf-
motoren für den & 4 vor, der eir‘, kesamtträgfläche von 36qm und
eine Nutzlast von 500 kg besaß. Dieses Flugzeug, dessen Leerge-
wicht nur 750 kg betrug, stellte geradezu eine Offenbarung dar
und dies um so mehr, als gleichzeitig dur®h die Wendigkeit und Er-
streckung der Gipfolhöhe die Kampfkraft erhöht wurde, So hatte
sich durch diesen Typ als möglich erwiesen, die (esamtleistung der
in Serie hergostellten Flugzeuge durch Verdopplung, Verdreifachung
oder sogar durch Vervierfachung der Motorenzahl zu steigern. Die
Konstrukteure waren in die J,age versetzt, Flugzeuge zu schaffen,
deren Flächenbelastung um ein Bedeutendes die der bisher üblichen
Typen überstieg, und ferner den Flugzeugen höhere Leistungen bei-
zumessen, als sie die jeweilig von der Industrie in Serien hergestellten
Motoren besaßen. Diese Motorenleistung betrug: 1914:80PS, 1915:
150 PS, 1916:200PS, 1917:300PS, 1918:400PS, und sie wäre bei
Fortdauer dee Krieges im Jahre 1919 wahrscheinlich auf 500-700 PS
gestiegen. Infolge des Mehrmotoren-Systems nun brauchte sieh der
Konstrukteur beim Flugzeug nicht mehr auf diese jeweiligen Leistun-
gen zu beschränken; außerdem waren hierdurch die.Folgen des Ver-
sagens eines Motors für die Luftfahrt beseitigt. Die Gleichgewichts-
stösung, die bei den mehrmotorigen Maschinen durch das Aussetzen
einer Einheit entsteht, läßt sich leicht mit dem Seitensteuer beheben,
das Flugzeug kann zumeist mit einem einzigen Motor seinen Flug

ua Fern TE

BE

Abh. 3. Art des Einbans von 1, 23, 9, d und 6 Motoren

Seite 185 „FLUGSPORT“ No. 7

No. LA „FLUGSPORT« Seite 186

fortsetzen. Ein Schema der a
{ Li een
Anordnungsmöglich- y N
keiten Pnazerer Mo- >
r ul Klugzeugen zeigt ,
Abb. 3. s
Sind wie gewöhnlich,
je ein Motor rechts und links
vom Mittelrumpf angeord-
net, so findet sich der Vorder- 4
teil oder auclı das hintere 2 I
Eindo ges Rumpfes von der -
chraube befreit, ein Vorteil Abb. 4. Vergleich zwi
° bb. 4. gle zwischen ein- ;
für Kampfmaschinen. Man Miugzeugen, aus dem die Zunahme SP imotorigen
Brlangte hierdurch auch zu chef den Jotzteren ersichtlich ist.
reisitzern. Allerdings sind hierm;
ermit auch Nachteil ;
5 h elle verbunden:
Surch ‚1 © Motoren und ihre Gestelle der Luftwiderstand en; 50 wird
jedoc urch die Leistungssteigerung und technische U ent,
zweier Motoren-Einheiten wettgemacht zu sein N van ogenheit
Horner wird der Mechanismus komplizierter
f .
a untungen der Motoren und ihres Zubehörs müssen verdoppelt
a Nrsitz geleitet werden. Und schließlich ist der Wirk und
g ier Motoren von zusammen beispielsweise 300. PS ein nicht 00
‚Motors von 300PS: und Bu
kt ein Gleiches hinsichtlich des Gewichts in die Erschein
pung, enn Gestell, Gehäuse, Kurbelwelle Bedie rich nei-
pe, Vergaser — alles muß doppelt vorhanden sein

folg und wurden bis in di | N

. In die letzte Zeit in Frankrei

enschlepper verwandt. Nachstehend wird eine Ueber oh
1 e

bauten Flugzeuge derartigen Typs wiedergegeben. Handley-Dage En

a LLLLL.L.L En
en A LLLLLL
1 u >
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FE zz IS Kuh, = RN;
& BT NR REN
Eon N III SIBETHN Ss S \
er NIS N \
N “ EN NR

Unter
nter - und Vorderansicht

Bu Hälfte, des llandley-

age, 150 am, Kon PS
G = 5500 kg,
285 m,

Sprunweite
Wlächentiefe 3 m.

Seite 187 „FLUGSPORT Ne. 7
Tragfläche Gesamtleistung] Nutzlast
Caudron G 4 36 qm 160 PS 500 kg
» G6 40 „ 220 „ 500 „
n R 4 68 „ 300 „ 620 „
Letort 1 61 „ 300 „ 640 „
» 2 62 „ 420 „ 400 „
Caudron R 11 53 „ 420 „ 745 „
Handley-Page 160 „ 600 „ 1700 „

Bis auf den Handley-Page wurden diese Maschinen ursprünglich
mit Umlaufmotoren ausgestattet, in neuerer Zeit besaßen sıe durch-
wog Standmotoren. Mit seinen Abmessungen durchbrach der eng-
lische Handley-Page die Maße aller bisherigen doppelmotorigen
Maschinen, man kann ihn ohne weiteres bereits als Riesenflugzeug
ansprechen, vergl. Abb. 5. Näheres über dieses Flugzeug fin-
det sich weiter hinten.

Als sich an der französischen Front das Bedürfnis nach einem
Nachtflugzeug, das dem 150 PS Voisin (nur diesem? Schriftl.)
überlegen war, herausstellte, wurde von der französischen Heeres-
leitung ein Wettbewerb großmotoriger Flugzeuge veranstaltet; aus
diesem ging 1915 der Breguet II mit 220 PS Renault als Sieger
hervor (vgl. Abb, 6); trotzdem nichts eigentlich Nenes an
ihm zu finden war, wies dieses Flugzeug eine beträchtlich gesteigerte
Leistungsfähigkeit auf. Die Maschine hatte eine Tragfläche von 70
qm und konnte eine Nutzlast von 800 kg tragen. Die Bombenlast
betrug allerdings nur 200 kg, eine für die taktische Wirksamkeit des
aufgewendeten Materials ungenügende Leistung. Seit jenem Wettbe-
werb machte der französische Typ des Nachtflugzeugs nur geringe
Fortschritte,

Deutschland brachte 1915 den doppelmotorigen Otto (gemeint
ist wohl der Ursinus mit Rumfim Oberdeck) heraus. Wenn diese Tages-
maschine sich auch nicht lange an der Front hielt, so war sie doch
der Anfang einer Reihe anderer doppelmotoriger Maschinen für
Nachtbetrieb, die zu wirksamen Geschwadern zusammengestellt wurden;
es waren dies Erzeugnisse der A.-E.-G., von Friedrichshafen und
Gotha, deren Hauptmerkmale nachstehend zusammengestellt sind:

| Tragtläche | Leistung Nutzlast
AEGI 74 qm 520 PS 1150 kg
Friedrichshafen II 95 qm 520 PS 1500 kg
Gotha II 95 qm 520 PS 1500 kg

Erst die neuerliche Schaffung
des 300 PSMaybach-Motors würde
diese Großflugzeuge in solche
Einheiten umzuwandelngestatten,
die mit 600 PS und vergrößerter

I Tragtlächeals Riesenflugzeuge an-
zusprechen wären. Ein Zwischen-
typ, Friedrichshafen G. 3, ist in

Dopnelnptoriger 200 PS Abb. 7 dargestellt. Die ın der
RE Ser 70 am Nähe von 2m bleibende Flächen-
UGCKET, CHE “ on . . . PR
des hanz. Wett: ao Nutzlast tiefedieses Typsschliebßt, wiespäter
bewerbs stark N Autzlas ’ d ll. denCharakt

a 00 ker gezeigt werden soll, den harakter
motorirer Flne- & SO0 kr. } ’

uam Diasanflurzanos ans.

„7
No. 7 __„FLUGSPORT«“ Seite 188

mm
m

LITER TTT

Abb. 7.
“ Friedrichshafener Großiing-
zeug & 3; 520 PS, 100 qm
(4200 kg.

Der italienische Ingenieur Caproni
punkte in den Bau der Großflugzeuge, wie sie
dert wurden; er schuf das dreimotorige Flugzeu
Entstehen ist auf dieselben Gründe wie bei dem 30 elmotori T
zurückzuführen: Bedürfnis nach Leistungssteigerung. Die Ca on
Ausführungsform sah eine, Mannschaft, Behälter und ei Motor
mit Hinterschraube tragende kurze Gondel vor, während die b don
anderen Motoren in zwei hinten das Leitwerk tragenden, sch] nken

ümpfen untergebracht waren, vgl. Abb. 8. Die Charakt Istiken
zweier derartiger Maschinen vom Typ 1916 (bezw. 1918) Sind: Trag-

fläche 90 (125) qm; Gesamtleistu \
10,8 ’ S S 32 .
(1500) kg. Der Leitwerk-Doppelrumpf 0 (600) PS; Nutzlast 1000

brachte neue Gesichts-

vorstehend geschil-
(Ende 1915). Sein

tion bei. Derartige Maschinen fliegen mı
mal und könuen sogar nur mit einem M
fortsetzen, ein Vorteil, der derartige T'y
Zeuge angebracht erscheinen Jäßt. Frankreich
dieser Flugzeuge, die für die damalige Zeit (1916) recht leist
@ıg waren, auf, aber die Arbeiten wnrden N
schleppt und erst das Erscheinen der deutsch

ungs-
mehr als ein Jahr ver-
en Gotha- und

Abb. 8.
Dreimnot. Caproni-
Doppeldecker 1916

320. PS, 90 qm.

Seite 19 _____„FLUBSPORTT No. 7

Abb. 9. Doppelmotoriger Voisin-Dreidecker 1915. 600 PS.

Friedrichshafen-Großflugzeuge ließ !die Arbeiten fie-
berhaft wieder von neuem aufloben.,

Im August 1915 hatte Gabriel Voisin seine ersten Versuche
mit einem Flugzeug vom Riesentyp gemacht, und zwar mit einem
Dreidecker für Bombenwurfzwecke, der mit vier Motoren von einer
Gesamtleistung von 600 PS ausgestattet war, vgl. Abb. 9. Diese
Ausführungsform brachte jedoch nicht den gewünschten Erfolg, so
daß Voisin zur Konstruktion des in Abb. 10 u. 11 dargestellten Drei-
deckers überging, dessen Abmessungen im Vergleich zu einem Oaproni-
Dreidecker — vgl. Abb. 12 u. 13 — folgende waren:

Tragfläche | Leistung Nutzlast

Voisin-Dreidecker 1916 20N qm. 880 PS 2000 kg
Caproni-Dreidecker. . 150 „ 60 ,„ 2000 kg

S0O PS, 200 qm, G : 6000 Kg.

Abb. 10. Doppelmutoriger Voisin-Dreidecker 1916.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 190

Abb. 11.

Foto des doppel-
motorigen Voisin-
Dreideckers I916
Die vertik. V/eber-
einanderstellung d.
Leitwerk- Doppel-

rumpfes ist gut

ersichtlich.

Abb. 13. Caproni-Dreidecker wie Abb. 12, daneben ein Jagdflugzeng zAm Größenvergleich.

SIT TERETITTTT
LIIRRFT
a”. muss
(AN... EL.
Ü I ” 7 \
1
Abb, 12. Dreimotorixger Caproni-Dreidecker 1917, mit horizontal nebeneinandergesteiltem

Leitwerk Doppelrumpt; 600 PS, 150 um, Nutzlast 2000 kg.
Seite 191

„FLUGSPORT“ No. 7

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, besteht der Hauptunter-
schied der Voisinschen Ausführungsform gegenüber der Capronis
darin, daß die beiden Leitwerkrümpfe nicht horizontal neben-
einander, sondern vertikal übereinander angeordnet waren, zu
dem Zweck, die Festigkeit des Leitwerks zu erhöhen und Brüchen
der Rümpfe vorzubeugen. Jetzt, wo man weiß, daß tiefe Flächen
einen guten Wirkungsgrad ergeben — vgl. weiter hinten — kann
man diesen Typ als veraltet ansprechen, bei Voisin sowohl als auch
bei Caproni.

In den letzten beiden ‚Jahren bemühte sich Deutschland stark,
einen Riesentyp zu schaffen, der imstande war, in Paris, Londen,
Rom moralische Erschütterungen hervorzurufen und in den Industrie-
zentren Verwirrung anzurichten. Die deutschen Riesenmaschinen wur-
den mit 3, 4 oder 6 Motoren ausgestattet. Ein solches Flugzeug, das

am 4. Juni 1918 südwestlich Soissons niedergekämpft wurde (von

dem Verfasser als „Gotha-Lizenz“ bezeichnet), verdient tatsächlich
die Bezeichnung Riesenflugzeug, vgl. Abb. 14, sowohl hinsichtlich des
Umfanges wie auch durch die Bauart, die sich von alle dem bis
dahın geschaffenen freimacht. Eine Beschreibung dieser Ma-
schine ist im „Aerophile“*) vom 15. 8. 18 gegeben**), wonach die Ab-
messungen folgende sind: Tragfläche 314 qm; Leistung 1200 PS;
Nutzlast 4500 kg; Breite etwa 41 m; Länge 22 m; Höhe 6,4 m. Das
Gesamtgewicht beträgt 13000 kg gegenüber 5500 kg beim Handley
Page. Die Besatzung besteht aus 2 Führern, 3 M.G.-Schützen, 2 Mon-
teuren und 1 F.T.-Bedienungsmann;; wahrscheinlich befindet sich auch
ein Kommandant an Bord, zusammen also 9 Personen. Das hintere
Leitwerk hat die Form eines Doppelderkers, womit die Vermeidung
allzu großer, gefährlicher Abmessungen — wie sie sich bei der Ein-
decker-Ausbildung ergeben würden — beabsichtigt ist. Dieselbe Lösung
ist auch von Handley Page angewendet worden, aber nicht von Ca.
proni, der dafür zum Leitwerk-Doppelrumpf gegriffen hat. Seiten-
steuer sind, wie bei den ebengenannten, zwei vorgesehen. Die vier
Motore sind vom Maybach-Typ mit sechs Zylindern und leisten je
300 PS; immer zwei Motore arbeiten hintereinander; jeder treibt eine
Luftschranbe an.

Da die Gewichtsfrage bei R-Flugzeugen eine nicht so große
Bedeutung hat als bei den gewöhnlichen Maschinen, hat es sich er-
möglichen lassen, die Motore durch Hinzufügung gewisser tech-
nischer Einrichtungen zu vervollkommnen, so z. B. durch Ein-
schaltung von Kupplungen, wodurch sich die Motore leichter prüfen
und außerdem in Kurven stückweise abschalten lassen. Zwischen
Motor und Imftschraube ist ein Uebersetzungsgetriebe eingeschaltet,
das unter Verwendung großer, langsam lanfender Luftschrauben
letzteren einen besseren Wirkungsgrad verleiht. Die Motore machen
1500, die Schrauben 750 Umläufe in der Minute, Die Maybach-
motoren haben sogar besondere Anlaßvorrichtungen in Gestalt von
Vakuumpumpen. Ebenso ist es möglich gewesen, einen unabhängig
arbeitenden Stromerzeuger für den F.T.-Betrieb und zur Aufladung
der Akkumulatorenbatterie einzubauen ; letztere dient Beleuchtungs-

*) Vergl. „Fingspori® Nr. 23. 1918.
”*) Vergl. „Flugsport“ Nr. 1. 1018 8. 28,

N ERERTETEETETTEHTTORTUR SH NT TTTTERNT SS
ESEISEESSETEETERSERTRERNÄRST RN RR 0

EREN

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 192

FR: A Ö

Fi
Abb. 14. Deutsches Riesenflugzeug 1918. £ i Be
1200 PS, 314 qm, Nutzlast 4500 kg, G = 13000 ke. i ne

7]

Bemerkenswert ist gegenüber ausländischen
R- Flugzeugen die große Flächentiefe (4,5
bis 3,5 m) und die geringe Stielzahl.

zwecken im Innern des Rumpfes und der Motorenkammern, ferner
für die Signallaternen und die Landungsscheinwerfer.

Die Doppeldecker-Anordnung des Leitwerks und die Tandem-
schaltnng der Motore sind zwei wichtige Unterscheidungsmerkmale,
die außer den Abmessungen das R-Flugzeug von seinem kleineren
Bruder, dem Gotha-G-Flugzeug unterscheiden, i

Der Rumpfähneltin der Kabinen-Anordnung dem „IljaMourometz“,
er ist vollkommen geschlossen, 1,50m breit und 1,90m hoch. Vorne
ist ein Abteil für einen Beobachter mit Lagerring für ein M.-G;
daran schließt sich ein großer Raum an, der alle Bedienungseinrich-
tungen für die beiden Führer enthält; dahinter sind 12 Behälter mit
einem Fassungsvermögen von 3000 1 für Benzin und Oel angeordnet,
Der dritte Raum nimmt die Stromerzeugungsanlage, die Akkumula-
torenbatterie, den Funker und zwei M.G.-Schützen, die über einen
oberen Drehring und eine untere Bodenöffnung verfügen, auf. Ein
Mittelgang gestattet von ganz vorn bis zum Schwanzposten durch-
zugehen.

In jeder Motorkammer überwacht ein Monteur das Arbeiten der
beiden Motoren und der zugehörigen Einrichtungen. Die Verständigung
mit diesen erfolgt durch einen elektrischen Befehlsübermittler und
Sprachrohre. Feuerlösch-Apparate sind über alle Stellen verteilt.
Sämtliche Insassen sind mit Fallschirmen ausgerüstet, um im Falle
einer Havarie heil zu Boden kommen zu können. Die Bomben-Nutz-
last beträgt 2200 kg, nämlich zwei 1000 kg und vier 50 kg Bomben.
Die kolossale Explosionskraft der großen Bomben erweist
deutlich, daß als Ziele, wie sie die R-Flugzeuge anfzusuchen beab-
sichtigten, nur umfangreiche. Industrie-Bezirke und große Städte in
Frage kommen sollten.

Der Aufbau der Tragzellen fällt durch Einfachheit auf; nur eine
geringe Zahl Stiele und Spanndrähte ist vorhanden; bemerkenswert
ist, daß die Zellen zwischen den äußersten beiden Stielpaaren auf
eine Länge von 5,82 m freitragend sind!
No. 7

Seite 193 „FLUGSPORT“

Charakteristisch ist auch die Flächentiefe, die bis 4,5 m beträgt.

Es heißt, daß die deutsche EHleeresfliegerei auf derartige unge-
geheure Maschinen, deren sie auch nur einige hat, wenig Wert legt.
Lassen wir uns dadurch nicht täuschen! Das Riesenflugzeug ist das
Flugzeug der Zukunft und. übrigens das einzige, das infolge
seiner Wirtschaftlichkeit den Luftverkehr verwirklichen
kann. ‚Jedenfalls ist es vorteilhafter für ein kriegfülrrendes Land,
hochleistungsfähige Maschinen in geringerer Zahl zu verwenden, als
wie Flugzeuge mittleren Umfangs in großer Zahl.

Nehmen wir einmal an, es sei die Aufgabe zu lösen, auf einen
Bahnhof einige Dutzend Tonnen Sprengstoff abzuwerfen. Um dies
bei Nacht durchzuführen, werden nach der französischen Theorie ein-
motorige Flugzeuge eingesstzt, die nicht mehr als 300 kg Bomben
tragen können, etwa ein Geschwader von 34 Einheiten; das bedeutet
34 Motoren und einen Wert von mehr als 2 Millionen Frank, ohne
die unzähligen Auswechselungen zu rechnen, die das Aufstellen eines
einheitlichen Materials erfordert. Dieselbe Masse Sprengstoff würde
bei Verwendung von Riesenflugzeugen letztbeschriebener Art nur
5 Maschinen erfordern ; das bedeutet nur 20 Motoren und nur einen
Wert von 1 Million Frank. Die vorzunehmenden Auswechselungen
werden naturgemäß weniger erheblich und die Zeit zur Vorbereitung
einer solchen Operation wird unendlich weniger lang sein bei 5 Ma-
schinen als bei 34 Maschinen, und so können unter Umständen mehrere
Angriffe hintereinander auf dasselbe Ziel in einer Nacht durchgeführt
werden, Statt 34 sind nur 10 Führer vonnöten und an der Zahl der
kostbaren und nicht im Ueberfluß vorhandenen Flugzeugmonteure
wird ebenfalls gespart.

Allerdings ist die Frage der Riesenflugzeuge niclıt so einfach,
als sie auf den ersten Blick erscheint, und es sind vor dem Erfolge
doch eine große Anzahl von Schwierigkeiten zu überwinden, und
diese bestehen 1)in den Konstruktionsproblemen der ungeheuren
Tragzellen, 2) in der Motorenfrage und 3) in der Verwendung
an der Front. “

Wie bekannt, ist es möglich, von den Flächen eines Arbeits-
flugzeuges eine Tragfähigkeit von 25—4C0 kg/qm zu erlangen. Hat
man also ein Flugzeug von einem Gesamtgewicht von 13000 kg zu
entwerfen, so muß man nach dem gegenwärtigen Stande unseres
aerodynamischen Wissens ein Tragllächen-Areal von etwa 300 qm
vorsehen. Die Konstruktion derartig großer Tragflächen ist keine
kleine Aufgabe; wenn man beispielsweise bei einer mittleren Flächen-
tiefe von 2m stehen bleiben würde, so hätte man eine Gesamtflächen-
länge von etwa 150m unterzubringen. Durch einen Eindecker läßt
sich das schon garnicht machen. Für einen Doppeldecker betrüge
die Spannweite 75 m, für einen Dreidecker würde sie auf 50m fallen.
Diese Annahme einer Flächentiefe von nicht über 2 m ist seit einer
Reihe von ‚Jahren von allen Konstrukteuren gehütet worden, denn
die Erfahrungen uıtd Berechnungen der wissenschaftlichen Aerodynamik
rieten, diese Zahl nicht zu überschreiten,

So wußten auch Voisin und Oaproni, als sie sich an der
Schaffung von Riesenmaschinen versuchten, nicht das Ge-
ringste davon, daß man einen ausgezeichneten aerodyna-
mischen Wirkungsgrad auch mit Flächen orzielen kann,

Seite 194

Schema «dl. Leistungs-
verluste b. Aussetzen

eines Motors:
3) 100 9, 23) 50%,
3) 33 lo, 4) 25— 35%,
je nachdem, ob ein

hinterer oder vorderer
Motor aussetzt;
Max
vgl. Text.

deren Tiefe erheblich über 2m hinausgeht. Daher mußte Voisin
die erforderlichen 200 qm in einer Länge von 100 m, Caproni seine
180 qm auf 90 m unterbringen. Voisin entschloß sich also, da eine
Doppeldecker-Zelle von 50 m Spannweite zu viel konstruktive Schwie-
rigkeiten bot, zum Dreidecker mit den Spannweiten 30, 32 u. 88 m;
ebenso Oaproni, dessen gleichlange Decks 30 m spannen.

Etwas später als die Vorgenannten suchte Handley Page ein
hochleistungsfähiges Flugzeug zu schaffen, ohne die Dreidecker-An-
ordnung anzuwonden, dio er ohne Zweifel als kostspielig sowohl hin-
sichtlich des Stirnwiderstandes als auch des Gewichts ansehen mußte.
Er wählte eine Flächengröße von 160 qm, was bei einer Flächentiefe
von 2 m eine Flächenlänge von 89 m bedeutete, vder eine Spannweite
von 40 m beim Doppeldecker mit gleichlangen Decks (bezw. von 26 m
beim Dreidecker). Zu dem Zwecke nun, die Ausladung der anzu-
wendenden Flächen zu verringern, weil er die Zellenkonstruktion
vereinfachen wollte, wählte Handley Page eine Flächentiefe von 3 m
statt 2 m und somit eine Spannweite seines Doppeldeckers von etwa
26,5 m, also nicht mehr, als er für eine Dreideckeranordnung bei 2m
Flächentiefe erhalten bätte, jedoch mit den Vorteilen der einfacheren

Abb. 15. In Amerika nit der Lizenz von Inndiey-Pagelgebautes „R-Ilugzeng Langley“.
195

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„Flugsport“ 1919 Merkblatt |

Fiugt. Zeitschrift Nr. 7.

Seite 197 „FLUGSPORT“ No. 7

Doppeldecker-Anordnung. Has Oberdeck des Handley Page spannt
30 m, das Unterdeck 20 m. Er erhielt auf diese Weise zwar offen-
sichtlich schwerere Decks, aber dafür auch so robuste, daß er außer-
halb der Motoren in jeder Halbzelle nur 2 Stielgruppen vorzusehen
brauchte, gegenüber 4 bei Voisin und 6 bei Oaproni.

Eine ähnliche Lösung der Zellenfrage zeigt das deutsche Riesen-
flugzeug. Es hat 300 qm Fläche und bei einer Flächentiefe, die
von 4,5m am Rumpf auf 3,5ın an den äußeren Enden abıımmt, . = 9000
eine Flächenlänge von 4l m: Spannweite oben und unten 20,5 m. ,
Die Bauart der Decks ist eine so feste, daß trotz der außerordent- ;
lichen Abmessungen der Zelle außerhalb der Motoren nur 3 Stiel-
gruppen vorgesehen zu werden brauchten.

Man hat im Prinzip als gute Lösungen im Sinne der Weiter-
entwicklung des Flugwesens alle die anzusehen, die auf Vereinfachung
der Konstruktion und auf Verminderung des Stirnwiderstandes hin-
auslaufen; Vielheit der Stiele und Verspannungen ist ein Rückschritt
in frühere Zeiten, wo man noch nicht Flugzeuge zu konstruieren
verstand.

In dem weiteren Bestreben, die Nutzlast seiner Maschine zu
erhöhen, ohne wieder zum Dreidecker oder zur Vergrößerung der
Spannweite zu greifen, hatte Caproni die Flächentiefe auf 2,8m er-
weitert, was ihm 35 qm mehr Tragfläche eintrug, die er zur Leistungs-
‚erhöhung der Motoren und zur Vergrößerung der Bombenlast verwandte,

Als die letzten haben sich die Amerikaner mit dem Riesen-
flugzeug befaßt; sie kündigen den Bau einiger Hundert „Langley“-
Flugzeuge an, die nach einer Lizenz von Handley Page gebaut
werden, aber viel größer ausfallen sollen. Ihre 'Tragfläche soll 300 qm
‚betragen und ihre Motorenleistung 1600 (vgl. Abb. 15). Es ist ein
Doppeldecker mit über 3m Flächentiefe.

Im Allgemeinen läßt sich aus Vorstehendem der Schluß ziehen,
daß, indem Deutschland einen Doppeldeeker von 300 qm verwirklicht
hat und Voison und Oaproni Riesen-Doppeldecker mit zwar guten
Ergebnissen, aber ohne eigentliche Neuerungen geschaffen haben, sich
auch der Dreidecker von 400—500 qm wohl wird verwirklichen

Luftdichte und Flughöhe.

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1,250

7000

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0.50 1.00 1.25

Luftdichte y

Panzer-Doppeldeeker „Junker IF 1° der ‚Junkers-Fokker-Werke A-G., Dessan, auf dem llugplatze.

.
| nn,

Nachahmung und Nachdruck verboten.

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 198

lassen können. Auf der Grundlage von 40 kg/qm, wie beim deutschen
Riesenflugzeug, würde man einen Gesamtauftrieb von 16 bis
20000 kg erzielen können.

Eine weitere Seite des Riesonflugzeug-Problems ist die Frage
der zur Erzielung hinreichender Geschwindigkeiten bei so mächtigen
Flächen erforderlichen Motorenleistung. Nachdem die mehrmotori-
gen Maschinen ihre Brauchbarkeit erwiesen haben, ist diese Aufgabe
nicht mehr wie früher auf die Leistungsfähigkeit des größten, von
‚der Industrie erzeugten Motors beschränkt; indessen beeinflußt dieses.
Element doch noch die Flugzeug-Konstrukteure.

Zur Zeit besitzen die hochleistungsfähigen Fiugzeuge Motore
mit Leistungen von je 300-400PS. Der Handley-Page hat RollsRoyce
von 300PS oder Sunbeam von 350PS, das deutsche R-Flugzeug
Maybachmotoren von 300PS und der amerikanische Langley wird
wahrscheinlich 4 Liberty-Motoren von je 400PS besitzen. Die In-
dustrie ist auf dem Wege 500 PS Flugmotoren zu liefern
und Handley-Page gab kürzlich bekannt, daß in England solche von
750PS im Entstehen begriffen seien. Diese hohen Leistungszahlen
nehmen nicht weiter wunder, denn Deutschland hat es bereits auf
'Cylinderleistungen von 50 PS gebracht.

Jedenfalls ist der Einbau mehrerer Motoren bei R-Flugzeugen
unumgänglich, um unerwünschte Notlandungen auf nicht geeignetem
Gelände zu vermeiden. Bisher sind doppelmotorige (Handley-Page),
dreimotorige (Caproni) und viermotorige (Sikorsky und deutsches
R-Flugzeug) Anordnungen augewendet worden.

Die doppelmotorige Anordnung ist nur dann annehmbar, wenn
die gewünschte Leistung auf andere Weise nicht zu kombinieren ist,
denn das Versagen einer Einheit zieht hierbei einen Verlust der hal-
ben Leistung nach sich, wendet also von dem Flugzeug nicht jeda
‘Gefahr der Notlandung ab. Starke Belastung oder sogar lediglich
Gegenwind kann es an der Fortsetzung des Fluges hindern.

Die Anordnung von vier Motoren, je 2, in Tandemschal-
tung, wie beim Veisin-Dreidecker und beim deutschen R-Flugzeug,
derart, daß immer eine Luftschraube Zug-, die andere Druckwirkung
ausübt, hat vom Standpunkte des Fluges aus ganz gute Ergebnisse.
Doch scheint es, als ob gewichtige Bedenken gegen diese Antriebs-
art in der Zukunft sprechen. Die vordere Schraube nämlich erfaßt
unberührte Luftmengen, die hintere dagegen arbeitet in Wirbelluft.
Dadurch wird die Wirkungsweise der letzteren so beeinflußt, daß man
besonders berechnete Spezialschrauben hierfür vorsehen muß. Aber
dann tritt ein anderer Mißtand auf. Setzt nämlich der Vordermotor
aus, so hat die hintere Spezialschraube nunmehr in unberührter Luft
zu arbeiten, ihr Wirkungsgrad wird also gerade dann ein schlechter,
wo ihre Hilfe von besonderem Nutzen ist. Setzt der hintere Motor
aus, so verliert das Flugzeug 25 °/, seiner Motorleistung, beim Aus-
setzen des vorderen dagegen gemäß Vorstehendem 30 - 35 °/,, vgl.
Abb. 16, dieser Mißstand hatte Sikorsky veranlaßt, seine 4 Motoren
auf Zellenvorderkante anzuordnen. Abgesehen davon, daß diese An-
ordnung den Bau der Zelle kompliziert und den Stirnwiderstand er-
höht, beeinträchtigt das Aussetzen eines Motors die Bewegungsfähig-
keit der Maschine umsomehr, je weiter von der Symmetrieachse die
äußersten Motoren entfernt sind.
„FLUGSPORT“ Ne

Die Anordnung dreier Motoren nach der Art von Caproni
erscheint als die bemerkenswerteste. Das Aussetzen eines Motors zieht
nur den Verlust von 33°/, der Leistung nach sich, das Flugzeug kann
also seinen Flug fortsetzen. Bei dieser Anordnung ist das Gewicht
der Motoren am besten verteilt, denn einer von den dreien befindet
sich in der Symmetrie-Ebene, und wenn ein seitlicher Motor aussetzt,
so wird infolgedessen die Bewegungsfähigkeit nicht so sehr beein-
trächtigt, es ist kein so starker Seitenruder-Ausschlag zur Kurs-Be-
richtigung erforderlich. 1200—1500 PS sind zur Zeit auf diese Weise
unterzubringen. Die einzige Schwierigkeit besteht hierbei darin, den
dritten Motor in Flugzeugen mit Mittelrumpf unterzubringen. Eine
für Wasserflugzeuge besonders geeignete Lösung ist beim Dreidecker
möglich, man setzt den Motor dann zwischen das zweite und dritte
Deck. Bei Doppeldeckern müßte man den Motor entweder vor dem
Zentralrumpf unterbringen oder die Doppelrumpfanordnang mit Mittel-
gondel wählen, wie es Caproni tat.

An Berd solcher Mehrmotoren-Flugzeuge beschränkt sich die
Tätigkeit des oder der Führer auf Innehaltung des Gleichgewichts;
die Richtungssteuerung wird vom Kommandanten veranlaßt nnd die
Motoren werden von Monteuren überwacht; es ist dies eine ähnliche
Arbeitsteilung wie sie bei großen Luftschiffen oder Unterseebooten
vorgesehen ist.

Ein R-Flugzeug wie das deutsche verbraucht stündlich 3001
Benzin bei einer Geschwindigkeit von 120 km; die Ueberfliegung
des atlantischen Ozeans würde somit 7200 1 Benzin benötigen,
wäre also mit derartigen Maschinen im Prinzip erreichbar.

Was schließlich die Frage der Verwendung der R-Flug-
zeuge an der Front anbelangt, so haben sie für Abflug und Landung
Plätze vonnöten, die groß, frei und vollständig eingeebnet sind. Wenn
auch ıhre Landungsgeschwindigkeit in dem Augenblick, wo sie den
Boden berühren und rollen, auf etwa 80 km/Stunde verringert werden
kann, so darf doch nicht vergessen werden, daß die Räder und Stoß-
dämpfer eine Last in Höhe von 12—13000 kg zu tragen haben,
Auch darf einerseits die Eintfernung dieser Landungsplätze von der
vordersten Linie keine zu weite sein, um den Wirkungsradius nicht
zu sehr einzuschränken, andrerseits auch nicht zu klein sein, um dem
Gegner nicht ein zu leicht erreichbares Ziel zu bieten.

Die Frage der Hallen ist noch weniger einfach; es ıst keine
leichte Sache, Hallen von einer Spannweite von 95 m zu errichten.
Und Unterbringungsräume sind so lange erforderlich, bis es der
Technik gelungen ist, Bespannungsstoffe zu finden, die rauher
Witterung trotzen, ohne eine Verbildung oder Verziehung zu er-
fahren. Handley Page hat diese Frage dadurch zu vereinfachen
gesucht, daß er die Zellen in den Motorenebenen lösbar und an den
Flugzeugrumpf anklappbar gemacht hat (vgl. Flugsport Nr. 8. 1918) und
zwar derart, daß weder die Festigkeit noch die Verspannung der Zellen
beeinträchtigt wird. Auf diese Weise braucht die lHandley Page
Riesenmaschine nur einen Raum von 20x11 m, kann also ın kleinen
Flugzeughallen untergebracht werden.

Andere Nachteile derartiger Riesenflugzeuge, die ihre taktische
Verwendung erschwert haben und ihnen lange Zeit Ungunst eintrug,
ist ihre geringe Gipfelhöhe, die im allgemeinen 4000 mı nicht übersteigt,

nF LUGSPORT" Seite 200

und ihre niedrige Geschwindigkeit von nicht über 150 km Stunde.
Dies im Verein mit den riesigen Abmessungen liefert Artillerie wie
Jagdflugzeugen im R.-Flugzeug zu gute Ziele. Daher sind ihnen
Tagesflüge über der vordersten Linie versagt, sodaß diese Gefahr nur
während der Nacht besteht und somit beschränkt ist. Aber das sind
eben Gefahren, die der Krieg mit sich bringt.

Lefranc schließt seinen für beschleunigten Bau von Flugzeugen
eintretenden Aufsatz mit den Sätzen:

„Ein großes Problem ist dem Lande mit Unterzeichnung des
Waffenstillstandes erwachsen. Was soll aus der Flugzeug-Industrie,
die während des Krieges entstanden ist, werden? Sie stellt eine Kapital-
menge von mehreren hundert Millionen Frank dar; von den unzähligen
Fabriken, die errichtet worden sind, werden die gutorganisierten weiter-
bestehen. Man wird dem französischen Lnftwesen eine solche Wirk-
samkeit und Orientierung geben müssen, daß wir den ganzen unschätz-
baren Vorteil für die Zukunft, den uns der heutige Stand der Entwicklung
der Flug-Industrie und die zentrale Lage Frankreichs in Europa geben,
nicht mehr verlieren können.“

Grundlagen zur Flugzeugberechnung.
Yon R. Vogt und A. Lippisch.

in einer Reihe folgender Abhandlungen soll unter diesem Titel die aero-
dynamische Berechnung von Flugzeugen behandelt werden.

Normalatmosphäre.

Der Widerstand eines Körpers ist bekanntlich unter anderm auch proportional
der Luftdichte. Da letzten Endes sich die gesamten Berechnungen aut den Wider-
stand von Körpern und Flächen aufbauen, schien es angebracht, kurz auf die
Luftdichtverhältnisse der Atmosphäre einzugehen.

Die Dichte ist eine Größe, die abhängig ist vom jeweiligen Barometerstand
und der dabei herrschenden Temperatur. Barometerstand und Temperatur be-
stimmen also die augenblickliche Luftdichte. Wenn man von den für unsere Ver-

‚hältnisse geringfügigen Einflüssen des Feuchtigkeitsgehalts der Luft absieht,

kann man die Dichte berechnen aus der Formel
B
SE zer

Hier bedeuten: y die gesuchte Luftdichte, B der gemessene Barometer-
stand in mm Quecksilbersäule und t? die herrschende Temperatur in Celsiusgraden.

Im folgenden werden wir statt 273-Ht immer die übliche Bezeichnung T
anwenden, d. h. die sog. absolute Temperatur (bezogen auf den absoluten Null-
punkt — 273°).

Wenn also für eine beliebige Höhe Z, der Barometerstand Bx und die
Temperatur Tx gemessen sind, so ist damit auch die zu dieser Höhe gehörige
Luftdichte 7x bekannt.

Nun sind Barometerstand ınd Temperatur dauernd großen Schwankungen
unterworfen.

. ‚Um aber die Flugzeugberechnungen einheitlich durchführen zu können, hat
es sich als notwendig erwiesen, eine gedachte Barometerstand- und Temperatur-
verteilung einzuführen, die sich ungefähr mit den Durchschnittsarten gemessener
Zahlengrößen deckt.

Als Ausgangspunkt für 0 m Höhe wird ein Druck von 762 mm Quecksilber
und eine Temperatur von 10° Celsius, d. h. von 283° Absolut genommen.

.. Die Temperaturabnahme nach der Höhe wird mit 5° für 1000 m angenominen;
während die Abnahme des Baroıneterstandes komplizierter Natur ist.

. Mit B, T, y und Z seien wieder Barometerstand, Absoluttemp, Dichte und
Höhe bezeichnet. Drückt ınan mit den diesen Größen beigefügten Indicessen x
Seite 201 „PFLUGSPORTT _ .. N?

aus, daß wir es mit zusammengehörigen Werten zu tun haben, so bestehen
folgende drei Grundbeziehungen:

Zx \6.83 1)

Br 702 (150660) . . . a . . (

Kam: (2)
Bx

I LE U) BE Eee (3)

Durch geeignete Umformung dieser 3 Gleichungen lassen sich Bx und Tx
entfernen und man erhält eine zwischen der Höhe Zx und der dazu gehörigen
Luftdichte yx bestehende Beziehung:

— x 0.173 en. a
2x 56600 [1 — (1355) on (4)

Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß die letzte Gleichung aus den drei
vorangehenden entstanden ist und also nur für die angenommene Normal-
tmosphäre gilt. j j
u Für runde Höhenzahlen wurden obige Beziehungen ausgewertet und in
der nachfolgenden Tapelle zusammengestellt. .
“ Um auch für zwischen diesen Stufen liegenden Höhen y ohne Interpolation
ermitteln zu können, wurden die a TAT in einer graphischen
Kurvendarstellung wiedergegeben. (Siehe Merkblatt. .

“ Der Gebrauch dieser bei aerodynamischen Berechnungen viel verwendeten
Tafel bedarf keiner Erklärung.

Zusammenhänge in der Normalatmosphäre.
B x
l meter- T
Höhe in m |. Pong in Temp.absol. Luftdichte
mm Quecks.

0 762 283 1,250
1000 674,6 278 1,127
2000 595,9 273 1,013
3000 525,3 263 0,910
4000 461,9 263 0,815
5000 405,2 258 0,729
‚6000 354,6 253 0,651
700 309,6 248 0,579
8000 269,5 243 0,515

Vom Reichsluftamt.
Denkschriit des Unterstaatssekrefärs des Reichsluitamts August Euler.

Nr. 1430/19.
Berlin W8, den 15. Februar 1919,
1. Teil

Die praktische Anwendung der Luftfahrt.
Im letzten Absatz des I, Teiles meiner Denkschrift vom 9. Januar 1919
Nr. 136/36 *) habe ich eine weiters Veröffentlichung in Aussicht gesteilt, die die
Frage behandeln soll, wie die vorhandenen aus dem Kriege herrührznden Luft-
fahrtinittel für die Weitzrentwieklung der Luftfahrt nalzbar zu machen und wie
die Anwerdunesmöglichkeiten der Luttfahrt zu erlassen Selen.

*) Siehe „Klugsport“ Nr. 2, 8. 47, Jahrg. 191%,

7 7 Te

Bar

BR ET TE ir
r

No. 7 . PL UGSPORT nn Seite 202

Ehe ich auf das Problem eingehe, schicke ich Folgendes voraus:

Bisher hat sich «die Tätigkeit der Geschäftsleute, Ingenieure, Gewerbetreiben-
den, di: Dispositionen der Privatleute usw. usw., soweit sie mit dem Verkehr in
Berührung kommen, ausschließlich nach den vorhandenen Verkehrsmittzln, den
Fisenbahn-Fahrplänen, der Möglichkeit, mit einem Automobil zu fahren usw. 2°-
richtet, so daß die vorhandenen Verkehrsmittel und Eisenbahn-Fahrpläns usw.,
der Telegraph, der Fernschreiber und das Telephon, die Grundlage und dis Var-
aussetzung für clie Abwickelung des Geschäftsverkehrs usw. waren.

An eine Erledigung der Geschäfte durch den Luftverkehr ist kaum gedacht
worden, ganz besonders deshalb nicht, weil dem einzelnen Interessenten keine
Mittel an Hand gegeben waren, mit den Vorteilen des Luftverkehrs zu rechnen.

Die Beschaffung oder Bereitstellung eines Flugzeuges war mit erheblichen
Zeitversäumnissen verknüpft; meistens konnten mittlerweile die Eisenbahn ‚der '
das Automobil die betreffende Aufgabe bereits erfüllt haben.

Die Lage und Entfernung des nächsten Flugplatzes war oft nicht bekannt,

Der einzelne Interessent wnßBte nicht, welche Vorbereitungen zum Zwecke
einer Luftreise erforderlich waren.

Er war auch nur schwer oder gar nicht in der Lage, festzustellen, ob, wo
und welche Flugzeuge sofort für eine L.uftreise bereitgestellt werdsn konnten.

In den letzten fünf Jahren war das ganze Flugwesen militärisch ın Anspruch
genommen und vor 1914 war es zivil noch nicht so entwickelt, daß der einzelne,
vielleicht an einer Luftreise interessierte Geschäftsmann, hoffen durfte, ıhm würda
ein Flugzeug schnell genug für eine sofort notwendige Reise zur Verfügung gestellt,

Durch die Vervielfältigung der Luftverkehrsmittel während des Krieges,
der Flugplätze, Flugzeughallen und die hiermit zusammenhängenden übrigen Vor-
bedingungen für eine organisierte Luftfahrt sind nunmehr die Möglichkeiten
gegeben, scichen plötzlich auftretenden l.uftverkehrs-Interessen Erfüllung zu ver-
schaffen,

Das Flugzeug kann nunmehr in den Wirkungskreis der geschäftlichen Dis-
positionen so hineingebracht werden, daB es ebenso jede Minute und stünd-
lich in dir Erscheinung tritt, wie das Tielephon, der Telegraph, das Auto, die
Eisenbahn,

Unter die Anwendungsmöglichkeiten des Luftverkehrs rechne ich alle die-
jenigen Fälle, für die die Eisenbahnen, das Automobil usw. mit iängzrer Rzise-
dauer und erst später, oder weil nicht vorhanden, gar nicht in Betracht komm:n,

Das Flugzeug soll gewissermaßen der „Extrazug“ für zinen Einzelnen oder
wenige Personen werden und immer dann zur Verfügung stehen, wenn andzre Ver-
kehrsmittei nicht so bald zur Verfügung sind, oder Automobile mit ihrer Durch-
schnitts-Reisegeschwindigkeit nicht genügende Schnelligkeit besitzen,

Außerdem für die Fälle, in denen die Zeit der Beendigung .iner gesschäft-
lichen Unterhandlung, ohne die Abwickelung selbst zu forcieren, zunächst nicht
festgesetzt werden kann, während andererseits nach ihrer Abwickelung sofort zine
Reisegslegenheit bereit sein soll,

Die Beschleunigung der geschäftlichen Abwickelung ergibt sich aus der
Gegenüberstellung der Verkehrsgeschwindigkeiten der Eisenbahn, des Automabils
iind des Flugzeugs.

Ein Automabiül von 70 bis 100 Pferdekräften hat eine Durchschnitts-Reise-
geschwindigkeit zwischen 40 und 50 km, in besonderen Fällen (Autsmobilrsnnen
mit abgesperrten Straßen ausgenommen) von etwa 60 km.

Das Flugzeug hat eine Figen-Geschwindigkeit von 150 bis 200 km und ınkhr
in der Stunde.
Seite 245 „FLUGSPOR T“. Me

Die Gelegenheiten der Anwendung der Luftfahrt restlos zu erfass>n, wird

die schwerste Frage und die Hauptiufgab® scin.

Fo st cine vielwerbreitste Auffassung, daß dies» Gelegenlbeiten nur gu
Enge seien.

Man neigte bisher zu dieser Auffassung, weil mn wohl überhaupt niehl damit
reehnete, ein Flugzeug in Konkurrenz init anderen Verkehrsmitteln anzuwenden
bezw. in Vergleich zu stellen, weil die wichtige Voraussetzung eines intensiven
I uftverkehrs fehlte, nämlich die Bereitstellung verschiedener Flugzeugtypen an
viegen Orten, und zwar in Verbindung mit Automobilbefördzrung vom und zuu

Flugplatz.

tech vosı Reiscgalegenhiten

che, an einigen Baispizlen zu erläuters, welehe
wir verniitfelst des F.uflverkehrs befriedigen können nd für welche das Flugz’ug
lestangstäliger ist, wie die anderen Verkehrsinittel auf der Erde:

Nach einem durch Telephongespräch oder Feruschreiber
das jedoch nieht zum Abschluß zu bringan ist,
Berechnungen und eine
besteht die

vorbereiteten Börsengsschäft,
weil die Firsichtnahme in schrittiiche Unterlagen und
mündhiehe Rücksprache mit Sachverständigen unerläßlick erscheint,
Walhrscheinlichkeit, dieses Geschäft durch mündliche Rücksprache an Hand von
Akten an Ort und Stelle zu günstigeren Bedingungen unterzubringen. Da ein
zweiter loflektant, der zur Entscheidung drängt, vorhanden ist, kınn :s sich nur
un Stunden handeln, bis diese getroffen werden muß, Es kanıı nun safort der
eine Refiektant an den Platz Ti:gen, an welchsm der Verkäufer und der "wele
Reflcktant sich befinden, um dort das Geschäft für sich zum Abschluß zu bringen
was 7. B. mit Rücksicht auf den feststehenden Fahrplan der Eisenbahn vialleicht

nicht möglich wärz. '
2. Beispiel:

I. Beispiel:

Das älteste Mitglied oder Oberhaupt einer Familie wird bei
einen Unglücksfall schwer verletzt; mau eröffnet ihm, daß er sein Haus besteltzu
möge, Zur Regelung der Erbschafts-Angelegenheiten ist eine sofortige persönlich.
Rücksprache mit seinen Kindern, die in Haınburg und Breslau leben, von großem
Nittzen und der persönliche Wunsch des Sterbenden. Auch in diesem Falle
dürtten sich die Söhne ohne weiteres des Flugzeuges bedienen, um ınjt larzm
Vater noch vor dem Ableben zu sprechen.

3, Beispiel: Ein Kaufınarn, der in dringenden Angelegenheiten nach
Amerika reisen muß, erreicht mit der Fisenbahn das nächste Schiff, das am nächsten
Tage nach Amerika geht, nicht mehr; es gelingt ihn aber, mit einem Flugzeng
noch rechtzeitiss seinen Dampfer zu erreichen, oder auch, wenn er ihn mit der
Eisenbahn in Hamburg verspätet hat, denselben per Flugzeug in Rotterdam ein-

zuholen, Tr gewinnt infolgedessen vielleicht sechs oder mehr Tage für ssiuc

Ankunft in Amerika.
4, Beispiel: Zwei Konkurrenten beabsichtigen, beide ein und dasselb®

Cieschäft in Stockholm abzuschließen. Der eine befindet sich bereits mit der
Fisenbahn oder dem Dampfer auf der Reise, der andere erfährt es später und er-
reicht mit dem Hugzeug noch vor seinem Konkurrenten das Reiseziel und dın
Abschluß des Geschäfts.
5. Beispiel: Für den Abschluß sines Öeschäftes ist die sofortige Herbei-
schalfung einer amtlich beglaubigten Untarschriftt Grundbedingung. Auf tal
phonischen Anruf wird die Unterschrift ansgefertigt und einige Stunden später mit
einem Depescheutlugzeug überbracht.
[ebeusrettung eines Kranken hängt von einzr schlen-
Ort umd Stelle durch einen Spezialarzt erfolgen
kann dem Kranken den Tod bringen. Der b.-
ihm eine hohe Summe für safortiges Fin-

6. Beispiel: Die
miecen Operation ab, die nur an
kann. Jede Stunde Verzögerung
treffonde Spezialarzt wird sich, wenn

ver
fr

Sete 204

No. \ N
_ 0. ft \ j nn FLUGSPOR 4 “

oreiten at Erf FEISDIIC ;.

Si Ru Erlolg versprochen ‚wird, des Plugzeuges bedienen, um nicht ;
nigen Stunden zu spät zu kommen j . 2 N

7. Beispiel: Fir - Kin
Orten ven! Pi \ Fin großer Künstler hat mehrere Gastspiele ın verschisdener
ten verabredet, dis er mit den norm: 2 N
! . malen Verkehrs 3 ht alla

$. Beispiel: Bed . Verkehrsmitteln nicht ılle erledigen kann.
in Kssen wind ea N deı Generalversammlung eines Industrie-Unternehmen
mündlichen Beri est ur persönliche Auwusenheit des Berliner Filialleit rs um
sertcht gelordert, Der vormittags zu

j . j . „er vormittags 10 U STH ne W
kann bereits nachmittaes um 2 Uhr erfüllt En nr ausgesproch zne Yunsch

“n Flue; ; u sein, wenn der Filiallaiter v in
aus ein Flugzu uf: . a AUSITET VO
ue2 ug benutz. Der gesamte Aufsichtsrat hrauc n Berlin

Tage zu bleiben und kann abend ] Sucht nicht Dis an nächsten

5 i abends noch seine Entschlüsse fassa a
reisen. Inc Entschlüsse fassen und nach Hause

% Beispiel: Zur eiligern
bildern für lage PR a iligen Aufnahme und Versendung von wiehtien Lieht
Did grszeifungen und illustrierte Blätter  .  Grten zu seinen Wählern sprecher cc ir
erz. des Flugzeuges bedienen können u } kann; cr wird
15. Beispi ’
BB ns piel: Große Zeitunpc or alle h
oder Abendausgaben erscheinen werde un Ko he ne, ie mit Mittags
zum Transport ihrer . ’ den aus praktischen und Rekl. i
5 rt , , eklameeriis
usw Elze - (rer Zeitungen nach benachbarten großen Städten den
um 2 Uhr das verwenden. Auf diese Weise kann z. B. die „B 2. on
ZU ‚ das „8 Uhr Abendhlatt“ , . . j „D.Z. Am Mittag
10. Be h ar um S Uhr nachmittags in Swinsmünde sein
“beispiel: HE l>l-dı . u j m,
oder Damınf PR N I: Einem Det:ktiv entkomnit cin Verbrecher it R r;
" Banipler, Bilder sind nicht vorhande mil emem Zug.
tekliv hek: 3: vorhanden; der Verbrecher is >.

. ekınn\, Diesem würde es dur er bt nur dem D.=
Sein, vor Ankunf a 2 cs dureh «tie Benutzung eines Fluwzeug up
Jen Verbroef mf{l des Zuges oder Damplers am Bestim ann een

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U dort wieder festzunehmien. ° reifen und
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Seite 2 j FL GSPORT" u No. 7

17. Beispiel: Einem Geschäftsmann kann auf Grund dieser neuen Mög-
lichkeiten seine Geschäfte vormittags in Berlin und nachmittags in Hamburg aov-
wickeln, Der Vorteil, mit dem Flugzeug zu fliegen, liegt für den Geschäftsmann
nicht nur in der größeren Geschwindigkeit, sondern hier hauptsächlich darin,
daß er bei seinen Geschäften in Berlin nicht durch den Abgang eines bestimmten
Zuges forciert ist, denn das Flugzeug wartet auf ihn, bis er seine Geschäfts ın
Berlin erledigt hat. Er kann im Anschluß hieran sofort nach Hamburg fliegen,
um dort dieselben Geschäfte im Wiederverkauf usw. unterzubring:n.

18, Beispiel: Ueber Sze, auch auf kurze Entfernungen, gstaltet sich
die Anwendung des Luftverkehrs günstiger als auf dem Lande, Der Dampferverk®hr
ist ar sıch langsamer, seltener und auf einige bestimmte Ronten festgelegt. Zwischen
zwei durch die See getrennten Orten, die zufällig keine direkte Dampferverbin-
dung haben, ist die Verbindung trotz relativer Nähe häufig sehr umständlich und
zeitraubend. Hier kann der Luftverkehr ergänzend einspringen.

19, Beispiel: Ein fernerss Ziel des Vebersse-Luftverkehrs ist, die Verbin-
dung zwischen verschiedenen Staaten herzustellen zwecks schnellen Austausch es
von Psst, hochwertiger Waren und zu eiliger Personenbeförderung.

209, Beispiel: Die Eröffnung ein2s Bäderluftverkehrs für «lie Nords.e
bietet erhebliche Vorteile.

31. Beispiel: Beim landen‘ großer Ozeandampfer verg:hen oft 3—4
Stunden vom Auftauchen des Leuchtturins bis die Landungsbrücke & streckt ist,
Wasserflugzeuge können die Post und wichtige andere Mitteilungen einige Stun-
den vor der Landung des Dampfers an Land bringen und dort die Post vorher
zur Weiterbeförderung ablisfern.

22, Beispiel: Zwei Orte sind durch die üblichen Verkehrsmittsl nur auf
Llmwegen zu erreichen, weil zwischen beiden Städten größere Gebirgsketten li.gen.

Will man z. B. von Eisenach oder Fulda nach Kissingen, SO jst ınan. ge-
zwungen, den beträchtlichen Umweg über Frankfurt a. M.--Aschaffznburg zu
wählen und mehr als einen Tag unterwegs zu sein, während diese Reise in gerader
Luftlinie in ein bis zwei Stunden zurückzulegen sein dürfte,

Zum Zwecke der Verbindung größerer Städte diesseits und jenseits solcher
Gebirgsketten dürfte besonders der Postverkehr durch das Flugzeug eine eı-
hebliche Erleichterung und B>schleunigung des Geschäftsverkehrs im Gefolge
haben.

93, Beispiel: Außerdem können Flugzeuge mit Bedienungspersonal für
Tage und Monat an einzelns oder mehrere Personen für bestimmte Zwecks var-
mietet werden, so daß die betreffenden Flugzeuge gleich in der Hand der an
der Reise Interessierten sind und deren Dispositionen nun stündlich ohne Nach-
teil geändert werdeu können,

Weitere Anwendungsmöglichkeiten der zivilen Luftfahrt bestehen natürlich
auch ın der Veranstaltung von Vergnügungsfahrten.

Wenn erst einmal auf den verschiedenen Wasser- und Landflugplätzen, Luft-
schiffe und Flugzeuge verschiedener Typen und in genügender Zahl vorhandn
sind, werden auch größere und kleinere Reisen als Vergnügungs-Luftfahrten unter-

nommen werden können. Der Fluggast wird zuerst einmal einen Flugv.rsuch
von einigen Runden in der Nähe des betreffenden Flngplatzes machen, Wenn er
Vertrauen zur Luftfahrt gewinnt, wird er eine größere Luftfahrt .nternzhmen und
sehließlich auch zum Zwecke der Erledigung seiner geschäftlichen Intzressen die
Luftverkehrsmittel benutzen.

Zur rationellen Ausnutzung aller dieser Gelegenheiten müßte ein Flugplatz-
und Flngzeug-Uebersichtsplan, vielleicht „Luftreiseplan“ genannt, geschaffen werden,
der alle Flugplätze und die auf diesen zur Verfügung stehenden Flugzeuge usW.,

No. 7

er EL , 2]:
deren Typen, die Belastungsmöglichkeiten, sowie

_„FLUGSPORTT.

Esenecnchkkel derselben enthält,
Fin solcher Pl: ü f | [

a Plan müßte ferner die Entfernungen aller Flugplätze unt:r

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Ik er n, so daß sich der betreffende Interessent an Hand dieses Buch:

ige inuten cıir zuverlässiges Bild darüber verschaffen kann, wann 2r \ ..

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aussichtlich mit einem

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‚Seite 206

Aktionsradius

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Seite 207

„FLUGSPORT" No. 7

Ankunft au dem betr. Orte tatsächlich wesentlich früher zu bewerkstelligen ist,
als ınit den anderen Verkehrsmitteln der Erde,

Als geeignetes Mittel zur schwelleren Förderung eines allgemeinen sach-
verständigen Urteils in der Orffentliellkeit für die Anwendung der I.nftfahrt ist es
vielleicht angebracht, dem Luftreiseplan einige Schulbeispiele für die Prüfung,
ob eine I.uftreise schneller als mit anderen Verkehrsmitteln zum Ziele führt, an-
zufügen,

Der Lüftreiseplan würde sich dann auch als Unterrichtsbuch für Schulen
eignen, Inden aus diesem Luftreiseplan Verkehrsaufgaben von seiten der Lehrer
zu stellen wären. Solche Verkehrsanfgaben stellen hohe Anforderungen an dis
Veberlegung der Schüler, außerdem sind sie für die Jugend eine außergewöhnlich
interessante und Ichrreiche Beschäftigung.

In einigen Jahren, wenn die so geschulte Jugend in (as reifere Alter kommt,
und auch durch Uebertragung des in der Schule geweckten Verkehrsinteresses auf
die Eltern wird sich bei der ganzen Bevölkerung von selbst «lie stetige UÜeber-
legung der Lufireise-Möglichkeiten ergeben, bezw, die diesbezüglichen Fragen
werden in den Berzich der Verkelirsdispositionen der ganzen Bevölkerung hinein-
gezogen; außerdem aber wird die Anwendung des Luftreiseplans als Lehrbuch
in den Schulen eine weitere Unterstützung der Luftfahrt durch den so vergrößerten
Verkauf des T.uftreiseplans bedeuten.

Fir solcher Iufteriseplan wird ferner Anweisungen für zweckentspr:chende
Reisckleidung und Verhaltungsmaßregeln während der Luftreise enthalten, den Luft-
reisenden auca in die wissenswerten Eigentümlichkeiten einer l.uftresse cinweihen.

Der Luftreiseplau wird in allen Tageszeitungen veröffentlicht, auf dan Eisen-
bahn-Verkehrsbäros, den Bürgermeistereien und Rathäusern ausgehängt.

Er ist als Taschenfahrplan zu erhalten in allen Zeitangs-Kiosken, auf den
Bahnhöfen und in den Buchhandlungen,

In den Fällm der voraufgeführten Beispiele wird der Interessent aus seinem
luftreiseplan sofort entnehmen können, daß sich auf dem Flugplatz eimcs b=-
stimmten Ortes gesienet: Flugplätze befinden. Ebenso kann er an Fland der an-
gegebenen Zahlen feststellen, wie lange seine Luftreise dauern wird, und ob sie
ilın früher als die Eiseubahn usw. ans Ziel bringt.

Er telephoniert an den Flugplatz, daß ein bestimmter Flugzeugtyp start-
bereit zu machen sei, und kommt mittels Automlobils bald darauf auf dem
Flugplatz an. Während der Hinfahrt orientiert er sich aus seinem Luftreiseplan über
den Flugplatz der Stadt seines Reiseziels und gibt vor dem Abflag eine entspre-
chende Weisung, daß er am Bastimmungsort mittels Automobils ıbecholt, oder
sein Geschäfts- usw. Freund auf den Fhnigplatz bestellt werden soll,

Die Anwendungs-Möglichkeiten für cineu so gedachten gelegentlichen T.uft-
verkehr werden durch Feststellung und Bezeichnung möglichst zahlreicher Hilfs-
Flugplätze, die ohne Fallen oder technische Anlagen lediglich zum Starten und
landen gecionet sein müssen, um zahlreiche Fälle erhöht, Ich denke mir solch>
Filfsflagplätze insbesondere in der Nöhe von kleinen Städten, hie schwer zu er-
reichen oder nicht an das Eisenbahnnetz angeschlossen sind. Intt an nem Ort
ein dringendes Reissbedürfnis im Sinne der vorstehend angeführten Baispiel2 aui,
so wird der betr. Interessent nur an die nächstgelegene Fliegerstuion telephonieren,
daß er auf dem Tlilfstandeplatz mit einem Flugzeug abzuholen sei. Das bestsllte
Flugzeug wird auf dem IHilislandeplatz zwischenlanden und den Passagier für
see Luftreise aufnehmen. Es werden sieh dadurch, daß mt der Ausnützung
des Flugzeuges für Verkehr und Handel in dem vorstehenden Maße gerschnet
werden kann, viele weiteren Möglichkeiten ergeben, auf die früher mangels ge-
eigneter Flugplätze, Orientierungs-, l.uftverkehrs- und Verbindungsmitt.] verzichtet

werden mußte,

B
®
&

Da ...m,fLUGSPORT“ Seite 208

Man wird auch bald erkennen, in welchen Gegenden der Luftverkehr am
meisten gefördert wird, bezw. die wrößte Anwendungsmöglichkeit des Luftverkehrs
in die Frscheinung tritt, - .

Dabeı möchte ich besonders hetonen, daß es nicht von vornherein Test-
steht, dab der größere Verkehr usw. z, B. in den westlichen Industrisgebieten
liegt. Es ıst leicht inöglich, daß größere L.utftverkehrs-Interessen in den östlichen
(iegenden vorbanden sind, da dort die itbrigen Verkehrsmöglichkeiter wesentlich
ungünstiger als im Westen liegen.

‚Die Fahrpreise können für Handelszwecke nach dein in Betracht konmmızn-
den Objekt, ähnlich wie Prozeßgebühren der Rechtsanwälte, festwesetzt u erden

Sie variieren je nach der Entfernung, nach der in Betracht kommenden
Haftpflicht und des Risikos unter Miteinbeziehung der Witterungsverhältnisse usw

jede Luftreise für Handelszwecke würde demnach ausgehandelt werden.
man wird immer bald herausfinden, bei welchem Preise der Reflektant event.
auf den Flug verziehten würde,
Selbstverständlich kann der Fahrpreis auch per kın-Luftlinie f2stgesetzt war-
den, was mancherlei andere, vielleicht noch wichtigere Gründe wie die eines
entsprechend großen Nutzens für sich hätte,

Die Flugzeugreisen würden sich unnötig verteuern, wenn die Plurzeuee
nach Fefälleng ihres Reisezwecks leer zu ihreın Heimathafen zurückkehren müßten

Sie sollten deshalb keine besondere Heimatstation, sondern in diesem Sinne
viellescht zu einem Teil ein fliegendes Domizil haben, |

Der Flugzeugausgleich innerhalb der Flugplätze kann ähnlich wie der Aus-
gleich der Kisenbahnwaggons erfolgen,

Die Schaffung eines grundlegenden land- und Wasser-Flugplatzuetzes lür
den Luftverkehr über ganz Deutschland ist notwendig; dieses müßte, um eine Zzu-
verlässire Komtrolle über die Luftfahrt ausüben zu können, in ‚er Hand des
Staates sein, |

Die Militär-Marineflugplatzanlagen, die z Zt. durch das Reichsv arwertings-
amt verwertet werden sollen, könnten sofort Verwendung finden. Ich halte es im
nationalen Ciesamtinteresse für besser und vorteillafter, dieselben dem hier ge-
dachten Luftverkehr zu überlassen, als sie für andere Zwecke billie loszuschlagen

Aut dies: Weise würden die unter den Kriegsverhältnissen mit aroßen K. st n
Inustergültig ausgestatteter Militär- und Marine-Flugplatzanlagren dem künftigen
l.ufiverkehr und dem Staate erhalten bleiben, wälırend sie bei sofartiver Liquidation
und anderer Verwertung nur einen kleinen Teil des trülter gezahlten Preises
ergeben und später vom Parlament vielleicht nie wieder die Mittel bewilligt wür-
den, um derartig zweckentsprechende Anlagen für einen Luftverkehr za schaffen,

. Der Staat sollte zugunsten des geplanten Luttverkehrs den Wert der Fluc-
plätze nach der derzeitigen Möglichkeit anderweitiger Verwertung bestimme:
and sich mit den so gefundenen Werten unter Abzug der ıhm für die nächsten
beiden Jahre durch die Verwaltung der ingplatzanlagen entstehenden unproduk-
tiven Verwaltungskosten entweder an dem öffentlichen l.uftverkehr beteiligen
oder die Anlagen unter Zugrundelegimg der so gefunden Werte den Luftverk shrs-
Gesellschaften und Unternehmern vermieten. .

Die ım Privatbesitz befindlichen Flugplätze könnten entweder vom Staat
aufgekauft oder ebenfalls gesen Zahlung einer entsprechenden Miete an die Elne-
platzbesitzer, in des Flugplatznetz einbezogen werden. u

Mlug- und Landungsplätze kann jede Stadt und jeder Ort haben.

Sie brauchen unter Umständen nicht abgeschlossen zu sein.

Di» Städte oder Orte müßten daun, wenn ein allgemeines Interesse nieht

vorliegt, einen Pigplatz staatlieherseits einzurichten, selbst die Unkosten der Ein-
Sette 209 on „FLUGSPORT* No. 7

richtung tragen, um dem Luftfahrt-Verkehrsnetz angeschlossen zu werd:n und
um hieraus den Nutzen für den eingangs geschilderten schnelleren Geschäftsverkshr
auch zu haben.

Die Flugplatzfrage belastet den F.uftverkehr mit den durch den Flugplatz
verursachten Unkosten crheblicn.

Wenn die mıt dem Flugplatz zusammenhängenden Unkosten ausschließlich
cem Lirtverkehr zur Last fallen, so wird ein Luftverkehr wohl kaum gewinn-
bringend sein,

Vorläufig wird sich noch auf lange Zeit hinaus der Luftverkehr auf den
Flugplätzen besonders im Sommer in den frühesten Morgenstunden ıbwickeln,
und zwar in der Zeit vor 6 Uhr morgens,

In Erkennung dieser Tatsache ist auch in Erwägung zu ziehen, auf den
Flugplätzen selbst Unterkunftsräume für die Passagiere bezw. l.uftreisenden zu
schaffen, denn es hängt sehr wesentlich vom Wetter ab, ob z, B. im Sommer
ein Flugzeug um 3, 4, 5 oder 6 Uhr morgens tortfliegt, da Nebel, Unsichtigkeit,
Wärmeansgleich bei Sonnenaufgang, doch noch eine erhebliche Rolle für die
Beurteilung des Beginns der Fahrt spielen,

Fluggäste sollten deshalb vor Antritt einer größeren Reise eigentlich erst
dann geweckt werden, wenn die Aussicht, daß in einer halben oder einer Stunde
abgeflogen werden kann, sicher besteht,

Durch stundenlanges Herumstehen und Warten der Fluggäste wird das V®r-
trauen derselben zur Luftfahrt jedenfalls nicht erhöht,

Auf größeren Flugplätzen in der Nähe großer Städte müssen deshalb Wohn-
und Restäurations-Möglichkeiten auf Flugplätzen vorhanden sein.

Es ist ferner nötig, daß im übrigen sehr viele Plätze, Wissen und Seen,
die sıch zur gelegentlichen Landung von Flugzeugen eignen, entsprechend gekenn-
zeichnet werden,

Eine Vorschrift zur Kennzeichnung solcher Plätze solite gesetzlich erlassen
werden, so daß man aus der Luft leicht jederzeit erkennen kann, wo ein Flug-
zeug ohne besondere Gefahr landen kann.

Denkt man sich solche Notlandeplätze gsographisch in entsprechenden Ab-
ständen über Deutschland verteilt, und für den Flugzeugführer kenntlich gemacht,
so dürfte man, da bei hellem Wetter aus dem Flugzeug von 2000 Meter Höhe
15--30 km weit nach jeder Richtung zu sehen ist, immer beurtzilen können, wo
cin geeigneter Notlandeplatz links, rechts oder geradeaus vorhanden ist,

Durch eine derartige Organisation können recht viele Unfälle, die sich bei
Ger Landung ereignen, vermieden werden.

Das Vertrauen des Flugzeugführers und der Luftreisegäste würde erheblich
gchoben durch das Moment, daß das Auge immer in gewissen Fntfernungen einen
oder zwei Notlande-Flugplätze erkennt.

Die Benutzung dieser Wiesen, Aecker und Stoppelfelder erfolgt, da es sich
um Notlande-Flugplätze handelt, selten, und dürften Kosten nierdurch kam
entstehen.

Ich kann nir denken, daß solche Notlandeplatzkennzeichen gleichzeitig
sagen, (er Platz ist noch nicht oder ist abgserntet, der Platz ist ein „rstkfıssiger
Landeplatz, ein Landeplatz zweiter Ordnung usw, usw,

Dieses kann leicht durch Kreuze, Punkte, Striche, dem fliegenden Publikum
zam Bewußtsein gebracht warden.

Ebenso sollte eine Kennzeichnungs-Vorschrift für alle Städte, Dörfer und
Orte usw, gesetzlich vorgsschrieben werden, damit man aus der L.uft fliegend.
den Namen des Ortes zweifelsfrei feststellen kann und somit die Ori.ntierung er-
leichtert und sichergestellt wird.

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No. 7 „FLUGSPORT". __ Seite 210

Dis Militärinteressen müssen, soweit die Luftfahrt in Betracht kommt, mit
en zivi eressen in Einklang gebracht werden.
u on Alan kann wohl kaum die großen Flugplatzanlagen in dem kommen-
den Frieden ausschließlich für sich beanspruchen und es dürfte die militärisch en
Interessen kaum berühren, wenn auf ein und demselben Flugplatz auf der Fila
Seite die militärischen Anlagen ihren Dienst verrichten, während auf der an vo
Seite die mit Start und Landung zusammenhängenden Arbeiten der Industrie unc
des zivilen Luftverkehrs stattfinden oder gar beide Teile gleichzeitig zusammen
arbeiten; besonders in bezug auf gemeinsame Fragen nicht doppelte Arbeit unc
elte Kos erstehen lassen, wu
aloe von einem Werte von vielen Millionen würden dicht ausschließiich
der Friedenshztätigung des Militärs dienen, sondern sich auch für die Friednszeit
in öffentlichen, wirtschaftlichen, industriellen und Handelsinteressen di.nstbar und
a enlätze sind fern?r von der Möglichkeit zu betrachten, daß auf ihnen
Veranstaltungen von Wettbswerben stattfinden, die der Zucht der künftigen Han-
els- Verkehrsflugzeuge dienen.
u "er ist Voraussehzung, daß ein solcher Flugplatz große Menschenmassen auf-
Be enig auf eine sportliche Betätigung bietet die Luftfahrt vorläufig noch
recht wenig Aussicht für die Zukunft, denn man kann wohl sagen, daß es bisher
recht wenig Sportsleute gegeben hat, ne ei aus sportlicher Bagaisterung
auf ihre eigenen Kosten luftfahrtsportlich betätigten.
“ le lugkonkurrenzen ins Jahre 1910, 1911, 1912 und 1913 waren rast
ausschließlich von der Industrie beschickt, ‚oder die betr. Flugsportleute und Offi-
ziere flogen Maschinen, die Eigentum der Industrie oder der Hzeresverwaltung
waren; jedenfalls besaßen sie weder Flugplätze noch Flugzeughallen und rneistens
i al das Flugzeug.
wi Au In großen lugplätzen wäre der Totalisator vielleicht ein zeeignztes
Mitte, große Menschenmassen bei flugsportlichen Veranstaltungen an den Flug-
platz zu binden und sie hierdurch und durch die Eintrittsgeldzahlung zur Tragung
er U »s Flugplatzes heranzuziehen,
““ ke mir nun den künftigen Luftverkehr auf dem Unternehmungs-
geist aller Interessierten beruhend, etwa folgendermaßen organisiert: \
Alle Luftverkehrs-Unternehmungen, Luftschiff- und Flugzeugfabriken, Flug-
motoren-Fabriken, Flugplatz-Unternehmer, der Staat und die Städte verzinigen
sıch ın irgendeiner noch zu suchenden gemeinsamen Betätigungsform zu einer
„unftverkehrs-Versuchsgesellschaft Deutschlands .
Die Beleiligten sind An Gewinn und Verlust je nach dem Umfang ihres
Beitrages an der Gesellschaft beteiligt. Fs könnte eine Konting?ntierung er-
folgen für En
1. die Fluszeug-Typen,
2, l.uftschitte,
3, „ Flugzeuge,
4, Flugzeug-Motoren,
5. das Luftverkehrs-Personal,
6. die Flugplätze,
7. den Totalisator,
8,5 Luftreiseplan,
9, die Flugstrecken,
10. «len Wetterdienst,
IE. Nachrichtendienst,
12. usw. usw.
Seite 211

== „FLut6 S r OR T u No.

I Ih lpanı IeorDei oo " N 2 ılT
ü ! vom hierbei an, daß die Liftschill- und ugzeugindustrie sich unter Ab-
\ vlt nk von der während es Krieges gepflogenen Praxis mehr nach dem armer!
AIHSENGCI 'rınz a1 Beoitute j r , - nn.
\ N Mh Ha der Arbeitsteilung entwickeln and die Herstellung der verschie-
nen Flugzeng-Typen, je nach Kieı - i abri ri ‚nt
| Iezeng-Pypen, je nm: guung der coinzelnen Fabrikeinrichtuns 2
sich verteilen wird, Sr
| en meine danst, daß sieh wie Industrie dalin einigen sollte, daß eine Fabrik
iur Reesen-, eine andere Große Si ' Ireisi ve
“ si cn, ne andere nur Groß-, sine dritte nur dreisitzige, zweisitzire dden
Depeschenfingzeuge oder Luftschiife usw. baut " |
So läßt sich eine Rentabilität frü rei
äbt sieh € entabilität früher erreie ! ? ine Fahrik i
Rent at me chen, als wenn eine Fahrik i0
N T rsehtedene Fypen bant med die jeweils anders gearbeiteten kost-
sypelov Tsuehe schyeitje n 2
en sc gleichzeitig macht, Fin MNugzeug für den hier gedachtsn Luft-
vPrKEent sollte sehr viel weniecı als der ; zt von wältung geza
! ger als der zuletzt von der Heeresverw: 2 \
IE resverwältung gezahlle
jede neve Firma sollte in die Luftverkehrs-\ ersuchs-Gesellschaft aufsenanme
werden müssen, wenn sic einen fü ign Fyp heit,
“ \ „Wi sie einen für den Luftverkehr geeigneten Typ herstellt
zw . IQpp N a f . : j
1 Fa sobald dieser den vom Reichshuftamt gestellten Bestimmungen entspricht
He nenng S 5 } ma
die ) penprilung bestanden hat, zum Luftverkehr zugelassen ist, und die Firma
In Sıc  (lewä Ur Pina R y R 7: j "
1 Sic on Gewähr für eın2 sach- und fachkundige Beteiligung bietet
keit. Yas Ausscheiden ungesigneter Typen wird sich von selbst durch div Kon-
rohe md Lösung der übertragenen Aufgaben ergeben
j r . R En \ & “ nm -
lufischifie und Flugzeuge, die ungern benutzt werden oder geringe Urfolge
und viele Unglückslälle haben, w | Den v ie
. 1Ee Ungllickslälle haben, werden ebenso wie unbeliebte Typen von selbst
urückgezoven werden, u
Yer Fr - - velyartiog j
Der Erfolg der gleichz: tig konkursierenden verschiedenen Flnez sustype
nd Luftschitfe wird der Entwicklung des Flugzeug- und | ftschilfb nes Anaute
i g de greug- ‚ufts ausS ı
Ma g greug ulischiifhaues zugute
Dun Jahresberichte und die diesbezüglichen Veröffentlichungen werden ein
vares BC von der Leistungsfähigkeit der einzelnen Firmen und des gesamten
Inftverkehrs ocben, TE
ib 1 samen wirkung aller beteiligten Interessenten und Momente erfolgt
ber die ueplatzanlagen des Staates und der Städte unter stetiger Vermittlung
der aufsich führenden staatlichen Behörden ”
Auf den Hugplätzen wird die erforderliche Kontrolle des L.uftverkshrs
mit staatlichen Organen durchgeführt j
Die Kontrolle bei Zwi
) i Abflug, Landung und Zwise j ögli
1 Re “wischenlandung is
ausreschend, u SE mesteh ine
Eür Mei .
" “ hamdungen kanu vorgeschrieben werden, daß das Flugzeug nicht vor
er an der Notlandestelle zu gebenden Er; | usw. BR:

i u gebenden Frlaubuis der betr. Orts- nsw hö
sıeder abfliegen darf, ee Peörde
ul Jeder Flugzengführer müßte als Zollbeaniter versidigt werden, und zwar
unter Androhung der Entziehung der Flugzeugführer-Zulassung
- n2 so Organisterte Luftfahrt wäre nun nicht etwa eine verstaatlichte Luft-
lahrt, sondern das Gegentail,
un ie We kein Monopol einzelner oder weniger Firmen, sondern eine Kon-

renzmaschine, in der jeder Erfinder, Industrieller und fähiee Kopf seins Kräfte
voll entfalten kann. " nn
Sie wär: R -enier ein ; N
sc) h vi ebensowenig en Trust md auch nicht eine gemischt-wirischaftlich :
‚iese schaft, denn es ergibt sich Einfluß, Gewinn, Verlust und Ertolg aus dem
17 ap TANTERE] atatı = Ttındı j hy j . \
mfang der freien Betätigung und Initiative der beteiligten Interessenten
1 nazkonsortien wären vorerst ausgeschaltet, was deshalb von Wichtigkzt
sn dürfte, weil diese bei Zweif igkeit der Rentabilitä erstanl-
Mi N ro ‚werlelhaftigkeit der Rentabilität schnell nach Verstaat-
ung ‚, sder den so begründeten Luftverkehr wieder aufgaben, oder die
insg legshın- ı sorl- U. BEE u . ' j
I nfiverkehrsinittel verkaufen würden, da das so aufgebrachte Kapitil noch nicht

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No. 7 u nELUGSPORTT Seite 212

eng genug it der Luftfahrt zusammenhängenden lländearbeit md der. aus
diese herröhtesden Verantwortung zussunmenhängt,

Die Technik hätte die denkbar freieste Entwicklungsmöglichkeit.

jeder Beteiligte wäre vor die Gewissensfrage gestellt, ob er mit seiner
leistung tatsächlich zugunsten der Luftfahrt im großen und allecmeinzn geschen,
konkurrieren kann, «da er vor der Tatsache steht, ununterbrochen mit allen übrigen
l.uftfahrmitteln in Konkurreuz zu sein, und seine l.eistung stetig von dem. Urteil aller
Konkurrentön und Sachverständigen abhängt,

Auf disse Weise kann persönlicher Finfluß nicht dazu führen, ein Luit-
fabrtmiticl dem Staat zu verkaufen, trotzdem es konkurrenzunfähig ist und die
ölfentliche Meinung nur irregeführt wird durch Gelegenheitseriolge, indem das
betr, Luftfahrzeng unter gewissen günstigen Bedingungen für sich konkarriect,

Die Plug-Konkurrenzeu für die Schaffung geeigneter Handels-und Verkehrs-
Nugzcuye werden demnächst in einem besonderen Kapitel behandelt werden,
ebenso das 1.ichtbildwesen, der Luftnachriehten- und Wetterdienst, das Verszich >-
raugswesin, as Luftfahrtgerät und schließlich die Internationalität der l.uftfahrt.

Wenn ich nun meine Erwägungen aus den ersten — kritischen — leıl
meiner Veröffentlichung vom 9. Januar und den Jnhalt des vorliegenden zweit:n
anfbanemien Teiles zusammenfasse, so ergibt sich insgesamt, daß ein l.uftverk:hr
in cen nächsten Jahren der Entwicklung zum Handelsluftverkehr voraussichtlich
einen Nutzen nicht abwerfen kann,

Da der jetzt im Gebrauch befindliche Flugzeugtyp im Prinzip ntwickelt
ıst, kann die Flugzeugindustrie aus ihrer bisherigen Täligkeit und Erfahrung beur-
teilen, inwieweit ein Lufiverkehr Gewinn oder Verlust sein wird.

Das Privatkapital würde sich wahrscheinlich viel leichter für den Luftvarkehr
begeistert und entschließen, entsprechend große Anlagen zu machen, wenn man
heute zum ersten Male Flugzeuge und Luftschiffe fhegen sähe, wie wir sie im Kriege
fliege: sahen.

Die Welt würde in begeistertem Erstaunen denkbar ‘große Kapitalian auf-
bringen, wm einen I.uftverkehr zu schaffen, weil sie die Schmerzen, Mängel,
Fährnisse und Unkosten, die mit dem l.uftverkehr zusammenhängen, sich auch nicht
annähernd ausdächte,

Die militärische Behandlung der hier in Betracht kommenden Mamsante
in den letzten drei Jahren hat eine Rentabilität noch mehr ın Frage gestellt,

Es fragt sich demzufolge lediglich: Hat der Staat ein Interesse daran, mit
len übrigen Kulturvölkern in der Luftfahrt gleichen Schritt zu halt ?

Diese Frage soliten wir wohl mit „ja'“ beantworten, schon aus dem Grunde,
weil die Luftfahrt mit ihren idealen Interessen der Zukunft mehr als irgendein
anderes Mittel geeignet ist, völkerversöhnend und politisch ausgleichend zu wirken,

Es ergeben sich für uns aus der Luftfahrt ideelle nationale Werte, die der
Allgemeinheit in späterer Zukunft zugute kommen; der Luftverkehr und szine
heutigen Uvternehmer können die Kosten Wierfür in der heutigen wirtschaitlich
schwersten Zeit nicht allein tragen,

Eine Subvention durch Hergabe von Barmitteln von seiten Jes Staates
wird unter den vorherrschenden Wirtschaftsverhältnissen anf Schwierisksiten stoßen,
deshalb schlage ich vor, daß las Reich die vorhandenen Luftverkehrsmittel, die
Flugplätze, Flugzeughallen, Werkstätten usw, soweit sie ihm gehören, in die
Juftverkehrs-Versuchs-Gesellschaft in eiuem den Bedürfnissen entsprechenden Aus-
maße oinbrinet, statt sie als überflüssiges Fleeresgerät zu anderen Zwecken ver-
werten zu lassen,

Ferver sollen alle industriellen Unternehmungen, die sich an dieser Pionier-
arbeit der Entwicklung des Flandels  uflwerkehrs beteiligen, d.h, sich verpflichten,
eine gewisse Zahl vor Luftschiffen mu Flugzeugen mit Bedienungspersonal und
Seite 213 „FLUGSPORT“. No. 7

Plugführern in den Luftdienst zu stellen, vom Staate eine angemessene Sub-
vention erhalten,

Denn nach den in Aussicht gestellten Kriegsgewinn- und Einkommen-
Abgaben verbleiber der jungen Flugzeugindustrie nur die Backstzine und Ma-
schineneinrichtung, für deren Unterhaltung die vor dem Kriege vorhandenen
Kapitalien dieser juugen Industrie nicht ausreichen.

Irgendwoher müßten die Mittel für die Luftfahrt genommen werden, denn
aus Verdienst des künftigen Luftverkehrs ist dieses voraussichtlich ıuf viel2 Jahre
hinaus nicht möglich.

Somit ist der Staat sowohl wie die Industrie vor die Frage gestellt: Soll
ein deutscher Luftverkehr, der mit anderen Staaterı konkurrieren kann, ins Lenen
gerufen werden? Bejaht man diese Frage, so gibt es für den Staat keinen billigeren
Weg, denn die Industrien der anderen Staaten arbeiten unter ganz anderen Ver-
hältnissen als unsere Industrie, sie haben den Bedarf der Welt im allgemeinen zu
ihrer industriellen Ausnützung und brauchen bei weiten nicht die Lasten zu tragen
wie unsere Industrie,

Wird aber die Frage, einen solchen Luftverkehr zu schaffen, verneiat,
dann bleibt nichts anderes übrig, als den cinzelnen Privatunternehmern und
Enthusiasten mit ihren unzulänglichen' Mitteln die diesbezüglichen staatlichen
Interessen aufs Oeratewohl zu überlassen.

International geschen, würde dann Deutschland iın Reiche der Luft eine
Rolle spielen, dis scine Niederlage größer erscheinen ließe, als ste, wenn wir
die Fähigkeiten unseres Volkes ins Auge fassen, tatsächlich ist,

Flugtechnifihe Rundfchau.

Inland.

„Kommt Alle! 65 geht um Sure Gxistenz
.. Und die Musik spielt .. .|

(Liliencron),

Zwecks Wahrnehmung der gesamten materiellen und ideellen In-
teressen“, so verkündet seit Anfang dieses Jahres in seinen öffentlichen Aufrufen
und Satzungen der sogen. „Berufsverband für das Luftfahrtwesen“ die Richtung
seiner hohen Ziele und sein Arbeitsprogramm; denn mit dem Waffenstillstand
verstummte das Rauschen deutscher Fliegerschwingen, und eine dunkle tiefver-
hüllte Zukunft gähnt dem begeisterten Kriegsflieger enıgegen und verdammt ihn
auf unübersehbare Zeit zu fliegerischer Tätigkeit.

Das deutsche Flugwesen darf und wird nicht untergehen, und aus Schutt
und Asche des Kriegsgerümpels wird sich der Phönix einer deutschen Friedens-
Iuftfahrt verjüngl und tatenfroh erheben. — Nun heißt es Schaffen und Aufbauen !
Wer wollte da nicht mithelfen, im Schweiffe seines Angesichts die vielen, vielen
Steine zum Bau zusammenzutragen und Stein zum Stein zu fügen!

Laut rufen es die Männer vom Berufsverband hinaus in alle Welt.

„Die Zeit der Zersplitterung ist vorüber! Kameraden! Kein einziger
unter Euch hat mehr ein Recht, in diesen Tagen des Wiederaufbaues beiseite zu
stehen. Nicht nur der Bedrängte komme aus Notwehr zu uns! Die führerlose
Schar erringt keine Achtung! — Eilt! Die Stunde drängt! Bald werden Lebens-
fragen für uns alle entschieden sein. — Kommt alle, es geht um Eure Existenz!“

In schöne wohlgerundete Worte gefalit, stehen sie da, die zehn Punkte, mit
denen der junge schaffensfreudige Bund in ernster Arbeit sein hohes Ziel zu

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 214

erreichen verspricht, und aus ihnen heraus leuchtet es allen erstrebenswert entgegen:
Arbeitsnachweis, Vertretung der Standesehre, Mitarbeit am Erstarken der

deutschen Fliegerei .....
Und nun geht es an die Arbeit. Es regen sich Geist und Hände, aber

„Das Fleisch ist willig, doch der Geist... ... “— Jetzt heift es, sih regen, sich
wehren, umsichschauen! Doch gegen wen? —
Da ist das neue Reicslufrtamı! — Redlih müht es sich, in den nieder-

schmetternden Verhältnissen arbeitend, unter der selbstlosen zielbewufften Führung
des Unterstaatssekretärs Euler den Niedergang mit allen Kräften aufzuhalten,
den Kriegsstaub abzuschütteln und eine neue deutsche Friedensluftfahrt zu schaffen.
jeder von uns, der nicht nur erntete ohne zu säen, der mithalf, die Fliegerei aus
der Wiege zu heben, wei}, was wir dem Geiste Eulers verdanken und was wir
von ihm zu erwarten haben. —

Doc die andern wissens besser: Herr Euler, der Unerfahrene, der Kapitalist,
der bedauernswerte Laie, was versteht der von der Fliegerei, von ihren Bedür/-
nissen, von Berufsinteressen...... .?! — Der Berufsverband wird’s ihm zeigen :
Die Massenversammlung steigt — — — — — „Resolution“ — — - — „Protest!“

Und wer von der Fliegerschaft noch nicht aufgeklärt, noch nicht aufgerüttelt
war, das Blut kocht, der nächste Weg gilt der Eintragung in den Berufsverband.

Doch staunend hält er ein. Von den Wänden brüllt es grinsend au/ die
Strafen hinaus, das grolfe bunte Plakat:

Achtung! FLIEGERREDOUTE! Achtung !
Großes Kabarett! Tombola! TVanzvorführungen! Tunz- Konkurrenz !
== (ROSSER BALL!

ererren „Bald werden Lebensfragen für uns alle entschieden sein“.
„Nicht nur der Bedrängte komme zu uns“. „Eilt! Die Stunde drängt! Kommt
alle, es geht um Eure Existenz!" — — -

Aber der Verband muss ao in über vierteljährlicher „Arbeit“ schon etwas
geleistet haben. Man schlägt den „Flieger“, das neue Organ des Verbandes auf,
man sudr, sudıt......

Da steht es:

Grosses Fttieger-Fest, Kabarett, Tombola, Tanz-Konkurrenz, Ball......
(u alles aus Wohltätigkeit).

Man braucht nicht erst hinzugehen zu diesem Fest, zu dieser“ Wohltätigkeit“ ;
schon dıe Lektüre der Ankündigung ist an sich eine Wohltat für den, dessen
Herz noch im alten ehernen — jetzt scheinbar leider veraltetem Schlage hinauf-
stürmt zum Himmel, den Wirklichkeit gewordenen Menscdentraum zu schauen, zu
erleben und in ihın zu wirken mit jeder Faser seines Könnens und Wollens, für
die erfüllte tausendjährıge Sehnsucht uralter Menschengeschledhter !

Schüttle nicht den Kopf! -- — — — -- — „Ladhe Bajazzo ...! ;

Die Vorgänge auf den Militärflugplätzen im der Nationalversammlung.
Aus dem Sitzungsberieht der deutschen Nationalversammlung am 20, März ın
Weimar sei folgendes registriert:

Im Haushalt und Reichsministerium des Innern werden
des Kechsiuftamtes 50,000 Mark angsfordent,

Abe. Becker-Ilesscu (D. Vp.): als Berichterstatter weist darauf hin, dıb
auf den Fiucn lälzen Adlersliof und Döberitz mech viele Soldaten mit unproduk-

ir den Unterhalt

tiven Arbeiten b.schältiot würden, anslatt demobilisiert zu werden, Die Kom-
mission habe sich dabin wweiniot, daß diese Fraye dewmiehst ach besonders im
Haushaltsausschuß geprüft werden soll.

Abg, Ersine (Zentr,): Für die Offiziere und Mannselaulften aufdi.sen beidzi
Flugplätzen werden” jährlich 50 Millionen ausgegeben, wet «lisse Offiziere nnd
[fi No. 7

| \ ec ürden
Mannschaften sich mit aller Macht gegen ihre Den
sie entlassen, so würden sie keineswegs der. Erwerbs et I anelführiken
Es sind zum Beispiel eine ganze ‚Menge Schreiner dort, de en angefertigt,
Se cher wid Nerhaus a eher) Die Demobilmachung
cie nachher wieder zerhausn werden. (Del N trägrliches
u ritcksichtslos durchgehihrl verden. „bas Soldatenranpie ih A en .
jeschäft e=w s Unter den Söldatenräten si N egasc
ne Zeh an der Front waren, sogar Zivilisten, ES oschen
sind, stehen an der Spitze von Soldatenräten. Dafür kan) :
des deutschen Volkes nicht verwendet werden. (Lebha ter En N cn hnden
Abg. Dr. Rießer (BD. Vp.): Die Militärpersonen auf den 1 "EP Area: dar
nicht in die Armee der Arbeitslosen getrieben werden, son N lwerkemäßig ie
beim Flugwesen beschäftigten Personen ıst technisch und ande esbcht.
ebildet, und solche L.eute werden in anderen Betrieben N) Be nd auf
Sie ziehen es aber vor, auf 'den Flugplätzen zu bleiben, wo 2 Nugplätze Nach
Kosten des Reichs verpflegt werden. Wir haben 0 Koliner Ploplätzen Yırka
der Auskunft der Regierung werden auf den beiden En nkchen inge spielen
60 Millionen Mark am Löhnen ausgegeben, Diese ungla N  imerante
sich auch bei anderen Reichsbetrieben, Waffenfabriken us “loch einmat in d:ese
wortlich. (Schr richtig!) Ts ist gut, daB ‚die Kommission. | orten des
D’nge hineinleuchten will. Ohne dringende Not dür en N ledem der Rech“
Re ches Löhne weiter grzahlt werden. Wo bleibt denn ch estchen.
shof? Diese Zustände dürfen nicht aus politischen Gründen een
Fi ri : i -ı manche Herren länger, als <
Auch be den Kriegsgasellschaften bleiben noc
’ sresse des Reiches nötig ıst, . Fr zroarer Rede die
” sw ehmuinister N os e bestätigte hiernach in längere R:de
Mißstände: nn . . sine vanz2 An-
Mißslänne sei richtig, daß sich in militärischen Formationen noch Anc Ban en
zahl Personen befinden, an deren Weiterdienen das ne Verfügung aus der
esse hat. In der Hanptsache ist das zurückzuführen au ot hat nach Fre
Zeit des Prinzen Max, wonach jeder IIceresang hörige < ii hate in der Ka-
klärung der Demobilisierung für seinen Truppe DE N inden habe. Diese Ver-
serne zu bleiben, falls er inzwischen noch keine Ar en 2. Demobilmach ung sich
ordnung war aus der frwartung hervorgegangen, daD A artung a den
auf einen recht langen Zeitraum erstrecken würde, eine on Sewarfen wurde.
Zusammenbruch unseres Heeres vollständig über den | aehlicher Drang sich
Während anfangs bei den Leuten durchweg ein HNaRORN le dab Ar-
zagte, in die Heimat zu kommen, ist inzwischen, da Io Nele Se yur Ent
beitsgelegenbeit nur in geringem Maße vorhanden war, ls haben sich sogar
laesung beträchtlich geringer g worden ji esoldaten und Matrosen
in einer großen Anzahl von Städten aus entlassenen ans ne Berliner
besondere Intsressenformationen gebildet, zu denen AU Sf nun allmählich
Volksmatrosendivision gehört, Die Frist von vier Mona a werden. Soweit
ab, md es wird selbstverständlich auf ihre Innchaltung sr nen stützt
die Leute keine Arbeit finden, müssen sie aus Reichs le Arbeits
werden. Hoffentlich bessert sich unser Wirtschaftsleben Kich a ie Verhält
gelegenheit zunimmt. Dann werden und müssen sich na us öffent-
nisse in den Staatswerkstätten bessern. Auch hier en lu unhalt
lich ausgesprochen werden — in einer Anzahl Yerad HN unverantwortliche Ver-
bare Zustände herausgebildet, die eine gera N hört) Ich kann mit.
schleuderung von Reichsgehlen zn ren eschtlich sehessert hat.“
i aß sich die Lage auf den beiden I S ten I u
taten, Air Schlusse seiner Rede sagte Reichswehrminisiet, Non worden. ss
„Mir ist aus den Reihen der Arbeiter der Wunse a ellunesarbeiten
nächte der Staatsbetricben so rasch wie möglich das Mi VO aktive Arbeit leisten
zugelührt werden, das notwendig ist, damit sie wieder proc N die Gelder,
können. Diesem Wunsche wird Rechnung get agen N für nutzbringende
dis ım u Staatsbetrieben ausgegeben werden, wieder Kun (Lebhafter enits
Arbeit im Interesse des ganzen Volkes aufgewendet wert N na,
Ein Monat Flugpost Berlin- ‚Weimar. Die Luftpostinn N ahene Io
die am &, Pebruar aufgenommen wurde, hat in ersten. rar nd trotz des
bestem Frfolg gearbeitet. In den 24 Tagen von lich "dor durchgeführt
meist ungünstigen Wetters mit Schneetreiben und Stumm wurden 110 Flüge aus-
worden. d. h. 100% Flugtagr wurden erzielt. Insgesam : F

men
len er wi:

No. 7

„FLUGSPORT“. Seite 216

geführt vnu rund 28500 km zurückgelegt, so daB täglich rund 1200 km zu
verzeichnen sind. In Luftpostdisnst wurden Ö4% der Flüge durch-
geführt und 89%Yo der Postsendungen vorschriitsmäßig vom Flugzeug überbracht,

Von Luftverkehr Beriin— Augsburg— München. Das Passa gierflug-
zeug „D. 72% mit dem vorige Woche der Rumpler-Flugverkehr Berlin — Auıyrs-
burg--München eröffnet worden ist, hat, nachdem es einige Tag: mit Versuchs-
flügen in die Alpen ausgefüllt hatte, trotz starker Wetterunbilden eine wohlechungone
Rückfahrt nach seinen: Heimatflughafen Johannisthal durchgeführt. Das Flngzzug
hielt sich durchschnittlich in einer Höhs von 3000 Meter und legte die Strecke in
3 Stunden 50 Minuten zurück.

Imitverkehr Berlin--Warnemünde. Das erste Fingzeug der Sablatnyg-
Gesellschaft, die für ihren Flugbetrieb vom Reichsluftamt die Konzession erhalten
hat, landete amı 19. März, von Johannisthal kommend, 42% nachmittigs glatt ın
Warnemünde und eröffnete damit die erste Luftverbindung zur deutsch-dänischen
Fähre Warnemünde-Gjedser, Verwendet werden sogenannte Nacht- (N-Wlugzeugs,
die sich duren besonders kurze An- und Anslaufstrecke, gute Iragfähiekeit und
leichte Führung auszeichnen. Sie haben sich an der Front gut bewährt.

Vlugzeug oder Kraftwagen. Aın 25. Juli 1918 flog der technische Offizier
der bayerischen Fizgerschule 5, Oberleutnant d. R. Franz Zeno Die mer, mit
einem |falberstädter ©. EL. U-Plugzeug mit 185 PS Original Bayernmotar, Type
BMW Illa dee Bayerischen Motorenwerke München und 80 kg Ballast von Augs-
burg, Gersthofen wach Berlin-Döberitz in 4 Stunden 2 Minuten und gebrauchte
zu dieser Leistung 84 Liter Benzin. Zu der gleichen Strecke benötigt erlahrungs-
gemäß cin wuter 14/30 Touven-Kraftwagen mindestens 12—14 Stunden und
mindestens 190 Liter Brennstoff, — Obige bisher unerreicht günstigen Verbrauchs-
zifern wurden bei wiederholten Versuchen regelmäßig beobachtet und beweisen
die vorzügliche Wirtschaftlichkeit des Flugzeugverkehrs mit Bayernmötoren, welch
letztere denselben dem Antomobilverkehr gegenüber so überlegen ınachen.

Ausland.

Die Svenska Luft Trafik Aktiebolaget, Stockholm schreibt uns ergän-
zend zu unserer Notiz in Nr, 5 des „Flugsport“ folgendes: Der Zweck unseres
Unternehmens ist Luftverkehr sowohl in Schweden, als zwischen Schweden und
dem Auslande zu treiben. Das Anfangskapital der Gesellschaft, 1.000.000 Schwed.
Kronen, ist aber ausschließlich für die erforderlichen Vorbereitungen bestimmt,
d. ‘. für Versuchsverkehr, An'sgung von l.ufiwegen usw. In dem Augenblicks,
wo ceme Aufnahme von Luftverkehr sich als ökonomisch möglich erweist, wird
die Gesellschaft, gestützt auf hinter ihr stehende starke finanzielle Kräfte, eina Er-
höhung d:s Aktienkapitals derart vornshmen, daß jede erwünschte Luftverkehrs-
verbindung durchgeführt werden kann. Unter den jetzigen ungewissen Ver-
hältnissen auf dem Luftverkehrsgebiete hat man es aber nicht für möglich
gehalten, diesen Zeitpunkt zu fixieren, aber außer der eigenen Arbeit mit An-
bahnungen von Luftverkehrslinien innerhalb Schweden beabsichtigt mın der Ent-
wicklung der Flugzeugindustrie mit größtem Interesse zu folgen,

. „Englische Luftverkehrspolitik in Chile.
die Errichtung einer Luftvarkehrsgesellschaft in Chile mit einen Kapital von
100.000 Ltr. Diese soll in den Dienst der Post-, Fracht- und Personenbetörd srung
gestellt werden. Sechs von England eingelieferte Wasserflugzeuge und sschs
Landflugzeuge sollen den Verkehr aufnehmen. Bei Erfolg des Unternehm ns
werden alle weiter in Chile benötigten Plugapparate im Lande selbst schaut, sowie
Flugzeughäfen und eine Fliegerschule unterhalten werden. Die Transportkosten
stellten sich nach dem Voranschlag auf 0,31 Doll, Gold zu I8 d. pro Person
und Kilometer, Für Frachtstücke werden 0,83 Doll. per Tonne nd Kilometer
berechnet. Die Schnelligkeit soll 129 km betragen. Zwischen Santi wo und Val-
haralso wird die Fahrt ca. 46 Minuten, zwischen Puerto Monti nnd Pıntı Arenas
(1300 kn) 12 Stunden dauern. Die Betricbskosten für das erste Jahr sind auf
S0.000 str. veranschlagt. Auf der Basis der vorgesehenen Tarife rechnet man ınit
einer Kinnahme von ztwa 120.000 I str. jährlich. Die englischen Unternehmer
haben sich an die chilenische Reviere mt dein Frsuchen um Subvontionierung
der neuen Gesellschaft gewand,

Die englische Firma Vickers plant
No 7

Seite 217

„FLUGS

PORT”

Passagierverkehr Londen--Paris. Der „Matin“ vom 18. März bringt
eine Abbildung des größten und am Juxuriösesten eingerichteten „L.nftsalouwagens“
vom Handley-Pagz Typ. Er ist bereits im Betrieb und befördert [6 Persanza in
einem Raunı, der ınit Fautewls, elektrischer Beleuchtung, großen Fenstern USW.
Ivxuriös wie ein Salonwagen ausgestattet ist. Die Mehrzahl der zwischen London
una Paris verkehrenden Flugzeuge ist wesentlich einfacher eingerichtet. Im
Laufe des Monats Februar sind insgesamt rund 700 Personen zwischen l.ondon und
Paris mit Plugapparaten betördert worden.

None englische Flugzenge. In seiner Rede zum 65 Millionen Lstr, Budget
des englischen Luftamt:s für den Civiltlugverkehr teilte der Chef desselben, General-
major Scely mit, daß zurzeit an drei neuen ['ypen von Handelsflugzrugen gear-
heitet wird:

ti. Neucr Aeroplan (1yP
ausgestattet und 5800 ky
zurücklegen.

2, Doppeldecker (Farrent) von 44 m
keit, Er soll binnen Monatsfrist fertiggestellt sein
fördern.

3. Ein Schnellflugzeug,

von sehr großen Dimensionen mit 5. Motoren

Parte)
Er soll 160 kın m der Stunde

l'ragfähigkeit.

Spannweite mit 9000 kg Tragfähig-
und 100 Personen b»-

das 320 km Geschwindigkeit erzielen soll.

Italiens Flugnetzpläne. Außer den bereits früher erwähnten italienischen
Fiugpostlinien zwisehen Italien— Albanien uud Italien---Griechenland, gedenkt das
italiemische l.uftamt in Kürze eine Reihe neuer Linien im Lande selbst Zinzurichten.
Der Anfang wird mit einer rcgulären Route Rom--Sardinien gemacht. Fs wird
h.erauf «die Route Rom — Neapel-- Palermo— Tunis- Tripolis folgen. Bei der Eın-
richtung dieser Route wırd cin Zusammengehen mit französischen Flugverkehrs-
geselischaften geplant. Fine dritte Route wird von Rom über Catania--Malta--
Tripolis—Bengazı mit dem englischen Luftverkehrsnetz in Acgypteu Verbindung
die französischen und englischen Flug-

aufnehmen. Es besteht die Aussicht, daß
zenge, die nach Osten fliegen, sich ebenfalls dieser Routen bedienen werden, Im
Norden Italiens wird Pira an® wichtige Zentralstation für die neue Luftroute bilden.

Finanzielle Unterstützung des Ziviltlugverkehrs in England. Am 17. März
wurde im Unterhanse die 65 Millionen Lstr. Vorlage des Luftamtes tür den Zivil-
flugverkehr beraten. Fir Untersuchungen und Fxperimente wurden 2 Millionen
Lstr, (ca. 42 Millionen Mark) für die Entwicklung neuerer Flugzeugtypen 5 Millianen
Zur Begründung dieser Förderungen sagt?

Lstr, (ca. 105 Millionen Mark) gefordert.
der Chef des Amtes, Generalmajor Seely, daß diese verhältnismäßig neuste
Dienststelle

'1, Einen Entwurf für die künftige Regelung des internationalen Luftverkehrs

fertiggestellt und mit det Vertretern der Dominions und Indiens ın einer
besanderen Kommission beraten hat. Der Entwurf wurde m seien großen
. Zügen angenommen und dürfte auch auf den Pariser Beratungen dız Zu-
stimmung Frankreichs und Haliens finden.

. Hat das Luftamt große Arbeiten in der Ausgestaltung der nationalen und
internationalen l.uftrouten hinter sich. Vor alleın wurde ein genaues Ver-
zeichnis aller Flugplätze der Welt zusammengestellt. Auch auf den Cie-
bieten der Sienalverbesserungen, meteorologıschen Perichterstattung für
den Flugverkehr, der Verständigung mit Marconinpparaten per Felagrıph
und Telephon wurden viele Arbeiten ‘geleistet. Dazu gesellten sich die vıelen
Versuchsarbeiten und W etthewerbsveranstaltungen, um den besten [yp für
den künftigen Handelsverkehr und Transozeandienst zu entwickeln. Für
den Transozcanflug, der im Laufe des Monats April stattfinden soll, habe
das Amt 4 Flugzeuge ausgewählt,

3, Es habe viele“ praktische Ratschläge für die Ausgestultung des Ziwvil-

fingverkehrs ertstlt und pflege innige Beziehmmgen zu den ”uftverkehrs-

gesöllschatien und -behörden der Dominions und des Auslandes. Vor allem
seien bisher ım /usammengehen mit Frankreich und Itahen günstig: Re-
sultate in bezug auf Benutzung und Errichtung von Routen in dies?n

Ländern erzielt worden.

Fz hat die Bestrebungen, Iloyd und

hanelelsverkehe durch Gründung einer

runesgeselischaft, der „Aviation Ismraue:
stüfzt una damit eme Registrierung tel

Fürbrer in die Wege geleitet,

N

andere Versicherungskraise, den Luft-
besonderen | uftverkehrsversiche-
Assoention® tatkräftigst  unler-
Zulassung der Fahrzeuge und

ya

en

rn =

Auen >

__„FLUGSPORT" Seite 218

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben ?

(Fortsetzung.) (Nachdruck ver
Ungänstige Erfahrungen sind allg:mei | ; verboten.)
worden, die den Gleiter in ähnlicher Weise in de mungen gemacht
bei dem ersten Mutorflugzeug der Gebrüder Wright erfolgte aan er Start
Lebensdauer der Maschine, deren ganzes Gefüge bei dieser Methode @ h lei die
als auch für die Lage, wie die Maschine zunächst in der Luft liegt erseh eidet,
hieıbei schlechte Bedingungen. Die gewaltsame und plötzliche statt Ahire sich
gleichmäßige Wirkungsweise aller derartigen und ähnlichen Schleudervo ru Kin und
und die nicht zu teugnende, damit verbundene Erhöhung des Gefahrenm tungen
lassen von dieser Art zu starten jedem abraten. Nur wenig vorteilhafter heben
N Verhältnisse für den Start von bemannten Gleitflugzeugen in drachenartiger
Weise, wie er früher von dem deutschen Dipl -Ing. Dorner und dem e ls Ken
arine-Ingenteur Pilger versucht und benutzt worden ist. Sie verw deten z m
Hochführen ihrer Gleitflieger die Kraft eines galoppierenden Pen cen zum
mehrerer Pferde unter Zwischenschaltung einer Flaschenzuganlage. indes bezw.
der ung nstigen Wirkung dieser Startmethode liegt in der Ungleichmäßigkeit
en erartipen Zugkraft und besonders in der Einwirkung der schräg ab art
Rerich eten Zugkraft des Halteseiles auf die Stabilität und die Lage der Mas hi ne.
on nng von Haltekabel und Maschine im geeigneten Augenblick muß in
diese Startm hod edingt zuverlässiger Weise erfolgen können; dies estaltet
die Mö Tg e ebenfalls nicht günstiger. Immerhin bietet diese Method.
digkeit < alt auch in ebenen Gegenden, besonders bei einiger Windgesch im
Ba he aaiei Iugversuche zu unternehmen. Will man bestimmte Versuche mit
Gefahren Am „Vvorherzusagenden Resultaten der Ausschaltung irgend welche
Drachenmethode bei einem unbemannten Gleitapparat durchführen, so bietet die
angewandt, leidli v größerer und vor allem gleichmäßiger Windgeschwindigk it
ee a tele eine En benutzt man dann die
: FRA s eines örli
dem gubei ganz schrittweise vorzugehen und den a er nina den.
dem Führergewicht entsprechenden Ballastmenge zu belasten. Eirich hat sine
Wels selbst, anvertraute. eise eingeflogen, ehe sich ihnen sein Führer
in dem Gleitflugwesen dienender Apparat
ung des Führers eine andere Kon aktive Durenbilauncı der Stzenden
Kräfte des ihres” ech aus allgemei bereits durch die körperkehen
: : ’ i meinen gleit i o-
eine gewisse Orenze gesetzt. Eine spezifische Plächenbelastune von Gründen
Bro dm oder eine geringere läßt sich als Anhaltspunkt angeben. Di ya Skg
aerodynamisch ünsti ersuchen macht andererseits vor allem eine ei en ung
bei Start und & nd ige Ausführung nötig, und die Beanspruchungen der M Schine
solide Ar sowie durch die Steuerung in der Luft verl aschine
möglich oerstan sfähige Konstruktion. Es ist nur nach längerer En ung
Luffwiderstang a rechte Maß zwischen Sparen an Gewicht und Sp: Praeh:
ist, im Gepensatze a trete Begensätzlich sind. Beiden Forderungen
flugzeug mit seinen hohen G ge, gleichmäßig nachzukommen. Das M
. hwindigkeiten f i „as Motor-
an Luftwiderstand, während in geringe ordert in erster Linie Sparen
Einfluß ; 1d, \ ein geringes Mehrgewicht nic p
a em Gleitflugzeug ‚hingegen mit seiner viel eringeren en
merkbar wahr m geringeren Gewicht ist selbst eine ziemlich geringe Meh une
, rend die Luftwiderstände, mit dem Quadrat der Geschwindiekent
ei
eite 219

nPLUGSPORT“  __ No. 7

wachsend und fallend, nicht eine so große Rolle wie beim Motorflugz cug spielen
Ein gegenseitiges Abwägen beider Faktoren ohne Einseitigkeit und einige _prak-
tische Erfahrung wird im Gleitflugzeugbau in dieser Hinsicht die besten Ergeb-
nisse zeigen.

Infolgedessen wird man die Konstruktion der Tragflächen zwar ebenso
oder ganz ähnlich wie bei Motorflugzeugen durchführen, jedoch der Forderung
nach Leichtigkeit und der geringeren Beanspruchung angepaßt. Eine in allen
Teilen sehr gut durchkunstruierte Fläche für Gleitflugzeuge ist die in Abbildung 16
dargestellte, die zu einem von Putscher-Dresden gebauten Gleitflugzeuge ge-
hört. Stirnleiste, die I-förmigen Holme, der die Fläche außen umfaßende Holz-
bügel, die zur Verhinderung seitlichen Verdrehens der Spieren dienenden Bänder,
sowie die Konstruktion der Spieren selbst und die innere Flächenverspannung,
der die Hinterkante einfassende Stahldraht sowie die Beschläge zum Ängreifen
der Flächenverspannung und zur Aufnahme eines Schutzbügels — hierzu dienen
die äußersten Blechbeschläge — sind deutlich zu erkennen. In ähnlicher Weise
wird man bei solchen Gleitilugzeugen schr oft zu Rumpfkonstruktionen kommen.
Es besteht sowohl die Mösclichkeit, den Rumpf offen wie auch geschlossen ztt
verwenden. Eine später durch Bespannen geschlossen ausgeführte Rumpfkon-
struktion für Gleitrlugzeuge, die ebenfalls von Putscher-Dresden stammt,
zeigt Abb. 17. Dieser Rumpf weist die bekannte Gitterkonstruktion auf. Seine
außerordentliche Widerstandsfähigkeit ist aus der auf der Aufnahme ersichtlichen
Belastung erkennbar Im allgemeinen kann man zur Verwendung eines Rumpfes
mit dreieckigem Querschnitt raten, da man bei dieser Konstruktion mit weniger
Material gleiche oder mit gleichem Material höhere Festigkeit erzielen kann,

Der Wahl der Holzart sowie der Verarbeitung des Holzes wird man
wesentliche Beachtung schenken und man wird gelegentlich auch zur Verwendung
von besonders leichten, ausländischen Spezialhölzern greifen. Fichtenhoftz ist nur
bei sehr sorgfältiger Auswahl und bei bester Verarbeitung für Tragflächen und
Schwanzholmen benutzbar, während Esche für Fahrgestellteile und Kufen in
Frage kummt. Zur Herstellung der Spieren wird man meistens am besten so-
genanntes Sperrholz, d.' nehrfach mit sich Kreuzender Faserrichtung; verleimte
Fotrnierplatten, und 5
die Deckleisten der S’
ren Linde, notfalls 4

Fichte verwenden. =
wandiges Stalılrc nat
sich für die sta’ ean-

spruchten Fahrg’ .iteile
auch bei Gleit! ‚zeuzen
vielfach sehr gu. newährt.

Zur Bespannung eines
solchen Gleitapparates,
die man in sehr vielen
Fällen der Luftwider-
standsfrage halber zwei-
seitig ausführen wird, er-
filllt bei leichteren Ma-
schinen und nicht gerade
weitem Abstand der ein-
zelnen Spieren durchaus
kräftiges Pausleinen. Dies
wird in allen Fällen, was
der Gewichts- und Kosten-
frage halber günstig tınd
empfehlenswert ist, für }
die Bespannung der Ober- |
seite der Tragdecks ge-
nügen. Der Bespannung
der Unterseite dient am
zweckmäßigsten Nessel.
Um dieses tuftundurch-
lässig zu machen, ist eine
Imprägnation erforderlich,
die sich für Pausleinen er-
übrigt, wenn man die rauhe

Abb. 16 und 17.

ee ze

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NOT | „FLUGSPORT“. Seite 220

Seite der Pausleinwand nach außen nimmt. Für die Imprägnierung von Stoffen

‚eignet sich das bei Motorflugzeugen gebräuchliche Cellon-Emaillit recht gut; jedoch

empfiehlt es sich, dieses für Gleitflugzeuge vorher mit Benzin zu verdünnen.
Billiger und ebenfalls gut ist eine Imprägnation mit Leinölfirnis, wenn dieses
auch keine so glatte Oberfläche wie Cellon-Emaillit ergibt. Leinölfirnis muß man,
um ihn gleichmäßig verteilen zu können und nicht unnötig viel zu verwenden,
vor dem Streichen gut arwärmen, was ihn wesentlich dünnflüssiger macht.
Zur sicheren Erzielung’ des beabsichtigten Profils auf der Unterseite der Flächen
bewirkt man die Befestigung des Stoffes auf der Unterseite am besten durch
sorgfältiges Annähen desselben an die Spieren. Bei anderen Befestigungen be-
steht die Gefahr, daß man entweder kein genaues Profil erhält, oder daß sich die
Bespannung stellenweise von den Spieren loslöst, sobald einmal durch Witterungs-
unterschiede Spannungen in der Bespannung auftreten.

Der Verspannung, von der ein großer Teil der Sicherheit im Fluge abhängt,
ist größte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Außer für die Steuerzüge, zu denen man
dünne Kabel nimmt, erübrigt sich die Verwendung von Kabeln bei Gleitflug-
zeugen völlig. Für die eigentliche Verspannung hat sich Ktaviersaitendraht als
vollauf ausreichend erwiesen. Der Verwendung von Spannschlössern, die man
in verschiedener Ausführung benutzen kann, ist bei Gleitflugzeugen nicht aus dem
Wege zu gehen. Bei ihrer Anbringung ist zu beachten, daß man sie nicht in der
Gegend der Mitte, sondern in der Nähe eines Endes der Verspannung einschaltet,
da man sonst sehr starke Vibrationen durch das Gewicht des Spannschlosses
erzielen würde, die in jeder Beziehung ungünstig sind. Als einfachste und bei
sorgsamer Arbeit sowie gutem Material
überall genligende Befestigungsart der
an Verspannungen den Beschlägen ‚und
Spannschlössern hat sich die in Abb. 17
dargestellte Weise allgemein bewährt. Der
Stahldraht A wird mittels einer Rundzange
oder einer dafür erhältlichen Spezialzange Abb. 17
in dieersichtliche ösenartigeForm gebracht.

In diese Oese bringt man den Beschlag oder das Spannschraubenende Bhinein. So-
dann wird die Hülse C aufgezogen, die aus einem Stück etwas zusammengedrückten
Messingrohrs bestehen kann und die beiden Drahtenden eng zusammenhält. Zuletzt
wird das Ende D des Dralites scharf umgebogen, sodaß sich die Befestigung nicht
mehr durch Zugbeanspruchung aufziehen kann; es tritt nämlich erfahrungsgemäß
ein Reißen des Materials bei sorgfältiger Ausführung der Befestigung eher als
eine Lösung der Verbindung ein. An Stelle von Hülsen aus Rohr sind auch
besonders dazu aus Stahldraht hergestellte Spiralhülsen verwendbar. Um ein
Rosten der Verspannungen sowie der Beschläge zu verhüten, ist es notwendig,
diese mit Zaponlack zu imprägnieren. Um einen biegsamen, nicht absplitternden

Ueberzug der Metallteile zu erreichen, empfiehlt es sich, das Streichen mit

Zaponlack in einem warmen Raum vorzunehmen und dort auch den Anstrich
trocknen zu lassen. (Fortsetzung folgt.)

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
(Sitz für 1919 in Stuttgart)

Geschäftsstelle: Bopserwaldstr. 54. Präsidium: Flugtechnischer Verein Stuttgart.

Wir geben unseren Mitgliedern und Interessenten bekannt, daß der Ver-
band Deutscher Modell- u. Gleitflugvereine seine durch den Krieg jahrelang
stark beeinträchtigte Tätigkeit wieder in vollem Umfange aufgenommen hat.

Leider krankt das Modeliflugwesen z. Zt. noch an der Gummifrage, sodaß
größere Modelilwettfliegen von Seiten des Verbandes in nächster Zeit nicht vor-
gesehen werden können. Wir hoffen auf eine baldige Lösung dieser Frage und
werden gegebenenfalls Schritte zur Beschaffung geeigneter Materialien für den
Modellbau unternehmen

Zur Hebung des Gleitflugsportes und um den Wunsch betr. einheitlicher
Organisation des Gleitflugwesens nachzukommen, haben wir uns mit der Schaffung
eines Gleitflugmeisterabzeichens befaßt. Dieses Abzeichen wird auf Grund einer
Präfung, die sich aus mehreren Flugbedingungen zusammen setzen soll, verliehen
werden. Die Ausschreibung zur Erlangung eines künstlerischen Abzeichens sowie
die Bedingungen für die Erwerbung des Abzeichens wird demnächst veröffentlicht‘

Die neubearbeitcten Verbandstatuten werden nach Fertigstellung den ein-
zeinen Vereinen zugestellt.
Seite 221

„FLUGSPORTT.

Fiugtechnischer Verein Stuttgart
Geschäftsstelle: Bopserwaldstr. 54.

Der „Flugtechnische Verein Stuttgart“ veranstaltete am 7. 3. 19. zum er-
sten Male einen gemeinsamen Abend, der Dank der genußreichen und abwechs-
lungsreichen Darbietungen von Mitgliedern und Gästen den Charakter eines
gemütlichen Unterhaltungsabends annahm.

Ein Hamburger Flugzeugführerbund ist am 6. März 1919 in Hamburg
gegründet worden. Zweck des Bundes ist es, die sportlichen und kamerad-
schaftlichen Interessen zu pflegen und zwecks Förderung der wirtschaftlichen
Interessen unserer Berufsflieger für deren Unterbringung bei flugtechnischen
Verkehrs- und Wirtschaftsunternehmungen, wie Flugsport, Einfliegerei, Werftbe-
trieb, Abnahmekommissionen, Seebäder- und Reiseverkehr Sorge zu tragen. Der
Bund beabsichtigt ferner, Schau -Preisfliegen in Groß-Hamburg zu unternehmen.

| Verein Westdeutscher Flieger.
Sitz Cöln a. Rh. Geschäftsstelle: Friedrichstrasse 53.

Am 26. Januar 1919 wurde in Cöln der „Verein Westdeutscher Flieger“
gegründet, dessen Arbeitsprogramm im wesentlichen folgende Punkte umfaßt:
die Wahrung der sozialen Interessen der Flugzeugführer, die Förderung der
deutschen Flugzeugindustrie und des Luftverkehrs, vor allem im Rheinland, und
die Aufklärung der breitesten Volkskreise durch weitgehende Propaganda und
großzügige Sportveranstaltungen. Der Verein pflegt diesbezügliche Verhand-
lungen mit Flugzeugindustrien und ist auch mit maßgebender Stelle wegen ver
Flugplatzfrage in Verbindung getreten. Gegenüber den augenblicklich in Deutsch-
land stark einsetzenden Organisationsbestrebungen der Flugzeugführer u. s. w.
nimmt er eine abwartende Haltung ein, da dort die Rheinlande einstweilen mit
dem Luftverkehr Deutschlands nicht in Berührung kommen. Er trifft aber jetzt
schon Vorkehrungen, um Cöln später die gebührende Stelle im Luftverkehr zu
verschaffen.

Flugtechnischer Verein, München.

Am Sonntag, den 9. März, begannen einige Mitglieder der technischen
Abteilung des Vereins mit dem Training auf dem in vorletzter Nummer dieser
Zeitschrift abgebildeten Gleiteindecker.

Es sei hierbei bemerkt, daß die angegebene Höchsflugleistung von 128 m
lediglich den Vereinsrekord darstellt, während der Erbauer der Maschine, Eber-
hard Finsterwalder, mit derselben, bevor er sie dem Verein zur Verfügung
stellte, 240 m Flugweite erreichte. .

In der lefzten Vorstandssitzung wurden Ing. Gustav Otto, Direkt.Scheuer-
Imann, Direkt. Schrittisser undDirekt. Aumer zu Ehrenmitgliedern gewählt.

Die Herren haben die Annahme der Wahl bereits durch einige namhafte
Spenden bestätigt.

Wir erinnern noch an unseren Donverstag-Clubabend im Cafe Arkadia,
der sich eines sehr regen Besuches erfreut, und zu dem wir alle Interessenten des
Vereins höflichst einladen.

Literatur.

Was der Flieger und der Fiugmotoren-Monteur vom Standmotor
wissen müssen. Von A. Lindner, Erfurt. (Flugt- Bibl. Bil, 7.) 136 Seiten mit 10 Ab-
bildungen im Text. Berlin 1918. Richard Carl Sehmidt & Co. Preis in biegsamem Ein-
band M. 3,60, dazu Teuerungszuschlag des Verlags 20% . 70 Pig.

Verspannen von Flugzeugen. Yon Ingenieur Willy Meiß, Lehrer an der
Werkmeistersehule der Flugzeugmeisterei in Adlershof. (Flugt. Bibliothek Bd. 6.) 144 Seiten
mit 100 Abbildungen und 3 Tateln. Berlin 191R. Richard Carl Schmidt & Co. In bieg-
samem liinbande M. 3,60, dazu 20% - 70 Pf. Tenerungszuschlag des Verlags.

Flugmotor von Konrad Müller, Ob.-Ing. Verlag R. Oldenbourg, Berlin-München.
Preis geheftet M. 5.—, dazı Teuernngszuschlag 10%, - 50 Pflg.

. Behandlung, Inbetriebnahme und Reparatur von Flugzeugen von
Flieger Alexander Büttner. Verlag CO. J. E. Volekmann Nacht. G. m. b. H., Berlin- Char-
lottenburg. Preis M. 3,80.

Instrumenten-Kunde des Fliegers. Fin Iland- und Nachsehlagebuch für
Flugzengführer und Beobachter. Bearbeitet von Flezf. Reinhold Thebis und Lin. G. Römm-
er. Verlag von M. Krayn, Berlin W. 10. Preis M. 4,50.

De Wenn CE SP. Oo

No. 7. 1919.

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Größere Gummimenge zur Erzielung größerer Flugleistungen.

Zur Vervollständigung und Richtigstellung früherer Veröffentli
da über die Frage der Zweckmäßigkeit bestimmter Gummianoranunnen En
zeugmodellen meistens noch auf ialschen Voraussetzungen beruhende Vorstellungen
schen. ist es notwendig, die Nützlichkei ögli i
Gumm anordnungen festzustellen. { und Anwendungsmöglichkeit besonderer.
Der Zweck besonderer Gummianordnungen ist die Errei Ö
Flugleistungen ohne Veränderung der Größenverhältnisse, er
Vergrößerung der Länge eines Modells. Da die Energieaufnahmefähigkeit eines
Gummistranges nur von der verwendeten Gummimenge abhängt, und dieser direkt
proportional ist, kommt für die Erhöhung von Leistung eines Gummistranges und
des zugehörigen Modells nur die Verwendung einer größeren Gummimenge in
Betracht. Also kann man aus einem Gummistrang, dessen Querschnitt größer dessen
Gummimenge d. h. dessen Gewicht, aber ebenso groß ist wie bei einem zweiten
‘ ummistrang, durch Benutzung einer Uebersetzung nicht mehr Leistung heraus-
olen. Vielmehr können nur dadurch die Fiugleistungen eines Modells erhöht
werden, ‚daß man danach trachtet, ohne die Ausmaße in ungewünschter Weise
zu vergrößern, mehr Gummi als bei einem einfachen, direkt auf die Propellerwelle
wirkenden Gummistrang unterzubringen. Die Verwendung einer größeren Gum-
mimenge ist hauptsächlich dadurch möglich, das man entweder zwei oder noch
mehr ae a nern oder daß man mehrere oder
n entsprechend stärkere i i i

ein! de Pröpeierweiie hend s irker n Gummistrang mittels einer Uebersetzung
.., ‚Welche Anordnung man im einzelnen Falle verwendet, hängt auße
Rücksichten auf Erzielung geringen Luftwiderstandes, geringer Reibungsverluste
\ möglichst geringer Komplikationen besonders von der speziellen Konstruktion
des betreffenden Modells, im allgemeinen von seinem Typ, ab. Nur eine der
igenarten eines Modells angepaßte Unterbringung einer größeren Gummimenge
verspricht den erwünschten Erfolg. Maßgebend sind hier besonders die für den
Seite 3 „PLUGSPORT“ No. 7

Flug erforderliche Lage des Schwerpunktes eines Modells, also seine Gewichts-
verteilung, sowie die Lage der Luftschraube. Diese kann beim Modell vorn,
hinten oder zwischen den Haupttragflächen und Schwanzflächen angeordnet sein.
Häufig läßt sich durch Anwendung von Vorrichtungen, die der Unterbringung
einer größeren Gummimenge dienen, die Schwerpunktslage eines Modells in
erwiinschter Weise beeinflussen. .

Sollen Modellflugzeuge mit Zugschraubenanordnung einem brauchbaren,
großen Flugzeug ungefähr proportioniert bleiben, so zeigen sie fast regelmäßig
die Neigung, schwanzlastig zu werden Will man hier die Fiugleistungen er-
höhen, so ist also eine Vorrichtung zu wählen, die den Schwerpunkt des Modells
keinesfalls nach hinten verschiebt. So vermeidet man, durch toten Ballast am
vorderen Ende des Modells, oder durch Konstruktion eines unverhältnismäßig
langen Halses des Modells die Schwerpunktslage des Modells verbessern zu
müssen. Infolgedessen kommt für diesen Typ im allgemeinen einerseits eine
Anordnung zweier Gummistränge in Frage, von denen jeder einen etwas größeren
Querschnitt hat, wie ihn ein einziger, direkt wirkender Strang bei demselben
Modell zur Erzielung gleicher Flugeigenschaften haben müßte, und die beide
mittels je eines Zahnrades auf ein auf der Propellerwelle sitzendes Zahnrad

wirken. Das Uebersetzungsverhältnis hätte in diesem Falle 1:2 zu sein. Die.

Wahl von Gummisträngen mit etwas größereın Querschnitt, als er bei ‚einem
einzigen direkt wirkenden Strang nötig wäre, ergibt sich aus den Umständen,
daß hierbei Reibungsverluste erstehen, die bei guten Lagerungen und geeigneten
Zahnrädern allerdings gering sind, und daß besonders das Modellgewicht durch
die größere Gummimenge und daneben durch die Uebersetzungsanlage erhöht
wird, was zur Erreichung gleicher Flugqualitäten einen größeren Kraftbedarf
bedingt. Diesen Umständen kann man auch dadurch Rechnung tragen, daß man
jeden der beiden Gummistränge vom
gleichen Querschnitt wählt, wie er bei
einem einzigen direkt wirkenden er-
forderlich wäre, aber dafür das Ueber-
setzungsverhältnis statt 1:2 nur etwa
1:1,8 wählt (s. Abb. I.) Voraussetzung
für diese Verhältnisse ist, daß man
die verglichenen Gummistränge im
Verhältnis zu ihrer höchsten Energie-
aufnahmetähigkeit gleichmäßig aus-
nutzt. Es ist ohne weiteres einzu-
sehe:, daß man bei dieser Uhnter-
bringung der doppelten Gummimenge
wie bei einfachem. Gummistrang an
der Propellerwelle das gleiche Dreh-
moment, aber die doppelteUmdrehungs-
zahl, also die doppelte Leistung er-
| hält, wenn man von den erwähnten,
| in der Praxis vorhandenen Reibungs-
verlusten und der größeren Belastung,
sowie dem daraus folgenden größeren
Kraftbedart des Modells absieht. Auch
mit Berücksichtigung dieser geringen
Verluste erhält man auf diese Weise einen wesentlichen Gewinn an Flugleistung
des Modells
Andererseits hat man bei Zugschraubenmodellen noch die Möglichkeit,
einen einzigen Gummistrang von größerem Querschnitt als bei einem direkt
wirkenden, unter Benutzung einer Uebersetzung zu wählen (s. Abb. 2). Der
Vorzug der Verwendung zweier Stränge und einer Uebersetzung liegt darin,
daß das mittlere Rad und die Lagerung ‘seiner Welle durch die gegenüber-
liegenden Zahnräder gleichmäßig beansprucht werden, was bei Verwendung eines
Gummistranges und einer Uebersetz.ng nicht der Fall ist. Auch die biegende
Wirkung auf den Gummiträger gestaltet sich bei zwei Gummisträngen weniger
ungünstig als bei einem, da ınan leicht den einen über und den anderen unter
dem Gummiträger anordnen kann. Außerdem ist hei Benutzung zweier größerer
Zalınräder und eines kleineren die Beanspruchung und Abnutzung bedeutend
geringer als bei der Benutzung nur eines größeren und eines kleineren.
Ungünstiger gestalten sich bei Verwendung zweier Gummistränge jedoch die
Luttwiderstandsverhältnisse. Ferner sind bei drei Zahnrädern und drei Lagern

Ahb. 2

ET nn

TEST A

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 224

die Defektmöglichkeiten entsprechend größer als bei zwei Zahnrädern und
zwei Lagern. Nach diesen Gesichtspunkten wird man die Waht zwischen
den beiden in Betracht " kommenden Möglichkeiten treffen. Bei starken
Gummimotoren wird man lieber die Verteilung der Gummimenge auf mehrere
Stränge, um eine Verteilung der Kräfte auf mehrere Lager, Haken und Zahn-
räder zu erzielen, und bei weniger starken Gummimotoren die einfachere Art
der komplizierteren vorziehen. Das Uebersetzungsverhältnis bei Verwendung eines
Gummistranges mit größerem Querschnitt ergibt sich aus der Tatsache, daß
das Drehmoment eines Gummistranges mit der anderthalben Potenz seines
Querschnittes wächst. Hat man zwei Gummistränge, deren Querschnitte sich

wie 1:2 verhalten, so verhalten sich die Drehmomente wie 1:22 —1:V8
Die Propellerwelle kann also zur Gummiwelle bei einem Gummistrang mit dem
Querschnitt 2, um das gleiche Drehmoment wie bei einem solchen mit dm halben
Querschnitt zu erzielen, im Verhältnis 1:V 8 — 1:28 übersetzt werden, gleich-

mäßige Ausnutzung der Arbeitstähigkeit beider Motoren vorausgesetzt. Macht
man gleiche Gummiqualität und gleiche Schmierung der beiden verglichenen

Gummistränge zur Bedingung und wählt man beide Stränge gleich lang

und für beide gleiches Dehnungsverhältnis, so müssen sich auch ihre Lei-
stungen wie 1:2 verhalten, da voraussetzungsgemäß die Gummimengen
der verglichenen Stränge ebenfalls im Versältnis 1:2 stehen sollen. —
Bezeichnet man die Länge der Stränge mit I, ihr Gewicht mit G, den Qualitäts-

\: an . cv
koeffizienten mit c, so ist die Leistung des ersten Stranges — TE und die des

. v2.cVe 2c Ver . .
zweiten - Note! oT G - + Als Verhältnis der Leistungen erhält man
eve 9° v3

VG VG
das Verhältnis der Leistungen der beiden verglichenen Gummistränge dem ihrer
Gummimengen gleich ist, nämlich 1:2. Wie bei der zuerst beschriebenen An-
ordnung sind auch bei dieser gewisse geringe Abzüge infolge von Reibungs-
verlusten und Mehrbelastung des Modells zu machen.

Wesentlich anders gestalten sich die konstruk-
tiven Bedingungen für die Unterbringung einer größe-
ren Gummimenge bei Modellen mit vorn liegender
Haupttragfläche und hinter den Schwanzflächen an-
geordnetem Propeller. Bei diesen Typ ist, wenn
man besonders die Halslänge noch in annehmbaren
Grenzen halten will, die Gefahr besonders groß, daß
man ein schwanzlastiges Modell erhält. Da man
bei einfachem Gummistrang bei diesem Typ kaum
ohne toten Ballast am vorderen Ende des Modells
auskommt, sind hier die Bedingungen für die Ver-
wendung einer größeren Gummimenge ganz beson-
ders günstig, da man durch Verwendung einer vorn
liegenden Aneinanderschaltungsvorrichtung zweier
gleichstarker Ciummistränge mittels zweier gleich
großer Zahnräder den sonst nötigen toten Balast in
nützlichem Gewicht unterbringen kann und gieich-
zeitig eine beträchtlich höhere Aufziehzahl erhält.
(Siehe Abb. 3). Ob man den zweiten Gummistrang
bis an das hintere Ende des Modells führt oder ihn
nur bis etwa zum Schwerpunkt gehen läßt, richtet
sich nur nach der für das einzelne Modell erforder-
lichen Schwerpunktsiage. Daß man bei der Anwen-
dung zweier gleich starker und gleich langer Gummi-
stränge die doppelte Leistung als bei einem dieser
Stränge erhält, ist ohne weiteres einzusehen. Wie in allen anderen Fällen der-
artiger Vorrichtungen ist auch bei dem Aneinanderschaltungsverfahren von dem
Gewinn ein kleiner Prozentsatz in Abzug zu bringen, der bei dieser Anordnung
besonders durch erhöhten Luftwiderstand neben der Mehrbelastung hedingt ist.

das Verhältnis dieser beiden Werte, also Man erhält, daB

Abb. 3
Seite 225% ..»FLUGSPORT“. No. 7

Zum Schutze derartiger ganz vorı, also an gefährdeter Stelle liegender An-
einanderschaltungsvorrichtungen empfiehlt es sich, dieselben mit entsprechenden
Schutzvorrichtungen zu versehen.

Bei Entenmodellen mit hinten liegender Schraube sind die Verhältnisse
für die Verwendung größerer Gummimengen insofern am günstigsten, als die Er-
zielung der notwendigen Schwerpunktslage bei diesem Typ kaum einmal Schwie-
rigkeiten bereiten dürfte. Infolgedessen kommen an und für sich alle drei be-
schriebenen Anordnungen in Betracht. Mit Rücksicht auf die geschütztere Lage
am hinteren Ende des Modells wird man jedoch von der Verwendung der ge-
fährdet liegenden Aneinanderschaltungsvorrichtung gewöhnlich absehen und eine
der Uebersetzungen unter Berücksichtigung der Motorenstärke und der Konstruk-
tion des Modells wählen. Bei Entenmodellen liegen auch dadurch die Bedingun-
gen günstig, daß sie eine gute Tragfähigkeit aufweisen.

Für Gitterschwanzmodelle mit unmittelbar hinter den Haupttragflächen
liegendem Propeller und für Einflächenmodelle wird man die Unterbringung einer
größeren Gummimeng.: deswegen im allgemeinen nicht erstreben, da sie mehr
interessante Flugmouelle zu Versuchen darstellen, bei denen auf die Fluglänge
weniger Wert alsauf die Flugeigenschaften gelegt wird. Willman, obwohl sich außer-
dem diese Modelle wenig dafür eignen, da man bei Gitterschwanzkonstruktionen nur
einen im Verliältnis zu anderen Modelltypen mit gleichen Ausmaßen kurzen Gummi-
strang unterbringen kann, und bei Eintlächenmodellen die Tragfähigkeit gewöhn-
lich beschränkt ist, trotzdem gelegentlich bei derartigen Konstruktionen eine
größere Gummimenge unterbringen, so muß man von Fall zu Fall entscheiden,
welche Art man wählt und der geschützten Lage wegen möglichst eine der beiden
ersten Arten verwenden. Bei Gitterschwanzkonstruktionen muß man jedoch der
Gewichtsverteilung wegen in manchen Fällen zur Aneinanderschaltung greifen.

Bei der Wahl des Querschnittes eines Gummistranges sowie des Ueber-
setzungsverhältnisses isı darauf zu achten, daB hier nach oben und unten gewisse
Grenzen gesetzt sind. Sonst würde man entweder zu große Beanspruchungen
einzelner Teile bezw. unverhältnismäßig großer Gewichte, sowie ungünstige Luft-
widerstandsbedingungen und sehr hohe Reibungsverluste bekommen, oder man
würde einen im Verhältnis zur aufge-
wandten Mühe sehr geringen Gewinnan
Flugleistung erziehlen. Hieraus ergibt
sich auch die Möglichkeit und ge-
legentliche Zweckmäßigkeit, bei be-
sonders großen Gummimengen diese
auf mehr als zwei Gummistränge zu
verteilen. Im allgemeinen ergibt er-
fahrungsgemäß ein Uebersetzungsver-
hältnis von etwa 1:1,8 bis etwa 1:2,2
und die Verwendung von nicht mehr
als drei Gummisträngen die brauch-
barsten Anordnungen.

Verschiedene bekanntgewordene
Vorrichtungen lassen dasselbe wie die
beschriebenen Methoden erreichen,
wie z. B. solche, bei denen zunächst
ein Gummistrang abläuft und dann ein
zweiter Strang einsetzt. Diese Vor-
richtungen bieten jedoch den hier be-
schriebenen gegenüber keinerlei Vor-
züge und stehen ihnen allgemein an
Einfachheit beträchtlich nach. Mit den
beschriebenen Anordnungen sind bis-
her allgemein die günstigsten Ergeb-
nisse erzielt worden. Insbesondere
sollen diese Ausführungen zeigen, dab
man entgegen früheren Annahmen nicht
durch besondere Anordnungen der-
selben Gummimenge höhere Leistungen
erzielen kann, sondern daB nur durch
die zweckmäßige Unterbringung einer präzisionsmodell des 160 PS 6 Zyl. Mereeiles-Motors.
größeren Gummimenge mehr Leistung (!;,nat. Größe.) Hergestellt von einem Mitglied des
erzielt we'den kann. --y, Flugteelin. Vereins Stuttgart.

Jilustrirte Na

no.g technische Zeitschrift und Anzeiger szuwrehs

16. April für das gesamte Ausiand
por Kreuzban«

118. Jatrg. A „Flugwesen“ et

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557”. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz €.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Qutllenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. April.

Wohin?

Alles sinnt und grübelt eine den sozialen Erfordernissen ent-
sprechende Wirtschaftsform zu finden, Im Flugwesen wirkt dieser
Zustand besonders lähmend.

Wir klammern uns bürokratisch an die vielfach mißverstandene
Formel „kein Kapitalismus“. Der Formel kann man aber auch gerecht
werden, ohne daß die Industrie lahm gelegt wird! — —

Der gesamte Wirtschaftszustand soll sich den neueren Erforder-
nissen anpassen. Wie kann das geschehen? Wenn in Handel und
Industrie der Wettbewerb mit seinen gesteigerten kaufmännischen und
technischen Fähigkeiten verschwinden soll? Der jetzige Zustand der
Plan- und Hhifslosigkeit ist die Folge! — —

Die produktive Arbeit ist auch in der Zukunft qualitativ und
quantitativ zu bewerten. Nur ein winkender Preis wird zu höheren
Leistungen anspornen. Das gilt nicht nur für den Einzelnen, sondern
noch mehr für besonders geschickt zusammenwirkende Arbeitskräfte,
wie wir sie durch die Konkurrenz gezüchtet in unseren hochent-
wickelten Unternehmen besaßen. Eine Wirtschaftsorganisation, wie
si» unsere Zeit verlangt, von heute anf morgen aufzubauen, ist unmög-
lich. Dazu ist zunächst internationales Zusammenwirken Voraussetzung.
Wenn auch unsere Gegner vorläufig von einer Luftgemeinschaft nichts
wissen wollen und unseren Bestrebungen, um die vermeintliche deutsche
Konkurrenz nicht aufkommen zu lassen, entgegenarbeiten, so wird man
doch die grenzenverwischende Entwicklung des Flugwesens nicht
aufhalten können. —
No. 8 __„FLUGSPOR To Seite 228

S —

ae m

_nFLUGSPORTT No

Entstehungsgeschichte der D.F.W.R.-Flugzeuge.

Im September 191 wurde mit dem Bau des ersten R.-Flugzeuges
D.F.W. RI begonnen, | welches mit zentraler Motorenanlage und
zwischen den Flügeln angeordneten Propellern ausgerüstet war. Die
vier 220 PS Mercedes-Motoren waren im Rumpf seitlich und
übereinander gelagert und trieben je einen mit 900 Touren laufenden
Propeller an. Ein Luftgang zwischen den Motoren gestattete eine
bequeme Zugänglichkeit zu demselben, sodaß es möglich war, während
des Fluges kleine Reparaturen auszuführen. Vor und hinter den Motoren
lagen unter dem Fußboden je drei Betriebsstoffbehälter mit einem
Benzinvortat für sechs Std., welcher unter Druck zu den Vergasern
der Motore geleitet wurde. Im allgemeinen war die ganze Motoranlage
so ausgeführt, daß jeder Motor mit Motorgetriebe, Uebertragungswelle,
Propellergetriebe und Propeller ein komplettes Aggregat bildete, ;
welches vollkommen unabhängig von den anderen arbeitet. Die ersten
Flüge verliefen ohne jeden Defekt, sodaß nach zwölf Flügen von einer
Gesamtflugzeit von 8 Stunden am 19. Oktober 1916 der militärische
Abnahmeflug stattfand. DasFlugzeugleergewicht betrug hierbei 6800kg,
die Nutzlast 2600 kg, mithin ergab sich ein Gesamtfluggewicht von
9400 kg. Dies entsprach einer spezifischen Flächenbelastung von 51,7 kg.
pro qm und einer spezifischen Motorbelastung von 10,7 kg pro PS.
Mit diesen Gewichten und Belastungen erreichte das Flugzeug beim
Abnahmeflug 1000 m in 10 Min., 2000 m in 25 Min. und 3300 m.
in 53 Min. Nach einem Flug von 2!/, Std. landete das Flugzeug glatt
auf dem Truppenübungsplatz Döberitz. Die Maximalgeschwindigkeit
betrug 130 km pro Std.

Bei den weiteren Versuchsflügen in Döberitz zeigten sich ver-
schiedentlich Kurbelwellenbrüche, welche sowohl auf die Baulänge
des Motors, als auch auf den Motoreneinbau zurückzuführen waren.
Es wurden sofort stärkere Motorenträger eingezogen, die durch Streben
genügend abgestützt wurden. Die Uebertragungswellen wurden mit
Kardangelenken versehen, um ein oft eingetretenes Schwingen derselben
zu vermeiden. Nach Beendigung dieser Arbeiten machte das Flug-

. zeug Ende März 1917 einen Werkstattflug von zwei Std., welcher glatt
verlief und die gewünschte Frontfähigkeit erwies. Am 30. April
erfolgte die Ueberführung nach Altauz (östlicher Kriegsschauplatz),
man erreichte hierbei in ununterbrochenem Flug von drei Std. 55 Min.
"Königsberg. Zahlreiche, an der Front ausgeführte Flüge zeigten ein
gutes Steigvermögen und eine große Wendigkeit des Klugzeuges; hierauf
erteilte die Heeresverwaltung den D.F.W. einen Auftrag auf sechs
R-Flugzeuge zu je 1040 PS.

Von besonderer Wichtigkeit war es, daß nach Berichten von der
Front das Flugzeug noch mit zwei Motoren sehr gut zu fliegen war.
Im Anfang des Jahres 1917 wurde der Bau der bestellten sechs
R-Flugzeuge R II begonnen. Diese Flugzeuge wurden mit sechs
Mercedesmotoren von je 260 PS Motorleistung ausgerüstet. Die Au-
ordnung der Motoren und Propeller wurde wie bei dem Typ RI aus-
geführt. Da eine Nutzlast von 3400 kg verlangt wurde, war eine
erhebliche Vergrößerung des Flugzeuges nötig, welche auch dem-
entsprechend eine Gewichtserhöhung mit sich brachte. Das erste
Flugzeug dieser Type machte Ende August seine ersten Probeflügt,

D. F. W. Riesen-Flugzeng,
nn nn

Seite 2029

,KPUUGSPORTE No. $

D.I.W.
R-Fluzzeng.

_—... —

Tea

welche, von kleineren Schwierigkeiten ab-
gesehen, zufriedenstellend verliefen. Besondere
Schwierigkeiten bereiteten die Getriebe, bei
denen die Uebertragungswellen 3000 Touren
pro Minute machten und Anlaß zu erheblichen
Schwingungen gaben. ie Wellen wurden mit
Ueberrohren, um die auftretenden Schwing-
ungen aufzunehmen, versehen. Das Leer-
gewicht dieser Flugzeuge betrug S600 kg und
das Fiuggewicht rund 12000 kg; hieraus er-
gibt sich eine Motorbelastung von 11,5 kg
pro PS und eine Flügelbelastung von 45 kg
pro km. Im April 1918 wurde das erste Flug-
zeug R 15/16 nach Köln überführt, wo es
durch zahlreiche Flüge seine Brauchbarkeit

erwies. Man konnte mit Zufriedenheit feststellen, daß bei den D.F.W.
R-Flugzeugen die immerliin schwierige Getriebefrage völlig gelöst war.

eo. „I LUGSPORT"

Beschreibung des 1000 P& D.F..
Das 1600 P

ausgerüstet. Vor und hinter deu Mo
h a t
7 Betriebsstoflbehälter, Eu

Flugzeit von 7

>

Ansicht der Maschine von vorn links.

x W, R-Flugzeug T 26 IL

> D.F.W, R-Flugzeug Ist mit vier 260 PS Motoren
iegen unter dem Fußboden

welche 927 zi i

Sa che 00 1 Benzin (entsprechend einer

urn .
KR Winezeni von hinten eesehen.
_„PLUGSPORT“. No. 8

Seite 231

%

Das Benzin wird mittels Pumpen aus den Tanks angesaugt und
in die Vergaser gedrückt. Es ist durch ein sorgfältig ausgearbeitetes
Benzinleitungssystem die Möglichkeit gegeben, daß die Motoren bei
Leckwerden eines Behälters aus einem anderen ihren Betriebsstoff,
entnehmen, während normalerweise jeder Motor aus einem zugehörigef
Behälter seinen Brennstoff ansaugt. Auf der Oberseite des Rumpf:
liegt ein Fallbenzingefäß von 150 1 Inhalt, von denen bei Ver-
sagen der Benzinleitungen der Betriebsstoff bis direkt zu den Motoren
geleitet wird. Der Fallbenzinbehälter kann mittels Allweilerpumpe vom
Motorenstand aus gefüllt werden.

Die Führer sitzen im Kopfteil des Rumpfes nebeneinander, sie
können während des Fluges bequem ihre Plätze wechseln. Kommandant
und Führer haben freie Aussicht nach vorn, nach oben, nach unten
und nach der Seite.

Hinter dem Motorenraum liegen die Maschinistenstände, von
welchen die gesamte Motorenanlage und das Rumpfinnere kontrolliert
werden kann. Führer und Maschinisten können sich gegenseitig
verständigen. |

Die Flügel sind an einem Mittelstück lösbar befestigt und können
leicht an- und abmontiert werden. Es ist hierdurch möglich, große
oder kleine Flügel anzubauen, je nachdem die Anforderungen an ein
Lasten- oder Geschwindigkeitsflugzeug gestellt werden.

D. FW. RR; Rumpfinneres, Blick vom IIeck aus auf die Motoren-Anlage bis zum Führerstäand. '

r

4

ur

D.F.W. R; Blick yon der Motoren-

Anlage aus in de

n Rumpf nach hinten.

Leergewicht Gewichte, un‘
. 8600 kg sn E
Benzin für & Std, Nut ast,
Oel „6 440 kg
Instrumente ” 120 ,
Lichtanlage 60,
nsatzung 6 Mann rei, „
adelast , Be
Gesamtfl i 1700 „3860
samt uggewicht N f B) kg
2460
Spannweite Maße. ”
Gegsamtlänge 35,0 m
Gesamthöhe 21,00 „
spozifische motorbelastung 1500 n
„N, lügelbel 2,00 k
Geschwindigkeit elastung 47.00 g pro PS

»„ » m
_ 132 km pro Sta.
De Havilland- („Airco“) Maschinen.

K v w v |
urz or Ausbruch des Krieges urde Oapt. FR PLOT Chat
ef-

konstrukte
; ür der Aircraft M .
16 erst . ” anufacturin [77 .. \
e Maschine, die de Havilland konstruiite Wurco“ genannt.

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D. H. 1A
Diese Maschinen s; n Bo
n sind
land oft zu sehen gewesen, Die v I

teausstellungen in D
“ . t \
H.1 mit hintenliegendem 70 Ps

Seite 230

Seite 233 „F L UGS PO RT" No.8

Renaultmotor ist bereits im Flugsport 1915 auf Seite 153 und 154
abgebildet und beschrieben worden. Der D.H IA ähnelt in seineın
Aufbau der D.H. i Maschine. Der Finbau eines schwereren 120 PS
Beardmore Motor mit hinter dem Führersitz liegendem Kühler gab
dem Rumpfaufbau andere Formen, bie beim D. H.1 in die Fahr-
gestellstreben gelegte kombinierte aus Feder und Kolben bestehende
Abfederung wurde bei der D.H. IA Maschine durch eine gewöhnliche
an (ummistiängen aufgehängte Radachsenabfederung ersetzt. Die
beim D.H.1 am oberen Rumpfholm seitlich angeorneten T50 mm
langen Bremsflächen wurden ınfolge ihrer Unwirksamkeit wegge-
lassen. Die Geschwindigkeit des D. H. 1A betrug 142 km.

Die nächste und letzte einmotorige Maschine mit Druckschrau-
be war der

D.H. 2.

Dieser Einsjtzer ist im Flugsport 1917 auf Seite 428-431 an

Hand von Abbildungen und Zeichnungen ausführlich beschrieben.

uumadihmmm ee)
„rohr aun

Abb. 1. De Havilland !Aireo: Flugzeuge.

Deren Abb. 2. De Havillanı

No. 8 „FLUGSPORT“ Sene 234

Um dem Bedürfnis, größere Tasten tragende Maschinen zu
schaffen, nachzukommen, konstruierte Havilland den
j D.H. 3, \
eine 7,weimotoren-Masehine mit tiefliegendem Rumpf, Abb. 5. Vor und
hinter den Flügeln war je ein Beobachtersitz angeordnet. Zum Betriebe

I ihirees Flurzeuge,
Seite 235 0 ,FLUGSPORT No. 8

dienten zwei Beardmore Motore mit Druckschraube. Die Geschwin-
digkeit wurde mit 150 km und die militärische Nutzlast mit 300 kg
angegeben Der englische Bericht sagt, daß die Maschine nur in ein-
zelnen Exemplaren gebaut worden ist und daß die Gründe hierfür
nicht zu ermitteln waren.

D.H.IX

I

D.#.5.

OITIIIEIIIIOID
Bırzy3Abarunaova

Abb. 3. De Havilland (Airco) Plugzeuse.

D.H.6.

No.8 00 ,FLUGSPORT“. Seite 236

Als nächste Maschine erschien in Hendon der
D. H. 4,
eine zweisitzige Maschine, bei der der Beobachtersitz, unı ein gutes Schuß-
und Gesichtsfeld unter und über den Flügeln weg zu erzielen, sehr

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0.4.9.

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D.H. 9

Abb. 1. De Tavillaud (Airco) Fluezeure.

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De Havilland („Airco‘‘) Flugzeuge.
| Betriebs- | Geschwindig- ı „le2]#22l=zl. |: onıiarn |4 | E
un | Motor Gewicht |" stoff | keit km |Steigfähigk.[o &) 2=|3=18%]8 5] ; &| Spannweite] Fiügeitiefe | |=3
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ana ar Reibungskoeffizient des Fluges £ ist aber nichts anderes i
us . ' . x > on

aus Gleichung (4) sofort ersieht, — als die bekannte Glei his des
ganzen Flugzeugs. | a
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Dresden, den ©, Februar 1919.
2) iesn inne erscheint di
> In diesem Sinne erst heint die bekannte Zunahme dos Wirkwigsgrades® der P
" ssgrades” der Pro

| :llcı t V rgrol OS N sondero L; chte,
ergroßberm u U le tu noss ın € on ic}
II: ıy mi r N ner cd Prope “ UINMEOSSCTS nem bei "nF
Sole 245
„

u. de

”» LU bUSPORTT u No. 5

Flugtechnifehe Runöfthau.

inland.
Verwertung des Kriegs-Flugzeugmaterials.

(icwaltige Mengen von deutschen und gegnerischen Flugzeugen, sowie von
Finzelteilen derselben, Motoren, Instrumenten u. s. w. haben sich im Laufe der
Kriegsjahre angesammelt. Es ist die Aufgabe des Reidisverwertungsamtes, für
eine möglichst nutzbringende Verwertung dieses Materials im Interesse des
Reiches zu sorgen.

Das Naheliegende ist dabei ein möglichst günstiger Verkauf derjenigen
Materialien, für die 2. Zt. keine staatliche Verwendungsmöglickeit mehr besteht.
Nicdt ganz gleichgültig erscheint dabei dus Bestreben, die Materialien möglicst
schnell an Meisıbietende zu veräufiern, audı dann nidıt, wenn man lediglich be-
rücksichtigt, möglidıst viel Sparmaterial für das Wirtschaftsieben verfügbar zu
machen. Beim Gedanken an die Zukunft des Luftfahrtwesens stecken in den an-
gehäuften Materialien zum Teil aufßerordentlidı grofie praktisch-ideele Werte.

Wir müssen daran denken, daß unsere Luftfahrt sich in absehbarer Zeit
aus ihrer augenblicklich sdiledhten Lage erholen wird. Wollen wir dann nicht hin-
ter dem Welt-Luftverkehr des Auslandes zurücstehen, müssen wir ein technisdı-
wissenschaftliches und praktisches Per"»nal verfügbar haben, das in seinen Kennt-
nissen und Fähigkeiten den hohen Sonderansprüchen des Luftfahrzeugbaues und
Betriebs gewachsen ist. -- In dieser technischen Sonderausbildung ist scıther ver-
schwindend wenig geschehen, und es ist deshalb die Aufgabe unserer technischen
Lehranstalten und Hochschulen, dem Luftfahrzenugwesen im Unterricht und Stu-
dium breitesten Raum zu geben.

Für einen erfolgreichen Unterricht ist aber die Verfügbarkeit über prak-
tische Lehrmittel von ausschlaggebender Bedeutung, Die Neubeschaffung solcher
Lehrmittel, ohne die ein fruchtbringender Unserridit undenkbar ist, ist erfah-
rungsgemäft mit außerordentlich großen Kosten verbunden. Diese Kosten kön-
ne gespart werden, wenn man jetzt dıe Zeit nicht versäumt und in grofizü-
giger Weise das hierzu geeigneıe jeizt kostenlos verfügbare Material auswählt
und es diesem Verwendungszwede zuführt. — Es müfhte unverzüglic eine sach-
verständige Stelle geschaffen werden, die unter dem lagernden Material eine
zweckdienliche Auswahl triffi und es unseren technischen Lehranstalten zuführt,
damit spätere Kosten gespart werden, die ganz abgesehen von den erhaltenen
ungeheuren wissenschaftlich-ideelen Werten, ein Vielfaches von deın Altmateriat-
wert betragen.

Das wäre eine großzügige weitschauende Tat, die dem Umschwung unserer
neuen Zeit wärdig ist. Die damit gewonnenen bezw. erhaltenen ideelen Werte,
die in der Heranbildung eines Heeres tüchtiger Ingenieure, Techniker und ande-
rer Fachleute liegen, stehen turmhoch über dem Gelderlös, den der Staat jetzı
aus der Veränfierung dieser Materialien günstigenfalls ziehen kann. Auch in
dieser weitbli&enden Mufßnahme dürfen wir hinter dem Ausland nidt zurüd-
stehen ! Ing — --

D. F. W. Luftlimousine. Die 200 PS D.F.W. Luftlimousine, hervorge-
gangen aus dem F. 37, ist für den Transport von zwei bezw. drei Personen be-
stimmt die hinter dem Führer in einem geschlossenen Raum untergebracht wer-
den. ° Dieser Raum ist limousinenartix ausgebildet und durch eine Türe von

No. S nano. n»PRUGSPORT“.

Seite 246

außen leicht zugänglich. Durch seitlich angeordnete Fenster ist den Insassen eine
bequeme und freie Aussicht nach der Seite und nach unten gestattet.

ererneer,

7300 —— —

D.F.W. Verkelivs-Tuftlimousine.

. Die Brennstoffbehälter fassen Benzin für 4 Std. entsprechend einer
Flugstrecke von 600 km.

Leergewicht: 970,00 kg

3 Personen 225 kg

Benzin für 4 Std. 210 „,

Oel für 4 Std. 10 „

Gepäck 99, 500,00 kg
Gesamtfluggewicht: 1470,00 kg

Spezifische Motorbelastung

Spezifi 6,43 kg pro PS
Spezifische Flügelbelastung

39 kg pro qm

Gieschwindigkeit 150 km pro Std.
Größte Steigliöhe 5500 nı
Spannweite 13,60 m
Länge 7,30 m
Höhe 3,00 m

D.F.W. Zweisitzer. Typ W.D5T wit 220 PS Benz-Motor.
„FLUGSPORTT

Seite 2a

u - u < h
A u

y . = F stflug-

a: SO ORlıez aus Stahlkonstruktio END inklusive Be-
zeug a oikeit von 150 km und hat eine Nutzlast von Kan Wegführer,
eine ESCHE. 3 ieses Flugzeug befördert ein“ "de Abmessungen!
triebsstoff für 4 Std. Desed nick. Das Flugzeug hat folgend? ar.

i uasai 00 kg Gepäck. "swicht 1100 Kg. Das ver
einen Passagier und" Länge 7,9 m, Leergewich z sitzt
i Höhe 3,3. m, -AnS? g hervorgegangen. Es besitz
Spannweite 13 m, ist aus dem AEG, G5 hervorgerans‘ 0 Mercedes-
wendete. Verkehrsflugzeug 15. Reisende. Zum Betriebe dienen = MC hat
j 58 Kabine für 6 Keise t estellte Maschine ha
eine geschlossene TS Die vollständig aus Stahl herg Höhe 4,5 m
Motore von je 260 PS. nweite 27,3 m, Gesamtlänge 10,8 fol ender
| a enatzungsmöglichkeiten Eee Außerdem
ng: ı Führer, 1 Wegführen, für 5-6 A Vorgesehen.
‘st die Mitführung von Betriebssto j ministerium hat auf

„ . Das Reichsmin I
für Luftverkehrsit are Tstizrat Dr. Viktor Niemeyer

KERN > issare lür die
Auen dr a  ektor Rasch (Staaken) als en der ee
endtung der Fragen des
konferenz abgeordnet.

Ausland.

PR afli n
kehr nach Indien. Die Vorbereitungen für dem TOR CH Pos
- r dab in diese °
; i ind soweit getroffen, da \ . Kalkuıta ver-
ee nommen werden kann Ze erstcht dieser Ver-
un f Tage. nte j ınr-
. eits alle 14 lag " un großen eng
kehren an eidigungsministerium. Er So angsstation wird
Ken Luftlahrtsgesellschaften übertragen werden.
isc . on
> | sein. . . ; »absichtigt. sO*
sche Lufiposiverbindung mit SE ndce aus a linavien ein-
N: inen Tagesdienst von Du aus nach ON his Dundee
fort nach Friedensschluß eine le tbeförderung durch Flugzeur 1
mt die Postbe ; eure werden in
zurichten. Von London nım ir den Wechsel der Flunzeuse Ts ach
6 Std. in, A a Yon oe Aus soll die Post durch Flugzeuge nach
inbur . 5
Degen Wahrscheinlich Stavangoı a alien In Melbourne hat sich
hrslinien i net il, um
Anf har eine a ehafı gebildet, die 25 Flugzeuge ankaufen W
Anfang März
damit den Handelsv

ädte ztraliets
erkehr auf dem Luftwege zwischen den en ns
inschließlich Hobart auf Tasmanien einzurichten. Die Kostei m
einsc

. _ illionen geschätzt.
werden mit M. 12 15 Mi . o
-Kapstadt. Das eng r ; ahrzeug und
Flü en ach Kapstadt 3 ungen sind A Teile schon
uge vi : vor, Die Vorbe . ; . Stationen für

5800 Meilen Im Wasserflugzeug : suchen in Afrika geeignete . hr

N d Ingenieure 8 ten soll eine
in die Wege geleitet me ven Vorräten. Von London nach A er Werden.
Reparaturen und Auina hr mit Indien und Südafrika eins en
Linie für den Verkehr mit ! Wahl von Kairo als Kr den

i u: sonders
N .. ind Handley-Page-Maschinen, die im tien nd Süd-
die Probeflüge s!n he Städte gebaut wurden, ausgewählt, Aegypten führen.
Angnil auf Ser von London über Marseille, Rom, Kre u ' ben seit dem

ika soll der . . n „Epoca' S
afrik Italienische transalpinische Flüge. Nach der „Ep ur den Montblanc

ji italieni i Versuch unternom UN
Se ae ist dar Hptm. Palli, der in Padua aufstieg und ven
nach Paris zu tlie .

östlich abge-
ü 1 } Savoyer Alpen tötlich A

Montblanc in 6000 m Höhe überflog, im Gebiet der “ yer den em Schic u

stürzt. & V nS k

. "a web Ks:
. . de bei Bomp St. Maurice R€ dem Si sie
Se vallerini ist bisher nichts bean, A ee

Ger nkalle ver! lückt sind. Gelungen ist der Flug dages long zum
ebenfalls verung det ist. Der Montblanc wurde am 11. ba ener-
Selten ee anzosen Parmelin von Genf aus nit einei

ırsten Mal von zosel

dussin Eiudecker erfolgreich überflogen.

'oni reinivrten Staaten.
stlinien in den Vereinigten ST.
berichtet A Bericht ist mit Vorsicht aufzunehmen

Der Luiftver

lische Luftministerium bereitet

Svenik Handelstidning
Die Red.), dab zur Zeit

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Nv. 8 _» FLUG GSPOR T .

Seite 24

bereits 50 längere und kürzere L.uftpostlinien in den Vereinigten Staaten in
Betrieb sind. Bis zum Sommer sollen ungefähr 1000 Flieger im Postdienst tätig
sein. In Betrieb sind in erster Linie 12 Zweimotoren Handley-Page, 12 Zweimotoren
Glenn Martin und 100 DH 4 Maschinen mit Motoren von 400 PS. Das Porto für
Luftpostsendungen wurde möglichst niedrig bemessen. Infolgedessen hatte die
Linie New-York-Washington, die noch im Juni und Juli 1918 mit 13600853 $ Ver-
lust arbeitete, im August einen Reingewinn von 4983,91 $ zu verzeichnen. Für die
durch bergige und waldige Gegenden führende Strecke New-York-Chikago stellte
sich die Notwendigkeit heraus, in Abständen von zehn Meilen Notlandungsplätze
anzulegen. (Demnach läßt die Betriebssicherheit doch zu wünschen übrig.)

Die holländische Ausstellung für Luftverkehrswesen. Die Kon. Needer-
jandische Vereeniging voor de Luchtwart beabsichtigt in der Zeit vom 5. : 28. Juli
d. J. in Amsterdam eine Ausstellung für das Luftverkehrswesen zu veranstalten,
Es sollen zu diesem Zweck drei große Ausstellungshallen von je 100 x 40 m
und 14 m Höhe errichtet werden. Während der Ausstellung sollen Probeflüge
stattfinden. Außerdem soll versucht werden, während der Dauer der Ausstellung
einen regelmäßigen Luftverkehr ınit London zu unterhalten. Die Ausstellung
wird 16 Gruppen umfassen. Darunter wird sich eine Ausstellung des holländischen
Kriegs- und Marineministeriums befinden. Die Abteilungen für Land- und \WVasser-
fahrzeuge, für Motorbau, Lichtbildwesen, Nachrichtenmittel, Meteorologie, Ver-
miessungswesen, Instrumente, Literatur, Geschichte, Statistik verdienen unter
diesen Gruppen in erster Linie Beachtung. Die Ausstellung ist eine nationale
Veranstaltung.

Anfänge des Luftverkehrs in China, Eine Pekinger Gesellschaft plant
mit Unterstützung der chinesischen Regierung die Einrichtung eines Luftverkehrs
mit 6 Handley Page Flugzeugen, die je 20 Passagiere oder eine entsprechende
Belastung befördern sollen.

Völkerbund für Luftverkelirr. General Charlton, Attach& der Luftstreit-
kräfte bei der englischen Botschaft in Washington, macht gemeinsam mit dem
englischen General Livingston in den Vereinigten Staaten lebhaft Stimmung für die
Errichtung eines Völkerbundes für den Luitverkehr, wobei besonderes Gewicht
auf eine gemeinsames Vorgehen Englands und Amerikas gelegt wird. Livingston
schlägt einen Kartellverband der Ententeländer vor.

Große amerikanische Flugzeugausstellung. Der Aeroclub in Amerika
plant für die Zeit vom 1. Mai bis 1. Juni eine aeronautische Ausstellung, auf
der die ganze Union vertreten sein soll. Als Ausstellungsort kommt eine Stadt
am Atlantischen Ozean in Frage, in.der genügend Hafenplätze zur Verfügung
gestellt werden können. An die Luftfahrer der ganzen Welt sind Einladungen

“ ergangen.

Aufhebung des Ausfuhrverbotes für Pläne von Luftfahrzeugen in
England. Durch eine königliche Verordnung vom 10. Februar 1919 ist das am
17. Juli 1917 erlassene Verbot „der Ausfuhr von Zeichnungen, Plänen, Auf-
stellungen und anderen schriftlichen Beschreibungen von Flugzeugen oder an-
deren Luftfahrzeugen jeder Art oder von Maschinen oder sonstigem Zubehör
für Luftfahrzeuge“ aufgehoben worden.

Die Flugzeugausstellung in Copenhagen wird so lebhaft beschickt und
es sind bereits so viele Anmeldungen eingegangen, daß sich die Ausstellungs-
leitung gezwungen sieht, weitere Gruudstücke als ursprünglich vorgesehen
waren, hierzu zu pachten.

Lufiverkehrspolitik in Canada. Die kanadische Regierung hat soeben
ein Luftverkehrsamt eingerichtet, dem jetzt die Prüfung der Fragen obliegt, in-
wieweit sich die Einrichtung von Luftverkehrsdiensten zwischen Dawson und
Edmunton, sowie der Verkehr zwischen der Hudsonbucht und Alaska empfiehlt.
Für letztere Strecke wird besonders die Frage erwogen, inwieweit sich das
Flugzeug zum Transport von Erzen aus den Minengegenden und für Patrouillen-
zwecke in den Gebirgsgegenden eignete.

Luxus-Aerobußdienst Brüässel-Paris. Der belgische Minister für Aus-
wärtige Angelegenheiten hat ınitgeteilt, daß ein Luxusflugverkehr zwischen
Brüssel und Paris aufgenommen werden soll. Die Finanzierung ist belgisch, je-
doch werde ein späteres Aufgrehen in eine große französische Flugverkehrsge-
sellschaft augestrebt Einstweilen sollen 10 Apparate in den Dienst eingestellt
werden. Der Preis pro Person wird für die Strecke Brüssel-Paris mit 300 Frc.
Seite 249

.» er UGSPORT“ — No. 5

incl. Versicherungsgebühren (auf Z 4000 Versicherungssumme) d.h. I Frc. pre
km veranschlagt. Bald naclı Aufnahme dieses Dienstes soll er über Bor-
deaux nach Nizza weitergeführt werden. Es ist vorgesehen, die Flugzeuge mit
einer kleinen Bar und Bibliothek auszustatten. Insgesamt sollen 16 Personen
mit einem Apparat befördert werden. davon entfallen 12 Personen auf Passagiere.

Perspektiven des internationalen Luftschnellverkehrs. Graham White,
der bekannte englische Flieger erklärte: Wir bringen soeben eine Maschine für
94 Insassen heraus, die den Luftverkehr zwischen London und Paris ohne
Zwischenlandung besorgen soll. Außer diesen 24 Passagieren wird der Apparat ca.
9A0kg Expreßpakete befördern und die Reise in weniger als 3 Std. ausführen,
Die Maschine ist eine technische Fortentwicklung jener Modelle, die wir im Kriege
bei unseren Bombengeschwadern verwendeten. Die Passagiere werden in be-
quemen Abtsilen, ähnlich Jenen der internationalen Schnellzüge untergebracht
sein. Wir rechnen mit 5 Mann Besatzung; ein Pilot und dessen Stellvertreter,
ein Telegraphist für den drahtlosen Dienst, ein Mechaniker und ein Kondukteur.
Der Luftwaggon, wenn man so sagen darf, ist mit großen Fenstern versehen,
sodeß die Passagiere bequem die Aussicht genießen können. Vorn befindet sich
eine Plattform für besonders Wagemütige. Die Insassen können sich während
der Fahrt vollkommen frei bewegen. Erfrischungen werden verabfolgt, und
überhaupt werden alte erdenklichen Bequemlichkeiten des modernen Reisens in
unserem neuen Typ gewährleistet sein. Ungefähr in der Mitte des Kanals wer-
den wir einen Fünf-Uhr Tee oder einen Cockteil, je nach Belieben servieren.

Wenn es möglich ist, daß wir an einem Abend in NewVork dinieren und
am nächsten Abend in London, wenn kein Fleckchen der Erde in mehr als ein-
wöchiger Reise erreichbar ist, dann hat das aviatische Zeitalter mehr für die
Entwicklung der Welt getan, als irgend eine sonstige Erfindung oder Ent-
deckung aller Zeiten. Wenn wir ein solches Ziel erreichen wollen, muß England
bedacht sein, neben den kühnsten Sportfliegern, die es ohnehin schon bat, auch
die schnellsten, stabilsten und verläßlichsten Flugmaschinen zu erzeugen. Wir
müssen es dahin bringen, daß der Schneilverkehr der Welt, allmählich von
Ueberland und Ueberseeverkehr auf die Verkehrsmittel der Lüfte übergeleitet
wird. Diese Aussicht ist keineswegs mehr eine romanhafte Utopie. Im Gcgen-
teil, das Ziel dürfte in kürzester Zeit erreicht sein. Die Frage ist jetzt, inwie-
weit das Publikum bereit sein wird, sein Luftverkehrsmittel auch wirklich zu be-
nutzen, die wir für die Zwecke eines internationalen Luftluxusver-
kehrs zu konstruieren im Begriffe sind.

Patentwesen.

Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und
-bändern bei Luftfahrzeugen.”)

(Zusatz zum Patent 290121.)

Den Gegenstand des Hauptpatentes bildet eine Einrichtung zum Verbin-
den und Lösen von Spanndrähten und -bändern für Luftfahrzeuge, die im Wesen
darin besteht, daß an den Enden der zu verbindenden Draht- oder Bandteile
starre Kupplungsteile angeordnet sind, die so gestaltet sind, daß sie nach achsia-
lem Ineinanderschieben in einer einzigen Stellung selbsttätig oder von Hand aus
in Eingriff kommen, ferner verdickte Ansätze besitzen, so daß die Kupplingsteile
an den Ansätzen mittels einer Zange erfaßt und durch Schließen derselben in
der gemeinsamen Achse des gesamten Spanndrahtes oder dergl. gegeneinan-
dergezogen werden können. Die starren Kupplungsteile können an irgend einer
Stelle in den Spanndraht oder dergl. eingeschaltet sein

Die Erfindung besteht nun darin, daß die Kupplungsteile je an einem der
einander zugekehrten Finden eines aus zwei Teilen bestehenden Schrauben-
schlosses angebracht sind, das in den Spanndraht bezw. das Spannband einge-
schaltet ist. Hierdurch wird gegenüber der Einrichtung des Hawptpatentes, bei
welcher das Spannschloß neben der Kupplung angeordnet wird, der Vorteil
erzielt, daß die aus den zwei genannten Teilen bestehende Einrichtung eine ge-
ringere Länge aufweist und in der Konstruktion einfacher wird.

*) D.R.P. Nr. 310824 Jacob L.ohner & C0., Wien.

an no

No. 8

Seite 250

„ELUGSPORT“

in der Zeichnung istein Ausführungsbeispiel dieser Einrichtung dargesteltt, und zwar
in Abb. 1 in der Gesamtansicht mit teilweisem Schnitt in ungekuppelter Stellung
‚und in Abb. 2 die gekuppeliten Teile in der Draufsicht; Abb. 3 zeigt eine Einzelheit.

Die Kupplung besteht aus einer Hülse 5 und
aus einem in diese passenden Bolzen 4, die beide
mit einer Querbohrung 21 bezw. 22 versehen sind,
durch welche, wenn sich diese Oeffnungen bei in die
Hülse eingeführtem Bolzen decken, ein Querbolzen oder
Vorstecker beingeführt wird, dessenSicherung inirgend
einer Weise, z.". durch einen federnden Splint 7, erfolgt.

. Neu dab’ ıst, daß die beiden Kupplungsteile 4.
5je an der Önde des einen Teiles eines aus zwei
Teilen 2, bestehenden Schraubenschlosses ange-
ordnet =... .. Das sonst einteilige Schranbenschloß
ist also inzwei Teile 2, 2° geteilt und besitzt an dem
einen Teil das übliche Rechtsgewinde und an dem
anderen Teil das Linksgewinde für die einzuschrauben-
den Schraubenbolzen 23, 24, die in irgendeiner be-
kannten Weise ausgebildet sein können, um den
Spanndralit oder das Spannband anschließen oder
den Schraubenbolzen direkt am Gerüst des Flug-
zeuges befestigen zu können. Nach der dargestellten
Ausführungsform endet der Schraubenbolzen 23 bezw.
24 in einem Kloben 25, an dem mittels einer Rolle
26 der Spanndraht 27 oder dergl. anschließt; statt
dessen kann an dieser Stelle ein Gelenk arıgeord-
net sein.

Die Handhabung dieser Einrichtung stimmt mit
jener des Hauptpatentes überein. Eine Zange faßt
mit U-förmigen oder klemmenartig wirkenden Backen
hinter den Ansätzen 4‘, 5‘, der Kupplung 4, 5 an und
nähert dadurch die Kupplungsteile in der zemein-
samen Achse des gesamten Spanndrahtes o. dgl. bis
der Bolzen 4 in die Hülse 5 eintritt und durch An-
schlagen des Ansatzes 4‘, an die Mündung der Hülse 5
das Ende der Bewegung erreicht ist. Sodann erfolgt
die Verbindung der Kupplungsteile 4, 5 von Hand
aus durch Einschieben des Vorsteckers 6 und Siche-
rung desselben durch den Splint 7.

Die Anordnung der Kupplungsteile 4, 5 an den
zwei Teilen 2, 2? des Spannschlosses hat gegenüber
der Nebeneinderanordnung von Spannschloß und Kupp-
lung den Vorteil einer geringeren Konstruktionslänge
und ferner den der Einfachheit. Ucberdies wird noch

‚ der Vorteil erzielt, daß die Herstellung des Rechts- und
Linksgewindes am geteilten Spannschloß leichter ist.

Zum Einstellen des Spannschlosses sind nach
dem dargestellten Beispiel die einander abgekehrten
Enden der Spannschloßteile mit unrunden Ansätzen
23 versehen (s. Abb. I und 3), die mit einem ge-
eigneten Schlüssel o. dl. gefaßt werden können. Dem

gleichen Zweck dienende eckige Ansätze können an
irgendwelchen Stellen der Spannschloßteile bezw. des äußeren Kupplungsteiles 5
angebracht sein; auch der Vorstecker 6 kann diesem Zwecke dienen.

Der Querschnitt des Bolzens 4 und der Höhlung der Hülse 5 kann zum

Ahb. }

‚Zwecke der leichten Deckung der Bohrungen 21, 22 ein unrunder sein.

Patent-Ansprüche:

. 1. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten uud -bändern
bei Luftfehrzeugen nach Patent 290 121, dadurch gekennzeichnet, daß die starren
Kuppiungsteile (4, 5) je an einem der einander zugekehrten Fnden eines aus zwei
Teiten (2, 2) bestehenden Schraubenschlosses angeordnet sind.

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dab die Kupp-
lung aus einer Hülse (5) und einem in diese passenden Bolzen (# besticht, die

‚In bekannter Weise durch cinen (Juerbolzen (6) miteinander verbunden werden
Seite 251

__„nFLUGSPORTT  ___ _No 8

Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen.*)

Die Erfindung betrifit eine Vorrichtung, mit Hilfe deren der Flugzeugführer
den Steuerhebel seines Flugzeuges derart feststellen kann, daß er seine Hände
z. B. zum Bedienen eines Maschinengewehres frei hat. Der Steuerhebel ist in
an sich bekannter Weise universalgelenkartig gelagert. Durch das Vor- und.
Rückwärtsschwingen wird z. B. das Höhensteuer und durch das Seitwärts-
schwingen z. B. die Seitensteuerung bewirkt. In der Regel wird der Steuerhebel
dadurch festgestellt, daß man unter dem bügelförmigen unteren Steuerhebelende,
das eine Kugeloberfläche beschreibt, einen diesen Bewegungen entsprechend ge-
formten Körper anordnet. Sobald man diesen Körper an den Bügel des Steuer-
hebels heranzieht, wird der Steuerhebel in seiner Bewegung gehemmt. Die
Hemmung ist jedoch meistens zu gering, um insbesondere bei starkem Winde
den Steuerhebel sicher festzuhalten.

Es ist zwar bereits bekannt, auf der Steuerhebelachse eine Bremstirommel
anzubringen, auf welche um dieselbe herumgewundene Bremsbänder einwirken.
Eine solche Bremstrommel anzubringen, auf welche um dieselbe herumgewundene
Bremsbänder einwirken. Eine solche Bremstrommel hat jedoch den Nachteil, daß.
sie wegen ihrer Höhe viel Raum gebraucht und nur in einer Richtung die
Steuerhebelbewegung abbremst.

Gemäß der Erfindung werden die Nachteile dadurch vermieden, daß mit
der Bewegung des Steuerhebels auch besondere Reibflächen bewegt werden,
die am Boden des Flugzeuges angebracht sind und von einem gemeinsehaftlichen
Druckstück belastet werden, so daß nur ein Bremshebel bewegt zu werden braucht.

Die Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes,
und zwar in .

Abb. 1 einen Steuerhebel mit der Feststellvorrichtung in Seitenansicht, in

Abb. 2 den Steuerhebet in Vorderansicht, in

Abb. 3 den Steuerhebel in Draufsicht, und in

Abb. 4 den Steuerhebel mit einer anderen Druckvorrichtung fir die:
Bremsflächen,

Der Steuerhebel 1 ist auf der Achse 2 derart gelagert, daß er vor- und
rückwärts ausgeschwungen werden kann. Die Achse 2 ist auf der Schwingschiene 3
befestigt, die in den Drehzapfen 4 der Bodenlager ruht. Infolgedessen kann der
Steuerhebel zugleich seitwärts, d. h. überhaupt universalgelenkartig ausschwingen.
Auf der Schiene 3 ist das Stehlager 5 angebracht, auf dessen Drehzapfen 6 die
Schwingstücke 7 lagern. Die Schwingstücke sind mit dem Arm 8 fest verbunden,

der mit seinem freien

Abb. 2 Abb. I oberen Ende durch den
ca Stift 9 mit dem Steuer-

hebel 1 gelenkig ver-

bunden ist. Der untere
Teil des Steuerhebels ist
mit dem Zahnbogen 10:
versehen, der in jeder
Steuerstellung des Steuer-
hebels zwischen die Zähne
des Zahnstückes I1 ein-
greift, das auf dem Brems-
schieber 12 befestigt ist.
Mit dem Seilzug 13, der
mittels der Seilrolle 14
möglichst tief geführt
werden kann, ist durch
einen Mitnehmer 15 oder
dgi. der Bremsschieber 16:
verbunden, und mit dem
Seilzug 17, dergegebenen-
falls mittels der Seilrollei8
tief geführt sein kann,
ga 3 ga Aererere durch einen Mitnehmer 19
Bee U oder dgl. der Brems-
schieber 20. Der in dem

") D.R.D. Nr. 304740 Alfred Woide, Berlin — Baummehnlenwer.

een

ru nes

Seite 252°

No.8 2. „»FLUGSPORT“

Abb. A Lager 21 ausschwingbar
am doppelarmige Hebel 22
trägt einerseits die Druck-
schiene 23 und ist anderer-
seits durch ein den Be-
— wegungen des Steuerhebels
a) folgendes, in einem Metall-

schlauch untergebrachtes
72 Zugmittel 24 derart mit
77 dem Handhebel 25 ver-

bunden, daß durch Umlegen

des Handhebels25derHebel:

om]

we 22 gedreht und die Druck-
==} platte 23 niedergepreßt
wird. Die Druckplatte legt

Abb. 3 sich auf die Bremsschieber

12, 16 und 20, so daß der

Steuerhebel I bezw. alle Steuerungsmittel
die gerade eingenommene Einstellung nicht
mehr verändern können. Durch Regelung
der Größe der Bremsschieber und des
Zugarmes des Hebels 22 kann die Brems-
wirkung beliebig stark gewählt werden.
Auch lassen sich die Reibungsflächen der
'Bremsschieber durch Katıhen wirkungsvoller einrichten.

j Wie Abb. 4 zeigt, kann die auf die Bremsschieber wirkende Druckvor-
richtung auch aus einer im Stehlager 26 geführten Stange 97 bestehen, welche
unten die Druckplatte 28 trägt und durch die oben den Bund drückende Feder 29
ständig emporgedrückt wird. Durch Umlegen dies Exzenterhebels 30 wird die
Druckplatte 23 auf die Bremsflächen aufgepreßt, und zwar kann man je nach
der Einstellung des Hebels 30 den Bremsdruck regeln.

Patent-Ansprüche:

. 1. Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen mit einem universalgelenk-
artig gelagerten Steuerhebel, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bewegung
des Steuerhebels Reibflächen bewegt werden, die durch Anpressen mittels eines
Bremsschuhes auf ihre Gleitfläche gebremst werden können.

2. Feststellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
zu den Steuern führenden Seilzüge mit den Reibflächen verbunden sind.

., 9. Feststellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Reibflächen sowohl für die Höhen- als auch für die Kurven-
steuerung von demselben Bremsschuh belastet werden.

K

Gebrauchsmuster.

77h. 695 114. (teorg Niekel, Nürnberg, Johannisstr. 1:44. Moterloses Flugzeug. 30.
11. 18. N. 16924. .

Th. 695132. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. Meckl. Postbehälter für Flug-
zenge. 13. 12. 18. F. 7060.

77h. 695400. Otwi-Werke m. b. Il., Bremen. Fahrgestell mit hyılraulischer Abfe-
derung. 13. 2. 18. 0. 93981. "

77h. 695473. Dr. Erich F. Huth. G. m. b. H.und Heinrich Menge, Planufer 03 a,

un. Anordnung zur Lagerung von Vakuumröhren und ähnlichen Apparaten. 15. IL. 18.
. 150.
. ch. 669826. Friedrich Matthies, Cöpenick bei Berlin,Schloßstr. 22. Boot usw.
30. 11. 15. M. 54374. 21. 11. 18.

hr GISZT. IK. Kroll, Berliu-Friedenau, Bachestr. 9. Propeller. 16. 12. 15. K.
67308. 12. 12. 18.

rh. 695752. Berliner Metallindustrie 6. m. b. I, Berlin.  Plugzeugsteuerung.

22. 11. 18. B. s0865.
77h. 643041. Eelnard Zaparka, Wien; Vert.: BE. Gronert, W. Zimmermann n. Dipl.-

Ingenieur €. Jourdan, Patent Auwälte, Berlin SW 61. Tragflächenprofil. 5. 9. 17. Z. 11341.
77m. 694061. Germaaia-Plugzeugwerke €. m. b. IL, Leipzig. Plügelanschhuß an
Spanntürme für Flugzeuge. 1. 10. 18.6. 42 401.

TR. 694072. Albatros Gesellschaft für Flugzeuginternehmungen m. b. HL, Berlin-
Johannisthbal. Ruderausbildung für Flugzeuge. I1. 11. IS. A. 28 0924.

77h. 691075. A. 11. 0. Wokker, Schwerin i. Meckl, Mötorbefestieungsvorrichling.

15. 18.48, FL 36908,
"Seite 253

nl LUGSPORT“

TTh. 691188. Dietrich Wilbehn Rengstorf, Bramen, Inselsträße 22. Schwrauzstene
für Flugzeuge. 14. II. 18. R. 16002.

Th. 694198. Johann Sehwartz, Hereeubrücke 4: Lübeck.
Flügeln. 16. 11. 18. Sch. 61 246.

77h. 694578. Germanin-Plugzeugworke G. wm. mItk, Leipzig, Strebensnschtnß für
Flugzenge. 4 10. 18. G. 412402.

77h... 691570. Gerinmia-Rlugzengwerke G. ın. bi 1l., Leipzirr.
ung für Flugzeuge. 4. 10. 18.6. 42403.

7Th. 894590. Deutsche Flugzeug-Werke, G. m. u HL, Leiuzie.
4. Il. 18. D. 32551.

77h. 694596. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg;. Bismarckstr. 68. Vorriehtung
zur lörzielung einer schräg nach hinten geriebteten Fallbewegung beim Abwerlen von Be-
triebsstoffbehältern von Flugzeugen. 13. 11. 18. J. 18082.

77h. 694599. lTansa und Brandenhurgische Jlugzeugwerke Akt.-Ges., Briest b.
Brandenburg. Stabilisations- und Kielfläche für Flugzenge. 22: 11. 18. IL. 77208

77h. 694600. Hansa nnd Brandenburgische Filugzeugwerke A.-G., Briest b.
Brandenburg. llöhenflosse für Flugzeuge. 22. 11. 18. H. 77203.

77h. 6094005. Mansa nnd Brandenburgische  Flugzeugwerke NG. Biest).
Brandeninwg. Holm für WiueZengtragflächen. 25. 11. 18. H. 77212.

77h. 6940606. Hansa und Brandenburgische Fingzeugwerke A.-G., Brest b.
Brandenburg. Tragflächenverspanmnung. 25. 11. 18, 11. 77215.

ch. 6965186. Jean Engler, Barmen, Zeughausstr. 55. Propeller für Motorfiugzeugr.
5.9.18  E. 21162.

7Th. 696192. Robert Völkel, of i. $B.
haren Sehwimmern. 28. 10. 18. Y. Io. .

77h. 696288. Kondor Plugzeuswerke, G. wm. b. IL, Essen. Anordnung des Gas
sestänges für Doppelstenerung bei Schulflugzeugen. 17. 7. 17. K. 703506.

77h. 696313. Lazar Weißberg, HTamburg, Bunsensweg 4. Verwandlungsspielzeng-
ärachen. 3.1. 10. W. 51303.

ih. 096835. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal.
richtung tür die Dinnpfungsflichen von Flugzeugen. 26. 10. 16. I. 43 244.

77h. 695845. Zeppelin-Werk Landau Gm. b. IL, und Dipl-Iue. GL Bornier, Fin-
dau-Reutin a. B. Wasserfluszeug mit verstellbaren Stufen. 22. 4. 18. Z. 11655:

TTh. 09548. Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. IL, berlin. Plugzeus
mit. radivtelegraphbischer Rinriehtung. 17. 5. 18. G. 41780.

Patent-Erteilungen.

77h, 6. 311502, Cheistian Lorenzen, Nenkülln, Richardpl. 19.
peller. 6. 12, 17. L. 45922.

77h, 9, 311367. Alfred Jacl & Cie. Zürich, Schweiz; Vertr.: A. du Bois Reymond
M. Wagner n. G. Leinke, Pat.-Anw., Berlm SW 11. Taftlederung für Klngzeuge. 6, 4. 17.
F.. 18345. Sehweiz. 27. 3. 17.

771,6 311476. Siemens-Schurkert-Werke G. ın. b. II., Siemensstadt b. Berlin. Vor-
viehting zur liinstellung der Flügelneigung bei Fahrzeugpropellern während «des Betriebes.
13. 2,16. 8. 44411.

r
Luftschrassbe: mit drei

Spanmturmverstei-

Rippensehuh.

Laud- und Wasserflugzeug wit. hochzich-

Befestigeungsvor-

Yerstellbarer Pro

“Bu Wie kann man dasiGleit-Zund Segelfliegen betreiben?

nn men ‚ (Schluß). (Nachtlruck verboten).
Als"Beispiel für eine einfache, leicht von jedermaun herstellbare und den
Anforderungen genügende Strebenverbindung fürGleitflugzeuge sei die in Abb. 19
verauschaulichte Konstrukiion angeführt, Die Strebe A, cs kommen für diese
besonders Fahrgestellstreben, Tragflächen- und Rumpfstiele in Betracht, be-
findet sich mit seinen erforderlichenfalls etwas zugespitzten Enden in einer Metall-
hülse B. Für diese eignen sich sehr gut die überall erhältlichen Zwingen für
Werkzeughefte. Durch deren Bohrung, der Beschlag C ınd den Teil D, auf dem
die Strebe befestigt werden soll und für den besonders Tragflächen- und Rumpf-
holme inFrage kommen, führt eine Schraube E, die diese drei Teile zuisammenhält.

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ET TEE ERTL TEE

_ „PLUGSPORT“

Seite 254

Wenn die Bohrung der Hülse für den Kopf des Bolzens zu groß ist, legt man zwischen
Hiülsenboden und Bolzenkopf in der eingezeichneten Weise noch eine Unterleg-
scheibe mit einer Bohrung, die um ein Geringes stärker als der Durchmesser des
Bolzens ist. Zwischen der Heftzwinge und dem Teile D befindet sich der Be-
schlag C, der aus Stahlblech besteht und an dem die Verspannungen angreifen.
je nach der Zahl und der
Richtung der im Streben-
A befestigungspunkte angrei-

| N fenden Verspannungen hat
dieses Blech die in Abb. 19°

| angegebene oder eine ähn-

2 liche Form. Der Stiel selbst
wird durch die in den Ver-
spannungen notwendige Vor-
spannung fest in die Hülse
gepreßt, während diese und
der Beschlag durch den
Bolzen an dem Holm oder
dergl. festgehalten werden.
So entsteht eine feste Ver-
bindung, die neben dem Vor-
T Y zug der Leichtigkeit und

Einfachheit den der Billig-
keit aufweist. Sie ist an
den meisten Stellen in den
verschiedenartigsten Zusam-
menstellungen verwendbar.

Vor der Entscheidung
über die Wahl eines be-
stimmten Typs hat man sich
vor allem über das beab-
sichtigte Flächenprofil klar
zu sein. Diese Frage ist von
größter Bedeutung für die
Fiugleistungen. Sie ist es
in erster Linie, die neben
nnausgesetzter, fleißigster
Uebung die hauptsächlichste
Möglichkeit bietet, die Er-
fahrungen zu erweitern und
. . auf Grund systematischer
Untersuchungen zu arbeiten. Ueber die Profilfrage führt auch in allererster
Linie der Weg zur höchsten Stufe dieses ganzen Gebietes, der Weg zum mensch-
lichen Segelfluge. Ein Verhältnis von Sehnenhöhe zur Sehnenlänge zwischen
1:12 und 1:20 hat sich überall als in günstigen Grenzen liegend gezeigt. Das
Hauptaugenmeik ist auf die Ausbildung des vorderen Teiles des Profils zu legen ;
es hat sich als am nützlichsten erwiesen, diesen verdickt und heruntergezogen
auszubilden, Dies ergibt sehr günstige Verhältnisse beim Gleiten oder schräg
gegen den Wind. Den hinteren Teil des Flächenquerschnitts lasse man langsam
und gleichmäßig spitz auslaufen und gestalte ihn möglichst federnd.

An dieser Stelle muß auf den Wert und die Nützlichkeit von Modellver-
suchen hingewiesen werden. Es kommen dafür sowohl Untersuchungen von
Modellflächen ınit verschiedenen Querschnitten im Strömungskanal des Labora-
foriums als auch Versuche mit vollständigen Gleitflugzeugmodellen im freien
Luftraume in Betracht. Besonders lassen sich dankbare Versuche darüber an-
giellen, wie sich mehrere Flächen bei verschiedenen Anordnungen gegenseitig
en Lussen. — Als Beispiel für die Brauchbarkeit solcher Modellversuche seien
r Se Ireichen diesbezüglichen Arbeiten Lilienthals angeführt sowie die Tatsache,
Ent “trich die unmittelbare Konstruktion seines erfolgreichen und auf die spätere

ntwicklung der Fiugtechnik durch Schaffung des Taubentyps ceinflußreich ge-
Suchwen Gleitfingzeuges auf Erfahrungen aufbaute, die er bei sehr vielen Ver-
Fr en mit Gleitfliegermodellen der verschiedensten Größen und Arten der Aus
ne 48 gemacht hatte. Beim Folgern irgendwelcher Schlüsse, besonders solche
aerodynamischer Natur, auf Grund solcher Versuche ist allerdings nur mit de,

Abb. 19.
Seite 255 9» FLUGSPORT" No. 8.

größten Vorsicht vorzugehen, da man nur zu leicht Truxschlüssen verfällt. Prak--

tische Versuche mit einem Gleitflugzeugmodeli werden sehr oft bereits Richtlinien
für Aenderungen des Entwurfs des großen Gleitflugzeugs besonders in konstruk-
tiver Hinsicht liefern und können somit oft unnütze Arbeit und Mühe ersparen.

Es ist eine durchaus unberechtigte Anschauung, daß derartige Versuche mit

Gleitflugzeugmodellen, auch wenn sie durchaus planmäßig durchgeführt werden
und zweckmäßig sind, um für die Konstruktion eines bemannten Gleitfliegers et-
was zu lernen, als eine Spielerei bezeichnet werden. Aufgabe der Modellvereine,
ist es, dieser meistens ungerechten Beurteilung dadurch die Spitze zu nehmen,
daß sie in entsprechender, systematischer Weise und möglichst auf wissenschaftlicher
Grundlage bei ihren Versuchen vorgehen und alles ausschalten, was den Schein
der Spielerei erwecken könnte.

Welchen Typ man tür ein Gleitflugzeug wählt, kann man nur entscheiden,
wenn man vorher weiß, ob man den Hauptwert auf fliegerische Leistungen oder
auf flugtechnische Versuche legen will. Ist in erster Linie das Ziel im Fliegen
uud Fliegenlernen festgelegt, so ist es unbedingt ratsam, sich zuerst einmal an
eine bewährte Gleitflugzeugkonstruktion zu halten, um unnötige Mißerfolge durch
Fehlkonstruktionen auszuschließen. Bei der Vornahnie von flugtechnischen Ver-
suchen mit neuartigen Flächen oder Konstruktionen istes ratsam, nicht eher zu be-
ginnen, als bis man das Gleitfliegen als Gleitflugzeugführer derart beherrscht,
daß die fliegerische Seite einem keine besonderen Schwierigkeiten mehr bereitet.
Sonst ist man nämlich leicht infolge der ungewohnten Betätigung im Gleitflug-
zeug so in Anspruch genommen, daß man nicht oder nur schwer entscheiden
kann, welche Erscheinungen im Fluge man dem Gebiete der jeweils beabsichtig-

ten Versuche zuteilen soll und welche allgemeiner Natur sind und z. B. durch °

Luftströmungen hervorgerufen werden. Zunächst erlerne man also einmal das Gleit-
fliegen auf einem Düurchnittstyp. Erst wenn man dies kann, hat man Aussicht
auf Erfolg, eine solche Maschine auf Grund berechtigt erscheinender Schlüsse
durch Umkonstruieren zu verbessern.

Dem Doppeldeckertyp ist nach aller bisherigen Erfahrungen für Gleitflug-
zeuge vor allen anderen Konstruktionen der Vorzug zu geben. Er gestattet die
Verwendung einer einfachen und soliden Briickenkonstruktion, die bei einem
Maximum von Fertigkeit ein Minimum von Material und damit auch ein Minimum
an Gewicht erforderlich macht. Außerdem verbindet der Doppeldecker mit diesen
Vorteilen noch die Forderung nach genügendem Flächeninhalt bei einer Spannweite,
die sich in möglıchst geringen Grenzen bewegt. Besonders leicht läßt sich beim
Doppeldecker die Verspannung der Tragflächen und damit cin sicheres Einstellen
ihrer Einfaltwinkel durchführen. Mehrdeckerkonstruktionen sind nach den bis-
herigen Erfahrungen für den Gleitflug in aerodynamischer Hinsicht nicht günsti-
ger und bieten außerdem gewisse Schwierigkeiten und Komplikationen in der
Ausbildung konstruktiver Einzelheiten.

An das Gelände zum Betreiben des Gleitflugwesens sind höhere Anforderun-
gen wie an das für den Gleitflugsport zu stellen. Die Tatsache, daß man mit
Rädern und auch mit Kufen über Unebenheiten des Geländes nicht so leicht oder
nicht ohne Beschädigung der Maschine wie beim Starten und. Landen auf den
Beinen hinweggelangen kann, sowie der Umstand, daß Reparaturen eines sol-
chen Gleiters kostspieliger uud umständlicher sind, machen eine möglichst gleich-
mäßige Bodenbeschaffenheit erforderlich. Da ferner der Charakter dieser Art
des Gleitfliegens weitere und längere Flüge als mit einem Sportgleitflugzeuge
ermöglicht, benötigt man für diese Tätigkeit möglichst lange Hänge. Ein Nei-
gungswinkel der Hänge von etwa 12°--20° zum Starten und von etwa 4°--10°
zum Fliegen selbst haben sich als geeignet erwiesen Es hat sich als nicht ohne
Einfluß auf den erreichbaren Gleitwinkel herausgestellt, wie stark die Neigung
des Geländes ist. Daher hat es meistens keinen Zweck, zur Brreichung größerer
Höhen steileres Gelände zu wählen, das gewöhnlich schneller in flacheres Ge-
lände übergeht. Ueber weniger geneigtem aber dafür auf längere Strecken ab-
fallenden Gelände lassen sich dieselben Leistungen erzielen. Dies hängt damit
zusammen, daß sich die l.uftströmungen mehr oder weniger dem Gelände an-
passen und somit entweder dauernd oder fast garnicht den Gleitflug unterstützen.
Die Ueberwindung von Geländeschwierigkeiten hat hier nicht den gewissen Reiz,
den sie für die Ausübung des Gleitilugsportes haben kann. In Deutschland fin-
det sich sehr günstiges Gelände lür das Gleitfliegen in dieser Art in der Rhön
mit ihren verschiedenen Kuppen, besonders der Wasserkuppe, sowie im Taunus
die beide zahlreiche waldfreie, lange und günstig abfallende Hänge aufweisen.
Die Gebundenheit an das Gelände verbindet die Ausübung von Gleitflugversuchen

TERN IN TTE

Be

EEE T 205

No. 8 2 FLUGSPORT“ Seite 256

für die meisten Fälle ınit größeren Umständen und Unkosten wie der reine Gleit-
flugsport. Deshalb ist die Beteiligung mehrerer an solchen Versuchen von Vor-
teil für den einzelnen.

Das Gleiche ist durch die Unterbringungsmöglichkeit eines Gleitflugzeuges
der Fall. Seine Abmessungen pflegen naturgemäß größer zu sein als die eines
Sportgleiters und unter einem regelmäßigen Demontieren von Tragflächen
oder Rumpf leidet eine solche Maschine dadurch ganz anders, daß sie allein
schon des größeren Wertes halber von vornherein auf längere Lebensdauer wie
ein Sportgleitflugzeug gebaut zu sein pflegt. Eine Scheune mit genügenden
Ausmaßen, besonders der Tore, oder bei Vorhandensein größerer Mittel ein
kleines, leicht dafür zu Konstruierendes, jederzeit transportfähiges Zelt, sind die
mit Rücksicht auf die meist nur periodisch unternommenen Uebungen geeig-
netsten Mittel zur Unterbringung. Die Beschaffung eines Zeltes ist besonders
für über ausreichende Mittel verfügende Vereine sehr ratsam, die damit ihren
Mitgliedern die Frage der Unterbringung von Gleitapparaten lösen können.

Zur Ausrüstung für das Gleitfliegen gehört ein fester Wille, Ausdauer
und ein gesunder Körper mit gesunden Nerven. Schutzvorrichtungen, wie Brille,
Lederkappe oder gar Sturzhelm, erübrigen sich völlig, ohne daß man dabei ir-
gendwie leichtsinnig ist. Ein bequemer Sportanzug genügt für das Gleitfliegen
völlig.

Das Gefahrenmoment bei Gleitflugübungen wird leider auch heute noch
selbst in Kreisen, die ım Motorflugwesen ausübend tätig sind, häufig für größer
als beim Motorfliegen gehalten. Es darf jeder versichert sein, daß man beim
heutigen Motorflugzeug selbst aus den heikelsten und auf den ersten Augenblick
aussichtslosesten Situationen fast stets mit einigermaßen heiler Haut heraus-
kommen kann, wenn man den Kopf nicht verliert, und daß Gleitflugübungen ein
noch wesentlich geringeres Gefahrenmoment als das Motorenfliegen aufweisen,
vorausgesetzt, dab man mit einiger Sachkenntnis, sowie in der richtigen, nicht
ängstlichen und auch nicht irgendwie leichtsinnigen Art und Weise an diese
Versuche herangeht. Diese Behauptung stützt sich nur auf die Erfahrungen
von denen, die Gleitfliegen und Motorfliegen tatsächlich betrieben haben und
die daher ein Urteil abgeben können, das nicht von einem einseitigen Stand-
punkte aus gefällt ist. Die Ursache zu diesem dem Aussehen der Sache ofı
wenig günstigen Urteil liegt darin, daß das Gleitfliesen in mancher Hinsicht
schwieriger ist als das Fliegen mit einem modernen Motorflugzeug. Die Luft-
strömungen haben auf das reine Gleitflugzeug mit seiner geringeren Geschwin-
digkeit und seinem geringeren Gewicht nämlich wesentlich mehr Einfluß als auf
das schnellere Motorflugzeug, das größere Masse aufweist und dem die Zugkraft
der Schraube über atmosphärische Einflüsse leichter hinweghilft. Gerade die
Luitströmungen sind es beim Gleitfliegen, welche dieses nicht nur schwieriger
und zu einer gewissen Kunst gestalten, sondern die gerade bei sachgemäßer
Ausnutzung die beste Möglichkeit bietet, die Leistungen zu erhöhen und die
Wirkungsweise des ganzen Apparates kennen zu lernen. Bei grüßeren Wind-
stärken darf man natürlich erst dann üben, wenn man bei geringeren und mitt- "
leren Windgeschwindigkeiten die Maschine beherrscht. Wer leichtsinnig beim
Gleitfliegen vorgeht, hat sich die möglichen und gelegentlich eintretenden Folgen
nur selbst zuzuschreiben und schädigt das Ansehen der Sache. Es ist hier eine
Aufgabe der Vereine, in diesem Sinne auf die Mitglieder einzuwirken und eine
gewisse Kontrolle auszuüben, wenn der Verein selbst die Durchführung von
Gleitflugversuchen und -Usbungen sicherstellt.

Da ein eigentliches Schulen durch Lehrer wie bei der Ausbildung von
Motorflugzeugführern für den Gleitflugbetrieb bisher nicht in Frage gekommen
ist und wohl auch kaum einmal in Betracht kommen wird, muß die Erlernungdes Gleit-
fliegens jeder einzelne aus sich heraus betreiben, Er geht hierzu ebenso vor,
wie man ähnlich als erfahrener Gleitfiieger eine neue Maschine einfliegen wird.
Zunächst ist erforderlich, daß dem Gleitflugschüler die richtige Betätigung der
Steuerorgane so in Fleisch und Blut übergeht, daß er sie gleichsam im Unter-
bewußtsein schnell und richtig austührt. Dies lernt cr am besten auf der Erde
beim Rollen. Der Uneingeweihte glaubt nicht, wiewiel Uebung zunächst dazu
gehört, ein Gleitflugzeug bei mäßiger Geschwindigkeit gut geradeaus zu steuern,
besonders wenn die Räder zur Vermeidung leichten Ueberschlagens ziemlich
weit vor dem Schwerpunkt liegen. Man begiebt sich ınit dem Gleiter zunächst
also nur an Stellen, die so flach abfallen, daß sich der Gleiter nit derartig ge-
ringer Geschwindigkeit bewegt, daß ein unbeabsichtigtes Abheben vom Boden
nicht in Frage kommt, die Wirkung der Steuerflächen jedoch noch zur Geltung
Seite 257 „FLUGSPORT“. No. 8

gelangt. Hier lerne man zunächst die Bedienung von Seitensteuer und .Verwin-

dung in ihrer gemeinsamen Wirkung beim Rollen genau kennen. Erst dann:

erhöht man die Geschwindigkeit, von der im Grunde alles abhängt, durch Wahl
etwas steilerer Stellen so, daß man durch Tiefensteuergeben den Schwanz vom
Boden frei bekommen kann. Ist man auch in der Beherrschung von Tiefen-

und Höhensteuer und aller drei Steuerbewegungen zu gleicher Zeit sicher, so-

ist der Uebergang zum Fliegen nur eine Frage der Erhöhung der Geschwindig-
keit und das Landen hauptsächlich eine Frage der Ruhe. An dem nächststei-
leren Hange wird man die ersten Flüge erzielen. Für das Landen ist nur zu
beachten, daß man die Maschine dicht über dem Boden so lange als möglich
ausschweben läßt und sie vor allem nicht durch unnötig frühe Steuerbewegungen
beunruhigt. Kurz bevor die Maschine aus dieser geringen Höhe durchsacken
will, setzt man sie durch Anziehen des Steuers mit einer Schwanzlandung hin,
bei der die Geschwindigkeit und der Auslauf, sowie die Möglichkeit des Ueber-
schlagens geringer ist als bei Radlandungen. Um den Lernenden nicht zu
vielerlei neue Eindrücke auf einmal zu bieten, empfiehlt es sich, entweder die
ersten Flüge nur ganz kurz zu gestalten, sodaß der Schüler nur durch Start
und Landung in Anspruch genommen ist und die Eindrücke des eigentlichen
Fliegens ihn nicht hiervon ablenken, oder möglichst gleich den ersten Flug ab-
sichtlich so weit auszudehnen, daß dem Betrefienden die Landung keinesfalls:
mehr unerwartet kommt, während er noch das Gefühl des Fliegens gewisser-
maßen seelisch vesarbeitet, sondern daB er Zeit genug hat, sich auf die Landung
vorzubereiten und sie nicht übereilt, sondern planmäßig ausführt. Unfreiwillige
plötzliche Landungen sind für den Lernenden meistens so, daß sie eine Unter-
brechung seiner Uebungen infolge Bruches bedeuten.

Wenn man die Methode des >tartens auf Rädern, die während des Fliegens
selbst nicht mitgenommen werden sollen und des daraus folgenden Landens auf
Kufen wählt, so nehme man die ganzen Versuche in derselben Form. vor wie bei
einer Maschine mit normalem Fahrgestell. Dazu ist nur notwendig, daß man die
Räder für diejenige Zeit fest mit der Maschine verbindet, während der man ledig-
lich Versuche auf der Erde ausführt. Erst wenn eigentliche Flüge beabsichtigt
sind, ordnet man die Räder ohne feste Verbindung mit der Maschine an,

Arbeitet man in der Weise, daß man auf Kufen landet und den Start durch
rechts und links außen anfassenden Hilfsmannschaften, erfolgen läßt, so empfiehlt
sich außer zur Uebung in der Beherrschung der Steuerung ganz besonders auch
zum guten gegenseitigen Einspielen des Führers mit den Hilfsmannschaften, vor
irgendwelchen Flügen die angegebenen Ziele -- Beherrschung der Steuerung
und gemeinsames Arbeiten — dadurch zu erreichen, daß man sehr vicle Laufver-
suche mit der Maschine gegen den Wind vornimmt. Man kann bei diesen sehr
viel lernen, zymal bei einer gewissen Geschwindigkeit die Mitwirkung der NHilfs-
leute keine eigentliche Unterstützung des Gleiters mehr ist, sondern nur noch
eine Sicherung für diesen gegen vorerst nicht beabsichtigte Landungen bedenkt,
die infolge zu geringer Vorübung leicht mit Beschädigungen des Aparates ver-
bunden sein können, Beherrscht man die Steuerung genügend und arbeiten
Hilfemannschaften und Gleitflugzeugführer gefühlsmäßig unbedingt gleichartig zu-
sammen, so kann man bei dieser Methode sogleich mit Flügen beliebiger Länge
beginnen, denn der Führer ist durch den Start so gut wie nicht in Anspruch ge-
nommen und das Gefühl des Fliegens ist ihm auf Grund der vorangegangenen
Uebungen nichts völlig Neues mehr. Infolgedessen kann der Führer seine Haupt-
aufmerksamkeit auf die Landung legen.

Allgemein ist zu sagen, daß man Start und Landung sowie kurze Flüge,
die der Uebung dienen sollen, gegen den Wind vornimmt. Zur Erzielung der
größten Leistungen hat es sich bei weiteren Flügen als vorteilhaft erwiesen, nur
Start und Landung gegen den Wind stattfinden zu lassen, den Flug in seinem
Hauptteil jedoch schräg zum Winde durchzuführen, etwa in einem Winkel von
25°—45° Hauptsache zur Erzielung guter Erfolge ist, daß man sich durch an-
fängliche Mißerfolge nicht entmutigen läßt. Nirgends kommt es so darauf an,
wie auf allen Gebieten des Flugwesens, kleinere und kleinste Erfolge anein-
anderzureien und weiter auszuwerten, um die Meisterschaft in etwas zu er-
reichen. Man muß zu jedem Opfer bereit sein, wenn man auf diesem Gebiete
Erfolge erreichen will. Nur von wirklich opferbereiten, gewerblich dabei uninte-
ressierten Leuten kann eine Förderung des Gleitflugwesens erwartet werden.
Gut ist es, um durch Meinungsverschiedenheiten die Versuche in ihrem syste-
matischen Gange nicht zu stören, wenn nur einer für diese entscheidend ist.
Unter der Voraussetzung des Willens zu völliger Einigkeit und zur Anerkennung

Ne

No. 8 _nFL UGS PO RT“

Abb. 20.

Abb. 21.

Abb, 28.
Seite 29 „FLUGSPORT“ Ne B_

einer maßgebenden Autorität eines einzelnen Können jedoch auch von mehreren
Personen zu gleicher Zeit Uebungen oder der Bau von Gleitflugzeugen gemein-
sam betrieben werden.

Die Art, wie die Mitglieder eines Vereins, also dieser selbst, Gleitflur-
übungen vornimmt, ist am besten So, daß der Verein möglichst selbst derartige
Versuche finanziell sicherstellt und sich eine Anzahl vom Verein für geeignet
befundener, flugwesenbegeisterter und opferbereiter jüngerer Leute enger zusam-
menschließt; diese haben sich dann mit dieser Autgabe zu befassen. Es ist da-
vor zu warnen, deshalb in flugtechnischen Vereinen irgendwelche besondere
Gruppen oder dergl. mit besonderer Organisation zu bilden, da dies eine Zer-
splitterung der Vereinskräfte infolge des offiziellen Zusammenschlusses von
Mitgliedern mit Sonderbestrebungen darstellt. Die Folgen sind erfahrungsgemäß
meistens ein Mangel an Einheit, unter dem der Verein manchmal bis zu seinem
Verfall gelangen kann Die enger zusammengekommenen Mitglieder arbeiten
dann auf einer gemeinsamen festgelegten Grundläßge, der sich jeder Beteiligte
freiwillig unbedingt fügt. Diese Festlegungen haben insbesondere Bestimmungen
über Eigentumsrecht, geistiges Urheberrecht, sowie über Haftpflicht und über
die Verteilung der Uebungen auf die einzelnen Beteiligten zu enthalten, um
allen Zwistigkeiten von vornherein vorzubeugen. Bei gleichmäßiger finanzieller
Beteiligung der einzelnen Mitarbeiter wird man an den Uebungen im allgemeinen
alle gleichmäßig teilnehmen lassen und ntır dem hauptsächlichsten Konstrukteur
der Maschine und Leiter der Versuche das Einfliegen überlassen, während bei
finanzieller Beteiligung nur eines Teilnehmers an einem derartigen Unternehmen
die Ausübung der Versuche in erster Linie diesem, sowie dem Konstrukteur zu-
kommt. Da man für die Versuche in größerem Maßstabe nicht überall geeig-
netes Gelände zur Verfügung hat, wird man die Maschine zunächst am Wohn-
ort einmal völlig fertig stellen und nach Möglichkeit nur die Vorversuche am
gleichen Orte durchführen. Die eigentlichen Uebungen nimmt man dann in der
zur Verfügung stehenden freien Zeit, wofür besonders die langen Sommerferien
in Betracht kommen, vor und geht dazu in eine Gegend mit geeignetem Ge-
lände. Das enge Zusammenarbeiten während derartiger Uebungsperioden mit
seinem meist weitgehend selbständigen, gemeinsamen Leben von gleichgesinnten
Kameraden, bietet vielerlei Anregungen und die Tätigkeit selbst ist ebenso in-
teressant wie gesund durch ein immer etwas mitwirkendes, wenn auch stark in
den Hintergrund tretendes sportliches Moment.

In das Gebiet des Gleitflugwesens gehören die zahlreichen, bekannten und
‘für die Entwicklung des Flugwesens historisch gewordenen Versuche aus der
Zeit, in der das Drachenflugzeug entstand. Auch historisch gewordene Versuche,
die in einer Art ausgeführt wurden, daß man sie, wenn sie heute so betrieben
worden wären, als Gleitflugsport bezeichnen würde, gehören in die Geschichte
des Gleitflugwesens und zu diesem. Es sind dies besonders die Versuche von
Lilienthal, Chanute, Herring und Pilcher. Einen wie großen Wert das Gleitflugwesen
für den heutigen Stand der Flugtechnik gehabt hat, erhellt daraus, daß in
Amerika die Gebrüder Wright ihre erste Motorflugzeugkonstruktion anf Grund
ihrer jahrelangen Versuche mit Gleitflugzeugen geschaffen haben. Aehnlich
liegen die Verhältnisse in Frankreich bei Voisin und Farman, sowie in Deutsch-
land bei den Flugzeugkonstrukteuren Dipl.-Ing. Dorner, Ursinus undanderen. In Eng-
land führten die Gleitflugversuche des Majors von Baden-Powell diesen schlieb-
lich zur Konstruktion seines in der englischen Marine zu Beobachtungszwecken
an Stelle von Fesselballonen lange Zeit und noch jetzt als Signalmittel benutz-
ten Armeedrachens.

Zu wenig bekannt geworden ist, daß auch Etrich mit Wels zusammen in
Oesterreich, wie bereits erwähnt, seine Taubenkonstruktion auf die Erfahrungen
mit seinen Gleitflugzeugen verschiedenster Art aufgebaut hat. Da das Prinzip
der Taube auch heute noch im Flugzeugbau, wenn auch in verkappter Form,
eine gewisse Rolle spielt und besonders nach den jetzt wieder zur Geltung
kommenden friedensmäßigen Anforderungen an Flugzeuge von neuem allge-
meiner werden dürfte und da außerdem die Etrichschen Versuche als muster-
gültig in jeder Hivsicht für Versuche mit neuen Flächen oder neuen Typen be-
zeichnet werden dürfen, sei auf sie besonders eingegangen. Etrichs Ziel war,
eine ohne Einwirkung des Führers stabile, also eine automatisch stabile Fläche
zu finden. Durch den deutschen Professor Ahlborn hatte Etrich als Muster für
eine solche Fläche den Samen der Caronia tmacrozarpa, einer Palmenart von
Java, gefunden. Seine Form erinnert ar, die eines Kneiferetuis mit leicht auf-
sebogenen Enden. Zunächst machten Etrich und Wels eine große Anzahl von

vr nenn a mn

Seite 260

_No8 ___._„FLUGSPORT“

Versuchen an Hand kleinerer Papiermodelie. Diese bewiesen, daß man einen
gangbaren Weg beschritten hatte. Etrich vergrößerte die Modelle mehr und
mehr, und das letzte Modell wies bereits ein Gewicht von 20 kg auf und war
imstande, noch 25 kg Nutzlast zu tragen. Da derartig große Flächen die gleichen
guten Eigenschaften in der Luft wie die kleineren Modelle zeigten, entwari
Etrich 1905 einen manntragenden Gleitflieger gleicher Art von, etwa 12 m
Spannweite und 36 qm Flächeninhalt. Als Material wurde hauptsächlich gespleißter
Bambus verwendet. Der Apparat wurde zunächst mit einer Sandbelastung von
70 kg Gewicht mittels Startes von einem auf einer Schienenanlage bergab
rollenden kleinen Wagen ausprobiert. Nachdem diese Versuche befriedigt hatten,
übernahm dann der Wiener Franz Wels die Führung und hat im Oktober 1906
in der Nähe von Trautenau in Nordböhmen eine große Anzahl von Gleitflügen
mit dieser Maschine selbst ausgeführt. Auf Abb. 14 Nr 6 des Flugsports sieht
man die Maschine kurz nach dem Start. Es wurden mit diesem Apparat Flug-
strecken bis zu 300 m Länge und Höhen bis zu 20 m erzielt. Auch hierbei be-
hielt der Apparat die ihm eigenen, früher bewiesenen vorzüglichen Stabilitäts-
eigenschaften bei. 1909 hat Etrich mit diesem Gleiter, nach mehreren Um-
konstruktionen und nach Einbau eines Motors sowie nach Anbringung von Höhen-
und Seitensteuer, seine ersten Erfolge mit Motorflugzeugen errungen.

. „Als Beispiel für die Konstruktion besonderer Typen von Gleitflugzeugen
sei die in Abb. 20 dargestellte Maschine angeführt. Es handelt sich um einen 1911
von Braasch-Magdeburg, der inzwischen im Felde gefalten ist, konstruierten
Gleitflieger nach dem Ententyp mit vorn liegendem Höhensteuer und hinten
liegender Haupttragfläche. Auf dieser Aufnahme fehlen der Maschine allerdings
noch die zum Richtunghalten unbedingt notwendigen senkrechten Flächen. Daß
auch mit Entengleitfliegern sehr gute Frfolge erzielt werden können, beweisen
die Gleitflüge der Gebrüder Wright, deren Gleitflugzeuge bis zur Schaffung ihres
ersten Motorflugzeuges alle in diesem Typ konstruiert waren Zu neuerer Zeit
wurden mit Entengleitflugzeugen vor allem in der Schweiz und in Oesterreich,
besonders am Semmering, sehr erfolgreiche Versuche angestellt. Dort bringt
man dem Gleitilugwesen, wohl infolge der günstigen Bedingungen, allgemein
ein lebhaftes Interesse entgegen.

. Als ein sehr lehrreiches Bei-
spiel von Versuchen mit Gleit- |
flugzeugen aus neuerer Zeitseien
die 1914 bei Schnarsleben von
Franke-Magdeburg ausgeführten
Gleitflüge erwähnt. Die benutzte,
auf Abb. 21-22 dargestellte Ma-
schine war auf Grund zahlreicher
gesammelter Erfahrungen von 16
vorhergehenden Gleitflugzeug-
typen konstruiert. Sie ist ein
einstieliger Doppeldecker mit
offenem Rumpf und Kufen zum
Landen und hat etwa 9m Spann-
weite bei etwa 6 m Länge. Alle
Holzteile dieses Apparates waren
außer den beiden Kufen aus
Bambus hergestellt. Hieraus er-
gibt sich auch hauptsächlich das
geringe Gewicht von nur 40 kg
und die große Festigkeit und
Dauerhaftigkeit dieser Maschine.
Zum Schutze .der Flächenenden
sind außen kleine, federnde Fühl-
kufen angebracht, die auf den
Abb. 2I und 22 gut zu erkennen
sind. Hier ist auch die Rumpf-
Konstruktion ersichtlich. Der
Start erfolgte bei dieser Ma-
schine teils dadurch, daß der
Apparat von mehreren Personen
in die Luft geführt wurde, teils
auch auf Rädern, Jic jedoch zum Ahb. 22.

Seite 261 „FLUGSPORT“. Ne. 8

Fiuge selbst nicht mitgenommen wurden, unter gleichzeitiger Mitwirkung von
Hilfsmannschaften. Die Landung erfolgte lediglich auf den Kufen, wodurch ein
sehr kurzer Auslauf erzielt wurde. Auch durch diese Startmethode ist Gewicht
gespart worden, Die Stellung des Führers in dieser Maschine war sitzend mit
stark gekrümmten Beinen. Hervorragend waren die mit diesem Apparat erzielten
Leistungen. Es wurden Flüge bis zu 800 m Länge ausgeführt. Auch gelangen
eine ganze Anzahl guter Kurvenflüge. Bei insgesamt etwa 400 Flügen war die
einzige Beschädigung der Maschine eine zerbrochene Schwanzkufe, was die vor-
zügliche Eignung dieser Konstruktion beweist.

Als mustergültig für alle Vereine dürfen für die Durchführung von Gleit-
flugübungen- und Versuchen die zahlreichen Arbeiten der Flugsportvereinigung
Darmstadt gelten.*) Aus dem Kreise dieser Vereinigung sind im Kriege eine ganze
Anzahl äußerst tüchtiger Militärflugzengführer hervorgegangen; diese beweist
den Wert derartiger Vereinigungen und Uebungen. Als Gelände hatte diese
Vereinigung die Wasserkuppe in der Rhön gewählt und dort ohne jeden Unfall
viele Flüge, auch bei größeren Windgeschwindigk.iten, ausgeführt. Eine im
Sommer 1911 und 1912 benutzte Maschine zeigt Abb. 23 im Fluge. Es ist ein
Doppeldecker mit einem dreieckigen Rumpf, dessen Flächenenden verziehbar
angeordnet waren. Mit dieser Maschine, die 10 nı Spannwelte und 8 m Länge
besaß, wurde als Höchstleistung ein Gleitflug von 843 m Länge und 2 Minuten
Dauer erzielt. Insbesondere haben diese Versuche gezeigt und bewiesen, wie
gut ein Verein in gemeinsamer Arbeit einiger Mitglieder Gleitflugzeuge bauen
und damit fliegen kann. Auch in neuester Zeit hat man in Darmstadt die Ver-
suche und Uebungen mit Gleitflugzeugnn wieder aufgenommen.

Der Zweck dieser Ausführuugen soli sein, allen denen allgemeine
Richtlinien zu geben, die sich im Gileitflugwesen betätigen möchten, und
sollen dazu beitragen, diesen unnötige Mühe zu ersparen und sie vor ver-
meidbaren Mißerfolgen nach Möglichkeit zu schützen. Die hier angegebenen
Ratschläge stützen sich auf zahlreiche, in den verschiedensten Seiten ge-
machte praktische Erfahrungen und lassen sich auch begründen. Aus ihnen
kann man schließen, daß gerade jetzt das Gleitflugwesen noch einmal viel
größere Beachtung, als man ihm vorläufig noch entgegenbrirgt, verdient, wo
über kurz oder lang doch wieder Neukonstruktionen von Flugzeugen mit friedens-
mäßigen Anforderungen in Betracht kommen werden. Dieses werden, soweit
es sich um allgemeine Sportflugzeuge und nicht um Spezialmaschinen handelt,
Flugzeuge mit möglichst geringer Motorenstärke sein. Vorkenntnisse und Er-
fahrungen für den Bau und die Führung solcher Flugzeuge kann man sich in
allererster Linie durch das Entwerfen, den Bau und durch Versuche mit Gleit-
flugzeugen erwerben. So kann das Gleitflugwesen jetzt noch einmal von neuem
eine einst historische Bedeutung für die Entwicklung des Flugwesens gewinnen,
insbesondere weil es die Leute zu stellen vermag, die unserem Flugwesen
dringend not tun, um sich für die nächste Zeit neu zu entwickeln. Außerdem ist
die systematische Ausübung des Gleitfluges das Sprungbrett zu dem alten Ziele
des Menschen, die Naturkrätte wirklich zu meistern und durch Ausnutzung der
Energie des Windes bis zum persönlichen, motorlosen Fluge, dem Segelfluge
neben dem Kraftmaschinenfluge zu gelangen. "y-

Vereinsnachrichten.

Badischer Fliegerverband, Ortsgruppe Konstanz.

\ Die Konstanzer Ortsgruppe des deutschen Fliegerverbandes wurde am
6. Februar gegründet. Zweck und Ziel des Verbandes sind in einer Denkschrift
des Vorsitzenden, des Fliegers Ernst Schlegel, niedergelegt. Der Vorstand
setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender: Flieger Ernst Schlegel,
2. Vorsitzender: Hermann Herzog, I. Schriftführer: Oberingenieur Oskar
Hummel, 2. Schriftführer: August Belz, Kassierer: Ingenieur Fink, Beiräte:
Lengenfelder, Buhler, L. d.R. Kammerer, sämtlich in Konstanz,

Literatur.
Finglehre, Vorträge iiber Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarer
Darstellung von Dr. Richard von Mises. Verlag von Julius Springer, Berlin. Preis M. 8.—.

") Siehe Klusssport 1912, Nr. 21.

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No. 8. 1919.

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Prellbügel bei Modellflugzeugen.

Beim Modellflugzeug ist einersei i ögli j
j  Modellflugz seits die Möglichkeit de
eng ar owie lie Gefahr des Zusammenstoßes mit anderen Gunschlagen®
Ss beim bemannten Flugzeug. And i i i
beim Ueberschlagen oder Zusaı "seiner geringeren en Modell
i s nmenstob wegen seine j indi
keit und seiner kleineren Masse i ie. I ee hwindig-
ınd weit I
beschädigt oder zerstört werden können 0. wicht als ein großes Flugzeug
ies läßt sich vor allem durch ents
j ) . prechende Fah i
mit un ander Stobrädern, erreichen, was für Zugschrauben ma nstriktioneı,
gäng °- Bei Maschinen mit hinten liegender Schraube hi , i
man des Gewichtes und Luftwiderstande erartige Konstruktschen wird
i hie £ s wegen derartige Konstrukti
vermeiden; auf eine andere, bedeutend einfach ise ven ich ar emente
richtungen ersetzen. Die Unmögli it der Uchertragnn ion Sich diese Vor-
2 . glichkeit der Uebertragum dieses ins
a ist deshalb nicht yon Bedeutung, da diese Teile beim ot es dns
, on ıın } ümli ind une
Verhältnissen Pa nur dem Modell eigentümlich sind und dessen
-s dient am zweckmäßigsten hierzu ein Bü S
. @ ügel aus Stahld 1
am \ordersten Ende des Modells befindet... Seine Form gestaltet man denich
a wohl | eim Ucberschlagen die in Betracht kommenden Teile gut geschützt
an ah dabei eine unsefederten Stöße das Modell treffen als auch be-
s s die -r Längsrichtung auftretenden Stöße, wi sie beim 1
menstoßen findet, gut aufgefanszen werd 1 im ist zu beachten pam
Enasoßen Be an Anigefange werden. Außerdem ist zu beachten, daß die
:sB C an solchen Stellen angreife {
en ‚Beanspruchungen in diesem Bügel gewachsen na Knick Vorkon-
Klaviersaitnarane „Verden. „Die Stärke des Drahtes, für den sich am besten
laviers: aht eignet, richtet sich besonders nach Gewicht i
digkeit des betreffenden Modells. Es hat sich z. B. für Model B
nec/m Geschwindigkeit und etwa 200 -350 er Gewicht eine Stärke des Drahten
mm als günstig erwiesen. — Ein Ausführimgsbeispiel eines solchen Preil-

 bügels zeigt die nebenstehende Abbildung.
Seite 263

Benötigt man infolge ganz vorn liegender, besonders empfindlicher Teile
auch einen gewissen seitlichen Schutz, oder ist man durch das Vorhandensein
derartiger Teile daran verhindert, einen Prellbügel so zu legen, daß er in die
senkrechte Ebene durch die Längsachse fällt, so kann man sich leicht durch
zwei sich kreuzende, schief liegende Bügel helfen. Die Stärke des einzelnen Bügels
kann man dann entsprechend schwächer wählen Eine gleiche oder ähnliche
Konstruktion kommt für die Fälle in Betracht, in denen man von der Verwen-
dung eines einzigen, senkrecht liegenden Prellbügels infolge einer Rumpfkon-
struktion absehen muß, die eine Befestigung eines in der Mitte gelegenen,
senkrechten Bügels nicht gestatten würde.

Für Wasserflugzeugmodelle
kommen im allgemeinen Prell-
bügel nicht in Betracht. Nur
für den Fall ist auch hier zu
ihrer Anwendung zu raten, daß
man im Versuchsgelände, der zur
Verfügung stehenden Wasser-
fläche, örtlich beschränkt ist
und mit einem Zusammenstoßen
des Modells mit festen Gegen-
ständen gelegentlich zu rech-
nen hat.

Derartige Prellbügel mit ihren
Vorteilen der Zweckmäßigkeit, Einfachheit, Leichtigkeit und Billigkeit haben sich
bei den verschiedensten Modellen außerordentlich bewährt. Sie tragen dazu
bei, durch teilweise Vermeidung von Beschädigungen eines Modells viel Arbeit
und Mißerfolg zu ersparen. -y-.

Eine Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellfiugfreunde ist
in Berlin gegründet worden. Geschäftsstelle: Ernst Reimer, Charlottenburg,
Christstraße 18.

Englisch - amerikanische Fachausdrücke aus dem Gebiete des
Flugwesens finden Sie im „Flugsport“ in Nr. 10 Jahrg. 1917 auf Seite 299-305.

Flügelquerschnitt für Segelflugzeuge. In No. 3 des Flugsport Seite &0
veröffentlichten wir das von Harth & Messersehmitt verwendete Flügelprofil. Um mehrere
an uns gerichtete Anfragen zn beantworten, teilen wir mit, daß 2. Z. ein neuer Flügel-
querschnitt, wie er in nntenstehender Abbildung wiedergegeben ist, verwendet wird. Um
irrtümliehe Anffassımgen zn vermeiden, sei darauf hingewiesen, daß die Segelflugfrage nicht
allein eine Profilfrage ist. j

Flügelquerschnitt für Segelllugzeuge.

Anfrage. Wer kaun Angaben machen über Eintlächennnodelle: (ohne stabilisierende
Sehwanztläche), ikre Flugfäühigkeit, Stabilität, sowie einer guten Gupmimotorenordunng bei
iiesen Modellen? Ist eine senkrechte Fläche unbedingt nobwendig und wie erfolgt arı
besten ihre Anordnun: ?

_„FLUGSPORTT. No. 8
Jllustrirte

no.g technische Zeitschrift und Anzeiger „Sezumrer

30. April für das gesamte Ausland
por Kroeuzbang

1919. Jahrg, N. „Flu ewesen“ Einzalgr. M. 0.80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz €.

Der Naehdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nia nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Mai.

Flugfeld-Hyänen.

Mit unserem Flugzeugmaterial und dem Betriebsstoff ıst in den
letzten Monaten in schauerlicher Weise gewüstet worden. Was nicht
verdorben ist, wurde gestohlen; die Moral hat bedenklich gelitten. -—
Wie von zweifelhaften Elementen der jetzig> organisationslose Zustand
ausgenützt worden ist und noch ausgenutzt wird, erübrigt sich hier
darzulegen.

Die Flugzeuge, Materialien und sonstige Werte liegen in ganz
Deutschland zerstreut. Die neu geschaffenen Verwaltungsstellen sind
nicht in der Lage, alle Vergehen aufzudecken. Ilier ist es
Pflicht der Provinzfliegervereine (Berlin nicht ausgenommen) selbst-
ständig etwaigen Verfehlungen einzelner Persönlichkeiten nachzuspüren
und die Fälle den ın Frage kommenden Dienststellen anzuzeigen.
Diebstähle, Unterschlagungen, schonungslose Belıandlung des Materials
sind zur Anzeige zu bringsn. Die batreffenden Personen müssen
öffentlich gekennzeichnet und ihnen in der Zukunft eine Betätigung
in der Fliegerei unmöglich gemacht werden.

Damit diese Flugfeld- Hyänen nicht beliebig das Arbeitsfeld
wechseln können, wird es sich empfehlen, Lixten aufzustellen, die die
Piovinzfliegervereine untereinander auszutansch»n hätten. Jeder Flug-
wesenbegeisterter ınuß hier mithelfen und nach dem Rechten sehen.
Die Fliegerzunft ınuß sauber bleiben. - -
Seite 265

„FLUGSPORT“  _ No. 9

Die Internationalität der Luftfahrt. (II.)

Von August Euler.
Berlin, den 15. Februar 1919.

Unter den vorherrschenden politischen Verhältnissen drängt sich
die Frage auf, die Luftfahrt zum Versuchsballon für den geplanten
Ö u machen.
a nftlahrt scheint für eine völkerbundartige Anfangsorganı-
sation besonders geeignet zu sein. Die Luft sollte deshalb von den
staatlichen Interessen unabhängig und frei gemacht werden. h
Die Luftfahrt scheint nur dann einen Fortschritt ın der mensc -
liehen Kultur bedeuten zu können, wenn sıe international Bercpe t
werden kann; ihre Gesetzgebung sollte eine internationale sein. ine
nationale Luftfahrt kann auch nicht ventabel sein. Die Lu un n
sollte von internationalen behördlichen Stellen gesetzmäßig kontro ier
und verwaltet werden. In den einzelnen, heute noch durch nation ©
Grenzen abgeschlossenen Landesteilen müßten Behörden geschaffen
werden, die die bisherigen nationalen und die internationalen Interessen
vertreten. Als Beispiel kann hier zum Teil das internationale aten -
recht dienen, welches mit seinen, auf Grund der in den einze nen
Ländern zu treffenden Entscheidungen maßgebend ist für die | eur-
teilung der hier in Betracht kommenden Rechtsfragen In allen ü rigen
Ländern, die der Patont- Konvention nach den international verein-
rundregeln angeschlossen sınd.
barten "dieses vorläufig noch als Phantasiegebilde anzusprechenco
Problem näher zu erläutern, denke ich mir die Errichtung einer inter-
nationalen Luftfahrt- Kommission, welche in einem der Te
der Welt ihren Hauptsitz hat und in allen Einzelstaaten Bi a ni
behörden errichtet und die Luftfahrt unabhängig von der mat
Abgrenzung und den nationalen Gesetzen macht und sich aussehln 3 ic
auf Anweisung und Anordnung der internationalen Zentralbehörde

betätigen.

In entsprechenden Zeiträumen finden internationale Luftfahrt- -

kongresse statt, die zur Vervollkommnung und Verbesserung dor
organisatorischen und gesetzgeberischen Maßnahmen die i an
Vorschlag bringen und somit eine ständige Verbesserung ieser Inter
nationalen Regelung des Luftverkehrs gewährleistet wür “. 6.

Welche Schwierigkeiten stellen sich der Ausführung diesen ®
dankens aus nationalen Gründen entgegen? M. E. keine groben; sen
in der Luft haben sich die einzelnen Staaten noch nicht fostge'ceh,
sie können sich sehr leicht von ihren bisherigen Dispositionen über

die nationale Luftfahrt los machen. Verträge, Verpflichtungen und .

Einrichtungen bestehen nicht ın einer Form, daß sie sich gegenscß
staatlich ausschalten; die einzelnen Staaten haben sich auch von keinem
rachten Brauch zu entwöhnen.
ehren praktische Luftfahrt ist zehn ‚Jahre alt, und wenn man die
Unterbrechung durch den Krieg abrechnet, nur fünf Jahre; sc on in
Rücksicht auf die von fast allen Lebenden miterlebte Eintwie ung
der Luftfahrt sollte man der jüngsten einzigen Errungenscha t I
Technik in der Iuft die vorhandene freie Bahn nicht durch na
Gesetzgebung international verschließen. Wenn wir schen, dab Bc-

strebungen sämtlicher Staaten mit dem Präsidenten Wilson auf einen .

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 266

ml

Völkerbund zusteuern, in dessen Vertragsentwürfen die hier in Betracht
kommenden Ueberlegungen bereits in ihren Grundzügen festgelegt
sind, so bieten sich hier die besten Aussichten für die Verwirklichung
des Gedankens der Internationalisierung der Luft für diejenigen
Menschen, die daran glauben, daß sie nicht dauernd in einem grenz-
verteidigenden Zustande leben müssen.

Wenn der Völkerbund, der uns heute noch als Ideal vorschwebt,
in der idealen Auffassung des Präsidenten Wilson für die Erde in die
Tat umzusetzen wäre, so könnte man wohl behaupten, daß dies für
die Luft ein Leichtes sein müsse.

Der früher von England gegenüber der Luftfahrt eingenommene
Standpunkt ist durch die Annahme der Völkerbundparagraphen in
Wegfall gekommen; Amerika hat sich durch sein Wilsonprogramm
bereits festgelegt; Deutschland befindet sich in einer Situation, von
der man nicht vorauszusetzen braucht, daß sie mit der obigen Idee
in Konflikt geraten könnte; Frankreich hat von Anfang an auf dem
oben gesagten Standpunkt gestanden; denn es leitete seinen seiner-
zeitigen diesbezüglichen internationalen Gesetzentwurf mit dem $ 1
wörtlich folgendermaßen ein: „Die Luftfahrt ist frei, es gibt in ihr
keine Grenzen.“

Die Luftfahrt trägt aber auch die Kraft in sich selbst, sich eine
Position als friedenerhaltendes Element zu erzwingen; denn faßt man
die Möglichkeit künftiger Kriege ins Auge, wie sie in dem Entwurf
des Völkerbundvertrages verzeichnet sind, so ergibt sich um so mehr,
daß die Luftfahrt international geregelt werden muß, um die Luft-
waffe als Zwangsmittel in die Hand des Völkerbundes zu bringen.
Wenn beispielsweise bei Entstehung von Meinungsverschiedenheiten
ein Mitglied des Völkerbundes sich dem Urteil des Völkerbundes nicht
fügt, so wäre die internationale Luftflotte in Stunden in der l.age,
das widerspenstige Völkerbundmitglied zur Besinnung zu bringen.
Denkt man sich sämtliche Luftfahrtmittel der Welt gegen ein einzelnes
Land angewendet, so erscheinen die Möglichkeiten, hier einen Wider-
stand zu leisten, als recht geringe.

Wenn eine sehr große Zahl von Privat- und Handels-Flugzeugen
bei ausbrechenden Meinungsverschiedenheiten in Kriegswerkzeuge um-
gewandelt werden können und nun in Stunden im gegnerischen Aus-
lande sein können, so ist die Internationalisierung der Luftfahrtmittel
und die stetige internationale Aufsicht über die Handelsluftflotte usw.
notwendig, wenn der Völkerbund in solcher Fällen Zeit zur zweck-
dienlichen Vermittlung gewinnen will.

Technik und Wissenschaft werden das Flugwesen bald soweit
vervollkommnet haben, daß menschlichem Ermessen nach in wenigen
Jahren jeder Krieg verhindert werden kann, wenn die Anwendung
der Luftfahrtmittel international geregelt ist. Eine nach internationalem
Völkerbundrecht gesetzlich organisierte Luftfahrtflotte sollte deshalb
aus diesem Grunde die erste Arbeit und wirksamste Waffe des Völker-
bundes sein. \

Die international organisierte Luft-, Handels- und Völkerbund-
flotte würde eine automatisch eintretende Autorität haben, und zwar
auf Grund ihrer Zuverlässigkeit im internationalen Gehörigkeitssinne;
denn die international organisierte Luftfahrtbehörde würde in jedem
Seite 267 _„FLUGSPORT“ u No. 9

Lande alsbald ein gewisses Selbstbewußtsein der Internationalität
bekommen und nicht daran denken, dem Lande zu gehorchen, zu
welchem die Beamten früher national zugehörig waren oder sind. Es
brauchten auch nicht in jedem Lande nur Beamte desselben Staates
verwendet zu werden. Es könnten auch sämtliche Beamten der inter-
nationalen Luftfahrt als staatenlose Personen erklärt und ihnen als
Nationalität die Internationalität beigelegt oder ıhnen eine ihren
internationalen Aufgaben entsprechende staatsrechtliche Stellung ge-
geben werden, so daß die Organisation für die internationale Luftfahrt.
mit ihren Verwaltungsorganen sich als ein Staat über den Staaten
fühlte und somit ein zuverlässiges Autoritätsbewußtsein zwangsläufig
hervorgerufen würde.

Russische Flugzeug-Schneekufen.
(Hierzu Tafel X bis XHL)

Start und Landung auf Kufen ist nicht neu. — Die Gebrüder
Wright landeten bei ihrem ersten Flugzeug auf Kufen und erzielten
hiermit einen geringen Auslauf. Für die Verwendung von Rädern
konnte sich Wilbour Wright in der ersten Zeit nicht begeistern. Erst
als Farman und Delagrange auf Rädern starteten, machten die Gebrüder
Wright Versuche ohne Benutzung der Startschienen und Fallgewicht,
auf ibren Kufen rutschend, vom Boden loszukommen. Auf nassen,
schlüpfrigen Wiesen gelang ihnen auch mehrfach der Abflug. Die
Wright’s entschlossen sich jedoch später, mit Rücksicht auf den unbe-
quemen Startbetrieb, vermittels Startschienen und Fallgewicht ihr
Flugzeug mit Rädern zu versehen,

Seit dieser Zeit ist der Start auf Kufen nur in Ausnahmefällen
ganz vereinzelt verwendet worden. Die Kufe diente lediglich nur
noch dazu, um bei Radbrüchen Stöße aufzufangen und ein Umschlagen
des Flugzeuges zu verhindern.

Die Verwendung von Schneekufen ist zuerst in Süddeutschland
und in der Schweiz in einzelnen Fällen bekannt geworden. Eine
umfangreichere Verwendung und Bedeutung erlangte die Schneekufe
erst während des Krieges in Rußland.

In Rußland konnte man in überwiegendem Maße während des
Winters mit einer guten Schneedecke rechnen. Die Verwendung der
Kufe gegenüber dem Rad bot mancherlei Vorteil, ganz abgesehen
davon, daß in tiefem weichem Schnee ein Starten und Landen mit
den Rädern gar nicht möglich war.

An den erbeuteten russischen Maschinen zeigten sich die ver-
schiedenartigsten Kufenkonstruktionen. Die konstruktive Durchbildung
der Kufen erfordert ein besonderes Studium.

Die Kufen waren so gebaut, daß sie nach Abnahme der Räder
auf der an Summiringen aufgehängten Achse befestigt werden konnten.
In Abb. 1-13 sind verschiedene Ausführungsformen wiedergegeben.
Damit die Kufe beim Starten und Landen sich dem Gelände anpassen
kann, ist sie auf der Achse beweglich befestigt. Sie wird in ihrer
Lage durch zwei Gummistränge gehalten.

Außer dem Vorderteil der Kufe ist auch der hintere Teil auf-
gebogen. Um den Luftwiderstand zu verringern, ist verschiedentlich
der aufgebogene Vorderteil in Ergänzung der 'Tropfenform, kasten-
förmig ausgebildet; siche Abb. 3 und 4.

Flugsport 1919. Tafel X.
Russische Flugzeug-Schneekufen,

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Flugsport 1919
Russische Flugzeug-Schneekufen.

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Gewicht: 75 AG Kufe : Esche

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Russische Flugzeug-Schneekufen.
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Tafel XIll.
Flugsport 1919.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

Abb. 9

Abb, 11 F

No _ _nFLUGSPORT“ Seite 268

Je nach der Schneedecke, ob weich oder hart, wurden lange
schmale und kurze breite Kufen verwendet; vergl. die Ausführungs-
formen Abb. 5-10. Die Kufe in Abb. 10, mit Bremssporn, scheint
für ausgedehnte Eisfelder, zugefrorene Seen usw. bestimmt zu sein.

Abb. 12 u. 13 zeigt eine schwere Kufenkonstruktion für größere
Flugzeuge. Bei dieser Kufe ist die Unterseite mit Messiugblech
beschlagen.

Einige Ausführunesforınen der Schwanzkufe zeigt Abb. 16,
sowie Abb, 7.

D.F. W.-Doppeldecker CV.

Dieser Flugzeugtyp ist während des Krieges von den Deutschen-
Flugzeug-Werken, G. m. b. I., Leipzig-Lindenthal, in ca. 3000 Exem-
plaren hergestellt worden und war sowohl im Felde, als auch in der
Heimat, sehr beliebt. Infolge seines äußerst geräumigen Rumpfes
kanı das Flugzeug leicht für Verkehrszwecke umgebaut werden.

Die Hauptabmessungen des D.F.W.-Doppeldeckers UV sind
folgende:

Obere Spannweite: 13,27 m Untere Spannweite: 12,80 m
Flügeltiefe: 1750 mm Gesamtlänge : 7,875 m
Größte Höhe: 3252 mm Geschwindigkeit: 155 km pro Std.

Motor: 200 PS Benz oder 160 PS N-A-G-Motor.

Mittlere Steigzeiten mit 200 PS Benz-Motor:
1000 m in 4 Min.

200 2» 95 \ Leergewicht: 970 kg
3000 „ „165 „ Nutzlast: 460
INN m 275 Gesamtgewicht: 1430 „
5000 „ „49 „u

D. E.,W Militär-Maschine ©. V.

Seite 209 Rn F LUG SPORT “ No. 9

Der Rumpf ist vollkommen in Holz hergestellt und bat vier
Maupttraglolme, die am Motor besonders kräftige Dimensionen haben
und an den Schäftuugsstellen mit Leinewand umwickelt und verleimt
sind. Die Spanten und Steven sind durch besondere Versteifungs-
klötze mit den Holmen fest verbunden. Rahmen, Träger, Fundamente
und sonstige Konsole sind abnelımbar an den Hanpttragteilen des
Rumpfes befestigt. Der Spant hinter dem Motor ist zugleich als In-
strumentenbrett ausgebildet.

Die Beschläge und Verspannungsteile sind bei größter Festigkeit
und größter Materialausnutzung auf das kleinstmöglichste Gewicht
gebracht.

Die Bekleidung des Rumpfes wird aus dreifach fourniertem,
wasserfest geleimtem Sperrholz gebildet, welches durch Leimuug und
Nagelung sowohl mit den Spanten und Holmen, als auch mit den
Querstreben am Motor und Führersitz verbunden ist.

Die Inneneinrichtung ist die bei Militär-C-Maschinen übliche.

Der vordere Sitz ist auf dem Benzingefäß abgestützt.

Die Fanggurten sind an Knotenpunkten des Rumpfes gut und
zuverlässig mit demselben verbunden. Kleine Sckiänke erinöglichen
die Untesbringung von Proviant, Karten, Kleidungsstücken und
sonstigem Reisebedarf.

Das Fahrgestell aus Tropfenprotil-Stahlrobr ist an den Knoten-
piinkten, die die Holme und. Spanten des Rumpfes vollkonımen um-
fassen, abnelımbar am Rumpfe befestigt. Die Stiele desselben stecken

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No. 9 sEUUÜGCGSPURT"

Seite 270

Halberstadt Grobtlugzeug.

unten im Federbügel, auf dem sich die Achse auflegt. Das Gestell
weist nur eine vor der Hauptachse gelegene Hilfsachse auf, welche
ie Querkräfte beim Rollen des Flugzeuges in die im Vorderfeld
liegende Verspannung überzuführen hat.

Der mit einem Stahlschuh verseliene Sporn ist am vorletzten
Spant unter den Fiossen des Rumpfes in einem drehbaren Gabelgelenk
befestigt und wird durch eine im Rumpf angebrachte Federung gehalten.

Die Einstellung der Flügel weist keine Besonderheiten anf. Die
Form derselben ist die bei den meisten Fingzeugen übliche. Div
unteren Tragflächen sind an den Außenrändern stark abgerundet.
während die oberen Tragflächen nach hinten außen spitz zulanfen.
An diesen Enden sitzen die (uerrnder.

Seite 271 „FLUGSPORT“, No. 9

Innerhalb des Flügels sind olte Ilolme durch Stahlrohrstreben mit
ewander verbunden und durch Seile und Drähte verspannt. Die
Anbenstiele aus tropfentörmigem Stahlrohr besitzen an den unteren
Enden Kuickhebel, welche es ermöglichen, die Flügel abzurüsten,
ohne die Spannschlösser der Zeilenstiele lösen oder lockern zu müssen.

Die Befestigung der Flügel am Rumpfe erfolgt durch Gabel-
und Ö»senkonstrnktionen, welche unter Vermittlung eines Federbolzens
miteinander verbnnden werden. Nach Lösen der Knickhebel an den
Stielen ist ohne Sehwierigkeit ein Herausnehmen deı Steckbolzen
mögıtel.

Durch besondere Verstrebung wird das Gewicht des Motors anf
die vorderen Fahrgestellstiele direkt übertragen. Die Regelung für
Vergaser und Zündung befindet sich auf der linken Seite im Führersitz.
Der Betriebssioff wird bei Benz-Motoren durch eine Pumpe im Motor
angesangt und über ein Deberdruckventil am Haupttank dem Vergaser
zugeführt. Bei N.-A.-G.-Moteren wird der Betriebsstoff-Tank durch
eine Luftpnmpe an Motor unter Druck gehalten nnd das Benzin dem
Vergaser direkt zngeleitet. Ein Reservebehälter dient dazu, den Motor
noch !, Std, mit Benzin zu versehen, falls die Motorpumpe versagen
sollte. Die Leitung ist anf kürzesten Wege und einfach verlegt, um
dadurch die Betrieb-sicherheir zu erhöhen und das Gewicht derselben
zu vermindern, Der Hauptbenzinhalnm ist im nächster Nähe des
Führers an der linken Bordwand angebracht.

Zur Kühlung wird ein vor dem oberen Tragdeck angebraclhter

Stirnkühler verwendet, der durch Jalonsie-Abdeck-Einrichtung geregeit
werden karn

Der Propeller trägt an seiner Nabe eine Ilanbe, welche dem
ganzen Iinmpf nach vorn einen harmonischen Abschluß gibr.

wre ne

U 220

_.._n„ FhLUGSPORT" Seite 272

Auch dar Motor ist vollkommen von einer Haube nınkleidet

hgeringster Wider-

Hierdurch wird ein glatter Luftabfinß nn: dadure
stand der Motoranlage &rzielt,

Seite 273 „FLUGSPORT“ Nc. 9

Wieso und wie präzediert der Kreisel?

im Flugwesen spielt die Kreiselwirkung in mancher Hinsicht eine Rolle. |

So äußert sich auf das Flugzeug in der Kurve infolge der Kreiselwirkung des
Propellers oder des eventuell vorhandenen Rotationsmotors eine eigentümliche
Flugzeugbewegung um die Querachse. Ferner werden zur Messung der Kurven-
krämmung Instrumente gebaut, welche gerade diese eigentümlichen Erscheinungen
des Kreisels ausnützen. .

Es handelt sich in all diesen Fällen um folgendes Phänomen, welches den
in die Mechanik weniger Eingeweihten gewöhnlich bis zu einem gewissen Grade
paradox und geheimnisvolt erscheint, weil das Verständnis dafür die Fähigkeit
voraussetzt, sich von mathematisch-physikalischen Beziehungen anschauliche Vor-
stellungen zu bilden,

Rotiert der Schwungkörper eines Kreisels um seine Figurenachse, so zeigt
er ganz andere Trägheitseigenschaften als ein nichtrotierender Körper. Bei
einer Parallelverschiebung der Kreiselachse unterscheidet sich freilich der Kreisel
von ruhenden Körpern nicht, wohl aber sobald eine Verdrehung der Figuren-
achse vor sich geht oder eingeleitet werden soll, und zwar äußert sich dann
seine Kreiselträgleit in folgender Weise: u

1. Wird der Kreiselfigurenachse eine Verdrehung in eine neue Richtung
aufgezwungen, so äußert sich an der Kreiselachse ein Drehmoment, um
eine gedachte dritte Achse, welche senkrecht gerichtet ist sowohl zu
der Figurenachse als auch zu derjenigen Achse, um welche die Ver-
drehung derselben aufgezwungen wird. (Deviationsmoment).

2. Ist hingegen kein Widerstand vorhanden, der dieses Drehmoment niit
gleich großen Stützkräften pariert, so folgt die Kreiselachse in dieser
verkehrten Richtung mit einer voraneilenden Ausweichbewegung, und
die ursprünglich beabsichtigte Achsenverdrehung kann durch ein in
ihrem Sinne angebrachtes Drehmonent, wie an einem ruhenden Körper,
überhaupt nicht aufgezwungen werden. (Präzession),

Man kann das auch so aussprechen: Der Kreisel reagiert, wenn an seiner
Figurenachse eine Verdreliung erzwungen bezw. beabsichtigt wird, mit einem
Drehmoment bezw. einer Ausweichbewegung um eine Achse, welche die Richtung
der Schnittlinie von Rotationsebene der Schwungmasse und Achsenverdrehungs-
ebene hat.

Im folgenden wird der Versuch gemacht, mit Hilfe einer besonders ein- -

fachen Ableitung des Präzessionsgesetzes die Schwierigkeiten in der Vorstellung
dieser Erscheinung zu beheben.

Als Ausgangspunkt diene uns der aus der Mechanik wohl genügend ge-
läufige Drehitmpulssatz. Dieser besagt, dab um die Winkelgeschwindigkeit »
eines rotierenden Körpers vom Trägheitsmoment J um den Betrag dw zu erhöhen,
(also um die Drehbewegungsgröße |.» des Kreisels um den Betrag Jdw zu ver-
größern), der Aufwand eines Drehmoments D während einer gewissen Zeit-
dauer dt (also eines Drehimpulses D.dt) in dem Winkelgeschwindigkeitszuwachs
do entsprechendem Drehsinne notwendig ist; und zwar in der Weise und dem
Ausmaße, daB Drehbewegungsgröße und Drehimpuls einander gleich sind:

D.dt:: Jdwo
Man erkennt auch daraus durch Division mit dem Zeitdifferential dt, daß
- du
DJ ar

das notwendige Drehmoment (D) gleich ist dem Produkt aus Trägheitsmoment (J)
mit Winkelbeschleunigung (denn eine solche ist ja dw dt).

h

No. 9

Seite 274

„FLUGSPORT“

Fund P° sind der Douttichkeit
halber auseinander gezeichnet,

Abb. 3.

Uns liege nun ein Kreisel vor,
der.um die Figurenachse das Trägheits-
moment Js und (die Drehgeschwindig-
keit w; hat. Somit kommt ihm die
Drehbewegungsgröße J.w, zu. Wir
mögen uns nun diese Drehbewegungs-
größe, die ihm innewohnt, als eine
Pfeilstrecke veranschaulichen. Diese
Pfeilstrecke sei in irgend einem Maß-
stabe entsprechend der Drehbewe-
gungsgröße begrenzt. Die Richtung
der Pfeilstrecke sei die der Figuren-
achse. Um Zweifel über den Dreh-
sinn der Rotation auszuschließen,
setzen wir fest, daß der Pfeil so ge-

richtet sei, daß der Umlaufsinn der

Drehung, in Pfeilrichtung betrachtet,
dem Uhrzeigersinne gleich erscheine.
Durch eine solcherart im Raume
vorgestellte Pfeilstrecke (Vectordar-
stellung) sind wir in der Tat über
Größe der Drehgeschwindigkeit und
Lage der Figurenachse (und senk-
recht dazu: der Drehebene) im Raume
vollständig orientert. (Abb. 1).

Nun stellen wir uns die Auf-
gabe, die Figurenachse fortgesetzt
zu verdrehen, und zwar betrage die
Geschwindigkeit der zu erreichenden
Verdrehung (um eine. senkrecht zur
Zeichenebene auf uns zu verlaufende
A-Achse) den Wert ox. Wir wollen

>

FLUGSPORT“ No 9 No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 276
Seite 275 „FLUGSPORT" _ _No9 |

= Der Vector B"’= Jzuzwx dt gibt uns also an, eine wie große und wie ge
richtete Drehbewegungsgröße dem Kreisel zugeführt werden muß, um die ver-
langte Bewegung hervorzubringen. Ein ebenso großer Impuls Dy.dt im gleichen
Drehsinne ist hierzu nötig. Nach je dt Sekunden müssen wir uns den Vorgang
von’neuem in derseiben Weise zergliedert denken. Wir sehen also, daß wir ein
kontinuierlich wirkendes Drehmoment Dy um die durch BB“ angedeutete doppeit-
verkehrte Achse (Y) anbringen müssen. Dieses Drehmoment bestimmt sich, da

untersuchen, welches und ‘ein wie gerichfetes Drehmoment zu diesem Behufe
erforderlich ist bezw.'welche Trägheitserscheinungen zu erwarten sind. |
Unsere Aufgabe läuft darauf hinaus, den Vector der Drehbewegungsgröße
Jzuz fortgesetzt zu drehen und zwar mit der Drehgeschwindigkeit wx. Unter der
Annahme, uns gelänge dies, würden wir jeweils nach Verlauf der Zeit dt den
Drehbewegungsgrößenvektor Jzw; um den Winkel dp = wx dt verdreht haben.
An seiner Größe, d. i. an der Länge der Pfeilstrecke, hat sich natürlich nichts

u a Me

. . , Dy dt = Jz wzwx dt ist, zu

geändert. Der Vector wäre lediglich aus der Lage % in die neue Lage B Dy— Jawzur

gelangt. . \ . Dieses Drehmoment Dy ist nichts anderes als das rätselhafte Deviations- E
; i d eben dieser y |

Zeit Fran dry han u are Dreibewegungspröße DB" hinzu moment, dessen Entstehung auf diese Weise deutlich vor Augen geführt werden E

Zei zu der vorhande ” :

sollte. Es ist auch ersichtlich, daß in dem Sinne, in welchem die Achsen- 3
; verdrehung beabsichtigt wurde (um die X-Achse) eben überhaupt kein Dreh- B
© moment erforderlich ist. Vielmehr genügt das rechtwinklig verschwenkte Devi-
 ationsmoment, welches von den Stützlagern aus um die Y-Achse geltend zu
machen ist, um die gewünschte Verdrehung hervorzurufen. Damit tauschen im
Sinne des eingangs unter Punkt 2 beschriebenen Phänomens die Achsen X und Y
ihre Rolle als die der beabsichtigten bezw. eintretenden, Erscheinung. Es ist
. demnach die 'eintretende Drehbewegung (Präzession) eine solche um die X-Achse
von der Winkelgeschwindigkeit:

erteilt wird, weiche beiden im Verein sich zu einer Drehbewegungsgröße , die
in die gewünschte Lage fiele, zusammensetzen würden.*) Denn die Vectoren
setzen sich nach dem Prinzip der „Geometrischen Addition“ zusammen, welches
Verfahren als Parallelogramm der Kräfte genügend bekannt vorausgesetzt werden
darf. Bist also ein Vector, welcher die Pfeilspitzen von B und DB’ zum Dreieck
verbindet: Abb. 2. Die gestrichelten Linien deuten die Ergänzung zum Parallelo-
gramm an, von der wir aber keinen weiteren Gebrauch machen müssen. Aus
diesem Drebbewegungsgrößendreieck erkennen wir nun, wenn wir die Beobach-
tungsdauer genügend klein balten, solaß sich die Strecke Di% nach Größe wie
Richtung nicht merklich vom Bogen über dem Winkel de unterscheidet, dab so-
wohl die Größe wie die Richtung des zusätzlichen Vectors B“ sich in einfacher
Weise darstellt. Seine Größe ist, wie aus dem Dreieck direkt abzulesen ist, in
welchem der Winkel dp im absoluten Winkelmaß durch wx dt definiert war:
“— B,dp = Jzw,wx dt.

Die Richtung dieses Vectors ist diejenige von alsu senkrecht auf der
X-Achse (die normal auf der Zeichenebene auf uns zuläuft). um die wir die
Figurenachse verdrehen wollten, und ebenfalls senkrecht auf der Figurenachse
selbst, wenigstens auf der Richtung, welche sie während unserer Beobachtungs-
(dauer dt im Mittel innehatte.

Dy
. Jzuz , ö

So wie vorhin die Größe dw/dt, welche mit dem Trägheitsmoment J mul-
tipliziert das Drehmoment ergab, als Winkelbeschleunigung anzusprechen war.
werden wir in diesen.Formeln hier ozux als Winkelbeschleunigung erkennen,
(Man pflegt übrigens in solchem Falle ein derartiges Vectorprodukt in eckige
Klammern zu schließen, um anzudeuten, daß das Produkt wiederum ein Vector,

eine gerichtete Größe, ist, deren Richtung senkrecht auf beiden Teilvectoren-
steht. Also Dy = Jz . [wz wx])

x

Will man sich das Grundlegende des Kreiselphänomens qualitativ an einer
von mathematischen Formeln befreiten Faustregel im Gedächtnis halten, so
kommen die folgenden beiden hierfür in Betracht.

1. Ein kardanisch aufgehängter Kreisel reagiert auf eine Kraft, die an
einem Punkte seiner Achse senkrecht zu dieser angreift, mit einer Aus-
weichbewegung, in der Weise, daß sich der angegriffene Achspunkt:
von jenem Punkte wegbewegt, an welchem die Kreiselschwungmasse

*) Wem die geometrische Addition rotatorischer Veetoren nicht geliußg ist, dem kann
eine Betrachtung der Zusammensetzung zweier Drehungenzu einer esultiern don an dor IE 1
folgender Ableitung Klärung verschaffen. Er denke sich eine Kugel, 4 ob. har che on
einem Kardanralmen mit der Winkelgeschwindigkeit wi umläuft, ae 7 Rahmen
selbst vom festen Fundament aus betrachtet, mit der Winkelgeschwind inken „m ur
vertikale Achse rotiere. Welche Bewegung vollführt non die Kugel eigentlic ı 6 Rahmen-

Der tiefste Punkt der Kugel (A) nnd der oberste (B) erleiden durch die a r En
rotation keinerlei Störnng in ihrer Drelunz um die Kngelachse. Demgemäß werden sie
weiterhin mit der ihnen entspreehend der Winkelgesehwindigkeit wı zukommenden D:

geschwindigkeit v; die Zeichenebene senkrecht durchsetzen. fahren keinerlei eine der angreifenden Kraft gleichgerichtete ‚Bewegung aufweist. —
Der äußerste rechte Kugelpunkt (CO) nnd der äußerste INES NAAIE "kommt sonach Oder: Um die Kreiselachse in bestimmtem Sinne zu verdrehen, muß
nr . ati . i ahmen. ı diese ‚le son: N . f dem .
Bewogung none er na durchsetzen diese Kuzelpunkte ebenfalls man einen Achspunkt auf jenen Punkt hindrücken (denn der Kreisel
nzig di alıne g zur \xe > RR ha der BR: n_ a . . .
senkrecht die Zeichenebene aber mit der Bahngeschwindigkeit va, welche de Rahmen äußert den entgegengesetzten Widerstand), an welchem die Kreisel-
i sschwindigkeit w, entsprieht. „ u . : . ion
en so einfach liegen ie Verhältnisse für den vordersten Kngelpunkt (BE) und den schwungmasse die gleiche Bewegungsrichtung hat, welche der ange
hintersten (P). Zu ihrer nach a’ fwärts (E) bezw. nach abwänt CF, gestrichelt gozeichneb) griffene Achspunkt erhalten soll.
FR Ahntoncehwintdiokei =r.wı {r = Kneelradias) kommt die Gesehwiuligke . . . 1. . . Fi ,
gerichtnien a on hinzu. Jedermann wird einsehen, daß sich diese 2. Ein Kreisel von einem Freiheitsgrade antwortet auf eine seiner Achse ;
„=r.w, infolge der Rahme  yeude en ‚chwindivkei . Pu 24: . i
Geschwindigkeiten nach dem Parallelogrammgesetz zu der resultierenden, Geschwindigkeit aufgezwungene Verdrehung mit einem Deviationsmoment, welches seine 4
j "€ ie so ermi 2 sg der drei Funkftpaare ’ . . . ie
vier. w zusammenselzen. PAAR «die so, vrmiktee a tkerende Bewegung der Kugel Figurenachse so in die Achse der aufgezwungenen Verdrehung zu :
i ü st bereits die Fırkenntnis gesiche ab die rei > "Weg 10 I \
Bar Cine Drehung um die striehpunktiert gezeiehmete Achse sein kann, weiche senkrecht schwenken trachtet, daß der Sinn der Rotation der Schwungmasse um
SEES Non An BIRD TRENN ahai vollständig in der Zeiehenebene verläuft: . j . . 2.
auf der resultierenden Geschwindigkeit v' und dabei vollständig in der Zeit ‚one ent vo ne die Figurenachse mit dem Sinn der aufgezwungenen Verdrehung über-
Damit ist wohl anschaulich dargetan, wie sich die Drehbewegingen um zwei V‘ . ie f A
sehiedene Achsen, die aufeinander senkrecht stehen, zu emer NENEN Drelbawegung um eine einstimmen möchte. nas.

EyYae 4 \ erage r P
dritte Achse zusammensetzt. Da aber alle unsere Pfeile vi. Va und v BRCÄHTIRR RR | | |
zugehörigen Achsen stehen, s0 hätten wir durch Drehung des Gest hwineiß eitsdreie
"D , j 1 f f “ahnchs -edre i as Veetor-
um 90% dieses aus den Drehebenen in die Drehachsen gedreht, und damit das
dreieck erhalten.

in

Seite #77 „FLUGSPORT“ 2

Fiugtechnifche Runöfchau.

inland.

Vereinsmeierei.
Berlin, den 22. April 1919.

Zweck des Vereines ist die Werbung von Mitgliedern“ so las
man vor einigen Jahren in dem Satzungsontwurf eines groben, Na
bestehenden Luftfahrtvereines. Wenn auch dieser „Zweck“ auf Kın-
greifen Außenstehender daun nicht in die Satzungen aulgenommen
wurde, so wurde doch diesem „Zwecke“ entsprechend verfahren.
Akquisiteure bereisten Deutschland, erhielten hohe Reisekosten, a8
gelder und Provisionen und warben natürlich auch viele Mitglıe er,
lenen sie natürlich nicht auf die Nase banden, ah oft der ganze
erste Jahresbeitrag in ihre — der Akquisiteure — Tasche ok bezw.
durch Akquisitionsunkosten verschlungen wurde, die übrigen eiträge
gingen dann für die Lieferung einer Zeitschrift und hohe Verwaltungs"
und vie'e Reisekosten und Tagegelder von Angestellten un vor
standsmitgliedern drauf. Ein solcher Verein hat sicherlich „Zwecke,
ob ein Daseinsrecht ist allerdings eine andere Frage.

Hast Du, lieber Leser, schon einmal von einer „Nationalilug-
wehr“‘ gehört? Die gibt es. Sie besteht, wohl aus jungen enten)
die gern fliegen möchten, aber zumal jetzt wohl keine Ho nung
haben, ihre Wünsche jemals zu verwirklichen. Im Kriege ist sıe nıcht
praktisch in Wirksamkeit getreten. j |

Es gab auch und gibt wohl noch ein „Freiwilliges Aufklätung®-
korps zur See und zur Luft“, mit seinem ganzen bescheidenen R mon
heißt es: „Deutsch-nordischer Schülersegler-, Marineflieger- un R o
funker-Protektoren-Verband, Freiwilliges Aufklärungskorps zur e
und zur Luft, Reichsverband BE. V.“ Seine Existenz war den ıı
Frage kommenden Behörden unbekannt. Darauf muß man onen
Vorwurf gegen die Vereinsleitung basieren. Es wäre doch I ro vor
fluchte Pflicht und Schuldigkeit gewesen, ihre wertvollen Dienste der
Vaterlande anzubieten. Wenn Land- und Wasser-Exzellenzen m wie
natürlich auch in diesem Fall — als „Ehrenprotektoren Ks on
Vereins-Drucksachen figurieren, dann verpflichtet dies doch. an
kann doch wohl nicht annehmen, daß die „Ehrenprotektoren RM
ihrer Würde nichts gewußt haben! Oder sollte vielleicht der sc öue
Name erst nach der Werbung der „Ehrenprotektoren‘ entstanden

sein? Mit den Ehrenmitgliedern und Protektoren ist das ımmer eıne

eigene Sache. Man glaubt nicht wie leicht es Ist, sie ın beliebiger
Zahl einzufangen. Üe n’est que le premier pas qul coute sag Ben
Franzose. Auf Deutsch: nur der erste macht einige Schwieng ei
Und wenn man erst ein Dutzend hat, dann wirbt man leicht die
anze Stadt.
ö Es gab einmal einen üblen Schwindler und Gauner, der vie
Leute betrog und sich dazu einer Vereinsgründung bediente. I a 8
aus Ministern und Exzellenzen a. D. vorsichtshalber ein Ehrenkomıtee

_— für Bedarfsfälle -—- gebildet und druckte die stattliche Liste der-

PRRS

N.9 __......._„ELUGSPO R Te Seite 278

selben auf seinen Schwindelprospekten ab. Ich machte die Staats-
anwaltschaft aufmerksam, bekam aber die weise Antwort, es läge kein
Grund zum Einschreiten vor, denn das Ehrenkomitee (das auf den
Schwindelprospekten abgedruckt war) habe ja mit dem Schwindel
nichts zu tun gehabt! So mußte ich mir die Mühe machen, jedem
einzelnen Mitglied einen Brief zu schreiben. Das half, das Ehren-
komitee schmolz wie Butter in der Sonne. Dann verdufteto der
Schwindler; dıe Staatsanwaltschaft erließ einen Steckbrief; gefangen
ist der Kerl meines Wissens nicht.

Es ist noch nicht lange her, da machte ein „Vaterländischer
Verein für Luftfahrzeugbau E. V.* den deutschen Stadtverwaltungen
den Mund wässerig mit einem Luftsport, der glänzende Einnahmen
erbringen sollte. Natürlich sollten die Städte dafür auch etwas zahlen;
nur je 50000.— Mark. Ein Herr, der beinahe Exzellenz war, wurde
als Vorsitzender und zur Unterschrift der Rundschreiben gewonnen.
Er kannte kein Vorstandsmitglied (von Vereinsmitgliedern natürlich
erst recht niemand), war fest von einem glänzenden Gutachten über-
zeugt, das von einem Professor über ein von dem Verein protegiertes
Luftschiff abgegeben sei und war sehr betrübt, als ich ihm bewies,
daß diesos Gutachten gar nicht existierte. Er zog dann natürlich auch
alle Konsequenzen aus seinem Irrtum. Hoffentlich hat keine Stadt
die 50000.— M. bezahlt.

In den letzten Wochen wurden wir durch eine neuo Gründung
beglückt, den „Deutschen Fiugsport-Verband‘“. Er sucht durch Inserate
Mitglieder und löst spielend die schwierige Flugplatz-Kosten-Frage,
die dem Reichsluftamt viel Kopfzerbrechen macht. Es scheint, daß
ein schon länger im Verborgenen blühender ‚„Flugtechnischer Verband
für Neukonstruktionen (Sitz Kiel-Berlin)“ in dem „Deutschen Flug-
sport Verband“ aufgegangen ist, wenigstens gehört dem Vorstand des
letzteren Herr Tams, die Seele des ersteren, an. Dieser erstere hatte
natürlich auch seine eigene Zeitschrift, die aber jetzt wohl eingegangen
ist auf Grund der Gründung des Flugsport Verbandes, der natürlich
auch seine Zeitschrift hat. Der „Flugtechnische Verband für Neu-
konstruktionen“ bezw. dessen Zeitschrift warb in recht eigentümlicher
Weise Mitglieder.

Ich übertreibe sicher nieht, wenn ich auf Grund meiner sehr
genauen ‚Kenntnis der Vereinsmeierei behaupte, daß die bestehenden
Vereine für Luftfahrt mehr als die Hälfte aller ihrer Tätigkeit auf
die gegenseitige Bekämpfung verwenden. Da war es dann wohl be-
greiflich, daß ich im vorigen Jahre versnchte, einen kräftigen Zu-
sammenschluß der ernst zu nehmenden Vereinigungen herbeizuführen,
um vernunftgemäße Zustände im Luftfahrt-Vereinswesen zu schaffen.
Es mißlang; d. h. es kam ein Zusammenschluß einiger Vereine und
Verbände zustande, der sich nun durch einstimmigen Beschluß seiner
Mitglieder wieder aufgelöst hat. Seine Grabrede sagt, daß er, nach-
dem das Reichsluftamt gebildet ist, überflüssig sei. Möchten doch recht
viele der viel zu vielen Vereine zu gleicher Erkenntnis gelangen.

v, Tschudıi,
„PLUGSPORT“ Ned

Seite 279

‘a hat sich der Luftverkehr der D.L. R. ‚entwickelt ? Es ist nun
durchaus lehrreich, einmal einen statistischen Ueberblick über die Ergebnisse
des ersten Flugmonats zu werfen, wie sie sich vom 5.—28. Februar einsch ie tie
gestaltet haben. Insgesamt sind auf der Linie Berlin-Weimar und umge ehrt in
dieser Zeit 120 Flüge unternommen worden. Von diesen wurden 58 in zwei
Stunden und weniger, 32 in drei Stunden und 12 in längerer ei
glatt durchgeführt. (Zusammen: 82,5°/,) 3 Flüge mußten h e es 0. er
Maschinendefekte wegen unterbrochen werden. (23,5°/,) achtzehn onn! en niet
beendet werden (15°/,): Unfälle sind überhaupt nicht vorgekommen, Fahrgäste
i befördert worden. \

" an 1 März wurde die Luftpostlinie Berlin--Hamburg eröffnet. und auch
auf ihr gestaltete sich das Ergebnis im ersten Monat durchaus erfreulie ch ro Z
der ungünstigen Jahreszeit und einer mehrtägigen Unterbrechung urch den
Berliner Generalstreik wurden insgesamt 108 Flüge, also 3 bis 4 ine an einem
Tage, ausgeführt und auf ihnen eine Gesamtlast von 3737 kg be Or ert. R ie
Durchschnittszeit der Flüge betrug 2 Stunden 11 Minuten, der rasc este I ug
zwischen Berlin und Hamburg eine Stunde 15 Minuten. Nur 6,1 /, der ost-
sendungen konnten wegen eingetretenen Witterungsumschlages nicht ganz, s
zum Endziele durch das Flugzeug befördert werden und wurden mit en ahn
weiter geleitet. Der Fall, daß eine Luftpostsendung wegen Ausfall es Fluges
von Anfang an der Bahn übergeben werden mußte, trat überhaupt nicht ein.
Gewiß sollen die Schwierigkeiten nicht verkannt werden, die in unseren
nördlichen Breiten einem geregelten Luftdienst durch unbeständige un unzuver"
lässige Witterung bereitet werden. Dazu kommen zurzeit noch die fast unit er-
windbaren Heinmungen in der Beschaffung von Material und Betriebsstoff. yach
dauert es naturgemäß immer lange, ehe sich die große Menge an ein neues er
kehrswesen und seine Vorteile gewöhnt hat. Wenn auch das Flugzeug nie mi
der Feindseligkeit der Masse zu kämpfen gehabt hat, wie etwa die isenba n
und das Auto bei ihrer Einführung, so ist seine Benutzung doch in der or
stellung selbst der Gebildeten immer noch mit dem Gedanken an Waren a
Leichtsinn verknüpft und auch die Briefbeförderung hat sich noch, ange nic in
dem Maße das Flugzeug zu nutze gemacht, wie sie es sollte. Aber od wir
sich der Luftpostdienst durchsetzen, wie alles, was Fortschritt zur Vervollkomm-

nung bedeutet.

ö ie Deutsche
Per beförderung durch Flugzeuge der D. L.R. Die ı

Luft-Rederei (DLR) hat auf den von ihr eingerichteten Luftpostlinien die Be-
förderung von Fluggästen ab 1. April 1919 zu folgenden Tarifsätzen übernommen:

in --Wei 20.2. 450,— Mk. Berlin-Warnemünde 400,—M. (Kr. 200,—)
Bene N Rückflug .. 700 Hin- u. Rückflug 600,— „ (» 300,—)
Berlin—Frankfurt a.M. . 600,— „ Hambg.-Warnemünde 350,— „ (» 15.)

Hin- und Rückflug . . 900,— „ Hin- uw Rückflug 500,—-, („ 2 Fr
Weimar—Frankfurt aM.. 450,— „ Berlin — Hannover 2. 450, .

Hin- und Rückflug . . 700,— „ Hin- und Rückflug . - 0, „
Berlin—Leipzig . : - . 350,— „ Berlin-Westfalen-Rheinland 0 n

Hin- und Rückflug . . 500,-  „ Hin- und Rückflug  . - 00, u
Leipzig— Weimar . . . 200,— „ Hannover-Westfal.-Rheinland 450, »

Hin-und Rückflug . . 300,—- „ Hin- und Rückflug. . . 700,— „
Berlin—Hamburg: . . . 80,— „ Berlin Breslau en 500, »

Hin- und Rückflug . 700,-— Hin- und Rückflug . _

Preis für Hin- und Rückflug hat auf allen Linien Gültigkeit innerhalb
30 Tao vom Tage der Lösung ab gerechnet. In den Flugpreisen ist die freie
Beförderung mittels Autos zum und vom Flugplatze mit eingeschlossen. , en-
falls einbegriffen ist die leihweise Ucberlassung der notwendigen Flugausrüs ung.
* Bei Uebergang von einer Luftlinie auf eine andere wird für die zweite
ie 33'/, v. H. Ermäßigung auf den Flugpreis gewährt.
a Linien, die noch nicht im regelmäßigen Betriebe sind, sowie
Sonderflüge außerhalb des Flugplanes bedürfen besonderer Vereinbarung. ini
Gutscheine, welche für 10 Flüge auf allen von uns betriebenen inien
innerhalb eines Kalenderjahres berechtigen, werden zum Preise von Er a Ir
ausgegeben. Sie sind übertragbar und bieten eine Erinäßigung von vi „a
den Normaltarif. Zugrunde gelegt ist ihnen der Preis für cine Normals recke
von A50),-- Mk. Bei längeren Strecken muß der Fluggast die Differenz al züg-
lich von 20 v. H. Ermäßigung zuzahlen, bei kürzeren als die Normalstrecke er-
hält er die Differenz abzüglich der 20 v. H. zurückerstattet.

No. 9 22... FLUGSPORT“ Seite 330

Beförderungsbedingungen.

1. Die DLR übernimmt die Beförderung.von Personen, Gepäck und Stückgut
jeder Art. Ausgeschlossen von der Beförderung sind Waffen, Munition,
Sprengstoffe, feuergefährliche und sperrige Gegenstände.

2. Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug und die
darin genannte Person Geltung; er ist nur mit Genehmigung der DLR
übertragbar. Die DLR bezw. der Flugzeugführer sind berechtigt, die Be-
förderung aus ihnen wichtig erscheinenden Gründen abzubrechen oder ab-
zulehnen.

3. Die Mitnahme von Gepäck ist bis zum Umfange insgesamt eines Kabinen-
koffers so weit gestattet, als das Gesamtgewicht des Fluggastes und des
Gepäcks 100 kg nicht übersteigt. Die Mitnahme weiteren Gepäcks nach
Maßgabe des verfügbaren Raumes unterliegt besonderer Vereinbarung.

4. Landungen können nur auf behördlich zugelassenen Plätzen vorgesehen
werden.

5. Die Fluggäste haben den auf den gesamten Flugdienst sich beziehenden
Anordnungen des Personals der DLR Folge zu leisten.

6. Lehnt die DLR vor dem Start die Beförderung aus ihr wichtig erscheinen-
den Gründen ab, so ist dem Fluggast der volle Fiugpreis zurückzuerstatten:
es sei denn, daß die Ablehnung auf das Verhalten des Fluggastes zurück-
zuführen ist. Triift ein angemeldeter Fluggast nicht oder verspätet ein,
verliert er den Anspruch auf Rückerstattung des bezahlten Flugpreises.
Wird der Flug aus wichtigen Gründen für eine erhebliche Zeit unterbrochen,
so erfolgt die Rückerstattung nach dem Verhältnis der zurückgelegten zu
der vereinbarten Flugstrecke. Durch die völlige oder teilweise Rücker-
stattung des entrichteten Flugpreises erlischt die Haftung gegenüber dem
Fluggast und dem Auftraggeber. Verspätung bei Start oder Landung so-
wie Ausfallen oder Unterbrechen eines Fluges begründen keine Ansprüche
auf Schadenersatz. ’

Die DLR behält sich vor, in besonderen Fällen aus Billigkeitsgründen
zugunsten des Fluggastes von den vorstehenden Bestimmungen abzuweichen.

7. Die DLR ist berechtigt, von den Fluggästen jederzeit die Vorlegung amt-
licher Ausweispapiere zu verlangen.

8. Die Teilnahme am Fluge sowie die Mitnahme von Gepäck erfolgt der DLR und
ihren Angestellten gegenüber auf alleinige Gefahr der betreffenden Fluggäste.

9. Für die Entscheidung etwaiger Streitigkeiten aus dem Beförderungsver-
trage ist das Landgericht I in Berlin ausschließlich zuständig.

10, Die Hamburg-Amerika-Linie und deren Agenturen betätigen sich lediglich
als „Flugschein-Ausgabestelle“ und tragen demnach für die Veranstaltungen
und Flüge der DLR keine Verantwortung.

Auskunft über alle Beförderungsfragen, Bestellung von Plätzen sowie Aus-
gabe der Flugscheine durch die Bureaus der Hamburg-Amerika-Linie und deren
Agenturen.

In Berlin: Reisebureau der Hamburg-Amerika-Linie, W 8, Unter den Linden 8,
Fernruf: Zentrum 9197-9199.

In Hamburg: Hamburg-Amerika-Linie, Abt. Personenverkehr, Amsterdam 25,
Fernruf: Nordsee 42.

Paketbeförderung durch Luftpost der D. L.-R. Die Deutsche Luft-
Reederei richtet auf ihren bereits bestehenden Luftverkehrslinien neben dem
Personen- und Briefpostverkehr auch eine Paketbeförderung ein.

Für die Beförderung gelten folgende Bestimmungen:

1. Die Pakete müssen gut verpackt und fest verschnürt sein.
2. Die Pakete können beliebige Form haben, dürfen aber ein Höchstgewicht
von 5 kg mit einem Höchstumfang von 50X50xX50 cm nicht überschreiten.
3. Ausgeschlossen von der Beförderung sind Waffen, Munition, Sprengstoffe,
feuergefährliche und sperrige Gegenstände, sowie Briefschaften und Zeitungen.
4. Der Beförderungspreis beträgt für jedes Paket vom Abgangsorte bis zu
irgend einem Zielpunkte der Luftpostlinien 25 Mark.
In diesem Preise sind eingeschlossen:

a) die Ueberführung der Pakete von der Annahmestelle zum Flugplatz,

b) die Beförderung mit Flugzeug vom Ausgangspunkt zum Endziel,

c) die Ueberführung vom Flugplatz des Endziels zu der Paketausgabesteile

der Hamburg-Amerika-Linie. Die direkte Zustellung der Pakete an den
Empfänger erfolgt auf dessen Kosten.
„FLUGSPORTT ._..-. -...- ——

Seite 28

sete erfolgt durch die D.L. R., die Hapag und ihre
der. .
a mit € em nächsten Flugzcuge befördert,
r !bestimmten Lieferfrist über-
Feiertagen aın Bestimmungsort
Tage zur Bestellung.

5. Die Beförderung der Pal
Agenturen auf alleinige fahır ‚Abs
6 Die Pakete werden nach Möglichkeit mit d
“ohne daß eine Gewähr für Einhaltung eine
nommen wird. Die an Sonn- und gesetzlichen

i Güter gelangen erst am folgenden j
nn lugzeug nicht an den Bestimmungsort gelangen, so werden die

[ i i ächsten und raschesten
Notlandestelle bis zum Ziele mit der näc
a enleit weiter befördert und der eingezahlte Preis nach Maßgabe
der Umstände zurückerstattet. oz die folgenden
für Flugpakete sind vorläufig die folgen j s
” a scbureau der Hamburg-Amerika-Linie W 8, Unter den Linden S,
Telephon Zentrum 919, gi98, 919, j
in Hamburg: Hamburg-Amerika-Linie, Abtei
5 Nordsee 40, . u oo. |
A ern tur der Hamburg-Amerika-Linie C. Piening, Augustusplatz 2,
ee ort r i i 19, Telephon Nr. 1203.
i mar: Horst von Henning, Luisenstr. 19, lelep .
9 In a iahmestellen sind Policen für die Versicherung der Pakete zu

den feststehenden Satzungen U haben.
Flugplan. Gültig vom 15. April 1919 ab.
Berlin-Leipzig—-Weimar.

400 in- isthal an 4 11° 4° 6%
FE | ab Berlin. Johannis ab | 1090 30 51°

lung Personenverkehr, Alster-

Co 300 500 an . ._
5 En Du 515 ab Leipzig Mockau an | 10 3” 3,
ol gu zn 6m yan Weimar-Flughafen ab t.
Berlin--Hamburg.
vn gm Y ab Berlin-Johannisthal an A gegen 3” 6°
3u 4”
geg. 9° 6" J an Hamburg -Flughafen ab + l

Beriin—Hannover-Gelsenkirchen.
{ [5 30
"4 F ab Berlin-Johannisthal an A | 12°°4

j
. b egen 109 98°
5 | I 6" an Hannover-Flughafen an | Ben \ 200
50 | .
© u an Gelsenkirchen-
3 12° \ an Ge Rotthausen**) ab + 1900

Berlin--Warnemünde.
Nach Bedarf.
Berlin—Brestau.
Nach Bedarf.

ini in- en. Der Name Sablatnig ist an der Waterkant

A ent ehe — Die Sabi Ge konnte sich kein FA aa
Feld der Betätigung wählen Das Unternehmen mit seinem, arbels renden
Leiter wird gerade diese Aufgabe zu lösen vermögen. Es Et er ache
een faunt Aa ar A es Passagierflugzeug aus
tr nhagen staunt: s t 1
it en drahtet man aus Kopenhagen, eingetroffen. Es hat, eine Mir
ier Passa, iere berechnete Kabine. Das Flugzeug gehör er ae aor (nie,
M d urde” von Direktor Sablatnig selbst gesteuert Außer em es
noch der Berliner Vertreter der „Berlinske Tidende, ne 1e
ee Ska w DR de Ich um das in Berlin nicht beschaffbare
Warnemünde von Di Se km lange Ostseestrecke wurde in 35 Min.

1 änzen. in:
nberflogen. Die höchste erreichte Höhe betrug 2100 m. Das Flugzeug bleib

vorläufig in Kopenhagen.

=, Gilt nur bis Zur Beendigung der Leipziger Messe.
*%) Yom Flugplatz Rotthausen Aus ist eine KREIEREN
benachbarten Plätzen des rheiniseh-westfälischen Industriede7

» Autoverbindung nach den
ıks eingerichtet.

run er nen

_No. 9 u on fFL SPORT“ Seite 282

Vu mo

Luftverkehr Berlin--Frankfurt a. M. Die Norddeutschen Flugzeugwerke
Teltow i./Mark erhielten die Konzession für eine Luftreederei und eröffnen in
aller Kürze elnen Flugzeugverkehr zwischen Berlin und Richtung Frankfurt a. M.
Auch sollen auf den: eigenen Flugplatz in Teltow Passagierflüge und Ueberland-
flüge ausgeführt werden. Einzelheiten über das Unternehmen werden in Kürze
bekanntgegeben.

Luftverkehr Mainz— Paris. Seit einigen Tagen ist von Mainz nach Paris
‚über Straßburg ein Luftpostverkehr eingerichtet worden. Ein Flieger startet jeden
Morgen von Mainz ab mit bis 4000 Briefen und trifft nachmittags in Paris ein.
Die Briefe werden sogleich der Post übergeben und erreichen noch an demselben
Abend ihren Bestimmungsort.

. Oberstltn. a. D. Siegert, Inspektor der Fliegertruppe, ist zum Leiter der
Geschäftsstelle des I)eutschen Luftfahrer-Verbandes berufen worden.

General von Hoeppner, der frühere koınmandierende General des Luft-
streitkräfte, ist zum kommandi>renden General des 18. Armeekorps, dab seinen
Sitz in Nauheim hat, ernarınt worden.

Ausland.

Der amerikanische Loening-Eindecker (siehed.Nr. S.272) stellt nach Be-
hauptungen amerik. Zeitschr. einen Rekord-Doppelsitzer hinsichtlich Geschwindigkeit
und Steigfähigl ‘t dar; die für Kampfzwecke gebaute Maschine soll eine Ge-
schwindigkeit von 232 km/Std. besitzen und mit voller militärischer Ausrüstung
eine Höhe von 7600 m in 43 Min. erstiegen haben. Der in nebenstehender Abb.
wiedergegebenen Maschine wird äußerst geringes Gewicht nachgerühmt, nämlich
1250 kg bei 345 PS Motor, sodaß der Auftrieb pro PS etwas über 3,6 kg
bei voller Last beträgt. Diese geringe Ziffer wäre hauptsächlich auf den 300 PS
Hispano-Suiza-Motor amerikanischer Bauart, der effektiv 345 PS leistet, zurück-
zuführen, der nur 272 kg wiegen soll, und zwar einschließlich Zubehör; das

‚spezifische Gewicht des Motors betrüge also nur 0,8 kg/PS. Weitere nachprüf-

bare Zahlen, auch hinsichtlich Tragflächen-Größe, gibt die uns vorliegende Quelle
nicht an. Wie behauptet wird, beträgt das Leergewicht des Eindeckers nicht
mehr als die gesamte von ihm zu tragende Nutzlast. Daß der Maschine alle
guten Eigenschaften, wie Festigkeit, geringe Landungsgeschwindigkeit, Stabilität
und Wendigkeit im Superlativ nachgerühmt werden, versteht sich bei ameri-
kanischen Veröffentlichungen von selbst. Hingewiesen sei noch auf die auch
aus der Abbildung ersichtliche Anordnung und Verstrebung des Tragdecks. Danach
berühren Vorder- und Hinterholm die Kuppe des ziemlich hohen Rumpfes, der
neben dem Führersitz seitlich ausgeschnitten ist, um dem Führer, dessen Augen
in Deckhöhe sich befinden, gutes Gesichtsfeld zu verschaffen. Anstelle von
Spanndrähten stützt beiderseitig ein Strebenpaar das Deck ab.

Das Graham White Verkehrsflugzeug ist für vier Passagiere bestimmt.
Der Führer des Flugzeuges hat seinen Sitz in seinem besonders erhöhten Raunı
hinter den Passagieren. Der (vergl.d.Abb.S.272; Raum für die Insassen ist wie bei einem
Automobil limousinenartig ausgebildet. Der Passagierraum ist durch unzerbrech-
liche Glasscheiben vor Luftzug geschützt. Zur Verständigung mit dem Führer
sind besondere Sprachrohre vorgesehen.

Aus besonderen Kartensystemen können die Insassen. jederzeit erkennen,
wo sie sich gerade befinden. Die zwei 270 PS Rolls Royce Motore besitzen
besondere Auspufftöpfe. Graham White behauptet, daß ein Motor genüge, unı
das Flugzeug in der Luft zu halten. Die Geschwindigkeit wird mit 160 km ange-
geben. Die Räder des Fahrgestells sind ähnlich wie bei einem Motorwagen an-
geordret. Um «den Auslauf zu verringern, sind die Räder mit Bremsen versehen.

:Die Ansatzzellen sind von der letzten Motorstrebe, ähnlich wie beim Handley
Seite 283 „FLUGSPORT“ 2.0... Ne

Page, zurückklappbar eingerichtet. Die Spannweite verringert sich hierdurch
von 18,2 m auf 8,8 m.

Zusammenschiuß der italienischen Flugzeug-Industrie. In Italien be-
absichtigt man alles, was zur Flugzeugindustrie gehört, in ein Syndikat zusammen-
zufassen. Für den Zusammenschluß kommen zirka 64 Firmen in Frage. Die
führenden Persönlichkeiten im italienischen Flugwesen sind weitsichtig genug,
um zu erkennen, daß der internationalen Konkurrenz auf dem Weltmarkt nur
durch restlose Zusammenfassung aller italienischen Kräfte wirksam begegnet
werden kann. (Augen auf!! Die Red.)

Die Fiugzeugausstellung in Kopenhagen ist am 13. April eröffnet worden.
Unter den zahlreichen schwedischen Ausstellern findet man auch zwei deutsche
Firmen. Ein Sablatnig- Verkehrsflugzeug (siehe die Abb. auf Seite 270 dieser Nr.), das
nach einer Zwischenlandung in Warnemünde am 2. Österfeiertag in Kopenhagen
eintraf, Diese Luftdroschke hat eine heizbare Kabine, in der 3 Personen unter-
gebracht werden können. Das Flugzeug ist mit Scheinwerfern versehen. Ein
Flug Berlin-Kopenhagen kostet M, 1000.—.

Weiter sehen wir einen'LVG-Doppeldecker, Type C VI, der von der deutschen
Luftreederei in umfangreichen Maße benutzt wird und am 22. April, nach nicht
ganz 4std. Flug, irotz Schneegestöbers ohne Zwischlandung, in Kopenhagen
eingetroffen ist. — Wo bleiben die anderen deutschen Firmen? —

Amerikanische Fluglinie nach Portugal. Nach einer Meldung aus
New-York ist die Einrichtung einer Luftschiffahrtslinie von Amerika nach Portugal
bereits im Juni d. J. geplant. Der Ausgangspunkt dieser Linie soll in der Nähe
.von New:York liegen. Sie wird über die Azoren nach Lissabon führen und von
dort nach Frankreich und England weiter geleitet werden. An dem Unternehmen
sind Amerikaner und Engländer beteiligt.

Luftverkehrskonferenz der Ostseestaaten. Wic „Aftonbladet“ vom
27. März aus Helsingfors erfährt, hat die norwegische Regierung die finnländische
Regierung aufgefordert, 4 Vertreter zur nordischen Luftverkehrskonferenz, die
Anfang Mai stattfinden wird, zu entsenden.

Schwedische Studienreiseergebnisse betr. Friedensverkehr mit Flug-
zeugen. Die beiden schwedischen Sachverständigen für Luftverkehrswesen,
“ Dr. Thulin und Oberstitn. Amundson sind von ihrer Ausiandstudienreise zurück-
gekehrt. In dem Bericht an die Regierung sagen sie, daß die Flugzeugindustrie
überall großen Abbruch erlitten hat. Viele Fabriken seien stillgelegt, einige für
andere Industrien, umgebaut worden. Die Pläne für den Luftverkehr seien im
Ausland im ganzen geringer, als man in Schweden annehme. Die Kriegsflug-
zeuge müßten erst umgebaut werden, um sich für den Friedensverkehr und dessen
besondere Anforderüngen zu eignen.

Die Teilnehmer am transatlantischen Flugwettbewerb. An dem trans-
atlantischen Fluge, um den „Daily Mail“ Preis von Lstr. 10000, der bei günstigen
. Wetterbedingungen am 15. April beginnen sollte, nehmen teil

Vom Royal Aero Club:

PS Cteschw. in Meilen Führer
Martinsyde (engl) 285 100 T. Waynkam
Fairey 1 375 120 S. Pickles
Short „ 350 95 J. C. P., Wood
Sopwith Fa 375 100 H. G. Hawker
Whitehead „ 1600 115 A. Payze

Vom Aero Club of America
sind angemeldet:
PS tiesehw. in Meilen Führer
Seaplane 440 — Capt. H. Sundstedt.
‘ Handley Paye (engl.) 1600 — =
Caproni (ital.) _ —_ = . .
Nach einer Meldung aus New-York hat sich Capitän Sundstedt inzwischen
als Konkurrent von der Liste streichen lassen.
Luftverkehrslinie London-Madrid. Nach einer „Times“-Meldung ist
beabsichtigt, eine Luftverkehrslinie zwischen London und Madrid einzurichten.

Ta RETTET

No. 9 0» FLUÜGSPORT“

Der französische Flieger Vedrines F. Der französische Flieger Vedrines:
ist im Departement Döme tödlich abgestürzt. Er trainierte zurzeit für einen
Flug über die fünf Kontinente und gewann am 19. Januar 1919 seinen letzten Preis
von 25000Fr. durch die Landung auf der Dachterrasse der Galerie Lafayette in Paris.

Luftverbindung mit Niederländisch-Indie. Bei dem Besuch einer nieder-
ländischen Luftverkehrskommission in London wurde ein Plan entworfen, der
Landungsplätze in Niederländisch-Ostindien für britische Flugzeuge auf dem
Wege nach Ausstralien vorsieht. Ferner ist ein Uebereinkommen über den Post-
verkehr geplant worden. Die Eröffnung des holländisch englischen Luitverkehrs
über den Kanal wird in wenig Monaten erwartet.

Luftverkehr Hull-Esbjerg-Kopenhagen der Direktor der Blackburn Co.
erklärte nach einer Meldung von „Goteborg Tidningen“, daß die Gesellschaft den
Luftverkehr auf der Linie Hull-Esbjerg-Kopenhagen in Gang setzen wolle. Von
dieser Linie sollten Verzweigungen ausgehen, eine nördlich nach Gotenburg
und Kristiania, eine nach Nordosten, nach Stockholm, Helsingfors und Petrograd:
sowie nach Antwerpen und Rotterds .

Lebensrettungseinrichtungen auf Flugzeugen. Das englische Luft-
ministerium hat erklärt, daß neue Anschaffungen von Lebensrettungseinrichtungen
auf Flugzeugen nicht gemacht werden dürfen, bis die Versuche mit den verschiedenen
Fallschirmtypen zum. Abschluß gekommen sind.‘ Der vollkommene Fallschirm
sei bis jetzt noch nicht erfunden, und die Frage der Lebensrettung der Flieger
werde keineswegs vernachlässigt. Nach einer anderen Meldung hat der „Air
Cyrnseil* ein Verbot für Offiziere gegen 'einstweilig selbständige Fallschirm-
versiche erlassen.

Die Verzögerung des transatlantischen Fluges. Die Vorbereitungen
für den ersten Amerika—-England-Flug sind soweit gefördert, daß dic beiden
ersten Konkurrenten von St. Johns auf Neufundiand und Limerick starten
werden, sobald das Wetter günstig ist. Die Verzögerung in St. Johns ist
durch heftige Schnee- und Regenböen verursacht. Neuerdings haben sich noch
3 amerikanische Wasserflugzeuge, die je 6 Mann Besatzung gemeldet.

Höhenwinde und Luftkarten vom Atlantischen Ozean. Am 20. März
ist eine meteoroligische Expedition an Bord des englischen Dampfers Montcalm
mit hervorragenden Spezialisten, Ballons, MeBinstrimenten etc. von England ab-
gefahren um Lufkarten vom Nordatlantischen Ozean aufzunehmen. Wenn der erste
transatlantische Flug in der Richtung Amerika England ausgeführt wird, so
hängt das mit der Tatsache zusammen, daß über dem nordatlantischen Ozean
fast konstant Winde in südöstlicher Richtung wehen, die eine wesentlich
schnellere Ueberquerung möglich machen als dies in der umgekehrten Richtung
mögtich ist. Die [Geschwindigkeit beträgt in geringen Höhenlagen im April
etwa 30 km und steigt in Schichten über 1000 m auf 69 km und mehr.

Die Luftverkehrsrouten über den atlantischen Ozean. Für die Ueber-
querung des atlantischen Ozeans Kommen zur Zeit 4 Reisewege in erster Linie in
Betracht, die kürzeste Route, etwa 3054 km lang, ist die Vogelilugstrecke St.
Johns nach der Grafschaft Kerry in Irland. Sie bietet keine Möglichkeit der‘
Zwischenlandungen. Außerdem hat sie den Nachteil, daß sie häufig Luftschichten
mit atmosphärischen Depressionen durchquert; denn östlich von Neufundiand
treffen der warme Oolfstrom und die kalten Polarströme zusammen. Am meisten
bevorzugt wird in Amerika im allgemeinen der Weg über die Azoren. Die Reise
kann in zwei Etappen gemacht werden. Von Neufundland bis zur Insel St.
Michael auf den Azoren sind es 2200 km und von dort bis Portugal 1400 km.
Hier besteht die große Gefahr, daß die kleine, nur reichlich 10 qkm umfassende
Insel infolge der kleinsten Abweichungen von der direkten Richtung nicht
gefunden wird, was zweifellos den sicheren Tod bedeuten würde. Aehnliche
Bedenken müßten auch für die dritte über die Bermudas gehende Reisemöglich-
keit geltend gemacht werden. Der vierte Weg würde von Neufundland über
Grönland-Irland mit Landungsmöglichkeit in Schottland gehen und etwa 3700 km
ang sein.

Die kanadische Fiugzeugflotte ist an den Flugmaschinenbauer Roy Cooper
verkauft worden. Es handelt sich um 350 Flugzeuge und 700 Motore, nebst
Ausrüstung. Der Preis beträgt 10 Millionen Lstr. Cooper beabsichtigt in Kanada:
und zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten regelmäßige Luftverkehrslinien.
einzurichten,
Seite 235

„FELUGSPORT/... _ _..2%2

Patentwesen.

Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und
-bändern bei Luftfahrzeugen *),

Bei Luftfahrzeugen ist es bereits bekannt, Spanndrähte oder -bänder durch
einfaches Einschieben oder Herausziehen eines Gliedes oder Umklappen eines
Spannhebels ohne Verstellen der Spannschlösser zu verbinden oder zu lösen.
Diesen bekannten Einrichtungen gegenüber besteht die Erfindung darin, die
Spanndrähte oder -bänder an ihrem Ende so auszubilden, daß sie mittels einer
Zange erfaßt und durch Schließen der Zange in der gemeinsamen Achse der
Spanndrähte gegeneinander gezogen und in Eingriff gebracht werden und schließ-
lich die Kupplung der Teile von Hand aus oder selbsttätig bei größter Spannung
der Drähte in der auf anderen Gebieten der Technik bekannten Weise erfolgt.

Diese Einrichtung kann allein oder in Verbindung mit dem bekannten
Spannschloß in Verwendung kommen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt. Die Abb. I und 2 zeigen ein mit einer Kupplung versehenes Spann-
schloß eines Spanndrahtes in zwei Ansichten. Die Abb. 3 bis 9 stellen ver-
schiedene Ausführungsformen der Kupplung dar. Die Abb. 10 und 11 zeigen

SIIEN
N
l

ıg

I:

LIT

[222

eine Ausführungsform der zum Spannen der Drähte dienenden Zange. Die
Abb. 12 bis 14 zeigen eine andere Ausführungsform der Zange.

Der Spanndraht 1 eines Luftfahrzeuges- ist mit einem Spannschloß 2 (Abb.
und 2) versehen, das entweder den Draht 1 mit dem Gerüst 3 des Luftfahrzeuges
verbindet oder in den Spanndraht 1 eingeschaltet ist, um die Spannung des
Drahtes 1 zu regeln. Zwischen Spanndrakt und Spannschloß ist eine lösbare
Kupplung 4 und 5 eingeschaltet, die auch an einer anderen Stelle des Drahtes I
angeordnet sein kann. Die Kupplung 4, 5 kann z. B. als Gelenk ausgebildet
sein (Abb. 1 und 2), dessen Zapfen 6 durch einen federnden Splint 7 gesichert
wird, so daß die Kupplungsteile durch Entfernen des Splintes 7 und Herausziehen
des Zapfens 6 leicht voneinander getrennt werden können. Die Kupplungs-
teile 4, 5 müssen starr sein und für den Angriff der Zangenbacken verdickte
Ansätze 4, 5 besitzen. Ferner müssen die Kupplungsteile in einer einzigen
Stellung, und zwar in der Richtung ihrer Längsachse in Eingriff kommen, um

*) D.R. P. Nr. 200121 Jacob Lolmer & Co. in Wien.

a

No. 9 0» FLUGSPORT“ Seite 286

ihre Kupplung in der gemeinsamen Achse der Spanndrähte bezw. -bänder be
deren größter Spannung zu ermöglichen. Der innere Teil 4 des Gelenkes kann
auch mit einem Ausschnitt 8(Abb. 5 und 6) versehen und der Zapfen 6 in seinem
mittleren Teil 9 zu beiden Selten abgeflacht sein, so daß er nach seinem Verdrehen
um 90° durch den Ausschnitt $ des Kupplungsgliedes 4. hindurchtreten kann,
während er in seiner Normallage das Glied 4 festhält. Es kann daher bei dieser
Anordnung die Kupplung 4, 5 ohne Herausziehen des Zapfens 6 gelöst werden.

Fig. ı2.

Fig. ıo. Fig. ıı. >
®

18 18 N
g'
16.17

16.
477
Ju | 1

Die Kupplung 4, 5 kann auch als Hakerkupplung ausgebildet sein (Abb. 3
und 4), Zu diesem Zwecke wird der eine Kupplungsteil 5 hülsenförmig ausge-
staltet und mit nach innen federnden Backen IÖ versehen, die beim Einschieben
des T-förmigen Kopfes 11 des anderen Kupplungsteiles hinter diesen schnappen.
Zum Lösen der Kupplung sind die Backen IO mit nach außen ragenden Armen
l2 versehen, durch deren Niederdrücken sie entgegen der Federwirkung ver-
schwenkt und außer Eingriff mit dem Kupplungsteil 4 gebracht werden können.
Bei gelöster Kupplung stützen sich die Arıne 12 an einen Anschlag, z. B. einen
die Hülse 5 umgebenden Ring 13, der ihre richtige Lage sichert.

Die Kupplung kann ferner die Form eines Bajonettverschlusses haben,

(Abb. 7 bis 9), bei welchem der hülsenförmige Kupplungsteil 5 mit inneren Vor-

sprüngen 14 und der in diesen einzusteckende Teil 4 mit breiten Warzen 15
(Abb. 8 und 9) versehen ist. ' Beim Einschalten der Kupplung werden die Teile
4, 5 ineinandergesteckt und um 90° gegeneinander verdreht, wonach die Warzen 15
in den Vorsprüngen 14 durch die Spannung des Drahtes gehalten werden.

Das Zusammenfügen der Kupplungsteile 4 und 5 unter gleichzeitiger
Spannung der Drähte erfolgt mittels einer geeigneten zangenartigen Vorrichtung.
Bei der ersten in Abb. 10 und 11 dargestellten Ausführungsform ist jeder der
beiden oben durch ein. Gelenk verbundenen Zangenschenkel nochmals als Zange
16, 17 ausgebildet, mittels deren Backen 18 die mit den Kupplungsteilen ver-
sehenen Drahtenden festgeklemmt werden können. Bei der zweiten Ausführungs-
form nach Abb. 12 bis 14 it an jedem Zangenschenkel 16, 17 ein starres gabel-
förmiges Maul 19 drehbar angeordnet, das beim Spannen des Drahtes hinter die
Kupplungsteile greiftund sie festhält. Zweckmäßig wird das eine Maul mit einer
Kulisse 20 fest verbunden, die an dem anderen Maul geführt wird, so daß sich
beim Oetfnen und Schließen der Zange die Backen 19 immer gegeneinander
stellen und daher stets eine gemeinsame Symmetrieebene haben. Es werden
daher bei Anwendung dieser Zange die Spanndrähte oder -bänder während des
Spannens nicht auf Biegung beansprucht. Bein Zerlegen des Luftfahrzeuges
wird das Sperrglied mittels der Zange entspannt, sodaß die Kupplung leicht ge-
löst werden kann.
Seite 287

„FLUGSPORT“ | 9

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zum Verbinden und Lösen: von Spanndrähten- und bändern
bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der zu verbin-
denden Draht- oder Bandteile starre, achsial und in einer einzigen Stellung in
Eingriff kommende Kupplungsteile (4, 5) angeordnet sind, die verdickte Ansätze
besitzen, so daß die Kupplungsteile mittels einer Zange erfaßt und durch Schließen
der Zange in der gemeinsamen Achse der Spanndrähte gegeneinandergezogen
und in Eingriff gebracht werden und schließlich die Kupplung der Teile von Hand
aus oder in an sich bekannter Weise selbsttätig bei größter Spannung der
Drähte oder Bänder erfolgt.

2. Zange zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern gemäß
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zangenschenkel je ein drehbares
Maul (19) zum Fassen der Kupplungsteile (4, 5) besitzen und durch eine Kulisse
(20) aneinander geführt sind, damit die Achse der Mäuler trotz der Schenkel-
verschwendung stets zusammenfallen-

3. Zange zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten- unb bändern nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Zangenschenkel noch-
mals zu einer Zange mit langem Handgriff ausgestaltet ist, die zum Umgreifen
der Kupplungsteile dient.

Patent-Erteilungen.

77h, 9. 311384. Dr.-Ing. Otto Steinitz, Berlin, Bergmannsir. 51. Federung, insbe-
sondere für das Fahrgestell von Flug- und ähnlichen Fahrzeugen. 16. 1. 18. St. 30951.

77h, 9. 311446. Hofmanusche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Luftfederung für
Flngzeugfahrgestelle. 12. 9. 17. U. 72719.

77h, 9. 311447, Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Fahrgestellfederung,
insbesondere für Flngzeuge. 13. 9. 17. H. 72757. j

311477. Gothaer Waggontabrik A. G.. Gotha. Fahırgestellabfederung, ins-

besondere für Flugzeuge. 23. 10. 17. G. 45779.

77h, 5. 311257. Dr. Carl Iertet und Carl W. Paul, Bremen. Höhenstenerung für
Flugzeuge mit verstellbaren Tragflächen. 6. 4. 13. P. 31531.

77h, 9. Sch. 51119. Albert Scheele, llildesheim, Gartenstr. 3. Auch als Landfahr-
zeug benutzbares Flugzeug. 28. 2, 17.

7h, 15. 311982. Kohlbach & Co, G. m. b. II., Leipzig-Lindenau. Aufhängevor-
viehtung für Abwurfgeschosse an Imftfahrzeugen. 22. 6. 17. K. 64331.

77h, 5. 311809. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Fingzeng mit verstellbaren
Flügeln; Zusatz z. Pat. 310202, 1.8. 15. It. 42758.

Patent-Anmeldungen.

77h, 9. 8. 47541. Walther Seiszer, München, Reitmorstr. 31. Winteranlaufvorrich-
tung für Flugzeuge. 10. 12. 17.

77h, 9. 2. 10256. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H. und Dipl.-Ing. ©. Dornier,
Lindau-Reutin i. B. Insbesondere für Flugzeuge bestimmter, emen selbständigen Körper
bildender Radkranz. 27. 12. 17.

77h, 9. 2. 10232. Zeppelin-Werk Lindau G. ın. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dor-
uter, Lindau-Reutin i. B. Anlaufrad für Flugzenge. 1. 12. 17.

77h, 5. S. 47336. Süddeutsche Kühlerfabrik, Inh. Julius Fr. Behr, Fenerhach. Flug-
zeugkühbler. 27. 10. 17.

77h, 5. A. 28134. Ago Fiugzeugwerke G. m. b. L., Berlin-Johannisthal, Rıunpf-
fHugzeug mit vorne liegender 'Triebschraube und hinter dem Führer schwenkbar gelagerten
Maschinengewehr; zus. Z. Pat. 299149. 27. 5. 16.

Firmennachrichten.

Die Berlin-Halberstädter Industriewerke A.-G. haben ab 1. April den
Betrieb der lialberstädter Flugzeugwerke übernommen. Der Betrieb wird in unveränderter
\Veise weitergeführt. Alle Zuschriften, welehe die Fabrikation angehen, ebenso alle Offerten
und den Einkauf betreffende Korrespondenten sind direkt an die neue Firma in Halberstadt
zu richten. Die Geschäftsräume der Gesellschaft in Berlin befinden sieh Berlin NW 7,
Unter den Linden 47, Der Vorstand der neuen Gesellsehaft besteht aus Dipl.-Ing. Wilhelm
Hiller in Berlin und Ing. Tleinrich Liebig in lIalberstadt. Die Prokuristen der neuen
Firma sind bestellt Kaufm. Fritz Cassel, Berlin, Dipl.-Ing. Otto lleuwold, Ilalber-
stadt, Kaufm. Ernst Schotter, Halberstidt.

Berichtigung. Auf Seite 201 Flugsport Nr.5 lies in Formel (2) unter
Bruchstrich statt 1050 richtige 1000.

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 288

lei und Segelflug.

®

7

4

j Segelllugzeug von Schwerdt. Auf dem Tempelhofer Felde erschien
dieser Tage ein ınotorloses Flugzeug von 14 m Spannweite und 8,5 m Länge.
Die Flügel sind, wie die nebenstehenden Abb. erkennen lassen, den Vogelflügeln
nachgebildet. Der Erbauer beabsichtigt mit diesem Flugzeug Segelflüge aus-
zuführen. Zu diesem Zwecke wurde das Flugzeug durch ein Automobil mittels
Seil gegen“den Wind in die Luft ge-
tührt. In diesem Augenblick soll jeden-
falls das Seil gelöst werden, damit
der Flieger die für den Segelflug
nötigen Luftströmungen ausnützen
kann. Wir sehen in den weiteren
nebenstehenden Abbildungen das in die
Luft geführte Segelflugzeug, sowie das-
selbe nach der Landung, leicht be-
schädigt,

Man beachte unten das
Automobil, welches wmit-
tels Seil las Flugzeng

gegen den Wind zieht"

„PLUGSPORTN 00 Ne 9
Räder für Modell-
flugzeuge.

Die Räder bilden bei
einem Modellflugzeug in-
folge der beim Modell
vorliegenden Laändever-
hältnisse außerordentlich
stark beanspruchte Teile.
Da man der Einfachheit
und geringeren Notwen-
digkeit halber bei einem
Modell mittlerer Größe in
vielen Fällen von einer
Federung der Räder ab-
sehen wird, ist bei ihrer
Konstruktion das Haupt-
augenmerk auf Wider-
nn — standsfähigkeit neben den

ee Allgemeinen Forderungen

nach Einfachheit u. Leich-
tigkeit zu legen.

Die meisten der bisher über die Konstruktion von Rädern für Modellflug-
zeugen erfolgten Angaben haben den Nachteil, daß sie sehr kompliziert sind und
oft, besonders für schwerere Modelle, an Festigkeit bei stoßartigen Beanspruch-
ungen zu wünschen übrig lassen. Dies bezieht sich insbesondere auf die Konstruk-
tion von Tangentialspeichenrädern für Modellflugzeuge, so sachgemäß ihre Aus-
führung an und für sich auch ist und so geeignet sie gerade deswegen für solche
Modelle ist, die Demonstrationszwecken dienen sollen und von denen man ent-
weder überhaupt keine oder nur geringe Flugleistungen verlangt.

Von den im Handel erhältlichen Rädern kom-
men für Modelle, die als Hauptzweck die Erzie-
lung guter Flugleistungen und Fiugeigenschaften
haben, hauptsächlich gegossene Aluminium-Räder
in Betracht. Da deren Gewicht meist reichlich
hoch ist und auch ein Ueberfluß von Material an.
ihnen vorhanden zu sein pflegt, empfiehlt es sich,
sie nach Möglichkeit abzudrehen und auszufeilen.
Da sich die Bohrungen der Räder sonst sehr
bald bis zur Unbrauchbarkeit erweitern, ist es not-
wendig, sie mit Messingbuchsen zu versehen.

Die sogenannten, aus zwei gestanzten Blechhälften bestehenden Panzer-
äder, haben sich im allgemeinen nicht besonders bewährt, da sie bei stärkeren
Beanspruchungen zu Deformationen des Randes neigen und eine genügende Be-
festigung der Buchse auf Schwierigkeiten stößt. Man kann nur dadurch die
leichten Deformationen vermeiden, daß man die beiden Radhälften außen durch
eine größere Anzahl von in, entsprechend engerem Abstande angeordneten
Nieten, als man bei den im Handel erhältlichen Panzerrädern allgemein vorfindet,
fest genug zusammenhält.

Eine sehr brauchbare, von jedem Drechsler leicht anzufertigende Art von
Rädern zeigt die beistehende Abb. Die Radscheibe ist aus einem asifreien
Stück gedreht; besonders eignet sich hierfür Buchsbaum- oder Birnbaumholz, da
sich diese gırt bearbeiten lassen und nur wenig zum Verziehen neigen. In die
Bohrung des Rades wird eine Messingbuchse, deren Wandung ganz geringe
Stärke haben Kann, fest hineingepreßt. Durch die Anordnung je einer kleinen

. Zwischenlegscheibe zu beiden Seiten des Rades macht man es unmöglich, daß
sich das Rad gelegentlich auf der Buchse drehen könnte.

Diese Art von Rädern hat neben den Vorzügen der Einfachheit, Leichtig-
keit und Billigkeit vor allem den außerordentlicher Widerstandsfähigkeit und hat
sich bei Modellen verschiedenster Art sehr gut bewährt. y—.

Interessengemeinschaft Charlottenburger Modeliflugfreunde.

Geschäftsstelle: Charlottenburg 5, Christstr. 18.
Regelmäßige Sitzungen finden statt jeden zweiten und vierten Donnerstag im Monat

abends halb 8 Uhr, die nächsten also aun 8. und 22. Mai 1919. Vereinslokal ist bis auf
weiteres Restanrant „Ruhlund“, Siavignyplatz.

ira

PH

Seite 290

Zur Anfrage im Flugsport Nr. 8: Einflächen-Modelle. Der Anfragende
hat offenbar eine Flächenanordnung im Auge, wie sie s. Z. von dem englischen Leutnant
Dunne ausgeführt wnrde. Die betreffende Patentschrift sieht um 40—-70° pfeilförmig nach
hinten gestellte Flächen mit von der Wlächenmitte nach außen alhnählich abnehinenden
Anstellwinkel vor. Ferner sind die äußeren Flächenelemente zur Sicheruug der Riehtungs-
stabilität nach unten gebogeu. Letztere Anordnung erscheint auf den ersten Blick mit
Rücksicht auf die Scitenstabilität nach unten gebogen. Letztere Anordnung erscheint auf
den ersten Blick nut Rücksicht auf die Seitenstabilität bedenklich, indessen kann man sich
durch Versuche an Gleitinodellen davon überzeugen, daß bei guter Konzentration der
Massen ein schädlieher Kinfinß nicht hemerkbar ist. Dagegen zeiehnen sich derartige
Gleitmodelle stets durch einen außerordentlich Hachen Gleitilug aus, der wohl zum Teil auf
die durch die herabgebogenen Ecken bewirkte günstige Erfassnng der Luftteilchen zurück-
zuführen ist. Wesentlich uugünstiger stellen sich die Verhältnisse bei einem mit Gummi-
motor ausgerüsteten Dunne-Modell, Lei dein die schweren Teile in der Längsachse stark

useinander gezogen sind. Zuwmneist genügt in diesem Fall die Längsstabilität nicht, die:
ehwingungen des Modells um die horizontale Querachse werden zu lanesam abgedämpft
Man ist zur Abhilfe häufig gezwungen, die Pfeilforın noch beträchtlich zu verstärken. j

Hangwitz-Chartotteuburg hat mit Erfolg 90° Pfeiltorm verwendet. Auf den Flächen-
bau ist große Sorgfalt zu Icgen; ein kauın bemerkbares Nachlassen einer Spanuschnur be-
einträchtigt die Flugfähigkeit ganz erheblich. Ferner muß «er Vorderholm zur Erzielung
genügender Onerstabilität etwas (3-5°%) V-Form erhalten. ”

Ilinsichtlich der Neigungswinkeldifferenz innerhalb der Tragtlächen sei erwähnt, daß
es durchaus nieht erforderlich ist, den Anstelhvinkel nach außen hin nerativ werden zu
Iassen. Die besten Erfahrnngen wurden mit Kombinationen gemacht, die an der Spitze 6-9°
Anstellwinkel haben, der nach den Einden zu bis anf 0° abnahm ; anch die Wölbung wird
zweckmäßig nach Anßen verringert. Verzichtet man auf die herabgebogen Eeken voll-
ständig, so ist die Anordnnng einer senkreehten Leittfäche unerläßlich. Diese befindet sich
vorteilhaft möglichst weit hinter dem Schwerpunkt, sowie — seitlich betrachtet — oberhalb
desselben. Die günstigste Anordnung dürfte die unmittelbar vor dem Propeller sein, Falls
letzterer drückt oder am hinteren Ende «des Motorstabes hezw. Rumpfes, falls ein Zug-
propeller vorgesehen ist. Aus vorstehendem ergibt sich zwanglos, daß nıan hinsichtlich der
Anordnung des Gummimotors zweckmäßig zwei inreh Zahnräder aneinandergeschaltete
Gummistränge verwendet. Letztere Anordnung ist von Haugwitz-Charlottenburg mit gutem
Erfolg angewendet worden.

Zusammenfassend muß gesagt werden, daß man von Dunne-Modellen keine besonders
hervorragenden Leistungen in Bezug auf Stabilität nnd Flug erwarten darf. Dies ist auf
die ziemlich komplizierte Flächenkonstruktion zurückzuführen, die die sonstigen Vorzüge des
Systems ziemlich aufhebt. Indessen sind die damit anzustellenden Versuche sehr lehrreich
und kein Modellbauer sollte versäumen, sich mit dem schwanzlosen Einflächentyp zu befassen.

Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellflugfreunde :
I.A. Ernst Reimer. j

Werden jetzt noch mit demselben Erfolg wie früher Eutenmodelle gebant ?
Antwort: Jawohl. Die Ente ist als Modell ohne Schwierigkeiten sehr Angstabil zu er-
halten, auch ergibt sich meist von selbst eine günstige Lage des Schwerpunktes, besonders
bei„Verwendung langer Gumnistränge. Die hinten liegende Sehranbe ist wenig einer Be-
schädigung bei schlechter Landung ausgesetzt. Das weit vorn angebrachte Stoßrad macht,
wenn gut gefedert, infolge seines langen Febelarmes die Stöße auch bei steilen Landungen
ungefährlich. Ucberdies ist es noch nicht ausgemacht, ob nicht für gewisse Spezialzwecke
auch in Großen der Ententyp noeh einmal zu Worte kommen wird.

Warum sind währand des Krieges die früher bei fast allen Filngzengen üblich
gewesenen Knfen nicht mehr augewandt worden?
Antwort: Erstens baut man jetzt die Radgestelle, Räder und Federungen fest genug,
zweitens würden bei den heufe üblichen größeren T,andungsgeschwindigkeiten iin Falle der
Beschädigung der Räder auch Kufen nur in den allerseltensteu Fällen das Flugzeug von
Havarie bewahren. Daher lohnt die Mitnahme des Mehrgewichts nicht.

Empfiehlt es sich solcbe Knfen bei Modellen zum Schutz beim Landea zu
verwenden, auch wenn der Propeller nich: vorn liegt ?

Antwort: Diese Frage ist in Flugsport Nr. 8 von 16. April dd. ‚Js. in dem Artikel „Prell-
bügel für Modellllugzeuge* eingehaud besprochen.
Jilustrirte

No.ı0 technische Zeitschrift und Anzeiger sun
14. Mai für das gesamte Ausland

MT „ Fl USW es en“ MC

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voa
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Mai.

Vernichtung des deutschen Flugwesens.

Gib alles, was Du hast! Bist Du ein Dentscher, so darfst Du
Dich nieht mehr in der Fliegerei betätigen! Das Erfinden und Kon-
struieren gewöhne Dir ganz ab! — Deutsche Technik und Industrie
muß ausgerottet werden! -— Sie könnte sonst den Welthorizont ver-
dunkeln und anderes in Schatten stellen. Deutsche Intelligenz darf
es nicht mehr geben! — —

Wenn man in Deutschland die Sonne verdunkeln könnte, so würde
man auch dieses ın den Bedingungen berücksichtigt haben. — Sie
wird aber weiter scheinen auf Gute und Böse — — -——- Und darum
sollen in Nachstehendem die
Friedensbedingungen überdie Vernichtung des deutschen Flugwesens,
nur — um unsere jetzige Zeit zu kennzeichnen, der Nachwelt über-
liefert: werden.

Die Luft-Fragen.

„Deutschland darf keinerlei militärische und marilime Luftschiffahrtskräfte
mehr besitzen, ausgenommen sind 109 Wasserflugzeuge, die es zwecks Aufsuchung
von Minen bis spätestens I. Oktober 1919 behaiten darf. Das Flugzeugpersonal
muß demobilisiert werden, ausgenommen 1000 Mann, welche nur bis I. Oktober
1919 im Dienst bleiben dürfen. Bis zur Räumung des deutschen Gebietes dürfen
alliierte Flugzeuge Deutschland frei überfliegen und landen.

Sechs Monate nach Inkrafttreten des Friedensvertrages ist die Herstellung
und Einfuhr von Luftschiffen und Luftschiffteilen in Deutschland verboten. Das
gesamte Flugzeugmaterial, abgesehen von oben erwähnten 100 Wasserflugzeugen,
muß den Alliierten ausgehändigt werden. Alle militärischen, maritimen und Luft-
klauseln des Vertrages werden unter Kontrolle interalliierter Ausschüsse ausge-
führt werden. Die deutsche Regierung muß den Ausschüssen alle Erleichterungen
für ihre Mission gewähren. In ciner Frist von drei Monaten nach Inkrafttreten
des Vertrages muß die deutsche Gesctzgebung dieser Vertragsklauseln über
militärische, maritime und Luftfragen abxzeändert werden.

Die Luftschiffahrtsfragen werden dahingehend festgesetzt, daß den alliierten
Flugzeugen volle Freiheit für das Ücberfliegen deutschen Gebietes und deutscher
Hoheitsgewässer gestattet wird. Dieselben Vorteile, wie die deutschen Flugzeuge,
besonders bei Unglücksfällen, genießen die alliierten Flugzeuge.
„FLUGSFORT Ne

Die Flugplätze in Deutschland, die dem nationalen öffentlichen Verkehr
geöffnet sind, müssen auch den alliierten Flugzeugen in Form der Gleich-
berechtigung geöffnet sein. Die von den Alliierten ausgestellten Nationalitäts-
zeugnisse und Befähigungsnachweise werden von Deutschland vollgültig anerkannt.
Vom Standpunkt des internationalen kommerziellen Luftverkehrs aus genießen
die alliierten Flugzeuge in Deutschland die Behandlung der meıstbegünstigten
Nationen. Die Vorschriften für den Luftverkehr werden denjenigen angepaßt,
die die Alliierten in der Abmachung über Luftschiffahrt festgesetzt haben. Die
vorstehenden Maßnahmen bleiben bis zum 1. Januar 1923 bestehen, es sei denn,
daß Deutschland zuvor in die Gesellschaft der Nationen aufgenommen oder von
den Alliierten ermächtigt würde, sich der alliierten Konvention über Luftschiff-
fahrt anzuschließen.

Die englischen Avromaschinen im Kriege.

Die Erzeugnisse von A. V.Roe & Cie, eine der ältesten Flug-
zeugfabriken Englands, sind den Lesern dieser Zeitschrift bekannt.
In der Hauptsache waren es vor dem Kriege die englischen Avro-
Wasser-Zweidecker, welche sogar gegenüber den französischen Fabri-
katen gewisse Ueberlegenheiten zeigten. Der

Avro-Wasser-Zweidecker
vom Jahre 1913 mit 100 PS Gnom ist im Flugsport 1913 auf Seite 542
an Hand einer Tafel beschrieben. Eine Abbildung des Wasserdoppel-
deckers wurde 1913 auf Seite 385 veröffentlicht; desgleichen die Land-
maschine mit SOar Gnome im Jahre 1914 auf Seite 535. Der

No. 10 2... „FLUGSPORT“ Seite 293

Kavallerie-Zweidecker

mit Ser Gnom ist am Anfang des Krieges viel verwendet worden.
Diese Maschinen wurden bei dem Angriff auf Friedrichshafen, bei dem
der englische Flieger Briggs abgeschossen wurde, angesetzt, vergl. Flug-
sport 1915, Seite 127. Dieser Typ führte die Bezeichnung 504 K
(siehe die nebenstehenden Zeichnungen 1—4.) Er unterscheidet sich
nicht wesentlich von den früheren Ausführungsformen, bei denen der
Umlaufmotor nochmals an der Schraube gelagert war. (Vergleiche
auch die Abbildungen Flugsport 1915, Seite 666.) Während der
ersten Kriegsjahre wurde dıe Maschine 504 K teilweise mit gering-
fügigen Abänderungen und den verschiedenartigsten Motoren in großen
Massen hergestellt.

1916 begann Avro mit dem Bau von Großflugzeugen. Das erste

Großflugzeug, genannt „Pike“

besaß zwei 160 PS Sunbeam-Motoren mit Druckschraube. Hierauf

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AYRO 531A

Abh. 2. Engl. Avro-Kriegsflugzeuge.
„FLUGSPORT“ 5 No. 10

Seite 291

folgte die Konstruktion einer ähnlichen Ausführung mit 150er Green-
Motoren und vornliegenden Schrauben und später im April 1917 die
Type 529 mit 230 PS Rolls-Royce-Motoren. (Abb. 5.)
Im Juli 1917 erschien der
Avro-Zweisitzer 530.
Da der 300 PS Hispano-Suiza noch nicht verfügbar war, wurde

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Abb. :

3. Iinl. Avro-Kriegsilngzeuge,

Hispano oder ein 200 PS Sunbeam Arab eingebaut. Man

No. 10 „FLUGSPORT“. _ Seite 295

ein 200 PX

sieht, daß bei der Formgebung des Rumpfes, vergl. die Abb. 6,
der vorbildliche deutsche Flugzeugbau den Konstrukteur beeinflußt

Abb. 5. Avro Großflugzeug Typ 929.

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Abb. 6. Avro Zweisitzerl'yp 50.

Abh. 7. Avro „Spider“ 531.

Seite 296

„FLUGSPORT“ . No. 10

hatte. Der Rumpf ist mit einem flossenartigen Aufbau mit dem Ober-
flügel verbunden. In diesem Aufbau ist auch das vom Motor ge-
steuerte Maschinengewehr untergebracht. Hinter dem Führersitz be-
findet sich der mit einem drehbaren Ring versehene Beobachterstand.
Das Fahrgestell zeigt von vorn gesehen M-Form und von der Seite
V-Form. Die beiden V-förmigen Streben sind miteinander zur Ver-
ringerung des Luftwiderstaudes verkleidet. Im Oktober 1917 erschien das

dreisitzige Großflugzeug 529A.

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MANCHESTER MARKT:

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Z— Abb. 4, Engl. Avro-Krieesllupzenge.

Seite 297

No. 10 _„FLUGSPORT“.

Zum Betriebe dienten zwei 220PS Galloways B.H.P. Motore. Die
übliche Anordnung der Sitee, der Motore usw. geht aus den Abb. 1-4
hervor. Diese Maschine sollte in großen Mengen im Sommer 1918
an die Front gelangen. Die Ansatzzellen waren, um dieses Flugzeug
in kleineren Schuppen unterbringen zu können, zurückklappbar ein-
gerichtet.

Bei der Konstruktion des

Avro „Spider“ 531,
einer verspannungslosen Maschine, zeigt sich wieder deutscher Einfluß,
siehe die nebenst. Abb, 7. Die beiden Flügel sind von den oberen
Enden der Baldachinstreben ausgehend durch V-förmige Streben ver-
strebt. Der Unterflügel hat eine sehr geringe Tiefe. Zum Betriebe
dient ein 130 PS Clerget Motor. Der „Spider“ 531 wurde im April 1918
zum erstenmal versucht.

Abb. 8. Avro-Großtlugzeug „Manchester II“ mit zwei 250 PS Siddeley „Puma“-Motpren

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Abb. %.  Avro-Wasserflugzeug Typ 501 L.

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No. 10 » FLUGS PO R Te Seite 299

Im Dezember 1918 verließ ein weiteres Großflugzeug, der
;Avro „Manchester“ II

die Werkstätten. Ursprünglich waren für den Manchester „Dragonfly-
Motore“ bestimmt. Da diese noch nicht verfügbar, wurde das Flug-
zeug mit zwei Siddeley „Puma“ Motoren versehen. Die Puma-Motoren-
Type erhielt dann die Bezeichnung „Manchester II“. (Abb. 8.) Neu für
englische Verhältnisse war die Verwendung von besonders angeordneten
Balance-Klappen für die Verwindungsklappen. Die über dem Ober-
flügel angeordneten Balance-Klappen sind mittels zweier Streben, mit
den Verwindungsklappen verbunden, siehe die Abb. 1-4. Die Zeit-
schrift „Flight“ gibt zu, daß diese Art der Anordnung bereits bei
deutschen Maschinen festgestellt worden sei. Diese Großflugzeuge
sind inzwischen mit Karosserie für den Personenflugverkehr um-
gebaut worden.

Im Februar dieses Jahres erschien das

Wasserflugzeug 504 L.
Es unterscheidet sich gegenüber dem Typ von 1914 nur in der ver-
einfachten Abstützung der Schwimmer. Zum Betriebe dient ein
130 PS Clerget-Motor. (Abb. 9.) Der Typ

„Popular“ 534
war als Schulmaschine für fortgeschrittenere Schüler bestimmt. Diese
Maschine ist im März dieses Jahres zum erstenmal versucht worden,
Weiter wird zur Zeit eine
Kampfmaschine 531 A
versucht. Die Maschine ist zweistielig. Der Oberflügel ist zwischen
den Baldachinstreben wie beim Sopwith Dolphin offen gelassen. Die

Leistungsangaben beruhen auf Schätzung. Die Versuche werden zur
Zeit erst ausgeführt,

Oesterreichisches Kleinflugzeug.

In aller Ruhe wurde in Oesterreich ein neuer Flugzeugtyp, das
Kleinflugzeug, gebaut, dessen Hauptmerkmale geringe Gestehungs-
kosten, geringe Betriebskosten und kleine Hauptabmessungen sind.
Die Bausicherheit entspricht dabei den üblichen Anforderungen, die
man seinerzeit an die Kriegsflugzeuge stellte. Bei einer Spannweite
von 5,40 m und einer Baulänge von ca. 450 m ähnelt der kleine
Doppeldecker in seinem allgemeinen Aufbau einem verkleinerten
Kampfeinsitzer, dem nur die Maschinengewehre fehlen. Das Kampf-
flugzeug hat somit hier ebenso für das Kleinflugzeug Modell gestan-
den, wie der Rennwagen für die äußeren Formen des Kleinautos.
Zum Antrieb dient ein 30—55 PS luftgekühlter Motor, auf dessen
Welle eine Grundnabe aufgekeilt ist, auf welcher sich die den Pro-
peller tragende Riffelnabe wie ein abnehmbares Rad auf- und ab-
ziehen läßt, eine Konstruktion, die in Oesterreich normalisiert war
und sich während des Krieges bestens bewährt hat, Die gegenüber-
liegenden Zylinder des Motors sind horizontal angeordnet und stehen
aus dem fischförmigen Rumpf soweit hervor, damit dieselben durch
den Fahrwind genügend gekühlt werden. Das Gehäuse des Motors
besitzt einen runden Flansch, mit welchem es an den ersten Spant
Seite 300 , FLUGSPORT“ No 10

des Flugzeugrumpfes angeflanscht ist. Der kurze, vierholmige Rumpf,
der aus Gründen der Billigkeit als Sperrholzrumpf ausgebildet ist,
enthält einen Haupt- und einen Nebenbehälter, welche im Verhältnis
zum Vergaser hoch genug gelagert sind, um als Fallbehälter wirken
zu können. Die Rohrleitung reduziert sich somit auf eine Leitung
vom Behälter zum Vergaser, in dıe bloß unmittelbar am Behälter ein
Hahn eingeschaltet werden muß. Für die Bedienung des Motors ist
dann nur noch ein kombinierter Gas- und Zündhebel vorzusehen,
Hinter den Benzinbehältern befindet sich ein bequemer Pilotensitz in
den üblichen Abmessungen und vor demselben die Steuerung, die aus
einem Knüppel besteht, der die Höhensteuer und die Verwindung be-
tätigt, sowie aus einem einfachen Scheit, das die Seitensteuerung be-
wirkt. Von diesen beiden Steuerorganen führen mehrere 3mm Kabel
nach den einzelnen Steuerflächen. Hinter dem Piloten verjüngt sich
der mit einem halbrunden Windabfiuß versehene Rumpf sehr rasch
und geht in die Steuerzelle über, die aus einer fixen Kielfläche und
zwei verstellbaren Dämpfungsflächen besteht, an die in der üblichen
Art die Steuerflächen mittels Scharnieren angelenkt sind. Während
die obere Tragfläche durehlaufend ist, sind die Unterflügel mit zwei
einfachen Beschlägen am Rumpffußboden befestigt. Die einstielige
Tragfläche ist mit Stahldraht normal verspannt und weicht von den
üblichen Ausführungen nur wenig ab. Eine Vereinfachung wurde
allerdings dadurch erzielt, daß der Vorderholm beider Tragflächen
gleichzeitig den Nasenholm bildet, was die Werkstättenarbeit wesent-
lich erleichtert. Verstärkte Rippen vertreten die Stellen der Innen-
streben und sind mit 2 mm Stahldraht ausgekreuzt. Am Schaltbrett
des Flugzeuges befinden sich nur zwei Instrumente, und zwar ein
Morell-Drehzähler und eine Benzinuhr. Den Höhenmesser, sowie die
Zeituhr, trägt der Pilot am Armband. Ein vor dem Piloten einge-
bauter Kompaß ermöglicht die Orientierung bei unsichtigem Wetter.
Das von den Tragflächen unabhängige Fahrgestell besteht aus zwei
Holzbügeln, die in Stahlblechschuhen stecken, die nun die Verbindung
mit den Rumpfbeschlägen herstellen. Die Achse, ein Stahlrohr von
30X2mm, das mit Holz gefüttert ist, wird durch eine Stahldrahtab-
federung am Bügel festgehalten, und trägt an ihren Enden hölzerne
Vollscheibenräder, die sich bisher an Schulflugzeugen gut bewährt
haben. Eine kleine Schleifkufe am rückwärtigen Rumpfende dämpft
das Aufschlagen der Steuerzelle bei der Landung. Die Gewichte sind
in folgender Tabelle zusammengestellt:

35 PS luftgekühlter Motor. . . . 2... 70 kg
Luftschraube . . 2 2 2 2 on nn nad „
Verschalung . 2. 2 2 2 2 nn nn. „
Rumpf . 2 2 2 2 nn nenn. 10,
Knüppe! und Scheit En Ze
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Instrumente . . 2 2 2 2 nn nn. 25,
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Fahrgestell . . 2 2 2 2 2 nenn. 15 „
Tragflächen Q.am) . 2 2 2 2222.96 „
Steuerzelle . rer. 9,
Schleilkufe 2. 2 2 2 2 2 m nn 2.2. 08,
Oel a SEE
Benzol . 2. 2 2 nn nn nn. 90,
Behälter samt Leitung . . . 2 2.2..2..09.
339. ke

No. 10 __„FLUGSPORT*“

Seite 301

Straßburger Münster. (Flugzeuganfnalıme aus 200 nı tlohe.)

Diese Gewichtsverhältnisse entsprechen einer Leistungsbelastung
von 9,7 kg bei vollem Hauptbehälter. Wird der Motor auf 30 PS
gedrosselt, so verbraucht er pro Std. 9 kg‘ oder 10,21 Benzol, Der
Inhalt des Haupt- ünd Hilfsbehälters genügt’somit für eine Flugdauer
von 10 Std., was bei der zu erwartenden Geschwindigkeit von 130 knı

Desterr. Kleinfurzeuer W.K.F. Seliieferl.
Seite 302 Eu N GS PORT" No. 10

pro St]. eine Reichweite von eirea 150) km ergibi. Die Entfernnng
von 150%) km entspricht aber der Strecke Wien-Tumis (Afrıka.. ohne
Zwichenlandung und läßt sich durch den Einbau größerer Behälter
ın das noch nicht überlastete Flugzeug entsprechend vergrößern,
Da das Kleinflagzeug wegen seiner geringen Abmessungen keine
Hallen und keiner Mönteure bedarf und außerdem durch seinen großen
Betriebsinittelvorraı von jedem Flugfeldbetrieb unabhängig ist, scheint.
es das ideale Sport- und Reiseflugzeug zu sein, dem die Zukunft des
Flugzeugbaues gehört. In bescheidenen Grenzen ist es auch als
Post-Flugzeug verwendbar, da durch ‘den Ausbau des Hanptbehälters
genügend Ranın für eine Nutzlast von 60 kg geschaffen werden kann.
Der Nebenbehähter genügt dann noch immer für einen Flug von circa
Io) km. Für freiliegende Grehöfte, Rittergute nnd Schlösser, die sich
in verkehrsarmen Gegenden befinden, dürfte sich das Kleinfingzeug
als Verkehrsinittel in der Zuknnit gut bewähren, auch ist seine Ein-
führung mit Kücksiecht anf (las kleine Risiko von circa 1VVOÜN Kronen
beim Ban res Versuchs-Klugzeuges ohne große Schwierigkeiten zu
ermöglichen. K, Schieferl.

Die Verstellbarkeit des Anstellwinkels.

Ser ‚Jahren har sich eine ganze Schar von Erfindern damit be-
inühr. ıisiner nene Mechanisinen zu ersinnen, die den Anstellwinkel der
Fingzeugtragflächen init Bezug auf den Kumpf während des Fluges
zu verstellen gestatten. Die Lösong der zu Grunde liegenden Anf-
gabe ist längst von der Praxis in sehr viel einfacherer Weise tm
ITöhenstener gefunden worden, nnd jede weitere Beschäftigung ınit
‚diesean Seheinproblem bereichert zuın Schaden des Patentanmelders,
(ler in diesem Falle gewöhnlich Laienerfinder ist, unnötigerweise die
Säckel ıler Patentämter, ee sich mit der Prüfung zu befassen haben.
Wenninan ctlas umfangreiche Parentschriltenmatertal, das sich auf diesem
(Gebiete angesammelt hat. durchblättert nnd zn ermessen sucht, welcher

Br

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er er

No. 10 i „ F L U G > 1% (®) R T “ Seite 303

lmpter Verkehrstiugzeng „D.T2# nach den l.anmdune in Angsbure auf dem Gelände der
Bsrischen Rumpler- Werke.
Aufwand an Zeit und (sell für eine von vernherein zwecklose Sache
vertan Ist, so ımnB ınan sich wundern, daß nicht schon längst von
eur star 3 5 . Nu ven _ - .. ;
berufener Seite diesem Glückspiel, das nur Nieten kennt. zu stenern
gesucht nnd das Abwegige derartiger Vorschläge klar zu machen ver-
sucht worden ist. Wir nehmen daher (lie (relegenheit wahr. die uns
die englische Zeitschrift „ternplane” gibt. nm unsern l.esern eins
aa nie nnd überzeugende Anfklärnug des in den
a liegenden Irrtmins wiederzugeben,
nm; ıra a x N Ies irirpuft » » ı je T
FREU allıs en n sind dir vorge schlagenen Mittel äußerst kompli-
AUFL and In der Tat ist esanch nieht leicht einzusehen, daß os anders
sein könnte. Die Frage des Gewichts ebenso wie die der E

erwähnten

au rl:
estierkeit

Seite 30

_„ ELUGSPORTN, No 10

scheint bei allen Vorschlägen wie auf Verabredung außer Acht geiassen
worden zu sein, Diese Seite der Sache sei jedoch nicht besprochen, .
vielmehr nur das Prinzipielle dieser Frage.

Zunächst scheinen die Erfinder sämtlich den Umstand unberück-.
sichtigt zu lassen, dass ein Flugzeug einen Mechanismus, mit dem der
Austellwinkel geändert werden kann, und zwar ın außerordentlich
einfacher Weise, in seinem Höhensteuer besitzt. Wäre dies nicht der
Fall, so würde die Maschine in jedem anderen atmosphärischen

Zustande, als in dem vollkommener llomogenität — und das ist die
Luft vielleicht nur ein Millionstel Sekunden lang — einfach steuerlos
sein. Da nun das Höhensteuer, das zumeist nur ein paar kg

wiegt, diese Anfgabe der Anstellwinkelveränderung so wirkungsvoll
löst, warum sollte dann, so fragt man sich, irgend jemand es fort-
nehmen und durch eine andere unendlich weniger gut ansprechende,
unendlich mehr komplizierte, und unendlich schwerere Einrichtung
ersetzen? j
Möglicherweise haben die betreffenden Erfinder eine gewisse
Abneigung gegen Rumpf- nnd Steuerschwanz, aber dann kann man
ihnen leider nur der. guten Rat geben, diese Diuge als unentbehrlich
anzusehen; sogar bei solchen Maschinen, wie denen vom Dunne-Typ,
mit innewohnender Stabilität ist ein Höhensteuer einer gewissen Aus-
führungsform erforderlich, um die Einstellungen der Schräglage im
Längssinne in größerer Nähe vom Erdboden namentlich dann vor-
nehmen zu können. wenu die Maschine nicht mehr genügende Fall-
höne hat, um ihre Gleichgewichtslage zu verbessern. Uebrigens scheint
es, als ob die Wahl da nicht schwerfallen könnte, ob man mehrere
Höhensteuer an den geschweiften Flügelenden (Dunre) ansetzt, oder
ein einziges Höhensteuer anf einem zentralen Rumpf vorsieht.
Der einzige andere Grund, den man für die Berechtigung einer
Winkelverstellverrichtung ersehen kann, ist der, daß die Patent-
anmelder eine tiefgewurzelte Abneigung gegen Flugzeuge haben,
deren Rumpf nicht absolut genau in der Flugbahn liegt. Nun ge-
hört kein besonderer Intellekt zu der Erkenntnis, daß zur Erzielung
geringsten Rumpfwiderstandes die Rumpfachse mit der Flugbahn zu-
sammenfallen muß, aber ebenso einleuchtend ist es auch, daB, wenn
die Maschine ganz ausgeflogen wird, das Höhennehmen, das ja eine
Vergrößerung des Anstellwinkels der Tragflächen zur Voraussetzung
hat, den Rumpf aus seiner günstigsten Lage doch herausbringen muB.
Jedenfalls ist jedoch bei einem einigermaßen gut entworfenen Rumpf
der Unterschied im Luftwiderstande kein so erheblicher, daß selbst
unter den vorstehend erwähnten Verhältnissen eine Winkelverstell-
vorrichtung von Wert wäre, sie wiirde wahrscheinlich durch die damit
bedingte Gewichtszunahme mehr als aufgehoben werden. Demgegenüber

heben die mit Bezug auf den Rumpf unabhängigen Einstellungen des An--

stellwinkels nicht im geringsten die Notwendigkeit eines bedienbaren
Höhensteuers auf, insofern nämlich, als das Drehmoment des Druck-
mittelpunktes, dessen Wanderung die Winkeländerungen begleitet, ın
irgend einer Weise kompensiert werden muß, und ganz augenschein-
lich ist es zweekmäßiger, dies mit Hilfe einer beweglichen Fläche von
geringen Dimensionen zu tun, als etwa, wie es vorgeschlagen wurde,
dadurch, daß man den Führer auf einen Gleitsitz setzt und ihn hin,
und her schiebt. Auf solche Weise dem Druckmittelpunkt etwa bei

4
1
1
4

Bu & PP RER

Seite 305

No. 10 „FLUGSPORT“

böigem Wetter nachzujagen, dürfte ein recht zweifelhaftes Vergnügen
sein, weın auch die Lafgeweile des Fliegens dadurch denkbarst ver-
trieben würde.

Aber Spaß beiseite! Es ist nicht schwierig einzusehen, daß ein
mit einer derartig monströsen Erfindung versehenes Flugzeug, wobei
die Tragflächen leibhaftig um @nerachsen gedreht werden können,
eine sehr ernst zu nehmende Gefahren:juelle derstellt, wenn nicht
wenigstens der Verstellmechanismus mit dem Stieuerschwanz in Ver-
bindung steht. Ist dies nicht der Fall, so würde man lediglich mit
einer Drehung des Handrades eine relativ sichere Maschine in eine
solche von, wie Lauchester sagt, „katastrophaler Unstabilität“ um-
wandeln, Und da man dann ein Jlöhensteuer in irgend einer Form
doch noch haben muß, so würde der geänderte Zustand der Maschine
beträchtlich schlechter sein, als er es zuerst war. Und wenn man
auch schließlich alle diese Schwierigkeiten zu überwinden vermöclıte,
so würde das, was entsteht, doch niemals besser sein als das gute
alte Höhensteuer.

Wenn man die Frage des Vortriebs in diesem Zusammen-
hange betrachtet, so scheint es außerdem, daß die praktische Brauch-
barkeit überhaupt vorausgesetzt, was aber nur eine willkürliche An-
nahme ist — der Vorschlag des änderbaren Anstellwinkels einen wesent-
lichen Nachteil nach sich zieht. Bei dem gewöhnlichen Flugzeug
nämlich ist mit der Aufrichtung des Rumpfes zwecks Steigens der
Maschine auch eine Aufrichtung der Kurbelwelle und der Luft-
schrauben-Rotationsebene verbunden. Vom Standpunkte der Steig-
fähigkeit aus erscheint dies wünschenswert und man erinnert sich in
der Tat® daß bei den englischen Flugzeugen vom R.E.8-Typ die
Motorwelle mit Bezug auf die Rumpfachse dauernd aufgerichter ist,
vermutlich, um die Steigfähigkeit zu verbessern. In demselben Maße,
wie die Maschine ihre Nase hebt, wird ihr Gewicht unmittelbar von
der Luftschraube übernommen. Auch die Fähigkeit eines Flugzeuges,
am Propeller zu hängen, ist durchaus keine zu verachtende Eigen-
schaft. Wenn nun nach der Absicht der Eriinder solcher Anstell-
winkel- Verstelleinrichtungen die Alotorwelle dauernd in ihrer normalen
horizontalen Lage gehalten wird, so ist fast mit Sicherheit anzunehmen,
daß die Steigleistung ernstlich beeinträchtigt wird.

Mit vorstehendem scheint zur Genüge nachgewiesen zu sein, daß
der in Frage stehende Vorschlag keinerlei Vorteile bietet, und die
Hoffnung scheint berechtigt, daß die Anmellegebühren die ander-
weitig an Patentanmeldungen verschwendet werden, immerhin weit
zweckmäßiger ausgegeben werden. Besser ist es schon, die mitter-
nächtliche Lampe des Erfinders brennte für das Ersinnen praktisch -
verwertbarer Vorschläge für die Aenderbarkeit der Tragflächen-
wölbung; hiermit würde, wenn es gelänge, die Schwierigkeiten er-
folgreich zu überwinden, mehr Wert und Verdienst verknüpft sein.

Die Veröffentlichung der Kriegspatente *)

wird das Patentamt demnächst beginnen, nachdem Kriegsministerium
und Reichsmarineamt ihren Verzicht auf weitere Geheimhaltung der
kriegswichtigen Erfindungen auf dem Gebiete der Luftfahrt (Patent-

*) Anm- vergl. Flugsport 1917, Nr. 4, 8.111 u. ff.

No. 10

klasse 77h) erklärt haben. Und zwar ist dieser Verzicht ‚ohne ‚in-
schränkung ausgesprochen worden; es werden also alle Kriegspa ente
(und anch die Kriegsgebrauchsmuster) zu öffentlichen gemachh, 2
nur die sogenannten Geheimpatente, die es auf Grun Mi 5.0, os
Patentgesetzes selon vor dem Kriege gab, und deren zZ» son
den letzten 5 Jahren allem Anschein nach nicht wesentlien, © höh
hat, werden auch weiterhin allgemeiner Einsicht unzugänglic bleibe .
Wenn auch die ersten Kriegspatente in Kürze zur Verölfent IC ng
gelangen werden, so trifft dies jedoch nicht auf diejenigen a ren Kl
meldung im Auslande beabsichtigt wird. In diesem Fa Io » “am
lich das Patentamt Bekanntmachung und Drucklegung er Patent
schrift noch aus. Vermutlich wird später eın Termin fest gesetz ger
den Begriff „nach Kriegsende“ patentrechtlich näher bestimmi- vie
aus den Nummernlücken der öffentlichen Patentrolle hervorgeht, © 1
im Ganzen etwa 4500 Kriegspatente erteilt worden. Man Be Bi !
nicht fehl, wenn man annimmt, daß die Zahl der oigentlienen Tıuß-
zeug- und Luftschiffpatente (Kl. 77h) etwa den zehnten en, N er
Zahl ausmacht. Hierin ist die schwer schätzbare Za M erjeniger
Kriegspatente, die anf verwandten Gebieten wie 2. B., für 0 ren
Instrumente usw., erteilt sind, nicht inbegriffen. Wenn man ie hl
der durch den Krieg in ihrem normalen Erteilungsverfa u ein
flußten Anmeldungen ermitteln will, so mus man zu den. egsp‘
tenten noch die Zahl derjenigen hinzufügen, für die die n rag 28
in die Kriegsrolle teils nieht beantragen, zung
ehnt war, für die jedoch das  Aussetz
a an Rmachung wegen der Auslandsanmeldungen. In Anspruch
genommen wird ;-es sind dies keine Kriegspatente im inne es Ge
setzes vom 8.2.1917, da sie ja wie früher der eine Binsprue mög ich"
keit bietenden Auslegung noch unterliegen, ben wird auc
Verö dureh den Krieg hinausgeschoben,
a vermeintlich zu Unrecht erteilte Kriegspatente ist nur 210
Möglichkeit der Erhebung der Nichtigkeitsklage nud deren evonino tr
Fortsetzung vor dem Reichsgericht gegeben. Man dar! gespan 5 sein,
in welchem Umfange unter den gegenwärtigen Verhä tnisson von Siesen
Anfechtungsverfahren Gebrauch gemacht wid. Das Interesse, ih die
Industrie den kommenden ee an Er-
i ä arauf schließen, daß es noch m | E
De chte veben wird. Es wäre dies auch nicht weiter vorwundenich:
da ja das Prüfverfahren rles Patentamtes ın erster nie “ en Stan
der Technik“ zur Zeit des Anmeldetages aus Veröffen ichu & hat
Zeitschriften, Patentschriften, Büchem, aber „aa
diese jedoch im Kriege ans naheliegenden TUN” ” er nn
Wirken einer nicht immer sachverständigen Zensur 1
irlich erfolgt sind. Einzelheiten über flugtechnische Erzeugnisse
sind zumeist erst dadurch bei uns der Oeffentlichkeit be un ge orden,
— abgesehen von den Mitteilungen, a  sächlich on
) Interessentenkreis, — dab das Ausland, s }
enelische und französische Fachpresse, ste auf Grund erboutetr
deutscher Luftfahrzeuge bekanntgab. In dieser Bezie ng Ka
das englische Luftamt geradezu vorbildlich den Interessen :

Landes gedient.

 TT

No. 10 | „FLUGSPORT“ Seite 307

Verlängerung der Dauer der im Kriege ange-
meldeten Patente und Gebrauchsmuster.

Bereits im Jahre 1916 ging die deutsche Regierung mit der Ab-
sicht um, mit Rücksicht darauf, daß der Krieg in den regelmäßigen
Gang der wirtschaftlichen Entwicklung und der technischen Fortbildung
der Patente und Gebrauchsmuster hemmend und zerstörend eingriff, die
Dauer des Schutzes zu verlängern und eine Anrechnung der Kriegsjahre
auf die gesetzliche Laufzeit unter Erlaß der insoweit verfallenen Ge-
bühren auszuschließen. Anscheinend ist auf Betreiben der Großin-
dustrie die Ausführung dieses Planes damals hinausgeschoben worden.
Erst wohl auf Veranlassung eines zur Bildung gelangten Ausschusses
für Patentverlängerung wurden die Arbeiten von Neuem wieder
aufgenommen und führten -zu einem Entwurf des Reichs-Justiz-Mini-
steriums, dessen Hauptparagraphen lauteten:

$ 1. Auf die Dauer eines Patents, das nach dem 31. Juli 1914
in Kraft gewesen ist, wird die Zeit vom 1. August 1914 bis zum
31. Juli 1919 nicht angerechnet. Der früher begonnene Lauf setzt
sich unmittelbar am 1. August 1919 fort. Fällt der Anfangstag in
die angegebene Zeit, so gilt der Zeitabschnitt bis zum Beginn des auf
den 31. Juli 1919 folgenden ‘nächsten Jahrestages des Anfangs als
erstes Patentjahr.

Die in der angegebenen Zeit eingetretene Fälligkeit einer Gebühr
{(S 8 Abs. 2 des Patentgesetzes) ist ohne Wirkung. Die Gebühr die
für ein in dieser Zeit begonnenes Patentjahr gezahlt worden ist, wird
auf das in der Zählung entsprechende Patentjahr der Folgezeit ver-
rechnet; die Rückzahlung ist unzulässig.

$ 2. Wer vor dem Inkrafttreten dieses Gesetzes die Erfindung,
nachdem das Patent erloschen war, in gutem Glauben benutzt oder
die zur Benutzung erforderlichen Veranstaltungen getroffen hat, ist,
wenn das Patent auf Grund dieses Gesetzes wieder in Kraft tritt,
zur Weiterbenutzung befugt. Der Patentinhaber hat Anspruch auf

angemessene Vergütung.
Die Zeit vom Erlöschen des Patents bis zum Inkrafttreten des
Gesetzes wird nicht auf den Lauf der fünfjährigen Ausschlußfrist
($ 28 Abs. 3 des Patentgesetzes) angerechnet.
$ 3 sollte die Möglichkeit geben, Patente die keine Hemmung

durch den Krieg erfahren haben — nach der Entscheidung der
Nichtigkeits- Abteilung —, von der Vergünstigung ausschließen zu
können.

$ 4 bezog sich auf die sinngemäße Behandlung der Gebrauchs-
muster und $ 5 auf die Anwendung der Vergünstigung bezüglich der
Angehörigen ausländischer Staaten.

Im Februar d. Js. fand eine von der Industrie und von Ange-

stelltenverbänden beschickte Zusammenkunft im Reichsjustizministerium

statt, als deren unmittelbaren Folge man es wohl anzusehen hat, daß,
wie die Frankfurter Zeitung offiziös mitzuteilen in der Lage war, die
Regierung die Absicht aufgab, diesen oder einen ähnlichen Ge=

setzentwurf bei den gesetzgebenden Körperschaften einzubringen.

Der Grund hierfür dürfte in der Auffassung zu erblicken sein,
daß der Zeitpunkt für eine solche Maßnahme verpaßt und die durch
das Gesetz geschaffene Rechtslage nunmehr eine zu schwierige ist, um
Seite 308

__n»ELUGSPORT“ No. 10

einen Ausgleich der wiederstreitenden Interessen zu ermöglichen. Den
von den Anhängern der Patentverlängerung (diese bestehen vorwie-
gend aus Einzelerfindern und kleinen Unternehmern, aber auch aus
Industriellen, z. B. Prof. Junkers-Aachen) geltend gemachten Gründen,
daß das als Entschädigung für Erfinder gedachte, ähnlich auch in
England geplante Gesetz die für den künftigen Völkerwettbewerb er-
forderliche Qualitätssteigerung begünstige, steht eine Rechtsunsicher-
heit hauptsächlich vom Standpunkt des Zwischenbenutzers aus, d.h.
desjenigen, der die Ausnutzung eines verfallenen (nunmehr kraft Ge-
setzes wieder auflebenden) Patentes begonnen hat und somit dem
Patentinhaber lizenzpflichtig wird, gegenüber. Diese unsichere Rechts-
lage — z. B. wird die „angemessene Gebühr“ meist zum Streit führen
— ist anscheinend unüberwindbar, und so ist der Plan eigentlich nur
wegen der Schwierigkeit seiner formalen Festlegung aufgegeben wor-
den. Die interessierten Stellen jedoch, gestützt durch die Massen der
Angestelltenverbände, verfolgen die Bestrebungen nach Patentver-
längerung weiter und es ist zu erwarten, daB von dort aus an die
gesetzgebenden Körperschaften herangetreten werden wird.

* Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.
Richard Vogt und A. Lippiseh.
1. Ueber Luitkrafitkoeffizienten.

Der Widerstand eines Körpers ist bekanntlich proportional seiner Fiäche
im Querschnitt, dem Quadrat der Geschwindigkeit und der Luftdichte, jeweils
multipliziert mit einem Erfahrungskoeffizienten, der von der Körperform abhängig
ist. Wir haben also den Widerstand W eines Körpers in der aller-allgemeinsten
Form ausgedrückt in der Formel

—_ 2 72
wech, ne... DD
wo dann c den von der Form abhängigen Koeffizienten, f die Fläche in qm,
v die Geschwindigkeit in ms darstellen. W erhält man dann in kg.

Fiir symmetrische Körper, die in der Strömungsrichtung liegen, fällt die
Richtung der Widerstandskraft W mit der Strömungsrichtung zusammen, ein
Fall, der bei richtig eingebauten Streben eintritt.

Bei allen unsymmetrischen Körpern, wie es z B. die Rümpfe meistens und
vor allem die Tragflächen immer sind, zeigt das Strömungsfeld oberhalb und

unterhalb der Flächen keinen gleichen Verlauf mehr und dem-

A R entsprechend fällt die resultierende Luftkraft (jetzt R genannt)

nicht mehr in die Bewegungsrichtung, sondern ist unter einem

gewissen Winkel gegen diese geneigt. Die Neigung und Größe

H dieser resultierenden Luftkraft R ist natürlich abhängig von
der Neigung der Fläche.

Aufgabe der Modellversuchsanstalten ist es nun diese
Abhängigkeit für jede entworfene Form zu finden.

Da in der angewandten Berech-
nung die resultierende Luftkraft R N
nicht vorkommt, sondern nur deren R
Abb. 1 Komponenten in zwei Richtungen, so /

werden von den Versuchsanstalten die Beiwerte direkt

in den Richtungen der Komponenten angegeben und

zwar meistens in zwei Koordinatensystemen. Einmal /
in einem solchen, dessen Achsen senkrecht und in der

Windrichtung (A und W) liegen (Abb. 1) und das andere

mal in der Richtung der Protilsehne und senkrecht dazu EIIIED .

(T und N, Abb. 2). DE ara
Die Kräfte im ersten System sind Auftriebs- und Tr
Widerstandskräfte, die im zweiten Tangential- und Nor- Abb. 2

malkräfte.

_„FLUGSPORT“ Seite 309

Der Vorgang ist also kurz folgender: Die Versuchsanstalt mißt die Luft-
kräfte, z. B. die Auftriebskraft A für irgend eine profilierte Fläche von bekannter
Größe und bestimmtem Seitenverhältnis und ermitteit aus der Formel:

A=ca.f.v.

"or
den sich ergebenden Beiwert c. aus

ao Fon

f.v2,

V 2

für alle möglichen Anstellwinkel.

Analog wird cw ermittelt und dann können ca und cı entweder neu ge-
messen oder, wie nachher gezeigt wird, aus ca und cw errechnet werden. Die so
erhaltenen Koeffizienten werden dann verwendet in folgenden Grundformeln:

FE » 7”
Auftrieb: A=tı.f.v Zr (1)
Widerstand: Wen Favidn nn.)
Normalkraft: N=cu.f.vi.n, nn.)
Tangentialkraft: T=a.d.v. . 2. 22222.
28
R=VA+W = VNHT  (;))

Häufig wird die Größe ve, welche bei gleicher Untersuchungsgeschwin-

digkeit v konstant ist, gleich q gesetzt. q heißt Staudruck und findet häufige
Verwendung in der Form:

A=mufga 2.2.2222... (6)
Analog bei den andern Formeln 2, 3, 4.

. Der Punkt, in dem die resultierende Luftkraft R
R die Profilsehne schneidet, heißt Druckmittelpunkt D und
seine Entfernung von der Profilvorderkante ist s. (Abb. 3.)
Das Drehmoment M um die Profilvorderkante ist
M=N.s=u.f.g.s (7)
denn die 2. Komponente T liefert, da ihre Richtung
durch den Drehpunkt geht, kein Moment.

Die Normalkraft N wird nun für einen gewissen, von
der Art der Profilierung abhängigen Anstellwinkel Null.
Das Moment behält aber eine gewisse Größe und dem-
nach müßte aus obiger Definition (Gig.7) s sehr groß
werden, ja sogar gegen unendlich konvergieren. In der
Nähe dieses Punktes läßt sich s daher nicht mehr genau
detinieren.

‚Um diesem Uebelstand abzuhelfen, hat die Göttinger Anstalt eine sehr
geschickte andere Definition eingeführt; sie schreibt
j M=cm.t.f.q (8)
wo t die Flächentiefe bedeutet und demnach cm eine Proportionale zu cn und s
ist. Durch Vergleich der Formein (7) und (8) findet man

Cm.t>=Cn.S
oder Cm Ss 9
Fi (0)

. . Die letzten Formeln werden bei der Berechnung der richtigen Dimen-
sionierung der Steuerorgane eingehendere Verwendung finden.

Wenn die Größen ca und cw bekannt sind, ca und cı dagegen nicht, so
kann man diese leicht berechnen aus den Projektionen von ca und cw in die
Richtungen der cn und cı. (Abb. 4.) Es ist

Cn =Cacos % + cw. sin &)] 0
C =cwcos® — CGsin& | re 11)

.s-D
—t

Abb. 3

„Seite 310 > LUGSPORT®

No. 10

Wenn man derartige Luftkrafikoeffizienten aus
suchungstabellen entnimmt, muß ınan vorsichtig sein, da ei
Darstellungsarten vorhanden sind.

ie Göttinger Anstalt gibt jetzt die Wert y
. x - e c ı
und nennt sie dann Ca und Cy; man hat also undow

irgend welchen Unter-
ne Reihe verschiedener

00mal größer an,

CG=W ca... 55 5)
und genau so bei Cw.. .. zu setzen.
Ca findet dann in der Gleichung (1) bezw. (5) Verwendung in der Form
1
ii 1e a EN q
A 100 vi, = a og 2. (12)

, Aufalten Vers

eu bean alten gsuchstabelten von Göttingen findet man Werte, die mit a und

e sind halb so groß wie die ca und cw Werte, so daß man hat:

» __ ca Ca
Sa = 2, {
| Vol tree ee. (13)
Die Anwendungsform ist
A a re 2
Eiffel endlich setzt bekanntlich seine Gleichungen folgendermaßen an:
A=Kyf.v’]
WeK.tve] rennen. (DB)

1
r für Meereshöhe eingehen lassen in die Koeffizienten.
Durch Vergleich mit den Göttinger Größen findet man

Ca —= 16 Ky cw-16Kx

Die Eiffelschen Werte sind keine dimensionslosen Größen
mehr, sie enthalten wie gesagt die mit der Höhe ver-
änderliche Luftdichte in sich und sind nicht besonders
geeignet für die Rechnung, weshalb sie nirgends in der
deutschen Wissenschaft angewandt werden.

. Wenn wir noch einen Augenblick auf die Ausdrucks-
weise von Gleichung (12) zurückkommen, in welcher der
sogenannte Staudruck q enthalten ist, so läßt sich hier
bemerken: Wählt man q = 100, was der Dichte y in Meeres-
höhe und einer Geschwindigkeit von ca. 40 ms entspricht
und sctzt die Fläche f=1 qm, so stellt Ca direkt die

Flächenbelastung pro qm dar, de . a er
besonderen Fall q an nn wir haben in diesem
A=Ca.1.

Die Flächenbelastung bei andrer Geschwindigkeit erhält man durch Mul-
tiplikation von Ca mit

Er hat für B% den Wert -
zug 1

Abb. 4

_g
100°
(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnifche Runöfchau,.

Inland.

Verwerlung des Kriegs-Flugzeugmaterials.
(Siehe den gleichnamigen Artikel in Nr. 8 des „Flugsport“).

In Nr, 8 des „Flugsport“ gaben wir der Anregung Ausdruck, bei der
Verwertung der ungeheneren Mengen von angehäuftem Kriegs-, Flugzeng- und
Flugmotoren- Material, welches sidı zur Verwendung als Lehrmittel eignet, dieses
Material nicht zu veräußern, sondern es unseren technischen Schulen und Hodı-
schulen zuzuführen, damit diese Saat des Krieges in der Friedensentwicklune
des lLuftfahrtwesens bei der Meranbildung tüdıiger Flugzeug- und Motoren-

in ne

u

No. 0, nFLUGSPORTT Seite 311

fachleute hundertfältige Frucht trägt, ein Gewinn, zu dem der durch den Alt-
materialwert erzielte evenıuelle Gelderlös in gar keinem Verhältnis stehen
würde. Welcder einsichtige Fachmann oder Laie wird diesem Fingerzeig nicht
rückhaltlos zugestimmt haben!

Wir sind heute in der Lage, unserer Freude darüber Ausdrick geben zu
können, daß unsere Anregung bereits Verwirklichung gefunden hat. Unter der
Leitung Prof. Bendemann's ist in Berlin (Belle-Alliance-Platz 2) eine
Dienststelle geschaffen worden, welche die Prüfung der angesammelten Materialien
vorzunehmen hat, und deren Aufgabe es isı, das für Lehr- und Studienzwee
geeignete Material in gerecter Verteilung den technischen Lehranstalten zuzu-
jühren. Letztere haben fernerhin ihre Wünsche und Angaben über den zur
Unterbringung des Materiels verfügbaren Raum der genannten Verteilungs-
stelle mitzuteilen. Die endgültige Zuteilung geschieht auf Vorschlag dieser
Dienststelle durch das Reichsverwertungsamt.

Diese anerkennenswerte schnelle und weitsichtige Lösung der für die Zu-
kunft unserer Luftfahrl so sehr wichtigen Frage muf allgemein befriedigen,
‚doch scheint eine kleine damit verbundene Schwierigkeit noch nicht völlig gelöst
zu sein. Nach an sich sehr lobenswerten Grundsätzen vertritt das Reichsver-
werfungsamt offenbar den Standpunkt, daf man nadı rein kaufmänniscen
Gesichtspunkten bei einer „Verwertung“ vor allem auch Geldeinnahmen sehen
müsse. Es hat sich deshalb seither noch nicht dazu entschließen können, auf
eine baare Bezahlung der den technischen Schulen zu überweisenden. Materialien
zu verzichten und eine andere Lösung zu wählen, bei der das Reich als solches
ebenfalls eine Gewähr dafür hat, keinen Schaden zu erleiden und trotzdem das
Material einer nutzbringenden Verwendung zuzuführen. Ja, selbst das einzu
richtende Reichs-Flugmuseum soll, wie verlautet, die erworbenen Stücke an das
Reichsverwertungsamt bezahlen.

Immerhin ist man großzügig genug gewesen, auf eine sofortige Be-
zahlung zu verzichten und das Material zunäcst „zu treuen Händen“ auszu-
geben und die zu zahlenden Preise dürften nach der Verteilung erst ihre Fest-
setzung erfahren. Daß diese Preise tatsäclidı dem Werte entsprechen werden,
ja, wahrscheinlich einen dußersı niedrigen Ansatz finden, soll durchaus nicht
bezweifelt werden. Doch scheint uns der vorgesehene Grundsatz nicht recht
einleuchtend. j

Jede Schule, mag sie staatlich, städtisch oder privat sein, muß mit einem
bestimmten Etat für die Beschaffung von Lehrmitteln rechnen. Daß dieser Etat
in fast allen Fällen nicht sehr rosig gestellt ist, dürfte ziemlich bekannt sein.
Besonders trifft dieses nach der kaum überstandenen schweren Kriegszeit zu.
Bei dem Zugreifen nach dem jetzt in Massen verfügbaren Lehrmaterial muf
sich also eine unfreiwillise Zurückhaltung einstellen, denn die Gegensiände. um
deren Erwerbung es sıch. handelt, stellen selbst bei lächerlich geringer Preis-
bewertung in ihrer Gesamtheit doch immerhin eine gewaltige Summe dar, die
nicht immer ohne weiteres greifbar ist. Es ist demnach zu befürchten, daf}
mancherorts unter dem Druke dieser Umstände nichts Vollständiges ge-
schaffen wird.

Dies gilt besonders von den höhe en und mittleren technischen Lehr-
anstalten, die ohnehin meist schon auf [ ıbventionen angewiesen sind, Aber
gerade diese Anstalten bilden uns die Praktiker heran, ohne die auch der
wissenschaftlich höchstzebildete Theoretiker und Konstrukteur nicht auskommen
kann. Und gerade dort, wo der Hauptnachdruck auf die praktische Seite
der Ausbildung gelegt wird, ist Lehr- und UVebungsmaterial fir die Laboratorien
usw. von größter Bedeutung.
No. 10

Seite 312. »FLUGSPORT“.

Wir zweifeln nicht daran, daß unsere Regierung auf die Heranbildung
einer Generation tüchtigster Männer mit besonderem Eifer bedacht ist und
keine Mühe scheut, fir den Ausbau der nötigen Ileranbildungsmöglichkeiten mit
allen Kräften zu sorgen. In der schwebenden Frage des technischen Luftfahrt-
Ausbildungswesens wird auch das Unterrichtsministierium zu hören sein und
ein entscheidendes Wort mitzureden haben. Die endgültige Entscheidung scheint
nach den getroffenen Maßnahmen ja auch noch vorbehalten zu sein und es ist
als sehr versländig zu begrüßen, daß ungeachtet einer endgültigen Regelung
zunächst ıns Auge gefaht ist, die Materialien erst einmal in Hände zu bringen,
die ihre Verwendung im Sinne des Ausbildungswesens gewährleisten und damit
für die Pflege des Materials zu sorgen, das bei längerem achtlosen Lagern
seinen Wert schnell einbiißt.

Allgemein muß man den Stundpunkt nertreien, daß der Verkauf der
fraglichen Gegenstände, auch bei niedrigster Preisbemessung, nicht geboren er-
scheint, vielmehr daß das Reich, wie es bereits durch die neue Dienststelle
geschieht, dafür besorgt sein muß, dap eine sachgemäße Auswahl und eine
zweckmäßige gerechte Verteilung an die in Frage kommenden technischen Lehr-
anstalten erfolgt. Dann aber möge diese Zuwendung des Materials, gegebenen-
falls unter Reichs-Eigentumsvorbehalt, als eine vom Reich geleistete Subvention
angesehen und behandelt werden unter der gleichzeitigen bedingungsmäßigen
Verpflichtung, daß die zugewiesenen Materialien sachgemäß unterhalten und
gepflegt und für den Zweck voll ausgenutzt werden, für den sie gegeben
wurden. Manche Dinge müssen dann überhaupt erst unter großer Mühe und
nicht unerheblichen Kosten (als Schnittmodelle usw.) für ihren Verwendungs-
zweck hergerichtet werden. Kine Kontrolle über die Durchführung der über-
nommenen Verpflichtungen ist unschwer möglich, genau wie bei sonstigen
Baargeld-Subventionen.

Möge unsere Regierung auch für das heranwachsende Luftfahrtwesen
ein ebenso warmes Herz zeigen, wie für so manche andere zeitgemäße Er-
rungenschaft! Eine starke blühende deutsche Luftfahrt wird der Lohn sein
für ein jetziges großzügiges Vorgehen, das, weil es sich um bereits vorhandene
Werte handelt, nicht einmal ein kompliziertes finanzpolitisches Problem darstellt,
sondern lediglich ein kurzentschlossenes zielbewußtes Handeln fordert.

Ing — —.

Eine Luftverkehrslinie Berlin—München mit Zwischenlandungen im
Gotha und Augsburg ist von den Rumplerwerken eingerichtet worden. Anläß-
lich ger Leipziger Messe wurde weiter eine besondere Linie Berlin—Leipzig.
eröffnet.

Die Strecke Berlin—München wird in 4", Std. durchflogen, während für
die Strecke Berlin—Leipzig 50 Min. erforderlich sind. Die zur Verwendung
gelangenden Verkehrsmaschinen sind aus dem Rumpler CIV mit 260 PS Mercedes
hervorgegangen. (Siehe die Abb. S. 303).

In den kommenden Monaten sind von Augsburg aus kürzere Flüge in die
bayerischen Alpen geplant.

Dem Junkers-Flugzeugwerk, A.-G., Dessau, wurde vom Reichsluftamt
unter Nr. 5 die Genehmigung zur Aufnahme eines Luftverkehrs Dessau - Weimar
mit Junkers-Metallflugzeugen erteilt. Dieser Luftverkehr findet im Interesse der
Anhaltischen Regierung zur Beförderung von Personen und Post statt.

Bei den bisher ausgeführten, planmäßig verlaufenen Flügen wurde die
Strecke Dessau-Weimar in etwa 40 Min. bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von etwa 180 km-Std. durchflogen. Für diesen Luftverkehr werden vorläufig,
bis die Herstellung besonderer Verkehrsflugzeuge durchgeführt ist, zweisitzige
Militär-Flugzeuge des C-Typs verwendet, die für den Reiseverkehr besonders
hergerichtet sind. Ein auffälliges Merkmal dieser Fiugzeuge ist die Anbringung
einer Schutzhaube über dem Sitz des Fluggastes, die cine geschlossene Kabine

BE FAR

\

No. 10

nFLUGSPORT“. Seite 313

darstellt, aber einen begttemen Ausblick durch die eingebauten Cellonfenster
gestattet. Neben bequemer Aufnahme des Fluggastes ist Platz für die Unter-
Sringung eines hinreichend großen Koffers vorgesehen. (Vergl. die Abb. auf
303.

Die Junkers’schen Flugzeuge besitzen zwei Hauptmerkmale. Das eine
Hauptmerkmal besteht in der Verwendung freitragender verspannungsloser
Flügei. Diese Ausführungsart erfordert aus Gründen der Festigkeit die Verwen-
dung hoher Flügelprofile, namentlich an den Stellen der größten Beanspruchung,
d. h. an den Flügelwurzein. Die Verwendung solcher verhältnismäßig dicker
Profile widersprach zwar der bisher üblichen Ansicht, daß ein dünnes Flügelpro-
fil in aerodynamischer Beziehung unter allen Umständen günstiger sei als ein
dickes, d. h. weniger Fortbewegungswiderstand erzeuge als letzteres. Systema-
tische Untersuchungen und Erprobungen haben aber erwiesen, daß ein verhält-
nismäßig dickes Profil in aerodynamischer Hinsicht nicht nur nicht ungünstiger
ist als ein dünnes, sondern sogar günstiger sein kann, wenn nur die richtige
Formgebung gewählt wird. Neben der Widerstandsverringerung der Junkers’-
schen Flügelform seibst aber bietet ıı. a. der Fortfall der bei den bisher üblichen
Flugzeugtypen erforderlichen starken widerstandsbildenden Verspannungen und
Stiele einen erheblichen Gewinn, der den sonstigen Leistungen des Flugzeuges
(Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Nutzlast usw.) zu Gute kommt.

Das zweite Hauptmerkmal des Junkers-Flugzeuges besteht darin, daß das-
selbe vollständig aus Metall hergestellt ist. Auf Grund der Tatsache, daß im
Schiffbau die Metallbauart, namentlich für größere Ausführungen, die Holzbauart
verdrängt hat, kann damit gerechnet werden, daß auch bei der Weiterentwick-
lung des Flugzeugbaues die Metallbauart noch eine wichtige Rolle spielen wird.
Während bei Holz eine sorgfältige Auswahi der in den verschiedensten Formen
aufgewachsenen Stämme und und weiter sorgfältige Auswahl der Einzelteile aus
diesen erforderlich ist, läßt sich das Metall in beliebigen Mengen mit bestimmten
Festigkeitseigenschaften in stets gleichbleibender Art in normalisierten Abmes-
sungen als Blech oder Profilmaterial herstellen. Die Feuersicherheit, Unempfind-
lichkeit gegen Witterungseinflüsse, Verringerung der Bruch- und Splittergefahr
sind u. a. Vorzüge, die nicht nur für das militärische Flugzeugwesen, sondern
gerade auch für die Verkehrsluftfahrt von größter Bedeutung sind.

Ausland.

Luftverkehrsausstellung in Amsterdam. In Amsterdam spricht man,
wie „Het Vaderland“ am 30. April meldet, nar von der E.L.T.A. Ueber die
Bedeutung dieser Buchstaben sei man verschiedener Meinung. Man sagt, sie
seien die Anfangsbuchstaben von: „Erste Luchtverkeer-Tentoonstelling, Amster-
dam“. Das könnte aber auch bedeuten: „Entente Luchtverkeer Tentoonstelling
Amsterdam“, weil die Franzosen es fertig gebracht haben, zu erreichen, daß die
Deutschen nicht zu dieser Ausstellung kommen dürfen. Sie stellten die Leitung
vor die Wahl: keine Deutschen oder wir und die Engländer bleiben weg. Ver-
anlassıng zu diesen Maßnahmen scheint die Furcht vor der deutschen Konkurrenz
gewesen zu sein. “

„Het Vaderland“ sagt dann weiter: Wir können begreifen, daß die E.L.T.A.
von zwei Uebeln das kleinste wählen muß, doch wir bedauern, daß sie vor eine
solche Wahl gestellt werden konnte. Klug ist diese Forderung vom Sieger an
ein neutrales Land sicher nicht und unser Streben geht dahin, den darnieder-
liegenden Handel, sowohl mit der Entente als auch mit den Centralen, so schneil
wie möglich wieder aufzurichten.

Darum legen wir Wert darauf, zu erklären, daß, und müssen die Deutschen
jetzt offiziell von der Ausstellung fernbleiben, ihre Produkte offiziös sicher
willkommen sind.

Wir hatten gehofft, daß auf unserem neutralen Boden das Handelsstreitbeil
begraben sein würde; die E.L.T.A. bot so eine schöne Gelegenheit dazu... .

Farman-Verkehrs-Riesenflugzeug „Goliath“. Dieses Riesenflugzeug
gebaut von Farman in Gemeinschaft mit Dir. Serre und Fischer, war ursprünglich
Seite 314

„FLUGSPORT“ No. 10

als Kriegsflugzeug gedacht. Jetzt ist der Rumpf, um genügend Raum für die
Passagiere zu schaffen, erheblich vergrößert worden. Es sind 15 Sitzplätze vor-
gesehen. Die Spannweite beträgt 8 m. Gesamtfläche 165 qm. Gewicht be-
lastet 5000 kg. Nutzlast 3000 kg. Belastung pro qm 30 kg und pro PS 6 kg.
Zum Betriebe dienen 2 Salmson Motore von 270 PS. Geschwindigkeit pro Std.
165 km. Normal fliegt die Maschine 150 km.

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KFarman-Verkehrs-Riesenflugzeug „Goliath" flog am 8. und 9. Kehruar 1919
mit 14 Personeu von Paris nach London in 2%» Std. und zurück in 31. Std.

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 315

Gesetzliche Regelung der Luftfahrt in Dänemark. Der dänische Minister
für öffentliche Arbeiten hat im Folketing einen Gesetzesvorschlag betr. die Be-
nutzung von Luftfahrzeugen eingebracht. Der Gesetzesvorschlag ermächtigt den
Minister, die Genehmigung zur Benutzung von Luftfahrzeugen über dem dänischen
Land- und Seegebiet zu erteilen. Der Staat soll das alleinige Recht zur Benutzung
von Luftfahrzeugen und zur Beförderung von Personen oder Gütern gegen Ent-
gelt haben. Der Minister für öffentliche Arbeiten wird ermächtigt, für den Zeit-
raum bis zu fünfzehn Jahren Einzelpersonen oder Gesellschaften die Erlaubnis
und auch das alleinige Recht für gewisse Touren zur gewerbsmäßigen Benutzung
von Luftfahrzeugen zu erteilen. Die Bedingungen für die Erlaubnis werden von
dem Minister festgesetzt. Der Erwerb des zu Landungsstellen etc. für den Staat
oder zugelassenen Gesellschaften erforderlichen Areals soll im Wege der Ent-
eignung erfolgen können. Zur Unterstützung des Ministers bei der Durchführung
des Gesetzes soll eine ständige Kommission gebildet werden. Von einer er-
schöpfenden Regelung der ganzen Materie will man vorläufig noch absehen
und zunächst das Gutachten der gemeinschaftlichen Kommission abwarten, die
von den skandinavischen Staaten zur Ausarbeitung eines Vorschlages hinsichtlich
übereinstimmender Gesetzesbestimmungen für die Luftfahrt gebildet worden ist.
Man erwartet, spätesten im Jahre 1922 eine endgültige gesetzliche Regelung der
Luftfanrt treffen zu können..

Bristol-Dreidecker „Braemar“ mit 4 Liberty Motoren von zusammen 1640 PS,
Leergewicht: 48320 kg, Gesamtgewicht belastet: 7575 kg, Spannweite: 24,8 m,
Länge: 15,6 m,

Der Paris-London Caudron, Type GC 23, 2 Salımyon-Motore zu je 250 PS.
Eine Maschine dieses Typs soll einen Plug über den Attantie vin Cap Verd
und Brasilien mil Hilfe der Passat Winde nuternehmen.
LUGSPORT! _ N

Seite 316 „

i i - - 1 it je neun
- ritannieuilug. Zwei Handley-Page-Flugzeuge Mil ] >
ABER: er en der letzten Aprilwoche einen Rundilus um en
ü i i ückgelegte recke ist grö 1
ausgeführt. Die von ihnen zurüc ee en will, sobald
ini St. Johns nach Irland, die Hawker durch ı ‚ sol
a eraussichten EA der Mitte des atlantischen Ozeans sich Bünstigen
gestalten. Jedoch ist der Flug nicht so gefährlich, wie der Transozeanfluß,
im Falte der Not gelandet werden konnte.

ißglü - Major Wood,
j Woods mißglückter Trans - Ozeanflug.
der april nachmittags Sufstieg, um als erster den atlantischen Ozean Eu
überqueren) art end Not bei H a asdem Wasser gefischt
niedergehen. Er wurde mit Mühe un otbei Ho a eeschickes
in Flugzeug konnte gerettet werden. rotz die . 3 es
vl A bald sein Apparat repariert ist, von neuem um den Daily Mail Preis
starten.
i idi i is Regierung hat einen
traliens Luitverteidigung. Die australische 1
Gesetzentwurf, betr. die künftige Luftverteidigung eingebracht, Darnach soll vie
Luftverteidigung einstweilen mit einem Personal von 1400 Mann < an
werden. Es soll eine besondere Luftschifferabt ei nR haffung an
i i i iegerschulen um Ansch
gegliedert werden. Die Errichtung von er einstweiligen
- fluezeugen in erheblicher Anzahl Ist vorgesehen. \
a rchen sind mit 10 Millionen Mark und die regulären Jahresausgaben mit
ebenfalls 10 Millionen Mark in Ansatz gebracht. \
Der erste Flug über die Cordilleren. Der chilenische Flieger gortiner
hat in der zweiten Aprilwoche als erster die Cordilleren auf der Strec Sant Bo
(Chile) nach Mendoza in Argentinien überflogen. Er mußte sich ın
zu 6000 m bewegen, und brauchte für die Fahrt 2 Std.

i i ) hütung von Luftun-
Internationaler Signalkodex. Im Interesse der Ver g
fällen und zum Zwecke schneller Fülfeleistung im Falk ee oion gas
i ftministerium folgende Signale, die v
eanen auf der Pariser Friedenskonferenz zusammengestellt und beschlossen
i t gegeben: . j j
a ntermationale rg O.S. wird entweder durch sichtbare Zeicheno der mit
Hilfe der drahtlosen Telegraphie kereben.
. Internationale Notzeichen ist N. L- . .
3. Das Distanz-Signal ist eine viereckige Flagge, in deren Feld sich oben
der unten ein Ball befindet.
4. Für Schallsignale ist ein besonderer Schallapparat vorgesehen.
5. Lichtsignale werden durch weiße Very-Blinkfeuer abgegeben. Enelands
Die Veränderungen der Signale werden den interessierten Stellen nelane
durch die Admiralität, den Board of Trade und durch die Presse bekannt g ge R .
Neue Vorschriften für den Civilflugverkehr in England. Das ln.
Luftministerium hat am 17. April folgende neue Vorschriften für den
lassen: . . ,
a niedrige Fliegen und Ucberqueren von Städten en
oder Häusern, wo sich viele Menschen angesammelt haben, Is .
2. Das niedrige Fliegen oder das Fliegen, nahe bei
iti depots un unitionswerken, .
5) Weren auf denen sich der Wagen- und Bahnverkehr abwickelt,
c) Viehweidestellen befinden,
d) Telefon- und Telegraphenanlagen laufen
ist ebenfalls verboten.
i itä hlüssen der Unter-
Die Nationalität der Flugzeuge. Nach den Besc
kommission für Luftschiffahrtsfragen auf der Pariser Friedenskonferenz soll EI
Nationalitätenfrage für Luftfahrzeuge In ähnlicher Weise gerege { wer wie n
der Seeschiffahrt, d. h. die Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeuges &
den Ausschlag für dessen Nationalität.
ü i Unter den vielen
nehouse für Luftverkehrsangelegenheiten.
Fragen, welche die internationale Regelung ger ee ung
der Zukunft betreffen, ist auf der Pariser Konferenz neuer ee ale
i tionalen Kommission von englischer Seite angeregt W a
eine a earinghouse für alle Fragen der Entwicklung des internationalen
Flugverkehrs wirken könnte.

No. 10° a fFLUGSPORT“ Seite 317

Die Verwendung der amerikanischen Flotte für die Transatlantic-
flüge. Die amerikanische Flotte hat sich nach New Yorker Meldungen in Stärke
von 50 Schiffen auf den atlantischen Ozean so verteilt, daß sie den Fliegern, die
den Flug um den. Daily Mail Preis ausführen, Richtung und Orientierung geben
und im Notfall Hilfe leisten kann.

Das Recht des Ueberfliegens einzelner Länder. Für das Ueberfliegen
einzelner Länder werden nach den in Paris gefaßten Beschlüssen der Unter-
kommission für das Flugverkehrswesen nicht nur ein Führerschein, sondern auch
Zulassungsscheine für die Besatzung von Flugapparaten notwendig sein. Im Interesse
der Sicherheit werden die einzelnen Staaten das Recht haben, die Kontrotle
über Papiere und etwaige gefährliche Ladungen auszuüben, Sie können jeder-
zeit, wenn sie betonen, daß sie in dem Einzelfalle die Sicherheit des Landes für
gefährdet erachten, die Landung der Flugzeuge verlangen.

Militärische Flugzeuge dürfen ohne Erlaubnis eines fremden Staates diesen
nicht überfliegen. Für das Ueberfliegen benötigen sie eine ähnliche Erlaubnis,
wie sie für den Besuch eines fremden Kriegsschiffes vorgeschrieben ist.

Das Rekrutierungssystem der R. A.F. Die RoyalAirForce gibt für
ihre neue Eintragung in die Rekrutengsliste folgende Bedingungen bekannt,
unter denen sie Führer, technisches Personal und sonstige Kräfte einstellt:

1. Alter 18—26 Jahre,
2. Verpflichtung auf a) 4 Jahre aktiv und 8 Jahre Reserve oder b) 5 Jahre
aktiv und 7 Jahre Truppe oder c}) 6 Jahre aktiv und 6 Jahre Reserve oder

d) 8 Jahre aktiv und 4 Jahre Reserve.

3. Bezahlung: Die augenblicklichen Bezüge und Kriegszulage bis eine Revision,
die in Vorbereitung ist, erfolgt.
4. Entlassungsgeld und Ruhegehaltssätze, die jetzt in Kraft sind, bis eine

Revision, die in Vorbereitung ist, erfolgt.

Mißerfolg mit einem amerikanischen Transatlanticflugzeug. Das
NC, Seeflugzeug der Amerikaner, das am transatlantischen Fluge teilnehmen
sollte, versuchte Mitte April mit voller Ladung vom Wasser aufzusteigen. Ob-
gleich seine 1600 PS indizierenden Liberty Motore angestrengt 20 Min. ar-
beiteten, gelang der Aufstieg nicht.

Patentwesen.

Vorrichtung zum Abziehen von auf Flugzeugen angeordneten
Maschinengewehren.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abziehen von auf Flugzeugen
angeordneten Maschinengewehren, bei denen der Abzug von einem sich drehen-
den Teil des Motors aus bewirkt wird, damit zwischen den sich schnell drehen-
den Flügeln des Propellers hindurchgeschossen werden kann, ohne daß die Ge-
schosse die Flügel treffen. Die dem gleichen Zweck dienenden bekannten Vor-
richtungen haben den Nachteil, daß der Abzug nicht immer genau in dem rich-
tigen Zeitpunkt erfolgt und dab ihr Einbau bei den verschiedenen Bauarten von
Flugzeugen Schwierigkeiten macht. Das Neue der Vorrichtung besteht nun darin,
daß die zum Abzug des Maschinengewehres erforderliche Bewegung von einem
Doppelhebelpaar abgeleitet wird, das um eine vom Motor aus angetriebene Nocken-
welle zangenartig so herumgreift, daß dia Hebel den oder die Nocken berühren,
wenn die Zange geschlossen ist, worauf die den Hebel durch Gegenstoßen der
Nocken erteilte Bewegung z. B. durch einen Bowdendraht zum Maschinenge-
wehr geleitet wird und dort den Abzug bewirkt, wohingegen die Nockenwelle
sich bei geöffneter Hebelzange frei zwischen den Zangenschenkeln drehen kann,
ohne eine Bewegung der Hebel bezw. ein Abziehen des Maschinengewehres aus-
zulösen.

Abb. 1 stellt die Vorrichtung und ihre Verbindung mit dem Maschinenge-
wehr dar, und zwar mit geschlossener Hebelzange in der Motorstellung, wo ge-
rade der Abzug erfolgt; Abb. 2 zeigt die Vorrichtung kurze Zeit später, nach-
dem die Abzugsorgane zwangläufig wieder in die Anfangslage zurückgebracht
sind, während Abb. 3 die Vorrichtung mit geöffneter Hebelzange, also in ausge-

rücktem Zustande darstellt. Abb. 4 und 5 stellen eine abgeänderte Ausfüh-
rungsform dar.

#) D.R.P. Nr. 310396. Lult-Verkebrs-G.n.b. 11, in Berlie-Johanuisttual.
Seite 320 „FLUGSPORT“ No. 10

gezogen werden, vielmehr ist hier cin Zwischenglied in Form des Hebels p
eingeschaltet, durch dessen Bewegung ein runder Bolzen r auf und ab bewegt
wird. Die Hebel c und d haben längliche Schlitze, durch die der Bolzen hindurch-
gesteckt ist. Da die Hebel so zueinander stehen, daß die Schlitze sich nur immer
in einem Punkt vollständig decken, nämlich in dem Punkt, wo sich der Bolzen r
befindet, so wird durch ein Bewegen des liebels p bezw. des Bolzens r bewirkt,
daß die Hebel c und d ihre gegenseitige Lage zueinander verändern, und zwar
in der Weise, daß die Zangenhebel sich in der geschlossenen Stellung befinden,
wenn der Bolzen r seine obere Stellung einnimmt (Abb. 4), und in offener Stel-
lung (Abb. 5), wenn der Bolzen in seiner tiefsten Stellung gehalten wird. Im
ersteren Falle ist die Abzugsvorrichtung des Maschinengewehres in Tätigkeit,
im letzteren ist sie ausgeschaltet. Eine Rückwirkung der Hebelwiderstände auf
den Bowdendraht j bezw. auf den Handhebet I findet hierbei nicht statt.

Wenn zwei sich gegenüberstehende Nocken auf der Nockenwelie vorhan-
den sind, so hat das den Vorteil, daß zwei Schüsse des Maschinengewehres bei
jeder Nockenwellenumdrehung erfolgen, was häufig erwünscht ist, und daß außer-
dem das sofortige Zurückbringen der Abzugsvorrichtung in die Anfangsstellung
zwangläufig erfolgt. Die Vorrichtung arbeitet aber auch mit einem einfachen
Nocken, der dann durch Gegenstoßen gegen den Hebel c den Abzug des Ma-
schinengewehres bewirkt und bei seiner Weiterbewegung den nun nach innen
stehenden anderen Hebel d wieder herausdrückt und damit die Anfangsstellung
der Hebel herstellt.

Patent-ÄAnsprüche:

1. Vorrichtung zum Abziehen von auf Flugzeugen angeordneten Maschinen-
gewehren, wobei der Abzug von einem sich drehenden Teil des Motors aus be-
wirkt wird, gekennzeichnet durch ein zangenartig. ausgebildetes, mit dem Abzug
‚des Maschinengewehres verbundenes Hebelpaar, dessen den eigentlichen Zangen-
teil bildende Schenkel eine mit einem oder mehreren Nocken ausgestattete, vom
Motor aus gedrehte Scheibe zwischen sich aufnehmen, wobei die Nocken der
Scheibe nacheinander auf die Schenkel des Hebelpaares derart auftreffen und
sie verschwenken, daß jeder Schwenkung des Hebelpaares in die Schußauslöse-
stellung eine Zurückschwenkung in die Anfangstellung folgt.

2, Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Hebel
(ce und d) zangenartig um eine mit einem oder mehreren Nocken versehene, vom
Motor angetriebene Welle (a) derart herumgreifen, daß nach Zusammenziehen
der Zangenhebel (c und d) die Hebel gegen den oder die Nocken gedrückt und
dementsprechend durch Gegenstoßen so bewegt werden, daß zunächst ein Nocken
den einen Hebel (c) nach außen drückt, wodurch der zweite Hebel (d) nach innen
bewegt wird, worauf derselbe oder ein anderer Nocken den zweiten Hebel (d)
wieder nach außen stößt, so daß dieser wie auch der erste Hebel (c) wieder in
die Anfangstellung zwangläufig zurückgebracht wird, wobei die den Hebeln er-
teilte Bewegung vermittels eines Gestänges oder Drahtes zum Maschinengewehr
geleitet und dort zum Abziehen benutzt wird, während ein Spreizen der Zangen-
hebel die Nockenberührung und damit die Hebelbewegung aufhebt und den Ab-
zug des Maschinengewehres ausschaltet.

Patent-Erteilungen.

Th, 5. 310097 „K". Ago-Plugzeugwerke G. ın. b. H., Berlin-Johannisthal. Kampf-
Hugzeug. 5. 11. 15. A. 275018.

77h, A. 512894. Zahneadfabrik G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Graf Alfred von Soreu-
Fraunlofen, Friedrichshafen a. B. Umlaufgetriebe Für Luftfahrzeuge. 21.39.17. Z. 100.

‘Th, 5. 313015. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt BE. V. und Dr.-Ing. Wilhelm
off, Berlin. Verspannungsghed für Luftfahrzeuge, Wasserflugzeuge u. del. 9, 10. 17.
D. 33796. -
77h, 5. 313075. Friedrich Hußmann, Berlin, Boxhagenerstr. 26. Lagerung für in
Flugzeugen starr einzubauende Maschinengewehre. 28. 5. 18. 11. 74437,

"77h, 0. 312952. Zeppelin-Werk Lindan G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Glaudius?Dornier,

Lindan-Rentin i. BD. Anlaufrad für Flngzeuse. 2. 12. 17. Z. 10232.

77h, 9. 315078. Hermann Hartmann, Lage in Lippe. Bremsvorrichtung für I’Ing-
zeuge. 26.8. 17. FH. 72690.

77h, 3, 313118. Naamlodze Vennootschap Maatschappij „Fakir“ tot exploitätie van
nitvindingen, Scheveningen, Niederlande; Vertr.: Stefan Glowacki, Pat.-Anw., Berlin SW. 51,
Luftfahrzeug. 7.5. 15. B. 79509. Frankreich. 7. 5. I4.

77h, 5. 312236. Ludwig Kraul, Wien; Vertr.; H. Springmann u. 1%. Horse. Pat.-
Anwälte, Berlin SW. 61. Stenenimg eer Abfeuervorrichtung für Maschinengewehr. 20. 7,
17. RK. 1477. Oesterreich. 3. 5. 10.

NM __„FLUGSPORT® Seite 321

Ill oo En

77h, 5. 312279, Deutsehe FF wmeweyko €
Flugzeuge. 30.9. 17. Dr mars. smeugwerke Gm. DIL,
77h, 6. 312280. Josef Ree Bes j j
antrich Kür Luftfahrzeuge. 1, Auton Rees n. Viktoria Rees, Tutzing.
1, 6. 301340. „K“, et R si EM
16... a3aT. , Albert Rupp, Berlin-Karlshorst. P’ropelterbefestigung, 24. 6.
77h, 312508. F, C. Glaser n. Pfl .
.  £,.0. Glas - Pflaum. rkanf
und Industriebahnen G. ın. b. H. Berlin. Vornichtune kauf
Flugzeug aus. 12.4. 18. F, 43071. 5

Leipzig, Stielanschhiß für

Luftschrauben-

der Krnggschen Feld- Forst-
Abwerfen der Bomben vom

Firmennachrichten.

oart, musdeutsche Kühlerfabrik Julius Fr. Behr, Feuerbach bei Stutt-
Einzelprokwa erhielten: Christian Veit en Kuna letmann Behr ist erloschen
Firma Komet-Flugzeug-Werke Alfred Lipfert in Treben bein Altenburg S.-A., Div
Berlin. Fnoreug., Auto-Räder-Ersatz- Bereifung ‘System Brecht) G, m. b. It
tckt Karl ia schnte ist anfgelöst. Liymidator ist der bisherige Geschäftsführer Archi-
Rumpler - Werke A. G., Berlin-Johannisthal. Die Prokura

Serapian ist erloschen. des Karl

Fortschritt!

Der frühere Flieger-
bund, zuletztdeutscher
fIngtechnischer Ver-
band, ist, nachdem die
vermeintlichenZwecke
und Ziele z. Z. voll-
kommen wegfallen, in
der Auflösung be-
griffen.

Mit Ueberlebten soll
man, nachdem schon
ohnehin ungewöhnlich
viel Arbeitskraft ver-
geudet worden ist, sich
nicht noch weiter be-

sich : „zyverei „2 auch Berliner Vereine, kö
ich jetz unabhängig ihren gehörigen Beschäftignngen wieder widmen.

unfruchtbar ü 1
uch hoffentlich Aung über Vereins- und Verbandsorganisationen
a ruchtbringende prakti 1
praktische Arbeit $
auch Deber Gewesenes wollen wir, wenn wir nicht erden
c m Anor „rolle keine unnütze Rede führen. — Erledigt!
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und begeisen. ° R gnd zeigt in Wettbewerben Eure Leistung! Studiert
eranwachsende Jugend fü \
r unser Fl ' E
ist die vornehmste A 1 ] h De
ufgabe eines jeden Modell-, Glei
De ste Ss] odell-, Gleitflug- oder Flur-
ischen Vereins, oder wie er sich sonst nennen mag Wie früher! ®
Flugtechnische i ü hen
von auntechnise er Verein München. Nach fast vierwöchiger Absperrung Münchens
IE RUHE ee men wi Y eranläassung ımsere Flugsport-Kollegen wieder h ui Ent
sind nnd von unserer München. ankiehe Mitteilung bringen, daß wir alle noch am Leben
Köpfe niederensanetn nehenen emüthie ıkeit nichts eingehüßt habe °otz der auf ser
dem netergesansten Minen und Gransten. Unseren band tz ba I sere
auptkriegsschauplatz am Bahnhof las, haben wir verlest und awar FR an Ihe
, rles ANg derselbe

in Je leı F relfar abe Is ! r ul { Ki 3° ule 22 4 b N-
nun (len 14 DU ' Rus ‘
zınlır er) statt. [IT west; Urne „Alu trin . Fürl CIST de 227 ENe c
Seite 322 „FLUGSPORT“ __ No. 10

An zwei Gleitfliegern Kommte Fest gearbeitet werden nnd vorausgesetzt, daß in
unserem Gantinger Sehunpen ebenfalls alles: mnbeschädigt ist, (wegen Bahnsperre konnten
wir nichts besichtigen) werden wir bald von den Nenbatnten berichten können.

Frankfurter Flugmodell-Verein. An 2. Mai 1019 fand iin Cafe Hauptwache
(die, dritte diesjährise außerordentliche Versammlang statt. Man beriet das Arbeitsprogramm
tür das laufende Jahr. Von eimem Mitrlied des Vereins wurde ein Tormunterungspreis von
25.— Mark gestiftet. Ferner brachte der Vorsitzende in Erinnerung, daß (ler Euler-Preis
in Höhe von 100.— Mark für das WVeberliegen des Mains noch offen steht. In der statt-
eefundenen Vorstandswahl wurde zum IT. Vorsitzenden Herr Arend und zum Schriftführer
Ingenienr Hentschel gewählt. Die nächste Mitgliederversamınlung findet am 20. Mai6 Uhr
30 Min. im Restaurant „Steinernes Ilans“, Braubachstraße 35, statt. Geschäftsstelle: Inge-
nieur Hentschel, ITardenbergstr. 30.

Kölner Club für Flugsport: Gegr. 1913, Geschäftstelle Köln, Jülischerstraße 30.
Die diesjährige [lauptversammlung ergab eine teilweise Neubesetzung des Vorstandes.
Als techn, Leiter wonrde Ing. Flindt und als leiter der Liehtbildahteilnng Kart Spoerer be-
stellt. Der Verein hat nach Timtritt des Walfenstillstandes seine Tätigkeit wieder in vollem
Umfange aufgenominen. Es wurden Wettlliegen nud Vorführungen beschlossen nd mit den

Vorarbeiten bereits begonnen. — Die eingeriehteten Kurse fir Modellbau wand Gleitlug
werten gut besucht und versprechen für die Zukunft Gutes. — Es haben sieh bereits eine

Rteihe alter Sportsfrenude aus Friedenszeiten wiedergefunden.

interessengemeinschaft CGharlottenburger Modellflugvereine. {im
ein fritchtbringendes Zusammenarbeiten der Groß-Berliner Modellbaner zu ermöglichen, wird
ılie [.-C.-M. zukünftig mit dem B. F. V, technich zusiinmenarbeiten. Die Mitglieder der
l. ©. M. beteiligen sich :m den Fingveranstaltungen des B. F. V, und nmgekehrt. Durch
die in dev letzten Hauptversammlung des B. F. V. erfolgte Wahl der Herren leimer und
Röckel m den Vorstand des B. F. V. wurde engste Interessengemeinschaft beider Vereine
erzielt.

Den erstmalig am 4. Mai ausgeflogenen „Wiunderpreis 1919 des B. F. V. kounte
sich unser Mitglied O. INaugwitz sichern.

Weitere Mitteilungen über Zusammenkinfte usw. im nächsten „Flugsport“

er Post

Wie lötet man Aluminium”? Ein Aluminium - Lötmittel kunnen Sie von den
Atınos- Werkstätten, Berlin SO 33, Küpenickerstr. 154, beziehen. Dieses Lötinittel, genannt
„Alumlot“, ist ein Weichlötmittel wit niedrigen Selmelzpunkt. Es läßt sichgmit Kolbeu
oder Flammen leieht verarbeiten. Mit „Alumlot“ kann man nicht mic Aluminium auf
Almninium, sondern auch Alnwinium auf Kopfer und Messmg verarbeiten. Die Lötstellen
sind Zunächst glatt zu schaben und zu schmirgelt, hierauf , werden die aufeinander zu
lötenden Metallteile mit Alumlot I vermittels des Kolbens sauber überzogen, sodamı auf ein-
ander gelegt und nnter Zusatz von Alnmfot Il, dicht verlötet. Bei dünnem Material arbeitet
man am besten mit sauberen Kupferkolben ımd trägt das Lot I, durch Verreiben ,; gleich-
mäßige auf, Bei starkem Material erhitzt man dieses durch die Lötflanıme vor, und verreibt
das Lot mit Kolben oder Alumimumstab. Zum Dickten von genicteten oder gefalzten
Bleehen benutzt man nur Alumlot I. Wird das gelötete Stück fernerhin ver arheitet, ge-
bogen, gefalzt, gebördelt, gehänmmert und gerichtet, 50 überzieht mau «ie Lötstellen mit
Loötl, und lötet mit Lot IL nach, bis es sauber Iurehtließt. Mit Alumlot zelötete Gegenstände
vertragen’alle üblichen Bearbeitungen, wie we chgelötetes Weiß- oder Mussinghlech.

Welche Typen wählt man am bester hei Verwendnng von Preßlnftmotoreun?
Antwort: Bei langer, schmaler Flasche, besonders weun sie als Modellrumpf benützt werden
kann, mit Vorteil Ententyp. Bei kürzeren, «lickeren TLuftbehältern besser "Zugschraub en-
typen mit normaler Schwänzanorilnung. Bin- oder Doppeldecker ohne Belang.

Welche Schwimwerkauarten haben sich für Modelle aın besten bewährt ?'
Autwort: Sowohl stafenlose Schwimmer, lie weit nneh vorn gezogen sm, als  ein-
stuige, deren Stufe Knapp vor dem Modelischwerpunkt liegt. Mehrstufige haben sieh weniger
bewährt. Kastenlörmize Schwimmer sind einfacher in der Ferstellung als Kielsehwimmer.
Baumaterial am einfnchsten Karton mit Schelack gediehtet. Dem Stoßverlauf entsp.echend
verteilte Holzstäbehenversteifung nn Schwimmer zeugen das Befestigenngsgestell ist zweek-
mäßige. Felernde Schwinmmerbe Sstigung Ist wicht. unggitnstig. Schottenuntertellung mindestens
owei terforiterhich, daß bei TJse werden einer Kammer das Mosell noch sicher schwinint.
Jllustrirte
No.1ı technische Zeitschrift und Anzeiger essen

pro Jahr M. 18.80
28. Mai für das gesamte Ausiand
per Kreuzbanc

An. Jahrg. N. „Flugwesen“ Eiachr. m 02

sater Mitwirkung bedeutender Fachmänner herauszeweben von
Telet. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
- Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahntiofaplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
verseben, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Juni.

Wacht auf!

Deutschland ist ermatiet und geschwächt zusammengebrochen.,
"Was Deutschland während des fünfjährigen Krieges geleistet hat, ist
noch von keinem Volk der Welt vollbracht worden. Die Leistungs-
fähigkeit des deutschen Volkes war beinahe so groß, wie die der ge-
samten Welt.

Bisher hat die gesamte Presse der Welt systematisch Deutsch-
lands Leistungsfähigkeit zu verkleinern gesucht! — Die Wirklichkeit
hat jedoch der ganzen Welt sehen lassen, daß Deutschlands Wissen-
schaft, Technik und Industrie in der Welt mit an der Spitze marschieren.
Diese Tatsache kann im kommenden Wirtschaftsleben nicht genug
unterstrichen werden. Deutschland darf sich vom Weltmarkt nicht
verdrängen lassen! —

Dazu gehört aber angestrengteste Arbeit unter tüchtigster, zielbe-
wußtester Leitung. Wir dürfen nicht zulassen, daß die Flugzeugfirmen
still liegen bleiben, wir müssen darauf dringen und naclı Möglichkeiten
suchen, den deutschen Flugzengbau mit dem Anslande konkurrenz-
fähig zu erhalten! -— —

Die Zeit ist günstig!

Die durch die Furcht vor der deutschen technischen Uerlegen-
heit veranlaßten Maßnalımen des feindlichen Auslandes haben bei
den Neutralen das (egentoil hervorgerufen. — -- Man kennt die
deutschen Erzeugnisse und verlangt rach ihnen. — Aufgabe der
Fiugzeugfabriken ist os jetzt, diese günstigsteGelegenheit nicht unbenutzt
verstreichen zu lassen !
Seite 324 FLUGSPORT“. No. 11 Not „FLUGSPORT“ oO—

Die Entwicklung der A.E.G.-Großflugzeuge.

Mt Nach den Erfahrungen der ersten Kriegsmonate machten sich

bereits Wünsche und Bestrebungen bemerkbar, für die einzelnen Auf-

gaben des Flugzeuges besondere Maschinen zu entwickeln. Zum

Bomben-Schleppen auf weite Entfernungen bedurfte man solcher

Maschinen, die mit großer Tragfähigkeit großen Aktionsradius ver-

banden und die außerdem eine ausreichende Gefechtskraft besassen.

. Diese Ziele führten zur Konstruktion mehrmotoriger Großflugzeuge.

: Charakteristisch ist allen Großllugzeugen der A.E.G. die weitgehende

Verwendung von Stahlrohren sowohl zum Bau des Rumpfes als der

| flächen, während die übrigen Großflugzeuge, die an der Front jin

| Gebrauch waren, Holzkonstruktionen aufweisen. RE UN

Das in den Abb. 1—3 dargestellte Flug”eug wurde zunächst als

A.E.G. KI bezeichnet. Diese Bezeichnung als K-Flugzeuge (Kampf-

flugzeuge für den Fernkampf gegen Erdziele) hat man sehr früh in

G-Flugzeugs (Groß-Flugzeuge) geändert. Während Abb. 1 die linke

Motoranlage der beiden Mercedes-Motoren sowie die Fahrgestellanord-

nung erkennen läßt, zeigt Abb. 2 die Anlage des Sitzes und Standes

für den vorderen Maschinengewehr-Schützen. Dieser kann fast die
ganze vordere Halbkugel bestreichen.

1 RE u Re EEE

ER

| Abb. 3. A.E.G. Kl. Anfang 1915.

Abb. 4. A.E.G. G Il. Mitte 1915.

Maschinengewehr-Schützenstand beim A.E.G. K I. Anfang 1915.

Abb. 2. Vorderer
Seite 326 „FLUGSPORT“. Mel

re

Abb. 5. A-E.G. G II. Mitte 1915.

Die Flugzeuge A.E.G.KI und A.E.G.GI dürfen mit als Vorläufer
des ersten frontbrauchbaren Großflugzeuges bezeichnet werden, Als
dieses gilt der Mitte 1915 gebaute Doppeldecker A.E.G. GIL. Er
unterscheidet sich vom A.E.G. @ I außer durch höhere Flugleistungen
durch die Verwendung von zwei Benzmotoren von je 150 PS und
durch die Gestaltung des vorderen Rumpfteiles, die aus Abb. 4 er-
sichtlich ist. Die Abb. 5 läßt neben der Ausbildung der Steuerflächen
erkennen, daß dieser T'yp nach hinten noch nicht durch entsprechende
Bewaffnung geschützt ist.

02
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Abb. 6. A.P.G. GL. Ende 1915: Anfang 1910.

No. 0. FLUGSPORT"

Seite 397

Abb. 7. A.E.G. GI. Ende 1915’Anfangs 1916.

Ende 1915 bis Anfang 1916 wurden die mit dem G II gesammelten
Erfahrungen zur Konstruktion des A.E.G. G III verwendet. Neuartig
sind bei diesem Typ die Steuerflächen, welche sämtlich zwecks Ent-
lastung des Führers von den Stenerdrucken ausgeglichen sind, wie
aus Abb. 6 ersichtlich ist. Abb. 7 läßt das Bestreben erkennen, die
Maschine auch nach hin:en verteidigen zu können. Dazu dient der
hintere Maschinengewehr-Schützenstand sowie der Ausschnitt im hin-
teren Teil des oberen Tragdecks. Zum Antrieb dieses lange im Westen
und in Rumänien benutzten GIII dienen zwei Mercedes-Motoren von
je 220 PS.

Eine Weiterentwicklung des A E.G. G III stellt der in Abb. 8
dargestellte A.E.G. G IV dar. Die Linienführung sowie die Verwen-
dung zweier Mercedes-Motoren von je 260 PS lassen das Streben nach
Erhöhung der Leistungsfähigkeit erkennen. Aus konstruktiven Gründen
hat sich hier gegen die früheren Maschinen die Unterbringungsart der
Motoren sowie die Lage der beiden Fahrgestellhälften verändert,
Dieser Typ (vgl. die englische Beschreibungim Flugsport 1918 Nr. 17u.18)
zeichnete sich durch große Wendigkeit aus und ist von Ende 1916 bis

\bb. 8. A E.G. G IV, Ende LOW.
Seite 328 „FLUssPonrd® Sa

Ybt. 2 A EN wer vergrößerten Flächen. HIT

zum Waffenstillstand in großer Anzahl an der Westfront init den
besten Erfolgen geflogen worden.

Zur Vergrößerung des Aktionsradius wurde ein Teil der A.H.ti.-
Klugzenge GIV im Jahre 1917 mit einer dreistieligen und entsprechend
größeren Flügelzelle ausgerüstet. Bemerkenswert ist die dureh dies“
Vergrößerung veranlaßte Verwendung von Verwindungsklappen sowohl
{n den oberen als in den unteren Flächen. Die Bombenanfhäng:-
vorriehtung unter dem Rumpf ist aus der Aufnahme (entlich zu:
rkennen.

Dir letzte während ıes Krieges von der A.E.ti. herausgebrachte
'-Maschine, der in Abb. ID dargestellte A.E.tE (EV stellt weine
Verengung aller Erfahrungen (dar. die bis dahin gemacht waren.
Nenartig ist vor allem (lie zur Erreichung einer besseren Wirkung
der Stener- und Dämpfungsflächen dienende, kastenartig» Ansbildung
ler Schwanzflächen. Zum Antrieb dieser dreistilig konstruierten
Maschine dienen zwei Mercedes-Motoren von je 250 PS. Di» Maschine
wies andergewöhnliche Trag- nnil Steigleistungen anf und har während
der berzten. Kriegsmonate ılıre Brauchbarkeit vorzüglich bewiesen.
Interessant ist die Verwendung besonderer, ans der Antnahme ersicht-
eier, schmaler Flächen nnter dem oberen Tragaeck. die mit den

Verwindungsklappen in Verbindung sieben und gleichfalls ausgleichendr

Wirknug auf den Stenerdruck haben.

Kin Teil dieser Groß-Flngzenge befindet sich jetzt im Dienste der

l.uftreedereiund haben dort ihre Branchbharkeit für den Verkehr bewirsen.
Als Beispiel hierfür sei ein Flng von Berlin nach Eskis in Schweden

N

No. il „FLUGsSrel ll” Sene I

(vergl. „Flugsport“ 1919, Nr. 4 Seite 105, in der Zeit von 4 Std.
und 7 Min. genannt. Für die Betriebssicherhrit sei als bezeichnend
erwähnt, daß es an der Front in einigen Fällen erforderlich war und
sich als im Bereich der Möglichkeit liegend gezeigt hat, mit einem
Motor die Maschin" in der Luft zu halten. Da die Aussichten des
Flugverkelhrs sich mir Wachsen des Aktionsradius zu (iunsten des
Flugzeuges verschieben, ist wit einer ‘Veiterentwickiung der G-Flug-
zeuge immerhin zu rechnen. E,

Englisches B.A.T. viersitziges Verkehrsflugzeug.
Die B.A.T. (British Aerial ransport Co.) hat ein Verkehrsflug-
zeug, konstiniert von Frederic Koolhoven. fertig gestellt.
Im Vordertml des Rumpfes ist ein 375 PS Rolls Royce Motor
untergebracht. Ilinter dem Motor liegen die Betriebsstoffbehälter, der
Passagierranın für vier Iusassen und weiter hinten. in erhöhter Lage.

ee FASER

3]

\

Seite 3%) No. 11 {
der Führersitz. Der vordere Teil des Rumpfes ist bis zur Rückwand :
des Passagierranmes in Sperrholzkonstruktion, wie beim Albatros, aus- }
geführt. Der hintere Teil besteht aus einem gewöhnlichen Gitterrumpf. „

Der mit seitlichen Fenstern aus 'Triplex-(Glas versehene 912 mm breite,
2432 mm lange und 1524 mm hohe Passagierraum enthält drei klub-

10536

Abbe. 4. Stenereinrichtungen des B..\.T.

sesselartige Sessel und einen Klappsitz gegenüber der an der linken
\ Seite befindlichen Einsteigetür. (Abb. 1 bis 3).
; Die Anordnung des Führersitzes geht aus der Abb, 4, (1) hervor.
Die Stenersäule besteht aus einem N-förmigen Bügel, der direkt ınit
dem Höhensteuerhebel durch Stahlrohre verbunden ist. Die Verwindungs-
seile führen innerhalb längs des Rumpfes über Rollen längs der
unteren Flügelholme nach den nnteren Verwindungsklappen, die mit
den oberen Verwindungsklappen durch eın Seil verbunden sind. Das
ausbalancierte Seitenstener wird durch einen hölzernen mit Aluminium
? armierten Igußhebel unter Vermittlung von Seilen betätigt. Die Trans-
mission, zur Betätigung der Motordrossel vom Führersitz aus, besteht
aus Aluminpiumrohren, die außerhalb des Rumpfdaches gelagert sind.
Die wagrechte Dämpfnngsfläche vor dem Höhenstener ist, wie

8300 ————+- 1010 —685 4

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Abb. 2. Engl. Verkehrsflugzeng. Motor Rolls-Royce 375 PS.

Seite 332

Abb. 6. (1) Holubeschlag des Oberflügels, (2) Schwanzknee, (3) Höhenstenerhebel.

aus Abb. 4 hervorgeht, verstellbar am hinteren Ende drehbar gelagert.
Unter dem vorderen Holm befindet sich eine Schraubenspindel, an
deren Mutter dieser Holm aufgehängt und verstrebt ist, vergl. Abb. 4
(2 und 3), Auf der Mutter befindet sich eine Seilscheibe, die mit dem
links vom Führersitz befindlichen Handrad durch Seile verbunden ist.

Die Oberflügel sind an einem baldachinartigen Mittelstück be-

festigt. Sehr kompliziert ist die Bofestigung des Unterflügels. Der

SCEEEETENDIEEE EEE zen vordere Holm scheint durch den
Rumpf durchzugehen. Er ist jedoch,
um die Fahrgestellstrebe durchzu-
' lassen, deren Abfederung in das
Innere des Rumpfes verlegt ist,
vergl. Abb. 5, unterbrochen. Zur
Verbindung der Holme dient dann
ein mit einer entsprechenden Aus-
sparung versehener Stahlblech-
beschlag.

Die beiden Flügel mit einem
Anstellwinkel von 2° und 2° V-Form
sind durch Stromlinienkabel unter
Vermittlung von je zwei Streben-
paare verspannt.

Als interessantester Teil wird
von der englichen Fachpresse die
Abfederung des Fahrgestelles be-
zeichnet. Diese Abfederung ist im

Prinzip der Fokker Abfederung,
wie sie beim Fokker-Eindecker üb-
lich war, nachgebildet, mit dem Unterschied, daß sie konstruktiv
komplizierter und schwerer ausgeführt ist, vergl. Abb 5. Die Schwanz-
kufe, Abb. 6, ist stenerbar mit dem Seitenruder verbunden. Sie wird
abgefedert durch eine, in zwei teleskopartig ineinander geschobene
Rohre untergebrachte Feder.

Zu beiden Seiten des vollständig verkleideten Rolls Royse Motors
liegen zwei mit Abdeckplatten versehene Wabenkühler. Auf der
rechten Seite des Motors tritt ans dem Rumpf ein VOelkühler, Abb 7,
heraus. An diesem Oelkühler ist gleichzeitig der Füllstutzen angebracht.

Die geschätzte Gesch windigkeit des B.A.T. 1°. K. 26 beträgt 177 km,
die Landungsgeschwindigkeit soll 64 km betragen.

Abb. 7. Oelküller b, B.A,T.

No. 11 0 „FLUGSPORT“, Seite 333

Höhenrekord-Flugzeug DFW mit 200 PS BMW,

Wie ın anderer Stelle berichtet wird, hat Obltn. Diemer in
München am 11. Mai einen deutschen Höhenrekord aufgestellt. Das
verwendete Flugzeng, ein DFW, Type 37III, wurde am Tage der
Revolution der Heeresverwaltung in Adlershof vorgeführt und glän-
zend begutachtet.

Das Flugzeug erzielte damals schon mit dem 200 PS Benz-Motor
und voller Nutzlast eine Höhe von 7600 m. Im März wurde das
Flugzeug speziell für den Zweck von Höhenrekordversuchen umgebaut
und statt des 200PS Benz- ein 200PS BMW-Motor eingebaut. Das
Gewicht wurde bedeutend reduziert. Das Flugzeug hat einen
so geringen PS-Bedarf, daß bei seiner Ueberführung nach München,

llöhenrekord-Flugzeug D. F.W. mit 200 PS B.M.W.

Höhenrekord Mluezeug D.P.W. mit 200 PS BARW.
Seite 334 j F LUGS P OR R “ No. Il

die durch Obltn. Diemer zusammen mit Öberingenieur Locher auf
dem Luftwege erfolgte, der Motor bis auf 880 Touren (40 PS)
gedrosselt werden konnte, wobei das Flugzeug noch vollkommen hori-
zontal flog. Es bedeutet einen ungeheuren Fortschritt, wenn zur
Luftbeförderung für 2 Personen nunmehr ca. 10 PS gebraucht werden
statt der bisher üblichen 220PS. Dann kommt noch die Annehmlich-
keit, daß infolge des starken Abdrosselns des Motors dieser weniger
abgenutzt wird, als wenn er ständig unter Vollast läuft und daß das
unangenehme knatternde Geräusch so abnimmt, daß eine bequeme
Verständigung zwischen Führer und Fluggast möglich ist.

Das Flugzeug sollte seinen Höhenrekordversuch schon in der
ersten Hälfte des Aprils aufnehmen, doeh wurde Diemer durch die
Ausrufung der Räterepublik und der daran sich anknüpfenden poli-
tischen Kämpfen in München daran gehindert, sodaß er erst am 4.
Mai mit den ersten Versuchen beginnen konnte, die bereits am 11.
Mai schon die Aufstellung des deutschen Höhenrekords brachten.
Hoffentlich bringt der DFW den Welthöhenrekord, der gegenwärtig
noch von einem Amerikaner gehalten wird, an Deutschland.

Das Flugzeug, das als Zweisitzer gebaut ist, hat ein Leergewicht
von nur etwa 800 kg und ein Tragflächenareal von ca. 38 qm.

Die Spannweite des oberen Flügels ist 13,6 m,

” ” „ unteren ” ’ 12,7 „
n Tiefe „ oberen ., =>
er ” „ unteren .; ;„ 155,
„ Gesamthöhe . . .... =
„ Gesamtlänge . . . .. .- = au;

Höhenrekoril-Plnzzeng D. WW mie 200 PS BMW.

No! „irn USSENEN

Seite 335

Das Gesamtfluggewicht bei Ausführung des Rekordversuches

beträgt inkl. Betriebsstoff, Führer und Sauerstoffapparat u.s. w. etwa
1000 kg.

nftschiff mit an Bord befindlichen Abwehrtingzeng. Abb. rechts zeigt den

Erich | "Ingzeuge abzuwchren.

Moment des Abtliegens vom Luftschiff, um die angreifenden feindl. E

Landung auf dem verlängerten’ Deck €

ines in voller Fahrt befindlichen englischen Kriegs-
schiffes. , Der Flieger ist bei einem dritten Versuch ertrunken.

en a
Seite 36 _„FLUGSPORT* No. I

ME

g, „ %#

Englisches Flugzeug- Mutterschiff „Furious“ mit ihren Bomben-Fiugzengen, die zum Angriff

auf die Lufthallen von Tondern verw endet wurden. Die Rückständigkeit des englischen

Flugzeugbaues im Jahre 1917, insbesondere der Mangel an geeigneten Großtlugzeugen,

ZWANg die Engländer, ihre Flugzeuge mit geringem Aktionsradius auf Flugzeugmutter-
schiffen in die Nähe der belgischen Küste zum Start zu bringen.

Transatlantic Boulton und Paul-Doppeldecker.

77 zu

TEEN

Transatlantie Boulon und Paul-Doppeldecker. In der Maschine sind nenerdings statt der
Limlanfmotore zwei 450 PS Näpier-Motore eingebaut. Spannweite 17,9 m, Gesamtlänge 12 m.
Mit 3600 I Benzin wiegt die Maschine 5200 kg. Geschätzte Geschwintliskeit 150 km.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 337

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Short Transatlantie Vorversuchstlurzeug. Die Tragflächen sind inzwischen noch vergrößert wor-
den. Motor375 PS Rolls-Royee. Benzingefäße fassen Betriebsstoff für 5000 kKın. Die neue dreistielige
Zelle hat 19m Spannweite, Gesamtlänge 10,5 m, Flächentiefe 2,5 m, Flächenabstand 1,97 m.

Der Personen- und Last-Verkehr durch Riesenflugzeuge.

In Nr.5 und 6 des Flugsport, wurde von Obering. R. Geringer, die Ver-
wendungsmöglichkeit der G-Flugzeuge einer Besprechung unterzogen und der
Versuch gemacht, unter Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Verhält-
nisse und Widerstände, eine nutzbringende Verwendung der G-Flugzeuge nach-
zuweisen.

Wird in der Betrachtung des Herrn Obering. Geringer der Nachweis er-
bracht, daß bei zweckentsprechender Gestaltung resp. Ausbau der G-Flugzeuge
als Transportmittel, (wenn nur für Warenversand gedacht), eine Gegenüberstellung,
der sich aus der Berechnung ergebenden Kilometerpreise für Bahn und Flug-
zeugtransport fast die gleichen Sätze ergeben, so gewinnt der Warenversand durch
Flugzeuge, gegenüber dem Bahnversand noch an Bedeutung, weil die + eförderung
durch Flugzeuge eine viel kürzere Zeit, meistens nur den vierten Teil, als mit
der Bahn erfordert.

Sopwith Transatlantie-Flugzeug mit 375 PS Rolls-Royce-Motor. Gesehwintligkeit 190 kın,
Spannweite 14,15 m, Gesamtlänge D,7, Flächentiefe 1,55 m. Flichenabstaml 1,80 m, Leer-
gewicht 1260 kg, belastet 27850 kr, Benzin 1500 1, Oel 114 1, Wasser 77 1.

rm’
Seite 35 „FLUGSPORT“. Ne

in Nachfolgendem will ich nun meinerseits versuchen, nachzuweisen, daß
auch unsere Riesenflugzeuge wohl geeignet sind, in Konkurrenz mit der Eisen-
bahn treten zu können.

Was das Gefahrenmoment für die Personenbeförderung anbetrifft, so kann
man sagen, daß die Gefahr bei ıınseren R-Flugzeugen nicht größer ist, als mit
jedem anderen Transportmittel.

Es ist ferner zu berücksichtigen, das die mehrmotorigen R-Flugzeuge, selbst
bei gleichzeitigem Ausfall von 2 und 3 Motoren noch in der Lage sind, mit dem
4. Motor einen Gleitflug von 50 km und mehr, je nach der Höhe, in der sich das
Flugzeug bei Ausfali der Motore befand, zu machen, um meist noch den nächsten
Flugplatz erreichen zu können. Es ist mir in meiner Praxis nicht bekannt, daß
dieser ungünstigste Fall bisher eingeireten wäre, es ist schon selten, wenn
während eines mehrstündigen Fluges 2 Motoren aussetzen.

Wenn dies wirklich vorgekommen ist, so lag die Schuld ‚meist an den
während des letzten Kriegsjahres sehr schlechten Betriebsstoffen, seltener durch
mangelhafte Bedienung, oder gar technische Mängel an den Motoren selbst.

Die gesammte deutsche Flugzeugindustrie kann mit Recht behaupten, Flug-
zeuge gebaut zu haben, die selbst unter den schwierigsten Verhältnissen ent-
standen, bezüglich des Sicherheitsgrades höchsten Ansprüchen genügten, was
selbst von unseren Gegnern voll anerkannt worden ist. Auch in dieser Beziehung
kann die Allgemeinheit sich mit vollem Vertrauen auf persönliche Sicherheit dem
R-Flugzeug anvertrauen.

Ferner ist zu berücksichtigen, daß die Fluggäste vor allen Witterungsun-
billen geschützt sind, wie in den Eisenbahnwagen.

Bei meinem als Beispiel dienenden R-Flugzeug, wird die Strecke Berlin —
Leipzig—- Nürnberg— Augsburg, gleich 500 km Luftlinie angenommen, mit Zwischen-
landungen und Fluggastwechsel an den betreffenden Orten und einer reinen
Fiugdauer von 4 Std.

Es sei ferner angenommen, daß das R-Flugzeug 25 Fluggäste und 5 Mann
Bedienung, zusammen 30 Personen befördern kann und daß von Anfang bis Ende
der ganzen Flugdauer, stets 25 zahlende Fluggäste anwesend sein sollen. Meiner
Berechnung liegt ein R-Flugzeug von einem Gesamtgewicht von 13t und einer
Nutzlast von 4,6 t zu Grunde. Der Tragflächeninhalt sei 345 qm. Die Motor-
leistung 1200 P5 bei 4 Motoren ä 300 PS, je 2 hintereinander angeordnet, wo
jeder Motor einen Propeller antreibt.

Die Unterbringung von insgesamt 30 Personen läßt sich, nach Ausbau
aller überflüssigen militärischen Ausrüstungsgegenständen und zweckentsprechenden
Kabineneinrichtung leicht erreichen. Daß dabei die Gewichtsverteilung berück-
sichtigt werden muß, ist selbstverständlich.

Der Berechnung habe ich die z. Zt. geltenden Preise für die Betriebsstoffe
zu Grunde gelegt, dabei aber gleichzeitig die Preise gegenüber gestellt, wie
solche in normaler Zeit anzunehmen sind.

Boulten und Paul Verkehrsilugzeng

Ne „FLUGSPORT“ Seite 339

Die Betriebsstoffpreise sind von ganz erheblicher Wirkung und ausschlag-
gebend für die Rentabilität einer geplanten Personenbeförderung.

Der Preis für Benzin Sei z. Zt. mit 0,70 M., für Oel mit 2,70 M. ange-
nommen. Der Benzinverbrauch ist pro PS 210g, für Oel 16g pro PS Std. oder
4,8 kg pro Motor und Stunde. In Friedenszeiten stellte sich der Preis für Benzin
auf 0,35 M. und für Oel auf 1,20 M. pro kg.

Es würde also bei den jetzigen Preisen betragen: A.

Benzin 4.300 PS = 1200PS.240 g.M.0,79 = M.201,60 . 4 Std. Flugdauer = M. 806,40
Oel 4.300 , =1200 „ . 165g. „270=,„ 5184.4 „ n = „ 207,36

Bei Friedenspreisen: B.

Benzin 4. 300 PS = 1200 PS ‚240g. M.0,35 = M.100,80.4 Std. Flugdauer =M. 403,20
Oel 4.300PS=1200 „. I6g., 120= , 230.4, R — „ 92,16
Die Brennstoffkosten stellen sich nach

. B.
Benzin M. 808,40 Benzin M. 403,20
Oel „207,36 Oel » 92,16
u M. 101376 M. 495,36
für Einlauf 10 °/, Zusch. , 101,37 10%, u. 49,53
täglich auf M. 1115,13 oder "MM. 544,89

Anmerkung: Unter A sind für Betriebstoffe jetzt geltenden Preise.
»  B Friedenspreise angesetzt.

Bei den Personalunkosten sind die Gehälter den jetzigen Zeitverhältnissen
angepaßt, wobei zu beachten ist, daß das Flugpersonal gegen Tod und Unfall
versichert ist und hier uns eine Arbeitszeit von circa 6 Sıd. täglich in Frage
kommt. Es ist ferner gedacht, daß in Berlin un! Angsburg zur Unterbringung
des Flugzeuges Hallen vorhanden sind, und für die nötigen Arbeiten an beiden
Stellen je ein Platzmeister mit j2 15 Arbeitern untergebracht werden. Die
Kosten stellen sich dann für:

2 Flugzeugführer monatl. a 800 M. = M. 1600 pro Tag — 53,32 M.

1 Beobachter » 70) „ = „ 70 „ v = 23341 „

2 Maschinisten „ a0 ,„, = „120 „ » = 40,00 „
2 Platzmeister „ as5I „ = „ 900 „ » = 30,00
30 Hilfsarbeiter ä Std. 1,50 M. ‚ =360,00

auf täglich M. 506,66
Da sichere Unterlagen für Bruchschäden und Reparaturen an Flugzeug und
Motoren nicht vorhanden sind, ın ıB man lieber einen etwas höheren als zu nied-
rig bemessenen Prozentsatz in Ansatz bringen.
Ich habe in diesem Fall 30 °/, angenommen, daß bei einem Flugzeugpreis

von 300000 M. und jährlich 260 Flügen einen täglichen Aufwand von 450 M.

erfordern würde.
Das Anlagekapital habe ich mit einer Million Mark und einer Verzinsung
von 5°/, — täglich M. 136,98 — angesetzt.

Bootsrumpf für das Riesentherzene ler „Fairey Aviation Co.“ Der Bsotsrumpf ist gebaut von
der „Gosport Aircraft Co”. -
Seite 340 .„FLUGSPORT No. 11
Dies würde zusammen einen Kostenaufwand von:
nach A. nach B.

Benzin KM. 806,40 Benzin M. 403,20
Oel „207,36 Oel „892,16
10 °/, Zuschlag „ 101,37 10°/, Zuschlag „ 49,53
M. 1115,13 M. 544,89
Personal ,„ 506,66 Personal ‚„ 506,66
30 °/, Abzug ,„ 450,00 30 °/, Abzus ,, 450,00
5°%/, Verzins.,. 136,98 5 °/, Verzins. „ 136,98

M. 2208,77 oder M. 1638,53 täglich

ausmachen. Für die Unterbringung des Flugzeuges sollen 2 Hallen mit allen Ein-
richtungen vorhanden sein, es sind Benzin und Oellager zu unterhalten, ferner
die Kosten für die Unfall-, Haftpflicht- und Brandversicherungen aufzubringen,
desgleichen ein Unternehmergewinn und habe ich dafür 50 ®/, in Ansatz gebracht.
Es betragen denn die Aufwendungen

nach A. nach B.

M. 2208,77 M. 1638,53

+ 50 %%, „1104,38 + 50%, „ 719,26
M. 3313,15 oder M. 2457,79

Die Beträge von M. 3313,15 bezw. M. 2457,79 müssen nun durch die zahlen-
den Fluggäste aufgebracht werden und ergibt dies folgende Rechnung:

_M. 331315_ _ m. 132,64 oder M24779 —_ Mm. 0831
25 Pers. 25 Pers.
auf die Person und 500 km. Folglich stellt sich der Preis für I km und 75 kg
Personengewicht nach
A. B
M. 132,64
500 km

Der Eisenbahn-Personentarif fordert für die erste Klasse 15 Pfg., für die
zweite Klasse 10 Pfg. pro Person. Der Gepäcktarif 5 Pfg. für 100 kg pro km.

Im Vergleich zum Personen- und Gepäcktarif für 1. Klasse würde sich der
Preis von. 20 Pfg. auf 35,3 Pfg. per 100 kg und km, oder andernfalls auf 26,2Pfg.
per 100 kg. und km, mit dem Flugzeuge stellen. Es erscheint dieser Preis hoch
zu sein, man muß aber hier wieder berücksichtigen, daß der Zeitgewinn gegen-
über der Eisenbahnfahrt mindestens 50 °/, beträgt. Bei Neubauten von Flugzeugen
bestehen keine Schwierigkeiten, um auf eine Beförderungszahl von zuzammen
35 Personen und mehr zu gehen.

Bei 30 zahlenden Fluggästen stellt sich der Preis schon bedeutend günstiger
und ergibt, unter Berücksichtigung der Zeitersparnis, eine Verbilligung gegen-
über dem Personentarif der Eisenbahn. Es stellt sich denn der Preis nach

M. 98,31
— 26,5 Pfe. u el 197 Pfg.
2 g. oder 500 km 19,7 Pfg

A. B.
M.3313,15 M.2457 ,79
___ Io 110,43 M. —— 2 ‚19 .
30 Pers. 30. Pers. 80,19 M
M. 110,43 M. 80,19
—_._..__ I 22 Pf . —_ I. = 6 D
500 km m 16 Pie

oder auf 100 kg und 1 km bezogen 29,3 Pfg. resp. 21,3 Pfg.
Bei einem R-Flugzeug von 13000 kg Gesamtgewicht, und einer Nutzlast
von 4600 kg, bei 345 qm Flächeninhalt, ergibt sich eine Flächenbelastung von

37,6 kg pro qm und bei 1200 PS abzüglich 20 °;, Verlust durch die Getriebe er-
gibt sich eff. 13,6 kg pro PS.

Unter normalen Verhältnissen ist eine Reisegeschwindigkeit von 130 km
die Std. zu erreichen.

Bei einer Nutzlast von 4600 kg ergeben sich folgende Gewichtsverhältnisse:

Betriebsstoffe (für 6 Std.): Benzin, Oel, Wasser =: 2350 kg

30 Personen a 75 kg = 2950 „

4600 kg
. Nach dem Vorstehenden ergibt sich, daß selbt unter den heutigen Verhält-
nissen sich die Personenbeförderung mittels R-Flugzeugen nutzbringend gestalten

No. il

„FLUGSPORT! Seite 341

ä ü äftsmann, der in der kommenden Zeit erst recht darauf be-
ht a ee elinztige Chance so schnell wie möglich auszunützen, bietet
der Luftverkehr ungeahnteMöglichkeiten.

Es ist Sache der Reichsregierung, bei dem kommenden Friedensschluß,
auch auf unseren Luftverkehr und dessen Ausbau mit aller Energie Regen eine
Beschneidung desselben, oder gar völlige Lahmlegung, Front zu machen.

Daß unsere Gegner versuchen werden, den deutschen Flugzeugbau zu
unterdrücken, dürfte nach allen bisherigen Erfahrungen, die wir von dieser Seite
gemacht haben, gewiß sein. | en

Unsere Fiugzeugindustrie, die bahnbrechend im Kriege gewesen ist, wirt
es auch in Zukunft bleiben, wenn wir selbst uns nicht den Vorsprung, den wir
vor unseren Gegnern haben, aus den Händen reicen mosen: 5: n .

i ndustrie ist schon jetzt an der Arbeit, Kıiesentlugzeuge z
bauen, die a auf Sicherheit und Komfort, die gleichen Annehmlichkeiten
bieten werden, wie unsere Eisenbahnwagen. E. C. Müller.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.
Richard Vogt und A. Lippisch. (Fortsetzung.)

2. Graphische Darstellung der Luftkraftkoeffizienten.

ü öhnlich werden nur die Auftriebs- und Widerstandszahlen graphisch
dargesieht@ und zwar Cr in Achängieket von Cw in einem zuerst von Otto
ili ardiagramm.
Lilienthal verwendeten sog. Fol £ Diese Darstellungsweise, die in Abb. 5
12? wiedergegeben ist, ist den Lesern des „Flug-
Ca 14° sport* schon verschiedentlich vor Augen
105 geführt worden. Bei einer Reihe von An-
stellwinkeln werden die Auftriebs- und
8° Widerstandskräfte gemessen und aus ihnen
Ca und cw bezw. Ca und C» ermittelt. Ein
Punkt im Koordinatensystem der Abb. 5 ist
67 bestimmt durch zwei zusammengehörige
Werte von Ca und Cw. Verbindet man alle
| diese Punkte einer bestimmten Fläche, bezw.
p gleicht sie durch eine Kurve aus, so erhält
man das Lilienthal’sche Polardiagramm.
| Die Größe der Anstellwinkel, bei der die
1 zusammengehörigen Werte von Ca und Cw
| gemessen wurden, werden gewöhnlich an
| die betreffende Stelle der Kurve geschrieben.
! "Die Cw-Werte werden wegen ihrer Kleinheit
gegenüber den Ca-Werten in.10mal größerem
Maßstabe dargestellt als die Ca- Werte.
4 Der Verlauf der Kurve ist parabelähn-
Cw lich bis zu einem gewissen Anstellwinkel,
der meist zwischen 12° und 18° liegt. Hier
Abb. 5 bricht die Kurve unmittelbar ab und ändert
ihren Charakter vollständig. Dieser Punkt wird jeweils kritischer Punkt
des betreffenden Profils genannt. Sein Vorhandensein erklärt sich daraus, dab
sich das Strömungsfeld bei diesem Anstellwinkel augenblicklich ändert, plötzlich
auftretende starke Wirbelung läßt die Auftriebskraft stark zurückgehen.

Auf den ersten Anschein erscheint die Lage dieses kritischen Punktes und
der Charakter der plötzlichen Aenderung (ob schnell oder langsam) als nicht
sehr wichtig, da die günstigsten Anstellwinkel für den Flug ziemlich entfernt
von ihm liegen. Es muß aber darauf hingewiesen werden, daß er zur Katastrophe
für das landende Flugzeug werden kann. Beim Landen, wo es gilt, die Ge-
schwindigkeit auf ein Minimum herabzusetzen, muß das Flugzeug stark auf-
gerichtet werden, es fliegt oder gleitet mit sehr großen Anstellwinkeln, die an
die Lage des kritischen Punktes bedenklich heranrücken. Wird er durch über-
mäßiges Ziehen tatsächlich überschritten, so sackt das Flugzeug unbarmherzig
infolge der plötzlichen Auftriebsverminderung durch und endet meist, wenn es
noch gut abgeht, mit Falhrgestellbruch. Für die kommenden Verkehrs -

0
Seite 512

»FRUGSPORTE No. 1

flugzeuge isteseine der dringendsten Forderungen leicht und
sicher landen zu können, Forderungen, die nur erfüllt werden

Ca
Ca P

Oh

0 Cnv

Abb. 6.

können durch Verwendung von
Flügelprofilen,beidenendieser Ca
kritische Punkt bei möglichst
großem Anstellwinkel liegt und
dessen Ueberganzg möglichst
weich vorsich geht.

Verbindet man in der Kurve der
Abb. 5 irgend einen Punkt mit dem
Koordinatenursprung O, so stellt der
Winkel 8 den sogenannten Gleitwinkel
dar, denn es ist:

dep=n—=N ... (17)

N

wo 2 wie üblich die Gleitzahl ist. Den
kleinsten Gleitwinkel erhält man, wenn
man von O aus die Tangente an die
Kurve zieht. Da wo diese Tangente die
Kurve berührt, kann man den Anstell-
winkel ablesen, hei dem die Fläche mit
der kleinsten Bahnneigung zu Boden
gleitet, sowie die zu diesem Winkel ge-
hörigen Auftriebs-- und Wider-
standskräfte.

Dies gilt nur für die reine
Tragfläche. Ist sie noch mit wei-
teren Widerständen (Rumpf —
Streben... .) be-
haftet, so erhöht
sich ja der Wider-
standswertumeinen
gewissenBetragCw’
(seine Berechnung
wird später gezeigt)
und die kleinste
Bahnneiru:g erhält
man bei einen an-

deren Flächenan-
stellwinkel. Q

0 Cw

‚FLUGSPORT“ Seite 343

No, 11

|
|

Um ihn zu erhalten, trägt man von O aus nach links Cw’ im gleichen
Maßstab wie Cw’ auf und zieht von da aus wieder die Tangente an die Kurve.
Der Berührungspunkt P’ liegt bei größeren Flächenanstellwinkeln. Abb. 6,

Es ist nun sehr wichtig, darauf hinzuweisen, daß man die Auswahl eines
Profils nicht ohne Kenntnisse der Widerstände des Flugzeugs vornehmen darf,
für das das Profil verwendet werden soll. Zur Erläuterung sind in Abb. 7 die
Kurven zweier Profile (1) und (2) gezeichnet. Ohne Rücksicht auf den Beiwert
Cw’ erscheint das Profil (1) als das günstigere, da die Tangente von OÖ steiler
ansteigt. Zieht man aber die Tangenten von Q (nach vorheriger Ermittlung
von Cw‘), so sieht man, daß jetzt plötzlich das Profil (2) sich als günstiger er-
weist für die Gleitverhältnisse; für die Gleitverhältnisse deshalb, weil, wie
wir später sehen werden, ein anderer Ausdruck von Ca und Cw maßgebend für
den Motorflug ist.

Außer dieser Darstellung — die C„ Werte in Abhängigkeit von den Cw
Werten — kommt in der Praxis nur noch eine weitere in Betracht, nämlich die
Cı Werte in Abhängigkeit vom Anstellwinkel @&. Der Winkel wird dann meist
auf der Abszissenachse, der Auftriebswert senkrecht dazu aufgetragen. Abb. 8.

Wir werden diese Tafeln noch im nächsten Kapitel eingehender behandeln.

(Fortsetzung folgt.)

wm. ..:.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

"© Der Artikel „Aerodyuamischer Wirkungsgrad ?* im Flugsport ;No. 8
dieses Jahrganges gibt mir Veranlassung zu nachstehenden Ausführungen:

Man war von jeher bestrebt, den Gütegrad der Flugmaschinen ‚bezüglich
ihrer Wirtschaftlichkeit im Betriebe zu verbessern und es muß zugegeben werden,
dad dieses Bestreben bisher zu ganz bedeutenden Fortschritten im Flugzeug- und
Motorenbau geführt hat, jedoch das Endresultat dieses Strebens sind doch nur
einige wenige Prozente Verbesserung des wirtschaftlichen Wirkungsgrades im
Vergleich zu dem enormen Kraftbedarf des modernen Flugzeuges. An den heu-
tigen vollendeten Formen und Konstruktionen des Flugzeuges bezüglich des
Luftwiderstandes, des Gewichts, des Brennstoff- und Oclverbrauches etc., wodurch
eine Verbesserung der Oekonomie zu erzielen wäre, dürfte wohl kaum noch
Wesentliches verändert werden und dennoch, soll das Flugzeug dem allgemeinen
Verkehr nutzbar gemacht werden, müssen einschneidende Maßnahmen zur Ver-
billigung des Flugbetriebs getroffen werden.

Die Flugzeugkonstrukteure, vielleicht mit einigen wenigen Ausnahmen,
schwören natürlich auf die Richtigkeit und Unantastbarkeit des heutigen Fiug-
zeugsystems, aber ist es denn erwiesen, daß der damit eingeschlagene Weg der
Technik nicht nur Zufallssache ist? Könnte denselben Entwicklungsgang, den das
Propeller flugzeug bis zur heutigen Vollkommenheit durchgemacht hat, nicht ebenso
auch das Schwingenflugzeug durchgemacht haben? Wäre beispielsweise ein
brauchbares Schwingenflugzeug zuerst erfunden worden, so hätte es naturgemäß
auch eine ähnliche Entwicklung durchgemacht, wie wir sie beispielsweise beim
Propellerflugzeug, Automobil u. a.m. erlebt haben und vielleicht würde dann der
Gedanke an ein Propellerflugzeug uns ebenso abentenerlich erscheinen, wie heute
der Gedanke an die praktische Verwendbarkeit eines Schwingenflugzeuges.

in oben genanntem Artikel bringt Herr Anas einen kurz gefaßten Vergleich
zwischen einem Schwingenflieger und einem Drachenflieger und sucht ebenso
kurz zu beweisen, weshalb letzterer dem ersteren an Wirtschaftlichkeit überlegen
ist, der Beweis dafür dürfte jedoch wenig stichhaltig sein. Praktische Betriebs-
ergebnisse über den Kraftbedarf von Schwingenfliegern gibt es wohl, abgesehen
von Versuchen mit kleineren Modellen, bis heute noch nicht — der Krieg und
sein tragischer Abschluß haben auf dieses Problem keinesfalis fördernd gewirkt —
jedoch ein Vergleich des theoretisch ermittelten Kraftbedaris dürfte sehr zu
Ungunsten des Drachenfliegers ausfallen. Durch die direkte Umsetzung der Motor-
leistung in Tragwirkung, die Herr Anas beim Schwingenflieger als Nachteil an-
sieht, wird ja gerade der grüßte Wirkungsgrad erzielt. Aus der Tragwirkung
entsteht bekanntlich erst der Vorschub des Flugzeuges durch Abgleiten der gegen
die Horizontale geneigten, abwärts bewegten Schwingen an der Luft nach Art
des Gleitfluges. Die im Gleitflug erzielten Geschwindigkeiten dürften wohl ge-
nügend bekannt sein. Bei dieser Autriebsart finden jedoch keinerlei Bewegtungen
statt, die infolge ihrer großen Geschwindigkeit übermäßig große Luftwiderstände
Seite 344 „FLUGSPORT“ No. 11

zu überwinden hätten, wie es beispielsweise beim Propeller der Fall ist. Daß
dieser Umstand schon allein genügt, um den Wirkungsgrad des Antriebs äußerst
günstig zu gestalten, dürfte kein Fachmann bestreiten, daß aber die Entwicklung
des Schwingenfliegers trotz seiner guten wirtschaftlichen Eigenschaften stark
ins Hintertreffen gekommen ist, liegt vielleicht zum größten Teil daran, daß die
Theorie des Schwingenfluges noch zu wenig geklärt war und auch in der Tat
nicht so leicht erfaßbar ist, wie das Prinzip des Drachenfluges.. Man braucht
nur einmal die auf diesem Gebiete zum Patent angemeldeten Konstruktionen zu
studieren, um zu sehen, wie weit die Meinungen darüber auch heute noch aus-
einandergehen. Aber auch die vielfach aus Fachkreisen stammenden abfälligen
und oberflächlichen Urteile über die Möglichkeit und praktische Verwendbarkeit
des Schwingenfluges stehen der Förderung dieses zum mindesten sehr interes-
santen Gebietes sehr hemmend entgegen und man sollte mit seinem abfälligen
Urteil doch etwas vorsichtiger sein. Noch vor wenigen Jahren hatte man in ähn-
licher Weise den mechanischen Flug in das Reich der Fabel verurteilt und dennoch
wird heute geflogen, das kann niemand mehr ableugnen. Ebenso wird es auch
dem mechanischen Schwingenflug gehen. Es nützt gar nichts, wenn auch Fach-
leute aus dem Propellerflugzeusbau mit einem überlegenen Lächeln über das
Thema „Schwingentlug“ hinweggehen, es wird doch emsig daran gearbeitet und
wir stehen der Lösung dieses interessanten Problems vielleicht doch näher, als
manch einer es ahnt. (Siehe meinen Artikel „Beitrag zur Lösung des Schwingen-
und Segelflugproblems* im Heft 17, IX. Jahrgang). Zweifellos wird der Schwmgen-
flieger, ist er erst einmal so weit gediehen, wie der Drachenflieger, durch manche
Eigenschaften letzterem bedeutend überlegen sein, sei es durch Fortfalt des sinn-
betäubenden Lärms bei Flugzeugen für Personenbeförderung, oder durch größere,
elastisch wirkende Stabilität beim Auftreten von Windböen u. a. m.

Wenn aber schon Vergleiche zwischen dem bereits erprobten und dem noch
unerprobten Flugzeugtyp angestellt werden, so sollte man, bevor das Urteil gefällt
wird, auch einmal die wirtschaftliche Seite des Propellerantriebs gründlich be-
leuchten, der ja immer als leuchtendes Musterbeispiet für die Ueberlegenheit der
Technik gegenüber der Natur gepriesen wird. Aus der Mechanik ist es zur Ge-
nüge bekannt, daß beispielsweise ein Schnecken- oder Schraubenantrieb mit ge-
ringer Steigung durch die ungünstigen Reibungsverluste sehr unrationell ist.
Der Luftpropeiler gehört in dasselbe Gebiet und dabei ist noch die sehr wesent-
liche Tatsache zu beachten, daß der Lufiwiderstand mit dem Quadrat der Ge-
schwindigkeit der bewegten Widerstandsfläche wächst. Die Fıächenelemente am
äußeren Umfange eines mit normaler Umlaufzahl arbeitenden Propellers bewegen
sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit von mehreren Hundert Sekundenmetern,
die sich nach der Mitte‘. zu entsprechend den Abständen von der Achse ver-
ringert. Betrachtet man die Blattstärke des Propellers und wirft dann einen
Blick auf die Tabelle der Luftwiderstände bewegter Körper, so kann man sich
ein Bild von dem Stirnwiderstand eines Propellers machen, der allein einen
großen Teil der Motorleistung nutzlos aufzehrt. Es wäre nicht uninteressant und
zur Beurteilung des Nutzefiektes dieser Antriebsart vielleicht auch sehr zweck-
dienlich, würden von unseren Versuchs- und Prüfungsanstalten einmal in dieser
Richtung genaue Untersuchungen gemacht werden, deren Ergebnisse vielleicht
an dieser Stelle zur Veröffentlichung gebracht werden könnten. Man würde viel-
leicht dann der Förderung des Schwingenflugwesens mehr Interesse entgegen-
bringen, als es bisher geschehen ist, vielleicht durch öfientliche Spenden oder
dergleichen, wodurch unbemittelte Konstrukteure in die Lage versetzt werden

könnten, gute, aussichtsreiche Er-

7 findungen zur Ausführun zu
DLLLLILLLTLLLLLLLLLLLLL bringen, wie es bereits vor dem
Wermal- — Versuchspropeller Ariege, in ähnlicher Weise mehr-
Proneller. or N ach durc alionalspenden bei-

? me Stergung, spielsweise für den Bau von lenk-

Elek baren Luftschiffen, oder zur För-
ekfro- derung der Fliegerei, geschehen ist.
Motor. mw ‘# Die Untersuchung des Stirn-
widerstandes, das heißt, die Er-

Luffstrom.

yıııdd

Leerlauf eines Propellers, bei

I voller Tourenzahl, dessen Kratt-
KIT FT bedarf bei Vollleraft bekannt ist,
Luftkanal könnte etwa in folgender Weise

ausgeführt werden:

mittlung des Krafibedarfs für den -

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 345

Nach dem zu untersuchenden Propeller wird ein zweiter Versuchspropeller
hergestellt, dessen Abmessungen und Querschnittsprofile genau mit dem ersteren
übereinstimmen, jedoch hat die Druckfläche keine Steigung, sondern liegt parallel
zur Rotationsbewegungsebene, also rechtwinklig zur Achse. Der Antrieb dieses
steigungslosen Versuchspropellers erfolgt durch einen Elektromotor, dessen nutz-
barerKraftbedarf durch Messung leicht festzustellenist. Es ist dabei zu vermeiden. daß
dieser Propeller in seinem eignen Luftwirbel quirlt, daher wäre es erforderlich gegen
die steigungslose Druckfläche einen axial gerichteten Luftstrom von etwa Flug-
geschwindigkeit zu drücken, damit die Stirnfläche des Versuchspropellers auch
in der Tat, der Wirklichkeit entsprechend, auf stets neue wirbellose L uftteile
trifft. Dieser Luftstrom könnte von einem normalen Propeller erzeugt warden
der in entsprechendem Abstand vom Versuchspropeller aufgestellt wird. Das
Ganze könnte in einem Luftkanal etwa nach nebenstehender Abb. aufge stellt
werden. Durch die Anwendung des Luftstroms würde gleichzeitig die Luftreibung
bei der Messung entsprechend berücksichtigt. Um auch die Massenwirkung ei
der Messung genau mi der des zu untersuchenden Propellers in Uebereinstimmung
zu bringen, mu er Versuchspropeller aus dem gleich i i
Gewich, herzeste wersuc prop gieichen Material von gleichem
j ach Gegenüberstellung der auf solche Weise erhaltenen Ve -
nisse zum Gesamtkraftbedarf im Fluge kann man erst ein Maßgehandes Uetn
über den Gütegrad einer Propellerfiugmaschine gewinnen, die man mit einer
Last vergleichen kann, welche auf einer schiefen Ebene durch eine Schrauben
spindel emporgezogen wird.

Düsseldorf, den 1. Mai 1919. O. Wittkowsky, Ingenieur.
Flugtechnifche Rundfchau.
Inland.

9200 m Gipfelleistung auf DFW-Flugzeug mit BM W-Motor. Obltn.
Diemer hat am 11. Mai eine neue Gipfelleistung von 9200 m aufgestellt. Bereits
drei Wochen vorher erreichte Diemer auf dem Fokker D VII in 36 Min. &600 m
Höhe.Nachdem englische Flieger am Anfang d. Js. auf einem Doppeldecker der
Napier Aircraft Mot. Co. mit 450 PS Napiermotor in 66 Min. 55 Sek. auf 9300 m
gestiegen waren, war Diemer nahe daran, diese Gipfelleistung zu überbieten.

Das verwendete Flugzeug, vergl. die Sonderbeschreibung in dieser Nr. auf
S. 333, ist ein DFW mit dem bekannten, von Obering. Friz konstruieren BMW
Höhenmotor. Die Bodenleistung von 200 PS bleibt bis zu 5500 m Höhe nahezu
konstant.

Am 9. Mai mittags 2 Uhr 49 Min. startete Diemer zu einem ersten Versuch
und landete nach I Std. 12 Min., wobei er 9209 m erreicht hatte.

Am 11. Mai startete Diemer vormittags 9 Uhr 52 Min. zu einem weiteren
Höhenflug; er erreichte 9200 min 1 Std. 15 Min. Auch diesmal geriet der Motor
durch die Kälte (50°) in Gefahr, sodaß Obltn. Diemer bei 9200 m zum Gleitflug
ansetzen mußte. Die Gesamtdauer des Fluges betrug 1 Std. 46,34 Min.

Bei dieser Gelegenheit wurde ein Naturereignis (Auslösung von Wolken-
bildung durch ein Flugzeug), über welches unten berichtet wird, beobachtet. Den
Kurstchen wohnte eine sportliche Kontroll-Kommission des Bayerischen Aero-

ubs bei.

Auslösung von Wolkenbildun® durch ein Fluerzeu Am 11 i
war über, München ein cigentümliches Wolkengebitie zu schen, das durch En
Flugzeug (Führer Obltn. Diemer) hervorgerufen wurde, der in bisher unerreichten
Höhen, zwischen 7-3000 m, flog. Die beifolgende Zeichnung zeigt deutlich
wie das Wolkengebilde aus den Auspuffgasen entstand und sich "allmählich
verbreiterte.

Es liegt nahe anzunehmen, daß es sich hier um eine grundsätzliche -
erscheinung handelt, daß also die Wolkenbildung in diesen Höhen künstlich Pr

‚gelöst werden könne und vielleicht sogar müsse. Das ist aber nicht der Fall;
Seite 346

wir haben es zweifellos mit einem Zufall zu tun: in den be Ö

Uebersättigung, d. h. die Luft enthielt mehr Wisserdemaf als ie u sehte
Temperatur in gasförmigem Zustande enthalten konnte. Dieser Zustand war
durch allmähliche Abkühlung der Luft entweder infolge Ausstrahlung oder Auf-
wärtsbewegung entstanden. Die Wolkenbildung konnte aber nicht eintreten
weil bei geringem Grade der Uebersättigung dazu Ansatzkerne gehören.
Erst bei forfschreitender Uebereättigung soll die Tropfenbildung auch ohne

Wolkenbildung über München am II. Mai 1919 vormittags durch ein Flugzeug.

[1 Uhr 5 Min.
Die Wolke überspannt d. ganzen
Himmelsraum. Der Schwanz d.

10 Uhr 45 Min. 10 Uhr 50 Min
Die Erscheinung beginnt. E Die Wolke verlängert sich.

Wolke verbreitert sich u. löst sich:

langsam auf. Endegegen 12 Uhr.

solche Ansatzkerne entstehen können. Das Flugzeug mit seinen Auspuffgasen
brachte nun diese Kondensationskerne in großer Zahl in die übersättigte Luft
zunächst erst in einem schmalen Streifen, der sich allmählich durch Difussion und
ungleichmäßige Luftzirkulation weiter verbreiterte.

Ss Ist ınferessant, eine solche Erscheinung einmal f ;
man wird sie in größeren Höhen häufiger schen” als Hi geringen Aber ea:
wissenschaftlich grundsätzlich Neues ist sie nicht. Linke

Französischer ”_„gplatz für 15 Jahre ges i ösi ili
. € -„gp! j \ ucht! Die französ ili-
\rverwaltung hat in den Gemeinden Hochheim,  Delkenheim. een ji
Vicker bekannt machen lassen, daß sie einen 900 Morgen großen Flugplatz auf
die Dauer von 15 Jahren zu pachten sucht. j ®

Ausland.

Englischer zweisitziger
Blackburn Sport-Eindecker.
on Die „Blackburn Aeroplane
=== and Motor Co.“ hat eine Sport-
maschine von 8283 mm Spann-
weite und 6230 nım Gesamtlänge
herausgebracht. Zum Betriebe
dient ein 45 PS Zwci-Cylinder
„Gnat“ A. B. C. Motor. An
dem Gitterrumpf von dreieck-
jgem (Juerschnitt greifen direkt
die Flügelverspanuung sowie
auch die Falırgestellachse an.
N Das Instrumentesbrett ist nach

NN en
m ‚ Frl.

Seite 347

No. 11 nfLUGSPORT“ —_

oben als Windschirm verlängert und dient gleichzeitig als Angriffspunkt für die
obere Flügelverspannung. Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanziert.

An den Flügelenden befinden sich Verwindungsklappen, die nur herunter-
gezogen werden können und durch einen Gummizug in ihrer Lage gehalten sind.

Unter den Sitzen liegt ein Benzingefäß von 63 I Fassungsvermögen, das
für vier Std. ausreichen soll. Mit gefüllten Betriebsstoffbehältern, zwei In-
sassen und 24 kg Nutzlast soll die Maschine 365 kg wiegen. Man hofft mit
dieser Maschine eine Fluggeschwindigkeit von 133 km und eine Landungs-
geschwindigkeit von 77 km erreichen zu können.

Die Maschine mit ihrem Zwei-Zylinder-Motor und der etwas komplizierten
Rumpfform wird in England abfällig beurteilt. Der Verkaufspreis für dieses Flug-
zeug beträgt 9000 Mk.

Der Ozeau-Flug gescheitert. Die Engländer haben fieberhafte An-
strengungen gemacht, um die Ausführung der ersten Ueberfliegung des Ozeans
für sich in Anspruch nehmen zu können. Ein Vollbringen dieser Aufgabe wäre
für deutsche Flugzeuge, wenn sie daran teilnehmen könnten, nichts ungewöhn-
liches. Die beim Ozean-Flug verwendeten Maschinen lassen so recht erkennen,
daß diese Flugleistung für englische Verhältnisse eine Gewaltleistung darstellt.

Die Flugstrecke beginnt vom Flugplatz St. Johns in Neufundland und führt
nach den 2000 km entfernten Azoren, von hier nach Lissabon, ca. 1600 km. Um
jedoch wieder auf englischem Gebiete zu landen, beabsichtigten die Engländer
nach Irland zu fliegen, eine Strecke die gleichfalls rund 2000 km ausmacht.
Ueber den ersten, in seinem Anfang günstig verlaufenen Flug wurde aus New-
York folgendes gemeldet: „Das Flugzeug Nr. 4, das in Trepassey (Neufundland)}
aufgestiegen ist, landete am Samstag, 18. Mai nachmittags '/,2 Uhr auf den
Azoren. Der Ozeanflug wurde in 15 Std. 13 Min. vollführt. Die Entfernung
beträgt 1300 km.“

Ueber die Art des verwendeten Flugzeuges sind in den Tageszeitungen
die märchenhaftesten Beschreibungen erschienen. Es handelt sich um kein
Wasserflugzeug, sondern um einen Sopwith-Landdoppeldecker mit 375 PS Rlis
Royce-Motor, wie er an anderer Stelle dieser Nummer abgebildet und kurz be-
schrieben ist. Das Fiugzeug wurde von Hawker gesteuert.

Hawker ist dann wieder gestartet und soll nachm. 4 Uhr 300 km von der
englichen Küste entfernt signalisiert worden und später 70 km von Loop Head
an der Shannonmündung in die See gestürzt und mit seinem Begleiter Major
Grieve gerettet sein. Hawker startete um den 200000 M.-Preis der „Daily-Mail.“

Geplante holländische Flugzeugfabrik. Die Nederlandsch Engelsche
Technische Handel Maatschappij hat Ende April an die niederländische Regie-
rung ein Schreiben gerichtet, worin sie ihre Absicht mitteilt, eine Fabrik für den
Bau von Flugzeugen und Flugzeugmotoren zu errichten, falls sie die Unterstützung
der Regierung findet und ihr die Aufträge von Heer und Marine wenigstens teil-
weise überwiesen werden. Die Gesellschaft untersteht dem Consortium Vickers
House, sodaß gegebenenfalls mit einer Beteiligung englischer Ingenieure und
Techniker zu rechnen ist,

Luftpostverbindung Rom-Neapel-Brindisi. Die italienische Versuchs-
abteilung für Luftpostverbindungen ist von der Generaldirektion des Luftschiff-
fahrtwesens damit betraut worden, neue Luftverbindungslinien zwischen Rom—
Neapel und Neapel, Foggia und Brindisi zu schaffen. Für diesen Luftdienst
werden Apparate mit einer Geschwindigkeit von 180 km in der Std. gefordert.
Man plant vier tägliche Fahrten, die Anschlüsse an Jie Schiffahrtslinien nach
Mazedonien und der Levante haben.

Zersplitterung im amerikanischen Flugwesen. In den Vereinigten
Staaten herrscht zur Zeit noch eine große Zersplitterung unter den Regierungs-
stellen in der Wahrnehmung der Luftverkehrsinteressen. Außer deın Armeeluft-
amt, dem Marineluftamt, der Küstenluftdienst und dem Postluftdienst besteht
schlicdlich noch eine besondere Liuftdienststelle des Staatssekreteriats des Innern.
Die Folge ist, daß das Civilflusgwesen unter dem Ressortpartikularismus (der ein-
zelnen Stellen leiden ınuß,

Die Manufacturers Aircralt Association in Amerika macht zur Zeit
große Anstrengungen, den Civilllueverkehr in den Vereinigten Staaten zu fürdern
Seite 348

„PLUGSPORT“ Non

und in gesunde Balhne zu lenken. Vor allem weist sie auf die Wichtigkeit
von großen festen Luftrouten auf folgenden Strecken hin:

; New-York---Mexiko-City 2200 Meilen
New-York— Seattle 3150 Meilen New-Vork-. Havanna 1350
New-York—San Franzisk0o3190 „ New-Vork—St. Johns(Neufund-

New-York—NewOrleans 1370 „ land) 1150 „

Die meisten dieser Routen gehen über Land und erfordern die Errichtung
von Notlandungsstellen, Depots für Betriebstoffe, Reparaturen etc. Bei den
weiten Landstrecken der Union liegen die Aussichten für eine erfolgreiche
Konkurrenz mit den Eisenbahnen und Automobilen sehr günstig.

Mit drei Passagieren auf 7150 m. Nach einer Meldung aus Turin hat
ein italienisches Flugzeug mit dem Ltn. Prack als Führer und einer Besatzung
von drei Fluggästen eine Höhe von 7150 m erreicht und zwar in der überraschend
kurzen Zeit von 40 Min. Damit ist für den Passagierflug ein neuer Höhenrekord
aufgestellt worden.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein München. Unsere Vereinignng, die sich früher
Münchener Modellfiug -Verein nannte, konnte am 13. Mai d. Js. auf eine fünfjährige Tätig-
keit zurüekblicken, die infolge der Kriegsjahre nicht so erfolgreich war, wie sie unter an-
deren Umständen gewesen sein könnte. Trotzdem wurde viel geleistet und erst jetzt ist
es uns vergönnt. das in den Kriegsjahren versäumte nachzuholen. Das wollen wir ernstlich
tun. Im Juni wird ein Wettfliegen für Flugmodelle stattfindeu, näheres wird noch bekannt-
gegeben, hier sei nur bemerkt, daß das Wetttliegen offen für jedermann, für Modelle mit
-Gummi-, Feder oder Preßluft- Antrieb ist. Der Wettbewerb umfaßt Weitflug, Zielflug
und ein Kennen über 40 m.

Ferner ist ein Gleitlugzeugwettbewerb in Aussicht genommen. . .

Am Sonntag, den 11. Mai konnten wir erstmals nach der „Schlaeht um München
nach unserem Webungsfelde in Gauting gelangen nnd feststellen, dab alles unbeschädigt
geblieben ist. . . ı u

Zwei Flugzeuge sind in Kürze fertiggestellt, ein Sportgleiteindeeker und ein Para-
sol-Gleit-Eindecker mit Rumpf. j .

Es finden bis auf weiteres alle Freitag abends halb acht Uhr im Nebenzimmer des
Restaurants „Allotria“, Türkenstraße 33, Besprechnngsabende für Mitglieder und Interes=
senten statt‘ .

Der Fingtechnische Verein Münehen ınd der Bayerische Aero-Ölub haben sich zu
dem Zweck ihren Mitgliedern gegenseitig Vorteile zu bieten, zu einer Arbeitsgemeinschaft
zusammengeschlossen, wobei jedoch die Selbständigkeit beider Verenme vollständig ‚gewahrt
bleibt. Den Mitgliedern des Bayerischen Aero-Clubs steht der Schuppen für Gleitfilugver-
suche des Flugtechnischen: Vereins zur Verfügung, nnd der Fingtechnische Verein hat seine
Geschäftsstelle nunmehr in die Räume des Bayerischen Aero-Clubs verlegt. .

Diesbezügliche Auskunft erteilt die Geschäftsstelle des Flugtechnischen Vereins,
Residenzstraße 371I (Preysing Palais), Tel. 21035 in der Zeit von 10—12 Uhr oder schriftlich.

An die Ortsgruppen
des früher Deutschen
Fiugtechnischen

Verbandes.
Auflösung des Flieger-
bundes. Der Vorstand
dieses Verbandes hat an
seine Ortsgruppen folgen-
de Rundschreiben gerich-
tet: Die Zwecke, die durch
die Gründung des Flieger-
burdes verwirklicht wer-
den sollten, sind unter den
Ne jetzt völlig veränderten
N , - N _ politischen, militärischen
er -— —— ,  tund wirtschaftlichen Ver-

hältnissen  unerreichbar

x * en, BE ei > OT an .
PEAFBERER ZUR Str u ne geworden. Die Jugend
ige zur techn. ZeitfchriftFlugiport". sollte nach den ursprüng-

lichen Absichten in Fach-

nn en er nd

‚der Fliegerbund angehörte, hat -__. 177

351
No. 4 „FLUGSPORT“ Seite —
EEE = der

schulen und durch eigenes Studium in allen Zweigen des Flugwesens aT-
vorgebildet werden, baß sie bei Erreichung des militärdienstpflichtigen Ar»
den Luftstreitkräften oder auch in ihrem Dienst tätigen Industriezweigen ein
gewaltigen Stamm geschulter Persönlichkeiten zuführen konnte.

Diese Voraussetzungen sind gefallen. Gewiß soll jugendliche Begeisterung
für den fliegenden Menschen und das in jedem deutschen Knaben wohnende
Streben „ad astra“ nicht unterdrückt werden und im Staube verschwinden ; nur
in andere Bahnen muß es gelenkt werden. Die ausgebildeten flugdienst-fähigen
und willigen Flugzeugbesatzungen decken auf lange Zeit hinaus den Bedarf der
Luftverkehrs-Gesellschaften und anderer in Frage kommender Unternehmungen.
Die Flugzeugführer haben sich mit den Monteuren usw. zu einem „Berufsverband“
zur Wahrung ihrer Interessen vereinigt. Eine Verschmelzung des bisherigen
Fliegerbundes mit diesem Verbande erscheint ausgeschlossen, auch eine in letzter
Zeit als möglich anzusehende Verschmelzung, nähmlich mit dem Deutschen Luft-
flotten-Verein, kommt im Hinblick auf seine anders gerichteten Ziele nicht mehr
in Frage. Die Tätigkeit des bisherigen Fliegerbundes erstreckt sich somit eigentlich
nur auf das Modellfliegen. Der
Name,DeutscherFlugtechnischer
Verband" entspricht daher dem
erreichbaren Zwecke des Ver-
eins nicht mehr. Der Name
„Flugverband* würde erst recht
irreführend gewesen sein und
Anstoß bei dem Verband Deut-
scher Fiugzeug-Industrieller, der
sich abgekürzt „Flugverband“
bezeichnet, erregt haben. Die
Ausübung einer Luftfahrerfür-
sorge, wie sich in dem Satzungs-
entwtrf vorgesehen war, kommt
nicht mehr in Frage, nachdem
die Kriegsfürsorge verstaatlicht
wird und das Reichsluftamt be-
absichtigt, die Friedensfürsorge
zu zentralisieren.

Der Arbeitsausschuß für
die deutsche Luftfahrt, dem auch

sich aufgelöst. Zwischen Deut-
schem Luftverband und Deut-
schem Luftflotten -Verein be-
stehen Abmachtngen betreffend das Verhältnis der an gleichen Orten bestehenden
lokalen Vereine bzw. Ortsgruppen. Es erscheint im hohem Grade zweckmäßig,
wenn die an in Frage kommenden Orten bestehenden dem bisherigen Flieger-
bund angeschlossenen Vereinigungen bzw. Gruppen in ein Freundschafts-
verhältnis bzw. eine Interessengemeinschaft zu den anderen an den gleichen
Orten bestehenden ernstzunehmenden und festgefügten Vereinigungen treten.
Eine formelle Auflösung des Fliegerbundes würde zwei Hauptversamm-
lungen erfordern, die jetzt zu berufen in Anbetracht der kläglichen Verkehrs-
verhältnisse in hohem Maße bedenklich erscheinen muß. Es kann daher der
Zweck einer Auflösung des Flugtechnischen Verbandes und eine Anregung an
die Modellsport treibenden Vereinigungen sich zu einem Bunde der Modellvereine
zusammenzuschließen dadurch verwirklicht werden, daß die angeschlossenen
Vereinigungen, wenn sie mit dem vorstehenden Gedankengange einverstanden
sind, ihrerseits den Austritt aus dem Flugtechnischen Verbande erwägen und
evtl. beschließen, und von diesem Beschluß der Hauptgeschäftsstelle des Verbandes
Kenntnis geben. Gerade haben übrigens zwei der lebensfähigsten Verbände
ihrerseits die Auflösung des Flugtechnischen Verbandes beantragt. Dann würde
die den Anforderungen des Registerrichters entsprechende formelle Auflösung
nur eine Formalität bedeuten und dadurch vor sich gehen können, daß satzungs-
gemäß zur Hauptversammlung mit entsprechender Tagesordnung eingeladen wird.
Selbstverständlicherweise würden die Verbindlichkeiten des Flugtechnischen
Verbandes vor der Auflösmg erledigt werden. Voraussichtlich würde auch den
bestehenbleibenden Modellsport treibenden Vereinigungen je ein immerhin nahm-

Vom Wander;reis des Berliner Flugvereins am 4. Mni
in Eichkamp. Haugwitz-Ente erreichte 150 m.
Seite 352 „FLUGSPORT“ No.

dureh ist eine ungeahnte Förderung desselben möglich. Ks wäre wohl uoch an diese!
Stelle von Interesse zu wissen, daß solche Radkonstruktionen, die an Billigkeit, Leichtigkei
und Festigkeit nichts zu wüäuschen übrig lassen, im Flugsport Nr. 12 1918 schon er
Schienen sind. Weiner.

Luff- Post.

Frage: Welehe Tragholmstärke (Holm aus Esehe) würde bei 5Sfacher Sicherheit
ür Gleitdoppeldecker mit ca. 7 kg/qnı spez. Flächenbelastung genügen?

Antwort: In dieser allgemeinen Fassung ist die Beantwortung dieser Frage un-
möglich. Die Beanspruchung der ‚Holme hängt in kompliz.iertester Weise von den sämt»
lichen Konstrnktionseinzelheiten ınd nicht etwa nur von der Flüchenbelastung ab. Vor
allem von Eintluß sind: Tragdeckauzahl, d. h. ob geteilte oder durchgehende Holme, Trag-
flächenprofil, Art der Aufhängung, Anzahl der Stiele (Zellen) und deren Abstände (freis
Holmknicklänge), Länge des freitragenden Endes, der Wink>l der diagonalen Tragdrähte
deren Verteilung, Staffelung, Pfeil- und V-Form, Anzahl der Ilolme, deren Verteilung über,
die Spiere, Quersehnittsform der Holme, Innenverspannung, endlich der gesamte Tragflächen-
inhalt. Außerdem sind die Beanspruchungen der verschiedenen Holme auch noch an
verschiedenen Stellen verschieden. Anı höchsten beansprucht ist meist das innerste Feld des
Hinterholms im Oberdeck.

Um trotzdem wenigstens eine positive Antwort zu geben, sei im Folgenden die
Dimensionierung angegeben, welehe beispielsweise bei einem Doppeldecker von 6 kg/qm
Belastung mit astfreien gutgewächsenen Eschenholzholmen ungefähr innegehalten werden
müßte, wenn nachstehende Konstruktionseinzelheiten zu Grunde gelegt werden, und eine
normale zweizellige (2 Stielpaare auf jeder Seite) Bauart angenommen wird:

freie Holniknieklänge (Stielabstand) . . « . 1500mm
Stiellänge (Deckabstan ]) oo. rennen. 1200 „
Spierenlänge . » . 1200 „
Abstand des Vorderholns von der Vorderkante (der Nasenleiste) 100 „
Hinterholms vom Vorderholm . . 750 „
Staffelung" Pfeil- und Y-Forın ernennen... keine
Tragflächeninhalt .. nennen. l6qm

freitragendes Ende , 3

. m
Dann würde sieh zur Erzielung 5facher Sicherheit im _ Gleitfluge bei rechtekigem
Querschnitt eina Dimensionierung

inneres Feld äußeres Feld
b Vorderholm 23:27 mm 18:25 mm
oberer | Minterholm 26:30 „ 20:26 5
terc Vorderholm 16:22 „ 16:22 „
unterer ( Hinterhohn 18:26 „ 18:26 „

(alles hochkant!)

vorschreiben. Bei 7ın Holmspannweite würden die sämtlichen lIolme etwa 7 kg wiegen.
Eine erhebliche Gewichtserspatnis (von ca. 22%, also Gesamtgewicht 5!/, kg) wäre durch
Ausbildnng der Holme mit kastenför-
migeın Gm Unterdeek auch eventuell
I-förmigem) Quersehnittzu erreichen.
Die äußere Umgrenzungslinie wäre
dann um ca. 2 mm in jeder Dimen-
sion stärker zu. halten und etwa !/; des
Flächeuinhaltes des Querschnitts als
Aussparung wegznnehmen, um etwa
Jie gleiche Festigkeit zu erhalten.

Zuwn Sehlusse sei noch benıerkt,
daß im übrigen kein Grund vorliegt,
Gleitflieger gleich Notorflugzeugen,
mit 5-facher Sicherheit zu rechnen.
Da möchte 4-fache wohl genügen,
zumai die llauptgefahrenmonente:

scharfe Steuerinanöver bei großer

Fluggeschwindigkeit sowie Vibrati
Sioger-Dreidscker. onen, in Wegfall kommen.
Jilustrirte
No. 12 technische Zeitschrift und Anzeiger are
11. Juni für das gesamte Ausland

per Kreuzbandg

1919. Jahrg. ll. „Flugewesen“ Einzelor, M. 0.20

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgexeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz ®.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Juni.

Mißstände im Reichsve: wertungsanıt.

Für das vorhandene Flugzeugmaterial ist das Reichsverwertungs-
amt zuständig; diese Organisation versagt vollständig. Inzwischen
verrostet und fault das wertvolle Materiai weiter. — Vie Flugzeug-
industrie wäre in der Lage gewesen, dem Vaterlande Werte zu retten;
sie hat jedoch resigniert, ihre Bemühungen, zum Nutzen des Vater-
landes Werte erzeugen und erhalten zu wollen, einstellen müssen.
Das Reichsverwertungsamt könne eben volkswirtschaftliche Fragen
nicht berücksichtigen. — Die Maßnahmen und das Verhalten des
Reichsverwertungsamtes fordern zur schärfsten Kritik heraus. Brivf-
liche Anfragen in dringenden Angelegenheiten, wo es sich selbst nach
Angaben des Reichsverwertungsamtes um sofortige Erledigung handelte,
wurden oft erst nach Wochen erledigt. Die Vertreter der Firmen
wurden mehrfach zu gleicher Zeit bestellt und mnßten oft tagelang
in den Wartezimmern zubringen, bis sie vorgelassen wurden.

Man sollte es nicht für möglich halten, daß es in der gegen-
wärtigen ernsten Zeit noch Behörden gibt, die, ohne Vernunfts-
gründen zugänglich zu sein, sich lediglich auf ihren vermeintlichen
Rechtsstandpunkt stellen und durch monatelanges Verschleppeon nicht
nur die Entlassung von Ilunderten von Arbeitern verschulden, sondern
alle Bemühungen um den industrielleu Wiederaufbau zuSchanden machen.

Ein zielbewustes Arbeiten mit dem Reichsverwertungsamt scheint
überhaupt unmöglich zu sein; es hat die Industrie über die beabsichtigten
und sich fortgesetzt ändornden Maßnahmen völlig ım Unklaren ge-
lassen. — Der Herr Staatsanwaltschaftsrat Corwegh im Reichsver-
wertungsamt hat sich zu folgender, unglaublichen Aousserung ver-
stiegen: „Die Industrie ist sowieso kaput und bedarf keiner Ililfe
mehr, wir können uns nur noch der Landwirtschalt widmen.“ —

Wenn diese Ansicht von dieser Stelle noch aufrechterhalten wird,
Sene 354 „FLÜGSPORT" No. 12

so Ist es höchste Zei, dab Persönlichkeiten mit solchen Ansichten
schleunigst aus dem Reichsverwertungsamt verschwinden. Wer die
deutsche Flugzeugindustrie und ihre Entwicklung schädigt, vergeht
sich am Vaterlande.

Die Sablatnig-Flugzeuge.

Dr. Sablatnig baute im Jabre 1915 das in Abb, I dargestellte
„weisitzigeSeeflugzeug mit 1650 PS Mercedes-Motor ausgerüstete Flugzeug.
Bei einer Zuladung von #35kg ergab sich für diese erste Maschine ein Ge-
samtfluggewicht von ca. 1650 kg. Tlierbei betrug die Startzeit 17 Sek.,
die Geschwindigkeit 125 km’Std., 1000 m wurden in 10 Min. erreicht.

Besonders beachtenswert ist das seitlich weit über die untere
Fläche hinausragendo obere Iragdeck des stark gestaffelten Doppel-
deckers und das Bestreben, auch durch gute Formgebung von Rumpf,
Schwimmer und Streben die wirkenden Luftkräfte günstig zu beein-
flussen. Bei Seeflugzeugen ist es von größter Bedeutung, die Start-
zeit so klein wie möglich zu halten. Beim Starten im Wellengang
erfahren nämlich die Schwimmer, das Schwimmergestell und damit.
auch die Zelle und der Rumpf ganz außergewöhnlich starke, schlag-
artıg wirkende Beanspruchungen, deren Stärke man sich durch die
lleberlegung veranschaulichen kann, daß das Flugzeug mit etwa 70km
pro Std. gegen den Wellengang fährt. Die Verkleinerung der Start-
zeit strebte nun Sablatnig dadurch an, daß er zwischen den hinteren
Streben des Fahrgestolls und den Schwimmern Federn einschaltete,
sodaß während des Schwimmens durch das Eigengewicht des Flug-
zeugs die Federn zusammengedrückt und damit ein größerer Anstell-
winkel erreicht wurde. Dieser nur beim Starten künstlich vergrößerte
Anstellwinkel bedingt größeren Auftrieb und damit kürzere Startzeit.

Nachdem bei Herstellung der nach dieser Versuchsmaschine ge-
bauten Serie einige Verbesserungen vorgenommen waren, Abb. 2, ergab
sich eine Startzeit von 14 Sek. und eine Geschwindigkeit von 130 kmStd.;
1000 m wurden in 9 Min. erreicht. Infolge ihrer guten Leistungen
erfreute sich die Maschine großer Beliebtheit, was durch zahlreiche
lobende Anerkennungen wiederholt zum Ausdruck gebracht wurde.
Auch von Seiten der Behörden erfolgten ehrende Anerkennungen,
sodaß mit deren Unterstützung und unter Führung des Bankhauses
A, Molling die Gründung einer neuen Gesellschaft, der Sablatnıg Flug-
zeugbau G. m. b. H., vollzogen wurde Der Aufban der Fabrik
wurde im Oktober 1916 unter den durch den Krieg bedingten sehr
schwierigen Verhältnissen begonnen, denn es herrschte an fachkundigem
Personal und Arbeitern und dem nötigen hochwertigen Material
grober Mangel.

Es wurde nun ein neuer, mit einem 150 PS Benz-Motor ans-
gerüsteter Typ (Abb. 5 und 4) gebaut. Im äußeren Aufbau ähnelt
dieses Flugzeug den in Abb. 2 beschriebenen. Bei einer Zuladung
von 635 kg ergab sich ein Gesamtgewicht von 1600 kg. DieStartzeit betrug
15 Sek.,dieGesch windigkeit 156 km 'Std., 1000m wurden in 11 Min.erreicht.

Die Flugzeuge nach Abb. 3 und 4 wurden auch in größerer An-
zahl als Lizenzbauten von den Firmen Luftverkehrs-Gesellschaft Köslın
und Luftfahrzeuggesolischaft Bitterfeld hergestellt.

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" . Wi \ \ 5 er
Be Ä “ ’ \ ER. . « wi er les. .- en 4
Abb. 3. Zweisitziges Dr. 8. See-Klugzeng mit 10er Benz-Motor, welches in großen Serien

in Lizenz auch von anderen Phurzeizirmen gebannt wurde.
Seite 356 „FLUGSPORT" No 12 No. 12 „FLUGSPORT" Seite 357

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ZUFE EN
u;

Abb. 4. Zweisitziges Dr. S. Serientiugzeug mit 150er Benz-Motor.

In Abb. 5 ist ein mit einem 150 PS Benz-Motor ausgerüsteter
und mit einem starren M.G. bewaffneter Einsitzer abgebildet; Abb. 6
zeigt das gleiche Flugzeug in einer Ausführung als Dreidecker.

Ein mit einem 200 PS Benz-Motor versehener bewaffneter
Doppeldecker ist in Abb. 7 veranschaulicht. Die Verspannung im
ersten und teilweise im zweiten Felde der Zelle ist fortgelassen, um |
für das bewegliche M.G. des Beobachters freien Ausschuß zu erhalten.

Auch das in Abb. 8 dargestellte Flugzeug besitzt freien Aus- |
schuß nach vorn durch das verspannungslose erste Feld der Zelle für
das hintere M.G. Ein starres M.G. ist rechts neben dem 240 PS
Maybach-Motor eingebaut. Beachtenswert sind die im freien Luft-
strom liegenden Alusgleichsflächen für die Verwindungsklappen, die
aus einem Stück .bestehenden Steiger und die freitragende, zusammen

——

Abb. 6. Dr. S. See-Dreidecker als Kampf-Einsitzer mit festeingebautem 11.G.
Flügelrad: 28,35 qm, Spannweite aller Flügel 9,25 m.

Se: . » » ‘
u a ee . s - ° a

A Abb. 7. Dr. S. See-Doppelderker mit 200 PS Benzmotor, mit Treiem Schußfeld «nreh lie
; im ersten Peld fortgelassene Verspanmmmng.

Abh. 5. Dr. S. See-Kampfenisitzer wit 150er Benz Motor. :
Seite 358 „FLUGSPORT“ No. 12

mit dem Höhensteuer schnell demontierbare Dämpfungsfläche. Bei
einem Gesamtfluggewicht von 2120 kg wurden 1000 m in 8 Min,,
3900 m in 36 Min. erreicht. Die Geschwindigkeit betrug 162 km/Std.

Das in Abb. 9 dargestellte Flugzeug ist ausschließlich für die
- Ausbildung von Flugschülern erbaut. Es ist mit einem 150 PS Benz
Motor ausgerüstet und besitzt in beiden Sitzen vollständige ıniteinan-
der gekuppelte Einrichtungen zur Bedienung des Motors und zur
Betätigung der Steuerorgane. Dem Schulbetrieb entsprechend, ist
besonderer Wert auf hohe Festigkeit gelegt.

Außer den vorstehend beschriebenen Flugzeugen wurden im
Auftrage ".s Reichs-Marine-Amtes auch Lizenzbauten ausgeführt.

D’ mit den Flugzeugen nach Abb. 3 und 4 erzielten. Erfolge
gaben die Anregung zur Schaffung von Landflugzeugen mit ähnlich
hohen Leistungen. Von der Idflieg wurde ein Auftrag auf die ın
Abb. 10 abgebildete Nachtbombenmaschine erteilt. Dieser Doppel-
decker war mit einem 180 PS Argus-Motor ausgerüstet; bei einer Zu-
ladung von 490 kg betrug das Gesamtfluggewicht 1540 kg, 1000° m
wurden in 9 Min. erreicht, 2000 m in 20 Min, Die Geschwindigkeit
betrug 120 km/Std. Die Bewaffnung bestand aus einem beweglichen
'M.G. für den Beobachter, 6 Bomben zu je 50 kg, welche unter dem
Rumpf und unter den Flächen aufgehängt wurden. Ferner besaf‘
er Magazine für 12 Bomben zu je 12 kg. Infolge der Verwendung
als Nachtflugzeug wurde auf die Erzielung guter Flugeigenschaften
besonderer Wert gelegt.

Nach Einbau eines 200 PS Benz-Motors in das gleiche Flugzeug
konnte bei einem Gesamtgewicht von 1810 kg eine Zuladung von
00 kg mitgenommen werden. 1000 m wurden in 10 Min., 4000 m
ın 59 Min. erreicht. Die Geschwindigkeit erhöhte sich auf 125 km/Std.

In Abb. 11 ist ein mit einem 240 PS Maybach-Motor versehener
Doppeldecker dargestellt, welcher ınit einem starren nnd einem beweg-
lichen M.G. ausgerüstet ist. Bei einer Zuladung von 530 kg betrug
ılas Gesamtfluggewicht 1600 kg. 1000m wurden in 4,5 Min., 5000 m
ın 30 Min. erreicht Die Geschwindigkeit betrug 150 km/Std.

Ahb.S. Dr. 5. See-Plugzeug wit beweglichen n. fest eingebauten M.G. Motor 240 PS Maybach.

No 12 __„ELUGSPORT“

Seite 359

Abb, 11.

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Abb. 9. Dr. S. See-Schultllugzeng.

Abb. 10. Dr. S. Lanıd-Nachtbombenmaschine ınit 180

Pr. S. TLaand-Doppeldeeker mit starrem u. beweglichem M.G

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PS Argus-Motor

„, Motor 21018. Maybach.
Er se Ex Bl . : ; j “ . . Pet. w RER na .

» Flugsport 1919. Rippen-Profile. u Tafel X
\ Französiche Kampfeinsitzer. (Alle Angaben In %, der Rippentiefe t
Seite 36) „FLUGSPURT" N. 12 00 MHorane Gindeckoer 61590 mm

Die vorstehenden Zeilen und Abbildungen sollten nur einen allge-

meinen l’eberblick über die erfolgreiche Arbeit der bei Abschluß des. Cat BEER. I m
Waffenstillstandes erst zwei Jahre bestehenden Firma geben. Auf die. ' ne I IT TITTITRTIR
Könstruktionseiuzelheiten und die Anpassung der Flugzeuge an den F S hi | g R

jeweiligen militärischen Zweck konnte nicht. näher eingegangen werden. wer

Es sei nur noch erwähnt, dab die immer weiter ausgedehnte Be- Meuport 24, Oberflügel E- 1225 mm

schränkung der Verwendung von Sparmetallen und die stäudige Ver-
schlechterung der wichtigeu Baustoffe dazu zwang, für die meisten
Konstruktionsteile neue Formen zu schaffen. Die gesammelten Er-
fahrungen ermöglichen es der Fırma. aus den im Iniand ausreichend 3447071 - }
vorhandenen Rohstoffen Flugzeuge herzustellen, deren Betriebssicher- „lalı FETT ee IS
heit und Leisinngen den höchsten Anforderungen gewachsen sind. 2838333 3 8 s N a 2° 2 3 a

Dem von der Firma aufgenommenen Luftverkehr wird dies besonders “ “ *
zugüte kommen. Dr. ing. 8.

Ausländische Fiügelprofile.
iktierzu Tafel NY his XAIL) s

In den Tafeln XV bis XXI sind eine Reihe ausländischer Flügelprofile
dargestellt.

Ohne die Gesichtspunkte zu kennen, die denı Entwurf der Profile zu Grunde
lagen, läßt sich kaum etwas über ihre Eigenschaften aussagen. Schon die große
Verschiedenheit, die dem Auge des Beschauers auffällt, zeigt, daß man entweder
bei unseren Feinden noch nicht genügend geklärt war — zeigt also ihre Un-
wissenheit — oder aber gibt uns gerade diese Verschiedenartigkeit der Auffassung
zu verstehen, daß sie das jeweils passendste Profil für den gegebenen Fall zu
wählen verstanden,

Sowohl die eine als auch die ander Ansicht mag ihre Richtigkeit haben.
Wir entneiimen daraus nur soviel, daB Zweck der Veröffentlichung nicht der sein
kann, den Konstrukteur zu blinder Nachahmung zu verleiten; selbst in Fällen,
ın denen die Güte der betreffenden Flugzeugtypen anerkannt war. Vielmehr
sollten die Profile nur zum Nachdenken veranlassen.

Betrachten wir 2. B. die 3 ersten Tafeln - franz. und engl.Kampfeinsitzer —.
Es sind die Profile von Maschinen, die doch letzten Endes ein und denselben
Bestimmungszweck hatten Und dennoch sind sie alte so verschieden wie nur
möglich. Wir sehen die sehr dünnen Spadprofitle -- die dicken (Juerschnitte der
Nieuportflächen und die ganz eigenartige Formgebung bei den engl. Typen F. E. Vill
und S.E V.

Welches sind nun die besten? Wir glauben, daß die Beantwortung dieser
Frage in diesem einfachen Sinn nicht möglich ist. Daß das Spadprofil für diese A
Maschine nicht ungeeignet war, zeigte deren anerkannte Leistungsfähigkeit.
Dasselbe Profil wäre für die Nieuportmaschine wahrscheinlich höchst ungeeignet.

Der eine Konstrukteur strebt dünne Profile, folglich zweifellos auch geringe
Widerstände an. Dem geht Hand in Hand auch ein geringerer Äuftriebseffekt.
Die dicken Profile haben wohl mehr Widerstand aber auch bei guter Formgebung
mehr Auftrieb. .

Daraus folgt die durch Praxis und Versuch bewiesene Tatsache, daß der
Effekt schließlich in beiden Fälten derselbe sein kann. Welche Profile sind dem-
nach vorzuziehen?

Wie für die Flugzeugbewertung wichtigen Zahlenwerte sind die Gleitzahf

3

65
O2
2,762

N t
Nieuport 27, Oberflügel &- 1310 mm nu |
+ {

)

a3 A‘ a u

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*. bezw. die Leistungszahl --";.
-Cw C#’

Betrachten wir ein dünnes Profil ca = 0,604, cw = 0,0855. Hieraus ergibt sich
Ca

Cileitzahl Fre 17
dünnes Profil c ” P 7 h
: " 1 füget z -I/ | id H
Leistungszahl ; 176} 7 ” A u o ia v ed e, Ä 9 e, ff e On e,
Morane Eindecker 09 | ass | A | Bol mau hun | 10 Vi 280 1255 | vor lee | sur |27r
Meuport p PR - j "
uport 24 Oberfluoge! \ 032 \|0917\ 2% | mas) 235 | Ari 5n| 005 | 987 | #4. | 37,92 “.,i7e |8276| 24
Nitwoor# 24 Urlerfhiastltae \ne so. 39e. I... 17. »-- Ina .. . 22 7,

N

ort 1919. Rippen-Profile.

Spo dH Oberflügel: F- 140mm.

Tafel XV.
Französische Kampfeinsitzer. (Ale Angaven ın % der Rippentiefe D.

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Spad:SM. "\Oberflüge) |057 |a18 \785 \69 |372| 50 |4 70 32 |99 | 39 1.36 | 32 | 7991| 3941 497
Spad SH. Unterflägel\0,31\0,15|18 |675| 435| 4 7 1463| 717 \985 |392| 376| 352) 790|33,0| 480

NRREEEE EBEN! ne

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Flugsport 1919. . .

Rippen-Profile,
Englische Einsitzer.

FE. VÜR. Ober u Unterflügek: t- 1220mm

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ei XV.

(Alle Angaben in %% der Rippentiefe t).

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FEVH beide | 151 02 0,0 | 425| 625 5751| 4357| 700 \9973 3025| 25@3| 76,0 \38,0 |4600
Martinsyde beide | ar ass 183| zon aas| r9| z0s| aasl 977] soolsoacı2| a2| agal 228
Flugsport 1918 Ausländische Flügelrippen. Tafel XXI.

sport 1919. Rippen-Profile. Tafel XX,
Englische Mehrsitzer. cAite Angaben in 6 der Ripp entiefe d).

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Eng. BE. beide 0,75 | 442 1161 | 700 | 5440| 5301 5370| 4,5 | 99 | 312 3235| 28.5158 | #701 372
R.E. U. beide |977\ 05% |137|697\56 |540152# |4,#1 |9898|327912683|268 115,92 |#710 3698
Sopwith Zweisitzer. | beide |03% |918 |096 |72 |6+ |60315,80|56 993 1283 50851192 11135 15374. 54,91
De Hawılland Fu KK. alle 15 1032 1896 \z1 \6+ \61515+5 90 |860 \350 520 |19# |12.0 1545 133,5 ; “<< „N Tr
Seite 361

No. 2 „FLUGSPORT“

Bei einem dicken Profil wurde gemessen ca = 0,755; cw = 0,0495

Gleitzahl = 153
dickes Profil a
Leistungszahl -, == 176
ww”

Also scheinbar gleiche Güte. Nehmen wir aber nun den dem gesamten
Flugzeug angehörenden schädlichen Widerstandskoeffizient cw beispielsweise
gleich 0,03 hinzu, so gestalten sich die Verhältnisse folgendermaßen:

Ca

Gleitzahl 0,92
dünnes Profil er

Leistungszahl ic en” 51

Gleitzahl 0,95
dickes Profil Eu en

. Ca” -
< SZ r - = >
Leistung all ea): 68,5

Die bedeutende Ueberlegenheit des dicken Profils trotz seiner scheinbaren
gleichen Güte geht aus den Zahlen deutlich genug hervor. Dies kommt daher,
daß eben das dicke Profil seine Auftriebe bei ziemlich großen Widerständen hat;
die durch Rumpf und Streben hinzukommenden schädlichen Widerstände fallen
also bei ihm bei weitem nicht so sehr ins Gewicht, wie beim dünnen Profil. Man
erkennt daraus: dünne Profile können sich nur da behaupten, wo das Flugzeug
entweder mit sehr geringen Frontwiderständen gebaut wurde, oder aber da, wo
auf ein außerordentlich geringes Flächengewicht hingezielt wird. Die letzte Auf-
fassung scheint beim Spad vorgeherrscht zu haben, seine sehr leichten Flügel
sind ja bekannt.

Genau so liegen die Verhältnisse bei den anderen Typen. Immer gilt
wieder dasselbe - - die Profile können nur im Zusammenhang mit ihren ganzen
Maschinen betrachtet werden.

Ueber die Druckpunktswanderung läßt sich ohne vorgenommene Messungen
noch weniger sagen. Gerade diese Messungen haben die größten sich wider-
sprechendsten Tatsachen zu Tage gefördert. Trotzdem fällt der Druckpunkts-
wanderung bei geeigneter Ausbildung keine so große Bedeutung zu, als vielfach
angenommen wird.

Wir möchten zum Schluß nicht unerwähnt lassen, daß unsere ehemaligen
Gegner der Tragflächenprofilierung nach ihren eigenen Aussagen nie eine sehr
große Bedeutung zugeschrieben haben im Gegensatz zu der deutschen Auffassung.
So interessant eine genaue Kenntnis ihrer Flügelprofile ist, so haben wir dennoch
nicht nötig Vorbilder bei ihnen zu suchen. &

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.
(Naclulruck verboten.) Richard Vogt und A. Lippisch. (Fortsetzung.)
3. Umwertung von Versuchsergebnissen in andere Seiten-
verhältnisse.

Der Widerstand einer Fläche setzt sich zusammen:

1) aus dem eigentlichen Formwiderstand seines Profils, der durch die Aus-
bildung (Dicke und Wölbung) seines Querschnitts gegeben ist,

2) aus der Oberflächenreibung,

3) aus dem durch Randwirbelung hervorgerufenen Randwiderstand.

Bei Flugzeugen von üblichen Abmessungen fällt die Oberflächenreibung
nicht so sehr ins Gewicht, wie z. B. bei
Luftschiffkörpern; sie kann daher in den
Formwiderstand eingerechnet werden.

Hätten wir es mit einer unendlich

breiten Tragfläche zu tun, also mit dem

Fam Seitenverhältnis von Ak —=1:%, so würde die

Bi q Randwirbelung in Wegfall kommen; die an

| einer solchen Fläche gemessenen Luft-

m kraftkoeffizienten wären direkt proportional
Abb 9 zur Güte des betreffenden Profils.

No. 12 on „FLUGSPORT* Seite 362

Esbietet nun keine Schwierig-
keit irgend eine Tragflächen-
form, deren Luftkoeffizienten
Ca und cw bei einem beliebigen
Seitenverhältnis

t_R
=, Ön . . (15)

gemessen worden sind, von
ihrem Randwiderstand freizu-
machen, d. h. auf das Seiten-
verhältnis =1:% zu beziehen.

Man geht von der An-
nahme aus, daß nach der
Prandel’schen Wirbeltheorie der

- Einfluß der Flächenränder sich
in der Form einer Parabel dar-
stellen läßt. Bezeichnet man
mit Cwrant den Widerstands-
beiwert, der — verursacht durch
die Randwirbelung — zumeigent-
lichen Widerstandsbeiwert cw
des Profils additiv hinzukommt,
so gilt die Nährungsgleichung:

Cwrond eb 10

Cwrand = Ir Ca? = 0318 X .ca? |

— 03184 Ca? | en (19)

— 0,318 na Ca?
Aus dieser Gleichung kann man für jedes beliebige Seitenverhältnis die dazu
gehörige Randwiderstandsparabel auftragen. In der nebenstehenden Abb. 10 sind
zwei gezeichnet, eine für X, = n und eine für A = E Man sieht, wie enörm

der durch die Randwirbelung hervorgerufene Widerstand bei kohen Auftriebs-
werten wächst für schlechte Seitenverhältnisse.

._

/ A

£z c,

Abb. 11 Cw | Abb. 18
_ Seite 3637 „FLUGSPORT“ No. 12

Zeichnet man nun im Polardiagramm (zwischen c i i
. 1 } i S a und c wie es i
vorigen Kapitel beschrieben wurde) die Randwiderstandsparabel für das Seiten.

SlInio\ t _. .
verhältnis X = y ein, bei welchem das Polardiagramm gemessen wurde, so

läßt sich der tatsächliche Formwiderstand aus d i

(Cw — Cwrand) ermitteln. (Abb. 11.) er Differenz der cw- Werte
Will man nun von einem Seitenverhältnis X}, für welches Messun

liegen mögen, auf ein anderes Seitenverhältnis x, übergehen, so läßt sich dies
nach dem vorhergehenden auf die allereinfachste Art ohne Rechnung graphisch
bewerkstelligen: Man zeichnet auf das Blatt des Polardiagramms die beiden
Randwiderstandsparabeln für A, und %, ein und addiert die Differenz der Abszissen
dieser beiden Kurven den Abszissen des Polardiagramms.

. R . 1
Wenn *, größer ist, (z. B. g gegen = =) so vermindern sich die

Widerstände bei gleichem Auftrieb; wenn ?, kleiner ist (z. B. ; gegen A, = Ih
PB]

so erhöhen sich die Widerstände bei gleichem Anstellwinkel.
Die Anstellwinkel, auf die sich zusammeneehöri i
„ j gehörige Werte von ca und cw i
neu gewonnenen Polardiagramm beziehen, können aus dem alten Polardiagramm
nicht a weiteres übernommen werden, was an und für sich belanglos ist.
enn es trotzdem gewünscht ist, diese neuen Anstellwinkel zı
\ D ‚Ist, ı kennen, s
führt folgende Ueberlegung zum Ziel: Schlechtes Seitenverhältnis vergrößert.
wie aus dem vorangehenden entnommen werden kann, den Widerstand. Zu
gleichen Widerständen gehören also kleinere Auftriebswerte. Um also denselben
uftrieb wieder zu erhalten, muß der Flächenanstellwinkel einfach um einen
gewissen Düfferenzwinkel ? vergrößert werden.
. ieser Differenzwinkel ist nach der Prandel'sche i i i
eine Funktion von ca und zwar eine lineare: n Wirbeitieorie wieder

"li Ca .07,3 == 18,1 |

mr. Ca. 97, — 182.% .Ca en. (20)
Für jedes X erhält man eine andere Ursprungsgerade; sie ist in neben-

stehender Abb. 13 für %, — - und }, =: rn gezeichnet.

Die Umwertung der Anstellwinkel schi | i i
j geschieht also wieder rein graph
folgendermaßen: Man trägt zu jedem Anstellwinkel « aus dem ursprünslichen

Abb. 13

No nt LUGSPORTT. Seite 34

Polardiagramnı den zugehörigen Auftriebswert ca auf und erhält so Kurve I.
Die zu dieser Kurve I mit Seitenverhältnis A, gehörige Ursprungsgerade ist

94, = 18,2 . A, ‚Ca
die neue Kurve Il, zum Seitenverhältnis %, gehörend, erhält man, wenn man
noch die Gerade

0, = 18,2. %,.Ca
zeichnet und

u ne nu

von der Kurve I abzieht. Jetzt kann man für runde Winkelzahlen von a die
Auftriebswerte ca auf Kurve Il ablesen und in das neu gewonnene Polardiagramm
der Abb. I2 eintragen.

Zum Schluß möchten wir’ die Aufmerksamkeit noch einen Augenblick auf
Abb. 11 lenken. Wenn man das Polardiagramm vom Randwiderstand vollständig
frei macht, d. h. auf das Seitenverhältnis I: oo übergeht, macht man die eigen-
artige Beobachtung, dab alle diese (gestrichelien) Kurven, die nur noch den
Formwiderstand cr des Profils darstellen, in dem für Flugzeuge in Betracht
kommenden Winkelreich von cı — 3° bis + 10° parallel und gradlinig zur Koordinaten-
achse verlaufen. Das heißt aber nichts anderes, als daß der eigentliche Profil-
widerstand unabhängig vom Änstellwinkel wäre Dieser Formwiderstand ist bei
guten Profilen cwr= 0,012 bis 0,015.

Es ist daher sehr leicht, sich ohne Messungen ein Bild von einem Polar-
diagramm zu entwerfen. Man schätzt cwr nach dem harmonischen Krümmungs-
verlauf ein zwischen 0,012 und 0,015, zeichnet die Grade in diesem Abstand
parallel zur Ordinatenachse, zeichnet die Randwiderstandsparabel für das ge-
wünschte Seitenverhältnis und konstruiert punktweise das Polardiagramm durch
Addition von cwf + Cwrand. (Fortsetzuug folgt.)

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Nochmals „Aerodynamischer Wirkungsgrad“. Herr Wittkowsky be-
merkt zu meinem Artikel „Aerodynamischer Wirkungsgrad“, daß der Erfolg der
bisherigen Bestrebungen zur Verbesserung desselben nur wenige Prozent aus-
macht und er glaubt den Grund darin erblicken zu sollen, daß der Schrauben-
propeller der Hauptübeltäter sei und man mit Schwingenfliegern möglicherweise
eine weit überlegene Wirtschaftlichheit würde erreichen können. Ich bezweckte
gerade mit meinem Artikel darzulegen, daß man von einem Wirkungsgrad im
Sinne der Mechanik der Energietransformatoren beim Flugzeug nicht reden
könne und daß vielmehr die gesamte Motorleistung „nutzlos“ verloren geht
und an die Atmosphäre abgegeben wird. Auch glaubte ich auseinandergesetzt
zu haben, daß es die an die Luftteilchen erteilte Geschwindigkeit ist, deren
Hervorbringung diese Energien absorbiert. Es ist daher prinzipiell weniger von
Belang, ob die Arbeitsflächen auf schwingender oder rotierender Bahn bewegt
werden. Maßgebend ist, wie gesagt, die Menge der in Bewegung gebrachten
Luft im Verhältnis zu deren durch die Organe des Flugzeugs hervorgerufenen
größten Geschwindigkeit, nicht aber die Geschwindigkeit, mit welcher die Arbeits-
flächen durch die Luft streichen. Das Verhältnis von Auftrieb (bezw, Vortrieb
beim Propeller) zum Widerstand in der Bewegungsebene ist eben von dieser
Geschwindigkeit nicht abhängig sondern nır von der Formgebung.

Die vom Einsender vorgeschlagene Prüfeinrichtung für Propeller ist keines-
wegs eine neue Anregung. Derartige Messungen sind in aerodynamischen Ver-
suchsanstalten längst angestellt und die Ergebnisse ausgiebig verwertet worden.
Besonders vorbildlich ist in dieser Hinsicht die Propellerprüfanstalt in Fischamend
bei Wien. Dort werden die Propeller von einem Elektromotor angetrieben, in
einem düsenförmigen Kanal von ca. 15 m Länge in ihrem eigenen oder dem
durch einen am andern Ende des Kanals angeordneten Exhaustor verstärkten
Fahrtwind auf Drehmoment, Leistung und Zugkraft geprüft und bei den ver-
schiedenen Drehzahlen und Luftgeschwindigkeiten der aeromechanische Wirkungs-
grad ermittelt. Nach den systematischen Untersuchtngen und den wissenschaft-
lich geleiteten Arbeiten moderner Propellerfabriken ist es heute selbstverständ-
liche Tatsache, daß gute Luftschrauben im normalen Betricbe einen Wirkungsgrad
von 70—80°;, haben, welcher so zu verstehen ist, dab 70—80 °/, der Motorleistung
vom Propeller dem Flugzeug zur Ueberwindung des Stirnwiderstands äbertragen
Seit 365 „PLUUSPORT" No. 12

werden und nur der Rest von 29—39°;, als „Propellerwind“ verloren geht.*)
Bekanntlich kann man aber mehr als die Verluste nicht ersparen wollen. Darum
wird auch der beste Schwingenflieger nur ein paar Prozent am Energiebedarf
bessern können, wenu er überhaupt im Stande ist, seinen Mechanismus mit
gerinzeren mechanischen Verlusten in Gang zu halten als 20--30°;,. Diesen
Beweis wäre der Verfechter des Schwingenfliegers durch Vorlage eines Rech-
nungsbeispiels schnldig, wenn er die Anschauung glaubhaft machen will. daß
durch die Ersetzung des Propellers durch einen Schlagmechanisınus der Energie-
bedarf des Fluges nennenswert verringert werden könne.

Der Hinweis auf die vorbildliche Natur ist oft genug widerlegt worden.
in der Erfindung des Rades (und damit auch des Propelters) darf der mensch-
liche Geist sich eben gerade des Verdienstes eines schöpferischen Fortschrittes
rühmen. Denn die Natur kennt kein Rad, da sie den voll umlaufenden Körper
als voın festen Lager organisch getrenntes Element nicht würde ernähren können,
und daher garnicht hervorzubringen vermag. Sie mußte sich daher in ihren sonst
so krinstreichen Maschinen der prinzipiell unökonomischeren Schwingbewegung
bedienen. Unökonomischer muß diese schon sein als die Drehung, weıl sie den
fortwä ırenden Austausch von kinetischer und potentieller Energie involviert und
jeder Energietausch Verluste mit sich bringt. Es ist verwunderlich, warum die
Verfechter des Schwinzenfluxproblems als von der Natur vorgekennzeichneten
Weg nicht konsequenterweise auch Stimmung für einen Umbau unserer Ozean-
dampfer auf Floßenbetrieb machen, wofür das natürliche Vorbild der Fische einen
ebenso unverkennbaren Fingerzeig bedeuten würde!

Ich selbst stehe dabei auf dem Standpunkıe, daß man die Ausführung eines
Schwingenilugzengs jedoch keineswegs als etwas aussichtsioses betrachten darf.
Man soll gewiß keine Seitenwegre ınangegangen lassen. Jedoch vermag ich nur
nicht einzusehen, auf Grund welcher mathematischen Üeberlegung man vom
Schwingenflieger als solchen eine wesentliche Verringerung des Energiebedarfs
erwarien dart, nachdem ich meine Auffassung über den Ursprung des letzteren
dargelegt habe.

Ich hoffe und glaube, daß meine Ausführungen der eınsigen Arbeit an der
Lösung des gewiß hochinteressanten Schwingenflugproblems keinen Abruch tun,
nur halte ich es eben für unbegründet, phantastische Hoffnungen damit zu ver-
knüpfen. Abgesehen von dem schon erwähnten Problem des mechanischen
Wirkungsgrades des Schwingenmechanismus, der so ungleich komplizierter ist
als die starr auf der Motorwelle aufgekeilte Propellernabe, täuschen sich die
theoretischen Schwingenflugverfechter nur allzu leicht über die recht beträcht-
lichen konstruktiven Schwierigkeiten, einem Schwingengetriebe bei geringem
Gewicht genügende Formbeständigkeit und Festigkeit zu erteilen.

Um zum Schluß nochmals auf die tatsächlich erreichten Fortschritte hin-
sichtlich Energieökonomie des Drachenflnges zurückzukommen, so finde ich gerade
in den Ausführungen des Flugsport Nr. 11 dieses Jahrgangs in dem Artikel „Höhen-
rekordilugzeug DFW." S 333 ff. das glänzendste Musterbeispiel für die heute
anzusırebende Lösung: Kräftiger Motor eingebaut aber im Normalbetrieb stark
gedrosselt fliegen! Geringster Energiebedarf daher große Kraftreserve! In der
einwandfrei wissenschaftlichen Ermittlung des Motorleistungsmindestbedarfes aus-
geführter Flugzeuge erblicke ich eine aussichtsreiche experimentelle Vorarbeit zur
systenıatischen Verbesserung des „aerodynamischen Wirkungsgrades“. Anas.

Flugtechnifche Rundfihau.

Inland.

Vom Sablatnig Luftverkehr. Am 2. Oster-Feiertag startete, wie bereits
in Nr. 9 mitgeteilt, Dr. Sablatnig selbst mit dem neuen Kabinen-Flugzeug
nach Kopenhagen. Bei der Landung wurde ihm eine unerwartete Ovation zuteil,
da in Kopenhagen ein französischer Flieger, welcher die Luftlinie Paris-Kopen-

De Wr
1 = A

TD.N
Wirkungsgrad des Propellers: 7
W- Flugzeugwiderstand : Propeltervortrieb in kır,
vo wnlhre Fluggeschwindiekeit iu nıusee.,
N Motorleistung in IS).

a

No 12 na. »„ FLUGSPORT“

Seite 366

hagen eröffnen wollie, angemeldet war, der von einer 10000 köpfi en Menschen-
menge, den üblichen Kino-Operateuren, Behörden und Vereinen etc. AR
wurde. Als das Flugzeug mit der schwarz-weiß-roten Fahne sich auf den Flug-
platz senkte, glaubte man anscheinend das Blau-Weiß-Rot des Franzosen zu
sehen und so wurde Dr. Sablatnig ın französischer Sprache von den Behörde-
Vertretern empfangen. Groß war das Erstaunen, als sich herausstellte, daß
nicht der erwartete Franzose, sondern ein Boche der erste Ausländer war der
nach dem Kriege in Dänemark landete. Besonders groß war die Freude der Eng-
länder, welche enenfalls eine Luftlinie nach Kopenhagen errichten wollten, daß
der gefürchtete französische Konkurrent von einem Boche i a
der gefürchtete fr oche in den Schatten ge-
Auf einem weiteren Fluge nach Kopenha i
ı we ug gen, an dem der Berichterstatte
mehrerer skandinavischer Zeitungen teilnahm, hatte dieser sogar eine Schreib.
maschine mit ar Bord und schrieb bereits während des Fluges seinen Bericht
nieder den er bei der Landung sofort zur Post geben konnte.
j „ber Luftverkehr Sablatnig wird außer der Strecke Berlin— Warnemünd
in Kürze, die Strecke Berlin-Swinemünde in Betrieb nehmen, wo die Firma
bereits eine eigene Stalion errichtet hat. Weiter wird er noch einen Seebäder-
dienst auf den beiden Basen Warnemünde und Swinemünde mit Wasserflugzeugen
aufnehmen, sodaß das Reise-Publikum (ielegenheit hat, in der Sommerfrische die
Freude eines ersten Passagierflugzeuges zu genießen.
ab das Klugzeug sich heute als Verkehrs-Mittel bereits mehr eingebürgert
halı als in der ersten Zeit der Entwicklung das Automobil, geht daraus hervor
daß die Strecke ı erli n— Warnemünde ständig mit Fluggästen besetzt ist.
Auch hat es sich in der kurzen Zeit des Bestehens bereits ein Stammpublikum
erworben das hauptsächlich aus Kaufleuten, die in Berlin und Skandinavien tätig
sind, besteht, und weiche dieses Verkehrsmittel gern benutzen.
ie Kosten eines Fassagier-Fluges Berlin— Warnemünde betragen M. 450. —
an a glörderung von 20 Kilo frei — Gepäck und einer Versiche-
zen Unfall des Pluggastes. Ebenso erfo'gt die Auto-Abt
bezw. Aer Wohnung zum Flugplatz gratis. ö ‚olung vom Hlotel
uber diesen Strecken-Flügen führt der Luftverkehr Sablatni f
gtellung auch sogenannte wilde Flüge aus. Hierbei wird als Grund-Taxe der
ur-Kilometer mit M. 3.— in Anrechnung gebracht, außerdem ist der Rückflug
auc zu bezahlen, des weiteren führt der Luftverkehr Sablatnig ständig Reklame-
üne über Berlin aus, die sich bereits seit der kurzen Zeit des Bestehens einer
gro en Beliebtheit erfreuen, sodaß einzelne Unternehmungen bereits Jahres-
schlüsse mit dem Luftverkehr Sablatnig getätigt haben. Der Preis eines
solchen N meFluges über Berlin beläuft sich ebenfalls auf M, 450.—
uch werden häufig Passagier-Fiüge über Berli ü ie fü i
Personen zusammen auch M. 450. betragen. "ausgeführt, die Für zwei
ährend einerseits das Publikum noch etwas mißtrauis ä i
; u ch und ängstlich
dem neuen Verkehrsmittel gegenübersteht, fehlt es andererseits nicht an Leuten
em Llugzeug bereits heute das Allerwelts-Mittel sehen. So wurde bei.
ürzlich angefragt, i i 5 i i ü
neıse ki g gt, ob die Firma den Transport einer Leiche über-
Die Fiugzeit Berlin—Warnemünde beträgt I'/ St i i
Berlin—Kopenhagen etwas über 3 n, ein PB: Sagiertin ober
BAHT aA a SSH Stunden, ein Passagierflug über Berlin

Berlin-Konstanz in 4 Stunden. Einen neuen Flugrekord stell
. h . g te Ende
Auf Sen Monates ein Flugzeug, der deutschen Luftreederei Berlin- Johannisthal
Fer " es die Strecke Berlin—Konstanz mit vier Personen in 4 Std. 5 Min.
estenee e. as Flugzeug, das von einem der besten Militärflieger, Staudorf,
Schmid vo wur e, dem weiter Dr. Brandt als Beobachter, Direktor Daemen-
Kaufe n er Loga Calculator A.-G. Uster-Zürich und ein Schweizer Groß-
nn als Passagiere sich zugesellt hatten, war um 12 Uhr in Johannisthal

gestartet, landete um 2.15 Uhr in B 1
landete 8.50 wete ı Ka Oh n Bamberg, startete dort wieder um 4 Uhr und

Zum erusschluß Deutschlands aus der „Federation Aeronautic Internationale“,
Ereh st Panne sel riegsausbruch wurde in Paris ein außerordentlicher Kon-
AREA Eration Aeronautic Internationale, abgehalten. Auf Antrag von

sischer und englischer Seite wurde der Ausschluß Deutschlands, Oester-

reichs und Ungarns vom Kone ie Zeit i
ont reß auf die Zeit ihres 5 SSCS Ö
hl year 3 Ausschlusses von Völker-
Scite 367

„FLUGSPORT“.

Nov. 12

Auf dem Flugplatz Insterburg flog am 30. Mai cin Benzol-Schuppen in
die Luft. Umhergeschleuderte brennende Teile setzten ein Lager von Handgra-
naten in Brand, die nun ebenfalls explodierten. Gebäude und Bäume wurden in
einem Umkreis von 2 Kilometer beschädigt. Nach den bisherigen Festellungen
sind drei Arbeiter tot und viele verwundet; einige Flugzeuge sind verbrannt. Die
Ursache des Unglücks ist noch nicht ermittelt.

Bekanntmachung
über die Bewirtschaftung und den Höchstpreis von Leichtöl,
Rohbenzol, Benzol und Toluol.

Auf Grund der Verordnung des Bundesrats über die wirtschaftliche Demobil-
machung vom 7. November 1918 (Reichs-Gesetzbl. S. 1292) und des Erlasses des
Reichspräsidenten vom 26. April 1919 (Reichs-Gesetzbl. S. 438), betreffend Auf-
lösung des Reichsministeriums für wirtschaftliche Demobilmachung, wird verordnet
was folgt:

Artikel 1. Die Bekanntmachung des Kriegsministeriums — Kriegs-Roh-
stoff-Abteilung —, Sektion Ch. I, vom 1. März 1916 KRA. über Rohtoluol, ge-
reinigtes Toluol und Reintoluol tritt außer Kraft.

Artikel 2. Für Rohtoluol, gereinigtes Toluol und Rohtoluol treten alle
Bestimmungen in Kraft, weiche in der Bekanntinachung des Kriegsministeriums —
KRA. —, Sektion ©. II Nr. 709/7. 18. KRA. vom 1. August 1918 für Leichtöl, Roh-
benzol, Benzol, Toulol, Benzin und sonstige benzol- oder benzinartige Körper
festgesetzt sind.

Artikel 3. Die Bekanntmachung des Kriegsministeriums — KRA. —,
Sektion ©. II Nr. 700/7. 18. KRA. vom 1. August 1918, betreffend Beschlagnahme
Bestandserhebung und Höchstpreise von Leichtöl, Rohbenzol, Benzol, Tuluol,
Benzin und sonstigen benzol- oder benzinartigen Körpern, erfährt folgende
Aenderung:

l. 8 2 erhält die Fassung:

„Die von dieser Bekanntmachung betroffenen Gegenstände werden hier-
durch beschlagnahmt.“

1. 8 4 Ziffer I fällt weg.
II. 8 10 erhält die Fassung:

„Für die nachgenannten Erzeugnisse dürfen keine höheren Preise als die
vorgeschriebenen gefordert oder bezahlt werden:

a) für die durch Aufarbeitung entstehenden Benzole (z. B. Benzolvorlauf,
Benzol, Toluol, Xylol, Lösungsbenzole und sogenanntes Schwerbenzol,
nicht aber Reinbenzol, Reintoluol und Reinxylol)

108 Mark für 100 kg Reingewicht ab Gewinnungsanstalt beziehungs-
weise ab Aufarbeitungsstelle,
soweit diese Erzeugnisse unmittelbar ab Gewinnungsanstalt beziehungs-
weise ab Aufarbeitungsstelle geliefert werden;
122 Mark für 100 kg Reingewicht ab letzter Lagerstelle,
soweit diese Erzeugnisse nicht ab Gewinnungsanstalt beziehungsweise
ab Aufarbeitungsstelle geliefert werden;

b) für Reinbenzol, Reintoluol und Reinxylol

128 Mark für 100 kg Reingewicht ab Gewinnungsanstalt beziehungs-
weise ab Aufarbeitungsstelle ;

142 Mark für 100 kg Reingewicht ab letzter Lagerstelle,
soweit diese Erzeugnisse nicht ab Gewinnungsanstalt beziehungs-
weise ab Aufarbeitungsstelle geliefert werden.

Uebernimmt der Verkäufer das Zurollen dieser Stoffe in Fässern und
Gefäßen nach einem Lager des Käniers oder die Versendung nach einem anderen
Orte, so kann er nur seine baren Auslagen und bei Verwendung eigenen Fuhr-
werkes eine Vergütung bis zu 2 Mark für je 100 Kilogramm Reingewicht berechnen.

Bei Lieferung in Verkäufers Kesselwagen darf keine höhere Mietgebühr
als 5 Mark für Wagen und Tag gefordert werden. Die Mietgebühr ist vom Tage
der Füllung ab bis zum Tage des Wiedereintreffens des Kesselwagens an der
von Verkäufer vorgeschriebenen deutschen Station zu berechnen.

Ferner darf berechnet werden:

1) bei Lieferung in Verkäufers Fisenfässern und Kannen eine Vergütung
bis zu 3 Mark für je 100 kg Reingewicht einschließlich Füllgebühr und,
wenn diese Gefüße nicht binnen 30 Tagen -: vom Lieferungstag an

Del... „ELUGSPORT“ Seite 368

gerechnet — zurückgegeben werden, eine fernere Vergütung für jede
weiteren angefangenen 30 Tage bis zu 2 Mark für je 100 kg und bis
0,75 Mark für jede Kanne;

2) bei Lieferung in Käufers Gebinden über 100 I Inhalt eine Füllgebühr bis
zu l Mark, bei Lieferung in Käufers Gefäßen von unter 100 I Inhalt
bis zu 2 Mark für jede 109 kg Reingewicht.

Die Höchstpreise gelten für Barzahlune bei Empfang. Wird der Kaufpreis
gestundet, so dürfen bis zu 2 vom Hundert Jahreszinsen über Reichsbankdiskont
zugeschlagen werden.

Durch die vorstehenden Bestimmungen werden die in der Deutschen Arznei-.
taxe für Benzol und Xylol festgesetzten Preise nicht berührt.*
nK Artikel 4. Diese Bestimmungen treten mit dem Tage der Verkündung
An Kratt.

Berlin, den 17. Mai 1919.

Reichswirtschaftsministerium.
l. V.: von Moellendorff.

Ausland.

Holländischer Brief.
Den Haag, den 30. Mai 1919.

Die Frage, ob die deutschen Flugzeugfabriken die „ELTA“ be-
schicken dürfen, ist jetzt endgültig entschieden worden: „Da man von
englischer Seite her die Forderung stellte, keine deutschen Produkte
auf der „ELTA“ zuzulassen, so hat sich die Ausstellungsleitung ver-
anlaßt gesehen, die deutschen Fabrikate von der Beteiligung auszu-
schließen.“ So schrieb mir gestern ein Herr aus Amsterdam. der der
Ausstellungsleitung sehr nahe steht. Daher der Name „International“.

Die deutschen Firmen, die ursprünglich die Absicht hatten,
diese „internationale“ Ausstellung zu beschicken, werden natürlich
durch diesen Beschluß „sehr getroffen“ werden, denn schließlich
hängt ihre Existenz von der „ELTA“ ab, — —

Ich gebe zu, daß es furchtbar ist, mit den Engländern und
Franzosen nicht konkurrieren zu dürfen, wo gerade erstere durch
ihren so glänzend mißlungenen Ozeanflug wiederum ihre unstreitige
Herrschaft in der Luft bewiesen hatten. Eine solche Leistung macht
ihnen Deutschland doch nicht nach. Nein, niemals ..... Ja, dieser
Özeanflug, der bereits vor etlichen Monaten durch einen wahnsinnigen

Lärm angekündigt wurde, hat nun — -— -- leider das Gegenteil
bewiesen.

Las ich doch vor einigen Tagen in einer englischen Zeitung —
nicht etwa unter der Rubrik: Witze — nein im sogenannten ver-

nünftigen Teile, daß Hawker auf seinem ÖOzeanfluge riesigen Eis-
bergen begegnet sei, durch deren Erscheinen die Motoren dermaßen
Temperaturschwankungen unterworfen gewesen seien, daß sich eine
Notlandung als unvermeidlich herausgestellt habe.

Ich bedauere aufrichtig, nicht ständiger Mitarbeiter eines Witz-
blattes zu sein, denn — — —

Wie ich übrigens erfahre, soll bei dem nächsten Ozeanfluge
während des Fluges der Nordpol dem Südpol näher gebracht werden,
und so dem Loslösen der Eisberge, und damit solchen unerwünschten
Zwischenfällen, wio bei dem letzten Fluge, von vornherein entgegen-
zutreten.

Daß in Amerika lseutnants in 800 m ITöhe aus einem Flugzeuge
hinausspringen, um in einem anderen, tief unter ihnen fliegenden
Seite 369

_„FLU GSPORT“ No. 12

wieder zu „tanden“, ıst bereits eine altbekannte Tatsache (?), doch daß ein
gewisser Lentnant Bormer-Lockler, ebenfalls in Amerika, mittels einer
Strickleiter von einem Flugzeug in ein anderes, hoch über ihm
fliegendes klettert, geht erst jetzt durch die hiesigen Zeitungen und
beweist die „unstreitige Ueberlegenheit in der Luft“. Gott sei Dank
daß der Krieg zu Ende ist, sonst müßte man als Jagdflieger in stän-
diger Angst „schweben“, daß plötzlich mal ein ganzes Regiment
Amerikaner im Fluge auf die Tragflächen spring, — — und das
hielte selbst nicht einmal ein Fokker DVII aus....

In verschiedenen hiesigen Blättern wurde unlängst die Meldung
der schwedischen Zeitung „Politiken“ wisdergegeben, wonach in
der vergangenen Woche an einem Tage in Schweden drei Fliegerab-
stürze zu verzeichnen seien; bei mindestens zweien dieser
Unglücke seien Maschinen deutschen Ursprunges benutzt worden,
weshalb man eine gründliche Untersuchung des zuletzt von Deutsch-
land gekauften Flugzeugmaterials verlange.

Es ist eine alte Tatsache, daß die Entente mit Vorliebe neutrale
Zeitungen für ihren Verleumdungsfeldzug gegen Deutschland und
seine Industrie benutzt, und diese Tatsache ist auch im neutralen
Publikum hinreichend bekannt. Außerdem „Politiken“ ... . ich
denke immer an „Telegraaf“, wenn ich den Namen höre, nur etwas
feiner, im Grunde aber dasselbe Ziel.

Unter den Namen „Nederlandsch-Engelsch Technische Handels-
Maatschappij“ beabsichtigt Vickers hier in Niederland große Dinge
zu unternehmen. Unter anderem will die Gesellschaft bei dem Haag
eine Flugzeugfabrik errichten, Daher sind auch die Artikel in den
Zeitungen, in denen der Regierung Vorschläge für den zukünftigen
luftverkehr in niederländisch Indien mit Vickers Flugzeugen gemacht
werden, wohl verständlich... So sichert man sich Absatzgebiet .... .

Hiesigen Zeitungsnachrichten zufolge trägt sich der unlängst
aus Deutschland hierher zurückgekebrte Herr Fokker mit großen Plänen.
Es soll unter seiner Leitung hier eine große holländische Flugzeug-
fabrık entstehen. Da ich noch nicht weiß, was an diesen Nach-
richten wahr ist und was in das Reich der Fabel gehört, so möchte
ich einstweilen noch nichts Genaueres darüber sagen. In meinem
nächsten Briefe hoffe ich einwandsfreie Mitteilungen machen zukönnen.

Das fliegende Motorrad, eine Laienfantasie. Hier in Zürich,fso wird uns
von Ing. Sch. geschrieben, Kann man jetzt L’aviette, das erste fliegende Motor-
rad von dem Genfer Konstrukteur und Ingenieur Duptan ausgestellt sehen. Es
ist ein 35 PS Motosacoche Motorrad, eingebaut in einem Doppeldecker von 7m
Spannweite und 4 m Länge; Höhe der ganzen Machine 2 m; Flächenbelastung
25 qm.: Der Zugpropeller, wird durch Kette angetrieben, soll aber durch Cardan
‚verbessert werden. Mittels einer Kurbel kurbelt man die Flächen nach rück-
wärts, sodaß die Tragflächen in Richtung des Rumpfes zu liegen kommen. Zu
beiden Seiden des Vorderrades sind Schleifkufen angebracht, damit die Maschine
bei schlechten Landungen mit den Flächen den Boden nicht berühren soll. Ge-
schwindigkeit auf der Straße 65 km; in der Luft 85 km. Gewicht der ganzen
Maschine 230 kg.

Mit einem Freund zusammen, besuchten wir die Ausstellung. Als wir
dieses „Neue vom Neuesten“ sahen, war sofort unser Gedanke, daß die Maschine
noch nicht in der Luft war. Die Grundidee vom Konstrukteur Duplan ist sehr
anerkennenswert, aber mit diesem Modell, eine gute, billige Sportsmaschine für
die Zukunft zu schaffen, undurchführbar. Im Vertrauen frug ich einen der vorführenden
Herrn, wie hoch diese Maschine schon gellowen set, worauf er mir ganz über-
zeugend antwortete: 2000 m. Wenn ich nicht schon seit 1912 in der Fliegerei

._ en nn.

un nam

No. 12 .  „FLUGSPORT“ Seite 370

tätig wäre, hätte ich es felsenfest geglaubt. Als ich dann mit dem Konstrukteur
selbst sprach, erklärte er mir, dies sei nur ein Modell und sei noch garnicht ge-
flogen. Wer nun recht hat von diesen beiden Herrn, konnte ich mir denken.
Weiter wurde uns erklärt, ein Besitzer dieser Maschine sei nicht an einen Flug-
platz gebunden, z. B. könne er von jedem beliebigen Feldweg starten ; aber
ob er auch landen kann, wurde nicht erwähnt.

Viele Konstrukteure sind an der Arbeit, eine kleine Sportmaschine zu
bauen, aber dieses „Fliegende Motorrad“ sehe ich niemals als Zukunftsmaschine.

. Hawker erhielt den Daily Mail Preis. Die Daily Mail hat den 10000 Lstr.
Preis an Hawker und Grieve ausgezahlt und gleichzeitig einen neuen 10000 Lstr.
Preis für einen Wetibewerb im Transozeanfliegen ausgesetzt.

. Die künftigen Transozeanflugrouten. In England macht man neuer-
dings Stimmung tür eine lebhaltere Fiiegertätigkeit auf den verschiedenen
Transozeanrouten, um die besten Wege auf Grund der gesammelten Erfahrungen
ausfindig zu machen. Denn die Strecke, die Hawker durcheilt hat, hält man
nicht tür so rattonell und sicher, daß sich auf ihr ein regelmäßiger Verkehr ab-
wickeln wird. Vor allem verlangt man mehr Anteilnahme der englischen Regierung
und Unterstützungsinaßnahhmen, wie sie die Amerikaner bei dem Ozeanflug ge-
troffen haben.

Die neuen Konkurrenten um den Daily Mail Preis. Bisher haben sich
folgende Teilnehmer für den neuen Weitbewerb um den Daily Mail Preis im.
Transozeanfluge gemeldet:

Whitehead Ai ft cıgı Doppeldecker 16:0, Liberty-Motor,
rerait (1917) (Ltd.) Führer: Capt. A. Payze.
Doppeldecker, Liberty-Motor,

Führer: Capt. Sundstedt.

Doppeldecker, 350 PS RollsRoyce Eagle
Motor, Führer: Major Wood

Royce Falcone Maschine,

Führer: F. P. Raynham.

Führer: Konteradmiral Kerr, Major
Brackley und Major Gran.
Doppeldecker zwei 450 PS "Maschinen
Führer: Capt. Bennett.

Doppeldecker, 450 PS Napier Maschine,
Führer: ]J. A. Peters.

Doppeldecker zwei 350 PS Rolls Royce
Maschinen, Führer: Capt. J. Alcock.

an Italien-Amerikaflug. In Italien trifft man zur Zeit lebhafte Vorbereitungen
für einen direkten Italien-Amerikaflug. Ein besonders hierfür konstruiertes Flug-
zeug soll 260 km erreichen. "

Frankreich beteiligt sich am Transozeanflug. Nach einer Meldung aus
Lyon bereitet sich Ltn. Rit gemeinsam mit Hpt. Coli auf die Teilnahme am
Transozeantluge vor. Der erstere französische Offizier hat vor kurzem das
Mittelmeer überflogen und den Flug Rom-Paris ausgeführt. Als weiterer Teil-
nehmer hat sich der naturalisierte Däne Lt. Jensen gemeldet. Er befindet sich
bereits in Neufundland und studiert dort die näheren Unstände und Möglichkeiten.
Für seinen Flug hat er einen besonderen Gnom-Motor-Apparat konstruieren
lassen. Lt. Jensen hat im Jahre 1913 die besten Leistungen im Fluge Paris-Prag
(625 km) erzielt. Er will den Flug ohne Begleitmann ausführen,
\ Das drahtlose Telefon und der Transozeanflug. Thomas Rabb, der
Generaldirektor des Marconibüros in Montreal, sagte über die Verwendung des
drahtlosen Telephones bei den Transozeanflügen: Wir haben alle Vorbereitungen
getroffen, um das Risiko des Fliegers auf ein Mindestmaß herabzusetzen. Mit
Hilfe von Land- und Dampferstationen werden die Flieger ständig mit Hilfemög-
lichkeiten in Berührung bleiben. Neufundland hat jetzt eine glänzende drahtlose
Telephonbasis. Ein ganzes Netz ist versuchsweise von New Castle, Neu Braun-
schweig New Jersey aus ausgespannt worden. Auf Tausende von Meilen
hat man die Stimmen von fliegenden Sprechern im Marconibüro deutlich gehört.
. Neuer schwedischer Flugzeugtyp. Wie die Zeitschrift „Uppfimcaren“
berichtet, hat die Aktien-Gesellschaft Palsonska Planfabrik die Herstellung eines

Cpt. Huzo Sundstedt.

Shert Brothers.

—— [m un

Martinsyde (Ltd}.
Handley Page (Ltd.)
Boulion & Paul (Ltd.)
Alliance

Vickers (l.td.)

—— [nn [nn oo
„FLUGSPORT“ Na. 12

neuen Flugzeugtypes in Angriff genommen, der unter Ausnutzung der vielen
Patente, welche die Giesellschaft teils in Schweden, teils im Ausland erworben
hat, konstruiert ist.

Englischer Rundflug in Schweden. Die schwedische Regierung hat einen
englischen Rundflug im Lande unter folgenden Bedingungen genehmigt: Es dürfen
keine Schußwaffen, Brieftauben und photographische Apparate mitgeführt werden.
Ueber einem Gebiete von 5 km zu beiden Seiten der Reichsgrenze und Küste
soll eine Flughöhe von nicht über 1000 m eingehalten und die Reichsgrenze bei
vollem Tageslicht passiert werden. Die Flugzeuge sind einer militärischen Kon-
trolle der Ausrüstung unterworfen. Das Marineministerium soll so zeitig von
den auf dem Flugzeug angebrachten Nationalitätszeichen und von den ungefähren
Stellen, an denen die Reichsgrenze (Küste) passiert wird, in Kenntnis gesetzt
werden, daß die zuständigen Provinzial- und Militärbehörden noch vor Ausführung
des Fluges davon benachrichtigt werden können.

Schwedisches Luftzollgeseiz. Die schwedische Generalzollverwaltung
erinnert in einem Schreiben an die Regierung daran, daß sich in dem Zollgesetz
für den Luftverkehr keine Vorschriften für ausländische Flieger befinden, die in
Schweden Flüge ausführen. Es wurde gelegentlich des englischen Rundfluges
verlangt, daß sich die Flugzeugführer ehrenwörtlich verpflichten, das Flugzeug
innerhalb einer bestimmnten kurzen Frist wieder auszuführen. Eine besondere
Kommission solle die künftigen Einzelvorschriften für Auslandsflieger ausarbeiten.

Luftverkehr auf festen Linien in Schweden. Die schwedische Regierung
beauftragte einen aus sechs Personen bestehenden Ausschuß mit der Untersuchung
der staatlichen Maßnahmen, die für die Einrichtung eines Luftverkehrs auf festen
Linien in Frage kommen. Als Sekretär des Ausschusses ist der Schriftleiter der
schwedischen Luftschiffahrtsgesellschaft T. I. Gallberg tätig. Die weiteren Mit-
glieder des Ausschusses, Landeshauptmann Sahlin und Disponent Lundquist ge-
hören auch der kürzlich gegründeten Svenska Lufttrafik A/B an.

Monopolisierung des dänischen Flugwesens. Die dänische Regierung
beabsichtigt die Staatskontrolle über den dänischen Flugverkehr einzulühren und
das Flugmonopol einer großen dänischen Gesellschaft zu übertragen. Diese Ge-
sellschaft, an der die leitenden Banken interessiert sind, würde unter Aufsicht
der Regierung stehen und verpflichtet sein, eine Reihe fester Routen einzurichten.

Ausländische Flugzeugkäufe in Dänemark. Die chinesi-che Regieı ung
steht mit der Kopenhagener Flugzeugfirma Nielsen & Winther wegen Lieferung
von 30-40 Flugzeugen für das chinesische Heer in Unterhandlungen, die zum
Abschluß führen dürften. Ferner hat sich der Chef des Flugwesens von Bolivien
entschlossen, mit Maschinen dieser Firma Versuche an Ort und Stelle vorzunehmen

Fokker-Jagdflugzeug mit Bayernmotor der Bayerischen Motoren-
Werke München bei der Dönischen Fiugwoche und Flugausstellung in
Kopenhagen Obltn. Göring der bekannte Jagdflieger und einstmaliger #ührer

GC Pluszenz ter Schweizer Wagponfabrik Sehlteren fiir «dl schweiz Milit. Konk-
Motor: 185 PS Anzani. Gesehw.: 158 km, 4000 ın in 25 Min. Nutzlast! 300 ke.

—

GT

No. 12 _„FLUGSPORT*“.

Seite 372

des Jagdgeschwaders Richthofen hat es übernommen, die deutsche Fiug-

technik auf der zur Zeit stattfindenden Kopenhagener Flugwoche, verbunden mit
einer Ausstellung, zu vertreten. Zu diesem Zwecke startete er am 8. Mai mit
einem Fokker DVI, weicher mit einem 185 PS Bayernmotor der Bayerischen
Motoren-Werke München ausgerüstet ist, in Schwerin und legte die Strecke
von 250 km Schwerin-Kopenhagen in der Rekordzeit oder t!/,
Stunden zurück. Dieser Flug wurde auf der Ausstellung mit großem Interesse

und Beifall aufgenommen und sicherte Obitn. Göring die dauernde regste Anteil-

nahme an seinen weiteren Vorführungen. Diese bestanden in Schauflügen, denen
auch das dänische Königshaus mit Interesse beiwohnte, Vorträge in den ersten

‚Sportklubs in Kopenhagen etc. Mit Genugtuung kann die deutsche Industrie

feststellen, daß auf dieser ersten ausländischen Ausstellung ihre flugtechnischen
Errungenschaften und die Leistungen der Motorentechnik Beifall und Bewunde-
rung gefunden haben.

. Wiederaufleben der französischen Flugweitkämpfe. Auf dem letzten
Meeting der International Aeronautic Federation im Aero Club in Frankreich
wurde auf Vorschlag Englands beschlossen, den Wettkampf um den Jacques
Schneider Pokal im September dieses Jahres auszufechten. Der letzte Sieger
im Kampfe um diesen 1000 Lstr. Preis war der Engländer Mr. Howard Pixton im
Jahre 1914 in Monacco, wo der Wettkampf stattfand. Flugwettkämpfe um den
Gordon Bennet-Preis und den Aerostatischen Becher sollen erst im Laufe des

‚Jahres 1920 veranstaltet werden.

. .  , Spanisch-französische Lufttransport-Gesellschaft. In San Sebastian
ist eine spanisch-französische l.ufttransport-Gesellschaft gegründet worden. Die

‚Gesellschaft nimmt am 1. Juli ihren Dienst nach den französischen baskischen

Städten auf.

Schnellflugrekord. Am 20. Mai hat der französische Ltn. Lebeau mit
einem 300 PS Marcay Apparat einen Rekord im Schnellfliegen ‘erreicht, indem er

‘252 km in einer Std. erzielte und sich dabei nur etwa 15)—-200 m über dem Erd-

boden bewegte. In einer Höhenschicht von 3000 m flog er 237 km, it 4000 m

Höhe 231 km, in 5000 m Höhe 220 km und in 6000 m Höhe 208 km in der Stunde.

Von Villacoublay nach Marokko. Der französische Fliegerltn. Rodet
und Hptm. Coli sind am 23. Mai, um 5 Uhr 10 Min. vormittags, von Villa coublay
gestartet und sind um 6 Uhr nachmittags 30 km von Rabat in Marokko gelander,
nach einemjFluge von 2200 km, ohne Zwischenlandung auf einem Breguet-Doppel-
decker mit einem 300 PS Renault-Motor. Benzin-Reservoir 1240 I. Aktions-

Radius von 2500 km.

Die Auskunftsabteilung des englischen Luftverkehrsministeriums.

Innerhalb des englischen Luftverkehrsministeriums ist eine besondere Abteilung

eingerichtet worden, die der Luftfahrzeugindustrie technische und andere Aus-

künfte erteilt. Diese Abteilung zerfällt wieder in 3 Unterabteilungen: eine für

nichttechnische Auskunft, eine für technische Auskunft und die dritte für allge-

‚meine Auskünfte. Die dritte Abteilung, welche die Bezeichnung „Communications,

erhalten wird, hat die Luftschiffahrt als solche zu prüfen und namentlich die
Signale etc, festzusetzen. Sie ist auch für die Ausarbeitung besonderer Karten
für Luftschiffahrt zuständig.

Englische Vorschriften für Ein- und Ausfuhr auf Luftfahrzeugen.
‚Das englische Luftverkehrsministerium hat soeben folgende Vorschriften für die Ein-
und Ausfuhr von Waren auf Luftfahrzeugen erlassen. Bei der Einfuhr von Waren
mittels Luftschiff oder Flugzeug nach dem Vereinigten Königreich müssen diese
zunächst, wie bei allen sonstigen eingeführten Waren, einer Untersuchung durch
‚die Zollbehörde unterzogen werden. Zu diesem Zwecke dürfen die Luftfahrzeuge
nur an bestimmten Plätzen landen. Es sind als solche Landungsplätze vorge -
sehen, \ew Holland, Lincoinshire, Hadleigh, Suffolk, Lympe, Kent, Hounslow und
Middlesex. Innerhalb 24 Std. nach der Landung hat der Flugzeugführer der Zoll-
behörde einen Bericht über die eingeführten Waren zu erteilen. Vorher dürfen
keine Waren ausgeladen werden. Ferner hat die Einfuhrfirma dem Zollbüro so-
fortige Mitteilung über die eingegangenen Waren zu machen. Alle in dem Flug-
zeug eingeführten Waren sind, solange sie von Zollhehörden nicht geprüft worden
sind, in c....n Zollager unterzubringen. Gleiche Vorschriften bestehen für die
Ausfuhr von Waren mittels Luftschiffen. Der Uxpeteur hat dem Zollamt Mit-

teilung zu machen über die Bestimmung der Waren sowie über die Art und Be-
schaffenheit derselben.
Seiie I „PFLUGSPORTY. Nu. 19

Die bisherige Höchstleistung im Ueberlandflug. Einem englischen
Doppeldecker ist es unter Führung des Oberstltn. Wilson gelungen, im Laufe
einer Woche die etwa 6000 km lange Strecke Mosul-Kairo England zu über-
wältigen. Die 1500 km Strecke Mosul (am Tigris) bis Kairo wurde in einem
Tage mit drei Zwischenlandungen durchflogen.

Der Fiug London-Madrid. Am 12. Mai haben zwei englische Offiziere
auf einem Doppeldecker (Autklärungsflugzeug) die Strecke Madrid-London d. h.
1800 km mit Zwischenlandungen in Pau und Tours in 11 Std. und 55 Min. durchflogen,

Ueber 300 Millionen Mark Londoner Luftangriffschäden. Der offizielle
Bericht der Londoner Feuerwehr gibt jetzt den Schaden, den die zwölf deutschen
Luftangriffe auf London verursachten, auf ca I5 Millionen D. an. Diese Summe
ist auffallend groß im Verhältnis zu den Angaben, die s. Zt. die enelischen
Blätter machten, um die Oeifentlichkeit zu beruhigen.

Nachtilugpostverkehr Folkestone-Cöln. Die R.A.F. hat vor kurzem
ein interessantes Experiment mit einem D.H. 10 Flugzeug (412 PS Liberty-Motor)
unternommen. Der Capt. Barrat stieg abends 10° Uhr auf dem Hawking Flugplatz
bei Folkestone auf und kam mit Post in Cöln bereits 1°° Uhr nachts ohne Zwischenfall
an. Wie es heißt, soll dieser Nachtpostdienst regelmäßig fortgesetzt werden.

Amerikanische Flugstudienkommission in England. Benedict OÖ. Crowell,
Hilfsbundsekretär tür Flugwesen in den Vereinigten Staaten, hat am 23. Mai als
Führer einer Delegation von amerikanischen Flugsachverständigen eine Reise
nach England angetreten, um die Verhältnisse in der britischen Flugzeugindustrie
zu studieren und Informationen zu sammeln.

Flugnetzpläne in Indien. Nach einem Timesbericht aus Silma in Indien
von Mitte Mai sollen im Laufe der nächsten Monate in allen Hauptstädten
Indiens Flugplätze eingerichtet werden. Eine ganze Anzahl Privatfirmen und-Ge-
sellschaften bekundet neuerdings großes Interesse für eine beschleunigte Aus-
breitung des Civilflugverkehrs in Indien.

Australien-10000 Lstr. Preis. Nach einer Meldung aus Melbourne hat die
australische Regierung soeben die Bedingungen für einen England-Australienflug
bekannt gegeben. Als Preis hat sie 10000 Lstr. ausgesetzt. Der Führer der
konkurierenden Flugzeuge muß Australier von Nationalität sein. Die Flugdauer
ist äußerst 720 Stunden von dem Augenblick des Aufbruches. Bis zum 31. Dez.
1920 muß der Flug ausgeführt sein. Der Apparat muß in England oder Australien
konstruiert sein.

Bildung eines kanadischen Luftamt:s. Der kanadische Handelsminister
A. K. Maclean legte dem Unterhause einen Gesetzentwurf betr. die Bildung
eines Luftamtes vor. Dieses Amt soll die Aufsicht über den geschäftsmäßigen
Luftverkehr, die Erteilung der Erlaubnisscheine hierfür und die Festlegung der
Luftverkehrswege führen.

Luftkontrolle über Deutschland. Die deutschfeindliche New York Times
zeigte sich im einem Artikel: „Die Luftkontrolle der Entente über das deutsche
Civilflugwesen* heftig beunruhigt, daß die Alliierten bisher keine Anstrengungen
gemacht haben, in gleicher Weise, wie auf dem Gebiete der Seeschiffahrt eine
Kontrolle über den deutschen Civilflugverkehr auszuüben. Wenn man auf letzterem
Gebiete den Deutschen freie Hand lasse und ihren Fiugzeugbau nicht beschränke
ınd kontrolliere, so entstehe eine neue internationale Gefahr. Denn es sei im
Falle eines Krieges leicht, diese Flugzeuge zu armieren

Eine solche Stimme erwächst nur der Furcht und dem Neid gegenüber
den. bisherigen glänzenden Leistungen der deutschen Flugzengindustrie, welche
der amerikanisch-englische Northeliffgewährsmann am liebsten völlig zu Grunde
richten möchte.

Patentanmeldungen.

Th, A, 29220, Ago, Flugzenewerke G. m. D. IT, Berlin-Johannisthal. Mit-
einander gekuppelte Hand- und Pnßstenerime für Plugzeige. 20. 3. 17.

77h. 7. D. 53979. Deutsche Flugzemz- Werke (re. m. b. MH, Tasipzur. Bet stieung
der Gewebeliberzüge. 3. 12. 17.

Th. 7. 19131. Herman  Traanbo, Dresden-Löbtan. Postkarte, Bilterkarte,
Reklamekarte 0. dgl als Gleitflieger, 7. IE. 18.

77h, 11. 71256. Georg Hinwing, Mind ii. Bayer. Kupplung zum Befestigen der
ulen von Mederzügen au Plugzzeug-Kalrsestellen 206. 4. 18,

7, '% K. 65375. Brwin Kleiselmnann, Trier-Olewie, Dorfstr. 25b, uw Kranz
Korzewewski, Grändenz. Festungstr. 8. ITenmnschalfiir Plugzeuge. 16. 1. 18.

Seite 374

Zweidecker Modell
„Miculcy“.

(Hierzu Tafel XIV.)

Das nachstehend be-
schriebene Flugzeugmo-
dell ist ein kleiner Zwei-
decker, von nur 500 ınm
Spannweite und 480 mm
Länge. Der Rumpf zeigt
normale Ausführung.

Zwischen den 3 X 3mm
Eschenholmen sind Bam-
busstäbchen eingefügt.
Am Bug und Heck dienen

\ 0,5 mm starke Aluminium
= x fg ;  plättchen zur Versteifung
u Ba ) — [nl und zur Aufnahme ‚der
Haken für den Gunmimo-
tor. Zwecks Einführung
desselben befinden sich
i tarkem Zeichen-
i es Rumpfes vorn und hinten Klappen aus star!

Bon Fr Um eine erlicher große Torsionsfestigkeit zu erzielen, ist der ganze
. . spannt und mit Japanpapier überzogen. . .
u as Modell ein Vertreter des Walfischtyps Ist, befindet sich die ober
fiäche auf Oberkante-Rumpf und die Untertläche an Unterkante-Rump“ h Ri >
Tra decken sind vollkommen gleich. Die Staffelung ist ziemlich grob un eträg
40 mm Als Material ist für die 5x5 mn Holme Esche year on:
während Spieren und Randbogen aus Bambus hergestellt sind. In e e oß-

lichst große Leichtigkeit zu erzielen, sind die Tragflächen nur auf der Un

i ‘ | 3 a nt. Pr . .. . . 2 fi .
mi Je nder hat dieselbe Form wie die Flächen. 15T " Bambus auker

j en Se
ü jalls nur auf der Unterseite bespannt. ähr
at a Anordnung aufweist, ist das ee nBusstreben
Das Fahrgestell zeigt die üblichen Formen. ES een
i j d. Nur das vordere Strebente
die durch eine ıote Achse verbunden sin eg zu Rad
i dachse, aus 5 mm Rundholz, ist durchge „Rad? n
mit De ebnefangen. Als Räder sind die im Handel erhältlichen sog.
ä 75 mm Durchm. verwandt worden. |
Be hin seien noch die einzelnen Gewichte des Model s angeführt:
Rumpf mit Fahrgestell, Propeller, Wele und Endhaken so gr
Oberfläche . . : : > error nn nn

eva techn Zeitfehrift-Flugfport*

”

Unterfläche . ‚ „
Höhenruder . sn
Seitenruder . : » > 2m non oo. on „
Gummi, 6 mm mal lqmm . 2 non 2 »

Bespannung, Leim, Bindfaden . .

0 gr j .
Bei den ausgeführten Flügen zeigte das Modell eine gute Steigfähigkeit
und gutes Gleitvermögen.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Zu dem Artikel „Vorschlag zar Verwenudnng leichter Motorträger Für Fingzen:
u A Aa a nen Art, wurden bere.ts in (den
rögnr ev ren A. In » we age » ent. n (len
Jahren oısıla Kon anoren Heien des damaligen „Modeilfiugtechmischun TE Den
‚aktisch ausprobiert. T. tz Verwendung erstklassiger Hölzer haben sich“ arlig Träzer
a DForm im al, emeinen vicht bewälirt; namentlielt nt die I N einen
bar ränzlich v senachtässigte "Torsionsfestigkeit, die für zunnianbne & doch se
offenbar känzlien wünschen übrig. Gleiche Länge und a ekuite!
sehneiden die naturgewachsenen Tonkin- une Schildpattstäbe ieh a en Kur
beanspruchungen am besten ab. Dies bewehen auch e zn weis Ma hole
Modellen in Längen bis zu 1230 nun, «die unter Ausnutzune CN a it en lich
als Verspannungsstreben eine vollkommen kenügende statische lestig k
eine else, wenn Vorschläge von ‚technischen Nessie
nur veröffentlicht werden, wen Sie praktisch ich. da ÄRA
von Reißbrett herunterkommen, sind nieht. unr wertlos. Bon u tl: uiid man
vin Alnungsloser Zeit und Gel bei ihrer Nachalunung vergentlet, ,
Seite 375 „FLUGSPORTT Ne 12

Explosion eines Modell-Proßiuftbehälters creisnete sich am 3. Juni an-
läßlich eines Vebungsfliegens aut dem Eisenbahndamın Sachsenhansen bei Frankfurt a. M.
Mehrere Mitglieder des FÜ I. V. versuchten einen mit Bing’sechen Motor und Preßlnttbehälter
anseerüsteten Pfeileinleeker anfzupumpen. Zum Glück war das Modell, um «ie Einwirkung
der Sonnenstrahlen abzuhalten mit einem Rock zugedeckt. Der Rock wurde buchstäblich
zerrissen und dännpfte die Wirkung der umherfliegenden Stücke «der zerrissenen Luftflasche
und Motorentelle, sodaß die umherstehentden Personen mit verhältnismäßig leichten Ver-
letzungen «davonkamen. Die Ursache ist noch nicht einwanddsfrei festrestellt, scheint jedoeh
auf Versagen des Manometers zurüekzuführen zu sein.

'Vereinsnachrichten.

Frankfurter Flugmodellverein. Bei dem am 29. Mai auf dem Gelände der
Festhalle stattgefundenen UVebungsfliegen, waren in der Hauptsache ältere Modelle er-
schienen, Trotz der böigen Winde zeigte der Doppeldecker von Zillich, sowie die "Taube:
von Klein gute Leistungen. Zur Berichtigung in der Mitteilung im Ileft 10 teilen wir mit,
daß die Geschäftsstelle des Vereins sich nicht Ilardenberestraße 30, sondern Hardenberg-
straße 3, part., befindet. Gesnche um Anfnabme im Verein, sowie Teilnahme an den.
Llebungsflügen sind an den Schriftführer Ing. Hentschel zu richten.

Fiugtechnischer Verein München. Modellwettfliegen: Am Donners-
tag, den 19. Juni 1910 findet em Modellwettlliegen auf dem Oberwieseufelde statt. Es sind
3 Preise des B. Aero-Club, 3 Preise unseres Vereins, 1 Preis von Ingenieur Gustav Otto
und ein Preis — (Platztlug mit der Rumpler-Verkehrsgesellschaft) — zu gewinnen. Melde-
schlnß 13. Juni abends 6 Uhr. Nachnennungen bei 2 Mark Nenngeld- bis zum 18. Juni 1919
abends 6 Uhr m der Geschäftsstelle Residenzstraße 27T.

Modellübungsfliegen: Jelen Samstag nachmittags von 4--6 Uhr bei der Mili-
tärschwininschule.

Gleit£lug: Der Be-Ha-Schoe-Gleiteindecker ist fertiz und es fanden bereits die
ersten Versuche damit statt, die zur vollsten Zufriedenheit ansfielen.

Außerordentliche Mitgliederversammlun.s: Am Donnerstag, (den 26.
Juni 1919 findet im Restaurant „Zum Paulaner“, Kaufimgerstr. eine außerordentliche:
Mitgliederversiimmhing statt, mit der Tagesordnung: Satzungsänderung, Modelabteihung,
Anträge. Glubabend: Unser Clnb- und Bespreenungsabend findet nun nicht melr im Ite-
stanurant Allatria sondern stets im Restaurant Zum Paulaner statt und zwar wieder jeden:
Dounerstag abends halb acht Uhr.

Der Flugteelnische Verein München veranstaltet aın 2%. Juni 1919 auf dem Öber-
wiesenfeld ein Modcell-Wettlliegen. Teilnehmer wollen sieh bis 27. Juni abends 6 Uhr bei
der Sportleitung (Paul Prill, München, Franz-Josel-Straße 28) anmelden. Als Preise sind
bis jetzt gestiftet: Ein Passagierflug mit einem Rumpler-Plugzeug. 40 M. in bar. 3 Ehren-
preise im Werte von 30, 20 und 10 M.

Anssehreiben und Programm des Wettfliegens ist anf der Geschäftsstelle (les Vereins
(Residenzstr. Preysing-Palais) zwischen 10 und 12 Uhr erhältich.

Die Interessengemeinschaft CGharlottenburger Modellfreunde hat
nnnnichr aufgehört als selbständiger Verein zu bestehen, da ihre Existenz neben «dem jetzt
völlig reorganisierten Berliner Flugverein ein fruehtbringendes Arbeiten in Großberlin sicher-
lich gehemmt hätte. Die Interessengemeinschaft ist daher als Untergruppe „West“ in den
Berliner Ilugverein aufgegangen, wie auch aus den diesbezüglichen Mitteilungen des B. F. V.
ersichtlich ist. Hoffentlich ist os nun endlich gelungen, die zahlreichen guten Kräfte der
Modelibaäuern in Berlin zu erfolebringender Arbeit zusaımmenzuschließen. Nachstehender
Bericht des Wettfliegens in Eichkamp kommt infolge Postverzögerung erst heute zur Ver-
öffentliehung; die aus ihm noch cersichtliche Unterscheidung zwischen Mitgliedern
der 5. C. M. mnd des B. P. F, fällt natürlich jetz fort. Am Sonntag, den 25. Mai fand
in Eiechkamp ein ITebimgsfhegender 8. GC M. statt zum Zwecke der Aufstellung von
Höchstleistnngen. Die Mitglieder «es Berliner Flugvereins waren zur Teilnalme ein-
geladen worden. Von Seiten des B T. V. erschienen Norähoff mit Rumpf-Normal-
einlecker, Drude mit Rumpf-Parasolenudccker nnd Stabwmodell Normaltyp, Schalk mit
Rumpf-Dreidecker, Reichan mit Rumpfiloppeldeeker und Stabeindecker; von der S. ©. M.
brachten Bäckel einen Rumpf-Finclecker, Haugwitz, Ilie und I. Reimer je eine Stabente.
Als Sportzeugen Ffungierten Reiner, F, Allner und Perehalla. Leider wurde der Startbe-
ginn durch Regenschauer md böigen Wind verzögert, sodaß viele Modelle bei den Probe-
fügen Bruch machten. Auf diese Weise waren besonders Schalk, Reichau, Böckel und
Haugwitz sehv henachteiligt. Die Leistungen sind in Anbetracht des schr schlechten Gurmmi-
inaterials als recht gut zu bezeichnen. Man muß sich windere, daß den Motdellbanern
gegenüber den bedeutend besseren Plugleistungen des Friedens die Inst nicht vergeht;
aber ein jeder holft auf bessere Zeiten uad vor allem auf besseren Gummi! Nachstehend
folgen die bemerkenswertesten Ilueleistungen :

Rumpfmocdelle: Northoff: Handstart 31,20 m, Bodenstart 62 m. Böckel: Iland-
start TEom, Bodenstart wegen Bruch aufgegeben.  Stabmo+elle: Drudez ITandstart
135,50 m, Bodenstart 95.50 m. Hlig: Iandstart 50 11, Bodenstint wegen Brueh aufgegeben.
Hauewitz: Handstart 126,50 0, Bodenstart wegen Bruch aufgegeben. EB. Reimer: Iland-
start 213 m, Bodenstart 121 m,

Dis Leistungen von Nordhoft und Reimer stellen mitlin die gegenwärtigen Ilöchst-
leistungen dar, die aber wohl bakl überboten werden «lürften.
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1919. Tafel XIV.

j

.nnanzzan

—_—— Cedernklotz —

u 2

Zweidecker Modell „Miculcy“ D Ill.

Inhalt des oberen Tragdecks . . . .» . . 424 qcm

n »„ unteren er} 7 Gun

R „ Höhenruders . . . 0.0.1088 ,
Gesamtflächeninhalt . . Sn... 97 5

PRBR. 9° 3
Er 2

Gesamtgewicht . . . 2: 2 200222... 10 gr

Spez. Flächenbelastung . ee... 13% gr/gem

nn
412

—aruminl mblech Osmm ker (| H — GederniNlotz —
S_ BEER SESEEEN = = m m ML IITILIOIILIN
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“ F <, „—Siahinerle Sum EB —— | . wg ee

Nachbildung verboten.
KENT

Jllustrirte.«.

no.13 technische Zeitschrift und NS A

25, Juni | für das gesamte Ausland
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1072. Jahrg, ML „Flugwesen“ Einzehr 00

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Telef. Hansa 4557”. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nächdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Juli.

Sport-Irrungen.

Sportliches Tun und Denken hat seit 5 Jahren geruht und muß
ruben aus hier nicht näher zu bezeichnenden Gründen. Wenn der

Flugsport nicht international betrieben werden kann, — das sei
wenigstens denjenigen gesagt, denen die Eigenarten des Sportes ein
unbeschriebenes Blatt sind, — so hat dieser nicht die Bedeutung, die

wir von ihm erhoffen.

Die Aufnahme der internationalen sportlichen Beziehungen ist
eine der delikatesten und wichtigsten Aufgaben; diese zu lösen, sind
einzig und allein unsere alten erfahrenen, im sportlichen Leben ge-
schulten alten Kämpen berufen. Es ist Pflicht, daß diejenigen Kreise,
welche es angeht und die dazu berufen sind, die internationalen Be-
ziehungen aufzunehmen, den latenhaf*-4 Betätigungsversuchen des so-
genannten „Deutschen Flugsportverbandes“ energisch Einhalt gebieten.

Wir warnen auch Flugzeugführer usw., wenn sie sich nicht
Disqualifikationen aussetzen wollen, solchen Verbänden beizutreten,
— Letzteres nur nebenbei. —

Die schwerwiegendsten Schädigungen könnten jedoch entstehen,
wenn in der internationalen Welt das flugsportlich irrende laienhafte
Programm des „Deutschen Flugsportverbandes“ als deutsche sportliche
Denkungsart aufgefaßt würde! — — — Die Schuld wird auf unsere
Jetztführenden,mit der sportlichen Kontrolle Beauftragten, zurückfallen!

Gerade im jetzigen Zeitpunkt, wo die internationale sportliche
Gemeinschaft wieder hergestellt werden soll, müssen solche schädigen-
den Auswüchse im Entstehen restlos beseitigt werden!
Seite 377 No. 13 {

„FLUGSPORT“.

—..„ELUGSPORT“ Seite"375

Seeflugzeugbau der Gothaer Waggonfabrik.
(Hierzu Tafel XXII)

Die Entwicklung und die Erfolge der Abteilung Landflugzeugbau

war maßgebend, daß: m Jahre 1913 auch der Seeflugzeugbau in An-
griff genommen wur e, obzwar weder in Gotha noch in der nächsten ‘
Umgebung geeigneti Wasserflächen vorlıanden waren, welche die
Erprobung der auf Land gebauten Seellugzeuge möglich machten.
Die G.W.F. hat yährend des Krieges dank der Rührigkeit ihres
Chefkonstrukteurs Pipl.-Ing. Karl F. M. Rösner die größte Zahl
und dabei in den /.ıeisten Fällen sehr leistungsfähige Typen herausge-
bracht, welche auc. vielfach für fremde Flugzeugkonstruktionen vor-
bildlich gewesen s! ıd,

Bevor auf di_ Beschreibung der wichtigsten Typen eingegangen
wird, soll vorher im Allgemeinen die Charakteristik der Seeflugzeuge,
das sind Schwimmer und Schwimmgestell, bezüglich deren Form und “
Ausführung gestreift werden.

Die Seele des Seeflugzeuges ist der Schwimmer. Er muß das An- l
und Abwassern bei schwerer See gestatten und aushalten. Die Er- |
fahrungen im Kriege haben gezeigt und gelehrt, daß auf die Kon-
struktion und praktische Ausführung des Schwimmers das größte Ge- |
wicht gelegt werden muß. Mag das Flugzeug in der Luft dıe besten
Eigenschaften haben, der Mangel an Seefähigkeit nimmt ihm doch
das Vertrauen des Führers und damit den ganzen Wert. Das Bestreben k
jeder Seeflugzeugbau treibenden Firma ist es auch gewesen, mit jedem |

neuen Typ einen Schritt im Schwimmerbau weiter vorwärts zu tun.
Die G. W.F. hat nicht weniger als 30 verschiedene Schwimmerformen
konstruiert und zur Ausführung gebracht. Die erste Schwimmerform firnis ersetzt wurde. i & = . :
bestand bereits vor dem Kriege. Sie unterscheidet sich von den Aus \ den letzten 'I'ypen a ee A hob wimmer besteht bis zu
führungen jener Zeit hauptsächlich durch die ausgeprägte Kielung ’ ung und Schraubung
des Vorderteiles.. Trotz schöner Erfolge mußte diese erste Form bald a ee
weichen. Die Kielung blieb zunächst noch, das Heck des Schwimmers
erhielt einen tropfenförmigen Anbau, um hauptsächlich die Längs-

stabilität des Schwimmers zu erhöben und zu verhindern, daß das

Leitwerk des Flugzeuges selbst bei schwerer See nicht mit den Wellen

in Berührung kommt. Der Grundzng dieser Form ist auch allen nun
folgenden Konstruktionen zu Grunde gelegt, die Kielung verschwindet
bald und die Grundrißform des Schwimmkörpers nimmt mehr und
mehr stromlinienförmige Gestalt an. Ab und zu ist noch eine weitere od
Stufe hinzugefügt, was hauptsächlich das Merkmal des Schwimmers
der schwersten Flugzeuge ist. Die anfängliche Abfederung der leich-
‘teren Flugzeuge kam noch auf Wunsch der deutschen Marinebehörde
in Wegfall und wurde später nur noch für die türkische Marine aus-
geführt, wo sich die Abfederung und das Gotha-Seeflugzeug überhaupt
größter Beliebtheit erfreute. Die Innenkonstruktion erfuhr ebenfalls
manche Wandlung durch die immer größer werdenden Anforderungen
und das dauernd anwachsende Gewicht der großen Typen. Der Aufbau
des Schwimmers ist stets in Holz erfolgt, die Verbindung der einzelnen |
Teile geschieht durch Leimung, Narelung und Verschraubung durch
Metallstifte bezw. Holzschrauben. Um ein Verrotten im Innern der |
durch eine Anzahl Schotten unterteilter, wasserdichter und durch.
Handlöcher zugängiger Abteilungen zu vermeiden, erhält es einet:

Abb. 1. Gotha WN1 mit 100 PS 14 Cyl. Gnom.
seefesten Anstrich von Bootslack, der später zur Strekung durch Teeröl-

) Abb. 2 u.3., Gotha WD2 120 ya Benz. Oben links: WD 1 im luge.
Seite 379

2 zB LUGSPORT“ Na

mit den Leisten und Spanten verbunden ist. Da im Laufe des Krieges
die Güte des Sperrholzes bedeutend geringer geworden ist, wurden
die letzten Schwimmer zum Teil (Boden und Seitenwände und Boden
allein) und auch vollständig mit dünnem Dur-Aluminiumblech beplankt.
Die Befestigung des Bleches wird in gleicher Weise vorgenommen
wie die des Sperrholzes. Wo eine Verbindung mehrerer Blechtafeln
erforderlich ist, wird sie durch eine schnittige, doppelreihige Nietung
vorgenommen.

Zur Abstützung der Schwimmer nach Rumpf und Tragflächen
sind für das sogenannte Schwimmgestell, am Schwimmer sowie am
Rumpf und den Tragflächen kräftige Beschläge vorgesehen, die diesem
nächst stärkst beanspruchtesten Teil des Flugzeuges den sicheren Halt
geben sollen. Diese Beschläge wurden zuerst aus Stahlblech geschweißt,
zuletzt aber durchwegs trotz der kompliziertesten Formen aus Stahl
geschmiedet. Das Schwimmgestell, das dem Schwimmkörper die absolut
sicherste Verbindung mit Rumpf, Motoreinbau und Tragflächen geben
soll, hat in der Hauptsache nicht soviel Umstürze in seinen Grund-
zügen durchgemacht, wie der Schwimmer. Es ist dies nur bei den
Einmotorenflugzeugen der Fall gewesen. Die großen Mehrmotorenflug-
zeuge haben im Aufbau ein und dasselbe Schwimmgestell, auch hat
hier das Baumaterial nicht gewechselt wie bei ersteren. Denn während
hier anfangs nur reine Stahlrohrkonstruktion zur Anwendung gelangte,
wechselte es später dauernd mit Holzkonstruktion, zum Teil in reiner
und zum Teil in gemischter Ausführung.

Das

erste Seeflugzeug Type WD I

(Abb. 1 u. 2) war ein mit einem 100 PS 14 Zylinder Gnom-Motor
ausgerüsteter Doppeldecker mit einem Schwimmersystem, welches sich
aus zwei abgefederten Hauptschwimmern und einem Schwanzschwimmer
zusammensetzte. Dieses Flugzeug bedeutete einen Fortschritt im See-
flugzeugbau, da im Gegensatz zu den bereits bestehenden Seeflug-
zeugen der Schwanzschwimmer in der Ruhelage frei vom Wasser war
und die beiden Hauptschwimmer so groß ausgeführt waren, daß deren
Schwimmstabilität für die horizontale Lage des Flugzeuges auf dem
Wasser vollkommen ausreichte. Eine weitere Neuerung war die
Schwimmerabfederung, welche das Flugzeug dauerhaft und unbedingt
hochseefähig machte.

Das Einfliegen des Flugzeuges wurde im Februar 1914 in Warne-
münde am Breitling vorgenommen, wobei wegen Mangel eines Schuppens
oder sonst geeigneter Hallen das Flugzeug längere Zeit in einem Zelt
untergebracht werden mußte. Inzwischen hatte die Gothaer Waggon-
fabrik mit der Stadt Rostock ein Abkommen getroffen, nach welchem
Rostock Fabrikgebäude und Schuppen am Breitling zu errichten hatte,
welche bereits vor Beginn des Marinewettbewerbes (1. bis 10. Aug. 1914)
der Firma zu deren Benutzung übergeben werden konnten,

Für den Wettbewerb hatte die Firma noch zwei weitere See-

flugzeuge
Type WD2

und zwar mit 150 PS Benz- und 150 PS Rapp-Motoren gebaut, welche
im Aufbau dem unterdessen mit einem 100 PS Daimler-Motor aus-
gerüsteten Seeflugzeug Type WD1 (Abb. 3) ähnlich waren.
No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 380

Der Ausbruch des Krieges am 1. August 1914 verhinderte die
Durchführung des Wettbewerbes. Die Niederlassung der Firma wurde
sofort von der Marine übernommen und bildet heute den Kern der

BT RE,
«

Abb. 44 Gotha WD5 mit Doppelrumpf.

Abb. 5. Gotha WD 5 mit Doppelrumpf.

Abb. 6. Gotha WD».
Selte 381 „FLUGSPORT ___ No 13 2 No. 13000 © „FLUGSPORT“ Seite 332

Marine-Seeflugstation Warnemitnde. Kennzeichnend für die Güte des
Fabrikates war, daß der Seeflieger ÖObltn. Manns, welcher als erster
ınit einem Flugzeug nach Helgoland fliegen sollte, unter sämtlichen
zum Wettbewerb gemeldeten Seeflugzeugen das 100 pferdige bereits
erprobte Flugzeug Type WD1 auswählte und dasselbe auch glücklich
nach llelgoland brachte.

Die drei für den Wettbewerb gemeldeten Seeflugzeuge erfüllten
mit Leichtigkeit die Abnahmebedingnngen und wurden von der Marine
übernommen. Von beiden Typen wurden gleichzeitig eine gröbere
Anzahl nachbestellt, mit deren Ahlieferung bereits Ende ]U14 be-
gonnen werden konnte. Im Frühjahr 1915 beauftragte das Reichs-
Marine-Amt die Firma mit dem Bau von fünf neuen Typen und zwar
den Typen WD 3 (Abb. 4,5u.6), WD5 Abb. 7), WDT7 (Abb. 5,9 u,10),
WDS (Abb. 11 u. 12) und Type UWD (Abb. 13, 14 u. 15).

WD3 ,
war ein Doppeldecker mit Doppelrumpf und einem abgefederten Doppel-
schwinnmersystem. Der kurze Rum»! hatte vorn den Beobachterraum, 5 f
in welchem M.G., Bomben und die F’I.-Anlage untergebracht waren. :

Hinter dein Führersitz war ein {#0 PS Daimler-AEotor eingebaut, welcher a
eine zwischen den Doppelrumpf angeordnete Druckschraube antrieb. F
wD3 Y Ably, 7. Getha WD5 mit 160 PS Daimler.

.
*
0

FCHUR ER, ELSE DENE NEERTE 20 PEN

warein kleines schnelles Seeflug- * '
zeug mit 160 PS Daimler-Motor,
welcher vorn im Rumpf eıinge-
bant war. Dieser Flugzeugtyp
war für Aufklärung und Bomben- :
angriffe bestimmt gewesen, Das
Flugzeug erfreute sich infolge
seiner glänzenden Flugeigen-
schaften der besonderen Vorliebe
des Kommandanten der See-
flugstation Holtenau, Kptltn.
Laugfeld, der es ausschließlich
für seinen eigenen Gebrauch be-
nutzte und dasselbe sogar nach
der Türkei mitnahbm, als er die
NKommandantenstelle der Seeflug-
station in Konstantinopel über-
nommen hatte. Diese Type war
als erstes kleineres Seeflugzeug
vorbildlich für die Entwicklung
der Kampfseeflugzeuge gewesen,

WD% und Ursinus WD waren
die ersten von der Marine be-
stellten doppelmotorigen Großb-
flugzeuge.

Abb. Ss. Gotha WET mit zwei 120 PS Daimler.

M
ak
”

WD7
war ein Doppeldecker m  Joppel-
sch wimmersystem. Der  ımpl, zu
dessen beiden Seiten * den un:
teren Tragflächen die beiden mit { Abb, 8. Gotha WD°.

en
Seite 353

ms ——

Abh. 11. Gotha WD 8 mit 240 PS Maybach.

Zugschrauben versehenen 120 PS Daimler-Motoren eingebaut waren,
hatte vorn in der Spitze den M.(@.-Stand, hinter welchem der Führer-
raum angeordnet war. Diese Type wurde später als Uebungsflugzeug
in den 'Torpedoschulen verwendet.

Als Vergleichsflugzeug zu WDT mit zusammen 240 PS wurde

die T'ype
WwD8

mit einem 24 PS Maybachmotor bestellt. Diese Type war mit Rück-
sicht auf möglichst gleichen Inftwiderstaud im Aufbau des Flugkörpers
der Type WD7 gleich und unterschied sich demzufolge nur durch
die Motoranlage und Rumpfausteilung. Sie hatte einen hintenliegenden
Beobachterranin mit AM.s. und Bombenausrüstung, Beide Typen hatten
sehr gute Flugeigenschaften und konnten bezgl. der verschiedenen
Motoranlagen’ keinerlei Nachteile im Fluge festgestellt werden. Die
Type WDS war jes erste mit einem starken Motor ausgerüstete

)
|

|

FE 2

Adb, 12. Gotha WDNSonnt 20 PS Maybach,

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 354

Abb. Is. UTsinus WI,

ui min
Flugzeug, welches erst nach zwei ‚Jahren von der Marine als Type
wieder aufgegriffen und dann in Serien gebaut wurde.

' Ursinus WD

hatte als Doppeldecker die Nenerung, daß der Rumpf Pat. Ursinus)
zwischen der oberen '[vagfläche angeordnet war, wodurch erreicht
wnrde, daß diezwei [60 PS Daiwler-Motsren, welcheauf derunteren Trag-
fläche Wulgebaut waren, soweit zusammengerückt werden konnten,
daß die beiden Luftschrauben sich fast berührten, wodurch eine müg-
licbst weitgehende Zentrierung der Masse erzielt werden konnte

Ei BAR, BI. ERTRRRNN TÄLER iin zäg

Abb, 17. Gola DW 2 Ansführtme dd Türkei.
ST VE ET rn m nn nr or

_ Seite 385 „FLUGSPORT“, No. 13

(Abb. 13, 14, 15 u. 16); ferner gestaltete sich die Widerstandsverteilung
von Schwimmer und Rumpf außerordentlich günstig. Die heiden
S:hwiminer, welche bereits 5,5 m lang waren, verliellen dem Flug-
zeug trotz des hochliegenden Rumpfes eine unbedingte Stabilität.
Der Rumpf war wie bei den Ursinus Land (3 Flugzengeu, um sin be-
«meines Verladen auf der Eisenbahn zu gestatten. dreiteilig ausgeführt,
und zwar so, daß der Mittelrumpf mit dem Flächenmittelstück samt
der Motorenaulage bei der Demoutage in keiner Weise verändert wird.
Der Vorderteil des Rumpfes aus Sperrholz hergestellt, war als Beobachter-
raum ausgebildet und mit M.G. und Bombeneinrichtung versehen. Bei
der Abnahme in Warnemünde hatte der Flieger statt Ballast % Mann
ohne Wissen der Abuahmekommission in den Benbachterraum mit-
genommen. Als das Flugzeug, nachdem von Seiten der Abnahme-
behörde mit großem Interesse der llöhenflug verfolgt worden war. an
die Ablaufbahn angerollt kam, zeigte sich plötzlich die große Zahl
der Insassen, welche lintereinander ans dem Flugzeug auftanchten,
sodaß Marinchaumeister Baatz staunend ausrief: „Donnerwetter, das
ist ja das reinste trojanische Pferd“, sodaß das Flugzeug diesen Namen
späterhbin bei der Marine beibehielt,
Der U WD hatte falgende Abmessungen:

Spannweite 200 m Leergewicht 1940 kg
Tıaglläche >52 qm Nutzlast 30.
Länge 14,2 m Zuladung DU „

Steigvermögen: (zeschwindigkeit 138 km 'ge-
Ida m in 8", Min. ınessen ınit Staurohr)
2000 m in 20', Min. Moter zwei I60 PS Mercedes
3000 m in 45 Min. links und rechts Jäufig.
Mach Aussagen der Führer bietet das Fliegen dieses Tvypes
keinerlei Schwierigkeiten. Die Maschine startet anch mit großer Be-
lastung fast ohne Betätigung des Höhensteuers, wassert sich leicht
und setzt weieh auf, ..Der Führer hat gute Aussicht zum anwassern
über oberes Tragdeck und zwischen beiden durch. Ja Gleitflug ist
das Flugzeug gut ausgeglichen nnd gleitet anßerordentlich flach,
Während die Fırına Nachbestellungen auf einzelne Typen aus-
zuführen hatte, wurde sie vom Reichs-Marine-Amt vor die Autgabe
gestellt, die Seeflugzeugtype \WD” »o.auszurüsten, daß dieselbe von

Abb. 18, 1, Genthin DW 2 Aufühbrune fd. Tinkoi.
Links: das Flwrzeuyz mit Köslern vor der Landtnge.

Se in

ir Aare

ea

No 13 _„FLUGSPORT" Delle 3

Tand aus starten und auch auf festem Boden landen konnte. Mab-
gebend hierfür war der Umstand, daß

Seeflsgzeuge nach der Türkei

auf dem Landwege ge-
schafft werden sollten, da
Rumänien die Durchfuhr-
erlanbnis verweigert hatte,
Diese Aufgabe wurde ein-
wandfreigelöst. Unterbeide
Schwimmer (Abb, 17, ISu,
19) wurden Räderachsen
fest angebracht, welelie
zu beiden Seiten der beiden
Schwimmer je I Rad tru-
gen. Um den Schwimmer
als Schleifkule benutzen
zu können, wurde der
Schwimmerboden an der
letzten Stufe mit einem
Schleifbrett versehen, Da
die Schwimmer abgeledert
waren, lunktionierte die
Vorrichtung einwandfrei,
sodab die Sceflugzenge auf
dem hiesigen Land£lugplatz
Abnahme machen konnten,
Abb. IS zeigt ein Flugzeug
vor der, Landung. Es er-
regte allgemein Aulselen,
als plötzlich in Gotha

h Eu
4 /
j

Abb, 20%. M.G:-Stand türkische Ausführung bei DW

bl. 21. WD für die Türkei.
7

eite 337 „FLUGSPORT" No. 13

TR en

Abb. 22. WD für die Türkei.

Seeflugzeuge in der Luft zu sehen waren. Die Flugzeuge wurden
dann mit der Balın nach Herkulesbad ın Ungarn geschafft, dort
aufmontiert und flogen mit allen KReserveteillen beladen über
Rumänien und Serbien nach Rom Polanka in Bulgarien, von wo sie
dann nach Konstantinopel weiter transportiert werden konnten,
Die Erfolge dieser Flugzeuge in der Türkei sind in dem Buche:
„Dardanellenflieger“, von Kptltn. Liebmann ausführlich be-
schrieben. Neuattig bei diesen Flugzeugen war die Anördnung des
Maschinengewehrs oberhalb der oberen 'Tragfläche, sodab der Beobach-
ter, wie Abb. 2U zeigt niclıt nur nach oben, sondern auch nach vorne

IL SRENEER
DEREN EN

Abb. 24. WPD 12 mit 160 PS Daimler.

über den Propeller hinweg schießen konnte. ‚Die Erfolge dieser Fllug-
zenge veranlaßten die türkische Marine zu größeren Nachbestellmugen.
Die Ausführungform dieser Serie zeigt Abb. 21 u. 22. Abb 23 zeigt
einen Belastungsversuch, um den türkischen Marinefliegern das Trag-
vermögen der Schwimmer auf dem Wasser vor Augen zu führen.
Das Flugzeug vermochte 28 Mann zu tragen, wobei es noch immer
stabil und schwimmfähig verblieb.

3
T.

ei

Abb. 2 WDLt2 mit [60 PS Daimler.  Gersehw. DIE kin. ,

Seite 389 „FLUGS PORT“ No. 13 No. 13 ‚FL UGS PO 1 Seite 390

Abb. 24 u. 25 zeigen die
Type WD 12, ze;
ein Seeflugzeug mit 160 PS Daunler-Motor, welches mit Rücksicht
auf die gesteigerten Ansprüche auf möglichst geringen Luftwiderstand
hin konstruiert wurde und als hochseefähiges Aufklärungsflugzeug

mit 141 km Geschwindigkeit ın der Stunde einen wesentlichen Fort- F

schritt bedeutete.
Abınessungen der Maschinen sind:

Spannweite oben 15,0 m Länge ü. a. 100 m

Spannweite unten 14,0 ın Höh 3.895

Tragtläche 540 (m ohe 920 m
Betriebsstoff: für 5’, Std, Flugzeit. a ei

ta YO P . -
Leergewicht ohne War “ Zuladung insgesamt 550 kg i Abb, 27. WD 15 unt 200 PS Daimler.
und Betriebstoff 1000 kg (Gesamtgewicht 1550 kg m Die Frfolge der Großflugzenge veranlaßten das Reichs-Marine-

Amt, den Bau von Torpedo-Flugzeugen in Angriff nehmen zu lassen,

S 3 Ö : ® fi ı . m
eigvermögen und zwar wurden die Typen Wu» IL (Abb. 2S—34i und Tepe WDI4

1300 m in 7,5 Min. 2000 m in 19,0 Min. = en lack
_ ; . ar . _i sg t. ldeck
150) m „ 12,0 Min, 3000 m „ 410 Min. (Abb. 35 40) ausgeführt. Der Veppeldecker

Abb. 26 7 zeigt di u WwD ıl

en | hatte folgende Abmessungen:

ER: 1 Du Type wD 15, = oora . Spannweite 2251 m Höhe ü. a. +75 m
welche mit einem 2u0 PS Daiwler-Motor versehen, die stärksten ein- Länge ü. a. 13-13 m Tragfläche 103,4 qm
motorigen Flugzeuge darstellt, welche die Marine besitzt. Die Zuladung betrug:

Betriebsstoffe 465 kg . . j 1000 min 12 Min...

Nutzlast 072, Steigvermögen | 1510 „in&l
Insgesamt lH137 kg Geschwindigkeit 120km Std,

Leergevgicht 246 . Motorenanlage” 2. 16V PS Daimler

Gesamtgewicht 3583 kg

El une

H eg . . u -
Abb. 26. WD15 mit 260 PS Daimler. . | “:

Veen er e a  ee ee

4 Abb, 28. Vorpedo WPD tt.
\4

Seite 391 sELUCSPORT“. - No. 13

Für die Unterbringung des Torpedos hatte der Rumpf an seiner
Unterseite eine Mulde, welche das Torpedo (Abb. 32-—37) aufnahm.

WD 14 ”

wurde auf Grund der Erfahrung mit WD 11 mit 2.200 PS Benz-
Motoren gebaut, welche im Gegensatz zu WD11Zugschrauben antrieben.

3

Abb. 29. Torpedo WD11.

j Abb. 30. Torpedo WD 11.

Abb. 31. Torpedo WD 11.

No. 13 > „ELUGSPORT“ Seite 302

Die Abmessungen der WD14 waren folgende:

Spannweite 25,00 m Höhe ü. a. 5,00 m
Länge ü. a. 144 m Tragfläche 131,70 qm

Tragflächen angeklappt: Spannweite 87 m, ‚Länge ü. a. 15,1 m.
Die Zuladung betrug:

Betriebsstoffe 182 kg )
Nutzlast 1188 2 Steigvermögen| m a
TERRA des 2000 8 Geschwindigkeit 126 km/Std,

Gesamtgewicht 4965

Im Aufbau und in der Einrichtung dieser neuen T'ype %hat sich
wesentliches gegenüber WD 11 nicht geändert, Im Gegensatz zu WD11
war der Rumpf so breit gehalten, daß Führer und Beobachter neben-
einander zu sitzen kommen und mittels umlegbarer Steuersäule im
Fluge sich ablösen konnten. Abb. 39 u. 40 zeigt das Schaltbrett dieser
Flugzeuge. Mit Rücksicht auf die grosse Spannweite sind die Flächen-
holme mit Scharnieren versehen, um die Flächen nach rückwärts
klappen zu können, wodurch es möglich wurde, sie in kleineren Hallen
unterzubringen oder sie auch an Bord der Schiffe hochhissen zu
können (Abb. 38). Diese Flugzeuge sind bezüglich ihrer Verwendung
mit besonderen Einrichtungen versehen worden, daß sie entweder zum
Torpedoschießen, für Minenlegen und für 11 bis 12 stündige Auf-
klärungsflüge Verwendung fanden, Für das Abschießen der Torpedo
war eine besondere Abschußvorrichtung eingebaut. Zum Schuß gingen

Abb. 32. Einbringen der Torpedos mittels besonderer Hißvorrichtungen.
Seite 893 „FLUGSPORT“ No. 13

Abb. 33. WD 11 mit Torpedo.

die Flugzeuge auf 3 bis 10 m Höhe über den Wasserspiegel herunter,
von welcher Höhe aus die Torpedos auf das gesteckte Ziel lanciert
wurden.

en 1

N ii .

Abb. 34. WD 11 mit Torpedo und Winde.
Ba ı5 „FLUGSPORT“ Seite 394

Für das Minenlegen wurde in der Aufhängevorrichtung für den
&n besonderer Rahmen eingehängt, welcher die Minen auf-
Um eine längere Flugzeit für Fernaufklärungen in der Nord-
zu ermöglichen, wurden diese Flugzeuge mit besonders konstruier-
sbwerfbaren Benzinbehältern versehen, welche gleichfalls in die
oedomulde an die Topedoaufhängung angehängt wurden. Die
doflngzeuge bildeten durch ihr unvermitteltes Auftreten eine

Abb, 355. Torpedo \WD 14 mit Zugschrauben.

7

Abb. 56. Torpedo WD 14.

N
I
DANS '
 ZAUND
- en ee ur z en er

Abb.437. Torpedo WD 14.
Seite 395 „FLUGSPORT“ ° No. 13

Abh. 38. Torpedo WD 14 mit zurückgeklappter Zelle.

Ueberraschung auf den Kriegsschauplätzen und hatten nicht nur an
der englischen und französischen Küste, sondern auch gegenüber den
russischen Seestreitkräften Erfolge durch Torpedierungen aufzuweisen,
Beim Vormarsch in Kurland, besonders bei der Einnahme der Insel
Oesel wurden diese Flugzeuge mit Rücksicht auf ihre außergewöhn-
liche Tragkraft zum Transport von Maschinengewehrabteilungen und
Mannschaften benutzt. Die Flugzeuge haben die Besetzung der anliegenden

Abb. 39. Schaltbrett des WD 11.
„FLUGSPORT“ Seite 396

N a aa u.—
ö Ian

Nun

Abb. 40. Schaltbrett des WD 14.
= Inseln allein ermöglicht. Abb, 41 stellt ein reines

Fernaufklärungs-Seeflugzeug

"= es sich aus den Torpedoflugzeugen entwickelt hatte. Bei
E= Fingzeugen, welche im Aufbau den Torpedoflugzeugen gleich
= die Torpedoeinrichtung in Fortfall gekommen. Die Flug-
waren mit einem abwerfbaren Hauptbenzinbehälter ausgerüstet,
an der Unterseite des Rumpfes angehängt war. Sie hatten
=nd hinten M.G. Stände, welche mit einem Verbindungsgang
=inander verbunden waren. Dieses Fernaufklärungs-Seeflugzeug
25 m Spannweite und 131,7 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge
Eur 114 m, die Höhe ü. a. 5,00 m. Bei angeklappten Flächen
Era die Spannweite 8,7 m und Länge ü. a. 15,1 m.

—

2 3 » Par nn,
ee ' awrn“

Be 2

Abb. 41. Gotha Fernaufklärungs-Flugzeug.
Seite 397  „FLUGSPORT“ No. 137
Zuladung: i i
Betriebsstoffe 1024 kg Steigvermögen | ET
anne ar Geschwindigkeit 126 km/Std.
Leergewicht 3030 kg Motorenanlage 2.220 PS Benz
Gesamtgewicht 3540 kg Propelleranordnung Zug.

Da die Seeflugzeuge ausschließlich zum Zwecke der Kaiserlichen
Marine bestimmt waren, so geschah die Gestaltung ganz den mili-
tärischen Zwecken entsprechend, in engster Fühlungnahme mit der

auftraggebenden Behörde. Bis in die kleinsten Einzelteile hinein ist '

es stets das Bestreben der Firma gewesen, der Behörde ein absolut
leistungsfähiges Flugzeug in die Hand zu geben, das dem jewei-
ligen Zwecke entsprechend eine gröstmöglichste Geschwindigkeit
bei größter Seefähigksit und gutem Steigvermögen erzielte
und ein gutes Steuervermögen verbürgte Das Gotha-Seeflugzeug
erfreut sich-seiner guten Eigenschaften wegen eines guten Rufes und
ist seiner Flugeigenschaften wegen nie die Ursache eines ’lodessturzes
gewesen. Die gediegene Arbeit von Konstruktionsbüro und Werkstatt
ist unparteiisch von Fachmann und Behörde geschätzt und gerühmt
worden und waren manche der hefäusgebrachten Typen vorbildlich
für verschiedene fremde Flugzeugkonstruktionen gewesen. Trot”dem
die Gothaer Waggonfabrik als einzige Flugzeugfabrik keinen eigenen
Wasserflugplatz besitzt, wo sie die Flugzeuge vor ihrer Ablieferung
einer Prüfung unterziehen konnte, haben doch alle Typen bei ihren
ersten Flügen vor der Abnahmebehörde ın Warnemünde die Arbeit
des Konstrukteurs in das beste Licht gestellt und die Güte des
Fabrikates gezeigt.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugbe rechnung.
(Nachdrnek verboten.) Richard Vogt und A. Lippisch. (Forts etzung.)

4. Doppeldeckerbeeinflussung.
Die Einflüsse, die die eine Tragfläche auf die andere ausübt, bestehen
darin, daß
1. die Geschwindigkeit der Luftströmung an gewissen Stellen der Tragfläche
vermehrt oder vermindert wird, je nachdem die störende Fläche sich unter-
oder oberhalb der andern befindet;
2. die Luft eine zusätzliche Vertikalbeschleunigung nach abwärts erfährt;
3. die Bahn der Luftteilchen eine nach unten offene Krümmung erfährt.

Auf Grund dieser Störungsgrößen sind von „Betz“ Umrechnungsregeln
hergeleitet worden, die den Zusammenhang der Luftkräfte am Eindecker und
Doppeldecker ergeben. -

Die Bezeichnungen sind aus nebenstehender Abb. 15 ersichtlich.

Außerdem bedeuten:

Cap, -; Auftriebskoeffizient der oberen Doppeldeckerfläche

ap, = „ der unteren „ | beeinflußt
ag, = „ der oberen Fläche unbeeinflußt
Cap, = n der unteren , als Findecker-

Analog sind die Bezeichnungen der Widerstandskoeffizienten cw, nämlich
cwp, Crp, wn, wa,

Werden für Oberfläche und Unterfläche gleiche Flügelprofile und gleiche

‘ 98
an 2 „FLUGS SPORT“ Seil

i Sy nd c ng
Seitenverhältnisse verwendet , E10) sind Cape, TE r W w u

einander gleich. Die Formeln lauten:

.s tu _ en Br

ap, = an,(! + a) (m f .)
Can = (Cap (! + Cap, 5) ( ı 7 m, )
c Cr
"Do u: "Eo + Ar Cap De ( n, Fasn ıP} )
Cap, Cap, v | (N)
vn, Cop 1 R to (n m )

m - fi 2
an, Cap 4 T u bu

DJ tu _
pn, rm, + 97.3 REu4rbu ( N D. )

“" = -+57.3Car N (m — nn ) |

(07
u o4r bu
In diesen Formeln bedeuten:

7]
Br}

m = | Vi} Gscospt — 1|e0s

14 -|vi +0, cos}? | cos 3

ARE ERFRRHR EX OL DEREN Gans
n, -| Vi + (k,c08 By? 1 | sin B — lognu " 1% sin
| VER EEE
N. Ivıro, el |sin — lognaı 0 7 Lind
| bo + bu
" ah er BI)
b 3 bu
er Tee

Man sieht, die Formeln lassen an Kompliziertheit nichlis zu wünschen übrig.
Ihre praktische Anwendung geschieht so: A (23) wird Tage Be-
die Ausdrücke für m,, m.. n., n,. Jetzt ıst m
engen (21) für jeden Auftriebskoeffizient Cıp, sowohl a als a
{=} . _ “ u .
unten, den korrigi:rten Koeffizienten ca, bezw. cap, Im Doppeldecker z1

älıni "Do bez u jäßt sich dann der zugehörige
rechnen. Aus den Verhältnissen Ada ZW. un, ,

i i i ide i ineuen Polardiagramınen
ıders skoeffizient ermitteln und endlich beide in zwei neu rdiag
er gewöhnlichen Art zusammenstellen. Endiich addiert „man die

Auftriebs- und Wiıderstandskoeffizienten von Ober- ım nterflüg

einziren gemeinsamen Diagramm. | \
° Wünscht man auch noch die Winkel zu kennen, bei denen gewisse Au

triebs- und Widerstandswerte erzeugt werden, so kann dies mit Hilfe .

beiden Formeln in den Gleichungen (21) geschehen.

Man ist also in der Lage mit Hilfe der angeführten Formeln die gemessenen
Luftkraftwerte einer Findeckerfläche umzuwerten auf die Verhältnisse, UNTER
denen diese Eindeckerfläche im Doppeldecker zur Anwendung RS et. AREA
aber betont werden, daß diesen Umrechnungen keine allzugroßbe Genaulg .
ihrer Umständlichkeit zuzetraut werden darl.

Vielmehr besteht die einzige Möglichkeit einwandfrei Grundlagen für den
praktischen Flugzeugbau zu schaffen darin, daß auch bei uns end ic seronnen
wird, komplette Doppeldecker- und Dreideckerzullen im Versuchskana
Seite 399

__„FLUGSPORT“. Non

suchen.*; Ebenso, wie jetzt dem Konstrukteur eine große Menge von Profil-
untersuchungen als Eindecker zur Verfügung stehen, muß ein ähnliches Material
von Doppeldeckeruntersuchungen geschaffen werden, das dem Konstrukteur er-
laubt, ohne seine Zuflucht zu komplizierten und wenig zuverlässigen Umrech-
b >  nungsmethoden zu nehmen, her-
[4 ı auszugreifen, was ihm für seine
un) Verhältnisse am günstigsten er-

scheint. — Ein dankbares Feld für
unsere Modellversuchsanstalten
im Interesse des Friedensflug-
zeugbaus. — Wie wenig ist uns
bekannt, welche Profile gerade
für den Doppeldecker geeignet
sind. Und doch führt schon eine
einfache Ueberlegung zu der An-
nahme, daß ein .Profil, das für
den Eindecker sich als sehr gut
erweist, doch nicht geeignet sein
kann für den Doppeldecker.
Ebenso scheint die Behauptung
logisch genug, daß die Profile
von Ober- und Unterfläche des
Doppeldeckers ihrer Krümmung
nach nicht gleich sein können,
wenn günstigste Verhältnisse ge-
schaffen werden sollen, auf die
wir im Konkurrenzkampf mit dem
Auslande doch unbedingt zu-
steuern müssen. Die obere Fläche
des Doppeldeckers ist auf ihrer
Abb. 15 ‚Druckseite beeinflußt, die untere

auf ihrer Saugseite — die Profilierung muß diesen Verhältnissen angepaßt werden.

Ebenso ist die Lage. der kritischen Winkelanstellung aus Umrechnungs-
formeln nicht mehr zu entnehmen. Nur Versuche können hier Einblick verschaffen.
| (Fortsetzung folgt.)

==

“

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Wegen Betriebsstoffmangels unterliegt der Flugpostverkehr bis auf
weiteres erheblichen Einschränkungen. Auf den Strecken Leipzig— Weimar und
Berlin— Warnemünde wird er zunächst ganz eingestellt; die für den 1. Juni ge-
plante Weiterführung von Weimar bis Frankfurt (Main) ist nicht zur Ausführung
gekommen. Zwischen Berlin und Leipzig verkehrt nur noch täglich ein Flugzeug
in jeder Richtung, und zwar von Berlin eintreffend gegen 8 Uhr vormittags und
nach Berlin abgehend gegen 6 Uhr nachmittags. Die Schlußzeit für die Aufliefe-
rung von Flugpostsendungen für das abgehende Flugzeug ist beim Postamt
Leipzig 13 auf 4 Uhr 45 Min. nachmittags festgesetzt worden.

Preisausschreiben für ein Luftverkehrsplakat. Die deutsche Luftreederei,
Berlin, Sommerstraße 4, erläßt zur Hebung des allgemeinen Interesses am Luft-
verkehr unter allen deutschen Künstlern einen Wettbewerb zur Schaffung eines
Plakates An Preisen stehen 2500 Mark und 10 Freiflugkarten zur Verfügung.
Der Einlieferungstermin für die Zeichnungen ist auf den 5. Juli 1919 festgesetzt.
Die näheren Bedingungen sind von der Deutschen Luftreederei erhältlich.

*) Vergt. Flugsport, Jahrg. IX, Heft 1: Aerodynamische Kirenschaften des Dreis
deekers, und Heft 2: Stabilitätsuntersuehmmgen an Doppeltdeekern.

„lLUGSPORT“ Seite 400

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Vereinsmeiereiü.

Durch den Rechtsvertreter des Vereins Flugtechnischer Verband für Neu-
konstruktionen zu Berlin, vertreten durch den Vorsitzenden Heinrich Tams, sowie
von letztgenanntem persönlich, werden wir um Aufnahme nachstehender Berich-
tigung zu dem in Nr. 9 der Zeitschrift „Flugsport“ auf Seite 277 u. 278, enthaltend
„Vereinsmeierei“ überschriebenen Artikel des Herrn Major von Tschudi ersucht.

1. Es ist unrichtig, daß der „Flugtechnische Verband für Neukonstruktionen

(Sitz Kiel—Berlin), in den Deutschen Flugsportverband aufgegangen ist.

2. Es ist unrichtig, daB der Vorsitzende und die Seele des „Flugtechnischen

Verbandes“, Herr Tams, dem Vorstande des Flugsportverbandes, oder auch

nur dem Flugsportverband seibst angehört hat oder angehört.

3. Es ist unrichtig, daß der „Hlugtechnische Verband“ jemals eine eigene

Zeitschrift gehabt hat.

* *
*

Berlin, den 10. Juni 1919.

Die Berichtigung des Herrn Tams bezw. seines Vertreters hat mich sehr
interessiert. Ich ersche aus derselben, daß tatsächlich mein Gewährsmann mich
wohl nicht ganz richtig unterrichtet hatte. Ich muß ihm aber Milderungsgründe be-
willigen, denn es ist wirklich schwierig, sich über Verhältnisse Klarheit zu ver-
schaffen, die so unklare sind, wie im vorliegenden Falle.

Der Spiritus rector eines Vereines (der eine eigene Vereins-Zeitschrift
besitzt) hilft dem Spiritus rector eines anderen Vereines eine Zeitschrift gründen,
die das Organ einer neuen Vereinsgründung ist, deren Spiritus rector wiederum
der Macher jenes neuen Vereines ist. Ein Zusammenhang zwischen den beiden
Spiritus rectoren ist also unzweifelhaft, das geht auch aus Korrespondenzen der
Beteiligten unzweideutig hervor. Gerade diese höchst unübersichtlichen Verhältnisse
zwischen Vereinen, ihren Vorsitzenden und ihren Zeitschriften ist ja das, was ich in
dem Artikel in der Nr.9 des Fiugsportes (vom 30. April 1919) habe geißeln wollen.

Ich kann Herrn Tams nur dankbar sein, daß er ınir Gelegenheit gegeben
hat, diese unklaren Verhältnisse noch einmal zu betonen und bin nach wie vor
bemüht, gegen die der Luftfahrt keineswegs förderlichen Vereinsmeiereien zu
wirken. v. Tschudi

Ausland.
Niederländisch-Indien und die Verkehrsfrage.
(Yon unserem holländischen Korrespondenten.)

Ein kurzer Blick auf die Weltkarte genügt, um feststellen zu
können, um wieviel größer die niederländischen Kolonien sind, als
ihr Mutterland, Holland selbst.

Die gewaltigen Naturschätze dieses Landes bedingten ein schnelles
Aufblühen einer eigenen Industrie; Häfen, wie Batavia, entstanden,
große ”ucker- und Reisplantagen wurden angebaut, und der Handel
blühte in unverhältnismäßig kurzer Zeit gewaltig auf. Da man mit
Rücksicht auf die sich entgegenstellenden Schwierigkeiten davon ab-
sehen mußte, das Netz der an der Küste verkehrenden modernen
Eisenbahn tiefer ins Innere hinein durchzuführen, so mußte sich der
Handel einstweilen, zum großen Schaden des Innenlandes, auf die
Küstenstrecken beschränken.

Seit einiger Zeit mehren sich nun hier in Holland die Stimmen,
(die für einen die Küstenstädte mit dem Innern der großen reichen
Inseln verbindenden kolonialen Luftdienst energisch eintreten, und,
wie aus Zeitungsberichton hervorgeht, scheint die niederländische Re-
gierung diesem Plane nicht grundsätzlich abgeneigt zu sein.

Die Tatsache, daß ein Lultverkehrsnetz für Nied.-Indien — einst-
weilen die Porsonenboförderung und einen geringen Warentransport
ins Auge gefaßt — bedeutend billiger, einfacher und praktischer sein
‘würde, als die Durchführung eines ausgedehnten Eisonbahnnotzes in
Seite 401 „FLUGSPORT“. No. 13

den teilweise sehr gebirgigen, riesigen Landstrecken, ist nicht von der
Hand zu weisen. Dabei muß man in punkto Billigkeit berücksichtigen,
daß sowohl Benzin, wie auch Oel, an Urt und Stelle gewonnen werden,
sodaß diese beiden für den Luftverkehr so wichtigen Retriebsstoffe

durch Vermeidung großer Frachtunkosten und dr lie billigen
Arbeitskräfte erheblich billiger werden. Wenn man ft, in Betracht
zieht, daß große flache Landstrecken unbebaut und »nutzt sind,

die als Flughafen prächtig zu gebrauchen wären, dan .ırd auch der
größte Pessimist einsehen, daß hier ein Flugzeug das Verkehrsmittel ist.

Auf englischer Seite schenkt man diesen Aussichten denn auch
schon seit längerer Zeit die gebührende Aufmerksamkeit, indem man
in der hiesigen Presse mit genaueren Vorschlägen hervortritt.

Ich halte es für meine Pflicht, auf die Tatsache aufmerksam zu
machen, daß man hier in Holland allzeit der deutschen Flugzeug-
industrie großes Vertrauen entgegengebracht hat, daß man in hiesigen
Fachkreisen mit Bewunderung deren Erfindungen und Leistungen gefolgt
ist. Diessollteunserer Flugzeugindustriezu denken geben und sie veranlas-
sen,sich statt ihr zukünftiges Absatzgebiet entreißen zu lassen, dasselbe zu
sichern. Gerade Niederländisch-Indien ist ein zukunftsreiches Absatzge-
biet fürdiedeutscheFlugzeugindustrie, geradeinNiederländisch-Indien sind
alle Bedingungen gegeben, die die Errichtung eines praktisch-rentablen
Luftverkehrsdienstes erfordern und darum ist es auch begreiflich, wenn
englische Firmen in Holland Zweigfabriken gründen wollen, um durch
Reklame jeder Art ihre Produkte hier bekannt zu machen.

Nicht um den Luftverkehr in dem verhältnismäßig kleinen Holland
selbst, nein, um den Luftverkehr in seinen reichen Kolonien ist es.
ihnen zu tun.

Von deutscher Seite wird leider bitter wenig, so gut wie garnichts
in dieser Hinsicht getan. Es ist nur zu wünschen, daß man in Deutsch-
land endlich einmal den Gedanken fallen läßt, daß die Flugzeug-
industrie mit der Beendigung des Krieges ihr größtes Absatzgebiet
verloren habe. :Nein, das zukünftige Absatzgebiet, größer und be-
ständiger als die Front, ist der Luftverkehr, und zwar der außer-
europäische Luftverkehr, der Strecken und Punkte, die sich bisher
völlig fremd waren, mit einem Schlage verbindet.

Deshalb ist die Mahnung in Heft 11 des „Flugsport“, an diedentsche
Flugzeugindustriegerichtet, „Wacht auf“ nicht warm genug zu empfehlen.

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Engl. Tarrant Riesen-Dreidecker.

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No. 13 _„FLUGSPORT“

Seite 402

Engl. Tarrant Riesen-Dreidecker. Nach langen ' mühseligen Arbeiten
ist der englische Tarrant Tabor-Dreidecker aın 26. Mai in wenigen Min. in eınen
Trümmerhaufen verwandelt worden. Der Pilot und die Hilfsmannschaften wurden
schwer verletzt, der Konstrukteur Rawling war sofort tot. Der Unfall geschah
ohne sich vom Boden zu erheben beim Start. Die Maschine startete mit den
vier unteren laufenden Motoren; um die Geschwindigkeit zu erhöhen gab der
Führer den oberen Motoren Vollgas. Infolge der geringen Geschwindigkeit
konnte mit dem Höhensteuer das nach vorn wirkende Kippmoment nicht aus-
geglichen werden, so daß die Maschine sich auf die Nase stellte. — —

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. . Engl. Tarrant Riesen-Dreidecker.
I[öhe 11,2 m, Breite 40 m, Länge 23,1 m, Bel. 19950 kg, Unbel. 12245 kg.

Internationale Luftschiffahrts-Konvention. Der Ausschuß für Luftschiff-
fahrt bei der Friedenskonferenz beendete die Redaktion des Luitgesetzes in Form
einer internationalen Luftschiffahrtskonvention.

Die Flugzeugmotorenfabrik Societ€E des Moteurs Gnome & Rhone.
Die Bilanz der Gesellschaft für 1918 schließt mit einem verfügbaren Reingewinn
von 7398296 Fr. (im Vorjahre 801796 Fr.) ab. Sie zeigt außerdem eine bedeu-
tende Vermehrung der Anlagen und Waren, die sch auf 13 Millionen bezw. 20
Millionen vermehrt haben, dagegen sind die greifbaren Mittel auf 28 Millionen
herabgegangen. Es verlautet, daß die Dividende von 300 Fr. im Jahre 1917 auf
250 Fr. für 1918 vermindert werden wird.

Die technischen Hauntscnwierigkeiten des Transozeanfluges. Der
Begleiter Hawkers und navigatori-che Fachmann Grieve erklärte, ais er über
die Hauptschwierigkeiten des transatlantıischen Fluges befragt wurde: Vor allem
kommt es auf die Zuverlässigkeit des Motors und die genügende Menge Betriebs-
stoff an, sodann aber auch ist die genaue Feststellung und Orientierung von ent-
scheidender Bedeutung. Mit einem Compaß kann der Kurs mit geringen Graden
Abweichungen gesteuert werden, wenn aber der Navigationsfachmann die Stärke
und Richtung der Winde nicht genau kennt, so läuft er große Geiahr, die Orien-
tierung zu verlieren, zumal er die Geschwindigkeit des Fıugzeuges schlecht
messen kann.

Zum Transozeanflugrekord von 16 Stunden. Der bei Nebel und
Sprühregen teilweise nur 3 m über dem Ozean in 16 Stunden am 5. Juni aus-
geführte Dauerflug von Kptn. Alc ck und Ltn. Brown stelit nicht nur tech-
nisch sondern auch navigatorisch eine Glanzleistung dar. Der Fiug wurde bei
bedecktem Himmel ausgeführt, wodurch dem Navigationsfachmann Ltn. Whittai
Brown die Möglichkeit zur astronomischen Ortsbestimmung geno:nmen war.
Die Funksprucheinrichtung funktionierte nicht, so daß dieser Hilısfaktor für die
Orientierung ebenfalls ausfiel. Deszleichen fehlte dıe lange Kette von wegwei-
senden Schiffen, die dem Amerikaner Read die Innehaltung des direktesten
Kurses ermöglichten. Der mit zwei 250 PS Rolls Royce Motoren ausgerüstete
Seite 403 „FLUGSPORT“ No. 13

Vickers-Doppeldecker besitzt eine FEigengeschwindigkeit von 170 km in der
Std. Durch Rückenwinde wurde diese Eigengeschwindigkeit auf 210 km
gebracht. Das Curtissflugboot von Read hat auf der 2500 km Strecke nach den
Azoren nur eine Stunde weniger geflogen als Alcock auf der 3400 km langen
Strecke St. Johns—Clifden.

Kpt. Alcocks Flugzeug für den zweiten Transozeanflugwettbewerb.
Der Vickers-Vimy-Doppeldecker, mit welchem Cpt. Alcock seinen Transozeanflug
ausführen will, ist einer von den Typen, die für Bombenexpeditionen früher be-
nutzt wurde. Er besitzt zwei 350 PS Motore. Der Tank faßt ca. 350 Gallonen
und ermöglicht einen Flug von 2000 Meilen. Er kann 100 Meilen in der
Stunde erzielen. Jedoch rechnet Alcock auf dem Ozeanfluge mit einer Geschwin-
digkeit von 80 Meilen.

Miß Ruth Laws Transozeanflug. Miß Ruth Law wird ihren Flug über
den Ozean in einem neuen Curtiss-Doppeldecker, der mit zwei 400 PS Motoren
ausgestattet ist, ausführen. Sie will dieselbe Route wählen, die Hawker
einschlug und hofft, daß die Flotte der Vereinigten Staaten sie bei dem Uhnter-
nehmen weitgehend unterstützen wird. Sie hofft den Flug erfolgreich durchzu-
führen und will die erste Frau sein, die den Ozean in der Richtung Amerika—
England überfliegt. Miß Law hat ihre Geschicklichkeit als Flugzeugführerin
bereits gelegentlich einer ganzen Reihe von Ausstellungsflügen dargetan. Vor
kurzem hat sie in Frankreich und im nahen Orient Flüge ausgeführt.

Ozeanmeteorologie und die ausgelieferten deutschen Kriegsschiffe‘
Lord Northeliff. bekanntlich einer der eifrigsten Förderer des englischen Civil-
flugwesens und Vorsitzender des englischen Aero-Clubs läßt in der „Times“ vom
12. Juni durch einen ınit „Anemos“ zeichnenden Anonymus lebhaft Stimmung
für eine Verwendung der ausgelieferten deutschen Kriegsflotte für eine intensive
Erforschung der Wind- und Witterungsverhältnisse auf dem atlantischen Ozean
machen. Zugleich könnten diese ıneist sehr seetüchtigen Fahrzeuge für Patrouillen
und Sicherungsdienst in der bei Kürze einsetzenden intensiven Ausprobierung der
besten transatlantischen Luftrouten verwendet werden. Vielen tüchtigen eng-
lischen Fliegern würde bei diesen meteorologischen Studien Gelegenheit geboten,
sich sehr nützlich im Dienste der englischen Weltluftverkehrsinteressen zu be-
tätigen.

Ein Ozeaudauerflur. Aus offiziellen Kreisen in Washington verlautet,
daß das amerikanische Marinedepartement eifrig Vorbereitungen für einen neuen
Dauerflug über den atlantischeu Ozean trifft. An dein Hauptproblem, der Ver-
fügung des Flugzeugs mit ausreichendem Betriebsstoff wird zur Zeit eifrig von
Sachverständigen gearbeitet. Man erwartet, daß bereits iu einigen Monaten ein
großes Wasserflugzeug soweit hergestellt und ausprobiert ist, daß es den Flug
ausführen kann.

200 Millionen für Ozeanflugversuche. Der amerikanische Marineminister
Daniels hat nach Eingang Jder Nachricht vom erfolgreichen Europafluge des Ltn.
Read beim amerikanischen Representantenhaus den Antrag auf Bewilligung von
200 Millionen Mark für künftige Versuche im Bau von Flugzeugen für den Trans-
ozeanflugverkehr beantragt.

Von Ozean zu Ozeanflug. Au 14. Juni haben Cpt. Roy B. Francis und
Ltn. E. A. Telunt, beide vom United Staates Air Service mit einem Martin
Bomben-Flugzeug einen Dauerflug von New-York nach der pazifischen Küste
angetreten. Die einzige Etappe sollte im Nordplateau von Nebraska gemacht
werden. Die Gesamtdauer des Fluges von Ozean zu Ozean war auf 30 Std.
festgesetzt.

Telephon, Lichtsignale und Nachtflüge. Der englische Generalnajor
Scely sagte gelegentlich der Begrüßung des amerikanischen Fliegers Read in
London über die Verbesserung der Nachtorientierung: Wir müssen in Kürze
einen tadellosen Telephondienst zwischen den einzelnen Flugplätzen einrichten,
namentlich soweit diese Plätze an Hauptrouten liegen. Sobald bekannt wird,
daß ein Flieger bei Nacht und Nebel durch die Lüfte eilt, muß der nächste Flug-
platz verständigt werden, damit auf dem Flugplatz ein senkrecht aufsteigendes
Lichtsignal anzeigt, wo die Landungsstelle ist. Wir müssen ferner gute Karten
für die Tag- und Nachtluftschiffahrt schaffen. Solche Karten sehen ganz anders
aus, wie gewöhnliche Landkarten. Insbesondere missen damit hervorragende
Gebäude als Orientierungspunkte bei Tag und Nacht festgelegt werden.

No. 13

„FLUGSPORT“ Seite 404

Das drahtlose Telephon als Wegweiser bei Nachtflügen. Nach eini
erfolgreichen Versuchen auf Nachtflügen die zwischen London und Paris in den
ersten Juniwoche ausgeführt wurden, hat sich das drahtlosa Telephon als vorzüg-
licher Wegweiser bewährt. Auf der ganzen Route blieben die Führer der Hand-
ley Page Apparate mit der englischen Ausgangsstation in Verbindung und sie
konnten sich stets deutlich verständigen. Auch die Zwischenstationen geben auf
Anruf schnell zuverlässige, für die Orientierung wichtige Informationen.

Wie lang müssen die Landungsplätze sein? Der englische Oberstltn.
Henderson, ein hervorragender Organisator und Veranstalter vieler Flugwettbe-
werbe polemisiert in der Times vom 9. Juni gegen den Generalmajor Seely.
Letzterer hatte auf dem Empfangsfrühstück zu Ehren des Ltn. Read behauptet
daß ein moderner Landungsplatz mindestens 400 Jards (1 Jard — 0,91 m) lang
und 109 Jard breit sein müsse. Demgegenüber behauptet Henderson, daß nach
seinen letzten Derby-Erfahrungen er selbst und auch die 5 übrigen Fliegerkonkur-
renten mit 150 Jards langen und 100 Jards breiten Plätzen völlig ausgekommen
seien. Sie hatten auf Plätzen mit dieser Dimension 30 Aufstiege und Landungen
ohne Zwischenfälle ausgeführt. Für erstklassige Flieger sei es sehr leicht, mit
dieser Fläche auszukommen. Bei guter Auswahl der Führer könnten auch im
Civilflugverkehr etwa 90 °/, mit Landungsplätzen von diesem wesentlich bescheide-
neren Umfang als ihn Seely angegeben habe, auskommen.

Der englische Luftpostdienst. Die Londoner Handelskammer hat folgen-
den Beschluß an den englischen Generalpostmeister gesandt: Der Ausschuß für
Post und Telegraphie der Londoner Handelskammer, überzeugt von der großen
Bedeutung, die der Luftpostdienst für die Förderung des Handels erlangen wird
ist der Meinung, daß der Generalpostmeister sofort Vorsorge treffen sollte, daß
private Unternehmer, die einen Luftdienst einzurichten beabsichtigen, selbständig
Briefe gegen Bezahlung der geltenden Portosätze zusätzlich eines angemessenen
Zuschlags befördern und vor allem abliefern dürfen.

Der England--Australienflug. Am 11. Juni haben die drei Australi
Ltn. Kingsford Smith (Führer), Ltn. Maddocks (Ingenieur) und Ltn. Randle "(Na-
vigationsfachmann) ihren Flug um den von der australischen Regierung ausge-
setzten Preis von 200000 Mark begonnen. Der Aufstieg erfolgte in Hounslow
mit einem Blackburnapparat „Känguruh“. Die Route geht iiber Paris, Rom
Alexandria, Bucra, Karachi, Agra, Calcutta, Rangoon, Penang, Singapore, Batavia,
Kopang nach Port Darwin, dem nächsten Punkte auf dem australischen Festland.

Neue Luftverkehrslinien in Südafrika. In Johannisburg hat sich in der
ersten Juniwoche eine Flugverkehrsgesellschaft ınit einem Kapital von 2,5 Mill.
Mark gebildet. Das neue Unternehmen beabsichtigt zwischen Johannisburg und
Pretoria, sowie zwischen Johannisburg, Maritzburg und Durban Luftdienste ein-
zurichten. Nach einer Mitteilung des Majors I. W. Francis von der Royal Air
Force ist beabsichtigt, ein großes Neız über die Union auszubauen. Die
Apparate sollen durchschnittlich 24 Passagiere und 500 kg Post befördern.

Amerikanisches Marine-Großiinebunt N. CI. witvier dOO PS Liberti-Motoreu, welehes am 16. Mai
von Nenfnadkaul nach Horta Azoren tlog.
Seite 405 „FLUGSPORT“ No. 13

Luftrouten in Indien. Indien, das für die Luitschiffahrt außerordentlich
günstige Luft- und Witterungsverhältnisse bietet, hat nach einer Aeußerung des
Lord Montagu of Beaulieu Aussicht zu einem Luftverkehrszentrum Asiens zu
werden und wird zugleich als Halbwegstation auf dem England-Australienverkehr
eine wichtige Rolle spielen. Wie schon früher erwähnt, wird zur Zeit eifrig an
dem Ausbau eines Binnenlandflugnetzes gearbeitet. Die 11 großen Routen, die
einstweilen vorgesehen sind, verlaufen wie folgt:

1. Bombay via—Delhi undLahore nach 7. Calcutta- -Canupore—Delhi.
Peshavar. 8. Madras— Colombo.

2. Bombay—Calcutta. 9. Madras—Heiderabad, Ihansi nach

3. Bombay — Madras. Delhi und weiter nördlich.

4. Bombay via Mysore nach Colombo. 10. Peshavar über Industal nach Quetta

5. Bombay via Baroda nach Karachi. und Karachi.

6. Calcutta—Madras. 11. Delhi via Bikanir nach Karachi.

Passagierdienst Detroit— Cleveland. Eine Anzahl hervorragender ame-
rikanischer Automobil- und Flugzeugfabrikanten in Detroit und Cleveland haben
sich soeben zu einer großen Flugverkehrsgesellschaft zusammengeschlossen, um
einen regelmäßigen Luftpassagierdienst zwischen beiden Plätzen zu errichten.
Frühere Armee- und Marineflieger sollen als Führer engagiert werden.

Die amerikanische Nordpolexpedition im Flugzeug. Im Laufe des
Monates Juni soll die erste amerikanische Nordpolexpedition im Flugzeug nach
dem Nordpol aufbrechen, Der Führer ist Capitän Bartlott, ein englischer See-
mann. Ein großes Seeflugzeug wird von Cap Kolumbia aus so weit als möglich
nördlich transportiert werden. Von dort soll es den Flug’ in der Richtung auf
Cap Chelynskin an der sibirischen Seite ausführen. Die Expedition wird etwa
1,2 Millionen Mark kosten. Zweck derselben ist die Erforschung der riesigen Polar-
regionen in einem Umfange, wie er bisher technisch nicht möglich war.

Die Internationale Luftkonvention. Auf der Ende Mai abgehaltenen
Schlußsitzung der Aeronautischen Ccemmission der Pariser Friedenskonferenz
wurde dem vollständigen Entwurf einer Luftkonvention zugestimmt. Insbesondere
wurden die künftigen Grundsätze des internationalen Flugverkehrs die Nationalität,
Registrierung, Zulassung der Flieger zum Luftverkehr und Maßnahmen gegen
Uebertretungen behandelt. Ebenso stand eine Anzahl technischer Einzelheiten
zur Beratung. Der Entwurf umfaßt 56 Seiten.

60 Flugzeuge überfliegen das Mittelmeer. Nach einer Meldung aus
Toulon überfliegen in Kürze etwa 60 französische Flugzeuge das Mittelmeer und
zwar operieren sie in Geschwadern zu je 6 Apparaten. Dieses Fiugzeugmanöver
steht unter dem Befehl des Konteradmirals Ronarch. Startplätze sind die Flug-
Er bei Saint Raphael und Aubagne. Vor Anfang August sollen die Versuche

eendet sein, "

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Vom Atlantie-Plus: Das amerikanische Soefluezeing N. 0. 1 erreicht nach Lebergusrung
d>3 Ozeans Plymmuth.

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No. 13 5 u „FLUGSPORT“ Seite 406

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Vom Atlantic-Flug : IIawkers zertrümmerte Sopwith Maschine in London.

Frankreichs Fliegerverluste im Weltkrieg. Nach dem „Journal“ be-
trugen die amtlich zugegebenen Verluste der Fanzosen in der Zeit vom 4. August
1914 bis Il. November 1918 in dem Frontgebiet 1945 Führer und Beobachter als
Tote, 1461 als Vermißte deren Tod als sicher festgestellt ist und 2922 Verwundete.
Nicht an der Front wurden 1927 Führer und Beobachter getötet und verwundet.
Die Gesamtzahl der Flieger Frankreichs betrug am I. Dezember 1918 genau 19219.

‚.. Der Paris-Constantinopelflug. Der französische Cptn. Lapond hat
Mitte Juni einen 2500 km Dauertlug Paris—Constantinopel angetreten. Er beab-
sichtigte in 13 Stunden am Ziele zu sein. In Villaverla und Sembu sollten

Vom Atlantie-Plug: Abllug des N. C.1, 3 1. 4 von Rockaway.
Seite 407 „FLUGSPORT“ No 13

Zwischenlandungen stattfinden. Der Flieger hat jedoch schon bei Luneville
Motorschaden gehabt, und mußte mit zertrümmertem Flugzeug nach Paris zurück-
kehren.

Lissabon— Rio 100 000 Mk. Flugpreis. Die portugiesische Regierung hat
am 4 Juni auf Antrag des Marineministers einen Preis von 100000 Mk. für den-
jenigen Militärflieger ausgesetzt, dem es zuerst gelingt, den Dauerflug über den
Ozean von Lissabon nach Rio de Janeiro auszuführen.

Hollänäische Seeflugzeuge in England. In der ersten Juniwoche haben
die ersten holländischen Seeflugzeuge zwischen Scheveningen und Felixtown
(England) erfolgreiche Flüge hin und zurück ausgeführt. Auf der Rückreise
führten sie zwei holländische Militärärzte mit sich, die England besucht hatten
um das ärztliche Prüfungssystem für die Zulassung von Flugzeugführern an Ort
und Stelle zu studieren. Die Flugzeuge waren zwei Doppelsitzer vom Friedrich-
hafen-Typ. Bis dahin waren stets englische Apparate für Flüge zwischen
Holland und England verwendet worden.

Neue Flugvorschriften in Schweden. Die schwedische Regierung hat
am 23. Mai beschlossen, das während des Krieges geltende Verbot des Ueber-
fliegens des schwedischen Intandes für schwedische Staatsangehörige aufzuheben.
Ausländer bedürfen nach wie vor einer besonderen staatlichen Genehmigung.

Die erste norwegische Flugzeugfabrik ist am 24. Mai in Kristiania in
Betrieb gesetzt worden. Sie soll im Jahre ca. 40 Flugmaschinen produzieren.
Ein Passagierflugzeug für 17 Personen mit einem 360 PS Motor soll 125000 Kr.
ab Fabrik kosten. Ein Sportfilugzeug mit 55 PS Motor und 10 Meilen Geschwin-
digkeit soll für 12000 Kronen geliefert werden.

Die dritte skandinavische Luftfahrtkonferenz ist am 1. Juni in Kristi-
ania zusammengetreten. Von schwedischer Seite nahmen vier Vertreter teil.

Gründung dänischer Lultverkehrsunternehmen. In Kopenhagen ist so-
eben eine Gesellschaft „Dänischer Luftexpreß“ gegründet worden. Das Unter-
nehmen besitzt 11 Sablatnigmaschinen und verfügt über ein Aktienkapital von
500000 Kr. Eine weitere Gründung, die den Namen „Dänische Luftverkehrsge-
sellschaft“ tragen soll, steht bevor. Diese Gesellschaft soll den Postflug im An-
schluß an die großen internationalen Luftwege, die sich über Dänemark kreuzen,
ausführen. Verhandlungen mit den Luftverkehrsgesellschaften in Norwegen,
Schweden, England und Deutschland sind im Gange. Das Aktienkapital der
Gesellschaft wird 1,5 Millionen Kronen betragen. Vorsitzender ist Max Ballin,
Direktor der Kopenhagener Reederwerke.

Short Verkehisflugzeng mit 260 PS Sunbeam „Mäori” Motor.

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 408

Patentwesen.

Vorrichtung zum Abschießen von Signalmunition aus Flugzeugen.*)

Die jetzt im Flugzeug zum Schießen von Signalmunition benutzten Pistolen
haben gewisse Mängel, die besonders im Luftgefecht zu ernsten Benachteiligungen
gegenüber dem Gegner führen können. Wird es z. B. notwendig, wie es sehr oft
der Fall ist, die Pistole im Augenblick der Benutzung erst zu laden, so nimmt
dies gerade im entscheidenden Moment beim Landen (Landungssignal), bei An-
näherung eines Gegners (Erkennungssignal) usw. auf kostbare Minuten die Auf-
merksamkeit in Anspruch, die dann lediglich auf die Entwicklung der Vorgänge
gerichtet sein müßte. Außerdem wird die Handhabung der Pistole durch die un-
bequeme Lage und geringe Beweglichkeit des Benutzers im Flugzeug oft auch
durch ungünstige Witterung, Kälte und Regen sehr erschwert.

Man hat auch schon zum Abfeuern von Raketensignalpatronen Vorrich-
tungen benutzt, bei welchen die den einzelnen Signalen entprechenden Patronen-
arten, jede für sich in Abteilungen eines Vorratsbehälters untergebracht sind,
der so gegen die Abfeuervorrichtung eingestellt werden kann, daß stets eine
Patrone beliebiger Art schußbereit liegt. Diese Vorrichtungen sind aber ohne
weiteres für Flugzeuge nicht verwendbar, weil sie wegen der engen Raumver-
hältnisse oder der besonderen Bauart des Flugzeuges meist nicht in unmittelbarer
Nähe der sie bedienenden Person angebracht werden können.

Die Erfindung bezieht sich “un auf eine Vorrichtung zum Schießen mit
Signalmunition aus Flugzeugen, bei der diese Mängel beseitigt sind. Sie kenn-
zeichnet sich dadurch, daß an geeigneter Stelle in das Flugzeug eine für Signal-
munition eingerichtete Selbstladewaffe oder eine Vereinigung von solchen für
Signalmunition von verschiedenen Farben und verschiedener Art mit Munitions-
kasten und sonstigen Zubehörteilen eingebaut ist, welche durch Gestänge oder
Kabel, hydrauliche oder Luftdruckvorrichtungen o. dergl. vom Sitz des Führers
oder Beobachters bedient wird, so daß von hier aus der Abzug bewerkstelligt
oder eine Ladmehemmüng beseitigt werden kann. Der hierdurch erreichte Vorteil
besteht darin, daß die Vorrichtung an einer geeigneten Stelle des Flugzeuges
angebracht werden kann, und trotzdem Schwierigkeiten in der Handhabung nicht
auftreten. Ein Fingerdruck genügt, um ein oder ınehrere Signale von verschiede-
nen Farben oder verschiedener Art abzufeuern.

Ein Ausführungsbeispiel einer zum Einbau in ein Flugzeug geeigneten
Abschußvorrichtung gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.

Abb. 1. zeigt die Vorrichtung schematisch im Längsschnitt durch den Rumpf.

Abb. 2. ist ein Schnitt nach Linie A-B in Abb. 1.

Abb. 3. ein Schnitt nach Linie C-D in Abb. 1.

Abb. 4. zeigt eine Einzelheit der Konstruktion der Selbstladewaffe.

Die Unterbringung der Vorrichtung richtet sich ganz nach der Bauart des
Flugzeuges nnd der Möglichkeit, sie auf einfachste und sicherste Weise vom
Beobachter- oder Führersitz aus zu bedienen. Bei einem Doppeldecker mit
hinten liegendem Beobachtersitz 1. (Abb. 1) kann beispielsweise die Vorrichtung,
die aus einer nach bewährten Prinzipien der Waffentechnik gebauten Selbstlade-
waffe 2 für Signalmunition besteht, unmittelbar hinter dem Sitz des Beobachters
eingebaut sein. Die Schußwaffe kann, wie in der Zeichnung dargestellt ist,
entweder aus einer Vereinigung einzelner Selbstladewaffen 3.4 und 5 für weiße,
grüne und rote Munition bestehen, von denen jede ihr eignes Magazin 6, 7, 8
hat nd mit einer besonderen Bedienungsvorrichiung versehen ist, oder eine
einzige Selbstladewaffe sein, die aus dem Magazin nach Erfordernis abwechselnd
mit Patronen verschiedener Farben geladen wird. Es können aber auch eine
oder mehrere Selbstladewaffen für Signalmunition eines Systems mit Waffen
für Signalmunition anderer Systeme vereinigt sein.

‚Die in der Zeichnung 'angedeutete Selbstladewaffe ist derart eingebaut,
daß sie für Instandhaltungsarbeiten leicht herausgenommen werden kann. Die
Magazine sind gesondert herausnehmbar und zum Füllen oder Herausnehmer.
der Munition leicht zugänglich.

I DR. Ne. 51098. Karnst Overdvk. Neurappü.
Seite 409 „FLUGSPORT“ No. 13

An dem Abzug 9 und

dem Ladehebelgriff 12

GC sind irgendwelche ge-

eigneten Vorrichtungen

1 befestigt,. die vom Sitz

des Führersoder Beobach-

ters aus bedient werden

können. Es können dies

Vorrichtungen hydrau-

| licher Art sein oder solche,

die mit Luftdruck betrie-

| ben werden, oder aber

| Gestänge- oder Kabelver-
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Abb. 2 Abh 1

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bindungen. Im vorliegen-
den Fall ist der Abzug 9
durch eine Kabelverbin-
' dung 10 mit eineinKnopf 11
im Führersitz verbunden.
| Die einzelnen Knöpfe t1
jeder Waffe haben ent-
sprechende Bezeichnun-
gen, die erkennen lassen,
welche von ihnen für rote,
grüne, weiße oder irgend eine anders-
artige Munition bestimmt sind. Der
Ladehebel 12 ist durch ein gefedertes
- Gestänge 13 mit einem Knopf 14 im
Beobachtersitz verbunden. Dieser
Knopf bewegt sich nach Art eines
Schiebers in Führungen 15 der Rück-
wand 16 des Beobachtersitzes. Der
Hingang des Knopfes geschieht von
Hand aus, der Rückgang durch Feder-
wirkung. Die Verbindungen der Waffen
mit den Beobachtersitzen sind in beiden
Fällen in der Zeichnung nur schema-
tisch angedeutet.
Die eigentliche Konstruktion der

10

-— im... u nn nn

Ss
SI

Au

Selbstladewaffe erfolgt unter Berück-
sichtigung der gegebenen Verhältnisse
nach bewährten Prinzipien. Neuartig
j Abb. 4 ist nur die Vorrichtung zum Ausführen

Abh. 5. A von Ladegriffen, die dem Waffentech-
niker indessen keinerlei Schwierigkeiten bieten dürfte und auf vielfach verschie-
dene Art ausführbar ist.

Eine Ausführung, bei der die Selbstladewaffe, im Längsschnitt dargestellt
ist, ist in Abb. 4 angedeutet. Die Abb. zeigt den Lauf 17 der Waffe mit der
Hülse 18 und der in Richtung des Pfeiles 19 eingeführten, vor dem Laufe liegen-
den Patrone 20, ferner das Verschlußstück 21 und die Schließfeder 22. Zur Aus-
führung des Ladegriffes ist das Verschlußstück mit einem Nocken 23 versehen,
der in einem Schlitz 24 der Hülse 1 läuft. Der Schlitz bildet auch die Führung
für einen Anschlag 25. Dieser Anschlag liegt unter dem Druck einer Feder
96 in einem Gehäuse 27, das in einer Führung 28 der Hülse 18 verschiebbar ist.
Die Führung ist so eingerichtet, daß die Sperrung zwischen den Anschlägen 23
und 25 aufgehoben wird und das Verschlußstück nach vorn federn kann, sobald
bei Ladestörungen die Patrone atısgeworfen, eine neue Patrone eingeführt und der
Schlagbolzen gespannt ist. Die Rückführung des Anschlages 26 ın seine normale
Stellung wird durch die Federung des Gestänges 13 selbsttätig bewirkt. Bei der
Rückführung geht Anschlag 26 ferdernd über den Anschlag 23 hinweg.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist leicht verständlich. Soli das eine oder
das andere Signal abgegeben werden, so ist es nur erforderlich, den betreffenden
Abzugsknopf vorzuziehen und wieder loszulassen. Durch den Zug werden die
Kabel I0O bewee sl nl 2: .zugshebel 9 angezogen. Bei Loslassen des
Knopfes federt !* N = 1200...) wieder in seine normale Verschlußstellung.
Machen sich Ladestürungen bemerkbar, so wird Knopf 14 der betreffenden Waffe

„FLUGSPORT“ ____..__ Seite 410

No. 13

in der Schlitzführung 15 (siehe Abb. 2) nach oben geschoben und wieder losge-
lassen, so daß er federnd in seine Normallage zurückkehrt. Diese Bewegung
bewirkt an der Waffe den Ladegriff und damit das Auswerfen der im Lauf
befindlichen und die Einführung einer neuen Patrone.

Patent-Anspruch:

Vorrichtung zum Abschießen von Signalmunition von verschiedenen Farben
und verschiedener Art aus Fiugzeugen, gekennzeichnet durch eine an geeigneter
Stelle in das Flugzeug eingebaute Selbstladewaffe, die durch Gestänge, Kabel,
hydraulisch oder mit Luftdruck betriebene Vorrichtungen vom Sitz des Führers
oder Beobachters aus bedient wird, so daß von hier aus der Abzug bewirkt oder
Ladehemmungen beseitigt werden können.

Patent-Erteilungen.

77h, 6. 804398. „RK“. Albert Rupp, Berlin-Karlshorst, Prinz Heinrieh-Str. 7.  Pro-
ellerhefestieung; Zus. z. Pat. 301340. 16. 10. 17. R. 45.053. .
v 77h, 21250. Ago-Flugzengwerke G. m. h. H., Berliun-Johannisthal. Tlebelstenerung
für Flugzeuge. 23. 4. 18. A. 30115. 2 . 2
Th, Frası9. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. M., Seilerstr. 32. Notstenerung für
Flugzenge. 13. 8. 15. MH. 65805.

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. D. 34604. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin, u. Dr.-Ing.
Willielm Hoff, Gönenick. Verfahren zum Entlernen von Feuchtigkeit aus Flugzengteilen.
6. 7. 18.

Th, 5. 8. 49123. Carl Sack, Bayreuth. Kliegertuch. 22. 10.13. . \

77h, 15. B. 81086. Robert Bosch A.-G., Stuttgart. Bombenabwurfvorrichtung für
Luftfahrzeuge. 14.2. 10. Bu

q7h. 15. B.82513. Robert Bosch, A.-G., Stuttgart. Vorrichtung zum Abwerfen
von Bomben aus Luftfahrzeugen; Zus. z. Aum. B. SLON6. 22.9. 16. a

77h, 5. L. 4368. Tacoh Lohner & Co., Wiea; Vertr.: IL. Springmann, Th, Stort,
]%, Nerse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Als Doppeldecker ausgebildetes Großllugzeug. db.
12. 15. Oosterreich 1. 12. 12. . . . u .

77h, 5. 0, 10018. Ernst Overdyck, Neuruppin. Munitionsbehälter für auf einem
Prehring kreisbeweglich im Flugzeng gelagerte Maschinengewehre. 26. 8. 16. .

77h, 15. W. 45590. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Bonbenabwurfvorrichtung
18. 7. 1. j j _ ,
77h, 5. A. 27510. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Kampf
Iingzeng; Zus, n. Pat. 310007. 8. 11.15. j . .\

77h, 5. 2. 10181. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. IL u. Dipl-Ing. €. Dornier,
Lindau-Reutin i. B. Tragwerk für Flugzeuge. 22, 10. 17. u . ..

7Th, 15. B. 86053. Carl Johann Busch, Berlin, Königin Augustastr. 5, u Fritz

Sehmitt, Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 40. Vorrichtung zur kaweckung
des Eindruckes eines brennend abstürzenden Flugzeuges. 8: 4. 18. .

77h, 5. D. 33661. Deutsche Flagzengwerke G. u. bu HI, Lindenthal b. Tieipzig,
FlIngzeng. 21. 8. 17. i .

77h,5. E 22931. Dr.-Eng. Eugen Essich. Stuttgart, Sonuenhergstr. Ab Steuerung
für Flugzeuge. 23. 3. 17. . .

77h, 5. MH. 75400. Nlugo Hohmann, Berlin- Westend Spunuschloß, 10. 1. 18.

77h, 5. P. 34333. Kälmän Baron Pfeiffer, Wien: Vertr: : Dr. Döllner, Max Seiler,
Erich Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtu ı& fiir
Flugzeuge, Interseeboote n. dgl. 23 10. 45. Oesterreich 30.9 15. In

77h, 7. G. 416-424. Priedrieh Graß, Berlin, Frachtstr. 59%. Metallldammer für Flug-
zeugtragflächen. 21. 3. 18. j . u

th. 9. T. 22006. Willi Tillack, Friedriehshagen b. Bertin. Startbock für Fand-
fngzeuge. 8.5. 18. j . .

77h, 10. K. 61418. Sigmund Kälisch, (salänta, Ungarn. Yertrn; Di. llederich,
Pat.-Anw., Cassel. Schwingenflugzeng. 3. 7. 17. Oesterreich 9. 7 IE. 18. 4. 17. \

77h. 5. 0. 10323.  lleinrieh Oelerich, Leipzie, Bosestr. 2. Betriebsstoffbehähter für
Luftfahrzeuge. 16. 8. 17. , j . an

77h, 15. N. 16600. Norddeutsche Kühlerfabrik (© m. b. H., Berlin. Verstärkter
Behälter, insbesondere für Benzin auf Imftfahrzenagen 2+ 11. 16. .

77h, 5. R. 46.477. Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal, Tlngzeng. 5. 9. 18.

7ch, 9. B. 80363. Zeppelin-Werk Lindau u. Dipl.-Ing. C. Dornier, Tindan-Renfin.
Schwimmkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge. 16. 10. 15. .

77h, 9. O. 10760. Max Oertz, ITamburg. An der Alster st, Sehwinnmkästenanordnung
an Aufschleppwagen für Wasserfahrzeuge, insbesondere für Flugboote. 19.9.18 |

77h, 15. D. 34606. Deutsche Flagzeugwerke Gm. b, T., leipzig-Lindenthal.
Bombenabwurfyorrichtung mit geneigt zu einem gemeinsamen Abwürfschacht anrcordneten
Magazinen. 10. 6. |
Seite 411

——FLUGSPORT" No. 13

{A
DU

Inne

Segelflug und Tragdeckprofil.

Im Anschlusse an die im _Flu “ ägli
1 S „Flugsport“ No. 3 vom 5. 2. 19 nachträglich ge-
brachte Veröffentlichung des bei unseren Segelflugversuchen im Jahre 918 be-

zum Segeln befähigt. Dicke Profile erscheinen nur i i
Pia .als eine notwendige V -
setzung zur Ermöglichung des Segelfluges. Maßgebend ist dabei ihr günstiges

Auftriebswerte im Bereiche der negativen Ansteilwinkel. Es si iti

Auftriebswerte bei einer Neigung der Tragflächen bis — 12° vorhanden. A all
gemeinen sind bei üblicher Flächengröße (etwa 16 qm), ferner bei einem Gesamt-
gewichte von 110 kg und bei einer Windstärke von 12 m/sec. schon bei 0° An-
stellung der Tragflächen die erforderlichen Auftriebsgrößen rechnerisch nach-
zuweisen. In der Praxis liegen aber die Verhältnisse wegen der fortwährenden

noch erheblich günstiger. — Die Gleitzahl (A/W) erschei i di i

Profilen zunächst ungünstiger wie bei dünneren Den a a cken
übersehen werden, daß die Untersuchungen in Göttingen wohl an Profilen erfolgt
sind, die durch ihre ganze Länge gleiche Dicke hatten. Nach den Enden zu ver-
Jüngte Profile werden erheblich günstigere Gleitzahlen besitzen. Es ist auch zu

über der Zelle mit dünnen Profilen und Vers annung. Ei i
decker durchgeführte rechnerische Untersuchung ergibt, daß das Verhaltne l
bei dicken freitragenden Flügeln ohne Verspannung und Verstrebung etwa gleich
gut Int wie bei dünnen Profilen mit Verspannung; alles aber unter der für dicke
‚ro Ile ungünstigeren Annahme des gleichmäßig in gerader Richtung mit kon-
stanter Stärke wehenden Windes, wie er eben anders z.Z. im Versuchskanal
nicht benützt wird, wie er aber den tatsächlichen Verhältnissen offenbar nicht
entspricht, . Vergleichende Studien an verschiedenen Profilen lassen erkennen
dal der Widerstand umso geringer wird, je weiter die größte Ueberhöhung des
lügelrückens nach vorne rückt. Günstig auf Verringerung des Widerstandes
wirkt offenbar auch eine bauchige Ausbildung des Profilkopfes nach unten
während die Ausbildung eines schärferen Grates an der Unterseite vor allem
den Auftriebswert günstig beeinflußt. Gestützt auf diese Erkenntnis verwenden
wir nunmehr zu unseren praktischen Versuchen Profile, wie die im Flugsport ver-
ötfentlichte Zeichnung eines wiedergibt. Friedrich Harth, Kepbimstr

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 412

Firmennachrichten.

„Professor Hugo Junkers Versuchsanstalt" in Aachen ud als deren
Inhaber der Professor Ilugo Junkers in Dessau wurde eingetragen. Dem Wilhelm Scheller
zu Aachen ist Prokura erteilt.

Die Generalversammlung der Daimlergesellschaft. In der Gene-
ralversammlung waren 9481 Aktien vertreten. Der Aktionär Professer \Weitbrecht
(Stuttgart) richtete a. d. B. C. an die Verwaltung eine Anfrauc wegen des Standes der
Aufträge nndeob es richtig sei, daß die Gesellschaft mit erheblichen Verlusten arbeite, fer-
ner, ob Aussicht vorhanden sei, daß eine Besserung vintreten werde und für den Fall,
daß eine Besserung nicht eintrefen sollte, wie lange die Gesellschaft imstande wäre,
weiter zu arbeiten. Man habe die Erfabr.mg gemacht, daß da, wo die größte Arbeiterfür-
sorge stattgelunden habe, auch die größte Geneigtheit zum Streik vorhanden sei. Der
Generaldirektor Kommerzienrat Berge erklärte, daß diese Frage die wesamte Industrie
bewege, aber beim besten Willen heute nicht zu beantworten sei. Aus der Kriegszeit habe
die Gesellschaft Aufträge noch in ihren Büchern stehen. die noch zu geringeren Preisen als
die beutigen Ihereingenommen worden seien. Die Gesellschaft sei bestrebt, für diese
schlechteren Aufträge Naehbewilligingen zu erhalten oder sie zu annullieren, um dadurch
die Rentabilität der Arbeit zu erhöhen. Tine absolmte Rentabilität Tasse sich erst damı
wieder schaffen, wenn (die Ansprüche der Arbeiter nnd Angestellten auf ein normales Maß
zurückgeführt worden seien. Diese Möglichkeit Ringe jedoch eng zusammen wit den Ernäh-
rungsverhältuissen. Wann jedoch in dieser Riehtung ein Wandel geschaffen sein werde, sei
schwer zu sagen. Die Verwaltung abe selbstverständlich den Wunsch, nach Möglichkeit
tie Werke weiter im Betrieh zu belassen. und sie hofft, daß in absehbarer Zeit eine Besserung
eintrete. Sollte das aber wicht der Fall sein, dann wäre die Verwaltung gezwungen, sich
uch mit einer anderen Ordnung der Angelegenheit zu befassen. Der Vorsitzende v. Kaulla
wies Jarauf hin, daß die Gesellschaft zurzeit infolge der geringen Produktivität und der
hohen Löhne ınıl Kosten ınit bedeutendem Betriebsverlust arbeite. Diese Betriebsverluste
seien so groß, daß sie auf die Daner nicht getragen werden könnten. Die Generalversamm-
lung möge sich damit einverstanden erklären, daß die Verwaltung bei einer Fortdauer der
geringen Produktivität aud der enormen Betriebsverluste entspreelende Maßnahmen treffe.
Welehber Art diese Maßnahmen seien könne, jetzt nicht gesagt werden, md er möchte auch
vermeiden, absiehtlieh Drohungen auszusprechen oder Worte zu gebrauchen, (lie so aufgefaßt
werden könnten . Wer die Verhältnisse kenne, könne sich (denken, was dann eintreten
würde. Die Versammling erklärte sich. damit einverstanden und gab dem Vorstand die
entsprechende Ermächtigung Der Vorsitzende teilte sodann noch mit, daß die Militärbe-
hörte die von Ihr im März 1918 gegen die Gesellschaft getroffenen Maßnalimen Mitte Oktober
zurückgenommen habe. Anhängig sei noch ein Gerichtsfall wegen übermäßiger Preissteigerung.
Das Gutachten des geriehtliehen Sachverständigen sei aber in Bälde zu erwarten. Inzwischen
habe der Gang «ler Ereignisse und die Ergebnisse (ler beiten letzten Geschäftsjahre gezeigt,
daß die Preisforderimgen des Vorstandes gerechtfertigt gewesen seien und daß von Wucher
gegenüber dem Reiche keine Rede sein konnte . Die Bilanz nebst Gewinn- und Verlust-
rechnung wurde sodann einstimnig genehmigt nnd dem Vorstand und Aufsichtsrat ein-
stimmig Entlastung erteilt. Ebenso wurde die Verteilung von 6 Prozent Dividende ein-
stimmig gutgeheißen. In seinen Sehlußwort gab der Vorsitzende seiner Freude (darüber
Ausdruck, daß die Verwaltung und die Aktionäre angesichts der sehweren Lage einmütig
und treu zasammenhielten.

Flugzeugbau Friedrichshafen 6. m.b. H. Die Gescllschaft teilt uns mit,

Dir. Emil Tleidorm, Kaufm. in Manzell, zum weiteren Geschäftsführer der Gesellschaft
bestellt worden ist. Derselbe wird gemeinschaftlich mit dem seitherigen alleinigen (eschäfts-
fiihrer, Dir. Theodor Kober, Dipl. Ing. in Friedrichshafen, oder einem Prokur. der Gesellschaft
zeichnen. Zu Gesamtprokuristen sind bestellt worden Dr. jur. Ilans Becker in Seemoos
b. Friedrichshafen, Karl Kober, Kaufm. in Friedrichshafen. Sie sind bevolhnächtigt,
gemeinschaftlieh oder ınit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu verfreten und zu
zeichnen. Die Gesamtprokura v. Emil Ifeidorn, Kanfn. in Manzell, und Pr. ing. Karl
“«ehlen in Friedrichshafen ist erloschen.

Literatur.

Der Flugmotor in seinen gebräuchlichsten ml neuesten Typen. Tin Händbuch
für Flugzengführer und Monteure sowie ein Unterrichtsbuch für Fhegerschnlen und Werk-
meisterkurse. Zusammengestellt von Flgltn. d. R. Ilermann Kohl. Verlag von Konrad
Wittwer in Stuttgart. Preis M. 3,50.

Fliegerbüchlein für unsere Jungen. Kribe-Verlag, Berlin N. 113, Sehivel-
beinerstr. 3. Preis Mk. 2.75. lnthält Schilderungen von Flieger-Kriegserlebnissen.

Gesetze und Entwürfe von Gesetzen betr, die Luftfahrt. Zusammen-
gestellt von der Juristischeun Kommission des Acro-Cinb von Dentschland. Preis Mk. 8.—
ul Tenerungszaschlag. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. II, Berlin W. 35.

Dieses erste grundlegende Werk umfaßt alle Gesetze betr, den Luftverkehr von
Deutschland, Amerika, England, Finnland, Frankreich, der Niederlande, Öesterreich-Ungarn,
IinBland, Schweden, der Schweiz und Serbien, sowie alle bestehenden internationalen Ab-
machumgen über den Luftverkehr.
Seite 13 ____nFLUGSPORT“  _ __ Ne33

Flugtechnischer Verein
München. (Glcitflus: Am
Pfingstsonn-n. Montag fanden mit
dem „Beheschoe“ CGleiteindecker
Flugversuche statt, die bei dem
schwachen Wind sehr gute Re-
sultate zeitigten, Es wurden aus
15 m Abllnzböhe Strecken von
50--100 ım tlurchmessen bei einer
1löhe bis zu 8m. Die Versuche
wurden morgens von 3 Uhr bis
6 Uhr durchgeführt wegen der
unter Tags meist eintretenden
Windstille nnd großen llitze.
#:Modellflug: Das erst für
den [Y.JuniausgeschriebeneWett-
fliegen mußte auf Somntag den
29. Juni verschoben werden.
j Meldesehluß 27. Juni. Nach-
ve weklungen bis 3 Std. vor Beginn
2 ni | Prill, Franz Josefstraße 28.
Br PR Berinu des Wetttliegens nach-
* Ur techn. Zeikfehrift: Flugfpor mittag 4 Uhr bei der Militär
j schwimmsehule Oberwiesenfeld.
Preise: Leber 100 Mark in bar, Bin echt englischer Kompass, Ein Passagiertlug mit
Rumpler LV, Verschiedene Trostpreise. — Für ein weiteres Wettfliegen im August auf
dem O.W. und ein Wasyerwettlliegen wird vorbereitet.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
Geschäftsstelle: Präsidium für 1919:
Stuttgart, Niecolausstrasse L4. Klugtechnischer Verein Stuttzart
Vom Berliner Flug-Verein, E. V.
Geschäftsstelle: 1. 37 Schönhauser Allee 20,

Der Berliner Flug-Verecin tritt nach langer Zeit wieder in den Kreis der alten Moclelt-
bauer. Wir schen uns leider anf die verschiedenen Zuschriften einzelner Vereine hin ge.
nötigt, mitzuteilen, daß wir ITerrn Friech Götting aus dem Verein ausschließen mußten.
Der nene Vorstand setzt sich Jetzt, wie folgt, zusammen: 1. Vorsitzender Arthuv Sasse,
2.Vorsitzender Ernst Reimer, Schriftführer lleinz Nordhoff, Kassenwart Adolf Sehnltel,
Beisitzer Wjlbelm Peurin, nnd Öhristian Böckel. Der Obmann für die sportlichen nnd,
technischen Angelegenheiten Ing. I. F. Arnet, der sich um die lintwicklung des B.F. V. ganz
besonders verdient gemacht hat, Kann sein Amt infolge geschäftlicher Behinderung nicht
mehr im vollen Maße ausfüllen. Seinen Posten hat bis zur Entscheidung durch die Mitglieder-
Versammlung E- Reimer übernommen.

Die erfreuliche Entwicklung des B. F.V, (z. Zt. über 300 Mitglieder hat eme Fintei-
lung in Bezirke erforderlich gemacht, und zwar:

Bezirk Westen Leiter Ernst Reimer, Bezirk Osten Leiter Willi Drude,

Pi Norden „ Anton Weiner, n Süden „ Haus Gentzke.,
Dureh die überstandeneninneren Gefahren sind die praktischen Arbeitendes B.F V. nicht beein-
träehtigt worden. Unsere alten bewährten Modellbaner sind immer anf der TIöhe geblieben.

Anläßlich eines am 1. Pfingstfeiertage abgehaltenen Uebnngstfliegens des Bezirks Westen
gelang es Ha ngwitz den bisher von Reimer mit 35 Sek. gehaltenen Danerrekord beträchtlich
za überbieten. Sein Modell hielt sich bei UHandstart 68 Sek. in der Luft.

In Zukunft werden bei den Wettbewerben des B.F.V. Die Leistungen der Modelle
proheweise nach folgender Reimer’ se vn F ormel „Bewer tet:

 Guramiskär ke. Tourenzahl
IMierin ist zu setzen (lie
Entfernung in m, dasGewicht
in g, Flächenbelastung in g
pro qdem, Gummistärke ergibt
sich ans der Beziehimg (rumnn-
gewicht in g geteilt «durch
Nakenabstand in m.

Am Sonntag, den $b. Juli,
vorn. 10 Uhr, 3. Austlivgen
des „Wanderpreises 1910“,
Bisherige Sieger Haugwitzil.)
und Verehalla (2.)

Am 20. Juli, früh auf dem
Schlachteusee, „Wasserihig
zeugmodell-Wettbewerb“ für
Klasse BI und Gt. Genaue
Ausschreibung in der nich
sten Nuummer.

Boeket-Doppeldecker,

nen an nn,

bang A

No. 13 „FLUGSPORT“. . Seite a14

Aın 1. Oktober 1919 beginnen die Fachkurse für Modellbau, Motoren- uad Flugzeug -
kunde. Anmeldungen können sehon jetzt an die Geschäftsstelle gerichtet werten. Die Kurse,.
welche nur für Mitglieder bestimmt sind, sind kostenlos.

Die monatlichen Mitzliedetvers: immlungen finden nieht ınehr in den „Wilhelmshallen“
statt. Die Mitglieder erhalten noch Nachricht.

Wanderpreis 1919. 1. Wettbewerb. Am 4. Mai 1910 fand das Anfliegen zu
den änßerst reichhaltigen Wettbewerben des B.F.V. statt. Auf dem Programm stand ter
1. Wettbewerb für den Wanderpreis 1919, offen für sämtliche Mitglieder des B.P.V. Der
Preis besteht in einem wertvollen silbernen Pokal mit Wappen und Widmnng des B. F. V.
Am Start waren zugegen, Apparate von Reimer (Kindeeker), Haug witz (lüind. u. Ente),
Drude (Ein- a. Doppeld.), Sehalk (Eind), W. Heinze (Doppeld.), Nordhoff (Bimd.),
Schäfer (Eind.), BEiskind (Eind.), Reie ia ı (Doppeld.). Das Ergebnis der Bewerbungen.
ist aus folgender Tabelte ersichtlich.

1. Ilaugwitz 149 m 269 Gutpunkte
2. llein ze 33 „250 n

3. Drud $ (Doppeld.) 80, 238 n

4. Schal 70.188 „

5. R imer >30 „165

Gute Leistungen zeitigten außerdem noch der Kindecker Dr ude sowie der Ein- und:
Dreidecker von Saenger.

2. Wettbewerb am 1. Juni 1010, Am Start waren zugegen: Bocckel(BRumpf-
lind.). Reiiner (Ente), Haugwitz, der Verteidiger (des Preises (Ente), Drude (Ein- u.
Doppeld.), Perchalla (Ente),
Schalk(Bind.) Nordhoff(Runpf-
Eind.), Sänger (Doppeld.). Das
leichteste Modell am Platze war die”
Ente von Perchalla, «ie ohne Gummi
17 g. mit Gnmmmi 35 g an Gewicht
hesaß. Allgemeinen Beifall fanden +-
auch die Modelle von Drude, der
mit seinem Doppeldecker startete,
nnd Boeckel mit seinem Rumpf-
eindeeker, der bei einem Hacken-
abstand von 35 em 68ın gut zurück - Eu
legen konnte. Der Verteidiger (es _ =
Preises vermochte nicht den An-
griffen von Drude md Perchalla
Stand zu halten und mußte mit der 3. Stelle fürlieh nehmen. Das Resultat ist Folgendes :

l. Perchalla 1 ın 588 Gutpunkte
2, Drude 50,465 n
3 Haugwitz 194 n 349
(Verteidiger 140/269. )
4, Nordhoff 102 m 274 Gutpunkte
>». Bockel 08 „238
Das nächste Fliegen um den Wänder-
preis Andet am 6. Juli statt.

Dr. Archenhold-Wettfliegen
am 11. Mai. Bei guteın Wetter war die
Beteilignng, trotz der kurzen WMeldefrist
eine äußerst rege. Zahlveiches geladenes
und ungeladenes Publikum war erschienen,
um sieh an den wollgelungenen Flügen
zm erfrenen. Das Fliegen war diesmal nur
für Rumpfmodelle offen. An Preisen standen
zur Verfügung: 1. Ehrenpreis (Wissen-
schaftliche Werke im Werte von ca.
M. 100.—, gestiftet von Dr. Archenhold ;)
2. Threnpreis (Wert M. 15.—) und M. 50.—
in bar; 3. M.20.— in bar.

Beim Start waren anr Tindeeker-
Rumpfmodelle zugegen. Ts starteten die
Llangwitz, Nordhoff, Boeekel, Schalk und
Drude. Den 1. Preis sicherte sich Haug-
witz mit einer Finglänge von 110,5 m nmel
282 Gutpinikte. Den 2. Platz errang Drude
mit 6 m und 292 Gutpuukte. Den 3. Platz
besetzte Boeck el mit 30 ın und 99 Gnt-
punkte. Nach dem Wettbewerb erregte
Drude mit seinem Parasol-Modell großes
Aufselien, durch die wohlgelungenen Sturz-
wul Kurventlüge, die das gut vearbeilete -
Modell enuz nach Wunsch usführte,

ZZ =

Verspannungsloser Drade-Eindecker.

 [laugwitz Pindecker.
Jilustrirte
no.14 technische Zeitschrift und Anzeiger uw

pro Jahr M. 18.80
9, Juli für das gesamte Ausland
u por Kreuzband

4918. Jahrg. I „Flugwe sen“ En 0m

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Juli.
Zum Aufbau.

Wie können wir uns im Civilflugwesen betätigen und was ist
alles zu einem Friedensflugbetrieb nötig? Welche Säulen müssen
wieder aufgerichtet werden, um den Bau zu tragen? — Man sınnt
und grübelt. —-

In der Dahlinannstraße ın Berlin sucht man nach alter Bauart
die zertrümmerte Säule der Sportbehörde wieder aufzurichten. — Ob
das verwendete Baumaterial solid genug und modernen Anforderungen
entspricht, wollen wir heute nicht diskutieren. Pflicht derjenigen
Kreise ist es, die sich darauf stützen wollen, das Baumaterial bezüg-
lich seines Gesundheitszustandes zu untersuchen, bevor der Bau
errichtet wird. — Diese Säule — und das muß unterstrichen werden
-—— dient nur als Hilfstütze; sie soll im Bau, nach dem Ausland hin,
dekorativ wirken ; es muß daher dem Geselimacksinn in dieser Rich-
tung Rechnung getragen werden. Stylarten geschmückt mit Kriegs-
emblemen sind zu vermeiden. — Man beberzige diese Worte! Wenn
der Bau nicht zusammenfallen soll, muß er in solider, kräftiger
Weise noch von anderer Seite gestützt werden.

Zur Friedeusfliegerei gehört vor allen Dingen „Fliegen“, das
sich bezahlt macht, „Firmen“, die unentwegt, ohne sich durch den
Niedergang beeinträchtigen zu lassen, zeitgemäße Flugzeuge bauen,
und das alles auf eigenem, solidem kräftigem Untergrund. Mit gutem
Willen und zähem Festhalten an der Erreichung des Zieles wäre dies
alles möglich. — — —

Heute 6. ‚Juli acht Uhr vorm. Ueber dem Frankfurter Haupt-
bahnhof tummeln sich socben wieder mehrere französische Flieger,
die bis auf 100 m herunter ihre Loopings schlagen. Die grellen
Kokardenfarben erscheinen und verschwinden auf den in der Sonne
sieh spiegelnden Flächen. — —

Seite 416 . „FLUGSPORT“. . No. 14

Hawa-Flugzeuge.
Zschach, Ing., Hannover.

Im November 1915 nahm die Hawa A.-G., Hannover-Linden,
den Bau von Flugzeugen auf. Um der deutschen Heeresverwaltung
schnell brauchbare Flug-
zeuge zu liefern, kaufte
sie zuerst die Lizenz für
ein zweistieliges C-Flug-
zeug der Automobil- und
Aviatik A.-G., und später
noch für einen Kampf-
einsitzerderHalberstädter
Flugzeugwerke.. (Abb.
1—3.) Ehe die Kon-
struktions- und Versuchs-
arbeiten an einem eige-
nen Typ, die der be-
kannte Flugtechniker
Dipl.-Ing. H. Dorner lei-
tete, abgeschlossen waren,
ging die Hawa noch einen
dritten Vertrag mit den
Rumplerwerkenein.Mitte
1917 waren alle Arbei-
ten für den neuen Tyr
HanC LII abgeschlossen.
Diese Maschine war mit
Abb. 1-3. Oben: Ru € Ia Liz. Rumpler. einem 150 PS Opelmotor

Mitte: Han DI Liz. Halberstadt. ausgerüstet, (Vergl. Abb.
Unten: Han C I Liz. Aviatik. 4—5.) Hieraus entstand

| Leimunsseiern Do
Hall es

Mr: 3%.

x

£° "Luftönuckanzeiger, N “ ° er
N |

Allmeter; pumpe

EN OEL

We Enz

i
Br- ua
b .

Abh. 4

‘

— ___n„FLUGSPORT* Seite 417

1,

Abb. 5. Han CLIL
bald darauf Han CLII
,

in u der 160 PS Mercedes eingebaut wurde. (Abb. 6—7.)
PN open er den bis dahin hergestellten Lizenzmaschinen ist
De u ee ne (800 mm), um den Oberflügel mög-
ump! heranzuziehen und dadurch d i
sitzenden Beobachter ein freies S nz Fr
2 chußfeld nach vorn zu biet |
ee Masssergen sind: ‚ganze Länge 7,8 m, größte Breite 1XaS
8 öho 2,8 m, Bei einer Flächentiefe von 1,5 m oben und

Abb. 6. Han CL IM.
Seite Ni Be en PoRT” No. I

1.5 mi unten besitzen die Flügel 3>.S o97m Tragtlache, wodurch sich
bei einem Hesuntgewicht von IT" kg «(le Flächenbelastung ımı
rand 233 kom bestimmt. Im Interesse vines kleinsten Tan Iwiderstan-
des ist die Zellenverspannung mit einem Stel und so wenig Trag:
kabeln ansgelührt. als elle von der dentschen Ilreresverwaltnug getor-

derte Pestigkeit noch zuläät. 3 abımantiertin Klugzeug bleibt der
mittlere Verledest )her-

lügels Baldachn

or am Rumpf sitzen.

ems5e in ihın befinden sich

der Fallbenzintank

mit 55 I Inhalt une
ta DINO der Tragdeekkühler
mit Abdeckvorrieh-
mng. Die Dämpt-
nngstlossenn.tlöhen-
ender sind dappel’
wusgefünrt. Letztere
nd so miteinander
eekuppelt, dab sie in
ublieher Weise mit
Stenerziggt vor:
Führersitz us bme-
wegt werden kön-
en. Dastrasgestinge
A't be: It rl
Kunepei angeschles-
ser)! Diese der Hawa

ateilertr (aasregt-

berung kat sieh sehr

kaeiche? Alle ud

simen Pa. zuehntmge
vorchier ET
| Ar

’ | |
(her

„FLUUSUORT" Seite}

N. Homo.

Der Rumpf baut sich in «ler üblichen Art ans sier Längs- nn-l
einer Anzahl nerspanten auf und st mir drei mal abgesperriem Holz
verklerlet, Alle auf dein Rmunpt abzuleitenden Kräfte sim so vi D-
choben, daß sie in einem  Kunten
treffen und «lureh diese auf rlie
tragen werden.

Ber Hant'l.ll -Vsind grundsätzlich alle Teile, welche beim Umban
der Krieg-flngzeuge zu Verkehrszweeken, nieht erhalten bleiben, auch
nicht dureh irgendwelche Krälte, die im Flnge anftreten. belastet.

Die von der HHawı herausgebrachten
Ineistens nach ler inilirärisechen

von starren Konstruktionsteilen

Rumpfhant in breiter Zone über-

Kingzengiypen waren
Bezeichnung O'L-Flugzenge, loch

Seite 420

„FLUGSPORT“

No. 14

-uoral39dsn: UHWWONJOA SEAIJOA 19q Jun

"HOPURYIOA FUOTU IST JONAPIONAIg
39 WEp Joqn m 0008 "80 194 BON] USUNSETL AP AUAUSHEgALY IC (x

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leichte Zweisitzer. Sie wurden
dementsprechend zu Aufklärungs-
flügen verschiedenster Art, zum
unmittelbaren. Eingriff in den
Kampf auf der Erde und infolge.
der außerordentlichen Kampf-
kraft, durch die sich alle Typen
der Hannoverschen Waggonfabrik
auszeichneten, als Schutzflug-
zeuge verwendet.

Ueber ein an der Westfront
durch Flakfeuer abgeschossenes
Hawa-Flugzeug äußerte sich die
Teehnische Abteilung des eng-
lischen Luftamts wie folgt: „Es
(Han CLI) zeigt in seinen
Einzelheiten verschiedene eigen-
artige Ausführungsformen; als
Baumaterial ist vorwiegend Holz,
Stahl hingegen nur sparsam ver-
wendet worden. Im Vergleich zu
den neuesten englischen Kon-
struktionen ist der Hannover
diesen vollkommen gleichwertig,
eine durchaus gesunde Konstruk-
tion mit voHendeten Formen
— usw.“ (S. Flugsport Nr. 18
u. Nr. 25 Jahrgang 1918.) -Das
sagt der Feind, der doch sonst
an deutscher Arbeit nicht viel
Gutes gelassen hat.

Einen weiteren Fortschritt
stellt die nächste Type Han LIV
(Abb. 9 u. 10), ein leichtes C-Flug-
zeug für Fernaufklärung dar.
Es waren auch dabei die Grund-
sätze, die bei der Konstruktion
der vorangegangenen Maschinen
beachtet waren, berücksichtigt.
So ist der Oberflügel ebenfalls
wieder dicht an den Rumpf
gezogen und die Anordnung der
Dämpfungsflossen und Höhen-
ruder in gleicher Weise ausge-
führt. Die Verringerung des
Luftwiderstandes ist hier noch
weiter getrieben. Aus diesem
Grunde sind beispielsweise die
Streben des Spannturmes zu-
sammengelegt und in einem
hornähnlichen Ansatz, der sich.
„FLUGSPORT“ Seite 421

ei Py-
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Abb. 11—13. Han C LV.

Seite 422

„FLUGSPOR" No_14

direkt aus dem Rumpf ausstreckt, und mit diesem ein Stück
bildet, vereinigt. Ein Fortschritt ist auch die Veränderung der
@Querruderbetätigung, die hier durch ein starres Gestänge geleitet
wird und bei allen Flugzeugführern sehr beliebt wurde. Die wich-
tigsten Daten für dieses Flugzeug sind folgende; der Antrieb erfolgt
durch einen 260 PS überkomprimierten Maybach-Motor, die Tragfläche
beträgt 33,6 qm, bei einer Spannweite von ca. l3 m, einer oberen
Flügeltiefe von 1,355 m und einer unteren Flügeltiefe von 1,4 m, Die
Zeile ist 0,56 m nach vorn gestaffelt und der Tragdeckabstand beträgt
1,68 m Kühleinrichtungen, Benzinanlage und Rumpfeinrichtungen
sınd im wesentlichen wie beim vurhergehenden Typ geblieben.

Das Flugzeug zeichnet sich besonders durch hohe Stabilität,
Wendigkeit, gutes Steigvermögen und große Geschwindigkeit aus.

Gestützt auf die bisher gemachten Erfahrungen wurde als
nächster Typ ein leichtes © L-Flugzeug Han CL V mit einem 160 PS
Mercedes resp. 180 PS B. M. W. Motor entwickelt. (Abb. 11 bis 13.)
Bei ihm ist die Verringerung des Luftwiderstandes und die Herab-
setzung des Eigengewichtes bis zum ‚äußersten getrieben. Z. B. sind
alle Teile an den Steuerflächen, und wo dies an Beschlägen zulässig
erschien, in Dural ausgeführt. Führer; Beobachter und Motor wurde
im Interesse erhöhter Wendigkeit eng zusammengerückt, das Schuß-
feld mehr als bei den früheren Flugzeugen vergrößert und alle un-
nötigen Teile gespart.

Neben dem Streben nach vereinfachter Montage waren in der
Hauptsache auch diese Gründe Veranlassung, die Mittelfläche weg-
fallen zu lassen und den Überflügel in einem Stück durchzubauen.
Die Abb. zeigen in sinnfälliger Weise die geschmeidige Form des
Flugzeuges. Seine äußeren Abmessungen sind: eine Spannweite von
10,4 m, Gesamtlänge 7,1 m und größte Höhe 2,9 m. Die Flügel-
fläche einschl. der tragenden Querruder beträgt 25,5 qm. Bei einem
Gesamtgewicht von 1050 kg entspricht dieses einer Flächenbelastung
von rund 36,7 kg/qm.

Abb. bb. Han CL II. Passariertlngzens.

ST en ea ai

Köhe

2900

1090

Seite 493

Abb. 15. Han CLV. Passagier-Schnellflugzeug 3e:

Bei diesem Flugzeug ist an Stelle des Tragflächenkühlers ein
Stirnkübler verwendet, der zwischen Motor und Propeller angeordnet
ist und. die Blecbverkleidung des Motors nach vorn hin abschließt.
Durch eine vom Führersitz aus zu betätigende Abdeckung läßt sich
die Küblwirkung je nach Flughöhe und Temperatur einstellen. Inte-
ressant ist die Art der Auspufftöpfe, die bei dieser Maschine benutzt
werden. Die hervorragenden Eigenschaften des Flugzeuges, die nach
Aussage von bekannten Fachleuten der Inspektion der Fliegertruppen
in Bezug auf Geschwindigkeit und Steigvermögen selbst unsere bis
dato bekannten deutschen Kampfeinsitzer übertreffen, machten es
möglich, die Maschine direkt als zweisitziges D-Flugzeug an der Front
zu verwenden.

7. Zeit ist die Firma damit beschäftigt, die normale Han CL
III in Passagierflugzeuge für zwei Mitreisende umzubauen und die
Han CLV für den Schnellverkehr berzurichten. Abb. 14 u. 15, Hier-
für werden bei beiden Maschinen die Luftwiderstände noch mehr

DAR Auen Te Ar

Ahlı 16 Stejefähizkeits-Vebersicht d. Han. Uypen.

No. 14 No. 14 „FLUGSPORT“ _ Seite 435

Seite 424 0; FLUGSPORT"

herabgesetzt, was gerade der Han CL V besonderen Wert verleihen
muß. Ohne Zweifel kann die Luftfahrt in der heutigen Zeit haupt-
sächlich durch erhöhte Geschwindigkeit mit anderen Verkehrsmitteln
konkurrenzfähig werden. Die Arbeiten an einem neuartigen Reise-
flugzeug für vier Personen sind ihrem Abschluß nahe. Wahrschein-
lich können darüber schon in nächster Zeit Veröffentlichungen
gemacht werden.

Riesen-Flugzeuge Linke-Hofmann.

Während des Krieges wurde von den Linke-Hofmann- Werken,
Breslau, unter der rührigen Leitung des Chefkonstrukteurs Ing. Paul ’
Stumpf (früher Obering. der A.E.G.), der Riesenflugzeugbau aufge-
nommen. Gebaut wurden zwei Typen, RI und RII; bei beiden
waren sämtliche Motoren innerhalb des Rumpfes untergebracht.

Type LHWRI.
Abb. 1-7 besaß zwei durch ne gekuppelte Propeller

ar

a0 Era
ENTE ET a ee
EN NEE NE

ı Abb. 3. LHRI. Schraubenantrieb. Kühleranordnung.
mit vier 260 PS Mercedes-Motoren (1040 PS). Die Abmessungen und
Gewichte der Maschine waren folgende:
Spannweite . . » . 33,2 m Oberflügeltiefe . . . 5 m
Länge . . .....16m Unterflügeltiefe . . - 47 m

Abb. I u. 2. Linke-Hofmann 1% 1.

Abb. 4. Lil}. Leitwerk.
Hohe . R . a m Baın
luuftschranb, -Puarchm. 1.
Fahrgestellr.-Dureben. 1. 5

Kıudabstand =. iM.
Gnamte Tragfläche 2b,
' wicht leer 2... 8000 Kız
Nnızlast 220.0. ln)

einschl.» Std. Betriebsstoft.
Pie Maschine erreichte
eitle Geschwindigkeit von
150 kın und stng mit s2üttkg
Nutzlast in 2Std. anf 3m On.
Eigentümlich war (as lanır-
sume Ansschweben bei der
Landung. Infolge dus hohen
Führersitzes ertorderte die
laudung Vebung. Die ILö-
ben- u. Seitenstenterwirkung
warsicher und schnell. Das
Flugzeng folgte beim Rullen
lenStenerwirkungenaufslenm
soden zufrieilenstellened. Die

\merstenerung folgte etwas

trag,
ber Kraftanfwand für alle drei Stener war zur wenig rüber
als bei kleinem Flugzeug. Das Flugzeug ist sehr oft nur von einem
Führer weflogen wnrden. Der hohe Rumef bser nachteilige Flng- nnd
Stenereigenschaftennichter-
Ki . rrben:es waren Un Gegen-
en > | al ralıılıe.
a tueli gleich gute Stalnlıtats-
eieensebaften zu beobachten
wiel.ersieralten braven Tan-
be. Dieses zeigte steh ben
einem  Stumdenflnge tt
ID m Berkenwinrl
Aufl tarned von Meadell-
versuchen in der Versuchs
anstait Pmortingen wurde der
Hauptrummpf: nerselmitt vom
Unterflügel bis Gterflugel
durchgefuhrt, Die bei den
Versuchen im Wimlkannl
hers rgeitetine Verbesse-
ner en Nortfizienten
A Anfltwih
\V Verstand

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eler lteser griestiegen Bugent-
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No. I}

DE CE HE

Seit

storungen waren tuielge
enterZugängliehheitwah-
rend des Finges leicht zu
beheben.

Mas ım gleichem Stile
wie bei kleinen Fing-
zeugen konstruierte Fen-
trallahrgestell amt mur
zwel  Kisenrädern von
I5 m Durchmesser ist
init seinen Streben an
den Flügelknotenpünkten
des Rumpfes befestigt.
Da diese Punkte wegen
der Flügelanfhängnng die
konstruktiv am kKraftig-
sten gehaltenen Rumpf-
teilesind, ergibt diese Än-
ordnung das denkbar ge-
ringste Gewicht. Dieses
Fahrgestell har infolge
einer großen heihe von
Versuchsflügen u. schwe-
ven Landungen alle Kin-
derkrankheiten hinter
sich, nnd hat sich glän-
zend bewährt

PLIGSPORT"

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No. dl Er

\hh Hi Leitwerk + I TURN
Ant mm der dnreh die Versnehstlnge gewonnenen Erfahrungen
der nächstfolgenden

Type 1. HW RI

warb» zur Kanstrnktion

geschritten ALL. Ss 2ı. Da E aenartigge «liess Miesentingzenge ss
‚ie Anwendung von nur einer einzigen Trutschranbe hir die Ant-
nahme der gesamten beistung Non ala PS. Die Hanptsennzen hen

sind folgembs:

lieses Plugzenges Tvoe N I

Seite 430

ee

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Ahb. 13. Führerraum d. LA RIL, Bliek in (len Motoreuraum.

Der große Propeller von 6,9 m Durchm. wird unter Zwischen-
schaltung eines Centralgetriebes durch vier 260 PS Mercedes-Motoren
angetrieben.

Abb, 14. Fahrgestell d& LI RI.

een nein

No. 14 \ „FLUGSPORT“ Seite 431

Die Abmessungen und Gewichte sind folgende:
Spannweite . . . ., 42,1 m Gewicht leer 8000 kg
Länge . . . ..% 20,3 m Nutzlast _4000 kg einschließl.
Höhe . . . ....71m Betriebsstoffe
Ges. Tragfläcke . . 320 qm Tankinhalt reicht für 7 Std.
Die Geschwindigkeit wurde mit 130 km gemessen. Die Steig-

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Abb. 15. Länke-Hofmann R Il
Seite 432 „FLUGSPORT“ j No. 14

en

Abb. 16. LHRI im}Rohban.
leistung betrug 3500 m in 2 Std. bei einer Nutzlast von 4000 kg:
Noch gut flugfähig mit zwei Motoren.

2 Unter Zugrundelegung folgender Besatzung ergeben sich folgende
Leistungsmöglichkeiten:

2 Führer mit Gepäck . . . ......200 kg
2 Monteure mit Gepäck. . . .». . . 200 „
2 Wegführer . 2. 2 2 202020... 20 „
Instrumente, FT-:Anlase . . . . . . 800 „

900 kg Nutzlast |

Abb. 17. Motoren mit Getriebe d. LIER IL auf dd Prüfstand.

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 433

bleiben für Betriebsstoffe noch 6100 kg. Diese reichen aus für eine
Flugdauer von 30 Stunden, bei einer Mindestgeschwindigkeit von
120 km stündlich also für eine Flugstrecke von 3600 km.

Das Starten, Fliegen
und Landen dieses Flug-
zeuges hat für den Zu-
schauer völlig den Ein-
druck verloren, den man
sonst bei Riesenflug-
zeugen hat. Der Ein-
druck ist vollkommen der
einesÖFlugzeuges. Schon EL ya a. a7
das Hinrollen zum Start 7 %
und die Wendigkeit auf
dem Boden wirken trotz
der gewaltigen Abmes-
sungen so, als ob man
dem Start eines kleinen
Flugzeugess beiwohnt.
Diese dem Auge auf-
fallenden Erscheinungen
wurden bisher auch von
allen Führern und Flug-
gästen bestätigt.

Das Arbeiten der Kraft-
anlage während des Flu-
gesistvollkommen gleich-
mäßig und völlig vibe-
rationslos. Die Motoren
stehen sämtlich so ruhig
wie auf einem Prüfstand.
Ein Zeppelinmotoren-
wart, welcher einmal als
Ersatzmann mitgeflogen
war, sprach sich nach Abb. 18. Motorenraum d. LH RI.

Ye;

Abb, 19. Vorderer Rumpfteil mit Motoren d. LIE RI.
Seite 434 „FLUGSPORT“,

No. 14

Abb. 20. JAntriebsrad, auf welches alle 4 Motoren arbeiten.

Abb. 21. Andrehkurbel u. FT-Raum mit Blickjin}Motorenraum.

der Landung ganz be-
geistert hierüber aus.
Ein anderer Motoren-
wart meinte, daß er
sich zu den nächsten
Flügen einen. Roman
mitnehmen würde, da
er nichts zu tun hätte.
Die Temperatur
des Motorenraumes ist
leicht regulierbar und
daher der Aufenthalt
darin in-allen Höhen-
lagen und Außentem-
peraturen durchausan-
genehm. Motoren warte
und Führer können
sich gegenseitig ohne
künstliche Hilfsmittel
direkt verständigen.
Sämtliche Steuer-
hebel, Führungsrollen
und die Ruder sind
nur inKugellagern ge-
lagert. Da die Ruder
sorgfältig ausbalan-
ciert sind, erfordert
die Steuerung im Fluge
nicht mehr Kraft, wie
die eines kleinen Flug-
zeuges. Hierfür ein
kleines Beispiel: An
einem kalten Januar-
tage hingen die Wol-
ken 200 m tief. Die
Führer mußten stän-
dig um den Flugplatz
kreisen, um die Orien-
tierung nicht zu ver-
li: ren, Trotz des ziem-
lich böigen Wetters
hatte der eine Führer
beide Hände in den
Pelzstiefeln, der an-
dere die linke Hand
in die Tasche gesteckt.
Er führte das Flug-
zeug also mit einer
Hand! Die Aussicht
vom Führersitz wird
von allen Führern sehr
gelobt, Die allgemeine

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 435

Ansicht geht dahin, daß die Landung eher leichter ist als bei kleinen
Flugzeugen, wozu das außerordentliche Ausschweben viel bsiträgt.

Die Fluggäste sind hinter und unter dem Führerraum in voll-
kommen geschlossener Kabine untergebracht. Dieser Platz ist der
angenehmste und sicherste im ganzen Flugzeug. Bester Schutz gegen
Luftzug, Motorengeräusch und Unglücksfälle ist mit der Wahl dieses
Raumes verbunden. DasGepäck wirdin davorliegenden Räumen unterhalb
den Motoren verstaut. (Vergl. Abb. 19) Dadurch sind alle schweren Massen
wie die Kraftanlage, die Betriebsstoffe und das Gepäck vor sämtlichen
Insassen angeordnet. Bei einem Ueberschlagen des Flugzeuges nach
vorne oder beim harten seitlichen Aufprallen wird niemand mehr durch
seitliche oder hintere Motorengondeln bedroht und hierdurch das
Sicherheitsgefühl gesteigert. Vorläufig sind zwölf Sitze vorgesehen.

Die Feuersgefahr, ein besonderes Kapitel .der Riesenflugzeuge,
ist auf ein Mindestmaß beschränkt. Feuergefährlich wirken bei un-
dichten oder durchgescheuerten : Benzinleitungen - namentlich über-
springende Funken an Magneten und Zündkerzen, durchgebrannte
oder aufgegangene Kompressionshähne und undichte Auspuffrohre.
Um diese Funkenguellen niemals mit ausfließendem Benzin oder
Benzindämpfen in Berührung kommen zu lassen, sind sämtliche Ben-
. zinleitungen unterhalb des Fundamentes gelegt und die Benzinpumpen
usw. so tief angeordnet, daß eine Berührung mit Funken ausge-
schlossen erscheint. Auf sorgfältige Durchlüftung dieser und der
Benzintank-Räume ist besonders Wert gelegt. Alles durch Undichtig-
keiten ablaufende Benzin fließt sofort unterhalb des Rumpfes ins
Freie ab.

Das Fahrgestell (Abb. 14) hatsich, in der weiter oben beschriebenen
Bauart, selbst bei so harten Landungen, wie man sie nicht einmal einem
alten bewährten B-Flugzeug zumuten darf, ohne jede Beschädigung
als unverwüstlich gezeigt. Im Anschluß an den oben geschilderten
Januarflug setzten die Führer das Flugzeug infolge der dichten
Schneedecke 30 m vor dem Flugplatz bei der Landung auf eine mo-
rastige Stelle. Durch die I cm tief gefrorene Oberfläche sind die Räderein-
gebrochen; das Flugzeug durchrollte dann noch zwei Gräben und
stand nach 22 m still. Lie Räder saßen 30 cm tief im Boden und
das Flugzeug stand — nicht auf dem Kopf! Flugzeug und Fahr-

estell waren tadellos in Ordnung. Trotz Ausschaufelns war es aber

nicht möglich, mit eigener Kraft vorwärts zu kommen. Eine Dampf-
pfluglokomotive rettete das Flugzeug auf den sicheren Boden. Nach
übereinstimmender Aussage aller Sach verständigen Kenner des Platzes
hätte jedes andere Flugzeug eine Rückenlandung gemacht.

Die Betriebssicherheit ist nach vorstehenden Schilderungen als
hervorragend zu bewerten. Es ist gelungen, mit nur zwei Motoren
richt nur horizontal zu fliegen, sondern sogar etwas zu steigen. Die
Nutzlast, betrug dabei 2400 kg. Dieses glänzende Resultat ist neben
dem niedrigen Eigengewicht und Stirnwiderstand vor allem dem glänzen-
den Wirkungsgrade. des Propellers und seiner geringen Umlaufzahl
zu verdanken. 0 ,

Die. Bauart mit nur einem Propeller lassen sich wie folgt zu-
sammenfassen:

Hervorragender Wirkungsgrad des sehr langsam laufenden
großen Propellers.
Seite 6 _„FLUGSPORTT Ne. M

Einfachster Antrieb mit nur 3 Zahnrädern, dadurch größte Be-
triebssicherheit.
3. Dauerndes Geradeausfliegen auch beim Ausfallen mehrerer Motoren.
Durch die Lagerung des Propellers im Rumpf wird gegenüber
der Lagerung an Auslegerstützen oder gar an den Flügelstielen die

u

Bruchgefahr dieser Streben beseitigt und dadurch Abstürze vermieden, |

Außerdem wird der Luftwiderstand bedeutend geringer.

Die Bauart ergibt ein geringeres Gewicht als die mit mehreren
Propellern. Beispielsweise hat ein R-Flugzeug mit 2-Außenpropellern
10 Zahnräder und 9 Wellen. Die Bauart mit einem Propeller nur
3 Zahnräder und 4 Wellen. Die Motorenkraft geht nur einmal durch
ein Zahnradpaar, bei der ersteren Bauart aber durch 2 Zahnradpaare.
Das bedeutet allein einen Gewinn von 3—5° Wirkungsgrad ent-
sprechend 30-50 PS. Der eine große Propeller hat sich bei sämt-
lıchen Flügen glänzend bowährt. Durch seine starko Bauart ist er
Witterungseinflüssen fast nicht zugänglich.

Ein weiterer großer Vorteil ist die Anordnung von nur einem
Fahrgestell mit 2 Rädern. Bei den Rädern und der Abfederung ist
anstelle von Gummi Stahl verwendet. Diese Bauart ergibt geringe
Gewichte und viel weniger Luftwiderstand, vor allem aber eine uner-
reicht hohe Betriebssicherheit, auch bei den härtesten Landungen mit
Seitenwind. Die Räder sind so groß, daß selbst kleine Gräben durch-
fahren werden können. Dieses Fahrgestell hat sich im mehrjährigen
Betrieb hervorragend bewährt.

Die Vereinigung der gesamten Besatzung im Rumpf ergibt eine
gute Verständigung und ermöglicht Verringerung der Besatzung.

Da nur ein Zentralgetriebe mit 4 Zahvrädern vorhanden ist, kann
dasselbe ohne bedenkliche Gewichtserhöhung so kräftig gebaut werden,
daß eine unbedingte Betriebssicherheit vorhanden ist. Mit einem Aus-
fallen dieses Getriebes ist also nicht zu rechnen.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.
(Nachdruck verboten.) Richard Vogt und A. Lippisch. (Forts etzung.)

5. Widerstandsberechnung.

Nach Formel (1) ist der Widerstand eines Körpers vom Querschnitt f (qm)
bei der Geschwindigkeit v (ms) und der augenblicklich herrschenden Luftdichte yz

Wen. Fve., [ke]

& bedeutet bekanntlich die Erdbeschleunigung 9,81.

Wenn die Werte cw für die einzelnen Körper bekannt sind, bietet die
Widerstandsrechnung des gesamten Flugzeugs keine Schwierigkeit; sie besteht
in einfacher Summation der Teilwiderstände.

Sind fi, f,, f.... die Querschnitte (in qm) von einzelnen Flugzeugteilen,
z. B. von Rumpf, Streben, Räder ....., so ist der Gesamtwiderstand
W=cw, . ve, + Cwy. f,.. von t wu, Wogeten
WO C, Cu C,... die jeweiligen Widerstandskoeffizienten bedeuten, die zu den
Körpern mit den Querschnittsflächen f,, f,, f}... gehören.
j Man kann sich nun statt aller dieser einzelnen Querschnittsflächen f,, ff; ...
mit ilıren zugehörigen Widerstandswerten cCw,, Cwa, Cw, ... eine andere Quer-

schnittsfläche f denken, die ınit einem anderen Widerstandskoeffizienten cw’‘ be-
haftet, denselben Widerstand liefert, wie die Summe aller einzelnen Teile;
d. h. man schreibt:

ML „FLUGSPoRT“ Seite 437
‘ ‘ y Ta —_— , Ta 2
cw’.f,v2 dp Cm fi rt Cw.fh vor + Cm est ..

Dividiert man mit dem allen Gliedern gemeinsamen Faktor v?_1& weg, so
erhält man: “e |

w.f-cm.f + cwm.f, + cm. +

oder
_ mc f + cw, f, tem. +...
. f’
Der Wert dieser Darstellun i i
. gsweise wird sofort klar, wenn d
samten Widerstand des Flug; i i öße. Samten Trac.
flächenareals F und demnach ent auf die Größe des pesamten Trag-

[ME f, 4- Cw. f, + Cyy. f, +...
F

Cw

Cw' =

| (24)
Da der Widerstand W, der Tragflächen in eine Formel gefaßt lautet

W, =cw‘.F. valı

und nun d i ‘ ädli ne
ae Widerstand W’ der schädlichen Teile, bezogen auf die Größe der

W'=cw' F. vi
ist, so erhält man auf diese Weise für den & i
3 esamtwiderstand des Fi
ne schlossenen Ausdruck, der für die Weiterberechnung außer
ordentlich wertvoll ist. Es ist der gesamte Widerstand W:

WEWHW (Hm) Fevl 222.85)

Man hat also praktisch die für das Flü i ä
. gelprofil der Tragfläch
Sunierstandszahlen Se nur zu vergrößern um en Beiwert em. ap ten
achsten Weise dadurch, daß |
um den Wert cw‘ nach links verschiebt. (Vergl. Abb, 6 a ordinatensystem

Cw' berechnet sich am besten in einem Schema folgender Anordnung:

Widerstandsberechnung.

Gesamtes Tragflächenarea F=...., qm
Gegenstand: Querschnitt] Beiwert f
fqm Cw ew.
Rumpf
| 2 1005
Streben (Luftwiderstandsform) 2.20.10 N -_ 02
Streben (Kreisprofil) . . 10°
Anlaufräder . . 05 —- 07
gchwimmer, . rn . 02 —- 03
ühler (Stirnkühler) . . . . . 7-0
se 22:19 2
Leitwerk 2222000. nn 01 — 00

Sıumma aller cw. f En
"ca. f

Cu’
F

Aufgabe der Modellversuchsanstalten i i
! n ist es, dem Konstrukteur ein geni
rn Material als Unterlagen seiner Berechnung zu schaffen. Hier ee
werden, daß obige angegebenen Widerstandwerte nur als Mittelwerte

*) Vergl. „Mlugsport*, Jahre. 1916, Heft 17.: Model

\ pa ı N ei Q ’
versuche für Flugzeugse ’
und Plugboote. ITeft 19: Versuche init Flugbootmodellen. Baenzschwinmen
Seite 438

zu betrachten sind. Die richtige Finschätzung welche der Grenzwerte jeweils
in Betracht kommt, hängt von der Geschicklichkeit des Konstrukteurs ab. Schließ-
lich erfordert die Be-
handlung der Knoten- —
punkte einige Kennt-
nis. Bei einer Streben-
anordnung von der
Form der Abb. 16 rech-
net man nach An-
gaben von Ing. Ursinus Abb. 17
Abb. 16 für die ersten 30 cm j
der Streben mit einem 2 mal größeren und bei einer Anordnung wie Abb. 17
sogar ınit einem 3 mal größeren Widerstandskoeffizienten.
Cw’ ist ein Wert, der zwischen 0.02 und 0.05 schwankt. Es ist schwer,
absolute Normen dafür aufzustellen, doch läßt sich immerhin seine Größe für die
einzelnen Typen folgendermaßen voranschlagen

Typ: D (verspannungslos) 0.02
„.: D t(verspannt) 0.025—0.030
„ c 0.025 — 0.030
» G 0.030 — 0.040
„u R 0.020 ---0.050

Diese Zahlen sollen nicht maßgebend sein, sondern der Konstrukteur soll
sich veranlaßt sehen, möglichst unter diese Grenzen zu kommen.
(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Höhenflug 9620 m von Obltn. Diemer auf DFW. Am 17. Juni frütı
7°/, Uhr stieg Obltn. Diemer wiederum vom Flugplatz Oberwiesenfeld auf. Ab-
sichtlich erfolgte der Anstieg ziemlich langsam, sodaß für je 1000 m Höhe 6-7
Min. gebraucht wurden. In niedrigen Höhen mußte der Motor gedrosselt werden,
erst von 7000 m ab hielt der Pilot den Motor voll geöffnet Das Flugzeug be-
währte sicl selbst in den größten Höhen außerordentlich gut. Nach 2 Std. d Min.

Öberlta. Diemer erreichte anf BMW 9620 m Ilnhe.
Flugsport“. Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1919.

—
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5.

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GRÖSSTER-QUERSCHMITT.

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un H- BE —. | Sopemo ae RER R u
|

A

u-i5

Einzelteile
zum
verspannungslosen
Modell-Eindecker

Weiner.

Tafel XXI.
No. 14 _ „FLUGSPORT“ 5 Seite 439

jandete Diemer. Die drei Barographen zeigten nach dem Protokoll der Landes-
wetterwarte 9620, 9750 und 9480 m, woraus sich ein Mittel von 9620 m ergibt.

Aus dem Barogramm ersah man, dab das Flugzeug in den letzten 4 Min.
vor Erreichung des Gipfels noch 176 m gestiegen ist. Die damit erreichte Höhe
könnte also noch verbessert werden.

Diese Leistung der Deutschen Flugzeugwerke mit B. M. W.-Motor ist um
so beachtenswerter, als sie mit einem normalen Flugzeugtyp erreicht worden ist.
Seine Steigfähigkeit, verbunden mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/Std.
geben dem Flugzeug einen hohen Wert zur Verwendung in Gebirgen. Mit voller
Belastung wurden seinerzeit bei einem Uebungsflug mit Benzmotor 7750 m erreicht.

Schmuggel im Flugzeug. Der Luftverkehr hat eine individuelle Bedeu-
tung erhalten. Es steht außer jedem Zweifel, daß er in letzter Zeit immer
häufiger zum Schmuggel und zu anderen Straftaten benutzt wird. — — Zur Be-
kämpfung der Kapitalflucht sind von militärischer Seite alle Fliegerverbände an-
gewiesen, jedes Flugzeug vor der Fahrt auf etwaiges Mitführen von Wertsachen
zu untersuchen; und um die Mitnahme von Vermögenswerten auf Zwischenlan-
dungen zu verhindern, haben die örtlichen militärischen Kommandobehörden so-
wie die Ortspolizeibehörden die Weisung erhalten, nach Möglichkeit alle außer-
halb von Fliegeranlagen landenden Flugzeuge nach der Landung und vor beab-
sichtigtem neuen Start ebenfalls einer Untersuchung zu unterziehen.

‚Fliegerabzturz bei Memel. Ein Flugzeug mit Ltn. Erich und Theo Siebert
und dam Fiugzeugführer Blumenthal stürzte aus einer Höhe von 300 m ab. Zwei
der Insassen waren sofort tot, der dritte erlag seinen Verletzungen.

Eröffnung des Luftverkehrs Berlin -Swinemünde. Am 5. Juli morgens
ist der Flugverkehr der Luftlinie Berlin—Swinemünde durch Flugzeuge der Luft-
reederei und Sablatnig-Gesellschaft eröffnet worden. Bereits kurz nach 6 Uhr
früh trafen die ersten Flugzeuge mit Passagieren und den Berliner Morgen-
zeitungen in Swinemünde ein. Von Swinemünde besteht Anschluß nach Ahlbeck
Heringsdorf usw. Die Abflugzeit ist ab Berlin um 5 Uhr morgens, 4 Uhr nach-
mittags, ab Swinemünde 9 Uhr vormittags, 6 Uhr nachmittags.

Militärischer Luftkurierdienst in Bayern. Zur Beförderung dringender
wichtiger Post des Staates und der obersten militärischen Kommandobehörden
ist mit Rücksicht auf die zurzeit bestehende Not im Bahnverkehr seit vorigem
Monat eine militärische Luftkurierabteilung durch die Inspektion des Militärluft-
fahrwesens zwischen München, Fürth und Bamberg bezw. Würzburg eingerichtet.
Die Flugzeit von München bis Fürth beträgt durchschnittlich uur 1 Std. 10 Min.,
von Fürth bis Bamberg 15 Min. Mit dem Luftkurier wurden neben der Post
auch schon mehrmals Personen mit dringenden dienstlichen Aufträgen befördert.

Die Flugpostlinie Berlin— Hamburg der Deutschen Luftreederei wird,
sofern der Vorrat an Betriebsstoffen dies gestattet, von Anfang Juli ab unter den
bekannten Bedingungen wie folgt bis Westerland ausgedehnt:

.0 ab Berlin-Johannisthal an 5.15

812 an Hamburg-Fuhlsbüttel an 3.0
‘0 ab Hamburg-Fuhlsbüttel an 2.0
.1.0

l an Westerland ab 12.0

Ausl and.

Anglomanie of Engelsche druk ?
(Englische Manie oder englischer Zwang?)

(Von unBerem holländischen Korrespondenten.)

Den Haag, 22. Juni 1919,

Unter dieser Ueberschrift bringt die bekannte holländische Sport-
zeitschrift „Auto“ einen die Wirklichkeit sehr gut treffenden Artikel.
“Trotzdem unsere unbedingte Ueberlegenheit in der Luft während der
letzten Hälfte des Krieges auch hier in Niederland von jedem, der
‚dem Flugwesen näher stand, selbst von den „Antideutschen“, unbedingt
zugegeben wurde, trotzdem die Engländer immer neue uud technisch
vollkommenere Flugzeuge erst gerade in dem Augenblick „fertig“
‚stellten, wenn sie nicht mehr benötigt werden — ich erinnere nur an
Seite 440 „FLUGSPORT“ No. 14

die Bombenflugzeuge, die Berlin bombardieren sollten und zum Start
zum ersten Male klarstanden in dem Augenblick, als der Waffenstill-
stand geschlossen wurde, so wenigstens meldete damals Reuter —
trotzdem unsere Zeppeline und unsere Groß- und Riesenflugzeuge
dutzende Male von Brüssel und Gent aus nach London und noch viel
weiter nach England hinein geflogen sind, trotzdem sie am hellen
Mittag, genau so gut wie in der Nacht, Lasten mitgeschleppt haben,
von deren Größe sich ein Engländer heute noch keine Vorstellung
macht, somit wohl der Beweis der Geeignetheit unserer Flugzeuge für
den kommenden Luftverkehr durch die Praxis. hinreichend geliefert
ist, und zwar unter Verhältnissen, die von dem erfinderischen arbeit-
samen und praktischen Geist des Deutschen allein schon beredtes
Zeugnis ablegen, allen diesen unwiderlegbaren Tatsachen zum Trotz
ist man hier in Holland auf dem besten Wege, sich von Englands
Flugzeugindustrie abhängig zu machen. Kommissionen. hinter Kom-
missionen reisen nach England, bestehend in der Hauptsache aus
Baronen, Taschentuchkaufleuten und anderen Nichtfachleuten, zum
„Studium“ des Luftverkehrs in England. Kein Wunder also, daß die
englischen Flugzeugindustriellen mit Holland machen, was sie wollen,
Ansinnen stellen, die wenn sie erfüllt werden, und zum Teil sind sie
das schon, auf vielgerühmte holländische Neutralität ein eigentümlisches
Licht werfen. |

Das sehen die sachlich bleibenden Holländer auch vollständig
ein und sie verurteilen das Treiben gewissenloser Kommissionsmit-
glieder, die schon ein Abonnement für die Route Niederland-England
zu haben scheinen, das darauf hinausläuft, Holland Flugzeuge zu be-
sorgen, die dem Werte des Anschaffungspreises, aber auch den An-
forderungen, die an sie gestellt werden, absolut nicht entsprechen.
So kommt es auch, daß man in Indien immerfort Mißerfolge zu ver-
zeichnen hat; nicht an den Fliegern liegt die Schuld, sondern fast
ausschließlich am Material.

Das „Auto“ schreibt u. a.: „Wir hören sogar, daß von englischer
Seite noch andere Fordernngen (also nicht nur der unbedingte Ausschluß
der Deutschen und Oesterreicher von der E.L.T.A.) gestellt worden.
sein sollen. So unter anderem, daß englische Firmen nur dann an
dieser Ausstellung teilnehmen, wenn wir uns verpflichten, eine be-
stimmte Anzahl von Jahren keine deutschen Flugzeuge zu kaufen.
Offenbar gehen die Forderungen stets ferner, und es wird mehr und
mehr klar, daß man den deutschen Concurrenten auch auf dem Flug-
zeugmarkte ganz zur Seite schieben will. Mit Recht ist man in England.
vor diesem alten Gegner sehr bange (intermate bevreesd) Kein
Wunder auch, wo die deutsche Flugzeugindustrie sich während des
Krieges so kolossal entwickelt hat und, nach unserer Meinung, den
anderen überlegen war. . . . .“

An anderer Stelle kommt die Zeitung auf die Schuld an diesem
unglaublichen „Commissionstreiben“ zu sprechen. „Wir können den
englischen Standpunkt im Bezug auf die E.L.T A. nur kleinlich nen-
nen und fragen uns, wio es möglich ist, daß man in England eine
solche Ansicht vertreion kann. Wir glauben fast, daß die Schuld zum
Teil auch an offiziellen Kreisen in unserem Lande liegt. In’ letzter
Zeit scheint man auf dem Gebiet der Aviatik allein in England sein
Heil zu suchen. . . . .“ „Wieviel Commissionen sind nicht in.

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No. 14 ‚FLUGSPORT“ Seite 44f

den letzten Monaten nach England gegangen, sowohl von offizieller
wie von halboffizieller Seite, um den Luftverkehr, mit allem was:
dazu gehört, zu studieren, wäkrend man eine „Orientierung“ in anderen
Ländern nicht für nötig erachtet?“

Nun darauf kann ich dem tapferen holländischen Blatte, das in
einzig dastehender Weise aus seiner Reserve heraustritt, die Antwort
geben: Weil es Englands Prinzip ist, den technisch überlegenen
deutschen Handel, auf welchem Gebiete auch, durch unsaubere Mittel,
unwahre Reklame, Verleumdung, Bestechen etc. im Auslande zu ver-
nichten. Der. Krieg ist doch der beste Beweis. Auf die Vermutung,
daß auch eine gewisse Schuld an holländischer Seite liegt, möchte
ich nur bemerken, daß nicht Barone, Jonkheeren und andere Theore-
tiker auf dem Gebiete des Wohllebens die geeigneten Leute sind,
den Luftverkehr zu organisieren, sondern Leute der Praxis, Flieger
mit Erfahrungen, die kein Interesse haben, die eine oder andere
Partei zu bevorzugen. Ich bin selbst lange genug hier im Haag, bin
selbst schon lange Flieger, und habe mir den „sauberen“ Commissions-
betrieb und die ganze „neutrale Eltageschiedenis“ von Beginn
an angesehen und muß gestehen: Ich habe schon Vieles gesehen,
aber dabei habeich mich doch manchmal gefragt: Wie ist so etwas in
Holland möglich ?

* *
*

Das Kennedy-Riesenflugzeug. ‚Im Jahre 1917 wurde von Mackenzie
Kennedy, welcher früher in Rußland in den Konstruktionsbüros von Sikorsky ge-
arbeitet hatte, in England ein Riesenflugzeug gebaut. Das Flugzeug hatte fol-
gende Abmessungen: Spannweite 48 m, Länge 24 m, Höhe 7 m, Flächenabstand
3 m, Flächentiefe 3 m, Leergewicht 8600 kg. Zum Betriebe dienten vier 200
PS Salmson-Motore englischen Fabrikates. Die Flugerfolge bestanden aus
mehreren gradlinigen Sprüngen auf dem Flugplatz. Zu einer Platzrunde hat es
nicht gereicht. — —

U. S. Marine-Flugboot N. C. i. An den Versuchen, den Ozean zu über-
fliegen, nahmen bekanntlich mehrere amerikanische Marine-Riesenflugboote teil.

|

Busrl. Kennedy Riesenitiezeue.
Seite 42 „FLUGSPORT“.

U.S. Marine-Flugboot

N.C.1

—— /1520 —n

.den oberen Flügeln.

No.14 0 ..FLUGSPORT“  __ _____Sene 443

Diese Flugboote, gebaut von der Curtiss Engineering Corporation nach Zeich-
nungen des Konstruktionsbüro der Marineabteilung, N. C. I bis N. C. 3 sind
einander ähnlich bis auf N. C. 4, welches statt drei, vier 350 PS Liberty Motore
besitzt. Die beim Ozeamflug verwendeten Typen weichen von nachstehender
Beschreibung des N. C. 1 hauptsächlich nur dadurch ab, daß der mittelste Motor
statt einer Zugschraube eine Druckschraube besitzt.

Die amerikanischen Marinekonstrukteure haben sich, wie es scheint, an die
Erfahrungen von Sopwith gehalten. Die Höhen- und Seitensteuerorgane werden
durch einen riesenhaften Gitterschwanz, der den drahtkommodenhaften Eindruck
erhöht, vom Oberflügel und Heck des Bootes abgestützt. Das Boot hat eine
Länge von 13,5 m, die Stufe liegt 8,4 m vom Bug entfernt, Die Unterseite ist
stark gekielt. Die Spannweite des Oberflügels beträgt 38 m, die des unteren
29 m. Das Mittelstück für die Ansatzzellen beträgt 7,7 m. Die angesetzten un-
teren Flügel sind 3 Grad V-förmig gestellt. Der Anstellwinkel des Flügels
beträgt 3 Grad.

Die Motore liegen in der Mitte zwischen Ober- und Unterflügel, Sie
werden unterstützt durch
je zwei Flügelstreben.
Die mittlere Motoren- -
gondel ist zur Aufnahme 4
des Führers und Beobach- f
ters etwas größer ausge-
bildet. Verwindungsklap- /
pen befinden sich nur an

\
\

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-
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Die drei Schwanz- ' landungs Neutrale fe Stark \
trägerholme aus Spruce

/

sind ausgespart und mit ı
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\

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N
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2
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Drahtseilen verspannt.

Von den drei Seiten-
steuern ist das mittlere
ausbalanciert. Zum Be-  \
triebe dienen drei Liberty \
Motore von 350 PS. Das \
Leergewicht der Maschine \
betägt 6100 kg, belastet
wiegt dasFlugboot 9500kg. N
Die Geschwindigkeit wird x
mit 98-130 km angegeben, SL
dieSteigfähigkeit auf 600m >. - )angenommene

in 10 Min. BR
Grenz/inie

Ö---0---0- --0-
-

\
\

- -70- —.
Regeln über den 7
Luftverkehr auf und in .

der Nähe von amtlich zu- y,
gelassenen Flugplätzen /
in England. eber die / |
Flugplätze bestimmt das / |
neue englische Fluggesetz / I
folgendes: / l
‚ Auf jedem amtlich zu- Landungs t
gelassenen Flugplatz muß N
an erhöhter Stelle eine Zone |
Flagge gehisst werden, | |
damit die Flugzeuge schon I
von weitem den Flugplatz \
finden können. Je nach \ |
der Farbe derFlaggekann \ |
das Flugzeug erkennen, \ t
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Nevufrale

ob über dem Platz rechts \

oder links herum gekreist N
werden darf. Eine blaue
Flagge zeigt zum Beispiel S\
an, ob rechts herum ge-

flogen werden darf, sodaß

das Fiugzeug mit seiner Zu Regeln über Luftverkehr.
rechten Seite, wo es das Die Windrichtung ist durch Pfeile gekennzeielnet.

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die Bombenflugzeuge, die Berlin bombardieren sollten und zum Start
zum ersten Male klarstanden in dem Augenblick, als der Waffenstill-
stand geschlossen wurde, so wenigstens meldete damals Renter —
trotzdem unsere Zeppeline und unsere Groß- und Riesenflugzeuge
dutzende Male von Brüssel und Gent aus nach London und noch viel
weiter nach England hinein geflogen sind, trotzdem sie am hellen
Mittag, genau so gut wie in der Nacht, Lasten mitgeschleppt haben,
von deren Größe sich ein Engländer heute noch keine Vorstellung
macht, somit wohl der Beweis der Geeignetheit unserer Flugzeuge für
den kommenden Luftverkehr durch die Praxis. hinreichend geliefert
ist, und zwar unter Verhältnissen, die von dem erfinderischen arbeit-
samen und praktischen Geist des Deutschen allein schon beredtes
Zeugnis ablegen, allen diesen unwiderlegbaren Tatsachen zum Trotz
ist man hier in Holland auf dem besten Wege, sich von Englands
Flugzeugindustrie abhängig zu machen. Kommissionen. hinter Kom-
missionen reisen nach England, bestehend in der Hauptsache aus
Baronen, Taschentuchkaufleuten und anderen Nichtfachleuten, zum
„Studium“ des Luftverkehrs in England. Kein Wunder also, daß die
englischen Flugzeugindustriellen mit Holland machen, was sie wollen,
Ansinnen stellen, die wenn sie erfüllt werden, und zum Teil sind sie
das schon, auf vielgerühmte holländische Neutralität ein eigentümlisches
Licht werfen.

Das sehen die sachlich bleibenden Holländer auch vollständig
ein und sie verurteilen das Treiben gewissenloser Kommissionsmit-
glieder, die schon ein Abonnement für die Route Niederland-England
zu haben scheinen, das darauf hinausläuft, Holland Flugzeuge zu be-
sorgen, die dem Werte des Anschaffungspreises, aber auch den An-
forderungen, die an sie gestellt werden, absolut nicht entsprechen.
So kommt es auch, daß man in Indien immerfort Mißerfolge zu ver-
zeichnen hat; nicht an den Fliegern liegt die Schuld, sondern fast
ausschließlich am Material.

Das „Auto“ schreibt u. a.: „Wir hören sogar, daß von englischer
Seite noch andere Fordernngen (also nicht nur der unbedingte Ausschluß
der Deutschen und Oesterreicher von der E.L.T.A.) gestellt worden,
sein sollen. So unter anderem, daß englische Firmen nur dann an
dieser Ausstellung teilnehmen, wenn wir uns verpflichten, eine be-
stimmte Anzahl von Jabren keine deutschen Flugzeuge zu kaufen.
Offenbar gehen die Forderungen stets ferner, und es wird mehr und
mehr klar, daß man den deutschen Concurrenten auch auf dem Flug-
zeugmarkte ganz zur Seite schieben will. Mit Recht ist man in England:
vor diesem alten Gegner sehr bange (intermate bevreesd) Kein.
Wunder auch, wo die deutsche Flugzeugindustrie sich während des
Krieges so kolossal entwickelt hat und, nach unserer Meinung, den
anderen überlegen war. . . . .*

An anderer Stelle kommt die Zeitung auf die Schuld an diesem
unglaublichen „Commissionstreiben“ zu sprechen. „Wir können den
englischen Standpunkt im Bezug auf die E.L.T.A. nur kleinlich nen-
nen und fragen uns, wie es möglich ist, daß man in England eine
solche Ansicht vertreten kann. Wir glauben fast, daß die Schuld zum
Teil auch an offiziellen Kreisen in unserem Lande liegt. In’ letzter
Zeit scheint man auf dem Gebiet der Aviatik allein in England sein.
Heil zu suchen. . . . .“ „Wieviel Commissionen sind nicht in.

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No. 14 .»FLUGSPORT“ Seite 441

den letzten Monaten nach England gegangen, sowohl von offizieller
wie von halboffizieller Seite, um den Luftverkehr, mit allem was
dazu gehört, zu studieren, wäkrend man eine „Orientierung“ in anderen,
Ländern nicht für nötig erachtet?“

Nun darauf kann ich dem tapferen holländischen Blatte, das in
einzig dastehender Weise aus seiner Reserve heraustritt, die Antwort
geben: Weil es Englands Prinzip ist, den technisch überlegenen
deutschen Handel, auf welchem Gebiete auch, durch unsaubere Mittel,
unwahre Reklame, Verleumdung, Bestechen etc. im Auslande zu ver-
nichten. Der. Krieg ist doch der beste Beweis. Auf die Vermutung,
daß auch eine gewisse Schuld an holländischer Seite liegt, möchte
ich nur bemerken, daß nicht Barone, Jonkheeren und andere Theore-
tiker auf dem Gebiete des Wohllebens die geeigneten Leute sind,
den Luftverkehr zu organisieren, sondern Leute der Praxis, Flieger
mit Erfahrungen, die kein Interesse haben, die eine oder andere
Partei zu bevorzugen. Ich bin selbst lange genug hier im Haag, bin
selbst schon lange Flieger, und habe mir den „sauberen“ Commissions-
betrieb und die ganze „neutrale Eltageschiedenis“ von Beginn
an angesehen und muß gestehen: Ich habe schon Vieles gesehen,
aber dabei habeich mich doch manchmal gefragt: Wie ist so etwas in
Holland möglich ?

* *

[2

Das Kennedy-Riesenflugzeug. ‚Im Jahre 1917 wurde von Mackenzie
Kennedy, welcher früher in Rußland in den Konstruktionsbüros von Sikorsky ge-
arbeitet hatte, in England ein Riesenflugzeug gebaut. Das Flugzeug hatte fol-
gende Abmessungen: Spannweite 48 m, Länge 24 m, Höhe 7 m, Flächenabstand
3 m, Flächentiefe 3 m, Leergewicht 8600 kg. Zum Betriebe dienten vier 200
PS Salmson-Motore englischen Fabrikates. Die Flugerfolge bestanden aus
mehreren gradlinigen Sprüngen auf dem Flugplatz. Zu einer Platzrunde hat es
nicht gereicht. — —

U. S. Marine-Flugboot N. C. 1. An den Versuchen, den Ozean zu über-
fliegen, nahmen bekanntlich mehrere amerikanische Marine-Riesenflugboote teil.

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ling. Kennedy-Rieseniluezeur.
Seite 444

„FLUGSPORT“ No. 14

grüne Licht trägt, rechts an der Flagge vorbei fliegt, oder aber zeiet eine rote
Flagge an, daß links herum geflogen wird und das Flugzeug mit seinnr linken
Seite, wo es das rote Licht trägt, links an der Flagge vorbeifliegt.

. Auf jedem amtlich zugelassenen Flugplatz wird die Windrichtung in irgend
einer Weise angegeben. durch ein Landungs-T, kegelförmige Lichtstrahlen, Rauch-
feuer, oder anderes

Höher fliegende Flugzeuge müssen niedriger fliegenden ausweichen.

. Jeder amtlich zugelassene Flugplatz zeigt drei Zonen, wenn man von oben
sieht. Die ‚rechte Zone ist dıe Startzone, die linke ist die Landungszone.
Zwischen diesen beiden Zonen muß eine neutrale Zone liegen. Landet ein
Flugzeug, so muß es so nahe wie möglich an der neutraten Zone landen, jedoch
auf jeden Fall links von jeden Flugzeug, das schon gelandet ist. Nachdem das
Flugzeug gelandet ist, wird es sofort in die neutrale Zone geschoben, um Platz zu
schaffen für nerte landende Flugzeuge. Aehnlich wird ein Flugzeug so weit wie
möglich rechts in der Startzone starten, um das Feld für weiter startende Flug-
zeuge frei zu halten.

Dieselben Flugregeln gelten auch nachts und zwar mit folgenden Signalen:
Ein rotes Licht gibt an, daß links gekreist wird und ein grünes, dab rechts
gekreist wird. Die rechte Zone wird durch weiße Lichter gekennzeichnet, die
Form eines L aufgestellt sind, und die linke Zone wird in ähnlicher Weise mar-
kiert. Die L’s sind Rücken an Rücken gestellt, d.h. die laugen Arme geben die
neutrale Zone an. Die Landungsrichtung geht längs den lauzen Armen des L
bis zu den kurzen Armen. Die Lichter der beiden L werden so gesetzt, daß die
äußersten Punkte bis an die Grenzlinie des Flugplatzes stoßen, d.'h. so, daß das
Flugzeug bei den ersten Lichtern sicher den Boden des Flugplatzes berühren
kavn, und die kurzen Arme des L, geben an, bis wohin das Flugzeug auslaufen

nn.

Wo gewünscht wird Lichter und Personal zu sparen, kann man auch auf
die folgende Art verfahren:

Zwei Lichter werden in der Windrichtung unten am Flugplatz aufgestellt,
um die neutrale Zone zu markieren. Ein weiteres Licht kommt an die Spitze
des Plugplatzes parallel zur Windrichtung. ein viertes Licht noch zwischen die
beidee unteren Lichter um das Ende des Flugplatzes zu markieren

Außerdem können noch wenn möglich Lichter an den Grenzlinien des
Flugplatzes gestellt werden.

Ein Flug über den Atlantischen Ozean am 16. Juni ist von Capt.
Alcock und Ltn. Brown auf einem Vickers-Vimy Großflugzeuz ohne Zwischen-
landung ausgeführt worden. Das Flugzeug startete vormittags in Neufundland

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Viekers Verke hrstllugzeug mit zwei 350 PS Rolls-Royce-Motoren. Der limousincnartig
ausgebildete Vorderteil des Rampfes ist luxuriös ausgestattet.

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No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 445

und machte nach 16 Std. 12 Min. eine Bruchlandung, indem es sich auf den Kopf
stellte, bei Limmerick in Irland. Das verwendete Flugzeuz war ein Vickers
Bombengroßflugzeug mit zwei Zwölf-Zylinder Rolls-Royce Motoren von je 350 PS.
Dieses Flugzeug ist auch neuerdings als Verkehrsflugzeug durch Vergrößerung
des Rumpfes umgebaut worden; vergl. die Abb. „Vickers Verkehrsilugzeug‘! in
dieser Nr. Die Spannweite betrug 20,5 m,. Tragflächentiefe 3,2 m, Gesamtlänge 13m.

Italienisch-griechische Luftpostverbindung. Die italienische Regierung
hat der griechischen ihre Absicht mitgeteilt, unverzüglich die Bestimmungen des
zwischen beiden Ländern über den Luftverkehr abgeschlossenen Vertrags zu
verwirklichen. Es werden zwei Flugzeughallen, eine in Korfu und eine in’ Brin-
disi erbaut. .

Neuer italienischer Flugzeugtyn. Auf der Flugschau in Taliedo wurde
ein sehr wendiges Flugzeug mit einem 700 PS Fiatmotor gezeigt, das bereits
gute Flugleistungen hinter sich haben soll.

Englisches Flugzeuggeschenk an die chilenische Regierung. Zwischen
Santiago und Valparaiso, den beiden Hauptstädten Chiles ist ein regelmäßiger
Flugpostdienst eingerichtet worden. Die Flugapparate sind Bristol- Eindecker
und stellen nach Angaben des South American Journal vom 17. Mai ein Geschenk
der englischen Regierung dar.

Flugzeugverbindung Großbritannien--Südafrika. Wie von glaubwür-
diger Seite aus Pretoria gemeldet wird, ist man dort augenblicklich damit
beschäftigt, einen größeren Flugplatz einzurichten, der eine wichtige Station in
der gesamten Luftverbindung mit England bilden soll. Die Linie soll von Eng-
land aus über Frankreich, Italien und Aegypten nach Südafrika gehen. Auch
lokale Nebenlinien werden geplant. Aus der Mitteilung läßt sich nicht entnehmen,
ob zunächst nur ein Postdienst oder auch die Beförderung von Reisenden in
Aussicht genommen ist.

Maritimer Luftpostverkehr Süditaliens Der erste Versuch einer regel-
mäßigen Luftpostverbindung zwischen der Insel Initelleria und Trapani ist glück-
lich verlaufen. Die Entfernung von 150 Meilen wurde in 2!/, Stunden zurückge-
legt. Der Verkehr soll in Zukunft ohne Unterbrechung fortgesetzt werden. Die
Generaldirektion für Luftschiffahrt will einen allgemeinen Pian für Luftverkehr
verwirklichen, welcher die oben erwähnte und verschiedene andere Linien beson-
ders im südlichen Italien umfaßt, die mit den bestehenden Eisenbahn- und Schiff-
fahrtslinien in Einklang gebracht werden sollen.

Alcocks Personalien. Der jetzt in London gefeierte Amerika-England*
flieger Kpt. J. Alcock wurde 1892 in Manchester geboren. Er ist Techniker von
Beruf und genoß seine praktische Ausbildung in den technischen Betrieben der
Empress-Motor-Works. Mit 20 Jahren, d. w. im Jahre 1912 widınete er sich der-
Flugtechnik und erlangte den Führe'schein des Aero-Clubs von England. Bei
Ausbruch des Krieges war er zunächst auf dem Flugplatz in Eastchurch als Lehrer
tätig: Später leitete er die Schule für Kunst- und Verfolgungsflug. Kriegsdienste
an der Front leistete er in der Orientarınee und schlug hier als Flieger den
Rekord für Entfernungsflüge mit Bombenausrüstung. Infolge einer Motorpanne
mußte er auf türkischem Gebiet niedergehen und geriet so in türkische Kriegs-
getangenschaft. Mit Verkündung des Waffenstillstandes wurde er freigelassen.
Sein Streben, Hervorragendes im Dauerflug. zu leisten, hat mit dem glänzenden
Erfolge des Sechszehn - Stunden-Rekord im Amerika—Englandflug einen über-
raschenden Erfolg gehabt. Alcock wurde ebenso wie sein Begleiter Ltn. J. W.
Brown wegen hervorragender Flugleistungen geadelt. — —

London—Paris—Interlaken. Ein englisches Passagierflugzeugunternehmen
beabsichtigt die Einführung von Passagieıflügen London —Paris - Interlaken mit
Flugzeugen, die 30 bis 40 Personen fassen und verhandelt gegenwärtig mit den
schweizerischen Behörden wegen eines Flugzeugplatzes bei Interlaken.

Firmennachrichten.

Automobil- und Flugzeugvertrieb Necro Fluglehrer-Ing. Fritz Nehls:
Inhaber ist jetzt: Fritz Nehls, Fluglehrer u. Ingenieur, Charlottenburg.

Rumpler-Werke A,-G. Berlin-Johannisthal. Die Generalversammlung

hatte infolge Antrages zweier Aktionäre, von denen jeder mehr als ein Zehntel des Aktien-
Kapitals vertritt, über die Fäquidation der Gesellschaft zu beschließen. Die Liquidation
wurde nach d. B. C. von Generaldirektor Rumpler befürwortet, obgleieh er selbst als Gründer
“ Seite 447
Seite 446 „FLUGSPORT“ No 14 No. 14 __nFLUGSPORT“ ___

i i iv, der
ur Fichtenholz verwendet werden. Der Vorderholm ist massiv,
des Unternehmens das größte Interesse mn Fortbestehen des Werkes habe. Die In teressen Hauptsache hingegen besteht aus zwei halbrunden Leisten, zwischen denen Holz-
der Gesellschaft stünden jedoch einer Fortführung entgegen, deshalb müsse er sich dem inte ingeleimt sind. Die Spanten gehen durch den Hinterholm. Der Eindecker
gestellten Antrage anschließen. Einer der anwesenden Aktionäre machte dagegen den n klötzchen eing .
Vorschlag, Vorstand und Aufsichtsrat zu ermächtigen, das Vermögen bestmöglich zu ver- . 8 E
werten, ohne eine förmliche Liquidation herbeizuführen, da sich auf diese Weise schließlich 5 M S m:

05

bessere Preise für die Aktiven würden erzielen lassen. Von der Verwaltung wurde den-

gegenüber festgestellt, daß alle gemachten dahinzielenden Versuche ohne Erfolg gebliehen

seien, daß also die Litidation, aus der übrigens Nachteile für Aktionäre uicht zu befürchten

seien, da eine solche m aller Ruhe erfolgen würde, unvermeidlich sei. Daraufhin wurde

tie Liquidation einstunmig beschlossen und Direktor Hermann Anmer (i. Fa. Bayrische "
Ramplerwerke) zum Liquidator bestellt. Auf Anfrage wurde Autklärung über einige Bilanz- y
posten erteilt. Der zesante Antsichtsrut wurde bis auf Geheinrat Klöckner, der erklärte

eine Wıederwahl nicht annehmen zu können, wiedergewählt. Neu gewählt wurden ferner
Generaldirektor Rumpler und General Oschmann. Vertreten war ein Kapital von Mark 2694 000.

— Die Liquidation wurde mit der Tatsache begründet, daß es der Gesellschaft nicht gelungen. .
ist, Friedensbeschättigung für die Werke zu finden. ‘ j /

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Patentwesen. / \\ u ae fat
Patentanmeldungen.

TR, 5. K. 56334. Paul Kosboth, Zeulenroda. Flugzeug mit seitlich um senkrechte /
Achsen schwenkbar angeorılneten Tragflächen. 3. 10. 1%. : \
7 7. K. 05748. Erich Kempe, Nürnberg, Sulzbacherstr. 80. Tragtläche mit ver- i / |

‘ ,
stellharer Vorderfläche. 2. 3. 18 ' } , eg
ich, 9. II. 73289. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden, Achs- j on N
verkleidımg für das Fahrgestell von Flugzeugen. 7. 12. 17. / 3 IN
Th,» H. 741401. Gustav Haveınann, Dresden, Franklinstr. 19. Fingzeug mit : \ y
aufklappbarem Fahrgestell. 21. 5. 18. / \ | =
77h,9 Z. 10233. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H.u. Dipl.-Ing. Claudins Dornier, ‘ 1 L Bu
Lindau-Reutia i. B. Fahrgesteil, insbesondere für Großflugzenge. 1 12. 17. er] Z
77h,5. H. 73333, KHlannoversche Waggonfabrik A -G., lWannorer-Linden. Steuer- - z\
kniüppel ınit Vorrichtung zum Regeln der Gaszufuhr für Flugzeuge. 11. 12. 17. . -}
7Th, 5. K. 63734. Franz Konrad, Wien; Vertr.: Dipl.-Ing. Joh. Ingrisch, Pat.-Anw., I _
Barmen. Flugzeug mit hintereinander angeordneten Tragflächensystemen. 2), 2, 47
Oesterreich 22. 3. 16, \
77h, 5. L. 415844. Luft - Verkehrs-Gesellschaft m. b. H ‚ Berlin-Johannisthak \
Doppelhandradsteuerung für Flugzeuge. 14. 11. 17.
„5. L. 46805. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. if, Berlin-Johannisthal. Ein- '
stellbarer Fußhebel für Flugzeugsteuerungen. 21. 6. IB. ’ \
h, 5. 0. 10421. Dr.-Ing. Fritz, Ocsterleu, Hannover, Callinstr. 11. Selbsttätige
Flugzeugsteuerung. 28. 11. 17.
‚59 Sch. 52951. Michael Schleitfer, Gotha. Tragfläche mit eingebautenz \
Kühler. 26. 11. 17.
77,h. 6. Sch. 52959. Johann Schwartz, Herrendrücke b. Lübeck. Schraube für \
Luftfahrzeuge. 24. 4, 18, |
7th, 5. O0. 10150. Gustav Otto, München, Elisabethatr. 39, und Fritz Ellyson, Wien: j "
Vertr.: G. Dedreur, A: Weickmann und H. Kaufmann, Pat.-Anwälte, München. Trag- \
deckenversteifung. 15. }. 17. .
77h, 5. 2, 10252, Zahnradfabrik G, m. b. H. und Hans Keitel, Friedrichshafen a, “
B. Getriebekühlung, insbesonilere für Luftfahrzeuggetriebe. 21. 12. 17.
77h, 5. Z. 10257. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius
Dornier, Lindan-Reutin i. B. Tragende Blechaußenhant für Fiugzeugrümpfe. 27. 12. 17.

RN

Der BE-HA-SCHOE-Sportgleitflugeindecker.

.. Der Sporteindecker ist im allgemeinen dem Schuleindecker des M. M.V.
ähnlich. Er wurde 1916 konstruiert, jedoch konnte er erst im Frühjahr 1919 fertir-
gestellt werden, da seine Erbauer im Felde waren. Als Material konnte in der

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No. 14

Seite 448 BE m #LUGSPORT“.

ist nur einseitig bespanit und zwar auf de i i | |
3 tig besp: A i r Oberseite, die Steuerflächen j
sind doppelt überzogen. Als Bespannung wurde alter Flugzeugstoff verwendet

Das Profil ist ziemlich stark gewölbt, wodurch eine große Tragfähigkeit er-'

reicht wurde.

Maschnach den ersten Versuchen wurde ein Höhensteuer angebracht, sodaß die
cine nan mit allen Steuern versehen ist. Man kann außerdem noch zur

ohne die Verwindung betätigt werde i i

( ! den, wenn der Flieger an einem de i
un aaufonden Diacensteuerzüge zieht, wodurch das Seitensteuer allein bewegt
, rde schon bei einem der ersten Versuche not di

sich kurz vor der Landung die Maschine einem Zaune sich näherte und unfehibee

Maschine durch seitwärtskla
s ppen der Schwanzstange auf 3 m verri
ner Schwanz kann außerdem nach Lösen weiterer zwei Spannschlösser Sanı
Stahlrohr been va die Schwanzstange aus zwei ineinandergeschobenen
t t eschoben und auseinanderge
Das Flächenareal ist nur 13 on i i Sonder Haren kann,
> m, weßhalb die Maschine b d ü i
Gelände und kräftigeren Wind inB ie es in München mectenc
j tracht kommt e Mü ist '
Fall ist. Der Apparat istca. 35 Pf j ann bequem vom Klin der
R - 35 Pfund schwer und kann bequem ieger ü
einem Starter transportiert und gestartet werd ie weiteren Brehna
rte ınsp :rden. Ueber die is
werden wir jeweils im Flugsport berichten. AS isse

Einzelteile zum verspan-
nungslosen Modell - Ein-
decker.

(Iherzu Tatel XXIIL.)

Anschließend an den in
Nr. 1 des „Fiugsport“ be-
schriebenen verspannungs-
losen Modell - Eindecker
werden nachstehend die
Haupteinzelteile beschrie-
ben. Der

Rumpf
hat eine Gesamtlänge von
510 mm und größte Breite
95 mm bei einem Ciewicht
von ca. 50 gr inkl. Seiten-
flosse, Hauptträger für die
Höhenflosse und den Kiel
h für dieSpornbefestigung.Die
aus Sperrholz 1,2 mm gefertigt. Die anderen Span en Sind aus Karann hier
ebenfalls das Rumpfabschlußstück. Dieselben sind durch 6 Lamntonpapier,
Sperrholz 1,2X5 mm verbunden, die an den hierzu vorgesehenen Stellen ange-
deimt und gebunden sind. Zwischen Spanl 3 und 5 befindet sich die Auflage für

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 449

die Tragfläche, die in einem Stück gefertigt nur in den Rumpf hineingelegt wird

und derselbe durch eine entsprechende Kappe seine Form wiederhält die auch
gleichzeitig den Ausschnitt für den Sitz enthält. Der Rumpf wird bespannt und

zwar nach besonderem Verfahren. Man schneide Japanpapier in Streifen zu 20

mm und lege sie in Form einer Spirale um denselben herum. Ist der Rumpf
einigermaßen bedeckt, so fertige man in kleinen Abschnitten von der Form des-
selben Abwickelungen an und klebe sie darüber. Der Rumpf wird dann eine
mehr als fünifache Biegungs- und Torsionsfähigkeit erlangen.

Dieser Rumpf dürfte wohl im Gewicht sowie in der Form nicht hinter den
Ausführungen des Herrn Krieger zurückstehen.

Inder Zeichnung auf Tafel XXI ist weiter das

Höhen- und Seitenruder

der Maschine sowie ein Querruder gezeigt. Die Ausführung der Steuerflächen
ist in alten drei Teilen gleich. Die Achse besteht aus gerolltem Zeichenpapier.
Ihr Durchmesser ergiebt sich aus dem jeweiligen Profil der Trag- oder Kiel-
flächen. Um einen guten Verlauf mit dem Randbogen der anschließenden Fläche
zu bekommen, wird das Ende der Achse breitgedrückt. Die Form der Steuer-
flächen ist in der Abwicklung schon auf Zeichenpapier festzulegen und wird,
wie aus der Zeichnung ersichtlich um dic Achse herumgelegt und am Rande zu-
sammengeleimt. Zur Anlenkung an die Trag- oder Kielflächen sind die recht-
eckigen Ausschnitte an der Achse ersichtlich. Die Befestigung erfolgt indem
man einen Streifen Kartonpapier durch den Ausschnitt steckt und an der An-
schlußfläche anleimt. Die Betätigung erfolgt durch einen Hebel aus 0,5 Karton-
papier, der auf der Achse sitzt. Das gezeigte Querruder ist im Material sowie
in der Ausführung den anderen Flächen gleich, nur daß es mit einem Ausgleich
versehen ist, um den Konstrukteuren auch diese Möglichkeit der Ausführung zu
geben. Bei der Bespannung muß allerdings gestückelt werden, da es sich nicht
mit einer Abwickelung ausführen läßt. Uni dem Ausgleich seine Festigkeit zu
verleihen wird an der betreffenden Stelle über und unter der Achse ein Papier-
streifen geleimt, der in der Abwickelung so ausgelührt werden muß, um den dort
entstehenden Schlitz zu verdecken. Es sind hiermit Steuerflächen geschaffen,
die an Form, Gewicht und Haltbarkeit die im G:brauch befindlichen übertreffen.
Anton Weiner.

Flugtechnisches Golloguium! Von dem rührigen Flugteehnischen Verein
Dresden wurde ein „Flugtschnisches Colloqniusn” ins Leben gerufen. Es gelangen daselbst
ansgewählte Kapitel aus Wissensehaft unı Technik des Flugwesens zur Besprechung, eben-
so stehen Literatur- und Zeitschriftenbesprechungen, sowie Besichtigung von Versuchsanlagen
auf dem Programm. Dic Besprechungen finden, Mittwoch von 7 —9 Uhr abends in der Real-
schule Seevorstadt statt und baben bereits am 29. März mit äußerst anregendem Verlauf
der durch anschauliche Deinoustrationen am. Flugzeugmodell unterstützten Diskusionen be-
gonnen. Der Beginn der Teilnahme au dieser dankenswerten Institution ist an keinen Teer-
min gebnnden, kann vielmehr jederzeit erfolgen. Die Leitung wurde Iferrn Cand. ing.
Kliemperer übertragen. Näheres durch die Geschäftstelle

Der Flugtechnische Verein Dresden: Vorsitzender Walther Müller.

.
Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

An alle Untergruppen des Deutschen Fingtechnischeu Verhandes ! Innerhalb der
letzten $ Tagen haben wir jetzt mehrmals von der Geschäftsstelle des Verbandes die Adressen
der Untergruppen erbeten, sie wurden auch jedesmal zugesagt, sind aber bis heute uns
nicht übermittelt worden. Auscheinend will der 'geschäftsführende Direktor verineiden, daß
wir Fühlung mit den anderen Untergruppen nehmen. Es bleibt uns also weiter nichts übrig, als
uns auf diesem Wege an die Untergruppen zu wenden.

Ende April d. J. wurde von der Verbandsleitung cin Rundschreiben versandt, welches
Gründe für eine Auflösung des Verbandes vorbrachte, die unseres Krachtens nicht die
riehtigen sind. Die Voraussetzungen, die Jugend für die Luftstreitkräfte oder deren Indu-
strie vorzubilden, waren schon am 8. Februar entfallen. In der Hauptversammlung im
Februar waren wir uns alle einig, daß die Hanptaufgabe «des Verbaudes die Förderung des
„Flugwesens und insbesondere des Modellbauwesens“ sein ınuß. Ucber die Annahme des
Nawens wurde genug gestritten und trotzdem muß doch, wie ja aus der Abstimmung her-
vorging, die Meinung vorherrschend gewesen sein, «daB wir mit der Flugtechnik viel zu tum
haben. Was bezwecken denn sonst die Fachsehnlen der verschiedenen Untergmppen? Es
sind also andere Grüne, welche die Auflösung erforderlich machen. Die Verbandsleitung
ist nicht in der Lage, Ersprießliches für uns zu tun. Währeud der 5 Monate des Bestehens
iles Verbandes ist nieht eine einzige Anregung vom Verbände gekommen, wohl aber hat
Seite 450 »PLUGSPORT“ So. 14

er genü »
ee na egungen von den Untergruppen erhalten, die nicht beachtet wurden
or v sine Nregungen eingelaufen, (ıs Verbandsorgan, («en „Flug“ besser zu ve-
tl pufzlos. Die Zeitung ist statt besser immer schlechter geworden. Nur
Feng en e tete ist von seiten des Verbandes überlianpt niehts geschehen. Welche
le At der Untergrun den Yerbandl Hbrig ? Doch zum mindesten clie Unterstützung
Tr “ . T pen. ver auch die ist uns versagt eebli ine U 3
von Gesuchen einzelner Unter !awä " „e7 Schlieben. Eine Unmenge
\ . Z Ad ergrüuppen um Gewälrun Unterstü i i ie
Erledieung dena r 7 5 von Unterstützungen giugen ein. Die
rung selben ist verzögert nnd verschleppt word x i i Fnter-
” h 2 s orden. Gerade die kleine r-
a urch den Krieg gelitten hatten, bedurften einer sehnellen Unterstitzung en
ee A \rbei | "zeder aufnehmen konnten. Ich glauhe kaum, daß bisher auch nur eine
" KR nnRe ugen« “euche Mittel erhalten hat. Ein direkter Hohn ist es daher wenn jetzt
1 der ‚Aumi-N TU des „Flug“ (uns ging dieselbe am 29 i die & de tch
u iner | ” g : » am 29. Juni zu) die Aufforde !
a DO. Ka die Abrechnung einzuscnden. Bis Mitte Juli dürften ie ot
at na wir acitung sein, wenn sie dam in derselben Art und Weise erledigt
erden RR ger viclleieht zum lIerbst auf die Almosen des Verbandes rechnen. Dam
Bestrebungen un Kane (tzlos kahgen, in Yelchem viele Umtergrnppeu nichts für ihre
„ . s dem Irotokoll dev Sitzung des Arbeits 5 7
gcht hervor, daß den IIntergruppea Vorschiüss i i es vom 27.4.
ee a ppcan vorschiüsse geleistet werden sollten. Wo si i -
I ven Vapgeschen „iervaı haben aber verschiedene Untergruppen berechtigte Forderun ren
N Bi Bug jer BR V. 2. B. bat ‚noch aus der Abrechnung von 1918 einen Betra
vo Verbandsieitung m er alten. ermer sind für 1919 eine große Anzahl von Beiträgen va
der Veı S "zahlt worden. Trotz inchrfacher Zus; si ir bis | mi
I Beh teitung „wo otz Tacher Zusagen sind wir bis heute nie
au ee a kwürdig, mit welchen Gründen (die Verzögerung der
szah| N wurde. Erst fühlte sieh der Vor i ür berechti
dann fehlte die Une, le 3 er Vorstand nicht für berechtiet
le ‚Untegschrift..des -2, Vorsitzenden, was mö j ü ü jegen:
nte, ‚ . sit ‚„ was mögen-jetzt für Gründ i ?
Die Gesearner Auflösung des Yrbandes wird Anscheinend überhaupt nicht mehr gesprochen,
FR ish XISLICrE anscheinend nur noch auf d IC ößte Tei .
Bi | 1 auf dem Papier. Der or >
stelle wen ist bereits EAN „yorden. Wenn man sich telefonisch ie
hat top: „N u meisten Fällen niemand zu erreie Nr an Glück
hat, iat jemanu da, der Auskunft geben kann. erreiellen N wenn man mal Glück
1 = 3 % N
die vichtige, dena nundyehrciben ‚vom 27. Apnil vorgeschlagene Art der Auflösung ist nicht
Sind heute niekt aun sellleppt-sieh der Verband:noch.ewäg hin.: Die Verkehrsverhältniss
Vertrages hir ehe Kanuchte, dad nicht von jeder Untergruppe ein Devollmächtigter
; ers n Könnte. arım ging es denn auf diese Weise : Febr
machen? Schienen an ont Ä auf diese Weise am 8. Februar zu
:klie Ja auch die Hauptversammlung in Mi
Na ie | si ung In Mitteldeutschland tagen.
wenn ae ea ungen muß die Yerbandisleitung die Hanptversainmlung einberufen
“ \ tgruppen dies fordert. Wir schlae Inter-
gruppen vor, sofort bei der V i i j einer een, Unter-
UPP& ( erbandsleitung die Einberufung ei TS:
beantragen. Die Tagesordnung müßte umfassen: ur eher Hauptversammlung a“
1 Be sung iner die au ne Hutergrunpen zu gewährenden Unterstützungen
2. £ Bnng r eine Entschädi " Reis Ss Tei }
Hauptversammling ntschädiguug der Reisespesen der Teilnehmer an «er
3 wir Aubfassung über die Auflösung und die Verwendung des Vermögens
m unserem Vorschlage ig Ve aoen, vom uns die Untergruppen ihre Stellungsnahme
2 S ! igst mitteilen würden. Es liegt ! aran, in e
Fühlung mıt allen Y ; f : P uns vor allem daran, in e
n vereinen, die wieder ernstlich an die Arbei "sein, bin
(ed ! n Ver , ‚en eh am die Arbeit gehen wollen, z ) i
en man rfahrungsanstausch, wie ilın dieser Verband ung versprach muß auch ohne
denen Stelle glich gemacht werden. Der friedliche Wettbewerb, auch wenn er an vers ] ie
Br en Aageüht wird, kann nnr unsere Weiterentwieklung fördern. ee
versammlnne ne arrlich, daß (rotz ües einmütigen Willens aller Teilnehmer an der Haupt
ar, unsere Gründung jetzt wieder ins W Fä wir .
Kor mn F , r gj . Ins Wasser fällt, wir wollen "
(Intengruppen erstrcht wind deren zwang, ein kelleilliches Zusammenarbeiten von allen
) { ‘ WAT sind bereit, nnd haben es Uureh it in di
ah Den i , I ha unsere Arbeit in diesem
ewies ı gesetzten Ziele zur Verwirkli 7 i i N
wer nıithilft von dea anderen Untergruppen. “ ng zu bringen, ca (ragt sich nur,
Berliner Fiug-Verein, E. V.
Im Auftrage des Vorstandes: Sasse, 1. Vorsitzender

Vereinsnachrichten.

Beschanund Deutscher Modeli- und Gleitflugvereine.
et afinstetl : Präsidinm ffir 1919:
gart, Nicol ‚usstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart
Offizielles O rgan: „FLUGSPORT“.
An (lie Verhandsvereine ! "inetgart, den 15. 6, m

In der Erkenntni : ; . . "
wesens von Vorteil RL aneen Interesse eines großzügigen Ausbans des Verbands
in Bezug auf wichtige in te rungen bewährter Ortsvereine zu verwerten, deren Ansic} t MM
hen, bitten wir zu 06 “ragen zu hören und diesbezügliche Vorschläse in Erwä enten
’ a wir, zu nachfolgenden Pınkten Stellung zu nelunen u WaRUNg zn zie-

Shui.

U.

Kir. Id F F L UGSPORT“. 2 Seite 451

1. Sollen sich die Modell- und Gleittlugvereine lediglich mit dem Modell- und Gleit-
1lugwesen befassen oder erscheint es als zweckmäßig, das Betätigungsfeld dieser Vereine
aueh auf das gesamte Flugwesen auszudelinen und in welchen Maße?

2. Soll ein Modell- oder Geitilugvercin ein ausgesprochener Jugendverein sein? Ist
es wünschenswert, daß sich ein Modell- oder Gleitflugverein hauptsächlich auch aus älteren
Mitgliedern (llandwerker, Flugtechniker, Ertinder etc.) zusammensetzt? In welchem Ver-
hältnis steben beim «lorfigen Verein die Mitgliederzallen bezogen auf die Altersklassen :

" Mitglieder unter 14 Jahren
von 14—21 „
n. über 1. „
Glieldert sich der dortige Verein in einzelne Abteilungen (Modellabteilung, Gleitflugabteilung-
Jugendabteilugr 0. &.)? Ist diese Gliederung bisher vorteilhaft durehgeführt worden ?

3. Wie stellen sich im Bereich des dortigen Vereins die Lehranstalten zur Ausübung
des Modell- und Gleitflugsportes durch die Schuljugend? Kann auf Unterstützung gerechnet
werden und in welcher Form ist die Unterstützung zu erwarten (durch Handfertigkeits-
kurse ete.)?

4. Wird die Einführung von Prüfungen (Aufstellung von Prüfungsbedingungen, nach
Erfüllung derselben Verleihung eines Zeugnisses oder Abzeichens) auf dem Gebiet des
Modell und Gleitflagsportes für notwendig erachtet? Welche Vorschläge können evtl. hier-
für gemacht werden? (s. a. die vom Verbani ausgearbeiteten Bestimmungen für die Able-
gung ciner Gleitfingmeisterprüfung.)

5. Können Bewertungsformeln für Höchstleistangen angegeben werden ? ITaben sich
die Formeln in der Praxis bewährt ?

. 6. Vorschläge zur Förderung des Erfahrungsaustaasches zwischen den einzelnen
Vereinen.

”

Evtl. wichtige Erfahrungen, die bei größeren Veranstaltungen (Ausstellungen, Wett-
fliegen ete.) gemacht wurden.

8. Vorschläge tür die Beschaffung von Rohmaterialien (Gummi, Bambus, Bespann-
stoff ete.) für den Modell- und Gleitflugzeugbau. Evtl. Angabe von Bezugsquellen.

Um hald ein klares Bild über die Stellungnahme der Verbandsvereine zu den ange-
:schnittenen Fragen zu bekommen und dementsprechend handeln zu können, bitten wir, sich
möglichst nıngehend und ausführlich zu äußern.

Verband deutscher Mocdell- und Gleitflugvereine
l.A.: Paul Brenner, 1. Vorsitzender.

Cölner Club für Flugsport, gegr. 1913, E. V.

Die Modellbaner sind unter Leitung ihrer Fachlehrer in den letzten Wochen tätig
gewesen; galt es doch, sich zum ersten diesjährigen Modellfliegen zn rüsten. Wenn auch
‚die Materialbeschaffnng zum Teil aus dem unbesetzten Deutschland mit erheblichen Schwierig-
keiten verbunden war, so gelang es Joch 12 Flugzeugmodelle tertigzustellen. Die Platz-
frage verursachte ebenfalls erhebliche Schwierigkeiten. In letzter Stunde gelang es der
Vereinsleitung, den Spielplatz am Aachener-Tor für das Modelllliegen frei za bekommen.
Die warme Junisonne fand die Vereinsmitglieder Aın Sonntag, den 15. ds. Mts,. t0 Uhr vor-
mittags, äußerst Zahlreich am Startplatz versammelt. Leider erwies sich der Ordnungsdienst
‘schon bei Beginn des Fliegens als zu schwach. Eine Absperrung ließ sich nieht ermöglichen,
‚da der Platz erst am späteren Vorabend für das Fliegen freigegeben war und so wiwden
leider zwei Modelle durch unvorsichtiges Verhalten «ces Publikums beschädigt.

Der Zweck des Fliegeus war ein Modellweitilug zur Aufstellung eines Rekordes für
'Cöln. Gewertet wurde nur die zurückgelegte gerade Flugstrecke,

Zugelassen waren Ein- und Doppeldeeckermodelle mit Zug- oder Druckschraube und
Gummiantrieb. Hervorzulieden ist, das fast alle Modelle Rumpfkonstruktionen waren.

Es starteten außerdem ein Preßluftmodell, sowie die „G“-Maschine von Helmuth
Mausz, Cöln.

Das Resultat des Fliegens war:

l. Plettenberg, ED, 42.80 m gerade Entfernung, ungef. Höhe 8 m
2. Knüppel, DD, 2) » n n n „10,
3. Mausz, DD „Fokker“ 33.70 „ n n n „7,
4. Schönen, ED, 27 „ „ » „ 5,
5. Mansz, „G“-Flugzeug 51.10 „ n v n n„ T,„

Die übrigen Entfernungen betrugen:

Wirtz DD, 20 m. Wirtz ED fiel aus. Schulz ED, iam. Werner ED, 18 ı

Mausz erreichte mitseinem „G* zum Schluß des Fliegens eine Entfernung von 51.10 m.
j Wenu aneh die Flugleistungen verhältnismäßig keine großen waren, so kaın der
‘Club doeh mit Befriedigung anf diesen ersten Flugtag zurückblicken. Er hat gezeigt, daß
die hiesige Clubleitung fest entschlossen ist, trotz der ungeheuren Sehwierigkeiten die durch
die Besetzung hervorgerufen werden, das gestreckte Ziel zu erreichen, müge es kosten, was
es wolle. Die Klubleitung richtet daher auelı hente wieder die dringende und herzliche
Bitte au ihre Mitglieder, tatkräftig den eingesehlagenen Wer zu verfolgen und sich durch Miß-
erfolge nicht entmutigen zu lassen. Sobald die Platzfrage wine endgültige Lösung gefunden
hat, findet eiu großer Flugzeugmoiellwettbewerb statt, worüber nähere Bekanntmachungen
noch erfolgen werden. Damit sich die Mitglieder zu diesem friedlichen Kampfe rüsten
köunen, finden jetzt alle 14 Tage Modellibungsfliegen statt.
Seite 452

„FLUGSPOR T No. 14

Am Sonntar nachmitt;: 5 i ityrli
fl ittag, (len 15 «ds. Mts., waren die Mityrlieder zu der anheraumten

Versammlung in den Clubr

aumen erschienen. In Abwesenheit des Vorsitzenden gab der

bekanagtsführer Meinz St hi ffer eine ausführliche Darstellung des Modellfliegens und machte

Fe antı este on PR dm Diplom für schr gute Leistungen und Knüppel dasselbe

rungen 1 ellban verliehe den sei. j i Dip-

lom für, hervorragende Leistungen un u orden sei. Helmuth Mausz erhielt das‘ Dip-
“nm Lichtbildervortra uf Sc | über die 2 j

ger schloß dee PET DRA Ka Schuld über die Zukunft der deutschen „R*“-Plie-

B - _ -
Wassertlunzc un Moe EINS, Am, 20. 7. 19. findet auf dem Schlachtensee ein } u
„Neue Fischerhütte“ zwischen 9.45 Uhr And 6 16 Uhr refpunkt I ner erant “
burg ronsce. Startbeginn 6.30 Uhr, Startschluß 8 Uhr. Die ersten Te aunecke des
und C1. Sie ice alren 5.06 Uhr früh. Der Wettbewerb ist offen für Modelle der Klass Bi
md in r usen den Bauvorschriften des B.F.V. entsprechen und wasserfest imprä j
rn R nnie ungen zu diesem Wettbewerb müssen bis zum 13. 7. im Besit e des es

s 5. Keimer, Charlottenburg, Christstr. 18, sein. Dortselbst sind auch die vor ” Ki

gedruckten Anmeldefornnlare erhältlich. J i
rc ı Anı 2 uli rhi - ‚Jeder Anmeld it ei i ö
3 Mark beizufügen, das jedoch nach dem Start zurickgezahlt win Senngeld in Höhe von

Die Preise betragen:

1. Preis 40.-- M., 2. Preis 25,.— M., 3. Preis 15.— Mk., 4. und

3. Preis je (0.— M. Für besondere F i
. s e Flugleistungen werden Ehrenurk unnde ; s
Der Obmann der techn. Kommission, I, A.: E. ne

. Flugtechnischer
Verein München. Am
Sonutäag, den 22. Juni, fanden
bei schönem Wetter und ea.
2-5 secim Wiud von NW. anf
dem Gteitfluggelände in Gan-
ting Flugverstche statt. Mit
den BE-HA-SCHOF-Gleit-
eindecker wurden Finsweiten
von Vd-131 m erreicht.

A. Finsterwalder stellte
eine nene Vereinshöchstleis-
tung für Gauting anf mit
einer Flugweite von 131 m.
Die Abilnghöhe war 20 m,

was also einem Gleitwinkei

von I—6!/, entsprieht. Der
alte Rekord wurde seiner-
zeit von Max Seyter ınit
128 m aufgestellt. Kine zahl-
reicheZuschauerschar wohnte
den Flügen bei. Nebenst. eine
Aufnahine des Rekordfinges.

Am Donnerstag, den 26. Juni
1919, wurde eine außerordent-
liche Mitgliederversammlung
im Paulaner abgehalten, - in
der einige innere Vereins-
angelegenheiten geregelt wur-
den. Unter anderem wurde
beschlossen, die Modellab-
teilung aufzulösen. Auch das
Wetttfliegen am Sonntag, den
26. 6., mußte abgesagt wer-
d en, wegen mangelhafter Be-
teiligung. Ein Teil der Preise
fällt der Gleitflugabteilung
zu, der Rest wird bei kleineren
Modellwettbewerben verteilt.
Herr Prill wurde hiermit
auch seines Amtes als Motlell-
leiter enthoben und scheidet
aus dem Vorstand aus. Weiter
wurde die Gruppe der anßer-
ordentlichen Mitglieder auf:
gehoben nad ein Kinheitsbei-
trag von M. 15.— für Mit-
glieder festgesetzt. Wir bitten
unsere Mitglieder hiermit den
Restbeitrag von M. 10.-
sofort «dem Schatzmeister
einzusenden.

ng - na mn

TE aaa tr WO

Ob il: Bella-Scho TC I r d a 2 Ze
25 e Yerems-Tk kordikug l tm um ) 19
| nteu: Am S art,
I t E

Seite 453

No. 14 „FLUGSPORT“.

Flugtechnischer Verein Stuttgart. Im letzten Vierteljahr mußteu größere
Veranstaltungen und Versammlungen infolge der unruhigen Zeitverhältnisse unterbleiben.
Die Lage hat sich jetzt etwas gebessert. Die letzte große Mitgliederversammlung war gut
besucht und neue Mitglieder wurden eingeführt. Unter anderem wurde beschlossen, am 13.
Juli, vormittags9 Uhr, d.J., anf dem Cannstatter Wasenbei den drei Pappeln ein Uebungsfliegen ab-
zuhalten. Für die beste Leistung einen Preis mit:M. 10.—. Ferner wurde ein Danerwettbewerb aus-
geschrieben und zwar für die Zeit vom 1. Juli bis 1. September d. J. für den längsten Flug mit
Handstart. Für diesen Wettbewerb sind verschiedene Preise ausgesetzt, darunter ein Geld-
preis in Höhe von M. 30.—. Zu diesem Flug kann jeden Tax gestartet werden, jedoch sind
zuvor jeweils die aufgestellten Sportzeugen Brann, Hoffmann und Mösch davon zu be-
nachrichtigen. Eine Anzahl älterer Mitglieder haben sich wieder zusammengetan, um den
Gleittliegerban wieder aufzunehmen und zwar unter Leitung eines bewährten Fachmannes.
Um die Vereinstätigkeit etwas großzügiger zu gestalten nnd auszubauen, wurden innerhalb-
des Vereins Gruppen gebildet, die sieh mit den Fragen des Modell-, Gleitflug- und Motor-
Augwesens, sowie der Propaganda befassen. Regelmäßige Zusammenkünfte finden jeweils.
am Donnerstag im „Cafe Germania“ abends 8 Uhr statt, worauf wir auch an dieser Stelle noch.

unsere Mitglieder und Fluginteressenten aufmerksaın machen möchten.
oo Willy Eisele, Berichterstatter.

Luff- Post

Anfrage: Wie groß ist der uugefähre Luftwiderstand einer einfachen para-
bolischen Tragfläche mit etwa 1:15 Krümmung, von 7,50m Breite und 1,80 m Tiefe ?
Wie verteilt sich der Widerstand der angegebenen Fläche auf
1. Stirn-, j
2. Reibungswiderstand der Ober- und
3

. „ » „ Unterseite?
Wie groß würde der Vortrieb der Fläche bei 600 mm elastischer Hinter-
kante sein?
Wie groß ist der ungefähre Luftwiderstand einer einfachen, parabolischen.
Tragfläche mit etwa 1:15 Krümmung, von 7,50 m Breite und 0,60 m Tiefe?
Wie verteilt sich der Widerstand der angegebenen Fläche auf
1. Stirn-,
2, Reibungswiderstand der Ober- und
. n ” » Unterseite?
Wie groß würde der Vortrieb der Fläche bei 200 mm elastischer Hinter-

kante sein ?
Antwort: Ihre Fragen sind in dieser einfachen Auffassung nicht ohne:

weiteres zu beantworten.

Der Widerstaud einer Fläche ändert sich ja bekanntlich mit dem Anstell-
winkel. Weiterhin ist nicht klar, was Sie unter einer „einfachen parabolischen
Tragfläche mit etwa 1:15 Krümmung“ verstehen.

Wenn wir einige Ihrer Auffassung am nächsten stehenden Profile zu Grunde
legen, so ergeben sich ungefähr folgende Maßergebnisse:

j Anstellwinkel: “& —= 0° 3° 6° 9

Profil I * Auftriebswert: Ca = 0,32 0,549 0773 1,01
| Widerstandswert: cw — 0.077 0029 0.049 0,071
Anstellwinkel: % == 0° 3° 6° 90

Profil I. | Atftriebevert: ca = 0366 0861 0,84 1,01
Widerstandswert:cw =- 0,024 0,03 0,055 0,079

Diese Werte wurden gemessen bei einem Seitenverhältnis von X = Tiefe _ 1
Breite 6
während Sie im ersten Fall ein solches von ne = 4je im zweiten ein solches

061
von 75 = 195
beiden Widerstände dieser Flächen berechnen sich dann zu

verwenden. Ihre Flächengrößen sind 13,5 bezw. 4,5 qm. Die

w,:= Cm. F . v? !

Dir

>

bezw. W ° Cm.F.v N
28

Um die Widerstandswerte cw, bezw. cw, zu finden, müssen Sie die bei‘ = 6
Seite 454 „FLUGSPORT“ No. 14

gemessenen Werte umwerten auf Ihre Seitenverhältnisse. Wir verweisen auf den
‚ausführlichen Artikel: „Theor. Grundlagen zur Flugzeugberechnung“ bes. auf Ab-
schnitt 3, Heft 12. d. J. i

Im gleichen Abschnitt am Schluß Seite 364 finden sich auch Angaben über
die Größe des Stirnwiderstandes. Die Oberflächenreibungen sind so klein, daß
sie vollkommen in die oben angegebenen Widerstandszahlen eingehen und höch-
stens die dritte oder vierte Stelle nach dem Komma beeinflussen können, i. h.
sie fallen bei der überhaupt technisch möglichen Genauigkeit aus dem Rahmen
‚der Betrachtung heraus.

Die Frage endlich, in wie weit der Vortrieb sich erhöht bei elastischer Hinter-
kante ist noch nichteinwandfrei untersucht. Voneinem direkten daraus re sultierenden
Vortrieb kann man wohlüberhaupt nicht sprechen. Wahrscheinlich findet nur eine wei-
tere Verminderung des Widerstandes statt, verursacht durch den wirbelfreieren Luft-
abfluß. Hand in Hand mit der Widerstandsverminderung geht dann wohl auch
eine Auftriebsverminderung. Vielleicht wenden Sie sich in dieser Sache direkt
an die Göttinger Modellversuchsanstalt, die über viele noch nicht veröffentlichte
Untersuchungen verfügen wird.

Dann noch eine allgemeine Bemerkung: Ihre beiden gewählten Flächen-

‚dimensionen müssen wir als ungeeignet erkennen. Beim Seitenverhältnis ä ist

der Einfluß der Randverluste außerordentlich groß -- beim anderen Er dage-
gen wird das Konstruktionsgewicht zur Flächeneinheit zu hoch. Empfehlenswert

sind erprobte Verhältnisse von 58 bis a2

Literatur.

Technische Berichte, herausgegeben von der Flugzeugmeisterei der Inspektion der
Fliegertruppen. Verlag Riehard Carl Schmidt & Go., Berlin W. 62, Lutherstr. 14.
Preis z. 7. M. 90.—,
Die „TB“ (Technische Berichte) erschienen seit 1917 als Gcheimberichte; sie waren
nur den in Frage konımenden Konstrukteuren und militärischen Aufsichtspersonal zugänglich.
Dieses dreibändige Werk, ein Denkmal der deutschen Flugwissenschaften, wurde von
dem Kommandeur der Fiugzeugmeisterei, Major Wagenführ, am 22. Dez, 19165 gegründet.
Während der Kriegszeit sind in diesem Werk «die wichtigsten Versuc hsergebnisse und wis-
seuschaftlichen Erfahrungen auf dem Gebiet des Flugwesens niedergelegt. Die Fülle und
Verschiedenheit des in (diesen Bänden gesammelten Materials gestattet es nicht im Rahmen
-einer Besprechung Einzelheiten herauszugreifeu. Das Studinm dieses Werkes ist für den
Flugzeugkonstruktcur unerläßlich.

_aiglgiatalaialalalaialalaielsielataielaleeieie |
Bl Erstklassiger Konstrukteur für moderne

Kleinauto gesucht.

Es kommen nur Bewerber in Frage, welche langjährige,

praktische Erfahrungen in ersten Automobilfabriken, sowie

eine gute wissenschaftliche Vorbildung nachweisen und für
einen leitenden Posten befähigt sind.

Angebote mit Zeugnisabschriften, Bild und Gehaltsansprüchen,

Referenzen etc. erbeten unter Chiffre 1735 an die Expedition

des Flugsport.

alazallalalslalalalataigjelalalalabalgieige

_Babaerafabaneleierfenletheien
_efatalalaistsfalahabalalaleie
Jilustrirte

no.15 technische Zeitschrift und Anzeiger augssrels

23. Juli für das gesamte Ausland
por Kreuzb and

1918. Jahrg, I. „rlugwesen“ BER DAR

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport* Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz ®.
— Erscheint regelmäßig l4tägig, —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht-mit „Nachdrück verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. August.

Denkt an unsere kriegsgefangenen Flieger!

Unsere Kriegsgefangenen sollen demnächst zurückkehren. 'Tüch-
tige bewährte Flieger, die ihr Bestes gaben, befinden sich unter den
Bedauernswerten. Viele schmachten seit Jahren in — — Gefangen-
schaft. Was manche dieser Helden erduiden mußten, werden wir
später für die Geschichte schreiben. Inzwischen ist alles auf eine
Friedenstätigkeit umgestellt, — Alles ist besetzt, — — —

Jetzt gilt es, unseren Fliegerhelden, die das traurige Los der
Gefangenschaft auskosten mußten und deren Selbstständigkeitsgefühl
vielfach gelitten haben wird, bei der Rückkehr: in das Erwerbsleben
und bei der Beschaffung von Verdienstmöglichkeiten helfend zur Seite
zu stehen.

Pflicht aller Flieger-Kameraden, Vereine, Verbände, ist es,
nach offenen Stellen nnd Erwerbsmöglichkeiten, ganz gleich welcher
Art, zu forschen.

Wenn wir unseren Heimkehrenden die Berufsorgse abnehmen
oder auch nur erleichtern helfen, so ist das besser und praktischer
als Guirlanden, die wir nicht winden dürfen.

Helfet!

Redaktion des „Flugsport“,
Aht. kostenlose Stellenvermittlung für
kriegsgefangene Flieger.
Se \ “nr EN.
\ ".. HNSTAR n

Flugzeuge der Autoyodil- u. Aviatik A.G. L.eipzig-Heiterblick.

Pie Automobil 5. Avtatuık N. 1. Lanpzig-bleiterblick hat an ster
\ Entwieklung des dantscheu Fiugwerens hesonders initgearlisitet. Die
von ihr velibrachten Leistungen ind zur tenüge bekannt. Besonders
erfrenlich ist das Bestreben (er „Avtatik" ihren Ruf als Führende
Flugzeuglirma anch nach lem Kriege 21 erlialten.
Im ‚Jahre 101" als Flngzugfirma in Mulhansen i. Els. gegrunden
nnd bei Kriegsaasbrach wegen der Frontnähe vorläufig nach Freiburg
;. Br. verlegt, konnte ste bereits im Jani 1918 in den Fabrikneanban
ın Leipzig-Heiterbliex ‚Abb. L,, den jerzigen Sitz der Firmua. überstedeln.
Außerdem wnrde in Berk i.d, Mark bei Berlin ‚Abb. } nach Ankauf
der Gradewerke durch großzügige Erweiterung derselben eine Zweig-
niederlassung ınit Inoderu ausgebauter Fing-chule errichtet.
Die Fabrik Leipzig-eiterblier ist allen Erfordernissen der Neuzeit
entsprechend eingerichtet. An die 20 m lange und um breite "abrik-
2° hanpthalle Abb. Si hiießt sich die R-Flugzenginontagehalle von AU ın
orweite bei 60 m Tiefe an. Eins weitere Halle zum Bau von tirolı-
furzengen von 25m sowie eine 55 Maun umfassende Versuchs-
station zwecks probeweisen Ban und fhngteehnischer Untersuchungen

0. von Flugzeugen bilden den übrigen bebanten Teil des Geländes. Alle
Flngzeuge gelangen Bau Knfliegen aus der 50 HI) m groben
Sterthalle anf den vigenen ausgedehnten Flugplatz. Zur Verladung

cent eine besondere Verladehalle mit (leisanschluß, die las gleichzeitige
Verladen von -t Flngzeugen gestattet.

Die hervorragenile Proluktivirät des Werkes war nur möglich
inreh die ausgezeichnete Organisation des Betriebes sim dessen vellen-
‚leiste teehnische Einrichtung zu einer serienmäbigen Fabrikation von
Plugzengen. Kin Blick in das Innere des Werkes lalı sofort die
'Yeilang des Berriebes und clen Fabrikationsgang übersehen.

“yr ..
“

“as

Te g rn
“ 2, I... /> —

nn

Alte ü \yratık IE

So hat die Automobil- u. Avtatik A,t: hinsichtlich Einrichtung
und Organisation einen unstreitig mustergültigen Betrieb ausschließl.
zur llersteliung von Flugzeugen ausgrbant, deranf eine Jahresprodnktion
von 1500 Fingzengen aller Typen einschließl. Riesenflugzenge ini
tIKı nnd 1500 PS Leistungen eingestellt ist, In den gesamten
Unternehmungen wurden bei Kriegsende über 2500 Arbeiter beschäftigt.
Die Umstellung des Betriebes erfolgte anf Serienlabrikate der Metall-
und Holzbearbeitung (Bau von Motorptlügen und Omnihnsautbanten ..
sodaß bei evtl. stark einsetzender Nachfrage nach Verkehrstlugzeugen
eine serienmäßige Flugzeuglabrikation jeder Zeit wieder genomumen
werden kann

Avdatik-Kriews-Plugzeuge.

Div Antomolsl- u, Avistik A. 05. hat während des Krieges
Krtolge gezeitigl. die von einem geschiekten Aupasmugvenmögen
zuugen an die erhöhten und ständig wachsenden Anforderungen,
welche die Heeresverwalinng hinsichtlich der Flugeigeeschaften und
Kampftüehtigkeit an ie Milirärfingzeuge gestellt hat.

\Ybh. = Ashenk NEM
"m ein Bild wen der Leistungsfähigkeit der Avtatık zu
seten in Nachstehenelem kurz oe Kriegstlügzeuge Iwschriebwii.

- Typel Abb

Baujahr told wmwi Bart. bet PS More, mit Stuirnkuühler. Sitzanerdnung,
Beobachter v or >leım Führer zwecks Krreichnng guten Schubfeldes.
Anordnung rer Mt -trleitschtiene zu beiden Seren des Rumpfes.

v2

re
a. a 1  e u

Ah de \ylankı DU
Kabelverspanzung im Innenfelde, Krenzkabel ohne Stirnkabel, Stanıd-
kabel am Rumpfoberholm befestigen uschwindigkeit 112 km.
FypClt Abi, ©

Banjahr Tote, Ion PS More. Traxrdeckkäbler. Untersechiel ergenüber

a ee Vorlansmun. wie r 4 y
1 Jäbı as Verlangen nach höhererGieschwindigkeit erkennen. Dies:
wurde erreicht dnrch Verringerung der schädlichen Widerstände, Ka

i

cr x et, af ns ’ ‘ : ; je
term des Runmupfes, sonst wie UL unchwindigkeit [50 kin.
Ip eV Abd

Banjahr Tuls, Iso PS Argns. Traecerkkühler.

bat eines "ragflächenkühlers. Arniderung lies Flugeelurofiles. Tofu

Nabellas- Vs uf Mer

No. i LIREPIRT” oe

\hle 12. Asmtik DSH.
geiiöpftier Oberflügel mit Auschlnd an Tanmpfoberheoin.
bezw. an ılen entspreehene ausgebildeten (ierspanten, Zweck der An-
Ienkung der Obertlügei an edlen Rumpi war Schaffung vollkommen
stejen Gesichts- une Sehnßfeldes nach oben.

Iyp CYIl Abb. >
Banjahr Poly. Ze PS Mere.. Stirnkfihler. Kinstichge Bauart. möglichst
erdrungene Rumpfansbildung zwecks Erreichung höherer H1 schwindig-

.
keit. Zur Schaffung größeren Flügelabstandes erlieit der Rummel einen
!.

kielartigen Ansa'z zur Befestigung (der tutertlügel.
Fyp CIX Abb.

Banjahr TuS, vet PS Benz, Bug-Sturmkühler Mernaufklärings- und
Nampfflngzeug, durchlaufender unterer Flügel. wir aus Pill oersichtlieh,
Typ Dil Abt iv
Banjahr Lin. 1850 PS Merec.. Tragreckkühler. Verderteil des Rumpfes.
1.3. Baldachin, Metoren-Fundament une Fahrgestell vollstandig Stahl-
rourkonstruktion. Der Fuhrersirz war auf den verlangerten, durel-

janfenden U-"Trüägern des Motoren-Fundaments betestigr.

Tip DIN Abb. il
bunjalr 1:18, 105 PS Bevz-NSchnellanfer. \ ZN: V-Form mit Tragerk-
suhler, Auch bier besitzt der Kampf einen unteren Nielansatz zur

zu / nf “
ll.
N .

“
Seite io r LER )Rr- N es } - , Ni .
„FLUG SPOR1 Na, ee h No, 15 „FLUGSPpOR L* Seite 1653

= n — - b = — |

z
Betestigung des unteren Trag- 2 en Te m nn =
decks um einen möglichst |
großen Fiigelabstand zu cr- # |

reichen.

Typ DV :aun. 12,

Baujahr I91S, 195 PS Benz mit
(Getriebe, Sehnelläufer, S zyl.

-Forim mit Bug-Stirnkühler.

Zweistielig und im allgemeinen

i starke Konstruktion. um allen
Ansprüchen alsKampfmaschin«
bei Loopings- uni Sturzflügen
ZU genügen.

Typ Go GVIL (Abı, 15)
Baniahr I31S, 2x 200 Ps Benz
mit Bug Stirnkühler, Ausfüh- ?
rung als “weimötoriges@-F] ug-
zeug nach dem Typ Gotha,

Typ R :Abb. 14;

R-Fingzeuge nach dem Typ
Staaken wurden mit TOR nn
1500 Ps gebant. Abb. 1] zeig
die gegen Ende des Jahres 118
gebaute 1är PS - Maschins
un ln ton ei nn \ Abb 1% \ıstik Sprrfinselnme I) vu
om 2.» : BASBETT |
hinten 2. 00 PS 12-2J1.
V-Form- Motore nit Getriebe,
Pr S.8 } N
Für den Friedensluftverkehr 7%
| sind vereits verschiedene Typen |
' von 200.350 Ps und IVO und j
'  1500Ps, letztere ISbis26 Passa- \
giere, im Ban. Die einsitzige j
Sportmaschine {Abb. 15)
ist auscdem bewährten TypDyvi
hervorgerangen.
| Spannweite 0. Bm
(sröhte Länge m )
Größte Hölle... 2.50,
| lwergewicht > su. 145 kur
| Betriebsstoffe nd
Besatzung Jän
Anladung a
Gesumtgewiel: - RS:

Ra

[|

I yurıy

etriebestelfrfähe:
Beinessen fir I St, a, Min

“)ı “ |

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muAaRr El]

Seite 484

„FLUGSPORT“

No. 15

ne

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+

MIN AN An9zÄngUaKDNr]-I91ÄREERT-YHRIAY wit Sunupaouezyjg

T: l
nel
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j

EEE 4
m FE ——
104 FE

—

Benz 240 PS SCyl. zu
2x4 ın V-Form. Ge-
schwindigkeit ca. 192
km Std. in 3000 nn,
llöhenleistung 6000 m
in 24 Min., Gipfelhöhe
ca. 740U m.

Für den Post- und
Passagier-Verkehr hat
die Firma ein Limou-
sinenflugzeug

Typ F (Abb. 16)
herausgebracht. Die
Abmessungen sind fol-
gende:

Spannweite . 15,0. m
GrößteLänge. 79,
In

SD .1 ot

Größte Höhe .
Leergewicht 1050 kg

Betriebsstoffeu.
Besatzung 315 „
Zuladung . 250 „

Gesanmtgew.ca. 1615 „
Zuladung ohne Be-
triebsstoffe 350 kg.
DieBetriebsstoffgefäße
reichen für 3 Std., d. ı.
ca. 525 km, Zum Be-
triebe dient ein 3UU PS
Motor mit 12 Cyl. zu
2x6 in V-Form. Ge-
schwindigkeit ca. 175
km/Std. in 2000 mn,
Höhenleistung 5000 m
in 35 Min., Gipfelhöhe
ea. GOUÖ ın.

Seit Ende 1916 baut
die „Aviatik“ Riesen-
fingzeuge nach dem
hervorragend bewähr-
ten T'ypStaaken, dessen
vom Auslande bisher
nicht erreichten flug-
zeugtechnischen Leis-
tungen und FEigen-
schaften in den Kriegs-
jahren erprobt und
durch die erzielten Er-
folge glänzend be-
stätigt wurden.

r “ Seite Lo
No. 15 N F LUGSPORT

Für Friedenszwecke wird der |
Typ Rill (Abb. 18)
950 PS 6 Cyl. Benz-Motoren

als Passagier- und Postflugzeug mit 4

. 3000 kg
gebaut. 5 Leergewicht . . . a.
3 annweit® on. 2% ” Betriobsstoffeu. Besatzung! N n
Größte 18 hi 6,5 r Zuladung » 712600 ”
Größte MO [ut Gesamtgewicht . 12000 m

sapitän, 2 Fü 21 hinisten, 1 Stuart (insges,

: 1 Kapitän, 2 Führer, 2 Masc] st ze)
une ohne Betriebsstoffe: 15 ER ee anszo Flng-k 8

i riebsstoffgefäße sınd für ( »td.« rec 15
keit ca. 125 km/Std. ın 2 u ae
500 mi ’ Mi tipfelhö JOO m. ie Ze
30 | (+ Min., Gipfelhöbe ca. au ft "
keit, rstielig. Je zwei Motoren sind in den seitlichen Motoren
gondeln untergebracht.

Um den Flugreisenden den Aufenthalt so bequem wie nur möß-

1» R 1.
ıch estalten, ist auf die Durchbildung des Passagiorraums, [VOR
Abb, 17) besonders Wert gelegt. Der Reisende ‚vermi t nichts,
er sonst gewöhnt ist im Eisenbahnwagen vorzufinden.

um

Se A

DENE

Abb. 18. Aviatik Pasiagier-Kieseuflugzeug RIM.

en
\

Gwerruoter racgis

Verwi indıngay [2772
am fverruder

.

Öedienungsklapps

ww,

Bedienungsglappen,

N

„ELUGSPORT« No. 15

Verwindungsheb ld
Hinterholm entlang m erwolle auf Rollen direkt am

. . en Innere ]

des S ü
Stonor uorknüppels, der durch einen Rohrbolzen mit dor
5 Richtan orbunden ist. Wird z. B. der Steuerknüppel
das ober ‚„@", also nach links gedrückt, so zieht di
eil des linken (erruders an, was auf den
Schema dureh die Pfeilrichtun au
bei den Querrudern angedeutet nt

N !
EN R { Flugzeug-Limousinen.
in qm Der Gedanke, die Insassen eines
183 S { n. gzouges ın eınem geschlossenen
m ‚au ‚(nterzubringen, ist beinahe so
y oo: alt, wie das Flugzeug selbst. —_ Zu
L Sg jener Zeit wußte man noch nicht, daß
eine, den Gesetzen ıles Luftwiderstandes

günstig geformte Verkleidung des In-

Sassenraumes, auch wenn si Ö
var, gen Luftwiderstand verringerte. = Es; ee
Sean Flugtechniker, die soweit in die Materie ein.
run gen waren und die Möglichkeit der Herab-
Vers Dultwiderstandes durch Anwendung von

i ingen, die eine vünsti | Ö

gewährleisteten, kannten. einstige „utabströmung
ut durcngaren dieser Yoitschrilt erinnern sich der sehr

ıldeten 1 }
Kumpler gebildet ugzeug-Limousinen von Etrich,
Beschlo nfach wie dem Laien die Ausbildung eines
0: ‚assenraumes erscheint, um so schwie..
en deren Ausführung, wenn sie die el
ae nicht erhöhen soll. Hierbei sind die selbst-
Yorstän ıchsten Voraussetzungen, auch in Fachkreisen
no \ wenig bekannt geworden. Etrich war bekanntlich
For no we cher, um den Insassen ein freies Gesichts-

vn ach allen Seiten hin zu schaffen, die Umhüllun,

mit asienstern versah. — Bei einem Fluge mit d
ea passierte folgendes: ® u

„Ver Flieger geriet mit seinem K |

m Flugzeug in Nebel-
schwaden. Innerhalb weniger Sekunden waren amt.

Schema für Verwindungsseilführung d. Fokker D VIII.

„FLUGSPORT“. Seite 467

No. 15 ln

liche Scheiben beschlagen und dem Flieger somit jede
Sicht: genommen; — er war blind. — Nur einem Zufall
ist es wohl zuzuschreiben, daß die Landung noch einiger-
maßen glimpflich, mit abrasiertem Fahrgestell, auf dem

Glasbauche rutschend, gelang.“ — Es ist daher begreiflich,
wenn erfahrene Flieger sich niemals in ein solches Glas-
gebäude — setzen wollen. — Da für die Passagiere das

Beschlagen der Scheiben nicht diese wichtige Rolle spielt,
so findet man bei den meisten Verkehrsflugzeugen mit /T°
geschlossenem Passagierraum, den Führersitz ohne Ver- Ber | S
kleidung. Br

Bei dem Aufbau eines Flugzeug-Insassenraumes ist “lAsfassung bei

neben der Gewichtsverteilung und Placierung der In- j
sassen, auf geeignete Formgebung der Verkleidung und auf die Art
der Anordnung der Einsteigtüren und zu öffnenden Fenster, besonderes
Augenmerk zu richten. — Es ist selbstverständlich, daß Fenster und
Türen in der Flugrichtung von dem Luftdruck selbstschließend sein
müssen. Weiterhin müssen sie unbedingt an denjenigen Stellen an-
gebracht werden, wo der Luftdruck in ein Vacuum übergeht, also O ist.
Bei besonders leichten Aufbauten aus Aluminiumblech ist für eine
äußerst sichere Betestigung Sorge zu tragen. Sie dürfen nicht klaffen
und dem Winde etwa Gelegenheit geben, unterzufassen. Vor derartigen
provisorischen Aufbauten, die vielfach mit Rücksicht auf das Gewicht
äußerst leicht und schwach gehalten werden, ist sehr zu warnen,

Daß der Passagierraum vor den Motorgasen und etwaigem ab-
strömenden Benzin und Wasser geschützt werden muß, bedarf keiner
besonderen Erwähnung.

Bisher verwendete man für die Verkleidung der Fenster vor-
herrschend Cellon und auch vielfach, um eine klare Durchsicht zu
erreichen, Triplexglasscheiben. Solche Glasscheiben müssen, um sie
elastisch zu lagern, in Gummi gefaßt, mit den zu versteifenden Fenster-
rabmen verbunden werden. Eine solide und einfache elastische Lagerung
zeigt die nebenst. Abb. Die Glasscheibe a wird von einem H-förmigen
Gummi b, der in den Fensterrahmen c eingelassen ist, gehalten. Die
Vibrationen und auch Stöße der Insassen gegen die Glasscheibe
werden hierbei in günstiger Weise aufgenommen.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.
Richard Vogt und A. Lippisch. (Fortsetzung.)
6. Leistungsberechnung.

Ein frei im Luftraum fliegendes Flugzeug ist dauernden Aenderungen seines
Flugzustandes unterworfen. Im Steigflug ändert sich dessen Geschwindigkeit in
der Flugbahn fortwährend, beeinflußt durch die Abnahme des Widerstandes und
der Motorleistung mit kleiner werdender Luftdichte. Aehnlich liegen die Ver-
hältnisse im Gleitflug. Nur im wagrechten Flug kann man beschränkt von gleich-
mäßiger Bewegung sprechen, sofern man davon absieht, daß der horizontale
Gleichgewichtszustand für jede Höhe ein anderer ist.

Für die rechnerische Erfassung ist es aber Voraussetzung, daB wir es mit
stationären Bewegungszuständen zu tun haben.

Stationäre Bewegungszustände aber haben wir dann, wenn wir nur den
jeweiligen Zustand in einem genügend kleinen Zeitabschnitt betrachten, d. h., wenn
wir die Betrachtung nur auf einen Augenblick ausdehnen. Dann können wir für
diesen Augenblick, ohne einen Fehler zu begehen, sagen, das Flugzeug bewegt

(Nachdruck verboten.)
Seite 468

„FLUGSPORT" No. 15

sich in irgend einer Richtung und Bahnneigung mit konstanter Geschwindigkeit
vorwärts. Dann aber lassen sich auf das Flugzeug die bekannten Gleichgewichts-
bedingungen eines festen Systems anwenden.

Zerlegt man alle auf das Flugzeug angreifenden äußeren Kräfte und die
von den Vortriebsorganen ausgehenden inneren Kräfte in ihre vertikalen und
horizontalen Teilkräfte, in ihre Komponenten in diesen Richtungen, so müssen,
wenn Gleichgewichtszustand bestehen soll, die bekannten drei Gleichgewichts-
bedingungen erfüllt sein, nämlich:

Summe aller horizontalen Kräfte = 0 ........... 126)
Summe aller vertikalen Kräfte = 0 . .. 2.2 2.20... 427)
Summe aller Momente um einen beliebigen Punkt =0 . . . (28)

Wird eine dieser drei Bedingungen nicht erfüllt, so ändert sich der Flug-
zustand sofort. Durch eine plötzlich auftretende Windböe z. B. erhöht sich der
Widerstand und damit der Auftrieb. — Die Geschwindigkeit wird einerseits sofort
kleiner, andererseits wird das Flugzeug angehoben. Umgekehrt ist es bei plötzlichem
Nachlassen des Gegenwindes: Geschwindigkeitserhöhung und Verlust an Höhe.

So werden die ersten beiden Bedingungen im wesentlichen dazu heran-
gezogen, die Horizontalgeschwindigkeiten und die Bahngeschwindigkeiten*) zu
ermitteln und mit letzteren die Steiggeschwindigkeiten.

Die letzte Bedingung dagegen lieiert uns den Grund zur Stabilitätsberechnung,
oder anders ausgedrückt zur Bestimmung der richtigen Größe der Stewerorgane.

a) Gipfelhöhe

Unter Gipfelhöhe versteht man die größtmöglichste erreichbare Höhe eines
Flugzeuges. Ihre Bestimmung ist die vornehmste Aufgabe der Flugzeugberech-
nung. Je höher die Gipfelhöhe liegt, umso leistungsfähiger ist das betreffende
Flugzeug in niederen Höhen, denn in umso größerer Höhe das Flugzeug noch
imstande ist bei der herrschenden Luftdichte sein Gewicht gerade noch zu tragen,
umso größer ist das Gewicht, das dasselbe Flugzeug in geringerer Höhe zu
tragen imstande ist, umso größer ist seine Steiggeschwindigkeit.

In den folgenden Berechnungen bedeuten:

G kg - Gesamtgewicht beim Abflug (Abfluggewicht),
F qm = Gesamtes Tragflächenareal,
Nz PS - Motorleistung in der Höhe zm

n = Wirkungsgrad der Vortriebsorgane (Propeller u. Getriebe),
Yz == Luftdichte in der Höhe z m

g ::: Erdbeschleunigung (9,81),

vsm = Gieschwindigkeit in der Flugbahn,

vx sm := Horizontalgeschwindigkeit

vysm = Steiggeschwindigkeit | Komponenten von v

zm := Flughöhe,

ze m = Gipfelhöhe.

Für einen beliebigen Augenblick gilt, wenn Gleichgewicht vorhanden sein
soll nach Gleichung (26) und (27)

Y2
c.F.w:.? -G=0 . 2.2.2.2 20202.: 89
“ ur (29)
/ 2» R 7
nn = ng Fo vet. = 0 22222. (80)

Der Auftriebskoeffizient Ca, (wo g die Abkürzung für „gesamt“ bedeutet)

ist so zu verstehen, daß z. B. beim Doppeldecker die Summe der Auftriebskoeffi-
zienten von Ober- und Unterflügel, ca), und can, bezogen werden auf die ge-

samte Fläche von Ober- und Unterflügel, derart, daß also

a 22222. @l)

:=Fo+ Fu
Wir erinnern an die Analogie mit der Gleichung (24), wo zum selben Zwecke
(geschlossene Form zu erhalten) genau so vorgegangen wurde.

und

*) Bahngesehwindigkeit ist die Geschwindigkeit des Flugzeuges in seiner wahren Flug-
bahn, so daß Horizontalgesehwindigkeit und Steiggeschwindigkeit ihre Komponenten sind.

Seite 469

No. 15 „FLUGSPORTT

‚Der Widerstandskoeffizient cw, setzt sich beim Doppeldecker folgender -

maßen zusammen:
en, ‚Fo + ern, . Fu

wg F +w nn. (832)

i initi von Hi ii igen Kapitel eingehend geschehen. Für
den en Nicht schwer aus en Gleichungen (31) und (32) die ana-
van a ao Gleichungen (29) und (30) neu an in der Form:

we. Fra, = G

vo’. SF. cu, = 75.Na.n

und erhalten daraus

(33).

und V 2g .75 Na.
va Fr

. . . a ie
Durch Elimination von vx aus diesen beiden Gleichungen erhält man di

N 'ehune:
sehr wichtige Beziehung 98.Q° l cn.
(on. FE Nadıya  Cag’

2R an auch schreiben:
Dividiert man den konstanten Faktor 758 aus, so kann m

. 1 G ; (F) ı 62°
0,00349 (x) ln

G die Flächenbelastung dar.
j die GI (34) in der Form.

(34).

Hier stellt A die Leistungsbelastung und
Für unsere augenblicklichen Bedürfnisse schreiben wir

ed .......: 0)
Nz. Ve = (75,n).?F az
Cw,”

; ist der:
Wenn wir es mit einem bestimmten Flugzeug zu tun haben, so IS
3

.- konstant, wir können ihn ausrechnen und setzen ihn

2e. .
Ausdruck (3. DER ®.E
BB. _ (36).
(75.9)?.F
lautet die Gleichung (34)
Dann la 2, _R Il _ R en (37):
Na. 2 "Ca" m 9:
wi

Ca," .
wenn —*, = 8 gesetzt wird,
Cw

ü 1 i i ichte ab, daher auch umso mehr
h N.? nimmt mit der Luftdic b, dal
der Ausdruck Na, Die Abnahme der Motorleistung ist nicht genau bekannt,
man kann ziemlich genau folgende Beziehung gelten lassen:
Na No ("“ nr 9
aldicht am Boden, also bei yo — 1,250 be-
ae han für die meisten modernen Motoren pro-
tichte also a — I setzen. Von 2000 m ab setzt
Tabelle vorweg die

wo No die Leistung bei der
deutet. Bis zu 2000 m Höhe ka
ortionale Abnahme mit der Lu ‚setzen
Pan mit guter Annäherung a --- 12 und kann somit in einer
Motorleistung für z. B. je 1000 m rechnen.
Seite 470 „FLUGSPORT“. No. 15

2

In derselben Tabelle rechnet man gleich den Ausdruck Nz*. ys. Zur Ver-
anschaulichung sei die Tabelle für einen 169 PS Wotor durchgeführt,

IE)" nes men
| | |

0 1,95 |» 160 32000
1000 1,127 09 09 | 1m 23400
2000 1,013 | 081 osı J=| 190 17000
3000 0910 | 076 | 0,681 109 10400
4000 0,815 | 0,652 oo) »| 91 6940
5000 | 079 ı 052 | ol gi 51C0
6000 0,651 0,52 aa v 73 3460
7000 0,579 | 0463 | 0,398 63,5 2340

Man erkennt die enorme Leistungsabnahme in der zweitletzten Spalte.
Die Werte yz werden der in der ersten Abhandlung erschienenen Tabelle ent-
nommen. Es genügt vollauf mit dem Rechenschieber zu rechnen.

Neuerdings werden die Flugmotoren in sogenannten Unterdruckkammern
abgebremst und man kann von der Motorenfirma genaue Angaben über die
Leistungsfähigkeit ihres Motors bei beliebigen Dichteverhältnissen erhalten.

Kehren wir zur Gleichung (37) zurück. Nz?yz ist also eine mit der Höhe
abnehmende Größe, R eine für ein bestimmtes Flugzeug konstante Größe und
Ca,?

ER endlich ist vom Flügelprofil und dessen Anstellwinkel abhängig.
w
g
. . . Ca,’
Für einen bestimmten Flugwinkel ist <

; bestimmt und berechenbar. Wir
Wir

können diesen Wert in Gleichung (37) einsetzen und & rechnen und dann in der
Tabelle oder besser in einer graphischen Tafel die Höhe suchen, für welche
Nz22.7z gerade den:errechneten Wert N. hat.

Da Nz?y. mit der Höhe immer kleiner wird, so muß, wenn ein Flug mög-
lich sein soll, 2 ebenfalls immer kleiner werden, was nur möglich ist, wenn der
Ausdruck © (der im Nenner steht) immer größer wird ® hat aber für jedes

Ca.”
Profil einen Größtwert. Setzt man diesen Größtwert für File ein, so wird Nz*.Yz
w

am kleinsten und man kann die Höhe z suchen, für welchen Nz?yz diesem Kleinst-
wert entspricht. z ist dann die gesuchte Gipfelhöhe.
Daraus geht klar hervor, daß, wenn ein Flugzeug möchlichst große Höhen
3

. . . . C . . c
erreichen soll, nicht die Gleitzahl Fr sondern die Leistungszahl 8 = Ka maß-
w w

gebend ist. Das ist von grundlegender Bedeutung. Wir können nicht genug
empfehlen, in jeder Untersuchungstabelle eines Profils unmittelbar für jedes ge-

3
messene Wertepaar von ca und cw sofort in einer weiteren Spalte Far zu, rechnen.
w
Man sieht bald, wo das Maximum liegt und wie groß es ist. Nur so viel sei
3
hier gesagt, daß das Maximtm von Fe bei einem guten Profil den Wert 160 über-
WW

steigen soll; es erreicht bei sehr guten Profilen Werte bis in die Gegend von
190 und 200 und darüber. Die zu den Größtwerten gehörenden Anstellwinkel
liegen ungefähr zwischen 4° und $°.

P
x
&
E

No. 15 _ „FLUGSPORT“. Seite 471

, B
Die aus den Messungen errechneten Profilwerte Se sind natürlich nicht
Cw .

allein maßgebend, da ja diese Werte durch Bildung von Se" ziemliche Ver-
Cw „2

änderung erfahren. Es gilt hier dasselbe wie das über die einsti j
0m stigst

gesagt. Man kann das beste Profil nicht aussuchen, ohne die a

Flugzeuges zu kennen, für das es Verwendung finden soll.

Graphisches Verfahren zur Bestimmung der Gipfelhöhe.

Auf Millimeterpapier trägt man die einzelnen Werte von ® — 8 in Ab-
Cwz?

hängigkeit von c.«, auf. Man verbindet die einzelnen Punkte durch einen gleich-

äßi . . . . „. .
mäßig Yerlaufenden Kurvenzug und findet so einwandfrei die Größe des Maxi-

Bi ja man für eine Reihe von Cw, Werten den zugehörigen Wert R.
m ein Bild von den ungefähren Größenverhältnissen in den Zahl j
zu geben, ist die Rechnung in der folgenden Tabelle beispielsweise Aurchretührt,

Asell Cw er w Ca ni j R Br
a Cw!:0.025 B Cw2g ca
Cw?

—2 2,3 4,8 | 16 1,75 207000

0 1,7 4,2 30 15,3 24100

2 2,0 4,5 45 45 8200

4 2,8 5,3 60 77 4800

6 4,1 6,6 75 97 3800

8 5,9 8,4 82 79 4650

10 8,5 110 | 90 60 6150

12 105 |: 130 92 46 8000

., „Die Werte cw und ca führt man vor-
teilhaft 100mal größer (wie oben geschehen) Cäg
in die Tabellen ein. Für die GrößeR wurden —
folgende Annahmen gemacht: 97) Pu mn

— 2:8.G° _2.981.1100° _ „... |
(75.n)°.F — (75.0,7%.26 268000

Die so errechneten Werte der letzten
Spalte werden nun in Abhängigkeit von Caz
(3. Spalte) in Abb. 19 aufgetragen. Auf das-
selbe Blatt trägt man die in der vorher-
gehenden Tabelle errechneten Werte von
Nz*yz in Abhängigkeit von Yz auf.

Wenn man von der Abszisseneinteilung
senkrecht nach oben geht, so trifft man ein-
mal auf die Kurve die das yz (und damit
die Höhe 72) das andere mal auf die Kurven,
die das Cw, angibt, für welche die Be-
dingungen für die Flugmöglichkeit

R
erfüllt ist. N’.
. Je weiter wir nach links ri'-ken mit
dieser Senkrechten, um so kle’ .r werden
die yx Werte, in umso größer . Flughöhen

|
|
|
|
|
|
!
|
|
|
|

befinden wir uns. Wenn wir die Kurve, die ’

das Cw, liefert, gerade noch berühren, hat
Abb. 18

Cwg
No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 473

Seite 472 „FLU GSPOR T« No. 15.

yz den kleinsten Wert erreicht, yz ist die Dichte in der Gipfelhöhe, die wir aus
unserer Tafel [in m ablesen können.

Man kann die Abb. 19 sogar s»weit vervollständigen, daß man durch die
entsprechenden yz Werte direkt die Höhenlinien (z. B. 0 m, 1000 m, 2000 m. .)
durchzieht. Man erhält dann ein Bild ähnlich dem Barographenblatt und kann
die Höhe unmittelbar entnehmen, (Fortsetzung folgt.)

Fjugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Stadt-Flugplätze. Bei der Wahl von Flugplätzen hat man in Großstädten
bisher leider noch viel zu wenig Wert darauf gelegt, den Flugplatz in leicht er-
reichbare Nähe des Verkehrszentrums zu legen. Gerade in den vergangenen
Wochen, wo das Flugzeug oft von unabkömmlichen Menschen dazu benutzt
wurde, um einige Stunden im sommeraufenthalt zu verbringen, ist diese Bedürfnis-
frage besonders empfunden worden. — Es ist jetzt erwiesen, daß das Flugzeug
im kommenden Jahr in erhöhtem Maße für solche Zwecke benutzt wird. — Die
Schaffung von Flugplätzen in möglichster Nähe der Großstädte ist eine der
brennendsten Fragen, die unbedingt gelöst werden muß. Auch die Zahl der.
Privatflügzeughalter wird sich schnell vergrößern, wenn wir in den Großstädten
zentral gelegene Flugplätze mit gut bewachten,Flugzeughallen für Privatflugzeuge
schaffen. Aufgabe der das Flugwesen fördernden Vereine wäre es, diese Be-
dürfnisfrage zu verfolgen.

Ueber eine Flugverkehrs Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Frank-
furt a.M. berichteten vor ca. J4 Tagen mehrere Tageszeitungen. Das. Aktien-
kapital soll 15 Millionen betragen. Es sei beabsichtigt Luftpostlinien Frank-
furt a. M.- Cöln u. v. a.m. einzurichten. Die Existenz einer solchen Gesellschaft
in Frankfurt a. M. ist bis heute noch in Nebelschleier gehüllt. Nur soviel ist be-
kannt geworden, daß der spiritus rector der Zeitungsnotiz, von Beruf Gesangs-
lehrer, englischer Nationalität ist. — Vielleicht soll diese Notiz als Versuchsballon
dazu dienen festzustellen, wie die Beteiligung englischen Kapitals und Einflusses
im deutschen Flugverkehr aufgenommen wird.

Die Bekanntgabe der Notiz in den Tageszeitungen hat leider einer großen
Anzahl Flugzeugführer, die in Scharen von weit her nach Frankfurt a. M. fuhren,
unnütze Kosten verursacht.

(In vorliegendem Falle, auch bei Gründung in anderen Städten, empfiehlt
sich immer eine telefonische Anfrage, der wir gern Folge leisten. Die Red.)

Neite Zustände in Adlershof. Im Lager der Flugzeugmeisterei Adlershof
sind nach Angabe d.L.N.N. etwa 6000 Arbeiter inLohn, ohneirgend eine positive
Arbeit zu leisten. Für die Verwaltung der Lager würden 500 Mann genügen.
Es werden wöchentlich etwa 750000 Mark Lohn ausgezahlt. Täglich ergehen
Meldungen zahlreicher Diebstähle, die sich schon in die Hunderttausende von
Mark erstrecken. Kaum ein Arbeiter verläßt die Anlagen, ohne: sich etwas ein-
zustecken. Die Sicherheitskompagnie ist als größte Diebesgesellschaft bekannt.
400 Mann stark, sollte ihr schon im Februar gekündigt werden. Es geschieht
nicht. Täglich nach 4 Uhr nachmittags fängt der systematische Raub von Staats-
eigenium dort an. Regiert wird der Horst von kommunistischen Arbeiterräten.
Als: Gesamtschaden des Staates seit der Revolution sind in Adlershof etwa
22 Millionen zu verzeichnen. Eine Einnahme von 175000 Mark soll dem gegenüber
stehen. Alles wird für Löhne ausgegeben, die sich in phantastischer Höhe halten.

Hptm. von Brandenburg befindet sic „ach einer Reutermeldung aus
London, wie „Daily Express“ berichtet, mit .uf der Liste der Persönlichkeiten,
welche von dem Ententegericht abgeurteilt werden sollen. Es wird gesagt, daß
Hptm. von Brandenburg den ersten Luftangriff auf London befehligt haben soll,

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tt: fast

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1 Std. 50 Min. wieder wohlbehalten in Johannisthal ein.

B uk Samstags-Flüge von Berlin nach Swinemünde. Die Deutsche Luft-

H: AHrn Retderei ließ am 19. 7. nachmittags 3 Uhr vier Großflugzeuge nach Swinemünde,

HE: IHRE E\ voll bepackt mit Seeluftbedürftigen starten. Alte vier Flugzeuge landeten nach

“H ai: “ -1 Std. 20 Min. nach gut verlaufenem Flug auf dem Flugplatz Garz bei Swine-

5 # münde. —

HN Am Mrntag den 21. Juli 10 Uhr vormittags traf das Geschwader nach
E

Aeefenuhi temndaht
ERLinte

Seite 474

_„FLUGSPORT« | Nas

Das Flugzeug als Reklamemittel: oder wie Kü i
“ j n : ! instler reisen.
In letzter Zeit haben vielfach Schauspieler und Bühnenkünstler im Flugzeug ihren
neuesten Gastspielort aufgesucht. — Diese Art und Weise der Ankündigung hat
sich gegenüber den sonst üblichen Ankündigungen an Plakatsäulen und Inseraten
in ihrer Wirkung bedeutend überlegen gezeigt.
h So flog z. B. am 1. Juni Hermine Körner, die Leiterin des Münchener
Se anepie hatıses, in vegleitung von zwei bekannten Schauspielern ihres Theaters
umpler-Verkehrsflugzeug von Mü zu | i
Augsburg unammpler-V gzeug ünchen zu ihrem Gastspiel nach
erner flog am 3. Juli Joe Labero auf einem Hawa-Do eldecke
} } - rvo
annover nach seinem Hamburger Gastspielort. Labero umkreiste vor der
ndung die Sta amburg und warf 60000 K it sei ä
a ne Stadt Fla g arten, mit seinem Porträt und

Mit dem Flugzeug in die Alpen. Der bereits seit langem gepla
verkehr in die Bayerischen Alpen wurde am 24, Juni 1919 mit a eu
Augsburg aus ‚nach Garmisch-Partenkirchen eröffnet. Dieser Luftverkehr wird
von den Bayerischen Rumpler-Werken in Gemeinschaft mit den Rumpler-Werken
in Berlin ausgeführt. Beide Firmen haben bereits seit Mitte März 1919 einen
Luftverkehr auf der Strecke Berlin-Gotha-Augsburg-München errichtet und gingen
nun an die Ausführung des geplanten Flugverkehrs in die Alpen. An dem ge-
nannten Tage startete auf dem Gelände der Bayerischen Rumpler-Werke in
Augsburg ein Rumpler-Verkehrs-Flugzeug mit 150 PS Benz-Motor. Das bereits
mit einem Passagier besetzte Flugzeug machte in München zwecks Aufnahme
eines zweiten Gastes auf dem Flugplatze Oberwiesenfeld eine Landung und star-

Hermine Körmer tiert

ERNERTATT

Seite 475

No. 15 „FLUGSPORT“.

tete von hier früh um 7 Uhr Richtung Alpen, Die Frauentürme, das schon von
weitem erkennbare Charakteristikum Münchens, verloren sich bald in weiter
Ferne, und die weite Fläche des Starnberger-Sees kam in Sicht, der bei Bernried
überflogen wurde. Von hier war schon die langgestreckte, weißglitzernde Alpen-
kette gut sichtbar, deutlich erkennbar der tiefe Einschnitt bei Garmisch-Parten-
kirchen, auf den zugesteuert wurde. Murnau am Staffelsee blieb rechts liegen,
während links der Kochel- und dahinter der Walchen-See den Flugweg bezeich-
neten. Die Maschine hatte eine Höhe von ca. 2500 m und flog dicht unter der
Wolkendecke dahin, in welche die Gipfel der Zugspitze eintauchten. Beim Ein-
tritt in das Loisachtal lag rechts im Talkessel das Passionsstädtchen Ober-
ammergau und Kloster Ettal, Jetzt wurde Garmisch-Partenkirchen im Talkessel
am Fuße des Zugspitz-Massivs sichtbar. Es war um 8° Uhr früh, als die Maschine
über Garmisch anlangte, wo einige Runden geflogen wurden. Vor der Landung
sollte noch ein kleiner Abstecher in die Berge gemacht werden und zu diesem
Zweck wurde die Richtung nach dem Eibsee eingeschlagen. Hier wendete die
Maschine und flog dicht unter dem Gipfel der in Wolken gehüllten Zugspitze
durch die Rtiffelscharte ins Möllental, dessen Eingang als „Höllentalklamm“ be-
kannt ist. Zu beiden Seiten von steilen Felsenwänden umgeben, zog die
Maschine mit abgestelltem Motor in langsamen Gleitfluge das Tal entlang und
bog am Fuße des Waxsensteines rechts ab Garmisch zu, wo in einer hohen Gras-
wiese die glatte Landung unter dem Zulaufe von Einheimischen und Fremden
erfolgte. Nach einigen Stunden Aufenthalt wurde wieder gestartet und das Flug-
zeug folgte der Loisach bis in die Ebene, wendete am Kochelsee rechts ab und
überflog die viel gewundene Isar bei Bad Tölz. Nach einer Flugzeit von 20 Min.
ab Garmisch wurde der Tegernsee erreicht, in dessen Tai das Flugzeug von
schwerem Hagelwetter empfangen wurde. Man begnügte sich mit einigen Runden
und schlug die Richtung nach München ein, wo wiederum auf dem Oberwiesen-
feld die glatte Landung erfolgte; eine halbe Stunde später stand das Flugzeug
wohlbehalten in den Hallen der Rumpler-Werke in Augsburg.

Während für den Luftverkehr Berlin-München die im Felde als Fernauf-
klärer benutzten Ru CIV-Maschinen verwendet werden, stehen für den Luftver-
kehr in die Bayerischen Alpen dieRu C I-Maschiren mit 150 Benz oder 160 PS Merce-
des zur Verfügung, die bei fünfstündiger Flugdauer 2 Fahrgäste befördern können.

af Rumpler Verkehrs

Nngzeng mit noch zwei i

Selimuspielerm von Mün

chen z. Gastspiel nach |

hend piel un Mit dem Flugzeug in die Alpeu.

Augsburg und zürück. i j ven i ie Mi
Landung eines Rumpker Verkehrs-Flugzeuges iu Garwisch-Partenkirehen. Die Einwohner

f Kampfil, Ltn. v. d. Marwitz liegt m. Joe Labero von besichtigen den fremden Vogel.

Hannover nach Ilamburg.
Seite 476

Das neue Lufipostbrief-Porto ist nunmehr endlich festgelegt worden.
Ein Brief bis 20 Gramm soll erfreulicherweise nur 25 Pfg. kosten, also 10 Pfen-
nige mehr als ein gewöhnlicher Brief, ein solcher über 20 bis 50 Gramm 65 Pfg.,
ein solcher über 50 bis 1CO Gramm 105 und über 100 bis 250 Gramm 145 Pfg,,
eine Postkarte 20 Pfg. Eilboten-Zustellung muB besonders bezahlt werden.
Außer der so viel geforderten Einführung einer Luftpostkarte ist die Uebernahme
des Luftpaketdienstes seitens der Post sehr zu begrüßen. Luftpost-Pakete werden
von allen Postanstalten gegen einen Gebührenzuschlag von 5 Mk. für jedes Kilo-
gramm zum gewöhnlichen Paketporto angenommen. Die Größe darf 60 Zenti-
meter in Länge, Breite und Höhe nicht überschreiten, während das Gewicht un-
begrenzt bleibt. Bei der Neuregelung, deren Inkrafttreten nahe bevorsteht, soll
auch endlich die Herausgabe der schon solange in Aussicht gestellten Luftpost-
briefmarken erfolgen. Den Zubringerdienst für die gesamte Luftpost übernimmt
künftig auch die Postverwaltung.

Bestimmungen für die Luitfahrt.
Interministerielle Kommission für Zivil-Luftfahrt.
Projekt der internationalen Konvention betr. Luftfahrt.*)

Artikel: I. Nur Luftfahrzeuge, die Bürgern eines der vertragschließenden
Staaten gehören und den nachfolgenden Bedingungen entsprechen, sind ermächtigt,
über die Gebiete der vertragschließenden Staaten zu fliegen.

Sie müssen

1. ordnungsgemäß in einem der vertragschließenden Staaten registriert sein
gemäß den Vorschriften Anlage A.
2. eine Fluglizenz besitzen gemäß den Vorschriften Anlage B.

3. geführt werden durch Angehöriee eines der vertragschließenden Staaten
und versehen sein mit technischen Zertifikaten und Lizenzen gemäß den
Bestimmungen der Vorschrift Anlage C.

Das Original oder eine beglaubigte Kopie eines jeden dieser Dokumente
ınuß immer an Bord mitgeführt und auf Verlangen vorgezeigt werden.

Artikel Il. Jedes Laftschiff muß ein Bordbitch mitführen und eine Liste
der beförderten Personen, Waren und Gegenstände; dieses Bordbuch muß gemäß
den Vorschriften der Bestimmungen Anlage D geführt werden.

Artikel Ill. Jedem Staate steht es frei, Privatpersonen, gleichgültig
welcher Nationalität, gemäß seinen eigenen Strafandruhungen zu verbieten, ge-
wisse Zonen seines Gebietes zu überfliegen. Vorherige Nachricht muß den
anderen vertragschließenden ıeilen gegeben werden.

Artikel IV.‘ Ohne besondere Ermächtigung ist es verboten, photogra-
phische } pparate, Kriegsgeräte oder Munition oder andere gefährliche Explosivstoffe
mitzuführen. .

Artikel V. Nur auf Grund besonderer Ermächtigung dürfen Militär-
Luftfahrzeuge vertragschließender Staaten das Gebiet anderer vertragschließender
Staaten überfliegen.

Artikel VI. Im Kriegsfall haben die Festsetzungen der vorliegenden
Konvention Keinen Einfluß auf die Handlungsfreiheit der vertragschließenden
Staaten. Dies gilt sowohl für Kriegsführende untereinander als auch für Neutrale
gegen Kriegsführende.

Artikel VII. Bei der Führung von Luftfahrzeugen müssen die Vorschriften
Anlage E befolgt weıden.

Artikel VIll. Die vertragschließenden Staaten verpflichten sich, alle
Maßnahmen zu ergreifen inbezug auf Gewährung von Hilfe für Luftfahrzeuge bei
deren Landungen, besonders im Falle von Notlandungen.

Artikel IX. Die gegenwärtige Konvention veeinträchtigt eine besondere
Regelung durch die vertragschließenden Staaten nicht, solange diese Regelung
sich außerhalb der Klauseln der Konvention bewegt. — Besondere Uebereinkünfte
regeln die Fragen betr. Zoll, Flugplätze, Hygiene usw.

#) Dieses Projekt wurde einstimmig angenounnen in der Sitzung ma 13. November 1918,
-- Aniwerkinig des Vebersetzers v. Tsehudi: Unter angenommen ist wohl zu verstehen,
daß das Projekt Zustimmung fand, nicht aber, daß das Projekt Gesetz geworden ist.

a ee

No. 15... .„FLUGSPORT Seite #77 _

Artikel X. Die gegenwärtige Konvention findet Anwendung auf alle
Kolonien, Besitzungen oder Protektorate.

Artikel XI. Dritte können in der gegenwärtigen Konvention aufgenom-
men werden unter der Bedingung, daß die vertragschließenden Staaten einstimmig
für die Aufnahme sind. u

Artikel XI. Die gegenwärtige Konvention fritt in Kraft zu gleicher Zeit
mit dem Austausch der Vollziehungsurkunde. Dieser wird spätestens innerhalb
sechs a esurkunden werden in den Archiven des französischen Aus-
wärtigen Amtes deponiert.
Artikel Xlll. Technische Konferenzen sind auf Verlangen von wenigstens zwei
Drittel der vertragschließenden Staaten abzuhalten; sie können zuf Prüfung der
Abänderungen der der gegenwärtigen Konvention beigefügten Vorschriften führen.

Artikel XIV. Die gegenwärtige Konvention kann nicht vor Ablauf von
drei Jahren, beginnend von der Unterzeichnung, gekündigt werden. Die Kündigung
betrifft nır den Staat, der sie notifiziert, und zwar erst ein Jahr nach der
Kündigung.

Anlage A.
Bedingungen für die Eintragung. |

Der Name, Vorname, die Nationalität und der Wohnsitz des Eigentümers
und Erbauers sind in ein Register einzutragen.

Die Registrierung hat in lateinischen Buchstaben zu enthalten: u

1. Die Anfangsbuchstaben (einer oder zwei) der Nationalität des Eigen-
tümers, und zwar wie folgt: ı f

Belgien, B; talien, J;
Vereinigte Staaten, US; Portugal, PG;
Frankreich, F; Rumänien, R;
Groß-Britannien, GB; Serbien, SB;

2, In kleinen Buchstaben eine Angabe über die Art des Luftfahrzeuges,
und zwar a. für Flugzeuge, b. für Freiballone, c. für Luftschiffe.

3. Zahlen und Buchstaben der zugeteilten Registernummer des Luftfahrzeuges.

Beispiel: „U Sa 101 G*. . . .

Die Buchstaben und Zahlen des Eintragungszeichens eines Luftfahrzeuges
müssen wenigstens 45 cm hoch sein. Ihr Abstand muß ?/, ihrer Höhe betragen
und ihre Dicke '/, ihrer Höhe. Sie müssen in schwarz auf weißem Untergrund
sieh Pair ein Luftschiff oder einen Ballon: auf dem oberen Teil der Hülle, unter
der Gondel und auf beiden senkrechten Seiten der Gondel. .

Für ein Flugzeug: auf der Oberseite der obersten Tragfläche, auf der
Unterseite der untersten Tragfläche und auf beiden Seiten der Seitensteuerflächen
oder auf jeder der Außenseiten dieser Steuerflächen.

Die Staaten haben einander eine Liste ihrer Eintragungen auf dem Wege
über die französische Regierung zuzusenden.

Anlage B.
Die Zulassungsbescheinigung zum Luftverkehr.

Die Zulassungsbescheinigung wird nur gewährt auf Grund, ausreichender
Prüfungen, die in Gegenwart von öffentlicyen Beamten oder ermächtigten Luft-
fahrer-Vereinigungen, die einem der vertragschließenden Staaten angehören,
staitfinden. .

Die Zulassungsbescheinigung hat die folgenden Angaben zu enthalten:

Name oder Firma und Wohnort des Erbauers;
d Jahr der Herstellung ; .
Nummer ade anderes Identitätszeichen, welches der Maschine durch den Er-

bauer gegeben ist; ı

charakteristische Eigenschaften des Luftfahrzeuges, nämlich:
Für Freiballone:

1. Die Ausmaße der Hülle (Durchmesser, Umfang, Rauminhalt).

2. Durchmesser der Füllansatzöffnung.

3. Stoffart der Hille.

4. Anordnung von Manövrier- und Füll-Oeffnung.

5 Gewicht der Hülle, des Netzes und der Giondel.
Seite 478 .__ „PLUGSPORT“ _ No. 15

Für Motorluftschiffe:
1. Betreffend die Hülle: Form und Hauptausmaße
2. Betreffend Gondeln: Zahl, Ausmaße, Anbringungsstelten.
3. Betreffend Motoren: Zahl und Art der Zylinder, Durchmesser, Kolben-
längen, Normal-Kraft und Betriebsstoffverbrauch.

4. Betreffend Tanks: Zahl, Art, Rauminhalt.

5. Betreffend Propeller: Art, Zahl, Ort, Durchmesser.

6. Betreffend Seitensteuer: Anordnung, Art, Zahl, Ort.

7. Betreffend Flossen: Anordnung, Zahl, Ort.

8 Bedarf an Besatzung für die Führung des Luftschiffes.
Für Flugzeuge:

1. Modell der Maschine.

2 Tragflächen, Zahl, Ausmaße.

3. Motoren.

4. Tanks. | .

5. Propeller. ebenso wie

6. Steuer. | für

7. Flossen. hiffe.

8. Landeseinrichtungen. Luftschiffe

9. Ausstattung.

2

Nutzgewicht (abzüglich Betriebsstoffe, Zubehör und Besatzung); d. h. Nutz-
gewicht für Passagiere und Güter.
. Geschwindigkeit in der Wagerechten in 1000 m Höhe.
Zeitbedarf für den Aufstieg (leer und mit voller Ladung auf 1000, 2000,
3000 m u. Ss. w.)

13. Höchste Steighöhe (leer und mit voller Ladung).

14. Mannschaftsbedarf tür die Führung des Flugzeuges.

Jede Abänderung, die am Luftfahrzeug vorgenommen wird, muß der zu-
ständigen Behörde mitgeteilt werden. Die von öffentlichen Behörden vorge-
noınmenen Besichtigungen zum Zwecke der Prüfung der Navigations-Bedingungen
von Luftfahrzeugen sind in dem Zertifikat zugleich mit Ausbesserung und Ab-
änderungen aufzuführen.

a}
vo

Anlage C.
Die Zulassungsbescheinigung für Personal.

Jedes Mitglied der Besatzung (Führer, Ingenieur, oder anderer Spezialist)
muB mit einem besonderen Zertifikat gemäß dem angeschlossenen Muster ver-
sehen sein, ein solches wird ihm ausgestellt nach theoretischer und praktischer Prü-
fung durch die zuständigen Behörden des Staates, zu dem der Betreffende gehört.

Dieses Zertifikat enthält: Namen, Vornamen, Nationalität, Geburtsdatum
und -Ort, Photographie und Unterschrift des Betreffenden; dieser muß minde-
stens 18 Jahre alt sein,

Die gegenwärtigen Anforderungen in Bezug auf die Prüfungen sind die
folgenden : (siehe Vorschriften für Flugzeugführer-Zertifikate).

AnlageD.

Bordbuch.

Gemäß dem beigeschlossenen Muster hat das Bordbuch nachfolgende Ein-
tragungen zu enthalten:

Art des Luftfahrzeuges, Registernummer, Name, Vorname, Nationalität und
Wohnort des Besitzers.

Ferner für jeden Flug: Name, Nationalität und Wohnort der Besatzung
und der Passagiere; Ort, Datum, Zeit des Abfluges, Angaben über den Flug
(Landungen, Unfälle usw.).

Eine Liste oder ein Verzeichnis transportierter Güter muß zutreffendenfalls
dem Buch beigefügt werden.

AnlageE.
Luitverkehrs-Vorschriften.
Vorschriften betreffend Lichterführung,

Artikell. Die Bestimmungen betreffend Lichterführung müssen, ohne
Rücksicht auf das Wetter, von Sonnenuntergang bis Sonrenaufgang befolgt
werden. (Im amerikanischen Text steht: „Von Sonnenaufgang bis Sonnen-

Baer 1 Bamäsce

nn ai an

No. 15...» FLUGSPORT“

untergang“). Während dieser Zeit darf ein Luftfahrzeug kein Licht führen, das
etwa für ein vorgeschriebenes Licht gehalten werden könnte.
Der Gebrauch von Scheinwerfern ist, außer für Landungszwecke verboten.

Artikelll. Motorlüftfahrzeuge müssen folgende Lichter führen, deren
Sichtbarkeitsradius in Bezug auf eine vertikale Mittelebene in der Längsrichtung
durch das Luftschiff, wenn dieses in wagerechter gradliniger Bewegung sich
befindet, sein muß:

a) Vorn: ein weißes Licht in der Mittelebene angebracht, das sichtbar ist in
einem Winkel von 110 Grad auf jeder Seite der Mittelebene innerhalb ver-
tikaler Begrenzungsflächen ebenso wie in den folgenden Fällen.

b) Nach rückwärts: ein weißes Licht in der Mittelebene angebracht, das nach
rückwärts sichtbar ist zu jeder Seite der Mittelebene in einem Winkel von
70 Grad.

c) Rechts: ein grünes Licht innerhalb vertikaler Begrenzungsflächen, das
sichtbar ist in einem Winkel von 110 Grad, gemessen von der Flugrichtung
nach seitwärts-rückwärts.

d) Auf der linken Seite: ein rotes Licht entsprechend dem vorher genannten.

e) Die Begrenzungen dieser Lichter müssen durch senkrechte Blenden gebil-
det werden, sodaß das Licht von außerhalb des vorgeschriebenen Winkels
unsichtbar ist.

f} Das weiße Frontlicht muß auf eine Entfernung von wenigstens 4 km sicht-
bar sein. Das rückwärtige weiße Licht sowie das grüne und das rote
müssen auf wenigstens 2 km in dunkler dunstfreier Nacht sichtbar sein.

g} Die Lichter dürfen innerhalb ihres Winkels nicht durch irgendwelche Teile
des Luftfahrzeuges verdeckt werden. Zu diesem Zwecke müssen die
Lichter doppelt angebracht sein, sodaß diese beiden Lichter den erleuch-
teten Winkel oberhalb und unterhalb des Luftschiffes bilden.

Indessen brauchen bei Luftschiffen die Lichter nicht sichtbar zu sein
oberhalb des Mantels eines horizontalen Kegels, dessen Spitzenwinkel

60 Grad beträgt.

Artikel Ill. Freiballone müssen ein weißes Licht zur Hand haben, das
wenigstens 2 km Reichweite hat. Dieses Licht muß bei Annäherung eines anderen
Luftfahrzeuges gezeigt werden

Flugregeln.

Artikel IV. Motorluftfahrzeuge müssen Abstand halten von Freiballonen
und Luftschiffen wenn diese letzteren ähnliche Signale wie Freiballone tragen.

Artikel V. Ein Motorluftschiff muß von jedem anderen Luftfahrzeug
200 m abbleiben und gemäß den Vorschriften der Artikel VI und VII fliegen, so-
bald es wahrnimmt, daß der Abstand geringer wird.

Wenn Luftfahrzeuge weniger als 200 m Höhenunterschied haben, so müssen
sie so fliegen, als wenn sie sich in gleicher Höhe befänden, nämlich nach den
folgenden Vorschriften‘

Artikel VI. a) Wenn zwei Luftfahrzeuge sich in derselben Richtung
bewegen, so hat das rückwärtige, falls es schneller ist, so zu fliegen, dab
es Abstand vom anderen hält. Es darf das andere nicht unterfliegen, son-
dern muß es überfliegen, wobei es sich aber in wenigstens 200 m Abstand
(Anmerkung des Uebersetzers: im amerikanischen Text steht 200 km Ab-
stand) bewegen muß. Wenn es ohne Ueberfliegen vorbeipassieren will,
so muß dieses auf der linken Seite geschehen.

b) Wenn die Kurse zweier Luftfahrzeuge sich kreuzen, so hat dasjenige,
welches das andere auf der rechten sieht, so zu fliegen, daß es den Ab-
stand wahrt, wobei ein Kreuzen in Front des anderen zu vermeiden ist.
Wenn das andere Luftfahrzeug eine Kursänderung für nötig hält, so hat
dieses so zu geschehen, daß der Zwischenraum zwischen beiden Luftfahr-
zeugen vergrößert wird.

c) Wenn Luftfahrzeuge entgegengesetzten Kurs fliegen, so haben sie beide
links zu halten.

Artikel Vil. Ein Luftahrzeug, welches freien Weg hat und welches
nach links herumschwenken will, darf dieses erst tun, wenn es sicher ist, daß
ihm kein anderes Fahrzeug in geringerer als 200 m Entfernung folgt. Wenn es
dieses nicht sicher feststellen kann, so hat cs die Schwenkting mit wenigstens
500 m Radius auszuführen.
Seite 480

„FLUGSPORT“ No. 15

Artikel VI.

Wenn ein Luftschilf freiwillig stoppt, so hat es unter der Gondel eine
schwarze Kugel von wenigstens I m Durchmesser zu zeigen, alsdann unterliegt
es auch fernerhin den Vorschriften für in Fahrt befindliche Luftschiffe. Wenn
es nicht Herr seiner Bewegungen ist, so ist eine zweite schwarze Kugel zu
zeigen und zwar zwei m unter der erstgenannten. Alsdann ist es wie ein Frei-
ballon anzusehen. In beiden Fälten hat es des Nachts nur seine weißen Lichter
zu zeigen, entspricht also den Freiballonen.

Artikel IX. Luftfahrzeuge müssen ‘unter weiter unten erwähnten Um-
ständen Laut-Signale geben und zwar drei Arten von Signalen entsprechend den
Fällen A, B, €.

Fall A: Kurze Töne von 3 Sek. in Intervallen von 3 Sek. Diese Töne
müssen bei jedem Wetter, Nebel, Dunst, Schnee oder schwerem Regen hörbar sein.

Fall B: Abwechseind kurze Töne von 3 Sek. und lange von 9 Sek. in
Zwischenräumen von 3 Sek. Diese Zeichen sind von Luftfahrzeugen, die im Be-
griff zu landen sind, zu geben.

Falt C: Lange Töne von 9 Sek. ınit Zwischenräumen von 3 Sek. Diese
Zeichen müssen, wenn möglich, dıuch Luftschiffe, die sich in Not befinden ge-
geben werden.

Notsignale.

Artikel X. Außer dem Lautsignatl gemäß dem Fall C haben Luftschiffe
und Freiballone soweit als möglich die folgenden Vorschriften in Notfällen über
Land und Wasser zu befolgen:

a) Bei Tag müssen Luftschiffe eine dreieckige rote Flagge unter der Gondel
führen und die beiden schwarzen Kugeln, die in Artikel VIII erwähnt sind,
zeigen. .

Bei Naclıt müssen sie ein weißes Schwenflicht zeigen und ihre Seiten-
lichter löschen.

b) Ein Freiballon muß eine ] ji hör P, 1} l »] ba em F c hı re te !
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Seite 487

No. __„FLUGSPORTY

Die erste transatlantische Luftpost. Capitain Alcock hat auf seinem:
erfolgreichen 16 Stundenrekordftug über den Ozean einen kleinen Postbeutel mit
einem halben Dtzd. Paketen und einer Anzahl Briefe mitgeführt, die in Neufund-
land aufgegeben waren. Der Royal! Aero Club stellte in Clifden ein Automobil,
um die Post schnellstens in die Hände der Daily Mail gelangen zu lassen. Auf
diese Weise brauchte die Post von St. Johns nach London 3 Tage.

New Yorker Zeitungen in #2 Stunden in London. Lord Northcliff, der
große englische Zeitungsmagnat und eifrigste Förderer des englischen Luftver-
kehrs sagte in einem Leitartikel der New York Times: Nach solchen Erfolgen,
wie sie Alcock errungen hat, sehe ich den Augenblick bald kommen, wo es mög-
lich sein wird, daß wir die New Yorker Morgenblätter schon abends in London
lesen können. Wer hätte vor 20 Jahren geglaubt, daß der Ozean in 16 Std.:
überflogen werden könnte. Das Kabel, das jetzt wegen Verzögerung in der
Uebermittlung so lebhaft kritisiert wird, kann binnen kurzem in dem Flugzeug
einen eilrigen Konkurrenten haben, besonders soweit Pressenachrichtenübermitt-
lung ausführlichen Inhalts in Frage kommen.

Die Beschneidung der amerikanischen Fiugvorlage. Das amerikanische
Repräsentantenhaus hat die von Staatssekretär Daniels eingereichte 45 Millionen
Dollar Vorlage für die Verbesserung des Flugwesens der Marine auf '/, d. h.
15 Millionen Dollar gekürzt und genehmigt.

Luftdienst Spanien-Amerika. In Spanien wird zur Zeit an dem Projekt
eines Passagierluftdienstes nach den Vereinigten Staaten gearbeitet. Eine Sach-
verständigenkommission soll zunächst die Vorbedingungen in Paris, London
und Schottland prüfen, Nach Beendigung dieser Studienreise soll sofort mit dem
Bau der Flugzeuge und Landungsplätze begonnen werden,

Baumwolletransport per Flugzeug. Das amerikanische Kriegsministerium:
machte zur Zeit: Versuche mit einem Transport von Baumwollmengen auf der.

1100 Meilenstrecke, Ameriens (Georgia) nach Lowell (Masachusetts).

Patentwesen.

Patentanmeldungen.
ah, R. 16610. Metallwaren-Fabrik Gehrüder Ruppel, Gotha, Stahlpropeller. E.

10. IN.
“ih, 5. 4647. Reinhard Mannesmann, Westhoven b. Cöla. Steuerung für Uuft-

faluzeuge mittels Motoren. 14. 2. IT,

Th,5. RR. 44565. Siezfried Iöhl, Berlin, Pettenkoferstr. 6. Flugzeuge mit ver-
stellbaren Tragflächenteilen. 22. 5. 17.

77h, 5.8 48104. Siemens-Schuckertwerke @&. m. b. H,, Siemenstadt b. Berlin.
Vorriehtuag zum Regeln von Kühlcrn für Luft ud andere Flugzeuge. 6. 4. 18.

h,® #F. 42235. Anthony U. 6. Fokker, Schwerin, Mecklbg. Tuftabführung Für
die Radachse von Fingzeugen. 23. 8. 17.
. 77h, 10..W. 493411. Otto \Wittkowsky, Düsseldorf, Graf Adolfatr. 15. Antrieb von
selbsttätig verwindbaren Klugzeugschlagftüreln. 1. b. 17. .

. 77h, 15. N. 15725. Neufeldt & Kubnke, Kiel, Werk Ravensberz. Abwurfbombe für

Luftfahrzenge. 24. 2.15.

ith, 5. D. 33661. Deutsche Flugzeug-Werke &. m. b. H., Lindenthal bei Leipzig.
Flugzeug. 20.8. 17.

7Th, 5. E. 22234. Dr.-Ing. Eugen Essieh, Stuttgart, Sonnenbergstr. 5b. Stenerung
für Flugzeuge. 23. 3. 17.

Th, 5. 11. 75400. IIugo llohmann, Berli® Westend. Spannschloß. 1%. 10. 18.

7rh, 5: P. 34333. Kälman Baron Pfeifer, Wien: Vert.: Dr. Dölluer, Max Seiler, Erich
Maemecke, Patentanwälte, Berlin SW,61. Selbsttätige Stabilisiernngsvorrichtung für Flug-
zeuge, Unterseeboote u. del. 23. 10. 18. Oesterreich. 30. 9. 15:

77h, 7. C. 46424, Friedrich Graß, Berlin, Fruchtstr. 59. Mettallklammer für Fing-
zeugtragflächen. 21.3. 18.

77h, 8. T. 22006. Willi 'Tilack, Friedrichshagen b. Berlin, Startbock für Landtlug-

zeuge. 8. 5. 18.
Th, 10. K. 64-418. Siegmund Kälisch, Galänta, Wugarı ; Vertr.: Dr. Hederich,
Pat.-Anw., Cassel. Schwingenfllugzeug. 3. 7. 17. Oesterreich 9. 7. Ik u. 13. +4 7.
. Th, 5 R. 46 177. Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannistlal. Flugzeug. 5.9. 18.
77h, 9. B. 80363. Zeppelin-Werk Lindau u. Dipt.-Ine. €. Dornier, Lintlau-Rentin.
Schwinmnkörper, insbesondere für Wasserflugzeuge. 16. 10. 15.
77h, 9. O. 10760. Max Oertz, Ilamburg, Au der Alster $4. Schwinimkastenanorul-
nung an Aufschleppwagen für Wasserfahrzeuge, insbesondere für Plugboote. 19. 9. 18.
Th, 15. D. 31606. Deutsche Flugzeugwerke, G. m. b. Il, Leipzig-Lindenthal.
Bormbenabwurfvorrichtung mit geneigt zu einem gemeinsamen Abwurfschacht angeordneten

Masaziven. 10. 6. IN,
Seite 488

Eh. CB Gebrauchsmuster.
ih. 663426. Ago Fl rke & li i
teller für Elnzzeugrimpfe Mi werke 6. Fa Berlin-Johännisthal.
a „el 4. 10. 16. A. 26291.
bekleidung Cür Fine BzCugwerke (. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Wournior-
Auer Rıunpttale Brlung AN Is a, asbesonilere für die ihre (Juerschnittsgestalt ver-
. Th. 663428. Ago Flugzeu werke G. i i
seile, kabel cu. fü Flugzeuge el. en b- I. zen -Johannisthal.
. 65034129. Ago F ‚erke 1., Berlin-, i
achse für Bngzenge a 10. gzengwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Falrgestel-
?h. 663435. Franz Schneider, Seegefeld. Selbstsi 5
besondere für engen Se er Dergefeld, Selbstsichernde Strebenverbindung, ins-
?h, 663.437. Franz Sehneider, Se ‚gefe)

BRRL, a Tanz © ‚ Seegefeld. Als Zzweiarm
unter\\ aa so, agrnden Organzs stehender Schleifsporn für Flugzenge.22.3.17 Sch. 58081.
23.3. 17. Sch maok ı Schneider, Seegcfeld. Kompensiertes Höhenruder für Flugzenge.

Th. 6646411, Gothaer Wareontahrik r.,G
fahrzeuge. : 12. 2. 16. G. a onkabrik AG. Gotha.
77h. 663860. Emil Danut LER, f "kass A
für Drahtlutsperren user) en taeldn t-Oberkassel, Wildenbruchstr. SO. Kuppelschloß
77h. 663779. Allgemeine Blektsieitäts-Gesellschaf
klappen an Fluzeigen sem ed jekh an Aesellschaft, Berlin.
77h. 664103. Deutsche Flugzeugwerke
ra ts gzeugwerke Gi. b. H., Lindentha ‚eipzi ritter
trägeı Te Anger 2 ugzengen, insbesondere Doppel- oder Mehrdeckene 6 IE RTIHE
westell für Plugzense. 10 x 7 Bras \yorke G.m.b.H., Lindentlil bei Leipzig. Fahr-
7h. 664132. Dentsche Flugzeng-Werke G
hebelngeregat Te az eug Werke G
1. 664133. Allgemeine Elektrieitäts-G j i
non 1täts-Gesellscha '
fahı reuge, insbesondere Donpekdeeker. 15. 11. 16, an.
N er ı. 664134. Fa. Robert Bosch, Stuttgart. Vorriehtun
uspuffgase eines Luftfahrzengs. 30. 11. 16. B. 7610]
Akt.-Ges., Stuttgart. j j
7Th. 664135. Deutsche Versuehsanst: für tfahr . V
Breinsschranbe. 812. 10 sche Ver vehsanstalt für Tmftfahrt, TE. V.,
‘Th, 664140. Albatros-Gesellsehaft fiir Klue
FR bat sellschaft (ugzeugunternehmuns .h. Prlin-
Polaniantal, Abwurs-Einrichtung für Betriebsstoff-Behälter in Fingzeufen 5 KIA ne
. . 907 =#0, Valmler-Motoren-Gesellschaft, Stnttgart-Umtertärkhein. Traelennete let
für den Propellerantr; N DTOTG BR gi tg: Ntertärkbein. Tragkonstruktion
EP bo nach bei Flugapparaten, deren Propeller höher liegt als der Motor.
Tih. 6641246. Fingzeugbau Friedrichshafen G iedri
r; s nm. .. 2 rm n “ j \ “ > \. a. b. u T b " Ile i
Zeigereinriehtung für Transportinittel, insbes, für Flugzeuge. Fr‘ I aahafen Be

Verspannungs-

Verspannungs-

iger Hebel ausgebildeter,

Bauglied, insbesondere für Lnft-

Hebel für (Jnerstener-

. m. b. I1., Lindenthal bei Leipzig, Gas-
Flügelstrebe für Luft-

x zur Kenntlichmachung der
Uhngeschrie! : 3
geschrieben auf Robert Bosch

Berlin-Adlershof.

DaskleineSiki-Rekord-
Modell. Typ: N.D. 19.
(Iierzu Tafel XXIV).

‚ Dieses Modell von A.
iuchninski-Berlin, das
auffallend kleine Dimen-
nn sionen besitzt und bei dem
Sl Herbstwetifliegends.B.F.V.

trotz ungünstiger Witterung
anerkennenswerte Leistun-
gen erzielte (vergl. Flug-
sport 18, Nr. 26) soll im
folgenden kurz erläutert
werden:
Besonderen Wert legte
anscheinend der Konstruk-

SL Ba teir auf den

7 a Motorstab;

{

LS

a

Beilage yartedın, ZifeheiftFlugfport"

No. 15 „FLUGSPORT“

die gestaffelten, sehr zierlich, aber
äußerst stabil gearbeiteten

Tragflächen

auf, bei denen ebenfalls jede Binde-
stelle mit Schellack überzogen ist.
Abweichend haben die Flächen die
2° V-Stellung nach vorn gerichtet,
was einem seitlichen Abrutschen
des Apparates vorbeugen soll. Als
Bespannung wurde, wie bei allen
Siki-Stabmodellen, besonders leich-
tes Japanpapier verwandt. Die

Steuerorgane,

als erstes, das Höhensteuer ist
mit der Dämpfungsfläche starr ver-
bunden und läßt sich durch einen
in der Leitfläche befindlichen Hebel
leicht einstellen. Auf dem voll-
ausgenutzten Motorstockende sitzt
das Seitensteuer, das den End-
haken vollkommen einkapselt und
der besseren Wirkung wegen mit
einem Balancierruder versehen ist.

Das Fahrgestell
ist ebenfalls zweckmäßig und stark
genug ausgeführt, um auch den
stärksten Landungsstoß ohne Be-
a hal aufzuneh- Das kleine Sikki-Rekord-Modell im Finge.
men. Das Gewicht des Apparates beträgt inclusive 10 gr Bandgummi 42 gr.
Bis auf die einzige Verspannung des Motorstabes, was nicht einmal unbedingt
nötig ist, und die nur bei außergewöhnlicher Beanspruchung des Stabes — z. B.
bei Wettfliegen — als Sicherheit dient, wurde von jeder Verspannung abgesehen.

Die bei günstiger Witterung kürzlich herausgeholten Leistungen übersteigen
noch die oben erwähnten um einiges: bisher größte Flugstrecke bei Bodenstart:
57 m, bei Handstart: 155 m, längster Dauerflug: 26 Sek., Höhe: ca. 8-10 m,

Eine zweifellos interessante Maschine, die wohl manchen jungen Konstruk-
teur anregen wird, ebenfalls einen Apparat zu bauen, der zu seiner Anfertigung

*

so wenig Rohmaterial benötigt. A.G.
Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
Geschäftsstelle: Präsidinm für 1919:
Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechniseher Verein Stuttgart.

Offizielles Organ: „FLUGSPORT“.

Flugtechnischer Verein Dresden, Geschäftsstelle Prascer Straße 32.
Vortragsversammlungen. Am 20. Juni sprachen in einer Versammlung im Reichs-
banner unter großem Beifall Ltn. d. R. Flugzengführer Franke über „Flugzeugausrüstung
im Kriege“ nnd sodann Ltn. dl. R. Flugzeugführer E. Meyer über „Die Geschichte der Etrieh-
Taube und ihre Bedeutung für den Filngzeugbay" anläßlich des zehnten Jahrestages der
ersten Erfolge von Etrichs Taube. Der Rest de3 Abends war sehr lebhaften Diskussionen
über die zukünftige Vereinstätigkeit gewidinet.

An 8. Juli gewährte Lin. zur See d. R. Schwabach in seiner Vortragsversammlung
im Logenhaus mit einer erlesenen Lichtbildersammlung und überaus fesselnden Darstellungen
uns einen besonders plastischen Einblick in die Entwickinng und «den Betrieb der „Starr-
luftschiffe im Kriege“. Wunderbar wischte dieser Vortrag Jie Empfindungen im Hörer: Gab
er doch ebenso ein Bild siegreich strebenden deutschen Könnens, als jämmerlich unent-
schlossener Verzettelung der Kräfte durch die Leitung, im Ganzen aber eine Beweisführung,
wie wir den VerlInst «ieses Krieges «(ureh krankhafte "Tatenanest selbst verschuldeten. Als
den Glanzpunkt der Leistungen der Tuftschiffe stellte er — nicht die Ozean-Ueberquerung
init einem ıms nachgeahinten Lauftschist, deren sich die Engländer jetzt rühmen — sonilern
die Östafrikafahrt von 1.50 vom 2. bis 25. November 1917 hin. Deiselbe Unftkreuzer be-
suchte später noch Kairo mad bombardierte Neapel. Wenn so das Zeppeliu-System -- untl
nur dieses — bis zuletzt eine große Entwieklung nahm, so blieb nur eins zu beklagen, daß
van nämlich keme Kompressionsanlasen einbaute. Tür fange Strecken wird jedenfalls das
Laftschiff den Vorrang vor dem Klugzeige behaupten.
Seite a LU GSP RT“ No. 15

Begeisterter Beit: : u
. gulste ilalt dankte dem Vortrarenden. -—
am 22, Juli statt. veragenden.
Unsere Flierers .
un Ne versch 1 - der Le . . - , >
Kaditz, wurde Sonutan Fa en a aeadakkung von Ing. yipfert, as (tem Flugplatz
Führ s Forsitzend : : > Bach. Vereins für Lufttahr :
haftes I von dessen Vorsitzenden Major v. Funeke besichtigt. Die Herren Veknndeten Tac
Unterrichtsbehn ul gewannen ein auschauliches Bild vom praktischen wie theoretischen
erncutsbehrieh. ie Abschlußprüfuug des gerenwärti [ u R
> Baoı F > " 5 dc ärtigen Kursus findet am 2 i üts
Dei Deginn eines neuen Kursus wird in nächster Zeit geplant (ot. amı 20. Tuff Statt.
"lugtechnische Kurse über wissens ieh ı
2 S ! 7 wisseusch: :he Gr era > Plone .
über Modell-, Gleit- und Segelilue sollen ah Artliehe Grundlagen des Fluges, sowie
Geschäftsstelle, ' > ANZUSTE begtimen. Näheres durch die
Kine Modellauss j i
: sstellung in kleinerem Maßst; ist für ci n
EEE \ . „ Maßstabe ist für die Vereinswiteli .
für Angust in Aussicht genommen. Der Vorsitzende: Walther a gliede:

Austern ner Flug-Verein EN. Kertin N. 37 Schönhauser Allee 2). Das dritte
Zu L : : rprelses 1319 stand ımter dem Zeiel ‘ Verk i
oe | ( ander) s 1 . 2 } ‚eichen des Verkehrsstreikes:
enmoron Mitgliedeı n war os unmöglich, nach Wichkamp zu gelangen, sodaß das nella
vie Schwviortckeitn muß. Als " eımin hierzu ist der 27. Juli in Aussicht Senommen. rot
"Sc y ıten waren aber doch sieben Modelle : \h: ii . |
Reichan A wat 2 odellce am kart erschienen: Ilaoen [|
ich: n außer Konkurrenz. Das Wetter war schö | estri doch seh
No; se . a: cr war schön, die Luttströ en)
inregelmäßig. Aut minutenlau 4 ilte £ dv Sehr
. nlange Windstilte folrten Böcı 4 s i
nach da ut ten gt Böen von J—5 Sekundenmetern, die
azu d: : Richtung weehselten. Die erzielt
nac e | ehselten. > erzielten Resultate lasse aler '
in er In viel ten. ki i wssen dalcı sh-
Eee ne Ghlwandtreien Schluß auf die Güte der Modelle zu. Ans dem an NR
DER zusanmengestellten Einzelheiten kann der Knndiee z.B ® weiteres en
len uunengestell 2 6 a 3 undige 2. B. ohne weiteres ent-
a a den Irindecker vn angwitz durch einen kräftigen Windstoß unterstützt
" se nur ouren Sl m fliegen zu kö i ı
a en mm g zu können, neh wenn ınan noch
20 m »itflug rechnet. Drude kam mit seinem f: \
wieder durch sein enormes Stei Ö üff durch nicht zur Coltane Aabııy det
: } x steigvermögen verbläffte, dadurch nieht zur € yo
ılanernde Kurven des M 8 5 er 'e, da ‚ınteht zur Geltung, daß er das
-s Modells nicht zu beseitiren ver ;ht Mi tt {
den s niel „eselligen vermochte. Binen sehr guten Eindrack
2; er vorbildliche Sauberkeit des Hinde
!inienführung an ı orbi ‚ F 2 es Eindeckers von Perchalla, dessen
: ‚ump£ hinsichtlich des Tuftwiderstande 1 i De
Bock mat wi ‚bi s Inntiwiderstandes fast ideal zır nennen ist. Der
kel RR K. hatte früher schon bedentend bessere Leis i n.
decken von Ile. ei t ti essere Leistungen gezeigt nme der Kin-
v, Aufäugerkonstruktion, überraschte anır :h " l
selungene Knrvenflüre. Ls ist im hö ’ ee angenehm durch steile, aber wohl-
- . « Js ist im höchsten Grade bedauerlich d: "M i i
noch Immer wicht Re 3 rade anerlich daß der Mangel an Gmmmi
»n werden Konnte, hoffentlich brinet di N
noc „icht beh: ‚ hoffe , ngt die Aufhebung der Blockade
uch un ae airendigen Modellhauern auf diesem Gebiete etwas ntes. Hoekadı
„4 nachstehender Tabelle be : G- Mode icht kompl. g-( i ich
F- Fläche in dem, € lat De e ‚pedentet : ü Modellgen icht kompl., & - Gummigewicht
u, € akenabstand in nu, K- Gummistärke - 8!C, TI- Aufziehzanl, CE.
- “ in ’ . ”

Die nächste Versammlung findet

Fläehenbelastung in & pro (dem, M- Flugweite, J- “van . X - 7 die Punktzahl er
sibt sich dann aus J.YV. x \
u 1 S
Erbanea Art GIs| FIGC\K|IU ker I M!/IJ|Yy E
ann. Feen 2a am
Kan witz u (R.-Eihdecker i 1391 19 | 7,7 0,50 135,0} 160115,5 14,25 | 81 1155410 5olr7
le oo Stah-p” D 133 18 6,6 0,47 38,4 | 240120,2 4,50 | 75 1155 0.25 1389
I . . [$tah-D.-D. 105 15 110,2 10,47 [31,9) 504|10,3 13,2 | 74 |105310.14 1147
ee > ‚R-Eindeeker | 88 15 | 5.4 10.32)40:51 200lı6'3 1405| 60 | suoleaale.
ig. Stab-Rindecker ' ss! 10 I 38 In as laro San 9 © Sl

| cker | ”) 16 |5,8 3372 200113,8 13,72 | 60 BRND.30 240

Ausschrei \ Der Obmann der techn, Kommission i. V. Ernst Reimer,
1919 anf m Te Su einen Untfernungswettbewerb des B. F. V. am 27, September
kanntgegeben. Teilnahmeberechtigt und a Startplatz und rartbeginn wird noch be-
otten für Klasse B CE Fir BERLEBBF FOREN =, r des B. FT. V. Der Wettbew i:
AN, ee no Es wird um die reine zurückgelegte Entfernung bezw. die verlorene
ormung des BF “ u bei ‚Bodenstart.. Maßgebend sind Bauvorschriften und Start-
Charlottenburg , Ra R a ueldefonnulare sind hei dem Obmann der T.-K. E. Iteimer
nk a sts v. (8 ‚erhältlich. Der Anıneldung ist ein Nenngeld in llöhe von
5. Septeinhen Arab Fe a5 nach e folgtem Start zurückgezahlt wird. Meldeschiuß ist der
A. Entfernung. I. Preis 50 Mark surd 200 Mark vorgesehen, lie wie folgt verteilt werden :
und 6. Preis je 10 Maik. Mr er reis 0 Hark, 3. Preis 20 Mark, 4. Preis 15 Mark, >
Nu. . . 132 «1. 218 5 Mar 2, ‘ei ap 3. Preis 15 \lay
Fü »erpmiere Leistungen (llöchstleistungen) werden Ehrenurkunden Aura > Mark,
Sonntan. en 0! au ae Schnlpronaganda sind folzende Propaganılallieren vorgeselien :
Tempelhofer Peld, >. Stptenmen wor hold, 24 August Spielwiese Treptow“) 7. September
An den mit >) az neember Spielwiese Treptow“), 28. September Tempelhofer Feld®),
=) Am a8.) indet ll Terıninen wird gleichzeitig «der Wanderpreis ausgefloren.
Infolge wiederholter Anf zeitig der Entfernungswettbewerb statt.
der Vereins Höchstleistuneen niragen seitens unserer Mitglieder bringen wir hiermit den Stand
Bodenstart Nordhoff to 150g, 2ochmals zur Kenntnis: Klasse BL Handstart Nordhoff 31,20 ın,
Borenstart Reiner 121 ın. asse O1 Handstart Reimer 21, Haugwitz (8 Sck., Klasse € 1

l

NE...» FLUGSPORT“ Seite

Literatur.

Die Technischen Grundlagen des Riesenflugzeuges für den Luft-
verkehr. Von Lin. <. R. Offermann. Mit 22. Abb. Steif broschiert Mlk. 4.— und Teuerungs-
Zuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G. m. b. HM., Berlin W. 35.

Weltflugnormen, Ilerausgegeben und zu beziehen dureh die Deatsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt, RB. V., Berlin SW 61, Belle-Alliance-Platz 2. Preis des Abdruckes
in Sammelmappe Mik. 25.—.

Set 1017 sind in der Augtechnischen Fachpresse (les Auslandes die „Weltflugnor-
men“ des International Aircraft Standards Board im Erscheinen begriffen. Das Studium dieser
Veröffentliehnngen ist für den Flugingenieur von erheblicher Bedeutung. Sie bringen zum
ersten Male eine durehgreitende Normung der gesamten Werkstoffe, wie
Bölzer, Baumwollstoffe, insbesondere der Stahl- nnd lisensorten einschließlich der
Sonderstähle nnd der sonstigen Metalle und Legierungen nach chemischer Zusammen-
setzung und physikalischen Eigenschaften, nebst Behandlungs- und Prüfungsvorschriften. Iu-
sofern scheint dieses Normenwerk eine grundlegende und weit über die unmittelbaren Kriegs-
zweceke, denen es seine Entstehung verdankt, hinausragende Bedeutung zu haben. Denn
tiese Reihenaufstellung emer planmäßig abgestuften Anzahl genau bekannter Arten
von Stähleu usw. und dev allgeineine Entschluß, sich in Erzeugung und Verbrauch auf diese
bestimmten Sorten zu beschränken, unter Ausschluß der unendlich vielen zwischen den Stufen
liegenden Mögliebkeiten bringt, wenn die Abstafung den Bedürfnissen richtig angepaßt ist.
zweifellos große Vereinfachungen und Ersparnisse tu die Erzeugung nnd vor allem in die
Lagerhaltung bei «den Händlern und Verbrauchern; und sie gibt dem Konstraktenr, der nun-
mehr für jedes Werkstück den genan bekannten Werkstoff auf einfache Weise nach der
allgemeinen Liste vorschreiben kann, eine bisher unbekannte Sicherheit.

Interessant sind, um etwas heranszugreifen, Z. B. die Normen für den Lnftschranben-
bau, hier findet ınan Angnben; über die Auswahl der Hölzer, die llerstellung, Verkleidring
ınit Stoff, Kupfer usw. — Verschiedene Schwierigkeiten hat man jedoch bei dieser Normen-
arbeit im Ausland mangels Großzügigkeit nicht zu lösen vermocht.

So ist «lie Frage des metrischen oder Zollmasses vorläufig dadureh umgangen worden,
daß beides nebeneinander besteht: jede Zahlentafel erscheint «doppelt, in Zoll und Meter.
Dabei sind aber eigentümlicherweise die Zollmaße, nach denen die Reiben eigentlich einge-
teilt sind, meist nicht in «der üblichen Form echter Brüche — "ni, Nu. sw. — ge-
schrieben, sondern als Dezimalbriiehe — 0,375 statt %/, — sodaß auch das Zollmaß mit vielstelligen
Ziffern erscheint und wan anf den ersten Bliek kam erkennt, welches Maß nrsprünglich
zugrunde liegt. Auf diese Weise scheinen die zähen Anhänger des Zollmaßes ihre Gegner
über den vorläufigen Vorzieht auf «das ja selbst bei uns nicht ganz reinlich darchführbare
Metermaß hiuweggetröstet zu haben, Bei «ler WTebersetzung ins Metermaß ist man zuweilen
bis in «lie dritte Stelle der Millimeter gegangen, ohne Rücksicht darauf, ob Tausendstel- Milli-
meter überhaupt noch praktischen Sinn hahen.

Für die «deutsche Industrie bietet solche planmnäßige Normenarbeit au und für sich
natürlich nichts Neues. Aber es wird für sie wichtig sein, genau zu verfolgen, was in dlie-
sev Hinsicht während der Kriegszeit jenseits der Fronten entstanden ist. Die von der
Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt veranstaltete deutsche Auszrabe der „Welt-
t{lugnornen“ wird daher als ein wichtiges Hilfsmittel zur Vorbereitung auf den internatio-
nalen Wetthewerb nach dem Kriege auch iiber den Kreis der Flugindustrie binans begrüßt
werden. — In den englischen Fachzeitschriften werden noch fortgesetzt weitere Norinen
veröffentlicht, die, wie uns bekannt geworden, in den Nachtragsblättern veröffentlicht wur-
‚den. Die Herausgahe in einer Sammelmappe zur nachträglichen Rinordnung (er erfolgten
Ergänzung ist daher sehr vorteilhaft.

Die „Schule des Flugtechnikers‘“, Ichrhefte für Berechnnng, Konstruktion
und Ban von Flugzeugen und Motoren, und für die nötigen Tlilfswissenschaften zum Selbst-
studmm für Flugzeug- und Motorenmonteure, Flugtechniker, Werk meister, Konstrukteure,
Flieger und einschlägige Berufe. — Preis pro Heft Mk. 1.50 Verlag von Karl Wagner & Co.,
Berlin-Steglitz, Elisenstr. 2.

Von diesen Lichrheften sind bisher 5 Hefte erschienen; sie behandeln in allgemein
verständlicher Weise die Grundzüge «der llugtechnik und deren llilfswissenschaften. Den-
Jenigen, welchen Jie 1lilfswisseuschaften uad Grundzüge der Algebra, Trigonometrie,
Mechanik, Festigkeitslehre usw, nicht geläufig sind, dürften diese Mefte die Möglichkeit zeben.
sich in der Flugteclmik selbständig weiterzubilden. .

Zukunftsaussichten eines Weltluftverkehrs auf Grund praktischer
Luftposterfahrungen in der Ukraine von v. Oppeln-Bronikowski. Preis Mk. 1,50 ord. und
10% Teuerungszuschlag. Verlag Gustav Braunbeck G.m.b. H., Berlin W.35.

Funkentelegraphie für Flugzeuge und ihre Bedeutung für «len künftigen
lunttverkehr. Von Öberleutmant Niemann. Mit 21 Ahbildungen. Preis Mk. 2.50 ord. und
10%, Tenerungszuschlag. Verlag Gustav Brannbeck G.ın.b.H., Berlin W. 35.

Das Seeflugwesen und der Luftverkehr über See. Von Oberleutnant
zur See v. Dewitz. Preis Mk. 1.50 nnd Tenerungszuschlag. Verlag Gustav Braunbeck
G.m.b. Il., Berlin W. 35.

*) Die an dieser Stelle besprochenen Erscheinungen Können. soweit vorhanden, gegen
linsendung des Betrages von uns bezogen werden.
Jllustrirte SD

No.16 technische Zeitschrift und Anzeiger sum

6. August für das gesamte Ausland
per Kreuzbana

108. Jahrg „Flu gewesen“ Einzelor. M. 0.00

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557”. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz €.
— Erscheint regelmäßig: 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. August.
Was wird?

Von dem Kriegs-Flugzeugmaterial ist kaum noch etwas übrig
geblieben; die besten Maschinen mußten abgeliefert werden. Was
von den Restbeständen nicht gestohlen und umgeschmolzen wurde,
ist verrostet und unbrauchbar. — Material und Mittel für die kom-
menden Friedensflugzeuge müssen erst wieder geschaffen werden.
Vorläufig fehlt das Wichtigste, das Geld. In anderen Ländern wird
die Flugzeugindustrie mit ganz gewaltigen Mitteln unterstützt. —
Bei uns — — liegt alles still.

Die von uns abgelieferten Flugzeuge zeigen der gesamten Welt
die hochentwickelte deutsche Technik. Für die in den verschiedenen
Städten des Auslands veranstalteten Beuteausstellungen sind wir
unseren früheren Gegnern dankbar; sie haben dadurch der inter-
nationalen Welt am Objekt gezeigt, daß die deutsche Flugtechnik
und Industrie in der ganzen Welt an der Spitze marschiert. Diese
Tatsache kann man selbst mit den größten Quantitäten Drucker-
schwärze nicht verdecken. Man sieht mißgünstig auf das Können
der Deutschen, auf die deutsche Intelligenz, die man ja auch noch
mit ausgeliefert haben möchte! — —

Leider sind bereits bei Ausbruch des Waffenstillstandes einige
Konstrukteure nach dem Ausland abgewandert; meistenteils waren es
geduldete Ausländer, die über die Grenzen eilten, um die deutsche
Technik und Erfahrungen gegen klingende Münze zu verschachern. — —

Zum Glück steht die Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues
nicht still; das Friedensflugwesen wird ohnehin auf ganz anderen tech-
mischen Voraussetzungen aufgebaut werden müssen.

Seite 493

No. 16

Seefilugzeuge des Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b.H.
in Friedrichshafen a. Bodensee und Warnemünde a./Ostsee.

Der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. in Friedrichshafen
am Bodensee ist die älteste deutsche Firma, die zunächst lediglich den
Wasserflugzeugbau als Fabrikationszweig gewählt hat. Die Firma
wurde 1912 gegründet und hat unter der bewährten Leitung ihres
Gründers und Geschäftsführers, des Dipl.-Ing. Theodor Kober, und
unter tatkräftiger Unterstützung seiner Mitarbeiter während des
Krieges in enger Zusammenarbeit mit den Marine-Behörden und
wissenschaftlichen Instituten eine große Zahl Seeflugzeugtypen heraus-
gebracht. Ihr Hauptgebiet war die Konstruktion, Erprobung und
serienweise Fabrikation von hochseefähigen, einmotorigen Wasser-
flugzeugen, wie sie von der Marine für die Aufklärungsflüge in der
Nord- und Östsee gebraucht wurden.

Daß sie besonders darin Hervorragendes geleistet hat, geht da-
raus hervor, daß sie fast den gesamten Bedarf an hochseefähigen
Flugzeugen der deutschen Marine geliefert hat und daß eine Reihe
anderer Firmen solche Flugzeuge in Lizenz gebaut haben; so z. B.
die Luftfahrzeug-Gesellschaft, Flugzeugbau Sablatnig, Gothaer Waggon-
fabrik A.-G. und die Flugzeugwerke Travemünde.

Da die volle Seefäbigkeit bei einem Flugzeuge nicht nur von
der richtigen Schwimmerform, sondern auch vor allem von der aus-
reichenden Festigkeit der Schwimmer und des Schwimmergestelles bei
möglichst geringem Gewicht, dem richtigen Schwebevermögen des
vollbelasteten Flugzeuges und der beim Ausschweben noch erforder-
lichen guten Steuerbarkeit abhängt, so ist zu ersehen, welche Fülle
von Erfahrungen gesammelt werden mußte, um alle die hohen Forde-
rungen, die die Praxis an ein vollseefähiges Wasserflugzeug stellte,
vollständig zu erfüllen.

Einen sehr großen Teil der Versuche umfassen die Erprobungen
der Schwimmer, von denen über 100 Typen im Laufe der Jahre ent-
standen; denn die Flugzeuge der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m.
b. H., die sich im Kriege vorzüglich bewährt haben, sind ausschließ-
lich Zweischwimmerflugzeuge, obwohl vor dem Kriege von ihr auch
Einschwimmerflugzeuge und Flugboote erprobt worden waren.

Abb. 1. FF. 29. Bombenflurzeug, 120 PS Mereedes.

nn nn. a nen

No. 16 on „Fb U GS POR Te Seite 494

Abb. 2. F.F.31. Aufklärungsflugzeug, 160 PS Maybach.

Bei den Versuchen galt es unter anderem festzustellen. bei wel-
cher Stufenzahl- und Anordnung die verschiedenen Flugzeugtypen am
besten starteten und landeten, und wie die Schwimmer geformt sein
mußten, um bei hoher See gut zu treiben. Gleichzeitig sollten sie
aber auch in der Luft möglichst geringen Widerstand und bei sehr
großer Festigkeit ein möglichst geringes Gewicht haben. Also nicht
nur die günstigste Form, sondern auch die zweckmäßigste, festeste und
dabei leichteste Konstruktion der PLLLER der Schwimmer erforderte
viel Mühe und sehr viele Versuche,

Seite 495 „FLUGSPOR" No. 16

Die wichtigsten Seeflugzeugtypen, die der Flugzeugbau Fried-
richsbafen G. m. b. II. während des Krieges herausbrachte, sind:
F. F. 29
Dies ist ein Bombenflugzeug mit einem 120 PS. Mercedes-Motor.
(Abb. 1). Die Hauptschwimmer sind noch verhältnismäßig kurz, de-
her ist unter dem Rumpfende ein Stützschwimmer, der Schwanz-
schwimmer, angebracht worden. Der Kühler liegt als Scheitelkühler
unmittelbar über dem Motor; das Auspuffrohr führt unter die mıteren
Tragflächen. Der Führer sitzt hinten, während der Beobachter vorne
sitzt, wo sich auch die Bombenabwarfvorrichtung befindet. Der Fall-
benzinbehälter hängt zwischen den vorderen Spanuturmstreben,
F.F. 31
Abb. 2, ist ein Aufklärungsflugzeug mit Bomben. Als Motor dient ein
160 PS Maybach-Motor. Da das Flugzeug ein gutes Schußfeld nach
vorne haben sollte, wurde der Schwanz als Gitterschwanz ausgebildet
und der Maybach-Motor mit Druckschraube am hinteren Ende des
kurzen Mittelrumpfes aufgestellt, Der Beobachter mit seinem beweg-
lischen M.G. und Bomben sitzt vorne, hinter ihm der Führer und
hinter diesem steht der Kühler. Da die Hauptschwimmer noch ziem-
lich kurz sind, hat auch hier der Gitterschwanz einen Stützsch wimmer.
F.F. 33
Abb. 3, mit einem 120 PS Mercedes-Motor ausgerüstet, ist ein Bom-
benflugzeug und ist im Aufbau ähnlich der Type F.F, 29, jedoch ist
die Schwimmerform eine wesentlich andere.
F.F.33 B
“ wurde als mit einem 160 PS Maybach-NMotor ausgerüstetes Aufklärungs-
flugzeug mit beweglichem M.G. gebaut. (Abb. 4) Es ist im Auf-
bau äbnlich wie FÜ. F. 29 und 33. „Jedoch sitzt hier der Führer vorn

a, R
Zee. F . Ei

Abb. >. » "33 1 a R . .
F.F-BSE. Aufklärumgsfingzeug, 150 PS Benz. (Die Schwanzschwimmer werden verlassen

und der Beobachter hinten und kann sich mit einem beweglichen
M.G, gegen Angriffe verteidigen. Der Kühler ist in zwei Teiler
rechts und links außen am Rumpf beim Führersitz befestigt. Währ N
bei F F. 31 die Schwimmer vorn etwas gekielt waren sind sie bein
F.F.33 B vorne wieder flach und am Heck gekielt. u - er

F. F. 33 E

mit 150 PS Benz-Motor (Abb. 5 u. 6) wurde als Bombenflugzeug,

ve Aufklärungsflugzeug, als Bombenflugzeug mit Funkentelegrafie
an as Aufklärungsfingzeng mit Funkentelegrafie gebaut, Es ist im
u au ähnlich den Typen F.F 29 und 33. Während die ersten Flug-
Kuge oh 5 oben links) dieser Type noch den Stützschwimmer am
Tr Plende haben, fällt dieser bei den späteren Flugzeugen dieser
Iype fort, da die Hauptschwimmer lang genug ausgebildet word.

sind. Der Kühler ist als Stirnkühler ausgeführt worden und hängt
über dem Motor an der vorderen Nasenleiste des Oberflügels. Der

PEFRERBRG FE Zee

[8

Abb bh FF. 238 BB. Aufklärangsflngezene 100 PS Mosbach.
Seite 497 „FLUGSPORT“ | No. 16

Abh. 7. F.F.33 FF. Kampflugzeug mit bewerlichem MG.
Rumpf, das Leitwerk, die Tragdeeks und die Querruder wurden aero-
dynamisch günstiger durchgebildet.
« F.F.33 F,
Abb. 7 ging zwar aus F.F. 33 hervor: ist jedoch kein Aufklärungs-
flugzeug, sondern ein KampffIngzeug und zwar das erste, das von
der Marine ‚mit, Erfolg auf verschiedenen Kriegsschauplätzen verwendet

Ahle. =. 4.1.55 II Kunpffluezene mit veränderten Spaunterm wwt gegenseitig
verstrebten Schwinpnerm. in Zwischen den intersten Stielpaumen nach vorn dureh
die Zelle schießen zu Können.

No. 16 „FLUGSPURT" Seite 498

Abb. . F.F.331M. Kampftlugzeug. .
wurde. Die Zelle ıst gegenüber den bisherigen Typen wesentlich ver-
kleinert, wodurch eine vorzügliche Wendigkeit erzielt wurde. Der
Führer sitzt vorne, der Beobachter mit beweglichem M.(x, Linten. Außer
der zweistieligen Zelle erhielt dieses F lugzeug später auch einen kürzeren,

günstiger geformten Rumpf.
F.F. 33H.
Abb. S u. 9 ist eine Weiterbildung von F.F.33F. Der verkürzte
Itumpf hat auch unten eine Kielflosse erhalten. Die (Juerruder sind
zur Verringerung des Luftwiderstandes neu durchkonstruiert worden,
und der Kühler ist als Tragflächenkühler in die oberen Flügel über
dem Spannturm eingebaut worden. Auch die Schwimmerform wurde
auf geringeren Luftwiderstand hin neu durchkonstruiert. Der Fall-
benzinbehälter liegt im oberen Flügel.
Eine sehr wesentliche Verbesserung gegenüber der Type F.F. 33

besteht auch darin, daß durch Aenderung des Spanuturmes und Ein-
fügen von Druckstreben zwischen den Schwimmiern anstelle von Kabeln

Abb. 10. PM. 23 JASı  Aufklärungestiogezeng mit Punkentelegraphie, Motor 150 1'S Benz,
wurde aueh als Bordingzeug nt SMS „Wolf verwendet.
Abb. 11. FF. 33.) is). Aufklärmmngestlugzeng,

es ermöglicht wurde, daß der Beobachter mit dem beweglichen M.G»
zwischen dem innersten Stielpaare und dem Propellerkreise nach vorn

durch die Zelle schießen konnte, wobei die in diesem Zellenteil ge-

legenen Kabel zerschossen werden konnten, ohne daß die Betriebs-
sicherheit. des Flugzeuges dadurch litt.

F.F.33 J
mit 160 PS Benz-Motor und Funkentelegraphie diente als Aufklärungs-
flugzeug und hat sich während des Krieges außerordentlich gut be-
währt, Dieser Typ, Abb. 10 u. 11,-ist der direkte Nachfolger von 33E.
Er ist besonders hochseefähig, leicht zu fliegen und selır widerstands-

fähig, selbst im Dauerbetrieb. Diese Eigenschaften machen es zu einem -

robusten Gebrauchsflugzeug. Dieses Flugzeug ist als erstes Seeflugzeug
mit bestem Erfolg auf allen Weltmeeren als Bordflugzeug S.M.S. „Woli*
geflogen. Die Hauptdaten des Flugzeuges sind:

Leer ohne Wasser etwa 1045 kg

Zuladung . 2 2 N onen „ DI0 „
Gesamtgewicht . . 2 2 2 nr 20. „ 1585 „
Größte Länge. . . 2 2 2 en. „ 103 m

„. Spannweite . 2. 2.2 ren „16T „

„ Höhe ohne Schwimmerwagen . . 87,
Schwimmerinhalt . 2 2 on nn 0. „ 1750 ]
Schwimmermittenabstand . . . 2... „Bm
Geschwindigkeit horizontal . . etwa 115--125 km’Std.

n beim Abwassern . . n SO n
Steigfähigket . . 2. 2 2000. „ 1500m ın 25 Min.
Flugdauer . 2 2 2 2 2m ne. „ 5 Std.

Abb. 12. F.F.338. Vebungs- und Schaltlugzeng.

!

EI. orig
ve

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 500

Abb. 13. F.F.33L. Karpftlugzeug, 150 PS Benz.

Der Typ ist sozusagen ungeschlagen vom Schauplatz abgetreten, denn
man ging seinerzeit lediglich aus militärischen Gründen zu dem
schwereren 2X) PS hochseefähigen Flugzeug über.

Wegen seiner bewährten Eigenschaften wurde der Typ jedoch
als Uebungs- und Schulflugzeug

u F. F. 33 S

beibehalten bezw. noch weiter ausgebaut. Es sind in den letzten
Jahren des Krieges fast sämtliche deutsi:hen Seeflieger auf diesem Typ
geschult und ausgebildet worden. Seine hervorragende Geeignetheit zu
Schul- und Uebungszwecken bedarf daher keiner weiteren Erläuterung.

|
' |

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4, .
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In at

Abb. 14. F.F.33L. Kampfiugzeug, 150 PS Benz.

__ Seite 501 „FLUGSPORT“ No. 16

{3

EEE Fa
Abb. 15. F.F.84. Aufklärungsfingzeng mit hintenliegendem 240 PS Maybach.
F. F. 33 L j

mit 150 PS Benz- oder Mercedes-Motor (Abb. 13 u. 14) ist eine Weiter-
entwicklung von 33H und stellt einen sehr glücklichen Kompromiß dar

zwischen den Forderungen nach Seefähigkeit und nach Leistungen. .

Das Flugzeug besitzt entsprechend seiner Bestimmung als Kampfflug-
zeug eine vorzügliche \Vendigkeit, andererseits aber auch eine noch
voll befriedigenda Seefähigkeit bis Seegang Stärke 3. Es ist leicht
und sehr angenelm zu fliegen. Seine Hauptdaten sind:

Leer ohne Wasser . . 2 22 2202 2 etwa 940 kg
Zuladung 475
(iesamtgewicht 145.
Größte Länge „ Sa
Größte Spannweite nn . 132
Größte Höhe ohne Schwimmerwagen „4

Schwimmerin 11 140
Schwimmermittenabstand en , 2.82
Geschwindigkeit horizontal , , . etwa 130-140 kun Std
- Geschwindigkeit beim Abwassern MN fo
Steigfähigkeit rn „2000 m iu 30 Min,
Flugdauer ' „ 83', Stunden

Das Flugzeug wurde mit einem beweglichen und einem starren
M.G. oder mit Funkentelegraphie und beweglichem M.G. ausgerüstet.

F. F. 34
ist wie F.F,31 mit einem Lruckpropeller ausgestattet. (Abb. 15 u. 16.)

Abb. 16. PL F.51. Aufklirungstherzeue 240 PS Maybach,

De ns ee De

No. 16 ar \FLUGSPURT“. Seite 502

Abb. 17. FF. 3. See-Großflugzeug mit zwei 150 PS Mercedes.

Jedoch läuft hier der von einem ?40 PS Maybach-Motor ange-
triebene Propeller nicht in einem Gitterschwanz, sondern zwischen
zwei Sperrholzrümpfen, zwischen deren Enden das Höhenleitwerk
eingebaut worden ist. Das als Aufklärungsflugzeng dienende Flug-
zeug hatte nach vorn ein gutes Schußfeld und war mit Funkentele-

grafie ausgestattet.
F. F. 35

mit zwei Mercedes-Motoren von je 150 PS (Abb, 17 u. 18) war das
erste Zweimotoren-Seeflugzeug der Flugzeugbau Friedrichshafen &. m.
b.H. ‚Charakteristisch für dasselbe ist, daß die Motoren vollkommen
unabhängig vom eigeutlichen Flügelzellenverband auf einer besonderen
Abstützung auf dem unteren Flügel aufgestellt worden waren. Das
Rumpfende wurde aus Sperrholz hergestellt und gekielt, damit es als
Stützschwimmer dienen konnte und bei Seegang weicher ins Wasser _
einsetzte, sodaß also nicht zu große Stöße in den Rumpf und das
Leitwerk kamen. Um die ITöhenflosse gut vor der See zu schützen,
wurde sie über der Kielflosse über dem Rumpf angeordnet. Das Flug-
zeug hat sich bei sehr vielen Flügen sehr gut bewährt. Bemerkenswert
ist ferner, daß bereits bei diesem Flugzeug alle Hauptbeschläge der
Flügelzelle, des Rumpfes und der Schwimmer aus vollem Stahlinaterial
durch Schmieden, Fräsen, Bohren und Hobeln heraunsgearbeitet
worden waren. Die Alotore wurden durch Handkurbel vor den Kühlern
vor dem Anlassen durchgedreht.

Entsprechend den gesteigerten militärischen Anforderungen mußte

a
FI Me —

Abb. IS. P.F.3A0. See-tGroßlingzeug mit zwei 150 PS Mercedes.
Seite 503 „FLUGSPORT“ No. 16 |

das sich sonst außerordentlich gut bewährte Aufklärungsflugzeug F.

F. 33 J mit 150 PS Benz-Motor durch das 200 PS hochseefähige,

Aufklärungsflugzeug =
F. F. 39 C

ersetzt werden. Der Gesamtanfbau ist daher auch ähnlich wie bei;
F. F.33.J, nur mußten alle Dimensionen entsprechend dem 200 PS!
Benz-Motor vergrößert werden. Vollkommen neu ist die Schwimmer-'
form. {Abb. 19.) Auch die Staffelung des oberen Flügels nach vorne

“ist wesentlich größer als bei F. F.33.J. Neu waren ferner sehr viele’

Einzelkonstruktionen, um dem Flugzeug bei möglichst geringem Gewicht
und großer Festigkeit möglichst geringen Luftwiderstand zu geben.
Ein sehr interessanter Versuch war
F. F. 40,
(Abb. 20) bei dem ein 240 PS Maybach-Motor, der im Rumpf anfge-
gestellt war, vermittelst Getriebe zwei seitliche Propeller antrieb.-
Die Flugeigenschaften und Leistungen des Flugzeuges waren gut.
Nur waren die Getriebe im Verhältnis zur Motorleistung zu schwer.
Infolge der vorzüglichen Erfolge, die die Friedrichshafener Land-
G-Flugzeuge hatten und der guten #igenschaften des ersten zwei-
motorigen Wasserflugzeuges Type F. F. 35 wurde der Flugzeugbau
Friedrichshafen G, m. b. H. von den Marinebehörden veranlaßt, auch
zweimotorige Wasserflugzeuge zu bauen, die besonders dafür eingerichtet
waren, l'orpedoszulancieren. Von diesen Flugzeugen hatsich besondersgut

F.F. 41 A
(Abb. 21—23) bewährt, das mit zwei 150 PS Benz-Motoren ausge-

Abb. 19. F.F.39C. Hochsee-Aufklärunestingzeng mit 200 PS Benz.
" (Man beachte (die neue Schwinnmerferm.)

No. 16 Seite 504

%

„FLUGSPORTT _

Abb. 20. F.F.4. Zweipropeller- Flugzeug init einem 240 PS Maybach.
pe F. F. 35 und auf Grund der

i it zwei Mercedes-
Erfahrungen bei den F. F. Land-Großflngzeugen mı erce
Motoren Ton je 260 PS wurden die Motoren zwischen V-förmigen
Zellenstreben eingebaut. Diese Konstruktion gestattet bei großer Be-
triebssicherheit viel Gewicht und Luftwiderstand zu sparen.

Die Hauptdaten dieser Type sind:

rüstet war. Im Gegensatz zu der Ty

etwa 2300 kg

Leer ohne Wasser . . . 0
Zuladung . -» 2 n 1370 n
Gesamtgewicht . . - er non n 3670 „
Größte Länge . - - 2 rn none „ 18,7 m
„ Spannweite . . ee nono n 2 n
Höhe ohne Schwimmerwagen . . n 4,65 „
Schwimmerinhalt . : 2. 2. nee n 5 \

Schwimmermittenabstand . en ”_ 5
Geschwindigkeit horizontal . etwa 115—125 km Std.
beim Abwassern n 85

”

Abb. 21. FF. 41 A. Torpedotlugzeug mit zwei 150 PS Benz.

Seite 505

__„FLUGSPORT*“ No. 16

Abb. 22, F.F.A. Torpedoffugzeng ınii zwei 150 PS Benz.
Steigfähigkeit . , on »  1000m in 25 Min.
Flugdauer rn etwa 5 Std,

Das Flugzeug ist leicht zu fliegen und besitzt noch eine gute See-
fähigkeit bis Seegang 3. Entsprechend seiner großen Spannweite ist
es natürlich nicht mehr so wendig wie die einmotorigen Fingzeuge.
Als Kampfeinsitzer baute der Flugzeugbau Friedrichshafen @.
m. b. H. Typ
F. F. 43.
Dieses Flugzeug (Abb. 24 u. 251 hatte sehr gute Flugeigenschaften.

Es war sehr schnell und sehr wendig, besaß gutes Steigvermögen und

konnte leicht starten und anwassern. Es besaß I oder ? fest einge-
baute Maschinengewehre. Besonders charakteristisch für diesen Ty
war, daß der Führer mit dem Auge in Höhe des oberen Hinterflügel-

ar Be a ur

Abb. 23, F.F. 41 A, Torpedoflugzeug mit zwei 150 PS Benz.

ch he

Seite 506

a

No. 16 „FLUGSPORT“.

Abb. 24. F.F.43. See-Kampfeinsitzer.

holmes saß, sodaß er leicht über und unter den oberen Flügel schauen
konnte, was für den Luftkampf sehr vorteilhaft war.

F. F. 44
(Abb. 26) war ein Versuch mit einem Seeflugzeug mit einem 240 PS

Maybach-Motor, bei dem der Propeller vermittelst Stirnradvorgelege
ins Langsame untersetzt war.

Abb. 25. F.F.48. See-Kampfeinsitzer.

PP’ PR EOENEEEEERR

Seite 507

„FLUGSPORT“ No. 16

Abb. 26. FF. 4. Seetlugzeuns mit 240 PS Maybach u. untersetztem Propeller.
Als zweisitziges Kampfflugzeug hat sich
F.F. 48

mit einem 240 PS Maybach-Motor mit‘ unmittelbar auf der Kurbel-
welle sitzendem Propeller sehr güt bewährt. (Abb. 27). Das Flug-
zeug war sehr schnell, hatte eine außerordentlich gute Steigfähi keit
und dabei noch gute Seefähigkeit. Trotz des starken Motors und der
großen Betriebsstoffmenge von 5’. Std. war das Flugzeug noch gut
wendig. Mit dem hinteren M.G. konnte über die oberen Flügel und
zwischen dem ersten Stielpaar und dem Propellerkreis durch die Flügel.
zelle hindurch nach vorne geschossen werden. Das starre M (& war
vorne rechts vom Motor eingebaut und wurde vom Führer bedient

Eine wesentliche Verbesserung des Typs F. F. 39 stellt Typ

dar. (AbF.'2S bis 30). Seine Hauptdaten sind:

‘

Zweisitziges Flhurzene. » 8 Afaı-
ges Fluzzeuze, 210 PS Maybach. Propeller auf der Kurbelwelle sitzend.

“.. Selte 508

No.16 „FLUGSPORT“ -

Abb. 23. E.F.49C.

Leer ohne Wasser : etwa 1485 kg ,

Zuladung . . . en n 650 „
Gesamtgewicht . 2. 220m nn „ 2135 „
Größte Länge. . . 2:2 nn nn „116m

„Spannweite 2 2.220 16,7 „

" Höhe ohne Schwimmerwagen . . n 4,
Schwimmerinhalt - . „2 2202 nn. „2300 }
Schwimmermittenabstand „: Bi m.
Geschwindigkeit horizontal . etwa 130-140 km/Std,
Geschwindigkeit beim Abwassern . „ 80, „
Steigfähigkeit. . . . 2 2.2. „2000 m in 30 Min.

Flugdauer rn 7 ‚Dir Std.

Das Fingzeug macht einen äußerst robusten, auf den ersten Blick
fast schwerfälligen Eindrnck. Nichts Sclnittiges, Leichtes, sondern
alles wuchtig und stark. Man sieht auf den ersten Blick, daß bei der

wen

Abb. 20. FF. WC Zweisitziger Hochseellugzeng,

TR

„FLUGSPORTT

Konstruktion neben dem Aerodynamiker der Seemann zu Worte ge-
kommen ist.

Die Aufgabe, die dem Konstrukteur zu Grunde lag, ein Flug-
zeug zu bauen, das mit 220 PS und einer Zuladung von rund tät) kg
die denkbar höchste Seefähigkeit besitzen sollte, ist, wie eine nunnıehr-
zweijälrige Erfahrung gezeigt hat, in der denkbar vollkommensten
Weise gelöst worden.

Unter Seefähigkeit versteht man bekanntlich die Fähigkeit eines
Flugzeuges bei Wind und Seegarg von bestimmter Stärke mit voller
Belastung und unter einem Durchschnittsflieger gefahrlos starten, an-
wassern und treiben zu können. Daß, trotzdem das gesamte Augen-
werk des Konstrukieurs auf die Erzielung der höchstmöglichen See-
fähigkeit gerichtet war, die Leistungen nicht unbeträchtlich sind, zeigt,
wie vorzügliche Konstruktionsarbeit an dem Flugzeug geleistet worden
ist. Die Geschwindigkeit von etwa 140 km in der Stunde kann für
eine so schwere Maschine als sehr gut und auch die Steigfähigkeit
von 25-30 Min. für 2000 m für Wasserflugzeuge als vollkommen
genügend bezeichnet werden, entsprechend der (sewohnheit mit ihnen
niedrig zu fliegen.

Die Lufteigensehaften der Maschine sind völlig ausgeglichen. Das
Flugzeug ist leicht zu fliegen. Die Wendigkeit ist in Anbetracht des
(Gewickts von über 2 Tonnen und der Spannweite von etwa 17 m
ausgezeichnet.

Wie schon erwähnt, hat die Maschine (felegenheit gehabt, sich
im Laufe der letzten Kriegsjahre voll zu bewähren. Es sei noch da-
rauf hingewiesen, daß oft Besatzungen anderer Flugzeuge mit diesem
Typ aus Seenot geborgen wurden. Selbst mit der Last der Besatzung
zweier Flugzeuge wurde der Start in schwerem Seegang spielend be-
wältigt. Oder als weiteres Beispiel:

Ein Flugzeug dieses Typs hat 7 Tage lang bei schwerstem See«
gang treibend standgehalten, sodaß .die schon längst aufgegebene Be-
satzung noch geborgen werden koünte. j

Während F. F. 49 C als Aufklärungsflugzeug mit einem beweg-
lichen M.G&, und Funkentelegrafie ausgerüstet war, wurde

F.F.49 B
als reines Bombenflugzeug gebaut (Abb. 31). Während die Hauptab-
messungen und der Gesamntaufbau denen der '!'ype F, F.49C glichen,

Abb. 30. F.F. WC.

ee en.

Seite 510

;
?
N

IWW ”.

“Abb. 31. F.F.49 B. Bombenfiugzeug mit Beobachter vorn, Führer hinten.
sitzt hier der Führer hinten und der Beobachter mit dem Zielfernrohr
zum Bombenabwurf voıne. j

Entsprechend der Forderung, auch dem Anfklärungsflugzeuge die
Möglichkeit zu geben, sich noch besser gegen Angriffe zu verteidigen
und bei günstiger (Gelegenheit mit Erfolg zum Angriff übergelien zu
können, wurde der Typ

F.F.59 C

(Abb. 32 u. 33) so aufgebaut, daß das hintere M.G. zwischen dem *
ersten Stielpaar und dem Propellerkreise nach vörne durch die Flügel-
zelle schießen konnte, während das festeingebaute M.G. vom Führer --
bedient wurde. Um das Schußfeld des hinteren M.G.s nach vorne
durch die Flügelzelle möglichst zu vergrößern, wurde der vordere

Abh. 32. .F.59C. Kampftluzzeug init zur Vergrößerung des Schußfeldes nach vorn nach außen

zerliekten inneren Sticlen. Die Verspanmungz im innersten Zeilenfetd ist wessselässen.

nn na a a u .

Seite 5il ‚„FLUGSPrORT“ No. 16

innere Zellenstiel weıter nach außen gesetzi. als der entsprechende
hintere, und die Zellenverspannung im innersten Zellenfelde ganz
fortgelassen.

Die Erfolge des „Wölfchens“, des Bordflugzeuges des Hilfskreuzers
„Wolf“, gaben Veranlassung, den Typ

F. F. 64

(Abb. 34 u. 35) zu bauen. Dieses mit einem 160 PS Mercedes-Motor
ausgerüstete Seeflugzeug ist besonders daraufhin konstruiert worden,
leicht und bequem an Bord von Schiffen mitgeführt und von diesen
ausgesetzt werden zu können. Daher sind bei diesem Typ nicht nur
die Flügel über den Schwimmern beiklappbar eingerichtet, sondern das
Flugzeug ist im ganzen leicht zu zerlegen und rasch wieder aufzu-
bauen, ohne daß dadurch seine Festigkeit und Betriebssicherheit für
volle Seefähigkeit leidet.

Auf Grund seiner sehr umfangreichen Erfahrungen im Kriegs-
Seeflugzeugbau sind der Flugzeugvau Friedrichshafen G. m. b.H. in
Friedrichshafen am Bodensee und seine Tochtergesellschafi, die „Werft
Warnemünde“ in Warnemünde in der Lage und eifrigst bestrebt, sobald
als möglich auch den Seeflugzeugbau für Friedensflugzeuge wieder auf-
zunehmen. Da sich die Firma, wie oben gezeigt worden ist, hauptsäch-
lich mit dem Bau voll hochseefähiger Seeflugzeuge bisher befaßt hat, so
ist gerade sie, mehr als jede andere Firma, dazu berufen, auch voll-
wertige hochseefähige -Verkehrs- und Sportflugzeuge aller Art zu bauen.
Dabei dürfte sie am erfolgreichsten an ihre sich im Kriege besonders
bewährten Typen F.F.490, 33.) (S), 33L, 41 A und 64 anknüpfen.

Gerade Type F.F.49C ist, wie aus obigen Angaben hervorgeht,
für Verkehrszwecke wie geschaffen.

Die 650 kg Zuladung lassen sich in der verschiedensten Weise
aufteilen, je nach dem speziellen Verwendungszweck zwischen Be-
satzung, Betriebsstoff, Passagieren und Post. Es können so bei einer
Betriebsstoffinenge für reichlich 3'/, Std. über 300 kg Nutzlast be-
fördert‘ werden. Für den Passagierverkehr läßt sich die Karosserie
offen oder geschlossen leicht so umbauen, daß außer dem Führer
zwei evtl. drei Personen befördert werden können.

Seefähigkeit bedeutet Sicherheit. Sicherheit ist Vorbedingung
für ein Verkehrsflugzeug. Da die Seefähigkeit dieses Typs bisher von
keiner Konkurrenz trotz heftigster Anstrengung geschlagen werden
konnte, wird. auch keine Konkurrenz in der Lage sein, diesen Typ
als geeignetsten Verkehrstyp aus dem Felde zu schlagen.

DR IG

WAREN 1%

N, 16 2... »PLUGSPORT*

Seite 512

Abb. Hi F.F. 64. Bordttugzeng, 150 PS Mercedes mit beiklappbaren Flügel.

Em Aehnliches gilt für die schwächeren Maschinen F F 33] (S) und
‘. #.64. Besonders letzteres Flugzeug würde den Reedereien im fried-
lichen Verkehr gar mannigfaltige Vorteile bieten, wenn sie es al
Bordflugzeug an Bord von Dampfern mitführen würden Man kann
2. B. ohne einen Hafen anlaufen zu brauchen, also ohne ie lich

Zeitverlust, einen einzelnen Passagier oder Post an Land bezw be
Bord nehmen, Oder man kann bereits vor Eintreffen in dem Be
Stimmungshafen einen Offizier mit den ganzen Papieren vorw ;
schicken, und damit nicht nur Zeit sparen, sondern evtl. auch kauf,
männisch großen Profit erzielen. Ebenso kann auch ein eiliger Passagie
vorweg geschickt werden, sodaß sich die Ueberfahrtzeit für ihn bis
zu 10 Stunden verkürzt. Umgekehrt kann das Flugzeug Post von bare
hlolen, sodaß sie schon Stunden vor dem Einlaufen an Bord ist. Das
Fugzeug kann als navigatorisches Hilfsmittel dienen bei Annäherun

an die Küste und unsicherem Besteck infolge schlechten Weiters,
Dann kann es bei Durchqueren von Gewässern, in denen noch Gefahr

Abn. 25. Pl. 61.
Ssite 513 „FLUGSPORT“ No. 16

durch treibende Minen besteht, mit Erfolg Späherdienste leisten. Bei
Unfall kann es evtl. schnelle Hilfe herbeirufen.

Auch im Dienste der Reederei von Land aus würde es mit Vor-
teil verwendet werden können. Zum Beispiel kann sich ein Kaufmann
dem Schiff, auf dem ein Agent eintrifft, entgegenfliegen lassen, sodaß
beim Einlaufen das Geschäft schon abgeschlossen ist, und die an Land
stehende Konkurrenz das Nachsehen hat.

Bergungsgesellschaften können schnellstens einen Ingenieur an
den Unfallort senden, der die Lage des Schiffes durch Lichtbild genau
feststellt, und, falls es der Seegang schon erlaubt, daneben landerı
und an Bord gehen kann, sodaß, ehe die Konkurrenz per Dampfer
ausgelaufen ist, schon der Bergungskontrakt perfekt ist,

F.F.33L eignet sich ebenso sehr als Uebungsflugzeug für junge
Flieger wie als Sportflugzeng. Das Flugzeug ist leicht und sehr
angenehm zu fliegen, beansprucht relativ wenig Hallenraum und ist
schnell demontierbar; alles Eigenschaften, die diesen Typ als Sport-
flugzeug für einen Privatbetrieb besonders geeignet erscheinen lassen.

Handelt es sich darum, relativ große Lasten, bei geringerer
Geschwindigkeit zu schleppen, so eignet sich hierfür ein Flugzeug
ähnlich der Type F. F.41 A oder ähnlich dem Fernaufklärer Typ F. F,53
mit 2 x 260 PS Mercedes Motoren.

Beide Typen kommen für Verkehrszwecke in Frage, wo es sich
darum handelt, mit einem Flugzeug größere Lasten zu befördern, als
mit den einmotorigen 220 oder 260 PS Flugzeugen befördert werden
können und wo eine geringere Seefähigkeit und die größere Spannweite
nicht störend ins Gewicht fallen. Type F.F.53 vermag im Schuppen
nur geringen Platz zu beanspruchen, da seine Flügel beizuklappen sind.

Deutsche Reise-Flugzeuge.

Nach dem Waffenstillstand begannen in der ganzen Welt die
Flugzeugfirmen ihre Aufmerksamkeit dem Friedens- Verkehrsflugzeug
zu widmen. Die ausländischen Flugzeugkonstrukteure richteten ihr
Hauptaugenmerk auf die Ausstattung des Passagierraumes. Elegante

Haws-SchnellfIngzeue Typ 30.

y——

Seite 514

Hawa Schnellllugzeug Type 3c.

Ausstattung, Clubsessel, elektrische Beleuchtung, Spiegelscheiben, sei-
dene Fenstervorhänge und sonstiger Tand spielten die Hauptrolle. Im
Ausland wußte man genau, daß man mit derartigen dekorativen Auf-

 machungen das Publikum gewinnt. In verschiedenen ausländischen

Fachblättern sieht man fast in jeder Nummer als Characteristikum von
Friedens-Verkehrsflugzeugen Abbildungen von inneren Ausstattungen,
wobei eben immer wieder die innere dekorative Ausstattung die
Hauptrolle spielt.

Auf die Vervollkommnung des Reise-Flugzeuges in Bezug auf die
wirkliche Sicherheit und Belästigung des fliegenden Publikums hat
man jedoch noch wenig Rücksicht genommen. Der Hauptgrund dürfte

darin zu suchen sein, daß im Ausland die Kriegs-Flugzeuge ohne

weiteres in Friedens-Flugzeuge umgebaut wurden. Bei uns in Deutsch-
land, wo die Kriegs-Flugzeuge den Flugzeugfabriken nicht mehr zur
Verfügung standen, war man gezwungen, besondere Flugzeuge zu
bauen. Man hat hier von vornherein den Erfordernissen eines fried-

Hawa Rteise-Limmousine Dreidecker.

_ „FLUGSPORT“ | No. 16

Seite 515

Hawa Reise-Dreidecker m. 220 PS Benz.

lichen Flugverkehrs Rechnung getragen und auf die Erfordernisse
des Kriegs-Flugzeuges verzichten können.

Mit Rücksicht auf die Verringerung des Luftwiderstandes zeigen
verschiedene neue deutsche Reise-Flugzeugkonstruktionen ganz wun-
dervolle Formen, die gegen sämtliche Auslandskonstruktionen sich
vorteilhaft hervorheben. Wir sind stolz darauf, den internationalen
Leser bitten zu können, sich selbst ein Urteil zu bilden! —

In Nachstehendem seien zunächst
die Reiseflugzeuge der Hannoverschen Waggonfabrik
mit ihren schnittigen, wohlgefälligen Formen beschrieben,

Für empfindliche Reisende ist das Reisen im Flugzeug bisher
nicht immer: ein Vergnügen ohne bitteren Beigeschmack gewesen, was
auf Konto der Ausstattung des größten Teiles unserer jetzigen Flug-
zeuge zu setzen ist. Es sind Gefshren und Unbequemlichkoiten vor-
handen, die vermieden werden sollten. Das Hawa-Schnellflugzeug
Typ C3 wurde bereits in Nr. 14 des „Flugsports“ beschrieben.

D.F.W. Verkehrsilhigzensr.

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 516

Das neue Hawa-Reiseflugzeug ist nach Kriegsende besonders

für den Personenverkehr entworfen und entwickelt worden. Bei ihm

sind die Mängel, die zu Reiseffugzeugen umgebaute Heeresmaschinen
zumeist an sich tragen, abgestellt.

Als Konstruktionsleitsatz hat der Wunsch gedient, daß der Reisende
in der Lage sein muß, das Flugzeug evtl. im Zylinder, Frack und
weißer Weste zu besteigen, eine weite Strecke damit zurückzulegen
und unversehrt dasselbe verlassen zu können. Dieses setzt voraus,
daß im Gegensatz zu den bisher. üblichen einmotorigen Flugzeugen
der Passagier- (Beobachter-) sitz vollkommen gegen Luftzug, Außen-
temperatur und Geräusche abgeschlossen ist; deshalb muß dieser
Raum alle Bequemlichkeiten, die der verwöhnte Reisende sucht, ent-
halten. Bisher sind eine Anzahl Projekte und einige ausgeführte Flug-
zeugtypen bekannt, die ähnliche Verhältnisse anstreben. Meist sind
die äußeren Formen sehr gefällig, weil der platzbeanspruchende
Passagierraum direkt hinter den Motor verlegt ist. (Siehe die aus-
ländischen Konstruktionen unter Flug-Rundschau.) Aber schon bei
verhältnismässig ungefährlichen Stürzen wird bei dieser Anordnung
das Leben der Mitreisenden aufs Spiel gesetzt, denn erfahrungsgemäß
ist es bei einem Sturz fast genau so gefährlich, mit der Energie eines
freifallenden Körpers auf den Motor zu treffen, als den Motor auf
sich fallen zu lassen.

Um diesen Mangel, den wir bei den vielen heutigen Verkehrs-
Flugzengen finden, von vornherein abzustellen, hat die Hawa, genau
wie bei normalen Kriegs-C-Flugzeugen, den Passagierraum hinter den
Führer verlegt. Allein mit dieser Maßnahme konnte sie sich nicht
zufrieden geben, um eben die Sicherheit der Mitreisenden bis aufs
äußerste zu steigern. Wie aus den Abb. zu ersehen ist, ist zwischen
dem Motor und dem Führer noch ein Raum eingeschaltet, der Gepäck
(etwa 2 Normalkoffer) oder eine Anzahl Postsäcke im Gewicht bis zu
200 kg aufnehmen kann.
Dadurch ist in sehrgünstiger
Weise eine Trennung des
Motors von den Benzintanks
und dem größten Teil der

Brennstoffleitungsanlagen

herbeigeführt, sodaß Brand-
gefahr, selbst bei schwer-
sten Verletzungen ausge-
schlossen ist.

Besonders sei dann darauf
hingewiesen, daß dergefüllte
Gepäckraum, der Führer- SL)
raum und außerdem noch SE \
die sorgfältig abgepolsterten he
Vorderwände der Kabine ein
derartig weiches Polster bil-
den, daß eine Verletzung der
Passagiere auch bei schwe-
ren Stürzen kaum möglich
ist. Weitere Sicherheitsfak-
toren bilden die eigenartige
Anordnung der Flügel (Drei- ; art der D.F.W.-Limousine.

Seite 517

.»FLUGSPORT“ No. 16

decker), die Ausbildung des Schwanzes und die starke Konstruk-
tion des Rumpfes.

Außer der Sicherheit sollte auch die Bequemlichkeit beim Reisen
im Flugzeug erhöht werden. Is der Kabine befinden sich zwei feste
Sitzplätze, auf denen die Fluggäste in der Flugrichtung bequem, wie
im Klubsessel, sitzen. An der Vorderwand, dem Führer zugekehrt,
sind zwei weitere hochklappbare Notsitze angebracht. Ueber die
eigentlichen Sitze hinweg verlängert sich der Raum um etwa °/, m
nach hinten, dort bildet er eine bequeme Ablage für leichtes Reise-
gepäck, Hüte, Zeitungen, Schirme u. dergl. Sechs Fenster, von denen
zwei zu öffnen sind, sorgen für die Beleuchtung des Innern. Außerdem
sind, um die Verbindung mit dem Führer herzustellen, in der vorde-
ren Fläche zwei Bullaugen eingeschnitten,

Der Einstieg erfolgt durch eine im Oberteil der Kabine befind-
liche Halbdecktür, die von außen durch Schlüssel und von innen ße-
juem durch Drücker zu öffnen ist. Weil sich beim Fliegen in großer
Höhe und ın kalter Jahreszeit die niedrige Temperatur unangenehm
bemerkbar machen würde, ist ein einstellbarer Heizkörper im Raum
untergebracht.

Die Flugversuche haben ergeben, dal während des Fluges im
Passagierraum die Geräusche des Motors kaum auffallen. Luftbewe-
gungen sind innerhalb des Raumes nicht vorhanden und stellen sich
auch nicht ein, wenn während des Fliegens ein oder mehrere Fenster
geöffnet werden, Ueberhaupt verschwindet das unangenehme Gefühl,
welches vereinzelt unerfahrene Mitreisende im gewöhnlichen Flug-
zeuge hatten, vollkommen. Im Gegenteil machte das starke Trag-
werk mit seinen 45 qm Tragfläche, welches eine Spannweite von
10 m und eine Gesamthöhe von 2,8 m besitzt, für den nach vorn
blickenden Fluggast einen sehr angenehmen und sicheren Eindruck.

Weitere Abmessunsgon für das Flugzeug sind: die ganze Länge
des Rumpfes von Vorderkante Propeller bis Hinterkante Schwanz
81 m, die Gesamthöhe 3,8 m, die größten Maße der Kabine 1,9 m
lang, 1,1 m breit und 1,5 m hoch. Die Flächenbelastung ist mit 30
bis 35 kg/qm und die Leistungsbelastung mit 6--7 kg/PS in Rech-
nung gesetzt. Zum Antrieb des Flugzeuges dient ein 220 PS Benz-
motor, der seinen Betriebsstoff mit Hilfe einer Pumpe aus zwei Haupt-
benzinbehältern und einem Falltank saugt. Die Unterteilung des Be-
triebsstoffbehälters ist ebenfalls im Interesse einer erhöhten Sicher-
heit vorgenommen worden.

Im übrigen sind alle Motorbedienungseinrichtungen in der bis
jetzt üblichen Art ausgeführt.

Um einen Ausgleich für etwa im Passagierraum fehlende oder
zuviel befindliche Lasten zu schaffen, ist die obere Dämpfungs-
flosse vom Führersitz aus verstellbar. Ebenso wie die Motoranlage
und die anderen Konstruktionselemente, sind auch die Steuereinrich-
tungen in der bisher üblichen und bewährten Art ausgeführt worden.

Es wird ferner sofort auffallen. daß an der Maschine alle unnö-
tigen Luftwiderstände vermieden sind. Dieses macht sich an der Flug-
geschwindigkeit, die über 170 km beträgt, sehr angenehm bemerkbar.

Bisher sind ınit dem Hawa-Reiseflugzeug eine ganze Anzahl von
Versuchsflügen ausgelülhrt worden, die die Brauchbarkeit der Kon-
struktion einwandfrei bewiesen haben.

PPEIRENUD REN ER EEE

No. 1600000 „FLUGSPORT“

Seite 515

D.F.W, Verkehrsflugzeug.

Wie schon oft hervorgehoben worden ist, können nur größte
Sicherheit und hohe Geschwindigkeit dem Flugzeugbetrieb anderen
Verkehrsmitteln gegenüber ein Uebergewicht geben. Das Hawa-Flug-
zeug erfüllt diese Forderungen weitgehend. Damit ist eine neue Etappe
auf dem Vormarsche der deutschen Flugtechnik erreicht.

* *
*

Am 24. Juli sah man über Leipzig zum ersten Mal eine DEF W
Luftlimousine. Dieses Flugzeug ist nicht wie bisher üblich durch
mehr oder weniger provisorischen Umbau aus einem schwer bewaff-
neten Kampfflugzeug für den friedlichen Luftverkehr eingerichtet,
sondern von vornherein schon für seine friedliche Aufgabe entworfen
und gebaut worden. Die

Luftlimousine der Deutschen Flugzeug-Werke
fällt schon von weitem auch dem laienhaften Beobachter durch den
gefällig geformten Rumpf auf, der in seinen Umrissen an eine Auto-
limousine erinnert. Das Einsteigen in das Flugzeug, das bei den bis-
herigen Maschinen mehr oder weniger ein „Kraxeln“ ist, geschieht
bei dem DF W-Flugzeug durch eine bequem angeordnete seitliche
Tür von normaler Höhe, sodaß auch z. B. eine Dame in Gesellschafts-
toilette ohne fremde Hilfe ebenso bequem aus- und einsteigen kann,
wie bei einem Automobil. Eine besondere Fliegerkleidung ist beim
Fliegen mit dieser Maschine nicht notwendig, da in dem elegant aus-
gestatteten Innenraum weder Luftzug noch Kälte herrscht. ‚Dabei ist
der Ausblick durch die großen Scheiben nach vorn, unten un.
hinten so frei, wie bei dem offenen Flugzeug, sodaß es auch für den
verwöhntesten und empfindlichsten Reisenden eine wahre Lust ist,
in einem solchen Flugzeug von einem Ort zum anderen zu eilen.
Seite 519

.»FLUGSPORT“. No. 16

Das sonst so lästige Motorgeräusch, das eine Verständigung der Flug-
gästo so gut wie unmöglich macht, ist bei der DF W-Luftlimousine
durch die völlige Abgeschlossenheit des Innenraumes gering, man kann
sich bequem, ohne zu schreien, unterhalten. Besonders angenehm em-
»findet der die Eisenbahn gewohnte Reisende die Ruhe im Flugzeug,
‚las in der Luft ja nur ganz weiche stoßfreie Bewegungen ausführt.
Die unangenehmen Erschütterungen des auf Schienen laufenden Eisen-
balınwagens fallen weg.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

Richard Vogt und a. Lippiseh. (Portsetzung.)

b) Horizontalgeschwindigkeit.

Die größte erreichbare Horizontalgeschwindigkeit in einer gewissen Höhen-
lage wird dann erreicht, wenn das Flugzeug mit demjenigen Anstellwinkel fliegt,
bei dem das Gesamtfluggewicht eben noch getragen werden kann, denn bei diesem
kleinsten Anstellwinkel muß der Widerstand ein Minimum sein. j

Aus dieser Betrachtung heraus verwenden wir nicht die obere der Glei-
chungen (33) zur Geschwindigkeitsermittlung, sondern die untere, die cw, ent-
hält. Sie lautet:

{Nachdruels verboten.)

. 2g 75Nz .n .
Vo vermin nn. (33)

Man sicht, die Geschwindigkeit ist eine Funktion der Motorleistung und
der Luftdichte, sie muß sich also notwendigerweise mit der Höhe ebenso ändern
wie diese.

Zur Berechnung von vx für die verschiedenen Höhenstufen sind uns N. und
Y. als bereits bestimmt, bekannt. Der kleinste Widerstandswert. bei dem de.
Auftrieb gerade noch gleich dem Fluggewicht ist, ist uns dagegen unbekanntr
Zu seiner Bestimmung können wir einen schönen Gebrauch von Abb. 19 machen.

Wir haben nur von der Dichte yz (und damit von der Höhe z), für welche
wir die Geschwindigkeit ermitteln wollen, auf die Kurve N»?yz überzugehen und

von da senkrecht darunter auf S, so haben wir den gesuchten Wert cw, ge-

funden. In Abb. 19 ist der Linienzug für die Fiughöhe in 1000 m Höhe ein-
gezeichnet. ; j .

Im Gipfel berührt dieser Linienzug ja die eine Kurve und im Berührungs-
punkt können wir das cw, für den Gipfel ablesen und erhalten daraus die Ge-
schwindigkeit in dieser Höhe.

Kurz vor diesem ausgezeichneten Punkt schneidet die Senkrechte zur
Abszissenachse die cw, Kurven 2 mal; sie liefert uns 2 Werte von cw,. bei denen
ein Flug gerade noch möglich ist, einen großen Widerstandswert bei hohem An-
stellwinkel und damit bei kleiner (für diese Höhe kleinster) Geschwindigkeit und
einem kleinen Widerstandswert bei schr kleinem Flächenanstellwinkel und damit
die für diese Höhe höchst erreichbare Geschwindigkeit. Für alle Werte zwischen
diesen beiden Grenzwerten ist natürlich ein Flug möglich, also bei beliebiger
Geschwindigkeit, die zwischen der Maxiınal- und Minimalgeschwindigkeit liegt.

Der obere Teil der cw, Kurve steigt sehr rasch an und fällt frühzeitig aus
dem Blatt heraus. Wir Können also die untere Geschwindigkeitsgrenze nicht mehr
bestimmen. Dies hängt damit zusammen, daß für Widerstandszahlen, die weit ‚über
den Wert 0.12 hinausgchen, der kritische Flächenanstellwinkel erreicht tınd über-
schritten wird, was einen Flug nicht mehr möglich macht.

Die kleinstmöglichste Geschwindigkeit können wir für Bodenhöhe dann
finden, wenn wir für Cw. den Maximalwert kurz vor dem kritischen Punkt ein-
setzen. Diese Geschwindigkeit entspricht der Landungsgeschwindigkeit und man
sollte nicmals versäumen auch diese zu erınitteln.

Das im vorigen Abschnitt behandelte Beispiel sei hier weitergeführt, um
den Gebrauch der Tafel 19 eingehender vor Augen zu führen.

|
|

ET nn nn

rn En nme ©

ununnier

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite A2ı
22.,75,91.N2 75.22. 2.931.07  _
ee = Be 2 a ee x
l | ' Stunden-
z | | N, ew, v0 ve geschwindig-
| keit km
018 | 160) 0,1200 , a8a00 1350 | 190
0125 | 160 ° 0,0405 - 125000 | 50,0 | 180
1000 | 1,131) 144 0,041: 122500 49,5 | 178
2000 : 1014| 130: 0042 | 12ioon 494: 177
3000 , 081 | 800 | 0043. 110000 450; 172
4000 | 085 | 91 | 0,047. | 90000 44,9 | 161
500 | 0738| sa 0,088 88000 Er 15

c) Steiggeschwindigkeit.

Der Winkel, unter dem das Flugzeug gegen die Horizontale ansteigt, sei #;
die Neigung der Schraubenachse gegen die Plugbalın £.

N is

49 u c \P
. . L (I
Di

Der Schraubenzug N
zerlegt sich in eine Konı-
ponente in der Flugbahn

75N,
von der Größe 5 Nz

cos $ und in eine solche senkrecht dazu

75 . .
vom Betrage N sin d, die wir, da %

ein sehr kleiner Winkel, d. h. sin 3 nahezıı
\ . gleich Null ist, vernachlässigen können.
Abb. 20 . ge" Die Bedingungen für das Gleich-
gewicht in der Bewegungsrichtung und
senkrecht dazw geben:
75N; , EN . Yan.
OS Bye, Gsinz Ba € 3)

S » 1%
Gcos$-—- ca,F.Vv? N = Ö
S Kr

Die Steiggeschwindigkeit beträgt, wie unmittelbar aus der Abb. zu ent-
nehmen ist Ve = vsing

Multipliziert man die Gleichung (3%) mit v durch, setzt für v sin $ seinen
Wert vy ein und ordnet sie nach vy, so erhält man

75 h 12
Vy RE N,cosß — cw, F.v" 9
Aus der zweiten der Zustandsgleichungen ergibt sich aber
3
.. a3
. (1cos $ ”
V Pe
IN A
Ca F . \
Seite Bi nFLUGSPORT" __._. Ne16_
Damit wird endlich: 3
Rn. D
— (9:9 Na cos $ --- cos ys%# 627
” G ’ ' ? F.y. 9

Die Größen cos 8 und cos x können wir, da ß und » immer kleine Winkel
sind, gleich I setzen und erhalten so die angenäherte für die Praxis vollauf
genügende Steigformel:

N. G 21
nn. N nmel... 40
w=R.n.o VE ö (40)

wo wieder Ca."
We
ist. Die Steiggeschwindigkeit entsteht also aus der Differenz zweier Größen.
Das erste Glied gibt an, wie groß die Steiggeschwindigkeit wäre, wenn kein
Arbeitsverlust durch die Art des Drachenflugzeuges eintreten würde. 75. Nz sind
die gesamten vom Motor sekundlich geleisteten Motorkilogramme, dividiert mit
dem Gesamtgewicht G, mit kg, ergibt direkt sm, die verkleinert sind um den
Wirkungsgrad n der Vortriebsorgane. Wenn also die ganze aut das Flugzeug
geleistete Arbeit in Steiggeschwindigkeit umgesetzt werden könnte, wäre diese
durch dieses erste Glied dargestellt. Leider sind unsere Drachenflugzeuge nicht
imstande so gründliche Arbeit zu leisten. Sie verschlingen schon zum Flug in
gleicher Höhe, wozu eigentlich gar keine Arbeit nötig sein sollte, eine beträcht-
liche Menge davon. Das Subtraktionsglied der Gleichung (40) stellt diese Ar-
beit dar. Sie ist offenbar umso kleiner und die Steiggeschwindigkeit

umso größer jekleinerdieFlächenbelastung & Ist. Weiterhin

1 .
wird vg ebenfalls größer, je größer der Wert 9= , ist.
g

Cw.?
Wir sehen also einen abermaligen Beweis dafür, daß wieder nicht die Gleitzahl
3

= eines Profils maßgebend für seine Güte ist, sondern die Leistungszahl
w

Ca
Cw®

Wir sehen weiterhin, daß nur deshalb das Flugzeug ohne Höhenverände-
rung dauernd Arbeit leisten muß, weil sein Gleichgewichtszustand dauernd Be-
wegung verlangt. Würden wir uns in einem idealen reibungslosen Stadium
befinden, so wäre cw—0, damit 8 gleich unendlich und das zweite, Arbeit ver-
schlingende Glied würde verschwinden, d. h. die ganze auf das Fiugzeug ein-
wirkende Arbeit würde in potentielle Energie umgewandelt werden können,

Gleichung (40) setzt uns in den Stand, für jede beliebige Höhe, wenn wir
die Motorleistung und die Luftdichte für diese Höhe kennen, die Steiggeschwin-
digkeit vy zu rechnen. Um immer ihr Maximum zu erhalten, werden wir unter
dem Anstellwinkel der Tragflächen zur Flugbahn anfliegen, beidem 8 ein Größt-
wert ist, d. h. aber nichts anderes als daß das Flugzeug mit konstantem Anstell-
winkel zur Flugbahn anfliegen muß, um am schnellsten irgend eine Höhe zu er-
langen. Dabei ändert sich natürlich die Neigung des Flugzeugs zur Horizontalen.
da die Flugbahn mit der Höhe ja immer flacher wird.

Ei 006 ©. = —856 68-97
zZ Ta Nz 175.N N, Vs . =B . 1 vy
'G 2 F® %

01125 | 160 7,6 a6 ' 5,00
1000 | 1,131 | 144 6,85 2,74 411
2000 | 1,014 : 130. 62 2,9 133
3000 | 0,01 | 109 52 3,06 ı 2,14
wm | 085943 3,18 112
5000 | 029 | 84 1 40 3.42 0,58 |

Je rn Zu

Das bereits verwendete Beispiel sei hier zur Veranschaulichung weiterbe-

handelt und die Steiggeschwindigkeit in der vorstehenden Tabelle für die runden
Höhenzahlen berechnet. "

d) Steigzeiten.

Wenn man die Motorleistung in der Steigformel (40) als Funktion de
Luftdichte yz nach Gleichung (38) einführt, wäre man in der Lage, durch Inversion
und Integration eine direkte Formel für die Steigzeit aufzustellen, Leider ist
der Exponent a in Gleichung (38) nicht genau bekannt und die Integration stößt
auf große Schwierigkeiten, wenn a größer als 1 angenommen wird, was für
Höhen über 2000 m erforderlich wird. Man verzichtet daher vorteilhafter auf
eine unmittelbare Darstellung und begnügt sich mit einer Annäherungsrechnung
in der Weise, daß man die für runde Höhenzahlen bereits gerechneten Steigge-
schwindigkeiten verwertet.

Hat man vy für die Höhenlagen h,, h,, h,, . ... . gerechnet, so kann man
mit guter Annäherung als Steiggeschwindigkeit zwischen h, und h, die mittlere

Steiggeschwindigkeit N F Y ansetzen.

. „Pas Verfahren hat den Vorteil, daß wir mit jeder gewünschten Genauig-.
keit arbeiten können, wenn wir nur die Höhenstufen genügend nahe zusammen-
legen. Wir möchten aber darauf hinweisen, daß es den praktischen Anforde-
rungen vollauf genügt, die Steigzeit wie in der vorherigen Tabelle nur für je

1000 m zu rechnen. Wird mit t, tz . . . die Steigzeit für die erste, zweit
Stufe bezeichnet, so erhalten wir für t (Minuten) folgende Formel: we
wo _ ok Ah
' 60 vy+tVvr 60 ..Avy,

. il
Lam nn (al
en go! +Vvy, 60.Avy,

Zur Erläuterung sei das gewählte Beispi :I in nachfolgender Tabelle weiter-
behandelt.

z vg Yyn t a Fr | tn | Zeiten von

0 > 4,55 | 3,68 0— 1000: 3,68
1000 | Al 39 a3 10-00: 78°
ae | 6 0 1a |
a000 nm | 0 15 | 0a: 2
5000 | 0,58 0,85 | 19,6 0-5000: 44,88

Wenn man das Ergebnis in ein gewöhnliches Barographenblatt einträgt,
hat man ein schönes Bild davon, wie das gafiogene Barogramm aussehen muß.
e) Gleitflug.

Wenn man sich bereits beim Entwurf ein Bild von den Gleitverhältnissen
des betreffenden Flugzeuges zu machen wünscht, so bietet dies, wie in den fol-
genden Formelentwicklungen gezeigt wird, keine Schwierigkeit. (Abb. 21.)

Es herrscht wieder Gleichgewicht in der Flugbahn, wenn:
G cos 9 — ca, .F. v? 12 og

und ir nenn (42)
G sin # — ew„Fv°. D. 0
Durch Division der beiden Gleichungen ergibt sich der Gleitwinkel » aus;
Ca,
nn... (43)

Cwz
Seite 523 „FLUGSPORT No. IM
A WW Die Gleitbalın ist am
DE Ci, .
- flachsten, wenn -— ein

a Cw,
Maximum wird. Wie man

dieses Maximun einfach

graphisch findet, ist aus

Äbb. 6 und 7 ersichtlich.
Die beiden Geschwindigkeitskompo-

nt u vy nenten vs und vy sind:
. Horizontalgeschwindig- |
keit vx := v005$ (49)
Fallgeschwindigkeitvy = v sin p
wo v aus vrza 28.6 sin & 2.09
ew, F. 1%
gerechnet werden kann.
2 Nun ist
u j c0> . a
Y sin # -- en
6 6 sın ? vi + ctg’ %
Setzt man aus Gleichung (43) den Wert für ctg ?
> ein, so erhält man
Abb.21 ' cur
sin g == —— ——— —
? vi + Ca,” Ver “ + cv,
und damit wird v®: Cu
1 28.6

vi

Ver’+cwe Ft

. Cay” + Cw,” F Te

Wenn man für ca, und Cw, das Wertepaar cinsetzt, welches zur besten
‚Gleitzahl gehört, so kann man ans dieser Gleichung die Bahngeschwindigkeit im
flachsten Gleitflug aus dieser Gleichung rechnen, und damit aus dem Gleichungs-
paar (44) deren Komponenten, .

Aus vy läßt sich die Zeit ermitteln, die ein Flugzeug zum Niedergleiten
aus einer gewissen Höhe gebraucht. Aus dieser Gleitzeit endlich und aus v“ ä
sich der Weg berechnen, den ein Flugzeug bei Windstille noch zurücklegen
kann, wenn sein Motor in irgend einer Höhe versagt.

Man sollte nicht versäumen, auch diese Verhältnisse jeweils beim Entwurf
aufzuklären. (Fortsetzung folgt.)

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Der Fallschirm auf Verkehrsflugzeugen. Im Gegensatz zu England,
wo die Vornahme von Fallschirm-Versuchen den Fliegeroffizieren verboten wurde,
legt man in Dentschland den größten Wert darauf, den Fluggästen der Luftver-
kehrs-Gesellschaften die Sicherheit und unbedingte Verläßlichkeit und die Ein-
fachheit des Gebrauchs der Fallschirme als Rettungsgerät durch gelegentliche
Proben an Bord von Verkehrsflugzeugen vor Augen zu führen und dadurch das
Vertrauen zu ihnen zu stärken. j j

So sprang z. B. gelegentlich eines Passagierflugs in Johannisthal am 19.
Juli Ltn. Triebner aus 500 m Höhe von einem Großflngzeng ab und landete
mühelos und wohlbehalten. Von einem anderen Großilugzeng ler Deutschen
Luftreederei wiederholte er am ‘1, Juli mit seinem Heinecke-Fallschirm den Ver-
such aus 1000 m Höhe bei Leipzig. Dieser Versuch gewann hesondercs Interesse
dadurch, daß Lin. Triebner in einem wenig geeigneten Gelünde berunterkam und

Seite 524

sich der Fallschirmmittelleine bediente, um bei der Landung die Sinkgeschwindig-
keit zu regulieren. Der Wind schien ihn gegen eine Fabrikmauer zu treiben;
doch zeigte er, wie man durch Einziehen des Schirms die Abwärtsbewegiung
innerhalb genügender Grenzen: in der Hand hat, so dal es ihm gelang, durch
rechtzeitiges Aufsetzen das Hindernis zu überwinden. .

Also auch in Bezug auf die durch Rettungsgeräte gewährleistete Sicher-
heit unseres Flugwesens sind wir unseren derzeitigen Feinden ganz erheblich
überlegen, was für den sich entwickelnden internationalen Luftverkehr für uns
von Bedeutung werden kann.

Von der Entente beschlagnahmtes Riesenfllugzeug. Die deutsche
Riesenflugzeug-Technik ist in ihrer Entwicklung der des Auslandes bedeutend
überlegen. Man sucht mit allen Mitteln in die Geheimnisse des deutschen Riesen-
flugzeugbaues einzudringen. — — Am 29. Juli machte das Großflugzeug „R 69“
auf dem Flugfeld Aspern, auf dem Wege von Kamenez--Podolsk nach Berlin,
eine Zwischenlandung. Dieses R-Flugzeug ist plötzlich von der interalliierten
Kommission beschlagnahmt worden und auf dem Flugplatz Aspern unter italie-
nischen Schutz gestellt worden. Das Flugzeug brachte aus Kamenez-Podolsk
nicht weniger als 22 Passagiere, darunter 15 Mitglieder der ukrainischen Ge-
sandschaft, die sich auf dem Wege nach Deutschland befinden, weiter vier
Russen, darunter ein russisches Hochzeitspaar. Die beiden Fiugzeugführer sind
deutsche Offiziere. Sie hatten zwei deutsche Kriegsgefangene, die fünf Jahre
in Rußland waren und sich auf der Flucht befanden, als Arbeiter mit an Bord.

Die neue Deutsche Lvftsportkommission. Auf Grund von Verhandlungen,

die seit längerer Zeit zwischen den beteiligten Stellen und dem Reichsiuftamt

schweben, ist am 2. August in Berlin die Deutsche Luftsportkommision gegründet
worden. Ihre Aufgaben sind: 1. Aufstellung von Richtlinien für Luftwettbewerbe,
2. Aufstellung von Richt-
linien für die Ausübung des
Flugsports, 3. Prüfung und
Genehmigung von Aus-
schreibungen, 4. Beratung
von Veranstaltern, 5. Kon-
trole des Flugsports,
6, höchste Entscheidung
in Luitsportfragen, 7. Vor-
schriften für Rekorde, An-
erkennung von Rekorden
u. besonderen Leistungen,
8. Anregung für die Ver-
wendung zur Verfügung
stehender Mittel, 9. Er-
teilung und Entziehung
von sportlichen Lizenzen,
Verhängung von sport-
lichen Bestrafungen, 10.
Repräsentation des deut-
schen Luftsports. Die
Geschäftsstelle befindet
sich in Berlin W. 35,
Schöneberger Ufer 40.
Erster Vorsitz. ist Major
a. D. v. Tschudi, zweiter
Vorsitz. Direkt. Kasinger.
Ferner sind Mitglieder
der Kommission Prof.
Berson, Julius Berlin, Dr.
Elias, Dr. Hoff, Major

v. Kehler, Kapitänleutn. Das Flugzeug als Schnubühne.
Langfeld, Direkt. Rasch, An 27.17. gab der bekannte Eintfesselungskünstler Rolando
Oberstl. Siegert, Direkt. auf der Teabrennbahn in Mariendorf ein Gastspiel. Rolando
Dr. Sperling Alle Mit- ließ sich von unparteilschen Personen fesseln und in die
“ h Zwangsjäacke stecken, nis weleher er sich danu hoch in

glieder sind ehrenamtlich den Lüften im Kniehang an der Achse des Plurzeuges
£. hängend (siehe d. Abb.) in wenigen Minuten befreite.

Seite 525 Bun FLUGSPO RT“ nn _No.16

Deutsche Verräter in Amerika. Das „Echo de Paris* meldet aus
Washington: in den Vereinigten Staaten sind unter scharfer Bedeckung zwei
höhere deutsche Offiziere, der Artillerieoffizier Albrecht Schulz und der Flieger-
offizier Eugen Grothe angekommen. Die beiden sollen seinerzeit dem Stabe
Hindenburgs angehört und dem General Pershing die Pfänc der Obersten Heeres-
feitung verraten haben. Die Offiziere müssen vor den Deutschamerikanern
geschützt werden, die sie töten wollen.

Zu dieser Notiz wird denL.N.N. von einem aus Amerika Zurückgekehrten.
geschrieben: Ich kehrte vor kurzem mit einem Krüppeltransport aus dem Americ.
Central Prisoners of War Enclosure I in die Heimat zurück. In diesem Lager
befinden sich die Verwaltungsbetriebe für alle amerikanischen Kriegsgefangenen,
und zwar bearbeiten dort Deutsche unter einigen amerikanischen Offizieren alle
einschlägigen Angelegenheiten. Durch meine Tätigkeit und meine Beziehungen
zu Kameraden anderer Abteilungen hätte ich bestimmt etwas von diesen fraglichen
Offizieren gewußt. — Es kamen dagegen, weit nach dem Waffenstillstande und
Monate nach ihrer Gefangennahme, nacheinander ein Unteroffizier Scholz und
ein Fliegergefreiter (Flugzeugführer) Grothe im Lager an nnd wurden von
Amerikanern in der Verwaltung beschäftigt. Sonst lag die Auswahl der Schreiber
in den Händen der Deutschen. Dem Scholz, der übrigens schlecht englisch
sprach, konnte von uns nachgewiesen werden, daß er in amerikanischer Uniform
deutsche Kameraden bei den üblichen Vernehmungen ausgehorcht hatte, er hat
wohl auch sonst für die Amerikaner spioniert, Grothe, der gut englisch konnte,
hatte genaue Einzelheiten über das deutsche Fliegerwesen verraten. Die beiden
waren Ueberläufer und führten auch noch andere Namen, doch sind die obigen
richtig. Bei ihren verräterischenTätigkeiten schienen sie es wiederum verstanden.
zu haben, Druckmittel, man sprach von Briefen, in die Hände zu bekommen,.
die ihnen eine entsprechende Behandlung gewährleisteten. Es war mir auch
bekannt, daß beide darum nachgesucht hatten, nicht nach Deutschland zurück-
geliefert zu werden. Widerwillig gaben die amerikanischen Offiziere damals
diese Gesuche weiter. — Die deutschen Kriegsgefangenen des erwähnten Lagers
machten soweit sie mit den beid«n in Berührung kamen, als richtige Soldaten
aus ihrer Verachtung gegen sie kein Hehl, und die amerikanischen Unteroffiziere
schlossen sich dabei uns offen an. Ein amerikanischer Feldwebel bezeichnete mir
einmal den Grothe als gemeinen Verräter, vor dem man sich in acht nehmen müsse:

Einstellung des Luftverkehrs. Am 31. Juli ist der gesamte Luftverkehr
infolge Betriebstoffmangel eingestellt worden. Zur Begründung wird von der
D. L. R. folgendes mitgeteilt: Da die Zufuhren von Betriebsstoffen aus dem
Auslande fast völlig versagen, ist mit Rücksicht auf das Wirtschaftsleben, ins-
besondere auf die Landwirtschaft, die Mineralversorgungsstelle (Reichswirtschafts-
amt) zurzeit außerstande, von den geringen fnlandsbeständen und der äußerst
beschränkten heimischen Produktion dem Luftverkehr auch nur das bescheidenste
Maß an Betriebsstoffen zur Verfügung zu stellen, durch das ein selbst be-
schränktester regelmäßiger Verkehr aufrechtzuerhalten wäre. Man hat daher
behördlicherseits zu der einschneidenden Maßnahme der Betriebseinstellung ge-
griffen. Auf eine Besserung der Lage ist für nahe Zeit leider nicht zu rechnen,
da der Flugbetrieb mit seinen starken Motoren ohne sehr hohen Betriebsstoff-
verbrauch eben nicht denkbar ist. Diese Lähmung gerade zu einer Zeit, wo der
wirtschaftlich schwer ringende Luftverkehr sich endlich einzubürgern und das
tätige Interesse weiter Kreise zu gewinnen begann, ist äußerst zu bedauern.
Gerade die Monate August und September mit ihrem günstigen Flugwetter wären
zur Festigung des mühsam Erreichten von hohem Wert gewesen.

Man hofft vielleicht in absehbarer Zeit in der Lage zu sein, besonders
bestellte Sonderflüge mit Auslandsbenzin auszuführen, dann aber infolge des
hohen Einkaufspreises nur zu einem wesentlich erhöhtem Tarif. Ob das kg
Betriebsstoff 1,20 M. oder 5—6 M. und mehr kostet, ist einschneidend.

Absturz eines englischen Postflugzeuges bei Helgoland. Aus Bruns-
büttel wird berichtet: Der englische Flieger Murphy, der mit einem Flugzeug
Post von Irland nach Köln bringen sollte, stürzte am 22. Juli infolge Motordefektes
mit seinem Flugzeug in die Nordsee. Er wurde von dem holländischen Dampfer
„Agneta“ aufgefischt und nach Brunsbüttel gebracht. Von den neun Postsäcken
konnten sieben durch den Dampfer geborgen werden. Das Flugzeug ist verloren.

Durch ein landendes Flugzeug getötet. Tödlich verunglückt ist im
Ostseebade Ahlbeck der Stadtgutspächter Georg Jokusch aus Bautzen. Bei der
Landung eines Staffel-Flugzeugs wurde er von diesem erfaßt und getötet.

Dee en

_No. 16° _uFLUGSPORT“ Seite 528

Französische Fliegerstützpunkte. Die französischen Militärbehörden
beschlossen die Errichtung zahlreicher Fliegerstützpunkte an den Rheinüber-
gängen während der Dauer der Besetzung. Die einzelnen Fliegerkorps, welche
aus je drei Geschwadern von je zwölf Flugzeugen bestehen, werden an den
wichtigsten Brückenköpfen ihre Standquartiere beziehen.

Die R-Flugzeuge der Linke-Hofmann-Werke, Breslau. In dem Artikel
unter dieser Ueberschrift in Nr. 14 des „Flugsport“ haben wir bemerkt, daß der
Konstrukteur derselben Herr Stumpf, früher Oberingenieur der AEG, gewesen
ist. Wir möchten nicht versäumen nachzutragen, daß die frühere Tätigkeit des
Herrn Stumpf bei der AEG auf den Bau der R-Flugzeuge der Linke-Hofmann-
Werke keinen Einfluß gehabt hat, weil die AEG den R-Flugzeugbau erst nach
dem Ausscheiden des Herrn Stumpf aufgenommen hat.

Bei der sehr schwierigen Versuchsperiode, die für den Bau von R-Fiug-
zeugen mit Centralantrieb erforderlich war, hat besonders der Direktor des Werkes,
Herr Dr. Eichbe rg, durch die unermüdliche Förderung, welche er dieser Sache
zu Teil werden ließ, wesentlich zum Gelingen der Konstruktion mit beitragen.

..  Geräuschlose Propeller. Auf dem großen Flugplatz Blankensee bei
Lübeck wurden von der Flugstaffel der Reichswehr Probeflüge mit einem neuen
Propeller unternommen. Dieser Propeller soll ganz geräuschlos‘arbeiten, so daß das
Nanen eines Fliegers nur noch mit dem Auge wahrgenommen werden könne;
das Knattern des Motors und das Surren des Propellers sollen ein überwundenes
Uebel sein. Die Flügel des neuen Propellers sind auswechselbar und wesentlich kleiner
als die bisherigen. Erfinder dieses Propellers ist Johannes Schwarz aus Lübeck.

‚Eine deutsche Fachschule für Luftfahrzeugtechnik. Bei der gewaltigen
Entwicklung des Luftfahrzeugwesens hat sich mit zwingender Notwendigkeit ge-
zeigt, dab an die Spitze aller Forderungen für weitere Fortschritte die Aus-
bildung eines hervorragenden Stammes von Spezial-Ingenieuren, Konstrukteuren,
Technikera und Betriebsleitern für dieses weitausgebaute, zukunftsreiche Sonder-
gebiet der Technik zu stellen ist. Insbesondere wird auch die Leistung des Luft-
fahrtwesens auf den Schultern
eines Fahr- und Flugpersonals :
ruhen, dessen technische Aus-
bildung nicht energisch und um-
fassend genug betrieben werden
kann. Das gilt besonders jetzt,
wo es darauf ankommt, im
Luftverkehr ökonomischer zu
arbeiten, als es die Kriegsan-
sprüche erforderten.

Das Verlangen weiter Kreise
unserer Ingenieure, Techniker,
Studierenden und vieler, die
Ihren. Kriegsdienst bei der Flie-
gerwaffe taten, sich eine tech-
nische Sonderausbildung zu ver-
schaffen, ist deshalb sehr be-
greiflich und verdient im In-
teresse des Luftfahrwesens tat- zu
kräftigste Unterstützung. Es ist : | i
daher aufs Lebhafteste zu be- 08
grüßen, daß man sofort an die :

Organisation einer solchen Stu- :

dienanstalt herangetreten ist, . | 0 |

deren Studienpläne sich auf der :

Grundlage einer allgemeinen :

technischen Lehranstalt auf- |

bauen. Dieses selbständig orga- |
|

nisierte Institut, das im Range
einer höheren technischen Lehr-
anstalt steht, ist dem Kyffhäuser-

!
’
N
}
ı

Phot. Kühn, Baden,

Technik. ‚Frankenhausen (Kyffh.) Schwebercek-Sehaustellung am Flugzene.
ir ayrch ihre Sonderabtcilungen F. Schindler, nennt sieh „Veräenter des Todes“, zeit
ür Maschinenbau und Elektro- in Baden-Baden dem Puhlikum auf diese Weise seine

technik in weiten Fachkreisen akrubatischen Kımststücke,
Seite 527 0. FLUGSPORT" _ __._._ No. 16

nte Studienanstalt, angegliedert, und steht unter der ‚Staatsaufsicht des
Minsterums von Schwarzburg-Rudolstadt. Die Abschlußprüfung erfolgt vor
einer Prüfungskommission unter dem Vorsitz eines Regierungskommissars.

Mit einem besonderen Hinweis auf den unter Berücksichtigung aller prak-
tischen Erfordernisse mustergültig und äußerst. fein durchdachten ‚Studienplan
möchten wir nachstehend einen kurzen Auszug aus dem Organisationsplan der

eben:
Anstaln 5 Studiendauer beträgt mit Rücksicht auf die verlangte Vorbildung ein
halbes Jahr. Die Absolvierung der fünfsemestrigen Maschinenbau-Abteilung am
Kyffhäuser-Technikum oder der Nachweis einer gleichartigen Vorbildung berech-

tigt zum Eintritt in die Luftfahrzeug-Abteilung. j

Die Vorträge und Uebungen beginnen in der Regel in der Mitte der

April und Oktober. .
Monate führen: Das Unterrichtsgeld beträgt für das Studienhalbjahr Mk. 250.
An einmaliger Einschreibgebühr sind Mk. 10 zu entrichten. Für die Benutzung
der Laboratorien für die laut Lehrplan pflichtmäßig vorgeschriebenen Uebungen
auf dem Gebiete des Flugzeug- und Motorenbaus und für die Teilnahme an den
raktischen Uebungen in der Wetterkunde, einschließlich Vorhaltung aller nötigen

Betriebsstoffe und Geräte, sind je Mk. 30 zu entrichten. on

Zeugnisse: Nach erfolgreicher Ablegung der Prüfung hat ‚der Studie-

rende Anspruch auf die Aushändigung einer von der Prüfungskommission unter-
fertigten Prüfungsurkunde. Die Rrülungsgebühr beträgt einschließlich Ausfer-
i rüfungsurkunde . 40.
lan: Der Unterricht umfaßt wöchentlich etwa 45 Vortrags- und
Uebungsstunden. Die konstruktive und betriebstechnische Ausbildung findet im
Studienplan besondere Berücksichtigung und wird in der praktischen Unterrichts-
ü haltigst gepflegt. .
a aestur besitzt moderne, reich ausgestattete Laboratoriums- und Ver-
suchsanlagen für luftfahrttechnische Uebungen und Untersuchungen und verfügt
über umfangreiche Lehrmittelsammlungen der einschlägigen Wissensgebiete.
Außerdem sind wissenschaftlich-technische Exkursionen nach Betrieben der Luft-
fahrzeug- und Motorenindustrie sowie nach Flughäfen vorgesehen.

Die Leitung der Spezialabteilung ist einem auf dem Gebiete des Luft-
schiff- und Flugzeugwesens hervorragend bekannten Fachmann anvertraut, der
über reiche Erfahrungen im Luftschiff- und Flugzeugbau verfügt. Das Kyffhäuser-
Technikum war bereits vor dem Kriege die erste höhere technische Fachschule,
welche Vorträge über flugtechnische Fragen im Rahmen des normalen Studien-
planes gehalten hat.

‚Studienplan (Uebersicht über die Fachgebiete).
A. Vorträge:

1. Flugzeugbau: Entwicklung der Haupt-Bauarten von Land- und
Wasserflugzeugen, sowie Flugbooten, deren Merkmale, Eigenheiten und Ver-
wendungsgebiete. Berechnung und Konstruktion der Tragflächen: Auswahl der
Profilform, Auftrieb, Rücktrieb, Gleitzahl, Anstellwinkel, Verwendung der Kur-
venblätter, Grundriß, Druckverteilung und Flächenbelastung. ‚ Ausgleich ‚des
statischen und dynamischen Gleichgewichts, Zusammenhang zwischen Gewicht,
Geschwindigkeit, Luftwiderstand und Motorleistung als grundlegende Berech-
nungsdaten. Zusammenwirken von Flugzeug, Luftschraube und Motor. Berech-
nung und Konstruktion der Stabilisierungsflossen und Ruder. Die konstruktive
Ausführung der Tragzellen, Rümpfe und Steuereinrichtungen. Die Kraftanlage,
Rad- und Schwimmergestelle sowie Schwimmerboote, unter besonderer Berück-
sichtigung aller Flugzeugtypen der Neuzeit einschl. Groß- und Riesenflugzeuge.

2. Luftschiffbau: Die Grundlagen des Ballon- und Fallschirmbaus.
Berechnung und Konstruktion von Frei- und Fesselballonen, sowie Gaszellen und
Fallschirmen. Die Hauptbauarten der Luftschiffe und ihr Verwendungsbereich.
Die statischen und dynamischen Gleichgewichtsbedingungen und die Kraftver-
teilung in Luftschiffen. Die Formgebung der Tragkörper und die Berechnung
des Gesamt-Luftwiderstandes. Der statische und dynamische Auftrieb und die
Berechnung des Kraftbedarfs. Hüllen-, Tragkörper-, Gerippe und Flächenbau.
Gondelbau und konstruktive Ausbildung der Kraftanlage. Konstruktion der Gas-
ventile, Betriebsstoff- und Ballastbehälter. Berechnung und Konstruktion der
Stabilisierungs- und Steuereinrichtungen.

3. Flugmotoren- und Getriebebau: Die besonderen Eigenheiten
des Luftfahrzeugmotors. Die Berechnung und die Konstruktion der Luftfahrzeug-

No. 16

„FLUGSPORT“ Seite 528

motoren. Luft- und wassergekühlte Stand- und Uinlaufmotoren. Die gegenwärtig
wichtigsten Bauarten. Sondermotoren für Bordaggregate usw. Die Kühl-, Kom-
pressor- und Betriedsstoffzuführungs-Anlagen. — Die Berechnung und Konstruk-
tion von Kraftübertragungen für Luftfahrzeuge, insbesondere Stirn- und Kegel-
rädergeti::be, Umsteuergetriebe, sowie Zwischenwellen und Kupplungen. Ge-
triebe-Einbau- und Kühlung.

4. Luftschraubenbau: Die Geometrie der Luftschrauben, Querschnitts-
bildung, grundlegende Erklärung ihrer Wirkungsweise, Verhalten am Stand und
im Fluge, sowie ihre Kreiselwirkung. Vergleich mit der Tragfläche, Zugkraft,
Drehmoment, Leistungsaufnahme und Wirkungsgrad. Die grundlegenden Daten
zur Berechnung der Luftschrauben und ihre Abhängigkeit von einander. Zug-,
Druck- und Spezialschrauben. Berechnung und Konstruktion sowie zeichnerische
Darstellung der Luftschrauben. Die Herstellung und Prüfung der Luftschrauben
und ihre Anpassung an verschiedene Betriebsverhältnisse. Befestigungselemente
der Luftschrauben.

5. Luftfahrzeugbetrieb: Die Behandlung und Pflege der Luftfahr-
zeuge in und außer Betrieb. Die Wartung der Motoren-, Getriebe. und Betriebs-
stoff und sonstigen Anlagen der Luftfahrzeuge. Das Startbereitmachen der Flug-
zeuge. Füllen, Entleeren und Abwiegen von Ballonen und Luftschiffen. Störun-
gen, deren Ursachen, Vermeidung und Beseitigung. Das Prüfen, Ueberholen und

- Ausbessern von Luftfahrzeugen, Motoren und Getrieben. Das Verspannen der

Flugzeugzellen, Arbeiten vor und nach dem Fluge. Besondere Maßnahmen für
die Winterzeit. Auf-, Abbau und Verladung von Luftfahrzeugen. ‚Die Betriebs-
stoffe und deren Prüfung.

6. Aeromechanik: Aerostatik, Aerodynamik: Eigenschaften der Gase,
Luftgewicht, Luftdruck, Luftdichte, statischer Auftrieb, Luftreibung. Luftwider-
stand verschiedener Körper, Luftwirbel, Stromlinienkörper, Zerlegung von Luft-
kräften in Komponenten. Untersuchung von Trag-, Dämpfungs- und Steuerflächen,
sowie von Strebenprofilen und Körpern im Luftstrom.

7. Statik im Luftfahrzeugbau: Statische Grundlagen (kurze Wie-
derholung), Holme als Träger auf mehreren Stützen und als Gurtstab, Innenver-
spannung und Tragwände, Spannturm, Fahrgestell, Schwimmer, Rumpf und Steuer-
organe. Belastungsannahmen. Rechnerische und graphische Ermittlung der
Spannungen. Die Formänderung der Zellenfachwerke. Die statische Berech-
nung der Luftschiffgerippe und Prall-Tragkörper.

8. Festigkeitslehre und Materialkunde: Diewichtigsten im Luft-
fahrzeugbau vorkommenden Beanspruchungsfälle und ihre Behandlung. Die üb-
lichen Normalbelastungsfälle zur Ermittlung der größten Beanspruchungen. Festig-
keit von einfachen und zusammengesetzten Holzkonstruktionen und Stoffüber-
zügen. Die Verspannungen. Berechnung von Tragflächen, Zeilen, Stahlrohr-,
Holz-, Gitter- und Sperrholz-Rümpfen und Körpern. Fahrgestelle, Schwimmer,
Räder und Boote. Berechnung von Ballonen- und Luftschifthüllen, sowie Luft-
schifftakelung. Gewinnung, Eigenschaften, Güte, Auswahl und Festigkeitszahlen
der wichtigsten Luftfahrzeugbaustoffe, insbesondere auch von Hölzern und Geweben.
Lagerung und Verarbeitung der Spezialmaterialien. Die wichtigsten Material-
prüfungsarten.

9. Instrumenten- und Meßkunde: Zweck, Konstruktionen, Einbau
und Behandlung der Bordinstrumente, ihre Prüfung und ihr Gebrauch: Umdreh-
ungszähler, Manometer, Benzinuhren, Geschwindigkeitsmesser, Neigungsmesser
und Kreiselinstrumente.e. Kompaß, Höhenmesser, Höhenschreiber, Variometer,
Fernthermometer, Maschinentelegraphen usw. Navigatorische und meteorlogische
Instrumente. Das Kompensieren der Luftfahrzeugkompasse.

10. Luftfahrzeugführung und Navigation: Die Beurteilung und
Prüfung der Flugeigenschaften von Flugzeugen und Luftschiffen. Die Wirkung
der Steuer und ihr gegenseitiger Einfluß. Start, Flug und Landung unter nor-
malen und schwierigen Verhältnissen. Besondere und außergewöhnliche Flug-
lagen. Behandlung der Kraftanlage im Fluge, deren Störungen und günstigste
Ausnutzung. Verhalten bei Betriebsstörungen. Die Zustände des Luftmeeres
und der Wetterlage, ihr Einfluß auf den Flug. Die Arten der geographischen
Kartendarstellung, Land- und Seekarten, deutsche und ausländische Kartenwerke.
Geographisches. Kartenlesen, Orientierung. Anlage von Fernflügen nach tech-
nischen, navigatorischen, und metcorlogischen Gesichtspunkten, Kursarten, Kurs-
absetzen, Kartenkurs. Der Kompaß, seine Kompensation und sein Gebrauch.
Mißweisung und Deviation. Brechen des Kurses und Kurssteuern. Abtrift und
Seite 529

 „FLUGSPORT“. No. 16

Winddreieck. Geschwindigkeitsmessung. Die Orientierung bei Nacht, Uhrzeiten,
astronomische Orientierung. F-T-Peilverfahren. — Prüfung und Gebrauch der
Fallschirme. Erste Hilfeleistung bei Unglücksfällen, körperlichen Verletzungen usw.

11. Luftmeer- und Wetterkunde: Luftdruck, Temperatur und
Feuchtigkeit als Grundbegriffe der Wetterkunde. Die meteorologischen Instru-
mente und Meßmethoden. Die wagerechten und senkrechten Luftbewegungen,
ihre Ursachen, ihr Verlauf und ihr EinfluB auf den Flug. Die Störungen der
Luftbewegung, Einfluß der Erdoberflächenbildung und der Temperatur. Luft-
schichtung, Wolken, Böen, Gewitter und Tromben. Die Witterungsverhältnisse,
ihr periodischer Verlauf und typische Störungen auf der ganzen Erdoberfläche.
Die Störung der Luftbewegungen in gewissen ausländischen für den Luftverkehr
evti. in Frage kommenden Orten und Gebieten.

Die Grundlagen zur Beurteilung der augeblicklichenWetterlage; Elemente
der Witterungsbeeinflussung, Entstehung, Verlauf und Veränderung der Luft-
strömungen, Verteilung von Luftdruck, Temperatur und Luftfeuchtigkeit (Nieder-
schlägen). Darstellung der Wetterlage mittels Wetterkarten, deren Entwurf,
Beurteilung und Gebrauch. Verhältnisse in den Hoch- und Tiefdruckgebieten
und deren Verlagerung und Beeinflussung der Randgebiete. Wetterstörungen
anormaler Art und ihre Ursachen sowie Kennzeichen.

Die Beurteilung der zu erwartenden Witterung, aus Wetterkarte. Baro-
meter, Windrichtung und Ortsbeobachtung, sowie aus besonderen Anzeichen
(Bewölkung etc.). Besonders gefährliche Zustände im Luftmeer und deren An-
zeichen. Nebel- und Gewitterbildung. Wetterbeobachtung während des Fluges.
Der Reichswetterdienst.

12. Funkentelegraphie und Signalwesen: Grundbegriffe der
Elektrizitätslehre (kurze Wiederholungen), elektrische Wellen, gedämpfte und un-
gedämpfte Schwingungen, gerichtete Wellen. Der Luftfahrzeug-F-T-Sender nebst
Energiequelle. und der F-T-Empfänger, deren Konstruktion, Prüfung und Gebrauch.
Einrichtung und Gebrauch der Lautverstärker. F-T-Peilstationen. Die Verstän-
digung mit F-T-Zeichen im offenen und chiffrierten Text. F-T-Peilverfahren.
Uebungen im Aufgeben und Aufnehmen von F-T-Zeichen und in der Prüfung des
F-T-Geräts. F-T-Licht- und andere Signale.

B. UVebungen:

13. Luftfahrzeug-Konstruktionsübungen: Berechnung und Eni-
wurfvon Luftfahrzeugen. Anfertigung von Konstruktions- und Werkstattzeichnungen
sowie Freihandskizzen.

14. Flugmotoren-Konstruktionsübungen: Berechnen und Ent-
werfen von Flugmotoren. Anfertigung von Konstruktions- und Werkzeichnungen
sowie Freihandskizzen. Berechnen und Entwerfen von Getrieben. Rohr- und
Kabelleitungspläne.

15. Luftfahrzeugbau-Laboratorium: Auf- und Abbau-Uebungen
an Luftfahrzeugen. Startbereitmachen von Flugzeugen und deren Prüfung. Ver-
spannen von Flugzeugzeilen. Luftkraftmessungen an Flächen und Körpern.
Untersuchung und Vermessung von Luftschrauben und deren Prüfung am Prüfstand.
Materialprüfungen und Belastungsproben. Gasmessungen.

j 16. Motorenbau-Laboratorium: Leistungs- und Drehmomentsbe-
stimmungen. Wirkungsgrade, Betriebsmittelverbrauch, Kühlerwirkung nach ver-
schiedenen Methoden am Prüfstand. Der Fiugmotor unter verschiedenen Betriebs-
verhältnissen. Störungen und deren Auffindung sowie Beseitigung. Ueberholungs-
arbeiten und Spezialausbesserungen an Flugmotoren. Leistungsbestimmung
verschiedener Luftschrauben. Untersuchung der Kühlwirkung verschiedener Kühler.
Temperaturmessungen an Motoren, Kühlern und Getrieben. Betriebsstoffprüfungen.
Versuche an Betriebsstofizuführungsanlagen und deren Apparaten.

17. Praktische Uebungen in Wetterkunde: Meteorologische
Messungen und deren Auswertung, Windmessung mit Schalenkreuz, Pilotballon
und Wolkenspiegel, Schätzung der Windstärke. Temperatur- und Feuchtigkeits-
messungen, Luftdruckmessungen, luftelektrische Messungen. Entwurf von Wetter-
karten nach Obs.-Telegranımen und deren Beurteilung Wetterprognose und
Beurteilung augenblicklicher Wetterlagen. Uebungen im Lesen der Wetterkarten’
Auswertung der Wetterkarten des „Oeffentlichen Wetterdienstes“ für Luft-
fahrtszwecke.

Seite 530

Ausland.

Engl. Vickers „Vimy“
Verkehrsflugzeug:
2 Motoren Rolls-Royce
375PS. Betriebstoff 5Std.
Geschw. soll 165 km be-
tragen, Maschine belastet
4550 kg, Belastung pro
PS 7,5 kg.

Insassen-Raum d. engl. Vieker Verkehrsihtgzeuges. Die aerodyna-
nisehen Fortschritte der Clubsesseltechnik sind beachtenswert.

Erleichterung
d. engl. Kanal-
Passagierflug-
verkehrs. Die
englische u.fran-
zösische Regie-
rung haben ein
Abkommen über
die  Erleichte-
rung von Passa-

4800

gierfahrten im
Flugzeug über
den englischen
Kanal zwischen
London und Paris ge-
troffen. Von London
kommende Apparate müs-
sen nach den neuen Vor-
schriften in Le Bourget
landen, während von Paris
kommendeFiugpassagiere
in Kounslow niedergehen
müssen. Eine neue fran-
zösische Kanalflugroute
wird zwischen Calais uud
Boulogne errichtet. Eine
parallele englische Kanal-
route,ist zwischen Folke-
stone und Dunpeness in
Betrieb genommen. Alle
Flugzeugführer müssen
mit speziellen amtlichen
Papieren ihres Landes
versehen sein und eine
autentische Liste der mit-
geführten Passagiere auf
Verlangen vorzeigen.
Flugzeugkollision
bei Farnbourough. Bei
Farnbourough stießen am
Seite 31 „FLUGSPORT“ "No. 16

22. Juli zwei Flugzeuge der R.A. F. in der Luft zusammen. Sämtliche 3 Insassen
waren auf der Stelle tot. . '

Cosmos Engineering, eine der bekanntesten englischen Motorenfirmen,
baut jetzt ausschließlich Radial Motoren. Ihre bekanntesten Typen sind der 450
und 500 PS „Jupiter“, der 300 PS „Mercury“ und der 100 PS „Lucifer“.

A. Vickersmetall für Flugzeuge. Die englische Firma A. Vickers,
veranlaßt durch die Erfolge des deutschen Metallflugzeugbaues, lenkt z. Zt. die
Aufmerksamkeit auf eine von ihr erfundene neue Aluminium Verbindung, Duralu-
min, welche für den Bau von Flugzeugen geeignet ist, und von der man hofft,
daß es durch sie möglich sein wird, sehr bald bereits alle Holzteile am Flugzeug-
körper zu ersetzen. — —

Nicht rostender Stahl für Flugzeuge. Die Firma Thos Firth & Sons,.
Ltd. Sheffield empfiehlt insbesondere ihren Spezialstahl für Flugzeuge.
Diese Firma hat seiner Zeit zuerst den Stahlhelm geliefert. Neuerdings fertigt
sie eine besondere Art nicht rostenden Stahles an, welcher deshalb ohne Farbe:
- oder Lack zu verwenden und für Flugzeuge daher besonders geeignet ist.

Zukunitshoffnungen der englischen Flugzeugindustriellen. Es ist z.Zt.
auffallend, wie sehr die Hoffnungen der englischen Flugzeugindustriellen auf der
Annahme gegründet sind, daß auf einen regelmäßigen Luftverkehr in abseh-
barer Zeit wohl vor allem in den südlicheren Gebieten des britischen \Welt-
reiches, Aegypten, Indien, Australier! und Südafrika etc. gerechnet werden könne.
Eine auffallend große Firmenzahl hat die Zukunft ihrer Werke darauf eingestellt. .
Trifft es aber zu, wie wohl anzunehmen ist, daß die Erscheinung sich auf die
praktischen Erfahrungen gründet, welche man im Flugwesen auf den einzelnen
Kriegschauplätzen während des Krieges

gemacht hät, so bieten sich der englischen
mean Flugzeugindustrie, dank der Zugehörig-
Dooon keit zu einem großen Weltreiche, größere
Möglichkeiten als irgend einem anderen

& Lande.

Die englische Cosport Aircraft
n Company beschäftigt sich neben der letzten Regierungsauf-
träge gegenwärtig vor allem mit der Entwicklung ‚eines
Wasserflugzeuges für Handelszwecke, bestimmt für den Ver-
kehr in West-Indien, dem Malaiischen Archipel, Japan und Süd-
N amerika. Gebaut wird ein 700 PS Typ mit einer Schnelligkeit-
L von 90 Meilen. Kanada interessiert sich insbesondere für
” diesen Typ, um damit einen Patrouillendienst auf den großen
kanadischen Seen einzurichten. Für Sportzwecke wird ferner
gebaut ein Einsitzer „Shrimp“, ein kleines
Wasserflugzeug mit nur 59 PS.

" Flugverkehr nach den französischen

Schlachtfeldern. Die Central Aircraft
' hat gegenwärtig für eins der größten
englischen Verlagshäuser die Beförderung
und das Abwerfen von Flugblättern in
den Midlands übernommen. Sie beabsich-
tigt einen Paket- und Passagierflugzeug-
dienst nach dem Kontinent u. a. zum Be-
suche der französischen Schlachtfeider
, einzurichten. In ihrer Flugschule finden
- regelmäßige Kurse statt, an denen auch
. Damen bereits teilgenommen haben. Der
“ Preis des Kurses ist 125 £.

Französische Luftverkehrsgesell-

\ schaft Cie. des Messageries A6riennes.
Proj.' eines engl. Beard- Unter diesem Namen ist in Paris eine

1 ers Dreidecker Fnssa- neue Gesellschaft mit 1 Mill. Fr. Kapital
ae sn Spannweite gegründet worden, in deren Verwaltung
» 36 m. Drei Beardmore- Bleriot, Breguet, Caudron und die Soc.
Motoren von 500 PS, des Aeroplanes Morane Saulnier ver-

Bel. pr. PS 5,8 kg. treten sind,

|

No. 16  „FLUGSPORT*“ "Seite 532

Ein weiblicher Flugpionier verunglückt. Die Baronin de Laroche, eine
frühere französische Schauspielerin, die sich seit 1909 dem Flugsport widmete,
ist am 18. Juli auf dem Flugplatz Crotoy (Somme) mit einem Flugzeug bei einem
Versuchsflug tödlich abgestürzt. Vor einigen Wochen stieg sie bis zu 4900 m
auf und erzielte damit den Höhenrekord für Fliegerinnen. Während des Krieges
versuchte sie wiederholt, jedoch erfolglos, als Flugzeugführerin in die französischen
Luftstreitkräfte eingereiht zu werden.

200 Meilen Wettflug für Wasserflugzeuge. Der nächste Wettflug um
den Jacques Schneider Pokal, der 1914 von C.H.Piston auf einem Sopwith Wasser-
flugzeug gewonnen -wurde, soll im September in England veranstaltet werden.
Der Royal Aero Club stellt drei Wettkämpfer für das englische Imperium. Vorge-
sehen sind zwei Landungen an genau bezeichneten Stellen.

Die Namen der 8 großen amerikanischen Luftrouten. Acht große Luft-
verkehrswege zwischen den einzelnen Gliederstaaten der nordamerikanischen
Union sind festgelegt und amtlich genehmigt worden. Es sind dies: 1. Der
Woodrow-Wılsonweg, von New York City nach San Francisco mit Berührung der
wichtigsten dazwischen liegenden Städte, 2. der Wrigth Brothers-Weg von
Washington nach San Antonio und von dort u
nordwestlich weiter nach SanDiego, 3. der
Langleyweg von Philadelphia westlich nach
St. Barbara, 4. der Chamber and BellLuftweg
von Boston durch die Nordstaaten nach Se-
attle und Portland, 5. der Rodgers-Weg von
New PortNews und Nordfolk nach Los An-
geles, 6. der Atlantik-Weg nach Key-West
mit Berührung der Küstenstädte am Atlan-
tischen Ozean. 7. der Pazificweg von San
Diego unter Berührung der Städte an der
Pazifischen Küste, 8. der Golf-Luftweg von
Key-West nach der Mündung des Rio Grande,
unter Berührung der Städte vom Golf von
Mexiko. Zwischen diesen 8 Hauptverkehrs-
wegen laufen eine Reihe von Nebenwegen.

Landkatastrierung durch Flugzeuge.
In den Vereinigten Staaten wird eine ge-
naue Katastrierung des Landes durch Flug-
zeuge vorgenommen werden. Passagier- Raum d. engl. B.A.T. Verkehrsflugzeuges

FEAT LARGE

A

Engl. B.A.T. Britisch-Aerial-Transport-Verkehrsflugzeug.
Motor Rolls-Royce 375 PS, Zweidecker 14,5 m, Spannweite, 2 m Tragdecktiefe.

Seite 533 „FLUGSPORT“ No. 16

Flugzeuge für wirtschaftliche Zwecke, Nach Beendigung des Krieges
standen in Amerika etwa 15009 Flugzeuge für wirtschaftliche Zwecke zur Ver-
fügung. Es wurde ein besonderer Fonds geschaffen, um diese Flugzeuge zu-
nächst für die Flugpostbeiörderung auszunutzen.

Flugzeuge wurden ferner bereits sehr erfolgreich in den Dienst der Küsten-
und Hafenpolizei gestellt. Auch sollen die großen Wälder und bestellten Felder
in der heißen Jahreszeit von Flugzeugen, die Löschmittel mit sich führen, abpa-
trouilliert und gegen Feuersgefahr beschützt werden.

Studium der wirtschaftlichen Seite des Luftverkehrs. Nach dem
New Yorker Journal of Commerce wurden im Kongreß der Vereinigten Staaten
allein 9 Mill. $ für Versuche zur Hebung der Luftschiffahrt bewilligt. Ein be-
sonderer Ausschuß ist zum Studium der wirtschaftlichen Seite der Angelegenheit
eingesetzt worden. Derselbe rechnet mit folgenden Flugzeiten: New York—Lon-
don 48 Std., New York Bagdad 3'/, Tage, London--Konstantinopel 20 Std.

Luftwarenverkehr zwischen Amerika und Deutschland. Ein ameri-
kanisches Handelsblatt in deutscher Sprache, das in New-York erscheint, kündet
einen Luftwaren- und Passagierverkehr vom 18. Oktober d. Js, angefangen
zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten an. Das Projekt stammt
von einem Deutschen namens Hans Kahn, der sich in Amerika naturalisiert hat.
Anmeldungen für Fracht und Passagiere können, so heißt es in der Anmeldung,
bereits am 18. September in Berlin, Hamburg, Düsseldorf, sowie in New-York,
Boston und Chigago beginnen. Eine amerikanische Bank hat das Unternehmen
gesichert. Der Tarif stellt sich auf 90 $ pro Tonne, also 30 $ höher als die ge-
wöhnliche Schiffsfracht.

Herabsetzung des amerikanischen Personals der Luftstreitkräfte. Nach
einem Beschluß des amerikanischen Kongresses werden ab 30. September d, J.
von den 3985 Offizieren der amerikanischen Luftstreitkräfte nur noch 234 weiter
in militärischer Eigenschaft verwendet werden.

Das amerikanische Zivilluftamt. Nach einer Meldung des New-York
Herald wird sich der amerikanische Kongreß in Kürze mit einer Regierungsvor-
lage betr. Errichtung eines besonderen Ministeriums bezw. Amtes für den Zivil-
luftverkehr beschäftigen. Das {Kriegsministerium und das Marineamt werden
gleichzeitig die bisher ausgeübten Kontrollfunktionen über den Zivilluftverkehr
an die neue Dienststelle abgeben.

30 Stunden Wetterprognose für Flieger. Das United Stater Bureau in Was-
hington macht zur Zeit Versuche, für alle Landesteile die Wettervoraussage für Flieger
möglichst auf 30 Stunden im Voraus zu organisieren. Die Flieger, welche mit den
Beamten des Wetterdienstes vor Antrijt ihrer Reisen Rücksprachen über die
Wetterlage auf den von ihnen zu berührenden Strecken nehmen, werden an-
gehalten, in Zukunft so schnell wie möglich zu berichten, ob sich die Prognosen
in ihren Einzelheiten genau bestätigt haben bezw. welche Abweichungen sie fest-
stellen konnten.

Seeflüge als Zubringer für transatlantische Dampferpost. Der Post-
meister Patten in New York hat soeben erklärt, daß ein Wasserflugzeugtyp ge-
baut wird, das Ozeandampfern, die amerikanische Häfen bereits 8 oder 9 Std.
verlassen haben, einholen soll, um noch dringende Ueberseepost für Europa nach-
zuliefern. Falls der Plan Erfolg habe, würden voraussichtlich alle großen Dampfer-
linien von dieser zeitersparenden Neuerung Gebrauch machen.

Die Flugzeuge für den Südafrikaverkehr werden, wie verlautet, in erster
Linie von der Nienport und General Aircraft Co Ltd. geliefert. Die Gesellschaft
will einen Flug- und Passagierdienst zwischen Kapstadt, Town und Johannesburg
einrichten. Für Handelszwecke baut sie einen großen Dreidecker mit zwei 320 P
Motoren für Passagier- und Güterverkehr mit einer Tragfähigkeit von einer Tonne
über 400 Meilen bei einer Geschwindigkeit von 100 Meilen. Preis 6500 £.

Die Ergebnisse der amerikanischen staatlischen Luftpost waren wäh-
rend des ersten Versuchsjahres (Mai 1918-19) zwischen New York und Washing-
ton (351 km) recht günstig. 27 Flugzeuge (150-400 PS) cerledigten 1208 Flüge
(im Voranschlage waren 1263 angesetzt) über 206 345 km (fünffacher Erdenum-
fang) mit 86860 kg Nutzlast, davon 7720840 Briefe, ohne jeden tödlichen,
Unfall und ohne Beschränkung durch die Jahreszeiten. Einnahmen: 161 964 Aus-
gaben: 142861, Ueberschuß also 19103 Dollar. Kosten pro Flugmeile 0,2029 D.
Die guten Erfahrungen ermutigten jetzt zur Inbetriebsnahme der Linie New York-
Chicago (1160 km) mit 400 PS De Havilland - Militärdoppeldeckern.

No. 16 0 »fFLUGSPORT"

Seite 534

Der Flug New York-San Francisco. Für den 5100 km Flug von New
York nach San Francisco steht ein zweimotoriges Groß -Bombenflugzeug Typ
Martin bereit. Führer ist Ept. Koy N. Francis, Absicht: ohne Zwischenlandung
das Ziel in etwa 30 Std. Flugzeit zu erreichen.

Staatliche Förderung der amerikanischen Luftfahrt. Von dem Reprä-
sentantenhaus wurden der Regierung 31 Mill Dollar zur Beschaffung von 1100
Heeres- Marine- und Postflugzeugen bewilligt. Die Osthälfte der Vereinigten
Staaten ist hinsichtlich der Flugplätze, Flugstützpunkte, Notlandeplätze und be-
züglich Fluglinienführung fertig durchgearbeitet.e. Das Ergebnis ist bereits in
einer Karte niedergelegt.

Societä delle Industrie Aviatorie Meridionali. Diese während der Her-
stellung von Wasserflugzeugen gegründete Gesellschaft wird jetzt auf die Her-
stellung von Möbeln sowie auf den Bau von Motorschiffen und Motorlandungs-
boten umgestellt. Die Gesellschaft hat Fabrikanlagen in Neapel, Posilio, in dem
Freihafen von Neapel und am Lucrinosee; augenblicklich sind nur zwei und auch
diese nur unzureichend beschäftigt. Das Gründungskapital betrug 16 Mill. Lire,
von denen 6 Mill. eingezahit wurden.

Sportlicher Wettbewerb in Italien. In Italien werden tür den August
verschiedene große Flüge auf der Rundflugstrecke Mailand— Verona, Padua—
Venedig—Bologna — Ancona - Pescara — Foppia-—Neapel — Rom— Ferni—Ancona—
Bologna— Mailand vorbereitet.

Patentwesen.

Patent-Erteilungen.

77h, 5. 299678 „K“. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Flugzeng mit
seitlich angeordneten Motoren. 23. 1. 15. A. 26739.

77h, 5. 309169 „K“. Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-4., Briest
b. Brindenburg a. H. Befestigung von Gelenkbolzen in dünnwändigen Fachwerkstreben.
18. 10. 16. H. 71134.

77h, 5. 313491. Richard Fiedler, Berlin-Halensee, Kurfürstendamm 94-95. Auslöse-
vorriehtung für Zünder von Flammenwerfern für Flugzeuge. 7. 2. 18. F. 42787.

77h, 6. 305040 „K“. Christian Lorenzen, Neukölln, Richartplatz 19. Vorrichtung
zur Veränderung der Flügelsteigung von Luftfahrzeugpropellern. 30. 1. 17. I. 44966.

77h, 9. 298926 „K“. Gothaer Waggonfahrik A.-G., Gotha. Fahrgestell für Flug-
zeuge. 27. 5. 16. G. 44.056.

77h, 9. 307,099 „K. Otwi-Werke m. b. I. Bremen. Fahrgestell für Flugzeuge:
24. 9. 15. G. 43280.

lingl. Automobil-Andrehvorriehtung zum Anwerfen schwerer englischer Motoren.
Das Erfordernis einer solehen Kinrichtung ist bei deutschen Motoren nicht nötig.
Seite 535

„FLUGSPORT“ No

77h, % 313539. Hoerinann Ilartmann, Lage i. Lippe. Bremsvorriehtung für Flug-
zeuge: Zus. 2. Pat. 313078. 1.3. 18. H. 73897.

77h, 15. 309220 „K“. Siemens & Halske Akt.-Ges., Siemensstadt b. Berlin. Ein-
richtung zur Beförderung von Bomben, Explosions- oder Brandkörpern durch Fall von einem
höher: gelegenen Absendeorte aus. 16. 1. 15. 8. 43.452.

77h, 5. 299149 „K“. Ago-Flngzeugwerke G.m.b. H., Berlin-Johannisthal. Rumpf-
Hugzeng wit vorn liegendem Propeller und hinter dem Führer schwenkbar gelagertem
Maschinen-Gewehr. 7. 10. 15. A. 27.124.

77h, 5. 313451. Ago-lÜluezengwerke G. m. b. 11.5 Berlin-Johannisthal. Rumpfflug-
zeng mit vorn liegender Triebschranbe und hinter dem Führer schwenkbar gelagertem M.-G.
Zus. z. Pat. 299149. 28. 5. 18. A. 23134.

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. A.29220. Age Fingzeugwerke @. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Miteinander
gckuppelte Fland- und Fußstenerung für Mlugzeuge. 29. 3. 17.

7h, 7. D. 33979. Dentsche lingzeug-Werke G.m.b. H., Leipzig. Befestigung der
Gewebeüberzüge. 3. 12. 17.

77h, 7. T.19 131. Ilermann Trambo, Dresden-Löbtau. Postkarte, Bilderkarte, Reklame--

karte o. dgl. als Gleitflioger. 7. 11. 13.
77h, 9. 1. 74256. Georg Iönning, Fürth i. Bayern. Kupplung zum Befestigen der
Enden von Federzügen an Flngzeug-kahrgestellen. 26. 4. 18,
77h, 9, K. 65 375. Erwin Fleischmann, Trier-Olewig, Dorfstr. 25h. u. Kranz Korze:
niewski, Graudenz, Festungste. S. Hemmschuh für Flugzeuge. 16. 1. 18

Gehäuse für Flugzeug-Umlaufmotoren.*)

Es ist bekannt, die in Flugzeuge eingebauten Umlaufmotoren ganz oder
teilweise mit einem Gehäuse zıı ummanteln. Das den: Motor nur teilweise um-
gebende Gehäuse umgreift gewöhnlich dessen obere Hälfte, so daß die untere
frei liegt. Bei vollständiger Einkapselung des Umlaufmotors, die bei franzö-
sischen und englischen Flugzeugen vielfach üblich ist, wird an den Stirnflächen
der Gehäuse eine größere Anzahl von Ein- und Austritisöffnungen für die Luft
vorgesehen, die in Richtung des Propellerwindes liegen. Diese Anordnung hat
die Wirkung, daß der wesentliche Teil der an der Vorderseite eintretenden Luft
auf kürzestem Wege das Gehäuse wiederum verläßt.

Von diesen bekannten Ausführungsformen unterscheidet sich die Erfindung
dadurch, daß das den Umlaufmoter umgebende Gehäuse mit einer oder mehreren
in der Drehebene des Motors gelegenen Luftaustrittsöffnung versehen ist, die
zur Erhöhung der beabsichtigten Wirkung zweckmäßig als tangentiale oder nahe-
zu tangentiale Lutfabzugsstutzen ausgebildet sind.

Ihre Wirkung besteht darin, daß der Motor gewissermaßen in einem sich
mit ihm drehenden Luftstrom umläuft, der sich nach Maßgabe der aus den Um-
gangsöffnungen herausgeschleuderten Luft durch Zutritt von neuer Luft in der
vorderen Stirnfläche des Mantels ergänzt.

Dadurch, daß die bekanntlich sternförmig angeordneten Zylinder des Um-
laufmotors in dem Gehäuse wie die Schaufeln eines Exhaustors wirken, entsteht
ein umlaufender Luftstrom, durch den eine vorzügliche Kühlung erreicht wird,
welche die bisherige Luftkühlung bei offen liegendem Motor und bei Motoren
mit den bisher bekannten Einkapelungen übersteigt. Trotz dieser erhöhten Luft-
kühlung wird eine Verringerung des Luftwiderstandes erreicht, ein Umstand, der
auf die Geschwindigkeit und Steigfähigkeit des Flugzeuges von Einfluß ist. Weiter-
hin gestattet die Einkapelung die Rückgewinnung des sich in dem Gehäuse an-
sammelnden unverbrauchten Oeles; dies ist bei Umlaufmotoren, die bekanntlich
gegenüber Standmotoren einen erhöhten Oelverbrauch aufweisen, im Interesse
einer Betriebsstoffersparnis wertvoll. Schließlich bildet der Mantel gleichzeitig
in gewissem Grade einen Schutzpanzer gegen Geschoßverletzungen des Motors.

Versuche, die mit der neuen Ummantelung der Umlaufmotoren vorgenommen
wurden, haben eine erhebliche Erhöhung der Motorleistung gegenüber dem Lauf
der Motoren im Freien ergeben.

Der Erfindingsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in drei Aus-
führungsformen schematisch veranschaulicht.

Abb. 1- -3 zeigen die Vorderansicht je einer der drei Ausführungsformen.

Abb. 4 ist ein Längsschnitt zu Abb. 3.

Bei der Gchätseanordnung der Abb. 1 läuft der beispielsweise mit sieben
Zylindern ausgestattete Umlaufmotar a in einem Gchäuse b, welches mit nur
einer Austrittsöffnung c ausgestattet ist, die sich an der Oberseite des Motors
befindet und als tangentialer Stutzen ausgebildet ist.

*) D.R.P. Nr. 310248. Karl Wiegand in Trankhurt a. M.

TE

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 536

An der Vorderseite des Ge-
häuses liegt eine zentrale Oeff-
nung d, durch welche die Walle f
des Propellers e hindurchragt,
und die gleichzeitig die Zufüh-
rung von Frischluft ermöglicht.

Bei der Anordnung der Abb.
y sind zwei tangential und ein-
ander diagonal gegenüber lie-
gende Äustrittsstutzen c, c' vor-
gesehen.

Das Ausführungsbeispiel der
Abb. 3 und 4 unterscheidet sich
von den Anordnungen nach
Abb. it und 2 dadurch, daß das
Gehäuse b schneckenartig aus-

ebildet ist. Der Eintritt der

uft erfolgt wiederum durch die
zentrale ÖOeffnung d der vor-
deren Stirnwand, während die
Abführung der Luft durch ein
unterhalb des Führersitzes ver-
laufenden Kanal d bewirkt wird.

Bei sämtlichen Ausführungs-
formen ist die hintere gegen die
Flugzeugbesatzung zugelegene
Stirmwand h abgeschlossen (s.
Abb. 4).

Bei Anordnungen der Aus-
trittsöffnungen c, c' bezw. des
Abführungskanales g ist dafür
Sorge zu tragen, daß sich im un-
teren Teil des Gehäuses das aus
den Austrittsventilen des Um-
laufmotors herausgeschleuderte .
Schmieröl sammeln kann. Die Abb. 3 Abb. 4
Abführung dieses Schmieröles erfolgt entweder selbsttätig während des Betriebes
des Motors oder gelegentlich durch Betätigung eines Ablaßhahnes odgl.

Patent-Ansprüche:

1. Gehäuse für Flugzeug-Umlaufmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß das-
selbe mit einer oder mehreren in der Drehebene des Motors liegenden Luftab-
zugsöfinungen versehen ist, die als tangentiale oder nahezu tangentiale Austritts-
stutzen ausgebildet sind.

2. Gehäuse für Flugzeug-Umlaufmotoren nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß das Gehäuse Schneckenform aufweist und die Abfiihrung der Luft
nach tangentialem Austritt aus dem Gehäuse in einen unterhalb des Flugzeug-
rumpfes verlaufenden Kanal (g) erfolgt.

Firmennachrichten.

Internationaler Luft-Lioyd, G. m. b. H., Sitz München. In das Handels-
register wurde eingetragen: Ver Gesellschaftsvertrag ist amı 16. Juni 1919 abgeschlossen.
Gegenstand des Unternehmens ist 1) die Durchführung von VPassagier-, Post- und Fracht-
verkehr auf dem Luftwege in Dentschland und Deutsch-Oesterreich, Anschluß an das inter-
nationle Luftverkehrsnetz, Errichtung und Pachtune von Flughäfen. 2) Herstellung aller
Arten des Fliegerlichtbildes und dessen Verwertung. >) Brrichtung von Flieger- und Fach-
schnlen für Flugzengführer (Bernfs- nnd Herrentlieger) und sonstiges Personal. 4) Vermietung
von Luftfahrzeugen und IIallen an Gesellschaften und Private. 5) Verwertung von Luft-
fahrzeugen für Reklame. 6) Kauf und Verkauf von Flugzeugen und sonstigem Fliegergerät:
7) Veranstaltung von Pachausstelungen im In- und Ausland. 8) Ausarbeitung von neuen
Orienticrungskarten für den Tuftverkehr. 9) Ausbeutung von Neuerscheinungen in Flug-
wesen. 10) Schaffung einer fachmännischen Flugzeitung. 11) Beschleunigter Nachrichtendienst
dureh Euftpostzeitungen un Ausbentnng der damit verbundenen Reklame. Stanımkapital
20000 Mk. Sind inohrere Geschäftsführer bestellt, sp wird die Gesellschaft durch mindestens
Seite 537 „FLUGSPORT“ No, 16

zwei &eschäftsführer vertreten. Geschäftslührer; Emil Sehlenimer und Herbert Engel-
ınann, Kauflente in München. Stellvertretende Geschäftsführer: Oskar Voeth, Direktor,
Eduard Schleich, Hauptmann, Dr. Robert Bandorf, Rechtsanwalt, alle in München. Die
Bekauutmachungen der Gesellschaft erfolgen in dentschen Reichsanzeiger. Geschäftslokal:
Hotel Königshol, Karlsplatz 25.

„Atos‘‘ Vereinigter Motoren- und Flugzeugbau Paul Dahl: Dem
Gustav Herwest, Berlin-Treptow, ist sesamtprokura erteilt. Von den vier Prokuristen Kheil,
Zimmermann, Molthan und IHerwest sind je zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der
(sesellsehaft ermächtigt.

Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar, A.-G. in Hamburg. In
der Generalversamınlang teilte die Verwaltong mit, daß ein Konsortinm bereit sei, das ge-
samte Unternehmen mit Aktiven und Passiven für 3 Mill. Mark zu übernehmen. Der Vor-
besitzer Caspar erklärte, einen kleinen Teil der Gebäude an Hanıl hehalten zu wollen, um
den Flugzengbau wieder aufzunehmen, wenn es «ie Verhältnisse gestatten. Die Verwaltung
wurde «darauf ermächtigt, die Betriebe des Unternehmens in Fuhlsbüttel und Travemünde
zu verkaufen. Die Kinlösung der Aktien zum Nennwert kann sofort erfolgen.

Moterenfabrik Oberursel A.-G. Aus ceiuem Reingewinn von 924415 Mk. (1,5
Mill, Mark gelangen 25 pCt. (25 pCt. + 10 pCt. Bonus) Dividende auf «die Stamm-Aktien
und wieder 5 pCt. auf die Vorzugsaktiea zur Verteilung. Das abgelaufene Geschäftsjahr
stand lant Geschäftsbericht ganz im Zeichen angespanuntester Kriegstätigkeit. In der zweiten
Nältte kam die plötzliche Demobilmachung ınd die Binstellung der Kriegsproduktion. Da
die Gesellschaft nahezu ausschließlich fiir die Heeresverwaltung gearbeitet hatte, war die
Wicderumstellung in die Frielensfabrikation besonders erschwert; sie ist indessen bis Ende
des Geschäftsjahres so weit als möglich vorgenommen worden. Die Aussichten für das
laufende Jahr lassen sich angesichts der ungeklärten Verhältnisse noch nicht beurteilen.

Eingesandt.
(Ohne Verautwortung der Redaktion).

L.H.R.-Flugzeuge. In No. 14 wird eine Beschreibung der L.H.R.Flug-
zeuge gebracht, in der unter anderem auch eine Besprechung der Leistungsmög-
lichkeit für Rll angeführt ist. Es ist da angegeben: Leergewicht 8000 kg, Nuiz-
last 4000 kg einschließlich Betriebsstoff für 7 Std. Flugdauer. Für Besatzung und
FT-Anlage sind 900 kg. angenommen. Geschwindigkeit 130 km. Auf Seite 433
wird nun angeführt: bleiben für Betriebsstoffe 6100 kg, diese reichen für eine
Flugdauer von 30 Std., bei einer Geschwindigkeit von 120 km stündl,, also eine
Flugstrecke von 3600 km. Hier liegt entschieden ein Irrtum vor, da nach den
eigenen Angaben nur 4000 kg Nutzlast vorhanden sind, bleiben nach Abzug der
Besatzung und FT-Anlage = 900 kg nur 3100 kg nicht 6100 kg für Betriebs-
stoffe übrig.

Diese dürften sich wohl folgender Maßen verteilen: 4.260 PS = 1040 PS.
260 gr Benzin pro Std. und PS = 270,4 kg .7 Std. Flugdauer 7.270,4 kg rund =
1593 kg. Für Oel nnd Kühlwasser ergeben sich rund 300 kg. Besatzung und
FT-Anlage 900 kg = 1893 + 300 + 900 = 3093 kg. Bei 4000 kg Nutzlast — 3093 kg
bleibt noch ein Nutzlastüberschuß von 907 kg. Werden diese als Betriebsstoffe
berechnet, so gebe dies noch 2/, Std. Flugdauer, zusammen 9", Std. und 120 km.
Geschwindigkeit — 1140 km Flugstrecke. Auch dies ist eine respectable Leistung.

Leipzig, Gr. Zsch. R E. Müller.
*

„Der Einwand des Herrn E. C. Müller, bezüglich der Nutzlast für Betriebs-
stoffe von 6100 kg, ist bei der jetzigen Fassung des Artikels berechtigt.

Auf Seite 432 fehlt ein Zwischensatz. Hinter: noch gut flugfähig mit 2 Mo-
toren ist ausgelassen worden:

„Das Flugzeug Kann bis 7000 kg Nutzlast tragen.“

Erst hierdurch wird die freie Last für Betriebsstoffe von 6100 kg erklär-
lich. Dieser Satz ist in unserem Schreiben vom 20. Mai ds. Js. angegeben, aber
bei der Korrektur übersehen worden. Eine Flugdauer von 30 Std. mit diesen
Betriebsstoffen ergibt sich dadurch, daß im Anfang mit allen vier Motoren ge-
flogen wird, später mit drei und dann nur noch mit zwei Motoren, je nach dem
Verbrauch der Betriebsstoffe und der hierdurch entstehenden Erleichterung des
Gewichts im Laufe des Dauerfluges.“

Linke-Hofmann-Werke.

* *

Bei der Prüfung des Manuskriptes finden wir, daß der Zwischensatz: „Das.

Flugzeug kann bis 7000 kg Nutzlast tragen,“ versehentlich weggelassen worden ist.
Redaktion des „Flugsport,.

No. 16 „FLUGSPORT“

Seite 538

Der Drude-Eindecker.

DieFlächen sind mitFlächen-
lack bestrichen. Der Gum-
mistrang besteht aus 42. x
i mm X 47 cm. Der Pro-
peller hat 250 mm Durch-
messer. Das Gewicht des
ganzen Apparates beträgt
135 g. Er flog ca. 90 m
frei vom Wasser aufstei-
gend. Erreichte eine Fiug-
dauer von 13 Sek. Die
Wasserung war glatt und
gut. Der Drude-Schwimmer
besteht aus Fibre 0,3 mm
mit Schellack imprägniert.
! Der Falz wird aus Papier
gebildet. Dieser Schwim-
mer hat sich außerordent-
lich bewährt. Der Schwanz-
Schwimmer des Drude-Ein-
decker besteht nur aus Papier und gestattet
ein schnelles Abkommen vom Wasser. Die
untenstehende Abbildung zeigt den Start des
Drude-Eindeckers. Trotz des Tiefeintauchens der
7 Hauptschwimmer kommt der Apparat schon nach.
7 .4-5 m frei. Sein Flug ist sehr ruhig.

/

<

eilage Juz techn.

a !

Zeitfeeift-Plugfport"

|

u, all

Drudesch wanzschwimmer.

Drudesehwanzschwimmer in Fahrt,

RN
4

Brude Wasser-EÜndecker:
Seite 539° „FLUGSPORT“ | No. 16

Drude-Schwimmer.

Cölner Club für Flugsport, gegr. 1913, E. V. Der Verein hält bei guter
Witterung wieder regelmäßige Modelltliiegen ab. Tinde September soll ein großer Herbst-
Wettflng stattfinden, wofür bereits gerüstet wird. Es fanden in den letzten Tagen wieder

Versnehe mit dem GleitfIngzeug des Vereins statt. Infolge schlecbten Versuchsgeländes ist

jedoch der Gleitflugsport in Cöln noch sehr rückständig. — In der Versammlung vom 24. Juli
berichtete Ilerr Ileinz Schiffer über das Ergebnis betr. Verhandlungen wegen des Aukaufes
eines Schulflugzeuges. Der endgültige Beschluß hierfür soll erst gefaßt werden, wenn die
seitens der Vereinsleitung angestrebten Einigungsverhandlungen mit dem am hiesigen Ort zu
Ende vorigen Jahres gebildeten Uliegerverein abgeschlossen sind. Sollte eine Einigung mit die-
sem nicht erzielt werden können, so beabsichtigt «der Verein in nächster Zeit Passagierflüge
aufzunehmen, soweit die Behörde Geuehmigung erteilt, und die Besatzung einen Flugplatz
freigibt. Die Versaminlung besprach weiterhin die Gründung einer Ortsgruppe in Aachen.
Das Präsidiwn hierfür wurde Ierrn Ingenieur PFlindt übertragen. Alle Zuschriften richte
man an die Cölner Geschäftsstelle, oder unmittelbar an Ilerrn Ingenieur Flindt, Aachen,
Promenadenstr. 5. — Am 21., 22. u. 23. Juli hielt der Verein in den städt. Fortbiktlungssclulen
Cöln je einen Lichtbildervortrag ab. Es sprach  Fingzeugfülrer Joachim Rehorst
(Sohn des verstorbenen Stadtbanrates und IL. Bürgermeisters von Cöln) über „Entwicklung
und Zukunft des Flugzeuges“. . Der Redner fand aufmerksime Zuhörer. Ganz besonderes
Interesse erweckten die Serie der „R*-Flugzeuge. Der Verein verfügt z. Zt. über 170 Liehtbilder,

Flugtechnischer Verein München. Unsere Vereinigung hat ein. Preisaus-
sehreiben für Gleitflngwettbewerbe in Ganting erlassen. Die näheren Bedinsungen sind
an den Clubabenden zu erfahren oder von (der Geschäftsstelle. — A. Finsterwalder hat
am Sonntag den 20. Juli erstmals seinen neuen Gleiter (Rumpf-Eindecker) an den Start
gebracht. Leider herrschte geringe Windstärke. sodaß nur kleinere Flüge gelangen. Die
Maschine zeigte bei diesen Versuchen, daß sie trotz des geringen Gewichts schr solide ge-
baut und sehr widerstandsfähig ist. Wir ersuchen unsere Mitglieder nochmals, die durch
die außerordentliche Mitglieder-Versammlung vom 26. Juni beschlossene IKirhöhmg der Bei-
träge bedingte Nachzahlung von M. 10.— alsbalı zu leisten. (Die Erhöhnng betrifft nur die
außerordentlichen Mitglieder). Für den Vorstand: Hans Berger.

Der flugtechnische Verein Dresden hielt am 27. Juli vormittags in den
Unterrichtsräumen der Fliegerschule Aero auf dem Flugplatz Kaditz die Abschlußprüfung
der Teilnchmer an seiner Fliegervorschule ab. Der Prüfung wohnte Geh. Rat Grübler der
Teehuischen Hochschule bei. Dienstag abend fand nun im Logenhaus Östra-Allee die Ver-
kündung des Ergebnisses und die Verteilung der 22 Prüfungszeugnisse an die Teilnehiner
durch Studienrat Professor Dr. Besser statt. Die vier erfolgreichsten Teilnehmer wurden
mit Prämien bedacht. Die Fliegervorschule ist eine höchst dankenswerte, durch die Initia-
tive des Vorsitzeuden, Spielwarenhändler Walter B. A. Müller ins Leben gerufene Einrich-
tung, dureh welche begeisterte Jünger des Flugwesens mit dem Bau, Betrieb und der Repa-
ratur von Flugzeugen und Flugmotoren in theoretischem Unterrieht wie in praktischer Ar-
beit vertraut gemacht werden. Den zweiten Teil des Abends gestaltete ein fesselnder Vor-
trag von Lim. z. See d. Res. Curt IL. Schmidt zu einem besonderen Genuß. Der Vortra-
gende gab ein sehr anschauliches Bild von den Leistungen des deutschen Seeflugwesens,
von den weitansholenden Aufklärungsflügen, von Tornedoflugzeugen und Seckampfflugzeugen
Nicht minderes Interesse verdienten die Ausführungen über das englische Seeflugwesen, vor
allem über «lie simnreiehen löinrichtungen, die den Engländern ermöglichten, an Bord von
Kriegsschiffen mit Landflugzengen zu starten und zu landen. Der Vortrag fand lebhaften
Beifall.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

Geschäftsstelle: Präsidinm für 1919:
Stuttgart, Nicolausstrasse (4, ugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPORT“.

Jllustrirte

no.ız technische Zeitschrift und Anzeiger re

20. August für das gesamte Ausland
per Kreuzbans

1819. Jahrg. A. „Al USW esen“ Einzoipr. 0. 0.80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz +.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruek verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. September.

Konventionslos.
Nach der Schweiz sollen Flugzeugmotoren aus Heeresbeständen
verschoben worden sein. — So behauptet eine Note von Nudant. ——

Aus Kopenhagen kommen Nachrichten, nach denen das Flugzeug zu
Vermögensschiebungen verwendet worden sein soll. Wenn auch diese
angeblichen Vorgänge noch nicht aufgeklärt sind, so ist von vorn-
herein darauf hinzuweisen, daß das deutsche Flugwesen im Allgemeinen
hierfür nicht verantwortlich gemacht werden kann, Die führenden
Kreise im deutschen Flugwesen verurteilen selbstverständlich solche
Vorkommnisse, deren man uns beschuldigt, aufs schärfste Für Ver-
brecher kann man auch anderswo ın der Welt keine Verantwortune
übernehmen.

Wie auf allen Gebieten, so macht sich leider auch im Flugwesen,
nicht allein nur bei uns, sondern auch im Ausland, ein gewinn-
süchtiges Schiebertum breit, dem ın seinem raffinierten Arbeiten
nicht beizukommen ist. .

Diese Zustände werden noch weiter um sich greifen, je länger
die Lösung der internationalen Luftfahrtfrage mit Deutschland hinaus-
geschoben wird. Wenn die Entente unseren luftsportlichen Organi-
sationen die nötige Unterstützung versagt und ihre Autorität im
deutschen Land untergräbt, dann wird sie sich selbst schaden und
die Möglichkeit eines Luftverkehrs über deutschem Gebiet vereiteln.
Wie soll man da die Sabotage durch Wasserbenzin, Sandöl — -— —
u.v.a.m. bei Zwischen- und Notlandungen vermeiden ?

u

Seite 541 „FLUGSPORT“. SNoı7

Die Oertz-Flugboote.

(Nachdruck verboten.)

Der Existenzkampf, obSchwimmerflugzeug oder Flugboot, begann
bereits bei der Geburt des Wasserflugzeuges; eine endgültige
Entscheidung, ob das Schwimmerflugzeug oder das Flugboot das
geeignetste Verkehrsmittel für den Luftverkehr über See sein wird,
hat die Praxis einwandsfrei noch nicht zu entscheiden vermocht.
Kriegserfahrungen können ohne weiteres auf Friedensverhältnisse nicht
übertragen werden. Im Augenblick haben natürlich die Flugbootleute
das erste Wort, nachdem es dem amerikanischen Curtiß-Flugboot als
erstem Luftfahrzeug gelungen ist, wohlbehalten den Ozean zu über-
fliegen.

Neben dem Gewicht und Luftwiderstand ist es vor allem auch
die Seefähigkeit, welche bei der Bewertung von ausschlaggebender
Bedeutung ist. Unter Seefähigkeit versteht man die Möglichkeit, bei
einem gewissen Seegang, dessen Größe durch die herrschende Wind-
stärke bedingt ist, trotz des Wellengauges von See starten und auf
See niedergehen, wie auch mit hinreichender Sicherheit im See-
gang ohne Bruch treiben zu können. Bei Zugrundelegung dieser
Bedingurgen unterscheidet man die beiden großen Gruppen der halb-
und der ganz hochseefähigen Flugzeuge, bezw. Flugboote.

Die allgemein zu fordernden Flugleistungen stehen mit der
Bedingung einer möglichst großen Seefähigkeit im schärfsten Wider-
spruch, denn hochseefähige Flugzeuge verlangen natürlich einen außer-
gewöhnlich kräftigen Unterbau, der nur auf Kosten eines höheren
Eigengewichts zu erreichen ist.

Zunächst wollte es scheinen, als sei das Schwimmerflugzeug dem
Flugboot an Seefähigkeit überlegen, weil letzteres infolge des verhält-
nismäßig niedrigen Freibords beim Treiben mehr dem Vollschlag
hochgehender See ausgesetzt ist, welche Möglichkeit bei der Ver-
wendung von Schwimmern ganz in Fortfall kommt. Dann liegen
auch die Tragflächen der Boote meist der Wasserfläche viel näher,
als es infolge der hohen Schwimmergestelle bei Schwimmerflugzeugen

Abb. 1. TOPS Oertz-Land-Eindecker 1919.

No. 17 m FLUGSPORT“ Seite 540

Abb. 2. Erstes 100 PS Oertz-Flugboot 1913 mit eigenstabilem Rumpf.

der Fall ist, wodurch eine Berührung der Flächen mit dem Wasser
beim Boot eher zu erwarten ist. Man kann sich daher leicht vor-

‚stellen, daß die Aufgaben, vor welche sich der Flugbootbau in dieser

Beziehung gestellt sieht, keine geringen sind.

Ueber die beiden anderen Forderungen, Gewicht und Luftwider-
stand betreffend, muß gesagt werden, daß das Flugboot dem Schwimmer-
flugzeug gegenüber in beiden Beziehungen günstiger dasteht. Wenn
auch bei Flugbooten und Schwimmerflugzeugen von 150 bis 240 PS
die Gewichte beider noch ziemlich gleich sind, so stellt sich bei
stärkeren Typen bereits eine mit der Stärke immer mehr wachsende
erlegen des FE note heraus. So ist beispielsweise ein 1000 PS

chwımmerflugzeu ereits i i
Be lacbe g rund 2000 kg schwerer als ein gleich

Betrachtet man den Luftwiderstand, so ist infolge Fortfalls eines
strebenreichen Schwimmergestells und durch die Möglichkeit, eine
ausgezeichnete windschnittige Bootsform zu verwenden, der Luft-
widerstand des Flugkootes verhältnismäßig geringer als derjenige des
Schwimmerflugzeuges und das selbst dann noch, wenn man, wie bei
einigen Ausführungen den Motor auf einem Gerüst über dem eirent-
lichen Boote anordnet. ®

Abb. 3. Oertz-Flughootld11 milt eigenstabilem Runpf.
Seite 543

„FLUGSPURT“, \ No, 17

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Faßt man die Betrachtungen
zusammen und vergleicht sie mit
‚len seitherigen praktischen Erfah-
rungen der Marine, so kommt man
zu dem Schinß, daß bei größeren
und ganz großen Ausführungen

auch bezüglich der Seefühigkeit das

Flugboot dem Schwimmerflugzeug
überlegen zu bleiben scheint.
Für Bauarten bis zu etwa 300 PS
dürfte sich das Schwimmerflugzeug
s das geeignetere erweisen, ZWI-
hen 306 And Ti) PS werden beide
Yypen einander kaum etwas nach-
geben, für größere Ausführungen
aber wird das Flugboot wohl auf
absehbare Zeit gegenüber dem
Schwinımerflugzeug den Vorrang
haben. Die Kette der Erfahrungen
‘st auf beiden Wegen aber noch
nicht gro3 genug, um schon ‚heute
auf Grund der bisherigen Ergeb-
nisse ein abschließendes Urteil ab-
geben zu können, und es wäre ver-
fehlt, wollte man schon jetzt eine
einseitige Entwicklung an bahnen.
Zu den erfolgreichsten und daher
bemerkenswertesten Flugbooten ge-
hören diejenigen von Dr. Ing. Max
Oertz. welche in den Vertz-
werken zuHamburggebant werden.
Dr. Max Oertz, der Konstrnkteur
der berühmtesten Segel- und Motor-
yachten, batte die Bedeutung des
Flugwesens als einer der Ersten ın
Deutschland erkannt und seinen
Vachtwerftbetrieb als eine Stelle,
deren Einrichtungen, geübte Hülfs-
kräfte nnd Spezialarbeiter die güns
tigste Vorbedinzuug boten für die
eigentümlichen Anforderungen, ie
der Flugzeugbau in dieser Beziehung
von jeher stellte. Vor allen Dingen
war die Oertz’sche Werft keine
Massenfabrikationswerkstatt, viel-
mehr durch die Kigenarten ‚des
Rennyachtbans daran gewöhnt, jede
technische Einzelheit bis ıns kleinste

wissenschaftlich zu verfolgen und

mit Liebe in die praktische Aus-
führung umzuwerten.

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No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 544

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Abb. 5. 160 PS Oertz-Flughoot 1915.

Diese grundlegende Tatsache, die sich in allen Neuschöpfungen
dieser wissenschaftlich arbeitenden Werkstatt wiederspiegelt, mag es
sein auf dem Gebiete des Yachten- und Bontsbaus oder im Flugzeug-
bau, läßt bereits das allererste Landflugzeug auf den ersten Blick
erkennen, das schon im Jahre 1910 fertiggestellt wurde. Man ver-
gleiche nur einmal dies auf Abb. 1 dargestellte Flugzeng mit den
anderen derzeitigen teils noch ziemlich primitiven Bauarten, —
Besonders ist es der spiegelglatte, saubere, wohlgelormte Rumpf, der
geradezu bestechend ins Auge fällt. Trotz dieser festen Rumpf-

konstruktion wog dieses Flugzeng, ausgerüstet mit einem 70 PS-(Gnöme-

Abb. 6. Oertz-Flugboot 115 mit 240 PS Maybach-Motor (eigentlich für 260 PS Argur be

rechnet).  Rumpflänge 10,70. m, Rinmpfbreite 2,50 m, vrößte Spannweite 18,00 ın,
sanze Tragfläche 77 gun, Zuladung 620 kg, Geschwindigkeit 1318125 kın Std.
Seite 545 „FLUGSPORT“. No, 17

Motor, nur 350 kg und erreichte bei ausgezeichneten Flugeigenschaften
die für das schwache Flugzeug und mit Rücksicht auf den damaligen
Tiefstand der Tragflächentorschung bedeutende Geschwindigkeit von

130 km Std. ,
Dieser erste Erfolg ermutigte Oertz dazu, zu seinem eigentlichen

Element, dem Wasser zurückzukehren und ähnliche Grundsätze für .

ein Fiugboot anzuwenden, das im Frühjahr 1913 vom Reichsmarine-

amt bestellt wurde. Schon im Herbst des gleichen Jahres konnte das

Flugboot am Breitling bei Warnemünde durch wohlgelungene Probe-
flüge seine Brauchbarkeit erweisen. Dies in Abb. 2 dargestellte Boot
wer mit einem 100 PS-Argusmotor ausgerüstet, der unten im Boote
aufgestellt war und mittels Kegelradgetriebe die obenliegende Luft-
schraube antrieb. Diese Anordnung, deren Konstruktionseinzelheiten
bis ins kleinste von Dr. Oertz selbst ausgearbeitet worden waren,
war derzeit etwas ganz Neues, und dies erste Boot zeigt bereits die
typischen Merkmale aller späteren Oertz-Flugboote. Insbesondere
gehört hierher die Ausführung der in der Mitte geteilten Tragflächen-
hälften, die durch schräge Streben miteinander verbunden sind, und
ein schnelles und bequemes Abnehmen der fertigverspannten Trag-

flächenzellen ermöglichen.

Bei Betrachtung des Flugbootes fällt sofort die gegenüber der

oberen Fläche ganz erheblich größere Ausführung der unteren Trag-

fläche auf, die ihren Grund in der Absicht hatte, den Druckmittel- _

punkt möglichst tief zu legen, um unerwünschte Pendelwirkungen,
ervorgerufen durch den tiefliegenden Motor, zu vermeiden. Diese

Geschwindigkeit 140 kmiStd.,
Spannweite oben 40.60 m, unten 15.60 ın, gesamte
Traztläche 70 qm, Zuladung 6411 kg.

Abb. 7. 20 PS Vertz-Flugboot 1917 mit Maybach-Motor.
Iumpflänge 9,96 m, Breite 2,21 m,

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No. 17 „FLUGSPORT«

Befürchtung hat sich indessen EHER

später als nichtschwerwiggend
herausgestellt.

Zu den schwierigsten Auf-
gaben des Flugbootsbaus ge-
hörte derzeit die Erreichung
einer möglichst großen seit-
lichen Stabilität des Bootskör-
pers auf der Wasserfläche,
Die damaligen schmalen fran-
zösischen Flugboote benö-
tıgten zur seitlichen Aufrecht-
erhaltung besonderer Stütz-
schwimmer, die im Seegang
und beim Landen eine ständige
große Gefahr für die Trar-
flächen bedeuteten. Hier zeisste
sich nun die Kunst des erfah-
renen Yachtbauers, indem Oertz
nicht nur einen sehr wind-

schnittigen, sondern vor allem “

auchbreiten harmonisch durch-
gebildeten Bootsrumpf schuf,
der an sich eine so große
eigene seitliche Schwimmstabi-
lität zeigte, daß ein Mann bis
über die Mitte der unteren
Tragfläche hinausgehen konn-
te, ohne daß der Flügel das
Wasser berührte. Diese außer-
ordentlich große Eigenstabili-
tät des Bootskörpers ist bis
heute das Kennzeichen aller
Oertz’schen Flugboote geblie-
ben, und das Verdienst, diese
Bootsform als erster geschaffen
zu haben, wird auch durch
die Tatsache nicht berührt,
sondern nur noch um so an-
erkennenswerter hervorgeho-
ben, daB die neuen amerikani-
schen Curtiß-Riesenflugboote,
die zum Atlantic-Flug ange-
setzt wurden, ebenfalls das
Streben nach diesemOerzt schen
Bootsformprinzip deutlich er-
kennen lassen.

_ Um beim Rollen auf dem
Wasser bei Seitenwind und
bei schrägem Anwassern die
unteren Tragflächen nicht unter

asser schneiden zu lassen,
'rugen die Tragflächenenden

Abb. 8. 340 PS Oertz-Flugboot 1917,
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Seite 517

„FLUGSPORT«

No. 17

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zur Sicherheit federnde
sclıaufelartige Stütz-
brettehen, die durch
ihre dynamische Wir-
kung das Unterschnei-
den verhinderten. Sie
sind auf Abb. 2 und
aufdem nachfolgenden
Bitde deutlich sicht bar.

Las Boot flog gleich
beim ersten Versuch
und zeigte die Zweck-
mäßigkeitseinerDurch-
bildung, insbesondere
dievorzüglicheBrauch-
barkeit der (zetriebe-
anoıdnung; doch be-
reitete der Motor mit
seinen vielenStörungen
wenig Freude, sodaß
man von längeren Dau-
erflügen absah. Dies
erste Boot besab eine
völlig glatte Form ohne
Stufe, und umein besse-

res Abkommen vom

Wasser zu erzielen,
ging man nun zu
Versuchen mit Stufen-
konstruktionen über.
So entstand im Früh-
jehr 1914 das auf
Abb. 3 dargestellte
Fiugboot, in das der
erste herausgekomme-
ne 160 PS- Daimler-

Flugmotor eingebaut‘

war. Das Bild läßt
die schnittige und har-
monische Gestalt des
ganzen Bootes so recbt
zumAusdruck kommen
und zeigt ferner die
großen hinten tauben-
artig hochgezogenen
unteren Tragflächen
sowie die schräg ein-
wärtsstehendenZellen-
stiele, die ähnlich wie
bei den Hansa-Flug-
zeugen gleiche Knick-
längen für die oberen

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No. 17 | „FLUGSPORT“.

und unteren Flächenliolme ergeben. Das Flugboot wurde infolge späten
Eintreffens des Motors erst zwei Tage vor dem großen August-Wett-
bewerb, Warnemünde, zum ersten Probeflug fertig. Allen Teilnehmern
der leider durch den Kriegsausbruch vorzeitig abgebrochenen Veran-
staltung werden die glänzenden und verblüffenden Flüge dieses Bootes
noch in lebhafter Erinnerung sein, welches damals von dem inzwischen
leider verunglückten Öberflugmeister Stagge mit Meisterschaft vor-
geführt wurde, der, ohne jemals zuvor ein Wasserflugzeug geflogen
zu haben, die kühnsten Spiralen und Sturzflüge damit ausführte. So
bedurfte dieses Boot auch nicht der geringsten Veränderungen, wurde
von der Marine übernommen und bald darauf war es dann unter

Stagges Führang über Dover. — Weitere Boote dieser Bauart zeigen
die Abb. 4 und 5.

Schnell regte sich der Wunsch und die Notwendigkeit, stärkere
und größere Boote zur Verfügung zu haben, und die Oertzwerft erhielt
den Auftrag auf eine Flugboots-Serie, für die 260 PS-Argusmotoren
vorgesehen waren. Die Fertigstellung der Motoren verzögerte sich
erheblich, und als sie endlich bereitstanden, hatten sie eine so erheb-
liche Gewichtsüberschreitung, daß sie für den Einbau in die fertigen
Boote nicht in Frage kommen konnten. Sn entschloß man sich zur
Verwendung der damals neuen 240 PS-Maybach-luftschiffmotoren,
Nach Fertigstellung auch der von Maybach mustergültig geschaffenen
Getriebe erfolgte ım Herbst 1915 die Ablieferung des ersten Bootes
dieser neuen Serie, und trotzdem die Boote für die Alotoren eigent-
lich zu groß waren, und letztere das anfänglich für die Argusmotoren

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Abb. 10. 4% PS Oertz-Flugschooner mit zwei Maybach-Motoren und besonderen Ver-
wiodungstlächen. (1916) in langsamer Fahrt auf dem Wasser.

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Seite 549 _„FLUGSPORT“. No. 17

eingesetzte Gewicht erheblich überschritten, erfüllten diese Boote
dennoch ihre Abnahmebedingungen in jeder Weise. (Abb. 6.)

Auf den Abb, und Sist ein speziell für den 240 PS-Maybach-
motor entworfenes Oertzboot dargestellt, das von Herrn Krupp v.
Bohlen und Halbach der Marine geschenkt wurde. Bei diesem wurden
alle voraufgehenden Erfahrungen berücksichtigt und iecsbesondere war
bei diesem die Stufenfrage außerordentlich günstig gelöst. Die seit-
lichen Stützbrettchen waren aus Gründen geringeren Luftwiderstandes
durch kleine windschnittige Stützschwimmer ersetzt worden. Das
Boot übertraf mit seinen Leistungen alle Erwartungen und statt der
vorgesehenen Geschwindigkeit von 130 km’Std. flog es 140 kmjStd,,
womit es derzeit das schnellste Marineflugzeug war. ... .

Schon bei Ausbruch des Krieges beschäftigte sich Dr. Oertz mit
der Frage der Groß- und Riesenflugboote. Um die hierbei normaler-
weise auftretenden großen Spannweiten zu vermeiden, die besonders
auf See unter Umständen recht ungemütlich wirken können, verfolgte
er die an sich völlig neue Idee, Tandem-Flugzeuge zu bauen. Ent-
sprechende Modellversuche zusammen mit Prof. Prandel in Göttingen

führten zur Festlegung der Konstruktion, die aus den Abb. 8 bis 11:

ersichtlich ist. Das Boot wurde im ‚Jahre 1916 fertig und erhielt die
offizielle mehr seemännische Bezeichnung „Flugschooner“.

Der Fiugschooner besaß zwei nebeneinanderstehende 240 PS-
Maybachmotoren und erreichte eine Geschwindigkeit von ca. 115 km Std.,
die besser war, als die Göttinger Versuche in Aussicht gestellt hatten.

Insbesondere ließ sich der Flugschooner ausgezeichnet starten und.

wassern. Um das Fliegen enger Kurven zu verbessern, wurden in die
hinteren Zellen nachträglich besondere Verwindungsflächen eingebaut,
die auf der Abb. 9 noch nicht vorhanden, auf den Abb. 10 bis 12
} ut erkennbar sind.

jeden Erscheinen der großen schnellen amerikanischen Curtiß-
Flugboote gab die Veranlassung, auch bei uns mit besonderem Nach-
druck an den Bau von Großflugbooten heranzutreten und so begann
in Gemeinschaft mit den Brandenburgischen Flugzeugwerken unverzüg-
lich der Bau von zwei Großflugbooten mit je2 Stück 300 PS-Motoren.
Die Rümpfe dieser 16,5 m langen Boote waren bereits in den Öertz-
werken fertiggestellt, als das weitere Schaffen durch die vorjährigen
November-Ereignisse ein jähes Ende fand. Möge es auf dem Gebiete
friedlicher Weiterentwicklung recht bald zu neuem Leben wieder-
erstehen! In«. — — —, Frankenhausen.

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Abb. 11. 480 PS Vertz-Flugschooner in langsamer Fahrt auf dem Wasser.

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No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 550

Abb. t2. 480. PS Oertz-Flugschooner im Fluge. (Geschw. ca. 115 km’Std.)

Phönix-Flugzeuge,
Hierzu Tafel XXV,

An dem bemerkenswerten Aufschwung, welche die österreichische Flug-
zeugindustrie von recht bescheidenen Anfängen aus während des Krieges ge-
nommen hat, haben die „Phönix*“-Flugzeugwerke A.-G. Wien-Stadlau mit den
bedeutendsten Anteil. Diese Firma ist aus den österreich-ungarischen Albatros-
werken hervorgegangen und steht unter der bewährten Leitung von dem Gründer
der letzteren, Dir. Ing. M. Gabriel. Sie hat sich während des Krieges zur
leistungsfähigsten Flugzeugfabrik Oesterreichs entwickelt und- ihre Erzeugnisse
waren bei allen Fliegern beliebt.

Im Anfang des Krieges wurde noch die Albatros-B-Type gebaut, die mit
145 PS-Hieromotor ausgerüstet war.

Seit dem Jahre 1916 wurde dann eine von den Hansa-Brandenburgischen
Flugzeugwerken stammende zweisitzige Ü-Type gebaut und im Laufe der Zeit
zu immer steigender Vollkommenheit weiter entwickelt, so daß sich diese Type,
mit den verschiedensten Motoren ausgerüstet, bis in die letzte Zeit für die
hniversellsten Verwendungszwecke gehalten hat.

Fine zeitlang wurden bei Phönix auch die ebenfalls von Hansa-Branden-
burg stammende K-D-Type, ein rascher Kampfeinsitzer, gebaut, für den die ver-
spannungslose Kreuzstrebenkonstruktion charakteristisch war is. untst. Abb.)

Das Jahr 1918 stand für Phönix im Zeichen des Erfolges ihrer eigenen
Konstruktionen, und zwar eines Einsitzers Ph.D.I und des wenig abweichenden
Seite 551 „FLUGSPORT“ No. 17

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Pa.D.li sowie eines Zweisitzers Ph.C.l. Der Einsitzer, welcher sowohl als
Jagdflugzeug wie als Fotoeinsitzer Verwendung fand, soll in einer späteren aus-
führlichen Beschreibung besprochen werden,
Der Phönix- Zweisitzer Ph.C.l.

Der Phönix-Zweisitzer, welcher eine Reihe interessanter Einzelheiten auf-
weist, ist in letzter Zeit als bestes österreichisches Aufklärungsflugzeug anerkannt
und als Finheitsbauart der CL-Type bei der Heeresfliegertruppe eingeführt
worden. Er trug die militärische Bauartkennziffer 121. Das Flugzeug wurde an
der heiß umstrittenen italienischen Front auch trotz der im übrigen stark fühl-
baren Luftunterlegenheit der eigenen Truppe, mit Erfolg zu den verschiedensten
Aufgaben herangezogen. Wegen seiner besonderen Eignung zum Einbau lang-
brennweitiger Kameras wurde es vornehmlich zur Lichtbildaufklärung verwendet,
und auch mit Reihenbitdnern versehen, wurden besonders gute Erfolge erzielt,
wobei das Flugzeug mit eingebautem Reihenbildner nicht selten ohne Beobachter
geflogen wurde. Zur Fernaufklärung machte diese Type ihre vorzügliche Wehr-

fähigkeit tauglich, welche nach zahlreichen Erfolgen im Luftkampf den Iralienern .

in respektfordernder Erinnerung blieb und sie bewog der charakteristischen
Silhouette lieber von weitem aus dem Wege zu gehen, wenn sie nicht durch Eng-
länder und Amerikaner verstärkt in überlegener Uebermacht waren. Ein Plönix-
Zweisitzer war cs, von dem aus der Beobachter Oblt. Barwig den besten
italienischen Kampfflieger Major Baracca, der sich 34 Luftsiege rühmte, im Luft-
kampfe über dem Montello abschoß. Der vorgesorgte Einbau der Funkensende-
station ermöglichte die Verwendung desselben Flugzeugs zu Artillerieflügen, und
endlich wurde es auch während der letzten Piaveschlacht nicht selten zu forcierter
Tiefflugaufklärung sowie zu Schlacht- und Bombenflügen eingesetzt, wobei die
an einigen Serien vorgesehenen Bombenwurfvorrichtungen zu Worte kamen.
Die von normalen Zweisitzern in mancher Hinsicht etwas abweichende
Formgebung verdankı das Flugzeug der möglichst vollkommenen Erfüllung der

Verspannungsloser Einsitzer Phönix: Brandenburg,

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No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 552

Hauptgesichtspunkte: möglichst freien Ausschuß für den Beobachter nach hinten
und nach vorn, sowie geringste Sichtbehinderung beider Insassen durch die
Tragdecks, insbesondere das'obere. Demgemäß ergaben sich hoher, hinten hoch-

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Abb. 1. Phönix C1.

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Abb. 2. Phönix (!I.

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Abb. 3. Phönix C 1.

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Seite 553 „FLUGSPORT“ . No. 17

gezogener Rumpf, hochliegende, freitragende Dämpfungsfläche in Augenhöhe,
Oberdeck in Augenhöhe, tiefliegender Motor, Baldachin. Um den Forderungen
auf höchste Geschwindigkeit, gute Wendigkeit bei angenehmen Flugeigenschaften
gerecht zu werden, wurde der Rumpf sehr schmal gehalten und das Tragwerk
änderthalbzellig ausgebildet (Abb. 1). j

Der fournierbeplankte Holzrumpf.

wird von 4 Hauptholmen gebildet. Die oberen Holme ziehen. sich, in Motor-
betthöhe beginnend, bis zur Düämpfungsfläche in die Höhe (Abb. 2 und 3). Nach
hinten läuft der Rumpf in eine die Seitensteuerachse tragende hohe Kante aus,
Wegen seiner Bauhöhe erübrigt sich eine besondere Kielfläche. Die aus Sperr-
holz bestehende Dämpfungsfläche wächst freitragend aus der Rumpfoberkante
heraus, wenngleich sie bei der letzten Serie zum Transport abnehmbar ausgebildet
war. Die Dämpfungsfläche mißt 2, qm.

- Ganz eigenartig ist der b'attfederförmige Stahlsporn, welcher, obwohl
seitlich nicht verdrehbar, doch nie zu Beschädigungen Anlaß gab, vielmehr sich
durch nennenswerte Betriebssicherheit auszeichnete. Bei der Austeilung der
hölzernen Spanten ist entsprechende Rücksicht auf die verschiedenen Einbauten
genommen. Die auf die Oberholme aufgesetzte Karosserie ist abnehmbar. Das

Fahrgestell ist in üblicher Weise ausgebildet. Bemerkenswert ist höchstens die. -

nach hinten mit Luftabflußverkleidung versehene Hilfsachse aus Stahlblech mit

U-förmigem Querschnitt, in deren Höhlung die Radachse ruht. Auf dieser ist ein

Bremssporn vorgesehen. (Kleine Fiugfelder an der Livenza und in Tirol!) Die-

Rumpflänge beträgt: 6,5 m. Größte Rumpfbreite: 0,8 m, Spurweite: 1,7 m.
Tragwerk. (Sparmann-Zelle).

Das Mittelteil des Oberdecks bleibt bei Flügeldemontage am Baldachin
fest, welcher seinerseits als ganzes abmontiert werden kann, was aber zum Ver-
laden nicht nötig ist. Die Baldachinstreben, Stiele und Ausleger sind ovale Stahl-
rohre, welche durch Gewindeaugbolzen an einem Ende auf Länge einstellbar

sind. Das Oberdeckmittelstück ragt zur Aufnahme des Kühlers etwas vor
die Flügelnasenleiste vor.

Ge | Hinten ist es fast bis zum
Hinterholm halbrund aus-
geschnitten. Eine weitere
Aussparung ist hinter der

. Hinterholmwurzel des Un-
terdecks vorgesehen. Sie
dient zum bequemen An-
visieren beim Senkrecht-

Messwinkel fotografieren aus dem
Flugzeug. Die Tragflächen haben bei 29 qm Giesamtinhalt

folgende Abmessung: Oberdeck Unterdeck
Spannweite 11000 mm 8600 mm
Spierenlänge. . . ..» 1700 „ 1500 „
Vorderholmstärke . . . BExX35 „ 84x40 „
Hinterholmstärke . 100X40 „ 93x40 „
Abb. 4. Meßwinkel mit Holmabstand . . . .. 800 „ 60.
Senkel zur Kontrolle d. Rippenabstand . . . 2 2 2 2 2202.02 360 „
Deckabstand . . . . en 15%)

Die Verstellung beträst je 1%. Pfeilform ist nicht vorhanden. Außer der
normalen Zellenverspannung ist ein Stirnkabel zum Oberende des hinteren Stiels
geführt. Haupttrag- und Stirnkabel haben bei 6,8 mm .-; 2800 kg Festigkeit. Der

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All 5. 230 PS Hieromotor im Phönix CL

Anstellwinkel beträgt am Unterdeck
von 3'/,°%, am Rumpf bis 2° außen,
und beim Oberdeck von 4° am Bal-
dachin bis 1° nach außen abnehmend.
Zur Kormpensation der Propeller-
reaktion werden die rechten und linken
Flächen um !/,° verschieden einge-
stellt. Zur Kontrolle und Messung
der Anstellwinkel dient ein hölzerner
Meßwinkel mit Senkel, dessen vor-
stehende Nasen an Vorder- und Hinter-
holm angehalten werden (Abb. 4). Die
Einstellung erfolgt bei wasserwage-
rechter Motorachse.

Steuerung.

Verwindungsklappen (Querruder)
von zusammen 1,6 qm Flächeninhalt
sind am Oberdeck angeordnet und
mit nach außen abnchmendem Anstell-
winkel verwunden ausgeführt. Die
Steuerzüge der Verwindung verlaufen
ganz im Oberdeck bis zum Baldachin
und von dort in den Rumpf zu dem
noch bei allen österreichischen Kriegs-
C-Flugzeugen vorgeschrieben gewe-
senen Handrad. Sie sind zum Teil
über Kugellagerrollen geführt. Das
Höhensteuer von 1,20 um Inhalt ist
geteilt, hat aber durchgehende Welle,
an welcher in der Mitte der Steuer-

SC PR
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Rohrleitungen, :

Abb. 0.

l.eitungsschema.
Seite 655 „FLUGSPORT“. No. 17

N ET TEE TEE ge a LT

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Pas Bomsersußn Ra.

Abb. 7. Bomhenaufhängevorrichtung.
arm sitzt, sodaß die Seilzüge vollkommen im Rumpfe verlegt werden konnten.
Sie führen in norınaler Anordnung zur Steuersäule. Das Seitensteuer mit 0,7 qm
Inhalt weist als einzige der Steuerfl chen eine kleine Entlastungsfläche auf.
Die Bedienung erfolgt mittels Fußhebels, an welchem verstellbare Fußrasten

angeordnet sind.
Motoranlage.

Zum Antrieb dient ein 230 PS vierventiliger Hieromotor. Er ist um der
kursändernden Wirkung des Reaktionsmoments zu begegnen um ein weniges

geitwärts (nach steuerbord) schräg einmontiert, Nach Abnahme der Aluminium-

blechverschalung sind alle wichtigen Teile des Motors gut zugänglich (s. Abb. 5).
Der „Hefa“-Kühler wurde an eine die Sicht nicht einschränkende Stelle, auf die
Vorderkante des Oberdeck-

N mittelstücks verlegt. Er ist

mit ca. 1 m Breite auch für

ah "/ die höchsten Temperaturen,

“ : die die Verwendung an der

italienischen Front mit sich
brachte, reichlich dimensio-
niert. Neuere Serien waren

mit einer Rollvorhang-Ab-
deckvorrichtung versehen.

Die Verlegung der Wasser-
leitungen wurde unter mög-
lichst geringer Sichtbehinde-
rung gelöst. In das Ober-
deckmittelstück auf dem Bal-
dachin ist zwischen den
Holmen ein ca. 201 fassen-
der Fallbenzinbehälter ein-
gebaut. Der Hauptbehälter
mit 1501 Inhalt befindet sich
unter dem Pilotensitz und
steht unter dem Druck der
Motorluftpumpe. Die Luft-
Abb. *. Beobachterenum, schraube, Marke „Sigma“,

Due? |
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No. 17 »» FLUGSPORT“. Seite 556

wird in der Propelterabteilung der Phönix-Werke hergestellt. Für den Phönix-
Zweisitzer wird eine solche von 2%0 mm Durchmesser, 2050-2100 mm Steigung
und 235 mm größter Blattbreite verwendet.
Instrumerfle und Führerraumanusstattung.
An dem die Karosserie nach vorn abschließenden Schaltbrett, dessen Rück-
seite auf Abb. 5 gut zu erkennen ist, sind dıe nachfolgenden Instrumente und 4
Apparate montiert: Dekompressionshebel, „I.uft*-Höhenmesser, „Petravics“-
Drehzähter, Borduhr, Manometer, „Phönix -Querneigungsmesser, Magnetschalter,
„Bosch"-Anlasser. Bremsgriff, Bordbeleuchtungslampen und Schalter, ein Zusatz-
Iuftregulierhebel für den Vergaser, ein „Maximal“-Benzinstandzeiger und endlich ur
eine Handpumpe. Leitungsschema (s. Abb. 6). Zur rechten Hand (wie bei allen |
österreichisch-ungarischen Heeresmaschinen vorgeschrieben) ist die Gasdrossel
angebracht, Außerdem sind an Instrumenten noch vorhanden: ein „Morell“-
Fahrtgeschwindigkeitsmesser am linken Vorderstiel, !ein „Süsz“-Längsneigungs-
nıesser an der linken Bordwand, ein „Süsz"-Kühlwasserthermometer, welches vom
Führer erkennbar, in die Kühlerzuflußleitung eingeschraubt ist, endlich bei neueren
Serien ein Bordspiegel in Windverkleidung am ÜOberdeckimittelausschnitt. Im
Boden des Führerraumes sind zwei Fenster angebracht, welche einen Durchblick
auf das Vorgelände und auf die Laufräder ermöglichen. Die
Bewaffnung
besteht aus einem starren, gesteuerten Maschinengewehr für den Piloten und
einem schwenkbaren auf Drehring für den Beobachter. Beide Gewehre sind
System Schwarzlose, M 17, ohne Wasserjacke, Das starre M.G. ist links neben
dem Motor eingebaut und gegen Rumpfholmbeschläge abgestützt. Die „Zaparka‘-
Zahnradsteuerung besteht aus einer Kegelradwelle, welche den Abzugmecha-
nismus von hinteren Ende der Nockenwelle aus steuert, der
Kuppelung am oberen Ende und dem Abzugdaumengetriebe unten, welches
am Griffstück des M.G. auf- _ j
montiert ist. An der Kupplung .° Pr GE... 4
greift der Abzugseilzug an. wel- . ;5 ur h
cher durch einen Drücker am :
Handrad betätigt wird. Ein
Feuerschutzrohr bildet bis zum
Rande der Motorverschalung die
Verlängerung des Laufes. Ein
Munitionskasten für ca. 500
Patronengurte ist aus der linken
Bordwand herausziehbar. Ge-
wehreinbau und Steuerung ist
auf Abb. 5 zu erkennen UE
Das Verteidigungs-M.G. | }
&

et.

POER RT TERFLER: Di. SVBRRPERYESSURDER F "LER NAGIEFTIE BA

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in sea rt en SE

ist mittels Schwenkarns auf
einem leichten Holzdrehring (bei
den allerersten Fxemplaren auf j ı
Stahlrohrrundlauf) montiert. Die : A
auf Abb. 2 sichtbare Windfahne .. * Fi Er
auf dem Drehring dient als £ Ra
Luftwiderstandsausgleich für das \ , Ber

(nicht mirabgebildete) MG, un u % a ae
dessen Verschwenkung im Fahrt- 4 “
wind zu crleichteın. Das M.G, .

Abb. 4, Beenbachterraum di Phömv UL.

Seite 557 „FLUGSPORT“. j No. 17

hat vorzügliches freies Schußfeld auch nach vorn tiber das Oberdeck und be-
sonders nach hinten.

Bei den Phönix-Zweisitzern ist Vorsorge getroffen, weiche den nach-
träglichen Einbau einer Abwurfvorrichtung für je 4 Stück 12 kg-Torpedobomben
unter jedes Uinterdeck ertiöglichen. Eine Anzahl Exemplare wurden mit einer
solchen Vorrichtung jedoch für 2 -. 7 Bomben ausgerüstet geliefert, wie Abb. 7
und 5 erkennen läßt. In. den Flächen sind flache Aluminiumblechmulden ein-
gesetzt, gegen welche sich« die Bomben in der Mitte durch ein federndes Stahl-
band gehalten, anstützen. si der Auslösung der Bomben verschwindet das
Halteband bis zur Einhängöse in die Tragfläche.

Beobachierraumeinrichtung.

Der Beobachtersitz ist aufklappbar. Der Fußboden ist teilweise podium-
artig so weit erhöht, daB trotz der hohen Karosserie bequemes Hantieren mit
dem M.(Ci. gewährleistet ist. Eine verschicbbare Türe ist über einer geräumigen
Podenöffnung angebracht. Die neueren Scrien haben in der linken vorderen
Ecke des Beobachterraumes eine starre Einbauvorrichtung für Jaugbrennweitige
Kameras, unter welcher sich eine cigene verschließbare Oeffnung befindet (Abb. 9).

Der Kompaß ist zur Hälfte in die rechte Bordwand eingelassen und nach
außen mit Cellon verschalt, sodab er gut beleuchtet ist und von beiden Insassen
abgelesen werden kann.

Abb. 10 zeigt den Einbau eines Funkensenders und Heiztransformators.
Der Platz für die Dynamo hierzu ist rechts neben dem Motor.

Zweihölzerne Tuben für Faltschirmunterbringung waren teilweise vorgesehen.

In folgender Tabelle sind noch einmal die wichtigsten Maße und Ciewichte
zusammengestellt:

Spannweite ben mm Leergewicht . 2... . ca. 820 kg
Spannweite unten . Ba n Benzin N 120.
Ändern TE
n on Oel . 160 k 10 „
Größte Höhe . 2950 Wasser a | 30
Flächeninhalt . 29 m > Insassen 10.
‚Motorleistung ._- 230 PS . Bewatinung | 20 ke m,
Touren/ahl 1400 pro Min. Keine Nutzlast a 30
Benzinverbrauch gr Br Ste Gesamigewicht . 2. . Imre
erw... 1Std. Spezifische Flächenbe-
Oelverbrauch 3,93 gr PS-Std. lastung . . .... . 42,8 kg/qgm
bezw... . Ike Std. Spezifische Leistungsbe-
Haupttankinhalt . . für 2°/, Std. lastung 2.2... 54kgPS

Nottankinhalt , . für 20 Min.
Mit vollen Tanks und kriegsmäßiger Belastung und Ausrüstung wurden
normal folgende Steigzeiten erreicht:

109 m 2.2.2020... An 4 Min. 30 Sek.
200. rn 10 5 45.
300 22. Fra? | ae: );
A000 1 > een in
5 en „5.0,

Die normale Horizontalgeschwindiekeit betrug 170 -- 175 km Std.

Diese Zahlen stellen jedoch nur von allen Exemplaren erreichte Mindest-
leistungen dar, und in vielen Fällen kannten wesentlich bessere Leistungen erzielt
werden, wie Steigleistung mit Volllast: »5 Minuten auf GÜ0O m und 18% kin Std.
Geschwindigkeit.

Die Type verband mit guten Flugleistungen auch angenehme Flugeigen-

KINEKSEIRORERMERN

„nELUGSPORTN. | Seite 358.

Abb, 10. Kinkenmaender anıl ıTerzteanstormator i. Plönix CI.
schaften und ausgezeichnete Wendigkeit, sodaß sie sich auch durchaus zuverlässig
bei allen Manövern des Kunstfluges verhielt.

Wenn die beschriebene Type auch in allen Finzelheiten als Kampfmaschine
ausgebildet ist. liebe sie sich doch ohne grundlegende Aenderungen für zivile
Flugzwecke umbauen, sei es als rassiger Sporttyp, als hochwertiges Post- bezw.
Kleinverkehrsflugzeug oder für Vermessungs- oder andere Lichtbildaufgaben.
Auch ein Umbau auf zweisitzige Passagierkarosserie und für größeren Aktions-
radius erwies sich bei näheren Studium als durchaus durchführbar.

Jedenfalls verdient diese in vielen Einzelheiten interessante Maschine, daß
ihre Konstruktion auch über den Rahmen ihres nunmehr so eng begrenzten
engeren ‚Vaterlandes hinaus bekannt werde und Beachtung finde.

Vereinheitlichung im deutschen Flugzeugbau.
Yon Fr. Wendt.

Der Weltkrieg hat ınit seinem iimgeheueren Bedarf au lleeres-
gerät bei grüßtem Mangel an Arbeitskräften und Rohstoffen der
deutschen Industrie gewaltige Aufgaben gestellt, die sieh nur «durch
weitgehende Vereinheitlichnng der Bauarten bewältigen ließen. Be-
sonders ın der Flugzeugindnstrie mit ihrein Bedarf an hochwertigen
Werkstoffen und geschnltem Personal war diese Forderimg doppelt
dringend. Eine Schwierigkeit lag darin, daß die verschiedenen Bau-
arten der einzelnen Firmen nicht vereinheitlicht werden konnten und
daß bei der Schwierigkeit und Uusicherheit in der Beschaffung ans-
!ändischer Rohstoffe mit der Normung der Werkstoffe, wie es natür-
lich gewesen wäre, nicht begonnen werden konnte. Umsn gründlicher
konnte man sich der Aufgabe widmen, die Halberzeugnisse und Fertig-
:eile zu vereinheitlichen. Das feindliche Ansland hatte es darin leich-
ter. Es konnte, Amerika und England an der Spitze. bei der Normung .
Seite 655 „FLUGSPOURT“. en:

\bb 5. Bomiensufbängevorriehtun.
arm sitzt, sodab die Seilziige vollkommen im Kumpfe verlegt werden konnten.
Sie führen in normaler Anordnung zur Steuersäule. Das Seitenstener mit 0,7 qm
Inhalt weist als einzige der Stewerfl chen wine kleine Entlastungsfläche auf.
Die Bedienung erfolgt mitrels Fußliehels, an welchem verstellbare Fulrasten
angeordnet sind.
Motoranlage.

Zum Antrieb dient ein 230 PS vierventiliger Hieromator. Fr ist um der
kursändernden Wirkung les Reaktionsmoments ?7u begegnen um ein weniges
seitwärts (nach steuerbord schräg einmontierı Nach Abnahme der Altıminium-
blechverschalung sind alle wichtigen Teile des Motors ut zugänglich (s. Abb. 5)
Der „Ilefar-Kühler wurde an vine die Sieht nicht einschrinkende Stelle, auf die
Vorderkante des Oberdeck-
mittelstücks verlegt. Er ist
mit ca. I m Breite auch für
die höchsten Temperaturen,
die die Verwendung an der
italienischen Front mit sich
brachte. reichlich Jimensio-
niert. Neuere Serien waren
mit einer RKullvorhang-Ab-
deckvorrichtung  verschen
Div Verlegung ur Waxser-
leitungen wurde unter mösw-
lichst geringer Sichtbehinde-
rung welöst. In das Ober-
deckmittelstück auf dem Bal-
dachin ist zwischen den
Holmen ein ca. YO füssen-
der Fallbenzinbehälter win-
wehaut. Der Blauptbehälter
mit 1501 Inhalt befindet sich
unter dem Filotensitz und
steht unter dem Druck der
Motorluftpumpe. Die Luft-
Al, Di shi schraube, Marke „Siema”,

—. en m men ridooo Se mn m nn an mn me 0 nme nen nen -_

Tafel XXV.

Phönix CI
Kampfzweisitzer
Motor Hiero 230 PS.

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9001t

„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer " d. Modellflugvereine. 1919.

Nachbildung verboten.
No. 17

et ..„ELUGSPORTN.

ohne Schwierigkeiten von der Festlegung der zu verwendenden Bau-
stoffe nach technischen Eigenschaften mit den Prüf- und Abnahme-
bedingungen ausgehen, wie es die „Weltflugnormen“ *) zeigen.

Flugzeugindustrie und Fliegertruppe hatten an der Normung
gleiches Interesse. Die Flugzeugmeisterei stellte jedoch keine eigene
Normen auf, sondern ließ der Flugzeugindustrie freie Hand und schrieb
deren Arbeiten als „Idfliegnormen“ den Flugzeugwerken vor.

Am 14. Mai 1917 wurde vom Kriegsverband der Flugzeugin-
dustrie eine Sitzung von leitenden Konstrukteuren der Flugzeugfirmen
zur Klärung der Stahlronrfrage anberaumt und eine Normalienkommis-
sion gewählt, der die Ausarbeitung und endgültige Festlegung der
Normen übertragen wurde Aus dieser Kommission entwickelte sich
der „Normen -Ausschuß der Flugzeug -Industrie*, kurz
NAFI genannt, mit dem Sitz in Berlin.

Der Normenausschuß der Flugzeugindustrie setzt sich zusammen
aus Vertretern des Kriegsverbandes, der Flugzeugfirmen, der Flug-
zeugmeisterei, des Fabrikationsbüros in Spandau, des Reichsmarine-
amtes und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt‘

Die Geschäftsführung des Normenausschusses der Flugzeugindustrie
und damit die Bearbeitung und Vorbereitung der Sitzungsunterlagen
übernahm eine besondere Abteilung der Versuchanstalt. Der Normen-
ausschuß stellte zunächst einen Normungsplan auf. Nur einige be-
sonders wichtige Arbeiten, die eine schnelle Erledigung erforderten,
wurden vorweg behandelt und Unterausschüssen zugewiesen. Für ein
bestimmtes Besprechungsgebiet sammelte die Abteilung „Norm“ der
Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt unter den Flugzeugfirmen,
Behörden und Verbänden brauchbare Unterlagen, stellte sie in Zahlen-
tafeln und Schaubildern zusammen und sandte sie den mitarbeitenden
Firmen und Verbänden zur Stellungnahme zu. Die hierauf einlaufen-
den Einwände und abweichenden Vorschläge wurden von der Normen-
abteilung gesammelt und dem Normenausschuß zur Kenntnis und
Prüfung überwiesen. Nach genügender Klärung des Für und Wider,
nach Vornahme von Versuchen, gegebenenfalls nach Rücksprache mit
der Werkstatt und nötigenfalls nach abermaliger Beurteilung der Ent-
würfe durch dio Firmen trat der Normenausschuß zu einer Sitzung
zusammen und beschloß über die endgültige Fassung des Normenblattes.

Die Arbeiten wurden dank der gründlichen und guten Mitwirkung
der Flugzeugindustrie und Herresverwaltung derart gefördert, daß in
schneller Folge bisher 49 Normenblätter**) erschienen, die als „Flug-
norm“ bezeichnet sind.

Die Normenblätter (vgl. die Abb. Seite 561-585) enthalten, soweit
erforderlich, eine genaue Bezeichnung des betreffenden Gegenstandes.
Die Abmessungen der genormten Größen sind möglichst unter Zu-
grundelegung der Normalzahlenreihe ın Tabellen zusammengestellt.

Im ersten Arbeitsjahr des NAFI wurden Vereinheitlichungen für
folgende Gegenstände durchgeführt: Kabel, Tragseile, Steuerseile,

*), Die Weltflugnorinen des International Aircraft Standards Board, deutsche
zusammenfassende Bearbeitung im Selbstverlag der Deutschen Versuchsanstalt
für Luftfahrt, Berlin SW 61, Bellc Allianceplatz 2. Vergl. Flugsport No. 15, S. 491.

**) Die Flugnormen können von der Geschäftsstelle des NAFI, der Deut-
schen Versuchsanstalt für Luftfahrt gegen Vergütung von Mk. 0,25 für das Stück
bezogen werden

r
|

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 56U

Eisen-, Stahl-, Messing-, Aluminiumbleche, gezogene und geschweißte
Rundrohre, Rohre mit Tropfenquerschnitt, Durchmesser für Leitungs-
rohre im Flugzeug, Schraubenbolzen, Unterlegscheiben, Schrauben-
köpfe, Muttern, Holzschrauben, Drahtstifte, Kauschen- Vierkant-,
Band- und Rundstahl.

Im zweiten Arbeitsjahr folgten Flugnormen für Spannschlob-,
Hülsen, -Oesen, -Kugeln, -Gabeln, Rohrverschraubungs-Löt- und Klemm-
verbindungen, Sperrholz, Splinte, Innen- und Außengewinde, Bolzen,
Bundbolzen und Bund-Rohrbolzen, Splintbolzen und Splint-Rohrbolzen,
Oesenbolzen, Gabelbolzen, Gabelgelenke, Cellon, Triplexglas, Wickel-
litze, F. T.-Litze, Bowdenzüge, Handräder mit Seilscheibe, Profildrähte.
Außen- und Anschlußmaße für Ablaßschalter, Bezeichnung der
Zylinder und Zündfolge bei Reihenmotoren, Fahrgestellachsen, Spiral-
schläuche, einfache und doppelte Seilrollen mit Gleit- und Kugellager.

Unmittelbar vor dem Abschluß stehen Durchmesser für Drähte,
Federringe, Kugelpfannen, Schraubenfedern, Kapseln für Seilrollen,
Kugellager, Kennzeichnung der Flugzeugrohrleitungen und Rohr-
schalter*) (Hähne und Ventile). -

. Um für die Vereinheitlichung der Rohrschalter möglichst schnell ge-
eignete Unterlagen zu schaffen, veranstaltete der NAFI einen Wett-
bewerb. Die aus ihm hervorgegangenen neuen Muster für Hähne
und Ventile sollen nach einer Prüfung in der Instrumentenabteilung
der D.V.L. dem Normenausschuß zur Beschlußfassung**) vorgelegt
werden.

Die Normenabteilung der D. V.L. bearbeitet zurzeit Nieten,
Räder, Steuerungsübersicht, Normen-Systematik, Flugzeugeinteilung,
Kennzeichnung der Flugzeugmuster, Naben für Luftschrauben, Dur-
alumin-Profile, Sitze, Anschlußmaße für Fahrgestelle, Nabenhauben,
Kühler, Benzin- und Öelbehälter, Beschläge, Scharniere, Dichtungs-
stoffe, Gas- und Zündhebel, Ketten, Verschlüsse, Werkzeuge und
Baustoffe.

Die Flugnormen sind aufzufassen als Sondernormen des Leicht-
baues des Normenaüschusses der Deutschen Industrie (Nadi), Dadurch
daß der Obmann des Leichtbaues zugleich Mitglied des Normenaus-
schusses ist, steht der NAFI stetig in Fühlung mit dem NADI.

Die Normung im Flugzeugbau ließ gerade für die Kriegführung
ungeahnte Vorteile erkennen und bahnte der Fliegertruppe durch die
gegebene Austauschbarkeit. der Einzelteile eine schnelle Wiederher-
stellung und damit eine gute Kampfbareitschaft an.

Die Frage, ob eine Normung von Flugzeugbaustoffen und Bau-
teilen auch für die kommende Friedenswirtschaft mit der voraussicht-
lich sehr starken Einschränkung der Flugzeugherstellung, bei der
völligen Ausschaltung der Reihenarbeit, noch Wert besitzt, kann
man bejahen,

Die Austauschbarkeit tritt auch hier wieder in den Vordergrund
und zeigt schon zur tienüge die Vorteile einer Friedensnormung.
Denn die Flugzeuge müssen, da sie ständig starker Abnutzung, der

. *) Vgl. Laudahn „Ein Wettbewerb für Flugzeugrohrschalter“ der Zeitschrift
für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt vom 22. 2. 19, Heft 3/4, Seite 19.

**) Die endgültige Rohrschalter-Norm wird demnächst im Flugsport be-
sprochen werden.
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Seite &85 FLUGSPORT“. j No.
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Zerstörung und dem Verlust einzelner Teile unterworfen sind, auf
ihren Reisen überall sogleich Ersatzteile erhalten ‚Können. h han
Wie wichtig und vorteilhaft eine Normung im Luftfahızeug
ist, läßt folgende Gegenüberstellung erkennen:
’ -

Gegenstand | . Vor der Normung

475 verschiedene Ab-

Stahlrohre Ä messungen

1140 Größen mit mannig-
fachen Gewinden

Spannschlösser

|

' schwere, undichte Hähne
| mit großem Sparmetall-
‘ aufwand u. mannigfachen
|  Gewindeausführungen
|

Hähne

verschiedene Aus-

| sehr
führungen

Handräder |

bisher ungefähr50schwere
Konstruktionen. Die
deutschen Naben sind bis
zu 100 v.H. schwerer als

| die feindlichen

Luftschrausennaben

|
|

|

Nach der Normung

nur 62 Abmessungen

Gewinden

nur wenige, zweck mäßige
und leichte  Einheits-
muster mit SI- Gewinde
(in Arbeit).

nur eine einzige Aus-
führung, sodaß weitest-
gehende Auswechselbar-
keit gewährleistet ist.

eine Einheitsnabe in
Arbeit.

ir TRTT Pe nenn,
ng

Ns FLUGSPoRT“,

Seite 586

Das ist nur durch eine weitgehende, wenn möglich international
geregelte Normung der Teile und Stoffe möglich.

Die Normung der-Baustoffe ist für die deutsche Flugzeugindustrie,
da gerade sie an alle Flugzeugbaustoffe besonders hohe Anforderungen
stellen muß, von besonders dringender Wichtigkeit.
deren sich die ganze
g annehmen sollte. Nur durch weitest-

‚ vielleicht unter Anpassung
„Weltflugnormen“ kann es der deutschen Industrie gelingen,

Absatzmöglichkeiten im Auslande zu

—_

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Richard Vogt ınd A. Lippisch.

7, Momentenausgleich.

Wenn die Resultante aller am Flugzeug in
greifender Luftkräfte durch den Schwerpunkt geht, herrscht Gleichgewichts-
zustand in dieser Lage — das Flugzeug bewegt sich in seiner Bahn gleichförmig
weiter, wenn keine äuße-e Störung einfritt. j j

Da die Richtungen der Luftkräfte und deren Größe an
von deren Anstellwinkei «&
des Anstellwinkels sind, so ist

(Fortsetzung.)

irgend einer Fluglage an-

Flächen und Körpern
zur Bewegungsbahn abhängen, also Funktionen
es klar, daß Gleichgewichtszustand im allgemeinen
nur in einer Fluglage besteht. In jeder anderen Neigung muß
der Führer die auftretenden Momente mit einem Steuerausschlag ausgleichen,
um die Maschine in der gewünschten Lage zu halten.

Die bei willkürlicher oder unwilllürlicher Aenderung der Lage des Flug-
zeugs auftretenden Momente können nun derart sein, daß sie sich j i

„unstabil“, im zweiten dagegen „stabil“.
Stabilität oder Unstabilität kann beliebig groß ode

einer eingeleiteten Dreh ung auftretenden

bei der Berechnung
Bedacht darauf gelegt werden, alle
"Minkel auf eine Ausgangs- auf eine
Nullstellung zu beziehen.

Die Aufgabe läuft also darauf hinaus,
eine Kurve im Sinne der neben-
stehenden Abb. 22 zu ermitteln.

Die Kurve würde dann z.B. folgendes
aussagen: Ungefähr bei 5° schneidet
die Momentenkurve die Abszissen-
achse, d.h. bei einem Anstellwinkel
von 5° der Tragflächen (wenn man —
diese als Ausgangspunkt genommen
hätte) befindet sich das Flugzeug im
Gleichgewicht. Der Flieger kann die
Steuer loslassen, olınc befürchten
zu müssen, daß das Flugzeug aus

M

Abb, 22
Seite 397 „PLNGSPORT®. nn

seiner Lage kommt. Bei Anstellwinkeln, die kleiner als 5° sind, wirkt ein nega-
tives Moment drehend auf das Fiugzeug, es benimmt sich sich schwanzlastig, bei
Anstellwinkeln über 5° dagegen wirken positive Momente, was gleichbedeutend
mit Kopflastigkeit ist, wenn wir uns über das Vorzeichen der Momente in diesem
Sinne vorher geeinigt haben.

Daß die Kurve mit wachsendem &, also von links nach rechts, ansteigt,
würde uns auf den ersten Blick erkennen lassen, daß das Flugzeug zur Klasse
der ausgesprochen stabilen Flugzeuge gehört. Der Grund hierfür ist ganz leicht
einzusehen. Bei 5° Anstellung z. B. ist das Flugzeug, wie gesagt, ausgeglichen.
Wird es nun durch einen Windstoß z. B. vorne aufgerichtet, & also vergrößert,
so wirkt dann unmittelbar ein positives, nach vorne kippendes Drehmoment ent-
gegen. Genau so ist die Wirkung bei Bewegungen im umgekehrten Sinne.

Ein unstabiles Flugzeug erkennt man also in der Darstellungweise der
Abb. 22 daran, daß die Kurve von links nach rechts fällt.

Aus dem Bild der Abb. 22 kann man noch mehr erkennen. Man kann ihr
direkt die Größe des Momentes abgreifen, das bei einer gewissen Fluglage vom
Führer aufgebracht werden muß, um es in dieser Lage zu halten (z. B. beim
Steigen). Aus der Größe desselben und der Schwanzlänge kann dann sofort der
Druck angegeben werden, der von dem Steuer hervo'gerufen werden muß. Man
kann daran anschließend berechnen, ob die Flächengröße des Steuers genügt,
diesen Druck hervorzubringen oder nicht.

Nachdem jeizt ein Begriff davon gegeben wörden ist, worauf es bei der
Momentenausgleichrechnung ankommt, soll auf die eigentliche Berechnung ein-
gegangen werden.

Es muß die bekannte Tatsache vorrangestellt werden, daß die Momente,
die auf ein System wirken, beliebig in ihrer Wirkungsebene verschoben‘ werden
Man kann sich also alle in einer Ebene wirkende Drehmomente an ein

können.
und denselben Punkt verschoben denken. Dies heißt aber, daß man alle diese
Momente einfach algebraisch summieren bezw. Cn

subtrahieren darf. Momente, die z. B. von den
Tragflächen, von den Schwanzflächen, von
Schwimmern und anderen Körpern herrühren,
können also graphisch in ihrer gesamten Wirkung
dadurch dargestellt werden, daß sie ihrer Rich-
tung und Größe nach addiert werden. Die Rech-
nung vereinfacht sich demnach in dem Sinn,
daß man für alle Winkel die Momente dieser
Gebilde einzeln ermittelt und unter Bezug.
nahme auf die Ausgangsstellung addiert.

Als Ausgangs-, als Nullstellung wollen wir
die Sehne der Haupttragfläche (bei Doppel- \
deckern der oberen) annehmen. Am zweck- Abb. 23
mäßigsten nimmt man als Drehpunkt den Schwerpunkt S des ganzen Flugzeugs.

Sind x und y die Koordinaten des Schwerpunktes S im Sinne der neben-

stehenden Abb. 23, so ist das Moment der Tragfläche um S
M — F.gly.c-(x-s) cn]

=F.a[ly.a—xc +sca|

da nach Gl. (9)
Cm

S

Ch
M-F.galya—xoa+tcenm] nn. (47)
ı bedeutet wieder den Staudruck vg: und die Koeffizienten ct, Cu, Cm sind
Wenn diese Koeffizienten

dem Leser aus den früheren Abliandlungen bekannt.
von Modellmessungen hier für jeden Anstellwinkel bekannt sind, so kann man
aus Gl. (47) für jeden Anstellwinkel die Größen von M zahlengemäß berechnen.

Um von dem Staudruck unabhängig zu sein, arbeitet man viel vorteilhafter,

Man schreibt also

ist, so wird u

wenn man nicht die Momente selbst vergleicht, sondern .
[1

M \

- Fo fltem —XCn-FYcı) (45)

4Ü

Die Berechnung kann sofort einsetzen, wenn die Fläche am Flugzeug mit
demselben Seitenverhältnis eingebaut wird wie das, bci welchem die Modellfläche

No. 17 '
„u „"LUGSPORT “ Seite 588

. Is [3 die | 5 n
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en} zur Cn+Ca. 57.3 . den ı Ai)
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ect +cH. 573 . da &— A)
n Tr i) en 02. (49)
Cm, = Cm en
En

dcn - . . a - . v
| d ’ . ”y

Tangente des Ansti i
stiegwinkels. Zei
und aa ; °. Zeichnet man zus öri
uf, so sieht man, daß sich die entstehende Kurve Keumörige Syerte von cı
eraden

{ ig 7 .
Ss l n . C de Ig &

Aehnlich steht e
durch ein - s mit C:, es kann, in Abhängigkei
e Gerade oder wenigstens durch eine ae nu ragen,
“ emnac

ce
Ta gefunden werden.

Wir si ,
ir sind also allemal in der Lage m aus Gl.(48) zu rechnen Bei Pfeil
. il-

stellung darf natürlich ni i i

A 1 nicht die Spitze al

Flügel am beuctelwert über den ganzen Flügel Manate Angenommen men
n durch einen einfachen ssen t i

der Vorderkante der einzelnen Flügelteile haye" Yorderkante. die nihtlere Lage

werden, wi i ;
mente von Ober. und Um Cines Doppeldeckers vorgeht. Man rau, &egeben
und bringt danı Ka Unterfläche Mo und Mu als ob es Eindueh net die Mo-
orrekturgrößen AMo und AMn an- dann ist das Gnächen wären

’ be moment

. Mn = Mo + AM, 4 Mu +&AMu
wo AM, tu Ca 5) » dM u
- 7 (2mm +57,3.n. )
to C
AMu= —. . 0 + u
R | u bu Am 2mMu { 97,3 (n Flogaar di + 23) 0] { l)
und n sind Werte der Gleichungen (22) und X ist wieder “
\ _do+bu
2h

| u € als

Parallelen oderge ini

Ba gerade Linien aus, Man sieht, die Rechnung gestaltet sich für d

nicht umhi ? i i |

Zusammen bermals darauf hinzuweisen. wie wichtig es ist, D

ensatmmen zu untersuchen. Es liegt in der Natur der Sache daB manerflächen
ann, dem Konstrukteur genügend Einfaches zu bieten.

g e

man nur dann

derselben Gleichu
t nung (48), wenn Modellmes i i
ande offenbar in größerem Umfange angestellt worden Soiche sind im Aus-

Das Moment des Höhenleitwerks ist:

Mi c . t “Ll . . D . 52
u H Hıı “ j “ " "
Ww tk De-

ziehen, worunt i S
er man die horiz Ü ä g sa d E h d
r t t. Zu -ontale Dämpfıum sfläche e Ö fi €
ve steh Der Hebelarm ) wäre streng genommen der Abstanı 5, “ nen
€

2 ICK l Ip { S Pi . ander ing des Fü l m el-
- l UrKs l ri d d

des Schwerpunktes
Seite 589

ite | „PLUGSPORTT ‚No 1T.

s zur Länge | eine sehr kleine Größe ist, kann man sie

punktes im Verhältnt
este Länge, Abstand des Schwerpunktes S von der

außer Acht lassen und | als f

Höhenruderachse einführen.
Cup soll aus Messungen wieder in Abhängigkeit vom Anstellwinkel « be-

kannt sein. In der obigen Forinel (52) muß aber « bezogen sein auf die Sehne
der Haupttragfläche. Bezeichnet man mit s die Schränkung in Graden zwischen
Haupttragfläche (beim Doppeldecker Obertragfläche) und Schwanzfläche, so findet
man den in die Rechnung einzuführenden Winkel «ı aus 53)

Pr EI Eee u LET

Wenn die Schränkung 2. B. 3° beträgt, so ist an wenn 4% = 0° ist — 3°,
wenn «= 2° ist, SO ist au = 1°.

Man trägt nun die Un„ Werte auf Millimeterpapier in Abhängigkeit von *H

auf und gleicht die eingetragenen Punkte durch eine gerade Linie aus. Hat man

für die Schwanzfläche ein symmetrisches Profil verwendet, so geht die Gerade

durch den Koordinatenursprung.
Die Richtung dieser ausgeglichenen Ger

den Abwind der Haupttragflächen (weil sie in deren Windschatten liegt) eine
Ablenkung. Ihre Richtung ist eine andere geworden und zwar

dcng‘ denn ( s)
AH —._ ll Erere et 54
dan dan + aa 6”

dc
aden a erleidet nun durch
[0

dc LE
end wird als Richtungsfaktor aus der ursprünglichen Geraden entnommen

aH
und für den Korrekturfaktor ist die Formel aufgestellt worden:
Eindecker: 1-+

2
+6) 2.65
Doppeldecker:

aa nel VH@d)+R V a]:

Formeln sind uns alle bekannt und ihr Wert leicht

dAa t
1a — 1 — 0,73 RE +

Die Größen in diesen
errechenbar.

l>
°H ist also gefunden. Um sie in
Um

dc
Die Richtung der neuen Geraden E.

u .
die Abb. einzeichnen zu können, brauchen wir noch einen Punkt von ihr.
diesen zu finden, dient folgende Ueber-
legung: Bei demjenigen Anstellwinkel
der Haupttragfläche, bei welchem diese
selbst keinen Auftrieb mehr erzeugt
(ca> 0), kann gie auch den Luftstrom
notwendigerweise nicht mehr nach unten
ablenken, d. h. für diesen Punkt stimmen
die beiden Geraden Cny und Cujj über-
ein. Man hat also nur festzustellen, wie
groß « ist (immer ein negativer Winkel)

bei dem ca = o ist, um durch diesen Punkt 0.
, ai , 2 -
ng‘ ziehen zu können.
Der Staudruck dp» der auf die Leit- s
werksflächen wirkt, wird in neuerer Zeit Abb. 24
qu =24 ...67
gesetzt.

Damit sind die Momente, die durch die Leitwerksflächen unter dem Ein-
fiuß des Abwindes der Haupttragflächen hervorgerufen werden, bestimmt aus.
Mu = 2a - Fu: |

bezw. |
MA eng‘. Fl |

sämtlicher Teile berechnet und man hat sic jetzt
fzutragen und zu addieren,

(58)

Damit sind die Momente
nur alle auf ein gemeinsames Blatt abhängig von « au

bezw. wenn sie negativ sind, zii subtrahieren.

un een gt TE er ern oa

ee >

No. 17 N Y
N .nFLUGSPORT“ Seite 590

Daß die ganze Rech i
Anschein aussieht, : chnung nicht so schwierig ist, wie si
I s ‚soll f . st, wie sie auf de x
zeigt werden. in folgendem einfachen Beispiel eines Eindeckers ge.

Wir machen folgende Annahmen:

*

F =: 30 qm
t:b=2:0=1:5
Fy = 3 qm

a = 2,5°
au = —0,5"

os — 3°

x=08m

y=02m

I=6m

Voraussetzı i i
ın Ö
messen wahsse ung ist, daß, die Größen Cın, Cn und ct im Versuchskanal
 eschenen und cr Ir eamen au, dies sei beim selben Seitenverhältnis 5
s irekt, ohne vorheri
ge Umrechnung,

wenden. i ä i
Die Momente der Tragfläche sind in folgender Tabelle berechnet “
t = |
| 2 x—0,3 y—=0,2 F= 30
@ | Cm Cı ct t.Cın |—X.Cnl y.cı | M
— 3 a | 0,0 | |
3 [-0,016| 0,0421- 0,060: 0,0048] 0,008 1--0,05|— 1,5

|

| 060 |
0,010; 0,100 0.035.-0,020 - 0030 | 0,007 0,041 1,9

|

— 15
j
ag | |
0 | 0,052 | 0220 0,030 0,104 0,066 | 0,006 | 0,031 0,8
3 0,132! 0,460) 0,010] 0,264|- 0,135 | 0.008 0,12 36
4,5 0,172! 0,5701—0.004 0,344. 0,174 00 | 017 5,

6 | 0210| 0,690) 0,022 0,420:--0,206 |--0,0004 021) 6,3
9 | 0,260! 0,890) - 0,0631 0,520--0,267 |--0,013. 0,24| 72

| | | |
i2 | 0,360 | 1,000 — 0,100 0,720 — 0,300 ‚0,020 | 0,48 14,4

Das Ergebnis a:
getragen. gebnis der Tabelle ist in Abb. 26 als Kurve (Flächenmomente) ein-

® HEHTERGEF R A u uttttH
Bi +17 +4 ri I TIIE
FEFFH fi n f
: HEHE EHRE EHEN H
FERN } t
a d in H]
H wgpatere: r
FH
tH HEHE FH HERsHEH FEHTCH Hi H
FErttR ei {H H g
EHHHEHR FEITHERH H H | H : an
H i H EellE ERHHEER
t H H HH E Dr HH
HERSHHTETEREE HE HH
H tt “+ H 4 trat IL TH HE
ü H FH E33 HIER trtiıt f di ai 4 Im
HH Erei Herden L TEHTEIERN
EH t HHFHTH H an Ft else 5
or T Hi Hr en H H Hr Regde f fie H 1 ;
gatlır HEHE Herrn] rHn
EHEIHHNE BREI RARMENNNNESHNE EHENG/FAHHREEHHE
HHR ERAE EEE FEIN HEEH HERNE
t HH 5 1 ii j nasgesite 5
BER ff all EEHRHTH i I Ra I) je HrHE
H 4 H } H
f ih H H
r RARSIGnSTEIEERREENN E

Seite 591 „PLIGSPORT«e No. 17

= BE a ’ FL U (x S pP OR T “ Seite 599
Als Leitwerksprofil soll ein symmetrisches Profil verwendet werden und 0
folgende Werte seien gemessen worden:
a - 39 —0" 3" 5°
Enyı — 0,08 0,001 0,025 6,06

Wenn das Profil symmetrisch ist, muß ihre Cn Gerade ja durch den Koor-
dinatenursprung ehen. Die obigen Werte sind in Abb, 25 tatsächlich als
rade in diesem Sinne ausgeglichen worden. Man entnimmt nun aus dieser
Abb. den für Gleichung (54) notwendigen Wert ; ' BER H R EEE n
“ Eu he f. ER B. } 4 {fehl i I: } Hri3: T \ S +
dc 5 HREREHNT HERE HISHHR £ St
De a zu Ig 3 - on = 0,01 IRB # HR n t $

Nach Gleichung (55) berechnet sich der andere Faktor fi -F =) zu
, a

dan os -

+ da I 73., [Vi (5) E 0,655.
j Damit wird die Richtung der durch den Abwind der Haupttragtlächen be- BEE; E ea: HER RE SERIE }
einflußten Geraden Con’ HIERIRRE ER ER ln : MIN IS EARTH
deuy/ F AHeTtofe } “= Hr dit

253 u H E E
dan 901.0,655 == 0,00655, EHRE CHE i n EEE }
den | ! | {

2431331

Anstellwinke) von —2° verschwindet. Dann ist das Leitwerk mit —5° angestellt. HE
urch diesen Punkt der Cup Graden wurde in Abb. 26 die neue Richtung der {
Enp’ Geraden Sezogen tnd dann ihre Gleichung aufgestellt. Sie lautet: BEHHHREEHIEER REHARERSCH ill Ra ea
Eny‘ pn 0,00655 ap _ 0,05 ; HHHEE Hann FERGE f 7 Hi 2 1 5 = ii Ai
Nun kann man die Leitwerksmomente nach Gleichung (58) berechnen. u E Sfhrlf HABE Are

Man braucht dies nur für zwei Punkte zu fun, weil diese ja wieder die Form einer HHHHER HER ir :E fi

th + + a r cHerHFHIN
Geraden haben muß. Man darf nicht vergessen, Gleichung (53), (die Flächen- SH BER leer EHREINR BE Een Ei
schränkung) zu berücksichtigen : Ha Eau En = a

Abb. 26

-— 0,06965

0,04595 | — 0,00405

Das Ergebnis ist wieder in Abb. 95 eingetragen.

Nach demselben Schema kann man, wenn Messungen vorliegen, auch die
Momente von Fahrgestell und Rumpf berechnen. Wir wollen annehmen, daß sich
diese beiden Momente gegenseitig aufheben. |

Wir ziehen nun in Abb. 26 beide Momente von einander ab und haben
damit die Momente des gesamten Flugzeugs gefunden. Die so gefundene Kurve
schneidet die Abszissenachse bei ungefähr 3° Anstellung (der Tragflächen). Für
diese Anstellung ist die Maschine vollkommen ausgeglichen. Weiter besagt das |
steile Ansteigen nach rechts, daß sie sehr stabil ist,

Es muß betont werden, daß man sich im vorliegenden Falt mit der Lösung
nicht begnügen würde. In den meisten Fällen (beim Steigen, beim Landen) fliegt
das Flugzeug mit viel größeren Winkein, ungefähr mit 6° In unserem Falle ist

bei 6° q =4. Rechnen wir überschlägig mit 40 s/m Geschwindigkeit, SO wird

q ungefähr 100, das Moment demnach 400 snkg, was bei einer Schwanzlänge von

6 m einem Steuerdruck von =66 kg entspricht, was natürlich viel zu hoch
]

ist, Die Kopflastigkeit im gerechneten Beispiel wäre also viel zu groß. Wir

müßten entweder die Schwanziläche vergrößern, vielleicht mit einen umgedrehten \

Flächenprofil ausbilden, oder die Haupttragflächen weiter nach vorne schieben. H

{ rm No. 17
Seite 593 „FLU 63> pP Ö RT". ee

t sich leicht eine Ueberschlagsrechnung

immer darauf hin-
durchführen, die zeigt wie viel gewonnen wurde. Man sollte Imm

! ® lichen ist, dann leichte
i ine zwischen 6° und 9° alıspeß/c dan einen)
tät de er allem bei groben Nr De Landen ı ‚kommen?
A ; ährli dende Mom 2 , m durch
Keine So Br el Es gehört nur wenig Uebung dazu, dies s
gerechne S

Fortsetzung folgt.)
bei dem ersten Anhieb zu erreichen. ( g

Flugtechnifthe Runöfchau.

Inland. |
ommission, Schon vor dem Kriege

i 3 i ierten, außerhalb des
i ‘ an diesen Fragen interessierte, . che
a bens een hen Meinungsverschiedenheiin, en a I
ereinsic f i neu zu 8 ’ b > -
isati bestehende oder eine nde, Vestande gegen
Organisation, ob eine D t auszuüben und diesen dem gen
| tung im Luisper t Während des Kriege
er äter in der F.A.). zu vertreien. _ ivilffugtätigkeit.
über im besonderen ae ortliche, wie überhaupt jede Ziviliug ine
ruhte nat a ichsiuftamt, bei denen in erster, Line
N tee Luftfahrer- Verband und der Ve te us? IE nstandende
° i von “
ji at nunmehr eine, WO ut ds. Js. kon
LE a re, der en ine ern Ziammunun
i | he Luftspor OT. i Die Kommission
struierte sich die „Deutse ol berichteten. i
i its 1 zten Nr. des „Flugsp 1 dessen Ver
wie Be sitzenden Herrn Major a.D v. Tschudi und a \
| inger. ; i i iche. ie
{reter a eeit der Kommissionsmitglieder is ET  missionsmit-
h jediglich mit der MabgadT, 7 Soatzen, gesicherte
Zusammensetzung geschal Ton Organisationen bes ‚ge
| der in Frage könne j it sind. Die Geschäftsstelle
een vemeinsamer Arbeit bereit sind. T ber dem
Mitarbeit verbürgen und zu & a shaus eingerichtet, in dem ja auch a 1
ission 1 ; i IIschaft für
der Kommission ist Im Flugver er. I issenschaitliche Gese afı für
verband Deutscher SE V. und der Aero-Club von Deutschland I
Y Ä “agi äsentation
Si baden. hwierigste Arbeit wird dcr Ko ende” gezenüber
im besonderen 5 4 „ler Stimm-
des ‚deutschen, UBER) in ihrer Sitzung vom 19. Mat ds. J u Ir
bereiten, nachdem die FR. Andischen Vertreter beschlossen nf:
hen und holländı schlossen,
enthaltung «et ee ndıi Nationen werden aus der F.A.J ausgest ungen
1 „De ee ie Tänder, die von den betreffenden Vereinigung
solange de

. ; icht aufgenommen hat.” hluß:
repräsentiert werden, nic r ein anderer Beschlub: ikel 4
Eee m Vollkerbund befindlicher Nationen können den Artike
”» n e ka

lautet:

icht in Anspruch neh nen, welcher laufe der F.A.)J. ver-

der Regiemen® ee einem Lande angehört, das Ian des in welchem

ee Shen wie ein Angehöriger desjenigen andes,

. r staltung teilnimmt.“ ;‚vabe einer

eran In de ung wurde auch beschlossen, vor een Konvention

A chen Landkarte die Veröffentlichung der an te Sitzung im Oktober

ten und diese Frage auf die in Brüssel ger an nternationalen Führer-

Fe erausgabe ONE Die vorstehenden

: f ands

: ; enarbeit, bei derDeutsch

urchaus internationale Zusamm: . f internationale

aterbatt indirekt nicht zu a mung von Beziehungen

zit, . chritt zur f icklung

Zusammenarbeit Kan BIER en Wenn Deutschland durch die Entwicklung
durch die M.A.). ana

h

1 [ ei stlıafter Wettbewerber auc

i N eisen wird, daß es ein ernsthafter WET herechtigung

Kin ira man ihm auf die Dauer, die vie ee en

ni j ö Um diesen Zusta 2 y ie
i agen Können. nenenen

Rn Doc Au ze rt SE, Zu Tan für de

i ür ei mmen werden f
Mittel für einen Luftsport geno

Züchtung künftiger Friedensflugzeug-Typen ist.

Mit den geänderten Werten läß

iR

No. 17 „FLUGSPORT“.

Nudant protestiert gegen den Verkauf deutscher Flugzeugteile. Bei
der Waffenstillstandskommission ist eine Protestnote des Generals Nudant ein-
gelaufen, die sich gegen den Verkauf oder den Abtransport deutscher Flugzeug-
teile wendet. Die Note hat folgenden Wortlaut.

„Ich bin davon verständigt worden, daß im Einvernehmen mit privaten
Gesellschaften damit fortgefahren wird, im Inneren Deutschlands Flugzeug-
motore und andere Zubehörteile abzutransportieren oder zu verbergen. Eine
große Zahl vou \:otoren wurde während der letzten Tage an Schweizer Käufer
verkauft. Ich erhebe nachdrücklichst Protest gegen diese Handiungsweise, die
in formellem Widerspruch zu den von Deutschland eingegangenen Verpflichtungen
steht, und die außerdem eine vorweggenommene Verletzung des Friedensvertrags
darstellt. Ich bitte, die Maßnahmen zu meiner Kenntnis zu bringen, die ergriffen
worden sind, um diese Zustände aufhören zu lassen.“

Kampfflieger kKissenbarth tötlich verunglückt. Einer der besten deutschen
Kampfflieger, Ritter des Pour le merite, Öberlettnant d. R. und Diplomingenieur
Otto Kissenbarth aus Landshut in Niederbayern ist bei einer Tour über der
Mieminger Gruppe tötlich abgestürzt.

Abgeschossenes Riesenflugzeug. Das am 4. August bei Dziersgowitz
brennend niedergegangene Riesenflugzeug ist wie die D.L. R. mitteilt, von
polnischen Grenzschutztruppen abgeschossen worden. Sämtliche Insassen des
Flugzeuges, die aus sechs Mann Besatzung und zwei Fluggästen bestanden, sind
getötet worden. Die beiden Fluggäste waren Bevollmächtigte der ukrainischen
Finanzkommission, Hauptmann Witorsky und Leutnant Tschutschmann.

Das Flugzeug, das Eigentum der Deutschen Luftreederei war, befand sich
auf seiner ersten Reise, und zwar im Auftrage der ukrainischen Regierung, die
das Flugzeug gechartert hatte. Aus technischen Gründen wurde der Flug von
Breslau aus unternommen und sollte nach Podolien führen. Der Riesenapparat
war vor dem Aufstieg sachgemäß geprüft worden und hatte sich als durchaus
betriebsfähig und zuverlässig erwiesen.

6100 m mit 8 Passagieren. Ein neuer Weltrekord. Das neue Ver-
kehrsflugzeug der A.E.G. erreichte am 30. 7, bei dem offiziellen Abnahmeflug
in Gegenwart sportlicher Flugprüfer, mit 8 Personen an Bord eine Höhe von
6100 m und stellte damit einen neuen Weltrekord anf. — Die Führung des Flug-
zeuges hatte der bekannte Flugzeugführer Paul Schwandt.

Das neue A.E. G.-Verkehrsflugzeug ist mit zwei 260 PS Mercedes-Motoren
und Kompresser-Anlage ausgerüstet. Die Maschine hat eine Spannweite von
27 m und gleicht im allgemeinen den bereits bei der deutschen Luftreederei im
Betrieb befindlichen Großflugzeugen. Die Bedeutung der großen Steigfähigkeit
liegt in der dadurch gegebenen Möglichkeit, auf.weiten Luftreisen große Gebirgs-
züge in der Luftlinie ohne Umwege und Zeitverlust zu überfliegen.

Auf dem Fiugplatze Caditz bei Dresden veranstaltete die Deutsche
Luftreederei flugsportliche Vorführungen. Während in einem Großflugzcug Rund-
flüge über Dresden und das Elbtal ausgeführt wurden, zeigten einige Schüler der
Dresdener Aero-Flugschule Kunst- und Sturzflüge über dem Flugplatze. Als der
Dresdener Flieger Spindler in geringer Höhe eine scharfe Kurve flog, stürzte
sein Apparat ab und auf das Dach eines Flugzeugschuppens. Der Apparat durch-
schlug das Dach und stürzte brennend in das Innere des Schuppens, wobei atıch
ein zweiter im Schuppen stehender Apparat in Flammen aufging.
selbst konnte sich retten und kam ohne erlieblichen Schaden davon.

Französche Flugzeuge in der Starkstromleitung. Bei Friedrichsfeld
und bei Neustadt kamen zwei französische Fiugzeuge der Stromleitung der
UÜeberlandzentrale zu nahe und standen im Augenblick in Flammen. Zwei
französische höhere Offiziere verbrannten. Infolge des Unglücks versagte der
elektrische Strom in mehreren Orten zwei Stunden lang.

Der Flieger

Ausland.

Geldverschwenduug und Bestechungen im englischen Flugdienst.
Nach dem „Manchester Guardian“ wird der Führer der Liberalen Maclean bei
Besprechung des Etats für das Flugwesen die im Flugdienst betriebene Ver-
schwendung mit Staatsgeldern beleuchten. Es sollen auch an Firmen
Bestechungsgelder über 60000 £ gezahlt worden sein, ohne daß irgend ctwas
dafür geleistet wurde. In den wöchentlichen Honorarlisten sind Summen ent-
Scite 597 No. 17

„PLUGSPORT®.

halten, für Männer, die längst an d:r Front oder bereits gefallen waren, jeden-
falls aber nicht mehr in den Fiugzeugfabriken tätig waren. In den Plugzeug-
fabriken ist, ohue daß Bedarf vorhanden war, fidel an Kriegsflugzeugen weiter
gearbeitet und geliefert worden. Auf die Verhandlungen darf man gespannt sein.
Englische Fiugzeugverkäufe nach Dänemark. Eine Anzahl von Avro-
und Bristol-Doppetdeckern sind Mitte Jnli von der dänischen Regierung gekauft
worden. Wie „Berlingske Tidende“ berichtet, sollen die Flugzeuge von englischen
Fliegern nach Dänemark gebracht werden und unter deren Leitung ihre ersten
Flüge ausführen. Ferner werden die englischen Flieger dänische Flieger aus-
bilden, die ihrerseits in abschbarer Zeit als Flugzeugführer für den geplanten
Dienst zwischen Dänemark und freınden Ländern angestellt werden sollen.

Die neue englische Luftkommission. Ein Beratungsausschuß für Luft-
fahrwesen ist durch das englische Luftministerium ins Leben gerufen worden,
mit der Aufgabe, den Staatssekretär für das Luftfalırwesen über die beste Hilfe
der zur Organisierung von regelmäßigen staatlichen und privaten Luftfahrtlinien
zu beraten, Dieser Beratungsausschuß (Standing Advisory genannt) soll halbamt-
lichen Charakter haben. Vorsitzender ist Lord Weir of Gastwood, früherer Staats-
sekretär für die Royal Air Force. Zu Mitgliedern wurden ernannt: Lord Jncheape
of Strathnaver, Sir James Stevenson, Bart, Mitglied des Army & Air Councils,
Oberst J. T. C. Moore Brabazon, M. P. Mr. Charles Irving du Rougemont, Präsi-
dent of Lloyds Mr. H. White Smilh, Präsident der Society of British Aircraft-
Constructors, Mr. L. Bairstow, Generalmajor Sir Hugh Trenchard K.C.B.C.M.G.
der Chef des Luftstabes, Generalmajor Sir F. H. Sykes, K.C.B.C.M G. General-
Kontrolleur des Zivil-Flugwesens, Sir Arthur Robinson K. C. B. C. B.E. Sekretär
des Luftministeriums. Sekretär des Komitees ist Mr. F. G. L. Bertram vom
Luftministerium.

Aeronautische Kurse in England. Der East London College richtet ab
September d. J. Vorlesungen über Flugwissenschaften ein. Der erste Kursus für
Vorgeschrittene dauert ein Jahr. Der zweite Kursus in Ingenieur- und aeronau-
tischen Wissenschaften ist auf 3 Jahre vorgesehen. Er schließt mit dem B. Se.
(Ingenieurgrad der Universität) ab.

England - Rußlandflug. Das englische Flugboot E 5 N. 90 hat in der Zeit
vom 19. bis 22. Juli einen Etappenflug von England über Kopenhagen nach Reval
und von dort nach Helsingfors erfolgreich ausgeführt

Vorschriften für Aerzte der R. A. F. Das englische Luftministerium
sucht z. Zt, eine größere Anzahl Aerzte für die Royal Air Force. Die Bewerber
müssen für den allgemeinen Dienst tauglich, bis 35 Jahre alt und auch bereit
sein, selbst zu fliegen. Sie verpflichten sich auf mindestens ein Jahr. Ihr Jahres-
gehalt beträgt -£ 554, d. s. nach Friedenskurs von 20.40 M. also 11220 M., wobei
Reisespesen, Ausrüstung etc. extra vergütet werden

Gründung einer isländischen Fiugverkehrgesellschaft. Die Luftfahr-
zeug-Gesellschatt Flugfelag Islands ist laut „Politiken* vom 9. Juli gegründet
worden. Das Aktienkapital beträgt vorläufig 80000 Kr., so! aber erheblich erhöht
werden; man rechnet in dieser Beziehung auf Unterstützung durch die isländische
Regierung. Die neue Gesellschaft will an erster Stelle für den Postverkehr ar-
beiten. Es ist dabei für die Fischer von großem Interesse, daß ihre Mitteilungen
schnell übermittelt werden, deshalb sollen die Flüge besonders im Sommer
während der Zeit des großen Fischfangs vorgenommen werden.

Frankreichs Luftverkehrspolitik in der Türkei. In der französischen
Kainmer wurden erhebliche Kredite für eine flugtechnische Kommission nach der
Türkei gefordert. Es handelt sich dahei um die Einrichtung folgender Linien, die
von Konstantinopel ausstrahlen: Smyrna und griechischer Archipel, Palästina,
Aegypten, Armenien, Kaukasus, Persien, Bukarest, Südrußland, Saloniki.

Die neuen Schweizer Flugvorschriften. Am 26. Juli hat der Schweizer
3undesrat einen Gesetzentwurf betr. die künftigen Vorschriften über den Luft-
verkehr in der Schweiz erlassen. Darnach dürfen ausländische Führer und Be-
sitzer von Flugzeugen nur ausnahmsweise, und zwar nur auf Grund einer be-
sonderen Erlaubnis des Militärgouvernements zugelassen werden. Jedes Flugzeug
muß ınindestens mit 14000 Fr. versichert sein. Die Fiughöhe tiber großen Städten
darf sich nicht unter 1000 ın, über kleinen Städten nicht unter 590 m bewegen.

Der Luftpostverkehr in Peru. Der peruanische Generalpostmeister

wurde ermächtigt, von enropäischen und amerikanischen Firmen Angebote zur

u

No on FLUGSPOoRT« Seite 596

Errichtung von Flugpostlinien zum T
. & ransport sts .
zufordern. Es ist geplant, zwischen Tarma und} Postsachen und Lasten ein-

ohne besondere Formalitäten aus Ge ärti ird j

t . genwärtiz wird jed
der „orschriften ‚gearbeitet. Desgleichen ist eine eroße ©
worden, welche sämtliche Fliegerunfälle ıegistriert, und ihre

dadurc i on: . .
ne gute Grundlage für eine amerikanische Luft

Patentwesen.
Flugzeug‘).
Gegenstand vorliegender Erfi ot ni . on
Mitführung hin und hier Schender Peruon st ein Flugzeug zur Ermöglichung der
eı den Flugzeugen der öhnli R .
Personen hin und her liefen, insofern Störunzon wart traten, sobald auf ihnen

Flugzeugs verschoben und infol R a: Bi
00 gedessen dieL ilisie. . .
trächtigt wurde. Der Fithrer des Flugzeugs ue aanie:ung desselben beein-

sondern hatte außerdem die auf dem FI }
u ugzeug jen I I inen
zum ‚anderen Ende gehende Person bezw. bersonen an maonie tem m' Sinen
inrüc Tem vorn nehtungen die Längsstabilität des Flugzeugs zu erhalten
j . rFiindung werden Vorricht Mr i
daß hierzu eine besondere A h i ich wären vancab, die ohne
° Aufmerksamkeit erforderlich wäre n hi
5 äre, vo
An Seheniden Personen selbst eingerückt werden, und, je nachdem dead
Auf achalı ver mehr hinten oder vorn auf dem Flugzeug ist, mehr oder weni er
ne Sc kung be ehwanzende des Flugzeugs befindlichen Stabilisierungs-
Schnee . bes e:e in den Stabilisierungsflächen gelagerte Klappen
auf Get neilfegenden Zeichnung ist
oo . ie Oberansicht eines Flugzeugs, di i äti
Schwingen der Ser aereues, ie Vorrichtung zum selbstiätigen
Abb. 2 ist ein Schema in Seitenansicht ein ü
er Ausführungsform, ui
Stelle a nerarschaulicht eine andere Ausführungsform, gemäß weicher an
x r . 207
Kesch wen RA ung£stläche nur eine in derseiben angeordnete Klappe
das aaa Flugzeug a ist in üblicher Weise mit dem Chassis b versehen. Um
hr osis 1erum erstreckt sich ein galerieartiger Raum c, welcher einer oder
unterer Ten als Aufenthalt dienen kann, und in welchem vorn der Motor d
st. enn sich nun eine Pers n von der mit x bezeict 5
nach Ver nd weiter nach Diele 2 der Cialerie begibt, so wird naturcenul
1 , des Schwerpunktes des Flugzeugs stattfi i
Störung ee a acıwe ugzeugs stattfinden, wodurch eine
g ihtät erfolgt. Um diesen Nachteilen zı ind
\ , € ı b 3
men Stellen y und z Drehsperren e, « angehracht. Diese Drehsperren sind
Ka „sonders dargestellten Trommeln versehen, an denen die Enden .
nen hı angreilen, die mit ihren anderen Enden an den auf der b ih
Swing ar gelagerten Stabilisierungsfläche i angebrachten Punkten gg befesti
or Fe acıheit Fe cas Kabel [“ nicht besonders herauspezeichne‘
j ler ). er Zeichnung mit dem länge {
Wenn irkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Reren Kabel F
. Ine Ferson sich von x nach y begibt, so muß sie di
> a , sie die D ä
a on ss dreht sh um 0" wickeit das Kabel f um ein entspre
1el atıl und schwingt die Stabilisi estlä i ei
sprechende Strecke nach oben. Passi ! erh die Span eat
] u. Fassiert die Person weiterhin die S '
wird das an dene mach oben son weiterhin die Sperre e’ so
A sa J I g angreifende Kabel P ein Stücl ve
die Stabilisierungsfläche I eine weitere Strecke aufwärts uiinden u

* ’ .. 247 “ r
) DIR. P. Nr. 310307. Luft Verkehrs Gesellschaft m. br IL, Berlin Johanmisthal,
„FLUGSPORT“. No: 7

Seite 597
ist selbstverständlich, daß an Stelle der zwei Drehsperren deren mehrere
und demgemäl eine ensprechende Mehrzahl von Kabeln und Angriffspunkten
auf der Stabilisierungsfläche angebracht sein können. Der Umfang der an den
Sperren vorgesehenen und mit ihnen drehbaren Trommeln wird derart bemessen,
daß ein der erforderlichen Schwingung der Stabilisierungsfläche enisprechendes
Aufwinden der Kabel stattfindet. . ber den Sperren

i ren e und e’ können mit den ihnen gegenüberliegenden <
gekuppelt N derart, daß bei Bewegung der Sperren deren einen Seite eine
zwangläufige Mitnahme der Sperren der anderen Seite stattfindet, damit eine
” gleichzeitige Schwingung der Stabilisierungsfläche er-
folgt. Wenn die Person sich von H bezw. von Ya
ü ibt, so werden die erren zu -
nach x zurückbeg dreht, es findet ein Wiederab-
Abb, I winden der Kabei und dement-
sprechend ein Zurückschwingen
-—tider Stabilisierungsfläche statt.
. EI Sperrmechanismen hekannter
_—- +7} Art, wie z.B. Sperrad und Sperr-
= klinke, sind vorgesehen, um die
Drehsperren in der durch den
Hinweg der Person gebrachten
Li;Lage zu erhalten, wärend Aus-
lösevorrichtungen bekannter Art
angebracht sein können, um
beim Rückweg diese Sperr-
mechanismen auszulösen und
eine Rückbewegung der Sperren

zu bewirken.
Anstattder Drehsperren können
" stumpfwinklig gebogene Sperr-
bretter k, k’ am Boden drehbar
gelagırt sein, wie in Abb. 2
gezeigt. Die Wirkungsweise
K £ 79 dieser Sperrbretter, ebenso die
hr Lm— I, Anordnung der Kabel an den-
Rz h ; selben ist dıeselbe wie bei den
inAbb 1 gezeigten Drehsperren.
Abb. 2 In Fällen, wo es tunlich ist,
die Stabilisierungsfläche selbst drehbar zu lagern,
oder bei Fluszeugen, die bereits mit fester Stabi-
lisierungsfläche ausgestattet sind und den obigen
Zwecken dienstbar gemacht werden sollen, Können
in die Stabilisierungsfläche besondere, schwingbar
gelagerte Klappen eingebaut werden. Eine derar-
tige Anordnung zeigt Abb. 3, in welcher | die bei m
schwingbar in der Stabilisierungsfläche i einge-
baute Klappe bezeichnet. Es ist selbstverständ-
Abb. 3 lich, daß eine derartige Klappe auf jeder Sehe
abilisi sfläche vorgesehen ist, und daß auch in diesem Falle dıe
Sieh Se enüberliegenden Drehsperren bezw. die Sperrbretter derart miteinander
gekuppelt sind, daß die Schwingung der Klappe der einen Seite ein zwang-
läufiges Mitschwingen den anderen Klappe bewirkt.
Patent-Ansprüche: »
. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daB in dem dem Aufenthalt der Perso-
nen dienenden Plugzeugteil Stellvorrichtungen vorgesehen sind, die durch die von
dem einen zum anderen Ende des Flugzeugs gehende Personen in Bewegung
gesetzt werden, und mit der Stabilisierungsfläche bezw. mit besonderen an o er
in derselben eingebauten Klappen durch Kabel o. dgl. derart verbunden sind,
daß die Stabilisierungsfläche oder die Klappen einem dem Grade der durch Fin-
bezw. Zurückbewegung der Person bewirkten Stabilitätsänderung entsprechende
ärts- bezw. Zurückschwingung ausführen, .

A ren nach Ansprich 1, .dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvor-
richtungen aus Drehsperren bestehen, so daß bei der durch das Passieren einer
Parson bewirkten Drehung einer Sperre und Aufwinden des Kabels eine Auf-

r

No. 17 un „FLUGS pP 0 R T “ .

Seite 598
wärtsschwingung der Stabilisierungsfläche erfolgt, während durch die beim
Zurückgehen der Person stattfindende Rückdrehung der Sperre die Stabilisierungs-
fläche in ihre Ursprungslage zurückgeschwungen wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß stumpfwinklig
gebogene, mit ihrem Winkel im Boden des Flugzeugs gelagerie Sperrbretter
vorgesehen sind, auf deren Drehungsachse sich die mit der Stabilisierungsfläche
verbundenen Kabel auf- und abwinden.

4. Flugzeug nach Anspruch I—3, dadurch gekennzeichnet, daß auf ein und
derselben Stabilisierungsfläche bezw. auf der in derselben angeordneten Klappe
mehrere Kabelbefestigungspunkte angeordnet sind, deren auf der Stabilisierungs-
fläche zuhinterst gelagerter für das an der vordersten Sperre eingreifende Kabel
dient, während der auf der Stabilisierungsfläche zuvorderst gelagerte Befestigungs-
punkt für die hintersie Sperre bestimmt ist, so daß mit fortschreitender Bewegung
der Person eine fortschreitende Aufwärts- bezw. Zurückschwingung der Stabili-
sierungsfläche stattfindet

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. D. 34604. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt BE. V., Berlin, u. Dr.-Ing.
Wilhelm Hoff, Cöpenik. Verfahren zum Entfernen von Feuchtigkeit aus Flugzeugteilen. (. 7. 18.

77h, 5. 8.49123. Carl Sack, Bayreuth. Fliegertuch. 22. 10. 18.

77h, 15. B. 81086. Robert Bosch A,-G., Stuttgart. Bombenabwurfvorrichtung für
Luftfahrzeuge. 14. 2. 16.

77h, 15. B. 82513. Itobert Bosch A.-G., Stuttgart. Vorrichtung zum Abwerfen von
Bomben aus Luftfahrzengen:; Zus. z. Anm. B. 81086. 22. 9. 16.

77h, 5. L. 43683. Jacob Lohner & Co. Wien; Vertr.: H. Sprinemann, "Th. Stort,
E. llerse, Pat.-Auwälte, Berlin SW 6I. Als Doppeldecker ausgebildetes Großflngzeug.
6. 12. 15. Oesterreich 1, 12. 15.

77h, 5. ©.10018. Ernst Overdyck, Neuruppin. Munitionsbehälter für auf einem Prehring
kreisbeweglich im Flugzeug gelagerte Maschinengewehre. 26. 8. 16.

h, 15. W. 45599. Robert Woerner, Berlin-Johännisthal. Bombenabwurfvorrichtung.

18. 7. 14.

77h, 5.. A. 27510. Ago Flugzeugwerke G, m.b. 11h, Berlin-Johannisthal. Kampf-
Augzeug: Zus. u. Pat. 310097. 8. 11. 15.

77h, 5. Z. 10181. Zeppelin Werk Lindau G. m. b. H. u. Dipl.-Ing. G. Dornier, Laudau-
Reutin i. B. Tragwerk für Flugzeuge. 22. 10. 17,

77h, 15. B. 86053. Carl Johann Busch, Berlin, Königin Augustastraße $, u. Fritz
Schmitt, Berlia- Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 40. Vorrichtung zur Erweckung des Ein-
druckes eines brennend abstürzenden Flugzeuges. 8. 4. 18.

7Th, 5.  M. 62734. Motorenfabrik Oberntsel A.-G , Oberursel i. T., Kühlung von
Zändkraftmaschinen für Luftschranbenantrieb. 26. 2. 18.

77h, 5. Sch. 52555. Franz Schneider, Seegefe!d b. Spandaı. Abfenrungsvorrichtung
für hinter der Luftschraube angenordnete Schußwaften aut Luftfahrzeugen. ». 2. IB.

77h; 5. Sch. 53753. Franz Schneider, Seegefeld b.Spandau. Abfeuernngsvorrichtung
für Schußwaffen auf Luftfahrzeugen. Zus. z. Anın. Sch. 52555. 11.9. 18.

77h, 9. K. 05054. Hermann Kulmen, Berlin-Friedenan, Büsingstr. 20. luanffelge
für Flugzeugräder. 15. 11. 17.

77h, 9. R. 45267. Wilhelm lüther,  Ilannover, Vorriehtung zur Verhütung des
Ueberschlagens eines Flugzeuges beim Landen. 14. 12. 17.

77h, 10. W. 47093. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Graf-Adoltstr. 15. Verwindbarer
Schlagflügel für Flugzeuge. 26. 10. 15,

77h, 15. Seh. 51207. Dipl.-Ing. F. Schultz, Münster i. W., Aegidiistr. 48. Schutz-
vorrichtuug au Brenustoffbehältern für Luftfahrzeuge. 20. 3. 17.

77h, 5. A. 26688. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Jolannistlil b. Berlin. Steuerung
für Flugzeuge, bei der die Bewegung des Ilandknüppels aut zwei senkrecht zueinander
liegende Wellen übertragen wird. 4. 1. 15.

77h, ©. 10159. Ernst Overdyk, Neuruppin. Anormmung von hintereinander liegenden
Kreiselmotoren in Flugzeuerampf. 24. 1. 17.

77h, 7. R. 45098. Taudwig Rudolf Rueb, u. Eınil Rucb, Stuttgart, Alexanderstr. 96.
Federnde Stahlspiere für Triugflächen. 25. 10. 17.

7h, 7. 2.10410. Zeppelin-Werk Lindau @&. m.b. II. u. Dipl.-Ing. Claudius Dorpier,

Lindau-Reutin a. B. Meßvorrtehtung für Luftfahrzeng-Tragflächen. 29. 4. 18.

Gebrauchsmuster.

77h. 664247. Plugzenghau Friedrichshafen G. m. b. Il, Vriedrichshafen a. B.
Kampfflugzeug. 18. 10. 15. 1°. 33554.

77h. 664952. Miugzengban KVriedrichshafen G. wm. b. IL, Friedrichshafen a. ».
Flugzeugschwimmer. 9. 12. 15. F. 33682.

Th. 604253. Flugzeumebau Wriedriehshaten G. m. b. IL, Friedrichshafen a. B.
Feder für Flugzeuge. ®. 12. 15. 1. 33683.

77h. 664255. Plugzengban Friedriebshafen G. m. b. 11, Friedriehsiiafen aD
Rumpfverankerung. 5. 1. 16. P. 35710
Seite 599 „FLUGSPORT“. No. 17

77h. 664257. Hans Heinrich, Berlin-Johannisthal, Sternpl. 4, Rumpf- und llächen
zusammenbau für Flugzeuge. 24. 2. 16. 11. 71031.

77h. 664259. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, Flugapparat-
rumpl. 21.3. 16. D. 20 648.

Th. 664263. Gothaer Waggonfabrik A.-&., Gotha. Secllugzeng. 25.3. 16. 9.393210.

‘Th. 664271. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Verschluß für Schwirnmer von
Wasserflngzengen. 16. 11. 16. 6. 300950.

7Th. 664402. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stutteart-Untertürkheim, Flugzeug, ins-
besondere zum Tragen größerer Lasten. 3. 11. 14. D. 20148.

77h. 664403. Daimler-Motoren- Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Flugzeug, ins-
besondere zum Tragen größerer Lasten. 3. 11. IE D. 29149,

77h. 6641406.  Flugzeugbau Friedriebshafen G. m. b. Il., Vriedrichshafen a. B.
Motorenanlage bei Plugzeugen. 24. 8. 15. F. 33304.

77h. 661407. August Euler, Frankfurt a. M., Forstbausstr. 104.  Bombenabwurf-
vorrichtung für Fluezenge. 10. 9. 15. E. 202.

77h. 664408. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthaussir. 104. Maschinengewehr-
anordnung für Flugzeuge. 29. 9%. 15. E. 22070.

Trh. 664410. August Etler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. Maschinengewelir-
apordnung für Flugzenge. 8. 10. 15. 1. 22001.

77h . 66-416. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthaussir. 101.  Seilführungsrolle
für Flugzeuge usw. 8.3. 16. 1. 229332.

77h. 664417. August Euler, Frankfurt a. M., Torsthausstr. 104. Steuerhebel für
l’lungzeuge. 20. 3. 16. E. 22357.

Vereinsnachrichten.

Verein Süddeutscher Flieger. Wir machen wiederholt darauf aufmerksam,
daß durch Versammlungsbeschluß vom 11. April llerr Ing. Hromadnik zum Schriftführer
und Herr Arend zum Kassenwart gewählt warden. Herr Schiff ist nieht mehr Schriftführer.
Alle Zuschriften nnd Mitteilungen an den Verein Siüddeutscher Flieger sind daher an den
Schriftführer Herrn lag. Hromadnik, Frankfurt a. M.-Süd. Schwäantlhalerstr. 55, Tel. Römer 6743
zu richten. Beiträge sind an den Verein Süddeutscher Flieger Postscheckkonto Nr. 44521
einzuzahlen.

Verein zurFörderung des Luftverkehrs, E. V., Nürnberg. Am 1. August
wurde in Nürnherg in einer geineinsamen Mitgliederversammlung von den Vertretern ver-
sehiedener flugtechnischer Vereine n. a. von den Ortsgruppen Nürnberg des Deutschen Flugtech-
nischen Verbandes und des Luftflotten-Vereins deren Auflösung beschlossen und an deren Stelle
ein Verein zur Förderung des Luftverkehrs gegründet. Ilerr Fabrikbesitzer Erich Kempe hatte
fiv den Abend das Referat übernommen. Er legte in längeren Ausführungen dar, daß der
Ilugtechnische Verband sich bereits in der Liquidation befinde und die Bundesleitung in
Berlin den einzelnen Ortsgruppen anheim gestellt habe, Beschlüsse zu fassen über deren
weitere Entwicklung. Herr Kempe geht dann über anf die Bedeutung des Luftverkchrs
nnd betont, daß im Ausbau des Luftverkehrs augenblicklich unsere Hauptarbeit liege, damit
die Flugtechnik erst einmal wieder gesunden kann. Nürnberg hat zu diesem Zweck bereits
große Vorarbeiten unter seiner Leitung geleistet, und der Luftverkehr wird in Nürnberg
bereits iu nächster Zeit eine große Belebung erfahren. Die diesbezüglichen Verhandlungen
mit Behörden und Industrie haben die denkbar besten Erfolge gehabt. Die Eröffuung eines
Nürnberger Fliegerhorstes ist bereits in Kürze zu erwarten. llerr Kempe schlug vor, daß
alle in Nürnberg bestehenden flugtechnischen Vereine sich zusammenschließen in einen Laft-
verkehrsverein, dem die Pflege und Förderung des Luftverkehrs in jeder Weise obliegen soll.
Im Entwurf ausgearbeitete Satzungen besagen über «die Ziele des neuen Vereins u. a.:
l. Fördernng des Luflverkehrs; 2. Ausbildung der Jugend in tlugtechnischen Fragen,
Vorträge usw.; 3. Einriehtung von Fliegervorschulen: 4. Pflege des Gleitilug- und Modell-
wesens; 5. Brrichtung von Museen, Ausstellungen usw.; 6. Erteilung von Auskünften, Gut-
achten usw. und noch eine Anzahl weiterer Punkte.

Die Ausführungen des Uerrn Kempe wurden mit großem Beilall aufgenommen nnd
es wurde, nachden noch mehrere Redner sich zu der Frage gestellt hatten, einstimmig be-
schlossen, die sämtlichen Nürnberger Vereine zu vereinigen unter dem Namen: „Verein zur
Förderung des Luftverkehrs, E. V.“

Die vorhandenen Kassenbeträge werden dem nenen Verem überwiesen. Der Verein
bleibt bis zur «definitiven Anflösung «des Deutschen Flugtechnischen Verbandes diesem an-
geschlossen. Ihn Laufe der Verhandlungen wurde festgestellt, daß die Verhandlung be-
schlußfähig ist. Es wurde dann einstimmig lolgende Vorstandschaft gewählt: Präsident:
Kommerzienrat Seiler; I. Vorsitzender: Fabrikbes. Kempe; 11. Vorsitzender : Ingenieur
Sceger; Ill. Vorsitzender: Apotheker Ringler; I Schriftführer: Sckretär Braun;
II. Schriltführer: Ingenieur Brosek: 1. Schatzmeister: Doktor Kohn; U. Schatzmeister ;
Oberingenieur Müller. Die Geschäftsstelle betindet sich im Verkehrsbüro im Hauptbahnhof.
Der Verein hat bereits eine lebhafte Tätigkeit entfaltet, es wurde sofort mit allen Firmen und
Behörden in Verbindung getreten, «die Gründung eines Luftverkehrs Muscums ist in Angriff ge-
nommen und dev städtische Kliegervorschule, die von der Ortsgruppe Nürnberg des Wlugtech-
‚uschen Verbandes gegründet wurde, wird nach wie vor größte Aufmerksamkeit gewidmet

Seite 600

Jedem das Seine!

Die Modell- und Gleit-
flugvereine betreiben, wie
schon der Name sagt, seit
Jahren mit bestem Erfolg,
der Gleit- und Modellflug.
Zwecke und Ziele, die alle
diese Vereinigungen bei
ihrer Gründung aufstellten,
sind, zum Gegensatz von
anderen Vereinen, Deut-
scher Luftflottenverein und
Deutscher Flugsportver-
band, vollkommen erreicht
| worden. Bei letzterem ist
N u der Hauptzweck des Ver-
I. men —— eins eben ein Verein
e zur techn Zeitfe wuft-Flunino ib zu sein, der erst nach

ch ft. Flugfpi B Zwecken und Zielen sucht“.
eine wirklichen Aufgaben und Bedürfniss den sig wiese ver
heute hier nicht untersuchen. Es ist Tedoch auf ange norden teilen wir

an nicht un € : te zu verurteilen, wenn
e Vereine in die Arbeitsgebiete alter bestehender Vereine, im vorliegenden

Boekel-Schwimmer.

Seite (01 22.» PLUGSPORT. No. 17

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Tr — Falle der Gleit- und Modellver-
en, if hi eine, eingreifen und durch ihre
Sehe il 4 Werbetätigkeit solche Vereine in
ne TH ihren Arbeiten stören Deut

nn Ni = Neuerdings suchen der Deutsche
San. us Luftflotten-Verein und der Deut-
Se, sche Flugsport-Verband die deut-
schen nationalen Jugendbundgrup-
Boekel-Schwanzschwimmer. pen für die Modell- und Gleit-
. fliegerei zu interessieren und anzugliedern.
HH —S_ Die über ganz Deutschland verbreiteten,
if; TE: seit Jahren bestehenden Modellvereine,
' Hl Pa IN \ seien vor diesen Maßnahmen gewarnt.
j [ES N ‚Sache der einzelnen Provinzvereine ist es,
ah, BEN N Interessenten vor dem Beitritt zu genann-
iR uf x N f ten, auf dem Gebiete des Gleitflugwesens
N. „hy N. AN: noch gänzlich unerfahrenen Vereine, zu

a EL N warnen.
ner N nn: Wenn die Ortsgruppen des Jugendbun-
Mo r Y des sich im Modell- und Gleitflugwesen
f \! a betätigen wollen, so sollen sie sich an alte,
NL - N erfahrene Modell- und Gleitflugvereine

AN /BMN\N wenden.

\ Boekel-Wasser- Eindecker.

Der Boekel-Eindecker hat eine Spann-
weite von 750 mm und eine Länge von
450 mm, der Schraubendurchmesser 260 mm,
Rumpf-Vorderteil dcs Boekel-Eindecker. ae bälragt 160 Das newicht des one
Gummis 20 gr. Der Apparat flog 60 m weit. (Gute Wasserung.)

.. „ Der Schwimmer hat ein Gerüst aus ausgespartem Sperrholz, überzogen
mit Japanpapier welches viermal mit Cellon und zweimal mit Schellack bestrichen ist,

. Wie die Abbildungen zeigen, ist der Schwanz-Schwiminer fest mit dem
Körper verbunden. Er ist nach demselben Prinzip wie die Hauptschwimmer ken-
struiert. Vorteil große Leichtigkeit.

. Bemerkenswert ist die Durchbildung des Rumpfvorderteils. Die dem
Körper zulaufenden Schwimmerstreben endigen in Aluminiumschuhen. Die
Haube ist abnehmbar.

Die Verstrebung des Boekel-Eindeckers ist leicht und stabil, sie ähnelt
dem Junkers-Typ.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
Geschäftsstelle: Präsilinm für 1919:
Stuttzart, Nicolansstrasse 11, lngtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Orean: „ELUGSPORT®.
Jilustrirte

no.1g8 technische Zeitschrift und Anzeiger a

September für das gesamte Ausland
| por Kreuzhans

12. Jahrg N. „Flugwesen“ on

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557”. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus,
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz t.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächst® Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. September.

Gefesselte Kräfte,

Wie sie es machen, ist es falsch oder sonstwie. — — Damit
die deutsche Flugindustrie an der Wurzel, an ihrem Liebensnerv ge-
troffen werde, soll alles, was sich über dem Erdboden in die Luft
erhebt, abgeliefert werden. In den Ententeländern schwelgt man im
Siegestaumel und zeigt die Siegestrophäen, unsere abgelieferten Flug-
zeuge, in denen man die Erzeugnisse fortgeschrittener deutscher Technik
bewundern kann.

Dann kam die „Elta“, wo die Ergebnisse deutschen Fleißes und
deutscher Technik nicht gezeigt werden durften.

„Flight“ schreibt unterm 21. August: „Daß Deutschland durch die
Bestimmungen des Friedensvertrages von der Ausstellung ausge-
schlossen wurde, ist eine verfehlte Politik.“ —

Noch verfehlter ist die Ausschaltung Deutschlands bei der Aus-
arbeitung der internationalen Luftfahrtgesetzgebung. Bevor das
Projekt der internationalen Konvention Gesetz wird, ist eine Ver-
ständigung auf dem Gebiete der Luftfahrt mit Deutschland unumgänglich,

Je mehr man die deutsche Intelligenz zurückzuhalten sucht, um
so größer wird der Erfolg des deutschen Flngwesens sein, wenn der
Damm der einengenden Bestimmungen und Verbote nicht mehr
standhält und durchbrochen wird. Es wird sich dann mit einem
Schlage die hoch entwickolte deutsche Technik zum Wohle der ge-
samten Menschheit um so gewaltiger offenbaren.
Seite 603 „FLUGSPORT“. _ No 18

Die Mittel und Wege zur Gleicherhaltung der

Motorenleistung in der Höhe.

Die Flugzeuggebläse.
Von Dipt.-Ing W. G. Noack.

Es kann heute als allgemein bekannt vorausgesetzt werden, daß
die Leistung des gewöhnlichen Flugmotors, wie er bis Mitte 1917 all-
gemein gebaut wurde, mit der Höhe abnimmt. Die Hauptursache
dieser Erscheinung ist die Abnahme der Luftdiehte, die zur Folge
hat, daß die Zylinder nicht mehr das Luftgewicht aufzunehmen ver-
mögen, das der Motor zur Verpuffung des Brennstoffes und zur Ab-
gabe seiner vollen Leistung benötigt ıs. Abb. 1). Es bestehen nun
eine Reihe von Mitteln und Wege, diesen Leistungsabfall zu ver-
hindern oder wenigstens zu verzögern. Als erstes Mittel wurde vor-
geschlagen, reinen Sauerstoff ın Flaschen mitzunehmen und dem Motor
in der Höhe zuzuführen; es hat verschiedentlich Anwendung gefunden,
wegen der großen Gewichte (der Motor benötigt etwa 3'/, kg Luft
oder ®/, kg reinen Sauerstoff für jede Pferdekraft und Stunde) kommt
dieses Wilfsmittel jedoch nur für ganz kurze Zeitdauer, z. B. zur Er-
zielung von Höhenrekorden *) in Betracht. Als zweites Mittel wurde
Anfang 1917 durch Maybach die sogen. „Ueberverdichtung“ des
Motoren eingeführt. Beim „überverdichieten“ Motor wird durch Er-
höhung der Verdichtung und hierdurch bewirkter Verbesserung des
thermischen Wirkungsgrades eine Leistungserhöhung erzielt, die in
den unteren Höhenstufen nicht ausgenutzt, den Beginn des eigent-
lichen Leistungsabfalles auf 1 bis 1!/,tausend Meter Höhe empor-
schraubt. Ein Jahr später brachten die bayerischen Motorenwerke den
ersten stark „überbemessenen* Motor heraus. Bei dieser dritten Maß-
nabme zur Gleicherhaltung der Motorenleistung wird hauptsächlich
durch die Vergrößerung der Zylinderinhalte die Mehrleistung erreicht,
dieein Gleichhalten der normalen Betriebsleistung bis auf 3- oder 4000 m
Höhe ermöglicht. Die modernen deutschen Flugmotoren sind seither

nahezu sämtlich mit Ueberverdichtung und Ueberbemessung versehen

worden und es ist bestimmt anzunehme
der Zukunft, wenigstens für die größere
und Ueberbemessung kesitzen wird. Ueber die Einzelheiten dieser
Motorenarten wird in einem späteren Aufsatz zu sprechen sein. Hier
sei zunächst das vierte Mittel zur Verhinderung des Leistungsabfalles,
das Flugzeuggebläse, eingehend behandelt.

Der Gedanke lag nahe, dem Motor durch eine besondere Vor-
richtung das in der Höhe fehlende Luftgewicht zuzudrücken. Für
Großgasmaschinen wurden solche Vorrichtungen schon lange in An-
wendung gebracht zum Zwecke vorübergehender Ueberlastung dieser
Motoren im Hüttenwerksbetrieb, bei Dieselmaschinen fanden sie Ver-
wendung zur Erzielung der vollen Leistung in hochgelegenen Kraft-
stationen. Für Luftfahrzeuge bestanden ebenfalls bereits vor dem
Kriege Vorschläge und Patente, deren praktische Durchführung aber
an dem Mangel geeigneter d. h. leichter Vorverdichter scheiterte.

(Nachdruck verboten.)

n, daß der „normale“ Flug-Motor

Erst durch Verwendung des Kreiselgebläses sohr hoher Drehzahl, bei.

*) Casale soll seinen Jlöhenrekord auf 10100 m mittels Sauerstoff erlangt haben.

n Leistungen, Ueberverdichtung,

No. 18 5 „FLUGSPÖORT“. Seite 604

dessen Entwurf alle Erfahrun d i

en Entw gen des modernen Leichtmaschinenb
Berücksichtigung fandeh, gelang es, ein brauchbares Hilfsmittel für
die Gleicherhaltung der Motorenleistung bis auf jede beliobige Höhe
zu schaffen. Die ersten Vorschläge hierfür wurden der zuständigen

E

E=)
> Aue! == an oo m [1 nn
u — > = rg ” ” — 2,
=) = = = So er o 4
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Meter

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8010

7000

= 260 PS in Abhängigkeit von der Höhe.

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7

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DL
6000

|
T
5090

40900

7
2000

Örennstattverbrauch
ün die Ps. Stunde (kg)
3000
Leistung und Brennstoffverbrauch eines gewöhnlichen Flugmotors No

D2_2 40 7
Höhe
Abb. 1

>
1000

140
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A ler traue in den Spupgegı,

04 80 |
UBER IIE
rc no. 18
„FLUGSPORT“ E

i 917
Stelle (Inspektion der Fliegertruppon) vom Ve ein un
N icht, die ersten Gebläse hat ın Zusam Jer-
faseer die 'Firma Brown Boveri in Mannheim ‚gebaut, Hast BOOT
itir hat die Firma Otto Schwade in Erturt ın s
arbeitet und auf ihre Konstruktionen Paton ie genommen Motor bis
'n Aufgabe des Flugzeuggebläses beste ,
zu einer bestimmten Flughöhe die Frischn a en
d eine Atmosphäre abs. betragenden . ,
I er Motor (gleiche Temperaturen vorausgesetzt) mit „dor Bla
Gemischladung arbeitet, für die er auf dem ee ewöhnlichen Ting
. Für den Betrieb mit Gebläse sınd daher alle
Yotoren ohne bauliche Veränderung verwendbar (abgesehen von Kir
bei einigen Bauarten nötig werdenden Anbringung, VOR sch
flanschen der Druckluftleitung an Vergaser) De eorige Flugzeug
ä hieht auf zweierlei Weise: für d |
chvar vom Motor selbst, für mehrmotorige Flugzeuge, bei denen
anstelle der Einzelgebläse für jeden einzelnen Motor ein mes
Gebläse (Zentralgebläse) für die sämtlichen Motoren m N vom
wendet wird, von einem besonderen Antriebsmotor N en den
Sammelgetriebe, wo ein solches vorhanden ist. Beim Ankupp

nenn er

annheim, mit einem 350 PS Motor

1 Ba we Kira Br joveri& Co., M Nular i
Abb.2, Einzelgebläse der Firma Browa | f bh. Verräsen, 0 Felerkuppelung

f “auenlvorri o
zeknppelt auf dem Prüfstand. E.uftdrosselvorrichtung,
m

No. 18 . nn „FLUGSPORT“ Seite 606

Einzelgebläses an die Kurbelwelle des Motors, der am Gegenende der
Welle die Luftschraube trägt, wurde befürchtet, daß infolge der
elastischen Durchfederung der Welle und der beiderseits angebrachten
verschiedenen Massen Schwingungen auftreten, die die Welle gefährden
und schlimmstenfalls zu deren Bruch führen könnten. Ans diesem
Grunde wurde bei den Gebläsen der Siemens-Schuckert-Werke der
Antrieb von der Luftschraubenseite aus mittels Zwischenrädern vor-
genommen, bei den Gebläsen der Firma Brown Bovert aber eine sorg-
fältig ausprobierte Federkuppelung (Abb. 2) und bei den A.E.G.-Ge-
bläsen ein elastisches Zwischenstück zwischen Kuppelung und Motor-
kurbelwelle (Abb. 3) eingebaut. Die Firmen A.E.G. und Schwade
verwenden ferner Rutschkuppelungen, die nur ein bestimmtes Dreh-
moment übertragen und erst bei Ueberschreitung einer gewissen Dreh-
zahl (etwa 600/Min.) die Gebläseräder in Drehung versetzen, sodaß
die beim Anspringen des Motors auftretenden Stöße vom Gebläse fern
gehalten werden. Beim Antrieb durch einen besonderen Motor kann
auf die elastische Kuppelung verzichtet werden, dagegen muß der
Antriebsmotor zur Schonung der Getrieberäder mit einem Schwungrad
versehen werden. Beim Einzelgebläse sitzt der Vergaser meist un-
mittelbar auf dem Druckstutzen des Gebläses. Zuweilen wird zwischen
Vergaser und Gebläse ein federbelastetes Abblas- oder Rückschlag-
ventil eingeschaltet, das zu beftige Drucksteigerungen ber Rück-
zündungen (Knallen) vom Gebläse abhalten soll. Bei Mehrmotoren-
anordnungen erhält jeder Motor ein Anschlußstück. das neben einem
Abschlußorgan noch eine Rückschlagklappe und ein selbsttätiges Luft-
ventil enthält. Durch das letztere kann der Motor seine Frischluft
unmittelbar aus der Atmosphäre entnehmen, solange das Gebläse außer

Abb.3. Einzelgebläse der Aller. Elektrizitäts Ges. mit 260 PS Motor gekuppelt auf dem Versuchsständ.
Ansaugedruck

No. 18

Seite 607 „FLUGSPORT“

Betrieb ıst. Hat der Gebläsedruck jedoch den Außenluftdruck über-
schritten, so schließt sich das Luftventil selbsttätig und der Motor
erhält seine Frischluft vom Gebläse. Die Vorkehrungen am Vergaser
für den Gebläsebetrieb bestehen lediglich in der Abdichtung aller
nicht ganz luftdichten Teile, so ist es meistens nötig, die Schwimmer-
spindelführungen mit einem abschraubbaren Häubchen abzudichten,
ferner ist die Oberseite des Vergaserschwimmergefäßes mit einem
Röhrchen mit dem Druckluftstutzen oder dem Luftanschluß-
ventil zu verbinden. Das gleiche hat mit dem Behälter, aus dem der
Motor seinen Brennstoff unmittelbar empfängt, zu geschehen. Der
Zweck dieser Maßnahmen wird sofort klar, wenn man bedenkt, daß
der Vergaser unter allen Druckverhältnissen, mit oder ohne Gebläse,
ohne jede weitere Regulierung arbeiten soll. Sind alle Räume, die
mit dem Vergaser in Verbindung stehen, mit einem Druckausgleich
verbunden, so ist jeder Einfluß des Luftdruckes ausgeschaltet und
Schwimmer und Brennstoffdüse arbeiten so, wie sie auf dem Ver-
suchsstand eingestellt wurden. Es würde zu weit führen, hier auch
die Benzinschaltungen für den Gebläsebetrieb näher zu schildern.
Es gibt für diese verschiedere Möglichkeiten; als allen gemeinsam
gilt der Grundsatz, die Hauptbenzinbehälter nicht unter (*obläse-

Atm.| abs.
0144
Höhe
4 sooo "
0,5
s000 DZ Lufthedarf des Motors
u mL] bei verschiedenen Drehzahlen
| £
0 4000 BE nn
7 z
07 | +3000 N N N %- Drehzahl
S I 7, des Motors 1
NN 09 /Mın
7)
NN 1%
08 + 2000 L 7, oJ
3yg K77
09 -r 1000 .
Angesaugies Luftgewicht ın den Stunde >
hun. | DEIN EEE BEE
600 800 1009 1200 1400 1600 1800 kq
Abb. 4 Kennlinien eines Gebläses für einen 360 PS Mater und «leichbleibende Teistung

bis 4000 m ITöhe. (Druck in Abhängigkeit von der Fördermenge bei verschiedenen Drehzahlen.)

No. 18

druck zu halten, sondern
sie möglichst als Saugbe-
hälter oder mindestens als
Niederdruckbehälter auszu-
führen.

Für die Regulierung be-
stehen für die Einzel- und
Zentralgebläse einige prin-
zipielle Unterschiede, Bei
einer Kreiselmaschine (Krei-
selpumpe oder Kreisel-
gebläse und dergl.) hängt
der Förderdruck bekanntlich
nicht vom Gegendruck, wie
bei einer Kolbenmaschine,
sondern hauptsächlich von
der Drehzahl ab, die ange
saugte Fördermenge bleibt
dabei dieselbe(Abb.4). Nach-
dem in den unteren Luft-
schichten nur eine geringe
Druckerhöhung nötig. ist,
um die Luft auf eine Atmo-
sphäre abs. zu verdichten,
das Gebläse, das mit dem
Motor gekuppelt ist, aber
stets die volle Drehzahl
mitmacht und daher den
höchstmöglich. Druck
entwickelt, so ist der
überschüssig erzeugte
Druck durch Vrosseln
zu, vernichten oder die
zuvielangesaugteLuft-
masse durch ein Ab-
laßventil auszublasen.
Wirtschaftlicher als
das Ausblasen oder das
Drosseln im Druck-
stutzen ist die Rege-
lungdurch Drosseln im
Saugstutzen des Ge-
bläses, da in diesem
Falle Luft von gerin-
gerer Dichte die Ge-
bläseräder durchsetzt
und die Verdichtungs-
arbeit der dünneren
Luft geringer ist. Als
Drosselorgan wird eine
Klappe oder einSchie-
ber(Abb,. 2) verwendet, ann.

—___„ELUGSPORT«

Seite 608

D——n— LT TH m
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Abb. 5. Außenansicht eines dreistufigen Rinzel-Gebläses
Key » der Fa. Otto Schwade in Erfurt.
a= Vergaser, b=- Druckausgleich zum Schwimmergefäß.

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6. Ansicht d. Vebersetz sgetriebes ei 3
£ ht d. Vebersetzungseetriebes eines Schwade-Gebläses.
Seite 60%

„PLUGSPORT“_

Abb. 7. Einzelgebläse der Fa. Brown, Boveri & Co., Mannheim,

für einen 260 PS Motor.

Abb. S.

der

a : Druckstutzen,

b = Saugstutzen,

c = Getriebekasten mit Velsehanglas.

a = Umkehrsehanfeln,

Das Gebläse der Abb
Laufräder, die Diftenson
sind slentlieh sichtbar

b

Dilfeusaor,

i genlTuot.
ul Unnkehrschaufeln

fa

Das erste

Laufrad.

der von Hand zu be-
tätigen ist oder auch
selbsttätig von einer
Art barometrischer
Dose durch den äuße-
ren Luftdruck einge-
stellt wird. Beim An-
triebdesGebläses durch
einen besonderenMotor
kann sowohl durch
Drosseln der Gebläse-
luft als auch dureh
Regulierung der Dreh-
zahl des Antriebsmo-
tors der Druck den
verschiedenen Höhen
angepaßt werden. Zur
Messüng des Gebläse-
druckes bedient man
sich eines offenen,
mit @necksilber ge-
füllten U-Rohres oder
eines Vakuummeters,
auf deren Skalen die
Zeigerstellungen bezw.
Quecksilberstände für
die verschiedenen Hö-
hen angegeben sind.
Bei automatischer Re-
gulierung dienen diese
Apparate lediglich zur
Kontrolle.

Die Konstruktions-
einzelheiten der Ge-
bläse selbst sind aus
den Abbildungen (Abk.
2, 3, 5 bis 10) ersicht-
lich. Die Gebläse
bestehen aus den fest-
stehenden Teilen: Ge-
häuse mit Einbauten,
wie Zwischenwände,
Diffusoren und Um-
kehrschaufeln, ferner
Lager, Getriebekasten,
Saug- und Druck-
stutzen und aus den
drehenden Teilen:
Laufräder mit Welle,
(etriebezahnräder und
Kuppelung. Das Ge-
häuse besteht durch-
weg aus dünnwandi-
gen Aluminiumguss,

No. 18 Seite 610

die Einbauten sind in Aluminium gegossen oder auch aus Blech aus-
geführt und aufgenietet. Als Lager werden Kugel- oder Rollen-
lager verwendet. Die Laufräder bestehen aus Spezialstahl, die
Schaufeln sind eingenietet. Die hohen Umlaufzahlen — 10 bis 11000
per Minute bei den KEinzelgebläsen, 6000 per Minute bei den
Gebläsen für Riesenflugzeuge — machen die sorgfältigste Her-
stellung aller drehenden Teile notwendig. Die Räder werden
daher ausgewuchtet und mit erhöhter Drehzahl geschleudert, Zur
Welle wird Nickelstahl oder Spezialstahl verwendet. Die Ge-
trieberäder sind aus Chromnickelstahl, gehärtet und bei einigen Aus-
führungen geschliffen. Die Anzahl der Räder (Stufen) richtet sich
nach dem Drucke, der erreicht werden soll. Bei der meist ange-
wandten Umfangsgeschwindigkeit der Räder von 140 bis 150 m/Sek.
benötigen Gebläse, die die Motorleistung bis auf 3500 m Höhe gleich
erhalten sollen, 3, solche für 5000 m Höhe 4 Stufen. Das Gewicht
eines Einzelgebläses für einen 260 PS Motor beträgt einschließlich
Kuppelung und Anschlüsse bei 3 Stufen etwa 48 kg, bei 4 Stufen
ungefähr 60 kg. Gewichtsverminderungen sind bei späteren Ausfüh-
rungen sicher noch zu erreichen. Ein vierstufiges Zentralgebläse für
1200 PS Gesamtmotorenleistung wiegt allein 130 kg, einschließlich
Antriebsmotor von 120 bis 130 PS Leistung, Rohrleitungen und
sämtlicher Zubehörteile 600 bıs 700 kg.

Der Kraftverbrauch des Gebläses hängt ab von der Fördermenge
(d. i. der Luftverbrauch des Motors), und vom Verdichtungsgrad, der
durch die Höhe, bis zu welcher die Motorleistung gleich erhalten
werden soll, bestimmt wird. Der Luftbedarf eines Flugmotors be-
trägt etwa 3,5 bis 3,6 kg für die Pferdekraft und Stunde. Der Ver-
dichtungsgrad ist aus den mittleren Barometerständen, die aus den
Tabellen, z.B. in den Beiträgen der Physik der freien Atmosphäre

Abb, 9.
Motorenleistung. a = Laufräder, b Ochmlanfpnmpe für Getriebesehmmierung.

VYierstufises Zentralgebläse der Pa. Brown Boveri& En., Mapnhem, für 1200 PS
> nm
Seite 611 00 „FLUGSPORT“. No. 18

1909 und anderen Orten entnommen werden können, zu berechnen.
Zur Berechnung der „adiabatischen“ Verdichtungsarbeit für 1 kg Luft
gilt die bekannte Formel A, RAt mkg in welcher k=1,41 und
R=29,3 beträgt, während At=T- In die Temperaturerhöhung durch
die Verdichtung bedeutet. Dieselbe ist abhängig vom Verdichtungsgrad
5 und durch die Beziehun A) ne bestimmbar
b " mE Mn I '
Der Wert t„ ist ebenfalls aus den Tabellen zu entnehmen und
bedeutet die mittlere Temperatur der Luft in der verlangten Höhe
während des Jahres. Anstelle der Jahresmittelwerte für Druck und
Temperatur lassen sich auch ebenso gut die technischen Mittelwerte,
wie sie in der „Hütte“ angegeben sind, verwenden. In dem Kurven-

blatt Abb. 11 wurden die Verdichtungsgrade 2e, ferner die „adia-

batischen“ Verdichtungarbeiten in PS für 1 PS Motorleistung, d. h.
also für 3,6 kg Luft pro Stunde unter Annahme der mittleren ‚Jahres-
temperatur als Ansaugetemperatur und ferner die Luftdichten in Ab-
hängigkeit von der Höhe eingetragen.

Die nach obiger Gleichung berechneten und in Abb. 11 aufge-
zeichneten Kraftverbräuche sind die einer verlustlosen Verdichtung.
Durch Undichtigkeiten in den Stoffbüchsen, durch die Reibung der
Räder, durch Stoß- und Wirbelbildung der Luft in den Diffusoren
ergeben sich eine Reihe von Verlustquellen, die den tatsächlichen

Abb. 10. Binbau eines Schwade-Gebsäses in ein G-Ilugzeng.

No. 18 „FLUGSPORT “ Seite 612
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Seite 613 „FLUGSPORT“ No. 18°

Kraftverbrauch je nach Verdichtungsgrad, Größe und Güte der Aus-
führung des Gebläses erhöhen. Als mittlerer Wirkungsgrad, bezogen
auf die Adiabate, kann 65 °/,, als guter 68 °/, angenommen werden.
Als Kraftverbrauch eines (Gebläses für 4500 m Höhe und 260 PS
Motorenleistung ergibt sich also nach den Kurven: b in 4500m Höhe:

423 mm Hg, De - 18, A=0,06. PS/Ps; A, = 006 gupg,
> 228 0,65

Diese Leistung ist vom Motor aufzubringen. Der Motor wird
somit, solange der Druck vor dem Vergaser eine Atmosphäre abs.
nicht überschreitet, an die Schraube nur 260—24=236 PS abgeben

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No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 614

können. Berücksichtigt man, daß diese PS-Zahl der Leistung des
Motors ohne Gebläse in eswa 1000 m Höhe entspricht, das Flugzeug
aber ohne Gebläse eine ganz bedeutend größere Höhe zu erreichen
vermag, so wird in den meisten Fällen diese Minderleistung selbst
für den Start des Flugzeuges als genügend groß angesehen werden
können. Will man aber trotzdem z. B. bei einem schwerbelasteten
Flugzeug die volle PS-Leistung erhalten, so gelingt dies leicht mittels
„Ueberlasten“ des Motors durch Oeffnen der Drosselklappe des
Gebläses. Abb. 12 zeigt, wie ein Motor durch Erhöhung des
Ladedruckes zu höherer Arbeitsleistung gebracht werden kann.
Nachdem nicht nur der Ladedruck, sondern auch die Temperatur der
Frischluft von Einfluß ist, so sind die in den Kurven dargestellten
Versuche auf verschiedene (unmittelbar vor dem Vergaser gemessene)
Temperaturen ausgedebnt worden. Eine zu weit getriebene Ueber-
lastung ist natürlich nicht zulässig und es soll zur Schonung des
Motors auch eine geringe Ueberlastung nur für ganz kurze Zeit (eiwa
für den Start und zur Erreichung der ersten hundert Meter) ange-
wandt werden. In vielen Fällen bedeutet aber die Möglichkeit, aus
dem Motor mit Hilfe des Gebläses für kurze Zeit eine nicht unbeträcht-
liche Mehrleistung herausholen zu können, ohne Zweifel einen Vorteil:

In größeren Höhen gibt der Motor eine Mehrleistung ab, ohne
daß dies eine Mehrbelastung für ibn bedeutet: durch die Abnahme
der Dichte der umgebenden Atmosphäre wird der Auspuffgegendruck
und damit die Ausschubarbeit für die Auspuffgase vermindert, es
arbeitet ferner der Motor während des Saughubes als Druckluftmotor,
da ihm die Ladung durch das Gebläse unter Ueberdruck angeliefert
wird, die Ausschubarbeit des Gebläses also wieder für die Nutzarbeit
zurückgewommen wird. Diese beiden Druckunterschiede machen in
5000 m Höhe zusammen nahezu eine Atmosphäre aus, was einer Ver-

besserung des mittleren Arbeitsdruckes und damit der Nutzleistung

um nahezu '/, gleichkommt.,
Ist die Höhe erreicht, bis zu welcher die Motorenleistung durch
das Gebläse gleich erhalten wurde, so findet eine Abnahme der

Abb. 13. Staakener Rieseningzene, das mit zentraler Gebläseanlage und „verstellbaren“
Luftschrauben ausgerüstet ist,

Seite 615 „, L U

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Leistung statt, ähnlich wie es beim gewöhnlichen Motor bereits von
Bodennähe ab geschieht. Die Abnahme ‚erfolgt in Abhängigkeit von
der Luftdichte, jedoch etwas rascher wie diese, da das Nachlassen
der Drehzahl des Motors und gleichzeitig die Abnahme des Luft-

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Abb. 14. Zentralgebläse der Fa. Brown, Boveri & Co., Männlıeim, für 1000 bis 1200 PS
Motorenleistung, das von einem 120 PS Motor angetrieben wird, in einem Biesenflugzeug der
Deutschen Flugzeugwerke, J.cipzig. a = Druckanzeiger für die GebE iseluft; b=Luftleitung.

PORT“. No. 18

nn gr

No 18 FLUG

POR Seite 616

gewichtes einen Druckabfall im Gebläse und dadurch eine zunehmende
Verringerung der Gemjschladung zur Folge hat.

Zum Schlusse sei noch auf die Verbesserungen der Flugleistungen,
die sich durch den Einbau von (iebläsen bezw. durch die Gleich-
erhaltung der Motorenleistung erzielen lassen, hingewiesen.

Am meisten tritt die Verbesserung der Gipfelhöhe in Erscheinung,
Es kann annäherungsweise angenommen werden, daß das Flugzeug
mit Gebläse solange steigen wird, bis die durch das Gebläse ver-
dichtete Luft die gleiche Dichte aufweist, die ohne Gebläse aus der
freien Atmosphäre angesaugt, dem Motor gerade noch genügend Kraft
erteilt hätte, um das Flugzeug in der Schwebe zu erhalten,

Wichtiger ist für den Friedensflugverkehr die Verbesserung, die
sich in der Fluggeschwindigkeit erzielen läßt. Durch die Abnahme
der Luftdichte verringert sich der Luftwiderstand, aber auch gleich-
zeitig die Tragfähigkeit der Luft, was bei Flugzeugen mit gewöhn-
lichen Motoren ein steileres Anstellen der Flügel und damit eine
Erhöhung des Stirnwiderstandes und eine rasche Geschwindigkeits-
abnahme bedeutet. Bei gleichbleibender Motorenleistung kann die
durch die Verringerung des Luftwiderstandes ermöglichte höhere Ge-
schwindigkeit des "ageiges den mangelnden Auftrieb der Luft

ersetzen (der Staudruck I bleibt nahezu gleich'!), sodaß das Flug-

zeug mit nahezu unverändertem Anstellwinkel geflogen werden kann.
Unter dieser Annahme ergibt sich die Geschwindigkeit v in einer
beliebigen Höhe mit der dort vorherrschenden Luftdichte y aus der

117 —
Beziehung v = v, Ve, worin v, die Geschwindigkeit in Boden-

nähe und y, die am Boden herrschende Luftdichte bedeutet, Die
Verbesserung durch das Gebläse tritt natürlich noch mehr hervor,
wenn man zwei in großer Höhe fliegende Flugzeuge mit und ohne
Gebläse vergleicht. Mit Flugzeugen mit gewöhnlichen Motoren wird
man vermeiden, große Höhen aufzusuchen, bei Gebläseflugzeugen wäre
dagegen im Gegensatz dazu daran zu denken, möglichst hoch zu

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Abb. 15. Vergleichsbarogramm eines A  G-Flugzenges.
I ohne Gebläse. II mit Gebläse und um 130 kg erhöhter Belastung.
Seite 617 u „FLUGSPORT“ Ne 18

‚gehen, um die Vorteile des verminderten Luftwiderstandes auszunutzen-
{na 10 bis 12000 m Höhe kann z. B. mit einem Geschwindigkeits-
zuwachs von fast 50 v. H. gegenüber der Gerchwindigkeit in Boden.
nähe gerechnet werden. Es würde also möglich sein, mit einem gut-
gebauten Flugzeug 250 bis 300 km in der Stunde zu erreichen und
diesen Wert bei Ausnützung der in diesen Höhen vorkommenden
großen und gleichmäßigen Lufsttrömungen noch beträchtlich zu erhöhen.
Die Besatzung eiaes solchen Flugzeuges würde in einem luftdichten
Raum untergebracht, in dem in gleicher Weise wie für die Motoren
die Luft mittels Gebläsen auf Bodendruck erhalten würde.

Die Versuche mit Gebläseflugzeugen waren ın Deutschland vor
Kriegsende so gut wie abgeschlossen. Wie bereits eingangs erwähnt,
sind schon anfangs 1918 Staakener R-Flugzeuge mit Gebläsen
‚geflogen. Am 6. April 1918 wurden mit einem Staakener R-Flug-
zeug und 9 Mann Besatzung (ungefähr 11600 kg Gesamtgewicht) in
aller Stille mit 6000 m Flughöhe wohl alle damals bestehenden Welt-
rekorde für Flugzeuge mit mehr als 2 Mann Besatzung geschlagen.
Im Herbst 1918 erreichte A.E.G. mit einem G-Flugzeug 6100 m
‚gegenüber 4300 m des gleichen Flugzeuges und 130 kg geringerer
Belastung ohne Gebläse. Der neue Rekord eines A.E. G.-Flugzeuges
mit 6100 m Fiughöhe und 8 Mann Besatzung Ist ebenfalls von einem
G-Flugzeug mit Gebläse erzielt worden. Von feindlicher Seite hörten
wir verschiedantlich "Andeutungen, daß die Abnahme der Motoren-
leistung durch Kompressoren (Gebläse) verhindert werden könnte.
Fertig ist bis zum Kriegsende offenbar nichts gewesen. Erst im

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Abb. 16. ABG-Verkehrstlugzeug mit Gebläse erreichte am

30. Fuli mit 8 Personen 6100 ın Höhe.

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No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 618

Februar d. J. wurde durch großsprecherische Reklame im „Matin“
etwas. über die Erfindungen des Herrn Rateau laut. Man berichtete
von einem Turbogebläse, Has durch eine Gasturbine angetrieben sei
und ganz gewaltige Umwälzungen in der Fliegerei verspreche. Der
Antrieb des Gebläses durch eine Gasturbine und zwar eine Abgas-
turbine wurde auch in Deutschland mehrfach vorgeschlagen (u. a. auch
in der eingangs erwähnten Deukschrift des Verfassers an die Inspektion
der Fliegertruppen) und ebenfalls (von der Firma Körting in Hannover)
versucht. Wenn man sich in Deutschland wenig beeilte, diese An-
triebsart zu entwickeln, so lag dies hauptsächlich an dem Zeit- und
Personenmangel, der unseren Motorenfabriken während des Krieges
nicht erlaubte, an Dinge heranzugehen, für die nicht ein unbedingtes
Bedürfnis vorlag. Der Antrieb eines Gebläses bietet für die Zukunft
aber gewiß eine brauchbare Ausnutzungsmöglichkeit der Auspuffgase,
sei es nun, um eine Abgasturbine damit zu betreiben oder einen
Dampfkessel zu heizen, der den Dampf für eine Dampfturbine zum
Antrieb des Gebläses liefert. :

Durch die Motoren gleichbleibender Leistung bekam auch die
verstellbare Luftschraube besondere Badeutung. Durch die Verstell-
schraube von Prof, Reißner, die von der Helix-Propeller-Gesellschaft
gebaut wurde, wurde auch dieses Problem ir zufriedenstellender Weise

gelöst. Auf diese Schraubenart wird an anderer Stelle zurückzu-

kommen sein.

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Richard Vogt und A. Lippisch. (Fortsetzung.)
8. Zusammenhänge zwischen den Teilgewichten

von Flugzeugen.

Wenn man tabellarisch die Gewichte von feindlichen und ‘eigenen Fiug-
zeugen zerlegt in ihre Einzelteile und in geeignete Proportionen zu den Dimen-
sionen des Flugzeugs bringt, findet man als ziemlich genaue Annäherungsformeln:

Flächengewicht pro qm = 0,145. Flächenbelastung, oder, wenn mit Kr das
Gewicht pro qm Fläche bezeichnet wird:

Kr = 0,15%. [kg] EEE 7)

Das Gesamtgewicht der Tragfläche ist dann F.Kr. .
Versteht man unter Triebwerkgewicht das Gewicht des Motors -+ Kühler--
vorrichtunig samt Kühlwasser + Leitungen (Benzin und Oel) + Propeller, so gilt:
Triebwerkgewicht = 2,5 Xn. [kg] - - * : > =... (60)
wenn xXm die Anzahl der Pferdestärken des eingebauten Motors. bedeutet. Die
Formel hat natürlich nur für Standmotoren mit Wasserkühlung Giltigkeit.
Bezeichnet man mit yr das gesamte Rumpfgewicht, also Rumpf -+ Steuer-
flächen -+ Führersitz -+ Fahrgestell, so gilt — wieder mit Bezug auf. die PS-
Leistung des Motors — nn
y=10Vxm[ke] : .» .» ... . (61)
Für das Gesamtgewicht G ist es nicht ganz leicht; den geeigneten Ausdruck
zu finden. Unsere Kriegsflugzeuge sind pro PS im Interesse von großer Steig-
fähigkeit, d. h. sowohl großer Steiggeschwindigkeit als auch großer Gipfelhöhe,
nicht sehr hoch belastet. Vielfach beträgt die Belastung nur 6 kg proPS und weniger
und für gewisse feindliche Typen nur 4-5 kg pro PS.*) Diese Verhältnisse sind
natürlich für unseren Friedensflugzeugbau nicht mehr maßgebend, wir können
‚mit viel höheren Leistungsbelastungen rechnen. Bis hier geeignete Grundlagen

*) Vergleiche eine Reihe friiherer Veröffentliehungen im „Flugsport“, bes. Nr. 6. d. Js

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Seite 619

„PLUGSPORT“ No. 18

sich erst aus der Praxis herausgebildet haben, ınöchten wir vorschlagen, mit ciner
Belastung von 8 kg pro PS zu rechnen, also
G=9.xXxu [kg] a (62)

Für den Führer kann man rund 75 kg einsetzen, dann gewinnt man folgende
Gesanıtformel: In

G=8.xm-=F.Kr +25. xın + 10. Vxm + 75 + Nutzlast . . . (63
In die Nutzlast ist der Betriebstoff eingerechnet.

Wenn man den Motor zu Grunde legt, kann -man das Gesamtgewicht und
die Nutzlast aus dieser Formel überschlagsmäßig berechnen.

Beispielsweise stände uns ein Motor zur Verfügung von 100 PS. Bei 8kg
Leistungsbelastung würde das Fluggewicht 800 kg betragen. Verwenden wir

25 qm Tragflächen, so wird die Flächenbelastung u — 32 kg und das gesamte

Fluggewicht F. Kr = 0,145 . 800 == 116 kg. Das Triebwerkgewicht ist 2,5. 100 =
250 kg und endlich das Rumpfgewicht yr — 10 V100= 100 kg. Die Formel (63)
kann man also für unser Beispiel folgendermaßen anschreiben:
800 = 116 + 250 + 100 + 75 -+H Nutzlast,
woraus die
Nutzlast — 259 kg

sich ergeben würde. Dies scheint nicht sehr hoch zu sein; man darf aber nicht
vergessen, daß das Gewicht des Führers von 75 kg schon abgezogen ist.

Diese Rechnung soll nur einen Ueberschlag liefern und im Einzelnen soll
natürlich der Konstrukteur möglichst weit unter die angegebenen Grenzen zu
kommen bestrebt sein.

9 Auswertung von Versuchsflügen.

Beim Entwurf eines Flugzeugs angestellte Berechnungen haben natürlich
nur den Anspruch auf Berechtigung, wenn nachher unternommene Versuche Er-
gebnisse zeitigen, die sich m't den errechneten Leistungen einigermaßen decken.
Man kann sowohl Enttäuschungen, wie auch angenehme Ueberraschungen er-
leben, und wenn man der Sache auf den Grund geht, so waren vielleicht beide
Erregungen umsonst.

Der Bau eines Typenflugzeuges wird beispielsweise im Soınmer beendet.
An einem heißen Tage, an dem zum Unglück womöglich noch ein sehr niederer
Barometerstand herrscht, erfolgt der erste Versuch und voller Enttäuschung wird
das erzielte schlechte Barogramm angestaınt. Bei einem anderen Fall finden die
ersten Versuche im Winter bei niedriger Temperatur und gewöhnlich auch bei
lıohem barometrischen Bodendruck statt. Ein Barogramm ist schöner als das andere.

Der Grund für solche immer vorkommenden Differenzen ist ganz einfach»
Wie der Leser gesehen hat, kommt in sämtlichen Formeln für die Leistungs
fähigkeit die Dichte yz der Luft vor. Wie viel Gewicht ein Flugzeug in einer ge’
wissen Höhe zu tragen im Stande ist, wie groß seine augenblickliche Steig“
geschwindigkeit und wie groß die erreichbare Gipfelhöhe ist, alles hängt von der
jeweils herrschenden Luftdichte ab. on

Da aber in jeder Höhe die Luftdichte täglich eine andere sein kann «mit
Ausnahnıe von außerordentlich großen Höhen, für welche die Temperatur-
schwankungen nicht mehr in Betracht komnıen), so folgt auch, daß kaum ein
Flug in seiner scheinbaren Leistung sich mit dem andern deckt.

Es ist daher eine billige Forderung der Praxis, daß von den Theoretikern
Formeln verlangt werden, die es erlauben, Flüge, unter gleich welchen Umständen
sie ausgeführt wurden, unter einander zu vergleichen.

Aus diesem Grunde ist als Normal- und Vergleichsstmosphäre die Ein-
teilung eingeführt worden, die wir in unserer ersten Arbeit eingeliender be-
schrieben haben. Die Aufgabe besteht also darin. geflogene Barogramme auf die
Normalaimosphäre zu reduzieren. Wir stellen zu diesem Zwecke folgende
Ueberlegungen an:

Die Steiggeschwindigkeit vy eines Flugzeugs ist an ganz verschiedenen
Plugtagen nur dann dieselbe, wenn sich das Flugzeug in einer Zone der Atmo-
sphäre befindet in der die gleiche Dichte herrscht. Die Schichten gleicher

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No. 18 u...» LUGSPORT“.

eunaun on Seite 620

Dichte liegen aber an verschiedenen Tagen, z.B. am Flugta
t ersc ren, z.B. age und -
tage“ (der der Normaleinteilung entsprechen würde) verschieden hoch „Normal

Diese Schichten bestimmter Dichte liegen natürlich d
ichte > ann am Flugtage und
au „Normaltage“ nicht nur verschieden hoch. s i schiedene
An ormaltage”. nicht och, sondern auch in verschiedenen
Bei einer Temperaturabnahme von beispi i
j : : 1 pielsweise 9 — 10°
nimmt die Luftdichte mit der Höhe viel langsamer ab, als bei einer Abnahme och

= 0° (isothermische Atmosphäre), denn wenn die L i i
Barometerstand kälter ist, so ist sie auch dichter. vft oben bei gleichem

Daraus folgt, daß der Schichtenabstand für gleiche Dichtedi
.. ’, . t
größer als auch kleiner sein kann als am Normaltage (für den yo wohl

Bei gleicher Steiggeschwindigkeit braucht aber ein Flue; ä
& 1 chv zeug länge i

um den größeren, klitzere Zeit, um den kleineren Schichtenabstand Eure Zeit,

, s zun i
Hiesen, Be z I Durchiliegen desselben Schichtenabstandes am Normaltage

Man muß daher die beobachteten Steiezeiten At h i
besserten Steigzeiten Ar, die in der Normalat mosphä nen auf die ver-
seiben Dichter gelten würde, malatmosphäre zwischen zwischen den-

Für diese Umrechnung ist von der Flugz i i

. eugmeist

entwickelt worden. Es ist die verbesserte Steigzeit smeisferei folgende ‚Formel

dr
Ar CU
(7 en (84)
wo . dt 29,3%, Tor
= 1,172 (1 — ST) Znormal
ir dt ( 1000 Telustas nn (65)
29,3%

Den ersten Faktor 1,172 ( 1 — 00) kann man für die möglichen vor-

kommenden Temperaturdifferenzen $ für 1000 i i i i
voraus ausrechnen und findet "in einer kleinen Tabelle im

Temperaturdi 29:
für 000m | 1.172 (' 156 ’)
— |? 1,206
0° 1,172
1° 1,138
20 1,104
3° 1,069
4° 1,034
5% 1,000
6° 0,965
7" 0,931
0 0,896
9° > 0,864
| 10° 0,829
| 11° 0,794

h Es u vorteilhaft, die nicht schwierige aber doch zu Verwirrung Anlaß
gebende Umrechnung in einer Tabelle vorzunehmen, wie sie in der beigeleoten
m E53

Tabelle S. 621 dargestellt ist. ": ist ei ispi ilwei
Tat urchzerechnet ist. In der Tabelle ist ein Beispiel teilweise eingetragen

In der Kolonne I sind die dem Baro (
€ arographenblatt entnommenen Höh
vd, 1000, 2000, 3000 . ... einzutragen, in Kolonne 2 die gemessenen Temperaturen t
Seite 621 . „FLUGSPORT“. No. 18

Tabelle zur Umwertung von Barogrammen

zZ | Ta
m | °C |vabs

Tay
"abs

Tayı Hl dr
"Yabs| °C | dı

ho M
m

hu Ah
m m

330,

1085 | 8725| 270 EuEZ
1a BE n

Ä |, #| 1035 119925 283 |os8 85| 3 1069| 8 Iy555
2000 | 14 e 087 ur 0,005 I I I.
ZI 7 |
sovo| | i | _ |

) 2 20 | 293 | 1,209
ı Bu . |--

1000 | 17.290 | 1,079

5000

[500 |

fn Kolonne 4 sind die aus der Formel yz = 0,464 nee gerechneten Luftdich-
4

ten einzuschreiben, wobei man den zu jeder Höhe gehörigen Earometerdruck B,,
aus der Tabelle unserer Abhandlung über dieNormalatmosphäre entnehmen kann.
Ebenso kann man zu den nun gerechneten Dichten in Spalte 5 aus Merkblatt I
die Normalhöhen eintragen. Nun bildet man in 6 die Höhendifferenzen wie sie
der Normaleinteilung entsprechen. (1415 — 330 und 2450 1415406 Nebenan in 7
. PA 33 415 141
kommen die mittleren Normalhöhen Fr -- und 2 .) und in 8 die
zu diesen gehörigen Normaltemperaturen aus der eingeschriebenen Formel

5 5  adie mi
(283 - 1600 872,5 und 2833 — 1000 1932 3): dagegen in d die mittlere Temperatur

293 + 290 290 + 287
aus Spalte 3 ı= un 2 ).

In Spalte 10 trägt man die Temperaturdifferenzen aus Spalte 2 oder 3 ein
(20 - 17 und 17 —14) und kann dann die zugehörigen Werte von “ nach For-
mel (65) rechnen bezw. aus unserer Tabelle direkt entnehmen.

In Spalte 12 erscheinen nun die Zeiten für je 1000 m Steigung, abgegriifen
aus dem geflogenen Barogramm und in der letzten Spalte können nun die ver-
besserten Steigzeiten nach Formel (64) eingetragen werden.

Diese verbesserten Zeiten gelten natürlich für die Normalhöhen der Spalte
5 und man ist nun in der Lage mit Anlehnung an diese ein neues Barogranım
zu zeichnen.

Es ist außerordentlich wichtig, sich jedesmal die Mühe einer Umwertung
zu machen. Nur so erhält man wahren Aufschluß über die eigentlichen Leistun-
gen der einzelnen Flugzeugtypen und eine Kontrolle der angestellten Berechnungen.

Umrechnungen können nur dann vorgenommen werden, wenn) der Baro-
grapli nicht auf OÖ gestellt wird vor dem Abflug, sondern auf den eben herrschen-
den barometrischen Drick, den man jedem Wetterglas entnehmen kann und 2)
wenn während des Fluges in den einzelnen Höhen, also auf Bodenhöhe, in 1000,
2000, 3000 ,... m die Temperaturen gemessen werden. Nimmt man sich diese
Mühe nicht, so kann man sich jed:n Versuchstlug sparen, er ist zwecklos und
besagt garnichts.

Ebenso wie ein Höhenschreiber, ein Barograph, zur ständigen Ausrüstung
eines Flugzeugs gehört, ebenso gut gehört ein Thermometer zu ihr. Wir möchten
diese Gelegenheit dazu beuützen, die Flugzeugfirmen dazu aufzufordern, von den
Instrumentenfirmen analog dem Höhenschreiber einen Temperaturschreiber zu
verlangen, der den Verhältnissen des Flugzeugs augepaht ist. Schon lange
werden solche Instriimente auf den Wetterstationen verwendet, aber mit viel

_

No. 18 _»n FLUGSPO RT" S: ite 6

zu langsam laufenden Trommeln. Baut man sie mit schneller laufenden Trommeln
um, so hinken sie viel zu sehr nach und geben ein ganz falsches Bild der Tem-
peraturverteilung. Wenn ‘man mit einer mittleren Steiggeschwindigkeit von
4sm rechnet, d.h. minutlich 240 m, so dürfte ein solches Instrument höchstens
um !% Minute nachhinken. (Schluß folgt.)

Der Anstellwinkel.
Ein Beitrag zur Vereinheitlichung der Bezeichnungsweise.

Die Bezeichnung „Anstellwinkel“ wird in Veröffentlichungen und Be-
schreibungen von Konstruktionen, Versuchsergebnissen und theoretischen Unter-
suchungen in mannigfacher, mehr oder minder präzisierter Bedeutung verwendet.
Es mag daher wohl der Versuch nicht unberechtigt erscheinen, für gewisse immer
wieder vorkosnmende verschiedeneWinkel, die auseinander gehalten werden müssen,
teilweise andere, auch sonst nicht ungebräuchliche Namen in geordneter Systematik
zu vereinbaren, teilweise neue Worte zu wählen, oder womöglich aus anderen
technischen Fachgebieten gebräuchliche Bezeichnungen zu übernehmen. Gemäß
den neueren Festsetzungen zur Vereinheitlichung der Bezeichnungsweise be-
zeichnen die meisten Autoren als Anstellwinkel den Winkel, welcher gebildet
wird von der Luftströmungsrichtung (Fahrtrichtung) einerseits und einer Linie
{meist Profilsehne) einer dem Luftstrom dargebotenen Trag-, Steuer-, Dämpfungs-
oder Propelterflügel-Fläche andererseits.

Oftmals bemerken wir Differenzen in der Auffassung, ob der Ansteliwinkel
in der Ebene. parallel zur vertikalen Flugzeugsyınmetrieebene (Kielebene) oder
in einer Ebene senkrecht zu den Flügelholmen zn messen ist, was bei V-Form
nicht dasselbe ist.

Eigentlich tritt uns, soweit es sich um gewölbte, unsymmetrisch profilierte
Flugflächen handelt, die größte Willkür in der Wahl der unteren Profilsehne als
Bezugslinie entgegen. Gewiß mag diese Linie auf den ersten Blick den Vorteil
leichter geometrischer Definierbarkeit bieten. Diese Wahl ist aber durch keinerlei
innere Gründe motiviert, denn die untere Profilsehnenebene ist durch keinerlei
aerodynamische Eigenschaft ausgezeichnet. Vielmehr sprechen eine ganze Reihe
von Ueberlegungen gegen die Messung des Winkels, dessen Angabe uns ein
Bild vom aerodynamischen Verhalten geben soll von der Sehne aus. Nämlich:

I. Die Flügelenden sind vielfach elastisch, sodaß sie sich im Fluge unter
dem Einfluß der Belastung verbiegen und die Lage der Sehne zum Flugzeug
dadurch geändert wird.

2. Wenn der Anstellwinkel zwischen Flugrichtung und Profilsehnenebene == 0
ist, so ist im allgemeinen (bei gewölbten Flächen) der Auftrieb nicht == 0, sondern
noch positiv. Der negative Anstellwinkel, bei welchem der Auftrieb erst ver-
schwindet, kann aber bisweilen schon bei gäringfügigen Profilunterschieden sehr
verschieden sein. Diese Tatsache erschwert die vergleichende Beurteilung der
Flugeigenschaften nach der Anstellwinkelangabe außerordentlich. Das ist aber
eigentlich eine umso unnötigere Unannehnlichkeit, als der absolute Verlauf der
Winkelfunktion bei den meisten gebräuchlichen Profilformen einen recht ähnlichen
Charakter hat, und zu einer vergleichenden Betrachtung gerade einladen würde.

3. Bei Angabe des Anstellwinkels einer ganzen Tragfläche kommt man
in Konflikt mit der Möglichkeit, daß der Anstellwinkel der einzelnen Rippen
voneinander verschieden sein kann. Dasselbe gilt vom Anstellwinkel eines
Blattes einer Treib- oder Hubschraube. Hier versagt die primitive Methode
vollkommen und muß die detaillierte Aufzählung der Anstellwinkel an mehreren
Holmstellen (Radien) in Kauf genommen werden. Doch auch dies gibt keines-
Seite 023

imo

—nTLUGSPORTE Ns

mens ei klares Bild der Verhältnisse und reicht selbst dem routiniertesten Profil-
p “sen zur Beurteilung von Flugeigenschaften schwerlich aus
Sehne HA air “= formen, bei denen überhaupt keine bestimmte Profil-
> solcher Art sind etwa Profile mit mehr als ei i

1 einer Ein-

an auf Ser Druckseite oder solche, welche auch auf der Druckseite konvex
1 sind, wie bisweilen dicke, freitragend Ä i

flügelquerschnitte in der Nähe der Wurzel. ande Feten. oder die “ropeller:

. Wenn wir nun eine systematische
legt es nahe, hierbei gleich die angeführten Mängel zu beseitigen zu versuchen

und unterscheiden, welche wiederum für die Mechanik des Fluges bestimmend

sind. on beiden zu trennen und auseinanderzuhalt i in!

welche lediglich ihrer leichten M i angtichleu Hi Mel ke
'e le eßbarkeit und Zugäneli it fü

am günstigsten anzugeben sind. snaTelhel fir Hontagerwecke

Die erstgenaunten Wink i tejeni
F el sind diejenigen, welche die L ienti
einer Flugfläche oder eines Profilelementes relati mung angeben

h iv zur Luftströmung angeben.
Die Luftströmungsrichtung ist an verschiedenen Stellen eines Flugzeugs hatur-

semä .
Aa vorschieden, insbesondere gerade in der unmittelbaren Nachbarschaft der
[es en eile des Flugzeugs, deren Umgrenzung ihr Verlauf mel {
olgen wird. ehr oder minder
und za an kann eine relative mittlere Luftströmungsrichtung definiert werden,
Luftmasse ana dem Flusraue a ewegung zwischen der umgebenden

N ! up. an würde wohl gut tun, für diese mittler Luft-

strömungsrichtung die Bezeichnung Luftstromricht “ ä f
der Ueberlegung, daß auch beim (Wasser- Stro ie Richtung u a und
zuromes Banz bestimmt ist, wenn auch ie ‚Strömung: es des
anz verschieden ist, nächst dem Ufer ist sie s R !
hinter einem Brückenpfeiler aber von der allgemeinen mittlmen anstrich lung“
unter Umständen vollständig abweichend. Die Strömungsri ' einer A

- “ . gsrichtung an einer jeden

Stelle im Flugzeuge würde durch eine kleine Windfahne, oder einen kleinen
einseitig befestigten Faden angezeigt werden. Zur Anzeigung der Stromrichtun
hingegen wäre eine ebensolche Windfahne am Flugzeug jedoch in solcher Ent.
fernung anzubringen, wo noch keine Störung in der Ordnung der Luftteilche
durch den Vorbeiflug des Flugzeugs merkbar wird. "

Wollen wir mehr den festen Körper, das Flugzeug, als bewegliches und
das Medium, die vorbeiströmende Luft, als ruhendes System hervorkehren so
mögen wir wohl statt „Stromrichtung“ auch „Bewegungsrichtung“ sagen. Beide

Bezeichnungen geben also denselben relativen Bewegungs- bezw. Strömungs-
begriff, doch mit entgegengesetztem Bewegungssinn wieder. R
| Freilich kommt auch dem Begriff der Stromrichtung nur bei geradlinigen
Fluge ein einheitlicher Sinn zu. In Kurven, oder auch wenn eine Drehung um
die Stromrichtung, (Verwindung!) vor.iegt, ist an verschiedenen Stellen des Flug-
zeugs eine verschiedene Stromrichtung in Rechnung zu ziehen, bezw. die ver.
schiedenen Bahntangentenrichtungen der einzelnen Flugzeugpunkte zu berück-
sichtigen. Jedenfalls kommt jedoch der Stromrichtung, bezogen auf den Schwer-
punkt des Flugzeugs, eine ausgezeichnete Bedeutung zu. Die Bewegungsrichtun
des Schwerpunkts eines festen Körpers gegenüber einem Meditın in dem er sich
vorwärts arbeitet, wird man in Üebereinstimmung mit anderen Zweigen d
Mechanik vorteilhaft als „Fahrtrichtung“ bezeichnen. Allgemein pflegt ma d ch

als „Fahrt“ zum Unterschied von „Reise“ die Bewegung des Schwer unkte

eines Fahrzeuges gegenüber seinem Melditm zu bezeichnen, ohne Rücksicht auf

No. 18 >. „PLUGSPORT“ Seite 624

dessen eigene Beweglichkeit, (Aotrift, Flußströmung, Wind) und ohne Rücksicht
auf Drehungen und Schwingungen des Fahrzeugs um seinen Schwerpunkt.

(Als „Reise“ mag dagegen die Fortbewegung des Fahrzeugs mit Berück-
sichtigung der Abtrift, also relativ zum festen Lande bezeichnet werden.)

Da der Luftstrom gegen die festen Körper die aerodynamischen Vorgänge
verursacht, so müssen wir gegen ihn die Orientiereng der angeblasenen Gebilde
angeben, um uns ein Bild vom Verlauf der Erscheinungen machen zu können.
So werden wir von selbst dazu geführt, streng von der Stromrichtung aus den
Orientierungswinkel einer Filugfläche zu messen, um ein aerodynamisches
Charakteristikum zu gewinnen.

Weniger naheliegend ist vielleicht, wie nun in der Flugfläche ihrerseits
eine Bezugslinie festgelegt werden soll, bis zu welcher der aerodynamisch
charakterisierende Orientierungswinkel gemessen werden soll, wenn sich die
Sehne, wie erwähnt, nicht eignet. Da drängt sich uns folgender Gedankengang auf:

In der Mechanik der starren Körper äußern sich Reibungswiderstände stets
der Bewegungsrichtung entgegengesetzt. Das gleiche Verhalten zeigt sich nın
bei der Bewegung von festen Körpern in flüssigen und gasförmigen Medien, nur
bei ganz bestimmter symmetrischer Formgebung oder ganz bestimmter Orientierung
unsymmetrischer Körper.*) Freilich ist die Analogie im letzteren Falle keine
ganz vollkommene. Denn bei unsymmetrischen Körpern läßt sich zwar stets
Richtung angeben, von welcher aus sie angeblasen werden könnten, ohne daß
die Resultierende eine Komponente quer zur Strontichtung hat. Aber dann
bleibt im allgemeinen noch ein freies Drehmoment bestehen, welches als eine
der Mechanik der starren Körper fremde Reaktion des gestörten Luftströmungs-
verlaufes auf den Filugkörper einwirkt.

Jedoch bei von der Anblasenullvorrichtung abweichender Orientierung
unsymmetrischer angeblasener Körper entsteht eine Reaktion des Mediums,
welche geneigt zur Bewegungsrichtung ist. Sie hat also neben einer Kraft-
komponente in dieser Richtung auch eine solche senkrecht dazu. Man bezeichnet
allgemein wohl die erstere als den eigentlichen Fahrtwiderstand im Sinne der
Reibung der Mechanik. Die letztere Komponente stellt den typischen hydro-
dynamischen bezw. aerodynamischen Effekt dar und wird schlechthin als Auftrieb
(soweit es sich um Tragflächen handelt) bezw. Steuerd’uck (bei Steuerflächen)
bezeichnet. Eine allgemein zutreffende Bezeichnung für diese eigentümliche
Erscheinung einer zur Bewegungsrichtung quer gerichteten Komponente der
Luftreaktion, giltig für die verschiedenen Anwendungsformen von Flügeln,
Flächen etc., wäre wohl Bedürfnis. Der Name „Quertrieb“ träfe wohl die Sache
richtig, ist aber nicht sehr schön. „Ablenlungsdruck* erscheint wohl als die
genaueste Wortbildung, die insbesondere dann sich empfehlen dürfte, wenn man
sinngemäß zum Gebrauch des Ausdruckes „Rückdruck“ statt „Fahrtwiderstand“
übergeht. Will man aber dem Rechnung tragen, daß nicht nur eine Drucksteige-
rung, sondern auf der Gegenseite des Körpers auch eine Druckverminderung
(Saugwirkung) an der Erscheinung beteiligt ist, so mag man das Wort „Druck“
vermeiden, und die Ausdrücke „Rücktrieb“ und „Ablenkungstrieb“ vorziehen,
welche im folgenden beibehalten werden sollen.

Vom aerodynamischen Standpunkte aus kommt nach dem Gesagten in
erster Linie der Richtung in einer Flugfläche eine ausgezeichnete Eigenschaft
zu, von welcher aus angeblasen (bezw. in welcher bewegt) die Flugfläche keinen
Ablenkungstrieb erfährt, die Eigenschaft nämlich, daß sie sich dann wie ein
starrer Körper in der Mechanik unter dem Einfluß von Reibung verhält. Diese

*#), Daß die Wahrtwiderstänte beim Mlure in jedem Falle als Reibuneskräfte auf
sefaßt zu werten verdienen, wurde son anderer Stelle, 8. Klugsport, Heft, 8. 242, dargelegt
See un» BBUGSPORTE. 0, NE
Lage, ın welcher der eigentümliche hydro- bezw. aerodynannische Effekt, nämlich
einen Ablenkungstrieb hervorzurufen, verschwindet, kann mit Fug als Nullage
aufgefaßt werden,

Den Winkel zwischen der jeweiligen Stromrichtung (Bewegungsrichtung)
und der eben gekennzeichneten Anblasenullinie wollen wir nun als das aero-
dynamisch charakteristische als „Anblaswinkel“ bezeichnen.

Freilich, um die Nullage eines Profils selbst zu definieren, wird man sich
das Gedankenexperiment vorzustellen haben, bei welchem eine Flugfläche mit
eben diesem und zwar gleichbleibendem Profil, aber von unendlicher Spannweite
aus der Richtung der Nullinie angeblasen würde, ohne Ablenkungstrieb zu erfahren ;
denn an einem Elementar-Profilschnitt würde man sich ein individuelles aero-
dynamisch verwertbares Strömungsbild nicht vorstellen können,

Ueber die Ebene, in welcher unser Anblaswinkel gemessen werden soll,
können Zweifel auftauchen, nämlich von V-Form, Pfeilferm, abgerundete Um-
grenzung oder sonst unregelmäßige Gestalt der Flugfläche ins Spiel treten. Die
konsequenteste Lösung im Sinne der beabsichtigten Anwendung auf das ganze
Flugzeug erscheint die Messung in einer zur vertikalen Flugzeugsymmetrieebene
(Kielebene) parallelen Ebene, da in eine solche der freie Ablenkungstrieb (Auf-
trieb) des ganzen Flugzeugs im allgemeinen fallen wird, und alle anderen
Komponenten sich aufheben werden.

Zur Bestimmung der „Anblasenullinie* in einem Profil, einer Flugfläche,
einer Dämpfungsfläche, eines ganzen Flugzeugs etc. werden die Ergebnisse der
Untersuchungen in den aeromechanischen Laboratorien herangezogen, welche
heute ja in dieser Hinsicht bereits einwandfreie und verhältnismäßig leicht erhält-
liche Daten liefern.

Man Kann vielleicht gegen diesen Vorschlag zwei Einwände erheben:

Erstens sind noch nicht hinreichend viel Profilformen laboratoriumsmäßig
untersucht, und der Konstrukteur im Versuchsbau wird vielleicht kleine Ver-
änderungen praktisch auszuprobieren vorziehen, ehe er auf eine vollständige
Modelluntersuchung wartet.

Hiergegen ist zu erwidern, daß man keineswegs auf Laboratoriumsmessung
an Modellgebilden allein angewiesen zu sein brauchte, .daß vielmehr exakte,
praktische Meßverfahren zur Ermittlung der aerodynamischen Charakteristik im
Fluge am fertigen, garnicht besonders herzurichtenden Flugzeug sehr wohl aus-
führbar und auch schon ausgearbeitet sind. Jeder wird zugeben, daß das fliegende
Luftstromlaboratorium, welches das Experiment am Original unter den richtigen
Bedingungen vorzunehmen ermöglicht, noch weit wertvollere Dienste zu leisten
berufen sein muß, als die Modellversuchsanstalt.

Der zweite Einwand wird auf die wesentliche Erschwerung hinweisen,
welche die geometrische Fixierung einer nur experimentell
gedachten Linie für Herstellung und Montage bedeuten würde.

Demgegenüber kann geltend gemacht werden, daß für die Zwecke der
Herstellung und Montage die Angabe der „Anblasenullinie* garnicht erforderlich
erscheint. Gegen die Angabe des „Anstellwinkels* zwischen einer eventuell
vorhandenen Profilsehne und der Propellerachse, oder anderen der Wasserwagen-
kontrolle leicht zugänglichen Richtungen, auf Werkstatt- oder Montagezeichnungen
kann daher ebensowenig eingewendet’ werden, wie etwa z.B. gegen die Angabe
der Niveaudifferenz zwischen Vorderkante und Hinterkante oder Vorderholm und
Hinterholin oder dergleichen. Man darf sich aber eben nicht darüber hinweg-
täuschen, daß derartige zwar leicht der messenden Kontrolle zugängliche Montage-
masse dem vergleichenden Acrodynamiker nicht viel sagen.

bestimmbaren,

Sondern in Typen-

No. 1 „FLUGSPORT

Seite 626

beschreibungen und anderen Angaben, welche zu Vergleichen im anderen
Maschinen etc. und zu einer, Kritik vom Standpunkte er a inkefen
i si i Is die Angabe des „An
ezogen zu werden bestimmt sind, sollte niema j
fehlen, da diese allein mit einer einzigen Angabe bereits eine anschauliche Vor
stellung vom aerodynamischen Verhalten einer Tragfläche vermitte “ ei
Nun ist noch zu bedenken, daß der aerodynamische Anblaswinkel eines
Flugzeugs während des Fluges keine konstante Garne oh mt
it ei i i ten Anblaswinkeln fliegen.
mit einem Flugzeug bei den verschiedens e Ian
indigkeit, F ichtung und ev. Flugbahnkrümmung an.
auf Fluggeschwindigkeit, Flugbahnric EN sem
ü i iedenen Lagen, welche das Flugzeug |
ist genügend bekannt. Die verschie j eh
) ü i hmen kann, sind gekennzeichne
Sinne gegenüber der Stromrichtung einne Armen
i i seits und der Bewegungs- (Anblase-,
den Winkel zwischen der Propelleraxe einerse Bewegung so
[ i ommen durch die in die Kielsymmetrie
Strom-) Richtung andererseits, genauer gen we meine
jekti i inkels. Als Bezeichnung für diesen ung
ebene faltende Projektion dieses Win sen Ingemenn
ichti i i i Erachtens die ebenso Kurze wie ein &
wichtigen Winkel verdient meines j nn
i imm* ) “ bezw. „Triinmwinkel“ aus der sch
Bezeichnung „Trimm”, „Trinmlage » N
i ik ü den. Wir wollen daher von einem g
die Flugzeugtechnik übernommen Zu wert ne mm
i nit der Propelleraxrichtung übereinst ‚
zeug, dessen Bewegungsrichtung genau I! rat)
| j ht“. Anderenfalls fliegt es (positiv
sagen, es fliege „trimmrecht”. iR ih

i i tiven) Trimm. Selbstvers

ertrimmt‘‘ oder es hat (positiven oder nega
hat der Trimm mit einer eventuellen Elevation der Flugbahn nichts zu un
sondern bezieht sich nur auf die Lage des Flugzeugs relativ zu seiner Bewegung
icht Anblase- oder Stromrichtung).
5 en nun allerdings kon stänt bleibt, (wenn es nicht etwa mechanisch ver
stellbar eingerichtet ist) das ist der Winkel. zwischen der früher definierten I"
blasenullinie für verschwindenden Ablenkungstrieb ne er für ee
i i in Einstellungsmab. ir kö
ist ein verkapptes Montagemaß, ein
wiß den Namen „Einstellwinkel empfehlen, doch erscheint der Auscnuck Nor
malanblaswinkel“ ebenso geeignet, weil dieser Winkel ja in ‚der nn
blaßwinkel wird, wenn das Flugzeug trimmrecht fliegt; und dieser Iran
wird ja zumeist vom Konstrukteur als der Normale gedacht, für den die &
Oekonomie erstrebt wird.

Durch Angabe des ein für allemal eingestellten Normalanblaswinkels und
des momentanen Trimmwinkels im Fluge ist auch der tatsächliche, augen
liche Anblaswinkel im Fluge als Summe der beiden bestimmt. ı

Endlich werde noch darauf hingewiesen, daß die im vorliegenden vors ing
beibehaltene Unterscheidung zwischen Einstellen und Anstellen Den ers zu
Sicherung der Eindeutigkeit der Bezeichnungsweise geeignet ersc en astiche

Anstellung als im Fluge veränderliche, auf die Bewegungsrichtung bezüg
Orientierung der Sehne 3
Einstellung als im Fluge feste, gegenseitige Orientierung der starren Teile

am Flugzeug. | j

Die nachfolgend aufgestellte Tabelle soll nun einen begründeten Bi
schlag bilden, aber erst aus einer allgemeinen Diskussion unter Beteiligung . er
interessierten Kreise kann uns eine zur allgemeinen Einführung reife, eindeutige,
treffende, deutsche Bezeichnungsweise erwachsen.

Uebersicht über die Bezeichnungsvorschläge.
Lnblasemittellinie („Liblasenullinie) diejenige in einem Profilstück, einer Aus
fläche, einem Flugzeug, fest gedachte Linie, von deren Richtung aus

angeblasen, bezw. in welcher bewegt, dieses Profilstück, Flugfiäche,

Flugzeug, keinen Ablenkungstrieb erfähit.
Seite 627

Anblaswinkel der Winkel, um welchen die Anblasnullinie eines Profilsticks, einer
Flugfläche, eines Flugzeugs gegen die Bewegungsrichtung (Stromrich-
tung) aufgerichtet, „angestellt“ ist (in der Kielsymmetrieebene gemessen).

Normalanblasıwinkel (Kinstellwinket) der Winkel zwischen der Anblasemittel-
linie und der Propellerachsrichtung (in der Kielsymmetrieebene ge-
messen).

Trimmwinkel (Trimm, Trimmtlage, Vertrimmung) der Winkel zwischen der
Propellerachse und der Bewegungs- (Anblase-, Strom-) Richtung (in

der Kielsymmetrieebene gemessen).

Zinstellwinkel, der Winkel zwischen Profilsehne und Propellerachse (in der Kiel-
symmeltrieebene gemessen).

Anstellwinkel, der Winkel zwischen Profilsehne und Stomrichtung (Bewegungs-

u richtung), (in der Kielsymmetriebene gemessen).

Trimmrecht fliegt ein Flugzeug, wenn sein Trimm — OÖ ist,

Slrömungsrichlung ist die Richtung an einer bestimmt zu bezeichnenden Stelle
eines Flugzeuges, in welcher sich daselbst die Luftteilchen tatsächlich
bewegen und wie sie durch eine kleine Papier- oder Fadenwindfahne
angezeigt werden würde. Analog Strömu ngsgeschwindigkeit:
die Bewegungsgeschwindigkeit der Luftteilchen relativ zum Flugzeug

unmittelbar an der zu untersuchenden Stelle.

Stromriehtung (Anblaserichtung, Bewegungsrichtung): die relative Bewegungs-
richtung zwischen Flugzeugschwerpunkt und der umgebenden ungestörten
Luft, bezw. die Richtung, in welcher eine Luftströmung vom Flugzeug
betrachtet verliefe, wenn sie das Flugzeug ungestört durchdringen
könnte.

Fahrtrichtung sei die räumlich im Luftraum zu messende Richtung der Flugbahn
(etwa von einem Freiballon aus betrachtet).

Flugrichtung (Bahntangente) ist die räumlich über dem festen Lande beobachtete
Flugbahn.

keiserichtung deren Horizontalprojektion.
Flugbarne: W tion), di i
gba’ bang Kunngbanmeteration, die Winkel-Erhebung der Flugrichtung
Steiglage, die Winkel-Erhebung der Flugrichtung über den Horizont.
Figengeschwindigkeit (Luftstromgeschwindigkeit): die relative Geschwindigkeit
. im Sinne der Stromrichtung (Anblaserichtung, Bewegungsrichtung).
Steigung eines Propellers: ist die Vorschreitungstrecke, um welche der Propeller
bei einer Umdrehung in der Richtung seiner Achse vorwärts zu bewe-
. gen wäre, um weder Vortrieb zu liefern noch Fahrtwiderstand zu bieten.
Steigung eines Propellerblattquerschnittes: analog zu definieren unter der Annahme
daß die Profilkontur über das ganze Propellerblatt konstant wäre
Luftreaktion (Gesamtluftisraft) : die gesamte vom Luftwiderstand auf eine durch
Luft bewegte Flugfläche, bezw. einen Flugkörper ausgeibte Kraft, welche
aus der Energieübertragung an die Luft herrührt.
Ricktrieh (Rückdrueck): deren (tangentiale) Komponente in Richtung der Be-
wegung (Stromrichtung).
Ablenkungstrieb (iblenkungsdruelk): die (normale) Komponente der Luftreaktion
u senkrecht zur Bewegungsrichtung (Stromrichtung).
Auftrieb die tatsächlich in enlgegengesetzter Richtung der Schwerkraft fallende
Komponente der Luftreaktion.
Die letzten drei Ausdrücke gewinnen besondere Bedeutung auch tür das
komplette Flugzeug, wobei dann Rücktrieb und Ablenkungstrieb auch aller nicht

drum.

GEBE
ad

„FLUGSPORTT. Seite 628

No. 18

tragenden Teile, sowie deren Beeinflussung der Tragflächen selbst berücksichtigt
erscheinen. Daher wären in dieser Anwendung die Ausdrücke „Gesamtrück-
trieb“, „Gesamtablenkungstrieb*, „Gesamtauftrieb‘ zu bilden.

Es wäre erwünscht, die vorliegende Sammlung von einheitlichen Bezeich-
nungsvorschlägen fortzusetzen und zu ergänzen. Anas.

Konstruktions-Einzelheiten.

Der Flieger-Propeller.

Unter den deutschen Propellerfabrikaten zeichnete sich durch
Wetterbeständigkeit und Festigkeit der Fliegel-Propeller des Propeller-
baus Kurt Fliegel in Potsdam besonders aus, der außerdem noch
eine besonders bewährte, patentierte Beschlagbefestigung aufwies, die
vor allem bei Seeflugzeugen in Betracht kam.

Der Holzkörper des Fliegel-Propellers besteht aus verhältnißmäßig
vielen dünnen Holzschichten, deren Fasern sich nur schwach in der
Längsrichtung des Propellers überschneiden. Bei einem an der Nabe
13 cm starken Propeller von 3,10 m Durchmesser betragen z. B. die
Stärken der 18 übereinandergeleimten Lamellen 97 +7+7+(5+8)+14
+14+13, 5+13, 5+14+14+9+11l mm. Die dünneren Platten reichen
bis an die Spitze, nämlich 12 Lamellen überschreiten die Länge von
?/, des Propellerbalbmessers. Sp wird eine bedeutende Festigkeit in
der Längs- und Qucerrichtung gerade des am meisten beanspruchten
Teiles erreicht. Meist findet man an Propellern eine geringere Zahl,
aber stärkere Lamellen. Wenn man bedenkt, welche Schwierigkeiten
der Leimmangel allenthalben bereitete, muß man es besonders an-
erkennen, wenn trotzdem das Prinzip zahlreicher, dünner Lamellen
nicht aufgegeben wurde. Auch die Empfindlichkeit gegen Geschoß:
wirkungen -— was zu Platzen, Aufreißen und Splittern des Propellers
führt —, ıst hier vermindert und fast immer gibt es glatte Durch-
schläger. Am bedeutensten macht sich aber die Verwendung dünner
Lamellen dadurch geltend, daß sie die Fliegelpropeller nicht unter
Witterungseinflüssen verziehen.

Versuchsweise wurde ein Propeller in diesem System aus ein-
fachem Kiefernholz geringer, nicht ganz astfreier Qualität hergestellt,
der sich aber doch als vollkommen haltbar erwies. Sie wurde von
der Hoeeresverwaltung an einem 100 PS Gnome-Motor ausgiebig er-
probt und bewies vorzügliche Haltbarkeit.

Der Metallbeschlag wurde fast nur noch bei Wasserflug-
zeugen angeordnet, da dort der Propeller durch Spritzwasser bei

- Drahf versenkt Draht Belz
„ Weichlof DEE? AH ER. G
BEER SL. FÜHLTE Holz

BE
ee 2 Tr oo.
B , Metatbelag

Syatemskizze der Befestienng des Metallbelags am K. Fliegelpropeller.

PEN
2.
Seite 629

_„FLUGSPORT“. No. 18

starker Wasserung stets gefährdet ist. Es wird hierzu ein 0,2—0,4 mm
Messingblech verwondet, das genau getrieben und aufgepaßt wird.
Während aber sonst meist nur der Belag angenietet wird, ist hier
ein besonders patentiertes Verfahren durch Aufnähen mit
Messingdraht angewendet. Die Befestigungsweise geht aus bei-
stehender Abbildung hervor. Zuerst werden alle Löcher gebohrt und
das Blech an den Bohrstellen ein wenig eingedrückt (auf Bild rechts.).
Der Draht wird durch diese Lochweiten — die Löcher haben etwa
25 mm Entfernung von einander — 7] _|”I_f ]_lförmig unter Spannung
durchgezogen. Dabei wird er also zuerst frei auf dem Belagblech liegen
(Sehnitt e—e/), wird aber dann sofort durch Klopfen versenkt. Es
bildet sich dabei (Schnitt b—b’) eine Mulde im Blech, in der der
etwas breitgeschlagene Draht liegt. Wenn der ganze Beschlag in
dieser Weise fertig aufgenäht ist, werden die Mulden mit Lot aus-
gefüllt, dann wird die ganze Fläche abgeschliffen und poliert. Vom
Drahtquerschnitt wird dabei nur wenig verloren gehen. Das wird aber
wieder beim Auflöten ausgeglichen. So erfolgt die Befestigung mit
einem geringeren Materialaufwand als beim Nieten und ist außerdem
bedeutend haltbarer, ebenso wie auch das Propellerholz weniger mit-
genommen wird, da die Bohrlöcher nur | mm Durchmesser haben.
Gleichzeitig verteilt sich der Druck, den die Befestigung erzeugt, auf
einen größeren Holzquerschnitt und hinzu kommt noch die erheblich
gesteigerte Reibung (durch das Einhämmern des Drahtes) und die
Haftung durch die versenkten Bohrlöcher im Metallbelag. Gegenüber
normalen Propellern wiegt der Belag einschließlich Drahtbefestigung
nur rund !/, der dort ünlichen Beschläge. Diese Gewichtsersparnis ist
bei der hohen Umdrehzahl der Luftschrauben von sehr großer Bedeutung.

Um ein Blitzen oder Flimmern des Propellers zu verhindern —
wodurch der Flieger in der Sicht stark behindert wird — wird die
dem Flieger zugekehrte Propellerseite silbergraublau angestrichen, im
übrigen der Propeller durch guten Oellack wetterbeständig gemacht.
Auch die Bohrung für die Nabe wird mit Oellack widerstandsfähig
gegen dort eintretende Feuchtigkeit gemacht.

Durch seine geringe Empfindlichkeit gegen Witterungseinflüsse
und die Haltbarkeit der Beschläge erscheinen die Fliegerpropeller auch
am Friedensflugzeug als vorteilhaft und wirtschaftlich, nachdem sie
sich während des Krieges an allen Flugzeugtypen, vom kleinen Kampf-
einsitzer bis zum Riesenflugzeug als vorzüglich bewährt haben.

Holzgitterträger im Flugzeugbau.

Der Mangel an guten, langfaserigen Bauhölzern hat Ende 1917
die englische Flugzengindustrie nicht wesentlich mit Sorgen belastet.
Man suchte daher durch Konstruktionen mit zusammengeleimten,
qualitativ minderwertigen Hölzern, die in England selbst vorhanden
also nicht importiert werden mußten, einen Ersatz zu schaffen. Als
beste dieser Ersatzbauarten, die aber eigentlich nur für Riesenflug-
zeuge in Betracht kommt, gilt die beim Tarrant-Dreidecker durchge-
führte Holzgitterträgerbauart, die Tarrant sich hat patentieren lassen
(Abb. 1). Die Gurte bestehen dabei aus drei "Teilen, deren äußere
innen und die innere beiderseits eine Nut trägt. In diese Nut legt
sich der an den (itterstäben befindliche Wulst ein. Es wurden’ der
Einfachheit ın der IIerstellung wegen wohl uur «ie Gitterstäbe senk-

No. 18 „FLUGSPORT“. . Seite 630
m 20 ” =... . Zem mem - - - - SIG

recht oder unter 45°, ersteres nur bei Kreuzungspunkten, verwendet.
Die Gitterstabhölzer werden zwischen den Gurtungen eingeleimt und
verschraubt. Allerdings dürfte durch die (Querschrauben eine erheb-
liche Querschnittsverminderung der Gurte eintreten. Ob zwischen die
Gurte, da, wo keine Gitterstäbe sind, Füllhölzer eingelegt werden, ıst
nicht bekannt. Besser wäre wohl eine Abdeckung der Gurtoberseite
etwa durch Sperrholz. Die Vorteile dieser Holz-Gitterträgerbauart

bestehen in der Verwend-
< PABEABSERN An =, barkeit geringererHolzqual-

- täten, wenn die Stölle in
\ deneinzelnen Gurtteilen gut

“ { versetzt angeordnet werden,
L \* in der geringen Empfind-

5 ee er lichkeit gegen. Schußver-
letzungen, da je 2 Serien

Abb. 1. Tarrunt-Ilolz-Gitterträger, Gitterstäbe nebeneinander
liegen und in der guten Verbindung von Steg und Gurt. Ob aller.
dings diese Bauart auch bei ganz niedrigen Holmen möglich ist, mu
dahin gestellt bleiben. Es steht dem zweifellos nichts im Wege, auch
eine nur aus 2 Teilen bestehenden Holm zu verwenden und darin nun
eine Reihe von Gitterstäben einzulassen (Abb. 2). Schwierigkeiten bieten
bei dieser Konstruktion
gebogene Träger, hei
denen die Nut nicht
mehr gerade läuft. Die
Wulste an den Gitter-
stäben dann nutpassend
zu machen, erfordert
dann viel Arbeit. Kreu-
zungen lassen sich ın Abb. 2. MHolzgitterträger mit einfachen Gitterstäben.
der Weise leicht durchführen, daß die Gitterträger sich durchdringen,
ohne Ueberschneidung, Nur von der Innenkante des äußeren Trägers
dürfte, ohne eine große Schwächung des Gurtes zu verursachen, ein
wenig abgenommen werden. An der Verbindungsstelle werden dann
senkrechte Stäbe angeordnet, an denen die Befestigung des durch-
dringenden Trägers erfolgt. Die Verschraubung erfolgt zweckmäßig
etwas unterhalb der Mitte der Gurthöhe.

Verstellbare Tragflächen
wollte sich der kürzlich abgestürzte bekannte französische Fieger
Vedrines patentieren und an einem Dreidecker ausführen lassen, Die
Flügel sollten auf Stahlrohren als Holmen, 5, 8 u. 10, die drelibar
im Rumpf und auf dem Spannturm gelagert sind, aufgebaut sein.
Neben den Lagerstellen sollten die Verspannungen 16 angreifen. Offen-
bar sollten dies endlose Schleifen sein, die über die Holme gelegt sind.
Seitlich des Rumpfes sitzt ein Handhebel (19), der ın Rasten eines
Segmentes (20) eingreift und mit einem Hebel 17 fest auf dem Holm-
rohr 5 befestigt ist. Wird nun der Ilandhebel vorwärts bewegt, so
nimmt der kurze Hebel 17 infolge Stoßstangenverbindung 18 die
oberen Hebel 17 mit und verstellt so alle drei Tragflächen gleicl-
mäßig. Auch durch die lIokel 16 soll, wenigsteu auf den oberen Holm
eine drehende Wirkung ausgeübt werden. Ks liegt auf der Hand,
Ss 22200...» RLUGSPORT“ No. 18 No. 18

„FLUGSPORT“ u... Seite 632

daß in dieser primitven Art die Ausführung nicht gedacht war. Vor | DE N III a ren
allem aber erscheint gerade bei einem Dreidecker mit i ‚ Erp 5 S 3 se fl F
. .. - Be . . 17 8 NISIIITT Su © AL
seinen verhältnismäßig schmalen Flächen, die eine | ? SSR DON 85 a 3 ern E
geringe Drehpunktverschiebnng aufweisen, eine Ein- - & SR FRE 1123: BER: | E Su), Na
stellbarkeit am wenigsten erforderlich. Die Lösung ol al S g8 # u “| solar 04
durch Gewindespindeln von Paul Schmitt an seinem Si’ °\ 5 g8 S IRS| 58
Doppeldecker 1913/14 war jedenfalls besser. In neuester n \ 2 N. S?% a 4 =
Zeit haben sich viel die englischen Fairey- Werke eine iR N 3 Mn y ‚\g]®
während des Fluges im Profil veränderliche Rippe IB 5 Lone} E
patentieren lassen und angeblich wurde das System \ \\ N, jr 3 r ‚|! $ E..E
schon im Fluge auspropiert. Es scheint aber nicht | \ 3 .& +3 & „SERE
von großem Erfolg begleitet gewesen zu sein. 8 N, EN Be S: ® 9 } EOSÄE
— — i ll 70008 ee: ı zj82%%
Das Handley Page G Flugzeug i A => 2 &y8885 :[s j2:2s3
ist in unserer Zeitschrift „ Flugsport“ mehrfach besprochen worden. 2 \ Y " 8 & & 82% € E Di | Sidlassss
. Y_} . - \ zog vo. 2 t Sem E
Um die von ‚englischer Seite angegebenen, meistenteils auf Reklame 8 Aa ss 8 Ad F 2239 3 '|8 Se 2
berechneten Leistungen nachkontrollieren zu können, dürften nach- 2 K\ 5 Ro 5% 2 PN g5523
stehende Gewichtsangaben nicht ohne Interesse sein: AN S RS: SS 2 = Bess
l. Leergewicht: a) Triebwerk: IQ DS SS88 SE 9» ;|® z2 Sl
- (ai Fl S | - a 53° 538 5 IR sat 88
2 Motor: (einschl. Oel im Gehäuse 13 1) mit Wasser- & Al ' SES8 8 3 At Elan 8?
sammler u. Gerüst für Deckbleche. . . . . 880 kg | o1v.- > RÄsd 3 i ! n 3:9 57
Auspuffsammler: mit Befestigungen . . . 2 ..8 „ 13 Ge er} 58 I. 5 f PEN | Sr
Anlaßvorrichtung: mit Durchdrehvorrichtung . . . . 30 „ I N _ E] & & ı 352 Meer
Kühleranlage: leer, 4 Kühler mit Sammelrohren . . 102 NL 7 \ I 32 S 9% 3 38323
Kühlwasser: 2x0 1. oo oo 2 222000080, z 3° L EB
Luftschrauben: mit Naben, 2x 25. 2 2 2 202000085 i ılke —u 85 18 S ASssE
I Benzinhauptbehälter: mit Befestigungen . ... 51 „ | be. ae A Bi S< —- vet Au ERECER
„„  hebenbehälter: mit Befestigungen, 2x5 . 90 , I 7 00 SS mr I Seikz 3 Re
Oelbehälter, Motorzubehör: (Drehzahl-, Druck-, Ben- | Ze — a. [8 el Siet2) 5 [e& 98%
zinstandmesser, Leitungen, Hähne, Schalter usw. 98 „ i P Bd N ı ehr oe | ESE ER 3 E ER
nn ; BaNı — - —H+- Sen Eure) a EN er
; SE BEE SS Br,
b) Flugwerk: . lad cke < m Pe EN ) 8 AR x BEE E Ss58
Hauptrumpf: mit gepanzerten Sitzen. . . ....... 604 kg a — y S..|g f= 1° Isfelsisfei® ga 8,:
2 Nebenrümpfe: mit Motorstielen . © 2 2. .2.2.384 „ . 8 RS | 4 Hm SE HERE
Rumpfzubehör: Baldachinspanntürme . oo. M , 2 m 223 os’; | eis] See
2 Fahrgestelle: vollständ. m.Rädern, Befestigungen usw. 320 „ PO N ®2 & I I& "rs Ss 8%5
Schwanzsporn: mit Abfederung und Gestell . .. 1, oO \ 332 82 BLga Tele ©2853
Steuereinrichtung: mit Befestigungsteilen. . . .. 8 , Rx \ \ 28 8 Biel FE
Sämtliche Flügel: vollständig mit Klappen, Gelen- I I\n85 ] E 18 B  |F88
\ ken, Stielen, Kabeln, Klappen u. Steuerzügen . 867 „ N x 1 2 2 £ £ E33
Höhen- u. Seitenleitwerk: mit Befestigung und Steu- | N | Fr: = H sa = 283
een 098 - ge: 08 ug 5/8535
. Sn _ | e} | 5 IS ı® SEER
. BE 2306 kg > - 4 3 g | SER
c) Rumpfeinbauten: soweit nicht zur Festigkeit erfor- t © | 58 Ep m Fa ER S[Esär
derlich und nicht unter Nutzlast gerechnet z.B. je) | > it 5 S Tg, S
für M.G., F.T., Bombenaufhängevorrichtung | 4x 38 i “ “ 5
MS W One... 150 kg 150 kg IL a >| 8 SE 8 Pe DREI
Leergewicht: 3900 k | © E\ ® 9 8 4-88, 2%
ll. Nutzlast: Betriebsstoffe: ausreichend für 9'/, Std. i i D 7 \ 53 1“ “N 5\ T
1 Benzinhaupttank: zu 590 1 — 425 kg | NG % 2 S A, - 3
2 Nebentanks: zu je 5641=2xX405 kg). . . 1340 kg BR r|e 4 ER CE 7 BE SER hm L_
2 Oelbehälter: zu je 81=29x 53 | ® \ > ! 3 H 2 =._ N —
Höchstnutzlast geschätzt auf 2000 kg Oo \ | . . u \ 3 _ m
Gesamtgewicht: G=5800 kg & ei Q Et a
. . . L Kr Tr ! y 2 z it wei er
Es ergibt sich eine Flächenbelastung von G_ 590 kg —- 386 ke! - WE ups ® |
5 F 152,5qm 98,6 kgjqm BEN ae Pa I-- _ 15 E R
> ereiht eich ai MM lan G 5900 ker a ee .
Es ergibt sich eine Leistungsbelastung von N 560 PS’ 10,5 kg/PS. - -Loye-.-: “

06 0T - - ui, .d
Seite 63  — — — ___„FLUGSPORT“. No. 18
Flugtechnifche Rundfchau.
Inland.

Deutsches Fischerei-Flugzeug. Trotz der überaus harten Friedensbe-
dingungen, trotz der großen Rohstoffknappheit und trotz der augenblicklich trau-
rigen Ärbeitsverhältnisse gelingt es immer wieder unserer Industrie, der Welt
zu beweisen, daß deutscher Fleiß und Unternehmungsgeist immer noch den Wett-
bewerb mit anderen Völkern aufnehmen können. Einen neuen Beweis hierfür
liefert der Flug eines Wasserflugzeuges der Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde
(Travemünde-Priwall).

Das Flugzeug ist nach eigenen flugtechnisch-seemännischen Erfahrungen von
der Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde nach der Revolution erbaut und mit einem
200 PS Benz-Motor ausgerüstet. Der Beobachterraum faßt bequem 3 Personen
mit Gepäck. Das Flugzeug ist für den Fischfang in größerem Umfange bestimmt
und soll zum Aufsuchen von Fischschwärmen, Vermitteln von Nachrichten an die
Fischerflotten und zur Verbindung der einzelnen Fischerstationen dienen und
ist zu diesem Zweck von einer norwegischen Fischfang- und Fischverwertungs-
gesellschaft, Direktor Scholz, aufgekauft worden. Eine ausgiebige Ausnutzung
von Flugzeugen für diesen Zweck ist in Aussicht genommen.

Das Flugzeug startete am 16. 8. 19., geführt von dem aus Kriegszeiten
bestens bekannten Pour le m£rite-Marineflieger Kapitän Christiansen mit dem
Schiffsoffizier Wladika als Beobachter, von Travemünde aus und legte die
Flugstrecke Travemünde - Großer Belt -Frederikshaven - Mandal— Westküste von
Norwegen bis Bergen, mit einer Zwischenlandung in Frederikshaven (Dänemark)
zwecks Aufnahme von frischem Betriebsstoff in einer Gesamtflugzeit von 10'!/, Std.
glatt zurück. Mit der Landung in Bergen ist das Flugzeug in den Besitz der
oben erwähnten Fischverwertungsgeseilschaft übergegangen.

Es ist zu hoffen, daß auch in Deutschland dem Beispiele Norwegens ge-
folgt wird und daß das Flugzeug auch bei uns in den Dienst der Ernährungs-
wirtschaft gestellt wird, um dadurch auch zur Hebung der Lebensmittelnot mit
beizutragen. 5

Luftverkehr zwischen Stralsund und den Seebädern Rügens der L.F.G.
Infolge des überaus großen Betriebstoffmangels war es leider nicht möglich. bis-
her einen fahrplanmäßigen Verkehr aufrecht zu erhalten, immerhin konnte man
zwischen dem 24. Juli und
dem 23. August 1919 236
Personen Reise- und Ver-
gnügungsflüge ausführen,
wobei 7061 km zurück-
gelegt wurden. Die Fiug-
zeuge. von denen augen-
blicklich nurdrei — „Max“,
„Moritz“ und „Fromme
Helene“ — im Betrieb
sind, dienen, wie aus den
Abbildungen ersichtlich,
lediglich dem Verkehr, sind
also für Kriegszwecke
unbrauchbar. Sie sind in
der ‘Werft Stralsund der
Luftfahrzeuz- Gesellschaft
m. b. H. erbaut, sind mit
200 PS Benz Motoren aus-
gerüstet und entwickeln
eine Geschwindigkeit von
150 km in der Stunde. In
der gegen den Luftzug
völlig abgeschlossenen
Kabine des „Max“ und
„Moritz“ finden drei, in
der der „FrommenHelene“

Start des Fischereiflugzeuges aus der Pötenitzer Wiek. Links der vier bis fünf Fluggäste
ver des IPlngzenges Gaptltn. Christiansen, Inhaber des Pour le ıncrite. bequem Platz. In wie

| No, 18 „FLUGSPORT“ Seite 631

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{ Fischereiflugzeug der Flugzeugwerft l,übeck-Travemünde wird vor dem Start duren die
| Polizei und Zollbehörde- revidiert.
mannigfaltiger Weise z. Zt. die Verkehrsflugzeuge Verwendung finden, zeigen
' folgende Beispiele:

Einem Badegast in Binz waren Juwelen und Bargeld in bedeutender Hö:!e
gestohlen worden. Der Dieb war, wie festgestellt, nach Saßnitz geflohen und

H [..7.G. See-Verkehrstlugzeng.
Seite 635 „FLUGSPORT“. No. 18

L.F.G. See-Verkehrsflugzeug.

man vermutete, daß er den D-Zug nach Stralsund benutzen werde. Schnel
entschlossen bestiegen zwei Herren den grade in Binz anwesenden „Moritz“ und
landeten nach 25 Min., noch vor Ankunft des D-Zuges, in Stralsund, stellten
durch einen Passagier des D-Zuges fest, daß der Dieb im Dampfer nach Swine-
münde abgefahren sei.und teilten dies telefonisch der Swinemünder Kriminalpo-
lizei mit. Diese nahm den Gauner bei Ankunft des Dampfers in Swinemünde

D.E.W. Reise-Luftlimousine. Dieses Reise-Flugzeug ist seitens des Reichsluftamtes auf
Zuverlässigkeit im klug sowie Festigkeit der Konstruktion geprüft und gemäß den
nenen Reichsluftverordnungen für den öffentlichen Luftverkehr zugelassen. Genan wie
bei dem Auto ist für den Erkennungsdienst der Polizei das llugzeug mit äußerlich gut
siehtbarer Nimmner versehen. Die Luftlimonsine trägt die Nr. D 187 (D = Deutschland).
Das Flugzeug hat bereits eine Anzahl Passagierflüge ausgeführt. Seine Zuverlässigkeit

in lingeren Flügen hat «s bewiesen, indem es einen Ing von leipzig nach

Asterkun ansfülrte-

nen
en.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 636

fest. Sämtliche gestohlene Wertsachen wurden bei ihm vorgefunden. Nachdem
die beiden Herren in Stralsund von dem Gelingen des Unternehmens Bescheid
erhalten hatten, wurden sie noch am selben Abend nach Binz zurückgeflogen.

. In Binz wurde eine unaufschiebbare Operation an einem nicht transport-
fähigen Kranken nötig. „Max“ startete nach Greifswald, holte den bekannten
Greifswalder Chirurgen, Professor Dr. Brüning ab und brachte ihn in kürzester
Frist nach Binz, wo die Operation sofort vorgenommen wurde. Durch den
schnellen, lediglich unter Benutzung des Flugzeuges möglichen Operationseingriff
wurde der Patient dem Leben erhalten.

Italien holt sich deutsche Flugzeuge. Die „Perseveranza“ meldet: Eine
aus zehn Offizieren bestehende Militärmission wird nach Deutschland reisen, um
dort das Italien zugesprochene Luftfahrtsmaterial, Flugzeuge, Flugzeugschuppen
und ein Marineluftschiff in Empfang zu nehmen.

D.FAV. Reise-Enftlimonsine. Das Fluezeng triügt normal außer dem Wührer 3 Personen.

sowie lie für die Reisenden notwenligen Gepäckstiicke, hat eine Geschwürlisckeit von

130 km pro Stunde me einen Aktivnsrnlins von 450 km, «das heißt, es könnte mit

ıleın mitzunehmenden Betriebsstoft für 4 Stumlen ee 450 km weite Strecken ohne

Zwisehenlandimg überwinden. Dies wire einer Strecke von Leipzig bis Auchen mel
leipzig bis Kopenhagen gleiehkommen.
Seite 637

on „FLUGSPORT“ No. 18

Luftpostverkehr in Sachsen. Die Sächsische Luftreederei in Dresden
wird, so wird den L.N.N. gemeldet, mit der Eröffnung von Luftpostverkehrslinien
in allernächster Zeit beginnen. Zuerst ist die Eröffnung der Linien Berlin—
Dresden - Chemnitz und Dresden--Aussig-Prag geplant, für die zunächst acht
Postflugzeuge, die auch zur Beförderung von ein bis zwei Reisenden eingerichtet
sind, und sechs Großflugzeuge eingestellt werden. Bei der Linie Dresden—Prag
wird damit gerechnet, daß sich auch eine sächsisch-deutschösterre’chische Linie

Innennusstattnng der D.I.W. Reise-Luftlimousine.

No. 15 0.00. PLUGSPORT“ Seite 638

entwickelt und damit eine rasche Verbindungsmöglichkeit Berlin— Prag-— Wien
herzustellen sein wird. Die Flugzeit Dresden—Prag wird 1'/, Std. betragen, der
Fahrpreis voraussichtlich 375 Mk. für die Person.

(Die Flugzeugtührer werden gewarnt, die vielen beabsichtigten Gründungen
mit Vorsicht aufzunehmen! — Die Red.)

Fliegerleutnant Bongartz unverletzt. Die Zeitungsmeldungen, wonach
der Flieger Bongartz schwer verletzt und hoffnungslos darnieder liegen soll,
sind nicht zutreffend Bongartz ist zwar mit seinem Flugzeug verunglückt, hat
aber 2 Tage später bereits wieder einen Vortrag gehalten.

Ein Polizeifliegernetz über Deutschland. Führer der Polizeiflieger-
staffel Karlshorst ist Hptm: Kastner. Vor einigen Tagen gelang es dieser
Stafiel eine Falschmünzerbande in Schwiebus unschädlich zu machen und eine
große Kapitalsabschiebung nach der Schweiz zu verhindern. Nach diesen günsti-
gen Erfahrungen soll nunmehr ein Polizeiflugnetz über ganz Deutschland ge-
schaffen werden.

Zurzeit verfügt, n. d. B. Z., das Polizeipräsidium in Karlshorst über zehn
Flugzeuge, darunter zwei sehr schnelle Jagdflugzeuge, die vom Ministerium des
Innern beschafft wurden. Zwei Großflugzeuge, die demnächst dazutreten, werden
in der Lage sein, bei besonderen Fällen eine größere Zahl von Kriminalbeamten
an entfernte Plätze zu befördern. Gegenwärtig wird an einer Erweiterung des
Polizeiflugnetzes für die Schweizer Grenze gearbeitet, wo bereits ein Landeplatz
geschaffen wird, denen andere in Hamburg, Breslau, Hannover folgen werden.

Zurzeit wird das Polizeiflugzeug vorzugsweise zur Verfolgung von Ver-
brechern, Beförderung von Polizeibeamten usw. verwendet. Dies ist aber erst
der Anfang einer neuen großzügigen und außerordentlich wichtigen Tätigkeit.

Ausfuhrabgabe für Sperrholzplatten. Laut Mitteilung des Reichs-
kommissars für Aus- und Einfuhrbewilligung kommt auf Grund einer Verfügung
des Reichswirtschaftsministeriums die Erhebung der 10 prozentigen Reichsabgabe
bei den vom 1. Juli 1919 ab für Sperrholzplatten (Zolltarif-Nr. 616) Ausfuhrbe-
willigungen in Fortfall. j

Ausland.
E.L.T.A. Haag, den 26. August 1919.

Nachdem am I. August mit „viel Lärm um Nichts“ die „Erste
Luchtverkeer-Tentoonstelling, Amsterdam“ unter Ausschluß der deut:
schen Flugzeugindustrie eröffnet worden war, nachdem man 5 Monate
dem in dieser Hinsicht noch naiven holländischen Volke durch eine
geradezu unehrliche Reklame erzählt und vorgeschrieen hatte, daß
man dort das Neueste und Beste sähe, was heute bestände, riskierte
auch ich einmal einige Gulden, um mir dieses „Beste vom Besten“
in natnra anzusehen. Der erste Eindruck, den ich bekam, war der,
daß ich in ein recht teures Unternehmen geraten war, denn Ueber-
fahrt mit dem „ELTA-Boot“, Eintrittsgeld etc. war alles nicht gerade
billig. Dies hinderte jedoch nicht, daß sich eine Menge Menschen aus
allen Kreisen zusammengefunden hatte, um das „Neueste“ und „Beste“
einmal zu sehen.

Ich muß sagen, daß ich selbst allerdings mehr erwartet hätte,
wenn es mir auch klar war, daß viel Geschrei bei den Vorbereitungen
und bei der Reklame gemacht worden war. ÜÖaudrons aus dem Jahre
1914 und englische Maschinen aus den Jahren 15/16 nenne ich nicht
mehr so ganz neuartig! Maschinen, die infolge ihrer modernen Bau-
arten oder durch irgendwelche konstruktiven Neuheiten irgendwelches
Interesse hervorrufen, stehen .. . im Schaukasten und werden
nicht geflogen. So z. B. steht dort ein kleiner englischer Apparat, das
reinste Spielzeug, mit 35 PS Motor; wenn irgend etwas gezeigt werden
sollte, so wäre es meiner Ansicht nach dieses Zukunftsflugzeug. Doch
Seite 039 »FLUGSPORT®, No. 18

man wird seme Gründe haben, dieses kleine Ding nicht praktisch vor-
zuführen, denn wenn es etwas besonderes wäre, würde man schon
damit Reklame machen und sich somit auf ein Gebiet be oben, wo
rauf ınan dem Deutschen wirklich überlegen ist! s j
Jedenfalls ist die ELTA als Vergnügungsetablissement recht schön
und vollendet, denn Loopings, Abtrudeln ete,, auch alle Augenblicke
einmal Kopfstände infolge des nassen Bodens, kann man täglich und
zu jeder Tageszeit sehen, irgend welchen besonderen technischen Wert
muß man ıhr hingegen absprechen, denn belangreiche Neuerungen
auf dem Gebiete des Kriegs-, wie Handels- oder Verkehrsflugwesens
fehlen vollständig und die geringen Neuigkeiten von noch geringerem
Wert kann man nicht rechnen, weil sie eben in der Praxis nicht
vorgeführt werden. Die ganze ELTA ist ein echter Ententebluff, die
es wieder einmal verstanden hat, die naive Auffassung eines Volkes
mıt einigen wertlosen Loöpings und einer großen Menge Sand den
man dem holländischen Volke in die Augen streute, meistorhaft zu-
gunsten der eigenen Taschen und der einiger holländischer Schieber
ın der, gemainsien Weise auszubenten, |
on den deutschen Flugzeugwerken, Leinzi Ss ei
ein ganz rücksichtsloser Streich, daß sie es wugten "durch er
wartete Landenlassen einer äußerst luxuriösen Luftlimousine auf einem
in der Nähe der ELTA gelegenen ganz kleinen Terrain die Einschlä-
„ungsvorsuche der Engländer und Franzosen am holländischen Volke
En at den D.F.W. etwas mehr Taktgefühl und Rück-
Es war am letzten Samstage_ als plötzlich in den Mi
Abendausgaben der Amsterdamer, Haager und Rotterdamer Khuneen
eine große Annonce die bevorsteliende Ankunft eines D. F. W. Flug-
zeuges ankündigte. Das war für mich das Signal, alle Arbeiten ruhen
zu lassen und zum REGATAterrain, zu reisen, wo die „schitternd
algewerkte“ Luftlimousine ankommen sollte. Gegen 6%, Uhr gelangte
u in Amsterdam an und fuhr mit der Schnellbahn in knapp zehn
ınuten bis vor.die REGATA (Reklame und graphische Arbeit Aus-
ellung). Abgesehen von der zahlreichen Menge waren auf dem
B ugplaize noch eine große Anzahl Pressevertreter, sowie der
.F.W. Vertreter Kerzmann anwesend, von welchem ich er-
uhr, daB die Maschine inzwischen wohlbehalten Soesterberg zwecks
sion gelandet sei. Man erwartete ilıre Ankunft gegen
er in Aneterdam. Inzwischen sammelte sich immer mehr Pub-
Tr m dieses deutsche Flugzeug zu erwarten. Plötzlich gegen
4 hr kamen zwei Radfahrer über das Terrain und meldeten, daß
laut telefonischem Bericht die Limousine soeben Soesterberg ver-
lassen habe und auf dem Anfluge sei. Es wurde immer dunkler und
ich dachte schon an Notlandungen, an die gefürchteten Wassergräben
2 m, Aber in demselben Augenblick kam in niedriger Höhe eine”
v“ lerleuchtete Luxuskabine als Flugzeug „verkloidet“ durch die Luft
‚reiste einige Male über dem kleinen Regataplatze und landete dann
ortselbst Das Publikum ließ sich nunmehr nicht mehr halten, son-
dern ‚rannte wie wild über die den Flugplatz umgebende Hecke und
‚mpüng die Insassen der schönen Maschine, eine Dame und einen
nern sowie ganz besonders den Klugzeugführer, Obltn. Diemer.
Das Hurrarufen sowie der Gesang: „Hoch sollen sie lebeu“ u. a. m

No. 18

.„FLUGSPORT“ Seite 610

wollten nicht enden, sodaß es dem Direktor der REGATA Herrn de
Buisonj6 nur unter Aufwendung seiner ganzen Kraft möglich war,
eine kurze aber sehr inhaltreiche Ansprache an die Besatzung dieser
wunderschönen Maschine ‘zu richten. Kurz nachdem die Dame und
die Herren die Maschine verlassen und sich vom Flugplatze entfernt
hatten, geschah folgender interessante Zwischenfall.

Der D. F. W. Vertreter hatte es übernommen, die Einbringung
der Maschine in das Zelt zu beaufsichtigen, als plötzlich ein Herr
auf ihn zutrat, sich ihm vorstellte und ihm mitteilte, daß er von
der ....2.. ELTA käme, um zu fragen, ob die soeben angekommene
D.F. W.-Maschine einen Passagier am folgenden Morgen nach Kopen-
hagen bringen wolle, 3600 fl. lege dieser freigiebige Passagier (!) vor
dem Start direkt auf den Tisch des Hauses ........

Ohne diesen Vorfall selbst beurteilen zu wollen, möchte ich doch
nicht umhin, zu bemerken, daß diese Tatsache Bände spricht. Damit
aber niemand Grund zu zweifeln in sich aufkommen lassen kann,
will ich noch bemerken, daß der Herr von der ELTA de Jonge hieß,
tätig im Passagebtreau (sprich: Spionagebureau!) Die Handlungsweise
spricht für sich selbst.

Auf der REGATA werden noch weitere D.F. W. Maschinen er-
wartet, die die Luftlimousine, die zur Zeit Passagierflüge unternimmt,
ablösen sollen. Die deutsche Flugindustrie hat unstreitig einen Bom-
benerfolg errungen und das mit Recht, denn die ELTA kann nichts

auch nur annähernd Gleichwertiges aufweisen. |

* *
*

Das neue englisch-holländische Luftverkehrsabkommen. Zwischen
England und Holland ist soeben ein Luftverkehrsabkommen geschlossen worden,
wonach die Route für Seeflugzeuge direkt von der englischen Ostküste nach
Holland gehen soll. Landflugzeuge dagegen, müssen den Weg über Dover,
Nordfrankreich, Belgien und Holland nehmen. Die einzelnen Vorschriften für
den neuen Luftverkehr lauten:

a) Außer in Fällen der Not dürfen See- und Landflugzeuge in Holland
nur in Amsterdam landen.

b) Außer in Fällen der Not dürfen Seeflugzeuge in England nur in Felixtowe,
Landflugzeuge nur in Lympe oder Hounstow landen.

c) Seellugzeuge müssen die hol ändische Küste zwischen Scheveningen und
Gminden kreuzen. Landilugzeuge, die nach Holland über Belgien fliegen, können
die belgische Grenze an jedem beliebigen Punkte passieren.

d) Seeflugzeuge müssen die englische Küste zwischen Oxfordness und
the Naze, Landtlugzeuge zwischen Folkerstone und Dungeness passieren.

e) Alle Maschinen und Führer die auf den obigen Strecken verkehren,
müssen solche Dokumente mitführen, wie sie von ihren Heimatsbehörden vor-
geschrieben sind.

f) Pässe müssen sowohl von Besatzungen wie Passagieren mitgeführt
werden, jedoch ist, wenn der Aufenthalt in Holland nur 2 Tage beträgt, ein
Visum des holländischeu Konsuls in England gicht erforderlich.

g) Güter dürfen, ohne daß die Zollformalitäten für ihre Mitführung erledigt
sind, weder auf der Hin- noch auf der Rückfahrt mitgeführt werden.

h) Wenn das Flugmaterial in Holland bleibt, müssen die vorgeschriebenen
Zollabgaben entrichtet werden.

i) Das Mitführen von photographischen Apparaten für Aufnahmen aus der
Luft ist untersagt.

k) Der Führer muß ein vollständiges Verzeichnis seinır mitgeführten
Passagiere und Waren jederzeit vorzeigen können.

Landungsplätze in England. Eine feste Organisation für die dauernde
Inbetriebhaltung der Flugplätze für den Zivilllugverkehr ist bis heute in England
noch nicht geschaffen worden. „Flistht“ bringt in seiner Nummer vom 21.8. eine
Aufstellung von Zivil- und Militärflugplätzen, welche eventuell für einen Flug-
Freu ln)
“

ne 641

„FLUGSPORT«

betrieb in Frage kämen. Genannte Fachzeitschrift weist jedoch

besonders da-

rauf hin, daß in der jetzigen Zeit ein grober Teil dieser Plätze auch außer Be-

trieb sind und bei beabsichtigten Landungen vorherige Informati

on geboten ist.

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Ziviltlug- und Notlandungsplätze in England. Die Zeichen bedeuten:

« Militärflugplätze, die nur in Notfällen von Zivilflugzeugen benutzt

bestimmte Maschinen freigegeben sind, + S
\ T . and. (S) nur Secflug;
Dee- und Landiluzeuge. (x) Erst nach 1919 für Zi wane Beeuge, (A Biel
alle, außer Großflugzeugen. (G) der Regierung gehörend, an London angrenzend.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite GM

Geldverschwendung im englischen Flugdienst. Ueber die Vorgänge
berichteten wir bereits in Nr. 17 des Flugsport. General Seely verteidigt sich
jetzt gegen die Angriffe und führt nach „Flight“ folgendes aus: Seit dem Waffen-
stillstand sind 20000 Offiziere demobilisiertt worden. Von 386 Landungsplätzen
sind 210 aufgegeben worden. Der Stab des Luftministeriume ist auf 50°/, reduziert
worden. Von 2143 Wirtschaftsgebäuden sind 1927 aufgegeben worden. Eine
größere Sparsamkeit im Öffentlichen Dienst kann in anderen Waffengattungen
nicht aufgewiesen werden.

Verunglückter London -Kapstadtflug. Ein britisches Wasserflugzeug,
das am 13. August eine Reise von London nach Kapstadt antreten sollte, ist am
12. August auf einem Probeflug verunglückt. Einer der Insassen wurde getötet,
sechs sind verwundet.

London-Madridflüge. Am 31. Juli durchflog der Seevogel der englischen
Alliance Aeroplane Co. mit einem 450 PS-Napiermotor die 1600 km-Strecke London-
Madrid in 7°/, Stunden ohne Zwischenlandung mit zwei Insassen,

Weltflug London-Kairo. Die Leitung des englischen Heeresflugwesens
bereitet einen Weltflug London-Kairo vor. Der Weg führt über Bordeaux-Toulon
und von dort in südöstlicher Richtung über das Mittelmeer,

Die Pläne eines großen holländischen Lufttranspostdienstes nehmen
festere Formen an. Es ist die Gründung einer Gesellschaft mit !O Millionen
Aktienkapital geplant. Ferner soll ein Transportdienst für Reisende und Post
im Zusammenhang mit einer täglichen Verbindung nach England eingerichtet
werden. Vorläufig werden drei Linien gegründet, eine von Vlissingen über
Amsterdam nach Arnheim, eine zweite von Vlissingen über Arnheim mit Ver-
bindung nach Deutschland, eine dritte von Arnheim nach Maastrich in Verbindung
mit einer weiteren Linie nach dem Süden.

Französische Luftfahrtskommission in Argentinien. Die erste Abteilung
dieser Kommission ist nach Argentinien unterwegs. Ihre Aufgabe besteht darin,
durch Bekanntgabe und Ausstellung von Apparaten der französischen Flugzeug-
industrie die Wege in Argentinien zu ebnen. Die Kommission führt die neuesten
Modelle von Land- und Wasserflugzeugen mit sich.

Amtliche Förderung des Luftverkehrs in Frankreich. Wie „Le Petit
Parisien“ berichtet, soll zur Hebung der Luftschiffahrt ein ganzes Netz von Luft-
häfen eingerichtet werden, um den Luftfahrern das Auffinden von Landungs-
plätzen und Reparaturwerkstätten zu ermöglichen. Jedem Unternehmen, das
öffentlichen Zwecken dient, wird von Seiten des Staates eine finanzielle Unter-
stützung gewährt, die für- Fahrten. von längerer Dauer besonders wichtig werden.
Es wird bezweckt, die Frachtkosten zu vermindern, um die Luftfahrt auch
dem Volke zugänglich zu machen. Die Ausnützung bleibt völlig der privaten
Industrie vorbehalten. Der Selbstkostenpreis kann durch Berechnung der zurück -
gelegten Kilometer festgesetzt werden. Er beträgt gegenwärtig 5-6 Fr. pro
Kilometer für ein Flugzeug von 500 kg, 10—12 Fr. für ein Flugzeug bis zu 2 t
Ladungsfähigkeit. Diese Preise sind hervorgerufen durch die hohen Versiche-
rungsprämien, ferner dadurch, daß bisher nur eine einzige Linie in Benutzung
genommen worden ist. Die Handelsluftfahrt ist eine Reserve für die Luft-
tahrt im Kriege. Daher muß der Staat dafür sorgen, daß sie gefördert wird.
Die Friedensindustrie muß in der Handelsluftfahrt Absatz finden. Die
Gesellschaften, die seitens des Staates unterstützt werden, müssen eine bestimmte
Anzahl Flugzeuge zur Verfügung haben, weiche einer genauen Prüfung unter-
zogen werden; ebenso müssen die Führer von Zeit zu Zeit Fahrproben ablegen.
Auch die Höchstpreise der Taritw werden,vom Staate festgesetzt.

Es sollen zuerst Verbindungen zwischen Frankreich, Nordafrika, Dakaz und
Südamerika durch lenkbare Luftschiffe und Flugzeuge hergestellt werden. Vom
Östen nach dem Westen sind bereits Luftlinien vorhanden, zwischen Bordeaux-
Nizza, Nancy-Bordeaux; viele andere sind in der Enıstehung begriffen. Sie sollen
den französischen Handel von der Grenze nach dem Atlantischen Ozean ableiten.
Man hofft, daß in einem halben Jahr ein Teil des Lufthafennetzes, und gegen
Ende des nächsten Frühjahrs das ganze fertiggestellt sein wird.

Südamerikanische Luftverkehrspolitik Italiens. In Mailand ist unter
der Firma „Soc. to. Italiana Navigazonc Aerea“ die Gründung einer Luftverkehrs-
gesellschaft erfolgt. Das Kapital beträgt 2 350000 Lire, erhöhbar auf 3 Millionen.
Bei der Gründung sind sämtliche italienische Großbanken (Banca Commerciale,
Credito Italiano, Banca Italiano di Sconto, Banco di Roma) und bedeutende Firmen
Seite ls .FBUGSPORTE

No. 18

der Automobil-, Schwer-, Gummi- nnd Flugzeugindustrie (Fiat Isotta Fraschini,
Ed. Biunchi, Breda, Costruzioni Mecvaniesio Rteggieme. Acciaterie Lombarde,
Franco Tosi, Off. Nationali Savigliano, Pirelli Nieuport Macchi, Idrovolanti Alta
Italia, Aeronautica Ansaldo, Industrie Aviatorie Meridionali, Gallinari u. a. m.)
beteiligt. Die Gründer der Gesellschaft sandten bereits im März eine Mission
nach Brasilien. Eine weitere soll demnächst nach Argentinien reisen.

Ein italienisches Militärflugzeug abgestürzt. Auf dem Flugfelde bei
Aspern stürzte am 23. 8. vormittags ein Italienisches Flugzeug, Typ Caproni, ab-
Die Insassen, vier italienische Militärpersonen, sind tot. Das Flugzeug war ziern-
lich tief geflogen. Das Unglück geschah, weil der Motor versagfe.

Unfall des Goliath in Afrika. Der in den Tageszeitungen vielbesprochene
Afrikaflug ist unterbrochen. Wie die Agence Havas aus Casablanca vom 23. 8.
meldet, ist das seit mehreren Tagen verschollene Riesenflugzeug „Goliath“ wie-
der aufgefunden worden. Der „Goliath“ mußte nördlich von Dakar infolge eines
Schadens seiner Schrauben landen. Sämtliche Reisende sind unversehrt.

Betriebseinstellung einer dänischen Flugzeugfabrik. Die Maschinen-
fabrik Nielsen & Winther in Kopenhagen hat mitgeteilt, daß sie mit der Her-
stellung von Flugzeugen aufhört.

Errichtung einer niederländischen Flugzeugfabrik. In Amsterdam
wurde Anfang August mit einem Kapital von 1500000 Gulden die „Nederlandsch
Vliegtuigenfabrik* gegründet, an deren Errichtung auch die Aktiengesellschaft
„Nederlandsche Automobil- & Vliegtuigenfabrik Trompenberg“ beteiligt ist. Diese
wird sich ausschließlich mit dem Bau von Automobilen beschäftigen, während
Aufträge der Regierung von der neuen Gesellschaft ausgeführt werden sollen.

Neue Finnländische Flugzeugfabrik. Hugo Ahlbergs Munitionsfabrik in
Abo wird zur Zeit für Herstellung von Flugzeugen und Kraftwagen eingerichtet.
Das Aktienkapital ist auf 5 Mill. Imk. festgesetzt. Es kann jedoch auf 15 Mill. Imk.
erhöht werden.

Riesendock als Stützpunkt der Transozeanflugzeuge. Anknüpfend an
eine Aeußerung des amerikanischen Botschalters in London, daß der Flug über
den Atlantischen Ozean weit und gefährlich sei, und eine Inse! auf halbem Wege
in der Mitte des Atlantischen Ozeans den regelmäßigen Personen- und Post-
flugdienst zwischen Großbritanien und den Vereinigten Staaten ungemein fördern
würde, schlägt „Observer“ die Erbauung einer schwimmenden Insel in Gestalt
eines Riesendocks vor. Das Problem wäre heute technisch ohne weiteres zu
lösen, die Kosten wären geringer als die eines halben Kriegstages.

Landung auf dem Jıngfiraujoch., Wie aus der Schweiz berichtet wird
ist am 17.8. früh der schweizerische Obltn. Ackermann mit Major Jsler mit
einem Doppeldecker auf dem Jungfraujoch (3609 m) gelandet.

Ein Dreidecker mit 5 Motoren. Der englische Flieger Cpt. Scott, der
an dem England-Skandinavien-Rundflug beteiligt ist, erklärte einem Vertreter
der Nationaltidende in Kopenhagen, daß er gleich nach seiner Rückkehr in einem

neuen Dreideckertyp der mit 5 Motoren ausgerüstet sei, von England nach
Aegypten fliegen werde.

9000 Meter Höhenrekord. Fliegerleutnant Weiß und der Mechaniker Blayne
sind am 14. August in Paris auf über 9000 Meter atıfgestiegen. Sie haben damit
den Höhenrekord der Welt geschlagen Der Aufstieg wurde in 53 Minuten
bewerkstelligt. Es wurde eine Temperatur von 32° C. gemessen. Die genaue
Höhe wird noch berechnet werden.

Anc. Etabl. Chauviere. Unter der Firma wurde kürzlich in Paris mit
einem Kapital von 3400000 Fr. eine Gesellschaft zwecks Fabrikation von Propellern
gegründet. — ?

Patentwesen.
Flugzeug mit verstellbaren Flügeln. *)

.. Wenn man die bereits bekannten kopf- und schwanzsteuerlosen Flugzeuge
mit verstellbaren Flügeln untersucht, indeın man die in gesetzmäßiger Beziehung
zu einander stehenden Kräfte (Auftrien, Fluglast, Propellerschub, Flügel- und

3D.R.P. Nr 310202. Friedrich Ran im Berfin.

JE EEEERENE. an

N r

No. 18 a. LU GSPO RTÜ.

i Üü j i i Kräfteplan nach Größe,
i ände) für verschiedene Ansteilwinkel in den K
Rumpfwiderstände) einträgt, so findet man, daß, jede Veränderung, des yansteln
eis auch eine Verdrehung des Flugzeuges in der lotrechten Flugebene zu
Folge De f i i de Erfindung die Herstellung eines
ü bezweckt die vorliegende Eriindung 1 ıg ei
N a ne Beihilfe eines besonderen Höhensteuers seine ursprüngliche
stage beibehält, wenn der Anstellwinkel Jer Tragfläche wegen Gewichts
ä 16 anöver geändert wird. . \
ung Soll auf die Weise erzielt werden, dab die Flüps!
bezw. ihr Druckmittelpunkt gleichzeitie mit, os Plugzeuges hin 1 durch
i i en auch in der Län €
en, und Zwar in dem Maße, ga die Summe der Drehmomente
i | bene immer gleich Null bleibt. j
in der en Flugzeuge sehr verschieden sein kann, namen wenn
die drei Horizontalkräfte (Propellerschub, Flügel- und Rumpfwiderstände NEeT
in eine Linie zusammenfallen, so müssen auch die zur Anwendune omm ‚den
Stabilisierungsmittel verschiedenartig sein. Je nach dem sond pe
der mehrere Kippachsen in geeigneter Lage zum Druckmitie pun t der Flüge‘
angeordnet werden; die Achsen sollen im Rumpf quer zur Flugric g lag

und nötigenfalls verschiebbar eingerichtet sein. Ein paar Beispiele des Er-

Abb. 1 findungsgedankens sind auf der
Zeichnung schematisch dar-
gestellt.

Abb. 1 zeigt ein Flugzeug,
wo über dem Rumpf a die Flü-
gel b zwecks Regelung des
Kraftfluges um eine Querachse c
auf und nieder gekippt werden.
Die Lenkvorrichtung besteht aus
einer Stange d, einem doppel-
armigen Hebel e, der um eine
feste Achse f schwingt, sowie
einer pendelfähigen Schrauben-
spindel g mit Mutter und Hand-
£ rad. Zum Einstellen der Flügel
> für den Gleittlug ist die Vor-
richtung mit Doppelhebeln h ver-
sehen, die ıım eine feste Achse i
schwingen, am oberen Ende das
— Kippachsenlager c tragen und

am unteren Ende von Torsinn-
federn k festgehalten werden.
e__—— _— rang" Beim Kippen lehnt sich ein
Mitnehmer I an die Hebel h an
Abb. 2 und zwingt diese zum Mit-
schwingen, wodurch die Vor-
ü i i ) diesen Vorgang ge-

ä er Flügel beschleunigt wird. Die durch di ng |
a dern bringen nachher die Tragfläche in ee LE Dstande
Bei dem Flugzeug nach Abb. 2 ist eine KippacliS n f bstanlie

i ü t. Dadurch wird bewirkt, da

vom Druckmittelpunkt der Flügel angeordnet. Dadu änderung

ä Anstellwinkels eine verhältnismäßig starke \t änd
hehe veranlaßt. Wenn erforderlich, kagn man die Achse 1 so einrichten,
daß sie sich hin und her bewegen läßt, wozu geeignete Kulissenführung

änden dienen könnten. j .

allge Gleichgewichtsstörungen, z- B. infolge von Böen, werden durch
> i dämpft.
Schwanzflossen m gedamp Datent-Anspruch. | a

Flugzeug mit verstellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die urch
Lenkvorrichtungen mit dem Flugzeugrumpf a Drckmittelpunkt ger

te oder verschiebbare, in geeigneter LaRe 2 .

nl quer zur ee lcrencen Are aa en adlch

i kmittelpunkt) gleichzeitig m 3 -
der Längsrichtung hin und her verschoben werden und dadurch eine Verdrehung
des Flugzeuges in der lotrechten Flugebene verhindern.

Seite 645 „FLUGSPOR

men...

T“ No. 18

Kampfilugzeug. *)

Um bei Kampfflugzeugen den von irgendeiner Seite ankomınenden Ge
erfolgreich bekämpfen zu können, hat man bereits Flugzeuge mit je einer vor
uud hinter dem Propeller in den Mittelteil eingebauten Schußwaffe ausgestattet.

Durch die Erfindung soll nun die Möglichkeit geschaffen werden mit einem
Flugzeug, dessen ‚Bat und Handhabung nicht grundsätzlich von den bekannten
Flugzeugen mit einem Motor und einem Propeller verschieden ist, ein Schußfeld
nach allen Richtungen zu schaffen. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß an
gem normalen Rumpfflugzeug an der dem Mo!or abgewandten Seite unter

enutzung z. B. eines von der Propellerwelle gehaltenen Lagers und ent-
sprechender, am Propeller vor-
beireichender Stützen ein der
Formgebung des Flugzeugrum-
pfes möglichst angepaßter Hilfs-
rumpf befestigt wird, welcher
zur Aufnahme der weiteren
Feuerwaffe und deren Schützen
eingerichtet ist. Durch diese
__ - Einrichtung können schon vor-
m  —— handene Flugzeuge für die Auf-

° nahme weiterer Feuerwaffen ge-
eignetgemacht werden, was in
wirtschaftlicher Beziehung von
großer Bedeutung ist.

Auf der Zeichnung ist ein
Ausführungsbeispiel der Erfin-
dung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 einen Längsschnitt,
Abb. 2 eine Draufsicht und Abb.
3 einen Querschnitt des neuen
Flugzeuges.

An dem in bekannter Weise
ausgeführten Fahrgestell eines
mit hintenliegendem Motor 1
und Propeller 3 versehenen
Flugzeuges sind an jeder Seite
Stützen 9, 10 angebaut, die an
ihrem Vereinigungspunkt 6 eine
quer zur Flugrichtung, in ge-
> Aingem Abstand yor dem Era
. eller elagerte, izonta
Verbindungsstange 7 halten, die in der Ebene der Schrägen Stützen 9 durch Zug.
organe 11 kreuzweise mit dem Rumpf verspannt ist. An der Nabe des Propellers 3
ist auf der dem Motor abgewandten Seite mittels des als Lager dienenden
Gehäuses 4 ein kurzer Hilfsrumpf 2 angebaut, der in seinem vorderen Teil einen
Maschinengewehreinbau mit Sitz für einen Schützen enthält, während am Ende
dieses Rumpfes die Steuerorgane und der Schleifsporn in bekannter Weise
angebracht sind. Der Hilfsrumpf selbst trägt an seinem Vorderteil noch zwei
keulenartig ausgebildete Stützen 5, die am Propeller 3 vorbeireichen und an den
Enden des vor dem Propeller gelagerten Stabes 7 befestigt sind. Durch diese
an den weit auseinanderliegenden Punkten erfolgte Befestigung des Hilfsrumpfes
treten an den Befestigungspunkten selbst nur Zug- und Druckkräfte auf, die
leicht abgefangen werden können. Die Befestigung dieses Hilfsrumpfes kann
aber auch ohne Inanspruchnahme eines am Propeller befindlichen Lagers, gegebenen-
falls durch das Stützen allein oder unter Umständen auch durch Stützen erfolgen,
die von dem hinter dem Propeller liegenden Hauptkonstruktionsteilen des Flug-
zeuges abgehen.

ANA IE
SORT

|

5

Patent-Ansprüche.

l. Kampfflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß an einem normalen Doppel-
decker an der von dem Motor abgewandten Seite des Propellers ein Hilfsrumpf
für die Aufnahme einer weiteren Feuerwaffe angebracht ist.

2. Kampfflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfs-
rumpf hinter dem Propeller sitzt.

#») D.R.P. Nr. 310097. Ago-Flugzengwerke G. m. b. IT, Berlin-Tohsunistahl.

PRHEEGEEE,

No. 18 u re FLUGSP ORT“. Seite 646

Gebrauchsmuster.
+

77h. 661.418. August Buler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Maselhinengewehr-Anord-
nung in Flugzeugen. 27. 4. 16. E. 22441.
77h. 664-120. August Enler, Frankfurt a. M., Lorsthausste. 104. Handsteuerhebel
für Flugzeuge. 14. 7. 16. 1. 22558.
77h. 664427. August Euler, Frankfurt a. M.. Forsthausstr. 104. Pufferartige Ach-
seolagerung Tür Tlugzeugfahrgestelle. 21. 10. 16. EB. 22706.
77h. 664-450. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthansstr. 104.  Schwanzsteuer-
befestignng für Flugzeuge. 14. 11. 16. BE. 22835.
7Th. 664780. Ilansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G., Flugplatz Briest
bei Brandenburg a. H. Zwangsläufige Steuerung der Verwindungsklappen an den Trag-
flächen von Flugzeugen. 29. 5. Ib. DB. 71690.
77h. 664781. Hansa- und Brandenburgische Flngzengwerke A.-G., [lugplatz Briest
b. Brandenburg a.H. Verwindungssteuernog an den Tragfächen von Flugzeugen dnreh ein
starres Hebelsystem. 29. 5. 16. U. 7L691.
77h. 664782. Hansa- und Brandenburgische Flugzengwerke A.-G., Flugplatz Briest
b-. Brandenburg a. Il. Aus Stahlblechspanten mit Holzzwischenlage kombinierter Spant für
Land- und Wäasserflugzeuge. 29. 5. 16. MH. 71692.
77h. 6658931. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. 11, Lindenthal b. Leipzig. Schwanz-
fläche für Flugzeuge. 20. 5. 15. D. 280688.
77h. 664954. Franz Schneider, Seegefeld. lmwichtnng zur Verbindung des Steue-
rungshehels für das Querruder von Flugzeugen mit den nach dem Querruder führenden seuk-
rechten Streben. 15. 12. 16. Seh. 57746.
7Th. 066508. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. I., Lindenthal b. Leipzig.  Vor-
richtung zum Befestigen von 'Uragtlächen am Körper von Fingzeugen. 13. 8. 15. D.28450.
77h. 665085. Deutsche Flugzeng-Werke &. m. b. IL, Lindenthal b. Leipzig. Au-
triebsvorriehtung für Großflugzeage. 6.9. 15. D. 29081.
77h. 6065308. Ieinrich Sukohl u. Fa. Wilhehn Wolff, Berlin-Waidmannslast. Kan-
tenschutz für Propeller. 15. 11. 15. 8. 36481.
Th. 665315. Wrinrich Tanıs, Kiel, Gerhardstr. 13. Pendelartige Steuervorrich tung
für Flugzeuge. 17. 5. 16. T. 18532.
7Th. 665324. Franz Bernards, Chemnitz, Dorfstr. 5. Sieherheitsschloß fiir Flieger-
gürte) ind Ähnliche Gegenstände. 1. 2. 17. B. 76413.
zrh. 665452. Hannoversche Waggonfabrik, A.-G., Hannover-Linden. Rumpf- und
Holmbesehlag für Mlugzenge. 24. 3. 16, Hl. 71227.
77h. 665-450. Erste Süddeutsche Propellerwerke G. m. b. Il., Göppingen. Propeller.
6. 10. 16. E. 22 701.
77h. 6065461. Norddentsehe Kühlerfabrik G. ın. b. H., Berlin.  Versehranubong für
vergrößerbare Mlugzeugkühler. 18. 10. 16... N. 15867.
77h. 665408. Hofwannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Vorrichtung für Luft-
federung an Wasserflugzengen. 5. 12. 16. IE 72822.
77h. 665527. Gotliaer Wargonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug. 7. 9. 15. (7.838557.
77h. 665528. Authonv I. G. Fokker, Schwerin, Scharnhorststr. 2. Flugzeng mit
Masehinengewehr. 7. 12. 15. 33686.
Th. 665529.  Autlionv Il G. Fokker, Schwerin, Scharnhorststr. 2. Maschinenge-
wehr-Einban für Flugzeuge. 7. 12. 15. F. 33687.
771. 665530. Anthony FL. G. Fokker, Schwerin, Scharnlhorststr. 2. Fahrgestell fir
Fingzenge. 2. 2. 16. F. 33794.
77h. 669531. Antliony II. G. Fokker, Schwerin, Scharnhorststr. 2. Flugzeugrumpf.
2.2.16. F. 33795.
77h. 665532. Anthony H. &. Fokker, Schwerin, Scharnhorststr. 2. Flugzeug mit
zwei Tragtlächeneinstellusgen. 2. 2. 16. 1. 33790.
77h. 0665533. Anthony II. G. Fokker, Sehwerin, Scharnhorststr. 2.  Flugzeugfahr-
gestell. 2.2. 16. 1. 33 797.
ih. 665539. Anthony HH. G. Fokker, Schwerin, Schelfstr. 25. Maschinengewelhr-
stenerung für Kampfflngzeuge 1.5. 16. FE. 34057 ,
77h. 665542. Anthony Il. G@. Fokker, Schwerin, Schelfstr. 25. Propeller zum Prü-
fen von Maschinengewelhrsteuerungen, die ein DPenern durch die Propellerebene gestatten.
97. 6. 16. F. 34202.
77h. 663607. Rlieiwische Metallwaaren- und Maschinenfabrik, Diisseldorf- Derendorf.
An Klugzeugen angeordnetes Gestell für Maschinengewehre. 27. 2. 15. R. 40988.
7Th. 665618. Anthony R. G. Fokker, Schwerin, Schelfstr. 25.  Ausbliekkasten für
Rümpfe von FIngzeugen. 24. 2. 16. F. 33 860.
77h. 665620. Anthony Il. %&. Lokker, Schwerin, Schelfstr. 25. Trasflächenhohn für
Flugzenge. 11.3. 16. FE. 33910.
77h. 665 855. Oesterreichische Daimler Motoren A.G.. Wiener Neustadt: Vertr.:
Dr. Franz Dürine, Pat.-Auw,, Berlin. Tragflächenkühler. 12. 3. 17. ©, 9063.
ch. 0666102. Signal Ges. m. b. H., Kiel, Tauftfabrzeng mit Abwurfvoreichtunge und
Vorrichtung zum Anzeigen des Abwurfzeitpnnktes durch opfisehe Signaleabe, 15. 7. 1.
S. 35906.
ih. 666103. Sigernal Ges. in. br Ti, Kiel. Tauftfahrzeugr mit Abwurfvorriehtung und
Vorriehlung zur Bernmneldung des Abwurfzeitpunktes dureh ein Innkentelegräphisches Signal.
15. 7. 15. 8. 35 967.
Seite 610 „FLUGSPORT“. No. 18

Der Kölner Club für Flugsport, gegr. 1913, e. V. beginnt mit dem
16. September einen neuen Kursus für Interessenten zur Einweihung in die Fliegerei. Der
Kursus dauert ea. 1 Monat und behandelt

Dienstagsabends von 7’/, bis 10 Uhr: „Plugzeugmotoren®,

Preitagsabends von 71, bis 10 Uhr: „Modelle u. Flugzeuge“.
Die Leitung liegt in den Händen von Alfr. Iühn, Iehnuth Mausz, Günter llombach und
Krämer. lir nmfaßt die Erklärung des Explosionsmoteres (Hühn-Mausz, Flugzeugmodehe
und deren Merstellung (Krämer) sowie Gleitlliegerei (G. Ilombach). Als Schluß des Vortrages
wird den "Teilnehmern ein moderu ausgestatteter Liehtbildervortrag (Lleinz Schiffer) vorge-
führt werden. Infolgedessen, daß sich die Leiter (der Kınrse bereitwilligst ohne Vergeütuug
in den Dienst der Sache gestellt haben, ist der zesamte Kursus für die Teilnehmer kosten-
los. Der Kursus wird in den kommenden Wintermonaten wieierholt werden. Der erste
Kursns endet mit dem 17. Oktober und beginnt der zweite Kursns mit dem 24. Oktober,
endigend mit dem 28. November 1919.

Der Verein veranstaltet in der nächsten Zeit einen größeren Modallherbstflug, zu
welchem bereits eine Anzahl Preise gezeichnet sind. Dem Fliegen vorans geht eine große
Sec- und Landflugzengmodellausstellung in Köln, an der sich anch Nichtmitglieder beteiligen
können, Auskunft erteilt die Geschäftsstelle Jilicherstraße 30,

Fiugtechnischer Kursus des Flugtechnischen Vereins Dresden.
In der am 19. Augnst stattgehabten Bespreehmg der Teilnehmer am Flugteelmischen Kur-
sus wurde mit Binstimmigkeit folgendes vereinbart: Beginn des Kursus: Sonnabend, «en
6. September 1919. Dauer des Kursus: 4 Monate. Unterriehtsort: Realschnle Seevorstadt,
Vitztlinnistr. 4. Zeit: Sonuabends 6 bis 8 Uhr nachmittags und Sonntags 8 bis (1 Uhr vor-
inittags. Unterrichtsfächer : 1. Grundzüge der Festigkeitslehre für Flugzeug- und Modell-
ban. 2. Grundzüge der Mechanik des Fluges. 3. Flugmodellbau, 4. Gleitflug- und Gleiter-
bau. Beitrag: Mk. 25.—. Teilnehmerzahl: Es haben sich 3) Teilnehmer gemeldet. Weitere
Anmeldungen werden bis 19. September in «er Geschäftsstelle Prager Straße 32 entgeren-
genommen, wo auch bis zu dieser Zeit das Unterrichtsgeld gegen (nittung entgegenzenon-
men wird.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
Geschäftsstelle: Präsidium für 1919:
Stuttgart, Nieolansstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSPORT“.

sucht Stellung bei Privat oder Luftverkehrs-
Geselischaft. Selbiger fliegt Albatros, Hal-
berstädter, D. F. W. und Rumpler Flugzeuge.
Offerten unter 1753 an die Expedition des

„Flugsport“, Frankfurt a. M., erbeten.

Ehemalige Angehörige der Feld-

Flieger-Abteilung 39.
welche um die Zeit des 21. November

1917 der Abteilung angehörten und über
den Verbleib des Flugzeugführers ca. 50 PS luftgekühlt ist preiswert zu
verkaufen oder gegen gutes Motorrad

Vizeteldwebel zu vertauschen.

Jäckel, Schweidnitz, Züchnerstr. 9.

Streloke —

irgendwelche Angaben machen können

U U
nen any || Anlassmagnet

um ihre Adresse gebeten. für 6 Zylinder zu kaufen ges.
Gastwirt STRELOKE, Off. u, 1752 an die Expedition d.
Schweidnitz i. Schl. „Flugsport.“

Unkosten werden gen zurückerstattet. | mm 7]
Jllustrirte -

no.ı9g technische Zeitschrift und Anzeiger eures,

17.September für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1918. Jahrg. I. „Flu wesen“ ee oo

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557”. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz ®.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. Oktober.

Werden.

Kolonel Barker hat auf einem erbeuteten deutschen Flugzeng in
Amerika das New-York—Toronto-Rennen gewonnen.

Nicht die Tatsache, sondern daß die Nachricht von Amerika der
Oeffentlichkeit übergeben wurde, ist der größte Fortschritt, vielleicht
der Anfang des international zu betreibenden Flugsports. Es liegt
mit an uns, diese Nachricht und ähnliche auf unseren arg zerfleischten
Körper als Heilmittel, wie es vielleicht auch gemeint ist, günstig
wirken zu lassen. Wir sind nun einmal die Besiegten. Wir müssen
daher freudig das aufnehmen, was uns der Amerikaner, Engländer
und Franzose bietet. Es ist daher die vornehmste Aufgabe in Zukunft.
alle diese Fragen nicht etwa vom Standpunkt des resigniert Besiegten,
sondern vom rein sportlichen zu betrachten.

Wir können uns glücklich schätzen, daß wir für die Erhaltung
unseres Flugwesens diese wunderbaren Mittel, den zur Völkerverbindung
berufenen Flugsport — und nicht zum letzten den Luftverkehr —
besitzen.

Bange vom alten Geist getragene Erwägungen behindern das
(sesichtsfeld in die Zukunft! Wenn erst einmal die Luftverkehrslinien
von London nach Paris und Berlin in Betrieb sind, dann wird man
darüber lächeln, daß man mit, den Vorerwägungen sich solange auf-
gehalten hat. Kleinliche Nebenfragen, Herkunft des Kapitals und
der Maschinen werden sich automatisch lösen.

(Gerade im jetzigen Stadium des Flugwesens sollte man denken
und handeln nach dem Ansspruch von Kapitän Ferber: „I’essayer
est tont“,

_„ELUGSPORT“ ___

Der Flugzeug-Fallschirm „Heinecke“.

Von Hugo H.Kromer, Ingenieur.

In Nr. 22 vorigen Jahrganges des „Flugsport“ finden wir Mit.
teilungen über englische Fallschirmversuche und im Anschluß daran
den englischen Calthrop-Fallschirm näher beschrieben. Man hatte
sich offenbar auch aufseiten unserer Feinde recht eingehend mit der
Fallschirmfrage befaßt und um so auffälliger müssen uns die kürz-
lichen Mitteilungen aus England berühren, die von einem dortigen
Erlaß berichten, der den englischen Fliegeroffizieren Fallschirmab-
sprünge verbietet. Man kaın sich den Grund dieser Verfügung
nicht viel anders erklären, als daß die Zuverlässigkeit der englischen
Fallschirmkonstruktionen noch sehr viel zu wünschen übrig läßt.

Auch im deutschen Flugwesen hat der Fallschirm frühzeitig
Eingang gefunden und die Zahl der wohlgelungenen Fallschirmab-
sprünge zählt bereits nach hunderten. Ehe noch das Flugwesen
selbst der Fallschirmfrage bei uns nähertrat, waren es besonders die
Feldluftschiffer, die sich des Fall-
schirms bedienten, um sich aus
dem durch Fliegerangriff oder Be-
schießung gefährdeten Fesselballon
in Sicherheit zu bringen. Sie ver-
wendeten hierzu fast ausschließlich
den Paulus -Fallschirm, eine
verbesserte Ausführung des von
der Luftfahrerin Kätchen Paulus
schon im Frieden oft vorgeführten
Fallschirmes.

Die Fallschirme als solche gleichen
sich äußerlich fast alle mit ganz
geringen Abweichungen. Der Unter-
schied zwischen den verschiedenen
Systemen besteht zur Hauptsache
in der Art ihrer Verpackung und
in den damit zusammenhängenden
Entfaltungsvorgängen beim Ge-
brauch. Auch hier gilt die bei so
vielen technischen Dingen ausschlag-
gebende Forderung: „So einfach
wie möglich“. — So manche an sich
gute Idee mußte einer anderen Platz
machen, weil sie in ihrer Kompli-
ziertheit keine Gewähr für unbedingt
sicheres Funktionieren im entschei-
denden Augenblick bot.

Eine wesentliche Forderung, die
zugleich im Auge hat, den Fall-
schirm vor dem Gebrauch vor
äußeren Beschädigungen zu schützen,
ist, den Fallschirm in einer Ver-
packung unterzubringen, die mög-
Abb. 1. Paulus-Fallschirm, Fertig zum Absprung. lichst geringe Ausdehnung besitzt

nV

nn —

mn

_„FLUGSPORT“.

Seite 652

Abb. 1 zeigt den ge-
nannten Paulus-Fallschirm
in seinem Verpackungssagk
am Korbe eines Fesselballons
hängend. Nur der Ring, an
dem sich die vom Umfang
des Schirmes kommenden
Auslaufleinen vereinigen, ist
äußerlich sichtbar. Man
erkennt zugleich die mittels
Karabinerhaken an den Um-
schnallgurt angeschlossenen
Aufhängeseile.

Das Zusammenlegen bezw.
Verpacken des Paulus-Fall-
schirmes geschieht in der
Weise, daß zunächst die
Schirmfläche der Länge nach
in saubere Bahnen zusam-
mengefaltet und dann ın
eine schlauchartige Hülle
eingezogen wird. Hierauf
werden die Auslaufleinen
in zwei gleich große Grup-
pen geteilt und unter Da-
zwischenlegen von Stoff-
streifen schlangenartig zu-
sammengelegt. Die Stoff-
streifen sollen ein Ver-
schlingen der Leinen unter-
einander verhindern. Zum
Schluß wird der Schlauch
mit der darin liegenden Fall-
schirmfläche (zu-
sammen mit den
Seilen) aufgerollt
und in den Ver-
packungs - Sack
eingezogen, der
an einer einge-
nähten hölzernen
Stange am Bal-
lonkorboder-ring
aufgehängt wird.

Beim Gebrauch
hakt man dieKa-
rabinerhaken der

Aufhängeleinen
in den dauernd
umgeschnallt ge-
tragenen Gürtel
ein und springtin
beliebiger Weise
über Bord, wo-
bei die Hüllen-

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Abb. 2. Absprung mit dem Paulus-Fallschirm.

Seite 653

‚9
F Zugser,
Verschlu scteyb J yet

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) Heinecke-Fall-

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Abh. 9. HNeinccke-Fallsehirm gebrauchsfertie.

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€ ‚.. Schirm
Ö) (Gesamtskizze),

No. 19

mes aus dem Verpackungssack herans-
tritt, sich entrollt und der Schirm sich
aus der Schlauchhülle herauszieht und
nach kurzer Fallstrecke entfaltet. Dieser
Vorgang ist auf Abb. 2 deutlich erkennbar,
. Bei dem steigenden Bedürfnis, auch
für Luftfahrzeuge mit großer Eigen-
geschwindigkeit ein geeignetes Rettungs-
gerät zu besitzen, ging man bald zu
praktischen Versuchen über, die jedoch
ergaben, daß ein Fallschirm in der ge-
schilderten Wirkungsart für Flugzeuge
nicht geeignet ist; da die Gefahr be-
steht, daß sich der aus der schützen-
den Verpackung herauslösende Schirm
an irgend einem hervorragenden Teil des
Luftfahrzeuges verfängt oder zum min-
desten doch sehr leicht zerrissen wird.
Man mußte also bestrebt sein, den Fall-
schirm vor seiner Entwicklung aus
dem Bereich des gefährdeten Luftfahr-
zeuges fortzubringen.

So entstand die von dem ehemaligen
Motorluftschiffer Heinecke erfundene
Bauart, die sich einen sehr schnellen Ein-
gang ın das deutsche Flugwesen ver-
schaffte, da zahlreiche Flieger der Ver-
wendung dieses Schirmes ihr Leben ver-
dankten,

Wie aus Abb. 3 und 4 ersichtlich
besteht der Schirm aus einer Flächen-

hülle, an deren ein-
zelnen Stoffbahnen die
Auslaufleinen angrei-
fen, die sich unten in
einem Ring vereini-
gen. Vom Ring aus
laufen die beiden Auf-
hängeseile durch den
Verpackungssack hin-
durch zu zwei Kara-
binerhaken, die in Oe-
scn des Leibgurtes ein-
gehakt werden. Im
verpackten Zustande
bildet der Schirm ein
kaum 5 kg wiegendes
Paket, das also nicht
wie bei anderen Fall-
schirmen unmittelbar
am Inftfahrzeug, son-
dern am Flieger selbst
bofestigt ist, der es als
Sitz- oder bosser als

No. 19

„FLUGSPORT“.

Seite 654

Rückenkissen verwendet. (Abb. 5)
Oben in der Mitte des Schirms
befindet sich eine Oeffnung, die
dazu dient, das sonst auftretende
oft recht heftige Pendeln des
herabsinkenden Fallschirms zu
dämpfen, und bei dieser Oeffnung
ist mittels einer dünnen Reiß-
schnur eine längere Zugleine be-
festigt, die mit ihrem anderen
Ende an geeigneter Stelle am
Flugzeug befestigt wird. Die
Länge dieser Zugleine, die dazu
dient, den Verpackungssack zu
öffnen und den Schirm aus dem
Sack herauszuziehen, richtet sich
nach den Abmessungen und nach
der Bauart des in Frage kom-
menden Luftfahrzeuges und muß
von Fall zu Fall so lang bemes-
sen werden, daß der Flieger nıit
dem Fallschirmpaket bereits so
weit vom Flugzeug entfernt ist,
daß sich der Schirm nirgends
mehr verfangen kann, wenn das
Zugseil in Spannung kommt und
dadurch den Schirm aus der Um-
hüllung herauszieht.

Es ist leicht einzusehen, daß die
Sicherheit der Fallschirmentfaltung
von dem unbedingt gewissenhaften
Verpacken jedes Schirmes abhängt,
gleichgültig um welches System es
sich handelt, und daß deshalb vor
allen Dingen angestrebt werden muß,
einen möglichst einfachen Verpackungs-
vorgang zu haben, damit Unauf-
merksamkeiten beim Verpacken nicht
zum Unglück führen können. Auch
in dieser Beziehung entspricht der

Heinecke-Fallschirm den zu stellenden_
Ansprüchen in weitgehendstem Maße,

Die gebrauchsfertige Verpackung des
Schirms, die an einem sauberen Platz
vorgenommen werden muß, damit
weder Sand noch Steine, Drahtstücke
u. dergl. hineingeraten, wird wie folgt
ausgeführt.

Man ordnet zunächst die Auslauf-
leinen des langausgestreckten Schir-
mes in zwei Gruppen von je 10 Stück
(Abb. 4), damit sie sich nicht verwirren
und legt nach Abb. 6 die 10 zugehö-
rigen Stoffbahnen aul jeler Seite so
zusammen, daß sie zwischen zwei

Imarkbhautan Annlanllassen oernıru noch

are

tt

IB

Abb. 7.
Glattleren der
Seite 655

„ELUGSPORT“ No. 19

Abb. 8. Spiraliges Einlegen der
Auslaufleinen.

4
Do
BLM

73

»S3

RE EITE
FE

Abb, aA Delnitt durch den Sack
beim, Einlegen des Schirmies,

außen gerichtete große Kalten bilden, in de
sich die Luft bei der Entfaltung gut fangen
kann. Auf diese Art erhält man auf jeder
Seite 20 Falten. Nun wird der ganze Stoff-
schirm an beiden Enden angefaßt und kräftig
aufgeschüttelt, so daß sich die Falten wie in
Abb. 7 skizziert, sauber und glatt aufeinander
legen. Damit ist der Schirm bereits zum
Verpacken fertig. Hierzu steckt man die Auf-
hängeseile mit den Karabinerhaken durch die
unten im Sack befindliche Oeffnung hindurch
und schießt die zusammengelegten Auslaufleinen
am Boden des Sackes, wie in Abb. 3 und 9
dargestellt, ring- bezw. spiralförmig auf. So-
dann folgt die in der Längsrichtung zusam-
mengelaltete Schirmfläche, die harmonika-
artıtg ın den "Mack hineingelegt wird, und
zwar so, daB die Befestigungspunkte der
Schirmfläche mit den Auslaufleinen zu unterst
zu liegen kommen.

Aus zwei sich kreuzenden Leinen ist in
der oberen Entlüftungsöffnung des Schirmes
ein Kreuzpunkt gebildet, an dem eine Mittel-
leine befestigt ist, die durch das ganze Schirm-
paket nach unten führt und auf deren Zweck
ich noch ‚zu sprechen kommen werde. An
diesem gleichen Kreuzpunkt („a“ in Abb. 10)
werden nun zwei dünne (1,5 bis 2 mm starke)
Abreißleinen von 50 bezw. 60 cm Länge be-
festigt und am Ende dieser wiederum das
Zugseil, das außerhalb des Sackes zunächst

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Abb, 10. Fertig eingelegter Schirm.

No. 19 on __ „FLUGSPORT” Seite 656

Abb. 11. Verschließen des Sackes. Abb. 12. Fertig verpackter Schirm.

sauber aufgeschossen wird, um es später bei
Verwendung der Schirms am Flugzeug fest-
zubinden. An der Stelle, wo die Abreißleinen
mit der Zugleine verbunden sind, befindet
sich ein eingeschlungener Draht (siehe Abb.),
welcher nach dem Zusammenlegen des oberen
Sackrandes durch die dort befindlichen klei-
nen Oesen (ö) gezogen wird. Dies bildet,
wie in Abb. 11 veranschaulicht, den einfachen
Verschluß des Sackes, der sich durch das
Herausziehen des Drahtes sofort
lösen muß, wenn das Zugseil in
Spannung kommt. Abb. 12 zeigt
den fertig verpackten Fallschirm.

Aus den Abb. 13—18 sind
die einzelnen Vorgänge beim
Gebrauch des Schirmes in ibrer
zeitlichen Aufeinanderfolge er-
sichtlich. Sobald dar Flieger mit
dem an ihm befestigten Fall-
schirm das Flugzeug verläßt, fällt
er zunächst soweit, bis das etwa 4
6 m lange am Flugzeug befes-
tigte Zugseil in Spannung kommt. %
Dann zieht sich der Verschluß-
draht aus den Sackösen und der
Schirm aus Jem Sack heraus,
worauf die dünnen Abreib-
schnüre, die den Schirm mit
dem Zugseil verbinden, zerreißen
und der Schirm frei weiter fällt
und sich selbsttätig entfaltet.
Erfahrungsgemäß beträgt die Zeit
bis zur Entfaltung etwa 2-3 Sek.

Die oben erwähnte Mittel-
leine gibt dem Flieger die Mög-
lichkeit, während des Herab- Abb. 10. Pallsehiem Gurt „Heinces ec".

„FLUGSPORT“ No. 19 |

sinkons, namentlich unmittelbar vor der
Landung die Sinkgeschwindigkeit ın ge-
wissen Grenzen dadurch beliebig zu
verändern, daß er mit Hilfe dieser Leine
dic Mitte der kuppelförmigen Fallschirm-
fläche melır oder weniger nach unten
zieht. Bei der Landung kann er auf
diese Art ein völliges Umstülpen des
Schirmes und damit ein schnelles Nieder-
legen desselben herbeiführen, was ius-
besondere bei starkem Wind dringend
erwünscht ist.

Im Gegensatz zu den auf Abb. 1 und
2 gezeigten Gürteln, hat Heinecke für
seinen Schirm einen besonderen Gürtel
konstruiert, der auf Abb. 19 dargestellt
ist und den Vorzug hat, ein Zusammen-
schnüren des Körpers namentlich der
Brust, zu verhindern. Bei diesem Gürtel
befindet man sich am Schirm hängend
ınehr in sitzender Körperlage. Daß dies
unbedingt notwerrdig ist, haben u. a. auch
zahlreiche Versuche ergeben, die von
der eigens eingerichteten Fallschirm -Ver-
suchsabteilung ausgeführt wurden. Bei
diesen Abwurfversuchen, die mit den ver-
schiedensten Ueberhelastungen erfolgten,
hatte man ein Dynamometer in die Auf-
hängeleinen eingebaut, um die Größe des
Ruckes zu messen, der beim Fangen des
Schirmes auftritt. Es zeigte sich dabei,
daß bei einer nur um 50 m größeren
als normalen freien Fallstrecke vor Ent-
faltung des Schirmes im Tragseil Zug-
kräfte bis zur doppelten Größe auftreten,
die unter Umständen viele hundert Kilo
betragen.

So einfach, wie auch die Ausführung
der Fallschirme aussieht, so vielseitige
Faktoren sind doch bei ihrer Herstellung
zu berücksichtigen. Daß man nur bestes
Material verwenden darf, istselbstverständ-
lich, doch eignet sich für Fallschirme bei-
spielsweise nicht jeder leichte feste Stoff.
Es ergab sich bei den vielen Versuchen,
daß der Stoff auch eine gewisse Luft-
durchlässigkeit besitzen muß, wenn der

Abb. 33. Absprung mit dem Lieinecke-Schirm.

Abb. It. Der Schirm zieht sich am Zugscil aus
dem Sack.

Abb. 15. Der Schim reißt sich von der Reißschuur

los und beginnt sich Zu entfalten.

No. 19 ..„ FLUGSPORT“

Schirm beim Herabsinken nicht in uner-
träglich starkes Pendeln geraten soll,
Die Auswahl des Materials für die Aus-
laufleinen bedarf größter Sachkenntnis,
da dicke Leinen bei gleichem Material
ınehr zum Drall neigen als dünne, und
die Neigung zum Drall verinieden werden
muß, damit durch das Verpacken des
Schirmes die Leinen sich nicht ver-
schlingen. Auch ist es zweckmäßig, die
Auslaufleinen am Vereinigungsring nıcht
zu verknoten, sondern durch den Ring
glatt hindurch nach dem gegenüberliegen-
den Befestigungspunkt am Schirmumfang
zu führen, damit sich die Seilspannungen
gut ausgleichen können.

Die Größe der erforderlichen Fall-
schirmfläche richtet sich nach der ver-
langten Sinkgeschwindigkeit, die im Mittel
4 bis 5 m/sek. nicht überschreiten soll und
von der spozifischen Flächenbelastung des
Fallschirmes abhängt. Betrachtet man
als Flächengröße die wagerecht projizierte
Schirmfläche, so ergeben sich diesbezüg-
lich umstehend in Tabelle 1 bezeichneten
Verhältnisse.

Bezeichnet man die Strecke, welche
man vom Augenblick des Absprungs
bis zur Erreichnng der gleichförmigen
Sinkgesch windigkeit zurücklegt, mit „Fall-
höhe“, so kann man die Zeit lauer bis zur
Erreichung der gleichmäßigen Sinkge-
schwindigkeit bestimmen, wenn man die
spezifische Flächenbelastung des Fall-
schirmes kennt. (Tabelle 2.)

Man ersieht aus dieser Zusammen-
stellung, daß die gleichmäßige Sinkge-
schwindigkeit auch bei hoher Flächen-
belastung in verhältnismäßig sehr kurzer
Zeit erreicht wird, die beim normalen
Fallschirm gewöhnlich kaum 2 sec.
übersteigt.

Verfolgt man die zahlreichen Fälle,
in denen Flieger oft aus den schwierig-
sten und unwahrscheinlichsten Verhält-
nissen selbst bei Windstärken über
16 m/sec. durch die Verwendung ües

Abb. 16, Halo geöffneter Fallschirm.

Abb. 17. Fallschirm völlig geöffnet.

Abb. 18. Landung bei starkem Wind: Umsehlagen
des Schirmes mittels der Mittelleine.

Seite 657 „FLUGSPORT“. No. 19

sinkens, namentlich unmittelbar vor der

Landung die Sinkgeschwindigkeit in ge-
wissen Grenzen dadurch beliebig zu
verändern, daß er mit Hilfe dieser Leine
die Mitte der kuppelförmigen Fallschirm-
fläche mehr oder weniger nach unten
zieht. Bei der Landung kann er auf
diese Art ein völliges Umstülpen des
Schirmes und damit ein schnelles Nieder-
legen desselben herbeiführen, was ins-
besondere bei starkem Wind dringend
erwünscht ist.

Im Gegensatz zu den auf Abb. 1 und
2 gezeigten Gürteln, hat Heinecke für
seinen Schirm einen besonderen Gürtel
konstruiert, der auf Abb. 19 dargestellt
ist und den Vorzug hat, ein Zusammen-
schnüren des Körpers namentlich der
Brust, zu verhindern. Bei diesem Gürtel
befindet man sich am Schirm hängend
mehr in sitzender Körperlage. Daß dies
unbedingt notwerrdig ist, haben u. a. auch
zahlreiche Versuche ergeben, die von
der eigens eingerichteten Fallschirm - Ver-
suchsabteilung ausgeführt wurden. Bei
diesen Abwurfversuchen, die mit den ver-
schiedensten Ueberbelastungen erfolgten,
hatte man ein Dynamometer in die Auf-
hängeleinen eingebaut, um die Größe des
Ruckes zu messen, der beim Fangen des
Schirmes auftritt. Es zeigte sich dabei,
daß bei einer nur um 50 m größeren
als normalen freien Fallstrecke vor Ent-
faltung des Schirmes im Tragseil Zug-
kräfte bis zur doppelten Größe auftreten,
die unter Umständen viele hundert Kilo
betragen.

So einfach, wie auch die Ausführung
der Fallschirme aussieht, so vielseitige
Faktoren sind doch bei ihrer Herstellung
zu berücksichtigen. Daß man nur bestes
Material verwenden darf, istselbstverständ-
lich, doch eignet sich für Fallschirme bei-
spielsweise nicht jeder leichte feste Stoff,
Es ergab sich bei den vielen Versuchen,
daß der Stoff auch eine gewisse Luft-
durchlässigkeit besitzen muß, wenn der

Abb. 13. Absprungs mit dem Heinecke-Sehirm.

Abb. 1. Der Schirın zieht sich am Zugseil aus
dem Sack.

„ Abb. 15. Der Schirm reißt sich von der Reißschnur

los und beginnt sich zu entfalten.

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No. 19 „FLUGSPORT“

Seite 658

Schirm beim Herabsinken nicht in uner-
träglich starkes Pendeln geraten soll,
Die Auswahl des Materials für die Aus-
laufleinen bedarf größter Sachkenntnis,
da dicke Leinen bei gleichem Material
ınehr zum Drall neigen als dünne, und
die Neigung zum Drall vermieden werden
muß, damit durch das Verpacken des
Schirmes die Leinen sich nicht ver-
schlingen. Auch ist es zweckmäßig, die
Auslaufleinen am Vereinigungsring nicht
zu verknoten, sondern durch den Ring
glatt hindurch nach dem gegenüberliegen-
den Befestigungspunkt am Schirmumfang
zu führen, damit sich die Seilspannungen
gut ausgleichen können.

Die (Größe der erforderlichen Fall-
schirmfläche richtet sich nach der ver-
langten Sinkgesch windigkeit, die im Mittel
4 bis 5 m/sek. nicht überschreiten soll und
von der spezifischen Flächenbelastung des
Fallschirmes abhängt. Betrachtet man
als Flächengröße die wagerecht projizierte
Schirmfläche, so ergeben sich diesbezüg-
lich umstehend in Tabelle 1 bezeichneten
Verhältnisse.

Bezeichnet man die Strecke, welche
ınan vom Augenblick des Absprungs
bis zur .Erreichnng der gleichförmigen
Sinkgeschwindigkeit zurücklegt, mit „Fall-
höhe“, so kann man die Zeit lauer bis zur
Erreichung der gleichmäßigen Sinkge-
schwindigkeit bestimmen, wenn man die
spezifische Flächenbelastung des Fall-
schirmes kennt. (Tabelle 2.)

Man ersieht aus dieser Zusammen-
stellung, daß die gleichmäßige Sinkge-
schwindigkeit auch bei hoher Flächen-
belastung in verhältnismäßig sehr kurzer
Zeit erreicht wird, die beim normaler
Fallschirm gewöhnlich kaum 2 sec.
übersteigt.

Verfolgt man die zahlreichen Fälle,
in denen Flieger oft aus den schwierig-
sten und unwahrscheinlichsten Verhält-
nissen selbst bei Windstärken über
16 m/sec. durch die Verwendung des

Abb. 16. Halb geöffneter Fallschirm.
Abb. 17. Fallschirm völlig geöffnet.

Abb. 18. Tandung bei starkem Wind: Uhnsehlagen
des Schirmes mittels der Mittelleine.

SICH „FLUGSPORT“. No. 19

j
Failschirms ihr Leben retteten, so erkennt man, daß der Fallschirm

längst aufgehört hat, das Hilfsmittel einer Akrobatennummer zu sein.
Der Fallschirm ist der Luftfahrt das geworden, was in der Schiffahrt
das Rettungsboot und der Schwimmgürtel ist. Bei der Ausrüstung
der Verkehrsluftfahrzeuge verdient er deshalb grüßte und ernsteste
Beachtung.

Bei ein Flächenbel.v.| 1 | 2 u 4 18 | 18 kgiqm
n ne .. Le. ch .ı..2errRam_

ist die Sinkge- <

schwindigkeit: 3,3 4,1 Ä 5,7 3,9 | 13,2 m/sec.
|

Spez. Flächenbelast. 1 | 2 | 4 | 8 kg/qm
2 Zeitdauer bis zu Er-| | a

reichtng der gleichm. 0,6 08 12 2,0 sec.

Sinkgeschwindigkeit. | |

Die deutsche Flugzeugindustrie und das deutsche Flugwesen
seit November 1918, in der Gegenwart und in der Zukunft.

(Von einem Flugzeugführer).

Von den Leistungen der deutschen Flugzeugindustrie im Kriege erhält man
eine Vorstellung, wenn man bedenkt, daß eine ganze Anz.al von Flugzeug-
fabriken während des letzten Kriegsjahres ihren Betrieb auf die Hersiellung
von etwa 1000 bis 1500 Flugzeugen eingestellt hatle, Durch die Vorgänge
im November 1918 wurden disse deutsche Flugzeugindustrie und das gesaınte
ücutsche Flugwesen schlagartig getroffen. An die Stelle der Herstellung von
Flugzeugen Irsten viclfach Notstandsarbeiten der verschiedensten Art, mit dencu
teilweise nicht schlechte Erfahrungen gemacht wurden. Es sind hier Arbeiten
zu nennen wie: Reparaturen von Kraftwagen, Bootsbau, Waggonbau, Schnell-
Wohnungsbau u. a. m. Diesen ist eine gewisse Wesensverwandtheit ırit dem
Flugzeugbau eigentümlich. Anderen, gleichfalls jetzt in Flugzeugiabriken zu fin-
denden Arbeiten, wie Sargbau, Küchenmöbelbau und dergl,, kann man dies
weniger nachsagen. Am günstigsten steht die Flugzeugindustrie in Deutsch-
iand jetzt dort, wo sie auf große, anderweitig tätige Unternehmungen zurück-
geht, Von solchen sind die Waggonfabriken in erster Linie zu nennen. Von
den lediglich auf den Flugzeugbau eingestellten Firmen befindet sieh ein beträcht-
licher Prozentsatz bereits seit einiger Zeit in Liquidation. Die Inedensbediu-
gungen lassen die Lage unserer Flugzeugindustrie und unseres Flugwesens noch
Lritischer erscheinen,

Umss mehr verdient @s heute bereits Beachtung nnd Anerkennung, wenn
die deutsche Flugzeugindustrie trotz dieser Verhältnisse ihre eigentliche Arbeit
durchaus noch nicht allgemein völlig aufgegeben, sondern wenn sie haupt-
sächlich durch eine. ganze Reihe von Luftverkehrsunternehtnen und durch Kon-
struktionen von Flugzeugen für die Verhältnisse des Friedessflugwesens, so weit
überhaupt die Möglichkeit vorhanden war, die Grundsteine für den Wieder-
aufbau des deutschen Flugwesens bereits jetzt gelegt hat. Auch verdient Erwäh-
nung, daß die Flugzeugindustrie ihre voraussichtliche Lage nach Beendirung
des Krieges bei Zeiten richtir eingeschätzt hat. Ursache der vielfach unglück-
lichen gegenwärtigen Verhältnisse der Industrie ist nicht «deren Kurzsichtigkeit,
sondern das überstürzie Kriegsende gewesen,

Während Miliiärflugzeuge, deren Verwendung für Deutschland auf abselh-
brre Zeit nach den Vriedensbedingungen überhaupt nicht meur in Betracht

No. „FLUGSPORT“ Seite 660

ee = En ———z

kommt, Walfen darstellen, muß das Friedensflugzeug in erster Linie als Kultur-
werkzeug bezeichnet werden. Ebenso _ sehr wie vor phantastischen Anschau-
ungen über die Zukunftsmhöglichkeiten des Flugzeugs nicht eindringlich gene
gewarnt werden kann, ist doch bereits heute die nraktische Verwendbaikeit
des Flugzeuges im Frieden bewiesen, Es liegt ferner außerhalb jeden Zweifels
dab sich das Friedensflugwesen auch in Deutschland in der Richtung der bis-
herigen Anfänge und seiner tatsächlichen Zukunftsmöglichkeiten weiter entwickeln
kann und wird, Den Umfang des früheren Milttärflugwesens wieder einınal
zu ‚erreichen, wird ihm für geraume Zeit in Deutschland allerdings woch versagt
bleiben, Zur richtigen Beurteilung dieser Frage gilt es, außer der gegenwär-
Ngen Lage unseres Flugwesens vor allem. die Auswertungsmöglichkeiten cles
Flugzeugs für friedliche Zwecke sowie die Mittel zur Erreichung dieser Zukunft
des deutschen Flugwssens kennen zu lernen.

Ist die Luftbeförderung von Waren, Post usw. rentabel?

| Die Entwicklung des Flugwesens und seine Lage in WMeutschland lassen
die Verwendung des Flugzeugs als planmäßiges Warentransportinittel, als kon-
kurrenzfähiges Werkzeug des Handels noch nicht in Betracht komınen, Diese
konkurrenzfähige Verwendung ınuß auch für die Zukunft als sehr zweifelhaft
bezeichnet werden. Da die Vorzüge des Flugzeugs zegen andere Transport-
mittel, seine Geschwindigkeit und Ungebundenheit an Wege, gerade beim Waren-
transport im allgemeinen nicht so sehr ins Gewicht fallen, «23 sie die hierbei
vorhandenen Nachteile des Flugzeuges, vorerst noch höherer Freis für cine
bestinmmte Warenmenge und größere Schwierigkeiten bei der Unterbringung vieler
Güter als bei den anderen Transportmitteln, aufzuwägen imstande wären so
ist die Verwendung des Flugzeuges für den Gütertransport jedenfalls init sehr
wesentlichen Beschränkungen verknüpft. Umso cher wird e'ne Warenbefärde-
rung auf dem Lnitwege noch ratinnell sein, je hochwertieer die belörder-
ten Güter und je ungünstiger die sonstigen Transportverhältnisse gerade sind
Unter diesen einschränkenden Voraussetzungen jedoch kann sich das Flugzeug
einen Platz als Gütertransportmittel erobern. Hier wird die Entwicklung voraus.
sichtlich an: langsanısten vor sich gehen und es sind in dieser Hinsicht nach bedeu-
tende technische Schwierigkeiten zu lösen. Die gegenwärtigen Gütertransnort-
verhältnisee in Deutschland sowie die Bewertung der Lebensmittel haben einen
Zustand geschaffen, der unter der Voraussetzung genügend:r Betriebsstoffmengen

die Verwendung von Flugzeugen für diese Zwecke durchaus nicht als aussichtslos
erscheinen läßt,

Staakener R-Seefllugzeug.
|

Seite 661 „FLUGSPORT“. No. 19

Sobald es sich um Sondertransporte handelt, bei denen Güter von geringen
Umfange und nicht zu hohem Gewicht beschleunigt befördert werden sollen
und bei denen die Kostenfrage eine untergeordnete Rolle spielt, bat das Flug-
zeug schon heute seine Berechtigung bewiesen, Auch besitzt es bereits ein
gewisses Vertrauen. Es sei hier beispielsweise erwähnt, daß ein Luftverkehrs-
unternehmen bereits cinmal um den Transport einer Leiche im Flugzeug anpe-
gangen worden ist; der Durchführbarkeit cines solchen Sondertransportes mit
dem Fiugzeug stcht nichts entgegen.

Die Verwendung des Flugzeugs für die Beförderung von Post fällt gleich-
falls in dieses Gebiet. Eine Zukunft wird ihr niemand absprechen können.
Es ist aber außer Zweifel, daß gegenwärtig an eine rationelle, planmäßig
und aligemeine Postbeförderung mittels des Flugzeuges noch nicht gedacht werden
kann und daß sich Flugzeug und Eisenbahn auf diesem Gebiete stets nur.
ergänzen werden können. Wo jetzt eine Flugpost in Tätigkeit ist, handelt es
sich um einzelne Fälle, sie erzielten bisher nicht unbefriedigende Ergebnisse
und können für die Zukunft sehr gute Grundlagen und Erfahrungen geben,
Die Einrichtung einzelner Postflüge wird noch heute allgsmein so weit Inter-
esse finder, daß bei entsprechenden Kosten der Postbeförderung aus dieser
eine Quelle zur Förderung und Wiederbelebung unseres Flugwesens wohl erwach-
sen können dürfte, of

Der Postbeförderung verwandt ist die Tätigkeit der Kurierflugzeuge, Man
benutzt solche ber:its heute; hauptsächlich haben sie sich im diplomatischen
Dienste sehr wertvoll erwiesen. In Zukunft wird hier mit ‘einer wesentlich!
umfargreicheren Verwendung sehr bald zu rechnen sein. Es handelt sich hierbei
meist urı die Ueberbringung wichtiger Dokumente auf dem schnellsten Wege,
Auch ist es oft erwünscht, derartige Sendungen in möglichst wenig Hände
gelangen zu lassen, Beides erfüllt das Flugzeug vorzüglich. Die Verbindung
Berlin-Konstantinopel beispielsweise ist mit dem Kurierflugzeug in etwa 12 Stun-
den zu bewältigen. Es darf nicht unerwähnt bleiben, cdlaß im Felde vielfach!
eine entsprechende Verwendung von Flugzeugen bereits stattgefunden hat, sobald
die übrigen Verkehrswege unbenutzbar waren. So wurden 2 B. naciıı der
letzien, gelungenen deutschen Offensive im Mai 1918 Kurierliugzeuge eingzsetzt,

Metallschwimmer der Staakener R.-See Verkehrsilugzeugre.

Chemain des_Dames vor-

No. 19 _„FLU GSPORT“ Seite 662

gerückten Fliegerverbänden und dem noch rückwärts befindlichen Stabe des
Kommmandeurs der Flieger der betreffenden Armee zu rlienen hatten, ca alle
Straßen teils zerstört, teils von den vorrückenden Truppen überfälit waren und
nur auf dem Luftwege eine genügend schnelle und regelmäßige Verbindung
aufrecht erhalten werden konnte, Die Frontleistungen haben außerdem auch
gezag!, wie wenig im Ernstfalle heute das Flugzeug vom Wetter noch ab-
häng'g ist. ln

Rentabilität der Personenbeförderung.

Beträchtlich günstiger als für den Transport von Gütern gestalten sich
die Aussichten des Flugzeugs für die Personenbeförderung. Hier steht dem
Flugzeug umso eher eine große Zukunft bevor, je größer die Reisestrecken
sind. Mit der Zunahme der Entfernungen fallen die Vorzüge des Flugzeugs
gegen andere Verkehrsmittel immer mehr in die Wagschale Die Zeitverluste
hingegen derch die Wege zum Startplatz und vom Lindeplaiz sowie durch
die bei den neuesten Verkehrsflugzeugen allerdings auf ein geringes Maß beschräuk-
ten Vorbereitungen zum Fluge spielen; mit wachsender Reisedauer eine immer
geringere Rolle. Vorhanden ist dieser Fernverkehr mit Flugzeugen noch keines-
wegs und bis zu seinem Entstehen wird noch eine Zeit schwerster Arbeit
vergehen, Enttäuschungen und Opfer werden nicht ausbleiben, Aber der Luit-
reisefernverkehr. wird kommen. Er wird in Tag- und Nachiflügen von Ken-
tinent zu Kontinent, von Ozean zu Ozean führen. Die Internationalität muß
bei diesem Verkehr betont werden. Die bedeutenden Zeitersparnisse _ wer-
den die höheren Preise einer Fernreise mit dem Flugzeug sehr oft rechtfertigen,
Eine besonders wichtige Rolle wird bei diesen Fernflügen die Orientierung
bilden. Der Krieg hat mit der Funken-Telegraphie vom Flugzeug zur Erde

2:

R.-Verkehrs Seetlugzeng der Zeppelin Stanken.
Seite 663 ,ELUGSPORT“. No. 19

— un pn

und von der Erde zum Flugzeug gerade in Deutschland hierin nzue ‚Wege
gewiesen. Auch des Nachts darf die Frage der Orientierung vom Standpunkte
des Plngzeugführer als gelöst betrachtet werden. Deutschland besaß bis ‘zum
Ende des Krieges in den Riesenflugzeugen, die bis zu 24 Personen und dazu
bedeutende Betriebsstoffmengen mitzuführen imstande sind, eine technische Grund-
lage für den Luftfernverkehr, der vom Gegner bis dahin nichts Gleichwertiges
zur Seite gestellt werden konnte. Eines dieser Riesenfluszeuge befindet sich
in aiesem Sommer im Dienste des Ostscebäderverkeh:s.

Der gegenwärtig in Deutschland vorhandene Luftverkehr darf nicht mit
dem Begriff Luftreiseverkehr verwechselt werden. Die jetzt vorhandenen Luit-
linien erstrecken sich alle über mittlere Entfernungen. Zur Beurteilung der
Eignung des Flugzeugs für diese Strecken ist notwendig in Betracht zu ziehen,
daß ein planmäßiger Verkehr sich vorerst nur dort lohnend gestaltst, wo ein
unvollkommenes Verkehrsnetz vorhanden ist oder wo, wie gegenwärtig in Dzutsch-
land, die übrigen Verkehrsmittel darniederliegen. Infolgedessen erscheint es bei-
spielsweise durchaus möglich, in Kolonialländern ihrer schtechten Verkehrsver-
hältnisse wegen auch bei mittleren Entfernungen ınit gutem Erfolg einen regel-
mäßigen Luftverkehr durchzuführen. In verkehrsmittelreichen (legenden jedoch
wird sich die Verwendung des Flugzeugs als Verkehrsmittel für mittlere Ent-
fernungen auf Sonderfälle beschränken, in denen der höhere Preis “er Luit-
reise den bei mittleren Entfernungen und guten 'Verkehrsverhältnissen nicht so
wesentlichen Zeitgewinn lohnt. In diesen Fällen hat das Flugzeug als Ver-
kehrsmittel für mittlere Entfernungen bereits heute seine Berechtigung bewiesen.
Hauptsächlich werden sich Kaufleute in dieser Weise des Flugzeugs bedienen,
Auch andere Fälle werden nicht selten sein, beispielsweise die Keisen von
Regierungsvertretern. Im Luftverkehr mit Weimar und ‘der Deutschen Natio-
nalversammlung spielt das Flugzeug bereits eine außerordentlich große Rolle,
Die Zukunft gestaltet sich umso günstiger für den Verkehr mit dem Flugzeug
auf mittlere Strecken, je mehr es gelingt, die Rentabilität und die Geschwin-
Gigkeit der Flugzeuge zu steigern.

im Dienst der Wissenschaft.

Sehr wesentliche Dienste ist die Luftfahrt nach den Fortschritten, die sie
im Laufe der letzten fünf Jahre gemacht hat, bei der Vornahmz wissenschaft-
licher Forschungen zu leisten imstande, In erster Linie komm:n hier meteoro-
logische Arbeiten in Betracht, Von einem in etwa 5000 m Höhe fliegenden
Flugzeug können astronomische Beobachtungen vorgenommen werden, die von
der Erde aus unmöglich sind. Ferner bietet die Erforschung der Atmosphäre
vom Flugzeug aus vielfach Gelegenheit, neue und sichere Grundlagen für die
Wetterprognose zu schaffen. Als Beispiel für Arbeiten meteorologischer Art
sei die photographische Feststellung der Entstehung und Veränderung von Wol-
kengebilden aus der Vogelperspektive genannt, Außerdem lassen sich Arbeiten
geographischer Natur schr gut vom Flugzeug aus vornehmen. Die Landes-
aufnahme mittels d:s Reihenbildgerätes gestattet in kürzester Zeit Arbeiten
auszuführen, die sonst cin Vielfaches an Mühe und Zeit erfordam würden.
Wenn auch die Karthographie Deutschlands sehr vollkommen ist, so wird sich
eine zeitweis: Neuaufnahme des Geländes doch nicht erübrigen. Insbesonder:
ist hier aber an bisher wenig oder nicht erforschte Gebizte zu denken, Erinnert
sei an de schon früher mehrfach aufgetauchten Pläne, die Polirländer vom
Flugzeug aus zu erforschen. Diese Pläne liegen jetzt alle innerliib der Grenzen
des tatsächlich Frreichbaren. Ferner sei auf die Möglichkeiten Iinguwiesen, vom
Flugzeuge aus Untiefen, Wracks oder Muschelbänke festzustellen, Dies sind
gsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1919. Tafel I.

Riesenflugzeuge der Zeppelin-Werke Staaken -

Spannweite: 42 m. Motoren-Leistung: 1225 PS. Gesamtgewicht: ca.14 t, davon 4 t Nutzlast. Steighöhe: 3600 --4000 ın mit Vollast.

mn

r$r/3% (2 BR).

ME:

N. „FLUGSPORT“,

Gebiete, auf denen das Flugzeug in einzelnen Fällen
sehr nützliche Dienste leisten kann,

Dem Luftbild, das in Derftschlind während des
Krieges zu Sinep außerordentlich hohen Stufz ent-
wickelt wurde, kommt im Friedensflugwesen außer
in der schon erwähnten Weise auch noch ander-
weitig eine besondere Bedeutung zu. Es lassen sich
vom Luftfahrzeug aus zahlreiche Aufnahmen her-
stellen, di vorzüglich geeignet sind, Unterrichts
zweckes zu dienen. Neben Wolkenaufnahmen für
die Einführung in die Meteorologie und solchen
Aufnahmer, die den Geogriphieunterricht wirksam
unterstützen können, sei hier darauf hingewiesen,
wie das Luftbild gecignet ist, Architekten uni
Ingenieuren sowie Känfleuten wertvolle Dienste zu
leisten, Heute bereits befinden sich in Lehrbüchern
Luftbilder verschiedener Dorfanlagen, um an ihnen
zu veranschanlichen, auf welchen Ursprung des
Dorfes seine Siedelungsweise schließen läßt. Ganze
Gebäudekoinplexe wiederum lassen sich, wenn mın
sie in einer. Aufnahme festhalten will, oft nur
im Luftbild auftiiehmen. Auch hier kann in jedem
einzelnen Falle das Flugzeug «erfolgreich iin Tätig-
keit treten, Erwähnung verdient, wie gut Gc-
lirdebilder für den Architekten oder Ingenieur zu
gebrauchen sind, wenn es sich um projektierte
Basiten, etwa. "anäle, handelt oder wenn es gilt,
ein geplantes”. bäude in das Bild einer Stadt
hineinzupassen, um so seine. voraussichtliche Wir-
zung auf das Stadtbild besser yorausbestimmen zu
können, j |

Im Dienst der Reklame.

Der Kaufınann wird das Luftbild seiner An-
'sgen zu. Reklamezwecken sehr gut verwenden
können. „Für die Postkartenindustrie, die in den
Kriegsjahren 'schr ®gelitten hat, können Luftbilder
bei geschickter Ausführung gute Aussichten au
Ahsatz bieten,

Für der Kaufmann liegt in den I.uftfahrzeugenı
auch noch‘ in anderer Beziehung die Möglikeit
zu einer Sicher sehr wirksamen Reklame, Auber
dem Abwerien: von Reklame-KFlagblättern ist bier
che Möglichkeit von nächtlichen Flügen mit ent-
sprechender Beleuchtung vorhanden. Einzelne Ver-
suche sind in dieser Hlinsicht bereits vor dem
Kriege gemacht worden. Heute stehen der groß-
zügigeren Durchführung einer sochen Lichtreklane,
che sieh sehr wirkungsvoll gestalten Tieße, Keiner
zeeimische Schwierigkeiten. mehr im Wege,

bi gleicher Weise wie vor dem Kriege wird us
auch jetzt noch, selbst in Deutschlind, Menschen
geben. die lediglich des Fliegens wegen einmal einen
Flug als Fluggäste mit erleben wollen. Die Ausfüh-
rung von kurzen oder längeren Passigierflügen ze-

EEE tm nn.

Verkehrs-Riesen-Flugzeug der Zeppelin-Werke Staaken.
No. 19

„ELUGSPORT

hört deshalb gleichfalls zu den gelegentlichen Verwenchingsmoglichkeiten ..
Friedensiingzeugs. Auch solche Menschen werden nicht ganz fehlen, die selbst
flegern lernen wollen. Das  Wiedererwachen dieser Retigebe an einigen
Stellen darf als ein guter Anfang bezeichnet werden. u

Allen hier erwähnten Auswertungsmöglichkeiten des Ülugzenges im Frieden
ist eigentüntlieh, daß sie entweder erst im Entwicklungsstadiim sind oder über-
haupt noch der Zukunft angehören oder aber dab sie ıuf eine beschränkt
Anzahl von Fällen sich zurückführen lassen. Die gesamten Verwendungsmög-
lichkeiten des Flugzeuges in Deutschland lassen sich auf absehbire Zeit mit
einem zahlenmäßig geringen Bestand an Flugzeugen ausführen. von ihrer Her
stellung allein kann die uns noch verbliebene Flugzeugindusirie nur in a
geringem Maße oder überhaupt nicht bestehen. Vor dem ‚Kriege war das Militäi
der einzige ernsthafte Abnehnier von Flugzeugen. Die Ailitärlieferungen nährten
bisher den deutschen Flugzeugbau und die größte Mehrzahl der dentsche.. ug-
zeugführer. Diesss ist jetzt völlig fortgefallen. Achnlich stand es Arübe init
einem beträchtlichen Teil von Flugzeugführern, Sie waren meistenteils ınge-
stellte der Firmen und flogen in deren Auftrag die Maschinen, Jetzt Du tzen
wir eine außerordentliche Zahl von Flugzeugführern, Sie alle in Friedens-Fiug-
wesen unterzubringen, liegt nicht im Bereich der Möglichkeit und ist auch nicht
eriorderlich. Aber ein eroßer Teil von ihnen besteht in Kräften, clie zum! Wieder-
aufbau des deutschen Flugwesens geeignet erscheinen und denen dieser und
unser gesamtes Flugwssen arm Herzen |iegt. Auch für diese alle ist vorerst
kein Platz in der praktischen Verwendung des Flugzeugs. Für sie ist die Fätigkeit
als Fiugzengführer auch nicht das einzige Betätigungsgebiet. Es gilt daher,
die Interessen am Flugwesen wach zu halten, sie zu fördern, neue zu gewinnen
und unsere Flugzeugindustris lebensfähig zu erhalten, um damit die Grundlage
für eine kräftige Weaiterentwicklung des Friedensflugzeuges zu schaffen. Dann
wird sich auch ein Unterkommen für einen Teil derjenigen Flugzeugführer finden
lassen, die nicht anderweitig einen Beruf gelunden haben.

Vom Flugsport.

Die Möglichkeit, die Bedeutung des früheren Militärflugwesens in gewissen

. NE sore eber die Fi: einer Durch-
Grenzen zu ersetzen, ist im Flugsport gegeben. Ueber die Frage seiner D

führbarkeit ist viel gestritten worden. Früher gab es einen eigentlichen ‚Hugsport
fast nicht, Er war vor dem Kriege noch mit außerordentlichen Umsfiänden
und Unkosten verknüpft. Heute ist ılas rein sportlich betriebene Fliegen Aurch-
aus möglich. Es verdient seiner Wichtigkeit wegen unbedingte, allseitige Unter-
stützung. Vor einer übertriebenen Vorstellung von einem Flugsport muß gowarn!
werden, Der Flugsport wird, was seine Ausübung angeht, infolge der Natur
dler Sache nicht so Allgemeingut werden können, wie etwa das Radfahren, Fin
Umfang etwa im Rahmen des früheren Freiballonsportes oder des Automobil-
sportes, ws wirklich ein solcher vorliegt, lingegen kann sicher ermöglicht vorn.
Flugzeugführer, die gern bin und wieder einmal fliegen möchten, würden Bald
in großer Anzahl begeisterte Anhänger eines Flugsportes seh, Fs dürfen bei da
Feurteilung dieser Frage nicht die gegenwärtigen, ungünstigen Yerkältnisse, be-
sonders in der Betriebsstoff-Frage, zugrunde gelegt werden, da diese nicht dauernd
bestchen bleiben werden.

Der schönste und echteste Flugsport ist zweifellos 4erjenige, bei dem der
Flugzeugführer selbst alleiniger Besitzer seines Flugzeuges st, Diese Fälle werden
infolge der Kosten, mit denen ein solches Ausüben des Ulngsportes verbunden
ist, selten bleiben, läufig wird nur Mäcenatentum: in der Lage sein, ewmen der-
artigen Flugsport entstehen zu lassen und zu erhalten. Daraus geht hervor,

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 666

daß auf diese Art von Flugsport keine besonderen Hoffnungen für unser Flüg-
wesen oder für unsere .Flugzeugindustrie gesetzt werden können,

Wesentlich häufiger und leichter hingegen wird «es möglich sein, Flugsport
Vereinigungen zu bztreiben, So wurde früher und wird auch in Zukunft wieder
dem: Ballonsport gehuldigt werden. Auch der Rırdersport ist vielfach nur durch
die gemeinsame Beteiligung mehrerer möglich. Die Kosten, die nut der An-
schaffung und dem Betrieb von Flugzeugen verbunden sind, sind gegen die Zeit
von vor dem Kriege so beträchtlich zurückgegangen, daB es in vielen Fällen
denjenigen Vereinen, die früher den Freiballonspart betrieben haben, möglich
sein durfte, einem Teil ihrer Mitglieder eine flugsportliche Betäligung zu ermög-
lienen, Der Freiballonsport wird unter den gegenwärtigen Gummi- und Gasver-
hältnisser voraussichtlich auch mit erheblich höheren Kosten als früher verbunden
sein. Luftfahrt und Tlugtechnische Vereine, von denen eine erfolgreiche Förderung
des Flugsportes der Sachz unseres Flugwesens halber erwartet werden kann,
sind genügend vorhanden. Zur Beurteilung der Kostenfrage sei beispielsweise
gennnnt, daß frühere Schulflugzenge mit Motoren von ztwa 100 PS in mäßig
gebrauchten Zustande zu etwa 6000 Mark zu haben 2ind.

D’e wichtige Frage, wie bei einem von Vereinen betriebenen Flugsport die
Kosten gedeckt werden, wovon also wiederum der Flugsport mit bestelien sol,
ist irı gleichen Sinne wie bei den früheren Freiballonveranstaltungen zu ent-
scheiden. Die Veranstaltungen lassen sich öffentlich gestalten und die Einntnmen
mit zur Kostendeckung verwenden, Bei geeigneter Ausgestaltung von Flug-
vorführungern oder Wettbewerben braucht nicht mit einer Leere auf (len Plug-
plätzen gerechnet werden. Je mehr Mittel dem Flugsport zur Verfügung stehen
werden, um so mehr wird er an Umfang gewinnen und seine Rückwirkung
auf die Flugzeugindustrie und das Flugwesen überhanpt ausüben. Es gilt dıher,
die Flugplätze zu bevölkern. Der Flugplatzbesucher muß für den Vlugsport,
wenn dieser sich kräftig entwickeln soll, die gleiche Bedeutung gewinnen, wie ‚er
Rennplatzbesucher sie für den Rennsport bereits besitzt. Deshalb bildet der Totali-
satorbetrieb eine Lebensquelle für den Flugsport. Der Totalisator kınn in ver-
schiedener Art verwirklicht werden. Zuverlässigkeits-, ”eschwindigkeits- und Ziel-
landungs- Wetibewerba werden zum eigentlichen Totalisatvrbetrieb sich einen.
Höhenschätzwettbewerbe, bei denen die Flugplatzbesucher die Flöhe eines in
der Luft befindlichen Flugzeuges schätzen und auf einer vorher käuflich er-
worbenen Karte eintragen, die vor der Landung der Maschine wieder gesimmelt
werden, nehmen eine ähnliche Rolle wie der eigentliche Totalisatorbetrieb ein,

Die bereits begonnenen Arbeiten der Flugzeugindustrie für den Sportbeiricb
sowie die bisherigen Vorbereitungen aller ernst zu nehmenden Vereine ver-
dienen die größte ‚Beachtung und Anerkennung. Diese Vereine haben zunieist
mit Schwierigkeiten dieser oder jener Art zu kämpfen. Soweit sie der Suche und
nicht den Jnteressen einzelner dienen, müssen sie überall weitgehendste Tinter-
stützung finden, wenn der Gegner sein "Ziel nicht erreicken soll, welches das
Ende der deutschen Luftfahrt sein würde,

Ganz besonders wichtig jst ferner für die Bedeutung der Organisation des
Sportllugwesens, daß dieses am chesten gecismet ist, diejenigen Kräfte für das
deutsche Flugwesen zu gewinnen und zu sammeln, die imstande sind, dassceibe
aus Begeisterung zu fördern. Es handelt sich dabei um soche Leute, die keinen
gewerblichen Interessen bei ihrer Betätigung im TFlugwesen nachgehen, sondern
die sich oplerfreudig und aus Iderlisinus für dis deutsche Plıgwesen einsetzen
wollen. In erster inte gilt es hier, die kommenden Generationen fir das Flug-
wesen zu begeistern, Unsere heutive Jugend ist berufen, das Erbe unserer Dis-
herigen Errungenschaften anzutreten. Unter diesem Gesichtspunkte erschrint die
. 19

Seite 66

j i Te ic welche sich dieses
Titiekeit derienigen Vereme in emem besonderen Lichte, a
augket derjemg " > verschiedene Weise erreichbare AS
Interesse liegende und aut verschieden £

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hervorgegangen,

Konstrukteur®,

Erhöhung der Betriebssicherheit.

är die seine praktische
Soll sich das Flugzeug das Vertrauen derer erwerben, für ee sei eh Ins
Auswertung in Betracht kommt, so gilt es, in erster un Ka an aie IR
der Flugsicherheit und der Betriebssicherheit zu stre en a Weise mehr
dein Niegen heute noch verbundenen Gefahrenmomen & | eh in Anbe-
au diejenigen der früheren Friedensjahre heranreichen, so alle Hlngsicher-
tracht der vielfach noch irrigen Anschauungen über die Ba x hen
heit das Möglichste getan werden, um Unfälle en " sehen ni
ılen Friedensflugzeugen eine holic automatische StabUM an Mn a
noch weniger abhängig von atmosphärischen ll nen
Kriegsflugzeuge bereits wären, Vor dem Kriege hatte Se “ a naschinen
wugban des chen a lknan Anfarderungen auftraten, deren
weitgehend aufgegeben werden, da Dei or ben
Erfüllung durch hohe Eigenstabilität vielfach verhindert vn IM N men
sondere gilt dies für die Jagdflugzeuge. Es ist durc nd eaverndgen
mit gro_  Figenstabilität an Geschwindigkeit, Tragfählgkat ı Steig {
kaum nennenswerte Einbußen erleiden zu lassen. \ Elaemororen komint
Die Betriebssicherheit unserer heutigen Flugzeuge und Ha Dr a
derienigen der anderen Verkehrsmittel bereiis so „gut wie Rn _ denen
g winnt man, wenn man die verschiedenen Verhältnisse „e cat he Ko
die einzeinen Verkehrsmittel arbeiten. Diese erst und nieht “ Fein Seide
triebssicherheit lassen das Flugzeug oft weniger betrichssicher SCHTT u en
Störung beispielsweise, die beim Motor eines or En ngraus
kurzen Aufenthalt auf der Straß2 bedeutet, führt eim Ba alien 2
sehr oft zu unplanmäßigen Landungen. Durch diese en A rat
erden He nd en gewisse Gefahrmomente nicht
eqeren erfor i uch sınd von gewiss men N
en. Di nächst? Zukunft wird eine Erhöhung der, Betehniännan
der Flugmotoren kaum noch bringen können. Das reden he SO enehmes
ngzeugen, die über sehr große Strecken und über für “ ser N N nung
Gelände verkehren sollen, wird dahin gehen, u en » ® ni ne
inehrerer Metoren Notlandungen weitmöglichst auszuscha en M Mo ee:
wird nur dann erfüllt, wenn beim Nil ES han B Bo ee
1 noch fluefähig bleibt. Derartige MOnSIrURteTT war BEWISE
len, aber diese zu überbrücken, hat man ın Deutschland im Kriege
auf verschiedenartig? Weise gelernt.
Weniger PS.

reuzlähig 1 ‚eiterein Maße
Um den Verkehr mit Luftfahrzeugen konkurrenzlählg en Fan
\ ilität inre riebes er-
ls bisher zu gestalten, gilt ®s ferner, die Rentabilität Ins . “ DS FE
«15 be 4 a FE art Selichkei ie ‚ge r
ö yeic 2 s im Bereich der Mög gt, & rau
höhen. Jr weichem Maße dies in N der Kral
| „dernn Kriegsflugzeuge bis zu dem ıumlc
dab die modernen Kriegstn: f ae alt
: . 2 lan N sächlich besitzen, Lane
icou : t nöliv haben, als sie tatsäc al
zum I heven nur unbeding v : eh best ieh
Mi 1 M in einem solchen Maße ist Für Friedensflugzeuge nicht erf> Ara
überschudb S . FRE u skoste
Mit der Verwendung schwächerer Motoren sind genngelc Ansciruffungsx
Mit de £

liervor,

Ve ann *

geringerer Verschleiß und geringerer Betricbsstoffverbrauch verbunden, die Ren-
tabiität aber wird wesentlich erhöht. Trotzdem wäre es nicht
Kröftüberschuß auf das allepnotwendigste zu beschränken. Durch eine gewisse
Kraftreserve ist ces nämlich möglich, den Motor in dem Maße zu drosseln,
ihn entsprechend weniger abzunutzen und entsprechend ın Betriebsstöffen zu
sparen, wie es die jeweilige Belastung der Maschine oder die geride vorhandenen
Witterungs- oder Geländevcerhältnisse zulassen. In erster Tinie wird dies den
Verkehr über mittlere Entfernungen wirtschaftlicher gestalten können. Mit De-
sondereim Nutzen und am weitesterr wird sich die Motorenstärke bei Sport-
Flugzeugen herabs:tzen lassen, soweit diese nicht für Höchstleistungswsttbewerbe
bestimmt sind, sondern sie der flugsportlichen Betätigung eines Einzelnen oder
einer Vereinigung dienen sollen. Bereits vor dem Kriege flogen Flugzeuge
mit Motorenleistungen von nur 16 PS und es ist durchans möglich, diese noch
weiter herabzusetzen, wo dies ausdrücklich erwünscht ist. Es liegt ein wewisser
Ansporn darin, ınit einer möglichst geringen PS-Zahl fliegen zu können, Die
Anregung, welche die Tlugmotorenindustrie auf diese Weise aus emem dlug-
sport ziehen kann, darf als sehr wesentlich ‚für die Weiterentwicklung des
gesamten deutschen Flugwesens nicht übersehen werden. Bereits seit einiger
Zeit: herrscht nach Motoren mit niedriger Leistung eine nicht unneträchtliche
Nachfrage.

günstig, den

Die Auswertungsmöglichkeiten des Flugzeugs tür Friedenszwecke, sowie den
an Friedensflugzeuge zu stellenden Anforderungen entsprechend, hat die deutsche
Fingzeugindustrie bersits jetzt eine ganze Anzahl von Konstruktionen geschaften,
die erkennen lassen, welche Fortschritte die dentsche Flugtechnik in den letzten
Jahren trotz des fast ausschließlichen Banes von Kriegsflugzeugen gemacht hat,

ı %*

Die Friedensbedingungen enthalten über die Luftfahrt u, a. die Bestimmung,
dab Deutschland auf die Dauer von sechs Monnten nich dem Inkrafttreten
des Vertrages keinerlei Luftfahrzeuge herstellen darf. Einerseits zeigt diese Maß-
nahme der Gegner, welche Bedeutung dem Flugwesen für die Zukunft eines
Votkes überhaupt beizumessen ist, andererseits aber geht aus ihr hervor, daß
der Gegner die Leistungsfähigkeit des deutschen Flugwesens richtig einschätzt
und deshalb jetzt das Ziel verfolgt, sich durch dieses Lahmlegen unserer Flug-
zeugindustrie einen zeitlichen Vorsprung in der Auswertung des Flugzeugs für
Verkehrszwecke zu gewinnen. Schneller hat die deutsche Flugzeugindustrie nach
dem Waffenstillstand gearbaitet, als ‘es dem Gegner gelingen konnte, Deutsch-
land von der Entwicklung der Friedensflugzeuge vorerst auszuschließen, Unsere
Flugzengindustrie hat jedoch in der unsichersten Zeit, die jemals für das Schick-
sal eines Landes bestanden hat, nicht nur den Ausbau des Flugzeugs zu Kultur-
zwecken betrieben, sondern sie hat zugleich den deutschen Luftverkehr ins
Leben gerufen. Die Begriffe Flugzeugindustrie und Luftverkehr sind gegen-
wärtig in Deutschland untrennbar miteinander verbunden. Die hiernis sprechende
Tatkraft und Unternehmungslust sind bezeichnend für ie deutsche Flugzerg-
industrie und geben einen l.ichtblick in das Dunkel des zegenwärtigen Deutsch-
lands. Der Gegner darf das deutsche Flugwesen nicht usrotten können, Die
dentsche fugend ist mit dazu berufen, diese Vernichtung unseres Flugwesens
zu verhindern und nach seiner vorübergehenden Lahmlegung durch den Gegner
dasselbe neu entstehen zu lassen, Jnteresse an den Fragen der Lullfährt Dbe-
weisen, heißt heute Mitarbeiten aın Wiederaufbau.

Seite 669 in fLUGSPORT“

No. 19

Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

(Nachdruck verboten.) Richard Vogt und A. Lippisch. (Schluß.)

10. Messung der Horizontalgeschwindigkeit.

Ihre Bestimmung ist bei Windstille eine Selhstverständlichkeit. Man fliegt
eine Strecke s (in m gemessen) ab, stoppt die Zeit t (in Sel’.) und erhält die
Geschwindigkeit aus

Var (66)

Windstille wird aber selten herrschen. Man fliegt dann am besten eine
Strecke mit Rücken- und Gegenwind ab (also zweimal und genau in der Wind-
richtung). Nun wird meistens der Fehler gemacht, daß man nun die mittlere
Geschwindigkeit des Hin- und Rückfluges als Flugzeuggeschwindigkeit annimmt.
Dies ist falsch, denn der Gegenwind wirkt beim Durchfliegen der ganzen Strecke
2 s länger als der Rückenwind.

Bezeichnet man mit w die Windgeschwindigkeit, mit t, und t, die gestopp-
ten Zeiten beim Hin- uud Herflug, so gelten die Gleichungen:

st, (V+-w)
s=1, (v— w)
Setzt man den Wert aus der unteren Gleichung für w, nämlich
on
ey h
in die obere ein, so wird

s—t, (v + v2)
t,

Die gesuchte Geschwindigkeit findet man dann zu

-sgI,t
‚og 6 *7,)

eine vielverwandte Formel, die man stets im Gedächtnis haben sollte.  _ _
Wenn man eine fest abgesteckte Strecke dauernd für Geschwindigkeits-
flige benutzen will, wird man sehr oft mit Seitenwind fliegen müssen. Das
Flugzeug wird dann gegen die Bewegungsrichtung im Sinne der Abb. 27 mit
einem Winkel g geneigt sein. Man mißt dann am besten diesen Winkel z. B.

Hinflug Rückflug
V> v2
V nn N > N Vv
_t N wi
INW v; vr \
ION y
Av I
w> W> w
Abb. 27

mit einem einfachen Zielfernrohr, dann erhält man die Komponente der Flug-
zeuggeschwindigkeit in der Bewegungsbahn aus Gleichung 67, also

s(1,.
Yı 9 u r%

Die weitaus beste Methode die Geschwindigkeit cinwandfrei zu messen,
besteht darin, daß man eine geschlossene Figur, z. B. cin Dreieck abfliegt. Die
Methode hat den Vorzug, daß man die Geschwindigkeit graphisch ermitteln
kann und nebenbei noch die während des Fluges geherrschte Windgeschwindig-
keit nach Größe und Richtung findet.

Sind A, B, C drei markante, also-vom Flugzeug aus gut sichtbare Punkte
der Landschaft (Abb. 28), so entninımt man einer guten Landkarte deren gegenseitige

und mithin diese selbst aus

}

No. 19 „FLUGSPORTE..

Seite 670

geradlinige Entfernung s,, ss und s,. Nun fliegt man das Dreieck in einem Um-
fahrungssinn ab, stoppt die zu den einzelnen Teilstrecken (s,, s,, 5,) gebrauchten
Zeiten t,, t,, t, und rechnet die einzelnen Geschwindigkeiten

5, E FREE. 8

t, ° t, Y t;

aus. Nun zieht ıman nebenan von einem beliebigen Punkt Q aus die Strahlen
QA’I BA, QB’II CB und QC’U AC und trägt auf diesen die in ihren Rich-
tungen gemessenen Geschwindigkeiten v,,

v„ V, In beliebigem aber gleichem Mal- A

stab auf.

Um ihre Endpunkte wird nun der Kreis
(der ja durch drei Punkte eindeutig be-
stimmt ist) gelegt, dann stellt der Halb-
messer dieses Kreises die gesuchte Ge-
schwindigkeit v dar. MQ ist die Größe 57,
und Richtung der Windgeschwindigkeit w.

Der Beweis dieser ebenso einfachen
wie genauen Methode ist sehr einfach. Ky
Ein von Q atıs fliegendes Flugzeug würde I
während beispielsweise einer Sekunde ein-
mal von der Windgeschwindigkeit w be- 8
einflußt, andererseits von seiner Eigen-
geschwindigkeit. Immer finden wir seinen
Flugort nach einer Sekunde, wenn wir die S2
beiden auf sie wirkenden Geschwindigkeiten
geometrisch addieren: d.
h. wir würden erst von
Q nach M gelangen und
von da aus nach irgend
einer Richtung in eine
Entfernung v vonM d.h.
alle Endpunkte aller mög-
lichen Richtungen liegen
auf dem um M mit dem
Halbmesser v beschriebe-
nen Kreis. -

Alle diese Methoden
der Geschwindigkeitsmes-
sung sind viel genauer
als die Messungen mit
Anemometer und Stau-
röhren. Wenn trotzdem
solche Instrumente ver-
wendet werden, ist es
sehr wichtig, daß sie zum
wenigsten so an dem
Flugzeug angebracht wer-
den, daß sie nicht zu sehr
unter dem Einfluß vonStrö-
mungsbildungen stehen, GC
die von Flugzeugteilen ; Abb. 28
herrühren. Man muß das
Bestreben haben, diese Instrumente soweit vorne als möglich und auch möglichst
weit entfernt von der Mitte — nach außen zu — anzubringen.

An englischen Beutemaschinen konnte man Pitotröhren sehr schön an den
Flügelenden und ziemlich nach vorne ragend eingebaut schen. Anemometer
bringt man bei Doppeldeckern — wenn sich kein besserer Platz finden sollte —
in ein Drittel Abstand der Flächen, vom Öberflügel nach unten entfernt und
wieder so weit nach vorn geschoben als möglich an.

v=

14.Prüfung deriuder Rechnung verwendeten
Luftkraftkoeffizienten.

Es ist möglich aus den Ergebnissen von gewissenhaft ausgeführten Ver-
suchsflügen die der Berechnung zu Grunde gelegten Koeffizienten zu prüfen,
Seite 671 „FLUGSPORT« No. 19

sie richtig zu stellen und sich auf diese Weise einen wertvollen Schatz von
Unterlagen anzusammeln.
Hierzu sind erforderlich :

1) Messung der Horizontalgeschwindigkeit,

2) Messung der Steiggeschwindigkeit,

3) Messung des Gleitwinkels.
Mißt man die Horizontalgeschwindigkeit in irgend einer Höhe nacheinander

mit einer Reihe von Belastungen (indem man die Nutzlast bei jedem

Flug steigert) so kann man nach Formeln (29) und (30) eine Reihe zusammen-
gehörender Werte Cage und cwg berechnen. Man schreibt diese Formeln
dann in der Form

2g.G
u Dee
75.Nz.n.2g
c _ ot 1m
"= F:Yz.v?
Wenn man G immer ändert, dann ändert sich selbstredend auch der
Flugwinkel im horizontalen Flug und man erhält bei jeder. "lug ein anderes

Paar von ca, und cw,. Diese kann man dann in einem Polardiagramm ein-
tragen und wenigstens über den Bereich der praktisch vorkommenden Anstell-
winkel mit dem zur Rechnung verwendeten vergleichen und so wichtige Schlüsse
über die wahren Widerstände erhalten.

Die mittlere Steiggeschwindigkeit in irgend einer Höhe kann man aus dem
Barogramm, sofern dieses auf normale Verhältnisse reduziert ist, ohne weiteres
entnehmen. Schreiben wir nun die Formel für die Steiggeschwindigkeit in der
folgenden Form an

Cag? - 28.G

Cw. [75.N2.5 — Ty.F
wg? | > |"

I
so kann man direkt die wichtige Leistungszahl # = ler daraus berechnen. Wenn
"2

das Barogramm gut, d. h. gleichmäßig geflogen worden ist, so muß sich für jede
Höhe, d. h. für jede Steiggeschwindigkeit dasselbe 8 ergeben. Man müßte diese
Leistungszahl für jedes Flugzeug berechnen aus Versuchen, denn nur sie zeigt
unabhängig von Motor die wirkliche Güte eines Flugzeuges. Dieser Wert, der
ja im steilsten Anstieg ein Höchstwert ist, muB sich decken mit dem Höchstwert
den man nach den vorangegangenen Versuchen ermittelt hat. Diesen letzteren
findet man z. B. sehr leicht, wenn man das Flugzeug so sehr belastet, daB es
schon in 10000 nı seine Gipfelhöhe erreicht hat, und man in dieser Höhe eine
Geschwindigkeitsmessung vornimmt.

M Bt man in einer Reihe veschieden steiler Gleitflige den Neigungswinkel
o der Gleitbahn und eine der Geschwindigkeiten v, vy oder vx, so kann man
wiederum ztusammengehörige ca, und Cwz Werte errechnen und in einem
Polardiagramm zusammenstellen. Der Winkel $ wird nicht leicht zu messen
sein, dehalb empfiehit es sich vielleicht v mit einem Stau-ohr zu messen und
vy aus dem Barogramm herauszurechnen. Damit kennt man auch p nach

. Vy
sin 9 =,

und 7 finden nach den Formeln
| 28 .,G ,cosg

Jetzt kann man Cr,

Ca „—
> Tz F v?
BOB T IR CHE CK:
Yz F v?

Man kann also zusammengehörige Werte entweder dadurch finden, daß
man unter allen möglichen Gleitwinkeln die sich ergebenden Größen rechnet,
oder aber, daß man anschließend an die vorangehenden Flüge das Fluggewicht

ändert.

Man sielit, wenn man die Mühe gewissenhafter Versuchsflüge nicht
scheut, kann man sehr viel ermitteln. So wichtig die Modellversuchsanstalten
augenblicklich sind, wo noch so wenig Messungen an großen Flugzeugen auısge-

Pe ERREGER

No. 19 „FL UG SPO RT“. Seite 672

führt worden sind, so können sie doch im freien Luftmeer und mit [lugzeugen
von natürlichem Maßstab unternommene Versuche nie ersetzen. Man müßte
dies. so langsam einsehen ynd damit aufhören, Versuchsmaschinen von Dilettanten
ausprobieren zu lassen. Kein Flug dürfte gemacht werden, der nicht einen ganz
bestimmten Zweck hat, während dessen Verlauf nicht genaue Messungen ange-
stellt werden. Dies stellt sowohl an den Führer, wie auch an seinen Begleiter
große Anforderungen, verlangt Kenntnisse und Fähigkeiten von ihnen, die man
bei loopings und roolings nicht Jernt.

Die Höhenregelung von Motor und Luftschraube. *)
Die ersten hierüber veröffentlichten Patente.

Um die mit zunehmender Höhe als Folge der sich verringernden Luftdichte
eintretende Abnahme der Motorleistung zu vermeiden, gelangen, wie bekannt,
zwei Mittel zur Anwendung: Entweder führt man den Zylindern über einen
Kompressor vorverdichtete Verbrennungsluft zu oder man gibt den Zylindern
und Kolben solche Abmessungen, daß der wegen des ärmeren Gasgemischs ge-
ringere spezifische Kolbendruck durch eine größere Angriffsfläche wieder wett-
gemacht wird. Das Maß der Zylindervergrößerung richtet sich demgemäß nach
derjenigen Luftdichte bez. Flughöhe, in der die Leistung des Motors noch vor-
handen sein soll, man spricht dann von einer „Entwurfshöhe“, für die der
Motor gebaut ist.

Dieser sog. übermessene Motor ist nicht zu verwechseln mit. dem einfach
nur größer bemessenen Motor. Wählt man nämlich einen normalen Motor (man
könnte diesen als Schiffsmotor bezeichnen, weil seine Normalleistung nur in einem
und demselben Niveau, beim Schiffsmotor in der Höhe Normal-Null, vorhanden ist),
so daß er in etwa 5500 m Höhe, wo er nur noch die Hälfte seiner Bodenleistung
zu entwickeln vermag, 100 PS hergibt, also einen 200 PS-Motor, so ist dieser
ine5500 m Höhe offenbar schwerer, als erforderlich, da seine sämtliche Bauteile
entsprechend den Beanspruchungen dimensioniert sein müssen, die bei 200 PS
auftreten. Anders dagegen, wenn man einen überbemessenen Motor nimmt, der in
5500 m Entwurfshöhe ebenfalls 100 PS leistet, dessen Bauteile aber nur eine
dieser Leistung entsprechende Festigkeit aufweisen, trotzdem auch er natürlich
in den Zwischenhöhen eine bis auf das Doppelte (am Boden) steigende Leistung
in seinen Zylindern zu erzeugen vermöchte, wenn nicht geeignete Vorrichtungen
dies verhinderten. Der überbemessene Motor vermeidet also die Mitnahme
toten Gewichts, die beim normalen großbemessenen Motor notwendig ist. Und
dies gilt nicht allein bezüglich des Motorgewichts, sondern auch für das Flug-
zeug selbst, denn auch abgesehen von der geringeren Belastung, die ein leichte-
rer Motor bietet, sind die aerodynamischen und Festigkeitsverhältnisse bei An-
trieb durch 200 PS andere als für 100 PS.

Dieser Vorteil der Gewichtsersparnis ist aus Gründen der Betriebssicher-
heit natürlich nur ‘anwendbar, wenn man in den Zwischenhöhen die Ueberbean-
spruchung unmöglich macht und die aus dieser Grunde erforderliche Abdrosse-
lung des überbemessenen Motors — in obigem Beispiel jeweils auf 100 PS höch-
stens — nicht der Hand des Führers überläßt, sondern selbsttätig durch Organe
des Motors herbeiführt; es versteht sich von selbst, daß eine derartige Einrich-
tung auf barometrischer Grundlage beruhen muß.

Von den wahrscheinlich zahlreichen Erfindungen, die während des Krieges
auf diesem Gebiet gemacht und unter dem Schutz der Kriegspatentverordnung
patentiert worden sind, liegen zwei, unseres Wissens die ersten, nunmehr nach
Fortfall der Geheimhaltungspflicht veröffentlicht vor. Es sind dies die Patente
305149 und 310749, die in der Luftfahrzeugklasse von Christian Lorenzen, Neu-

*) Trotzdem die vorliegende Abhanllung sich in der Binleitung versehiedentlich gegenüber
früheren Veröffentliebnngen wiederholt, beingen wir dieselbe unverändert zum Abiruck-
Seite 673 „FLUGSPORT« No. 19

kölln, am 29. 1. bezw. 23. 4. 1917 angemeldet sind und beide inı Zusatzverhältnis
stehen. Ihre Bezeichnung lautet: „Selbsttätig regulierendes Ventil“. Als Er-
findungszweck wird angegeben, ein Reduzierventil von der Luftdichte unabhängig
zu machen und neben einer zweckmäßigen und zuverlässigen Bauart selbsttätig
wirkende Ventile einem Motor Luft von konstantem Druck zuzuführen. Das
nähere Anwendungsgebiet solcher Ventile ist zwar nicht näher bezeichnet, wohl
um den Geltungsbereich des Patents möglichst weit zu erstrecken, doch geht
aus der Beschreibung hervor, daß es sich nur um ein Drosselventil zum Gebrauch
an überbemessenen Motoren handeln kann, das in die Aussaugleitung eınge-
schaltet wird.

Abb. 1 zeigt die Patentzeichnung der Haupterfindung. Das Ventilgehäuse
ist nach außen vollkommen abgeschlossen und besitzt innen eine mit Luft oder
Gas gefüllte Kammer e, die einen beweglichen Abschluß in Form eines Feder-
rohres oder einer Membrane hat. Diese Membrane greift an dem Ventilschafte
an und bewirkt die Vergrößerung des Ventilhubes bei einer Druckverminderung
auf der Abflußseite, also der nach den Zylindern zu gelegenen Seite des Ven-
tiles. Bei einer Druckvermehrung auf der Abilußseite bewirkt die unter der
Membrane eingeschlossene Luftmenge umgekehrt eine Verkleinerung des Ventil-
hubes. Die Luft veränderlichen Drucks tritt bei a in das Ventil ein, b sind die
Ventilteller, in c soll der niedrige Druck herrschen. Die Ventilteller b sind
mittels ihres Schaftes an die kreisförmige Platte d angeschlossen, über der
sich der allseitig abgeschlossene Raum e befindet. Zwischen der festen zylin-

drischen Wand f des Raumes
e und der Platte d befindet
sich das elastische Feder-
rohr g, das die Auf- und
Abbewegung der Ventilteller
ermöglicht. Das Gewicht der
beweglichen Teile wird hier-
“ bei durch eine Feder h ge-
tragen. Ferner kann auch
noch eine Dämpfung vor-
gesehen sein, diese erfolgt
beispielsweise durch einen
Hohlzylinder i, der sich ober-
halb an die Platte d an-

SITTIÜÄRÜÄXXNXXTRRITEEN,
SSITCTLTTTTAÄCÄTÄIAANÜIT

7]
7 7 schließt. Der Zylinder i hat
LTD 2 eine kleine Bohrung k, durch
N) mg +) welche bei der Bewegung

die Luft hindurchtreten muß.

Die Abmessungen werden
so gewählt, bezw. das Ventil
= so eingestellt, daß es gerade
geschlossen ist, wenn der
Druck c die gewünschte
| Größe hat. Sinkt der Druck,
so drückt das bei e einge-
schlossene Luftquantum die
Platte und damit auch die
Ventiiteller nach unten und
es strömt von a aus solange

Abb.1. Patent Lorenzen 305119: Selbsttätig regulierendes ] uft herüber, bis bei c wieder
Ventil für Höhenmotoren.

L_

vn

N

N0.19 „FLUGSPORT“. Seite 674

der gewünschte Druck erreicht ist. Würde in c ein auch nur um ein geringes
zu hoher Druck herrschen, so würde die Platte d gehoben und würden die
Ventilteller fest angedrückt werden. Bei dauernder Luftentnahme aus c bleibt
das Ventil stets gerade so weit geöffnet, daß der Druck in c derselbe bleibt.
Jede Druckveränderung hat eine Veränderung des Ventilhubes in demjenigen
Sinne zur Folge, der auf eine Korrektion der Druckveränderung hinwirkt.

Die richtige Bemessung des im Raume e eingeschlossenen Luftquantums
geschieht zweckmäßig etwa auf folgende Weise: Der Raum wird zunächst durch
eine feine Bohrung mit einem Raum des bei c gewünschten Luftdruckes, also
z. B. mit der Außenluft an der Erdoberfläche verbunden. Darauf wird die
Bohrung etwa durch Zulöten ein für allemal verschlossen, Soll ein höherer Druck
als eine Atmosphäre absolut vom Ventil geliefert werden, so ist im Raum eben
dieser höhere Druck vor dem Verschluß herzustellen. Diese Druckerhöhung
kann durch Einpumpen von Luft in den Raum e durch ein an diesem vorzu-
sehendes Ventil erfolgen. Dieses Ventil kann in der Form einfacher Fahrrad-
ventile ausgeführt sein.

Man sieht, daß auf diese Weise das Ventil für die verschiedensten Drucke
eingestellt werden kann. Auch ist die Wirkungsweise in jedem Falle von Ver-
änderungen des Barometerstandes unabhängig. -

Als bekannt werden Ventile vorausgesetzt, die mit blasebalgartigen
Membranen in Verbindung stehen; ihnen gegenüber wird der Fortschritt darin
gesehen, daß die Membranen im Innern eines allseitig geschlossenen Gehäuses

70) angeordnet ist, sodaß der

äußere Luftdruck keinen Ein-
[7

fluß auf die Bewegung hat.
Ferner wird gegenüber Ven-
tilanordnungen abgegrenzt,
bei denen ein Doppeikegel
so mit einer Membrane ver-
bunden ist, daß sowohl bei
Vermehrung als auch bei
Verminderung des Luft-
druckes auf der Abflußseite
der Zustrom abgesperrt wird;
ihnen gegenüber wird die
ih mit der Erfindung erreich-
bare Konstanthaltung des.
Luftstromes geltend gemacht,

N weil nämlich bei Veminderung
des Druckes auf der Ab-
\ flußseite eine Vergröße-
L ırung des Durchfluß-Quer-
schnittes erzeugt wird. Da-

durch wird erreicht, daß die
*——— | Durchflußmenge größer wird,
bis der gewünschte Druck
A | D wieder hergestellt ist. Der

X

UL
DISS
NIIIIIIT
Y
N
GEHIZGE

u
TÜRE

EL:

.
[INES -

|
‚lm

Z

N Iaucwaremer
SI

|
DD
TI

Patentanspruch lautet:
„selbsttätig regulieren-
2 des Ventilin Luftfahrzeu-
gen, dadurch gekennzeich-
net, daß eine von der
Abb. 2. Patent Lorenzen 310749, Zus. zu 305149. Außenluft unbeeinflußbar

JENS

Seite 675

„FLUGSPORT“ No. 19
abgeschlossene Gasmenge so auf eine mit dem Ventil in Verbindung stehende
Membrane wirkt, daß bei einer Druckverminderung auf der Abflußseite des
Ventils eine Vergrößerung, bei einer Druckvermehrung eine Verkleinerung
des Ventilhubes eintritt.“

Im Zusatzpatent 310749 sucht der Erfinder Störungen zu vermeiden, die
sich dadurch ergeben, daß die richtige Einstellung infolge dynamischer Wirkungen
der Luftströmung ungünstig beeintlußt wird. Diese Einstellung wird ja beim
Hauptpatent durch die statischen Drucke bewirkt, die auf den beweglichen
Deckel d (Abb. 1) beiderseits wirken. Aus diesem Grunde wird vor dem Deckel d
eine Querwand m angeordnet, die nicht beweglich, sondern fest ist und den
Luftstrom so auffängt, daß er nicht mehr gegen d prallen kann. Der statische
Druck bleibt auch bei dieser Anordnung oberhalb und unterhalb von m derselbe,
da die Querwand die beiden Räume nicht gasdicht trennt. Durch besondere
Löcher n in der Wand m, die möglichst außerhalb des Tellers d liegen, kann
der statische Druckausgleich noch beschleunigt werden. Der Patentanspruch lautet:

„Selbsttätig regulierendes Ventil nach Patent 305149, dadurch gekenn-

zeichnet, daß zum Abfar.gen der dynamischen Wirkung des Durchstromes
eine oder mehrere feste, nur mit kleinen Durchbiechungen versehene Schutz-
wände vorgesehen sind.“

Es ist zu erwarten, daß diesen beiden ersten Patenten auf dem besprochenen
Gebiet eine Reihe anderer folgen wird. Unseres Wissens stammt der Gedanke
des überbemessenen Motors von Prof. Junkers-Aachen, von dem jedoch, wenigstens
soweit bekannt, noch keine Veröffentlichungen hierüber vorliegen.

Ing. G.

Registrierender Flüssigkeits- Kompaß als Fahrtrichtungs-
Kontroll- Apparat.

Die mangelhafte Orientierung, wie sie mit einem einfachen Kompaß mög-
lich ist, macht es erforderlich, daß der Flieger sich nach der Erde, d. h. nach
Merkzeichen auf derselben orientiert, wie sie durch Bahntlinien, Fiußläufe und
dergl. gegeben sind.

Hierdurch wird der Flieger gezwungen, von der geraden Verbindungsstrecke,
die den Abflugsort mit dem Ziele verbindet, der sogenannten Luftlinie, oftmals
erheblich abzuweichen, wodurch ein Umweg bedingt ist, der zu Zeit- und Betriebs-
stoffverlusten führen muß.

Ist der Erdboden dagegen überhaupt nicht sichtbar, was bei Nebel, über
Wolken oder in großen Höhen zu Unsicherheit führt, dann ist dem Flieger in
dem registrierenden Kompaß ein

Mittel an die Hand gegeben, das fm 2
a men

ihm den Verlauf der Fahrt veran-
schaulicht und fehlerhafte Abwei-

Abb. 1 chungen von seinem Kurse auch Abb. 2
nachträglich, ihrem reellen Werte nach, erkenntlich macht.

Im Gegensatz zu einem einfachen Kompaß, an dem lediglich der Kurs im
Moment der Ablesung feststellt und ausgeglichen werden kann, verzeichnet der regi-
strierende Kompaß neben dem Abweichungsgrad auch die Zeitdauer des Fehlkurses.

In Abb. 1 ist ein auf eineın Luftfahrzeug angebrachter Kompaß dargestellt,
der einen Fehlkurs 45° angibt, wogegen der beabsichtigte Fahrkurs durch die
Strecke A-B (80°) veranschaulicht werden soll. Würde der Steuermann bei Er-
keunen des falschen Kursus nunmehr einen Korrekturkurs von 115° (d.h. den

En ern tigen

= ame

—
DEF FREE

No. 19 _»PFLUGSPORT“. Seite 676

Fahrtkurs 80° vermehrt um 35°, die
Differenz aus 80° und 45°) ein-
schlagen, dann wäre es ihm, ohne
daß er über die Dauer des Fehl-
fluges unterrichtet ist, nicht mög-
lich, die alte Flugbahn zu finden
— Wird der Korrekturkurs zu kur-
ze Zeit beibehalten, dann wird
" A-B nicht erreicht, wird er dagegen
zu lange Zeit beibehalten, dann
fährt der Steuermann über A-B
hinaus und wird, nachdem er sei-
nen ursprünglichen Kurs wieder
aufgenommen hat, am Zielpunkt
vorbeikommen.

Der registrierende Kompaß
ermöglicht es, den geflogenen Feh-
ler seiner wechselnden Größe und
seiner Zeitdauer nach festzulegen
und eine nachträgliche Berücksich-
tigung zuzulassen, indem der Fehler
seinem wirklichen Werte
nach, in Form einer Kurve
auf dem Registrierband auf-
gezeichnetist(Siehe Abb. 2).

Der Ausgleich ist durch
einen Flug, im Sinne einer
zur Fehlerkurve symetri-
schenKorrekturkurve(punk-
tierte Kurve) leicht herbei-
zuführen.

© E#
ee

Die Aufzeichnung er-
folgt durch einen elektri-
schen Funken, der das Re-
gistrierband an der, der je-
weiligen Kompaßstellung
entsprechenden Stelle
durchschlägt und eine leicht
sichtbare Brandmarke hin-
terläßt.

Abb. 3 u. 4 zeigt eine
Ausführungsform des registrierenden Flüssigkeits- Kompaß -Systems in Seiten-
und Draufsicht.

Der Apparat, der von der Firna C. Reichard, Frankfurt a. M., Friedberger-
landstraße vertrieben wird, dürfte als Orientierungsinstrument einem lange ge-
hegten Bedürfnis entsprechen und dem Flugzeugführer ein willkommenes In-
strument zur Erleichterung seiner Orientierung selbst bei ungünstigen Orien-
terungsmöglichkeiten anhandgeben.

Bi

Abb. 4
Seite 677 oo „FLU GSPO RT “ No. 19

FürWerkstaftu:Flugplatz =

Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgefilirten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Verwendung von Schablonen beim Biegen von Leitangsrohren.

Schon bei einmotorigen Flugzeugen verlangen der Haupt- und Fallbenzin-
behälter, wie die Oeltankanlage eine nicht einfache Rohrleitungsanlage. Bei
mehrmotorigen Flugzeugen nimmt das Benzinleitungsschema bekanntlich einen
sehr großen Umfang an. Meist wurden die Rohre am Flugzeug selbst einge-
paßt und eingesetzt. Dies hat aber große Nachteile. Zunächst nehmen die
Leitungsmonteure für längere Zeit das ganze Flugzeugvorderteil in Anspruch,
während welcher Zeit andere Arbeiter nicht daran arbeiten können. Ferner hat
gerade an den empfindlichen Behältern das oftmalige Ansetzen der Rohre, das
Auflegen von Werkzeug etc., zu Beschädigungen geführt, die in vielen Fällen
nicht einmal sofort bemerkt wurden und erst beim Flug zutage treten. Dann
mußten zum Wiederausbessern erst andere Teile wieder ausgebaut werden, was
wieder das Flugzeug in der Montagestelle lange festhält und viel Arbeit und
Unkosten verursacht. Ferner werden häufig die Rohre erst an falscher Stelle
gebogen, wieder gestreckt und von neuen gebogen Abgesehen von der Arbeits-
vergeudung trägt dies nicht zur Verbesserung des Rohrmaterials bei. Schließlich
fielen bei dem „Passen“ doch verhältnismäßig zwei Rohrstücke ab. Wo es
sich nun um Serienfabrikation aber in kleinem Umfang handelt, ist unbedingt die
Anfertigung von Lehr-Schablonen zum Rohrbiegen zu empfehlen. Gerade bei
der verkürzten Arbeitszeit und den hohen Löhnen machen sie sich sehr schnell
bezahlt. Unsere Abb. zeigt eine.Schablone aus 3 Teilen. Diese müssen abnehmbar
sein und sitzen mit 2 Dollen eines auf dem anderen, damit das freie Rohrende
nicht durch später aufzusetzende Schablonenteile gehemmt wird. So muB für
jedes Rohr die Länge genau vorbestimmt werden und es ergibt sich wenig Abfall.
Auch können Verbindungen besser hier an der Werkbank hergestellt werden,
als wenn der Monteur sie auf dem Flugzeug oder einer Leiter balancierend
anfertigt. Auf die Schablonen wird außerdem zu jedem Teil die Rohrstärke,
vielleicht auch das Rohrmaterial aufgeschrieben. Dadurch ist auch eine leichte
Kontrolle des richtig verwendeten Materials durch den Vorarbeiter ermöglicht.
Die Art und Gangbarkeit von Hähnen kann besser an der Schablone untersucht
werden als am Flugzeug. Ist einmal ein falsches Stück eingebaut am Flugzeug,
so liegt die Gefahr vor, daß
man aus Scheu vor den
Ausbauarbeiten dieses nicht
auswechselt.

Bei unwesentlichen Ver-
änderungen von Flugzeug-
Typen genügt oft die Fr-
neuerung nur eines Scha-
blonenteil.. Es müssen na-
türlich alle Schablonenteile
die Aufschrift der Type, zu
der das Leitungssystem ge-
hört, tragen.

Man mache die einzelnen
Formstücke nicht zu klein !
Sonst gehen sie leicht ver-
loren. Bei den reichlichen
Holzabfällen im Flugzeugbau
spielen ja die für solche
Formen zu verwendenden Formungssehablonen für ei kompliziertes Rohrscheina

ETTTERTEIHZTN

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 678

Holzklötze gar keine Rolle. Vor allem sind dann auch die Biegeradien immer
richtig, nicht zu eng und auch nicht so, daß bei Montage das Rohr rit einem
anderen Bauteil in Kollision gerät, z. B. mit Spannturmstreben oder dem Ver-
gasergestänge. Selbst für ganz einfache Rohrleitungen, wie z. B. die zum
Flächenkühler im Oberdeck empfiehlt sich gerade aus diesem Grunde eine Ver-
wendung von Schablonen. Nicht zuletzt wird auch der Motor von Staub und
Schmutzteilen geschützt, wenn die Monteure nicht seitlich von ihm hinaufklettern
und über ihm an Leitungen herurmfeilen. Auch bei auf Schablonen hergestellten
Leitungen ist immer noch so viel Spiel vorhanden — und auch vorzusehen —
daB geringe Montageungenauigkeiten, z. B. beim Behältereinbau, wieder aus-
geglichen werden können.

Ein Rechenschieber für den Flugzeugbau.

In vielen Fällen ist es wünschenswert, ohne umständliche Rechnung sich
rasch ein ungefähres Bild vom Motorleistungsbedarf eines Flugzeugs für irgend
einen projektierten Zweck oder von der Flugleistungsfähigkeit eines Flugzeug-
typs machen zu können. Diese Aufgabe löst ein neuer Rechenschieber für Flug-
zeugberechnung, welcher auch den mit den mathematischen Berechnungen nicht
Vertrauten in den Stand setzt, sich mit einem Handgriff in die Beziehungen
zwischen Motorstärke, Fluggewicht, Flächeninhalt und Leistungsreserve einen
Einblick zu verschaffen.

Die mathematische Grundlage des Rechenschiebers bildet die Gleichung,
welche man durch Elimination der Fluggeschwindigkeit aus der Auftriebsgleichung
und der Leistungsgleichung erhält:

2) G = Fr
2) N = {w,Fw

G VG _&a’%.757
sa) N 'F re

g
3b)Gn. VGr = ce .75n Va
Hierin bedeutet: G das Fluggewicht,
F den Flächeninhalt,
{a den Auftriebskoeffizienten,
(w, den Widerstandsko£ffizienten des ganzen Flugzeugs
(schädliche Fläche auf die Tragfläche bezogen),
v die Fluggeschwindigkeit,
n den Propellerwirkungsgrad,
N die Motorstärke,
Gn spezifische Leistungsbelastung,
Gr’ „ Flächenbelastung,
es Gleitzahl des ganzen Flugzeugs.

Die Größen der Gleichungen 3a u. b sind so geordnet, daß links die quan-
titativen Bestimmungsgrößen, rechts die.qualitativen stehen. Für die letzteren
sind nun der Praxis entnommene Mittelwerte besserer Typen zugrunde gelegt
und zwar für

Er: 12
da: 0,055
72:07

Damit sind für diejenigen Werte, für welche man nicht immer gleich ge-
nauere Angaben zur Verfügung hat, praktische Erfahrungswerte eingesetzt, die
eine überschlägige Ucbersicht über Motorleistungsbedarf und Flugleistungsfähig-
keit ermöglichen. Der Rechenschieber läßt sich zu sämtlichen Kombinationen der
Aufgaben verwenden, bei welchen von den 4 Größen: Gesamtfluggewicht, Motor-
stärke, prozentuclle Steigleistungsreserve und Flächeninhalt, 3 gegeben und die
Seite 679

„FLUGSPORT“ N

4. gesucht ist. Da der Rechenschieber naturgemäß nur eine erste Näherungs-
rechnung ersetzt, so wird man gut tun, bei aerodynamisch unvollkommenen
Konstruktionen die Leistungsreserve nicht zu optimistisch zu beurteilen. Aus dem
Quotient von Reserveleistung und Fluggewicht erhält man übrigens ein näherungs-
weises Maß für die Steiggeschwindigkeit, wenigstens für geringe Höhen, die
noch nicht wesentliche Motorleistungsschwächung hervorrufen. Der Rechen-
schieber ermöglicht interessante Untersuchungen der Flugfähigkeit abnormal
kleiner oder abnormal großer Dimensionen. Er ist auch zur Berechnung von
Flugmodellen ohne weiteres geeignet. Eine besondere Skala dient zur Umrech-
nung von PS in Gummimenge bei Gummimotoren unter Berücksichtigung der
Laufdauer und der Spannung entsprechend der Aufziehzahl des Gummistranges.

Der von der Fa. M. Braune, Leipzig-Reudnitz, Grenzstraße, für Mk. 4.—
gelieferte Rechenschieber ist von handlicher Größe (6 mal 15 cm) und bildet mit
der ausführlichen, beigegebenen Gebrauchsanweisung ein äußerst brauchbares
Hilfsmittel, das sowohl dem Flieger, dem Flugzeugkonstrukteur, dem Modellbauer,
wie jedem, der sich ohne mathematische Vorkenntnisse rasch von Filugfähigkeit
und Leistungsbedarf einer Type oder vom Vergleichswert mehrerer Typen ein
Bild machen will, wertvolle Dienste leisten wird.

„Bramax“ Leipzig
DO Re RT) 00 ZU m IRB 4000 Sn Kg Flvagewicht
mar tod re _
— ü u IR) Hi HIT
(a) 30a MO I ZU gm Flächeninhatt.
. an Pr » 8 . 390 % Steigleistungsmserve.
L
EU URN RER RANITEN AREAL MEER hm erregen Pr
» ?° DO» “0, ME 30 “tel "zu, PS Malgr
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{ng zummi !

Tiugzeugrechenschieber. System Ktemperer.

Beispiel: Mit wieviel PS kann ein normales Flugzeug von 1400 kg Ge-
samtgewicht und 36 qm Flächeninhalt gerade noch schweben? Wieviel Steig-
leistung hat es bei einem 150 PS-Motor noch zur Verfügung und wieviel Sekunden
braucht es etwa für die ersten 1000 m Steighöhe ?

Einstellung gemäß Abbildung: 36 qm genau unter 1400 kg.

Ablesung bei 0%, Steigleistungsreserve: 98 PS erforderliche Mindest-
leistung zum Schweben.

Ablesung bei 150 PS: 35%, Steigleistungsreserve.

Steigzeit für die ersten 1000 m:

1000 m . 1400 kg 1000 . 1400 .
75.35%, .150P8 "75.035.100 ” 355 Sec. =5 Min. 55 Sec.

Motorenandrehvorrichtung.

Zum Anwerfen von Flugmotoren werden in England und Frankreich
besondere Anwerfvorrichtungen benutzt. Wir berichteten bereits in No. 16 dieser
Zeitschrift über eine solche Andrehvorrichtung, wie sie auf englischen Filug-
plätzen verwendet wird. In Frankreich ist in letzter Zeit der sogenannte Odier-
Starter, gebaut von Borel, viel benutzt worden. Diese Andrehvorrichtung ist in
den nebenstehenden Abb. 1—3 dargestellt. Auf dem das Reaktionsmoment auf-
nehmenden Holzbalken a ist der Preßzylinder b befestigt. Ueber die auf dem
Preßkolben befestigte Seilrolle c führt ein Kabel d, dessen anderes Ende über
eine Seilrolle e führt. Die verlängerte kupplungsartig ausgebildete Achse der
Seilrolle besitzt vier Stifte, die in entsprechende Aussparungen der auf dem an-
zudrehenden Propeller sitzenden Kıuppelungshälfte eingreifen. Die anzucrehende
Maschine muß demnach iminer mit einer solchen Kuppelungshälfte versehen sein.

Dıe Wirkungsweise des Starters ist sehr einfach. Von der an der Seite

- der Traverse a befestigten Kohlensäureflasche läßt man plötzlich Kohlensäure in

No. CE In „FLU GS PO RT“. on Seite 680

den Preßzylinder b einströmen. Dadurch wird das Drahtseil c gespannt und
sich von der Trommel e, die in schnelle Umdrehung versetzt wird, abwickeln.
Beginnt der Motor anzuspringen, so wird die Kuppelung mit ihren schrägen
Schlitzen, vergl. Abb. 3, sich wie bei einer gewöhnlichen Andrehkurbel lösen.
Sollte der Motor hingegen zurückschlagen, so wird das Seil gespannt und der
Preßkolben in den Zylinder hineingedrückt. Zur Vermeidung von harten Stößen
ist bei g in den Seilzug ein elastisches Mittel eingeschaltet. Die Stütze h ist für
verschieden hohe Maschinen teleskopartig verstellbar eingerichtet. Als größte
erzielte Leistung wird angegeben, daß mit dem ÖOdier-Starter sechs Maschinen
in sieben Minuten angedreht wurden. Die Kohlensäureflasche reicht für das
Andrehen von fünf Maschinen aus.

- Abb. 1. Odier-Starter.

FROPELLER
—

Odier-Starters.

h

Abb. 2. Odier-Starter.

Abb. 5. Selbstlösende Kuppelung des |
Seite 681 „FLUGSPORT“ No. 19

Inland.

Welterfolg der deutschen Fiugzeug- und Motorentechnik. An dem
großen Flugrennen in Amerika, New-York-Toronto und zurück, an dem 50,
darunter auch englische Flugzeuge beteiligt waren, hat Kolonel Barker auf einem
im Kriege erbeuteten deutschen Jagdflugzeug Fokker D VII mit einem Motor der
Bayerischen Motoren-Werke in München den ersten Preis errungen.

Luftverkehrsdienst Prag-Dresden-Berlin. Das Tschechosiowakische
Preßbüro verbreitet folgende Meldung des „Prager Tagblatt“: In kürzester Zeit
wird ein Luftverkehrsdienst Prag-Dresden beziehungsweise Prag-Berlin ein-
gerichtet werden. Unternehmerin wird eine sächsische Gesellschaft mit beschränkter
Haftung sein mit dem Sitze in Dresden. Die Gesellschaft wird nach Erteilung
der Konzession zuerst die Luftverbindung zwischen Dresden und Prag errichten.
Die Dauer des Fluges Dresden-Prag wird 75 Minuten betragen.

Menckhoff aus französischer Gefangenschaft entkommen. Der bekannte
Jagdflieger Obltn. d. R. Karl Menckhoff, der Führer der Jagdstaffel 72, ist am
2. Sept. nach einer abenteuerlichen Fiucht aus der französischen Kriegsgefangen-
schaft zurückgekehrt. Menckhoff, der 36 Jahre alt und von Beruf Kaufmann ist,
war bei einer Weitflug im Juli 1918 bei Chateau Thierry in französische Gefangen-
schaft geraten. Wie der L. N. N. mitgeteilt wird, ist es ihm gelungen, auf
abenteuerliche Weise in einem selbstgefertigten Zivilanzug am 23. August d. J.
bei eintretender Dunkelheit aus dem französischen Gefangenenlager zu entfliehen.
Nachdem er einige Kilometer zu Fuß zurückgelegt hatte, legte er sich an den
Waldrand in ein dichtes Gebüsch, um auszuruhen. Alsbald bemerkte er, daß er
von französchen Autos verfolgt wurde. Eines dieser Automobile hielt in seiner
Nähe, und die Insassen, Offiziere und Mannschaften, machten sich daran, den
Wald abzusuchen. Menckhoff benutzte die Gelegenheit, um das unbewachte
Auto anzukurbeln und damit davon zu fahren. 15 Kilometer weiter stellte er den
Wagen in einem Wald unter und gelangte dann zu Fuß, teils mit der Eisenbahn
nach Genf, wo er von der deutschen Kolonie herzlichst empfangen wurde. Die
Unterbringung und Verpflegung im französischen Lager war nach seiner Aussage
sehr schlecht und die Behandlung entwürdigend.

Oito Fritzsche tötlich abgestürzt. Auf dem Flugplatz Leipzig Heiterblick
ist am 5. Sept. vorm. Il Uhr der Chefpilot: Otto Fritzsche tötlich abgestürzt.
Der verdienstvolle Flieger hatte das Flugzeug schon öfter mit Erfolg geflogen
und war auch am Freitagvormittag bereits eine zeitlang in der Luft, als plötzlich
nach der Ausführung eines wohlgelungenen Schleifenfluges sich vom oberen Teil
des Flugzeuges Stücke ablösten und das Flugzeug abstürzte. Da das Flugzeug
durch den Aufschlag sehr zertrimmert worden ist, ließ sich eine genaue Fest-
stellung über die Ursache des Absturzes nicht ermöglichen. Das Flugzeug wies
in allen Teilen eine Sicherheit und Festigkeit auf, die die durch die Bauvorschriften
geforderte Sicherheit etwa 75 Prozent übertraf. Für die Ursache des Unglücks
kann wohl nur ein Materialfehler in Frage kommen. Es liegt nach Berichten
von Augenzeugen auch die Möglichkeit vor, daß während des Fluges der Propeller
zersprungen und Stücke davon den vorderen oberen Tragdeckenholm zerschlagen
haben, wodurch Flächenbruch eintrat. Diese Mutmaßung wird dadurch bekräftigt,
daß Tragflächenkabel und Steuerseile unversehrt waren.

Otto Fritzsche hatte sich in langer Fronttätigkeit als erfolgreicher Kampf-
flieger hervorragend bewährt und wurde auf Grund seiner Flugleistungen von
der Heeresverwaltung der Automobil und Aviatik A.-G. zum Einfliegen von
Kampf- und Versuchsmaschinen zur Verfügung gestellt. In treuer Hingabe zu
seinem Fliegerberuf ist er im Kampfe für das Ansehen der deutschen Flugzeug-
industrie gefallen.

Wissenschaftliche Nachforschungen vermittels Flugzeug. In Halle a.S.
werden, wie die Frkf. Ztg. berichtet, mit Verwendung technischer Kriegserfahrungen
seit einigen Monaten Flugzeugaufstiege unternommen um physikalische Beobach-
tungen aus größeren Höhen zu gewinnen. Es handelt sich dabei um die Erforschung
der meteorologischen und elektrischen Eigenschaften der Atmosphäre, wie sie
früher nur in bemannten Freiballonen sowie durch unbemannte Ballone und
Drachen ausgeführt werden konnten. Bei den bis jetzt unternommenen Halleschen
wissenschaftlichen Flügen wurden häufig in Höhen von -WOO bis 8000 ın erfolg-

€
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rn ehe ann

mo a.

nn man
Ne ut

ML. „FLUGSPORT“_ Seite 682

reiche Messungen ausgeführt. Es ist beabsichti t, die bisheri i -
suchsstadium befindlichen Arbeiten zu einem regelrechten, Terkinmäßisen Flez
betrieb ‚mit Registriergeräten auszugestalten, wodurch für das Flugzeug, besonders
für kleine Einsitzer, eine‘ neue Verwendungsinöglichkeit entstehen wird. Die
bisherigen Versuche wurden (in Verbindung mit dem Physikalischen Institut der
eat Halle) von Frof. Dr. Wigand und den Herren Wienecke und Koppe
. le wenigstens für den Anfan i i i
anf "Aerophyeikalaues Sftung“ g ausreichenden Geldmittel lieferte

, „Im Luftkampf gerammtes Flugzeug. In eine aufrerende Situati i
bei einem Fluge über der Karstfront im Februar 1917 die Besatzung eines Eeten-
reichisch-ungarischen Lichtbildaufklärungsflugzeuges, Oberleutnant d.R. Mikles
von Szebeny ‚und Korporal Morth der k. u. k. Fliegerkompagnie 34. Das
Flugzeug wurde in größerer Höhe beim Fotografieren von einem Nieuport-Ein-
sitzer angegriffen und in einen äußerst heftigen Luftkampf verwickelt. In dessen
Verlaufe machte der überaus zähe Angreifer, als er sich anscheinend verschossen
hatte, oder infolge Ladehemmung oder anderer Gründe außer Feuergefecht ge-
setzt war, den kühnen Versuch, den Zweisitzer durch Rammen zum Absturz zu
bringen. In scharfer Kurve rasierte er ilım einen Teil des Seitensteuers mit
seiner eigenen Tragfläche oder dem Fahrgestell weg. Durch die Wucht des An-
pralls wurden die Gegenkabel der Dämpfungsfläche abgerissen und diese selbst
eingeknickt. Der Nieuport verlor das Gleichgewicht und stürzte in die Tiefe
konnte jedoch nicht bis zum Boden beobachtet werden. Das eigene Aufklärungs-
flugzeug erreichte trotz der Beschädigung den eigenen Startplatz.

4
Im Luftkampf gerammtes Flugzeug,

Ausiand.

‚Einstelftung des staatlichen Luftpostbetriebes in Frankreich. Die
französische Postverwaltung hat mit dem 1. August den Luftpostbetrieb in eigener
Regie, weil für sie völlig unwirtschaftlich, eingestellt und überläßt die Beförde-
rung der Luftpost privaten Gesellschaften, denen seitens der Kammer laufende
Subventionen zugesagt sein sollen. Die französische Presse sieht den Grund
für den Mißerfolg in der Schwerfälligkeit und Unbehilflichkeit des staatlichen
Betriebes, die während der neunmonatigen Versuchsperiode offenbar geworden
seien, und weist auf dic, auch an dieser Stelle am 20. Juli d. J. näher beleuchteten
guten amerikanischen staatlichen Erfolge hin. Auch die private Breguet-Linie
Seite 683 „FLUGSPORT“ No, 19

Von der Elta: V3 Jagdflugzeug der „Irompenburg‘“ Flugzeugwerke Iolland
135 PS „Spyker‘‘ Rotationsmotor.

Far

2

Yon der Elta: ‚Iandley Page ’assagrieriinzeug‘ (16 Sitze) mit nach hinten geklappten Flügeln.

„FLUGSPORT“

Seite 684

Yon der Elta: 7OOPS 12 Cyhnder Fiat-Motor.
Seite 685

__„FLUGSPORT“ No. ın

Paris-Lille hat günstig gearbeitet. Sie nimnt durchschnittlich tägli

1 f - S ch 100—150
Briefpost in beiden Richtungen mit. Ein großer Teil der gewöhnlichen Post IR:
dem Distrikt Lille-Tourcoing erreichi Paris auf deın Luftwege.,

Frankreichs Flugzeugbau während des Krieges. In Frankreich
im Jahr 1915 3460, 1916 7552, 1917 22751, 1918 von Tanuar bis September 21010
Flugzeuge gebaut. Die Flugzeugfabriken haben im Januar 1915 12650 im Januaı
1916 30960, im Januar 1917 68420, im Januar 1918 131551, und kurz vor dem
Waflenstillstand 186003 Arbeiter beschäftigt.

Verwertung englischer Flugzeuge im Luftverkehr der Vereini
Staaten. Laut „Financial News“ hat die United Aırcraft Engineering oren
in New-York durch Vermittlung der Canadian and General Trust Ltd. von der
Flugzeugverwertungsstelle des englischen Munitionsministeriums 700 Flugzeug-
motoren und eine große Anzahl Flugzeuge gekauft. Sie sollen nach Kanada
und den Vereinigten Staaten ausgeführt werden und werden von großem Werte
für die schnelle Entwicklung des Luftverkehrs in beiden Ländern sein. Die
united nircraft Hinpineering Corporation war es auch, die vom Reichsmunitions-

anada die gesamte Ausrüstung d i i
fast 500 Flugzeuge käuflich übernahm. ©s kanadischen Flugdienstes_ darunter

Verkaufsangebot englischer Flugmaschinen. Wie aus
berichtet wird, hat die schwedische Regierung von England ein NR ER UHNAN
für eine große Zahl Flugmaschinen erhalten, die im Besitze des englischen Staates
sind. Die ganz neuen Maschinen haben 1800 £ für das Stück gekostet. Sie
sollen für den halben Preis verkauft werden. Der englische Staat beabsichtigt
im ganzen 10000 Flugmaschinen zu verkaufen.

Italiens Luftverkehrskredite. Für den italienischen Luftdiens
durch nakret Kür das Jahr 1919-20 ein Kredit von 10 Mill, Lire ber ee

usstellung der italienischen Flugzeugindustrie in Pekin iei
Versammlung der italienischen Luftliga, an der auch der Generaldirektor den
Luftschiffwesens und Vertreter der italienischen Industrie teilnahmen wurde
laut Meldung des Corriere della S:ra“, darauf hingewiesen, daß die Direktion
des Luftfahrtwesens beschlossen habe, eine militärische Mission unter Führung
des Majors Lombard nach dem fernen Osten zu entsenden und in Peking eine
Ausstellung zu veranstalten. Es wurde beschlossen, diese Ausstellung, die durck
eine lebhafte Propaganda im ganzen Osten unterstützt werden soll, reich zu
beschicken. Der Versand des Flugzeugmaterials und sonstiger Muster aus den
verwandten Industrien soll von der Regierung auf ihre Kosten anfangs September
bewerkstelligt werden. Es sollen Originale, Modelle, Lichtbilder Zeichnungen
Querschnitte, Kataloge usw. ausgestellt werden.

Spaniens Luftverkehrspolitik. Die Luftverbindun en in Spani
bei der geringen Entwicklung und den hohen Baukosten des Bahnnetzer ao
der schlechten Beschaffenheit der Straßen eine entwicklungsfähige Zukunft vor
sich. Verschiedene Luftpoststrecken sind yon der Postverwaltung in Aussicht
genommen, so Madrid-Barcelona-Balearen-Madrid-San Sebastian, Madrid-Cordoba-
Algeciras-Ceuta-Melilla und Madrid-Sevilla-Cadiz-Tanger-Larache-Santa Cruz de
Tenerifa; die erste Linie soll ihre Fortsetzung über Porto-Coimbra nach Lissabon
finden. Wie in Südamerika haben auch in Spanien die Engländer eine großzügige
Werbetätigkeit für ihre Erzeugnisse betrieben. Nachdem durch einen ihrer
erfolgreichsten Flugzeugbauer, Major de Havilland, Verhandlungen über die
Gründung einer Anglo-Spanischen Gesellschaft eingeleitet waren, gab der Flug
von 4 britischen Flugzeugen - einem Kampf-, zwei Bomben- und einem Groß.
flugzeug — nach Madrid Gelegenheit, den Spaniern kampfbewährte Typen vor-
zufliegen. Der so von den Engländern gewonnene Vorsprung ist aber einzuholen
a Sn ustrie, die davon gbsicht, alte Kampfmaschinen abzustoßen und an

schaftlich arbeite ü i
Apparate auf den Man brinzt. nde, für Verkehrszwecke durchkonstruierte

Luftverkehrspläne in Brasilien. Laut Meldun der „Financial-Times“
vom 8. 8. 19 aus Rio, hat der Präsident der Republik len Abschluß an ve
trägen mit Davidson Fuller, Ivas Vasco und Handley Page Ltd. über die Errich-
tung von uftverkehrslinien zwischen Brasilien und anderen Ländern angeordnet.
. .. „ultpostdienst in Indien. Die Pläne der indischen Reei ür di
Einrichtung einer Luftpost zwischen den verschiedenen Teilen Indiens Sind nun
soweit gediehen, daß zu ihrer Ausführung geschritten werden kann. Bombay
würde das Zentrum für den Luftdienst sein, da von hier aus die englische Post,

RE

„en

.n un -.

WIDER,

No. 19 „FLUGSPORT“. nn Seite 686

welche noch für einige Jahre mit Dampfern dorthin befördert werden muß,
weiter über das Land zu versenden sein wird. In Verbindung damit wird die
Finrichtung eines Seeflugdienstes zwischen Bombay und Karachi zurzeit ernst-
lich erwogen. "

Dänisch-schwedischer Luftverkehr. Nach einer Meldung aus Kopen-
hagen plant Dansk Luftexpreß die Einrichtung einer Linie Kopenhagen-Goten-
burg-Fredriksham oder Skagen mit 10 Wasserflugzeugen des Typs von Fredriks-
hafen. Der Preis für eine Fahrt soll 200 Kr. betragen. Einholung der Genehmigung
der schwedischen Regierung für den Verkehr und zur AÄnlegung eines Flugboot-
hafens in Gotenburg ist beabsichtigt.

Photographie der durch Flugzeuge hervorgerufenen Luftbewegungen.
Wie aus Washington gemeldet wird, ist es dem Flugdienst der amerikanischen
Armee mit Hilfe von neuen Apparaten gelungen, kinematographische Aufnahmen
der Luftbewegungen zu machen, die durch ein im Fluge befindliches Flugzeug
hervorgerufen werden. Der Kampf zwischen der aufsteigenden Kraft und dem
Gesetz der Schwere wird auf diese Weise bildlich vor Augen geführt; die daraus
hervorgehenden Erfahrungen werden, wie die amerikanischen Techniker ver-
sichern, großen Einfluß auf den Bau der künftigen Flugzeuge nehmen,

Firmennachrichten.

Junkers Flugzeugwerk, Aktiengesellschaft in Dessau. In das Handels-
register wurde zugetragen: Die Vertretnngsbefugnis des stellvertretenden Vorstandsmitglieds
Friedrich Schmidt ist erloschen. Der Dir. IIans Sachsenberg in Dessau ist zum stellvertre-
tenden Vorstandsmitglied bestellt. Die Gesamtprokura des Friedrich Schmidt tmd des Kurt
Lottmann ist erloschen. Dem Betriebsl. Fmil Becker in Dessau ist Gesamtprokura dergestalt
erteilt, daß er zusammen mit einem Vorstandsmitglied oder stellvertretenden Vorstandsmitglied
oder mit einem anderen Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten berechtigt ist.

„Junkers Motcrenbau G. m. b. H.“ Magdeburg unter Nr. 334 ler Abteilung B
des Handelsregisters, ist eingetragen worden: Die Vertretungsbefngnis (des bisherigen
Geschäftsführers August Niemöller ist beendet. Der Direktor IIermann Schleising in Dessau
ist zum Geschäftsführer bestellt. Durch Gesellschafterbeschluß vom 25. Juni 1919 ist der
Sitz der Gesellschaft nach Dessau verlegt. Die Firma ist hier gelöscht.

Allgemeiner Luft-Dienst G. m.b.H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens:
Ausübung des öffentlichen Luftverkehrs durch Zusammenfassung der an diesem Verkehr
beteiligten Firmen und Wahrnehmung ihrer gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen sowie
der Abschluß aller hieranf bezüglichen Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk.
Geschäftsführer: Dr, Christian Göbel in Charlottenburg. Die Gesellschaft ist eine Gesell-
schaft mit beschränkter Ilaftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. April, 4. Juli 1919
abgeschlossen.

Albatros-Gesellschaft für Fiugzeugunternehmungen m. b.H.,Berlin.
Zweignicderlassung Berlin-Johannisthal. Gemäß Beschluß vom 6. Juni 1919 ist Gegenstand
des Unternehmens nunmehr die Herstellung und ler gewerbrmäßige Vertrieb von Flugzeugen
und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschineu- und Holzindustrie. Die
Proknra von Walter Nax, Robert Thelen und Gurt Hüttner sind erloschen. Dem Rupert
Platzer in Berlin ist derart Prokura erteilt, daß cr gemeinsanı mit einen Geschäftsführer
oder anderen Prokuristen vertretungsbereehtigt ist. Direktor Selzer ist nicht mehr Geschäfts-
führer. Dipl.-Ing. Robert Thelen in Hirschgärten, Ob.-Ing. Cart Hüttner in Grünau und
Ob. Ing. IIngo Grobmann in Sehneidemühl sin zu Geschäftsführern bestellt.

Rumpler-Werke Akt.-Ges. Berlin-Johannisthal. Durch Beschluß der
Gencralversamnilung vom 25. Juli1919 ist d. Ges. aufgelöst. Alleiniger Lignidator ist Direktor
Hermann Amner in Berlin. Die Prokura des Kauf. Otto Matthari und des Kaufm. Fritz
von dein Hagen ist infolge Auflösuug der Ges. erloschen.

Patentwesen.

Flugzeugrumpfhaut aus Holzplanken*)

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugrumpfhaut aus Holzplanken. Als bis-
her den Anforderungen an hohe Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht am
besten genügend galt die Bauform einer solchen Rumpfhaut, bei der dünne Holz-
planken (Sperrholz) um die Spanten und Holme des Runpfes unter glattem An-
einanderstoßen ihrer Stoßkanten schräg zur Längsachse des Runpfes verlaufen.

DR. P. Nr. 312 121. Reinhoht Richter, Berlin-Priedenzur.
Seite 087. _»FLUGSPORM“ No. 19

Die nach dem Vorderteil des Rumpfes zu nötige Verstärkung wird dabei dadurch
erzielt, daß zwei bezw. drei Lagen übereinandergeleimt werden unter Kreuzung
der schrägen Richtung der Längskanten bei den einzelnen Lagen.

Der Frfindung liegt nun die Erkenntnis zugrunde, daß sich die obener-
wähnte Forderung noch wesentlich besser dadurch erzielen !äßt, daß man die
Holzplanken in Richtung der Längsachse des Rumpfes verlaufen, aber nach Art
der Klinkerbauart im Bootsbau mit ihren Längskanten übereinandergreifen läßt.

Hierdurch ergeben sich folgende Vorteile:

Es tritt bei gleicher Festigkeit eine wesentliche Gewichtsverminderung der
Haut und damit des Rumpfes ein.

Die übereinandergreifenden Piankenkanten bilden eine beträchtliche
Längsversteifung, die bis zu einem gewissen Grade die Längsversteifung des
Rumpfes durch die Holme entlastet, diese also zum Teil ersetzt und die beizu-
behaltenden schwächer zu halten gestattet, was ebenfalls eine Gewichtsersparnis
unmittelbar des Rumpfgerüstes bedeutet.

Die an der Vorderseite nötige Verstärkung
läßt sich wegen des Verlaufes der Planken in
der Achsenrichtung in einfacher Weise durch
zunehmende Wandstärke der Planken selbst,
also ohne das Uebereinanderleimen verschie-
dener Lagen erreichen.

Während ferner bei der
Rumpfhaut mit in schrä-
ger Richtung umd. Rumpf-
gerippe in Windungen ver-
laufenden Planken eineZu-
sammensetzung der Plan-
kenaus einzelnen mehr od.
minder kurzen unvermeid-
lich ist, gestattet die Klin-
kerbauart mit längs verlau-
fendenPlanken dieAnwen-
dung durchgehender, wie
schon bemerkt, nach vorn
in der Stärke zunehmender
Längshölzer.

Weiter kann die bei
den gerade zusammen-
stoßenden Planken zum
Zusammenspannen und
Zusammenhalten nötige
Leinwandhaut fortfalten.

Die Zeichnung zeigt in
Abb. 1 einen Teil der
neuen Rumpfhautim Quer-
schnitt und in Abb. 2 eine
Ansicht desganzen Rumpf-
körpers.

a ist ein beliebiger
Querspant, der von der
Rumpthaut aus den Holz-
planken b in Klinkerbau-
art umgeben ist, in dem

Abb. 1 bei den in Richtung der
Längsachse des Rumpfes veriaufei:den Planken die Hinter-
kanten c von den Vorderkanten d der nächstfolgenden
Planken übergriffen werden. Zur Erzielung eines dem
Spantenumfang glatt angepassten Verlaufes der Rumpf-
hautinnenfläche sind hierbei vorteilhaft die Planken nach
Abb. 2 ciner Seite hin abgeschrägt. Die Verleimung erfolgt mit

den Spanten und den übergreifenden Plankenteilen.

Patentanspruch.
j Flugzeugrumplhaut ans Holzplanken, dadurch gcekennzc'chnet, daß die
in der Richtung der Lüngsachse des Rumpfes verlanfenden Planken mit ihren
Längskanten in Klinkerbanart übereinandergreifen,

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 688

Holmbeschlag für Flugzeuge*).

Die Aufhängung der Flügel am Rumpf eines Flugzeuges macht aus dem
Grunde gewisse Schwierigkeiten, weil die zur Befestigung benutzten Spanten
des Rumpfes oft nicht parallel zu den daran anzuhängenden Flügelholmen stehen.
Die Erfindung betrifft nun einen Beschlag, der für alle Verhälinisse ohne
weiteres verwendbar ist. Es sind zwar schon Beschläge hergestellt worden,
die aus einem um das Hohnende herumgreifenden Blechteil und einem mit Rand
versehenen ösenartigen Zwischenstück bestehen, das, durch eine runde Ausspa-
rung der Stirnfläche des Blechieiles hindurchragend, durch seinen Rand drehbar
gehalten wird, doch waren diese Beschläge aus einer Anzahl Teilen zusammen-
gesetzt und im Verhältnis zu ihrem Gewicht wenig haltbar. Das Neue besteht
darin, daß der Blechteil aus einem einzigen Blechstück hergestellt und im
Stirnteil durch Umbiegen der Blechkanten verstärkt ist.

-7 #&Durch die Zeichnung ist die Vorrichtung in Abb. 1 in der Seitenansicht
in Abb. 2 im Schnitt nach der Linie A—B, in Abb. 3 im Schnitt nach der Linie
C—D dargestellt, während Abb. 4 die Abwicklung des aus Blech hergestellten
Beschlagteiles veranschaulicht.
a In Abb, 1—3 ist a ein Spant des Flugzeugrumpfes, b sind zwei Blechlaschen,
die mit Schrauben am Spant gehalten werden und an ihren freien Enden Löcher
besitzen, durch die ein Bolzen c hindurchgesteckt ist. Durch den Bolzen c wird
zwischen den Laschen b ein ösenartiger Teil d gehalten, der auf der anderen
Abb. ı Seite mit einem vorspringenden,
runden Rand versehen ist. Das
Flächenholmende f wird in der
Stirnfläche, sowie von vorn
z und hinten von einem aus Blech
hergestellten Beschlag g um-
"2? faßt uud durch die drei Schrau-
ben h damit verbunden. Die
Stirnfläche m des Beschlages
besitzt eine so große Durch-
bohrung 1, daß das Ösenartige
Zwischenstück d zwar hindurch-
gesteckt ist, daß es aber durch
seinen runden Rand im Be-
Abb. 2 schlage gehalten wird und sich
um seine Mittellinie drehen
kann. Der obere und der un-
tere Rand m der annähernd
Abb. 3 quadratischen Stirnfläche m des
Beschlages g ist rechtwinklig
nach einwärts gebogen, wie
namentlich aus Äbb. I ersicht-

er ri
i ‚W/ // lich ist, so daß aus dem die
v2 AN //, //% Stirnfläche bildenden Blech ein
[HA Ä Träger von U-förmigem Quer-
T Li EN

schnitt entstanden ist. Der
Beschlag g besitzt einen seit-
lich abgebogenen Blechlappen i
der mit Loch zum Anschluß der
Flügelverspannungsdrähte ver-
sehen ist. Um ein Zersplittern
des Holmendes zu verhindern,
ist dieses an zwei Stellen mit
dünnem Bandeisen k umwickelt.
In der Darstellung der Ab-
wicklung des Blechteiles g durch
Ahb. A Abb. 4 sieht man in der Mitte

die runde Aussparung I, durch die das ösenartige Zwischenstück d gesteckt wird,
ferner sieht man oberhalb und unterhalb der Aussparung der beiden Blechkanten
m‘, die zur Herstellung des U-fürmigen Querschnittes nach hinten gebogen werden.
Durch Drehung des Zwischenstückes d in der runden Aussparung I der
Stirnfläche m des B3eschlages & kann das Zwischenstück zum Zwecke des Durch-

DR. P. Nr. 312561. Luft Verkehrs - Gesellschaft m. b. IL, Berlin-Johaännisthal.
Seite 69 _____„FLUGSPORT“. No. 10

schiebens des Verbindungsbolzens c stets der Stellung der Spanten a des Flug-

zeugrumpfes angepaßt werden. Durch das Umbiegen der'’Kantenm‘ der Beschlag-

stirnfläche m wird die Widerstandsfähigkeit der Stirnfläche, des schwächsten

Teiles des ganzen Beschlages, so verstärkt, daß der keine Schweißstellen auf-

weisende Beschlag für die größten Beanspruchungen verwendbar ist.
Patentanspruch.

Holmbeschlag für Flugzeuge aus einem um das Holınende herumgreifenden
Blechteil und einem mit Rand versehenen, ösenartigen Zwischenstück, das durch
eine runde Aussparung der Stirnfläche des Blechteiles hindurchragend, durch
seinen Rand drehbar gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß der aus einem
einzigen Stück bestehende Blechteil (g) im Stirnteil (m) durch Umbiegen der
Blechkanten (m‘) verstärkt ist.

Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen. *)

. Es sind bereits Flugzeuge mit verstellbaren und aufklappbaren Trag- und
Schwanztlächen bekannt geworden, bei welchen der Luftwiderstand beim Absturz
durch eine Verstellung oder Erweiterung der Trag- und Schwanzflächen ver-
größert werden soll. Bei diesen erfolgt die Verstellung der Trag- und Schwanz-
flächen in. der Weise, daß sie lediglich nur als Fallschirm wirken, um die Fall-
geschwindigkeit zu verringern, und das Flugzeug wird wegen seines großen
Gewichtes immer noch in gefahrbringender Weise auf den Erdboden aufgestoßen.
Die Verstellung der Trag- und Schwanzflächen soll daher gemäß der Erfindung
so erfolgen, daB diese nicht nur fallschirmartig den Luftwiderstand vergrößern,
sondern auch gleichzeitig den Sturzflug selbsttätig in einen Gleitflug überleiten,
so daß das Flugzeug gefahrlos landen kann. Dazu ist es erforderlich, daß die
Tragflächen mit dem Rumpfe des Flugzeuges derart verspannt sind, daß ihre
Stabilität bei ihrer Drehung nicht gefährdet wird, andererseits auch die Drehung
der Trag- und Schwanzflächen im richtigen Verhältnis zueinander und in einer
Weise erfolgt, wie es zur Erzwingung des Gleilfluges erforderlich ist Gemäß
der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die unteren Spanndrähte der in
bekannter Weise um eine wagerechte Achse drehbaren Tragflächen und an
am Rumpfe der Flugmaschine drehbar angebrachten Zugwinkeln oder Scheiben
festgemacht sind, durch deren Drehung die Verstellung der Tragflächen erfolgt
und welche mit den verstellbaren, zur Höhensteuerung dienenden Schwanzflächen
derart verbunden sind, daß sich letztere im Verhältnis zu den Tragflächen derart
verstellen, daß unter ihrer Einwirkung das aufgerichtete Schwanzende des Flug-
zeuges Sich wieder nach hinten neigt, um den Sturzflug in einen Gleitflug
überzuleiten.
Die Verstellung der Trag- und Schwanzflächen, die einen großen Kraft-
aufwand erfordert, kann durch in einem Behälter einge-
Sy schlossene hochkomprimierte Gase erfolgen, die bei
Ä WW; „einer gewissen Fallgeschwindigkeit auf die zur Ver-
/4>* stellung der Trag- und Schwanzflächen auch für den
/M Fall sicher gestellt werden, daß der Motor versagt
und der Führer, beispielsweise durch eine Verwundung
außerstand gesetzt ist, selbst die Verstellung von
Hand aus zu bewirken.

. „Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand
beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt:

Ab). 1 eine Flugmaschine mit der neuen Ein-
richtung zur Verstellung der Tragflächen von der
Seite gesehen, wobei sich die Trag- und Schwanz-
flächen in ihrer gewöhnlichen Lage befinden, und

Abb. 2 dasselbe Flugzeug, ebenfalls von der
Seite gesehen, wobei die Trag- und Schwanzflächen
um nahezu 45° gedreht worden sind.

aist der Rumpf der Flugmaschine, an welchem
die Tragflächen b um eine wagrechte Achse drehbar
angebracht sind. Die zur Verspannung der Trag-
flächen b dienenden Spanndrähte d sind an Zugwin-
keln oder Scheiben d festgemacht, die ihrerseits

#) D.R. P. Nr. 312 11% Wilhelm Sehneider m Cöln-Klettenberr.

„»FLUGSPORT“. Seite 690

No. 19

ebenfalls drehbar an dem Rumpfe a der Flugmaschine angebracht sind. Durch
Drehung der Zugwinkel oder Scheiben c (Abb. 2) lassen sich die Tragflächen b
um etwa 45° um ihre wagrechte Achse drehen. Es kann dies unter Verwertung
der Fallgeschwindigkeit der Flugmaschine selbsttätig geschehen, beispielsweise
unter Zuhilfenahme einer mit Windflügel versehenen Schraube g. Der Führer
der Flugmaschine kann
auch willkürlich, etwa
durch Handhabung eines
Hebels, die Verstellung
der Tragflächen b bewir-
ken, wenn er durch Ver-
sagen des Motors oder
andere Umstände zu einer
#  Notlandung gezwungen
= ist. Die Verstellung kann
2 auch durch ein geeig-
z netes Druckmittel, bei-
spielsweise hochkomprimierte Gase erfolgen, die in einem Behälter f unterge-
bracht sind. Die Schraube g könnte dann ein Ventil öffnen und dadurch die
Bewegung eines Kolbens durch die Preßgase auslösen, der seinerseits die Dre-
hung der beiden Zugwinkel c bewirkt. Gleichzeitig mit den Tragflächen b
werden auch die zur Höhensteuerung dienenden Sckwanzflächen k, gegebenen-
falls in Gestalt von Doppelklappen derart verstellt, daß auch sie den Luftwider-
stand vergrößern und das aufgerichtete Schwanzende des Flugzeuges sich wieder
nach hinten neigt, um den Sturzflug in einen Gleitflug überzuleiten. Zu diesem
Zweck ist der zur Bewegung der Schwanzflächen K dienende Hebel i mit einem
Hebel h verbunden, der mit derı Zugwinkeln c auf einer Achse sitzt.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen bei Notlandungen und beim
Absturz, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Spanndrähte der in bekannter
Weise um eine wagrechte Achse drehbaren Tragflächen, an am Rumpfe der
Flugmaschine drehbar angebrachten Zugwinkeln oder Scheiben festgemacht sind,
durch deren Drehung die Verstellung der Tragflächen erfolgt und welche mit
den verstellbaren, zur Höhensteuerung dienenden Schwanzflächen derart verbun-
den sind, daß sich letztere im Verhältnis zu den Tragflächen und in einer Weise
verstellen, daß der Sturzflug selbsttätig einen Gleitflug übergeht und das Flug-
zeug gefahrlos landen kann.

2. Flugmaschine mit einer Einrichtung zur Verstellung der Tragflächen bei
Notlandungen und beim Absturz nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verstellung der Trag- und Schwanzflächen durch in einen Behälter einge-
schlossene hochkomprimierte Gase erfolgt, die bei einer gewissen Fallgeschwin-
Siehe auf die Versteliung der Trag- und Schwanzflächen dienenden Mittel
einwirken,

Strebenbefestigung für Flugzeuge.*)

Bei Flugzeugen, vornehmlich bei Doppeldeckern, ist es erwünscht, die zur
Abstützung der Tragdecken dienenden Streben ohne vorheriges Entspannen der
Spanndrähte entfernen zu können. Um dies zu erreichen, hat man bereits vor-
geschlagen, die durch Kugelgelenk oder dgl. unterstützten Streben mit einem in
der Strecklage feststellbaren Kniegelenk zu versehen. Diesen bekannten Streben
gegenüber unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadurch, daß an
einem Strebenende ein Doppelhebel angeordnet ist, dessen kürzerer Arm sich in
der Gebrauchslage gegen ein Widerlager stützt, während der als Handgriff aus-
gebildete längere Hebelarm sich an die Strebe anlegt, wo er durch bekannte
Mittel gesichert wird. Wird der Hebel aus seiner Gebrauchslage entfernt, so ist
sowohl ein Herausnehmen der Strebe, als auch das Entfernen der Spannseile
ohne Lösen ihrer Spannschlösser ermöglicht.

Die Zeichnung stellt eine Ausführungsform der Erfindung aar:

Am unteren Ende der Strebe c ist ein Doppelhebel d angelenkt, dessen
kürzeres Ende in Hacken eingreift, die an dem Holın der unteren Tragdecke a
befestigt sind und unter sich die Spanndrähte tragen. Durch Umlegen des länge-
ren Hebelarms in die gestrichelte Stellung tritt eine Verkürzung der Distanz-

I D.R. P. Nr. 293130. Deutsche Plugzengwerke G.in.b. IL., Lindenthal b. Leipzig.
. Seite 691 „ FLU G S P ) R T“, No. 19

strebe ein, sodaß die an den Laschen befindlichen Verspannungsdrähte entspannt
werden. Da sich hierbei der Holm von dem Knickhebel vollständig löst, läßt sich
die Strebe bequem gegen eine andere auswechseln. Zu diesem Zweck ist das
obere Ende der Strebe durch Bajonett-
verschluß, Kugelgelenk o. dgl. an dem
Holm b der !oberen Tragfläche leicht
lösbar befestigt. Der Spannhebel d
wird in seiner gestreckten Lage da-
durch gesichert, daß der kurze Hebel-
arm beim Aufklappen ein klein wenig
über den Totpunkt zu liegen kommt,
wobei sich der als Griff dienende
längere Hebelarm gegen die Strebe
anlegt. Zur weiteren Sicherung dieser
Lage des Spannhebels können noch
kleine Lappen h an der Strebe an-
gebracht sein.
Diez Anordnung könnte auch
. derartig getroffen werden, daß der
" Kipphebel fest an dem Holm angelenkt,
»seine Drehachse g dagegen lösbar
‚- mit der Strebe verbunden ist. Diese
Bu Anordnung würde denselben Zweck
erreichen und stellt lediglich eine Um-
kehrung der in der Zeichnung darge-
stellten Ausführungsform dar.
Patent-Anspriche.
1. Strebenbefestigung für Flug-
zeuge, dadurch gekennzeichnet, dab
+ an einem Strebenende ein Doppelhebel
(d) angelenkt ist, dessen kürzerer Arm
Abb. 1 Abb. 2 sich in der Gebrauchslage gegen das
Widerlager stützt, während der als Handgriff ausgebildete längere Hebelarm
sich an die Strebe anlegt und dort gesichert werden kann.
2. Strebenbefestigung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß der kürzere Hebelarm so eingerichtet ist, daß er, wie anderweitig be-
kannt, in der Gebrauchsstellung die Totpunktlage überschreitet.

Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen.*)

Bei den allgemein üblichen Flugzeugen, welche die Propeller vor den Trag-
flächen haben, bietet die Anordnung von Maschinengewehren und das Zielen und
Feuern damit größte Schwierigkeiten, weil der rotierende Propeller in der Schuß-
richtung sich befindet. Nach vorliegender Erfindung werden nun die Maschinen-
gewehre auf den Tragdecks so angeordnet, daß .der rotierende Propeller die ver-
längerte Seelenachse des oder der Maschinengewehre nicht mehr schneidet und
somit das Schießen nicht mehr behindert, sondern die Mündung der Maschinen-
gewehre frei läßt. Um aber mit dem oder den vom Führersitz entfernt ange-
brachten Maschinengewehren einzeln oder gleichzeitig genauzielen zu Können,
ist eine Zielvorrichtung vorgesehen, die von Führer oder vom Beobachter bedient
werden kann und beispielsweise mittels Gestänge und Gelenken mit dem oder
den Maschinengewehren derart verbunden ist, daß die Maschinengewehre auf das
Ziel eingerichtet sind, wenn die Zielvorrichtung auf das Ziel eingestellt isi. Die
Feuerbetätigung geschieht wie das Zielen vom Führer- oder Beobachtungssitze aus.

Patent-Anspruch:

Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
die Maschinengewehre über, unter oder seitwärts des größten von dem Propeller
beschriebenen Kreisbogens atf dem Flugzeuge angebracht sind und mittels
einer Ziel- und Feuervorrichtung vom Beobachter- oder Führersitz aus bedient
werden können.

*) D. R. P. Nr. 312 763. Germania Plugzeugwerke G. m. b. Il., Leipzig-Inftschiffhafen

Pp E

ni mer R

No. 19 on „FLU G SPORT“ Seite 692

Gebrauchsmuster.

77h, 686963. Ernst Overdyck, Neuruppin. Mnnitionsbehälter für kreisbewegliche
Maschinengewehre im Plugzeng. 21. 10. 16. ©. 961. Gelöscht infolge Antrags am 28. 4. 19.

77h. 701723. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johamnisthal. Flugzeugflügel.
26.1. 14. RR. 38401.

77h. 701724. Rumpler-Werke G. ın. Ir. H., Berlin-Johannisthal. Masehinengewehr-
ständer für Flugzeuge. 7. 1. 15. R. 40735.

ch. 701725. Gustav Otto, München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. Spanndraht
oler -kabel; insbes. für Flugzeuge. 30. 1. 15. OÖ. 8931.

7 701727. Wilhelm Kleinmann, Cöln, Titusstr. 26. Benzinbehälter für Luft- und
sonstige Kraftfahrzeuge. 23. 2. 15. K. 65808. .

77h. 701728. C. D. Magirus, Akt.-Ges., Ulm a.D. Schnallenverschluß für Flieger-
gurte mit auseinanderfederndem Bügel zwecks selbsttätigen Lösens der Schnalle. 20. 4. 15.
M. 53 424.

7b. 701729, 1leinwich Bernheim, Oftenbach a. M., Kaiserstr. 51. Vorriehtung für
Flugzeuge zur Rückwärtsbeobacltung aus allen Winkeln. 25. 5. 15. B. 72724.

77h. 701730. Gustav Otto, München, Neulerchenfeldstr. 76. Fahrgestell für Flug-
zeuge. 18. 8. 15. ©. 9180. °

Th. 71731. K. Mohns & E. Sohn, Berlin-Baumschulenweg. Metalldrahtschutz für
hölzerne Luftschrauben. 26. 11. 15. M. 54391.

7Th. 701733. llofmannsehe Luftfederung G. nı. b. TIl., Berlin. Luftfederung für
Flugzeugfahrgestelle. 11. 9. 17. H. 74219. j

Tih. 701752. Lutt-Verkehrs-Gesellschaft m. b. 1... Berlin-Johannisthal. Sitzträger
für die Kabinen von Luftfahrzeugen, besonders Flugzeugen. 10. 3. 19. L. 41555.

77h. 701753. Luft-Verkehrs-Gesellschaft ın. b. IL., Berlin-Johnnnisthal. Fingzeug
mit geneigt angeordneten zur Aufnahme der Sitze dienenden Querspant. 10. 3.19. I. 41557.

77h. 701876. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johamnisthal. Aeroplan.
6. 4. 14. Sch. 52519.

77h. 702297. Hermann Pauli, Münster i. W., Achtermannstr. 22. Schraubenflieger
mit Ilub- und Zugschrauben. 1. 8. 17. P. 289886.

77h. 702298. Fritz Schwanbeck, Kiel, Jungmannstr. 74. Versehlußvorrichtung für
die Handlöcher der Schwimmer von Wasserflugzeugen. 13. 10. 17. Sch. 58980.

Th. 701109. Laufttorpedo-Gesellschaft ın. b. H.. Berlin. Llugzengrunpf mit ein-
gebautem Kühler. 8. 3. 19. L. 41560.

Th. 701245. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Juhannisthal. Aeroplan.
6.2. 14. Sch. 51690.

77h. 701246. Lutt-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung
zum gleichzeitigen Verspanneu der beiderseitigen Tragdecken von Fingzeugen. 15. 10. 14.
Sch. 54 172.

77h. 701247. Inft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. Il., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung
zum Spanuen und Befestigen der Kabel, insbes. für die Stenerfläehen von Flugzeugen.
15. 12. 14. Sch. 54510.

77h. 701249. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johamnisthal. Federndes
Achslaser. 3. 9. 15. L. 37007.

77h. 701250. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johanuisthal. Fahrgestell-
abfederuug, insbes. für Fingzenge. 3. 9. 15. Sch. 55676.

7Th. 701251. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johännisthal. Abgefederte
seitliche Fahrgestellstrebe für Flugzeuge. 3. 9. 15. Sch. 55677.

77h. 701252. Laft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Federnd
gelagerte Fahrgesteilstrebe, insbes. für Flugzenge. 3. 9. 15. Sch. 55 678.

77h. 701253. Tauft-Verkehrs-Gesellsehaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung
bei Luftfahrzeugen zum Ilnferbringen und Ablallenlassen von Bomben. 10. 9.15. Sch. 55.709.

Th. 701254. Lnft-Verkehrs-Gesellsehaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung
zur Lagerung und zum Abwerfen von Bomben von Luftfahrzeugen aller Art. .14. 9. 15,
Sch. 55729.

77h. 701255. Tnft-Verkehrs-Gesellsehatt in. b. H., Berlin-Johamnisthal. Federndes
Aechslager. 14. 9. 15. Seh. 55 730.

77h. 701256. Imft-Verkchrs-Gesellsehaft m. b. IL, Berlin-Johannistbal. Vorrichtung
nun Aufhängen und Abwerfen von Bomber von Luftfahrzengen, 24 9. 15. Seh. 55 778.

77h. 701257. Inft-Verkchrs-Gesellschaft m. b. Il., Berlin-Johannisthal, Spaunturm
für Flugzeuge. 24.9. 15. Seh. 55 779,

Th. 701262. Taft-VYerkehrs-Gesellsehnft m. b. IT, Berlin-Johmunsstlal. Tragdecken-
verspaunuug fiir Mindecker. 22. 10. 19. Sch. 55888.

7h. 701263. Lauft-Verkehrs-Gesellsehaft m. b. D., Berlin»Johannistlal. In die seit-
lichen Gestellstreben verlegte Federung fir die Radachsen von Plugzeugen. 19. 11. 15.
Sch. 56.007.

77h. 701264. Luft Verkehrs-Gesellschaft m. b. I1., Berlin-Johamnisthal. Radachsen-
Federung insbes. zur Verwendung bei Flugzeugen. 19. 1. 15. Seh. 56008. -

77h. 701265. Iunft Verkelvss Gesellschaft a. b. Il., Berlin-Johannisthal. Im Mast
und zwischen den Traxdeeken ngeordneter Kühler. 12. 11. 15. Sch. B507B.

ch. 701266. Josef Snblatnig, Berlin-Schöueberg, Steinacherstr. 2. Torpetdokopf-
förmige, am Propeller von Infllährzengen befestigte Kappe. 12. 2. 16. 8..36.906.

77h. 7012657. Josef Smhlatıie, Berlin-Schöneberg, Steinacherstr. 2. Selwvinmner-
federnme für WasserfInezeuze. 12.2. 16. 8.36.000.
Seite 693 _„FLUGSPORT“. —_ No. 19

Th. 701208. Josek Sablatnig, Berlin-Schöneberg, Steinacherstr. 2 Schwimmer für
Wasserflugzenge mit dirchgehendem Längsverband an den Stufen. 12. 2.16. 8. 36 911.

771. 701373. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. II. u. Dipl.-Ing. GC. Dornier, Lindau-
Rentini. B. Mehrfach gegliedertes Tragewerk, insbes. fir Großflugzeuge. 22. 10. 17. Z. 11404.

77h. 701375. Mercur Flugzengban G. m. b. H., Berlin. Ilaubenförmige Taufrad-
verkleidiung für I’ugzenge. 30. 1. 18. M. 58284.

77h. 701642. Sienens-Schuckertwerke G. m. b.Il., Siemensstadt b. Berlin. Steuer-
vorrichtung für Flagzeuge mit gegeneinanderverstellbarem llöhensteuer und Balancesteuer-
klappe. 25. 4. 16. 8. 37181.

7 701644. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. FH., Berlin-Johannisthal. Durch
Innenverspannung gegen MDeformation bezw. Platzen gesicherter Behälter für unter
atmosphärischem Druck stehende flüssige bezw. flüchtige Stoffe. 16. 6. 16. L. 37923.

77h. 701645. Luft-Verkehrs-Gesellschaft ın. b. IL., Berlin-Johannisthal Tragdecke
für Flugzeuge. 17. 8. 16. L. 38124. .

77h. 701646. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Stiel für
Flngzenge. 14. 12. 16. L. 38498.

77h. 701x147. Juuft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. Il., Berlin-Jobannisthal. Kabelloses
Flagzeng. 14. 12. 16. L. 38500.

Patent-Anmeldungen.
77h, 5. G. 46206. Gotliaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug mit Fenerwaffe,

77h, 6. A. 30982. Aktien-Gesellschaft Fritz Neumeyer, Nürnberg und Eugen Tud-
wig Müller, Charlottenburg, Fasanenstr. 70. Nabe für Luftsehrauben mit auswechselbaren
Flügeln. 13. 9. 18.

77h, 6. L. 45137. Christian Lorenzen, Neukölln, Münchenerstr. 46. Hohler Blech-
propelier. 28. 3. 17.

77h, 6. M. 62294, Tugen Ludwig Müller, Charlottenburg. Fasanenstr, 70. Preß-
verfahren für Metallhohlkörper, insbesondere Luftschrauben. 18. 12. 17.

77h, 6. W. 49012. Joseph Wyss, Cölna. Rb., Schildergasse 110. Nabe für Pro-
peller. 26. 2. 17,

77h, 5. B. 86819. Wilhelin Barthe, Bremen, Reinholdstraße 3 und Johann Junge,
Schwerin 1. M, Stenerzeiger. 12. 7. 18.

77h, 5. Sch. 50374. Ilermann Schiedeck, Berlin, Motzstraße 38. Mehrdecker. 15. 8.16.

77h, 5. R. 44429. Rumplerwerke G. m. b, H., Berlin-Johannisthal. Verwindungs-
klappe für I’Ingzenge. 16. 4. 17.

7Th, 5. B. 85716. Erich Brenner, Leipzig-Entritsch, Delitzscherstr. 7e. Anordnung
des Scheinwerfers auf Flugzengen. 20. 2. 18.

Literatur.

Bayerische Flieger im Weltkriege. Verlag Iuspektion des bayer. Luftfahr-
wesens, Miinchen, 'Telegraphenkaserne. Preis 10 Mark. .

Der Reinerlös soll die Grundlage tür einen Found zu Gunsten der 1linterbliebenen
gefallener bayer. Flieger bilden. .

Das vorliegende Buch oder richtiger ein Werk im Sinne des Wortes, unterscheidet
sich vorteilhaft von allen übrigen Erscheinungen der Kriegsfieger-Literatur. Auffallend und
wohltuend ist die bescheidene Spraehe über die Leistungen der bayer. Fliegertruppen. Gerade
den Kriegsliteratwrmüden kann dieses Buch bestens empfohlen werden.

Die Praxis des Fliegens. Anleitung zum Fliegen für Flugschüler und Flug-
sehüler-Anwärter. Herausgegeben von O. Hammer, Vzfw. und Ilzgf., Haunover, Selbstverl'

Der in der Praxis stehende Verfasser hat es veıstanden mit vorliegendem Werk-
chen in leichtfaßlicher Weise alles Wichtige zusammenznstellen, wäs der Flugsehüler in
seiner Ausbildung wissen mnB.

Flugtechnische Bibliothek. Von dieser, im Verlage Richard Carl Schmidt &
Co. in Berlin W 62, Lutherstraße 14, erscheinenden Sammlung Nugtechnischer Handbücher,
sind jetzt 4 weitere Bände erschienen. In Band 8 (120 Seiten mit 21 Figuren, Tabellen und
zahlreichen Rechnungsbeispielen) vehnmdelt Dipl.-Ing. O.L. Skopik, Festigkeitsichre für den
Flugzengbau. — Band 9 (Vergaser Brennstoffe und Brennstoffzuführung für Fluginotoren)
hat Ing. Bruno Reinlurdt zum Verfasser, früher Lehrer an dcr Werkmeisterschule der
Flugzeugmeisterei Atlershof. In Band 10 führt Ing. und Flugzf. Heinz lrblich die Land-
flngzeuge unserer Kriegsgeguer in Wort und Bild vor. Der Verfasser von Band I1, A,
Büttner, hat sich zur Aufgabe gemacht, die Notlandung nach allen Richtungen hin und
unter den verschiedensten Gesichtspunkten darzustellen. Der Preis jedes dieser Bände be-
trägt Mk. 4.50 (3.60 zuzüglich 90 VE. [25 Proz.) Teuerungszuschlag (les Verlages).

Geschichte und Technik des Luftfahrwesens von Erich Kenpe und
IIugo Brosck, Ingenieure und Lehrer an der Fliegervorschule Nürnberg. Verlag von Il. O.
Sperling, Stuttgart.

Mechanische und technische Grundlagen des Segelfluges. Yon Dr
Raimund Nimführ (Bibliothek für Luftschiffahrt and Flugtechnik Bi. 22), Berlin 1919, Rich.
Carl Schmidt & Co. 150 Seiten mit 26 Abbildungen. Vreis in Halbleinen M. 6.—- dazu 25
Proz. Teuerungszuschlar.

KT nn art

nn.

7 17 ee?)

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 694

Zitza-Zweidecker.

. Das Modell besitzt bei
einer Spannweite von 650

N Sr mm einegesamte Länge von

nur 470mm. Die Tiefe des

Oberflügels beträgt 120mm,

% - die des Unterflügels ist
> Su 80 mm, größte Höhe des
5 #77 > Modells 260 mm. Die Flü:
- B gel, bestehend aus Sperr-
holzholmen von 15.5 mm
und aus Zeichenpapier her-
gestellten Rippen wiegen
32 gr. Der Rumpf, voll-
ständig aus Sperrholz ge-
baut, hat ein Gewicht von
= nur 27 gr. Da der Rumpf,
Ih LEE  ( außer vorn, vierkantig und
RT ERTEN RATTEN em Ohne nnenverspannun
Delage zur techn. Zeitfchrift-Plugfport" ausgeführt ist, würde er
sehr wenig Torsionsfestig-
keit haben. Um diese zu erreichen, ist er mit schmalen Papierstreifen spiral-
förmig umklebt. Die Steuerflächen nebst Steuerruder sind aus Zeichenpapier
angefertigt worden. Sie wiegen 10 gr. Das Fahrgestell, welches vollständig
auıs Lindenholz besteht, hat sich, trotz der manchmal ziemlich harten Landungen
als sehr fest erwiesen. Die Räder sind, abgesehen vom Material nach Angaben
vonWeiner „Flugsport“ Nr. 12, 18 ausgeführt worden. Um trotz des kurzen Rumpfes
und der demzufolge
sehr kurzen Gummi-
länge, 30 cm,
einen möglichst
langen Kraftflug zu
Bun . erhalten, ist eine
I ee Dean Uebersetzung 1:2
ae _ _ \ er Io: verwendet worden.
Das Gesanıtgewicht
des Modells beträgt
195 gr bei einem
Flächeninhalt von
nur 11,3 qdem. Die
Flächenbelastung
beträgt demnach
17,2 gr pro qdcem,
Ungeachtet der
sehr hohen Flächen-
belastung zeigte
das Modell durch-
schnittlicheErfolge.

|

re

Zitza-Zweitlecker D IX.

Seite 695

— „FLUGSPORT®, No. 19

Berliner Flug-Verein, E.V. Die Mocdellkonstrnukteure des B. F. V. haben in
letzter Zeit eifrig arbeiten müssen, un den Anforderungen, die jetzt an den B. F. V. gestellt
werden, zu genügen. In allen Gegenden von Berlin sollen Flüge veranstaltet werden, so-
daß an manchen Tagen mehrere Gruppen gebildet werden mußten, die sich auf die einze)
nen Plätze verteilten. Der Erfolg war dadurch ein großer. Von allen Seiten strömen dem
Modellbau neue Jünger zu. '

Trotz «der großen Ueberanstrengung hat der Arbeitseiler der alten Mitglieder nielt
nachgelassen. Immer nene Konstruktionen treten auf. Besonders hervorgetan haben sich in
letzter Zeit Drude mit einem Fokker D VILL-Modell, HNaugwitz mit Fokker D Vtl, welche
nicht nur «durch ihr naturgetreues Aussehen, sondern auch dureh ihre guten Flugleistungen
verblüffen. Reimer trat am letzten Sonntage mit einer neuen Ente auf und erzielte damit
eine Strecke von 223 Metern. Am selben Tage legte der Fokker D VII von Druide bei
Bodenstart 79 Meter zurück. Von allen Seiten werden eifrig Vorbereitungen für den Ent-
Ternungswettbewerb getroffen, die durch (das Wiedererscheinen guten Gummis stark unter-
stützt werden.

Am Donnerstag, den 18. Sept. beginnen in einzelnen Bezirken bereits die Lehrkurse,.
deren Beginn erst für Anfang Oktober vorgesehen war. Soviel schon Jetzt zu übersehen
ist, befinden sich unter «em neuen Mitgliedern des B. F. V. viele, die sich schon nach knr-
zer Beteiligung an den Kursen «den Wettbewerben des alten Stammes werten anschließen
können.

Cöiner Club f. Flugsport gegr. 1913 EV. Juelicherstr. 30. Der
Verein hat nach einmonatlicher Ferienzeit seine nenen Kurse wieder begonnen. An den
Dienstagabenden werden an IMand von Scehnittmodellen Fluginotore, deren Konstruktionen,
sowie Schäden, Ursachen und Behebung eingehend durch Faehleute besprochen. Freitags-
abends finden Vorträge über Flugzeugtypen, sowie Modellbau statt. Neu eingelegt hat die
Vereinsleitung Bespreehungen und Anleitungen über die drahtlose Telegrafie. Die Kurse
erfreuen sich einer regen, aufmerksamen Teilnehmerschaft.

Lı der letzten Versammlung besprach Herr Heinz Schiffer eingehend die Ziele und
den Zweck des Vereins, die Zukunft der Fliegerei in Bezug auf den Verein, sowie die:
Wichtigkeit des Modellflugwesens. Der Redner wies noch besonders darauf hin, daß Köln
im Gegensatz zu den anderen Vereinen in der Gleitfliegerei bisher weniger tätig gewesen
ist. Es wurde beschlossen, 2 neue Gleit£lugzeuge zu beschaffen und alsbald mit den ınaß-
gebenden Stellen wegen der Errichtung eines Gleittluggeländes in Verbindung zu treten.

Es fanden weiterhin noch Besprechnngen betr. die geplante Flugzengmodellausstellung:
in Köln statt und wnrde (ie Versammlung in vorgerückter Abendstundo geschlossen.

Drude-Kindeeker über dem Schlachtensee.

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 696

Verband Deutscher Modell- und Gleitfiugvereine.

Geschäftsstelle: Präsidinm für 1919:
Stuttzart, Nicolausstrasse14. Fingtechnischer Verein Stattgart

‚Offizielles Organ: „FLUGSPORT“.

Luft- Post

Wo finde ich eine Zeichnung des Gleiteindeckers von Lilienthal? Der Gleitflug-
apparat vou Lilienthal (Patentschrift) ist im „Kilugsport“ 1910 Nr. 6 Seite 184 an Hand einer
Zeichnung beschrieben.

Was ist ans der „Ala‘' 19i4 geworden? Die „Ala“ solite in der Zeit vom 31. Okt.
bis 10. Nov. 1914 in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm als zweite Internationale Luft-
fahrzeng-Ansstellung hı Berlin stattfinden. Die Vorarbeiten wurden durch den Kriegsaus-
brneh unterbrochen. Die Standgelder sind teilweise bezahlt worden. An eine Dnrchführung
der Ausstellung ist unter den jetzigen Verhältnissen vorläufig nicht zu denken.

Wie verkleidet man bei einfacher Bespannnng die Holme? Die Art der Bespannnng
zeigt ihnen die nachstehende Abb. — Auf die Stoffbahnen werden Streifen aufgenäht. In
die so entstandenen Taschen werden die
Rippen gesteckt. Unter dem Hinterholm
u werden dann vorteilhaft die Rippen mit
nr. Draht festgebunden und vom auf der
. ÖÜberseite des Vorderholmes mit Holz-
N

schräubehen befestigt. Die Bespannung
wird am den Vorderholm gelegt und wie
die Abb. zeigt, anf der Unterseite der Be-
spannung festgeklebt oder vernäht. Zur
Verkleidung der Öberseite des Hinter-
holmes dient ein ca. 20—30 cm breiter,
parallel zum Ilolm laufender Streifen, der auf die Bespannung aufzanähen ist.

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zeuge,hervorragend befähigt mit Jahre an der Westfront geflogen, seit
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sucht Engagement im neutralen Abnahmepilet gewesen; A ae.
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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz P.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Oktober.
Internationale Erfordernisse.

Die Umstellung des Flugwesens auf den Friedensbetrieb vollzieht
sieh langsamer als man erwartete. Diese Tatsache zeigt sich nicht nur
bei uns, sondern auch in den anderen Ländern. — Daß der Krieg mit
seinen lähmenden Erscheinungen die Aufstellung von klaren Zielen
beeinflußt hat, soll nicht bestritten werden. Die Ursache des Fehlens
einer zielbewußten Initiative scheint, wenn man die Vorgänge im
Ausland betrachtet, auch nicht allein daran zu liegen, daß die vorwärts
ziehenden Kräfte aus politischen Gründen nicht aus ihrer Reserve
heraustreten wollen. Es fehlt vielmehr tatsächlich das Vermögen und
die Erkenntnis der Voraussetzungen, die für die einzuschlagenden
Wege für den Ausbau des Friedensflugwesens erforderlich sind. Mit
anderen Worten, es fehlen uns nach der einseitigen Entwicklung des
Kriegsflugwesens fünf ‚Jahre praktischer Friedensversuchsflugarbeit.

Die prüfungslose Zugrundelegung der Kriegserfahrungen wäre
ebenso falsch wie ein einfaches F'ortsetzen der 1914 unterbrochenen
Friedensarbeit. Die Unausführbarkeit der letzt erwähnten Möglichkeit
ist in sehr drastischer Weise durch den kläglichen Ausgang des
Rennens um den „Schneider-Pokal“ bewiesen worden. — Es ist auch
zu befürchten, daß die Organisationsfragen der obersten Sportbehörden,
wie z. B. aus den Arbeiten der Commission interalli&ö hervorzugehen
seheint, nach dem alten Geist von 1914 gelöst werden.

Die Behandlung des Motorballon- und Flug wesons hat gerade in
Deutschland vor dem Kriege zu einer Benachteiligung des Flugwesens
geführt — — zum Gegensatz zu Frankreich, wo man dem Flugwesen
eine Ausnahmestellung einräumte — — —

Während des Krieges hat sich die Erkenntnis der Verwendung
der Flugzeuge als Luftverkehrsmittel bedeutend zu Gunsten des Flugzeuges
verschoben. -— Wenn die Welt die richtigen einzuschlagenden Wege erken-
nen will, so ist es dringend nötig, die Organisationen, dazu zählt auch die
höchste Welt-Sportbehörde, nach der neuen Erkenntnis einzustellen. Tun
wir es nicht, so wird nutzlose Arbeit geleistet.

Seite 698 „FLUGSPORT« No. 20

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

Mit der Erstarrung der Fronten und dem Eintritt des Stellungs-
krieges trat eine planmäßige Bekämpfung von Flugzeugen untereinander
ein. Diese führte bereits im Frühjahr 1915 zur Konstruktion beson-
derer Flugzeugtypen jür den Luftkampf, deren militärische Bezeiclı-
nung D-Flugzeuge war. Als Kennzeichen dieser Maschinen ist zu
nennen, daß sie einsitzig waren und eine Bewaffnung mittels starr
eingebauter Maschinengewehre aufwiesen, die durch den Propellerkreis
hindurchfeuerten. Infolge der stetigen Steigerung der an die ‚JJagd-
flugzeuge gestellten Anforderungen hat sich ihre Entwicklung außer-
ordentlich lebhaft gestaltet. Es ist im Laufe der Jahre ein dauernder
Wechsel der Typen zu beobachten. Die Entwicklung der deutschen
Jagdflugzeuge bildet nicht nur ein Ruhmesblatt in der (Geschichte
der Kriegstechnik, sondern sie nımmt die gleiche Stelle in der Ent-
wicklung des deutschen Flugwesens cin.

Heute kommt die Verwendung der .Jagdeinsitzer als Waffe für
uns nicht mehr in Betracht. Trotzdem kommt ihnen auch heute noch
eine große Bedeutung zu. Sie können berufen sein, die Grundlage für
den deutschen Flugsport zu geben und dürfen schon jetzt als Vor-
läufer von Sportflugzeugen bezeichnet werden. Die Anfänge im Bau
von Sportflugzeugen haben dies bereits deutlich gezeigt. Die Leistungen
der deutschen Flugzeugindustrie im Einsitzerbau, dıe bisher zu wenig
bekannt geworden sind, und diese Bedeutung der Jagdflugzeuge lassen
es auch jetzt noch berechtigt und interessant erscheinen, auf die ein-
zelnen Einsitzerarten, sowie ihre Entwicklung näher einzugehen.

Während den anderen Flugzeugarten zumeist eigentümlich ist,
daß diese oder jene Eigenschaften gegen andere sehr ın den Hinter-
grund treten dürfen, ist den Jagdflugzeugen charakteristisch, daß sie
eine große Anzabl von Anforderungen verschiedenster Art gleichzeitig
zu erfüllen haben. Um einem Gegner zwecks Bekämpfung beikommen
zu können, sind in erster Linie gute Steig- und Horizontalgeschwin-
digkeit, sowie große Steigfähigkeit (Gipfelhöhe) erforderlich. Außer
durch weitgehendste Verminderung des Luftwiderstandes, wodurch
Gewichtsvermehrungen und Komplikationen bei Jagdflugzeugen infolge
der Anforderungen des Krieges in weitestem Maße gerechtfertigt waren,
sind diese Leistungen besonders durch die Anwendung von im Ver-
hältnis zum Gesamtgewicht und zur Größe des Flugzeugs sehr starker
Motoren erreichbar.

Das Streben nach Luftwiderstandsverminderung führte im Jagd-
flugzeugbau zur Weiterentwicklung verspannungsloser, freitragender
Flächenkonstruktionen, wie sie mit Erfolg zueist von Professor Junkers
in Dessau beim Metallflugzeugbau verwendet wurden. Es verdient Er-
wähnung, daß bereits 1915 ein Metallflugzeug mit freitragenden
Flächen erfolgreich geflogen ist. Die günstigen, bei Jagdflugzeugen
mit derartigen Konstruktionen gemachten Erfahrungen ließen ihreu
Einfluß auch auf die Konstruktion anderer Flugzeugarten als Kampf-
Kinsitzer in der letzten Zeit des Krieges erkennen.

Die Forderung nachı holen Motorenstärken konnte nur durch-
dringen, wenn es gelang, div Motoreugewichte in möglichst geringen
(Grenzen zu halten. Sonst hätte die wesentliche Melırbelastung die
Vorteile größerer Motorenstärken zunichte machen können. Dadureli
wirkte der Einsitzer-Ban so anregend auf die Motorenindustrie,

. No. 20 0.0» TLUGSPORT“. Seite 699

daß eine ganze Anzahl von Typen entstehen konnte. Neben dem
Siemens & Halske-Umlayfmotor (vgl. Flugsport Nr. 3 1919), bei dem
die Zylinder in der einen und die Kurbelwelle in der anderen Rich-
tung umlaufen, sind hier die Konstruktionen des Szylindrigen 195 PS
Benz-Motors sowie des gleichfalls Szylindrigen 185 PS Mercedes-Motors
zu nennen, die beide zwei V-fürmig angeordnete Reihen von je 4 Zy-
lindern aufweisen. Außerdem ist ein ähnlicher Motor in dem 195 PS
Körting-Schnelläufer-Motor entstanden. Die Forderung nach Vergröße-
rung der Gipfelhöhe eines Flugzeuges hatte die Konstruktion besonderer
Höhenleistungsmotoren zur Folge, unter denen in erster Linie der
185 PS Motor der Bayerischen Motorenwerke zu nennen ist, Dieser
Motor ist ausschlaggebend für die Ueberlegenheit der deutschen Ein-
sitzer an der Front während des letzten Kriegshalbjahres gewesen.

Die Leistungsfähigkeit des BMW IIIa Motors beruht auf einer
neuartigen Vergaserkonstruktion. Die normale Dauerleistung am Boden
bei 1400 Umdrehungen der Kurbelwelle in der Minute bleibt konstant
bis zu einer Flughöhe von 3500 m. Vorübergehend kann die Leistung
dieses Motors in der Höhe des Bodens bis auf eine Maximalleistung
von 240 PS getrieben werden. Sein Brennstoffverbrauch beträgt für
1 PS ın der Stunde 200 gr, der Schmierölverbrauch 10 gr. Das be-
triebsfähige Motorgewicht, jedoch ohne Wasser, Oel und Nabe ein-
schließlich Untersetzungsgetriebe beträgt 285 kg. Das Gewicht des
Wasserinhaltes ist 12,5 kg, das des Oels im Motorgehäuse 4 kg. Die
Bohrung beträgt 150 mm, der Hub 180 mm, die Zylinderzahl ist 6.
Die Bedeutung, die diesem Motor zuteil wurde, macht die Angabe
der hauptsächlichsten Daten erforderlich.

Hinsichtlich der Flugeigenschaften, stehen die Jagdflugzeuge im
schärfsten Gegensatz zu denen der Schulflugzeuge. ‚Je geringer das
Trägheitsmoment eines Jagdflugzeuges ist, umsomehr hat es Aus-
sicht, einen sich wehrenden Gegner im Kurvenkampf niederringen zu
können. Das Streben nach Konzentration der Massen nach dem Schwer-
punkte hin zur Erreichung eines geringeren Trägheitsmomentes tritt
bei allen erfolgreichen Einsitzern deutlich zutage. Das Fehlen oder
die sehr geringe Ausbildung der Vorrichtungen, die einem Flugzeuge
seine Eigenstabilität verleihen, ist dem ‚Jagdflugzeug charakteristisch.

Abb. ft. Albatros DL
Seite 700 „FLUG SP ORT“ No. 20

Das gleiche gilt für die große Ausführung der Steuerflächen, die außer
bei besonders hohen Profilen der Flächen bei den erfolgreicheren Ein-
sitzern fast allgemein Ausgleichlappen aufweisen, um den Führer von
dem Steuerdruck zu entlasten, (Entlastete Verwindungsklappen wur-
den zuerst 1914 von Ing. Ursinus ausgeführt). Als Steuerung für Jagd-
einsitzer kommt nur die Knüppelsteuerung in Betracht, da es bei
ihr möglich ist, mehrere Steuerbewegungen durch eine einzige Be-
wegung in jeder notwendigen Weise zu kombinieren. Radstenerung
würde dies außerordentlich erschweren.

Von besonderer Wichtigkeit war für den Jagdflieger die Sicht,
die er im Fluge aus seiner Maschine hatte. Die Lösung dieser Frage
war stets ein umstrittener Punkt. Neben anderen Gründen führte sie
im letzten Kriegsjahre wieder zum Bau von Eindeckern mit hoch
liegendem Tragdeck, wofür als Beispiel bereits frübere Konstruktionen
vorlagen. Durch das Fehlen des unteren Tragdecks sowie dadurch,
daß das eine Tragdeck nicht wesentlich höher als in Augenhöhe liegt,
läßt sich eine so weit als möglich günstigste Sicht erzielen. Sehr
unangenehm war es für die Sicht. nach hinten und nach unten, wenn
der Rumpf eine größere Breite besaß als notwendig war. Auch hierauf
galt es bei der Konstruktion von Einsitzern zu achten.

Ferner war ein gewisser Wert in Anbetracht der Höhen, in denen
sich die Jagdflugzeuge zuletzt aufzuhalten hatten, darauf zu legen,
daß der Führersitz nicht zu sehr der Kälte ausgesetzt war. Die
Maschinen mit Stirnkühlern im vordersten Teile des Rumpfes sowie
die Maschinen mit Umlaufmotoren bieten in dieser Hinsicht die
günstigsten Bedingungen.

Ueber allen Forderungen steht beim Jagdflugzeug die weit aus-
reichender Festigkeit; die Taktik des Luftkampfes erforderte es, daß
man die Maschine durch schnelles Aufrichten und Hochziehen nach
steilsten Sturzflügen, durch Abrutschenlassen und durch zahlreiche andere
Manöver außergewöhnlich stark beanspruchte. Allen diesen Belastungen
mußte ein Jagdflugzeug gewachsen sein, wenn es als frontbrauchbar
gelten sollte. Die Festigkeitsanforderungen und zugleich das Streben
nach geringem Gewicht haben mehrfach zu neuartigen Arbeitsmethoden
im Flugzeugbau geführt. In erster Linie gilt dies vom Rumpfbau.

Nicht unwesentlich war ferner, daß durch das Fliegen in großen
Geschwaderverbänden sowie durch Luftkampfsituationen gelegentlich
erforderlich wurde, die Geschwindigkeit eines Jagdflugzeuges möglichst
verändern zu können. Dies hatte zur Folge, daß man drosselbare
Rotationsmotoren konstruierte, unter denen in dieser Hinsicht beson-
ders der Goebel-Motor zu nennen ist.

Ersichtlich ist aus allem, daß ein Jagdflugzeug trotz seiner
Sonderaufgabe keine Spezialmaschine darstellen durfte, sondern ein
vielseitiges Kompromiß sein mußte. Die deutschen. Jagdflugzeuge
haben diesen Anforderungen im gleichzeitigen Wettbewerb mit den
gegnerischen Einsitzern im allgemeinen stets gerecht werden können.
Im letzten halben Jahre des Krieges kam ihnen auch flugtechnisch
die Ueberlegenheit zu, während vorher teilweise die Persönlichkeit des
Führers die Maschine der feindlichen erst überlegen machte.

Im folgenden sind eine größere Anzahl von Einsitzern, soweit
diese nicht bereits in dieser Zeitschrifi*) behandelt sind, sowohl Serien

*) Vergl. Pfalz DIII, „Flugsport“, Seite 461 u. 495 No. 20, 1918 Roland DU, Seite

446, No. 19, 1918. Folker DVII, Seite 98, No. 4, 1919.

r.

No. 20 i „FLUGSPORT“, Seite 701

Abb. 2. Albatros DM.

als Versuchsmaschinen alphabetisch nach Firmen geordnet, besprochen.
Auf die rein kriegsmäßigen Einflüsse des Jagdflugwesens, auf die
Waffen- und Munitionstechnik, die sehr vielseitig und interessant war,
soll hier nicht eingegangen werden. Erwähnt sei nur, daß die Waffen-
und Munitionstechnik ihrerseits wiederum nicht ohne Einfluß auf den
Bau der Jagdflugzeuge gewesen ist. Hier sei nur auf die Förderun
der Fallschirmtechnik*), auf die Konstruktion abwerfbarer Brennstoff-
behälter sowie auf die Unterbringung der Betriebsstoffbehältar im
Fahrgestell, und zwar in der Achsenverkleidung, wodurch die Ge-
fahren eines Brandes denkbar gering wurden, und schließlich auf den
Ausbau der Jagdflugzeuge zu Photo-Einsitzern kurz hingewissen.

Albatros-Werke.

Die Albatros-Werke haben eine Anzahl Einsitzer - Flugzeuge
herausgebracht, von denen haben sich mehrere besonders lang ander Front
als Jagdflugzeuge gehalten. Im Jahre 1916 wurde der Typ Albatros DI
gebaut, der die Firmenbezeichnung L15 trägt (s. Abb. 1). Er wurde

ER a DER
EM FE
E 2 a

Abb. 3. Albatros DN.

*) Vergl. „Ulugsport“, Seite 651, No, 19, 1910,

„Seite 702 „ELUGSPORT“.

No. 20

teils mit dem 160 PS Mercedes-Motor, teils mit dem 150 PS Benz-Motor
ausgerüstet. Der Betriebsstoff, 90 1 irn Hauptbenzinbehälter, 28 1] im
Nebenbenzinbehälter und 10/25 1 Oel genügen für 1'/, Std. Flugdauer.
Der Kühler ist seitlich des Rumpfes als Kastenkühler von Wıindhoff
ausgebildet. Der Flächenzelle des Albatros DI ist der Spannturm
eigentümlich.. Das Oberdeck besteht aus einem Stück, das Unterdeck
ist geteilt ausgebildet. Die Flächenzelle weist beiderseits ein paral-
leles Stielpaar auf und ist auf jeder Seite mittels zweier Trag- einem
Stirn- und zweier Gegenhebel verspannt. Der Rumpf weist die den
Albatros-Flugzeugen charakteristische Sperrholzkonstruktion auf und
hat im vorderen Teil runden, im hinteren runden bis vierseitigen
Querschnitt. Die Stabilisierungsflächen sind freitragend; die senk-
rechte bildet ein ‚Stück mit dem Rumpf, die horizontalen sind ange-
setzt. Die Steuerflächen weisen Stahlrohrkonstruktion auf. Nur das
Seitensteuer ist ausgeglichen. Als Kielfläche wirkt zugleich der Sporn-
träger unter dem Rumpf mit. Alle Steuer werden durch Kabel
betätigt. Das Fahrgestell zeigt die normalisierte Ausführung. In
der ersten Zeit kam Gummifederung, später auch Spiraldrahtfede-
rung zur Verwendung. Die Spurbreite beträgt 1800 mm, die Ab-
messungen der Räder sind 760/100. Die Geschwindigkeit von 175
km/Std. verdient besondere Beachtung. Die Hauptdaten dieser und
der weiteren Albatros-Einsitzer sind auf beistehender Tabelle zusam-
mengestellt.

Albatros-Einsitzer:

ı 50

| : EIS SE ;: |... z
2; A en a! za 27 . _ Es

| .„ı zls| 8|I1I7] 223 |5 22000 m3000 m4000 m[5000 ml £

Type , Motor u. PS | = |) 5,1 «|I8|8| 8% |SC 2
| 2»| a) = IS 55 78 in in |- in in 2
SI) 2.821 38 153 5
| = || Zlalz' 58 ä
| | |

DN |Merced. 160 \yoan'zann - , u an

Di) Benz 150. Pos aoosoor2> 175 lo |15, 26 a7 1%

W 4 |Merced 160 j3350182609500/77751250!155- 160 14-5 |11°-12'[92’-24- 3

|
D III |Merced. 160 298073309004661225| 165 I 7 | 121 | sy, | rn 2

D V AlMerced. 160|2700773309004680235| 165 | 4 188° | 14,8 | 228° 35° | 2
pxı giemens- Iogesssg380o04alen 190 2 as | 7 105° | 18° |1%,

Schuck. 160 |
D AI Merced. 160 BBONB7ESB2U0BE0|1E0 180 | 2 | 26° | 1
D XI ‚Merced. 160 [275055850 95006 39.181 185 12° 23° 11,
|

DXIV IB. M.W. a 155 21 235 11%
I |

Der Alb. DII, gleichfalls aus dem Jahre 1916, zeigt dieselben
hauptsächlichsten Abmessungen wie sein Vorgänger. Der Rumpf
zeigt bereits geringe Veränderungen. Vor allem liegt das obere
Tragdeck zum Rumpf so, dab wesentlich vorteilhaftere Sichtverhält-
nisse für den Führer entstelien. Auch hier gelangte sowohl der 160
PS Mercedes-Motor als der 150 PS Benz-Motor zur Verwendung.
Der Kühler ist bereits als Flächenkühler im oberen Tragdeck ausge-
bildet. Durch die Verwendung eines Baldachins statt Spannturmes

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 703

ist vor allem eine ge-
ringereKnicklänge der
Holme des Oberdecks
erreicht. Diese in
Abb. 2 und 3 darge-
stellte Maschine hat
1916 sehr gute Front-
erfolge gezeitigt und
zeichnete sich durch
ihre große Festigkeit
und gute Landefähig-
keitaus. Beispielsweise
waren ınit ihr Land-
ungen und Starts auf
hart gefrorenen Sturz-
äckern möglich. Abb. 4
zeigt einen Alb. DII,
bei dm noch ein
Seitenkühler Verwendung fand, mit dem nach 18 Luftsiegen am 14. April
1917 unbesiegt gefallenen Ltn. Hartmuth Baldamus, derausden Kreisen der
Mitglieder des Dresdener Modellflugvereins, jetzt Flugtechnischer- Verein
Dresden, hervorgegangen ist und der seine Erfolge stets auf seine
frühere Tätigkeit im Modellflugwesen zurückgeführt hat, Es sei auf
die Verwendung von Kotschützern über den Rädern sowie auf
den Einbau des Geschwindigkeitsmessers hingewiesen. Der Einbau
an dieser Stelle ist nicht günstig. Versuche haben ergeben, daß so
dicht über der Vorderkante des Tragdecks die Strömung noch wesent-
lich beeinflußt ist und somit nicht der eigentliche Fahrwind angezeigt
wird. Die Firmenbezeichnung des Alb.DII ist L 17.

Dem Alb. DIT im allgemeinen Aufbau nicht unähnlich ist der
in Abb. 5 dargestellte Albatros-Wassereinsitzer W 4, zu dessen An-

Abb. 4. Iitn. Baldamus mit Albatros D II.

Abb. 5. Albatros W-l.
Seite 701

— _„FLU GSPO RT No. 20

trieb der 160 PS Mercedes-Motor diente. Der Betriebsstoff genügt
hier der Verwendung dieser Flugzeuge entsprechend, für 3 Std.
Es sind vorhanden: 73 ] im Hauptbenzinbehälter, 73 1 im Neben-
benzinbehälter und 13 1 im Oelbehälter. Für die Flächenzelle ist die
Versteifung der Baldachinstrebenvierecke mittels Eckversteifungen
statt durch eine Diagonalstrebe wie bei Alb. DII sowie die Anwen-
dung von Querrudern im oberen und im unteren Tragdeck charakte-
ristisch, Je zwei Querruder stehen durch eine Stahlstrebe in Ver-
bindung. Der Rumpf bezw. die Siehtverhältnisse entsprechen denen
des Alb.DI. Bei den Schwanzflächen ist bemerkenswert, daB im
Gegensatz zu den vorhergehenden Typen eine Verstrebung zwischen
der feststehenden vertikalen und der einstellbaren horizontalen Kiel-
fläche vorhanden und das Höhensteuer ausgeglichen ist, Das „Fahr-
gestell“ besteht aus zwei Schwimmern von zusammen 2200 1 Inhalt.
Von den Befestigungspunkten der Rohre an den Schwimmern führen
nach den unteren Punkten der Flächenstiele beiderseits je ein Trag-
kabel. Die Schwimmer sind vorn flach, besitzen Stufen nnd laufen
nach hinten spitz zu. Das Leergewicht mit 775 kg uud die Nutzlast
mit 250 kg sind bemerkenswert,

Der Alb. DIII entstand noch 1916 zu einer Zeit, in der die
französischen Nieuport-Einsitzer sich teilweise unangenehm bemerkbar
machten. Diese in Abb. 6 dargestellte Maschine hat die Firmenbe-
zeichnung L 20. Auch hier findet sich der 160 PS Mercedes-Motor.
Kennzeichnend für die Bedeutung der Alb. DIII ıst, daß noch um
Ostern 1918 im Westen dieser Typ mit guten Fronterfolgen geflogen
worden ist. Betriebsstoff ist für zwei Stunden vorgesehen und folgen-
dermaßen verteilt: 781 im Hauptbenzinbehälter, 24 ] im Nebenbenzin-
behälter und 10/201 im Oelbehälter. Bei allen Angaben über die Flug-
dauer ist zu beachten, daß sich bei gedrosseltem Motor noch beträcht-
lich größere Flugzeiten erzielen lassen. Im Oberdeck zwiscnen dem
Baldachin ist ein Teves & Braun-Flächenkühler eingebaut. Der
Flächenzelle ist die Verwendung der V-Stiele charakteristisch, wie
sie auch die Nieuport-Einsitzer aufweisen. Um die Beanspruchungen
der unteren Flächenbefestigungsstelle und dazu die Druckmittelpunkt-
wanderungen möglichst gering zu halten, besitzt das untere Tragdeck
geringe Tiefe. Hinsichtlich der Verspannung ist zu bemerken, daß
auch ohne Stirnkabel die Maschine noch flugfähig war, wie einige
Fälle zerschossener Stirnkabel bewiesen haben, Im übrigen Aufbau
entspricht die Maschine dem Alb. DII. Die Steigleistungen und die
Wendigkeit machten den Alb. DII sehr beliebt.

Abb. 7 zeigt den Typ Alb. DVa von 1917, der sich von dem Alb.
DV (s. Abb, 8) nur dadurch unterscheidet, daß er wesentlich stärker
konstruiert ist und von der Verwendung eines Luftabflusses hinter
dem Kopf des Führers der Sicht wegen Abstand genommen worden
ist, Die Motorenanlage entspricht der des Alb. DIII, einschließlich
Kühler und Betriebsstoffvorrat, Der Rumpf weist runden Querschnitt
und sehr gute Linienführung auf, Er ist höher als bei seinem Vor-
gänger. In Verbindung mit der Lage des oberen Tragdecks ist da-
durch vor allem eine wesentliche Verbesserung der Sicht erzielt. Die
Steuerflächen entsprechen denen des Alb. DIII, d. h. Höhen- und
Seitensteuer sind ausgeglichen, die Kielflächen sind freitragend. Die
Spurbreite ist auf 1,717 m herabgesetzt, Länge und Spannweite ent-
sprechen dem Alb. D III, die Höhe der Maschine ist etwas geringer

No. 20 _ ___„FLUGS PORT“. Seite 705

x Abb. 6. Albatros DI.

als die ihres Vorgängers. Erwähnt sei, daß es mit dem Alb, D Va

möglich war, wenn auch nur in sehr behelfsmäßiger Weise, einen
Fluggast im Rumpf vor dem Führer unterzubringen und damit zu
fliegen. Ob ein Umbau auf  Sport-Zweisitzer Erfolg versprechen
würde, sol’ hier nicht entschieden werden. Jedoch zeigen sich bei diesen
Typen die Verwendungsmöglichkeiten, wenn man berechnet, wie sehr sich
ihr Aktionsradius bei möglichster Vergrößerung der Betriebsstoffmenge
erweitern ließe. Auch im Felde fanden die Maschinen bereits vielfach
zu Kurierzwecken Verwendung.

In die Zeit der Dreideckerperiode des Jahres 1917 fällt der in Abb. 9
dargestellte Albatros-Einsitzer-Dreidecker mit der Firmenbezeichnung
L 36. Rumpf und Motorenanlage sowie Fahrgestell und Schwanz-
flächen entsprechen den Ausführungen des Alb. DVa. Der Kühler
liegt: im mittleren linken Tragdeck. Interessant ist die Rlächenzelle.
Unterstes und mittleres Tragdeck sind zweiteilig, das obere ist aus

a Ten nenn.

Abb. 7. Albatros D Va.
Seite 706

„FLUGSPORT“. No. 20

einem Stück. Zwischen dem untersten Tragdeck und dem Rumpf
bleibt etwas Raum frei. Bei anderen Typen hat man diesen Raum
vielfach durch eine: kielartigen Verkleidungsanbau ausgefüllt, um un-
günstige Strömungsverhältnisse an dieser Stelle zu vermeiden. Der
Baldachin holt weit aus, sodaß die obere Knicklänge der Holme recht
gering ist. Zur Verspannung dienen zwei Trag, zwei Gegen- und
ein Stirnkabel auf jeder Flächenseite. Die Tragkabel laufen von den
unteren Holman des Rumpfes zu den Endpunkten der Stiele am
obersten Tragdeck, sie führen somit durch das mittlere Tragdeck und
stehen mit diesem entsprechend in Verbindung. Verwindungsklappen
sind an allen drei Tragdecks vorhanden, Sıe stehen durch je einen
Stiel in Verbindung und werden mittels duchlaufender Achsen betätigt.

Wesentlich neue Formen zeigt bereits der in Abb. 10 darge-
stellte Typ Alb.-DX, der noch im Jahre 1917 entstand. Kennzeich-
nend für diese Maschine ist zunächst die Verwendung eines neuen,
bisher wenig bekannt gewordenen 195 PS-Benz-Motors mit 8 Zylin-
dern, in V-Form in zwei Reihen von je vier Zylindern angeordnet.
Da dieser Motor der erste in Serienbau gekommene deutsche Schnell-
Läufer ist, seien seine Hauptdaten hier genannt, zumal er sich bei
einer Reihe weiterer Jagdflugzeuge aus dem Jahre 1918 findet. Man
ist von der ursprünglichen Absicht, ähnlich wie es auch beim Hispano-
Suiza-Motor der Fall war, nämlich den Motor nur mit Getriebe zu
bauen, abgegangen, um ihu so schnell wie möglich über die anfäng-
lichen Schwierigkeiten hinwegzuführen. Bei 1700 Umdr./mm leistet der
Motor 225 PS. Der Hub beträgt 140 mm, die Bohrung 125 mm.
Der Benzinverbrauch beträgt bei 1700 Umdr./mm 215 gr/PS Std., ist
also sehr gering. Das Gewicht mit Wasser und Oel ist 325 kg, also
1,25 kg/PS. Aus der Verwendung dieses Motors ergibt sich bei
Alb.-DX die Konstruktion der Motorenverschalung und die Verwen-
dung beiderseitiger Auspufftöpfe. Der Rumpf weist viereckigen Quer-
schnitt auf, die Oberseite ist der Motoranlage und dem Führersitz
nachkommend, mit einem runden Aufbau versehen. Auch im vorder-
sten Teil zeigt dieser Rumpf eine Abweichung vom eckigen Querschnitt.
Im Anschluß an die Propellerhaube, die sich in so ausgeprägter Weise
wie bei den bisherigen Albatros-Einsitzern hier zum letzten Mal findet,
besitzt der Rumpf im vordersten Teil ebenfalls runden Querschnitt,

Abb. 8. Albatros DV.

Ne 20 , _nfL UGSPORT“ Seite 707

r

Abb. 9. Albatros Dr. 1.

Die normal verspannten Flächen sind beiderseits d i örmi
urch einen ]-f -

gen Stiel verbunden. Die Steuerflächen zeigen das Bestreben, die
Abmessungen in Richtung der Strömung zu verringern und senkrecht
zu dieser gegen früher zu vergrößern. Die Nutzlast dieser Type
a erwindung wie beim Dreidecker von Albatros durch Stangen
und durchgehende Achsen betätigt wird, beträgt 1 -
schwindigkeit 170 km/Stde 0 beträgt 339 kg, die Ge
Der Albatros-DXI (s. Abb. 11) trägt die Firmenbezeichnung L41

Abb. 10. Albatros DX.
Seite 708 5 „ELUGSPORT“ No. 20

und ist 1918 entstanden. Zum Antriebe dieser sehr leichten Maschine
dient der eingangs erwähnte 160 PS-Siemens-Schuckert-Umlauf-Motor.
Das Leergewicht der Maschine beträgt nur 494 kg, Betriebsstoffe
sind für 1'/, Std. Flugdauer vorhanden und zwar: 901 im Haupt-
benzinbehälter und 301 im Oelbehälter. Die Flächenzelle weist außer
beiderseits einem Stirnkabel keinerlei Verspannung auf. Während
der Alb.-DX einen Baldachin besitzt, findet bei dem Alb.-DXI ein
Spannturm Verwendung. Dies hängt mit der geringeren Spannweite
von 8,000 m und der Länge des freitragenden Endes des Oberdecks zu-
zusammen. Das Unterdeck ist zweiteilig. Statt der auf Zug bean.
spruchten Verspannungen dienen hier zur Aufnahme der Flächen-
drucke zwei biegungsfeste Streben, die von den beiden Befestigungs-
stellen des Stieles am Unterdeck nach den oberen Rumpfholmen an
die Punkte führen, an denen die Spannturmstreben angreifen. Die
Stiele stehen schräg nach außen und weisen ähnliche Ausführung wie
beim Alb.DX auf, dem auch der Rumpf entspricht. Das Höhen-
steuer ist nicht ausgeglichen. Auffallend ist an der horizontalen
Dämpfungsfläche, die bei allen Albatros-Einsitzern beiderseits stark
konvexes Profil zeigt, ihre tiefe Lage zur Propellerachse, die auch
bereits beim Alb-DX zu finden ist. Beim Fahrgestell ist zum
Gegensatz zu früher hier die vordere Strebenebene durch Diagonal-
kabel verspannt. Die Rädermaße sind 710/85, die Spurbreite beträgt
1760 mm. Dem Alb.-DXI gibt die Geschwindigkeit von 190 km/Std.
und das Steigvermögen von 5000 m in 18 Min. den Charakter eines
Hochleistungs-Sportflugzeuges.

Die in Abb. 12 dargestellte Type Alb. D XII, Firmenbezeichnung
L 43 ist eine Rückkehr zum Sechszylinder-Standmotor, Es findet
wiederum der bekannte 160 PS Mercedes-Motor Verwendung. Be-
triebsstoff ist für 1 Std. vorhanden. Der Hauptbenzinbehälter faßt
54 1, der Nebenbenzinbehälter 27 ], der Oelbehälter 3/43 1. Als
Kühler dient ein wie früher im Oberdeck montierter Teves & Braun-
Flächenkühler. Rumpf- und Schwanzflächen entsprechen denen des
Alb.DXI und Alb. DX. Neuartig ist die Konstruktion der Hebel, an
denen die Höhensteuerkabel angreifen. Die Seitensteuerbetätigung
liegt völlig im Rumpf, der in eine horizontale Schneide ausläuft. Neu
ist die Anwendung der Boehm’schen Luftfederung für das Fahrgestell,
die beiderseits eine dritte Strebe zur Folge hat. Die Räder ent-
sprechen denen des Alb. DXIT, die Spurbreite beträgt 1,957 m. Die
Geschwindigkeit ist mit 180 km/Std. festgestellt, die Steigfähigkeit
ist 8000 m in 54 Min. Von der Verwendung von Propellerhauben
wurde Abstand genommen. |

Dem aus der letzten Zeit regster Konstruktionstätigkeit stammen-
den Typ Alb. D XIII (s. Abb. 13) ist der vielbenutzte 160 PS Mer-
cedes-Motor, die Verwendung eines den Rumpf vorn abschließenden
Teves & Braun-Standkühlers, die geringe Tiefe und Rück wärtsstaffe-
lung des Unterdecks, der spitze Winkel den die Fahrgestellstreben mit
einander bilden, sowie die Verspannungslosigkeit und die Anwendung
von einem schmalen, I-förmigen Stiel charakteristisch. Die Firmen-
bezeichnung dieser Maschine ist L 44. Es ist Betriebsstoff für 1'!/, Std.
vorhanden. Der Hauptbenzinbehälter faßt 54 1, der Nebenbenzinbe-
hälter 27 1 und der Oelbehälter 1 4,7 1, Rumpf- und Schwanzflächen
entsprechen den vorhergehenden Typen. Die Räderabmessungen sind

un „FLUGSPORT“

Seite 709

Alb. IL. Albatros D XI

60/100, die Spurbreite ist 1,750 m. Die Flugleistungen mit -
Std. Geschwindigkeit und 5000 m in 28° Stegfähigkeit "borkkoffen
die der letzten Standmotorenmaschinen, die hier beschrieben sind.
Aehnliche Formen zeigt der in Abb, 14 dargestell

D XIV, dessen Firmenbezeichnung L46 ıst. Zum Betriebe Een
185 PS BMW -Höhenleistungsmotor, Baldachin, Stiel, Kielfläche und
Seitensteuer sowie die Fahrgestellanordnung weichen nur unbedeutend
von dem vorhergehenden Typ ab. Die Entwicklung der Typen der
Jagdflugzeuge läßt sich bereits bei den Albatros-Jagdflugzeugen sehr

Abb. 12. Albatros DX.
Seite 710 „FL UGSP ORT“. No. 20

Abb. 13. Albatros DXIH.

gut verfolgen. Es finden sich der Reihe nach: normal verspann-
ter Doppeldecker, Dreidecker, verspannungsloser Doppeldecker mit
Höhenleistungsmotor. Bereits an den hier beschriebenen Typen sieht
man, daß unsere Aussichten in Bezug auf gute Neukonstruktionen im
Herbst 1918 sehr gute waren, (Forts. folgt.)

Englische Wettbewerbsbedingungen.

£ 64000 (1280 000 Gold-Mark) als Preise für das Handelsflugwesen.
Offen für das Britische Reich.

Am 21. August wurden vom Luft-Ministerium die vollständigen Bedingungen
veröffentlicht für einen von der Regierung geförderten Wettbewerb zur Ermunte-
rung der Luftfahrt, in der Richtung vergrößerter Sicherheit. Der Wettbewerb,
der für das Britische Reich offen ist, umfaßt sowohl Land- wie auch Seeflug-
zeuge und wird am 1. März nächsten Jahres beginnen. Eine Gesamtsumme von
£ 64000 ist für Preise ausgesetzt und wird folgendermaßen verteilt werden:

Abb. Il. Albatros DAIV.

Na. 20 „FLUGSPORT“ _ Seite 711

‚Junkers Reise-Flugzeng, Motor 185 B.M.W., welebes am 13. Sept. mit 8 Personen
6750 m Hölıe erreichte.

Landflugzeuge

Kleiner Typ 1. Preis £ 10000 Großer Typ 1. Preis £ 20000
„ >. un 4000 „ » 2 4m 3000
„nn 2000 „ » nm 4000
Seeflugzeuge
1. Preis £ 10000 2. Preis £ 4000 3. Preis £ 2000

Mit Zustimmung der Teilnehmer wird die Regierung dasjenige Flugzeug
jedes Typs kaufen, welches den ersten Preis gewinnt; die Zeichnungen bleiben
Eigentum der Fabrik. Die Maximalpreise, die gezahlt werden sollen, sind: Land-
flugzeuge kleiner Typ £ 4000, großer Typ £ 10000, Seeflugzeuge £ 8000. Es
ist entschieden worden, daß bei diesem Wettbewerb der Hauptwert auf das Flug-
zeug zum Unterschiede vom Motor gelegt werden soll, weil zur Entwicklung
durchgreifender Verbesserungen an Motoren viel mehr Zeit erforderlich ist, als
für Flugzeuge.

Bedingungen für Landflugzeuge.

1. Der Zweck des Wettbewerbes soll sein, die besten Typen von Flug-
zeugen zu ermitteln, in denen man mit Sicherheit reisen kann und die besonders
auf einem kleinen Platze landen und aufsteigen können.

2. Zwei Typen vun Flugzeugen werden geprüft werden: a) kleiner Typ
mit einer Gesamt-Tragfähigkeit von zwei Personen (einschließlich des Führers);
b) großer Typ mit Sitzgelegenheit für 15 Personen (ausschließlich des Bedienungs-
personals).

3. Flugzeuge und Motoren müssen im Britischen Reich entworfen und
erbaut sein. Dieser Grundsatz soll auf Ausrüstungsteile von untergeordneter
Bedeutung, wie Zündmaschinen, Vergaser und Instrumente keine Anwendung finden.

4. Die Flugzeuge müssen alle Bedingungen erfüllen, die für ein „Luftfähig-
keits-Attest“ (analog Seefähigkeits- gebildet) verlangt werden und müssen Fall-

me

>

Innkers verspunnngrsloses Reiselugzeng.
_„ELUGSPORT“ No. 0

schirme für alle Personen an Bord haben, für die Unterkunft vorgesehen ist,

inschließlich der Mannschaft.

5. Jedes Flugzeug muß fähig sein, bei voller Zuladung mit nachfolgenden

Mindest-Geschwindigkeiten horizontal in geringer Höhe über dem Boden zu fliegen:
Kleiner Typ 100 Meilen (161 km/st‘. Großer Typ 90 Meilen (144 km/st) .

und muß auch fähig sein, horizontal über dem Boden mit voller Zuladung mit

achfolgenden Höchst-Geschwindigkeiten zu Hiegen:

" Kleiner Typ 40 Meilen (64 km/st). Großer Typ 45 Meilen (72 km/st).

Jedes Flugzeug muß mindestens steigen können:

Kleiner T Großer Typ
500 Fuß (152 m) in der, ersten Min. 350 Fuß (107 m) in der ersten Min.
bei Start vom Boden. bei Start vom Boden.

Landen und Starten.

6. a) Auf offenem Felde wird ein Kreis gezeichnet, der einen von Hinder-
nissen umgebenen Platz darstellen soll. Dieser Kreis wird folgenden Durch-

r haben: _
eine Flugzeuge 175 yards (159 m). Große Flugzeuge 275 yards (30,m).
Die Hindernisse werden dargestellt durch ein fortlaufendes Band oder eil, an
dem Flaggen befestigt werden in 50 Fuß (15 m) Höhe über dem Boden un in
einer Ausführung. daß es leicht von einem Flugzeug zerrissen ‚werden ann:
b) Die Landung soll bei ruhiger Luft gemacht werden; der Begriff hie ut
schließt auch jeden Wind von höchstens 9 Meilen/st (2,2 m/sek) ein. c) ren
des Landens darf das Flugzeug sich nicht seitlich rutschen lassen oder nac
Erreichen des Hindernisses abdrehen. Nach dem Berühren des Bodens darf das
Flugzeug nach jeder Richtung drehen. d) Das Flugzeug muß zum Stillstan
kommen, bevor es die Marken erreicht, welche die Grenze des Landungsp atzes
darstellen. e) Nach dem Landen hat das Flugzeug von demselben Platze ü er
das 50 Fuß (15 m)-Hindernis weg bei ruhiger Luft zu starten, eine Wendung is
erst nach Ueberwindung des Hindernisses auf der abliegenden Seite erlaubt.
f) Während der Landung darf keine vom Motor angetriebene Brems-Einrichtung

5 PS ers Reiselnezeue erreichte mit 8 Personen #750 m Höhe.
185 PS Junkers Reiselhig fü

No. 20 u _nFLUGSPORT“. Seite 713

benutzt werden. g) Jede Vorrichtung zum Landen oder Starten muß einen
untrennbaren Teil des Flugzeuges bilden. h) Es darf keine Lande-Vorrichtung
benutzt werden, die nach Ansicht der Schiedsrichter zu einer unverhältnismäßigen
Beschädigung eines Flugplatzes führen würde; z. B. würde eine am Flugzeug
befestigte Klaue, wie sie an einzeinen Typen deutscher Flugzeuge gebraucht
wird, nicht erlaubt werden, wohl aber die gewöhnliche Schneide an einem Brenis-
sporn am Schwanz. i) Landen und Starten ist mit voller Last vorzuführen.
k) Jedem Flugzeug werden zwei Probe-Versuche gestattet und darnach werden
vier Versuche erlaubt, von denen zwei glücken müssen.
Zuverlässigkeits-Prüfung.

7. a) Von den Flugzeugen des kleinen Typs muß jedes eine Reihe von
zwei Flügen von 3'!/, Std. Dauer ausführen, von denen jeder mit einer Ge-
schwindigkeit durch die Luft von mindestens 80 Meilen (128 km/st) zurückgelegt
werden muß, Start mit voller Ladung. Zwischen den beiden Flügen darf das
Flugzeug nicht berührt werden, nötigenfalls Sicherung durch Plombieren; eine
Zeit von nicht mehr als 30 Minuten wird vor dem zweiten Fluge gewährt zum
Zwecke des Auffüllens und der üblichen Untersuchung. Kein Teil des Flugzeuges
darf nachreguliert oder ausgewechselt werden ohne Erlaubnis der Schiedsrichter.
b) Von den Flugzeugen des großen Typs muß jedes einen Flug von 7stündiger
Dauer ausführen mit einer Geschwindigkeit durch die Luft von nicht weniger
als 75 Meilen (120 km/st), Start mit Voll-Last. Die Flieger dürien sich während
der Flüge ablösen lassen.

8. Die Flugzeuge müssen aus einer Höhe von 500 Fuß (152) mit ausge-
schalteten oder vollständig gedrosselten Motoren landen können.

9. Bei einem Flugzeug mit zwei oder mehreren Motoren darf das Abstellen
oder Nachlassen eines beliebigen Motors das Flugzeug nicht hindern, horizontal
zu fliegen, oder gar bewirken, daß es steuerlos wird.

10. Die Flugzeuge müssen vom Führersitz oder von der Kabine aus ohne
übermäßige Muskelanstrengung in Gang gebracht werden können.

11. Die Flugzeuge müssen bei ihrer Reise-Geschwindigkeit fünf Minuten
lang ohne die Anwendung irgendwelcher Steuer- oder Stabilisierungs-Behelfe
fliegen können. Die Steuer können während dieser Prüfung verblockt werden.

12. Die Flugzeuge müssen ohne Aufsicht und ohne durch Befestigungen
gesichert zu sein bei einem Winde von 10 Meilen in der Stunde (4,5 m/sek)
stehen können, der in beliebiger Richtung zum Flugzeug weht.

13. Die Flugzeuge müssen so konstruiert sein, daß die Gefahr beim Ueber-
schlagen auf ungünstigem Gelände möglichst gering ist.

14. Jedes Flugzeug muß mit vollständig ausreichenden Hilfsmitteln versehen
sein, um es auf freiem Felde abrüsten zu können. Diese Ausrüstung wird nicht
als Nutzlast bei den Prüfungen angerechnet.

Festigkeit und Güte,

15. Um als Preisträger in Betracht zu kommen, müssen die Flugzeuge Jie
Bedingungen erfüllen ünd Prüfungen bestehen, die in den Paragraphen Nr. 3—14
einschließlich niedergelegt sind. Für Festigkeit und Güte der Bau-Ausführung,
für die allgemeinen Eigenschaften und für die Ueberschreitung der in 85 und 6
gesteliten Forderungen werden Punkte zuerkannt.

16. „Festigkeit und Güte der Bau-Ausführung“* umfassen: a) Feuerschutz
einschließlich der Anwendung von selbstschließenden Tanks, Anordnung der
Tanks (vom Standpunkt des Feuerschutzes beim Bersten des Tanks), Feuerlösch-
einrichtungen und ihre Zugänglichkeit. b) Zuverlässigkeit der Benzin-, Oel- und
Wasserleitungen und Erkennbarkeit, ob alle Tanks voll sind. c) Dauerhaftigkeit
des Flugzeuges einschließlich Propeller (jeder Vorteil auf Grund einer Metall-
Konstruktion kann bewertet werden). d) Einfachheit der Konstriktion und Zu-
gänglichkeit aller Teile. e) Nicht-Vorhandensein von Vibrationen im Flugzeug.

17. „Die allgemeinen Eigenschaften‘ umfassen: a) Wirksamkeit und Leicht-
gängigkeit der Steuerung. b) Freies Gesichtsfeld für den Flieger. c) Geräusch-
losigkeit mit Rücksicht auf die Insassen einschließlich der Besatzung. d) Behag-
lichkeit im allgemeinen einschließlich der Wärme, e) Automatische Anwerf-
Vorrichtungen. f) Windschutz. g) Bequeme Benutzung der Instrumente.
h) Bequemes Ein- und Aussteigen tür die Insassen.

Punkt- Wertung.

18. Es werden solchen Flugzeugen Punkte gegeben, die die Fähigkeit
haben, auf einem Platze zu landen, der kleiner ist alsder zu den Prüfungen benutzte.
Seite 714

19. Eswerden Punkte gegeben, für Ueberschreitung der Mindest-Geschwindig -
keit und für Unterschreitung der Höchst -Geschwindigkeit.

20. Die Schiedsrichter haben die Fallschirm-Ausrüstung und besonders die
Mittel zu bewerten, die den Insassen des großen Flugzeuges an die Hand gegeben
werden, um mit dem Fallschirm abzuspringen, und werden dafür Punkte geben.

>1. Punkte werden gegeben für die Einfachheit des Abrüstens auf freiem
Felde und für geringes Gewicht der für die Abrüstung notwendigen Hilfsmittel.

22. Wegen der Zahl der vorgeführten Flugzeuge werden keine Punkte gegeben.

23, Die Punktwertung geschieht wie folgt: Festigkeit und Güte der Bau-
Ausführung Unterparagraph a) maximal 8; b) 8; c) 6; d) 6: e) 4. Maximal in
Summa 32 Punkte. Allgemeine Eigenschaften: Unterparagraph a) maximal 6;
b) 6; c) 6; d) 5; e) 5; f) 3; g) 3; h) 2 Maximal in Summa 36 Punkte. Mindest-
Geschwindigkeit: Für jede Meile/st (1,6 km/st) über die verlangte Mindest-
Geschwindigkeit ‘/; Punkt. Kein Maximum. Höchst-Geschwindigkeit: Für jede
Meile/st (1,6 km/st) unter der zugelassenen Höchst-Geschwindigkeit 1 Punkt,
Kein Maximum. Landen: Für je 3 volle Yards (2,73 m) weniger als der zulässige
Auslauf im 175 Yard-Kreis für kleine und 275 Yard-Kreis für große Flugzeuge
(6 und 18) 1 Punkt. Kein Maximum. Fallschirmausrüstung maximal 5 Punkte.
Leichtigkeit des Abrüstens 3 Punkte. u

Verlust von Punkten. .

Nachregulieren oder Auswechseln von Teilen bei der Zuverlässigkeits-
Prüfung, maximal 8 Punkte. Für je zwei Minuten oder jede angefangene Minute
über die zum Auffüllen zugelassene Zeit 1 Punkt, maximal 8.

24. Bei der Ausführung der in $6 geforderten Landungen und Starts haben
die Flugzeuge mit Voll-Last an Benzin und Oel zu starten und dürfen 20 Min.
fliegen. Wenn sie bei Ablauf dieser Zeit ihre Prüfungen nicht erledigt haben,
müssen sie landen und wieder auffüllen.

25. Bei jedem Flugzeug muß der Propellertyp für alle Prüfungen der
gleiche sein.

26. Voll-Last hat zu umfassen: Instrumente und zwar Umdrehungszähler,
Höhenmesser, Luftgeschwindigkeitsmesser, Umdrehungsanzeiger, Kompaß, Uhr,
Oeldruckmesser (wenn notwendig), Luftdruckmesser (wenn notwendig), Kühl-
wasser-Thermometer (wenn notwendig). Kleiner Typ: Benzin und Oel für einen
Flug von 450 Meilen ( 725 km) in 3000 Fuß (915 m) Höhe. Dazu ein Gewicht
von 440 Pfund (200 kg) mit Einschluß des Gewichtes von Flieger und Passagier
(wenn an Bord) und Fallschirm. Großer Typ: Benzin und Oel für einen Flug
von 600 Meilen (965 km) in 3000 Fuß (915 m) Höhe. Dazu ein Gewicht von 3000
Pfund (1356 kg) mit Einschluß von Passagier (wenn an Bord) und Fallschirmen
aber ohne Mannschaft.

27. Benzin und Oel für die Prüfungen ferner soweit als möglich auch
Unterkunft für die Flugzeuge (auf die Gefahr des Besitzers) werden kostenlos
von der Regierung gestellt.

08. Die Schiedsrichter haben das Recht, jedes Flugzeug auszuschließen,
das nach irgend einer Richtung ernste Mängel aufweist.

29. Die Schiedsrichter sollen das Recht haben, jedes Flugzeug, für das sie
dies für wünschenswert halten, durch einen amtlichen Flieger auf Gefahr der
Regierung fliegen zu lassen. Alle Prüfiingen werden jedoch durch die Firmen-
flieger ausgeführt.

30. Wenn während oder nach der Erledigung einer Flug-Prüfung sich die
Notwendigkeit irgendwelcher Reparaturen an dem Flugzeuge nach der Landung
ergibt, so gilt die betreffende Prüfung als nicht bestanden. Dies trifft für solche
Fälle nicht zu, in denen auf Anordnung der Schiedsrichter das Flugzeug von
einem anderen Flieger als dem Fabrik-Piloten geflogen wird.

Unbegrenzte Zahl von Flugzeugen.

31. Jeder Teilnehmer kann mehr als einen Flugzeug-Typ melden.

39. Wenn ein Flugzeug während des Wettbewerbes zerstört wird, kann
es nach dem Ermessen der Schiedsrichter durch ein anderes ersetzt werden,
aber das Ersatz-Flugzeug muß das ganze Prüfungsprogramm durchlaufen.

33, Die Entscheidung der Schiedsrichter ist endgültig in allen Angelegen-
heiten, die den Wettbewerb betreffen,

34. Die Regierung übernimmt keinerlei Verantwortung für Unfälle während
des Wettbewerbes, weder für Verletzung von Personen noch Beschädigungen
ces Flugzeuges (init Ausnahme des in & 29 festgelegten).

No. 20 .._» FLUGSPORT“. Seite 715

35. Die Regierung behält sich das Recht vor, den Wettb

f : nr : » ewerb
ı BR Die Regierung behält sich das Recht vor, die Verteilung eines oder
ae reise Auszuseizen, em nach Ansicht der Schiedsrichter keine tatsäch-
En e gegenüber den bereits vorhandenen Flugzeugen vorgeführt

Bedingungen für Seeflugzeuge.

1. Der Zweck dieses Wettbewerbes soll sein, die b
. , est T
Schwimmerflugzeugen und Flugbooten zu ermitteln, in denen man mit Tcherheit
reisen kann und die im besonderen sowohl auf dem Lande als auch auf d
Wasser rähen und aufsteigen können. en
. Jedes Flugzeug, welches am Wettbewerb teilnehmen will
stattet sein mit Sitzgelegenheit für vier Personen mit Ausnahme der Besatmee.
b 3. Flugzeuge und Motoren müssen im British Empire entworfen und
er aut sein. Dieser Grundsatz soll auf Ausrüstungsteile von untergeordneter Be-
eutung, wie Zündmaschinen, Vergaser und Instrumente keine Anwendung finden
eähi 4. Die Flugzeuge müssen alle Bedingungen erfüllen, welche für ein Luft-
fi igkeits-Attest“ verlangt werden und müssen Fallschirme und Schwimmwesten
i r alle Personen an Bord haben, für die Unterkunft vorhanden ist einschließlich
der Hannschaften. dos Boot guter die Schwimmer müssen so unterteilt werden
l erden einer beliebi i j i in
positives Tragvermögen ak ebigen Abteilung jeder Schwimmer noch ein
....5. Jedes Flugzeug muß fähig sein, horizontal mit einer Mindest-G i
digkeit von 80 Knoten 148 km/st) und Voll-Last in Seehöhe und auch on
a ee et von 40 Knoten (74 km/st) und Voll-Last in See-
en. Die Flugzeuge müssen fähi i i 7
n der ersten Minute zu sieigen. ix sein, mindestens 350 Fuß (107. m)

Niedergehen und Starten.

6. a) Startprüfung (See), Von den Flugzeugen wird verlangt ie mi

Moll Last von einem 25 Fuß (7,6 m) Höhe über dem Seckbieret" Anzebrachte

indernis klar kommen, welches sich in einer Entfernung von nicht mehr als 300
Yards (273 m) vor dem ruhig daliegenden Flugzeug befindet. b) Prüfung für das
Niedergehen (Land). Es wird von den Flugzeugen verlangt, daß sie auf einem
ebenen Flugplatz über ein Hindernis von 25 Fuß (7,6 m) hinweglanden und zum
Stehen kommen in einer Entfernung von nicht mehr als 400 Yards (364 m) e-
messen auf einer geraden Linie von dem Punkt, wo das Hindernis überflo Sen
wurde. Für diese Prüfung sollen die Flugzeuge Voll-Last minus 50 % der -
samt-Zuladung und Oel mit sich führen. c) Starten (Land). Es wird von den
Flugzeugen verlangt, daß sie von einem evenen Flugplatze weg mit Voll-Last
starten und von einem 25 Fuß hohen Hindernis klar kommen, das nicht mehr als
400 Yards (364 m) vor dem in Ruhe befindlichen Flugzeug errichtet ist. d) Die
obigen Prüfungen sind bei ruhiger Luft vorzunehmen. Für die Zwecke dieses
Wettbewerbes wird jede Windgeschwindigkeit unter 5 Statute miles/std. (2,2
m/sek.) als ruhige Luft angesehen. e) Während des Niedergehens darf das Flug-
zeug sich nicht 'seitlich rutschen lassen, ‘oder abdrehen bis es aufsetzt ‚Nach.
dem es einmal aufgesetzt hat, darf es in jeder beliebigen Richtung drehen
f) Beim Landen ist die Benutzung vom Motor angetriebene Bremsvorrichtung
unzulässig. g) Jede Vorrichtung zum Landen oder Starten muß einen untrenn-
baren Teil des Flugzeuges bilden. h) es darf keine Landevorrichtung benutzt
werden, die nach Ansicht der Schiedsrichter zu einer unverhältnismäßigen Beschä-
digung eines Flugplatzes führen würde. i) Bei den vorstehenden Prüfungen a)
b) und c) werden vier Versuche erlaubt, von denen zwei gelingen müssen

2} Zuverläßigkeit.

. Jedes Flugzeug muß einen Flug von 5 Std. mi indigkei
durch die Luft von mindestens 70 Knoten (m 130 a en andigkeit
Voll-Last. Die Flieger dürfen sich während des Fluges ablösen lassen

j 8. Vertäu-Prüfung. a) Bei gutem Wetter: Jedes Flugzeug muß von seiner
eigenen Besatzung und mit seinem eigenen Bojen-Stander (nicht mit dem zur Boje ge-
hörigen) an einer Boje für die Zeit von 24 Std. festmachen. Während der ersten
23 Std. dieser Zeit darf es nicht bedient werden. Die Mannschaft darf nicht an
Bord sein und zu keinem Zeitpunkt während dieser Prüfung die Bilgen leer pumpen;
es sei denn mit Genehmigung der Richter oder bei Gefahr. Nach Ablauf der
24 Std. darf die Mannschaft an Bord des Flugzeuges gehen, das von seiner eige-
nen Bemannung und mit eigener Kraft in Gang gebracht werden und einen

Seite 716 . „FLU GSP ORT WE . No. 20

kurzen Flug innerhalb einer Std. nach Ablauf der 24 siünd. Frist machen mub.
Die Flugprüfung soll bei gutem Wetter stattfinden. Punkte werden für die
Schnelligkeit des in Gangkommens erteilt. b) Mäßiges Wetter. Jedes Flugzeug
soll unter folgenden Bedingungen für die Zeit von mindestens zwölf Std. ohne
Bedienung an einer Boje vertaut werden. Als Ort wird ein vor der offenen
See geschützter Punkt der Reede bestimmt; Windstärke 4—6 nach der Beaufoot
Skala (10-15 m/sek.).. Nach dem allgemeinen Zustand des Flugzeuges am
Schluß der Prüfung und nach seinem Verhalten während der Prüfung werden
Punkte gegeben. Bei den beiden vorstehenden Prüfungen muß mit den ge-
wöhnlichen mittleren Ebbe- und Flutströmmungen, dıe an allen Küsten der Briti-
schen Insein vorhanden sind, gerechnet werden.

9. Schlechtwetter Prüfung, Aufsteigen und Niedergehen. Jedes Flugzeug
soll bei bewegtem Wasser, das nach Ansicht der Schiedsrichter als mäßiger See-
gang zu bezeichnen ist, der Prüfung, niederzugehen und aufzusteigen unter-
worfen werden. Der Secgang soll keinesfalls Stärke 4 übersteigen (Wellen unter
vier Fuß (1,2 m) Höhe). j

10. Die Flugzeuge sollen einer Schlepp-Prüfung in mäßiger See nach der
Erklärung in $ 9 unterworfen werden, indem sie in einer Kreisbahn von etwa
1/, Meile (400 m) Radius geschleppt werden.

11. Jedes Flugzeug muß um zwei 100 Yards (91m) von einander entfernten
Bojen und innerhalb eines Rechtecks von 200xX 100 Yards (182X 91 m) Seiten-
länge bei einer Windstärke von nicht mehr als 15 Meilen/st (6,7 m/sek) ruhiger
See und Stauwasser einen 8— Kurs beschreiben. u .

12. Jedes Flugzeug muß sich auf dem Wasser mindestens dreißig Minuten
lang mit ‘einer Geschwindigkeit von mindestens 10 Knoten (18,5 km/st) und
höchstens 20 Knoten (37 kmjst) mit eigener Kraft bewegen können. j

13. Jedes Flugzeug muß sowohl einen Grundanker und einen Treibanker,
als auch seiner eigenen Bojenstander mit sich führen und auf einem gut halten-
den Grund mit eigenem Geschirr ankern und bei einem Winde von 10 Meilenjst
(m 45 m/sek) sowie einer Strömung bis zu 3 Knoten (1,5 m/sek) sicher liegen.

14. Bei einem Flugzeug mit zwei oder mehreren Motoren darf das Nach-
lassen oder Stehenbleiben eines beliebigen Motors nicht bewirken, daß es steuter-
los wird.

15. Die Flugzeuge müssen bei ihrer Reisegeschwindigkeit drei Minuten
lang ohne Betätigung irgendwelcher Steuer- oder Stabilisierungsbehelfe fliegen
können. Während der Prüfung können die Steuer verblockt werden.

16. Im geraden Fluge befindliche Flugzeuge missen beim Wegnehmen des
oder der Motoren in die Gleitfluglage übergehen, ohne daß irgendwelche Steuer-
oder Stabilisierungsbehelfe betätigt werden. .

17. Nach einem Stillstehen des Flugzeuges in der Luft muB es seine Flug-
Geschwindigkeit und volle Steuerfähigkeit mit einem Verlust an Höhe von nicht
mehr als 500 Fuß (150 m) wieder erlangen können.

18. Die Flugzeuge müssen vom Führersitze oder von der Kabine aus ohne
übermäßige Muskelanstrengung in Gang gebracht werden können.

Punkt-Wertung.

19. Um als Preisträger in Betracht zu kommen, müssen die Flugzeuge
die Bedingungen erfüllen und die Prüfungen bestehen, die in 82-18 einschlieb-
lich niedergelegt sind. Für Festigkeit und Güte der Bauausführung, für die all-
gemeinen Eigenschaften, für daß allgemeine Verhalten beim Schwimmen und für
die Ueberschreitung der in 85 und 8a besonders gestellten Forderungen werden
Punkte zuerkannt. j

20. Festigkeit und Güte der Bau-Ausführung umfassen: a) Feuerschutz ein-
schließlich der Anwendung von selbstschließenden Tanks, Anordnung der Tanks
(vom Standpunkt des Feuerschutzes beim Bersten der Tanks), Feuerlöschein-
richtungen und ihre Zugänglichkeit. b) Zuverlässigkeit von Benzin-, Oel- und
Wasserleitungen, Erkennbarkeit ob alle Tanks voll sind. c) Dauerhaftigkeit der
Benzin- und Oel-Anlage und des ganzen Flugzeuges einschließlich des Propellers
(jeder Vorteil auf Grund einer Metall-Ausführung kann bewertet werden). d) Ein-
fachheit der Konstruktion und Zugänglichkeit aller Teile. e) Nichtvorhandensein
von Vibrationen im Flugzeug. f) Die Möglichkeit, leicht Reparaturen, besonders
am Boot oder den Schwimmern auszuführen. .

21. Die allgemeinen Eigenschaften umfassen: a) Wirksamkeit und Leicht-
gängigkeit der Steuerung. b) Freies Gesichtsfeld für den Flieger. c) Geräusch-
losigkeit mit Rücksicht auf die Insassen des Flugzeuges. d) Behaglichkeit im

Ar 2

No 20 „FLUGSPORT“. Seite 717

allgemeinen einschließlich der Wärme. e) Automatische Anwerf-Vorrichtungen’
f) bequem zu bedienende Vertäu- und Ankereinrichtungen. g) Windschutz. h) Be-
queme Benutzung der Instrumente. i) Bequemes Ein- und Aussteigen für die
Insassen. j) Bilge-Pumpen-Einrichtung.

22. Das Verhalten beim Schwimmen umfaßt: a) Stabilität in der Ruhe,
b) Wasser-Stabilität bei allen Geschwindigkeiten. c) Geringe Spritzwasser-
Bildung bei allen Geschwindigkeiten.

23. Es werden Punkte‘gegeben für Ueberschreitung der Mindest-Geschwindig-
keit und für Unterschreitung der Höchst-Geschwindigkeit.

24. Die Schiedsrichter haben die Fallschirm-Ausrüstung und besonders
die Mittel zu bewerten, die den Insassen für den Fallschirm-Absprung an die
Hand gegeben erden, und werden dafür Punkte geben.

25. Wegen der Zahl der vorgeführten Flugzeuge werden keine Punkte
gegeben.

26. Die Punkiwertung geschieht wie folgt: Festigkeit und Güte der Bau-
Ausführung Unterparagraph: a) 8 Punkte; b) 8; c) 6; d) 6; e) 4; f) 4. Maximal
in Summa 36 Punkte. Allgemeine Eigenschaften, Unterparagraph: a) 6; b) 6;
c) 6; d)5;e)5N5; g) 3 h) 3; ) 3; j) 3. Maximal in Summa 45 Punkte,
Verhalten beim Schwimmen, Unterparagraph: a) 6; b) 6; c) 6. Maximal in
Summa 18 Punkte. Mindest-Geschwindigkeit: Für jeden Knoten (1,85 km/st)
Ueberschreitung ", Punkt. Kein Maximum. Höchst-Geschwindigkeit: Für jeden
Knoten (1,85 km/st) unter der zulässigen Geschwindigkeit I Punkt. Kein Maximum.
Vertäu-Prüfung (bei gutem Wetter): Für volle 5 Min. weniger als die zugelassene
Std. nach Ablauf der 24 Std. bis zum Augenblick in dem das Flugzeug das Wasser
verläßt 1 Punkt. Vertäu-Prüfung (bei mäßigem Wetter): Für das Verhalten des
Flugzeuges während der Prüfung maximal 5 Punkte. Für den Zustand des Flug-
zeußes am Ende der Prüfung maximal 5 Punkte. Fallschirm-Ausrüstung maximal
5 Punkte.

27. Bei Ausführung der in $ 6 geforderten Starts und Niedergehen haben
die Flugzeuge mit der angegebenen Menge Benzin und Oel zu starten und dürfen
20 Min, fliegen. Wenn sie ihre Prüfung bei Ablauf dieser Zeit nicht beendet
haben, müssen sie niedergehen und wieder auffüllen.

28. Bei jedem Flugzeug muß der Propellertyp für alle Prüfungen der
gleiche sein.

29. Voll-Last umfaßt: Instrumente wie: Umdrehungszähler, Höhenmesser,
Luftgeschwindigkeitsmesser, Kompaß, Uhr, Umdrehungsanzeiger, Sextant, Oel-
druckmesser (falls notwendig), Luftdruckmesser (falls notwendig), Kühlwasser-
Thermometer (falls erforderlich), Benzin und Oel ausreichend für einen Flug
von 450 Seemeilen (825 km) in 1000 Fuß (304 m). Dazu eine Last von 1000 Pfund
(453 kg) einschließlich Passagiere sofern an Bord, sowie Schwimmwesten und
Fallschirme aber mit Ausschluß der Besatzung sowie irgendwelcher Einrichtungen
die in $ 8a und 13 bezeichnet sind.

30. Benzin und Oel für die Prüfungen und soweit als möglich auch Unter-
kunft für die Flugzeuge (auf Gefahr des Eigentümers) werden kostenlos von der
Regierung gestellt.

31. Die Schiedsrichter sollen das Recht haben, jedes Flugzeug auszu-
schließen, welches nach irgendeiner Richtung ernste Mängel aufweist.

32. Die Schiedsrichter sollen das Recht haben, jedes Flugzeug für das sie
dies für wünschenswert halten durch eineg Militärflieger fliegen zu lassen auf
Gefahr der Regierung. Alle Prüfungen werden jedoch durch den Firmenflieger
ausgeführt.

33. Wenn während oder nach der Erledigung einer Flugprüfung sich die
Notwendigkeit irgendwelcher Reparaturen an den Flugzeugen nach der Landung
ergibt, so gilt die betreffende Prüfung als nicht bestanden. Dies trifft für solche
Fälle nicht zu, in denen auf Anordnung der Schiedsrichter das Flugzeug von
einem anderen Flieger als dem Fabrik-Piloten geflogen wird.

34. Jeder Teilnchmer kann mehr als einen Flugzeug-Typ melden.

35. Wenn ein Flugzeug während des Wettbewerbes zerstört wird, kann es
nach dem Ermessen der Schiedsrichter durch ein anderes ersetzt werden, aber
das Ersatz-Flugzeug muß das ganze Prüfungsprogramm durchlaufen.

36. Die Entscheidung der Schiedsrichter ist endgültig in allen Angelegen-
heiten, die den Wettbewerb betreffen.

37. Die Regierung übernimmt keinerlei Verantwortung für Unfälle während
des Wettbewerbes, weder fiir Verletzungen von Personen noch Beschädigungen
des Flugzeuges (mit Ausnahıne des im $ 32 festgelegten).
Seite 718 „FLUGSPORT“. No. 20

38. Die ".egierung behält sich das Recht vor, den Wettbewerb zu vertagen.
39. Die Regierung behält sich das Recht vor, die Verteilung eines beliebigen
oder aller Preise auszusetzen, wenn nach Ansicht der Schiedsrichter keine tatsäch-
lichen Fortschritte gegenüber bereits vorhandenen Flugzeugen vorgeführt werden.

Protest im Wettbewerb um den Schneider-Pokal
in England (25 000 Fr.)

Am 10. September sollte das Flug-Rennen um den Schneider-
Pokal in England stattfinden. Die Flugstrecke in Dreiecksform führte
von einer seewärts von der Mole von Bournemouth gelegenen durch
Bojen markierten Startstelle um zwei auf See verankerte Zielboote
bei Swanage und Christchurch. Die Durchführung des Wettbewerbs
wurde durch Nebel stark beeinträchtigt. Von der Strandterasse war
nicht nur nichts zu sehen, sondern das Publikum wußte über. supt
nicht, was vor sich ging.

Um 2 Uhr 30, als das Rennen stattfinden sollte, waren die Flug-
bedingungen glänzend. Die Sonne schien prachtvoll und das Meer
und die Bucht waren ganz ruhig. Indessen gab es in der Organisation
einen Aufschub und bald kam ein schwerer Nebel auf, der die Kriegs-
schiffe die eine Meile von der Mole entfernt lagen, ganz verdeckte.
Ein vollkommener Aufschub des Rennens schien unvermeidlich, jedoch

spät am Nachmittag entschloß man sich noch, das Rennen Hals über

Kopf abzuhalten. Vier von den sieben Mitbewerbern starteten zum
Rennen. Es waren vertreten:

Be
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zu er 2
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Bournemonth in England, Start u. Ziel für das Rennen um den Schneider-P’okal,
aufgenommen aus einem Flugzeug.

No. 20 „ELUGSPORT“. Seite 719

Schneider-Pokal: Supermarine „Sea Lion“, Motor Napier 450 PS.
Seite 0 — — ______„FLUGSPORT“ __N.20_
Italien.
Savoia 8.13 (Motor 250 PS Isotta Fraschini, Führer Janello).
England,

Sopwith (Motor 450 PS Cosmos, Führer Hawker).
Supermarine (Motor 450 PS Napier, Führer Hobbs).
Fairey (Motor 450 PS Napier, Führer Nichol)).

Ursprünglich sollte noch ein vierter englischer Mitbewerber, der
Avro-Einsitzer (Siddeley-Motor, Führer Hamersley) mitstarten, jedoch
schied das Flugzeug nach den Vorprüfungen aus.

Es waren noch drei französische Meldungen da: ein Nieuport,
geführt von Casale, eine ähnliche Maschine geflogen von Malard und
Lecointe’s Spad.

Der erste und der letzte Mitbewerber hatten in ihren Schwimmern
‘Risse und schieden daher aus. Keiner der englischen Mitbewerber
vollendete die ersten der zehn 20 Meilen-Runden. Sopwith und Fairey
kehrten um und gaben an, sie seien unfähig das Markierungsboot bei
Swanage zu finden, wahrscheinlich durch den dicken Nebel, während
dasSupermarine-Flugboot bei einer harten Wasserung sein Boot erheb-
lich verletzte.

Das einzige Boot, welches das Rennen beendigte, war das Savoia-
Flugboot, geführt von Janello.. Der Flug wurde jedoch nicht gewertet,
da eine Wasserung außerhalb der Boje stattgefunden haben soll.

Das Savcia-Wasserflugzeug flog gut und seine Geschwindigkeit
war ziemlich gleichbleibend. Es vollendete das Rennen in 1 Std.
47 Min. 11 Sek. Die ganze Strecke betrug 376 km, das gibt eine
Durchschnittsgesehwindigkeit von 200 km pro Std.

Das Savoia-Flugzeug war bei dem Rennen als schnelles Er-
kundungs- und Bombenseeflugzeug bezeichnet worden. Es hatte eine
Nutzlast von 475 kg. Das Savoia-Flugzeug ist konstruiert von der
Societa Idrovolanti Alta Italia. Die genannte Gesellschaft, die das
Flugzeug zum Rennen angekündigt hatte, richtete ein Protestschreiben
an den Royal Aero-Club, der das Rennen in Gemeinschaft mit dem
British Motor Boat Club mit H. M. Motor Craft organisiert hatte,
um gegen den Beschluß desselben den Flug des Savoia für nichtig zu
erklären, zu protestieren.

Die Ausschreibung dieses Wettbewerbs ist veraltet. Die Ver-
vollkommnung des Seeflugzeuges hat nach ganz anderen Gesichts-
punkten zu erfolgen.

Die engl. Zeitschr. „Flight“ beurteilt die Ausschreibung und
die Veranstaltung treffend wie folgt: „Man kann nicht sagen, daß der
Schneider-Wettbewerb am 10. Sept. in Bournemouth ein Erfolg war.
Das Hauptpublikum, das in Bournemouth zu Zehntausenden ver-
sammelt war, wird unglücklicherweise die Resultate als Beweis der
Unrentabilität der Wasserflugzeuge und Flugboote betrachten. Von
dem Gesichtspunkt aus, daß das Rennen ein reines (seschwindigkeits-
rennen war, ist dasselbe zu verurteilen, da die mitbewerbenden
Maschinen der Schnelligkeit andere Fähigkeiten opfern mußten. Wenn
man die Wichtigkeit einer erfolgreichen Entwicklung der Seeflugzeuge
oder Flugboote für das englische Reich betrachtet, dann ist ein solcher
Erfolg beklagenswert. Da dieselben Erfalırıngen auch in anderen
Ländern gemacht wurden, ist es noch die Frage, ob es nicht an der

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Seite 721

Schneider-Pokal: Avro.

‘t ist, die Regeln neu aufzustellen. Die Organisation war alles
eore als Aufriodenstellond, trotzdem oder vielleicht gerade wei eine
große Anzahl offizieller Herren den Wettbewerb organisier a =
hätte wirklich nicht die Verwirrung und Unsicherheit, ie gen Haupt
teil des Tages ausfüllte, zu sein brauchen. Wir braue n ; ior ei
nicht in Einzelhtiten zu verlieren. Zahlreich wie die Inter assung
sünden, war die Sünde der Kommission, das Rennen bei jedem Wetter,

ie es auch sei, stattfinden zu lassen“.
“ Ohne auf die Konstruktion der teilnehmenden Mase uinen „iior
einzugehen, sieht man, daß seit 1914 sich die Verhältnisse " der ee ni
und damit die Aussichtsmöglichkeiten erheblich verschoben haben.

Seite 722 „FLUGSPORT“ No. 20 No. 20 „FLUGSPORT". „Seite 723

Flügelprofile deutscher und französischer

Kampfeinsitzer.
Dipl.-Ing. Roland Eisenlohr.

Es war bisher stets das Bestreben der Franzosen, die deutschen
Flugzeugkonstruktionen als Nachbildung der französischen hinzustellen. 4 f
Es wäre der Mühe nicht wert, solchen Ausführungen mit ihren an
den Haaren herdeigezogenen Gründen etwas zu entgegnen. Aber all-
mählich müssen die Franzosen nun doch einsehen, daß die weiter
entwickelten Flugzeuge die unsrigen waren. Das geht auch einwand-
frei aus beistehender Abbildung hervor, die dem „Aerophile“ entnommen
ist. Die Verschiedenartigkeit der dargestellien Flügelprofile (nur von
Oberflügeln) läßt erkennen, daß selbst für eine Gruppe von Flugzeugen
mit so einheitlichen Konstruktionsbedingungen die Lösung des Flügel-
profils sehr verschieden angestrebt wird. Man ist ja bei uns und in
Frankreich immer beim Versuchen geblieben und hat sich nicht wie
in England und Frankreich auf den Lorbeeren des R. A. F. 15-
Profils niedergelassen, das für die einzelnen Flugzeugarten, vom Kampf-
einsitzer bis zum Riesenflugzeug mit denselben Charakteristiken nur
jeweils im vergrößerten Maßstab verwendet wird. Dieses Verfahren
erscheint umso unrichtiger, wenn man bedenkt, daß der Flächenstoff
sich zwischen den Rippen einzieht und dadurch ein anderes Profil
erzeugt, als die Rippe es tatsächlich hat. Schon ungleiche Rippen-
entfernung bei verschiedenen Flugzeugen ergibt, selbst gleiche Rippen-
länge (Profiltiefe) vorausgesetzt, daher eine in der Hauptsache andere
Gestaltung der Flügel. Noch größer werden die Unterschiede natür- “
lich bei verschieden großen Flugzeugen und Flügeltiefen. j

Während die französischen Profile etwa gleich dünn und schlank N.
sind, zeigen die deutschen beträchtliche Höhen. Die Ursache hierzu
bildet der Umstand, daß man in Frankreich immer noch die Holme
ins Profil hineinkonstruiert*), während bei uns vor allem von Prof.
Junkers und durch seinen Einfluß auch von Fokker ein neuer Weg
eingeschlagen wurde, indem man hier von der Tragkonstruktion } |
dem Holmsystem, ausgin g und entsprechend zu seiner Aufnahme 4
das Profil gestaltete. „Bei den Fokkerdoppeldeckern DVI

|

Nitwnort 27C
Nieunort BC
.— 5pad 7C
Spad ı5C

anna

OO 8 TS pen

2

Französische.

T
an __ |

a)

20.

Maßst. 1

SET TE mem, i

und DVII erlaubt die Dicke der Flügel eine besonders
feste Bauart und das Weglassen der Zellenverspannung
ohne die geringste Gefahr. Diese Flügel haben eine Dicke bis
zu 25 cm am höchsten Querschnitt und ihr Bruchsicherheitsfaktor on
beträgt 7. Das Weglassen der Verspannung ist ein neuer Ge- u
danke, dessen Ziel es ist, die infolge der durch Temperaturschwan-
kungen hervorgerufenen Längungen und Kürzungen der Stahldrähte
unvermeidlichen Formveränderung der Zelle (Tragflächensystem) zu
vermeiden.“ Bezeichnend bei diesem französischen Urteil ist, daß man a
nur an Stahldrähte bei der Verspannung denkt, die bei uns on
verboten sind, in Frankreich aber noch allgemein üblich. Der
wahre Grund zum Streben nach Weglassen der Verspannung beruht

Deutsche.

Vergleichende Zusammenstellung deutscher und französischer Kampfeinsitzer-Flügelprofile (Oberflügelrippen). .

«350 E22 2OCOo9TTTSTT SER

*) Diese Methode ist auch noch in Iongland üblich. Bezeichnend hierfür ist, daß z.
B. der Vorderholm beim Ilandley-Page-Großflug garnicht die ganze Profilhöhe ausfüllt ! R
Man verstand also die zur Verfügung stehende llöhe garnicht vol auszunutzen, was . |
natürlich konstruktiv fehlerhaft und vor allem reichlich unwirtschaftlich ist, da ein höherer
Holm wohl bei gleicher Pestigkeit leichter geworden wäre

ıemans - Ichuckert Div

Pfalz Dax
Roland Dvi

‘oKKer trinlan
Pfalz Dvm

>
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.
>
%
B4
oO

Seite 74 „FLUGSPORT“. No. 20

inder Dehnbarkeit der bei uns vorgeschriebenen Drahtseile
(Kabel) infolge momentaner hoher Beanspruchung bei Böen, Lan-
dungen usw. In zweiter Linie wollte man auch die Empfindlichkeit
der Flugzeuge gegen Schußverletzungen verringern.

Was den Aufbau der Rippen anbelangt, so bestehen die Gurt-
leisten meist aus Esche oder Tanne, während der Steg gewöhnlich
aus Sperrholz gefertigt ist. Nur die deutsche Bauart „Roland“ macht
(von den auf dem Bild wiedergegebenen) eine Ausnahme, da dort
der Steg aus dem weniger starken, aber sehr leichten Lindenholz mit
2,5 mm Stärke (also kein Sperrholz) besteht.

Durchschnittlich sind die Stege an den französischen Rippen im
allgemeinen dicker als bei den deutschen. Bei letzteren weist die
geringste Dicke das Siemens-Schuckert-Flugzeug auf, bei dem der
Steg nur eine Stärke von nur 0,6 mm hat. Nach Angaben des
„Aerophile“ scheinen bei erbeuteten S.-S.-Flugzeugen oftmals gebro-
chene Rippenstege festgestellt worden zu sein, sodaß die Stärke also
doch etwas zu schwach gehalten wäre.

Im Folgender sind die Baustoffe der abgebildeten Flugzeugrippen
angegeben:

a) Deutsche Kampfeinsitzer:

Fokker D VII. Steg in dreifachem Sperrholz, 1,2 mm stark, Ulme; Fichtengurte,
Einfallskante mit Sperrholzbelag 1,2 mm stark, Hinterkante von Stahldraht.

Fokker-Dreidecker. Steg in dreifachem Sperrholz, 1 mm stark; Gurtleisten aus
Lindenholz. Einfallskante und Hinterkante wie bei Fokker D VII.

Pfalz D VIII Steg aus dreifachem Sperrholz, 2 mm stark; Ulme und Nuß-
baum. Gurte- und Nasenleiste aus Fichtenholz, Hinterkante aus Stahldraht.

Roland DVI. Steg aus 2,5 mm starkem Lindenholz (kein Sperrholz); Eschen-
gurte. Nasenleiste aus Rottanne, Hinterkannte aus 1 mm ( Stahldraht.

Siemens-Schuckert DIV. Steg aus dreifachem Sperrholz, 0,6 mm stark. Gurte
und Nasenleiste aus Fichtenholz. Hinterkante aus 1 mm @) Stahldraht.

b) Französische Kampfeinsitzer:

Nieuport 270. Steg aus dreifachem Pappelsperrholz, 4 mm stark; Gurte aus
Esche, Nasenleiste aus Spruceholz; Hinterkante aus Stahlrohr,

Nieuport 28C. wie bei 27C, meist die Hinterkante hier aus Spruce-Holz.

Spad 7C. Steg aus dreifachem Nußbaum-Sperrholz, 1,5 mm stark; Gurten und
Nasenleiste aus Fichtenholz. Hinterkante aus Stahldraht, 0,8 mm (5

Spad 13C. Steg aus dreifachem Okume-Sperrholz, 15 mm stark. Gurte- und
Nasenleiste aus Sprlice; Hinterkante in Stahldraht.

Ianriot 1C. Steg in dreifachem Silberpappel-Sperrholz, 3 mm stark; Gurte,
Nasen- und Hinterkantleiste aus Spruce-Holz.

Morane-Saulnier 27C. Steg in 5 mm starkem, dreifachem Birken-Sperrholz ;
Gurte in Esche; Nasenleiste in Fichtenholz, Hinterkante in verzinktem
Draht von 2 mm

Da auf unserer Abbildung alle Rippen im gleichen Maßstabe
gezeichnet sind, lassen sie sich gut vergleichen. Bei den deutschen
Profilen ist der dieke Kopf und der schlanke Auslauf charakteristisch.
Dagegen zeigeu die französischen Flügelquerschnitte zwischen Vorder-
und Hinterholm fast gar keine Höhenänderungen, sodaß die Gurte
ungefähr parallel laufen und sich erst hinter den Hinterholmen rasch
einander nähern. Um französischerseits überhaupt sechs Profile auf-
zubringen, mußte das alte Hanriot-Flugzeug lıerangezogen werden,
dessen Profil an der Unterkante wie Nieuport 27 C und Morane-Saul-
nier einen starken S-Schlag aufweist, der vielleicht woniger aus aero-
dynamischen Gründen gewölbt ist, als er sich aus der Notwendigkeit
der Hinterholmenhöhe bei einem nicht zu langen Rippenendstück ergeben

SABgSTZ"

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 725

mußte. Auffallend sind die langen Nasenstücke der Spadprofile, bei
denen man bestrebt war, den Vorderholm zugunsten des Hinterholms
zu belasten. Bei den deutschen Flügelquerschnitten entsteht wohl
durch die Dicke des Kopfes ohne eine erhöhte Beanspruchung der
Vorderholme, sodaß die Nasenstücke verhältnismäßig kürzer gehalten
werden konnten.

Wir werden später eine Gegenüberstellung von Profilen der
hauptsächlichsten Zweisitzerbauarten bringen, bei denen auch interes-
sante grundlegende Unterschiede aufzuweisen sein werden.

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Die Jugend im Fallschirm.
Grober Unfug desdeutschenLuftflotten-Vereins.

An allen Orten sind Bestrebungen im Gange, die Jugend für die Zukunfts-
aufgaben der deutschen Luftfahrt zu interessieren. Das ist an sich gut und erfreu-
lich, das wird uns auch kein Mensch verwehren, solange es sachlich und ver-
nünftig gehandhabt wird und die Leiter dieser Art von Arbeit an der Jugend sich
ein gesundes Augenmaß für Ideal und Wirklichkeit bewahrt haben. Augenblick-
lich haben wir ja noch eine fast erschreckende Ueberproduktion an geschultem flie-
gendem Personal aller Art, aber eines Tages muß und wird ein Vacuum eintreten.
Dem muß vorgebeugt werden. Es kommt also lediglich auf die Art und Weise an,
wie das alles geschieht. Wo Utopisten hausen und wüsten ist schärfste
Kritik und Abwehr, rücksichtsloser Angriff am Platze.

Neuerdings hat der „Deutsche Luftflotten-Verein“ sein Herz für die Jugend
entdeckt, obgleich ihn die Jugend nicht das geringste angeht. Luftflottenverein ?
Das ist eine Gründung aus Vorkriegszeiten zur Schaffung und Erhaltung einer
starken deutschen Luftflotte. Das alles ist selbstverständlich überholt, das weiß
jedes Kind, bloß der Luftflottenverein selbst hat es noch nicht begriffen. Folg-
lich müssen es ihm andere sagen. In einem Rundschreiben an „Alle Ortsgruppen
und Geschäftsstellen“ entwickelt der Luftflottenverein ein Programm, das in
seiner Wirklichkeitsfremdheit, Plumpheit und Dreistigkeit in der Spekulation auf
die Dummheit und Urteilslosigkeit der Massen seinesgleichen sucht. Man
pirscht in fremden Revieren, betrachtet sich als „luftfahrender Verein“ und will
„die Erbschaft der Heeresluftfahrt“ antreten. Das ist etwa dasselbe, als wenn
sich ein Bühnenarbeiter die Rolle des Faust anmaßt, weil der Faustdarsteller
gestorben ist. Nach diesem an sich kleinen Diätfehler geht es aber munter
weiter: es wird ein ganz klares Krümpersystem“ empfohlen zur Umgehung des
Friedensvertrages, Jugendabteilungen zur Heranbildung deutscher Luftfahrer.
weil die Militärluftfahrt „erdrosselt“ ist. Das ist so etwa das, was der Entente
bestimmt vorgeschwebt hat, als sie die Luftfahrtbestimmungen des Friedensver-
trages aufsetzte. Dann verirrt sich der D L. F. V. wieder ein klein wenig in
fremden Revieren, beim Luftfahrerverband und bei den Luftverkehrsgesellschaften,
und träumt von einem „ausgebauten Netz von Luftverkehrsgeselischaften als
Aufsichts- und Betriebsorgane für Notlandestellen und als Geschäftsvermittlungs-
und Auskunftsstellen für den bürgerlichen Luftverkehr“. Damit begibt sich
der D.L. F. V. auf das Glatteis der Vereinsgesetzgebung, was allerdings seine
eigene Sache ist, aber was tut man nicht alles, wenn man nach dem Grundsatz
handelt: pflücke die Rosen kühn, die Dir am Weg erblihn, ganz

Sn. >

gleich, ob Du ein Recht dazu hast. Es ist eben notwendig, die Fassade des D
L. F. V. neu anzustreichen, ihm ein neues Relief zu geben und da ist die Jugend
ein prächtiges zugkräftiges Aushängeschild. Die Vereinsmeierei wächst, blüht
und gedeiht wie nie zuvor und ehe der Staat nicht verlangt, daß jeder Verei
periodisch seine Existenzbere chtigun’g nachweist und über die Verwen.
dung seiner Mitgliedsbeiträge klare und erschöpfende Auskunft gibt, und zwar
beim Registerrichter, da er sonst kurzer Hand gelöscht wird, solange wi ddi
deutsche Vereinsunfug nicht aufhören. ° er
Aber es kommt noch viel besser. Ich warne Neugierige! ini
die Jugend und die Lehrer, aber auch alle Eltern und alle vielleicht auf
Grund eines solchen Programms nicht abgeneigt sind, ihren
opfern. Die Organisation des D. L. F. V. ist nicht schlecht: Frauenortsgruppen
Jugendabteilungen (sprich, aber zerbrich Dir nicht die Zunge, lieber Leser:
Jungluftverkehrs ab teilu nge n). Dazu die üblichen Propagandamittel: Leit-
faden pro donıo geschrieben, Film, Unterricht usw. Das alles kostet natürlich
viel Geld, na, wir habens ja... Man sucht sich Opfer und spannt die Deutsche
Luftreederei, die Ufa und das Reichsverwertungsamt vor den Propagandawagen
Ich warne nochmals Neugierige! Denn das kostet viel Geld und bringt im besten
Falle nichts ein, im Gegenteil, jeder, der sich damit befaßt gibt sich selbst
schonungslos der allgemeinen Lächerlichkeit preis .. . "
Weshalb ?
Weilesein durch nichts zu beschönigender
ist, wenn man in das Gebiet der „Arbeitsbetätigung“ der Tungabtetungen folzenie
Dinge einbezieht: Freiballon- und Luftschiffahrten, Fliegen in motorenbewegten
Flugzeugen, Gleit- und Segelflugübungen in motorlosen Flugzeugen Pallschirm-
würfe und Abspringen aus Flugzeugen, Luftschiffen und Bal-
lon en, Aufstiege bemannter und unbemannter Drachen, Modellbau und
Wettflüge. Ich stelle also vor der Oeffentlicheit fest, daß Carlchen Mießneck
nächstens‘ als flugbegeisterter Jüngling beim D.L. F. V.
Flugzeug über Berlin sein Unwesen treiben kann und dann p
schirm auf die leidende Menschheit losgelassen wird. Wenn
lich wäre, müßte man Eltern und Lehrer in ganz Deutschlan
rufen und nach dem Schutzmann schreien.
Hier muß die Behörde schnellstens ein reifen und ei i i
brauch der Jugend und eine derartige Profanation der deutschen Luft ven.
bieten, den D.L. F. V. auflösen und damit der Entente zuvorkommen Das wäre
auf jeden Fail die wirksamste Radikalkur. Dann kommt in dem famosen Rund
schreiben noch das Reichsluftamt und das Kultusministerium an die Reihe Bu
Dank für wohlwollende Förderung usw. Das alles klingt sehr nett und arti
Ich schlage Herrn Euler und Herrn Hänisch vor, da nur nichts wohlwollend zu
fördern, sondern sich an der Vernichtung des D.L. F, V. zu beteiligen, denn
damit tun sie sich, ihrem Amt und der Sache der zukünftigen deutschen Luft-
fahrt den allerbesten Dienst. Das sind die besten Stichproben aus dem Rund-
schreiben, gewissermaßen Kosthappen, andere Kleinigkeiten, wie die StyIprobe
eines Jungluftverkehrsabteilungsprimaners kann man nur belächeln der Jun
Be ne Schule und nicht in das öffentliche Vereinsleben. ee
Je er, der noch ein ganz klein bischen Augenmaß für die
Wirklichkeit hat, sollte die Bestrebungen eines Deutschen Luftflotten mare reale
aufs Messer bekämpfen, wenn man das Rundschreiben liest, mutet es einen ver-
nünftigen Menschen an, als wenn er ein schlechtes Manuskript für einen noch
schlechteren Akrobatenfilm mit Harmoniumbegleitung liest. Solche Entgleisungen
schaden uns doch nur, sie führen inter Garantie letzten Endes zu ein em Er.

Obulus zu

im motorbewegten
lötzlich mittels Fall-
es nicht so lächer-
d zum Protest auf-

tr

No. 20 „FLUGSPORTU“. Seite 727

gebnis: bei der Anknüpfung internationaler Fäden auf dem Gebiete der Luftfahrt
hält man uns ohne Diskussion unseren Deutschen Luftflottenverein vor und sagt
einfach : Germans exclused..,.. Das wäre der sichere und sofortige Tod der
Deutschen Luftfahrt. Ein Deutscher Luftflottenverein, auch wenn er sich umtauft,
gehört in das ganz große Massengrab alter Sünden und begangener Fehler. Nur
wenn alle Kreise, die ein Herz für die deutsche Luftfahrt haben, die Utopisten
vom D. L. F. V. restlos abschütteln, bekämpfen und vor aller Welt verleugnen,
nur dann ist ein schnelles Ende dieses unerhörten Unfugs zu erwarten. Eile
tut not, daher warne ich nocnmals Neugierige und schlage vor: Spaten heraus,
grabt ihn ein..... HAptm. Lehmann.

Reichsamt für das Luft- und Krafitfahrwesen. Das Luftwesen
wird seit dem 4. Dezember 1918 durch ein besonderes Reichsluftamt
behandelt, das nunmehr unter Erweiterung zu einem Reichsamt für
das Luft und Kraftfahrwesen als dritte Abteilung in das Reichsver-
kehrsministerium eingegliedert werden soll. Die Behandlung der
gesamten auf die Luftverkehrsfragen sich beziehenden Fragen soll
durch ein Luftverkehrsgesetz geregelt werden, dessen Vorbereitungen
im Gange sind. Die augenblickliche Zersplitterung des Kraftfahr-
wesens in den verschiedenen Reichsressorts erfordert dringend eine
Zusammenfassung.

Wie ehren wir unsere Toten? An die dem Deutschen Luftfahrer-Ver
band angeschlossenen Vereine ist folgendes Rundschreiben ergangen:

„Aus Zeitungsnachrichten ist ersichtlich, daß zahlreiche dem Verband an-
gehörige Vereine mit dem Gedanken umgehen, ihren im Kriege gefallenen Mit-
gliedernDenkmäler unter Einfügung namentlicher Ehrentafein zu errichten. Ganz
ähnliche Absichten bestanden schon während des Feldzuges bei rein militärischen
Organisationen, wie z. B. den Flieger- bezw. Luftschiffer-Ersatz-Abteilungen.
Nachstehend gestatte ich mir kurz auf die Schwierigkeiten einzugehen, die der
Verwirklichung der Idee gerade in den Kreisen der ehemaligen. Luftstreitkräfte sich
entgegenstellten.

Es trat stets zunächst stets die Frage auf, soll ein Unterschied gemacht
werden zwischen denjenigen, die im Luftkampfe gefallen sind und denen, die
ohne feindliche Einwirkung aber in Feindesland ein Opfer der Elemente oder der
Tücke des Objekts wurden. Ich darf erwähnen, daß zehn unserer Ritter des
Ordens pour le me&rite ihren Tod nicht durch die Kugel des Gegners, sondern
infolge von Zusammenstößen, Materialbrüchen, Fehlstarts und Landungen fanden.

Soll man ferner wiederum einen Unterschied machen zwischen einem
Absturz auf einem Flugplatz des besetzten Gebietes und einem solchen gelegent-
lich des Schulbetriebes in der Heimat? Kann überhaupt ein Unterschied zwischen
Flug- und Schlachtfeld der Ehre gemacht werden? Sollen schließlich unsere
Vorkämpfer der Luftfahrt, denen es weder vergönnt war, vor dem Feinde noch
in friedlicher Ausübung des Flieger- bezw. Luftschifferdienstes zu sterben, von
Ehrungen ausgeschlossen werden ?

Die schwierige Beantwortung aller Eragen muß meiner Ansicht nach dazu
führen, bei Errichtung von Denkmälern einmal auf die Namensnennung und ferner
atıch auf Betonung der rein kriegerischen Handlung zu Gunsen einer ganz all-
gemein gehaltenen Ehrung wie etwa „Unseren Vorkämpfern in der Eroberung
der Luft* zu verzichten. Die Einzelanführung der Persönlichkeiten müßte ferner
zur Folge haben, daß die mehreren Organisationen angehörigen Mitglieder an
vielen Stellen ihre Verewigung fänden, während mancher um die Luftfahrt ver-
diente Pionier, nur weil sie dem Vereinsleben fern standen, der Vergessenheit
anheimfallen würde. Das anzustrebende Ideal liegt zweifellos außerdem im ge-
meinsamen Vorgehen aller im Dienste der Luftfahrt stehenden Vereinigungen
einschließlich der militärischen Behörden und Dienststellen. Es könnte ausklingen
in der Schöpfung eines einzigen deutschen Ehrenhains, Tempels oder Denkmals
für alle, die ihr Leben im Dienste der Luftfahrt je geopfert haben oder hingeben
werden. Einzelorganisationen wird es schon aus rein finanziellem Grunde nicht
möglich sein, derartige der Bedeutung der Sache würdige Anlagen und Bauten
zu errichten.
Seite 728 __„FLUGSPORTN. No. 20

Ich glaube, daß es gelingen könnte, auch weitere, nicht unmittelbar an der
Luftfahrt interessierte Kreise für den Gedanken einer derartigen Ehrung unserer
Toten zu gewinnen. Für eine Stellungnahme zu meinen Ausführungen oder weitere
Vorschläge und Anregungen wäre ich besonders dankbar. gez. Siegert.*

Höhenrekord mit Junkers-Reise-Flugzeug. Am 13. Sept. stellte eines
unserer neuesten ganz aus Metall hergestellten Tunkers-Reise-Plugzeuge einen
neuen Höhenweltrekord auf. Das Flugzeug, welches mit einem überdimensio-
nierten Höhenmotor der Bayerischen Motorenwerke von nur 185 PS ausgerüstet
ist, erreichte mit 8 Personen 6750 m Höhe. Es wurde von dem bewährten Flug-
zeugführer der Junkers-Flugzeugwerke A.-G., Monz, geführt. An dem Fluge
nahmen sachverständige Gutachter der Deutschen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt teil.

Der deutsche 24-Stunden-Flieger Boehm will um die Welt fliegen.
Einer unserer gefeiertesten Flugzeugführer, Flieger Boehm, der erste Mensch, der
24 Stunden ununterbrochen in der. Luft flog und dabei eine Strecke von 2500 km
mit einem 60-70 PS Albatros-Mercedes-Flugzeug zurücklegte, hat die Absicht,
mit einem net erfundenen überall landungstähigen Flugzeug einen Flug um die
Welt zu machen. Boehm’s damalige Leistung steht heute noch bei Weitem un-
erreicht da, denn selbst die englischen und amerikanischen Ozeanflieger mit
ihren 700-800 PS Maschinen haben diese Dauerleistung auch noch nicht annäh-
ernd erreicht.

Für den von Boehm geplanten Weltflug ist ein eigens konstruiertes Be-
gleit-Zweirad-Automobil mit sehr bedeutender Geschwindigkeit und geringem
Gewicht — dass auch als Verkehrs Fahrzeug glänzende Aussichten hat — in
mehreren Stücken vorgesehen. Dieses Verkehrsmittel ist schon in Tourenfahrten
längere Zeit ausprobiert worden. Die ersten Vorbereitungen zu dem ganzen
Unternehmen gehen noch bis in das letzte Kriegsjahr zurück. Der Weltflug soll
in der Hauptsache der ganzen Welt die Betriebssicherheit dieses neuen Flug-
zeuges das überall absolut sichere Landen auch in Notfällen vor Augen führen.

Deutscher Luftpostdienst mit dem Ausland, Uuter dieser Ueberschrift
erschien in den Tageszeitungen folgende mit Vorsicht aufzunehmende Notiz:

„In letzter Zeit haben in aller Stille Verhandlungen stattgefunden, die nicht nur für
unsere Luftschiffahrt, sondern auch für die Aufnahme der Beziehungen zwischen Deutschland
und Jen Anslande von Bedeutung sind. Es haben im neutralen Auslande Besprechungen
zwischen den Vertretern deutscher und ausländischer Firınen über die Aufnahme des inter-
nationalen Laftpostdienstes stattgefunden, die hoffen lassen, daß in absehbarer Zeit die
deutsche Luftschiffahrt in den internationalen Dienst eingegliedert wird. Besprechungen,
die bei der Konterenz gepflogen wurden, waren rein privater Natur. doch ist es trotz allem
freudig zu begrüßen, «aß die ersten Fäden bereits angeknüpft sind, um eine dauernde Ver-
bindung Deutschlands mit den Auslande herzustellen. Während mit den skandinavischen
Ländern zurzeit noch Verhandlungen schweben, 'sind die Besprechungen mit Dänemark soweit
gediehen, daß in etwa 14 Tagen der regelmäßige Postdienst mit Kopenhagen beginnen
kann. Der dänische Postminister war vor einigen Tagen in Berlin und besichtigte die
bereits geschaffenen Einrichtungen. Für die Aufuahme des regelmäßigen Postverkehrs sind
natürlich noch zahlreiche Fragen zu erledigen“.

Hierzu wird uns folgendes mitgeteilt:

Nicht zutreffend ist, daß der dänische Verkehrsminister dagewesen und mit
der Post über Luftverkehr verhandelt hat. Richtig ist, daß zwei Beamte des
dänischen Verkehrsministerium, darunter ein Vertreter der Post, über allgemeine
Post und Verkehrsfragen bei verschiedenen Behörden unterhandelt haben unter
anderem auch beim Reichsluftamt, von welchem sie zur deutschen Reichspost-
verwaltung verwiesen wurden. Die Post hat ausdrücklich auf Anfragen erklärt,
daß es sich nicht um Luftpostverkehr mit Dänemark und Lufttariffragen handelt.

Luftjongleure! Als vor dem Kriege Schauflüge mit Sturz und Rücken-
flügen veranstalltet wurden, da erbot sich vielfach Widerstand gegen solche
Unternehmungen. Aber Leute? Im goldenen Zeitalter der Schieber, wo für den
regelrechten Luftverkehr, der bei den bestehenden schlechten Eisenbahnverhält-
nissen immerhin sehr berechtigt und notwendig ist, kein Benzin mehr zur Verlü-
gung steht, da treten nun Leute auf, die auf dem am Flugzeug hängenden Trapez
den „Verächter des Todes“ spielen! Dabei ist das ganze nur soweit gefährlich,
daß man ebensogut eine Kinderwiege da hinhängen kann! In etwa 200 m Höhe
läßt der Flieger das Flugzeug mit abgestelltem Motor möglichst langsam dahin-
gleiten, während der Trapezkünstler, durch ein kräftiges, umgeschlungenes Tau
gesichert, ganz einfache Bewegungen, d.h. eigentlich keine Bewegungen sondern

gi

SHRLTTEE

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 729

ruhiges Hängen im Knie oder an Füßen ausführt. Diese Leistung ist so unbe-
deutend, daß sie jeder beherzte Mann sofort nachzumachen sich erbieten würde.
Es ist also da nichts als eite Bauernfängerei, für die das Benzin verpraßt und
— das ist ja der Zweck der Uebung — und viel Eintrittsgeld verdient wird
(20 M. der erste Platz ohne Sitzgelegenheit!) Muß man sich da nicht fragen, ob
es nicht Sache des Reichsluftamtes sein muß, solchen Unternehmungen zu steuern ?
Entweder darf hier von Staates wegen kein Benzin geliefert werden, oder, wenn
es von Schiebern (7 Mk. das Liter!) erworben ist, soll man es beschlagnahimen.
Man schließt doch auch Winter wegen Kohlennot die Kinos. Und hier haben
wir es doch mit einem Unternehmen zu tun, bei dem man nicht weiß, ob mans
dem Kino gleichstellen oder darunter ordnen soll.

Wenn man bedenkt, was oft unsere Flieger und Fliegermonteure über
Feindesland im Kriege tun mußten, aufs Tragdeck klettern während schnellsten
Fluges, um Beschädigungen nachzusehen, oder bei 2 Motorflugzeugen am Motor
etwas zu machen, ist es für jene, die so unbekannt geblieben sind, nicht geradezu
eine Beleidigung, wenn Leute mit solchen Mätzchen Lorbeeren und Geld ein-
heimsen! Allerdings billige Lorbeeren, denn es gehört weder Mut noch
irgend etwas mehr als körperliche Gewandheit dazu, sich an irgend ein fliegen-
des Trapez zu hängen. Da sind die Leistungen von Trapezwundern im kleinsten
Zirkus Heldentaten dagegen!

Es sollte Sache aller ernstdenkenden Vereinsleiter und ehemaligen Ange-
hörigen der Fliegertruppen sein, zu verhindern, daß in ihre Stadt solche, das
Ansehen des Flugwesens stark schädigende Veranstaltungen stattfinden können.
Und auch die Presse sollte überall dafür sorgen, daß dem Publikum die Augen
geöffnet werden, ehe es auf die Reklame solcher Unternehmungen hereinfällt.

In der ernsten Zeit, wo unserem Heer und Marine das Flugzeug als Waffe
aus der Hand genommen ist, wollen wir es nicht in die Stunde von Jongleuren
und Spaßmachern wandern lassen!

Beanstandung von Flugzeugen durch milit. Bauaufsichten ist nicht
Handelsgebrauch. In den Mitteilungen der Berliner Handelskammer befindet
sich ein gerichtliches Gutachten, welches wir in Nachstehendem wiedergeben:
Ein Handelsgebrauch, demzufolge für eine Billigung oder Beanstandung der Ware
das Urteil der militärischen Bauaufsicht bei der Flugzeugfabrik maßgebend ist
und demgemäß eine Mängelrüge erst nach der Beanstandung der Ware durch
die Bauaufsicht zu erfolgen hat, läßt sich in der Flugzeugfabrikationsbranche
nicht feststellen.

Ausland.

Westland Limousine. Dieses Flugzeug wird von der englischen Firma
Petters von Yoevil bekannt unter dem Namen Westland Aicraft Work gebaut.

Einzelheiten der Maschine sind folgende:

Gesamtlänge . . . ......886 m
Spannweite . .....15 ,
Flächenabstand . . ... 19 „

„ tiefe . 2222018,
Staffelung . . . 2.2...03 ,
Dihedral Winkel. , . . . 2 Grad
Verwindungskl. Inhalt. . . 5,8 qm
Schwanzllähen „ ... 27,
Höhensteuer re. 2 „
Flosseninhalt . . . . 2.2.05,
Inhalt des Ruders .,. . . 10 ,„
Motor. . 2.2.2... .„RollsRoyce
Leergewicht . . . ... 91173 kg
Gewicht belastet . . . 1461,37 kg
Nutzlast . 241,62 kg Verstelleinrichtung der Dämpfungsfläche bei der

Betriebsstoffaufnahme ., 3 Std.

Westland Limousine.
Seite 730 „ELUGSPORT“. No. 20
.22.2.67kg proPS Steigfähigkeit: IL
Belastung . SP auf 120m . . . 835 Min.
Bodengeschwindigkeit . . 160 km auf 3040 m . 196 Min.
In 3040 m. . ... . 146 km auf 4560 m . 37.5 Min.
In 4560 m... . 136 km Gipfelhöhe . . . - . . 5160 m.

Der Rumpf ist ganz eingeschlossen und enthält vier Sitze, von denen einer als
Führersitz an der linken Seite sich über der Kabine erhebt und seine Einsteig
öffnung von außen hat. Die drei übrigen Sitze sind etwas tiefer, sodaß die Falır-
gäste ganz eingeschlossen sind.

Die Passagierkabine ist aus Furnier, frei von allen Kreuzverspannungen
und hat vorn eine doppelte Schotte aus Furnier mit Asbestfüllung, die gegen die
Hitze und das Motorgeräusch schützen soll.

Der Motorauspuff ist hinter den Pilotensitz geleitet. Die wagrechte
Dämpfungsfläche ist verstellbar eingerichtet.

nn 7660

! MT Tree nn en nennen .
En
Du

Engl.
Westland Limonsine.

Landungsplatz auf dem Dach eines Hauses. Nach Mitteilung der hol-
ländischen Presse ist man in London zu dem Plan gekommen, im Zentrum der
Stadt einen Landungsplatz für Flugzeuge auf dem Dach eines Gebäudes des Cen-
tral-Clearing-House für Güterverkehr zu errichten. Der Plan geht von A. W.
Gattie, Direktor der New. Transport-Compagnie, aus. Der -Landungsplatz würde
nach seinen Angaben 1400 Fuß lang, 480 Fuß breit sein und etwa 61000 qm um-
fassen. Diese Fläche wird als hinreichend betrachtet zum Landen und Abfliegen
eines Flugzeuges. Die Post von Manchester, Birmingham, Paris, Brüssel und
Kopenhagen, :die ein Flugzeug mit ‘sich führt, wird auf diese Weise im Zen-
trum von London ankommen und eine Viertelstunde näch der Ankunft schon zur
Bestellung gelangen können.

ER

TEE

NO. „FLUGSPORT“. —_ Seite 731

Flugdienst in Westindien. „Nieuwe Courant*“ entnimmt dem Blatt „De
West“, dab eine englische Firma um die Konzession zur Eröffnung eines Flug-
dienstes in Westindien nachgesucht hat. Vorläufig soll zwischen Denerara, Tri-
nidad, Granada, St. Vincent und Barbados ein Dienst eingerichtet werden, der
zweimal wöchentlich Passagiere und Post befördern soll.

Kein Luftverkehrsmonopol in Dänemark. Nach einer Meldung aus
Kopenhagen glaubt das dänische ‚Parlamentskomitee nach längerer Beratung
einStaatsmonopol für.den Lufttransport nicht empfehlen zu können. Der Minister
für öffentliche Arbeiten wird vielmehr ermächtigt werden, Firmen und einzelnen
Personen Konzessionen zu erteilen, ohne jedoch ein Privatmonopol zu schaffen.

Soc. Moteurs Gnome et Rhöne. Der Jahresbericht dieser französischen
Gesellschaft teilt über die verschiedenen Unternehmungen folgendes mit: Die
Fabrikanlagen zu Lyon, errichtet im Jahre 1917, arbeiteten bis zum Januar 1918,
dann richtete sich die Gesellschaft für ihre Automobilindustrie in Villeur-
banne neu ein. Juni 1918 wurde die Gesellschaft Gnome et Rhöne Hauptteil-
haber der Firma Rolland & Pilain in Tours. Die Anlagen der Gesellschaft
in Moskau waren seit Anfang 1918 in der Gewalt der Sowjets. Die Umstellung
der Gesellschaft auf die Friedensindustrie wird im wesentlichen in Automobilen,
landwirtschaftlichen Zugmaschinen, Spinnmaschinen für Wolle, Nähmaschinen,
Hilfswerkzeugen der Marine wie Pumpen, Kompressoren, Eismaschinen usw.
bestehen. Ferner hat sie die Herstellung von Diesel- (eine Lizenz der Soc. Fiat-
Ansaldo) und Petroleumotoren und Zubehörteilen aufgenommen, sowie Anteile
an der Soc. de Transmission hydraulique (Patent Shaw) erworben, deren Appa-
rate eine große Verwendungsmöglichkeit versprechen. Der Reingewinn des
Geschäftsjahres beträgt 6,8 Millionen Fr., wovon 1,7 Mill. den Reserven zuge-
führt und 250 Fr. auf die Aktie als Dividende verteilt werden.

Columbiens Ausschreibung für die Einrichtung eines Flugpost-
dienstes. Die Regierung von Columbien hat eine öffentliche Ausschreibung an
die Flieger und Unternehmung. aller Länder gerichtet mit der Aufforderung,
sich bis zum 20. November 1919 persönlich oder durch Bevollmächtigte bei der
Generaldirektion des columbianischen Postdienstes in Bogota zu melden und
nach nesonderem Formular ihre Angebote für die Uebernahme der Postflüge ein-
zureichen.

Im Vertragsentwurf ist die Führung von drei Linien vorgesehen:

a) von der Hauptstadt Bogota nach Barrangquilla, Entfernung etwa 900 km,

b) von Bogota nach Pasto, Entfernung etwa 700 km,

c) von Bogota nach Cacuta, Entfernung etwa 500 km.

.Wer sich um die Uebernahme des columbianischen Flugpotdienstes bewirbt,
hat Flugzeuge und Personal auf eigene Rechnung und Gefahr zu stellen und
ferner für volle Vertragserfüllung eine Kaution zu hinterlegen. Die columbiani-
schen Konsulate im Ausland sind ermächtigt worden, mit etwaigen Bewerbern in
nähere Verhandlungen zu treten.

Die Unterzeichnung der Luitkonvention, die am 10. September sofort
nach Unterzeichnung des Friedensvertrages mit Oesterreich in St. Germain vor-
genommen wurde, trägt die Unterschriften der Vereinigten Staaten, von Eng-
land, Frankreich, Italien, Japan, Belgien, Brasilien, Cuba, Griechenland, Portugal,
Rumänien und Serbien.

Chinas Erschließung für den Luftverkehr. Zu den von uns bereits
erwähnten Bemühungen um die Erschließung Chinas für den Luftverkehr durch
Italien und England gesellen sich jetzt weitere Bestrebungen. So erlangte die
englische Firma Handley Page nach De Indische Mercuur vom 29. 8. 19. durch
ihre Vertreter in Peking von dem chinesischen Verkehrsministerium einen Auf-
trag, Flugzeuge zu liefern und einen Flugdienst einzurichten. Die erste nach
China gesandte Maschine soll ein für Handelszwecke umgebauter Zweidecker
mit 2 Motoren sein, mit Raum für 10 Passagiere und eine Ladung von 800 kg.
Gleichzeitig werden die nötigen Ingenieure und Flugzeugführer nach China ge-
sandt und weitere Apparate in Bau gegeben. Ueber Frankreichs Bemühungen
mit dem chinesischen Flugzeugmarkt schreibt Millards Review vom 5. 9.:

Im Jahre 1913 wurde bereits von dem französischen Instrukteur Oberst
Brissaud im Auftrage Yüan Shih Kais eine Fliegerschule in Peking gegründet
mit einem Flugzeugpark von 12 französischen Maschinen, Hierzu sind später
noch einige japanische Flugzeuge gekommen; ferner sind einige Flugzeuge unter
Leitung der französischen Instrukteure von den Chinesen selbst hergestellt
Seite 732 j „FLUGSPORT“. No. 20

worden, sodaß die Zahl zurzeit 31 betragen soll. — Für die in China herge-
stellten Flugzeuge sind die Motore jetzt in Amerika bestellt worden. Was die
allgemeinen Aussichten des chinesischen Marktes betrifft, so scheint das chine-
sische Reich für den Luftverkehr in besonders hohem Maße geeignet zu sein.
In erster Linie wäre ein Luftverkehr zwischen dem eigentlichen China und den
Außenländern, insbesondere der Mongolei und Chinesisch-Turkestan, wirtschaft-
lich und politisch von großer Bedeutung. Diese Besitzungen sind von deın
eigentlichen China durch ein ausgedehntes Steppen- und Wüstengebiet getrennt.
Die Verkehrsschwierigkeiten haben auch hauptsächlich dazu veigetragen, daß der
wirtschaftliche und politische Zusammenschluß zwischen den Ländern sich im
letzten Jahrzehnt ganz erheblich gelockert hat. Um den Verkehr zwischen
Peking und Urga, der Hauptstadt der äußeren Mongolei, einigermaßen den An-
sprüchen der Gegenwart gerecht zu machen, waren während des Krieges im An-
schluß an die Peking-Kalgan-Bahn von zwei chinesischen Unternehmungen
regelmäßige Automobilverbindungen zwischen Kalgan und Urga eingerichtet
worden. Bei der starken Abnutzung der Wagen in dem weglosen Gelände muB
der Betrieb äußerst unwirtschaftlich arbeiten, wird aber trotzdem aufrechterhalten.
Es erscheint das Gegebene, daß die Automobilverbindung durch eine Luftver-
bindung” ersetzt wird. — Die Verkehrsverhältnisse nach Chinesisch-Turkestan
(Hain-chiang) liegen noch ungünstiger. Eine Reise von Peking nach Kaschgar
beispielsweise nimmt jetzt Monate in Anspruch. — Abgesehen vom Passagierver-
kekr dürfte selbst für einige hochwertige Waren die Beförderung mit Flugzeugen
sicherer und vorteilhafter sein, als mit den jetzt üblichen Transportmitteln, so
insbesondere Gold aus der äußeren Mongolei, Jade aus: Chinesisch-Turkestan,
Moschus von der tibetanischen Grenze. Die Anfänge der Luftschiffahrt in China
waren in der letzten Zeit vor dem Kriege vom chinesischen Kriegsministerium
in die Hände von Franzosen gelegt. Wenn die Engländer jetzt mit großem
Aufwande auftreten, werden Konkurrenzbestrebungen nicht nur von französischer,
sondern auch von amerikanischer und japanischer Seite nicht ausbleiben.

Ein amerikanisches Flugzeuggeschwader für Polen. In Paris wird
zurzeit ein amerikanisches Flugzeuggeschwader gebildet, das unter dem Namen
Kosciusko-Geschwader nach Polen gehen soll, um, wie es heißt, die Polen bei
ihrem Kampf gegen die Bolschewisten zu unterstützen.

Patentwesen.

Flugzeug mit verstellbaren Flügeln*).
(Zusatz zum Patent 310292.)

Die vorliegende Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung der durch
das Hauptpatent gekennzeichneten Flugzeuge und richtet sich namentlich auf die
Beschaffung von Mustern für solche stabile Flugmaschinen, bei welchen Trag-
fläche, Propellerachse und Rumpf (bezw. ihre Kraftlinien) in verschiedenen Höhen-
lagen angeordnet sind.

In Abb. 1 ist eine derartige Flugmaschine schematisch aufgezeichnet und
ihre ständigen Außenkräfte nach Größe, Lage und Richtung angedeutet.

Der Auftrieb A und der Flügelwiderstand \VF ergeben als Mittel-
kraft den normalen Tragflächendruck P, der stets im sogenannten Druckmittel-
punkt angreift. Dieser Tragflächendruck ergibt zusammen mit dem Propeller-
schub W die Mittelkraft R, die gemäß der Erfindung immer durch den Schnitt-
punkt O hindurchgehen soll, den die Schwerkraft G mit dem Rumpfwiderstand
W, bildet. Zur Stabilisierung des so erhaltenen Gleichgewichtszustandes ist der
Systemschwerpunkt S unter den Schnittpunkt O gelegt.

Betrachtet man nun den Punkt O als Anfangspunkt eines rechtwinkligen
Koordinationsystems X—Y, so erhält man für die lotrechte Flugebene die drei
Gleichgewichtsbedingungen:

A=G W=Wyr-+ Wr

undW-a— A.x—W;.y=o
Daraus ergibt sich für den Schnittpunkt O, unter Mitberücksichtigung der Beziehung
Wr: A=tg &, die Gleichung der Verschubkurve des Druckpunktes D, nämlich

- #9 D.R. P. 311800, Friedrich Rau in Berlin.

No. 20 _ „FLUGSPORT“ Seite 733
W.a-— Wr.
x. at ra N yo

womit die wesentliche Aufgabe: die erfundenen Flugzeuge zu stabilisieren, ana-
Iytisch-geometrisch gelöst ist.

‚,, Aus dieser allgemeinen Lösung sind nachstehend einige Sonderfälle abge-
leitet, um den grundsätzlichen Unterschied zwischen den erfundenen und den
bereits bekannten Flugzeugen schärfer zu beleuchten.

Die vorherrschende Anschauung: Jedes Flugzeug ist stabil, wenn der
Systemschwerpunkt auf der Auftriebsvertikalen und unterhalb des Druckpunktes
liegt, besagt, daß x==konst.—o sein muß, also

w W
y-a. w;,=® "G . cotg a,

Wollte man nun mit einer entsprechend eingerichteten Maschin= im Kraft-
flug niedergehen, und stellte man dazu die Flügel auf «—=o ein, so müßte
man y=© machen; wollte man dagegen im Gleitflug niedergehen, wobei W=o
ist, so müßte man yo werden lassen. Die Höhenlage der Tragflächen liber
dem Rumpf müßte demnach in außerordentlich weiten Grenzen veränderlich sein
was praktisch unausführbar ist.
. Wenn man die Schraubenwelle durch den Koordinatenanfangspunkt gehen
Indt, also a=o setzt, dann nimmt die Kurvengleichung des Druckpunktes die

x—=— Wr_ t
y- GG. y- g &.

Will man den Druckpunkt längs der Propellerkraftlinie verschieben, wofür
y=a=konst. ist, so beträgt das aß der erforderlichen Verschiebung

W
BE r
4 ga R (G-! a,

Wählt man die Rumpfwiderstandslinie zur Verschublinie des Druckpunktes,

so muß man y=o setzen und die Verschubweite gleichmachen.

x=a.M.

Für den Fall, daß y=a=o wird, wird auch x=o,.d. h. das K

erhält die Eigenschaft eines Gleitflugzeuges, raltllugzeug

j Für die hier hauptsächlich in Betracht kommende, für die konstruktive
Lösung der Stabilisierungsaufgabe ist das zeichnerische Verfahren vorzuziehen,
weil seine Anschaulichkeit das Auffinden der besten Ausführungsform im Finzel-
falle erleichtert.

Man ermittelt zunächst die Kräfte P und W für verschiedene Ansteliwinkel
gegebenenfalls auch für verschiedene Fluglasten, stellt sie nach Abb. 2 in einem
Kräfteplan zusammen und erhält auf die Art die Mittelkräfte R nach Größe
und Richtung. Darauf wählt man den Abstand a und zeichnet den konstruktiv
gegliederten Kräfteplan Abb. 3. in welchem man alle Kräfte R parallel zu Abb.

vom Festpunkt O ausstrahlen läßt. Durch die Schnittpunkte der Kräfte R mit
der Schraubenzuglinie W zieht man die zu Abb. 2 parallelen Kraftlinien P. Dann
legt man die Tragfläche auf die P-Linien und findet durch Probieren die Zahl
der erforderlichen Drehachsen sowie die Stelle ihrer zweckmässigen Anordnung.

Für den Gleitflug sind die Linien gestrichelt gezeichnet. Der Pro-
pellerschub verschwindet, der Anstellwinkel wird negativ; die Horizontalkompo-
nente des Tragflächendrucks wird gleich dem Rumpfwiderstand mit entgegenge-
setzter Richtung und bildet die vorwärts treibende Kraft. Häufig stört der Fort-
fall des Schraubenzugdrehmomerites das Gleichgewicht der Flugmaschine, so daß
es nötig wird, eine besondere Verschiebung der Tragfläche gegenüber dem
Schwerpunkt oder des Schwerpunktes gegenüber der Tragfläche vorzunehmen.
Hierfür ist eine selbsttätige Verschubvorrichtung zu empfehlen.

Vor der endgültigen Festlegung: der Druckpunktverschubkurve müßte man
noch die verhältnismäßig unbedeutende, eigenmächtige Wanderung des Druck-
punktes auf der Tragfläche berücksichtigen, die durch die Schwankungen des
Winkels zwischen Luftstrom und Tragfläche, infolge ihrer Verstellung gegenüber
dem Horizont, verursacht wird. Die bezügliche Berichtigung der Kurve ist beim
zeichnerischen Verfahren leicht, beim analytischen Verfahren schwieriger, weil
die mit der Formverschiedenheit der Tragfläche wechselnden Drunkpunktwande-
‚Seite 73 _„ELUGSPORT“, No. 2

rungen sich in eine einfache Formel nicht genau einkleiden lassen In den Zeich
nungen ist die Berichtigung unterblieben, um d indungsgenen.
standes nicht zu verschleiern. as Wesen des erlindungsgegen-

In Abb. 3 ist die getroffene Einrichtung überraschend einfach i
fläche 1 (bei, Tragflächen mit nach vorn gebogenen Enden ihr Druckmittelpunk,
ist um eine in der Flugrichtung hinten liegende Achse 2 drehbar: die Aenderung
ihrer Lage wird von einem Handrad 3 veranlaßt. Das Handrad ist mit Mutter-
gewinde versehen und auf einer Steuersäule 4 drehbar gelagert. Letztere ist am
Rumpfboden, die vom Handrad auf und ab zuschiebende Schraubenspindel 5 an
der Tragfläche gelenkig befestigt. Bei Höhenmanövern im Kraftflug schwingt
der Druckmittelpunkt D um die feste Achse 2, Bei Uebergang zum Gleitflug

Y

Abb. 1 pp }

Abb. 2

Er

Wi

Abb. 6

Abb. 4

Ol]

nn Zi a

bringt man die Tragfläche in eine ungefähr wagerechte Lage, ste

i & , lt h

ab, schiebt die Tragfläche zurück und benutzt zum Einregeln des Ansteilwinkele i

wie er, das Handrad 3. Dabei wird die Rück wärtsbewegung der Flügel durch

En mit Muttergewinde versehenes Handrad 6 besorgt, das in der Nähe des

ührersitzes angebracht ist. Die von ihm bewegte Schraubenspindel 7 ist durch

eine gegabelte Schubstange 8 mit den unteren Enden zweier Doppelhebel 9 ver-

i n en, die an den Rumpfwänden ihre Zapfenlager haben. Das obere Ende \

Je es Doppelhebels steht in gelenkiger Verbindung mit der Drehachse 2, deren i

ugerachalen auf den Bordkanten in Kulissenführungen 10 laufen. Durch Um- |

dre ion des Handrades 6 wird das Scharnier 2 in die Lage 11 befördert. Bei j
ckkehr zum Kraftfiug muß man zunächst den Motor anlassen, gleich darauf !

No. © „FLUGSPORT“. Seite 735

vermittels Handrades 6 das Tragdeck in seine Ursprungslage zurückversetzen,
und schließlich das Handrad :3 in üblicher Weise bedienen.

Abb. 4 veranschauliaht die Eingliederung der beschriebenen Vorrichtung
in eine Flugmaschine. Sie stellt zugleich ein Muster für solche Flugzeuge dar,
bei welchen die Tragfläche zwischen Rumpf und Propelleiachse angeordnet ist
und die Verschiebung des Druckpunktes mehr senkrecht als wagerecht statt-

findet.

Bei der Ausführung nach Abb. 5-und 6 ist das Tragdeck in der Mitte ge-
teilt angenommen, sodaß jede Hälfte einen selbständigen Flügel bildet, dessen
Festigkeit durch eine röhrenförmige Längsrippe gewährleistet ist. Die Wurzel
der Rippe ist wagerecht gelagert und bildet die Schwingachse 12; die Spitze der
Rippe ist nach oben gebogen, damit der Druckpunkt die nötige Höhenlage erhält
und die vorgeschriebene Örtsveränderung ausführt, sobald die Achse 12, auf die
ein Schneckenradsegment 13 aufgekeilt ist, vermittels Schr.ıke 14, Kegelräder
15 und Handrades 16 gedreht wird. Jede Umdrehung des Handrades bewirkt
ein Ausschwingen des Flügels in gleicher Richtung. Die Umstellvorrichtungen
des Flügelpaares sind symmetrisch in ein derbes Rahmenwerk 17 eingebaut, das
sich in den Bootswänden zwischen Geradführungen 18 rückwärts oder vorwärts
verschiebt, wenn die Tragflächen vom Kraftflug zum Gleitflug oder umgekehrt
eingestellt werden. Diese Einstellung besorgt ein am Schlitten 17 angebrachtes
Handrad ]9 durch eine Schraubenspindel, die sich gegen eine vom Rumpf fest-
gehaltene Mutter 20 stützt. Die Anordnung des Schlittens ermöglicht auch die
Wiederherstellung der wagerechten Kiellage des Bootes, wenn sie z. B. durch
Umgruppierung der Lasten verändert worden sein sollte.

Patentansprüche.

1. Flugzeug mit verstellbaren Flügeln nach Patent 310292, dadurch gekenn-

'Zeichnet, daß die verschiebbare Drehachse im hinteren Teil der Tragfläche

liegt, deren Auf- und Niederkippen durch das an einer schwenkbaren oder festen
Säule angeordnete Handrad mit Schraubenmutter bewirkt wird, durch dessen
Drehung eine unmittelbar oder mittels Gestänges am vorderen Flächenteil an-
greifende Schraubenspindel sich hin und her bewegen läßt.

2. Flugzeug mit verstellbaren Flügeln nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Drehachse in zwei seitwärts vom Rumpf nach oben gebogene
Teile zerlegt ist, sodaß die Tragflächen durch Drehung um die in ihrem wage-
rechten Teil gelagerten Achsenenden eingetellt werden.

Anordnung von Betriebsmittelbehältern, Kühlern usw. im Tragdeck
eines Flugzeuges. *)

Das Bestreben des Flugzeugbaues nach möglichst guter Formgebung zur
Erzielung eines möglichst geringen Luftwiderstandes hat schon seit längerer Zeit
dazu geführt, Betriebsmittelbehälter, insbesondere Fallbenzinbehälter, und ferner-
hin Kühler derart in die oberen Flügel oder in ein oberes Mitteldeck eines Flug-
zeuges einzubauen, daß dieselben, zwischen den Holmen eingebettet, einen Teil
des Flügels selbst bilden. Es entstanden dadurch die sogenannten Tragdeck-
kühler und Tragdeckfalltanks. Es ist bisher üblich, diese Tragdeckkühler und -tanks

n, von oben gesehen, viereckiger Form zwischen den Holmen des betreffenden
Flügels zu lagern.

Abb. 1 zeigt einen solchen Tragdeckkühler bezw. -tank. Zwischen den
Holmen b ist der Tragdeckkühler bezw. -tank a derart eingebaut, daß er sich
zwischen den Streben oder Kastenrippen.c befindet. Dadurch ist die Diagonal-
verspannung d auf die Länge des Tragdeckkühlers bezw. -tanks unterbrochen.
Damit nun diese Lücke in dem statischen Gebilde der Innenverspannung des
Flügels überbrückt wird, hat man bisher die umliegenden Flächenteile um den
Tragdeckkühler bezw. -tank mit Sperrholzplatten, die aufgeschraubt und auf-
geleimt waren, bedeckt (s. die schraffierte Fläche der Abb. 1). Auf diese Weise
wird zwischen den beiden durch den Tragdeckkühler bezw. -tank getrennten
benachbarten Diagonalfeldern der Innenverspannung, die durch den Tragdeck-
kühler bezw. -tank hervorgerufene Lücke durch diese Sperrholzplatte ausgefüllt
und überbrückt, was man in der Flugtechnik als sog. Eckenversteifung bezeichnet.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist nun, diese schwere und teure
Eckenversteifung bezw. Sperrholzplatte zu ersparen. Zu diesem Zweck erhält
der in das Tragdeck einzubauende Behälter (Tank, Kühler o. dgl.) im Grundriß

*) D. R. P. Nr. 312084. Gothaer Waggonfabrik A. G. in Gotha.
Seite 736 2... ,FLUGSPORT“ No. 20

dreieckige Form, derart, daß an den Enden des Dreiecks die Diagonalver-
spannung angreift, während die an den schräg verlaufenden Dreiecksflächen un-
mittelbar anliegenden Streben oder Kastenrippen des betreffenden Tragdecks an
der Diagonalversteifung mitwirken.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Abb. 2 bis 4 in mehreren Ausführungs-
formen in Draufsicht schematisch veranschaulicht.

Bei der Ausführungsform der Abb. 2 ist ein einziger dreieckiger Behälter
bezw. Kühler a angeordnet. Die Spitze des gleichschenkligen oder gleichseitigen
Dreiecks liegt, in der Flugrichtung betrachtet, hinten. Parallel zu den schrägen
Seiten des Behälter- bezw. Kühlerdreiecks verlaufen die Streben oder Kasten-
rippen c des Tragdecks, so daß diese infolge ihrer V-Form sich in einem Punkt
des hinteren Holmes b kreuzen. Die Diagonalverspannungen der beiden be-
nachbarten Felder greifen an den Ecken des Dreiecks an, während die beiden

Abb. 1. Abb. 2,

” u“
EN Je

Hans eIDnree ne:

Streben oder Kastenrippen c infolge ihrer Schrägstellung ebenfalls an der Diago-
nalverspannung mitwirken. Durch diese Gestaltung wird die Innenverspannung
als statisches Gebilde eindeutig bestimmt und lückenlos, so daß sich eine be-
sondere Eckenversteifung erübrigt.

Bei der Ausführungsform der Abb. 3 sind zwei dreieckige Betriebsmittel-
behälter bezw. Kühler eingebaut, derart, daß sie zusammen ein viereckiges Feld
füllen, jedoch durch eine Diagonalstrebe voneinander getrennt sind. Auch hier
greifen die Diagonalverspannungen der beiden benachbarten seitlichen Felder
unmittelbar an den Ecken der durch die Streben c gebildeten Versteifungs-
dreiecke an. j

Bei der Ausführungsform der Abb. 4 sind beispielsweise drei Falltanks
oder Dreieckkühler eingebaut, von denen zwei ihre Spitze nach vorn richten,
während die Spitze des- mittleren Behälters bezw. Kühlers nach rückwärts ge-
richtet ist. Die Seitenfächen der drei Behälter bezw. Kühler a werden von
schräg verlaufenden Streben oder Kastenrippen c umrahmt. An den Ecken der
außen liegenden Streben c greifen die Diagonalverspannungen der benachbarten
Felder an. Die Diagonalversteifung wird durch die schrägliegenden Streben
übertragen, so daß das statische Gebilde lückenlos ist.

Patent-Ansprüche:

l. Anordnung von Betriebsmittelbehältern, Kühlern usw. im Tragdeck eines
Flugzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsmittelbehälter, Kühler usw.
einen dreieckigen Grundriß erhält und von schräg verlaufenden Streben oder
Kastenrippen (c) so eingerahmt ist, daß an deren Enden die Diagonalverspan-
nungen (d) der benachbarten Felder angreifen, wodurch die Verspannung als
statisches Gebilde eindeutig bestimmt und lückenlos hergestellt wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem
viereckigen Feld zwei oder mehr Betriebsmittelbehälter, Kühler o. dgl. von
Dreiecksgrundriß angeordnet sind, die durch diagonal verlaufende Streben (c)
voneinander getrennt sind.

No. 20 | „FLUGSPORT“. Seite 737

3. Anordnung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere
Betriebsmittelbehälter, Kühler usw. in Dreiecksform so nebeneinander angeordnet
sind, daß abwechselnd die Preieckspitzen an den vorderen und an den hinteren
Holmen liegen.

Patentanmeldungen.

77h, 5. C. 26419. Franz,Chrobog, Bräunschweig, Kasernenstr. 30, und Max Chrobog,
Graz; Vertr.: Franz Chrobog, Braunschweig. Flugzeug. 25. 10. 16. , . j

77h, 5. 2. 10255. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Durnier,
Lindau-Reutin i..B., Flugzeug mit gelenkig gelagerten Tragflächen. 27. 12. 17.

77h, 6. Sch. 51734. Constanz Schmitz, Hagen i. W., Verfahren zur Herstellunz von
Metalihohlpropellern. 3. 8. 17. . .

Th IK. 62732. Ernst Paul Keller, Stollberg i. Erzgeb. Vorrichtung zum llalten
i Flugzeuges am Boden. 27. 7. 16. . j on
ri 77h, 91. 46 326. Luftschiffbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau. Laufrad für Flug-
zeuge. 18. 3. 18. , . . 1 an

77h, 9. L. 46598. Franz Lehmann, Magen and Karosseriefabrik, Berlin. Hölzernes
Flugzeuganlaufrad wit Innenverspanmung. 11. 5. 18. . . \

F Th, 9. L. 47035. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau. ‚Belüftungs-
til für Flugzeugschwimmer. 14. 8. 18. In
ven Th, 9.0. vo 766. Otwi-Werke m. b. H., Bremen. Federndes Fahrgestell für Flug-

zeuge. 3, 10. 18.

Firmennachrichten.

„Hansa und Srandenburgisehe Flugzeugwerke, A. 6 mit dem Sitze
in Brandenburg (Havel), Die Prokura des Ing. Ernst Heinkel ist erloschen.

Ago" Flugzeugwerke ©. m. b. H. zu Berlin-dohannisthal. In das
Handeltregister ist eingetragen worden: Die Firma jst durch Beschluß der Gesellschafter-
versammlung vom 1. Juli 1919 umgeändert in: Flugzeugwerke Gesellschaft mit
beschränkter Haftung. Geschäftsführer ist Direktor Eduard Neumann in Berlin,
Hermaun Fremery und Frau Elisabeth Woerner, jetzt verehelichte Fremery, sind nicht
mehr Geschäftsführer. Berlin-Joh isthal I

Imperial Propz>lier Werke, &. m. b. H., Berlin-Johannisthal, In
das Handelsregister wurde eingetragen, daß durch Beschluß der Gesellschafterversammlung
vom 4. August 1919 der Sitz der Gesellschaft nach Frankfurt a. M. verlegt ist.

Fokkerwerke, 6. m. b. H. Prokura ist erteilt an Hans Georg von Morgen
und an Ingenieur Curt Strantz, beide in Schwerin, dahin, daß sie gemeinschaftlich zeich-
nungsberechtigt sind.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung Jder Redaktion.)

Im Herbst vorigen Jahres forderte im „Flug“, dem Organ des „Deutschen
Flieger-Bundes“, Herr „Direktor“ Joh. Meixner in München zu Vorbestellungen
auf das im Frühjahr 19 erscheinen sollende Werk „Bayerische Flieger im Welt-
krieg“ zum Preise von M. 10.— auf. Infolge der veränderten Verhältnisse ist
das Werk erst vor kurzem erschienen, Lieferung der bestellten und im Voraus
bezahlten Exemplare erfolgt jedoch nicht. Nachfragen mit Einsendung der
Postabschnitte bleiben unbeantwortet. Die Belege sind dem Verlage des Werkes,
der bayerischen Inspektion des Luftfahrwesens, München, von Herrn M. nur
teilweise überwiesen worden, die bereits eingezahlten Beträge überhaupt
nicht. Lieferung kann daher nicht erfolgen. Herr M., eine der Größen des un-
seligen „Deutschen Fliegerbundes“, der durch seine egoistische Geschäftstüchtig-
keit während der „Deika“ in München bereits von sich reden gemacht hat, läßt
jetzt überhaupt nichts mehr von sich hören. Sache der hierdurch Geschädigten
ist es nunmehr, sich zu gemeinsamen Vorgehen zusammenzuschließen, wozu der
Unterzeichnete bittet. Otto Günther, Berlin - Zehlendorf

stud. ing. Pr. Handjerystr. 22.

Nachtrag.

Hierdurch machen wir ausdrücklich darauf aufmerksam, dab der Nachdruck
des Aufsatzes „Der Flugzeugialischirm „Heineoke“, in Nr. 19,
Seite 651 u. flg., oder Teile desselben, auch einzelne Illustrationen nicht gestattet
werden können. Jedweder Nachdruck oder Nachbildung wird strafrechtlich verfolgt.

Red. des „FLUGSPORT*.
_ Seite 738 _ „FLUGSPORT “ No. 20

Bewertung

von Modelltlügen.

Von W, Klem perer.

Die primitive Methode,
Modellflüge beiWettbewer-
ben einfach nach der zu-
rückgelegten Entfernung
oder der Flugdauer zu
bewerten, befriedigt nicht
mehr, sowie man das Modell-
flugwesen seiner wissen-
schaftlichen Bedeutungnach
einschätzi und pflegt, da
zumeist solche Modelle die
größten Flugstrecken und
Zeiten erzielen, die tech-

NN - , nisch und wissenschaftlich
— | infolge ihrer Primitivität
lage zur techn. Zeit nur geringeres Interesse

beanspruchen dürfen. Um
nun einerseits konstruktiv
Inssen, ‚indererseits aber
> | ie Beobachtu öglich-
vo und das Studium des Modellfluges nicht zu sehr zurücktreten lie

> € Bewertungsformeln vorgeschlagen und teilweise verwendet, die der

Was soll eigentlich bewertet werden? Wi i
s ! ill man i f i
ken nn nes Flugmodelis_ herausheben, so muß eine Bewertung mit ge
1 enen Gesicht ü 18 in
die Bewertung, einberaen u gsich spunkten durchgeführt werden. Es muß in

Il. saubere Ausführung, sach } . .
der einzelnen Organe, ehgemäße Materialwahl und Verbindung

2. Flugzeugähnliche Formgebun äblichkei i
nalität der einzelnen Teie, erwan olichkeit nd Froportio-

3. Wert konstruktiver Neuerungen.

B. Flugleistungen (Flugwert).
1. Länge, naauer, Höhe des Fluges,

‚ Plugtechnischer Wert, aerodynami ü

. Nutzwert (Belastbarkeit), y sche iite,

. Navigationstüchtigkeit,

. Geschwindigkeit,

. Festigkeit, Betriebssicherheit,

. Wert flugtechnischer Neuerungen.

Die vollkommenste Methode, die allen M i
I . ‚ odelleigenschafte i
Ist folgende: Jeden Muolierten Wettbewerben einzig angewendet werden said
ıde: S , erhalt nach jedem der vorstehenden 10 Gesi h
punkte eine Wertziifer. Diese Wertziffern den für j kort und
die Barpreise werden im Verhältnis der Wer iffern ereiit (wert die
v tziffern verteilt. (Will di
Konkurrenz schärfer gestalten, so kann hei i i Ich dem
urre Dr auch eine Preisverteilun
een wa der Quadrate Fi a ertpunktsummen angewendet werden)
Ig für die in j i
zehn Bewertungsgattungen ausgeschrieben folge in jeder einzelnen der

Die Wertpunkte selbst werden nach folgenden Rücksichten erteilt:

adA 1)

1—20 Punkte nach Urteil fachkındiger Schiedsrichter. Es ist Wert auf exakte

Ausfüh al :
per rung und konstruktiv richtige Durchbildung der Verbindungsorgane zu

NDUTAWND

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 739

adA 2)
1—20 Punkte nach Schiedsrichterurteil, Es ist Wert darauf zu legen, ob die
einzelnen Teile in gesundem Größenverhältnis zu . einander stehen, mit welcher
Treue die anschauliche Nachbildung vorbildlicher Großkonstruktionen wieder-
gegeben ist, bei neuen Ideen, wie weit sie den vorhandenen Erfahrungen ent-
sprechen und Aussicht auf Erfolg im großen Flugzeugbau erwarten lassen würden.
Endlich ist der Lehrwert des Modells für Anschauungs- und Unterrichtszwecke
n Rechnung zu ziehen.
adA 3)
1—20 Punkte nach Schiedsrichterurteil mit Berücksichtigung des Wertes der kon-
struktiven Neuerung für den Modell- und Flugzeugbau.
ad. B ])
Die Flugweite, Dauer, Höhe oder dgl. verdient auch gewertet zu werden, da
die Beobachtung des Modelis im Fluge in erster Linie den Wert des Modell
flugwesens für das Studium des Fluges und die Erforschangiseiner Gesetze bedeutet
Zum mindesten empfiehlt sich, auch Flugstrecke und Dauer bei freige-
stelltem Hand- oder Bodenstart zu werten, um eben die beste Flugbeobachtungs-
möglichkeit zur Geltung zu bringen. Wertpunkte zweckmäßig:
1 Punkt für 10 m (bezw. für 5 m, wenn großer Wert auf Entfernungsflug
geiegt wird). "
1 Punkt für 2 Sekunden, (bezw. für 1 Sek. wenn großer Wert auf Dauer--
flug gelegt wird.)
Die Flughöhe ist nicht so einfach meßbar Eventuell empfiehlt es sich
für besonders gute Höhenflüge nach Schiedsrichterurteil einige Gutpunkte zu-

zuschlagen,
ad B 2)

Die Bestimmung des flugtechnischen Wertes eines Modells erfolgt nach Bewer-
tungsformeln. Als solche werden die nachfolgenden zur Einführung empfohlen
1) Transportleistungswert:

Wertziffer —- Fluggewicht. Flugstrecke G.s

Energievorrat E

2) Steigleistungswert :
Wertziffer -- ‚Fluggewicht . Flugdauer Vspez. Belastung
Energievorrat

Gt
4.

Die erste der beiden Formeln bewertet den Transportleistungswert und
zwar in der Weise, daß jenes Modell am besten abschneiden wird, bei welchem
das Produkt aus dem Wirkungsgrad der Antriebsanlage und dem Verhältnis von
Auftriebs- zu Gesamtwiderstandskoeffizient den besten (größten) Wert hat, also
eine gewisse Flugstrecke mit dem mindesten Energieaufwand bewältigt wird.

Die zweite der Formeln bewertet den Steigleistungswert und zwar in der
Weise, daß jenes Modell am besten abschneidet, bei welchem das Produkt aus
Leistungsbelastung und Wurzel aus spezifischer Flächenbelasiung den größten
Wert erreicht, welche Größe maßgebend ist für die aerodynamische Güte der
Konstruktion, im Verein mit dem Antr#ebswirkungsgrad hinsichtlich der Steig-
und Navigationsleistungsfähigkeit.*)

*) Das Flugzeug benötigt, wie jedes andere VerkehfSmittel, zum Transport einer
gewissen L.ast einen bestimmten Arbeitsaufwand. Diese Arbeit wird nnn keineswegs für
die eigentliche Transportaufgabe konsumiert und in dieser „angelegt“, denn dieselbe erfordert
theoretisch gar keine. Sie geht vielmehr restlos „verloren“ indem sie sich in nicht rege-
nerierbare und daher wertlose Einergieformen umsetzt. Die "Transportükonomie wird nun
umso größer sein, je geringer der Arbeitsaufwand pro Last- und pro Streekeneinheit ist.
Daher erscheint der Quotient dieser Werte:

Nutzlast. Flugstrecke
Energieverbrauch
als eine Größe, die als ein Maßstab für die Transportökonomie aufgefaßt zu werden verdient.
Beim Flugmodell, als dessen I’hugzweck hier wohl die Veranschauliehung des fliegenden
Flugzeuges im kleinen angeschen werden kann, möchte ich vorschlagen, in dem hier ver-

&

Seite 740 „FLUGSPORT“. No. 20

Für die Flüge nach Bewertungsformeln ist Bodenstart vorzuschreiben.

Bei Wind sind (beim Start nach Formel 1). mindestens 2 Flüge, einer mit
Rückenwind und einer mit Gegenwind auszuführen, von deren Flugstrecken das
Mitt! zu nehmen ist.

standenen Sinne als Nutzlast das gesamte Fluggewicht zu rechnen; and zwar mit der Be-
gründung, daß eben das Fingmodell keine andere Transportaufgabe hat, als sich selbst zu
transportieren, zum Zwecke, das Studium seines Verhaltens in der Luft zu ernıöglichen.
Etwas anderes ist freilich der Modell-Nutz-Flug, dessen Bewertuug an anderer Stelle be-
sprochen wird. Für die maximale Flugstrecke des Modells, — gleiche Niveauhöhe von Start-
und Landungspunkt vorausgesetzt, — ist der Energieverbrauch gleich dem aufgespeichert
gewesenen Energievorrat.Der so definierte 'Transportleistungswert eines Modells,

Gesamtflnggewicht. Maxiınalflugstrecke
Energievorrat

ist nun nach der Definition der Mechanik nichts anderes als ein „Reibungskoeffizient des
Fhiges“, bezw. genauer dessen reziproker Wert. Wie er ınit den qualitativen Bestimmungs-
stüeken des Flugzeugs zusammenhängt, ist ınit folgender Ueberleguug leicht einzusehen.
Setzt man als Flugstreeke.beispielsweise einınal nur die in einer Sekunde zurückge-
legte und dementsprechend den mittleren sekuudlichen Arbeitsbedarf ein und benützt die

bekannten Auftriebs- und Leistungsgleichungen

G=%a.F.v:

worin bedeuten :
G : Fluggewicht, a, (wg : die Koeffizienten, die die Cha-
N : erforderliche Motorleistung, rakteristika von Anstellwiakel,
F : die Tragflächengröße, Profil, schäql. Fläche, und Luft-
v : die Fluggesehwindigkeit. dichte enthalten
n : den Propellerwirkungsgrad,

so erhält man als Transportleistungswert :

G.s_G.v_Ga.F.v.n _ &a

E Ne

Hierin beileutet °& nichts anderes als «die Gleitzahl des ganzen Flugzeugs. Fs ist also’ der
Transportleistungswert, die Transportökonomie weiter nichts als das Produkt aus der Gleit-
zahl des ganzen Flugzeugs und dein Propellerwirkungsgrad, ein ebenso einfaches wie ein-
lenechtendes Resultat.

Nun soll aber das Flugmodell nicht zum Studium des glatten, geraden Fluges allein
dienen, sondern man will auch das Verhalten des Apparats in anormalen Fluglagen, bei
besonderen Flugmanövern etc. beobachten und studieren. Uru solche Situationen herbei-
zuführen, und «dann noch wieder in normalen Flug überzugchen, bedarf es einer Motor-
leistungsreserve über den Bedarf au Schwebeleistung hinans. Als in diesem Sinne aero-
dynamisch günstig werden wir ein Flugzeug zu bezeichuen haben, das bereits infolge seiner
konstruktiven Güte hinsiehtlich Auftriebs- nnd Gesamtwiderstandskoeffizient sowie Propeller-
wirkungsgrad möglichst wenig Schwebeleistung erfordert, nnd daher einen recht erkleck-
lichen Anteil von dem vorhandenen Energievorrat durch angemessene Zeit als Steig- und
Manöverier-Leistungsreserve zur Verfügung stellen kann. Da es hierzu grundsätzlich nicht
von Bedeutung sein kanu, ob das in rasehem oder langsamem Fluge geschieht, ferner ob das
Flugzeng groß oder klein, leicht oder schwer ist, so führt folgenler Weg zu einem
Charakteristikum für (die aus der Konstruktion bedingte Vorteilhaftigkeit in Bezug anf
Steig- und Manöverierfähigkeit: Aus den anfangs angeführten Gleichungen für Auftrieb
und Leistungsbedarf ergibt sich ohne weiteres durch Tiliminatioun von v die Gleichung

G.,/S_e"
N Fu, 7

in welcher alle Glieder so geordnet sind, daß links sozusagen ein Ausdruck steht, wel cher
nur die quantitativen Bestimmungssticke enthält, währenil sielı rechts dıe qualitativen Be-
stimmungsgrößen gruppieren. Dieser rechte Ausdrnek- ist die bekannte Leistungszahl, welche
in den Steigleistungsbereehnnngen aufzutreten pflegt. Da er gleich dem linken ist, kann
er durch ihn gemessen werdeu, umsomehr, als dieser ciner Messung leicht zugänglich ist.
Wie ınan erkennt, ist cr weiter nichts, als das Produkt aus der spezifischen Leistungsbe-
lastung und der Wurzel aus der spezitf hen Flächenbelastung. Dieser Ausdruck läßt sich
zweckmäßig in cine für die Modellflugbewertung bequemere l’orm bringen, indem man ein-
fach Zähler und Nenner mit der maximalen Flugzeit des Modells erweitert. Er wird da-
durch in den gleichwertigen Ausdruck übergeführt:

Sa Du SEE
EIVFTO YO
E

worin t die Gesamtilugzeit und EB den gesamten Energievorrat beieuten.

No, 20 „FLUGSPORT“. Seite 741

Beim Wettbewerb nach Formel 2) spielt der Wind keine so entscheidende
Rolle, nur insofern er auf den Start von Einfluß ist. j
Das Fluggewicht umfaßt das gesamte Gewicht des fliegenden Modells, es
ird in Gramm gemessen.
“r Als Flugstrecke gilt der Abstand des Startortes (Abflugpunktes) vom
andungspunkte, gemessen in m, . . .
van Die Flugzeit wird mit Stoppuhr vom Verlassen bis Wiederberühren des
Bodens gerechnet und in Sekunden gemessen. . . on
Zum Tragflächeninhalt werden Steuer und Dämpfungsflächen, soweit sie
nicht tragend ausgebildet sind, nicht eingerechnet. Verwindungsklappen, Stabili-
sierungsecken etc. werden. soweit sie nicht (negativ tragend) aufwärts gebogen
sind, zur Tragfläche mit eingerechnet. Maßeinheit ist Quadratdezimeter.

- Von besonderer Bedeutung ist die Bestimmung des Energievorrats E.
Derselbe wird in kgem*) in Rechnung gesetzt. Er bestimmt sich aus der Menge
des Energieträgers (Gummi, Preßluft) und aus dessen Spannung.

Beim Gummimotor ist der Energievorrat gleich dem Produkt aus der
Gummimenge g in Gramm und der „spezifischen Energieladung, e“; E=g;je.

Die spezifische Ladung wieder hängt von dem Spannungsfaktor (Aufzieh-
faktor) c ab, dessen Bedeutung im Flugsport Heft 6, Jahrg. 1919, S, 178 dar-
gelegt ist. Er berrechnet sich nach der Formel

_n g

 n
N J = Behälternhan
PERS ın ccm.
Too
St—
Pressluft
„_— , Druck \in al.

Diagramm 2.

" 2° 30 40 50 PA

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 743

Druck p in at. 5 16 7 8 ;10|12|15| 20 | 25

*

Spez. Ladung e [4,05!58 !ra !1o,3lı5,3 20,5 32.1 52,0 173,4

Tabelle2.

Druck p. - .. |30|35 [40 |45 |50 | 60! 70! so

Ladung e . . . 199,5 1125,51154 ı185,5 1219 286 |360 1439

Bei Benzinmotoren würde sich der Energieaufwand nach einer Brems-
untersuchung des Motors finden lassen, worauf einzugehen noch nicht aktuell
erscheint.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß sich die Wertziffern nach beiden Formeln
bei Gummiantrieb etwa zwischen 5—50 herausstellen; die kleinen Werte für
schlechtere, die größeren für bessere Maschinen. Man würde demnach zweck-
mäßig die Wertziffern sogleich als Gutpunktezahl verwenden können.

Bei Preßluft ergeben sich etwa '/, bis !/, so günstige Werte, was auf die
größeren prozentuellen Verluste infolge Auspuff, Undichtheit, Reibung, the rmo-
dynamische Verluste beim Preßluftmotor zurückzuführen ist. Diese Tatsache
würde zu einer Bevorzugung des Gummimotors bei Wettbewerben, in denen
Gummi- und Preßluft in einer Konkurrenz starten, führen. Wo eine Trenn ung
der Konkurrenzen in Antriebsklassen nicht durchgeführt wird, empfiehlt sich also
zum Ausgleich etwa bei PreBluft die Einheiten der Wertziffer verdoppelt als
Gutpunkte zu zählen.

ad B 3)

Wichtig für die Nutzanwendung des Fiugmodelis ist seine Fähigkeit andere Appa-
rate (f. drahtlose Telegraphie, Fernsteuerung, Signalapparate, Fotoapparate
etc.) mit durch die Luft zu führen. Fs liegt auf der Hand, daß tragfähige Modelle
in dieser Hinsicht wertvoller sind als kleine. Bewertet wird die mit freigestellt-
tem Start transportierte Nutzlast multipliziert mit der Transportstrecke:

Nutzwert = Flugstrecke-Nutzlast

N=s-Q
Q in Grammen. Gewertet wie je 1000 Einheiten mit 1 Punkt (bis zu 20 Punkten).
ad B 4)

Gewertet werden Kurven- und Kunstflüge bei vorheriger Ansage, insbesondere
solche mit selbsttätiger oder fernwirkender Steuerverstellanlage. 1—20 Punkte
nach Schiedsrichterurteil. Auch Zielflige und dgl. bieten viel Interesse und
sollten zur Abwechslung ebenso wie Hindernisüberfliegungen etc. nicht vernach-
läßigt werden,
adB5)

Eine Bewertung nach Geschwindigkeit ist weniger von technischem vielleicht
aber von sportlichem Interesse und bietet manche abwechslungsreiche Anre-
gung bei gleichzeitigem Start mehrerer Modelle etc.

ad B 6)
Wird am besten nach der Anzahl der Flüge ohne Reparatur (Mindestflugstrecke
30 m) gewertet. Jeder havariefreie Flug = 1 Pkt. oder nach der Gesamtflug-
streckc während eines Wettbewerbtages wobei für Reparatiren Strafpunkte ein-
treten können.

adB 7)

1—20 Pkt. Nach Urteil sachkundiger Schiedsrichter.

Schließlich ist noch einiges über die Genauigkeit beim Messen zu sagen.
Uebertrieben genate Angaben (z. B. Fluglänge auf cm genau) haben wenig
Wert. Sie bedeuten meist die sehr genaue Angabe eines falschen Wertes. Eine
Genauigkeit von 1—2°/, des Meßwertes ist das äußerste, was in dieser Hinsicht
sicht noch von Wert sein kann. Also:
Seite 744

_.n»FLUGSPORT“ No. 20

Gummigewicht
Gummilänge
Aufziehzahl

Preßluftdruck bei niederen Drucken „ , at

auf 18 abgerundet
Icm

”

„» „ mittleren » „ lat »
» „ hohen » „ >at „
Flächeninhalt bei kleinen Modellen „ "/. qdm n
» » großen Modellen „N. n
Flugstrecke „ıim n
Flugzeit „1, Sec. n

Flugtechnischer Verein Stuttgart. Der Flugtechnische Verein Stuttgart
voranstaltet amı 5. Oktober vormittags 9 Uhr auf dem Cannstatter Wasen ein Modeltwett-
fliegen. Die Flüge werden mit Handstart ausgeführt, gewertet wird die größte Flugstrecke
gemessen als Entfernung zwischen Aufstieg und Landepunkt. Als I. Preis ist ein Preßluft-
motor ausgesetzt, weitere Preise bestehen in Büchern und Modellzubehör. Bis jetzt haben
sich fünf Bewerber gemeldet, weitere Meldungen sind an die Geschäftsstelle Nicolausstr. 14.

zu richten.

Am 5. Oktober nachmittags 3.30 Uhr findet im „Üeres“ eine Mitgliederversamımlung
statt. Tagesordnung: 1. Verbands-.und Vereinsbericht. 2. Preisverteilung. 3. Verschiedenes.

Mitglieder, die sich an der Fertigstellung des bereits während des Krieges in Angriff
genommenen Gleitfliegers beteiligen wollen, werden gebeten, sich möglichst umgehend mit
W. Hirth, Bopserwaldstr. 54 in Verbindung zu setzen.

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ausdrücklich die Einsendung von Origi-
nalzeugnissen verlangt wird, empfiehlt
es sich, nur Zeugnisakschriften beizu-
fügen. Im Interesse der Stellensuchen-
den bilten wir Originalzeugnisse und
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Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz F.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. Oktober.

Kein Ausblick.

Auch im Ausland ist die Entwicklung des Friedensflugwesens
noch nicht zu übersehen. Die internationalen Erfordernisse haben wir
an dieser Stelle bereits skizziert. Die stiefmütterliche Behandlung des
Flugwesens zeigt sich in der ganzen Welt. Auch dort hat der Mohr
seine Schuldigkeit getan! — Das Kriegsflugwesen gehört der Ge-
schiehte an. — — —

Es wäre falsch, nach den letzten Vorgängen im Ausland auf die
nächste Entwicklung des Flugwesens zu schließen. Es ist dabei nötig,
wenn man nicht zu Trugschlüssen gelangen will, die Vorgänge mıt
ihren Begleiterscheinungen zu studieren. So dominiert beispielsweise
in Eugland Vickers und HandleyPage. Die kleinen Firmen scheint
man an die Wand drücken zu wollen. Der Entwicklung des engli-
schen Flugwesens werden derartige Bestrebungen nicht förderlich sein.
Man vergesse nicht, daß wir in den letzten fünf Jahren nur Kriegs-
flugzeuge gezüchtet haben und daß jetzt die Kleinarbeit zur Entwick-
lung des Friedensflugwesens Notwendigkeit ist.

Vickers will den Hauptluftverkeht vorwiegend mit Lenkluftschiffen
bewältigen, ein kleiner Liebesdienst gegenüber der englischen Heeresver-
waltung dieser die fertigen und vor allem die halbfertigen Luftschiffe ab-
zunehmen, — ein Mittel zum Zweck, um eine Monopolstellung zu erhalten.
Aehnlich ist esin Frankreich, Italien und Amerika. Die vielen Projekte,
die mit großen Quantitäten Druckerschwärze der Welt verkündet werden,
sind meistenteils Verschiebungs- und Plazierungsgeschäfte von irgend
welchem Kriegsflugmaterial. Man muß von vornherein mit geringstem
Erfolg rechnen. Auch muß man sich allerorts damit abfinden, daß dem
Friedensflugwesen auch nur annähernd eine älınliche Unterstützung wie
dev Kriessmaschine nicht zuteil werden wird.

en FR „m FLUGSPORT“. No. 21

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

(Fortsetzung.)
Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft.

Der AEG-DI-Zweidecker (Abb. 15, 16 u. 17) mit 160 PS Mercedes
Motor ist im Mai 1917 unter Mitwirkung des bekannten Flugzcugfüh-
rers Ltn. Höhndorf entstanden und wurde im gleichen Jahre eine
Zeit lang mit guten Erfolgen an der Front geflogen. Der Gesamt-
aufbau ist besonders auf Sparen an Gewicht und Stirnwiderstand zu-
geschnitten. Der Rumpf endet vorn in einer Propellerkappe und
hinten in eine vertikale Schneide. Die Oberseite zeigt einen der Motor-
anlage und dem Führersitz angepaßten Aufbau mit einem Luftabfluß
hinter dem Kopf des Führers. Das Fahrgestell ist in beiden Strebon-
ebenen verspannt. Vor dem Motor liegt ein großer, viereckiger
Stirnkühler. Das Auspuffrohr ist ziemlich weit nach hinten ge-
führt. Die horizontale Dämpfungsfläche ist beiderseits gegen den
Rumpf zweimal nach unten verstrebt. Das zweiteilige Höhensteuer
ist nicht ausgeglichen. Die oberhalb des Rıımpfes angeordnete Kiel-
fläche ist freitragend, das anschließende Seitensteuer ähnlich wie bei
dem Typ AEG-GIII ausgeglichen. Besonders kennzeichnend ist für
diesen Einsitzer der Zellenaufbau. Das durchlaufende Oberdeck ist
mit dem Rumpf durch N-förmig angeordnete Baldachinstreben
verbunden. Das Baldachinfeld ist einfach verspannt. Zur Ver-
bindung beider Tragdecks dient beiderseits ein I-förmiger Stiel. Diese
Konstruktion der Stiele hat sich bei einer Reihe späterer Einsitzer
wiedergefunden. ‚Jedes Stielende steht an drei Punkten mit dem betr.
Tragdeck in Verbindung. Die beiden äußeren Befestigungspunkte sind
verstellbar ; auf diese Weise ist einerseits ein genaues Einstellen der
Flächen erreicht, andererseits das Auskommen mit nur einer Verspan-
nungsebene und gleichzeitige ausreichende Sicherheit gegen ein Ab_

Abb. 15. AEG DI Zweilecker.

Blanc. "

Seite 747

Abb. 16. AEG DI Zweidecker. ; iii
ä l 
allgemeinen Ausführung ee völlig dem ae SD ne.
) der Zelle zeigt wiederum nur eıne A 18
De nen denen die imgesdeı Rapp! ee „intern
i } s mittlere ‚
ander) vorhanden sind, durchdringen ie tes yancllaz
ist die Staffelung der drei Flächen in Ver e Are a
denen Tiefe. Querruder sind im obersten und un un hen,

handen. Je zwei Querruder stehen durch einen S

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BEER .

Abb. 17. ABG DI Zweidecker.
_ Seite 748 _..„FLUGSPORT“ _ No. 21

für den im mittleren Tragdeck ein Ausschnitt vorhanden ist. Die Be-
tätigung erfolgt von den Querrudern der untersten Fläche aus. Auch
hier sind alle Querruder nicht ausgeglichen.. Die Motorenanlage ist gegen
früher insofern verschieden, als statt des großen Stirnkühlers zwei
seitwärts vom Rumpf angeordnete, schmale aber hohe Kastenkühler
Verwendung finden, durch welche die Sicht in keiner Weise gestört
werden kann. Hiermit ist gegen den Zweidecker eine Sichtverbesserung
erzielt worden. Wie fast alle Versuche mit Dreidecker-Einsitzern
blieb auch dieser Typ ohne besonderen, gegen früher größeren Erfolg.
Trotz des größeren Flächeninhaltes waren die Steigleistungen nicht
wesentlich besser; die Geschwindigkeit dagegen wurde gegenüber der
vorher beschriebenen Type beträchtlich verringert. Eine Weiterentwick-
lung dieses Versuches hat nicht stattgefunden.

Eine Maschine, die größeres Interesse beanspruchen darf, zeigt
Abb. 20, 21 u. 22. Es handelt sich um den 1918 entstandenen Typ
AEG-DJI. Er war ein verspannungsloser Infanterie-Einsitzer, der
in erster Linie zur Abwehr feindlicher Infantrieflugzeuge dienen
sollte, wobei das angreifende Flugzeug selbst in geringer Höhe fliegen
muß und so dem gegnerischen Maschinengewehrfeuer völlig ausgeliefert
ist. Außerdem kommt ein derartiges Flugzeug in hervorragender
Weise für Fesselballonangriffe und zum Eingriff in dem Erdkampf
selbst in Betracht. Die Abwehr von Tankangriffen hätte hier bei
Fortdauer des Kampfes eine sehr gu’e Waffe finden können. Um
all diesen Aufgaben gerecht werden zu können, verbindet der vor-
liegende Typ die Eigenschaften der ‚Jagdflugzeuge und der Infanterie
flugzeuge. Zu diesem Zweck waren der Flugzeugführer sowie der
Motor und die Gefäße völlig mit einem Panzerrumpf umgeben. Dieser
Panzerung ist bemerkenswert, daß sie die Linienführung der Maschine
an keiner Stelle unterbricht. Das hintere Stück des Rumpfes war aus
Aluminium hergestellt. Die Bewaffnung bestand aus zwei starren
Maschinengewehren. Zum Antriebe dient ein achtzylindriger, V-förmi-
ger 200 PS-Benz-Schnelläufer-Motor, mit einer vierflügeligen Schraube.
Das Höhensteuer ist einteilig und ebenso wie das Seitensteuer ausge-
glichen. Alle Dämpfungsflächen sind freitragend. Die Steuerzüge
sind zweifach vorhanden. Die Flächenzelle ist völlig verspannungslos
konstruiert. Die beiden Flächen zeigen Staffelung, die untere beträcht-

Abb. 18. AEG DI Dreidecker.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 749

Abb. 19. AEG DI Dreidecker.

liche V-Form. Auf jeder Seite stehen die Flächen durch zwei seh?
tiefe und sehr schmale, I-förmige Stiele in Verbindung. Von den Enden
der beiden mittleren Stiele bezw. von deren Ansatzstellen an den
Flächen läuft außerdem je ein Stiel derart an den Rumpf, daß sich
die beiden Stiele dieser Art an jeder Seite am Rumpf treffen, Hierdurch
wird irgend ein Verdrehen der Flächen gegen den Rumpf unmöglich
gemacht. Diese Verstrebung ist neuartig und dem vorliegenden Typ
charakteristisch. Die mit Kabeln betätigten Querruder sind ausge-
glichen. Trotz der Panzerung mit ihrem Gewicht waren die Flug-
eigenschaften dieser Type derart, daß sie durchaus als D-Flugzeug an-
zusprechen ist. Die Erreichung guter Flugleistungen zeigt ın Anbe-
tracht des Panzers und der Verwendung eines Motors von nicht über-
normaler Stärke in besonderem Maße, wie bei Anwendung freitragen-

Abb. @. AEGDJI
Seite 750 „FLUGSPORT“. No. 21

Abb. 21. AEG DJ I. ET
der Flächen mit hohen Profilen das Verhältnis von Auftrieb zu
Widerstand wächst und wie bei gleichen Motoren die Leistungen und
Nutzlasten steigen. Obwohl es sich bei dem vorliegenden Typ um
ein ausgesprochenes Kriegsflugzeug handelt, so ist diese Maschine
doch imstande zu zeigen, welche Bedeutung die Konstruktion der frei-
tragenden Flügel für den Bau und Betrieb von Verkehrsflugzeugen
zu gewinnen vermag. Dies rührtinsbesondere daher, daß bei Wachsen
der Dimensionen die Vorteile der verspannungslosen Maschine, soweit
sie aerodynamischer Art sind, immer mehr zur Geltung kommen.
Mit dem Typ AEG-D.JI wurde eine Horizontalgeschwindigkeit von
180 km/Std. erreicht. Seine Hauptabmessungen sind: größte Spann-
weite 10,0 m, größte Länge 6,6 m und größte Höhe 3,0 m. In be-
sonderem Maße zeigt diese Maschine den Stand des deutschen F lug-
zeugbaues im letzten Kriegsjahre und die Aussichten, die hinsichtlich
neuer Konstruktionen im Jahre 1918 bestanden. Es ist dem vor-
liegenden Typ nicht mehr vergönnt gewesen, in genügender Weise
zur Verwendung zu gelangen. (Forts. folgt.)

BER Ne ann
I D

Ahb. 22. ARG DIL

No. 21 _„FLUGSPORT“. Seite 751

Der Sopwith Schiffs-Zweisitzer „Panther“.

Der speziell für leichte Verstaubarkeit in Schiffsräumen und für
den Abflug von begrenzten Kriegsschiffplattformen entworfene Zwei-
sitzer-Doppeldecker „Panther“ der Firma Sopwith, vergl. Abb. 1—4,
über den wir nach einer Veröffentlichung im Aeronautical Journal
nachstehend berichten, ist noch wenig bekannt geworden. Die Kriegs-
aufgabe dieses mit 230 PS BR2 Motor ausgestatteten Typs bestand
in der Aufklärung für Flottenzwecke, weswegen er mit F. T.-Anlage
ausgestattet war; gelegentlich nanm er auch Bomben mit. Aus dem
genannten Verwendungszweck ergaben sich als weitere konstruktive
Aufgaben die Schaffung eines möglichst ausgedehnten Geschwindig-
keitsbereichs (78 bis 105 km) und die Wahrung der Steuerfähigkeit
auch bei niedrigster Geschwindigkeit für Bordlandungen und schließ-
lich die Befähigung, Notwasserungen vornehmen zu können. Dem-
gemäß ist die Maschine äußerst klein gehalten und der hintere Rumpf-
teil kann dicht hinter dem Beobachtersitz rechtwinklig angeklappt
bezw. abgenommen werden; ferner sind Wassertragflächen und auf-
blasbare Schwimmsäcke vorgesehen. Außerdem ist der Führersitz
sehr hoch angeordnet; die tiefen Decks sind gestaffelt.

Der Rumpf aus Sperrholz (Birke) von 1,6 mm Stärke und von
elliptischem Querschnitt wird mit seinen beiden durch Gelenke ver-
bundenen Teilen auf einer Leere zusammengebaut, vergl. Abb. 2.
Vier Längsstreben, die hinten noch durch leichte Stringer unterstützt
werden, steifen die elliptischen Querringe ab. Ein aus dreifachem
Sperrholz gebildeter Kanal auf der rechten, der Gelenkseite, nimmt
die Steuerdrähte auf; unter dem Rumpfboden liegt ein aufblasbarer Luft-
sack. Der Rumpfboden ist durchlöchert, um eindringendes Wasser
abfließen zu lassen. Stahlrohre die außen in Handgriffen endigen,
zum Anfassen beim Anklappen des hinteren Rumpfteiles, durchdringen
den Rumpf. An einem besonders festen Querring ist der eschene, mit
Duralumin beschlagene Schleifsporn angelenkt; er endigt unten in

Abb. 1. Engl. „Panther“ Schitfs-Zweisitzer-Doppelleeker von Sopwith ın 230 PS BlR2 Motor.
Seite 752

umfaßt’ wird; auf diese Weise wird die Tragfläche solange unter
einon kleinem Anstellwinkel gehalten, bis eine genügende Flugge-
schwindigkeit erreicht ist,

Der zwischen Führer- und Beobachtersitz liegende Querring in
dem Rumpfvorderteil nimmt die F.T.-Anlage auf. Wie Abb. 2 er-
kennen läßt, ist am Schnittpunkt zweier starker Diagonalstreben ein
Beschlagstück vorgesehen, das mit Oesen und Bolzen beiderseits je
einen Auftriebsdruck aufnehmenden Spanndraht, vergl. Abb. 1, hält.
‘Der W-förmige Aufbau auf diesem Querring trägt die Sitzrückwand
und die Steuerhebeleinrichtung. An den Stellen, wo die Längsstreben
durch den Querring gehen, sind Schuhe zur Aufnahme der hinteren
Fahrgestellstreben und für die Stützen des Oberdeckmittelteils angesetzt.

Die Steuereinrichtung kann vor Einbau im Rumpf in sich fertig
montiert werden; deren Träger und die für die Sitze ruhen vorn auf
der hiuteren Motorenstütze und hinten auf einem Querring. Die Vor-
und Rückwärtsbewegung des Steuerknüppels wird durch ein Rohr
auf eine an den Sitzträgern gelagerte Querachse übertragen, die auf
der rechten Seite an Hebeln die Höhensteuerkabel aufnimmt. Vom
Fußsteuer laufen Kabel zu einer unter und hinter dem Führersitz
gelegenen vertikalen Achse, deren Hebel als Kreuz ausgebildet ist;
rechtwinklig zur früheren Richtung laufen die Ruderkabel nach
rechts auf Leitrollen auf und von da durch den bereits erwähnten
Kanal zum Ruder, wobei sie, wie auch die Höhensteuerkabel, zwar
im Rumpf, aber außerhalb des Klappgelenkes vorbeigehen und von
siner Rollengruppe im hinteren Rumpfteil verteilt werden. Die
Drähte der Quersteuerung laufen über Rollen längs der Vorderkante
des Unterdecks zu den Klappen.

f;
iR

u
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N

Abb. 2. Rumpfbau des Sopwith-Panther.

No. 21

„FLUGSPORT“. oo Scite 753

Abb. 3. Abflug- und? Landungseiorichtung des Sopwith-Panther.

Fahrgestell, Wassertrag-

fläche und drei aufblasbare Schwimmkörper (einer davon im Rumpf),

; Das
falls eine
Vor
sich die

Abb.

Fahrgestell und die Notwasserungseinrichtung stellt eben-
in sich geschlossene Montageeinheit dar, vergl. Abb. 3.

dem Fahrgestell und reichlich vor dem Schwerpunkt befindet
gleichfalls mit Zubehör leicht abnehmbare, seitlich aufge-

I. Das Le werk des Sopwith-Panther. Rumpf kann beigekl ppt werden.
Seite 754 „ELUGSPORT“. No. 21

kogene Wassertragfläche aus Spruceholz mit Stahlblech überzogen,
deren Verstrebung zu dem Fußpunkt der Fahrgestellschenkel läuft
und mit diesen in einem Beschlag vereinigt ist; Hilfsstreben führen
zum Fahrgestellunterteil.

Von den 3 aufblasbaren Luftbehältern, die dem Flugzeug die
Schwimmfähigkeit in geeigneter Lage wahren sollen, befindet sich der
eine im Rumpfhinterteil, die anderen beiden, von der Form langer
Zylinder, sind unterhalb des Rumpfes angeordnet. Im Außergebrauchs-
zustande sind diese beiden durch einen mittels Drahtzuges zu öffnenden
Deckel geschützt. Sie werden aus einer mit Preßluft von 127 at
gefüllten Stahlflasche beschickt; außerdem kann zusätzliche Luft durch
einen Injektor eingelassen werlen. Nach Auffüllung werden die Luft-
säcke durch einen Hahn verschlossen. Der hinten im Rumpf befindliche
Luftbehälter wird stets möglichst gefüllt gehalten; bei gewöhnlichem
Fluge kommuniziert er mit der Außenluft, sodaß Druckdifferenzen in
größerer Höhe ihm nicht schaden können. Will man zur Notwasserung

übergehen, so wird er von der
are su Außenluft abgeschlossen. Da die
N N 52€ seitlichen Luftbehälter von einer

pneumatischen Einrichtung be-

wendig, im Falle beabsichtigten
Gebrauchs das Einströmventil
zu öffnen und nach erfolgter
Füllung den Hahn zu schließen.
U ea, ji Rn Jedes Laufrad wird durch
einen Stift mit federnder Siche-
rung, die eine unbeabsichtigte
i -,» Loslösung verhindert, in seiner
0 Gebrauchslage gehalten. Ist die
ne '  Loslösung der Räder erforderlich,
L so zieht der Führer mittels Draht-
zuges diese Stifte heraus, worauf
Spiralfedern im Innern der Rad-
achsen die Räder abdrücken.
u \ Von den meist üblichen
BEER, * Flugzeugen unterscheidet sich der
„Panther“ dadurch, daß 1, die
Klappen im Tragflächenumriß
angeordnet, 2. die Deckenden
zum besseren Verstauen abnehm-
bar (und austauschbar) sind und
3. der Öberdeckmittelteil eine
Oeffnung besitzt, vergl. Abb. 1.
Die Oeffnung im Mittelteil
gestattet dem Führer, seinen Sitz
mühelos zu besteigen. Auf jeder
Seite der Oeffnung ist je ein Fall-
benzinbehälter eingebaut.
Ober- und Unterdeckflügel
haben geringe V-Stellung.
Die ungewöhnliche Form des
Schwanzes, vergl. Abb. 4, ist auf

Te mn

A emazurT
7 j 2 =

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Vu a 35 en Orten
. ao be sm un me ae

1.VG Limousine iin Fluge.

dient werden, ist es nur not-

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Seite 755 .

No. 21 „FLUGsPORT“
8 Mn -

LYG c\ Limousine

Yon der Frank
1.Y G Lämonsine GV mut

mit oben liegender

Einsteigöffnnng.

furter Kinfuhrmesse-
eeitlicher Binsteigöffnung-
Se,» FLUGSPORTE. No. 21

die Anklappbarkeit des Rumpfhinterteils zurückzuführen. Die eigen-

artige Umrißform vermeidet vorspringende Ecken; trotzdem sind die
Höhensteuerflächen ausgeglichen und es ist ein beachtenswertes Ver-
hältnis von Länge zu Breite des ausgeglichenen Teiles innegehalten
worden.

Die Höhenflosse ist durch Beschlagstücke an der Mittelspiere mit
dem Rumpf verbunden, die Holme werden an ihren Enden durch
Streben abgestützt, und zwar laufen die unteren beiden: Streben zum
Rumpf, die oberen beiden an die Oberkante der Kielflosse. Die Höhen -
steuer- und Ruder-Gelenke lassen sich leicht ausheben.

Um die Maschine für die Verstauung vorzubereiten, wird entweder
der Vorderrumpf vorn und hinten auf passende Böcke gestellt oder es
wird ein Seil um die Luftschraubennabe geschlungen, ein anderes um
den hintersten Querring des Rumpfvorderteils, wobei unter den Flügel-
enden befindliche Ringe zum Anbinden von Seilen dienen, die
Schwingungen beim Heissen verhüten sollen. Dann werden im Führer-
abteil die Steuerkabel getrennt. Zur Vermeidung etwaiger späterer
Verwechslungen sind die zusammengehörigen Kabel, Spannschlösser,
Leitöffnungen in den Querringen usw. in gleicher Farbe gekennzeichnet.
Man hat in späteren Ausführungen dieses Typs die Spannschlösser
durch eine leichter lösbare Drahtlösevorrichtung mit einer exzentrisch
gelagerten Rolle ersetzt. Nach Trennung der beiden Teile der Maschine
durch Lösung der Gelenkbolzen auf der rechten Seite wird der Hinter-
rumpf mit Gleitwerk unter dem auf einem "Transportwagen auf seinen
Rädern stehenden Vorderrumpf geschoben. Wird der Hinterrumpf
nicht gänzlich von dem Vorderrumpf getrennt, sondern nur an ihn
herangeklappt, so brauchen die Steuerkabel nicht gelöst zu werden.

Normung von Flugzeug-Hähnen und -Ventilen.
: Von Fr. Wendt. (Nachdruck verboten.)

Die im Flugzeugbau gebräuchlichen Hähne schienen an Wewicht
und Sparmetallaufwand und auch im Dichthalten gegen Benzin ver-
besserungsbedürftig. Es sollten Einheitsmuster geschaffen werden; da-
rum schrieb im März 1918 der Normenausschuß der Flugzeug-
industrie einen Wettbewerb für Flugzeugrohrschalter*) aus,

dem seitens des Reichsamtes des Innern, des Reichsmarinsamtes und
der Inspektion der Fliegertruppen im weitgehenden Maße Unter-
stützung zugesichert wurde.

Die Bauart der aus diesem Wettbewerb für Flugzeug-Rohrschal-
ter hervorgegangenen Einheitskonstruktionen für Hähne und Ventile
soll im folgenden näher besprochen werden,

Die Ausschreibung des Rohrschalter - Wettbewerbs forderte
Neukonstruktionen für

Durchgangshähne mit gradlinig gegenüberliegenden Rohr-
anschlüssen,

Dreiweghähne mit drei Rohranschlüssen a, b, c, die die
Verbindungen a-b, und a-c und eine Schlußstellung zuließen,

*) Vergl. „Ilugsport” vom 10. April 1018, 8. 188.

Seite 757

No. Et „FLUGSPORTT. _ en

N 14
war für die genormten lichten Weiten, von 4, 6, 8, 10, 12, 14,

und zwar 5,80 Bm
u a ehruktionen mußten folgenden Bedingungen entsprechen:
41

Oeffnen und
j iffdrehung von 90° sollte zum
en. Auch Ventile, Schieber u. dgl., die dem

zugelassen. .
a vanschlüße waren Ueberwurfmuttern und Rohrkipie
hach den Idflieg.-Normen*) bezw. Flugnormen ) I Ri
zu verwenden, die als Vorschriften für Gewindem
Wettbewerbsbedingungen beige De" waren.

nve Baulänge war anzustreben.
Iajer Habn oder dergl. mußte in jeder Schaltstellung selbe"
Die Schaltstellung mubte durch unverwis
Markierung am Griff deutlich erkennbar seın. nit
Bei Schaltern für 3 mm ı. W. und darüber sollte Ka am h
Ausbau des Schalters vom Schaft abgenomm TB

Cönnen, er durfte sich nur ın einer richtigen »te g

wieder aufsetzen lassen.

Abb. 1.

issechnß der Flngzengindust

* ie v Normen | us‘
) krage vr ektion der Fliegertuppen a

waren iin Kriege von der Insp
werken vorgeschueben.

=) Vergl. Wendt, „Vi
20, August 1919, >. 558 IT.

han“
reinlieitichung im deutschen Flugzengbaun, »

yie heransgegebenen Nomublätler
Is Idlieg.- Normen den Fingzeng-

Tlugsport“ vom
Seite 758

u. y FLU GSPO RT En

Die Prüfung erstreckte gich auf
Feststellun s E
chalters (ohne Ro rköpfe und Veber-
Wurfmuttern), des „Parmetallaufyandes
der Botriebsicherhejl igkei

enzin, Unempfindfichkeit gegen Er-

Schütterungen ı Ver-

| gl.im

der
Zweck-
mäßig keit

für Einb

tern der Ins
truppen, der Flu

tfahrt zusammen
» verteilte nach einge-
henden Versuchen der In-
Srumentenabteilung der DVL
mit ®sonderen Prüfe;

Seite 759
FLUGSPORT“ j
No. 2 i „

Au A.G.,
; Pintsch
= . us
\ Rost, Leipzig und Tulit für die besten Kanne
firmen jebrüder R Preis von je Mk. Die Abb. 1,2, und 3: "dor
Frankfurt den hänse und Irossingküken. I Dreiwegumlaufhahn
L R u
mit Aluminiumge hahn, Dreiweghahn ispericht
R Durchgangshahn, . das Preisger
drei preisgekrönten ee bsergobnisse 1 Sr beachtenswerts Vor
Auf Grund der der Rohrscha -Industrie als Richt-
für die Vereinh nung der, der Flugzeug- gedient haben.
schläge, die dem une der Normalkonstruktio
. tsetz
linien zur Fes

8 —

u DUREHBANGS -
ent ga a Wi
2:

Deutsche Versuchsanstalt 17 / 336.

für Luftfahrt E.V Berlin SW.
ur

Abhh. 5.
‚FL ite 76
„FLUGSPOR'[“. No. 21 . Abb: 6. Seite 761

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„ae ______„ELUGSPORT“ No : | Sal
m m nn Siz!fs S u
D; u: a pr o S S> IM
ie wegen ihrer außergewöhnlichen Leichtigkeit für den Flug- Q Q sit %
zeugbau sonst geradezu idealen Elektronhähne (gegossen) bewährten s| |8ls SER Z IE SZ
sich in keiner Weise. Schon nach kurzer Zeit klemmten sich die S R SESSIS SsQTı
Küken fest. Das Material wird in feuchter Luft porös und oxydiert, 217° & "IS 288 & < TC SS
sehr stark. Dagegen erwiesen sich Aluminiumgehäuse in Verbin- & [38 |TIEISIN Sa
dung mit Messingküken außerordentlich brauchbar, ; im“) IST
Für die kleinen Durchgangs-, Dreiweg- und Dreiwegumlauf- . N < SS N
schalter von 4, 6, 8 und 10 mm I. W. wurden wegen Ihrer Billigkeit 3 R < S[Su:
und Einfachheit nur Hähne genormt. Abb. 4 zeigt den ersten Ent- 38 R S & SIOh
wurf einer Normalkonstruktion für einen Durchgangshahn von 10 mm R S as IS} |1e IS] I & Sa
l. W. Für dieses Einheitsmuster waren das Alumiumgehäuse von SS “elsias| 878 |SsIcy S SQ
ü inekü i ; Ss? SNSBRIREISNEIR I 0
Gebrüder Rost, das Messingküken mit Arretierung von Pintsch und 23 „EIS SELISSNSISIOT KEN
der Aluminiumgriff von Heyde vorbildlich. Die Kükenneigung be- 85 | SISıSIs SSIEIRIEIN IR, res‘ I; Is
trug 1:5. Ss SEELE SER S
Für die Durchgangsschalter der größeren Abmessungen von 12, 8 Se mmjeirj= "TB ERS
14, 18, 23, 28 und 33 mm 1. W. wurden mit Rücksicht auf die Nach. SBSSNSESSNNSK &
teile großer Hähne hinsichtlich des Gewichtes, des erhöhten Sparmetall-
aufwandes und der schwierigen Handhabung, die Ventile der Firma 2ejsoJaqum
Gustav Heide mit geringen unwesentlichen Aenderungen als Norm a Ev Kamm me
übernommen. Abb. 5 zeigt das genormte Durchgangsventil von
12 mm 1. W. 6 t [/?
Mit diesen von der Normenabteilung der Deutschen Ver- Sg - En u
suchsanstalt für Luftfahrt entworfenen und von der Firma Julius FE ne u &ı |
Pintsch, Frankfurt a. M, ausgeführten Einheitsschaltern von 10 mm Win bs AR
l. W. wurden, um Unterlagen für die Beschlußfassung über die An- .: ed vr En ı Bo
erkennung des Entwurfes als Norm zu erhalten, von der oben erwähn- u o
ten Prüfstelle wiederum eingehende Versuche vorgenommen. Sie er- 1 | {
gaben, daß die Einheitsschalter nach Gewicht- und Sparmetallaufwand 4 - \ J
gegenüber den im Wettbewerb preisgekrönten Konstruktionen eine i n S EZ
Verbesserung bedeuten und in der Gesamtundichtigkeit die Grenzen |
der Gebrauchsfähigkeit nicht überschreiten, Bezüglich des Einbaues SR -R8-0— bz: om
in Stahlrohrleitungen bestanden keine Bedenken. I. ? zris
Trotzdem entschloß sich der Normenausschuß auf Grund der Au | S EZ k
Versuchsergebnisse und einiger beachtenswerter Verbesserungsvor- A| l
schläge zu einem neuen Entwurf, (Abb. 6—9), der als endgültige 7
Rohrschalternorm angenommen wurde. 05-4 s S
Die in diesem Entwurf angewandten Konstruktionsänderun- Lgu.ls |
gen sollen im folgenden begründet werden: \ | Q , ’
Der Kegel von 1:5 im ersten Entwurf mußte nach einem Be- | S r T
schluß des Normen-Auschusses der Deutschen Industrie in 1:6 y | a h
geändert werden. 3 rn “u
= Yu
Gehäuse Pos. 1: Die Gehäusewand verläuft durchweg 14 | S Z |
kegelig ohne den zylindrischen Absatz, Der über das Küken DE i£r
greifende Gehäuseteil fällt weg. Die Einschnitte zum Fest- ee Yun |
halten der Rastenplatte werden durch rechtwinklig ausge- :B Ss NARBEN
schliffenen Stahl eingestoßen und haben nur die Tiefe des | i 2 N {Fr EN D
. . = . . . . 1 N BEER "Kg
oingeschnittenen (Gewindes. Die Vorteile liegen ın der Ge- SI IKT Sı N
wichtsersparnis, der einfacheren und leichteren Bearbeitung und R un "EN
billigeren Herstellung. Die Befestigungslappen (Abb. S) sind a 3 Bu:
durchgebogen, der Abstand ihrer Löcher von A0 mm anf N; Tr
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Seite. 763

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Abb. 8.

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& | +1 | verschlußmutter 7 Zchng.35
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N bs. Sich, Gegenstand Werkstof Bemerkung
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x \ \ . + - 000“ Gezeichnet: % Bertin, den #.Sopt. 1919. Georüft: WE:
EN ' 2] ii DEUTSCHE VE RSUCHSANSTALT v/ 3 3 n
E) - ' FÜR LUFTFAHRT EX BERLIMVI. SI

Seite 764 Abb. 9

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 765

50 mm vergrößert. Diese Aenderung ermöglicht ein besseres
und bequemeres Anziehen der Muttern.

Küken Pos. 2: Um eine größere Dichiungsfläche zu ge-
winnen, ist das Küken von 26 mm auf 30 mm verlängert
worden. Die obere Aussparung im Küken wird vergrößert
und mit der Abdrehung des Schaftes von 10 mm auf 7 mm
& verbunden; die dadurch erzielteGewichtsersparnis ist zulässig.

Rastenplatte Pos. 4: Statt der halbkreisförmigen Ansätze
dienen zwei Spitzen von 90°, die in die gleichartigen Ge-
häuseeinschnitte hineinpassen, zur Sicherung der Platte gegen
Verdrehen.
Feder Pos. 5. Die Kegelfeder wird aus Gründen der ein-
facheren und billigeren Herstellung durch eine Schraubenfeder -
ersetzt. Die Schraubenfeder hat vor der Kegelfeder den Vor-
zug,daß sie in beliebigen Längen auf Lager gehalten werden kann.
Verschlußmutter Pos 6: Die zur Aufnahme der Schrau-.
benfeder dienende Verschlußmutter ist in einem Q von 2lmm
bis auf 3 mm Stärke der Bodenstärke ausgedreht*) worden.
Der Sechskant von 32 mm Schlüsselweite ist durch den von
29 mm S. W. ersetzt worden; seine Ecken dienen als An-.
schlag am Gehäuse, um ein Festziehen des Kükens zu ver-
meiden. Diese Aenderungen bedeuten eine erhebliche Ge-
wichtsersparnis.

Zur weiteren Erklärung der Abb. 6-9 möge das folgende

dienen:

Für die Rohranschlüsse war, wie schon eingangs unter den
Konstruktionsbedingungen erwähnt, Flugnorm17 maßgebend**)

Die verwendeten Splinte, Unterlegscheiben und Kronenmuttern
sind wie auf den Zeichnungsstücklisten vermerkt, den Flug-
normen 30,.6 und 8 entnommen.

Nach dem Beschluß des Normenausschusses der Flugzeugin-
dustrie vom 15. November 1918 wurden die Schalter erstens
ohne Befestigungsvorrichtung (Abb. 6), zweitens mit
al Halsbefestigung (Abb. 8), drittens mit Fußbefsstigung
Be (Abb. 9) und viertens mit Seitenbefestigung (Abb. 7)

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ala Solar Tolofsfolafa 2 ausgeführt. Die Fußbefestigung schließt mit Gehäuseunter-
Saas I ALS SSR A E kante ab und bedingt zwecks Befestigung des Schalters eine

SIR = S 5 Holzbeilage.
NARIZ iSisitizialsiseiscke 2 Fi 5 . . .
SEN = RS ISITIS 181819 SR a8 Bi { Ferner wurden drei Griffagten vorgesehen. Der einfache
REINER SSNSSMRSS Sa" > ; Griff ist am Durchgangshahn ohne Befestigungsvorrichtung
>.) "SM R as N SSR ® N (Abb. 6) und am Dreiwegumlaufhahn mit Fußbefestigung
Re oz eis |8l [Fiss # (Abb. 9) abgebildet. Damit der Griff nur in einer rich-

er El SR ji tigen Stellung aufgesetzt werden kann, wird eine Kante
IR RT I H des Vierkantes am Kükenschaft gebrochen (Abb. 6 u. 7).
SE In . IE. Zur Verlängerung des Schaftes dient der hohe Griff, der
ug ei SDR Mm & mit einem ausgebohrten Muttergewindebolzen auf dem Küken-
DeR SQ I SESIREIR S Ir schaft befestigt wird. Die Anwendung des hohen Griffes
x GISIIIT [x |®
sy ST & y S: SH si) y> *) Das Maß fehlt in Abb. 6.
RN o I Ry sn 5 N S *+) Vgl. Flugsport vom 20. August 1919, Seite 558 Ef.

S S BERNER

ES SI | I SE 8
SER SE sp
. se S RS Sa lniS

Seite 766 „FLUGSPORT“. No, 21

wird bei einem Hahn mit Halsbefestigung zweckmäßig sein
(Abb. 8). Der lange Griff ist nach dem Muster des AEG-
Griffes konstruiert; er kommt hauptsächlich nur in Frage für
Durchgangshähne und Durchgangsventile mit Seitenbefestigung,
da der Griff — denn so ist seine Anwendung gedacht —
durch einen Schlitz in der Spritzwand hindurchgesteckt wird
und nur eine Drehung von 90° zuläßt (Abb. 7). Wird dieser
Hahn vor der Spritzwand befestigt, so kann der Griff in um-
gekehrter Lage auf den Vierkant aufgesetzt werden.

Die in den Konstruktionsbedingungen vorgeschriebene
Sperrung des Kükens in jeder Schaltstellung geschieht dadurch, daß
die in der Verschlußmutter geführte Schraubenfeder auf die Rasten-
platte drückt, in deren vier Liocheindrücke bei jedesmaliger Küken-
drehung von 90° vier in das Küken eingeschlagene Stahlkugeln von
3 mm Durchmesser einschnappen.

Die Markierung der Schaltstellung erfolgt durch 1,5 mm breite
und 0.5 mm tiefe Kerben auf dem Griff, die mit rotem Farbanstrich
augenfällig gemacht werden (Abb. 8).

Das Durchgangsventil (Abb. 5) ist mit Fußbefestigung und
einfachem Griff, an dem die Sperrfeder sitzt, dargestellt. Auch die
Ventile sind mit den oben erwähnten Befestigungsvorrichtungen und
Griffarten genormt.

Demnächst sind in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt
folgende Normhlätter in Größe der bekannten „Flugnormen“ er-
hältlich, und zwar:

I. für Hähne in je 4, 6, 8 und 10 mm |. W.:
Durchgangschalter ohne Befestigungsvorrichtung mit ein-
fachem Griff,
Durchgangsschalter mit Halsbefestigung und hohem Griff,
. Durchgangsschalter mit Fußbefestigung und einfachem Griff,
Durchgangsschalter mit Seitenbefestigung und langem Griff,

Dreiwegschalter ohne Befestigungsvorrichtung mit ein--

fachem Griff,
Dreiwegschalter mit Halsbefestigung und hohem Griff,
Dreiwegschalter mit Fußbefestigung und einfachem Griff,
Dreiwegumlaufschalter ohne Befestigungsvorrichtung mit
einfachem Griff,
Dreiwegumlanfschalter mit Halsbefestigung und hohem Griff,
Dreiwegumlaufschalter mit Fußbefestigung und einfachem Griff,
II. für Durchgangsventile in 12, 14, 18, 23, 28 und 33 mm 1. W.:
Durchgangsventil ohne Befestigungsvorrichtung mit ein-
fachem Griff,
Durchgangsventil mit Halsbefestigung und hohem Griff,
Durchgangsventil mit Fußbefestigung und einfachem Griff,
Durchgangsventil mit Seitenbefestigung und langem Griff.
Die Griffarten können für die Schalter hinsichtlich der ver-
schiedenen Befestigungsvorrichtungen beliebig vertauscht werden.
Es ist das Verdienst des Normenausschusses der Flug-
zeugindustrie, mit der Normung der Rohrschalter Einheitsmuster
geschaffen zu haben, die im Vergleich zum Bestehenden durch

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 767

ihre Betriebssicherheit, geringe Sparmetallverwendung, Auswechselbar-
keit und Billigkeit einen großen Fortschritt darstellen.
” Zusammenfassung;

Die Konstruktions- und Prüfbedingungen der Wettbewerbs-
Rohrschalter werden aufgeführt, die preisgekrönten Hähne und Ventile
abgebildet und erläutert und die Rohrschalter-Einheitsmuster nach Abb.
6—9 eingehend beschrieben.

Normenblätter für Beschriftung von
| Zeichnungen usw.

„Das DINorm 16 Blatt-1-und 2, Schräge Blockschrift, unterliegt
seit längerer Zeit der Bearbeitung des Normen-Ausschusses der deutschen
Industrie. Der Anfang dieses Jahres vorgelegte Entwurf (vergl. bei-
stehende Abb. 1-3) hat nach den Mitteilungen des Normen-Ausschusses
der deutschen Industrie einige Aenderungen erfahren So wurde bei

abcdefghijklmcssrsmm

nopgrsBtuvwx
nopqgrsßtuvwx .:®

oo 20 0 ABCDEFGHIK

LMNOPORSTU

YyZ aou vwıYrz ÄÖÜ

| | 1234567890

ABCDEFGHIK vn XV Xu
LMNOPQORSTU zum

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j . zur Y‘ .. ..
1 WX YZ A OÖ U ABCDEFGHUK
LMNOPQRSTU
| | vwxYZ AÖöU

1234567890
vu XV X

1234567890
Va XV A
Seite 768 „FLUGSPORT“. No. 21

dem kleinen b der aufrechte Strich bis auf die Linie herabgezogen,
das große A aus der neuen runden Form wieder in die hergebrachte
gradlinige zurückgeführt, das große M durch stärkeres Herabziehen
des Mittelteiles schöner gestaltet, wodurch auch das große Y gewonnen

DEUTSCHE Zeichnungen m
INDUSTRIE Schräge Blockschrift 16 Bl. 1
NORMEN Buchstaben und Ziffern

abcdefghijklm
nopqrsßtuvwx
yz döü
ABCDEFGHJJK
LMNOPQRSTU
VWwXYz AÖU

1234567890
vll XV Xlll

„FLUGSPORT“.

Seite 769

A ÖL Alpha
B ßB Beta

Aö >

Z C Zete
H N Eta
0) I Theta

a

Abb. 4.

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T Y Gamma

Epsilon

I g

3

K YW Kappa
A X tmea TT 1

Muv

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OÖ sima

Ypsilon

Dy Phi
X4X Chi

OÖ oO ?rikron Fy Psj

Ir"

Abb. 5.

LKÄMVEON
| POTUYXYw
_ ABTAEZHO
.IHAMNEON

DXEN

Abb. ©.

2 02) Omega”

und gleiche Schrägen
wie das große X er-
haltenhat. Vonanderer
Seite waren Einwände
gegen das große I er-
hoben,‘ das alleinsteh-
end in Zeichnungen Ver-
wechselungen mit der
römischen I und dem
kleinen] bringen konnte.
Nach Anfertigung meh-
rerer Entwürfe wurde
schließlich das Zeichen
des Normblattes festge-
legt. (Abb. 4). Ein-
spruchsfrist 15. 10. 19.

Wir halten es für
unsere Pflicht vor einer
übereilten Festsetzung
dieser Normalien zu
warnen, und halten es
für dringend nötig, wei-
tere Kreise zur noch-
maligen Durcharbeitung
und Prüfung dieser Nor-
malien, wenn sie den
Anforderungen der Pra-
Seite 770 „ F LUGSP ORT“. No 21

xis genügen sollen, heranzuziehen. Zunächst muß unbedingt \ der
Verwechselung durch Aehnlichkeit von kleinen und großen Buch-
staben vorgebeugt werden. Die zu Irrtümern führenden Verwechse-
lungen von kleinen und großen Buchstaben in mathematischen Ab-
handlungen sind seit längerer Zeit unangenehm empfunden worden.

Ein uns aus unserem

Leserkreis gemachter
K Vorschlag, die großen
Buchstaben durch Un-

Abb. 7. terstreichen besonders
kenntlich fzu machen, ist ein unvollkommener Notbehelf. Unsere
Ueberlegungen und Arbeiten in dieser Frage haben weiterhin dazu
geführt, bei der Aufstellung dieser Normalien des deutschen Alpha-
betes, das. griechische Alphabet gleichzeitig mit durchzuarbeiten. Die
Aehnlichkeiten des großen Alpha, Beta, Epsilon, Zeta usw. müssen
in den aufzustellenden Normalienblättern beseitigt werden.

Aus unserem Leserkreise wird zunächst vorgeschlagen, die
griechischen Schriftzeichen, die merkwürdigerweise nicht einmal in
vielen Druckschriften ganz rasserein wiedergegeben werden, in ihrer
charakteristischen Urform zu verwenden. (Abb. 5). Bei der Einführung
des antiqua Alphabetes (Abb, 1-4) in Schablonenschrift mit gleich-
bleibender Strichstärke, wird man unwillkürlich zu dem Versuch
gedrängt, das griechische Alphabet gleichfalls in dieser Schriftmanier
darzustellen. Abo. 6 zeigt einen solchen Versuch. Hieraus ergibt
sich jedoch hauptsächlich bei den großen Buchstaben völlige Ueber-
einstimmung mit dem antiqua Alphabet. Um einen Unterschied
herbeizuführen könnte man die Schrift wie Abb. 7 ausführen,

Aus vorstehenden Abbildungen geht jedenfalls hervor, daß die
Wahl der Schriftarten vor dauernder Festlegung in Normalienblätiern
noch einer durchgreifenden Behandlung bedarf. — Wir bitten unsere
verehrten Leser aus dem Konstruktionsbüro und aus dem Lehrsaal
auch in dieser Frage energisch mitzuarbeiten und uns Vorschläge
bekannt zu geben.

Flugtechnifche Runöfchatı

Inland.

Grober Uniug beim Deutschen Luftflottenverein.

Vereine leben bekanntlich von ihren. Mitgliedsbeiträgen; wie sie
sich Mitglieder einfangen, ist meistenteils der Findigkeit des den
Verein Leitenden überlassen. In aschgrauen Zeiten, es mag gut 10
Jahre her sein, gründete sich «in „Deutscher Luftflottenverein“, man
schrieb auf das Panier „die Schaffung einer starken deutschen Luft-
flotte“. Das klang sehr schön und viele kamen und opferten der
angeblich guten Sache ihren Obulus. Im Laufe der Zeit, besonders
im Kriege, erreichte Deutschland eine hervorragende Stellung in der
Luft, aber nicht etwa, weil der Deutsche Luftflottenverein das pro-
pagierte, sondern weil deutscher Fleiß und deutsche Tüchtigkeit sich
nach unendlichen Mißerfolgen selbst durchgesetzt hatte. Dem Luft-

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 771

flottenverein kann man gerichtsnotorisch bescheinigen, daß er an un-
serer bisherigen hervorragenden Stellung im Kreise aller Luftfahrt
treibenden Völker gänzlich unschuldig ist, Das Programm des
Luftflottenvereins benötigte aber nach dem Kriege einen neuen Fas-
sadenanstrich, deshalb stürzte man sich auf die deutsche. Jugend,
sandte ein von Ungeheuerlichkeiten strotzendes Flugblatt
in die Welt, in dem man der Jugend Fallschirmabsprünge
aus Flugzeugen und Ballonen versprach, um damit ein „deko-
ratives Beiwerk für die Jugendbetätigung* zu schaffen. Daß eine
derartige Propaganda direkt verbrecherisch ist, braucht nicht näher
erläutert zu werden. Es fragt sich blos, welche Kühnheit größer ist,
den Fallschirmabsprung für Jugendliche zu versprechen, oder ihn
selbst auszuführen, Darüber mögen die führenden Geister des Deut-
schen Luftflottenvereins selbst entscheiden. Die leidende Mitwelt, die
solchen Unfug, den man wohl als den gröbsten unter der Sonne be-
zeichnen kann, miterleben muß, hat das gute Recht sich gegen ihn
zu wehren, ihre Jugend dringend zu warnen und alles dazu zu
tun, daß solche Erseheinungen wie der D. L. F. V. schnellstens
verschwinden. Wenn man den Fallschirmabsprung noch dazu
als „Sportliche Betätigung in mäßigen Grenzen“ bezeichnet, so be-
weist man damit lediglich sein durch keinerlei Sachkenntnis getrübtes
Urteil und betreibt einen bodenlos dummen Mitgliederfang.

Aber Mitglieder braucht man, sonst kann das Vereinchen nicht
leben und nicht sterben und hat keine Möglichkeit, einigen Wenigen
gut dotierte Stellungen zu bieten. Notabene ist das bei den meisten
Vereinen ein charakteristischer Wesenszug. Es ist daher lehrreich

1000 P3 Aviatik-R-Verkehrsflugzeug, hervorgegangen aus demTionstyp Staaten
4X 220 PS Beuz-Motor.
Seite 72 „FLUGSPORT“ No. 21

für die allgemeine Oeffentlichkeit, einmal zu untersuchen, wo
die Gelder bleiben, die einem so großen Verein zufließen. 80.000
Mitglieder, die je 5 Mk. Jahresbeitrag zahlen, bringen der Vereins-
kasse im Jahr 400.000 Mk. Was sonst noch hochherzige Spender
für. solchen Unfug opfern, soll außer Ansatz bleiben. Was geschieht
nun mit solchen Geldern, das zu erfahren hat die Oeffentlichkeit ein
Recht, Früher ging man mit der „Fürsorge“ auf den Mitglieder-
fang, Gott sei Dank hat die Behörde da einen Riegel vorgeschoben,
die Kriegsfürsorge verstaatlicht und auch die zivile Fürsorge für ver-
‚ unglückte Luftfahrer und Flieger unter ihrer Aufsicht zentrali-
siert. Jeder, der also heute noch mit dem Aushängeschild „Fürsorge“
nach Mitgliedern angeln und krebsen geht, ist ein Betrüger. Mit-
glieder wollen geworben sein, wie der Bräutigam um die Braut wirbt,
deshalb muß man Leute ansetzen, die sich ihre Tätigkeit natürlich
bezahlen lassen. Sie erhielten beim D. L. F. V. nur 33!/, Prozent
der durch sie beschafften Mitgliedsbeiträge für ihre aufopfernde
Tätigkeit. Der Beitrag war im Jahre 1917, dessen Bilanz ich zu-

grunde lege, noch geringer, er wurde erst in diesem Jahre in der _

letzten Hauptversammlung des Vereins auf 5 Mk. erhöht, weil doch
alles so teuer geworden ist.
Die Einnahmen aus Mitgliedsbeiträgen, Stiftungen, Ansichts-
karten usw. betrugen im Jahre 1917 217 033,84 Mk.
Aus besonderen Fürsorgesammlungen 14 690,73 Mk.

Im Ganzen also: 231 724,57 Mk.

Ganz zu Unrecht führt dann der Luftflottenverein noch einen
Betrag von 57.273,25 Mk. auf, diese Summe gehört aber der Natio-
nalflugspende, die sie dem früheren Flugverband, dessen Vater der
augenblickliche Vizepräsident Mardersteig ist, Justizrat in Weimar,
zum Bau von Flugstützpunkten zur Verfügung gestellt hatte. Das
wurde im Kriege verboten, der Flugverband des Herrn Mardersteig
löste sich auf, d. h, er ging im Luftflottenverein auf. Der
genannte Betrag‘ wurde von der Nationalflugspende zurückverlangt
und wird es wohl noch heute... Für ein Konto „Kriegsluftflotte“
(Familienunterstützungen) und ein Konto „Luftfahrerheim“ wurden
über 14.000 Mk. gesammelt, das Heim nie gebaut! Es wird das
lediglich der Vollständigkeit halber erwähnt, nicht etwa um alten
Kohl aufzuwärmen, denn in der letzten äußerst lückenhaften Bilanz
1918, veröffentlicht in der Juni Juli-Nummer der „Luftflotte“, die
sich die Behörden einmal ganz scharf ansehen sollten,
erscheinen die Punkte immer noch. Beim Ansatz der Einnahmen
des Vereins ist zu bedenken, daß die Hauptgeschäftsstelle garnicht
die gesamten Einnahmen der örtlichen Geschäftsstellen erhalten hat,
sondern daß diesen ein namhafter Teil ihrer Einnahmen aus Bei-
trägen verbleibt, ebenso stehen bestimmt pflichtmäßige Beiträge der
Landes- und Provinzialverbände bei der Berliner Hauptgeschäftsstelle
aus. Die Gesamteinnahmen des D. L. F, V. sind also erheb-
lıch höher als vorstehend angenommen. Man müßte nun anneh-
men, daß ein Verein mit solchen Einnahmen auch tatsächlich in der
Lage war, etwas namhaftes für die damals noch erlaubte „Fürsorge“
zu tun, Aber da irrt man, Die laufenden Ausgaben sind so enorme,
daß für die Fürsorge, mit der man auf den Gimpel-Fang ging,

No. 21 „FLUGSPORT“.

Seite 773

nichts übrig bleibt. Wenn der Ver-
ein also: trotzdem nach seinem da-
maligen Kassenbericht Tür Familien-
unterstützung ganze 8031,57 Mk.
und für Kurbeihilfen 17 770,52 Mk.

Im Ganzen .also ganze 25 802,09 Mk.
für die sogenannte „Fürsorge“ ausgab,

so war dieses eben nur möglich durch |

Rückgriff auf das Vereinsvermögen.
Wenn man sich das nämlich einmal

ausrechnet, entfallen auf die mit großem \

Geschrei propagierte „Fürsorge“ ganze
9%!!!! Der Prozentsatz wird noch
geringer, wenn man wie gesagt das
Gesamtvermögen und die Gesamtein-
nahmen höher veranschlagt, viel-
leicht sind dann 5% für die Fürsorge
geblieben.

Nun muß man sich einmal zu
den sonstigen Ausgaben des Luft-
flottenvereins im Jahre 1917 wenden,
um zu ersehen, was für ein Schäd-
ling dieser Verein ist, dem tat-
sächlich jede weitere Tätigkeit unbe-
dingt untersagt werden muß, ganz
abgesehen von seinen jetzt propagier-
ten Fallschirmabsprüngen der Jugend,
die natürlich lediglich dem Mitglieder-
fang dienen. Die Vereinszeitschrift,
ein ganz kümmerliches Erzeugnis gren-
zenloser literarischer und journalis-
tischer Unvollkommenheit, hat dem
Verein „nur“ 95 835,43 Mk. gekostet.
Reisekosten, Tagegelder, Gehälter und
Provisionen von Vorstandsmitgliedern

und Angestellten verschlangen 76500M., :

die übrigen Ausgaben 46 616,55 Mk.,
außerdem erscheinen noch zwei andere
„kleine“ Posten von im ganzen etwa
21.000 Mk. für die Luftfahrerschu®
und Vortragshonorare. Das alles ergibt
266 169,58 Mk.! Abgesehen von einem
kleinen Rechenfehler von zirka 3000M.,
der in einer ordentlichen Bilanz nicht
vorkommen darf, (er erhöht also das
Defizit) ist das allgemeine Bild doch ge-
radezu erschütternd und abschreckend.
Es würde zu weit führen, wollte man
an dieser Stelle den einzelnen Leuten
ihre Spesen und Gehälter, Tagesgelder,
Eisenbahnkilometer und sonstiges nach-
rechnen, der geschäftsführende Direk-

FR 2
Z x
4

1500 PS Aviatik-R-Flugzeug Typ Staaken, die z. Z. größte flugbewährte R-Maschine.
Seite 774 „FLUGSPORT“. No. 21

tor, ein „r. Marquard, der nicht mehr im Amte ist, seitdem auf
allerlei Mißstände in einer anderen Vereinsversammlung aufmerksam
gemacht wurde, kam allein alles in allem auf über 18000 Mk., aber
wahrscheinlich war er im Kriege „d. u.” und unabkömmlich, weil er
für den Luftflottenverein tätig sein mußte. Im Februar d. Js. auf
alle diese Dinge angesprochen, versprach der Luft£flottenverein dem
Anfrager die sofortige Einsicht in seine Bücher!. Erfolgt ist
aber bis heute nichts, der Geschäftsführer trat ab und erscheint
nur noch als verantwortlicher Schriftleiter der eingangs skizzierten
Vereinszeitschrift, die ebenso schlecht wie teuer ist.

Man sagt sich unwillkürlich: was hat der Deutsche Luft-
flotten-Verein für diese fabelhaften Aufwendungen, ab-
gesehen vorn der minimalen Fürsorge, geleistet? Nichts!
Unsere Erfolge haben wir ohne ihn geschafft, glaubt wirklich je-
mand, daß im Frieden im Reichstage oder im Kriege im Kriegsmi-
nisterium auch nur ein Pfennig mehr bewilligt worden ist, weil die
Propaganda der Gernegroße vom Luftflottenverein da war?

Und was macht der Luftflottenverein jetzt, im Jahre 1919?
Er veröffentlicht eine Bilanz für 1918, gleichzeitig mit einem Flug-
blatt. Er geht nach wie vor auf den Gimpelfang, zieht seinen gut-
gläubigen Mitgliedern hunderttausende aus der Tasche, propagiert in
Jugendabteilungen angeblich den Luftverkehr und die „Erhaltung
Deutschlands Ueberlegenheit zur Luft“, empfiehlt ein ausgesprochenes
Krümpersystem zum Antritt des Erbes der „erdrosselten Heeresluft-
fahrt“ und bringt die Deutsche Luftfahrt in einer Weise in üen
Verruf, daß wir es wohl. eines Tages erleben werden, daß
man uns bei Anknüpfung der internationalen Fäden ein schroffes
„Germans exclused“ unter Hinweis auf unseren feinen Deutschen
Luftflottenverein zuruft. Hält man dem wLuftflottenverein seine
Sünden und Fehler in der Presse vor, wie ich es neulich in
der „Bz. am Mittag“ tat, dann ist Herr Mardersteig schnell
bei der Hand, sein Programm zu verleugnen, unter dem
in dicken Lettern seine Unterschrift steht, und eilig bei der Hand,
seine ausführenden Organe ebenfalls zu verleugnen. Ueber seine
letzte Bilanz ist noch zu sprechen! Also, was bleibt übrig, man muß auf
den gesunden Sinn der Oeffentlichkeit bauen und muß an der
Hand von Tatsachen in sachlichster Form vor dem Luftflotten-
verein warnen. Na, und wenn das nicht zieht, wenn der Luftflotten-
verein allen Widerständen zum‘ Trotz sich nicht von selbst auflöst,
dann muß die Behörde eingreifen und solchen groben Unfug verhin-
dern. Im übrigen wäre das Vermögen des Luftflottenvereins ein
sehr fetter Happen für die staatliche Fürsorge. Es herrscht im Lande
so unendlich viel Elend, da geht es nicht an, daß das Geld, was man
den Dummen aus der Tasche zieht, so verschleudert wird. Ich
schlage der Behörde vor: den Laden des D.L.F.V. kurzer Hand zu
zu schließen, dasGeld zu beschlagnahmen und es einer Stiftung zur Unier-
stützung in Not geratener Zivilflieger zuzuführen, über die das Reichs-
luftamt die Aufsicht führt. Wir leben in der deutschen Luftfahrt im
Zeitalterdes Neuaufbaues, der Neuorientierung vom Krieg zum F'rieden, da-
zu kann man garnicht genug Geld haben. Jeder Pilot, der heute Ver-
suchsmaschinen für den kommenden Luftverkehr einfliegt, kann bei
einem Unfall eine namhafte Kurbeihilfe gebrauchen, das wäre die

„
No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 77

i hen es so, sie
ichti dung der Gelder. Andere Vereine machen ‚si
ee N weil io überlebt sind, und führen don Löwen
ihrer Mittel an die Luftfahrerspende E. V. (unter Au se ios Reichs
ftamtes) ab. Hier tut Aufklärung dringend no n gicht it
das ein dankbares Feld der Tätigkeit für ao Een ralo für Her
1 ] der an der Vernichtung des |
ee deutschen Luftfahrt einen großen Dienst. Ich mölde
°
mich als erster.j Die deutsche
her Flugzeugführer-Zeugnisse. {719
Aust auf und mehrfacher Anfragen beschlossen,
Da Sean auch zurzeit seitens des. Reichsamts für Luft- un a

gführerzeugnisse noch nicht ausgestellt werden, die Er-

l j
Dicherigen Bedingungen der F.A.I. (Federation Aeronau

1 - iss] be-
j 1 h. ohl durch die Luftsport Kommission
a len kenn "damit auf eine solche Beseheinigung hin die
S ,

i ö . Die Aus-
Heimatstaaten von Ausländern Zeugnisse ausstellen können

stellung deutscher Zeugnisse ist natürlich Sache des Reichsamts für

Luft- und Kraftfahrwesen. ; |
Zulassung von Flie erschulen. Das Reichsamt für Luft- und Krafii
Nicht ist darauf hin, daß Eliegerschulen bisher nicht zuge as sind und
a ertige Zulassung bis zur endgültigeh gesetzlichen Regelung
K i ichtigt | ird ferner da
ht beabsichtigt ist. Es wird fert
ec Vernäinissen, von ner Aue, a Fe 180
lan es Ve Iikommen ausgebildete Flugzeugführer, denen es ei
em ehr b j Umfange des zivilen Luftverkehrs nic t
dem vermalten Br een und die im Bedarfsfalle selbstverständlich-
möglic ,

i rden.
ausgebildeten Fliegern vorgezogen we
Tvaevı Verkehrs-Limousinen- Die Luftverkehrs- Gesellschaft zeigt
i i te Verkehrs-Limousine für ZW
rter Einfuhrmesse ihre neues
Pa ale Era ie die Abbildungen auf Seite 754 u. 755 erkennen en erfolgt Tor
Einstier nicht mehr wie bei dem früheren up von oben, re Beau Zone
i i nenbedachung, sondern durch eine seit -
a er ie vornehme innere Ausstattung des Passagierraumes erregte bei:
in .
i Bes Interesse: j .
om ME Daut außer den geschlossenen Verkehrs-Plugzeugen, ORTE Pass
ie di ier-Maschine .
ier- / den LVG PI, sowie die Kurier in | |
er als Interessentenkreisen nachzukommen, ist der Aktionsradius der
rier-Pl eu e von 1750 km auf 850 km herabgesetzt worden. re
Kan in del Lage versetzt worden, einen Passagier und beson Fe mit
zuführen. Die Erfolge mit diesem Typ ar ber a A
irzli i ieser Flugzeug über eine Strecke V |
Ka ren schweren Wind, unter Ausweichen von 18 Gewittern, ONE
a enlandung in viereinhalb Std. geflogen und bis “ an se nen Kamen
ar h Hagel etwas zerfetzten Propeller in tadellosem Zusta En
slim = rt angelangt, um dort sofort weiter verwendet zu werden. er und
kannte Schultype LVG Bill ist zu einem leichten Pe Eh
Postflu Teug entwickelt worden. Die Flugdauer beträgt a ahigkeit, un
Haı tvorteil dieser ganz besonders sicheren Maschine is ot Hi äh nk
ihrer verhältnismäßig geringen Landungsgeschwindigkeit hist
m rten und zu landen, wo €8 anderen Flugzeugen nicht me rm £ \
” in französ. Flugplatz bei Wackernheim. Die französische Besatzung: -
b hörde beabsichtigt auf der Höhe zwischen den Gemeinden
e
Seite 776 „FLUGSPORT“ No. 21

*

Nieder-Ingtiheim einen Flugplatz anzulegen und hierzu 809 Morgen bestes Acker-
land, das sich fast ausschließlich im Besitz Wackernheimer Landwirte befindet,
zu enteignen. Die Absicht der französischen Besatzungsbehörde hat in den be-
teiligten Gemeinden ungeheure Erregung hervorgerufen. Ein grober Teil der
Wackernheimer Bevölkerung würde ihren gesamten Grundbesitz verlieren und
müßte abwandern.

Auslieferung der deutschen Flugzeuge. In der Morgensitzung am 29.9.
stimmte der Fünferrat den Beschlüssen der Kommission zu, welche mit der Ver-
teilung der deutschen Luftschiffe unter die Alliierten betraut ist. Es wurde an
die deutsche Regierung eine Protestnote gerichtet wegen des Verkaufs von Flug-
zeugen an neutrale Länder, da diese Apparate einen Teil des Flugzeugbestandes
darstellen, der der Auslieferung an die Alliierten unterliegt. Es wurde Verfügung
getroffen, um weitere Verkäufe zu verhindern.

Rom-Berlin. Am 6. Oktober nachmiftags gegen 5 Uhr landete auf dem
Flugplatz Johannisthal ein italienischer Ansaldo-Doppeldecker mit 300 PS Fiat-
Motor, in dem sich zwei Offiziere mit besonderen Aufträgen für das italienische
Konsulat in Berlin befanden. Die beiden Offizieren hatten mit Depeschen an
Bord vor einigen Tagen Rom verlassen und waren am ersten Tag über Venedig
nach Wien geflogen, von wo sie am Nachmittag nach Warschau weiterflogen
und dort ihren Auftrag erledigten. Am 6. Oktober verließen sie die polnische
Hauptstadt und landeten nach einem Flug von sechs >td. in Johannisthal. Nach
Erledigung der notwendigen Formalitäten stellten die beiden Italiener ihren
Doppeldecker bei der deutschen Luftreederei unter und begaben sich dann in
das italienische Konsulat. Die beiden Flieger wollen am Dienstag ihren Rück-
flug über Turin nach Rom antreten.

Unfall bei der Augsburger Flugveranstaltung. Auf dem Augsburger
Fluggelände fand ein großes Schau- und Preisfliegen statt, dessen Mittelpunkt
die mit Spannung erwarteten Luftkämpfe zwischen den bekannten und erfolgreichen
Kampffliegern Obltn. Udet und Obltn. Greim bildete. Leider endete die Veran-
staltung, zu der mehr als 30000 Zuschauer herbeigeströmt waren, mit einem
Todessturz. Der 22 Jahre alte Flugzeugf. Ficklscher, welcher vorher einen
Fallschirmabsprung aus großer Höhe glücklich vollendet hatte, stieg nochmals auf,
um auf der Maschine des Kampffliegers Udet seine Künste zu zeigen Bei der
eintretenden Dämmerung stürtzte er mit der Maschine, da er in zu geringer.
Höhe Looping machte, aus etwa 60 m Höhe in einer Holzschuppen des Pulver-
magazins. Der Benzintank explodierte und eine hohe Stichflamme setzte den
ganzen Schuppen in Brand. Die Feuerwehr mußte eingreifen um eine Ausdehnung
des Brandes auf die Hauptgebäulichkeiten des gefährdeten Pulvermagarins zu
verhindern.

Wilde Flüge und Flugveranstaltungen. In der deutschen Fliegerei herrscht
heute absolute Rnarchie. nsere militärischen Dienststellen werden ein Lied
davon singen :können, wie unendlich schwierig es schon während des Krieges
war das unternehmungslustige und übermütige Volk der Flieger zu regieren und
immer den richtigen Weg zu finden zwischen dem notwendigen Kommis und dem
Sportgeist. .

Porter nun der Krieg zu Ende ist, herrscht völlige Zügellosigkeit. Jeder tut
und läßt was er will, jeder fliegt, jeder hält Passagierflüge und Veranstaltungen
ab, wo und wann er es für richtig hält, trotzdem von Seiten des Reichsluftamtes
eine Reihe von Verfügungen erlassen worden sind, aus denen ganz genau zu
ersehen ist, wer heute noch fliegen darf. Der Zweck all dieser Veranstaltungen
ist natürlich der, das Interesse des Publikums zu wecken. Dies ist mindestens
überflüssig. Kein Sport ist derartig durch das Interesse des Publikums begünstigt,
wie gerade das Fliegen. Das was wir nötig haben, ist das Zutrauen zu fördern.
Es liegt aber klar auf der Hand, daß dies nur möglich ist, durch ein Unternehmen,
welches durch seinen ganzen Aufbau sowie durch die Personen seiner Leiter von
vornherein die Gewähr dafür bietet, daß die unvermeidlichen Unfälle auf ein
Mindestmaß zurückgeführt werden und jeder Unfall oder Schaden sofort durch
hohe Versicherungen gedeckt werden kann! Es unterliegt weiterhin keinem
Zweifel, daß alle diese wilden Veranstaltungen, in dieser Hinsicht auch nicht
annähernd den Vorschriften entsprechen können, die unbedingt notwendig und
berechtigt sind. Jeder, der Interesse daran hat, daß Deutschlands Fliegerei sich
den Platz in der Welt erobere, der ihr gebührt, begeht ein Verbrechen an unserer
Zukunft, wenn er sich an derartigen Unternehmungen beteiligt. u

Es gibt Arbeit genug im Flugwesen! Mehr denn je! Im Vereinswesen

No. 21 „FLUGSPORT“ _ Seite 777

herrscht heute eine Mißwirtschaft und ein Durcheinander, welches beispiellos ist.
Hier zu bessern und zu organisieren muß unsere allererste Aufgabe sein. Sind
wir einig, haben wir ein Kartell oder eine Interessen zemeinschaft aller Vereine, dann
haben wir Macht, dann haben wir Geld! Und wenn wir das haben, dann können wir
auch wieder fliegen. Vorher aber ist es d.lettantenhafte Spielerei, bei der nur Werte
vernichtet werden und wir an Zersplitterung und Lokalpatriotismus zu Grunde gehen!
Wir haben auf so viel verzichten müssen, daß wir auch noch auf den Tag warten
können werden, an dem die Schranken fallen, die uns heute umgeben. M. W,

Ausland.

Englisches sechssitziges Passagierflugzeug. Capitän Sayers macht im
Aeroplane Vorschläge für ein sechssitziges Passagierflugzeug für vier Std. Be-
triebsstoff. Zum Betriebe soll ein 600 PS Motor dienen. Das Leergewicht der
Maschine ist mit 2100kg eingesetzt. Die Abmessungen gehen aus den beistehenden
Abbildungen hervor. Der Schwerpunkt liegt ungefähr zwischen den beiden
vorderen Passagiersitzen. Der Zellenaufbau ist verspannungslos durchgeführt.

Engl. sechssitziges Passagierflugzeug.

Der regelmäßige Luftverkehr Brüssel—-London, ist am 21. September
eröffnet worden. Auch mit anderen belgischen Großstädten soll der Luftverkehr
aufgenommen werden.

Luftverkehr Posen— Warschau. Am 19. September ist der regelmäßige.
Flugzeugverkehr zwischen Posen und Wa.schau aufgenommen worden. Jedes
Flugzeug nimmt 2 Passagiere mit: Die Reise dauert 2 Stunden und kostet 250 Mark
pro Person. Für die Beförderung eines Briefes werden 2 Mark berechnet.

Flugverkehr England— Australien. Nach einem holl. Telegramm vom 21. 9,
ist in Soerabaja der Kapitän Manderson aus Australien eingetroffen, um mit der
holländischen Kolonialregierung über geeignete Landungsplätze in Niederländisch-
Indien für die Flugverbindung England—Australien zu verhandeln.

Luft-Warentransporte zwischen London und Paris. Auf der Luftroute
London—Paris sind bisher in erster Linie Bankgeschäftspapiere, Leder, Filme,
photographische Platten, Champagner, Konfitüren, Moorhühner, Frachtbriefe,
Pläne und Zeichnungen, Kleiderzubehör, Zeitungen, Storemuster, Putzartikel und
Devonshiresahne transportiert worden. “

Deutsch-englische Konkurrenz mit Flugzeugen in Schweden. Auf
Veranlassung des schwedischen Wasserbauamts hat die Svenska Lufttrafik A/B
einen umfangreichen Voranschlag für die Einrichtung einer Flugverbindung zwischen
Porjus und Lilla Sjöfallet, wo zurzeit große Wasserbauarbeiten stattfinden, auf-

estelll. Aus dem Kostenanschlag geht hervor, daß sich der Bezug deutscher
lugzeuge erheblich billiger stellt als andere. Es werden nämlich drei Flug-
maschinen des Typs „Friedrichshafen“ mit Reserveteilen usw. mit 170000 Kr. ver-
anschlagt, dagegen drei englische Flugmaschinen vom „Short sporting type“ mit
197 000 Kr.
. Zur Einstellung des Baues von Kriegsilugzeugen in England. Nach
der Mitteilung der englischen Presse hat das englische Luftministerium mit Rück-
sicht auf die angestrebte möglichste Beschränkung aller Ausgaben, den verschiedenen
Seite 778 „FLUGSPORT«“ No, 21

Flugzeugfirmen, mit denen es Lieferungskontrakte abgeschlossen hatte, Anweisung
gegeben, den weiteren Bau von Kriegsflugzeugen einzustellen. Nur der Bau
solcher Maschinen, die von vornherein für Friedenszwecke gedacht waren, soll
fortgeführt werden. Die Mehrzahl aller im Bau befindlichen Maschinen jedoch
war für Kriegszwecke bestimmt. Es wird deshalb durch diese Maßnahme eine
große Anzahl der bekanntesten Firmen und die Arbeiterschaft betroffen, so u. a.
auch die bekannte Handley Page Company in Cricklewood, wo im Laufe dieser
Woche über 1000 Arbeiter beschäftigungslos werden.

3 Wochen Luftverkehr zwischen London—Paris. Der vor 3 Wochen
von der Air-Company organisierte Luftverkehr zwischen Paris und London hat
gute Erfolge zu verzeichnen. Der Kanal wird zweimal am Tage überquert, und
zwar einmal in jeder Richtung. Von 42 möglichen Fahrten wurden 41 ausgeführt.
Das einzige Mißlingen einer Fahrt von Paris nach London wurde durch einen
zu starken Wind von 100 Meilen in der Stunde hervorgerufen. Der Flug dauerte
durchschnittlich 2'/, Stunden und hat bisher in keinem Fall länger als 3 Stunden
beansprucht.

Frequenz der Schweizer Flugplätze. In der ersten Hälfte des September
wurden folgende Flüge ausgeführt: Thun, 22 Flüge mit zusammen 3 Std. 20 Min.
Dauer. Bern, 78 Flüge mit zusammen 25 Std. 49 Min. Dauer. Lausanne, 52 Flüge
mit zusammen 16 Std. 4 Min. Dauer. ‚Bellinzona, 28 Flüge mit zusammen 12 Std.
40 Min. Dauer. Total: 178 Flüge mit 57 Std. 53-Min. Dauer = 7527 Kilometer.

Französische Prämien für Flugzeugbaw. In einer Unterredung, die ein
Londoner Times-Korrespondent am 24. September mit General Duval dem Leiter
des gesamten Zivil- und Militärflugwesens Frankreichs hatte, erklärte Duval: Wir
haben ein neues System, wonach der Staat den privaten Firmen außerordentlich
wertvolle Hilfe leistet, indem wir Prämien nicht nur an solche Firmen zahlen, die
Filugapparate vollenden, sondern auch an solche Einzelunternehmer und Erfinder
werden unter Umständen erhebliche Prämienbeträge ausgezahlt, sobald sich heraus-
stellt, daß die Leistungen dieser letzteren Produzenten für den Gesamtflugzeug-
bau außerordentlich wichtig sind. Vor allem wird Wert darauf gelegt, daß solchen
Erfindern und kleinen Fabrikanten die nötigen Mittel zur Verfügung gestellt
werden, damit sie ihre Untersuchungen und Probeversuche auch erfolgreich zu Ende
führen können.

Grossfeuer im Flugzeugpark Le Bourget. Nach einer Times-Meldung
vom 26. 9. ist in dem bekannten französischen Reserve-Flugzeugpark Le Bourget
bei Paris ein Großfeuer ausgebrochen. Als Entstehungsursache wird die Explo-
sion eines Automobil-Benzintanks, der repariert werden sollte, angegeben. Der
verursachte Schaden wird auf annähernd I Million Fes. geschätzt. Le Bourget
ist bekanntlich der Landungsplatz für Aeroplane, die zwischen London und Paris
verkehren und diente während des Krieges als Depot für sämtliche Flugzeugge-
schwader, die zur Verteidigung von Paris in Dienst gestellt waren.

Paris-Konstantinopel. Nach einer Meldung des „New York Herold“ vom
30. September ist der französische Hauptmann Leune auf dem Luftwege von
Paris kommend und in Rom Station machend, in Konstantinopel ohne Zwischen-
fall eingetroffen.

Drahtlose Telegraphie-Licenzen für Flugzeuge in England. Nach dem
„Manchester Guardian“ vom 30. September hat das Luftministerium jetzt die
Frage der Zulassung der drahtlosen Telegraphie für den Verkehr mit Flugzeu-
gen und die Bedingungen, unter denen dieselbe erfolgen soll, zum Gegenstand ein-
gehender Beratungen gemacht. In der Zwischenzeit hat der englische General-
postmeister bekanntgegeben, daß Gesuche wegen Zulassung an ihn zu richten sind.

Ein rund um die Welt-Wetttlug. Die „New York Times" melden unter
dem 25. September, daß der „Aero Club of America“ an diesem Tage den Be-
schluß gefaßt hat, ein internationales Luft-Derby rund um die Welt zu veran-
stallten. Vorsitzender des Komitees für dieses Derby ist der Commodore Louis
Beaumont, der Präsident des „Flying Officers Club“. Von Paris aus soll zunächst
eine Tour unternommen werden, auf welcher während der nächsten Monate die
Routen und Landungsplätze festgelegt werden sollen. Die Gesamtsumme der
ausgesetzten Preise beträgt insgesamt 200000 £. Den Mitbewerbern ist ge-
stattet, so viel Flugzeuge, als ihnen beliebt für die Teilnahme am Fluge zu ver-
wenden. Selbst lenkbare Luftschiffe sind für alle Teile der vorgesehenen Luft-
routen gestattet, außerdem ist es ihnen erlaubt, auf einer Strecke von 10 %
des Gesamtweges um die Welt irgend ein anderes Transportmittel zu benutzen,

ns

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 779

denn den Teilnehmern wird ständig frei "
sie den Atlantischen und Pacifischen Ocean sen, auf weichen Routen
Luftverkehrs-Abkommen zwischen d i
, er] er englisch i
einer französischen Flugverkehrsgesellschaft, In Ergänzung des Kg und

Luftverkehrsversicherung, Die engli i

. r rung. I glischen Versicher

Bann, ie Höhe Ger, Prämien ‚für Luftschiffahrt-Versicherungen noch keine
1 f . M t bisher die Sätze noch indivi i in-
a tigkeit des Snzeinen Fliegers, das Flugzeug vaugll im Hin-
) j | eraten je englische Versi

die einen Trust für Luftschiffahrtversicherungen gebildet nangesellschaften,

Patentwesen.

Bei Maschinengewehren welche
. N , auf Luftfahrzeugen {
dass Propeller maelähr parallel zur | ropellerwelle Steht und. de dh
( |! reistläche schiessen, hat man, um ü
Lage der ae ügel Betroffen en die Abfeuervorrichtung von der jewarline
[ Prof ügel abhängi emacht, i i -
Weder nur Bann arbeiten ab, wenn sich die Flügel außerhalb der Flugbahn der
schneidet, gesperrt hält Bei Vorricht pe 1, welche di en aa Geschoßbahn
let, g . , Iche diesem Z ke di
ausschließlich von der Propellerwelle aus ge. teue ist zu beachten. ang
zwischen dem Augenblick, in welchem der e ae A anchten, daß
. ; erste Anstoß zur S -
Leuervorrichtung von der Propellerweile aus erfolgt, bis zu jenem n& der Ab-
schoß durch die Propellerdrehebene fliegt, eine gewisse Zeit verstreicht
er die Abfeuerung ein-
- FR leitende Vorgang muß da-
2 her um ein bestimmtes
Zeitmaß voreilen.
Die Praxis hat nun ge-

f 9 mm 2 zeigt, daB selbst unter
° 6 Berücksichtigung dieses
2 12 Umstandes “der ange-

strebte Zweck nicht im-
mer mit vollkommener
wird, und zwar aus folgenden Gründen: Yerläßlichkeit erreicht
Auch bei gleichbleibender Drehzahl des Pro ä i i i
\uch bei pellers ändert sich die -
erschwindigkeit des Maschinengewehres während des selbsttätigen en
for wä rend aus verschiedenen Ursachen, wie z. B. der ungleichmäßigen Oelung
worst ae SW. gs Wird daher leicht vorkömmen, daß der von der Propelier-
verschluß abgegeben wird ei nicht vollständig geschlossenem Maschinengewehr-
‚en Gegenstand der Erfindung bildet nun eine Einrichtung, die bewi
SuB die Schüsse nur bei vollständig geschlossenem Maschinengewehrvereehlun
abe 5 en werden können. Diese Anpassung an die Feuergeschwindigkeit kann
s wo N eı rein mechanisch als auch bei elektrisch bewegten Abfeuersteuerungen
Treic werden. Die Erfindung besteht demnach darin, daß ein vom Ma-
sc a dar rverschluß bewegtes lied einen Unterbrecher für die Steuerung
egt, euerung der euervorrichtung erst nach ändi
Schlieden des Maschinengewehrverschlusses zuläßt. ® ach vollständigem
{m nachfolgenden ist als Ausführungsbeispiel ein elektrisch gesteuerte
Maschinengewehr beschrieben, und zwar stellt die Zeichnung die in Betracht
ommenden Teile eines Maschinengewehres dar.

D. R. P. Nr. 312236. Lulwig Kraul in Wien.
Seite 780 „FLUGSPORT“ No. 21

In der Zeichnung ist 1 der Verschlußkolben und 2 der unter der Wirkung einer
Schließfeder 3 stehende Schlagbolzen. Die Auslösung des Schlagbolzens 2 zum
Zwecke der Schußabgabe erfolgt auf elektrischem Wege, und zwar wird der Schlag-
bolzen von einem um 4 drehbaren Hebel 5 zurückgehalten, der zugleich den Anker
eines Elektromagneten 6 bildet. Dieser Magnet befindet sich im Stromkreis einer
Stromquelle 7, in welche einerseits ein Schalter 8 und andererseits ein Doppelkontakt
eingeschaltet ist, der aus den federnden Zungen 9, 10 und einem am Zapfen II
des Kniegelenkes des Maschinengewehrverschlusses angeordneten Unterbrecher-
zylinder 12 mit einer parallel zur Achse verlaufenden Kontaktlamelle 13 besteht.
An die freien Enden der Leitungsdrähte sind nicht dargestellte Kontakte ange-
schlossen, die vonder Propellerwelle des Luftfahrzeuges im Sinne einer Schließung
oder Unterbrechung des erwähnten Stromkreises bewegt werden.

Ohne die Kontakte 9, 10, 13 ist die Wirkung der Einrichtung die, daß,
wenn von der Propellerwelle aus der Stromkreis geschlossen wird, der Anker 5
vom Elektromagneten 6 angezogen wird und dadurch den Schlagbolzen auslöst,
sodaß der Schlagbolzen 2 unter der Wirkung der Feder 3.vorschießen und den
Schuß bewirken kann.

Der Erfindung zufolge kann aber der Stromkreis erst dann geschlossen
und der Schuß abgegeben werden, wenn auch der Kontakt 9, 10, 13, der den
vom Gelenkzapfen 11 des Maschinengewehrverschlusses beeinflußten Unter-
brecher bildet, geschlossen ist, und das ist dann der Fall, wenn der Verschluß I
des Maschinengewehres gänzlich geschlossen ist, da erst dann die federnden
Zungen 9, 10 auf die Lamelle 13 auflaufen können.

Auf diese Weise werden alle Zufälligkeiten, die die Abgabe von Schüssen
bei nicht vollkommen geschlossenem Verschluß des Maschinengewehres herbei-
führen könnten, vermieden, womit ein Durchschießen der Flügel auch unter
solchen Umständen hintangehalten wird.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerung der Abfeuervorrichtung für Maschinengewehre durch die
"Propelierwelle eines Luftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Ma-
schinengewehrverschluß bewegtes Glied (Zapfen 11 des Kniegelenkes) einen
Unterbrecher für die Steuerung derart beeinflußt, daß die Steuerung der Ab-
feuervorrichtung erst nach vollständigem Schließen des Maschinengewehrver-
schlusses möglich ist.

2. Steuerung für Maschinengewehre nach Anspruch 1 mit elektrischem Be-
trieb, dadurch gekennzeichnet, daß am Kniegelenkszapfen (11) des Maschinen-
gewehrverschlusses eine Kontaktwalze (12, 13) angeordnet ist, die ein Schließen
des die Abfeuervorrichtung steuernden Stromkreises erst bei vollständig ge-
schlossenem Maschinengewehrverschluß ermöglicht.

Vorrichtung zur Uebermittlung von Befehlen auf Luftfahrzeugen.*)

Die Insassen von Luftfahrzeugen, besonders von Flugzeugen, können sich
oft nur schwer verständigen, indem sie darauf angewiesen sind, sich Befehle
gegenseitig zuzurufen, die durch das Geräusch des Motors und Propellers nur
unvollkommen oder überhaupt nicht hörbar werden. Eine einwandfreie Ver-
ständigung zwischen den Insassen ist aber zur Zweckerfüllung des Flugapparates
unbedingt nötig, und diese zu erreichen, dient die vorliegende Erfindung.

Nach dieser wird zur Uebermiftiung von Befehlen in der Weise verfahren,
daß der Befehl in geschriebener Form auf einen Spiegel reflectiert und von diesem
auf einen Gegenspiegel übertragen wird, von wo aus der Befehlsempfänger den
Befehl ohne weiteres abzulesen vermag und solange vor Augen hat, bis der
Befehlsgeber die Schriftzeichen entfernt.

Zur Ausführung dieses Verfahrens dient die auf der Zeichnung unter Weg-
lassung der Vorderwand schematisch dargestellte beispielsweise Einrichtung.

Hiernach besteht die Einrichtung aus einer Batterie I, die zur Speisung
einer oder mehrerer elektrischer Lampen 2 dient. Die Ein- und Ausschaltung
der Lampen erfolgt vermittels eines Schalters 3, der im Bereich des Befehls-
gebers liegen mub.

Unterhalb der Lampen ist eine Blende 4 angeordnet, die die Lichtstrahlen
gleichmäßig auf eine in einem jeweils bestimmten Winkel darüber befindliche
Transparentplatte 5, beispielsweise eine feingekörnte Milchglasscheibe, wirft.
Ueber dieser Platte 5 befindet ein Spiegel 6, von dem atıs eine Kammer 7, zu
einem Gegenspiegel 8 führt, der im Gesichtsfeld des Befehlsempfängers liegt. Die

#3) D.R.P. Nr. 314008. Exich Schlechte, Leipzig-FEu.

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 781

Kammer 7 ist zweckmäßig innen mattschwarz lackiert, um die Zeichengebung
deutlicher zu gestalten. >

Wird nun auf die jeweils beleuchtete oder unbeleuchtete Platte 5 mit Blei-
stift eine Meldung aufgezeichnet, so spiegelt diese sich in dem Spiegel 6 wieder,
der die Schrift auf den gegenüberliegenden Spiegel 8 wirft und sie durch die
Schauöffnung 9 dem Befehlsempfänger sichtbar macht.

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Auf der Zeichnung bedeutet B den Sitz des Flugzeugbeobachters und F
den Sitz des Flugzeugführers. Die Zahl und Anordnung der Spiegel wie über-
haupt die Anordnung der ganzen Spiegeleinrichtung im Flugzeug kann eine
andere als die beschriebene und dargestellte sein und wird sich je nach den
räumlichen Verhältnissen des Luftfahrzeuges richten.

Patent-Ansprüche.

l. Vorrichtung zur Uebermittlung von Befeh'en auf Luftfahrzeugen, ins-
besondere Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet. daß für die Abgabe der Befehle
an entsprechender Stelle eine belichtete Schreibtafel angeordnet ist, deren Fläche
in an sich bekannter Weise mittels Spiegel an anderer Stelle sichtbar gemacht wird.

2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Änspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß als Schreibtafel eine aus feingekörntem Milchglase bestehende
Platte dient, unter welcher sich eine elektrische Lichtquelle mit Reflektor befindet.

3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Schreibtafel mit einem darüber befindlichen Spiegel (6) und der
die Schreibfläche an anderer Stelle sichtbar machende Spiegel an den Enden
eines im wesentlichen allseitig geschlossenen und innen zweckmäßig schwarz
lackierten Gehäuses angebracht sind, welches über der Schreibtafel sowohl als
auch über dem das Zeichen wiedergebenden Spiegel Oeffnungen aufweist.

Rumpfflugzeug mit vorn liegender Triebschraube und hinter

‘ dem Führer schwenkbar gelagertem Maschinengewehr.*)
Zusatz zum Patent 299 149.

Zur Vergrößerung des Schußfeldes der Maschinengewehre auf Kampfflug-
zeugen ist man bestrebt, alle das Schußfeld beeinträchtigenden Teile nach Möglich-
keit aus dem Wege zu räumen. Ist das Maschinengewehr schwenkbar hinter der
vorn liegenden Triebschraube angeordnet, so schneidet der Außenkreis der Trieb-
schraube in Verbindung mit dem Schwenkmittelpunkt des Maschinengewehres aus
dem gesamten vom Masclhinengewehr zu bestreichenden Ratım einen Kegel heraus,
innerhalb dessen nicht ohne Gefährdung der Triebschraube geschossen werden

D.R. P. Nr. 313431. Ago Flugzeugwerke, G.m.b.H. in Berlin-Johannisthal.
Seite 72 FLUGSPORT“ No.” 21

iesen Verlust an Schußfeld muß man wohl oder übel in Kauf nehmen.
Nun orweist es sich in vielen Fällen als zweckmäßig, den Schwenkmittelpunkt
des Maschinengewehres hinter dem Spannturm anzuordnen, damit das Schußfeld
nach hinten vollständig frei liegt. Bei der gebräuchlichen Ausgestaltung nimmt
der Spannturm an der Stelle, wo er sich an den Rumpf anschließt, die volle
Rumpfbreite ein, also größere Breite als der von der Triebschraube aus dem
Schußfeld herausgeschnittene Kegel. Daher erscheint es wünschenswert, den
Spannturm an der störenden Stelle so weit zu verschmälern, daß er innerhalb
jenes Kegels Piatz findet und seinerseits das Schußfeld nicht weiter einengt, als
es ohnehin schon eingeengt ist. Dieser Vorteil wird gemäß der Neuerung dadurch
erreicht, daß die Spannturmsireben an die unteren Rumpfholme angeschlossen sind.
Auf der Zeichnung
zeigtAbb. 1 ein derartiges
Flugzeug im schemati-
schen Querschnitt und

g Abb. 2 den zugehörigen

(Ir schematischen Grundriß,
ei. DieSpannturmstreben
3 6 [7 a, a schließen sich an die

unteren Längsholme b, b

des Rumpfes c an. in

folgedessen nimm er

Abb. 7 Spannturm in der Höhe

der oberen Rumpfquerholme d nicht

mehr die volleRumpibreite ein, sondern

nur einen Bruchteil derselben, nämlich
die Strecke e.

Im Grundriß (Abb. 2) ist f der
Schwenkmittelpunkt des Maschinenge-
wehres, der Kreis, welchen dieMündung
des Maschinengewehres beschreibt.
h, h sind die Stellen, in welchem die
Spannturmstreben a, a die Rumpfdecke
durchsetzen, i ist die Triebschraube
und k, k sini die Grenzen des vom
Maschinengewehr nicht zu bestreichen-
den Kegels. Man erkennt leicht, daß
die Stellen h, h innerhalb dieses Kegels
liegen, also ihrerseits das Schußteld
nicht beeinträchtigen.

Um das Schußfeld auch sonst nach Möglichkeit frei zu halten, ist das dem
Rumpf nächste Tragkabel I in der üblichen Weise mit dem Innenende an den
unteren Längsholm b des Rumpfes und mit dem äußeren Ende an den ersten lot-
rechten Verbindungsholm m zwischen den beiden Tragdecken n und o angeschlossen,
das dem Rumpf nächste Gegenkabel p hingegen an den oberen Längsholm q des
Rumpfes und das untere Ende des bereits erwähnten lotrechten Verbindungs-
holmes m. An die Spannturmspitze schließt sich überhaupt kein Kabel an, sodab
der Raum in der Nähe des Spannturmes von störenden Teilen vollständig frei
gehalten ist.

Die Spannturmstreben a sind in an sich bekannter Weise nach unten fort-
gesetzt und tragen an ihren unteren Enden die L.aufachse r.

Patent-Ansprüche.

1. Rumpfflugzeug mit vorn liegender Triebschraube und hinter dem Führer
schwenkbar gelagertem Maschinengewehr nach Patent 299149, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Spannturmstreben (a, a) an die unteren Längsholme (b, b) des
Rumpfes (c) angeschlossen sind, derart, daß der in Höhe des Maschinengewehres
befindliche Teil des Spannturmes innerhalb des von der Triebschraube aus dem
Schußfeld herausgeschnittenen, vom Maschinengewehr nicht zu bestreichenden
Kegels liegt.

2. Rumpiflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trag-
kabel (I) und das Gegenkabel (p) an den unteren bezw. oberen Längsholm (b, q)
des Rumpfes angeschlossen sind, also die Spannturmspitze von Kabelanschlüssen
freigehalten ist.

No. 21

„FLUGSPORT“ Seite 783

Notsteuerung für Flugzeuge. *)

Den Gegenstand der Effindung bildet eine Flugzeugsteuerung, die dem
Beobachter im Falle der Not ein einwandfreies Steuern des Flugzeuges ohne
fremde Hilfe ermöglichen soll, die aber zugleich die Bewegungsfreiheit des
Fiuggastes in keiner Weise behindert und dabei den Fall ausschließt, daß beim
normalen Fliegen der Gang der Hauptsteuerorgane irgendwie durch sie gefährdet
oder auch nur gebremst werden kann.

Nur in sehr seltenen Fällen ist es bis jetzt Flugzeugbeobachtern gelungen,
bei tödlichen Verletzungen ihres Führers mit der Maschine ohne Absturz wieder
zu Boden zu kommen. Dagewesen und überhaupt denkbar ist dieser Fall nur,
wenn der Fluggast, wie dies allein bei vereinzelten, älteren Flugzeugtypen der
Fall ist, vom Führer durch keine Zwischenwand getrennt ist, und bis zu einem
gewissen Grade Steuerung und Motor von seinem Sitz aus bedienen kann, in-
dem er sich, entgegen der Fiugrichtung sehend, in den Führersitz hinüberlegt.
Bei allen jetzigen deutschen Normal- und Kampfflugzeugen ist diese Möglich-
keit der Rettung für den Beobachter ausgeschlossen. Zur Beseitigung der für
ihn also immer bestehenden Gefahr, mit dem verwundeten Flugzeugführer zu-
gleich abzustürzen, ist von verschiedenen Seiten der Einbau einer Doppel-
steuerung, wie sie etwa in Schulmaschinen verwendet wird, vorgeschlagen
worden. Eine solche Doppelsteuerung hat aber große Nachteile, an denen ihre
Einführung immer wieder gescheitert ist. Erstens nimmt sie in dem ohnehin
keineswegs geräumigen Beobachtersitz viel Platz weg, und außerdem bringt sie,
versehentlich vom Beobachter berührt, durch falsche oder gehemmte Steuer-
manöver das Flugzeug leicht in gefährliche Lagen. Dazu kommt noch, daß sie
vom Führer ständig mitbewegt werden muß und dadurch den Gang der eigent-
lichen Steuerung ganz wesentlich erschwert. Ferner genügt es nicht, wenn
es dem Beobachter tatsächlich gelingt, augenblicklich bei eintretender Gefahr
mit Händen und Füßen die entsprechenden Teile seiner Doppelsteuerung zu er-
reichen und zu bewegen, die Grundbedingungen seiner Rettung sind doch
immer wirklich richtige Steuerausschläge. och schwieriger wird für ihn die
Lage, wenn zur Bedienung der Steuerorgane eine Kraftanstrengung dadurch
notwendig wird, daß der bewußtlose Flugzeugführer sie an sich gerissen bezw.
ausgetreten hat. Dem allem soll die vorliegende Erfindung abhelfen, oh ıe
dabei die Vorzüge der Doppelsteuerung einzubüßen.

Der Grundgedanke der Erfindung, der im praktischen Bau natürlich mancherlei
Variationen zuläßt, sei hier in einer Ausführungsform vorgeführt, die vor allem klein
und doch übersichtlich und dabei einfach und billig in der Herstellung sein soll.

An einer für den Beobach-
ter leicht zugänglichen Stelle
werden die durch den Steg a
(Abb. 1 und 2) verbundenen
Schienen b von U- förmigen
Querschnitt durch Schrauben c
ar der Bordwand befestigt. In
ihnen läuft der Schlitten d, in
den als Lager für die Schwing-
hebel e und f die hohle Achse
g eingeschraubt ist. Die Enden
h und i der beiden Hebel sind
segmentartig ausgebildet und an
ihrem Außenrande mit Nuten K
und I versehen, in denen in be-
kannter Weise mit Drahtschlinge
befestigt, die zum Höhen- bezw.
Seitensteuer führenden Kabel
liegen. In das freie Ende der
Achse g ist die aus den Hand-
griffen m und dem Mittelstück
n bestehende Handhabe o durch
Gewinde eingeschraubt und da-
durch mit Achse und Schlitten
starr verbunden. Beim Normalflug ruht der Schlitten d auf dem Steg a. In

*, D. R.P. Nr. 312619. Dr. Karl Itonkelin Frankfurt a.M.
Seite 784° „FLUGSPORT“. No. 21

dieser Lage sind die genannten Kabel völlig entspannt und hängen, etwa durch
den Flugzeugboden geführt. schlaff herunter, so daß sie die vom Führer be-
dienten Hauptsteuer in keiner Weise beeinflussen können. Im Falle der Gefahr
nun faßt der Beobachter die Handhabe o und rückt sie an den Handgriffen m
nach oben. Dadurch bewegt sich auch der mit ihr starr verbundene Schlitten
aufwärts, bis die durch Federn p nach außen gedrückten Klauen q am Ende der
Führungsschienen einschnappen und damit den Schlitten d mitsamt der Achse g
festsetzen. Die mit der Achse zugleich empor gezogenen Steuerhebel können
Abb. @ sich auch jetzt noch frei um diese drehen. In dieser
j Lage sind aber nun sämtliche zur Notsteuerung füh-
renden Kabel angespannt. Der Beobachter kann also
jetzt durch Bewegen der Schwinghebel Höhen- und
Seitensteuer in beliebige Stellungen bringen. Auch
zur Verwindung der Tragflächen können von irgend
einem mit dem Schlitten d starr verbi ndenen Teile der
Vorrichtung, also beispielsweise von den beiden Armen
der Handhabe o aus, Hilfskabel geführt werden, die
sich ebenfalls erst beim Hochziehen des Schlittens an-
spannen und dann die Verwindung unter allen Um-
ständen die Mittellage einzunehmen zwingen. Die
Steuerhebel führen sich in den Segmenten r und s,
von denen r direkt, s unter Vermittiung der Stege t
mit den auf den Schlitten aufgeschraubten Haltern u
starr verbunden ist. Auf den genannten Zahnsegmenten
sind verschiedene Punkte besonders markiert, welche
die für gewünschte Lagen des Flugzeugs richtigen
Hebelstellungen festlegen. Da die beiden Steuerhebet
in ihrem unteren Teil mit ausrückbaren Sperrklinken v
versehen sind, die sie, in die Zahnung der Segmente
eingreifend, in jeder gewollten Lage festhalten, wird
am praktischsten schon immer bei ausgeschaiteter Hilfs-
steuerung der Seitensteuerhebel auf seine Mittellage,
der Höhensteuerhebel auf die der Gleitfluglage der
Maschine entsprechende Marke eingestellt. Esist dann
gleichgültig, wie und wie fest etwa der Flugzeugführer
seine Steuer in dem Augenblick halten mag, wo sich
der Beobachter gezwungen sieht, das Notsteuer zu ge-
brauchen. Er schiebt lediglich die Handhabe o an den
beiden Griffen m nach oben, wozu in jedem Falle, auch
wenn Körperteile des Flugzeugführers die freie Be-
wegung der Hauptsteuerorgane hindern, da lediglich die auftretenden seitlichen
Stützkräfte als hindernd in Betracht kommen, ein nur geringer Kraftaufwand er-
forderlich ist. Sofort legt sich die Maschine, da die Steuer ja schon vorher ein-
gestellt sind. in die richtige Seiten- und Gleitfluglage, während sich zugleich der
Motor dadurch automatisch ausschaltet, daß der Schlitten in seiner jetzigen
oberen Lage den an die Hochspannungsieitung des Magneten angeschlossenen
Stift w berührt und damit den Strom Kurz schließt. Praktischer Weise führt
man diese Hochspannungskabel über den beliebig angebrachten Einschalter x,
sodaß der Beobachter jederzeit in der Lage ist, den Motor, so oft und so lange
er nur will, wieder anspringen zu lassen. Zudem kann er die Maschine durch
Drehen der beiden Schwinghebel beliebig steuern sie selbst bei böigem Wetter
im Gleichgewicht halten oder sie etwa, was beispielsweise beim Abfängen und
Landen des Flugzeugs für ihn von Wichtigkeit ist, durch Einstellen des Höhen-
steuerhebels auf die enisprechende Marke genau in die Wage stellen.
Patent-Ansprüche.
1. Notsteuerung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine einfache
mechanische Vorrichtung wie Schlitten, Hebel, Exenter, Zahnstange o. dgl. vor-

gesehen ist, durch deren Bewegung Haupt- und Notsteuerung miteinander ver-

bindende ungespannte Kabel angespannt werden können, sodaß eine wirksame
Verbindung zwischen den Hauptsteuern und der Notsteuerung hergestellt wird,

2. Notsteuerung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Teil der das Anspannen der Verbindungskabel bewirkenden Vorrichtung
bei ihrer Bewegung einen mit der Hochspannungsleitung des Magneten ent-
sprechend verbundenen Kontaktstift berührt, sodaß sich der Motor selbsttätig
ausschaltet, durch Unterbrechen der Verbindungsleitung aber beliebig wieder
eingeschaltet werden kann.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 785

Patent-Anmeldungen.

77h, 5. R. 43253 Rumyfer-Werke G. ın. b. H., Berlin-Johannisthal. Zwei- oder
) »ker- zeug. 25. 5. 16. - . .

Med Res. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Eckverbindung
für Flugz it geteiltem Holm. 26. 10. 16. . \
u ze. R. 43509. Rumpler-Werke G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Eckverbindung
für Flugzeuge. 26. 10. 16. . .

Th, 3. R. 44300. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Doppeldecker.
12. 3. 17.

77h, 5. R. 45136. Rumpler-Werke G. m. b. H. i. Liqu., Berlin-Johannisthal. Ver-
bindung zwischen 'Trasflächen und Rumpf. 7. 11.17. . . . \ “

77h, 5. N. 17027 N. V. Nederlandsche Autömobil-en Vliegtnigfabrick „Trompenburg
Amsterdam, Hollaud; Vertr.: K. Osius, Pat.-Anw, Berlin Sw. 11, Stahlbaudbefestigung
für Flugzeuge n. dgl. 19. 11. 17. . .

Th 7. R. äsıao. Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannistahl. Tragflächen-Ver-
stärkung für Flugzenge. 26: 1. 18. . . „

Th, 14. L. 47319. Lufttahrzengbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinan. Zusammen-
legbarer Eindeckerdrachen. 16. 10. 18. j .

77h, 15. 8. 47435. Gabriel Szakäts, Eisenach. Einrichtung zum Abwerfen von
Boinben ans Luftfahrzeugen. 24. 11. 17. Oesterreich 25.10. 17.

77h, 5. B. 85299. Robert, Bosch A.-G., Stuttgart; Vertr.: Max Wagner, Pat.-Anw.,
Berlin SW. 11. Vorrichtung zur Verhütung von Funkenübergang an zerrissenen Zündkabeln.

5.1.18.

77h, 5. W. 51670. Werkstätte für Präzisions-Meehanik und Optik Carl Bamberg,
Berlin-Friedenan. Selbststenerndes Flugzeug. 3t. 10. 18.
77h, 5. B. 87763. Berliner Metall-Industrie G. m. b. H., Berlin. Sitz für Fahr-
zeuge, insbesondere Flugzeuge. 4. 11. 18. oo „
a 77h, 5. L. 46431. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. Zu-
sammenklappbare Leiter fir Luftfahrzeuge 8. 4. 18. . . on
Th, 5. R. 46235. Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Betriebsstoffbehälter
für Flngzeuge. 16. 7. 18. . \
Th, 5 Sch. 50891. Edmund Schröder, Berlin, Belte Alliancestr. 88. Profilrohr für
Luftfahrzeuge. 18. 12. 16. . .
77h, 5 R. 43331. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Kamptilug-
zeug. 8. 6. 16. . .
® 77h, 5. Sch. 47806. Luftverkehrs-Gesellschaft. m. b. H., Berlin - Johannisthal.
Kampfflugzeng mit zwei oder mehr. miteinander gekuppelten Flugzeugkörpern. 17, 9. 14.
77h, 5. L. 43856. Lufttorpedo-Gesellschaft m. b. II, Berlin-Johannisthal, Doppel-
deekerflugzeug. 12. 2. 16. . . .
h Ei R. 45135. Rumpler-Werke G. m. b. H. i. Liqu., Berlin-Johannisthal,. Be-
festigung des Tragkabels am Rumpf von Flugzeugen. 7. 11. 17, nm
‘7Th, 15. B. 85863. Robert Buhl, Dresden-Löbtau, Südstr. 42. Selbsttätige Steuer-
vorriehtung für unbenannte Fahrzeuge (Wasser- und Luftfahrzeuge). 26. 9. 17. j
7h, 5. A. 30169. Allgemeine Blektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Flügelklappe mit
Hilfssteuerflächen an Flugzeugen. 9. 2. 18. oo. . .
77h, 5. R. 43195. Rumpler-Werke G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit
Hohlräumen in den Tragflächen zur Mitnahine von Lasten. 6. 5. 16. .
77b, 5. R. 46357. Rumpler-Werke, A.-G., Berlin-Johannisthal. Flugzeug init zwei
Triebschranben. 7. 8. 18. . .
77h, 5. G. 43118. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Befestigungsvorrichtung
für Tragdeckstreben von Flugzeugen. 28. 7.15. .
77h, 5. H. 73985. Karl Hielscher, Gelenau i. Erzgeb: Fliegeranzug wit auf dem
Rücken angehrachtem Fallschirm. 21. 3. 18. . .
77h, 5. L. 46387. Luft- Verkehrs - Gesellschaft m. b. II, Berlin-Johannisthal.
Konüppelsteuernng für Flugzeuge. 4. 4. 18. AR . . .
77h, 5. St. 20190. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Siemeusstadt bei Berlin.
Großkampfflugzeug. 26. 11. 14. an
77h, 5. F. 42903. Plugzeugban Friedrichshafen @. m. b. H., Friedrichshafen a. B.
Dämpfungs- und Stenrrungseinriehtune. 23, 2. 18. B
77h, 5. G. 44556. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeug; Zus. z. Pat.
300 676, 30. 10. 16. j . , \
77h, 9. Tu 43356. Romeo Wankmüller, Berlin, Kurfürstendamm 74. Federung für
Gefährte, insbesondere für die Fahrgestelle von Flugzengen. 23. 7. 15.
77h, 9. L. 43362. Jacob Lohner u. Co., Wien; Vertr.: 1. Springmann, Th. Stort
u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW., 61. Schwinmer, insbesondere für Wasserflugzeuge.
27. 7. 15. Oesterreich 21. 7. 15 j
77h, 9. U. 6032. Orkar 'Ursimus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Wasserflug-
zeug wit heb- und senkharen Sehwinnmern. 27. 5. 16. oo j - .
77h, 5. R. 43194. Raunpler - Werke“”G. m. b. II, Berlin - Johannisthal. Flugzeug-
rumpf. 6. 5. 16. j .
77h, 9. R. 41546. Runnplor-Werke G. m. b. 1., Berlin - Johannisthal. Schwimmer
für Wasserflugzeuge. 21. 12. H.
Seite 786 nFLUGSPORT“. No. 21

77h, 7. L. 46137, Paul Lesch, Leipzig, Scheffelstraße 26. Metallene Flugzeug-
tragfläche. 4. 2. 18. j

77h, 5. A. 30320. Allgemeine Elektrizitäts - Gesellschaft, Berlin. Hilfsklappen-
steuerung für Flugzeuge. 14. 3. 18.

77h H. 74597. Hansa- nnd Brandenburgische Flugzengwerke A-G., Flugplatz
Briest b. Braudenburg a. II. Benzinbehälter für Flugzeuge. 15. 6. 18.

77h, 5. H. 75659. Hansa- und Brandenburgische Flngzengwerke A.-G., Flugplatz
Briest b. Brandenburg a. H. Strebenverbindung für Flugzeuge. 28. 11. 18.

77h, 5. R. 43970. KRumpler-Werke G, m. b. 11., Berlin-Johannisthal. (nerstene-
rung für Flugzeuge, insbesondere Doppeldecker. 24. 11. 16.

77h, 5. R. 44302. Rumpler-Werke G. m. b. 11., Berlin-Johannisthal. Zugverbin-
dung für Flngzeuge, 12. 3. 17.

77h, 9. H. 71840. Bofmannsche Luftfederung &. m. b. H., Berlin. Federungsver-
kleidung für Flugzenge. 12. 3. 17.

77h, 5. St. 20204. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin.
Stabilisierungseinrichtung für Flugzeuge. 5. 12. 14.

77h, 5. D. 25449. Walter Druhm, Berlin, Bauhofstr. 2. Stabilisierungsvorrichtung
für Flugzeuge. 5. 7. 11. |

Th, 5. R. 46658. Rumpler-Werke A.-G-, Berlin-Johannisthal. Doppelsteuerung für
Flugzeuge. 16. 10. 18. .

Trh, 5. A. 29508. Ago Flugzcugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannistkal. Kühler
fir Fingzeuge. 16. 7. 17.

77h, 9. H. 69785. Guido Horn, Berlin-Weißensee, Langhansstr. 125. Gerät für
die Ausbildung von Flugzeugführern nnd Beobachtern. 26. 2. 16.

77h, 9. R. 45168. Kumpler - Werke G. m. b. H., i. Liqu., Berlin - Johannisthal.
Spornlager für Flugzeuge. 17. L.. 17.

77h, 9. O0. 10524. Otwi-Werke m. b. H., Bremen. Fahrgestell mit pneumatischer
Abfederung. 27.2. 18 °

77h, 9. R. 46157. Rainpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Fahrgestellabfederung
mittels elastischen Zugorganes. 25. 6. 18. .

46c, 2. M. 60817. Motorenfabrik Oberursel A.-G., Overursel i. T. Schiniervorrich-
tung für Umlaufmotoren. 24. 1. 17.

462, 25. F. 43508. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. I.., Friedrichshafen a. B.
Fingmotor. 5. 8. 18.

Gebrauchsmuster.

77h, 5. 299679 „K“. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Vorrichtung zur
Einstellung von gegen den Flngzengrumpf schwenkbaren Flügeln. 8. 5. 14. A. 25911.

77h, 5. 300676 „K“. Gothaer Waggoufabrik A.-G., Gotha. Flugzeng mit zwei
symmetrisch zur Längsachse gelagerten Propellern. 22. 9. 15. G. 43275.

77h, 5. 300677 „K“. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Fiugzeug mit zwei
symmetrisch zur Längsachse gelagerten Propellern. Zus. z. Pat. 300676. 29.9. 15. G. 43307.

77h, 5. 300757 „K*, Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Flugzeng mit mehreren
Rıumpf- oder Motorgehäuseauordnungen ; gelöseht am 26. 7. 19. 13.5. 16. G. 44018.

77b, 5 301349 „K“. Siemeus-Schnekert-Werke, G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin.
Aus Einzelbehältern bestehender Brennstoffbehälter für Flugzeuge. 3. 11. 15° S. 44559.

77h, 5. 301680 ,K“. Dipl.-Ing. Hans Windhoff, Berliu-Schöneberg, Bennigsenstr. 21-22.
Tragflächenkühler für Flugzeugmotoren. 29. 8. 16. W. 48338.

77h, 5. 402479 „K“. Päul Funk, Berlin-Steglitz, Heinrich-Seidelstr. 7. Flugzeug
mit verwindbaren anklappbaren Flügeln. 19. 12. 15. F. 40454.

77h, 5. 316197 „K“ Ruinpler-Werke, G.m.b. H., Berlin-Johannisthal. Verwindungs-
klappe für Flugzeuge. 17. 4. 17. R. 44429,

7Th, 5. 316184. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. Stenernng
für Flngzenge, bei der die Bewegung des llandknüppela anf zwei senkrecht zueinander
liegende Wellen übertragen wird. 5. 1. 15. A. 26688.

7Th, 5. 316286. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Fingzeng mit Feuerwaffe.
30. 1. 18. G. 46206.

77h, 5. 316286. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. 1]., Berlin-Johannisthal. Knüppel-
steuerung für Flugzeuge. 5. 4,1. L. 46387.

7Th, 5. 316287. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Juhannisthal. Flugzeng
mit mehreren nebeneinander liegenden Verwindunesklappen. 9. 4. 18. 1.. 46.111.

77h. 5. 316288. N. V. Nederlandsche Automobil-en Vliegtuiefabriek „Trompenburg“
Amsterdam, Holland, Vertr.: K. Osius, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Stahlbandbefestigung für
Fiugzenge n. dgl. 20. 11. 17. N. 17027.

77h, 5. 316289. Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Betriebsstoffbehälter
für Flugzeuge. 17. 7.18. R. 46236. .

77h, 5. 310341 Tuft-Verkehrs-Gesellsehaft m. b. IH., Berlin-Johannisthal. Stenerung
tür die Verwindungsklappen von Flugzeugen. 7. 2. 17. L. 44990.

7Th, 6. 316198. Otto Westphal, Berlin, Schönhanserallee 104. Schraubenpropeller,
insbesondere für Luftfahrzeuge. 10. 12. 14. W. 46.004.

7Th, 6. 316199. Joseph WyB, Cöln a. Rh.. Sehildergasse 110, Nabe für Propeller.
27.2. 17. W. 49012,

ch, 9.305640 „K*. Hofmannsche Luftfederung. G. m. b. H,, Ber)

in. Inftfeder für
den Bremsspornhebel von Fahrgestellen für Flugzenge. 24. 6. 17. H. 72355.

No. 21 „FLUGSFORT“ Seite 787

77h, 9. 316132. Wilhelm Riitther, Hanuover. Vorrichtung zur Verhütung des Ueber-
schlagens eines Fingzeuges beim Landen. 15. 12. 17. R. 45267.

h, 9. 310391. Jacob»Lohner & Co., Wien, Vertr.: H. Springmann und E. Herse.
Pat.-Anwälte, Berlin SW., 61. Schwimmer, insbesondere für Wasserflugzeug. 28. 7. 15.
L. 43362. Oesterreich 21. 7. 15.

77h, 15. 316200. Gabriel Szakäts, Eisenach, Einrichtung zum Abwerfen von

Bomben aus Luftfahrzengen. 25. 11. 17. 8. 47434. Oesterreich 25. 10. 17.

77h. 715189 Deutsche Flugzengwerke G. m. b. 1I., Leipzig-Großzschoeher. Groß-
Nugzeug. 1. 8. 18. D. 321%.

77h. 715639. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Komm.-Ges., Charlottenburg, Sitzanordnung
für Passagierflugzenge. 11. 8. 19. 42566.

Firmennachrichten.

Englisch-deutsche Interessengemeinschaft in der Luftschiffahrt. Unter
dem Namen International Air Traffic Associaton wurde eine Interessengemeinschaft
egründet, in welcher zum ersten Male englische und deutsche Luftverkehrs-
Gesellschaften zu gemeinsamem Betrieb von internationalen Luftverkehrslinien
zusammengetreten sind. An dieser Gründung war englischerseits die Aircraft
Manufacturing Co. Ltd. durch Generalmajor Brancker, London SW. 1, deutscher-
seits die Deutsche Luft-Reederei, Berlin-Johannisthal beteiligt. Auch die Firma
Vickers, welche damals nicht beteiligt war, sucht Anschluß an deutsche Luft-
Reedereien. Der Director der Need.-Engl. Techn. Handels-Maatschappij, Haag,
Vickers House, Princegracht 21, der Vertreter der Firma Vickers, ist soeben aus
London zurückgekehrt und hat von seiner Firma den offiziellen Auftrag bekommen,
zwecks Einrichtung einer internationalen Luftpostverbindung von England nach
dem Kontinent Verbindungen mit deutschen geeigneten Firmen zu suchen. Da
jedoch bie bisherige antideutsche Haltung Vickers hinreichend bekannt ist, und
der erwähnte Vertreter Vickers Zweifel hat, ob er Einreise und Aufnahme in
Deutschland finden würde, hat er sich dabei zunächst der Vermittlung eines hiesigen -
deutschen Kaufmanns bedient und ihn ersucht, in seinem Auftrage'an einige
deutsche dafür inFrage kommende Firmen heranzugehen. Dieser deutsche Kaufmann
besitzt eine Anzahl guter Vertretungen deutscher Firmen der Metallwarenbranche
und erwarb dadurch seit einiger Zeit geschäftliche Verbindungen mit Vickers.
Anhaltische Fahrzeug werke Robert Krause, Kommanditges. Die früheren
Anhaltischen Fahrzeugwerke Robert Krause sind in eine Kommanditgesellschaft
mit Uebernahme sämtlicher Aktiven und Passiven umgewandelt worden. Geschäfts-
führer sind: Fabrikbes. Robert Krause, Ing. Ernst Kühn und Ing. Rudolf Hribal,
alle in Dessau.

Norddeutsche Flugzeugwerke G. m.b.H. Berlin-Teltow. Die Ges. ist
aufgelöst. Zum Liquidator wurde der Ing. Mederer, Friedenanu, bestellt.

Westfälische Luftfahrt G. m.b. H, Hüsten, befaßt sich mitder Beförderung
von Personen und Gegenständen durch Flugzeuge, sowie Ausbildung von Flug-
zeugführern. Stammkapital 21000 M. Geschäftsführer: Hans Mertens und Figzf.
Heinrich Hessenkemper. Stellv. Johann Schulte in ‚Neheim.

Vereinsnachrichten.

Flugt>chnischer Verein ‚Münghen. Navhdem die heißen Sommermonate
vorüber sind, beganı auch der Betrieb auf unserem Gleitflugfelde wieder. Den Betrieb eröffnete
der BE-HA-SCHOE-Gleiteindecker mit einenı neuen Rekord. Hans Berger stellte mit der
Maschine eine nene Weitflughöchstleistung für Gauting auf, indem er aus einer Abflughöhe
von 20 m eine Strecke von 185 ın durchflog und dabei zweimal die Höhe des Abilugpunktes
erreichte oder sogar iiberstieg. Die Leistung ist eine bedeutende was sich schon ans dem
flachen Gleitwinkel von 1 : 94; ergibt, und stellt em glänzendes Zeugniß für den Apparat
aus, der fibrigens wegen besonderer Umstände verkauft werden soll.

Luft- Post

Wer liefert Gummifäden zum Antrieb von Modellen? Gummifädeu können Sie von
Martin Trümpelmann, l’Iugzeugmodellban, Leipzig-Möckern, Landwehrstr. 3 beziehen. 100 m
wiegen 50 gr, soviel uns bekannt, sollen 50 gr, zuzüglich Porto, ca. 19.— AM. kosten.

Seite 788 „FLUGSPORT“.

No. 21

I
Flugmodell und mecha-

nisches Aehnlichkeifs-!
problem.
Von W. Klenıperer.

Der Wert der Flugmo-
delle für das Flugwesen,
insbesondere die Zulässig-
keit des Analogieschlusses
hinsichtlich Flugleistungen
und Flugeigenschaften vom
Modell auf das naturgroße
Flugzeug, ist vielfach Ge-
genstand von Meinungs-
verschiedenheiten gewesen.

such gemacht werden, diese
Fragekritisch zubeleuchten.

Der Kernpunkt der gan-
zen Frage ist offenbar der:
Lassen sich Umstände ver-
wirklichen, unter denen an zwei geometrisch volls‘ändig ähnlich ausgeführten
Flugzeugen verschiedenen Maßstabes die aerody ıamischen Vorgänge, die
Strömungsbilder ebenfalls geometrisch verlaufen; falis ja, welche Bedingungen
gewährleisten diese Umstände; falls nein, unter welchen Bedingungen läßt sich
eine möglichste Annäherung an die vollkommene mechanische Aehnlichkeit er-
reichen, und welchen Umfang hat die getroffene Vernachlässigung ?

Die physikalisch-mechanischen Dimensionen (Länge, Zeit, Maße, Geschwin-
digkeit, Beschleunigung, Kraft, Arbeit, Leistung etc.) sind miteinander durch
mannigfache Beziehungen verknüpft und lassen. sich sämtlich auf drei von
einander unabhängige Grundeinheiten (z. B. Längeneinheit, Zeiteinheit, Maßen-
einheit) zurückführen. In dem uns interessierenden Falle sind also die sämt-
lichen Einzelheiten und Charakteristika der physikalischen Vorgänge ın den
zwei verschieden großen Flugzeugen eindeutig bestimmt, wenn angegeben ist,
in welchem Verhältnis 1) die Längenausdehnungen einander entsprechender Teile
beider Flugzeuge, 2) die,Zeiten, die zu gleichen Teil-Vorgängen bei beiden Flug-
zeugen benötigt werden, 3) die Massen, die bei beiden Flugzeugen an gleichen
Vorgängen beteiligt sind, stehen.

Das Problem einer mechanisch — und nicht nur geometrisch — ähnlichen
Modellnachbildung in, einem beliebigen Längen-Maßstab geht also in der Wahl
je eines zugehörigen Zeitmaßstabes und eines Massenmalstabes auf. Wäre man
in dieser Wahl durch keinerlei begründete Rücksichten beengt, so gäbe es zwei-
fach unendlich viel Lösungen des Problems. Wäre auf nur eine äußere Bedin-
gung Rücksicht zu nehmen, so wären immer noch unendlich viel mechanisch
ähnliche Modelle in jeder gewünschten Verkleinerung möglich. Liegen jedoch
zwei von einander unabhängige Beschränkungen vor, so wird zu einem jeden
gewählten Verkleinerungsmaßstab auch nur ein ganz bestimmter Zeitmwaßstab
und ebenso nur ein Massenmaßstab zugehörig sein, um das qualitativ gleiche
physikalisch-mechanisch ähnliche Strömungsbild zu realisieren. Würde sich aber
herausstellen, daß drei oder noch mehr von einander unabhängige Bedingungen
die Wahl der Maßstäbe beeinflussen, so bedeutet dies, daß das Problem über-
bestimmt und daher überhaupt unlösbar ist, daß es unmöglich ist, ein verkleiner-
tes Modell oder eine vergrößerte Kopie eines Flugzeuges so zu konstruieren,
daß es den Bedingungen der mechanischen Aehnlichkeit mit dem Original hin-
sichtlich der physikalischen Vorgänge gerecht wird.

Diese Bedingungen, welche die freie Wahl des Zeit- ınd Massenmaßstabes
beeinflussen bezw. einschränken, bestimmen sich aus den äußeren physikalischen,
einem konstruktiven Eingriff unzugänglichen Umständen, denen Modell und Ori-
ginal in gleicher Weise sich unterordnen müssen.

Im Falle des Flugzeugs und des Flugmodells sind diese ımveränderlichen
äußeren Umstände einmal das gleiche Graviationsfeld und andererseits die gleiche
Luft, mit den gleichen plıysikalischen Eigenschaften, in der beide Maschinen
fliegen sollen.

Die Konstanz der Gravitation bedingt, daß bei Original und Modell die
gleichen Beschleunigungen infolge der Schwerkraft in Ansatz zu bringen

Im folgenden sollder Ver--

2

No. 21 FLUGSPORT“ Seite 780

”

ind. Die eleichen Eigenschaften der Luft sind gleicher Luftdruck,
liches Sezifisches Gewicht, gleiche Temperatur. Diese drei
sind aber von einander nicht unabhängig, sondern gemäß der Gasgleichung, mit-
einander verknüpft. Wenn zwei Luftniengen gleichen Luftdruck und gleiches
spezifisches Gewicht haben, so haben sie ohnehin gleiche Temperatur. Es
genügt also, die Konsequenzen Aus der Tatsache zu ziehen, daß für Original und
Modell . j
1) die gleiche Fallbeschleunigung,
2) der gleiche vn

die gleiche Luftdichte
maßgebent ist. "Nun ist der Flugvorgang außer der Erdkonstanten der Fallbe-
schleunigung noch anderen Beschleunigungszuständen unterworfen. Damit nun
die mechanische Zusammensetzung solcher anderer Beschleunigungen mit der
Fallbeschleunigung bei Modell und Original stets in ähnlicher Uebereinstim-
mung ist und sich beispielsweise auch eine Kompensation unter analogen Bedin-
gungen einstellt, ist notwendig, daß überhaupt alle Beschleunigungen am Modell
und Original stets die gleichen sind. Dasselbe gilt sinngemäß für die Drucke
(und Spannungen), die ja durch den Flugvorgang wesentlich beeinflußt werden,
ebenso wie für die Dichten, Es müssen also bei Modell und Original an gleichen
Stellen gleiche Luftdrucke bezw. Materialspannungen herrschen, und es müßten
alle Baumaterialien bei Modell und Original gleiches spezifisches Gewicht haben,
wenn die Analogie eine vollkommene sein soll. Daß diese beiden Forderungen
hinsichtlich der Materialeigenschaften sich wechselseitig bedingen, drängt sic
uns schon im Hinblick auf gleiche Festigkeitsbeanspruchung auf.

Die drei Forderungen, welche somit das Problem bestimmen, lauten

ch:
demna 1) gleiche Beschleunigungen an gleichen Stellen,

2) gleiche Drücke (Spannungen) an gleichen Stellen,
3) gleiche Dichte (gleichartiges Baumaterial) an gleichen Stellen.

Die Tatsache, daß es drei Bedingungen sind, führt uns nach den eingangs
ausgeführten Betrachtungen zu der entiäuschenden Erkenntnis, daß das Problem
der mechanischen Aehnlichkeit des Flugmodells und seines Vorbildes in voller
Strenge einer Lösung nicht zugänglich ist. Besonders drastisch kommt dies in
der mathematischen Symbolik zum Ausdruck, wenn man mit L das Verhältnis der
Längenmaßstäbe von Modell und Original bezeichnet, mit T in analoger Weise
das der Zeitmaßstäbe und mit M das der Massen.

1) L.T-?=1 (Beschleunigung Strecke pro Zeit?) |

2) M.L -'.T-?—=1 (Druck = Masse X Beschleunigung pro Flächen-
einheit)

3) M.L-?—=1 (Dichte= Masse pro Volumeinheit)

Durch Division von 2) durch das Produkt, yon 1) und 3) erhält man L=1
uch natürlich T=1 un —1 folgt), _ .
a edeutet, daß eben nur ein bestimmter, nämlich der Originalmaßstab
dem betreffenden Strömungsbild zugenöt und dab für irgend einen anderen
i erhältnisse eben unbedingt anders liegen.
Mai es erative Ergebnis sollte nun ja nicht etwa das Modellfiugwesen
bei der Wissenschaft und Industrie in Mißkredit bringen und vor allem dar es
keinesfalls unsere begeisterten Modellbauern in ihren Arbeiten und ;estre ungen
henımen oder entmutigen; es soll sie nur Immer bedenken lassen, nic t, yorei &
aus Modellbeobachtungen Schlußfolgerungen verallgemeinernder Art ziehen 2
i icht berechtigt sind. lan .

Ve aeilfingwesen gewinnt nun aber auch hinsichtlich seiner Stelung
zum mechanischen Äehnlichkeitsproblem wieder an wissenschaftlichem ert,
sobald man den Standpunkt vertritt, eine der drei unangenehmen Bedingungen
vernachlässigen zu wollen. Dann ergibt sich in der Tat je ein bestimmter 1a -
stab für die Zeiten und die Massen und damit auch für die übrigen Bhysi a-
lischen Dimensionen, als da sind: Gewicht, Kraft, Arbeit, PS-Leistung, re mo-
ment, Tourenzahl, Geschwindigkeit etc. Nur wird man dann nie unter assen
dürfen, sich davon Rechenschaft zu geben, wo die Wirkung der Vernac Hässigung
einsetzen und in welchen Konsequenzen die Analogie nicht stimmen wird. h

Auf den ersten Blick zerfällt das Verfahren in drei Alternativen, je nas -
dem, welche unserer drei Forderungen der Vernachlässigung zum Opfer allen
soll. Inwieweit diese drei Variationen verschiedene Beachtlichkeit verdienen, das
soll im folgenden auseinandergesetzt werden.
Seite 790 ___»FLUGSPORT« No. 21

Die Forderungen der strengen mechanischen Aehnlichkeit zweier geome-

trisch ähnlicher Flu ; 2 : f . -
in die drei Bedingungen uedener Größe gliedern sich, wie gezeigt wurde,

1) gleiche Beschleunigungen L.T?=1
2) gleiche Spannungen M.L-1.T =
3) gleiche Dichten M.L=1

deren gleichzeitige Erfüllung bei beliebi ä ö ögli

( { E 2 & gewähltem Größenmaßstab unmöglich
RE m nun eine näherungsweise Lösung des Problems herbeizuführen, bfeibt
nichts anderes übrig, als auf die Erfüllung einer dieser Bedingungen zu verzichten.

A. Gleiche Spannungen, gleiche Dichten.

Der Verzicht auf Bedingung 1) führt z iedi i
Durch Division von Gleichung 2 En 3 erhält man unbefriedigenden Ergebnissen,
L?,T -2=1 oder

Das bedeutet die Glei i orrespondt
a peden Sehreip eichheit der korrespondierenden Geschwindigkeiten. Da man
L=T

so folgt für die Dimension der Beschleunigung:
.T —2—[L —ı
Das besagt, daß das IO mal verkleinerte Modell eine Ö
» \ r 10 mal vergrößerten Schwer-
Kraft ausgesetzt werden müßte, um den beiden berücksichtigten Aehnlichkeits-
nelingungen Genüge zu leisten. Die gänzliche Aussichtslosigkeit der Verwirk-
Ichung entsprechender Versuchsumstände enthebt uns einer genaueren Unter-

suchung der Näherungsvariante, die wi eat er |
uns gezwungen sahen” e, die wir als völlig unbefriedigend aufzugeben

B. Gleiche Beschleunigungen, gleiche Spannungen.

Die Aufgabe des gleichen spezifischen Gewichtes bed i ionalitä
1 : eutet die Proportionalität
derselben mit dem reziproken Wert des Größenmaßstabs. Zum Beweis dividieren
wir die Gleichungen 1) und 2) durch einander und erhalten
M.L -

woraus sich ohne weiteres ergibt:
Also muß der D e Umgekchrie se
so muß der Dichtemaßstab der umgekehrte sein wie der Längenmaßst ü
r € ab. Für
das 10 fach verkleinerte Modell müssen Materialien !IOfachen spezifischen Gewichts
a a orden, aber auch an Stelle der Luft, in welcher das Originalflugzeug
gt, e ein spezifisch 10 mal schwereres Gas treten. Auch diese Bedingungen

werden wir nicht als annehmbar ö ir mü ;
f F . anerkennen können und wir müssen s
diese zweite Variante fallen lassen. n somit. auch

C. Gleiche Beschleunigungen, gleiche Dichten.

Es bleibt uns nur noch die Möglichkeit der Unterdrückung de i i
- r r Gleichhe
ger Drücke und Spannungen, und dies ist in der Tat die einzige Voraussetzung,
BE Folgt nammtenzen uns nicht in allzu unertuickliche Widersprüche verwickelt.
I annungsmaßsta ipli i ä .
maßstabs mit dem Verhältnie un! Gleichune M an ltiplikation des Längen
Die Drücke und hen also im Verni
Daß diese un Spannungen stehen also im Verhältnis der linearen Ausdehnungen.
in Kauf u weichung von dem strengen Postulat der Gleichheit der Spannungen
daß fir ER Fien werden könne, mag man wohl aus der Ueberlegung herleiten,
maßgebend ist Ayorgänge nicht eigentlich der ansolute Druck der Luft selbst
schiode Aus on ern nur die verhältnismäßig dazu sehr kleinen Druckunter-
lösunn des A Kiesem ‚Grunde können wir wohl in der Tat diese Näherungs-
werte Fr ’ „ichkeitsproblems in der Praxis mit einiger Berechtigung ver-
Beats Kelle ich dürfen wir nie vergessen, daß alle Spannungen, auch die
und Gaher Bar spruchungen dabei dem Größenmaßstab proportional erschelnen,
abnimmt So se eichem Material die Bruchsicherheit mit wachsender Größe
naturmatren n es nicht verwunderlich, daß beispielsweise die Fahrgestelle von
gewachsen and ugmodellen verhältnismäßig viel unbotmäßigeren „Landungen“
Grob und Ru as die naturgroßen Originale, daß andererseits diejenigen von
sie nicht sche: enflugzeugen mit Vorliebe als zu schwach sich erweisen, wenn
15° enbar unverhältnismäßig stark dimensioniert werden,
tigen ae en uns nun noch etwas genauer mit den Konsequenzen beschäf-
IE ‚unsere angenäherte Achnlichkeitstheorie nach sich zieht. Das
gste ıst die Entwicklung der Vergrößerungsverhältnisse der mechanischen

No, 21 „FLUGSPORT“. Seite 791

Grundeinheiten, also derjenigen der Zeit T und der Maße M, sobald der Längen-
maßstab, d. h. die lineare Vergrößerung (oder Verkleinerung) L gewählt ist.
Diese Entwicklung besteht einfach in der expliziten Umformung der Definitions-
gleichungen 1) und 3), welche’unserer Theorie zu Grunde liegen:

Zeit: T=L": und

Maße: M=L®.
Hierauf folgern sich die abgeleiteten physikalischen Dimensionsgrößen nach
bekannten Beziehungen der Dimensionenlehre der Physik, wie nachstehend auf-
gezählt und vollständig zusammengesiellt:

Q

1) Winkel: = Const=1 (1:1) *)
2) Längen: L —L (1:10)
3) Flächen: L? =L’ - (1:100)
4) Volumina: L’ —L? (1: 1000)
5) Zeiten: T — L" (1: 3,16)
6) Tourenzahlen: T-ı — LT" (3,16:1)
7) Drehbeschleunigungen: T-? =L -! (10:1)
8) Geschwindigkeiten: L.T-! =L" (1:3,16)
9) Beschleunigungen: L.T-? =Const=1 (1:1)
10) Maßen: M —L? 1: 1000)
11) Dichten: M.L-° =Const=1 (1:1)
12) Kräfte, Gewichte: M.L.T- =L’ (1:1000)
13) Drehmomente: M.L?.T-? =Lt (1: 10000)
14) Arbeiten: M.L?.T -? =L‘ (1:10000)
15) Leistungen (PS) M.L’.T-’=L?’"  (1:3162)
16) Trägheitsmomente: M.L? —L?’ (1: 100000)
17) Drücke, Spannungen,

Beanspruchungen: M.L -'.T7’=L (1:10)

Die ersten 4 Gesetze resultieren schon aus der geometrischen Aehnlichkeit.
Bemerkenswert ist, daß die geometrische Aehnlichkeit. auch für den Propeller
gelien sollte, also einfache Proportionalität des Propellerdurchmessers und der
Steigung. Wenn dies nicht eingehalten wird, so liegt das daran, daß man bei
Verkleinerungen als Flugmodell die Bedingung 6) der höheren Tourenzahl nicht
einhalten kann. Bei 10facher Verkleinerung sollte also der maßstabgerecht
konstruierte Propeller mit der V 10=3,16-fachen Tourenzahl laufen. Demgegen-
über erteilt man bei G- und R-Flugzeugen ganz gern unter Verwendung von
Getrieben dem Propeller eine entsprechend niedrigere Drehzahl, wodurch dieser
dann in seiner Dimensionierung den Forderungen der geometrischen Aehnlich-
keit sich besser einordnet. Gewisse begriffliche Schwierigkeiten verursacht die
Bedingung 5), Sie bedeutet, daB die Zeiten, welche gleiche Vorgänge (z. B.
das P=::" "; eines Luftteilchens von Flächeneintrittskante bis Austrittskante)
daueın, im Verhältnis der Wurzeln aus dem Verhältnis der Längsausdehnung
stehen sollen, Wichtig ist das Gesetz 8). Dieses besagt, daß sich die Geschwindig-
keiten ebenfalls wie die Wurzeln aus den Längenmaßen verhalten müssen.
Besondere Beachtung verdient auch die 12. Zeile, nach welcher alle Gewichte
und Kräfte mit der 3. Potenz der linearen Vergrößerung wachsen. Schließlich
sind noch No. 13) und 15) auffallend, wonach beim Drehmoment, Reaktions-
moment etc. die Proportinnalität mit der 4. und bei den PS-Leistungen gar mit
der 3!/,. Potenz der Längendimension vorgeschrieben wird. Die Fehlerquellen,
welche in der 17. Zeile verborgen sind, wurden bereits an früherer Stelle bei
der Begründung der Näherungstheorie besprochen.

Um nun noch mit einem Wort auf den Geltungsbereich derselben zurück-
zukommen, läßt sich wohl sagen, daß man hinsichtlich der Flugleistungen ziemlich
unbedenklich Analogieschlüsse vom näherungsweise mechanisch ähnlichen, ver-
kleinerten Modell oder vergrößerten Abbild auf das Original und. umgekehrt
ziehen mag. Vorsichtiger und mißtrauischer muß man dagegen hinsichtlich der
Analogieschlüsse in Bezug auf Fiugeigenschaften und Festigkeit sein.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
Geschäftsstelle: Präsidinm für 1919:
Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart
Offizielles Organ: „FLUGSPORT*.

*) Die Ziffern geben die Verhältniszahlen für eine Modellverkleinerung im Größen-
maßstab Modell: Original "1:10 au. .
Jilustrirte --
no.22 technische Zeitschrift und Anzeiger tere

3 pro Jahr M, 24.—
- 29. Oktober für das gesamte Ausland

“ per Krouzband
„Flugwesen BAR DR
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557”. Oskar Ursinus, Civilingenleur. Tel.-Adr: Ursinus.
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz E.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, =

Der Nachdruck unserer. Ar*""""ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, n.r mit genauer Quellenangabe gestattet.

1919. Jahrg. I.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. November.

Gründungsfieber.

Trotzdem die Zukunft des Friedensflugwesens noch in einen
dicken Nebelschleier gehüllt ist, scheint das Gründungsfieber bereits
einzusetzen. Luftverkehrsgesellschaften mit und ohne Kapital schießen
wie Pilze aus der Erde. Irgend eine alte zweifelhafte Kiste repräsen-
tiert den Flugpark. Die Hauptsache ist ein mit Schlagworten: „Glän-
zende Gewinnchancen, aussichtsreiches Unternehmen, große Verdienst-
möglichkeiten, sichere Kapitalanlage“ gespickter Prospekt. — Wenn
die vielen, in den Tageszeitungen angekündigten Luitverkehrsgesell-
schaften nur einen Bruchteil des Versprochenen wahrgemacht hätten,
so müßte heute der Himmel von Flugzeugen verdunkelt sein.

Die Projektenmacher sind meistenteils: vollkommene Laien. Man
muß staunen, wie verschiedentlich selbst hervorragende Tageszei-
tungen auf die Anpreisungen hineinfallen. Dazu zählen auch die
führenden Persönlichkeiten der Städte und Gemeinden. Sachverstän-
dige Stellen, wie Luftfahrt betreibende Vereine usw. gibt es wirklich
genug, wo sich die Tageszeitungen erkundigen können, bevor solcher
Blödsinn dem Publikum aufgetischt wird. — Der Hauptschaden ent-
steht für unsere gute Sache, für das deutsche Flugwesen selbst. —
Wann wird endlich diesem Treiben Einhalt geboten?

Seite 793

__nFLUGSPORT“. ..._ No. 22

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.

(Fortsetzung.)
Daimler-Werke Sindelfingen.

Charakteristisch ist den im folgenden beschriebenen Daimler-Ein-
sitzern und ‚Jagd-Zweisitzern die Verwendung eines neuen Motors,
Dieser leistet nominell 185 PS und weist 8 Zylinder auf, die in zwei
Reihen in V-Form angeordnet sind. Die Bauart hat bei den mit ihm
ausgerüsteten Flugzeugen die Verwendung des beiderseitigen Auspuffs
sowie der beiderseits angeordneten Verschalungen der Zylinderköpfe
zur Folge. Dieser Daimlermotor gehört zu denen, die imstande hätten
sein können, nach Ueberwindung der anfänglichen Schwierigkeiten
die durch den Hispano-Suiza-Motor vorübergehend entstandene, teil-
weise feindliche Ueberlegenheit im Motorenbau für Jagdflugzeuge
wettzumachen, Es ist diesem Motor nicht mehr vergönnt gewesen,
als Kampfmittel Verwendung zu finden.

Abb. 24. Merceites Daimler Kampfeinsitzer „U 6°.

WM „PLUGSPORT«

Seite 794

Die Typenbezeichnungen sind daher nicht militärische, sondern
die des Werkes.

Der in der Abb. 23 und, 24 dargestellte Mercedes-Daimler-Kampf-
einsitzer „L 6“ weist eine torpedoförmige Sperrholz-Rumpfkonstruk-
tion auf. Diese ist allen weiteren hier beschriebenen Daimler-Ein-
sitzern charakteristisch. Kielfläche und Seitensteuer, welches ausge-
glichen ist, liegen oberhalb des Rumpfes. Das gleichfalls ausgeglichene
Höhensteuer ist einteilig. Die Tragflächen weisen beiderseits ein nicht
paralleles, mit Diagonalkabeln ausgekreuztes Stielpaar auf. Zur Zellen-
verspannung dienen beiderseits zwei Trag- und zwei Gegenkabel.
Stirnkabel sind nicht vorgesehen. Das Oberdeck ist durchlaufend

Abb. 26. Mercedes Daimler Kampfzweisitzer „L 8°.

i
u
x
u

Abb. 27. Mercedes Daimler Kampfzweisitzer „US“,
Seite 795 „FLUGSPORT“ _ __No. ®e

konstruiert und trägt in der Mitte den Flächenkühler. Die ausge:
glichenen Verwindungsklappen werden mittels Stangen und durch-
laufenden Achsen bewegt. Die untere Fläche zeigt etwas V-Form.
Die Fahrgestellstreben und Flächenstiele sind aus Holz hergestellt
und zeigen eine besonders sorgfältige Profilierung. Das Fahrgestell
ist in beiden Ebenen verspannt. Die an der Unterseite des Rumpfes
zwischen den Fahrgestellstreben angeordnete, trichterförmige Oeffnung
dient der intensiveren Zuführung von Luft zum Motor und findet sich
auch bei den anderen Typen wieder.

Die in der Abb. 25-27 wiedergegebene Maschine trägt die Be-
zeichnung Mercedes-Daimler-Kampfzweisitzer „L 8“. Dieser Typ ist
ein ausgesprochener Jagdzweisitzer. In erster Linie ist ihm die hohe
Lage des Beobachterraumes charakteristisch, die dem Beobachter ein
ausreichendes Schußfeld gewährleistet. Während der Rumpf vorn in
der bei allen hier beschriebenen Daimler-Flugzeugen benutzten Pro-
pellerhaube endet,läuft er hinten in eine horizontale Schneide aus, an die
sich das einteilige, ausgeglichene Höhensteuer anschließt. Auffallend
ist die Breitenausdehnung der horizontalen Schwanzfläche im Verhält-
nıs zur Längenausdehnung; trotzdem sind die Schwanzflächen frei-
tragend. Die Kielfläche ist oberhalb des Rumpfes montiert, das Sei-
tensteuer ausgeglichen. Die Flächen sind stark gestaffelt und zeigen
Pfeilform. Das Unterdeck besitzt außerdem etwas V-Form. Die
Querruder, die ausgeglichen sind, werden durch Kabel betätigt. Die
Kabel laufen von den Verwindungsklappen nach einem Punkt des
freitragenden Endes des Vorderholmes der unteren Fläche. Die Flächen-
verspannung entspricht dem vorher beschriebenen Typ.

Der Mercedes-Daimler-Kampfeinsitzer „L 9" (s. Abb. 28—30)
zeigt wiederum die Richtlinien, in denen sich der Jagdflugzei.gbau in
der letzten Zeit des Krieges mehr und mehr bewegte. Er weist frei-
tragende Flächen auf. Der Rumpf endet hinten in einer vertikalen
Schneide, an die sichnach oben die Seitensteuerachse sowie nach hin-
ten das Seitensteuer selbst anschließt. Infolge dieser Ausführung ist
bei der vorliegenden Type das Höhensteuer zweiteilig. Alle Steuer-
flächen sind ausgeglichen, davon Höhensteuer und Verwindungsklappen
derart, daß die Ausgleichlappen über die Umrisse der Dämpfungs-
fläche bezw. des Oberdecks herausreichen. Das Fahrgestell zeigt die
frühere Ausführung, jedoch ist die als tragendes Organ ausgebildete
Verkleidung der Hilfs- und Radachse bemerkenswert. Die Flächen-
zelle weist lediglich im Baldachinfeld Diagonalverspannungen gegen

Abb. 28. Mercedes Daimnler Kampfeinsitzer „u 9.

No 22 nn „FLUGSPORT“ _ Seite 796

Abb. 29. Mercedes Daimler Kampfeinsitzer „I 9“.
ein Verdrehenider Zelle zum Rumpf auf. Auf jeder Seite 'dient ein
I-förmiger, sehr sorgfältig dem Stromlinienverlauf angepaßter Stiel
zur Verbindung der Tragdecks. ‚Jedes Stielende ist mit zwei Punk
ten an den Flächen befestigt. Die Verwindungsbetätigung geschieht
mittels Kabel, Der Kühler liegt im oberen Tragdeck, das ebenso wie
das Unterdeck durchlaufend gebaut ist. Die geringe Tiefe der Ver-

Abb. 30. Mercedes Daimler Kampfeinsitzer „lu 9“.
Seite 797 „FLUGSPORT“. No. 22

windungsklappen steht mit dem hohen Tragflächenprofil in Zusam-
menhang,

Eine Sonderstellung nehmen die Eindecker-Konstruktionen des
Daimlerwerkes-Sindelfingen ein. Sie stammen aus der letzten Zeit
der Höhe des deutschen Flugzeugbaues. Die Abb. 31 und 32 zeigen
den Mercedes-Daimler-Kampfeinsitzer-Eindecker „L 11“. Fahrgestell,
Rumpf und Schwanzflächen ähneln denen des „L 9". Die sogen.
„Parasol“-Anordnung des Tragdecks oberhalb des Rumpfes gibt die
günstigsten Sichtverhältnisse. Von den unteren Rumpfholmen aus
laufen beiderseits zwei hintereinander liegende Zugstreben bis fast
nach der Mitte der Holme. Daraus ergibt sich die große Holmhöhe
an diesen Punkten sowie das Abnehmen derselben der Beanspruchung
entsprechend nach innen und nach außen. Innen dient ein Baldachin
zur Verbindung der Fläche mit dem Rumpf. Eigentümlich sind die
äußeren Umrisse der Fläche. Die nicht ausgeglichenen Verwindungs-
klappen werden mit Kabeln betätigt. Der Kühler befindet sich ent-
weder vor oder in dem Tragdeck.

Eine diesem Typ im allgemeinen Aufbau entsprechende Kon-
struktion ist der in Abb. 33 dargestellte Mercedes-Daimler- Jagdzwei-
sitzer-Eindecker „L 14“. Er unterscheidet sich außer durch die ver-
schiedene Sitzanlage nur durch unwesentliche Unterschiede in uer
‚Form der Steuerflächen, dem Ausschnitt im Tragdeck und anderen
unbedeutenden Kleinigkeiten.

.. Diese Typen von ehemaligen Jagdflugzeugen, die sich jetzt in
Herstellung für private Zwecke in jeweilig besonders geeigneter Aus-

Abl. 52. Binsitzer Mereedes Diiinler, K:iumpf Eindeeker „UL Lt.

No. 2%: „FLU Gs POR T“ . Seite 798

Abb. 33. Zweisitzer Mercedes Daimler, Eindecker „L 14“,

führung befinden, zeigen gleichfalls, mit welchen Aussichten die deutsche
Fliegertruppe rechnen konnte, was Konstruktionen angeht. Die Ent-
wieklung der Daimler-Jagdflugzeuge ist wiederum kennzeichnend für
den Entwicklungsgang des deutschen Flugzeugbaues. Man findet der
Reihe nach den verspannten Einsitzer- und Zweisitzer-Doppeldecker,
den unverspannten Einsitzer-Doppeldecker sowie den unverspannten
Einsitzer-Eindecker und zuletzt einen unverspannten Zweisitzer-Ein-
decker. (Forts. folgt.)

Vergangenheit und Zukunft des Sport-Flugzeugs!
Von einem Sportflieger.

Der Friede ist unterzeichnet und somit unserer Luftwaffe das
Todesurteil gesprochen. Die Kriegsflugzeuge werden für die Folge in
Deutschland aufgehört haben zu existieren. Für die Betätigung im
Flugbetriebe bleiben also somit nur zwei große Gebiete übrig: Der Flug-
verkehr und der Flugsport. Der Flugverkehr wird für die nächste Zeit
brach liegen. So bleibt also vorerst zur fliegerischen Betätigung:
der Flugsport übrig, da die Herstellung kleiner Sportflugzeuge wohl
erlaubt ist und keine Schwierigkeiten bieten dürfte.

Es fragt sich nun, wie das Sportflugzeug beschaffen sein muß,
um den Anforderungen des Sportsmannes zu genügen. Diese sind:
Billiger Anschaffungspreis, geringe Unterhaltungskosten, Stabilität im
Fluge und die Möglichkeit, einen Passagier mitnehmen zu können.
Da es nun während des Kriegs keinen eigentlichen Sportflugbetrieb
gab, so müssen wir auf die Zeit vor dem Krieg zurückgreifen und
uns dort ein Flugzeug suchen, welches obigen Eigenschaften entspricht,
um daraus unsere Schlüsse mit unseren.im Kriege erworbenen Kennt-
nissen und Erfahrungen auf das zukünftige Sportflugzeug zu ziehen.

Flugzeuge, die obigen Eigenschaften ziemlich genügten, waren vor
dem Krieg: Der Grade-Eindecker, die Schulze-Taube und evtl. das Bleriot-
Flugzeug. Das letztere wollen wir jedoch aus unserer Betrachtung
ausschalten, da es nur mit Rotationsmotor ausgeführt wurde, dieser
aber nach den Kriegserfahrungen unzuverlässiger arbeitet als der Stand-
motor und außerdem im Betrieb zu teuer ist.

Die Grade- und Schulze-Flugzeuge besaßen nun die Eigenschaften,
die die obigen Anforderungen annähernd erfüllten. Der Motor war
bei den von diesen Firmen gebauten Passagierflugzeugen ein 70 PS
luftgekühlter Grade-Zweitakt- oder Anzani-Motor, die im Betriebsstoff-
Seite 7% „FLUGSPORT“ No. 22

verbrauch sehr sparsam waren und genügende Betriebssicherheit besaßen’
Infolge des geringen Gewichts und der einfachen Konstruktion war
eine leichte Demontage möglich, die auch dem Laien gestattete, ohne
Hilfe eines Monteurs Motorschäden zu reparieren. Der Einbau des
Motors war infolgedessen leicht gehalten und so gestaltet, daß man
beyuem etwaige Arbeiten am Motor ausführen konnte. Aus eben dem
Grunde war auch der übrige Bau der Maschine einfach und billig.
Das Hauptgerüst des ganzen Flugzeugs setzte sich lediglich aus
zwei Längsstahlrohren zusammen, an denen das schr einfache Fahr-
gestell angeschweißt war uud deren jedes zwei Hülsen trug, in die die
Holme der Tragdecks gesteckt wurden. Diese selbst waren ebenfalls
billig und leicht hergestellt. Die Holme bestanden entweder aus
Bambus- oder aus Stahlrohr, die mit den einfachen Bambusrippen durch
Um wickeln it geleim-
tem Leinenband ver-
bunden waren. Der
gummierte Tragdeck-
stoff wurde durch Um-
nähen nit Hanf auf
diesem Flügelgerippe
befestigt. Aelınlich
waren Dämpfungs- u.
Stenerflächen herge-
stellt. Passagier- und
Führersitz wurden
unter den Flächen in
einem mit Stoff um-
kleideren Bambusge-
flecht, das an den
l Stahlrohrträgern mit

I Stahldraht oder Stahl-
Ye > un rohren befestigt war,
banrrı + "log > i angebracht. Durch
2 C - E diese Tiefverlegung
des Schwerpunktes u.
durch die Tauben-
form der Tragflächen
wurde eine große
Stabilität des Klug-
zeugs in der Luft er-
zielt. Allerdings war
die (Geschwindigkeit
keine große, aber der
Flugsportsmann will
ja in erster Linie auf
billige Art und Weise
fliegen und erst in
zweiter Linie schnell
vorwärts kormmen.

Stil waren elle
Wlzschbuan € Preenchor Elmar "INgAngs erwähnten
errttlise Ire- Mater vlnr hr Korlermneen last lues!i-

Oben mE im ler Mirte-
I nhıa ira

va ur seite SOO
No. 22 „FLUGSPURT“. en,

En. ‚azılflngzeusg Martinsyde P 4 mit 300 PS Hispano-Nuiza.

los erfüllt; Der Kaufpreis betrug kanın 8000 M., wobei noch in Hoher
(sewinnsatz für die Fabrik eingerechnet ist; die Unterhalnngskosten
waren infolge des geringen ‚Betriebsstoffverbrauchs und Jadıne 5
man bei einigem Geschick imstande war, sein Flugzeug vn Kommen
selbständig oder bei grölierem Bruch mit Hilfe eines ai schen
Schlossers oder Tischlers zu reparieren, äußerst gering. ‚Durch schne les
auf- und abmontieren war es möglich, das Flugzeug in jedem größe-

Seite 0

_nELUGSPORTN Ru Be

ren Raum unterzustellen. Auch die Flugeigenschaften waren fir
den Sportsmann zufriedenstellend.

Als Beispiel diene folgendes: Ich selbst habe mit einer Schulze-
Maschine mit TO PS Anzani-Motor während des ganzen Sommers 1915
Flüge ausgeführt, habe dabei Höhen bis fast zu 2500 m erreicht,
viele Ueberlandflüge, auch bei ziemlich windigem Wetter, von Burg
bei Magdeburg aus nach den umliegenden Städten und Dörfern ge-
macht, von denen manche über zwei Std. dauerten und habe vielen
Leuten durch Passagierflüge die Schönheiten des Sportfliegens offen-
bart. Der geringe Auslauf der Maschine, der kaum länger als 5— 10 ın
war, gestattete selbst auf frisch gepflügten Aeckern und kleinen Wald-
lichtungen Landungen ohne den geringsten Schaden.

Zum Beweise der Festigkeit der Konstruktion sei erwähnt, dal}
die meisten Privatflieger vor dem Kriege sich kleine Grade-Eindecker
zulegten und daß trotz der großen Zahl der Grade- und Schulze-Pilo-
ten mit diesen Maschinen fast keine Abstürze vorkamen und diese
dann stets auf die Ungeschicklichkeit des Fliegers zurückzuführen
waren.

Wie müßte nun nach den Erfahrungen des Krieges dieser alte
Sportflugzeugtyp rekonstrniert werden, um modern zu erscheinen ?

Eine nähere Betrachtung ergibt, daß Aenderungen in nur ge-
ringem Maße an dem alten Typ vorgenommen werden müssen, um
die gestellten Forderungen einzuhalten. Als wesentliche Alerkmale
des neuen Sportflugzeuges seien folgende hervorgehoben: Die ver-
spannungslosen freitragenden Eindeckerflächen, die möglichst zum /u-
sammenklappen nach hinten einzuriehten sind, eine profilierte Um-
kleidung des Motors nnd eine günstigere Profiliernng der Tragflächen.
Dagegen wäre von einer besonderen Rumpfkonstruktion abzusehen,
die den Anschaffungspreis und etwaigen Wiedernerstellungskosteu bei
einem Bruche nur verteuert.

Ein weiteres Mittel zur Verbilligung des Kanfpreises wäre cine
inöglichst einfache Bauweise des ganzen Flugzeugs, ähnlich dein
Schulze-Typ, sodaß es von jedem Tischler und Schlosser nach der
Zeichnung hergestellt werden könnte, also kein spezielles Flugzeug-
werk zum Bau herangezogen werden müßte, das ja infolge der ge-
ringen Absatzmöglichkeit währen] der ersten Zeit nach dem Kriege
einen sehr hohen Preis für das einzelne Fabrikat fordern würde:

Nun bliebe noch die Aufgabe einen möglichst billigen, zuver-
lässigen, leichten 50-70 PS Motor für eiu Passagier- oder 30 -1n
PS Motor für ein Einsitzer-Flugzeug zu beschaffen, Wird auch im
Anfang der Motorpreis noch erheblich hoch sein, so dürfte sich bei
weiterer Entwicklung des Flugsports durch Massenherstellung der
Preis bald erniedrigen.

llätte man also van einem guten Flugzeug-Koustrukteur genane
ZAeieliunngen, Pläne usw. eines guten Sportflugzeugs käuflich erwarben
und sich nach diesen Plänen ein solches hergestellt oder herstellen
lassen. so werden sich auch die Unterhaltungs- nnd Reparaturkosten
nieht zu hochstellen. eben weil ınan nach diesen Zeichnungen jeder-
zeit in der Werkstatt die Instandsetzungsarbeiten für wenig Gel
ausführen lassen kann.

Durch verspnmmngslose Ausführung und dam bedingten
geringen luftwiderstand würde auch die Schnelligken «bs Apparats

Ren role en»

Kt 3 5

u mn FLUGSPORTN Sue Sr

Bressuet-Zweisitzer.

in Vergleich zum alten Sport-Typ erheblich gesteigert werden, sodal
also auch in diesem Punkte der Sportsmann voll auf seine Kosten
kommen kann. Und ist die Konstruktion wie beim kleinen (zrade-
Eindecker so leicht gehalten, daß eine Person bequem ohne Anstren-
gung 'das ganze Flugzeug fortziehen kann, wie es bereits bei
dem neuosten leichten Sporttyp von Fokker der Fall ist, so dürfte
jetzt bei der großen Zahl der während des Krioges ausgebildeten
Flieger die Zeit nicht melır fern sein, wo nach angestrengter Werk-
tagsarbeit am schönen Sonntagmorgen die ehemaligen Piloten ihr
kleines Sportflugzeng aus dem an der Stadtperipherie gelegenen

Oopren I Passiererfhrrzenge
Seite 803 „FLUGSPORT“. 200000. Ne. 22

Schuppen ziehen und gleich Wandervögeln von den der Stadt benach-
burten Wiesen aus ihre Sonntagmorgen-Ausflüge unternehmen.
Hoffen wir im Interesse einer gesunden Fortentwicklung der
Flugzeugtechnik, daß dieser Zukunftstraum sich in nicht allzuferner
Zeit verwirklicht. HA. R.

Die Gruebler-Patente

betr. „Verfahren gegen die Leistungsverminderung infolge niedrigen
Luftdruckes bei Viertakt- und verwandten Motoren“, die, in der
Schweiz unter Nr. 75904 und 76888 erteilt und am 1.10.17. bezw.
1. 2. 18, ausgegeben, als zu den ersten den vorkomprimierten Motor be-
‚treffenden patentrechtlichen Veröffentlichungen zählen, seien nach-
stehend auszugsweise wiedergegeben. Zwecke und Ziele des Höhen-
mötors konstanter Leistung sind als bekannt vorauszusetzen, vergl.
u. a. Flugsport 1918, Nr. 20, Seite 484 u. ff.; das von Gruebler an-
gegebene, am 6. 10. 15. angemeldete Verfahren beruht darauf, daß nach
Schluß des Einlaßventils soviel Zusatziuft in den Cylinder gepreßt
wird, daß unabhängig von der äußeren Luftdichte eine Cylinderfüllung
von normaler Dichte erhalten wird.
Die Zusatzluft wird durch eine
Pumpe (Kompressor) geliefert, deren
! Geschwindigkeit entsprechend der
Höhenlage geregelt wird.
In der beigegebenen Ab-
bildung stellt a, einen
Cylinder, b einen Kolben,
c das Einlaßventil und d
=)einen in den Zylinder
mündenden Einlaß einer
Leitung e dar, die von
der Pumpe oder dem
Kompressor g Preßluft
zuführt,. In die Leitung
e ist ein Schieber f ein-
geschaltet; i ist das Aus-
laßventil des Cylinders.
Der Kompressor g soll
seinen Antrieb von der
Motorwelle h aus durch
einen in bekannter Weise
regelbaren Kogelschei-
benriementrieb erhalten.
Durch den Abwärtsgang
des Kolbens wird durch
c hindurch vom Vergaser
r her Luftgas-Gemisch in

n den Cylinder gesaugt,
= Ahb.2 nahe dem unteren Tot-
e punkt wird das Einlaß-
ventil c geschlossen und

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 804

Bleriot R-Flugzeug für 28 Passagiere. 4 Motoren, zus. 1000 PS. Geschwinrlirkeit 145 km.

unmittelbar darauf der Einlaß d vom Kolben freigelegt; gleichzeitig öffnet

der Schieber f die Preßluftleitung,um diese nach erfolgter Füllung wieder

zu schließen.Nach der Ansicht Grueblers wird der Führerden Bedarfan Zu-

satzluft nach dem Geräusch des Motors beurteilen können, da sich bei zu.
starkem Druck Klopfen des Motors einstelle, und die Geschwindigkeit

des Kompressors von Hand erhöhen oder verringern.

Soweit das Hauptpatent 75904; im Zusatzpatent gibt Gruebler
eine Einrichtung an, die verhüten soll, daß durch die zusätzliche
Frischluft das Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft im Cylin-
der gestört wird; unter allen Umständen muß dem Gemisch die Zünd-
fähigkeit erhalten bleiben. Bei Vergasermotoren saugt nämlich der
Cylinder mit Luft von der jeweilig der Höhe entsprechenden Dichte
nur soviel Brennstoff ein, als ‚gerade nötig ist, um die angesaugte
Ladung zündfähig zu machen. Uebersteigt nun die zusätzliche Frisch-

Bleriot R-Plugzeug. Je zwei Motoren im Ober- und Unterflügel,
Seite 805 „FLUGSPORT“ No. 23

luft eine bestimmte Menge, so entsteht ein zu brennstoffarmes Gemisch
und die Zündung setzt ganz aus. Um den gewollten Zweck zu er-
reichen, läßt Gruebler von der Zusatzluft zusätzlichen Brennstoff in
die Cylinder kefördern. Hierbei streicht die Zusatzluft über Brenn-
stoffdüsen. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist der Schiebar f im
unteren Teil düsenartig durchbohrt, und die drei Düsen stehen durch
eine flexible Leitung 1 mit dem Brennstoffbehälter m in Verbindung.
Streicnt nun die Zusatzluft von dem Kompressor her mit großer Ge-
schwindigkeit über die Düsen hinweg, so reißt sie Brennstoff mit in
den Cylinder hinein. Bei mehreylindrigen Motoren können solche
Oylinder, in denen der Saugtakt gleichzeitig vor sich geht, durch ein
möglich kurz bemessenes Abzweigstück so vereinigt werden, daß die
Zusatzluft bezw. die zusätzliche Ladung für diese Cylinder durch ein
einziges Organ gesteuert werden kann.

Konstruktions-Einzelheiten.

Höhenflossen- Verstel-
ahla _ lung beim englischen
us — Bristol F 2B.

— In England sucht
===> man noch immer Schwer-
punktsverschiebungen
durch Verstellung der
Dämpfungsflächen zu be-
gegnen. Ein erschrecken-
des Zeichen wie wenig
man dort selbst die
Stabilitäts verhält nisse

und die nachteiligen
Wirkungen eines solchen
„ng Verfahrens erkannt hat.
a B Eine Rückständigkeit ist
Fr NIT pesesmesn unverkennbar.
ff ET ne Die nebenstehende
un Abbildung zeigt die

Arretier- u. Verstellungs-
einrichtung- Einzelheiten
der Dämpfungsfläche bei
Bristol F2B. Der hintere
Holm der Dämpfungs-
fläche ist der drehbar
gelagerte; an den vor-
deren Holm greift die
Verstelleinrichtung an.

BJ E3
Höhentlossen-Verstellung beim engl. Bristol FD. ü

PAREEEBDeT

De mn nn

No. 22 .FLUGSPORT“ Seite 806

Englischer Vickers
Benzinhahn.
Vickers hat für seine
Flugzeuge eine beson-
dere Hahnkonstruktion
herausgebracht. Wie die
nebenstehende Abb. er-
kennen läßt, wird der
Kückenstil durch einen
unter Federdruck Stehen-
den Packungsring abge-
dichtet. Der Raum unter
dieser Stopfbüchse muß

DIN
DD,

ISSN
24

mit Fett gefüllt sein. N
Die fettlösende Wir- IL)
kung des Benzins wird RS Al/pggz

jedoch die Dichtigkeit des
Hahnes erheblich beein-
trächtigen.

Wir überlassen es unseren Lesern, diese Konstruktion mit den
durchgearbeiteten deutschen Benzinhahn-Normalkonstruktionen zu ver-
gleichen! — — —

Englischer Benzinhahn von Vickers.

Ueber den Einbau von Rumpf-, Motor- u. Tragflächen.
Richard Vogt, cand. mach.

Täglich erscheinen in Fachzeitungen Beschreibungen von Flugzeugen. Unter
anderem finden sich vielfach Angaben über den Einbau der Tragflächen. Meist
heißt es: der Anstellwinkel der Tragflächen beträgt so und soviel Grad. Ueber
den Einbau der Motorenachse bezw. der Propellerzug- oder Druckrichtung ist
nichts gesagt und man kann aus den beigefügten Skizzen oder aus anderen Be-
merkungen schließen, daß die Neigungsangaben der Tragflächen sich auf die Pro-
pellerachse bezieht und letztere wiederum gewöhnlich in oder parallel der
Rumpfachse liegt.

Jetzt wo, wenn man von Größenänderungen absieht, der Drachenflieger-
iypus so ziemlich am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeit angelangt ist, bleibt
eigentlich nichts mehr für den erfinderischen Konstrukteur. Er ist kaum mehr
in der Lage neues zu bieten. Es ist also die Zeit einer jeden Entwicklungsge-
schichte gekommen, in der die Arbeit der reinen Wissenschaft beginnt, einer
Wissenschaft, die auf dem vorhandenen aufbauend, all die Vorgänge erneut
scharf beleuchtet und bestrebt ist, jeweils das denkbar günstigste zu suchen
und zu finden.

Zweck des folgenden soll sein, die oben angeordneten Verhältnisse zu
untersuchen. Anders ausgedrückt, legen wir uns die Frage vor: gibt es eine
solche Anordnung zwischen Rumpfachse, Propellerschubrichtung und Tragflächen-
neigung, die die denkbar günstigste Ausnützung der Motorkraft verbürgt und wie
findet sie sich für den jeweiligen Fall?

Wenn ich die Voraussetzung mache, daß dasjenige Flugzeug den besten
Gesamtnutzeffekt besitzt, das bei gegebener Motorenstärke das größte Gesamt-
gewicht zu tragen imstande ist oder umgekehrt, das zum Tragen eınes bestimm-
ten Gewichts die geringste Motorenleistung erfordert, so deckt sich die Erfüllung
dieser Voraussetzung mit obiger Forderung.

Ich sehe natürlich unter den hier vorherrschenden Gesichtspunkten von den
Formen von Tragflächen und Rümpfen ab, sondern nehme an, die für den je-
weiligen Fall beste Flächenform in Wölbung und Seitenverhältnis sei aus anderen
Gesichtspunkten heraus bereits gefunden.

Wie in den Abhandlungen über die theoretischen Grundlagen zum Flugzeug-
bau im „Flugsport“ Jahrgang 1919, Heft 7 u. 10-19, gezeigt ist, ist die Leistungs-
Seite 807 „»fFLUGSP 0 RT“ . No. 23

fähigkeit einer jeden gleich welcher Tragfläche dann am größter, wenn sie unter
dem Anstellwinkel zur Bewegungsbahn geneigt ist, für welchen der Wert

Ca?

. - ..#
(cw + cw’)? )
ein Maximum darstellt.

Dies ist eine ebenso bekannte wie auch wenig beachtete Tatsache. Den
Rumpf werden wir natürlich so in die Bewegungsrichtung legen, daß er den ge-
ringsten Widerstand bietet und dann diese Richtung seine
„Achse“ benennen. Die Tragflächenneigung bei welcher obiger Ausdruck
ein Höchstwert wird, liegt zumeist zwischen 5 und 7 Grad. So groß müßten also
die Winkel sein, unter denen die Tragflächen zu der „Rumpfachse“ eingebaut
werden müßten. Wie wenig stimmt dies in der Praxis! Man liest immer nur
von Anstellwinkeln zwischen I und 4 Grad!

Ueber die Neigung der Propellerachse ist bis jetzt noch keine Anordnung
getroffen. Es bleibt die Möglichkeit, aen Propeller in der Richtung der Rumpf-
achse wirken zu lassen, dann wird die Schub- oder Zugachse zur Ueberwindung

des Widerstandes verwendet,

Psin oder aber ist es möglich, ihn

F p unter jeder beliebigen Neigung

einzubauen; dann wird von dem

schräg nach oben gerichteten

Zug ein Teil, eine Komponente,

\ zur Ueberwindung des Wider-
We F > Pcos Y standes herangezogen, während
die andere Komponente einen

Teil des Gewichts trägt und da-

durch den erforderlichen Auf-

trieb der Tragflächen verringert.

Man kaın sich nun die Frage

stellen: unter welchem Winkel

muß der Propeller zur Bewe-

gungsbahn wirken, damit der

A

y erforderliche Zug am kleinsten
Abb. 1 wird.
G In Abb. 1 bedeutet P die

. . j Größe des Propellerzugs der
unter dem Winkel $ wirkt. Seine Komponenten sind Pcosg und Psing. G
ist das Flugzeuggesamtgewicht und W der Widerstand. Der zu erzeugende Auf-
trieb ist in jedem Fall:
A=-G-Psing
gP=, —p
den Reibungskoeffizient des gesamten Flugzeugs, so herrscht Gleichgewicht, wenn:
W=u.A=p(G-— Psin 9)=Pcos v
voraus p____# G
 cosp + using
. g und P sind hierin veränderliche Größen und wir fragen nun nach
demjenigen Winkel 9, für den P ein Minimum wird. Es wird einfacher, wenn

wir statt dieser Forderung die mit ihr gleiche aufstellen, nämlich daß

Bezeichnet nıan mit

P
ein Maximum wird. Es ist
1 cos p+e.sin p
P p.G
Wir differenzieren die Gleichung und erhalten :
1
dp F
_ u sın + cos 9
a de ".G G
\ *) cw bedeutet den zu ca gehörigen Widerstandskoeffizienten der Trag-
flächen und cw’ den zu allen übrigen Teilen (Rumpf—Streben- -Kabel ......) ge-

hörigen Widerstandsbeiwert, wenn diese Teile in ihrer Gesamtheit auf die Größe
er Tragflächen bezogen werden.

Ä

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 808

pP Nach den bekannten
Regeln der Differential-
rechnung setzt man zur
Bestimmung der Extrem-
werte einer Funktion,
deren erste Ableitung
gleich Null.

In vorliegendem Fall
erhält man aus

sin» _cosp

2.G G
tg g = —=tg ß
das heißt nichts anderes,

Abb. 2 als daß der erforderliche
Motorzug dann und nur
dann am geringsten wird, wenn die

N Propellerachse unter demjenigen Win-

kel zur Bewegungsbahn (und damit
Gcosa nach dem vorhergehenden auch zur
\ Rumpfachse) eingebaut wird, der gleich-
G zeitig der Gleitwinkel des gesamten
Flugzeugs ist.*) Das Ergebnis ist

ebenso einfach wie interessant.

Diese Beziehung wurde nach Abb. I für die horizontale Bewegungsbahn
abgeleitet. Sie ändert sich auch nicht für die geneigte Bahn. Die Neigung sei
«, dann gilt mit Bezug auf Abb. 2

A=(G cos a—P sin 9)
und » (G cos a—P sin pJ=P cos —G sin a
„.G cosa+G sin «a
P= -
cos pt sin p
1 _cosptysin®
P »Gcosa+Gsina

dp — sin? + cos ®
?

_

d? »GeoosatGsina
woraus wiederum für den möglichen Extremwert
tg p=ı=tg
Wir haben also zusammengefaßt folgendes gefunden:
Rumpf: Was selbstverständlich ist, Einbau mit seiner Achse (im kleinsten
Widerstand) in der Bewegungsbahn.

[ragflächen: Unter demjenigen Anstellwinkel, für den der Wert lt

(ew + c#‘)
ein Maximum ist.

Propellerachse: Mit demjenigen Neigungswinkel 9, der ebensogroß ist, wie
der Gleitwinkel 8 des gesamten Flugzeuges, also

t _ Ca
SP, How)

3
das ca und c#® sind dann eben die Werte bei denen ee
. , (Cw + cw’)?
ein Maximum ist.

Man kann gegen diese Forderungen einwenden, daß sie nicht mehr geeig-
net sind, die für den Horizontalflug erreichbare größtmögliche Geschwindigkeit

4
*) Es handelt sich dabei um denjenigen Gleitwinkel tg = re
a
3
bei dem (€ ren zyi ein Maximum wird. Wie er graphisch sehr leicht gefunden
w w

wird, geht aus Abb.> 7 der oben erwähnten Abhandlung in Heft 11 „Flugsport“
Jahrgang 1919 hervor.
Seite 809 „FLUGSPORT“. No. 22

zu erzeugen. Dies mag vielleicht stimmen, obwohl der Abfall kaum 5 km
in der Stunde beträgt, was für das Friedensflugzeug nicht ausschlaggebend
ist. Ausschlaggebend sind viel wichtigere Faktoren, worunter vor allem auch
die Betriebssicherheit gehört. Und gerade diese läßt sich bei einem nach obigen
Forderungen ausgebautem Flugzeug bedeutend erhöhen. Man muß nämlich
endlich damit aufhören, die Flugmotoren dauernd in ihrer höchsten Leistungs-
fähigkeit zu beanspruchen. Liegt die Höchstleistung bei beispielsweise 1400 Um-
drehungen, so wäre es angebracht, ihn für den horizontalen Transportflug
weniger schnell laufen zu lassen, sagen wir einmal mit 1200 Touren. Der Pro-
peller muß dann in seiner Dimensionierung so berechnet werden, daß er für
diese 1200 Umdrehungen paßt und gleichzeitig den Widerstand in horizontalem
Flug dabei gerade überwindet.

Zum Steigen, wo mehr Leistung erforderlich ist, kann der Motor durch
höhere Umdrehungszahl weiter ausgenützt werden — eben nur solange, bis die
gewünschte Transporthöhe erreicht ist — um alsdann erneut auf das eben erfor-
derliche Maß gedrosselt zu werden. Wenn keine Schraube mit veränderlicher
Steigung vorhanden ist, wird natürlich im Steigflug der Wirkungsgrad des Pro-
le ein wenig geringer sein, um alsdann während der ganzen übrigen

ransportzeit auf ein Minimum der Kraftleistung herabzusinken.

Nur so ist es möglich durch viel größere Schonung des Motors, eine
Betriebsicherheit zu erlangen, die an diejenigen bei Automobilfahrten geforderte
heranreicht. Was bedeuten 5 km Stundenverlust gegen derart erhöhte Betriebs-

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Deutscher Höhenrekord: 7 Passagiere, 5,57 km. Die Deutsche Luft“
sportkommission hat auf ihrer Sitzung am 14. Okt. 1919 beschlossen: „Als deutscher
Höhenrekord mit 7 Passagieren wird anerkannt: Die Leistung des Flugzeugführers
Otto Schwandt auf einem A. E. G. G. IV-Flugzeug mit 7 Passagieren am 30. Juli
1919, für die Höhe von 5,57 km.“

Reichsgerichtsentscheidung betr. Pat. Schießen durch die kreisende

Luftschraube. Die am 15. Oktober ds. Js. gefällte Entscheidnng des Reichsge-
richts hat für Recht erkannt, daß die von dem Flugzeugfabrikanten Fokker an-
geblich erfundene Vorrichtung zum Schießen durch die kreisenden Propellerflügel,
welche ihn erst in den Stand setzten, sein Kampfflugzeug zu schaffen, nicht von
ihm stammt, sondern in allen wesentlichen Teilen dem Deutschen Reichspatent
No. 276396 der Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Berlin-Johannisthal (L. V. G.) ent-
nommen wurde.
Dieses Patent schützt eine Vorrichtung, um die Befähigungen eines Dreh-
teils des Flugzeugmotors unter Einschaltung gewisser Uebertragungsorgane auf
dem Maschinengewehrabzug selbsttätig immer dann wirksam zu machen, wenn
kein Propellertlügel sich vor der Mündung des Maschinengewehres befindet, so-
daß zwischen die kreisenden Propellerflügel geschossen werden kann, ohne sie
zu beschädigen.

Diese Erfindung rührt von dem Flugzeugkonstrukteur Franz Schneider
her, der als ihr ehemaliger technischer Direktor seine Rechte an dem Patent
bereits vor Ausbruch des Krieges an die Luft-Verkehrs-Gesellschaft (L. V. G.)
abgetreten hat.

Lufiverkehrsversicherung in Deutschland. Gegenüber der vielfach an-
zutreffenden Auffassung, als habe man sich in Deutschland bisher überhaupt noch
nicht mit der praktischen Handhabung einer Luftverkehrsversicherung befaßt,
möge festgestellt werden, daß auch das deutsche Versicherungswesen dem Auf-
schwung des Luftverkehrs in gleicher Weise wie in England den skandinavischen
Ländern gefolgt ist. Eine ganze Reihe unserer Unfall- und Haftpflichtversicherungs-
gesellschaften hat bereits während des Krieges Unfallversicherungen der Flug-
zeugführer, Besatzung und Passagiere, sowie die Haftpflichtversicherung für
Flugzeuge und Luftschiffe ubernommen. Auch die Versicherung des Flugzeuges
selbst (d. h. das Flug-Cascogeschäft) ist während des Krieges gelegentlich, z. B.
für die Abnahme der Riesenflugzeuge, gemeinsam von einer Anzahl deutscher

ED

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 810

Transportversicherungsgesellschaften gedeckt worden. Insbesondere die Inter-
nationale Assekuranz-Aktiey-Gesellschaft in Berlin (Intag) ist hier zu nennen. Sie
hat die Flugzeug-Casco-Versicherung im großem Maßstabe aufgenommen, nachdem
es ihr gelungen war, eine Anzahl deutscher und nordischer Gesellschaften für die
Mitübernahme dieser schweren Risiken zu verpflichten. Die Intag übernimmt zu
verhältnismäßig billigen Prämien das Risiko für die Beschädigung der Flugzeuge
aus allen möglichen Ursachen, insbesondere durch Zusammenstoß, Absturz, Feuer
und Einbruchsdiebstahl. Natürlich liegen auf diesem Gebiete noch nicht viele
Erfahrungen vor. Aber wenn von jetzt ab über alle Vorgänge bei den Luft-
verkehrsgesellschaften genaue Beobachtungen gesammelt werden, so werden sich
etwaige Mängel alsbald vollständig beseitigen lassen, und mit dieser Vervoll-
kommnung wird auch der Luftverkehr wieder selbst einen noch größeren Auf-
schwung zu nehmen vermögen.

Flugposttarif für Drucksachen. Zur Flugpostbeförderung sind fortan
auch Drucksachen zugelassen. Außer der postordnungsmäßigen Drucksachen-
gebühr ist ein Flugzuschlag zu entrichten, und zwar bis 20 g = 10 Pf., über
20-50 g — 40 Pf., über 50-100 g = 80 Pf., über 100—250 g — 1,20 M., über
250—500 g = 2,40 M., über 500 g bis 1 kg = 4,80.

Ausland.

Lordon—Paris l.uftverkehr und der englische Eisenbahnerstreik.

Der äronautische Mitarbeiter der Londoner „Times“ berichtete am 13. Oktobe
daß man seitens des englischen Luftministeriums den großen englischen Eisen-
bahnerstreik, der vor kurzem jämmerlich zusammenbrach, bereits vor Monaten
vorausgesehen habe. Auch seien Pläne, um mit Hilfe von Flugzeugen den Brief-
post- und Luxuspassagierverkehr zwischen London und Paris unter allen Um-
ständen aufrecht zu erhalten, schon damals entstanden. Allerdings bedauert er,
dab, als der Streik im Laufe der letzten Wochen mit voller Heftigkeit tobte,
man bei weitem nicht den Gebrauch von den Luftverkehrsmitteln gemacht hat,
der an sich möglich gewesen wäre.

Was dagegen die Entwickelung des London —Pariser Passagierluftverkehrs

. während der Eisenbahnerstreiktage betrifft, so stellt er fest, daß sie im letzen Monat

ganz erfreuliche Fortschritte gemacht hat. Der regelmäßige Dienst habe sich in dem
einen Monat seines Bestehen so gut eingeführt, und sich während der Streikwochen so
glänzend bewährt, daß er bereits einen ganz unerwarteten Aufschwung genommen
habe. Der Streik wirkte so außerordentlich anspornend auf die Benutzung der Luft-
verkehrsmittel, daß das Flugzeug bereits als Gemeingut der reisenden Welt

“ gr ga
sr-

Amerik. Gourdon Kindecker mit ISO PS Ilispano-Suiza-Motor.
Die für die amerikanische Front bestimmten Maschinen gelangten nicht mehr zur Verwendung .

SAN.
Seite 811 i nFLUGSPORT“ No. 22

betrachtet werde. In den 4 hauptsächlichsten Streiklagen flogen allein 87 Passa-
giere von London nach Paris. Die Reisebüros des englischen Luftverkehrs wurden
im Laufe des September und in der ersten Hälfte des Oktober derartig bestürmt,
daß bei weitem der größte Teil keine Platzkarten erhalten konnte. Interessanter-
weise benutzten reiche amerikanische Touristen den Eisenbahnerstreik in England,
um zu zeigen, wie bequem es heute möglich ist, ohne Eisenbahn von New York
nach Paris zu fahren. Die Pariser Ausgabe des New York Herald vom 8. Okt.
bringt ein Bild dieser Amerikaner, die soeben einem in Paris gelandeten Flugzeug
entstiegen sind. Soweit sie nicht wie der Dir. Boomer vom Waldorf-Astoria
Hotel in New York ansässig waren, fuhren sie zunächst per Automobil von den
einzelnen amerikanischen Städten nach New York und bestiegen dort einen Dampfer,
der sie nach Liverpool brachte. Als sie in Liverpool anlangten, war dort der Eisen-
bahnerstreik.in vollem Schwunge. Sie fuhren deshalb im Auto nach dem Flug-
platz Hounslow bei London und gelangten mit einem Handley Page Apparat zu
6 in Paris an und zwar erheblich schneller und annehmlicher als ihnen dies auf
einer langwierigen und ermüdenden Eisenbahnfahrt möglich gewesen wäre.

Nachdem der regelmäßige Luftpassagierverkehr zwischen London und Paris
gerade wegen des Eisenbahnerstreikes einen starken Aufschwung genommen hat,
wurde in der zweiten O‘:toberwoche der regelmäßige Luftverkehrsdienst einer
vierten Gesellschaft eröffnet. Augenblicklich lassen die Airco, die Handley Page
Gesellschaft und die Messageries Aeriennes ihre Flugzeuge regelmäßig verkehren.
Die vierte Gesellschaft, die sich ihnen vor 2 Wochen zugesellt hat und den Luft-
post- und Passagierdienst zwischen London, Paris und Amsterdam pflegt, ist die
British Aerial Transport Company. Interessant ist ferner, daB diese Gesellschaften
bereits heute über eine erhebliche Zahl Stammflugpassagiere verfügen, und daß
sie bereits erwägen, Zeitknoten einzuführen. Vor allem sind Dutzendknoten
gegen ermäßigte Preise in Aussicht genommen. Die Handley Page Transport
(Limsted) hat für diese Stammgäste besondere Frühstückskörbchen anfertigen
lassen, die 3 sh kosten und 6 sorgfältig verpackte Sandwiches, Früchte und
Chocolade enthalten. Während der’ zweiten Oktoberwoche flog auch der jüngste
Fluggast mit einem Handley Page Apparat von London nach Paris, Es war dies
ein Knabe im Alter von 2'', Jahren, der die Reise in Begleitung seiner Eltern
machte und nach Brüssel weiter fiog. Nach dem Bericht eines Augenzeugen
machte die Fahrt dem Kinde mehr Vergnügen, als den Eltern.

Um einen Bericht von den seit Anfang September bis Mitte Oktober
erziellen Flugleistungen der einzelnen englischen Flugverkehrsgesellschaften auf
dieser Hauptstrecke des heutigen Weltflugverkehrs 'zu bekommen, mögen folgende
Zitfern der Airco London—Paris erwähnt werden:

1) Geplante Fahrten . : : 2 Coon nn 56
2) Ausgeführte Flüge. . 2: 2 oo non en 54
3) Verhinderte Flüge infolge schlechten Wetters . . . . |
4) Unterbrochene Flüge wegen mechanischer Störungen . 1

5) Zahl der durchflogenen engl. Meilen . 2202020. 19750
6) Durchschnittlich erzielte Stundengeschwindigkeit 106'/, engl. Meilen.

Während der vier Wochen waren nach den Wetterberichten nur 3 gute
Flugtage vorausgesagt. Der einzige Tag, an welchem keine Fahrten unternommen
wurden, brachte ein so ungünstiges Wetter mit derartig heftigen Winden, wie
man sie während des ganzen Jahres 1919 nicht hatte konstatieren können.

Die Handtey Page-Gesellschaft berichtete bisher nur über ihre Flugverkehrs-
leistungen von Anfang September bis zum 4. Oktober. Während dieser 5 Wochen
führte sie je 15 Flüge hin und zurück aus. Sie beförderte insgesanıt 219 Passa-
giere und ca. 6000 Ibs. Fracht. Während des Eisenbahnerstreiks beförderte die

ven un

[NETTER

„FLUGSPORT“. See SE

Sopwith Verkehrsflugzeug mit 360 PS Rolls-Royce-Motor.

en nacheinander vorwiegend Postsäcke. Die Beförderungs-
dauer für Briefe imLondon — Pariser Luftverkehr betrug durchschnittlich 21, Stunden.
Nach einer Rede, die Handley Page am 22. September gelegentlich eines Bankettes
der Handulskammer von Cheltenham hielt, denkt seine Gesellschaft bereits daran,
Weekend-}-ahrten mit Flugzeugen von London über Paris nach der Riviera ein-
zurichten und eventuell eine Kombination mit einer bereits gegründeten ven
Luftverkehrsgesellschaft einzugehen. Diese Riviera Luftverkehrsgese sc . t
kann nur dieCompagnie Mediterraneenne de Transport Aeriennes sein. Diese at
bereits zwölf Caudron Flugzeuge und Wasserflugzeuge in den regulären Diens
zwischen Nizza, Montecarlo, Beaulieu, Cannes und San Remo gestellt. Eine neue
Route zwischen Nizza und Mont Apel wird am 15. November eröffnet.

Auf diese Weise wäre es also jetzt bald möglich, daß die reichen Leute
Londons nach der Riviera fahren und dort Ausflüge in die herrliche Dmaebung
von Montecarlo und Nizza machen, ohne daß sie es nötig haben, die Bisonde n
und Dampfschiffe zu benutzen. Diese Weekendfahrten Im Flugzeug von London
nach der Riviera würden wiederum nur ein Vorstudium für Luxusfahrten von

Gesellschaft an vier Tag

lossenem Führerranm
lügel für den M.G.-Sehüfzen. 100 PS Guoin.

Engl. Kampfilngzeug d. Frederick Sage u. Co. Ltd. mit. gesel
und Oclfnung an Obert
Seite 813

„FLUGSPORT“. No. 22

New York über London —Paris nach der Riviera im Flugzeug sein. Allerdings
müßte vorher das Problem der großen Distanzflüge mit Flugzeugen eine weit
bessere Lösung, als sie jetzt erreicht wurde, gefunden haben. Dr. N.

Sopwith Verkehrsflugzeug für den Australienflug. Diese Maschine
bestimmt für den großen Flug nach Australien ähnelt in ihrem Aufbau dem
Transatlantik Sopwith. Die Abmessungen sind etwas größer. Durch die Cabinen-
konstruktion entstand ein verhältnismäßig tiefer Rumpf. Der Führersitz liegt vor
dem des Beobachters. Beide sind auf senkrechten Stahlrohren verschiebbar ein-
gerichtet. Bei Start und Landung oder wenn die Situatiun erfordert, können die
die Sitze um den Kopf aus dem Rumpf zu erheben nach oben verschoben werden.
Die doppelten Steuereinrichtungen (auch im Wegführersitz) sind vei der Höhen-
verstellung der Sitzung gleich bequem erreichbar. Der Insassenraum auch am
Boden ist mit Triplexglas verkleidet. Zur Orientierung dienen 3 Kompasse
ferner nach den Sternen ein versenkbar eingebauter Azimutspiegel. Zur Abdrift-
bestimmung dienen abzuwerfende Bomben mit starker Rauchentwicklung.

An den äußersten Flügelenden befinden sich Staurohre die auf einer Skala
am Instrumentenbrett vereinigt, bei sichtlosem Wetter anzeigen, wenn die
Maschine nach links oder rechts zu drehen beginnt.

Vor dem 360 PS Rolls-Royce Motor liegt ein Stirnkühler. Der hinter dem
Motor liegende Hauptbenzintank faßt 900 I. Ferner ist für die Kühlwasserleitung
ein 110 1 fassender Wasserreservetank eingeschaltet.

Die Abmessungen des Flugzeugs sind folgende: Spannweite 14,4 m, Länge
9,7 m, Flächentiefe 1,85 m. Gewicht der Maschine leer 1360 kg. Belastet 2350 kg.
Geschwindigkeit max. 190 km, min. 80 km. In 1500 m Höhe 160 km.

Dem Flug nach Australien werden sich gewaltige Schwierigkeiten entgegen-
stellen. Es ist zu berücksichtigen, daß auch Reserveteile wie Propeller u. a. m.
mitgeführt werden müssen.

Die Flugstrecke führt von Hounslow in England nach Cairo 3700 km, bis
Bagdad 5200 km, bis Delhi 8800 km, bis Port Darwin in Australien 16400 km

Englischer Sage Kampfdoppeldecker. Der Maschinengewehrschütze
konnte aufrechtstehend durch eine Oeffnung im Oberflügel ein Lewis-Gewehr
bedienen. Führer und Beobachter sind durch einen im Grundriß tropfenförmig aus-
gebildeten Raum eingeschlossen. Dieser Typ .wurde infolge Neukonstruktionen
von Maschinen mit durch den Propeller feuerndem Maschinengewehr verlassen-
Spannweite 7 m, Gesamtlänge 7 m, Flügelabstand 1,65 m, Flügeltiefe oben 1,5 m,
unten 0,7 m, Motor 100 PS Gnom. Leergewicht 430 kg, belastet 700 kg, Ge-
schwindigkeit in Bodennähe 175 km, Landungsgeschwindigkeit 90 km.

an
Mr

a =
Tall

Amerik. Lawson Verkehrstlugzeug für 26 Passagiere mit zwei Läberty-Motoren.

———

Br

No. 22 „FLUGSPORT“, Seite 814

Amerikanisches Lawson Ver-
kehrsflugzeug. Die Lawson Air
Transportation Company in Mil-
waukee hat für ihren Flugbetrieb
besondere von Alfred Lawson kon-
struierte Verkehrsflugzeuge mit an-
geblich märchenhaften Leistungen
in Betrieb genommen. Das zwei-
motorige Flugzeug ist zur Aufnahme
von 26 Passagieren bestimmt. Die
Spannweite beträgt 30m, Gesamt-
länge 15m, Geschwindigkeit 140km.
Der Konstrukteur behauptet (trotz
der weit auseinanderliegenden Mo-
toren) die belastete Maschine mit
einem Motor in der Luft halten zu
können. Ferner soll die Gleit-
fähigkeit aus 450 m Höhe 47 bis
300 PS Perfetti-Dolara Umlauf-3lotor. 50 km betragen ().

lind. Perfetti Dolara-Motor. Die Motoren mit zur Achse parallelen
Oylindern haben bis jetzt merkwürdigerweise noch keine Aufnahme gefunden.
Auch die Statax Versuche scheinen eingeschlafen zu sein. Auf die Vorteile die-
ser Bauart haben wir bereits in früheren Jahren hingewiesen. Die Cylinder
beim Perfetti ruhen zwischen zwei Flanschen. Die Tourenzahl HEITAgN N ze
mit zwei Magneten 300 !-_, Hub 176 mm, Bohrung 130 mm, der @ ist nicht
größer wie der des PS Gnom.

Polnischer Luftverkehr mit dem Westen. Die polnische Handelskammer
in Genf (Rue Etienne Dumont Nr. 22) befaßt sich mit dem Projekt der Einrich-
tung eines Flugverkehrs zur Beförderung von Briefen und Depeschen aus Polen
nach dem Westen und umgekehrt über die Tschechoslowakei und Oesterreich.
Die Verwirklichung des Planes steht bevor.

Flugverkehr Danzig -Warschau--Krakau. Polnische Handelsgesell-
schaften verhandeln mit der englischen Gesellschaft „Handley Page“ über die
technische Organisierung der Luftlinie Danzig - Warschau—Krakau. Mit jedem
Transport sollen ungefähr 1500 kg befördert werden. Das Warschauer Post-
ministerium ist damit einverstanten. Zur Unterstützung dieses Planes wird Ende
Oktober ein polnischer Aeroklub gegründet werden.

Der Pariser Salon 1919. (6. Exposition Internationale de Lo-
comotion Aerienne.) findet in der Zeit vom 19. Dezember bis 4. Januar im
Grand Palais Paris statt. Das Programm ist das übliche. Das Reglement und
sonstige Bestimmungen .
sind von dem Sekreta-
riat 9, Rue Anatole-de-
la-Forge, Paris (17e) zu
erhalten.

Vickersflugzeuge für
China. Vickers in Lon-
don hat nach einem
Haager Bericht mit der
chinesischen Regierung
einen Vertrag auf Liefe-
rungeiner großen Anzahl
Flugzeuge für Handels-
und Verkehrszwecke ab-
geschlossen. Die chinesi-
sche Regierung wünscht
damit den Verkehr durch
die großen Strecken zu
organisieren, auf denen
Eisenbahnen bisher nicht
vorhanden sind. Vickers
erhielt diesen Auftrag
nach Mitteilung der eng-

Verbindung der Kolbenstangen mit der Taumelseheibe beim
Perfetti-Dolara-Motor.
Seite 815 FLUGSPORT“

on No, 22

lischen Presse in scharfer Konkur i

> i 5 renz mit anderen Ländern i i
at ckers wird m wesentlichen auf den Erfolg des transatlanta, teilung
nicht nokers-i ppara, en mit Rolls-Royce-Motoren zurückgeführt. Vickers wird
a an die ve en Verkehr notwendigen Flugzeuge "liefern sondern a
Bigich a anza „erfahrener Piloten hinaussenden, die chinesische Flu 12
ern! Ion „so len. Außerdem übernimmt Vickers die Errichtun eroßer
aeparatırı erks ätten und ugzeughallen. Angesichts des aus der Stei rung
ni Ip eises resultierenden günstigen Wechselkurses wodurch der chine
En chinesiche Regierune Ggästiegen ist gegenüber 2 sh vor dem Kriege "ist

c ! 2 r Lage, britische Waren seh i i
gen. Die Finanzierung der Order geschieht durch die Ausgabe von Tao azu.
ee 1925 und 1930. Den nsterling-Schatzscheinen in London, rückzahlbar

; . etra ai it i
„ande und wird zur Zahlung des Auftrages an Vickers niens verbleibt somit im
in für Deutschland verlorenes Abs i

. C atzgebiet von i
1 st bekannt, aan die deutschen Wassermaschinen sich in den namäschinen,
er Mererö ten Wertschätzung erfreuten. Besonders in Holland ware die
Entochen | ‚ascı nen äußerst beliebt. Während die interniertenWasserflugzeu e der
ugzeuge „.o and die Ecke Beaieilt wurden, wurden die deutschen Wasser.
t der. ndischen Regierung angekauft i ı
Fhunen. nantich ist m Kriege ein größerer Auftrag auf Wassermann een on
send na naneutsc hand en „yorden. ya Holland selbst keine dement-

, e die Firma Van B ’

Wasserflugzeugen aufzunehmen und im August d. Js. Horde erster en Bau ie

loren gegangen ist. Auch in der Zukunft dürfte es der deutschen Industrie sehr

Italienische Flugzeuge für Holla i ändi
oo nd. Die holländische Reei
Fapript den I Verbin zeugen gund at Zu diesem Zweck mit italiehiechen
i ‚ Tür welche i i
die Flugzeuge beschafft werden sollen, ist vor fe nach na mit weichen Mitteln

Flugpostlinie London—Glas j
80ow. Zwischen London und Bri irming-
Aus e ale und Klasgow ist eine Fluglinie eingerichtet rmine-
tagt a re as gaer Flugplat ounslow bei London. Das Flugpostporto be-
( jeden Brief neben den gewöhnlich ü
Unternehmen gilt vorläufig nur als Versuch und soll sich ac ren. as
raxis gestalten. "orfernngen

Flug-Syndikat in Italien. Nach d }
j j . en „Economista d'Italia“
dung emaD& von Industriellen er Mg Zeugindustrie bei der Regierung et
‘ ] i uftlahrwesen beant N i
‚lugdienst erteilt und technische und finanzielle u ae laubnis Sral-
mmissariat für Luftfahrt erhalten soll. i 98 Deneral-

Rom—Tokio. Die italienische Fl i N
; 2: ugzeugindust i üihri ;
englische und französische Industrie hat es nicht leicht. Um Sen Führig, Die
geis ungsfähigkeit der italienischen Flugzeugindustrie vor Augen zu führen. A
nde November ein Flugzeug nach Tokio fliegen. 5 ühren, soll

Verschiedenes.

Versicherung gegen Ex i ä i

I plosionsschäden, die d

vom aserufen sind, als stempelpflichtige Feuerversicherung Karzeuge

N 5 er Wortlaut der Tarit-Nr. i2A: „Feuerversicherun (Ver.
8 gegen Brand, Explosion oder Blitzgefahr und dergleichen)" läßt klar

erneute

No. 22 | » FLUGSPOR T“ nn Seite 815

erkennen, daß das RStempG. im Anschluß an die Bestimmung des & 82 VersVtG.
als Feuerversicherung angesehen wissen will jede Versicherung, die gewährt
wird gegen Brand, Explosion, oder Blitzgefahr, und zwar gleichviel, ob die Ver-
sicherung gegen alle drei Gefahren zugleich oder ob sie nur gegen mehrere
von ihnen oder nur gegen eine einzelne dieser Gefahren und auch gegen diese
einzelne Gefahr nur in beschränkter Weise übernommen ist, z. B. nur für den
einer Gasexplosion. Ist hiernach davon auszugehen, daß eine Versicherung,
durch die die Haftung lediglich für durch Explosion entstehenden Sachschaden
übernommen ist, unter die Tarif-Nr. 12A fällt, so ist beim Schweigen des Gesetzes
es nicht angängig, für dessen Anwendbarkeit eine Unterscheidung nach den
etwaigen Ursachen der Explosion zu machen. Zumal das Gesetz sich nicht
darauf beschränkt hat, als Fälle der Feuerversicherune im Sinne der Tarif-Nr.
12A die Versicherungen gegen Brand, Explosion oder Blitzgefahr aufzuführen,
sondern die Worte: „und dergleichen‘ angefügt hat, ist eine Auslegung dahin,
daß nur die zur Zeit des Erlasses des RStempG. üblichen Versicherungen. gegen
sogenannte innere Explosionen stempelpflichtig sein sollten, zu eng, denn wenn
auch der Zusatz unbestimmt ist, so läßt er doch jedenfalls erkennen, daß das
Gesetz bei einer vorauszusetzenden Weiterentwicklung des Versicherungswesens
durch Ausdehnung der Versicherungen auf Gefahren andersartiger Explosionen
die Stempelpflicht. für solche Versicherungen nicht hat ausschließen wollen. Auch
der Umstand, daß mit dem Erlaß des RStempG. vom 3. Juli 1913 ein bestimmter
finanzieller Erfolg ins Auge gefaßt war, und daß zur Beurteilung der voraus-
sichtlichen Erträgnisse der Begründung des Entwurfs Zusammenstellungen bei-
gegeben waren, die selbstverständlich nur die bis dahin übiichen Versicherungs-
verträge betrafen, läßt sich nicht für eine einschränkende Auslegung des Gesetzes
verwerten Noch weniger kann aber aus der Vorschrift des $ 48 VersVıG., daB
der Versicherer beim Mangel anderweiter Abrede nicht haftet, wenn der Brand
oder die Explosion durch Maßregeln verursacht wird, die im Krieg von einem
militärischen Befehlshaber angeordnet worden sind, hergeleitet werden, daß, falls
der Versicherer im Vertrag auch die Haftung für solche Kriegsschäden über-
nimmt, eine Feuerversicherung im Sinne der Tarif-Nr. 12A nicht gegeben sei.
Eine solche vertragsmäßige Ausdehnung der Haftpflicht ist nicht geeignet, der
Versicherung ihre Eigenschaft als Feuerversicherung im Sinne des RStempG.
zu nehmen.

(Auszug aus einer Urteil des Reichsgerichts vom 28. A
„Jur. Wochenschr.“ Jalırg. 47 Nr. 9 S. 440 tg.)

Ein neuer Motorbetriebstoff. In Nottingham sind Versuche angestellt
worden mit einem neuen Motorbetriebstoff, Erfindung eines Südamerikaners
portugiesischer Abstammung, namens Andradi. Der B:ennstoff ist eine Pulver-
mischung, deren Zusammensetzung nur der Erfinder selbst kennt. Unter Zusatz
von Wasser soll sich der Stoff wie Petroleum verwenden lassen. Man will gute
Ergebnisse damit erzielt haben. Die Versuche sollen wiederholt werden. Nach
Angabe des Frfinders läßt sich eine Gallune (etwa 4'/, 1) des Brennstoffes zu

5 pence herstellen.

prit 1918, abgedruckt in der

Firmennachrichten.

Nederlandsche Vliegtuigfabrieken Amsterdam. „Nieuwe Rotterdamsche
Courant“vom 13. 10. zufolge sind unter den in No. 216 des „Staatscourant“ auf-
genommenen neuen Gesellschaftsstatuten di@jenigen der „Nederlandsche Vliegtuig-
fabrieken“. Die A.-G. hat ihren Sitz in Amsterdam; an anderen Orten der Nieder-
lande oder in den Kolonien können Filialen errichtet werden. Das Kapital beträgt
1500000 fl. Der. Leiter der Fabrik ist Herr Fokker. Gegenstand des Unte -
nehmens ist: Herstellung von und Handel mit Flugzeugen, schnellaufenden
Fahrzeugen und deren Teilen; Errichtung und Unterhaltung von Fliegerschulen,
Flugplätzen, Landungsplätzen und Reparaturwerkstätten, für eigene oder’
fremde Zwecke, sowie Veranstaltung von Schauflügen, Ausbau des Luftverkehrs
für Personen, Post und Güter usw; Förderung photographischer und topo-
graphischer Aufnahmen aus Flugzeugen, für eigene oder fremde Zwecke oder
in Verbindung mit Dritten. Die Gesellschaft kann sich auch an anderen
schon bestehenden oder neu zu gründenden Gesellschaften beteiligen oder an
Unternehmungen, die ihrem eigenen Betrieb förderlich sind, teilnehmen. Zu den
Gründern gehört u. a. die Unie Bank voor Neederland en Kolonien, die die

Fokkerwerke in Schwerin angekauft hat.
Seite 817 . _nFLUGS P 6) RT“. No. 22

Süddeutsche Luftreederei, Friedrichshafen. Unter dieser Firma wurde
in das Handelsregister zu Tettnang folgendes eingetragen: Gegenstand des Unter-
nehmens ist Luftverkehr jeder Art, namentlich auch Erwerb, Uebernahme und
Durchführung des Betriebs öffentlicher Luftverkehrsunternehmungen und die Vor-
nahme aller hiermit zusammenhängerder Geschäfte.

Das Stammkapital beträgt 50000.—- M. Der Gesellschaftsvertrag ist am
4. 8. 1919 errichtet. Als Geschäftsführer ist bestellt: Rechtsanwalt Ludwig Vetter
in Friedrichshafen.

Die Vertretung der Gesellschaft erfolgt in der Weise, daß Erklärungen,
durch welche die Gesellschaft berechtigt oder verpflichtet werden soll, a. wenn
ein Geschäftsführer bestellt ist entweder von diesem oder von zwei Prokuristen,
b. wenn mehrere Geschäftsführer bestellt sind, entweder durch zwei Geschäfts-
führer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen, c. durch zwei
Prokuristen, abzugeben sind.,

Badische Luftverkehrs-Ges. m.b. H., Baden-Baden. Gegenstand des
Unternehmens ist die Durchführung von Luftverkehr, Herstellung und Erwerb
von Flugzeugen und Teilen von solchen; ferner Herstellung aller Arten von
Maschinen und Handel mit solchen. Zur Erreichung dieses Zwecks ist die Ge-
sellschaft befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben sich
an solchen Unternehmungen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen
und Zweigniederlassungen zu errichten. Stammkapital 100000 Mk. Geschäftsführer:
Hans Schuster, Kaufm., und Wilhelm Hartmayer, Ing., beide in Baden-Baden.
Gesellschaftsvertrag ist am 9. September und 2. Oktober 1919 festgestellt. Sind
mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch mindestens zwei
Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen vertre-
ten. Die Sacheinlage der Gesellschafter Schuster und Hartmeyer besteht in
der von ihnen seither betriebenen Werkstätte in Oosscheuern mit Handwerks-
zeug, Werkmaschinen, Material, Gefäßen, Betriebsstoff, fertigen und im Bau be-
findlichen Gegenständen, Büroeinrichtung und einem flugfertigen Passagierflug-
zeug im Gesamtwert von 48000 Mk.

„Ihe River Plate Aviation Co.“. Unter dieser Firma wurde in Buenos
Aires eine Fluggesellschaft gegründet, an deren Spitze der englische Major
Kingsley steht. Die Gesellschaft will sich hauptsächlich der Einfuhr von Flug-
zeugen und Zubehörteilen widmen. Unter den Finanziers der Gesellschaft befindet
sich Carlos Tornquist. Die Gesellschaft will zwei bestimmte Typen einführen,
einen Zweisitzer und einen Viersitzer. Das für die Anlagen der Gesellschaft
ausgesuchte Grundstück befindet sich bei der Station Rivadavia.

Patentwesen.
Verspannungsglied für Luftfahrzeuge, Wasserfahrzeuge und dgl.*)

Die Verspannungen von in strömenden Mitteln bewegten Fahrzeugen, wie
Unterseebooten, Luftschiffen, insbesondere aber Flugzeugen, sollen erstens große
Festigkeit besitzen, zweitens allseitig sehr biegsam sein, um nicht durch zufällige
Biegungen beim Rüsten und Abrüsten zu leiden, drittens geringe Dehnung auf-
weisen, und viertens dem strömenden Mittel geringsten Widerstand bieten.

Keines der bislang bekannten Verspanhungsglieder wird all diesen Forde-
rungen gleichmäßig gerecht. Der einfache runde Verspannungsdraht ist nur für
kleine Kräfte brauchbar, für große Kräfte ist er zu steif, sein Luftwiderstand
zudem beträchtlich.

Die Drahtlitze, und für noch größere Kräfte das Drahtseil, ist zwar biegsam,
besitzt jedoch große Dehnung als Folge der Verschlingung, großen Luftwiderstand
als Folge des Kreisquerschnittes. Der bekannte Profildraht mit verhältnismäßig
geringer Dehnung und geringem Luftwiderstand besitzt immer noch große Steifheit.
. Das Verspannungsglied nach der Erfindung besitzt große, allseitige Biegsam-
keit, geringe Dehnung große Festigkeit, dazu noch geringsten Luftwiderstand.

Iın Wesen besteht dasselbe aus einem Bündel paralleler unverschlungener
allseitig biegsamer, dünner Drähte, die in einem stromlinienförmigen Querschnitts-
umriß angeordnet sind.

Für die erfolgreiche Durchführung dieser Erfindunglösung ist es wesentlich,

*, D. R. P. Nr. 315015. Deutsche Verswelsanstalt für Luftfahrt EB. V. und Dr. Ing.
Wilhelu Hoff in Berlin.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 318

daß der Querschnitt des Verspannungsgliedes in Tropfenform auch unter den
wechselnden Beanspruchungen erhalten bleibt. \ .
Um dieses zu erreichen, wird erfindungsgemäß wie folgt vorgegangen:
Die Einzeldrähte sind in vom Tropfenumriß gleich weit abstehenden Reihen

 eckmäßig freigelassener, dem Außenumrib ähnlicher Kern wird durch
eine aus biegsamem Rohstoff hergestellte Seele ausgefüllt, welche gleichzeitig
formerhaltend wirkt.

Das so gebildete Trag-
glied wird durch eine
gleichfalls querschnittser-
haltene Umspinnung oder
Umhüllung aus metalli-
schem oder sonstigem
Stoff nach außengeschützt,
wodurch auch verhindert
wird, daß ein etwa ge-
rissener Draht aus dem
Tragglied !heraustritt "und
Beschädigung andererBau-
glieder verursacht. Es
empfiehlt sich dieMaschine
des Gespinstes oder der
Umhüllung durch einen
biegsamen Lack oder ein

ähnliches Schutzmitte!
gegen Witterungseinflüsse
zu schließen.

Um jeden einzelnenTrag-
draht zur Kraftübertragung
heranzuziehen, kann ähn-
lich wie bei Kabeln oder
Seilen, das letzte Ende des
Verspannungsglieds ver-
schlungen und dann um
eine Kausche verspleisst
sein. Statt dessen empfiehlt
es sich aber, um die größere
Dehnung dieser Verbin-
dung zu vermeiden, ein
besonderes jeden Draht
fassendes und damit zur
gleichmäßigen Kraftüber-

tragung zwingendes
Schlußstück anzuwenden,
das in einer besonderen
Ausführungsform weiter
unten beschrieben wird,
dessen Anwendung im üb- ®
rigen nicht auf das beson- Abb. 2. . Abb. 3.
dere Verspannungsglied nach der Erfindung beschränkt bleibt. .

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungs-
beispielen veranschaulicht. .

Abb. 1 zeigt schematisch einen Querschnitt des Verspannungsgliedes.

Abb. 2 einen Durchschnitt des die Drähte einzeln fassenden Schlußstückes.

Abb. 3 zeigt in Ansicht mit teilweisem Schnitte ein auf abgemessene Länge
von vornherein gearbeitetes Tragglied. . . .

Gemäß Abb. I sind 1, I‘ die in gleichen Abständen um einen biegsamen
Kern 2 angeordneten Tragdrähte, die von einer dem tropfenförmigen Querschnitts-
umriß gemäß gesponnen und zweckmäßig mit plastischer Masse getränkten Hülle 3
umschlossen sind. . .

Das in Abb. 2 dargestellte Drahtschlußstück besteht aus einer Hülse 4,
durch welche das Verspannungsglied entweder mit unveränderter Querschnitts-
gestalt oder nach Ueberführung in rundem Querschnitt hindurchgesteckt wird. Die
einzelnen Drähte der äußeren Drahtreihe 5 des Traggliedes werden über den

Seite 59 - __„FLUGSPORT“. .N0.2

gewölbten Stirnrand der Hülse 4 abgebogen und auf diesem durch einen Ring 6
gehalten. Dieser Ring 6 dient gleichzeitig als Hülse der Drähte der zweiten
Drahtreihe 7 in gleicher Weise, wie die für Hülse 4 beschrieben.

Auf Hülse 6 werden die Drähte durch einen weiteren Ring 8, der für die
nächste Drahtreihe 9 wieder als Hülse dient, gehalten und so fort, als Draht-
reihen vorhanden sind.

Die genügend lang gehaltenen Drahtenden werden an der Konischen Außen-
seite der Hülse 4 nebeneinander entlang geführt und durch eine passende konische
Ueberschubhülse 11 keilartig festgehalten,

Die erforderliche Pressung zwischen den Hülsen 4 und II wird durch eine
Gewindehülse |O erzeugt, die auf das Gehäusestück 12 aufgeschraubt werden
kann, sich dabei gegen die um den gewölbten Stirnrand der Hülse It gelegten
Drähte preßt und infolgedessen diese Hülse samt der Innenhülse 4 und den Ringen
6 und 8 gegen das Kopfstück 13 und den Gehäusedeckel 14 unter Anzug der
Keilftächen der Hülsen 4 und 11 preßt.

Dieses auch auf andere Verspannungsglieder anwendbare Schlußstück weist
geringe Dehnung auf und hält jeden einzelnen Draht für sich fest, sofern nur das
Material der Hülsen 4 und 11 weicher als das Drahtmaterial ist.

Anstatt die Befestigung der einzelnen Drähte durch eine gemeinsame Hülse
zu bewirken, kann auch jeder einzelne Draht in dem Schlußstück für sich besonders,
etwa durch Spannwirbel wie bei der Befestigung von Klaviersaiten, erfolgen. Eine
solche Verbindung ist zwar teuer, gestaltet aber den einzelnen Drähten des Ver-
spannungsgliedes eine gleichmäßige Verspannung zu geben.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 ist nicht wie sonst üblich ein Trag-
glied von unbegrenzter Länge vorgesehen, das beim Finbau erst auf Länge ge-
schnitten und mit den Schlußstücken versehen wird, sondern ein solches, welches
von vorne herein fabrikmäßig mit dem Schlußstück für die vorgeschriebene Bau-
länge hergestellt wird.

Zu diesem Zwecke wird ein fortlaufender Draht 15 um im Abstande der
gewünschten Baulänge gelagerte konische Endstücke 16 und 17 geschlungen wo-
bei die Drahtführung so erfolgt, daß der stromlinienförmige Querschnittsumriß
erhalten wird. Die Befestigung der Drahtschlingen um die Konusse 16 und 17
erfolgt in an sich bekannter Weise durch hülsenartige Aussenkonusse 16° und
17°, die gleichzeitig die Anschlußstücke bilden und beim Reißen eines Drahtes
das Aufziehen d:r Schlingen verhindern.

Patent-Ansprüche:

l. Verspannungsglied für Luftfahrzeuge, Wasserfahrzeuge .und dgl, ge-
kennzeichnet durch ein Bündel paralleler, unverschlungener, allseitig biegsamer
dünner Drähte, die in einem tropfenförmigen Querschnittsumriß in Reihen mit
gleichem Abstand angeordnet sind.

2. Verspannungsglied nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die
Drähte um eine biegsame im Querschnitt dem äußeren Tropfenumriß ähnliche,
tragende oder nicht tragende Seele angeordnet sind.

3. Verspannungsglied nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine das Ver-
spannungsglied umschließende, den Querschnittsumriß erhaltende Umhüllung oder
Umspinnung, die zweckmäßig mit einem ihre Oeffnungen schließenden plastischen
Material getränkt ist.

4. Verspannungsglied nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das-
selbe aus einem fortlaufenden Draht besteht, der um zwei in gegebenen Abstand
angeordnete Endstücke in parallelen Längen geschlungen ist, und dessen End-
schlingeu durch die konischen Endstücke umgreifende, passende Keilhilsen be-
kannter Bauart gesichert sind.

5. Schlußstück, insbesondere fir Verspannungsglieder nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch keilförmig gegeneinander preßbare Hülsen, die die um die
Konusfläche der Innenhülse einzeln gelegten Drahtenden festhalten.

6. Schlußstück nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch auf die Innenhülse
einzeln aufsetzbare Ringe (6, 8) deren jeder zum Führen und Halten eine Draht-
reihe des Traggliedes dient.

7. Schlußstück nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein Gehäusestück
(12) mit verschraubbarem Boden (10) und Kopfstück (13), in welchem die Keil-
hülsen (4, 11) so gelagert sind, daß beim Aufschrauben des Bodenstückes (10)
die Zusammenpressung erfolgt.

8. Schlußstück tür Verspannungsglieder nach Anspruch I, gekennzeichnet
durch eine Innenhülse, um welche die Einzeldrähte gelegt werden und eine
Gehäusehülse mit Spannwirbel für jeden einzelnen Draht.

Abb. 2

No. 22 u „FLUGSPORT“ nu Seite 820

Beiriebsstoffbehälter für Luftfahrzeuge. *)

Die Betriebsstoffbehälter werden im Fiugzeugbau in der Regel in der
Nähe des Führersitzes angebracht, und größtenteils kommen sie selbst als Füh-
rersitz zur Verwendung.

In dieser notwendigen Anordnung sind die Betriebsstoffbehälter ständig
eine schwere Gefahr für den Flugzeugführer; denn werden sie, beispielsweise
durch Geschosse, leck und gerät der ausfließende Betriebsstoff in Brand, so ist
dem Flugzeugführer unter den gegenwärtigen Verhältnissen die Möglichkeit der
Rettung vor dem Verbrennen nur durch rasche Landung gegeben. Befindet er
sich in größerer Höhe, so wird die vom ausfließenden Brennstoff (gewöhnlich
Benzin) fortgesetzt, genährte Flamme das Flugzeug und auch den Führer er-
greifen, bevor noch an eine Landung zu denken ist.

Es ist schon bekannt, zur Beseitigung dieser schweren Gefahren den
Brennstoffbehälter leicht lösbar am Flugzeug zu befestigen, um ihn im Falie der
Gefahr vom Flugzeug trennen und fallen lassen zu können.

Diese Anordnung hat den Nachteil, daß der Anschluß der Rohrleitungen
an den Benzinbehälter schwer ausführbar ist, wenn er das Abwerfen des Be-
hälters nicht hindern soll. und daß der abgeworfene Benzinbehälter eine Gefahr
für das gerade überflogene Gelände bildet.

Diese Nachteile werden nach der Erfindung dadurch beseitigt, daß nicht
der Betriebsstoffbehälter abgeworfen wird, daß er vielmehr mit Einrichtungen
versehen wird, die gestatten, ihn möglichst plötzlich zu entleeren.

Infolge der plötzlichen Entleerung des Betriebsstoffbehälters wird der etwa
schon vorhandenen Flamme die Nahrung entzogen, bevor sie noch Teile des
Flugzeuges zur Entzündung bringen konnte, und es kann das Flugzeug in ruhi-
ger Gleitfahrt zur Erde gesteuert werden.

„Um die plötzliche Entleerung zu ermöglichen, erhält der Betriebsstoff-
behälter am Boden oder in dessen Nähe eine ziemlich weite Oeffnung, die mit den
bekannten Mitteln, wie

Schieber, Drehscheibe,
Klappe o. dgl. verschlossen
werden kann, aber vorteil-
haft einen Verschluß nach
Art der Konservendosen

Abb. 1 erhält, sodaß durch Ab-

. reißen der aufgelöteten
‚ Verschlußplatte ein sehr
a p_s22° weiter Durchgang für den
Abfluß des Betriebsstoffes

OD erhaften wird.

3 In der Zeichnung ist

ee ee 9 Jo .eine beispielsweise Äus-

© n al Le ülemr führungsform dargestellt:
or lu ” p |

BB Abb. I zeigt den Be-
= . triebsstoffbehälter im Auf-
“ reißschnitt. j

Abb. 2 ist eine Unter-
ansicht des Gefäßbodens.

Abb. 3 zeigt im Quer-
schnitt eine andere Ver-
schlußart der Bodenöff-
nung.

Die Bodenöffnung b
des Behälters a wird
vorteilhaft nach dem einen
Ende hin verjüngt ge-
staltet und dementspre-
chend auch der Verschluß-
platte d verjüngte Form

Abb. 3 6 BR "gegeben.

arm rr

* Der verjüngte Teil der
” Verschlußplatte d, die

*) D. R. P. Nr. 314387. Heinrich Oelerich in Leipzir.
Seite 821 „FLUGSPORT“. No. 22

durch Weichlötung mit dem Behälter a fest verbunden ist, endigt in einer Oese g
mit eingezogenem Ring h, an dem das Seil k angreift. Letzteres ist über die
Rolle m in die Nähe des Führersitzes geführt und kann dort mit einem einfachen
Griff oder Hebel in Verbindung gebracht werden.

Im Falle der Gefahr läßt sich mittels des Seiles k die Verschlußplatte d
vom Behälter abreißen. Die verjüngte Form der Bodenöffnung b und der Ver-
schlußplatte d ist deshalb gewählt worden, damit der Widerstand zu Beginn des
Aufreißens möglichst gering ist.

Die Verschlußplatte d kann auch nit der Bodenöffnung b in gleicher
Ebene angeordnet und die Verbindung durch einen besonderen Lötstreifen n
hergestellt werden, (vergl. Abb. 3).

An Stelle der aufreißbaren Bodenplatte kann auch jede andere Verschlußart
angewendet werden, die einen großen freien Durchgang für den Gefäßinhalt
schafft. .

Um der Gefahr des Explodierens vorzubeugen, wird es .sich empfehlen, an
hochgelegenen Stellen des Behälters a einen Druckbehälter, beispielsweise eine
Kohlensäureflasche o, anzuschließen, deren Verschluß r durch ein besonderes
Seil p mit dem Seil k in solcher Verbindung steht, daß gleichzeitig mit dem
Oeffnen des Bodendurchlasses auch der Verschluß r geöffnet wird und Kohlen-
säure aus der Flasche o nach dem Behälter a, übertritt.

Durch die unter Druck eintretende Kohlensäure wird nicht nur die Ent-
leerung des Behälters in gewünschter Weise beschleunigt, sondern gleichzeitig
auch verhütet, daß sich innerhalb des Behälters ein Gasluftgemisch bildet, das
mit Notwendigkeit zur Explosion führen müßte. Die Verbindung der beiden
Seile k und p kann so erfolgen, daß erst im letzten Teile der Aufreißbewegung
des Bodenverschlusses das Oeffnen des Kohlensäureeinlasses erfolgt; aber vor-
teithafter wird es wohl sein, wenn letzterer schon im ersten Teil der Reißbewegung
geöffnet wird. Zu diesem Zweck kann in den Zug p ein Verbindungsglied w
eingeschaltet werden, das sich löst, sobald der Verschluß r in Offenstellung an-
gekommen ist.

Patent-Ansprüche:

t. Betriebsstoffbehälter für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß er
am Boden oder in dessen Nähe mit einer oder mehreren, tunlichst weiten Aus-
anöfinung versehen ist, deren Verschlüsse vom Führersitz aus geöffnet werden

Önnen.

2. Betriesbsstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bodenöffnung (b) durch eine weiche angelötete Platte (d) verschlossen wird, die
mittels eines Seiles (k) o. dgl. abgerissen werden kann.

3. Bodenverschluß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver-
schlußplatte (d) durch einen abreißbaren Lötstreifen (n) am Behälter (a) ge-
halten wird.

4. Betriebsstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er
in seinem oberen Teil mit einer ein Schutzgas, wie Kohlensäure o. dgl., enthaltenden
Flasche (0) in Verbindung . steht, deren Verschluß (r) mit dem Oeffnungsseil (k)
in solcher Verbindung steht, daß mit dem Freigeben der Bodenöffnung (b)
Kohlensäure o. dergi. nach dem Behälter (a) geleitet wird.

Lagerung für in Flugzeuge starr einzubauende Maschinengewehre.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lagerung für in Flugzeuge oder
dgl. starr einzubauende Maschinengewehre. Bekanntlich sind diese Maschinen-
gewehre mit dem Antriebsmechanismus des Propellers so verbunden, daß sie an
dem laufenden Propeller vorbeischießen. Hierzu ist es notwendig, den Einbau
des Maschinengewehres sehr genau vorzunehmen, denn die geringste Ab-
weichung würde zur Folge haben, daß der Propeller getroffen wird. Solche
Abweichungen treten aber bei der jetzigen Lagerung sehr häufig ein. Infolge
des Dralis wird nämlich immer die Laufbahn der Kugel etwas von der Längs-
achse des Maschinengewehrlaufes abgelenkt. Es muß daher die Lagerung des
fertig eingebauten Maschinengewehres entsprechend dem Ergebnis beim Ein-
schießen des Maschinengewehrs, d. h. entsprechend der jedesmal verschiedenen
Abweichung der Flugbahn der Kugel abgeändert werden. Dies geschicht bisher
durch Eintreiben von Keilen in die Lagerung, welche die natürlich schr geringe
und fast immer nur millimetergroße notwendige Verstellung des Maschinenge-
wehres herbeiführen. Die Lagenänderung, die sich auf diese Weise anfänglich

D.R.P. Nr. 315075.  Kriedrieh Tlossmaun in Berlin,

No. 22 „FLUGSPORT“. ___ Seite BER

erreichen läßt, bleibt aber nicht bestehen. Bei den starken Erschütterungen
lösen sich die Keile und das Gewehr geht entweder in die falsche Lage zurück,
oder die Lagerung wird überhaupt lose.

Um diese Nachteile zu vermeiden, ist gemäß der vorliegenden Erfindung
die Einrichtung so getroffen, daß das Maschinengewehr auf einer langgestreck-
ten Bettung ruht, die am hinteren Ende seitlich verstellbar, und am vorderen
Ende sowohl in der Höhenrichtung als auch seitlich einstellbar ist Zu dem an-
gegebenen Zweck ist am hinteren Ende der Bettung ein Zapfen mit einer um
einen Zapfen der Grundplatte drehbaren Lagerplatte vorgesehen, in deren
Kurvenschlitze an der Grundplatte sitzende Bolzen o. dgl. eingreifen. Am vor-
deren Ende der Bettung ist eine lotrechte Stellschraube angeordnet, ‚die mit
ihrem unteren Ende in ein gleichfalls mit Stellschrauben seitlich ‚verschiebbares
Lager eingreift. Durch Verstellung der Einstellschrauben wird die gewüzschte,
sehr geringe Verstellung der Maschinengewehrbettung erreicht. Die Einstell-
schrauben werden alsdann durch Sicherungsmuttern u. dgl. in ihrer Lage ge-
sichert, so daß eine willkürliche Verstellung der Maschinengewehrbettung aus-

eschlossen ist. j .
* Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung in den Abb. I
und 2 beispielsweise dargestellt, und zwar ist

Abb. 1 eine Aufsicht, und

Abb. 2 eine Seitenansicht der Maschinengewehrbettung.

Wie ersichtlich, dient zur Unterstützung des Maschinengewehrlaufes ein
verhältnismäßig langes Lager oder eine Bettung 1. An dem hinteren Ende der
letzteren sitzt eine Gabel 2, in welcher das Maschinengewehr um Zapfen 3

Abb. 1
1 oO | 2
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10! 6
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-- =. _— =— )- B Ei)
al

Abb. 2

drehbar ruht. Durch Anziehen einer Schraube 4 kann das Gabellager zusammen-
gezogen werden, um ein Wackeln des Zapfens 3 zu verhüten. An der Unter-
seite der Bettung I sitzt ein Zapfen 5 mit einer Lagerplatte 6. In letzterer
sind Kulissen- oder Kurvenschlitze 7 vorgesehen, in welche Bolzen oder Zapfen
9 der Grundplatte 8 eingreifen. Diese Grundplatte besitzt noch einen mittleren
Zapfen 10, um welchen die Lagerplatte 6 drehbar. ist. Die Maschinengewehr-
bettung kann somit um ein begrenztes Stück seitlich gedreht und eingestellt
werden. . .

Das Maschinengewehr ruht in seinem vorderen Ende mittels Zapfen in
Lageraugen 11, die an dem vorderen Ende der Bettung I vorgeschen sind. An
der Unterseite der Maschinengewechrbettung sitzt an ihrem vorderen Ende wei-
„FLUGSPORT“. _No. 22

Seite 823

terhin eine mit Gewinde versehene Muffe, in weche eine Einstellschraube 12
eingeschraubt ist, die mit ihrem unteren Ende in ein mit einer Gewindebohrung
versehenes Lager 14 eingreift. Bei Drehung der Einstellschraube 12 mittels
einer an ihr festsitzenden Mutter o. dgl. wird die Maschinengewehrbettung in
der Höhenrichtung verstelit. Feststellmuttern 13, 15 dienen dazu, die Einstell-
schraube 12 in der eingestellten Lage zu sichern. Das Lager 14 ist mittels ge-
eigneter Führungen 16 auf einer Schiene 17 verstellbar, die nach einem Kreis-
bogen um den Zapfen 10 der Grundplatte 8 gekrümmt verläuft. An dem Lager 14
einerseits, sowie ander gekrimmten Schiene 17 sitzen mit Gewindebohrungen ver-
sehene Lappen oder Ansätze 18, durch welche eine wagerechte Einstellschraube
19 hindurchgeht. Durch Verstellung der letzteren wird die sehr geringe und nur
millimetergroße seitliche Einstellung der Gewehrbettung auf der Schiene 17
u veigeführt.
Patent-Ansprüche:

1. Lagerung für in Flugzeuge o. dgl. starr einzubauende Maschinengewehre,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Bettung (1) für den Maschinengewehrlauf am
hinteren Ende drehbar und am anderen Ende sowohl in der Höhenrichtung als
auch seitlich verstellbar angeordnet ist.

2. Ausführungsform der Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß am hinteren Ende der Bettung (1) ein Zapfen (5) mit einer um einen
Zapfen der Grundplatte drehbaren Lagerplatte sitzt, in deren Kurvenschlitze (7)
an der Grundplatte sitzende Bolzen oder Zapfen (9) eingreifen.

3. Ausführungsform der Lagerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß am vorderen Ende der Bettung (1) eine lotrechte Stellschraube
(12) sitzt, die in ein seitlich verschiebbares Lager (14) eingreift.

4. Ausführungsform der Lagerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zur seitlichen Verstellung des Lagers (14) an diesem ein Füh-
rungsauge (18) angebracht ist, und dementsprechende Führungsaugen für die
Einstellschraube (19) an der Führungsschiene (17) sitzen.

Patentanmeldungen.

77h, 5 R. #088. Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Befestieungskörper
fir Knotenpunkte. 15. 6. 18.

77h, 5. Sch. 53964. Dipl.-Ing. Otto Schwager, Chr slottenburg, Friedbergstraße 24.
Brennstoffpumpenäanorednung Tür Flugzenge. 23. 10. 18

77h, 5. B.-85582. Ernst Adolf Beruhard, Berlin, Fasanenstraße 35. Fenersichere
Bekleidung von Metallteiten von Luftfahrzeugen. 15. 2. 18.

7Th, 5. D. 25384. Adolphe Dontre, Paris; Verfr.: August Itohrbach, Pat.-Anw.,
Erfurt. Stabilisierungsvorrichtnng für Flugzeuge. 23. 6. 11. Frankre.ch 14. 3. 11.

77h, 5. P. 35556. Ilermann Pauli, Neustadt-Gödens. Flugzeug mit einer oder meh-
veren oberbalb der Tragflächen an einer senkrechten Achse aufspanubaren. senkrecht zur
Tragfläche stehenden Widerstandsflächen. 5. 3. 17. .
77h, 5. 301701 „K*. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Auf einer Kreisschiene
geführter, als Geschützträger «ienender Laufring, insbesondere für Drehgeschütze bei Luft-
fahrzeugen. 17. 4 15. A. 26941,

7Th, 5. 302520 „K“. Krauz Schneider, Seegefeld b. Spandau. Lagerung für Ma-
schinengewehre auf Flugzeugen. 27. 2. 17. ch. 51128. j

Th, 5. 310619, K*. Hugo Junkers, Aachen, Fraukenburg. Windeckerfingzeug mit
selbsttragenden Flügeln. 13. 3. 18. .J. 18640.

7Th, 5. 316006. Robert Bosch Akt.-Ges., Stuttgart. Vorriehtung zur Verhütung von

Funkenübergang an zerrissenen Zündkabeln. 6. 1. 18. DB. 85299. .
6. 316070. Aktien-Gesellschaft Fritz Neuineyer, Nürnberg, ı. Eugen Ludwig

a " PR R ap
Müller, Charlottenburg, Fasanenstr. 70. Nahe für Luftschrauben mit auswechselbaren Flü-

geln. 14. 9.18 A. 30982. \ _
7Th, 6. 316071 Eugen Ludwig Müller, Charlottenburg, Fasanenstr. 70. Preßverfahren

für Metallhohlkörper, insbesondere Luftschrauben. 19. 12. 17. M. 62294.

Patent-Erteilungen.

7Th, 5. 299180 „K“. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johanuisthal.
rung mit vorderem und hinteren Lager fir Flugzeugmotoren. 28. 1. 15. A. 26758.

77h, 5. 299190 „K". Ago-Flugzeugwerke G. m. h. I., Berlin-Johannisthal. Be-
festigung für die Seitenrüpfe von Klugzeugen. 14. 1. 15. A. 26707

77h, 5. 2991009 „K*. Ago-Flugzeugwerke G. m. db. II, Berlin-Johannisthal. Ma-
schinengewehr für Flugzeuge. 27. 6. 16. A. 28237.

77h, 5. 300678 „K*. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha. Torpedo-Seeflugzeng.
7.3.16. (4. 43705.

77h, 5. 300079 „KK. Gothaer Waggonfabrik A.-G.. Gotha.
Zus. z. Pat. 300678. 25. 3. 16. 6. 43853,

Lage-

Torpedo-Seeflugzeug ;

No. _______„FLUGSPORT«

Seite 824

7rh, 9.309219 KK“, \ugust Enler, Mrankfur “

kuke Kür Lulttahrzonge. oe S a Krankfurt a. M., Porsthausstr 104.
77h, 5. 319170 „K“. Antor llethner Berti

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für Tut, outer Wasserfahrzeuge. 4.9. nk Den Naatenstr 16. [Hl Botenereiniehtung
7, 5.310096 „IK“. "Ago-Mlnrzenower. (2 i

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77, 5. 314646. Deutsche \

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Wilhehun Hoff, Göpeniek. Verfahren zum Entfernen Yon er chtiet a en:
7.7.18 D. 34601. u Tecltlehei

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Th, 5. 314656. Dr. Geor
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ch, 5. 314657, Deutsche Fluszeng-Worke G Ä
für Streben. 22. 9. 17. Don, kWerke Gmb. IL, Leipzig. Anschluß
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eh seen fi R Asserfälrzenge, insbesondere für Klueboote. 20. 9. 15 “© 10 760.
dann. an 1 TE Arie fin FE Kessegnier, München. Aulreas Scißer, Lansen-
oe Kllgnenge. TER BRNh 7 setta Göppinger. München. Winter-Anlanfvorrichtime
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Bi - o1L4r90, “riedriel Graß 3erli "Pe se: 3 50. etalll
vengtragtläichen Dan Pa au, Berlin, Pruchtstraße 50, Metallklaanıner für Flug-
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a, 1 FA yokaım Schütte, Danzig. Klugzengtragtläche. 3.3. 17. 1 15 05-1
314 ; rich N Tor. ap DRITTER >, in ‚ re . Wr \ Ib.
FRE Ks AD sempe, Nürnberg. Tragtläche nit verstellbarer Vordertläche.
‘7h, 9, 314583, in-Wer i
Dornier Phiellricheben, preürNerk Lindau G. m. b. IE, ‚Lindau-Rentin u. Dipl.-Ing. €.
Baih, 5 gs mmkörper, insbesondere Für Wasserllugzeuge. 17.10.15.

Schwanz-

Plug-

-Ine.

aus Flugzeugteilen.

En 2 Gebrauchsmuster.
norchnung an ze kan Pauli, Niinster LW., Archtermannstr 22, Widerstnidstlächen-
1. 702337. Tnft-Verkehrs-Gesellschaft ı
Lugzeug, dessen mittlerer at a le Pupf
\ 77h. 702338. Lauft-Verkehrs-Gese sohaf rli i i
F Wrong, esse anitlern Inu die Motoren un Steneringoneune then 1 a np
für Ne enbinen von Luftlalrzeuen 108 a Johamistial |
Me, be Rh I ht tue
meer I a Jah. Motoren
zum Befestigen von a lsehate in. Y m Johannisthal Vorrichtung
IS les AN Gustav ı\ n, München, Neulerchenreldstr. 76. Mast für Flugzeuge.
kür lnenenge kein er orte, glinchen, Se lerebenfeltste. 70. Kuotenpunktverbindung
kisl a 2 Peinlard Mamnesmann, Westhoven b. Cöln. Freitragende Vlugzeng-
Kita ed nn, ygsthoven b. Cöln. Flugzeug mit verstellba ren
aan KEG Kasse Selve, ana. N jaufrad Kür gzeuge. 20.8. 18. B. 80370.
„th. 702 675. Robert Bosch Akt.-Ges., Stutterat, m AI Mi in ee
Ara ei nen Oder ähnlichen Sicherungen für Heltrische tr

Sitzanorinung

Eingesandt.
(Oline Verantworting der Redaktion).
Deutscher Fliegerbund und Deutscher Luftflotienverein!
n einem Schreiben vom 31. Januar 1919, das der damalige Direltor des

Deutschen FKlie ag
Duschen „iegerbundes‘ Hauptmann a. D. Lehmann an den Präsidenten des
s „ultliottenvereins“, richtete, heißt es: „Ich darf wohl blos erwähnen
Ste „FLUGSPORTU Me ®

daß der „Deutsche Fliegerbund“ mit einem Vermögen von ca. 300000 M. glän-
zend dasteht.*“ An anderer Stelle verlangt der Direktor des D.F,B. die Ver-
öffentlichung der Kassenberichte des D.L.F.V. Ganz abgesehen davon, daß dies
bereits schon vor jener Anregung inner geschehen war, soll nur bemerkt
werden, daß auch in diesem Jahre der D.L.F,V. eine genaue Abrechnung über
Ausgaben und Einnahmen im Jahre 1918 seinen Mitgliedern im Ve.einsorgan
„Luftflotte“ vorgelegt hat. Was dem einen recht ist, ist dem anderen billig! Es
wäre zweifellos sehr zu begrüßen, wenn die Geschäftsleitung des früheren Flug-
technischen Verbandes (Deutscher Fliegerbund) einmal auf folgende Fragen ein-
ging: 1. Ist der Deutsche Flugtechnische Verband aufgelöst oder nicht? 2. Ist man
bereit, darüber Auskunlt zu geben, wem die 300 000.M, satzungsgemälß zufließen
müssen und wem sie zufließen werden oder gar schon zugeflossen sind? Da es
bekannt ist, daß der D. F.B. unter Meixnerscher Geschäftsführung bei den schön.n
Inkassostellen so gut wie gar Kein Kapital hatte, dürfte auch eine Auskunft über
die Herkunft der riesigen Summe von 300000 M. interessant sein. Manche sagen
sie ist eine Spende -- — Siegerts?? Allen Fluxvereinen dürfte bekannt sein, dab
der damalige Direktor des D.F.B., im Februar 1919 trotz der jämmerlichen Vorfälle
gar nicht daran dachte, den im Kriegsjahre 1917 von der militärischen Inspektion
der Fliegertruppen errichteten und unter Leitung von Offizieren der einzelnen
Feas aufgebauten „Deutschen Fliegerbund“ aufzulösen, obwohl das Ziel der
Heranbildung der deutschen Jugend zur Luftwaffe vollständig hinfällig geworden
war, sondern daß Herr Lehmann den Fliegerbund umtaufte in einen „Flugtechnischen
Verband“, Es ist deshalb mindestens schr merkwürdig, daß gerade derselbe Herr
Lehmann in seinem Artikel (Nr.20) für die Auflösung des Luftflottenvereins eintritt
und das damit begründet, daß das Ziel des D.L.F.V. ‚die Schaffung einer starken
Luftflotte“ ja nicht mehr existiere. Ich weise darauf hin, daß der D_L.F.V. seit
11 Jahren für die Hebung der deutschen Luftfahrt tätig ist, daß er die breitesten
Volkskreise erfaßt und für Deutschlands Flugwesen begeistert hat, daß er seine
Mitglieder nicht mit Jahresbeiträgen wie 20, 30, 40 M. — soweit sind unsere Flug-
vereine schon — aussaugt. Wenn selbst dieser Fliegerbund nach 1jährigem Be-
stehen auf Herrn Lehmanns Vorschlag hin in einen Luftverkehrsverein umgewandelt
werden solite, ja sogar wurde (Flugtechnischer Verband), wie kann Herr Lehmann
dann verlangen, daß sich der D.L.F. V. mit 80000 Mitglieder — der volkstümlichste
deutsche Verein — nach 10 jähriger Tätigkeit auflösen soll? Welcher Verein soll
für einen Betrag von 5 M. jährlich pro Mitglied das Volk über den Luftverkehr
aufklären? Das können unsere Modeilflugvereine nicht! Es wäre sicher wünschens-
wert, daß hier einmal die „Deutsche Luftsportkommission‘“ das Wort ergreift. Will
Herr Lehmann z. B. auch den früheren Kais. Aero-Klub beseitigen, der in letzter
Zeit doch auch kaum etwas anderes war, als der D.L.F.V.? Daß der D.L.F.V,
atıf den Gedanken kam, die Jugend zum Luftverkehr heranzubilden, lag nur an dem
ganzen Wirrwarr im D.F.B. Jede Konkurrenz mit Modellflugvereinen hat dem
D.L.F.V. sicher fern gelegen. Als Schöpfer des Planes zur Errichtung der
Jugendabteilung innerhalb des D.L.F.V. habe auch ich jetzt erkannt, daß nunmehr
die ganze Sache den Modellflugvereinen überlassen werden muß, die aber z. B. in
der Lausitz so gut wie garnicht vertreten sind. Es muß außerdem nach meiner
Ansicht einen Verein geben, der die große Masse des Volkes weiter für das
Flugwesen, den Luftverkehr, begeistert. Modellbau, praktisches Fliegen ist dazu
ganz entbehrlich. Der Satz im Rundschreiben des D.L.F.V. in der „Luftflotte“
Juni/Juli, betr. Fallschirm der Jugend, ist mir viel zu unklar, als daraus eine solche
Aktion zu machen, wie es Herr Lehmann in Nr.20 tut. Ich halte es für Frevel an
der Luftfahrt, Minister, Registerrichter. ja den Staat gegen die verschiedensten
Luftfahrvereine aufzuhetzen. Das „grabt ihn“ kann nur der unterstützen, der eben
will, daß die vielen Laien, die heute Mitglieder des D.L.F.V. sind, dann teilnahms-
los beim Luftverkehr zu Seite stehen. Wenn Herr Lehmann in seinem Artikel
die Leute gegen den D.L.F.V. und damit Deutschlands Flugwesengang allgemein
aufhetzt, die unsere Fliegertoten noch im Tode verfluchen, wenn Herr Lehmann
die Entente indirekt herbeiruft, so ist das in meinen Augen ein Bären,dienst“ für

unsere Fliegerei und eine — — — —
Cottbus, 10. Oktbr. 1919. Rudolf Bieler, Hilfsredakteur
Vertrauensmann des Deutschen Luftflotten-
vereins, Deutschen Flugsportverbandes und
Deutsch-nationalen Jugendbundes (Fliegergr.)

Bm em 0

Seite 826

Einzelteile von Genske-
Zweischwimmer -Modell.

Der Genske-Schwimmer
besteht aus Zeichenpapier
aus einem Stück gekantet
und gefalzt. Der Angriffs-
punkt der Streben ist mit
Ecken aus Pausleinwand

verstärkt. Der ganze
Schwirmer ist mit Matt-
lack Imprägniert. Die Aus-
führung der Stützen- und

‚Strebenverbindungen
zeigen Abb. 1 u. 2,

Der Motorstab Abb. 3
besteht aus zwei nebenein-
ander liegenden Trägern.
Das Propellerlager ist mit
durchgehenden Schrauben
an den Trägern befestigt.

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Abb. 1u.2
_ Genske-
Schwimmer.

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Abb. 3
Gienske Pro- m m m
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tperoprd
Seite 827

„FLUGSPORT“.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

Geschäftsstelle:
Stuttgart, Nicolausstrasse 14.

Präsidium für 1919:
Flugtechnischer Verein Stuttgart

Offizielles Organ: „FLUGSTORT“.
1913 E. V., ‚Jülicherstr. 30. Der Verein
hat mit seinem zweiten Kursus mit großer Teilnehmerschaft begonnen. Am 18. Oktober
hielt Ing. Flindt einen Vortrag über „Benz-Flugmotoren“ an IIand der vorhandenen Sehmitt-
modelle. Der Vortrag war besonders für die Jungllieger des Vereins interessant und leicht
verständlich. Flindt schilderte tie anerkenuungswerten Leistungen der Deutschen-Flugmotoren-
industrie, die es uns möglich mache, in einen Luftverkehr einzutreten. Diese und andere
Vorträge sollen m den kommenden Wintermonaten wiederholt und fortgesetzt werden.
"Das neue GleitHugzeug von Kräiner ist fertiggestellt und wird an dieser Stelle noeh
veröffentlicht werden. In der Werkstatt ist jetzt ein reger Gleiterbau unter Leitung von
Maaß und Pöcher Köln. — Die Bibliothek hat unter Leitung von Perd. Flindt erneute Fort-
sehritte gemacht und wird der Mitgliedschaft zur Benutzung besonders empfohlen.

Cölner Club für Flugsport, zeg.

Literatur.

Kleines Hilfsbuch für Flieger und Freunde des Flugwesens von R. Thebis
und Dr. H. Haeder. Verl. Otto Haeder, Wiesbaden. Preis 350. Der Stoff in
diesem, 48 Seiten umfassenden Büchlein scheint nach den Kriegserfahrungen und
Erfordernissen abgefaßt und gruppiert zu sein. Der angehende Flugschüler findet
das Wissenswerte zusammengestellt.

Entwerfen von leichten Verbrennungsmotoren, insbesondere von
Luftfahrzeugmotoren von Dir. Otto Winkler. “Verl. Richard Carl Schmidt & Co,,
Berlin. Preis M. 30.—, zuzügl. 25°, Teuerungsaufschlag. — Die vorliegende
ll. Anflage ist auf Grund während des Krieges gesammelter Erfahrungen an
einzelnen Stellen verbessert und erweitert worden. Das Buch soll hauptsächlich
als Hilfsmittel zum Entwerfen dienen.

Berechnungsbeispiele sind fortgelassen. Die zahlenmäßige Erfassung der
konstruktiven Durchbildung ist in einem besonderen Werk in Aussicht genommen.

Luft- Post.

Eiffel’sche: nud Göltingerwerte. Lesen Sic «as Kapitel über Luftkraftkoefitzienten
in. No. 10 des „Flugsport“, Seite 310, Jahrg. 1919. Wir können uns nicht wiederholen.
„Pinya“. Die Gründung dieser Gesellschaft ist nicht durchgeführt. Fine Geschäfts-
stelle Vesitzt, dieselbe in Frankfurt nicht.
Ansstellung von Führerzenyuissen,
Komniission, Berlin, W. 35, Blumeshof 17.

Arzt

welcher während des Krieges in Praxis
den Einfluß des Fliegens auf den mensch-
lichen Körper besonders studiert hat
und für den Gegenstand noch weiteres
Interesse bekundet, wird um Angabe
der Adresse gebeten. Offerten unter
1779 an die Exped. des „Flugsport“. Off.

LVG Reiseilugzeug
für 2 Passagiere

200 PS Benz, wenig geflogen; zum Luftverkehr zugelassen, für
24000 Mark sofort zu verkaufen. Angebote unter 1778 au die Ex-
pedition des „Elngsport“ Frankfurt a. M,, Bahnhofsplatz S.

Wenden Sie sich an die Deutsche Luftsport-

nis MINEN nr
kolbenmafine

wird er m. langjähriger Praxis gesucht.
. 1780 an die Exped. „Flugsport“.

Jilustrirte

No.23 technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezumwrer

pro Jahr M, 24.---
12 November für das gesamte Ausland
per Krouzbana

1018. Jahrg. ML. „Flugwesen“ Einzeln m 120

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenleur. Tel.-Adr: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz t.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. November.

Liquidation.

Nach alter Gewohnheit findet am 19. Dezember der Pariser Salon
und im Jnli in London die Olympia Show statt.

Es ist schwer, altgewohntes abzuschütteln; dazu zählen auch die
Kriegsgewohnheiten in der Fliegerei der siegenden Tänder. Bei uns
ist auf die Minute genan mit einem Schlage alles stillgelegt. -— Auch
ein Fortschritt! Wie es in Frankreich geht, soll uns nicht kümmern.
Am klarsten scheint man noch in England zu sehen, wo sich jetzt:
ınehrfach energische Stimmen regen, um deu gewaltigen Kriegsflieger-
apparat jetzt endlich zu liquidieren. Es ist nicht leicht, die fest ein-
gewurzelten mit der Person und Sache innig verwachsenen Organisationen
auseinanderzunehmen. Und wenn mar glaubt, daß es gelungen sei,
so muß man zur größten Ueberraschung fesıstellen, daß unter irgeni
einer civilen Bezeichnung das Kriegsdezernat lustig weiterarbeitet.,
Die Zahlen der am 18. Oktober im Air Force beschäftigten Offiziere
und Mannschaften sprechen für sich selbst. (6005 Offz., 31976 Mannsch.)
Dieses an der englischen Fliegerei hängende Bleigewicht wird schwer
zu tragen sein. In anderen Ländern vielleicht noch mehr! — —

Wir in Deutschland, trotz unseres furchtbaren Zusammenbruches,
sehen bereits infolge unseres Umschwunges klarer. Von einem Salon
oder einer Olympia Show hätten wir verhältnismäßig wenig zu erwarten,
wenn wir anch zugelassen wären. Im Gegenteil, es ist ein Nutzen
für uns, — wir schonen unsere Erfahrungen — -  — und sparen,
Seite S29 „FLUGSPORT“ No. 23

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.
(Fortsetzung.)
Die Fokker-Werke.

Die Fokker-Einsitzer haben lange Zeit die Front derartig be-
herrscht, daß feindlicherseits vorübergehend jedes deutsche Jagdflug-
zeug als „Fokker“ bezeichnet wurde und daß der Name „Fokker“ auch
in den feindlichen Heeresberichten nicht selten zu finden gewesen ist.
Ferner wurde vom Gegner beim Waffenstillstand die Auslieferung
aller „D VII-Flugzeuge‘“, womit der Typ Fokk.-D VII gemeint war,
verlangt. Es beansprucht in erster Linie Interesse, wegen aller der-
artigen Anerkennungen durch den Gegner auf die Entwicklungs-
geschichte dieser Typen einzugehen.

Im Mai 1915 entstand der in Abb. 34 dargestellte Typ Fokk.-E1.
Als Vorläufer dieser Maschine ist der Typ zu bezeichnen, mit dem
Fokker und Kuntner vor dem Krieg als erste in Deutschland alles
das nachmachten und überboten, womit zunächst der Franzose Pögoud
auf seinem Bleriot-Eindecker in der bekannten Weise hatte Aufsehen
erregen können. Die Bewaffnung des Fokk.-EI besteht aus einem
starren, mittels der Fokker-Zentral-Steuerung durch den Propeller-
kreis schießenden Maschinen-Gewehr. Es darf nicht unerwähnt bleiben,
daß auch auf diesem Gebiet Fokker die gleiche Bedeutung wie im
‚Jagdflugzeugbau zufällt. Bölcke, Immelmann, Baldamus u. a. haben
mit diesem 'Typ ihre ersten Erfolge errungen. Zum Antriebe diente
oin 80 PS Oberursel-Umlauf-Motor. Die Rumpfkonstruktion ist allen
Fokker-Einsitzern charakteristisch, Sie besteht aus autogen ver-
schweißtem Stahlrohr, dessen einzelne Felder dureh Diagonaldrähte
verspannt sind. Das Fahrgestell dieses Typs, das sich noch bei den

Fokker- Jagdflugzeuge.

| E 3 Eu us 28 5 , ‚, [a3 Steigzeiten:
„| a8 jeu8siszleslasäelaeiyztälsjelgjsjgls
Een E ee sans |se | Ss sn elle | = Pe
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| S a gr =[a2 85," ku -s2sjelg|s 2 |
E I |Oberurs. 50 | 358,663 16 352 7.056750 8050)2350| 130) 7 20.40 u
E II] /Oberurs. 100] 399610) 16 | 38 /6,1 720095202400140, 5 15/30 |
E IV | Oberurs. 160| 466/724| 16 | 45 1,527500000027701160 3.8 15: 925
D I [Mercedes 120| 4631671| 22 . 30,5 5,595700)9050 22501150. 5 1116| 28
D I [Oberurs. 100) 38415761 18. 32 5,761640087508550|150. as ıs 2a| |
D III Oberurs. 160) 459710) 20 | 35,5|4,431630090502300160 3 7:12: 20 |
D IV | Mercedes160! 606841 21 , 40 | 5,266300970024201160 3 5 12: 20 | 30 |
D V |Oberurs. 100| 3631566 15,5 36,5) 5,6j9008750 2300170) 119] |
Dr I /Oberurs. 110| 375671, 16 35,5,5,2 157506725 27251200.1°/,13/,6"/,| 10 |14/,
D VI Oberurs. 110; 393583 17,1' 34,4 5,3550007770028002008/ 511, 9 121) 19
D VIEBMW 155. 683906 202 11,8011,5 696418800945800 1°/, 4 7 104, 14 18V,
DVIill; Oberurs. 140 | 405,605 10,7 56.5411,325565834028201200 2 2,7,100°,115 19%),
V36EMW 185 | 78776 49,5 4,17 6160593530520 3°, 4 Sn 10 1ar.ısı),

N0.23 000 ,FLUGSPORT _ Seite

Seite 530

nächsten Eindecker-T'ypen findet, ist insofern eigentümlich, als sich
im Rumpf die Abfederung befindet. Zur @Querlagensteuerung dient
Flächenverwindung. Die Flächenverspannung erfolgt beiderseits durch
vier Kabelpaare und ein Stirnkabel.

Die in Abb. 35 wiedergegebene Type Fokk.-E II zeigt im wesent-
lichen ebenso wie die Mitte 1915 erschienene Type Fokk.-EIII die
gleiche Konstruktion wie der Fokk.-El. Die Bewaffnung bestand
beim Fokk.-EIII bereits aus zwei Maschinen-Gewehren. Zum An-

Abb. 34. Fokker-El.

Abb. 26. Kokker-BIV
Seite 831

_„FLUGSPORT“. 8

triebe diente ein 100 PS-Oberursel-Motor. Die Flugleistungen waren
bereits wesentlich erhöht. Die Hauptdaten der einzelnen Typen und
ihre Flugleistungen sind in vorstehender '"I'abelle zusammengestellt.

Auch der ın Abb. 36 wiedergegebene Typ Fokk.-EIV zeigt
im allgemeinen Aufbau noch die gleiche Konstruktion wie die..bis-
herigen Typen! Er ist im August 1915 erschienen. Charakteristisch
ist diesem Flugzeug die Verwendung von drei Maschinen-Gewehren,
von der man später jedoch wieder abkam. Es kommt nicht so sehr
auf die Zahl der Gewehre und die Menge der Schüsse als vielmehr auf
ihre Qualität, d. h. auf gutes Zielen an. Zielt man ausreichend, so
genügen zwei M.-Gs völlig. Ferner gelangte ein 160 PS Oberursel-
Motor zur Verwendung. Es sei auf die aus der Aufnahme ersichtliche,
auf dem mittleren M.-G. montierte Zielvorrichtung hingewiesen, bei
der dem Führer durch Hineinpassen des angegriffenen Flugzeuges m
den vorderen Rahmen des Visiers ein ziemlich gutes Abschätzen der
Entfernung vom Gegner ermöglicht ist.

Die verfügbare Motorenstärke hatte mit dem Fokk.-EIV eine
gewisse Grenze erreicht. Stärkere, für Jagdflugzeuge brauchbare Mo-
toren standen damals nicht mehr zur Verfügung. Um die Steigfähig-
keit weiterhin zu steigern, die stets ausschlaggebend für die Ueber-
‚legenheit eines Jagdflugzeuges mit gewesen ist, entstanden von jener
Zeit an in den Fokker-Werken Doppeldeckerkonstruktionen.

Der in Abb. 37 dargestellte Typ Fokk.-DI ist durch die Ver-
wendung eines Standmotors, des 120 PS-Mercedes-Motors, gekenn-
zeichnet. Als Kühler dienten schmale, seitlich vom Rumpf angeord-
nete Kastenkühler. Die Steuerflächen entsprechen den früheren Typen,
jedoch befand sich teilweise vor dem Seitensteuer eine starre, oberhalb
des Rumpfes montierte Kielfläche. Die Zelle besitzt Flächenverwindung
und ist beiderseits zweistielig. Von den Flugeigenschaften des Fokk.-DI
ist zu erwähnen, daß er außerordentlich leicht zu landen war, jedoch
noch keine Steigerung der Flugleistungen gegen den Fokk.-EIV
bedeutete,

Der Typ Fokk.-D II (s. Abb. 38) unterscheidet sich vom Fokk.-DI
durch die Verwendung eines Umlauf-Motors und zwar des 100PS
Öberursel-Motors. Bei ihm wurde keine starre Kielfläche verwendet.
Steuerflächen und Tragdeckzelle entsprechen etwa der des Fokk.-DI.
Die Fahrgestellkonstruktion weicht jedoch von der normalen ab, wie
sie der Fokk.-DI zeigte. Es sind beim Fokk.-DII beiderseits 3 statt
2 Fahrgestellstreben vorhanden. Die Flugleistungen sind besser wie
die des Fokk.-DII und stimmen ungefähr mit denen des Fokk.-EIV
überein.

Aus den beiden letzten Typen ging Mitte 1916 der in Abb. 39
wiedergegebene Fokk.-DIII hervor. Er stellt hinsichtlich der Flug-
leistungen eine wesentliche Verbesserung dar. Zur Bewaffnung dienen
2 M.-Gs. Bölcke hat mit diesem Typ zu jener Zeit den größten Teil
‚seiner Erfolge, besonders in der Gegend von Verdun, erzielt. Zum
Antriebe dient ein 160 PS-Oberursel, womit abermals die höchste,
damals für Einsitzer zur Verfügung stehende Motorenstärke erreicht
ist, Das Fahrgestell zeigt die Rückkehr zur normalen Form. Der
Flächenzelle des Fokk.-DII und des Fokk.-D III ist die Anwendung
zweier, an den Endpunkten des mittleren vorderen Stieles jeder Seite
angreifender Stı.nkabel eigentümlich. Außer der Flächenverwindung

Ne LL. „FLUGSPORT“

Seite 839

Abb. 37. Fokker- DI.

Abb. 38. Fokker-D II.

Abb. 39. Fokker-DIM.

\bh. 10. Pokker-DIV.
Seite BA „FLUGSPORTT.. No

besaßen einige Maschinen des Typs Fokk.-D III bereits Klappenver-
windung. Von der Flächenverwindung ist man in der Folgezeit in
erster Linie deshalb abgegangen, weil die Zerstörung eines Kabels
sowohl die Steuerlosigkeit der Maschine als die Einbuße der Zellen-
festigkeit bedeutete und besonders die Frage der Festigkeit nach den
immer gesteigerten Anforderungen bei der verwindbaren Flächenzelle
nicht mehr genügend zu lösen gewesen wäre.

Dem in Abb. 40 dargestellten Typ Fokk.-D IV ist die erstmalige
Verwendung des 160 PS-Mercedes-M.tors bei den Fokker-Einsitzern
charakteristisch, der lange Zeit im Jagdflugzeugbau ın Deutschland
die führende Rolle ‘gespielt hat. Der Fokk.-DIV besitzt größere
Steigfähigkeit als die vorhergehenden Maschinen. Er weist Klappen-
verwindung auf. Die Querruder sind durch außen überragende, vor
der Drebachse liegende Teile ausgeglichen. Im übrigen entspricht
dieser Typ dem Fokk.-DI ohne starre Kielfläche.

Im Oktober1916entstand deraufAbb.41 wiedergegebeneFokk.-DV.
Er besitzt zum Antrieb den 100 PS-Oberursel-Motor. Somit ist bereits
in der Zeit der bisherigen, verspannten Typen ein dauernder Wechsel
zwischen Stand- und Umlaufmotor festzustellen. Der Fokk.-D V weist
im Gegensatz zu den bisherigen Doppeldecker-Einsitzern von Fokker
beiderseits nur ein Stielpaar auf. Die Flächen sind gestaffelt und
besitzen etwas Pfeilform. Verwindungsklappen sind ausgeglichen wie
beim vorhergehenden Typ. Die Flächenzelle ist mit zwei Trag-, zwei
Gegenkabeln und einem am oberen Einde jedes Vorderstieles angreifen-
den, zugleich als Tragkabel wirkenden Stirnkabel verspannt. Die
Fahrgestellkonstruktion entspricht der des Fokk.-DII. Der Fokk.-D V
besitzt größere Geschwindigkeit als sein Vorgänger und zeichnet sich
durch die Verwendung einer Propellerhaube sowie rings geschlossenen
Verschalung des Motorenfundamentes aus, sodaß nur ein geringer Raum
für die Kühlung des Umlaufmotors durch den Luftstrom freibleibt.
Auffallend ist die außerordentliche Wendigkeit des Fokk.-D V, die ilın
als besonders angenehmes Sportflugzeug erscheinen läßt. Auf den
Jagdstaffelschulen wurden die Typen Fokk.-DIII bis Fokk.-D V bis
in die letzte Zeit des Krieges geflogen.

Eine längere Versuchsperiode auf Grund der zu jener Zeit be-
sonders stark gesteigerten Anforderungen an die Festigkeit und die
Fiugleistungen der Einsitzer endete mit der Konstruktion des in
Abb. 42 wiedergegebenen Dreideckers Fokk.-Dr I. Er war beim Gegner
besonders gefürchtet und an der Front bis in den Sommer 1918 zu
treffen. Der Fokk.-DrI stellt eine Steigerung der Geschwindigkeit,
Steigfähigkeit und Wendigkeit dar, die bis dahin nicht erreicht worden
war. Sie waren sprungartig gegen früher gesteigert. Lediglich die
für den Jagdflieger gleichfalls wichtige, beim Dreidecker nicht sehr
große Sturzfluggeschwindigkeit ließ die Maschine allmählich durch
andere ersetzt werden, für deren Konstruktion sie die (rundlage gegeben
hatte. Rittmeister Frhr. von Richthofen und sein Jagdgeschwader
haben in erster Linie mit dem Fokker-Dreidecker die bekannten großen
Erfolge erzielt. Typisch ist dieser Maschine die Verwendung der
freitragenden Flächen, vcn denen nur die obere Fläche ausgeglichene
Querruder aufweist. Lediglich das Baldachinfeld ist durch Diagonal-
kabel verspannt. Außen stehen die Flächen durch einen schmalen
Stiel in Verbindung. Erwähnenswert ist, daß die Maschine auch ohne

diese äußeren Stiele
völlig brauchbar ist
und daß die ersten
Exemplare auch ohne
äußere Stiele an die
Front gelangten.

Außerdem ist die Ver-
wendung einer starren
Dämpfungsfläche so-
wiedie eineralstragen-
des Organ, fast als
kleines „viertes“ Trag-
deck, ausgebildeten
Fahrgestellachsen ver-
kleidung bemerkens-

_.. „FLUGSPORT“

Seite 834

Abb. 41. Tokker- DV.

Ahb. 42. Fokker-Drl.

\bl. 43. Tokker-D VL.
Selte 835 „LUGSP uk Tr No. 23

wert. Zum Antriebe dieser sehr leichten Maschine dient ein 110 PS-
Oberursel-Motor.

Eine Zwischenstufe zwischen dein Fokker-Dreidecker und dem
späteren Fokk.-D VII stellt der gleichfalls verspannungslos konstruierte,
ın Abb. 43 dargestellte Fokk.-D VI dar; er besitzt, wie der Dreidecker,
Dämpfungsflächen, aber noch keine Kielfläche vor denı Seitensteuer.
Charakteristisch ist die Konstruktion der Spannturmpyramide, die ein
Verdrehen der Zelle gegen den Rumpf ausschließt und auch in dieser
Hinsicht Kabel erübrigt. Ferner sind die beiden, mittels einer Diagonal-
strebe starr verbundenen Stiele bemerkenswert. Durch diese Stiel-
anordnung wird besonders die Montage sehr vereinfacht. Das genaue
Einstellen erfolgt durch eine telescopartige Verstellbarkeit der Ansatz-
stellen für die 'Tragdecks, die bei allen verspannungslosen Fokkertypen
durchlaufend konstruiert sind. Die außergewöhnlich geringe 'liefe
der Querruder fällt auf. 'Irotzdem besaßen sie eine völlig ausreichende
Wirkung. Dies hängt mit der Strömung an dem sehr hohen Flächen-
profil zusammen. Zum Antriebe diente der 110 PS-Oberursel-Motor.
Der Fokk.-D VI ist sowohl an der italienischen Front als auch im
deutschen Heimatluftschutz geflogen worden.

Im Februar 1918 erschien der mehrfach erwähnte Fokk.-DVII,
der aus einer Reihe von 22 Versuchsmaschinen hervorgegangen ist.
Es verdient Erwähnung, daß die Versuche Fokkers mit verspannungs-
losen Flugzeugen bis in das Jahr 1916 zurückreichen.

Der in Abb. 45 u. 46 dargestellte Fokk.-D VII ist allen anderen
Maschinen, auch den feindlichen, besonders auch den Spad-Ein-
sitzern, überlegen gewesen. Er wurde zunächst mit dem 160 PS-
Mercedes-Motor, sehr bald aker auch mit dem 185 PS-Bayern-Motor
(BMW Illa) ausgerüstet. Gerade dieser Höhenleistungsmotor steigerte
die Leistungsfähigkeit des Fokk.-D VII noch sehr wesentlich. Die
Verwendung eines Standmotors machte die Maschine für die Strapazen
des Frontbetriebes besonders geeignet. Bei Rotationsmotoren ge-
stalteten die Frontverhältnisse mit staubigen, dieht an den Flug-
‘plätzen gelegenen Straßen u. a. m. häufig nicht die zur völligen
Betiiebssicherheit des Motors erforderliche so: gfältigste Pflege.

Charakteristisch ist dem Fokk.-D VII zunächst der Stand-
kühler, der den Rumpf vorn abschließt und selbst in den
größten Höhen den Aufenthalt in der ılaschine erträglich machte.
Die Tragdecks sind so gestaffelt, daß die Sicht gut ist. Abb. 14
gestattet einen Einblick in den Führersitz des Fokk.-D VII mit
der übersichtlichen Anordnung >ller Instrumente und in die
Maschinengewehr-Anlage, die vom Sitz aus auch im Fluge soweit leicht
zugänglich war, als es zur Beseitigung derjenigen Ladestörungen
notwendig war, die überhaupt im Kluge beseitigt werden konnten.
Hinsichtlich der Steuerfläcnen des Fokk,-D VII ist zu beachten,
daß auch vor dem Seitensteuer eine starre Kielfläche ange-
ordnet ist. Für die Sturzfluggeschwindigkeit und die Festigkeit des
Fokk.-D VII sei als typisch erwähnt, daß es dem Verfasser im Juli
1918 möglich gewesen ıst, mit einem in etwa lOUO m Höhe ın Brand
geratenen Fokk.-D VII eher in steilstem Sturzflug den Boden zu er-
reichen, als bis die Maschine nicht mehr steuerfähig war oder vom

Abh.

kH.

_ __ntfhb LUG GSFOR Te

Blick aus dem

Abb. 45.

Fülhrersitz des Fokker-D VII.

Fokker-D VII.

Seite 336

„ Deite 87 „FLUGSPORT“, No. 23

Führer nicht mehr gehandhabt werden konnte. Auf dem Boden ge-
lang bei diesem Flug das rechtzeitige Freikommen aus der später
völlig verbrannten Maschine durch Ueberschlagenlassen und ım Sturz-
flug erfolgtes Losschnallen.

Der im April 1818 erschienene, iu den Abb. 47 bis 49 dargestellte
und mit einem 140 PS-Oberursel-Motor ausgerüstete Fokker-Ein-
decker D VIII stellt eine Maschine dar, die die letzte Stufe ın der
Jagdflugzeugentwicklung kennzeichnet. An der Front war für den
Fokk.-D VIII vielfach auch die Bezeichnung Fokk.-E V anzutreffen.
Die Fläche ist gleichfalls verspannungslos konstruiert und über dem
Rumpf angeordnet. Charakteristisch ist ihr die Verwendung von
Sperrholz zur Bespannung, mit der bereits bei früheren Versuchstypen
von Fokker Versuche gemacht worden sind, sowie die besondere
Kleinheit der nicht ausgeglichenen Verwindungsklappen. Die ganze
Fläche ist nach einem besonderen Verfahren gegen Witterungseinflüsse
imprägniert. Die Festigkeit des Fokk.-D VIII ist noch größer als die
des Fokk.-D VII. Ein Belastungsversuch mit 24 Personen auf der
Fläche wurde s. Z. im Beisein von Fokker selbst ausgeführt und er-
regte einiges Aufsehen. Zwei sehr interessante Einblicke in die Ver-
suchsmethoden im Flugzeugbau zeigen die auf den Abb. 50 u. 51 dar-

u

Abb. 47. Fokker-D VII.

Abb. 18. Wokker-D VLLL

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No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 838

gestellten Belastungsversuche an einer Fläche des Fokk.-D VIII. Für
die Front bot der Fokk.-D VIII vor allem den großen Vorteil einer
mit anderen Konstruktionen nicht erreichbaren, ausgezeichneten Sicht.

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ie: mepgmgmalien, u genygyssien” Mehr
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Abb. 51. Belastungsversuch der Fokker-D VIII-Flügel.

Seite 839  „FLUGSPORT“ No. 23

Heute darf der Fokk.-D VIII als ideales Sportflugzeug bezeichnet
werden. Alle mit jeder Neukonstruktion anfänglich auftretenden
Schwierigkeiten, die sich auch beim Fokk.-D VIII zeigten, sind bei
dieser Maschine längst völlig beseitigt.

Eine Anzahl weiterer Fokker-Einsitzersind teils Versuchsmaschinen,
teils sind sie auch durch die Vorgänge vom November 1918 nicht
mehr an die Front gelangt. So zeigt Abb. 52 einen T'yp Fokk.-V 29,
der im allgemeinen Aufbau dem Fokk.-DVIII gleicht, jedoch mit
Standmotor und Stirnkühler ausgerüstet ist. So läßt sich auch in der
zweiten Periode der Entwicklung der Fokker-Jagdflugzeuge, den ver-
spannunglosen Typen, der Wechsel zwischen Stand- und Umlauf-
ınotor feststellen. Die Frage, ob Stand- oder Umlaufmotor. ist
zweiffellos nieht prinzipiell zu entscheiden, sondern eine rein: Zweck-
ınäßigkeitsfrage, die nur von Fall zu Fall entschieden werden kann,

Eine für das gesamte ‚Jagdflugwesen sehr bedeutungsvolle Neue-
rung hätte der in Abb. 53 dargestellte Typ Fokk.-V36 bedeuten
können. Er weist einen in der Fahrgestellverkleidung liegenden Benzin-
tauk auf, Die Benzinzuführung erfolgt durch Druck. Künstliche kine-
matographisch festgehaltene Brandversuche haben erwiesen, daß bei
dıeser Konstruktion der Führer tatsächlich im Falle des Inbrand-
geschossenwerdens unversehrt bleiben würde. Vor allem erscheint es
ausgeschlossen, daß in diesem Falle die Kleidung und der Fallschirm
ınit Brennstoff in Berührung geraten, und so, wie es wiederholt vor-
gekommen ist, selbst nach erfolgreichem Absprung aus der Maschine und
nach Oeffnen des Fallschirmes dieser später noch unwirksam wird.
Dio Flugeigenschaften haben durch diese Tankanordnung keine Ein-
buße erlitten. Vom Fokk.-D VII unterscheidet sich dieser gleichfalls
mit dem 185 PS-BM WIIla-Motor ausgerüstete Typ durch den ovalen,
nicht spitzen Kühler sowie durch das geringere Gewicht. Die Steig-
leistungen überragen die des Fokk.-D VII noch und in größeren Höhen
selbst die des Fokker-Dreidecker:r.

Als charakteristisch für die Verwendbarkeit des Tankfahrgestells
Lür Kriegsllugzeuge sei darauf hingewiesen, daß Fokker-C-Flugzeuge
ınıt Tanktahrgestellen ausgerüstet worden sind, die für 4'/, Stunden
Betriebsstoff faßten und daß sich diese ebenso wie bei den kinsitzern
bewährt haben. Es ist jedoch nicht zu bezweifeln, daß diese Neuerung
eine Konstruktionsweise darstellt, die auf die Züchtung ausgesprochener
Kriegsflugzeuge zurückzuführen ist und von der man mit Rücksicht
auf die Komplıkation bei Friedensflugzeugen kaum Gebrauch
machen wird.

In der Fokker-Einsitzer-Entwicklung ist folgender Typenwechsel
[estzustellen: normal verspannter Eindecker, normal verspannter Dojpel-
decker, verspannungsloser Dreidecker, verspannungsloser Zweidecker
und verspannungsloser Eindecker. Auf den häufigen Wechsel zwischen
Stand- und Umlauf-Motor wurde bereits mehrfach hingewiesen. Hier
ist bei der Beurteilung dieser Frage mit in Betracht zu ziehen, daß
die Oelfrage während des Krieges in Deutschland oft zu ungunsten
des Umlauf-Motors eutschieden hat,

Wie befruchtend der Jagdllugzeugbau und die Jagdfliegerei auf
den noch der Zukunft augehörenden Flugsport gewirkt haben, geht

No. 23 „F® LUGSPORT“ _ Seite 840

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Sende HESS

Abh. 52. Fokker-V 29.

mit daraus hervor, daß von den Fokker-Werken bereits jetzt die
ersten Sportflugzeuge in Gestalt von verspannungslosen Eindeckern
herausgebracht worden sind. Sie zeigen, wie die Jagdflugzeuge ihre
Vorgänger sind. Zum Antriebe dient ein 50 PS-Umlauf- oder ein
30 PS-Standmotor. Die Länge dieser Typen beträgt nur rund 4 m,
ihre Spannweite rund 6 m. Es wurden bereits Geschwindigkeiten
bis zu 120 km/Std. mit diesen Typen erreicht. (Forts. folgt.)

Abb. 55%. Fokker-V 36.

Pr

EEE

„Seite Aal „FLUGSPORT“. No. 23

Flug-Limousine von Grahame White.

Das Grahame White Verkehrsflugzeug ist von Ing. Boudot kon-
struiert, wobei dieser, wie „Flight“ berichtet, das Hauptgewicht auf
Sicherheit, rationellen Betrieb und Komfort gelegt haben will.

Der Aufbau der Maschine ist aus nebenstehenden Abb. 1 u. 2
zu erkennen. Den Raum (Abb. 4-5) für die vier bis sechs Passa-
giere, der mit feiner Cordpolsterung ausgestattet ist, befindet sich im vor-
deren Rumpfteil. DieEinsteigtürliegt auf der linken Rumpfseiteundzwar
so, daß eine Balästigiing durch den Propellerzug und Staub nicht statt-
tindet. Die Sicht für dis Insassen ist durch die vielen mit Triplex-
glas verkleideten Fenster ausgezeichnet. In dem elektrisch heizbaren
Passagierraum befinden sich die wichtigsten Instrumente, wie Höhen-
messer, Geschwindigkeitsanzeiger, damit sich die Insassen über den
Verlauf des Fluges selbst orientieren können, außerdem noch ein
Sprachrohr zur Verständigung mit dem Führer.

Der Führersitz liegt, um ein gutes Gesichtsfeld zu erzielen, erhöht
hinter dem Passagierraum. Im Führerraum finden wir die üblichen

Abb. 1. Grahame Whire-Limousine.

m. nn a |

Abb. 3. TTamptfahrgestell d. Grahame Wlite-Tamonsine,

u No. Ei on FLUGS PORT“ u Seite 843

Bedienungshebel, auf der linken Seite die Anlaßbetätigungseinrichtungen
für die Motoren, die jeder für sich oder zugleich angelassen werden

*

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11025 PM 2050 so

|

4660 |
1

Abb. 2.
Grahame White Flug-Limousine.
Zwei Rolls-Royce 320 PS.

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3/70

Z

Seite 843 „FLUGSPORT“. No. 23

Abb. 5. Anordnung d. 6 Sitze i..d. Grah. White-Limonsine,

* können. Eigenartig ist, wie die Abb. 5
zeigt, die Anordnung des Fußhebels für das
Seitensteuer. Der Fußhebel schwingt nnter
Abb. 4. Blick auf die hinteren Sitze dem mit zwei Schlitzen in welchem sieh
in der Grahame White- Limousine. : nv ’ nn
die Füße bewegen, versehenen Boden des
Führerraumes. Links vom Führersitz befindet sich ein Handrad zur
Verstellung der Höhenflosse.
Der größte Teil des Rumpfes hinter den Passagieren ist als Gitter-
rumpf ausgebildet und mit Leinewand bespannt. Nur das letzte Feld
ist mit Sperrholz bedeckt.

Abb. 6. Der imter dem Fußboden Heronde Seltenrmder-Poßhebel 4. Gralemme White Timonsine

Seite St4

Abb. 7. Schwanzkufe d. G. W.L.: Abb. 8. Flügelbefestigsung b. G. W.L

Die Ansatzzellen können nach hinten beigeklappt werden, sodaß
die Maschine in einem Raum von 8,5 m Breite untergebracht werden
kann. Die Stahlrohrstreben und Verspannungseile zwischen den Flügeln
sind mit Holz tropfen-
förmig verkleidet. Die 14675
an dem Öber- und
Unterflügel befind-
lichen Querruder sind
unausgeglichen. Die
verstellbare Dämpf-
ungsfläche besitzt tro-
pfenförmigen Quer-
schnitt.

Sehr einfach und
robust scheint das
Hauptfahrgestell, Abb.
3, ausgeführt zu sein.
Es besteht aus, einer
Anordnung von Stahl-
rohren und Spiral-

pufferfedern mit Zylin- Farman RF60
derdämpfung in Drei- SP 2x260 Salmson-
ecksform. . RE Motoren.

Die zu beiden
Seiten des Rumpfes
angeordneten 32 PS
Kolls-Royce-Eagle- BER
Motore ruhen auf ni
einem System von En
Stahlrohren, wodurch Sue
die Hauptkräfte auf S Ba
das Fahrgestell und .
auf den Rumpf über-
tragen werden. Der
Hauptbenzinbehälter

liegt hinter und unter er "p
dem Führersitz, der u .. __L.

as)
/\
5%75

Fallbenzinbehälter im
Oberflügel.

j

Seite #5. „PLUGSPORT“. No. 28 _ No: 3 —_

„FLUGSPORT“.

Seite 846

'yjellog) ÖnszÄnjy-y UeWwiey

Spannweite 18,24 m
Gesamtlänge 11,945 „

Flächenatswand 1,955 „
Flächentiefe 2 „
Anstellwinkel 4 Grad
Gesamthöhe 3,34 m
Spannweite mit zusam-

mengelfalteten Flügeln 85  %„
Benzintank 567,5 1
(ewicht von Benzin,

Oel, Wasser, 526,9 kg
Nutzlast 453,6 kg
Leergewicht d. Masch. 2620 kg
Belastet 3599 „
Belastung pro PS 56 „

Maximalgeschwindig-

keit in Bodennähe 186 km
In 3040 m Höhe 168
mit’/, gedrosseltemMotor 167 „
Landungsgeschwindigkeit 80 „
Steigverm.a. 1520 mHöhei.4 Min.

„ „ 8040m „199,

Gipfelhöhe 5168 m

”

Farman R-Flugzeug
Goliath.

Bereits in Nr. 18 des
„Flugsport“ berichteten wir
über den leider durch einen
Unfall vorzeitig beendeten Flug
des „Goliath“. Dieses R-Flugzeug
startete am 10. August mit acht
Passagieren in Paris und legtein
ununterbrochenem Fluge 2059km
zurück. Die Notlandung erfolgte
bei Dakar in Nord-Afrika, wo
die Maschine in Trümmer ging.

Der F-60 besitzt zwei 260er
9 Zylinder Salmson-Motore mit
vornliegenden Schrauben von
2,4 m Durchmesser. Der vordero
Teil des Rumpfes der als Passa-
gierraum ausgebildet ist, ist in
großen Abmessungen gehalten,
sodaß 20 Klubsessel untergebracht
werde. konnten. Der offengelas-
sene Führersitz befindet sich auf
dem Dache des Passagierraums.

Die an dem Ober- und Unterflügel liegenden Verwindungsklappen
sind ausbalanziert, Sie sind 3,4 m lang und I m tief. Das Leer-
gewicht beträgt 19972 kg, Nutzlast 2000 kg, Betriebsstoff 510 kg,
(tewicht der Maschine belastet 4500 kg, Minimalgeschwinaigkeit 60 km,
Maximal 160 km, Steigvermögen auf 500 m in 4 Minuten, auf 1000 m
in 10 Min., auf 2000 m in 25 Min.

Wasser-Flugzeug Spad-Herbemont.

Für den Coupe Schneider war eine besondere Wassermaschine mit
im Querschnitt runden Schwimmern von Torpedoform gebaut worden,
Um die Gleitwirkung zu erhöhen, waren besondere Gleitflächen an
den Schwimmern angebracht, vergl. die nebenstehende Abbildung. Es

m

I

scheint als wenn Spad
dasselbe Experiment
hat machenwollen, wie
Herr Strackam Boden-
see. Da rundeSchwim-
mer das Loskommen

des Luftwiderstandes.
Die ursprünglich ge-
suchten Vorteile durch
die Formgebung der
Schwimmer werden
durch die Anbringung
behindern, mußten be- von Gleitflächen auf-
sondere Gleitflächen ae | &ehoben. Der Spad
den Mangel beheben. mh an erschien daher auch
Natürlich auf Kosten Franz. Spad-Ilerbemonf. nur zur Ansicht, aber
nicht zum Rennen am Start, angeblich wegen Schwimmerdefektes. Bei
8,69 m Spannweite mißt die Tragfläche 26 qm, die Gesamtlänge 8,10 m,
Motor 340 PS Hispano Suiza, Leergewicht 885 kg, belastet mit 85 kg
Führergewicht und 190 kg Betriebsstoff, 1130 kg, projektierte Ge-
schwindigkeit 245 bis 260 km.

Normblätter für Beschriftung.

Das von der Schriftleitung des „Flugsport“ in Nr. 21 angeregte
Thema der Normblätter für die Beschriftung von Zeichnungen usw.
erscheint mir äußerst wichtig und zwar besonders insofern, als es
wünschenswert ist, bei dieser Festlegung neben ästlıetischer Form und
Seite 847 „FLUGSPORT“ 5 No. 23

Leserlichkeit auch vor allem die Eindeutigkeit der Schrift-

zeichen, zu berücksichtigen. Es ist unbedingt anzustreben, daß Buch-

staben, namentlich wenn sie alleinstehend vorkommen, sofort unzwei-
felhaft als „große“ oder „kleine“ Buchstaben kenntlich sind,

Bei den Schriftformen des

D.I-Normblattes 16 Bl. 1 ist das

bei den Buchstaben C c — Oo

C w — Ss -— Vv-Ww—-Xx

— Zz und Ö ö nıcht der Fall.

Daß die Kenntlichmachung veı-

wechselbarer „großer“ Buch-
X staben durch Unterstreichen un-
vollkommener Notbehelf ist, er-

kenne ich an. Unbedingt besser
ist die Wahl voneinander ab-

weichender Formen z. B, wie
5 nebenstehend angedeutet. (e-
gebenenfalls mag man sich solcher

.. Formen nur dann bedienen, wenn

in dem betreffenden Fall über-
RG haupt eine Verwechslung möglich
V OÖ ist und z. B. bei Textaufschriften

darauf verzichten. Vorzuziehen
ist indessen die ganz allgemeine
Durchführung einer veränderten Form zwischen großen und kleinen
Buchstaben ohne jede Ausnahme,

Bezüglich der griechischen Schriftzeichen empfehle ich die Ver-
wendung der normalen ursprünglichen Druckschrift-Form gemäß
Abb. 5 in Nr. 21 des „Flugsport“. Ihre Aufnahme in die Normblätter
empfiehlt sich wegen der weiten Verbreitung abweichender Variationen.
Eine Verwechslung dieser Formen mit der lateinischen Normschrift ist
damit ausgeschlossen.

Sollte man aber die Ausführung der griechischen Schrift mit
der Schablonenfeder (in durchgehend gleicher Schriftstärke) vorziehen,
so ist die Ausführung der großen Buchstaben nach Abb 7 (Nr. 21
des Flugsport) zweifellos day gegebene Mittel, um Verwechslungen
mit der lateinischen Normschrift auszuschließen. -kro.-

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Anweisung zur Aufstellung von Rekorden, insbesondere
Höhenrekorden für die Bewerber.

(Entwurf.)

1. Empfohlen wird eine frühzeitige Benachrichtigung der Deutschen Luft-
sport-Kommission unter Mitteilung der Art des beabsichtigten Rekordes, damit
von dieser Stelle rechtzeitig auf etwaige Ueberbietungen der früheren Rekorde
aufmerksam gemacht werden kann. j

Höhen- und Dauerrekorde können von den Bewerbern unter Aufsicht zweier
Sportzeugen durchgeführt werden. Die Aufstellung von Geschwindigkeitsrekorden

No 23

„FLUGSPORT“. Seite 848

bedarf besonderer Regelung, welche von Fall zu Fali von der Deutschen Luft-
sport-Kommission zu treffen ist.

2. Rechtzeitige Sicherstellung und Instandsetzung der zur Wertung eines
Flugzeuges notwendigen Meßgeräte, insbesondere Höhen- (Druck-)schreiber und
Temperaturschreiber. Falls keine eigenen zuverlässigen Meßgeräte zur Verfügung
stehen, sind folgende wissenschaftlichen Anstalten und Meßegerätwerke bereit,
gegen geringe Gebühren die notwendigen Meßgeräte zu verleihen:

l. Wissenschaftliche Anstalten:

a) Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Adlershof),
b) Meteorolog. geophysikal. Institut der Universität Frankfurt a. M.,
c) Technische Hochschule, Stuttgart,
d) Meteorolog. Observatorium Aachen.
II. Meßgerätwerke.
a) Optische Anstalt C. P. Goerz (Berlin-Friedenau),
b) Mechan. opt. Werkstätten von R. Fuess (Steglitz),
c) Barometer- ıı. Hygrometer-Fabrik v. E. Scholz (Hamburg) nur Höhenschreiber,
d) Metatlbarometerfabrik von G. Lufft (Stuttgart) nur Höhen schreiber,
e) Math. mechan. Institut von A. Ott (Kempten, Bayern), nur Höhenschreiber.

Die Leihgebühr für Höhenschreiber und Temperaturschreiber wird voraus-

sichtlich 20 Mk. pro Stück betragen.

Die Meßgeräte sind durch eine der von der Deutschen Luftsport-
Kommission ermächtigten, hierunter genannten wissenschaftlichen Forschungs-
anstalt spätestens 24 Stunden vor Benutzung zu eichen. Die Höhenschreiber
werden auf Quecksilbersäule, die Temperaturschreiber auf Grad Celsius, beide
Geräte außerdem auf Umlaufzeit der Trommel geeicht. Die geeichten Instrumente
sind von der Eichanstalt zu versiegeln. Die Meßgeräte sind in versiegeltem Zu-
stande bis zunı Eintreffen der Sportzeugen zu belassen und nur von diesen zu öffnen

Die oben erwähnten Forschungsanstalten sind:

a) Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Adlershof),

b) Preußisches Aeronautisches Observatorium (Lindenberg),

c) Bayerische Landeswetterwarte (München),

d) Meteorolog. Observatorium (Aachen),

e) Meteorolog. geophysikalisches Institut der Universität Frankfurt a. M.,
f) Technische Hochschule, Prof. Baumann (Stuttgart),

(diese leizte erst von einem roch bekannt zu gebenden Zeitpunkt an).

Die Eichgebühren werden voraussichtlich für Höhenschreiber 15 Mk., für
Temperaturschreiber 30 Mk. betragen, Verpackung und Versandkosten gesondert
berechnet.

4. Der Bewerber hat für die vorgesehenen Meßigeräte geeignetes Schreib-
papier und geeignete Tinte bercit zu halten. Das Schreibpapier und die Tinte
müssen dieselben sein, wie sie zur Eichung der Geräte verwandt worden sind.

5. Der Bewerber hat rechtzeitig sich von der Deutschen Luftsport-Kommis-
sion anerkannte Sportzeugen zu beschaffen und mit diesen die weiteren Verab-
redungen zu treffen, sodaß deren pünktliche Anwesenheit sichergestellt ist.

6. Der Bewerber hat die Unterbringung der Mehgeräte an einer geeigneten
Stelle vorzubereiten, wo diese vor Erschütterungen und Beschädigungen geschützt
sind und durch Motorwärme (Temperaturschreiber!) und andere Einflüsse (Luft-
schraubenstrahl !) des Flugzeuges nicht gestört werden.

7. Den Sportzeugen steht es frei, andere Unterbringungsstellen für die
Meßgeräte zu bezeichnen. Die Meßgeräte sind in Anwesenheit der Sportzeugen
zu befestigen und nach Beendigung des Fluges abzunehmen. Die Siegel dürfen
nur von den Sportzeugen oder der nach Punkt II ermächtigten Eichstelle ge-
öffnet werden.

8. Das Flugzeug ist so zeitig auf das zum Flug in Aussicht genommene
Gewicht zu bringen, daß eine Prülung desselben durch die Sportzeugen ohne
einen Aufschub des Fluges zu bewirken, vorgenommen werden kann. Wagen
genügend großen Meßbereiches zum Abwiegen des gesamten Flugzeuges vor dem
Start zum Höhenflug sind in geschlossenem Mebraum bereit zu halten.

Die Gewichtsberechnung hat nach folgenden Richtlinien zu erfolgen:

Zum Leergewicht des Flugzeuges sind Kühlwasser, Oel iın Motor (Wanne),
Vorrichtungen zur Unterbringung der Insassen, der Ausrüstung und sonstiger
Lasten zu rechnen. Alle übrigen Gewichte rechnen zur Nutzlast. Die Insassen
müssen mindestens 18 Jahre alt sein und jeder einzelne mindestens 65 kg wiegen.
Sie dürfen auf dieses Gewicht durch Ergänzung (auch Sonderkleidung, Atmungs-

Seite 549

. »FLUGSPORT“. No, 23°

und Heizgerät) gebracht werden. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges darf die
laut Musterprüfungsbescheinigung 'als „höchstzulässiges Gesamtgewicht“ bezeich-
nete Größe nicht überschreiten. Nach Beendigung des Fluges ist das Insassen-
gewicht wie vor dem Fluge festgestellt nachzuprüfen und außerdem das Leer-
gewicht des Flugzeuges festzustellen.

9. Vor Beginn des Fluges hat der Bewerber den Sportzeugen in dreifacher
Ausfertigung eine Baubeschreibung des Flugzeuges auszuhändigen, welche enthält:

a) Angabe der Musterbezeichnung des Flugzeuges und seiner Eintragungs-
nummer beim Reichsluftamt,

b) Lichtbilder des Flugzeuges, welche dasselbe in seinen Ansichten von vorn,
von der linken Seite, schräg von oben und schräg von hinten darstellen,

c) Angaben über die Abmessungen und Flächeninhalte der Flügel und Leitwerke,

d) Angabe über die verwendeten Motoren und kurze Hinweise über etwa ge-
troffene Abänderungen an diesen,

e) Angabe der verwendeten Luftschrauben,

f) Angabe der für die Insassen vorgesehenen Atmungsgeräte u. dergl.

10. Das Flugzeug hat ohne äußere Zwischenlandung auf dem Flugplatz,
von welchem der Abflug stattgefunden hat, zu landen. Muß eine Notlandung vor-
genommen werden, so ist eine Bestätigung der Zeit und des Orts der Landung und der
Vollzähligkeit der Meßgeräte von der nächstliegenden Ortsbehörde beizubringen.

11. Der Bewerber hat die zum Fluge verwendeten Meßgeräte auf Ver-
langen der Sportzeugen schnellstmöglich zur Nacheichung an eine von diesen
angegebenen wissenschaftlichen Versuchsanstalten senden zu lassen.

12. Es wird empfohlen, vor endgültiger (amtlicher) Errechnung der Rekord-
zahlen die Angabe nur mit dem Vorbehalt der Feststellung durch die aus-
wertende Stelle bekannt zu geben.

Anweisung zur Aufstellung von Rekorden insbesondere

Höhenrekorden für die Sportzeugen.
(Entwurf.)

1. Die Sportzeugen werden von der Deutschen Luftsportkonmission bestätigt
und erhalten von dieser ihre Anweisungen.

2. Die Sportzeugen werden von dem Bewerber um einen Rekord unmittelbar
gebeten. Der Bewerber hat mit den. Sportzeugen Ort, Zeit des Fluges und
andere notwendigen Verabredungen zu vereinbaren.

3. Die Sportzeugen haben sich vor Beginn des Fluges davon zu überzeugen,
daß das Flugzeugwerk Wagen genügend großen Meßbereiches zum Abwiegen
des Flugzeuges vor Anfang des Fluges bereit gestellt hat. Die zur Verwendung
gelangenden Meßgeräte sind darauf zu prüfen, ob sie mit den Siegeln der Eich-
anstalt versehen und auf Umlaufszeit der Trommel und Quecksilbersäule bezw.
Grad Celsius von einer hierunter genannten Änstalt geeicht sind.

a) Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Adlershof),
b) Preuß. Aeronaut. Observatorium (Lindenberg),
c) Bayerische Landeswetterwarte (München),
d) Meteorologisches Observatorium’ (Aachen),
e) Meteorol. geophysikal. Institut der Universität Frankfurt a. M.,
f) Technische Hochschule Professor Baumann (Stuttgart).
(Diese letzte erst von einem noch bekannt zu gebenden Zeitpunkt an.)

4. Die Sportzeugen haben die Meßgeräte auf zuverlässiges Schreiben nach-
zuprüfen. Gegebenenfalls ist Tinte nachzufüllen. Die Streifen mit den Eichver-
merken sind zu den Rekordflügen grundsätzlich zu verwenden. Nur in dringenden
Fällen sind neue Streifen aufzuziehen. Alsdann ist auf diesen die Art, die Werk-
nummer und Tromwmelumlaufszeit des Meßgerätes zu vermerken. Die Einstellung
der Geräte darf nicht geändert werden. Nach erfolgter Vorbereitung sind die
Meßgeräte durch die Sportzeugen zu versiegeln Der Abdruck des benutzten
Siegeis ist an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zu senden.

Die Sportzeugen haben die Baubeschreibung des Flugzeuges in dreifacher
Ausfertigung sich aushändigen zu lassen. Diese muß enthalten:

a) Angabe der Musterbezeichnung des Flugzeuges und seiner Eintragungs-
nummer beim Reichsluftamt. \

b) Lichtbilder des Flugzeuges, welche dasselbe in seinen Ansichten von vorn,
von der linken Seite, schräg von oben und schräg von hinten darstellen.

c) Angaben über die Abmessungen und Flächeninhalte der Flügel und Leitwerke.

No. 23 _. „FLUGSPORT“ Seite 850

W.K. F. Kleinflugzeng neben einem norm. Zweisitzer

W.K.F. Biusitzer. Motor 2530 PS Iliero. Spannw. 51m (vel. die Beschreibung in Nr. 10 Flugsport.
Broeiner hat in Wien-Remmerseorl diese Mücke. welehe für 10 St. Betriebsstoff mit sich Führen kant,
zellogen. Die Flugeizensehaften sollen überrasehend ut sein.
Seite 851

„FLUGSFORTT. EEE

d) Angabe über die verwendeten Motoren und kurze Hinweise über etwa
getroffene Abänderungen an diesen.

e) Angabe der verwendeten Luftschrauben.

f) Angabe der für die Insassen vorgeschriebenen Atmungsgeräte u. dergl.

6. Die Sportzeugen haben sich durch Stichproben von de. Richtigkeit der
eingereichten Baubeschreibung zu überzeugen.

7. Die Instrumente sind in Anwesenheit der Sportzeugen an geeigneten
Stellen des Flugzeuges unterzubringen, wo ihre Arbeitsweise nicht durch Wärme
des Motors (Temperaturschreiber!) und andere Einflüsse (Luftschraubenstrahl !)
gestört werden kann, daselbst bis zur Beendigung des Fluges zu belassen und in
Anwesenheit der Sportzeugen abzunehmen.

8. Die Wägung des Flugzeuges ist mit der zum Fluge beabsichtigten Last vor:
zunehmen. Die Flugpäste missen mindestens 18 Jahre alt sein und jeder Einzelne
mindestens 65 kg wiegen Sie dürfen auf dieses Gewicht durch Ergänzung mittelst
Ballast (auch Sonderkleidung, Atmungs- und Heizgerät) gebracht werden. Die
Verrechnung des etwaigen Mehrgewichts des Fliegers oder eines anderen Flug-
gastes ist nicht zulässig. Die Menge der mitgeführten Betriebsstoffe (Brennstoffe
und Oel) ist durch Ablesung der Behälterinhaltsanzeiger festzustellen. Die Flug-
zeuglängsachse (Luftschraubenachse) ist hierzu wagerecht zu stellen. Es ist
darauf zu achten, daß das Fluggewicht nicht die in der Musterbescheinigung als
„Höchstzulässiges Gesamtgewicht“ bezeichnete Größe überschreitet und daß nach
erfolgter Wägung längere Motorprob 'n und längeres Rollen des Flugzeuges am Boden
unterbleiben. Die Dauer der Motorprüfungen nach erfolgter Wägung ist festzustellen.

9. Die Sportzeugen haben die Dauer des Fluges durch Feststellung der
Zeit des Abfluges und der Landung niederzulegen.

10. Es empfiehlt sich im allgemeinen nicht, daß Sportzeugen sich am
Rekordfluge beteiligen, sollte jedoch in besonderen Fällen das Milfliegen der
Sportzeugen als nützlich erwünscht sein, so ist dieses im Protokoll zu begründen.

11. Nach beendigtemFlug ist der Vorrat an Betriebsstoffen und das Leer-
gewicht des Flugzeuges nach Ablassen der Betriebsstoffe durch Wägung zu
bestimmen. Als Leergewicht gilt das Flugzeug mit Kühlwasser, Oel im Motor
(Wanne), Vorrichtungen zur Unterbringung der Insassen, der Ausrüstung und
sonstiger Lasten. Die Gewichte der Fluggäste sind auf Uebereinstimmung mit
den vor Abflug festgestellten Gewichten zu prüfen.

12. Falls das Flugzeug nicht auf dem Flugplatz des Abfluges gelandet ist,
haben sich die Sportzeugen davon zu überzeugen, daß die Zeit und der Ort der
Landung, sowie die Vollzähligkeit der Meßgeräte durch die nächstliegende Orts-
behörde festgestellt worden sind.

13. Die Sportzeugen haben den Meßgeräten die Prüfstreifen zu entnehmen,
falls nicht eine Nacheichung der Meßgeräte bei einer der unter Ziffer 3
genannten Anstalt beabsichtigt wird. Die >treifen sind mit den unter Ziffer 5
genannten Baubeschreibungen und einem Bericht an die von der Deutschen Luft-
sport-Kommission beauftragte Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (E. V ) zur
Auswertung zu senden. Von dort gehen sämtliche Schriftsachen zur weiteren
Bearbeitung an die Deutsche Luftsporikommission.

14. Die Sportzeugen werden gebeten, vor der Enıscheidung durch die
Deutsche Luftsport Kommission sich zur festgestellten Leistung nicht zu äußern.

Verkebrs Kimousine (AT. T. Ihegt die Linie Bondeon Parts.

No. 23 _„FLUGSPORT“.

Seite 852

Deutsche Luftfahrt. Deutschland ist die Erzeugung und der Vertrieb von
Luftfahrzeugen für Handelszwecke nicht verboten worden. In der Zeitschrift
„Rappel“ („das Ganze sammeln“) betont Olivier Gueheneuc die verhängnisvollen
Folgen dieses Fehlers, „doch darum kümmern sich unsere Verbündeten nicht:)

„Warum hat man Deutschland die Unterseeboote auch für Hındelszwecke
verboten?‘ — Weil es sich um die Sicherheit Amerikas und Englands handelte.

Warum hat man Deutschland seine Handelsflugzeuge gelassen ? Weil es
sich eben nur um die Sicherheit Frankreichs handelte.“

Nachstehend das, was Deutschland jetzt getan hat:

Am 9. September erhielten wir einen ziemlich langen Bericht über die 17
Postfluglinien, die zur Beförderung von Passagieren augenblicklich in Deutschland
betrieben werden, einschließlich eines Verzeichnisses der Flugzeugmarken und der
Nutztraglast, die bei vielen Apparaten bis zu zwei Tonnen betrug.

Einige Tage später sagte General Vollbrecht anläßlich einer Sitzung des
Nationalverbandes Deutscher Offiziere; ..Die Umwandlung civiler Flugzeuge in
militärische Apparate muß sich in wenigen Stunden durchführen lassen. Der nächste
Krieg wird ein Luftkrieg sein. Wir können uns hierzu nur beglückwünschen, denn
auf diesem Gebiete wird die Kontrolle unserer Feinde am wenigsten störend sein.“

„Seien wir auf der Hut“, so schließt Gu&h@neuc seinen Bericht, „vor jenen,
die am 16. Oktober 1918 öffentlich bekannt gegeben haben, daß 20 oder 30 000
schnelle Großpostflugzeuge mit Bomben anstelle von Passagieren belastet, alle
französischen Kasernen bis zu 400 km hinter der Grenze zerschmettern werden. Aber
wirhaben ja seit damals den Waffenstillstand, nur, daß wir in der Zukunft der gleichen
Gefahr ausgesetzt bleiben sollen, das ist hart! („L’Action Francaise, 2. Sept. 1919.)

Hierzu erfahren wir von unterrichteter Seite, daß die Nachricht über den
Nationalverband Deutscher Offiziere irrtümlich ist. Der General Vollbrecht, der
darnach in einer September Sitzung über die Zukuntt des deutschen Flugwesens
gesprochen haben soll, gehört dem Vorstande dieses Verbandes nicht mehr an,
Auß:rdem ist in den beiden September-Sitzungen am II. und 15. über diesen
Gegenstand überhaupt nicht gesprochen worden. Im genannten Verbande wurde
dieses Thema bisher iiberhaupt nicht berührt.

Kkeienule vor dem Abtlng: Lomdlon-Pavis.
See 14 „FRUGSPORT“. No

Französische Gerichischrontk. Die Kormption der Asse", („Asse
werden die berühmtesten Flieger genannt.} Eine zuwisse Zahl umscerer Fliege r-
‚Asse", ml war nicht die wenigst berühmten worden im Oktober 1918 in An-
klug versetzt, weil sie sich durch die Direktoren der Salmsom-Werke hatten
kerrtimpieren Jäasscn.

Die: Anklage wärfihnen vor, belleutende Suramen angenommen zu haben, die in
der Krıbrik „Veröfientlichungen‘“ gebucht wurden, aher keinen anderen Zweck
hatteı, als die Abnahme gewisser Sopwitll-Plugzenge zu erleichtern, die von
Service Acronauiiquc 33 tnanggellaft vurwrrlen waren.

Die Mehrzahl der angellagten Plugzeugfihrer wurder verurteill ne mit
ihnen die zwei Direktoren, Mr. Durluzrcan id der schwedische Ineenieur Cicor-
ges Renno Umne. Dieser wirde in Ahwesenheit init 5 Jahren Gefängnis, Ver-
lust der bürgerlichen Ehresitechte ımd Zrluo Fres. Geldstrafe bestralt.

Derseibe Höre Unne (7. Z1. semer Verurteilung, d.h, am 24. 10. 18 befand
er sich in Amerika) hatte sich mun dem Kriegseericht am 8. Oklober 19 gcestelli
und hat Aussagen gemacht, die in Frankreich hür wichtige Aufklärungen betreif.
den Beginn en Krieges gebolten werden. Nach » inen Angaben befand sich ge-
gen Ende Juli 14 ein Elugre nz der Saluson-Wirke, gelührt von Laporte, au
einem Fluss Paris Konstantmupe). Im Bayern hatte das Fluwzeug eine Panne,
Unne kam zur Reparatur. Pann wurde deuischerseits Wer Weitertlug verbaten.
Schließlich am 3. August 4 CD wnrde genehmigt, daß der Flug and genau he-
zeichneter Strecke stattfand, unter anderen Orten war Nünnherg ats zu über-
iiegender Punkt genanut. Dort wurde der Plieger mit Kannnen beschassen. Der
„Petit Parisien" fügt dieser Geschichte hinzu: „So Klarten die Demischen einen
Plivvrer um, ciue Stadt üherllogen zu haben, über die zu fliegen sje Ihn guzwun-
gen hatten. Sie konstreierten sich selbst einen casus belli."

Hievzu beiierken wir, daß, soweit ons bekannt, das Licherliveen yon Nürnbeure
und die Beschiefiung richtig ist. Pedanerlich ist die Sorg- umıl AlınnngsIosigrkeit
Jeriemeen deulschen Diensistellen, welche die Erlaubnis zum Leberilic-pgen vum
Niirnberg walten. In Feankreich wäre so etwas nicht möglich gewesen; ıla hätie
man sicher den Ulivger derch Internierung davor geschützt, (lab er beschossen
wide. Es dürfte sich Juher erührizen, derartiz gesuchte Anslegumsen, die mtr
wiederumbe weisen wie wenig man InDeutschland an einenKrieg dachte, zuwiderlegen.

Die Hunnen in der luft. Unter dieser lleberscheift wird den Lesern der
Zeitschrift „Fliglt" vom %. Nov. 19 Tolgendes aufgetischt

„in Fränkrejch besticht eine beträchtliche Unruhe üher das Gerücht, Deutsch-
tamıl organisiecre cin äußerst wichtigen Handelsluftverkefrssystem, welches inner-
halb eines Augenblickes in eine mächiiue Kruegswäffe umgewechselt werden
könne. Pie Tatsachen, auf denen diese Mulbnabtuugen heriben, scheinen damit
begründet zu sein, dab Deutschland sn vollständiges Netz von [landelsflugrouten
organisiert, welches strallenförmig von Berlin an: alle wichtigen Punkte an der
Grenze berührt. Im jetzigen Stand Jer Entwirlching der Fliegerei kann solch
eine Organisation ar durch Staatszuschisse smteris:" on werden Es wird geschätzt,
daß Deutschland im Augenblick nicht viel weniger al 2OU0 Piugzeuke besitzte ,
„ine Zahl, welche ein äußerst intensfvres Arbeiten sel dem Waffenstillstand be-
weise, Eine „Flieger-Vereinigung‘ xt gebildet worden, deren Wirt urn
pestehr, daß sie sämtliche deutschen Flieger in eine bewundernswerte Organisunon
zusaunnenkaßt, and bei Kriegsfall eine augenblickliche Mobilisatjon gestalten.

Wir könuen die Brumratieung in Frankreich votl verstellen. Dem Hinnen
kann man wicht wien Auge snbhel trauen, and wir haben nicht den Schwlien
eines Zweites, dal der Llunne, wenn cr sich nur stark genug dazu fühlt, vu:
Kosultate des Weltistinges tunkehren wird, und zwar so plölzliech wie mögdch. —
Es ist klar, daß wir Deutschland eine Eutwicklmmg des Flugwesens nicht verbieten
können. Schließlich 131 er Krivsr vorbei, und wir haben Frieden mit den I lummen-
Pas Flugwesen bat wine ngeheoee FTandelszukundt und wir können nicht vı warten,
daß seine Entwickluug Assschlieißtiell uns und den ans Verbündeten vorbu-
halten bleibt, nur m bei Kriegstall aleın Gegner die Kriegsbe eitschal zu zerstören.

Deutsihland muß sein Antuil an der Kutwiellung haben, ud wenn es dieses
wählt, könmen wir nichts daran ändern, Da* ı»t cine "Tatsache, die wir vor

No. 2,3 „FLUUGUSPORT", Seile se
Augen haben müssen, und gegen die wir zeriistet sein müssen. Ts isl wine
Sache, die nicht ntır Frankreich angeht. Wir sind Jorch Vertring gebunden, unseren
Verbündeien im Kriegsfalle beizustehen, und su remis wie clie Nacht dem Tag
falert, wird auch Deutschland Fraukreich mcht angreien, wenn es nichl gerüstet
ist, Auch uns alzugreifen. Wir müssen auf solche Nebirrasehkungen mil Gcgen-
aßnalunen gerüsich sein. Wenn sich Deutschland nen Handelzfligdiensl cin
richtet, so sollten wir ähnliche Gegenmaßnilnnen ergreilen Wir sulbst haben
die Kerrierung schon vor Hingerer Zeit dringend ersitcht, Luft-Politik zu treiben
Wir wie schon häufig ausgelührt haben, ist es nicht nötig ein teures aktives
Lultheer, das doch nie benutzi wird, zu wterhaten. Was getan werden sollte,
ist genan das, was die Deutschen heute tn. Sie sollen einen weitverzwelglen
Handelsverkehr organisieren unter Privathänden, jedoch mit der Regierung !m
Hintergrund, die die telfende Hand Mietel. Sie haben eine „Flegervereimigung",
wie sie es zu nennen belieben, in» Leben gerufen, welche in Wirklichkeit eine
Art Fliegerreservu ıst, ie wir als beste Art der Organisation für uns selbst
vorgeschkigen halten Oh unscre franzisischen Verbündeten aul diese Yrohung
antworten, denn eine Drohung ist es ohne Frage, indem sie Atmliche Maßnahmen
ergreifen, wissen wor wicht. Aber wie auch die Antwort jenseits des Kanals seh, war
unsere Pflicht ist, wissen wir genanm. Wenn Deutschland die Aufgaben einer angreiten-
den Organisation durebzrufichren geeeukt, wu ist es immer Fngland, das es ie Sion
tat. England ist der Erzleind, und wir wären förichl, wenn wir etwas arleres
glauben wollten. Der Hunne ist imyerwandelt und unge züc- ligel un wir mögen
sicher sein, wenn wir ihm ein Vlebergewicht in der l.uti gewähren so wird er

‘sich beeilen, die Vorteile sich auzueigtnen, die ibm (her Möertichkeit bieten, das

u gewiinen, was er im jetzten Krieg verloren Hat".
Talaralä 0 -- kat, Wlugzeuge

Bus land.

kant Ming - zeugt‘!

ve rminderang der engl. Pliegeriruppe im Parlament. Aufb einer Andisu
im Honae of Commons teilte Gieneralun) Scely folgendes mit.

Vom ll. Now. EIS bis 30. Sepl. 1919 ist das Per:nwal in den Diensistellen
um! Depots van OS 150 auf 21700 ermäßigt worden; weitere Reduktionen sollen

Brian | Pappehlerlen nl iS Bessmll Mohr.
Seite 55)

„FLUGSPORT“. No. 23
folgen. Am Waffenstillstandstag bestand das Air Force aus W122; am 12. Aug. 19
aus 9044 und am 18. Okt. 19 aus 6005 Offizieren. Der Personalbestand betrug
am 12 Aug. 1919 39671, am 18, Okt. 1919 31 976 Mann.

Geschwindigkeitsbewerb Coupe Deutsch. Am20. Okt. floy Sadi Lecointe
auf einem Spad (Konstr. Herbemont) mit 300 PS Hispano Suiza um den Coupe
Deutsch, wobei er eine Geschwindigkeit von 245 km erreichte. Die Anwartschait
auf den Preis kann nur Lecointe streitig gemacht werden, wenn der nächste Be-
werber eine um 10°/, höhere Leistung mindestens 275 km erreicht.

Am 22 Okt floz de Romanet auf Nieuport- Doppeldecker 300 PS Hispano
Suiza. Er verließ St. Germain 2 Uhr 3 Min. und kehrte 2 Uhr 45 Min. zurück.
Die erzielte Geschwindigkeit betrug leider nur 270 km.

Farman-Luftverkehr. Die Farman Gesellschaft organisiert einen privaten
regelmäßigen Luftverkehr Paris—l.onden und Paris—Brüssel. Die Haupttätigkeit
besteht besonders in der Beförderung von Reisenden nach bestimmten Zielen.
Für derartige Reisen stehen verschiedenartige Flugzeuge zur Verfügung. Ein-,
zwei-, vier-, sechs- und zwöllsitzige Flugzeuge.

Luftverkehr Schweden- England. Nach „Stockholms Dagblad* vom
21, 10. 19 hat die britische Regierung der schwedischen die Einrichtung eines
regelmäßigen Luftverkehrs vorgeschlagen. Das Abkommen sollte bis zur inter-
nationalen Konvention, die auf der internationalen Luftkonferenz in Paris be-
handelt wird, provisorisch sein. Die britische Regierung legte außerordentliches
Gewicht auf die Erleichterung des Luftverkehrs zwischen den beiden Ländern.
Die schwedischen amtlichen Stellen, die sich in dieser Sache geäußert haben, der
Marinestabchef, der Generalstabchef und der Chef des Fel ltelegraphenkorps er-
klärte, daß keine Abkommen vorgreifender Art abgeschlossen werden sollten,
wenn auch nach Meinung des Generalstabchefs die Vereinfachung des Luftverkehrs
zwischen den einzelnen Staaten behandelt werden könnte. Indessen würden die
schwedischen Behörden sich erst mit den zuständigen Stellen in Dänemark und
Norwegen in Verbindung setzen müssen, ehe die Sache endgültig geordnet würde.

Die italienisch argentinische Gesellschaft für Lufttransporte hat das
gesamte Material der nach Hause zurückgekehrten italienischen Luftschiffahrts-
kommission erworben. („Messaggero* v. 14. 10.)

N

ktalieniseler S V. A-Doppeldecker

7

„FLUGSPORT“.

Seite 556

Nieuport m. 150 PS Le Rhöne, init welchen Jansen den Coupe Deutsch bestritt; er
erreichte 200 km Geschw. Diese Leistung wrde von Lecointe mit 245 km überboten

Firmennachrichten.

An. Italiana Navigazione Aerea, Unter dieser Firma wurde in Mailand
eine Soc.,, mit einem Kapital von 2,350 Mill. Lire, das auf 3 Mill. Lire erhöht
werden kann, gegründet.

Flugzeugwerke Richard Goetze Kom.-Ges., Berlia- Treptow: Die
Prokura des Hermann Hummel ist erloschen. Die Gesamtprokura des Roland
von Möller ist in eine Einzelprokura umgewandelt worden

Junkers Motorenbau-ti. m. b. H., Dessau. In das Handelsregister wurde
eingetragen: (iegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb
von Junkers Motoren und einschlägigen Artikeln im weiteren Sinne jede kauf-
männische Manipulation. Das Stammkapital beträgt 250000 M. Der Dir. Hermann
Schleising in Dessau ist zum Geschäftstührer bestellt. Die Ges. ist eine G,m,b.H.
Der Ges.-Vertrag ist am 24. Juni 1913 f stgestellt und am 25. Juni 1919 geändert.
Werden zwei Geschäftsführer ernannt, so Zeichnen sie die Firma gemeinschaftlich
oder ein Geschäftsführer zusammen mit einem Prokuristen.

Kgl. Luftfahrt-Gesellschaft für Holland und Kolonien. Im Haag wurde
dieser Tage die Kgl. Luftfahrt-Gesellschaft für Holland und Kolonien errichtet.
Zu den Gründern gehören u. a die Nederlandsche Handels-Mij Amsterdam, die

De Havilland (Airco 161 L,imonsine, 4 Passagiere Motor 330 PS Rolls Rover. Belnst.: 1650 kız
Seite 557 „FLUGSPORT“ Ne. 2

Firma Wim. [i. Mueller & Co. im Ua, die Twentsche Bank in Amsterdam, dic
Bataufsche Petrolens-Mij im Haag, die Rotterdamsche Bankvereeniging, die
Koninklijke Nederl. Vereeniginse voor Luftvaart im Haay. Der Beitrili ver-
schiedener anderer großer Organisationdn sicht noch bevor. Unterhandluengen
mit groben ausländischen Firmen werden umgehend angeknüpft werden. Der
nationale Charakter der neuen Unternehmung ist durch die Statuten festgelegt
und gesichert. Der Ges»lischaft wurde bereits bei der Ciründung das Prädikat
„Koninktijke“ Gesellschaft veriieben. (Flandelsblatt vom 28. 10.)

Kingesandt.
(Ohne Verantwortung (ler Redaktion.)
Weimar, den 27. Oktober 1919.

Cicgenüber den Veröffentlichungen jn den Nummern 28 und 2] des „Flugsport“
beschränken wir uns an dieser Stelle auf folgende Feststellung:

I. Wegen der wiederholten, beleidigenden Angriffe ihres Verlassers, des
Herrn Lehmann, auf die Organe des Luftilottenvereins und auf diesen selbst ist
bereits eine Privatklage des Herrn Dr. Märqnardt wegen Beleidigung un:l eine
Zivilklage des Vereins auf Unterlassung dieser Angrilie gegen Heten Lehmann
anhängig. Herr Lehmann, der sich schon wegen seiner beleidigenden Ausfälle
gegen unseren Verein Lrotz seiner damaligen Stellung als Geschäftsführer des
lrüheren Deutschen Fliegerbundes der Teilnahme an der letzten A. D. L.-Sitzung
enthalten mußte, wird also Gefegenheit haben, vor den ordentlichen Gerichten
seine fiber jedes Maß sachlich berechtigter Kritik hinausgehenden Angriffe zu

:chtfertigen.
6 2. Der Deutsche Luftflottenverein und Unterzeichneter leimen e3 ab, dem
Herrn Lehunann mit einer Widerlegung seiner persönlichen Vermglimpfungen
und, Verdächtigungen an dieser Stelle zu dienen. Sie beschränken sich in tatsächlicher
Hinsicht darauf, an einem herausgegriifenen einzelnen Beispiele die Haltlosigkeit
seiner Ängriffsweise zu charakterisieren. . 1,

Herr Lehmann behauptet: der Luftflotienvyerein habe so enorme laufende
Ausgaben, «dab lür die Fürsorge „nichts übrig bleibt*, und dann gibt er im selben
Satz die Fürsorgeuusgaben des Vereins 1917 mit nur M. 25302,09 an.

In Wahrheit hat aber der Luftflottenverein 1917 für _Wohlfahrtszwecke
M. 10492,82 geleistet und 1915 zu 1919 aus Anlaß seiner Zugehörigkeit zum
Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt sogar M. 81.034,50!

Justizrat G. Mardersteig, zugleich für den D. L. Fl V.

Vereinsnachrichten.

Der Hurhessische Flugsportverein wide an 2. Oki. vr. Kerr. Arock
(les Vereins ist, Mörder des lngspewts in Cassel. wesp- in Kuren un Iı am une
winger Flngzeuse, um Passiggier une Selantligz alrzuhaltını, selleßh deli ansehe san ehe „Augen:
zum Blugsport zu erziehen. Der Verein zähle 60 Mitglieder.

Tagung der Wissensch:ftlich :n Gesellschaft für Luftfahrt vom

9. 11. Dezember. nschließend am alie geschäiflichun Sitzungen m ylenstug und
Mittyarh diecen am Pluverbandsisus, Berlin, Selöneherzer ler Hk inlunde Pin a et

san KU 12, ven. 11 Vie, 1. Prof. De. Aaskurs: „di Kl wicklun: er " al en
straktion ım Eierzenghan sind deren Beslentan Fir alean Laftyerkeiu HR un. De ir
* Prof Baruaeaaız „Pie Bilwiekbg div Kieseniingzenze une ihr u 134 Ha IE vie Dr
Tnfteerkelr”, 3. Dipl. Ing. Seppulor: gie hinlrign und grkinftze Karwieklugg dei
DIT ut, Yaf. Keibner: „Verstelljfnpellor, un .
ee PA i 5 Prof. ram HN „ine Mudellversuchsnstalt ylnnane
6. Dr. Kopf: „Der überzegnue Ping, ©. Kay Bd. Iering u u“ wer, Vortrap mul
kiuomatogsaphische Vorführungen br „Dae Wortn ml Festigkeit ler Becdluzzeig
hat mit besenulerer Beriekstehligimg Her Seufihickeie”.

Verband Deutscher Modelt- und Gleitflugvereine.
Geschäflssteile: Präsidium für 1919:
Stuttgart, Nieolansstrasse 14. Phegtechnischer Verein Skuttiart
Olfszielles Orgmu: „PLEGSPORTT.

N .. „»FLÜUGSPORT“ Seite 318

Gebrauchsmuster.

Wr. TOns2.  Hermart Maul, Münsder i. W., Achterimanmsir, 22. Maerßtriitsonerlengsur
Kir Sinez- ler ähnliehe Stehvrhedsvoreiehfiann sn Fluszensen. 11.2. 1. PROBE

he undischilflban Zeppelin m. b. 1., Stasken. Schwimmer Fur lese:
eellugezeimse. IS. 16 17. 1. AumE,

FF. BES. Lnftschilftan Zeppelin &i. u. AL. Stskca.
lirsen Srrdlagezenen 8. 0. 17. Lo Abe,

Th. u. Duden lo. Berfin. Anlauf fir Plies.asebinen. LM ITTOLIL,

Th GT. rich Gabrint Go oin- bu IL, Siegen 1 AV, Iloller Kae erkstetl Kür alas
Geriist von Ulmen. ZU. 0 17. 0. sel.

Gh. 70722 unfttorpede Geseltschaft an I. I, Berlin Ziwischun Meotoe ud nf
syhmanbe angearduntes Yorgelegpe bei Pluszensen. 3. 19. 1. 25,

Th, TOO TAN. Dr.-Ime Hans BReilier. Charlottenburs, Oxtelsbargatlne 2. Propeller für
Luftfahrzeuge. 2.0 I. OST.

h. Guhzoe. Droding- Ifans Reiter, Clarloctenbis, Orlsusburgrallee 2. Kiunten
hekleilang fir Enftfahrzengprugneller. 12, 10, 16 Mu A300.

Th. TON 756. Pro Ing. Hans Renner, Chacottenbmrg, Orlelsemwrallee >. Hlzermer
rapelber Für Iuflfaluzenge m. ll. lt #19. 1 SCH. j j

Yrh. FONEis Tanke Verkehrs Gesellschaft in. lb Ih, Berta Jahaemisthal. Trasnlecke fiir
V\eraplane. 31. 1:14 Seh SEIS8. “

Frl. 7977. Kinder Mannesmann, Bruscheil, Gilnerstr To Anuwilmaeg des Wall
herunstoffes bei Plngzemeanu 3%. 17. 1 SEÄSUH.
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trieb für Pluczenge, insbes. Für Pirwtrenfe all Ioppelmimnpllieezenge. 37.1. 68. PART.

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fur Flngbante mel Wiszzeiachwimuner. 38.8. 18. EST,

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Fan Rentin ij. B. Hohlkörper aus Meta it Leilweise trasenler AsıBenlsund, Für Zwecke
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beweglich ungelenkten, eloskuparkig asziehhiren Sehenkile [1 Di. IR. 1, ED ZU,

Th, 706150. Gunst. Mens, Berlin-Adtershof, Sedanstr. 202. Plierenles Boppelbuct.
25. A. 11. M. 111551.

ah, 705522. Sabtaluie Kleirzeimeu Gauchit, welt, Betzvorriehtung für Mntur
Falnze ge, insbussinlere Klugzeuge. Ih. US. LLSDS,

Wh 706528, Sablatnig- Klngzeigrhii ©. m. h. Me. Berlin. Silzanrilsung für Flusc-
zeige. 80. 1. 19.8, 14837. u
ih, 706553. Deutsche Flngzeitnerke Gin. bh. D., Leipzig Bandentluu. Seilkührungg.
26. 5.98. 1 Siocıhh,

7b. 70966, Hermann Pranli, Münsler di, WW. Achtersmenste, 22. Flaszeug-Sehsin
wertoratoeilnang, 24.4. 1% PO 470,

Th. 707144, Karl Wöhlert, Ibunburs, Kielortsllee 15. Propeller zum Zielen vum
Wingzeigren aller Art 23 4 18, W. Sonn.

Th. WITTS2, A, Steiger & Ca. MHenmelingen. Absperreng vor Flyszezpropsllse
lügen rlurel Kirater. 0b 11. 15. St. SANT,

Th. FTSE Olasi- Werke nn AL. Bremen. Mylnudiseher Sleßffänger für Khur-
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Tb, 70782. Otwi Werke m. IL, Bremen. Klaszenggzestoll nid Stulfaungevorviel
tum. 10.5, 10,0, 10977.

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Seite I

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ln. 502 Kt Deuunler-Mnlunen- Gusallsehatt, Stoaltzrt- Uatergurkdeim- Wer
fauhrını zu Eherstehlng vo Proysellere aus Anleinander gelebte am Plilten. th 11. 12.
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7 Bee Kt Wlluelm Proeliseh. Berl Wrnzen. Kelestienn, vom husladırıy
Crrupreit haette auf der Salbe 19.2 lı Mo Trlen-
75h, 30819 RN. Brektwit Ssehnekert Werke 4. un. be 1. Syemmens-hlt Ip. Vest
Fahrgestell für Mugzenge- no. Em Ham.
Tl, Stade. Kermst Pınl Keller. Stollberg 1 Krziech. Vorrichtung zn Nzltersı
yines Kliezraggen om Beten. H- = Im. K ir.
Frl, tn 0545 hir. Pranz karl un, 1
Mluwzenginlantenl ini. Lunenvorspermunugt 1.

zo) Keane eddack, Jmseheet Nilzecne-
1. I. 11598.

_. ln nn

Die Zeichnung auf die Sparprämienanleihe begiunt. (Näheres im An
zelyetzn'y Dadarch, dal bei der Zerchneting der Sparpräm.en-Anleihe die Haifte
des Beträgzes in Kriggsanleite, die augenblicklich uugelälr 501 vom Hundert no
liert, zum vollen Wert, also 74 100 angenommen wird, erwerben die zusünfligen
Besitzer dieser Sparpräniien-Anteihe sie nich: zum Faripreise,. sondern zu utpe-
fihr 90 Mack, dan, sie zahlen AU Mark bar md 50 Mark Kriegsonleihe zu
kr Mark > 460 Mark, Zusurnmen als ungefähr Sort Mic. Pei der Tiguan er
halter sie jedoch tur des Stucc 1000 Mark plus 0 Mark einlache Znsen fur

jedes verllosseut Jahr. Nebet diesem Vorteil koinni noch die autotnatisch ein-'

erzende Kurssteigernng. so dk es sich um eine Aukers® sünsiige K.pitalsan-
lan handelt.

PATENTSAMMLUNG |
li _ des Juin or

——

FB en ent narenere wir Chr Aunderang vn unseren Darene Yorcdtentlichungen
| 1 Tassen. Yan der wir annehmen. daB sie len Dell suller erfimeriseh am Puent-
wesen uder senstwle an der Enlavieklung unseres Pachgabiety Interessenten Leser Inden
wird. W ir warden in Zukunft nieht allein (len Rahmen der zur brapreckenilen Werimehongest
“ ” A ", ine wir die Palentachriffen — lkadiags nur alazugaweis® v0 nniäliet ter
Sn ' a aerehem andern aueh lesen Teil dey „Flugsports® am einer bestimmten
us Ile u eerart ainliyren, daß steh der leicht zu kewrakatelligenelen Aufbieguaug alter
Neftklammnern die Frabertblätter entnommen wad zu ner Sammılang der Plnepatente
vereinigt werden kunnen,. Insbesondere Für Krtnmder. Konstrukleme. Patenfaan Alle un. Yactet
Hinie Versfttentliehimtgessrb len, wie ans sehniot, nicht unerbeblichen Vorteil, daß das uteut-
schriften waleriaf ihn übersichtlich 1m veehluultig Zur Yerfüzut gestellt, wir, Der Ucver-
siehtlliehleit soll ferner lie Zusp memenfassaurır der Auszüge in Untergruppen wie 2. B- Kampf
une Arlle, Antıael, !lener, Mahrkestellv und Schwimmer 1 Pnote:, Bewigfantur, Dermeitaplalz-
une Miugstrabes-Mprusterazen, tastewsente u. a, 10 lies. ü

Dieserdam bectart, wer gs sieh va dein unerbräzliehen Fach Freinsachen will, «is
ihm der schmächvelle Krietsasgyertrag anferlegt bat, edler äußersten Anspatinnng seiner zuni-
stirren Kräfte. Hier “ind dem dentschen Rrimtunssgaäste Piliehlızı gewiesen, lien ethischer
RN über las alerielle Irteresse bes tunzeinete Selafdces weit erlielsen,
on jeher ist 09 las Bestreben de „Mlugsport” gewesen, Lan, war ılir gieh gern abschließende
einheimiseh: Wisserischilt, wäs das Auslanl geschaffen hat, weiteren Kreisen unseres Ing
vegeisterken Volkes zu vermittelu, um auf sie anrezend zu wirken und schöplerisehe Kıuflo
in ihre a wecken. Wean dureh ılln Art rler Behandlung des Klurpetendweoseng, wie Wir
sg beabsichtizen, urnsfazgender zersirb win, was bereits geschaffen wurde ed welche ATIE
gaben sth de; T'raktiker stellt, und wenn daraus erkannt werden King, welehe Wege kKenen
praktischen Erfolg verleißen. somlern eine Vergeltung von Kraft, Zeit endl Grelll Insdenten
“ist, nnsere Absichl erfilllt, ech am isn Stelle den kerommulen großen Anfjgatser les

Wirdersnflaget Ze denen:
*

Pe

Rumpf und Zelle.

Ion Rompler-Werkan weil: it 184
015282 ivıı97 22, 10. Ir die Einrichtung %
Behrdecker Flugzengen geuchützt, u Adler
ohen ten Burrapfibeireende Motor CH zum
Anschließen les oberen Tra@decks hi;
verwendet winl. Beiden bisamigumn Kumypf-
Nuzzeugen wir gewöhnlich ein Spapnkurm
yoneseleon, ke den Stirewnderselit vergri
Kerle ud srlehliches Wigenzewicht besab.

Mies Fillt hei Jer Krfindung fort um außer-
dem wird der Selhranbenschnb anf dem kür-
zesten Wogo nal sicht erst illeu Metnrfuuda-
mept,. Bump! nme Spanutorsa auf alıs Oner-
deck Mhentreren, Kine Alternative Ovenet.
Alb schalzt auch ae Verwendung eins
Spaniens St aulier ler Mutorstükze,

Kin weiteres Paten derselben Mirmi,
315687 iveröff 3. ID, ir ausht den Mihr-
vestehllwidersfand dauloreh zu harsehtj-
zen, als ak Untenslerh. aus errtziehliireg
rungen für die Bäuket oz St ootler Ruben

nusizehillet wird; Ieistere werden 3m adedur-
sehtretkhken Friten 6 des Cnbserilscha gu-
Iarert. Bein Anfahren aim die Hewegglichen
Unterdecktaile (1) nündergeschweukt, wobei
lie Zahnbögen {4 wie Pahrgestellstreben

< N ya

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Pr . r
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wirken; in der Belt wercen sie herlgeelur
hielt. Dias Toamalerı rated nicht aminer erst
zu zeseheten, nacllem 110 Ontereleskt le
wiuler nkadlergeschweaktsnit Ber günshigen
tleläne Kamen diese ie ihrer hang
verbleiben, und bei herizundäber Sehraulsen
lare (Patent 27351; kann auch so srlandeı
»erree,

In ren Patent ter wär olen Ay 0-
Werken wrı Kimnpfilitzaeng geachumat, bil

Pe Per
|s 2] PATENTSAMMLUNG des FLUSSPORT|N« ı]

dem an einem normuden Dhoppreleurier am ol
lea Motor abpgewiuulten See binter el

Propeller in zur Aufnalame des M.&e, 17
wingzeriehteter Hillserummpl angeomdaut Int
Nach Zusatz Patent 314847 {verüff. 11.10 14
win der NMilsrumpl 93 vor lan Propeller
anzreordnct.

Bei der Tragdeck-Versteifuug von
€, Otto, München, md F, Ellysan, Wieu,
all 314386 (vuröll. bb. © 109 wir zu
Flurzeugen mit, iv einreihiegem Vreieekstiel-
verband verbaufenler Versteebgs oluu: Rahel
yerspzanuung der Fest angeordnete Oberleuek-

F T
ER) I Yı

nt]

cs IH
Mittelteil (13 durch beislerseilga an starren
Vunkion der Fachwerk - Konstrukkion des
Kunples anygreifende seilliche Stützdreiccke

(+ 10.3) greluulten, von dercn Scheiteln G oder

Basispinikten 6) ans, die ersten Stiiole ausgehen.

Bas Kriegs-Pitent 299740 (veröfl. 22, ©
m das B, Richler, Kriedenan, als Inhaber
nennt, stellt die sv erfolgreich gewordene
Walfischhanart der Inft-Fahrzeng-
Gesellachaft unter Schniz.  llatte am
früher Nie Höhe des Romipfes ledirlieh von
seiner Zwockhestiomtng Als Aulsaluegliu
für Motor, Beautzung, Bewalfnung usw. ab-
hänge gemmzicht, so wirst ninmnehr dev fisch-

förusize Bumypf aly Konstruktionsglied
der Zelle anspebildet und erhält zu eiracın

Zweoke under Bortfall es Spannlurms eine
de

etwa dem Ober- um] Unterdeck Abstunle
gleiche Höhe, Trelz der grüßuren Slirulläche
ist. bierdurch, wie Imekanı, der Buftwider-
stand verriugeert ua die Flngggesehavineüuckeit
des Doppeldeckers nn tuterwiurket lehnen Alle
gortetrert worden. Der Ansehliati der B’liwehen
ist mittels sun Kampf ansgelilleter Leber
eanesilnssen ander Stnoanel von Prosil ler an
Zuschfichenulen Plächen erfalzt.

Mit der kunstenktiven Durehliälug einer
leicht lo-barrtı Beiustieusr der Traı
Nläche am Kumple hefaßt sieh das Kreis
Patent 292726 ılm Dentschen Flunzong-
Werke, baripizier, cas zum 25.8. 1 voroltend.
lieh. wurde, 1 am Bimupl Iufestiiten lub
stäick b uinest It eier schalenartign P’Esune
emit Selilitz a das To Boensgre Molmende 3 ul,

©
OSTEN TERNN N

PN

Ber T

weleh Ietzderes sach dem Einstecken u nr"
gerecht ad endiarech Iajoneltartier verrieggelt
wire. Dureli denaclben Schlitz wird sueh ein
Spannsehloß bo mit Iiadbkaygel KEinde og, das
sgälcey in entsprechender Ausbnbrung eine
Kule diaulet, eingehracht. un

3 Palente der letzten Zeit besehältigen
sich mil ler Aufgabe, dnreh Yermeid BEIFT,
der Spierenbenagelung, die bei len
dünnen Wandstärken so Autebl Zum Aut
atzen (es Iolzes führt, die Beteiebsichur-

eit des Klurzeuges zu erhöben.

' So hefoatigsteu die DB. F. W., Pat. 314939
(veröft, 11. 10.195, che Stoffbespimmmmg at
1ikre eines Nähladena, dar die Rippe untadt.

\

ud nach Ver

daun weiter wmschlungen zu werden u, Sf.
Ibuntiulls unter Yorwendung von kichzn,

Sebiaiareen #1. algel.  Jehst

Prof. Sehtite, l’at.

m gann ie |

4

em

shlinppelbaren Schrauben derart LIE

rortionad ist, damit bei Auslzll a

[no !| PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT|S>]

314463 (veröft. 20. 4, 12, dieselle Anfabi,
Jedoch werden nach scinem Vorschlag zunächst.
zunlere aan Statt) angenäht, «die,Schner
Ösen e oder Biulelicher aufweisen nad durch
die danm erst oben md unten eine Selm
Alekzuekförmie zogen wir. Die Händler
sine 30 breit, daß sie übe bolle Sciten dur
Rippe a Erssca.
F. Grass, Keorlin, Dal, 356 Äverüff,
18, 11,19), yehliisst ze Yenzunten Zweck eine
Aluminieakläammera vor, div die Kippen-
zurts und einen daraulliegendeu Stoflstrei

# f

Ku

vr

f

font mm un deren zunächst aufgehngrene
lappen e dureh den Bespannimessioff sr Tin
durch Felrüeckt werden. Nischen die Lappen
c Nierlorgebogzen sind, wird der Stoff mit den
Spiereutand f vernähl,
Der Stielschuh der Alhatr

Patent 296838, (verüft, ya. 10. 191, en
kanmter Weise al Koslenpimkt hir mehrere

Skiele und Spnmerähts ausgebildet und mit
dem Hohn 11) verbotzt. Nam war zur Zeit
der Anmeldung (192: die Pinsehalltng eines

kappenartisen Körpers (1), der dureh Schlitze
rl die Augen der Stiele (9) und Spannösca
4 derehlreten Jäßt, emil diese in seincm
hunern lmyech einen geschlitzien Ring (7)
taebeinander erfaßt werden können. Auf
diese Weise ist nr ein einzisrer Körper, der
King 7, und nr eine einzige Sicherung, tie
Schrucbe (103 im Ringsellitz erforderlich,
Auf die Vorschläge, die Tragilüchen-Biu-
triliskante verstellbar zu uachen, mn die
avrodynamischen Kirensehaften der Fliche

ee N
> N
En —_.N
_
1. _.____ mn

zu bweindtssen, greift E, Kempa, Nürnherg.
im Patent 314616 (veröff. 25. 9, 19) zurlick®
Er ordnet. diesorlalt einen Wulst (3) an, der
in schrägen Parallelführungren versehiebburist.

. Pine Y dürmige Schelle bh für die Ver-
hineluug von Streben d mit den Kmapflängs
trigrern aduıben sich die DB. F. W, init Patent
314657 ıveröft. 8. 10, Ati, schützen Isa.

Diese For gestaftet, ihr soleho Steifigkeit
zu geben, aß ‚ie Anschweißung von Yer-
släirkuagsrippen entbehrlich wird.

Flugzeug-Antrieb.

Nach dem Kriegs-Vatent 31006 der
Ago-Fingzengwerke, veröff. 30.0. 19, werden
die auf beiden Seiten des Plugrzens gelygerten,

Has TER BERIEIPR EEE kan VEREIN ba
m! I>-
or .. ze’. em
3

messen, dal dıre Yortriehskridft |
der Entfernung vomTlu vaeuy- '
mittelpunkt umgekehrt pra- |

einer Schraube jede Schraube der anderen
Seite zum Ausgleich ausgoschaltet werden
kann (2 B. 11 dlmzeh 10 oder 9 durch 18),

line das statische Gleichgewicht
| Au stören, denn «die von den

Sehrauben erzengten Dreinnomeate
|| au ach alte gleich.
Isal PATENTSE MMLUNG des FLUSSPORT |. [no]

Pa> Patent 315109 er D,F,W,, verlf.
1.10. 1, betsifll den Antriel yon Greßlige-
zengen wit zentraler Matorenanlsge Hier
nissen Be Pragrserüste a hr die Propeller

I)
u

DI9S000

l—
4.8

| \

. !
| ! BE VB
I

Lay heftige versteifi werten. Dies geerschieht
erfimlunzszemäß dal. daß man Se ze
Hohlkörper aus Panzersbaht herstellt,
die gleichzeitig den Betrichsstoff aufnelinen.
Die Getricbekühlung von H. Keitel
und «er Zahuradfabrik Friedrichshafen, nach
Y’atent 314853, varıfi 2. Si, hear ekt rliss
Kuhlinft dadnreh, besonders wirksam zu
machen, daß sie dem leenllichen Herd (ler
Frbitzung, nämlieh dem auf ensmder arbej-
tenden Zuhnllanken zurerülrt une dunernel

selbständig  steöimunl zehatten wird. Ihe
Kiulntt eriit dureh lea Vrichter Id od dic
Bitzelbollwelle cin. tritt durch Kolumnen sn
den Zahillanken vorbei in den (rehaäusermun
ein usw. (vgl die Pfeife der Abb.) bis Hie
dere tm lopıpelwandig: nagebiltele P’ropeller-
tiauhe bei W ejektorartie abgeessngst wird.
Der Nalionalen Aniomobil fies., A. G..

mn Vberschineweide winile das Korte espruton
307798, veröff. 22.9. 19, auf eine ttehläse
Hu 10173 dung an verkinupuienerlen Hölen-
ulstoren ram V-Typ
Kouugec zur da lan Winkelraum Zeeischen
heulen Zylirulergrappen angzeorılyet ist

Auf «düe Neratelling von L,uftschram
ben Juhen nuwelistebsade Pıfenlscariften

hezug:
Navele Trit. 314142 Her
Gebr. Kuppel,

Meter seorTiuheil

tretlin, Bestehen ls Whiizet

„teile, ei len eler

vanı Staudelpenpellern alla een) antaen
Blechen, dio lerarnl aradneh. nmel am den
überlappien Stellen Ausereselmitten sind, cuß
die Flügel eiwn sog. Körper gleicher Festär
Kent ılarstellen:

Ya len Tritt 314462 von Urpl nr.
Dornler und Zappelln- Work Linden, vuröıl.
Lt 18, la ebenfalls Stahlprupeller beiriffe,

derchliuafenddar
mehrven V’naren uretdianfeealin until vor
tinks und erhalten im Burcich rlivser H'rnäite

sim die Nirigeollaliutter md

he fiekere Wirelunge,

Die Daimler-Molsrau-Besellschafl »chielt
wg Krierajsutvnt 302492, verülf. 18 10. 11H,
Filhtz sat rien Herstellung van Kuffschriinben
us dilunen  Gummm-. ser ram ähsıltigaa
Stoffen, nie sbirch Yıikantsiurimer unlöslich anit.
einanler verbunden verden nnd eine heträcht
liche Wirleratzintdskälssl,eit besitzen snllen,

Nach Wriezs-Patont 302548 m WW,
Froebiicdh, Wannsee vers. IS 4 Ve, um,
faaser die hublen Lliaselwnrzeln lie Nabe
und werden durel grande Flärhen mil
elieser busuaders Fest yertuuder, Die Flüzel-

annähernd ynardsatischen

wurzela r haben
“norscholtt, woe aus der Ab. vrstehtlich,
und nn sie über sie vwerahnten Flichen hei
hı übersteeifen zu könaee, sine die Wurreln
in een Wels Let er gr: ehlilz "t ontmb werten
vur dem Anfluingen eryas gewiätel-

Sehlielilieh sei che beiden anf Luftschrun-
hen bezügliechen Palbcute 314143, J. Schwartz,
Ruhlnüeke. verält. 1. % Dik url 361%, $.
Räyl, Berlin, vepalg. 20, er Brwiihemger
voten. «be sich ante Yerstellsarkeit aler
Flügel beziehen; las erstere mm Bine einer
Austelwinkelveräneermmz enittela einer seutlit-
he, dryhlaren Stausee — Das zweitssnante
siteht. in weht gaaz 0 lache Weise Besistenars-
inuleranpenn ker Banftxehisenber la Sm Tun
ihrer Panstrehunessil edle Tr lieh
Nekudken zu lassen. Woher elies Virıatläschen
riße «Aurel Werlsinehimeeseile eiiseert wort
den soll.
Seite 860

Kempf-Eindecker.

Das Kempf-Modell ist
fast ganz aus Stahldraht
von I mm Stärke herge-
stellt. (Zweck langeLebens-
dauer.) Die Tragdecks zei-
gen bekannte Formen und
I sind aus I mm Stahldraht

” ZH—> mit 4 PEASER Rippen

zu I von °/, mm Stärke herge-
— > stellt. Schwanzfläche, Se

iR
BR:
A Leitfläche zwischen dem
Fahrgestell sind aus ®/, mm,
während das Seitensteuer
aus I mm Stahldraht her-
gestellt ist. Sämtliche ver-
A bundene Stellen sind mit
A E: ee N PL ver-
7 r R wickelt und verlötet, wo-
Dalage zur techn. Zeilfehrift Flugfport durch größte Festigkeit er-
zielt wird. Das Fahrgestell
ist zum Schutze des Propellers weit nach vorne geschoben und 1 mm stark. Der
Motorstab besteht aus Erlenholz von 11X7 mm, ebenso der Propeller von 21 cm
Durchmesser. Als Bespannung dient Japanpapier und zum Verspannen ausge-
kochter und geölter Eisenzwirn. Für den Gummimotor von 16—18 Strängen (7) I mm
Gummi ist der ganze Motorstab ausgenutzt. Bemerkenswert ist die gute Steig-
und Gleitfähigkeit, sowie das Verhalten bei Kurvenflügen. Leistungen beim Hand-
start 110-120 m. Im Kurvenflug im Radius von 50-60 m, wobei das Modell stets
an seinen Abflugort zurückkehrte und zwar in schönem Gleitflug. Beim Boden-
start betrug die Leistung 85-95 m in Höhe von etwa 4m, wobei auch Landung
im Gleitfluge erfolgte.

Deutscher Fliegerbund Leipzig (E. V.)
Geschäftsstelle: Emilienstr. 2 II. (Max Noack).

Seit langer Zeit hat der Verein nichts über seine Tätigkeit hier berichtet, sodaß man
fast annehmen könnte, Leipzigs Vereinswesen sei eingeschlafen. Durch die lange Kriegs-
(lauer waren unsere besten Mitglieder ausgeschaltet und kam dann noch dazu, daß sich im
ersten Halbjahre ein Wechsel im Vereinslokal nötig machte, der eine längere Lahmlegung
der Sitzungen mit sich brachte. Um so intensiver setzte die Tätigkeit nach Beseitigung
obiger Umstände ein. So fand am Sonntag den 12. Oktober ein Herbstwettfliegen auf dem
Leipziger Sportplatz statt. Dem Wettfliegen ging eine Ausstellung voraus, die der „Flug-
und Autotechnischen Messe Leipzig 31. Aug.—5. Sept. angegliedert war. Leider war die
Zeit zwischen Anmeldung und Ausstellung zu kurz, sodaß nur 16 Rumpf- und 15 Stabmodelle,
Einzelheiten und Zeiehnungen den Ausstellungstisch füllten. Abb. 1—3. Besonders hervor-
zuheben sind von den Rumpfmodellen: Hansul-Preßluftdoppeldeeker von Ullrich, Gehal-
Preßluftdreidecker von G. Hasert. Der Apparat war zum Teil unbespannt, um dem Laien

Kempf-Eindecker-Modell.
Ste  ———_ „FLUGSPORT“ No. 23

. einen Einblick in die Innenkonstruktion zu gewähren, Hel 8, Abb. 3, und Hel 74, Abb. 4
von H. Elzc, beides flugfähige Rumpfmodelle, die sich durch sauberste Bauart und ‚gute
Fingeigenschaften auszeichnen. Dasselbe gilt von der „Helga 2“, Abb. 5, von F. Rößler.
Allgemeine Bewunderung fand das Anschauungsmodell einer Luftlimousine mit Kabinen-
beleuchtung usw. von H. Schneider; ferner verschiedene flugfähige und Anschauungsmodelle
von Frommhold, Feiler, Ullrich und Hasert. Interessante Stabmodelle zeigten: Elze, Bel 77.
Wasserzweidecker, Sopwith-Dreidecker und Grademiniatureindecker. Schneider, Ente 5/19
mit welcher das Modellfliegerabzeichen No. 8 erworben wurde, sowie Hüttenrauch, Ullrieh,
Schumaım, Feiler und Burkhard. An Einzelheiten war wenig, aber gutes vorhanden. Zwei
Benzinmotoren für Modellflugzeuge von H. Wagenseil. F.M. 14 (vergl. Fingsport No.19 1918)
und F.M.19, der einige Neuerungen aufweist. Der Motor wiegt betriebsfähir 1,5 ke, leistet
0,5 PS und treibt einen 65 em Propeller mit 1200 Touren. Verschiedene Zeichnungen um-
rahmten «as Ganze würdig. u

Die Ausstellung bedeutet für Leipzig einen vollen Erfolg und zeigt, welcher Fort-
schritt im Bau von Rumpfmodellen hier zu verzeichnen ist. Hoffentlich beteiligen sich an
der nächsten, voraussichtlich während der Frühjahrsmesse 1920 stattfindenden Ausstellung
auch auswärtice Vereine. Am Schluß der Ausstellung gelangten 17 wertvolle Preise zur
Verteilung: 3 Extrapreise, die bekannten Flugzeugminiaturmodelle als Briefbeschwerer von der
Fa. Trümpelmann Leipzir-Möck., erhielten Hasert (Gehal), Elze (Hel 74) und Wagenseil
(F,M. 19). 2 erste Preise, Miniaturbenzinbehälter als Schreibzeug von der Fa. ©. Humann
Leipzig-N., erhielten Rößler (Helga 2) und Schneider (Ente 5./19), sowie 4 Barpreise und
8 Trostpreise. Der Verein selbst erhielt für die gezeigten Gesamtleistungen ein Ehren-
diplom zugesprochen.

Ehe nun der Bericht über das Wettfliegen folgt, sei erst kurz das Thema „Be-
wertungsformeln* gestreift.

Wie überall, so hat sich auch hier in Leipzig der Wunsch nach einer guten Be-
wertungsformel oder -art bemerkbar gemacht. Als Grundlage dazu sollten die Bedingungen
für das Modellfliegerabzeichen (vergl. Flugsport No. 17 1918) dienen. Wie schwer dieselben
zu erfüllen sind, beweist, daß seit Bestehen nur 8 Mitglieder in der Lage waren, das Ab-
zeichen zu erwerben. Man war sich deshalb im Zweifel darüber, ob diese Bedingungen in
einem angehenden Verhältnis zwischen Höchst- und Durchschnittsleistungen stehen. So
wurden, um des Rätsels Lösung zu finden, von verschiedenen Mitgliedern Bewertungsformeln
auf rein theoretischer Grundlage aufgestellt. die an Hand des bei Uebungsfliegen ver-
wendeten Ap- x BEN parate und deren Leistungen ihren praktischen Wert be-
weisen sollten. PEN N | Es hat sich aber herausgestellt, daß die zahlenmäßige
Festlegung des SEN N Gütegrades eines Modells und seiner Leistungen auf

theoretischer \ N Grundlage noch mehr Unklarheit brachte als wie vor-
dem herrschte, ' N auch wenn die Theorie aus der Praxis gezogen wird. Es
mag dies zum RN weitaus größten Teil an der Qualität des Gummis liegen,
die So ver- rn schieden ist, daß es sich auch nicht annähernd feststellen
IN läßt, welche effektive
Kraft man aus einer
bestimmten Menge
Gummi erzielen kann.
Dies allen genügte
schon, um die Bewer-
tung auf theoretischer
Grundlage fallen zu
lassen. Verwendetman
genügend Theorie im
Verein mit gesunder
Praxis beim Bau eines
Modelles, so ergibt
sich der Gütegrad des-
selben aus seinen
Leistungen von selbst.
Diese Erfahrung ist
das Resultat verschie-
dener Lebungsfliegen,
heidenen Bewertungs-
formeln geprüft wur-
den. Auf diese Erfah-
ruoz gestützt, stellten
wir eine Bewertungs-
art auf, die den Be-

» dingungen für das Ab-
& _ zeichen ähnelt. gi fol-
a ee Grundleistungen: chen nap

a) für Stabmodelle, b) für Itumpfmodelle:

Art. |i. Weitfing|2. Höhenf. |3. Dauerfi.| 4. Kreis. }5. Bodenst.|6. Zielllug
a I’ dOom 4m 8 sek. l 20 m 49 m
30 m 2m 5 sek. lie 15 m 30 m

Ausstellung und Herbst-Wettfliegen in Leipzig 1919.
'1) Ausstellung v. d. Seite. 2) Von oben. 3) Hel 83. 4) Hel 74. 5) Helga.
6) Teilnehmer am Wettbewerh.

Ste63 —— —  _ —_„FLUGSPORT“ No. 23

Die Bewertung beider Arten ist im Prinzip dieselbe, nur sind, «a das Runpfimodeli noch
nicht so auf der Höhe ist, die Grundleistungen verschieden. In welchem Verhältnis beide
zu einander stellen, ist vom Jortschritt im Modellbau abhängig. (Hier wird sich zeigen,
mit welcher Art, ob Rumpf- oder Stabmodell die besten Leistungen erzielt werden können.
Sog. „Fliegende Stöcke“ sind selbstverständlich ausgeschlossen.) Als Grundleistungen sind
Durchschuittsfeistungen angenommen. Jedes Modell muß in den 6 vorgeschriebenen Klassen
starten. Für jede Klasse werden 2 Flüge freigegeben, wovon der beste bewertet wird. Die
Startriehtung ist beliebig.
Klasse 1. Weitflug: gewertet wird die gerade Strecke Zwischen Start und Taandung.
Ixlasse 2. llöhenflug: kann mit Klasse 3, Danerflng zusammengelegt werden, die Höhe
wird von mindestens 3 Flugprüfern geschätzt, die Dauer gestoppt.
Klasse 4& Kreisflug: dient zum Beweis, daß das Modell auch in der Knrve noch stabil
ist nnd muß auf die Wirkung des Steners zurückzuführen sein.
Rumpfmodell, ein halber Kreis, d. h. gegen die Startrichtung landen.
Stabmodell, ein voller Kreis, d.h. in der Startrichtung landen.
Klasse 5. Bodenst.: das Modell muß sich ohne jede Beihilfe von der Startbaln frei
machen. Gewertet wird die Entfernung wie Klasse 1.
Klasse 6. Zielflng: Soll den Modellbauör dazu anhalten, sein Modell bestimute Strecken
fliegen zu lassen (dureh Veränderung der Aufziehzahl, Gleitvermögen).
Die Grundleistung jeder Klasse wird mit 100 Punkten bewertet. Plus-Leistungen
prozentual mehr, Minns-Leistungen prozentual weniger. Dies gilt aber nur für Klasse 1-5.
In Klasse 6, Zielflug, werden P’ins- und Minusleistungen prozentual in Abzug gebracht.
Diese Bewertungsart wurde bei l!eberfliegen geprüft und hat sich als schr gut er-
wiesen. Ihre erste offizielle Anwendung fand sie beim eingangs erwähnten Wettfliegen.
Am Start erschienen 12 Modelle «der verschiedensten Konstruktionen. Es waren vertreten:
Rumpfmodelle, Stabein- nnd Zweidecker, Enten und Parasoleindecker, sodaß die Bewertungs-
art an allen Variationen Anwendung fand. Abb. 6 zeigt die Teilnchmer vor Beginn des
Wettfliegens. In nachstehender Ergebnisliste sind die erzielten Leistungen und Pnnktzahlen
der erfolgreichsten 5 Modelle enthalten. Schiebold gelang es mit seinem Parasoleindecker
einen Leipziger Rekord im Bodenstart 115,2 m aufzustellen.

Name Art. Kl 2 3 | 4 5 Punkte Preise
Schiebold |Parasoleind. |90m|7 ın 1ösekli 10 1 ?|64m| 1327 II.Benzinmt.F.M.14
wu » Stabeind, 1, 6 „ 13 u I10 Ism 35m 966 I. Barpreis
Klank  [Stabeind. [77.5 „142 110 |45mB4m| 907 I. »
Elze nu Rumpfdoppeld.| 49 „ Fon 7 10 30m — 815 IIV. „5 *)
un Stabrdoppeld. 60 „| 8, E73 10 10 m 850 - Vv . 2

*) In Klasse 6 nicht gestartet, darum ein Ansfall von ea. 100 Punkten !

Wie günstig die Grundleistungen in den einzelnen Klassen festgelegt sind, ist am
treffendsten an den Leistungen von „Elze“ zu ersehen. Nur 35 Punkte trennen die beiden so
verschieden gebauten Modelle.

Der Gleiterbau im Verein ist naturgemäß im Verhältnis zu anderen Vereinen im Rück-
stand, da es in der Leipziger Gegend nieht einen einzigen geeigneten Ort für Gleitversuche
gibt. Trotzdem sind 4 Gleitflugzeuge, darınter cin Vereinsgleiter, in Angriff genoinmeu
worden. Leider aber sind dreidavon sowie der dem Verein von der chemaligen Fea 6 Großenhain
iiberlassene Pfalz-Eindecker in ihrem Schuppen vollkommen zerstört "worden, als s. Z. bei
dem Einmarsch der Iteiehswchrtrnppen in Leipzig der Schuppen in einen Pferdestall ver-
wandelt wnrde. Es ist klar, daß dies, sowie die darauffolgenden häufigen Einbrüche und
Diebstähle die Mitglieder sehr entmutigte. Um so erfreulicher ist es, daß ein auswärtiges
Mitglied des Vereins, Hans Salzburg, Oppeln, einen Gleiter zieinlich lertig gestellt hat.
Hoffen wir, das die neue Friedenszeit unseren Modell- und Gleitfliegersport reebt günstig
beeinflussen wird.

Für das Winterhalbjahr sind wie bisher üblich wiederun eine Reihe Vorträge und
Konstruktionsabende in Aussicht genomnien, Die Versammlungen finden jetzt jeden 2. und
4. Dienstag im Monat im Restaurant „Silberner Bär“, Leipzig. Universitätsstraße statt.

Unser I. Vorsitzender Noack wird die Serie erölfnen mit einem allgemeinen Vortrage über :
„Theorie und Praxis des Flngzeug-Modellbanes“ mit Lichtbild-Skizzen. Anschließend wird
dann unser Mitglied stnd. ing. Schiebold die Reihe fortsetzen und zu erklären und zu Zeigen
versuchen, wie man den Modellbau wissenschaftlich und praktisch zugleich betreiben kann.
Alle in Frage kommenden Faktoren wie: Materialverwertung, Berechnungen des Wider-
standes, Auftriebs ete., "Theorie und Praxis des Propellers, günstigste Gummimotorausnützung
u. 3. w. sollen mit Lichtbild-Skizzen gemeinverständlich behandelt werden.

Weiter besteht hier «tie Absicht, die bestehenden deutschen Weittlug-Rekorde für
Boden- und Handstart, sowie «lie Danertlungrekorde anzugreifen, resp. zu verbessern. Ts

-wäre uns deshalb recht angenehm, wenn (lie werten Vereine ihre zur Zeit bestehenden
Rekorde hier bekannt geben würden, ıun so eine Uebersicht zu bekommen.
Leipzig, Rmilienstr. 2. Deutscher Fliegerbund, Leipzig
i. A. Max Noack,
Jilustrirte .-

no.24 technische Zeitschrift und Anzeiger umun
26.November für das gesamte N ne
1819. Jahrg. X. „ F | u EWw es en“ BR
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, ”————

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Dezember.

Luftverkehrslos.

In der ausländischen Presse liest man von 20000 Flugzeugen,
die in Deutschland in Betrieb sein sollen; man fabelt von wunder-
baren Luftverkehrseinrichtungen. — Hirngespinste! — In Wirklichkeit
ist seit der Revolution z. B. in Frankfurt a.M. kein einziges Flug-
zeug gestartet. Sämtliche Luftverkehrsunternehmen in Berlin mußten
infolge Betriebsstoffmangel ihren Betrieb einstellen. Gerade in der
jetzigen Zeit der Verkehrsschwierigkeit hätte ein Luftverkehr, wenn

Betriebstoff vorhanden gewesen wäre, einem dringendsten Bedürfnis
abhelfen können.

Der Betriebsstoff ist nur im Schleichhandel zu Fantasiepreison
erhältlich. Kann den Schiebern das Handwerk nicht gelegt werden? —

Zum Ueberfluß, um die Kalamität ja nicht etwa zu erleichtern,

hat sich das Reichswirtschaftsamt nicht dazu verstehen können, das
Betriebsstoffeinfuhrverbot aufzuheben.

Ausgerechnet ein Betriebsstoffeinfuhrverbot! Damit ja das Deutsche

Flugwesen restlos vernichtet wird! Warum das? — Wie lange wartet
das keichsluftamt noch, um diesem unwürdigen Zustand ein Ende
zu bereiten? — Keine Flugzeuge — — kein Betriebstoff — ja was

nützt uns dann noch unsere hochentwickelte Flugtechnik nnd
Wissenschaft? — —
_ Seite 565 _„FLUGSPORT“ No.24

Unsere Jagd- und Sportflugzeuge.
(Fortsetzung.)
Rumpler-Werke.

Aus dem .Jahre 1916 stammt der in Abb. 54 dargestellte Typ
Rumpler 7 D 1. Diese Maschine ist mit dem bekannten 160 PS-
Mercedes-Moter ausgerüstet. Charakteristisch ist diesem Typ die Ver-
wendung eines Stieles, der I-Form besitzt, jedoch völlig verkleidet
ist und der Stielkonstruktion des „Roland-Walfisch*“ nicht unähnlich
ist, der 1915 herauskam. Hinsichtlich der Verspannung ist zu er-
wähnen, daß sich die beiden Tragkabel unten in einem Punkte und
die beiden Gegenkabel oben in einem Punkte treffen. Auf besondere
Stirnkabel konnte somit verzichtet werden. Den Flächen selbst ist
eigentümlich, daß sie aus dem Rumpf förmlich herauswachsen. Der
ebenfalls an dieersten Rolandtypen in denFormen etwas erinnerndeRumpf
besitzt die Höhe des Tragdeckabstandes und weist infolge der Pro-
pellerhaube, der vollständigen Motorenverschalung sowie der freien
Spitze, in die er hinten endigt, einen besonders günstigen Strom-
linienverlauf auf. Zur Herstellung des Rumpfes dienten eine größere

Anzahl schwacher Längsträger, die mit einer doppelten, diagonalen

Umwicklung versehen sind. Der Rumpfquerschnitt ist oval. Der
Kühler befindet sich im linken oberen 'Tragdeck. Die Steuerflächen
sind nicht ausgeglichen und werden sämtlich mittels Kabel betätigt.
Die Schwanzflächen sind freitragend und von der Rumpfspitze um
einiges entfernt.

Dieser Typ verdient besonderes Interesse, da er als charakte-
ristische Maschine angesprochen werden darf und der Vorläufer der
späteren Rumpler-Einsitzer ist. So günstig die Rumpfkonstruktion
hinsichtlich der Geschwindigkeitssteigerung wirken kann, so stehen
der Anwendung dieser Konstruktion zwei Nachteile gegenüber. Der
eine liegt darin, daß die Sicht für den Führer sehr wenig vorteilhaft
ist, Dieser Punkt spielt für die Friedensluftfahrt jedoch nicht die-
selbe große Rolle wie für den JJagdflieger an der Front. Ferner ge-
staltet sich das Landen mit Maschinen, deren Führersitz sehr hoch
liegt, weniger leicht als bei Maschinen mit tiefer liegendem Sitz, da
das Abschätzen größerer Strecken eher mit solchen Fehlern verbun-
den zu sein pflegt, die u. U. beim Landen eines Flugzeugs unan-
genehm werden können. Dieser Nachteil läßt sich bei einiger
Uebung nach den Erfahrungen der letzten Jahre jedoch leicht be-
seitigen. Soweit gelangen heute die Flugzeuge mit derartigen hohen
Rümpfen in eine besondere Bedeutung, wenn man an die dabei gegebenen
günstigen Bedingungen für die Unterbringung von Fluggästen denkt.
Es erscheint sehr wahrscheinlich, daß die Luftwiderstandsverhältnisse
bei den bisher herausgekommenen Kabinen-Flugzeugen noch nicht
so günstig sind, wie sie bei der Anwendung von hohen Rümpfen,
wie sie dıe vorliegende Maschine zeigt, sich gestalten lassen dürften.

Einen Zwischentyp stellt die auf Abb. 55 wiedergegebene Rump-
ler DI dar, die von der späteren Ausführung noch in einigen Punk-
ten abweicht. Zum Antriebe dieser 1918 entstandenen Type dient
wie früher der 160 PS-Mercedes-Motor. Gegen den vorhergehenden
Typ weist diese Konstruktion ein durchgehendes Oberdeck auf, in dessen
Mitte der Kühler eingebaut ist. Der Rumpf ähnelt dem früheren, be-

" No. 24 —„FLUGSPORT“

Abb. 54. Rumpler 7 DI.

sitzt jedoch wesentlich geringere Höhe, sodaß ein Baldachin zur Ver-
bindung mit dem oberen Tragdeck dient. Die Flächen stehen beider-
seits durch ein diagonal verspanntes Strebenpaar in Verbindung. Hin-
sichtlich der Steuerflächen ist bemerkenswert, daß das Seitensteuer
ausgeglichen ist und daß die Betätigungsorgane der Schwanzsteuer
völlig in den Rumpf eingeschlossen sind. Die Verwindung wird
mittels einer einzigen Stange unter Verwendung eines Umkehrgetrie-
bes sowie durchlaufender Achsen der Querruder betätigt. Der Stirn-
widerstand gerade der Steuerbetätigung ist denkbar gering. Die Ver-
wendung von Verspannungen mit einem besonderen Stromlinienquer-
schnitt zeigt ebenso wie die gesamte Ausführung des weiteren das
Streben nach äußerst geringem Luftwiderstand.

Unmittelbar aus dieser Maschine entstand der in Abb. 56 u. 57
dargestellte Typ Rump!er-DI in der Form, in der er endgültig gebaut
wurde. Anfangs gelangte noch der 160 PS Mercedes-Motor, später der
185 PS BM WIITa-Motor zur Verwendung. Auffallend ist die noch
weiter als bei der vorhergehenden Maschine getriebene Luftwiderstands-
herabsetzung. Gegen die frühere Ausführung ist hier ein besonderes
Ansatzstück am Rumpf für die unteren Flächen vorhanden. Charakte-

Abb. 55. Rimopler DI mit einem Stielpaar.

. fSeite 866

erg

a
Seite 867 00 ,FLUGSPORT“ No. 24

ristisch ist der .J-förmige Stiel. Dieser erregte s. Z. einiges Aufsehen,
hat aber allen Festigkeitsanforderungen völlig genügt. Er gestattet
vor allem, mit nur einer Verspannungsebene auszukommen. Durch
die Befestigung der Gegenkabel am Rumpf ist ein Verdrehen der
Zelle gegen den Rumpf beim Kurven oder bei ungünstigen Landungen
ausgeschlossen, obwohl beiderseits nur ein Trag- und ein Gegenkabel und
keinerlei Baldachinkabel voı ıanden sind, die wie bei einigen. anderen
Typen etwa vom Baldachin bezw, der oberen Flächen nach den An-
satzstellen der unteren Flächen führen. Dort, wo die unteren Flächen
an den Rumpf anschließen, liegen die unteren Flächen. Hervor-
gegangen ist diese Maschine aus einer Reihe von F D-Maschinen-T'ypen.
Bei dem letzten im Herbst 1918 abgehaltenen Vergleichsfliegen für
Einsitzer gelang es dieser Maschine, auf 8100 m zu steigen. Der Ge-
samtaufbau zeigt die Richtlinien für den Jagdflugzeugbau: Streben
nach größter Geschwindigkeit bei kleinstem Stirnwiderstand, höchstes
Steigvermögen bei kleinstem Gewicht. Hinsichtlich geringen Gewichtes
stand im Herbst 1918 dieser Typ an der Spitze der D-Flugzeuge mit
Standmotoren. Der Rumpf ist wie früher aus gewickeltem Sperrholz
hergestellt; ihm ist besonders geringes Gewicht eigen. Die Haupt-
daten dieser Maschine sind:

Gewichte: Abmessungen:
Führer SO kg Spannweite über alls 8200 mm
Waffen mit Munition 47,6 „. Länge on 5750 „
Betriebsstoffe 483 „ Höhe "on 2560 „
Freibleibende Nutzlast 191, Leistungen:
Gesamtnutzlast 190 Gesch windigkeit 200 km/std

Leergewicht m. Kühlwasser 615 h Geschw.1.5000 m Höhe 160° ,

Flugfertiges@Gesamtgewicht 805 „ Gipfelhöhe m. 185 PSSBMW Arol n

Von den Flugeigenschaften verdient die außerordentliche Fein-
fühligkeit und Wendigkeit Beachtung, trotz der eine gewisse Eigen-
stabilität dem Fluge dieses Typs innewohnte. Zu dieser tragen wesent-
lich die stark aufwärts gezogenen Verwindungsklappen bei, die einen
verkappten Rest der früheren Rumpler-Taubenflächen darstellen.
Keine der Steuerflächen ist ausgeglichen.

Eine dem Rumpler-D I sehr ähnliche Konstruktion, ist der Rump-
ler 8D1. Die Form .des Seitensteuers ist gegen früher verändert.
Besonders sei auf die Raumausnutzung im Rumpf, die Unter-
bringung und Anlage der Betriebsstoffbehälter, die Betätigung der
Verwindung sowie den Sitzeinbau hingewiesen. Interesse verdient
ferner das hintere, abmontierbare Ende des Rumpfes mit der dicht
davorliegenden Schwanzsporn-Anlage und den gleichfalls vor dem
hinteren Ende des Rumpfes bereits abschließenden Dämpfungs-
flächen sowie des Höhensteuers. Der Querschnitt dieser Organe
trägt zur Steuerempfindlichkeit der beschriebenen Rumpler-Einsitzer
wesentlich bei.

Als einen Zweisitzer mit sehr großer Gefechtskraft, der
den Einfluß der Züchtung von Jagdflugzeugen auf den Bau der für
andere Zwecke bestimmten Maschinen sehr schön erkennen läßt, ist
der in Abb. 58 dargestellte Typ Ru-OX zu nennen. Diese Maschine
wurde unmittelbar vor Kriegsende fertig, Die Aufnahme zeigt

„FLUGSPORT“ Seite 868

Fr}
“ds

Abb. 57. Rumpler DL mit J-Stiel.

Y
3

De ERSSE PESRTHRFNGEHFEEN

Ablı. 55. Rumpler OX. 5
Seite 869 „FLUGSPORT“.

No. 24

ein Exemplar, das nach der Landung von einem Ueberlandflug von
einem landenden Fokker-D VII die rechte Flächenseite abgerissen
wurde, Die gesamte Ausführung weist einerseits auf Sparen an Ge-
wicht und an Stirnwiderstand hin, andererseits ist die spezifische
Flächenbelastung bezw. der Flächeninhalt noch so gewählt, daß eine
gute Vereinigung aller für die Front-Flugzeuge erforderlichen Flug-
leistungen erziehlt wurde. Die Ru-CX hat wiederholt mit voller
kriegsmäßiger Belastung Höhen von 7300 m erreicht. Lediglich dem
plötzlichen Ende des Krieges ist es zuzuschreiben, daß dieser Typ
nicht mehr an die Front gelangt ist. Die Aehnlichkeiten mit den
Einsitzerntypen- bezieht sich vornehmlich auf die Rumpf- und Leit-
werkkonstruktion. Die Dämpfungsflächen sind im Gegensatz zu den
vorhergehenden C-Typen ganz wie bei den D-Typen freitragend kon-
struiert und zeigen auch deren charakteristischen Querschnitt. Am
meisten entsprechen sie denen des Ru-8D1, Auch der Rumpf zeigt
sowohl hinsichtlich der Motorenverschalung sowie der freitragen-
den, die starren Kiel- und Dämpfungsflächen überragenden Rumpf-
spitze am hinteren Ende Aehnlichkeiten mit den Rumnpler-Einsitzern.
Die Zelle weist beiderseits einen X-förmigen Stiel auf, dessen An-
wendung die Diagonalkabel in der Stielebene erspart. Diese Stiel-
konstruktion ist neuartig und hat sich gut bewährt. Das obere Trag-
deck ist wie bei den Einsitzern im Gegensatz zu den Zweisitzern der
Rumpler-Werke durchlaufend konstruiert und steht mit dem Rumpf
durch einen Baldachin in Verbindung. Die Steuerbetätigung — nur
die Querruder sind ausgeglichen — erfolgt durch Kabel. Diejenigen,
die zur Höhen- und Seitensteuerung dienen, laufen völlig im Rumpf.
Als Unterschied von einer größeren Anzahl anderer Zweisitzer der
Rumpler-Werke zeigt der Ru-CX einen Sperrholzrumpf. Er fällt
durch seine Kürze auf.

Dem Einfluß des Einsitzerbaues auf den Bau anderer Flugzeug-
arten ist bisher sehr wenig Beachtung geschenkt worden. Außer bei
der Ru-ÖX ist er beispielsweise sehr gut bei den Maschinen von
Fokker und den Albatros-Typen zu beobachten. (Forts. folgt.)

Daimler Schnell-Verkehrsflugzeug L 14.

Anschließend an die Beschreibung der Daimler-Flugzeuge in
Nr. 22 des „Flugsport“ ist von den inzwischen verbesserten neuen
Typen folgendes nachzutragen:

Auf Grund der guten Resultate mit L11 hat die Firma diesen
Typ systematisch im Laufe des Sommers 1919 zum Zweisitzer weiter
entwickelt, vergl. die nebenst. Abb.

Der Rumpf ist entsprechend seiner Bestimmung etwas breiter.
Führer und Beobachter sitzen gut geschützt dicht hintereinander und
haben einen Ausblick zum Erdboden, wie man ihn nicht besser bei
einem Verkehrsflugzeug erzielen kann. Die Formen des Leitwerks
sind noch harmonischer, wie die bei Lil. Das Fahrgestell ist kürzer
und leichter geworden. Die Flügel haben die bewährte Aufhängung,
nur mit dem Unterschied, daß im vorderen Feld des Baldachins noch
ein Spannturm eingezogen ist, so daß auch die bei Lil an dieser
Stelle noch notwendigen Kabel ın Wegfall kommen. Die Flügel
haben eine etwas größere Spaunweite wie L 11.

No. 24 | _..n»PLUGSPORT“. Seite 870

. Das Flugzeug trägt eine Nutzlast von zus. 480 kg. (2 Personen
mit 4 Std. Betriebsstoff und 120 kg freier Nutzlast.) Es hat eine
Steigfähigkeit von 5000 m in 25 Min. und eine Geschwindigkeit von
190 Std./km. Bei diesen Leistungen ist zu berücksichtigen, daß der
Motor normal, also nicht überdimensioniert ist, Trotz seiner hohen
Flächenbelastung ist An- und Auslauf gering.

Gerade diese beiden letzten Typen Lil und L14 zeigen
daß die D.M.G. nicht bei den im Krieg erreichten Leistungen des
Flugzeugbaues stehen bleibt. In rastloser Arbeit strebt sie danach
den alten Weltruf ihrer Firma und der ganzen deutschen Industrie
auch auf dem Gebiete des Flugzeugbaues in friedlichem Wettlauf mit
der Konkurrenz des Auslandes zu bewahren,

ro -

Schnell-Verkehrsllugzeug Daimler Mercedes L14.

Daimler Mercedes L11l.

Seile S7 on lLUGSPORT N

Abb. 1. Kngl. Boulton und Paul Verkehrstlugzeug.

Au

Abb. ?. Stenersänle des Bolton 1 Paul.
A. Seitenstenerentlastang.  B. Arretierhehet für
(lie Seitenstenerentlastung. GC. Feststeltbebel fiir

Isheusteuerune.

]

Englisches Boulton u. j

Paul Verkehrsflugzeug.

Dieses Verkehrsflugzeug
mit zwei 450 PS Napier Lion
Motoren mit rund S5 qm
Tragfläche ist von der Boul-
ton Paul Co. gebaut. In dem
mittleren Teil des sehr hohen
Rumpfes sind die Betriebs-
stoffgofäße untergebracht.
Vor und hinter denselben ist
Raum für die Passagiere vor-
handen. In dem ersten 'T’yp
dieses Flugzeuges waren nur
Sitze in beschränktem Um-
fange vorgesehen. Man will
sich erst in Praxis überzeu-
gen, ob ein weiterer Einbau
von Sitzen oder Raum für
Transportgüter sich als
dringendste Notwendigkeit
ergibt.

Der äußere Aufbau zeigt
keine sonderlich nouen For-
men. Auffallend ist bei deu
Beschlagteilen die vorherr-
schende Verwendung von
vernieteten Rohrbolzen.
Der Fürersitz befindet sich
erhöht in dem vorderen Teil
des Rumpfes.  Bemerkens-
wert ist die Ausbildung der

No. 24
Steuerbetätigungseinrichtungen,
Abb. 2. Die Verwindung wird
wie üblich durch Verdrehen des
Handrades, und das Höhensteuer
durch Vor- und Rückwärtsdrük-
ken der Steuersäule betätigt. Die
Stenersäule kann jedoch durch
einen Arretiorhebel Ü festgestellt
werden. Um eine einseitige Be-
lastung des Seitenruders durch
ungleichen Zug der Motore aus-
zugleichen, ist eine besondere
Ausgleichvorrichtung, bestehend
aus zwei mit dem Fußhebel ver-
bundenen Zugfedern, die durch
das an der Steuorsäule seitlich
angeordnete Handrad A an-
gespannt werden können,
vorgesehen. Beim Ausfallen
der ganzen Motorkraft wür-
de der Ausgleich durch das
Seitenruder nicht mehr ge-
nügen. Zu diesem Zwecke
sind die zu beiden Seiten
des Rumpfes liegenden Kiel-

Dr
7

der rechten Seite des Führers
befindliehen IHandrades, ver-
steilbar eingerichtet. Dieselbe
Einrichtung besitzen die
Höhendämpfungsflächen.
Abb. 3 zeigt dio Aus-
führungsart der Motor-Be-

.dienungshebel. Die Hebel

können durch Umfassen
beide gleichzeitig oder aber auch
einzeln betätigt werden.

Die schweren 450 PS Napier
Motore ruhen auf starken Motor-
holmen, die durch Stahlrohr im
Dreiecksverband gegen die Flü-
gelholme und den oberen Rumpf-
holm verstrebt sind. Die Haupt-
landnngsstöße werden durch zwei
an Oberflügel verankerte Seile
aufgenommen, vergl. Abb. 6.

Die an dem unteren Flügel-
holm befestigten v-förmigen Wahr-
gestollstreben, Abb. 7, sind aus
IIclz. Die an Gummiringen auf-
gehängte gebogene Achse ist

„FLUGSPORT«

en

flossen vermittels eines, auf >

Abb. 4.

Vorderer LIolmbeschlag nit Pahrgestellzellen
und Motorstreben.

Abb. 5. Hinterer Holmbesechlas.
„Seite 873 . „FLUGSPORT“ No, 24

am Rumpf scharnier-
artig befestigt. Der
Luftwiderstand dieser
Fahrgestellkonstruk-
tion ist verhältnismä-
Big gering. Ausge-
glichene Verwindungs-
klappen sind am Ober-
und Unterflügel vor-
gesehen.

Bei der Konstruk-
tion soll besonders
Wert auf eine Eigen-
stabilität der Maschine
gelegt worden sein.

Leergewicht 1814kg,
belastet 3200 kg, die Geschwin-
digkeit wird geschätzt mit 320 km
(? —), Spannweite 18,54 m,
Flügeltiefe oben 2,43 m, unten
2 m, Gesamtlänge 12 m, Flä-
clıenabstand 1,95 m.

Abb. 6, Motorverlagerung.

Engl. Gosport-Flugboote.

Während des Krieges sind
n #ngland Flugboote verhältnis-
mäßig wenig verwandt worden.
Erst in letzter Zeit scheint man
den Flugbooten kesondere Beach-
tung geschenkt zu haben. Als
Spezialfirma für Flugboote gilt
in England, wie wir bereits
früher berichteten, die Gosport
Aircraft Co.

Diese Firma baut Typen von
6,9 bis 31,6 m Spannweite. Vergl.
Abb.1. Die Zeitschrift „Flight“
veröffentlichte vor kurzem die

Abb. 7, Fahrgestell d. B. u. P. sechs markantesten Typen dieser
Firma, welche in Nachstehendem wiedergegeben sind.

Das Gosport „Feuerlöschboot“ 720 PS Zehnsitzer

war konstruiert, um Material und Menschenkräfte über unwegsames,
mit Seen durchsetztes Gelände, z. B. Kanada (bei Waldbränden) an
ihre Tätigkeitsstelle zu bringen. Die Maschine, Abb. 2, ausgerüstet mit
drahtloser Telegrafie, ist selbstverständlich auch für sonstigen Passagier-
verkehr verwendbar.

Sämtliche Steuerbetätigungsklappen sınd ausgeglichen. Der Be-
triebsstoffbehälter soll für 650 kın ausreichen.

No. 24 „FLUGSPORT“ \ Seite a

Spannweite, oben 31,65 m [" mr
„ unten 222m !
(Gesamtlänge 14,8 m’ A,
Flügeltiefe 24m =
„ abstand 2,7 m
Gewicht belastet 5662,5 kg
Nutzlast (Betriebsstoff, 10
Personen,drahtloserAppa-

rat 1630,85 kg
Benzinaufnahmefähigk.7001
Oel 551

Zwei Met. 360 PSRollsRoyce
Benzinverbr. pro Std. 1701
Oel, 1. 741
Flugdauer bei voller Motor-
kraft und 142 km Ge-
-schwindigkeit 4 Std.
Flugdauer bei gedrosselt.
Motor und 104 km Ge-
schwindigkeit 6" Std.
Landungsgesch windigkeit
voll belastet 685 km
Gipfelhöhe voll belas. 4256 m

Das Gosport „Handels-
Boot“ Sechspassagierboot
ist gebaut für große Flug-
strecken. Abb.ö. Besonderer
Wert ist auf komfortable
Ausstattung des Insassen-
raumes gelegt worden. Sämt-
liche Steuerklappen besitzen
große Ausmaße. Die Flügel

können zurückgeklappt
werden,

Spannweite, oben 24 m
n unten 20 m
Gesamtlänge 12,4 m
Flügeltiefe 2,2 m
„ abstand 2,2 m

Gewicht voll belas. 2899 kg
Nutzlast (Betriebsstoff, Post
u. sechs Passag. 906 kg
Benzinaufnahmefähigk.3221
0el „ „ 5251
esatz.: Führer u. Mechan.
Abb. 1. Engl. Gosport-Flnebo .
Ziwei Mot. 280 PSRollsRoyce Von oben nach unten: Fonerloschbont E30. Sitzer;
Benzinverbr. per Std. 129, 5] Itande :lsboot, 6-Sitzer; Patrouillenboot, 2-Sitzer; Touren-

Oel 5 2 ] boot 6 itterse hwanz, 2 Sitzer ; Populär; Einsitzer Kuirps.

Flngdaner bei voller Motorkraft und 160 km Geschwindigkeit 2'/, Std.
„ gedrosselt. Motor „ 112 km n R > Std.

Landungsgesch windigkeit mit Voll-Last 12 km

tipfelhöhe mit Voll-Tast 4560 m
Scite 875 „FLUGSPORT®“ No. 24 | N un „TLUGSPORTN.,

Seite 576

Das Gosport „Patrouillenboot“ Zweisitzer | = HZ ra) ze
mit drahtloser Gebe- und Sende-Station. Abb. 4. Dieses Flugboot ist für . En L, &
den kolonialen Polizeidienst bestimmt. Bei gedrosseltem Motor kann das aeg 1
Boot sich sechs Stunden in der Luft halten. Das Boot soll bei v
320 m auf 304 m steigen. | -

Nutzlast 398,6 kg

Spann weite 14,6 m Benzinaufnahmefähigkeit 1751
Länge 8,253 m Oel , , , 9ıl
Flügeltiefe 1,68 m Motor 280 P3 Rolls Royce
se». abstand Il-Last - 1,8 m Benzinverbrauch pro Std. 64,71
Gewicht mit Voll-Last 1277 kg Oelverbranch pro Std. 2,61
Flugdauer mit voller Motorkraft und 146 km Geschwindigkeit 2°/, Std. L _ |

„ „ gedrosselt. Motor und 96 km „ n 61/, Std. 8230 PESEEEE —_h,ı. |
Landungsgeschwindigkeit mit Voll-Last ) = UT a 12) 1 Be
Gipfelhöhe mit Voll-Last ZH I rakiehedinike Senoansor- lich.

Abb. 4. Gosport 2-Sitzer Patrouillenboot.

Das Gosport Zweisitzer „Tourenboot“. Type Gitterschwanz.
Der Gitterschwanz is, um amerikanischen Bedürfnissen und

SEE) nd
a /
he en

Li [

Wünschen Folge zu geben, gebaut worden. Führer und Passagier
sitzen nebeneinander. Abb. 5. Für beide Sitze kann Doppelsteuerung vor-
gesehen werden. Steigfähigkeit 15% m in 1 Min.

Spannweite, oben 12,1m Flugdauer bei voller Motorkraft
n unten 85 „ u.129kmGeschwindigk.2!/, Std.
H Länge 7,65. Flugdauer bei gedrosseltem Motor
Kan RTHHT Flügeltiefe . 165 „ u. 96 km Geschwindigk 3'/, Std.
IN ISIHHNENBRTEHENN Flügelabstand 16 „ Landungsgeschwindigk. bei Voll-
Gewicht voll belastet 906 kg Last 26,3 km
Nutzlast (Führer, Passagier, Gipfelhöhe bei Voll-Last 3256 m
Betriebsstoff u. Gepäck) 2394 kg __

12100

on —_

Benzinaufnahmefähigkeit 115 1
Abb. 2. Gasport 10-Sitzer. 720 PS.

Oelaufnahmefähigkeit 105 „
m 37060 ' Motor 160 PS Beardmore
es Benzinverbrauch pro Std. 45,5 1
| Oelverbrauch pro Std. 1,
III Ä . KR >=+
Ey EEE! , = x K > f
———

ul

DAL EL
Nah

Abb. 5. Gosport „Donrenbont”“, Type Gitterschwanz.

_—_. a. —

Abb, 3. Gosport 6 Sitzer.  JTandelsboot.
Seite 377 u _„FLUGSPORT“ No. 24

Der Gosport Zweisitzer „Populär“.

Der Aktionsradius beträgt 380 km. Der Insassenraum ist karrosiert
und mit Scheiben aus Triplexglas versehen. Abb. 6. Der auf Stahlrohr-
streben ruhendeMotor ist verkleidet. Die Flügel sind zurückklappbar. Für
beide Sitze ist Doppelsteuerung vorgesehen.

Spannweite, oben 12,1m Nutzlast 294 kg
» unten 85 „  Benzinaufnahmefähigkeit 115 |
Länge 77 „ Oelaufnahmefähigkeit 105 „
Flügeltiefe 1,65 „ Motor 160 PS Beardmore
Flügelabstand 15 „ Benzinverbrauch pro Std. 45 I
Gewicht voll belastet 906 kg Oelverbrauch pro Std. 1

Flugdauer mit voller Motorkraft und 128 km Geschwindigkeit 21/, Std.
n „ _gedrosseltem Motor nnd 104 kmGeschwindigkeit 31/, „

Landungsgeschwindigkeit mit Voll-Last 56 km

Gipfelhöhe mit Voll-Last 3256 m

Abb. 6. Gosport Zweisitzer „Popnlär“.

Der Gosport „Knirps“ Einsitzer.

Dieses Boot Abb. 7 soll den
Bedürfnissen des Sportsmanns
und Alleinfliegers genügen. Zum
Betriebe dient
ein 50 PS-
Motor mit 2
horizontal
liegenden Zy-
lindern. Her-

vorzuheben 1
ist die geringe r-22 hat we up
Landungsge- 2] IT Er u
sch windigkeit. .. en
|
|
Abb. 7. Gosport Binsitzer „Knirps“.

_N.4  ......„» FLUGSPORT“ Seite 878
rat r Nutzlast (Führer, Betriebs-

Spann weite, oben ; 2 m stoff und Gepäck) 276 kg

Länge 67 _ Benzinaufnahmefähigkeit 35 1

Flügeltiefe 1,35 h Oelaufnahmefähigkeit ,.

Flügelabstand 1,05 „ Motor 4550 PS A. BC.

(Gewicht voll belastet 533 kg Benzinverbrauch pro Std. 10,5 1
Ölverbrauch pro Std. 0,8,

Flugdauer bei voller Motorkraft und 104 km Geschwindigkeit 31,, Std.
„ gedrosseltem Motor und 88 km Geschwindigkeit 5 „,

Landungsgeschwindigkeit voll belastet 56,3 km
Gipfelhöhe voll belastet 3040 m

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-FürWer
| 5

um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.)
(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rahrik ist verboten.)

Vervollkommnung der Höhenmessung.

Die Weisungen der heutigen als Höhenmesser graduierten Aneroid-Luftdruck-
messer werden in der Regel für zutreffend angesehen, sofern ihre Einstellung am
Boden auf Null erfolgt ist und der Dichte-Aenderung durch Temperatur-Verschieden-
heit Rechnung getragen wird. Hierbei wird gewöhnlich außer Acht gelassen, daß
mit zunehmender Flugzeuggeschwindigkeit der Fehler sich vergrößert, der dadurch
entsteht, daß das Barometer durch dynamischen Druck beeinflußt wird. Auf diese
Weise können bei einer Fluggeschwindigkeit von 180 km/Std. Fehlweisungen von
mehreren hundert m Höhendifferenz entstehen.

Der Höhenschreiber ist zwar in einem Gehäuse eingeschlossen, dieses muB
aber eine Oeffnung haben, durch die der Innenraum mit der Außenluft in Ver-
bindung steht. Liegt diese Oeffnung in der Flugrichtung vorn, so registriert das
Instrument den statischen plus den von der Luftgeschwindigkeit herrührenden
dynamischen Druck .Bei seitlicher Anordnung kann das Instrument richtig, es kann
aber auch ganz falsch anzeigen. Bei hinten liegender Oeffnung ist der aufge-

zeichnete Druck
f r wesentlich geringer
als der vorhandene
statische und diffe-
" riet mitunter um
Beträge, die höher

Eu) sind als der ledig-
lich von der Luft-

—1- .? geschwindigkeit
u 00° 20°  herrührende dyna-

mische Druck.
Wie verschieden
die Anzeigen sind,
geht aus Abb. 1 her-
vor, Sie stellt die
18 Aufzeichnung eines
Barographen im
Prüfkanal dar, wo-

Abb. 1. Druckaufzeichnungen eines Be bei das Instrument
in einem kugeligen Gehänse eingeschlossen in verschiedeng Nee in einem kugelför-
3 2103 tstı ‚bracht war, und zwar bei verschiedenen , x -

Stellungen zum Lnftstrom gebrac ‚ migen Gehäuse ein-

Luftgeschwindigkeiten.

4- - 11 1 Da DE BEER a Ga Bac EER Ba DRG BR E | de

FE EEESE FE ABRAHNERRESFEEEEEREEEEEEE
Yan N 7 I u as a am =

Seite 879

„FLUGSPORT“. No 24

p, geschlossen war und dieses ıım seine Vertikal-Mittel-Achse in verschiedene
Lagen zum Luftstrom eingestellt wurde.

Nach einen Vorschlage von Dr. A. F. Zahn, über «den die englische
Fachpresse berichtet, sollen sich die Fehlweisungen dadurch verringern lassen,
daß man den I3arographen mit einem windschnittigen Ciehäuse, vergl. Abb. 2,
umgibt, das ihn hermetisch gegen die Außenluft abschließt, bis auf eine
Oeffnung A, die an einem Punkt des Körpers liegt, wo lediglich statischer

Druck herrscht.
Wie schon aus den
Göttinger Luft-
schiff - Modell - Ver-
suchen des Jahres
... 1910 bekannt war,
ergibt sich an
Körpern der cr-
wännten Form eine
Druckverteilung,
wie aus Abb. 2 er-
sichtlich, die Oeff-
Abb. 2. Druckverteiling längs eines rundschnittigen Körpers. nung müßte also in
Letzterer dient als Gchäuse für einen Barographen, dessen Jalt- einem Punkte der
öffnung in der Kibene angeordnet ist, wo der Standruck - 0 ist. Ehene A B liegen,
wo der Staudruck vom Positiven ins Negative verläuft, also die Null-Linie
schneidet. Nun ist aber die Lage eines solchen ° windschnittigen Körpers im
Bereich desLuftfahrzeugs von großem Einfluß auf dieLage dieser ideellen Null-Ebene
und daher istauch dieserVorschlag von keiner erheblichen praktischen Bedeutung. Bei
oberflächlicher Betrachtung der vorliegenden Verhältnisse könnte die Ansicht auf-
treten, daß ja der Barograph nur im Rumpfinnern aufgehängt zu werden braucht, um
gegen den Luftstrom geschützt zu sein. Dies ist natürlich ein Fehlschluß, denn
man bringt in diesem Falle nur das Barographen-Gehäuse in ein anderes Gehäuse
(den Rumpf), das natürlich auch wieder durch mindestens eine Ocffnung mit der
Aubßenluft kommunizieren muß. Der Luftdruck in diesem zweiten Gehäuse ist
also auch wieder abhängig von der relativen Lage der Oeffnung oder Oeffnungen
zum Luftstrom. Diese Oeffnung im Rumpf, die gewöhnlich die Einsteigöffnung
über dem Führersitz ist, hat aber noch den weiteren Mangel, daß die Bewegungen
des Führers in ihr zu weiferen unberechenbaren Beeinflussungen der Druck-
messung die Veranlassung sind.

Um diesen Schwierigkeiten der Ermittlung der richtigen Lage der Oeffnung
aus dem Wege zu gehen, hat man nun den Vorschlag gemacht, der Barographen
in ein um 360° rotierendes oder schwingendes Gehäuse von kugeliger oder
zylindrischer Form einzuschließer Als zweckmäßigste — natürlich stetige —
Drehgeschwindigkeit hat sich in P .‚fkanal-Versuchen eine solche von '/, Umdrehung
pro Sek. erwiesen; gleichzeitig Fi man festgestellt, daß selbst bei 10 Umdrehungen
in der Sekunde — abgesehen ' n mechanischen Mängeln des Prüfinstruments —
keine Messungsfehler auftrate die auf die Drehung zurückzuführen wären. Die
Dreitung wird vom Uhrwerk d ‚Barographen veranlaöt, dessen Feder in bekannter
Weise durch eine kleine Luftturbine in Spannung gehalten wird. In Abb. 3 ist

iii _4

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iu LUNRENNRNHRER: Bar | =

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PN nIh ji BR ae BE 1: Ban Be Wu nice 8
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Abb. 3. Nöhenkurve eines Höhensehreibers mit drehender oder um 560° sehwinsender
Luftöflnunge: hieraus Eißt sich außer dem genen statischen Luftelruck, die Relativ»
geschwindiekeit zur Inft mel die Stehzgesehwindigkeit ermultehn.

BE We

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 880

besonderer Geschwindigkeitsmesser wird dadurch entbehrlich. Da auch gleiche
Zeitintervalle durch die Sinusform der Wellen aufgezeichnet werden, läßt sich
auch die Steiggeschwindigkeit daraus ermitteln. Das Instrument dient also der
Aufzeichnung 1. des genauen statischen Drucks, 2. de. Luftgeschwindigkeit und
3. der Steiggeschwindigkeit in jedem Augenblick. So zeigt z. B. die in Abb. 3
wiedergegebene Kurve eine ständige Zunahme der Geschwindigkeit auf dem Erd-
boden, ein Aufsteigen bei geringer Geschwindigkeit, einen Horizontalflug mit
zunehmender Geschwindigkeit, einen Abwärtsflug mit hoher Geschwindigkeit
ein Uebergehen in Horizontalflug mit geringerer Geschwindigkeit, einen all-
mählichen Abstieg auf den Boden und schließlich dıe Verlangsamung der
Maschine bis zum Anhalten. .

Wird der Höhenschreiber nicht selbst in einem Gehäuse mit rotierender
Oeffnung angeordnet, so läßt sich das Gehäuse auf eine sehr geringe Größe
reduzieren, in diesem Falle empfiehlt es sich, um die Schwierigkeiten einer Ab-
dichtung beweglicher Teile zu vermeiden, die Drehungen durch Schwingungen
um 360° zu ersetzen.

Einen Benzinausgießer

preist die englische Firma Brown Brothers,
Ltd. als Neuigkeit an. Die nebenstehende
Abbildung zeigt wie „Yapp“, so nennt sich
die Vorrichtung, in eine Benzinkanne ein-
geführt wird. Das Lufteinlaßrohr muß so
angebracht werden, daß sein äußeres Ende
der entgegengesetzten Ecke der Kanne am
Henkel gegenüber liegt.

Der Zeigefinger muß an das Luft-
einlaßrohr gehalten werden, bis die Kanne
daı j ihre umgedrehte Lage einnimmt, um das

Der j Benzin auszugießen. Wünscht man das Aus-
: : gießen zu unterbrechen, ehe die Kanne leer
ist, so braucht man nur den Finger weg-

zunehmen.
\ Der „Yapp“ braucht nur 30 oder 35
Sekunden, um ein Benzingefäß von 10 1 zu
leeren. Das Benzin wird durch einen Gazestreifen, innerhalb des „Yapp“ gefiltert.
Der „Yapp“ nimmt viel weniger Raum ein, als ein Trichter und ist auch viel

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Unsere Flieger werden noch immer in den englischen Kriegs-
gefangenenlagern zurückgehalten!

Ein aus englischer Kriegsgefangenschaft Zurückgekehrter schreibt
uns folgendes: „Zurückgekehrt aus englischer Kriegsgefangenschaft
fühle ich mich verpflichtet, Ihnen folgende Zeilen zu übermitteln:
In dem Lager in dem ich mich befand, nämlich Oswestry, befanden
sich auch mehrere Englandflieger, die über London, bezw. Um-
gebung abgeschossen, bezw. notlanden mußten.

Nach der Gefangennahme steckte man dieselben in ein Londoner-
Militärgefängnis. Schlechte Kost und Behandlung, Bewerfen mit
Ziegelsteinen von Seiten der Bevölkerung, wurde ihnen zu teil. Als
wir forrkamen nach Deutschland mußten die Aermsten dortbleiben,
angeblich zur Vernehmung vor einem Kriegsgericht. Es muß ein
schmerzliches Gefühl gewesen sein, als uns dieselben das verhaßte
Drahtverhau verlassen sahen. Vorher hatte man mich gebeten, daß,
wenn ich nach Dentschland käme, die Aufmerksamkeit Ihrer geschätzten

Seite SI 200, FLUGS pP 16) R T No. 24

Zeitschrift auf die Aermsten zu lenken. Ein paar Worte tun ja schon
soviel, um das Gefühl des Verlassenseins zu verscheuchen, und dab
man auch in Deutschland unserer gefangenen Flieger gedenkt, die
map in quäerscher Weise drüben behält.“ A. W.

„De Nieuwe Amsterdammer‘“ über den Boykott der Deutschen
Flugzeug-Industrie.

Der Ausschluß der Mittelmächte von der „Eita“ war nicht nur eine unkluge,
sondern auch eine widerliche Tat. Widerlich besonders dadurch, weil im Aus-
schuß dieses Unternehmens Menschen saßen, deren Munde bei allen möglichen
Gelegenheiten zu triefen pflegen von Worten wie Unabhängigkeit, Freiheit,
nationale Würde usw. Wie es in Wirklichkeit mit diesen Herren bestellt ist,
sobald es daratıf ankommt und sie eine Chance kriegen, ihre schönen Worte in
Taten umzusetzen, lehrt uns diese Elta-Affaire.

Es zeigt sich dann, daß, sobald die Interessen der Moneten solches fordern,
diese Maulhelden eine verblüffende Virtuosität besitzen im Verleugnen von dem,
was sie der Menge als ihre waschechte Ueberzeugung vorzusetzen pflegen.

Hätten die Herren wirklich in Uebereinstimmung mit ihren Worten handeln
wollen, dann hätten sie auf die Drohung der Engländer und Franzosen, bei Be-
teiligung der Deutschen und Oesterreicher die „Elta“ zu boykottieren, ungefähr
wie folgt antworten müssen:

Meine Herren, wir haben von ihrem Vornehmen Ke.ntnis genommen. Es
würde uns leid tun, Sie auf unserer Ausstellung vermissen zu müssen. Wir
zweifeln jedoch keinen Augenblick daran, daß Sie einsehen werden, daß wir als
Mitglieder einer freien und unabhängigen Nation uns unmöglich dazu hergeben
können, die Bürger und Erzeugnisse von Ländern auszuschließen, mit denen wir in
gleicher Weise als mit Ihnen, einfache geschäftlich-nachbarliche Beziehungen
unterhalten. Wir hegen dennoch die Hoffnung, daß wir, da nun der Streit ausge-
stritten ist, auch Sie auf unserem von altersher wegen seiner Gastfreiheit bekannten
Boden, werden willkommen heißen können, umsomehr, als eine Nicht-Teil-
nahme Ihrerseits an unserer Ausstellung in Amsterdam, die die Förderung
des friedlichen Luftverkehrs zum Ziele hat, Ihnen als ein durch Konkurrenz-
furcht eingegebener Entschluß ausgelegt würde.

So, oder wenigstens in diesen Sinne würden „Männer“ geantwortet haben.

Jedoch der Krämergeist triumphierte zum so und sovielten Male. Die
Interessen des holländischen „Dabbeltje“*) waren entscheidend. Die schönen
Prinzipien, die großen, geschwol enen Phrasen wurden, da momentan lästig, wie
ein nasser Regenschirm in eine Ecke gestellt, aus der die käuflichen Pharisäer
sie bei der nächstkommenden Gelegenheit wieder hervorholen werden. Die
stolzen Herren mit ihren in Prachtband gebundenen Prinzipien, Auffassungen und
Ueberzeugungen folgten gehorsam dem diskreten Wink und beugten sich unter-
tänigst vor dem Sieger.

An diesem Lakaienspiel beteiligte sich der „Königlich Niederländische
Verein für Luftfahrt“ in wenig königlicher Weise.

Kaum anderthalb Jahre vor Ausbruch des Krieges, als das Deutsche Reich
noch auf der Mittagshöhe seiner Macht stand, als Wilhelm von Gottesgnaden
und seine Trabanten noch im Vollbesitz ihres Glanzes und ihrer Glorie waren, die
Ga ekorps des Kaiserlichen Heeres noch blank geputzt und glattgebügelt zu
Poı iam und sonstwo in Garnison lagen und von den Herren auf dem „Plein“**)

*) Eine holländische Münze, der zehnte Teil eines Gulden.
*#) Platz im Haag au dem das Kriegs und andere Ministerien liegen, etwa unsere
Wil Imstraße.

No „FLUGSPORT« Seite 882

als Musterbeispiel von Männlichkeit angebetet wurden, ja damals tuteten die
Herren im Haag auf einem ganz, anderen Horn.

Erinnert man sich noch des 5 jährigen Stiftungsfestes mit den Herren des
Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt aus Crefeld als Gäste? Der Ballon-
Wettfahrt mit Fuchsjagd und abends das Festessen in den „Twee Steden“ ?*)
Wenn nicht, darf ich eben die Erinnerung auffrischen? Schneeweiße, matt-
glänzende Vorhemden mit prächtigen breiten moirce-seidenen Bändern. An Back-
bord feine emaillierte Sonnen, Sterne und Großkreuze, Adler und Löwen mit und
ohne „Eichenlaub und Schwertern“, Brillanten und Edelsteinen. Erlaube mir
vorzustellen: Excellenz, Freiherr von... .... ‚ Herr Baron von..... ‚ Herr
Rittmeister von... .. ‚ Herr Oberregierungsrat von... ..... Lauter hoch-
feine, feudale Herren mit tadellosem Zirkelkastenbenehmen und 22-karat Gesinnung,
umgeben von unseren Luftfahrtmandarinen die sich nicht genug haben konnten
inbezug auf das Darbringen von Ehrenbezeugungen gegenüber den Vertretern des
starken Deutschlands. Auf Alles und noch was wurden durch die holländischen
Herren Reden geschwungen und getrunken. Auf die Bande der Freundschaft,
auf das mächtige große Deutschland, auf Seine Majestät den Deutschen Kaiser,
auf....... Zuletzt erhebt sich ein Mynheer, der von all dem Reden und
Trinken ganz außer Rand und Band geraten scheint, erzählt von den unver-
geßlichen Tagen die er, als Niederländischer Leutnant bei den Kavalleristen in
Coblenz detachiert, dort hat verleben dürfen und fordert die ganze Gesellschaft
auf, mit ihm zu tıiinken auf. ... 2.2.22... die große, glorreiche Deutsche
Armee! So geschah, nicht etwa auf einem Beisammensein auf einem Stiftungs-
fest irgend eines Kriegervereins im Herzen Deutschlands, sondern auf dem
Festessen zur Erinnerung an das 5jährige Bestehen des Königlichen Nieder-
ländischen Vereins für Luftfahrt im Haag.

Und jetzt, kaum daß der Waffenstillstand geschlossen und ein Krieg
beendet ist, worin das deutsche Volk, irregeführt und großgezogen in falsche
Begriffe, sich totfocht für eine Bande Usurpatoren, ist die erste offizielle Tat,
des nämlichen Vereins, der erste Schritt, wodurch sie seit Kriegsausbruch ein
merkbares Zeichen ihres Daseins gibt, die Uebernahme des Patronats über ein
Unternehmen wovon, auf einen Wink der Entente, das einst so mächtige und
reiche Deutschland, der Tischgenosse von 1913, ausgeschlossen wird. —

Deutscher Höhenrekord, 6690 m mit sechs Passagieren. Die Deutsche
Luftsportkommission hat beschlossen: Als deutscher Höhenrekord mit sechs

Passagieren wird anerkannt: Die Leistung des Flugzeugführers Mons auf einem
Junkers-Flugzeug J 13 am 13. Sept. 1919 für die Höhe von 8690 m.

Die aktive deutsche Flugzeugindustri&. Der Sonderberichterstatter der
Yorkshire Post gibt von Kowno unterm 22. Okt. einige Einzelheiten eines deutschen
Eindeckers bel’annt, welcher durch eine Notlandung infolge Dunkelheit und
schlechten Wetters in der Nähe von Abele bei Dvinsk in die Hände der Lithua-
nianer fiel. Diese Maschine soll mit acht Passagieren eine Höhe von 7000 m
erreicht haben und ist gebaut von der Firma Junkers-Flugzeug-Werke, Dessau.

Nach den Mitteilungen des Korrespondenten besteht die Maschine ganz
aus Aluminium und hat ein Gesamtgewicht ohne Betriebsstoff und Passagiere von
ungefähr einer Tonne. Die Flügel haben ungewöhnliche Dicke, doch trotz ihrer
anscheinenden Solidität, ist die Festigkeit in der Nähe des Rumpfes nur Täuschung,
da die Flügel, die hier hohl sind, die Benzintanks, einen Reserve-Propeller und ein
Paar Ersatz-Räder enthalten. Der Rumpf des Eindeckers, welcher über die Flügel
steigt, enthält eine kleine Kabine, die mit einer Luxus-Limousine versehen ist,
für 6 Passagiere. Die Führersitze der beiden Führer sind gänzlich gegen den
Wind geschützt. Dank der Abwesenheit sichtbarer Verspannungen verbindet der
Eindecker massive Festigkeit mit der Verkörperung der Flugidee.

Lin. Ward, Führer der englischen Kowno-Abteilung für die baltischen
Staaten soll seine Bewunderung iiber diese Maschine ausgedrückt haben.

*) Hotel im Tlaag.
Seite 883 nn „FLUGSPORT“. on No. 24

Der Führer für den Fiug Berlin—Moskau war Hans Hesse, von den Junkers-
Werken. Die anderen Insassen waren Paul Maruscyk, der Mechaniker, Abraham
Frankel ein russischer Jude, ein Ingenieur, der als Dolmetscher dienen will,
Dr. Dimitri Nicola, alias Sayd Emin, ein christlicher Türke gebürtig in Bulgarien
von Berlin kommend, arbeitet beim türkischen roten Halbmond. Mohamed Ali
Sami, auch ein türkisches Subjekt, von Berlin kommend, sagt, er sei das Haupt
des türkischen roten Halbmondes in Rußland.

Hesse erzählt den lithuanianischen Autoritäten, er sei von der Firma be-
auftragt, die Maschine nach Moskau zu fliegen, um Patentverkaufsangelegenheiten
zu regeln und in Rußland eine Fabrik zum Bau derartiger Flugzeuge zu errichten.
Dr. Dmitri Nicola erzählt, er reise im Auftrag des türkischen roten Halbmondes
um mit der Sowjet Regierung wegen der Rückkehr türkischer Kriegsgefangener
zu verhandeln. Er sagte weiter, die deutsche Regierung habe ihn beauftragt,
Anordnungen zu treffen, um die Rückkehr gewisser deutscher Gefangener in
Austausch mit Radek, dem berühmten bolschewistischen Agent zu bewerkstelligen.
Mohammed Ali sagte ungefähr dasselbe aus wie Nico a.

Da der Bau der Maschine eine Verletzung der Artikel des Friedensver-
trages darstellt, erklärt der Pilot, der Eindecker sei schon vor Friedens-
schiuß nur für zivile Zwecke gebaut worden.

Ausland.

Zum Luftverkehr in der Schweiz.

Kürzlich wurde in der Schweiz die bisher staatlich betriebene Luftpost
aufgegeben. Die Ursache hierzu lag nicht in ungünstigen Ergebiissen flugtech-
nischer Art, sondern lediglich in der Unmöglichkeit, diesen Betrieb rentabel zu
gestalten. Die Entwicklung dieses Versuches einer Verstaatlichung der L'iftpost
ist in der Schweiz also dieselbe wıe in Frankreich gewesen. Es ist nicht gelungen,
ein lohnendes Unternehmen aus dem Luftverkehr und der Luftpost zu machen,
so lange ihnen der Hemmschuh anhaftete, der dem behördlichen Betrieb eigen
ist. Kurz vor der Einstellung der staatlichen, schweizerischen Luftpost ist es zur
Gründung einiger privaten Unternehmungen gekommen, die nun ihrerseits einen
Luftverkehr in der Schweiz betreiben wollen. Unter ihnen nimmt die mit einem
Anfangskapital von 300 000 Franken gegründete „Schweizerische Luftverkehr A.-G.
Zürich* die erste Stelle ein; insbesondere hat diese unter dem Namen „Ad Astra“
Gesellschaft sehr tatkräftig zu arbeiten begonnen und sich damit in bekanntem
Gegensatz zu einer Anzahl anderer Gründungen sehr gut eingeführt, die viele
Worte um große Projekte, aber keinen tatsächlichen Flugbetrieb machen.

Ueberschaut man heute das erste Jahr friedlicher Luftverkehrsent wicklung,
so muß man feststellen, daß diejenigen Recht behalten haben, die vor etwa einem
Jahre darauf hinwiesen, daß nicht mit einer stürmischen Entwicklung des Luft-
verkehrs zu rechnen sein würde, und die schon damals richtig erkannten, daß
zunächst eine gewisse Neuorientierung im Flugzeugbau erforderlich ist, um das
Flugzeug ernsthaft als konkurrenzfähiges Verkehrswerkzeug ansprechen zu können,
Vor einem Jahr schossen Luftverkehrsunternehmungen — man darf dies Bild mit
Recht gebrauchen — wie Pilze aus der Erde, Projekte wurden, insbesondere in
der Tagespresse, entwickelt, die jeder praktisch einmal mit dem Flugwesen in
Berührung gekommene von vornherein als vorerst undurchführbar bezeichnen
mußte. Die Tatsache, daß nur ein verschwindend geringer Prozentsatz jener
Hoffnungen in Erfüllung gehen konnte, hat leider dem Ansehen des Luftverkehrs
in Deutschland vielfach bereits geschadet. Die Ursache, daß viele Luftverkehrs-
unternehmen in Deutschland zum Eingehen verurteilt waren, lag vielfach in den
gegenwärtigen, unglücklichen Verhältnissen, besonders häufig hinsichtlich der
Betriebstofffrage. Der Betriebsstoffmangel in Deutschland ist dem deutschen Luft-
verkehr geradezu katastrophal geworden. Trotzdem muß man aber auch zugeben,
daß ein Luftverkehr innerhalb der engen deutschen Landesgrenze bei dem unter
normalen Verhältnissen vorzüglichen deutschen Eisenbahnverkehrsnetz nur sehr
schwer die Vorzüge des Flugzeuges, seine überlegene Geschwindigkeit und seine
Unabhängigkeit von vorbereiteten Wegen -- so weit in den Vordergrund treten
lassen kann, daß er rentabel wird. Die bisherigen schweizerischen Luftverkehrs-
unternehmungen haben als Ziel nun einen spezifisch schweizerischen Luftverkehr,
wenn auch nach Anschlußverbindungen an auswärtige Linien — z. B. Friedrichs-
hafen—Berlin und Zürich— Paris, gestrebt wird, Vergleicht man nun die bisherige
Luftverkehrsentwicklung in Deutschland und einen Luftverkchr innerhalb der sehr

No. 24 __„FLUGSPORT« See 884

viel engeren schweizerischen Landesgrenzen, so scheint im ers! i
Schweizer Luftverkehr keine günstige Prognose gestellt erden zu annblick dem
man jedoch die besonderen Verhältnisse, die sich in der Schweiz dem Luftverkehr
bieten in Betracht, so kann man sehr wohl zu’ der Annahme gelangen, daß sich
selbst ein rein Schweizerischer Luftverkehr rentabel gestalten lassen kann “
In Ein im Schweizer Gebiet sehr günstiges Moment für die Rentabilitäts-
möglichkeit eines Luftverkehrsunternehmens liegt bereits in der Flugplatzfrage
Anschaffung oder Pachtung und Instandhaltung von Flugplätzen bildet stets einen
sehr wichtigen Faktor im Haushaltsplan einer Luftverkehrsgesellschaft. Die dies-
bezüglichen Unkosten pflegen um so größer zu werden, je näher die Plätze an
den Orten selbst gelegen sind, andererseits bedeutet gerade die möglichst geringe
Entfernung der Flugplätze eine Verringerung der Zeit, die durch die Wege vom
Ausgangsort der Reise zum Startplatz und vom Landeplatz zum Reiseziel bean-
sprucht wird. ‚Eine Herabsetzung der Flugplatzkosten bedeutet eine Erhöhun
der Lebensfähigkeit eines Luftverkehrsunternehmens, eine Herabsetzung der er.
wähnten ‚Zeitverluste durch die Wege zum Start- und vom Landeplatz bedeutet
eine Erhöhung der Vorteile des Luftverkehrs. Nirgends dürften sich in dieser
Hinsicht wohl so vorteilhafte Bedingungen ergeben, als in der Schweiz. Diese
dürfte wohl das einzige Gebiet sein. das im Binnenland einen Luftverkehr mit
Wasserflugzeugen gestattet. Die ganzen, genügend bekannten Verkehrs- und
Fremdenzentren der Schweiz, insbesondere die zahlreichen Kurorte weisen in
ihrer unmittelbaren Nähe Seen auf, die durchaus hinsichtlich der Wassertiefe und
Größe einen Wasserflugbetrieb gestatten. Damit werden die erwähnten Unkosten
für Pachtung, Anschaffung und Instalthaltung von Flugplätzen bedeutend reduziert
die Rentabilitätsmöglichkeiten des schweizerischen Luftverkehrs jedoch ent-

sprechend erhöht,

Aus derartigen Erwägungen heraus sind bisher dann auch tatsächlich i
erster Linie von der „Ad Astra“ Wasserflugzeuge in Dienst gestellt worden Es
handelt sich bisher um ein mit 2 Maybach-Motoren von je 260 PS ausgerüstetes
vom Zeppelin-Werk Lindau gebautes und von Dipl.-Ing. Dornier Konstruiertes
Metallflugboot mit geschlossener Kabine, das in der ganzen Schweiz gelegentlich
seiner L’eberführung von Lindau nach Zürich außerordentlichen Eindruck gemacht
hat, und um einige Flugboote für 1-2 Fluggäste der Socicte Idrovolanti Alta Italia
nekannt als Savoia-Flugboote und ausgerüstet mit einem 6 Zyl. Isotta-Fraschini-
Motor von 150 PS, sowie neuerdings um ein ebenfalls aus lialien gekommenes

ugboot der Firma Nieuport-Maichi, Die Frage, ob für den Betrieb im Schweizer
Luftverkehr das Flughoot oder das Zweischwimmer-Flugzeug, vorzuziehen ist
muß zu Gunsten des Flugbootes entschieden werden, Dies ist geeigneter zum
Ausbau als Verkehrsmaschine als das Zweischwimmer-Flugzeug, und der Ver-
wendung des Flugbootes stehen in der Schweiz keinerlei Hindernisse in Form
besonderen Seeganges im Wege. Die besonderen Anforderungen, die an Verkehrs-

Ientsches Savola-Klughoot der „Societa Idrovolanti Alta Italia® init Is0 PS Isotta-Iraschini-
Motor im Dienste der Schweizerischen Inttverkehrs A.-G. Zürich „Ad Astra in Ingano
geeignet Fi einen Führer und zwei Fluggäste.
„FLUGSPORT“ __ No. 24

flugzeuge für das Schweizer Gebiet zu stellen sind, werden durch die Gelände-
verhältnisse bestimmt. Ein großer Teil der in Betracht kommenden Landeplätze
ist von steilen, hohen Bergen umgeben. Starten und Landen setzten daher eine
gewisse Wendigkeit und gute Steiggeschwindigkeit der Maschinen voraus. Von
den früheren deutschen Heer :sflugzeugen würden hinsichtlich der Flugeigenschaiten
die CL-Flugzeug am ehesten für die Verwendung in der Schweiz in Betracht
kommen. Keineswegs sind die Geländeverhältnisse so, daß sie für den Flugzeug-
führer unüberwindliche Schwierigkeiten böten In diesem Zusammenhang sei
noch auf eins hingewiesen. Notlandungen bieten insofern wegen der Verwendung
von Wasserflugzeugen in der Schweiz kein ungiünstigeres Moment als bei der
Verwendung von Landflugzeugen, als vielfach Seen zur Verfügung stehen, auf
denen Notwasserungen vorgenommen werden können, und als ferner ein sehr
beträchtlicher Teil des Gebietes derart gebirgig ist, daß auch mit dem Landflug-
zeug eine Notlandung zur Folge hätte, daß die Maschine zunächst betriebsunfähig
wird. Immerhin erscheint es im Zusammenhang mit diesen Verhältnissen nicht
ganz unmöglich, daß — falls eine spätere Zeit einen schweizerischen Luftverkehr
größeren Stiles zeitigt — die Frage des conıbinierten See- und Landflugzeuges
noch einmal aktuell wird, die ja im Laufe der Entwicklung vor dem Kriege bereits
einmal eine Rolle gespielt hat, ohme jedoch bisher einem ernsten Bedürfnis ent-
sprochen zu haben.

Es ist hinreichend bekannt, welcher Ueberfluß in den ehemals kriegführenden
Staaten an Flugzeugen vorhanden ist. Ueberall ist man, in ganz besonderer
Weise ofiensichtlich in Italien, bemüht, möglichst viel von diesem Material an
solche Staaten abzusetzen, die nicht an Ueberfluß in Flugzeugen leiden. In ganz
besonderem Maße gilt dies für die Schweiz. Die bestehende Flugzeugindustrie
in der Schweiz hat sehr geringen Umfang, die Leistungsfähigkeit konnte nicht
denselben Höhepunkt erreichen, wie dies in den umliegenden Staaten durch die
Kriegserfordernisse der Fall war. Was an Flugzeugen vorhanden ist an eigenen
Erzeugnissen, eignet sich ganz wenig oder überhaupt fast nicht für Verkehrs-
zwecke. Eigene Wasserflugzeuge sind überhaupt nicht vorhanden Vorerst ist
also die Schweiz auf Ankäufe aus den umliegenden Staaten angewiesen. Für
diese Aufkäufe von Flugzeugen liegen durch zweierlei gegenwärtig Bedingungen
vor, wie sie wohl voraussichtlich nicht wiederkehren werden. Die Preise für
ehemalige Kriegsflugzeuge sind, insbesondere durch die großen Angebote im
Verhältnis zu dem zahlenmäßig geringen Bedarf, an und für sich bereits auber-
ordentlich gering. Dazu aber kommt noch, daß die Valutaverhältnisse eine weitere
Herabsetzung der Preise vom Standpunkt des Schweizer Einkäufers bewirken,
allgemein werden für Lieferungen nach der Schweiz dieselben oder wenigstens
so gut wie dieselben Preise verlangt wie für Verkäufe innerhalb der Landes-
grenzen. Dies hat zur Folge, daß der Schweizer ge senwärtig sowohl aus Italien,
als Frankreich und in ganz besonderem Maße aus Deutschland ganz bedeutend
billiger kaufen kann, als die schweizerische Inlandsindustrie jemals zu liefern
imstande wäre. Diese Verhältnisse treten im Flugzeugbau ganz besonders hervor,
in der Schweiz ist er in großzügiger Weise überhaupt nicht vorhanden und
gegenwärüg nicht ohne große, zeitraubende Anlagen möglich, im Ausland, d. h.
den umliegenden Staaten hingegen ist eine derart entwickelte Flugzeugindustrie
vorhanden, daß sie noch auf lange Zeit hinaus billiger arbeiten können wird als
die schweizerische Industrie. Alles dies hat zur Folge, daß wiederum ein Faktor
jedes Luftverkehrsunternehmens, die erste Anschaffung der Flugzeuge, jetzt für
die Schweiz derartig günstige Bedingungen bietet, daß die Gründung eines Luft-
verkehrsunternehmens finanziell erleichtert wird und damit infolge der geringeren
erforderlichen Amortisationen die Möglichkeit der Lebensfähigkeit gesteigert wird.
Als Bedenken könnte vom schweizerischen Standpunkte eingewendet werden,
daß der Ankauf von Fluszeugen aus dem Ausland eine Schädigung der Schwei-
zer Industrie zur Folge hätte. Dem ist in Wahrheit nicht so; denn dann müßte
eine konkurrenzfähige, Flugzeug bauende Industrie in der Schweiz vorhanden
sein. Diese muß aber vorerst noch entstehen. Ob sie in Anbetracht der star-
ken Auslandskonkurrenz ınit deren großem Vorsprung und bei dem zahlenmäßig
immerhin geringen Flugzeugbedarf der Schweiz freilich lebensfähig wäre, er-
scheint mindestens zweifelhaft. Es ist daher nicht unmöglich, daß auch in Zu-
kuntt die Schweiz von selbst aus den fremden ladustrieen ihren Bedarf an Flug-
zeugen deckt. Der Eindruck des erwähnten Flugbootes vom Zeppelin-Werk
Lindau ist derart günstig gegenüber den anderen Maschinen gewesen, daß es
sicher erfolgversprechend wäre, in der Schweiz weitere deutsche Verkehrsflug-
zeuge, zunächst auch Landmaschinen, hekannl werden zu lassen. In Anbetracht

PATENTSAMMLUNG
1910] des IN [1.2

Steuer-Einrichtungen.

Ein Steuerknüppel mit Vorrich-
tung zumRegeln der Gaszufuhr wurde
der Hanunoverschen Waynonfahrik unter Pat.
314195, veröff. 6.9.10, geschützt, der den
Zweck hat, dem Führer die Bedienung des
Gashebels zu ermöghiehen, ohne die Hand
vom Knüppel abzunehmen. Daher kaun der
Knüppel außer der Schwanzbewegung nach
den Seiten bezw. nach vorn oder hinten noch
eine Drelbewegune, die der Gasregelung
dient, vornehmen; hierbei muß der Punkt
von dem die Bewegnmg des Gasregelers ab-
geleitet wird, in der Nähe des Sehnittpunk-
tes der beiden Sehwenkachsen des Knüppels
liegen. Die Höhenrnderwelle a ist gekröpft
und trägt die
Kuüppelwelle b
mit dem Gelenk
e und letzteres
wieder das Queor-
rnderserment d.

Der Kuüppel-
sehaftbesteht aus

zwei Konzentrischen Röhren e und £F mit den
Griffen & bezw. h. Wird f um e gedreht,
so wird der 1llebelsarun k, dessen wuteres
Ende in den vou dev gekröpften Höhensteu-
erwelle bei ihrer Drehung umschriebenen

Fußlebel für Fingzengstenerungen
erteilt. Hierbei bleiben Inßstener-Drehachse
wie Rülrevsitz m ihrer Lage unverändert
und nme die Fußrasten g werden verschoben
bezw. dureh Hebelschwenkung verlegt. I
weleher Weise dies geschehen kann, zeigen
die vier in Avb. wiedergegebenen Ansfüh-
vungsbeispiele.

|
!

y j

[
[
g 2

4

j Mit der unter Nr. 315310 patentierten
Einrichtung für Stahilisierungs-
zwecke au Flugzeugen, veröff. 25. 10-19,
will der Flugzeugkau Friedrichshafen eine

etwaige Vorder- oder Jlinterlastigkeit da-
‚durch auf einfache Weise beheben, daß an-

Raum ragt, bewegt und, da dieser init der
Gasdrossel dureh den Lenker m verbunden
ist, die Gaszufuhr geregelt. i ist ein Druck-
hebel, der ein mit dem feststehenden Rohre
e zusammen wirkendes Sperrorgan, zZ. B. ein
der Bandbremse Ähnliches Stahlband anzieht.

Das Bedürfnis, auf Schulmaschinen eine
Doppelsteueremriehtung zu haben, «die sich
olme große Arnderungen von einer Handrad
in eine Knüppelsteuerung und umgekehrt
verwandeln läßt, führte zun Gegenstande
des dev Luft-Verkehrs-Ges., Johannisthal, er-
teilten und am 6.9.19 veröft. Patents 314196.
Bezüglich der Konstinktiven Einzelheiten sei
anf die Patentschwift verwiesen.

Derselben Firma wurde das Pat. 314197,
veröff. 6.9, 1 auf emen einstellbaren

Tee

stelle der horizontalen Dämpfungsflosse (wie
üblich) der Oberdeek-Mittelteil eingestellt
wird und zwar dureh Veränderung der
Stiellänge a.

Ruderlegemaschinen, wie sie bei Schiffen
bekaunt und auch für Riesenfugzenge vor-
geschlagen sind, haben den Nachteil fiir den
wührer, daß er das „Stenergefühl“ verliert.
Finen Ersatz hierfür will R. Mannesmann
in Remscheid, Patent 314140, veröff. 2.9. 10,
dadnrch schaffen, daß er mit den Regelumes-
handhaben der Kraftquelle Glieder verbindet,
die besondere, dem Fahrtwind auseosetzte
Flächen bewegen.
|5.6| PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT |no. >|

Bewaftnung des Filugzeuges.

In den Patenten 315203 und 315 204 lie-
gen zwei weitere Ausbildungen der für den
Farftkrien so außerordentlich bedentungsvoll
gewordenen Erfindang des gesteuerten Ma-
seltinen-Gewehrs von "Franz Schneider, (cm
früheren Chbefkonstrukteur der L. VG. md
jetzigen Flugzeug-Industriellen, vor, essen
absiegendes Urteil iu seinem Reichsgerichts
HIOZE ‘B zegen Fokker in der Ange lege nheit
des Patents 276396 vor kurzen bekannt go-
worden ist. In den beiden neuerlich erteil-
ten Patenten auf eine Abfeuerungsvor-
viehtung für hinter der Luftsehraube
augeorduete Sehußwaffen auf Luft
fahrzeugen. die am 25. bezw. 27. 10. 19

veröffentlieht wneden, vermeidet Selmeider ,=g

die Ableitung der Syuebrontsiermg von dev
Motorwelle und benutzt den Falrtwind, der
periodisch freien Divehzug zwisehen den
Luftschraubenflügrch: erhälf, durch die Flü
gel aber gehenmt wird, zum Autrich des Be-
wegimgsglie des der Abfeuer unssvorrie hung.
“ Es ist nämlich eime kleine
vou Rohr (5) umschlossene
Scheibe (10) (oder em be-
‚schränkt drehbares Klügelram
unmittelbar hinter der Lnft-
schranbe angeordnet; und
deven Rücktrtebstellung, die

solange dauert als der Fahrt-
wind anwirkt, lüst die Ab-
Zugssperre aus.  Antlrerscits
kann kein Schuß losgehen, so
\ Iauze kein Fahrtwind wirkt
\ und «der bewegbehe 'Deit, ter
dureh eine Feder nach vor gedrückt wird,
auf Sperrstellung steht, also beispielsweise
aueh dann aneltt, wenn sich das Flugzeng

nieht in Bewegung — md
\ zwar schnellevrer Bewegung

wie beim Flug —. bhelindet.

Die Tanftschraube — selüizt
Ä sich also selbst mie kann

in beliebiger Stellung auf ilwer Welle
angebracht werden. Bine falsche Montage
der M.G.-Steuerung ist somit  ausge-
schlossen. Das Gestänge, das zur Uebertra-
gung der Bewegung erforderlich ist, besitzt
um so mehr Trägheit, je schwerer es ist und
je mel reibende Flächen vorhanden sind.
Diese Trägheit sucht Schneider nach dem
Zusatzpate nt @315 204) dadurch zu verringern,
daß er das Fahrtwindbeaufschlagte Organ als
elastisehe Membran (6) ausbildet, die eine
nachgiehige Begrenzungswantd des Dohlrait-
mes (14) bildet md ein Gegenstück in «der
Membran (16) hat. Dieser Hohlranım ist mit
emer Flüssigkeit oder einem Gase, zZ. B. Luft,
goßilt. Auf diese Weise wird der periocdi-
sche Druck des Fahrtwondes auf dem Ab-
zugshebel Ch des M. Gs. unter Inkanfnalnue
einer sehr viel geringeren Trägheitsverzöge-
ring wirksain, als os bei einem metallischen
Gestänge der Fall wäre,

Die Ungenaniskeiten, mit denen \h-
zuesvorriehtungen für durch den
Propellerkreis fesuernde, vonder
Propellerwellte aus zwangsläufig sgc-
stenerte Maschinengewehre infolge

u ,/

Nr
Zalmluft und Abuntzung behaftet sind. sucht
las Patent 302510, verüöff. 6.9. 10, der Meh-
lich A. &., Berlin, durch osctaftone eines
soe. Malteserkreuz-Gretriehes (0, 7, S), das wie
bekannt ruckweise Bewegungen arzenzt, ZU
beseitigen.

Die M.G.-Anordnnng der Luft Fahr-
zeny-Ges,, Patent 298447, veröft. 29.9. 10.
sieht eine Lafette vor, die von einem w agen
getragen wird, der gegen Abheben gesichert,
in einem ans zwei Rohreingen ın gebildeten

TUT TTN

a

Doppelgeleise mittelsder Rollen I geführt wird
mul dureh den Mazenter q an beliebiger
Stelle feststellbar ist.

Auch «lie M.@G. Lagerung stellte ver-
schiedene Aufenben, von denen ewige Tö-

INo.2| PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT|Sv|

sungen in der letzten Zeit veröffeuthieht wir-
den. So hatte man, um das Rinsteigen zu
erleichtern, «den M.G.-Lagerring nicht zanz
geschlossen ausgebildet. Um derartioe offene
Ringe wegen Horizontale Beanspruchungen
durch den M.G.-Rückstoß widerstandstähnr
zu machen, befestierte die Laft-Verkehrs-Ge-
sellschaft, Patent 315946, veröff. 11. 10. 19,
anf dem Äußeren Umfane des offenen Ringes

a em dünmes Bamleisen d, das die beim Zu-
sammendrücken des Ringes außen entstehen-
den Zuekräfte aufzunehmen hat. Das M.G.
m ist um den Zapfen @ dreh’ ar. Naelı «lem
Zusatzpatent 315202 läßt sich durch Regelung
einer Spaunvorriehfing e das Stalılband ver-
kürzen oder verlängern und dadurch eine

R 0
ner mi“
x
Veränderung des Ringdnrelmmessers erreiehen.
Zur Reibmiesuniilerung wird em zweites

Stahlband unterweleut.

Das Patent 299109 (der Agg-Lluezeug-
werke, veröff. 22.09. 19, stellt einen auf einem
Gleis versehtebbaren M.G.-Wagen unter
Selntz, der bein Bewegen mit dem Fahrt-
wind selbsttätig mit einer Zugfeder gekuppelt
um gebremst wird, bein Bewesen geren
den Fahrtwind unterstittzt diese Feder die
Beverime. j

Eine Feststellvorrichtung für M.G.-
Lkaufkatzen hat sieh die A.E.G. niit Pat.
307 757, yeröffentl. 20.0. 19, schützen lassen.

Hierbei sind Greehte Abb) die auf den TLauf-
ring e und die auf die Fülrmnesseliene dA
wirkenden Klemmbacken «dureh eine Dlebel-
anorenung I, € so miteinamler verbunden,

daß der Bremsernek mr damı Zur Wirkung
kommt, wenn sämtliche Backen anliegen: bei
Rolleuverwendnng (mike Ahb.) wird ähnlich
verfahren.

Soviel über «lie eigentliche Waffe des
Wluozenres: das M.G. Was die Bomben-
abwurfvorrichtungen anbelanzt, so
erhielten die Deutschen Flugzeny Werke,
Leipzig, mit Patent 314 649, veröft. 3. 10. 10,
Schutz auf eine solche mit geneigt zu
einem gemeinsamen Abwurfschaclht
anveortineten Magazınen, wie sie in
ter letzten Zeit des Krieges vielfach Ausge-
führt wnrden, Um ein Verklemmen der
Bomben und Andere Störungen zu vermei-
den, wird Jedes der in «den Fallsehacht a

imündeneen Magazine b (uech Klauen I ver-
sellossen, «lie enreh Vermittlung eines (re
sperres unit einem in den Selacht a hinem-
vagenden Füllhebel p in Schließstellung gr-
siehert werden; die erste Bombe des näelıst-
tieferen Marazins wird erst datum freigegeben,
wenm die letzte Bomube des darüber beimil-
lieben Magazins sieh vorüber bewegt hat.

Bei dem Ahwarfm azazin für Ge
schesse der C.P. Goerz A.G., Pat. 303 378,
veröfft. 23. 80,19, wierl das Vorrücken Her
Geschosse im Faltsehaeht, der Zueleieh Ma
vazı ist, erst nneh Abwnrf des jeweilig
wmitersten Gesehosses erreicht, ohne daß die
Bomben anfeinanerstoßen.

In den Schacht razxen Klinken 2, 5. 1.5
[Ss] PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT [no

hinein, die je ein Geschoß tragen. Wir die
unterste Klinke durch Druck auf den Ilebel
13 freigeseben. so lallen «die Geschosse je

aal die nächsttiefere Klinke und werden
dort gehalten, bis eine neue Auslösung er
folgt. Die Federn 15 wirken beim Fallen
bresmusenid.

Die Abwurfvorrich-
tung es Luftfahrzengbau
Schütte-Lanz, Itheinaa, Pa-
tent 309296, veröff. 25. 10.19,
befaßt sich mit solehen Fin-
riehtimgren, bei denen leichte
Bramdbomben in größerer
Zahl kurz hintereinander fal-
len gelassen werden. Hier
wird die Aufgabe gelöst, dureh
Verzögerung des einmal ein-
geleiteten Gesamtabwurfs die
Streuung zu vergrößern. Dies
geschieht dadurch, daß Bän-
der a an einen Ende gehal-
ten, die Bomben in einer
Schlaufe e tragen, wobei das
zweite freie Ende des Bandes nu
dureh Reibung gebremst wird.

Die Bomben müssen sich also o |
gewissermaßen aus dem Band, ]
das jede einzelne besitzt, I u
erst auswickeln. 7 ETEIZDIZ

Zum Sehlusse sei nur noch Kurz auf eine
Reihe von Patenten hingewiesen, die eben-
falls Bombenabwarfvorriehtungen be-
treffen, jedoch solche, die sich ihrer Art
nach im der flauptsache mehr für Luft
schiffe eiguen. Es sind dies die Patente

314801, 315110, 335111

EN vw. 315112, veröff. am 3.

f A 10., 25. 10. u. 29. 10. 19 des

Lina LuttsebiffbauZeppelin. Sie

mn erstreeken sieh insbeson-

h dere auf Sebaltweisen

. tg, elektromagneotisch auszu-

inengewelhr-
steuerung für Flingzeuge
nach Patent 301389, G. A.
Kranse, München, veröff.
19.9. 19, bringt in bereits vor-
her bekannter Weise die Aus-
lösung in Abhängigkeit vom
Ladegang (olne doppelte
Sicherung), jedoch so, daß
die Stoßbewegnng von der
Bewegung des M.G.-Sellosses
beeinflußt wird. Bezüglich
der Einzelheiten vereleiche
man die Patentschrift.

Bi
Die Masch

lösender Bomben.

Verschiedenes.

Aut Schwingenflieger beziehen sich
zwei kürzlich erteilte Patente, männdel
314144, 0. Wittkowsky, Düsseldorf, veröff.
2.9.19 nud 314389, S. Kalisch, Cialanta,
Ungarn, veröff. 18. 9. 19. Ein Merkmal des
erstgenannteu Patents besteht it der Kombi-
nation eines einfach wirkeuden, in bekanu-
ter Weise als Unbmotor olme Drelibewegung
arbeitenden Verbrennangsmotors f wit Hilfs-
motoren g, deren einfach wirkesde Kolben
dauernd (dureh Preßluft belastet sind md zu
sammen ınit dem Verhrennnsgsmotor den
Flügelniedersehlag bewirken. Der Mlügel-
Rückgang geht olme motorische Kraft gegen
den bremsenden Preßluftdruck vor sich. Win
weiteres Merkmal besteht in der Ausbilluug
eines vruderartiren Menschenautriebs. Bei
dem zweiterwähnten Patent sollten die Schwin
gen zur Vortriebsteigerung am Vorderrande

in Taschen 3 übergehen und an der Unter-
seite sich überdeekende Rippen 2 aufweisen.

Ein Verfahren zum Entfernen von
Feuehtigkeit aus Flugzeugteilen ıst
der Gegenstand des Patents 314646, veröff.
2). 9. 19, der Dentschen Versuchsanstalt
für Luftfahrt in Adlershof u. Dr. Ing. Hoff.
In den Hauptteileu des Flugzeugs, z. B. den
Flügeln, Sechwimmern und dgl, werden be-
sondere einfach abschließbare Oeffnungen
sa uereordnet, daß beim Anschluß eines Ge-
hlises an eine der Oeffnungen der Imftstrom
möglichst gleichmäßig dureh das Immere £0-
trieben wird. Durch das Troeknen wird
u.a. verhindert, ‚daß Leimtugen geschädigt
werden nnd sich der ganze Verband lockert:
die Lebensdaner des Tlugzenges wird da
dureli erhöht.

[En EN EREEBR TR

N.4  ______„FLUGSPORT“ Seite 836

der Vorbereitungen, die von westlicher Seite in dieser Hinsicht ebenfalls zur
Durchführung gelangen werden, wird dies geradezu zu einer Forderung. Gegen
die Verwendung ehemaliger Heeresflugzeuge nach dem Umbau in Verkehrsma-
schinen kann man als Bedenken einwenden, daß diese Maschinen auf alles andere
mehr als auf Rentabilität des Betriebes konstruiert waren. Diese Tatsache’ ver-
liert jedoch dadurch an Bedeutung, als sich diese Maschine in natürlicher Weise
früher oder später verbrauchen, ihre Benutzung also nur ein Uebergangsstadium
darstellt, und daß die günstigen Ankaufsbedingungen, die sich augenblicklich den
schweizerischen Luftverkehrsunternehmungen bieten, viel mehr ins Gewicht fallen.

Der größte Unterschied zwischen den Aussichten eines Luftverkehrs auf
geringere Luftlinienentfernungen in der Schweiz und denen eines entsprechenden
Luftverkehrs etwa in Norddeutschland liegt darin, daß die Geländeverhältnisse
dem Schweizer Luftverkehr vielmehr zugetan sind Wie schon erwähnt, ist der
größere Teil der Schweiz gebirgig. Bahnen und Straßen muß man infolgedessen
vielfach sehr beträchtliche Umwege machen lassen. Das Flugzeug hingegen
kann auch hier, ungestört durch Höhenzüge und Täler, im allgemeinen seinen
Flugweg auch an die Luftlinie anlehnen. So entstehen bei der Benutzung des
Flugzeugs zum Verkehr in der Schweiz trotz der im Vergleich zu den meisten
anderen Ländern geringeren Strecken bereits sehr beträchtliche Zeitgewinne.
Selbst die günstigsten Verhältnisse im Eisenbahnverkehr vermögen hieran nicht
zu Ungunsten des Flugzeuges zu verschieben. Von Davos nach Lugano, einer sehr
viel benötigten Verbindung, braucht man bei Benutzung der Eisenbahn reichlich
einen Tag und eine Nacht; von Rorschach, dem Schweizer Grenzort, der dem
deutschen Lindau gegenüberliegt, nach Davos fährt man ferner beispielsweise
reichlich sieben Std. Beide Verbindungen lassen sich mit Flugbooten herstellen;
für beide Strecken benötigt ein normales Flugboot knapp eine einzige Stunde.
In beiden Fällen ist also ein bemerkenswerter Zeitgewinn durch den Luftver-
kehr erreicht. Hierzu kommtidie erhöhte Bequemlichkeit und der erhöhte Natur-
genuß bei der Luftreise, beides Faktoren, die im Fremdenverkehr immerhin eine ge-
wisseBedeutung haben. Hinsichtlich ausreichender Inanspruchnahme desLuftverkehrs
in der Schweiz darf man ohne Sorge sein. In dieser Hinsicht liegen die Bedin-
gungen günstiger als in anderen Ländern. Man hat das Schweizer Land mit
Recht als Drehscheibe Furopas bezeichnet. Kein Land weist einen derartig
lebhaften Verkehr von Geschäftsleuten, Politikern, Erholungs- und Vergnügungs-
reisenden auf, wie die Schweiz. Gerade für diese aber bietet der Luftverkehr
in erster Linie Vorteile, für sie spielt eine geringe Mehrausgabe, wie sie vom

Luftverkehr nicht zu trennen ist, eine untergeordnete Rolle.

Die Frage der Witterungsverhältnisse darf nicht außer Betracht gelassen
werden. Trotz des Hochgebirges liegen die Bedingungen in dieser Beziehung
auf Grund der statistischen Angaben der Eidgenössischen Flugplatz-Direktion in
Dübendorf, dem schweizerischen „Döberitz von ehemals“, nicht ungünstiger als
im Flachlande. Während der Sommermonate und der zweiten Hälfte des Winters
pflegen günstigere Wetterverhältnisse als in der ersten Hälfte des Winters zu
herrschen, soweit das Hochgebirgsgelände in Betracht kommt. Im Durchschnitt
kann man mit 28 Flugtagen je Monat rechnen; das bedeutet ein genügendes Er-
gebnis und ist den des bisherigen deutschen Luftverkehrs sehr ähnlich und
stimmt ferner mit Angaben über die Flugmöglichkeit auf französischen Strecken
gut überein.

Schließlich ist noch die Stimmung der Öetfentlichkeit nicht ohne Einfluß
auf die Aussichten eines Luftverkehrsbetriebes. Diese darf man ebenfalls als
recht günstig in der Schweiz bezeichnen, wozu wesentlich der immer wieder
hervorgehobene Umstand beiträgt, daß bisher noch kein Fluggast im Schweizer
Luftverzxehr zu Schaden gekommen ist. Um so mehr muß man sich wundern,
daß der technischen Seite des Fliegers und des Flugzeugbaues in der Schweiz
erstaunlich wenig Verständnis und Interesse entgegengebracht werden. Das
Fehlen einer geeigneten Fachpresse mag dazu mit beitragen. Auch hier wäre
ein Weg vorhanden, dem deutschen Flugwesen zur Anerkennung zu verhelfen
und zugleich dem Flugwesen einen Dienst zu erweisen. Bisher fehlt leider auch
die deutsche Fachpresse fast ganz in der Schweiz; eine Aenderung dieses Zu-
standes wäre sicher sehr wertvoll.

E. M., Davos-Dor!.
Seite 887 » FLU GSP ORT“. u on No. 24

Die Beteiligung Amerikas am Luftkrieg.

Es ist bei uns während des Krieges in der Presse, vor allem den jüdischen
Zeitungen und von anderen Miesmachern oft darauf hingewiesen worden, dab
man in Deutschland die amerikanische Gefahr im Luftkrieg nnterschätzt habe.
Daß dies nicht richtig ist, bewiesen nun die in Frankreich amtlich bekanntge-
gebenen Zahlen.

Als Amerika uns den Krieg erklärte, besaß es 4 brauchbare Flugzeuge urd
51 veraltete Schulmaschinen. Einer der Hauptgründ: ı : K.iegscı klärung war ja woh.
eine eigene große Militärmacht gegen die am Ende als stärkste europäische Macht
heranzubilden. Dazu mußten auch Flugzeuge von europäischer Qualität gebaut
werden! Um letzteres erreichen zu können, wurden ungeheuer viele Ingenieure,
Techniker und Monteure nach Europa gesandt, die dort den Flugzeugbau kennen
lernen wollten. Im ganzen haben die Ententeländer Europas, also England und
Frankreich 38C0 Flugzeuge an die Vereinigten Staaten abgetreten.

Dafür wurden in Amerika 8602 Flugschüler (Flieger und Beobachter, einer
halben, 4028 Mann einer eingehenderen Schulung unterzogen. Von ihnen kamen
5000 Flieger und Beobachter nach Europa. Zu Anfang der Feindseligkeiten
gegen uns besaßen die Vereinigten Staaten eine Fliegertrunpe von 1200 Mann,
Ende 1918 aber 200000 Mann. Das Ganze nennt man bei der Entente „Be-
kämpfung des Militarismus“ !

Die amerikanischen Flugzeugfabriken bauten bis zum Dezember 1918 im
ganzen 8000 Schulflugzeuge und 16000 Motoren dafür. Hiervon kam aber fast
nichts nach Europa. Da sie nicht imstande waren, eine eigene brauchbare Front-
flugzeugbauart zu schaffen, übernahmen sie den englischen de Havilland IV-Doppel-
decker (Aufklärungsflugzeug) in Lizenz und bauten davon 3227 Stück von denen
1885 nach Europa kamen. Einige von ihnen wurden allerdings mit den Dampfern
von U-Booten versenkt. Nur in den letzten 3 Monaten kamen diese an der Front
zur Verwendung!

Einigermaßen richtig war nur die Hervorbringung der 12 Zyl.Liberty-Motoren,
von denen 13574 Stück im ganzen gebaut wurden. Von diesen kamen nur 1025
Stück nach Europa an die Ententemächte, 4435 wurden in amerikanische Flug-
zeuge (also nur wenige von diesen gelangten anf den Kriegsschauplatz) einge-
baut, der Rest wurde offenbar vor dem Waffenstillstand nicht mehr benötigt.

Im April 1918 wurden auf französischen Flugzeugen die ersten 3 amerika-
nischen Geschwader formiert, deren Zahl bis November 1918 auf 45 anwuchs mit
750 Frontflugzeugen. Von den im ganzen 2698 unter amerikanischem Abzeichen
benutztenFlugzeugen waren nur 667Frontflugzeuge wirklich amerikanischerHerkunft.

Die amerikanischen Geschwader verloren 357 Flugzeuge durch Absturz

und Niederkämpfung, wollen selbst aber 755 Flugzeuge niedergekämpft haben.
Wie es mit den Abschußangaben bei der Entente gehandhabt wurde, ist ja bekannt.
60-—-70°/, müssen zum mindestens abgerechnet werden, da dort jedes deutsche
Flugzeug, das sich dem Karmpf entzog, als niedergekämpft gerechnet wurde.
Jedenfalls wurden aber auch die Flugzeuge mitgerechnet; denen sich der Ameri-
kaner entzog, sodaß er sie eben am Ende nicht mehr sah. Zur Meldung „nieder-
gekämpft“ langte das dort immerhin!
Amerika hat, was es suchte, ein wenig Kriegsehre, viele ausgebildete
Flieger und Mannschaften, gute Pläne von europäischen Flugzeugen, einen guten
Motor, dessen Entwicklungskosten die ganze Entente tragen mußte, alles dies
bei verhältnismäßig geringem Finsa'z. So muß mans machen! K,

No. 24 | „FLUGSPORT*“ Seite 888

Die Katastrophe des Caproni-Aerobus. Am 2. August um 5 Uhr 30 Min.
ereignete sich in Verona in der Nähe des Fiugplatzes der tragischste Flug-Unfall
der jemals registriert wurde. Nach Erzählungen von Augenzeugen, sah man
plötzlich aus den Wolken ein Riesen-Flugzeug kommen, das sich in ungefähr
1000 m Höhe überschlug. Ein Flügel schien sich loszulösen, und die Passagiere
fielen einer nach dem anderen in die Leere, um zertrümmert am Boden anzu-
kommen. Man fand ihre Leichnahme im Umkreis von 300 m, der Führer und der
Mechaniker waren unter den Trümmern der Maschine begraben.

Das Flugzeug war ein Caproni-Aerobus mit drei Motoren von 200 PS, der
einige Tage zuvor einen Flug von Mailand nach Turin in 2 Std. mit 14 Passagieren
gema:ht hatte. An dem Unglückstag hatte er zuvor den Flug Mailand— Venedig
mit Unterbrechung auf dem Flugplatz San Niccolo gemacht. Er startete um 5 Uhr
und auf der Rückreise passierte der Unfall bei Verona. Es waren 14 Personen
an Bord, die alle den Tod gefunden haben, zwei Flieger, fünf italienische Jour-
nalisten und sieben Mechaniker.

Man versteht die Erregung über diesen schrecklichen Unfall, dessen Ursache
sehr dunkel ist. Ing. Caproni führt den Unfall auf Benzinbrand zurück. Andere
schieben das Unglück der übermäßigen Belastung zu, die zur Loslösung einer
Fußbodenplatte geführt hätte.

ie dem auch sei, wird der tragische Unfall doch den Siegeszug des
Flugwesens nicht aufhalten können. Es ist nur bedauerlich, daß keinerlei Sicher-
heitsapparate an Bord waren, wie Fallschirme, die vielleicht einige der Opfer
hätten retten können.

Die unbefriedigte englische Filugzeugindustrie. Der englischen
Regierung werden häufig Vorwürfe gemacht, daß sie in dem Wettbewerb um
die Vorherrschaft inder Luft und in dem Kampf um Absatzgebiete für Flugzeuge mit an-
deren Ländern nicht gleichen Schritt hält. Der Clobe vom 28 10.19 weist auf Frank-
reich undItalienhin, deren Regierungen in dieser Beziehung weit mehr geleistethaben.
Die französische Regierung hat z.B. aeronautische Missionen in 12 verschiedenen
Ländern. Die Aufgabe der Mitglieder dieser Kommissionen besteht darin, Unter-

Sopwith Renmnasehine fir (len Sehneiderpokal. Motor 450 PS Cosmos ‚Jupiter.
Seite 550

„FLUGSPORTY No. 2

richt im Fliegen zu erteilen, ihre wirkliche Tätigkeit ist aber die, die französischen
Maschinen vorzuführen, und so die französische Luftfahrzeugfabrikation zu för-
dern. Ein Teil der japanischen Offiziere wird ebenfalts. von französischen Fliegern
ausgebildet und große Kontrakte für französische Flugzeuge für die japanische
Armee sind die Folge dieses Unterrichts. In Argentinien haben die Franzosen 28
Flugzeuge, und in Brasilien und Peru sind französische Flieger damit beschäftigt,
dem französischen Markt Absatzgebiete zu eröffnen. Auf dem Balkan haben
die Franzosen den Postdienst zwischen Konstantinopel und Bukarest übernommen,
und eine besondere aviatische Kommission wird in Kürze Konstantinopel einen
Besuch abstatien, um auch dort Verkindungen anzuknüpfen. Ferner sind franzö-
sische Kommissionen in Griechenland, Rumänien, Polen, Sibirien, Finland, und
der Schweiz vertreten.

lialien arbeitet in derselben Weise. Es hat Kommissionen in Argentinien,
Uruguay und Ecuador, und in Europa machen die Italiener den Franzosen starke
Konkurrenz. Die Engländer dagegen rühren sich nicht. Mit Ausnahme einzelner
Firmen wie Handley Page in Südamerika und Vickers in Ostasien sind noch gar
keine Versuche gemacht worden, neue Märkte für die englische Flugzeugfabri-
kation zu entwickeln. Besonders die Regierung hat in dieser Beziehung nichts
getan, trotzdem sie an 20000 Flugzeuge aus dem überflüssigen Heeresgut zum
Verkauf für kommerzielle Zwecke ükrig hatte, aie auf fremden Märkten bedeu-
tend höhere Preise erzielt hätten als auf dem englischen, wo durch dieses Angebot
eine Ueberschwemmung mit Flugzeugen und somit ein Preissturz eingetreten ist.

„Polnische Luftfahrtgesellschaft“. Die Aktien der Gesellschaft sind
Namensaktien 51 v. H. des Grundkapitals müssen in polnischen Händen sein.
Es ist auch der Bau von Flugzeugen beabsichtigt. Die Geseilschaft wird keine
Firma der Flugzeugindustrie ausschließlich bevorzugen. Nur zur alsbaldigen In-
betriebnakme des Luftverkehrs haben die Gründer einstweilen sich mit der eng-
lischen Gesellschaft Handtey Page Ltd. in Verbindung gesetzt.

Vickers chinesische Anleihe für die Beschaffung von Flugzeugen.
„Die Mitte Oktober erfolgte Ausgabe von L 180000 8%, igen chinesischen
staatlichen Sterlingsschatzscheinen, die zwischen 1925 und 1929 rückzahlbar sind,
ist nach einer Londoner Times Meldung auf einen Vertrag zurückzuführen, der
zwischen der chinesischen Regierung und der Firma Vickers geschlossen wurde
und durch den leztere sich verpflichtet, eine große Anzahl Handelsluftschiffe
nach China zu liefern. Die chinesische Regierung will das allerneuste an aero-
nautischen Hilfsmitteln haben, um Verbindung mit Landesteilen herzustellen, die
bis jetzt nicht durch Eisenbahnen miteinander verbunden sind.“

Gründung einer Flugzeugfabrik in Spanien. „In Barcelona wurde
Anfang Oktober die Sociebad Anönimia Helicopteraciön Pescara mit einem voll-
eingezahlten Kapital von 2 Mill. Pesetas gegründet. Zweck der Gesellschaft ist
die Ausnutzung der Flugzeugerfindungen und Patente des Herrn Pateras Pescara“.

Amsterdam als internationaler Flughafen. „Nieutwe Rotterdamsche
Courant‘ vom 8. 11. 19 schreibt: Nach einer Mitteilung des Fliegerltn. L. J. M.
Hofstee in Deventer plant die holländische Regierung die Anlage eines interna-
tionalen Flughafens in Amsterdam, weicher 6 bis 7 Millionen fl. kosten wird.
Durch das Luftfahrtgesetz, welches noch in Bearbeitung ist, wird derjenige Ort
im Osten Hollands als Zollstation bestimmt werden, welcher zuerst einen Flug-
hafen fertigstellt.

Flugverkehr in Argentinien. In Buenos Aires ist ein Syndikat mit
200000 $& Gold zur Errichtung von Luft-, Passagier- und Postdiensten zustande
gekommen. Es erhält den Namen Sociedad Rio Platense de Aviaciön; ihm gehö-
ren an C. A. Tornquist, H. C. Tompson, Aaron Anchorena, A. Pena Unzue, Dr.
Aquilas Pixorano, Dr. R. Pixorano, Dr. Marc, Lobos, Dr. Alej, Shaw und Dr. Jose
Paz Anchorena. Die Leitung soll in Händen von Major Kingsley und Kapitän
Clive Thompson liegen, die beide bis vor kurzem den britischen Luftstreitkräften
angehörten. Es wird beabsichtigt, 6 weitere „Airco“-Maschinen anzuschaffen.

Dem Kongreß liegt ein Gesetzentwurf vor, wonach alle Arten von Flug-
zeugen und deren Zubehör bei der Einfuhr in die Republik für 5 Jahre zollfrei
bleiben sollen.

Der Leiter der italienischen Fliegermission in Argentinien Antonio de Marchi,
erhielt von der italienischen Regierung den Auftrag, der argentinischen Militär-
fliegerschule 4 Flugzeuge als Geschenk anzubieten. Der Kriegsminister naum
das Angebot an.

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No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 390

Gleitflugsport in Köln.

Schon als Knabe von 13 Jahren hatte Lilienthal das Fliegen mit primitiven
Flügeln ausgeübt, indem er hiermit einen Hügel herunterlief. In den späteren
Jahren ging er daran, seine Flugvorrichtung systematisch zu verbessern. Die
besten Erfolge erzielte er mit ganz einfachen Segelapparaten, die den ausge-
breiteten Fittichen eines schwebenden Vogels glichen. Von einem erhöhten
Standpunkte aus schwebte er nach einem kurzen Anlauf gegen den Wind ab.
Das Gestell seines Apparates war aus Weidenholz, der Bezug der Flügel mit Wachs
getränkter Schirting. Er hielt sich in seinem Apparate fest, indem er beide Unter-
arme in eine entsprechende Polsterung des Gestells legte. Die Gleichgewichts-
lage erhielt er durch einfaches Verlegen des Schwerpunktes vermittels des
Körpers. Die herabpendelnden Beine dienten, wenn sein Apparat kippte, zum
Ausgleiche der Steuerung nach der Seite. Bei Letzterem zeigte es sich, daß
genau die gegenteiligen Maßregeln ergriffen werden mußten, die der Radfahrer
zur Verhütung des Sturzes anwendet, denn während sich der Radfahrer bei den
Kurven nach innen legt,
muß der Führer eines
Gleitfliegers das Gewicht
seines Körpers gerade
nach der entgegengesetz-
ten Seite verschieben,
da ja der Apparat schon
sowieso das Bestreben
hat, nach innen umzu-
kippen, Lilienthal fügte
seinen einfachen Segel-
flächen Steuerorgane hin-
zu und erreichte hier-
durch eine leichtere Ein-
stellung gegen den Wind.
Als Maximalgröße hatte
Lilienthal für die Trag-
tlächen 14 qm angenom-
men, 7 m Breite von
Spitze zu Spitze ge-
messen. Oft soll er in
der Luft einen förm-
lichen Tanz aufgeführt
haben, um vom Winde
hin und her geworfen,
das Gleichgewicht zu er-
halten, Bei der Landung
kam es nun darauf an,
den Apparat durch Zurück-
legen des Körpers nach
vorne zu heben, genau
so, wie man es bei den
Vögeln beobachten !kann.
Unmittelbar über dem
Boden mußten dann d

RS

Gleitfingzeug des Cölner Club für Flugsport.
Seite 891 2.2...» FLUGSPORT“ No. 24

Beine wie beim Sprunge schnell geworfen werden, weil sonst der Kürper
einen sehr unangenehmen Stoß erhalten hätte. Bei stärkerem Winde vollzog
sich die Landung von selbst glatt.

Zu einem solchen Fliegen gehörte stets eine gewisse Kunst, wenn wirklich
etwas dabei erreicht werden sollte. Auch in der jetzigen Zeit, in der das Fliegen
mit Motorflugzeugen eine so hohe Stufe erreicht hat, erfreut sich der Gleitflug-
sport noch einer großen Zahl Anhänger, die den Einsatz von Geld, Zeit und
auch Gefahr nicht scheuen, immer wieder etwas Neues herauszubringen. In der
Hauptsache wohl sind es unsere Gleitflugvereine, die es Lilienthal nachahmen und
gute Erfolge aufweisen. Auch der Kölner Verein hat in seinem Programm den
Gileitflug aufgenommen, duch konnten bisher nennenswerte Erfolge hierin nicht
erzieit werden, da es in Köln an einem wirklich geeigneten Fluggelände unbedingt
fehlt. Unser Bild zeigt ein Gleitflugzeug interessanter Form. Der Apparat, ein
Eindecker, ist der Form des fliegenden Samens der Zanonia-Macrocarpa nach-
gebildet. Die Tragflächen besitzen im montierten Zustande eine doppelte Wölbung.
Am Vorderrade sind sie nach unten konkav, gegen den Hinterrand werden sie
nach unten konvex. Die nach rückwärts liegenden abgerundeten Enden sind stark
aufgedreht und sollen hierdurch gleichzeitig als Horizontal- und Vertikalsteuer
dienen. Durch diese Konstruktionen wurde eine bedeutende Stabilität erreicht.
Ein besonderes Höhen- und Seitensteuer besitzt der Apparat nicht. Er hat eine
Spannweite von 8 m. Zur Zeit befinden sich für den Kölner Verein noch zwei
verschiedene Gleitflugzeugkonstruktionen im Bau, die ein weit größeres Trag-
vermögen aufweisen sollen, als der hier beschriebene Eindecker. Es ist also wohl
zu erwarten, daß zu Beginn des nächsten Jahres sich ein reger Gleitflugbetrieb
entwickeln wird, der jedenfalls für unsere jungen Flugtechniker interessant sein
dürfte. Heinz Schiffer.

Mit Menschenkraft betätigtes Flugzeug.

Der Gedanke mit Muskelkraft zu fliegen ist so alt, wie die Sehnsucht des
Menschen, sich in die Lüfte zu erheben selbst. Bekanntlich hatte Peugeot berazits
im Jahre 1913 einen Preis von 10000 Frc. für denjenigen ausgesetzt, welcher
eine Strecke von zweimal 12 m Hin- und Rückflug in gleicher Höhe durch Muskel-
betätigung zurücklegt.

Der bekannte französische Radrennfahrer und Flieger Poulain hat bereits
im Jahre 1912 Versuche anläßlich eines Wettbewerbes mit einem sogen. fliegenden

Fahrrad gemacht. Die da-
A en mals angeblich erzielten

Flüge durch dieLuftwaren
jedoch nichts anderes, als
wenn ein Automobil bei
großer Geschwindigkeit
über eine Bodenwelle
fährt und dabei in die
Luft geschleudert wird.
Von einem Fliegen kann
ke: hierbei nicht gesprochen

mit Mensehenkraft betriebenes Flugzeug. a lan von Nienport
bezw. durch dessen Konstrukteur Mary eine Aviette bauen lassen, die in neben-
stehender Abb. wiedergegeben ist. Er hat damit Sprünge von über 12 m
weit erzielt. -

Die Aviette besteht aus einem leichten Fahrrad, an dem zwei Flügel mit
verstellbarem Einfallswinkel angeordnet sind. Beim Geschwindigkeitsaufholen,
sind die Flügel auf minus 2 Grad gestellt, sobald die erforderliche Geschwindig-
keit erreicht ist, wird durch eine Vorrichtung am Hinterrad, der Einfallswinkel
um 6 Grad vergrößert, wobei sich die Maschine in die Luft erhebt. Spannweite
Oberflügel 6,40'm, Unterflügel 4 m, Gesamttragfläche 14 qm, Gewicht des Fliegers
60 kg, der Maschine mit Zweirad 18 kg, außerdem das Zweirad 6 kg.

Ki
Poulains

Seite 892

Eindecker-Modell
„Hansul 15“.

Die Zeichnung veran-
schaulicht das Modell, mit
dem das Modell-Flieger-
Abzeichen No. 6 von Hans
Ullerich beim LeipzigerVer-
ein erworben wurde. _

Das Modell hat eine
Spannweite von 75 cm und
eine Flächentiefe von 13 cm,
einen Flächeninhalt von 900
gem. Der große Anstell-
winkel von 7° wurde ge-
wählt, um den nach außen
zu abnehmenden Anstell-
winkel auszugleichen. Der
) — _ als Zugschraube angeord-
R- eilag u. ‘ n nete Propeller hat bel &
Bd e Ju techn. Zeitfehrift Plugfport" cm Durchmesser eine Stei-

gung von, : cm. Zur

i Fiügelholme gelangte 4 mm Rundholz, während die Rippen aus
Kam Fournier bestehen. Die Tragflächen bestehen aus 2 Häliten
und sind mittels Aluminiumreiter an den Motorstab befestigt. Beim Fahrgestell
gelangte teils 4 mm Peddigrohr, teils 1'i, mm starker Eisendraht zur Verwen-
dung. Als Laufräder sind 2 Aluminium-Panzerräder mit Gummibereifung ver-
wendet worden. Zur Herstellung des Seiten- und Höhensteuers diente Rundholz
und Peddigrohr, das durch Verleimung mit dem anderen Material befestigt ist.
Um eine möglichst fange Laufdauer des Gummimotors zu erzielen, wurde die
Kielfiosse unter dem Motorstab angebracht. Die Propellerwelle aus 17, an
Eisendraht läuft in einem Aluminium-Lager. as letztes sei noch „der Moto ar

ä i tä mm hat und mit eine
erwähnt, welcher eine Stärke von 7X he en ist Bezogen
ist das Modell mit weißen
Pergamentpapier. Das
Gewicht startfertig be-
trägt 135 gr, das des
Gummimotors 30 gr.

Trotz Regen- und
Schneewetters wurden
alla Bedingungen zum
Modell-Flieger-Abzeichen
weit übertroffen. Mit

_ Stab-Eindecker
„Hansul 15."

PR

Seite 803

40 m, mit Landstart
63,5 m und 54 m zu-
rückgelegt. Auch die
anderenBedingungen
wurden trotz des
schlechten Wetters,
so vor allem derKreis-
und Höhenflug beim
ersten Start, glatt
erfüllt, %.

Flugtechnischer
Verein Dresden,
Geschäftsstelle Prager-
str. 32. In der städt.
Luftschiffhalle auf dem
Flugplatz Dresden wur-
de eine Flug-M odell-
Lehr- Ausstellung
veranstaltet, welche
vom 19. Okt. bis 9. Nov.
geöffnet war. Sie ent-
hielt eine äußerst lehr-
reiche Sammlung von
Stab-Einsitzer Modell „Hansul“. Flugzeugmodellen,Flug-

\ zeugteilen, Instrumenten
und Lehrmodellen. Unter den Flugmodellen bemerkt man ältere bewährte Apparate, welche
aus den nambhaftesten Modellwettflugveranstaltungen der letzten Jahre vor dem Kriege als
Sieger „hervorgingen. Sie sind naclı dem als freifliegendes Modell so oft erfolgreichen
„Enten“-Typ gehaut. Daneben zeigen nenere Modelle, die sich enger an bewährte vorbild-
liche Typen der deutschen Fiugzeugindustrie anlehnen, wie sich auch mit dieser Aufgabe
gute Flugleistungen verbinden lassen.

Endlich fesseln den Besucher Präcisionsmodelle, welche, ohne selbst flugfähig zu sein,
das ‚große Flugzeug in getreuer Kopie bis in alle feinsten Einzelheiten des Motors und der
‚Steuerung durchgebildet wiedergeben. Besondere Anerkennungen verdienen die Modelle der
Aussteller Schütze-Dresden, und Redl-Bischofswerda. Diese sollen nächstens in dieser
Zeitschrift beschrieben werden.

Die Zusammenstellung der Modelle spiegelt deutlich den technischen Fortschritt wie-
der, den das Flugwesen während des Krieges genommen hat und der, weın auch nicht in
jeder Beziehung, aueh dem kommenden Verkehrsflugwesen zu Gute komınt.

Von der Flugmodell-Tiehrausstell ımg des Ilugteelinischen Vereins Dresden.

Bodenstart wurden

r

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 894

Eine Sanımlung von Instrumenten und Ililfsapparaten, wie sie zur Ausrüstung von
Flugzeug und Motor gehören, sowie von anschaulichen Schnittmodellen und Zeiehnungen
erläntern die Wirkungsweise von Motor, Vergaser und Magnetapparat.

Einige Fliegerlotographien, zu „Reihenbildern zusammengestellt, belebten die Wände
und werfen ein Schlaglicht auf den hohen Stand der Fotografie aus dem Flugzeug.

Eine Reihe von Flugzeugen der Sächsischen Luftreederei, welche in Verbindung mit
der Modellausstellung zur Besichtigung aufgestellt waren, verdienen besondere Beachtung.
Da stelıt neben dem „iliegenden Drahtverhan“ von 1912 der schnittige moderne Sport- und
Kuriereinsitzer und das Verkehrsflugzeug zu lchrreichem Vergleich. Sonntags nachmittags
fanden außerdem Uebungsfüge der freifliegenden Modelle statt.

In einer Vortragsversammlung am #1. Nov. sprach llerr ©. v. Heinnann über
„Stahltlugzeugbau der AEG“, Seine anschauliche, persönlicher Erfahrung entspringenden
Ausführungen, fanden lebhaftes Interesse.

Der Frankfurter Flugmodell-Verein beabsichtigt in Erkennung der Be-
deutung des Handfertigkeitsunterrichtes während des Winters einen praktischen Lehrkurses
abzuhalten. Der Lehrkursus ist vollständig kostenlos. Auch den Mitgliedern des F. F.V.
wird die Teilnahme anheimgestellt. Anmeldungen sind zu richten an die Geschäftsstelle
Otto Arend, Frankfurt a. M., Rotlintstr. 4811.

Gölner Glub für Flugsport. Der Verein besprach in seiner letzten Sitzung
am 2, November, zu welcher auch der Vorsitzende der Kommission für Luftfahrtwesen
J. M. Stelzmann anwesend war, sein kiünftiges Programm. Es wurde beschlossen, die
dem Verein angegliederte Jugendabteilung in eine Fliegervorschule umznbilden. Die Flieger-
vorschule erteilt Liebhabern des Sportflugwesens unter Vorführung von Modellen, Motoren-
sehnitteilen, Lichtbildern usw. kostenlosen Unterricht. Der Verein wird mit dem kommen-
den Frühjalır einen größeren Gleitflagsportbetrieb aufnehmen und sind die Banarbeiten
hierfür im Gange. Nachdem in der letzten Versammlung eine Nenwahl des Vorstandes er-
folgte, wurden weiterhin in den Vorstand bestimmt: Geschäftsf. und Kasse, Frl. Gerta
Wolter; Gleitflug, Karl Pöcher; Modelle, Alexander Sikora. Die nächste Versamm-
lung, verbunden mit einer Weihnachtsfeier, findet statt am 28. Dezember, nachmittags 4 Uhr
anf der Geschäftsstelle. Die Mitglieder werden gebeten, mit ihren Anverwandten und Be-
kannten recht zahlreich zu erscheinen.

Der „Flugtechnische Verein Barmen‘ wurde am 30. Okt. d. Js. gegründet.
Zweck des Vereins ist Bau von Flugzeugmodellen und Förderung des deutschen Flugwesens.
Der Verein besitzt z. Zt. 30 Mitglieder, Er beabsichtigt in nächster Zeit ein Modellfliegen
und eine Modellansstellung zu veranstalten. Geschäftsstelle und Werkstatt befinden sich
Barmen, Berlinerstr. 42, I. Vorsitzender ist Robert Hackemann.

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.
Geschäftssteiie: Präsidinm für 1919:
Stuttgart, Nicolausstrasse 14. Flugtechnischer Verein Stuttgart
Offizielles Organ: „FLUGSPORT*“.

Sofort gesucht:
Aunger Mann |{ür
Kleiniahrzeugbau

(Cyclecars) mit nachweisbaren Erfahrungen in luftgekühlten Motoren,
Modell und Gleitflugzeugbau. Angeb. mit Lebenslauf und Gehaltsforderun-
gen sind zu richten an
Kleinfahrzeugbau BECKER, Abt. [, Herrenalb
(Württbg. Schwarzwald).

Konstruktionszeichnungen ein.
20 PS luitgekühlten Flugmotor,

möglichst fabrikationsreif, sofort zu Kaufen gesucht. Konstrukteure mit wirk-
lich praktischen Erfahrungen werden gebeten, ihre Vorschläge unt. Chiffre 1793
an die Exped. des „FLUGSPORT“ zu richten.
Jilustrirte
No.25 technische Zeitschrift und Anzeiger tzunres

pro Jahr M, 24.—
10.Dezember für das gesamte Ausland
por Krouzband

18. Jahrg. I „Flugwesen“ 120

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557”. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz P.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Dezember.

Was ist freie Entwicklung ?

Das englische Luftministerium scheint nunmehr endgültig eine
Abteilung des Kriegsministeriums zu werden. General Seely hat den
Kampf aufgegeben. Solange die Zivilluftfahrt als Anhängsel unter
einem derartigen Regiment fortgesetzt als Kriegsreserve betrachtet
und behandelt wird, sind ihrer Entwicklungsfähigkeit unüberwindliche
Schranken entgegengesetzt. Der militärische Einfluß wird es nicht
zulassen, daß bei dem Ausbau des Friedensflugwesens von den Richt-
linien der Kriegserfordernisse abgewichen wird.

So wie in England, ist die Situation in allen Ententeländern. —
Wir in unserem schwergeprüften Deutschland dürfen keine Kriegs-
flugzeuge bauen. Das ist gut so! Hierzulande beginnt man langsam
diesen gewaltigen Fortschritt einzusehen.

Die für den Bau von Friedensflugzeugen in Frage kommenden
Richtlinien lassen sich eben nicht it denen für Kriegsflugzeuge in
Einklang bringen. Es ist daher eine Utopie, wenn man glaubt, mit
Friedensflugzeugen, und zwar wie sie die Zukunft verlangt, eine Kriegs-
reseryve zu schaffen. Man braucht ja nur zu beobachten. Seit einem
Jahr wird im Ausland Luftverkehr betrieben. Die Flugzeuge und die
Motoren sind noch genau die gleichen. Mit dem Einbau eines Klub-
sessels und dem Anbringen einer Glasscheibe ist noch kein Friedens-
flugzeug geschaffen.

Diese Tatsache mußte einmal ausgesprochen werden, um diejenigen
Gemüter, welche die Entwicklungsfähigkeit unserer deutschen Flugzeug-
industrie behindert glauben, aufzuklären. Wir raten unseren Kon-
strukteuren dringend, einmal die Lieferungs- und Bauvorschriften der
früheren Heeresverwaltung durchzustudieren und zu versuchen, in
diesen alles das herauszustreichen, was für den Bau von Kriegsflug-
zeugen Voraussetzung war. Es wird dann nicht viel übrig bleiben. — —

Seite 8%

_„FLUGSPORTE. as Er.

Unsere Jagd- und Sportilugzeuge.
(Fortsetzung.)
Roland-Einsitzer der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft.

Bei weitem die lebhafteste Entwicklung der Roland-Flugzeuge
zeigen die D-Maschinen. Ihr Entstehungsgang ist insofern noch be-
sonders interessant, als sie außer einem Ueberblick über die gesamte,
allgemeine Entwicklung des deutschen Jagdflugzeugbaues überhaupt
auch einen Einblick in die Entwicklung des deutschen Flugmotoren-
baues während des Krieges gibt. Ferner ist zu bemerken, daß zunächst
ein Einfluß der C-Flugzeugkonstruktionen der L.F.G. auf die Roland-
Einsitzer festzustellen ist, während im allgemeinen Einflüsse des Jagd-
flugzeugbaues auf die Konstruktion der anderen Flugzeugarten sich
weniger feststellen lassen.

Im ‚Jahre 1916 wurde aus dem Typ Roland-CII, d. h. dem
„Walfisch“, der Typ Roland-DI (s. Abb. 59) entwickelt. Zum Antriebe
diente der für lange Zeit im deutschen Jagdflugzeugbau charakteris-
tische) 160 PS-Mercedes-Motor. An der Front wurde dieser Typ, dem
„Walfisch“ entsprechend, als „Haifisch“ bezeichnet. Der allgemeine
Aufbau, insbesondere der des Rumpfes, sowie die Flugeigenschaften
erinnern sehr an den Roland-CII. Die Rumpfhöhe ist gleich dem
Tragdeckabstand. Die Rumpfbauart ist die gleiche wie beim
„Walfisch“, also Holzgerüst aus Holmen und Spanten mit einer
gewickelten Rumpfhaut aus Sperrholz. Die Zelle weist beiderseits ein
Paar paralleler Stiele auf und ist ungestaffelt. Die Verspannung ist
ohne besonderes Stirnkabel durchgeführt. Die Kabel wurden mit
Sperrholz in Tropfenform umkleidet, um den Widerstand auf das
geringstmögliche Maß zu beschränken. Die nicht ausgeglichenen Quer-
ruder werden mittels Stangen, Hebel und durchlaufenden Achsen be-
tätigt, eine für jene Zeit noch neuartige, in letzter Zeit aber ziemlich
viel benutzte Art der Steuerbetätigung. Höhen- und Seitensteuer sind
ausgeglichen. Die horizontale Dämpfungsfläche ist gegen den Rumpf
nach unten verstrebt. Die vertikale Dämpfungsfläche ist freitragend.
Die Kühler sind seitlich am Rumpf als Ohrenkühler ausgebildet.

Abb. 50. Roland-DI. 160 PS Mervedes.

nen A er,

N.5 ____„FLUGSPORT“. Seite 897

Abb. 60. Roland-DIla. 160 PS Mercedes.

In den Jahren 1916/17 entstanden als unmittelbare Weiter-
entwicklung des Roland-DI die Typen Roland- DII und Roland-D IIa
(s. Abb. 60), die sich nicht wesentlich von einander unterscheiden und mit
160 PS Mercedes-Motoren ausgerüstet wurden, Sie wurden in 300 Exem-
plaren gebaut. Diese Maschinen unterscheiden sich von ihrem Vorgänger
hauptsächlich dadurch, daß der obere Teil des Rumpfes zu einem etwa
10 cm breiten Spannrücken zusammengezogen und der Führersitz
etwas tiefergelegt worden ist. !Diese Bauart bedeutete bereits eine

[ 202 7,990 ern

Abb. 61. Rolane-DIE. 160 PS Mereedes.
Seite 898 ___»FLUGSPORT*. _ No. 25

wesentliche Verbesserung der Sicht nach vorn. Auch war die Sicht
für das Landen und besonders das Rollen vorteilhafter, wofür sie sich
bei dem „Walfisch‘“ und „Haifisch‘“ als ziemlich schwierig ergeben
hatte. Weiteres Streben nach Luftwiderstandsverminderung ist zu
beobachten. Es zeigt sich beispielsweise in der sorgfältigen Ausbildung
der Anschlußstellen des unteren Tragdecks an den Rumpf, der Ver-
wendung einer Verkleidung für einen Teil des Sporns sowie besonders
bei dem Einbau des Küblers. Es gelangt ein Tragdeck-Kühler, im
oberen linken Tragdeck eingebaut, zur Verwendung. Die vertikale und
die horizontalen Dämpfungsflächen sind gegeneinander verstrebt.
Höhen- und Seitensteuer sind ausgeglichen. Im Fluge war bei diesem
Typ zu beobachten, wie das Oberdeck auf der Oberseite die erwünschte
Saugwirkung zeigte; das Unterdeck ließ jedoch auf der ganzen Ober-
seite, vornehmlich bei großer Geschwindigkeit, eine Druckwirkung der
Luft erkennen. Hieraus kann auf eine für die Tragfähigkeit bezw.
das Steigvermögen nicht günstige Beeinflussung des Unterdecks durch
das Oberdeck geschlossen werden.

Im Jahre 1917 entstand zunächst der Typ Roland-DIII (s. Abb.61),
der teils mit dem 160 PS Mercedes-Motor, teils mit dem 180 PS Argus-
Motor (Typ AsIlI) ausgerüstet wurde. Wenn beim Roland-DII die
Aussicht für das Landen durch den schmalen Spannrücken auch be-
reits ausreichend war, so hattesich diese Anordnung doch noch nicht aus-
reichend für die damals bei den Konstruktionen maßgebenden Luft-
kampfverhältnisse erwiesen. Ein Teil des Gesichtsfeldes ging bei dem
Roland-DII verloren und so führten die Anforderungen der Front
bald zu der Baldachin-Konstruktion des Roland-DIII. Um auch hier
wiederum den schädlichen Luftwiderstand zu verringern und anderer-
seits eine möglichst große Festigkeit in diesen tragenden Teil zu legen,
wurde er organisch aus dem Gerüst des Rumpfes, der noch den bis-
herigen Aufbau zeigt, herausgebildet und in vier senkrechte Holzarme
mit Tropfenquerschnitt aufgelöst. Es verdient Erwähnung, ‚daß sich
derartige, hornähnliche Baldachinkonstruktionen in letzter Zeit vielfach
im Flugzeugbau wiedergefunden haben. Somit ist beim Roland-D III
ein freies Durchströmen der Luft zwischen Rumpf und oberem Trag-
deck möglich so wie gute Sicht erreicht. Der Kübler ist, dieser Kon-
struktion entsprechend, in dem Baldachinteil der oberen, beiderseits
angesetzten Fläche eingebaut. Veränderungen gegen die vorhergehende
Type zeigt die Anordnung der Stiele und die Konstruktion der Schwanz-
flächen. Die Stiele sind infolge der verschiedenen Tiefe der beiden
Flächen nicht parallel. Diese hat auch eine gewisse Staffelung des
Oberdecks nach vorn zur Folge. Sämtliche Steuerflächen sind nicht
ausgeglichen. Von dem Typ Roland-DIII gelangte eine Serie von
150 Stück an die Front, wo sie u. a. von Rittmeister Freiherr von
'Richthofen geflogen wurde. Mit dem Roland DIII wurde das
harakteristikum der bis dahin gebauten L.F.G.-Flugzeuge, soweit es
sich um C- und D-Flugzeuge handelt, nämlich die gleiche Höhe des
Rumpfes und des Tragdecksabstandes erstmalig verlassen und in der
Folgezeit bisher nicht wieder aufgenommen. j

Das nächste Roland-D-Flugzeug fällt in die Dreidecker-Periode
des Jahres 1917. Der 'I'yp Roland-DIV (s. Abb. 63) ist als Dreidecker
konstruiert und mit dem 160 PS Mercedes-Motor ausgerüstet. Das
Oberdeck mit dem in der Mitte eingebauten Kühler befindet sich in

No. 25 nn FLUG SP ORT “ Seite 899

Abb. 62. Itumpfaufbau des Roland-D IH.
normaler Weise etwas über dem Rumpf und ist durch einen Baldachin
mit diesem verbunden. Das Mitteldeck sitzt in der Höhe etwa der
Rumpfmitte, Das Unterdeck befindet sich unterhalb des Rumpfes
und ist mit diesem durch einen nach unten gerichteten Spannturm
verbunden. Die hinteren Fahrgestellstreben durchsetzen das Unterdeck
das an dieser Stelle einen entsprechenden Einschnitt zeigt. Die Ver-
spannung ist beiderseits mittels zweier Trag- und zweier Gegenkabel

durchgeführt. Das vordere Tragkabel greift am Rumpf bei der vor-

Abb.%63. . Roland-DIV. 160 FS Mercedes.
Selte 900 „FLUGSPORT“. No. 25

deren Fahrgestellstrebe, dashintere an dem hinteren TeildesunterenSpann-
turmes an. Dieses, sowie die Gegenkabel durchsetzen das Mitteldeck,
Verwindung ist im Oberdeck und Unterdeck vorhanden. Je zwei
Querruder stehen durch einen Stiel in Verbindung. Ihre Betätigung
erfolgt mittelst durchlaufender Achsen, die in der Gegend des Spann-
turms einen zweiarmigen Hebel tragen. An diesen Hebelarmen greifen
Kabel, von der Steuersäule kommend, an. Diese Betätigungsart stellt
eine Kombination der Betätigung durch Kabel allein und der gänzlich
„starren“ Betätigungsart, wie sie die vorhergehenden 'I’ypen zeigen,
dar. Der Rumpf selbst ist ein sogen. „Klinkerrumpf“; die Wickel-

bauart der Rümpfe der vorangehenden Typen wurde wegen ihrer -

hohen Herstellungskosten und ihrer ungünstigen Reparaturfähigkeit
verlassen. Die Rumpfhaut wurde aus ın der Längsrichtung verlaufenden

Planken gebildet und entsprechend dem Bootsbau, dem der Ausdruck .

„Klinkerrumpf“ entlehnt ist, auf das Holzgerippe aus Spanten und
Holmen aufgebracht. Die Schwanzflächenkonstruktion entspricht etwa

der des Roland-DIII. Sämtliche Steuerflächen sind nicht ausgeglichen. .;

Die Versuche mit diesem Dreidecker zeigten, daß keine bessere Steig-
fähigkeit zu erzielen war. Zudem war die Geschwindigkeit gegenüber
den mit gleichen Motoren ausgerüsteten Zweideckern geringer. Diese

Erfahrungen gehen parallel mıt den meisten anderen, mit ähnlichen _

Konstruktionen gemachten.
Von dem Typ Roland-DV (s. Abb. 64) wurden im Jahre 1417
drei Versuchsmaschinen gebaut. Teils gelangte ein 150 PS-Argus-Mo-

tor, teils der 160 PS-Mercedes-Motor zum Einbau. Diese Maschine

ist als eine Weiterentwicklung des Roland-DIII zu bezeichnen und :

besitzt sehr angenehme Formen. Der Rumpf ist noch bedeutend
niedriger als beim Roland-DIII gehalten. Der Baldachin ist entspre-
chend höher. Die Flächen zeigen eine beträchtliche Staffelung des

_ - — Ri ur mr uger = nl

Pa u en

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Abb. 64. Roland-DYV. 130 PS Merceiles.

ne TE [LU 2

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 91

Abb. 65. Roulanı-D Via. 180 (früher 160) PS Mercedes.

Oberdecks nach vorn. Die Verwindung, (wie alle Steuerflächen nicht
ausgeglichen), wird wie beim Roland-DIV betätigt. Sonst entspricht
dieser Typ üen ersten drei Roland-D-Flugzengen. Die Typen Roland
DI bis Roland DIII und Roland-DV zeigen in besonderem Maße das
Abnehmen des Anstellwinkels der Flächen nach außen, vornehmlich
im unteren Tragdeck. Ferner ist diesen Typen in ausgeprägterem
Maße als den anderen das Verlaufen des Rumpfes nach hinten in eine
vertikale Schneide, an die das Seitensteuer harmonisch anschließt, eigen.
Nach dieser Maschine, die noch einmal die Wickelbauart des Rumpfes
zeigt, wurde diese Rumpfbauart endgültig verlassen.

Die in den Jahren 1917/18 entstandene Bauart Roland-D VI
(s. Abb. 65 u.66) ist in zwei Gruppen zu teilen. Die erste Gruppe ist mit
dem auf etwa 180 PS verbesserten, früheren 160 PS Mercedes-Motor aus-
gerüstet, Diese Maschinen tragen die Typenbezeichnung Roland-DVla,
Die zweite Gruppe ist mit dem neuen, mit Aluminiumkolben versehenen
200 PS Benz Illa-Motor ausgerüstet. Mit diesem Motor wurde der
vorliegende Typ als Roland DVIb bezeichnet. Beiden Ausführungen
ist der Klinkerrumpf charakteristisch Wie sämtliche bisher be-

=. Be ar
en ET Tr

Abb. 66. Roland-D ViIb. 200 PS Benz.
Seite 0 „PLUGSPORT“ No. 25

deren Fahrgestellstrebe, dashintere an dem hinteren TeildesnnterenSpann-
turmes an, Dieses, sowie die Gegenkabel durchsetzen das Mitteldeck,
Verwindung ist im OÖberdeck und Unterdeck vorhanden. ‚Je zwei
(Juerruder stehen durch eimen Stiel in Verbindung. Ihre Betätigung
erfolgt mittelst durchlaufender Achsen, die in der Gegend des Spann-
turms einen zweiarınigen Hebel tragen. An diesen Ilebelarmen greifen
Kabel, von der Stenersäule kommend, an. Diese Betätigungsart stellt
eine Kombination der Betätigung durcelı Kabel allein und der gänzlich
„starren“ Betätigungsart, wie sie die vorhergehenden 'Typeu zeigen,
dar. Der Rumpf selbst ist ein sogen. „Klinkerrumpf“; die Wickel-
bauart der ltümpfe der vorangehenden Typen wurde wegen ilırer
hohen Herstellungskosten und ihrer ungünstigen Keparaturfähigkeit
verlassen. Die Rumpfhaut wurde aus in der Längsrichtung verlaufenden
Planken gebildet und entsprechend dein Bootsbau, dem der Ausdruck
„Klinkerrnmpf“ entlehnt ıst, auf das llolzgerivpe aus Spanten und
Holmen aufgebracht. Die Schwanzflächenkonstruktion entspricht etwa
der des Roland-DIII. Säintliche Steuerflächen sind nicht ausgeglichen.
Die Versuche mit diesem Dreidecker zeigten, daß keine bessere Steig-
fähigkeit zu erzielen war. Zudem war die Geschwindigkeit gegenüber
den mit gleichen Motoren ausgerüsteten Zweideckern geringer. Diese
Erfahrungen gehen varallel mit den meisten anderen, mit ähnlichen
Konstruktionen gemachten.

Von dem Typ Roland-DV {s. Abb. 64) wurden im ‚Jahre 117
(rei Versuchsmaschinen gebant. Teils gelangte ein Lö PS-Argus-Mo-
tor, teils der 160) PS-Mercedes-Motor zum Kinbau, Diese Maschine
ist als eine Weiterentwicklung des Roland-DIIT zu bezeichnen und
besitzt sehr angenehme Formen. Der Rumpf ist noch berleutend
niedriger als beim Roland-D Ill gehalten. Der Baldachin ist entspre-
chend höher. Die Flächen zeigen eine beträchtliche Staffelung des

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Abb. 65. Rolaml DVLaı. 180 früher 160) PS Merevte-

UOberdecks nach vorn. Die Verwindung, (wie allo Stenerflächen nicht
ausgeglichen), wird wie beim Roland-DIV betätigt. Sonst entspricht
dieser Typ aen ersten drei Roland-D-Flugzeugen. Die Typen ltoland
DI bis Roland DIII und Roland-DV zeigen ın besonderein Maße das
Abnehrmen des Anstellwinkels der Flächen nach außen, vornehmlich
im unteren Tragdeck. Ferner ist diesen Typen in ausgeprägiereni
Mate als den anderen das Verlaufen des Rumpfes nach hinten in eine
vertikale Schneide, an die das Seitenstener harmonisch anschließt, eigen.
Nach dieser Maschine, die noch cinmal die Wickelbaunart des Rumptes
zeigt, wurde diese Kumpfbauart endgültig verlassen.

Die in den Jahren 1017 IS entstandene Bauart Koland-DVI
's. Abb. 65 0.66) ist in zwei Gruppen zu teilen. Die erste Gruppe ist mit
dem auf etwa 150 PS verbesserten, früheren 160 PS Mercedes-Alotor aus-
gerüstet, Diese Maschinen tragen die Typenbezeichnung Kolaud-D VTIa.
Die zweite Gruppe ist mit dem neuen, ınit Alnminiumkolben versehenen
200 PS Benz Illa-Motor ausgerüstet. Mit diesem Motor wurde der
vorliegende 'I'yp als Roland DVIb bezeichnet. Beiden Ausführungen
ist der Klinkerrumpf charakteristische Wie sämtliche bisher be-

Mi Bebinel DV he zur ps
Seite 902 „FLUGSPORT“. No. 25

schriebenen Roland-D-Flugzeuge besitzt auch diese Bauart einen
elliptischen Rumpfquerschnitt. Dieser ist nur dort nicht vorhanden,
wo die unteren Flächen ansitzen. An dieser Stelle Lesitzt er einen
sogenannten „Spannkiel“ von 10 cm Breite. Dadurch kann einerseits
der Flächenabstand vergrößert oder der Rumpf höher gelegt werden.
Andererseits ist der Stromlinienverlauf aın Unterdeck nicht gestört.
Diese Konstruktion ist in gewisser Ilinsicht eine Umkehrung des
Rumpfes des Roland-DII bezw. des Roland-DlIa. Das Fahrgestell
greift mit den vorderen Streben seitlich am Rumpfvorderteil an,
während die hinteren Streben in einem Punkt am Spannrücken zu-
sammentreffen. Der Baldachin besteht aus profilierten Stahlrohren, die
von vorn gesehen weit gespreizt sind und in der Seitenansicht ein N
bilden. Die Flächenstiele hingegen sind aus je zwei Hälften in Holz
hergestellt. Der Kühler ist als Flächenkühler im Oberdeck eingebaut.
Die horizontale Dämpfungsfläche besteht aus einem Stück und ist in
einen entsprechenden länglichen Ausschnitt des Rumpfes hineingepaßt

und an diesem befestigt, Die Steuerflächen zeigen im Laufe der Ver-

suche lebhaft wechselnde Ausführungen. Bei der endgültigen Aus-
führung waren sämtliche Steuerorgane ausgeglichen. Die Querrnder
werden wie beimRoland-DIV betätigt. AlsSteigleistung des Roland-D VIa
ist zu nennen: 5U00 m in 23 Min., während Roland-DVIb als Steig-
leistung zeigt: 5000 m in 18'/, Min. Die Hauptdaten der Roland-DVI-
Type sind interessant, wenn man sie mit denen des Roland-DIla ver-
gleicht. Es sind hier zu nennen:

Spannweite 8,90 m für Roland-DIIa 9,40 m für Roland DVI
Länge 6,20 mn ” nn
Höhe . 2,84 son n »»
Flächentiefe) | 1.45 oben 1,40 „ „ Men
Flächentiefe Be » nn » untenl20 „ „ en
Flächeninhalt 23m? „ „nn 23m’ „ >» onen
Gewicht “660 kg „ "ne 655 bezw. 670 kg

Zulässige Belastung'b. voll. Tank 160kg Abstand beider Flächen 1,34 m

-

r-- nn nen 2m

Alılı. 67. Roland-bYIL. 200 Benz EL V-Form.

N. „FLUGSPORT“ Seite 903

—

Abb. 68%. Roland-D VIE. 200 Benz Ilh-Motor.

Der im ‚Jahre 1918 gebaute Typ Roland-D VII (s. Abb. 67 u. 68) ist als
Versuchstyp und als Weiterentwicklung des Roland-DVI zu bezeichnen. _
Er ist vor allem durch den Einbau des 200 PS-Benz-Schnelläufer-Motors
mit acht in V-Form zweireihig angeordneten Zylindern gekennzeichnet.
Der Spannkieldes Roland-DVI ist fortgefallen. Statt dessen ist eine beson-
ders sorgfältige Konstruktion der Ansatzstellen des unteren [ragdecks
angeordnet, die flossenartig aus dem Rumpf herauswachsen. Die Flächen-
stiele bestehen ausStahlrohr und sind mit einer Sperrholzhülle in Trorfen-
form verkleidet. Wie beim Roland-D VI findet sich auch bei diesem Typ
ein Wechseln in der Ausführung der Steuerorgane. Bei der Ausführung
mit dem Motor Benz-IIlb finden sich ausgeglichene (Juerruder und aus-
geglichene Seitensteuer, während bei der Ausführung mit dem Motor
Benz-IlIb sämtliche Steuer nicht ausgeglichen sind. j

Eine weitere Type Roland-DVIII war Projekt und ist nicht zur
Ausführung gelangt.

Zr 34. er...

Abb. 698, Roland-DIX. 160 PS Siemens & Halske.

Se FL T® Aare

schniebenen Koland-D-Ilngzeuge besitzt auch diese Bauart einen
elliptischen Jtumpfijmerschuitt. Dieser ist nur dort nieht vorlunden,
wo die unteren Flächen ansitzen. An dieser Stelle tesitzt er einen
sogenannten „Spannkiel® von 10 cm Breite. Dadurch kann einerseits
der Flächenabstand vergrößert oder der map! höher gelegt wurden.
Audererseits ist der Stromlimienverlauf am Unterdeck nicht gestört.
Diese Konstruktion ıst an gewisser Thiustelit eine Umkehrung des
Kumpfes des Roland-D11 bezw. des Itoland-P Ja. Das Fahrgestell
greift mit den vorderen Streben seitlich am Bampfvorlertei an,
während die hinteren Streben in einem Punkt aın Spannrücken zu-
sammentreffen. Der Baldachin besteht aus profilierten Stahlrohren, die
von vorn geschen weit gespreizt sind und in der Seitenansicht ein N
bilden. Die Flächenstiele lingegen sind aus je zwei llälften in llolz
hergestellt, Der Kühler ist als Flächenkühler im Öberdeck eingebant.
Die horizontale Dämpfungsfläche besteht aus einem Stück und ist ın
einen entsjwechenden längliehen Ausschnitt des Itumpfes hineingepalı
uud an diesem befestigt. Die Stenerflächen zeigen im Juanfe der Ver-
suche lebhaft wechselnde Anslührungen. Bei der endgühigen Ans-
fübrung waren sämtliche Stenerorgane ausgeglichen. Die (uerruder
werden wie beimRoland-D) IV betätigt. AlsSıeigleistung des Roland-D VI»
ist zu nennen: 5AOUO m in 23 Min. während Roland-DVIb als Steie-
leistung zeigt : 5000 m in I8',, Min. Die llauptdaten der Itolanrl-DVI-
Type sind interessant, wenn man sie mit denen des Roland-Dila ver-
gleicht. Es sind hier zu nennen:

Spanlweite So m für Roland-DIla 3,40 ın für Itoland DV]
Länge E20. Fan
lTöhe 281. en
Flächentiefe) Re oben 1,40... re
Flächentiefe! rn "+" untenl,20 .

Flächeninhalt 23m" „ 2 oHn 23m „ 1.

Gewicht 060 kg 655 bezw. 670 kır

Zulässige Belastung b. voll. Tank 0) kg, "Abstand beider Flächen 1,31 m

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Alva Klare) DIN HI fen IHl5 VS Form

nen

Ka, 25 FLEGSTORT". Seite tn

Alıb. 68. Roland-D VIE 200 Benz Hlb-Metor.

Der im Jahre 1U18 gebante Typ Roland-D VIT:s. Abb. 67 0. 65) ist als
Versuchstyp und als Weiterentwickinug des Koland-DV] zu bezeichnen.
Kr ist vor allemı durch den Einbau des 200 PS-Benz-Schnelläufer-Motors
init acht in V-Forın zweireihig angeordneten Zylindern gekennzeichnet.
DerSpannkieldes Itnland-DVI} ist fürtgefallen. Statt dessen ist eine beson-
ders sorgfältige Konstinktion der Ansatzstellen des unteren Tragdeck-
angeordnet, die flossenartig aus dem Rumpf herauswachsen. Die Flächen-
stiele bestehen ansStahlrohr und sind mit einerSperrholzliülle in Tropfen-
form verkleidet. \Wie beim Roland-D VI] findet sieh auch bei diesem Tyy)
ein Wechseln in der Ausführung der Steuerorgane. Bei der Ausführung
mit dem Motor Benz-IIlb finden sich ausgeglichene (nerruder und aus-
geglichene Seitensteuer, während bei der Ausführung mit dem Motor
Benz-IlIb sämtliche Steuer nicht ausgeglichen sind.

Eine weitere Type Roland-D VIII war Projekt und ist nicht zur
Ausführung gelangt.

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_Seite 904 _ _„FLUGSPORTN. No. 25

Abb. 70. Roland-DIX, 210 PS, Su. H Illa.

Als eine ähnliche Versuchsmaschine wie Roland-DVII stellt der
Typ Roland-DIX (s. Abb. 69u.70) dar. Sein Merkmal ist die Verwendung
des Siemens & Halske-Umlauf-Motors. Der Rumpf entspricht hinsichtlich
des Querschnittes der Form des Motors und ist in sehr schöner Linien-
führung nach hinten konisch verjüngt,. Der Luftabfluß ist bei diesem
Rumpf ideal zu nennen. Wiederum weist die Steuerausführung ver-
schiedene Formen auf. Mit dem 160 PS-Sh 3-Motor ausgerüstet, zeigt
der Roland-DIX ausgeglichene Querruder und ausgeglichenes Seiten-
steuer, während bei Verwendung des 210 PS-Sh IIIa-Motors Querruder
und Seitensteuer nicht ausgeglichen sind. Bei dem 160 PS-Sh 3-Motor
gelangte ein vierflügeliger Propeller mit Propellerhaube, bei dem
210 PS-ShIIIa-Motor ein zweiflügeliger Propeller zur Verwendung,

Abb. 71. Roland-DAXIIL 195 PS Körtine,

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 905

Abb. 72. Roland-DXIV. 170 PS Goebel.

der erstmalig bei den Roland-D-Fiugzeugen keine Propellerhaube auf-
weist. Die Steigzeiten dieser Type betragen 6000 m in 24 bezw. 18 Min.

Der Typ Roland-DXIII (s. Abb. 71) entspricht im allgemeinen
Aufbau dem Typ Roland-D VII mit Benz-3b-Motor und unterscheidet
sich in der Hauptsache von diesem Typ durch die Verwendung eines
weiteren, neuartigen Schnelläufer-Motors. Es gelangte der mit Getriebe
ausgerüstete 195 PS Körting-Motor (Typ Kg III) zum Einbau. Die
Luftschraube ist untersetzt und besitzt dementsprechend große Steigung.

Dem Typ Roland-DIX in der Ausführung mit dem 160 PS Sh
3a-Motor entspricht der Typ Roland-DXIV; (s. Abb. 72) er unter-
scheidet sich von der genannten Maschine lediglich durch den Einbau
des 170 PS Goebel-Umlaufmotors (Typ Goe III). Auch hier findet
noch die Propellerhaube Verwendung.

Abb. 73. Rolaml-DNV mit 2 Parallelstielen, 160 Mercedes.
Seite LE m F LUGSPORT“. nn No. 25

Abb, 74. #Roland-DXV. Verspannungslos ZI-Stiel.5160 PS!Mere. D.Illa.

Die fehlenden Typen Roland-DX bis Roland-DXII waren projek-
tiert, sind aber nicht zur Ausführung gebracht worden.

Von dem Typ Roland-DXV, (s, Abb. 73 bis 76) der sich wesentlich
von den vorhergehenden Typen unterscheidet, wurden drei Versuchs-
flugzeuge gebaut. Diese drei Arten waren ausgerüstet mit dem
160 PS-DIIIa-Mercedes-Motor, mit dem 185 PS- BMW-Motor oder
mit dem 200 PS Benz-3a v-Motor. Das gemeinsame Kennzeichen
aller drei Ausführungen ist die verspannungslose Konstruktion der
Doppeldeckerzelle, die für das Jahr 1918 dem deutschen Jagdflugzeug-
bau charakteristisch ist. Den Ausführungen mit dem Mercedes-Motor
ist noch der Klinkerrumpf mit ovalem Querschnitt sowie die Ausführung
der Steuerflächen wie bei Roland-DXIV sowie die Propellerhaube
eigen. Verschiedenheiten zeigen sich jedoch bereits in der Konstruktion
der Stiel. Es gelangen sowohl zwei Einzelstiele als ein I-Stiel zur

Abb. 75. Roland DNV. N Stiele, 200 PS Benz ITaV.

En

nr

Bere

yı mu 7

Alb. 78.

FLUGSPORT“, __

Roland-DXVL WOPS S-H-5.

Seite 907

Seite 908 „FLUGSPORT“ u No.2

Verwendung. Letzterer besitzt zwar den Vorteil des geringeren Luft-
widerstandes, hat dafür aber ein größeres Baugewicht und ist außer-
dem nicht so günstig für das genaue Einstellen der Flächenzelle. Bei
der Konstruktionsweise mit zwei Einzelstielen besitzt dieser Typ nicht-
‚ausgeglichene Querruder, während bei der Ausführungsart mit dem
I-Stiel die Querruder ausgeglichen sind. Ferner zeigt die Ausführung
mit zwei Einzelstielen eine beträchtliche Staffelung. Neuartig ist der
Einbau des Kühlers. Während er sich bei der Ausführung mit Einzel-
stielen noch im ÖOberdeck eingebaut befindet, ist er bei der anderen
Ausführung ın Höhe des oberen Tragdecks hauptsächlich vor dasselbe
eingebaut. Die Wahl dieses Einbaues und eines flachen Kühlers hat
zur Folge, daß die Sicht durch den Kühler nicht behindert vird, der
Flächenaufbau keine Durchbrechung erhält und die Kühlung sehr
intensiv ist. Andererseits ist bei diesem Einbau der Kühler für den
Fall eines Ueberschlages bsim Landen in besonderem Maße Beschädi-
gungen ausgesetzt, die obere Fläche jedoch infolgedessen im allgemeinen
wieder weniger. Bei der Ausführung des Roland-D XV mit 200 PS
Benz-3av-Motor und mit 185 PS BMW-Motor wurde der normale
Rumpfquerschnitt aufgegeben und statt dessen ein vierseitiger Rumpf
gewälit‘ Kennzeichnend ist dieser Ausführung, daß sämtliche Steuer-
flächen ausgeglichen sind. Die Querruder fallen durch ihre geringe
Tiefe auf, besitzen aber trotzdem infolge des Stromlinienverlaufes an
dem hohen Flächenprofil ausreichende Wirkung. Das . Höhensteuer
ist durchlaufend konstruiert. Das Seitensteuer befindet sich infolge-
dessen nur oberhalb des Rumpfes. Außerdem ist dieser Ausführung
des Roland-DXV die N-Form der Stiele sowie das Fehlen der
Propellerhaube und die Verwendung der Rupp-Nabe charakteristisch.

Der Typ Roland-DXVI (s. Abb. 77 u. 78) stellt in der für die letzte
Phase der deutschen Einsitzer-Entwicklung bezeichnenden Weise eine
Eindecker-Konstruktion mit oberhalb des Rumpfes angeordnetem Trag-
deck dar. Diese Maschine wurde teils mit dem 160 PS Siemens & Halske
Motor, teils mit dem 170 PS Goebel-Motor ausgerüstet und gilt als

E

Abb. 79. Roland-D XVIL 155 B.M.W.

No. 25 „FLUGSPOoRT«

Seite 909 i

zeug. Den Motoren entsprechend findet eine vierflügelige
heul or ohneHaube, Verwendung. Auch bei Roland-DVXI
ist der ovale Rumpfquerschnitt mit dem vierseitigen vertauscht. Auch
dieses ist im letzten Jahre des Jagdflugzeugbaues allgemein zu be-
merken und findet sich beispielsweise ähnlich bei den A bafran Ein
sitzern im Laufe der Entwicklung wieder. Der Uebergang von der
Rotations-Motoren-Verkleidung zum vierseitigen Rumpf wird zu beiden
Seiten durch sogen. „Uebergangsbacken“ erzielt. Der weit gespreizte
Baldachin besteht beiderseits aus drei Streben, die nach den unteren
Rumpfholmen laufen, und aus zwei Streben, die nach den Oberholmen
laufen. Die Baldachinkonstruktion gestattet keinerlei Verdrehen oder
Verschieben der Fläche gegen den Rumpf. Trotz des vierseitigen
Rumpfquerschnittes ist die Kielflosse organisch aus dem Rumpf heraus-
gebildet. Das Höhenleitwerk zeigt beiderseits des Rumpfes zwei
Steuerflächen, eine vor und eine hinter der horizontalen Dämpfungs-
fläche. Beide Höhensteuerflächen werden unabhängig voneinander
A letzte D-Flugzeugtyp der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft zeigt
einen mit Standmotor versehenen, verspannungslosen Eindecker. Der
Typ Roland-DX VII (s. Abb. 79 u. 80) entspricht in der Flächenanordnung
am meisten dem Roland-D XVI. in der Rumpf- und Schwanzflächen-
konstruktion jeduch mehr dem Roland-DXV mit BMW-Motor oder
Benz-Motor. Zum Antriebe des Roland-DXVII dient der 185 PS
a enkamte Entwicklung zeigt, wie zunächst die Einsitzer ver-
kleinerte Zweisitzer mit erhöhten Leistungen, also Doppeldecker mit
verspannter Zelle, darstellen. Im Streben nach Steigleistungsverbesse-
rung entsteht ein Dreidecker. Er ist hier der einzige Vertreter seiner
Art. Nach der Rückkehr zum verspannten Zweidecker finden sich im
Jahre 1918 verspannungslose Zweidecker, die sofort eine sehr Bmiltep
Beeinflussung des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand auf-

Abb. SO. Roland-D XVII 185 B.M.W.

Seite 910

u... _„FLUGSPORT“. _No. »

weisen. Die letzte Zeit bringt in der Erkonntnis der agrodynamischen
Ueberlegenheit des Eindeckers die Rückkehr zu diesem. Interessant
ist ferner der lebhafte Wechsel zwischen Stand- und Umlaufmotor, der
zu keiner einseitigen Entscheidung geführt hat. Dies läßt Schlüsse
für die zukünftige Bedeutung beider Motorenarten zu. In ein besonderes
Licht rücken die Roland-DFlugzeuge dadurch, daß eine Anzahl ihrer
Typen in entsprechend unwesentlich veränderter Form Hochleistungs-
sportflugzeuge für Friedenszwecke darstellen dürften und daß sich die mit
diesen zahlreichen Typen gesammelten Erfahrungen gut zur Konstruk-
tion schwachmotoriger Sportflugzeuge verwenden lassen können.
Forts. folgt.

4800 PS Vickers-Riesenflugzeug.

Zur Zeit wird in Barrow-Fuurness bei Vickers Ltd. ein Riesen-
flugzeug gebaut. Dieses Flugzeug ist ein Flugboot mit 8 Motoren
von 600 PS (Rolls-Royce-Conder). Die Motoren sind zu je zwei und zwei in
Motorkabinen eingebaut. In jeder Kabine sitzt ein Mechaniker zur
Bedienung der 2 Motoren. Die Motore in der Kabine sind sogenannt
„en Gchelon“ gebaut, d. h. hinter einander und zu links und rechts
einer Hauptachse, auf welcher vor und hinter der Kabine eine
Schraube montiert ist, sodaß also bei Versagung eines Motors, die
beiden Schrauben mit halber Kraft weiterarbeiten.

Das Flugzeug kann mit °/ der Motorkraft noch fliegen. Die
ganze Konstruktion von Flügeln und Boot ist aus Vickers Spezial-
Duralumin, während die Außenseite des Bootes mit Vickers-Saunders
spezial Consuta bekleidet ist. Die Geschwindigkeit wird auf etwa
175 km geschätzt,

Aus beistehenden Abb. ersieht

NAAR, 7 man die Einzelheiten des Bootes,

Es ist eingerichtet für den Trans-
port von 32 Fluggästen in 16 Zwei-
Personen Schlafhütten, während
13 weitere Fluggäste in dem
Speisesaal schlafen können. Mit
diesen 45 Fluggästen kann eine
Strecke von ungefähr 2250 km
zurückgelegt werden.

Eine andere Einrichtung des
Bootes sieht vor, daß bie beiden
Decks ganz als Salon eingerichtet
werden, sodaß dann 120 Fluggäste
über eine Strecke von 750 km
transportiert werden können.

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Viekers Diesenflugzeug 4300 PS

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No. 25

—„FLUGSPORTN. Seite 91

In diesem Flugzeug ist nicht vergessen, was man auch in dem

'Ozeandampfer vorfindet,, Man hat hier sogar einen Speisesaal, ver-
schiedene Aborte und eine Kabine für drahtlose Telegrafie.

Die Spannweite dieses Riesenflugzeuges beträgt 100 m. Die
Fiügeltiefe 9 m, die Gesamthöhe 12 m, die Länge des Bootes von
Nase bis Schwanz ist 70 m. Von diesem Typ sollen sich 3 Stück

‚bereits im Bau befinden.

Konstruktions-Einzelheiten.

Engl. Versuche zur Schaflung der günstigen Flügelrippenkonstruktion.

Auf rechnerischem Wege konnte nicht vorgegangen werden. Man
bemühte sich daher, durch Versuche aus einer großen Anzahl von
Rippenkonstruktionen eine Idealkonstruktion auslindig zu machen.

Die Aufgabe bestand darin, eine Rippe von geringstem Gewicht
bei größter Festigkeit und billigster Herstellungsmöglichkeit zu schaffen.
Die aus den Versuchen als beste Konstruktion hervorgegangeı e ist: die
Rippe J; sie ist 2350 mm lang, 12'/., mm breit, wiegt 223 g und trägt

‚an größter Last von 251,7 kg. (Vergl. die Abb.)

Die Bedingungen, die von einer Rippen-Versuchsmaschine verlangt wurden,
sind folgende:

1. Eine Rippen-Versuchsmaschine sollte die Rippe in derselben Weise wie
im Flugzeug halten und belasten.

3. Die Gewichtsverteilung längs der Rippenspannweile darf nicht von deın
vorher bestimmten Gewichtsgrad abweichen, wenn die Rippe sich in ihrer Richtung
ändert, wenn das Gewicht aufgesetzt wird.

3. Die Maschine muß so eingerichtet sein, daß das Gewi«ht von Nult bis
zum Bruchgewicht variiert werden kann, und ein einwandfreies Ablesen des
Gewichts an jedem Punkt möglich ist.

4. Es muß cin genaues Messen der Verdrehuig der Rippe unter der
Belastung gewährieistet sein.

(Hiernach beschreibt Flight in Nr. 555 vom 14. Aug. die Versuchs-

„einrichtung, die in der Ausführung sehr primitiv erscheint.)

Allzuviel ist bei den Versuchen nicht herausgekommen.

‚Die ersten fünf Rippen hatte man aus dem Faustgelenk konstruiert.
‘Sie wurden zerbrochen und neue mit verstärkten Bruchstellen und
erleichterten starken Stellen konstruiert. Zehn Typen von Rippen
wurden versucht, neun davon sind in umstehender Abb. gezeigt, die
zehnte war die Handley-Page Rippentype. Es wurden vierundvierzig
Stück angefertigt und versucht, ehe man eine zufriedenstellende Rippe
hervorbrachte.

Type A war nach dem Standart-Typ konstruiert. Sie hatte einen
4 mm starken Buchensteg, wobei die Faser des äußersten Furniers
wagrecht lief. Die Gurte waren 4,7X15,8 mm ausgewählte Spruce.

Type B ist dieselbe wie T'ype A, nur mit Verstärkungen am Steg.

Type C hat dieselbe Hauptzeichnung wie Type B. Der Steg
hat in 'sr Mitte und an den Nasen und Schwanzschnitten 4,7 mm
dickes , pruce statt 4 mın Furnier. Die Stege waren durch Kreuz-
streben verstärkt.

Type D ist ähnlich der Type €, nur sind die verbindenden Stege
ganz durch „X.“ Furnierband ersetzt. Dieser Streifen mit dem Deck-
streifen bildet einen 'T-Schnitt.

Bei Type F ist der Ilinterteil nach den vorhergehenden Erfahrungen
Seite 12 2... ,FLUGSPORT“

des Mittelteils umgebaut
Senkrechte Längsfaser
Sprucezwickel ersetzen
die Furnierzwickel an
dem Mittelstück.

Type G ist dieselbe
wie Type F, nur sind
wagrechte Längsfaser
Sprucezwickel statt senk-
rechte benutzt worden.
Beim Versuch erwiesen
sich diese Zwickel un-
zufriedenstellend.

Type H hat Furnier-
zwickel am Mittelschnitt,
hat jedoch nur zwei senk-
rechte am Schwanz-
schnitt.

Type I ist ähnlich

ge. wie Type H, nur daß ein
AN AA BEP. X-Band im Schwanz ver-
wendet ist. Diese Rippen-
type ist bei allen Flug-
, zeugen der Glenn Martin
Co. verwendet worden,
ou... Sie ist ganz aus Spruce,
MI A Rn... außer 4 kleinen Zwickeln
nahe am Flügelholm,
welche aus 2,3 mm Fur-

nier bestehen.

Nach diesen Resultaten wurde beschlossen, keine weiteren Ver-
suche mehr anzustellen und die Rippe Type I zu benutzen, da sie
gute Leistungen zeigte und den Anforderungen genügte. Die größte
Durchbiegung bei der Normalrippe Nr, 31 bei achtfacher Belastung.
betrug 9 mm bei normaler Belastung nur 1,08 mm.

I

h

Yingl. Versuchsflügelrippen.

Eine einfache Schraubensicherung

zeigt nebenstehende Abbildung, wie sie von dem Halberstädter Flug--
zeugwerk zur Sicherung von Muttern
innerhalb des Flügels verwendet
wurde. Unter die Mutter ist ein f
schmaler Blechstreifen von '/, mm
Dicke gelegt, welcher mit einer
kleinen Holzschraube befestigt ist.
Nachdem die Mutter fest angezogen
ist, wird das Ende des Blechstreifens,
wie es die Abb. zeigt, scharf nach
oben gebogen.

Die Sicherung mittels Splint ist, wenn keine Kronenmnttern zur
Verwendung gelangen, nicht einwandfrei, da sich das Splintloch nie:
so genau verbolhren läßt.

Binfache Schraubensichernug.

an nme Peer rennen ns

N... „FHUGSFORTT

Seite 913

Amerikanische Zündkerze mit Frischluftkühlung.

Zündkerzen müssen so konstruiert sein, daß sie
möglichst wenig verschmutzen und sich nicht über-
hitzen, also gut gekühlt sind. Nebenstehende Abbildung
zeigt eine Zündkerze der Cammen Jiaboratories, New-
York. Seitlich ist eine kleine Oeffnung mit einem
Kugelventil vorgesehen. Während der Ansaugperiode
oa strömt kalte Luft durch diese Oeffnung, kühlt die
““ Porzellanisolierung und säubert gleichzeitig die Elek-
trode von etwaigen Oelteilchen.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Einjährige Tätigkeit des deutschen Reichsluftamtes.

In der schwierigsten Zeit, mitten in der Revolution am 4. Dez. 18,
wurde der erste deutsche praktische Flieger (Flugzeugführer-Patent Nr. 1)
August Euler, von der neuen deutschen Regierung als Unterstaats-
sekretär für das neu gegründete Reichsluftamt berufen.

Die Aufgaben, die des Unterstaatssekretärs harrten, schienen
unüberwindlich. Es war wirklich keine Kleinigkeit in dem wüsten
Durcheinander, wo das frisch entlassene oder nicht entlassene Militär-
fliegerpersonal noch von seiner Daseinsberechtigurg überzeugt, und der
Saldatenrat der Flieger regierte, wo man nach Stellenvermittlung, nach
Flugzeugverwertung schrie, Ordnung zu schaffen.

Der Inbetriebnahme der Luftverkehrslinien stellten sich durch
den nicht aus der Welt zu schaffenden Betriebsstoffmangel erhebliche
Schwierigkeiten entgegen. Im vergangenen Jahr ist eine Riesenarbeit
geleistet worden. Die Flugzeug-, Luftschifführer-, Luftfahrzeug- und
Luftverkehrsunternehmungsfragen sind geregelt. Die gesetzlichen
Maßnahmen, die Fragen des Luftrechtes, insbesondere bei einem
internationalen Luftverkehr, liegen fix und fertig durchgearbeitet. Sie
werden später international gesehen, von größter Bedeutung sein,

Es sind weiter Maßnahmen getroffen, durch Konkurrenzen,
Ausstellungen, die Verkehrs- und Handelstlugzeuge, sowie ihre Motoren
zu züchten. Eine Sozialisierung konnte, mit Rücksickt auf die
Unrentabilität des bisherigen Luftverkehrs, noch nicht durch-
geführt werden.

- Mit der Schaffung des Reichsluftamtes ist die Organisation, wenn
man diese mit der früher nichtamtlichen Tätigkeit der luftfahrenden
Vereine vergleicht, auf eine ganz neue Basis gestellt worden; und das
war notwendig. Deutschland wird bei der Errichtung von Verkehrs-
linien durch Europa von den wichtigsten Verkehrsrichtungen berührt,
es wird bei einem internationalen Luftverkehr nicht ausgeschaltet
werden können.

Vom Deutschen Luftfahrer-Verband.

Geh. Prof. Dr. Hergesell hat sein Amt als Präsident des Deutschen
Luftfahrer- Verbandes niedergelegt. Wer dieinneren Vorgänge beobachten
konnte, wird diese Tatsache nicht überrascht haben. Der DLV war

„FLUGSPORT“. on No. 25

bewerb zu legen, damit Programms gedruckt werden können, Reklame gemacht
werden kann usw. Nenngeld wird im allgemeinen nicht gefordert werden können.
Nachmeldungen Können zugelassen werden, dafür kann eine besondere Gebühr
(ca. 300 Mk.) gefordert werden, da Unkosten entstehen (Nachträge zum Programm,
neite Reklamekosten. neues Aufstellen von Zelten usw.)

Beispiel: Meldungen sind unter gleichzeitiger Einreichung des ausge-
füllten Fragebogens an den Vorsitzenden des Wettbewerbsausschusses, Herrn
August Müller, Aburg, Dedorfer Straße 72, einzureichen.

Meldeschluß; 5. August 1919, 5 Uhr nachmittags.

Meldegeld wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 16. August 1919, 6 Uhr nachmittags, gegen
eine Nachmeldegebühr von 300 Mk. für jedes Flugzeug zulässig.

5. Fortfall einzelner Wettbwerbe.

Einzelne Wettbewerbe können ohne Weiteres weggelassen werden, wenn
die Zeit nicht reicht oder keine Meldungen dafür vorliegen. Eingelegt dürfen
jedoch keine werden, die nicht in der Ausschreibung enthalten sind. Es empfiehlt
sich bei der Notwendigkeit des Einlegens von Wettbewerben einen Wettbewerb
der Ausschreibung zu wiederholen.

Beispiel: Der Wettbewerbs-Ausschuß behält sich vor, Wettbewerbe, für
die zwei oder weniger M:ldungen vorliegen, ausfallen zu lassen. Bei genügen-
der Zeit am Veranstaltungstage werden die bei den ausgefallenen Wettbewerben
freigewordenen Preise für Wiederholung anderer Wettbewerbe ausgesetzt, deren
Festsetzung dem Wettbewerbs-Ausschuß obliegt.

6. Wettbewerbe.

Für kleine Veranstaltungen empfiehlt sich in erster Linie

a) Ziellandung. Sieger, wer ‘am nächsten beiın Schnittpunkt des
Landezeichens stehen bleibt. Gas darf nach Aufsetzen nicht wieder gegeben
werden. Als landezeichen üblicher Landepfeil. Jeder Kriegsflieger gibt über
Aussehen und Auslegen Auskunft. In Ausschreibung angeben, wie viele Lande-
versuche erlaubt sind (z. B. 5). Preis sichert regen Flugbetrieb und ist für Zu-
schauer interessant, da sie den Sieger selbst entscheiden können.

Beispiel: Landungspreis. Sieger das Flugzeug, welches am näch-
sten beim Schnittpunkt des Landezeichens stehen bleibt. Gas darf nach dem
Aufsetzen nicht wieder gegeben werden. Fünf Landeversuche sind erlaubt. Für
je zwei startende Flugzeuge wird ein Preis ausgesetzt. 1.Preis 800 Mk., 2. Preis
400 Mk., 3. Preis 200 Mk. Außerdem dem Sieger ein Ehrenpreis, gestiftet vom
Magistrat der Stadt Aburg.

b) Startpreis: Für jeden Start eine Summe, wenn nach diesem eine
gewisse Anzahl von Runden (zwei bis drei) oder Minuten (fünf bis zehn) geflogen
ist. Außerdem ein Preis für das Flugzeug, das die meisten gültigen Starts aus-
geführt hat. Dieser Preis sichert regen Flugbetrieb. Hierbei kann die Mitnahnıe
von Passagieren gegen Bezahlung gestattet werden.

Beispiel: Startpreis. Für jeden Start, an den sich ein Flug von
mindestens zehn Minuten anschließt: 30 Mk. Außerdem ein Ehrenpreis, gestiftet
von Herrn Fabrikbesitzer Schulze, Bedorf, dem Flugzeug, daß die meisten Start-
preise gewonnen hat.

Die Mitnahme von Passagieren gegen Bezahlung ist bei diesem Wettbe-
werb gestattet.

c) An- und Auslauf-Wettbewerbe. Sieger das Flugzeug, das den
kürzesten Anlauf- oder Auslauf braucht. Hierbei muß jedes Flugzeug eine be-
stimmte Last mitnehmen, am besten in einem bestimmten Verhältnis zur Motor-
stärke. Ist im allgemeinen zu empfehlen, da das Publikum viele Starts und
Landungen sieht. Start- und Landebahn sind besonders vorzubereiten. Rasen
ist dazu ungeeignet. Am besten ist fester Sand, der nach jedem Anlauf oder
Auslauf geharkt wird, so daß man genau sehen kann, wann die Räder den Boden
berührt oder verlassen haben.

Beispiel: Anlaufpreis. Sieger das Flugzeug, das mit einer Last
von 100 kg außer dem Führer und Betriebsstoff für eine Std. Flug den kürzesten
Anlauf braucht. Drei Startversuche sind erlaubt. Für je zwei startende Flug-
zeuge ein Preis. 1. Preis 500 Mk., 2. Preis 300 Mk., 3. Preis 100 Mk.  Aus-
schreibung für Auslaufpreis entsprechend.

d) Luftrennen. Mehrere Maschinen, möglichst vom gleichen Typ oder
gleicher Motorenstärke, starten gleichzeitig. Sieger, wer zuerst Zielband über-
fliegt (nicht wer zuerst landet; gefährlich). Flugzeuge müssen heim Start 60 bis

a ee TR ETT

1919]

PATENTSAMMLUNG

|No.3

Inhalt: Die dentscheu Patentschriiten 290(

2:

ur

298 924; 380.078, 679; 301340, 680: 308610:

306.149: 397099: 308409, 420: 309 119, 210; 314354, 355, 337, 358, 615, 648: 318257,
450, 460, 461, 462, 403, 526, 537, 610.

Bei dem Fahrgestell der Siemens-
‘Schuckert-Werke nach Pat. 308420, verüff.
18. 10. 19 ist «lie Radachse mit dem Gestell-
trapez starr verbunden und die kederung in
das Ingere des Kunnpfes verlegt; eine Lenk-
strebe 8 verbindet außerdem Räder nnd

Rumpf; auf diese Weise können (uerkräfte
besser aufgenommen werlen. Setzt 2. B.
bein Landen nur ein Rad auf, so wird die
Feler auf dieser Seite Zzusainmengedrück
und das Gestell schwingt m die andere
Feler als Drehpunkt.

Auch bei (lem Fahrgestellvoun &. Schwa-
ger, Berlin, Pat. 298924, veröff. 4.9. 19,
handelt es sieh nm die Aufnalıme senkreeh-
ter and wagerechter Stöße dnrch dieselben

Federn; letztere. umfassen jedoch die Rad-

achse und sind auf Buchsen gesteckt, die ,

mittels Rollen gegen die keilartigen Kurven-
körper g drücken. Diese Kurvenkörper über-
tragen senkrechte Stöße anf die Federn, Quer-
kräfte werden (lirekt von den ledern auf-
genonunen.

In einer Reihe von Patenten haben sich
die Otwi-Werke, Breinen, mit der pneuma-
tisch-hydrnulischen Abfederung des Fahrge-
stells b’° ıBt. Bei diesem System sind die
Gestell ‚enkel verlängerbar bezw. verkürz
tar und stehen unter der Wirkung von Preß-
Inft bezw. Preßöl und außerdem von Federn-
Nach Pat. 307039, das am 26.6. 10, veröffeut-

Abflug- und Landungsvorrichtungen.

licht wurde, verschiebt sich dureh den Lan-
dung:toß der Kolben 43 der Hinterstrebe in
einem Cylinder, überwindet hierbei «den
Druck der Feder 15 und der eingeschlossenen
Luft. Nach Abtlug wird das Rad bezw.
werden die Räder durch die Feier 18 selbst-
tätig wieder vorgeschoben, wobei durch Öeff-
nung dcs Jlahnes 16, der mit einem Preb-
luftbehälter in Verbindung steht, nachgehol-
fen werden kann.

Nach Patent 308409, veröff. 28.6. 19,
das zu (lem vorgenannten im Zusatzverhältnis

steht, wird diese Ausführung weiter ausge-
bildet. Es sind nanmehr auch die Vorder-
streben mit Dämpfungseinrichtungen versehen.
und zwar mit solchen hydraulischer Natur
(Preßöl), und es besteht zwischen «den ent-
sprechenden Schenkeln der beiden Gestell-
dreieeke eine hydraulische Verbindung, der -
art, (aß durch die Längenänderung eines
Scheukels auch die Länge des entsprechen-
den Schenkels des anderen Strebendreiecks
beeinflußt wird. Bei einseitiger Belastung
eines Schenkels (Z. B. bein schiefen Landen
oder Rollen iiber eine Erhöhung) wird somit
der nänliche Schenkel anf der anderen Rumpft-
seite verlängert, m auch Hu mit dem Pird-
boden in Berührung zu bringen. Bezüglich
der konstruktiven Durchbildung muß auf die
Patentschrift selbst verwiesen werten.

Nach (den weiteren Zusatzpatenten 315 461
und 315462, veröff. 6. 11.19, werden in den

einen Kalt die beiden Vordersehenkel, in an
dern Fall die beiden llintersehenkel nieht
inehr direkt mitenmander, sondern mit einem
Je gemeinsamen im Rumpf  eingebanten
Klüssigkeitsspeicher 0 bezw. w hydranliseh
verbunden; bierdurch werden die viel Raum
beatispruchenden Federsysteme, die die Schen
kel nach den Vorpatenten umenben, ersetzt
mid das Fahrgestell ist wieder wie im alleo-
meinen üblich als starrer Rahmen ausgebildet,
der die stoßlämpfenden Organe als kurze,
teleskopartig in sich verschiebbare Schenkel,
vumd han seinem nuteren Teil bägt. Ilcber
dem Spiegel in den Oel-Speichern 0 und w
befindet sich Druekinftz außerdem sine im
Oel Speicher des hinteren Sehenkels noch
Federn vorgeschen. is

Eine weitere konstruktive Ausbildung der
yorgenamwten Bauform bezielt sich sellhieß-
ieh im Patent 315463, veröff. 6. 11. 19, auf

die Kräfteübertragung von einer zur anderen
Seite des Wahrgestells dureh Zugseile mittels
aut der Kadachse verschieb- und drehbarer
Llülsen.

lm Patent 314388, veröft. 16.9.19, hat
sieh die Haunoversche Wautonfahrik cine
besondere Art einev windschnittigen Verklei-
dung van Fahrgestellachsen schützen lassen,
Die Achse b ist mit einer Bleehverkleidung

u von solcher Form verschen, daß sie im
Verein mit der eufsprechend geformten da-
vorliegenden Querstrebe a einen zweiteilisen
Körper sog. tropfenförmigen (uerselmitt bil-
det. Die Verkleidung e ist nachgiebig dreh-
bar fir die Achsbewegnngen und steht durch
Federn e mit der Querstrebe in Verbindung.

Ant Laufräder beziehen sich 2 Patente.

Das eine von F. Lehmann, Berlin, — No.
315460, veröff. 6.11.19, versieht llolzräder

mit Stahlklammern d am lmfang, an denen
die Speichen «angreifen: das andere vom

bnitschiffban-Schütte-Lanz, -- No. 315526.

veroff. 7.11.19 —- bildet die Reifen in der‘
aus der Abb. ersichtlichen Form, wobei der

eingepreßte Versteifuneswilst der Speichen-
befestigune dient. Beide Kriindungen sind
anf den Gnmminangel zurückzuführen. RB: |
Verbes ernngen der Schwanzkufe die-

uch 5 Patente der Berichtszeit
_ Auynst Enler, Y’at. 309219, verülf. 27
9719, befähigt die in üblicher Weise linges-

RT Par m

bewegliche Feder der Kıfe durch geeignete
Befestixzmg wazı, auch Schwenkbewegungen
des Schuhbs um die Stoßrohrachse zu
dämpfen. Mi Kansss

Die Hofmannsche Lnitfederang G.m.b.H.,
Pal. 305640, veröff, 12.11.19, hat sich eine:
konstruktive Anpassung ilrer sog. luuftfeder-

(Guimmiball) an die Bedürfnisse, wie sie bei
der Abfederung von Schwanzkufen auftreten,
schützen Jassen.

Be a
E. P. Keller, Stollberg ti. Erzgebirge:

macht in der Patentselwift 315459 den Vor

ads ie

nn

Fan:

No. | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

s.|

schlag, die Schwanizkufe als ein um 180° ver-
sehwenkhares Horn b auszubilden, das in
den Boden gedrückt als Maltevorriehtung
beim Anlaufen des Motors dient und, vom
Fiihrer freieegeben, sieh amter dem Propelter-
schub herimdreht und den Start Sreigtbt.
Esenfatls sit einer ITaltevorriehtunge be-
faßt sich Pat. 314356 von W.Tillack, Wvicd-
rielishagen, veröft. 16.9. 1 Ihier Iunndelt
es sich um einen Starthoek nit Zwei il

Sperrstellunge hochstehenden Klappen be,
die nach Kntriegehing mifallen nme lan
eine Art Abbösechung des keilartizen ITaupt-
tolles a bilden.

Mit. den beiden letztgenannten Vorschki-
een soll «die Taltemaamschaft entbehrlich
werden.

Die Anbringung leicht lösbarer Schneo-
kufen (Skier) an den Lanfrädern ist der Gräfin
de Ressegnier vd Mitanmeldern in Miinchen

mit Pat. 514648, veröff. 3.10.19 unter Schutz
gestellt worden.

Aus dem Gebiete des Wasserflug-
zeugs sind nachstehende Patente cvreilt
worden:

Mit Nr. 299872, veröff. 8. 11. 19, erlielt
Frau Melli Beese-Bontard, ‚Johnmmisthal,
Schutz auf die Anordnung Zweier Boote in-

7’

einander, derart, daß jedes einzelne nnab-
hängig von dem andern volle Schwimmfähig-
keit, also mehr Wasserverdrängnng als zu
tragendes Gewicht besitzt; der Zwischen-
raım ist abgedichtet.

Nach Patent 314354, veröff. 13. 9.19,
stellen GC. Dornier und Zeppelinwerk Lindan
Fluezeugrünpfe und Fiuzbootzellen (diese
Kommen wohl in der Hauptsache in Betracht)
aus Blech so her, daß die über eine erößere
Länge des TTöhlkörpers sich «rstreekenden
Blechschüsse an dem eimen Ünde oder zwi-
sehen den beiden Enden eine größte Blech-
stärke besitzen, die den größten In fertigen
Hohlkörper arftretenden Beanspruchungen
Rechnong trägt. Von diesem Höchstwert an
nimmt «die Dlechstärke in Abstufungen oder
allmählich fortschreitend ab, Während diese
sog. Träger gleicher Festiekeit früher aus
Blerben von einander abweichender Materint-
stärke hergestellt wurden, wollen die Patent-
inhaber, — wie anch bei Bleehluftschrnuben.
vergl. Pat. 314462 in Pat.-Samnıl. No. 1 --

2

als Ausenmesminkertal ein Blech verwenden,
das nieht durchgehend die gleiche Stärke

aufweist. Der Vorteil beruht auf der Kr-
sparmes an Nietuneen ımıd insbesondere nn
Gewicht infolge Kortfalls «der Nietköpfe und
Ucherlappmigen.

Das Beliiftungsventil für Plne-
zeugschwimmer des Koftfahrzengban
Schütle-Lanz, l’at. 315527, veröff. 7. 11.10,
soll den Druckansgeleich der emeeschlossenen
huft beim Fliegen in verschiedenen Höhen
herbeiführen. Auf dem Ventlgchäuse n be-
Iudet sieh eine Metallmembran b, die dureh
sinen als Schutzkappe ausgebildeten Ventil-
teller/e mit Gunmidiehtune do mit Ililfe der

Ze De

Spindete nd der Tederf Inftdicht verschlossen
wird. Dei iimerem Ucherdruck wird der Ven-
tittellee gehoben, bei äußerem Ueberdruck
die Membran zusammengedrückt. Das bis
auf den Schwimmerboden hinabgeführte Rohr
& verlondert das Eindringen größerer Wasser-
mengen in den Sehwimmer, da von einem
gewissen Füllungsgrade ab die eingeschlossene
Luft zusammenvepreßt wird.

Ein Torpedo-Seetlugzeug Neß sich
die Gothaer Wagyyonfahrik unter Nr. 300678
nnd 300673, veröff 1. 10. 19, schützen. Ts
handelt sieh bierbei um eine zweckmäßige
Verfeiling der Torpedolast und geeignete
Ausbilänmng dev Mittckleck-Verstrebung. Die
schrägen Stützstreben b der Mittelzellen und
die sehrägen Stützstreben d der Schwimmer

führen in einem Pımkte zusammen, der als
Anthängepunkt des Torpedos f dient. Nach
dem Zusatzpatent Fallen (abweichend von
dev Abb.) je eme Strebe b ind d m eine
Richtung und der Holm des Ünterdecks wird
dadurch, daß der Krenzunespunkt sieh nun
nicht mehr in seiner Achse befindet, entlastet.

Anfschleppgerät für Wasserfluge-
zenge, ließ sich die Fingzengwerft Staaken
mit No. 306449, verölf. 29. 10. 10, und Max
Dertz, Uamlure, mut No. 314618, veröft.
8. 10. 19, schützen.

Nach dem erstgenannten Patent werden
besondere getrennte selsvimmlällige Radsätze
Jan die Sehwinmnmer S heringebracht. über

|s.ı2| PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT |no. 5]

diese zezoren und mit ihnen seknppelt.
Nach ver Bergung bezw. nach dem Zuwas-
serbringen werden sic wieder abgenommen.
Diese Radjoche werden zur Kutlastung dev
Schwimmer vom Flugzeuggewicht durch

Nocken, die au den Schwimmerstreben vor-
gesehen sind, unmittelbar mit den die Lasten
aufnehmenden Konstruktiousteilen verhunden,

Bei schwerer See bringt ınan Auslerer auf
die Schwiminer auf, um die Ratjoche mög-
liehst aus dem Bereich der Schwinmer ent-
fernt halten zu konnen.

Die Schwinnmkastenanordnumg von Oertz
sieht Binsenkomgen « bis unter die Wasser-

tläche an den Sehwinmkästen, die zu
beiden Seiten der Aufschleppwaven befestist
sind, vor, um die metazentrische llöhe zu
verkleinern nnd dem sehwimmenden Wagen
eine größere Nachgiebigkeit gegenüber den
stampfenden und sehlingerndlen Bewegungen
des Flugboots zu verleihen.

Fiugzeug-Antrieb.

Mit der Ausbilllung der Motoren für große
ITöhen wurden neue Anforderungen au den
Kühler gestellt, «ter oben nunmehr in erheb-
lich tieferer Temperatur als unten arbeiten
wuß nnd somit Einstellbarkeit verlaugt. Eine
der vielen hierfür ersonnenen Ausführnnes-
formen ist im Patent 315615 «ler Südd. Küh-
lerfabrik Bohr, Feuerbach, an 10. 21. 19
veröffentlicht worden. Im Gegensatz zu Ab-
deekvorriehtingen, die den Luftwülerstand
vergrößern und das Einfrieren beginstfigen,

wird hier der Kühler aus 2 um eine Vertikal-
achse schwenkbaren llälften a und b gebil-
det, die mm so mehr zurückgeschwenkt wer-
den, je kälter die Luft ist. Gekrinnnmte Ab-
deckbleche f verdecken die sonst wirbelbil-
dende Gelenkstelle.

Die Siemens-Schuckertwerke schlossen
nach ihrem Patent 309149, veröff. 25. 10. 19,
den Kühlkreisiauf des M- (7.3 zu ähnlichen
Zweck in den des Motors ein, in der Erwä-
gung, daß Luftkämpfe sich zumeist hoch
oben in kalter Luft abspielen.

Für Umlaufmotoren machte die Matoren-
fahr. Oberursel, Patent 315257, veröff. 1. 11.

19, ganz allgemein den Vorsehlag, das Innere
des Gebäuses durch Oeffnungen mit Unter-
druck- oder Weberdruckstellen der umgeben-
den Luft in Verbindung zu bringen. Die
Pfeile der Abb. geben weitere Erläuterung.

Auf fahrikatorischer Grundlage beruht
das Patent 301 680 von H. Windhoff, der
Kühlelemente von gleicher Länge je nach
Proßlhöhe mit verschiedener Neigung in
Tragilächen einlagern win.

Auf Betriebsstoffbehälter sind kürz-
lich zwei Patente erteilt worden. Nach dem
einen — 314337, veröff. 16.9. 19, H. Ölerich,
Keipzig — wird der Behälter am Borlen wit
einem weichangelöteten, mögliehst großen
Blechstreifen versehen, der, wenn der Gefahr

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des Explodierens vorgebengt werden soll,
rasch aufgerissen werden kann, wobei gleich-
zeitig Stickstoff aus einer Stahlllasche den
Betriebsstoffänstritt beschleunigt. Bei dem
anderen Patent — 301349 der Siemens-
Schuckert-Werke, veröff. IS. 11. 19, — wird
der Zentralspeisebehälter 7, der «lie Leitun-
gen einer Anzahl Einzelbenzinbehälter auf-
nimmt, um deren Inhalt dem Motor zuzu
leiten, gepanzert.

Erdöl

No. 25 | „FLUGSPORT“. 5 Seite 917

80 m auseinander aufgestellt werden. Startplätze werden verlost. Startsignal
Flagge oder besser Leuchtkugel. Wendemarken etwa IO km vom Start entfernt
so legen, daß möglichst Auf dem Flugwege Notlandegelegenheit. Flugwege
müssen etwa strahlenförmig auseinandergehen. Jedes Flugzeug eigene Wende-
marke, sonst Kollision möglich! Wendemarke gut bezeichnen (Rauchfeuer, Tuch-
zeichen usw.). An der Wendemarke Sportzeuge (Unparteiischer), der Umfliegen
genau kontrolliert und bet erfolgtem Umfliegen l_euchtsignal gibt. Verschiedene
Flugstrecken für. verschiedene Windrichtungen vorbereiten, da die Flugzeuge
beim Start gegen den Wind stehen müssen. Sehr interessant für Zuschauer, be-
darf aber guter Vorbereitung. Sollte nur von Veranstaltern ausgeführt werden,
die bereits Uebung in sportlichen Wettbewerben haben, wenn auch in andern
Sports, da sonst Enttäuschungen beim Publikum und Proteste.

e) Fallschirmwettbewerb. Sieger, wer mit Fallschirm am näclısten

beim Tuchzeichen landet. Wettbewerb bisher wenig erprobt, aber sehrinteressant,

Abwurfwettbewerb. Sieger, wessen Abwurf aus bestimmter Höhe
am nächsten zum Ziel liegen bleibt; kann als Fluggast-(Passagier-)Preis ausge-
schrieben werden. Flugbahn so legen, daß sie nicht über Zuschauer führt, da
sonst Zuschauer durch schlechte Abwürfe verletzt werden Können. Gleiche Ab-
wurfgegenstände für alle Flugzeuge vorbereiten, am besten Sandsäckchen mit
erwa 1 m langen Stoffstreifen (kein Papier, das beim Fallen reißt). Auf Stoff-
streifen Nummer oder Namen des Flugzeugs bezeichnen.

Beispiel. Abwurfpreis. Sieger der Fluggast, dessen Abwurf am
nächsten dem Ziel liegen bleibt. Abwurfhöhe nicht unter 300 m und nicht
über 1000 m. Für je zwei startende Flugzeuge ein Preis. 1. Preis 300 Mk.,
2. Preis 200 Mk., 3. Preis 100 Mk. Außerdem einen Ehrenpreis, gestiftet vom
Wettbewerbsausschuß, dem Flugzeugführer, dessen Fluggast den Abwurfpreis
gewinnt.

g) Dauerwettbewerb. Sieger, wer längsten Flug macht. Wirkt auf
Zuschauer langweilig.

b) Höhenpreis. Sieger, wer größte Höhe erreicht hat. Schwierig aus-
zuführen, da alle Wettbewerber mit guten, geprüften Barographen ausgerüstet
sein müssen. Außerdem für Zuschauer langweilig, da die Flugzeuge bald außer
Sicht kommen und die Feststellung des Siegers meist erst in einigen Tagen möglich ist.

1.) Belastungspreis. Flugzeug mit größter Last außer Führer ist Sieger.
Die Belastung darf die für das Flugzeug behördlich zugelassene nicht überschreiten.
Nach Start müssen einige Runden (zwei bis drei) oder Minuten (fünf bis zehn)
geflogen werden. Mehrere Versuche sind zu erlauben (drei bis fünf). Leicht
auszuführen, da nur Wage und Sandsäcke dazu nötig sind. Sandsäcke müssen
nach Landung zurückgewogen werden. Für Zuschauer aber nicht sehr interessant,
da sie die Belastung nicht erkennen können.

k) Photographier-Wettbewerbe. Sieger derjenige, der aus einer
Mindestböhe von beispielsweise 1000 m die beste Aufnahme des Flugplatzes oder
der Stadt, in der die Veranstaltung stattfindet, macht; nur zu empfehlen, wenn
die Möglichkeit eines sofortigen Entwickelns und Kopierens der Bilder sowie
eine sofortige Bekanntgabe des Resultates gegeben ist.

l) Monteur-Preis. Einen Preis erhalten die Monteure des Flugzeuges,
das die größte Gewinnsumme erzielt hat, oder diejenigen, deren Flugzeug die
meisten gelungenen Aufstiege gemacht hat (300 Mk. dürfen hierfür genügen).

m) Wenn mehrere kleine Einsitzer erwartet werden, kann auch ein Preis
für die meisten hintereinander gemachten Loopings ausgeschrieben werden.

7. Bemerkungen.

a) Es emptiehlt sich, nicht zu viel Wettbewerbe für einen Nachmittag aus-
zuschreiben, da die Zeit für eine sorgfältige Austragung nicht reicht, und die
Preise durch die Zersplitterung zu klein werden. Drei bis vier Wettbewerbe
dürften genügen.

b) Bei Auswahl der Sportzeugen, Unparteiischer, Preisrichter usw. nur
Herren wählen, die am Ausgange des Wettbewerbes nicht beteiligt sind, also
z. B. keine Angehörige von Fabriken, deren Flugzeuge teilnehmen.

Die Flugleitung am besten einem ehemaligen Feldflieger, der während des
Krieges fliegen gelernt hat, übertragen. Solche Herren wissen mit der Flug-
ordnung sehr gut Bescheid.

c) Berufung. Gegen Entscheid des Preisrichters kann bei den Wettfahrt-
ausschuß Berufung eingelegt werden, der sofort entscheidet. Bei der Einlegung
der Berufung Gebühr (50-100 Mk.) fordern, die verfallen, wenn Berufung abge-
Seite 918 „FLUGSPORT“ No. 25

lehnt wird, um ünbegründete Proteste zu vermeiden. Das beste Mittel gegen
Proteste ist aber eine klare Ausschreibung und gewissenhaft arbeitende Sportzeugen.

Ü. Iragebogen.
Fragen, diean die Teilnebmer des Wettbewerbs bei ihrer

Nenrung oder bei ihrem Engagement zu richten
sind und die betreffen

I. Flugzeuge.

1. Wer ist Besitzer des Flugzeugs ?

2. Art des Flugzeuges (Einsitzer, Zweisitzer, Großflugzeug, Riesenflugzeug,
Motor und Propeller vorn oder hinten liegend)? \

3. Kennzeichen.

4. Welche Abmessungen hat das Flugzeug (länge, Spannweite, Flächen-
abstand, wieviel Sitze, ungefähre Geschwindigkeit)?

5. Motor und dessen Daten (Fabrikat, PS-Zahl, Zylinderzahl Gewicht,
Bohrung, Hub, besondere Eigenschaften und Merkmale)?

6. Ist das verwendete Flugzeug anf Bruch und sonstige Sicherheiten ge-
prüft, von wem und mit welchem Erfolg ?

I Flugzeugführer.
- Welche Nummer hat das Führerzeugnis ?
. Wann und von welchen: Staat ist es ausgestellt?
. Zulassungsnummer ?
. Nationalität?
. Genaue Adresse und Photographie ?
. Nachweis besonderer Flugleistungen als Vorbedingung zur Teilnahme an
besonderen Wettbewerben ?

7° Mitglied welches Luftfahrt-(Fiieger)-Verbandes mit Angabe der Mitglieds-
nummer ?

Der Fragebogen ist vom Besitzer des Flugzeuges und vom Flugzeugführer
durch Unterschrift anzuerkennen.

D. Sterfbestimmiuengen.

Bei Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen des Reichsamt für Luft-
und Kraftfahrwesen, z. B. bei eigenmächtiger Aenderung der vom Reichsamt für
Luft- und Kraftfahrwesen genehmigten Ausschreibung kann der Veranstalter
bestraft werden.

Dyayn

Ausland,

Wasser-Wetibewerb Monacco 19%. Im Frühjahr 1920 soll in Monacco
der übliche Wasser-Wettbewerb stattfinden. Der Wettbewerb ist nur offen für
die alliierten Nationalitäten. Die Maschinen müssen im Lande des Melders her-
gestellt sein. Als Führer sind nur Angehörige der alliierten Nationen mit dem Führer-
schein der F.A.I. zugelassen. Er braucht jedoch nicht von derselben Nationalität
des Flugzeuges zu sein. Aus der Ausschreibung geht hervor, daß man ängstlich
bemüht ist, die deutschen überlegenen Maschinen im Wettbewerb nicht konkur-
rieren zu lassen, damit unliebsame Ueberraschungen, wie seinerzeit bei dem
Amerika-Rennen, wo ein Fokker als erster aus dem Wettbewerb hervorging,
vermieden werden.

Vorgeschrieben ist eine Nutzlast von 300 kg. Falls eine F.-T.Station mit-
geführt wird, können von dem Gewicht 30 kg in Abrechnung gebracht werden.
Die Vorversuche der Bewerber können am Wettbewerbsstartplatz am 18. April be-
gonnen werden und müssen bis zum 2 Mai beendet sein.

j ‚ Die erste Strecke ist Monacco— Corsica-Corsica—Bizerta, mit Landung
in Ajaccio oder Bastia. Entfernung 750 km. j

Die zweite Strecke führt von Bizerta, um den Leuchtturm von Bizerta, um
den Leuchtturm von Sousse zurück nach Bizerta. Entfernung 500 km.

Die dritte Strecke führt von Bizerta direkt nach Monacco. Entfernung 750 km.

.. Die Flüge können jeden Tag von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends aus-
geführt werden, sie müssen aber jeder in einem Tag beendet sein.

. Da blos der Flug der letzten Strecke ein Geschwindigkeitswetibewerb ist,
wird nur von diesem die Zeit angerechnet und zwar zur Unterscheidung zwischen
Maschinen, die bei den beiden vorherigen Flügen für Rentabilitat und Sparsankeit
die gleichen Pımkte hatten.

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No. 25 » FL UG SPORT DE . Seite 919

Jede Maschine, die für den Wettbewerb startet, muß zuvor mit voller Be-
lastung auf 2090 m in mindestens 45 Minuten steigen.

Der erste Preis beträgt 100000 Frcs., der zweite 30090 Fres., der dritte
12000 Fres. und der vierte 8000 Fres. .

Während des Rennens finden noch zwei Schnelligkeits- und Höhen-Wett-
bewerbe für Sceflugzeuze mit je 5000 Frcs. Preisen statt. Für den Schnelligkeits-
Wettbewerb müssen alle Flugzeuge erst auf 5000 m in weniger als einer Stunde
steigen.

” Henri Deutsch de la Meurthe ist am 24. November gestorben. Das
französische Flugwesen hat seinen eifrigsten Förderer verloren. 1346 in Paris
geboren, nahm er früh Interesse an der Luftschiffahrt. Zusammen mit Archdeacon
stiftete er einen Preis für Schwerer als Luft Maschinen für einen Flug von mehr
als 25 m und einem geschlossenen Rundflug von ] Meile, den Farman am 13. Jan.
1908 gewann. Im Jahr 1914 stiftete er 5000 Frs. für eine Professur für Flugwesen
an dem Conservatoire des Arts et Metiers. Als langjähriges Mitglied des Aero
Club de France wurde er 1913 zu dessen Präsidenten ernannt.

Die englischen Wettbewerbe 1920. Um den Wünschen der englischen
Flugzeug-Industriellen nachzukomtmen, hat sich das englische Luft-Amt ent-
schlossen, den Wettbewerb für Landflugzeuge, kleiner Typ, auf den 1. Juni 1920
zu verschieben. Meldungsschluß 1. Februar. Die beiden übrigen Wettbewerbe
finden wie folgt statt: 1. Mai Anmeldeschluß für Landflugzeuge, großer Typ.
Beginn des Wettbewerbes anı 1. September. Für Seeflugzeuge Melde-
schluß 1. April, Wettbewerbsbeginn 1. August. Der Wettbewerb für große Land-
flugzeuge findet auf der Versuchsstation in Martlesham, Suffel, statt, derjenige
für Seeflugzeuge in Felixstowe, ausgenommen für die Versuche, bei denen die See-
flngzeuge auf Land niedergehen müssen, und zwar werden dieselben auch in
Martlesham abgehalten.

Vom Australienflug. Der Verlauf des von Capitain Ross Smith geführten
Vickers Vimy Flugzeuges ist kurz folgender: Das Flugzeug, das identisch rnit
der Transatlantik-Vickers-Maschine ist, verließ Hounslow, den Ausgangspunkt für
den Wettbewerb, am 12. November, erreichte am 13. morgens Lyon und landete
abends in Pisa. Am 15. wurde der Flug nach Rom, über Tarent, Suda Bay auf
Creta bis Cairo fortgeführt, wo die Maschine am 18. November landete. Am 19.
erreichte die Besatzung Damaskus, am 25. Dehli und am 28. soll sie in Calcutta
gelandet sein.

Die Besatzung des Blackburn „Kangaroo“ Flugzeuges, bestehend aus vier
australischen Fliegeroffizieren, Führer Capitain Wilkins, starteten ‘in Hounslow
am 21. Nov. und erreichten nach mehreren Notlandungen infolge schlechten
Wetters Rom am 30. November.

Die Sopwith-Maschine, Führer Capt. Matthews, verließ England am 21. Okt.
und wurde durch schlechtes Wetter in Cöln und dann in der französischen Be-
satzungszone in Gonzenheim bei Mainz zurückgehalten. Es wurde bisher nichts
mehr über diese berichtet. .

Das dritte englische Flugzeug für den Australien-Wettbewerb, das Alliance-
Flugzeug, führte leider zu einem bedawerlichen Unfall. Die Maschine verließ
Hounsiow am 13. Nov., stürzte wenige Minuten später infolge einer Explosion
ab und begrub die beiden Insassen untgr sich. .

Kontinentaler Wettflug durch die Vereinigten Staaten von Amerika.
Im Monat Oktober wurde von dem Kriegsamt der Vereinigten Staaten ein Wett-
flug veranstaltet, der unter der Bezeichnung „Transcontinental air race* zum Ziel
hatte, die Erfahrungen für den Schnellverkehr in der Luft von Küste zu Küste
zu sammeln. Sr

Die Flugstrecke bestimmte sich im wesentlichen durch die Punkte Miueola
of Long Island am at-
lantischen und San Fran-
cisko am  pacifischen
Ocean als Ausgangs-
punkte. Sie war im Hin-
und Rückflug zu durch-
fliegen und betrug für
den gesamten Rundflug
5000 engl. Meilen. Es
wargleichgültig,welchen
Ausgangspunkt der ein-
zeine Flieger für sich in
Anspruch nahım.

ee

Aruerik. einsitz. Sportlluxzeug d. Aireraft Bnzineering Corporation.
Seite 920

„FLUGSPORT“.  ___ No. 25

20 Zwischenlandungen waren vorgesehen und Nachtflüge nicht erlaubt. Kontroll-
stationen waren über die Flugstrecke verteilt, die Ueberwachung der Flugleistungen
hatte das Kriegsamt übernommen.

er Verlauf des Wettfluges war im allgemeinen der folgende: Der Start
ging am 8. Oct. von statten. Von den 62 Fliegern waren 47 von Long Island
westwärts aufgestiegen, der Rest zug es vor, von San Francisko ostwärts den
Wettflug anzutreten. Arm 3. Tage landete in San Francisko als erster Bezwinger
der Hälfte der Gesamtstrecke im Heimflug Ltn. Maynard — ein Landpfarrer, für
amerikanische Art recht bezeichnend — der neben einigen anderen Siegesan-
wärtern fortan das besondere Interesse der Oeffentlichkeit in Anspruch nahm.
Auch der Rückflug erforderte für die besten Leistungen 3 Tage. _

Der Wettflug war teilweise von schwierigen Wetterverhältnissen, Regen,
Schnee und eisiger Kälte begleitet, besonders in der Gegend der Rocky Moun-
tains, worauf der größte Teil zahlreicher Pannen und Unglücksfälle zurückzuführen
sein dürfte. Nach den bisher vorliegenden Meldungen zählte man immerhin eine
größere Anzahl von zerstörten Flugzeugen und 9 Merschenleben als Opfer der
Aufgabe.

R Von dem Flugzeugmaterial scheint sich die DH 4 (de Haviland) Maschine
am besten bewährt zu haben, vor allen werden die Leistungen eines erbeuteten
deutschen Fokker in den amerikanischen Zeitungen hervorgehoben, was immerhin
für die Sachlichkeit der Amerikaner bei der Beurteilung sportlicher Leistungen.
spricht.

r Innerhalb der gestellten Bedingungen gelang es, binnen dreier Tage die jen-
seitige Küste zu erreichen und damit den Eisenbahnverkehr um zwei Tage zu
schlagen, bei einer tatsächlichen Flugzeit von 24 Std. 56 Min., eineLeistung, die für
Hin- und Rückflug um 33 Min. überboten wurde.

Trotz der erwähnten Zwischenfälle stellt der W 'ttflug einen Erfolg für
das weitere Hinübergleiten desSchnellverkehrs auf die Verkehrsmittel der Lüfte dar.

Luftlinie London—Paris. Bekanntlich hat im August ds. Js. die Flug-
verkehrsgesellschaft Airco ein Luftexpreß London— Paris eingerichtet. Mit welcher
Zuverlässigkeit ein regelmäßiger Luftschnellverkehr den gestellten Anforderungen
entsprechen würde, war damals nicht abzusehen. Die Erfahrungen des Luftexpreb
haben gelehrt, daß die Herrschaft des Flugzeuges über das Wetter größer ist,
als man gemeinhin annahm. .In der Tat gab es von 64 Flugverkehrstagen 47 mit
ungünstigem Fiugwetter; trotzdem wurden von 162 plannıäßig vorgesehenen
Flügen 147 erfolgreich ausgeführt.

Dieses erfreuliche Ergebnis konnte nur zum tatkräftigen Handeln im Interesse
weiterer Verkehrsfortschritte ermutigen. In Kürze wurden von England aus alle
Vorbereitungen für einen amtlichen Luftpostdienst London—Paris mit Anschluß
an die benachbarten Alliierten und neutralen Länder getroffen. Bereits am 10. Nov.
sollte der Verkehr einsetzen. Man bewertet seine Regelmäßigkeit im Betrieb mit
80°, im Jahresmittel. . j

Luftpostsendungen werden täglich außer Sonntags am Schalter bestimmter
Postanstalten Londons und Paris entgegengenommen. Luftpostsendungen aus der
Provinz sollen im Schnellpostverkehr Anschluß an die Luftpost in den beiden
Hauptstädten finden. Im allgemeinen kann damit gerechnet werden, daß ein dort
vor II Uhr vormittags aufgegebener Luftpostbrief in der Hauptstadt jenseits des
Kanals in den Nachmittagsgeschäftsstunden von 4 Uhr an ausgetragen oder mit
den Abendschnellzügen weiterbefördert wird. Eine solche Postverbindung wird
immerhin um 16--20 Stunden, von London nach Rom und Madrid um 24 Stunden
schneller sein als die bisher übliche. In der Zustellung der einkommenden Luft-
post wird London noch einen besonderen Vorsprung haben. Die Zustellung wird
sofort nach Ankunit der Flugpost ohne Gebührenzuschlag durch einen besonderen
Boten erfolgen. Unregelmäßigkeiten im Verkehr werden durch Aushängen in
den Postämtern bekaiınt gegeben.

Im amtlichen Luftpostdienst werden zugelassen: gewöhnliche und einge-
schriebene Briefe, Postkarten, Paltete enthaltend Drucksachen und Handelsblätter
ferner Warenproben, jedoch keine Pakete und Wertsendungen. Für eingeschriebene
Sendungen übernimmt die Post die Frsatzpflicht nur unter den üblichen Bedingungen,
andernfalls eıfolet die Annahme atıf Gefahr des Absenders.

Zu der ordeutlichen Beförderungs- und Einschreibegebühr für das Ausland
erhebt der Luftpostdienst einen Zuschlag von 2 und 6 d je Unze.

Für den Flugdienst dieses netten amtlichen Luftschnellverkehrs ist englischer-
seits die Aircraft Transport and Travel (Limited), französischerseits die Compagnie
Generale Transacrinne verpllichtet worden,

erg see er

nn

No. 25 _ „FLUG D pP ORT“. =:

Seite 921

Welttuftgesetzgebung. Von der Unterzeichnung der internationalen
Luftfahrtconvention, die Mitte Oktober in Paris von 13 der alliierten Mächte
vollzogen wurde, haben vorläufig Japan und die Vereinigten Staaten von Amerika
noch Abstand genommen. * Letzterer Staat sah sich zu dieser Stellungnahme ver-
anlaßt, weil durch die Fassung des Gesetzes gewisse amerikanische Patentrechte
nicht genügend geschützt schienen. Es bleibt nunmehr den Vereinigten Staaten
überlassen, sich innerhalb 6 Monaten zu entscheiden. “

Bezüglich der Befähigungsnachweisfrage der Fiugzeugführer und der
Klassifikation der Luftverkehrmittel wird das Gesetz eine ganze Reihe ein-
schneidender Maßnahmen im Gefolge haben.

Tourenflieger erhalten ein Befähigungszeugnis auf Grund einer praktischen
Prüfung, müssen aber auch ihre eingehenden Kenntnisse der Licht- und Signal-
vorschriften des Luftverkehrs und der Luftgesetzgebung examenmäßig dartun.
Flugzeugführern für den Passagierverkehr werden strengere Prüfungen auferlegt.
Sie müssen befähigt sein, Nachiflüge auszuführen und technische Kenntnisse
über den Durchschnitt besitzen.

Auch die Ballon- und Luftschifführer bedürfen der Erneuerung der Befähi-
gungszeugnisse, unter denen das Gesetz drei Klassen unterscheidet:

1) tür alle Luftschiffe, 2) für Luftschiffe unter 20000 cbm Rauminhalt und
3) solche unter 6000 cbm Rauminhalt. Außerdem ist ein Zeugnis für den Navi-
gationsfachmann aller derjenigen Luftfahrzeuge vorgesehen, welche mehr als 10:
Personen an Bord führen. Seine Kenntnisse sollen denen der in entsprechender
Stellung befindlichen Navigationsoffiziere von Seeschiffen entsprechen.

Das Gesetz bestimmt ferner die Nationalität der Luftfahrzeuge, unter denen
Ballons, Seeflugzeuge, Landflugzeuge und Luftschiffe verstanden werden, und
setzt die Bedingungen fest, die das Luftfahrzeug nach seinem Nutzwert klassi-
icieren.

Weitere Kapitel behandeln die Vorschriften für die Luftnavigation, das
Aufsteigen, das Landen, das Signalwesen und den Erkennungsdienst bei Tag und
bei Nacht. Der Buchstabe „G“ wird fortan dem britischen Weltreich, „F“ Frank-
reich, „I“ Italien, „N“ den Vereinigten Staaten von Amerika als nationales Er-
kennungzeichen zuerkannt.

Die praktischen Erfahrungen aus der Führung seegehender Schiffe müssen
herhalten, um sie sinngemäß auf die jüngere flügge gewordene beweglichereSchwester
zu ihrem besten zu übertragen. Das Logbuch, das Dokument, welches den Aus-
weis und die Unterlagen für die einschneidenden Maßnahmen einer verantwort-
lichen Schiffsführung darstellt, ist auch bei jeder Luftfahrt zu führen. Der all-
gemeinen Orientierung und der genaueren Ortsbestimmung will man durch Ver-
öffentlichen von Internationalen Luftverkehrskarten und Einrichten von Leitfeuern
zu ebener Erde oder auf Dächern den Leuchttürmen und Leuchtfeuern auf See
zweckentsprechend zu Hilfe kommen und der internationale Wetterdienst soll den:
wechselseitigen Austausch von Weiterberichten und -Beobachtungen ermöglichen.

Eine wichtige Frage ist die Zollrevision der ankommenden und gehenden
ausländischen Luftfahrzeuge. Ihr wird dadurch begegnet, daß Zollflugplätze als
solche besonders bezeichnet werden, wo Start und Landung fremdländischer
Luftfahrzeuge ausschließlich zu erfolgen hat. Ihre Controlle wird erleichtert,
indem die Grenzen eines Landes nur an bestimmten Punkten überflogen werden
dürfen. Auch dafür, daß ein Flugzeug”nicht überladen wird, enthält das Gesetz
Bestimmungen.

Diese Vorschriften dürften kaum vor mehreren Monaten Gesetzeskraft
erhalten. Die Unterzeichner der Konvention vertreten zur Zeit die Auffassung,
daß ihr die neutralen Mächte sich anschließen werden, die feindlichen Länder sich
ihr aber anzupasssen hätten.

Die Preise für Erdölerzeugnisse in Paris stellen sich nach „Economiste
Francais“ vom 25. 10. (einschl. der Octroi-Taxen) wie folgt: Benzin zum Karbu-
ricren: 100 kg. — 147,25 Fr., 1 Hektoliter = 103,10 Fr.; Leichtbenzin: IN) kg =
157,25 Fr., 1 Hektoliter —= 108,50 Fr., White Spiret, leicht, 100 kg = 120,25 Fr.,
I Hektoliter = 93,79 Fr.

Ein Erdölamt in Warschau ist am 1. 10. 19. bei dem Schatzministerium
in Tätigkeit getreten. Das Amt soll die gesamte polnische Erdölwirtschaft regeln.
Die eine Hälfte der Petroleumerzeugung ist für die Ausfuhr bestimmt, die andere
für die Bedürfnisse der einheimischen Bevölkerung und der Industrie.

Seite 924

hat), müssen von der Leitung eines solchen Vereins sehr weit fern-
gehalten werden. — Es wird sich praktisch folgendes ergeben: Die
Fühlung und der Verkehr mit den heranwachsenden Generationen
(14 und 15 jährige), gehen vollkommen verloren; dann geht es so wie
in verschiedenen Städten, daß plötzlich ein sehr schöner technischer
Vorstand vorhanden ist, bestehend aus älteren Personen, und der
jüngere Nachwuchs, welcher allein die praktische Arbeit zu leisten
vermag, ausgefallen ist. Sogar diejenigen verdienstvollen Personen,
welche im Modellwesen groß geworden sind, müssen bestrebt sein, ihre
Tätigkeit den jüngeren Generationen zu übertragen, damit diese lernen,
selbständig zu regieren. Selbstverständlich ist es Pflicht dieser alten
Pioniere, schützend und wachend ihre Hand über diese jungen Kräfte zu
halten, damit sie nicht von der Vereinsmeierei aufgefressen werden.
Wir warnen daher dringend die Modellvereine, ihre alte bewährte
Organisation aufzugeben und selbständig zu bleiben. Wenn wirklich
verschiedene Luftvereine die edle Absicht besitzen, finanzielle Auf-
wendungen für die Modellvereine zu machen, so können sie das auch

so tun. — Also nochmals, bleibt selbständig!
Beteiligung |Orginal DFWC5
a a en  MUMPI Kauit

Beobachter u Flugzeugfihrer gewesen,
"bei größer. Luitver-

kehrsunternehmen,

wo später leitende Stellung möglich. Billiges
Eingehende kaufmännische u. technische

Kenntnisse würden im ersten Jahre im Flug zeugmaterial,

gleichen Betriebe erweitert werden. . u

Zuschriften an Hauptmann D., | Wie Spannschlösser, Oesenschrauben,
Breslau XIIl., Gutenbergstraße 3711, | Seilrollen, Karosserieverschlüsse, Tank-
bei Janik. ’ ' | verschraubungen usw. kann abgegeben

—— | werden. Angeb. u. 1782 a. d. Flugsport.
Wasser- u. Landilugzeuge.

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30-60 PS. Anzani- | Ein Flugzeugmotor
oder (System Hilz), 30 PS, mit Magnetzün-
dung, wi . hr wenig gebraucht,
Haacke-Flugmotor |" Ywverkauren."—
zu kaufen gesucht. A’ zebote unter R. Kleemann, Erfurt,
1792 an die Expedition des „Flugsport“. Friedr. Wilh.-Platz 31, 1). Tr.

NIIT

Jllustrirte
No.26 technische Zeitschrift und Anzeiger Sezuassreis

pro Jahr M. 24.—

24.Dezember für das gesamte Ausland
por Kreuzband

1919. Jahrg, „Flu wesen “ Einzaipr. M. 1.20

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr: Ursinus.
Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz €.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Januar.

11 Jahre Flugsport!

Mit der heutigen Nummer ist der XI. Jahrgang des „Flugsport“
beendet. Die erste Nummer des „Flugsport“ erschien mit Beginn der
Entwickelung des deutschen Flugwesens Ende 1908. Seit dieser Zeit
ist eine große Anzahl von Fachzeitschriften erschienen und wieder
‚eingegangen — der Vergessenheit verfallen!

Der „Flugsport“ ist die einzige deutsche Zeitschrift, welche
lediglich das Flugwesen behandelnd seit diesem Zeitpunkt ohne Unter-
brechung erschienen ist und die Entwicklung des deutschen Flugwesens
lückenlos verzeichnet hat. Wir, die der Entwicklung des Flugwesens
in aufopferungsvoller Tätigkeit von den ersten Anfängen an mit-
gearbeitet haben, rechnen damit, daß wir in der nächsten Zeit für
‚das deutsche Flugwesen weitere Pionierarbeit leisten müssen, —

1909 legten wir den Grundstein für das Modellwesen. — 1910
gaben wir die ersten Anregungen für die Ueberlandflüge. — Im Januar
1910 erschienen unsere ersten Vorschläge für die Schaffung einer flug-
technischen Fachsprache. 1912 ein Aufruf für die National-Flugspende
u.a. m. Es würde hier zu weit führen, das Vollbrachte aufzuzählen,
Die Bewältigung dieser Riesenarbeit danken wir in erster Linie der
eifrigen Mitarbeit der vielen Fachfreunde des „Flugsport“, denen wir
hier an dieser Stelle herzlichst danken.

Gleich wie in früheren Jahren werden wir es als unsere vor-
'nehmste Aufgabe betrachten, den deutschen Flugzeugkonstrukteuren,
der Industrie und den Flugwesenbegeisterten in erprobter Weise,
(durch eine sach- und fachgemäße Berichterstattung, die einzuschlagenden
Wegezuebenen. Die Basis der Leistungen unseres deutschen Flugsports
kann nur die deutsche Industrie sein. Es wird unsere erste Pflicht
sein, dazu beizutragen. diese gesund und leistungsfähig zu gestalten.

Seite 926 _  „FLUGSPORT“. No. %

Unsere Jagd- und Sportilugzeuge.
(Fortsetzung.)
Schütte-Lanz.

Der 1917 vom Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz gebaute, in Abb. Si
dargestellte Einsitzer mit 160 PS Mercedes verrät das Streben nach
großer Steigfähigkeit. Die Konstruktion dieser Maschine fällt in die
Zeit, zu der man dieses Ziel durch die Dreideckeranordnung zu
erreichen strebte. Das unterste Tragdeck ist im Gegensatz zu den
beiden oberen Flächen nach rückwärts gestaffelt. Die Verspannung
ist beiderseits mittels je zwei Trag- und zwei Gegenkabeln ausgeführt,
die infolge des Angriffs ziemlich weit vorn am Rumpf zugleich als
Stirnkabel dienen, Die Verspannungen laufen von den unteren Folmen
des Rumpfes zu den Stielpunkten der obersten Fläche und von den
Baldachinpunkten der obersten Fläche nach den Stielpunkten der
untersten Fläche. Sie durchsetzen also das mittlere Tragdeck. Beachtens-
wert ist die Konstruktion der aus Holz hergestellten Stiele. Zur
Verbindung zwischen Rumpf und Öberdeck dient ein ausgekreuzter
Baldachin. Die Baldachinstreben-Ebenen und die Stiel-Ebenen sind
durch eine Diagonalstrebe versteift. Nur das oberste Tragdeck ist
durchlaufend. Die im oberen und im mittleren Tragdeck vorhandenen,
nicht ausgeglichenen Verwindungsklappen sind leicht aufwärts gebogen.
Der Fournierrumpf weist eine gefällige Linienführung; seine Form
ist auch den weiteren Schütte-Lanz-Einsitzern eigentümlich. Das aus-
geglichene Seitensteuer schließt an eine senkrechte Schneide des Rumpfes
an. Das zweiteilige Höhensteuer ist nicht ausgeglichen. Das Fahrgestell
zeigt normale Ausführung und besteht aus Stahlrohr, das zwecks
Luftabfluß entsprechende Verkleidungen aufweist. Als Kühler finden
seitlich am Rumpf angeordnete Kastenkühler Verwendung. Die
Typenbezeichnung war Schül-Dr.l.

Diesem Dreidecker ist ım allgemeinen Aufbau der in Abb. 82
dargestellte Zweidecker-Einsitzer Schül-DIII sehr ähnlich. Er stammt
gleichfalls aus dem Jahre 1917, Zum Betriebe dient ein verkleideter
160 PS Mercedes-Motor. Auffallend an der Motoranlage ist die
Verwendung von 6 einzelnen Auspuffrohren. Der Flächen-Kübler ist
in das obere Tragdeck zwischen dem sehr niedrigen Baldachin eingebaut.
Die Flächen sind ın der gleichen Weise wie beim vorstehend beschriebenen
Schül-Dr. I verspannt. An der Flächenverspannung ist als Einzelheit
die Art: des Angreifens der Kabel an den Tragdecks interessant.
Verwindungsklappen, durch Kabel betätigt, sind nur im Oberdeck
vorhanden. Die Steuerflächen entsprechen denen des Dreideckers.
Das Fahrgestell ist in der vorderen Strebenebene ausgekr “uzt.

Aus dem Jahre 1918 stammt der Doppeldecker Schütte-Lanz-D VII,
den Abb. 83 zeigt. Auch er besitzt als Motor den 160 PS Moercedes.
Die Ausführung der; Steuer- und Dämpfungsflächen weist auf die
Erhöhung der Wendigkeit hin. Das Seitensteuer ist wie früher aus-
geglichen, befindet sich aber samt der Kielfläche nur oberhalb der
horizontalen Dämpfungsfläche. Dadurch ist die durchlaufende Höhen-
steuerkonstruktion möglich. Sowohl oberes als unteres Tragdeck weisen
Verwindungsklappen auf, die nicht ausgeglichen sind und durch Kabel
betätigt werden. Je zwei Klappen sind durch einen Stiel verbunden,

der sich im Streben naclı Stirnwiderstandsherabsetzung unmittelbar

SPORT“. Seite 997

_ „FLUG

Ahb. St. Sehütte-Lanz Drl.

Abb. 82. Schütte-Lanz DAN.

RATTE

Abb. S3. Schütte Lanz DVI.
Sehe 028

„FLUGSPORT“. | no. 26

an den hinteren Flächenstiel anschließt. Verspannung der Zelle und
der Rumpf entsprechen der vorhergehenden 'ype. Das Fahrgestell
ist in beiden Strebenebenen angekreuzt.

Siemens-Schuckert-Werke.

Als eine mit den Vorversuchen bis in das Jahr 1917 zurückreichende
Einsitzer Konstruktion allerneuster Art darf der in den Abb. 84--86
dargestellte Siemens-Schuckert-Eindecker-D VI bezeichnet werden. Er
ist mit dem elfzylindrigen Halbumlauf-Motor von Siemens & Halske
von 160 PS ausgerüstet. Die ım Vergleich zu den Standmotoren
geringere Umlaufzahl dieses Motors hat die Verwendung des Vierblatt-
Propellers zur Folge. In einigen Punkten sind als Vorläufer dieses
Typs der Siemens-Schuckert-DIII und der DV der gleichen Firma
zu nennen. Insbesondere erinnert die Rumpf-, Fahrgestell- und
Schwanzflächenkonstruktion an diese 'I'ypen. Der SSW-DVI ist ein
verspannungsloser Eindecker mit hoch liegendem Tragdeck. Die Abb.
lassen die wechselnde, sich nach der Beanspruchung richtende Holm-
stärke gut erkennen, Sie nimmt sowohl nach außen als nach innen
ab, wo sie mit dem Rumpf durch den niedrigen Baldachin in Ver-
bindung steht. Von den unteren Rumpfholmen führen beiderseits
zwei Streben, auf Zug beim Fliegen, auf Druck beim Landen bean-
sprucht, zu der Fläche an außen gelegene Punkte der Holme. Von
dem Befestigungspunkt der hinteren Strebe an der Fläche verläuft
auf jeder Seite ein Kabel, das als Stirnkabel dient uud auch ein Ver-
drehen der Fläche gegen den Rumpf beim Kurven verhindert. Sehr
sorgfältig ist die Verkleidung aller Streben mittels Aluminiumblech
durchgeführt. Die Steuerflächen sind freitragend, groß dimensioniert
und sämtlich ausgeglichen. Während Höhen- und Seitensteuer durch
Kabel betätigt werden, von denen die des Seitensteuers völlig im
Rumpf liegen, geschieht die Betätigung der Verwindungsklappen
mittels Stangen, Hebel und durchlaufenden Querruderachsen. Charak-
teristisch ist das Herauswachsen der Dämpfungsflächen und des mit als
solche wirkenden Spornträgers aus dem Rumpf sowie dessen torpedo-
förmige Lienienführung. Neuartig ist die kielartige Ausbildung des
unteren Rumpfteiles in der Gegend zwischen Führersitz und Motor,
die zur Aufnahme des Brennstoffbehälters dient. Dieser kann im Falle
des Inbrandgeratens vom Führersitz aus abgeworfen werden, bevor
eine ernste Gefahr für den Führer und die Maschine entstehen kann.
Vor allem wird bei dieser Tankunterbringung vermieden, daß z. B. die
Flammen zum Führersitz herausschlagen, wie es bei der sonst üblichen
Tankunterbringung der Fall zu sein pflegt: Dadurch wiederum ist,
selbst wenn es nicht möglich wäre, den Tank abzuwerfen, eine
beträchtliche Sicherheit dafür vorhanden, daß der Fallschirm nicht
durch den Brand sofort gefährdet wird. Gegen die vorhergehenden
Typen weist der Siemens-Schuckert-DVI eine etwas geringer Steig-
geschwindigkeit, jedoch größere Horizontalgeschwindigkeit au. Diese
reicht an 220 km/Std. heran. Auch die Entwicklung der Siemens-
Einsitzer zeigt den Uebergang vom verspannten Doppeldecker zum
verspannungslosen, überlegenen Eindecker. Die Sichtverhältnisse waren
im SSW-DVI wesentlich günstiger als kei seinen Vorgängern,

„ELUGSPORT..

Seite 920

Abb. 81 Siemens-Sehuekert DVI

Abb. 85. Siemens-Sehuckert DVI.

Abb. 6. Siemens-Schnekert DVI
Seite 930

„FLUGSPORT“. No. 26

Was das Ausland für Sportflugzeuge baut.

Auch im Ausland macht man schüchterne Versuche, wenn os
auch die Kriegsdepartements nicht gerne sehen, Sportflugzeuge zu
bauen. Bei verschiedenen Ausführungsformen kann man wahrnehmen,
wie die Konstrukteure frei von den Fesseln der Kriegsvorschriften
mit wahrem Behagen ihrer Phantasie freien Lauf lassen. Man kann

Engl. A-B.C. Gnat-Motor 45 PS.

noch nicht feststellen, daß
die Entwicklung des ein-
sitzigen Sportflugzeuges mit
kleinstnötiger PS-Zahl be-
stimmte Formen annimmt.
Dazu fehlt noch die nötige
Versuchsarbeit und dasAlller-
wichtigste, ein für diese
Zwecke besonders konstru-
ierter, durchgeärbeiteter und
ausprobierter Motor. Bisjetzt
scheint man den luftgekühl-
ten Zwei-Zylinder-Motor in
der Bauweise, wie er ın
Deutschland von Escher im
Jahre 1909 auf den Markt
gebracht wurde, zu bevor-
zugen. (Siehe „Flugsport“
Jahrg. 1909, Nr. 16, S.453,)
Der Drei-Zylinder-Y-An-
zani-Motor, der vor dem
Kriege als Klein-Motor viel
verwendet wurde, scheint
bei den Konstrukteuren we-
nig beliebt zu sein.

Eine dem Y-Anzani ähn-
liche Konstruktion ist der

amerikanische Lawrence-
Motor.

Der Motor besitzt 110mm
Bohrung und 135 mm Hub.
Er leistet bei 1900
Umdrehungen 60 PS
und bei 2100 Um-
drehungen 63 PS,
Gewicht 60 kg.

Die Fabrikanten
der Dragon-Fly-Mo-
toren A.B.C.-Motore
Ltd. (All British En-
gine Co. Ltd., Hers-
ham, Surey) haben
gleichfalls eine Zwei-
Ziylinder-Type, den

A.B.C. Gnat II

| PATENTSAMMLUNG
sis] des IE No.4

Flugzeug-Antrieb, insbes.

] (Veröffentlichungen

. .  Mitdem Patent 317054, veröff, 11. 12. 19,
ist dem Fingzengban Friedrichshafen ein
Flugmotor mit geteilter Kurbelwelle geschützt
worden; der Motor besteht gewissermaßen
aus 2 hintereinanderliegenden Motoren, die

cin gemeinschaftliches Gehäuse und einen
gemeinsamen Schwerpunkt haben. Die Kur-
'belwellen können entgegengesetzten Drehsinn
haben, wobei die Reaktionskräfte bereits im
‘Gehäuse aufgehoben werden. Weiterer Vor-
teil: Vereinheitlichung des Zubehörs (Küh-
der naw.).

In eogeın Zusainmenhaug mit dem vor-

genannten stehen die beiden in Ktasse 77h
am 26. 11. 19. veröffentlichten, bereits früher
angemeldet geweseneu Kriegs-Patente der
Daimlier-Motoren-Ges., 308189 und 301715;

hiernach sind-an beiden: Enden der Kurbel- . _

welte "'eihes! Flugmiöters“"ein ‘oder "mehrere
Propeller angeordnet, wodurch die Bean-
spruchung der Welle eine günstigere wird
und kleinere Propeller angeordnet werden.
Nach dem zweitgenaunten (Zusatz-) Patent
ist bei dieser Einrichtung wuter Schutz ge-
stellt, daß die Propellerwellen zur Kurbel-
welle gleichgerichtete Vorgelegewellen bilden,

die beispielsweise durch Stirnräderpaare von
der Kuarnelwelie angefriebei. werdeu, wonit

dıe Möglichkeit verbunden ist, Propeller mit

sar'aninon Nrahrahl a .vntraihon Aia inha

Flugmotoren und Zubehör.
der Pateniklasse 46).

zug auf deren Darchu »sser
Wirkungsgrad ergibt.

der infolge der Luftströmun:r 5
Motor herum vorhandenen Verschiedenheit den
Luftdrucks, die sieh an Schwimmergehäuse
nnd t.uftansaugstell« bisher bemerkbar mach-
te, trägt div A.E,&. im Gegenstände des
Pat. 312693, veröff. 31. 5. 19, Rechnung, in

den günstigsten

dem sie den Luftraum a über den Vergaser-
schwiımmer mit dem Ansaugeranm e vor der
Benzindüse d durch ein Rohr b verbindet.
Auf der Konstanthaltung der Mo-
torleistnng in der Iöhe (vergl. hierzu
auch die in Nr. t9 des Klugsport besproche-
nen Lorenzen-Patente 305149 und 310749,
ferner die schweizerischen Gruebler-Patente
in Nr. 22) bezielen sich folgende Patente:
Nach dem Kriegspatent 305580, veröff.
14. 6. 19. von Heinz Jahn, Berlin, wird die
Gylinderfüllung dadurch anf einen bestimmten
Druck („Atmosphärendruek“) vehalten, daß
durch eine in bekannter Weise am Fahrge-

stell angeordnete Luftturbine d, die den Ver-
gaser zuströmende Luft verdichtet wird, wo-
bei die durch die Rolle f von Führerhand
abbremsbare Bewegung der Windflügel durch
Bowdenkabel i den Verdichtungsflügeln im
Vergasergehäuse zugeleitet wird.

Ch. Lorenzen, Neukölln, läßt nach Kriegs-
patent 305005, angem. 25.1.17. veröff. 2.7.
19, nicht die ganze Menge der Verbrennungs-
luft einen Kompressor durehlaufen, der da-
Aurch ein Volumen erhalten müßte, das
mehrmals so groß als das Hubvolumen der
Arbeitscylinder wäre, sondern läßt den Ar-
beitskolben selbst das Gemisch in den Cylin-
der saugen, sodaß (der Kompressor nur eine
Zusehuß-Luftmenge verdichtet. Insbesondere
werden beide Sauglübe der Pumpe während
einer Viertaktperiode zur Na:hladung aus-
genützt. Die rechte Ar.b. zevrt einea sche-
matischen Cylindersetnitt. a ist der Arbeits-

m olah An nel,

Ialkhan ühas A. . „Lenienenmeenten
|s.4| PATENTSAMMLUNG des FLUSSPORT |no.af

befindet. Auf der Unterseite besitzt der Kolben
a zwei zylindrische, konzentrische Verlänge-
rnngen, zwischen denen sich ein als Taft-
pumpe dienender Ringraum befindet. ii ist

die Ansaugeleitung, \
«x der Vergaser. hist
eine allen Zylindern
vemeinsame lleber-
strömleitung, welche
zwischen Luftpumpe
und Arbeitszylinder geschaltet ist: b und f sind
Winlaßventile, e das Auslaßventil des Verbren-
nungszylinders. d ist das Einlaß-, e das Aus-
laßventil der Luttpumpe. Durch eine barome-
trische Einrichtung (linke und obere Abbild.)
wird eine [eberschreitung des Kompressions-
druekes verbindert. a bedeutet hter einen
testen Rahmen, der eine Reilie von Baroıneter-
osen b trägt. Dic Deckel «dieser Dosen be-
stehen aus Membranen, die sicli bei Verrin-
gerung ides Äinßeren Luftdinckes nach außen
wölben : un dadwirch den sie verbindenden
Rahmen e naeh rechts verschieben. Dieser
wirkt mittels des Gestänges «d auf den Win-
kellebel e ein, so daß die Zugstange f nach
unten bewegt wird. Au letzterer ist das
keilförwig gestaltete Stück g befestigt, auf
dem die Rolle h aufliegt. Diese Rolle h ist
in einen Körper i gelagert, der mittels Nut
und Feder so geführt ist, daß er sich gerad-
linig hin und her bewegen kaun. An der
rechten Stelle stößt er an die Steuerwelle k.
Anf der Steuerwelle k sitzen die Nocken 1
für die Ventilsteuerung. Auf diesem rollt das
Rad m ab, das in dem Ventilstössel n für
das Pnmpensangventil d gelagert ist. 0 ist
eine Däinpfungsvorrichtung, die beispielsweise
aus einem Flüssigkeitsbehälter 0, in dem ein
Kolben ınit geringem Spiel gleitet, bestehen
kann. — Die Steuerwelle k und mut ihr die
auf ihr befestigten Norken können so weit
nach links verschoben werden, als die
Stellung der Teile i und g es »estättet. Da
die Einstellung dieser Teile selbsttätig durelı
den äußeren Luftdruck erfolet, so wird auf
(diese Weise der Hub der Ventile vermiinlert.
— Die Verschiebung (ler Stenerwelle kann
entweder von ITand orler selbsttätig erfolgen,
letzteres 2. B. dadurch, daß eine Feder k die
Steuerwelle stets so weit wie möglich nach
links drückt.

Die Daimler-Motoren-Ges. hat sich den
Gedanken unter Schntz# stellen lassen
Kriegspattent 308667, anzeın. 24.7. 15., veröff.

23.10. 19 die Regelung des Brennstoff-
luftgemisches im Motor selbst erfolgen zu
lassen und zwar so, daß die Größe des Kau-
mes, auf dem das angesangte Gewicht dureh.
den Arbeitskolben zusammen gedrückt wird,
entsprechend dem Dichteniangel der nmge-
benden Luft verändert wird, derart, daß der
Einddruck stets devselbe ist. Als Mittel, um
dies zu erreichen, sind angeführt: 1) Die
Kurbelwelle wird dem Motorzylinder um eiıt
entsprechentes Maß senähert; 2) die Zylin-
der werden der Welle genähert; 3 der Zy-
linderkopt wird beweglich ausgeführt und
kanı dem Kolben genähert werden init zu-
nehmender IIöhe. und 4) der Kolben erltält
eineVerliingernugseinrichtnng, (lie ein weiteres-
Vorschieben des Kolbens gegen den Zylinder-
deckel bewirkt. Abbildangen sind der Pa-
tentsehrift nicht beigegeben.
AlsDruckregler für Höhenmotoreu
hat sich die N. A.&. mit Pat. 315020, veröff.
21. 10. 19, eine besondere Ausbildung solcher
automatischer Drosseleinrichtungen schützen
lassen, bei denen «er Lufteintritt durch ein
vom Luftdruek beeinfußtes Stellglied geregelt
wird. Sie bestelit darin, daß das den Luft-

‘SS

N

eintritt steuernde Organ, hier der Schicber d..
von einer unter Flüssigkeitsabschluß ((Qyeck--
silber, Glycerin) befindlieben Luftsänle getra-
gen wird und je nach der Druckdiffereuz die:
Öeffnyungen ce der Saugleitung mehr oder
weniger öffnet. Der Drnckregler r (rechte
Abb.) kann in einem besonderen Behälter i
eicgebaut werden, in dem auch der Vergaser
hı wit Schwimmer eingebaut ist.

Sehließlich fällt nnter das Kapitel der
Höhenmotoren noch «das Patent 315027 von.
H. Paranhek, Wien, der. den Sauerstoffman-
gel isn dünneren Luftsebichten nicht durch
künstliche Zuführung von Luft sondern voır.
Sauerstoff beheben will, was an sich bereits:
seit langem vorgeschlagen wurde. Die Ein-
riehtung, die unter Sehutz gestellt ist, be-

stelt aus einem Gefäß I für festen oder
Hüssiren Sauerstoff, das in einem Ballon oder
Behälter 2 iniindet. \us diesem anstretend,
Anrehläuft ler verdampfte Sauerstoff ein
Rohr 3, bevor er in die trompetenförmige Ovff-
nung | der Sangleitang strömt. 5 ist eine:
Abschlußvorvichtung, 6 eite Drossel, die von
einer buresmetrischen Pinviehtmug in Gestalt

|No. 4] PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT|S.ıs|

eines verschiebbaren Kolbens 10 bedient vi
Die Feder 11 gestaltet eine Regelung des
‚unesluftdruckes. j
ie Benzinzunführung haben fol-
gende in letzter Zeit erteilte Patente Bezug:

Bei der allgemeinen üblichen AnordinunK,
‚ls Benzin mit natürlichem Gefälle den Pr
estsern zmlanfen Zu lassen, stellte sieh dei
Uebelstand herans, das bei steilen Anste en
(les Flugzeugs wenig oder gar kein Broms „
aug (lem Fallbehälter zutloß. Um a
vermeiden, hat die Firma Benz ie,

— Kriegspatent 302417, angemeldet 3- 4. 16,
veröft. 23. 10. 19 — folgendes. System ans-
venrbeitet: © Bei normalem Betrieb  preßt
(ie Brennstoffpumpe den Brennstoff ans dem
Hanptbehälter zimächst in einen Windkesel
und daranf nnmittelbar unter die Nadeln ter
Vergaser-Schwimnier: ein Riieksechlagventil
läßt üblicher Weise überflüssigen Bremiustoff
zurückfließen. Fin Dreiwegelahn in der
Druckleitung gestattet ferner, den sefürder-
ten Brennstoff entweder nur den Schwiminer-
behältern der Vergaser oder diesen und dem
Fallbchälter zuzuführen, oder auch die Druck-
leitung ‘dev Puinpe von der Vergascrleitung
abzusperren, ivodureh dann den Schwimmer-
behältern nur aus dem Fallbehälter Benzin
zufließen würde. '
“Die Gefähren, die dadurch entstehen,
daß’ Bänzin infolge der Diehtingsschwierig-
keit zwischen dem Pümpengehäuse und ‘der
Pumpenwelle ausfließt, vermindern die Dent-
schen Fingzengwerke — Pat. 313196, veröff.
11.7. 19 — dadureli. daß sie als Kraftüber-
traguugsmittel zwischen dem Motor und der amı

Haupbehälter angeordneten Pumpe einv bier-
same Welle verwenden und diese ht einem
mit dem Pumpengehäuse verbundenen Ieohr
oder Schlauch dicht einschließen. Da tie
Pumpe stets erheblieh tiefer Tiegt als (las
Uebersetzingswetriebe, wird das Benzin am
freien Austritt und an der Entzündung
gehindert.

Die Drucknntersehbiede, die bei llöhen-

wiotoren mit eventuell koin-
primierter Geruischluft in
der Saugleitung bei Höhen-
betrieb (Leberdruck) und
bei Betrieb in "udennähe
(Unterdruck) eiatreten, ver-
anlaßen (die Daimler-Mo-
toren-Ges. — Kriegspatent
306419, veröff. 29. 10.19 —
zwisehen Sang- n. Druck-
leitung der Brennstoffpumpe
ji eine absperr-
. bareUmgehungs-
leitung  eimzu-
schalten, deren
Absperrorgan K
mit dem die
Luftansaugelei-
tung a mit dem
Kompressor b
bezw. mit der
Atmosphäre verbindenden Schalterorgan A
derart verbunden ist, daß die Umgehungslei-
tung abgesperrt ist, wenn dem Motor in der
Jtöhe Druckluft zugeführt wird.  Saugt der
Motor Lutt von atmosphärischer Spannung
an, so ist die Umgelhungsleitung geöffnet.

Auf die Kühlnng der Flugmotoren
beziehen sieh folgende Patente:

Die Kriegspatente 306324 und 307178,
veröff. 118. 10. 19, der Siemens-Schuckert-
Werke, lösen eine Aufgabe, die bei mehr-
motorigen Anlagen auftritt, nämlich die ver-
Iindernng des Eiufrierens des Kühlers eines
stillgesetzten Motors. Zu diesem Zweek sind

Schalteinrichtungen ıl,, d, usw. vorgeschenn,
die gestatten, wahlweise die Kühlwasserlei-
tungen zu trennen oder — wie z.B. u der
Abb. dargestellt — hintereinander zu schalten.
bi. by usw. sind die Kühlwasserpiinpen; €r,
6; usw, die jedem Motor zugeordneten Kühler.
Wird em Motor stillgesetzt, so durehfließt ihn
wid seinen Kühler bei dev dargestellten
Schaltstellung trotzdem der Kühlstron oder
in diesem Palle viehtiger gesagt der Heiz
wasserstron der anderen Motoren. Soll ein
ernstlich heschätigter Motor, zZ. B. a, dauernd
abgestellt bleiben, so werden die Schalter d,
und ds in die Stellung II (punktiert) gebracht.
Dann bleiben a, und a, hintereinanderge-
schaltet, und a, kann in der üblichen Weise
für sieh betrieben werden. Nach dem zweit-
venannten (Zusatz) Patent ist jeder Kühl-
b, ein mit Rück-

| — —— No. 26 »„FLUGSPORT“. ____ ___Seite st
| s. 16] PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT |No- «| —— nn nn un!
| herausgebracht. Nebenste-
[i" 2 | rt wässerpumpe b,, hande Abbildung zeigt einen

Ra schlagventil 1,1,
verschener Um-
lauf ucbenge-
schaltet, um die
erheblichen Liei-
tungswiderständ«
rahender Pumpen
— nämlich der
stillgesetztenMo-

toren — nicht
überwinden zu
‚NÜSSEN.

Mit Kriegs-Patent 299 725, veröff. 13.9. 19,
hat sich die A.E.6. einen kreisförmigen Küh-
ler schützen lassen. dessen Kilhllamellen «

zentrisch um die Propellerwelle a gelagert
sind nnd durch einen auf dieser Welle sitzen-
den (auch z. B. als Haube p ausgebildeten)
Ventilator b mit Kühlluft verselien werden;
I ist ein Schieher zur Regelung. Die linke
Abb. stellt eine solche Einrichtung bei Stern-
motoren dar, die rechte eine Propellerhaube
als Ventilator.

Derselben Firma wurde auch das Kriegs.
patent 299041, angem. 16:9. 16, veröff. 30,
. 19, auf schaukelförmig seitlich am Kithler
angebrachte, verschwenkbare Klappen ),
€ erteilt, die sowohl zum Auffangen und

en
LE RR dla

7%
|

NT

Führen der Kühlerlaft als auch zum Abdeeken
dev Kühlerfläche a zwecks Verringerung der
Kühlwirkung dienen und dureh den Hebel d
gesteuert werden.

Auf eine Kühler-Abdecknug bezieht sieh
auch «das Kriegspatent 298930, ausem. 16.
2.16, veröff. 22. 16. 19, der Daimler-Motoren-
Ges., und zwar ist hier ein zweiteiliger Roli-
vorhang so ausgebildet, daß die beiden inne-
ren Kanten der außen befestigtenVorhanghält-
en b an Wellen f befestigt sind und sich
urch Zielen an einen endlosen Seil auf

(liesen in Schlitzen d und an Zahnstangen &
geführten Wellen, die sich hierbei nach außen

bewegen, aufrollen.

Eine andere Art der Küblerregelung war
von der Firma bereits am 18.6. 14 angemel- '
det und ist ihr unter Kriegspatent 237993,
veröff; .30. 9. 19, geschützt worden. Hierbei
sind Teile der Kühler selbst derart ver-
schwenkbar eingebaut, daß die Kühlertäche

in beliebige Schräglage zum Fahrtwind ge-
bracht werden kann, um durch verschiedene
Beaufschlagung mit Luft seine Kühlwirkung
ändern zu können, was gegenüber den vor-
besprochenen Eiorichtungen den Vorteil Be-
vingeren Luftwiderstandes vorans hat, aller-
dings auch den Nachteil einer komplizierteren
Anlage (Wasserzutühr.) zeitigt. Die schwenk-
‚aren Teile können aus einem Kühlelement e
(Abb. links) oder ıinelireren (Abb. rechts) be-
stehen.

Schließlich sei das am 22. 9. 19 veröff.

Kriegspätent 394288 der Firma Benz :& Cie: -.
erwähnt, das sich aufdie Yereinigiing “eines '

Vorratsbehälters mit einem Kühler fir
Schmieröl bezieht. Das Schmieröl tritt beı

g ein, bei l aus nnd durchfließt hierbei einen
Raum, der von eir-n Weltblechboden ec und
einer Scheidewanc b gebildet wird, Wird
dieser Kiihlraum h durch Einfrieren des Oels
verstopft, so erfo;,,t die Oclzufuhr aus dem
wärmeren Vorratshehälter a. Dieser Kühl-
behälter wird so tief in den Ruwpf oder die
Gondel eingehaut, daß der untere Teile aus
deren Buden m herausragt.

solchen Motor. Der Motor
von 120 mm Bohrung und
165 mm Hub leistet normal
bei 1800 Umdrehungen 45 PS
und bei2000 Umdrehungen
50 PS. Gewicht 52 kg.
Die Zylinder sind aus den
vollen gedreht, das Gaszu-
führungsrohr enthaltend das
Einlaßventil ist auf den
Zylinderboden aufge-
schraubt. Für den Auspuff

sind zwei Ventile vorgesehen.

Engl. A.B.C. Gnat 45 PS.

Besonderes Interesse beansprucht bei den englischen Tonsiruktonren
der von Cato in New York konstruierte und auf den Markt gebrachte

Zwei-Zylinder-Motor.

Der Cato-Motor
Er entwickelt bei 1825
t 195 Bohrung und 150 mm Hub. € 1
Umdrehungen 72 PS. Das kugelförmige Kurbelgehäuse aus Aluminium,

besteht aus zwei Hälften,
die mit */,“ Schrauben ver-
bunden sind. Kurbelwelle
und Pleuelstange zeigen die
übliche Ausführungsform.
Ein- und Auslaß-Ventile
sind zwangläufig gesteuert.
Die gegossenen Zylinder mit
15 Kühlrippen wiegen be-
arbeitet 5,3 kg. Zur Küh-
lung des Kolbenkopfes sind
am unteren Ende der Zylin-
der Luftlöcher gebohrt, Der
Zylinderkopf besteht aus
Grauguß und besitzt 6 ring-
förmige und 8 gerade Rip-
pen über dem Kopf. Auf
eine intensive. Kühlung der
Ventile ist hier besonders
Rücksicht genommen, da,
wie wir aus der Geschichte
wissen, das durch Glühend-
werden der Ventile dem luft-
gekühlten Motor das Ver-
trauen genommen wurde.
Die Zylinderköpfe mit den
Zylindern sind mit dem
Kurbelgehäuse durch vier
Stehbolzen verbunden.
Die Aluminiumkolben be-
sitzen Kühlrippen und sind

Amerik. Gato-Motor 72 PS.
Seite 332 „FLU GSPORT“ No. 26

an mehreren Stellen, um die Luftzirkulation zu erhihen, durch-
bohrt.

Die Ventile von 68mm Durchmesser entsprechen in ihren Normal-
| on ausführungen denen
! 6300 uTez des Liberty -Motors.

u, Sie sind mit diesem
auswechselbar. Das
Schmiersystem ist sehr
gut durchgearbeitet.
Bei jeder 7’, Um-
drehung wird ein Pum-
penstoß Oel durch das
Oelsystem gedrückt.
Zündung Bosch-Mag-
net, Vergaser Zenith,
Gewicht des Motors
fertig zum Laufen,
60kg, Oelverbrauch beı

1650 Umdrehungen
0,907 kg, Benzinver-
brauch 39 kg.

Es wird. von Inte-
resse sein, diejenigen
Sportmaschinen im
Ausland, die wirklich
für diesen Zweck be-
sonders konstruiert
sind,etwaseingehender
zu besprechen. Hier-
bei ist in erster Linie
der .
Sport-Eindecker

von Cato
zu nennen, welcher
mit dem Eingangs be-
sprochenen Zwei-Zy-
linder - Motor ausge-
nn stattet ist, Diese Ma-
Cato Sporteinsitzer 72 PS. schine hat bei 8,75m

gen

Amerik Sport-Bindeeker Unto, Motor 72

No. 6 FLUGCSPO RT“ Seite 933

N 4
I zpnnnmeite und 2,15 m Tragdeck-

tiefe rund 18,8 «m Tragfläche. Die
X Gesamtlänge beträgt 6,3 m. Die

Geschwindigkeit wurde mit 105 km,

a) die Landungsgeschwindigkeit mit
35 km festgestellt. Steigfähigkeit

1400 m in 10 Min,

Engl, B-A.T.-Sport-Eindecker. Der Aufbau der Maschine erinnert
an die deutschen Einsitzer-Konstruktionen. Der Rumpf von 26 kg
Gewicht besteht aus dreifach verleimtem Furnier. Um das Einsteigen
zu erleichtern, ist auf der linken Seite der Ausschnitt im Rumpf her-
untergezogen. Der Führersitz liegt 40 cm über der Rumpfunter-
kante. Der Steuerknüppel ist in seiner Länge verstellbar. Die Gas-
drossel liegt auf der rechten Seite.

Die aus zwei Hälften bestehenden Flügel sind mit dem Rumpf
durch einen Spannturm und an beiden Seiten durch zwei in sich ver-
spannte Streben, verbunden.

Der Motor ist, wie aus den Abbildungen hervorgeht, vollständig
eingekapselt, sodaß nur die Zylinderköpfe daraus hervorsohen, Die
Schraube bat 2,15 m Durchmesser. Der Betriebsstoffbehälter von 45 1
Fassungsvermögen, für 3'/, Stunden reichend, liegt in der Mitte auf
der Oberseite des Flügels. Leergewicht 215 kg, Nutzlast 115 kg.

Von den englischen Sport-Maschinen, die am wenigsten an die
Richtlinien des Kriegsflugzeugbaues erinnern, sei die von Koolhoven
konstruierte von der Firma B. A. T. gebaute Maschine erwähnt.

Fahrgestelln. Fihrersitz-Anordinmz bei B.AUT.-Sport-Eindecker.
Seite 934

„FLUGSPORT“.

No. 26

„er Aufbau des
B.. .T. Sport-Ein-
deckers
erinnert an unsere
gute alte Grade-
Maschine, welche
nach dem Stand des
Flugwesens heute
sicher von jedem
Laienkonstrukteur
verspannungslos
umgebaut würde. Der in
sich starre Flügel von 5,7 m
Spannweite ist mit den
Schwanzorganen durch zwei
Kastenträger verbunden. An
dem Flügel ist in bokann-
ter Weise der Führer in
einer Gondel, wie bei Grade,

aufgehängt.

Motoren, Betriebsstoffge-
fäße von 22,5 1 Inhalt und
Oelgefäß sind so vereinigt,

Sehwanzliolmbefestigung d. B-A.T. Sport-Eind. daß sie zusammen aus dem
Flugzeug herausgenommen werden können. Die Maschine bean-
sprucht außerordentlich wenig Raum. Sie ist nur 4,25 m lang und
1,7 m hoch. Leergewicht 120 kg, Geschwindigkeit 105 km, Landungs-
geschwindigkeit 45 km.

Die Austin Motor Co., Ltd., Birmingham, baut einen leichten
Zweidecker. Der

Austin-Einsitzer
hat eine Spannweite von 6,5 m, Gesamtlänge 5,1 m, Höhe 2,25 m,
Motor 45’PS. Die Flügel können zurückgeklappt werden; die Breite
beträgt dann nür noch 2,4 m. — Die Maschine kann als Wasser-
flugzeug ausgestattet mit Whippet-Schwimmern geliefert werden.

ef

Engl. Austin -Binsitzer.

se,
BUTTER |

nm

Die V. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissen-

schaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.
]

Unter starker Beteiligung hielt die W.G.L. am 9., 10. und 12. Dezember
1919 ihre Mitgliederversammlung im Flugverbandshaus, Berlin, ab. Nach voran-
gegangenem Begrüßungsabend erstattete Geheimrat von Böttinger, Elberfeld, den
Geschäftsbericht, aus dem erwähnt sei, daß die Mitgliederzahl auf 482 gestiegen
ist, und daß bei dem -— für wissenschaftliche Körperschaften heute fast selbst-
verständlichen — nicht sehr günstigen Vermögensstande der Mitgliederbeitrag
von 25 Mark auf 40 Mark erhöht werden mtuß. Der Tätigkeit der Ausschüsse
wurde von Seiten des Vorstandes kein gutes Zeugnis ausgestellt; sie sind mit
Ausnahme des Erfindungs-Prüfungsausschusses, des einzigen, der Arbeit geleistet
hat, aufgelöst worden. Ihre Neubildung soll nach Maßgabe des Bedürfnisses er-
folgen, wobei man es für zweckmäßig hält, um zu weitgehende Spezialistende-
batten auszuschalten, den Ausschüssen bestimmt abgegrenzte Aufträge in Zukunft
zuzuweisen. "Und neues Blut erhofft man für die professoralen Adern der Gesell-
schaft in der Transplantation der ‚Jugend, die im Kriege wissenschaftlich und
technisch geatveitet hat. Uhnschichtung! Ein kleines harmloses Nachspiel um-
wälzender Ereignisse.

Einen größeren Raum nahm in den geschäftlichen Erörterungen die Vor-
standsfrage in Anspruch. Was zunächst den geschäftsführenden Vorstand an-
langt, so_hatte der 7! jährige bisherige Präsident, Geh. Reg.-Rat von Böttinger,
der die Gesellschaft seit ihrem Bestehen geleitet hat, aus dem Verlangen nach
Entlastung sein Amt niedergelegt. Der wolılverdiente Dank der Gesellschaft
wurde ihm zuteil und kam in der Antragung der Ehrenmitgliedschalt zum Aus-
druck. An seine Stelle tritt, einstimmig von der Gesellschaft gewählt, Geh. Reg.
Rat Prof. Dr. Ing. Schütte, in dem sich in glücklicher Weise Theorie und
Praxis als Hochschullehrer, Luftschiff- und Flugzeugerbauer, vereinigt. Die
übrigen beiden Sitze des eigentlichen Vorstandes wurden wieder in die bewährten
Hände der Herren Prof. Dr. Prandt! Göttingen und Major Wagenführ
gelegt.

Ueber die Art des sogenannten erweiterten Vorstandes konnte zunächst
keine Einigung erzielt werden, da ein Teil hauptsächlich jüngerer Mitglieder die
Zahl von 30 Herren als zu groß ansah und sie auf zehn beschränkt wissen
wollte. Die Mehrheit entschied jedoch gegen sie, und so wurde nachstehend
nach verschiedenen Gesichtspunkten der Parität aufgestellte Liste angenommen,
gleichzeitig mit dem Antrage, die Satzungsfrage bezüglich dieses Punktes vor
der nächsten Mitgliederversammlung einer Prüfung zu unterziehen. Den genann-
ten Beirat bilden die Herren: Prof. Baumann, Prof, Bendemann, Prof. Dieckmann,
die Dipl.-Ing. Dorner, Dornier, Dörr, Dröseler, Mar.-Baurat Engberding, Dr. Gra-
denwitz, Dr. Hoff, Dr. Hopf, Prof. Junkers, Prof. von Karman, Dir. Kober, Dr.
med. Koschel, Dipl.-Ing. Kruckenberg, Prof. Linke. Dipl.-Ing. Madelung, Direktor
Maybach, Geh. Reg.-Rat Müller-Breslau, Dipl.-Ing. Natz, Prof. von Parseval, Prof.
Pröll, Direktor Rasch, Prof. Reißner, Dir. Kumpler, Dipl.-Ing. Schwager, Geheim.
Reg.-Rat Süring, Prof. Wachsmuth und Prof. Curt Wegener. Dadurch sind ins-
besondere die Fachgruppen für Flugzeuge (allgemein, Bau- und Statik), Seeflug-
zeuge, Luftschiffe, Motoren, Propeller, Aerologie, Funkentelegraphie, Instrumente
und Gesundheitswesen vertreten.

Nachdem man sich dann noch dahin geeinigt hatte, daß Göttingen — alter-
nativ Berlin — als Ort der Tagung für 1920 ins Auge gefaßt werden sollte,
wurde der wissenschaftliche Teil durch: einen Vortrag eingeleitet, den Prof.
Junkers, Aachen-Dessau, über

„Eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Metallflugzeugbaues“

hielt. Der bekannte industrielle Gelehrte gab in seinen Ausführungen, die die
Entwicklung seiner Schöpfungen von der mit Prof. Reißner. zusammen gebauten
Metall-Ente an bis zu dem jüngst im Höhenflug so erfolgreich gewesenen Ver-
kehrseindecker darstellten, einen Begriff von der Folgerichtigkeit und Planmäßig-
keit, durch die sich seine Arbeiten auszeichnen. Den Grund zu seinen Schöpf-
ungen hat Jurkers in seinem Patent 253788 gelegt, ein Patent übrigens, das wie
kein anderes sich der Bekämpfung durch andere Fluginteressenten rühmen darf,
und darin einen Maßstab seiner Bedeutung erkennen läßt. Die Verringerung des
Luftwiderstandes, die ja auf dein Gebiet des Flugzeugbaues eine erheblich größere
Rolle spielt, als auf irgend einem anderen Gebiet der Technik, stellt mit der in
_Seite 930 __m„ELUGSPORT“. No. 20

jenem Patent geschützten Unterbringung der Lasten, insbesondere der Motoren,
in den der Auftriebserzeugung dienenden Teilen (Tragflächen), eine unumgehbare
Stufe auf dem Wege zum „vollkommenen* Flugzeug dar, das man sich etwa als
bare Tragfläche vorzustellen hätte. Hierbei wäre das Verhältnis A:W konstant
und die Transportarbeit unabhängig von der Geschwindigkeit. In seinem bisher
noch nicht veröffentlichten Kriegspatent 299799 hat Junkers dieses Prinzip für
den Kühler weiter ausgebaut, indem er diesen in einen Hohlkörper tragflächen-
artiger Formgebung einschließt, um die Geschwindigkeit der durchtretenden Luft
zu steigern, bei gleichzeiliger Vergrößerung der Kühlflächen.

Eine der Haupterrungenschaften, die das Flugwesen dem Dessauer For-
scher verdankt, war die Erkenntnis, die er ursprünglich aus Götlinger und an-
deren Versuchsergebnissen geschöpft hatte, daß der Lufwiderstand durchaus nicht
von der Profildicke abhängt, und die Umsetzung dieser äußerst wichtigen Er-
kenntnis in die Praxis. Eine sehr interessante Zusammenstellung von Körpern
gleichen Widerstandes — auf der Grundlage des sogenannten induzierten Wider-
standes — die Junkers nunmehr im eigenen, zunächst äußerst primitiven Labora-
torium hergestellt hatte, machte sinnfällig, welche dimensionalen Extreme sich
hierbei ergeben. Es wurde als aerodynamisch günstigstes Profil ein solches er-
mittelt, bei dem sich Profilhöhe zur Sehnenlänge wie 1:5 verhalten. Dem damals
herrschenden Theorem, daß die dünnstmögliche Profiliorm das Ideal darstelle, war
damit der Todesstoß versetzt. Außerdem ergab sich, daß die Wanderung des
Druckmittelpunktes bei den dicken Profilen eine günstigere war. Als weitere
Ergebnisse seiner Forschungen kennzeichnete Junkers die gewonnene Ueber-
zeugung, daß der Eindecker dem Doppeldecker aerodynamisch überlegen ist, und
daß die Verhältnisse um so günstiger werden, je größer das Seitenverhältnis
Spann :Flügeltiefe ist.

Auf den konstruktiven Teil seines Vortrages übergehend, trat Junkers für
eine weitestgehende Verwendung von Blech ein, gegen das der Techniker der
alten Schule eine unbegründete Abneigung habe. Man könne sich hierbei von
den im schweren Maschinen- und Brückenbau üblichen Verbindungsmethoden z.
B. durch Niete und Schrauben, die bearbeitete Paßflächen verlangen und die
Kräfte nur auf Umwegen übertragen, freimachen, indem man sich des Falzens,
Lötens und Schweißens (z. B. elektrisch) des Blechs bedient. Die Blecharbeit
steht auf höherer Stufe als Guß- und Schmiedearbeit und ihr gehört nach Junkers
Ansicht die Zukunft; allerdings müßte noch mehr für geeignetes Rohmaterial
Sorge getragen werden. Ganz allgemein hat die Verwendung von Holz zwar
Vorteile, aber auch mit seinen von der Natur gegebenen Abmessungen, mit dem
Unterworfensein unter meteorologische Einflüsse usw. viele Nachteile. Anderer-
seits wird das hohe spezifische Gewicht des Metalls durch die weit weniger be-
schränkt zur Verfügung stehenden Abmessungen des Ausgangsmaterials durch
seine Gleichmäßigkeit und den geringen Materialaufwand für Verbindungen auf-
gewogen. Eine Variationsmöglichkeit der Bearbeitung wie bei Metall ist beim
Holz nicht vorhanden. Die Gefahren, die etwa in der Korrosion erblickt werden
können sind leicht zu überschauen und werden durch die Vorteile im Betrieb
übertroffen: kein Brand, kein Splittern, kein Verziehen.

E.ngehend behandelte Junkers auch die Verwendung gewellten Blechs, ein
Mittel, das ausgezeichnet geeignet erscheint, bei den in Frage kommenden Blech-
stärken von 0,] mm die Knicklänge zu erhöhen. Die systematischen Versuche,
die der Vortragende auf dem Gebiet der Festigkeitsermittelung angestellt hat,
sind aus verschiedenen Gründen mit einfachsten Mitteln durchzeführt worden.
Eine Fräsmaschine, eine Spindelpresse in geeigneter Adaption ergaben bessere
Werte als sie vermutlich von den im Kriege überhaupt nicht erlangbaren Spezial-
Versuchsmaschinen hätten erlangt werden können. So entstand die erste Metall-
Konstruktion der Dessauer Werkstätte; bei ihr war die Außenhaut der aus Eisen-
blech bestehenden Flügel selbsttragend, also ohne die beispielsweise im Brückenbau
angewendete Träger-Gerippe-Konstruktion hergestellt. Ein verspannungsloses
Flugzeug dieser Art mit 13 m Spannweite wurde herausgebracht, das 4'/, fache
Sicherheit besaß. Doch führte dieser Versuch nicht zu dem erhofften Erfolg.
Wenn der Eindecker auch gute Horizontalgeschwindigkeit besaß, so ließ doch
die .Steigfähigkeit zu wünschen übrig, und es wurde erkannt, daß neben der
Widerstandsverringerung noch mehr der Gewichtsverringerung Rechnung getragen
werden nıuußte. Es hieß wieder von vorn anfangen. Junkers ging zum Leicht-
metall — Duralınin -- über. Hier mußten andere Verbindungsmöglichkeiten
gesucht werden, als die bisher angewendet waren, denn dieses Material läßt sich
nur unzuverlässig schweißen und wird beim Falzen brüchig. Auf die Flügelhaut

No. 26 „FLUGSPORTN.

Seite 93

zur Aufnahme von Biegungsmomenten wurde verzichtet, die höhere Knickfestigkeit
rohrartiger Körper benutzt, “diese durch Vernietung verbunden und »leichzeitig zu
dem bewährten System der Hulmversteifung übergegangen. Die Elastizität der
nun gewählten Flügelkonstruktion war eine überraschende. Nach Belastungen
an Probeflügeln, die 60 cm Durchhang an den Enden bewirkten, stellte sich ein
vollständiges Zurückfedern in die ursprüngliche Form ein. Nunmehr gab die
‚Heeresverwaltung — wohl Anfangs 1918 — eine Bestellung auf ein Panzerilugzeug
auf, das auch in mehreren hundert Exemplaren geliefert wurde und noch vor
Kriegsende an der Front Verwendung fand. Bei dieser Bauart diente der Rumpf-
panzer als Konstruktionsbasis für das ganze Flugzeug. Es war auftragsgemäß
ein Doppeldecker, der”nur unter dem Zwang der Verhältnisse entstanden war,
und der Eindeckerbau wurde mit gewellten Duraluminflügeln und gleichartiger
‚aber selbsttragender Rumpfhaut wieder aufgenommen. Hierbei wurde zugleich
‚eine andere Schwierigkeit überwunden, die bisherige Unmöglichkeit nämlich, den
Flügel durch den Rumpf durchzuführen, ohne die Kräfte an einigen Punkten der
Haut zusammenzufassen, wodurch eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte aus-
geschlossen schien. So entstand das Patent 310619, das in unserer Patentsammlung
Nr. 5 gewürdigt worden ist. Die Befürchtungen, die man hinsichtlich der Flug-
‚stabilität einer solchen Bauart machte, stellten sich als gegenstandslos heraus,
wie ja auch die Erfolge des neuesten Junkers-Verkehrseindeckers bewiesen haben.
der mit nur 160 PS eine Geschwindigkeit von 170 km erreichte und den Rekord
für insgesamt 6 Insassen von 6780 m Fiughöhe in 85 Minuten aufstellte.

Der hohe Idealismus des Vortragenden kam auch in der Art und Weise
zum Ausdruck, wie er der Mithilfe seiner Mitarbeiter und Helfer Dank abstattete.
Nicht auf dem Gebiete der Massenproduktion sieht Junkers das Heil der künftigen
Entwicklung deutscher Flugtechnik, sondern in der Hebung schöpferischer Fähig-
keiten. Unumgänglich notwendig ist es hierfür, daß Mittel und Wege gefunden
werden, flugtechnische Forschungsinstitute zu unterstützen, um sie nicht unter
‚der Not der heutigen Verhältnisse leiden zu lassen.

Der Vortrag Prof. Baumanns über

Die Entwicklung der Riesenflugzeuge und ihre
Bedeutung zu dem Luftverkehr
und die hieran sich anschließende Diskussion mit beschränkter Sprechdauer litt
unter der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit. So konnte bedauerlicher Weise
nur ein Teil aus dem groß angelegten Material in der lebendigen Ausdrucksweise
des Stuttgarter Hochschullehrers und R-Flugzeug-Erbauers dargebracht werden. *

Prof. B. schlug zunächst den Ersatz des Ausdrucks „R-Flugzeug“ durch
„Großflugzeug“ vor, denn außergewöhnliche sind deren Ausmaße heute nicht mehr,
und klassifiziert:

Kleinflugzeug ist eine Maschine mit einem Motor und Raum für
1 bis 2 Personen.

Mittleres Flugzeug ist eine Maschine beliebiger Motorenstärke mit
Raum für 3 und mehr Personen, bei dem die Motore ohne Wartung sind und die
Insassen sich nicht von ihrem Platz bewegen können.

Großfiugzeug — bisher R-Flugzeug — ist eine Maschine für 7 und mehr
Personen, in denen innerhalb des Fluggast-Raumes freier Verkehr möglich ist,
während die Motore bedient werden künnen.

Kein anderes Land hat eine gleich große und erfahrene Groß-Flugzeug

*) Bei dieser Gelegenheit sei der Ansicht Ausilenek gegeben, «daß cs zweckmäßig

gewesen wäre, einmal den reichliehen Vortragsstofl statt auf 12 auf 212 big 3 Tage zu

verteilen — vielleicht unter Portlall des sogen. Begrüssung abends — «damit mehr Gelegen-
heit zu Anregungen zu sachlicher Diskussion gegeben wäre, wobei dem Leiter eine größere

Gewalt verlichen werden müßte, Reden, die vorwiegend gewissen menschlichen Schwächen
entspringen (es sind immer dieselben Redner) zu unterbinden; ferner insofern eine günstigere
Auswahl der Vorträge zu treffen, als Themen über technische (ebiete nur von technisch

vorgebildeten Herren behandelt werden. So hätte. das nmfangreiche nnd auch interessante
Material über das Wassertlngzewswesen aın Schlusse der Vortragsreihe in gesichtetem Zur
stande dargeboten weniger die bereits vorher stark in Anspruch genommene Aufinerksam-
keit der Zuhörer ermüdet. Und schließlich die Arbeit Dr. Tlopf's, so tüchtig sie war und
so gut sie auch dem Auditorium vermittslt warde, Iitt doch darunter, daß es sich um Vor-
gänge handelte, die eingehende Vertiefung in die Materie verlangen: hier wäre es wohl
am Platze gewesen, den Vortrag zunächst in der Zeitschrift zu veröffenlliehen — natürlich
mit den zugehörigen zeichnerischen Darstellungen — wm leiliglich eine Diskussion anzı-
setzen. Daß eine: Kürzung des Gesehäftsberiehts um von Wahlwvoreängen allurseiis ange-

achm empfunden würde, versteht sieh von selbst
\ Suite 938 „FLU G SPORT“. | No. 26

Industrie, wie Deutschland, 6 Firmen sind es in der Hauptsache, die sich mit
dem Bau dieser für die Zukunft bedeutungsvellen Luftfahrzeuge eingehend
beschäftigt haben.

Die Maschine der Zeppelin-Werke Staaken besitzt bei 42,2 m
Spannweite 320 qm Tragfläche. Ihre Höhe ist 6,5 m, ihre Länge über alles ca.
22 m, ihr Gewicht je nach Leistung und Ausrüstung 7500 bis 10000 kg. Die
Motorleistung stieg von 750 auf 1250 PS. Die Nutzlast der Maschine betrug je
nach Ausführung 3 bis 4500 kg und würde bei Fortfall militärischer Einrichtungen
unı etwa 500 kg höher sein. Die Maschinen haben in geringer Höhe durchschnittlick,
130 bis 140 km Geschwindigkeit und eine Steiggeschwindigkeit von etwa 9 bis.
10 Minuten für die ersten 1000 m, bei einer Steighöhe von 5 bis 3500 m. Die
Motoren sind in zwei seitlichen Motorkabinen angeordnet und treiben entweder
einzeln, oder zwei ınd zwei gekuppelt die Luftschrauben mit Uebersetzung an,
während im Rumpf Benzin, Insassen und Instrumente untergebracht sind. Die
beiden Fahrgestelle liegen unter den Motorkabinen. Die Maschine kennzeichnet:
sich so als eine Maschine mit dezentraler Motorenanlage.

Im Gegensatz dazu haben alle anderen deutschen Maschinen eine zentrale.
Anlage. Teils sind alle Motoren durch ein Getriebe miteinander gekuppelt, teils

arbeiten je zwei Motoren auf je ein Getriebe, wobei dann die Getriebe und
damit auch die Motoren untereinander gekuppelt sind, teils arbeitet jeder Motor
unabhängig vom andern auf ein Getriebe für sich, Eine Ausführung ersterer Art
stellen die Maschinen der A. E.G. und von Siemens Schuckert und der
Lincke-Hofmann-Werke dar. Eine Ausführung letzterer Art ist die
Maschine der Deutschen Flugzeug-Werke. Alle die genannten Maschinen.
sind in den Gewichtsverhältnissen ähnlich der Staakener Maschinen, in ihren:
Tragflächenabmessungen durchschnittlich etwas kleiner. Alle besitzen eine Leistung:
von etwa 1000 PS. Entsprechend der Verlegung der Hauptgewichte in den Rumpf:
schließen bei diesen Maschinen die Fahrgestelle am Rumpf an und stützen die
Propeltergetriebe nur entweder durch Nebenfahrgesteile oder durch Ausleger am
Fahrgestell.

Eine Mittelstellung nehmen die Maschinen des Zeppelinwerks-Lindau
ein; ursprünglich rechneten diese Wassermaschinen zu den Maschinen mit zentraler:
Anlage, indem die Motoren im Boot untergebracht waren und mit Winkelgetrieben
auf Schrauben arbeiteten .— jeder Motor besaß eine Schraube. — Später wurden
bei diesen und allen folgenden Maschinen die Motoren — direkt gekuppelt —
in besonderen Kabinen zwischen Boot und Tragfläche untergebracht. Man kann
daher im Zweifel sein, ob die neueren Maschinen zu solchen mit zentraler oder-
dezentral r Motoranlage zu rechnen sind.

Besonders zu erwähnen bleibt noch die letzte Maschine der Siemens-.
Schuckerti-Werke, die bei zentraler Anlage 4 Luftschrauben mit 4 Getrieben,
von denen zwei miteinander gekuppelt sind, aufweist, während zum Antrieb.
6 Motoren von je 300 PS dienen, sodaß die Maschine über 1800 PS Motorleistung
verfügt. Sie besitzt eine Spannweite von 48 m, eine Gesamthöhe von 8,5 m und.
eine Länge über alles von 24 m. Sie stellt also das größte deutsche und wohl
auch das größte überhaupt gebaute Flugzeug dar.

Die Vorteile zentraler Anlage sind:

l. Günstiges Zusanımenarbeiten der Motoren; Entfall langer Rohrleitungen,
Ersparnis an Personal.

2. Kleines Trägheitmoment, bessere Steuerlähigkeit.

Die Vorteile dezentraler Anlage sind: j
1. Bessere Lastverteilung, daher günstigere Konstruktionsverhältnisse.

2. Der Rumpf bleibt von der Belastung durch die Motoren frei.
3. Geringere Brandgefahr.
4. Besserer Wirkungsgrad wegen des Fortfalls von Getrieben.

Nach Gegenüberstellung dieser Vor- und Nachteile hält der Vortragende.
die Meinung, daß die zentrale oder dezentrale Anordnung heute oder künftig für
die Weiterentwicklung das Entscheidende sei, für verfehlt; auf keiner Seite
seien so überwiegende und ausschlaggebende Vorteile zu erkennen, daß die eine
Anordnung die andere ausschlösse; doch glaubt Prof. B, daß im Zusammenhang
mit freitragenden Tragflächen, in denen nach Junkers Vorschlag die Motoren
untergebracht sind, die dezentrale Motoren-Anlage die Anordnung der Zu-
unft ist.

Auf die Frage der Fahrgestelle eingehend, für die eine befrie-
digende Lösung heute noch nicht gefunden sei, hält der Vortragende das Anstre-
ben grösserer Raddurchmesser für zweckmäßig, wie sie bereits von den Lincke-

nn
nn -

Seite 938

a m Te

No. 26 _ „ELUGSPORT“

m | —— mm
[7

| i i rosse Bau-
eien. Wenn sich hierbei zu 8
ewendet worden S
Hofmann-Werken ang

h rgäben müßte man zu der Lösung von Sikorski zurückkehren, der die
'höhen erg ‚

i örmi benein-
| I - Anete, um die walzenförmige Ne
RN i i Reihen hintereinander anor den.
Räder nr wegen des Liftwiderstandes zu Ve rake: Wie läßt sich eine
anders iter befaßte sich der Vortragende mit chen? Er kommt hier zu den
weitere Vergrößerung der  ugzeug der Zukunft ist, daß in
Br i N in ; : i S.
Schlüssen, dab Ne enieses von Maschinengewicht zu Nutzlast, keines par
ee Berung erzielbar sei und daß die N aschine mer erst in
durch Verk otoren steigern lasse, doch MT” aftlichkeit in geringem Maße
iese 0 chriokeit IS \ h
- ößter Wichtigkeit R t sich der
sei zu era Sünstigerer Winde in größeren Höhen verspricht sic
von der ie nches für den kommenden Luftverke "Publikum, in Gesellschaft
Vortragende re es ein wesentlicher Anreiz für das Nur befinden, da jeder
n ee Anzahl von Mitpassagieren — etwa 2 chiebe und hieraus sich
einer Eeissermaßen die Entschlußkraft ee Von Kabinen, die unter
ierbel : ; ih] ergäbe. Die Einri h haus nicht
ein höheres Sicherheitskeiint Snerstoff beliefert werden, führten AACHEN Tut
Ueber ehlichen Gewichtsaufwand, da ja auch die
zu einem ürden. . tworten, soviel
diesem Raum entnehmen wi lität ist heute noch nicht zu beant ahilität
ber h ERBE on ewil daß die Kosten der Landungsplätze ein® Renta
sei aber heu ’

PR ß
Ss n $]

| a odkup Yeren ird, ist für den Vortragenden

ist, von A mi fluezeugen kommen wird, ist für BE
icht Da Ver as im Zentrum des kommenden Luftve

nicht fr . n

.

i besitzt, die R-Flugzeure
ic) äti i eine ganze Anzahl von Firmen i oe
ae en Se haben, Wenigstens eins Linie, solle, a fahrungen
Yändis inien i icb gesetzt und gehalten den, um denn
Vans eure der Nachtschneilzüge ist weniger zu Io . Gem
zu sammeln, ie a om Auch die Konkurrenz .des Luftschifis
, ne für richti Strecken eingesetzt
N ren eh euge für richtig bemessene tr er
MH Koran ei 500 km Jiegt. km an akein.
ee Trößer i zwischen : S 4
i ö ttlere Flugzeuge an Akten.
ie Plug e als Zubringer Verwendung Zu N 1 im
während Ge rauf oßzenden Diskussion traten abweichende a ien
Hi Kan icht zu tage. Major v. Tschudi wies auf den Ve heiten ee
ee spfatzunternehmungen hin, der de ungen else en ens-
fr itä OWS . - "
a dung ı eines vorher abge
a er sic ei dung in der bewegten Adria ein bee
wer en SH a a edient hat, um sich eine glatte Wasserfläche zu scha
esermaden eine Oelung der See durch Gasbläschen.

Linn

Pariser Salon 1919.

Civ. Ing. Oskar Ursinus. man

1913 —1919 ist eine große Spanne Zeit. Und doch M men

ähl, wenn man die Hallen des Grand Palaıs ce es

Bir nicht . lar e her sein könnte. Die Ausstellungsgegen® een

Ann ne ai "Wirklichkeit und zeigen wie sich das Bild Ka er

a etzt 5 lon überrachend verschoben hat. Die Mesa le

Ir In de ie ein Wald gewachsen und füllen die gew& ie Von

ee Wi Eine weitere auffallende Veränderung is as or
der englischen Firmennamen — ein Hauptcharakteris
errs |

es her Hinsicht ist an den ausgestellten N

Flngzeugen ein vorauseilender Fortschritt nv indet, an

I ird von den Franzosen zugegeben un am ee wären

eh imen regierungseitig nicht genügend unterstützt wc
Seite 90 „ FL UGSPORT“. No. 26

und nicht genügend Zeit für Vorbereitung gewesen wäre. Der letzte
Grund ist nicht stichhaltig. Die Engländer haben auch nicht mehr
Zeit verfügbar gehabt. Die Ursache liegt vielmehr in dem militäri-
schen Einfluß auf die Friedenskonstruktionen, die sich nicht frei ent-
wickeln können. In dieser Hinsicht bedeutet der Salon für Frank-
reich eine Mene Tekel! Wenn der militärische Einfluß bestehen bleibt
und die zivile Luftfahrt in ihrer Entwicklung behindert wird, wird
sie bald gegenüber der Luftfahrt anderer Länder technisch, sowie in-
dustriell nicht mehr in Frage kommen. Die freie Betätigungsmöglich-
keit und das zielbewußte Fortschreiten zeigt sich nicht nur in den
englischen Organisationen der verschiedenen Luftverkehrslinien, sondern
bereits auch ın der technischen Durchbildung und Vervollkommnung
der ausgestellten Verkehrsflugzeuge.

Die Aufmachung, Dekoration der Ausstellung, ist glänzend
und wohl gelungen. Das Gesamtbild mit den ausgestellten Riesen-
flugzeugen wäre nicht so wohltuend und dem Auge gefällig, wenn
die hohe Halle mit ihrem Raum nicht genügend Perspektive gäbe.
Die gleichen Objekte in einer niedrigeren Halle untergebracht, in der
Olympia oder in den Ausstellungshallen in Berlin, würden gegen
das Bild, wie es hier im Salon geboten wird, nicht zu vergleichen
sein. Aehnliche Effekte lassen sich nur in der Frankfurter Festhalle,
die in ihren Abmessungen und Raumverhältnissen in der Höhe das
Grand Palais noch übertrifft, erreichen. Um dem Pariser Salon später
einmal etwas gleichwertiges entgegenzustellen, ist es wichtig genug,
schon heute auf die Bedeutung dieser Frege hinzuweisen.

Das Vorherrschen der nicht französischen Ausstellungsobjekte
hat man, um den alten Ruhm der „Supremtie de l’air“ nicht in Ver-
gessenheit geraden zu lassen, damit zu verwichen gesucht, daß die
französische Regierung eine große Anzahl historischer Maschinen von
1908—1919*) ausgestellt hat,

Von den französischen Firmen nehmen die Riesenflugzeuge von
Bleriot, Farman und Caudron den breitesten Raum ın. Farman
zeigt ein Zweimotoren-R-Verkehrsflugzeug nach der Typ Goliath
(siehe die Abb. S. 48 No. 23 des Flugsport), der sein. . Zeit den Flug
Paris--Dakar, wo er leider havarierte, ausführte. Das tausendpferdige
Bleriot-R-Flugzeug mit vier Motoren haben wir bereits in No. 22 auf
Seite 804 des „Flugsport“ veröffentlicht. Die wuchtige Wirkung

*) Voisin-Delagrange 1908, Santos-Dumont 1909, Nieuport 1910, Henry
Farman 1912, Deperdussin Type Gordon-Bennet 1913, Bleriot-Zweisitzer 1913,
Caudron G-3, Rep-Zweisitzei, eınen Antoinette-Rumpt, einen Rumpf Breguet-Rateau,
Weiterhin 51 Modelle von Flugzeugen, die von 1908 1919 gebaut wurden im
Maßstab 1:10. Antoinetie 1909, Borel 1910, Nieuport 28 PS Tellier-Type F 1911,
Deperdussin-Type P, Nieuport-Type 6 1912, Astra Zodiak 1913, Bleriot-Type 11,
Borel-Type Paris—Madrid, Caudron G-3 Deperdussin- Type Gordon-3ennett,
Morane-Type H Bleriot-Type Parascl 1914, Bleriot-Type 11, Doppeldecker M.
Farman, Morane-Type 11, Rep-Type K 80. Bleriot-Type 53 1915, Caudron-Type
G 4, Nieuport-Type 10, Nieuport-Type 11, Spad-Typre S. A. 4, Farman-Type F 4)
1916, Hanriot-Type HD 1917, Morane-Type Al, Spad-Type IE, Voisin-Type C
Breguet-Type Ir, Salınson-Type 2 A-L 1918, Caudron-Type R-I1 Gourdou,
Hanriot-Tvnoe HD3. Nieunart-Tvne 98 Soar-Tvne 00 Wihault Rarraria Daudenr

en

No. 26 FLUGSPORT“. Seite 941

des Flugzeuges mit ‘seinen riesigen Rumpfformen wird durch den
grau-bräunlichen Anstrich erhöht. Auf die konstruktiven Einzel-
heiten werden wir später zu sprechen kommen.

Ferner zeigt Caudron eine drei Motoren R-Maschine mit zurück-
klappbaren Zellen. Neben dem Stand von Bleriot: steht ein Riesen-
Caproni-Dreidecker mit drei Motoren in bekannter Ausführung.

Handley Page zeigt seinen Zweimotor 450 PS Napier Lion mit
luxuriös ausgestattetem Insassenraum. Der Rumpf ist auf beiden
Seiten mit einer großen Anzahl Bullenaugen versehen. (Vergl, die Abb.)
Neben diesen Riosenmaschinen erscheinen die in ihren Abmessungen
kleiner werdenden Sport-Flugzeuge besonders klein. Von den wenigen
ausgestellten Maschinen dieser Art erregt der von de Marcay ausge-
stellte kleine Doppeldecker besondere Aufmerksamkeit. Dieses Ma-
schinchen ist mit einem nur 10 PS Motor ausgestattet. Auf die Einzel-
heiten der Klein-Flugzeuge werden wir noch zu sprechen kommen.

Auf den Motorenständen sehen wir die bekannten Marken, die
während des Krieges sich einen Namen machten, darunter auch einige
Klein-Motore, die teilweise aus dem vorhandenen Kriegsmaterial schnell
entstehen mußten. Die Besprechung dieser Motoren wird in den
nächsten Nummern des „Flugsport“ ein Kapitel für sich bilden.

ks war naheliegend, die praktische Verwendung des Flugzeuges
mit der Ausstellung in Verbindung zu bringen; so hat die Compagnie
Gencrale Transaerienne ein Post-Bureau Paris— London in der Ausstellung
eröffnet, wo die Besucher ihre London-Post aufgeben können. Ebenso
sind Möglichkeiten, auf dem Luftwege nach London zu fliegen,
geschaffen. Auch ängstlichen Gemütern hat man Rechnung getragen,
diese können in einem Kinematograph sich die reizolle, wechselnde
Landschaft von London bis Paris aus der Vogelperspektive ansehen.

Der Salon wurde mit dem üblichen Zeremoniell am 19. Dezem-
ber vormittags 10 Uhr von Poincere in Gegenwart der Marschälle
Foch und Petain, empfangen von den Aussellnnesdirektoreu Granet
und Leblanc, eröffnet. (Forts. folgt.)

|

Seite 942 „FLUGSPORT“. . No. 26

| Flugtechnifihe Rundfchau.

Inland.

Dr. Ing. honoris causa August Euler. Dem Unterstaatssekretär des
Luft- und Kraftfahrwesens August Euler wurde in Anerkenning seiner Verdienste
für das deutsche Flugwesen vom Senat der Technischen Hochschule in Braun-
schweig der Titel eines Dr. Ing. honoris causa verliehen.

Festabend der österreichischen Luftfahrt. Die Luftfahrt des so be-
dauernswerten Landes Oesterreich scheint erfreulicherweise nicht gewillt, s'ch
dem drohenden Untergange zu verschreiben. Im Gegenteil, sie bekundet nun in
eindrücklichster Weise ihre Bedeutung und Notwendigkeit bei der Wiederauf-
richtung des Staates. Die für ihr Schicksal mehr oder weniger Verantwortlichen
— Flugtechnischer Verein und Aero-Club — werden sich in diesem Sinne am
16. Januar 1920 zu einer großen Kundgebung vereinen, wo führende Persönlich-
keiten zu den wichtigsten Problemen Stellung nehmen werden Es werden fol-
gende Redner sprechen: Dr. Baron Economo, Präsident des Aero-Clubs; der
Leiter des staatlichen Flugamtes Oberstit.-Feldpilot Ing. Deutelmoser und der
ehem. Vorsitzende des Flugtechnischen Studienkomitees Chefred. Orelli. Durch
das Erscheinen der Spitzen der Behörden, der diplomatischen Auslandsvertreter etc
dürfte dem Zweck der Veranstaltung zweifellos Genüge geleistet werden.

Ausland.

Vom Australienflug. Das Vickers-Vimy-Flugzeug, Besatzung Capitain
Ross Smith, verlied Caleutta am 29. November ‘und erreichte einen Tag später
Rangoon, wo es mit der Caudron-Maschine, die ebenfalls für den Australienflug
am 14. Oktober bereits gestartet war, ziemlich gleichzeitig eintraf. Die Wittertings_
verhältnisse in Hinterindien sind für Flugzeuge nicht sehr günstig. Auf dem Weiter.

Albatros G IH Plugzene. Zwei 200 PS Benz. Gesehw. 120 kın.

„FLUGSPORT“. Seite 943

flug über Bangkok, Singora, Singapore nach Java hatte das Flugzeug mit großen
Schwierigkeiten zu kämpfen. Am 6. Dezember erreichte Ross Smith Kalidjatti auf
Java. Nach einem Funken-Telegramm aus Horsea soll Kapitän Ross Smith in-
zwischen in Australien eingetroffen sein. Er hat die 11294 Meilen in 27 Tagen
und 21 Stunden zurückgelegt und hiermit den Preis des Wettbewerbes
gewonnen. Das Blackburn Kangaroo Flugzeug finden wir am 3. Dezember
in Tarent, von wo es am nächsten Tag nach Suda Bey (Creta) weiterfliegt.

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Vorgeschriebener Weg für den Australienflug.

Die Sopwith-Maschine, Führer Capitain Matthews, hat am 30. November
Wien erreicht. Am 4. Dez. verließ ein weiterer Mitbewerber Hounslow zum.
Start für den Australienflug. Es ist dies ein Martinsyde Flugzeug, Führer Capt.
Howell, welches in Kalkutta Schwimmer erhalten und von dort als Seeflug-
zeug nach Australien weiterfliegen soll. Bis zum 8. Dez, hat das Flugzeug Tarent
erreicht und startete dort einen Tag später nach Suda Bey (Creta).

Prag als Luftverkehrsmittelpfnkt von Europa. Wie man sich im Salon
erzählt, beabsichtigen die Engländer bei Prag ein großes Luftverkehrszentrum
zu errichten. Von hier aus sollen Hauptluftlinien nach Hamburg, Dresden, Berlin,
Paris über Leipzig und Cöln, nach Warschau über Krakau u.s,w. in Betrieb ge-
nommen werden.

Vom Flugplatz Dübendorf (Schweiz). In der Woche vom 8.—14. Dez.
wurden von 27 Militärfliegern 333 Flüge ausgeführt, mit 73 Std, 53 Min. Be-
triebszeit, entsprechend 9620 Flugkm. 14 Angehörige der Verwaltung machten
Passagierflüge mit. Das stark unsichtige Wetter beeinträchtigt die Ausführung
von Ueberlandflügen immer noch sehr stark. In der Berichtswoche ist weder
ein Unfall noch Defekt zu verzeichnen.

Zukunft des Flugwesens in den Vereinigten Staaten. Eine amerikanische
Mission unter der Führung des Major im Kriegsamt Crowell hat letzten Sommer
zum Studium des Luftfahrwesens England, Frankreich und Italien besucht. Ihr
Bericht an den Kriegsstaatssekretär isf jetzt veröffentlicht, er behandelt Flugwege,
Flugplätze, Signalwesen, Wetterdienst, Ausbildungserfahrungen und Winke, Ver-
sicherungswesen, Organisation privater Luftverkehrsunternehmen und die Her-
stellung von Flugzeugen Unter anderem empfiehlt er die Zusammenfassung und
Leitung der gesamten Luftfahrt (Armee, Marine, eivile), in technischer Hinsicht.
In einer flugtechnischen Abteilung sollt die Regierung das Luftfahrwesen über-
„FLUGSPORT“. __No. 26

wachen. Die Erfahrungen in England und Frankreich haben gezeigt, daß eine
solche staatliche Ueberwachungsstelle sich mit Neukonstruktionen in eigener
Regie nicht befassen dürfe. Hierdurch würde die private Initiative getrennt.
Ihre Aufgabe würde vielmehr darin bestehen, in der Privatiniustrie einen guten
Stamm leistungsfähiger Konstrukteure und Unternehmer zu erhalten, deren Pläne
zu prüfen und ihre Unternehmungen zu unterstützen, ferner Aufträge zu ange-
messenen Preisen unterzubringen. Unter allen Umständen müsse vermieden
werden, daß der Staat ein Konkurrent der privaten Industrie wird.

Zum Coupe Deutsch. Auf Seite 856 in Nr. 23 brachten wir eine Abb. des
180 PS Nieuport. Hierzu wird uns aus dem Ausland ergänzend mitgeteilt, daß
der Coupe Deutsch von dem dänischen Flieger Leth Jensen bestritten wurde.

Eingesandt.
{Ohne Verantwortung der Redaktion).

„In Bezug auf meine Artikel in Nr. 20 u. 21 des „Flugsport“ haben Ver-
handlungen zwischen dem Deutschen Luftfloittenverein und mir zu folgendem
Ergebnis geführt:

Der Luftflottenverein hat eine Erklärung von mir entgegengenommen,
wonach ich es bedaure, wenn ich in meinen Ausführungen in Nr. 20 und 21 den
Rahmen der sachlichen Kritik überschritten habe. Soweit in diesen Ausführungen
Beleidigungen liegen und sich Vorstandsmitglieder betroffen fühlen können, habe
ich nicht gezögert, sie zurückzunehmen. Ueber die streitigen Punkte hat eine
Aussprache stattgefunden. Die Angriffe gegen den Luftflottenverein sind umsomehr
hinfällig geworden, als der Luftflottenverein sich in einer Umstellung befindet und sich
ein Arbeitsgebiet zu schaffen im Begriffe steht, das sich harınonisch in den Rahmen der
großen Einigungsbestrebungen innerhalb der deutschen Luftfahrt einpaßt. Ich habe
daher nicht gezögert, auf Anregungen zum Vergleich von dritter Seite einzugehen,
zumal ich es für Pflicht eines Jeden halte, diese Einigungsbestrebungen iın Interesse
der Sache nicht zu stören. Der Luftflottenverein beabsichtigt, demnächst nach
Abschluß seiner Arbeiten der Oeffentlichkeit seine neuen Ziele und Bestrebungen
selbst zu zeigen. Nur Ruhe und Frieden können da fördernd wirken.“ j

j Otto Lehmann.

Zu seiner Veröffentlichung in Nr. 23 des „Flugsport“ erklärt Herr Justizrat
Mardersteig, daß er als Vorsitzender des Deutschen Luftflottenvereins von der
vorstehenden Erklärung und davon Kenntnis genommen habe, daß Herr Lehmann
von der Sitzung im: A. D.L. ferngeblieben sei, nachdem ihn Herr Major v. Tschudi
persönlich darum gebeten und daß Herr Lehmann ausdrücklich betont habe, er
verzichtet auf die Teilnahme lediglich Herrn ‚Major v. Tchudi zuliebe. Er nimmt
zur Kenntnis, daß der Fliegerbund zwar in Auflösung begriffen, aber noch im
Vereinsregister eingetragen und daß er der Geschäftsführer dieses Bundes sei.

Weimar, den 9. Dezember 1919. “ E. Mardersteig.

Firmennachrichten.

„Danzige: Luftreederei G. m. b.H.“, Danzig. Der Gesell, „aftsvertrag
ist am 27. Oktober 1919 fe.tgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist der
Luftverkehr jeder Art, namentlich auch Erwerb, Uebernahme und Durchführung
des Betriebes öffentlicher Luftverkehrsunternehmen und die Vornahme aller hier-
mit zusammenhängenden Geschäfte, ferner die Betätigung auf allen Gebieten,
die mit autorisch bewegten Verkehrsmitteln zu tun haben. Das Stammkapital
beträgt 50000 Mk. Die Ges. bestellt einen oder mehrere Geschäftsführer.
Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Ges. vertreten durch einen zur
selbstständigen Vertretung ermäc* tigten Geschäftsführer oder durch zwei Geschäftsf‘
oder durch einen Geschäftsf. in Jemeinschaft mit einem Prokuristen. Zum Ge-
schäftsf. ist der Direktor Ernst Wachsmann in Danzig bestellt.

Floozauawerba Richard fartza K .CG Rarlin „ Trantnw: Sir’an

N)». 26 _ »FLUGSPORT“. Seite 945

Die Zusammenschluß-
bestrebung im
deutschen Modellflug-
wesenund die Stellung
des Deutschen Luft-
flotten - Vereins.

Vor kurzem ist von
einer maßgebenden Per-
sönlichkeit ein Entwurf

über die Zusammen-
fassung sämtlicher Ver-
eine für das Modellflug-
wesen und die Jugend-
organisation heraus-
gegeven worden. Diese
Bestrebung, endlich eine
Einigung auf diesem Gebiete zu erzielen, ist an und für sich auf das
Wärmste zu begrüßen. Sehr verwunderlich ist es aber, daß in dem
Entwurf der Deutsche Luftflotten-Verein als Organisator dieses

‚Zusammenschlusses vorgesehen ist. Ist der D.L.F.V. in der Lage,

irgend etwas auf dem Gebiete des Modellflugwesens zu leisten? Bis
heute wohl nicht. Es ist genügend über die Ziele des D.L.F.V.
geschrieben worden, doch Leistungen hat man noch nicht gesehen,
In einer der letzten Nummern der „Luftflotte“ schreibt der Leiter der
Jugendabteilung, Herr Offermann, daß er es als Hauptsache betrachtet,
die bestehenden Modellvereine etc. zu unterstützen. Es fragt sich,
worin diese Unterstützung bestehen soll und was er als Gegenleistung
von den Modellbauvereinen verlangt. Hat der D. L.F.V. die Absicht
sämtliche bestehenden Modellbauvereine als Stamm für seine Jugend-
organisation zu vereinigen? An sich ist dieser Gedanke nicht schlecht
und der einzig mögliche Weg für den D.L. F. V,, den er beschreiten kann.

Aus eigenen Erfahrungen heraus ist der D.L.F.V. doch nicht
in der Lage, auf dem Gebiete des Modellflugwesens irgend etwas zu
leisten. Hierzu fehlen ihm doch nicht nur alle technischen Unterlagen,
ihm ermangelt es doch auch an jed&m Personal, seien es Mitglieder oder
Angestellte, die befähigt sind, auf dem Gebiete des Modellflugwesens
Neues zu schaffen und der Jugend durch Beispiele, Anregungen zu
geben. Und das ist doch die Grundlage, auf der sich eine Organisation
der Jugend überhaupt nur aufbauen kann.

Wenn der D.L.F. V. nicht die schon bestehenden Modellvereine
durch irgend welche Mittel, seien sie finanzieller oder anderer Art, zu
sich heranzieht, und dies muß er als leitenden Gedanken für den
Beginn seiner Tätigkeit, seiner doch nun schon lange genug währenden
‚Jugend-Organisation-Propaganda betrachten, dann wird er überhaupt
nicht jemals eine Zusammenfassung der Modellbauvereine erreichen.

Sollen die Worte des Herrn Öffermann wirklich nur Worte

— TESTER

Hiaihan) Ta Nanualie.ı L-LEMILI-_. IL all _ _L_- A ıı
Seite 946 „FLUGSPORT“. No. 26

dienen will“ und verlangt, daß die Modellvereine Vertrauen zu ihm
gewinnen, dann muß er endlich mit Taten beginnen. Erst die bestehenden
Organisationen stärken und aufbauen und dann die Tätigkeit dieser
Vereine weiter verzweigen!! Erst wenn er hier mit Taten begennen
hat, steht ihm das Recht zu, mit „Modellfliegerei“ in Verbindung
gebracht zu werden. Solange er nicht, sei es nun in praktischer
Tätigkeit (zu der er aber nicht fähig ist) oder in idieller Hinsieht sich
mit unserem Gebiet beschäftigt, kommen für die Vertretung des
Modellflugwesens und der Jugendorganisation nur die Modellbau-
vereine selbst in Frage. | C. Herfort.

- Doppeldecker-Modell S.F.B.
Der Rumpf, der aus 4 5x5 mm
Erlenholzholmen in Verbindung mit
Holz- und Kartonpapierspanten her-
gestellt ist: ist mit Pergamentpapier
überzogen. Bei
einer Länge von
950 mm ist sein
größter Quer-
schnitt 110%X200°
mm. Der aus:
Rumpfhervorra-
gende Saranmo-
tor !/; PS ist mit
einer Verklei-
dung versehen,
die in der Haube
der 400 mm gro-
ßen Schraube
einen guten Ab-
schluß findet.
Das Fahr gestellt:
besteht aus zwei
V- förmigen, 5X“
10 mm starken
ovalen Streben.
die durch eine falsche Achse verbunden sind. Die die 100 mm großen Räder
tragende Achse von 250 mm Länge ist in Gummiringen federnd aufgehängt. An:
dem Rumpfende ist die verstellbare, ungefähr halbkreisförmige Dämpfungsfläche
von 430 mm Breite und 210 mm Tiefe befestigt. Die Tragflächen werden an
einem am Rumpf verstelibaren Baldachin angebracht. Trag- und Steuerflächen
sind mit Pauspapier bespannt. Die Doppelrippen sind aus 4<1 mm ‚Flachholz
und die Ftächenholme aus 6X6 mm starkem, zu T-Form ausgefrästem Fichtenholz
hergestellt. Die Abmessungen sind folgende: Gesamtlänge 1200, Spannweite
oben 1630, unten 1370, Flügeltiefe oben 250, unten 200, Anstellwinkel oben: a.
Baldachin 4°, a. Stiel 3°, unten: a. Rumpf 2,5°, a. Stiel 2.°, Staffelung 65 mm,
V-Form 174°, Pfeil-Form 172°, Flächenabstand a. Rumpf 220 mm, a. Stiel 210 mm.
i r, Belastun m.
Gesamtgewicht 1250 8 i einsberger, Flugt. V. Darmstadt.

Anlaufräder für Modelle. Nachdem an die-
ser Stelle verschiedene Arten von Anlaufrädern
beschrieben worden sind, deren Herstellung aber
für den Modellbund entweder zuviel Zeit oder
Geld kosten, sei in folgendem eine neue Art von
Räder von H. Wagenseil, Leipzig besprochen.

Dasselbe besteht aus zwei 0,5-0,6 mm
starken Scheiben Aluminiumblech, welche durch:
eine besondere Vorrichtung zusammengefalzt
werden. Auffallend ist das leichte Gewicht, ca.
5-6grpro Paar bei einem Durchmesser von 40 mm,
sowie die gute Formgebung, die auf günstigen:

ie
DOAHAR FT IE

FIRST FFE

3

V = y)

Aluminium -Anlaufräder.

Luftwiderstand schließen läßt. Was Festigkeit anbelangt, so ist dieselbe un-
erreicht. Lösen von Nieten, wie es bei Panzerrädern üblich war, ist hier ver-
mieden, ebenso sind Gummireifen, die ja nur Luxus sind, weggelassen. Neben-
stehende Skizze zeigt das Rad in Ansicht und Querschnitt.

Diese Räder werden im Leipziger Verein mit bestem Erfolg verwendet und
können den Modellbauern nur bestens empfohlen werden.

Fliegerbund Leipzig, Emilienstr. 2.

Engl. Sopwith Scout Doppeldecker. Der Motorstab von Tropfenform
besteht aus gebogenem Flachholz mit zwei Verbindungsstreben. Die aus einem.
Stück bestehenden Unterflügel können beliebig auf dem Rumpf verschoben werden.
Sie werden dann in bekannter Weise durch zwei flache
Ringe festgeklemmt. Das Modell läßt sich sehr flach.
verpacken und beansprucht daher wenig Raum. Spann-
weite 650 mm, Gesamtlänge 700 mm.

Engl. Sopwitk
Scout-Doppel-
decker.

Verband Deutscher. Modell- und Gleitflugvereine.
Gaschältsstelle: Präsidinm für 1919:
Stuttgart) Nicolausstrasse 14, Flugtechnischer Verein Stuttgart
Offizielles Organ: „FLUGSPORT*.
Unter der Abbildung, S. 893 in No. 24, muß es richtig heißen: „Praktischer
Uebungsbetrieb im Modell- und Apparatenbau des vom Flugtechnischen Verein
Dresden eingerichteten flugtechnischen Lehrkursus.“

Allen unseren Gesern und Gönnern
wünschen wir ein frohes und
erfolgreiches

Neues Jahr!

Redaktion u.Verlag „Flugsport“