Volltext der Zeitschrift Flugsport 1918

1908 bis 1918!

Zehnter Jahrgang! Die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens
ist in einer stattlichen Reihe umfangreicher Bände niedergelegt.
Mit Flugversuchen Ende 1908 auf dem Griesheimer Exerzierplatz und
auf dem Magdeburger Krakauer Anger hatte die Entwicklung des
Motorflugwesens in Deutschland eingesetzt. Die Betätigung begann
von Jahr zu Jahr sprunghaft immer größere Kreise zu ziehen. Die
Ereignisse begannen sich zu überstürzen. .

Noch vor dem Kriege begann Deutschland die Flugleistungen
‚des Auslandes zu übertreffen. Was dann der Krieg hervorgebracht
hat, übersteigt beinahe alle bisher dagewesene Fantasie.

Wofür wir in dieser Zeitschrift gekämpft haben, geht aus der
‚Jahrgängen hervor. Es ist „nicht vergeblich gewesen. Diese ge-
druckten Dokumente werden in der Geschichte fortleben,

Wenn einst das Flugwesen sich auf Bahnen des Friedens segen-
bringend betätigen wird, wird cs wie bisher unsere vornehmste Auf-
gabe sein, dazu beizutragen, die Eintwicklung, was jetzt in Zukunft
besonders in Frage kommt, die Flugindustrie vor störenden Ein-
wirkungen und Klementen, die sich auf diesem gewinnbringend
‚scheinenden Gebiet breit machen werden, zu schützen. Die friedliche
„Arbeit des Flugwesens wird in der Zukunft noch größeres schaffen! — -—

Seite 2 „FLUGSPORT“ No. 1

Englisches Luftgesetz ?

Gleich wie Heer und Marine werden jetzt die Luftstreitkräfte
(air force) geschaffen. Das Gesetz hierfür hat am 12. November die
zweite Lesung überlebt. Die Vorgänge und Verhandlungen über die
Entwicklung des Militärflugwesens in England zeigen vielfach Be-
achtenswertes und vieles, wie man es nicht machen soll. Das Air Board
sieht man als überlebt an. Trotzdem werden die bisherigen Leistungen
von verschiedenen Seiten in den höchsten Tönen gepriesen. Für den
Beobachter ist es nicht schwer aus den überall unterirdisch hervor-
brechenden Lobeserhebungen die Stimmen der früher im Air Board
Beteiligten zu erkennen.

Ueberall lugen persönliche Interessen hervor. Das Munitions-
Beschaffungsamt will vorzügliches geleistet haben (vergl. Aeroplane
vom 14. November). Es möchte seinen Einfluß nicht schwinden
lassen. Andere Seiten wünschen wieder, daß innerhalb der Luftstreit-
kräfte nach Heer und Marine geteilt werde. — —

Man sieht auch, wie gewisse Persönlichkeiten, die die Luftfahrt
bereits seither in üblicher Weise ‚als Sprungbrett benutzten, bei der
Aufstellung des Gesetzes rechtzeitig für die Erfüllung ihrer Wünsche
vorsorgten, sodaß das große Reinemachen nicht zum gewünschten
Ziele geführt zu haben scheint. Jedenfalls wird über das Gesetz noch
viel gesprochen und manches anders werden.

Bombenabwurf und das Goerz’sche Zielfernrohr.

(Nach englischer Darstellung).

Jeder aus einer Höhe herabfallende Körper ist zwei konstant
wirkenden Kräften ausgesetzt: Dem Luftwiderstand und der Erd-
anziehung. Die Wurfbahn ist nur dann eine Vertikale zwischen dem
Punkte beginnender Fallbewegung und deu. A.ftreffpunkt, wenn nicht,
wa; bei Luftfahrzeugen zumeist, bei Flugzeugen fast regelmäßig der
Fail ist, der B-mbe oder dergl. durch die Bewegung des Luftfahr-
zeuges eine Anfangsgeschwindigkeit, die gleicher Größe und Richtung,
wie die Bewegung des Luftfahrzeuges relativ zum Erdboden ist, er-
teilt wird. Diese mehr oder weniger horizontale Beschleunigung setzt
sich mit der Beschleunigung der Erdanziehung und der Verzögerung
des Luftwiderstandes zu einer dauernd Größe und Richtung ändernden
Beschleunigung zusammen, als deren Ergebnis die Fallkurve, z. B.
AC entsteht (Abb. 1). 2

Trifft die Bombe auf eine in Bewegung befindliche Luftschicht,
d. ı. Wind, so wird sie in ihrer Bahn von letzterem beeinflußt, sie
wird „abgetrieben“. Wind von hinten verlängert AD, Wind von
vorn verkürzt die Wurfbahn AF.

Wird die Bombe aus einem Flugzeug abgelassen, das durch sehr
starken Wind auf demselben Punkt gegenüber dem Erdboden „stehen
zu bleiben“ gezwungen wird (in diesem Fall ist die Geschwindigkeit
des Windes genau gleich aber entgegengesetzt gerichtet der des
Flugzeuges), so hat sie keine Anfangsgeschwindigkeit und die Wurf-
bahn, die dann nur eine Funktion des vom Wind erzeugten Abtriebes

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 3

(und natürlich der Erdanziehung) ist, endet am Erdboden hinter dem
Abwurfpunkt, vgl. Ab in (Abb. 1). Dieser Fall ist indessen äußerst
selten,*) denn er setzt einen Wind von Fluggeschwindigkeit voraus
also von 35—50 m/Sek. und darüber; bei derartigen Windstärken
werden Bombenflugzeuge im allgemeinen nicht auf den Weg
geschickt.

Die Visierlinie ist die gerade Verbindungslinie zwischen dem
Abwurf- und dem Auftreff-(Ziel-)Punkt, also dem Endpunkt der
Wurfbahn, der Visier-
winkel, der Winkel
zwischen der Visierlinie
und der Vertikalen im
Abwurfpunkt. Da die
Wurfbahnen im all-
gemeinen gekrümmt
sind, ändert sich der
Visierwinkel mit der
Wurfhöhe Da Wind
das Wurfgeschoß ab-
treibt, ändert sich der
Abtrieb mit der Form
des Wurfgeschosses und
mit der Fallgesch win-
digkeit.

Zusammengefaßt ist

"yDIPUIMLPSE, SPu@juy JuyD na Spur 199 HJ
Purmuoßag 10q „PM

die Wurfbahn einer
s e € r f < ® aus einem Flugzeug ab-
Abb. 1 geworfenen Bombe das
Ergebnis der Einwirkung folgender Einflüsse:
Gewicht | , .
Form Flemente, die für einen bestimmten Bombentyp konstant
Abtrieb

Für einen bestimmten Flug- .

Flugzeuggeschwindigkeit in der Luft. zeugtypals konstant anzusehen.

Abwurfhöhe,

Anfangsgeschwindigkeit der Bombe (inbezug auf .
den Erdboden). Variable Elemente.

Geschwindigkeit des Stirnwindes.

Eins dieser letztgenannten variablen Elemente, die man für jeden
einzelnen Bombenwurf kennen muß, nämlich die Geschwindigkeit
des Stirnwindes, kann unmittelbar werden, wenn die Flugzeug-
geschwindigkeit relativ zum Erdboden bekannt ist, da die Windge-
schwindigkeit der Differenz zwischen der Flugzeuggeschwindigkeit
relativ zum Erdboden und der normalen, durch die Type gegebenen
Flugzeuggeschwindigkeit in ruhiger Luft ist. Hat z. B. ein Flugzeug

. *) Man hat bereits längere Zeit vor dem Kriege diesen Sonderfall künst-
lich herbeizuführen vorgeschlagen, und zwar wollte man der Bombe mittels einer
PreBluftvorrichtung dieselbe Beschleunigung nach hinten erteilen, die sie als Teil
des Flugzeuges nach vorn besitzt, sodaß sich beide aufheben. Der komplizierten
Regelungs-Einrichtung wegen ist dieser Gedanke nicht zur Ausführung gelangt.
Seite 4 ._„FLUGSPORT“ No. 1

eine Normalgeschwindigkeit von 150 km in der Stunde und es be-
wegt sich mit 100 km i. d. Stunde relativ zum Erdboden vorwärts,
dann hat es einen Stirnwind von 50km in der Stunde zu überwinden.
(Bei ®/, Wind von hinten betrüge die Flugzeuggeschwindigkeit 175 km,
bei 3/, Wind von vorne 125 km ji. d. Stunde.) Daher ist es nur er-
forderlich, die Flughöhe und die Anfangsgeschwindigkeit der Bombe
in horizontalem Sinne zu kennen, wenn man die Flugbahn fortlegen
will. Diese Methode rechnerischer Festlegung der Wurfbahn. hat das
Bestreben sich auf wissensehaftlicher Grundlage aufzubauen, um eine
mathematische Genauigkeit des Ergebnisses zu erzielen. Unglücklicher-
weise hat man hierbei aber sich auf eine nur der Vermutung zu-
gänglichen Annalıme der atmosphärischen Lage zu stützen, und die

st voller Lannen* und Zufälligkeiten. Legt man beispielsweise in.

4000 m Hölie die Windgeschwirdigkeit zu Grunde, die dort herrscht,
unter der Annahme, daß sie unverändert bis zum Erdboden dieselbe
bleibt, was in Wirklichkeit selten der Fall ist. so sind, wenn von
3000 m ab der Wind seine Richtung ändert, die genannten Rech-
nungen, die besten Ziefernrohre und die geschicktesten Beobachter
nicht in der Lage, genau zu zielen. Als Abwurfhöhe kommt die-
jenige in Betracht, die man durch Subtraktion der Höhe des zu be-
werfenden Zieles von der aus dem Höhenmesser ablesbaren Flughöhe
erhält; liegt die Maschine beispielsweise in einer Höhe von 4200 m
über dem Meeres-piegel und liegt die anzugreifende Fabrik 200 m
hoch. so ist die Abwurfhöhe 4000 m. Dieser Faktor ist bei größeren
Flaghöhen nur sehr geringen Fehlern unterworfen. Z. B. entspricht
bei einer Flugzeuggeschwindigkeit von 90 km in der Stunde ın einer
Höhe von 4000 m ein Irrtum in der Höhe um 500 m nur einem
Zielfehler von 25 m auf dem Erdboden.

Bemegungsrichlung des Flugzeugs

Gummi-

. r | [1
hrichter

‚Visier- Skala .
Stoppuhr \:/
tungkCs))p—_ Einsten.-S:neibe ER
= für des Prisma (0)
2 —|} \

«4-— Stellsfange |

.d.Prisma

1-4 Optik

Wade

Flüssigkeits:kg] a

Bewegliches Unter‘ \2212°n0ch |\Unter5°®nach
Prisma ninten zum Ziel
ı
(
Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

Das Goerzsche Zielfernrohr. Uhnrakteristische Rinstellung des Prisinas.

No. I „FLUGSPORT“. Seite 5

Am schwierigsten ist die Flugzeuggeschwindigkeit relativ zum
Erdboden, mit. anderen Worten die Anfangsgeschwindigkeit
der Bombe zu ermitteln, weil diese sich mit der Windgesch windig-
keit ändert und der Wind sich in einem Zustande dauernder Unbe-
ständigkeit befindet. In welcher erheblicher Weise veränderliche Wind-
geschwindigkeiten oder gar -richtungen die Treffgenanigkeit beein-
flussen, geht aus Abb. 6 hervor. Um diese Ermittelungen möglichst
zu vereinfachen, sollte ein Bombenwurf-Flugzeug stets nur mit Stirn-
009 __200 300 #00 500 600 700 200 900 1000 wind angreifen, weil

N dann die Geschwindig-

keit die kleinstmög-
- liche ist. Diese Ge-
schwindigkeit ermit-
telt man nun mittels

derjenigen Zeit, die

erforderlich ist, um

\ \ einen beliebigen festen
Punkt des Erdbodens,

einen bestimmten Win-
kelbereich, z. B. von
45° oder von 221/,°
durchwandern zu las-
sen (natürlich unter
Innehaltung der Ilö-
henlage); die festge-
stellte Sekundenzahl
ist proportional der
Fluggeschwindigkeit
relatıv zum Erdboden;
ihren Wert eutnimmt
man einer vorbereite-
ten Tabelle. Fliegt
| | beispielsweise die Ma-

EIER,

/000

Merer
a —
UuY_09=8
+r
yun 0
AS
gt!

Br)

2000

Höhe ın

wu DESA

schine in einer Höhe-
von 4000 m und be-
darf ein Punkt der
Erdoberfläche zum
Durchwandern eines
Winkeibereichs von
22'/,° 36 Sekunden,
dann fliegt sie mit
| 100 km in der Stunde

. 3000

über Land; braucht

der Punkt nur 18 Se-

kunden, dann ist die

Abb. 6. Bombenfallkurven bei verschied. Fluggeschwindigkeiten Fluggeschwindigkeit,

(nach engl. Darstellung. oder mit anderen

Worten die horizontale Anfangsgeschwindigkeit der Bombe 200 km
in der Stunde.

Von den Instrumenten nun, die der Bestimmung des Zeitpunktes

des Bombenabwurfs dienen, steht das Goerzsche Zielfernrohr

an erster Stelle, Es ist dies sicher das beste und vollendetste Erzeugnis

4000
0 100 200 300 400 500 600 700 &00 900 1000

Seite 6 „FLUGSPORT“ No. 1

deutscher Wissenschaft, das außerhalb der Reichweite ihrer Riesen-
geschütze bestimmt ist, Eisenbahnen und Industrieanlagen zu zerstören
und Menschenleben zu vernichten. Es besteht aus einem etwa lm
langen Fernrohr, das auf einem Universalgelenk gelagert, in alle
Richtungen eingestellt und ganz unabhängig von der jeweiligen Lage
des Flugzeugs genau senkrecht gehalten werden kann; es ist In Abb. 2
die auch den optischen Aufbau erkennen läßt, schematisch dargestellt.
Das Gesichtsfeld ist 500/1000 und die Vergrößerung eine 1,5 fache.
Am unteren Ende des Rohres ist ein Prisma auf Drehzapfen gelagert;
es wird mittels einer Scheibe mit Gradenteilung gesteuert. Wird das
Rohr vertikal gehalten, so gestattet die Beweglichkeit des Prismas,
die Lichtstrahlen um die Zahl von Graden, die der Einstellung auf
der Scheibe entsprechen, abzulenken bezw. einfallen zu lassen. Auf
der Scheibe sind 2 Einstellungen - besonders hervorgehoben, nämlich
die von 0° und 221/,°. Bei den ersteren sieht der Beobachter längs
der Vertikalen auf den Erdboden (Abb. 3), bei der zweitgenannten
kommen die Sehstrahlen unter einem Winkel von 221/,° von vorn
(Abb. 4.) Außerdem ist noch eine Einstellung auf — 5%, d. h. nach
hinten möglich (Abb. 5.) Auf der Scheibe ist ein kleiner Läufer
verschiebbar und mittels eines kleinen Einschnapp-Mechanismus fest-
stellbar. Ist dieser einmal eingestellt, so schnappt er beim Verstellen
der Scheibe in eine Vertiefung ein und macht den Beobachter darauf
aufmerksam, daß er nunmehr den Erdboden unter dem Winkel sieht,
der mit der durch den Läufer festgesetzten Gradzahl übereinstimmt.
Durch einen etwas kräftigeren Druck der Hand wird die Einstellung
wieder gelöst.
Im anderen Teil des Rohres befindet sich eine Flüssigkeits-
‘wage (Spiritus); die Ränder von deren Luftblase werden derart
wiedergespiegelt, daß sie in der Form eines dunklen Kreises erscheinen;
dieses dient als Gesichtskreismittelpunkt des Rohres. Beim Visieren
muß der Beobachter diese Luftblase dauernd im Mittelpunkt des
Okulars halten; dadurch wird das Zielfernrohr ganz unabhängig von
der Lage des Flugzeuges vertikal gehalten.
Das Universalgelenk gestattet dem Rohr eine unbeschränkte
Neigung nach den Seiten oder nach vorn oder hinten. Dreht es sich
jetzt um die Rohrlängsachse, und nämlich dann, wenn die Sehstrahlen
statt aus gerader Richtung von vorn oder hinten von rechts oder links
der einzuschlagenden Route eintreten, so wirkt das Rohr auf den
Routen-Korrektor ein. Dies ist eine elektrische Einrichtung.
Widerstände beeinflussen ein sehr empfindiiches Galvanometer, das
vor dem Flugzeugführer angebracht ist, und dies zeigt ihm an, wie
er die Flugbahn zu verbessern hat, um sie genau über das anzu-
greifende Ziel verlaufen zu lassen., vgl. Abb. 7.
Was nun die bereits eingangs besprochenen Einflüsse auf die
Gestaltung der Flugbahn und die Berücksichtigung dieser durch das
Goerzsche Zielfernrohr anbelangt, so ermittelt:der Beobachter zunächst
einige Minuten vor dem beabsichtigten Bombenwurf die Flughöhe und
die Anfangsgeschwindigkeit der Bombe; erstere als Differenz: Höhen-
messer-Anzeige minus, Höhenlage des Ziels-Bembenwurfhöhe. Dann
wird der Läufer auf der in Grade eingeteilten Scheibe auf 22'/,° ein-
gestellt. Nun wird irgend ein weiter vorn befindlicher bemerkens-
werter Punkt im Gelände (ein Haus, eine Waldecke) oder eine die

No. ı „FLUGSPORT“ Seite 7

Flugbahn schneidende Geländelinie (ein Fluß, eine Straße), die natürlich
auf dem Wege zum Ziel liegen müssen, in dem von der Luftblase
gebildeten dunklen Kreis im Okular festgehalten wobei die Scheibe
— m. a. W. das ve'stellbare Prisma — dauernd gedreht werden muß.
Hierbei wird sich zunächst das Ueberschreiten des eingestellten Wınkels
von 221/,° der drehenden Hand bemerkbar machen, indem der Läufer
ın die Vertiefung ein-

schnappt; in diesem

Augenblick setzt der

Zielfernrohr Beobachter die neben
dem Okular befindlich

= Stoppuhr in Gang
Das Hilfsziel wird nun

huten-Korrektor im Mittelpunkt des
Beobschtersitz, __  Gesichtsfeldes des zu-
gleich vertikal (Luft-
blase) gerichteten Roh-
res gehalten, bis zum
zweiten Mal der Läu-
fer einschnappt — bei
0° — und den Beobachter veranlaßt, die Uhr zu stoppen. Nun braucht
der Beobachter nur auf einer Tabelle mit der aus der Uhr ablesbaren
Stundenzahl in der Spalte, die der Flughöhe entspricht, nachzusehen
um den Visier- oder Vorhaltswinkel zu erhalten. Nachdem er noch
den Läufer auf diesen Winkel — beispielsweise 10° — eingestellt hat,
ist der Beobachter mit seiner Vorbereitung f.rtig. Er wartet nun,
bis er das Ziel, das er anzugreifen beabsichtigt, deutlich in das
Gesichtsfeld und dann in den Kreis der Flüssigkeitswage bekommt
und verfolgt diese genau wie das Hilfsziel unter Drehen der Scheibe
bezw.: des Prismas. Hierbei- wirkt:gleichzeitig der Routen-Korrektor
mit. Wenn das Flugzeug rechts oder links aus der beabsichtigten
Flugbahn abirrt und der Beobachter infolgedessen das Rohr um seine
Längsachse drehen muß, um das Ziel im Kreis zu halten, so kündigt
dies das Galvanometer vor dem Führer letzterem an, ohne daß der
Beobachter durch eine diesbezügliche Nebentätigkeit von seiner Haupt-
aufgabe abgelenkt wird. Genau in dem Moment, wo der Läufer in

Pr L weiter, unter fort-
\ au währender Drehung

Führersifz

Abb. 7. Anorduung des Zielfernrohrs im Fiugzeug.

die Vertiefung — nach dem Beispiel 10° gerät und dies der Hand

fühlbar macht, betätigt der Beobachter die Auslösevorrichtung und
die Bombe fällt ihrer gekrüämmten Weg hinab.

Wie schon erwähnt, muß der Führer — zumindest von dem Beginn
der Vorbereitung ab — die Maschine genau gegen den Wind steuern;
der Luftblasen-Kreis muß ständig im Mittelpunkt des Okulars gehalten
werden und nur das Spiel des Prismas dient dazu, das Ziel zu suchen,

Jeder, — so anerkennt unser feindlicher Gewährsmann — der
das Goerzsche Zielfernrohr einmal mit wenigen raschen Handgriffen .
bedient hat, weiß, von welcher elementaren Einfachheit es ist. . Das
bewegliche Prisma läßt das Ziel mit Leichtigkeit finden; der Luft-
blasenkreis gestattet, das Zielfernrohr unmittelbar in der Vertikalen zu
halten. Wunderbar konstruiert, offenbart sich in dieser Ausführungsform

ei bemerkenswerter Vorsprung über alle früheren Ereignisse dieser Art.

Seite 8 „FLUGSPORT“ No. 1

Die Messung der Steigfähigkeit und Geschwindigkeit
der Flugzeuge,

In demselben Maße, wie die Anforderungen an das Flugzeug im Kriege-

gestiegen sind, wie z. B. aus Gipfelleistungen einzelner Maschinen und Führer

Durchschnittsleistungen geworden sind, die ınan heute fast von jeder Maschine:
und jedem Führer verlangt, mußte auch die Technik der Prüfflüge eine weitere:

Vervollkommnung erfahren. Meßirrtümer, die früher bei den durchschnittlich viel
geringeren Leistungen belanglos waren, können heute nicht wieder gutzumachende
Nachteile im Gefolge haben. Und wie der Krieg nach Clausewitz die Fortsetzung der
Politik mit anderen Mitteln ist, so wird sich nach dem Kriege der Kampf mit anderen
Mitteln fortsetzen, nämlich auf wirtschaftlichem Gebiete. Wir wissen, wie Eng-
land sich für diesen sogenannten friedlichen Wettstreit der Völker vorbereitet,

indem es unsere Handelsbeziehungen ein für alle Mal zu zerstören sucht;

auch dadurch, daB es seine im Ansehen gesunkene Seegeltung durch
die Schaffung einer Luftgeltung wett zu machen sich heiß bemüht. So große
Aufgaben das Fiugzeug auch jetzt im Kriege zu lösen bekommen und auch
gelöst hat, noch größere stehen ihm im kommenden Luftverkehr bevor. Die
Frage der Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges, die während des Krieges mehr
oder weniger in den Hintergrund getreten ist, wird später die Entwicklung
bedingen. Mindestens ebenso, wenn nicht mehr noch als bisher, wird man also,
später die rücksichtslose Ausbeutung dieses jüngsten Kindes der Technik an-
streben. Hierzu gelangt man aber nur auf dem Wege einwandfreier Leistungs-
vergleiche und zu diesen wieder nur, wenn man die Meßtechnik von den Zu-

fälligkeiten befreit, die ihr infolge ihrer Abhängigkeit von meteorologischen-
Einflüssen anhaften. Der Bedeutung entsprechend, die die Meßtechnik besitzt,.
sind seit Kriegsausbruch auch alle auf diesem Gebiet gemachten Fortschritte von:
der Veröffentlichung zurückgehalten worden, was natürlich 'von wissenschaft--

lichen Standpunkte aus bedauerlich erscheint. Zum ersten Male ist jetzt dieser
Grundsatz in England durchbrochen worden. Ein Hauptmann des Royal Flying

Corps, namens Tizard, hat im März dieses Jahres vor der Aeronautical Society’

über gewisse Vervollkommnungen auf dem genannten Gebiet berichtet, und zwar

hat der Vorirag hauptsächlich Verbesserungen der Steigfähigkeits-- und Ge-

schwindigkeitsprüfung von Flugzeugen !zum Gegenstand gehabt, die zuerst in
geineinsamer Arbuit mit der Royal Aircraft Factory, der staatlichen Luftwerft
Englands, ausgearbeitet, dann von dem „Testing Squadron“ (Versuchsabteilung)
des R. F. C. angewandt und weiter entwickelt worden sind. Steilt das bekannt-
gegehene Material auch zweifellos Methoden dar, die in Fachkreisen längst nicht
mehr neu sind und nicht allein bei uns, sondern wahrscheinlich auch in England
selbst zu den elementarsten Grundlagen gehören, ohne den letzten Grad der
derzeitigen Verfeinerung wissenschaftlicher Leistungsprüfung zu bilden, so sind
die Ausführungen Tizards bemerkenswert genug, um nachstehend auszugsweise
wieder gegeben zu werden.
Einfluß des Führers auf die Messungsergebnisse.

So scharf auch Messungsverfahren ersonnen sein mögen, ihre Genauigkeit
wird letzten Endes immer von dem Grade an Vorbildung, praktischer Erfahrung
und vor allem an Sorgfältigkeit abhängen, den der Führer der zu prüfenden
Maschine besitzt. Er ist derjenige, der das meiste zu dem guten Gelingen der
Versuche beiträgt. Ist er machlässig und nicht im Besitze der erforderlichen

Geduld, so haben die auf seinem Flug berulienden Feststellungen wenig Wert ;.

andernfalls sind die gestellten Aufgaben nicht schwer zu lösen. Der Einfluß des

No. 1 | _„FLUGSPORT“. Seite 9

Fliegers macht sich auch dann bemerkbar, wenn man in der Umwandlung aller-
Beobachtungsinstrumente in selbstregistrilerende sein Heil sieht. T. urteilt-
über derartige Bestrebungen abfällig; er hat mehr Vertrauen zu den direkt
abgelesenen Ergebnissen, die fertig vorliegen und nicht erst einer Korrektur der-
durch den Registrier-Mechanismus neu hereingebrachten Fehler bedürfen, ganz
abgesehen davon, daß „es bei der augenblicklichen Ueberlastung der mit der:
Herstellung von Prüfinstrumenten bewanderten Firmen ein unbilliges Verlangen
wäre, Entwürfe neuer Instrumente, die peinlichst durchgearbeitet werden müßten,
fordern zu wollen. Soweit man Registrier-Instrumente bereits hat, soll ınan sie
lediglich zur Kontrolle verwenden und darüber hinaus allenfalls Einsitzer-Führern.
mitgeben, um sie zu entlasten.“

I. Flughöhe, Luftdichte und Temperatur.
Angenommen, es sei zum Leistungsvergleich zweier Flächenprofile A und

B an verschiedenen Tagen festgestellt worden, daß „in 3000 m. Höhe“ A 145. ..

B 150 km-Stde. Luftgeschwindigkeit gehabt, und um auf diese Höhe schnellstens
zu gelangen, A 760 B 920 m pro Minute Steiggeschwindigkeit gezeigt hätten.
Geht dann A oder B als das bessere Profil aus dieser Gegenüberstellung hervor ?
Ohne weiteres ist diese
20000) Frage nicht zu beant-
u worten. Denn 1) sind
die „Höhenmesser‘' gar
16000 nicht imstande, die
wirklichen Höhen an-
zuzeigen, sondern kön-
nen nur den Luftdruck.
einerbestimmtenStelle
angeben; 2) kann der
Ausdruck „3000 m Hö-
he“ sich ebenso be-
ziehen auf die Höhe
über dem Aufstieg-
pelände, wie über dem.
Meere; 3) selbst wenn
im Falle A undB wirk-
lich dieselbe Höhe er-
reicht war, kann der
Temperatur in °F Zustand der Luft in
Abb.1. Aenderung der Temperatur mit der Höhe an versehied. Tagen. u ur an beiden
Tagen ein ganz verschiedener und daher verschiedene Leistungen be-
dingender gewesen sein. Die wichtigste Angabe nämlich fehlt in der Fest-
stellung, die der Luftdichte. Von der Luftdichte hängt die gesamte
Leistung desFiugzeuges ab, sie ist die Wurzel des Meßproblems.
Alle Luftkräfte, die am Flugzeug auftreten, Auftrieb, Widerstand, Leistung der
Luftschraube und des Motors sind irgendwie proportional der Luftdichte, d. h
dem Gewicht der Luft bezogen auf die Volumen-Einheit, und nicht etwa dem
Luftdruck, d. h. dem atmosphärischen Druck der Luft auf die Fiächeneinheit.
Alle Messungen, die nicht dieselbe Luftdichte zur Grundlage haben, können „icht
ohne weiteres mit einander verglichen werden, um so weniger als in der gleichen
Höhe über dem Boden der Luftdruck nicht allein an verschiedenen Tagen, sonder
auch zu derselben Stunde, wenn auch an verschiedenen Punkten des Luftmeeres

12000

goo0o

Höhe in Fuß.

4000

Seite 10 „FLUGSPORT«“ No. 1

stark abweichende Werte aufweisen kann.) Man muß also sämtliche Höhen-
feststellungen auf der Grundlage einer Normaldichte machen und wählt hierzu
am zweckmäßigsten diejenige, die den üblichen Luttgeschwindigkeitsmessern von
jeher zu Grunde gelegt worden ist, nämlich die Dichte, die trockne Luft bei 760 mm
Druck und 16 °C besitzt: 1,221 kg/cbm.?), Und um eine Einheitsbeziehung zwischen
Luftdichte und Höhe zu erlangen, einigt man sich über diejenigen Dichten, die er-
fahrungsgemäß in den verschiedenen Höhen vorherrschen, also über diemittleren
Luftdichtewerte. In England (und anscheinend auch in Frankreich) benutzt
man hierzu diejenigen Werte, die Dines auf Grund zahlreicher Beobachtungen
‚als die durchschnittlichen Luftdichten der betreffenden Höhen festgeslellt hat.
Tabelle I zeigt eine Zusammenstellung dieser Werte zugleich unter Berück“
sichtigung der durchschnitilichen Temperatur der betr. Höhe; ferner sind in
besonderen Spalten die Luftdichten in Prozenten der Normaldichte (1,221 kg/cbm)
und die mittleren Luftdruckwerte in Millibar?) aufgeführt.

Die Werte der Tabelle I könne.ı so angesehen werden, als ob sie den in
einer idealen, Normal-Atmpsphäre ..herrschenden. Zustand , ausdrückten; alle

Leistungen auf’diese Werte reduzieren, heißt also’ nichts anderes, als die jeweils

gemessene Leistung des Flugzeugs in denjenigen Zahlen ausdrücken, die man
von dem betr. Flugzeug an einem Tage erwarten kann, dessen atmosphärischer
Zustand dem von Dines ermittelten Durchschnittszustand gleicht. Die jeweilige
Leistung wird also an manchen Tagen eine bessere, an manchen Tagen eine
schlechtere, als die reduzierte Leistung sein; zöge man aus einer genügend
großen Anzahl jeweiliger Leistungen einer Maschine das Mittel, so würde, wenn
die Merkmale dieser Maschine (Motor, Verspannung usw.) stets dieselben blieben,
diese Mittelleistung gleich der reduzierten sein. Allerdings lassen sich auch
hierdurch nicht alle atmosphärischen Einflüsse berücksichtigen, wie z. B. auf- und
absteigende Luftströmungen, die man mitunter an einer sonst unerklärlichen Zu-
oder Abnahme der Steigfähigkeit oder daran erkennen kann, daß die beobachtete
Luftgeschwindigkeit der einer anderen Luftdichte ıntspricht.

Wie schon aus der Tabelle I hervorgeht, ist die Temperatur für eine ein-
wandfreie Messung von großer Bedeutung. Das Gesetz der Druckabnahme mit

zunehmender Höhe lautet-bekanntlich: H=k.T. In (>) worin p, und’ p, ’die
z

Luftdrücke zweier um die Höhe H verschieden hochgelegener Punkte im
Raume, k eine Konstante — 293 und T = 273+t°C den Mittelwert der
Temperatur (absolut) zwischen den beiden Punkten bedeutet. Kalibriert
man nun ein:n Höhenmesser, so muß man irgend eine Temperatur zu
Grunde legen; gewöhnlich wurde t = 10°C gewählt. Dann aber sind die
Angaben des Höhenmessers nur für die Temperatur von 10°C genau und
weichen um so mehr ab, je größer die Temperaturunterschiede sind. Wie wenig
gesetzmäßig die Temperaturabnahme nach oben hin verläuft, geht aus den Bei-
spielen der Abb. 1 hervor. Die Wahl von 10° ist nun für Flugzeuge insofern

!) Es ist, wenn man den Höhenmesser nicht als solchen, sondern bewußt als Luft-
druck —, im welteren Sinne ala Luftdichte-Messer benutzt, zweckmäßig, von der üblichen
Nulleinstellung vor jedem Versuchsfiug abzusehen, den Nullstrich der Höhenskala vielmehr
dauernd auf 760 mm eingestellt zu lassen; er zeigt dann die Luftdricke unmittelbar an,
woraus man unter Berücksichtigung der Temperatur die Luftdichte errechnen kann.

?) Dieser gewöhnlich ın y bezeichnete Wert stellt die Gewichtsdiehte der Luft dar,
während p -3 die Massendichte der Luft, also etwa := 0,125 ist.

>) ı Millibar, der 1000 ste Teil einer Megadyne (1,0194 kg) auf 1 ııcem — 0,7406 mm
Quecksilbersäule.

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 11

Tabelle I. Tabelle II,
Mittelwerte des Luftzustandes in ver- Höhenmesser-Korrektion

schiedenen Höhen (nach Dines) _ Rt
en H= .h
283

. ® © E
E|&S|E >| 88 |553
EI ä=S IlE9? |- #7 in °C. Ziffer
= Per sa F=] 2 a
= Ss |z *:| 22 |2883
2 = :7 = = = _
0 1014 282 | 1,853 | 102,6 9, —20 0,894
1 900 278 | 1,128 | 924 , —15 0,912

1,014 | 83,05 10 0,928
7 3 ‚ B

2 95 27 „ , 0047
3 699 268 | 0,909 | 744 „ 20 0.965
4 615 2 | 0818 | 67 ,, 15 0,986
5 568 255 0,735 60,2 „ +10 1,000
6 469 248 | 0,658 | 539 „ +15 1,018
7 407 241 0,589 48,2 „ +20 1,035

Tabelle Ill. Beispiel eines englischen Protokolls für Steigfähigkeitsprüfungen.
Aufgenommen am 27. 12. 16,

5 oe Eu =E B PER - le 5$ Aus ein. Diagrammentnommem:|
sag] 52|5|52 |258u: lZe2les [iR | o5]| 28
1525| s5 |2e= | 82 [34558 gES| Su | 2Te| 35 | ES
serl as [538 | 35 | Bess 888] Ss || SE | BES
aus] 85 | 55 | Zr | 50 |B55l Es | 555 35 | 85
| oıy E Bein) 147} ml DL a 8 m z2’r7o2 Fer Pe K
ESZ or 8 = 2a. | Os S 3 o De N.
< r|e 58_ DEE 352128 | Is ie 8
1 37 | 101,0 1,0 835 814 1 99,40 1,20 775
2 38 97,21 2,10 735 718 2 96,30 2,56 685
3 36 94,0| 3,70 640 622 3 93,26 4,11 610
4 36 90,7 5,40 560 544 4 90,25 5,85 545
5 36 87,41 7,25 510 495 5 87,35 7,80 490
6 33 84,7 | 9,40 450 435 6 84,50 9,96 435
7 30 82,1 | 11,90 405 389 7 81,80 | 12,40 385
8 26 79,9 | 14,25 365 347 8 79,16 15,14 345
9 22 77,6 | 17,00 330 312 9 76,55 | 18,20 310
10 23 74,7 1 20,25 310 294 | 10 74,00 | 21,61 280
11 21 72,2 | 23,60 280 264 1 11 71,70 25,21 245
12 20 69,8 | 27,40 230 216 | 12 69,50 | 29,81 210
13 17 67,7 | 31,90 195 182 413 07,32 35,13 170
14 | ı2 | 59| 37.0 130 ı39 [1a | 65,17 | aıss| 130
15 8 64,0 } 45,25 110 101 3145 | 64,11 46,23 105

Seite 12 „FLUGSPORT“ Ne. 1

unzweckmäßig, besonders bei den jetzigen großen Flughöhen, als nur an
heißesten Sommertagen, und auch dann nur selten, die mittlere Temperatur
zwischen Boden und 6000 m Höhe 10°C beträgt. Diese Temperatur ist somit zu
hoch gewählt, was an kalten Wintertagen bei einer Höhe von z. B. 5000 m 600 m
ausmachen Kann, sodaß der Höhenmesser etwa 5600 m anzeigen würde. Aber
wenn dies auch nicht der Fall sein würde, müßte doch eine Höhenkorrektur

vorgenommen werden und zwar für auf 10°C kalibrierte Instrumente nach der
273 —t . . nr . . .
Formel: H =" h, worin H die wirkliche Höhendifferenz zwischen zwei Punk-

ten, t die mittlere Temperatur in °C undh die vom Höhenmesser abgelesene Höhendif-

ferenz ist. Zweckmäßig stellt man sich dieKorrektionsziffern (%) in einer Kurve zu-

sammen ; Tabelle II gibt eine Reihe solcher Ziffern wieder. Bei 1000 m Höhen-
unterschied nach dem Höhenmesser und 5°C Durchschnitistemperatur beispiels-
weise würde der wirkliche Höhenunterschied nur 0,986 . 1000 — 986 m betragen,
Die Formel ist nur für geringe Höhen — bis zu 3600 m — genau, sonst ange-
nähert. Die Temperaturabnahme geht mit der Höhe nur unregelmäßig vor sich;
annähernd gesetzmäßig verläuft sie erst von etwa 3000 m ab. Für die An-
bringung des erforderlichen Thermometers ist zu beachten, daß seine Messung
nicht von der Nähe des Rumpfes oder von der Abwärme des Motors beein-
flußt wird.
I. Steigfähigkeitsprüfung.

Theorie und Praxis stimmen darin überein, daß ein Flugzeug am besten
steigt, wenn man das Höhensteuer nur soviel zieht, daß die Angaben des
üblichen Geschwindigkeitsmessers, der eigentlich nur den Staudruck mißt

und auf der Formel p=4 p' v? beruht, sich nicht ändern (also p.v* konst.)

d. h. wenn scheinbar die Geschwindigkeit zur umgebenden Luft sich nicht ändert.
Diese konstante Geschwindigkeit oder richtiger gesagt der Staudruck muß auch in
der Gipfelhöhe des betreffenden Flugzeuges innegehalten werden, um horizontal
zu fliegen; bei jeder Geschwindigkeits-Zu- oder -Abnahme würde es an Höhe
verlieren. Angenommen, diese Angabe des Höhenmessers betrage 25 m/Sek,,
darın steigt die Maschine am besten — bis zur Gipfelhöhe, um dort schließlich
in Horizontalflug überzugehen —, wenn die „Geschwindigkeit“ aui dieser Zeiger-
stellung dauernd erhalten wird, sie also weder über- noch unterschreitet.
Kleine Abweichungen hiervon haben allerdings keine erheblichen Unterschiede
zur Folge: Eine BE2c-Maschine stieg mit 24 m/Sek. beinahe ebenso schnell
auf 1500 m wie mit 25 m/Sek; dies hat besonder= bei Einsitzermaschinen den
Vorteil, daß der Führer dem Höheninesser keine sehr gıoße Aufmerksamkeit zu
widmen braucht. In unruhiger Luft, die gewöhnlich nur in geringeren Höhen
vorhanden ist, läßt sich die Aufgabe, wenn überhaupt, weniger gut durchführen.
Da es mitunter, zumal bei ungeeignetem Führerpersonal schwierig ist, die beste
Steiggeschwindigkeit einer Maschine zu ermitteln, ist bei der Versuchsabteilung
ein Steiggeschwindigkeits-Anzeiger in Gebrauch genommen worden, der dem
Führer in der Bewegung und Stellung eines Flüssigkeitstropfens in einem Ka-
pillarrohr anzeigt, wenn er die günstigste Steiggeschwindigkeit gefunden hat. *)

Bei der Steigprobe werden in England außer vorheriger Gewichtsfest-
stellung folgende Beobachtungen gemacht:

l. Alle 1000 Fuß (nach Höhenmesser-Angabe) Feststellung der Zeit und
der Temperatur;

) Offenbar niehts anderes als das Ballonvariometer von Hr. Bestelmeyer.

No. I „FLUGSPORT“ _ Seite 13

2. Zeitweilig Festlegung der Angabe des Geschwindigkeitsmessers und der
Umdrehungszahi des Motors.

Die Auswertung erfolgt, indem auf kariertem Papier zunächst die ge-
messenen Höhen als Ordinaten, die Zeiten als Abcissen aufgetragen und durch
eine Kurve verbunden werden. Aus dem Winkel der Tangente in einem be-
liebigen Punkt erhält man die Steiggeschwindigkeit mit Bezug auf angezeigte
Höhen. Dann werden die Höhenzahlen unter Berücksichtigung der Temperaturen
korrigiert und von neuem in einer Kurve aufgetragen, aus dieser mit Hilfe der
Tangenter die wahren Steiggeschwindigkeiten entnommen und mit diesen und
‚den „Normalhöhen“ eine neue Kurve aufgezeichnet. Die Zeit, die zum Erreichen
einer bestimmten Höhe erforderlich ist, erhält man durch graphische Integration
der Kurve. Tabelle Il stellt die Ergebnisse einer Steigprüfung dar.°) Häufig
sind die erforderlichen Korrekturen viel größer, als sie sich bei diesem Bei-
spiel ergeben. Die Verlängerung der Steiggeschwindigkeitskurve nach oben führt
zum Schnitt mit der Höhen-
achse; hier ist also die
Steiggeschwindigkeit null
und somit die Steiggrenze
erreicht. Die betreffende
Höhe heißt die Gipfelhöhe

‚des Flugzeuges. ı 7

Hl. Geschwindigkeits-

Die Geschwindigkeits- Nr nm

prüfung”wird in der Regel
an die Steigprüfung an-
‚geschlossen, derart, daß
sie bei der Rückkehr zum
Abtlugsortt in gewissen
Höhenintervallen (in Eng-
land alle 2000 Fuß) vor-
‚genommen wird, und zwar
wird die bei ungedrosseltem
Motor im Horizontalflug
auftretende maximale Ge-
schwindigkeit des Flug-
zeuges zur umgebenden
Luft (im Folgenden kurz
‚als Luftgeschwindigkeit be-
zeichnet) bestimmt; außer-

‚dem werden einige andere, „247 Thermesflasche zen Aussenlaft
'Geschwindigkeiten bisherab L

zur Mindestgeschwindigkeit

‚durch Drosselung erzeugt /

und hierbei wird außer der %®®wsnger ?ropfenfinger
Höhenmesserangabe noch
der Thermometerstand und
die Tourenzahl festgestellt. Anstelle des üblichen Höhenmessers, der für die hierbei
‚erforderliche peinliche Innehaltung einer gewissen Höhenlage zu empfindlich ist,

 Thermos
Flasche.

\

Abb. 2. Statoskop.

°) Die dazu gehörigen graphischen Ermittelungen sind nicht veröffentlicht.
Seite 14 . „FLUGSPORT“ No

wird einStatoskop verwendet. Es besteht, wie aus Abb. 2 hervorgeht, aus einer
Thermosflasche und einem damit verbundenen, fhorizontal angeordneten, ge-
schweiften Glasröhrchen, in dem zwischen zwei an den Enden eingeschmolzenen
Fängern, vgl. Abbildung 2 unten, sich ein Flüssigkeitstropfen befindet. Nimmt
beim Steigen der Maschine der Luftdruck ab, so treibt der Druck der in der
Flasche eingeschlossenen Luft den Tropfen nach rechts, wo er von dem Fänger
aufgehalten wird, während gleichzeitig ein Teil dır eingeschlossenen Luft ent-
weicht; beim Sirken der Maschine wandert der Tropfen nach links und wird
Luft eingelassen; beim Horizontalflug bleibt der Tropfen stehen. Es ist ohne
weiteres klar, daB ein derartiges Instrument sehr viel empfindlicher gegenüber
Luftdruckänderungen ist, als ein Aneroid-Barometer. Trotz des Statoskops ver-
langt die Innehaltung einer bestimmten Höhenlage viel Geduld und Sorgfalt
vom Führer. Ist die Luft unruhig, so, ist die Maschine . fortwährend Be-
schleunigungen und Verzögerungen unterworfen und die Meßergebnisse werden
ungenau. Als am zweckmäßigten hat sich folgendes Verfahren erwiesen: Das Flug-
zeug wird zunächst einmal leicht aufwärts und einmal leicht abwärts gesteuert,
die hierbei ermittelten Geschwindigkeiten schließen dann in sich die gesuchte
Horizontalgeschwindigkeit ein. Nun hält der Führer so stetig wie möglich die
Geschwindigkeit in der Mitte zwischen den beiden vorgenannten Geschwindig-
keiten, in dem er gleichzeitig Geschwindigkeitsmesser und Statoskop beobachtet:
schlägt das Statoskop auch jetzt noch nach rechts oder links aus, so muß der
Führer sein Höhensteuer um einen geringen Betrag drücken oder ziehen, bis
das Statoskop Stetigkeit erlangt hat. Auf diese Weise kann man in ruhiger
Luft sogar von leichtep Maschinen einwandfreie Resultate erzielen. Es gibt in-
dessen eine Schwierigkeit, die nicht umgangen werden kann: Die Anzeige des
Geschwindigkeitsmessers ist von vornherein falsch, wenn auf- oder abströmende
Luftmassen durchflogen werden, die stetig und wirbelfrei sind und sich infolge-
dessen nicht bemerkbar machen; denn um in ihnen horizontal zu fliegen, muß:
man die Maschine um einen geringen Betrag relativ zur Luft abwärts bezw.
aufwärts steuern. Bis zu einem nicht unbeträchtlichen Grade eliminiert man.
diesen Fehler durch die Vornahme der Prüfung in mehreren Höhenlagen.

Wie wohl allgemein bekannt, zeigt der Geschwindigkeitsmesser in größeren.
Höhen zu niedrig an; dies beruht wie beim Höhenmesser darauf, daß er eigent-
lirh nur ein Druckmesser (aber von großer Empfindlichkeit) ist. Hierbei wird’
der Unterschied zwischen dem Druck in einem vorn offenen entgegen der Fahrt--
windrichtung eingestellten Rohr und dem statischen Druck der Außenluft an-

zeigt. Diese Druckdifferenz beträgt > “op v2, vorausgesetzt, daß das Instr

ment nicht von Streben o. dgl. störend beeinflußt wird. Auf der Grundlage.
dieser Beziehung werden die Geschwindigkeitsmesser, wie bereits erwähnt, so-
graduiert, daß sie bei einer Luftdichte von y = 1,221 kg/cbm genau anzeigen.
Diese Dichte entspricht etwa der in 250 m Höhe über dem Meere vorhandenen.
Angenommen nun, die tatsächliche Geschwindigkeit: in h m Höhe sei V m, so
verhält sich, wenn man mit p die in Bruchteilen der Normaldichte ausgedrückte
Luftdichte der betreffenden Höhe bezeichnet: p ' V? = 1 v%, Zur Korrektion
der angezeigten Geschwindigkeit muß man sie daher durch die Quadratwurzet
aus der prozentualen Dichte p teilen. Beispielsweise: Höhe nach dem festein-
gestellten Höhenmesser 2400, angezeigte Geschwindigkeit 128 km/Stde, Tempe-
ratur O°; diesen Werten entspricht, aus Kurven o. dgl. ablesbar, ein p = 0,85

der Normaldichte. Also ist die richtige Geschwindigkeit = — 140 km.

No. 1 i „FLUGSPORT“. Seite 15

IV. Kalibrierung des Luftgeschwindigkeitsmess-rs, optisches Verfahren,
Rennstrecke.

Da man nie genau weiß, ob der Geschwindigkeitsmesser nicht durch
seine Lage zu anderen Flugzeugteilen in seinen Feststellungen beeinträchtigt
wird, ist es stets notwendig, die Größe fder möglichen Fehler festzustellen,
also den Messer zu kalibrieren. Das einzige Mittel hierzu besteht in der
Messung der Geschwindigkeit des Flugzeugs vom Erdboden aus; sie hat man
als die wichtigste anzusehen, da auf dieser Kontrolle alle anderen Geschwindig-
keitsmessuugen beruhen. Diese Prüfung kann man vornehmen, entweder, indem
man das Fiugzeug dicht über dem Erdboden eine Rennstrecke abfliegen läßt,
oder indem man es in größerer Höhe mit optischen Mitteln verfolgt. Bei der Ver-
suchsabteilung wird das letztere. Verfahren bevorzugt, .da die Verhältnisse,
unter denen hierbei die Prüfung vor sich geht, sich mehr denen der Luft-
geschwindigkeitsmessung in verschiedenen Höhenlagen nähern, ferner die
atmosphärischen Verhältnisse oben in der Regel viel ruhigere sind und schließlich:
sich der Führer oben mehr seiner Aufgabe der Innehaltung konstanter Ge--
schwindigkeit widmen kann als in Bodennähe.

Bei dem optischen Verfahren werden zwei Bildkammern („camera obscura“),.
Abb. 3, (siehe Tafel I) benutzt, deren eine (l) vertikal nach oben gerichtet ist,
während die andere (ll) in der ihnen gemeinsamen Vertikalebene um einen
Winkel von 45° zu der ersteren geneigt ist; beide stehen etwa 1200 m von-
einander entfernt, vgl. Abb. 3. Befindet sich die Prüfmaschine über der verti-
kalen Bildkammer, so ist sie in Höhen zwischen etwa 300 und 5000 m im.
Ge:.;atsfeld der schräggestellten Bildkammer. Als Versuchshöhen werden ge.
wöhnlich solche zwischen 1200 und 1800 m benutzt; nur an ganz klaren Tagen
lassen sich in größeren Höhen genaue Meßangaben erzielen.

Bei der Prüfung überfliegt die Maschine möglichst im rechten Winkel zur
Verbindungsebene die vertikale Bildkammer in möglichst gerader Linie und mit
möglichst konstanter Geschwindigkeit. Beobachter in den Häuschen zeichnen
sekundenweise die Lage des Flugzeuges auf. Die durch beide Bildkammern-
gehende Ebene schneidet die beiden Beobachtungsplatten in einer Geraden
(Mı Mı bezw. Mıı Mıı). Kreuzt die Maschine diese Gerade in der einen
Kammer, so kreuzt sie in demselben‘ Augenblick auch die in der anderen, wo-
durch auch ohne sonstige Verständigungsmittel eine Uebereinstimmung in der
Beobachtungszeit gewährleistet wird. Mittels dieser Beobachtungen läßt sich die-
Flughöhe H beträchtlich genau ermitteln, bei Anwendung von Sorgfalt bis auf
0,001 genau. Ist aber die Höhe bekannt, eo läßt sich die Geschwindigkeit
relativ zum Erdboden aus der Bildgeschwindigkeit in der vertikalen Kammer
durch Multiplikation mit u ermitteln, worin f!die Brennweite der Linse ist. Um:
nun den Einfluß des Windes eliminieren zu können, muß man seine Richtung
und Stärke in der Flughöhe ermitteln. Di«s geschieht durch Feststellung
des Bildweges einer Rauchwolke R, die vom Flugzeug aus möglichst senkrecht
über der vertikalen Kammer abgelassen wird. Aus der Flugzeuggeschwindigkeit:
relativ zum Erdboden und der Windgeschwindigkeit läßt sich dann in bekannter
Weise mittels des Geschwindigkeitsdreiecks, vgl. Abb. 4, die zur Kontrolle des
Geschwindigkeitsmessers gesuchte Flugzeuggeschwindigkeit/ relativ zur um-
gebenden Luft ermitteln.

Dieses Verfahren besitzt folgende Vorteile: 1.”!kann der Führer in guter
Entfernung vom Erdboden seine ganze Aufmerksamkeit der Prüfung widmen ;.
2. kann er sich eine ruhige Luftschicht aussuchen; 3. ist er nicht streng an eine:
Seite 16

„FLUGSPORT“

No. 1

‘bestimmte Strecke gebunden, dafür kann er umsomehr auf die Gleichmäßigkeit
‚der Geschwindigkeit achten; und 4. braucht keine unmittelbare Zeitverständigung
‚zwischen beiden Bodenbeobachtern zu bestehen; das Kreuzen der durch beide
Bildfelder gehenden Verbindungsgeraden liegt die Zeit einheitlich fest.

Tabelie IV,

Diesen

Beispiel eines englischen Prüf-Protokolls für Gaschwindigkeitsmessung
zwecks Kalibrierung des Geschwindigkeitsmessers.
(Aufgenoimmen 24. 12. 1916.)

5 © # | Gemessene Wind- | 5 $ v s =E (045
353 3|Gemessene win. [85_|8= |E; 73.]682] | =
29021355 E 2,3 T2r|32-[7 83] 8822]1.5| 2
3, 22]2=2:2:7| 77 |2E323=:|202|js552]22:0aH2Se2|
No! 39 45] 2” 223 us JeENzE|eSsıIs5sLrsisneosel | ©
„2-2]2=s03 53 12>Ele23lass|e98])385 >$&E| &
993: =]&7 Z 5201607 =-[2°=-]520[53 % m [=]
BEE 5-00] 32 |257|58 BL lea SI x
53= 1983 | € lo8% Is Ir 138 Iede
1] 59 31,0 1615 | s92 | 510 | s3ı losr9| so lass |+ 36
21 1234 | 28,6 55 | 937 ! 5io | 3ı |osr0 | 85 lers |+ 28
3 62,0 32,3 168,5 93,8 5,05 3 0,591 35 181|+31
4 124,7 32,3 21,0 95,6 5,00 31 0,882 86 [888 |-+ 2,3
Tahelle V.

Beispiel eines englischen Prüf-Protokolls für Flugzeug-Geschwindigkeits-
messung in verschiedenen Höhen.

(Aufgenommen am 27. 12. 16.)

Ba |#= |”3_|8* | Lufteeschwindigkeit in |.= „ |Aus einem Diagramm
e£_| 58 KEgs|öge| Meilen pro Stunde [25 entnommen:
® R-| ES AR) SSL RR} > nr Fan Ps
18831 58: |E82l8&s| 5 l2528l&2.3]58|58E|, 388le
1822| 25 |S8E1588| „2 |=2,2]3833] 8, |E28]55°3| 8:
Ss | 5% 12521257] #5 13523 |.555%| 3° |554 [0585] 88
a a ME >e|H [Z=2| »ZR|e
30| 393 losss| 29| 9 98 101,5 | 1250 2, 103,0 |1290
m
50| 35 losz5s| 48| 93 96 102,5 ]1280 Ka 100,5 [1250
zkm
70) 30 [os2ı | 69| 88 91 100,5 [1240 | 10000 | 86,5 fızı5
(3 km)
92| 24 Jorer| sol sı 34 96 [1220 |13000 | 94,5 F1180
(4 km)
108 | 19 [0,731 | 10,4 | 80 83 97 |1220 |15000 | 86,0 |1160
(5 km)
1388| ı7 |oss2| 1936| 72 76 92 |1200
1338| ı2 [0,664 | 134 | 68 72 88,5 [1180 ,
1521 8 [0636| 148 | & 69 86,5 [1160

„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv. 1918. Tafel 1.
Messung der Flugzeug-Geschwindigkeit.

Iu England angewendetes Verfahren zur Ermittelung der

N Fluggeschwiudigkeit behufs Kalibrierung des Geschwindigkeits-

Sa, ((R » messers in schematischer Darstellung. Der auf dem Bildtisch I
a) in der Zeiteinheit zurückgelegte Bildweg x des Flugzeugs D gibt

2 2 mit dem Faktor Fiughöhe H__ multipliziert die Geschwindig-

Brenaweite f
keit relativ zum Erdboden an; die Flughöhe H wird durch
gleichzeitige Festigung des Bildweges auf dem Bildtisch II er-
halten, indem die Lage, die das Fingzeugbild in einen gewissen
Zeitpunkt zum Selwittpunkt der optischen Hanptaehsen O10ı und
und MıMı bezw. :)ıÖn und MırMu hat, «den räumlichen |Bild-
winkel bestiinmt; ınit dessen Hilfe und der Basiglänge läßt sich
die Höhe errechne: oder mechanisch ermitteln. Den zeitlichen
Ausgangspunkt hi-rfür stellt der Augenblick dar, in- dem.. beide
Flugzeugbilder (gleichzeitig) die Verbindungsgeraden M.kreuzen.
In gleicher Weise wird an der Bildweglänge y ciner vom Flug-
zeug abgegebenen Rauchwolke R die Geschwindigkeit und
Riehtung des Windes in Flnghöhe gemessen.

\

F
Firghöhe

N Linse

_ Y
1 SQ”
Camera PIE RER n Iner® veszurs IT
HF vERH-: - Wälzp Hchs2 S mit Achse
u > R unter 45°
Q
Bildkisch I
__._L

Abb. 3

ÜRKTTRTERTTRETRTERT
NIÜÜN RR
RI
N NERSS NE
\ „F

A

Nachbildung verboteın.

„FLUGSPORT“ 000... No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 17

Vorteilen steht, abgesehen davon, daß eine besondere, gut ausgebildete Ein-

richtung notwendig ist, der Nachteil gegenüber, daß sich das geschilderte Ver-

fahren nicht zu jeder Zeit anwenden läßt; tief lagernde Wolken und andere

Gründe zwingen razu, wenn sich die Geschwindigkeitsprüfung in eiligen Fällen
nicht aufschieben läßt, sich des sog. Rennstreckenverfahrens zu bedienen.

Hierbei fliegt die Maschine eine

c abgesteckte Strecke in nur etwa 15 m

Höhe ab und zwar mehrere Male. An

jedem Ende steht ein Beobachter mit

einer Stoppuhr, Ueberfliegt die Ma-

a FREE schine den Anfangspunkt, so gibt der
A 8 dort stehende Beobachter dem an-
Abb. 4. Geschwindigkeitsdreieck. deren ein Zeichen und setzt seine

AB = Geschwindigkeit des Flugzeuges relativ Uhr in Gang; der Beobachter am
am Erdboden nach Größe und Richtung. Ende der Strecke setzt auf das

» Windgeschwindigkeit und Richtung. . . . .
= gesuchte Geschwindigkeit d. Flugzeuges Zeichen hin ebenfalls seine Uhr ın
relativ zur Luft nach Größe u. Richtung. Gang und bei Ueberfliegen der Ziel-

linie gibt auch er ein Zeichen unter
gleichzeitigem Abstoppen der Uhr. Durch diese doppelte Zeitnahme wird die
sogen. Reaktionszeit der beobachtenden Leute eliminiert; der Mittelwert aus
allen genommenen Zeiten stellt mit hinreichender Genauigkeit die Flugzeit dar.
(Im Flugzeug wird natürlich währenddem die angezeigte Luftgeschwindigkeit no-
tiert, ebenso Luftdruck und Temperatur.) Aus der Fluggeschwindigkeit wird der
Windeinfluß mitHilfe eines 16000
(registrierenden) Anemo- .
meters ermittelt und im N
übrigen wie bekannt und “
auch erwähnt eliminiert. 2900
Herrscht ein so starker
Querwind, daß das Flug-
zeug unter einem großen "' go00
Driftwinkel zur Strecke

.. gehalten werden muB, so

ist es sehr schwierig, die \, .
Prüfung gut durchzufüh- 4000
ren. Im allgemeinen ist -\ \
das Resultat nur zuver-

16

u]

Höhe in Fud

sind wegen ihrer “unübertreff: ER das Resultat mur auer |
‚lichen Leisfunssfähiskeif de = nicht stärker als 4-5 "o 0 100

u B > AR . - 80 90 vo vo
Br ‚erfolgreichsten und bedehr fesfen BE. +>£. m/Sek. ist, und Fri Do Umdrehungszahlen bezw. Geschwindigkeiten in m/Stde.
_—:;: nur, wenn ernicht zu sehr App. 5. Prüfdiagramm: Luftgeschwindigkeit und Um- .
Luffschrauben der Gegenwart. \ von der Seite kommt. drehungszahl in Abhängigkeit von der Höhe.

Lö ‚peller Fabrik $

in no. 34, Warschauerstr,
T. 569 u1588 |

Eine Art von Meßfehlern ist bei sehr schnellen Maschinen insofern noch
zu berücksichtigen, als diese eine ganz erhebliche Zeit nach der Wendung
brauchen, um wieder bis auf stetige Geschwindigkeit beschleunigt zu sein und
daher eine größere Strecke anfliegen müssen. Eine weitere Beeinträchtigung
erfahren die auf der Rennstrecke bei Einsitzern gewonnenen Ergebnisse, wie
schon angedeutet, dadurch, daß ihr Führer infolge der Bodennähe zu stark mit
Steuerhandhabung beschäitigt ist, als daß er sich eingehend mit seinen Meßin-
strumenten befassen könnte, hierbei dürfte die Anwendung von Registrierinstru-
menten sich rechtfertigen lassen.

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Seite 18 „FLUGSPORT“ No. 1

Ist nach vorstehendem die Luftgeschwindigkeit des Flugzeuges (v) ermitt-
telt und die Luftdichte (p) bestimmt worden, so erhält man die Angaben, die der
Luftgeschwindigkeitsmesser machen müßte, aus v. VR Dieser Wert mit dem
abgelesenen verglichen, gibt die Korrektionsgröße an. Die Tabellen IV und V

18000 geben Beispiele der rechne-
rischen Durchführung englischer
Geschwindigkeitsprüfungen an

neo \ \ der gleichen Maschine wieder.
N Abb. 4 stellt die Geschwindig-
; ; \r keiten und Umdrehungszahlen
\e \ der Tabelle V graphisch dar;
\ Abb. 5 gibt ein anderes Beispiel
’ \ wieder, wo die Beobachtungen

Höhe in Fuß

sehr gute waren; die Werte
\ - \ larsen sich im allgemeinen gut
in den Kurven zusammenfassen;

nur an einer Stelle — bei

o - 10000 Fuß Höhe — ist eine
90 #00 „on ”e Abweichung vorhanden, die

9 700 Lat auah endiekeit Emißtde, Wahrscheinlich auf einen ab-
Umdrehungszablen bzw. Luftgeschwindigkeiten 1. nıl'Stde. steigenden Luftstrom zurück:

Abb. 6. Prüfdiagramm: Luftgeschwindigkeit und Um- k .
drehungszahl in Abhängigkeit von der Höhe. zuführen ist.

Zusammenfassung: Es ergibt sich also folgende Reihenfolge der Fest-
stellungen: 1) Horizontalflug mit ungedrosseltem Motor etwa alle 600 m; hier-
bei Feststellung der Angaben des Geschwindigkeitsmessers, des Tourenzählers
und des Thermometers; 2) aus der Höhenmesserangabe und der Temperatu‘ in
jeder Prüfhöhe die Luftdichte ermitteln; 3) Korrektion des Geschwindigkeits-
messers hinsichtlich der dem Instrument anhaftenden Fehler auf Grund der op-
tischen oder Rennstreckenkontrolle; 4) weitere Korrektion hinsichtlich der Höhe
mittels Division durch V7,, Soweit wäre, abgesehen von Beobachtungsfehlern,
die wahre Geschwindigkeit zur umgebenden Luft- in den verschiedenen Höhen-
schichfen bestimmt. Nun werden 5) die erhaltenen Werte als Abscissen in ein
Koordinatennetz eingetragen, das als Ordinaten die „Normalhöhen“ enthält, d,
h. die Durchschnittshöhe, die der während des Versuchs vorhandenen Luftdichte
entspricht, und durch eine Kurve verbunden; 6) werden in gleicher Weise die
Umdrehungszahlen in Abhängigkeit von den Normalhöhen aufgetragen, da sie
eine Kontrolle über die Verläßlichkeit der Versuchsergebnisse bilden; 7) kann
atich das Verhältnis Luftgeschwindigkeit/Umdrehungszahl für die verschiedenen
Höhen aufgetragen werden, da man hierdurch einen wertvollen Ueberblick über
die Leistung der Luftschraube gewinnen kann.

‚4000

Verzeichnis der 85 im Monat November 1917 in

unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 28 Sopwith. Einsitzer: Nr. B. 2408, Oberleutnant
Harrison, gefangen; Nr. B. 5160, Oberleutnant Taylen, gelangen ; Nr. B.
6355, Leutnant Oribb, gefangen; Nr. 6382, Leutnant P, Wilmot,
gefangen; Nr. B. 2441 Oberleutnant Gordon, gefangen; Nr. B. 630,

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 19

Leutnant Felix Cobbold, verwundet; Nr. B. 1757, Leutnant Thompson,
gefangen; Nr.. B. 6290 Leutnant W. S. Magreth gefangen; Nr. D.
2040, Leutnant K. S. Morrison, verwundet; Nr. B. 2458, Sec.-Lt. Ted
Prior Morgan gefangen; Nr. 3375, Insasse tot; Motor Nr. 1344/11493,
Lt. Hall, tot; Nr. unbekannt, Sec.-Lt. Harold Partrington Ledger, tot;
Nr. B. 6267, Insasse verwundet; Nr. B, 6269, Insasse verwundet;
Nr. B. 5222, Leutnant ©. F, Keller, gefangen; Bei 5 Sopwith-Einsitzern
waren die Nummern der Flugzeuge nnd die Namen der Insassen nicht
feststellbar.

Zweisitzer: Nr. unbekannt, Sec.-Lt. Atkinson, gefangen; Bei
einem Sopwith-Zweisitzer waren die Nummer des Flugzeuges und die
Namen der Insassen nicht feststellbar.

Sopwith-Camel: Nr. B. 3824, Sec.-Lt. M. W. Breacliffe, gefangen ;

Nr. F. I. B. 6385, Sec.-Lt. C. J. Kent, gefangen; Nr. B. 2366, Sec.

Lt. Eugen F. Marchand, gefangen; Nr. B. 2417 Leutnant David Harden
Scott, tot; Bei einem Sopwith-Camel war die Nummer des Flugzeuges
und der Name des Insassen nicht feststellbar.

7 De Havilland. Einsitzer: Nr, A 9201, Sec,-Lt, O0. W.
Meredith, tot; Bei 4 De Havilland-Einsitzern waren die Nummern der
Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. unbekannt, Sec.-Lt. W. C. Prudon, Sergt. John
Coulin, beide gefangen; Nr. -A. 2170, Sec.-Lt. R. Main verwundet;
(&. Mach Leach, gefangen. "

4 B. E. Zweisitzer: Nr. A. 7292, Lt. F. W. Morse, verwundet,
Sergt. Stophanson, tot; Nr. unbekannt, M. Samways, Lt. P. ©. Camp-
bell, beide tot; Bei 2 B. E,-Zweisitzern waren die Nummern der
Fingzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 S. E. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. Kingsland, verwundet; Bei
3 8, E.-Einsitzern waren die Nummern der Fingzeuge und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

4 Spad. Einsitzer: Nr. 6777, Leutnant Cockburn, tot; Bei 3
Spad-Einsitzern waren die Namen der Insassen und die Nummern
der Flugzeuge nicht feststellbar.

3 Nieuport. Einsitzer: Nr. C. 6827, Sec.-Lt. F. G. Baker,
gefangen; Nr. 3578, Leutnant L. Kert gefangen; Nr. B. 67290, Sec.-
Lt. S. Steward Henry, gefangen.

2 R. E.: Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. W. G. Mann, tot.

Bei einem R. E,-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und
der Name des Insassen nicht feststellbar.

2 Bristol-Fighter: Zweisitzer: Nr. unbekannt, Leutnant
Megget, gefangen, Captain Durrad, tot; Nr. 3215, Lt. H. ©. Robinson
gefangen ; Lt. J. J. B. Hammersleoy, verwundet.

2 Martinsyde: Bei 2 Martinsyde-Zweisitzern warer die Namen
der Insassen und die Nummern der Flugzeuge nicht feststellbar.

1 F. E.: Zweisitzer: Nr. A. 5577, Capt. E. B. Barnes, beide
Insassen tot.

1 Handiley Page: Zweisitzr: Nr. 3141, Leutnant Linnell,
Leutnant Smith.

3 englische Flugzeuge: Einsitzer: Die Nummern der Flug-
zeuge und die Namen der Inssassen waren nicht feststellbar.

Französische. 3 Spad: Einsitzer; Nr. S. 426817, Hauptmann
Torres, gefangen; Nr. 1636, Adj. Jean Gazade, gefangen; Bei einem
Seite 20 „FLUGSPORT“ No 1

Spad war die Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen
nicht feststellbar.

3 Nieuport: Einsitzer: Nr. 3656 Caporal Pierre Blain, gefangen;
Bei 2 Nieuport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und
die Namen der Insassen nicht feststelibar.
1 Sopwith: Zweisitzer: Nr. 8158, Oberleutnant Jean Legoryn
See.-Lt. Louis Jean Chauvin, beıde tot.

Russische. 2 Nieuport: Einsitzer. Nr. 2174, Cornet Tula-
now, gefangen; Nr. A. 3352 Oornet Belikow, gefangen.

1 Spad Einsitzer: Nr. $. 1471, Leutnant Rosenfeld, gefangen.

1 Avro: Zweisitzer: ‘Nr. 1882, de la Bastide, Veysset, beide
Insassen tot.

1 Rumpf. D. D. Zweisitzer; Nr. P. C. 140 K, beide In-

sassen tot.

| Italienische. 5 Sopwith, 4 Savoia Pomiglio, 1 Uaproni, 1 Nien-
port, 1 Flugzeug unbekannten Typs. Die Nummern der Flugzeuge
und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Vorsichtige Behandlung der Sehlauchleitungen von Schweißapparaten.

Wenn die Schlauchleitungen von Schweißapparaten, wie es so oft vor-
kommt, brutal behandelt werden, so darf man sich nicht wundern, wenn die
Schweißflamnie unregelmäßig brennt und anfängt zu knallen. Infolge des geringen
Gasdruckes in der Acytulenleitung verwendet man für diese dünnwandige Gummi-
schläuche von 8—10 mm lichten Durchmessers. An den Anschlußstellen, wo der
Schlauch über einen Nippel gezogen ist, und besonders da, wo der Schlauch frei
in einem Bogen hängen. soll, bilden sich leicht Knickstellen. Die Folge davon
ist ein Knallen des Brenners. Um dieses zu vermeiden, empfiehlt es sich, den
Schlauch an der Bogenstelle mit einer Drahtspirale (alte Abfederungsspiralen) zu
überziehen. Die Spirale muß selbstverständlich das auf dem Nippel sitzende
Schlauchteil noch mitfassen. Das Einknicken ler Schläuche wird durch die
Spiralbewehrung vermieden.

Auch empfiehlt es sich, diejenigen Stellen der Schläuche, die der Gefahr
des Betretens ausgesetzt sind, auf diese Weise zu schützen. Auch an den in
der Wandung stärkeren Sauerstoffschläuchen, die im Dauergebrauch gleichfalls
Kuickneigung erhalten, empfiehlt es sich, solche Schutzspiralen anzubringen.

Schwarzfärben von Stahlteilen.

Verschiedentlich empfiehlt es sich, im Flugzeugbau Stahlteile zu brünieren
oder schwarz zu färben. Das Brünierverfahren erfordert eine besondere Ein-
richtung und geübte Arbeiter. Das einfache Schwarzfärben erzielt man nach
Karmasch durch die Behandlung mit folgenden Flüssigkeiten: 1. Auflösung von
Quecksilbersublimat und Salıniak; 2. Auflösung von Eisenchlorid und Kupfer-
vitriol, mit Salpetersäure und Weingeist gemischt; 3. Auflösung von Eisenchlorid
und Eisenchlorür, ebenfalls mit Salpetersäure und Weingeist gemischt; 4. Auf-
' lösung von Schwefelkalium. Nachdem die Gegenstände mit diesen vier Lösungen
nacheinander behandelt sind, werden sie nochmals mit der dritten Flüssigkeit
behandelt und zum Schlusse abgewaschen, schwach geölt oder mit farblosem
Laek überzogen.

Fe

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 21

Das Eiserne Kreuz Il. Klasse erhielt Herbert Scharf aus
Buchholz, Einj.-Utffz. bei einer Art.-Fliegerabteilung. Flug-
zeugführer Zinsmaier.

Den Pour le merite erhielten: Hptm. Keller, als Kommandeur

Dana eines Kampfgeschwaders, ausgezeichnet für seine großen Erfolge
auf verschiedenen Kriegsschauplätzen und für die schneidigen Angriffe auf
Dünkirchen.

Oberltn. der Res. Schleich, Ltn. Klein und Ltn, Buckler wurden mit
dem hohen Orden beliehen für die große Zahl ihrer Luftsiege. Oberleutnant
Schleich blieb 25 Male, Leutnant Buckler 20 Wale Sıeger im I.uttkampf,
während Leutnant Klein neben der hervorragenden Führung seiner Jagdstaffel
selbst 15 feindliche Flugzeuge und 5 Fesselballone herabschod.

Das Verdienstkreuz für Kriegshilfe erhiet Ludw. Blumenschein
Chef. Konst. i. Fa. Reschke.

Olizst. Kruse }. Ein alter Friedensflieger, von Anfang 14 im Felde, ist -
auf einem Uebungsfluge abgestürzt.

Bruno Jablonsky als alter Vorkämpfer für das Flugwesen bekannt, wirkt
zur Zeit als Dozent liber Flug- und Motorwesen an der freien wissenschaftlichen
Hochschule des Kriegsgefangenen-Lagers Wakefield i. England. Die Hochschule
hat 60 Dozenten und 600 Hörer,

Der Flug Berlin-Mossul ist eine glänzende Pliegerleistung. Der Flieger-
hauptmann Hans Hesse ist von Berlin auf dem Luftwege in Mossul einge-
troffen. Er hat die Strecke von zehn Tagen in 34 Luftstunden zurückgelegt.

Brieftaubenspionage. Eine Bekantmachung besagt: Feindliche Flieger
haben in den letzten Tagen in Deutsch-Lothringen Brieftaubenkästen mittels
Fallschirms abgeworfen. In diesen Kästen befinden sich in einem drahtumgitterten
Körbchen Brieftauben, ferner Depeschenformulare, Brieftaubenkapseln usw. mit
der Aufforderung an den Empfänger, die Brieftauben unter Mitgabe von Nach-
richten abzusenden. Es wird bekannt gemacht, daß jeder, der im Besitze solcher
Brieftaubenkästen betroffen wird, sich des Kriegsverrats verdächtig macht.

Von der Front.

8. Dezember. Paris. Bei einer Beschießung von Calais durch deutsche
Flugzeuge in der Nacht vom 5. zum 6. Dezember wurden 7 Personen getötet und
an 20 verletzt.

9. Dezember. Metz. In den Nächten vom 4. auf den 5., vom 5. auf den
6., sowie am 5. und 6. Dezember selbst überflog der Feind mehrfach mit Bomben-
geschwadern unsre Front. In unseren Industriewerken und an den Bahnanlagen,
die er sich namentlich zum Gegenstand seiner Angriffe ausersehen hatte, wurde
trotz des zahlenmäßig starken Einsatzes dank unserer Abwehr nirgends irgend-
wie erheblicher Schaden angerichtet. Verluste an Menschenleben sind nicht zu
beklagen.

10. Dezember. Berlin. Der Feind unternahm im November zwei Bomben-
angriffe gegen das deutsche Heimatgebiet. Ein Angriff fand am Allerheiligen-
Tage statt und richtete sich gegen friedliche Städte und Dörfer in Baden und
der Pfalz, der zweite Angriff hatte das lothringisch-Iuxemburgische Industriegebiet
zum Ziele. Eine Frau wurde durch Bombensplitter leicht verletzt. Sachschaden
wurde nur in ganz geringem Umfange, militärischer Schaden überhaupt nicht ver-
ursacht. Der Feind büßte den Angrilf am Allerheiligentage mit dem Verlust .
eines Flugzeuges, das brennend abgeschossen wurde, ein zweites Flugzeug wurde
durch unser Abwehrfeuer jenseits der Linien zur Landung gezwungen.

il. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Starker Einsatz der Flieger-
verbände, namentlich an der französischen Front, führten zu heftigen Luftkämpfen
Unsere Gegner verloren elf Flugzeuge und einen Fesselballon.
Seite „FLUGSPORT“ No. 1

12. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Im November beträgt der
Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 22 Fesselballone
und 205 Flugzeuge, von denen 85 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der
gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind,

Wir haben im Kampf 60 Flugzeuge und 2 Fesselballone verloren.

Berlin. Eines unserer Marineflugzeuge, Führer Oberleut .s
.Christiansen, hat bei einem Aufklärungsfluge in den Hoafden am 11, Dezember

vormittags das englische Luftschiff C 27 vernichtet. Das Luftschiff stürzte
| brennend in die See.

Italienischer Bericht. Durch englische Flieger wurden zwei feindliche
Flugzeuge abgeschossen.

An der italienischen Front erbeutetes Caproni-Großflugzeug.

13. Dezember. Haag. Ein großes englisches lenkbares Luftschiff von
etwa 50 Meter Länge überflog heute früh Utrecht und ging dann bei Eemnes
nieder. An Bord des Luftschiffes, das zunächst für ein französisches gehalten
wurde, befanden sich englische Apparate, englische Seekarten und zwei englische
Maschinengewehre. Außerdem hatte das Luftschiff drahtlose Telegraphie und
zwei Körbe mit Rrieftauben an Bord. Die Insassen des Luftschiffes waren ge-
flüchtet. Im Laufe des Tages wurde bei Dortrecht e'n 1l8jähriger englischer
Flieger aufgegriften, der von einem Hydroplan stammt. Der Hydroplau selbst
wurde nicht gefunden. Dann wurden weiter vier englische Flieger, ein Kapitän,
ein Maschinist und zwei Mairosen aufgefunden, die in der Nacht, wie sie an-
gaben, aus einem Aerop'an gefallen waren. Einer dieser Flieger hatte einen

einbruch.

16. Dezember. Berlin. Unsere Flieger belegten Dünkirchen und Fournes
erfolgreich mit Bomben.

17. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Müller errang
seinen 38. Luftsieg.

Berlin. Im November haben imnsere Gegner durch die Tärigkeit unserer
Kampfmittel an allen Fronten im ganzen 205 Flugzeuge und 22 Ballone verloren,

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 23

Wir haben demgegenüber 60 Flugzeuge und zwei Ballone eingebüßt Davon
sind 33 Flugzeuge jenseits der Linien verblieben, während die anderen 27 .über
unseren Linien verloren gingen. Auf die Westfront allein entfallen von den 205
außer Gefecht gesetzten jeindlichen Flugzeugen 167, von den 60 deutschen Fiug-
zeugen 44. An der italienischen Front haben wir 26 feindliche Flugzeuge abge-
schossen und zehn eigene eingebüßt, Im einzelnen setzt sich die Snmme der
feindlichen Verluste folgendermaßen zusammen: 150 Flugzeuge wurden im Luft-
kampf, 38 durch Flugabwehrkanonen, vier durch Infanterie abgeschossen, dreizehn
landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen sind 85 in
unserm Besitz, 120 sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt.

Italienischer Bericht. Auf der ganzen Front war die Fliegertätigkeit
auf beiden Seiten ziemlich groß. Einer unserer Caproni-Erkundungsgeschwader
bombardierte mehrmals die. feindliche Infanterie in der Gegend nördlich des
Monte Grappa und beschoß sie mit Maschinengewehren.

Ausland.

Französische Bombenabwäürfe in der Schweiz. Wie festgestellt wurde,
sind die bei Menziken (Aargau) abgeworfenen Bomben französisehen Ursprungs,
gleich den Bomben, die dieser Tage bei Muttenz abgewörfen wurden.

Das Politische Departement hat am 10. Dezember an die französische
Botschaft eine Note gerichtet, in der die Gebietsverletzungen durch fremde
Flieger, die Bomben’ französischen Modells in der Gegend von Muttenz und
Menziken auswarfen, zur Kenntnis gebracht werden. Mit der Anzeige der
schweren Zwischenfälle wurde die dringende Aufforderung verbunden, solchen
Zwischenfällen endlich ein Ziel zu setzen. nn

Französische Flieger über Spanien. San Sebastian ist in völkerrechts-
widriger Weise von französischen Fliegern überflogen worden. =;

Gleit- und Modellflugwesen. Eu

Vorteilhafte Anordnungen des Gummimotors bei verschiedenen Fingmodellen.

Es dürfte lohnen, die Möglichkeiten zusammenzustellen, den Gummimotor
bei einem Flugzeugmodell se.ner Konstruktion entsprechend besonders günstig
uuszunutzen. Maßgebend für die Verwendung dieser oder jener Vorrichtung ist
die Lage der Schraube und des Schwerpunktes des Modells. Im Nachfolgenden
sind deshalb die Möglichkeiten für Apparate mit vorn liegender, mit hinten lie-
gendender und mit zwischen Haupttragfläche und Schwanz liegender Schraube
beschrieben. | DE

Da Modelle mit Zugschrauben, wenn sie einem brauchbaren Flugzeuge

proportioniert sind, häufig dazu neigen, schwanzlasiig zu werden, kommen hier .

die Vorrichtungen in Betracht, die den Schwerpunkt des Modells nach vorne
bringen, um zu große Gesamtlänge und besonders zu langen Hals des Modells
zu vermeiden Bei dem Streben nach möglichst hoher Aufziehzahl bei möglichst
geringer Gummiınenge verwendet man hier am vorteilhaftesten eine einfache
Uebersetzung. Durch sie wird der Gummi am besien ausgenutzt, was sich daraus
ergibt, daB das Drehmoment eines Gummistranges mit dem Quadrat seines Quer-
schnitts wächst, die Aufziehzahl, bei der Zerreißen des ganzen Stranges eintritt,
jedoch nur umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus dem Querschnitt ist
Hat man z B. einen Strang mit dem Querschnitt ! und einen mit dem Quer-
schnitt 2, so hat man bei dem zweiten Strang das vierfache Drehmoment wie bei
dem ersten, vorausgesetzt, daß beide Stränge im Verhältnis zu ihren höchsten
Aufziehzahlen gleichmäßig aufgezogen sind Man kann also bei doppeltem Quer-
schnitt, um gleiches Drehmoment zu erhalten, im Verhältnis 1:4 übersetzen. Als
höchste Aufziehzahl des ersten Stranges sei T—280 angenommen. Bei dem

zweiten Strang mit zweifachem Querschnitt ist diese dann „” = 200.
Es würden sich statt 280 Umdrehungen als Höchstleistung bei dem ersten, bei
diesem zweiten nur doppelt so schweren Strang bei einer Uebersetzung von 1:4

14 = 800 Umdrehungen der Schraube ergeben. Dieser hohe Gewinn an Um-

drehungen, bei doppelter Gummimenge und gleichem Drehmoment fast dreifache
Seite 24 | _„FLUGSPORT“. No. 1

Aufziehzahl, wird dadurch etwas herabgesetzt, daß hier die bei sauberen Lage-
rungen und geeigneten Zahnrädern geringen Reibungsverluste sowie der Umstand,
dab das Mehrgewicht an Gummi und der Uebersetzungsanlage mitgenommen
werden muß, unberücksichtigt geblieben ıst. Dem Uecbersetzungsverhältnis sind
auch gewisse Grenzen gesetzt, da man sonst auf konstruktive Schwierigkeiten
und hohe Reibungsverluste kommt. Wollte nmıan bei doppeltem Querschnitt mit
gleicher Gummimenge wie bei einfachem Querschnitt auskommen, müßte man
einen Strang verwenden, der nur halb so lang wie bei einfachem Querschnitt ist.

In unserem angenommenen Falle ergäbe dieser eine Aufziehzahl von 40,

also gegen den gleich schweren doppelt so langen Strang noch einen Gewinn
von fast 50°,, von dem nur ein kleiner Bruchteil durch Reibungsverluste und das
mit zu tragende Gewicht der Uebersetzung verloren würde. Bei dem Streben
nach hohe ı Aufziehzählen wird man das zuletzt erwähnte Vorgehen nur in ganz
seltenen Fällen verwenden, wo man in der Länge des Stranges oder der Gummi-
menge sich absichtlich Beschränkungen auferlegt. Man wird vielmehr im allge-
meinen danach streben, einen langen Strang und ein günstiges Uebersetzungs-
verhältnis zu verwenden. Das wird die besten Erfolge zeigen.

Bei Entenmodellen, die hinsichtlich ihrer Schwerpunktlage kaum besondere
Schwierigkeiten bereiten, würde sich gleichfalls ein starker Gummistrang und
übersetzte Schraube infolge der günstigsten Gummiausnutzung empfehlen. Anders
liegen die Verhältnisse‘ bei Modellen mit vorne liegender Haupttragfläche und
hinten liegender Schraube, einem Typ der unter Ausschaltung einiger Nachteile
der Ente deren Vorteile mit denen der Zugschraubeumaschine verbindet. Bei
ihm ist bei normalen Längenverhältnissen die Gefahr besonders groß, daß das
Modell stark schwanzlastix wird. Man muß daher hier wohl immer danach
trachten, den Schwerp:inkt nach vorne zu bringen. Will man dies durch nütz-
liches, nicht totes Gewicht erreichen und strebt ınan außerdem nach hoher Auf-
ziehzahl, so bleibt nur übrig, zwei einzelne Gummistränge vom gleichen Quer-
schnitt zu verwenden, die vorne durch gleichgroße Zahnräder aneinander-
geschaltet sind und deren zweiter nötigenfalls nur bis zum Schwerpunkt des
Modells reicht. Im allgemeinen wird aber das an einem ziemlich langen Hebel
wirkende Gewicht der Aneinanderschaltungsvorrichtung den Schwerpunkt ge-
nügend weit nach vorne bringen, sodaß man auch den zweiten Strang in der
ganzen Länge des ersten nehmen kann. Die Wirkung ist fast genau dieselbe,
als hätte man einen Strang vom Querschnitt eines einzelnen aber der Gesamt-
länge beider hierbei gebrauchten Stränge. Man erhält demnach in diesem Falle
bei gleichem Drehmoment doppelte Aufziehzahl als bei einem einzigen Strang.
Praktisch wird diese auch hier durch die Erhöhung des Modellgewichtes etwas
herabgesetzt. Es, leuchtet ein, daß diese Art hinsichtlich der Ausnutzung des
Gummis der einfachen Uebersetzung ‘unterlegen ist. Für Modelle mit hinten
liegender Schraube bei vorn liegender Haupttragfläche bietet die Aneinander-
schaltung zweier gleichstarker Gummistränge aber die beste Möglichseit, hohe
Aufziehzahlen zu erreichen und 'gleichzeitiz die Lage des Schwerpunktes so zu
beeinflussen, daß man das Modell ohne übertrieben langen Hals und in normalen
Längenverhältnissen ausführen kann.

Für Modelle mit der Schraubenanordnung unmittelbar hinter den Haupt-
flächen, wie sie früher bei Dorner, Aviatik, Allbatros, Farman, Voisin, Curtiss u.a.
zu finden war, kommen je nach der notwendigen Beeinflussung der Schwerpunkts-
lage beide beschriebenen Anordnungen in Betracht. Wırd das Modell leicht
schwanzlastig ausfallen, empfiehlt sich die Auseinanderschaltung, die den Schwer-
punkt weiter nach vorne bringt, wird es kopflastig, so wählt man die Ueber-
setzung, da durch sie bei diesen Modellen die Koptlastigkeit gemildert oder auf-
gehoben werden kann. Bei Einflächenmodellen, fast immer mit Druckschraube
versehen, muß gleichfalls im einzeinen Falle nach deren Konstruktion entschieden
werden, ob sich eine Aneinanderschaltung oder eine Uebersetzung empfiehlt.
Hier wird man meist zur Aneinanderschaltunn greifen.

Es gibt noch zahlreiche andere Möglichkeiten von Gummianordnungen.
Sie sind meist komplizierter und bringen oft nur geringe Vorteile, was daran
liegt, daß der Gummi nicht aufs äußerste ausgenutzt wird. Damit isı nicht gesagt,
daß auch andere Vorrichtungen in seltenen Sonderfällen, z. B. bei starker Be-
schränkung in der Länge der Gummianlage oder bei besonders guter Tragfähig-
keit, gelegentlich von Vorteil gegen einen einfachen Gummimotor sein können.

-y-

Jllustrirte

no. 2 technische Zeitschrift und Anzeiger „ua

16. Januar für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1918. Jahrg, X. „ Fl USW es en“ Einzelpr. 0. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
| — Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Januar.

Vergebliches Rennen.

Das Ausbleiben der amerikanischen Lufthülfe scheint man bereits
Ende November in der City endgültig erkannt zu haben. Der Osffent-
lichkeit wagte man es nicht zu sagen. Es blieb nichts anderes übrig,
als zur Selbsthülfe zu greifen. Das Resultat sollte sein, das Selbst-
ständigwerden der Luftstreitkräfte. Es sollte selbsständig sein, so steht
im Gesetz. ! — — Die Bleigewichte, Abhärgigkeit vom Munitions-
ministerium, der Kreuzigungsparagraph, wie ihn „Aeroplane“ nennt
(Clausel 8, abhängiges Arbeiten mit Heer und Marine), die man dem
‘Gesetz anhing, machen es jedoch zum Gegenteil.

Inzwischen scheint man noch nervöser geworden zu sein. Man
sucht zu retten, was noch zu retten ist. Alle verfügbaren Hobel und
Sägen werden für Flugzeuge bereit gestellt.

„Daily Chronicle“ schreibt zu der Flugzeugfrage: Die Erzeugung
von Flugzeugen in England hat gegenwärtig einen derartigen Um-
fang angenommen, daß man sich besorgt fragen muß, ob nicht die
Erzeugung anderer wichtiger Dinge dadurch beeinträchtigt wird.

Was bei einem solchen überhasteten Arbeiten herauskommen
wird, ist nicht schwer zu übersehen. Jedenfalls hat das Ausbleiben
der 100000 amerikanischen Flugzeuge, die noch Ende 1917 in Frank-
reich aufsteigen sollten, in England sehr ernüchtert. Enttäuscht sind
auch unsere Flieger, die nun vergeblich auf die amerikanischen
‚Häschen gewartet haben.

Seite 26 „FLUGSPORT“ No. 2

Das Flugzeug als Waffe,

unter besonderer Berücksichtigung der deutschen Maschinen,

nach französischer Darstellung. ') (Nachdruck verboten.)

Wie beim Kampf zu Wasser und zu Lande besteht der Sieg beim Luft-
kampf darin, daß man den Gegner außer Stande setzt, in der Art seiner Krieg-
führung fortzufahren, indem man esihm unmöglich macht, sich an der Kampfesstätte
zu behaupten oder ihm so viele Mannschaften und Kriegsmittel zerstört, daß er
keinen dauernden Widerstand mehr leisten kann. Der Luftkampf besteht aus
einem Zusammenspiel einzelner Handlungen, durch die die Kämpfer aus ihrem
Material und ihren Waffen die größtmögliche Leistungsfähigkeit herauszuholen
suchen, um die Kraft, die der Feind aus seinen Kampfmitteln zu entwickeln
sucht, zu brechen. Elemente der Luftkampf-Taktik sind die Maßnahmen, die
bezwecken, den Vorteil des günstigsten Augenblicks, der besten Lage, der er-
folgreichsten Kampfgestaltung u. s. w. zu wählen. Die Taten, die ihren Ursprung
in den Eigenschaften des Flugzeugs, wie Beschaffung, Geschwindigkeit, Wendigkeit,
Steigvermögen u. dgl. haben, gehören zu den technischen Elementen. Diese
taktischen und technischen Elemente des Luftkampfes bilden zwei Arten von
Faktoren, die zwar sehr verschieden von einander aber unter sich eng ver-
bunden sind.

Der Kampf beginnt mit einer Reihe taktischer Maßnahmen mittels deren.
der Herausforderer den Gegner anzugreifen sucht, wobei er die günstigsten
Erfolgs-Wahrscheinlichkeiten auf seine Seite stellt: Ueberraschung, Vorteil
größerer Höhe, Angriff in Gruppen, von hinten u. s. w.; der Kampf schließt mit
dem technischen Einzelgefecht zwischen den beiden eingesetzten Kampfmittel-
Einheiten bis zur Zerstörung oder zur Flucht eines von zwei Flugzeugen.

Technische Eigenschaften der Kampfflugzeuge.

Offenbar lassen sich die taktischen, den Kampf einleitenden Handlungen
nur dann durchführen, wenn die technischen Eigenschaften des Flugzeugs es
gestatten. So z. B. hat das Flugzeug die Freiheit, einen Kampf aufzunehmen
oder ein Gefecht zu vermeiden, nur dann, wenn es eine Ueberlegenheit an
Geschwindigkeit besitzt; und der Besitz der 4 technischen Haupteigenschaften:
Geschwindigkeit, Bewaffnung, Wendigkeit und Steigvermögen,
gestattet dem Führer, sich im Gefecht aller taktischen Vorteile bedienen zı
können. Ein Flugzeug, das nur eine dieser technischen Ueberlegenheiten besitzt,
kommt unter Umständen garnicht in die Lage, sich ihrer zu seinem Vorteil
bedienen zu können. Beispielsweise war 1915 der Voisin-Doppeldecker mit
3,7 cm-Schnellfeuer-Geschütz den meisten gegnerischen Maschinen an Bewaffnung
überlegen; da er jedoch weder Geschwindigkeit, noch Wendigkeit besaß, und
nicht auf über 2500 m zu steigen vermochte, war es ihm fast niemals möglich,
mit seiner einseitigen Ueberlegenheit Vorteile zu gewinnen. Die deutschen Flug-
zeuge zogen aus ihrer Geschwindigkeit und Wendigkeit Nutzen, indem sie das
französische Geschützflugzeug einfach angriffen, ohne sich in seinen sehr be-
schränkten Schußbereich zu begeben, oder indem sie, was ihnen ihre Ueberlegen-
heit an Steigvermögen gestattete, dem Kampf dadurch aus dem Wege gingen,
daß sie 500 m höher stiegen.

Die technischen Eigenschaften sind für die Flugzeuge eines Typs die gleichen,

aber ihre Anwendung im Kampf, also zu taktischen Maßnahmen, hängt von dem

Verständnis des Führers in jedem einzelnen Fall ab; auch mit Maschinen, die
denen des Gegners nachstehen, kann ein geschickter und mutiger Führer tak-

') Aus „La Nature“ vom 6. 10. 17,

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 27

tische Erfolge bis zum vollständigen Siege erringen. Immerhin ist technische
Ueberlegenheit der sicherste Weg, um zur taktischen Ueberlegenheit im Kampf
zu gelangen. Ueberlegenheit der Kampfmittel, so behauptet der französische
Verfasser, sei der Hauptgrundsatz aller deutschen Taktik beim Kampf auf
dem Erdboden. .

Der Grad der Bedeutung, der den vier technischen Haupteigenschaften
beizumessen ist, hängt von der dem Flugzeug zuerteilten Aufgabe ab.

Für Kampfflugzeuge ist ihre Rangordnung: Geschwindigkeit, Wendig
keit, Bewaffnung, Steigvermögen; die Erfolge der Nieuport- und Spad-Maschinen
sollen auf ihrer hohen Wendigkeit beruhen.

Maschinen zum Einschießen der Artillerie, für Photogra-
phie, kleinere Bomben-Unternehmungen und Abwehr, die wegen
ihrer Sonderaufgaben nicht die genügende Geschwindigkeit besitzen können, um
Luftkämpfen aus dem Wege zu gehen, sollten außer den für die Durchführung
ihrer Aufträge erforderlichen Eigenschaften, eine technische Ueberlegenheit an
Defensiv-Bewaffnung besitzen; Wendigkeit und Geschwindigkeit sind hierbei
nicht von der hohen Bedeutung wie für Kampfflugzeuge.

Die Großflugzeuge für nächtlichen Bombenwurf erfordern
wieder ganz andere Eigenschaften, nämlich gutes Tragvermögen, großen Flug-
bereich, leichte Landungsfähigkeit u. s. w.

Die gegenwärtige Geschwindigkeit der deutschen und französischen
Jagdflugzeuge schwankt zwischen 180 und 200 km/Stunde; sie wäre noch größer,
wenn man bei diesen Maschinen nicht Tragflächen von einer solchen Größe vor-
sehen müßte, daß sie ihre 1000 kg bis 5000-6000m Höhe schaffen und ohne Bruch
auf beliebigem Gelände landen können. Bei den Artillerie-Flugzeugen u. s. w.
bewegt sich die Geschwindigkeit zwischen 125 und 150 km/Stunde, bei den Nacht-
flugzeugen kann man sich, wenn sie sonst den Bedingungen an Tragfähigkeit
genügen, mit 90-120 km/Stde., zufrieden geben.

Das Verlangen nach Wendigkeit, einer Eigenschaft, die auf sachgemäßer
Verteilung der auftreienden Kräfte (Gewichte und Luftkräfte) beruht, kennt
keine Einschränkung, zumal hinsichtlich der für den Kampf besonders gezüchteten
Maschinen.

Doch bleibt die Bewaffnung der entscheidende Faktor des Kampfes
denn ihr fällt die Aufgabe zu, die Kraft des Feindes zu vernichten. .

Entwicklungsgeschichte und Arten der Bewaffnung.

In der ersten Periode des Krieges spielte das Flugwesen noch nicht
die bedeutsame Rolle wie heute, wo man es als ein unentbehrliches Mittel, den
Sieg zu erringen, ansieht; damals war man sich noch nicht der Notwendigkeit
der Luftherrschaft bewußt, und der Luftkampf war ein seltenes Ereignis. Die
Fiugzeuge stiegen nur mit Karabiner oder Gewehr an Bord auf und hüteten sich
zumeist vor dem Angriff. Bei dem energischen Bestreben beider Seiten, die
eignen Vorbereitungen vor der Entdeckung zu bewahren, die des Gegners da- -
gegen zu erkunden, wurden die Luftkämpfe dann immer häufiger. Nun wurden
in aller Hast Maschinengewehre in Doppeldecker eingebaut und auf Untergestelle
gesetzt, wie sie der Zufall eingab, nur um rasch damit fertig zu werden. Das
war die erste Periode des Luftkampfs, die schließlich nur eine Bewaffnungsart
kannte: Das vom Beobachter bediente M.G.

Die Mehrheit der französisehen Flugzeuge bestand damals aus Doppel-
deckern mit hinten angeordneter Luftschraube, vgl. Abb. 1. Das M.G. war im
allgemeinen im Vorderteil der Gondel untergebracht und hatte hinter sich einen
ganz beträchtlichen toten Winkel, der überraschende Angriffe begünstigte und _
sogar gegen seitliche Angriffe die Verteidigung nicht leicht machte.
Seite 28

„FLUGSPORT“. No 2

Bei den deutschen Maschinen dagegen, die vorwiegend eine Vorderschraube
besaßen, war das M.-G. hinter den Tragflächen aufgestellt — vgl. Abb.2 — und

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zwar auf einem Drehgestell, der eine schnelle
Richtungsändernng der Waffe zum Schuß
nach rechts oder links gestattele. Hierbei
befand sich der tote Winkel vor der
Maschine und im Gesichtsfeld des Führers.
Man wunderte sich damals, häufig die
Beobachtung machen zu müssen, dB er-
bitterte Kämpfe auf nahe Entfernungen nur
unbedeutende Ergebnisse, vielleicht einige
Geschoßlöcher in den Tragdecks, hatten.
Dies lag auf französischer Seite in erster
Linie daran, daß man zu wenig Munition
vorgesehen hatte; sie wurde in Streifen zu
25 oder Rollen zu 100 Patronen abgemessen.
Der Mechanismus der M.-G. war empfindlich,
die Untergestelle sehr wenig praktisch und
außerdem die Schußgenauigkeit eine ganz
mangelhafte. Die Ursachen dieser Ungenauig-
keit waren mehrfacher Art, sie rührten haupt-
sächlich von Zielfehlern her: Man trug da-
mals den Geschwindigkeiten, die die beiden
Kämpler jeweils zu einander hatten, nicht
Rechnung; ferner machten die starken durch
die leichten M.-Ge. selbst erzeugten Er-
schütterungen jedes genaue Zielen unmög-
lich; die Stellungen, die der Schütze ein-
nehmen mußte, wenn er einen stehenden
Kreis schießen wollte (vgl. Abb. 1) waren
zu unbequem; dazu kamen die Schwierig-
keiten, eine schwere Waffe in einem Fahrt-
winde von 100 km/Stade. handzuhaben.
Andererseits wurden die Geschoß-
bahnen der seitlich etwa nach O gerich-
teten Schüsse, vgl. Abb. 3, durch Kräfte

Abb. 1. Schußwinkel (stark ausgezogene beeinflußt, mit denen man bisher noch

Kreislinie) und toter Winkel (punktierte
- Kreislinie) des französ. Farman-Doppel-
deckers 1915.

Geschwindigkeit V,
die ihm von der
Flugzeugsgechwin-
digkeit erteilt wird
und der dieser Ge-
schwindigkeit ent-
gegengesetzt ge-
richtete, seitliche
„Wind“ L; diese
beiden Kräfte set-
zen sich mit der
Mündungs-
geschwindigkeit J

..
.*

;,. u... u

keine Erfahrungen gemacht hatte, nämlich

die mit Bezug auf das Geschoß seitliche

Schußwinkel und toter Winkel der dentschen Aviatik-

Doppeltleckers 1915.

No. 2 „FLUGSPORT“

Seite 29

des Geschosses zusammen und ändern die Geschoßbahn von Grund auf. Außer-
dem weist das Visier keine genaue Einteilung mehr für Schüsse auf, die fast
senkrecht nach oben oder unten abgegeben werden; auch für Horizontalschüsse

ist es auf Flug-
zeugen unzuläng-

lich Die Schuß- !
entfernungenliegen
im allgemeinen un-
terhalb 400 m; da-
raus ergeben sich

weitere Fehler-

quellen. Aus Vor-
stehendem kann
man sich eine Vor-

-
.-.
..

Abb. 3. Beeinflussung der Geschoßbahn beim Schießen nach der

stellung davon ma- _ Seite; V anfängliche seitliche Geschwindigkeit des Geschosses
chen, wie schwie- |! (=: Fingzeuggeschwindigkeit); L seitlicher Luftwiderstand als Folge

rig es ist, von

von V; I eigentliche Geschoßgeschwindigkeit.

einem Flugzeug austreffen
zu können.

Die zweite Pe
riode umfaßt die Or-
ganisation der Bewaff-
nung derjenigen Fiug-
zeuge, die mit Sonder-
aufträgen betraut sind.
Hierfür sind bei allen
Kriegführenden 3 Haupt-
arten angenommen:

Abb.4. Festeingebautes Maschinengewehr anf Nieuport-Anderthalb- I. Ein oder zwei

decker; muß zum Laden heruntergeschwenkt werden.

Abb. 5. Garros’ Geschoßtöter ; ein wenig brauchbares Mittel,
um durch den Schraubenkreis feuern zn können; Stallwinkel

auf deu Schraubenflügeln bei c.

nach vorn gerichtete über
oder durch den Schrauben-
kreis feuernde festeinge-
baute M.-G.e (Einsitzer).
il. Ein oder zwei
festeingebaute M.-G.e wie
zuvor aber unter Hinzu-
fügung eines hinter den
Tragflächen auf Laufring
angeordneten bewegli-
chen M.-G.s (Zweisilzer).
Ill. Je ein vorn und
hinten auf Drehgestell an-
geordnetes M.-G. und ein
auf Drehzapfen angeord-
netes unter den Rumpf
feuerndes M.-G. (Drei-
sitzer).
Zu I. Indieser Periode
wurden die Konstrukteure
veranlaßt, sich mit der

Frage des fest eingebauten M.-G.s zu befassen, zunächst um die Einsitzer

als Kampfmaschinen auszubilden, dann um die bereits

Een:
A

angedeuteten Unzulärzlich-
Seite 30

keiten der aut Laufring oder Zapfen drehbaren M.-G. e zu beseitigen. Das fest-
eingebaute M.-G. bietet offenbar den Hauptvorteil, daß der Einsitzer-Führer
Waffe und Flugzeug gleichzeitig bedienen kann; das M.-G. schießt in Richtung
der Flugzeug-Mittelachse und der Führer richtet es mit seiner ganzen Maschine

Abb. 6. Fokker-Kampfeindecker mit fest eingebauten, durch den
Schraubenkreis fenerndem M.-G. 1915/16.

über ein festes Visier hinweg. Dazu kommt, daß infolge der festen Verbindung
mit der ganzen Masse des Flugzeugkörpers, alle Erschütterungen, die von den
Schüssen herrühren, aufgehoben werden. Andere Vorteile dieser Anordnung
sind: Stets richtige Stellung des
Schützen zur Waffe, keine seit-
liche Abtrift des Geschosses,
weder durch den seitlich auf-
treffenden Fahrtwind L (Abb. 3)
noch durch die vom Flugzeug
erteilte Anfangsgeschwindigkeit
V; letztere Geschwindigkeit
addiert sich lediglich zu der
Mündungsgeschwindigkeit J des
Geschosses.

Die erste Anwendung
des festeingebautenM.-G.s
Abb. 7. M.-G.-Anordnımg anf einem Albatros- fällt mit dem Erscheinen der

Doppeldecker 1917. ersten Jagddoppeldecker Nieu-
ports (Abb. 4) zusammen ;
hierbei feuerte das auf
dem Oberdeck ange-
brachte M-G. über den
Schraubenkreis hinweg.
Der Hauptnachteil dieser
Anordnung bestand in
dem großen Luftwider-
stande und in der Schwie-
rigkeit, die mit der Pa-
tronenzuführung verbun-
den war. Zu diesem Zweck
nämlich mußte der Führer
das M.-G. von oben (B)
nach unten schwenken,

Abb. 8. Anordnung «des M.-G.s mit Patronen-Behälter .

vor dem Führersitz. bevor er die leere

(Oben von links nach rechts): Motorwndrehungszähler, Drei- Trommel entnehmen und
wegehahu für Brennstoffzuführung, festeingebantes M.G. eine neue mit 47 Schuß
(Unten von Hnks nach rechts); Anlassvorrichtung, Zünd-
schaltung für Abflug, Zündschaltung des Motors, leerer Gurt, 2a
Patronenbehälter mit gefülltem Gurtteil. einer Feuergeschwindig-

einsetzen konnte Bei

„FLUGSPORT“ u 2

No. 2 22200 ,FLUGSPORT“ Seite 31

'keit von 300-400 Schuß/Min. waren diese 47 Patronen bald verbraucht. Man
kann sich daher ohne Weiteres vorstellen, wie mühevoll es für den Führer sein
‚mußte neben der Steuerung seines Doppeldeckers seine Schüsse abzugeben und

alle Augenblicke sein M.-G. neu aufzuladen. Tatsächlich mußten die ersten
Nieuport-Doppeldecker das Gefecht abbrechen, wenn nicht gleich mit der ersten

Trommel Erfolge erzielt waren.

Die zweiteAnwendung des fest-
eingebauten M.-Gs. bestand darin, daß
man durch den Schraubenkreis hin-
durchfeuerte; der erste, der dies tat,
war Garros, vgl. Abb. 5. Auf den ersten
Blick erscheint die hierzu verwendete An-
ordnung recht sonderbar. Das M.-G. schoß
nämlich mit seiner gewöhnlichen Geschwin-
digkeit; um nun zu vermeiden, daß die
Geschosse die Flüget der Luftschraube träfen
und zerstörten, waren in jener Gegend an
den Flügeln, wo die Geschosse auftreffen
mußten, äußerst harteStahlkörper angebracht,
vgl. c in Abb. 5. Durch sie wurden die auf-
treffenden Geschosse abgelenkt und gingen
verloren, während die übrigen ihre Bahn
auf das Ziel zu weiter verfolgten. Der
Abb. 9. Albatros-Jagddoppeldecker 1917 Prozentsatz der verlorengehenden Geschosse

mit 2festeingebauten, durch denSchrauben- dürfte weniger als 7 bis 8°/,2) betragen
kreis feuernden Maschinen-Gewehren. "haben eng 1) 8

Ein Nachteil dieser Vorrichtung, mit dem man vorher nicht gerechnet
hatte, hieß sie allerdings schleunigst aufheben: Sie hatte nämlich einen Ge-
schwindigkeitsverlust von etwa 20 km/Stunde für das Flugzeug zur
Folge, weil die Schraube einen Teil ihrer Zugkraft einbüßte. Dies rührte daher,
daß, einmal in-
folge der Ein-
schnürung an
der Stelle, wo
die Stahlwinkel
angebracht wa-
ren, und dann,
weil man die
Schraubensteig-
ung verringern
mußte, um den
höheren Luft-
widerstand der
Abb. 10. Selnßwinkel des hinteren M.-G.s bei den Albatros- Stahlwinkel aus-

Doppeldeckern 1917. zugleichen und

‚dem Motor seine normale Umdrehungszahl zu bewahren, der Wirkungsgrad

der Schraube verschlechtert wurde. Dieser für Jagdflugzeuge auf tak-
tisches Gebiet übergreifende Nachteil konnte durch die sonstigen Vorzüge einer
derartigen Bewaffnung nicht wettgemacht werden.

2) Tine offenbar viel zu günstige Zahl; sie ist von anderer Seite auf etwa 25—-W %
:berechnet worden. Die Schrittleitung.
Seite 32 _.„»FLUGSPORT“ No. 2

Die dritte Anwendung des festeingebauten M.-Gs. erfolgte anf‘
deutscher Seite, zum ersten Mal’) in dem Augenblick, als die ersten Jagd--

einsitzer vom Fokkertyp, vgl. Abb. 6, auf dem Kriegsschauplatz erschienen,
Auch hierbei wird durch den Schraubenkreis gefeuert, aber das M.-G. steh

mit dem Motor in Verbindung, seine Feuergeschwindigkeit ist mit der

Basen: }

Abb. 11. Paradellnnı-M.-G., anf Laufring drehbar: A, seitliche Rolle zur Anf-

nahme eines Gurts mit 250 Patronen; B, Sack zur Aufnahme der leeren

Hülsen; C, angelenkte Traggabel; D, Laufeinrichtnng. Gewicht 12 kg,
mit 250 Patronen und Zubehör 32 kg.

Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors synchron. Da die Schraube eine minut--
liche Umdrehungszahi von 1400 hat, minutlich also 2800 mal ein Schraubenflügel-
an der M.-G.-Mündung vorbeistreicht, so muß die Abzugsregelung sehr genau:
arbeiten, um die Geschosse in den kurzen Zeitinterwallen von 1/46 Sekunde-

Abb. 12. Maxim-M.-4. für festen Einbau: A, Vorrichtung zur Synchronisierung
iles Abzuges mit dem Motor; B, Abzugschalter am Bowdenkabel. Gewicht
13,3 kg. mit 500 Patronen und Untergestell 36 kg.

durch die Flügelzwischenräume durchzubringen. Der Antrieb des M.-Gs. durch-

den Motor erfolgt entweder mittels starrer Zwischenglieder (bei Fokker, Alba-
tros D, Halberstadt) oder durch biegsame Mittel (bei Albatros C, Rumpler C),
Der Führer setzt nach Belieben seine Waffe in Tätigkeit, indem er auf einen

°) Dies trifft insofern nieht ganz zu, als die betreffenden dentscheu Erfindungen:

bereits geranme Zeit vor dem Kriege gemacht waren und teilweise auch schon zur Patent-

erteilung geführt hatten. (Eulerpatent No, 24860 erteilt 23. 7. 1930.) In «ler Fixigkeit sind.
uns die Franzosen überlegen, in der Richtirkeit aber — und das dürfte immer noch die-

Hauptsache sein — wir ihnen. Die Schriftleitung.

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 33

Knopf an einem Bowdenkabel drückt. Diese deutsche Synchron-Ein-
richtung wird auf den meisten Flugzeugen aller kriegführenden
Mächte angewendet. Das M.-G. liegt auf einer Seite im Schutze des Motors,
vgl. Abb. 7, seine Munitionszuführung ist leicht, die Auswechselung ebenfalls.
Die Patronenbehälter (Abb. 8) können Gurte für 800--1000 Patronen für jedes

M.-G. aufnehmen.

Die Jagdflugzeuge sind im allgemeinen Einsitzer; man zieht es vor, keinen
Beobachter mitzunehmen, weil man hierdurch an Geschwindigkeit, Wendigkeit,
Steigvermögen und Flugweite gewinnt.

Die deutschen D-Flugzeuge besitzen zwei festeingebaute, durch den
Schraubenkreis feuernde Maschinengewehre, Abb. 9, deren jedes mit 1000 Patronen
ausgerüstet ist.

Zu II: Eine andere Bewaffnungsart ist bei den Zweisitzern und weniger
schnellen sogenannten C-Flugzeugen für Artillerie-Einschießung, Photographie
und kleinere Bombenaufträge vorhanden,
die nur eine Stundengeschwindigkeit
von 140--160 km besitzen, vgl. Abb. 10;
sie hat defensiven Charakter und ist
übrigens auch bei den gleichartigen fran-
zösischen Maschinen nachgeahmt worden:
Ein vorderes festeingebautes und durch
den Schraubenkreis feuerndes M.-G. dient
zum Angriff, wenn dieser zur Abwehr
eines Angriffs erforderlich ist; außerdem
ist aber noch ein hinteres richtbares M.-G.
auf einem Laufring vorhanden. Das
vordere M.-G. gibt an Kräftigkeit der Bau-
art den Infanterie-M.-G.en nichts nach.
Das hintere M.G, ist eine viel leich-
tere Waffe. Die Patronen werden auf
Gurten zugeführt, die bei den richt-
baren M.-G.en auf Rollen oder Trommeln
(Abb. 11 und 12) auflaufen.

Zu III: Die dritte Bewaffnungsart
ist diejenige, wie sie auf dreisitzigen
Abwehr- oder Bombenmaschinen
(Abb. 13) in Anwendung kommen; auch
sie hat im Wesentlichen einen defen-
siven Charakter; um den Rumpfvorder-
teil frei zu halten, ist der Doppeldecker
mit zwei Motoren bezw. zwei Schrauben
ausgestattet. In diese Klasse gehören
die G.-Flugzeuge von Gotha, Friedrichs-
hafen, AEG u. Rumpler; sie sind noch
nicht alt und besitzen anscheinend eine
Geschwindigkeit von etwa 150 km/Std,

Abb. 13. Anordnung und Schnßbereich also ungefähr ‚die gleiche wie die
der 3 M.-G.e anf einem Gotha-G-Doppel- C-Maschinen. Sie scheinen zum Schutz

deeker 1916117. bestimmter Linien oder Punkte oder der
A-Flugzeuge und zur Ausführung großer Bombenunternehmungen (London) Ver-
wendung zu finden. Ihre Bewaffnung besteht aus je einem vorderen und hinteren
auf Laufring beweglichem M.-G.; dazu kommt noch ein drittes auf Zapfen ver-

Seite 34 „FLUGSPORT“ No. 2

schwenkbares M.-G., das durch eine Bodenöffnung und das Fahrgestell hindurch
nach unten feuert.

Diese stark bewaffneten Großflugzeuge sind schwer anzu-
greifen; wie man sich auch nähert, man gerät verhängnisvoller
Weise in das Feuer eines der drei Maschinen-Gewehre. Die Taktik,
die man offenbar gegen diese fliegenden Festungen anzuwenden hat, besteht

Anm.1 © ________ de ___ A

Abb. 15 >. A

”
.___------ —- —— ee le:
Abb. 16 L_--- A

—
—
m
_

Abb. 14—16, Verschiedenheit der Vorhaltewinkel.
darin, daß man den hinteren Schützen durch fortgesetzte Belästigungen mit
akrobatischen Schleifen zwingt, dauernd mit der Bedienung seiner beiden M.-G.e
wechseln zu müssen und ihn hierdurch ermüdet.

Diese Flugzeugart mit großer Tragfähigkeit ist berufen, sich weiter zu
entwickeln; denn der Schutz der mittleren Maschinen wird immer schwieriger;
außerdem drängt sich die Ueberzeugung von der Notwendigkeit weit gesteckter
Bombenflüge auf, die teils gewisse Industrieen lahmzulegen, teils Vergeltungs-
angriffe auf feindliche Städte auszuführen hätten.

Zielfehler und ihre Berichtigung:

Wenn auch die Anwendung festeingebauter M.-G.e, die in die Flugrichtung
feuern, einen Teil der Einflüsse, die ungünstig auf die Geschoßbahn einwirken
vermeidet, so hat man nichtsdestoweniger noch bestrebt zu sein, auch die für
die richtbaren M.-G.e bestehenden Ziel-Schwierigkeiten zu überwinden, wie auch
für die festen M.-G.e die Ungenauigkeiten zu beseitigen, die von den relativ zu
einander auftreienden Geschwindigkeiten herrühren.

Die vorzunehmende Zielberichtigung ist eine erhebliche, wenn die Flug-
bahnen der beiden Maschinen sich rechtwinklig schneiden (Abb. 15); während

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 35

das Geschoß die Bahn AB durchfliegt, ist das feindliche Flugzeug van B nach C
gelangt; die Maschine A muß also einen Winkel BAC vorhalten, bezw. bei
festeingebautem M.-G. in der Richtung AC fliegen. Je mehr die Flugrichtungen
vom rechten Winkel abweichen (Abb. 16), um so kleiner ist der Vorhaltewinkel ;
im Falle der Abb. 14 ist er = 0. Um eine möglichst große Schußgenauigkeit zu
erzielen, wird man also bestrebt sein müssen, den Gegner so anzugreifen, daß
man sich möglichst in die Lage des Flugzeugs A der Abb. 14 bringt. Die not-
wendigen Berichtigungen erhält man aus Spezialvisieren, sie leiten sich ohne
Weiteres aus dem Winkel ab, unter dem das feindliche Flugzeug von dem
Schützen gesehen wird; näheres kann zur Zeit hierüber nicht gesagt werden.
Maillechor# Maeillechorf Die vorstehend auf-
Laiton A geführten Bewaffnungs-
an De arten sind nach der An-
gabe des französischen
Verfassers sowohl beim
“ deutschen wie beim fran-
Pouore 7ösischen Heer in Ge-
brauch; außerdem gebe
es noch einige andere

Percufeur

oO oO Of O Arten; diese wären aber
H 1 5 : nur bei Versuchsmaschi-
fi ! nen oder bei einigen
H fi H wenigen bald wieder ver-

N n H
© Of OL O schwindenden Flugzeugen

vorhanden. Es bestände
allgemein die Tendenz,
für gleiche Aufgaben
gleiche Maschinen zu be-

nn) Ch 5 nutzen.

Abb. 17. Maschinen-Gewelr-Munition nach franz. Darstellung: Entsprechend der frü-
Laiton-Messing ; Maillechort-Neusilber ; Acier-Stalıl: Comp. de heren Einteilung werden

Phosphore = Phiosphorsatz; Percuteur-Zündstift; Capsule- Zünd- noch folgende Angaben
satz; Poudre » Pulver; Masse » Zündmasse. Die 4 Gescliosse über Flächengrößen und
sollen von links nach rechts ein gewöhnliches Infantcrie-, ein Motorenstärken usw. ge-
Stahlkorn, ein Leuchtspur- u. ein Explosiv-Geschoß wiedergeben. macht:

l.D.- Jagdtlugzeuge:Ein Motor von200 PS; einsitziger Doppeldecker von
25 qm Tragfläche, zwei festeingebaute, durch den Schraubenkreis feuernde M.-G.e.

I. C.-Maschinen (für Artillerie, Photographie und Bombenwurf): Ein
Motor von 220 oder 260 PS; zweisitziger Doppeldecker von 40 qm Tragfläche;
1 festeingebautes M.-G., 1 M.-G. auf Laufring.

Il. G-Maschinen (für Abwehr und größere Bombenflüge): 2 Motoren
von 500-550 PS.; dreisitziger Doppeldecker von 100 qm Tragfläche; 1 M.-G.
auf Laufring vorn, 1 desgl. hinten, 1 M-G. auf Zapfen, nach unten schießend.

Munition:

Zum Schluß führt der Verfasser über die zur Zeit in den kriegführenden
Heeren gebräuchliche Munition folgendes aus, für dessen Richtigstellung wir ihm
ausdrücklich die Verantwortung überlassen müssen:

Es gibt gewöhnliche *), Brand-, Stahlkorn und Explosiv-Geschosse (Abb, 17).
Die Brand- und Leuchtspur-Geschosse sind hohl und enthalten einen

*) Daß beim deutschen Ileer fast ausschließlich die gewöhnlielen Geschosse zur Ant

wencdun 54 langen, glaubt der französische Verfasser mit Herstellungs-Schwierigkeiten an-
zunsercr Seite begründen zu müssen; Gründe der Menschlichkeit setzt er scheinbar bei uns
Seite 36 „FLUGSPORT“ No. 2

Phosphor-Satz. Sie hinterlassen beim Schießen einen leuchtenden Streifen, der
sowohl Ballone und Benzinbehälter in Brand setzen, als auch dem Schützen die
Geschoßbahn anzeigen soll °) Die Stahlkorn-Geschosse besitzen einen
von einem Neusilber-Mantel umschlossenen gehärteten Stahlkern und dienen
dazu, metallische Körper, insbesondere Flugmotoren, zu durchdringen. Andere
Geschosse sind explosiv; sie haben die Form und Zusammensetzung kleiner
Granaten: Ein kleiner Zündstift und ein Zündsatz ist mit einer Detonations-
masse darin enthalıien. Alle diese Spezial-Geschosse, die auf den Gurtbändern
der M.-G.e bis zu 10—15°/, verteilt sind, haben Flugbahnen, die von denen ge-
wöhnlicher Geschosse abweichen; dies beruht auf der Verschiedenartigkeit ihrer
Form und ihres Gewichis. Unter 300m ist die Abweichung jedoch so gering,
daß die Anwendung von Spezial-Visieren nicht notwendig wird.

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.
(Hierzu Tafel No. Il.)

Als der alte Pionier der Flugtechnik, Chanute, und nach ihm die Gebrüder
Wright als die ersten zu der Anwendung übereinandergesetzter Flächen für ihre
Gleitapparate griffen, schien ihnen erklärlicherweise die Gewichtsfrage, wie es
in der Tat für die damals geringen Geschwindigkeiten berechtigt war, von größerer
Bedeutung zu sein, als die des Stirnwiderstandes. Infolgedessen war es damals
ganz selbstverständlich, daß sie die Art der Verspannung allein aus dem Gesichts-

punkte des Verhältnisses Gewicht _ wählten und dies geschah ganz natürlich
Festigkeit

in der Form von Holzsireben und Klaviersaiten. In früheren Zeiten bestanden
die Erbauer von Flugzeugen nicht aus so durchgebildeten Konstruktions-Ingenieuren
wie heute und daher stellten die älteren Doppeldecker wahrhafte Irrgärten von
Drähten dar. So z B. sah man in jenen Tagen allgemein — abgesehen davon,
daß es sicherlich etwas außergewöhnliches war, ein Flugzeug überhaupt zu Gesicht
zu bekommen — Spanndrähte, die vom Oberende eines Hinterteils zum Unterende
des benachbarten Vorderstiels verliefen. Schrittweise wurde dann entdeckt, daß
man einige von diesen Drähten sehr gut entbehren konnte und schließlich kam
man soweit, als allgemein gültige Regel anzusehen, daß Diagonaldrähte zwischen
Hinterstielen, Diagonaldrähte zwischen Vorderstielen und Diagonaldrähte, die die
oberen und unteren Enden der ein Paar bildenden Vorder- und Hinterstiele ver-
binden, (die man jetzt auch als Anstelldrähte bezeichnet), alles das wären, was
für die äußere Verspannung der Tragflächen erforderlich sei. Eine Reihe von
Jahren hindurch wurde in der Praxis an dieser Verspannungsart ausnahmslos
festgehalten ; sie bildete ein gemeinsames Kennzeichen aller Doppeldecker, ganz
unabhängig davon, wie sehr sie auch immer sonst von einander abwichen.

Von Zeit zu Zeit wurden Versuche unternommen, sich irgendwie von der
Streben- und Drahtverspannung frei zu machen, aber nur mit kärglichem Erfolge.
U. a. hatten bereits im Jahre 1911 die Albatroswerke einen Doppeldecker
(„Mititär“ — D.D,., Paris 1911, Ala 1912) gebaut, der statt der bis dahin üblich
gewesenen Vertikalstiele und Diagonalspanndrähte aufwies ; die Funktion der
fehlenden Drähte sollte von den Schrägstielen übernommen werden. Und Breguet
hatte ebenfalls geraume Zeit vor dem Kriege einstielige Maschinen mit ein-
facherer Verspannung herausgebracht. Keine von beiden Maschinen wurde
bestimmend für die Weiterentwicklung. Erst die überwältigende Entwicklung
der Flugtechnik während des Krieges, die dringende Notwendigkeit, die Flug-
geschwindigkeit bis aufs äußerste zu steigern, brachte es mit sich, daß es neben
der Steigerung der Leistung der Motoren und ihrer Zuverlässigkeit, neben der
Züchtigung wirksamerer Flächenprofile gelang, Mittel und Wege zu finden, um
nicht voraus; bei diesem Mangel an Sachlichkeit kann man daher anch von ihm erwarten,
daß er von der bereits in den ersten Monaten des Krieges gegen uns verwendeten Dumdum-
Munition ıı. det. spricht. Die Schriftleitung.

5) Dies zum Ersatze der in der Enft ja nicht erkennbaren Anfschlagwirknng ; die bei
Anwendung «des M.-G.s auf dem Brelboden in dem Aufwirbeln von Sandwolken n. del. besteht
und «der genannten Waffe in so furechtbarer \Veise das „Einschießen“ erleichtert.

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 37

den Stirnwiderstand der?Maschinen und in erster J,inie den Stirnwiderstand des
Strebewerks um ein beträchtliches Maß zu verringern und mit der dadurch mög-
lichen Steigerung der Fiugeschwindigkeit den Charakter der Maschinen von
Grund auf zu ändern. Zweifellos sind wir in dieser Beziehung noch lange nicht
am Ende angelangt; aber schon jetzt dürfte es Interesse bieten, sich umzu-
blicken und durch den Vergleich einiger wesentlicher Typen zu vergegenwärtigen,
was bereits erreicht worden ist und welche Richtlinien der Fortentwicklung man
auf dem Gebiete der Widerstandsverminderung bei dem derzeitigen Stande dieser
Angelegenhrit erwarten darf. Einer englischen Fachzeitschrift entnehmen wir
‚hierzu nachstehenden, von einem italienischen Statistiker, Marce Polo, herrührenden
Beitrag, der, wenn er auch die Frage nicht erschöpfend behandelt, und nicht
sehr tief in die durch Verspannungsänderungen bedingten Unterschiede der
Tragflächen-Konstruktion eindringt, doch genug des Beachtenswerten bietet, um
im wesentlichen nachstehend wiedergegeben zu werden:

Um diese Grundlage zu schatfen, auf die sich ein Vergleich verschiedener
Formen von Flächen-Verspannung aufbauen läßt, sei angenommen, daß ein Kon-
strukteur vor die Aufgabe gestelit ist, eine Maschine zu entwerfen, die gewisse
bestimmte Bedingungen erfüllen soll, und daß er hierbei ermittelt hat, daß er
mit der Krattquelle und den Profilen, die ihm zur Verfiigung stelien, einer Fläche
von etwa 25 qm bedarf. (Eine größere Fläche vielleicht, als sie für die neuzeit-
lichen Kampfmaschinen gebraucht wird, aber die Größe dieser aus bestimmten
Zweckmäßigkeitsgründen gewählten Zahl kann den Beweis qualitativ nicht beein-
flussen.) Um also nun aus seiner in Flächengröße, Flächenprofil und Motor-
leistung festgelegten Maschine — auch über die Rumpfform sei bereits ent-
schieden — das bestmöglichste Ergebnis herauszuholen, wird sich natürlich der
Konstrukteur die Frage vorlegen, in welcher Form er die Flächenverspannung
ausführen muß, um ein Mindestmaß an Widerstand zu erzielen, selbstver-
jändlich in Zusammenhang mit der Frage der Festigkeit der diesbezüglichen

auteile.

In Abb. I sind schematisch die Vorderholme eines normalen Aufklärungs-
doppeldeckers (Standard scout) mit ihrer Drahtverspannung dargestellt. Es ist
der rechtwinklige Typ ohne Staffelung gewählt worden (wenn letztere auch
vielfach bei neueren Aufklärungsmaschinen angewendet wird), da die Behand-
lungsweise einfacher ist; es erscheint dies zulässig, da hierdurch die Beweiskraft
nicht wesentlich beeinträchtigt wird. Die „freie Länge“ des Holms ist etwa
2,5 m, eine etwas reichlich große Entfernung für starke Beanspruchungen, die
einen recht kräftigen Hoim ertordert; doch stimmen die Verhältnisse, wenn auch
nicht die wirklichen Massengrößen, angenähert mit der der Praxis überein. Die
Anordnung des Oberdecks ist die des sog. „canopy“') — Typs, wie er von den
Deutschen angewendet wird, d. h. das kurze Mittelstück des Oberdecks ist auf
vier Vertikalstreben, die vom Rumpf ausgehen, aufgesetzt. In der beigegebenen,
die Hauptabmessungen der untersuchten Flugzeugtypen enthaltenden Tabelle sind
in der vorletzten Spalte Zahlen enthalten, die als „Widerstandszahlen”
bezeichnet sind; wie sie entstanden sind, sei zunächst erläutert: Wenn man einen
gültigen Vergleich zwischen den verschiedenen Ausführungsformen der Flächen-
Verspannung in Maschinen ziehen will, so müßte genau genommen, für jeden
der zugehörigen Teile, aus denen sich die Verspannung zusammensetzt, der
Widerstandswert ermittelt werden. Für die Zwecke vorliegender Abhandlung
nun braucht man sich nicht in Berechnungen des wirklichen Widerstandes aus-
gedrückt, zu vertiefen, braucht man also nicht zu wissen, wie groß der tatsäch-
liche Widerstand der verwendeten Drähte und Stiele bei einer gewissen Ge-
schwindigkeit auf den laufenden m in kg ist, sondern hat nur nötig, zu ermitteln,
wie groß das Verhältnis des auf die Längeneinheit bezogenen
Widerstandes von Stielen zu dem von Kabeln ist.

Aus den Berichten, die von den verschiedenen mit Windkanal-Unter-
suchungen betrauten Stätten veröffentlicht worden sind, dürfte es bekannt sein,
daß ein glatter runder Draht vom Kaliber 10°) fast denselben Widerstand auf
den laufenden m besitzt, wie eine gut profilierte Strebe in solcher Abmessung,
wie sie auf Maschinen von Scout — Art und Größe üblich sind. Da jedoch auf
neuzeitlichen Flugzeugen, jedenfalls auf solchen hoher Geschwindigkeit, runde
Drähte nicht mehr gebräuchlich sind, erscheint es nicht angängig, Stielen den
gleichen Widerstandsfaktor wie für Drähte zuzuerkennen. Der sog. RAF-Strom-

’) eanopy := Baldachin.

2) Entspricht einem Durelimesser von 3,+ mm.
Seite 38 „FLUGSPORT“ No. 2

linien-Draht, der allerdings kein genaues Stromlinien-Profil besitzt, wird aus.
verschiedenen Gründen nicht allgemein von privaten Konstrukteuren geschätzt,
sodaß es nicht zweckmäßig ist, den Vergleich auf diese Drahtsonderart zu er-
strecken. Ein Verfahren, das demgegenüber von vielen bevorzugt wird, besteht
in der Anordnung zweier Kabel im Abstande von etwa 2—3 cm hintereinander,
wobei der Zwischenraum mit Holz ausgefüllt wird. Trotzdem auch diese Aus-
führungsart keine absolut genaue Stromlinienform ergibt, ist deren Widerstand
aller Wahrscheinlichkeit nach ebenso gering wie der des RAF-Drahtes, dürfte
sich aber als beträchtlich fester erweisen, besonders gegen so plötzliche Bean-
spruchungen, wie sie bei böigem Winde auftreten. Wenn man berücksichtigt,
daß solch eine Kombination von Kabeln und Holzfüllung etwa 13X13 mm mißt,
während die Streben-Abmessungen etwa 102X32 mm betragen, so darf man im
Hinblick auf die weniger vollkommene Profilierung der Kabel mit Holzfüllung
annehmen, daß der iderstand auf den laufenden m bei den Stielen das
doppelte von dem bei Kabeln beträgt. Die Zahl 2 — in der Tabelle als
Vergleichszahl angegeben — ist, wie zugegeben werden muß, eine ganz willkür-
liche, und da auf ihr die nachstehende Durchtührung des Vergleichs aufgebaut

ist, so müßte sie natürlich eigentlich unbedingt genau sein. Es scheint jedoch,

daß vorstehende Annahme sich nicht sehr weit von der Wahrheit entfernt. Auf
jeden Fall beeinflußt ein Fehler, der auf eine Ungenauigkeit der sog. Wider-
standskraft zurückzuführen ist, das Ergebnis nur quantitativ.

Wenden wir uns wieder dem Gegenstande der Abb. 1 zu, so sehen wir,
daß die Widerstands-Zahl des „Standard-scouts“ für die gewählten Flächen-

abmessungen und Verhältnisse 56,1 ist. Diese Zahl ist also dadurch entstanden,,

daß die Länge der Streben mit 2 multipliziert wurde — ein Wert, der den Stiel-
widerstand im Verhältnis zu dem von Kabeln angibt — und das so entstandene
Produkt zur gesamten Draht- oder genauer gesagt Kabellänge addiert wurde.

In Abb. 2 ist die Verspannungsart dargestellt, die bei älteren Mustern des.
deutschen Halberstadt-Doppeldeckers gebräuchlich ist; hierbei sind zwei:
Stielpaare auf jeder Seite vorgesehen und die Oberdeckflächen auf einer „cabane,°’)
abgestützt, anstatt in der Baldachin -artigen Weise, die man gewöhnlich bei den
Aufklärungsmaschinen englischer Bauart findet. Hierfür beträgt die Widerstands-
zahl 86,28 gegenüber 56,1, ein ganz beträchtlicher Unterschied, der die Leistung
sowohl hinsichtlich Geschwindigkeit wie Steigvermögen einer mit Halberstadt-
Verspannung ausgestatteten Maschine erheblich herabsetzt. Indessen muß darauf
hingewiesen werden, daß diese Verspannungsart unverhältnismäßig kräftiger ist,
da die freie Länge des Holms bedeutend kürzer als bei der einstieligen Anord-
nung ist; der Grund für ihre Anwendung ist in dem Umstande .zu suchen, daß:
ein großer, schwerer wassergekühlter Motor eingebaut ist, wohingegen die meisten,
oder doch sehr viele der kleinen englischen Scouts einen viel leichteren Umlauf-
motor besitzen. Daher ist nur für einen leichten Motor die Halberstadt-Ver-
spannung als weniger brauchbar anzusehen, als die „Standard-Scout“-Verspannung.

Die erste Weiterentwicklung der hier als Standard-Scout-Verspannung be-
zeichneten Art wird in Abb. 3 gezeigt: Diese Bauart ist zuerst von der Sop-

with Aviation C® eingeführt und seitdem von vielen anderen angewendet

worden; sie unterscheidet sich von der früheren Ausführung nach Abb. 1 nur in
der Anordnung der Rumpf-Stiele, die den Mittelteil des Oberdecks abstützen.
Wie man aus der Abbildung erkennt, verlaufen diese Stiele, anstatt eine vertikale
Fortsetzung der eigentlichen Rumpfstiele zu bilden, um einige Grade schräg nach
außen Wie aus der Maß-Tabelle hervorgeht, ist die Gesamtlänge der Drähte
dieselbe wie in Abb. 1, während die Gesamtlänge der Streben um ein Geringes
größer ist; daher ist die Widerstandszahl 56,7 statt 56,1. Dieser Unterschied ist
zu vernachlässigen, wenn man daran denkt, daß durch das Divergieren der Stiele

nach oben hin die freie Länge des oberen Holms, der der schwerer belastete ist,

verringert wird, was eine für Maschinen dieser Art sehr wünschenswerte Ver-
stärkung nach sich zieht. Die in Abb. 3 dargestellte Ausführungsform muß somit
als eine hinsichtlich Widerstands wie Stärke sehr gute bezeichnet werden.

In aerodynamischer Hinsicht ist der Eindecker leistungsfähiger als der
Doppel- oder Mehrdecker, da stets, wo 2 oder mehr Flächen übereinander an-
geordnet sind, ein gewisser Störungsverlust auftritt, der sie, und besonders die
untere Fläche, einzeln weniger leisten läßt, als sieaus dem störenden Einfluß der
anderen Fläche herausgebracht leisten Könnten. Hieraus folgt aber, daß, je größer
der prozentuale Anteil des Oberdecks an der Gesamtfläche ist, um so besser die

°), Cabane, der aus dem französischen entnoinmene Fachauseruek für die beiden oben
usäutmenlaufenden Stielpaare, die ılax Oberdeck abstützen.

No. 2 „FLUGSPORT“ Feite 39

Leistung der Doppeldeck-Kombination ist. Doch hat man aus verschi
Gründen die Verkleinerung des Unterdecks auf ein gewisses Maß een

Beläßt man beispielsweise im Grenzfall das Oberdeck in seiner bei Doppel-
deckern üblichen Lage oberhalb des Rumpfes, während die Fläche des Unterdecks
auf Null verringert wird, so ensteht eine Eindecker-Art, die unter dem Namen
„Parasol-Typ“ bekannt ist, der sich jedoch des tiefliegenden Schwerpunktes
wegen trotz seines guten Gesichtsfeldes nach unten als Militärmaschine nicht
lange einer Beliebtheit hat erfreuen können. Somit hat sich erwiesen, daß trotz-
dem aerodynamisch der Eindecker der leistungsfähigere ist, praktische Anforde-
rungen diesen Vorteil aufzuheben trachten, und wir kehren wieder zum Doppel-
decker zurück.

s bleibt immer noch wahr, daß, je größer der prozentuale Anteil d
Oberdecks an ‚der Gesamtfläche ist, umsoprößer die Leistung ist, — Tedoch in
Grenzen. Dieser Vorbehalt hängt, wie nähere Betrachtung ergibt, mit den
Gründen zusammen, die schließlich zur Verurteilung des Parasol-Eindeckers
führten, und der französischen Firma Nieuport gebührt das Verdienst, als erste
eine Bauart eingeführt zu haben, die man als ein erfolgreiches Kompromiß
zwischen der theoretischen Leistung des Eindeckers und den praktischen Vor-
teilen des Doppeldeckers bezeichnen kann. Hier ist zu bemerken, daß bisher von
der Leistung der Tragflächen nur im Hinblick auf ihre Eigenschaft als aerody-

—hn

Deutsche Flugabwehrkanone ‚auf Kraftwagen bei der Fliegerabwehr an der
tlalienischen Front.

namische Fläche („aerofoil“) gesprochen wurde, die Frage der Flächen-Vers

aber noch unberührt blieb. Bei der Bauart Nieuport ist die aerodynamische
Leistungsfähigkeit der Eindeckerfläche fast erreicht worden, trotzdem die Doppel-
deck-Anwendung beibehalten wurde, und der Erfolg, den diese Maschine erzielt
hat und noch täglich erzielt, ist ein hinreichender Beweis ihrer Leistungsfähigkeit.

Vorstehende Tatsachen genügen, um zu zeigen, daß, abgesehen von der

Flächen-Verspannung, das große Ober- und das kleine Unterdeck o i

Anderth alb-Decker-Anordnung sowohl vom aerodynamischen ie von
praktischen Standpunkt gleich gut anzusehen ist; das kleine Unterdeck stört
nämlich den Blick nach unten nur in sehr geringem Maße. In Abb. 4 ist die Ver-
spannung ‚der Nieuport-Decks schematisch dargestellt. Auß:r dem Unterschied
in der Größe der beiden Flächen besteht die Haupteigentümlichkeit bei Nieuport
in dem Einzelholm des Unterdecks und in der V-Stellung des Vorder- und Hinter-
Seite 40 „FLUGSPORT“ No. 2 |
| DD -. o0 o0 N. 0 Am N
stiels, beides natürlich durch einander bedingt. Auftriebsdrähte 9, 2 auf jeder | BEREEEG = | No. der Abb. "
Seite, laufen von Punkten des Rumpfes zu den oberen Ender der beiden ein | on -
V bildenden Stiele, die Landungsdrähte dagegen laufen von den Stielen des gouıo x z>o zur o|
oberen Deckmittelteils zu dem Fußpunkt des durch die Stiele gebildeten Vs. | 8820 8 & ea So E 02 2 5 1 >
Wie aus der Maßtabelle hervorgeht, ist die Widerstandszahl 52,84 die kleinste | En ar 52 55 +
bisher festgestellte. Die Nieuport-Verspannung erscheint also um ein Geringes 2. 5 82 52 9385 ° 5 2 m ER
besser als die des „Standard Scout“ der Abb. 1, obgleich der seitliche Ueberhang | SR oO 3 3 3 TOD a 5
des Oberdecks etwa 0,3 m größer ist. Wahrscheinlich würde der Vorteil der | ar nm DE 08 = Sao | <
Nieuport-Verspannung bei einer Maschine etwas geringeren Tragflächenareals noch | 2: 22a "oo - = 8 u 8 | ®
größer ausfallen, als es bei dem gewählten Beispiel der Fall ist In Wirklichkeit i = = nm N 0008 = Do *rı a
hat auch die Nieuport-Normal-Maschine ein beträchtlich kleineres Flächenareal. ‘ En. 22-38. ® ° | u
Es sei nun untersucht, zu welchem Ergebnis man gelangt, wenn man 238.0. R ,—F . ei
Spanndrähte fortläßt (bei der Nieuport-Anordnung könnte man z. B. an einen A © “ =
der beiden Auftriebsdrähte auf jeder Seite denken). Beim Fliegen mit Maximal- Eu " " E
Geschwindigkeit, also unter sehr kleinem Anstellwinkel, wandert der Druck- og
mittelpunkt nach hinten auf den Hinterho!lm zu. Da das Oberdeck eine ver- m ————
hä'tnismäßig große Flächentiefe besitzt, ist der Weg des Druckmittelpunktes so » x © oo © Piss San seo
wahrscheinlich beträchtlich, zumal vorauszusetzen ist, daß aus Gründen der aaa a 5 ZN = 82 Spannweite | ®:
Leistungssteigerung kein sog. stabiles Flächenprotil verwendet wird. Dann hat > RR $ a. BR OR RE 2 a |3 oben oO
das Oberdeck das Bestreben sich unter noch kleinerem Anstellwinkel einzustellen; © © m = ou... =>
diesem Bestreben Kann — und vermutlich ist dies bei Nieuport auch geschehen — ya a | 0] Svannwarch ®
durch Wahl eines geeigneten Winkels für die beiden Auftriebsdrähte entgegen B x 8 I I. 101 3 I ete 3
gewirkt werden. Wird nur ein einziger Auftriebsdraht vorgesehen, der an einem Para —.. | eerNittei <
Punkt zwischen den oberen Enden der V-Stiele — in der Nähe des Druckmittel- Sıuwvwaıa on 22 82 wo on wo | a. (D
punktes — befestigt, im rechten Winkel zur Flugrichtung ohne Komponente nach sa 2 e 8 28 8 a 9 © 5 || Spannweite 5
vorn verläuft, so würde das Wandern des Druckmittelpunktes nach hinten die mn I. 7 8 8 8 8 | unten °
Hinterkante des Oberdecks zu heben, die Vorderkante zu senken suchen; dies > 5 SS ı.ı%ı «ec = = -|-. 2.202 =———| 9
könnte nur dann stattfinden, wenn der Fußpunksr des V’s nach hinten aus- ZI RR N SL 2 ge da 9 Flächentiefef 5
schwingt, eine Bewegung, die notwendigerweise eine Abbiegung des Unterdecks 2.2 WS 8 5 aS SB RR (Sehne) 3
nach hinten zur Folge hätte. Dam müßte natürlich durch die inneren Widerstands- 5 5 o _ EREEEENKEEEE c
drähte des Unterdecks entgegengearbeitet werden; aber bei der geringen Flächen- ELCH 2 2 oo 2 © & © |, Tragfläche je
tiefe und dem Einzelnholm des Nieuport dürfte es nicht leicht sein, eine innere -- E82 Fr 3 oben Ce)
Widerstands-Verspannung zu finden, die nicht allein dem Widerstande, sondern De a en
auch der durch das Wandern des Druckmittelpunktes des Oberdecks zusätzlich 8 5 5: | I 10 Traefläct c
erzeugten Sonderbeanspruchung wirksam entgegenarbeitet. Für große Anstell- w a Be 3 in de Mitte | je}
winkel allerdings würde das Wandern des Druckmittelpunktes die entgegengesetzte N nn ||... er On.
Wirkung haben, d. h. es würde sich hierbei das Bestreben einstellen, die Be- 22 22 a2 m 5 © 5 o EEE
anspruchung der unteren Widerstandsdrähte zu verringern. Indessen Kann es oa 23 58 E = a % » 5 >53 E Tragfläche „N
kaum einem Zweifel unterliegen, daß der Widerstand bai kleinen Anstellwinkeln ——— Rn _® BR _® . ” unten =
und hoher Geschwindigkeit mehr Bedeutung besitzt. Daher die Anwendung SSNSNSM» Do» So ss m =
doppelter Auftriebsdrähte beim Nieuport. u = De Di > 8 8 8 |. _Gesamt- | >-
Alle bisher besprochenen Verspannungsarten hatten das eine gemeinsam, DR >» © © © |3 Tragfläche |
daß sie Spanndrähte verwenden. Der nächste Schritt zur Züchtung des Trägers Seo 2 oo —- 2 un Z —— | n.
führte ganz natürlich zur Bildung eines Baukörpers ohne irgendwelche Drähte. 28280 o© u a a u aba ı z | DD.
Ein Beispiel dieser Art liefert der drahtlose („Wireless“) Scout“ von „at r 8 SS 8 8 BER |? Deckabstand] —,
Curtiss, dessen Verspannung in Abb. 5 dargestellt ist. Auch hier iist wie bei un TE m an an u ! a
den früheren Beispielen ein Tragflächenareal von 24,6 qm dem Vergleich zu DD ao 00 8 SS co - . N 8
Grunde gelegt worden, derart daß, wenn auch die Flächengröße nicht dieselbe 2580 ao 9. 22 Sg 2 Gesamt- | >
wie bei der Original-Curtiss-Maschine ist, doch die Verhältnisse annähernd über- > Re co 28 a ||3 Stiellänge | D
einstimmen. Bei dieser Verspannungsart wird, wie man aus der Abbildung er- m un... = (außen) IE -
sieht, nur ein einziger Stiel zwischen den Flächen angewendet. Dieser Stiel ist DE seite Sn
von etwas eigentümlicher Form, die ihm wegen seiner Aehnlichkeit in Seiten- | Bw RS m wc G
ansicht mit dem Buchstaben K die Bezeichnung „K-Stiel“ eingetragen hat. Der oO oo 1 2 | 2 EA 8 3>K esamt- |
= 8 a Sen 5 abellänge
nm (außen) |

Mittelteil des Oberdecks wird gegen den Rumpf durch zwei umgekehrte V’s
ee 7 . RT | nn \

+) Dem masers Wissens bei nns nicht allgemein gebräuchlichen Ausdruck stellen weitere
ähnliche gegenüber; zur Erläuterung sei bemerkt, daß unter Auftriebsdrähten (.lft j x on x
wires‘‘) diejenigen verstanden werden, die im wesentlichen in vertikalem Sinne die Trag-

6
[d
6
6
ed
(q

(q

Vergleichszahl |

l
|

Inng des Anstellwinkels dienen.
draht, Mängedraht, Stivndraht und Sicherheitsiraht erschemt nicht so ent

unterscheidbar.

Bewertung

flächen-Konstruktion von Biezungsmomenten entlasten, «die im Fluge durch die Auftriebs- Er ww
kräfte hervorgerufen werden; Landungsdrähte („landing wires)“ (lie dasselbe gegenüber SO N © 2 3 2 0 m au oo on IT 0 —
Kräften, die beim Landen, und Ueberlandrollen auftreten, tun: Widerstandsdrähte N PN © S 2 > DD 2 9 & Widerstands- !
(„rift wires‘‘), die die durch den Stimwiderstand erzeugten horizontalen Kräfte aufnelimen, —l0.._._®P N w on DD Zahl |
nnd sehließlich Anstelldrähte, die in der Ebene eines Stielpaares vorwiegend zur Rege- Se een m... A
Die entsprechenden bei uns üblichen Ausdrücke; Trag- a — on

s 4 [611 DD u PER "

oO. oo a2 u ao Ra Rang-No. der |
F
|

"
"Jugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellfiugvereine. 1918. Tafel Il.

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.

speamaag und Verstrebung der auf ein gleiches Tragflächenareal reduzierten Doppeldecker- u. Dreidecker-Typen. (Vergl. d. Tabelle.)

Abb- I. Englischer Aufklärungs-D.D. (Standard scout) 56,1 Abb. 7. Vereinigung von Schr ägsireben und Nieuport-Anderthalb-Decker 63,08

2 L
_ L

Abb, 2. Halberstadt-D.D. (älterer Typ) 86,2 Abb. 8. I-Stiele in Wellenanordnung 36,5 26,5
Abb. 3. Sopwith-D.D. 56,7 j Alb. 9. Dreidecker, doppelstielig 64,81
"77
Z \ \
oem _ i j
Abb. 4. Nieuport Anderthalbdecker. 52,84 Abb. 10. Dreidecker, einstielig, nach Sopwith 28,73

NINAINZ/.
BVZ N

Abb. 11. Dreidecker mit I-Stielen in Wellenanordnung 87,7

\
N
Abb. 5. „Drahtloser“ (Wireless) Curtiss-D.D. mit „K“-Stielen. 24,13 N NA / /

Abb. 6. Schrägstiele in Wellenanordnung ı Albatros 1911) 80,47 Abb. 12. Dreidecker „Drahtlos“ nach Curtiss 30

Nachbildung verboten. ARE
I\

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 41

(„cabane”) gestützt. Das Kennzeichen der „drahtlosen“ Maschine aber besteht
darin, daß anstelle der üblichen Drähte für Auftrieb und Landung sich vom
Unterdeck zur Nabe des Laufrades beiderseits eine einzige Strebe erstreckt;
diese Anordnung wird durch die Verwendung von in sich federnden Ackermann-
Rädern?) ermöglicht. Es ist also die Nabe starr mit dem Untergestell verbunden.
Befindet sich die Maschine im Flug, so erfüllen diese beiden Streben die Auf-
gaben der Auftriebsdrähte, beim Landen dagegen die der Landungsdrähte, wobei
sie auf Druck beansprucht werden. Aus der Maßtabelle erkennt man, daß die
Widerstandszahl bei weitem die kleinste der bisher gefundenen ist. Zu der
Zahl 24,13 gelangt man, wenn man den Widerstand der K-Stiele als den 2?/,fachen
der Kabel von Stromlinienprofil annimmt, während für den gewöhnlichen Stiel
(Abb. 1—4) nur der zweifache Wert zu Grunde gelegt war. (Schluß folgt.)

Drahtschlaufenbiegezange. Ein
im Flugzeugbau sehr oft gebrauchtes
und vorkommendes Element ist die
Drahtschlaufe.

Ein Weg, die Schlaufe leicht und
rasch anzufertigen, besteht darin, daß
man sich einer Zange nach Art der
Abb. 1 bedient. Der Draht wird zuerst
soweit gebogen, daß er zwischen die
Backen der Zange paßt, die gewöhn-
lich eine große Maulweite hat. Die
Schere wird nun zugedrückt und die
aus Abb. 1 ersichtliche Anordnung der
Bolzen und Schablone gibt dem Draht
| Abb.2 die Form, wie sie Bild 2 zeigt. Hie-

rauf ist es ein leichtes, den Feder-
ring aufzuschieben. Der noch vor-
stehende kürzere Schenkel wird um-
gebogen (Abb. 3) und dient dann zu-
gleich als Sicherung für den Feder-
ring, indem er das Wegrutschen des-
selben verhindert.

(Siehe auch die in Flugsport 1912
Nr. 23 beschriebene engl. Zange).

Schützt Gummi vor Kälte. Ge-
rade zur Zeit wo viele Artikel, die
früher aus gutem Gummi hergestellt
wurden und einen hohen Grad von

Abb.3 Widerstandsfähigkeit gegen die Ein-
wirkungen der Temperatur besaßen,

Abt.1 jetzt aus Regeneraten verfertigt wer-

” den, die natürlich viel empfindlicher

sind, als frischer Gummi. Alle diese

Artikel gilt es, genau so wie im Som-

mer vor Hitze, jetzt noch mehr vor

Frost zu schützen. Dies trifft besonders auch bei Gummiplatten zu. Es muB
dringend davor gewarnt werden, Gummiplatten und überhaupt Gummiwaren in

5) Vergl. „Flugsport“ 1917, Heft No. 17, Seite 542.
Seite 42 „FLUGSPORT“ No. 2

Lagerräumen aufzubewahren, wo die Temperatur unter O sinken kann, denn unter
Umständen genügen die wenigen Stunden einer sehr kalten Nacht, um große,
wertvolle Lagerbestände zu schädigen. Wenn die Tafeln, glatt aufeinandergelegt,
Frost auszuhalten hatten und nachher vor der Verarbeitung in mäßig warmen
Räumen ausgebreitet einige Stunden lagerten, so wird in der Regel kein Schaden
entstehen. Aber speziell für den Postkolliversand gerollte Tafeln, welche nur
leichtem Druck ausgesetzt sind, springen und reißen; auch die Handhabung glatt
lagernder Tafeln, welche dem Frost ausgesetzt waren, muß mit Vorsicht geschehen
weil die Tafeln leicht rissig und brüchig werden.

Lagerung von Stahlrohren. Der Lagerung von Stahlrohren wird vielfach
zu wenig Beachtung geschenkt. Zunächst müssen die Stahlrohre su gelagert
sein, daß sie vor Beschädigung, Einbeulungen u. s. w., bewahrt bleiben. Wichtig
ist, die verschiedenen Qualitätssorten mit einer entsprechenden Änstrichfarbe zu
kennzeichnen. Zu welchen Unannehmlichkeiten z. B. die versehentliche Ver-
wendung von hochwertigen Stahlsorten, die der Schweißbearbeitung unterliegen,
führt, ist jedem Fachmann bekannt. Daß die Stahlrohre gut eingeölı sein müssen,
ist selbstverständlich.

Die liegende Lagerung auf geeigneten Lagerungsrosten ist der stehenden
vorzuziehen. Innerhalb aufgestellter Stahlrohre entsteht durch die Aenderung der
Lufttemperaturen im Aufbewahrungsraum und durch die Luftströmung durch Oeffnen
von Türen und Fenstern eine kaminartige Luftströmung. Die Rostgefahr wird
daher innerhalb der Rohrwandung vergrößert.

Flugtechnifche Rundfichau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz Il. Klasse erhielten: Utffz. u. Flugzeugf.
Fritz Knevels ineiner Artilleriefliegerabteil; Vizfw. u. Flugzeugf.
Dr. Rach; Vizfw. u. Flugzeugf. Heinrich Ande, außerdem den
türkischen Eisernen Halbmond I. Kl.; die Seeflieger Flugzeugf.
Fritz Haase und Lin. zur See u. Beobachter Schroeder der
ll. Seefliegerabteilung; Ltn. zur See u. Beobachter Achilles; Oberltn. u. Be-
obachter Voigt in der Marine-Landfliegerabteilung.

Mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse wurden ausgezeichnet: Ltn. u. Flug-
zeugf. Kacheline; Obitn. u. Beobachter Walter Wehmeyer in einer Bulgar
Fliegerabteilung; Ltn. d.R. Heinr. Antzen, Beobachter; Deckoffz. u. Flugzeugf.
in der Marine-Landflieger-Abteilung Franke, Ltn. Wolfram Engelmann,
Vizfw. u. Flugzeugf. Heitingsfelder.

Den {Heldentod fürs Vaterland fanden: Utffz. u. Flugzeugf. Gustav
Ehinger; Fliegerschütze u. Flugzeugf. Waiter Reißig und Obltn. u. Beobachter
F. Wilms, Ritter des Eisernen Kreuzes ]. u Il. Klasse.

Hauptm. Klein, Führer eines Bombengeschwaders, ist in Ausübung seiner
Pflicht den Heldentod gestorben. Hauptmann Klein war als Geschwaderfihrer
bei mehreren Bombenangriffen auf englischen Boden verschiedentlich in den
amtlichen Bekanntmachungen ehrend erwähnt worden und besaß neben anderen
anderen hohen Orden auch den Pour le me£rite.

Oberfiugmeister Meyer, einer der erfolgreichsten Seeflieger, ist am
31. Dezember bei einem Probeflug mit einer Schulmaschine auf bisher unauf-
geklärte Weise tödlich verunglückt. Es ist anzunehmen, daß M, welcher sehr
niedrig flog, mit dem Apparat in der Nähe der Unfallstelle befindliche Bäume
streifte und das Flugzeug so zum Absturz kam.

Meyer ist am 29. 2. 1894 in Mülhausen i. E. geboren, war sowohl Ingolds
als Stoefflers erster Monteur und hat diese als solcher bei verschiedenen großen
Ueberlandflügen begleitet. Bei Kriegsausbruch war M. zusammen mit Stoeffler
auf der Wasserflugkonkurrenz in Warnemünde und wurde dortselbst vereidigt
und eingekleidet. Infolge seiner großen Strebsamkeit avancierte er sehr schnell.
Eines Tages stieg er, ohne vorher geschult zu haben, alg Obermaat in einem

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 43

abgeschossenen von ihm wieder
hergestellten Bleriot, flog diesen
ohne weiteres und landete ohne
Bruch, Von seinen Vorgesetzten
bekam er natürlich einen Rüffel,
lenkte jedoch dadurch deren Auf-
merksamkeit auf sich und diese
ließen ihn alsdann zum Flugzeug-
führer ausbilden. Wie bereits er-
wähnt, avancierte M. sehr schnell
und hat es bis zum Oberflugmeister
gebracht. Er galt als einer der
besten Marineflieger. -Er ist aus
18 schweren Luftkämpfen als Sie-
ger hervorgegangen und hat außer-
dem das englische Luftschiff „C 17“
ca. 100 m lang mit 8 Mann Besatzung
über dem Kanal abgeschossen.

. M. war Inhaber des E K. |
und Il, sowie des Kriegsverdienst-
kreuzes aın weiß und schwarzen
Bande.

Gefangenenaussagen. Folgende
Aussagen gefangener englischer
Offiziere bestätigen aufs Neue die
unerhörten schweren Verluste der
Engländer bei Cambrai u. a. wird
gesagt: „die deutschen Flieger seien
vollkommen Herren der Luft“.

.  Fliegerschadenersatz. Auf
eine kürzlich mitgeteilte Anfrage
des Abgeordneten Dr. v. Schulze-
Gaevernitz wegen der Entschädi-
Rung der Fliegerschäden ist, wie‘
aus Berlin gemeldet wird, folgende Antwort des Reichskanzlers ergangen:
Die vrahl des Zeitpunkts, zu dem Ersatz geleistet wird, ist dem freien Ermessen
des un esstaats überlassen, in dem die Beschädigungen stattgefunden haben.
nasse e gilt für Elsaß-Lothringen. Dem Reich fehlt es mangels gesetzlicher
Unter open an der Möglichkeit, einen maßgebenden Einfluß auf die Bestimmung
jenes eitpunkts auszuüben. Indes ist die Anfrage den Regierungen der von
L uegerschäden betroffenen Bundesstaaten und dem Herrn Statthalter in Elsaß-
I ringen mit der Anheimgabe der Erwägung übersandt worden, inwieweit

em geäußerten Wunsch entgegengekommen werden kann.

Oberflugmeister Meyer +

Von der Front.

19. Dezember. Deutscher T agesbericht. Unsere Fii
- n . eger haben L
Ramsgate und Margate mit Bomben angegriffen und gute Wirkung ee on,

Englischer Palästinabericht. Bei Nadi ir ei
] . adius haben wir ein Flu

und Bergeschossen, Interessant st dabei, daß unsere Fiieger, als sie die Schiffe
rdran

Meeresspiegel tlogen a es loten Meeres beschossen, 400 Fuß unter dem

20. Dezember. Tiürki .
rege Fliegertätigkeit ürkischer Heeresbericht. An der ganzen Front
_Seite 44 „FLUGSPORT“ No. 2

Reuter meldet aus London: Der offizielle Text der letzten Berichte zeigt,
daB etwa 16 bis 20 feindliche Flugzeuge an den Luftangriffen teilgenommen
hatten. Drei Gruppen der Angreifer flogen zwischen '/, nach 6 und 5 Minuten
vor 6 Uhr über die Küste von Kent. Drei andere Gruppen flogen zwischen
6 und '/,7 Uhr über die Küste von Essex und dann landeinwärts. Alle sechs
Gruppen wandten sich London zu. Die Mehrzahl der Flugzeuge wurde an ver-
schiedenen Stellen durch Abwehrgeschütze zur Umkehr gezwungen. Etwa fünf
Flugzeuge erreichten und bombardierten London zwischen 7 und 8 Uhr. Nach
Ablauf des Hauptangriffes zeigte sich noch ein einzelnes Flugzeug gegen 9 Uhr
auf dem Wege nach London. Ein Flugzeug wurde durch Geschützfeuer getroffen
und ging schließlich auf dem Meere in der Nähe der Küste von Gent nieder.
Zwei Mann der aus drei Mann bestehenden Besatzung eines bewaffneten Trawlers
gefangen genommen. Es besteht Anlaß, anzunehmen, daß ein weiteres feind-
liches Flugzeug im Kanal niedergehen mußte. Eine Bestätigung liegt indıssen
noch nicht vor. Ein englischer Flieger griff ein feindliches Flugzeug an und
feuerte eine Menge Munition ab, während es aus einer Höhe von 13000 Fuß
Bomben auf London abwarf. Ein anderer britischer Flieger ließ sich ebenfalls
oberhalb der Hauptstadt in einer Höhe von 11000 Fuß mit einem feindlichen
Flieger in einen Kampf ein. Alle englischen Flieger kehrten wohlbehalten zurück.
Vollständige Berichte über die Opfer und den Schaden liegen bis jetzt noch
nicht vor.

Reuter berichtet offiziell: Die letzten Polizeiberichte besagen, daß in
London 10 Personen getötet und 40 verwundet wurden. Außerhalb Londons
wurden lediglich 5 Personen verwundet. Verschiedene Brände brachen aus, der
Materialschaden ist jedoch nicht schwer. Militär- oder Flotteneinrichtungen wurde
kein Schaden zugefügt.

Französischer Bericht. Am 19. Dezember belegten die deutschen
Flugzeuge die Gegend von Dünkirchen und Calais mit Bomben. Es gab vier
Tote und 10 Verletzte.

Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde durch einen
unserer Flieger nördlich von Grappa abgeschossen, ein anderes durch unser
Abwehrfeuer getroffen, stürzte bei Lovadina ab.

Englischer Bericht aus Salonik. Französische und englische Flieger
führten einen Angriff auf den Endpunkt der Pestowo-Bahn nordwestlich des
Doiran. Im Laufe dieser Operationen zwang ein Flugzeug einen feindlichen

Apparat zum Landen. Die britischen Flieger bombardierten Topolano und Cili
östlich von Seres.

Englischer Bericht, Trotz dem schönen Wetter hinderte gestern ein
dichter Nebe] unsere Artillerieflieger an der Beobachtung. Immerhin wurde eine
große Zahl Aufnahmen von Flugplätzen und Ruhestellen des Feindes gemacht,
und einige Bomben wurden auf Baracken und Kantonnements abgeworfen. Drei
deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen, zwei andere gezwungen,
beschädigt zu landen. Eines der unsrigen ist nicht zurückgekehrt.

Bericht der englischen Admiralität. Die Fabriken von Brügge
wurden in der Nacht vom 18. Dezember von unseren Seefliegern beschossen.
Die Gebäude erhielten einige Volltreffer. Eines der (iebäude wurde in Brand
gesetzt. Eine große Menge Sprengstoffe wurden abgeworfen. Der Flughafen
von Blissephen wurde am 16. Dezember am Mittag ebenfalls beschossen. Die
Bomben explodierten inmitien der Anlagen um den Flughafen, und es wurden
Volltreffer festgestellt. Ein feindlicher Apparat wurde zerstört und ein anderer
gezwungen, wahrscheinlich entwaffnet, niederzugehen. Einer der unsrigen fehlt.

21. Dezember. Berlin. Am 19. Dezember schossen Marineflieger bei

Ostende und Nieuport über See je ein feindliches Flugzeug ab.

20. Dezember. Paris. Im Laufe des 19. Dezember haben deutsche Flug-
zeuge Bomben in der Gegend von Dünkirchen und Calais geworfen, wobei vier
Personen getötet und 10 Personen verwundet wurden.

21. Dezember. Berlin. Am 19. Dezember schossen Marineflieger bei
Ostende und Nieuport über See je ein feindliches Fiugzeug ab.

22. Dezember. Welschschweizerische Blätter geben eine Heratdmeldung
wieder, die auf Grund von Briefen die Deutschen beschuldigt, einen Entente-
luftangriff auf Antwerpen vorgetäuscht zu haben, um die Bevölkerung gegen die
Entente aufzuhetzen. Deutsche Flieger hätten Bomben auf die Stadt abgeworfen
und Hunderte von Personen getötet. — Die Behauptung, eine Stadt im eigenen

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 45°

Besitz, in der sich zahllose eigene Anlagen und Soldalen befinden, einer Täu-
schung wegen zu bombardieren, ist so unwahrscheinlich, daß eine Widerlegung
sich nicht lohnt.

23. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Die tagsüber in vielen Ab-
schnitten sehr starke Fliegertätigkeit blieb auch bei mondheller Nacht rege
Sheerneß, Dover, Dünkirchen, sowie Bahnanlagen und Munitionslager hinter der
englischen und französischen Front wurden kräftig mit Bomben belegt.

24. Dezember. Konstantinopel Palästinafront Auf der ganzen
Front starke Fliegertätigkeit,

25. Dezember. Englischer Bericht von der italienischen Front.
Die feindlichen Flieger führten gestern einen energischen Angriff auf den

. Standort des britischen Fliegerkorps aus. Wie Gefangene aussagen, erfolgte

das Bombardement als Vergeltung für einen britischen Fliegerangriff, "der dem
Feinde starke Verluste an Offizieren und Mannschaften zugefügt „hatte. Die
britischen und italienischen Abwehrvorrichtungen, sowie unsere eigenen Kampf-
flugzeuge betätigten sich mit Erfolg, sodaß wenigstens fünf feindliche Apparate
zerstört wurden. Aus noch ausstehenden Berichten wird sich vielleicht sogar
eine höhere Zahl ergeben. An dem Fliegerstandort wurde nur unbedeutender
Schaden angerichtet Wir hatten keine Verluste.

26. Dezember. Karlsruhe, Englische Flieger bewarfen am gestrigen
Weihnachtsnachmittag die offene Stadt Mannheim mit Bomben. Keinerlei mili-
tärischer Schaden. Zwei Personen wurden getötet, 10 verletzt, darunter keine
Militärperson, dagegen französische Kriegsgefangene. Ein Flugzeug wurde in
der Pfalz zum Niedergehen gezwungen, die Insassen gefangen genommen.

Führer und Beobachter in einem deutschen Doppeldecker.

28, Dezember. Italienischer Bericht. Ein gewaltiges Caproni-
geschwader wurde gegen zahlreiche feindliche Streitkräfte geschickt, ‚die im
Ronchitale signalisiert wurden. Es bombardierte sie mit ziemlich befriedigenden
Ergebnissen.
Seite 46 „FLUGSPORT“ No. 2

Englischer Palästinabericht. Unsere Flieger beschossen Truppen
und Transporte der Umgegend von Ruludia, 6 Meilen nördlich von Jerusalem,
mit Bomben und Maschinengewehren.

29. Dezember. Französischer Bericht. In der Nacht vom 28. zum
29. Dezember haben unsere Flugzeuge die Bahnhöfe von Mezieres, Metz und
Diedenhofen, sowie die feindlichen Anlagen in den Gegenden von Vouziers ‘und
Rethel beschossen.

Englischer Heeresbericht. Unsere Flugzeuge nahmen viele wohl-
gelungene Lichtbilder auf und warfen über hundert Bomben auf drei feindliche
Flugplätze nördlich Lille ab. Sieben feindliche Flugzeuge wurden von den
unsrigen abgeschossen, wovon vier in unseren Linien niederfielen. Vier weitere
feindliche Flugzeuge wurden von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt.

Italienischer Heeresbericht. Gestern abend um 9!/, Uhr bewarfen
feindliche Flieger Treviso, Monte Belluna, Castelfranco und Padua, alles unge-
schützte Städte, mit Bomben. Auf den Mittelpunkt von Padua, wo die Bevöl-
kerung überaus dicht und die Kunstdenkmäler sehr reich und zahlreich sind,
wurden acht Bomben abgeworfen, die 13 Personen töteten und 60 verwundeten.
Die meisten Opfer sind Frauen und Kinder; nur sechs sind Militärpersonen.
Kein Kunstdenkmal wurde beschädigt. In den anderen beworfenen Städten
wurden weder Personen getötet, noch Sachschaden angerichtet.

Haag. Amtlich wird durch das Ministerium des Aeußern mitgeteilt, daß
am 2. Oktober 1917 sieben britische Flugzeuge bei Breskens über niederländisches
Gebiet geflogen sind und die niederländische Regierung deshalb bei der eng-
lischen Regierung protestierte. Die englische Regierung entschuldigte sich wegen
dieser Verletzung der niederländischen Neutralität.

1918.

t. Januar. ltalienischer Bericht. Während der Nacht griffen feindliche
Flieger den Flugplatz von Istrana an und erneuerten ihren Angriff gegen bewohnte
und unverteidigte Zentren, wie Vizenza, Bassano, Castelfranco und Treviso. Es sind
13 Tote und 44 Verwundete zu beklagen, die größtenteils der Zivilbevölkerung
angehören. Der Sachschaden ist klein. Unsere Geschwader bombardierten feind-
liche Flugplätze. Zwei feindliche Flugzeuge wurden tagsüber durch französische
und englische Flugzeuge abgeschossen.

2. Januar. Paris. In der gestrigen Nacht wurden vier deutsche Fiug-
zeuge abgeschossen. Sie ließen mehrere Gefangene in unsren Händen.

Rom. Flieger und englische Batterien schossen drei feindliche Flugzeuge
ab; zwei weitere wurden im Kampfe mit italienichen und französischen Fliegern
abgeschossen. Während der Nacht warfen feindliche Flieger einige Bomben auf
Mestre, Treviso, und Bassano.

8. Januar. London. Bericht aus Italien, Seit dem letzten Bericht
haben die englischen Flieger glänzende Arbeit geleistet, indem sie verschiedene
feindliche Flugzeuge zerstörten, einige Bombenstöße erfolgreich durchführten und
Erkundigungen auf große Entfernungen unternahmen.

4. Januar. Deutscher Tagesbericht, Seit dem 1. Januar verloren
unsere Gegner im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde ?3 Flugzeuge und
zwei Fesselballone. Oberleutnant Loerzer errang seinen 20. Luftsieg.

Karlsruhe. Beabsichtigte Fliegerangriffe in der vergangenen Nacht auf
Mannheim, Rastatt und Freiburg scheiterten an unserem Abwehrfeuer. Einige
abgeworfene Bomben verursachten keinen oder ganz unerheblichen Schaden. Ein
feindliches Flugzeug stürzte südlich Mannheim-Ludwigshafen brennend ab. Die
Insassen sind tot.

Rom. In der Nacht zum 2. Februar warfen feindliche Flieger wieder auf
Castelfranco Bomben. Zwei Hospitäler erhielten Volltreffer. 18 Verwundete
wurden getötet — Feindliche Flugzeuge machten Streifen zwischen Piave und
Bacchigliano, gegen Treviso und Padua.

5. Jannar. Türkischer Generalstabsbericht. Palästinafront
Aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader von I2 bis 14 Flugzeugen, das einen
unserer Flughäfen angriff, wurden durch Luft- und Erdabwehr zwei feindliche
Flieger zum Absturz gebracht. Drei Insassen waren tot, einer schwer verletzt.
Auf dem angegriifenen Flugplatz wurde kein Schaden angerichtet. Unsere Flieger
bewarfen feindliche Anlagen mit 40 Bomben. Mehrere Treffer im Ziel wurden
beobachtet. Trotz heftiger Gegenwehr kehrten alle Flugzeuge zurück. An den
übrigen Fronten keine Ereignisse.

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6. Januar. Rom. Starke Tätigkeit der beiderseitigen Flieger bei Er-
kundungsflügen. Versuche feindlicher Patrouillen zwischen Brenta und Piave
wurden leicht aufgehalten. An der unteren Piave zwischen Frossalta und dem
Meere fanden zeitweilig heftige Artilleriekämpfe kleinkalibriger Geschütze, sowie
heftiges Maschinengewehrfeuer und Gewehrfeuer statt

6. Januar. Deutscher Tagesbericht, Am 4. und 5. Januar wurden
im Luftkampf und von der Erde aus 15 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone
abgeschossen. j

Karlsruhe. In den frühen Morgenstunden bewarfen heute feindliche
Flieger wiederum Mannheim, ‚Ludwigshafen, Offenburg und Freiburg mit einigen
Bomben. Der angerichtete Sachschaden ist gering. Eine Person wurde getötet,
drei verletzt.

7. Januar. Bern. Zu dem Fliegerangriff in Kallnach meldet der „Bund“,
daß im Augenblick des Einschlagens der fünf Bomben der schweizerische Militär-
zug nur 500 Meter von der Station entfernt war. Der angerichtete Schaden ist,
wie gemeldet, nicht der Rede wert. Die Lage der Einschläge und die Wahr-
nehmungen der Leute sollen nach dem „Bund“ auf eine Flugrichtung Ost-West
quer zur Eisenbahnlinie deuten. Etwa 500 Meter von der Station Kallnach steht
die größte Zentrale der Bernischen Kraftwerke und daneben die Carbidfabrik
Weinmannn. Mehr Wahrscheinlichkeit als ein vorbedachter Angriff auf diese
Fabrik hat die Annahme, daß der Bombenwerfer durch den nächtlichen Nebel
den dunstigen Lichtkreis des Kraftwerkes wahrgenommen und daraus geschlossen
hat, er habe bedeutende Industrieanlagen unter sich, ohne zu wissen, wo er sich
befand. Ueber die Nationalität des Fliegers ist nichts bekannt geworden. —
Wie das Pressebüro des Armeestabes mitteilt, sind die gestern auf Kallnach ab-
geworfenen Bomben wiederum französischen Ursprungs. Die Empörung, über
diesen bis gegen das Herz der Schweiz vorgetragenen Fliegerangriff ist in der
ganzen Schweiz gewaltig. Der „Bund“ spricht von frevelhafter Gleichgültigkeit
und schreibt: „Das Beunruhigende des Vorfalls ist die Tatsache, daß allen
Warnungen und Verwahrungen zum Trotz sich die Luftangriffe nicht nur wieder-
holten, sondern immer weiter ins Land hineingetragen werden, soweit, daß man
Mühe hat zu glauben, daß der Flieger überzeugt war, über Feindesland zu
fliegen.“ — Bittere Ironie bewirkt es, dal gerade heute das parlamentarische
Departement mitteilt, die französische Botschaft habe sich wegen des jüngsten
Fliegerangrilfs auf Muttenz und Menziken entschuldigt und die französische
Regierung habe Maßnahmen ergriffen, um die Wiederholung derartiger Zwischen-
fälle zu verhüten.

Metz. Wie die Blätter melden, wurden bei den Fliegerangriffen am
3. Januar nachmittags und in der Nacht vom 3. auf 4. Januar eine Frau tötlich
verletzt, zwei Arbeiter, eine Arbeiterin und ein russischer Kriegsgefangener
wurden verwundet.

Ausland.

Amerikanische Flieger für Italien. „Tribuna® meldet, daß in einer
süditalienischen Stadt von der italienischen Regierung eine Schule zur Aus-
bildung amerikanischer Flieger errichtet wurde, Die sich in dieser Schule aus-
bildenden Fiugschüler, einige Hundert an der Zahl, seien zurzeit die einzigen
in Italien stehenden Truppen der Vereinigten Staaten.

Fliegerwirkungen in London. Wie aus London gemeldet wird, sind bei
dem deutscnen Fliegerangriff auf London .am 6. Dezember nach amtlichen Mit-
teilungen 19 Brände ausgebrochen. Ueber 30 Gebäude wurden hierdurch ver-
nichtet. Der Polizeibericht verzeichnet 44 Tote und 102 Verwundete. Ein eng-
lisches Marineflugzeug ist bei der Verfolgung der Flieger westlich von Margate
abgestürzt.

Brand im Petersburger Flagzeugdepot. Der „Berner Bund“ meldet
aus Petersburg: In den Marineflugzeugdepots des Petersburger Hafens brach
infolge Explosion ein Brand aus. Die Gebäulichkeiten und Flugzeuge sind
vernichtet.

. Die: englischen Fliegerbomben über Holland. Das Niederländische
Korrespondenzbüro meldet: Das Ministerium teilt mit: Die Untersuchung der
Scherben der am 22. Dezember auf Goes abgeworfenen Bomben, durch dıe ein
Einwohner getötet wurde, ergab, daß die Bomben ganz anders konstruiert waren,
Seite 48 u „FLUGSPORT“ No. 3

als die in den früheren Fällen gefundenen. Auf dem Stabilisierungsflügel wurden
aber noch Ueberbleibsel einer Etikette mit englischer Aufschrift gefunden, woraus
hervorgeht, daß die Boınben offenbar englisches Fabrikat waren Infolgedessen
wurde der niederländische Gesandte in London beauftragt, die britische Regierung
zu ersuchen, eine gründliche Untersuchung einzuleiten, ob die Verletzung der
niederländischen Neutralität auf einen britischen Flieger zurückzuführen sei.

Französische Bomben auf schweizerischem Gebiet. In Beantwortung
einer Note des schweizerischen politischen Departements vom 1. Dezember 1917
über den Abwurf von Bomben französischen Modells bei Muttens und Menzikon
auf schweizerisches Gebiet teilt die französische Botschaft in Bern namens der
französischen Regierung mit, die Untersuchung habe keine Feststellung unbedingt
zuverlässiger Art ergeben. Die Botschaft (rückt namens der Regierung auf-
richtiges Bedauern über den Zwischenfall aus, der durch einen Irrtum eines
wenig erfahrenen Fliegers hervorgerufen sein könne. Die französische Regierung
habe Maßnahmen getroffen, derartige Zwischenfälle zu verhüten.

Landung englischer Flieger in Holland Am 7. Januar landete bei
Brielle ein englischer Doppeldecker. Die Maschine wurde abmontiert. Der
Flieger, ein Offizier, wurde nach Haag gebracht.

Firmennachrichten.

Stock Motorflug Aktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin; Ingenieur
Carl Gleiche in Berlin ist nicht mehr Vorstandsmitglied; zum Vorstandsmitglied
ist ernannt Dr. Ing. Karl Schmidt in Charlottenburg.

Ptalz-Flugzeugwerke mit beschränkter Haftung in Speyer. Die Ver-
tretungsbefugnis des Geschäftsführers Richard Kohn ist erloschen.

Mercur Flugzeugbau - Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin:
Durch den Beschluß vom 7. November 1917 ist das Stammkapital um 100000 Mk.
auf 300000 Mk. erhöht worden.

Franz Schneider, Flugmaschinenwerke Gesellschaft mit beschränkter
Haftung Berlin: Dem Ingenieur Georg Jakob Erlacher in Falkenhagen- West
und dem Betriebsleiter Georg Hack in Seegefeid ist derart Gesamtprokura er-
teilt, daß beide gemeinschaftlich zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt sind.

Richard Bialier, Berlin: Prokurist: Frau Hedwig Bialler, geb. Silber-
berg, Berlin.

Kurt Fliegel. Propellerbau G. m. b. H. Potsdam. Geschäftsführer ist
Holzzimmermeister Erich Dressler, Potsdam, Busselstraße 43.

Eingesandt.

In Heft 17, 18 und 19 Ihrer Zeitschrift hat Herr Ing. Otto Wittowsky und
ein anonymer Herr einen Streit über das Thema „Schwingenflug“ ausgefochten.

Ich habe nun schon lange Jahre mich mit dem Problem beschäftigt und
glaube zu ganz guten Resultaten gekommen zu sein.

Als Militär im Felde kann ich leider die Versuche nicht fortsetzen. Da
ich meine Ausführungen nicht preisgeben, aber doch die große Sache möglichst
fördern will, seien hier für Leute, die dasselbe Interesse und Gelegenheit zu
weiterer Ausführung haben, einige Winke gegeben.

Was Herr W. und seine Gegner über Steigen und Fallen des Vogelkörpers .
ausfochten, kann ich kinomathographisch beweisen.

Es gibt Vögel, die im Fluga Wellenlinien beschreiben können (z. B. die
Möve), aber alte Vögel können mit ihrem Körper in gerader Linie durch die
Luft fliegen. Der schwarze Rabe fliegt stets so.

Meine ersten Versuche führte ich in wassergefülltem Aquarium 1X 3X 1,5 m
aus, und zwar mit einem Modell, das ich pneumatisch betrieb. Das Modell darf
schwer und klein sein.

Wohl wird diese Methode nur zum Studium der Bewegung und der Bauart
helfen, aber da sich der Vergleich zwischen Wasser und Luft berechnen läßt,
wird man bald in die Luft übergehen können. Die Material- und hauptsächlich
Festigkeitsfrage wird mit unsern neuen starken Maschinen leicht zu überwinden sein.

Ich hofte, daß diese Anregung Anklang finden wird und uns bald zum
Ziele führt. G. Blum-Naff, Ltn. d. RK.
Jllustrirte | |
No. 3 technische Zeitschrift und Anzeiger teures

pra Jahr M. 18:80

30. Januar für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1918. jahrg. I. „ Fl u Ew e sen“ Einzelpr. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandiungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Februar.

Amerikanischer Jahrmarktsrummel.

Der Kriegsminister der Vereinigten Staaten hat im November
vorigen Jahres einen Bericht veröffentlicht, der die Schritte schildert,
‚die getan wurden, um einen Normal-Flugmotor für das angekündigte
Riesenluftheer zu schaffen; er lautet in wörtlicher Uebersetzung:

„Der „Flugmotor der Vereinigten Staaten“ (United States aviation
‚engine) hat die Schlußprüfungen bestanden. Sie waren erfolgreich und erfreulich.
Der neue Motor ist nun die Hauptstütze der Vereinigten Staaten bei der Ge-
schwind- und Massen-Herstellung hochmotoriger Schlachtflugzeuge für den

"Kriegsdienst. In Leistung, Geschwindigkeit (?), Zweckdienlichkeit und geringem
Gewicht hält der neue Motor jeden Vergleich mit den besten Erzeugnissen aus,
‚die der europäische Krieg hervorgebracht hat.

Ich sehe die Erfindung: und rasche Schaffung dieses Motors als eine der
wirklich . großen Erfüllungen der Vereinigten Staaten ‚seit ihrem Eintritt in den
Krieg an. Der Motor wurde durch die Zusammenarbeit von Schaaren von In-
genieuren zu Wege gebracht‘ die ihr Können und ihre Geschäftsgeheimnisse .in
der Not des Krieges zusammentaten und gefördert vom Flugzeug-Beschaffungsamt,
vom Kriegsdepartement und vom Normalisierungs-Büro tätig waren. Die Ge-
‚schichte der Herstellung dieses Motors ist der bemerkenswertesten eine. Wahr-
scheinlichhat derKriegkeine größereEinzeltathervorgebracht.
‚(So steht wörtlich da! Schriftleitung.)

Die Schaffung eines zuverlässigen Motors war eins der ersten Probleme,
vor das sich das Kriegsdepartement und das Flugzeug-Beschaffungsamt nach der
Kriegserklärung gestellt sah. Zwei Wege waren begehbar. Der eine hieß die
Fabrikanten anspornen, ihre eignen Typen zu entwickeln, der andere, die besten
aller Typen zusammenzubringen und einen Normalmotor zu entwerfen.

Die Notwendigkeit eiliger und mengenhafter Erzeugung führte zur Wahl
‚des letztgenannten Weges und ein Normal-Motor wurde das Ziel unserer Ingenieure.

Zwei der besten Ingenieure unseres Landes, die sich nie vorher gesehen
‚hatten, brachte man in Washington zusammen; ihnen wurde das Problem, einen
Seite 50 „FLUGSPORT“ No. 3

- ‘«anischen Motor zu einem frühesten Zeitpunkt zu schaffen, vorgelegt.
A echung am 3. Juni dauerte von Nachmittags an bis 2 Uhr 30
Morgens. (Erstaunlich, was? Schriftleitung.)

Diese beiden Ingenieure wurden bildlich in einen Raum eines Hotels
in Washington eingesperrt und mit der Entwicklung eines Flugzeugmotors-
für den Gebrauch amerikanischer Flieger über den Schlachtfeldern Europas
beauftragt. Vor fünf Tagen verließ kein Mann die Flucht der für sie gemieteten
Räume. Beratende Ingenieure und Zeichner aus verschiedenen Gegenden des
Landes wurden nach Washington befördert, um ihnen beizustehen. Die Arbeit
im Zeichnerraum ging ohne Unterbrechung vor sich, Tag und Nacht. Die beiden
unmittelbar mit dem Motoren-Entwurf betrauten Ingenieure machten umschichtig.

- i ienst. .

a efeterndes Charakteristikum dieser Arbeit war der von beraienden
Ingenieuren und Motorenfabrikanten geleistete Beistand; sie gaben ihre Geschäfts-
geheimnisse unter der zwingenden Notwendigkeit des Krieges preis. Um die
Neukonstruktion als einen Regierungsentwurf entstehen zu lassen und den An-
schein zu vermeiden, als ob die Firmen oder einzelnen Beistände in selbstischer
Weise Vorteile zu erlangen suchten, gaben die Motorenfabrikanten
atriotisch ihre Geschäftsgeheimnisse preis und stellten Geschäfts-
erfahren von großem kaufmännischen Wert zur Verfügung. Diese Industriellen
haben auch die Dienste von 200 ihrer besten Zeichner beigesteuert. (Da sieht
man, was der amerikanische Geschäftsmann für ein idealer Kerl ist. Wie kann
man da nur an die Wurst denken, die nach der Speckseite geworfen wird.
Se en, in einem Hotelraum zusammengesperrten Ingenieure gaben der
Regierung das Versprechen, einen brauchbaren Motor wenn irgend möglich zu
entwerfen, bevor ein betriebsfähiges Modell von Europa herübergebracht werden
könnte, Ein ganz beachtenswerter amerikanischer Motor wurde auch tatsächlic
hergestellt, bevor irgend ein Modell von Europa herangeschafit wurde. Es war
versprochen worden, daß dieser Motor vor dem „Vierten Juli“ fertig
werden sollte. 28 Tage später, nachdem die Zeichnungen fertiggestellt waren,
war der neue Motor zusammengesetzt; das war am 3. gel. m

Um den Motor am Tage der Unabhängigkeits-Erklärung in lauffähigem
Zustande in der f‚andeshauptstadt zu haben, wurde der fertige Motor von einer
Stadt Westamerikas in einem Expreß-Sonderzuge dorthin gesan t.
Die Reise wurde in 21 Stunden zurückgelegt und vier junge Leute
bewachten den Motor auf dem Wege nach Washington un
begleiteten ihn persönlich beim Umladen von einer Bahnlinie

j dere.

auf hie der Notwendigkeit beschleunigter Herstellung als Ansporn, wurden
bereits vor der Vollendung der Zeichnungen Werkzeuge zum Bau des ers en
Motors hergestellt — unter der Annahme, daß sie genau sein würden. eile
des ersten Motors wurden an 12 verschiedene Fabriken vergeben, die alle au
dem Wege von Connecticut nach Kalitornien liegen. Als die Teile zusammen”
esetzt waren, war ihr Zusammenpassen ein vollendetes und die Leistung es
Motors war wundervoll befriedigend. Dies allein schon beweist die Leistungs-
fähigkeit amerikanischer Fabriken, wenn sie auf die Probe gestellt und für

dringend notwendige Arbeiten solcher Art gehörig organisiert werden. u
Eins der Hauptgesetze, die beim Beginn der Entwurfsarbeit als Richtlinien
aufgestellt wurden, besagte, daß keinem Ingenieur gestattet war, eine Konstruktion
. hineinzubringen, die nicht sorgfältig durchdacht war. Zum ‚Theoretisieren war
keine Zeit. Der neue Motor ist deswegen so erfolgreich geworden, wei er ie
besten Gedanken heutiger Ingenieuren-Wissensechaft verkörpert. Nicht „2 lein
lieferte das eigne Land durch seine beriihmten Konstrukteure Ideen, auc q ie
Vertreter Englands, Frankreichs und Italiens wirkten an dem

\ 1 ' ..,*

Et ne nach der Zusammenstellung des ersten Motors bestätigten vor
läufige Prütungen in unzweideutiger Form die Annahme der Regierung, daß mi
ihm der beste Flugzeug-Motor aller Länder geschaffen worden sei. ie
abschließenden Prüfungen bekräftigten unsern. Glauben in jeder Hinsicht. Sowo 1

Flug- wie Höhen-Prüfungen des neuen Motors sind erfreulich verlau en. . ine

Prüfung führte auf den Pikes Peak (4312 m ü. d. M. Schriftleitung), ‚wobei er

Normal-Motor der Vereinigten Staaten in dieser großen Höhe (!) beirie igen \

Leistungen aufwies. Einer dieser Motoren brach den amerikanischen Höhenrekord.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 51

Wenn es auch nicht angebracht erscheint, ausführlich im Einzelnen seine
Leistung und Wirkungsweise zu besprechen, so darf immerhin gesagt werden,
daß die Normalisierung ein wesentliches Merkmal seiner Herstellun
ist. Zylinder, Kolben wie überhaupt alle Bestandteile des Motors sind normali-
siert worden. Sie können schnell und in wirtschaftlicher Weise durch eine große
Anzahl Fabriken, die unter Regierungs-Verträgen arbeiten, hergestellt werden.

Ebenso schnell können sie, entweder in Einzelwerkstätten oder in einer
zentralen Montage-Werkstätte zusammengebaut werden.

Der neue Motor bedeutet praktisch ein internationales Modell. Er stellt
das beste dar, was amerikanische Ingenieurkunst leisten kann und besitzt die
besten Eigenschaften europäischer Modelle, soweit es überhaupt möglich war,
die letzteren den amerikanischen Herstellungs-Methoden anzupassen.

Die beiden unmittelbar mit der Herstellung des U. S. A.-Flugmotors b:-
trauten Ingenieure hatten nicht allein die Blaupausen und Modelle der
erfolgreichsten Motoren (in erster Linie also die deutschen, Schriftleit.),
die der Krieg gezüchtet hat, vor sich, sondern auch jedes erreichbare
Modell amerikanischer Schöpfung. In der Erfindung von Automobil- und Flug-
Motoren bewanderte Männer berieten diese beiden Ingenieure, die mit der Auf-
gabe betraut waren, schnell und unfehlbar einen allen Erfordernissen des Kriegs-
gebrauchs entsprechenden Motor zu schaffen. Zum Wesen des Motors nicht ge
hörige Komplizierungen wurden von diesen Ingenieuren folgerichtig verworten
Das Ergebnis war ein Kompositions-Entwurf höchster Leistung, geringsten Ge-
wichts, „great speed capability“ (?) und der Eigenschaft schneller Herstellungs-
ähigkeit.

Die Normalisierung der Einzelteile vereinfacht wesentlich das Problem der
Reparatur und Instandhaltung. Reserveteile stehen jeder Zeit unverzüglich zur
Verfügung. Sogar die Zylinder wurden getrennt für sich entworfen. Man ist in
der Lage, den neuen Motor in vier Ausführungsformen, mit 4 bis 12 Zylindern
zu bauen, und nach dem nun verwirklichten Normalisierungsentwurf läßt sich
unter Verwendung der gleichen Zylinder, Kolben, Ventile u.s.w. eben so gut ein
8-Zylinder-Motor wie ein 12zylindriger herstellen. Dies macht die Reparaturfrage
zu einer verhältnismäßig einfachen Sache. Die Teile unbrauchbar gewordener
8- oder 12-Zylinder-Motoren sind auswechselbar und aus Teilen zu Bruch ge-
gangener Motoren lassen sich neue Motoren zusammenstellen.

Die Normalisierung der neuen Motoren bedeutet andrerseits nichi, daß man
sie im Laufe des Krieges etwa nicht doch noch ändern könnte. In dem Maße,
wie neue Typen und Verbesserungen an der Front sich entwickeln und neue
Ideen durch die Bedürfnisse des Krieges geboren werden, sollen dauernd Versuche
angestellt werden. Wenn sich der Motor verbessern läßt, wird er verbessert
werden; aber so wie der Motor heute dasteht, ist er von wundervollem Erfolge
und unter dramatischen Umständen entstanden. (Der amerikanische
Kriegsminister muß seine Leute kennen, wenn er auf diese wiederholte Fest- :
stellung Wert legt. Schriftleit.)

Die Herstellung des neuen Normalmotors soll nicht störend auf die ständige
Anfertigung anderer brauchbarer Modelle europäischen oder amerikanischen Ur-
sprungs einwirken, die von den vorhandenen Werkstätten bereits dauernd
herausgebracht werden. Die Produktion des U. S. A.- Motors wird fast vollständig
auf einem neuen und ausdehnungsfähigen Industriegebiet fortgeführt werden.

Die Regierung wird zuweilen gefragt: „Warum nehmen die Vereinigten
Staaten nicht eins der englischen oder französischen hochmotorigen Flugzeuge in
Besitz und stellen sie her?“ In der Regel eignen sich englische und französische
Maschinen nicht für die amerikanischen Herstellungs-Methoden. Es sind hoch-
spezialisierte Maschinen, die von den Arbeitern, die Wahrheit Künstler sind, viel
Handarbeit verlangen. Ein Jahr oder noch mehr würde es dauern, bis amerika-
nische Fabrikanten und ihre Arbeiter gelernt hätten, solche hochspezialisierten
Flugzeuge herauszubringen.

Mit der Erfüllung der letzten Prüfungen des Motors, die sowohl erfahrene
Ingenieure, wie auch Offiziere des Heeres befriedigten und erfreuten ist man
bereits dazu übergegangen, die Industrie für die Herstellung der neuen Motoren zu
organisieren ; die Lieferungen beginnen ‚in verhältnismäßig kurzer Zeit.“

Soweit der amerikanische Kriegsminister. Der Schluß hat
unverkennbare Aehnlichkeit mit den bekannten fortgesetzten Ankün-
digungen von Ausschreiern vor Jahrmarkts-Circussen, daß „die Vor-
stellung sofort ihren Anfang nimmt.“ Wie ja überhaupt die ganze
Seite 52 „FLUGSPORT“ No. 3

Aufmachung des kriegsministeriellen Expectorats auf den Ton markt
schreie:ischer Reklame gestimmt ist. Geradezu lächerlich wirkt auf
uns, die wir von unserer Heeresleitung nur durch Taten, nicht dure:
Worte, geschweige denn durch romanhaften Wortschwalle hören, ie
eingehende Schilderung der Absperrung der Konstruktions- Leiter un
der Einholung des Erstgeborenen durch vier Ehrenjünglinge. Ni
die Kriegsbemalung und die Schwatzhaftigkeit der Rothäute in den
Erzähluugen, die man noch aus der Kinderzeit her in Erinnerung
hat, ist auch hier der Zweck der Uebung, im eignen Lager Vertrauen
zu eigner — wahrer oder scheinbarer — Tüchtigkeit, beim ein o
die Vorstellung übernatürlicher Stärke zu wecken, Daß letztere .-
sicht bei uns, die wir uns des Besitzes der Daimler- und Benz oboren
erfreuen, nicht erreicht wird, versteht sich von selbst. Un dafür,
daß auch seine Freunde, zumindest England, den amerikanischen
Bundesgenossen durchschaut hatten, gibt die englische Fach- Presse
genügend Beweise her. Schrieb doch „Aeroplane“ einmal gelegent ich
einer Aeußerung über die uneingelösten amerikanischen Versprec ungen :
„Es ist ein verhängnisvoller Irrtum, wenn man die Amerikaner
glauben läßt, daß das amerikanische Genie sich nur ein
paar Minuten lang den Kopf zu kratzen brauche, um so-
fort einen epocbemachenden Flugzeugtyp hervorzu-
bringen, der nur über den europäischen Heeren umher-
zufliegen braucht, um den Krieg zu beenden. daß

Der Hauptfehler des amerikanischen Volkes ist der, a es so
verflucht englisch ist. Siedenkenimmer, sie wüßten es esser
und wären besser als jeder andere. Wenn die amerikanische F ugzenB"
industrie klug ist, so wird sie ihrer Fachpresse sagen, sie “ ) in
Mund halten, bis die Industrie etwas hervorgebracht hat, das des

i rt ist.“
on Rat kann sich auch der amerikanische Kriegsminister

hinter den Spiegel stecken.

Prüfen eines Kumpfeinsitzers vor dem Slarl.

No.3 | „FLUGSPORT“ Seite 53

Farman Rumpfdoppeldecker.

(Hierzu Tafel No. Ill.)

Die Gitterschwanz-Rumpfdoppeldecker mit hinten liegendem Motor
wurden, da diese in der Hauptsache von Farman gebaut wurden, als
Farman-Doppeldecker bezeichnet Die englische Bezeichnung F.E.
Modell bedeutet ursprünglich: „Farman Experimental“ und ist erst
später während des Krieges als „Fighting Experimental“ ausgelegt
worden. Anfangs wurde auch B.E. als „Bleriot Experimental“ gelesen.
Die Bezeichnung „British Experimental“ entstand auch erst später.

Am Anfang des Krieges banten Henri und Maurice Farman ein
gemeinsames Horace-Farman Modell. Von beiden nahm man das
Beste. Von Maurice Farman die 'Trsgflächen, von Henri Farman
Gitterschwanz, Seitensteuer und Höhensteuer. Neuerdings ist Farman
gleichfalls zum Rumpfdoppeldecker übergegangen. Die Gesamtan-
ordnungen, wie die Abbildungen auf Taf. III erkennen lassen,
verraten deutschen Einfluß, Auffallend ist der große Tragflächen-
abstand von 2,1 m. Farmaun hat mehrere Versuchsflugzeuge nach dieser
Art gebaut, die im Großen nicht eingeführt worden sind.

Das Modell mit 160er Motor soll eine Geschwindigkeit von 175 km
entwickeln. Das Totalgewicht beträgt 760 kg, die Tragfähigkeit
440 kg, die Steigfähigkeit 2000m in 8 Minuten. Die Ausrüstung be-
steht aus einem Hotchkiß Maschinengewehr, Station für drahtlose
Telegrafie und einer Bombenabwurfvorrichtung. Dieser Rumpftyp F
soll sehr gut ausbalanciert sein und sich sehr leicht fliegen.

Von den Gebrüdern Farman wird ınitgeteilt, daß die Anlagen
in Billancourt eine Ausdehnung von 3,2 km haben. Sie beschäftigen
5000 Arbeiter und bringen täglich zehn Flugzeuge heraus. Sämtliche
Holz- und Metallteile werden in der eignen Fabrik hergestellt.

Eine andere Type, die nicht in den Zeichnungen dargestellt ist,
wiegt 760 kg und kann 600 kg Nutzlast tragen. Dieses Flugzeug ent-
wickelt, mit einem 220 PS Motor eine Geschwindigkeit von 200 km.
Steigfähigkeit 2000 m in 6 Minuten.

Die Bombenwurfmaschine wiegt 900 kg und soll 700 kg Nutz-
last tragen. Die Geschwindigkeit mit einem 220 PS Motor wird
mit 190 km angegeben. Steigfähigkeit: 2000 m in 6 Minuten. Die
Maschine soll 10 Stunden sich in der Luft halten können; mit welcher
Belastung wird nicht gesagt.

Schalldämpfung an Flugmotoren.

Die häufig von unkundiger Seite gesttIlte Frage, warum Flugmotoren so
sehr viel geräuschvoller arbeiten, als die gewöhnlichen Automobilmotoren, läßt
sich mit drei Gründen beantworten. Einmal arbeitet der Flugmotor (auch der
Rennwagen- und Bootsmotor) dauernd annähernd unter Vollast, während der
Wagenmotor gewöhnlich nur einen bescheidenen Teil seiner Maximalleistung
abgibt; beide Leistungen stehen im Verhältnis der mittleren Kolbendrücke zu-
einander, nämlich etwa wie 9,6 atm (F.M.):5,6(A.M). Zweitens wachsen die
Energieverluste, die bei Schalldämpfung unvermeidlich sind, mit dieser höheren
Beanspruchung ganz unverhältnismäßig an. Und schließlich ist die Leistung der
Flugmotoren durchschnittlich eine bedeutend größere, als die der Automobil-
motoren; die der letzteren übersteigt in der überwiegenden Mclırheit der Fälle
Seite 54 „FLUGSPORT“. No. 3

nicht 30 PS, während die heutigen Flugzeuge Motoren-Einheiten von nicht unter
100 PS bis zu 220 PS besitzen, die noch dazu in den Großflugzeugen zu mehreren
vereinigt werden. Wenn man bedenkt, daß die Verluste durch Dämpfung bis 7 °/,
und mehr betragen können, so ist ohne weiteres einleuchtend, daß bei der Spar-
samkeit, die wir immer noch in der Flugtechnik walten lassen müssen, — zumal
im Kriege, wo es sich darum handelt, aus dem Material, wie aus den Menschen,
das Letzte herauszuholen, — vorläufig an eine allgemeine Einführung der Schall-
dämpfung nicht zu denken ist. Immerhin muß die Angelegenheit im Auge behalten
werden; erfüllen sich die Träume der Weltpolitiker, die den Kampf um die
Luftherrschaft auch nach dem Kriege fortsetzen wollen, d. h. verwirklicht sich
der jetzt schon eifrig vorbereitete Luftverkehr, so hat die Menschheit ein großes
Interesse an der Lösung der Schalldämpfungs-Frage. Nachstehend sei daher
über zwei Vorschläge berichtet, die in einer englischen Fachzeitschrift veröffent-
icht worden sind.
Das Problem der Schalldämpfung, sagt L. Cammen in „Aeronautics“, läßt
sich lösen, wenn man die Geschwindigkeit der Abgase beträchtlich unter die
Schallgeschwindigkeit reduzieren kann, ohne hierdurch hinter den Auspuffventilen
Unterdruck hervorzurufen Dies ist nicht leicht, da Strömungen hoher Geschwindig-
keiten (4—Ö5 m/sek.) hartnäckig sich jedem Versuch der Richtungs- und Ge-
schwindigkeitsänderung widersetzen (dies trifft sowohl für Flüssigkeiten wie für
Gase zu) und hierdurch der Strömungswiderstand erhöht wird, ein Punkt, der
nicht stark genug betont werden kann. Der erste derartige Widerstand kann
durch unzweckmäßige Formgebung des Auspufftopfes verursacht werden, sowohl
beim Eintritt wie beim Austritt der Gase. (Gelegentlich von Dämpfer-Unter-
suchungen, die in Amerika angestellt wurden, fand man in einem bestimmten Fall,
daß nicht nur kein Energieverlust bei Anwendung der betr. Schalldämpfer-Klappe
auftrat, sondern sogar ein Gewinn, was offenbar auf mangelhafte Konstruktion
und dadurch bedingte Erzeugung von Unterdruck bei geöffneter Klappe zurück-
zuführen war.) Aus diesem Grunde ist auch die Anwendung langer gekrümmter
Rohre zur Schalldämpfung zu verwerfen, da wegen des Richtungswechsels eine
Widerstandszunahme eintritt. Wenn auch der Einfluß von Rohrkrümmungen auf
den Strömungswiderstand von Gasen nicht so gründlich untersucht worden ist
wie für Wasser, so haben doch angestellte Versuche zur Genüge ergeben, daß
qualitativ in beiden Fällen gleiche Verhältnisse vorliegen; ein ähnliches gilt auch
für Dampf. Jeder Versuch schließlich, Schalldämpfung durch Anordnung des
Dämpfers unmittelbar an der Mündung des
Auspuffstutzens oder in kurzer Entfernung
davon, oder gar in ihm selbst, ist vergeb-
lich und muß zu Mißerfolgen führen. Mag .«
man den Schalldämpfer konstruieren und
anordnen, wie man will, man kommt um die »
Tatsache nicht herum, daß er die Richtung £
eines mit äußerst hoher Geschwindigkeit
strömenden Gases ändern soll; und dies
kann nicht geschehen, ohne daß ein gewisser
Betrag an Widerstand erzeugt wird. Es ist Absland
zwar nicht schwer, einen Dänipfer, unm ttel-
bar am Auspuff angebracht, zu konstruieren,
der das Auspuffgeräusch unterdrückt, aber dann erhöht er unweigerlich den
Unterdruck, es sei denn, daß schon der Auspufftopf so minderwertig ist, daß
sich der hinzukommende Widerstand nicht fühlbar macht.

Abb. 1

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 55

Das in Abb. I dargestellte Diagramm zeigt die Einflüsse verschi

Eunpfertypen. Bei freiem Auspuff sinkt der Druck äußerst schnell: Fa

ntfernung von der Mündung erreicht er die Nuflinie, d. h. atmosphäri
Druck. In diesem Fall ist 0 oepfärischen
kein Unterdruck an den
Auspuff-Ventilen vorhan-
den. Der nächste Linien-
zug EM,PM, stellt den
Auspuff bei Automobilen
dar; der Dämpfer M ist
am Ende eines kurzen '
Rohres angebracht, für
das keine wirksame Küh-
lung vorgesehen ist. Die
Gase erreichen ihn mit Abb. 2
hoher Geschwindigkeit und stoßen daher auf beträchtlichen Widerstand. Da d
Rohr nur kurz ist, vergrößert dies den Widerstand hinter den Auspuffventilen bis

ce daß die Abgase wieder in die Zylinder treten und die Füllung ver
. ıeser letztere Fall scheint auch bei den Dä i
die vor einiger Zeit vom National Advi or Aeranaun vehkungen-
visory C | i
worden sind. vorgalesan 2 haben, y Lommitee for Aeronautics untersucht
Der einzige Weg, einen Fortschri i
Weg, schritt zu erzielen, besteht darin daß
schrittweise, also nicht durch plötzliche Richtungsänderung, die Geschwindigkeit

zwischen dem eigent-

lichen Schalldämpfer und -
UT 5

dem Auspufftopf eine

Hilfsvorrichtung einge- 4 2 „en oi°o °
schaltet werden, die ent- z 0. o1°o © ı %
[e} [e)

weder die Temperatur

der Gase oder ihren

Druck oder beides ver- Abb. 3

EM PM schieht dies, so verläuft die Drucklinie in Abb. 1 ungefähr nach

Da en » Dies hat zweierlei Folgen: In erser Linie ist der Widerstand im
p geringer und somit M, PM, kürzer als M, PM,; zweitens ist der

Druck am Ende des Rohres .
. ‚ wo es mit ä P .
ringer, sodaß der Druck, trotz. it dem Dämpfer in Verbindung steht, ge-

dem er in diesem Falle vom BINANN
Dämpfer wieder erhöht wird, f EN D\
auch nur bis zur Höhe TM, ; 3 t

steigt, welche weit unter der- I“ oz

jenigen liegt, die eine Abströ- el N)
nung von den Auspuffventilen E Abb. 4

gewährleistet. Die Verhältnisse inbez i {

wie bei freiem Auspuff. Zusammengefant it ale Beine Fre Üsseiben

1) die anfängliche Strömun
8 des Gases weder umgelenkt noch i
werden darf (Auspuff-Führung gradlinig mit dem Auspuff-Topf). Rehndent

Seite 56 „FLUGSPORT“ \ No.

2) eine Vorrichtung vorgesehen wird, die die Strömungsgeschwindigkeit
erheblich verringert, bevor die Gase in den eigentlichen Dämpfer treten und daß

3) ein genügend großer Dämpfer benutzt wird.

Nachstehend wird eine Ausführungsform einer nach vorstehenden Gesichts-
punkten entworfenen Schalldämpfungsanlage dargestellt, die zugleich dem Er-
fordernis Rechnung trägt, eine Zunahme des Flugzeugs an Stirnwiderstand wie
möglichst eine unzulässige Gewichtserhöhung zu vermeiden:

Wie in Abb. 2. und 3 dargestellt, strömen die Abgase aus dem Motor ohne
Umlenkung in den Zuleitungskanal 2, der eine geradiinige Fortsetzung des Aus-
pufftopfes ist und keine Krümmungen besitzt. Dieser Kanal ist von viel größerem.
Querschnitt als der Auspufftopf und besitzt aus später erkennbaren Gründen eine
Rechteckform. Für einen 160—200 P5-Motor empfiehlt Cammen, ihn etwa
300X50 mm groß zu machen bei einer Länge von etwa 3,5X4,5 m, und errechnet.
hieraus eine Entziehung von 11 °/, der erzeugten Wärme. Genügt dieser Betrag
noch nicht, so läßt sich dadurch nachhelfen, daß man eine Anzahl (etwa 100)
kleiner Löcher (5) von 3-5 mm Durchmesser im Zuleitungsrohr vorsieht. Die

Abb. 6
aus derartig kleinen Oeffnungen abblasenden Gasstrahlen verlieren erfahrungs-
gemäß rasch ihre Wärme und ihren Ueberdruck (durch Reibung und Wirbelbildung)
und übertragen vor allem die ihnen innewohnende Energie geräuschlos auf die
Masse der Außenluft. Sie tragen somit wesentlich zur Druckabnahme im Innern
des Zuleitungsrohres bei. Aus dem Zuleitungskanal 2 treten di: Abgase mit
etwa 1/5 ihrer ursprünglichen Geschwindigkeit in die einen Teil des Flugzeug-
rumpfes bildende Kammer 3 (Abb. 4) ein, die einen etwa viermal so großen

Querschnitt als das Zuleitungsrohr hat. Die hier erfolgende Expansion der Gase:

zieht eine weitere Druck- und Geschwindigkeitsabnahme nach sich, sodaß man
sie nunmehr in den eigentlichen Dämpfer 4 eintreten lassen kann, ohne eine
schädliche Behinderung der Auspuffventile am Motor befürchten zu müssen.

Ob die vorstehende Anordnung das leistet, was sie verspricht, muß erst
noch erwiesen werden; Angaben über dei auch hier zu erwartenden Leistungs-
verlust des Motors gibt der englische Urheber nicht an. Der Flugzeug-Kon-

strukteur dürfte jedenfalls über die neuerliche Beschränkung des Raumes im.

Rumpf und auch durch die Gewichtszunahme nicht sehr erfreut sein, zumal eine
Annäherung an die Benzinbehälter sich nicht wird vermeiden lassen können.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 57

Außerdem wäre es wohl gänzlich unzulässig, einen Teil der Abgase, wie aus
Abb. 2 und 3 hervorgeht, in das Rumpfinnere eintreten zu lassen.

Einen Teil der genannten Uebelstände vermeidet eine andere, ebenfalls
von englischer Seite herrührende Erfindung von Farrand und Bridge in Manchester,
die sich mit dem gleichen Problem der Schalldämpfung befaßt haben, hierzu
jedoch die Luftschraube heranzuziehen sucht.

Bei diesem Vorschlag wird ein bereits von Bleriot im Jahre 1910 gemachter
Vorschlag wiederholt, die Luftschraubenflügel hohl auszubilden, um die Motor-
abgase hindurchzuleiten und an einem Punkte, wo inı Arbeitszustande Unterdruck
herrscht, austreten zu lassen. Wie aus Abb. 5 und 6 zu erkennen ist, steht der
Auslaßstutzen mit dem Rohrsatz A und weiterhin über einen ringförmigen Raum B
in der Nabe mit den Flügelkanälen F in Verbindung, und letztere münden an
den Spitzen oder an einem anderen Punkte der Flügel in die Außenluft. Diese
Einrichtung ist auch an Umlaufmotoren verwendbar.

Auch dieser Vor- m
schlag läßt sich, so ein-
fach er erscheint, nich’
durchführen, ohne in die
aerodynamischen Ver-
hältnisse des Flugzeugs
einzugreifen, denn selbst
wenn der Querschnitt
des Flügelkanals wegen
der anzunehmenden gro-
Ben Geschwindigkeit der
Abgase auf ein Mini-
mum beschränkt werden
könnte, so hätte erdoch %
eine Verdickung der :
Flügelblätter zur Folge,
die den Wirkungsgrad
der Luftschraube un-
günstig beeinflussen
würde. Dies bedeutet
wiederum unter sonst
gleichen Verhältnissen
eine Mehrleistung des
Motors. Und dessen
Aenderung greift in den
gesamten Aufbau des
Flugzeugs ein. Nur Französische Bombenflugzeuge.
wenn ein dem Energie- Das Entsichern der Bombe.
mehrbedarf entsprechender Auspuff-Energieverlust erspart würde, könnte dieser
alte Vorschlag die Bedeutung eines Fortschritts haben.

Flächenverspannung und Stirnwiderstand.

(Schluß.)

Bezüglich der Festigkeit scheint die Verspannung des „Drahtlosen“ nicht
ganz so gut abzuschneiden, jedenfalls nicht bei Maschinen von dem großen
Flächenareal, das vorliegend zwecks Vergleichs gewählt worden ist. Die freie
Länge des Oberdeckholms (3,2 m) ist zu groß, um Vertrauen zu erwecken. Für
Maschinen geringeren Tragflächenareals dürfte indessen die „drahtlose“ Bauart

Seite 58 „FLUGSPORT“ No. 3

so wie sie ist, anwendbar sein, wenn es auch scheint, als könnten gewisse Aen-
derungen eine erhebliche Verbesserung an Festigkeit vermutlich ohne große Zu-
nahme an Widerstand herbeiführen. Versuchen wir einmal, herauszufinden, ob
.dies der Fall sein würde. Die außerordentliche Länge des freitragenden Holms
könnte z. B. sehr beträchtlich dadurch verringert werden, daß man statt
des umgekehrten V’s schräg nach außen laufende Streben zur Abstützung des
Oberdeckmittelteils nach Art von Sopwith vorsieht. Macht man diesen Mittel-
teil 1,5 m breit, was durchaus nicht übertrieben erscheint, so könnte die freie
Holmlänge auf ungefähr 2,6 m verkürzt werden, wobei gleichzeitig der Ueber-
hang des Oberdecks auf etwa 1,5 m eingeschränkt würde. Diese Anordnung ist
in Abb. 5 mit gestrichelten Linien angedeutet. Mißt man die Streben dieses
verbesserten Entwurfs nach, so findet man, daß ihre Gesamtlänge tatsächlich
einige Zoll weniger als beim Originalentwurf beträgt, was eine Widerstandszahl
von 24 ergibt; sie ist also noch etwas kleiner als sie ursprünglich war, trotz
besserer Lastverteilung. Ein weiterer Verbesserungs-Vorschlag besteht im Hin-
blick darauf, daß die zwischen den Decks befindlichen Stiele auch die Aufgabe
.der Auftriebsdrähte zu übernehmen haben, darin, Stiele aus Stahl zu verwenden,
und zwar solche, die
äußerlich eine I-Form
aufweisen, aber aus
zwei vorn und hinten
mit einander verschweiß-
ten Hälften besıehen.
Besitzt Holz auch an
-sich eine hinreichende
Zugfestigkeit, so ist es
doch schwierig, dafür
Endverbindungen zu
konstruieren, da st«fs
die Gefahr besteht, daß
die Verbindungsbolzen
des sStielschuhs aus-
reißen, ohne den ganzen
Querschnitt des Stieles
zu der Aufnahme der
Zugbelastung heranzu-
ziehen. Im Falle der
Druckbeanspruchung des
Stielestritt dieseSchwie-
rigkeit natürlich nicht
auf, da dann der Schuh
nur dazu dient, den
Stiel am Ausweichen
zu hindern.

Wie bereits ein-
gangs erwähnt, hatten
die Albatroswerke im
Jahre 1911 an ihrem
Militärdoppeildecker
wellenartig ange-
ordnete Schräg-
stiele‘) verwendet. Da
diese Bauart wegen des
'Fortfalls von Spann- nn
drähten Vorteile haben Französische Bombenflugzeuge.
kann, sei auch sie nach- Das Anbringen der Haltevorrichtung.
stehend vergleichweise untersucht. In Abb. 6 ist eine derartige Verstrebungs-
weise schematisch dargestellt. Der Oberdeck-Mittelteil wird von einer vier-
strebigen Cabane in der gewöhnlichen Weise gestützt, aber der erste Stiel
läuft von der Verbindungsstelle des Unterdecks mit den Rumpfstreben schräg
nach außen in genau der gleichen Lage, die für gewöhnlich von dem ersten Auf-
triebsdraht eingenommen wird, dessen Aufgabe hier auf den Stiel übertragen
ist. Der nächste Stiel erstreckt sich vom Oberdeck aus schräg nach außen bis

*) In Emsland als Trägerbauart unter der Bezeichnung „Warren truss girder“ bekannt.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 59

zu dem Punkt, wofür gewöhnlich die Vertikalstiele am Unterdeck befestigt sind,
während der letzte Stiel das Oberdeckende stützt, wobei er als Auftriebsdraht
wirkt, wenn die Maschine in der Luft ist.

Bei der Messung der Gesamtlänge der Stiele wurde vorausgesetzt, daß
jedes Stielpaar 2 Anstelldrähte besitzt; ersetzt man letztere durch eine Diago-
nalstrebe, um die Bauart zu einer drahtlosen umzugestalten, so ändert sich an
der Widerstandszahl nichts, da ja der Stielwiderstand pro laufenden m gleich
dem doppelten Widerstand des Stromlinienkabels angenommen wurde. Die
Widerstandszahl beträgt bei einer Maschine von den zu Grunde gelegten Ab-
‚messungen (24,6 qm) 80,47, ist also nur wenig besser als bei der Halberstadt-
Type mit 2 Stielpaaren guf jeder Seite. Auch der den Vorläufer bildende Al-
batrosdoppeldecker war zweistielig, und da der Gewinn an Widerstand ihm ge-
genüber unbeträchtlich und vermutlich eine Reihe praktischer Schwierigkeiten
(2. B. in der Konstruktion des schrägen Stielschuhs) zu überwinden war, so

mag hierin der Grund zu erblicken sein, warum dieser Sondertyp nicht weiter-

gebaut wurde.
Es dürfte von Interesse sein, zu untersuchen, ob möglicherweise ein Ge-
winn erzielt werden kann, wenn man den Wellen-Träger mit der Nieu-

port Verstrebung vereinigt, d. h. wenn man die V-Anordnung der Stiele

Nieuports beim Albatros anwendet, und die Auftriebsdrähte durch Stiele ersetzt.
Diese Anordnung stellt Abb. 7 dar. Wie im vorher besprochenen Falle ist der

‚Oberdeck-Mittelteil als auf einer Cabane autgestützt angenommen, während die

V-Stiele Nieuports wellenartig gestellt sind. Konstruktiv würde diese Anord-
nung, wie schon bei Besprechung der Abb. 4 erwähnt, den Nachteil haben, daß
das Wandern des Druckmittelpunktes am Oberdeck die Belastung der inneren
Auftriebsdräh:e im Unterdeck vergrößert. Gibt man dem Unterdeck zwei Holme
anstatt eines einzigen und setzt man die Fußpunkte des V’s auf eine beide Holme
verbindende Strebe, so könnte möglicherweise das Unterdeck soweit verstärkt
werden, daß es die zusätzlichen Beanspruchungen mit Sicherheit a.fnehmen
kann, vorausgesetzt, dab diese Anordnung aus anderen Ueberlegungen heraus
nicht nachteilig ist. Wie aus der Maßtabelle hervorgeht, beträgt die Wider-
standszahl 63,08, ist also nicht so gut wie beim normalen Nieuport (52,84). An-
dererseits aber wird die freie Länge des Holms und der Ueberhang für das
Oberdeck erheblich reduziert, während’ sie sich beim Unterdeck gleich bleiben.
Vermutlich ist für so kleine Maschinen wie die Nieuports die Original-Verspan-
nung (Abb. 4) als die bessere anzusehen, während für Maschinen der in unseren
Beispielen gewählten Größe, oder noch größere die Albatros-Nieuport-Kombina-
tion gewisse Vorteile bietet.

Es ist noch eine Vervollkommnung des Albatros-Trägers denkbar. Wie
im Anschluß an Abb 6 festgestellt wurde, hat der Albatros-Träger einen recht
hohen Luftwiderstand; könnte dieser verringert werden, so erscheint die Brauch-
barkeit dieses Systems nicht ausgeschlossen. Und dies ist der Fall bei Ver-
wendung der beim drahtlosen Curtiß-Doppeldecker besprochenen „K*- und „I“-
Stiele. Wie früher schon bemerkt, lassen sich für Holz, das ja zwar Druckbe-
anspruchungen gegenüber recht fest ist, nur mit Schwierigkeit geeignete Stiel-
schuhe konstruieren, zumal dort, wo die Stiele abwechselnd Zug- und Druck-
spannungen aufnehmen müssen, ist der Holzstiel, sei er nun voll oder furniert,
nicht sehr geeignet. Bei dem Curtiß-K-Stiel dagegen haben wir das Beispiel
eines zweckentsprechend konstruktiv ausgebildeten Stieles, bei dem man — ob
es bereits geschehen ist, ist unbekannt — rohr- oder U-förmige Bauelemente
verwenden kann, um die Ausläufer des Stieles gut durchzubilden und eine Ge-
legenheit zu schaffen, daß man sie in den die Stiele mit den Holmen verbinden-
den Schuhen gut aufnehmen kann. Eine andere Möglichkeit bestände darin, daß
man I-Stiele von der aus Abb. 8 ersichtlichen Form in 2 Hälften aus Stahl
preßt und diese längs Vorder- und Hinterkante miteinander verschweißt. Viel-
leicht stellt sich hierbei in praxi die Notwendigkeit heraus, die dünne Wandung
des Stiels durch innere Versteifungsteile etwas zu verstärken. Nimmt man wie
schon einmal bei den K-Stielen den Stielwiderstand zu dem 2,5 fachen desjenig en
beim Stromlinien-Kabel an, während die Stiele am Rumpf nur mit dem doppelten
Wert in Rechnung gesetzt werden, so erhält man eine Widerstandszahl von
36,5, d’e nur noch vom drahtlosen Curtiß bisher unterschritten wurde und sogar
besser als die beim Nieuport (52,84) ist. Allem Anschein nach ist diese Ver-
spannungsart somit eine recht gute — vorausgesetzt, daß die Stiele konstruktiv
in hinreichender Weise Zugbeanspruchungen gewachsen sind und die inneren
Verspannung die horizontalen Biegungsmomente aufzunehmen vermag.
Seite 60 „FLUGSPORT“. No. 3

Nunmehr wird es von Interesse sein, auch zu untersuchen. wie die Ver-
spannung der Dreidecker möglichst zweckentsprechend durchzuführen ist
und in welchem Verhältnis sie zu der der allgemein verwendeten Doppeldecker
steht. Wie im gegenwärtigen Kriege — in erster Linie durch die Sopwith-
Dreidecker — reichlich erwiesen ist, ist der Dreidecker hervorragender Leist-
ungen fähig, nicht zuletzt vom Gesichtspunkte des selbstschießenden Führers
aus. Eine charakteristische Eigenschaft dieser Maschinenart, die zu erwarten
läßt, daß sie hinsichtlich des Stirnwiderstandes Vorteile bieten wird, ist der Um-
stand, daß bei Aufteilung der tragenden Fläche in 3 statt in 2 Einzelflächen die
Flächentiefe erheblich kleiner als beim Doppeldecker gehalten werden kann,
wodurch das Wandern des Druckmittelpunktes eingeschränkt wird. Dies drückt
aber nur mit anderen Worten den Vorteil aus, daß der einzelne Stiel von „K“-,
I- oder X-Form leichter fest genug hergestellt werden kann, um ohne Anwen-
dung von Anstelldrähten schädliche Folgen der Druckmittelpunktswanderung_ zu
verhüten. Wie im Falle des Doppeldeckers wird auch beim Dreidecker die Be-
lastung der Spanndrähte im Innern der Tragflächenkörper durch das Wandern
des Druckmittelpunktes vergrößert, jedoch ist hierbei der Hebelsarm kleiner und
daher ist es erklärlich, daß die einstielige Dreidecker-Verspannung konstruktiv
vorteilhafter ist, zumal die Holme auch wegen der geringeren Flächentiefe dich-
ter übereinander liegen. Bei den Sopwith-Dreideckern werden Einzelstiele ver-
wendet, und bisher hat man nichts davon gehört, daß diese Maschinen hinsicht-
lich ihrer Festigkeit nicht so gut wären wie Doppeldecker.

In Abb. 9 ist die gewöhnliche (doppelstielige) Verspannung
des Dreideckers dargestelll, also mit je 2 Auftriebs-, Landungs- und An-
stelldrähten. Die geringe Differenz im Flächenareal unseres Beispiels (25,36 qm
statt wie bisher 24,6) hat wohl kaum einen Einfluß auf das Wesen der Ver-
spannung. Die Widerstandszahl von 64,81 ist nicht annähernd so gut als wie
bei gewissen Doppeldeckern; immerhin ist sie besser als beim zweistieligen
Doppeldecker.

In Abb. 10 ist die einstielige Art der Verspannung des Sopwith-Drei-
deckers mit I-Stiel und nur je 1 Auftriebs- und I Landungsdraht gezeigt. Mit
der Annahme 25fachen Widerstandes gelangt man zu der Widerstandszahl
28,73, die im Vergleich mit der Verspannungsart der Abb. 9 sehr gut und nur
wenig höher als bei dem drahtlosen Doppeldecker von Curtiß (24,13) ist. Bei
einem so geringen Stirnwiderstand ist es nicht schwer, den Grund oder doch
wenigstens einen der Gründe für die Beliebtheit des einstieligen Sopwith-Drei-
deckers zu finden.

Es sei nun untersucht, was die Anwendung des einstieligen Wellen-
Trägers beim Dreidecker für Ergebnisse zeitigt. In Abb. 11 ist diese An-
ordnung dargestellt; sie erweckt auf den ersten Blick keine großen Hoffnungen,
ganz abgesehen von dem zu erwartenden Widerstande, ist die Verstrebung der
Mittelfläche eine ganz ausgefallene, da diese an einer großen Zahl Stellen durch-
drungen wird; hierbei ist es gleichgültig, ob die Stiele an allen Ueberschneidungen
befestigt sind oder nicht. Die Widerstandszahl von 37,7 ist ja an sich ganz gut;
bei der Unbeholfenheit der Verstrebung jedoch wird diese Art den Konstrukteuren
kaum empfehlenswert erscheinen, und dies um so weniger, als die Widerstands-
zahl beträchtlich höher als bei der in Abb. 11 dargestellten Anordnung ist. Der
einzige Umstand, der die Wahl dieser Anordnung rechtfertigen könnte, besteht
in der Möglichkeit, den kurzen Stielstücken einen geringeren Querschnitt geben
und somit den Widerstand noch etwas verringern zu können. Indessen ist diese
Möglichkeit noch zweifelhaft und daher ist es unwahrscheinlich, daß die Wellen-
Träger-Verspannung des Dreideckers sich jemals größerer Beliebtheit erfreuen
wird, trotzdem die freien Längen der Holme kürzer sind als beim Sopwith.

Abb. 12 zeigt eine Anordnung, bei der die Bauart des drahtlosen-
Curtiß-Doppeldeckers, der ja, wie erinnerlich sein wird, die kleinste
Widerstandszahl aller Doppeldecker aufwies, auf Dreidecker übertragen
wird. Die Wurzeln der beiden oberen Decks sind an einer Cabane befestigt;
die freie Länge der Holme ist wieder dadurch verringert, daß Halbstiele von
den oberen Streben des Rumpfes aus schräg nach außen verlaufen, ganz nach
Art des Original-Sopwith-Anderthalb-Deckers. Die zwischen allen drei Trag-
flächen befindlichen Stiele verlaufen, wie beim Curtiss-Drahtlosen von unten
nach außen, und wie dort verbinden Streben die Laufräder mit dem Unterdeck
an den Stellen, wo die Hauptstiele angebracht sind. Die freien Längen und
Ueberhänge sind im allgemeinen dieselben wie beim Sopwith-Typ, daher ist an-
scheinend kein konstruktiver Gewinn von der Verspannungsart der Abb. 12 zu

No. 3 „FLUGSPORT“, Seite 61

erwarten, ausgenommen für die zum Rad führende Strebe, die wegen ihres
schrägen Verlaufs nach vorne in einem gewissen Grade die innere Verspannung
des Unterdecks gegen den Rücktrieb und auch gegen die von der Oberdeck-
Druckmittelpunktswanderung nach hinten herrührende Beanspruchung unterstützt.
Die Widerstandszahl beträgt 30.

Die eigentliche Sopwith-Dreidecker-Verspannung steht als in jeder Hinsicht
gegen alle die untersuchten Verspannungsarten ihren Mann. Es ließe sich nun
vielleicht noch irgendeine Verspannungsart des Vierdeckers ausfindig machen,
die die Widerstandszahl noch weiter herabsetzt; es ist aber zur Zeit nur ver-
hältnismäßig wenig über die aerodynamischen Eigenschaften des Vierdeckers
bekannt und die wenigen, die während des Krieges gebaut sind, haben sich offen-
bar nicht so erfolgreich erwiesen, daß sie andere Mehrdecker-Arten auszustechen
imstande gewesen wären, und noch wenige solche Leistungen gezeigt, daß man
sich ermutigt gefühlt hätte, auf. diesem Wege fortzuschreiten. Daher erübrigt es
sich, die Frage der Flächen-Verspannung diesbezüglich weiterzubehandeln. Die
vorstehende Beurteilung des Vierdeckers bezieht sich natürlich nur auf Maschinen
des im vorliegenden Aufsatz zu Grunde gelegten Einheitsareals und nicht auf
'Groß-Flugzeuge der Zukunft, die durchaus vom Vierdecker-Typ denkbar sein können.

Verzeichnis der 47 im Monat Dezember 1917 in

unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 3 Sopwith. Einsitzer: Nr. D, 2040, Lt. Morrison
verwundet; Bei einem Sopwith-Einsitzer war die Nummer des Flug-
zeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. M. 5081, Lt. White, Lt, Salter, beide gefangen.

6 Sopwith. Camel: Nr. B. 6234, Lt. L. G. Nixon gefangen ;
Nr. N. 6330, Sec.-Lt. Clark, gefangen; Clerget Motor Nr. 98 — 1792
— 14921, Insasse gefangen; Nr. 8413, Lt. I. D. Cameron, gefangen ;
Nr. T. 2388, Lt. Robert H. Dowan, gefangen; Nr. B. 2414, Lt.
Cutbill gefangen.

5 Spad. Einsitzer: Nr A. 6642, A. Keutal verwundet; Nr.
B. 3559, Lt. H. A. Jeo, tot; Nr. A. 6662, Insasse gefangen; Nr. B,
‘6786, Lt. Caler, gefangen; Bei einem Spad war die Nummer des Filug-

zeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

4 Nieuport. Einsitzer: Nr. B. 3678, Laurence Kert, gefangen ;
‚Nr. 3586, Insasse gefangen; Nr. B. 3555, Lt. James Brydone gefangen;
Nr. 6753, Lt. Charles E. Edgen.

3. R. E. Zweisitzer: Nr. M. 5020, Lt. Thomas William Calvert,
verwundet, Lt. Albert William Pallmer, gefangen; Bei 2 R.E, waren
die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht
feststellbar.

2 B. E. Zweisitzer: Nr. B. 1153, Insassen nicht feststellbar;
Nr. nicht feststellbar, Lt. Whitworth, Sergt. M. H. Everin, beide gefangen.

2 Bristol-Fighter. Zweisitzer: Nr. A. 7270, Capt. J. E.
‚Johnston verwundet, Lt. Suchfort tot; Nr. unbekannt, Sergt. Charles
Buttler, William Long, beide gefangen.

2 De Havilland Scout. Einsitzer: Nr. 9335, R. E. Angus,
tot; Zweisitzer: Nr. 7422, Lt. Miller verwundet, Lt. A. Ch. Hoyles, tot.

1 F.E. Zweisitzer: Nr. A, 5678, beide Insassen tot.

1 Martinsyde Nr. B. 263, Insasse gefangen.

1 Flugzeug unbekannten Typs, J. @. Glendinning, J. Torrel,
beide tot.
Seite 62 „FLUGSPORT“ No. 3

1 Bombenflugzeug unbekannten Typs. Nr. des Flugzeuges

und Namen der Insassen waren nicht festste lbar. Theonhil

ösische. 3 Spad. Einsitzer: Nr. 1774, Sergt. eophile
Goly N ofangen; Nr. 6024, Benjamin Stuart Walcot, tot; Nr. unbekannt,
Lt. Astor, gefangen.

2 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 4130, Capt. Gaston Bloch, Carp.
Brieux, beide gefangen; Rhone-Motor Nr. 8460 Unteroffizier M. Baron,
Henry Rebut, beide gefangen,

3 Bregu et. Zweisitzer: Nr. 1202, Sergt. Henry Wesplede
gefangen, Sergt. Emil Bolignae verwundet; Nr. 11/1168 Sec.-Lt. Leop.
Debrus, Sergt. Georg Bourlaton, beide gefangen.

Kampfeinsitzer wird aus der Halle gebracht.
| Oaudron. Zweisitzer: Nr. 2993, Sec.-Lt. Gocguet, Caporal

Ringußen, beide gefangen. ı
ı Bombenflugzeug unbekannten Typs, vollständig verbrannt.

Einsitzer: Nr. B. 4604, Lt. Robertson,
gefangen ; Nr. B. 6425, Lt. B. Mey gefangen.

Italienische. 2 Sopwith.

1 Saml. 1 Caproni. 1 Spad. Die Nummern der Flugzeuge
und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.
An der mazedonischen Front, 2 Nieuport. Einsitzer: Nummern

der Flugzeuge und Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

No. 3 _„FLUGSPORT“. Seite 63

Konstruktive Einzelheiten.

wrRıcht
102

WIITEMAN-LEWIS

Amerikanische Stielverbindungen.

Die primitiven Ausführungen kennzeichnen die Rückständigkeit des amerikanischen
Flugzeugbaues.

Das Ackerman-Rad mit federnden Speichen.

Als Laufräder für Flugzeuge verwendet man in Amerika vielfach
das Ackerman-Rad; es ist dies ein Rad mit federnden, flammbogen-
artigen Speichen. Üurtiß hat, wie es heißt, sehr gute Erfahrungen
mit dieser neuen Bauart gemacht und sie u. A. bei seinem „drahtlosen“
Doppeldecker angewendet, der, wie der Name besagt, Spanndrähte ver-
meidet und das Unterdeck (und damit auch das Oberdeck) gegen den
Rumpfkörper durch eine Strebe abstützt, die vom Unterdeck zur Rad-
näbe verläuft. Die Bauart des Ackerman-Rades ist aus nebenstehender
Abbildung zu ersehen, die ein solches nach einem bis zur Reformation
durchgeführten Belastungsversuch darstellt; es wiegt in der Abmessung
26‘ mal 3° etwa 10 kg. In der Abb. auf Seite 542 Nr. 17 Jahrg. 1917

Seite 64 „FLUGSPORT“. No. 3

brachten wir einen
Curtiß-Anderthalb-
decker, bei dessen
Fahrgestell ein

solches Rad ver-
wendet war. Die
Speichen sind na-
turgemä3 zur Ver-
ringerung des Luft-
widerstandes abge-
deckt. Die Versuche
ergaben hinsichtlich
einer Belastung pa-
rallel zur Achse
eine Maximallast
von 1700 kg und
hinsichtlich einer
ratialen Belastung
‚eine Maximallast: von rund 4000 kg. Auch andere Versuche, wobei die
Räder schwerbelastete Wagen tragen und in voller Fahrt über künst-
liche Hindernisse getrieben wurden, ergaben sehr günstige Resultate.

Auf der Zerreißmaschine bis zum Bruch belastetes Ackermanrad.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rnbrik ansgefiihrten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Ueber das Biegen von Hölzern. Tas Biegen von Bauhölzern spielt im
Flugzeugbau eine große Rolle und findet hauptsächlich zur Formengebung der
Rumpfholme Anwendung, die am Rumpfvorderteil und oft auch am Ende Biegungen
von ziemlich kleinem Radius aufweisen. Ganz schwache Schweifungen, die sich
auf größere Längen erstrecken, können meist schon durch die Verspannung er-
reicht werden. Zur Einhaltung bestimmter Rumpfwölbungen sind aber besondere
Biegeverfahren notwendig, zu deren Durchführung Biegeschablonen er-
forderlich sind. Diese Schablonen können entweder aus Holz oder besser aus
Eisen, und zwar Winkeleisen hergestellt werden. Letztere sind teuerer und
empfehlen sich meist nur bei Serienfabrikation. Da sie aber sich immer wieder
verwenden lassen, indem man die alte Winkeleisenschablone nach der neuen
:Form leicht umbiegen kann, soll man doch möglichst, vor allem beim Biegen
stärkerer Hölzer und immer, wenn die Biegung sich nach zwei Richtungen
erstreckt, Eisenschablonen verwenden. Nehmen wir z. B. den Bogen am
Rumpfvorderteil, so sieht man, daß derselbe nicht nur in einem ziemlich kleinen
Radius, der von der Rumpfbreite abhängt und etwa die Hälfte derselben beträgt,
also etwa 400-450 mm, seitlich abzubiegen ist, sondern zudem fast stets noch
‚von oben etwas nach unten und auf der andern Seite eberso wieder zurück-
‚geschweift ist. Es genügt nun, eine Schablone für den halben Bogen an-
zufertigen. Dem Winkeleisen von etwa 50x50 mm wird nach Zeichnung genau
die richtige erforderliche Biegung und Schweifung gegeben, worauf es als Schablone
gebrauchsfertig ist und an einer Werkbank oder sonstwo fest eingespannt wird.
:Das Holz wird vor dem Biegeverfahren im Dampfapparat erhitzt. Je nach
‚der Dicke des zu biegenden Holzes muß dieses länger oder kürzer im Dampf
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv, 1918. Tafel ll.
Farman-Rumpf-Doppeldecker.

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Luffschrauben der Gegenwart.

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No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 65

liegen. Auch von der Holzart hängt dies ab, da natürlich bei harten Hölzern,
wie Esche, der Dampf wesentlich länger braucht, bis er in das Gewebe des
Holzes eingedrungen und dieses biegsam gemacht hat. Für Hölzer von etwa
40x 40 mm ist in der Regel eine dreistündige Dämpfung erforderlich. Nach
dieser wird nun das Holz in. die Schablone gebracht und an einem Ende vermittels
einer Schraubzwinge befestigt.‘ Nun werden je nach der Stärke der Krümmung
in Abständen von 20 bis 40 cm weiter Schraubzwingen hintereinander angebracht,
die das Holz in die Biegung hineinpressen. Die Schablone muß natürlich der-
artig angefertigt sein, daß die Oeffnung des Winkels das Holz aufnehmen kann.
Ist das Holz auf die ganze Länge der Schablone angepreßt, so läßt man es
erkalten, was 20—39 Stunden ‘dauert, Ist an einer baldigen Verwendung des
Holzes viel gelegen, so kann es’ auch künstlich mit einer Lötflamme ausgetrocknet
werden. Man darf aber nicht zu lange eine Stelle anflammen, sondern mit der
Lötflamme wird dauernd die ganze Länge der Schablone entlang gestrichen,
was etwa eine halbe Stunde lang erfolgen muß. Nach diesem Verfahren läßt
man das Holz noch vielleicht zwei Stunden in der Schablone erkalten, worauf
es gebrauchsfertig ist, d. h. wenn nur eine halbe Schablone verwendet wird,
muB nun erst die zweite Hälfte gebogen werden.

Dünnere Hölzer, wie sie bei Spanten, Sitzen, Steuerrudern usw. vorkommen,
und die meist nur in einer Ebene zu biegen sind, werden über entsprechend
zugeschnittene Bretter gebogen, die zweckmäßig etwas stärker gehalten werden
als die Bıeite des zu biegenden Holzes. Sie können auch vorgedämpft- werden,
was aber nicht unbedingt erforderlich ist. Sie werden mit der Hand über die
Holzschablone gebogen und mit dünnen Stiften aufgenagelt. Dann wird das Holz
mit der Lötflamme erhitzt, und zwar besonders an den Biegungsstellen. Nach
etwa einstündigem Erkalten, oft schon viel früher, kann dann das Holz abge-
nommen werden.

Geringere Biegungen der Rumpfiholme, wenn diese. nicht zu stark, nur
etwa 30x 3% mm stark sind, lassen sich auch bei der Montage durch die Ver-
spannung und kurze Hilfshölzer, die hintergeschraubt werden, ausführen. Einen
glatten Verlauf der Biegung erreicht man dann dadurch, daß der so gebogene
Holmteil noch mit der Lötflamme erhitzt wird. Dadurch werden die Biegungs-
spannungen im Rumpfholm schnell beseitigt und die Schweifung wird glatter.
Man nennt dies ein Ausbügeln des Holzes. -

Mechanische Biegeeinrichtungen, wie sie z. B. im Wagenbau verwendet
werden, sind im Flugzeugbau nicht erforderlich, da hier die Hölzer selten erheb-
liche Abmessungen erhalten. Anders im Wagenbau, wo z. B. Holzräder-Reifen
aus einem Holz von 200 mm Höhe! und 70—80 mm Dicke zu einem Ring von
1,00 m Durchmesser gebogen werden mlssen.. Dies erfolgt in großen Biege-
maschinen, in denen die Hölzer ‘maschinell in starke eiserne Formen gepreßt
werden, und zwar meist ohne vorheriges Dämpfen. Erst nachträglich werden
sie hier erhitzt. Es ist selbstver$tändlich, daß das Einpressen hier nur langsam
vor sich geht, da sonst ein Bruch des Holzes unvermeidlich wäre. Aehnliche
Verfahren, wenn auch nicht so:;groBe und schwere Hilfsmaschinen sind zum
Biegen der Karosserie-Versteifungeh: bei: schwereren Automobilen erforderlich.
Da diese sowohl, wie die leichteren Autos stets in großen Serien gebaut werden,
empfiehlt sich bei ihnen auch für schwächere Hölzer eine maschinelle Einrichtung,
da hierdurch Handarbeit gespart und Zeit gewonnen wird, was der Billigkeit der
Herstellung zugute kommt.

Von sehr großer Bedeutung bei allen Biegeverfahren ist die Art des Holzes.
Weitaus am besten von deutschen Holzarten biegt sich das NuBbaumholz,
ihm zunächst stehen dann die Esche und Ulme. Von ausländischen Hölzern
ist das amerikanische Withwood allen anderen überlegen und wird daher vor-
zugsweise im gesamten Automobilbau verwendet, Buche und Fichte lassen’ sich
auch ganz gut biegen, aber recht wenig biegsam ist die Birke. Sie hat offenbar
zu kurzfaserige Holzstruktur. Weide biegt sich auch außerordentlich leicht, ist
aber ziemlich empfindlich auf Witterungseinflüsse und verzieht sich gerne wieder.
Im Fiugzeugbau wird es auch nicht sehr viel, wenigstens nicht bei wichtigen
Bauteilen verwendet. Daß aber auch andere Holzarten sich unter dem Einfluß
der Witterung, insbesondere der Feuchtigkeit verziehen, auch wenn sie vorher
über Schablonen gebogen waren, liegt auf der Hand. Dies macht sich vor allem
bei hölzernen Steuerflächen oft sehr unangenehm bemerkbar.

Handelt es sich um stärkere Hölzer — es können solche bis zu etwa
50x80 mm Stärke noch gut ohne maschinelle Einrichtungen gebogen werden —
so treten oft nach der Montage wieder Unebenheiten der Kurve auf, was von
Seite 66 „FLUGSPORT“. u No 3

der verschiedenartigen Struktur und Holzbeschaffenheit an einzelnen Stellen
herrührt. Man tut daher gut, wenn es auf glatte Linienführung ankommt, z. B.
bei Karosserien, einige mm Holz vorher zuzugeben und dies nachträglich mit
dem Handhobel abzufassen. Natürlich spricht auch immer die Geschicklichkeit
des Schreiners mit, dem es überlassen ist, wie weit er bei dem Biegen auf der
Schablone die Schraubzwingen auseinandergesetzt und ob er beim Arbeiten mit
der Lötflamme das Holz auf die ganze Länge gleichmäßig erwärmt oder richt.

Besondere Schwierigkeiten bietet das Biegen von Sperrholz, worauf
wir in einem besonderen Aufsatz zurückkommen werden.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Ki. erhielten: Ltn. Heinze, Führer

N! eines Flack-Zuges, Utffz. u. Fliegerfunker Walter Orlamünder.
FERTAN Das Eiserne Kreuz I. Kl. wurde verliehen: Ltn. d. R. Beob.
umuwe Georg Grott.
Den Roten Halbmond erhielt Ltn. d. R. Eduard Lewens.

Das Hamburger Hanseatenkreuz erhielt Utffz, u. Fliegerfunker Walter
Orlamünder.

Reg.-Baumeister a. D. Hackstetter, Leiter der Rumpler-Militär-Flieger-
schule erhielt das „Verdienstkreuz für Kriegshilfe“,
. Zum Ltn. d. R. wurde befördert: Zivilflieger Vzfw. Otto Lindpaintner.

Fliegerltn. Max Müller +. Der bayrische Fliegerltn. Max Müller bei
der Jagdstaffel Boehlke, Ritter des Ordens Pour le merite, ist in der Nähe von
Cambrai nach seinem achtunddreißigsten Luftsiege durch einen Flugzeugfehler
tödlich verunglückt und so unbesiegt für das Vaterland gefallen.

Richtpreise für Flugzeugholz. Das Kriegsamt hat im Einvernehmen mit
. der Inspektion der Fliegertruppen, den Kriegsverband der Flugzeugindustrie, dem
Königlich Preußischen Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten
sowie Vertretern des Privatwaldbesitzes Richtpreise für die Flugzeug-Laubhölzer
festgelegt und sie den bundesstaatlichen Kriegsindustrien sowie den Kriegsamts-
stellen mit dem Ersuchen mitgeteilt, diese Preise bei ihrer Mitwirkung an die
Sicherstellung des Flugzeugholzbedarfs zu Grunde zu legen. Um den Preis für das
fertige Flugzeug im allgemeinen .Reichsinteresse. auf einer stetigen Grundlage (bei
der Vergebung von Flugzeugen als Rohmaterial-Höchstpreise) zu erhalten, werden
die in Betracht kommenden Stellen folgende: Rundholzpreise in Ansatz bringen:
. Eschienrundholz 210 M.;. Lindenrundholz 180:M , Birkenrundholz 80 M, Erlenrund-
holz 80 M., Ahornrundholz 200 M., Rüster- und Ulmenholz 150 M. Die Preise gelten
mit Rinde gemessen frei Wald. Die Erfüllung der Anforderungen der Flugzeug-
"Industrie ist von besonderer Wichtigkeit für die Landesverteidigung. Geeignete
Fırmen für die Uebernahme der Hölzer werden vom Kriegsverbande der Flug-
zeugindustrie, Berlin W. 35, Lützowstr, 107, einer von der Inspektion der Flieger-
. truppen unter anderem für die Sicherstellung und Verteilung des Holzbedarfes
der Flugzeugindustrie geschalfenen Organisation, auf Anfrage nachgewiesen.

Von der Front.

9. Januar. Deutscher Tagesbericht. Im Dezember beträgt der Verlust
der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 9 Fesselballone und
119 Flugzeuge, von denen 47 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der
gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

Wir haben im Kampf 82 Flugzeuge und zwei Fesselballone verloren.

10. Januar. Englischer Heeresbericht. Am Morgen des 9. Januar
herrschte eıne große Tätigkeit in der Luft. Vier feindliche Flugzeuge wurden
steuerlos zum Niedergehen gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.
Zwei von diesen stießen, wie beobachtet wurde, während des Kampfes über den
feindlichen Linien zusammen. Nachmittags machte ein heftiger Schneesturm das
Fliegen unmöglich.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 67

11. Januar. Berlin. Wie aus London gemeldet wird, sind bei dem
deutschen Fliegerangriff auf London am 6. Dezember nach amtlichen Mitteilungen
19 Brände ausgebrochen. Ueber 30 Gebäude wurden hierdurch vernichtet. Der
Polizeibericht verzeichnet 44 Tote und 102 Verwundete. Ein englisches Marine-
flugzeug ist bei der Verfolgung der Flieger westlich von Margate abgestürzt.

12 Januar. Im Dezember unternahm der Gegner 13 Luftangriffe auf das
deutsche Heimatgebiet. Sechs Angriffe galten dem lothringisch-Iuxemburgischen
Industriegebiet, sieben Angriffe der Stadt Freiburg sowie anderen Städten in
Baden, den Städten Mannheim, Saarbrücken und Zweibrücken. Bis auf eine
Betriebsstörung, die durch einen Bombentreffer in die Gasleitung eines Eisenwerkes
verursacht wurde, war das Ergebnis der Angriffe bedeutungslos; der Schaden
an privatem Eigentum war im ganzen gering. Durch die Angriffe wurden sieben
Personen getötet, 31 verletzt, darunter französische Kriegsgefangene. Ein feind-
liches Flugzeug wurde innerhalb des deutschen Heimatgebietes, ein anderes
jenseits der Linien abgeschossen.

13. Jauuar. Deutscher Tagesbericht. In zahreichen Luftkämpfen
wurden gestern sechs feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen.

Berlin. Im Dezember haben unsere Gegner durch die Tätigkeit unserer
Kampfmittel auf ihrer Front im ganzen 119 Flugzeuge und neun Ballone verloren.
Wir haben 82 Flugzeuge und zwei Ballone eingebüßt Davon sind 57 Flugzeuge
jenseits unserer Linien verblieben, während die anderen 25 über unserem Gebiet
verloren gingen. Auf die Westfront allein entfallen von den 119 außer Gefecht
gesetzten Flugzeugen 101, von den 82 deutschen 74. An der italienischen Front
haben wir 17 feindliche Fiug-
zeuge abgeschossen und 6
eigene eingebüßt. Im einzel-
nen setzt sich die Summe
der feindlichen Verluste fol-
gendermalen zusammen: 83
Flugzeuge wurden im Luft-
kampf, 30 durch Flugabwehr-
kanonen, 1 durch Infanterie
abgeschossen. Fünf landeten
unfreiwillig hinter ‚unseren
Linien. Von diesen Flugzeu-
gen sind 47 in unserem Be-
silz, 72 jenseits unserer
Linien erkennbar abgestürzt.

Der Pariser Funkspruch
vom 8. Januar nachmittags
meldet, daß die Franzosen
im Dezember 1917 76 deut-
sche Flugzeuge abgeschossen
hätten, und sagt u. a. weiter:
Von diesen scheinen 25 Flug-
zeuge, die in ihren Linien
niedergingen, vernichtet zu
sein, doch konnte hierüber
keine abschließende Fest-
stellung gemacht werden
Denigegenüber werden die
französischen Flugzeugver-
luste auf 20 u. 1 Fesselballon
angegeben. Von diesen 20
Flugzeugen seien 13 über
ihren eigenen Linien abge-
schossen worden. Tatsäzh-
lich beliefen sich die deut-
schen Verluste auf dem fran- Per Start-Unteroffizier mit einer ITandvoll Leuelhtraketen
zösischen Teil der Westfront (im Fliegermunde Fliegerradieschen). Auf (der Schulter
im Dezember 1917 auf neun trägt er die Radieschentronnnel. Die Trommel, wird ver-
Flugzeuee diesseits und 32 mittels des au ihr befindlichen eisernen Sporns in die
Klugzeuge ( . Erde gesteckt und eines..der Ratdieschen hincingesetzt.
jenseits, während die fran- Die Zündschnur, welche aus der Bichse ragt, wird an:
zösischen Verluste nicht 20, gesteckt und ‚hoch in die Luft geht das Radieschen.

Leuchtrakete mit Mörser.
Seite 68 „FLUGSPORT“ No. 3

sondern 44 Flugzeuge betrugen, von denen nicht 13, sondern 36 nach einwand-
freier Feststellung jenseits abstürzten. Nicht 1, sondern 3 Fesselballone wurden
abgeschossen. Die Tatsache, dab der französische Bericht die 35 deutschen
Flugzeuge, deren Abschuß nach seinem eigenen Eingeständnis nicht sicher war,
unbedenklich als deutschen Verlust rechnet, kennzeichnet seine Glaubwürdigkeit
zur Genlge. .

14. Januar. Bei einem heute Mittag auf Karlsruhe erfolgten Fliegerangriff
wurden einige Bomben abgeworfen. Eine Person wurde ganz leicht verletzt.
Sonstiger Sachschaden gering.

Französischer Bericht. Außer den 15 Flugzeugen und dem Fesselballon,
die bereits in der Periode vom 1.—10. Januar als abgeschossen gemeldet wurden,
brachten die französischen Flieger 12 Apparate über den feindlichen Linien zum
Absturz, die wahrscheinlich zerstört wurden, was jedoch nicht sicher bestätigt
werden konnte.

Englischer Bericht. Mehrere feindliche Apparate griffen unsere For-
mation erfolglos an. Wir haben unsere sämtlichen Ziele getroffen und unser
Geschwader ist ohne den geringsten Verlust vollzählig wieder zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern durch
Schneefall gehemmt.

Nach dem erfolgreichen Fliegerunternehmen nach Deutschland wurde in
der Nacht vom 14. zum 15. Januar eine zweite Expedition ausgeflihrt. Unsere
Ziele bildeten die Stahlfabriken von Diedenhofen, auf die wir eine Tonne Ge-
schosse abwarfen. Die weitere halbe Tonne wurde außerdem auf zwei bedeutende
Eisenbahnknotenpunkte in der Gegend von Metz abgeworfen. Die Ziele wurden
durch Abwehrfeuer und Scheinwerfer stark verteidigt. Alle unsere Flieger sind
unversehrt zurückgekehrt.

15. Januar. London. Im Anschluß an den sehr erfolgreichen Flieger-
vorstoß nach Deutschland bei Tageslicht am 14 Januar wurde ein weiterer in
der Nacht vom 14. zum 15. Januar durchgeführt. Das Ziel waren in diesem Fall
die Stahlwerke von Diedenhofen, wo eine Tonne Bomben abgeworfen wurde.
Eine halbe Tonne Bomben wurde auf zwei große Eisenbahnknotenpunkte bei
Metz abgeworfen.

16. Januar. Italienischer. Bericht. Längs der ganzen Front war die
Fliegertätigkeit rege. Englische Flieger schossen in der Gegend von Vazzola
drei feindliche Flugzeuge ab, Ein vierter Apparat wırrde von unseren Fliegern
in Arsie heruntergeholt. Unsere Abwehrbatterien brachten einen fünften Apparat
in Cima Dolmo zu Fall.

21. Janyar. Deutscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen
wurden elf feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen.

Ausland.

Wie die englischen Flieger die holländische Neutralität wahren.
Wie wenig englische Flieger bei ihren Luftangriffen gegen das Rheinisch-West-
fälische Industriegebiet die holländische Neutralität achten, beweist ein Fund aus
einem abgeschossenen englischen Flugzeug. Es sind uns hierbei eine General-
stabskarte mit eingezeichneten Fiugwegen und eine auf einem Pappdeckel
gezeichnete Routenkarte in die Hände gefallen. Die Generalstabskarte zeigt
deutlich den Hin- und Rückflug, den der englische Flieger unter Nichtachtung
der holländischen Neutralität gewählt hatte, um auf die rascheste Weise das
Industriegebiet von Aachen-Köln zu erreichen. Beide Wege flihren über hollän-
disches Gebiet, und zwar kreuzt der südliche Kurs (Hinflug: Dünkirchen-— Gent —
Maastricht—Aachen—Köln) von wesilich Maastricht bis westlich Aachen auf
einer Strecke von 24 Kilometer den stidzipfel der holländischen Provinz Limburg.
Der nördliche Kurs (Rückflug: Köln— Weert — nördlich Antwerpen südlich
Hulst — nördlich Brügge —Dünkirchen) schneidet sogar an drei Stellen holländische
Gebietsteile: a) liber Roermond—Weert auf eine Strecke von 44 Kilometer,
b) südlich Hulst— Axel vorbei auf eine Strecke von 21 Kilometer, c) südlich
Aardenburg vorbei auf eine Strecke von 7 Kilometer, zusammen 7? Kilometer.
Die Routenkarte enthält die Flugzeit für die einzelnen Teilstrecken des südlichen

urses.

Der Fund ist ein neuer Beweis dafür, daß es sich bei Grenzverletzungen
englischer Flieger keineswegs um Zufälligkeiten, sondern um bewußte, plan-
mäßige Verletzungen der holländischen Neutralität handelt.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 69

Austausch italienischer und englisch-französischer Fliegergeschwader.
Nachdem schon seit längerer Zeit englische und französische Fluggeschwader
an der italienischen Front tätig sind, hat Italien neuerdings einige Flieger-
geschwader nach den Fronten der Alliierten entsandt. Der Zweck des Aus-
tausches ist eine gegenseitige Förderung im Flugwesen.

Abzeichen für zum englischen Seeflugdienst kommandierte Offiziere.

Für den englischen Seeflugdienst sind in letzter Zeit eine’große Anzahl Marine-
offiziere kommandiert worden. Zur Unterscheidung tragen diese ein geflügeltes A
in Gold,”welches über dem Rangstreifen und an der Schulter zu tragen ist.

Maschinengewehr in einem englischen Flugzruy.

Firmennachrichten.

Dr. Thulius Aeroplanfabrik A.-G. Unter diesem Namen hat sich in
Stockholm mit einem Aktienkapital von 1,50 Mill. Kr. ein Unternehmen gebildet,
das um die Konzession für den Luftverkehr Stockholm-Gothenburg-Malmö nach-
gesuc at.

Firma Motorenfabrik Oberursel: Aktiengesellschaft zu Oberursel.
1) Dem Kaufmann Wilhelm Meister, wohnhaft zu Niederhöchstadt im Taunus,
2) dem Ingenieur Eduard Freise, wohnhaft zu Oberursel, 3) dem Ingenieur Kurt
Seite 70 „FLUGSPORT“ No. 3

Strautz, wohnhaft zu Frankfurt a. Main, ist Gesamtprokura in der Weise erteilt
worden, daß jeder von ihnen gemeinschaftlich mit je einem Vorstandsmitglied
oder mit je einem Prokuristen zur Vertretung der Aktiengesellschaft be-
rechtigt ist.

Firma Hans Windhoff Motorenfabrik, Berlin-Johannisthal, ist in das
Handelsregister und als ihr Inhaber der Fabrikant Hans Windhoff zu Schepsdorf
bei Lingen eingetragen worden.

Junkers-Fokker-Werke Dessau. Die im Oktober erfolgte Gründung der
Junkers-Fokker-Werke A.-G. in Dessau ist nunmehr im Handelsregister eingetragen.
Das Kapital beträgt Mk. 2600000. Mitglieder des Vorstandes sind Hermann
Schleißing und Paul Spaleck-Dessau. Gründer sind Wilhelm Horter (Berlin),
Direktor Anthony Fokker (Schwerin), Professor Hugo Junkers (Aachen,) Kaufmann
Kurt Lottmann (Dessau) und Hermann Schleißing (Dessau). Die Einbringung des
Fabrikwesens von Junker in Aachen, gelegen in Dessau, geschieht in den beiden
Geschäftszweigen Flugzeug- und Munitionsherstellung, wie es steht und liegt.

Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar A.-G. Hamburg. Die außer-
ordentliche Generalversammlung genehmigte die Erhöhung des Grundkapitals um
1% auf 3 Mill. Mk. Die neuen Aktien werden von einem Konsortium unter
Führung der Hamburger Bankfirma Carlo Thomsen übernommen, welche Firma
auch dem Unternehmen die zur Erledigung des hohen Auftragsbestandes not-
wendigen Kreditte zu. ermäßigtem Zinsfuß zur Verfügung stellt. Von den neuen
Aktien werden 900000 Mk. zum Kurse von 115 Prozent den alten Aktionären im
Verhältnis von 3 zu 2 zum Bezuge angeboten, 25 Prozent dem Vorbesitzer zum
Kurse von 110 Prozent überlassen. Wie die Verwaltung mitteilte, ist für das
erste Geschäftsjahr mit einer Dividende von wenigstens 10 Prozent zu rechnen,
und glaubt man, auch weiterhin eine angemessene Verzinsung des erhöhten
Aktienkapitals in Aussicht stellen zu können, da man schon jetzt in Vorbereitungen
zur Friedensarbeit eingetreten sei.

Außerordentliche Generalversammlung der Ungarischen Lioyd-Flug-
und Motorenfabrik A.-G. in Aszod. Vor- einigen Tagen fand unter dem Vor-
sitze des Generaldirektors Heinrich Bier eine außerordentliche Generalver-
sammlung der genannten Flugzeugfabrik statt, bei der beschlossen wurde, mit
Rücksicht auf den in letzter Zeit erfolgten Ausbau der Fabrik und die damit
verbundenen Investitionen das Aktienkapital von zwei Millionen Kronen auf fünf
Millionen zu erhöhen Ferner wurde in dieser Versammlung Richard Bier in die
Direktion berufen, der nunmehr außer dem genannten Generaldirektor Heinrich
Bier, Dr. Ludwig Urbach und Ernst Sarkanz von llenczfalva angehören. In den
Aufsichtsrat wurde Doktor Johann Samaßa gewählt.

Beriiner Flugzeugteilbaa Pauli Ziegler Neukölln Berlinerstraße 32
wurde in das Handelsregister eingetragen. ”

Bayerische Flugzeug-Werke, Aktlengeselischaft, München. Die Gesell-
schaft hat ihr Aktienkapital von 1 Mill. auf 3 Mill, erhöht. Die neuen Aktien
werden zu 107,/° ausgegeben.

Verband Deutscher Fiugzeug-Iudustrieller, Gesellschaft mit be-
schränkter Haftung. Durch den Beschluß vom 15 Dezember 1917 ist $1 Abs. 4
des Gesellschaftsvertrags wegen der Firma abgeändert worden, und $2 hat einen
Zusatz wegen der Beiträge sowie 89 als Abs. 3 einen solchen wegen eines Stell-
vertreters des Geschäftsführers im Falle des 8248 H.-G.-B., erhalten.

Euft-Fahrzeug-Vertriebs-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Ber-
lin. Durch den Beschluß vom 29..Juni 1917 ist das Stammkapital um 1200000 Mk.
auf 500000 Mk. erhöht worden. Durch den Beschluß vom 29 Juni 1917 sind 83
des Gesellschaftsvertrags wegen der Erhöhung des Stammkapitals und 89 Abs. 4
und 5 wegen des Aufsichtsrats abgeändert worden

Hofmann’sche Lufifederung, Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Berlin. Dem Kanfmann Otto Hebron in Charlottenburg ist derart Gesamtprokura
erteilt, daß er berechtigt ist, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäfts-
führer oder einem anderen Prokuristen zu vertreten.

Paul Schober & Co, Berlin-Lichterfelde. Gesellschafter sind: Paul
Schober, Kaufmann und Frau Marie Schober, geb. Lebmann, beide zu Berlin-
Lichterfelde. Die Gesellschaft hat am 1. Mai 1917 begonnen. Geschä'tszweig:
Flugzeug-, Automobil- sowie Waggonbau, Material und Zubehör en gros, Geschäfts-
lokal: Lorenzstraße 12.

De

mr

_No. 3 „FLUGSPORT« Seite 71

Deutsche Kolonial Kapok-Werke mit beschränkter Haftu
» “ n

Der Sitz der Gesellschaft ist nach Potsdam verlegt worden. Der Gene noW.

verirag vom 4. September 1911 ist durch Beschluß der Gesellschaftsversammlung

von 28. Dezember 1917 dahi ä ;
Potsdam verlegt worden ul n geändert, daß der Sitz der Gesellschaft nach

Berichtigung: Auf Seite 48 No. i Fi i j
Stock ge No. 2 bei Firnennachrichten muß es heißen:

Gleit- und Modellflugwesen.
Preßluft Eindecker-Modell Heinze.

Zum Antriebe des nachstehend bes rochenen Modelles i ü
zylindriger Preßiuft-Rotationsmotor französischen Ursprungs verwendet Den Lu
behälter bildet hier eine etwa 75cm lange Aluminiumröhre von 4cm Durch-
messer, „welche im Mittel 200 Pumpenstöße aufzunehmen vermag und hierdurch
den. otor eine Laufdauer von 20 Sekunden verleiht. Die 40 cm große Central-
ultschraube macht etwa 800 Umdrehungen in der Minute. Um die Gewähr für
Sinen stabilen Flug zu haben, wählte der Erbauer, wie er angibt, die Anordnung
es ochliegenden Tragdecks. Das Modell ist von der Spitze des Fahrgestelles
zum Rumpfende gemessen 110 cm lang und besitzt eine Spannweite von 148 cm.

Die Tiefe der Tragflä f mn
Mitte iete Rumpegtläche beträgt 25cm. Die Fläche ist ungeteilt und in ihrer

dieselbe fest mit dem Rumpf verbunden. Die Fiäche ist 60°

richtung a tell i i i
lichen gestellt und weist etwa 1'/,° V- und 3° Pfeilform auf. Von beiden

Rumpf ist 86 cm lang
Am Rumpfende sind zu beiden Seiten Klappen angebracht, welche gestatten, dem
Seite 72 „FELUGSPORT“ No. 3

Luftbehälter den Betriebsstoff zuzuführen. Am vorderen Teil des Rumpfes_ ist
ein Paar des fünfstrebigen Fahrgestelles eingelassen, während das andere
Strebenpaar von der Radachse zur unteren Spannturmspitze läuft. Um Defor-
mationen in der Längsrichtung zu vermeiden, läuft vom letzthin bezeichneten
Punkte ein starker Spanndraht zur Rumpfspitze. Die durch Guimmmischnüre federnd
an der Radachse aufgehängten 7 cm großen Räder haben 27,5 cm. Spurweite.
Das in seinen Abmessungen groß gehaltene Höhensteuer ist am oberen Teil der
hinteren Rumpfhälfte befestigt. Der Uebergang des Rumpfendes zum Seiten-
steuer ist so ausgeführt, daß sich wenig Luftwiderstand bietet. Aus demselben
Grunde ist auch von einer Klappensteuerung abgesehen worden, deshalb sind
die Steuerflossen in Draht ausgeführt, welche es gestatten, alle gewünschten
Steuerschläge zu erzielen, ohne daß die Steuerlagen durch athmosphärische Ein-

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wirkungen verändert werden können Der Rumpf ist allseitig geschlossen, die
Tragfläche einseitig, Höhen- und Seitensteuer jedoch doppelseitig bespannt. Zur
Bespannung wurde Japan-Papier verwendet, welches noch zelloniert wurde. Das
Gesamtgewicht des flugfertigen Apparates beträgt 680 g. Bei ‘den ersten

Probeflügen zeigte der Apparat wieder die eigentlimliche Stabilität, welche dieser
Type eigen ist. |

Jllustrirte
No. 4 technische Zeitschrift und Anzeiger trussreis

pro Jahr M, 18.80
13. Februar für das gesamte Ausland

. Jahrg, I; 66
md " N. 1 „Flugwesen Einzeior, M 080
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fiugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig i4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Februar.

Luftwacht.

„Sollten wiederum friedliche deutsche Heimstätten durch feind-
liche Fliegerbomben zu leiden haben, so wird die Stadt Paris erneut
die vergeltende Strafe zu erdulden haben in einem Umfang und einer
Stärke, wie sie rückfälligen Verbrechern gegenüber am Platze ist“,
so schließt einer der letzten amtlichen Berichte. — — Wie es den
deutschen Landen ergangen wäre, wenn unsere Luftstreitkräfte nieht
gewacht hätten, ist den Wenigsten richtig zum Bewußtsein gekommen.

Wie war doch der Hergang? In der Geschichte steht es ge-
schrieben.*) Im April 1913 gründete sich in Paris ein Fliegergeheim-
bund. Sein Ziel war, durch eine schnelle Aktion auf Deutschland
einen furchtbaren Schlag auszuführen.

„Wir wollen Berlin bombardieren, mit Sprengstoffen überschütten,
seine Paläste, seine Kasernen, seine Verwaltungs- und militärischen
Gebäude in Trümmerhaufen verwandeln und direkt ins Zentrum der
feindlichen Organisation Tod und Verderben tragen.“

So sprach man in Paris bereits 1913. Der deutschen Ingenieur-
kunst haben wir es zu danken, daß wir im Flugzeugbau das gesamte
Ausland bald überflügelten. Sollte der letzte Angriff auf Paris noch
keine Vernunft aufkommen lassen, so wird die nächste Strafe für
Frankreich doppelt empfindlich ausfallen.

Unsere Luftwacht ist bereit!
*) Vergl. Flugsport 1914 No. 17 8. 711.

per Kreuzband
Seite 74 „FLUGSPORT“ No. 4

AGO, ein interessantes feindliches Flugzeug.
(Engl. Darstellung aus „Flight,.)

Einen Schritt auf dem richtigen Wege hat ohne Zweifel das englische
Flugministerium gemacht, indem es eine Anzahl von feindlichen Flugzeugen, Teile
von Fiugzeugen und Flugzeugmotoren in einem Londoner Depot anmeldete und
den Flugzeugkonstrukteuren und den Vertretern der verantwortlichen Firmen
die Möglichkeit gab, diese Sammlung zu besichtigen. Die Frage kann auf-
geworfen werden, warum die Sammlungen nicht der Oeffentlichkeit zugänglich
gemacht werden. Die verschiedenen Ausstellungsobjekte sind jedoch derart, daß
sie in erster Linie mehr auf den geschulten Ingenieur, als auf die Allgemeinheit
wirken, weil ‘die Art und Weise ihrer Anordnung den besonderen Zweck ver-
folgt, jedes Konstruktionsdetail der verschiedenen Flugzeuge zu zeigen. Hierfür
ist allerdings die Anordnung bewunderungswert getroffen. So werden voll-
ständige Flugzeuge gezeigt, die eine Seite bis zur Mittellinie des Fiugzeug-
rumpfes überzogen, während die andere Seite unbespannt gelassen ist.

Auf diese Weise ist es möglich, auf der einen Seite einen Eindruck der
allgemeinen Linien des Flugzeuges zu erhalten, während man auf der anderen
Seite nach Belieben jeden Stiel, jeden Holm, jeden Draht und jedes Ausrüstungs-
teil studieren kann. Große Sorgfalt und Sachkenntnis zeigen sich auch in der
Art und Weise, in welcher verschiedene Teile, sowie Rippen usw. aufgeschnitten
worden sind, um die Prüfungen der inneren Konstruktian zu ermöglichen. So
ist tatsächlich kein Teil vorhanden, von dem die Allgemein- und Detail-Kon-
struktion nicht sofort durch eine kurze Besichtigung klar wird. Wir beabsichtigen
nicht, in diesem Artikel eine vollständige Liste der Ausstellungstypen zu geben,
da sie sich von Zeit zu Zeit doch ändern, aber wir hoffen, später in der Lage
zu sein, Skizzen und Beschreibungen auch von anderen Flugzeugen zu ver-
öffentlichen.

Für den Augenblick wollen wir uns auf den „AGO“ beschränken, welcher
Dank der Höflichkeit des Flugministeriums von unseren Vertretern in allen
Einzelheiten besichtigt werden konnte. Den ersten Eindruck, welchen man
empfängt, wenn man plötzlich vor AGO-Doppeldecker steht, ist eine Mischung
von Ueberraschung und Neugierde, denn der Ago hat ein auffallend ungewöhn-
liches Aussehen, welches in der Hauptsache durch die sehr stark verjüngten
Flächen hervorgerufen wird. Diese Bauart ist abweichend von allen modernen.
Maschinen, und wenn man sie plötzlich bei einem deutschen Flugzeug von ver-
hältnismäßig geringem Alter findet, — an verschiedenen Bezeichnungen gewinnt
man den Eindruck, daß es jedenfalls nicht vor den ersten Monaten dieses Jahres.
gebaut worden ist — so ergibt sich natürlich die Frage, warum diese ungewöhn-
liche Konstruktion gewählt worden ist. In erster Linie ist es ohne weiteres
klar, daß, was auch immer der Konstrukteur beabsichtigt hatte, er sich darauf
gefaßt machen mußte, bedeutende Schwierigkeiten mit in den Kauf zu nehmen,
da die Herstellung von derartig verjüngten Flächen, wie die des Ago, keines-
wegs vom kaufmännischen Standpunkt vorteilhaft sind, weil nämlich durch diese
eine verschiedene Ausführung der Hälfte der Rippen folgt, von denen nicht zwei
in einer Fläche gleich sind. Da auch die Holme am Ende der Fläche zusammen
laufen, so schneiden sie die Rippen in verschiedenen Abständen, was wiederum
besondere Schwierigkeiten in der Fabrikation macht. Was die Holme angeht,
so verjüngen diese sich ebenfalls von der Wurzel bis zur Spitze, was noch
mehr Schwierigkeiten und Verteuerung bedeutet.

Was also sind die Gründe, welche den Konstrukteur dazu geführt haben
auf dem Fabrikationsgebiet ein derartiges Opfer zu bringen, um sein Ziel zıa

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 75

s Flugzeug liefert bald die Antwort auf diese
Frage. Wenn man vor dem Flugzeug steht, so fällt einem sofort die große
Spannweite des Vorderholms auf. An Stelle des gewöhnlich vorhandenen Stieles
ist bei dem Ago-Flugzeug nur ein einfacher Stahldraht, welcher von dem vorderen
Unterholm zu dem vorderen Oberholm führt, während alle anderen Trage- und
Gegenkabel in der vorderen Verspannungsebene fehlen. (Abb. 1.) Diese Eigen-
tiimlichkeit wird wahrscheinlich die Lösung dieser besonderen Konstruktion ent-
halten. Indem die vordere Verspannungsebene weggelassen worden ist, ist ein
bedeutend freieres Schlußfeld erzielt worden. Es kann kein Zweifel bestehen,
daß dieses der Zweck gewesen ist, den der Konstrukteur im Auge hätte.

erreichen? Ein Rundgang um da

Abb. 1. Ago-Doppeldecker. (Engl. Darst
Seite 76 „FLUGSPORT“ No. 4

Gemäß der nach hinten verlaufenden Vorderkante der Flächen sind die
äußeren Stiele viel weiter zurück, als sie bei einem Flugzeug mit geraden
Flächen sein würden, ebenso infolge der Verjüngung viel näher beieinander und
verdecken daher das Schußfeld in geringerem Maße. Die geringe Ftächentiefe
am Ende der Flächen bedingt eine geringere Druckmittelpunktswanderung, daher
mag die Verdrehung der Fiächen geringer werden, und das Fehlen der vorderen
Verspannungsebene ein weniger ernster Defekt sein, wie man im ersten Moment
glaubt. Wenn wir von einem Fehlen der vorderen Verspannungsebene sprechen,
so ist dies nicht ganz richtig, da, wie bereits gesagt, ein einzelner Stahldraht
vom oberen zum unteren Holm geht.

Wie bekannt, trägt bei Doppeldeckern mit gleichen Ober- und Unterflächen
und mit Flächenabstand gleich Flächentiefe die obere Tragfläche ungefähr 30°/,
mehr, als die untere, roh gesagt, 4/7 zu 3/7. Indem ein Drahtseil vom oberen
bis zum unteren Holm gespannt wird, wird der letztere daher gezwungen, einen
gewissen Anteil von der Last des oberen Holmes zu tragen und verringert so
das enorme Biegungsmoment, welches bei einer freitragenden Länge von 4,1 ın
auftreten muß.

Soviel über die Gesamt-Konstruktion des AGO. In der Detail-Konstruktion
sind ebenfalls viele interessante und ungewöhnliche Einzelheiten. Der Rumpf,
welcher wie bei der Mehrzahl der deutschen Flugzeuge von sehr geräumigen
Abmessungen in bezug auf die Bequemlichkeit der Insassen ist, ist mit Stoff
überzogen, mit Ausnahme des Vorderteils, um den Flugzeugmotor, welcher mit
Fournier bedeckt ist. Der Boden des Rumpfes ist aus Fournier vom Rumpfende
bis zum Ende des Führersitzes. Von hier aus bis zur Nase des Flugzeuges ist
der Boden mit Aluminiumblech beschlagen. Im Querschnitt ist der Rumpf recht-
eckig mit einem leicht und verhältnismäßig flach geformten Schildkrötenrücken,
Dieser Rücken ist als besonderer Teil gebaut und ist abnehmbar durch saubere
und sehr einfache Verbindungshaken im Falle, daß der Rumpf stark beansprucht
gewesen ist, ist es eine Kleinigkeit, den Rumpfdeckel zu entfernen und die Ver-
spannung nachzuprüfen.

Die. vier Rumpfholme, welche quadratischen Querschnitt haben, sind aus
Fichte von dem hinteren Sitz bis zum Schwanzende, während sie im vorderen
Teil aus Esche bestehen. Die Stiele sind aus Stahlrohr und die Stahldrahtver-
spannung ist an den Stahlrohren in der Art und Weise befestigt, wie es auf der
Abb. 3 gezeigt ist. Ein kleiner Teller, anscheinend aus dem Vollen hergestellt,
hat an seinem Rande Löcher, durch welche die Verspannungsdrähte hindurch-
gezogen werden. Dieser Teller ist über das Ende des Stahlrohres gestreift,
welches kleine Einbuchtungen an seinem Ende für die Drahtösen hat. Der
Teller mitsamt seinem Stiel ist an dem Holm durch eine Schraube befestigt,
und zwar befindet sich die Mutter und die federnde Unterlagsscheibe innerhalb
des Tellers. Mit Ausnahme der Tatsache, daß der Holm durch zwei Löcher sehr
nahe beieinander durchbohrt ist, der horizontale und vertikale Verspannungsstiel
sind nebeneinander befestigt, erscheint diese Anordnung sehr sauber und bean-
sprucht sicherlich sehr wenig Platz.

Am vorderen Ende ist die Rumpfverspannung aus Diagonalstahlrohren her-
gestellt und sind keine Drähte verwendet. Der hintere Sitz ist durch den M.G.
Schützen besetzt, welcher auf einem schmalen Sitze sitzt, der aus einem Rahm-
werk von Stahlrohr gebaut ist, über welches Segeltuch gespannt ist. Der Sitz
(Abb. 4) ist so befesiigt und gefedert, daß sobald der Schütze von seinem Sitz
aufsteht, der Sitz in eine vertikale Lage aufschnellt, im Falle, daß der Schütze
stehend zu schießen wünscht, In horizontaler Lage ist der >itz durch ein
Stahlrohr unterstützt, welches an seinem unteren Ende am Boden angelenkt ist,

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„FLUGSPORT“ Seite 77

Abb. 2.

Ago-Doppellecker. (Engl. Darst.)
Seite 78 „FLUGSPORT“ No. 4

während das obere Ende in einer Stahlführung gleitet, welche an der unteren
Seite des Sitzes angebolzt ist. Das Gewehr ist auf einem schwengbarem Arm
montiert, welcher von einem drehbaren MG. Ring aus Holz getragen wird.
Durch diese Anordnung kann das Gewehr in jede beliebige Richtung gebracht
werden. Um eine Verletzung des Vorderteiles des Flugzeuges und des Propellers
zu verhindern, ist eine Rast für das Gewehr angebracht aus zwei Rahmen,
welche an die hinteren Beine des Spannturmes angeschraubt sind. Diese ver-
hindern, daß der Gewehrlauf zu weit um den Rumpf hineingebracht werden kann.

Der Führersitz ist auf dem Hauptbenzintank, der auf dem Boden des
Rumpfes ruht, befestigt. Ein Hilfsbenzintank ist in dem oberen Tragdeck links
vom Spannturm eingebaut. In der entsprechenden Oeffnung in der oberen
rechten Fläche befindet sich der Kühler (s. Abb. I u. 2), und es ist interessant
festzustellen, daß das Wasser und Benzin durch das rechte und linke Bein des
Spannturmes geführt ist, sodaß der zusätzliche Luftwiderstand der Leitungsrohre
gespart worden ist.

Die Steuerung ist mehr oder weniger von dem gewöhnlichen deutschen
Typus mit einem senkrechten Knüppel, welcher am oberen Ende in einen zwei-
teiligen Handgriff endigt und durch ein Universalgelenk auf einem Längsrohr
befestigt ist, welches an seinem hinteren Ende die Hebel zur Befestigung der
Verwindungskabel trägt. Auf dem Flugzeug waren keine Gewehre montiert,
aber aus den verschiedenen Anschlußstücken ist zu ersehen, daß zwei Gewehre
zu gleicher Zeit dem Motor montiert gewesen sind, mit der üblichen Unter-
brecherwelle zum Schutze des Propellers.

Der große Motor, ein 230 P.S. Benz, ist aui zwei Längsholmen montiert,
welche vom Rumpf aus durch drei direkte Stützen getragen werden, — am Ende
eine geneigte Scholte aus Fournier, in der Mitte Stahlrohre, welche von der
Verbindung der hinteren Schotte zu dem unteren Holm reichen und vorne eine
weitere Schotte von Fournier, welche senkrecht steht. In Verbindung mit diesen
direkten Unterstützungen ist der Motor außerdem durch Stahlrohr nach den
oberen Holmen und durch Diagonalrohre von der Spitze zu den unteren Rumpf-
holmen verspannt.

Es ist bereits erwähnt worden, daß der Hauptbenzintank auf dem Boden
des Pilotensitzes montiert ist, während der Hilfstank sich in einer Oeffnung des
oberen Tragdecks befindet. Der Oeltank, der verhältnismäßig klein ist, ist unter
der Motorenverkleidung auf der rechten Seite des Gehäuses eingebaut. Der
Propeller, welcher bei dem besichtigten Flugzeug nicht montiert war, hat wahr-
scheinlich eine Propellerhaube, da diese anscheinend einen schönen Abschluß
für das vordere Ende des Rumpfes, welcher an dieser Stelle einen runden Quer-
schnitt hat, geben würde. (Siehe Abb. 5 u. 6. Die Red.),

Die Hauptflächen sind, wie bereits gesagt, vom Rumpfende bis zur Spitze
in sehr auffälliger Weise verjüngt, und zwar verjüngt sich die Hinterkante der
Flächen stärker wie die Vorderkante. Die sich folgenden Rippen sind von ver-
schiedener Höhe und von verschiedener Tiefe infolge des Umstandes, daß die
Holme zusätzlich zu ihrer Konvergenz von verschiedenen Höhen vom Rumpfende
bis zur Spitze sind. Ob aber die Rippen sich so ändern, als ob sie ursprünglich
alle dieselbe Form gehabt hätten und nur geometrisch verkleinert sind, oder ob
sie sowohl in Größe als auch in Form sich ändern, hat nicht festgestellt werden
können. Wenn man nach der Art der Verjüngung der Holme urteilt, so scheint
es, als ob die Endrippen nicht dieselbe Form haben, wie die inneren Rippen.

Was die Konstruktion anbelangt, sind die Rippen von gewöhnlichem
Doppel-T-Querschnitt mit Stegen, welche aus Pappel gemacht zu sein scheinen,
und mit Gurten aus Esche. Zwischen den Holmen sind die Stege durch die üb-

No. 4 „FLUGSPORT« Seite 79

Abb. 3. Einzelteile v. Ago-Doppeldecker. Engl. Darst.‘

1. Holm; 2, Rumpfstrebenverbindung ; 3. Seilschützer; 4. Vorderer unterer Holmschnitt;

5 V * ea I » vl
7A. falscher Holm mit Venlna nerähekivischer TR. Verne schnitt;
lenkung der Verwindungsklappen-Verbindungsstange. pre;
lichen Ausschnitte erleichtert. Die Stirnkante ist aus Fichte und hat U- oder
richtiger gesagt, runden V-Querschnitt zwischen den Rippen und ist vollgelassen
an den Stellen, wo die Rippen befestigt sind. Die Hinterkante ist eine dü
Latte, ungefähr I Zoll breit und 3/16 Zoll dick. ir
Die Hauptflächenholme haben eine interessante Konstruktion, ihr Quer-
t ist aus Abb. 3 ersichtlich. Die beiden Gurte sind an die dünnen Seiten-
stege geleimt, das Ganze in Nessel eingewickelt. Weder Nägel noch Schrauben
sind verwendet, um die Stege an die Gurten zu befestigen. Man hat sich wahr-
scheinlich darauf verlassen, daß die Leimung und die Umkleidung von Nessel für
Kiesen Zweck genügt. An den Punkten, wo die Rippen befestigt sind, ist ein
Ourniersteg in dem Holm eingeleimt, aber dieser ist so schmal, daß, wie wir an
einigen Stellen festgestellt haben, die Nägel durch die Rippengurte auch die
Holmgurte durchbohrt haben und in den hohlen Holm hineinragen. Der Hinter-

schnit
Seite 80 „FLUGSPORT“ No 4

holm, welcher von geringfügig kleineren Dimensionen als der Vorderholm ist,
ist insoweit verschieden, als der obere Gurt ausgefräst ist. Sonst sind die beiden
Holme gleich, auch darin, daß bei beiden der obere Gurt nicht ganz so dünn wie
der untere Gurt ist. Die Holme scheinen von Fichte gebaut zu sein, wahrschein-
lich Danziger Fichte.

Da wo der obere Bolzen, welcher als Befestigung für den Draht, weicher
zu der oberen Drahtfläche geht, dient, befestigt ist, ist der Holm durch ein.
Mittelstück von besonderer Form verstärkt. Dieses Verstärkungsstück ist in der
Abb. 3 gezeigt. Es ist zu sehen, daß die Sägeschnitte am Ende dieses Distanz-
stückes vier sich verjingende Enden übrig lassen, weiche ausschauen wie Trag-
balken, die an einem Ende eine Last tragen sollen. Diese würde in diesem Falle
dargestellt sein durch die seitliche Belastung des Holmes. Ob dies aber die
Absicht des Konstrukteurs ist, erscheint zweifelhaft Es ist wahrscheinlicher. daß
die Form dieses Stückes das Resultat eines Versuches ist, den Holm auf eine
größere Länge auf jeder Seite der Verbindung zu verstärken. Der vertikale
Bolzen, der vorhin auch schon erwähnt wurde, ist nicht durch den Holm selbst
gebohrt, sondern durch ein zusetzendes Verstärkungsstück, welches an der
Vorderseite des Holmes angeleimt ist. Zwei horizontale Bolzen durch den Holm,
welche die Druckstrebe für die innere Flächenverspannung halten, sind die einzige
Verbindung außer dem Leim für dieses senkrechte Verstärkungsstück mit dem
Holm selbst. Es ist klar, daß ein Zug an dem zwischen den Flächen befindlichen
Draht den Holm verdrehen will, da der Draht so weit »ußerhalb der vertikalen
neutralen Achse angreift.

Die äußeren Flächenstiele sind ovale Stahlrohre, die durch ein Diagonal-
stahlrohr in der Art und Weise, wie es die Abb. 1 zeigt, verschweißt sind Zu-

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 81

sätzlich zu dem Diagonalstahirohr ist ein Draht eingezogen, welcher in der ent-
gegengesetzten Richtung diagonal verläuft, vermutlich damit die geschweißten
Enden der Stiele keine Beanspruchungen bei Veränderung der Last, welche durch.
die Wanderung des Druckmittelpunktes hervorgerufen wird, erfahren.

Die Verwindungsklappe, welche an ihrem äußeren Ende einen geringfügig
kleineren Anstellwinkel hat, als an ihrem inneren Ende, ist an einem falschen

AbL. 5. Axo-Deppeldeeker.

Abb. 4. Einzelteile v. Ago-Doppeldecker. (Engl. Darst,)

1. Beobachtersitz; 2. Spannturm; 3. Kabelanschluß; 4. der in oberen Fläche eingebaute
Fallbenzintank.

” Een er were won .. AN - mm man mr pe m nme

x

Abb. 6. Ago-Doppeldecker.
Seite 82 „FLUGSPORT“ No. 4

Holm in geringer Entfernung vom Hauptholm befestigt. Der Querschnitt dieses
Hilfsholmes ist in der Abb. 3 gezeichnet. Die Vorderkante der Verwindungs-
klappe besteht aus einem Stahlrohr, welches in einem gewissen Abstand von
einer Schale von Fournier umgeben ist. Ihr Zweck ist offenbar, dem vorderen
Ende der Verwindungsklappe die notwendige Dicke zu geben, ohne das Gewicht
eines stärkeren Stahlrohres mit in den Kauf nehmen zu müssen Die Methode,
die Rippen an diesem Stahlrohr zu befestigen, ist ebenfalls aus Abb. 3 ersicht-
lich. Ein kurzer dünner Streifen Stahlrohr ist um das Stahlrohr gebogen. Seine
beiden hervorragenden Enden schauen nach hinten und sind in einer Nute in
der Rippe eingepaßt. Der Stahlstreifen ist an das Stahlrohr gelötet und
vermutlich auch verstiftet, trotzdem dies nicht festgestellt werden konnte
Halbwegs zwischen den folgenden Rippen sind kleine Distanzstückchen an das
Fournier angenagelt, um dessen Form zu erhalten. Die freien Enden stützen
sich auf die Oberfläche des Stahlrohres. Eine andere Zeichnung (Abb. 3 [7])
zeigt das Stahlrohr, an welches die Verbindungsstrebe der Verwindungsklappen
befestigt ist. Der Hebel der oberen Verwindungsklappe ist eine etwas schwierige
Konstruktion und hat eine Verlängerung, welche über dem Hilfsholm gebogen
ist und in eine Oeffnung zwischen die Rippen hineintaugt. An diesem Arm ist
eines der Verwindungsseile befestigt, welches über eine Rolle am unteren Holm
und weiter in der unteren Fläche zum Hebel des horizontalen Rohres der Steuerung
verläuft. In der Draufsicht ist der Verbindungshebel gebogen und läuft durch eine
Rippe. Die Schelle, welche ihn an der Verbindungsstange befestigt, ist dieselbe,
wie die in der unteren Klappe (siehe Skizze). Von diesem Verwindungshebel läuft
ein Verwindungsseil über eine Rolle in denselben Kasten wie das erste in das
untere Tragdeck zur Steuerung. Derart wird das Heben sowohl als das Senken
der Querruder direkt unzwangläufig betätigt.

Die Statlrohrvorderkante der Querruder wird durch ein kleines Lager am
inneren Ende und durch zwei Stahlschellen, die über das Rohr: gebogen sind und
in einem gewissen Abstand von einander am Hilfsholm verbolzt sind, gehalten.
So ist jedes Querruder dreifach gelagert. Das äußere Ende des Querruders trägt
frei. Etwas, was einem sofort auffällt, wennn man die Querruder von Ago be-
trachtet, ist daß: der Querruderhebel sehr nahe am inneren Ende des Ruders
sich befindet, ein Umstand, der verhältnismäßig große Verdrehungskräfte auf das
- Ruder kommen läßt.

Die Schwanz:lächen sind von derselben Konstruktionsart wie die Haupt-
tragflächen und sind dieselbe Art von Kastenholmen verwendet. Die Dämpfungs-
fläche ist mit der Rumpfoberfläche ausgeglichen worden, indem die Rumpfholme
gesenkt worden sind, ähnlich etwa wie bei den alten Deperdussin-Eindeckern.

Eine Schelle befestigt den Vorderholm der Dämpfungsfläche an den Rumpf-
holm, während der hintere Holm mittelst einer anderen Schelle befestigt ist, welche
gestattet, allerdings nicht während des Fluges, den Anstellungswinkel der
Dämpfungsfläche zu verändern.

Die Kielfläche aus Stahlrohr ist auf der Dämpfungsfiäche montiert und
bewegt sich mit dieser. Es ist daher keine große Verstellungsmöglichkeit für
die Dämpfungsfläche gegeben, da bereits eine kleine Bewegung des Hinterholmes
das Seitensteuer an den Ausschnitt der Kielfläche stoßen läßt. (S. Bild).

Das Seitenruder, welches ebenfalls aus Stahlrohr gebaut worden ist, hat
keine Befestigung über dem Schwanzende des Rumpfes. Der Erfolg ist, daß
das Seitensteuer sehr stark überhängt und nicht zu stark für seine Belastung
aussieht. Das Fahrgestell hat V-Form und ist aus Stahlrohr mit Windabfluß aus
Holz gebaut. Die Achse ist mit Gummischnur in das Knie des Fahrgestells auf-
gehängt und in einem Windabfluß aus Aluminium eingeschlossen. Der untere

Anerraa

0 man

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 83

Teil dieses Windabflusses ist an der falschen Achse befestigt, während der obere
Teil über die Achse hinausbängt und sich gemäß der Bewegungen der Achse auf
und ab bewegen kann. Der gedrungene hölzerne Schwanzsporn, der mit Gummi-
schnur im Inneren des Rumpfes abgefedert ist, trägt an seinem unteren Ende
‚einen flachen Stahlteller.

Aus der Kinderstube des amerikanischen Luftheeres.

Amerikanische Schriftsieller bedauern es jetzt sehr, daß das Land der
Gebr. Wright in Friedenszeiten so wenig Interesse für das Flugwesen gehabt
hat. Wenn es so wie in Frankreich und Deutschland gewesen wäre, so meinen
sie, dann hätte man nach der Kriegserklärung gleich so und soviel — natürlich —
Tausende von Fliegern mit entsprechendem Maıerial nach Europa schicken können.

Tatsache ist jedenfalls, daß sich das Flugwesen drüben nur kurze Zeit
allgemeiner Gunst erfreuen durfte und dann in die Reihe der kostspieligen Sport-
vergnügen, die sich nur reiche Leute leisten können, abgetan wurde. linige
Rundtlüge wurden, ohne die Massen zu begeistern, abgehalten, Schulen gegründet,
ohne Schüler zu bekommen, Flugzeugfabriken ohne Aufträge. Die Teilnahm-
losigkeit der Allgemeinheit war so groß, daß bis in die letzte Zeit hinein der
Sprachschatz der Mehrheit der Amerikaner nur einen einzigen Ausdruck für alle
Arten von Luftfahrzeugen kannte: Airship! Ballone, Luftschiffe, Flugzeuge —
alles hieß Luftschiff.

Allerdings wurde 1910 eine Heeresfliegerabteilung gegründet und zwei
oder drei Doppeldecker sollen damals an einer Expedition gegen mexikanische
Aufrührer teilgenommen haben. Pershing, damals Oberst, nahm bei seinem
Streifzug nach Mexiko zwei Fluggeschwader mit. Bei Kriegsausbruch sollen
etwa 50 Flieger und 100 Maschinen fiir Heereszwecke zur Verfügung haben
stehen können.

Inzwischen ist natürlich die Entwicklung etwas lebhafter vor sich gegangen
und wir erfahren aus dem Scientific American etwas über die Flugtätigkeit auf
drei Flugplätzen, das uns dies bestätigt. So sind in einer Juli-Woche 1917 in
der Flugschule Mineota 539 Flüge von insgesamt 222 Stunden, San Diego
586 Flüge von insgesamt 265 Stunden ausgeflihrt worden; kleinere Zahlen werden
vom Flugplatz Kelly in San-Antonia (Texas) berichtet.

Ueber die Art der amerikanischen Flieger-Erziehung wird einiges in der
französischen Zeitschrift „La Nature“ berichtet; demnach sind die Fliegerschulen
in drei Arten eingeteilt: 1. Die Schulen vom „general training“, wo die Schüler
die erste elementare Ausbildung erhalten. Streng verboten ist es sowohl ihnen wie
ihren Lehrern, akrobatische Kunststücke in der Luft zu machen. Haben die
Schüler gelernt, ein Flugzeug zu führen, so erhalten sie ihr Zeugnis und gehen
2. in eine andere Schule über, wo ihnen nach dem amerikanischen Ausdruck ein
„finishing off“ zu teil wird; dort sollen sie Luftschleifen, Korkzieherflüge
Kurven auf der Flügeispitze und andere akrobatische Kunsstücke, die allerdings
in der heutigen Lufttaktik zuweilen eine Rolle gespielt haben, lernen. Auch
bringt man ihnen dort gleichzeitig die Bedienung des Maschinengewehrs, den
Bombenwurf, die Lichtbildnerei und ähnliche Sachen bei Eine dritte Art von
Schulen, die „advanced aviation schools“ sollen ihnen dann den letzten
Schliff geben, sodaß sie als vollendete :nd geprüfte Lufthelden auf das arme
Deutschland losgelassen werden’können. In diesen Luftakademieen nämlich „sucht
man die Verhältnisse des Luftkampfes herzustellen“.

In der ersten Schule beginnen die Schüler mit dem Auseinandernehmen
und Wiederzusammensetzen von Motoren, wobei ihnen die Wirkungsweise der
Seite 84 „FLUGSPORT“ | No 4,

einzelnen Teile erklärt wird. Dann kommen sie in die Reparatur-Werkstätte,
um einen Begriff von der Adjustierung der Motoren zu bekommen; sie sollen
nicht den Montör ersetzen - lernen,- sondern nur in -den Stand gesetzt werden,
später zu beurteilen, ob auszuführende Reparaturen sachgemäß erledigt worden
sind, um so die Wahrscheinlichheit unvorhergesehener Unfälle auf ein Mindest-
maß zu beschränken. Dann werden sie mit Reparaturen der übrigen Teile des
Flugzeugs vertraut gemacht, z. B. der Steuerteile, Tragflächen usw.

Das Grundgesetz dieser Schulen lautet, so heißt es: „Safety first!“ Und
bei dieser Gelegenheit leistet sich unser Gewährsmann einen Seitenhieb auf die
französischen Zustände. „Man bemüht sich also“, sagt er, „solche sinnlosen und
verbrecherischen Unfälle zu vermeiden, wie sie auf gewissen europäischen Flug-
feldern so häufig sind, wo die Schüler auf Maschinen übler Verfassung gleich-
zeitig mit dem Fliegen den Selbstmord lernen”. In Amerika hat jedes Flugzeug
seinen Verantwortlichen, der jede Woche dem Haupt-Inspektor ein Schriftstück
überreicht, in dem er seine Beobachtungen über den Zustand jedes der zahl-
reichen Einzelorgane der Maschine niedergelegt hat. „Die kleinste Schraube,
das kleinste Drahtendchen ist hierin erwähnt “ Derartige Bestimmungen gibt es
natürlich überall, sie liegen auf der Hand. Ganz abgesehen aber von der Frage,
ob sie sich in der Praxis mit peinlicher Schärfe durchführen lassen, sind und
bleiben sie doch immer äußerliche Maßnahmen, solange man nicht die Maschine
jedesmal nach einer harten Landung auseinander nimmt und die Einzelteile Be-
lastungsproben unterwirft.

Explosion einer Phosphorbombe, wie sie zum Angriff auf Fesselballone von den
Fliegern verwandt wird.
No. 4 __»FLUGSPORT" Seite 85

Dasselbe sorgliche Bestreben, Unfälle zu vermeiden, findet sich auch bei
der Abnahme neuer Maschinen, die zunächst einmal vollständig auseinander-
genommen und in ihren Einzelteilen peinlich untersucht werden. Der kleinste
Fehler hat Rücksendung an die Fabrik zur Folge.

Der erste praktische Unterricht wird auf Curtiss-Maschinen mit Doppel-
Steuerung erteilt. Der Schüler sitzt vor dem Lehrer. Die Ausbildung, die sich
zur auf Flüge in geringer Höhe und auf Landungen erstreckt, muß eine Gesamt-
flugzeit von mindestens 15 Stunden, das Rollen auf dem Boden abgerechnet,
emfassen; dann erst kommt der Schüler in die Klasse der „Solisten“, d.h.
er darf nun allein fliegen. Nach mindestens fünf Flugstunden erhält er das
Zeugnis eines „Heeres-Flugzeugführers der Reserve‘ und darf nun in die nächst-
köhere Schule übergehen. Ueber die weitere Fortbildung ist näheres nicht an-
gegeben. Nur auf einen kleinen Dreidecker von Spad-Größe „Bijou Curtiss“
wird geheimnisvoll hingewiesen, der 3000 m in zehn Minuten steigen und Ge-
schwindigkeiten zwischen 75 und 200 km besitzen soll.

Dann werden zwecks Stimmungsmache einige Zahlen angeführt, über die
: * Laie staunen soll. So z, B. wird von 100000 Arbeitern erzählt, die die
A.tonal Cash Register Co. in Dayton und Henry Ford zusammen haben, und
Sa beide Firmen bereits ihre Vorbereitungen zum Motorenbau '!) getroffen hätten.
Eine Firma in Detroit habe sich zur täglichen Lieferung von 1000 Paar Flügeln

Von deutschem Flugzeug in Brand geschossener abstürzender Fesselballon,

z; Vgl. Flogsport. 1918, Nr. 3, Amerikanischer Jahrmarktsrummel.
Seite 86 „FLUGSPORT“ No. 4

verpflichtet. Da diese Zahlen und ferner die Aufzählung der drei oder vier
Amerikaner, die sich als Flieger einen Namen gemacht haben, noch nicht ge-
nügen, um den beabsichtigten Rauschzustand herbeizuführen, wird noch H. G. Wells,
dessen Massenträume vielleicht noch mal Wirklichkeit werden, mit einer unfehl-
baren Prognose aus der Daily Mail zitiert: „Das furchtbare Streiten wird in
einer Luftschlacht von ungeheurer Ausdehnung sein Ende finden; der Sieg wird
derjenigen Partei zufallen, die 10000 Flugzeuge in die Schlachtfront bringen

kann. Unter den Eigenschaften, die für einen tüchtigen Flieger unerläßlich sind,.

herrscht die Frage des Alters vor: Es muß zwischen 18 und 20 Jahren liegen.
Und es dürfte für die Zentralmächte unmöglich sein, 10000 Männer, die diesem
Erfordernis entsprechen und die für einen Flieger nötigen Kräfte des Körpers
und des Geistes besitzen, zusammenzubringen, während die Entente dank der
amerikanischen Unterstützung, zwei- bis dreimal so viel liefern kann“. Mit der-
artigen Redensarten hat man sich bei der Entente vor vermeintlich bevorstehenden
„letzten Entscheidungen“ stets noch Mut zu machen versucht; sie ist von der
Unterschätzung unserer Kräfte eben einfach nicht zu kurieren. Mancher lernts nie.

Flugzeuglacke und ihre Anwendung. *)

Vor 6-7 Jabren etwa wurden in Deutschland die ersten Flugzeug-Be-
spannungen imprägniert; man ölte oder firnißte den Baumwoll- oder Seidenstoff

oder verwendete Ballonstoff, also gummierten Baumwollstoff. Sehr befriedigend-

waren die Ergebnisse nicht; es war schwierig die Bespannung mit den genannten
Mitteln straff zu bekommen und außerdem litt sie bei diesen Methoden unter

den Benzin- und Oelspritzern des Motors. Die heutigen Mittel der Lackierung‘

ohne die die hohen Leistungen der Flugzeuge undenkbar wären, sind noch ver-
hältnismäßig jung.

Stoffe: Bevor wir auf die Imprägnierung näher eingehen, sei ein kurzer
Ueberblick auf die anwendbaren Bespannungsstoffe geworien, denn die Brauch-

barkeit des Lacks hängt wesentlich von dem verwendeten Gewebe ab und von:

IS

der Behandlung, die das Gewebe vor Aufbringen des Lackes erfährt. Am meisten

wird gegenwärtig Leinewand bevorzugt; sie ist fest, dicht und reißt nicht so-

leicht auf. Außerdem kommen besonders gewebte Baumwollstoffe auf den Markt.
Deren Hauptnachteil besteht darin, daß sie verhältnismäßig leicht aufreißen; auch
nehmen sie den Lack nicht so gut an wie Leinewand. Jedoch wird sich im
Laufe der Zeit eine Lackart finden lassen, die diesen Nachteil behebt. Das
Gewicht der Leinewand beträgt zwischen 120 und 160 gr. pro qm und die Reiß-
festigkeit 1100 bis 1800 kg pro m je nach dem Stoffgewicht. Für Baumwolle
sind die entsprechenden Zahlen 50 bis 140 gr. Pro qm und 450 - 1400 kg pro m.
Als Regel gilt, nur solche Stoffe zu verwenden, die in Schuß und Kette gleich
fest sind.

:Das Verfahren der Aufspannung ist so allgemein bekannt, daß man nicht
näher darauf einzugehen braucht. Jedenfalls wird der Stoff erst auf das Trag-
flächen-Gerippe aufgebracht und dann erst einige Male mit dem Lack behandelt,
dessen Hauptzweck es ist, den Stoff dicht zu machen und ihm eine glatte, straffe
Oberfläche zu geben, die sowohl Witterungseinflüssen wie Benzin und Oel wider-
steht. Die Lackierurg erhöht die Reißfestigkeit um 10—60°/, je nach Art des
Stoffes und der Spannung, die er vor dem Lackieren erhalten hat. Näheres
hierüber weiter unten.

Unentilammbarkeit des Lacks: Die gegenwärtig verwendeten Lacke
Jassen sich in 2 Gruppen teilen: I) In solche, die aus Celiulosenitrat oder

") Nach ausländischen Quellen.

No. 4 „FLUGSPORT" Seite 87

Pyroxylin und 2.) in solche, die aus Celluloseacetat hergestellt werden.
In beiden Fällen wird die Base in einer geeigneten Lösung gelöst. Zuweilen
werden Chemikalien hinzugefügt, die die Schmiegsamkeit des Stoffes erhöhen
oder das Einlaufen des Stoffes ändern, die also eine ähnliche Besiimmung haben
wie der Kampher in Celluloid. Der wesentliche Unterschied zwischen Cellulose-
Azetat und Cellulose-Nitrat besteht in der Unentflammbarkeit des letzteren,
dessen Herstellungskosten dafür etwas größer sind. Man hat diesbezüglich einen
Ausweg gefunden, indem man zunächst drei Pyroxylin-Aufstriche und dann erst
zwei oder drei Azetat-Aufstriche vornimmt, wodurch man ebenfalls eine feuer
beständige Fläche erzielt. Wie Versuche gezeigt haben, wird bei Azetat-Lack-
Verwencung der Stoff nicht eher vom Feuer ergriffen, als bis der Aufstrich in
der Hitze geschmolzen oder wegggekohlt ist; bei Pyroxylin-Verwendung steht
plötzlich der ganze Aufstrich in Flammen und das Feuer greift umgehend auf
den Stoff über. Noch lehrreicher ist der Versuch mit Benzintropfen, die man
auf zwei verschieden imprägnierte Stoffstückchen aufbringt; auf Acetat-Lack
brennen sie nieder, ohne daß das Gewebe irgendwie verletzt wird; auf Pyroxylin
Lack dagegen fängt sofort der ganze Aufstrich Feuer, das auch auf das Gewebe über-
greift. Inbezug auf Feuerbeständigkeit ist daher der Azetat-Lack viel geeigneter.
An Lackierungsarten gibt es eine ganze Reihe von Methoden. Manche Be-
riebe ziehen vor, das Gewebe so stramm wie möglich auf den Rahmen zu ziehen,
worauf sie dann einen Lack von nur geringem Schrumpfungs-Vermögen ver-
wenden; andere, die sich der Spannfähigkeit des Lacks bedienen, spannen das
Gewebe weniger straff; noch andere schlagen Mittelwege
ein. Diese Verschiedenartigkeit der Verfahren hat ihren
Grund darin, daß man der Lackierung bisher wenig-
wissenschaftliche Aufmerksamkeit geschenkt hat.
Eigenschaften einer guten Tragdeck-Fläche
Hingegen herrscht Uebereinstimmung in den 4
Ansichten darüber, wie eine gute Tragdeck-
Fläche nach dem Trocknen beschaffen
sein muß.

Zunächst muß sie na-
türlich glatt sein. Ein Maß
hierfür bietet der Luft-
widerstand im Prüfkanal.
Versuche haben ergeben,
daß im Vergleich mit
ebenem Glas als Maß-
einheit lackierte oder ge--
firnißte Flächen einen

Widerstandswert von
nicht über 1,2 besitzen;
solche Stoffarten wie
Drahtgewebe oder ge
sengte Baumwolle haben
einen Wert von 1,35 bis
1,70, ungesengte Baum-
wolle noch höher. Was
den Einfluß auf die Ge-
schwindigkeit anbelangt,
so ändert sich für sehr
glatte Flächen wie Glas

Neueste Anfuahme des Rittn. Frhr. v. Richtlofen im Kreise der
Offiziere seiner Jagdstaffel.
Seite 88 .» FLUGSPORT“. No. 4

und lackierte Flügel die Fiächenreibung mit der 1,8. bis 1,85. Potenz der Ge-
schwindigkeit. Im allgemeinen ist der Exponent um so höher, je rauher die
Fläche ist, und erreicht den Wert 2 bei Flächen mit Behaarung.')

Die nächste Eigenschaft, die eine gute Fläche besitzen muß, ist die, daß
der Lack gut am Stoff. haftet. Der Grund hierfür ist klar: Reißt die Fläche aus
irgend einer Veranlassung, so darf sich der Riß nicht derart auf die Lackierung
übertragen, daß diese sich abschält. Ferner muß die Fläche straff, wasserdicht
und benzin- und ölbeständig sein. Die Notwendigkeit dieser Eigenschaften bedarf
keiner Erläuterung, man braucht nur an ein Flugzeug im Regen zu denken oder
sich vorzustellen, welche Mengen von Benzin und Oel im Betriebe häufig auf die
Decks gespritzt werden.

Wie bemerkt, muß die Fläche straff sein, d. h, sie darf keine Dallen bilden;
‚andererseits aber ist es wünschenswert, daß die Tragfläche zu einem gewissen
‚Grade unter der Belastung nachgibt. In diesem Fall nämlich werden die auf-
tretenden Spannungen verringert, während eine unnachgiebige Fläche eher bricht,
Versuche in England‘) haben gezeigt, daß man eine Vorstellung von der Nach-
giebigkeit gewinnt, wenn man ein Stück des zu untersuchenden Materials von
bestimmter Größe unter zunehmender Belastung mißt und die Dehnungskurve
aufzeichnet. Aus ihr geht der Arbeitsaufwand hervor, der notwendig ist, um das
Material zu Bruch zu bringen. Im allgemeinen war die Streckung der etwa 305 mm
langen und 25,4 ımm breiten Streifen bis zu einer Belastung mit etwa 9 kg bei
nicht imprägnierten Geweben größer als bei imprägnierten. Anscheinend ist bei
‚den rohen Geweben ein gewisser Spielraum vorhanden, der zunächst unter leichter
Belastung aufgezehrt wird; sobald dies geschehen ist, geht die Streckung langsam
vor sich. Ferner fand man, daß Leinewand, die ohne Spannung mit Lack behandelt
war, eine viel größere Dehnung zeigte, als gespannt lackierte; in einigen Fällen
erforderte «es 2,5 mal so viel Arbeit, ohne Spannung lackierte Leinewand zum
Reißen zu bringen, als denselben Stoff ohne Aufstrich. Andrerseits war der Ar-
beitsaufwand, der zum Reißen eines unter Spannung lackierten Leinenstückes
‚erforderlich war, ungefähr derselbe, wie für rohes Leinen ohne Lackierung, und
trotzdem schien das lackierte Leinen eine höhere Zugfestigkeit zu besitzen. Mit
anderen Worten: Unlackiertes und unter Spannung lackiertes Leinen haben un-

‚gefähr denselben Gütegrad, aber ohne Spannung lackiertes Leinen hat einen

2,5fachen Gütegrad. Wie oben bemerkt, wird das Gewebe vor der Lackierung
gewöhnlich etwas gestreckt, wobei der Grad der Streckung in den verschiedenen
Betrieben verschieden ist; nach Vorstehendem empfiehlt es sich, das Gewebe so
wenig wie möglich zu strecken, denn eine größere Dehnbarkeit vermag die von
einem heftigen Windstoße hervorgerufenen Beanspruchungen zu mildern und, wenn

.die Beanspruchung nicht zu groß ist, die Fiäche vor Verletzungen zu bewahren,

(Schluß folgt.)

1) Gibbons stellt allerdings in den Berichten .des Advisory Committee von 1916,
8. 178 u. ff. Ausnahmen fest; bei dieser Gelegenheit zeigt er, daß.die Widerstands-Differenz
zwischen eineın »-ieht imprägnierten Gewebe, wie ungesengter Baumwolle und ebenem Glas
63 griqm bei 31,3 m sekundlicher Geschwindigkeit beträgt; in großen Maschinen kanı sich
daraus eine Stirmwiderstandszunahme von 8 kg ergeben, was einer Auftriebsverminderung
won 70-80 kg gleichkommt.

2) Gibbons u. Smith in den Berichten des Advisory Committee für 1916, S. 143, 154 u. ff.

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„FLUGSPORT«.

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sind wegen ihrer unüberfreff- Be

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 59

-FürWerkslaltu.Flugplatz:- —

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(Nachdruck verboten.)

Das Biegen von Sperrholzplatten. Ueber die richtige Bearbeitung von
Sperrholzplatten, wenn dieselben mit einer Wölbung versehen werden sollen,
herrscht noch vielfach Unklarheit, obwohl die Verwendung von Sperrholz immer
mehr und mehr in Gebrauch kommt. Zunächst muß immer unterschieien werden:
Sperrholz und Furnier.

Furnier. ist ein ganz dünnes Holzblatt, das in einer Stärke von 0,3 bis 1 mm
in der Weise hergestellt wird, daß gut gewachsene Holistämme — Birke, Erle,
Buche, sowie härtere Hölzer bis zur Esche — in ilırer Längsrichtung in breiten
Hobelanlagen maschinell abgeschält werden. Hierbei laufen die in ihrer Längs-
richtung eingespannten, etwa 2 m langen Holzstämme langsam um ihre Längs-
achse lhierum gegen ebenso breite Hobelschärfen, wobei sich in gewünschter
Stärke das dünne Holzblatt abschält. Es ist leicht erklärlich, daß bei ungleich-
mäßig gewachsenem Holz oft Beschädigungen der Platten vorkommen, indem sie
während des Abschälens reißen oder brechen. Leimt man mehrere solcher
dünner Holzplatten, die im allgemeinen in Stücken von 1!/, X 2m geschnitten
werden. auf einander, und zwar in der Art, daß sich die Fasern d.r einzelnen
Holzplatten diametral überdecken, so entsteht das sogenannte Sperrholz. Es ist
hierbei erforderlich, daß die auf einander geleimten Platten gepreßt werden,
damit eine innige Verbindung der ganzen Leimflächen entsteht, da ungeleimte
Stellen zwischen den einzelnen Blättern von außen nicht festzustellen sind und
die Kraft des Sperrholzes wesentlich schwächen. Je nachdem wie viele von den
dünnen Hoizplatten auf einander geleimt werden, spricht man von 3- oder 5 fach
verleimtem Sperrholz, ja bei größeren Sperrholzstärken werden oit noch mehr
Platten über einander geleimt, je nachdem wie stark die Platten an sich gehalten
werden. Das dünnste Sperrholz hat eine Sıärke von I mm und ist 3fach ver-
leimt. Infolge des kreuzweisen Verlaufs der Holzfasern innerhalb des Sperrholz-
Verbandes, wird erreicht, däß das Sperrholz .einerseits nicht ausreißen oder
brechen kann und andererseits sich nicht verzieht. Das 1 mm starke Sperrholz
läßt sich sehr leicht biegen und sogar zu ziemlich kleinen Röhren verarbeiten
Aber schon das 3fach verleimte 2 mm starke Sperrholz widerstrebt Biegungen
sehr stark. Die immer um !/, mm zunehmenden weiteren Sperrholizstärken
wachsen in ihrer Festigkeit sehr schnell, sodaß schon 4 mm Sperrholz sich über-
haupt nicht mehr frei biegen läßt, sondern mit besonderen Vorrichtungen gebogen
werden muß. Es liegt in der Natur des Sperrholzes, daß es sich nicht einmal
in einer Ebene ohne weiteres biegen läßt, da die auf einander geleimten Holz-
platten immer ihre alte Spannung beibehalten wollen. Schon bei geri:siger Durch-
biegung treten daher starke Kräfte auf, die sich dadurch bemerkbar machen, daß
das Sperrholz, wenn es mit zu kleinen Schrauben angeschraubt ist, diese heraus-
reißt oder, falls es über 3 Streben gebogen ist, die mittlere Strebe einzudrücken
versucht. Es ist daher ratsam, schon bei 2'/,—3 mm starkem Sperrholz, das
entweder in einer oder in beiden Richtungen gewölbt aufgebracht werden soll,
sobald es sich um beträchtliche Wölbungen handelt, vorzubiegen. Um dies zu
bewerkstelligen, muß ein dem mit Sperrholz zu verkleidenden Körper, z. B. die
vordere Rundung einer Karosserie oder etwa eine Rumpfdecke, auf der sich
noch eine Kopfentwirbelung befindet, gleich geformtes Modell aus Holz her-
gestellt werden. Ueber dies wird nun das Sperrholz gelegt, leicht befeuchtet und
ein wenig mit der Lötflamme angewärmt. Von der Mitte nach den beiden Seiten
hin gleichmäßig fortschreitend werden nun etwa 5 cm breite und 4-5 mm starke
biegsame Holzplatten mit Schraubenzwingen über das Sperrholz gelegt und auf
das Modell aufgepreßt. Um ein Verrutschen der Holzleisten zu verhindern,
können sie mit dünnen Nägeln angeheftet werden. Bei der Herstellung des
Modells durch den Modell-Tischler ist besonders darauf zu achten, daß überall
die Möglichkeit gegeben ist, Schraubenzwingen anzulegen, d. h. das Modell darf
Seite 90 „FLUGSPORT“ No. 4

nicht eine zu große Rolle besitzen Durch langarmige Schraubenzwingen kann
man auch die in der Mitte des Modells liegenden Punkte einspannen. Ueber
das ganze Modell hinweg wird eine Holzleiste neben der anderen gelegt, bis das
ganze Sperrholz, soweit es gebogen werden soll, von ihnen verdeckt ist. Es ist
leicht erklärlich, daB sich konkave Biegungen leichter herstellen lassen als
konvexe. Man wird daher für konvex zu wölbende Sperrholzplatten praktischer
Negativ-Modelle anfertigen. Eine Verbindung von konvexen und konkaven
Wölbungen nebeneinander kommt im Flugzeugbau sehr selten vor und man tut
gut daran, jede Wölbung für sich herzustellen und dann an einander zu setzen.

Die Aneinandersetzung kann entweder stumpf erfolgen, indem die beiden
Ränder der Sperrholzplatten auf eine Leiste aufgeleimt und aufgeschraubt werden
Durch nachträgliches Abreiben mit Glaspapier wird die Stoßfuge, zumal, wenn
noch ein Anstrich darüber kommt, völlig unsichtbar. Soll aber das Sperrholz
Kräfte und Spannung übertragen, so ist ein stumpfes Stoßen unangebracht und
man muß die beiden Platten „schiften“. Dies erfolgt in der Weise, daß man
die Ränder der beiden Sperrholzplatten flachschräg anschneidet und mit den
beiden Schrägungen, die 15—20 mm lang sein müssen, über einander leimt und
unter Druck trocknen läßt. Bei sorgtältiger Ausführung läßt sich hierdurch eine
außerordentlich spannungsstarke Verschalung herstellen und sie bietet einen
völligen Ersatz für die früher bevorzugten Furnier-Arbeiten, bei denen am Flug-
zeugrumpf selbst meist über eingelegte Schablonen die Furnierplatten aufge-
wickelt und über einander geleimt wurden. Da aber einmal hierzu viel mehr
Schablonen notwendig sind und die Herstellung mehr Zeit in Anspruch nimmt,
als wenn man das fertige Sperrholz auflegt, erweist sich also eine Sperrholz-
Verschalung als billiger und einfacher. Ailerdings kann sie nur bis zu einer
beschränkten Wölbung zugelassen werden, da selbst vorgebogenes Sperrholz,
wenn es den Witterungseinflüssen ausgesetzt ist, wieder zu arbeiten anfängt
und sich gerade zu strecken versucht. Sind die Ränder der gewölbten Sperr-
holzplatten gut aufgeleimt und mit hinreichend langen Schrauben befestigt, so
übt die sich zu strecken versuchende Platte auf die Wölbungs-Unterlage Druck-
wirkungen aus, von denen man sich nicht so leicht eine Vorstellung machen
kann. Selbst ziemlich kräftige Streben werden von ihnen durchgedrückt, sodaß.
sich die Wölbung verflacht, wodurch Ungleichmäßigkeiten im Wölbungsverlauf
der Sperrholzverschalung ergeben. Es ist deshalb auf eine genügende Ver-
strebung besonders Rücksicht zu nehmen, da nachträgliche Einbuchtungen im
Sperrholz, wenn es einmal am Rumpf angebracht ist, nur schwer wieder wegzu-
bringen. sind. Man kann dies einerseits dadurch erreichen, daß man mit der
Lötlampe vorwärmt und dann von innen mit Schablonen herausdrückt oder aber
direkt mit heißen Eisen ausbügelt.

Handelt es sich um geschlossene rotationskörperartige Rümpfe wie z. B.
der des französisehen Deperdussin-Monocoque, so kommt nur mehrfach über
einander geleimtes und in seinen einzelnen Lagen auf den Rumpf aufgetragenes
Furnier in Betracht. Hierbei muß aber anf ein sehr gutes Auftragen des Leimes
besondere Sorgfalt verwendet werden, da sich sonst die dünnen Holzplatten
blähen und Stellen von ungenügender Sicherheit ergeben. Um solche Schalen-
rümpfe vor Witterungseinflüssen zu schützen, werden sie meist noch mit ver-
leimten Leinenbändern umwickelt, was dem ganzen Gefüge eine außerordentliche
Widerstandskraft verleiht. Auch fertig aufgetragene Sperrholzplatten neigen
sehr zum Blähen infolge von Witterungseinflüssen, weshalb man nicht zu sparsanı
mit dem Unterlegen durch hochkant gestellte dünne Leisten, die zur Verminderung
des Gewichtes aus Weidenholz hergestellt werden können, sein soll. Ueber die
richtige Anbringung dieser Leisten-Unterlagen lassen sich katım nähere Angaben
machen, sie hängen von der Stärke der Wölbungen und von der Dicke der
Sperrholzplatfen ab. Man soll aber bei dünnem Sperrholz bis zu 3 mm Stärke
mindestens alle 25 cm, bei stärkerem Sperrholz etwa alle 30-35 cm eine Ver-
stärkungsleiste anordnen.

Dadurch, daß beim Biegen von Sperrholz die Poren der außen liegenden
Furnierhaut etwas aus einander gezogen werden, entsteht ja einerseits eine
größere Rauhheit der Oberfläche als auch eine größere Empfindlichkeit gegen
Witterungseinflüsse.. Ehe daher solche Stellen angestrichen werden, sind sie
sorgfältig mit Glaspapier abzureiben und zu glätten, bevor man mit dem mehr-
maligen Ueberstreichen beginnt. Infolge der Bearbeitung mit Glaspapier ver-
schwinden dann alle Stöße und Schiftungen im Sperrholz und geben der aus
mehreren Stücken zusammengesetzten Verschalung das Aussehen einer einheit-
lichen nahtlosen Hülle.

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 91

i i i de unter dem
i Leichtmetall. Eine neue Aluminiumlegierung wurde u
Namen "Acieral® von Nordamerika her, in den Handel gebracht. Es soll sich Act
besondere Leichtigkeit und Widerstandstähigkeit Auszeit N, en he
i ä üstungen und Eisenbahnwagen gr
von Flugzeugen, Automobilen, Militärausr Ed a Aluminium.
Zukunft haben. Das neve Hilfsmetall ist silberweiß un N (alum um
i ifi Gewicht ist 282, sein Schmelzpunkt /4U Kar

6 Acieral & Co. of New York, soll bereits täglich 10 Tonnen des
neuen Materials herstellen können.

Fjugtechnifihe Runöfthau.

Inland.

i : f.
iserne Kreuz I. Kl. wurde verliehen: Vzfw. u. Flgz
wu eher Uffz. u. Figzf. Fritz Würdemann von einer
Fliegerabteilung im Westen. Band
— :serne Kreuz Il. Ki. am weiß-schwarzen Bande er-
hielten: A. H. G. Br Direktor der bekannten verdienstvollen ‚Fokker"
Flugzeug-Werke, Schwerin; ferner Heinrich Oelerich, Mitglied der technischen
Direktion der deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal. En;
fürs Vaterland fanden: Flieger Obltn. Walter Thiemann>
k. u ln de R. Karl Bahr, Fliegerltn. Julius Hausmann, Kin u
Flugzeugbe..b. Georg Koch, Figzf. Willy Renbelt, Figzf. Vzfw. Max Krau
im Luttkampf, Figzgf. Peter Euler anläßlich eines Ueberlandfluges.

FERN
ci

Ein besonderes Abzeichen für
Fliegerschützen. Für Fliegerschützen
ist vom Kaiser ein besonderesAbzeichen
angeordnet worden. ES besteht aus
Silber und wird an dem Rock auf der
linken Brustmitte mit einer Nadel be-
festigt. Die Abzeichen werden auf Vor-
schlag der Kommandeure der Flieger,
der Führer der Obersten Heeres-
leitung unmittelbar unterstellten Flie-
gerverbände oder der Inspektion der
Fliegertruppen vom kommandierenden
General der Luftstreitkräfte verliehen.
Vorbedingung ist die Erfüllung der
vorgeschriebenen Prüfungen. Das Ab-
zeichen ist so lange zu tragen, wie
der Inhaber zum Fliegerschützen im
Felde geeignet und im Dienste der
Fliegertruppe Verwendung findet.Wenn
Fliegerschützen bei ihrem Ausscheiden
mindestens drei Jahre als solche bei
der Fliegertruppe tätig gewesen sind,
kann an Stelle des bisherigen Ab-
zeichens das Erinnerungszeichen vom
kommandierenden General der Luft-
streitkräfte dauernd verliehen werden.
Von dieser Vorbedingung kann ab-
gesehen werden, wenn das Ausscheiden
gegen den Willen des Betreffenden, #
2. B. infolge einer Verwundung: oder
infolge eines Unfalls während des
Krieges erfolgt ist.

Vziw. Eßwein hat in den Hauptmann Keller, Führer eines Boinbengeschwaders

letzten drei Tagen sechs feindliche erhielt den Pour le merite.
Seite 92 „FLUGSPORT*“ No. 4

Flugzeuge abgeschossen. also eine besondere Leistung, die keineswegs zu den
alltkelichen Sehör . Von Beruf Feinmechaniker, ist Otto Eßwein, der jetzt im
28. Lebensjahr steht, bei Kriegsausbruch mit dem Inf.-Reg. 143 als Gefr. aus-
gerückt, nachdem er seiner Dienstpflicht bei den Bayern in Zweibrücken genügt
hatte. Mit den ersten erwarb er das Eiserne Kreuz 2. Kiasse nach der Schlacht
bei Sennheim; er focht dann bei Saarburg und Ypern. Am 1 August 1915
trat er als Uffz. zur Fliegerwaffe über und hat als Flieger bei den Verdunkämpfen
mitgewirkt, dort auch zwei Gegner abgeschossen und das Eiserne Kreuz Il. Ki.
erhalten, dazu die Goldene Württembergische Tapferkeitsmedaille.

Ein flugtechnisches Forschungs-Institut. Die Verwaltung der Hannover-
schen Waggonfabrik A-G. hat der Technischen Hochschule in Hannover den Be-
trag von 100000 M. zur Errichtung eines flugtechnischen Forschungs-Instituts
zur Verfügung gestellt. Ueber die Verwendung dieser Summe soll nach den Be-
stimmungen der Stiftung ein aus Vertretern der Hochschule und der Industrie
gebildetes Kuratorium befinden, das sich der in Bildung begriffenen Hannover-
schen Gesellschaft zur Förderung der Gemeinschaftsarbeit technischer Wissen-
schaft und Praxis anschließen soll.

Von der Front.

25. Januar. Karlsruhe. Am 24. Januar abends fanden m«hrere Flieger-
angriffe auf die offenen Städte Mannheim, Ludwigshafen und dessen weitere
Umgebung, Lahr und Freiburg statt. Der Sachschaden ist in Mannheim und Lahr
unerheblich, in Freiburg wurden verschiedene bürgerliche Wohngebäude erheb-
licher beschädigt. Dort wurde auch eine Frau getötet.

26. Januar. Deutscher Tagesbericht. In den letzten vier Tagen
wurden im Luftkampf und von der Erde aus 25 feindliche Flugzeuge abgeschossen.
Unsere Flieger führten erfolgreiche Angriffe gegen die französische Nordküste
durch. Gute Wirkung wurde in Dünkirchen, Calais und Buulogne beobachtet.
Leutnant Roeih brachte gestern innerhalb weniger Minuten drei französische
Fesselballone brennend zum Abs urz.

Türkischer Generalstabsbericht. An den Dardanellen rege, aber
erfolglose feindliche Fliegertätigkeit.

Französischer. Bericht. Es wurden 8000 Kilo Explosivstoffe auf
deutsche Anlagen abgeworfen, besonders auf die Bahnhöfe von Diedenhofen und
Freiburg i. Br, auf die Fabriken der Badischen Anilin- und Sodafabrik in Ludwigs-
hafen und auf die deutschen Kantonnements in Longuyon.

27. Januar. London. Die Flieger waren am 26. Januar infolge dichten
Nebels weniger rege tätig. Ein feindliches Flugzeug wurde durch Flugabwehr-
geschütze und Maschinengewehrfeuer abgeschossen. Am 27. Januar wurde gegen
Mittax der Bahnhof und die Verbindung nach Trier durch unsere Flugzeuge er-
folgreich (!) mit Bomben beworfen. Dichter Nebel, der über dem Ziel lag, ver-
hinderte unsere Flieger, genau die Stelle des Platzens der Geschosse festzustellen.
Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

28. Januar. Rom. Lebhafte feindliche Fliegertätigkeit auf der ganzen
Front. Ein feindliches Flugzeug wurde bei einem Vorstoß in der Nacht vom
27. Januar von englischen Fliegern abgeschossen. Ein feindliches Flugzeug, das
von unseren Luftabwehrbatterien getroffen war, stürzte über dem Südhang des
Montello ab. Die aus drei Mann bestehende unversehrt gebliebene Besatzung,
darunter zwei Offiziere, wurde gefangen.

Bericht der"englischen Admiralität. Unsere Wasserflugzeuge
bombardierten am Mittag des 27. Januar die Flughalle von Aertrycke, ebenso die
Munitionslager von Engel. Da die Ziele durch Nebel verdeckt waren, konnten
unsere Flieger sich nicht genau über die Erfolge der Beschießung vergewissern.
Alle unsere Apparate sind unbeschädigt zurückgekehrt.

Rom. Unsere Fliegergeschwader zeigten überall ihre Ueberlegenheit.

29. Januar. Deutscher Tagesbericht. Rege Fliegertätigkeit führte
zu zahlreichen Luftkämpfen. Wir schossen gestern 13 feindliche Flugzeuge und
einen Fesselbailon ab. London, Sheerneß wurden ertolgreich mit Bomben beworfen.

Französische Flieger setzen ihre Angriffe gegen unsere Lazarette fort.
Während im Monat Dezember die Lazarettanlagen .von Rethel mehrfach das Ziel
ihrer Bombenabwürfe waren, griffen sie in den letzten Tagen die Anlagen von
Labry (östlich von Conflans) an.

No. 4 __.._„PFLUGSPORT“ Seite 93

Italienische Front. Eines unserer Bombengeschwader warf in d
Nacht vom 26. zum 27, Januar mit guter Wirkung 21 060 Kilogramm Bomben auf
Castelfranco, Treviso und Mestre ab. Große Brände waren weithin sichtbar.

Reutermeldung aus London. Gestern hat ein Luftangriff st

Fr * Ra - att-

gefunden, der länger war als alle bis jetzt ausgeführten. Er dauerte ununter-

brochen fünf Stunden bei hellem Mondschein, wolkenlosem Himmel und Wind-

stille. Das Geschützfeuer war heftiger, das Knattern der Maschinengewehre

deutlicher als gewöhnlich ‚und nur die fortdauernde Tätigkeit der enelischen

Hieger, gie mit den Angreifern kämpften, veranlaßten Pausen von wechselnder
uer. ann brac as Feuer wieder von neuem los, d j i

Gruppe von Maschinen erschien. os Ca wieder eine neue

mtlich wird mitgeteilt: Die Verluste bei dem Luftangriff est

betragen 14 Männer, 17 Frauen, 16 Kinder tot, 93 Männer. 50 an acht

17 Kinder verwundet. Mit Ausnahme der Toten und Verwundeten kam es zu

keinen Verlusten in Lo don. Der Schaden ist nicht bedeutend.

30. Januar. Deutscher Tagesbericht. Unsere Fii en .
folgreiche Angriffe auf England und die französische Nordküste durch 0" u

M -Iyy1 \ art ssopf “ x d 7 N N
Unterbringen der Wasscrflugzeuge auf einem engl. Flugzeng-Mutterschiff.
Seite 9 „FLUGSPORT“ No. 4

London und Southend sowie Dünkirchen, Gravelines und Calais wurden
mit Bomben beworfen.

Im Luftkampf wurden gestern acht feindliche Flugzeuge und zwei Fessel-
ballone abgeschossen.

London. Aıntlicher Bericht über die Luftangriffe. In der
letzten Nacht zwischen 1O Uhr abends und 12 Uhr 30 Min. morgens sind von
feindlichen Flugzeugen mehrere Angriffe auf London unternommen worden. In
einem Falle gelang es den Angreifern, in die Hauptstadt einzudringen. Die erste
feindliche Maschine überflog die Insel Thanes um 9'/, Uhr und fuhr die Themse-
mündung weiter in der Richtung auf London. Säntliche Flugzeuge wurden durch
Geschützfeuer zur Umkehr gezwungen. Ungefähr zur selben Stunde flogen vier
andere Angreifer über die Küste von Essex. Auch ihnen gelang es nicht, durch
die äußere Verteidigungslinie der Hauptstadt durchzudringen. Inzwischen passierte
ein einzelnes Flugzeug, das um 9!/, Uhr über die Küste von Essex geflogen war,
im Bogen Nord- und West-London und warf einige Bonben am südwestlichen
Rande der Stadt ab. Zur gleichen Zeit ließ eine andere feindliche Maschine
Bomben am Nordoststrande der Stadt fallen, ohne jemanden zu verletzen oder
Schaden anzurichten. Andere Flugzeuge, die die Küste von Kent und Essex
zwischen 10 Uhr 26 und 10.50 überflogen hatten, wurden auf ihrem Wege nach
London an verschiedenen Stellen zur Kückkehr genötigt. Der Schlußangrilf, der
von drei oder vier Maschinen zwischen 11'!/, Uhr und Mitternacht über die Essex-
Küste hinweg unternommen wurde, war ebenfalls ohne Erfolg. An verschiedenen
Stellen von Kent und Essex wurden Bomben abgeworfen, aber es lagen noch
keine detaillierten Angaben über Menschenverluste oder Schäden aus diesen
Grafschaften vor. In den südwestlichen Vorstädten von London wurden einige

wenige Personen getroffen. Vermutlich nahmen an den Luftangriffen ungefähr.

ebenso viele Flugzeuge wie in der vorherigen Nacht teit, nämlich 15. Eine Anzahl
unserer Fivgzeuge stieg auf und es werden mehrere Gefechte mit feindlichen
Flugzeugen gemeldet. Einer unserer Flueszeugführer griff ein feindliches Flug-
zeug am nordwestlichen Rande von London an, was zur Folge hatte, daß es
seine Bomben im offenen Gelände falten lied und sich davon machte. Alle unsere
Flieger kehrten wohlbehalten zurück

31. Januar. Deutscher Tagesbericht. Amı Weihnachtsabend und im
Laufe des Januar haben Flieger unserer Gegner trotz unserer Warnung wieder
offene deutsche Städte weit außerhalb des Öperationsgebietes angegriffen.

Dank unserer Abwehrmaßnahmen traten nennenswerte Verluste und Schäden
nicht ein.

Zur Strafe wurde die Stadt Paris im ersten planmäßigen Luftangriff in
der Nacht vom, 30 zum 31. Januar mit 14000 Kilogramm Bomben belegt.

Türkischer Generalstabsbericht. Mesopotamien. Von fünf feind-
lichen Flugzeugen, die ohne Erfolg Kifri mit Bomben angegıiffen: hatten, ist eines
abgestürzt und verbrannt.

‚Französischer Bericht. Am 2%. Januar bombardierte ein französisches
Geschwader unter Führung von Hauptmann Guillemin und Unterleutnant Lecreux
den Bahnhof von Thiaucourt, wo ein großer Brand entstand.

Italienischer Bericht. Unsere und die alliierten Flieger trugen von
neuem glänzende Siege davon und :chossen im ganzen sieben Flieger ab. Einer
davon wurde von den Apparaten abgeschossen, die er anzugreifen versuchte,
während diese ein wirksames Bombardement auf die wichtigste Verbindungslinie
des Asiago-Plateaus ausführten. Zwei andere wurden von einem unserer Jagd-
geschwader zwischen Costalanga und Mont Malaga heruntergeholt. Die vier
anderen wurden von englischen Fliegern zwischen Frumello und Oderzo auf dem
linken Piadeufer abgeschossen.

Paris. Ein Angriff feindlicher Flugzeuge auf Paris hat in der letzten
Nacht stattgefunden. Gegen 11 Uhr 30 wurde Alarm geblasen. Die Bomben
wurden an verschiedenen Stellen des Pariser Häusermeeres abgeworfen. Man
meldet Sachschaden und Todesiälle. Vollständigere Mitteilungen werden ver-
öffentlicht, sobald verbürgte Nachrichten eintreffen — Laut amtlichem Bericht
ist jetzt die Zahl der Verluste infolge des Luftangrifis am Mittwoch bekannt.
36 Tote, davon 22 in Paris und 14 in der nächsten Umgebung, und 190 Ver-
wundete, davon 114 in Paris und 76 in der nächsten Umgebung, waren die Opfer,
darunter eine große Anzahl Frauen und Kinder. Drei Spitäler wurden von
Bomben getroffen; in einem davon brach ein Brand aus. Der Alarm wurde in

No. 4 „FLUGSPORT“ Stite 95

der gewöhnlichen Weise geschlagen. Der Rettungsdienst trat mi

Schnelligkeit in Tätigkeit. Die Feuerwehr wurde namentlich in zn wor
11,45 bis 1,30 Uhr an 32 verschiedene Orte gerufen. Sowohl in Paris wie in der
Umgebung war cs möglich, allen Anforderungen gleichzeitig nachzukommen. Das
Material kam in kürzester Zeit an den verschiedenen Unglücksstellen an. Die
Hilfsaktion war vollkommen. Insgesamt waren etwa 60 Flugzeuge aufgestiegen
von denen etwa 30 beständig in der Luft blieben, In wenigen Minuten hatten

sich die Verteidigungsgeschwader mit den Patrouillen vereini i
Alarm über Paris kreuzten. reiniet, die vor dem

‚ Calais. Am letzten Freitag überflogen mehrere deutsche FI
Calais. Sie konnten ‚rotz „ertiper Flugabwehr eine große Anzahl Bomben ab.
en, die ziemlic edeutenden Sach i
den chschaden anrichteten. Mehrere Personen

Ein englisches Wasserflugzeug wird von Bord des Flugzeug-Mutterschiffes
zu Wasser gelassen.

l. Februar. Genf. Der neue Fliegerangriff auf Paris hat in den fran-

zösischen Zeitungen die heftigsten Ausbrüche des Hasses und ein rücksichtsl

Verlangen nach Rache und Vergeltung hervorgerufen. Dagegen hat die Zensur
jede tatsächliche Berichterstattung verboten. Nach den letzten amtlichen Ziffern
sind insgesamt in Paris und den Vororten 36 Personen getötet und 190 ver-
wundet worden. Unter d:n Getöteten befindet sich der ehemalige Pariser Ge-
meinderat Salınon. Die Zahl der deutschen Flieger, die am Angriff teilnahmen
wird vom „Temps“ auf etwa 20 geschätzt. Die Verteidigung der französischen
Hauptstadt wurde von 60 Fliegern übernonimen. Nach der amtlichen Mitteilung
soll einer der deutschen Apparate, wie bereits erwähnt, über dem Vorort Chelles
im Osten von Paris abgeschossen worden sein;
teidigungsflugzeuge ist auf der Place de la Concorde abgestürzt, und der Führer
Lejuge wurde getötet, sein Begleiter verwundet. In der Uingegend von Paris ist
ein Patrouillenflieger Halpheı, der aus der Kriegsgefangenschaft in Deutschland
entkommen war, abgestürzt. Am stärksten scheint vorgestern St. Denis in
Norden von Paris gelitten zu haben, sowie das nördliche Zentrum der Hauptstadt
selbst, besonders die Stadtteile von der Oper bis zu den Champs Elysees. In
den letzteren sollen die oberen Stockwerke eines großen Hotels vollständig in
Staub verwandelt worden sein; vor dies. m Hotel wurden auch zwei Schutzleute
getötet. In einem Vorort wurden Magazine mit großen Vorräten an Stoffen in

eins der französischen Ver-
Seite 96 „FLUGSPORT“. No. 4

Brand gesteckt; das Feuer dauerte gestern Abend noch fort. Auf dem Montmartre
flüchteten sich Tausende von Menschen in die Station der Untergrundbahn, die
jedoch schon geschlossen war. In dem offiziellen Bericht wird behauptet, daß
Bomben auf drei Spitäler gefallen und Frauen und Kinder getötet worden seien.
Die Zeitungen erwähnen nur, daß in die Höfe von zwei Krankenhäuser Bomben
gefallen sind, die einen Brand verursachten, aber keine Opfer forderten. Die
Verwaltung der schönen Künste hat gestern sofort eine Reihe von Maßregeln
getroffen, um auch die Kunstwerke des Schlosses von Versailles in Sicherheit
zu bringen. Die Armeekommission der Kammer hörte gestern den Bericht des
Unterstaatssekretärs für das Luftwesen Dumesnil über den Verlauf des Flieger-
angriffes und die durch die Verteidigung von Paris ergriffenen Maßregeln. Nach
einer Pariser Havasmeldung beschäftigte man sich in den Wandelgängen der
Kammer und in der Presse fast nur mit dem letzten Luftangriff auf Paris. Die
Blätter schätzen die Zahl der Flugzeuge, die den Angriff unternommen haben,
auf 60, die in mehreren Geschwadern Paris von 11.30 bis 1.30 Uhr überflogen
und Bomben abwarfen. Insgesamt seien 70 Bomben abgeworfen worden

2. Februar. Berlin. Bei dem Luftangriff auf Paris soll die Gesamtzahl
der deutschen Fliegergeschwader sechs zu je zehn Apparaten gewesen sein Aus
der Pariser Presse läßt sich iiber den Fliegerangriff weiter entnehmen, daß der
ganze Stadtbereich mehr oder weniger mit Bomben belegt wurde. Hauptsächlich
wurde das 16., 17. und 19 Departement betroffen. In der Nähe der Gare du
Nord, Gare d’Est, in der Rue d’Athenes, in der Nähe des Gaswerks und auf
dem linken Seine-Ufer im Gebiet Benille Montante wurde schwerer Schaden
angerichtet. Die nördlichen Vororte wurden dem „Petit Parisien* zufolge be-
sonders schwer heimgesucht. In der Umgegend von Paris schlugen verschiedene
Bomben in Fabriken, zwei in eine, sechs in eine andere. Lagerhäuser mit Aus-
rüstungsgegenständen brannten ab. In einer bedeutenden Fabrik der nördlichen
Vororte wurden etwa zehn Arbeiter verletzt. Alle Angaben lassen erkennen,
- daß mehrere Bomben auf die Innenstadt und die Boulevards fielen, wo außer-
ordentlicher Sachschaden entstand. Untergrundbahnstationen wurden zerstört.
An vielen Stellen-sah es- wie auf einem Schlachtfelde aus. Ein Abwehrflugzeug
wurde im Luftkampf beschädigt und landete, Sachschaden anric:tend, auf dem
Konkordiaplatz. Der Führer ist schwer verwundet. Mehrere Lageıhäuser mit
Leinwand- und Tuchvorräten wurden durch die Bomben in Brand gesetzt und
zerstört. In der Umgebung von Paris sind die Zerstörungen noch größer. Die
Häuser wurden von den etwa 100 Kilogramm schweren Bomben oft bis zum
Keller durchschlagen.

Amtliche Meldung über den Luftangriff auf Paris: Vier feind-
liche Geschwader überflogen unsere Linien nördlich Compiegne und erreichten
Paris. Sie flogen:wegen des klaren Himmels sehr hoch und näherten sich so
dem Bezirk Paris von Osten her, wobei sie nacheinander Bomben auf ver-
schiedene Gemeinden der Pariser Bannmeile abwarfen Sie überflogen hierauf
Paris, hauptsächlich auf dem rechten Ufer, wo sie in einigen Augenblicken nahezu
ihre sämtlichen Bomben abwarfen. Sie vernichteten dabei viele Menschenleben,
besonders Frauen und Kinder. Zwei Hospitäler wurden getroffen, mehrere Ge-
bäude durch Brände geschädigt. Die Zahl der Getöteten beträgt 20, die der
Verwundeten 50. Mehrere Kämpfe wurden nördlich der Hauptstadt geliefert.
Ein deutsches Flugzeug wurde abgeschossen, die zwei Insassen gefangen. Ein
französisches Flugzeug mußte landen, beide Insassen sind verwundet. Ein späterer
Bericht wird die Zahlen unserer Verluste angeben.

Italienischer Bericht. Die Flüge unserer Piloten gaben Anlaß zu
Luftkämpfen.: Gestern griffen feindliche Flugzeuge Treviso und verschiedene
bewohnte Ortschaften zwischen Brenta und Piave an, Sie warfen zahlreiche
Bomben ab, wodurch einige Personen verletzt und leichter Schaden an einigen
Fabriken angerichtet wurde.

4. Februar. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen und von der
Erde aus wurden in den beiden letzten Tagen 18 feindliche Flugzeuge und zwei
Fesselballons zum Absturz gebracht.

Zürich. Der „Secolo“ meldet aus Paris: Der durch den Luftangriff an-
gerichtete Schaden wird vorsichtig auf über 15 Millionen Francs geschätzt. In
Paris und in der Bannmeile von Paris sind 72 Häuser vollständig oder teilweise
zerstört und mehr als 150 beschädiet. — Wie der „Corr. deila Sera“ in einer
Pariser Korrespondenz mitteilt, sind bei dem Luftangriff die Westbahnanlagen,
auf denen aus Bordeaux amerikanische Truppen heranrollten, besonders schwer

No. 4 „FL UGSPORT“ Seite 97

getroffen. Das Dach des Westbahnhofs wurde zerschlagen, die Schienen Kilo-
meterweise aufgerissen. lie Bevölkerung sei eiregt über das Versagen der
Abwehrmaßnahmen von Paris.

Paris. Meldung der „Agence Havas'. Bei den Lufiangriffen am 30. und
3. Januar wurden in Paris 33 Personen getötet, darunter Il Frauen und zwei:
Kinder, und in der Bannmeile zehn Personen, darunter drei Frauen und drei Kinder.
Verletzt wurden in Paris 134 Personen, darunter 50 Frauen und zehn Kinder,
und in der Bannmeile 72 Personen, darunter 33 Frauen und sieben Kinder.

London. Reutermeldung: Die amt.ichen Polizeiberichte geben die Ge-
samtverluste, die durch den Luftangriff in der Nacht vom 28. zum 29. Januar
verursacht wurder, in allen von den feindlichen Flugzeugen berührten Bezirken,
soweit sie bekannt wurden, folgendermaßen an: Tote 58, Verwundete 173. Von
obigen Verlusten sind 30 Personen getötet und 9! verwundet worden an einem
einzelnen, als Schutzaufenthalt für Luftangriffe benutzten Gebäude. Die Be--
seitizung der Trümmer dieses Gebäudes ist durch den gefährlichen Zustand des.
Bauwerkes bedeutend erschwert.

6. Februar. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden sieben feind-
liche Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen.

Leutnant Bongartz errang seinen 29. Luftsieg.

Französischer Bericht. Am 5. Februar überflogx eines unserer !!om-
bardierungsgeschwader mit vollem Erfolg Saarbrücken und warf auf einen be--
deütenden Eisenbahnknotenpunkt 3610 Kilogramm Geschosse ab. Von mehreren
feindlichen Fliegergruppen angegriffen, nahmen unsere Flieger den Kampf auf;
sie schossen drei deutsche Apparate ab und sind vollzählig in ihre Linien
zwückgekehrt.

6. Februar. Italienischer Bericht. Auch die Filiegertätigkeit war
an der ganzen Front beträchtlich. Italienische und britische Bombengeschwader:
griffen gestern feindliche Truppen in der Umgebung von Rimolano sowie das
feindliche Flugfeld von San Giacomo di Beglia mit gutem Erfolg an. Unsere:
Luftschiffe riefen im Munitionslager von.San Stino di Livenza einen großen Brand
hervor. Es wurden fünf feindliche Apparate abgeschossen, zwei durch unsere
Flieger und drei durch Mannschaften. Gestern nach Sonnenuntergang waren
Venedig, Mestre und Treviso aberınals das Ziel feindlicher Fliegerangriffe. Es
gab weder Opfer noch Sachschaden.

7. Februar. Deutscher Tagesbericht. Vizefeldwebel Eßwein schoß-
in den letzten drei Tagen sechs feindliche Flugzeuge ab.

Amtliche Meldung aus Berlin. Deutsche Bombengeschwader haben
in der Nacht vom 30. zum 31. Januar zum ersten Male planmäßig und kraftvoll
die Stadt Paris angegriffen. Der Angriff war erfolgreich, Verluste und Schaden
nach dem amtlicnen französischen Berichte stark.

Die Strafe, die die Stadt Paris damit erduldet hat, war hart, aber gerecht >
schon vor einem Vierteijahr hatten wir Frankreich durch Funkspruch gewarnt,
die Bombenangriffe auf offene deutsche Städte weit außerhalb der deutschen
Operationsgebiete fortzusetzen Wir haben gedroht, daß, falls diese Luftangriffe
nicht aufhörten, Paris die Strafe zu tragen haben würde. Frankreichs Regierung
hat nicht gehört. Am heiligen Weihnachtsabend überfielen feindliche Flieger die
offene Stadt Mannheim, sie griffen im Laufe des Januar die olfenen Städte Trier,
Heidelberg, Karlsruhe, Rastatt, Freiburg in zweckloser Weise ınit Bomben an.
Die Stunde der Strafe war gekommen. Frankreich ist abermals gewarnt, nicht
mehr durch Worte, sondern durch die Tat. Und sollte auch diese warnende
Strafe unbeachtet bleiben, sollten wiederum friedliche deutsche Heimstätten durch
feindliche Fliegerbomben zu leiden haben, so wird die Stadt Paris erneut die
vergeltende Strafe zu erdulden haben in einem Umfange und einer Stärke, wie
sie rückfälligen Verbrechern gegenüber am Piatze ist.

Italienischer Bericht. Im Laufe einiger Luftkämpfe schossen britische
Flieger einen feindlichen Apparat ab. Die Orte Calvisano und HKassano, sowie
neuerdings Treviso und Mestre wurden in den ersten Morgenstunden des gestrigen
Tages von Fliegern mit Bombenangtiffen heimgesucht, nie nur unbedeutenden
Schaden verursachten und nur wenig Opfer hervorriefen. Eines unserer Flug-
zeuge unternahm in der letzten Nacht einen Ang:iff gegen das feindliche Flugfeld
von San Giacomo di Veglia. Es wurde I Tonne Geschosse mit großer Explosiv-
kraft abgeworfen. Die Zahl der feindlichen Fiugzeuge, die in den Luftkämpfen.
_ Seite 8 „FLUGSPORT“ No. 4

"vom 26. Januar ‚bis 6, Februar von unseren Fliegern abgeschossen wurden,
beträgt 56.

8. Februar. Italienischer Bericht. In der Nacht vom 6. auf den
7. Februar überflog einer unserer Flieger unter schwierigen Bedingungen die
feindlichen Flugfelder an der Livenza, warf mit großer Wirkung Bomben ab und
kehrte wohlbehalten auf seine Basis zurlick.

10. Februar. Englischer Bericht. Trotz des schlechten Wetters
führten unsere Flieger einen erfolgreichen Raid nach Deutschland aus und warfen
mit ausgezeichnetem Erfolg fast eine Tonne Explosivstoff auf bedeutende Eisen-
bahnknotenpunkte und Schuppen und Geleise bei Courzelles-les-Metz ab. Einer
von ihnen wird vermißt.

Ausland.

Luftverkehr Schweden-Finnland. Mit Zustimmung der schwedischen
Postbehörde schlägt der schwedische Fiiegerhauptmann Olaf Dahlbeck die Er-
richtung eines Luftverkehres Norrtelgö-Abo vor, der möglichst schon im Februar
in Wirksamkeit treten soll. Die Erlaubnis von finnischer Seite ist gesichert. Der
Verkehr soll von Wasserflugzeugen besorgt werden. Die 225 Kilometer lange
Strecke Norrtelgö-Abo könnte in zwei Stunden zurückgelegt werden.

Verurteilung englischer Flieger im Vergeltungsweg wegen Kriegs-
verrats. Zu der Verurteilung der englischen Fliegerleutnants Scholtz und
Wooken wird folgendes berichtet: Seit mehr als zwei Jahren wurden von eng-
dischen Offizieren Flugschriften aufreizenden Inhalts hinter den deutschen Linien
abgeworfen, um durch Wort- und Bildschilderingen des guten Lebens der
deutschen Gefangenen in England unsre Truppen zum Ueberlaufen zu verführen.
Da bereits im März 1916 zwei deutsche Offiziere von der Entente vor ein Kriegs-
gericht gestellt und zum Tod verurteilt wurden, weil sie Fiugblätter abgeworten
hatten, ein Urteil, das allerdings später in lebenslängliche Zwangsarbeit umge-
wandelt wurde; und ferner Frankreich angekündigt hat, es werde deutsche
Flieger, die Flugschriften hinter der französischen Linie abwerfen, vor ein Kriegs-
gericht stellen, wurden als Vergeltungsmaßregel diese beiden englischen Flieger
nunmehr vor ein deutsches Kriegsgericht gestellt. Sie wurden des vollendeten
:Kriegsverrats für schuldig befunden und zu zehn Jahren Zuchthaus verurteilt.

Französische Vorsichtsmaßregeln gegen Luftangriffe. Wie der Schwei-
zerische Preßtelegraph aus Paris meldet, wurden in einer Besprechung zwischen

Handley Page Großtlugzeug auf emem Filngplatz in Rom.
y 5 B 5 gl

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 99

‚dem Unterstaatssekretär für das Flugwesen, dem Unterstaatssekretär des Innern’
dem Pariser Militärgouverneur und dem Polizeipräsekten umfassende Vorsichts-

maßregeln gegen Fliegergefahr vereinbart Die Bevölkerung wird darauf auf-
merksam gemacht, daß die Gebäude mit vier Stockwerken im Keller im all-
gemeinen Schutz bieten können. Die Bewohner kleiner Häuser müssen in
größeren Nachbargebäuden Schutz suchen, auf jeden Fall sei der Aufenthalt an
den Fenstern gefährlich. Für die im Freien sich aufhaltenden Personen bieten
die Bahnhofstunnels der Untergrundbahnen genügende Sicherheit. Die Anlagen
der Untergrundbahn und die Gebäude mit zugänglichen Kellern werden durch
blaue Laternen gekennzeichnet. Einige Zeit nach dem Fliegeralarm stellen die
Züge der Untergrundbahn die Fahrt ein, so daß die Passanten sich in die Tunnels
flüchten können.

Major Salomone, der bekannteste italienische Flieger, wurde kürzlich im
Luftkampf getötet.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 618197. Jacob Lohner & Co. Wien: Vertr.: H. Springmann, Th. Stort,
E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Fiugzeuestrebe. 17. 10. 14. L. 35889.
12. 10. 17.

7Th. 618266. Ernst Romen, Berlin, Motzstr. 9. Modellflugzeug. 2%. 9. 14.
R. 40303. 13. 10. 17.

7Th. 618736. Automobil & Aviatik, A.-G., Freiburg i. Br. Mechanischer
Antrieb der Benzinpumpe usw. 26. 10. 14. A. 23796. 15. 10. 17.

77h. 621891. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig.
Motorenanordnung usw. 21. 12. 14. D. 28294. 30. 11. 17. .

77h. 621892. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig.
Propellerantrieb usw. 21. 12. 14. D. 28293. 30. 11. 17. .

7Th. 621893. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal- Leipzig.
Spannschloßaufhängung usw. 21. 12. 14. D. 28292. 30. 11. 17. j

77h. 621894. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig
Steuerflächen für Flugzeuge. 21. 12. 14. D. 28291. 30. 11 17. ı

7Th. 621895. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b H., Lindenthal-Leipzig.
Vorrichtung zum Verstellen der Dämpfungsfläche usw. 21. 12. 14. D. 28290.
20. 11. 17.

7Th. 621896. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig.
Maschinengewehranordnung usw. 21. 12. 14. D. 28239. 30. 11. 17. .

77h. 621897. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H,, Lindenthal-Leipzig.
Maschinengewehranordnung usw. 21. 12. 14. D. 28288. 30. 11. 17. rn

7Th. 621898. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig.
Flugzeug. 21. 12. 14. D. 28287. 30. 11. 17. . oo.

77h. 621899. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig.
Spannbock usw. 21 12. 14. D. 28286. 30 11. 17. . .

77h. 621901. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig.
Maschinengewehranordnung usw. 21. 12 14.

7Th. 630904. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., siemensstadt b. Berlin.
Steuerung für Flugzeuge. 5. 12, 14. St. 19964. 30. 11. 17. j

77h. 630905. Siemens-Schuckertwerke G m. b.H., Siemensstadt b. Berlin.
Holmanordnung in den Flügeln usw. 5. 12. 14. St. 19963. 30. 11. 17.

zrh. 632062 Automobil & Aviatik, A.-G., Mülhausen-Burzweiler, Els. Dre-
sitz für Flugzeuge usw. 24. 10 14. A. 23786. 15. 10. 17. .

77h. 671601. Neue-Industrie-Gesellschaft, Rieck & Hawerländer, Berlin.
Speichenkreuz für Handsteuerräder u. dgl. 8. 1. 17. N. 15252.

7Th. 671723. Gustav Pätjo, Stoppenberg, Kr. Essen. Flugzeug. 22. 8. 17.
P. 29 066.

7Th. 171726. Waiter Heuschkel, Berlin-Schöneverg, Bennigsenstr. 8.
Verstellbare: Hebelarm- stoßdämpfer. 14. 9. 17. H. 74244.

7Th. 671762, Kohlbach & Co., G. m b. H,, Leipzig-Lindenau. Vorrichtung
zum Auslösen von aus Luftfahrzeugen abzuwerfenden Geschossen mittels eines
Schaltwerkes. 28. 6 17. K 70279.
Seite 100 „FLUGSPORT“ No. 4

zrh 671763. Kohlbach & Co. G. m. b. H, Leipzig-Lindenau. Vorrichtung
zum Halten und Fallenlassen von Geschossen aus Luftfahrzeugen. 28. 6. 17.
K. 70289,

7Th. 673166. Max Stellmacher, Berlin-Baumschulenweg, Köpenickerland-
straße 151. Windgeschwindigktitsmesser für Flugzeuge. 24. 6. 1, St. 20311.

77h. 673242. Carl Leich, Berlin-Juhannisthal, Moltkestr. 3. Vorrichtung
zur Regelung der Propeller bei Flugzeugen. 24. 3. 16. L. 37 674.

7Th. 673316. Oscar Krain, Lauchhammer. Kinderdrachenflugzeug mit
Klappervorrichtung, zur Hervorbringung der natürlichen klappernden Geräusche
eines Flugzeugmotors. 3. 12. 17. K. 71152.

77h. 673680. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8. Tragdecken-
anordnung für Flugzeuge. 5. 8. 15. U. 5132.

7rh. 673681. „Laurica* Maschinenfabrik G. m. b, H., Berlin. Spannschloß-
sicherung, insbes. für Flugzeugspanndrähte. 7. 9. 15. K. 66816.

zrh. 673682. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg, Bismarckstr. 105. Luftschiff-
gerüst. 9. 9 15 W. 46202.

Trh. 673683. Bruno Erich Schröter, Radeberg i. S. Flugzeugschwimmer.
5. 10. 15. Sch. 55815

zrh. 673684. Paul Urlaub, Berlin, Dortmunderstr. 4. Nabe für Flugzeug-
fahrgestelle 6. 10. 15. U. 5162.

77h. 673685. Fritz Thiel, Görlitz, Pragerstr. 15. Luftschiff- und Flugzeug-
gondel mit eingebautem Zweipropeller-System. 12. 4. 16. T. 18487.

7Th. 673691. Fa. A. Knubel, Münster i W. Propeller. 19. 4_17. St. 21357.

77. 674495. Werner Kettelhack, Berlin, Freisingerstr. 15. Gleichgewichts-
wage für Flugzeuge. 12. 11. 17. K. 71007.

674648. Luft-Verkehrs- Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. Karda-
nischer Stielanschluß bei Flugzeugflügeln. 8. 9. 17. L. 39212.

77h. 674651. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. Meckl. Aus einer Flug-
zeugrippe hergestellter Photugraphierahmen. 28. 9. 17. F. 35454.

77h. 674686. Heinrich Bier, Aszod, Ungarn; Vertr.: Dipl.-Ing. Fels, Pat.-
Anw. Berlin SW 61. Tragfläche für Flugzeuge. 3. 5. 16. U. 5249. Oesterreich
27.4. 16... .

zrh. 674742. Heinrich Bier, Budapest; Vertr.: Dipl.-Ing. Fels, Pat.-Anw.,
Berlin SW. 61. Schwimmfähige Tragfläche für Flugzeuge. 28 11. 17. V. 78097.
Oesterreich 27. 4. 16.

77h. 674050. Hans Schebeler, Hermsdorf, Nrdb. Waldseestr. 33. Drei-
decker. 8. 11. 17. Sch. 50121.

. th. 675048. Dr. Arnold, Rahtjen, Berlin, Boxhagenerstr. 26. Propelle
mit ‚durch Metallauflage geschützter Eintrittskante für Flugzeuge. 5. 10. 15.
. 41524,
Patent-Anmeldungen.

zrh. 9. P, 31816. Gustav Pieske, Berlin, B:ücherstr. 1. Wasserflugzeug
mit Mittelschwimmer oder mit als schwimmfähiger Bootskörper ausgebildetem
Rumpf und verstellbaren Seitenschwimmern. 6. 11. 13.

7rh. 5. R. 35640. Max Röhner, Dresden, Fritz Reuterstr. 21. Flugzeug
mit im Grundriß sichelförmigen oder von der Flügelmitte aus, beiderseitig naclı
rückwärts gezogenen vogelflügelförmigen Tragflügeln. 28. 5. 12.

77h. 15. L. 42656. Walther Lentz, Bremen, Baumstr. 52. Fallgeschoß für
Luftfahrzeuge. 19. 10. 14.

zrh. 5. W. 44646. Rudolf Wagner, Breslau, Bunzlauerstr. 9. Trag- und
Treibfläche mit gegen das äußere Flächenende zu abnehmendem Anstellwinkel.
2. 3. 14.

zrh. 5. W. 44647. Rudolf Wagner, Breslau, Bunzlauerstr. 9. Trag- und
Treibfläche mit gekrümmter Querschnittsform. 12, 3. 14.

420. 5. M. 61674. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. Fliehkraft-Tacho-
meter. 7.8. 17.

420 5. M. 61901. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. Fliehkraft-Tacho-
meter mit getrennter Anzeige für Vor- und Rückwärtsgang. 3. 10. 17. .

Trh. 9. K. 62761. Ernst Paul Keller, Stollberg i. Erzgeb. Kufenförmiges
ederndes Traggestell für Flugapparate. 31. 7. 16.

420. Il. H. 71273. Dr. Erich F. Huth G. m. b. H. u. Dr, Siegmund Loewe,
Berlin. Umdrehungszähler. 4. 5. 16. ,

zrh. 9. B. 77529. Ernst Bielefeld, Wilhelmshaven. Wasserflugzeug mit
über dem Hinterteil des Bootes gelagertem Propeller. 23. 5. 14.

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 101

Patent-Erteilungen.

77h. 15. 303442. Dr. Paul de Gruyter. Charlottenburg, Bismarckstr. 10.
Bombenabwurfvorrichtung. 31. 7. 15. B. 79918.

77h. 6. 303500. Kurt Fliegel, Propellerbau G. m. b. H, Potsdam. Splitter-
sicherer Propeller. 25 11. 15. F. 40394

77h. 15. 303594. Geka-Werke Offenbach Dr. Gottlieb Krebs G. m. b. H,,
Offenbach, Main. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge. 8. 6. 15.

.4 .

77h. 15. 303595. Geka-Werke Offenbach Dr. Gottlieb Krebs G. m. b. H,,
Offenbach, Main. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge; Zus. z. Pat.
303594. 17 8. 15. G. 43184.

77h. 15. 303722. Oıto Stüttgen, Cöln a. Rh., Brabanterstr. 32 Leucht-
vorrichtung für Luftfahrzeuge. 19. 10. 15. St. 20651.

zrh. 5. 303772. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin- Johannisthal.
Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbauten besitzen.
13. 10. 14. Sch. 47852.

‘ Steuergreifgabel für Flugzeuge. *)

Durch die vorliegende Erfindung soll dem Beobachter eines durch Ver-
wundung oder Ohnmacht des Piloten führerlos gewordenen Flugzeuges die
Möglichkeit einer Einwirkung auch auf diejenigen Steuerorgane der Maschine
gegeben werden, die für ihn sonst von seinem Sitz aus unerreichbar sind.

Dieser Aufgabe entsprechend besteht der Erfindungsgegenstand in der
Hauptsache aus einem als Greifwerkzeug ausgebildeten, langgestreckten Arm,
mit dessen Hilte der Beobachter von seinem Sitz aus das im Führersitz liegende
Flugzeugsteuer erfassen und auch, wenn er will, in bestimmter Lage feststellen kann

Abb. 1
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(aka)
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Ale!
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—): —L

Abb. 2

. Ein besonderes Ausführungsbeispiel einer solchen Steuergreifgabel zeigen
die Abb. 1 und 2. Ein langgezogener, etwas gekröpfter Arm a, der mit einem
Handgriff b versehen ist, trägt am Ende zwei Zinken c. Der Abstand dieser

*) D. R. P. Nr. 302898. Dr. Karl Henkel in Frankfurt a. Main.
Seite 102 „FLUGSPORT“ No. 4

Zinken verjüngt sich nach dem sie tragenden Arm a zu und erreicht an diesem
selbst die Stärke des Steuerhebels, den sie umfassen sollen. Die zwischen
ihnen liegende Nase d ist zum Eingreifen in eine entsprechende Bohrung oder
Ausfräsung des Steuerhebels bestimmt. Ist die Greifgabel ins Steuer eingehakt,
so kann sie mit ihrem an den Handgriff grenzenden Ende in eine an der Bord-
wand befestigte Federklemme e eingerückt werden und dadurch samt dem mit
ihr nunmehr zwangläufig verbundenen Steuer in bestimmter Stellung festgelegt
werden.

In der hier ausgeführten Gestalt kann der Erfindungsgegenstand beispiels-
weise zur Einwirkung auf den Seitensteuerfußhebel eines führerlos gewordenen
Kampfflugzeuges benutzt werden. Verliert der Flugzeugführer die Besinnung,
so reißt der Beobachter, von seinem Platze aus sich nach vorn überlehnend, die
aus federnden Halteklemmen leicht lösbare Greifgabel von der Bordwand und
hakt sie in den Seitensteuerfußhebel ein (vgl. Abb. 1). Mit der Linken gleich-
zeitig das Höhensteuer bedienend, kann er nun mit Hilfe der Greifgabel nicht
nur den im steuerlosen Flugzeug sofori auftretenden Drali überwinden, sondern
auch selbst dann, wenn sich Gliedmassen des besinnungslosen Piloten gegen
die Steuerorgane legen sollten, das Flugzeug durch Vor- bezw. Rückbewegen
des Hebels mühelos und ganz beliebig lenken.

Will er eine bestimmte Flugrichtung beibehalten, so stellt er die ins Steuer
eingehakte Greifgabel, die in ihrem an den Handgriff grenzenden Ende ent-
sprechend ausgebildet ist, mit Hilfe der oben erwähnten Federklemme fest.
Gleichzeitig kann er jederzeit den die Benzinzufuhr zum Motor regelnden Gas-
hebel von seinem Platz aus erreichen.

Patent-Ansprüche:

1. Steuergreifgabel für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Verwendung
eines langgestreckten, mit einer Handhabe zum Anfassen versehenen Armes, der
in seinem Ende durch Angliederung von Zinken, Nasen, gefederten Klauen o. dgl.
derart als Greifwerkzeug ausgebildet ist, daß mit ihm von einem in gewisser
Entfernung liegenden Punkt aus ein Flugzeugsteuerhebel erfaßt und im Sinne
des gewünschten Ausschlages bewegt werden kann.

2, Steuergreifgabel für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet.
daß zwischen den zur Umfassung des Steuerhebels dienenden Gabelteilen eine
Nase oder dergl. liegt, die eine Verschiebung der Greifgabel in Richtung des
von ihr umfaßten Steuerhebels ausschließt.

3. Steuergreifgabel für Flugzeuge nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet,
daß der zum Erfassen des Steuers dienende Arm mit seinem der Handhabe uahe
gelegenen Ende in eine an Teilen des Flugzeuges befestigte Federklemme ein-
. gerückt und so festgelegt werden kann.

Firmennachrichten.

Automobil & Aviatik, Aktiengesellschaft, Zweigniederlassung in Thekta
betreffend, ist in das Tauchaer Handelsregister eingetragen worden, daß a) der
Gesellschaftsvertrag durch Generalversammlungsbeschluß vom 3. Dezember 1917
hinsichtlich des Grundkapitals abgeändert worden ist, und zwar beträgt das Grund-
kapital jetzt 2000000 M und ist zerlegt in 2000 auf den Inhaber lautende Aktien
von je 1000 M, bei Artikel 5 und 17 des Gesellschaftsvertrags Zusätze
erhalten haben.

Gandenbergersche Maschinenfabrik, Georg Goebel zu Darmstadt.
Geschäft samt Firma sind auf Georg Goebel, Fabrikant In Darmstadt, und
Wilhelm Goebel, Leutnant in Darmstadt, als persönlich haftenie Gesellschafter
übergegangen. Die Gesellschaft hat am 24. November 1917 begonnen.

Die Proktira des Georg Goebel in Darmstadt ist erloschen. Karl Becker,
Kaufmann in Darmstadt, ist zum Prokuristen bestellt.

Astro Flugzeug-Industrie Gesellschaft mit beschränkter Haftung:
Fabrikbesitzer Alfred Rohde in Berlin-Zehlendorf ist nicht mehr Geschäftsführer.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. in Frie. richshafen. Dem
Kaufmann Emil Heidorn, Schnetzenhausen b. Friedrichshafen ist an Stelle des
verstorbenen Kaufmanns Emil Geiger Gesamtprokura erteilt worden.
Jllustrirte

No. 5 technische Zeitschrift und Anzeiger a

27. Februar für das gesamte Austand
per Kreuzband

1018. Jahrg, I. „Flu gewesen“ Einzoipr. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Tetet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regeimäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht ınit „Nachdruck verboten“
versehen, nur wit genauer Quellenargabe Kestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. März.

Englische Sorgen.

Der deutsche Fortschritt, die Engländer nennen es die deutsche
Luft-Frühjahrsoffensive, scheint diesen viel Kopfzerbrechen zu machen.
Dem englischen Luftministerium mit seinem Drum und Dran bangt
es vor der Zukuft und es sucht aus der englischen Flugzeugindustrie
herauszupressen, was nur irgend möglich ist. Die Sorge durch die
Streiks und den Materialmangel hat die englische Industrie schwer
geplagt. Dazu kommt noch der starke Druck des Ministeriums auf
die Industrie, um im Rennen um den technischen Fortschritt nicht
zuviel an Distanz zu verlieren.

Es klingt wie der Angstschrei eines abgehetzten Wildes, wenn
„Flight“ ausruft, kaum daß man eine Maschine fertiggestellt hat,
welche an Geschwindigkeit, Steigveimögen eine Höchstgrenze erreichte,
so wird morgen bereits wieder eine solche verlangt, die diese Leistungen
übertrifft. Und diese Dentschen, bei denen heute ein 240 P.S. Motor
etwas gewöhnliches darstellt, werden bald Maschinen besitzen, bei
denen Motore von bedeutend höherer Leistung als kleinste Kraftquelle
für Durchschnittsmaschinen zur Verwendung gelangen. Daß eben
zu Flugzeugen auch immer wieder neue Motorentypen gebaut werden
müssen, scheint den aus der City geflüchteten Leuten viel Kopf-
zerbrechen zu machen.
3070

Seite 104 _. „FLUGSPORT“ No. 5

Englischer Sopwith-Dreidecker.

Der Rumpf mit Flossen und Rudern ist der gleiche wie der des
kleinen Sopwith-Einsitzer-Doppeldeckers.

Die drei Flügel haben 8,07 m Spannweite bei 1 m Tiefe. Unter-
und Mittelflügel sind an Ansatzstücken mit Profil am Rumpf befestigt.
Die Oberflügel sitzen an einem Baldachin. Die beiden Holme der
Oberflügel sind voll, die der Unter- und Mittelflügel haben doppel
T-förmigen Querschnitt.

Die Stiele aus Spruceholz mit tropfenförmigem Querschnitt laufen
vom Ober- zum Unterflügel bezw. vom Baldachin zum unteren Rumpf-
holm durch.

Der in Augenhöhe liegende Mittelflügel ist zur Verbesserung der
Sicht am Rumpf ausgeschnitten.

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No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 105

Die Verspannung besteht aus Profildrähten mit 2/8 Schaft-
durchmesser. Die einfach angeordneten Gegendrähte liegen in der
Stielebene, während die Baldachjnverspannung sowie die doppelten
Tragdrähte nach vorne geführt sind. Vom Hinterholm der Mittel-
flügel laufen Drähte nach vorne und hinten zum oberen Rumpfholm.
Ebenso ist der Unterflügel noch nach vorn verspannt.

Seiten- und Hinteransicht.

Engl.$Sopwith-Dreidecker.
>Serte T06

(nerruder sind an sämtlichen Flügeln angeordnet Zur Kontrolle
der Rollen sind in deu Flügeln Cellonfenster angebracht.

Der Motor ist ein Il PS Ülerget. Das Benzin wire ıkın dureh
Druckluft, die durch eine kleine. am rechten Baldachinstiel sitzende
Propellerluftpumpe erzeugt wird, zugeführt. Da die Luftschraube uicht
mehr vorhanden war, können Angaben hierüber nicht gemacht werden.

Im Führersitz sind an Instrumenten usw, angebracht:

Rechts: Das Handrad zur Verstellnng der Höhenflosse: eine Hand-
luftpumpe; ein Benzinstandglas.

In der Mitte: Geschwindigkeitsmesser, Manometer, Borduhr,
Drehzähler, Kurzschließer.

Enz. Sepwirnt Dreblecker  Untertlüügel, Stielsnschlaß.

No. 5 „FLTGSPuRTT Seite 107

Links: Benzinhahn, Hebel zur Inte onlierung, Hebel zur Benzin-
vegulierung.

Das ttewicht des leeren Fingzenges wurde zu KO Kg tesigestellt:
wird die Nutzlast zu 20 kg geschätzt. soergibt sich ea Dienstgewicht
von 690 kg, dem bei 21.6 m’ Kiigeitläche eine Belastung von
31.4 Kg ın’ entspricht,

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= T Hoss ee. D 2 DH. 5: Nr A 7124, Hy. BE Poge, Obitm, \P. Wanne,
= EIS = u re, 4 nn ni rente oa a Kinopioo bevhe gelangen; Nr, A il, lin. Aerestitts ti:h,
— | Armstroug-Wlitwerthbr Zweisitzer Ne A Yu heile

Iusa-sen gefangen.
iıB ZNeiSItzer Nr,
Verzeichnis der 67 im Monat Januar 1918 in I FL Gorber, beide gefangen,
BvR . . . l.S. E 5. Kmsitzer: Ne. 0920, Ban, IL EB. Davis. elängen.
unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge. N "in I Be Davis gelangen

Englische. 15 Sonwithi Konsszer: Ne B
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Seite 1i0 „FLUGSPÖRT“ No. 5

1. Spad: Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und der Insassen
waren nicht feststellbar.

1 Einsitzer unbekannten Typs: Ltn. Baker tot.

2 Flugzeuge unbekannten Typs.

Französische. 2 Spad: Einsitzer Nr. 2018, Utffz. Bourdet tot;
Nr. S 4267, Adj. Le Boucher gefangen.

1 Spad. Zweisitzer Nr. 6249 Adj. Monges, Cheval, beide
gefangen.

3 Nieuport, Einsitzer Nr. 54149, Marschal Henri Durrant ge-
fangen; Nr. 5964, Ltn. Belloc tot; Nr. nicht feststellbar, Ltn. Variot
gefangen.

2 Sopwith: Zweisitzer Motor Olerget 2033, Adj. Pourcelet,
Schütze Legros, beide tot; Nr. 3374, Utffz. Piel tot, Mar. d. log. Ruse
gefangen.

2 PaulSchmitt: Zweisitzer Nr. 309, Ltn. Drouet, Sergt. Riche,

beide gefangen; Motor Hispano Suizza 1104, Ltn. Bettez, mar. d. log.

Menendais, beide tot.

1 Voisin: Zweisitzer Nr. 2546, Ltn. Angnier, Plossu, gefangen.

1 Farman: Zweisitzer Motor Clemens Bayard 2168, Adj. Rochet,
Sergt. Tramoni gefangen.

1 A. R. Zweisitzer Motor Renault, Ltn. Jacob tot, Beobachter
Jacob verwundet.

1. F. E. Zweisitzer Nr. 852, Sec-Ltn, Taylor, Ltn. Le Fevre,
unverwundet gefangen.

Italienische. 3 Sopwith: Einsitzer Nr. B 2436, Sec.-Ltn. D. W.
Roß tot; Umlaufmotor Erskine tot; Nr. 13062 Sec.-Ltn. J.D. C.
Gore tot.

1 Nieuport: Einsitzer Nr. 27, ital. Sergt. gefangen.

2 Flugzeuge unbekannten Typs. Namen der Insassen nicht
feststellbar.

Mazedonische Front. 1 B. E. Zweisitzer Nr. A 6206, Ltn.
Tracey, Obltn. Rowan, beide gefangen. r

1 Nieuport: Einsitzer. Nummer des Flugzeuges und Name der
Insassen war nicht feststellbar.

Flugzeuglacke und ihre Anwendung.
(Schluß.)

Verfahren zur Erzielung einer guten Tragdeck-Fläche: Was zunächst
die Glätte anbelangt, so ist sie natürlish um so leichter zu erzielen, je glätter
das Gewebe selbst ist. Ferner muß man Vorsichtsmaßregeln treffen, um Schmutz
vom Lack fernzuhalten, bevor er gebraucht wird, und von den Flächen, bevor
sie trocken sind. In der Regel wird vier- bis sechsmal aufgestrichen; in manchen
Betrieben wird noch, um die Glätte zu erhöhen, vor jedem neuen Aufstrich der
alle mit Sandpapier abgerieben. Zweckmäßig ist es auch, den ersten Aufstrich
gut in das Gewebe hineinzuarbeiten, um den Lack möglichst gut zum Haften zu
bringen. Die folgenden Schichten werden besser mit langen Strichen aufgetragen
bis auf die letzte Schicht, die zur Kräftigung dicker gestrichen wird.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 111

Oft wird den Lacken die Schuld daflir zugeschrieben, daß sie zu wenig
haften, während der Fehler auf Seiten des Gewebes liegt. Im allgemeinen dringen
Lacke nicht gut in gesteifte Gewebe ein; doch gibt es Ausnahmen von dieser
Regel und der Grund hierfür mag darin liegen, daß dort, wo Lacke gut in ge-
steifte Gewebe eindringen, das Steifenmittel sich im Lack löst. Ein andrer Fehler,
der hier wahrscheinlich mitspricht, ist der Charakter, den die Lacklösung besitzt;
je kolloidaler dieser ist, um.so ‚weniger Neigung‘ zum Eindringen liegt vor. Wie
Versuche erwiesen haben, vermag jeder Lack besser einzudringen, besser zu
haften, besser atmosphärischen Einflüssen zu widerstehen, besser sich zu halten,
wenn er auf ungesteiften Stoff, als wenn er auf gesteiften Stoff aufgetragen
wird. Dies ist wahrscheinlich damit zu erklären, daß der Lack dort, wo er auf
ungesteiften Stoff aufgetragen wird, in die Stoffasern eindringt, anstatt nur in
die Maschen, und so im trocknen Zustande einen Teil der Faser bildet. Da das
Steifmittel zumeist durch Auskochen in reinem Wasser oder einer weichen Alkali-
lösung entfernt werden kann, so ist es nicht schwer, gute Haftung zu erzielen.

Was die Straffheit anbelangt, so machen die heutigen Lacke wohl alfe die
Fläche straff, nur verursachen sie hierbei mehr oder weniger Schrumpfung. Sie
sind zunächst wohl auch alle wasserdicht, nur der Grad, in dem sie der dauernden
Einwirkung des Wassers Widerstand leisten, wenn sie z. B. in einer Regen-
Periode dem Wetter ausgesetzt sind, ist verschieden. So war in der letzten
Aero Show in New-York eine Maschine ausgestellt gewesen, die 6 Wochen lang
an der Nord-Atlantischen Seeküste in einer sehr ungünstigen Jahreszeit Dienst
getan hatte; sie war eisbedeckt zurückgekommen und doch war die Bespannung
noch in guter Verfassung. Man hatte sie mit Acetat-Lack behandelt und dann
noch eine oder zwei Spat-Firniß-Schichten aufgestrichen. Tatsächlich hat ja der
von einigen Firmen angewendete Spat-Firnid die Eigenschaft, die Fläche wider-
standsfähiger gegen Wasser zu machen, aber auch den Nachteil, daß man Löcher
und dgl. nicht flicken kann, wie bei den gewöhnlichen Lackarten, die man als
Klebmittel benntzt, um ein Flickstück aufzulegen;: dern der -Spat-Firniß -Klebt
nicht und muß vor einer Reparatur erst wieder entfernt werden.

Der Krankheit des Lackraums, die sich in der Bildung weißer Flecken
auf den lackierten Flächen äußert, ist bisher noch nicht Erwähnung getan worden >
sie tritt häufiger bei Pyroxylin- als bei Acetat-Lacken auf und entsteht durch.
de Kondensation der Feuchtigkeit beiın Trocknen und zwar nur an feuchten
oder regnerischen Tagen. Man kann die Flecken durch Ueberstreichen mit einer
Lacklösung am besten einer Acetat-Lack-Lösung, die zugleich auch die Fläche
feuerbeständig macht, beseitigen. Die Bildung der weißen Flecken läßt sich
sogar an nassen Tagen vermeiden, wenn man den Feuchtigkeitsgehalt der Luft
im Lackraum regelt; aber das erfordert gewöhnlich ein gut durchgearbeites
Ventilations-System.

Deckkraft: Ohne weiteres läßt sich die Frage nach der Deckkraft dieses
oder jenes Lacks nicht beantworten, da hierbei die „persönliche Gleichung“ des
Arbeiters eine Rolle spielt und das Verhalten der verschiedenen Gewebe ver-
schieden ist. Ein bestimmter Lack enthält soundsoviel feste — d.h. nicht
flüchtige — Bestandteile auf das Liter und kann daher, jenachdem, ob er dick
oder dünn aufgestrichen wird, weniger oder mehr Fläche decken. Indessen sind
verschiedene Lacke mit gleichem Prozentsatz an festen Bestandteilen ganz ver-
schieden in ihrer Deckkraft, wenn diese an dem zur Herstellung einer brauch-
baren Fläche auf einem bestimmten Gewebe erforderlichen Betrag gemessen
wird. Im allgemeinen kann man bei dieser Kompliziertheit der Einflüsse sagen
Die Lacne decken etwa 0,45 bis 0,9 qm pro Liter, wenn sie nur allein aufge-
Seite 112 „FLUGSPORT“. No. 5

strichen werden, also ohne Schlußaufstrich, wie z. B. Spat-Firniß. Diese Leistung
wird mit 4 bis 6 Aufstrichen — je nach der Aufstrichpraxis im einzelnen — er-
zielt, auf jeden Fall aber wird das Gewicht des fertigen Ueberzuges bei einem
bestimmten Lack und einem bestimmten Grad der Schlußbehandlung annähernd
das gleiche sein. Dieses Gewicht bewegt sich zwischen 50 und 120 gr pro qm.

Haltbarkeit: Schwierig ist es auch, die Frage nach der Länge der Zeit,
in der sich eine gut lackierte Fläche hält, einigermaßen genau zu beantworten,
Der am meisten bestimmende Faktor ıst hierbei natürlich der Lack selbst, wenn
auch noch eine Reihe anderer Umstände, wie wir bereits gesehen haben, hierbei
mitspricht. Einige Angaben hierüber. sind in den Berichten des Advisory-Com-
mittee von 1916 enthalten; sie lassen erkennen, daß im allgemeinen die Azetat-
lacke den Nitratlacken bei Anwendung auf Baumwolle weit überlegen sind: d.h.
die Reißfestigkeit der lackierten Gewebe nimmt infolge Wettereinflusses viel
weniger bei Azetat- als bei Nitratlacken ab. Dasselbe gilt anscheinend auch
bei Verwendung von Leinewand, wenn auch nicht in so hohem Maße.

. Gewöhnlich werden die zu prüfenden Lackgewebe auf Bretter gespannt
und eine Zeit lang -Wind und Wetter ausgesetzt. Dies ist allerdings eine härtere
Behandlung, als Flugzeuge sie gewöhnlich erfahren. Die erste der geschätzten
Eigenschaften, die zuerst verschwindet, ist in der Regel die Geschmeidigkeit ;
die Länge der Zeit bis zum Eintritt dieser Erscheinung kann als Maß für (den
relativen Wert der verschiedenen Lacke augenommen werden. Wegen der
weitauseinandergehenden Verschiedenheiten der atmosphärischen Verhältnisse je
nach der Jahreszeit und dem Ort der Untersuchung ist es nicht möglich, eine
bestimmte Zeit als Normaldauer festzulegen. Man kann nur ganz allgemein
sagen, daß es notwendig sein dürfte, alle 3-5 Monate den Aufstrich zu erneuern.

Wenn auch die durchscheinenden, unentflammbaren Tragflächen nicht
eigentlich in das Kapitel „Lacke“ gehören, so wird es doch von Interesse sein,
hierüber einiges zu hören. Das in Betracht kommende Material ist aus Cellulose
Azetat hergestellt. In einer Stärke von 0,25 mm wiegt es 300 g/qm und be-
sitzt eine Reißfestigkeit von etwa 1300 kg/m. Es wird behauptet, daß ein mit
derartigen Flächen ausgestattetes Flugzeug von einer gewissen Höhe ab fast
unsichtbar sei; jedenfalls dürfte das Gesichtsfeld des Führers erklärlicherweise
erheblich vergrößert sein. Eine wenig angenehme Eigenschaft .dieser Blätt&
besteht darin, daß sie sich nur schwer befestigen lassen und sehr rasch auf-
reißen, wenn sie erst einmal einen Riß bekommen haben. Um das Aufreißen zu
vermeiden, hat man vorgeschlagen, die transparenten Blätter durch ein Gewebe
wie losegewebte Seide zu verstärken. Wenn ein derartiges Gewebe an sich
auch keine große Festigkeit besitzt, so dient es doch dazu, ein weiteres Auf-
reißen zu verhüten. Hiermit ist allerdings dann wieder der Nachteil verbunden,
daß die Transparenz abnimmt.

Vorstehender, einer englischen Zeitschrift entnommener Bericht übergeht
eine Seite und zwar eine sehr unangenehme Seite der Flugzeuglacke. Die
Giftigkeit, die einige ihrer Arten besitzen.

Luftfahrzeug- und Automobilmotoren.

In einem Vortrag, den der englische Fabrikant des Sunbeam-Motors, Louis
Coatalene, vor einigen Monaten vor der Aeronautical Society hielt, stellte er u. a.
die wesentlichen Unterschiede dar, die den heutigen Flugmotor von dem bei
Automobilen verwendeten Moto: trennen, wobei er Wert aıf die Feststellung
egte, daß der Flugmotor nicht aus dem eigentlichen Automotor, sondern aus

Seite 113

No. 5 „FLUGSPORT“

seiner Sonderart, der Renn wagentype hervorgegangen sei. Die beachtenswerten

Ausführungen hierüber geien nachstehend wiedergegeben.
Unterschiede der beiden Motorenarten:
Die Hauptmerkmale des Automobilmotors sind:
i i i j lle.
Gewicht spielt praktisch keine Roll ln
2) Die Herstellungskosten sind von äußerster zen
i i dt werden. Die Pleuels
in Mindestmaß an Bearbeitung aufgewand
enden zB nicht gefräst und die Kurbelwellen nicht vollständig bearbeieh
“ 3 Die Herstellung muß in großen Mengen bei geringsten Kosten
. . d
i i ‚ h. mit dem geringsten Arbeitsaufwand. .
möele, Die Geräus chvermi nderung muß bis auf das äußerste, praktisch
mögliche Maß durchgeführt werden.
5) Die Höchstleistung, d r '
Zeit anzuhalten; er arbeitet selten mit voller Kra t.
Maximalleistung erklärt sich die außerordentliche
i i n von Automobilmotoren.
hm inesamkeit; sie gibt ein konstantes Drehmoment zwischen
300 und 2000 Kurbelwellen-Umdrehungen in der Minute.
7) Naturgemäß ist dies ein Drehmoment, das
mi Druck, etwa 5,6 atm., entspricht. -
MT Die Kompression ist verhältnismäßig niedrig und er Ventilquer
i i tilfedern leicht.
i in. die Nockenformen bequem und die Ven
N übliche Schmiersystem, bei dem sich das Oel auf dem Boden
F j i ichend.
Iwellen-Gehäuses befindet, ist ausreic
“es De Höchstleistung an PS, die von dem Motor verlangt Ih
nähert sich selten der Zahl 100; in der weit überwiegenden Mehrheit der Fälle
überschreitet sie nicht 30 PS.
Die Hauptmerkmale des Flugmotors sind:
i i ä ichtigkeit.
Das Gewicht ist von äußerster Wic
I Die Herstellungskosten bilden keinen ausschlaggebenden Fakon,
vorausgesetzt, daß die verlangten Leistungen hinsichtlich der Dan Se enen
Gi “ ie hinsichtlich seines Gewichts
ungen („über alles“) des Motors, sowie
ae neuchs von Benzin, Schmiermitteln und Wasser erreicht werden und
ässi 1 den ist.
derte Grad der Zuverlässigkeit vorhan u
“er ie Arbeit, die notwendig ist, um einen befriedigten Luftmotor hoher
Leistungsfähigkeit herzustellen, war stets ein Mehrlaches de Arbeiis-
ie ei ‘{motor erfordert und wird es auch in Zukun sein;
menge, die ein Automobil'no en daB die ver-
i i ine Sache untergeordneter Bedeutung, vorausg! nur, ve
ngten Leistungen erzielt werden. Kein Herstellungsverfahren ist zu kostspielig,
\ es Gewichtsersparnis nach sich zieht. un
[ 2 Geräuschlosigkeit ist verhältnismäßig bedeutungslos.
5) Der Flugmotor leistet eine ganze Arbeit mit voller Kraft. durchaus
6) Schmiegsamkeit oder Gleichförmigkeit des Drehmotors is u au
von untergeordneter Bedeutung, denn von einem Flugmotor wird verlang » a
er das Maximaldrehmoment nur bei praktisch stets gleicher Drehzahl entwic
oder zumeist doch nur in einem äußerst begrenzten Drehzahlbereich. nr hohen
7) Aber dieser Drehzahlbereich ist derart, daß er einen sehr
j Druck erfordert, etwa 9—10 atm. ri
u Die Kompression muß verhältnismäßig hoch und deı Ventil ger
schnitt groß sein, wobei die Ventilfedern wegen der scharfen Nockenform siär

als für Automobilmotoren ausfallen müssen.

eren der Motor fähig ist, braucht nicht lange
Aus der kurzen Dauer der
Zuverlässigkeit sogar der

einem sehr niedrigen
Seite 114

„FLUGSPORT“. No. 5

9) Der notwendigerweise hohe mittlere Druck in Verbindung mit dem
Umstande, daß der Motor fast seine ganze Arbeit unter Vollbeladung leistet,
schafft einen vollständig andern Ausgangspunkt für die Durcharbeitung der Kon-
struktions-Einzelheiten und erfordert vor allem neue Methoden der Schmierung.
Die Erfahrung hat im Uebermaß gezeigt, daß, wenn der Gehäuse-Boden als
Oel-Wanne benutzt wird, wie es in der Praxis der Automotoren geschieht, das
Schmiermittel in kurzer Zeit zu heiß, also zu flüssig wird, worauf sich eine
Druckminderung in den Hauptlagern einstellt; daher ist die Anwendung des
„Trocken-Sumpf-Systems“ bei Flugmotoren zweckmäßig. Dasvon Coatalene
bei Rennwagen-Motoren benutzte Verfahren besteht darin, daß das Oel von
einer Pumpe aus dem Gehäuseboden abgesaugt, und von einer zweiten
Pumpe in die Lager gedrückt wird; dazwischen bleibt das Oel in einem Kühl-
Behälter un! zwar ohne Ueberdruck; die Verminderung der Rohrlänge, in der
das Oel unter Preßdruck steht, ist ein Hauptkennzeichen dieser Methode.

10) Schließlich ist zu bemerken, daß eine Leistung von etwa 100 PS
heute von allen Flugmotoren als Mindestleistung verlangt wird, während die
Höchstleistung mehrere hundert PS pro Motoreneinheit betragen dürfte.

Verwandtschaft der beiden Motorenarten:

Aus den vorstehenden zehn Punkten der Gegenüberstellung, deren Zahl
sich zweifellos vergrößern ließe, tritt zu Tage, daß der heutige Flugmotor nicht
dem Normal-Automobil-Motor verwandt ist. Zugegeben sei, daß beide Seiten
verwandte sind, die aus einem gemeinsamen Stammbaum, dem Viertakt-Benzin-
Explosions-Motor hervorgegangen sind. Im übrigen ist der Fiugmotor von heute
ebensowenig dem normalen Automobilmotor ähnlich, als dieser etwa den Spiel-
arten ähnelt, die in Geschäftswagen oder in Motorbooten eingebaut sind. Der
Automobilmotor ähnelt der Flugtype kaum mehr als in dem bescheidenen Maße,
wie es bei der stationären Gasmaschine gegenüber dem handlichen Benzinmotor
der Fall ist. Daß der Luftfahrzeugmotor sich aus der Tourenwagen-Spielart
entwickelt hat, läßt sich also nicht nachweisen, .mühelos dagegen, daß er eine
ganz bestimmte Abzweigung in der Entwicklung der Explosionsmotoren darstellt.
Daher sind auch manche Firmen, die auffallend erfolgreich in der Herstellung
von Motoren für Touren- oder Geschäftsfahrzeuge waren. auf große, ja in einigen
Fällen auf, unüberwundene Schwierigkeiten gestoßen. als sie zur Herstellung von
Motoren für Luftfahrzeuge übergingen. Die offenbar bereits beim Entwerfen
vorhandenen Unterschiede spitzen sich nur noch mehr zu, wenn sie sich in
Probleme der Werkstätten-Herstellung umsetzen. Andererseits darf man nicht
übersehen, daß die sehr schnelle Vervollkommnung des Flugmotors während des

Krieges und die hierbei gewonnenen Herstellungs-Erfahrungen einen mehr oder

weniger lange dauernden Einfluß auf Entwurf und Herstellung von Motoren für
Automobilzwecke ausüben wird. j
Jedenfalls dürften sich die beiden Schulen, die sich je mit einem der beiden
Probleme beschäftigen, auch weiterhin zum größten Teil längs zweier ver-
schiedener Linien entlang bewegen, deren Divergenz eher zu- als abnehmen wird.
Es ist noch zu bemerken, daß bis auf den heutigen Tag die nichttechnische An-
sicht des kaufenden Publikums, die man durchaus nicht mißachten darf, einen
nicht unbeträchtlichen, gelegentlich auch schädlichen Einfluß auf Konstrukteur
und Fabrikanten ausgeübt hat. Die Entwicklung des Flugmotors hat dieser
Faktor kaum früher beeinflußt, geschweige denn unter den Verhältnissen, die die
Industrie jetzt am Schluß des dritten Kriegsjahres beherrschen.
Die Aehnlichkeit mit dem Rennwagen-Motor.
Im Gegensatz zu vorgenannten Motorenarten steht eine andere Art, die
abweichend von der Normaltype besonders gebaut wird, allerdings nur in ge-

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 115

ringer Zahl relativ zur Jahresproduktion, denn sie wird lediglich Me ee
gezüchtet und benutzt. Es mag zugegeben werden, daß bei Beginn er toren
Industrie der Rennwagen des einen Jahres das Standard-Fahrzeug der när sten
Saison wurde; im Laufe der Zeit jedoch wurde der Rennbetrieb in so on ı
Maße verieinert, daß der Rennmotor des einzelnen Bewerbers, wenn er“ u
reich sein sollte, ein ganz anderes Aussehen bekommen mußte, en . Dim
‚öffentliche oder gewöhnliche bürgerliche Zwecke brauchbaren Normal otoren”
Typen. Dieser Punkt wird durch eine Reihe der vom Rennmo a
jangten Haupteigenschaften bestätigt ; man findet sie in ganz ch.
lichem Grade denen gleich, die man für einen Flugmotor verlangt; :
1) Das Gewicht ist von Wichtigkeit. Roll
2) Die Herstell ungskosten spielen keine wesentliche olle. "Dinge
3) Der Arbeitsaufwand und die zur Herstellung nötige zeit sine Inge
von verhältnismäßiger Bedeutungslosigkeit, MENT une an PS BE e
ü Motors die verlangte. Höchstleis d.
a veise as jeder Teil des Rennwagen-Motors bearbeitet werden; die
Pleuelstangen werden auf Mindestquerschnitt gefräst u.s.f. ch
4) Geräuschlosigkeit ist auf jeden Fall unwesentlich. Vollkraft, jedoch
5) Der Rennwagenmotor leistet eine ganze Arbeit mit. o He Aue
muß sich die Gleichförmigkeit seines Drehmoments auf schr viel 87 er an
zahlbereiche erstrecken, als es bei Flugmotoren nötig ist; erseren . s vr
Gieichförmigkeit zwischen. 100, und ne hanı 2100 it. Diese
Minute verlangt, wohingegen ei Flugmotore ahl 210° Fin Ba
ist nicht weniger als um 1300 Umdrehungen In der Minute niedrig i
zn Höehstzahl der Sunbeam-Rennwagen-Motoren. Daft m De Rennwneet!
Motor zu Gute gehalten werden, da er ‚In sein eh wieder
spruchungen unterworfen ist, als gegenwärtig der Flugmotor ; j ner
i i Zeit, außer in den Fällen, wo der Rennwagen a
fahren wird Selbst in diesem Falle wercen zwölf a en
in sehr langer Zeitraum angesehen, wohingegen
a Stunden ununterbrochener Arbeit des öfteren geleistet vorn sind
6) Bezüglich „Schmiegsamkeit“ muß der Rennwagen- otor si „meh
den Anforderungen des Normal- Wagens ee gen Motor.
i ‘senart entwickelt sich daher als ein INac
De Gekauch auf trockenen Straßen steigt das Anfangsdrehmoment an
einen hohen Wert, während beim Angehen des Flugmotors noch keins en une
im Propeller ist; diese wächst annähernd mit der dritten Frotenz
ee wagenmotor und Fiugmotor ähneln sich darin, daß in beiden ein
‚sehr hoher mittlerer Druck besteht; in einigen Rennwagenmolören ri Kr
9,5 atm, gemessen aus den Bremspferden, die am Schwungrad vorhande ,
die Losung lautet „Leistung im Verhältnis zu Motor-Gewicht und
Umfang“, und nicht „Geräuschlosigkeit und geringer He ne en Se Ko
‚strukteur der Rennwagenmotoren Bi eie ann A Ohnstigen heleren-
ession, Stärke der Ventiltede sh;
en Zusammenhang nähern sich bedeutend mehr denen der Fliegerei
malwagen-Praxis.
Bu er notw endige hohe mittlere Druck in Verbindung mit dem Umstande,
daß fast die ganze Arbeit mit Vollkraft geleistet werden muß, erfordert Ron je
Verfahren, die gänzlich verschieden von der bei Now i Be
‚wenn sie sich auch erst wenig den bei Fiugmotoren üblichen Vertahren &
Seite 116 „FLUGSPORT“ No. 5

haben, so sind doch immerhin die Probleme der Druckhaltung im Oelumlauf
und der Erhaltung normaler Temperatur im Schmiermittel dem Rennwagen- wie:
dem Flugmotor gemeinsam.

10) Alle Motoren für Rennwagen bedürfen verhältnismäßig großer
PS-Leistungen, durchschnittlich nämlich zwischen 80 und 225 PS, ähneln also-
auch in dieser Beziehung mehr den Anforderungen des Luftdienstes als denen,.
wie sie Tourenwagen, Stadtwagen oder Nutzwagen stellen.

Schließlich läßt sich die Beeinflussung von außen, wie sie für den Entwurf
von Privat- und Geschäftswagen nachweisbar ist, für Rennwagen ebensowenig‘
wie für Luftfahrzeug-Motoren feststellen. Die Rennwagentype ist mit fast stau-
nenswerter Schnelligkeit durch verschiedene Stadien hindurch in der Richtung‘
höchster Kraftleistung in Verbindung mit geringem — zu unterscheiden von ge-
ringstem — Gewicht und äußerster Zuverlässigkeit entwickelt worden.

Man kann vielleicht den Ueberblick über die Beziehungen zwischen den
drei Zweigen des Motorenbaues durch die Hinzufügung vervollständigen, daß
man bein: Lufffahtrzeugmotor - noch mehr 'auf" Gewichtsverminderung 'hinarbeiten
muß, als beim Rennwagenmotor; hierzu gehört auch die Sparsamkeit im Benzin-
und Oelverbrauch. Beim Rennwagenmotor sind diese beiden Merkmale von:
besonderer Wichtigkeit, aber mit keinem von beiden hat man sich in der Normal-
wagen-Praxis eingehender zu beschäftigen brauchen. Demgemäß könnte man
- allgemein gesprochen mit Recht schließen, daß für den Lufffährzeugmotor das
Rennwagen- und vielleicht auch das Bootsmotoren-Unternehmen ein Stadium der‘
Entwicklung darstellt. Auf diesen Gebieten getätigte Arbeiten gaben uns die
Daten an die Hand, mit denen die ersten Motoren entworfen werden konnten '
auf Linien, die zu der heutigen hohen Leistungsfähigkeit der Flugmotoren führen
ging von da ab die weitere Entwicklung dieser Motorenart selbständig vor sich;
sie ist heute voll und ganz auf den Erfahrungen aufgebaut, die man in den drei
Kriegsjahren an Flugmotoren gewonnen hat; in dieser Zeit hat keine der führen-
den Firmen sich mit dem Bau von Rennwagen-Motoren abgegeben. Nach dem:
Kriege werden sich die Verhältnisse gegen die Zeit vor dem Kriege vollständig
umgedreht haben: Einen nicht geringen Einfluß auf den Entwurf von Rennwagen-
Motoren werden die am Flugmotor gesammelten Erfahrungen bilden.

Soweit die Ausführungen Coatalenes über die Abstammung und Verwandt-
schaft des Flugmotors. 0

Aus der großen Reihe seiner für den Ausbau der Flugmotoren aufgestellten,
ins Einzelne gehenden Gesichtspunkte seien nur noch diejenigen allgemeiner Art‘
wiedergegeben. Außer den beiden Haupteigenschaften, die der Flugmotor besitzen

muß, leichtes Gewicht in Verbindung mit geringem Betriebsstoff-Verbrauch und

Zuverlässigkeit stellt er folgende Nebenforderungen auf:

a) Vereinfachung bis aufs äußerste, angesichts dessen, daß die Motoren
vielfach in die Hände von Leuten gegeben werden, die im Fliegen und in
der Behandlung der Motoren nur wenig ausgebildet sind.

b) Sicherheit gegen falsche Behandlung („foolproof“), so viel wie
möglich, denn manche der tollkühnsten Flieger ermangeln der Veranlagung.
oder besitzen kein Verständnis für die Notwendigkeit, den Motor, dem sie
anvertraut sind, schonen zu müssen.

c) Gute Zugänglichkeit im Hinblick darauf, daß alle Luftfahrzeugmotoren
dauernder Bewachung bedürfen und das Kriegsgeschick es gelegentlich er-
fordert, die lebenswichtigsten Teile auszuwechseln.

d) Normalisierung; zum ersten Male in der Geschichte des Motorenbaus
stellt man Hochleistungsmotoren in Serie her.

en RE Ben nn

En
a’

" No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 117

e) Geeignete äußere Form, damit die Kraftquelle sich zweckmäßig dem
Luftfahrzeug anpaßt und ein Mindestmaß an Schwerpunktsverlegung erfordert.

Aus den weiteren Ausführungen, in denen Coatalene auch die Eigenschaften’
der verschiedenen Zylinderanordnungen bespricht, geht hervor, daß er die
Sternanordnung für Standmotoren als eine äußerst zweckmäßige ansieht. Er
berichtet ferner über die Herstellung von Zylindern, Kolben und Zubehör-
aggregaten aus einer Aluminiumlegierung, bei der sich jedoch vorläufig noch die
Größe des Ausdehnungskoeffizienten störend bemerkbar gemacht hat. Gewisse
Mängel der jetzigen Kühlung glaubt er mit höherer Wassergeschwindigkeit be-
heben zu können. Schließlich sei noch auf seine Ausführungen über die An-
passung des Vergasers an die Aenderung der Arbeitsbedingungen verwiesen,
denen dieser wichtige Motorteil unter den heutigen Verhältnissen gegen früher
unterworfen ist. Einen weiteren Schritt der Entwicklung sieht er in der An-
wendung der Vorkompression.

i i Hi ü i hen, werden
.) Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen,
Verein‘) um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Uebersetzung einer franz. Verspannungsvorschrift der Flugzeugwerke
F. Liore & Olivier, Levallois-Perret (Seine).
130 PS Sopwith Zweisitzer. 0
tmerkmale des Flugzeuges. Spannweite: 10,20 m, Länge über Alles: 7,70 m,
en flächeninhalt: 3080 m?, Leergewicht : 536 kg, Gewicht beladen: 936 kg.
EinstellendesFlugwerkes. Allgemeine Anordnung des Flugzeugen.
im horizontalen Fluge liegen die oberen Rumpflängsholme sowie die
Motorachse horizontal. Die Flügel haben eine Staffelung von 610 mm und eine
geringe V-Form mit einer Neigung von 104,5 mm auf 250 m; sie haben keine
Pfeilform, d.h, die Eintrittskanten liegen in einer Ebene senkrecht zur Symetrie-
ebene des Flugzeuges. Die Sehnenneigung jedes Flügels ist 62 mm aut 1,68 m
mit Ausnahme der linken Flügelenden unter der letzten normalen Rippe, wo sie
zum Ausgleich des Motordrehmomentes 66 mm beträgt.
Verspannen der Zelle. Grundzüge des Verspannens. ei ı
i horizontal liegendem Flugzeug bringe den Vorderholm durch Einstellen
der V.Form und den Hinterholm durch Einstellen des Flügelwinkels in die rich-
tige Lage. Prüfe während der letzten Einstellung die Pfeilform, die Staffelung
zwischen Eintrittskanten von Ober- und Unterflügel, sowie die symetrische Lage
der Eintrittskanten rechts und links. ch der.La ense:
Verspannen. 1. In die Lage legen des’ Flugzeuges, nach der: Längsa‘ :
Einwiegen der oberen Rumpflängsholme (Abb 1); nach der Querachse: Einwiegen
des unteren Mittelstückes mit Hilfe einer Richtlatte, die an beiden Enden awet
Ecken trägt, welche sich unter und gegen die Kastenrippen des Mittelstückes
legen (Abb. 2). | |
9, Zum Verspannen der Zelle setze Böcke unter den Unterflügel, löse alle
Spannschlösser und gehe in folgender Weise vor: Stelle die V-Form der Vorder-
helme von Ober- und Unterflügel ein mit Hilfe eines keilförmigen Richtscheites
und der Wasserwage durch Regulieren der Verspannungsdrähte a und b (Abb. 3).
Die V-Form soll 2° 25° betragen. Lege ein Richtscheit von 2,896 m Länge auf
Sene 118 „FLUGSPORT“ Nu. 5

die Beschläge der Halbstiele. Prüfe ob dieses Richtscheit wagerecht liegt und
‚ob zwischen ihm und der mittleren Kastenrippe ein Zwischenraum von 60 mm ist

Wasserwage
T N .
= Rıchtscheit mit
u.
> aufgesetzten Ecken

T
Abb. 1 Wasserwage
BEE Abb. 2
(Abb. 3). Stelle den Einstellwinkel der Unterflügel ein mit Hilfe einer Lehre

durch Verstellen der Tiefenkreuzspannung c und d zwischen den Stielen. Der
Einstellwinkel soll 2° betragen. Man überzeuge sich mit einem Winkelmaß, daß

60mm zwischen be—— 2896 —- Masserwage
Richtscheit u. Kastenrippe

L Pe] !

II LIZN
\

Lehre für V-Form: 2°25'

Abb. 3

Staffelung und Abstand der Eintrittskanten überall gleich sind. Nach Bedarf be-
richtige man sie durch Verstellen der Baldachin und Tiefenkreuzverspannung,
wobei man sich überzeugt, daß sich der Einstellwinkel nicht ändert (Abb. 4).

Lehre für

Einstellwinkef: 2° Wasser wage

Abb. 4 Abb. 5

3. Die Querrudersteuerung wird eingestellt in der Art, daß die Klappen
25 mm unter der Flügelaustrittskante liegen (Abb. 5).

Allgemeine Betrachtungen über die möglichst gute Verwendung
des Flugzeuges.

Verstellbare Höhenflosse. Die verstelibare Höhenflosse, welche durch ein
Handrad zur Rechten des Führers bedient wird, hat den Zweck, den Gegendruck
des Höhenruders auszuschalten, wenn das Flugzeug einer bestimmten Flugbahn
folgt. D:e Vorrichtung ist so angebracht, daß zum Aufrichten des Flugzeuges
das Handrad im Uhrzeigersinn gedreht werden muß. Die Marke des Rades soll
nach oben zeigen, wenn die Flosse in halber Höhe steht. Ihr Einstellwinkel ge-
messen durch die Höhendifferenz ihrer Vorder- und Hinterholme ist dann 2° gegen-
über der Horizontalen. Der Steuerknüppel steht dann senkrecht, während das
Höhenruder in Verlängerung der Flosse liegt. Die beste Geschwindigkeit für
schnelles Steigen ist 90 km/Stde, eritsprechend einem Winkel des Rumpfes gegen-
An

a
SR: Ze TR.

an ESR Aa 20 Hahn

IR a EEE NIT

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| Arial Propeller. ne e 2

| Berlin O, 34, Warschauerstr.58u59
..  Telephon: Alexander 1569 u.1588:
‚Telegramm Adr sse Axial-Berlin.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 119

über der Horizontalen von 12—15°. Berichtige die Flossenverspannung unter
Benutzunz einer Wasserwage, die wagerecht auf die Holme der Höhenflosse und
senkrecht an die Kielflosse gelegt wird.

Luftbremse. Die Luftbremse gestattet mit geringer Geschwindigkeit und
auf beschränktem Gelände zu landen. Sie soll ungefähr 60 m über dem Boden
betätigt werden. Achte darauf, daß bei normalem Fluge ihr Feststellhebel nach
unten gedrückt ist.

Verspannungstoleranzen. Für die V-Form 2-3 mm mehr oder weniger
auf 25 m. Für die Staffelung 10 mm mehr oder weniger auf 610 mm, jedoch
muß Staffelung und Flächenabstand gleichförmig sein und Symetrie auf beiden
Seiten eingehalten werden.

Notiz: Bei der Verspannung wird vorausgesetzt, daß das Mittelstück am
Rumpf genauen Einstellwinkel hat. Man prüfe, ob die Differenz der Höhenlage
von Vorder- und Hinterholmachsen 36,5 mm beträgt.

: Einstellen des Triebwerkes.

Aufsetzen der Luftschraube. Da der Schuß des M.-G. durch den Motor
ausgelöst wird, ist die Schraube so aufzubringen, daß sie die Flugbahn des Ge-
schosses im Augenblick des Abschusses 2—3 cm überschritten hat.

Regulierung des Motors. Man richte sich nach dem Motorschild.

Brennstoffmengen. Benzin 1881 (Haupttank 1731. Zwischentank 15 }), Oel 46 1.

Benzinschaltung. Im Fluge achte man darauf, daß der Lufthahn des
Zwischentanks geöffnet wird, sobald das Schauglas am Benzineinlauf keine
Zirkulation mehr anzeigt (Abb. 6). Bei Fluszeugen mit Drucktank beträgt der
Normaldruck 50 gr; er darf niemals 100 gr überschreiten.

Luftventil

Zwischentank

Schauglas
-

Hauptt: ank

Astra-Pumpe
Abb. 6

Unterhaltung des Flugzeuges. Versehe mit konsistentem Fett die Kabel-
führungen im Rumpf, schmiere die Gelenke der Querruder, Höhen- und Seiten-
ruder. Schmiere die Lager und Rohre der verschiedenen Steuerhebel, das Ge-
winde der Flossenverstellvorrichtung, die Radnaben und die Kugellager der Rollen
in den Flügeln.

Flugtechnifche Runöfı hau.

Inland.

Den Orden Pour le merite erhielten: Obitn. d. R. Christiansen, Leiter
einer Seeflugstation. Die Leistungen dieses hervorragenden Fiegers sind aus
den Admiralstabsberichten unseren Lesern bekannt. Ferner Obltn. Loerzer
Führer einer Jagdstaffel, welcher am 19. Januar 1918 seinen 20. Luftsieg erfocht.

Den Heldentad fürs Vaterland fanden: Uifz. und Figzf.Brettschneider
bei einer württbg. Flieger-Abteilung am 30. 1. 18.

Seite 120 ___.„FLUGSPORT“ No. 5

Filugverband-Haus. Der Verband Deutscher Flugzeugindustrieller, der
Kaiserliche Aero-Klub und der Kriegsverband der Flugzeug-Industrie haben das
ehemalige Anwaltshaus am Schöneberger Ufer 40, bezogen. Dem neuen Zweck
entsprechend, wurde vom Industriellen-Verband, der die Geselischafts- und Büro-
räume z. T. an die befreundeten Gruppen weitervermietet, der Name „Flugverband-
Haus“ gewählt.

Von der Front.

10, Februar. Englischer Bericht. Trotz des schlechten Wetters
führten unsere Flieger einen erfolgreichen Raid nach Deutschland aus und warfen
mit ausgezeichnetem Erfolg fast eine Tonne Explosivstoff auf bedeutende Eisen-
bahnknotenpunkte und Schuppen und Geleise bei Courzelles-les-Metz ab. Einer
von ihnen wird vermißt.

ti. Februar. Berlin. Im Monat Januar haben die Gegner 31 Luftangriffe
auf das deutsche Heimatgebiet unternommen. Davon galten 17 dem lothringisch-
luxemburgischen Industriegebiet und 14 den offenen deutschen Städten Ludwigs:
hafen, Freiburg (je drei Angriffe), Trier (zwei Angriffe), Friedrichshafen, Rastatt,
Offenburg, Mannheim, Karlsruhe und Heidelberg je ein Angriff. Wenngleich die
Zahl der Angriffe gegenüber dem vorigen Monat (13 Angriffe) infolge der gün-
stigeren Weiterlage bedeutend gestiegen ist, so waren doch für uns Schäden
und Verluste glücklicherweise geringer als im Vormonat. Die Opfer der Angriffe
waren insgesamt fünf Tote nnd neun Verletzte. Der Sachschaden war in allen
Fällen unerheblich. Die wenigen Bomben, die auf die Werke unsrer Rüstungs-
industrie fielen hatten Keine nennenswerte Betriebsstörung zur Folge Der Gegner
büßte bei diesen Angriffen vier Flugzeuge ein.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Der italienische
amtliche Bericht vom 7. Februar meldet, daß von italienischen Piloten und deren
Verbündeten 56 feindliche Maschinen in der Zeit vom 26. Januar bis 6. Februar
zum Absturz gebracht worden seien. Demgegenüber wird festgestellt, daß die
Zahl der in dieser Zeit zum Absturz gebrachten österreichisch-ungarischen Flieger
acht Apparate beträgt, während in demselben Zeitraum neun feindliche Flieger
abgeschossen wurden. Während des gestrigen Tages herrschte trotz der un-
günstigen Beobachtungsmöglichkeit an der Südwestfront rege Fliegertätigkeit,
der ein italienischer Ballon zum Opfer fiel. Oesterreichisch-ungarische und
deutsche Abteilungen führten zahlreiche Bombenflüge aus und konnten mehrere
Bahnanlagen, Luftschiffhäfen und Flugfelder mit gutem Erfolg bewerfen.

Barzelona, Meldung der Havasagentur. In einer Straße im Zentrum
der Stadt explödierten in der letzten Nacht mehrere Bomben. Niemand wurde
getötet.

Englischer Bericht. Einer unserer Flieger schoß nacheinander zwe
feindliche Flugzeuge ab. Das erste ging nördlich von Piovene nieder, und
seine Insassen wurden gefangen genommen, der zweite Apparat ging in Fiammen
bei Balli del Signori nieder.

12. Februar. Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde
durch einen unserer Flieger in der Gegend von Bertiaga abgeschossen.

13. Februar. Deutscher Tagesbericht. In Vergeltung feindlicher
Bombenabwürfe auf Saarbrücken am 5. Februar griffen unsere Flieger gestern
abend die Festung Nancy mit Erfolg an.

Mazedonische Front. Bei Monastir und am Wardar Artillerie- und
Fliegertätigkeit.

Französischer Bericht Deutsche Flugzeuge warfen letzte Nacht
mehrere Bomben auf Nancy. Drei Personen der Zivilbevölkerung wurden getötet,
fünf verwundet. In der Periode vom 1. bis 10. Februar schossen unsere Flieger
28 deutsche Flugzeuge ab, von denen 14 ganz zerstört und 14 schwer be-
schädigt wurden.

Englischer Bericht. Im Laufe eines gestern nach Deutschland aus-
geführten Fliegerunternehmens warfen unsere Flieger mit ausgezeichneten Er-
gebnissen mehr als 1'/;, Tonnen Geschosse auf die Kasernen und den Bahnhof
von Offenburg ab. Im Bahnhof, auf den Geleisen und den Eisenbahngebäulich-
keiten wurden mehrere Treffer beobachtet. Brände brachen bei den Kasernen
aus und zwei weitere in der Stadt. Einer unserer Flieger führte mit Erfolg e.ne

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 121

Erkundung über feindliche Flugzeuge aus. Alle unsere Apparate kehrten wohl
behalten zurück.

. Italienischer Bericht. Oestlich von Comegliano wurden zwei feind-
iche Fesselballone durch britische Flieger in Brand geschossen.

15. Februar. Deutscher Tagesbericht. Im Monat Januar beträgt
der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 20 Fessel-
ballone und 151 Flugzeuge, von denen 67 hinter unsren Linien, die übrigen jenseits
der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

Wir haben im Kampfe 68 Flugzeuge und 4 Fesselballone verloren.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 12. auf den 13., warfen
unsere GeschwajJer 4700 Kilo Geschosse auf die Bahnhöfe von Diedenhofen, Con-
flans, Chamblay, und Metz-les-sablon ab. In den Bahnhöfen von Chamblay und
Metz-les-Sablon wurden Feuersbrünste und Explosionen festgestellt.

Explosion einer deutschen Fliegerbombe.

16. Februar. Französischer Bericht. Feindliche Flieger warfen
letzte Nacht mehrere Bomben nördlich von Nancy ab. Man meldet Tote und
Verwundete unter der Zivilbevölkerung. — Der Luftkrieg war am 15. schwierig,
das Wetter war wieder wolkig und neblig, aber unsere Flugzeuge führten ver-
schiedene Erkundungsflüge aus. Einige Bomben wurden abgeworfen auf feindliche
Gräben und veıschiedene andere Ziele hinter den feindlichen Linien, auf die
Maschinengewehrfeuer eröffnet wurde. Letzte Nacht wurden Bomben auf Menin,
die Eisenbahnstation, die Ausweichstellen und feindliche Flugp'ätze und Quartiere
abgeworfen. Ein deutsches Flugzeug landete unversehrt hinter unseren Linien,
die Insassen wurden gefangen genommen. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt
zurückgekehrt.

17. Februar. Deutscher Tagesbericht. Unsre Flieger haben in
der letzten Nacht London, Dover, Dünkirchen, sowie feindliche Seestreitkräfte
an der französischen Nordküste mit Bomben angegriffen.

Berlin. Am 16. Februar griffen unsere Flugzeuge in den südlichen Hofden
englische Wasserflugboote an, die einen von England nach Rotterdam fahrenden
Seite 122 ‚FLUGSPORT“ No. 5

Geleitzug begleiteten. Eines der Flugzeugboote wurde durch Oberleutnant
z. S. d. Res. Christiansen brennend zum Absturz gebracht.

London. Feindliche Flieger überflogen die Küste von Kent in der Nähe
der Themse-Mündung gestern Abend kurz vor 10 Uhr und gingen gegen London
vor. Bisher ist, wie gemeldet wird, erst eine Bombe über London ab-
geworfen worden.

18. Februar. Deutscher Tagesbericht. Bei klarem_iFrostwetter
waren die Flieger am Tage und in der Nacht sehr tätig.

Militärische Anlagen hinter der feindlichen Front wurden in großem Umfange
ıit Bomben belegt. Ein Flugzeug griff London an.

In den beiden letzten Tagen wurden im Luftkampf und von der Erde aus
16 feindliche Flugzeuge und 2 Fesselballone abgeschossen.

Wie Reuter aus London meldet, veröffentlicht der Kommandant
der Seestreitkräfte des Mutterlandes folgenden Bericht: 5 oder 6 feindliche Flug-
zeuge überflogen am Samstag Abend die Themse-Mündung und griffen London
an. Alle wurden verjagt mit Ausnahme eines einzigen, dem es gelang, die
Verteidigungsanlagen zu überqueren und nur eine Bombe auf den Südwestdistrikt
der Stadt abzuwerfen. Diese Bombe zerstörte eine Gebäulichkeit, wobei ein
kranker Offizier, seine Frau und zwei Kinder unter den Trümmern begraben
wurden. Das Flugzeug hat, bevor es oie Verteidigungsanlagen passierte, mehrere
Bomben in der Umgebung von London abgeworfen, ohne jedoch, soweit gemeldet
wird, Opfer oder Schaden hervorzurufen.

Ein feindlicher Angriff, der am Samstag gegen Dover ausgetührt wurde,
wurde abgewiesen. Die feindlichen Flieger warfen einige Bomben ab, die auf
freiem Felde niedergingen. Mehrere unserer Flieger nahmen den Kampf mit den
gegnerischen Fliegern auf, von denen einer ins Meer fiel. Endgültige Berichte
über diese Kämpfe sind noch nicht eingegangen. Es scheint jedoch, daß die
Verluste und der Schaden gering sind.

19. Februar. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden gestern
7 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Oberleutnant Lörzer errang seinen 2!., Leutnant Udet und Leutnant Kroll
errangen ihren 20. Luftsieg.

Ausland.

Die Luftschijfahrtskonferenz. Laut „Idea Nazionale“ reist der italienische
Kommissar Chiesa am 25. Februar nach London zur internationalen Luftschiffahrts-
konferenz ab.

Fliegerpanik in Paris. In Paris wurde am 17. Februar, abends gegen
11 Uhr, wie gemeldet, ein Fliegerangriff angekündigt. Der. Bevölkerung be-
mächtigte sich eine starke Panik. In der großen Oper, wo eben der vierte Akt
der „Favoritin” beginnen sollte, stürzte das Publikum nach dem Erdgeschoß. Die
Leute, die in den Straßen die Sirenen hörten, sahen sich verzweifelt nach den
grünen Laternen um, die nach einer Verfügung der Polizeipräfektur die Zufluchts-
stellen in jeder Straße bemerkbar machen sollten. Sie waren unsichtbar.

Den Anlaß zu der Panik gab ein von der Front zurückkehrender Flieger,
der sich verirrt und seine Raketen verbraucht hatte, sodaß er kein Signal mehr
abgeben konnte, So nahm ihn die Luftverteidigung von Paris für einen feind-
lichen Flieger und alarmierte die Bevölkerung. Die Folge war lediglich, daß
zwei Flugzeuge des Flugplatzes von Le Bourget, die zur Abwehr der deutschen
Flieger herbeieilten, abstürzten, wobei ein Flieger getötet und zwei schwer ver-
wundet wurden.

Materialmangel in England. Der Vormarsch der Deutschen über Düna-
burg erregt in England ernste Besorgnis, da jetzt schon in England Flachsmangel
herrscht und große Schwierigkeiten wegen der Flugzeug-Industrie befürchtet
werden. Am 31. Januar fand bereits eine Versammlung der Interessenten der
Flachsindustrie in Belfast statt in der der Vorsitzende auf den außerordentlichen
Flachsmangel und die sich vermehrenden Hemmnisse für die Fertigstellung von
Leinen hinwies. Die Flachsproduktion Englands sei nahezu gänzlich verschwunden.

No. 5 . „FL U G N POR T“ Seite 123

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 675247. Karl Potthast, Kiel, Lützowstr. 7. Neigungsmesser für Flug-
zeuge. 25. 7. 17. P. 28976.

7Th. 675249. Hermann Trambo, Dresden, Ammonstr. 37. Schwingen-
flugzeug. 17. 9. 17. T. 1960

77h. 675250. Otto Marschall, Ohlau ji. Schl. Schwingenflieger. 3. 10. 17.

77h. 675251. Alwin Menk, Mesendorf, Ostprignitz. Flugmaschine. 9. 10. 17.

7rh. 675254. Gustav Arendt. Weimar i. Thür. Hebezeug oder Aufbocker
für Flugzeuge. 7. 11. 17. A. 27 475.

77h. 675255. Siegfried Jahnke, Hannover, Königstr. 41. Vorrichtung zur
Verständigung zwischen Führer und Beobachter des Flugzeuges. 12. 11. 17.
I. 17453.

77h 67538. O. Trinks, Fabrik für Flugzeugteile, Berlin-Marienfelde. Kau-
schenschäkel. 10. 7. 15. T. 18050.

77h. 675339. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin- Johannisthal.
Radachsenabfederung, besonders für Flugzeuge. 19. 11. 15. Sch. 56.009.

7Th. 675340. Josef Sablatnie, Berlin-Schöneberg, Steinacherstr, 2. An-
ordnung an Tragflächenrippen für Flugzeuge. 12. 2. 16. S. 36910.

77h. 675445. Richard Ruß, Berlin, Dieffenbachstr. 37. Bremsvorrichtung
für Flugzeuge. 8. 6. 15. R. 41 317.

Patent-Erteilungen.

7Th. 6. 304039. Jean Goebel, Darmstadt, Griesheimerweg 57. Propeller-
befestigung. 25 8. 14. G. 42232.

77h. 9. 304048. Jacob Lohner & Comp., Wien; Vertr.: H. Springman u.
E. Herse, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. Lenkbares Fahrgestell für Flugzeuge.
27.1. 14. L. 41293. Oesterreich 16. 12. 13.

7Th. 6. 304446. Franz Reschke G. m. b. H., Berlin. Propellerförmiges
Windrad zum Antrieb von Hilfsmaschinen auf Luftfahrzeugen. 2. 3. 16. R 42973.

7Th. 15. 304015. Ludwig Meyer, Bochum, Hernerstr. 153. Bombe mit
Fallschirm für Luftfahrzeuge. 17. 2. 15. M. 57657.

Firmennachrichten.

Max Matthaey & Co. G. m, b. H., Int. Jessurun & Hurtig, Berlin-
Neukölln. Diese bisherige Firma ist handelsgerichtlich abgeändert worden in
Jessurun u. Hurtig G. m. b. H. (Vorm. Max Matthaey u. Co.)

Zeppelin-Werke G. m. b. H.,, Staaken. In diesem neuen Unternehmen
sind die bisherigen Firmen Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. und Flugzeug-
werft G. m. b. H., mit alien Aufträgen, Außenständen und Verpflichtungen
zusammengelegt worden. Den Vors’and der Gesellschaft bilden: die bisherigen
Geschäftsführer des Luftschiffbau Zeppelin, G. m. b. H., Dipl.-Ing. Dörr und Dipl.-
Ing. G:af F. v. Zeppelin, und der seitherige Geschäftsführer der Flugzeugwerft
G. m. b. H., Direktor Rasch.

Rumpler-Werke A.-G., Berlin-Johannisthal. Diese neu gegründete
Gesellschaft hat den Geschäftsbetrieb der Rumpler-Werke G. m. b. H. Berlin-
Johannisthal übernommen. Zum Vorstand der Gesellschaft ist Ingenieur Edmund
Rumpler bestellt worden.

Jakob Lohner & Co. Wien. Der Name dieses Unternehmens ist in
Lohnerwerke Gesellschaft m. b. H. umgewandelt worden. Alleiniger Geschäfts-
führer ist Ludwig Lohner.

Gothaer Flugzeugwerke G. m. b. H. Unter dieser Firma wurde in das
Handelsregister zu Gotha folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens
ist die Herstellung und der Verkauf von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt
20000 M. Der Gesellschaftsvertrag ist am 9. Februar 1918 errichtet. Geschäfts-
führer st der Prokurist Herr Otto Motschmann in Gotha.

Seite 124 _„FLUGSPORT“ No. 5

Gleit- und Modellflugwesen.

Noch etwas zum Antrieb von Flugzeugmodellen mit Gummimotoren.
Ing. Hermann Hene.

Vor nicht allzulanger Zeit kam für den Antrieb der Luftschraube bei frei-
fliegenden Flugzeugmodellen nur der Gummimotor in Betracht. Diese Art des
Betriebes, wohl von Penaud zum ersten Male benutzt, ist zugleich die leichteste
und betriebssicherste, die letztere Eigenschaft ist die ins Gewicht fallendere. Ein
Versagen ist, wenn der Gummistrang aufgewickelt ist, beim Start und im Fluge
ganz ausgeschlossen, wenn nur nicht der Nachteil wäre, daß die Kraftentfaltung
nit jeder erfolgten weiteren Umdrehung mehr nachläßt und von sehr kurzer

auer ist.
Man hat schon viel zur Hebung dieses Uebelstandes unternommen und die
im Laufe der letzten zwei Jahre dem Kaiserlichen Patentamte zur Eintragung

vorgelegten Erfindungen zeigen, wie sehr unsere Modellkonstrukteure an dem
weiteren Ausbau der zweckmäßigsten Ausnutzung des Gummis als Motor arbeiten.
Und das geschieht sehr zu recht! Man sollte derartige Bestrebungen auch weit-
gehendst unterstützen, denn, haben wir auch schon alle möglichen Madellmotoren,
wie Stahlfeder-, Preßluft-, Kohlensäure-, Benzinmotoren usw., so wird doch der
Gummimotor nie seine Bedeutung verlieren, und warum sollen wir uns auch ohne
weiteres von einer Antriebsart trennen, die uns jahrelang den Bau freiliegender
Modelle iiberhaupt ermöglichte!

Hat es außerdem nicht einen besonderen Reiz, wenn ein Modellbauer eine
Glanzleistung vollbracht hat, daß er aus der Menge seiner Sportsgenossen her-
vortreten kann, da er infolge eifrigen Studiums und gesammelter Erfahrung zu
geschickter ideeller Verquickung seiner Konstruktion gekommen ist, welche bei
gleichem Motorgewicht und Tragflächenareal eine Flugstrecke erreichte, die
hundert anderen mindestens ebenso geschickten Modellbauern nicht gelungen ist

Ueberhaupt soll hier noch einmal, wie es schon so oft, doch lange noch
nicht oft genug, darauf hingewiesen werden, daß nıan bei erzielten Flugleistungen
immer berücksichtigen muß, um was für ein Modell es sich gehandelt hat; es ist
ganz klar, daß man mit einem Benzinmotor-Flugmodell von 2,50 m Spannweite
andere Leistungen erzielen wird, als mit irgend einem anderen Antriebe. Man
muß beim Vergleiche zweier Modelle immer die Antriebsart, die Spannweite, das
Gewicht und das Motorgewicht berücksichtigen. Gerade darin liegt das Können
eines Modellbauers, mit geringen Kräften und Mitteln möglichst große Effekte
zu erzielen.

Auf die bisher bekannt gewordenen Gummimotoranordnungen soll weiter
nicht eingegangen werden und ist darüber auch schon an anderer Stelle genügend
geschrieben worden, vielmehr will Verfasser auf eine von ihm befolgte Methode
der Fiugverlängerung hinweisen. Verfasser hat trotz jahrelanger bBeobachtung
keinen ständigen Vertreter dieser Richtung gefunden, wenigstens war nie aus
dem Flug und dem Bau der Modeile zu erschen, daß deı Erbauer sich streng
an den noch zu beschreibenden Weg in seiner Konstruktion gehalten hatte. Es
ist wohl möglich, daB dieser oder jener Modellbauer sich schon mal irgendwie
befätigt haben wird, doch ist nie zum Nutzen der Allgemeinheit an besonderer
Stelle darauf hingewiesen oder etwas geschrieben worden.

Betrachtet man die einzelnen Modelle bei Ausstellungen und Wettbewerben,
so kann man schen, wie ganz verschiedene Versuche die Erbauer und Kon-
strukteure machen, die Flugstrecke ihrer Modelle zu verlängern. Hier ist der
Gummimotor äußerst lang gewählt, damit der Propeller recht lange angetrieben
werden kann, dort wieder hat man die Sırcben und alle möglichen Teile in ein
der Luft‘selir günstiges Profil gebracht. um unnötigen Luft- und Stirnwiderstand
zu vermeiden und dem Modell eine möglichst große Geschwindigkeit zu geben,
oder ınit anderen Worten, um die tatsächliche Flugstrecke möglichst weit in die
Nähe des theoretischen Schraubenweges zu bringen. Ein anderer ist noch weiter
gegangen und hat die Flächen doppelt bespannt und die Streben usw. mit Wind-
abflüssen aus starkem Papier umgeben. So kann man die verschiedensten Ver-
suche feststellen.

Eine Maschine mit langem Motor hat meistens den Nachteil, zu wenig
Energie zu besitzen, der Propeller zieht nicht genügend durch, da kann nıan
auch häufig beobachten, wie bei derartigen Modellen der Gummimotor noch eine
ganze Zeit läuft, wenn das Modell schon längst zum Erdboden zurückgekehrt
und gelandet ist, und das bei Handstart, bei Bodenstart geht die größte Menze

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 135

Energie schon verloren, ehe das Modell erst mal vom Boden wegkommt. Diesen
Fehler findet man am meisten bei Anfängern und jungen Modellbauern.

Die beste Art und Weise, bei Modellen die Flugstrecke möglichst groß zu
bekommen, ist jedoch die folgende:

Das Model! muß zum Motor in einem derartigen Verhältnis stehen, daß
der Motor das Modell bis fast zu den letzten Umdrehungen in aufsteigender
Kurve in die Luft zieht, dann muß es in einen äußerst flachen und gestreckten
Gleitflug übergehend zur Erde zurückkehren und kann man bei sehr guter Kon-
struktion einen doppelt so großen Gleitflug zurücklegen, als die Flugstrecke ‚bei
Motorbetrieb betrug, doch das nur bei äußerst geschickter Konstruktion. Geschieht
nun dieser :Vorgang bei guter Modellgeschwindigkeit, so ist dies die beste Art
und Weise, die Flugstrecke zu verlängern.

Es soll nun unsere Aufgabe sein, das Für und Wider dieser Methode zu
untersuchen. Solange der Motor läuft, soll das Modell an Höhe gewinnen, die
kleine Einbuße an Weg beim Aufstieg wird durch den langen Gleitflug wieder
reichlich wettgemacht. Schon darin liegt ein gewisser Vorteil, daß das Modell,
solange der Motor !äuft, an Höhe gewinnt, und zwar kann einem einigermaßen
stabilen Modell nun auch ein etwas stärkerer Windstoß nicht so gefährlich
werden; denn es hat genügend Fallhöhe, um sich event. wieder aufzurichten oder
wenigstens ohne große Havarie zu landen. Da man nun den Modellmotor vor-
teilhaıt nicht zu lang wählen wird, ist man in der sehr angenehmen Lage, bei
Modellen, die großen bestehenden Flugzeugtypen nachgebildet werden sollen,
die Abmessungen hesser einhalten zu können.

Bedingung für Erzielung einer großen Flugstrecke ist also Vermeidung
jeglichen Luftwiderstandes, ein möglichst groler Propeller mit großer Steigung,
dabei aber äußerst leicht, ein Gummistrang, nicht zu lang, der in scharf ge-
spanntem Zustande eingehängt wird (nach jedesmaligem Gebrauch herausnehmen,
damit der Gummi seine Elastizität nicht verliert) und außerordentliche Stabilität’

I

SS

STÄÄIIIVS

N

=
|

N

N

mm

Die Forderungen, die zur Erreichung des Zieles erfüllt werden müssen,
sind nicht gering. Auf Vermeidung des Stirnwiderstandes und Erreichung guter
Stabilität soll hier nicht näher eingegungen werden, dafür aber auf die Ver-
wendung eines großen leichten Propellers. rn

Wenn man dem Modell genügende Geschwindigkeit geben will, muß man
einen großen Propeller (möglichst noch größer als ein Drittel der Spannweite)
verwenden, der auch genügende St:igung besitzt. Steigung und Durchmesser
müssen unter Berücksichtigung des Modellgewichtes und Stirnwiderstandes in
ganz bestimmtem Verhältnis stehen. Wenn nun diese Forderungen glücklich
erfüllt sind, so hat man aber schon wieder zwei neue Uebelstände herauf-
beschworen. Der große Propeller setzt, wenn der Motor abgelaufen ist und das
Modell in den Gleitflug übergeht, der Luft einen nicht unbedeutenden Widerstand
entgegen, der nicht einmal nicht bloß zur Verminderung der Geschwindigkeit nach
erfolgtem Ablaufen des Motors beiträgt, sondern auch ein Drehmoment hervor-
Seite 126° „FLUGSPORT“ No. 5

ruft, welches das’Modell seitlich zu kippen sucht. Dazu kommt noch, daß an
sich schon nicht ganz stabile Modelle meistens so verspannt sind, daß sie sich
nur bei vollem Propellerzuge im Gleichgewicht befinden, beim Einsetzen des
Gleitfluges ist es dann meistens mit dem schönen Fluge vorbei; hier fällt das
Drehmoment noch viel mehr ins Gewicht, die Modelle gehen sehr häufig in eine
zunehmend steile Kurve über, manchmal überschlagen sie sich sogar !

Verfesser hat diese Versuche selbst gemacht und sind ihm bittere Ent-
täuschungen und Erfahrungen nicht erspart geblieben; doch hat er sich nicht
beirren lassen und hat, von der Richtigkeit seiner Methode überzeugt, eine
Konstruktion geschaffen, welche in einer überaus einfachen, jedoch eigenartigen
Propeller-Lagerung besteht; diese ist Verfasser gesetzlich geschützt und ver-
meidet all die genannten Nachteile, besitzt aber die Vorteile. Sie unterscheidet
sich von den bekannten Propellerlagerungen durch die gewissermaßen „unstarre“
Befestigung des Propellers auf der Welle; d. h. der Propeller wird im Betriebs-
zustande ınittels einer Art Klaue gekuppelt.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel für Gummimotore, doch kann

die Lagerung auch für andere Motorarten Verwendung finden. Durch den
Aluminiumbügel b ist die Welle w mit der Doppelöse ö gesteckt und. der Bügel b
mittels der Hülse v gegen den Gummizug abgesteift.
"a Durch die Doppelöse wird eine stärkere Motorleistung erzielt, da die
Spannung der beiden in die Öse eingehängten Gummistränge den Motor zwingt,
bis zur letzten Umdrehung mit fast gleicher Geschwindigkeit zu laufen. Der
Ring r sitzt fest auf der Welle w, dahinter befindet sich die Stahlkugel m zur
Verminderung der Reibung. Das Kupplungsstück k 2 ist leicht und sauber laufend
auf die Welle w aufgeschoben und ist durch Schrauben s mit dem Propeller p
verbunden. Vorn auf der Welle w ist das Kuppiungsstück ki mittels der Mutter m
fest aufgeschraubt. Die Ausparungen der Kupplungsstücke sind so konstruiert,
daß sie klauenförmig ineinander greifen und daß ki, wenn es in Umdrehung, links
herum in der Flugrichtung gesehen, versetzt wird, k 2 mitnimmt.

Die Wirkungsweise ist nun folgende: Man ziehe den Propeller p nach
vorn, so daß k 2 in k i hineingreift und drehe ihn, von k i aus gesehen, rechts
herum auf. Gibt man ihn nun frei. so wird er das Modell treiben; denn er be-
findet sich vermittels des treibenden Kupplungsteiles k i und des getriebenen k 2
mit der Welle w in starrer Verbindung. Ist nun aber der Motor abgelaufen und
geht das’Modell in den Gleitflug über, so hat der Propeller infolge des Fahrt-
windes das Bestreben, weiter zu laufen. Er wird auch daran nicht gehindert ;
denn er kann leicht aus k i herausgleiten und leer weiterlaufen, was den Vorteil
hat, daß das Modell vor dem Stürzen bewahrt, der Gleitflug und somit der
ganze Flug ‘verlängert wird und das unerquickliche Drehmoment seine schädliche
Wirkung kaum äußern kann.

Zu beachten ist auf alle Fälle, daß man nur dann mit ähnlichen Vor-
richtungen gute Resultate erzielen kann, wenn man viele kleine Räder und
Hebelchen nach Möglichkeit vermeidet; denn sie alle verzehren bei noch so
sauberer Arbeit einen im Verhältnis zur Gesamtenergie immerhin beträchtlichen
Teil der Kraft.

Auch noch einen ganz anderen Weg zur Verlängerung der Flugdauer von
Modellen gibt es und ist dieser schon teilweise mit sehr gutem Erfolg beschritten
worden. Verfasser sind verschiedene dahingehende patentamtlich eingetragene
Erfindungen bekannt und soll die Besprechung dieser Gegenstand eines weiteren
Aufsatzes sein. Der Weg besteht darin, zwei oder mehr Gummistränge zu ver-
wenden, die einen nach dem andern auf den Propeller wirken, derart, daß der
noch aufgezogene Strang sich automatisch einschaltet und den Flug fortsetzt,
wenn der vorher treibende abgelaufen ist.

Verfasser glaubt hiermit einige interessante Anregungen gegeben zu haben,
und wenn dadurch ein Teil der Modellbauer, die sich bereits mit dem Bemerken.
daß mit dem Gummimotor nicht mehr viel anzufangen sei, von diesem abgewandt
haben, zu besserer Ansicht bekehrt werden, wäre der Zweck dieser Zeilen erreicht.

Fliegerbund Karlsruhe, E. V.
. Am 17. März veranstaltet ‚der Verein eine Modeli-Ausstellung, bei guter
Witterung daran anschließend ein Modell-Wettfliegen. Die Ausstellung, findet
im Vereinslokal „Gasthaus zur Krone“, Amalienstr. 14 statt.

Jllustrirte
No. 6 technische Zeitschrift und Anzeiger rzuospreis

pro Jahr M. 18.60 -
13. März für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1018. Jahrg. X „Flugwesen“ zer m 0m

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenargahe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. März.

Zuständigkeit.

Ueber die Schaffung von Luftverkehrslinien sind in die Tages-
presse allerlei Projekte lanciert worden, Diese Unternehmungen
stammen fast ohne Ausnahme von Persönlichkeiten, dieauf dem Gebiet
der Fliegerei als Laien zu betrachten sind. Es sind dies Elemente,
die das gewaltig entwickelte Flugwesen mit seiner Rücksichtnahme
auf die jetzige Lage unter Umgehung wohlerworbener Rechte und
des allgemeinen Interesses auszunutzen suchen.

Der deutsche Staat mit seiner in der ganzen Welt an der Spitze
marschierenden Flugindustrie hat in dieser Frage ein wichtiges Wort
mitzureden. Oder glauben diese Laien vielleicht daß die deutsche
Flugzeugindustrie, welche das Flugzeug zu dem gemacht hat, was
es heute ist, nicht wisse, was sie heute in der Luftverkehrsfrage zu
tun habe? — — Die Lösung der Luftverkehrsfrage ist ein wohl-
erworbenes Recht derjenigen, die das Flugzeug wie es für den Luft-
verkehr in Frage kommt, geschaffen haben.

Zur Aufklärung von allen denjenigen Kreisen, dazu gehören
auch die Finanz, die Gemeinden u. s. w., sei dies hier einmal
ausdrücklichst festgestellt. Wer auf den Gimpelfang dann noch hinein-
fällt, hat sich selbst den Schaden zuzuschreiben. Jedenfalls wollen
wir darüber wachen, daß in dieser Frage kein Raubbau betrieben wird.

Seite 128 .TLUGSPORT“ No. 6

Flugzeugverständigung und Funkentelegraphie.
Nach französischer Darstellung.

In der französischen Zeitschrift „La Nature“ Nr. 2306 v. 8. Dezember 1917
führt Lefranc zu obigem Thema aus:

Man hat das Flugwesen als denjenigen Teil des Riesenkörpers Heer
bezeichnet, der die Rolle des Gesichtssinnes spielt. Dieser Vergleich trifft auch
vollkommen auf diejenigen Teile des Flugwesens zu, die sich mit der Aufklärung
beschäftigen, die ferner in Lichtbildern die Angriffs- und Abwehreinrichtungen
des Feindes festlegen, die das Artillerie-Einschießen besorgen und schließlich
auf die Infanterieflieger, die über den Fortgang von Angriffen auf dem
Laufenden halten,

Diese Anwendung der fünften Waffe hat nur mittelbare Kriegseinwirkungen
zur Folge, im Gegensatz zu der unmittelbaren Einwirkung beispielsweise die
Kampffliegerei, die ohne fremde Beihilfe die feindlichen Flugzeuge zerstört, oder
der Bombenfliegerei, die durch Abwurf ihrer Fallgeschosse ebenfalls selbständig
Zerstörungen verursacht.

In der Tat bedeuten die Ergebnisse der Feldflieger-Abteilungen Aufschlüsse
und Feststellungen, die, getragen von der Kenntnis des Artililerie- und Infanterie-
wesens, es diesen Waffen ermöglichen, mit einem Mindestmaß an Irrtümern und Ver-
lusten und andererseits mit größtmöglicher Wirksamkeit in die Erscheinung zu treten.

Bei ihren verschiedenartigen Aufgaben im Kampfe selbst oder bei seiner
Vorbereitung sind die Flugzeuge die unmittelbaren Helfer der Heeresleitung ;
beider Rollen lassen sich treffend denen des Gesichtes gegenüber den Nerven-
zentren, die unsere Handlungen veranlassen, vergleichen.

Eine große Schwierigkeit bestand ehedem in der Herstellung der Ver-
bindung zwischen Flugzeug und Befehlsstelle und insbesondere einer solchen
Verbindung, deren Vorhandensein sich nachprüfen läßt.

In der ersten Zeit des Krieges fand man eine Lösung dieser Aufgabe, die
die einfachste zu sein schien: Man nahm mit dem Flugzeug zum Zeichengeben
vorher vereinbarte Schwenkungen u. dgl. vor. Die Zahl der auf diese Weise
zu übermittelnden Nachrichten war äußerst beschränkt, das Verfahren zudem
langsam und mit vielen Irrtümern verbunden. Das arbeitende Artillerieflugzeug
konnte von einem angreifenden Gegner oder von Abwehrgeschützen aufs Korn
genommen werden und behielt dann nicht mehr volle Bewegungsfreiheit in seinen
Schwenkungen.

Rechtskurven, Linkskurven, S-Kurven, Spiralen usw. entsprachen nach der
Vereinbarung des Tages Angaben wie „Schießen anfangen“, „Zu kurz“; „Zu
weit“ u.s.w. Das Einschießen dauerte hierbei lange und hatte ungenaue Ergeb-
nisse, außerdem erriet der Gegner, der sofort auf die eignen Absichten auf-
merksam gemacht wurde, bald nach den ersten Salven die Bedeutung der Zeichen

Man sah sich daher schleunigst gezwungen, diese zu unvollkommene Ver-
bindung durch ein neues Verfahren zu ersetzen, und zwar ging man zu Leucht-
geschosssen verschiedener Farben (rot, grün, weiß) und Formen (Kugeln,
Sterne, Schweife) und verschiedener Zusammenstellung der Leuchtkörper über,
die abgeworfen oder aus Pistolen abgeschossen wurden. Dadurch erhielt man
sogleich ein sehr viel vollständigeres Verständigungsschema; zweioder drei Leucht-
. geschosse abzuwerfen oder zu schießen nimmt weniger Zeit in Anspruch, als das

Drehen einer Kurve, und überdies kann der Beobachter unabhängig vom Führer
handeln. Aber die Leuchtgeschosse arbeiteten nicht sehr zuverlässig; manches
Einschießen ist falsch verlaufen oder verzögert worden, lediglich deswegen, weil
die Leuchtmunition z. B. nur eine statt zwei Kugeln zur Entflammung brachte.

No. 6 „FLUGSPORT«“ Stite 129

Die praktische Wahrnehmungsgrenze dieses Verständigungsmittels liegt unterhalb
7 oder 8 km, besonders bei dunstigem oder nebligem Wetter. Beim Einschießen
auf Ziele in Entfernungen und darüber hinaus ist somit das Flugzeug nicht in
der Lage, das Ziel zu überfliegen, was häufig für solche Ziele, die in Ein-
schnitten stehen, notwendig ist, sondern muß sich auf den Raum zwischen
Batterie und Ziel beschränken.

Man verwendet derartige Leucht- 7—— —— 1-17,
geschosse auch des Nachts, um sich zu lsone Bi
erkennen zu geben, und zwar, wenn man et Fein 2»
von unten her durch Scheinwerfer an- x v“
gesprochen wird, um zu vermeiden, daß N A.
die Artillerie irrtümlich auf eigne Flug- 222
zeuge schießt, oder auch, um Verbindung \ 22 25
mit Infanterie- oder Artillerie-Einheiten N
he zustellen. — 26
Während des Kampfes bedienen sich IN
deutsche Flieger für genauere und längere N\ 37
Mitteilungen der Abwurftaschen an- ° N
scheinend einer sehr einfachen Sache, 8 NS 28

die indessen insofern praktische Schwie- Abb. 1. Planquadrat mit eingezeichneten
rigkeiten bietet, als sich diese verhält. Aigien sis Verslindigmngrunterlage zwischen
nismäßig kleinen Körper nur immer

schwer am Boden auffinden lassen. Sie bestehen aus einem Metallrohr, das
eingerollt eine mit Anmerkungen versehene Karte oder ein sonstiges Blatt Papier
mit eiligen Meldungen über das Be-
obachtete enthält. An dem Rohr ist
eine Tuchfahue befestigt, die das
Herabfallen deutlich sichtbar machen
soll, und eine kleine Zündpatrone, die
bei Berührung des Bodens detoniert
und eine Rauchwolke zur Erleichterung
des Auffindens erzeugt.

Tr
Da,
IN

Solche Abwurftaschen können
mitunter durch Wind mehrere hundert
Meter abgetrieben und dürfen daher
nur über einem vorher vereinbarten
Punkt, vorzugsweise in der Nähe der
Befehlsstelle abzeworfen werden; dort
ist ein Beobachtungsmann aufzustellen.

Gewisse deutsche mit Weit-
flügen, z. B. nach London, beauftragte
Maschinen verfügen über Brief-
tauben; man läßt diese los, wenn
das Bombenunternehmen geglückt oder
das Flugzeug Opfer eines Unfalls oder
Kampfes geworden ist.

Bei Nachtflügen können auch
mittelsBord-Scheinwerfers,der
zugleich der Erleichterung des Lan-
Abb. 2. Stromerzeuger der Idilieg mit Luft- dens dient, Nachrichten durch Morse-
turbinenantrieb. Vgl. Abb. 3: A-B,, B=:B,. oder sonstige verabredete Zeichen

Seite 130 2...» FLUGSPORT”. No. 6

übermittelt werden; die Scheinwerfer werden von kleinen Akkumulatoren oder
i mo gespeist.
u eins der vorgenannten Verbindungsmittel vom Flugzeug zum Erdboden
konnte den von Tag zu Tag gebieterischer sich herausstellenden en
nach einer vollkommenen Verbindung zwischen einem seinen Auftrag ausführende
inem operierenden Heer genügen.

Fe Vorbereitung der Artillerie wirksam zu machen, muß man nich
allein so sehr als irgend möglich vermeiden, daß tausende von ann en un
bedeutungsloses Gelände sich verirren, sondern im Gegenteil N eken m
äußerster Genauigkeit auf bestimmte Punkte von besonderer wich ZRH
Batterien, Schutzhöhlen von Maschinengewehren und leichten Gesc ee
tionslager, Schützengräben, Verbindungsgräben und Verkehrsknotenpunkte,

quartiere usw. zu lenken bestrebt sein. Anfang 1915, als man zu

merken begann, wie gänz-
ich unerläßlich die Mit-
arbeit des Fliegers an jeder
Operation sowohl zu ihrer
Vorbereitung wie zur sach-
gemäßen Durchführung ist,
wurde ein Uebermittlungs-
Verfahren, das alle bis-
herigen unendlich über-
ragte, in die Wirklichkeit
umgesetzt: Der drahtlose
Fernspruch, die Funken-
telegraphie (F.T.).
Einige Versuche waren
mit der F.T. bereits in
Friedenszeiten angestellt
worden; in Frankreich hatte
z. B. Breguet eine Anzahl
Wasserflugzeuge der eng-
lischen Regierung damit
ausgestattet, ‘doch waren
die Aufgaben, die die Ge-
wichts- und Raumfragen
stellten und die Einfachheit
der Sendeeinrichtung da-
i ‘ Schni tromerzeuger mals noch nicht so zur
a aynamo, D- Gleichatrom- Zufriedenhe‘t gelöst wor-
dynamo, E - Eiutritt der Kühlluft, S - Austritt der Kün mit, den, um allgemeinen Ein-
H -Hinteres, Y=Vorderes Kugellager, B,=Ranm er Au Ye Be-
schinßklemmen für Wechselstromerregug, B, = desgl. für bau und dauern
den‘ Sender ınd sonstigen Strombedarf, a nutzung an Bord des Flug-
Kollektor, Gleichstrom=Kollektor, R-Wideraian Fun: euges zu gestatten.
Wenn es auch möglich war, bald eine sehr gute Abgabe der Hlertzechen
Wellen von Bord aus zu erzielen, so en ie nern Bar u.
Problem ihrer Aufnahme durch den Beobachter z ; Eeisten
ö räusches des Motors hindert dies in ernsthafter Weise. ;
an außen kommenden Geräusche werden vor a  evesen,
und so ist es auch bis auf den heutigen ’
Me ee jeichten Knarrgeräusche, die beim Empfang der Hertzschen Wellen ent

ZA

1a

u —

5

No. 6 „FLUGSPORT*“ Seite 131

stehen, hören zu können. Es dürfte übrigens kaum zweifelhaft sein, daß man
entweder durch beträchtliche Verstärkung der Empfanzsgeräusche oder durch
Abschwächung des Motorgeräusches schließlich doch dahin kommt, die Nach-
richten vom Erdboden aufnehmen zu können.
Alle vorher besprochenen Nach-
L: BE BB DE EL EEE | richten-Uebermittelungs-Verfahren gehen
vom Flugzeug aus und finden bei einer
Stelle auf dem Erdboden Aufnahme. _
Die Verwickeltheit des Angriffs im
heutigen Grabenkriege und die Notwen-
digkeit, die Unternehmungen und Ab-
sichten des Feindes während des Kampfes
zu verfolgen, zwingen die Befehlsstellen
häufig, die Ermittelungen des Flugzeugs
Abb. 4. Schalleisen, die den Gebrauch ver- eingehend zu leiten und es zu ergänzenden
schiedenartiger Schwingmngskreise, System Aufschlüssen zu veranlassen; auch die
ebenen kämpfende, von der Gluthitze der Schlacht
ergriffene Truppe sieht sich genötigt,
die Flugzeuge um funkentelegraphische Uebermittlung von Nachrichten äußerster
Dringlichkeit an die Befehlssiellen zu ersuchen.

Die deutschen Truppen verwenden, um sich ihrerseits mit ihren Flugzeugen
in Verbindung zu setzen, Flächenstreifen lebhafter Färbung und in verschieden-
artiger Zusammenstellung; auch Feuerwerkskörper, die starken Rauch erzeugen,
sind zu demselben Zweck in Benutzung. Natürlich lassen sich durch diese ein-
fachen Mittel nur wenige vorher vereinbarte Mitteilungen machen.

Für längere Meldungen werden kleine tragbare Scheinwerfer ') verwendet,
mit denen man durch Morsezeichen Blinksprüche abgeben kann. Eine sehr ein-
fache Sache ist das allerdings nicht, denn der Infanterieflieger muß in geringer
Höhe fliegen und trotzdem Herr aller seiner Bewegungen bleiben, und wenn
die Schlacht auch noch so tobt, darf der Beobachter keine Sekunde das kleine
leuchtende Pünktchen, das mit ihm sprechen will, aus dem Auge verlieren.

Auf deutscher Seite sind sämtliche
C-Flugzeuge dauernd mit Mitteln zum
Verbindungshalten, also F.T.-Anlage,
Leuchtpistole usw., ausgestattet; die
Aufgaben dieser Maschinen bestehen

GIZAZIZEZAGEZIE,

DMODHDNGRGSZIZEZELSE/ BE,
DABGINGEIGIIGIZU UN,

a

SI

vorwiegend in Einschießen und Unter- _ b
stützung der Infanterie, sonst noch in TEE ZZ

Lichtbild- und Sperrefliegen.

Das „Einschießen“ sei an Hand
der Abb. I erläutert. Angenommen, es
soll ein Munitionslager M, dessen Vor- Z
handensein aus Lichtbildern oder Ge-

g ZEZRZ
fangenen-Aussagen festgestellt worden

ist, beschossen werden. Die Lage des Abb. 5. Schaltleisten für verschiedene
Ziels wird vom Batterieführer und dem Prehrichtungen des Stromerzeugers:

, , a zum Sender; b=zu Lampen n. agl.
einschießenden Beobachter auf das

Peinlichste festgestellt und über Zeit und Art der Durchführung Vereinbarung
getroffen, um sich während des Einschießens selbst auf ein Mindestmaß von

ı

r7
Z
e7

) Nach unserer französischen Quelle sollen sie die Bezeiehnung „Mitlehrer Schein-
werfer‘‘ führen.
Seite 132 „FLUGSPORT“ No. 6

Mitteilungen beschränken zu können. Nun fliegt die Maschine los, steigt auf
ihre Höhe und überfliegt ihre Batterie. Auf F.T.-Anfrage, ob die Geschütze
schußbereit sind, antwortet die Batterie in ausgelegten Stoffstreifen mit „ja“
oder „nein“ und zeigt durch die Kundgebung selbst an, daß die Erd-Antenne die
Sendung des Flugzeugs richtig aufnimmt. Ist die Batterie schußbereit, so fliegt
die Maschine auf das Ziel zu, um dessen Lage genau festzulegen, und funkt
dann „I. Salve, Feuer!“. Hat der Beobachter die Krepierpunkte beobachtet, so
trägt er sie auf seiner Ka'te ein und funkt der Batterie die Zahl, die der mitt-
leren Abweichung entspricht. Hiernach berichtigt der Batterieführer seinen
Schuß. Ist man im Ziel drin, so kann man entweder sofort oder in einem
späteren günstigeren Augenblick das Zerstörungsschießen folgen lassen.

Auf beiden Seiten kennt man mehr oder
weniger genau die Lage der feindlichen Batterien
und bestimmt sie durch das Planquadrat ihrer Lage
auf den Karten, vgl. Abb. 1. So z. B. würde der
Beobachter seine Meldung, daß die Batterie B
(Abb. 1) in Tätigkeit ist, mit dem Funkspruch
ausdrücken: „1027 in Tätigkeit.“

Abgesehen von den Fällen des Angrilfs oder
unbedingter Notwendigkeit verhindert tatsächlich
die Anwesenheit von Artillerieflugzeugen über der
Front das Feuern der gegnerischen Batterien; man
hat also ein ganz außerordentliches Interesse daran,
sich während einer Kampfhandlung der Beherr-
schung der Luft erfreuen zu können, weil sie
einen Teil der feindlichen Batterien Jahmgelegt und
außerdem jeden dreisten Einblick seitens feind-
licher Flieger verhindert. Die Funksprüche, die
Abb. 6 Schaltschema für Rechts. von Antennen in der Nähe der Artilleriebefehls-
(R) und Linkslauf (L) des Strom. stellen aufgefangen werden, übermittelt der „An-
erzeugers: A-Wechselstromdynamo, tennenoffizier“ alsbald der in Betracht kommenden
ne sel: Batterie; auch gibt er eigne Beobachtungen an die

Befehisstelle weiter. u

Die Aufgabe des „Infanterielliegers*, die Truppe bei Angriffen zu
unterstützen, ist sicher. die am meisten Umsicht verlangende und gefährlichste,
aber auch die fruchtbarste Tätigkeit in der Fliegerei. Sobald die Truppe ihre
Stellung verlassen hat, hat sie keine Verbindung nach hinten mehr; Fernsprecher
und Telegraph wie Meldegänger sind vollständig der Möglichkeit beraubt, Be-
fehle oder Meldungen über ein von den Granaten zerwühltes Feld oder durch
den Geschoßhagel durchzubringen. Dank der F T-Anlage löst das Flugzeug
diese Aufgabe sofort; die einzige Schwierigkeit besteht hierbei, wie bereits er-
wähnt, in der Uebermittlung der Meldungen von der Truppe nach dem Flugzeug
hinauf. Der Beobachter ist imstande, der Befehlsstelle hinten die Bitten der
Infanterie um Artillerie-Verriegelung, Munition oder Verstärkung zu übermitteln ;
er kann unter Umständen berichten, wie sich die Ereignisse abspielen, die eine
Aenderu ıg des ursprünglichen Angriffsplanes nach sich ziehen; auch vermag er
z. B. über das Vordringen von Tanks zu melden und ihre Vormarschrichtung
anzugeben.

Zu Beginn seiner Aufgabe hat sich der Infanterieflieger den Truppen, mit
deren Unterstützung er beauftragt ist, zu erkennen zu geben; dies geschieht
durch das Signalwimpel oder Leuchtmunition in vereinbarten Farben. Jede
infanteristische Einheit, die hieran ihre Maschine erkennt, gibt von sich durch

Antenne

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 133

weiße Stoffstreifen, die verschiedenartig ausgelegt werden oder durch rauch-
entwickelnde Feuerwerkskörper Kunde. Auf diese Weise erfährt der Beobachter
bis zu welchem Punkte das Vorrücken der Infanterie gediehen ist, und meldet
dies nach hinten; auf Grund dessen legt die Artillerie ihr Feuer entweder weiter
nach vorn oder weiter nach hinten. Ist erst einmal die Verbindung hergestellt
so lassen sich genaue Beziehungen mittels der kleinen Signal-Scheinwerfer her-
stellen. Zur Erzielung guter Ergebnisse muß die Maschine sehr niedrig fliegen
etwa in Höhen zwischen 300 und 1000 m, und befindet sich hier im Schußbereich
der feindlichen Maschinengewehre und Infanteriesalven; ihr Flug geht mitten
durch Garben von Tausenden von Granaten des Feindes wie des Freundes hin-
durch. Das „Infanteriefliegen“ stellt äußerst gefährliche Aufgaben und verlangt
von Führer und Beobachter ganz besondere Eigenschaften des Verstandes und be-
sonnenen Mut. Eine falsch aufgefaßte oder übersehene Meldung kann Tausenden
von Infanteristen das Leben kosten oder gar den Erfolg in Frage stellen.

MIT

Con denssteur
|

[|

Y M855e

Abb. 7. Schaltschema des Telefunken-Senders T 5
; 3 B -S s, Type A.F.S. 35: A = Weclıs 'Om-
ansehtuß ; j B= Gleichstrom-Anschluß ; E - Funkenstrecke; 7 Intensitätseenlen
* Längenregler; SO = Selbst-Induktions-Spirale ; R-Widerstand; T - Transformator.
Die F. T. Sende-Anlage an Bord der deuischen Flugzeuge besteht aus
N einer Siromauelle, die Wechsel- und Gleichstron erzeugt
. einem Schwingungskreis, der die Hertzs ni i
Ss tzschen
entstehen läßt, und Wellen in sich
3. einer Antenne, die diese Wellen in den Raum aussendet.

Akk Zu 1.: Der Generator. Ursprünglich wurde der nötige Strom von einer
umulatoren-Batterie an Bord des Flugzeuges geliefert; sie gab zu

zahlreichen Schwierigkeiten Anlaß, denn sie war schwer, empfindlich und geneigt

die; „an ging daher bald dazu über, kleine Dynamos für Wechsel- und
eichstrom zu schaffen und zu verwenden; ein solcher Stromerzeuger wird

‚durch eine propellerartige Luftturbine oder vom Flugmotor (z. B Benz), mit

x 12 Klemmen, die in den Erregerkreis der Wechsel-

Seite 134 „FLUGSPORT"“ No. 6

dem er durch eine seitens des Führers aus- und einrückbare Kupplung verbunden.

ist, angetrieben.
s Der Stromerzeuger der

Idflieg 1917, den die deut-

schen Flugzeuge besitzen, setzt
sich aus 2 auf derselben Axe
sitzenden Dynamos zusammen,
vgl. Abb. 2 und 3. Die eine der
beiden Dynamos (D) liefert
Gleichstrom, der für die Er-
regung der Wechselstrom-Dy-
namos und unter Umständen für
Lampen und Bordscheinwerfer
gebraucht wird; die andere
Dynamo (A) liefert Wechsel-
strom für den Schwingungs-
kreis. Genannter Stromerzeuger
wird zusammen mit verschie-
denen Arten von Sendeeinrich-
tungen angewendet; zur Zeit
sind dies: Sender Type C 1916,
Huthsender H und Telefunken-

Abb. 8. Telefunken-Sender für Flugzeuge.

B = Anschlussklemmen: T = Transformator ; R=Schalt-

widerstand für Intensitäts-Regelung; C=Condensator ;

E = Plattenfunkenstrecke; SO = Selbst:Induktions-

Spirale; V = Variometer; M =Klemme für Gegen-

gewicht; : D : Klemme für Anteunenanschiuß; CV=

Variometgr-Schalter; CL =Längen-Schalter; CE =

Intensitäts-Schalter. (Vgl. Abb. 7.)

sender T. Diese verschiedenen Schwingungskreise
bedürfen Ströme verschiedener Höhe; der Strom-
erzeuger der Ildilieg. ist so beschaffen, daß er mit
allen-3 Arten von Schwingungskreisen zu arbeiten
vermag. An der Unterseite des Stromerzeugers
befinden sich im vorderen Teil eines Kästchens

strommaschine verschiedene Größen eines Wider-
standes R, der in Serie geschaltet ist und unter
dem Stromerzeuger zwischen B, uud B, (vgl. Abb. 3)
liegt, bringen. Jenachdem man den Sender C 1916
oderH oder T verwendet, werden die entsprechen-
den Klemmen benutzt. Um eine schnelle und von
Irrtümern freie Umwechselung zu ermöglichen,
werden an diese Klemmen Schaltleisten, vgl. Abb. 4,
gelegt, die den benutzten Sendern entsprechen.
Diese Schaltleisten bestehen aus Isoliermaterial
wo Klemmen verbunden werden müssen, geschieht Abb. 9. Wintdetrommel des An-
dies durch kleine Kupferstreifen. In dem Deckel tennendraht, ne vicht;
des Schaltleisten-Kästchens ist ein Fenster vor-

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 135

gesehen, damit man sich vor Verwendung des Stiomerzeugers die Gewiß-
heit verschaffen kann, daß die angelegte Schaltleiste dem verwendeten
Schwingungskreis entspricht. Zu diesem Zweck tragen die Schaltleisten auch
die Bezeichnungen C 1916, H oder T. Die Stromerzeuger können in beliebiger
Richtung angetrieben werden, je nach der Drehrichtung der Luftturbine oder des
Motors. Der hintere Raum B, enthält 2 Leisten für die Anschlußklemmen; sie
tragen die Bezeichnungen R (Rechts) und L (Links), je nach der Drehrichtung
des Generators, vgl. Abb. 5. Von den Klemmen dienen 1 und 2 dem Anschluß
des Wechselstroms, 3 und 4 dem Erregerstrom; 1, 2, 3 u. 4 laufen in einem
Isolierschlauch vereinigt zum Sender. Die Klemmen 5 und 6 geben Gleichstrom
für Bordzwecke, wie Lampen, Scheinwerfer und dgl., ab.

Die beiden schematischen Darstellungen der Abb. 6 erläutern den Strom-
verlauf und ihre Umkehrung bei Rechts und Linkslauf infolge Anwendung der
Schaltstreifen R und L.

Der Stromerzeuger wiegt mit Turbinenflügeln und Kabeln 10,3 kg; die
Flügel sind für eine Umdrehungszahl von 4500 i d. Min. und für einen mittleren
Fahrt-Wind von 150 km/Stunde berechnet; Geschwindigkeitsänderungen beein-
flussen die Wirkungsweise des Stromerzeugers wenig.

Die unmittelbare Kupplung «es Stromerzeugers mit dem Motor erscheint
insofern zweckmäßiger, als ein gewisser Kraftverlust, den die Zwischenschaltung
der Luftturbine mit sich
bringt, vermieden wird.
Die Kühlung des Strom-
erzeugers wird mittels
Luftdurchspülung erzielt.
Die eigenartige Form des
Gehäuses mit 2 Wulsten
führt im Fluge Ueberdruck
(Lufteintritt) und Uhnter-
druck (Luftaustritt) her-
bei, vgl. Abb. 3. Der
Schraubenantrieb sichert,
im Vorteil gegenüber der
unmittelbaren Kupplung
den Betrieb auch bei still-
stehendem Motor; bei Mi
Maschinen, die Nachts Xastenmif [euchlmunition —}3
Flüge auszuführen haben, 5
könnte diese Einrichtung
somit als eine Notwendig- w .
keit angesehen werden. Antenne We - Beobachter- Sitz
Welche Gesichtspunkte in ! :
Deutschland sonst noch Abb. 10. Anordnung der F.T.-Anlage und sonstiger Aus-
für den einen oder den rüstungsteile im Rumpf des Rumpler-Doppeldeckers Cv 1917.
andern Antrieb in Frage kommen, ist nicht bekannt. Die Eigenschaften des
Wechselstrom-Erzeugers sind auf einem am Gehäusekörper befestigten Schild
angegeben. .

Zu 2): Der Sende-Apparat. Die Gesamtheit der mit Schwingungskreis
bezeichneten Einrichtung läßt die Hertzschen Wellen entstehen. Ein solcher
Apparat, vom System Telefunken, ist in einem Holzkasten von den Ab-
messungen 35x 25x 15 cm untergebracht und wiegt 8,7 kg. Der Wechselstrom
und der Gleichstrom für die Erregung werden an die Klemmen B angeschlossen,

Telefunken-Sendee. | Gebetaste

Amper-Meter FT.
21- Leuchtpistole

_
""Tichrbildkammer Seat Bombenwurf-Einrichtung.

See 16 ____„FLUGSPORT* No, 6 No. 6 00m PLUGSPORT" Seite 137

der Stromverlauf geht aus Abb. 7 hervor. Wie jeder Schwingenkreis umfaßt
auch der nach (em Telefunken-System einen Transformator T, einen Kondensator,
eine Plattenfunkenstrecke E und einen Selbstregler (Variometer),. Außerdem
hat Telefunken noch einen dreiteiligen Schalter I, der die Intensität der Abgabe
durch einen Vorschaltwiderstand im Erregerkreis zu ändern und gleichzeitig den
Widerstand der Plattenfunkenstrecke durch Kurzschließen einer Anzahl Platten
für schwächere Ausstrahlung zu verringern gestattet. Ein anderer dreipoliger
Umschalter L gestattet die Verwendung dreier verschiedener Wellenlängen von
150, 2C0 und 250 m Länge durch die Einschaltung einer oder mehrerer Windungen
einer Selbst-Induktionsspule, vgl. Abb. 8. Die Selbstregelung gestattet, den
Antennenstromkreis mit dem Primär-Stromkreis abzustimmen. Der Beobachter
weiß, daß sein »tromkreis reguliert ist, wenn das Amperemeter einen größten
Ausschlag zeigt. Eine Klemmen-
schraube (M) ist für das Gegen-
gewicht vorgesehen, eine andere (D)
für das Amperemeter und die Anienne

Zu 3): Die Sende-Antenne
bildet ein Kupferdraht von | mm Durch-
messcr und etwa 4O m Länge; dieser
Draht nimmt, wenn herabgelassen, im
Fluge wezen seines Widerstandes bei
150 kg'Stunde Geschwindigkeit eine
fast horizontale Lage ein; deswegen
hat auch das Ende des Führungsrohres
(Abb. 9) eine Abbiegung nach hinten.

_

ann en nn

Startfertigmaehen eines Seetlugzenges.

f Ein eiförmiges Gewicht P verhindert

= ihn am Flattern in der Luft. Die An-
j | tenne wird um eine mit Handgriff und

\ Sperr-Klinke versehene Trommel auf-

gewickelt; das Gewicht P genügt, um
| den Draht sich abwickeln zu lassen,
| sobald die Klinke gelöst ist. Auf dem
Trommelträger befindet sich ein
Schild, das die zweckmäßigen Längen
für die Verwendung der verschie-
denen Sender C 1916, H und T an-
gibt; eine einstellbare Marke wird
dann aul dem Dralıt befestigt, der die
Abwicklung über die vorgeschriebene
Länge hinaus verhindert.

Das Gewicht der gesamten Sende-
Einrichtung beträgt 25,7 kg; ihre mitt-
lere Reichweite scheint 35 km zu be-
tragen, was für die Zwecke des Ar-
tillerie- und Äinfanterielliegers bei
weitem genügt.

Abh. 10 zeigt die Anorduung der
F.T-Einzelteile im Kumpf bei einem
Rumpler-C V-Doppeldecke* vun 1917.

Jede deutsche Feldiiiewe- Abtei- .
ö Der vrfolzreich=te amp Seellioossn vlerrlenminant zZ. =
lung hat unter ilırcm rolleislen Minterial Plants Bitter ales Orlen> Dose be merite

Oherlenmant z. 8 Uhristiansen iu seiner Kampf naschim
Seite 138 „FLUGSPORT“ No. 6:

einen Schleppwagen, der zum Wiederherstellen und Ausprobieren der Sende-
Einrichtungen dient.

Abgeben wie Aufnehmen von Funksprüchen ist sehr einfach, wenn in
einem Frontausschnitt nur ein einziges Flugzeug tätig ist; schwierig wird dies

aber, wenn mehrere Maschinen nahe beieinander arbeiten und zu gleicher Zeit

Funksprüche äußerster Wichtigkeit abzusenden haben. Man weist daher jeder
dieser Maschinen eine Sonderart der Absendung zu, bestehend in der Verschieden-
heit der Längen .oder der Intensität der Wellen.

In dem gleichen Maße, wie sich die Methoden des Kampfes auf dem Erd-

boden vervollkommen, wird die Rolle, die das Flugwesen dabei zu spielen hat,

von Tag zu Tag eine bedeutungsvollere. So nehmen deutsche Flugzeuge auch
an der Bekämpfung der Tanks bereits Teil. indem sie diese auf dem Schlacht-
felde aufsuchen und ihren Spezialbatterien deren Zahl und Bewegungsrichtung
inelden. — — —

Die Wichtigkeit einer vollkommenen Verbindung zwischen Flugzeugen und
Artillerie oder Infanterie läßt sich jedenfalls nicht leicht übertreiben. — — —

Der amerikanische „Freiheitsmotor“.

Das Täterätä des amerikanischen Kriegsministers über das inzwischen
„Liberty-Motor“ getaufte Landeserzeugnis, das wir in Nr. 3 dieses Jahrgangs
wiedergaben, ist selbst in dem an Riesenreklame gewöhnten Dollarika als peinlich
empfunden worden, zumal sich herausgestellt hat, daß der Motor nicht das leistet,
was die Ankündigung versprochen
hatte. Wie die Z.d.V.D.J., mitteilt,
liegt eine verständige Aeußerung der
amerikanischen Zeitschrift „Machinery“
tJanuar-heft 1918) hierüber vor, die
nachstehend wiedergegeben wird. Es
dürfte nicht sehr angenehm für Herrn-
Baker sein, daß sein Liberty-Motor, die
„größte Einzeltat des ganzen Krieges“,
nur für den Aufklärungsdienst und:
andere ähnliche untergeordnete Auf-
gaben brauchbar sein soll.

„Als der Kongreß erklärte, daß-
zwischen den Vereinigten Staaten und
dem deutschen Reiche Kriegszustand
herrsche, wurde sofort die Bedeutung
der Flugzeuge erkannt, und wurden
Schritte unternommen, um eine mög-
lichst große Anzahl Flugzeuge für Heer
und Marine zu erbauen. Der Liberty-
Motor stellte das Erxebnis der Be-
mühungen da:, einen Entwurf zu
schaffen, in dem die besten Gedanken
der Motorenkonstrukteure der Ver-
einigten Staaten verkörpert sind. Seine
Geburt wurde mit Fanfarenstößen
verkündet, über die technischen Einzel-
heiten jedoch wurde nichts zur Ver-
'öffentlichung freigegeben. Nun hören
wir, daß derLiberty-Motor nicht
so vollkommen ist, wie man zuerst
geglaubt hat, er ist vielmehr wahr-
ischeinlich nur für den Aufklä-
rungsdienst und andere ähn-

Das neue Abzeichen für Fliegerachützen, das für die- NchuntergeordneteAufgaben
jenigen Mannschaften bestimmt ist, die als Maschinen- PFauc hbar. Tausende von Dollars
gewehr-Schützen Zur Fiugzeugbesatzung gehören. wurden vergeudet in dem Bestreben,

wiesen sind.“

‚können, den der Verfasser jenes

tahren man auch gefundenhätte —

‚ähnliche Lehre empfingen seiner‘

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 139

den Liberty-Motor mit größtmöglicher Geschwindigkeit herzustellen, und die
Entdeckung, daß er den besten europäischen Maschinen, nicht ebenbürtig sei,
ist für das amerikanische Volk ein peinlicher Schlag.

Diese unglückliche Entwickelung ist die logische Folge der Geheimnis-
krämerei und der Zensurtätigkeit. Wäre der Entwurf des Liberty-Motors in
der technischen Fachpresse veröffentlicht worden, so hätte die Behörde den
Vorteil einer eingehenden Kritik von hunderten von Ingenieuren des ganzen
Landes gehabt. Das Ergebnis einer solchen Kritik, die verbessernd auf den
Entwurf gewirkt haben würde, hätte nur günstig sein können. Auf einen wich-
tigen Punkt wäre dann zweifellos mehr Surgfalit als jetzt verwendet worden,
nämlich auf die Durchbildung der Konstruktion mit Rücksicht auf die Herstellung.
Die Ingenieure, die beauftragt waren, die Werkzeuge für die schnelle Herstellung
des Motors zu entwerfen, steliten fest, daß die Konstruktion ohne weiteres der-

‚art hätte abgeändert werden können, daß schnelle und einfache Herstellung

gewährleistet war.

Geheimhaltung ist ein feststehender Kriegsgrundsatz, der aber, soweit wir
das beurteilen können, hauptsächlich den einen Zweck verfolgt, das Volk im
Lande über die bestehenden Verhältnisse im unklaren zu halten. Dennoch kennt
die deutsche Militärverwaltung zweifellos alle militärisch bedeutsamen Begeben-
heiten in unserem Lande (Amerika), da ihre Agenten und Spione bei ihren Nach-
forschungen sicher nicht auf die
Tages- und Fachpresse ange-

Ob allerdings die Veröffent-
lichung des Entwurfs in der
technischen Fachpresse den we-
sentlichen Nutzen hätte bringen

Aufsatzes annimmt, darf be-
zweifelt werden. Eine endlose
Diskussion hätte sich entsponnen
— oder wäre unterdrückt wor-
den — und der Bau hätte sich
verzögert. Aber welches mehr
oder weniger öffentliches Ver-

eins läßt sich auch mit der größten
amerikanischen Fixigkeit nicht
künstlich erzeugen: Der tiefe
Schatz derErfahrung, den unsere
Flugmotoren-Industrie in jahr-
zehntelanger stetiger Entwicke-
lung aufgespeichert hat. Eine

Zeit auch die Franzosen, als
sie mit der Abzeichnung unseres
in Luneville notgelandeten
Zeppelins bis auf die kleinsten
Einzelheiten hinter die Ge-
heimnisse unserer Luftschiff-
technik gekommen zu sein
‚glaubten und es ihnen doch
nicht gelang, ein brauchbares
starres Luitschiff zu bauen.
Den Daimliermotsr hat man in
England, Frankreich undAmerika
zu kopieren versucht. — Ver-
geblich !'— — — Auch technische
‚Gebilde haben ihre auf Er-
fahrung und Vererbung be- WB
ruhende Seele, die sich nicht Ei
durch äußerliches Abtasten ge-
winnen läßt. Verpacken der Brieftauben, die von jedem Seeflieger
mitgenommen werden, damit er im Falle einer Not-
landung seiner Station Nachricht geben kann.

...T
nu
Seite 140 „FLUGSPORT“ No. 6

Verehr.) Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unıer dieser Rubrik ist verboten).

Bearbeitung von Stirnflächen geschweißter Distanzrohre. Auf Fahr-
gestellbügel, Holmbeschläge, Fahrgestellstrebenschuhe u. s. w., also alle Teile,
welche eine klemmende Wirkung haben sollen, werden meistens kleine Stahl-
röhrchen, sogenannte Distanzröhrchen aufgeschweißt, welche bei der Montage
die Bolzen aufzunehmen haben und auch zuweilen als Geradführung für diese
dienen. Diese Distanzröhrchen werden aus Leichtigkeitsgründen aus verhält-
nismäßig schwachem Stahlrohr hergestellt. Da als Verbindung zwischen dem
Röhrchen und dem betreffenden Beschlag die Autogenschweißung Verwen-
dung findet, werden die Stirnflächen in den seltensten Fällen so ausfallen, wie man
es sich im Konstruktionsbüro gedacht hatte, der Katzenkopf und die Bolzen-

mutter werden selten eine
glatte Auflagefläche haben ;
daran ist nicht etwa der
betreffende Schweißerschuld,
wenigstens nicht immer ; man
muß sich nur mal den Vor-
gang klar vor Augen halten,
um die tatsächlichen Ur-
psachen richtig zu erfassen:
Ein kleines schwachwan-
diges Röhrchen soll mit
einem etwas stärkeren Stahl-
blech verschweißt werden,
das setzt als Bedingung für
den Schweißer voraus, das
- Röhrchen möglichst wenig zu
Bearbeitung von:Stirnflächen geschweißter Distanzrohre. erhitzen, dem Beschlag aber
wiederum genügend Hitze zu
geben, daß eine autogene Verbindung beider Teile überhaupt möglich ist und ge-
nügend Flußmittel zur Erzielung einer gut verlaufend Hohlkehle hinzu-
gegeben werden kann. Sind die Röhrchen nur kurz, so ist das äußerst schwer.
Man tut auf jeden Fallygut, die Röhrchen immer etwas länger abschneiden zu
lassen, um für die Stirnflächen genügend Material zur Bearbeitung nach er-
folgter Bearbeitung zu haben; denn nur dann haben Distanzrohre einen
tatsächlichen Zweck, wenn der einzusetzende Bolzen eine gute Führung und
Kopf sowie Mutter desselben eine glatte Auflagefläche haben. Die Art der
Bearbeitung der Stirnflächen richtet sich ganz nach der Größe des Be-
schlages. Am einfachsten aber teuersten ist einfaches Befeilen, billiger ist schon
schleifen,:doch läßt sich das nur bei kleinen leichteren wenig komplizierten Be-
schlägen anwenden, wo man bequem mit der Schmirgelscheibe ankommt. Am
besten ist die Verwendung .eines kleinen Fräsers. mittels Bohrmaschine. Bei
großen Quanten lohnt es sich zwecks größerer Genauigkeit eine einfache Lehre
aus Stahlblech anzufertigen. Bei dem jetzigen Bedarf ist eine derartige Speziali-
sierung in der Fabrikation wirklich sehr von Vorteil, zumal man dadurch in der
Lage ist, einen großen Teil von Arbeiten, mit der sich sonst die gelernten Ar-
beiter aufhalten müßten, von Frauen und ungelernten Kräften ausführen zu lassen.
(Siehe die beistehende Abbildung.)

Verbrannte Schweißnähte können unter anderem durch überhitztes Ace-
tylen entstanden sein. Bei überhitztem Acetylen wird ein Teil von Kohlenstoff
in Form von Teer-Derivaten ausgeschieden. Bekanntlich sucht Eisen im

No. 6 „FLUGSPORT‘“ Seite 141

geschmolzenen Zustande den Wasserstoff zu lösen. Beim Uebergang des ge-
schmolzenen Eisens in den Erstarrungszustand wird der Wasserstoff unter Blasen-
bildung der Schweißnaht wieder ausgeschieden. Man sieht daher oft bei ver-
brannten Schweißnähten das übliche Bild; in sich zusammengesunkene Blasen,
die in der Mitte eine kleine Oeffnung zeigen, aus welchem der Wasserstoff ent-
wichen ist. Nebenbei findet eine Anreicherung von Kohlenstoff statt, sodaß das.
Material in der Schweißnaht stahlhart wird.

Flugtechnifche Rundfihau.

Inland.

PEBETT Errichtung eines flugtechnischen:
Deutsche und feindliche Flug- Instituts in Hannover. Die Verwaltung
zeugverluste im Jahre 1917. der Hannoverschen, Waggonfabrik 'A.-G.

. un . . hatdertechnischen Hochschulein Hannover
‚Einen Ueberblick über die deutschen den Betrag von 100C00 Mark zwecks
und feindlichen Flugzeugverluste im Errichtung eines flugtechnischen Instituts
Jahre 1917 gibt die nachstehende zur Verfügung gestellt.

Uebersicht:
Flugzeuge Von der Front,

Im Jahre 1917 PR: ei) ö 19. Februar. Berlin. Am 18. Februar
“8 ımgı abends belegten vier Marinetlugzeuge den
> Seebahnhof von Calais sowie ein daneben:
Januar deutsche 97 34} liegendes Barackenlager erfolgreich mit
feindliche || 46 55| Bomben und griffen dort drei Schein-
Februar deutsche 20 24| werfer mit Maschinengewehren an. Im
feindliche | 83 9 Barackenlager wurden Brände beobachtet.

454 Einer der Scheinwerfer wurde zerstört.

Amtliche Meldung aus Berlin.

Im Januar haben unsere Gegner durch:
die Wirksamkeit unserer Kampfmittel auf
ihren Flügen im Ganzen 151 Flugzeuge
und 20 Fesselballone verloren. Wir haben
Anka 68 Flugzeuge und vier Ballone eingebüßt,
0 feindliche 2 davon sind 17 Flugzeuge jenseits unserer
Juli feindii 290! 16 | 23g] Linien verblieben, während die anderen.
A t deut h e 54 | 10| g4| ?1 Äber unserem Gebiet verloren gingen.
ugus feindlich oss | 10 | 295| Auf die Westfront allein entfallen von.
Sentb deut ni e 78 6 | go] den 151 außer Gefecht gesetzten feind-
eptor. Fair dli h 382 | 12 374 lichen Flugzeugen 138, von den 63 deut-.
Oktob deut Ri e 53 | 14 | "ez| gchen I. Im einzelnen setzt sich die
ob. feindii ng 201 | 43 | 244 | Summe der feindlichen Verluste folgender-
Novb fein i e 44 16 60 maßen zusammen: 167 Flugzeuge wurden
ovor. ei Fr p 167 | 38 | o05| Im Luftkampf, 35 durch Flugabwehrkano-
Dezb fein: ic e 74 g| ga ren 1 durch Masch nengewehre von der
ezbr. Feindli K 101 18 | 119] Erde aus, 1 durch Infanterie abge-
eındliche schossen, 5 landeten unfreiwillig hinter

Zus. deutsche || 638 97 | 735 unseren Linien. Von diesen Flugzeugen
feindliche ||2431 | 216 | 2647 sind 67 in unserem Besitz, 84 sind jen-

März deutsche 38
feindliche || 152
April deutsche 66
feindliche || 350
Mai deutsche 79
feindliche || 271
Juni deutsche 55

——

8
ONDAEDDODOSWMADS
N
DS

seits der ‚Linien erkennbar abgestürzt,
außerdem wurden 11 feindliche Flugzeuge jenseits unserer Linie zur Landung:
gezwungen.

Reuter meldet aus London: Ein feindliches Luftgeschwader überflog
kurz nach 9 Uhr die Küste von Essex und richtete seinen Kurs auf London.
Keiner der Flieger konnte den Verteidigungsgürtel Londons durchbrechen.
Bisher wurden wer'er Schaden noch Opfer gemeldet. Bei dem Luftangriff vom
Sonntag wurden 13 Männer und 3 Frauen getötet und 27 Männer und 10 Frauen
verwundet.
Seite 142 2.0, FLUGSPORT“ No. 6

Französischer Bericht. Am 18. Februar und in der Nacht darauf
warfen unsere Bombengeschwader 116000 Kilogeschosse auf feindlicha Ziele
ab, u. a. auf die Bahnhöfe von Metz-nsablon, Forbach, Berndorf und auf die
Lager von Ensisheim, wo sich eine starke Feuersbrunst entwicke te, ferner auf
verschiedene Flugplätze.

Englischer Bericht. In Fortsetzung der am 18. Februar bei Tage er-
folgreich ausgeführten Streiffluge über Trier und Diedenhofen griffen unsere in
geringer Höhe fliegenden Nachtgeschwader die beiden Städte wiederum mit guter
Wirkung an. Im Bahnhof von Trier wurde das Explodieren von fünf Geschossen
beobachtet. Außerdem brach dort ein Brand aus. Drei weitere Gebäude standen
beim Auffliegen unserer Apparate in Flammen. Während des zweiten Angriffs
‚auf Diedenhofen wurden auf der Bahnlinie und in dem Bahnhof Sprengwirkungen
festgestellt. Unsere Piloten, die den Angriff auf Trier ausführten, nahmen dort
‚das Entstehen einer heftigen Feuersbrunst wahr. Die deutschen Abwehrgeschütze
und Patrouillenflieger waren im Laufe der letzten zwei Nächte ungemein rege
Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Am 19. Februar führten wir
.am Tage einen weiteren Streifflug, den dritten innerhalb 33 Stunden, über der
Stadt Trier aus und warfen eine Tonne Sprengstoffe ab. Unsere Piloten
beobachteten 11 Explosionen im Bahnhof und sechs an benachbarten Gebäuden,
wo drei große Brände entstanden. Die feindlichen Patrouillenflieger griffen
unsere Apparate unablässig, jedoch erfolglos an. Die deutschen Geschütze ent-
wickelten ebenfalls eine sehr ausgiebige Tätigkeit. Einer unserer Apparate ist
nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Einer unserer Flieger schoß im Luftkampf
‚ein feindliches Flugzeug ab, das bei Pederobva niederstürzte. In den ersten
Stunden des Abends führten feindliche Apparate Streifzüge in die Ebene aus
und warfen Bomben auf bewohnte ÖOertlichkeiten. Nur in Vicenza, wo vier
Bomben eine Explosion verursachten, sind einige Opfer und leichter Schaden
‚zu beklagen

20. Februar. Karlsruhe Vergangene Nacht wurde die offene Stadt
Mannheim von feindlichen Fliegern angegriffen. Sechs Bomben wurden abgeworfen.
Sie verursachten einigen Häuseischaden. Leider sind auch eine Frau und ein
Kind verletzt und ein Kind getötet worden.

Amtlich wird aus Berlin gemeldet: Am 18, Februar abends belegten
vier Marineflugzeuge den Seebahnhof von Calais sowie ein danebenliegendes
‚Barackenlager erfolgreich mit Bomben und griffen dort drei Scheinwerfer mit
Maschinengewehren an. Im Barackenlager wurden Brände beobachtet. Einer
der. Scheinwerfer wurde zerstört.

Laut Berner Tageblatt meldet Havas amtlich aus Paris: Um
‘9,40 abends wurden verdächtige Motorgeräusche von unseren Wachtposten im
Nordosten von Paris vernommen. Es wurde deshalb Nlieger-Alarm gegeben und
unverzügliche Maßnahmen ergriffen. Da um 10,30 Uhr die Motorgeräusche auf-
gehört hatten und keine Bombe fiel, ging der Alarm gegen Il Uhr abends zu
Ende. Eine spätere Mitteilung besagt, daß sich in der betreffenden Nacht kein
deutscher Flieger Paris näherte. Ein französischer Flieger, der von der Bom-
bardierung feindlicher Linien zurückkehrte, verirrte sich bei Paris, wo er von
der Verteidigung nicht erkannt werden Konnte, die schoß und Alarm gab.

21. Februar. London. Der Gesamtverlust bei dem Luftangriff Sonntag
Nacht beträgt 19 Tote uud 34 Verwundete.

Englischer Bericht. In der Nacht vom 19. auf den 20. Februar wurde
Diedenhofen neuerdings von unsern Fliegern angegriffen, die 26 großkalibrige
Bomben atıf den Bahnhof abwarfen, wo man alle Geschosse über den Zie en oder
in dessen Nähe explodieren sah. Es ereignete sich eine starke Explosion und
zwei Feuersbrünste wurden beobachtet. Trotz des heftigen Feuers der Abwehr-
geschütze kehrten alle unsere Flugzeuge unversehrt zurück. Am 20. Februar
bombardierten unsere Flieger bedeutende Fabriken und den Bahnhof von Pirmasenz
in Deutschland, wo eine Tonne Geschosse abgeworfen wurde. Beim Bahnhof,
beim Gaswerk und auf Fabriken wurden Treffer und heftige Feuersbrünste
beobachtet. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war am gestrigen Tage
beiderseits rege über den ersten Linien. Ein britisches Geschwader nänerte sich
in der Frühe überraschend dm feindlichen Flugfeid von Casarsa und bombardierte
es mit guter Wirkung. Ein Luftschiffschuppen wurde zerstört. Eines unserer
„FL UGSPORT“.

DL nn

gi . „ LTE > AR
BAT IT ü BE a er ri dr ENE

sind wegen ihrer’ unüberfreff
lichen Leisfunssfähiskeit die
erfolgreichsten und besehrfesfen
Luffschrauben der Gegenwarf.

Axial Propeller-Fabrik S:#:

Berlin ©. 34, Warschauersfr.58u59
Telephon: Alexander 1569 u.1588
Telegramm Adresse: Axial-Berlin

EIRET A D mars .: Asa Ins 2,4 U 2% et A ‚ HAREIS
BET RER AI ETRTETIDENTERE NEIN TE

2%

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X

No 6 „FLUGSPORT“ Seite 143

Geschwader flog am Abend nach dem Flugfeld von Comina und warf dort zwei
Tonnen Sprengstoff ab, wodurch ausgebreitete Brände hervorgerufen wurden.
Alle unsere Apparate und alle Apparate der Verbündeten kehrten unversehrt
zurück. Am Abend des 19. Februar wurde ein feindliches Flugzeug, das nach
Bombardierung bewohnter Ortschaften zurückflog, bei Villorbe von Treviso,
abgeschossen.

Auf der Hochebene von Asiago wurde ein feindliches Flugzeug abge-
schossen. Englische und italienische Bombengeschwader griffen die feindlichen
Flugfelder bei La Comina, Visnadello und Moeta di Livenza erfolgreich an. Auf
diesen Flugplatz warfen ferner Marineflugzeuge zwei Tonnen Bomben mit starker
Sprengwirkung ab. Alle Apparate sind unversehrt zurückgekehrt. In der Zeit
von gestern Abend 7 Uhr und heute Nacht 1 Uhr erschienen feindliche Flieger
über unseren Städten und richteten an Kunstschätzen und Privateigentum Schaden
an. Padua wurde dreimal bombardiert. Auf Vicenza, Mestre, Venedig und
Trebaseleghe (nordwestlich von Mestre) wurden zahlreiche Bomben abgeworfen.
Wir haben einige Opfer, alles Zivilpersonen und zumeist Frauen, zu beklagen.
Die Abwehrbatterien empfingen den Feind mit gutem Erfolg. Bei Volpago wurde
ein feindlicher Apparat brennend abgeschossen. Gestern Morgen wurde der
wichtige Bahnhof Innsbruck von einem unserer Geschwader mit gutem Erfolg
angegriffen.

“ Innsbruck. Heute Nachmittag um 3 Uhr erschienen von Süden kommend
drei feindliche Flieger über unserer Stadt. Sie umkreisten den Bahnhof und die
angrenzenden Stadtteile und warfen drei Bomben ab. Eine Frau ist tot. Ein
Militärarbeiter erlitt schwere Brandwunden. Die Flieger warfen eine große An-
zahl von Flugzetteln ab, die in deutscher Sprache gehalten waren und mit den
Worten endeten: „Viele Grüße Auf Wiedersehen.“ Schließlich entflohen sie in
nordwestlicher Richtung. Der „Tiroler Anzeiger“ meldet dazu: Einen regelrechten
Deberfall unternahmen die Flieger auf zwei Rotekreuz-Züge, die sie mit Maschinen-
gewehrfeuer überschütteten. Wie wir hören, soll ein österreichischer Flieger
in der Gegend der Martinswand zum Absturz gebracht haben.

22. Februar. Deutscher Tagesbericht. In den letzten drei Tagen
wurden im Luftikampf und von der Erde aus 24 feindliche Flugzeuge und zwei
Fesselballone abgeschossen.

Berlin. Aın 16. Februar 1918 kurz nach 8 Uhr abends warf ein Flugzeug

fünf Bomben auf holländisches Gebiet bei Hoek Terneuzen. Die Bomben richteten
‚Mate ialschaden an. Am 17. Februar gegen 1 Uhr mittags überflogen zwei Flug-

zeuge holländisches Gebiet zwischen Brügge und der Scheldemündung. Am
17. Februar abends warf wiederum ein Flugzeug am Sluiskanal Bomben auf
holländisches Gebiet. In allen drei Fällen war die deutsche Regierung sofort in
der Lage, an Hand von einwandfreien Meldungen des Flugmeldedienstes nach-
zuweisen, daß es englische Flugzeuge waren, die die holländische Neutralität
verletzt haben.

25. Februar. Rom. Eine am Montag Abend veröffentlichte halbmonat-
liche Note besagt: Bei dem Vorstoß in der letzten Nacht warfen feindliche Flieger
27 Bomben auf Venedig, 30 auf Mestro und 5 auf Castelfranco. In Venedig
wurden zwei Personen getötet und neun verletzt, in Mestro drei Personen
getötet. Die Opfer gehören sämtlich der Zivilbevölkerung an. Es wurde leichter
Schaden an Gebäuden und Privateigentum angerichtet.

Berlin. Zu dem gemeldeten Fliegerangriff auf Venedig in der Nacht auf
den 21. Februar schreibt die „Gazzetta di Venezia“, daß der Palast Moconigo,
der 1818 Byron beherbergte, getroffen worden sei. Mehrere Bomben sollen in
der Nähe der Kunstakademie und des Palastes Tiepolo niedergefallen sein. In
den Palästen Nezonino und Giustiniaci, wo Wagner einst wohnte, wurden sämt-
liche Fenster zerstört.

27. Februar. Deutscher Tagesbericht. Vielfach kam es zu heftigen
Luftkämpfen. Ein einheitlicher Angriff englischer Flieger gegen unsere Ballone
zwischen Oise und Aisne scheiterte. Wir schossen gestern 15 feindliche Flug-
zeuge und drei Fesselballone ab. Hauptmann Ritter v. Tutscheck errang seinen
24 Luftsieg. Gefreiter Kaffner brachte bei einem Fluge zwei Fesselballone
zum Absturz.

Innsbruck. Heute Nacht fanden drei bis vier Fliegerangriffe auf Bozen
statt. 15 Bomben wurden abgeworfen, von denen eine ein (Quartier traf, das
von Kriegsgefangenen bewohnt war. 8 Kriegsgefangene wurden getötet,
20 verwundet.
Seite 144 __„FLUGSPORT“ No 6

Deutscher Tagesbericht. Ein feindlicher Luftangriff auf Kortryck ver-
ursachte erhebliche Verluste unter der beigischen Bevölkerung.

ti. März. Italienischer Bericht. Im Verlaufe des 27. Februar schossen
britische Batterien ein feindliches Flugzeug ab, das bei Neıvesa brennend
niederging.

Englischer Bericht aus Mesopotamien. Unsere Flieger griffen
Lager und Kantonnements bei Hit wie auch an der oberen Diala an.

Keuter meldet aus Venedig: Der letzte Nachtangriff war der größte
von den 45 Angriffen, die Venedig seit Kriegsbeginn durchgemacht hatte. Er
dauerte acht Stunden, von 10.20 Uhr abends bis °/,6 Uhr, mit einer Pause von
einer halben Stunde. Im ganzen wurden 300 Bomben abgeworfen. 58 Häuser
wurden vernichtet. Das königliche Palais wurde beschossen und ein Flügel in
Trümmer gelegt. Etwa 15 Bürger wurden verletzt, darunter zwei Frauen schwer.
Ein Mann wurde getötet. Die geringen Verluste sind darauf zurückzuführen,
daß sich die Leute mit großer Schnelligkeit in die für Luftangriffe vorgesehenen
Unterschlüpfe retten konnten, und mit Rücksicht auf die Tatsache, daß von den
150000 Einwohnern nur 60000 zurückgeblieben sind Wieviele Flugzeuge an dem
Angriff beteiligt waren, läßt sich nicht sagen, denn es kamen immer wieder
dieselben Maschinen zurück, nachdem sie neue Bombenladungen genommen
hatten. Venedig liegt doch nur wenige Flugminuten von den österreichischen
Linien entfernt.

Bern. Am 15. Februar um 11.20 Uhr abends haf ein französisches Flug-
zeug über Wald Längernberg zwischen Merishausen und Schaffhausen Bomben
abgeworfen. Das Politische Departement hat eine Note an die französische
Regierung gerichtet, in der auf das formellste und energischste gegen diese neue
Verletzung des schweizerischen Budens Protest erhoben wird. — Der Armeestab
teilt mit: Am 26. Februar, etwa um 11.25 Uhr, wurde ein Flieger über Meris-
hausen im Kanton Schaffhausen gehört und etwa 11.25 Uhr abends mehrere heftige
Detonationen. Nach längerem Suchen wurden am 27. Februar nachmittags im
Längerbers-Wald zwischen Schaffhausen und Merishausen zwei große Löcher,
Schäden an Bäumen, sowie eine Anzahl Splitter von Fliegerbomben gefunden.
Die Splitter sind genau von derselben Art wie bei den letzten Bombenabwürfen
in Mutenz, Menziken 'und Kullnach gefundenen, also zweifellos französischen
Ursprungs.

2. März. Deutscher Tagesbericht. Hauptmann Ritter v. Tutschek
errang durch Abschuß eines feindlichen Fesselballons seinen 25. Luftsieg.

Rom. In der Nacht vom 27. Februar bombardierte eines unserer Marine-
flugzeuggeschwader Pola und warf mehrere Bomben Explosivstofie auf das

Deutschen Pressevertretern werden bei einen Bombengeschwader an (ter Westfront
Bomben vorgeführt.

No. 6 „FLUGSPOoRF“. Seite 145

Arsenal und andere militärischen Einrichtungen mit sichtlicher Wirkung ab.
Trotz lebhaften Sperrfeuers sind alle unsere Flugzeuge zurückgekehrt.

7. März. Deutscher Tagesbericht. Im Lufikampf wurden 19 feind-
liche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Hauptmann Ritter v. Tutsckek errang seinen 26. Luftsieg. Durch Bomben-

abwurf englischer Flieger auf ein Lazarett in Tourcoing wurden zahlreiche fran-
zösische Einwohner getötet. \

8. März. Berlin. London, Margate und Sheerneß wurden in der Nacht
vom 7. zum 8. von mehreren Flugzeugen mit Bomben angegriffen. Gute Wirknng
war zu. beobachten.

Reuter meldet aus London amtlich: Feindliche Flieger kamen gestern
Abend kurz nach 11 Uhr über die Ostküste von England und flogen in der
Richtung. nach London. Der Angriff ist noch im Gange. Ein späteres Telegramm
besagt: Der Luftangriff von gestern Abend war der erste in einer Nacht ohne
Mondschein. Kurz nachdem Alarm geschlagen worden war, hörte man in London
heftiges Kanonenfeuer, das ungefähr eine Stunde dauerte.

9. März. Deutscher Tagesbericht. Zur Vergeltung für feindliche Bomben-
abwürfe auf die offenen Städte Trier, Mannheim und Pirmasens am 19. und
20. Februar haben unsere Flugzeuge in der Nacht vom 8. zum 9. März Paris
erneut mit Bomben angegriffen und große Wirkung erzielt.

Reuter meldet aus London amtlich: An dem Fliegerangriff von
gestern scheinen sieben oder acht Flugzeuge teilgenommen zu haben. Zwei
Flugzeuge erreichten London und warfen dort Bomben ab. Die ersten beiden
Angreifer näherten sich der Insel Thanet gegen 11.55 Uhr abends und tlogen

dann weiter längs der Themse. Sie wurden beide zurückgetrieben, bevor sie

Newton erreichten. Inzwischen flog ein drittes Flugzeug gegen 11.20 Uhr über
die Küste von Essex und von dort nach Westen Um 11.55 Uhr wurde es über
dem westlichen London signalisiert, und einige Minuten später fielen die Bomben
in den südlichen und nordwestlichen Bezirken. Gegen 1150 Uhr warf der vierte
Flieger, der ebenfalls über Essex gekommen war, nördlich von London einige
Bomben ab, flog dann südwärts über die Stadt und ließ um 12.20 Uhr und 12 30 Uhr
die übrigen Bomben fallen. Es wurde einiger Schaden an städtischem Eigentum
angerichtet Verschiedene Häuser wurden zerstört. Die letzten Polizeiberichte
melden, daß bei dem Ueberfall elf Menschen getötet und 46 verwundet wurden.
Man befürchtet, daß noch sechs Menschen unter den Trümmern eingestürzter
Häuser begraben liegen. Alle Unglücksfälle ereigneten sich in London.

Der „Nieuwe Rotterdamsche Courant“ meldet aus London, der Luftangriff
am Donnerstag sei eine große Ueberraschung für die Einwohner gewesen. Man

Deutsches Großflugzeug vor dem Start. Prüfen des im Rumpfvorderteil angebrachten

Maschinengewehrs. (Die deutschen Großflurzeusge haben eine Fliügelspannweite von

24 m. 2 Motoren von je 250 PS, 3—4 Mann Besatzung, sind mit 3 Maschinengewehren
ausgerüstet und künnen eine Bombenlast vou ca. 8 Ctr. tragen.)
Stel ——— „FLUGsport« No. 6

dachte, daß die Flieger ohne Mondschein den Weg nach London nicht finden
könnten. Die Sterne funkelten, außerdem war ein glänzendes Nordlicht zu
beobachten. Nach dem Angriff glühte das Nordlicht in roten Strahlen auf, und
man hielt es für den Widerschein eines großen Brandes. Um zweı Uhr strahlte
der Himmel stärker als bei Vollmond. Viele Jahre war eine derartige Erscheinung
nicht zu beobachten gewesen.
Englischer Palästinabericht. Am 4. führten unsere Flieger mit Erfolg
a Streifzüge aus und beschossen die Eisenbahnlinie und den Flugplatz bei E! Kutram,
80 Meilen nördlich von Maan. Am 5. warfen sie eine Tonne Bomben auf die
Eisenbahn von Calaat Fhesa, 45 Meilen nördlich von Maan, sowie auf Truppen-
lager bei Schumet-Nimrin, auf dem linken Ufer des Jordan 10 Meilen östlich von
Jericho ab Am 6, griffen unsere Flieger mit Bomben und Maschinengewehren
. feindliche Truppen und Transporte auf der Straße von Nimrin nach El-Goraniyech an.
Französischer Bericht. Im Laufe des 8. März wurden zwei deutsche
Flugzeuge von unseren Fliegern heruntergeholt. |
Italienischer Bericht. Unsere Flieger beschossen trotz der schlechten
Luftverhältnisse einen Trainpark des Feindes im Nordosten von Oderzo:
10. März. Deutscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen
wurden 28 feindliche Flugzeuge und 1 Fesselballon abgeschossen. Jagstaffel
Bölcke brachte ihren 200. Gegner zum Absturz.

Ausland.

Was man von den amerikanischen Flugzeugen erhofft? Die meist-
elesene englische Zeitschrift „John Bull“ schreibt am 9. Februar wörtlich:
merika müsse eine Flotte von mindestens tausend Flugzeugen verschaffen,
deren einziger Zweck sei, deutsche Städte zu bombardieren ihre Gebäude zu
zerstören, Tod, Unheil und Entsetzen zu verbreiten. Weder Mann, noch Frau
noch Kind dürften geschont werden. Das sei das Evangelium des Hasses, der
Barbarei und der Wildheit. Aber es sei jetzt Krieg.

Amerikanische Flugzeuge nach Frankreich. Reuter meldet aus Was-
hington: Der amerikanische Kriegsminister hat mitgeteilt, das die ersten in Amerika
hergestellten Kampfflugzeuge jetzt nach Frankreich unterwegs wären. Sie wären
ungefähr 5 Monate früher fertiggestellt, als man zuerst angenommen habe.

Wie unsere Feinde einen Fliegerangriff auf Berlin durchführen wollen.
Die „Züricher Post“ berichtet: Im Pariser „Eclair“ untersucht der bekannte
Marinefachmann Admiral Degouy die Möglichkeit systematischer Angriffe auf
Berlin. Für Angriffsgeschwader seien die 900 km Entfernung von der französischen
Front nach Berlin zu groß. Er schlägt daher einen Flottenangriff auf die günstig
gelegenen Insein an der Schieswig-Holsteinischen Küste vor, zwecks Schaffung
einer großen Fliegerstation. Die Insel S, welche er nicht näher bestimmt, sei
nur 123 km von Kiel, 175 von Hamburg, und 400 von Berlin entfernt und würde
sich sehr gut als Stützpunkt für einen Fliegerangriff auf Berlin eignen.

Die große Luftoffensive im Sommer 1918. Das „Berner Tageblatt“ be-
richtet aus Paris: „Homme Libre“ berichtet, um den Feind bezwingen zu können,
müsse die Zahl und die Qualität der Fiugparks weiter vervollständigt werden.
Der Sommer 1918 wird die große Luftoftensive bringen.

Die Flieger Garros und Marchal, die kürzlich aus Deutschland entkommen
sind, sind Agence Havas zu Folge in Paris eingetroffen.

Major Salomone, der bekannteste italienische Flieger, wurde kürzlich im
Luftkampf getötet.

Aktooselskabet Nordisk Luftkraft Kristiania wurde mit 600000 Kronen
Aktienkapital für Handel in Flugzeugen, Hydroaeroplanen, ; Luftmotoren und
anderem Flugmaterial gegründet. Vorstand sind die Herren Dir. S. T. Sverre
(Vorsteher), Großwiedler E. Sundt, Dir. H. Sandberg, alle in Kristiania.

Fliegerunfäll in der Schweiz. Am 8. 3. stürzten auf dem Thuner All-
mend der Fliegerleutnant Pagan-Genf und der Artillerie-Oberleutnant Schoch-
Wülfingen als Begleitoffizier mit einem Doppeldecker aus einer Höhe von etwa
50 Meter ab. Das Flugzeug überschlug sich in der Luft und fing Feuer. Die
beiden Offiziere, die auf ihren Sitzen festgebunden waren, verbrannten.

No.6 „FLUGSPORT“ _ Seite 147

Patentwesen.

Flugzeug mit einer zur Aufnnahme eines Maschinengewehrs
dienenden Kuppel. *)

Die Erfindung erstreckt sich auf Kampfflugzeuge mit in einer Kuppel
beweglich gelagertem Maschinengewehr.

Bei Panzerschutzschilden ist es bereits bekannt, die zur Aufnahme des
beweglichen Geschützes dienende Schießscharte mittels einer einteiligen ver-
schiebbaren Panzerplatte abzudecken. Ferner ist es bekannt, bei Flugzeugen
eine durchsichtige, aufrolibare Windschutzwand vor dem Führer vorzusehen.

Abb. 1 Gemäß der Erfindung
Sn . Ist ein  durchsichtiger
3 Windschutz mit einem
Panzerschutz zu einem
beweglichen Schild in der
Weise vereinigt, daß je
nach Bedarf entweder der
Panzerschutz oder der
Windschutz vor den
Schützen gebrachtwerden
kann. Diese Vereinigung
ist, dadurch zu stande ge-
bracht, daß der Schild
zwecks Gewährung des
Durchblickes zu einem
Teil aus Cellon besteht.

In der Zeichnung ist
eine beispielsweise Aus-
führungsform des Erfin-
dungsgegenstandes dar-
gestellt, und zwar in Fig. 1
und 2 in Längschnitt und
Draufsicht beiAnwendung
einer Vollkugel, Fig. 3und
4 in Längs- und Quer-
schnitt bei Anbringung
in einem gewöhnlichen
Rumpf,

In der Ausführungs-
form nach Fig 1 und 2
wird die Kuppel durch
eine Reihe von Reifen 1,
die sich rechtswinklig
schneiden und mit einem
geeigneten Ueberzug aus
Aluminium, Celluloid oder
dergl. bekleidet sind, ge-
bildet. Innerhalb der Kup-
pel sitzt das Maschinen-
gewehr 2. Um dem Ma-
schinengewehr freie Be-
weglichkeit insenkrechter
Richtung zu gewährleis-
ten, ist die Kuppel mit
einem über ihren ganzen
Umfang laufenden Aus-
schnitt versehen, welcher
von einem Kreisbandüber-
deckt wird. Dieses Kreis-
band besteht zur Hälfte
aus einer Panzerplatte 4

\ wer, [221

*) D. R.-P. Nr. 302 354 Robert Woerner in Berlin-Johannisthal.

.
Seite 148 „FLUGSPORT“. No. 6

und zur anderen Hälfte aus einem Cellonband 5. Panzer- und Cellonband er-

gänzen sich zu einem vollen Kugelkreisband. . late hin-

Das Maschinengewehr wird durch eine Oeffnung in der Panzerplat ©. in

durchgesteckt. Panzerplatte und Maschinengewehr können gleichzeitig auf der
i gt we .

Zahlung 3 durch ein entsprechendes Getriebe beweg r Ien. er Ausführungs:
form nach Fig. 3 und 4
ist das Kugelkreisband
ausPanzerstahl und Cellon
oder dergl. in den Vorder-
teil eines gewöhnlichen
Flugzeugrumpfes einge-

a baut. Im Fiugzeugrumpf 6

AL sitzt ein festestehender

m Rahmen 7, innerhalb des-

sen ein mit Zähnen ver-

sehener, beweglicher Rah-

men 8 angebracht ist. In

diesem beweglichen Rah-

men 8 sitzt das Panzer-
und Cellonkreisband

Durch ein feststehen-

des Zahnradgetriebe 9

kann das Panzerplatten-

Cellonkreisband in will-

kürlicker Weise ver-

schoben werden. Bei
dieser Ausführungsform
kann das Maschinenge-
= wehr 2 der Kreisbewe-

Abb. 3 gung des Panzerbandes
nicht ganz folgen, es wird viel-
mehr, wenn das Panzerband nach
hinten bewegt werden soll, aus
demselben seitlich ausgeschwenkt.

Zu diesem Zwecke kann das

Maschinengewehr beispielsweise

in einer Gleitführung 10 beweg-

lich sein. Außerdem ist die

Maschinengewehrstütze im La-

ger 11 drehbar.

Patent-Anspruch.
Fiugzeug mit einerzur Aufnahme
eines Maschinengewehrs dienen-
den Kuppel, deren Schießscharte
durch emen Panzerschild abge-
Abb. 4 deckt ist, dadurch gekennzeichnet,
zur anderen Hälfıe aus

i i ä Panzerstahl,
daß der Schil} aus einem zur Hälfte aus
Cellon: oder dergl. gebildeten Kreisband besteht.

Gebrauchsmuster. \
77h. 6757831. Deutsche Flugzenewerke, LUNG Lindenthal b. Leipeik
Bo A-G. Carbonit, Hamburg. Abwurfvorrichtung
Kr A TB. Carl Nil Sharlottenburg, Röntgenstr 7a Schutz für
Benzin nut: sad. N homacker, Beckum i. W. Steuerrad für Auto-

i . 1.12.17. V. 14191. li hal.
7. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Leipzig-Lindentha

hlae. 3. 12. 17. D. 31313.
Holmverne 675918. Hermann Saß, Wildpark b. P
Flugzeuge aller Art. 5. 12. 17. S. 39 288.

otsdam. Hebevorrichtung für

No. 6 „FLUGSPORT“ Sdite 149

77h. 675921. Max Rittberger, Berlin-Schöneberg, Heilbronnerstr. 26.
Flugzeug mit versetzt gegeneinander nach hinten zurücktretenden Tragflächen.
6. 12. 17. R. 44540.

77h. 675933. Hannoversche Waggonfabrik A -G., Hannover-Linden. An-
zeigevorrichtung für den Benzin-Haupttank von Flugzeugen. 24. 12. 17. H. 74881.
Patent-Anmeldungen.

77h. 15. S. 43461. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Siemensstadt
b. Berlin. Abschußvorrichiung für Granaten und dergl. von Luftfahrzeugen.
21. 5. 13.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 304740. Alfred Woide Berlin-Baumschulenweg, Kiefholzstr. 251.
Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen. 18. 8. 16 W. 48283.

Firmennachrichten.

Gesellschaft für Apparatebau m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unter-
nehmens: Fabrikation und Vertrieb von Apparaten für die Flugzeug- und Auto-
mobilindustrie, für andere Fabrikbetriebe und die Hauswirtschaft sowie ver-
wandte Handelsgeschäfte jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk.
Geschäftsführer sind die Herren Edgard Schumann, Ingenieur, Berlin-Wilmersdorf,
Carl Bestehorn, Kaufmann, Berlin-Tempelhof. Jeder der Geschäftsführer ist
ermächtigt, selbständig die Gesellschaft zu vertreten,

Pfedfinderkompaß und Flugzeugzubehör, Gesellschaft Berlin- Johannis-
thal. Wilhelm Albers ist nicht mehr Geschäftsführer.
Rheinische Aerowerke. Der bisherige Geschäftsführer Karl Trutschel

ist mit Wirkung vom 1. 8. 1914 zurückgetreten und an seine Stelle der Kaufmann
Gustav Buchenau in Euskirchen zum Geschäftsführer bestellt

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Sehr geehrte Redaktion!

Zu dem Artikel des Herrn Ing. Hene in No. 5 Ihrer geschätzten Zeitschrift
sende ich Ihnen folgende Zeilen. Auch ich bin der Meinung, daß der Gummi-
motor seine Bedeutung für den Flugzeugmodellbau nicht verlieren darf und auch
nicht wird, besonders nicht für Anfänger. Dann ist es selbstverständlich, daß
Fiugleistungen von Modellen ganz verschiedener Art, wie Enten-, Rumpf-, Gummi-,
Preßluft- und Benzinmotorenmodelle, nıcht nach demselben Schema F gewertet
werden dürfen, sondern nach Formeln, bei denen alle Modelte und ihre Eigen-
tümlichkeiten gerecht gewertet werden.

Vor längerer Zeit schon haben Herr Ernst Reimer, der bekannte Enten-
konstrukteur, und ich diese Frage in Artikeln Ihrer Zeitschrift behandelt. Dort
wurde auch noch der verschieden große Einfluß des Rückenwindes auf Leistungen
verschiedener Typen behandelt.

Jetzt komme ich zum Hauptpunkt: Die Propellerkupplung, die den Propeller
nach abgelaufenem Motor zum Leerlauf freigibt, ist nicht neu. Schon lange vor
dem Krieg, vo’ ca 6 Jahren zeigte uns Herr Reimer an seiner Ente diese Kupp-
lung, die bei ihm aus 2 in den Propeller geschlagenen Drahistiftchen und einem
auf die Achse gelötetem s-förmigen Streiichen Blech bestand.

Diese Vorrichtungen verlängern gewiß die Flugstrecke, da der Widerstand
des stehenden Propellers fortfällt, beseitigen aber keinesfalls das Drehmoment,
das die zum Motorflug verstellten Flächen hervorriefen (beim Gleitflug).

Dieses Drehmoment kann nur durch eine Vorrichtung beseitigt werden,
die die zum Motorflug verstellten Flächen oder Klappen sofort nach abgelaufenem
Motor wieder umstellt. Dies geschieht durch den Gummimotor selbst, bei der
von mir in Ihrer Zeitschrift beschriebenen Vorrichtung.

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, daß man durch Erzielung von
inehr Umdrehungen desselben Motors die Fiuustrecke verlängert. Dies geschieht
durch Ausdehnen des Gummistranges auf die 3 -4 fache Länge vor der Torsion.

Martin Sultan.

Jllustrirte

No. z technische Zeitschrift und NS Bezugspreis

pro Jahr ®. 18.80
27. März für das gesamte Ausiand

, wi “ per Kreuzbano
am. jan. I „Flugwesen BAR. BR
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion.und Verlag „Flugsport“ Frankfurt'a, M., ‚Bahuhofsplatz © .
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und: den Verlag.; —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit’ „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellanrngane eeantattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. April.

Sieg.

„Das Flugmaterial der Verbündeten ist qualitativ, wie ebenso das
Fliegermaterial dem deutschen überlegen. Den ersteren Nachteil suchen
‚die Deutschen durch sparsame Benützung auszugleichen“.

Das ist die Ansicht von Flight, eine Ansicht, wie sie jedenfalls
in den Kellern Löndons verbreitet -wird.-. Man hofft, daß die deutschen
Luftstreitkräfte dan Anforderungen der; kommenden Offensive nicht
gewachsen seien und die englischen ' ‘und französischen Streitkräfte
die Oberhand gewinnen werden. Deutschland müsse, wenn es nicht
untergehen wolle, siegen. In diesem Falle bleibt‘ England nichts
‚anderes übrig, als Frieden zu schließen. Deutschland könne aber‘
nicht siegen, da es in der Luft unterlegen sei.“ So schrieb man am
14, Februar.

Heute liegen die Tage vom 22., 23., 24. März hinter uns.
Deutschland hat gesiegt!

Wir danken es den kraftvollen Leistungen unserer Konstrukteure,
unserer Flugzeugindustrie, unseren Flugmotorenfabriken, die ihr Letztes
fürs Vaterland gegeben haben. Im Ausland würde man solche Leis-
tungen mit Prämien. auszeichnen. — — Bei uns, nun — da — betrachtet
es jeder als seing Pflicht, und würde nicht im geringsten daran
denken, einen anderen Zweck als diesen als Endzweck zu betrachten.
Nicht weil es so sein muß, sondern weil jeder Deutsche so denkt!
Hierüber später einmal. —

Seite 151 ;, „FLUGSPORT“ No. 7 No. 7

„FLUGSPORT“ Seite 152

Gotha Großflugzeug.

Das Wort „Gotha“ dürfte in letzter Zeit in Paris und London
mit unangenehmen Empfindungen gesprochen und gehört worden
sein. Die deutschen Leistungen im Großflugzeugbau sind allerorts,
mn, = nicht zum letzten von den feindlichen Konstrukteuren, viel beachtet
worden. In den Fachzeitschriften unserer Gegner finden sich mehr
un oder weniger gute Beschreibungen, die auch uns manches Interessante

bieten. |
| Bereits im Jahre 1917 haben wir in Nr. 20 des „Flugsport“ auf
Seite 633 u. f. das Gotha-Großflugzeug beschrieben. In Nachstehendem
geben wir eine Beschreibung aus „Flight“ wieder, in der auch ver-
schiedene konstruktive Einzelheiten beschrieben werden.

Nach diesen Angaben soll der „Gotha“ eine Spannweite der oberen
Fläche von 23,71 m besitzen. Der Tragflächen-Anstellwinkel soll
5 Grad betragen. F'erner wird gesagt, daß die Rippen der Tragflächen
mit den Querholmen im rechten Winkel stehen und daß deshalb die
Flächenstiele, von vorn gesehen, sich.nicht decken, wie es gewöhnlich
der Fall sei. Der einzige Vorteil, der daraus hervorzugehen scheine,
sei der der Billigkeit und der Konstruktion. Es entstehe jedoch
dadurch ein erheblich größerer Luftwiderstand, der noch durch die
Rippen, die sehräg zur Flugriehtung- laufen, vergrößert werde.

Die obere Fläche wird über den Rumpf durch einen Spannturm
in der Form eines umgekehrten V abgestützt.

oh

m

|

%

Gotha Bomben- Die Hauptholme aus Esche der oberen Fläche haben Iförmigen

Querschnitt, sind zu beiden Seiten mit Furnier bedeckt und mit Leine-

Großflugzeug mit wand umwickelt. Für die Holme der unteren Fläche ist Fichte ver-

wendet. Die Flächenrippen sind aus Furnier hergestellt und aus

zwei 260 PS Gründen der Leichtigkeit ausgespart. Innerhalb der Fläche befinden
sich Distanzstreben aus run- >

dem Stahlrohr, die in Stre-

benschuhen gehalten werden

unddurch Kabelmiteinander

verspannt sind. m
Einige Modelle des

„Gotha“ besitzen außer an

| der oberen auch an der un-

teren Fläche Verwindungs-

| klappen. Diese beiden Klap-

pen sind durch Distanzstahl-

| rohre miteinander verbun-

den. Die Verwindungs-

| klappe der oberen Fläche

|

|

Mercedes-Motoren.

!
f
3,
E
E

ist durch ein kleines Stück,
das über dem Flügel über-
steht, ausbalanziert. Die
aus Stahlrohr hergestellten
| am hinteren Holm angelenk-

ten Verwindungsklappen
werden durch einen über
dem hinteren Holm ge- en:
kröpften Hebel durch Seil- Fahrgestell des Gotha (roßtlugzeugs.

Nach engl. Darstellung.
Seite 153 „FLUGSPORT“ No. 7

zug betätigt, eine Ausführungsform, die bei fast allen deutschen
Maschinen üblich ist.

Die untere und obere Fläche werden durch je drei Paar Zellen-

stiele verbunden. Die Zellenstiele aus Stahlrohr besitzen Stromlinien-

form. Der Anschluß des Zellenstieles
an den Flächenholm besteht aus einem
neuartig durchgebildeten halbkugel-
{örmigen Stück. (Siehe die neben-
stehende Abbildung.) Die Kabel sind
durch ein 'zigarrenförmiges mit einer
Höhlung versehenes Stahlstück ge-
führt. An dem einen Ende befindet
sich ein Muttergewinde mit in der
Halbkugel befestigten Schrauben-
bolzen. Das Aufdrehen dieser Gewinde-
verbindung wird durch einen Draht
gesichert.

Alle Schwanzteile, Dämpfungs-
fläche, Kielfläche, Höhen- und Seiten-
ruder sind aus Stahlrohr geschweißt.
Stielbefestigung am Gotha Großflugzeug. Das Seiten- und Höhenruder ist wie
„„.die Verwindungsklappen mit starken

Scharnieren angelenkt. Die beiden
Höhenrudersind miteinander gekuppelt.

Der Rumpf hat viereckigen Quer-
schnitt, ist vorn abgerundet und ver-
jüngt sich nach hinten. Er hat eine
größte Höhe und Breite von ungefähr
1,06‘m und eine Gesamtlänge von
11,8 m. Er besteht aus vier Längs-
holmen, die gitterträgerartig mit-
einander verspannt sind. Der Rumpf
ist mit Furnier bekleidet und unterhalb
hinter dem hinteren Sitz tunnelartig
ausgebaut, damit der Schütze rück-
wärts abwärts schießen kann. In der
beistehenden Zusammenstellungsskizze
ist diese Aussparung durch eine punk-
tierte Linie dargestellt.

Im vorderen Teil des Rumpfes
befindet sich ein kreisförmiger Sitz
für den vorderen Schützen. Das
Maschinengewehr ist auf einer halb-
kreisförmigen Schiene beweglich be-
festigt. Hinter dem vorderen Sitz,
orade vor den Hauptflächen, befindet
Sich der Führerraum. Der Sitz des
Führers ist wenig nach der linken
Seite verschoben, damit ein Verbin-
dungsgang zwischen vorderem und
hinterem Schützen frei bleibt. Der
hintere Maschinengewehrschütze ist in

Fahrgestellstreben-Verbindung
am Gotha Großflugzeug.

Abfederung der Fahrgestellachse
am Gotha Großflugzeug.

r

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 154

Fokker-Dreidecker, das neueste deutsche Kampfflugzeug, werdea startfertig gemacht

der Lage, mit seinem Maschi
chinen ä ]
rückwärts schießen zu können. gewehr ebensogut vorwärts. wie

um Betriebe dienen zwei 260 PS Sechs-Zyli

-Zylinder Mercedes Mot

deren, Achsen 4660 mm voneinander entfernt sind. Sie sind. ein
esc rasen von einem Gehäuse von Furnier und Aluminium. Unter
don otoren pefinden sich die Betriebsstoffbehälter. Die Motoren

arken Spruceträgern, die durch St it ei
und nit der Fläche verbunden sind, ahlrohre mi einander

nter jedem Motor befindet sich ein zweirädri '

ı Motor eirädriges Fahrgestell

bestehend aus zwei V förmigen Strebenpaaren, an deren nterem Winkel
ie Radachse federnd aufgehängt ıst. Besonderes Interesse beansprucht

das Stoßabfangssystem, welches d
gestellt und erläutert 2. os urch nebenstehende Abbildung dar-

Fokker-Dreidecker mit

Umlanfmotor wird zun Startplatz gebracht.

Seite 155 „FLUGSPORT“. No. 7

Flugzeugbau bei unsern Gegnern.
Die New Aircraft Manufactory Co., eines der größten

englischen Flugzeugunternehmungen,

ursprünglich die Vertretung von Farman, baut zur Zeit in der Haupt-
sache die de H.-Maschinen, genannt nach ihrem Konstrukteur „de

Bristol-Zweisitzer (überholt).

Bristol Ballet-Kampfflugzeng.
j
|

|
"No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 156

willand“. Dieser war früher Angestellter in der staatlichen Fabrik
Royal Aircraft Factory), die bekanntlich die B. E. Konstruktion
ısbrachte. Die New Airc:aft Manufactory baut folgende Flug-
gtypen:
Maurice und Henry Farman für Schulzwecke,
De-H,, zweisitzig mit hinten liegendem Motor,
De-H,, Jagdflugzeug mit hinten liegendem Motor,
De-H,, dreisitzig mit zwei Motoren,
De-H , schnelles zweisitziges Rumpf-Kampfflugzeug,
De-H,, Rumpf-Jagdflugzeug,
De-H ,, Schulmaschine,
De-H,, schnelles zweisitziges Rumpf-Bombenflugzeug,
De-H,,, zwei Motorenmaschine,
Von Wasserflugzeugen werden gebaut:

Großtlugboote des Kommandeurs Porte mit drei Motoren, Maurice
nd Henry Farman Wasserflugzeuge sowie F 2a und F 3 Flugboote.

Die englischen Erzeugnisse sind uns durch Beuteflugzeuge be-
annt, Das sogenannte „Bristol Bullet“ Einsitzer Kampfflugzeug sei
nebenstehender Abbildung zur Unterscheidung nochmals erwähnt.

Englisches Fairey Zweimotoren-Großflugzeug mit zurückklappbaren Tragflächen.
Seite 157 _ __„FLUGSPORT“ No. 7

Eine zeitweilige Ausführungsform eines Bristol Zweisitzers ist gleich-
falls in umstehender Abbildung wiedergegeben.

Die Erfolge der deutschen Großllugzeuge insbesondere deren
Wirkung über England haben die englischen Konstrukteure zur eif-
rigsten Arbeit angespornt. In der Abbildung auf Seite 159 sehen... wir.
ein Zweimotoren-Landflugzeug des englischen Marinefliegerkorps.. Für“
die Ausführungsform hat man sich ziemlich genau an deutsche Vor-
bilder gehalten. Die Fairey Aviation-Co. hat ein Zweimotoren-Flug-
zeug gebaut, bei dem die Tragflächen zurückgeklappt werden können,
damit das Flugzeug in Hallen von kleiner Spannweite untergestellt
werden kann. Im Rumpf ist vor und hinter dem Führer ein Sitz-
raum für je einen Maschinengewehrschützen vorgesehen.

Die amerikanischen Flugzeugfabriken

haben bemerkenswerte Neuheiten noch nicht herausgebracht. Die
amerikanischen Flugzeugkonstrukteure sind, wenn man die angebotenen
Typen auf dem amerikanischen Markte sieht, in ihren Ansichten noch
sehr rückständig. Sie haben keine Ahnung und nicht das geringste
Gefühl dafür, was bei einem neuzeitlichen Luftkampf erforderlich ist.
Das Beste, was noch auf dem amerikanischen Markt geboten wird,
sind Kopien von Handley Page und Caproni Großflugzeugen, sowie
kleine Sopwith Jagd-Doppeldecker. Einen amerikanischen Sopwith
zeigt die untenstehende Abbildung, gebaut von der Thomas Morse
Aircraft Corporation in Ithaka (New-York).

Von neuen

italienischen Flugzeugfabriken

ist die bedeutendste das von Gebr. Pio und Mario Perrone, Besitzer
der Schiffswerft Gio Ansaldo in Genua, betriebene Werk, für dessen
Bedarf sie noch die Fiat-St Georges-Werke für den Bau von Flug-
motoren, die S. F. T.. Comp. von Turin (Societa Italiana Transaera,
Turin), italienische Lizenzinhaberin von Bleriot und Voisin, einen

Tagiliingzeus der Thomas-Morse-Aireraft Corporation. (U. S. A.)

„FLUGSPORT“

Seite 158

THalionmsuchew

Pamilin.Dannphlerker

mit DO PS Tist-Antar.

Seite 159

„FLUGSPORT*“ No. 7

eigenen Flugplatz bei der Gennaer Fabrik, sowie zwei Stahl- und
Rohrwalzwerke und eine Seidenspinnerei für Flugzeugbespannung
übernommen haben. Ein Erzeugnis von diesem Unternehmen ist das
S, V. A. Flugzeug (Sit-Verdnzio-Ansaldo), ein Einsitzer- Flugzeug
welches sowohl als Land- sowie als Wassermaschine gebaut wird. Es
soll ein Kampfdoppeldecker für Dauerflüge sein und soll Betriebsstoff
für acht Stunden tragen können. In dieser Zeit soll es 161700
km zurücklegen. Die Schwimmer bei dem Wasserflugzeug sind nach
deutschem Muster außerordentlich lang. Ein Stützschwiminer ist nicht
vorhanden. Die beiden Tragflächen besitzen, wie von Albatros zuerst
ausgeführt, in V-Form angeordnete Zug- und Druckspannung auf-
nehmende Streben.

_ Eine andere italienische Flugzeugfabrik ist die Sia (Societa Italiana
Aviazione) eine Schwestergesellschaft der Fiat-Motor Co. in Turin mit
deren 250—300 PS „A 12“ Motor das Sia F. B. Flugzeug ausgerüstet
ist. Dieses Flugzeug ist von zwei Technikern der Fiat Fırma und
zwar von Forretta und Carlo Maurilio Lerici konstruiert und wird
sowohl als Jagd- wie auch als Bomben-Flugzeng gebaut.

‚ „Hauptmann Laureati benutzto für seinen Flug Turin-London ein
Sia F. B. Flugzeug, auf dem er am ti. August 1917 bereits ohne
Zwischenlandung von Turin nach Neap>l und zurück (1400 km) in
zehn Stunden flog. Der Chefpilot der Sia-Gesellschaft hat folgende
Höhenflüge mit dem Flugzeug ausgeführt: Am 2%, August mit einem
Gewicht von 320 kg (Führer und Passagier) stieg er auf 5165 m in
3% Minuten, und am 28. Juni erreichte er im Alleinflug die Höhe
von 7310 m mit einem Gewicht von 300 kg.

. Der Pomilio-Rumpfdoppeldecker ist in obenstehender Abbildung
wiedergegeben. Zum Betriebe dient ein 200 PS Sechs-Zylinder Fiat
Moter. Er hat eine Spannweite von I1,5 m, eine Gesamtlänge von
94m und ein Leergewicht von 1040 kg.

Suremmrin on

/yyol Motoren Linullliezenz des erwel Marmetli werke,

NOT 2... nELUGSPORT“ ______ Sette 19

Konstruktive Ausblicke.

Nachstehend geben wir die Ausführungen eines englischen Flugzeugkon-
strukteurs, R. F. Mann, wieder, die dieser, wie er sagt, in der unfreiwilligen
Muße seiner Genesung nach Verwundung über die künftige Entwicklung des
Flugzeugbaues angestellt und im Flight veröffentlicht hat. Sie erscheinen u. a.
deswegen bemerkenswert, weil auch sie den Beweis liefern, daß die deutsche
Flugtechnik unsern Gegnern als Vorbild und Maßstab dient.

1. Tragflächen, Verstrebung, Verspannung und Flügeiprofil.

Das System der Verstrebung und Verspannung der Doppeldecker-Zellen
ist weit weniger Aenderungen unterworfen gewesen als irgend ein anderer Teij
des Flugzeuges, indessen fehlt es nicht an Anzeichen, die darauf deuten. daß
wahrscheinlich erhebliche Verbesserungen bezüglich weiterer Herabminderung
des Stirnwiderstandes in naher Zukunft eintreten werden. An Stromlinien-
Querschnitten lassen sich wesentliche Fortschritte kaum nuch erzielen, daher
kann die Widerstandsminderung nur durch Verringerung der. Zahl der bisher
üblichen Stiele erzielt werden, Zwei Maschinen von Bedeutung, an denen dahin-
gehende Versuche gemacht worden sind, waren der S. E 4 und der Sopwith-
Dreidecker. Bei dem erstgenannten Doppeldecker hat man von dem I-Querschnitt
Gebrauch gemacht, wobei sich die Arme von der Stirnkante bis zum Hinterholm
erstreckten. Die Flügeltiefe war hierbei groß, und infolge dessen waren die
vom Wandern des Druckmittelpunktes hervorgerufenen Beanspruchungen in der
Strebe auch hoch, Beim Sopwith dagegen hat man diese Beanspruchungen da-
durch in maßvollen Grenzen halten können, daß man eine nur geringe Flügeltiefe
vorsah und die erforderliche Tragflächengröße durch Hinzufügung eines dritten
Decks schaffte, Leider ist dieses Verfahren nur bei kleinen Maschinen an-
wendbar und kann daher als eine vollkonımene Lösung des Problems nicht an-
gesprochen werden. Es sind noch zwei andere Strebenarten vorgeschlagen
worden, die X- und die K-Form; die letztgenannte ist auf einigen Maschinen
von Curtiss zur Anwendung gelangt. Beide haben jedoch Nachteile, die sich
beim I-Typ nicht finden: 1. ist infolge der großen Seitenfläche der Sehbereich
der Flugzeuginsassen stark geschmälert, und 2. ist diese seitliche Fläche für
Stabilisierungszwecke unnötig und mur geeignet, der Maschine unerfreuliche
Flugeigenschaften bei böigen Winden zu verleihen. Auch ist es durchaus nicht
unwahrscheinlich, daß Widerstand und Flächenreibung einer solchen Strebe nicht
kleiner sind als bei zwei glatten Stielen mit zugehörigen Anstelldrähten. Zieht
mar alle diese Umstände in Erwägung, so scheint die I-Form die beste Lösung
zu bieten, nur muß man sich klar werden, wie man am besten der hohen Be-
anspruchungen, die infolge des Wanderns des Druckmittelpunktes auftreten,
Herr wird. Man kann natürlich konstruktiv der Strebe hinreichende Festigkeit
geben, doch wird dann ein großer Teil des Gewinns an Stirnwiderstand durch
das Mehrgewicht wieder aufgehoben. Mangels Vorhandenseins eines äußerst
leichten und doch festen Konstruktionsmaterials besteht der einzig gangbare
Weg darin, dab man ein Flügelprofil schafft, das ohne zu starke Schmälerung
des Auftricbskoeffizienten und des Verhältnisses Auftrichb: Widerstand mit einer
beträchtlich geringeren Wanderung des Druckmittelpunktes behaftet ist. Ein

Profil mit unverrückbar feststehendem Druckmittelpunkt würde natürlich für
diesen Zweck das ideale sein, doch ist bierbei zu befürchten, dab die Abnahme
des Flächenwirkuneserales jeden andern Vorteil auflebt. Ein befriedizendes
Kompromib ist dasjenige, was man zu suchen hat, und dies dürfte mit nicht mehr
Mühe wefunden werlen Können, als man für die Frlanzung der gegenwärtigen
hochwirksamen Profilv aufzuwenden vehabt hat
Seite 161 „FLUGSPORT“ No. 7

Aehnliche umfassende Aenderungen sind hinsichtlich der Zellenverspannung
in Sicht; tatsächlich gibt es bereits seit Kurzem eine Maschine — das Erzeugnis
eines alliierten Landes —, bei der die üblichen Kabel oder Stromlinien-Drähte in
Fortfall gekommen und durch ein System drahtlosen Gitterwerks ersetzt sind.')
Der Vorteil dieser Bauart besteht darin, daß infolge des Fehlens biegsamer Zug-
glieder die Schwingungen, die gleichbedeutend mit Widerstands-Zunahme sind,
vermieden werden. Kommen auch die Schwingungen bei kleinen Maschinen, wo
die Zellenlängen gering sind, nicht so sehr in Betracht, so nehmen sie bei großen
Zellenlängen, etwa denen der Bombenwurf-Maschinen, sehr unangenehme Dimen-
sionen an.

Zwar erweist sich die I-Bauart als etwas schwerer; da aber die Ersparnis
an Widerstand eine beträchtliche ist, so ist es mehr als wahrscheinlich, daß letzten
Endes ein bestimmter Gewinn herausspringt; und in der Tat haben die Leistungen

Bei einem deutschen Jagdgeschwader an der Westfront. .
Blick auf den Flughafen ınit den Zelten und den startbereiten Flugzeugen, von einem
anderen Flugzeug aus geringer Höhe aufgenommen.

") Diese Ausführungen (decken sich zum Teil mit andern englischen Vorschlägen, ıie
wir in No. 1 und 2 dieses ‚Jahrganges unter der Ueberschrift „Flächenverspannung und
Stirnwiderstand“ wiedergaben. Zu vergleichen ist die Bildtafel II in No. 2, insbesondere die
Abb. 8, 10 nnd 12.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 162

der erwähnten Maschine gezeigt, daß dies wirklich der Fall ist. Mit einer be-
friedigenden I-Strebe einerseits und einer genügend erprobten „Drahtlosen
Gitter“-Bauart andererseits besteht der nächste Schritt in einer Vereinigung dieser
beiden Elemente, also aus einem drahtlosen, aus I-Streben konstruierten Gitterwerk.

Wahrscheinlich wird man hiergegen einwenden, daß dies zu weit voraus-
geblickt sei, und daß es nicht nötig sei, nach irgendwelchen anderen Bauarten
Ausschau zu halten, da wirklich große Maschinen vorhanden sind, die das sozu-
sagen altbewährte Verstrebungs- und Verspannungssystem mit hinreichendem
Erfolge benutzen. Dem kann man nur entgegnen, daß wir heute den bequemen
und schnellen Kraftwagen nicht hätten, wenn sich unsere Vorfahren mit dem
Pony- Wägelchen und der Postkutsche begnügt hätten.

2. Der Flugzeugrumpf.

Form und Anordnung des Rumpfes sind bis zu einem gewissen Grade von
dem eingebauten Motorentyp beherrscht; daher seien zunächst einige wenige
Zeilen den Motoren gewidmet. Blickt man auf die letztvergangenen drei Jahre
zurück, so ist man durch drei Tatsachen geradezu betroffen; diese sind: 1. die
starke und fortgesetzte Zunahme an Pferdestärken, 2. die zunehmende Vorliebe
für Wasserkühlung, und 3 der Umstand, daß die deutschen Konstrukteure im
Gegensatz zu denen der Alliierten, die sich aller Motoren-Typen-Vertikal,. V,

" Rotation usw.. —:-bedienen,- fortfahren, ‘lediglich -den:vertikalen Sechszylinder- -

Motor mit fast gänzlichem Ausschluß aller übrigen Arten 'zu' verwenden. Zwar
ist kürzlich ein stehender Achtzylinder-Motor in Gebrauch. gewesen, aber dieser
Typ ist zu Gunsten der. Sechszylinder-Ausführung von annähernd derselben
Leistung wieder ‘aufgegeben worden ; auch ‘wenn: sie Zylinderzahlen anwenden,
die bei V-Motoren allgemein üblich sind, so halten die deutschen Konstrukteure
doch immer an der vertikalen Ausführungsform fest.

Was ist der Grund für diese fäst ausschließliche’ Anwendung der: verfikalen
Bauart? Wiegen hierbei motor- oder flugtechnische Ueberlegungen vor? Wahr-
scheinlich die leizteren. Ein Rumpf,. in dem ein Vertikalmotor eingebaut ist,
kann die Luft besser durchdringen, als wern seine Formgebung durch einen
andern Typ veranlaßt ist, und die fast durchgängige Anwendung von Propeller.
hauben seitens der deutschen Konstrukteure scheint erkennen .zu lassen, daß sie
diesen Vorteil erfaßt haben und weitgehendsten Gebrauch davon machen. Ist
nicht die Form des Rumpfkopfes von ebensogroßer Bedeutung für den Wider-
stand, als die Größe des Rumpfquerschnitts? Können derartige günstige Wider-
standsverhältnisse auch bei Anwendung der V-Motoren erreicht werden ? Ferner:
Wenn Propellerhauben ein Charakteristikum des Rumpfentwurfs bilden, so kann
die Entfernung zwischen Luftschrauben-Hinterkante und Vorderseite des ersten
Zylinders verringert werden; eine Erleichterung der Kurbelwelle und des Kurbel-
gehäuses ist die Folge. Bildet dagegen ein flacher Kühler den vorderen Abschluß
des Rumpigestells, so ist es im Interesse eines günstigeren Schraubenwirkungs-
grades erforderlich, die genannte Entfernung so groß als praktisch möglich zu
halten, was natürlich ein erhöhtes Gewicht nach sich zieht.

Nun könnte die Frage aufgeworfen :werden, warum, wenn die erwähnte
Bauart so allgemein bei den deutschen einmotorigen Maschinen gebräuchlich ist,
sie nicht so allgemein bei den Motoren-Gondeln ihrer doppelmotorigen Bomben-
wurf-Maschinen angewendet wird. Bezüglich dieses Punktes hat die Erklärung
die Wahrscheinlichkeit für sich, daß einige ihrer großen Bombenwurfflugzeuge
die beiden Luftschrauben hinten angeordnet aufweisen; in diesem Fall tut die
Anordnung eines flachen Kühlers vor der Motorgondel dem Schraubenwirkungs-
grad keinen Abbruch. Auch sind die Bedingungen, die den Entwurf;des Rumpf»
gestells und der Motorgondel dem Schraubenwirkungsgrad keinen Abbruch.
Seite 163 „FLUGSPORT“ No. 7

Auch sind die Bedingungen, die den Entwurf des Rumpfgestells und der Motor-
gondel beeinflussen, nicht dieselben. Ein Rumpfgestell nimmt Besatzung, Benzin,
Oel, Steuereinrichtung usw. auf und hat infolgedessen an seinem breitesten Punkt
von ziemlich großen Abmessungen zu sein; da jedoch der Maximalquerschnitt
ohne Mühe etwas hinter den Motor verlegt werden kann, so genügt eine schlanke
Linienführung, um alles aufzunekmen, im Verein mit einer maßvollen Hauben-
größe an der Rumpfspitze. Die Motorgondeln der mehrmotorigen Bombenwurf-
maschinen dagegen haben im allgemeinen nur den Motor zu umschließen, daher
sind Querschnitt und Länge aufs äußerste verringert, und die Aussicht auf irgend
eine Wigerstandsersparnis durch runde oder ovale Querschnittgestaltung mit
Propellerhaube vorn ist eine äußerst geringe.

Der Erfolg, den die deutschen Konstrukteure mit „Halb-monocoque“
Rümpfen erzielt haben, ist von ebensogroßem Interesse und erfordert eben soviel
Aufmerksamkeit, wie der eben besprochene Zusammenhang zwischen Rumfspitze
und Motortyp. Der eigentliche Monocoque?)-Rumpf wurde vor etwa 5
Jahren mit Erfolg bei Spezial-Rennmaschinen benutzt, doch hinderten damals «die
hohen Herstellungskosten seine allgemeine Einführung,. trotzdem seine aerody-
namischen Vorzüge. voll anerkannt wurden. . Ein andrer Vorteil, den die genannte
Rumpfdauart gegenüber "der gewöhnlichen drahtverspannten Ausführungsform
hat, besteht darin, daß infolge des Nichtvorhandensein so lebenswichtiger und
leicht zerstörbarer Teile, wie es Drähte und Streben sind, die Empfindlichkeit
“ gegen Geschoßtreffer eine geringere ist. Auch ist die Gefahr nicht"vorlianden,
das sich die Stoffbespannung des Rumptes, wenn sie infolge Schußeinwirkung
aufgeschlitzt wird, sich abstreift und um die Steuerkabel wickelt.

Einige der letztgenannten Nachteile wurden dadurch vermieden, daß man
die Drahtverspannung der früheren Rumpfgestell-Ausführung durch Furnierholz-
schichten, die mit Schrauben auf den Spanten und Längsstreben befestigt waren,
ersetzte; hierbei vereinigte man den Vorteil einer festen Verspannung mit dem
einer unschlitzbaren Außenhaut. Diese Bauart erfreutn sich bei deutschen
Konstrukteuren vor einigen Jahren großer Beliebtheit, und man ging hiervon ab,
als es sich um höhere Geschwindigkeiten handelte und infolgedessen ein Rumpf-
körper von noch geringerem Widerstande benötigt wurde, als er bei rechteckigem
Querschnitt erzielbar war; indem man so die aite Bauart beibehielt und nur die
flachen Seitenwände durch solche ovalen Querschnitte ersetzte, deren Krümmung
durch die Bedingung geringsten Widerstandes gegeben war, gelangte man zur
_ Halb-Monocoque-Form, wie sie auf Albatros-Ein- und Zweisitzern im letzten Jahr
zur Anwendung gelangte.

Bezüglich. dieser Rümpfe dürfte es angebracht sein, die Bedürfnisse in
dieser Hinsicht an einem neuen Maschinentyp ‚Betrachtungen zu unterziehen, der
letzthin zur Bedeutung gelangt ist, d. i. der „fliegende Tank“. Die Aufgaben
dieser Maschine bestehen in dem Zusammenarbeiten mit der angreifenden In-
fanterie, indem man mit Maschinengewehrfeuer alle feindlichen Truppen in der
Nachbarschaft unablässig beunruhigt. Da dies das Fliegen in niedriger Höhe
voraussetzt, so ist eine Bewehrung der Maschine zum Schutze ihrer wichtigsten
Teile, wie Benzinbehälter, Besatzung u. s. w. gegen das heftige und konzentrierte
Feuer des Gegners aus Gewehren und Maschinengewehren von wesentlicher
Bedeutung. Im Jahre 1914 brachte eine französische Firma einen recht bemerkens-
werten armierten Monocoque-Rumpf heraus, dessen Vorderteil bis zum hinteren
Teil des Raumes für den Schützen mit Stahlblech armiert war; von hier ab bis

2) Erinnert sei daran, daß (lie zuerst von Deperdussin vorgeschlagene Monocoque-
Bauart darin besteht, daß Furnierholzstreifen in schraubenartigen Windungen und mehreren
rechts- und linksverlaufenden Schichten um Gerippe gewickelt werden.

No. 7 „FLUGSPORT“.

Seite 164
zum Steuerschwanz war reine Monocoque-Bauart angewendet. Trotzdem dieser-
Rumpf allen Anforderungen an Festigkeit, geringem Widerstande und Schutz der
wichtigsten Teile genügte, wurde er doch wegen der infolge des Mehrgewichts-.
verringerten Steigfähigkeit nicht abgenommen. Dieser Grund scheidet jedoch.
bei den fliegenden Tanks aus, da von ihnen eine besondere Steiglähigkeit nicht
verlangt wird. Die Anwendung eines runden Querschnitts erscheint zwar
für diese Maschinengattung, bei der geringer Widerstand nicht von so schwer"
wiegender Bedeutung ist, nicht erforderlich zu sein; da jedoch wahrscheinlich ein
runder Körper einen Teil der Geschosse, die eine flache Wandung durchdringen
würden, abzulenken imstande ist, so leuchtet ein, daß die runde Ausführungsform
des Rumpfkörpers für diesen Flugzeug-Typ nicht ohne Wert ist.

3. Steuerflächen und -kabel.

Bemerkenswert ist die rasch zunehmende Praxis der Ausbalancierung oder
richtiger gesagt, der teilweisen Ausbalanzierung nicht allein der Seitensteuer
sondern auch der Höhensteuerflächen und Klappen an kleinen wie großen
Maschinen. Es ist zu verwundern, daß die allgemeinere Anwendung dieser Ein-
richtung so lange hat auf sich warten .lassen, denn durch sie sind die Bean--
spruchungen des Führers wie der Bedienungsorgane erhebligh: vermindert.’)

Nicht ohne Bedeutung ist ‘auch: die Anordnung : der-Steuerkabel innerhalb
des Rumpfes, wodurch die Gefahr der Beschädigung durch Schußeinwirkung und
der Zerstörung durch Rosten infolge der Witterungseinflüsse erheblich verringert.

Fokker-Dreidecker im Fluge.

°) Der Grund hierfür beruhte auf dem Widerstande vieler Führer, die lieber die-
größere Steuerarbeit leisteten, als daß sie einen Steuerdruck vermißten, der proportionab
der Leistung der Steuerflächen bei den verschiedenen Stellungen ist und ihnen das Steuern
nach dem Gefühl gestattete. Erst als- die zunehmende Größe und Schwere der Flugzeuge-
zur wenigstens teilweisen Ausbalanzierung zwang, fanden sich die Führer hiermit ab.
nn

mn.
“Fü

Seite 165 „FLUGSPORT“ No. 7

‚ist. Auch wenn diese Kabel gut eingefettet gehalten werden, so reibt sich die
Schmiere ab, und mitunter wird lange im Regen geflogen, ohne daß man sie
erneuern kann. Hat aber die Feuchtigkeit erst einmal die Kabelseele erreicht,
so ist es schwer, sie wieder herauszubringen. Außerdem ist die allerdings kleine
Ersparnis an Luftwiderstand nicht außer Acht zu lassen.

4, Das Fahrgestell.

Die Fahrgestelle :ind manchen weitgehenden Aenderungen in der Ver-
gangenheit unterworfen gewesen und die Anzahl der Bauarten, die in den
etzten 10 Jahren ansgeführt worden sind, müssen Legion sein. So kunstvoll
auch manche von ihnen erdacht waren, so haben sich doch nur die Typen, die
‚geringen Widerstand mit Einfachheit und Leichtigkeit verbanden dauernder
Beliebtheit erfreuen können. Die Ausführungsform, die diesen Forderungen am
besten gentigt, ist die seit einem oder zwei Jahren bei fast allen Maschinen mit
„Ausnahme der Großflugzeuge benutzte, die sich aus zwei Vs aus Holz oder

Stahlrohr mit der Achse zusammensetzt, um welche letztere die Gummiabfederung

geschlungen ist. Da man nicht gut annehmen kann, daß sich bei diesem Typ
Luftwiderstand, Einfachheit und Leichtigkeit noch weiter verbessern lassen, so
dürfte ein etwa zu erwartender Fortschritt sich nur in Richtung der Einziehbar-
keit des Fahrgestells’im Fluge in den Rumpf hinein erstrecken. Allerdings ist
zweifelhaft, ob den leichten Maschinen hierdurch gedient ist, denn das. Gewicht
der Einzieh-Einrichtung. würde ‚wahrscheinlich deren sonstige Vorteile aufheben.

$c2 >

Verehr.) Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unier dieser Rubrik ist verboten).

Vermeidung von Blasenbildung beim Hartlöten. Für die Blasenbildung
gibt es mehrere Ursachen, entweder wurde das Arbeitsstück zu stark erhitzt,
nämlich auf eine Temperatur, bei der Messing siedet, oder während des Lötens
"ist irgendwie Wasser hinzugekommen.

Im ersten Falle hat man eben nur darauf zu achten, daß der Siedepunkt
des Messings nicht erreicht wird. Im zweiten Falle wird Wasser meist mit dem
Borax, das als Flußmittel verwendet wird, zugeführt. Borax nimmt in erheblichem
Maße Feuchtigkeit aus der Luft auf, und muß stets, falls er nicht benötigt wird,
in verschlossenen Glasflaschen aufbewahrt werden. Um nun die Feuchtigkeit zu
.absorbieren, die sich während der Verwendung des Borax einstellt, bringt man
‘in die Flasche ein kleines Säckchen mit ungelöschtem Kalk. Ungelöschter Kalk
absorbiert die Feuchtigkeit in noch höherem Grade als Borax, und absorbiert das
in der Luft vorhandene Wasser noch ehe es mit dem Borax in Berührung kommt.

Zur Erzielung guter Lötungen darf man unter keinen Umständen Messing-
:Spähne verwenden. Als Ersatz geben Messingstangen von 1,2 mm Durchmesser
und 60 cm Länge weit bessere Ergebnisse. Beim Löten mit Messingstangen muß
:man das Arbeitsstück zunächst langsam auf helle Rothitze bringen, ete man
:irgend ein Flußmittel verwendet. Hierdurch wir dalle Oberflächenfeuchtigkeit und
Fett fortgenommen. In der Hauptsache muß das Fiußmittel während des Auf-
»bringes ständig mit Hılfe der Messingstange umgerührt werden.

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 166

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Unsere Luftstreitkräfte haben an dem gewaltigen Sieg einen
nicht geringen Anteil. Unsere Flieger haben die Flugzeuge, die wir
hinter der Front geschaffen haben, meisterhaft gehandhabt. Deutsche
Jagdstaffeln begleiteten den Rückzug. Ihre Bomben und Maschinen-
gewehre säten Tod und Verwirrung. Die englischen Flieger nahmen
keinen Kampf an und bogen ab, sobald sie die deutschen Jagdflieger
sichteten. In Paris flüchtete die Bevölkerung. Ueberall fühlt man
unseren kraftvollen Druck, unseren Sieg. Und wir, hinter der Front,
wollen nicht nachstehen, sondern weiter Mittel schaffen, durch
Zeichren der Kriegsanleihe.

Das Eiserne Kreuz I. Kl. wurde verliehen: Ltn. d. R. Fritz
Sarnighauseıı bei einer Jagdstaffel, Ltn. Ruge, Figzf. Richard:
Grüter, Figzf. Paul Pieper.

Den Heldentod fanden: Ltn. Georg Heinrich Kämmerer,
Ltn. d. R. u. Kampfflieger Joachim Nissen, Ltn. Walter Bärt-
ling, Ltn. d. R. Heinrich Klatte, Figzf. Wilhelm Bode.

Ritter v. Tutschek }. Der in den Heeresberichten mehrfach genannte

“ Fliegerhauptmann Ritter v. Tutschek ist, nachdem er 27 Luftsiege errungen hatte,
im Luftkampf diesseits unserer Linie gefallen. — Tutschek wurde 1891 in Ingol-
stadt als Sohn eines bayerischen Öberstabsarztes geboren. Er besuchte das
Gymnasium St. Anna in Augsburg, wo er die Reifeprüfung ablegte. 1910 trat er
als Fahnenjunker in das 3 bayerische Infanterieregiment ein und rückte mit diesem
am zweiten Mobilmachungstag ins Feld. Als Kompagnieführer nahm er an den
Kämpfen in Frankreich, Belgien, Galizien, Rußland und Serbien teil. Im Mai 1915
wurde er bei Gorlice durch einen Granatsplitter verwundet. Im März 1916
. : war er bei Verdun durch eine Gasgranate vergiftet worden. Nach der Heilung
dir, N SE a ET ı seiner Gasvergiftung meldete er sich zur Ausbildung als Flugzeugführer und ging
NER EEE u " TEN —_ ; als solcher im Oktober 1916 wieder an die Westfront. Im Januar des nächsten
ee Jahres kam er zur Jagdstaffel Bölcke, wo er seine ersten Gegner abschoß. Bis
Anfang August errang er 23 Luftsiege. Am Tage des 23, Sieges wurde er bei

einem Luftkampf in 260) Meter Höhe durch einen Schulterschuß von einem
Explosivgeschoß schwer verwundet. Nachdem seine Verwundung kaum geheilt

war, drängte. es ilın, wieder als Jagdflieger kämpfen zu dürfen. Er erhielt die

Führung eines Jagdgeschwaders an der Westfront und konnte hier durch sein

1 vorbildlich schneidiges und tapferes Draufgehen noch drei Luftsiege erringen,
: bis er auf dem Flugfeld der Ehre fiel. An Auszeichnungen war ihm am

K

} AXIAL-PROPELLER |

sind wegen ihrer unüberfreff:. u - 5
lichen Leisfunäsfähiskeif die ;
erfolgreichsten und besehrfesfen.
Luffschrauben der Gegenwart.

=; Axıal Propeller-Fabrik 5:3:

Berlin ©. 34, Warschauertstft. 58u59

Telephon: Alexander 1569 u.1588
Telegramm Adresse: Axial-Berlin

9, August 1917 der Orden Pour le ME6rite zu teil geworden, nachdem er schon
als Infanterist die beiden Eisernen Kreuze und den bayerischen Militär-Max-Josef-
Orden errungen hatte. Die Leistungen dieses Helden, dessen Name zu den ersten
in der Fliegerwaffe zählt, machen ihn in der Geschichte dieses Krieges im
Verein mit seinem bescheidenen ritterlichen Wesen in den Herzen aller
Kameraden unvergeßlich.

Oberleutnant Buddecke +. Der Fliegeroberleutnant Buddecke ist im

Luftkampf gefallen. Buddecke gehörte zu den älteren erfolgreichen Fliegern.
Er betätigte sich bei den englisch-französischen Angriifen auf Gallipoli mit

* besonderem Erfolg über Land und über den Meerengen und erhielt damals schon

den Orden Pour le Merite. Der „Weiße Falae“, wie ihn der Orient mit großer
Verehrung nannte, ist nicht mehr. Eine weither kommende, tückische Kugel hat
ihn getroffen.

Fliegeroberleutnant Franz Bethge +, Führer einer Jagdstaffel, ist am

:17. März im Verlauf eines Luftkampfes, nachdem er zwanzigmal siegreich aus

zahlreichen Luitkämpfen hervorgegangen war, gefallen.
Die Kaiser-Wilhelm-Stiftung für kriegswichtig technische Wissen-

schaft soll den Zweck’ haben, durch das Zusammenarbeiten: der wissenschaftlichen
17

ENTER TEBHERSETO FE: SEE REGE Kost,
EL EARDEN RER £s Rx RR ä ER Veurdlelz

Seite 167 .„FLUGSPORT“ No. 7

Kräfte des Landes mit den militärischen Kräften, die Entwicklung der natur-
wissenschaftlichen und technischen Hilfsmittel der Kriegsführung zu fördern.
Hoffentlich sind die Le’stungen gewisser Personen, die sich bei solchen Fragen
immer vordrängen, von den Stellen, die es angeht, jetzt während des Krieges
erkannt worden. Mit Statisten dieser Art ist der Sache nicht. gedient. In dem
Ausschuß müssen vor allen Dingen diejenigen Ingenieure und Kräfte vertreten
sein, die bisher und während des Krieges etwas geleistet haben.

TG

Hptm. Ritter v. Tutschek 7 besichtigt ein von ihm im Luftkampf zur Landung
gezwungenes engl. Spad-Flugzeng.

4
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No. 7 „ELUGSPORT“. Seite 168

Die wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hält nach vierjähriger
durch die Verhältnisse des Krieges bedingt gewesener Pause vom 16.—18, April
ihre IV. ordentliche Mitglieder-Versammlung in Hamburg ab.
Der 16. April ist den Sitzungen der Unterausschüsse und des Vorstandes gewid-
met, der 17. und 18. April bringen fachwissenschaftliche Vorträge vor der Haupt-
versammlung. Dank der Unterstützung, die seitens der Heeres- und Marine-
verwaltung der Gesellschaft zuteil geworden ist, steht eine ganze Reihe
hochinteressanter Themen aus dem überreichen Stoff des Weitkrieges auf der
Tagesordnung. So wird Oberstleutnant Siegert, der verdienstvolle Inspekteur
der Fliegertruppen, über „Flieger an der Front und in der Heimat“, Prof. Dr.
Bendemann, der Leiter der Ädlershofer Versuchsanstalt über „Die feindlichen
Flugwissenschaften im Kriege“ sprechen und Dr. Ing. Hoff „Die Entwicklung des
Flugwesens im Kriege“ behandeln. ‚Ueber die Neuordnung des Wetterdienstes
nach dem Kriege im Heere bezw. in der Marine sprechen die Herren Cloessner
und Dr. Steitens, letzterer zugleich über „Fortschritte an meteorologischen
Beobachtungs- Instrumenten“. Der verdiente Hamburger Vorkämpfer der Fiug-
technik Prof. Dr. Ahlborn gibt seine Beobachtungen über den Segelflug zum
besten, der Leiter der Göttinger Versuchsanstalt für Luftfahrt Prof. Dr. Prandtl
bespricht „Tragflächenauftrieb und — Widerstand in der Theorie“, Dipl. Ing
Schwager „Neuere Bestrebungen und Erfahrungen im Flugmotorenbau“.
Schließlich ist eine Vorführung unveröffentlichter Filme seitens des Inspekteurs
des Lichtbildwesens, Hauptmann Drechsel zu erwarten.

Das reichhaltige Programm läßt erwarten, daß die Zahl der teilnehmenden
Mitglieder, soweit sie nicht vom Heeresdienst in Anspruch genommen werden,
eine recht beträchtliche sein wird.

Die Erfolge unserer Fiieger im Monat Februar 1918. Im Februar ver-
loren unsere Gegner durch unsere Kampfmittel auf allen Fronten im ganzen 138
Flugzeuge und 18 Fesselballone. Wir büßten durch feindliche Einwirkung 61
Flugzeuge und drei Fesselballone ein. Davon sind 26 jenseits unserer Linien
geblieben, die übrigen über unserem Gebiet zerstört worden. Auf die Westfront
allein entfallen von den 138 Flugzeugen 132, von den Deutschen 58. 108 der
feindlichen Flugzeuge wurden im Luftkampf, 25 durch Abwehrgeschütze. abge-
schossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. 59 sind in unserem Be-
sitz, die übrigen sind jenseits unserer Linie erkennbar abgestürzt.

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt. Am 16. 3. fand im Reichsamt
des: Innern unter Vorsitz des Unterstaatssekretärs Lewald eine Hauptversammlung
des Vereins. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt statt. Für den verstorbenen
Generalleutnant z. D. Rieß von Scheurnschloß wurde Vizeadmiral z. D. Mauve
zum Präsidenten des Vereins gewählt.. Auf Grund des Berichtes des Professors
Bendemann fand eine Aussprache über die Tätigkeit der Anstalt während des
Krieges und üter die ihr in Zukunft erwachsenden Aufgaben statt.

Luftverbindung Wien-Kiew. In den nächsten Tagen wird die Luft-
verbindung zwischen Wien und Kiew mit Etappenstationen in Krakau und Lemberg,
ferner der Luftverkehr von Budapest über Bukarest nach Odessa und vielleicht
nach Konstantinopel eingerichtet werden, Vorerst soll die neue Luftverbindung
zur dienstlichen Vermittlung. der Post zwischen den Zentralstellen und ‘auf Er-
fassung und Ueberweisung der für Oesterreich-Ungarn in Betracht kommenden
Getreidevorräte in der Ukraine gerichteten Mission des Grafen Forbach dienen.
Nach Kurzer Erprobung soll die Luftpost für den öffentlichen Postverkelhr frei-
gegeben werden.

Yon der Pront.

10. März. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern im Luft-
kaınpf und von der Erde aus 23 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab,

11. März. Deutscher Tagesbericht. Hauptmann Ritter v. Tutschek
und Leutnant Wüsthof errangen ihren 27, Oberleutnant Bethge seinen 20. Luftsiee.

Berlin. Unbelehrt durch unseren Strafangriff gegen die Stadt Paris in
der Nacht zum 30. Januar und durch unsere erneuten Warnungen haben die
Gegner während der vergangenen Woche wiederum friedliche deutsche Städte
weit hinter der Kampfzone mit Bomben heimgesucht. Die anged:ohte Strafe ist
vorgestern Nacht abermals vollstreckt worden. Die Stadt Paris war wiederum
das Ziel unserer Vergeltungsangriffe. Dem verbrecherischen und verblendeten
Verhalten unserer Gegner entsprechend wurde der Angriff mit noch größerer
Seite 169 „FLUGSPORT“ No 7

Stärke und Wucht geführt als der erste. Die Stadt Paris wurde mit insgesamt
23700 Kilo Bomben belegt.

Privattelegramm von der Schweizer Grenze, Die genaue Zahl
der Opfer des deutschen Fliegerangriffs auf Paris und Umgebung beläuft sich,
wie eine Havasdepesche meldet, in Paris selbst auf 7 Tote, darunter 3 Männer
und 4 Frauen, sowie auf 26 Verletzte, wovon 17 Männer, 7 Frauen und 2 Kinder.
In der Umgebung von Paris gab es 4 Tote, hiervon 3 Männer und I Kind, sowie
15 Verletzte, und zwar 7 Männer, 7 Frauen und I Kind. Einige Bomben wurden
in Departement Seine et ODise abgeworfen, wo es 2 Tote und 9 Verletzte gab,

12. März. Deutscher Tagesbericht. Zur Vergeltung für feindliche
Fliegerangriffe am 9. und 10. März auf >tuttgart, Eßlingen, Untertürkheim und
Mainz haben unsere Flieger in letzter Nacht Paris ausgiebig und erfolgreich mit
Bomben belegt.

Bericht des deutschen Admiralstabes. NMarineluftstreitkräfte
haben in der Nacht vom 10. zum 11. März Hafenanlagen und militärische Ein-
richtungen von Neapel, sowie die Eisenwerke Bagnoli ausgiebig und wirkungs-
voll: mit Bomben belegt.

Rom. In der letzten Nacht haben feindliche Flugzeuge gegen I Uhr die
Stadt Neapel angegtiffen und haben etwa 20 Bomben abgeworfen, die fast alle
das: Innere der Stadt trafen, ohne daß militärischer Schaden angerichtet worden
wäre. Unter der Zivilbevölkerung sind einige Opfer zu beklagen, darunter
sieben Insassen des Schwestern-Hospizes Arco Mirelli. Die Bevölkerung ver-
hielt sich überall ruhig. Der Hilfsdienst bewährt sich.

Nach einer Meldung der „Agenzia Stefani“ schlugen die Bomben in Neapel
in die Via Roma, die Piazza Munizipio, die Via Sperazel!a, die Via Conte Mola
und die Piazza Concordia. Auch die beiden Kirchen Santa Brigida und San
Nicola Talentino sind getroffen. Die genannten Straßen und Kirchen befinden
sich in der nächsten Umgebung der militärischen Hafenanlagen.

Die Agentur Havas meldet aus Paris: Feindliche Flieger haben neuerlich
die Stadt Paris angegriffen. Der Alarm wurde um 9.10 Uhr abends gegeben.
Sieben Geschwader waren gemeldet, die sich auf Paris bewesten. Um 10.15 Uhr
wurden an mehreren Punkten Bombenabwürfe festgestellt. Es wurden Verluste
an Menschenleben und Sachschaden verursacht. Weitere Mitteilungen werden
gemacht, sobald genauere Berichte eingehen. Der Alarm endete um 12 Uhr 15
nachts. Nach den ersten Berichten gelang es sechzig feindlichen Fliegern, die
Linien zu überfliegen. Dank dem Sperrfeuer der Artillerie, das während der
ganzen Angriffsdauer mit großer Heftigkeit unterhalten wurde, konnte eine gc-
wisse Anzahl.Flugzeuge die Ziele nicht erreichen. Immerhin wurden zahlreiche
Bomben sowohl auf Paris wie auf die Bannmeile abgeworfen. Mehrere Gebäude
wurden zerstört oder fingen Feuer. Die Zahl der Opfer ist hoch unbekannt.
Sie wird bekannt gegeben, sobald die Berichte eingegangen sein werden. Ein
Gotha wurde fünf km von Chateau Thiery brennend abgeschossen. Die Besatzung
wurde gefangen. Der .Hauptmann, der das Flugzeug führt, gehört dem dritten
Geschwader der siebenten Armee an.

13. März. Deutscher Tagesbericht. Starke Erkundungstätigkeit in
der Luft führte zu heftigen Kämpfen. Wir schossen gestern 19 feindliche Flug-
zeuge und zwei Fesselballone ab.

. Rittmeister Freiherr v. Richthofen errang seinen 64., Leutnant Freiherr
v. Richthofen seinen 28. und 29. Luftsieg.

Wien. In Venetien griffen zwei österreichisch-ungarische Kampfstaffeln
zur Vergeltung feindlicher Luftangriffe den italienischen Flugplatz. nordöstlich
von Mestre an. Vier feindliche starkbereite Jagdstaffeln wurden iiberfallen, auf
300 bis 50 Meter Höhe mit Bomben beworfen und unter heftiges Maschinen-
gewehrfeuer genommen. Eine italienische Flugzeughalle stürzte ein. Unsere
Flieger kehrten vollzählig zurück und bombardierten auf der Heimfalırt noch
Treviso und feindliche Gräben an der Piave. — An der Tiroler Front besiegte
Oberleutnant Linke den 20. Gegner im Luttkampf.

London. Am 12. März wurde eine Tagesstreife durch unsere Flugzeuge
nach Deutschland hinein unternommen. Es war die dritte in den letzten vier
Tagen. Bei dieser Gelegenheit wurden Fabrikanlagen, der Bahnhof und Schuppen
von Koblenz an der Mündung der Mosel in den Rhein angegriffen. Es wurde
über eine Tonne Bomben abgeworfen. Bei allen Zielen wurden Explosionen
beobachtet, wobe! zwei Brände hervorgerufen wurden. Ein Treffer aut ein Ge-

No, 7 „FLUGSPORT“ Seite 170

bäude südwestlich der Stadt bewirkte eine sehr starke Explosion. Hier wurden
einige feindliche Flugzeuge angetroffen; aber alle unsere Maschinen kehrten
unbeschädigt zurück.

Am Mittag des 13. März griffen unsere Geschwader die Eisenbahnanlagen
und Kasernen von Freiburg i. Br. an. Alle unsere Apparate erreichten ilır Ziel
und warfen mehr als eine Tonne Explosivstoff ab. Einzelheiten über diesen
Angriff sind noch nicht einzetroflfen.

Bericht der englischen Admiralität. In der Nacht vom 11. März
bombardierten unsere Marineflugzeuge die Docks von Brügge. Am_12. März
wurde ein Angriff auf die .Kantonnements und Eisenbahnlinien von St. Pierre-
Cap:lle ausgeführt. Viele Boınben wurden abgegeben Explosionen wurden
beobachtet. Eine große Fenersbrunst brach aus.

„Havas“ berichtet über den letzten deutschen Luftangriff auf
Paris: Der deutsche Fliegerangriff auf Paris hat in der Hauptstadt selbst an
Opfern 29 Tote und 50 Verletzte und in der Umgebung der Stadt 5 Tote tnd
29 Verletzte gefordert. 66 Personen wurden infolge einer Panik erdrückt, die
entstand, als sich die Leute nach der Untergrundbahn flüchten wo!lten Die
Mehrzahl der Opfer sind Frauen
und Kinder. Es wurde beson-
ders auch ein Spital getroffen,
wo 6Personen getötet und7 ver-
letzt wurden. Infolge unseres
Sperrfeuers kerrten zahlreiche
feindliche Flugzeuge um und
warfen Gesciosse in einem
eroßen Umkreis von Paris.

Das Blatt „La Suisse*
meldet aus Paris: Der deut-'
sche Luftangriff hat großen
Materialschaden in Vincennes,
den nördlichen Pariser Vororten,
dem 18. Arrondissement und im
Opernviertel angerichtet. Die
Rue Drouot wurde besonders
heimgesucht, Straßengänger wur-
den dort in einen Bomben-
trichter geschileudert.

Auffallend ist, wie die fran-
zösische Zensur diesmal mehr
denn je alle Einzelheiten über
den wirkungsvollen letzten Luft-
angriff aut Paris zu unter-
drücken oder zu verbergen weiß,
Die „Liberte“ befürwortet er-
neut die Einstellung äller Luft-
angriffe von beiden Seiten. In
ähnlichem Sinn äußern sich
auch die „Basler Nachrichten“
und stellen dabei dem Schwei-
zerischen Bundesrat oder der
Bundesversammlung anteim,
zwischen den Kriegführenden
zu vermitteln.

14. März. Deutscher
Tagesbericht. Gestern wur-
den im Luftkampf und von der
Erde aus 17‘feindliche Flugzeuge
und drei Fesselballone abge-
schossen. Von einem nach Frei-
burg fliegenden feindlichen Ge-
schwader wurden an der Front

= fair die Engl. Flugzeug, welches gegen einen Mast für dralitlose
ve enaniliche Flugzeuge herun- Telegrafe verrännt und au diesem hängen geblieben ist.

, S . . Der Insasse wurde dureh den Stoß bewußtlos und auf

Rittmeister Freiberr v. Richt-

h ‘ die Tragfläche geschleudert, wo er liegen blieb und
hofen errang seinen 65. Luftsieg. später gerettet wurde.

Seite 171 „FLUGSPORT“ No. 7

Berlin. Günstige Witterung ließ unsere Luftstreitkräfte am 12. an der
'Westfront wiederum besondere Erfolge erzielen. Kräftiger feindlicher Gegen-
wehr zum frotz wurde die Erkundung an allen Teilen der Front erfolgreich
durchgeführt. Die Bahnhöfe von Soissons und die des fast 100 km. hinter der
Front gelegenen von Boulogne wurden wiederum mit zusammen 4500 kg. Bomben
angegriffen, 18 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons fielen unseren Luft-
kämpfern zum Opfer, während wir nur drei Flugzeuge im Luftkampf verloren
und drei weitere vermissen. Mit drei Abschlissen sind an diesen Erfolgen die
beiden Brüder Richthofen beteiligt.

15. März. Berlin. Unsere Gegner unternahmen im Februar 23 Luftan-
griffe auf das deutsche Gebiet. Davon richteten sich 13 gegen das lothringisch-
luxemburgische und das Saar-Mosel-Industriegebiet. Sie riefen in keinem Fall
Betriebsstörungen hervor; zumeist kamen die feindlichen Flugzeuge, dank den
Abwehrmitteln, nicht an die Werke heran. Von den übrigen zehn Angrilfen
galten drei Trier und je einer Saarbrücken, Offenburg in Baden, Wehle an der

osel, Ludwigshafen, Zweibrücken, Mannheim und Pirmasens. Während mili-
tärischer Schaden hier nicht verursacht werden konnte, war der Schaden an
Häusern und Privateigentum mehrfach nicht unbeträchtlich. Im ganzen fielen den
Angriffen 12 Menschenleben zum Opfer; 15 Personen wurden schwer, 21 leicht
verletzt. Ein feindlicher Doppeldecker fiel in unsere Hand.

Aus Karlsruhe wird amtlich gemeldet: Mittwoch Nachmittag gegen
vier Uhr griffen acht feindliche Flieger abermals die offene Stadt Freiburg an.
Es wurden m:hrere Bomben abgeworfen. Keinerlei militärischer Schaden. Einiger
Sachschaden an Häusern. Verletzt wurden fünf Personen, darunter eine Kranken-
schwester und zwei Lazarettinsassen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden ab-
geschossen.

Rom. Gestern 10 Uhr abends wurden vom Vesuv herankommend, zwei
feindliche Flugzeuge gemeldet, die sich gegen Neapel wandten. Alle Abwehr-
mittel traten in Tätigkeit und verhinderten die feindlichen Flieger, einen Angriff
auf die Stadt zu unternehmen.

17. März. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf und von der Erde
aus wurden gestern 17 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Paris. Im Laufe des 15. März wurde ein deutsches Flugzeug: abgeschossen
und vier andere durch französische Flieger beschädigt. Französische Bomben-
werfer warfen 7000 Kilogramm Geschosse auf feindliche militärische Anlagen
hinter der Front ab.

Italienischer Bericht. Wir führten heute einen neuen Raid nach Deutsch-
land aus. Die’Kasernen und der Bahnhof von Kaiserslautern wurden nıehrmals
mit guten Ergebnissen bombardiert. Treffer wurden auf dem Bahnhof beobachtet,
wo sie einen großen Brand hervorriefen. Unsere Formatio.ı wurde von zahl-
reichen feindlichen Apparaten angegriffen, schlug si: jedoch in die Flucht und
kehrte ohne Verluste zurück.

18. März. Deutscher Tagesbericht. An der ganzen Front selır rege
Tätigkeit. Französische Flieger warfen Bomben auf die als solche deutlich er-
kennbaren Lazarettanlagen von Le Theur.

Wir schossen gestern 22 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone ab.
Leutnant Kröll errang seinen 21. Luftsieg.

Im Februar betrug. der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den
deutschen, Fronten 18 Fesselballone und 138 Flugzeuge, von denen 59 hinter
unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar ab-
gestürzt sind, Wir haben im Kampf 6i Flugzeuge und drei Fesselballone verloren

...„Frankfurta. M. In den letzten Tagen war die feindliche Fliegertätig-
keit in Süddeutschland äußerst rege und leider erforderten die Bombenabwiürfe
auf offene, weit hinter den Fronten liegende Städte Menschenleben. Am 18. war
der Fliegeralarm in Frankfurt zurückzuführen auf Angriffe auf Ludwigshafen und
Mannheim. Dabei wurden vier Personen, zwei Männer, eine Frau und ein Kind
Opfer des Angriffes, mehrere Personen wurden verletzt, der Sachschaden ist
unbedeutend. Am 17. wurde Kaiserslautern heimgesucht. Es wurden sechs Per-
sonen, drei Frauen und drei Männer getötet und ziemlicher Sachschaden an
Gebäuden angerichtet. Am 16, erfolgte ein Angriff auf Zweibrücken. Dabei
wurde ein Mädchen durch Bombensplitter getötet, aber kein nennenswerter
Schaden angerichtet.

No. 7 „FLUGSPORT“ Site 172

Ausland.

Louis Seguin, der bekannte Gnome-Konstrukteur, ist am 7. Januar 1918
gestorben. Seguin, geboren am 7. Februar 1869, stammt aus einer bekannten
Ingenieurfamilie. Er studierte in der Ecole Centrale bis 1892 una gründete im
Jahre 1895 die Societ& Gnome. Die Arbeiten Seguins waren für das französische
Militärfilugwesen von großer Bedeutung.

Seguin war sowohl als Konstrukteur wie auch als Organisator eine in
Frankreich geschätzte Kraft, wo er Leiter mehrerer anderer französischer in-
dustrieller Werke war.

Wie Paris fühlt! Trotz unserer eindringlichen Warnung sind wiederholt
deutsche Städte Mainz, Trier usw. hinter der Front von feindlichen Fliegern .
heimgesucht worden. Paris muß es jetzt fühlen. Unsere Flieger haben gute
Arbeit vollbracht. .

Nach einer Zusammenstellung in schweizerischen Blättern vom 14. März
haben die zwei letzten großen deutschen Luftangriffe auf Paris mehr als 300 Opfer
gefordert. Die wiederholten Luftangriffe auf Paris haben eine ‚große Anzahl
von Bewohnern veranlaßt, nach anderen Städten überzusiedeln. Nach amtlichen
Berichten besuchen jetzt 11100 Schüler weniger die Schulen als vorher,

Wie weiter gemeldet wird, werden um ganz Paris sowie auf den großen
Plätzen der Stadt tiefe Gräben mit betonierten Unterständen gebaut, in die sich
die Bevölkerung bei Luftangriffen flüchten kann ? — — —

2600 spanische Arbeiter haben bei der diesmaligen Oeffnung der Grenze
Frankreich verlassen. Sie kommen meist aus Paris, da bei der Panik infolge
der Luftangriffe der Aufenthalt dort an sich schon unleidlich wäre. Die Be-
völkerung schläft meist angekleidet, weil dem Alarmzeichen der Luftangriff
unmittelbar folge. In den amtlichen Mitteilungen würden die umgekommenen
Soldaten und militarisierten Arbeiter nicht mitgeteilt, jedoch sei bekannt, daß die
Gesamtzahl der Opfer vom 30. Januar 587 Personen gewesen sei. Am selben
Tage sei der Bahnhof von Aubervillers ganz zerstört worden. Der Angriff galt
also den jüngst in die Luft geflogenen Geschoßfabriken.

Laut Madrider Meldung des „Az Est“ ist in Paris beim letzten deutschen
Angriff auch die Große Oper getroffen worden. Vom Credit Lyonnais ist der
Hauptbau eingestürzt. Die Schäden auf dem Flugplatz Issy-les-Moulineaux sind
ebenfalls groß. Die Zahl der Opfer ist höher, wie amtlich eingestanden wird

. „Seccolo“ meldet unterm 23. März aus Paris: Die Bevölkerung wurde
gestern gegen 7'/, Uhr plötzlich durch eine schwere Explosion geweckt und
beunruhigt. Da kein Fliegeralarm erfolgte, glaubte man, daß weitere große
Granatenlager aufgeflogen seien. Die Explosionen folgten einander in ungefähr
'/; oder !/, Stunden und zwar bis 4'/, Uhr nachmittags. Eine amtliche Erklärung
besagt, daß sie von einem deutschen 240 mm-Geschütz von großer Tragweite
herrührten. Bis zur nächsten deutschen Stellung nördlich von Compietgne ist es
aber über 100 Kilometer. „Piogr&s* meldet: Leere Straßen. und geschlossene
Läden bezeichneten heute das Pariser Straßenbild. Die Beschießung der Stadt
begann 820 früh. Die Panik wurde noch durch einen Fliegerangriff erhöht. Es
waren Gothas, welche in 8000 Meter Höhe flogen und unsichtbar blieben. Erst
ım 6 Uhr abends verkündeten Glocken und Sirenen das Ende des Angriffs.

Firmennachrichten.

Rumpler Werke Aktiengesellschaft, Berlin-Johannisthal. Dem Otto
Matthaey zu Berlin-Tempelhof, dem Albert Albeck zu Berlin-Johannisthal und d«m
Karl Scrapian daselbst ist Prokura erteilt mit der Ermächtigung, daß jeder von
ihnen die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitglied oder einem
anderen Prokuristen zu vertreten berechtigt ist.

.. „Bayerische Metoren-Werke. Gesellschaft mit beschränkter Haftung.
Sitz München. Prokura des Otto Dümler gelöscht.

Berichtigung. In dem Artikel No. 6 des „Flugsport“ „Bearbeitung
von Stirnflächen geschweißter Distanzrohre“ ist in Zeile 10 statt „Katzenkopf*
richtig zu lesen „Bolzenkopf“,
Jllustrirte

No. g technische Zeitschrift und Anzeiger turen,

10. April für das gesamte Ausland
1918. Jahrg. X. 6 a
„Plug Y‘ esen Einzeipr. M. 0.80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. April.

England.

Im englischen Parlament ist am 21. Februar dekorativ über den
Stand des englischen Militärflugwesens viel geredet worden. Man
entschuldigt sich damit, daß das neue Luftgesetz größere Schwierig-
keiten zu überwinden mit sich bringen mußte und sagt dem Publikum,
die Beschwerden seien nur gegen dıe politischen Leute gerichtet. Die
Klagen und Beschwerden über das Flugwesen bezeichnet man als
politische Intrigen. Das englische Volk soll dadurch von dem, was
im Parlament gesprochen wurde, abgelenkt werden. Dem aufmerk-
samen Beobachter haben die Debatten im House of Commons doch
mehr erkennen lassen — —, trotz des Kulissenspieles.

Eines Tages wird die Wahrheit fürchterlich durchsickern. Daß
von Amerika nichts mehr zu erwarten ist, weiß man ganz genau.

Diese Verhandlungen werden sicher noch einmal später, wenn
die englische Kriegsgeschichte geschrieben werden sollte, nicht unbe-
rücksichtigt bleiben. Die Wirkung dieser Schönfärberei wird nicht
lange anhalten. Im Westen wird es sich ja bald zeigen. Taten

beweisen! —
*

In der Nummer vom 7. März befürwortet „Flight“ in gewundenen
Ausführungen die Vergeltungsflüge gegen Deutschland nicht aufzu-
geben. Man solle doch jetzt dıe während des Krieges materiell so
gewaltig unterstützte Luftwaffe nicht aus der Hand legen, Die eng-
lische Luftwaffe sei der deutschen, die amerikanische gar nicht mit
Seite 174 „FLUGSPORT" Na. 8

eingerechnet, überlegen. Man sei jetzt so weit oder fast so weit, man
müsse jetzt alle Gefühlsduselei beiseite lassen und die Hunnen mit
allen zur Verfügung stehenden Mitteln schlagen. Wenn wir leiden,
— — —?), sollen die Deutschen auch leiden.

Der Spad-Zweisitzer mit 200PS Hispano-Suiza-Motor.

(Hierzu Tafel IV.)

In No. 5 auf Seite 109 veröffentlichten wir bereits zwei Ab-
bildungen des Spad-Zweisitzers. Dieser Zweisitzer ist in nebenstehenden
Abb. dargestellt. Er ist mit der Bezeichnung B. 6006 als Lizenzbau
im Juli 1917 von den Flugzeugwerken Ad. Bernard in La Courneuve
(Seine) hergestellt.

Im allgemeinen Aufbau und in Ausführung der Einzelteile gleicht
er den Einsitzern, er hat jedoch nicht die bei diesen übliche Ver-
spannung mit geteiltem Innenstiel, sondern ist als normaler Zweistieler
ausgebildet. Die Holme der Unterflügel sind von den Fußpunkten der
Innenstiele noch zum Fahrgestell verspannt. Der durchlaufende Ober-
flügel hat 11,22 m Spannweite und 1,53 m Tiefe, während der Unter-
flügel 10,90 m spannt und 1,43 m tief ist. Der Deckenabstand beträgt
1,335 m, die Staffelung 0,4 m. V-Form ist nicht vorhanden. Beide
Flügel haben eine Pfeilform von 174%. Die Unterflügel sind in der
Nähe des Rumpfes zur Verbesserung der Sicht ausgeschnitten, ebenso
der Oberflügel in der Mitte. Die beiden Holme rücken daher näher
zusammen als die des Unterflügels, und die Zellenstiele nähern sich
nach oben. Der Einstellwinkel des Oberflügels ist am Rumpf 2,8°,
außen 2,5°, der des Unterflügels gleichmäßig 1,5%. Die Tragdrähte sind
doppelt angeordnet, Ihr Zwischenraum ist zur Verringerung des Luft-
widerstandes mit Holzleistchen ausgefüllt. Die Tragkabel sind einfach.
- Ein Stirnkabel läuft vom Anschluß des Innenstieles am oberen Vorder-
holm zur Befestigung der vorderen Fahrgestellstrebe. Die Zellenstiele
von tropfenförmigem Querschnitt sind aus Holz gefertigt. Ibre Be-
schläge sind an einem in ihrem Innern gelagerten Stahlrohr befestigt.

Der Rippenabstand beträgt im ÖOberflügel 190 mm, im Unier-
flügel 175 mm. Zwischen ihnen ist auf den Saugseiten jedesmal noch
eine von -Nasenleiste bis Vorderholm reichende Hilfsrippe angeordnet.
Der Stoff ist auf einigen kräftigeren Rippen aufgenagelt, außerdem
mit den Rippen und der aus Draht bestehenden Flügelhinterkante
vernäht. An der Unterseite des Stoffes in der Nähe der Hinterkante
eingesetzte Schuhösen sollen einen Druckausgleich und Abfließen von
Feuchtigkeit gestatten. Flügel und Rumpfbespannung sind gelblich-
weiß lackiert.

Im Oberflügel sind an einem Hilfsholm nicht ausgeglichene
Querruder angelenkt. Sie werden durch Stoßstangen betätigt, die im
Unterflügel hinter den Hinterholmen gelagert sind und deren Bewegung
durch Winkelhebel am Fußpunkt der Außenstiele auf Streben über-
tragen wird, die auf der Unterseite der Klappen angreifen.

Der Rumpf, in üblicher Ausführung mit vier Längsholmen
wird oben und unten durch aufgesetzte Spanten abgerundet. Die
Längsholme haben vollen rechteckigen Querschnitt, während die senk-
rechten und wagerechten Stiele I-föürmig ausgefräst und durch auf-

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 175

gesetzte Fournierbeplankung verstärkt sind. Eine Klappe am Boden
hinter dem Beobachtersitz gestattet eine Kontrolle des Rumpfinnern,

Flossen und Ruder zeigen die bei den Spad-Flugzeugen übliche
Form. Die durchlaufende nach beiden Seiten gewölbte Höhenflosse ist
mit 0° Einstellwinkel auf den oberen Rumpfholmen verschraubt. An
ihr ist mit seiner Stahlrohrachse das geteilte Höhenruder angelenkt.
Die Ruderhebel sitzen zur Vermeidung von Luftwiderstand in der
Mitte innerhalb des Rumpfes und der oberen Kielflosse.

Das Flugzeug ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet. Zur Be-
tätigung der Quersteuerung wird die Bewegung der Steuerwelle durch
einen Hebel auf ein an einer Rumpfwand zwischen Führer und Be-
obachtersitz gelagertes Herzstück übertragen, an dessen unterer Ver-
längerung die im Unterflügel liegenden Stoßstangen angreifen. Der
Steuerknüppel des Beobachters ist als Teleskoprohr ausgebildet, dessen

TEE ER NETTER EEE TEE Teen N

Spai-Zweisitzer mit 200 PS Hispano-Suiza-Motor.
No. 8 „FLUGSPORT"“ Seite 177

Seite 176 „FLUGSPORT“ No, 8

220.2. W220 —

Be — 2 100 - -. ——

T

oberer Teil durch eine Spiralfeder nach oben gedrückt oder bei Nicht-
benutzung durch Bajonettverschluß unten gehalten wird. Ausgezogen
ist seine Länge vom Drehpunkt aus gemessen 53 cm, zusammen-
geschoben 36 cm. Das Fußsteuer ist durch umklappbare Sperrholz-
klappen gegen unbeabsichtigte Betätigung geschützt.

Die V-förmigen Fahrgestellstreben sind aus mehreren Lagen Holz
zusammengeleimt und mit Leinen umklebt. Diagonalverspannung ist
in der Ebene der vorderen und hinteren Streben angeordnet. Außer-
dem sind die Angriffspunkte der Flügelverspannung noch durch
Kabel verspannt

Zwischen zwei mit Leinen verkleideten Hilfsachsen sind die beiden
kurzen Achsstummel gelagert, die sich in Schlitzen der Streben be-
wegen. Der Federungsweg beträgt 125 mm.

Der V-förmige Hispano-Suiza-Motor, der bei 2000 Umdrehungen
ca. 200 PS leistet, ist auf Motorholmen gelagert, die durch Sperrholz-
beplankung und gepreßte Aluminiumwinkel fest mit den Rumpflängs-
holmen verbunden sind. Durch ein fest eingebautes Getriebe wird
die Drehzahl der zweiflügeligen Holzschraube im Verhältnis 4:3
untersetzt. Die Verbrennungsgase werden durch Auspuffsammler zu
beiden Seiten des Rumpfes his hinter den Führersitz abgeführt.

Ein 140 1 fassender Druckbenzintank ist als Sitz des Führers
‚ ausgebildet, während im Oberflügel zwischen den beiden Holmen ein
Falltank für 10 l untergebracht ist. Der Oeltank mit 15 1 Fassungs-
vermögen liegt an der Rumpfunterseite hinter dem Motor. Sein Boden i
ist mit eingepreßten Kühlrippen versehen. Die Betriebsstoffe reichen |
aus für einen Flug von ungefähr zwei Stunden.

Der Kühler mit Abdeckvorrichtung bildet die Stirnseite des
Rumpfes. Ein mit ihm verbundener Ausgleichsbehälter liegt im Ober-
flügel vor dem Vorderholm. Der Abdampf wird durch einen Ueber-
strömstutzen und angeschlossenes Rohr unter den Rumpf geführt.

Der Führersitz, der wie bei allen Spad-Flugzeugen sehr eng ge-
halten ist, wird durch eine Leinenwand gegen den Motor abgeschlossen.

An seiner Vorderseite ist eine dreiteilige Windschutzscheibe mit
Aluminiumfassung angeordnet.
In ihm sind an Instrumenten usw. untergebracht:

‚Rechts:
Der Anlasser und die Handluftpumpe.
In der Mitte:
2 Kurzschließer,
1 Dreiweghahn zur Entlüftung des Drucktanks bezw. zur Ver-
bindung mit Hand- oder Motorluftpumpe,
1 Dreiweghahngriff zum Abschluß und Verbindung des Tanks
mit dem Vergaser,
1 Hahn zum Abschluß des Drucktanks von der Motorluftpumpe,
1 Kühlwasserfernthermometer,
1 Manometer,
der Drehzahlmesser.
Links:
der Gashebel,
1 Hebel zur Gemischregulierung in der Luft,
1 Hebel zur Bedienung der Kühlerabdeckvorrichtung.

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Seite 173 „FLUGSPORT“ No. 8

Eine Vorrichtung zur Verstellung der Zündung ist nicht vor-
handen. Die Instrumente sind teilweise sehr unübersichtlich angeord-
net. Der Drehzahlmesser liegt mit wagerechter Skala so, daß die
Zahlen für den Führer verkehrt stehen.

Im Beobachtersitz sind außer der Doppelsteuerung noch an-
gebracht: 2 Kurzschließer, 1 Gashebel und Hebel zur Gemischregu-
lierung in der Luft, sodaß der Beobachter, abgesehen von der Benzin-
schaltung, den Motor bedienen kann.

F.T.-Anlage ist nicht angebracht, doch sind im Rumpf Antennen-
drähte angeordnet.

Die Bewaffnung besteht aus einem über der Rumpfverkleidung
starr eingebauten Vikkers M.-G. für den Führer. Die Steuerung er-
folgt durch Stoßstange von der rechten Nockenwelle aus. Der Abzug-
hebel ist am Steuerknüppel.

Der Beobachter ist mit zwei gekuppelten Lewis M.-G. ausgerüstet.
Auf hierfür vorgesehene Zapfen können im Sitz sechs Patronen-
trommeln mitgeführt werden.

Das Leergewicht des Flugzeuges mit Kühlwasser wurde zu 765 kg
festgestellt. Eine Aufschrift auf dem Seitenruder gibt das Gewicht
der „Nutzlast* (Poidsutile) zu 255 kg, das der Betriebsstotfe (Poids
combustible) zu 120 kg an. Es ergibt sich somit ein Gesamtgewicht
von 1140 kg, d.h. bei 29,3 m? Tragfläche eine Flächenbelastung von

un - 38,5 kg/m?. Die Leistungsbelastung beträgt: m. 5,7 kg/PS.
Gewichte:
Einzelgewichte Belastung:

Motor . 2. 2... ...225,0 kg Führer u. Beobachter . 170,0 kg
Kühlwasser . . . . 330, Bewaffnung. . . . 815,
Flügel 220202 0..1679 „ Instrumente usw. . . 3,8
Höhen- u. Seitensteuer 19,9 „ Betriebsstoffe . . . 120,0,
Rumpf usw. . .„ . 3192 „ 375 kg

765 kg

Einheitsgewicht der Flügel: re 5,64.

Verzeichnis der 59 im Monat Februar 1918 in
unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 10 Sopwith: Einsitzer Nr. 6430, Lt. Winter tot.;
Nr. 533, Lt. Ball gefangen; Motor Clerget B, R. 375, Lt. Price tot;
Motor Clerget, Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Motor
W. H. Allen Sons & Co. Nr. 35770, Name des Insassen nicht fest-
stellbar, tot; Nr. 5329, Lt. Davis; Motor Clerget Nr. 20561, Untlt.
Caar gefangen; Nr. 8231, Hauptmann Ross tot. Bei zwei Sopwith-
Einsitzern war die Nummer des Flugzeuges und der Name des In-
sassen nicht feststellbar.

9 Sopwith Camel. Einsitzer Nr. 6706, Lt. Alderson ver-
wundet; Nr. 5417, Lt. Gerald gefangen; Nr. 2499, Lt. Keown ge-
fangen; Nr. 9171, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet;

No. 8 „FLUGSPORT" | Seite 179

Englisches Großflugzeug (Typ Handley-Page), das unversehrt in unsere Hände fiel.

Das Flugzeug hat 30 m Spannweite, ist 20 m lang und 6% nı hoch, hat 2 Motore zu je

260 PS, die zwei vierflügelige Propeller treiben. Bewaffnung: 3 Maschinengewehre.
Besatzung: 5 Mann.

(Die Flächen werden naclı Lösen von mehreren Verbindungen seitlich nach hinten gedreht.)

Motorenanlage «des engl. Handley-Page Großtingzeuges.
Seite 180 „FLUGSPORT“ No. 8

Nr. 5552, Lt. Couston gefangen; Nr. 5336, Lt. Wade tot; Nr. 7317,
Lt. Bandell gefangen; Motor W. H. Allen Nr. 35954, Lt. Kent tot;
Nummer des Flugzeuges unbekannt, Lt. Day tot,

6 S. E. 5. Einsitzer Nr. 8273, Major Powell verwundet; Nr. 8231,
Lt. Ross tot; Nr. 5325, Lt. Craicq tot; Nr, 4860, Lt. Kent tot;
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Martin tot. Bei einem
S. E. 5 war die Nummer des Fiugzeuges und der Name des Insassen
nicht feststellbar.

5 D. H. 4 Einsitzer: Motor Rolls Royce Nr. 685, Lt. Pehl-

mann tot.

Zweisitzer Nr. 7873, Lt. Green, Lt. Martin gefangen; Nr. 768,
Lt. Cudmore, Sergt. Bain gefangen; Nr. 7697, Lt. Shaw, Lt. Ackers
gefangen. Bei einem D. H 4 waren die Nummer des Flugzeuges und
die Namen der beiden Insassen nicht feststellbar; Insassen tot.

4 R E. 8. Einsitzer Nr. 4423, Lt. Gilbert verwundet; Nummer
nicht feststellbar, Lt. Money tot.

Zweisitzer Nr. 4455, Lt. Macdonald verwundet, Name des anderen
Insassen unbekannt; Nr. 2293, Lt. March verwundet, Lt. Denipster tot.

2 F, E. Zweisitzer Nr. 439, Lt. Swart, Lt, Clark unverwundet
Nummer nicht feststellbar, Lt. Jakson, Lt. Cuyat unverwundet.

2 B. F. Zweisitzer Nr. 7468, Namen der beiden Insassen unbe-
kannt, gefangen; Motor Rolls Royce Nr. 337, Hptm. Sibley, Oblt.
Crawford gefangen.

1 A. W. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der
beiden Insassen nicht feststellbar; tot.

1 Spad. Einsitzer Nr. 6732, Lt. Doyle verwundet.

Französische. 4 Breguet. Zweisitzer Nr. 1328, Namen der
beiden Insassen nicht feststellbar, tot; Nr. 1354, Adj. Levy, Corp.

rn

Das „Ausschlachten* «der erbeuteten Flugzeuge, von denen «as Material gesammelt wird.

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 181

Albrecht tot; Nr 1346, Corp Ronanet, Beob. Arnault tot; Motor
S. ©. X. Nr. 56022, Offz. St. Ragaz, Dufrene tot.

3 Spad. Einsitzer Nr. 16241, Hptm. Pouillard tot; Nr.. 1268,
Lt. Schwander verwundet.

Zweisitzer Nr. 6249, Name der Insassen unbekannt, gef.

2 Nieuport. Einsitzer Nr. 5340, Lt. Moke unverwundet;
Umlaufmotor Nr. 3972, Sergt. Marin, tot.

2 Sopwith. Zweisitzer Motor Le Rhone Nr. 10076, Lt. Destelan
tot, Corp. Mettivier verwundet; Nr. 3504 Adj. Desbans, Lt. Turinaz
verwundet.

Beunteflugzeuge. Im Vordergrund erbenteter französischer Nieuport-Kampfeinsitzer,
zu Versuchsflügen wit dem deutschen Hoheitsabzeichen versehen), «ahinter erbeutetes
englisches Großflurzeug. Siehe «die Beschreibung Flugsport 1917 No. 24, S. 768.
Seite 182 „FLUGSPORT“ No. 8

2 A. R. Zweisitzer Nr. 1614, Namen der Insassen unbekannt,

gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Frangois,
Lt. Dorlencourt tot.

2S.E. 5. Einsitzer: Lt. Lopan gefangen. Nummer nicht fest-
stellbar, Lt. Crosbee verwundet.

ce. \ I . “ j Zündladung

A Einsatzhülse

Hülse für Sprengkapsel
Wr Sprengkapsel

Satzröhrchen mit
Verzögerungssatz
N Verbindungsstück

PD EINS
N G S “Mundlochbuchse

II » Zündhütchen

IE 7 Spiralfeder

h NET Nadelbolzen
Zünderkörper

| | N Spindel zur Flügelsqheibe

Sicherüngsstift

|
PYY>

7 Flügelscheibe

N

Abb. 2. Zünder der franz. 20 kg Fliegerbombe.

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 183

Belgische. 1 Einsitzer unbekarnten Typs,
Lt. Tieffry gefangen.

Italienische Front. 3 Sopwith. Einsitzer
Nr. 13062, Lt. Gore tot; Nr. 5193, Lt. Wright
tot. — Zweisitzer: Umlaufmotor Nr.2650, Namen
der Insassen unbekannt, Oblt., Sergt. tot.

Die französische 20 Kg.-Fliegerbombe.

Die Bombe besteht, Abb. 1, aus einem starkwan-
digen, aus gepreßtem Stahl gefertigten Kopf und dem
aus dünnem Stahlblech bestehenden hinteren Teil. Beide
Teile sind miteinander verschraubt. Zur Führung dienen
vier über den hintern Teil gestülpte Aluminiumstreifen,
die am Verbindungsstück eingepreßt sind. Am Schwanz-
ende ist der Zünder eingeschraubt, dessen nähere Ein-
richtung aus Abb. 2 ersichtlich ist.

Ein Flugzeug führt gewöhnlich acht Bomben, die
in einer Abwurfvorrichtung liegen. Ein vorzeitiges Ent-
sichern der Bombe (Herausschrauben der Flügelscheibe
und dadurch Freiwerden des Nadelbolzens) verhindert
einen Ansatz an der Schraubenspindel zur Flügelscheibe,
der sich zwischen zwei Lappen am Zünderkörper legt.
Beim Abwurf wird die Flügelscheibe mit Nadelbolzen
zurückgezogen (der Nadelbolzen gestattet diese Be-
wegung infolge der Länge seiner Abflachung), wodurch
der erwähnte Ansatz aus den Lappen heraustritt und
die Flügelschraube freigegeben wird.

Tritt die Bombe ihren Weg an, so schraubt sich
unter dem Druck der gegen die Flügelscheibe wirkenden
Luft die Flügelscheibe mit der Spindel aus dem Nadel-
bolzen heraus und gibt diese frei. Die Bombe wird
dadurch scharf. Ein Mitdrehen des Nadelbolzens ver-
hindert ein sich gegen dessen Abflachung legender
Sicherungsstift. Beim Aufschlag sticht der Nadelbolzen
unter Zusammendrücken der Spiralfeder das Zündhütchen
an. Dessen Feuerstrahl überträgt sich auf den Ver-
zögerungssatz und von diesem auf die Sprengkapsel,
deren Detonation die Zündladung und die Sprengladung
des Geschosses zum Detonieren bringt.

Abb. 1.
Franz. 20 kg Fliegerbombe.

Wie die Gegner unseren Flugzeugbau beobachten.

Die englische Zeitschrift „The Aeroplane“* berichtet folgendes:

Nachstehende Bemerkungen aus „Aerophile“ werden Fliegeroffiziere und
Konstrukteure interessieren. Es wäre interessant zu beobachten, ob unsere Leute
an der Front dieselben Beobachtungen machen.

Ein Doppeldecker neuerer Form, welcher ein Hannover zu sein scheint,
wurde kürzlich heruntergebracht. Er wurde von der Hannoverschen Waggon-
fabrik gebaut. Ein Zweisitzer.

Der obere Flügel ist leicht gestaffelt und erinnert an den D.F.W.
Seite 184

„FLUGSPORT“ No. 8

Die Zelle ist zweistielig. Der Rumpf besteht aus Furnier und ist sehr kurz.
Die Einzelheiten des Schwanzes erinnern an den Dorand vor dem Krieg mit
geringen Aenderungen. Er hat doppelte Höhensteuer.

Der Motor ist ein 180 PS Opel. Er besitzt eine Kamera und einen Bomben-
wurf-Apparat.

Ist es ein Hannover? — —

(Folgendes wörtlich aus Aerophile,)

Unsern Dank allen Korrespondenten, die sich für das feindliche Flugwesen
interessieren, und uns Skizzen von deutschen Flugzeugen zukommen ließen, die
kürzlich über unsere Front geflogen sind.

Wir machen uns eine Pflicht daraus, dieselben zu veröffentlichen, da für
jedermann ein Interesse daran besteht, über Einzelheiten neuer feindlicher Flug-
zeuge orientiert zu sein.

fe

Die erste Serie verdanken wir Capitaine Pujo, Kummandant der.

Erste Serie. Abb. 1-6.

X. Sektion Auto-Kanonen.

Ahb.

Abb.

Abb.

Abb. :

Abb.
Abb.

X.

Die oberen Flügel sind größer als die unteren. Bananenform an deu Enden. Die
unteren Flügel sind abgerundet, etwas weniger Spannweite. Kokarde: ein weißer
Ring, der ein ziemlich kleines Kreuz einschließt.

Flügel sehr leicht in V-Foruı. Zwei sehr sichtbare Höhenstener. Vierflügelige
Schraube. An jeder Seite des Itumpfes ein Paar schräge Masten. .
Doppeldecker. Ein Maschinen-Gewehr. Die Forın des Seitenste uers hat nicht ganz
genau bestimmt werden können. Die Flügel sind leicht geschränkt, die unteren
leicht nach hinten.

Das Anspuffrohr hat nicht beobachtet werden können. Der Motor läuft ziem-
lielı geräuschlos. Der Apparat ist selır schwiegsam und ziemlich schnell.
Schnelligkeitsmessungen ergaben: bei 4100 m Hühe 39 m in der Sekunde (140 km
in der Stunde).

Auf dem Rıunpf Malteserkrenz (Eisermes Kreuz).

Flugzeug mit45 Grad Neigung als es beobachtet wnrde (gezeichnet am 27. Jan. 18).
Flugzeug mit 90 Grad Neigung als cs gesehen wurde (gezeichnet aın 27. Jan. 18).

. Flugzeug von hinten gesehen.

No. 8

„FLUGSPORT“

Seite 185

Die zweite Serie verdanken wir Leutnant Blanche, Kommandant der
X. Sektion Auto-Kanonen.

Abb. 1.
Abb. 2.

u

1
Abb. 1.
Abb. 2.
€
Abb. 1 u. 2

Zweisitziger Doppeldecker mit Zellensehwanz,
scheint ein Hannover zn sein.

Man beobachtete, daß die oberen Höhensteuer-
flächen weniger tief sind, als die unteren.
Maltegerkreuz von einem weißen Kranz um-
geben. Unser Korrespondent teilt uns mit, daß
der Rumpf ovalen Querschnitt hat. Zwei Paar
geneigte Masten wie bei den anderen Skizzen.

Die dritte Serie wurde gesandt vonH. C.

Vorderansiceht: Leichtes V der zwei Flächen,
noch empfindlicher au der unteren Fläche. Zwei
geneigte Streben wie bei dem Caudron. Zwei
Räder. Spannweite etwas größer als bei dem
D.F.W. Untere Fläche ein klein wenig kleiner.
Vielleicht mit zwei Motoren.
Der Rumpf ist vorn sehr zugespitzt. Die Hälfte
der ganzen Länge des Rumpfes wird einge-
nommen von dem hinteren Maschinengewelir an
dem hinteren Rand der oberen Fläche. Die
nntere Fläche ist etwas schmäler als die obere
(ungefähr ?/,). Das Seitenzteuer ist viereckig.
bb. 3 zeigt die
äußeren Enden der
Flügel von unten
gesehen.

Dritte Serie.

5

Abb. 1—6.

Abb.4A. Höben-
steuer von unten,
herzföürmig u. et-
was größer als das
Höhensteuer der

Abb. 4B, dieses
kann man leichtmit
dem von Rumpler
C1V verwechseln.

Abb. 40. Oberes
Höhensteuer ist
kleiner und hat
zugespitzte Herz-
form.

Abb.5 u. 6. Sei-
tensteuer 2 Fälle.
Abb. 5 ein ein-
faches Viereck.
Abb. 6. Dem Vier-
eck geht eine feste
Fläche von Drei-
ecksform voran.

Wir finden
Aehnlichkeiten
zwischen denAb-
bildungen 1 der
erstenSerie,1der
zweiten und3der
‚dritten Serie,wo-
bei wirdieFlügel-
karakteristiken
. des deutschen
Hannover Dop-
peldeckerszuer-
kennen glauben

6

Ebenso zwischen den Abbildungen 2 (erste Serie) und 1 (dritte Serie).
Dieses Flugzeug erinnert durch seine Flügelform und Anordnungen an den

Albatros Jagd Doppeldecker D-IN.
Seite 186 „FLUGSPORT“ No. 8

Ueber die Flügelform haben unsere Berichterstatter gleiche Ansichten.
Die Anschauungen über das Seitensteuer sind jedoch verschieden.

Wir halten es für interessant, neue Erkundungen über den Hannover-
Doppeldecker zu veröffentlichen. Jene stimmen mit diesen Skizzen in bestimmten
Punkten überein und ergänzen dieselben.

Das deutsche Hannover-Flugzeug ist ein zweisitziger Doppeldecker, ver-
sehen mit einem 180 PS Opel-Motor. Alles deutet darauf hin zu glauben, daß
die Flügel gestaffelt sind. Die Spannweite der oberen Fläche ist größer als
die der unteren. Ihre Form ist trapezartig und jede derselben hat zusammen-
gesetzte Verwindungsklappen, die an den Enden in Lappen ausgehen.

Die unteren Flügel haben geringere Spannweite und geringere Tiefe und
abgerundete Ecken.

Ein einziges Paar Streben an jeder Seite des Rumpfes. Der Schwanz ist
Doppeldecker. Ein Höhensteuer über und eines unter dem Rumpf. Beide be-
stehen aus zwei festen Teilen mit einem beweglichen Ende. Die Hälfte dieser
Apparate besitzt ein festes Maschinengewehr, das durch den Propeller schießt
und ein zweites, das hinten beweglich befestigt ist.

Indem wir die Aufmerksamkeit auf neuere Typen deutscher Flugzeuge
lenken, die seit kurzem an unserer Front gemeldet wurden, sind wir unseren
Lesern dankbar, wenn sie uns einige Beobachtungen von feindlichen Flugzeugen,
besonders von dem berlihmten Hannover Doppeldecker, zukommen lassen könnten.

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Die Benutzung verstellbarer Unterlagen bei der Herstellung von
Steuerflächen. Zur Herstellung von Steuerflächen werden bekanntlich große
hölzerne abgerichtete Platten benutzt, auf die man eiserne Blechwinkel aufschraubt.
Letztere haben in dem vertikal auf der Platte stehenden Schenkel eine der
Flächenkonstruktion entsprechende Aussparung, in welche das Stahlrohr zwecks
genauer Zusammenpassung und hernach stattfindenden Verschweißung bei der
Montage hineingelegt wird. Die ebengenannte Aussparung ist nicht nur in Bezug
auf Stahltohr-Stärke oder richtiger -Durchmesser der Flächenkonstruktion angepaßt,
sondern auch in Bezug auf vertikalen Abstand derselben von der Flächen-Modell-
platte, Allgemein bekannt dürfte wohl sein, daß man Steuerflächen, speziell
Verwindungsklappen oder nach neuerlicher Bezeichnung auch Querruder „ver-
wunden“ baut; d. h. die Steuerfläche ist keine ebene Fläche, sondern sie ist
verdreht, derart, daß die Mittelachse der Hinterkante mit der der Vorderkante
in der Horizontalen nicht parallel läuft, sondern beide in bestimmtem Winkel
zu einander stehen. Die für diese beiden Rohre bestimmten Unterlagen gleichen
einander nur in Bezug auf Größe der Aussparung im vertikalen Schenkel, der
Abstand von dem horizontalen Schenkel wird bei jeder ein anderer sein. _

Kommen also in einer Steueriläche 6 verschiedene Stahlrohr-Dimensionen
vor, so hat man auf der Modellplatte Eisenwinkel, die je nach Erfordernis eine
dieser 6 Größen zur Aussparung haben, mit anderen Worten also, in Bezug auf
Größe der Aussparung 6 Klassen. Jede dieser 6 Klassen ist nın wieden unter-

No. 8 _„FLUGSPORT“ Seite 187

einander ungleichartig in Bezug auf Größe des vertikalen Abstandes der Aus-
sparung von dem horizontalen Schenkel des Eisenwinkels. Das hat, wie wir
gleich sehen werden, zwei große Nachteile.

Um etwaigen sich beim Einfliegen, speziell neuer Versuchsmaschinen,
herausstellenden Mängeln, z. B. zu geringe Tragfähigkeit, Steuerwirkung oder
Haltbarkeit einer stark beanspruchten Strebe oder dgl. abzuhelfen, werden häufig
Aenderungen an den Steuerflächen vorgenommen, die wiederum auf jeden Fall
eine Aenderung der auf der Modellplatte befindlichen Unterlagen bedingen.

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Abb. 1 Abb. 2

Einen gewissen Vorteil bietet die Verwendung verstellbarer Unterlagen an
Stellen, die sehr leicht von Konstruktionsänderungen betroffen werden können.
In Ber nebenstehenden Abbildung 1 u. 2 ist eine derartige verstellbare Unterlage

argestellt.

.. Die Unterlage besteht aus dem Blechwinkel a, der durch zwei schwächere
seitlich aufgeschweißte Bleche b versteift ist. Der untere kürzere Schenkel, der
mittels der Holzschrauben f auf der Platte P befestigt ist, hat eine kurze Aus-
sparung, welche sich vom Scheitelpunkte bis zum Anfang der großen Aussparung
des vertikalen Schenkel hinzieht. In dieser Aussparung sitzt ein kürzeres Stahl-
rohr St, das mit Innengewinde versehen ist und in welchem die Schraube Sch
sauber schraubt. In der großen Aussparung des vertikalen Schenkels bewegt
sich ein schlittenartiges Metallstück d, durch welches zwei Stifte e getrieben
sind; mittels der Schraube Sch kann dasselbe auf und nieder gestellt werden.
Das Metallstück d dient aber nicht zur Aufnahme des Stahlrohres, sondern ein
auswechselbares, einfach aufgestecktes und durch die Stifte e besonders
geführtes Metallstück c,

Gesetzt den Fall, es wird eine Verstärkung eines Stahlrohres vorgesehen,
so braucht nur das Metallstück c abgenommen und gegen ein anderes vorrätiges
mit entsprechender Aussparung ersetzt zu werden. Im anderen Falle, daß also eine
Veränderung der Steuerflächenebene vorgenommen wird, läßt sich auch die
Höhe leicht nachstellen.

Es wird zugegeben, daß diese Unterlagen verhältnismäßig teuer sind.
dadurch aber ist noch lange nicht gesagt, daß sich Ersparnisse erzielen lassen.
Vor allen Dingen müssen die Unterlagen auch wirklich nur dahin gesetzt werden
wo tatsächlich Konstruktionsänderungen eintreten können. So wäre es 2. B.
verfehlt, das Achsrohr einer Steuerfläche auf der Modellplatte mit verstellbaren
Unterlagen zu versehen; denn wenn an dieser eine Verstärkung vorgenommen
wird, so geschieht es meistens durch Benutzung eines Rohres mit größerer Wand-
stärke und das hat naturgemäß eine Aenderung des Außendurchmessers nicht zur
Seite 183 „FLUGSPORT“. No 8

Folge. Außerdem wird man das Achsrohr einer Steuerfläche stets horizontal
auf der Platte anordnen; denn die Zeichnung wird den Grad der Verwindung
stets so angeben, daß sie in Form der Höhendifferenz zwischen dem betreffenden
Punkte und einer gedachten Mittellinie durch die Steuerflächenachse, die als
Ebene gilt, ausgedrückt ist. "

Es wären also nur das Randrohr und die Rippenrohre mit verstellbaren
Unterlagen zu versehen, Ueberdenkt man die Vorteile, daß

1. in doppelter Beziehung Zeit gespart wird, da die Oberteile aus-

wechselbar und die ganze Unterlage verstellbar ist,

2, dieselben Unterlagen infolge ihrer Verstellbarkeit immer wieder ver-

wendet werden können,

3. Veränderungen an den Steuerflächen ohne große Zeitverluste möglich

sind und

4. auch Material gespart wird und hält dem den einen Nachteil gegenüber,

daß die einmalige Anschaffung etwas größere Kosten erfordert, so
leuchtet die Rentabilität schon leichter ein.

Es ist überhaupt gut, derartigen Neuerungen nicht mit gewissem Vorurteil
zu begegnen, denn einem Kaufmann wird meistens die größere Anschaffungs-
summe mehr ins Auge fallen als alles andere, während doch nur der Techniker
am besten den wunden Punkt erkennen kann, da er doch mit den Elementen der
Fabrikation ständig zu tun hat. Gerade bei derartigen Vorrichtungen, die sehr
häufig nicht auf den ersten Blick ihre Rentabilität verkünden, ist es sehr von
Vorteil, wenn der Kaufmann den Erfahrungen des Technikers weitgehende Be-
achtung schenkt.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Ki. wurde verliehen: Vzfw. u.
4) Kampfflieger Herbert Lunow, sowie Flieger Karl Hinselmann.

Auszeichnung Richthofens. Seine Majestät der König

. hat dem Rittmeister Frhrn. v. Richthofen in Anerkennung seiner
besonderen Leistungen den Roten Adlerorden dritter Klasse mit Krone und
Schwertern ‚verliehen.

Ein flugtechnischer Wettbewerb. Der „Reichsanzeiger“ schreibt in
seinem amtlichen Teil einen Wettbewerb aus, der den Zweck verfolgt, Unter-
lagen für die Vereinheitlichung der Rohrschalter (Hähne, Ventile; Schieber u. dgl.)
in Flugzeugen zu erlangen, und seine Entstehung einer Anregung des „Normen-
ausschusses des Kriegsverbandes der Flugzeugindustrie i. V.“ verdankt. Verlangt
werden Zeichnungen und Probeausführungen verschiedener Schalter, welche
letztere in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt einer praktischen Prüfung
unterzogen werden sollen. Das Preisgericht setzt sich aus je drei Vertretern
der beteiligten Behörden und der Fachindustrie sowie einen Vertreter der vor-
genannten Versuchsanstalt zusammen. An Preisen, die den Mitteln der National-
flugspende entnommen sind, werden ausgesetzt:

ein 1. Preis im Betrage von 5000 M.
” 2. ” ” ” » 6 J ”
r ‘ ”» ” ” 5) 2090 »

Anmeldungen sind unter Benutzung von Formularen, die ebenso wie die
näheren Bedingungen der Ausschreibung in der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt, Berlin SW., Belle-Alliance-Platz 2, erhältlich sind, bis zum 1. V. 1918
‚an den Vorsitzenden des Preisgerichts, Herrn Marinebaurat Laudahn, Berlin W. 10,
Reichsmarineamt zu richten, der auch über etwa noch vorliegende, den Wett-
bewerb betreffende Fragen Auskunft erteilt. Die Probeausführungen müssen
bereits bis zum 1. Juli 1918 an die Prüfstelle, d. i. die Instrumentenabteilung der
Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof bei Berlin, eingesandt sein.

. Es ist zu hoffen, daß der Wettbewerb unter den einschlägigen Firmen
rege Beteiligung finden und daß das Ergebnis dem angestrebten Zwecke, . eine
tür Flugzeuge in jeder Beziehung gut geeignete Schalterkonstruktion ausfindig
zu machen, voll entsprechen wird.

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Spad S. Xl.-Zweisitzer mit 200 PS Hispano-Suiza-Motor.

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No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 189

Die Luftpost- und Luftverkehrsprojekte schießen wie Pilse aus der
Erde. Beschäftigungslosen Persönlichkeiten erscheint das Gebiet des Flugwesens
als ein aussichtsreiches Gebiet der Betätigung. Es ist bedauerlich, daß die Tages-
zeitungen ohne Prüfung der Verhältnisse derartige Projekte unterstützen. Daß
wir unsere großen Flugzeuge, dıe jetzt für den Kriegsbetrieb zugeschnitten sind,
für den Post- und Passagierverkehr verwenden können, ist selbstverständlich,
dafür brauchen wir keine in den Tropen vorgebildete Afrikareisende. An
dieser Stelle ist es schon oft ausgesprochen worden, was unsere Flugzeug-
konstrukteure in der Entwicklung des Kriegsflugwesens geleistet haben, sie
werden auch spielend die Aufgaben der Friedensfliegerei lösen. Luft- und Post-
verkehr gehören dem Staate. Es sind Fragen des allgemeinen Wohls, und wenn
eine Privatperson glaubt, sich hier ein Monopol schaffen zu können, so ist dies
nicht anderes als eine unrechtmäßige Bereicherung; man kann es auch noch
anders bezeichnen !

Die Delag hat den Flugzeugbau aufgenommen. In der Hauptversamm-
lung der deutschen Luftschiffahrts-A.-G. (Delag) gab Generaldirektor Kommerzienrat
Alfred Colsman (Friedrichshafen) über die Zukunftsabsichten der Gesellschaft
eine Erklärung ab: Die im Anschluß an die lla gegründete Gesellschaft hat den
Versuch gemacht, den Verkehr mit ienkbaren Fahrzeugen gewinnbringend zu
gestalten Dieser Versuch ist nicht gelungen. Die weitere Absicht aber, das
vom Grafen Zeppelin geschaffene Luftschiff weiter zu entwickeln, ist voll-
kommen gelungen. Die ganzen Erfahrungen der Marineluftschiffe bauen auf der
Delag auf. Erst nach dem Krieg wird das deutsche Volk erfahren, wie diese
Schiffe gewirkt haben. Die Deiag hatte aber ausdrücklich den Verkehr mit
Luftfahrzeugen auf ihr Programm geschrieben, also auch mit Flugzeugen. Nach-
dem die Delag nun vor einem gewissen Abschluß steht und ihr Vermögen
zurückgewonnen hat, liegt die Frage often, ob sie damit ihre Aufgabe als erfüllt.
ansehen will. Demgegenüber ist sie der Meinung, daß die Entwicklung von
Flugzeugen und Luftschitfen immer noch stärkere Hilfe benötigt. Mar hat ein-
gesehen, daB das Luftschiff für den Verkehr über kurze Entfernungen nicht
gewinnoringend sein kann, daß es aber zur Verbindung ganzer Kontinente, für
Fahrten auf viele tausende Kilometer aut absehbare Zeit das allein brauchbare
Verkehrsmittel darstellt. Die Delag will aber außerdem sich auch dem Verkehr
mit Flugzeugen widmen, und zwar auch auf kürzeren Strecken. Auch für kürzere
Meeresstrecken wird das Flugzeug in Frage kommen. Es haben sich schon in
mehreren Ländern Europas und auch in Deutschland Gesellschaften gebildet, die’
solchen Verkehrszwecken im Frieden dienen müssen, Die Delag will auch auf
diesem Gebiet ihre führende Stellung sich erhalten, wenn sie auch keineswegs
eine Monopolstellung beabsichtigt.

Die Verluste im Luftkampf. Der englische Funkspruch vom 27. März
enthielt einen Nachtrag zum britischen Heeresbericht vom 26. März mit folgenden
Angaven:: „Die Fliegertätigkeit war gestern sehr groß, 45 deutsche Flugzeuge
wurden abgeschossen, 22 mußten in beschädigtem Zustande landen, zwei weitere
wurden durch Abwehrfeuer heruntergeholt. 10 unserer Flugzeuge sind nicht
zurückgekehrt.

Diese Angaben sind falsch. Das System, die Heimat mit erdichteten
deutschen Riesenverlusten über die eigene Niederlage zu trösten, ist durchsichtig .
genug. Demnach folgt hier eine Gegenüberstellung der deutschen und feind-
lichen Verluste im Luttkampf vom 24. bis 27. März 1918.

Am 24. März eigene Verluste 10 Flugzeuge, feindliche Verluste 22; am
25. März eigene Verluste 5, feindliche 9; am 26. März eigene Verluste 9, feind-
liche 12; am 27. März eigene Verluste 2 feindliche 27.

Von der Front.

19. März. Bulgarischer Bericht. Feindliche Flieger warfen Bomben
auf unsere Lazarette östlich des Wardar, welche gut als solche zu erkennen waren.

20. März. Berlin. ImFebruar 1918 verloren unsere Gegner durch unsere
Kampfmittel auf allen Fronten 138 Flugzeuge und 18 Fesselballone. Wir büßten.
durch feindliche Einwirkung 61 Flugzeuge und 3 Fesseiballone ein. Davon sind
36 jenseits unserer Linie geblieben, die übrigen sind über unserem Gebiet zer-
stört worden. Auf die Westfront allein entfallen von den 138 feindlichen Flug-
zeugen 132, von den deutschen 58. 108 der. fendlichen Flugzeuge wurden im
Luftkampf, 25 durch Abwehrgeschütze abgeschossen, 5 landeten unfreiwillig hinter
Seite 190 „FLUGSPORT“ No. 8

unseren Linien, 59 sind in unserem Besitz. Die übrigen sind jenseits unserer
Linien erkennbar abgestürzt.

Italienischer Bericht. Zwei feindliche Fesselballons wurden durch
unsere Flieger bei Connegliano und Colmirano_ (Allanobecken) in Brand ge-
schossen. Fwei feindliche Flieger wurden bei Santa Como de Reglia und auf
der Asiagohochebene abgeschossen, der eine durch britische, der andere durch
französische Flieger.

21. März. Französischer.’Bericht. Ltn. Ponck schoß am 17. März
sein 30, feindliches Flugzeug ab.

Englischer Bericht aus Palästina. Am 19. März wurde ein erfolg-
reicher Bombenflug von den vereinigten königlichen und australischen Flieger-
korps gegen feindliche Einrichtungen in der Nähe des Bahnhofes von Elkutrani
an der Hedschasbahn, 35 Meilen südöstlich von dem Südende des Toten Meeres,
ausgeführt. 470 Bomben wurden auf das Bahnhofsgebäude und Bahnzüge ge-
worfen, unmittelbare Treffwirkungen an den Zielen wurden wahrgenommen, ein
feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf vernichtet, zwei unserer Flugzeuge
kamen nicht zurück.

22. März. Bericht der englischen Admiralität. Englische
Monitore beschossen mit guter Wirkung Ostende. Vor dem Bombardement
wurden vier feindliche Flugzeuge von unserem Seegeschwader zerstört. Feind-
liche Apparate griffen die unsrigen an, als diese Regulierungsoperationen für
die Artillerie ausführten. Es entwickelte sich ein Gefecht, in dessen Verlaufe
ein weiterer feindlicher Apparat zu Fall gebracht wurde. Englische Wasser-
flugzeuge, die eine Erkundung in der Bucht von Helgoland durchführten, griffen
einen feindlichen Minensucher mit Maschinengewehren an. Sie erlitten keine
Verluste. Unsere Apparate sind alle heil zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Um 9 Uhr abends überflog eine Gruppe feind-
licher Apparate unsere Linie. Auf Compiegne und auf verschiedene Orischaften
in der Umgebung wurde eine Anzahl Bomben abgeworfen. Einige Flugzeuge
stießen weiter nach Süden vor, mußten aber vor unserem Artilieriefeuer wieder
Kehrt machen. In Paris wurde alsbald Alarm gegeben. Er war nach einer halben
Stunde beendet.

23. März. Berlin. In den Tagen vom 8. bis 18. März wurden an der
Wesifront 142 feindliche Flugzeuge und 14 Ballone abgeschossen, während
unsere .Verluste nur 43 Flugzeuge und 2 Ballone betrugen.

Amtliche französische Mitteilung: Um 8.20 Uhr haben einige
feindliche Flieger, denen es in sehr großer Höhe gelang, die französischen
Linien zu überfliegen, Paris angegriffen. Es wurde sofort die Jagd auf sie er-
öffnet sowohl durch die Flugzeuge der Festung Paris wie durch diejenigen der
Front. Man meldet von verschiedenen Punkten Bombeneinschläge. Es gab auch
einige Opfer. Ein späterer Bericht wird die Umstände und die Folgen dieses
Angriffs angeben. Das Ende des Fliegeralarms wurde. nachm.: um 4.20 Uhr

emeldet. u Be
B Feindliche Flieger haben um 8.40 Uhr abends unsere Linien überflogen.
Sie haben mehrere Ortschaften hinter der Front beschossen, ohne:.bedeutenden
Schaden anzurichten. Sie sind nicht bis zur Gegend der Stadt Paris gekommen.

24. März. Deutscher Tagesbericht. Flieger und Ballone brachten
der Führung wertvolle Meldungen. Unsere sieggewohnten Jagd- und Schlacht-
staffeln: behaupteten in harten Kämpfen die Herrschaft in der Luft und griffen
zurückflutende feindliche Kolonnen an. Die Verkehrspunkte im Rücken des
Gegners waren das Ziel unserer Nacht für Nacht tätigen Bombengeschwader.

Saarbrücken. Am 24. März gelang es Kampfeinsitzern des Heimat-
gebiets, ein von einem Bombenflug von Mannheim zurückkommendes englisches
Geschwader in der Gegend von Bitsch zum Kampf zu stellen, Zwei englische
Flugzeuge wurden durch Luftkampf zur Landung gezwungen. Ein drittes Flug-
zeug wurde kurz vor der Front ebenfalls von deutschen Fliegern zur Landung
gezwungen,

26. März. Deutscher Tagesbericht. Seit Beginn der Schlacht wurden
93 feindliche Flugzeuge und 6 Fesselballone abgeschossen. Rittm. Freiherr
von Richthofen errang seinen 67. und 68., Ltn. Bongartz seinen 32., Obltn. Lörzer
seinen 24., Vzfw. Bäumer seinen 3., Ltn. Kroll seinen 22. und Ltn. Thuy seinen
20. Luftsieg.

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 191

Englischer Bericht. Am 35 März i ätigkei
. . war die Luf
Unsere Aeroplane brachten zahlreiche wertvolle Auskünfte en KH

27. März. Deutsch i i : :
errang seinen @&. und 70 ufisiog sbericht. Rittm. (Freiherr v. Richthofen

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Berlin. An d i i
Arras und La Fre haben egreichen Großkampftagen der Schlacht zwischen

Anteil. Während der Vorbereitunge für di

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.Flugzeugbeobachter, aller feindlichen G i

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klärung lückenlos bis weit ins Hinterland den Feinden mm ke vi are Auf.
gürtigen siellungen war im Lichtbild festgeleg

peinlichst überwacht, und so der deut i ißhei
schafft, daß der Gegner von dem unmittelbar bevorsarung Son wanneit ver-
nis hatte. Eigene Jagdstreiikräfte hatten diese gefahrvolle Tätigkeit der Beob-

Die Jagdstreit-

ersten Angriifstag allein sechs Fesselballone ab und brachten Fr ef der

weiteren Kampftage bisher 93 Flugzeu
geb -uge zum Absturz. Der 67. ie
alten m. ‚Frhr, v. richthofen beweist die oft bewährte Üeberlerenkait nee
Tas ei ter des uftkampfes. Drei Abschüsse des Ltn. Windisch an einem
En Ben, a auch der Nachwuchs an Leistungen ncht nachsteht Starke
Sswachtges hwa er begleiten, das erbitterte Feuer der feindlichen Maschinen-
cht achtend, in ganz geringer Höhe die stürmende Infanterie. Sie

‚ Zersprengten sie vor ihrem
in den Rückzug des Gegners,
‘Seite 192 „FLUGSPORT“ No. 8

Auch die Flugabwehrkanonen beteiligten sich vom ersten Angriffstage an
am Marsch. Kpaftwagengeschütze folgten unmittelbar der stürmenden Truppe
und sicherten im eroberten Gelände Flugzeug- und Ballonbeobachter. Unsere
Bomben-Geschwader griffen in den Nächten vor und zwischen den Schlachttagen
Bahnknotenpunkte hinter der feindlichen Front trotz des teilweise ungünstigen
Wetters in großem Maßstabe mit Bomben an.

Auch die englischen Hafenorte Calais und Dünkirchen wurden mit 10650
Kilogramm Bomben belegt. Von besonderer Bedeutung ist ein Angriff auf eine
Haupteisenbahnlinie hinter der Schlachtfront, der, aus ganz geringer Höhe
36 Kilometer hinter der Front ausgeführt, besonders gute Erfolge zeigte. Im
ganzen wurden von den Bombengeschwadern in den vier Nächten 132666 Kilo-
gramm Bomben geworfen.

28. März. Deutscher Tagesbericht. Frhr. v. Richthofen errang seinen
71., 72. und 73. Luftsieg. °

Berlin. Die Verluste unserer Gegner an Flugzeugen seit dem Beginn
der großen Schlacht übersteigen schon jetzt hundert bei weitem. Unsere kampf-
erprobten Flieger Ltn. Bongartz, Obltn. Lörzer, Vzfw. Bäumer, Lin. Kroll
und Ltn. Thuy sind an diesen Erfolgen hervorragend beteiligt. Rittm. Frhr.
v. Richihofen, aller Jagdflieger Meister, bezwang am 27. März seinen 73. Gegner.

Französischer Bericht. Während der Zeit vom 22. bis zum 26. März
hat unser Flugdienst an der Schlacht teilgenommen unter Bedingungen, die für
den Feind besonders mörderisch gewesen sind. Die Flugzeuge unserer Offiziere,
unsere Bombardierungsilieger, unsere Jagdflieger ebenso wie unsere Telegraphen
und Beobachter haben an Kampf und Ansdauer gewetteifert und Tag und Nacht
sehr harte Arbeit geleistet. An einem einzigen Tage, am 23. März, hat eines
unserer Fluggeschwader 125 Patrouillen- und 120 Erkundungsflüge ausgeführt.
Viele Berichte dieser Geschwader sind übrigens noch nicht eingetroffen. . In der
Gegend von St. Quentin Hum-La Före-Royon wurde vom 22. bis zum 26. März
mehr als 50000 Kilo Geschosse auf Truppenzüge im Marsch und auf Ansamm-
lungen feindlicher Truppen geworfen, die infolge dieser mit bewundernswerter
Kühnheit durchgeführten Luftangriffe hohe Verluste erlitten. Unsere Flieger sind
bisweilen bis auf 20 Meter auf die Erde heruntergeflogen und haben mit Ma-
schinengewehren die feindlichen Abteilungen angegriffen und Tausende von Ge-
schossen abgegeben. Außer anderen Operationen verdiente besonders diejenige
Erwähnung, die am Nachmittag des 27. März von 60 Kampffliegern und 20 Bom-
bardierungsfliegern ausgeführt wurden, die sich auf Massen deutscher Infanterie
stützten, sie in die Flucht schlugen und ihnen grausame Verluste beibrachten.
Außerdem sind mehrere Munitionsdepots explodiert. Es wurden starke Brände
im Laufe dieser Beschießungen beobachtet.

Unser Bombardierungsflugdienst in der Gegend des Ostens hat an der
gesamten Aktion teilgenommen, indem er die großen strategischen Bahnhöfe von
Metz-Sablon und Diedenhofen angriff, Mehrere von heftigen Explosionen be-
gleitete Brände entstanden im Bahnhof von Metz-Sablons. In der Nacht vom
23. auf den 24. hat eines unserer Geschwader 3! Tonnen Explosivstoffe auf die
Badische Anilin- und Sodafabrik in Ludwigshafen geworfen, die bedeutendste
deutsche Fabrik für Giftproduktion. — Schließlich wurden 37 deutsche Flieger
und sechs Fesselballons heruntergeholt und von unsern Fliegern zerstört. Fünf
andere feindliche Apparate wurden durch unsere Abwehrvorrichtungen zerstört.

Italienischer Bercht. Zwei feindliche Flugzeuge, die von unseren
Flugzeugen heruntergeholt wurden, sind im Osten von San Dona di Piave
niedergegangen.

Englischer Bericht aus Palästina. Unsere Flugzeuge brachten vier
feindliche Maschinen herunter und belegten feindliche Truppen, Transporte und
Trains heftig mit Bomben. Auf der Hedschas-Bahn wurden viele direkte Treffer
beobachtet.

Berlin. Um 12/, Uhr nachm. griffen feindliche Flieger die Stadt
Luxemburg an, Außer einem starken Häuserschaden wurden bisher zehn Tote
gemeldet, darunter ein deutscher Soldat.

29. März. Deutscher Tagesbericht. Frhr. v. Richthofen errang seinen
74. Luftsieg.

Berlin. Am 27. und 28. März ist es unseren Luftstreitkräften gelungen,
dem Gegner ihren frischen Angriffsgeist und ihre Ueberlegenheit zu beweisen
wnd ihm wiederum ganz besonders großen Schaden zuzufügen. 49 feindliche

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 193

Flugzeuge wurden an den beiden Tagen von uns abgeschossen. Rittm. Frhr.
v. Richthofen hat seinen 74. Gegner besiegt und so in drei Tagen sechs feind-
liche Flugzeuge erledigt. Unsere Flugabwehrkanonen hatten acht Abschüsse
aufzuweisen. Sie haben sich auch in anderer Beziehung besonders ausgezeichnet
und das Vertrauen, das unsere Infanterie in sie zu setzen gepflegt, erneut be-
stätigt. So nahm eine Flak an der Eroberung von Albert hervorragenden Anteil.
Alle unsere Flakgeschütze eilten unserer Infanterie, die während dieser Schlacht-
tage von den feindlichen Fliegern besonders heftig angegriffen wurde, in starkem
feindlichen Maschinengewehrfeuer bis in die vorderen Stellungen zu Hilfe. Dabei
wurde ein Flakzug von 14 feindlichen Fliegern gleichzeitig angegriffen. Diese
wurden dadurch erfolgreich abgewehrt, daß ein weiteres Geschütz mit großer
Geschwindigkeit sein wirkungsvolles Feuer auf sie eröffnet. Unsere eigenen
geringen Verluste. die während der beiden Tage nur drei Flugzeuge und zwei
Ballone betragen, sind zum Teil auf diese erfolgreiche Tätigkeit unserer Flak
zurückzuführen. Dabei behaupteten die Engländer noch kurz vor unserem An-
griff, sie hätten unsere Luftstreitkräfte „zu Krüppeln“ geschlagen.

30. März. Deutscher Tagesbericht. Ltn Bongartz schoß seinen 32.
und 33., Ltn. Udet seinen 22. Gegner ab.

. Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 26. März war
die Fliegertätigkeit gering. Am 28. März wurde eine Reihe erfolgreicher Auf-
klärungsflüge durchgeführt. Seit dem 27. März sind an der Südwestfront Appa-
rate mit amerikanischen Hoheitsabzeichen festgestellt. Gleich am ersten Tage
ihres Auftretens gelang es Ltn. Moerat, einen amerikanischen Flieger abzu-
schießen. Am selben Tage wurde ein feindliches Flugzeug durch eine Abwehr-
kanone heruntergeholt. Am 28. März brachten Zugführer Balzareno und Feld-
webel Fojes zwei amerikanische Apparate zum Absturz.

2. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 22 feindliche
Flugzeuge und fünf Fesselballone abgeschossen. Ltn. Kroll errang seinen
23. Luftsieg. Bei tatkräftiger Durchführung der Fernaufklärung von der Küste
südlich von der Somme hat, die Fliegerabteilung 3 unter Führung des Obltn.
Fricke Außergewöhnliches geleistet.

EINEN Eee

5

dt

in

—

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Erbeutete feindliche Flugzeuge (die zu Versuchszwecken mit deutschen Hoheitszeichen
versehen sind), Im Vordergrund ein englisches Handley-Page-Großflugzeug.
Seite 194 „FLUGSPORT“ No. 8

Berlin. Englische Fliegerbomben auf Douai töteten in der Nacht vom
31. März zum 1. April fünf französische Einwohner und verwundeten mehrere.
Militärischer Schaden ist nicht entstanden.

Pariser Blättern zufolge ist Chalons sur Marne im Laufe der
letzten Woche verschiedentlich von deutschen Flugzeugen angegriffen worden,
die bedeutenden Sachschaden anrichteten. Unter anderem wurde das Gebäude
der Union Republicaine de la Marne schwer beschädigt. Der Leiter des „Journal
de la Marne“ wurde mit seiner Frmilie getötet. Ueber Dünkirchen sind in den
letzten Tagen wiederholt deutsche Flugzeuge erschienen.

3. April. Berlin. Während der letzten Tage des vorigen Monats be-
schränkten tiefhängende Wolken, Regen und Sturm die Tätigkeit der deutschen
Luftstreitkräfte im wesentlichen auf Naherkundung über dem Schlachtfelde und
Bekämpfung von Erdzielen in und hinter der Kampflinie. Beide Aufgaben wurden
erfolgreich gelöst. Unsere Ballone waren an einzelnen Tagen bei Windstärken
von über 20 Sekundenmetern in der Luft, um den Verlauf der Kampfhandlungen
zu überwachen und das Feuer der eigenen Artillerie zu leiten. Wichtige Bahn-
höfe, besonders Compitgne und Lonfucan bei Aıniens und Verkehrsmittelpunkte
und Truppenansammlungen hinter der feindlichen Front wurden in den Stunden
günstiger Witterung wirksam mit Bomben angegriffen. Der Hafenplatz und
Etappenhauptort Boulogne erhielt in der Nacht vom 1. zum 2. April Bomben
schwersten Kalibers. Günstigeres Wetter gestattete am 1. April eine planmäßige
Fernerkundung. Sie hatte eine sehr rege Luftkampftätigkeit zur Folge. 22 Flug-
zeuge und fünf Ballone des Feindes wurden abgeschossen. Die Gesamtverluste
unserer Feinde seit Beginn der Durchbruchsschlacht betragen nunmehr 192 Flug-
zeuge und il Ballone. Unsere Flugabwehrgeschütze sind daran mit der außer-
ordentlichen Zahl von 46 Flugzeugen beteiligt. Ltn. B«ngartz besiegte 33,
Lin. Kroli 23 Gegner. Wir büßten 32 Flugzeuge, davon 10 diesseits unserer
Linien, und 4 Ballone ein.

Berlin. Am Abend des 1. April schaukelten dicht vor Arras fünf eng-
lische Fesselballons in der Luft.. Nachdem die englischen Flieger durch den
Angriff einer deutschen Jagdstaffel hinter ihre Front zurückgeschlagen worden
waren, ging Lin. Röth mit seiner Jagdmaschine blitzschnell zum Angriff gegen
die Fesselballons vor. Schnell hatte er die beiden ersten erledigt, brennend
kamen sie herunter. Trotz wütendem Fiackfeuer stürzte er sich nun auf den
dritten und setzte auch diesen durch Nahangrıff mit dem Maschinengewehr in
. Brand. Von den deutschen Beobachtungsstellen wurde der Hergang gesehen

und frisch zurückgedrahtet. Während nun alles die Rückkehr des erfolgreichen
Fliegers mit höchster Spannung erwartete, schraubte sich dieser unerwartet
mitten in den englischen Sprengwolken nochmals ein Stück in die Höhe, bog
seitlich ab und neigte sich erneut zum Sturzflug gegen den vierten Ballon. Auch
“ dieser ging in Flammen auf. Gleichzeitig griff Feldwebel Wagner den fünften
Ballon überraschend von oben her an und brachte itın brennend herunter. Beide
Flieger erreichten, vom englischen Geschoßhagel vergeblich verfolgt, den Fiug-
: platz, wo sie von den Kameraden und den höheren Kommandostellen herzlich
beglückwünscht wurden. Die ganze engiische Ballonaufstellung in dieser Gegend
war damit binnen zehn Minuten erledipt.

Beim letzten Nachtangriff englischer Flieger auf Douai gab es wieder
schwere Opfer unter der französischen Bevölkerung. Neben einem in Brand
geratenen Hause wurden von sechs Frauen drei getötet und drei schwer ver-
wundet. Eine vierköpfige Familie verlor durch Bombenvolltreffer das Leben.
Militärischer Schaden entstand nicht, so daß lediglich die Zivilbevölkerung
betroffen wurde.

Nach einer amtlichen Havasmeldung aus Paris überflogen in
der Nacht zum Dienstag Gruppen deutscher Flugzeuge die französischen Linien
in der Richtung auf Paris. Sie wurden von den französischen Posten gesichtet.
Um 3.3 Uhr wurde Alarm gegeben. Die Abwehrbatterien eröffneten ein heftiges
Feuer gegen die feindlichen Flugzeuge, die kehrt machen mußten.. In der Um-
gegend der Stadt wurden einige Bomben abgeworfen. Opfer sind nicht zu
beklagen. Der Sch:iden ist unbeträchtlich. Um 4.20 Uhr war der Alarm zu Ende.

Nach einer weiteren amtlichen Havasmeldung erschien außer den Flug-
zeugen, die in der Umgegend von Paris gemeldet waren, ein deutsches Flugzeug
in der Nacht auch über der Stadt Paris selbst und warf Bomben ab, ohne aber
Opfer zu verursachen

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 195

Ausland.

Englische Schwierigkeiten in der Flugzeug-Beschaffung. Im englischen

itionsministerium, welches auch die Flugzeug- eschaffung ‚mit zu erledigen
nat ist nun ein Revisions-Bericht erstattet worden. Dieser dringt auf stärkere

Ueberwachung der Finanzen
dieses Ministeriums und belegt
diese Notwendigkeit mit Tat-
sachen. Zu Anfang teilt der
Bericht mit, daß 66 Millionen
Pfund Sterling für nationale
Werkstätten ausgegeben worden
sind. 16 Millionen Pfund Sterling
wuden Privatfirmen bewilligt.
Der Wert des Besitzes des
Ministeriums an Gebäulichkeiten,
Rohstotfen und Werkzeugen in
P.ivatfirmen beträgt noch ein-
mal 17 Millionen Pfund Sterling.
Viele dieser Ausgaben waren
wertlos, so für eine Flugzeug-
motorenfabrik, welche 35000
- Pfund Sterling kostete und im
Bau aufgegeben wurde. Infolge
des Mangels an Arbeitskräften
und Rohstoffen ist eine Menge
anderer derartiger Unterneh-
mungen gleichfalls untätig. Dem
Ministerium wird vollkommene
Gleichgültigkeit gegenüber den
Kosten der Hilfslieferungen für
die Fertigfabrikation vorgewor-
fen, und zwar, weil die mit der
Behandlung dieser Fragen be-
trauten Beamten häufig selbst
Interessenten seien.

Unsere Gegner sehen ein,
daß es so nicht weiter gehen
kann. Nach einer ‚Reuter

empfiehlt die in London tagende Konferenz der Alliierten zur Aufstellung
Sen insamer Grundsätze für das Flugwesen die Einsetzung ständiger ‚Aus-
schüsse in Großbritannien, Kanada, Frankreich, Italien und den. ereing! n
Staaten, welche den Zusammenhang und die Zusammenarbeit in der Konstruktio

N > . Kim Paar, ionale Organi-
einigung von Zivilingenieuren soll als Mittelpunkt für die internationa

sation dienen. Munitionsminister Winston Churchill sprach vor der Konferenz und
erklärte, die Alliierten könnten durch die rücksichtslose Ausnützung ihrer Ai
mittel in aller Welt die Entscheidung des Krieges zu ihren Gunsten erzwingen.

Firmennachrichten.

sche Fingzeugwerke Karl Caspar, A.-G. Nach dem Geschäfts-

bericht as erste Beiriebsjahr 1917 betrug der Betriebsüberschuß 208 33 M ;
dagegen erforderten sämtliche Geschäftsunkosten einschließlich Zinsen, ; euern,
Versicherungsprämien usw. 637356 Mk. Die Abschreibungen wer en a
735879 M. bemessen. Der Reingewinn beträgt 699 163 M., dessen werte ung
wie folgt, vorgeschlagen werden soll: 15 Prozent Dividende gleich 2 M-
Kriegssteuerrücklage 347400 M.,. Reservefonds 33458 M., Tantieme nen
Aufsichtsrat 56070 M., Vortrag, auf neue Rechnung 7B4 Dt In der Ba wei ie

anderem ausgewiesen; Vorräte mi ‚ l “
Debitoren in Taufender Rechnung mit 1506843 M., Bankguthaben. mit 293244 M.,
andererseits Kreditoren in laufender Rechnung mit 2401 512 M,

Junkers Fokker Werke A.-G., Dessau. Dipl.-Ing. Karl Bauer ist ab
1. Februar zum Direktor bestellt.
Seite 196 „FLUGSPORT“ No. 8

Lufttorpedo Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin. Nach
dem Gesellschafterbeschlu8 vom 14. Dezember 1917 befindet sich der Sitz der
Gesellschaft in Berlin. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 14. Dezember 1917
bildet den Gegenstand des Unternehmens Bau von Flugzeugen und Flugzeug-
ersatzteilen. Ferner die in derselben Versammlung noch weiter beschlossene
Abänderung der Fassung der Satzung. Prokurist: I. Siegbert Saherski in Neu
Tempelhof, 2. Robert Henning in Berlin. Ein jeder ist ermächtigt, in Gemein-
schaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten. Die Prokura
des Siegbert Saberski in Neu Tempelhof ist erloschen. Kaufmann Siegbert
Saberski in Neu Tempelhof, früher Prokurist der Gesellschaft, ist zum Geschäfts-
führer ernannt.

National-Fiugzeug-Werke G. m. b. H, in Großzschocher, vorher in
Johannisthal, eingetragen. Der Gesellschaftsvertrag ist am 29. November 1912
abgeschlossen und am 2. Dezember 1912, 7. Mai 1915 und 24. Oktober 1917 ab-
geändert. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau und Vertrieb von Flug-
zeugen, insbesondere von Stahltauben, sowie der Abschluß aller Hilfsgeschäfte,
welche zur Erreichung des Zwecks der Gesellschaft erforderlich sind. Das
Stammkapital beträgt 125000 Mk. Sind mehrere Geschäftsführer für die Gesell-
schaft bestellt, so sind immer nur zwei gemeinschaftlich zur Vertretung der
Gesellschaft berechtigt. Zum Geschäftsführer ist der Fabrikdirektor Hans
Heinrich in Großzschocher bestellt.

Bei der Firma: „Brandenburgische Flugzeugwerke, Gesellschaft mit
beschränkter Haftung in Liquidation“, Briest bei Brandenburg (Havel) ist
im Handelsregister vermerkt: Die Vertretungsbefugnis des Liquidators ist beendet.
Die Firma ist erloschen.

Neue Indusirie-Gesellschaft Rieck & Hawerländer in Berlin. Die
Gesellschaft ist aufgelöst. Der bisherige Gesellschafter Adolf Hawerländer ist
alleiniger Inhaber der Firma.

Harder R. Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin.
Durch den Beschluß vom 12. Februar 1918 ist die Firma der Gesellschaft ab-
geändert worden in: Mederer Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Maximal-Apparate-Fabrik Paul Willmann in Berlin. Gesamtprokuristen:
Robert Koch zu Berlin-Niederschönhausen und Siegfried Weiermiller zu Berlin-
Schöneberg.

Literatur.

„Einführung in die Mechanik mit einfachen Beispielen aus der
Fiugtechnik“ von Dr. Theodor Pöschl mit 102 Textabbildungen, Verlag Julius
Springer, Berlin. Preis geb. Mk. 5.60. Dieses Buch sollte ursprünglich als
Hilfsleitfaden für die im Kommando des k u. k Fliegerarsenals in Wien, Unterricht
nehmenden Offiziere bestimmt sein. Es enthält das Wichtigste über Festigkeits-
lehre und Flugtechnik. Dadurch, daß nur ganz elementare Hilfsmittel verwendet
wurden, dürfte es auch breiteren Kreisen empfohlen werden können.

„Die Treibmittel der Kraftfahrzeuge“ von Ed. Donath und A. Gröger,
Prof. an der k. u. k. Deutschen Franz Joseph-Technischen Hochschule in Brünn.
Pr. Mk. 680. Verl. Julius Springer, Berlin. Bei der allgemeinen Kenntnis
über die Wirkungsweise des Kraftfahrzeuges ‚in kraftfahrenden Kreisen ist eine
besonders genaue Kenntnis der Mittel zum Betriebe der Kraftfahrzeuge von nicht
zu unterschätzender Bedeutung.

„Störungen bei Flugmotoren ihre Ursache und Abhilfe“ von K. Koch
Pr. Mk. 270. Verl. C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlotten-
burg. Durch die gute Aufnahme, welche die erste Auflage fand, war die Heraus-
gabe der jetzigen zweiten Auflage notwendig. Für denjenigen, welcher sich
schnell mit dem Wissenswertesten und dem Betriebe der Flugmotoren bekannt
machen will, bietet das Büchlein sehr nützliche praktische Hinweise.

„Motorenkunde für Flugzeugführer Beobachter und Werkmeister‘‘ von
Dipl. Ing. O. Schwager. (Zwei Teile) Erster Teil Preis Mk. 2.70. Verl. C. J. E.
Volckmann Nachf. G m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Der Verfasser als Lehrer
für Motorenkunde in einer Militärfliegerschule hat in dem vorliegenden Büchlein
alles das zusammengetragen, was der Monteur und Werkmeister bei der Ueber-
wachung von Flugzeugmotoren wissen muß.

KERKT

Jllustrirte

No. 9 technische Zeitschrift und NS Bezugspreis

. pro lahr P. 18.80
24. April für das gesamte Ausland

1918. Jahrg. X. „ Fl ugwesen“ Der Krauzbane

Einzeipr. M 0.808
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 45577 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tal.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Mai.

Fyänen.*)

Unsere Tüchtigsten betrachten es als ihre vornehmsto Aufgabe
zur Zeit für die Front ihre Bestes zu geben. Alle anderen Aufgaben
wurden: als..weniger wichtig zurückgestellt.

Diese Situation des Unbeobachtetseins erschien gewissen Elementen
günstig, auf Raub auszugehen Wir haben oft genug darauf aufmerk-
sam gemacht; und rufen es heute nochmals den Stellen zu, die es an-
geht. — Luftverkehr und Luftpost sind Allgemeingut. Wacht darüber,
damit nicht später einmal Ihr wegen schwerzulösender Verträge usw.
zur Rechenschaft gezogen werdet.

Die Luftverkehirsfrage zu behandeln wäre wichtiger. wie die von
Daimler, der ja billiger liefert wie alle anderen.

Es ist entschuldbar, nachdem im Ausland fortgesetzt über die
‚Luftverkehrsfrage gesprochen wird, wenn unsere Gemeinden dieser
Frage Interesse entgegenbringen. Wenn die Frage aus anderen Gründen
vorläufig zurückgestellt wurde, so haben jedenfalls diejenigen, die die
Zurückstellung veranlassten die Pflicht zusorgen, daß uns keine Nach-
teile entstehen,

Es muß sofort entweder mit der Luftverkehrsfrage sich zu
beschäftigen überhaupt verboten oder ein Organ geschaffen werden,
das unter Berücksichtigung des Allgemeininteresses, ausgestattet mit
technischen Fähigkeiten, die Behandlung der Luftverkehrsfrage in die
richtigen Wege leitet.

Es ist höchste Zeit! ! — —. Warum Uebel erst aufkommen
lassen, die später mit Mühe beseitigt werden müssen!

*) Vergl. den Abschnitt Luftverkehr.

Seite 198 „FLUGSPORT“ No. 9

Doppeldecker Rumpler C IV.
“(Nach franz. Darstellung.) (Hierzu Tafel V.)

Dieser Doppeldecker, so berichtet l’Aerophile, zählt zur C-Klasse
Armee-Flugzeugezum manuigfaltigen Gebrauch, ein Vorzug dieser Klasse.

Auf j.:den Fall ist es sehr interessant, ihn kennen zu lernen,
schon wegen seiner großen Schnelligkeit, die der eines Jagdflugzeuges
gleichkommt. Die Flugtätigkeit in großer Höhe hat die Deutschen
veranlaßt, einen besonderen Atmungsapparat zu benntzen, Die Aufstieg-
geschwindigkeit des Rumpler CIV ist ebenfalls sehr groß (5000 m
ın 35 Minuten).

Trotz der vielen Aehnlichkeiten mit dem Rumpler C III, 160 PS
Mercedes, ist der Rumpler O IV durch seine großen Abmessungen
doch von ihm verschieden.

Die Gesamtlänge mißt 0,50 m und die Gesamt-Spannweite
0,35 ın mehr.

Vergleichsabmessungen.

Rumpler CIII Rumpler C IV

Obere Spannweite 12,25 m 12,60 m

Untere Spannweite 11,05 m 12,10 m

Gesamtlänge 7,90 m 8,40 m

Höbe 3,20 m 3,25 m

Leergewicht 828 kg 1010 kg
Flächen.

Die oberen und unteren Flächen haben Pfeilform: 3°. Das V
wird gebildet durch ein Aufbiegen der beiden Flächen um 2°,
bei einem anderen Typ um 2°/,°. Die Flächen sind um 0,60 m
nach vorn gestaffelt. Die äußeren Ränder sind starr. Die Rippen sind
verleimt, durchlocht und 0,30 m von einander entfernt. Der Einfalls-
winkel ist gleichförmig und beträgt 5°,

Bei einem anderen Flugzeug bemerkt man folgende Anordnung:
Erste Rippe 3°; fünfte Rippe 5°; elfte Rippe 4°/,°; vierzehnte Rippe 41/,®.
Die oberen Flügel stehen an den äußeren Enden über die unteren
um 0,25 m vor.

Die oberen Tragflächen

haben von oben gesehen Trapezform mit abgerundeten Ecken. Ueber
dem Fübrersitz ist die obere Tragfläche halbkreisförmig ausgespart.
Ihre Maximaltiefe beträgt 1,07 m. Jede obere Fläche hat 19 große:
Rippen mit 5 Zwischenteilen aus Stahlrohr. An den Enden befindet
sich je eine leicht aufgebogene Verwindungsklappe, deren Tiefe (innerer
Rand) 0,50 m und (äußerer Rand) 0,65 m beträgt. Die Breite der
Verwindungsklappe beträgt 2,65 m am Scharnier und 2,70 m an der:
Hinterkante,

Die unteren Tragflächen

sind auch wie bei anderen deatschen Flugzeugen, so z. B. bei dem
D.F.W. an den Ecken abgerundet. Der Bogen, der den hinteren Rand
bildet, ist größer als der, der den vorderen Rand bildet, dadurch er-.
halten die unteren Flächen die Form eines Propellerblattes.

Jede untere Fläche besitzt 17 große Rippen und 4 Zwischen-
rippen aus Stahlrohr.

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 199

Ein Stück Furnier mit Metall bedeckt dient dem Flugzeugführer
als Trittbrett. |

Die Spannturmstreben (zwei Paar an jeder Seite des Rumpfes)
stehen sehräg. Ibre Abmessungen sind: Das Profil der vorderen
inneren Strebe mißt 0,106 m und das der hinteren inneren 0,23 m,
während die äußere vordere 0,09 m und die hintere äußere 0,085 mißt.

Der Flächenabstand beträgt 1,85 m Staffelung inbegriffen.
Die Total-Tragfläche hat 33,5 qm und setzt sich zusammen aus: Obere
Fläche 20 qm, untere Fläche 13,5 qm.

Die Verspannung hat dieselbe geblieben, wie bei dem vorher-
gehenden Rumpler.

Die nichtsteuerbare Stabilisierungsfläche ist viel weniger tief als
bei den vorhergehenden Modellen. Die Formen des vorderen Randes
nähern sich dem Halbkreis.

Die Stabilisierungsfläche ist nach unten durch Streben mit der
Unterkante des Rumpfes und’ nach oben mit der Kielflosse verbunden.

Die Streben, die die Stabilisierungsfläche am Rumpfe befestigen,
bestehen aus ovalen Rohren, die auf der hinteren Kante mit Spitze
bewahrt sind. Diese Anordnung, die man bereits an dem Rumpler © III
beobachten konnte, scheint bestimmt zu sein, das Personal daran zu
hindern, das Flugzeug an diesem Streben anzugreifen,

Das Höhensteuer
besteht aus zwei Klappen mit nach vorn gerichteten dreiecksförmigen
Ansätzen. Außer dieser Anordnung kann man im Vergleich mit an-
deren deutschen Apparaten keinen Unterschied bemerken. Die größte
Breite beträgt 3,70 m und die Tiefe 0,61 m. In der Ausparung
zwischen den beiden Klappen schwingt das Seitensteuer.

Das Seitensteuer

hai dieselbe Form wie bei dem C III. Die Tiefe beträgt 0,61 m und
seine größte Höhe von der Rumpfbasis ausgehend erreicht 1,20 m.

Domveldeeker Rumnler CIV.
Seite 200 2.20. fLUGSPORT“ No. 9

Wie früher besteht das innere Gerippe aus Stahlrohr. Die Steuerseile
gehen durch das Rumpfinnere, um Störungen zu vermeiden sind sie
durch kleine Holsrohre geführt.

Der Rumpf

hat rechteckige Form mit abgerundetem Rücken, die größte Weite
bei dem Führersitz beträgt 0,95 m. Nach hinten wird er schmäler und
geht in eine Vertikalflosse aus. =

Sein Bau ist wie gewöhnlich, vier Holme mit Streben und gekreuzten
Verspannungen Vorn und hinten ist er mit Furnier bedeckt. Die Mitte ist
mit Stoff umkleidet. DieRumpfform ähnelt der des Rumpler C III, jedoch
erscheint er durch seine etwas größere Länge schlanker. Der Rumpler
CIV besitzt eine Heine-Schraube, deren Durchmesser 3,17 m beträgt.
Wie bei allen deutschen Flugzeugen ist auch hier vor der Schraube
eine Haube angebracht. Bei verschiedenen neuerdings eingebrachten
neueren deutschen Flugzeugen ist die Haube durch einen kleinen
Konus ersetzt, der vor der Schraube aufgeschraubt wird. Als

Motor

wird teils ein Mercedes 260 PS oder ein Maybach 250 PS, beide mit
sechs Zylindern verwendet. Im ersten Fall ist der Motor leicht nach
rechts geneigt, nur um das Saugrohr an dem Spannturm vorbei führen
zu können. Beim Maybach-Motor, der etwas mehr Raum frei läßt,
ist diese Maßnahme nicht nötig.

Der Motor wird durch zwei Benzinbehälter gespeist; der Haupt-
'benzinb:hälter, der 220 Liter faßt, befindet sich unter dem Führersitz,
der zweite Hilfsbehälter, der 70 Liter faßt, befindet sich zwischen dem
Rücken des Führers und der Trommel des Maschinengewehrs. Diese
Benzinmenge sichert einen Flug von ungefähr vier Stunden.

Wohnbaracken und Unterstände einer engl. Fliezer- Abteilung auf einem engl. Flugplatz.

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 201

Bei dem Rumpler mit Maybach-Motor sind die Benzinbehälter
seitlich des Rumpfes angeordnet.

Die Haube läßt die Zylinderköpfe frei. Sie gibt rechts einem
Maschinengewehr „Spandau“ Raum, das durch den Motor gesteuert,
durch den Propeller schießt.

Der Auspuff erfolgt nach oben mittels eines Hauptauspuffrohrs,
in das die sechs Zylinder münden. Dieses Rohr ist nach 'hinten ge-
krümmt und ist von der Mitte ab in drei Arme geteilt. Dadurch soll
wahrscheinlich g räuschloses Laufen verursacht werden.

Der bienenkorbartige Kühler ist wie früher auf den beiden vor-
deren Masten der Verspannung vor den oberen Tragflächen ange-
bracht. An der Basis ist er beinahe halbkreisförmig.

Man muß noch eine Reihe kleiner Flächen beachten, die gegen-
über dem F'ußpedal des Führers angebracht sind, und durch den-
selben gesteuert werden können. Diese Anordnung, die wir schon be-
sitzen, dient dazu, die Kühlfläche zu decken und so die Wasser-
kühlung zu regulieren.

Der Beobachtersitz liegt in einem drehbarın Kreuz von 0,9 m
Durchmesser, auf dem ein Maschinengewehr Parabellum befestigt: ist.
Führer und Beobachter sind sehr nahe bei einander. In dem Beobachter-
raum ist Platz für Bomben in verschiedenen Größen. In dem Boden
ist eine Oeffnung für das Fotografieren. Ein Holzrohr, das von innen
sichtbar ist, dient als Visierkorn für das Bombenwerfen. Drahtlose
Telegrafie ist angebracht.

Das Fahrgestell
hat eine Spurweite von 1,88 m (7 cm weniger als beim Rumpler
C II). Es besteht aus
einem Paar Räder von
810x110 mm.

Ein Bremssporn ist
nicht vorhanden. Ein
Hauptkabel führt vom
vorderen Rumpfteil nach
der unteren Befestigung
der inneren vorderen
Strebe. Diese Kabel wa-
ren bei verschiedenen
Modellen des CIII ver-
schwunden. Bei dem
oben beschriebenen Typ
waren die unteren Seiten
der Flächen und des
Rumpfes hellblau bemalt.
Die Seiten sowie die Ober-
seite des Rumpfes und
der Flächen waren grün
und braun gefleckt.

Verwindet gefangen genommener Führer eines
abgesehossenen euglischen Flugzeuges.
Seite 202 * „FLUGSPORT“ No. 9

Verzeichnis der 160 im Monat März 1918 in
unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 21 Sopwith. Einsitzer: Clerget Nr. 8477, Lt. Niel
tot; Nr, 9147 Lt. Edmonds verwundet; Nr. 4889, Name des Insassen
nicht feststellbar, tot; Nr. 9229, Lt. Holt, Schicksal unbekannt: Nr.6720,
Hpt. Luxmoore gefangen; Nr. 1566, Oblt. Russel tot; Nr. 3781, Lt.
Steevas gefangen; Nr. 7217, Lt. Allison tot; Nr. 9193, Lt. H. J. Dougoll
gefangen; Nr. 9317, Lt. Schleyk gen. Falkenberg gefangen; Nr. 5249,
Oblt. J. Law gefangen; Bei 10 Sopwith-Einsitzern waren die Nummer
des Fiugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

20 S. E. 5. Einsitzer: Nr. 8264, Name des Insassen nicht feststell-
bar, gefangen; Nr. 9538, Major L. A. Tilney tot; Nummer des Flug-
zeuges nicht feststellbar, Lt. T. Forster gefangen ; Motor Hispano Suiza
Nr 2233, Lt. W. F. Poulter gefangen; Nr. 9157, Name des Insassen
nicht feststellbar, tot; Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse
verwundet,

Zweisitzer: Motor Wolsely Suiza Nr. 2139, 2328, Lt.J.A. Kudden
tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, beide Insassen tot;
Bei 12 S. E. 5 waren die Nummern des Flugzeuges und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

15 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 3905, Sub. Lt. R.H. Cas-
grain gefangen; Nr. 4719, Lt. J. H. Flere gefangen; Nr. 7230, Sub.

Besiegt! In Bran! geschossenes feindliches Fingzeng, das in Flammen gehillt niederstürzt,
von dem dentschen siegreichen Flugzeug aus fotografiert.

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 203

Lt. K. D. Champbell gefangen; Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, Lt. E. E. Heat verwundet; Nummer des Flugzeuges nicht
feststellbar, Lt. Ivany gefangen; Motor Nr. 15633, Lt. A. Olark tot;
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse Kanadier gefangen;
Nr. 6420, Hptm. Rich. Minifie gefangen.

Zweisitzer: Olerget Nr. 21060, Lt. I. N. L. Millett tot, Name
des anderen Insassen nicht feststellbar; Nr. 5208, Lt. W. H. Nicholls
gafangen, Name des anderen Insassen nicht feststellbar; Nummer nicht
fesstellbar, Alfr, Leonhard, Jurgis Jaylor; Bei 4 Sopwith Camel waren
die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht
feststellbar.

1 Sopwith Dolphin. Einsitzer: Nr. 3905, Name des Insassen
nicht feststellbar.

15 Bristol. Zweisitzer: Motor Siddeley Deasy Nr. 22825, Namen
der Insassen nicht feststellbar, tot; Rolls Royce Nr. 339, Hptm. Kennedy,
Lt. @. Grill tot; Nr.4824, Lt.J.A.A. Ferguson, Lt.L. Long gefangen ;
Nr. 1251, Lt. Cyrill Clutterbock, Henri Sparks gefangen; Nr. 1250, Lt.
A. P. B. Boyce, Lt. Cyrill B. Freton, gefangen; Nummer des Flug-
zeuges nicht feststellbar, G. R. Crammond, Lt N. B. Wells gefangen;
Nummer des Flugzeuges nicht fesstellbar, Lt, N. Watson, Lt. Allan;
Nr, 4844, Name der Insassen nicht feststellbar; Nummer des Flugzeuges
nicht feststellbar, Lt. Lee tot, Name des anderen Insassen nicht fest-
stellbar; Nr. 1171, Name der Insassen nicht feststellbar, Beobachter
tot, Führer gefangen; Bei 5 Bristol Zweisitzern waren die Nummer
des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Erbeutete engl. Flugabwehrkanone anf der Straße nach Bapaunme.,
Seite 204 „FLUGSPORT“. No. 9

10 D. H. 4. Zweisitzer; Motor Rolls Royce Nr. 7235, Lt. Mc.
Kim, Lt. C. B.H. Pfolliot tot; Nr. 8)43, Lt. R. A. Mayne verwundet,
Lt. F. V. Scott tot; Motor Nr, 7255, Lt. J. Attwood tot, Name des
anderen Insassen nicht feststellbar; Motor Rolls Royce, Unt. Lt. R.
Culdercott, F. Tomas gefangen; Nr, 7976, Lt. Colograve tot, Beobachter
verwundet; Motor Nr. 12153, Lt. Allen, Schütze Sutclifft gefangen;
Bei 4 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1O R. E. 8. Einsitzer: Motor Wolsely Hispano Nr 793, Oblt.
Whitehead tot; Nr. 6025, Name des Insassen nicht feststellbar; Nr. 6564,
Name des Insassen nicht feststellbar; Nr. 220118, Iusasse tot; Nr. 8884,
Lt. E. Pickford gefangen; Bei 5R.E.8 Einsitzern waren die Nummern
des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9 Spad. Einsitzer: Nr. 1945, Name de: Insassen nicht feststellbar
tot: Nr. 1019, Mechaniker Gay; Nr. 13, Name des Insassen nicht
feststellbar; Bei 6 Spad Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges
und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer: Nr. 5624, Lt. L. A. Edens tot ; Nr. 6823,
Lt. R. E, Neale tot. .

3 Martinsyde. Nr. 7767, Name des Insassen nicht fesstellbar
tot; Nr. B. 102, Name des Insassen nicht feststellbar; Bei einem
Martinsyde Einsitzer waren die Nammer der Flugzeuges und der Name
des Insassen nicht feststellbar.

2 B. F. Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen nicht
feststellbar, einer tot.

1 F. E. Zweisitzer: Nr 5709, Lt. Taylor, Lt. Shakesby gefangen.

Außerdem blieben noch 10 Flugzeuge in unserem Besitz, deren
Typ nicht feststellbar war.

Französische. 11 Breguet. Zweisitzer: Nr.1278, Corp. Michel,
M. H.Schütze Louis Herzog; Nr. 1272, Führer A. Larroneau, Beobachter
unbekannt, beidetot; Nr. 1206, R. Glenisson, Taulera, gefangen ; Nr.1479,
Hptm. Lavidalie, Untlt. Le Bontir gefangen; Motor Renault, Führer
tot; Nr.1524, Haupt. Paul Moulines tot, Lt, Lecreux gefangen; Nummer
nicht feststellbar, Beobachter verwundet, Führer tot; Nr. 1206, 2
Unteroffiziere, beide gefangen, Nr. 1277, Besatzung gefangen; Bei
2 Breguet Zweisitzer waren die Nummern des Fluzzeuges und die
Namen der Insassen nicht feststellbar,

12 Spad. Einsitzer: Nr. 3144, Hptm. Müller tot; Nr. 1765,
Sergt. Th. Hitschock verwundet; Nr. 2167, Untlt. Francois de Mortemart
tot; Nr. 1437, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen ; Nr. 5309,
Pierre Bruley tot: Nr. 1195, Name des Insassen nicht feststellbar, tot;
Nr, 3072, Lt. Pozzo g-fangen; Nr. 3216, Untlt. Guillard gefangen.

Zweisitzer. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ameri-
kaner Posse to’, Name des anderen Insassen unbekannt, tot; Nr. 1986,
Jean Baptiste, La ey, beide tot; Nr. 6034, D. Argence, ‚Jul. Ledig
gefangen; Bei einem Spad waren die Nummer des Flugzeuges und
der Name des Insassen nicht feststellbar.

4 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 3476, Lt. Mallot, Sergt Gacor
tot; Nr, 4130, Hptm. G. Bloch, Mechaniker B. Breur gefangen;

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 205

Nr. 2629, Sergt. F. R. Debrais, Corp. J. Hommin gefangen ; Nr. 438,
Nammen der beiden Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Nieuport. Einsitzer: Nr. 4713, Corp. Marcel Jamet verwundet.

1 Morane-Saulnier. Einsitzer. Nr. 1512, Corp. Daniel
Winter tot

18. E.5. Einsitzer: Nr. 1057, Lt. Wigan gefangen.

1 D. H. 4. Zweisitzer: Motor Rolls Royce Nr. 3275, Lt. Wilson
verwundet, Lt. Claus tot.

1 Voisin. Einsitzer: Nammer des Flugzeuges und Name des
Insassen waren nicht feststellbar.

Außerdem fielen noch 8 Flugzeuge in unseren Besitz, deren
Nationalität und Typ nicht feststellbar waren.

Südostfront. 1 R. E. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht
feststellbar, Lt. Gaynor gefangen.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt.

Nach vierjähriger, durch den Krieg erzwungenen Pause, hat die Vereinigung
unserer deutschen Flugtheoretiker ihre. Tätigkeit wieder aufgenommen und ihre
Mitglieder auf die Tage des 16.—18. April nach Hamburg :berufen gehabt. Die
Beteiligung war, unter den derzeitigen Verhältnissen eine recht stattliche, über
200 Personen; immerhin hätte man wünschen können, daß mehr von den tech-
nischen Pionieren teilgenommen hätten, deren Wagemut und vorausschauender,
praktischer Blick die Grundlagen der heutigen Flugindustrie bereits zu einer
Zeit legten, als die Wissenschaft noch mehr oder weniger unfruchtbar war, ja
sein mußte, weil ihr noch nicht die reichen praktischen Erfahrungen der Flug-
techniker oder Flieger zur Verfügung standen, wie heute. Der Geist der Gesell-
schaft — Pilege der Wissenschaft um ihrer selbst willen — gab dır Veranstaltung
ihr Gepräge. Das Kriegsministerium, als dessen Vertreter Generalmajor Osch-
mann den Verhandlungen mit großem Interesse folgte, das Kultusministerium,
Reichsamt des Innern und andere Behörden hatten ihre Fachdezernenten nach
Hamburg gesandt, die gastfreie Stadt selbst war durch den regierenden Bürger-
meister, Magnifizenz Dr. von Melle und den Handelskammer-Vorsitzenden Heye
vertreten. Exzellenz von Falk, der stellvertr. Kommandeur des IX. Korps re-
p’äsentierte die örtliche Militärbehörde. Prinz Heinrich, der Ehrenvorsitzende der
Gesellschaft. war am Erscheinen verhindert.

Geh. Reg.-Rat von Böttinger eröffnete die Tagung der Hauptversamm-
lung am Morgen des 17. April im Curio-Haus; er weihte den Toten die die Ver-
einigung zu beklagen hat, Worte der Erinnerung, wobei er mit besonderer Wärme
an den Grafen Zeppelin und den verdienstvollen früheren Geschäftsführer
und Mitbegründer der Gesellschaft, Ing. Bejeuhr, erinnerte und er gedachte
auch der Kameraden im engeren Sinne draußen an der Front, die hoch in der
Luft für uns gekämpft haben und weiter kämpfen, und ohne die der Krieg und
das Geschick des Vaterlandes wohl einen andern Verlauf genommen hätte.

Das Fortbestehen der Gesellschaft schien in der ersten Kriegszeit sehr in
Frage gestellt, da ıhre Haupttätigkeit des Auslands und der Verbreitung wissen-
schaftlicher Erkenntn s so gut wie lahmgelegt war. Doch ist die Mitgliederzahl
nach unbedeutendem Ausfall wieder auf 400 gestegen, sodaß die Gesellschaft
ihre Feuerprobe überstanden zu haben scheint.

Inzwischen ist das Kaiser Wilhelm-Institut für Aerodynamik.
in Göttingen, das Prof. Prandti angelegt hat und leitet, fertig gestellt und hat
bereits im Anfang vorigen Jahres seine Arbeiten aufgenommen. Daß es nach
Maßgabe der vorhandenen Mittel dem zur Zeit seines Entstehens vorhanden ge-
wesenen Stande der Prüftechnik entspricht, versteht sich von selbst. Die Prüf-
kanalgeschwindigkeit von 60 m/sek ist allem Anschein nach bisher noch in keiner
derartigen Prüfstätte größeren Um'anges — auch nicht iın Auslande — verwirk-
licht worden. Hier hat der Krieg schaffend und nicht zerstörend gewirkt. Die
Einzelheiten müssen späteren Veröffentlichungen vorbehalten bleiben.
Seite 206 „FLUGSPORT“ No. 9

Dem Andenken Otto Lilienthals ist zusammen mit anderen Luftfahrt-Ver-
dänden eine Ehrenplakette für das deutsche Museum in Mlinchen gewidmet worden.

Dem Zusammenschluß der Luftfahrt-Organisationen, der von maßgebender
Stelle angeregt war, hat die Gesellschaft dadurch gedient, daß sie mit dem Arbeits-
ausschuß für die deutsche Luftfahrt (A. D.L.) ein Abkommen der Interessengemein-
schaft getroffen hat, das eine gewisse Selbständigkeit wahrt.

Aus dem Wissenschaflich-Technischen Ausschuß berichtete Major
Prof. von Parseval nur, daß d.r vor dem Kriege ausgeschriebene Wettbewerk
für einen Beschleunigungsmesser, zu dem auch eine Reihe von Modellen und
Zeichnungen geliefert worden ist, des Krieges wegen nicht hat zur Entscheidung
gebracht werden können, weil die Gelegenheit zu Vergleichsflügen zu sehr be-
‚schränkt ist.

Der Ausschuß für Navigierung, der nach dem Hinscheiden des Korv.-
Kapitäns Friedländer vom Geh. Adm. Rat Capelle geleitet wird, hat ein reiches
Material auf terrestrischem und astronomischem Gebiet für Höhen- Neigungs- und
Geschwindigkeitsmessung und für Richtungsweisung bearbeitet, zu dessen Sichtung
und weiterer Bearbeitung ein Betrag von 6000 Mk. bewilligt wurde.

Auch der Ausschuss für konstruktive Fragen, der unter Prof.
Reissners Vorsitz erst kurz vor dem Kriege wichtige Ergebnisse abgeschlossen
hatte, ist auf Grund der Mitarbeit von Geheimrat Müller-Breslau zur weiteren
Verfeinerung der Methoden statischer Berechnung der Flugzeug-Bauglieder gelangt
und hat sich den Anregungen von Prof. Junkers uber den Aulbau verspannungs-
loser Flugzeuge angeschlossen. Weitere Lücken auf dem Gebiete der Verspannung
und der Luftschrauben harren der Schliessung.

Nach dem Kassenbericht, den üblichen Entlastungs- und Wahlformalitäten
nahm nunmehr die Versarmiung die angesetzten fachwissenschaftlichen Vorträge
entgegen. Leider war Oberstleutnant Siegert, der über die Flieger an der
Front und in der Heimat zu sprechen gedachte, dienstlich verhindert, sodass sich
die Versammlung zu ihrem Bedauern der erwarteten Anregungen des Inspekteurs
der Fliegertruppen beraubt sah.

Den Reigen der Vorträge eröffnete Prof. Bendemann, er sprach über
die feindlichen Flugwissenschaften: im Kriege Sind einerseits die
Veröffentlichungen der Fachzeitschriften auch nicht immer einwandfrei und wahr-
scheinlich mitunter mit Aufsätzen versehen, die einem bestimmten Zwecke der
Fernwirkung auf uns dienen sollen, so ist der unfreiwillige „Oeffentlichkeits-
Ersatz“, den sie uns in erbeuteten, zuweilen nagelneuen Maschinen z. B. (Handiey
Page) in die Beutehalle liefern, ein äusserst dienliches Mittel, die Fortschritte
beim Feinde festzustellen. Man muss nur bedauern meint der Vortragende, dass
dies nicht auch im Frieden so bleibt.

An der Spitze des englischen Flugwesens steht das Luftamt (Air board);
ihm gelang es schliesslich Ende 1917 die bis dahin zwischen den Heeres- und
Marinefliegern bestehenden starken Differenzen durch die Air force bill zu be-
seitigen. Einen Begriff von der Grösse dieses Amtes erhält man, wenn man erfährt,
dass das Hotel Cecil zu klein geworden und beabsichtigt war, das Luftamt im
Britisch und Kensington Museum unterzubringen, allerdings ein Plan der nicht
ausgeführt wurde.

Die oberste flugwissenschaftliche Centralstelle ist dass Advisory
Committee for Aeronautics, an dessen Spitze Lanchester und Lord Rayleigh
stehen. Die Berichte, die diese Behörde von Zeit zu Zeit heraus gibt, scheinen
nach Ansicht des Vortragenden weniger einem rein wissenschaftlichen Zweck zu
dienen, als für das Parlament bestimmt zu sein.

Dem Committee unterstellt ist die staatliche Flugzeugwerit die Royal
Aircraft Factory in Farnborough und das National Physical
Laboratory in Teddington bei London. Beide Institute nutzen in guter
Weise die technischen Geisteskräfte des Landes aus. In Teddington sind neuer-
dings 3 weitere Prüfkanäle mit geschlossener Luftrückführung und Geschwindig-
keiten bis zu 25m in der Sek. aufgestellt worden. Eine besondere Metallurgische
Abteilung dieser Anstalt, die sich an das englische Materialprüfamt anlehnt und
sogar Giesserei und Walzwerk besitzt, ferner leichte Legierungen, Stahlsorten,
Schweissverfahren, Lötungen usw. untersucht, scheint guten Einfluss auf die
euglische Flugzeugherstellung gehabt zu haben, Schliesslich ist noch die
Aeronaulical Society zu erwähnen.

Amerika hat Parallel-Einrichtungen im National Advisory Committee»
im Massachusetts-Institute of Technology und bezüglich der Luft-

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 207

Interessen-Vereinigung in der Institution of Automobile Engineers,
die sich Verdienste auf dem Gebiet der Normalisierung erworben hat.

In Washington ist ein Prüfkanal von 2,5x2,5 m Querschnitt vorhanden, der mit
einer Leitung von 500 PS eine Luftgeschwindigkeit von 18 m/Sek. dauernd
und 33,5 m/Sek. vorübergehend liefert. Neue Strömungsbeobachtungen haben
hier wieder die völlige Gültigkeit der Reynoldsschen Aehnlichkeitsregel ergeben.
Ueber die Fortschritte im einzelnen berichtete der Vortragende, daß die
Feinde sie nach ihren eigenen Angaben auf zwei Wegen zu erreichen suchen:
1. durch Verfeinerung der Konstruktion (Widerstandsminderung), 2. durch
Verstärkung der Motoren (bis zu 350 PS). Ueberall hat man jenseits der
Front jetzt die Rotationsmotoren durch Standmotoren ersetzt, zweimotorige Flug-
zeuge gepflegt und Flugboote gebaut. Die erzielten Geschwindigkeiten betragen
bei Jagdflugzeugen 170—200, bei Kampfflugzeugen 150 km/Stunde. Die Nutzlast
geht bis auf 2500 km, der Aktionsradius bis-400 km (Jagdfl,), 1000.(Kampffl.) und
1800 (Großfl.). Die Stellung Englands zur Frage der Großilugzeuge ist eine ge-
teilte. Handley Page ist ihr entschiedener Anhänger im Gegensatz zu Lanchester.
Italien hat einen Dreidecker mit drei Rümpfen herausgebracht.

, Die Prüfung der Flugzeug-Leistung ist überall Aufgabe der wissenschaft-
lichen Stellen geworden, da die genaue Feststellung der Geschwindigkeit schwierig
und das Steigvermögen von der meteorologischen Lage abhängig ist. In England
führt man neuerdings auch Bruchversuche an Modellen durch, deren Werte man

Deutsche Infanterie im Walde bei Liez, von einem Infanterieflieger aufgenommen,
Da die Truppen beim Stürmen keine Siehtzeichen für den Flieger anslegen konnten
sticd cr so tief auf die Erde herunter, daß er an der Uniform Feind und eigene Truppe
uuterscheiden konnte. Man sieht auf dem Bilde deutlich, wie («lie Infanteristen dem
Flugzeug zuwinken. Der Wald ist durch schweres Artilleriefeuer vollkommen verwistet.
Seite US „FLUGSPORT“ No. 9

mit Hilfe verfeinerter Eulerscher Knickformeln umrechnet. was anßer Kosten-
Ersparnis auch noch gewisse Berechnungs-Vorteile zıır Folge hat.

England bevorzugl bei Motoren vie V-Form, mit der sich bis zu 350 PS.
gute Leistungen erzielen lassen: unsere stehenden Zylinder glaubt ınan drüben
uls rückständig ansehen zu müssen. Trotzdem hat das Technica l-Departement
überailbin schr gute Zeichnungen unserer Motore versandt, ebenso wie in Frank-
reich L’Acrophile für rasche Verbreitung guter Wiedergaben unserer Flugzeuge
Sorge trägt,

Der amerikanische Liberty-Motor, der bekanntlich *) eine bittere Ent-
täuschung gebracht hat, ist in einem Unterdruck-Prüfstand auf seine Geeignetheit
für große Hühen untersucht worden. In scinem Betongewölbe kann die Luft auf
eine derartige Luftdichte verdünnt und anch roch gekühlt werden, daB Verhält-
nisse wie in 6600 m Höhe geschaffen werden.

In Frankreich wendet man in neuerer Zeit zur Bearbeitung von Luft-
schrauben automatische Fräsmaschinen an, die die Schraube durch Abtasten eines
Modells aus dem vollen Schichtenblock herausarbeiten.

Zum Schlusse seiner Ausführungen betonte Prof. Bendemann. daß wir wohl
noch lange nach dem Kriege auf nns selbst gestellt sein werden, da die Fingtech-
nik ihrer militärischen Bedeutung wegen eine Geheimniswissenschaft bleiben wird.

Hierauf sprach Prof. Ahlborn über den Segelflug der Vögel. Wie
bekannt, hat dieser Hamburger Physiker bereits einmal in der Anfangszeit mensch-
licher Flugkunst auf die Nutzanwendung eines Naturerzeugnisses, des Zanonia-
Samens, hingewiesen und dadurch Veranlassung zum Bau der flugstabilen doppelt
geschwungenen Tragflächen der Tauben-Eindecker gegeben. Man sah daher
seinem Vortrage mit Interesse entgegen. Prof. Ahlborn stützte seine durch
L.ichtbilder veranschantichten Ausführungen anf Beobachtungen, die er an der
ınazedonischen Front. in zerklüftetem Bergland, hanptsächlich an Geiern mit über
2 m Flügelspannweite zu machen Gelegenheit hatte.

Die geheinnisvolle Kunst der Vögel, so etwa führte er aus, ohne erkenn-
baren eignen Arbeitsaufwand (Flügelschlag) schweben und sich in größere Höhen
hinanfschrauben zu können hat der Mensch seit Jahrhunderten zu erforschen ver-
sncht, doch immer vergeblich. Schon die Bezeichnnng „Segelflug* drückt einen
der hierbei gemachten Irrtümer aus, denn cs fehlt zum Segeln an der Gegenwir-
kung eines Kieles. Auch die bereits im 16. Jahrhundert von Aldrovandı aufre-
stellte Hypothese nicht wahrnehmbarer Schwingungen der Flügelenden triffe für
derartige Flüge nach Ansicht der Vortragenden nicht zı. Die Erklärung Otto
Lilienthals, der eine nach vorn gerichtete Komponente herausgerechnet hat, hält
Ahlboın für ebenso hinlällig, wie in neuerer Zeıt die seines Bruders Gustiv, der
Wibelbildungen «n hohlen F.üchen als Ursache nachgewiesen haben wilt. Die
Ursache muß außerhalb des Vogels vorhanden sein und kann — abzesehen vom
Gleitilug - nur auf der Ausrutzung von Eigenschaften des Windes beruhen.
Dieser Ansicht ist u. a. auch Lord Kavleizh. Entweder nutzt der Vozel auf-
steigende Luftströmungen in einer Art Gleitfluw oder die beweeter Luft stets
innewohnenden Wirbel aus; auf letztere als Turbulenzenergie bezeichnete Arbeits-
Eigenschaft des Windes als Ursache des Segelfluges hat bereits Mauiltard IS8S1
hingewiesen und Langley, Marey nnd Lanchester u. a. haben sich «lieser Ansicht
angeschlossen und sie durch Versuche zu erweitern versucht, die zum Teil von
irrtüimlichen Voraussetzungen auseingen. jelentalls nicht zn einer restlosen Auf-
kKlärene führten. Zwei Tatsachın übernimmt Ablborn von den früheren Forschern
als richtige, rä mlich 1) dab zum Seeelfling Wind nöttz ist. und 2 dab der
Vogel «tie Ungleichförnigkeit des Windes benutzt wobei diese Turhulenz-
enerzieen Rrüfte von derselben Größe wachrufen, wie die Flügelschläge. Diesen
beiden Tatsache fügt er als dritte die hinzu, dab der erzentliche Sewelflugr
nur aufirgendwie gekrümmten Bahnen erfolgen kann. Die Un-
gleichlörmizkeit des Windes äußert sich namlich mich allein in flneparallelm
Sinne sondern auch seitich, und während im ersteren Falle die Schwerkraft
den verlorderbchen Widerstand zur Bildung von Anuftriebskrälten dar-tellt

meh zur Atspatzang der seitlichen Ungteichlörwigkeiten die onzentiich eine
senkrechte alann aber Mngunstahile, weckmöliger daher eine sentlich schnee
Plitzzelstellsmr erfordern wel eine -ftfehe CGenmerksaft ser. Woaterstan.d--
fensteng verbarehn sein. nd no eotinolkn Zentribniratbseralten beiare

kreiteninter Finehahn verrebern

odlır wann d senkrecht gewen Sa cmı

sin der Vorel kreis putzboer also steht
inacaınterfitche werschtete Windstölle gms,

\oıBlen-penfe Kl. Non dar

’

No. 9 „FLUGSPORT"

wobei ihm die durch das Kreisen entstehenden Zentrifugalk’äfte als Keaktionen
dienten. Diese Ahthornsche Erklärung löst einen großen Teil der Schwierig-
keiten, die bei den bisherigen Betrachtungen des Problems in nur zweidimensiona-
lem Sinne auftraten. Beigetragen zu dieser unvollkammenen Auffassung hat ler
Umstand, daß die übliche Windbeoh chtung mittels Windfahnen und Anenometer
nicht die drehenden Eigenschaften der räumlichen Luftwirbel zu erfassen vermag,
sondern nur sich auf Abweichungen der Richtung und Geschwindigkeit der Luft-
strömung von bezw. in der mittleren Windrichtung erstreckt, Immerhin weist sie
nach, daß die Stärke der Abweichungen poportional der mittleren Windstärke
ist, und hieraus läßt sich im Verein mit dem dritten Ahlbornschen Grtindsatz er-
kennen, warum der Segelflug der Vögel um so wirksamer ist, und warum die
Kreise, die der Vogel beim Segelflug zieht, um so enger werden, je stärker der
Wind weht, und daß es nicht nötig ist, für den Segelflug das Vorhandensein
aufsteigender Luftströmangen annehmen zu müssen. Auch eine Keihe anderer
beobachteter Erscheinungen finden in der Ahlbornschen Auffas»ung nunmehr ihre
Erklärung. i

Die Frage nach der Nutzanwendung der meisterlichen Kunst der Natur be-
jaht Prof. Ahlborn: Auch menschliche Fingeinrichtungen wird man für den Segel-
flug ausbauen können; man muß nur erst gelernt haben, den Tragflächen dieselben
aerodynamischen Fähigkeiten zu verleihen, wie sie der Vogelflügel hat. Die
heutigen Drachenflugzeuge mit starren Flächen, denen nach Ahiborn keine Un-
gleichförmigkeit des Windes eine Beschleunigung zu erteilen vermag, müßten zu-
sätztiche Triebflügel oder Segel nach Art des Handflügels des Vogels (m Gegen-
satz zunı Armflügel) erhalten, damit im kreisenden Fluge eine Auftriebswirkung
erzielt werden kann. Motor und Propeller hraucht ein derartiges Segeltlugzeug
allerdings immer noch, nämlich zum Abflng von beliebiger Stelle, wie ja auch der
„segelnde“ Vogel seine Flügel noch zum Schlagen besitzt. Da zum Segelflug
Wind erforderlich ist, fragt es sich, wie stark dieser sein müsste, um ein mecha-
nisches Segelflugzeug ohne motorische Unterstürzung zu tragen: Ahlborn hält auf
Grund von Berechnungen eine Windstärke von 10--20 m’Sek für ausreichend,

Die sich an den anregenden Vortrag anschließende Diskussion fürderte
nichts Erhebliches zu Tage, was gezen die Ausführungen hätte sprechen können.

Nunmehr ergriff Prof. Prandtl, Göttingen, das Wort zu einem Vortrag
über Tragflächenauftrieb und Widerstand in der Theorie. Er ging
von den Strömungsverhältnissen in der G:gend vorwärts bewegter Flächen aus
und erläuterte kurz die Begriife Zirkulation. ehene Strömung usw. auf Grund
der von Kutta und Joukowski zuerst angegebenen Berechnungsmethoden. Dia-
gramme zeigten die gute UVebereinstimmung dieser Theorien mit den jüngsten
Untersuchungen des Göttinger Kaiser Wilhelm Instituts. Um die Grundsätze der
ebenen Strömung auch bei freien Tragfläch.n anwenden zu Können, bedient man
sich der hypothetischen Annahnıe eines Bodens und eines darunter hefindlichen
Spiegelabbildes der Fläche. Auf diese Weise gelangt man auch zur Bestimmung
des Druckes, den ein vorüberfliegendes Flugzeug auf den Erdbaden ausübt. Ein
Großflugzeug beispielsweise von 100 kg Gewicht in 100 m Höhe ergibt den
kaum noch meßbaren Maximaldruck von V,16 mm Wassersäule senkrecht unter
dem Flugzeug. Die schaubildliche Darstellung dieser Drucke zeizt ihren Verlauf
in einer glockenähnlichen Kurve. Urbe’gehend zur Theorie des Rindeckers
wieß Prof. Prandti darauf hin, daß die Tragfläche einen seitlich von zwei graden
Wirbelzöpfen begrenzten Streifen hinterläßt, in dem die Lntt sich in absteigender
Bewegung befindet. Auch die Zirkulationsströmung um den Flügel läht sich
durch einen in der Längsrichtung des Flügels liegenden Wirbelladen darstellen.
Die Berechnungsweise hat Aechnlichkeit mit der des Magnetleldes eines vom
elektrischen Strom durchflossenen Leiters. Die Auftriebadichte ist nicht über die
Flürelbreite konstant, sondern nimmt nach den Seiten hin ab: die Mole Ist, daß
die Strömmug oben nach der Mitte anzesinizt. unten nach auben gedrückt wird
ınd ein flächenhaftes Wirbelband von der Ninterkante abströmt.

Da diese Luftströmmmg abstelxende Wirkunz hat, urklärt sich hieraus außer
einer Verkleinerung des Anstellwinkels das Vorhardersein des Widerstandes,
der einen Gegenwert in der im Wirbelsystem stecken vebiehenen Beweuings-
energie hat. Zweckunilia für die Berechnung It die Annahme isnes seitlichen

Auftriedsdichteahfalls narıı Maßgabe einer balben [IEpse: dann nänsbun wird die
Abtiegrreschhwindigkeit konstant und der Widerstand ein Minimena. d.otzteren
yon emessenen Wider-tannt abiezoxen asdr den „Rarmlo oder Sees ziertun
Wilterstand“. Die Strömmmer einer hatbeilistsch belasteten Traxtache bier sich

nach einer von Dr. Munk anzegebenen Beträchtungsweise Dehanilein be rech-
Seite 210 „FLUGSPORT“ No. 9

nerische Ermittlung. von. Auftriebsverteilung und Widerstand für eine Tragfläche
bestimmter Form ist in vollkommener Weise :noch nicht möglich. a

Die Annahme halbeliptischer Auftriebsverteilung ermöglicht auch die zur
Zeit einfachste Ermittelung der gegenseitigen Beeinflussunz benachbarter Flächen,
für die Näherungsformeln in Göttingen bearbeitet werden. Dies führt zur Theorie
des Mehrdeckers. Für die Lösung der Frage, welches der überhaupt
kleinste Widerstand bei gegebenen Außenmaßen des Tragwerks ist, hat
Dr. Munk wichtige Leitsätze aufgestellt. Er findet sich bemerkenswerter W eise
bei ringförmigen Tragwerken, z. B. bei rechteckigen Rahmen, wie ihn ein Dop pel-
decker mit Seitenwänden darstellt. Diese Entdeckung gestattet die Aufstell ung
eines Wirkungsgrades = günstigster: gemessener Widerstand.

Ueber die übrigen in Hamburg gehaltenen Vorträge eingehender zu berichten,
verbietet ein Mangel an Zeit. Wir behalten uns vor, auf sie in der nächsten
Nummer unserer Zeitschrift zurückzukommen.

mim

af) u

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Benutzung auswechselbarer Schnitte und Stanzen bei Herstellung
von Beschlägen. Die Maschinenerzeugung im Flugzeugbau macht immer mehr
das Bestreben nach Vermeidung aller in Frage kommenden Handarbeit bemerkbar.
Am teuersten in der Fabrikation sind immer die Beschläge aus Stahlblech, dies
liegt daran, daß man sie mühsam aus dem vollen Blech herausdecopiert und

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Abb. 2 Abb. 4

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No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 211

hernach befeilt. Viel billiger läßt sich. die Herstellung auf einfache Art- und
Weise gestalten, bei der vor allen Dingen jegliche Feilarbeit nach Möglichkeit
vermieden wird. Das Ideal wäre ja, für jeden Beschlag einen gesonderten Schnitt
zu haben, aber das wäre selbstverständlich bei der Kompliziertheit der Beschläge
viel zu kostspielig, viel einfacher und billiger kann man sich in der nachstehenden
Weise behelien.

Angenommen, es ist z. B. der in Abb. 1 dargestellte Holmbeschlag in
1000 Stück anzufertigen. Die Zahl erscheint etwas hoch, aber wenn man bedenkt,
daB von derartigen Beschlägen meist 32 Stück pro
Maschine gebraucht werden, bekommt die Sache
Shfino schon ein anderes Bild. Für diesen Beschlag einen

orstift Schnitt anzufertigen, wäre natürlich viel zu kost-

spielig. Man kann nur zwei Wege beschreiten.
Einmal kann man die Beschläge von Hand arbeiten
Abb. 3 lassen, dafür das Material zwecks Ersparnis und:
Vermeidung größerer Abfälle vorteilhaft einteilen.
Es wäre aber zu erwägen, ob es nicht vorteilhafter wäre, auf die Material-
ersparnis zu verzichten, dafür aber die Beschläge
1. zu bedeutend billigerem Preise herzustellen,
2. einen großen Teil der Arbeit von Frauen und ungelernten Kräften ausführen
zu lassen,
3. die Beschläge in bedeutend kürzerer Zeit fertigzustellen, und
4. möglichst Handarbeit zu vermeiden.
Ohne weiteres sieht man wohl die Vorteile des letzteren ein, zudem ist
es bei der noch zu beschreibenden Methode ebenfalls möglich, in gewissem Grade

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se Ge .

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Abb. 5
Material zu sparen. Bei den erfor- & ) 3
derlichen 1009 Beschlägen lohnt sich Pd L Pd

aber auf jeden Fall die Herstellung

zweier Modelle zum Anreißen, die aus '
einfachem Stahlblech von 1—1,5 mm Li

Stärke hergestellt werden können. G

In Abb. 2 und 3 sind die beiden er-

forderlichen Modelle dargestellt. Mit Abb. 6

Hilfe des Modells 1 werden die

die Umrisse und die Mittelpunkte der innerhalb des Beschlages befindlichen
Löcher angerissen, dann bleibt Modell 1 in derselben Lage auf dem Blech liegen
und man setzt Modell 2 auf Modell 1 auf. Die Stifte des Modelles 2 passen in
die Löcher a und al; man zeichnet damit die Mitten der Kreisbogen ABCD
ein, deren Teilp:ripherien Umrisse des Beschlages Abb. 1 bilden. Nun wird die
Seite 212 „FLUGSPORT“ No. 9

große Blechtafel, auf der eine ganze Anzahl dieser Beschläge vorgezeichnet sind,
in kleinere geteilt, co daß auf jeder I Beschlag vorgezeichnet ist und körnt die
Mittelpunkte sämtlicher Kreise bezw. Kreisbogen an. Von einer Frau oder einem
ungelernten Arbeiter werden die Löcher eingestanzt, das Blech in diesem Be-
arbeitungsstadium ist in Abb. 4 dargestellt. Es ist ein Leichtes, mittels Blech-
schere die Schnitte a—al, b—bil, c-c1 und d—dI zu errichten, es bleiben nur
noch die Kreisbögen e, f, g und h zu beschneiden, was auch mittels Blechschere,
‚den sogenannten Bankhebelscheren erfolgen kanı, nach ein paar Versuchen
ist jeder Arbeiter imstande, diese Arbeit auszuführen. Verfasser hat in
seinem Betriebe Leute gehabt, die sich eine derartige Gewandheit darin an-
geeignet hatten, daß nur noch der vom Schneiden übriggebliebene Grat weg-
genommen zu werden brauch‘e, die Ue)ergänge waren so sauber geschnitten,
aß ein Bestoßen überhaupt nicht mehr erforderlich war.

Manchmal kann man noch weitergehen, indem man einen Teilschnitt an-
fertigt, man kann cann unter Umständen von der Benutzung einer Blechschere
absehen. In Abb. 5 ist ein derartiger Beschlag dargestelit, derselbe wird genau
auf Breite und Länge C und D mittels Schlagschere geschnitten, die Löcher A
und die Kreisbogen B können mittels Stempel in der obenbeschriebenen Weise
‚ausgestanzt werden; der durch Strich-Linie gekennzeichnete Teil könnte von
Hand gearbeitet werden, wenn aber von derartigen Beschlägen eine größere
Anzahl in Frage kommt, lohnt sich die Anfertigung eines Schnittes. Dieser ist
äußerst einfach, der Beschlag wird mit den gebohrten Löchern E in entsprechend
in eine Matrize eingesetzte Stifte gelegt. Die Matritze und der Stempel sind
in Abb. 6 dargestellt. Die Matrize besteht aus einer 10—15 mm starken Stahl-
platte, welche auf die immer wieder verwendbare Spannplatte G mittels ver-
senkten Schrauben aufgeschraubt ist, die Platte P ist mit Stiften S versehen,
auf diese wird der Beschlag mit den Löchern E gelegt. Die punktierte Linie
zeigt die Form des >tempels, er muß einen genügend langen Schaft haben und
unterhalb des Spannkopfes möglichst kurz sein, damit er den einseitigen Druck
‚aushält.

Man sieht, daB es möglich ist, auf ganz einfache Weise bei der Herstellung
von Beschlägen Hand- und Teilarbeit weitgehendst auszuschließen.

Fiugtechnifihe Rundfehau,

Inland.

Den Heldentod fanden: Lin. Rudolf Ludwig Jesumann, Ltn. Brecht,
Figzf. und Vzfw. Walter Schäfer, Lin. d. Res. Joh. Hemprich und Vzfw.
Philipp Rücker.

Richthofens Buch „Der rote Kampfflieger“, wird jetzt von zwei Lon-
doner Verlegern Mrs. Cassel and Co. und the Aeroplane and General Publisching
Co. Ltd. in englischer Sprache erscheinen. Das Air Board hat die Verbreitung
in England freigegeben mit der Bemerkung, daß es für den englischen Flugdienst
von großem Interesse sei.

Von der Front.

‚3. April, Französischer Bericht. Am 31. März und am 1. April
warfen französische Geschwader 12000 Kilogranım Bomben auf Eisenbahnanlagen
und Lager von Ham, Chaumy, Noyon usw. Ein großer Brand brach aus. Der
Bahnhof von Chaulnes und deutsche Lager in der Gegend von Roye wurden
ausgiebig mit Bomben beworfen und aus geringer Höhe mit Maschinengewehren
beschossen. Französische Jagdflugzeuge lieferten zahlreiche Kämpfe, bei denen
acht deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden, zwei weitere wurden durch unsere
Abwehrmittel vernichtet.

Der „Matin“ meldet aus Calais: Seit Mitte letzter Woche wird
Calais täglich von deuischen Fiiegern überflogen. Auf die Stadt und das Weich-
bild wurden sehr viele Bomben abgeworfen. Dank den in den letzten Tagen
zahlreich errichteten Unterständen, sind Verluste an Menschenleben nicht zu
beklagen. Die deutschen Flugzeuge haben trotz schärfster Abwehr die Stadt in
den meisten Fällen erreicht.
Tafel V.

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Motor 260 PS

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Nach franz. Darstellung.

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Nachbildung verboten

„FLUGSPORT“.

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No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 213

4. April. Bern. Pariser Blätter zufolge ist Chalons sur Marne im Laufe
der letzten Woche verschiedentlich von deutschen Flugzeugen angegriffen worden,
die bedeutenden Sachschaden anrichteten. Unter anderem wurde das Gebäude
der Union Republicaine de la Marne schwer beschädigt. Der Direktor des
Journal de la Marne wurde mit seiner Familie getötet. Ueber Dünkirchen sind
in den letzten Tagen wiederholt deutsche Flugzeuge erschienen. Die am 29. März
in Paris eingetroffenen Flüchtlingszüge brachten hauptsächlich Einwohner von
Amiens, die vor der Bombardierung durch die deutschen Flugzeuge flüchteten.
Die Präfektur in Amiens wurde durch Fliegerbomben zerstört.

Französischer Orientbericht. Die verbündeten Flieger warfen 1500
Kilogramm Bomben auf die Eisenbahnen. An Wardar und Seres wurde ein
feindliches Flugzeug abgeschossen. . . a

5. April. Aus London wird amtlich gemeldet: Unsere Flugzeuge
warfen 22 schwere Bomben auf den Bahnhof von Luxemburg. Nach den ge-
machten Beobachtungen platzten zahlreiche Bomben auf: dem: Bahnkörper und
verursachten einen größeren Brand. Das Abwehrfeuer war sehr heftig. Indes
sind unsere sämtlichen Apparate heil zurückgekehrt.

Neuerdings wird Luxemburg, wo vor zehn Tagen zahlreiche Einheimische
getötet und verwundet wurden, zum Ziel von Fliegerangriffen gemacht. Schon
am 24. August 1914 hatten die Franzosen ihre völkische Werbung in Luxemburg
mit blutigen Fliegerangriffen betrieben. Jetzt schicken sie die Engländer vor. .

Französischer Bericht. Im Laufe des 3. April wurden fünf feindliche
Flugzeuge abgeschossen, eins davon durch unsere Maschinengewehre, außerdem
wurde ein deutscher Fesselballon von unseren Abwehrgeschützen in Brand ge-
schossen. In der Nacht vom ®2. und im Laufe des 3. April machten unsere
Bombengeschwader zahlreiche Streifzüge, es wurden 23000 Kilogramm Bomben
auf Lagerplätze, Bahnhöfe und feindliche Einrichtungen abgeworfen. Brände,

Vom Vormarsch im Westen: Der von den Franzosen gesprengte Oise-Aisne-Kanal, der
über den Oise-Fluß fiihrt. Rechts und links des Kanals Sumpfgebiet,
Seite 214 „FLUGSPORT“. No. 9

besonders auf den Bahnhöfen von Laon und St. Quentin, wurden festgestellt.
Es bestätigt sich, daß von unseren Fliegern fünf neue feindliche Flugzeuge ver-
nichtet wurden am 27. und 28. März und am 1. und 2. April.

6. April. Bulgarisch er Bericht. Im Strumatal schoß unser Flieger
Major Max Popkristeff im Luftkampf ein englisches Flugzeug ab, das hinter den
feindlichen Linien abstürzte.

7. April. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden gestern
15 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang seinen
76., Ltn. Udelt seinen 24. Luftsieg.

Paris. Am 6. April wurden sieben deutsche Flugzeuge und zwei deutsche
Fesselballone von unseren Fiiegern abgeschossen. Unsere Bombenflieger warfen
5000 Kilogramm Geschosse auf Bahnhöfe und Einrichtungen in der Gegend
von La F£re.

8. April. Deutscher Tagesbericht. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang
seinen 77. und 78., Ltn. Wenkhoff seinen 23. Luftsieg.

Berlin. Im Monat März büßten unsere Gegner nach den bisherigen
Feststellungen durch unsere Waflfenwirkung auf der Westfront 241 Flugzeuge
und 24 Fesselballone ein. Unsere Verluste betragen 137 Flugzeuge und zwölf
Fesselballone. Da sich für eine Anzahl abgeschossener feindlicher Flugzeuge im
Verlauf der großen Schlacht in Frankreich noch nicht alle Unterlagen beibringen
ließen, wird sich das endgültige Ergebnis der abgeschossenen feindlichen Fiug-
zeuge noch höher stellen. (Vergl. Bericht vom 9. April.)

Amtlich aus Berlin. Die Kämpfe der ersten Tage dieses Monats boten
unseren Truppenfliegern reiche Betätigungsmöglichkeiten, obwohl die meist
ungünstige Witterung an ihre Leistungsfähigkeit die höchsten Anferderungen
stellte. Um bei unseren erfolgreichen Angriffen zwischen Somme und Luze-Bach
sowie auf dem Westufer der Avre am 4. April die Verbindung zwischen Führung
und Truppe zu gewährleisten, flogen unsere Infanterie- und Ueberwachungs-
flieger bei fast ununterbrochenem starkem Regen teilweise in nur 10 Meter Höhe.
Die Abwehr der französischen Angriffe zwischen Moreuil und Montdidier am
5, April wurde von unseren Flachfliegern durch kräftige Waffenwirkung gegen
die feindlichen Sturmtruppen und Reserven wirkungsvoll unterstützt. Am 6. April
begleiteten unsere Flieger den Angriff südlich der Oise unter heftiger Beschießung
des Feindes durch Abwerfen von Granaten und Bomben. Die Ballons folgten
der vorangehenden Infanterie im Hochtransport. Ein feindliches Geschwader von
acht Fliegern wurde zwischen Nahon und Roye nach Abschuß von vier Flug-
zeugen zersprengt. Die Beute des gestrigen Tages beträgt 22 feindliche Flug-
zeuge gegen neun, die wir verloren haben. Rittm. Frhr. v..Richthofen ist am
Erfolg des Tages mit seinem 76. Siege, seine alte Jagdstaffel mit acht Flugzeugen
beteiligt. Sie ruft damit die Erinnerung an die ruhmvollen Leistungen im April
vorigen Jahres zurück. Im ganzen hat der Feind damit seit Beginn der Durch-
bruchsschlacht 251 Flugzeuge und 12 Ballons verloren. nn

9. April. Deutscher Tagesbericht. Im März beträgt der Verlust
der feindlichen Luftstreitkräfte auf dem westlichen Kriegsschauplatz.23 Fessel-
ballone und 340 Flugzeuge, von denen 158 hinter unseren Linien, die übrigen
jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.. Wir haben im
Kampf 81 Flugzeuge und 11 Fesselballone verloren.

12. April. Amsterdam. Bei Rithen landete letzte Nacht ein franzözisches
Flugzeug mit zwei Offizieren und einem Mann, das Zeebrügge mit Bomben be-
worfen hatte, Die Insassen wurden interniert.

;13. April. Lille. Die Luftkämpfe spielen sich in ganz erstaunlich tiefen
Regionen ab. Gestern wurde ein Engländer, der unsere Kolonnen mit Maschinen-
gewehrfeuer angriff, im Luftkampf aus nur 50 Meter Höhe abgeschossen. Auch
die Abschüsse von der Erde aus durch die angegriffene Truppe selber häufen
sich. Gestern zählte man sieben derart erledigte feindliche Flugzeuge. Die
englischen Bombengeschwader bewerfen ziemlich planlos Ortschaften und Städte,
mit Vorliebe neuerdings auch Lille. In der Vorstadt Hellenmmes wurden dabei
in einer Schule zehn Kinder getötet und 40 verwundet. Jeder Tag bringt neue
Totenlisten der Einwohner, die bei der dichten Besiedelung dieser Industriegegend
den Luftangriffen zahlreich zum Opfer fallen.

„Havas“ meldet amtlich aus Paris: Deutsche Flieger überflogen
unsere Linien und richteten sich nach Süden. Nur zwei von ihnen gelang es,

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 215

die Umgebung von Paris zu überfliegen und einige Bomben abzuwerfen. Der
zweite Alarm wurde um 10 Uhr 10 gegeben und hörte um 10 Uhr 40 auf. Die
Zahl der Opfer ist noch nicht bekannt, sie wird veröffentlicht, sobald die Berichte
bekannt gegeben sind.

Paris. „Havas“ teilt amtlich mit: Die Zahl der Opfer der Luftangriffe in
der letzten Nacht erhöhte sich auf 26 Tote und 72 Verwundete.

. Französischer Frontbericht. Im Verlaufe des 12. April nutzten unsere
Flieger das schöne Wetter aus und entwickelten an der ganzen Front, besonders
in der Gegend der Somme und Oise eine rege Tätigkeit. Unsere Jagdflieger
machten mehr als 350 Streifen und lieferten 120 Kämpfe. Acht feindliche Flug-
zeuge wurden abgeschossen, 23 andere fielen schwer beschädigt in ihre Linien
nieder, außerdem wurden fünf feindliche Fesselballone in Brand gesetzt, fünf
andere mußten, von Kugeln durchbohrt, eiligst herabgeholt werden. Unsere
Bombenflieger legten ebenfalls am 12. April und in der Nacht zum 13. April
Proben ihrer Tätigkeit ab. Im ganzen wurden 48000 Kilogramm Geschosse im
Laufe dieser Unternehmungen, woran italienische Rlieger teil nahmen, abgeworfen.
Die Bahnhöfe von Jussay, Roye, St. Quentin, Nesles, Ham, Guiscard und Noyon
und die Eisenbahnen und Lager sowie zahlreiche Transporte in diesen Gegenden,
ferner die Bahnhöfe von Hirson, Laon und Montcornet wurden reichlich mit
Bomben beworfen. Mehrere Brände und Explosionen wurden festgestellt.

14. April. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampfe wurden in den
letzten Tagen 37 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen.
Ltn. Menckhoff errang seinen 24. Luftsieg.

Deutsche Flieger-Aufnahme von Amiens aus 4090 m Höhe, links der Somme-Kanal,
rechts quer durch die Stadt die Hauptstraße, an der (am oberen Bildrand) der
Musikpavillon mit Teich liegt.
Seite 216 „FLUGSPORT“. No. 9

15. April, Berlin. Die günstige Witterung bot am 12. April unseren
Luftstreitkräften reiche Gelegenheit zur Betätigung. Unsere Bombengeschwader
richteten fortgesetzt heftige Angriffe gegen die drei großen feindlichen Eisen-
bahnknotenpunkte hinter der Schlachtfront: St. Omer, &. Pol und Amiens. Be-
sonders auf dem Ostbahnhof Amiens entstanden starke Brände und Explosionen.
Erkundungs-, Infanterie-, Artillerie und Schlachtflieger unterstützten das sieg-
reiche Vordringen unserer Truppen durch Aufrechterhaltung der Verbindung
zwischen Truppe und Führung und kühnen Angriff gegen den Feind auf der
Erde. Die Ballone folgten der Infanterie dicht auf. Unsere Jagdflieger hatten
wieder einen besonders erfolgreichen Tag: 24 Flugzeuge und zwei Fesselballone
fielen ihnen zum Opfer. Ltn. Menckhoff errang seinen 24. Luftsieg. Wir ver-
loren drei Flugzeuge durch Abschuß, fünf Flugzeuge werden vermißt. An der
neuen Kampffront bei Armentieres war die feindliche Fliegertätigkeit zeitweise
auffallend schwach. Unter den feindlichen Flugzeugen wurden ältere Typen
gesichtet, die schon seit längerer Zeit aus der Front herausgezogen waren.
Dies ist offenbar ein Zeugnis für die schwierige Lage des feindlichen Fiugwesens,
das allen Teilen der Front starke Luftstreitkräfte entnommen hatte, um sie bei
Amiens einzusetzen.

Französischer Bericht. Am 13. April und 14. April wurden vier
deutsche Flugzeuge abgeschossen; zwei davon durch unser Maschinengewehr-
feuer. Unsere Bombenflieger warfen 3000 Kg. Bomben auf feindliche Anlagen
und Kolonnen in Gegend Montdidier.

16. April. Berlin. Der Gegner benutzte im März die besonders günstige
Wetterlage zu. zwölf größeren Angriffen auf das lothringisch-Juxemburgische
Industriegebiet und elf Angriffen gegen die Städte Mainz, Untertürkheim, Cann-
statt, Koblenz, Freiburg a. B., Zweibrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Ludwigs-
hafen, Köln, sowie einige Städtchen in der Pfalz und im Rheinland. Trotz des
Einsatzes stärkerer Geschwader erzielten die Angriffe keinerlei militärischen Er-
folg. Bei den Angriffen auf das Industriegebiet an der Saar und Mosel fanden
Betriebsstörungen von irgendwelchem Belang nicht statt. Auch der in der Nacht
vom 24. zum 25. März mit dem Aufgebot von 50 bis 60 Flugzeugen unternommene
Angriff blieb völlig wirkungslos. Ebenso ergebnislos war der Angriff auf die
Badische Anilin- und Sodafabrik bei Mannheim-Ludwigshafen am 18. März. Der
einzige militärische Schaden, den die Angriffe anrichteten, war das Inbrandsetzen
einiger Wagen mit Benzol. An nichtmilitärischen Gebäuden wurde überall einiger
Sachschaden angerichtet. Bei dem Angriff auf Freiburg am 13. März wurde,
außer mehreren Privathäusern die Martinskirche und ein Krankenhaus erheblich
beschädigt. Den Angriffen auf das Saargebiet fielen fünf Tote, vier Schwer-
und elf Leichtverletzte zum Opfer. Die Verluste bei den Angriffen auf die oben
genannten offenen Städte waren hauptsächlich infolge des unvorsichtigen Ver-
haltens eines Teiles der Bevölkerung höher als in den Vormonaten. Sie beirugen
insgesamt 22 Tote, 22 Schwer- und 86 Leichtverwundete. Der Feind büßte diese
Angriffe mit dem Verlust von acht Flugzeugen.

17. April. Französischer Bericht. Am 15. und 16. April wurden

vier deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen. Es bestätigt sich,
dad) zwei weitere feindliche Flugzeuge am 12. April im Luftkampf vernichtet
wurden.
18. April. Bern. Der letzte deutsche Fliegerangriff auf Paris in der
Nacht zum 13. April hat, wie die Pariser Blätter melden, bedeutenden Sachschaden
angerichtet. Die Blätter berichten, daß in einer sehr belebten Straße, in der
Mitte der Stadt gegenüber der Untergrundbahnhaltestelle eine Bombe einen
ungeheuren Trichter aufwarf und die Gasleitung durchschlug. Eine ‚Explosion
und der darauffolgende Brand verursachten einen außerordentlich großen Sach-
schaden, In einem Umkreise von 20) Metern wurden alle Häuser beschädigt.
alle Fenster und Türen herausgerissen. Eine Haltestelle der Untergrundbahn
wurde schwer beschädigt. Hier wurden mehrere Personen getötet und zahlreiche
verschüttet. Die abgeworfenen Geschosse waren Torpedos. Den Blättern zu-
folge verfolgten die deutschen Flieger eine neue Taktik. Man vermutet, daß
sie die französischen Linien im Gleitflug überflogen, um nicht durch .den Lärm
der Motoren Aufmerksamkeit zu erregen. Sofort nach dem ersten Alarmzeichen,
nachts um zehn Uhr zehn Minuten, waren auch schon die ersten Explosionen
vernehmlich. Wegen der darauf folgenden Panik konnten die Unterstandslaternen
nicht angebracht werden, was die Mehrzahl der Opfer verursachte.

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 217

Ausland.

Verschärfte Luftabwehr in Paris. Wie die Pariser Zeitungen mitteilen
dürfen, ist die Luftabwehr in Paris nunmehr bedeutend verstärkt und die Zahl
der Verteidigungsflugzeuge erhöht worden. Außerdem werden allnächtlich Drachen-
ballons aufgelassen, die durch Stahldrähte miteinander verbunden sind und die
Annäherung deutscher Flugzeuge unmöglich machen sollen. Dieses Abwehrmittel
ist so alt wie der Krieg, leider hat es sich nicht bewährt. Weiß man nichts
besseres, um die Pariser zu beruhigen ?

n Amerikanische Angst
vor Luftangriffen. Oberst
| Havers erklärte in einem
| öffentlichen Vortrag: Ein
1 Luftangriff auf New York
könne nicht nur möglich,
4 sondern wahrscheinlich sein.
| Auf den deutschen Werften
H seien zu diesem Zwecke be-
A sondere U-Boot-Typen im
Bau, die über den Atlanti-
h schen Ocean demontierbare
Flugzeuge bringen könnten,
von denen jedes 100 Kilo-
gramm Explosivstoffe über
den Dächern Neuyorks ab-
zuwerfen in der Lage sein
würde, Die deutschen Flieger
können sogar noch 450 Kilo-
meter weit ins Land ein-
dringen.

Vorgänge im englischen
Fliegerkorps. Reuter mel-
det aus London amtlich : Der
König ernannte den General-
major Sykes zum Chef des
Stabs des königlichen Flieger-
korps. Der bisherige Chef
Generalmajor Sir Hughes
Trenchard ist zurückgetreten.

Der Rücktritt wird in der
englischen Presse lebhaft be-
sprochen. Repington sagt,
daß der Rücktritt Trenchards
MENT eg u U) alsgroßes Unglück betrachtet

Ein Neujahrsgruß des Aeroklub von Amerika. wird, das nur mit dem Rück-

Manchmal kommt es anders — — — tritt Robertsons zu ver-
leichen sei. Trenchard war
der Mann der Luftoffensive in der Schlacht an der Somme.

Aenderungen im R. F. C. Nach der London Gazette vom 20. Febr. ist
im Kriegsamt folgendes zeitweise verfügt worden: General-Direktor der Militär-
Aeronautik Brigade General Ellington, seitheriger deputierter General-Dirktor.
General Major Salmond wurde im letzten Oktober zum General-Direktor der
Miltitär-Aeronautik ernannt und Brigade-General Ellington wurde im November
zum Deputierten Militär-Direktor ernannt, Mr. A. Robinson wurde zum perma-
nenten Sekretär des Air Council im Luft-Ministerium ernannt.

Kapital für engl. Fiugunternehmungen. Sir Watson Rutherford fragte
den ersten Minister im House of Commons, ob er dem: Air Board und dem
Reichsschatzamt Instruktionen gegeben habe, die Flugzeugfabriken mit Kapital zu
unterstützen, damit sie ihre Produktion vermehren könnten? Mr. Bunar Law
erwiderte hierauf: Ich glaube nicht, daß es nötig ist, besondere Anweisungen in
dieser Angelegenheit zu geben, da alle Kreise von der Wichtigkeit der Ver-
mehrung der Flugzeugproduktion unterrichtet sind.

Seite 218 „FLUGSPORT“ No. 9

Luftverkehr.

Der Luftverkehr in der bayrischen Abgeordnetenkammer. Im Finanz-
ausschuß der bayrischen Abgeordnetenkammer sprach sich der Verkehrsminister
über den Luftverkehr der Zukunft aus und teilte dabei mit, daß die bayerische
Postverwaltung mit der bayerischen Heeresverwaltung in der Untersuchung der
technischen und wirtschaftlichen Fragen des Luftpostverkehrswesens begriffen
sei. Zur Berechnung der Kosten werde eine Geschwindigkeit von 200 km (hier
sieht man den Mangel an fachtechnischer Beratung. D. Red.) in der Stunde zu-
grunde gelegt. Er habe den anderen deutschen Postverwaltungen vorgeschlagen,
in Besprechungen über eine möglichst einheitliche Gestaltung des Luftpostverkehrs
im Deutschen Reiche einzutreten. In Oesterreich-Ungarn seien die Verhandlungen
bereits zur endgültigen Entscheidung gediehen (das sind die Unternehmungen des
Afrikareisenden Grätz. D. Red.), so daß wohl mit einem für das Deutsche Reich
und Oesterreich-Ungarn gemeinsamen Luftpostverkehr gerechnet werden könne.
Bezüglich des Personenverkehrs durch Luftfahrzeuze stehe die Reichspostver-
waltung auf dem Standpunkte, daß sie die Beförderung Unternehmungen über-
tragen werde. Für die bayrische Verkehrsverwaltung liege die Frage anders.
Schon jetzt sei es möglich, an die Beförderung von Personen durch Flugzeuge
heranzutreten. Er, der Minister, würde es lebhaft begrüßen, wenn sich in Bayern
eine Industrie auftäte, die den Bau von Großflugzeugen zur Beförderungen von
je etwa 30 bis 40 Personen in die Hand nähme. (Bayern hat ja eine Fiugzeng-
industrie, welche im Frieden keine Kriegsflugzeuge mehr zu bauen hat. Das Gute
liegt doch so nah — oder versteht es ein Afrikareisender besser? — — D. Red.)

Luftpostverkehr. Linie Kiew— Wien — München — Frankfurt des Afrika-
reisenden Grätz? Der „Frankf. Ztg.* wird unterm 11. April aus Augsburg ge-
schrieben. Bekanntlich wurde in München die Alag gegrlindet, durch die München
zum späteren Knotenpunkt des deutschen Luftverkehrs geschaffen werden sell.
Auch sollte München einen großen Flughafen erhalten. Nunmehr ist, wie die
„Augsburger Abendzeitung‘‘ meldet, der Gründer der Alag, Oberleutnant Grätz,
nach Wien gereist, um mit der österreichischen Regierung Verhandlungen wegen
der Fortführung der Luftpostlinie Kiew—Wien über Salzburg nach München und
weiter nach Frankfurt a. M. anzuknüpfen. (Herr Grätz knüpft vorläufig feste
weiter. D. R.) Der Luftverkehr Wien—Kiew und weiterhin auch für die Linie
nach München und Frankfurt a. M. wird zuerst nur als militärische Organisation
in Frage kommen können. (Mit dieser letzten Andeutung sollen die Projekte wohl
einen offiziellen Anstrich erhalten! — D. R.)

Die Lufischiffahrtspost New York— Washington. Reuter meldet aus
New York: Es besteht die Absicht, am 15. Mai die erste Luftschiffahrtspost in Be-
trieb zu setzen. Der Flugdienst soll zwischen New York und Washington mit
kurzem Aufenthalt in Philadelphia eingerichtet werden. Der Weg: beiträgt 238
Meilen, und die Flugdauer ist auf 4 Stunden angesetzt. Eine Stunde nach An-
kunft der Flugzeuge soll die Post abgeliefert werden. Das Postamt wird Flug-
zeuge von einer Schnelligkeit von 90 Meilen in der Stunde in Betrieb setzen
und Postsäcke' von 300 Pfund Gewicht befördern lassen.

Gleit- und Modellflugwesen.

An der Fingzeugansstellung in Köln vom 6. bis 30. Juni 1918 beabsichtigt der Verein,
teilzunehmen. Mitglieder und Interessenten werden gebeten, etwaige Stücke hierfür der
Geeschäfsstelle rechtzeitig einsenden.

" Kölner Club für Flugzeug Köln, Jülicherstraße 30.
Anfragen.

Molellhkespannuug and Lacke. Ich habe bisher die Bespannung teils Pergamentpapier,
teils Seide bei eiuigen Apparaten mehrfach mit Schellack überzogen, bei andern mit Spiritus-
lack oder dünnem Emaillelack behandelt: trotzdem wird die Bespannung, abgesehen von
ganz trockenen Sommertagen, schon nach kurzem Aufenthalt im Freien unter dem Einfluß
der Feuchtigkeit schlaff, Spiritus- und Emaillelack zeigen außerdem nach wenigen Flügen
unzählige feine Haarrisse. Wo und unter welchen Namen gibt es derartige Lacke und was
für eine Bespannungsstoff ist dafür am geeignetsten? Für eine baldige Beantwortung, unter
„Modellbespaunnng”: an die Redaktion des Flugsport wäre ich recht dankbar.

Letzte Nachrichten.

Rittm. Frhr, v. Richthofen ist am 21. April nach seinem 80, Luftsieg im
Luftkampf gefallen.
INKENKT

Jllustrirte

"o. io technische Zeitschrift und Anzeiger „reis

8.Mai für das gesamte Ausland
per Kreuzbanı

1918. Jahrg. 1. „Flu gewesen“ Einzular. 00

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Te!.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
— Erscheint regelmäßig l4tägie. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur-mit.genawer.- Quellenangabe. gestattet...

Die nächste Nummer des „Fiugsport“ erscheint am 22. Mai.

| Zukunft.

Der Krieg hat vieles bei uns zur Gewohnheit werden lassen,
was wir uns im späteren internationalen Wettbewerb, wenn wir
konkurrenzfäbig bleiben wollen, wieder abgewöhnen müssen. Es ist
nicht allen Menschen gegeben, durch den Nebeldunst des Gewohnheits-
mäßigen sich ein Bild von den Zukunftsmöglichk-iten unserer Industrie
zu machen. Merkwürdigerweise sind es immer die Artikelschreiber in
den Zeitungen, die sich als weitblickende Männer aufspielen. Die
wirklich Weitblickenden halten gewöhnlich ihre Erkenntnis zurück. Die
Vorsichtigen sagen, nach dem Krieg müssen alle Kräfte zusammenge-
halten werden. Wiedasgeschehen soll, davon hat man jetzt, wo alles ein-
gezäunt und gefesselt ist, sich noch keine Vorstellung machen können.
- Und doch ist das "Ziel, was wir mindestens erreichen müssen,
vorgeschrieben. Wie auf allen Gebieten der Industrie, müssen wir
auch auf dem Gebiete der Fiugzeugindustrie eine Machtstellung
auf dem Weltmarkte erlangen. Das Zeug dazu haben wir!
Oder sollen wir mit unserer Flugzeugindustrie weniger leisten — —
dürfen? Werden wir wieder in den alten Fehler verfallen, wenn wir
grimmigen Gesichtern au' dem internationalen Weltmarkt begegnen,
uns schüchtern verängstigt zurückziehen? — — Durch das fort-
gesetzte Schweigen im Kriege, und das mußte ja sein, ist es nur
Wenigen zum Bewußtsein gekommen, welches ungeheure Werkzeug
wir in unserer Flugzeugindustrie, wenn es richtig angewendet wird,
besitzen. Selbstverständlich müssen so schnell wie möglich die ein-
engenden Schranken fallen. Die Industrie muß über Arbeitskräfte,
Rohstoffe verfügen können und durch Organisationen zum weiteren
Ausbau des Flugwesens aufs weitgehendste unterstützt werden.

„FLUGSPORT“ No. 10

Seite 220

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No. 10 „FLUGSPORT« Seite 221

Der Nieuport Kampfeinsitzer Type XXVIl. mit 110 PS
Le Rhone Motor*).
(Hierzu Tafel VI)

Das Flugzeug mit der Bezeichnung B. 5618 ist im allgemeinen
Aufbau sowiein deu Hauptabmessungen den älteren Ausführungen gleich.

Das Profil der Flügel ist bei. dieser Type auf den Unterseiten
sehr schwach gewölbt. Neu ist auch die Anordnung eines Stirnkabels
am unteren Stielfußpunkt. Der Rumpf ist an beiden Seiten bis zum
Beginn der Flossen durch aufgesetzte Spanten abgerundet. Die Höhen-
flosse ist nicht mehr eben und trapezförınig, sondern nach beiden Seiten
gewölbt und zeigt eine gebogene Eintrittkante. Die Ruderhebel des
geteilten Höhenruders liegen innerhalb des Rumpfes und der Kielflosse.
Das Seitenruder trägt einen Ausgleichslappen ähnlich deutschen
Ausführungen.

Das Fahrgestell ist in Anlehnung an die bei Sopwith übliche
Form umgebaut. Eine geteilte Stahlrohrachse ist zwischen 2 Hülfs-
achsen gelagert. Der Schwanzsporn ist nicht mehr an einem unter dem
Rumpf angebrachten Sperrholzboot befestigt, sondern in üblicher Art
im Rumpf federnd aufgehangen.

Die Bewaffnung besteht aus einem starren Vickers M. G. auf
dem Rumpf.

Franz. Nieuport Typ 27 mit 110 PS Le Rhone-Motor.

*) Vergl. auch die früheren Veröffentlichungen. Flugsport 1917. 8. 464.
Seite 223

„FLUGSPORT“

No. 10

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Sopwitlh Kamp’einsitzer mit 130 PS Glerget-Motor.

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J | Sopaith- -Kampf- Einsitzer 130 PS Clerget.

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Fabrık. The Sopwith ‚Auıchon Comp

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© Einstellwinhel
ÖSteverungsschems

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Dreite 25mm (Rumpfoerspannung. Slahldraht = II a
6 00m Inhalt: 648m? ARumpfaußenhaut: Stoff RS NOS
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un, 41-12 — Querruder 42081 = 32% Bremsteistung \Durchmosser 259cm\Luftgehü 5 3rahirehrkFederungsineg 150mm M Bu ame)
mn 778 |röhenflosser 118 Zohenruder 054 \ut- 13% PS  \cBlaflöreie 27 - IN ohne |JTaben Breite 60. en
H-3% - Jenenruder 94 Hıelflosse 025 | 7= nRosumdn,, Stergu ng, 4: [315TJufferung Innerer Durchmo2sel
3 ın| pw 7205 Umdr/mın.

Seite 224 „FLUGSPORT"“ No. 10

Der Sopwith Kampfeinsitzer mit 130 PS Clerget Motor*).

Sopwith camol.
(Hierzu Tafel VI.)

Das von der Sopwith aviation Comp. Ltd. in Kingston on Thames
hergestellte Flugzeug trägt die Bezeichnung F. 1 B. 6290.

Der einstielige Doppeldecker ist eine Weiterentwicklung des
Sopwith pup, zeigt jedoch, abgesehen von der größeren Motorstärke,
manche Abweichungen.

Flügel und Höhenflosse mit Höhenruder haben wie bei den älteren
Flugzeugen Trapezform, doch liegt jetzt die größte Spannweite an
der Flügelhinterkante. Der Baldachin hat eine Breite von 2,17 m,
während die Stielbefestigungspunkte nur 1,48 m auseinanderliegen.
Da Druck und Fallbenzintank nach hinten verlegt sind, liegt der
Führersitz unmittelbar hinter dem Motor, unter dem Baldachin, Zur
Verbesserung der Sicht ist daher im Baldachin eine rechteckige Oeff-
nung vorgesehen, dessen in Flugrichtung liegende Kanten mit über
das Rippenprofil vortretenden Sperrholz beschlagen sind, damit ein
seitliches Abfließen der Luft vermieden wird. Um ein bequemeres
Besteigen des Sitzes zu ermöglichen, ist der Baldachin an der Hinter-
kante "ausgeschnitten. Ober- und Unterflügel haben gleiche Spann-
weite von 8,57 und gleiche Rippentiefe von 1,37” m. Die Spannweite
verhält sich demnach zur Rippentiefe wie 1:6,25 gegenüber 1:5,15
der alten Ausführung.

Die Flügelholme aus Spruceholz haben I-förmigen Querschnitt
mit Ausnahme des unteren Hinterholmes, der voll gehalten ıst. Der
Flügelabstand beträgt 1,31:1,52 m im Mittel gleich der Flächentiefe.
(Beim alten Einsitzer 1:0,86). Der Oberflügel ist 0,45m vorgestaffelt.
Pfeilform ist nicht vorhanden. Die V Form beträgt oben 178°, unten
170°. Der Einstellwinkel ist im Oberflügel am Baldachin 2°, außen 3°,
unten über den ganzen Flügel 3°. Die Stiele aus Spruceholz mit
vollen tropfenförmigem Querschnitt sind wie bei allen Sopwith Flug-
zeugen ohne weitere Befestigung in kurze, auf den Holmbeschlägen
aufgeschweißte Stielschuhe gesteckt. Trag- und Gegendrähte, von
welchen erstere doppelt angeordnet sind, bestehen aus Profildrähten.

Nicht ausgeglichene Querruder sind in allen Flügeln an den
Hinterholmen angelenkt.

Die mit den Rippen vernähte Flügelbespannung ist unten gelblich-
weiß, oben ebenso wie Rumpfbespannung braunrot gestrichen.

Der normale 4holmige Gitterrumpf ist oben abgerundet. Das
Fahrgestell zeigt die bei Sopwith übliche Form. Eine geteilte Alu-
miniumachse ist in einer tropfenförmigen Holzverkleidung gelagert.
hr Gelenkpunkt ist zum Rumpf abgefangen.

Die nach beiden Seiten stark gewölbte Höhenflosse ist mit einem
Einstellwinkel von 1,5° fest auf dem oberen Rumpfholmen verschraubt.
Die bisher bei allen Sopwith Flugzeugen eingebaute Einstellwinkel-
verstellvorrichtung ist also trotz der Lagerung der Benzintanke hinter

*) Vergl. die früheren Typen Flugsport 1917, 8. 132: 365.

No. 10

„FLUGSPORT“

Seite 225

130 PS Glerget-Motor im Sopwith-Kampfeinsitzer.

Seite 228 „FLUGSPORT“ No 10

—

größeren ovalen Aluminiumdeckel zugedeckt. Auf der Innenseite des

Deckels liegen zwei Riegel, die durch eine Feder aufeinandergedrückt

werden. Die inneren Enden der Riegel sind nach

außen durch einen Schlitz umgebogen, sodaß man

S——__ vor dem Befestigen des Deckels die Riegel zurück-
ziehen kann,

Ein Rumpfverkleidungsverschluß von Ago

ist weiterhin in nebenstehender Abbildung nach eng-
lischer Darstellung wiedergegeben. Der Verschluß

Stahldraht, der an dem Verkleidungsblech scharnier-

artig befestigt ist und mit dem zu einer Oese ge-

hogenen Ende über einen am Rumpfteil befestigten

seitlich geschlitzten Kopf gedrückt wird. Das beim

\ Befestigen des Verschlusses zurückgedrückte Draht-

Rumpfverkleidnngs- ende federt dann in dem Schlitz des Kopfes und
verschluß von Ago. Sichert somit die Verbindung.

besteht aus einem sicherheitsnadelartig gebosenen

Rittm- v. Richthofen +.

Wie "bereits in der letzten Nr. des „Flugsport“ gemeldet, i i
v. Richthofen am 21. April gefallen. Seine Heldentaten werden  ortieben um
von späteren Geschlechtern besungen werden.

Ueber Richthofens Tod erfährt der Kriegsberichterstatter des „DailyChronicle“
Folgendes: Richthofen erschien mit seinem Jagdgeschwader von ungefähr 30 Flug-
zeugen am Sonntag über den englischen Linien im Sommetal. Nachdem er dort
ein paar von unseren Fliegern vertrieben hatte, schwenkte er mit seiner Jagd-
staffel nach Norden. Bald waren dort rund 50 Maschinen mit einander im Gefecht:
aus vielen Meilen Entfernung kamen noch viele Flieger herbei, um daran teilzu-
nehmen. Es war ein erbilterter Lufıkampf, in dem man Freund oder Feind
unmöglich unterscheiden konnte. Plötzlich wurde Richthofens Flugzeug in einer
Höhe von 50 Metern wahrgenommen; er stürzte vor den Augen des Feindes
nieder. Als man seirie Leiche fand, zeigte sich, daß er einen Schuß in der Brust
dicht neben dem Herzen erhalten hatte. — Der Kriegsberichterstatter der. „Times“
fügt seiner Meldung hinzu: Alle britischen Flieger geben zu, daß Richthofen ein
großer Flieger und ein ehrlicher Gegner war.

 , Scheuermann berichtet . über Richthofens letzten Fiug Folgendes:
Richthofen war am Sonntag Vormittag mit vier Flugzeugen seiner Staffel zu
einem Feindflug gestartet. Von diesen waren zwei mit bewährten Kampffliegern
besetzt, dem Leutnant Wolff und dem Vizefeldwebel Schulz. In den beiden
anderen flogen Oberleutnant Karjus, der begonnen hat, nachdem er trotz der
schweren Verwundung, die ihm 1914 die rechte Hand weggerissen hat, sich
jahrelang als hervorragender Beobachter ausgezeichnet hat, zur Kampffliegerei
überzugehen. und Leutnant v. Richihofen, ein junger Vetter des Rittmeisters. In
der Gegend von’Hamel wurden Leutnant Wolff und Oberleutnant Karjus in einen
Kampf gegen sieben englische Sopwith-Camels verwickelt, Diesen eılten sieben
weitere Sopwith-Camels zu Hilfe, während gleichzeitig eine deutsche Albatroß-
‚ staffel aus der Höhe von Sailly-le Sec herbeistieß. Ein Teil der Engländer wich
den Albatrossen aus, von diesen verfolgt. Wolff und Karjus blieben in ein
Nahgefecht mit drei bis vier Sopwith-Camels verwickelt, als ganz plötzlich
Richthofens rote Maschine vorbeistrich und einen der Feinde in steilem S urzflug
zur Erde drückte. Inzwischen schoß Ltn. Wolff einen der übrigen Gegner, seinen
neunten, brennend ab. Als er ihm nachschaute, beobachtete er noch, wie
Richthofen seinen Gegner ganz tieffliegend nach Westen, der Somme zu, ver-
folgte. Im nächsten Augenblick war Lin. W.Iff in einen Zweikampf mit einem
sehr gewandten Gegner verwickelt. Nach mehrfachem Kugelwechsel hatte dieser
wohl eine Ladehemmung, auch eine Anzahl Treffer im Apparat, sodaß er sich

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 229

zurückzog. Dann stellte er mit Beunruhigung fest, daß Richthofens Apparat in
der Gegend von Hamelet verschwunden war.

Auf dem Heimweg war er nebst den anderen deutschen Fliegern genötigt,
ein ihnen begegnendes envlisches Geschwader zu verfolgen. Als sie dann im
Heimathafen eintrafen, waren schon eine Anzahl von übereinstimmenden Beebach-
tungen aus Flugzeugen und von Artilleriebeobachtern gemeldet, w5

Tafel VII.

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„FLUGSPORT“.

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sind wegen ihrer unüberfreff
lichen Leistunssfähiskeif die
erfolöreichsten und besehrfesten
Luffschrauben der Gegenwarf.

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Axial Propeller-Fabrik E#:
Berlin 0.34, Warschauerstr.58u59
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No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 235

Flugtechnifche Rundfchau.

1 Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse erhielt: Flugobermaat
W Hess und Fiugmaat Neubert.

Den Heldentod fanden: Lin. d.R. und Figf. Walter“
ag . Henning, Ltn. Paul Helbig, Fliegerltn. Geygel, Einj. Flgzf.

und Fw. Kurt Holzhausen.

Die Entschädigung vonFliegerschäden. Bei Besprechung der Regierungs-
denkschrift über die Kriegsmaßnahmen im Ernährungsausschuß der württembergi-
schen Zweiten Kammer hat der Regierungsvertreter mitgeteilt, daß für Flieger-
schäden eine Vorentschädigung in voller Höhe erfolgt, nachdem die Reichsleitüung
den Ersatz aus der Reichskasse zugesagt hat. Eine etwaige Verzögerung in
der Auszahlung ist lediglich auf eine verspätete Feststellung des Schadens: zu-
rückzuführen. Dagegen werden indirekte Schädigungen, sei es nun, daß durch
Bombenwaurf ein Elektrizitäts- oder Gaswerk getroffen und dadurch die Zuführung
von Strom oder Gas unterbrochen wird, wodurch sich ein Gewerbetreibender
geschädigt fühlen könnte, in keiner Form vergütet. Die Bedürftigkeitsklausel ist
neuerdings fallen gelassen worden, somit erhalten auch Gemeinden und derglei-
chen künftig die volle Entschädigung. Ein Rechtsanspruch auf die Entschädigung
wird aber auch künftig nicht anerkannt, damit bei übertriebenen Schadenersatzfor-
derungen gegen die Staatsverwaltung nicht geklagt werden kann, wenn eine
Einigung nicht zustande kommen sollte. Bei Personenschäden ist eine Vergütung
ausgeschlossen, wenn die Person auf der Straße, trotz vorausgegangenen War-
nungszeichens, beschädigt wird. Dagegen soll eine Entschädigung eintreten, wenn
die Person im Hause verletzt wurde, bevor sie den Keller aufsuchen konnte.
Ein Bedürfnis für Privatversicherung gegen Fliegerschäden besteht nicht, sie
könnte nur in Frage kommen, wenn sich jemand gegen etwa entgehende Zinsen
stützen will; denn bei Gebäudeschäden kann der Ersatz nach dem in Betracht
kommenden Gebäudeversicherungsgesetz erst ausbezahlt werden, wenn das Ge-
bäude wieder errichtet oder ausgebessert wird.

Von der Front.

17. April. Bulgarischer Bericht. Auf beiden Seiten des Wardar leb-
hafte Lufttätigkeit beim Feinde.

.18. April. Wien. ‚Zwischen dem Garda-See und der Piave rege Flieger-
tätigkeit... In Albanien errang der .Offizierstellvertreter Arrighi seinen: 24. Luftsieg.

t , . Dmeges mn an nnmnme ann nn nn mn

Besiegt! ‚Im. Luftkampf an der Westfront abgeschossener Sopwitli-Kainpfeinsitzer.
Seite 336 „FLUGSPORT“ No. 10

Französischer Orientbericht. Bombenabwürfe durch Flieger auf
Feldiager des Feindes nordwestlich von Seres und nördlich des Prespa-Sees.

Englischer Bericht aus Italien. Gestern war der erste schöne Tag
seit zehn Tagen und es herrschte eine starke Fliegertätigkeit. Es wurden ver-
schiedene erfolgreiche Erkundungsilüge auf weite Entfernungen ausgeführt. Auch
fanden schwere Luftkämpfe statt. 11 feindliche Flugzeuge wurden zerstört und
eines steuerlos zum Landen gezwungen Von unseren Flugzeugen wird keines

vermißt. Außerdem wurde ein feindliches Flugzeug heute durch die Abwehr-
geschütze abgeschossen.

20. April. Französischer Bericht. In der Nacht vom 18. auf den
19. April warfen 15 unserer Flieger nahezu vier Tonnen Geschosse auf den
Landungsplatz Chaspien und auf Truppenlager in der Gegend von Ham, Guiscard
und Noyon ab. Im Laufe des 19. April warfen 13 unserer Flugapparate in zwei
Expeditionen 1860 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Einrichtungen in
der Gegend von Roye und Moreuil ab. In der Nacht vom 19. auf den 20. April
beschossen 70 unserer Apparate in wirksamer Weise den Bahnhof von St. Quentin,
ebenso zahlreiche Eisenbahnanlagen bei Jussy und Flugplätze. Mehr als 15 Tonnen
Sprengstoffe wurden abgeworfen. Eine andere Gruppe von sieben Apparaten
bewarf die Bahnhöfe von Montcornet, Asfeld, Hirson und den Flugplatz von
Clermont-les-Fermes Unsere Erkundungsflieger beschossen aus gerinker Höhe
feindliche Tıuppen, die in Ruhelager waren. Es bestätigt sich, daß ein Drachen
und drei neue deutsche Flugapparate heruntergeholt wurden.

21. April. Deutscher Tagesbericht. Rittm. Frhr. v. Richthofen errang
an der Spitze der bewährten Jagdstaffel 11 seinen 79. und 80., Ltn. Buckler
seinen 31. Luftsieg.

” Amsterdam. Wie das „Allgemeen Handelsblad“ erfährt, fand am 20. April
über Carzand ein Luftgefecht zwischen vier Flugzeugen unbekannter Nationalität
statt. Nachdem von niederländischer Seite das Feuer auf sie eröffnet worden
war, verschwanden sie in westlicher Richtung. Vermutlich ist eine der Flug-
maschinen ins Meer abgestürzt.

22. April. Englischer Bericht. Das Wetter besserte sich am 6. April.
Dichte Wolken verhinderten jedoch, in größerer Höhe zu fliegen. Eine Anzahl
Erkundungen wurden von unseren Flugzeugen ausgeführt. Während des Tages
wurden 12 Tonnen Bomben von unseren Fliegern auf verschiedene Punkte, u. a.
auf Menin, auf Armentitres und auf den Eisenbahnknotenpunkt Thourout abge-
worfen. Infolge des Eintritts besseren Wetters fanden auch zahlreichere Luft-
kämpfe statt als an. den vorhergehenden Tagen. Sechs feindliche Flugzeuge
wurden abgeschossen und drei in beschädigtem Zustande zur Landung gezwungen.
Drei unserer Flieger kehrten nicht zurück. Während der Nacht beschossen
unsere Geschwader Bapaume, sowie feindliche Kantonnements. und nach der Front
führende Straßen. Die Eisenbahnknotenpunkte, die vom Feinde verwendet werden,
zum Beispiel Chaulnes, wo ein großer Brand entstand, und Juniville (20 Meilen
südöstlich von Reims) und Becheniville wurden angegriffen. Wir warfen im
Ganzen 11 Tonnen Bomben ab. Alle unsere Apparate kehrten zurück.

23. April. Deutscher Bericht. In den beiden letzten Tagen wurden
30 feindliche Kiugzeuge abgeschossen. Leutnant Buckler errang Seinen 32,
Leutnant Menkhoff seinen 25. Luftsieg.

Englischer Bericht. Durch schlechtes Wetter wurden die Luft-
operationen lange unmöglich gemacht. Am 21. April erlaubte ein Witterungs-
umschlag unseren Fliegern, während des ganzen Tages Erkundungsflüge vor-
zunehmen. Durch das klare Wetter waren sie dabei sehr beglinstigt. Auf der
ganzen Front beschoß die Artillerie unaufhörlich die feindlichen Stellungen.
Mehr als 25 Tonnen Geschosse wurden auf den Bahnhof Thourout, auf Menin
und Armentieres sowie Chaulnes und verschiedene militärische Objekte geworfen.
Unsere Flieger schossen, in geringer Höhe fliegend, Tausende von Patronen ab.
Eine große Anzahl feindlicher Apparate stieg auf, ohne jedoch die unsrigen an-
zugreifen. Zwei feindliche Apparate wurden abgeschossen. Sechs andere lan-
deten in zerstörtem Zustand. Auch ein feindlicher Ballon wurde abgeschossen.
Unsere Abwehrkanonen schossen zwei andere Apparate herab. Fünf der unsrigen
fehlen. Einer der feindlichen Piloten war.v. Richthofen, der mehr als 80 Apparate
abgeschossen haben soll, Er wurde heute mit militärischen Ehren bestattet.
Unsere Nachtgeschwader beschossen während der Nacht des 21. April von neuem
die Bahnhöfe von Armentitres, Bapaume, Chauines und Peronne und warfen
9!/, Tonnen Geschosse ab. Alle unsere Apparate sind heimgekehrt.

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 237

24. April. Deutscher Bericht. Rittm. Frh Richthofen i
Verfolgung eines Gegners über dem Schlachtfeld an di Somme nicht ariehT
gekehrt. Nach englischen Berichten ist er gefallen. au der Somme nicht zurück.

Paris. Amtlich teilt die „Agentur Havas“ mit: Nachdem d
| \ on : urch W -
posten in der Richtung auf Paris Motorgeräusch gemeldet worden war, wurde
gestern Abend 11 Uhr 30 alarmiert. Kein Flugzeug gelangte über das Artillerie-

maus oder überflog die Umgegend von Paris. Der Alarm endete

26. April. Die schlechte Witterung hat die Tätigkeit unsere ft
während der letzten Tage zwar sehr erschwert, aber nicht lahmgelegt. Artillerie
und Infanterieflieger überwachten bei sturmähnlichem Winde und nicht selten bei
strömendem Regen die Schlachtfelder in Flandern und östlich von Amiens. Sie
verfolgten und störten den Rückzug der Engländer aus dem Ypernbogen und
meldeten die jeweils erreichte Linie Sie unterstützten im Verein mit den Schlacht-
fliegern unsere Vorstöße an der flandrischen Front durch Gewehrfeuer und
Bombenwurf in die feindlichen Gräben und Trichterstellungen. Bei der Abwehr
der französischen Angriffe in der Gegend von Montdidier beteiligten sie sich
durch Granaten- und Maschinengewehrangriffe gegen lagernde und marschierende
Truppen bis weit ins feindliche Hintergelände. Am 18 April beschoß ein deutsches
Flugzeug starke feindliche Truppenansammlungen auf dem Marktplatz eines Ortes
südwestlich Montdidier aus einer Höhe von nur 30 Metern. Unsere Bomben-
Reschwader nutzten die bessere Witterung der letzten Nächte aus, um ihren
! ampf gegen die Flughäfen, Truppenunterkünfte und Verkehrsmittelpunkte hinter
er feindlichen Front fortzusetzen. Die Bahnhöfe und militärischen Anlagen von
Amiens wurden während der letzten drei Nächte mit fast 25000 Kilogramm Spreng-

stoff beworfen. In der Nacht zum 20 i i |
besonders gute Wirkaerz. zum 20, April bezeugte ein großer Brand die

, Englischer Bericht. Am 23, April war das Wetter bis 5 Uhr
nicht sehr günstig für den Flugdienst. Hierauf fanden lebhafte Luftkämpfe etatt
außerdem wurden Erkundungen in geringer Höhe ausgeführt und Artilleriekämpfe
pe iefert. Während des ganzen Tages wurden Neuville, Estaire, Steurmuck
agorgen, der Bahnhof von Chaulnes und die Docks von Ostende stark bom-
bardiert. Vierzehn feindliche Apparate wurden abgeschossen, zwei andere wurden
zur Landung gezwungen. Ferner wurde ein weiterer deutscher Apparat von den

RI SR

Spad-Doppeldecker, Ukrainisches (früher russi i
, ainise t sches) Flugzeug, mit Propeller mitt 1
and vorn ‚ieendem Beohuchtersitz, an dom ein nach oben und seitlich bewegliches
sl st. Für Start un andungen iin Schnee ist das Fl at!
des Fahrgestells mit Schneeschuhartigen Schlittenkufen versehen. (Vergl. die Beschteibune
des alten „Spad“, Flugsport 1917 Nr. 18, S. 568. i
Seite 238 „FLUGSPORT“. No. 10

Fliegerabwehrgeschützen zum Absturz gebracht. Während der Nacht warfen
unsere Geschwader mehr als 20 Tonnen Bomben auf verschiedene Punkte ab,
so auf Roulers, Neuville, Armentieres, Bapaume, den Bahnhof von Chaulnes,
Tbourout. Tournay, Courtrai und die Docks von Zeebrügge. An vielen Objekten
wurden Treffer beobachtet. An mehreren Punkten brachen Brände aus Alle
unsere Apparate sind zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Am 24. April waren unsere Marineflugzeuge
trotz der schlechten Witterungsverhältnisse in der oberen Adria tätig. Da unsere

Erkundungsapparate in der Umgebung von Pola und Rovigno Bewegungen feind-

licher Torpedoboote und kleinerer Kreuzer gemeldet hatten, griff eines unserer
Bombardierungsgeschwader die erwähnten Fahrzeuge am Vormittag an, wobei es
ihm gelang, ein Torpedoboot mit zwei Bomben zu treffen. Gegen Mittag wurde
im Kanal von Bassano ein Kriegsschiff, das von Torpedobooten und Seeflug-
zeugen geschützt war, überrumpelt. Ein Seeflugzeug wurde von unseren Apparaten
abgeschossen und ging in Trümmern auf das Meer nieder. Das Kriegsschiff und
die Torpedoboote wurden heitig mit Bomben beworfen. Einer unserer Apparate
wurde infolge von Havarien gezwungen, ganz nahe der feindlichen Küste aufs
Meer niederzugehen, Einige unserer Apparate konnten jedoch trotz der schlechten
Meerverhältnisse den Flieger retten und ihn nach dem Flughafen zurückbringen.
Unsere Seeflugzeuge wurden heftig vom Abwehrfeuer beschossen und von zahl-
reichen Apparaten angegriffen.

26. April. Bulgarischer Bericht. Oestlich der Tscherna wurde ein
französisches Flugzeug von unserer Artillerie getroffen und gezwungen, jenseits
der feindlichen Linien niederzugehen.

27. April. Berlin. Bei dem Angriff der Armee des Generals Sixt
on Armin gegen den Kemmelberg am 25. April zeigte es sich mit besonderer
Klarheit, wie es über diesem Kampifeld mit der Luftherrschaft steht, die die
englischen Fliegertruppen in ihren Heeresberichten stets zu besitzen behaupten.
An diesem Tage ermöglichte die geringe Besserung des Wetters den planmäßig
zusammengefaßten Einsatz unserer dort kämpfenden Fliegerverbände, die alle
ihre Aufgaben erfolgreich durchführen konnten, ohne daß der mindestens gleich
starke Gegner auch nur die geringste Gegenwirkung erzielte. Unsere Infanterie-
flugzeuge konnten den Verlauf des Angriffs dauernd überwachen, ohne daß auch
nur ein einziges deutsches Flugzeug durch feindliche Einwirkung verloren ging.
Unsere Jagdstreitkräfte schützten die Infanterie- und Schlachtfliegerverbände
über dem gesamten Schlachtfeld, ohne daß der Gegner bereit gewesen wäre,
ihnen mit starken Verbänden entgegenzutreten. Von den feindlichen Flugzeugen.
die sich zeigten, wurden vier im Luftkampf abgeschossen. So wurde die eigene
Artillerie und Infanterie in vollkommenster Weise von den Luftstreitkräften unter-
stützt, die bis in eine Tiefe von zehn Kilometern die Herrschaft über das
Schlachtfeld behaupteten.

28. April. Deutscher Admiralstabsbericht. Das Führerflugzeug
einer unserer Jagdstaffeln in Flandern unter der bewährten Führung des Ober-
leutnants z S. Christiansen hat gelegentlich eines Aufklärungsfluges in den
Hoofden ein feindliches Curtiss-Boot abgeschossen.

Meldung aus Bern. Wie „Petit Parisien“ meldet, hat ein deutsches
Flugzeug-Geschwader in der Nacht vom 20. zum 21. d. Mts. trotz heftigster
Luftabwehr Calais überilogen und eine Anzahl Bomben auf bestimmte Viertel
abgewoifen. Es soll nur sehr beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein.
Der Angriff dauerte drei Viertelstunden.

29. April. Französischer Bericht. Im Flugkampf sind zwei deutsche
Apparate von unseren Fliegern im Laufe des 27. April abgeschossen worden.

An demselben Tage warfen Bombenflieger 6000 Kilogramm Bomben auf Anlagen
und feindiiche Zonen.

Ausland,

Vorgänge im englischen Luftschiffahrtsministerium. Der „Nieuwe
Rotterdamsche Courant“ meldet unterm 30. April aus London, daß wieder eine
erregte, gegen die Regierung gerichtete Debatte im Unterhause stattfand, daß
jedoch bei der Abstimmung sich wiederum nur 37 Mitglieder fanden, die gegen
die Regierung stimmten. Der Aerger war hervorgerufen worden durch den
Rücktritt Trenchards aus seinem Amte im Luftschiffahrtsministerium. Sein Nach-

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 239

folger wurde Weirl, der noch nicht Mitglied des Parlaments ist. Lloyd George
verteidigte die Regierung. Er erkannte Trenchards außerordentliche Eigenschaften
an, doch Generals Smuts habe im Auftrage des Kriegsministeriums die Konflikts-
frage zwischen Lord Rothermere (der inzwischen gleichfalls zurückgetreten ist)
und Trenchard untersucht mit dem Ergebnis, daß Sykes der geeignetere Mann
für den Posten eines Stabschefs im Luftschiffahrtsministeriums sei. Weitere
Mitteilungen wurden dem Hause nicht gemacht. Die Einwände, die „geren das
Vorgehen der Regierung erhoben wurden, kamen von einflußreichen Mitgliedern
und waren sehr zablreich. Auch verschiedene Männer, die früher dem Luft-
schiffahrtsministerium angehörten, so Lord Hughes Cecil und Sir John Simon,
beteiligten sich lebhaft an der Kritik, Lloyd George widersprach dabei, daß Ab-
geordnete ihre-Fachkenntnisse dazu benützten, politische Propaganda zu machen.
Auch Asquith und Carson bedauerten den Rücktritt Trenchards.

Die „Daily News* zieht trotz der für die Regierung günstigen Abstimmung
den Schluß, daß die Regierung wiederum geschwächt aus der Debatte hervor-
gegangen sei. — Ein früherer Reuterbericht vom 26. April teilte mit, daß Sir
Weirl, der Kontrolleur des Luftschiffersatzes, zum Minister der Luftstreitkräfte
als Nachfolger des Lord Rothermere ernannt worden ist.

Von der amerikanischen Flugzeug-Industrie. Meldung des Reuterschen
Bureaus. Der Präsident der Anaconder-Kupferbergwerksgesellschaft, John D. Ryan,
ist an die Spitze der vom Kriegssekretär Baker aufgekauften Flugzeugwerften
gestellt worden.

Bewaffnung der Eisenbahnzüge in Frankreich? „Humanit&“ meldet,
daß die Eisenbahner, namentlich die Lokomotivführer, die Aufstellung eines
Maschinengewehrs auf der Lekomotive und auf dem letzten Wagen der Züge
fordern, um die immer häufiger werdenden Angriffe der deutschen Flieger auf
die Züge abzuwehren. Renaudel hat am 29. März im Kriegsministerium einen
Bericht darüber eingereicht, aber bis jetzt noch keine Antwort erhalten.

Luftverkehr.

Ueber die Eröffnung der ersten dänischen Luftroute werden folgende
Einzelheiten mitgeteilt: Die Route soll Mitte Mai eröffnet werden und von
Kopenhagen aus über Odensee, Kolding und Aarhus nach Skagen führen. Die
Flugmaschine wird zur Mitnahme von drei bis vier Personen und 1500 Briefen
eingerichtet sein. Für die erste Fahrt, die von Kopenhagen nach Skagen und
zurück pro Person 500 Kronen kostet, haben sich bereits vier Passagiere einge-
zeichnet. Das Briefporto beträgt eine Krone, die Briefe werden in Säcken mit
Fallschirmen über den betreffenden Orten abgeworfen. Der Probeflug, bei dem
ein Militärflieger führen soll, wird Ende April vor sich gehen.

Nordischer Luftverkehr. Aus Kristiania wird gemeldet: Die Vertreter
des skandinavischen Luftverkehrs hielten am 4. Mai eine Konferenz ab und ver-
ständigten sich über die Grundlagen des zukünftigen Uebereinkommens. Damit
scheint der Luftverkehr zwischen den drei skandinavischen Ländern gesischert.

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

77h. 625395. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8. Streben
anordnung für Doppeldecker usw. 1. 3, 15. U. 5079. 27. 2. 18.

zn. 6.7455. Adolf Bleichert & Go., Leipzig-Gohlis. SeilanschluB usw.
18. 3. 15 B. 72320. 21 2. 18,

77h. 628558. Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs,
Schweinfurt. Antriebskuppäung für Lichtmaschinen 4. 1. 15. Sch 5.033. 7. 3. 18.

7Th. 628762. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. Maschinengewehr-
anordnung usw. 3.4. 15. G. 37991. 25. 2. 18.

7rh. 634283. Hartmann & Braun Akt.-Ges., Frankfurt a M. Tülle zum
Füllen von Pilotballons usw. 27. 3. 15. H. 69231. 4. 3. 18.

77h. 676773. Walter Riedel, Leipzig-Gohlis, Eisenacherstr. 67. Seilrollen-
kapsel für Flugzeuge. 13. Il. 17. R. 444886.

77h. 676775. Ernst Weiler, Berlin, Schönebergerstr. 24. Reibschutzbelag
für Führungskörper aus Holz. 12, 12. 17. W. 49515.
Seite 240 „FLUGSPORT“ No. 10

Patent-Anmeldungen. j

77h. 5. P. 31531. Dr. Carl Hertel, Osterdeich 84, u: Carl W. Paul, Schubert-
straße 36, Bremen. Höhensteuerung für Flugzeuge mit verstellbaren Tragflächen.
7 46e 5, D. 34035. Deutsche Fiugzeug-Werke G. m. b. H., Leipzig-Linden-
thal. Antrieb für die Betriebsstoftpumpe von Flugzeugmotoren. 2.12 17.
‚_46c. 14. B. 82888. Bosch Magneto Company, New York; Vertr.: A du
Bois-Reymond, M. Wagner u. G. Lemle, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. Magnet-
elektrische Er 11. hr V. St, Amerika 1. 3. 16. bezw. 27. 12. 15.
a. . . ‚Andreas Veigel, Cannstatt. Fiugzeitzähler für Luft-
fahrzeuge. 1. 8. 17. V. 13896, Bretter re
Patent-Erteilungen.

77h. 5. 305383 Julius Wiese, Neuersteinweg 60, u. Henry Lachmann
Hochallee 21, Hamburg. Vorrichtung zum Festhalten eines Pendek. 5. 11. 13.

7rh. 9. 305836. Ernst Paul Keller, Stollberg i. Erzgeb. Kufenförmi
federndes Traggestell für Flugapparate. 1. 8. 16. k. 62761. mises,

Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige
Ausbeuten besitzen. *)

Bekanntlich geht im Flugzeugbau das Bestreben dahin, den einzelnen Teilen
des Flugzeuges möglichst viel verschiedene Funktionen zu verleihen, nicht allein
um Sonderbestandteile nach Möglichkeit auszuschalten, sondern ganz besonders
auch deswegen, um an Raum zu sparen oder möglichst viel Nutzraum zu schaffen.
Aus diesem Grunde hat man bereits vorgeschlagen, den Tragflächen flügelprofil-
aft'ge Ausbauten zur Aufnahme von Konstruktionsteilen und Nutzlasten zu geben,
die den Forderungen des kleinsten Widerstandes genügen.

Die Erfindung be-
steht nun darin, der-
artige Hohlräume so
auszubilden, daß sie zur
Aufnahme .von Bom-
ben dienen können.
Zu diesem Zweck sind
in ihnen Behälter an-
gebracht, die durch
Klappen oder dergl.
verschließbar sind.

Auf.der Zeichnung
ist Abb. 1 die Seiten-
ansicht eines Flugzeu-
ges mit einer gemäß
der Erfindung ausge-
bildeten Tragsläche, u.
Abb. 2 eine Vorder-
ansicht den Tragfläche,
wobei die Behälter
gestrichelt‘ dargestellt
sind.

Die Tragfläche a
ist an dem dem Rumpf
zugekehrten Teil mit
einer allmählich sich
d | erhebenden Ausbuch-
ur e tung c ausgestattet, in
— welcher eine Anzahl

Behälter oder Taschen

8.

Abb. 2 untergebracht sind, die.

zur Aufnahme von
Bomben u. dergl. dienen sollen. Diese Behälter können durch Klappen oder ähnliche
Mittel abgeschlos:en werden, um zu verhindern, daß sich Wind in ihnen fängt.

*”) D. R. P. 303772, Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal.

: No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 241

Die Behälter können durch besondere Kästen aus einem geeigneten Material
oder durch Stoffzwischenwände gebildet werden, welche die Ausbuchtung in ver-
schiedene Abteile unterscheiden. u

Die Ausbuchtung kann einseitig an der Ober- oder Unterseite der Trag-

. fläche auftreten, sie kann eber auch auf die Ober- und Unterseite verteilt sein.

Patent-Ansprüche:
Flugzeug, dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbauten

besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß in diesen Ausbauten (c). durch Klappen

oder dergl. verschließbare Behälter (d) für die Bomben angebracht sind.

Firmennachrichten.

Bei der Mitteldentschen Antomohll und Fingzeng-Industrie Gesellschalt mit be-
schräuktor Haftung, Halberstadt, ist eingetragen: Durch Beschluß ‚der Gesellschafter-
versammlung vom 19. März 1918 ist an Stelle des abberufenen Geschäftsführers Thiele
der Fabrikant Heinrich Ackert in Wernigerode als Geschäftsführer bestellt.

Norddontscho Fingzeugwerke, G. m. b. H., Berlin. Kaufmann Leon Gusyk in
Gräfrath (Kreis Solingen) ist zum Geschäftsf. bestellt. Durch den Gesellschafterbeschluß
vom 7. März 1918 in Ergänzung des Gesellschaftsvertrages bestiınmt, daß jeder der beiden
Geschäftsf. Niermann und Gusyk berechtigt ist, die Gesellschaft allein zu vertreten.

Luftvorkebrs-Gesollschalt mit beschränkter Haftung, Berlin-Johannisthal. Die
Prokura des Wilhelm Sabersky-Müßigbrodt ist erloschen.

Zwickauer Fiugzenglahrik vormals Schuhmann A. &., Zwiekan. Der Betriebsge-
winn im ersfen Geschäftsjahre, das nur einen Zeitraum von acht Monaten umfaßt, stellt sich
auf 753082 ‘Mk. Nach Deckung der Unkosten nnd Vornahme der Abschreibungen von

Abb.2
a

x

am,
I Löcher

1°"/m Löcher

Abb.4

1:4

2 Furnierringe
md

I)

2 Furnierringe
a 5 "m

kOzT
ae

2 Furnierringe
a 2"ym

Räder für Flugzeugmodelle.
Seite 242 „FLUGSPORT“ No. 10

125283 Mk. ergibt sich ein Gesamtüberschuß von 207291 Mk. Hieraus sollen der gesetzlichen
Rücklage 50000 Mark zugeführt ınd eine Dividende vou 10 v. H. ausgeschüttet werden.
Anf nene Rechnung kommen 47291 Mk.

Bei Firma „Bayerische Rumpler-Werke Aktiengesellschaft‘‘ in Augsburg wnrde
eingotragen. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 16. März 1918 wurde u. a. der
Gegenstand des Unterneninens dalıin erweitert, daß die Gesellschaft nun im Rahınen des
bisherigen Gesellschaftszweckes auch befugt ist, andere Unternehmungen in jeder rechtlich
zulässigen Form zu errichten, sich daran zubeteiligen oder Geschäfte jeder Art zu betreiben.

Unter Nr. 4867 ist die Firma Wilhelm Moreil, Leipzig. Verkanfsstelle Hannover
mit Niederlassung Hannover eingetragen. Inlıaber ist Fabrikbesitzer Wilhelm Morell in
Leipzig-Mokau. Dem Fritz von Keller in Hannover ist Prokura erteilt.

Gleit- und Modellilugwesen.

Räder für Fiugzeugmodelle. Um vorliegende Anlanfrätler anzufertigen, benötigt man
zunächst eine Vorrichtung, wie sie im Flugsport Nr. 4 vom Jahre 1913 bereits abgebildet
und beschrieben wurde. Der weit zurückliegenden Jahre wegen werde ich noch-
mals Vorriehtung und Gebrauch derselben zur vorliegenden neuen Bauart ‚beschreiben.‘ Uın
den Rädern ein möglichst naturgefrenes Ausselien unter Berücksiehtigung der Leichtigkeit

zu geben, baut ınan dieselben wie Abb. 7.
Abb.5 zeigt. Mit dıeser Konstruktion ist es mir ge-
lungen, das Gewicht meines im Flugsport
Nr. 25 von Jahre 1915 beschriebenen Rades
auf die Hälfte herabzumindern. Man sägt
sich zuerst die beiden Bügel c—e ans und
achte darauf, daß der Durchmesser a genau 30
groß ist, wie die Felge, im vorliegendem Falle
100 ınm, da dieselbe in die Bügel eingespannt
werden ınuß. In die Flanschen e bohre man
ein Loch, durch welches man eine Mutter-
schraube steckt, in Abb. 6 ersichtlich.

Nun sägt man sich die 2 Radfelgen aus,
umd leimt dieselben zusammen. Abb. 2.
Dieselbe feilt man innen schön rund und bohrt
in gleichmäßigen Abständen in zwei Reihen
je 16 Löcher, durch welche später die Schnur
durchgezogen wird, danı spaunt man die
“die zweite Reihe Felge in den Rahınen c-c gut ein. In der Mitte
Locher kommen in der Bügel befestigt man einen runden Stab i.
diesen Zwischenräumen auf welehen die Nabe gesteckt wird. Als

vergl. ADD. Nabe nelune man die Euden einer leeren Film-
Abb.6 . . rolle, bohre je 16 Löcher nnd stecke dieselben
\ in ein Stück Rohr, in diesem Falle von 23 ınm

[d und Y2 nm Wandstärke Abb. 1.
Damit die Nabe beim Verspannen nicht
hin und her rntseht, schranbt man 2 Mnttern
h-h dagegen, welche auch aus Holz sein

. können.
\ h . Nun kan man mit dem Verspannen be-
& . Nab ginneu, hierzu verwende ınan (dünne Heftschnur,
2: Fe Se welche sich zu diesem Zwecke, später mit
Tu 7, Firnis getränkt. besser als Draht eignet.
) Die Verspanmung erfolgt wie im Abb. 5

!
! deutlich ersiehtlich.
I | Bein Abziehen des fertigen Radesvon dem
J runden Stab schiebe ınan dasselbe vorsichtig
] ! herunter, indem man nicht die Felge anfaßt,
| sondern (die Nabe. j
j eı Ist diesen geschehen, 30 säge man sich
| |
! |
} l

1
I I
t !

zwei Furnierringe Abh.3 und zwei Furnierringe
Abb. 4 In diesen hinein leimt man dann
diese Felge wit Nabe Abb. 2. Jetzt nimmt
man den letzten Ring Abb. 4 und leimt den-
selben oben herauf. Damit wäre das fertige
getrocknete Rad nur noch außen abzurunden.

nn N r Die zwei Ringe Abb. 4 müssen von einer Seite
5 innen vorher schon gut abgerundet werden.

f ca 1m Loch Naclı Fertigstellung des Rades ist Jder Teil,
zum Qurchziehen welcher die Bereifung darstellt, gran anzu-

der Schnur. streichen.

Jilustrirte
No. 11 technische Zeitschrift und Anzeiger IE

22. Mai für das gesamte Ausland
per Krsuzband

1918. Jahrg. X. „Flugwesen“ Einzelpr. |. 0.80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telel.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Ruchhandlungen. die Post und den Verlag;

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Juni.

Dicke Luft im Cecil House.

Am 7. März wurde das Aır Force-Gesetz durch Erlaß rechts-
kräftig. Man hedauert, daß die neue Institution noch ohne Tradition sei.
— Die Tradition ist bereits da, — Nur anders, als man dachte. —

Im Luftschiffahrtsministerium hat sich in der letzten Zeit viel
geändert. Trenchard und Lord Rothermere sind scharf aneinander
geraten. Die Vorgänge waren so schwerwiegender Natur, daß Lloyd
Georges Stuhl bedenklich ins Wanken geriet. Ein Zeichen für die
Bedeutung des Flugwesens in der jetzigen Zeit. General Trenchard
soll zur Zeit bereits ein wichtiges Kommando über einen Teil der
britischen Luftflotte in Frankreich angenommen haben

Im Cecil House sind nun neue Männer eingezogen, die es besser
machen sollen. Nicht Leute mit Namen, sondern wie verlangt wird,
junge Männer mit Befähigung.

Die Rangbezeichnung macht viel Kopfzerbrechen. Im Air Force
beißen die Admiräle jetzt „Airmiräle“. Der fortschrittliche Geist zeigt
sich, wie man sieht, überall. „Aeroplane“ ruft zuversichtlich aus:
„Die Ausblicke in die Zukunft des Flugdienstes sind glänzender als je.“

Ein Air Force Leutnant gilt bedeutend mehr als ein Leutnant
der Infanterie usw, — — Nervosität! —

Die Ursachen der Vorgänge wirken mit den stetig wachsenden
Anforderungen der Luftstreitkräfte Die Schwierigkeiten in der Er-
zeugung von Flugzeugen und Motoren, der Materialbeschaffung und
wie es auch scheint die Gegensätzlichkeiten in den Ressorts steigern
sich fortgesetzt. Ueber das Ausbleiben der amerikanischen Lufthilfe
hüllt man sich in Schweigen. Die Schwüle wird noch zunehmen.
Im Air Force wird sich demnächst allerhand ereignen. — Air Force
Traditionen? —
‚Seite 244. „FLUGSPORT" 222000. Ne. Hl

Der englische De Havilland IV Doppeldecker mit
300 PS Royce Motor.
(Hierzu Tafel VII und IX.)

Das große für Fernaufklärung und Bombenabwurf benutzte Flug-
zeug wird hauptsächlich von der aircraft manufacturing Co, Ltd: her-
gestellt. Die verschiedenen Flugzeuge weisen jedenfalls entsprechend
der Herstellungszeit kleine Verschiedenheiten in Bau und Ausrüstung auf,

Beide an den äußeren Enden stark abgerundeten Flügel des
zweistieligen Doppeldeckers haben 12,93 m Spannweite und 1,67 m Tiefe.
Die Staffelung beträgt 0,32m. Pfeilform ıst nicht vorhanden. Die
Flügel sind mit 174° V-Form .
an dem 0,7 m breiten Bal- Hopdübe] 7:7 7m
dachin bezw. unmittelbaram
Rumpf angesetzt. Der Füh-
rer, dessen Sitz mitten unter
dem Baldachin angeordnet
ist, hat nach vorne eine
gute Aussicht. Baldachin
und Flügel sind zur Ver- 753 ——
besserung der Sicht nach rückwärts in der Mitte ausgeschnitten.

Der Einstellwinkel der Flügel beträgt am Rumpf bezw. Baldachin.
3%. Die beiden Flügelbolme aus Spruceholz haben I-förmigen Quer-
schnitt, der an den Befestigungsstellen der Beschläge, sowie der stär-
keren, die Stelle von Abstandsstützen vertretenden Rippen voll gelassen
und noch durch aufgeleimte und verschraubte Stücke Mahagoniholz
verstärkt ist. Die Holme sind zwischen Innen. und Außenstiel vor
Beginn der Querruder geschäftet (Abb. 1) und mit Leinen umwickelt.

Die Rippen zeigen auf der Unterseite sehr schwache Wölbung.
Eintritts-und Austritt-kanten sind leicht hochgezogen. In die beiden
13mm breitän und 4,5mm dicken Gurte ist ein mit großen Erleich-
terungslöchern versehener 5 mım starker Steg aus 3fachem Sperrholz.
eingeleimt und noch mit Messingstiften vernagelt. Die an dem Stielen
sowie in der Mitte eines jeden Feldes liegenden starken Rippen haben
bis zu 37 mm breite Gurte und zwischen den Holmen vollen Spruce-
holzsteg. Zwischen je 2 Rippen, deren Abstand 310-—-400 mm beträgt,
sind auf den Flügeloberseiten noch je 2 von Nasenleiste bis Vorder-
holm reichende Führungsgurte angeordnet. Die Innenverspannung aus
Dickenddraht liegt bis zur Mitte des Außenfeldes doppelt. Die Flügel-
bespannung von gelblich- weißer Farbe ist mit den Rippen so vernäht,
daß dieStiche die ganzeRippe umfassen. Vor der aus einer Holzleiste
gebildeten starren Hinterkante sind auf den Unterseiten Schuhösen
eingesetzt, die einen Druckausgleich und Abfließen von Feuchtigkeit
ermöglichen sollen.

Die Hebel der in allen Flügeln unmittelbar an der Hinterholmen
angelenkten Querruder sind ebenso wie diejenigen der Höhen- und
Seitenruder aus 15mm diekem Aluminiumblech gefertigt, das durch
beiderseits aufgenieteten Holzbelag versteift ist. Außen am Angriff
d.r Ruderseile ist das Blech doppelt gelegt.

Abb.1

No. 11 „FLUGSPORT"“ Seite 245 ®

Abb. 2. Engl. De Havilland IV Rumpfdoppeldecker.

Die einfach angeordnete Zellenverspannung besteht aus Profil-
drähten, während für die zum Rumpfvorderteil laufende Sicherheits-
vorspannung Seile benutzt sind.

Die Flügelbeschläge sind in der bei vielen englischen Fiugzeugen
üblichen Art sehr einfach ausgeführt. 3mm 'starkes Eisenblech an
den äußeren Stielpunkten bezw. an den inneren Stielpunkten eine
Lage von 3 und 2mm starkem Blech, deren Lappen in Richtung der
angreifenden Verspannung abgebogen sind, wird durch 2 Schrauben
auf den Flügelholmen befestigt. Eine kräftige Schraube mit gabel-

Abb. 3. De Havilland IV Runnpfdoppeldecker. Motor 300 ’S Rolls-Royce.
Seite 246 „FLUGSPORT* No. 1 No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 247

Mu bernen umaschelt
2.07

sörınigen Kopf durch-
dringt den Holm - in Ras
£isenblech O,8mm der Mitte, während | a7 2
Aluminium eine zweiteschwächere 7
Eisen $ "Wr an seiner Außenfaser
vorbei geführt ist.
Die Zellenstiele aus
Spruceholz, von denen
die inneren am kräf-
tigsten gehalten sind,
haben vollen tropfen-
förmigen Querschnitt. N
Verstörkung Sie tragen kurze er Lo sen
Mahagoniholz Schuhe aus Eisenblech

N

en

Abb. 4 mit eingenieteten in
der Mitte ausgehöhlten
Aluminiumstücken, in welche 8mm starke Eisenbolzen eingesetzt sind Abb. 6. Radachsenaufhängung.

(Abb. 4). Die Stiele stützen sich mit diesen Bolzen in die Gabel der

Beschlagschrauben und werden lediglich durch Anziehen der Ver- ohne Stoffnmwicklung hergestellt. Mit ihnen verschraubte, senkrecht

Fe : a stehende hölzerne Strebenschuhe tragen ebenso wie die Laufachse
spannung in ihrer Lage gehalten. In gleicher Weise ist die Be- wagerechte Rohrstücke zur Befestigung des Federungsgummis. Die
Achse liegt zwischen 2 Holzhilfsachsen, die als Stromlinienkörper
ausgebildet und auf der Unterseite mit 3mm starkem Sperrholz ver-
Damit die Achse sich im Flug ohne
Wirbelbildung in diesen Hilfsachsenkörper einfügt, ist sie oben mit einem

festigung der Baldachinstieie durchgebildet.

Der Rumpf ist bis hinter den Beobachtersitz Sperrholz ohne
Drahtverspannung bekleidet. Längsholme bestehen aus Spruce, Motor- bunden sind (Abb. 6 links oben)
holme aus Esche. Die Quer- und Längsspanten sowie Stützen für t
Steuer und M.-G. sind aus Sperrholz gefertigt, das teilweise 13-teilig
und bis 26mm stark ist, Die Beschläge für den Angriff der Trag-
kabel sind mit je zwei 8mm starken, durchlaufenden Bolzen verbun-
den. Der hintere Teil des Rumpfes, dessen Holme ange chäftet sind,
ist in üblicher Art als Gitterrumpf ausgebildet, bis auf das unter der
Höhenflosse liegende Stück, welches wieder mit 3mm starken Sperr-
holz gedeckt ist.

Vorne ist der Rumpf oben abgerundet. Vom Beobachtersitz ab führen
aufgesetzte Spanten allmählig bis zur Höhenflosse in den viereckigen
Querschnitt über,

Das Fahrgestell (Abb. 5-7) ıst mit 54kg Gewicht im Verhältnis zu
dem schweren Flugzeug leicht. Jedes Strebenpaar ist massiv aus Holz

"265 =

132 er

Abb. 5. Fahrgestell.
Abh. 7. Fahrgestell des De Havilland IV Doppeldeckers.
Seite 248 „FLUGSPORT“ Na. 11

entsprechend ausgehöhlten und durch Leinenumwickelung befestigten
lachen Holzbelag versehen, der sie zur besseren Führung innerhalb
der Strebenschlitze viereckıg ganz umfaßt und mit Blech bekleidet ist.
Eine aus Profildraht bestehende Diagonalverspannung ist nur in der
Ebene der vorderen Streben angebracht, außerdem liegt wagerecht vor
dem Hilfsachsenkörper ein Zugseil.

Die Höhenflosse von rechteckiger Form mit s’ark abgerundeten
Ecken ist auf dem Rumpf so befestigt, daß ihr Einstellwinkel während
des Fluges vom Führersitz aus von + 2° bis +5° ähnlich wie beim
Sopwith verstellt werden kann. Zu dem Zweck ist ihr Verderholm
drehbar gelagert, während der Hinderholm mitsamt seiner Verspan-
nung an einem senkrechten vor dem Hintersteven angebrachten Rohr
befestigt ist (siehe die Abb. 8). Dieses Rohr trägt ein Gewindestück,
das durch eine am Hintersteven fest aber drehbar gelagerte Mutter
mittelst Seilzug und Handrad hoch oder herunter geschraubt werden kann.

Die beiden an der Flosse angelenkten Höhenruderlappen haben
untereinander keine Verbindung.

Das Seitenruder trägt ähnlich wie bei deutschen Flugzeugen
einen über die Kielflosse vorgreifenden Ausgleichslappen (Abb. 9).

Der in das Flugzeug eingebaute 12 Cylinder Rolls-Royce Motor
leistet laut Aufschlag auf dem Firmenschild bei 1650 Umdrehungen
300 PS, wobei er stündlich 1061 Benzin und 4,51 Oel verbraucht. Die
Drehzahl soll 1800 nicht überschreiten. In der allgemeinen Anordnung
ist er den älteren Motoren derselben Herkunft gleich, hat jedoch
4 Vergaser. Die Auspuffgase werden entweder über den Baldachin oder
durch kurze Sammler direkt vom Motor nach schräg außen geleitet.

Die Stirnseite des Rumpfes bildet
der im oberen Teile mit einer Ab-
deckvorrichtung versehene Kühler.

"Durch eine Oeffnung in seiner Mitte
ragt das Getriebe des Motors heraus,
welches die Drehzahl der vierflüge-
ligen Luftschraube auf 900 Um-
drehungen in der Minute herunter-
, gesetzt.

Unter dem Vorderteil des Motors

Öeltank untergebracht. (S. Taf. IX.)
Der unter Luftdruck stehende Hanpt-
benzintank mit 256 I Inhalt liegt
inter dem Führersitz, während ein
Falltank mit 28 | unter dem linken
Oberflügel angeordnet ist. Die Be-
triebsstoffe reichen aus für einen
Flug von ca. 2°, Stunden. Bei einem
Flugzeug ist noch nachträglich ein
761 fassender Zusatztank unter dem
Führersitz eingebaut, sodaß die
Betriebsstoffe für ca. 3°, Stunden
genügen,

Neuere Flugzeuge haben an Stelle
des einen Prucktauks an gleicher

Abb. Ss. Tlöhenflo senverstellvorrichtung.

querim Rumpf ist der 21 1 fassende.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 249

Stelle zwei nebeneinander liegende Tanks, von denen jeder mit einer
durch eine kleine Luftschraube angetriebene Benzinförderpumpe aus-
gerüstet ist. In die Benzinleitung ist hierbei innerhalb der Tanks
ein durch Feder einzustellendes Ventil eingebaut, das zuviel gefördertes
Benzin sofort in den Tank zurückströmen läßt. Die beiden Leitungen
der Haupttanks und die des Falltanks vereinigen sich am Motor zu
einem gemeinsamen Sammelstück, an das ein Manometer zur Kontrolle
des Benzintanks angeschloßen ist.

Das Flugzeug ist mit vollständiger Doppelsteuerung ausgerüstet.
Der Steuerknüppel des Beobachters ist herausnehmbar (Abb. 10). Die
Quersteuerung ist zwangsläufig. Ihre Züge laufen außerhalb der Flügel
vor der Eintrittskante. Jedes Querruder hat zwei Ruderhebel. Die
beiden Querruder einer Seite sind untereinander durch je zwei Profil-
drähte miteinander verbunden. Seiten- und Höhenruderzüge liegen
ebenfalls außerhalb des Rumpfes. Seitenruderzüg= sind doppelt, Höhen-
ruderzüge für jede Seite einfach angeordnet.

Die Ausrüstung des Führer- und Beobachtersitzes ist bei den
einzelnen Flugzeugen verschieden Geschwindigkeits-, Drehzahl- und
Höhenmesser, Fernthermometer, Borduhr teilweise auch Handluftpumpe,
Neigungsmesser, Kartenbrett und Kompaß sind im Führersitz auf einem
mit Nachtbeleuchtung versehenen Instrumentenbrett vereinigt. ZurLinken
des Führers sind sämtliche Benzinleitungen so vorbeigeführt, daß die
einzelnen Absperrhähne bequem zu erreichen sind. Auf dergleichen Seite
sind angeordnet Oel und Benzin Druckmesser, eine vom Falltank ge-
speiste Benzineinspritzpumpe sowie auf einer gemeinsamen Achse Gas-
drossel, Hebel zur Zündverstellung und Gemischregulierung in der Höhe.

Abb. 9. Engl. De llavilland JV Rumpfdoppeldecker.
Seite 250

„FLUGSPORT*“ No. 11

Am Gestänge der Gas-
drossel ist ein Mitnehmer-
hebel so angeordnet, daß
beim Schließen der Gas-
drossel der Hebel zur Ge-
mischregulierung in der
Höhe ebenfalls wieder mit
zurückgenommen wird, Zur
Rechten des Führers sind
argebracht, der Zug zum
Verstellen der Kühlerab-
deckvorrichtung, Schalter
für Nachtbeleuchtung und
Regal für Leuchtpatronen,

Benzinstandmesser sind
nicht vorhanden.

Im Beobachtersitz ist
eingebaut: Geschwindig-
keits-- und Höhenmesser
sowie eine Gasdrossel, teil-
weise auch Schalter für
Nachtbeleuchtung.

Beobachter- und Führer-
sitz liegen wegen der
zwischen ihnen unterge-
brachten Hauptbenzintanks
weit auseinander.
(Vergl. Tafel IX.)
Zur Verständigung
derBesatzung dient

ein rechts angebrachtes
Sprachrohr, sowie an der
linken Seite ein Seil ohne
Ende, das über Rollen n
beiden Sitzen geführt ist.

Hinter dem Beobachter-
sitz befindet sich der Ein-
bau für eine Camera mit
daneben angeordneten Re-
galen für Kassetten,

FT. Einrichtung konnte
bei keinem Flugzeug fest-
gestellt werden.

Die Bewaffnung besteht
aus zwei gekuppelten, be-
weglichen M.G.’s für den
Beobachter auf einem
Hochschiebedrehkranz, so-
wie einem starren M.G.
für den Führer links auf
der Rumpiverkleidung.

Abb. 10.

Steuerknüppel im
Beobachtersitz des
De Havilland IV
Doppeldecker.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 251

Die Steuerung der starren M.G.’s erfolgt hydraulisch durch eine un-
mittelbar hinter der Luftschraube angebrachte Steuereinrichtung, die
durch das auf der Luftschraubennabe sitzende Zahnrad angetrieben
wird und bei jeder Schraubenumdrehung zwei Schuß freigibt, Der
Abzug erfolgt vom Steuerknüppel aus. Eine unter Federdruck stehende
Bandpumpe zur Auffüllung der Leitung ist auf dem Boden des Führer-
sitzes angeordnet. Zum Durchladen ist am M.i&. entweder ein kurzer
Hebel oder ein über eine Rolle geführter Seilzug mit Handgriff vor-
gesehen. Ein Zielfernrohr liegt rechts neben dem M.G. vor der recht-
eckigen Windschutzscheibe. Da der Beobachtersitz ziemlich weit.
hinter den Tragflächen liegt, ergibt sich von hier auch ein gutes
Schußfeld nach vorn schräg aufwärts.

Die Bombenabwurfvorrichtungen scheinen, aus dem behelfsmäßigen
Einbau der Abzüge zu schließen, erst nachträglich eingebaut zu sein
Aufhängevorrichtungen, entweder für vier kleinere oder eine große
Bombe eingerichtet, sind unter den beiden Flügeln und unter dem
Rumpfe angebracht. Der Abzug er-
folgt durch Bowdenzug vom Führer-
sitz aus. Die Züge sind rechts
neben dem Sitz vereinigt oder auch
teilweise außerhalb zu beiden Sei-
ten des Rumpfes angebracht. Eine
Zielvorrichtung ist unmittelbar
hinter dem Seitensteuer eingebaut.
Sie besteht aus einer quadratischen,
plankonkav geschliffenen Glasplatte
von 15 mm Dicke am Rande, und
5 mm Dicke in der Mitte. Unter
dieser sind quer auf einem in
Längsrichtung des Flugzeuges lie-
genden Drahtstab drei Drahtstäbe
aufgelötet (siehe Abb. 11), 17 cm
tiefer liegt in der Ebene des oberen 170
Längsstabes wieder ein Längsstab
sowie ein Querstab, der in einem
Schlitz vor und rückwärts verschieb-
bar ist und durch Schrauben fest-
geklemmt werden kann. Abb. 11

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde einschließlich Kühlwasser
zu 1110kg festgestellt. Wird die Höchstlast auf 590 kg geschätzt, so
ergibt sich das Gewicht des vollbeladenen Flugzeuges zu 1700kg

Bei 40,3 m? Tragfläche ist die Flächenbelastung 42 kg.
Bei 300 PS Bremsleistung des Motors beträgt die Leistungsbelastung
170U
30 5,7 kg/PSe.

Einzelgewichte:
Motor 202020. 890,0 kg Bezintanks 28,0 kg
Auspufftöpfe . . . 15,0 „ Oelbehälter . . . . 45 „
Kühler u. Wasser . 769 „ Motorzubehör,
Luftschraube . . . 420 „ Leitungen usw. . 196 „
Seite 252 „FLUGSPORT“ No. 11
Rumpf mit Belastung:
Verkleidungsblechen . 175,0 kg Besatzung . . . . 150,0 kg
Flossenverstellvor. . 25 „ Bewaffnung . . . . 736 ,
Rumpfzubehör, 12 Bomben ca. . . „1440 „
Sitze uw. ..... 80 „ Lichtbildein. . . . 100 „
Fahrgestell . . „ . 540 „ F.T Eur. .... 50,
Sch wanzsporn 2.0650 „5 Betriebsstoffe . . . 205.0 „
a ehtung . 9099 ” Höchstlast auf 590kg geschätzt.
Höhen

u. Seitenleitwerk . 31,0 „

Einbauten für Bewaff- Einheitsgewicht der

nung Bomben usw. 40,0 „ Flügel:
1110, 0 k 5,2 kgjm?.

Etwas von der Seemannschaft des Fliegers.

Wird schon von der Arbeit der Seeflieger als solcher nur wenig bekannt,
weil noch der Schleier des militärischen Geheimnisses über allem liegt, was mit
Organisation und Leistung zusammenhängt, so kann doch von der und jener
Erfahrung gesprochen werden, die sich ergeben hat.

Es soll hier kurz von einigen Punkten die Rede sein, die in Friedenszeiten
für die Berufsflieger und die Sportsleute von Wert sein werden. Sie beziehen
sich auf die Rolle, die im Luftsport des Friedens das Wasserflugzeug zu spielen
berufen ist. Und von den Dingen, die bei seiner Verwendung zu beachten sein
werden.

Daß das Seeflugzeug, wenn überhaupt ein Flugzeug, das Sportflugzeug der
Zukunft sein wird, ist wohl heute noch den wenigsten von denen klar, die nach
dem Kriege auf ihrer ersten Ueberseefahrt erkennen werden, daB die Genüsse
eines Nordseesommermorgens weit über alle Freuden einer Automobilfahrt durch
die lieblichsten Gegenden der Welt erhaben sind. Diese ruhigen, leicht zu
steuernden, durch die tiefliegenden Schwimmkörper ungemein stabilen Maschinen,
deren Seefähigkeit in den verschiedenen Wetterlagen, die auf der Nordsee vor-
kommen, erprobt und glänzend bewiesen ist, werden sehr bald von den alten
Freunden der Seefahrt auf eigene Faust als ein neuer und unendlich reizvoller
Sport erkannt und gewürdigt werden. Wo wir heute auf der Suche nach dem
Feinde kaum die Schönheiten des Heeres zu würdigen wissen,: werden die hellen
Vögel der Sportsleute, von dem nur ‘dem Genuß des Schauens’ hingegebenen
Lenker sich selbst überlassen, die erwachende Sonne grüßen. Und selbst, wenn
ein allzu Kühner seiner Maschine zu viel zumuten sollte, so ist der Sturz ins
Wasser, wie’ die Erfahrung lehrt, selbst aus größerer Höhe noch durchaus nicht
notwendigerweise tödlich. Der wieder erwachte Dampferverkehr wird das ge-
fürchtete Schwabbern bei Motorstörungen zu einem lustigen erregenden Abenteuer
machen, mit dem die Freuden eines Fliegersommers an der Nordsee angenehm
gewürzt erscheinen. Einen Flug nach den Inseln von den Küstenstädten aus
werden sich dıe wenigsten versagen, die die Seekrankheit auf dem unter ihnen
schaukelnden Dampfer mit heimlicher Freude zu sehen glauben, von der ver-
schont sie ihren nur zu kurzen Weg nach Norderney oder Borkum zurücklegen.

Genug von diesen herzerfreuenden Ausblicken für unsere Flugzeugfabriken —
fragen wir uns, was wir von den Seefliegern des Friedens werden verlangen
müssen, wenn wir ihnen ohne weiteres den ersten besten Badegast zu einem

ER
|

No. 11 „FLUGSPORT" Seite 253

Flug über See sollen anvertrauen dürfen. Die rein flugtechnische Aufgabe ist
wie gesagt, eher leichter als die dem Führer eines Landflugzeuges gestellte.
Die für diesen so schwierige Wahl des Landungsplatzes fällt so gut wie ganz
fort, wenn der Weg nicht gar zu leichtsinnig über Land genommen wird. Matte
und flache Stellen lassen sich von oben deutlich erkennen und bei der Landung
vermeiden. Und sehr bald wird die Erfahrung des täglichen Sehens diese untiefen
Stellen so bekannt machen, wie sie dem alten Frontflieger von Kriegszeiten her
schon heute sind. Und doch wird selbst der nur in Küstenflugdienst im Auftrage
einer Verkehrsgesellschaft verwandte Führer einer Bedingung entsprechen müssen:
er muß Seemann sein. Der erfahrene Yachtsegler wird von vornherein, ganz
abgesehen davon, daß ihm seine Erfahrung im Behandeln eines den Bewegungen
der Luft unterworfenen Fahrzeuges schon beim Erlernen des Fliegens zu statten
kommt, jedem andern gegenüber den Vorzug seiner seemännischen Kenntnisse
in die Wagschale werfen können. Eine Notlandung in der häßlichen Kabelsee
auf der Jade oder vor dem Helgoländer Hafen wird ihn nicht aus seiner Ruhe
bringen, gerade weil er die sich bietenden Gefahren richtig erkennen und dadurch
überwinden wird. Er kennt die Windstreifen auf dem Wasser,. aus denen man
dessen Richtung und Stärke ohne andere Hilfsmittel erkennt; das Tauwerk auf
seiner Maschine wird von der gleichen mustergültigen Ordnung sein, wie das
auf seinem Boot. Die hinter der Hafenecke lauernde Bö vermag ihın nichts an-
zuh »ben, denn er rechnet mit der Selbstverständlichkeit, mit der der Stadtbewohner
sich am Straßenübergang nach den Wagen umsieht. Er kennt Anker und Treib-
anker, hat mit ihnen gearbeitet und wird sie am Flugzeug anstecken mit den
gleichen uralten, so unendlichen zweckmäßigen Knoten, mit denen er sein laufendes
und stehendes Gut an Bord versorgt hat. Und diese Knoten sind ein ganz
schwieriges Volk, manche lernen sie nie machen. Wie wenige wissen, daß man
mit der rechten Hand arbeiten muß! Und wie schwer es ist, wenn man das nicht
gelernt hat, sich diese Kunst anzueignen. Uor allem kennt der Seemann Wind
und Wolken über See, und er hat gelernt, sie zu beachten als Hilfe und als

mn nen

Kae

Etal. Bombentlugboot „Savoir“ mit 300 PS_wassergekülltem Standinotor.
Seite 254 „FLUGSPORT" No. 11

Warnung, Und das Wetter über See ist selbst für ihn schwer zu übersehen,
eine feste Prognose auch nur für länger als die nächsten paar Stunden zu
stellen, wird gerade er am wenigsten bereit sein.

Und dies als letztes, aber wichtigstes: der Seemann ist vorsichtig. Das
naßforsche Manöver eines Sonntagsseglers wird bei ihm statt Bewunderung oder
Anerkennung nur ein verächtliches Lächeln finden; der, der unvorsichtig mit un-
begrenzter Haltbarkeit seines Materials rechnet, steht in seiner ganzen Laien-
haftigkeit da vor ihm. Nicht nur ein ungeschicktes, auch ein unvorsichtiges
Manöver ist unseemännisch, Er ist nicht laurig, wie das berühmte Laienurteil
schnell fertig zu sagen pflegt; in gefährlichen Lagen versagt er nie; aber er
setzt nur dann seine letzten Reserven ein, wenn es unbedingt nötig ist. Er fliegt
nicht mit einer Maschine, deren Probelauf nicht das einwandfreie Arbeiten des
Motors erwiesen hat; er läßt einen Flugtag ohne Kummer über den etwaigen
Verlust aus, um seinem Vogel die regelmäßige Grundreparatur zukommen zu
lassen; er nimmt den Start zurück, weil er hört, daß seine Zündkerzen nicht die
befohlene Reinigung erfahren haben. Aber die anderen, die Sturz- und Spiral-
flieger, werden stets über seinen beispiellosen Dusel staunen, daß ihm nie was
passiert. Ihm brechen keine Drähte in der Luft, sein Fahrgestell hält ein ganz
anderes Maß von Seegang aus als das anderer Maschinen von der gleichen Type,
seine Ankerleinen brechen nie.

’ Solche Leute sind die Seeflieger der Zukunft, die Sportsieute und Berufs-
flieger, die das deutsche Seeflugzeug über alle Meere führen werden. Noch ist
der Frieden nicht in Sicht; aber die Rüstungen für den friedlichen Wettkampf
nach dem Krieg lassen sich schon in allen Zweigen modernen Verkehrswesens
verspüren. Der gefürchtete Ansturm auf die Fliegerlaufbahn wird, soweit man
die Sachlage jetzt schon überblicken kann, lange nicht so eroß sein, wie ur-
sprünglich zu erwarten stand; eher werden sich die Firmen der Privatindustrie
rechtzeitig nach ihrem Bedarf an Führern für die erste Zeit für Konkurrenzen
und Wettfliegen umsehen müssen, um ein Personal herausstellen zu können, das
den Kampf gegen die Auslandindustrie aufnehmen kann. Die deutsche Maschine

Engl. Wasserilugzeug in Scenot, dureh Brieftauben Hilfe herbeirufend.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 255

hat ihre Uxberlegenheit, was Seeflugzeuge angeht, jedem anderen Lande gegen-
über bewiesen; es gilt, nach dem Kriege die dadurch sich bietenden Absatz-
mögl chkeiten auszunützen,- Kunden zu finden, die dafür sorgen, ‘daß die Kapitalien
der großen Fabriken nicht lahm liegen Aber das Material für unser Seeflugzeug-
wesen soll und muß aus unserer seefahrenden Bevölkerung hervorgehen, wenn
wir die Leistungen erzielen wollen, die nötig sind, um die teindliche Konkurrenz
in Atem zu halten. Und in England wird uns grade durch die große Zahl see-
männisch vorgebildeter junger Leute eine nicht unerhebliche Konkurrenz ent-
stehen, das französische Wasserflugzeug hat vorzügliche Eigenschaften gezeigt —
bereit sein ist auch hier alles.

PEHahflfalsh IRA IR a ven

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Die Luftschraube am Flugzeug. Im Allgemeinen finden die Luftschrauben
am Flugzeug selten die Beachtung und Behandlung, welche nötig ist, die Sicher-
heit des Fluges zu erhöhen. Durch unsachgemäße Behandlung wird mitunter
der Wirkungsgrad der Schraube selbst, unter Umständen auch die Lebensdauer
des Motors stark beeinflußt. Gleich bei dem
Aufsetzen eines Propellers auf die Stahlnabe
können Montagefehler gemacht werden, welche
für die Zugwirkung der Schraube ungünstig
sind und somit den Flug der Maschine ver-
schlechtern. Bekanntlich muß jele neue auf-
gesetzte Schraube nachgespurt werden. Dies
geschieht, indem der Propeller mit seiner Ar-
beitsseite an einem feststehenden Gegenstand
(Trittleiter oder Bock) vorbei gedreht wird,
hierbei müssen beide Blätter der Propellerflügel
gleichen Abstand von diesem Gegenstand auf-
weisen. Diese Kontrolle darf jedoch nur bei
aufgebocktem (vorn und hinten) Flugzeug
und geöffneten Kompressionshähnen vor-
genommen werden, andernfalls sind Differenzen
unvermeidlich und geben zu Täuschungen Anlaß.
Durch Beilegen von. Papier .oder.Blech (je nach
Größe der Differenzen im Abstand’ vom Propeller-
blatt zu dem feststehenden Gegenstand) zwischen
der Nabe und dem Flansch der Stahlnabe, welcher
‚dem Motor zuliegt, wird dann ein Ausgleich ge-
schaffen. Von Vorteil ist es, diese Beilagen zu
lochen derart, daß durch das Durchführen der
Propellerschrauben ein Herausschleudern der
Beilagen verhindert wird.

Trotz gewissenhafter Ausführung dieser
Arbeiten kommt es oft vor, daß der Propeller
ungünstige Zugresultate aufweist. Die Ursache
liegt dann meist an dem ungleichen Durch-
ziehen der Propellerblätter: hervorgerufen durch
verschiedene Dichtigkeit des Holzes der ein-
zelnen Flügel. Kontrollieren kann man diesen
Vorgang, ındem man bei mit Vollgas laufendem Tingl. Propeller-Bohr- u. Fräsmaschine.

Seite 256 „FLUGSPORT“ No. 11

Motor sich in die Richtung der'Propellerbahn stellt-und mit dem Auge die rotierenden
Blätter miteinander visiert. Erscheint diese Bahn nicht scharf abgegrenzt, sondern
nach vorn und hinten zu verschwommen, so ist dies ein Beweis des ungleichen
Durchziehens. Nach einiger Uebung wird marı das Auge für diese Kontrolle einge-
richtet und geschärft haben Abhilfe schafftman wie oben du’ch Beilegen, nachdem
man durch wiederholte Versuche festgestellt hat, welcher Flügel für diese Arbeit
in Frage kommt. Je nach der Differenz des Durchziehens beträgt die Ver-
minderung der Zugleistung bis 30 kg. Auch kommen durch ungleiches Anziehen
der Propellerschrauben leicht Differenzen vor, welche nur durch Lösen sämtlicher
Schrauben und sachgemäßes Wiederanziehen (über Kreuz) beseitigt werden.
Ueberhaupt muß man bei dem Anziehen dieser Schrauben das Gefühl walten
lassen und kommt dabei auch die augenblickliche Luftfeuchtigkeit in Frage.
Durch längere Einwirkung von feuchter Luft quillt bekanntlich das Holz auf, bei
trockener Luft zieht es sich zusammen Zieht man z.B. bei trockener Witterung
die Propellerschrauben vielleicht schon verhältnismäßig straff an, so wird sich
nach Eintritt von feuchtem Wetter der Druck durch das Quellen noch mehr er-
höhen und kann es leicht vorkommen, daß die Schraubenbolzen reißen oder der
Propeller an der Nabe platzt, was für beides, Ja es meist während des Fluges
vorkommt, üble Foigen haben kann. Im umgekehrten Falle wird ein bei feuchter
Witterung aufgesetzter Propeller nach Eintritt von trockenem Wetter leicht zu
lose sitzen, was sich bei plötzlichem Gasgeben und Drosseln durch einen Knall
bemerkbar macht. Es ist also besonders darauf zu achten, daß möglichst der
Eintritt von Feuchtigkeit in das Holz verhindert wird, und ist es daher gut, den
Propeller nach jedem Fluge einzufetten.

Aufrauhen der Eintrittskante durch Sandschlag, Hagel oder Regen schaden der
Luftschraube wenig, wenn durch Abschleifen und Lackieren resp. Polieren das Uebel
beseitigt wird, was am Flugzeug ohne Demontage der Schraube geschehen kann,
wie liberhaupt man jedes nicht unbedingt nötige Abziehen vermeiden sollte.

Sehr oft kommt es vor, daß sich die stahlnabe auf dem Konus der Kurbel-
welle festfrißt. Anlaß dazu gibt meist unsauberer Konus oder Bohrung der Nabe,
Sandkörnchen in derselben, oder nicht genügend eingefettet vor dem Aufziehen.
Gefressene Naben lassen sich schwer abziehen; man geht am besten dabei
schrittweise vor Man zieht den Propellerabzieher gehörig fest an und gibt evtl.
mit dem Hammer einen kräftigen Schlag (Federschlag) auf die Stirnseite des
Abziehers, an dem leichteren Nachziehen desselben kann man sofort feststellen,
ob der Schlag gezogen hat Nach einigen Wiederholungen wird die Nabe meist
sich lösen. Im anderen Falle wird ein Zwischenbringen von Petroleum gute
Dienste leisten. Zu diesem Zweck schraubt man den Abzieher wieder heraus
und klebt die Oeffnung mit Kitt de art zu, sodaß nur oberhalb noch ein Loch
frei bleibt, in welches man das Petroleum eingießt, welches dann an der Welle
entlang dringt zu den gefressenen Stellen gelangt und diese löst. Nach einiger
Zeit versucht man wieder mit dem Abzieher wie vorher. Ist dies erfolglos, so
kann man Schon annehmen, daß die Nabe stark gefressen hat, es sind dann
weitere Versuche auf diese Weise meist zwecklos, unter Umständen sogar
schädlich, da leicht das Gewinde des Abziehers und der Nabe überrissen wird.
Man nimmt. dann den Propeller von der Nabe und streckt dieselbe, indem man auf der

Stelle, wo sich die Feder und Nut befindet, mehrere Schläge mit einem mittleren
Handhammer gibt Das Material wird dadurch etwas gestreckt, verliert die Spannung,

gleichzeitig wird durch die Erschütterung die gefressene Stelle sich lösen. Der Ab-
zieher bleibt während dieser Arbeit angezogen, Auch Anwärmen der Nabe kann evtl.
helfen, jedoch ist dabei zu beachten, daß im Falle des Nichtlösens die Nabe sich noch
fester aufziehen kann, da dieselbe durch das Erwärmen größer wird, durch die
Eigenspanmung dann beim Erkalten gewissermaßen warm aufgezogen wird. Als
letztes Mittel käme noch das Aufkreuzen der Nabe in Betracht, wobei man
ebenfalls die Stelle der Nute verwendet, da dort die Wandstärke am geringsten
ist und schließlich nur der Federkeil, nicht aber der Konus der Kurbelwelle ver-
letzt werden kann. Die gefressenen Stellen auf der Welle müssen tadellos
egalisiert und die neue Nabe auftuschiert und etwas aufgeschliffen werden. Diese
Arbeit muß sehr gewissenhaft ausgeführt werden, andernfalls tritt sofort auch ein
Fressen der neuen Nabe ein. Schutz gegen Fressen und leichtes Abziehen er-
reicht man, wenn man vorher etwas geöltes Papier um den Konus herum legt;
die Feder muß natürlich dabei frei bleiben.

Die Lagerung von Luftschrauben geschieht am besten in trockenem luftigem
Raum ireischwebend auf einen Holzpfiock gesteckt; niemals dürfen dieselben
auf dem Erdboden gelagert oder einige Zeit in nasses Gras gelegt werden.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 357

Plätzliches Ein- und Ausschalten der Zündung schaden dem Propeller sehr,
derselbe kann dadurch leicht Zubruch gehen. Aufgequollene Leimfugen erkennt
man daran, daß die einzelnen Dickten sichtbar werden; der Propeller ist dann
gleichfalls der Gefahr des Zerfliegens ausgesetzt. Ist ein neuer Propeller auf-

esetzt, so wird er auf Touren evtl. auch auf Zueleistung geprüft. Je nach
teigung und Form des Propellerblattes wird dieser dann eine bestimmte Dreh-
zahl im Stand aufweisen, welche sich im Fluge je nach Form des Blattes und
Geschwindigkeit des Flugzeuges erhöht. (Aufholen.) Propeller mit breitem Blatt
holen mehr auf als solche mit schmalem Blatt, also müssen Schmalblatt-Kon-
struktionen höhere Standdrehzahl aufwei.en. In Flugzeugführerkreisen herrscht
vielfach noch ein völlig unbegründetes Mißırauen gegen Schmalblatt-Propeller;
die Praxis hat gezeigt, daß dese Schrauben bessere Flugleistungen und kürzeren
Start haben und der Motor den Flugzeugführer in kritischen Situationen nie ver-
läßt, da er leicht auf volle Touren springt und somit seine Höchstleistung hergibt.
Auch bei starkem „Ziehen“ des Flugzeuges bietet diese Konstruktion gewisse
Sicherheit, da der Propeller in seinen Touren weit unter die Standdrehzahl
heruntergehen kann und trotzdem noch gute Leistungen hergibt. Für Flugzeug-
führer, welche gewöhnt sind, nur nach dem Tourenzähler zu fliegen, versagt dieser
Anhalt und muß nur nach dem Geschwindiskeitsmesser geurteilt werden. Manche
Motoren haben eine sog. kritische Tourenzahl, bei denen der Motor mit starken
Erschütterungen läuft; man kann dann unbedenklich die Steigung des Propellers
derart wählen, daß die Tourenzahl im Fluge (wagerecht) etwas über 1400 hinaus-
geht (1420—1440) Für die Prüfung. der Zugleistung verwendet man Zugwagen,
welche in dem Seil, welches um das Fahrgestell geschlungen und am anderen
Ende an einem Pflock befestigt ist, zwischengeschaltet ist. Den Zugprüfungen
wird meist viel zu viel Wert beigelegt, doch gelten sie nur zum Vergleich ver-
schiedener Schraubentypen und müssen dann hintereinander bei denselben Ver-
hältnissen vorgenommen werden. Es würde zu weit führen, alle Umstände hier
anzuführen, welche die Zugleistung des Propellers bei Zugprüfungen beeinflussen.
Jedenfalls ist diese Prüfung der Schraube am Flugzeug noch ein sehr unvoll-
kommenes Mittel und trägt nur zu Täuschungen bei. I.

Deutsches Flngzeug wit selneesehnhartigen Kufen statt Räder für Start und Landung
iin Sehnee.
Seite 258 „FLUGSPORT"“ No. 11

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Obitn. Hans Leistner, Ltn. Adolf Seifert,
Figltn. Kurt Reinhardt, Flgzf. u. Vzfw. Neubauer.

Von der Front.

2. Mai. Palästinafront. Konstantinopel. Bei Ammas brachte
eines unserer Flugzeuge zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz. Die Insassen,
vier englische Offiziere, wurden gefangen. Sonst nichts von Bedeutung.

3 Mai. Paris Am 2. Mai sind acht deutsche Flugzeuge abgeschossen
worden, davon drei durch unsere Abwehrgeschütze. Außerdem wurden 12 feind-
liche Flugzeuge schwer beschädigt und stürzten im Laufe der Kämpfe mit unseren
Flugzeugen über ihren Linien ab. Unsere Bombenflugzeuge unternahmen am
2. und in der Nacht zum 3. Mai eine Reihe von Flügen und warfen 27000 kg
Geschosse auf die Bahnhöfe Ham, Nesle, Roye, Chaulines, St. Quentin und Jussy
ab, sowie auf die Biwaks und Lagerplätze in dieser Gegend, ferner 800 Kilogramm
Geschosse auf feindliche Einrichtungen in der Richtung von Rethel, sowie auf
Bahnhof und Sıadt Asfeld.

Italienischer Bericht. Auf der gesamten Front lebhafte Erkundungs-
tätigkeit und Luftkämpfe. Acht feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

‚ 4 Mai. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 25 feind-

liche Flugzeuge und ‘zwei Fesselballone‘ ‘ab. “ Leutnant"Buckler errang seinen
33., Leutnant Pütter seinen 22. Luftsieg.
Englischer Bericht aus Italien. Nach einer lang andauernden Regen-
und Nebelzeit ist schönes Wetter eingetreten. Die Patrouillentätigkeit beider-
seits war beträchtlich. Wir machten mehrere Gefangene. Starkes gegenseitiges
Artilleriefeuer, das eine Anzahl von Explosionen in feindlichen Batteriestellungen
zur Folge hatte. Seit denı letzten Bericht vernichteten die königlichen Luft-
streitkräfte zwölf feindliche Flugzeuge, wobei sie selbst drei Flugzeuge verloren.
Das bringt die Gesamtzahl der seit Ankunft der britischen Streitkräfte in Italien
vernichteten Flugzeuge auf 109. Unsere Verluste in derselben Zeit betragen
13 Maschinen.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 3. Mai

wurden auf die Schleusentore von Zeebrügge drei sehr große Bomben abge-
worfen. Wir führten mit sehr gutem Erfolge einen weiteren Streifzug über den
Bahnhof und die Rangiergeleise von Diedenhofen durch. Auf den Fabriken von
Carlshütte wurden weitere Treffer erzielt: Auf dem Bahnhof und den Rangier-
geleisen wurden mehrere Treffer beobachtet. Alle unsere Apparate sind zurück-
gekehrt. .
5. Mai, Der deutsche Admiralstab meldet: Drei deutsche See-
flugzeuge schossen am 4. Mai vor der flandrischen Küste vier feindliche Flug-
zeuge ab Zwei feindliche Flieger wurden schwer verwundet auf dem Luft-
wege geborgen.

Paris. Im Laufe des 3. und: 4. Mai wurden neun deutsche Flugzeuge
von unseren Kanpffliegern und zwei durch unser Abwehrfeuer abgeschossen.
Außerdem;wurden am 2. und 3. Mai feindliche Flugzeuge beobachtet, die steuerlos
in ihre Linien niedergingen. Im Laufe dieser beiden Tage und in der Nacht
zum 3. unternahmen unsere Bombentlugzeuge zahlreiche Ausflüge. 28 000 Kilogramm
Geschosse wurden auf die Bahnhöfe Ham, Noyon, Chaulnes, Jussy, Perronne
und St. Quentin, sowie auf Lager und Unterstände in diesem Gebiet abgeworien.

Italienischer Bericht. Der Luitdienst war sehr tätig. Ein Caproni-
geschwader und englische, von zahlreichen Jagdflugzeugen begleitete Flugzeuge
warfen etwa neun Tonnen Bomben mit ausgezeichneten Ergebnissen auf die
elektrischen Anlagen von Capedine (nördlich Meri), Während dieser Streife
bewarfen andere Flugzeuge wieder das feindliche Fliegerlager von Campereggiore
(südlich Strasic). In der letzten Nacht trafen unsere lenkbaren Luftschiffe über-
raschend über den Bahnhöfen von Primolano und Bolzano ein, die sie wirksam
mit Bomben trafen. In derselben Nacht bewarf ein Marineluftschiff marschierende
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. Modellflugv. 1918. Tafel VI.

De Havilland IV. (Fabrik: Aircraft Manufacturing Co. Itd.)

I ___— 235 — 270 — 7370
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1.4 IE Gesamt. = 4031 H=300.P5 Blaltbr: 245 Inhalt: 20 Mr. h x32 | MTeifen: 750x125” 53 -
5204 ’ 7 =1650 Kurdeymin. Steigung 330 |Gesamtes Hühlwasser| 51, massir| Pabe:reite 780 »
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Nachbildung verboten.

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‚Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918 Tafel IX.
Rumpf des De Havilland IV.

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Nachbildung verboten.
No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 259

Abteilungen jenseits des Tagliamento. Wir schossen acht feindliche Flugzeuge
ab, von denen zwei brennend zur Landung in unseren Linien gezwungen wurden.

6. Mai. Bulgarischer Generalstabsbericht. An. der gesamten
Front Fliegertätigkeit. In der Moglenagegend westlich vom Wardar wurden
zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

7. Mai. Italienischer Bericht. Englische Fliegerabteilungen schossen
drei feindliche Apparate in der Gegend von Motta di Leventa ab und warfen
Bomben auf die feindlichen rückwärtigen Stellungen zwischen dem Astico und
der Brenta.

8. Mai. Englischer Bericht aus Mesopotamien. Am Nachmittage
griffen unsere Flugzeuge das türkische Lager von Fatah am Tigris, 23 Meilen
nördlich von Tekrit an. Eine große Anzahl Bomben wurde auf Truppen und
feindliche Transporte abgeworfen, die auch mit Maschinengewehren beschossen
wurden. Ein türkisches Flugzeug wurde zerstört beim Zusammenfluß des Besserzab
und Tigris.

Französischer Heeresbericht. Trotz des schlechten Wetters zeigten
sich unsere Jagdflugzeuge tätig. Zwei deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen
und acht schwer beschädigt Ein deutscher Fesselballon wurde durch unsere
Flieger in Brand gesteckt. Am 10. und Il. Mai warfen unsere Bombardierungs-
flieger 7000 Kilogramm Geschosse auf feindliche Bahnhöfe, Speicher und Quar-
tiere, besonders bei Noyon, Chauny und Flavy-le-Martel. An letzterem Punkt
wurden Ferersbrünste beobachtet.

Bericht der französischen Orientarmee. Die verbündeten Flieger
unternahmen Beschießungen im Rücken des Feindes im Wardartale und an der Struma.

Flieger-Funker bei «ler Aufuahrne von drahtlosen Meldungen, «die von einem fliegenden
Flugzeug gemacht werden. Der Mann rechts gibt dem Flieger mit der Signalpistole
das Zeichen, daß Verständigung erzielt ist.
N

Seite 260 „FLUGSPORT“ No. 11

‚gli er Bericht über Luftunternehmungen. Am 9. Mai er-
laubte dee eenlose Himmel unsern Fliegern, sehr tätig zu_ sein. Während
des ganzen Tages blieben die Apparate in der Luft, nahmen Erkundungen vor
und machten Photographien in den Gebieten hinter der feindlichen Front. Unsere
Beschießungsflugzeuge waren auf der ganzen Front sehr tätig. Zusammen wurden
mehr als 24 Tonnen Bomben durch unsere Flieger auf verschiedene Objekte
abgeworien, darunter befanden sich die wichtigen Eisenbahnstationen Tournay,
Douai, Marcoing, Chaulnes, Cambrai usw. Die Truppenlager von Carvin, Peronne,
Chiville. wie auch die Cais von Zeebrügge. Fast während des ganzen Tages
fanden Luftkämpfe statt, die besonders am Abend lebhaft waren. 27 deutsche
Apparate wurden abgeschossen und 12 andere zur Landung gezwungen. Ein
feindlicher Beobachtungsballon wurde zerstört. Sechs unserer Apparate fehlen.
Während der Nacht wurden von unseren Fliegern 4'/;, Tonnen Bomben auf die
Kais und den Eingang des Kanals von Ostende, von Chaulnes und Bapaume
geworfen. Alle unsere Apparate sınd zurückgekehrt.

9. Mai. Deutscher Tagesbericht. In den drei letzten Tagen verlor
der Gegner im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde aus 37 Flugzeuge.
Oberleutnant Schleich schoß gestern drei feindliche Flugzeuge ab und errang
damit seinen 26, 27. und 28. Luftsieg.

Amtliche Meldung aus Berlin. Am 8. Mai mittags und abends
griffen stärkere feindliche Fliegergeschwader die Mole und das Dorf Zeebrügge
mit Bomben an, ohne müitärischen Schaden anzurichten. Durch die Fliegerbomben
auf die Kirche von Zeebrügge wurden drei Belgier und zwei Kinder getötet,
zwei schwer und mehrere leicht verletzt. An der Landfront des Marinekorps
wurden von unseren Jagdfliegern zwei feindliche Flugzeuge, über See ein drittes
abgeschossen.

Englischer Bericht aus Mesopotanien. Am 8. ‘Mai haben unsere
Flieger türkische Lager bei Fatah am Tigris, 33 englische Meilen (52 Kilometer)
östlich von Fekrit, angegriffen. Viele Bomben wurden abgeworfen und feind-
liche Truppen und Trains mit Maschinen ewehren beschossen. Ein türkisches
Flugzeug ist nahe bei der Mündung des Masser Zab in den Tigris abgeschossen
und zerstört worden.

1. Mai. Italienischer Bericht. Die Tätigkeit in der Luft war ziemlich
bedeutend. Eines unserer Lenkluftschiffe warf etwa eine Tonne Bomben auf
den Bahnhof von Mattarello. Englische Flieger zwangen einen feindlichen Flieger
zur Landung und setzten einen feindlichen Fesselballon südlich von Conegliano
in Brand.

12, Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf wurden in den
letzten beiden Tagen 19 feindliche Flugzeuge abgeschossen, 12 von ihnen durch
das bisher v. Rittm. Frhrn. v. Richthofen geführte Jagdgeschwader zum Absturz
gebracht. Leutnant Loewenhardt errang seinen 20. und 21. Luftsieg.

Wien. Feldoilot Oberleutnant Linke-Crawford schoß am 11. ds. Mts. zwei
englische Flugzeuge ab und errang. damit seinen 22, und seinen 23. Luftsieg.
In Albanien stellenweise lebhaftere Kampftätigkeit.

13. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im April beträgt der Verlust der
feindlichen Luftstreitkräfte an den deutschen Fronten 15 Fesselballone- und 271
Flugzeuge, von denen 122 hinter unseren Linien, die übrigen jenseits der geg-
nerischen Stellungen erkennbar abgestürzt sind.

. Wir haben im Kampf 123 Flugzeuge und 14 Fesselballone verloren. (Siehe
auch“folgenden Bericht.)

Berlin. Im Monat April verloren unsere Gegner durch unsere Kampf-
mittel im ganzen 271. Flugzeuge und 15 Fesseiballone Wir büßten durch feind-
liche Einwirkung 123 Flugzeuge ein, von denen 87 jenseits unserer Linien ver-
blieben und 14 Fesselballone. Von den feindlichen Flugzeugen wurden 223 im
Luftkampf, 42 durch Abwehrgeschütze und 6 durch Gewehrfeuer abgeschossen.
122 feindliche Flugzeuge blieben in unserem Besitz. Außerdem wurden 20 feind-
liche Flugzeuge jenseits unserer Linien schwer beschädigt zur Landung gezwungen
ıınd zwar acht durch unsere Flieger, 12 durch unsere Flugabwehrgeschütze.

Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 11. Mai nach-
mittags griffen sechs englische Flugzeuge den Kriegshafen im Golf non Cattaro
mit Bomben an, ohne Verluste oder Sachschaden zu verurteilen. Eines der
Flugzeuge ist abgestürzt, seine Insassen wurden unverletzt gefangen.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 261

14. Mai. Italienischer Bericht. 11 feindliche Flugzeuge wurden in
den gestrigen Lufikämpfen abgeschossen. Britische Flieger bombardierten wirksam
feindliche Baracken in der Umgegend von Ajiago.

Bericht des Admiralstabs der britischen Marine. Am Morgen
des 12. Mai haben unsere Wasserflugzeuge und Armeeflugzeuge gemeinsam mit
Erfolg die U-Bootstation von Cattaro beschossen. Feind.iche Jagdtlugzeuge
stiegen auf, haften aber keinen Erfolg. Trotz des intensiven gegnerischen Feuers
kehrten unsere Apparate unversehrt zurück.

15. Mai, Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schossen gestern
fünf feindliche Fesselballone ab. An den Kampffronten sehr rege nächtliche
Fliegertätigkeit.

Wir bewarfen Calais, Dünkirchen und andere rückwä:tige Munitionslager
und Bahnanlagen des Feindes ausgiebig mit Bomben.

Ausland.

Feindliche Fliegerverluste.e Die französische Regierung verzeichnet
während der letzten Tage eine Reihe schwerer Fliegerverluste an der Front.
Der Hauptmann Meiffer wurde bei einem Angriff aus geringer Höhe gegen dis
deutsche Infanterie durch eine Kugel getötet. Er war bekannt als einer der
besten Schlachiflieger. Der Leutnant Demeuldre, der vor kurzem die Ehren-
legion und die goldene Medaille des französischen Aeroklubs erhalten hat, ist
an der somme abgeschossen worden. Chaput, Befehlshaber eines der bekanntesten
französischen Jagdfluggeschwader, der ebenfalls wiederholt im Tagesbericht
zitiert war, ist tödlich verwundet in den französischen Linien abgı stürzt. Der
amerikanische Fliegerhaupimann Northon Hall, der schon vor der amerikanischen
Kriegserklärung als Freiwilliger in französische Dienste getreten war, ist in den
deutschen Linien abgestürzt. Man nimmt an, daß er gefangen ist. — Nach
„Echo de Paris“ ist der Fliegerkapitän Manieu von einem Streifzug nicht zurück-
gekehrt. | °

Die „Neue Züricher Ztg.* meldet aus London: Im Verlauf des Angriffs
auf Zeebrügge ist der Hauptmann Arthur Breek, Chef eines englischen Flug-
guschwaders, gefallen; er verlor bei dem Angriff auf die Mole das Leben. Breek
war der Erfinder des künstlichen Nebels.

Aus Paris wird gemeldet: Oberst Bolling, einer der Chefs des amerikanischen
Flugdienstes, ist in Frankreich bei einer Inspektionsreise in seinem Automobil

getötet worden. Es ist dies der erste amerikanische Oberst, der an der Westfront
gefallen ist.

Motosacoche-Flugmotoren. „Suisse Sportive" berichtet, daß die Fabrik
von Motosacoche in Genf Aufträge auf Lieferung von mehreren hundert Flug-
zeugmotoren für die englische Armee erhalten hat.

Die amerikanischen Flieger kommen als Mitglieder des amerikanischen
Roten Kreuzes auf Hospitalschiffen nach Europa. Dieser Mißbrauch des
Roten Kreuzes geht aktenmäßig aus Dokumenten hervor, die abgeschossenen
amerikanischen Fliegern abgenommen wurden. Ein im Bereich der Armee des
Generals v. Hutier abgeschossener Amerikaner hatte einen Paß bei sich, in dem
er als Mitglied des American Ambulance Service for France bezeichnet wird.
Der Oefangene gab unumwunden zu, daß es allgemein üblich ist, daß Flieger
für die Ueberfahrt in den amerikanischen Ambulanzdienst eintreten und auf
Hospitalschiffen herüberkommen. Nach der Landung in Frankreich treten sie
dann sofort in das Automobilkorps und von diesem zur Fliegertruppe über. Ein
gefangener Flieger ist direkt vom Ambulanzdienst in die Fliegertruppe getreten.
Ein anderer trug ein Attest bei sich, worin die Daten der verschiedenen Ueber-
tritte amtlich bestätigt werden.

Die Unzuverlässigkeit der englischen Berichte über Luftkampferfolge
ist bekannt. Amtliche englische Schriftstücke, die bei den letzten Angriffen er-
beutet wurden, liefern dalür neue und besonders schlagende Beweise, weil sie
mehrfach den Ort der angeblichen Abschüsse nennen und dadurch eine genaue
Nachprüfung ermöglichen. Die englischen Meldungen vom 25. September 1917
sind besonders bezeichnend. Eine Patrouille des 20. Squadrons will am 25. Sep-
tember 1917 über Becelaere zwei Albatros-jagdflugzeuge abgeschossen und zwei
steuerlos heruntergetrieben haben. Tatsächlich haben die Deutschen aın ge-
nannten Tage im weiteren Umkreis dieses Ortes nicht ein Flugzeug verloren.
Seite 262 „FLUGSPORT“. No 11

Eine Patrouille des 54. Squadrons behauptet, drei deutsche Jagdflugzeuge über
Middelkerke zerstört zu haben, von denen eins ins Meer stürzte. In Wahrheit
verloren die Deutschen in dieser Gegend nur ein Flugzeug. Dieses stürzte in
der Tat ins Meer. Leutnant Barlow vom 56. Squadron beansprucht zu Unrecht
einen Sieg über dem Houthoulsterwald, desgleichen ein Flugzeug des 40. Squadrons
in der Gegend von Pelves. Insgesamt wollten die Engländer am genannten Tage
19 deutsche Flugzeuge zerstört und 13 steuerlos heruntergetrieben haben. Tat-
sächlich betrugen die deutschen Verluste an der englischen Front im ganzen
sechs Flugzeuge.

Verschiedenes.

Der Kauf gebrauchter Fiugzeuge. Der Kauf gebrauchter Flugzeuge
unterscheidet sich als Vertrag in keiner Weise von dem Kauf neuer Gegenstände,
und die gesetzlichen Gewährleistungsansprüche stehen dem Käufer gebrauchter
Flugzeuge genau so zu, wie jedem anderen Käufer, wenn nicht die Gewähr-
leistungsansprüche ausdrücklich oder stillschweigend ausgeschlossen werden.

Es wird nicht selten der Versuch gemacht, die Haftung des Verkäufers
auf Grund eines solchen Gewährleistungsausschlusses abzulehnen und zwar auch
mit einer gewissen Berechtigung. Der Verkäufer einer gebrauchten Sache kann
für die Leistungsfähigkeit garnicht so einstehen wie der Fabrikant oder Händler
neuer Flugzeuge, und es entspricht daher wohl seinem Interesse, sich von jeder
Haftung zu befreien.

Aber es kommt nicht darauf an, was für ihn das Vorteilhafte ist, sondern
‚was durch Willensübereinstimmung beider Parteien Vertragsinhalt wird. Nur
wenn jeder Käufer gebrauchter Flugzeuge als selbstverständlich damit rechnen
muß, daß der Verkäufer keine Gewähr übernehmen will, dann könnte ein solcher
stillschweigender Gewährschaftsausschluß anzunehmen sein.

Von einer solchen Selbstverständlichkeit kann aber nicht die Rede sein.
im einzelnen Falle kann es wohl so liegen, daß der Käufer aus den Umständen,
die bei den Vertragsverhandlungen eine besondere Rolle spielen, insbesondere

Ein malerisch gelegener Flugplatz in den bayrischen Alpen.

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 263

daraus, daß der Verkäufer besonders beiont, daß das Flugzeug nicht neu ist,
eine Absicht, die Gewährschaft auszuschließen, entnehmen muß; in der Regel
jedoch nicht. Der Käufer will ein leistungsiähiges Flugzeug haben, wenngleich
es gebraucht ist, und er würde vielleicht auf den Kaufvertrag garnicht eingehen,
wenn jede Haftung des Verkäufers für Fehler und Mängel ausgeschlossen würde.

Trotzdem ist die Eigenschaft des Gebrauchtseins nicht ohne Bedeutung.
Nach den Grund ätzen des Kaufrechts haftet der Verkäufer dafür, daß die ver-
kaufte Sache zu der Zeit, zu welcher die Gefahr auf den Käufer übergeht, nicht
mit Fehlern behaftet ist die den Wert oder die Tauglichkeit zu dem gewöhn-
lichen oder dem nach dem Vertrage vorausgesetzten Gebrauch aufheben oder
mindern. Eine unerhebliche Minderung des Wertes oder der Tauglichkeit kommt
nicht in Betracht ($ 459 BGB)

Aus der Fassung des Gesetzes geht schon hervor, welche Bedeutung die
Verkehrsanschauung dabei hat. Was heißt; zu dem gewöhnlichen oder dem nach
dem Vertrage vorausgesetzten Gebrauch? Eine Begriffsbestimmung hierfür wird
ınan wohl schwerlich geben können, zweifellos aber ist es, daß die Umstände
des Einzelfalles hier die Ge-ichtspunkte für die Beurteilung ergeben müssen,
einerseits der Preis, andererseits die Eigenschaft des Gebrauchtseins. Jeder
weiß, daß die Güte einer Ware von dem Preis abhängt, und daß er für einen
sehr niedrigen Preis keine so tadellose Ware erhält, wie für den angemessenen
Preis, jeder weiß auch, daß Flugzeuge sich mit der Zeit abnutzen. Er kann
daher nicht die Güte und die Leistungsfähigkeit erwarten wie von neuen Ist
der Preis sehr hoch, so ist daraus wieder zu schließen, daß entweder das Fabrikat
besonders gut ist, oder daß das Flugzeug noch verhältnismäßig neu ist. Umge-
kehrt muß er je nach der Niedrigkeit des Preises seine Erwartungen mehr oder
weniger weit herabsetzen.

Man kann daher an gebrauchte Flugzeuge nur diejenigen Forderungen
stellen, die eine entsprechende Zeit in Benutzung gewesene Sache unter Berück-
sichtigung der im Preise zum Ausdruck kommende Güte — im Zweifelfall mitt-
lerer Art und Güte — erfahrungsgemäß besitzt Die Flugzeuge, die für alt
gekauft werden, müssen wohl leistungsfähig sein, brauchen aber nicht so tadellos
zu sein, wie neue.

. Auch in der Rechtsprechung wird dieser Grundsatz anerkannt. In einer
Entscheidung vom 13. Närz 1913 Warneyer Rechtsprechung 1913 Nr. 281 ist das
ausgesprochen in Hinsicht auf eine gekaufte Maschine, in älteren Entscheidungen
Juristische Wochenschrift 1907 S. 174, 1908 S. 36 in Hinsicht auf ein gekauftes
Wasserfahrzeug bezw. ein Automobil.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

7Th. 626144. Automobil- & Aviatik, A.-G., Freiburg i. Br. Trommel zur
Aufwicklung des Maschinengewehrpatronenbandes usw. 24.2. 15. A. 24220. 31.1.18,.

77h. 626145. Automobil- & Aviatik, A.-G. Freiburg i. Br. Klapptritt usw.
24. 2.15. A. 24219. 31. 1. 18.

77h. 626148. Automobil- & Aviatk, A.-G. Freiburg i. Br. Flugzeugrumpf
usw. 24. 2. 15. A. 24216. 31. 1. 18.

77n. 626149. Automobil- & Aviatik, A -G. Freiburg i. Br. Hebel zum Heben
des Vergaserstiftes usw. 24. 2. 15. A. 24215. 31. 1. 18.

77s 626150. Automobil- & Aviatik, A.-G. Freiburg i. Br. Spannhebelein-
richtung für die Gummifederung usw. 24 2 15 A. 24214. 31. 1. 18.

7Th. 626505. Deutsche Fluzzeug-Werke G. m. b.H, Lindenthal b. Leipzig
Flugzeugtragfläche usw. 3. 3. 15. D. 25483. 12. 2, 18.

. ”
Firmennachrichten.

Dentsche Lnitschranben-Gesellschaft m. b. H., Sitz Berlin-Nenkölln. (segenstand
des Uuternehmens: Die Herstellung und (der Vertrieb der von dem Ingenieur Ilans Golde
in Berlin Konstruierten Lnftschraube, genannt „Propulsor“, sowie die gewerbliche Verwer-
tung der von dem Ingenieur Hans Golde anf diese Luftschraube noch auzınneldenden patent-
amtlichen Schutzrechte und aller zukünftigen Rechte, welcher entweder Herr Ilans Golde
oder die „Deutsche Luftschrauben-Gesellsehaft m. b. H.* erwerben wird. Die Fabrikation
und der Vertrieb von Zubehörteilen für Flugzeuge und Luftsehffe. Das Stammkapital be-

trägt 60000 Mk. Geschäftsführer Hans Golde, Ingenieur, Johannisthal, Ilans Müller, Kautf-
mann Charlottenburg. Prokura: Die bisherige Prokursa des Hans Müller ist erloschen. Die
Seite 264 m FLUGSPORT“ No Il

Gesellschaft ist eine Gesellschaft wit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist
am 26. Januar, 29. Januar 1917 abgeschlossen und am 11. Juni umd 4. Juli 1917 abgeändert.
Die Daner der Gesellschaft ist bis zum 31. Dezember 1926 festgesetzt.

Fingzeng.Auto-Räder-Ersatz-Bereifung (System Brecht) Gesellschaftmit beschränk-
ter Haftnny („Fareh‘‘.) Berlin. Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister einge-
tragen. Gegenstand des Unternchmens: Der Erwerb und die Verwertung des (lem Inge-
nieur Curt Brecht zu Berlin-Schöneberg zustehenden Musterschutzes auf Herstellung von
Papierbereifung für Fahrräder, Wlugzenganlaufräder, Automobil mul Lastwagen sowie der
hierfür zu beantragenden Auslandspate. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäfts-
führer: 1. Architekt Karl Wielbert in Berlin, 2. Ingenieur Curt Breelt in Berlin-Schöneberg.
Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag
ist aın 15. Apwit 10918 ahgeschlossen. Zur Vertretung (der Gesellschaft ist der Architekt Karl
\Wiechert allein berechtigt, der Ingenieur Curt Brecht jedoeh nur in Gem-inschaft mit einem
auderen Geschäftsführer oder einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht:
Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft folgen duych den Deutschen Reichs- und
Preußischen Staatsanzeiger, —

Gleit- und Modellflugwesen.

Berliner Modellflugwesen.

Die Vergangenheit «des Berliner Modellflugwesens zeigt sieh im Spiegel der Zeit recht
wechselvoll, mıd es dürfte darum von Interesse s in, (ie markantesten Ereignisse anf diesem
Gebiete in kurzer Forin ins Gedächtnis zurückzurnfen-

Der Berliner Modeliflugsport-Club, der sieh im Frühjalır 1914, kurz bevor ıer Krieg in®
Land zog, mit dem Modellflugtechnischen Verein Berlin zusammenschloß, sicherte der so geschaf“
fenen, wohl einen größten Modellfig-Vereinigung eine zlänzenee Enttaltnngsmöglichkeit auf
breitester Grundlage. Da fast sämtliche Mitglieder «les Vereins zu den Waffen eilten, sahen
sich die wenigen Zurückgebliebenen anßerstande, die Vereinsgeschäfte weiterznführen, nd
legten diese in die Wände des in Morlellsportkreisen bekannten Herrn Göttiog.

Im Juli 1916 sehienen die besten Vorbedingungen gegeben zu scin, die gesammelten
Erfahrungen wicder (der Oeffentlichkeit zuzuführen, sodaß sich Genannter, unterstützt von
einem kleinen Kreis persönlicher Freunde dazu entschloß, den Wınf zu wagen. Er gelang.
Die Vereinsgeschäfte des so geschaffenen Dentschen Flng-Vereins nahmen gleich inı ersten
Geschäftsjahre einen glänzenden Aufschwnng und bestärkten alle Beteiligten in «der
Hoffnung auf ein längeres Anhalten dieses viinstigen Anfschwunges. Es Kamen: aber
leirler unvorgesehene Geschehnisse zur Geltung. Man kann offen sagen, daß es verfehlt war,
beeinflußt von mehreren, neu für die Sache gewonnenen Herrn von den wrsprünglich ge-
steckten Zielen des Vereins abzuwejehen nnd die Anfnahme des Gleit- und Großflugzeug-
snorts in das Arbeitsprogramm (durchzuführen. Es wurden verschiedentlich Stimmen laut, die die
Ziele (der Vereinsleitung als zu bescheidene bezeichneten, und speziel die jüngeren Mitglieder
hatten ja nun. die Möglichkeiten, sich anf drei verschiedenen flugtechnischen Gebieten zu
betätigen Das bis «lahin auf einen Punkt — ehen das Modeliflugwesen — gerichtete leb-
hafte Interesse (ler Mitglieder begann nachzulassen, nnd die erwälnte Forderung ließ die
Tätigkeit auf allen (drei Gebieten erschlaffen, dem verschiedene Umstände gestatteten es
nieht, auf dem (Gebiete des Gleit- und Motorflugsports praktisch etwas zu leisten.

Naclı diesen. Vorkommuissen wırden num wieder Stimmen Haut, die die Gründung
einer rein modelltechnischen Vereinigung anstrebten, nm allen Einwänden, wie sie vou
Gegnern des Modellflugwesens angebracht worden sind und die daranf hinzielten, den Modell-
sport als ein unsinnig Ding, eine Spielerei Erwachsener hinzustellen, jeglicher Grundlage zu
entblößen. Wer könnte sich bestehenden Tatsachen gegenüber der Einsicht verscließen, daß
das Modellwesen unserer Fiugzengindustriie und in der Hauptsache dein Militärflugwesen
vorgebildete un begeisterte Kräfte zugeführt hat. Anch der leider im Luftkampf gefallene
hervorragende Fliegerlentnant Baldamus betrieb eifrig den Modellbau, desgleichen zählen
jetzt viele «lentsche Mouellkonstrukteure auf Grund ihrer hierbei gesammelten Erfahrnngen
zu tüchtigen ‚Mitgliedern der Fliegertruppe. — Die oben erwähnte Anregung ans den
Kreisen der DModellbaner fiel anf fruchtbaren Boden. Der

Berliner Flug-Verein,

wide anı 9. Februar dieses Jahres ins Leben gerufen, da ein gutes Fundament geschaffen
und der Erlolg schon im Voraus feststand. Nach Friedensschluß wird diese Vereinigung
auch unscre Hoffnung, Berlin neben «len Provinzvereinen eine würrdige Stellung im dentschen
Moclellflugwe en zu verschaffen, verwirklichen nnd uns einen großen Anhang aus interessier-
ten Kreisen sicherstellen. Um schon jetzt die reifere Jugend für unscre Bestrebungen zu
begeistern, haben wir beschlossen dureh Modell-Wetttlüge, öffentliche Vorträge usw. (den
Modellsport iu (len weitesten Kreisen bekannt zu machen. Unser erstes diesjähriges Preis-
fliegen um einen silbernen Eihrenbecher, einen Wettbewerl für Modelle von Enten- Typ, hat
schr zufrieden stellende Bryrelmisse gezeitigt, wurden (loch au drei Sonntagen Leistungen er-
zielt, wie wan sie hi Anbetracht des jetzigen Gummimaterinles kaum für möglich gehalten
hätte. Die besten Leistungen waren folgende:

Sinehninski Rekord-Ente 240, 159, 148, 137 Meter

Perechalla-Ente . . . 247, 161, 154, 147

Reimer-Ente . . . . 148, 120, 100, 80

”

»

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 265

Von der Angabe der verschiedenen Fluglänge unter 100 Metern ist abgesehen worden,
bemerkt sei nnr noch daß an dem Perchalla Dreidecker und dem Heinze-Pavrasol zwei Nor-
ınaltypen außer Wettbewerb flogen, die recht achtbare Leistungen erzielten, haupsächlieh
jetztgenannter Apparat bewies nchen großer Schnelligkeit noch sehr gutes Steigvermögen und
ebensolche Stabilität. Als nächster Preisflug ist ein Bewerb für Apparate mit vornbegender
Schraube angesetzt worden. Näheres wird noch bekannt gegeben.

Berliner Flug-Verein Berlin W. 35, Steglitzerstr. 8.

Yon Modellfliegen des Berliner Flugverein. Hinter dem Startband

Jllustrirte
No. 12 technische Zeitschrift und Anzeiger ers

pro Jahr WM, 18-06
5. Juni für das gesamte Ausland
por Kreuzband

an. Jahrg. L „Flugwesen“ m

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
‚Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Juni.

Was wird aus der Flugzeugindustrie nach dem Kriege ?

Es dürfte keine Flugzeugfirma geben, bei der diese bangende
Frage noch nicht erwogen worden wäre. Die wenigsten haben sich-
wohl für die Zukunft Beschäftigungsmöglichkeiten gesichert. Wie
sollten sie es auch? Die Möglichkeitsfragen sind bei vielen noch in
ein undurchdringlicbes Dunkel gehüllt. Hier heißt es Augen auf!
Nicht nur im Interesse der einzelnen Firma, sondern im Interesse der
gesamten deutschen Flugzeugindustrie! Hierbei ist es vor allem wichtig,
‚die Zukunftsmöglichkeiten auch in andern Ländern zu verfolgen.

Beachtenswert sind diesbezügliche Hinweise und Vorschläge, die
‚ein gewisser „Isaac“ in der „Times“ macht. Isaac glaubt an günstige
‚Zukunftsmöglichkeiten der Flugzeugindustrie, verhehlt jedoch nicht,
‚daß nach dem Krieg eine kurze Zeit der Stagnation und heftigen in-
dustriellen Kämpfe zu überwinden sei. Die Schwierigkeiten nach dem
Kriege liegen vor allem in der Vertriebsmöglichkeit, für die jede Firma
‚selbst zu sorgen habe. Jetzt während des Krieges haben die Flug-
zeugfirmen nur an der Produktionserhöhung organisiert. Eine Ver-
triebsorganisation zu schaffen, war überflüssig. Eine solche besteht so
gut wie gar nicht. Die Organisation für die Herstellung von Flug-
zeugen wird sich mit geringen Aenderungen den Friedensverhältnissen
anpassen. Jetzt während des Krieges gab es Aufträge in Hülle und
Fülle und man war froh, daß man sie bewältigen konnte. Diejenigen
Firmen, welche noch keine Vertriebsmöglichkeiten nach dem Krieg
erwogen haben, werden naturgemäß gegen die anderen im Nachteil sein.

Für die Absatzmöglichkeiten direkt nach dem Krieg an die neu-
tralen und sonstige Militärstaaten bestehen zwei Ansichten. Zunächst
Seite 267 . „FLUGSPORT“ No. 12

glaubt ein großer Teil, daß die Dinge so hübsch bleiben wie sie sind;
d. h. daß der Bedarf für die Weltregierungen, dazu käme noch der
der neutralen Staaten und schließlich der Bedarf an Flugzeugen für
private- und Handelszwecke, der gleiche bleibe.

Nach Isaac hingegen wird für militärische, private und Han-
delszwecke für die ersten zwölf Monate nach dem Krieg kein Bedarf
vorliegen. Es wird eine gewisse Zeit erforderlich sein, bis dringend
nötige zeitgemäße Neuorganisationen methodisch durchgeführt und vor
allem die handelspolitischen Beziehungen der verschiedenen Länder
geregelt sind.

Nach diesen Ausführungen scheint man in England mit einem
wirtschaftlichen Rückgang zu rechnen. Es hat dies allerdings den
Vorteil, -daß man vor Enttäuschungen bewahrt bleibt.

Der weitsichtige Industrielle hingegen wird jedoch nicht auf einen
wirtschaftlichen Niedergang warten und denselben über sich ergehen
lassen, sondern nach Mitteln und Wegen sinnen, um ihn zu umgehen,
Mehr möchten wir während des jetzigen Zustandes nichts sagen. Der
eingeweihte Industrielle wird jedoch nach Lesen der vorliegenden Zeilen
die Lücken in den Darlegungen empfinden und wissen, welche Wege
der Vorbereitung in der Uebergangswirtschaft einzuschlagen sind. — —

- Albatros Kampfdoppeldecker CV.
(Hierzu Tafel X.) (Nachdruck verboten.)

In mehreren Nummern der engl. Zeitschr. „Flight“ ist in mehr
als ausführlicher Weise der Albatros CV beschrieben. Die Auffassungs-
weise des Auslandes bietet manche interessante Beobachtungen, die wir
bei der Wiedergabe aus gewissen Gründen nicht berichtigt haben. Dem
Flugzeugkonstrukteur werden jedoch die Irrtümer auffallen. In nach-
stehendem geben wir die Ausführungen von „Flight“ teils wörtlich
übersetzt, teils gekürzt wieder.

„Dank der Unterstützung der in Frage kommenden Stelle sind
wir in der Lage,“ so schreibt „Flight“, „in Zukunft noch mehr unseren
Lesern ausführliche Beschreibungen von deutschen Flugzeugen zu geben.
Der vorliegenden Maschine haben wir besondere Aufmerksamkeit ge-
widmet, weil sie besonders interessant ist, und um jenen zu helfen,
welche nicht in der Lage sind, die deutschen Maschinen persönlich
zu studieren. Das Gästebuch in der Londoner Ausstellung hat ergeben,
daß die Konstrukteure von entfernt liegenden Fabriken die Flugzeuge
nicht besichtigt haben.

Der Albatros Kampfdoppeldecker gehört zu der von den Feinden
so genannten C-Klasse, d.h. Maschinen für verschiedenen Gebrauch, für
Artillerie-Beobachtung, Erkundung, Fotografie und als Kampfmaschine.
Augenblicklich scheint die Maschine auch als Bombenabwurfmaschine
benützt zu werden, natürlich nur in geringem Maße, denn sie ist nur
für vier Bomben eingerichtet.

Aerodynamisch ist der Albatros besonders interessant. Die Kon-
strukteure waren bemüht, in allen Teilen eine gute Stromlinienform
zu erhalten. Die Wirksamkeit eines modernen Zweisitzers wird durch
unvermeidliche hervorstehende Teile, wie M.G., durch den Schützen,
der häufig aufstehen muß und mit seinem Oberkörper über den Rumpf

„FLUGSPORT“. Seite 268

= 12310
“ = 12770

2700

CT) DIITLIALRUTIERBELILERTKEELEREE

Abb. 1. Albatros CV.
Seite 269 „FLUGSPORT“. No. 12

hinausragt, stark beeinträchtigt. Die Bildung der Stromlinienform ist
besonders ersichtlich im Vorderteil der Maschine, wo die Aluminium-
verkleidung den Motor vollständig einschließt, so daß nur der Auspuff
etwas hervorragt. Vorn an der Rumpfbekleidung ist eine konusförmige
Kappe angebracht, welche den Hals und die Untersetzungsgetriebe des
Motors verdeckt. In kurzer Entfernung von der Aluminium-Blech-
verkleidung sind die Seiten des Rumpfes bis zum Schwanz ganz flach,
so auch der Rumpfboden, während die Rumpfoberseite mit einer ge-
wölbten Furnierplatte versehen ist. oo
Hinten verflacht sich der Rumpf in eine horizontale Schneide,
durch diese Formgebung wird ein günstiger Luftabfluß geschaffen.
Die Dämpfungsfläche wächst, sich harmonisch an die Rumpfform an-
schließend, aus dieser heraus. Der Gesamtwiderstand dieses Rumpf-
teiles wird daher erheblich vermindert. Wir haben keine Angaben

ALBATROS.

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Abb. 2. Halbschnitte der wichtigsten Schotten des Albatros CV.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 270

über den richtigen Wert des Widerstandskoeffizienten in der Formel
R=kAYV?, jedoch glauben wir annehmen zu können, daß der Koeftizient
k von sehr niedrigem Wert ist.

Was die übrigen Teile des Albatros betrifft, scheinen die Kon-
strukteure nicht so sehr darauf aus gewesen zu sein, den Widerstand
herabzusetzen. Zum Beispiel bei Kabeln haben sich die Albatros-
konstrukteure keine Mühe gegeben, den Stromlinienquerschnitt an-
zuwenden.

Konstruktiv zeigt der Albatros noch vieles Interessante, beson-
ders im Rumpfbau, wir werden später noch darauf zurückkommen.

Im Prinzip ist die Konstruktion des Rumpfes beim Albatros die
gleiche wie bei leichten Booten und Wasserflugzeugen. Der Rumpf
besteht aus vier Hauptholmen an den Rumpfkanten und dazwischen-
liegenden Hilfsholmen, die von Schotten von verschiedenartigem Quer-
schnitt und Formen miteinander versteift werden. Das Ganze ist dann
mit einem Furnier, in vorliegendem Falle mit einem dreifach ver-
leimten verkleidet. Als Kompromiß betrachtet, scheint diese Art der

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Abb. 3. Rumpfvorderteil des Albatros CV.
Seite 971 „FLUGSPORT“ No. 12

Rumpfkonstruktion ziemlich gut zu sein. Die Arbeitsleistung in der
Herstellung ist fast leichter wie bei einem Gitterrumpf, da beim Holz-
rumpf das Justieren, da nach Schablonen gearbeitet wird, wegfällt.
Ein weiterer Vorteil des Holzrumpfes ist, daß dieser Zerstörungen
durch Maschinengewehrgeschosse weniger ausgesetzt ist als der Gitter-
rumpf. Der Gitterrumpf kann durch Zerschießen eines Holmes oder
Spanndrahtes zerstört werden, während bei dem Holzrumpf viele
Treffer, wenn sie Längsholme treffen sollten, nichts ausrichten können.

Anders ist die Frage der Festigkeit. Hierüber besitzen wir
keinerlei Angaben, da von uns noch keinerlei Festigkeitsversuche ge-
macht worden sind. Bereits im Jahre 1914 sahen wir hier in England
einen Albatrosdoppeldecker (von Thelen geflogen) mit Holzrumpf, der
mit geringen Unterschieden der vorliegenden Konstruktion ähnelte.
Seinerzeit wurde von der Deutschen Versuchsanstalt Adlershof an-
gegeben, daß der Rumpf eine 60fache Sicherheit besitze und eine
2'/,fache Sicherheit gegenüber dem Gitterrumpf aufweise.

Wenn man den Einzelaufbau des Albatrosrumpfes betrachtet, so
findet man es auffallend, daß fast für alle Teile auch für die Diagonal-
Verspannungen aufnehmenden Schotten nur Furnier verwendet ist,
In Abb. 2 sind die verschiedenen Schotten mit ihren Strebenquer-
schnitten und Abmessungen wiedergegeben. Der Hilfsholm in halber
Höhe des Rumpfes dient gleichzeitig als Richtlinie zum Auswägen
und zur Abmessung der Winkel.

Im Vordertel des Rumpfes sind die Schotten, welche zur Ver-
steifung des Motors dienen, 32 mm dick. Diese Schotten bestehen
aus vielfach kreuzweise verleimten Holzdickten. Es ist ferner be-
obachtet worden, daB die verschiedenen Holzdickten aus verschiedenen
Holzarten bestehen. Auch sind die verleimten Stücke aus kleinen
Holzteilen zusammengesetzt. Dies mag geschehen sein entweder um
kleinere Holzstücke verwenden zu können, oder um die Holzfaser in
möglichst viele verschiedene Richtungen zu bringen.

Abb. 3 zeigt den Vorderteil des Rumpfes und die Art und Weise
des Motoreinbaues. Die erste Schotte ist: massiv und steht im rechten
Winkel zur Propellerachse. Die zweite Schotte von vorn in Abb. 2,
Schnitt (2) ist ausgespart, die dritte Schotte Abb. 2, Schnitt (3) ist
massiv; an .ihr greifen die Beschläge von den vorderen Fahrgestell-
streben und den vorderen Spannturmasten an. Da die vordere Motor-
unterstützung klar aus Abb. 3 hervorgeht. ist sie nicht in Abb. 2 ent-
halten. Der Schottenschnitt (1) in Abb. 2 dient nur zur Formgebung
des Rumpfes. Die Motorauflageträger bestehen aus Spruce von I-förmigem
Querschnitt mit oben und unten aufgeleimten Furnierauflagen (s, Abb. 4
Tafel X). Die obere Auflage setzt sich bis zur Rumpfwand fort und
bildet so einen Abschluß zwischen dem Oberteil des Motors.

Eine andere Form zeigt die Schotte (4) Abb. 2 zwischen Führer-
und Beobachtersitz. Diese Schotte besteht aus einem Sprucerahmen-
werk und 3 mm aufgeleimtem Furnier. Die Gesamtdikte mißt 26 mm.
Die hinter dem Beobachtersitz liegende Schotte (5) ist in ihrer Kon-
struktion bedeutend leichter gehalten. Diese Schotte besitzt Diagonal-
streben aus Spruce mit aufgeleimtem Furnier und beigeleimten Holz-
blöckchen an der Kreuzungsstelle (Vergl. die Schnitie a-a Abb. 2).
Der hintere Rumpfraum ist vom Führersitz durch Leinewand abge-
grenzt, an welcher Taschen für Karten usw. befestigt sind.

No. 12 „FLUGSPORT“

Seite 272

ALBATROS,

Abb. 5. Seitenfiosse «des Albatros CV.

Abb. 6. Schwanzkufe und ihre Befestigung amı Albatros CV.

Oben rechts: Einzelheiten der Kufenlagerung. Oben links: Kragen C verhindern (as
Verschieben der Gummistränge. Diese Kragen bestellen aus zwei gepreßten an den

Rändern zusamınengeschweißten Scheiben. Unten: Laschen zur
Gummiträgerrohres mit der Schotte.

Befestigung des

Seite 273 „FLUGSPORT*“ No. 12

Die Formgebung des Rumpfes
nach hinten wird durch Rahmen
gebildete wie ein solcher in
Schnitt (6) Abb. 2 dargestellt ist.

Die Verschiedenheit dieses
neuen Albatros gegen den vom

__ Jahre 1914 besteht hauptsächlich
A-“ in der Ausbildung des hinteren
2 A Schwanzteiles. wie Kielflosse N

FR 7 Na vollständig mit Furnier bekleidet
TEE = „BEZ und wächst aus dem Rumpf

7 an a
%

Abb. 2 und aus der perspekti-
vischen Abb. 5 hervor.
2 Die Längsholme des Rumpfes
Asarecs. Sind in ihrem Querschnitt sehr
verschieden und kompliziert. Die
_ Abb. 8. Verkleidungsblechbefestigung. Querschnittsform ändert sich mit
der Form des Rumpfes und besitzt Verstärkungen an den Schotten-
befestigungsstellen. In Abb.7 Tafel X sind die verschiedenen Rumpfholm-
querschnitte wiedergegeben. Die Querschnittsänderungen der Rumpf-
holme sind durch Ausfräsen und Abfassen erzielt. Das Holmstück B
(siehe Abb, 7) ist beispielsweise nach einer Kurve ausgefräst. An ver-
schiedenen Stellen des hinteren Rumpfholmteiles sind Leisten von
dreieckigem Querschnitt zur Befestigung des Furniers angesetzt. Im
Vorderteil des Rumpfes (Abb. 7, Schnitt A) ist der Rumpfholm massiv
und an der äußeren und unteren Seite mit profilierten Holzträgern
verstärkt.

Die Verstärkung war Notwendigkeit, da die vorderen Holme das
nach vorn überhängende Motorgewicht aufzunehmen haben. Gleich-
zeitig dienen diese Zusatzleisten zur Befestigung und Formgebung des
Furniers, da an dieser Stelle die Rumpfform aus der runden in die
flache übergeht. Der obere Holm, welcher ursprünglich rechteckigen
Schnitt besitzt, ist kanalartig ausgefräst und hat an verschiedenen
Punkten L-Schnitt, wie in X, Y, Z, Abb. 7 Tafel X gezeigt ist.

Zur Befestigung der oberen Rumpfverkleidung ist auf dem oberen
Rumpfholm eine besondere Befestigungsleiste, siehe Abb. 7 Schnitt X,
aufgeleimt. Am Beobachtersitz ist diese Befestigungsleiste, um das.
Maschinengewehr zu unterstützen, viereckig:geblieben.. (Abb. 7,Schn. Y).
Die aufgeleimten Leisten dienen. weiterhin. dazu, die Schotten in’ihrer
Lage festzuhalten nnd gegen Verschieben zu sichern. Am Vorderteil
des Rumpfes, der mit Aluminiumblech verkleidet ist, sind diese Be-
festigungsleisten. fortgelassen. Die Blechverkleidung ist mit Wirbelösen
befestigt. (Abb. 8.) Die Verschiebung der Schotten wird an diesen
Stellen durch Holzschrauben verhindert.

Die beiden mittleren Rumpfhilfsholme sind kürzer als die Haupt-
holme. Sie besitzen rechteckigen Querschnitt mit abgefasten Kanter.
(Siehe Abb. 7a und b.)

Der Hauptaufbau des Rumpfes ist aus der Zeichnung Abb 9,
Tafel X, ersichtlich. Aus dem Grundriß ist zu ersehen, daß die Seiten-

No. 12. „FLUGSPORT'“. Seite 274

wände des Rumpfes vom Führersitz bis zum Schwanzende gradlinig
verlaufen. Für die Fabrikation ist es vorteilhaft, daß die Rippen der
Dämpfungsfläche parallel zum Rumpf verlaufen und die Dämpfungs-
flächenholme senkrecht zu diesen stehen. Um dies zu ermöglichen,
müßte man die Hauptholme stark nach aufwärts biegen. Um das zu
vermeiden sind zwei besondere Längsträger zu beiden Seiten des
Rumpfes angebaut. (Vergl. Abb. 9.) Diese Hilfsträger sind in demselben
Querschnitt gebogen wie das Profil der Dämpfungsfläche. Durch diese
Konstruktion wird ein guter Uebergang aus der Rumpfform in die
Dämpfungsflächenform erzielt und ein sanftes Abfließen der Luft er-
möglicht. (Vergl. auch die Schnitte 7 und 8 Abb. 2.)

Die Befestigungsart und Konstruktion der Dämpfungsfläche geht
aus den perspektivischen Darstellungen Abb. 10 hervor. Die hinter-
sten Schotten 7 und 8 Abb. 2 tragen zur Befestigung der Dämpfungs-
fläche horizontale Ausleger. An der Vorder- und Hinterkante der

Dämpfungsfläche befinden sich weitere lösbare Befestigungsstellen,

Abb. 10. Befestigung der Dämpfungsfläche.

_ Seite 275 „FLUGSPORT“ No. 12

deren Ausführung aus der Abb. 10 deutlich hervorgeht. Die kasten-
törmigen Holme der Dämpfungsfläche bestehen aus Esche und dreifach
verleimtem ausgespartem Fournier. Der Querschnitt dieser Holme paßt
auf die horizontalen Ausleger.

, Die Ausleger reichen innerhalb dieser Kastenholme bis zur ersten
Rippe. Aeußere Verstrebungen der Dämpfungsflächen sind nicht vor-
gesehen. Die große Tiefe und die Art der Befestigung bildet genügend
Sicherheit.

Die innere Vorderkante der Dämpfungsfläche trägt einen dieser

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 276

Schraube nach dem entsprechenden Schuh der anderen Dämpfungs-
flächenvorderkante geführt. Abb. 11 zeigt die hintere Befestigung
der Schwanzfläche. Die Ecken des hinteren Rumpfendes sind mit
einem Stahlblechschuh überzogen, auf welchen ein rundes Rohr auf-
geschweißt ist und in ein entsprechendes Loch des Hinterholms der
Dämpfungsfläche zu liegen kommt. Durch das mit Schellen an beiden
Dämpfungsflächen gelagerte Höhensteuerrohr werden die beiden
Dämpfungsflächen gegen den Rumpf zusammengehalten.

Die Art der Lagerung des Höhensteuerrohres zeigt die untere

entsprechend geformten Schuh. Durch diesen Schuh ist eine lange | Skizze in Abb. 11. Ein um das Rohr gebogener Stahlblechstreifen,
dessen Enden scharf umgebogen, in entsprechenden Schlitzen des
hinteren Dämpfungsflächenholmes eingreifen, ist mit diesem Holm
durch eine Schraube verbunden. Die hintere Kante der Dämpfungs-
fläche ist halbkreisförmig ausgefräst und ist an der Lagerstelle mit
Metall ausgefütter, um so die zweite Lagerhälfte zu bilden, wovon
der Stahlblechstreifen die andere bildet.

Da das Höhensteuer aus Stahlrohr besteht, sind zur Befestigung
der Bespannung kleine Holzblöcke (siehe Abb. 11) angeordnet. Diese
Holzblöcke lassen die Lagerstelle frei und sind mit kleinen Holz-
schräubchen am Höhensteuerlagerrohr befestigt (siehe Schnitt B-B.
Abb. 11). Ein Loch in der gegenüberliegenden Wand des Rohres
dient zur Einführung des Schraubenziehers.

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Abb. 11. Oben links: Hintere Befestigung der Dämpfungsfläche am Rumpf und Lagerung PS
des Höhenstenerrohres. Oben rechts: Befestigungsteil des hinteren Diimpfungsflächenrandes. N
Unten: Höhenstenerlagerung mit Holzblöcken zur Befestigung der Bespannung. Die Be- ?
festigung dieses Holzblockes dürfte mit einigen Schwierigkeiten verbunden sein, da die Ta/G
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Holzschraube und der Schraubenzieher durch ein Loeh in der gegenüberliegenden Wand
des Stahlrohres durchgeführt werden muß; wahrscheinlich wird dazu ein besonderes

Werkzeug benutzt. Abb. 12. Einzelteile zur Dämpfungsdäche.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 278

Seite 277 „FLUGSPORT“ No. 12

An dem hinteren Ende des Rumpfes befinden sich zwei senk-
rechte Rohrstümpfe, deren untere Enden dicht zusammengehen. Der
Zweck dieser Teile ist nicht sofort ersichtlich, es scheint jedoch, daß
sie zur Befestigung beim Schleppen auf einem Transportwagen dienen.

Ueber den Aufbau der Dämpfungsfläche erübrigt sich weiteres
zu sagen, da dieser zur Genüge aus Abb. 12 hervorgeht. Die Durch-
bildung der Dämpfungsflächenvorderkante ist sehr geschickt ausgeführt.
Die Dämpfungsflächenvorderkante ist im Querschnitt kreisförmig und
in der Draufsicht nach einer Kurve gebogen. Da das Herausarbeiten
aus einem vollen Stück Spruce nicht genügend Festigkeit gewähr-
leistet hätte, ist ein besonderes Verfahren angewendet worden. Es
scheint, daß ursprünglich die Dämpfungsflächenvorderkante aus vier-
fach verleimten Eschenholzblättern bestand, deren Fasern in ver-
schiedenen Richtungen laufen. Aus diesem so gebildeten rechteckigen
Nasenholm ist dann der kreisförmige Querschnitt herausgefräst worden.
Diese Nasenleiste ist äußerst fest und nebenbei sehr leicht.

(Fortsetzung folgt.)

Verzeichnis der im Monat April 1918 in unserem
Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge. |

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 121 Flugzeuge,
an der Südostfront 1, an der Palästinafront 3.

Englische. 20 Sopwith. Einsitzer Nr. B 5750, Ltn. Mekilve . ano. ezenee landeinwärts Hieg
gefangen. Nr, B 2377, "Name des Insassen nicht feststellbar ; Motor Bei einer deutschen See ee es Re deinwärts legend,
Nr. 21586, Name des Insassen unbekannt, tot; Nummer nicht fest-
stellbar, [Ltn. J. J. Meredith, Schicksal unbekannt; Nummer des
Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot; Motor Olerget
Blin Nr. 7725, Name und Schicksal des Insassen unbekannt; Nummer
des Flugzeuges und Name des Insa:sen nicht feststellbar, Flugzeu
völlig verniehtet, Insasse lebt anscheinend; Nummer B 698, Ltn.
A. F. Isbell verwundet; Nummer C 3791, Ltn. Browne gefangen;
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. F. R. Knapp gefangen.

Zweisitzer Nr. B 641, Ltn. William Mudir, Pilot Ronald Grey
gefangen; Nr. © 8294, R 2644, E. C. 2, Name der Insassen unbekannt,
gefangen. Bei 8 Sopwith waren die Nummer des Flugzeuges und die
Namen der Insassen nicht feststellbar.

23 Sopwith-Camel. Einsitzer, Nummer:des Flügzeuges nicht
feststellbar, Ltn. D. H. Gold, tot?; Nummer des Flugzeuges nicht
. feststellbar, Ltn. M. J. Peiter, Schicksal unbekannt; Nummer des
Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. Hill, Schicksal unbekannt. —
Nr. R. 17639, Name des Insassen unbekannt, verwundet. — Motor
Admiralty, Ltn. D. Ch. Hopewell gefangen. — Motor Clerget, Ltn.
H. Lowe, Australier, gefangen. — Motor Rolls Royce, Ltn. Pemperton
verwundet. — Nr. D 6428, Ltn. Dean, Kanadier verwundet. —
Nr. D 1837, Name des Insassen unbekannt, verwundet. — Nummer
des Flugzeuges nicht feststellbar, Hptm. Agath tot; Nr. B 6311,
Ltn. Stovin tot. — Motor Olerget, Name des Insassen unbekannt,
tot. — Nr. B 5048, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. Bei un ur Bei einer deutschen Seeflicger-Abteilung: Nach dem Fiug.
10 Sopwith-Camel waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen FR ZT -— € Anlandbringen eines WAsserftugaehges.
der Insassen nicht feststellbar. x

Seite 279 „FLUGSPORT“ No. 12

4 Bristol. Einsitzer, Nummer des Flugzeuges nicht fesstellbar,
Edg. Whitfieid, tot. — Nr. 3507, Name des Insassen unbekannt, ver-
wundet. — Standmotor Nr. 1319, Name des Insassen unbekannt,
verwundet.

Zweisitzer Nr. B 1156, Name der Insassen nicht feststellbar, tot.

6 Bristol Fighter. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und
Namen der Insassen nicht feststellbar, tot; Nummer des Flugzeuges
nicht feststellbar, Iitn. Williams, Ltn. Critschley, tot; Nummer des
Flugzeuges nicht feststellbar, Ltn. B. A. Bell, Ltn. G. G. Bartlett,
Schicksal unbekannt; Nummer des Flugzeuges und Namen der In-
sassen nicht feststellbar, tot. Bei 2 Bristol Fighter waren die Nummer
des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

15 S. E. 5. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, Ltn. F. Baumont, unverwundet. — Nummer des Flugzeuges
und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flug-
zeuges nicht feststellbar, Ltn. E. L. Sneithers, glatt gelandet. —
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Adams Ronald, g 'angen?;
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Hugh Dugan, »chicksal
unbekannt. — Motor Hispano Suiza, Cpt. W. B. Patrick, gefangen. —
Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar,
tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen
unbekannt, gefangen. Bei 7 S. E, 5 waren die Nummer des Flugzeuges
und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

TR. E. Zweisitzer, Motor Nr. 4922, Ltn. \üteorge Grinsted,
Newbury, gefangen. — Nr. C 4578, Namen der Insassen unbekannt,
gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insassen tot. —
Bei 2 R. E. war die Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, die
Insassen tot. Bei 2 R. E. waren die Nummer des Flugzeuges, Namen
und Schicksal der Insassen nicht feststellbar.

14 Spad. Einsitzer, Nr. S. 1217, Ltn. Hopgood gefangen;
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Obltn. G. G. Mac Phee,
gefangen. Bei 2 Spad waren die Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, die Insassen tot. - Bei 2 Spad war die Nummer des Flug-
zeuges nicht feststellbar, die Insassen gefangen, einer war ein ameri-
kanischer Unteroffizier. — Bei 7 Spad war die Nummer des Flugzeuges,
Namen und Schicksal der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen
der Insassen unbekannt, gefangen.

4 D. H. Zweisitzer, Nr. 2161, Namen der Insassen nicht fest-
stellbar, Führer tot, Beobachtet verwundet; D. H. 5, Nr. 1848, Namen
der Insassen nicht feststellbar, tot; D. H. 4, Nummer des Flugzeuges
und Namen der Insassen nicht feststellbar; D. H. 9, Namen des
Flegzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Martinsyde. Zweisitzer, Motor Rolls Royce, Alex Pontoul,
Schicksal unbekannt, Name des anderen Insassen nicht feststellbar,
tot. — Nr. 325, Namen der Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Vikkers. Einsitzer, Motor Hispano Suizza, Name des In-
sassen nicht feststellbar, tot. — Außerdem blieben sechs Flugzeuge in
unserem Besitz, deren Typ nicht feststellbar war.

Französische. 8 Spad. Einsitzer, Nr. 1959, Führer Berlont,
Schicksal unbekannt; Nr. S.13, Mar. des Logis G. Cam. Paumier, tot?;

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 280

Nr. 3191, Mar. des Logis Roger Busch, Schicksal unbekannt. — Bei
5 Spad waren die Nummer des’ Flugzeuges und die Namen der Insas-
sen nicht feststellbar.

5 Bröguet. Zweisitzer, Motor Renault, Adj. Vallee, Corp. Jean
Gauthier, gefangen; Nummer nicht feststellbar, Beobachter verwundet,
Führer tot. — Nr. 1288, Namen der Insassen nicht feststellbar. — Bei
2 Breguet waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

1 Caudron. Einsitzer, Nummer des Flugzeuges nicht feststell-
bar, Insasse tot.

1. B. E. Zweisitzer, Nr. 4033, Li. Louis Lerson, Lt. Horon
Jumen, gefangen.

1. A. R. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und Namen des
Insassen nicht feststellbar.

1 Nieuport. Einsitzer, Nr. 5561, Corp. Louis Bordoulet, tot;

1 Voisin. Zweisitzer, Nr. 2761, Corp. Louis Chapel, Namen
des anderen Insassen nicht feststellbar, tot.

1 Flugzeng nicht feststellbaren Typs, Standmotor, Brigadier
Fermon Marcel Vernandon tot,

Macedonische Front. 1 Nieuport. Einsitzer, Nr. 4047, Lt.
Montoya tot; In Palästina wurden erbeutet:

1 R. E. 8. Zweisitzer, Nummer des Flugzeuges und Namen der
Insassen nicht feststellbar, Führer verwundet, Beobachter tot.

1 Flugzeug Nr. 3594, Name des Insassen nicht festgestellt, tot.
— 1. Einsitzer, Name des Insassen nicht festgestellt, verwundet,

Bei einer deutschen Seeflieger-Abteilung: Abhängen eines vom Flugzeugmutterschiff
ansgesetzten Wasserflugzeuges. Im Hintergrund ein U-Boot.
Seite 281 „FLUGSPORT“. No. 12

Versagen der englischen Motorenindustrie.

In den Kreisen, die es angeht, wurden kürzlich in London ge-
heime Mitteilungen über die vergleichende Stärke mit den feindlichen
Luftstreitkräften gemacht. Ob die deutschen Luftstreitkräfte überlegen
sind, wird nicht verlautbar. — — Es wird jedoch gesagt: „Wenn wir
den Krieg noch dieses Jahr gewinnen wollen, so müssen wir unsere
bisherige Flugzeugproduktion noch mehr beschleunigen.“

Nach englischen Angaben hat die Motorenerzeugung mit der
Erhöhung der Flugzeugproduktion nicht Schritt halten können Es
wird die sofortige Aufstellung eines Programms gefordert, um die
Motorenproduktion zu erhöhen und diese Kalamität zu beseitigen.

 Bezeichnend für die englischen Behauptungen der numerischen
Ueberlegenheit an Flugzeugen gegenüber den Deutschen ist eine
Aeußerung von „Flight“, welche besagt, daß die Ueberlegenheit in
der Luft nur durch die Flieger zum Ausdruck gekommen sei. Die
Deutschen hätten seit dem letzten Winter sich sehr angestrengt und
wären zur Zeit fähig, Maschinen in viel schnellerem Tempo an die
Front zu bringen als früher. Diese Steigerung sei erfolgt trotz des
Mangels an verschiedenen Materialien.

Das englische Luftministerium sei sich der Gefahr durch den
Motorenmangel bewußt. Es lasse nichts unversucht, die Produktion
zu beschleunigen. Alle persönlichen Interessen müßten in den Hinter-
grund treten. Gedanken an Streiks in dieser kritischen Periode des
'Krieges dürften überhaupt nicht aufkommen. — — Die Zeiten seien
mehr als kritisch, sie seien — entscheidend. — — Die Entscheidung
wird in den nächsten drei Monaten fallen, vielleicht noch früher.
Jetzt heißt es, alle persönlichen Interessen und Streitigkeiten aus-
schalten, die später ausgetragen werden können.

Und bei uns in Deutschland? — — Was wäre, wenn wir die
Motoren nicht gehabt hätten? Die Geschichte wird später beweisea,
was wir der Motorenindustrie zu danken haben. — —

Vom Air Force.

Lord Rothermere schreibt in einem Brief vom 14. April 1918
an Colonel Faber: „Es ist wahr, daß die Anzahl der Stabsoffiziere
in der Heim-Organisation des Flugdienstes fast ebenso groß ist als
die Anzahl der aktiven Flieger an den kämpfenden Fronten. — —
Es ist beklagenswert, jedoch bin ich nicht verantwortlich für diese
Maßnahmen, die eine große Zahl von Dienststellen hervorgerufen haben.“

Die Schaffung der Stabsdienststellen, sei in großer Eile erfolgt.
Alles was von Fliegern an der Front nicht zu gebrauchen war, kam
ins Cecil-House. Außer vielen Verwundeten befanden sich darunter
auch viele Unfähige! — —

Ueber die Räumlichkeiten des Cecil-Houses sagt Rothermere, daß
‚es besser sei, statt der vielen kleinen Räume große Räume zu ver-
wenden. Dadurch würde das lästige Hin- und Herlaufen, der große
Ordonanzenapparat, verhindert.

Fast jede Bewegung des Feindes an der Front bringt neue Luft-
probleme in Erscheinung, welche. augenblicklich Prüfungen und Be-
ratungen erfordern. Es wird jetzt ein strategischer Rat geschaffen,
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafet X.

en 707 V-7% Dr .

x

I

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Abb. 7. Rumpfholmquerschnitte des Albatros CV.

Schnitt der Motorlager.
„FLUGSPORT“. No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 282

bestehend aus besonders befähigten Mitgliedern, denen obliegt, die
fortgesetzt an der Front neu auftretenden schwierigen Fragen in der
Gegenwirkung zu lösen. |

Lord Rothermere hat das Wort „der offenen Tür“ geprägt, bei
uns uennt man es „freie Bahn den Tüchtigen“. Jedem befähigten, in
der Fliegerei tüchtigen Offizier soll die Möglichkeit gegeben werden,
vorwärts”zu kommen. Eine Schwierigkeit für das Fortkommen der
im Air Force tätigen Offiziere liegt noch darin, daß bisher die Mög-
lichkeit, höhere Rangstellen zu erreichen, für den regulären Offizier
nicht vorhanden war. So gab’ es bisher noch keinen Brigade-General.

nm:

stattu.Flugplatz

"fnin)

Englische Kopier-
Fräs - Maschinen
für Holzteile. Die
ErsetzungderHand-
arbeit durch Ma-
schinen findet im
Flugzeugbau immer
f mehr Aufnahme. Wir
| haben bereits in
) früheren Nummern

ABRPFER SEEN i mehrere Arten von :
a ER Ay | Luftschrauben-Fräs-
a maschinen bespro-

chen. (Siehe Flug-
sport 1917 Nr. 21

Wr Seite 567 u. Nr. 12

E f Seite 582.) Bei der

u Re 373 in nebenstehender
1,7 Abbildung darge-

stellten neuen eng-
lischen Luftschrau-

sind wegen ihrer unüberfreff Br £ ch | ben - Kopier - Fräs-
lichen Leisfunssfähiskeif die F:2 | Hana Me De-
erfolgreichsten und hr. =: u eigene Schraube
Luffschrauben der Gegenwart. 2 | orizontal in einer

Ebene. Bei der in
3 , G. j
= Axial Propeller-Fabrik 5.#:

Nr. 18 desFlugsport

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beschriebenen Luft-
schrauben - Fräsma-
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| Berlin O. 34, Warschauelsft. 58 u. 9 ; 2 . dell fast senkrecht

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Telephon: Alexander 1569 u1588 unter der zu bear-
Telegramm Adresse: Axial-Berlin

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beitendenSchraube.
Die Holzspäne fal-
len bei dieser Kon-
struktion auf das
Modell u. zwischen
das Tastrad. Daß
hierdurch Ungenau-
igkeiten entstehen Engl. Kopier-Fräsmachine.

Seite 283 | „FLUGSPORT“ No. 12

können, bedarf keiner weiteren Erklärung. Bei der vorliegenden Konstruktion ist
dieser Nachteil vermieden.

Eine weitere Kopier-Fräsmaschine zum Anfertigen von Streben zeigt die
weitere Abbildung. Modell und zu bearbeitender Gegenstand liegen auch hier
horizontal hintereinander. Die Maschine gestattet die Bearbeitung von 5 m langen
Stücken mit 300mm größtem Durchmesser.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Ltn. Erich Leonhardt, Ltn.d.R. Heinrich Zürn,
Ltn.d.R. Hans Seeling, Ltn.d. R. und Figzf. Erich Zerche, Ltn. Besser.

Walter Hoefig, Ltn. d. R. der Fliegertruppe, Chefpilot der A. E. G., Flug-
zeugwerke, Berlin, ist bei Ausübung seines Berufes tödlich verunglückt.

Unsere Luftstreitkräfte hatten an den großen Eıfolgen der Schlacht
am Chemin des Dames wiederum einen hervorragenden Anteil. In den Tagen,
die dem Angriff vorausgingen, wurde die Truppenführung durch Meldungen der
Erkundungstlugzeuge, die trotz des schlechten Wetters weit in feindlichem Gebiet
aufklärten, ständig über die vermutliche Stärke und die Maßnahmen des Gegners
unterrichtet. Unsere Jagdstaffeln, denen die feindliche Geschwader im Allge-
meinen auswichen, sicherten uns die völlige Ueberlegenheit in der Luft. Eine
feindliche Jagdstaffel von sechs Flugzeugen, die sich der Staffel des Leutnants
Wındisch zum Kampf stellte, wurde restlos vernichtet. Unsere Schlachtgeschwader
griffen an allen Stellen der Angriffsfront in den Kampf ein und säten Tod und
Verderben in die dichtgedrängt flüchtenden Kolonnen des Gegners. Infanterie-
flieger meldeten ständig über die Verschiet ungen der eignen und der feind-
lichen Linie. Fesselballone, die der Infanterie auf dem Fuße folgten, hielten die
Führung über die Bewegungen beim Feinde auf dem Laufenden, Wie in der

-Schlacht an der Somme und in Flandern gingen auch bei diesem Angriff unsere

Flakbatterien dicht hinter unserer Infanterie und bekämpften u. a. auch zahlreiche
Ziele auf der Erde. In den ersten drei Taxen verlor der Gegner an der An-
-griffsfront allein zehn Flugzeuge und einen Fesselballon. Wir büßten 12 Flug-
'zeuge ein. Der Gesamtverlust der Gegner betrug 38 Flugzeuge und sieben
. Fesselballone.

i Papierne Luftsiege. Seit Beginn der großen Schlacht haben ‚unsere
Gegner sich für ihre Niederlagen im Kampfe durch Siege auf dem Papier schädlos
gehalten. Da man von siegreichen Erdkämpfen nicht gut reden kann, wenn man
keine eroberten Ortschaften anzugeben vermag, so hat sich ihre ganze Erfindungs-
gabe den Luftkämpfen zugewendet. Hierin feiern ihre Waffen Tag für Tag
Triumphe, wohlverstanden auf dem Papier. Am 16. Mai will eine einzige Brigade
der englischen Fliegertruppe 21 deutsche Flugzeuge abgeschossen. und kein
einziges verloren haben. Tatsächlich verloren wir am 16. Mai an der Hauptfront
‘eines und auf der ganzen Westfront 11 Flugzeuge, unsere Feinde dagegen 19,
bezw. 26 Flugzeuge. Am 17. Mai wollen die Engländer 30 deutsche Flugzeuge
abgeschossen, fünf steuerlos heruntergetrieben und zwei durch Notlandung in
ihren Linien erbeutet haben. In Wahrheit verloren wir am 15. Mai an der eng-
lischen Front fünf und auf der ganzen Westfront insgesamt sechs Flugzeuge,
während ‘die entsprechenden Verluste unserer Gegner 18 bezw. 21 Flugzeuge
betrugen.‘ Die Feststellungen lagsen den einen SchluB zu: Es muß um die
Stimmung bei unsern Gegnern Schlecht stehen, wenn sie es für nötig halten,
ihre Länder so zu täuschen. .

Fliegerangriff auf Köln. Die feindlichen Flieger, die am 18. Mai in einer
Stärke von sechs Flugzeugen 23 Bomben auf Köln abwarfen, hatten es, wie schon
aus der Oertlichkeit der Einschlagstellen der Bomben ersichtlich, die fast sämt-
lich auf die verkehrsreichsten Stellen der Stadt fielen, lediglich auf die Be-
völkerung abgesehen. Für diese Annahme spricht auch der für den Angriff ge-
wählte Zeitpunkt am frühen Vormittag mit seinem besonders lebhaften Straßen-
verkehr. Auch die Art der Bomben läßt darüber keinen Zweifel zu. Es waren
durchweg solche von geringer Durchschlagskraft, aber desto größerer Splitter-
wirkung. Der Gebäudeschaden ist unerheblich. Dagegen sind 35 Tote und 87
Verletzte zu beklagen.

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 284

Bei einem Bombengeschwader: Prüfen der Maschinengew
‚vor dem Start. :Das Fingzeng ist mit unregelmäßigen,
als Schutzfärbung bemalt.)

ehre in einem Großflugzeug |
verschiedenfarbigen Flecken

Bei einem Bombengeschwader : Anthängen der Bomben unter dem Fiugzeug.
Seite 285 „FLUGSPORT“. No. 12

Fliegerangriff auf Landau. Am Pfingstmoniag Mittag wurde die offene
‘ Stadt Landau in der Pfalz von feindlichen Fliegern mit mehreren Bomben beworfen,
die zwei Frauen und ein Kind töteten und einigen Häuserschaden anrichteten.

Deutsche Flieger in Seenot. „Nationaltidende“ meldet aus Malmö: Mit
einem Handelsdampfer kamen in Göteborg zwei deutsche Flieger an, die wegen
Benzinmangels auf der Nordsee hatten niedergehen müssen. Sie hatten vier
volle Tage und zwei Nächte auf der See zugebracht, ehe sie von dem Dampfer
aufgenommen worden waren. Sie hatten sechs Tage teilweise ohne Wasser und
Nahrungsmittel auf dem Meer zubringen ınüssen. Ein schwedischer Dampfer
rettete an der Doggerbank zwei andere deutsche Flieger und brachte sie nach

arstrand.

Von der Front.

15. Mai. Türkischer Heeresbericht. Palästinafront. Unsere Flieger
griffen ein Rebellenlager erfolgreich mt Bomben an.

Mesopotamien. In Gegend Altyn Kopra schoß Hauptmann Schütz, Ftihrer
der hier unter schwierigsten Verhältnissen kampferprobten dentschen Flieger,
aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader einen Bombendoppeldecker ab und
errang hiermit den 10. Luftsieg, davon neun im Irak,

Französischer Bericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden am 13. Mai,
zwei andere am 14. Mai abgeschossen. In der Nacht vom 14. zum 15. bewarf
eine unserer Bombardierungsgruppen den Bahnhof Chatelet auf dem Rückflug,
auf den 700 Kilogramm Sprenggeschosse geworfen wurden. In derselben Nacht
bewarfen deutsche Flieger die Gegend von Dünkirchen. Unbedeutender Sach-
schaden Keine Menschenopfer.

Am 15. Mai zeigten sich unsere Jagdflieger, von schönem Wetter be-
günstigt, äußerst lebhaft. 17 deutsche Flugzeuge wurden von unseren Fliegern
heruntergeholt, ein 18. von unserer Abwehr. Außerdem wurden zwei feindliche
Fesselballone in Brand geschossen.

Französischer Salonikbericht. Die britischen Flugzeuge bombardierten
die feindlichen Waffenlager bei Demir Hissar und Serres.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger warfen trotz ungünstiger
Witterungsverhältnisse ungefähr vier Tonnen Bomben auf die feindlichen Flug-
felder des Piavetales ab.

16. Mai. Deutscher Tagesbericht. Starker Fliegereinsatz an den
Kampffronten führte zu zahlreichen Luftkämpfen. Wir schossen 33 feindliche
Flugzeuge ab; 14 von ihnen brachte wiederum das früher von Rittm. Freiherrn
v.. Richthofen ‘geführte Jagdgeschwader zum Absturz. Ltn. Windisch errang
seinen 20. Luftsieg.

Berlin. Deutsche Bombengeschwader entwickelten in der Nacht vom
15. zum 16. Mai rege Tätigkeit. Bei Dünkirchen, Calais, Poperinghe wurden
Munitions- und Bahnanlagen mit großen Bombenmassen belegt. An allen Stellen
wurden Treffer einwandfrei beobachtet. Auch der Westbahnhof und die Unter-
künfte in Amiens wurden von unseren Geschwadern mit gutem Erfolg ange-
griffen. Explosionen und Brände waren die Folge.

Englischer Flugbericht. Am 15. Mai bombardierten wir erfolgreich
den Bahnhof und die Gleisanlagen von Diedenhofen. 24 schwere Bomben wurden
abgeworfen und ihr Platzen auf den Schuppen, den Eisenbahnlinien und den
Hochöfen: beobachtet. Die Fabrik von Karlshütte neben den Eisenbahnlinien
wurde viermal getroffen Alle ‘unsere Apparate kehrten trotz des starken
Feuers, das sie beim Ueberfliegen der Objekte von der feindlichen Abwehr er-
hielten, unbeschädigt zurück.

17. Mai. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 18 feindliche
Flugzeuge und ein Fesselballon abgeschossen. Leutnant Löwenhardt errang
seinen 22., Leutnant Windisch seinen 21. Luftsieg.

Wie „Havas‘' meldet, wurde Paris in der Nacht vom 15. bis 16. Mai
zweimal von deutschen Fliegern angegriffen. Im Umkreis der Hauptstadt wurden
zahlreiche Bomben geworfen. — 15 feindliche Apparate überflogen unsere Linien
und beschossen mehrere Orte hinter der Front. Da einige Flugzeuge gegen
Paris zuflogen, wurde um 10.35 Uhr Alarm geschlagen, um 1120 Uhr wurde es
wieder ruhig. Auf verschiedene Punkte des weiteren Umkreises von Paris
wurden Bomben geworfen.

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 286

Der „Nieuwe Rotterdamsche Courant“ berichtet von der belgischen Grenze :
In der vergangenen Nacht wurde Zeebrügge aus der Luft angegriffen. Ein
Flugzeug stürzte brennend nieder. Bei einem Gefecht zwischen zwei Flugzeugen
flog das eine über holländisches Gebiet, worauf es von der holländischen Grenz-
wache beschossen wurde.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 14. auf den 15. und im
Laufe des 15. unternahmen zahlreiche unserer Flugzeuge Beschießungen der
feindlichen Zone. 33000 Kilogramm Geschosse wurden abgeworfen auf die
Bahnhöfe und Flugplätze von St. Quentin, Jussy, Flavy-le-Martel, Nesie, Ham usw.
Ein Munitionsdepot bei Nesle explodierte. Es wurden außerdem Feuersbrünste
festgestellt bei Guiscard, Chatelet und beim Bahnhof von Nesle. In der folgenden
Nacht wurden 30000 Kilogramm Geschosse in der nämlichen Gegend abgeworfen
und weitere 10000 Kilogramm in den Gegenden von Amagne, Lequy und Mont '
Cornet. Am 16 wurden vier feindliche Flugzeuge heruntergeholt und drei
schwer beschädigt. In der Nacht vom 16. auf den 17. wurden die Bahnhöfe und
Truppenlager in der Gegend von Chaulnes, Roye, Nesle, St. Quentin usw. mit
35000 Kilogramm Bomben belegt. Als Ergebnis wurde die Explosion eines
Munitionsdepots im Walde von Champignon, eine Feuersbrunst und Explosionen
in Equilly, Ville-Selve und im Bahnhof von Nesle festgestellt,

„London. Bericht aus Palästina. Am 7. Mai führten uns -
streitkräfte einen Srfolgreichen Streifflug auf Annan, eine Station an der Hed-
-Bahn, aus und am 9. Mai auf eine feindli i -
station in der nähe von Jorne che Flugzeughalle und Eisenbahn

18. Mai. Deutscher Tagesbericht. Geste den feindli "lug-
zeuge und ein Fesselballon abgeschossen. ‚ern wurden feindliche Flag

Deutsche Fliegerbomben. „Vou links nach rechts:,25 kg, 50 kg, 100 kg und 300 kg.
Im Hintergrunde ein Großflugzeug.
Seite 289 5 „FLUGSPORT“ No. 12

Bei einer Maschine nach Art der Vögel lassen sich aber Verwindimgsklappen oder ähnliches
gar nicht anbringen, weil alle Teile in beständiger Bewegung sind. Bei den heutigen Ma-
schipen lassen sich aber Stabilitäts- Vorrieht mgen und Verspannmgen wegen des starreu
Baues sehr leicht anbringen. —

Dan» die Betrichssicherheit. Auch hei dem besten Motor kommen Versager vor
Was will Heır W. bei seiner Maschine aber machen, wenn der Motor gerade dann aussetzt,
wenn sich die Ilügel in ihrer höchsten Stellmg befinden ?1!! Dann wird ein Absturz un-
vermeidlich sein, wälrend bei den Maschinen "mit starren Flägeln ein Versagen des Motors
bloß zn einer Gleitfing-Notlandung zwingt, die in den meisten Fällen doch wohl gut aus-
laufen wird. Darum bleiben wir nur ruhig bei den heutigen Maschinen. Anchsic werden ja
auch verbessert werden, was nach der sprunghaften Steigerung der Leistimgen in den letzten
Jahren wit Sieherheiterwartet werden darf. Im Modellbau bei kleinen und vielleicht Sportflugzeu-
gen, woessich anch nur um zeriuge Flächenbelastungen handelt, kann das Schwingenflugzeng
wohl einmal eme Rolle spielen, fär Groß- und Riesenflngzeı 1ge dagegen mit ihrer enorınen
Flächenbelastung wird der heutige "Typ auch weiterhin Jer beste bleiben.

Gleit- und Modellflugwesen.

Neue Räder für Flugzeugmodelle.

Die nachstehend beschriebenen Räder sollen leichter sein als die Aluminmm -Panzer-
Räder. Bei den folgenden vier Ausführungen ist eine Gewichtsersparnis von 30—350%lo gegen-
über vorgenannten Rädern erzielt.

I. Ausführung. Als Material kommt Sperrholz oder Zigarrenkistenholz in Frage
Die Achse besteht aus Zeichenpapier mit einer darüber geschobenen Buchse. Das eigent-
liehe Rad wird zur Versteifung der Achse an beiden Seiten mit Aufleimern versehen und die
beiden änßeren Ringe nach der Bespannung anfgeleimt.

U. Ausführung. Bei der zweiten Ausführung sind nur die beiden äußeren Ringe
fortzulassen.

Ill. Ansführung. Bei diesem federnden Rad braucht die Fahrgestellachse nicht
mittels Gumini aufgehängt zu werden, das Rad federt selır weich. Die eingesetzten Speichen
bestellen aus Bambus und sind an dem Mittelteil sowie an dem Anssenring angebundın.

Ausführung. Es sei zuerst eine Schablone von einem halben Rade in der ent-
sprechenden Größe und Stärke anzufertigen, und die Achse darin festzulegen. Alsdann nehme
man einige Lagen Zeichenpapier oder Japanpapier und klebe sie darüber. Die beiden Hälften
ergeben ein sehr stabiles Rad. Alle diese Ausführungen beruhen auf praktischen Versuchen.

Alles nähere ist auf der Zeichnung ersichtlich. A. Weiner.
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Jilustrirte
No. 13 technische Zeitschrift und Anzeiger Fur
19, Juni für das gesamte Ausland

per Kreuzband

a918. Jahrg. X. „Flugwesen“ : Einzelor. "0

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M.. Bahnhofsplatz &,

Der Nachdruck ‘unserer Artikel ist, soweit nicht; mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur: mit genauer Quellenangabe gestattet.

| Die nächste Nummer des „Flugsport“ ‚erscheim: am: 3.Juli.:

Englische Sorgen.

Der Mangel an Mannschaften und Material scheint in England
‚doch größer zu sein, als bisher angenommen wurde. Die größte Sorge
st die Beschaffung von Leuten. „Flight“ fragt: „Wo sind solche
am Lande entbehrlich? Was muß zurückgehalten werden? Aus
-den Schiffswerften können wir sie nicht nehmen: Alle Menschen
von Land und Stadt müßten eingereiht werden. Das Land ist jedoch
kein unerschöpfliches Reservoir für Leute, Geld und Material. Auch
die Hilfsquellen des britischen Kaiserreiches haben ihre Grenzen,
‚Ziehen wir zu viel Leute aus dem Lande heraus, so werden wir dasselbe
Desastre bekommen wie an der Front.“ -

In einer Versammlung von Frauen erklärte der Arbeitsminister,
daß man in der nächsten Zeit Frauen als Lenkerinnen ' von Flug-
zeugen verwenden würde und daß man glaube, daß sie sich in. diesem
Berufe gut bewähren würden.

Diese Zeilen klingen beinahe wie ein Verzweiflungsschrei. Das
‚englische Flugzeugbauprogramm. ist. bisher.schon nicht erfüllt worden,
‚die Aussichten für die Zukunft scheinen daher noch düsterer.

Die Gründe des Majoritätsbeschlusses für Lord Rothermeres
‚Abgang lauten „Diplomatenkrankheit,“ „innere Reibung, “ „Durcheinander
‘im Luftministerium“. Rothermere, der, wie er früher einmal ausrief,
-die Luft von den hunnischen Mikroben reinigen wollte, wird von „Aero-
'plane“ leicht beeinflußbar, als „geschorener Samson“ bezeichnet, —

Ein einzelner Mensch kann überhaupt für die Durchführun geiner
‚solchen Organisation nicht verantwortlich gemacht werden. Denn wenn
‚die Unterorganisationen nicht vorwärtstreibend in die Speichen der
vielen Räder des gewaltigen Uhrwerks einer Kriegsluftorganisation
eingreifen, ein einzelner Mensch, und wäre er der Befähigste, würde
s allein nicht fertig bringen Auch Weir nicht! —

Seite 291 „FLUGSPORT“. No B3

Albatros Kampfdoppeldecker C V. (sacheng!. Darstellung.)
Fortsetzung v. S. 277. Hierzu Tafel XI. Nachdruck verboten.

Der Führersitz befindet sich wie üblich vor dem Beobachtersitz.
und zwar bei dem Albatros auf dem Benzinbehälter. Der Benzintank
ist, wie die Abb. 13 erkennen läst, der Sitzform angepaßt. Auf
dem Beozinbehälter ist ein besonderes bis zur Rumpiverkleidung
führendes Füllrohr befestigt. Hinter dem Führersitz am oberen Teil
des Rumpfes befindet sich ein Hilfstank. Beide Benzinbehälter sind
durch Leitungen und Umstellhahn miteinander verbunden, sodaß belie-
big aus einem oder dem anderen Behälter Benzin nach dem Motor
geführt werden kann. Da die beiden Behälter verhältnismäßig tief
liegen und insbesondere beim Steigen nicht genügend Druckhöhe vor-
handen ist, stehen beide Behälter unter Druck. Die eine Luftpumpe
wird von dem Motor ange-
trieben, während die Re-
serveluftpumpe wie üblich.
von Hand betätigt wird.

Der konstruktive Aufbau
der Benzinbehälter ist sehr
interessant. Die Seitenwände
sind miteinander durch
Drahtanker verbunden, ver-
gleiche die Abb. 13. Um das
Umbherschlagen der Benzin-
massen bei halbleerem Be-
hälter zu dämpfen, sind,
wie aus Abb. 13 hervorgeht,
fünf mit kreisförmigen Oeff-
nungen versehene Schlinger-
dämpfungsschotten einge-
baut. Das Benzinsteigerohr
ist bis auf den Boden des
Gefäßes geführt.
Der Hauptbenzin-
tank ruht auf ent-
sprechend geform-
ten Konsolen, an
denen die Stahl-
bänder zur Befes-
tigung angreilen.

Die Steuerbe-
tätigungs-Einrich-
tungen zeigen Abb.
14. Derkardanisch
gelagerte Steuer-
knüppel ist auf
einer horizontalen

nn,

AND h

”

®/®
©

© Y /
.® ® JaX

drehbar gelagerten

\ Rohrwelle nach al-

nn len Seiten schwing-

Abb. 13. Benzinbehälter des Albatros © V. bar befestigt. An

No. 13 „FLUGSPORT" Seite 292

den Enden der Rohr welle befinden sich Hebel, an denen die Höhensteuer-
seile angreifen. Das Höhensteuerseil führt über eine vorn am Rumpf
gelegene Rolle und von da nach hinten nach dem anderen Ende des
Klappenhebels. Die Rolle ist in Abb. 16 links oben mit ihrem Be-
festigungsteil dargestellt.

Auf der linken Seite der Rohrwelle ist gleichzeitig der Bremshebel
gelagert, an dessem oberem gekröpften Ende der Seilzug für den
auf der Radachse sitzenden Bremssporn befestigt ist. Die Wirkungs-
weise geht aus Abb. 15 hervor. Läßt man den Bremssporn wieder
nach, so geht der an einer Feder hängende Bremssporn wieder in seine
frühere Lage zurück. u 3

Die Art der Betätigung, der Schräglagensteuerung zeigt Abb. 17.
Das Steuerseil geht vom Steuerknüppel über eine am unteren Rumpf-
holm liegende Rolle parallel zum Hinterholm über eine weitere Rolle
nach dem hinteren Hebel der Verwindungsklappe. Das zurückgehende
Kabel geht von der vorderen Verlängerung des Verwindungsklappen-
hebels über eine Rolle im unteren Flügel längs des Holmes über eine
auf der linken Seite des Rumpfes liegende Rolle nach dem Steuerknüp-
pel. Vergleiche Abb. 14. Der Füßhebel für die Betätigung des Seiten-

Abb. 14. Steuerbetätigungseinrichtungen des Albatros U V.
Oben links: Kngelpfannentager für die Festklemmvorrichtung. Unten rechts: Steuer-
säulengriff mit M.G.-Drücker.

Seite 293 „FLUGSPORT“ No. 13

steuers ist auf einer Rohrpyramide drehbar befestigt. Die Seile greifen
nicht wie üblich direkt am Fußhebel an, sondern an einem besonderen
rechtwinklig dazustehenden Hebel; von diesem führen die Steuerseile
über Rollen nach dem Seitenruder. Der Fußhebel kann entsprechend
der Größe des Führers verstellt werden, Größere Führer verwenden
den Hauptfußhebel während kleinere den Hilfsfußhebel benutzen. Um
das Abgleiten des Fußes vom Fußhebel zu verhindern, sind nach un-
ten gebogene Haltebügel vorgesehen.

Wie bei fast allen deutschen Maschinen ist eine Steuerknüppel-
feststellvorrichtung angeordnet, die es ermöglicht, beim Steigen wie
ebenso beim Gleitflug den Steuerknüppel in der jeweiligen Lage fest-
zuhalten. Diese Feststellvorrichtung besteht, Abb. 14, aus einer auf
der Steuersäule verschiebbaren Muffe, die durch eine mit Hebel ver-
sehene Schraube festgeklemmt werden kann. Die Klemmuffte ist mittels
einer gegabelten Stange, deren unteres Ende in einer Kugelpfanne
schwingt, am Boden des Rumpfes befestigt. Diese Kugelpfannenlager-
befestigung gestattet der Steuersäule eine Bewegung nach allen Seiten.
Bei festgeklemmter Muffe hingegen, wo das Höhensteuer in seiner Lage
festgestellt ist, kann die Schräglagensteuerung betätigt und der
jeweilige Steuerausschlag mit den Knieen beibehalten werden.

Das auf der rechten Seite des Rumpfes neben dem Motor ein-
gebaute Maschinengewehr wird durch einen Drücker, welcher in der

=: unteren rechten Skizze
; Abb.14 ersichtlich ist,
betätigt.

Die Befestigungsart
der Steuersele am
Seitensteuer und Hö-
hensteuerhebel sowie
die Ausführung dieser
Hebel ist aus Abb. 18
ersichtlich. Vom Hö-
hensteuerhebel führt
ein konischesRohr nach
dem hinteren Höhen-
steuerrand.(Abb.18 A.)
Das Seitensteuerlager-
rohr ist in schellen-
artigen Lagern dreh-
bar, wie bereits früher
(in Nr. 12 Flugsport)
beschrieben, befestigt.
Ein kleines, an der
Schotte des Rumpfes
befestigtes Stehlager
trägt das senkrechte
Seitensteuerrohr.

Eigenartig beim Al-
batros ist die Befes-
tigung der Steuerseile
an den Klappenhebeln.
In die Enden der aus

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 294

Albatros Kampfdoppeldeeker C V. (Nach engl. Darstellung.)

Stahlblech hergestellten Klappenhebel ist eine halbkugeliche Pfanne
eingepreßt. In dieser Pfanne ruht der halbkugelförmig ausgebildete
Teil des Seilspannschlosses (siehe Abb. 18). Bei dieser Anordnung
kann sich das Spannschloß frei nach allen Seiten bewegen, sodaß

‚Vibrationen nicht auf die Steuerklappen übertragen werden.

Außer dem fest eingebauten durch den Führer betätigten Ma-
schinengewehr ist in dem Beobachtersitz ein bewegliches Maschinen-
gewehr angeordnet. Das bewegliche MG. (Abb. 19) ruht auf einem
mit Rollen versehenen aus Furnier hergestellten drehbaren Kranz.
Der Maschinengewehrkranz erscheint zunächst etwas sehr plump, ist

Abb. 16. Seilrollenbefestigungen fiir die Steuerseile.
Seite 295 „FLUGSPORT“. No. 13

mm

jedoch sehrleicht,
Das Maschinen-
gewehr ruht in
-leiner nach hinten
und vorn schwin-
genden Gabel, die
in jeder Lage
durch eine Fest-
stellvorrichtung,
wieausder Skizze
j hervorgeht, fest-
geklemmt werden
kann. Weiterhin
ist dieGabel noch
seitlich um ihre
Achse drehbar,
sodaß das Ma-
schinen-Gewehr,
außer der Be-
wegung durch
den Kranz, eine
bequeme Bewe-
gung nach allen
Seiten gestattet.

Abb. 18. Derdrehbare Ma-

Klappenhebel des schinen gewehr-
Albatros CV. kranzkanndurch
eine Feststellvor-

A. Höhensteuerhebel. . se
richtung, wie sie

B. Untere Lagerung d. rechts oben auf
Seitensteners. der Abb. 19 dar-
gestellt ist, fest-

C. HinteresRumpfstück gestellt werden.
mit Seitensteuer- Diese Klemmvor-
lagerung. richtung besteht
aus einem hebel-

artigen Gabel:

stück, das durch

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 296

S
einen Exzenterhebel gegen den feststehenden runden Kranzteil de_
Beobachterraumes gedrückt wird. Da der Beobachter beim Stehend;
feuern von seinem Sitz aufstehen muß und durch den Sitz nich
behindert wird, ist der Sitz als Klappsitz ausgeführt. Der Sitz klapp
einfach selbsttätig unter dem Drucke einer Spiralfeder, sobald er von
dem Gewicht des Beobachters befreit ist, nach oben

Der Albatros-Doppeldecker gehört zu der C Klasse, d. h. für
verschiedenartigen Gebrauch und nebenbei als Kampfmaschine. Er
dient zur Erkundung Feuerrichtung und zur Fotografie; als Bomben-
maschine kann .er daher nicht angesehen werden, Trotzdem sind
Vorrichtungen vorgesehen zur Aufnahme von einigen wenigen
Bomben (vier), damit sie auf zufällig sich bietende Ziele abgeworfen
werden können.

Abb. 20 zeigt eine schematische Skizze der Bombenaufhängung
und der Bombenauslösevorrichtung. Die Bomben sind unter dem
Haupttank unter dem Führersitz gesichert aufgehängt. Die Auslösung
erfolgt durch den Schützen im hinteren Sitz vermittels eines kleinen
Hebels, der rechts oben in Abb. 20 wiedergegeben ist.

Die Bomtbenaufhängung (Abb. 20) besteht aus an besonderen Holz-
trägern befestigten Lagerböcken aus Stahlblech, gegen welche die
Bombe vermittels eınes Stahlbandes gepreßt wird. Diese erwähnten
Träger sind an dem Boden des Rumpfes durch diagonale Glieder ge-
sichert; in der Zeichnung sind aus Gründen der Deutlichkeit die Träger
weggelassen. Die Bomben selbst werden durch ein ziemlich genau

ua» 4

Abb. 19. Einbau des beweglichen Maschinengewehrs beim Albatros CV.
«Unter dem Maschinengewehr ist ein Sack für (die Aufnahme der Hülsen vorgesehen.)
Seite 297 „FLUGSPORT“ No. 13

unter der Mitte der Bombe durchgehendes Stahlband getragen. Das.
Stahlband ist an einem Ende aufgehängt, während das andere Ende
ein Auge trägt, welches in einen offenen Haken der Aufhängevor-
richtung greift. Die Skizze in der oberen linken Ecke Abb. 20 läßt
die Einzelheiten des Hakens und die Auslösevorrichtung, durch die
der Streifen ausgelöst wird, erkennen. Die Auslösevorrichtuug ist über-
den Mittelpunkt der Bombe aufgehängt. Der Vorgang ist folgender:
Wenn der Nocken an der horizontalen Welle das hintere Ende des.
Auslösers herunterdrückt, geht das vordere Ende in die Höhe gegen
den Zug einer Spiralfeder. Der Haken wird frei und die Oese mit
dem Stablband ausgelöst und mit ihm die Bombe. Die vier Nocken,
welche den Auslöser freigeben, sind auf einer gemeinschaftlichen, über-
dem Boden des Rumpfes liegenden Welle montiert. Für die Aus-
lösung von vier Bomben sind an dem Hebel am Beobachtersitz fünf
Bewegungen nötig. Da jedoch nur vier Nocken vorhanden sind, so-
wird bei der Bewegung Nr. 1 noch keine Bombe ausgelöst. Die Aus-

lösung der ersten Bombe erfolgt erst bei der zweiten Bewegung. Es-

ist dies jedenfalls eine Sicherheitsmaßregel.

Auf der rechten Seite des Rumpfes ist auf der Nockenwelle ein
kleines Sperrad mit fünf Zähnen angebracht. (Siehe die rechte untere
Skizze in Abb. 20.) Das Sperrad wird durch eine Sperrklinke in seiner
jeweiligen Lage festgehalten. Neben dem Sperrad sitzt lose auf der
: Welle eine kleine Seiltrommel, über welche das Zugseil vom Bomben-
auslösegriff nach einer am Rumpfe befestigten Spiralzugfoder führt.
Die kleine Seiltrommel wird noch weiterhin durch eine Spiralfeder
gegen das Sperrad gedrückt. Am Sperrad befindet sich an der Seite,
welche der Seiltrommel zugekehrt ist, eine kleine Schraube, die ab-
wechselnd in fünf entsprechend als Mitnehmer wirkende Aussparungen
der kleinen Seiltrommel eingreift. Nach erfolgter Auslösung einer
Bombe hält die Sperrklinke das Sperrad fest, der Seilzug wird nach-
gelassen, von. der Spiralfeder am Rumpf angezogen und die Seil-

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 298

. pen angeordnet.

Abb. 20. Bomben-Aufhänge und Auslösvorriehtung des Albatros CV.

trommel mitgenommen. Bei einer weiteren Bewegung nimmt dann
die seitliche Schraube am Sperrad die Trommel um ein Fünftel Um-
drehung wieder mit. Aus der Abb 20 geht der Vorgang wahr-
scheinlich klar hervor.

Außer dem Bombenauslöshebel befindet sich am Beobachter-
sitz noch ein Hebel, der wahrscheinlich dazu dient, eine Kuppelunrg
am Motor für die drahtlose Telegrafie ein- und auszuschalten.

Auf der linken Seite am Boden des Beobachtersitzes ist eine
rechteckige Oeffnung zum Einbau einer Kamera vorgesehen. Der
Kompaß, der von beiden Sitzen aus erreichbar sein muß, ist an einer
kreisiörmigen Oeffnung unter der Hauptfläche angebracht.

Eigenartig ist die Konstruktion der Albatros Tragflächen. Der
vordere Flächenholm liegt dicht an der Vorderkante und der hintere
Holm ungefähr in der Mitte der Flächentiefe. (Siehe Tafel XI Abb. 21.)
Weiter nach hinten ist noch ein dritter falscher Holm angeordnet,
der jedoch nicht mit dem Rumpf verbunden ist. Bei kleinen Winkeln,
wo sich der Druckmittelpunkt nach hinten verschiebt, hat demnach
der hintere Rumpfholm fast die ganze Last zu tragen. Diese Tatsache
hat jedenfalls die Albatros-Konstrukteure veranlaßt, diesem Hauptholm
ungewöhnlich große Abmessungen zu geben. (Abb. 23 Tafel XI.) Die

beiden Holme sind aus Spruce und haben Kastenform. Die Kasten-

form wird gebildet
aus zwei ausgefräs-
ten Hälften, die
miteinander durch
Nut und Feder ver-
leimt sind.

Die Flächen-
rippenhaben I-Quer-
schnitt. Der Steg
besteht aus Spruce
und die Flanschen
aus Esche. Um die
Profilwölbung der
Flächen gleichmäs-
sig zu halten, sind
zwischen denHaupt-
rippen falsche Rip-

Der Aufbau z. B.
der oberen linken
Tragfläche geht aus
Abb. 21 hervor. Die
beiden Hauptholme
sind durch Distanz-
Stahlrohre verbun-
den und in fünf
Feldern miteinander
verspannt,. In den
ersten beiden Fel-
dern nach der Mitte

Abb. 22. Distanzrohr und Zelleustrebenbeschlag d. Albatros CV.
Seite 299 „FLUGSPORT“ No. 13

des Rumpfes sind die den Stirndruck aufnehmenden Verspannungen
doppelt ausgeführt. Die Befestigung der die beiden Holme verbin-
denden Distanzrohre sowie die Art des Angreifens der Verspannung
zeigt Abb. 22, Dieser Holmbeschlag besteht aus einem den Holm
fest umschließenden Stahlblech, aus dem die Oesen für das Eingreifen
der Verspannung ausgestanzt und herausgebogen sind. Zur Lagerung
des Distanzrohres ist auf den Beschlag ein kurzes Rohrstück geschweißt
und auf dieses ein weiteres kurzes Rohrstück geschoben, welches
vermittels Schlitz und Stift gehalten w rd. Der Holm ist in senkrechter
Richtung an der Beschlagstelle des Zellenstrebenbolzens und zwei
weiteren den Verspannungszug aufnehmenden Schrauben durchbohrt.
Dieser Beschlagteil mit den Verspannungsösen ist in der unteren Skizze
Abb. 22 dargestellt. Die Verspannungskabel greifen an den in einer
Platte eingelassenen Rundösen an. Die Oesen sind an ihren Flanschen
gegen Verdrehen, wie aus der Abbildung hervorgeht, durch einen Niet
gesichert. Um’ den Holm an den Durchbohrüungsstellen zu verstärken
und einen rechteckigen Querschnitt zur Aufnahme für den Beschlag
zu erhelten, sind über und unter den Holm Paßstücke aufgeleimt.
Abb. 23 zeigt die verschiedenen Querschnitte von Nasen-, Vorder-
Hinter- und falschen Holm. Die hinterste Kante der Fläche wird
durch einen I’raht, wie bei allen deutschen Maschinen abgeschlossen.
Die Wölbung der oberen und unteren Seite der Tragfläche ist,
wie Abb. 24 erkennen läst, ziemlich groß. Warum ein solcher Flügel-
schnitt angewendet wurde, ist uns z. Zt. unerklärlich. Die deutschen
Maschinen haben pro Flächeneinheit große Lasten zu tragen. Es
scheint, daß man diesen Flächenschnitt gewählt hat, um in großen
Höhen recht große Lasten tragen zn können und hat einen großen
Widerstand in niedrigen Höhen in Kauf genommen. Jedenfalls sind
die Voraussetzungen, welche zur Wahl dieses Schnittes führten, noch
nicht ganz klar und es wäre interessant, wenn das National Physical-
laboratorium Versuche mit diesem Schnitt anstellen würde, um den
Sachverhalt festzustellen. Insbesondere ob dieser Schnitt vorteilhaft
ist, große Gewichte in großen Höhen zu tragen. (Fortsetzung folgt.)

Konstruktions-Einzelheiten.

Beschläge der Spadflugzeuge.

Die Rumpfbeschläge (Abb. 1) sind bei englischen und französi-
schen Flugzeugen verschieden durchgebildet. Bei ersteren sind auf
die Rumpflängsholme gebogene und gestanzte Blechstücke aufge-
schraubt, an welche die Rumpfverspannung angreift. Die senkrechten
und wagerechten Rumpfstiele stehen ohne weitere Befestigung inner-
halb der Bleche,

Die französischen Flugzeuge haben Stielschuhe aus Aluminium-
guß, wie sie früher Deperdussin verwendete*) Ein durchgestecktes
Rohr hält die Stiele fest und dient zur Befestigung der Verspannung.

Die Zellenstiele aus Holz haben im Innern ein dünnes Stahlrohr,
an welchem die beiden Augen befestigt sind (Abb. 2). Die Innenstiele

*) Die Societe „Spad“ ist bekanntlich aus Deperdussin hervorgegangen.

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 300

sind an den Kreuzungsstellen der Trag- und Hängekabel unterbrochen
und in einem Gelenk, an das auch die Kabel angeschlossen sind,
verbunden (Abb. 3).

Abb. 1. Beschläge der Spadflugzenge.

Abb. 2. Beschläge der Spalllugzenge.
nd
Seite 301 „FLUGSPORT“ No. 13

Abb. 3. Beschläge der Spadflugzeuge.

on

ürWerkstaltu-Flugplatz:

3-- ini

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen,
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nıchdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Spartöpfe für Anstrichmittel. DieAusgaberder Anstreich- und Lackierereien
in den Flugzeugfabriken sind nicht unerheblich, Meistenteils wird man erst immer
aufmerksam werden, wenn bei der Kalkulation auch die hohen Farb- und Lack-
rechnungen in Erscheinung treten. Der Betriebsleiter mancher Flugzeugfabrik
hat daher begonnen, wenn auch mit geteiltem Empfinden, sich in die sogenannte
Malerkunst zu vertiefen und dem Betrieb weitgehendste Aufmerksamkeit zu
widmen. Und das mit Recht! Hier kann bei guter Organisation, Schaffung ge-

" eigneter ‘Einrichtung, sauberen Arbeiten und vor allem sorgfältige Aufbewahrung
der Anstrichmittel viel gespart werden. Ein großer Teil der Änstrichmittel geht
verloren durch Verschütten und Eintrocknen.

Die Anstrichmittelgefäße haben die verschiedenartigsten Formen. Neben-
stehende Abb. 1 und 2 zeigt einen sogenannten Lacksparer, wie er im Aus-
lande viel verwendet wird. Dieser Lacksparer besteht aus einem viereckigen,
mittels einer Schraube verschlossenen luftdichten Kasten, an dessen Unterseite
sich eine Eintauchöffnung befindet. In die Eintauchöffnung fließt aus dem
Kasten nur immer soviel Farbe, als zum Eintauchen nötig ist. Durch den tief-
liegenden Zuflußschlitz an der Eintauchöffnung kann nur die zu Boden sitzende

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 302

. Farbe abströmen. Die Eintauchöffnung ist sehr
“praktisch als Abstreicher für den Pinsel aus-
. gebildet. Durch eine Klappe kann bei Nicht-
. gebrauch die Eintauchöffnung geschlossen wer-
den. Dieser Lacksparer hat noch weiter den

Abb. 3 u. 4. Spartopf für Anstrichmittel.

Vorteil, daß die leichten zur Verdunstung am

meisten neigenden Verdünnungsmittel nicht der

Luft ausgesetzt sind. Eine andere weniger

gut durchdachte Form ist in Abb. 3 und 4
. dargestellt...

Spart Schleifmittel! Eine Unsumme von
Schleifmitteln dient lediglich der Verschönerung
von Maschinenteilen. Solche Rücksichten
müssen heute fallen. Der Gebrauch von
Schleifmitteln, wie Schmirgelpapier, Schmirgel-
leinen und Schmirgelscheiben, sowie insbe-
sondere das Verfahren des anahleifene auf
A 2, Spar ür “chmi räzisionsmaschinen sollte nur dort angewendet

bb. 1 u.3. Bpartopf für Anstrichmittel, werden, wo das Aufeinanderarbeiten metallischer
Flächen oder die Härte des Materials es unbedingt erfordert. Wenn alle amtlichen
Konstruktionsstellen und alle Privatbetriebe ihre Bearbeitungsvorschriften daraufhin
durchsehen, können namhafte Mengen von Schleifmitteln gespart werden.

Flugtechnifche Rundfthau.

Inland.

Den Orden Pour le merite erhielt: Hptm. Koeh!, Kommandeur eines
Bombengeschwaders.

Den Heldentod fanden: Flugzeugobermaat Paul Geinitz, Ltn. d. R.
Willy Erler, Flgitn. Richard Ernert, Figzf. Heinrich Rathje.

Jagdgeschwader Freiherr v. Richthofen. Der Kaiser hat genehmigt,
daB das von dem am 21. April gefallenen Rittm. Frhrn. v. Richthofen zuletzt
geführte Jagdgeschwader die Bezeichnung: Jagdzeschwader Freiherr v. Richthofen

r. 1 führt.

Ein Fliegerangriff auf Karlsruhe fand am 31. Mai kurz nach 9 Uhr
vormittags statt. Es wurden zehn bis zwölf Bomben abgeworfen, die zum Teil
ins freie Feld fielen, zum Teil in Gärten. Es wurde einiger Schaden an Gebäuden
angerichtet. Leider fielen dem Angriff vier Personen zum Opfer, sechs andere
wurden nicht unerheblich verletzt, zum Teil durch eigene Schuld. Um °/,10 Uhr
war der Allarm beendet.

Fliegerleutnant Bongartz. Nach Rittm. v. Richthofen war Ltn. Bongartz.
der: erfolgreichste deutsche Kampfflieger,: sein Name Stand in der Liste der er-
folgreichsten Flieger noch vor ein paar Tagen an erster Stelle. Im Luftkampf‘
hat Ltn. Bongartz ein Auge verloren und liegt zurzeit in einem Lazarett. Kunde

Seite 303

„FLUGSPORT“ No. 13

von dem tragischen Abschluß dieses Fliegerdaseins gibt der Brief eines Fliegers
aus Zoppot, der seiner Heimatzeitung "schreibt: „Heute Nachmittag: kam ein
Fokker Dreidecker herunter, überschlug sich und darunter kro:h der Flieger
hervor mit einem ausgeschossenen Auge, blutüberströmt. Er ging erst um seinen
Apparat herum, besah ihn sich, kam dann mit herunterhängendem Auge uns ent-
gegen, stellte sich vor: „Leutnant Bongartz* und machte noch eine Verbeugung.
Ein Held. Wir verbanden ihn, ich bestellte sofort ein Auto, er hatte furchtbare
Schmerzen, da das Geschoß in der Nase saß und er keine Luft durch die Nase
bekam. Er sagte noch: „Ja, ja, wir kommen alle ran“. Ein Engländer hatte ihn
im Luftkampf direkt von vorn getroffen. Sein Flugzeuz war ganz zerschossen
und mit Blut bespritzt. Mit dieser fürchterlichen Verwundung konnte er noch
landen und gehen, doch nicht mehr lange. Er bekam dann eine Morphiumspritze,
da lag er ganz ruhig. Sicher kommt er gut davon.

Eine Wohltätigkeits-Flugveranstaltung fand in Leipzig am 26. Mai 1918
zum Besten der Fliegerwaisen statt. Veranstalter waren der Frauenverband des
deutschen Luftflottenverbandes, Ortsgruppe Leipzig, die Germania - Flugzeug-
werke und die Fliegerschule Lindenthal.

Die einzelnen Darbietungen waren größtenteils aus dem Leben und Treiben
unserer Flieger im Felde genommen. Die Zuschauer erfuhren, wie schnell eine
Feldfliegerabteilung bei Alarm startbereit ist, um dem Feinde zum Kampfe ent-
gegenzufliegen.

Ein fast einstündiger aufregender Luftkampf zwischen der bereits gestarteten
Feldflieger-Abteilung und einer neu aufvestiegenen Kampfstaffel, hielt das
Publikum in atemloser Spannung, und jedes Gefechtsmoment gab einen tatkräftigen
Beweis dafür, welche außerordentliche Anforderungen der Krieg an Flieger und
Maschine stellt. Der Zuschauer konnte an dem Luftmanöver ermessen, wie groß
die Leistungen in Wirklichkeit draußen an der Front sind. Man nahm auch
andrerseits das Gefühl mit, daß Flieger und Flugzeugindustrie eng miteinander
verwachsen sind, und daß diese enge Zusammenarbeit mit einer der Hauptgründe
ist, weshalb wir heute in der Luftwaffe unseren Feinden so sehr überlegen sind.

Von der Front.

21. Mai. Deutscher Tagesbericht. In den letzten drei Tagen wurden
59 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone zum Absturz gebracht. Lin. Loewen-
hardt errang seinen 24., Vzfw. Runey seinen 20. und 21. Luftsieg.

Wien. Die k. u. k. Fliegerkompagnie Nr ı4 scboßB am 19. ds. Mts. vier
feindliche Flugzeuge ab, die alle auf unserem Boden niedergingen.

Französischer Bericht. Am 19. Mai holten unsere Jagdflugzeuge sechs
deutsche Flugzeuge herunter. Netin feindliche Apparate gingen nach Kampf mit
starken Beschädigungen in ihre Linien nieder. Am nämlichen Tage: sowie in der
Nacht vom 19. zum 20. Mai warfen unsere Bombardierungsflugzeuge 25000 Kilo-
gramm Geschosse auf. die Truppenlager von Rosieres-en-Santerre, auf die Flug-
plätze von Villeseive, Vauvillers, die Bahnhöfe von Peronne, Nesles, Chauines usw.
ab. Eine heitige Feuersbrunst brach in Rosieres aus. Außerdem beschossen
italienische Flugzeuge in der nämlichen Nacht den Bahnhof von Montcornet und
den Fiugplatz von Ville-au-Bois, wo bedeutende Beschädigungen festgestellt wurden.

22. Mai. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Bombengeschwader
vernichtete in der Nacht vom 20. zum 21. Mai die ausgedehnten französischen
Munitionslager bei Blargies.

Ltn. Menkhoff errang seinen 27., Ltn. Pütter seinen 23. und 24. Luftsieg-

Berlin. Starke deutsche Bombengeschwader griffen in der Nacht vom
19. zum %. Mai wiederum London an. Die Unternehmung gestaltete sich durch
die große Za | der Flugzeuge, die London erreichten und die Menge der auf die
Mitte der Stadt abgeworfenen Bomben zum größten aller bisher durchgeführten
Angriffe auf London. Einwandfrei wurde die starke Wirkung unserer Bomben
in der City zwischen der Admiralität und den West-Indian-Docks beobachtet.
Vier große Brände brachen im Innern der Stadt aus. Mit ebenso gutem Erfolg
griffen andere Bombenflugzeuge Dover, Cheimsford, Chatam und Southend an.

In der Nacht vom 16. zum 17. Mai griffen vier feindliche Flugzeuge Brügge
über Land an. Gegen 12 Uhr warfen sie außerdem noch zwei Bomben auf
holl :ndisches Gebiet bei Sulim, östlich von Brügge ab. Die Holländer beschossen
die Flugzeuge erst, als sie schon außer Reichweite waren.

No. 13

„ELUGSPORT“. Seite 304

Aus .dem Wiener
Kr.-Pressequartier wird
gemeldet: Feindiiche
Fliegerangriffe, die am

Mai gegen den
Kriegshafen von Cat-
taro, Durazzo und die
Insel Lagosta unter-
nommen wurden, ha-
ben keinen Sachscha-
den verursacht. Im
Hafen von Cattaro
wurden vier Personen
getötet, neun verletzt.
Bei einem feindlichen
Luftangriff aufPav- nzo
wurde neuer Personal-
und Materialschaden
verursacht.

Rom. Der General-
stab der Marine teilt
mit: Unsere Marine-
flugzeuge, die in der
oberen Adria Erkun-
dungen unternommen,
hatten etwa 15 Meilen
westlich von Pola einen
heftigen Kampf gegen
zahlreiche Flugzeuge
zu bestehen. Ein teind-
liches Flugzeug wurde
abgeschossen. Eines
der unsrigen wurde ge-
troffen, mußte auf See
niedergehen und wurde
vom Piloten zerstört,
der seinerseits von
einem Wasserflugzeug

Fliegerbomben in der Aufhängevorrichtung unter dem Flugzeug:
Eine 300 kg zwischen zwei 50 kg Bomben.

Deutsches Großflugzeug mit vornliegenden vierflüglichen Schrauben.
Seite 305 „FLUGSPORT“ No. 13

aufgenommen wurde. Am 22. Mai wird gemeldet: In der südlichen Adria bonı-
bardierten unsere Wasserflugzeugegleichzeitig die militärischen Werke von Durazzo,
Lagosta und die der Insel Curzola mit festgestelltem gutem Erfolg. Sie kehrten
trotz heftigen Abwehrfeuers sämtlich unversehrt zurück.

Basel. „Havas“ berichtet amtlich aus Paris: Gestern Abend um 10.40 Uhr
wurden von unserem Alarmposten feindliche Flugzeuge auf dem Fluge nach Paris
gemeldet. Die verschiedenen Verteidigungsmittel traten sofort in Aktion Es
entwickelte sich ein starkes Sperrfeuer, und unsere Flieger sti gen auf. Der
Feind warf eine Anzahl Bomben ab in der Bannmeile der Stadt. Kein Flugzeug
konnte an Paris herankommen. Eines wurde von der Artillerie des verschanzten
Lagers von Paris getroffen und stürzte brennend in der Nähe der Hauptstadt
ab. Um 1 Uhr 5 Minuten mitternachts war der Alarm zu Ende.

23. Mai. Deutscher Tagesbericht. Auf dem Kampffelde an der Lys
wurden gestern unter andern drei amerikanische Flugzeuge abgeschossen.

Die in der letzten Zeit sich mehrenden feindlichen Fliegerangriffe gegen
belgisches Gebiet haben der Zivilbevölkerung schweren Schaden und Verluste
zugefügt. Militärischer Schaden entstand nicht.

Durch erfolgreiche Bombenatwürfe wurden große Munitionslager des Feindes
nordwestlich von Abbeville vernichtet. Paris wurde mit Bomben beworfen.

Paris. „Havas‘‘ meldet amtlich: Gestern Abend überflogen feindliche
Flugzeuge unsere Linien und wendeten sich gegen Paris. Sie wurden durch

unsere Wachtposten gemeldet und mit heftigem Artilleriesperrfeuer empfangen. ';:
Kein einziges Flygzeug überflog Paris. Ein Flugzeug warf einige Bomben auf

einen Punkt der Ümgebung ab. Es wurden weder Sachschaden noch Menschen-

opfer gemeldet. Um 1.34 Uhr wurde zum :zweiten Mal alarmiert. Mehrere Ge-

schwader von Flugzeugen nahmen nacheinander die Richtung auf Paris. Unsere
Wachtposten eröffneten sehr heftiges Artilleriesperrfeuer gegen sie. Unsere
Flugzeuge stiegen auf. Eine Anzahl Bomben wurde auf das Häusermeer von
Paris abgeworfen. Der Alarm endete um 3.30 Uhr vorm.

Amtlich wird aus Paris mitgeteilt: Die deutschen Flugzeuge, die an dem
zweiten Luftangriff in dieser Nacht teilnahmen, zählten etwa 30. Sie stießen
‚auf das kräftige Sperrfeuer unserer Geschützaufstellungen, von denen 54 Fiug-
zeuge aufstiegen. Ein einziges Flugzeug des Feindes gelangte über die Haupt-
stadt und warf einige Bomben ab Ein Toter und 12 Verwundete werden
gemeldet. Eine gewisse Anzahl Bomben wurde über Ortschaften der Bannmeile
abgeworfen. Es gab einige Tote.

Französischer Frontbericht. Im Laufe des 20. Mai wurde ein Flug-
zeug im Luftkampf zu Boden gebracht. Es bestätigt sich, daß während der
etzt en Kämpfe von unseren Fliegern acht feindliche Flugzeuge zerstört wurden,
eins am 15., ein zweites am 16. und sechs am 19. Mai. Außerdem wurden zwei
Flugzeuge von unserer Abwehr heruntergeholt am 20. und 21. Mai. Im Laufe
des 20 Mai und in der folgenden Nacht haben unsere Beschießungsgeschwader
17000 Kilogramm Geschosse auf die Gegend St. Quentin-Noyon-Tergnier, auf
‚die Bahnhöfe von Peronne, Posieres, Nesle und den Flugplatz von Ville-sur-Selve
abgeworfen. Zwei große, von Explosionen gefolgte Feuersbrünste wurden in
St. Quentin und in Nesle festgestellt. Im Laufe des 21. und in der Nacht vom
21. zum 22. Mai haben wir 3000U Kilogramm Bomben auf dieselben Gegenden
abgeworfen und neue Feuersbrünste herbeigeführt. Die Truppenlager und die
Bahnhöfe in der Gegend von Ville-aux-Bois, Hirson, Le Cateau haben während
der gleichen Zeit 11000 Kilogramm Explosivstoffe erhalten. Die Mannschaften
des italienischen Flugwesens haben an diesen Exkursionen teilgenommen.

Französischer Orientbericht. Flugzeuge der Alliierten bewarfen den
Flugplatz Hudovo und feindliche Lager nordwestlich des Monte und in der Gegend
von Ochrida mit Bomben.

Bulgarischer Bericht. In der Gegend von Bitolia haben deutsche
Flieger drei feindliche Flugzeuge abgeschossen, die vor unseren Stellungen
.niederstürzten und durch unser Artilleriefeuer zerstört wurden.

Italienischer Bericht. Italienische und verbündete Flieger schossen
drei feindliche Apparate ab und zwangen zwei andere zur Landung. Sie beschossen
erfolgreich das Elugfeld von Motta di Valuza sowie im Marsch befindliche
Truppen und Geleitzüge auf der Asiagohochebene. Major Barazza trug seinen
- 32. Luftsieg davon.
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel X1.

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Abb. 2I. Obere linke Tragfläche.

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Abb. 24. Rippe.

Tragflächen des

Albatros CV.

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 306

24. Mai. Konstantinopel. In den Dardanellen kam es zu Luftkämpfen
zwischen einigen unserer Kampfflugzeugen und feindlichen Flugzeugen. Im Ver-
laufe des Kampfes schoß Obltn. Croneise ein feindliches Kampfflugzeug ab, das
brennend abstürzte-e Die Reste sind in unserer Hand. Dies ist das siebente
Flugzeug, das Obltn. Croneise hier abschoß.

Italienischer Heeresbericht. Die Lufttätigkeit war lebhaft. Fünf
feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Wir belegten mit vollem Erfolge die
Flugplätze von Feltre und von Motta di Livenza mit Bomben.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 24. Mai
wurde eine Tonne Bomben auf die Fabriken von Hagendingen, etwa 19 Kilometer
von Metz entfernt, abgeworfen. Unsere Flugzeuge wurden von feindlichen Jagd-
fliegern und Abwehrgeschützen angegriffen, sind aber alle unversehrt zurückgekehrt.

London. In den Nächten vom 20. bis 22. Mai führten Teile unserer
Luftstreitkräfte Bombenunternehmungen auf Zeebrügge, die Mole, den Stützpunkt
der Wasserflugzeuge und die in der Nähe liegenden feindlichen Schiffe, ferner
gegen Thovwrout und den feindlichen Flugplatz von St. Denys-Westreu aus. Es
wurden zwei Volltreffer auf feindliche Torpedozerstörer gemeldet. Mittels
photographischer Aufnahme wurde festgestellt, daß ein Zerstörer gesunken ist.

Von Flugabwehrdienst: Maschinen-Kanone Zur Abwehr feindlicher Flieger. Die Geschosse
sind anf der links sichtbaren Trommel in einem (rnrt aufgewickelt: «die Mannschaft ist mit
Stahlhelm und Gasmaske ansgeı istet.
Seite 307 „ELUGSPORT“. No. 13

Außerdem wurden drei feindliche Flugzeuge steuerlos heruntergetrieben. Unsere
Flugzeuge sind sämtlich unbeschädigt zurückgekehrt.

Hierzu erfahren wir von zuständiger Seite, daß in der laut amtlicher eng-
lischer Meldung angegebenen Zeit vom 20. bis 22 Mai zwar mehrfach Flieger-
angriffe auf Zeebrügge und Umgebung vom Gegner ausgeführt worden sind.
Irgendwelcher Erfolg blieb dem Gegner jedoch versagt. Bei einem Fliegerangriff
zwei Tage vorher, am 18. Mai, auf die Werft Brügge, erhielt eines unserer
Torpedoboote durch eine Fliegerbombe leichte Beschädigungen. Es ist keines
unserer Torpedoboote gesunken. Die Engländer verloren bei ihren ergebnislosen
Bemühungen, unserem flandrischen Stützpunkt durch Fliegerangriff Schaden zuzu-
fügen, allein in der Zeit vom 18. bis 22. Mai fünf Flugzeuge; ein weiteres wurde
zur Notlandung gezwungen, die Besatzung gefangen genommen.

25. Mai. Deutscher Tagesbericht. Die Besatzung eines Be -
flugzeuges, Ltn. Eisenmenger. und Vzfw. Gund, haben am 23. a es,
Kette von sechs englischen Kampfeinsitzern vier Flugzeuge abgeschossen.

Wien. Ueber 30 feindliche Flugzeuge haben Feltre mit Bomben belegt
Ein Zivilist wurde jgetötet, acht wurden verwundet. Sonst wurde nur geringer
Sachschaden erzielt. Feldpilot Offizier-Stelivertreter von Kiß, einer unserer er-
folgreichsten Piloten, wurde im Luftkampf abgeschossen und tot geborgen.

Paris. Am 22. und 23. Mai wurden vier deutsche Flugzeuge und zwei
Fesselballons von unseren Fliegern heruntergeholt. Es bestätigt sich, daß fünf
weitere deutsche Flugzeuge in den Luftkämpfen am 16., 18. und 21. zerstört
wurden. Vom 22. zum 23. Mai warfen unsere Bombardierungsgeschwader 30 000
Kilogramm Geschosse auf die Bahnhöfe, Truppenlager und Flugplätze in der
feindlichen Zone ab. In den Bahnhöfen von Nottescourt und Hirson wurden
Feuersbrünste festgestellt, auf dem Flugplatz Cappo ernstliche Beschädigungen.

Englischer Bericht. Die Schönwetterperiode hörte am 23. Mai vor-
mittags {1 Uhr auf. Trotzdem konnten unsere Flieger vorher noch einige
Operationen durchführen und acht Tonnen Bomben auf den Flugplatz von Tournai
abwerfen, der den feindlichen nächtlichen Bombardierungsgeschwadern als Stütz-
punkt dient, sowie auf feindliche Kantonnements. Drei deutsche Flugzeuge
wurden im Luftkampf abgeschossen, zwei weitere beschädigt zur Landung ge-
zwungen. Drei der unsrigen fehlen. Nachmittags warfen unsere;Flieger trotz
des heftigen Windes über sieben Tonnen Geschosse ab auf feindliche Kantonne-
ments bei Peronne, Fricourt und Bapaume, sowie auf Baracken und Eisenbahn-
linien in der Sommegegend. Alle unsere Flieger kehrten zurück Am 24. Mai
wurde eine Tonne Bomben auf die Bahnlinie nnd Fabriken von Hagendingen

nt etwa 19 Kilometer von ‚Metz entfernt, abgeworfen. Unsere
Flugzeuge wurden durch feindliche Jagdflieger angegriffen,
ebenso von den Abwehrgeschützen, kehrten aber trotzdem
unversehrt zurück.

hinter der Hochebenevon Asiago wur-
den von den britischen Fliegern be-
schossen. Fünf Flugzeuge wurden

‚ heruntergeholt und ein sechstes zur
Landung gezwungen:

26. Mai. Bulgarischer Gene-
ralstabsbericht. Oestlich von der
Tscherna lebhafte feindliche Luft-
tätigkeit. Feindliche Flieger warfen
Bomben auf eines unserer Lazarette
bei dem Dorfe Nolnitza ab, das als
Lazarett deutlich erkennbar war.

. „Italienischer Bericht. Die
italienischen und die verbündeten
Flieger haben aus geringer Höhe mit
Maschinengewehren die feindlichen
Truppen, Batterien und Truppenlager
a an den Abhängen von Asiago und
- längs der Piave beschossen.

Vom Flugabwehrdienst: Am Entfernungsmesser, mit Englischer Bericht ausltalien.
dem die Entfernung nahender Flieger festgestellt wird. Seit dem 18. Mai haben unsere

Italienischer Bericht. Die feindlichen Truppen

. dem südöstlichen Kriegsschauplatz

| No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 308

Luftstreitkräfte zahlreiche Erkundungen weit hinter den feindlichen Linien aus-
geführt und nützliche Informationen zurückgebracht. Zahlreiche Bomben wurden
auf Truppenlager und Munitionsdepots des Feindes abgeworfen. 24 feindliche
Apparate wurden seit dem 18. Mai in Luftkämpfen zerstört, außerdem wurde ein
feindlicher Beobachtungsbalton in Brand geschossen. Während dieser Zeit haben
wir nur einen einzigen Apparat verloren.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 25. Mai
konnten unsere Flieger nur während kurzer Augenblicke tätig sein. Sie benutzten
diese Zeit, um mehr als 300 Bomben auf Kantonnements, die Orte Armentieres
und Merville, die Munitionslager und die Docks von Brügge zu werfen. Acht
feindliche Apparate wurden abgeschossen, zwei andere zur Landung gezwungen,
ein weiterer Apparat wurde durch das Feuer eines Maschinengewehrs abge-
schossen. Keiner unserer Apparate fehlt. Während der Nacht konnten wir nur
während kurzer Zeit Bomben werfen. Wir warfen mehr als sechs Tonnen Ge-
schosse auf Peronne, Bapaume und Maricourt. Alle unsere Apparate kehrten
zurück.

Französischer Bericht aus Salonik. Die alliierten Flieger haben
mehr als 1300 Kilogramm Sprengstoffe auf die feindlichen Einrichtungen abge-
worfen. Im Laufe der Luftkämpfe des Tages wurden zwei feindliche Flugzeuge
zum Landen gezwungen.

27. Mai. Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet : Die wechsel-
volle Witterung in dem Zeitraum zwischen dem 17. und dem 22. Mai ließ nur
an vier Tagen eine regere Fliegertätigkeit zu. In dem beiderseitigen Bestreben,
die gegnerische Aufklärung zu behindern, kam es zu zahlreichen erbitterten
Luftkämpfen. Der Feind verlor dabei 12 Flugzeuge, davon allein vier in einem
Tage und durch eine Kompanie. Unsere Verluste beziffern sich demgegenüber
nur auf acht Flugzeuge. Die österreichisch-ungarische Fliegerwaffe hatte in
diesen Tagen den Heldentod zweier erfolgreicher Kampfflieger zu beklagen, des
Leutnants Gräser, der 15 Luftsiege erfochten hat, und des Oberleutnants Benedek,
der noch knapp vorher einen Gegner abgeschossen hatte.

Türkischer Bericht. Dardanellenfront. In der Nacht vom 25.
zum 26. Mai haben unsere See- und Landflugzeuge wiederholt und erfolgreich
einen feindlichen Flugplatz auf Imbros angegriffen. Mehrere
Brände von längerer Dauer wurden beobachtet.

29. Mai. Deutscher Tages-
bericht. Trotz wechselnden Wet-
ters griffen unsere Flugkräfte den
Feind immer wieder mit Bomben
und Maschinengewehren an, wäh-
rend Infanterie- und Artillerieflieger
ohne : Unterbrechung den fort-
schreitenden Angriff und die Wir-
kung unseres Artilleriefeuers über-
wachten.

Wien. Aus dem Kriegs-
pressequartier wird gemeldet: Auf

herrschte gestern sehr rege Flieger-
tätigkeit. Durazzo wurde zweimal
von feindlichen Fliegern überflogen
und mit Bomben beworfen. Oftizier-
stellvertreter Arighi, der zu ihrer
Verfolgung aufstieg, schoß zwei
englische Flugzeuge zehn See-
meilen von Durazzo ab und er-
rang damit seinen 26. Luftsieg.
Das eine feindliche Flugzeug ging
sofort unter. Das zweite wurde
von einem eigenen Torpedoboot
ins Schlepptau genommen, sank

jedoch noch vor seinem Eintreffen yom Fiugabwehrdienst: Vebungen an einem Scheinwerfer,
in Durazzo. der zur nächtlichen Fliegerabwehr gebraucht wird.

Seite 309 „FLUGSPORT“ No. 13

30. Mai. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schossen in den
letzten drei Tagen 38 feindliche Flugzeuge ab. Obltn. Berthold errang seinen
29. Luftsieg. Lin. Roeth brachte in einem Fluge von Dixmuide bis südlich von
Ypern fünf feindliche Fesselballone brennend zum Absturz.

Sofia. Feindliche Flieger warfen Bomben auf eines unserer Militärhospitäler
in Odrin. Westlich des Wardar wurde ein feindliches Flugzeug im Kampfe
abgeschossen.

Französischer Bericht über Luftunternehmungen. Am 29. Mai
abends entwickelte der Feind eine große Fliegertätigkeit und warf Bomben auf
verschiedene Ortschaften hinter der Front ab. Um 11.24 Uhr abends wurden
einige Fiugzeuge auf dem Fluge nach Paris bemerkt, die Abwehrmittel wurden
in Funktion gesetzt. Jedoch konnte kein feindliches Flugzeug bei dem heftigen
Sperrfeuer vorwärts kommen und Paris wurde nicht überflogen. Vor der Stadt
fielen einige Bomben nieder. Ein feindliches Flugzeug wurde durch das Feuer
der Abwehrbatterien abgeschossen. Um 12.34 Uhr nachts war der Alarm beendet.

Bericht der italienischen Admiralität. Am28. Mai früh bombardierten
unsere Wasserflugzeuge wirksam die militärischen Anlagen von Durazzo und
kehrten dann unversehrt zurück. Am gleichen Tage bombardierten britische
Flieger den Flottenstützpunkt Cattare und warfen dort eineinhalb Tonnen Ge-
schosse ab. Ein Wasserflugzeug ging infolge Havarie verloren, während seine
Besatzung gerettet wurde.

Französischer Orientbericht. Trotz der unglinstigen Witterungsver-
hältnisse nahmen die Flugzeuge tätigen Anteil an der Schlacht, indem sie die
bulgarischen Reserven aus geringer Höhe bombardierten. Sie beschossen außer-
dem erfolgreich die Bahnhöfe des Wardartales und das Flugfeld von Hudovo.

31. Mai. Berlin. An den großen Erfolgen der Schlacht am Chemin des Dames
hatten unsere Luftstreitkräfte wiederum hervorragenden Anteil In den Tagen,
die dem Angriff vorausgingen, wurde die Truppenführung durch die Meldungen
der Erkundungsflugzeuge, die trotz schlechten Wetters weit in feindliches Gebiet
aufklärten, ständig über die vermutliche Stärke und über die Reserven des
Gegners unterrichtet. Unsere Jagdstaffeln, denen die feindlichen Geschwader
im allgemeinen ausweichen, sicherten uns die volle Ueberlegenheit in der Luft.
Eine feindliche Jagdstaffel von sechs Flugzeugen, die sich der des Ltn. Windisch
zum Kampf stellte, wurde restlos vernichtet. Unsere Schlachtgeschwader griffen
an allen Stellen der Angriffsfront in den Kampf ein und säten Tod und Ver-
derben in die dichtgedrängt flüchtenden Kolonnen des Gegners. Infanterieflieger
meldeten ständig über die Verschiebungen der eigenen und der feindlichen Linien.
Fesselballone, die der Infanterie auf dem Fuße folgten, hielten die Führung über
die Bewegungen des Feindes auf dem Laufenden. Wie in der Schlacht an der
Somme und m Flandern, gingen auch bei diesem Angriff unsere Flak-Batterien
mit unserer Infanterie vor und bekämpften u. a. auch zahlreiche Ziele auf der
Erde. In den ersten drei Tagen verlor der Gegner an der Angriffsfront allein
19 Fiugzeuge und einen Fesselballon. Wir büßten 12 Flugzeuge ein. Der Ge-
samtverlust der Gegnier beträgt 33 Flugzeuge und 7 Fesselballone.

Berlin. Durch feindliche Fliegerbomben wurden in der Nacht vom 27.
. zum 28. Mai im Gefangenenlager Hamm acht Gefangene getötet und 48 zum

größten Teil schwer verwundet.

Englischer Bericht über Luftunternehmungen. Tiefhängende Wolken
und schiechte Sicht verhinderten die Luftoperationen am Abend des 29. Mai.
Fünf deutsche Apparate wurden im Verlaufe von Luftkämpfen abgeschossen, ein
anderer wurde zur Landung gezwungen. Einer unserer Apparate fehlt. Im Ver-
laufe des Tages wurden auf ein Munitionslager und die Kantonnements in der
Gegend von Armentieres fünf Tonnen Geschosse abgeworfen. Wir setzten
während der Nacht unsere Beschießung fort, warfen 16 Tonnen Geschosse auf
mehrere Bahnhöfe, darunter den Bahnhof von Valencienne und Bussigny, auf
Städte hinter den feindlichen Linien sowie die Docks von Brügge, ohne unserer-
seits Apparate zu verlieren. Außer diesen Angriffen beschossen unsere Flug-
zeuge reichlich das Dreieck der Eisenbahnlinie von Metz-Sablons in der Nacht
vom 22. auf den 29. Mai. Ein Apparat kehrte nicht zurück.

Italienischer Bericht. In den Luftkämpfen wurden drei feindliche
Apparate abgeschossen.

. 1. Juni. Deutsicher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen schossen
wir 38 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Menckhoff errang seinen 28., Lin. Puetter
seinen 25. und Lin. Kroll seinen 24. Luftsieg.

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 310

Französischer Bericht über Fliegerunternehmungen. Am Tage
des 31. Mai wurde der Luftkampf auf der Schlachtfront fortgesetzt. Unsere
Mannschaften haben mit ihrem gewohnten Schneid die feindlichen Flugzeuge
angegriffen, von denen 23 heruntergeholt und 14 schwer beschädigt wurden. Die
von uns ohne Unterlaß beunruhigten Fesselballone des Feindes wurden oft zum
Landen gezwungen und in ihrer Beobachtungstätigkeit beträchtlich behindert.
Sechs von ihnen wurden zerstört. Unsere Beobachter haben ohne Unterlaß die
feindlichen Linien überflogen und das Oberkommando über die Bewegungen des
Feindes unterrichtet, indem sie während des Tages und in der Nacht Erkundungs-
flüge ausführten bis. Vervin, Guise, Le Cateau und Hirson. Schließlich haben
unsere Geschwader in dem ganzen Schlachtgebiet die deutschen, auf dem Marsch
befindlichen Truppen beschossen und ihnen ernstliche Verluste zugefügt. Unsere
Bombardierungstlieger haben eine gleiche Hingabe tınd eine wunderbare Ausdauer
bewiesen. Am Tage des 31. Mai und in der folgenden Nacht wurden 66 Tonnen
Geschosse auf Truppentransporte, Bahnhöfe und Flugplätze des Feindes abge-
worfen, insbesondere im Tal der Aisne, auf Fismes, Fereen-Tardenois, auf Schloß
Bulchy, den Wald von St. Gobain usw. Einzelne Geschwader haben in der
gleichen Nacht drei Expeditionen unternommen. Die beobachteten Ergebnisse
waren zufriedenstellend.. Zwei deutsche Flugzeuge wurden am gleichen Tage
des 31. Mai durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt.

Englischer Bericht über das Flugwesen. In der Nacht vom 30. auf
den 31. Mai wurden 17 Tonnen Sprengstoffe abgeworfen. Die Docks von Brügge
wurden neuerdings angegriffen. Es entstand eine gewaltige Feuersbrunst. Außer-
dem belegten unsere Ferngeschwader die Bahnhöfe und Rangiergeleise von
Metz-Sablon, Diedenhofen, Courcelles, Karthaus und Esch mit 4'/, Tonnen Bomben.
Unsere Apparate kehrten sämtlich zurück.

2. Juni. Türkischer Heeresbericht. Mesopotamien. Das gestern
zum Absturz gebrachte feindliche Flugzeug wurde von Hauptmann Schüz und
Uffz. Quoß abgeschossen.

Eine Fliegertat: Die Flugzeugbesatzung Ltn. Eisenmenger (rechts) und Vzfw. Gund,
die bei einem Beobachtungstlug am 23:>Mai von sechs englischen Kampffliegern vier Flug-
zeuge abschoß. (Heeresbericht vom 25. Mai, vergl. 8. 307.)
Seite 311 „FLUGSPORT“ | Ne. 13

Bulgarischer Heeresbericht. Im Wardar-Tale ziemlich lebhafte
Lufttätigkeit seitens des Feindes.

Rom. Italienische und die alliierten Luftgeschwader waren sehr tätig.
Es wurden über fünf Tonnen Bomben auf feindliche Flugplätze abgeworfen und
fünf Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Ein sechstes wurde von unserer
Artillerie getroffen und am linken Ufer der Piave heruntergeholt.

3. Juni. Deutscher Tagesbericht: Die auf das Schlachtfeld
führenden, mit Truppenbewegungen stark belegten Bahnen wurden durch unsere
Bombengeschwader erfolgreich angegriften. Wir schossen 31 feindliche Flugzeuge
ab. Lin. Menkhoff erang seinen 29. und 30., die Ltn. Löwenhardt und Udet ihren
25. Luftsieg.

Wie Havas aus Paris meldet, wurde in der Nacht vom 1. auf den 2. um
1 Uhr 8 Minuten Fliegerarlarm gegeben. Mehrere Gruppen feindlicher Apparate
griffen die Gegend von Paris an. Sie wurden von den französischen Batterien
lebhaft beschossen. Es wurden Bomben geworfen. Man meldet nur e.nige Ver-
wundete. Um 2 Uhr war es ruhig. Ueber der Bannmeile entspann sich ein
heißer Kampf gegen deutsche Geschwader. Einem einzigen Flugzeug gelang es
durchzubrechen; es warf eiligst seineBomben ab. Vier Personen wurden schwer
verletzt.

Französischer Frontbericht: Unsere Flieger zeigten sich auch am
1. und 2. Juni tätig und führten mit dem üblichen Schneid ihre Aufgaben der Erkun-
dungen, der Beobachtungen und des Jagdfliegens aus. 29 deutsche Flugzeuge wurden
heruntergeholt, 24 außer Kampf gesetzt und zur Landung gezwungen. Außerdem
wurden vier Fesselballone in Brand gesteckt. Unsere Beschießungsgeschwader
vervielfältigten ihre Ausflüge auf der ganzen Ausdehnung der Schlachtfront. 130
Tonnen Sprengstoffe wurden auf Truppentransporte, auf Truppensammlungen
und Truppenlager des Feindes abgeworfen, besonders in der Gegend von Crouy,
Soissons, Vierzy, Vollers-Hellion, Neuilly St. Front, La Fereen-Tardenois usw.
Am 1. und 2. Juni wurden außerdem vier feindliche Apparate von unseren Ab-
wehrgeschützen zerstört

Amerikanischer Bericht: An zahlreichen Stellen kam es zu Luft-
kämpfen. Einer unserer Flieger schoß ein feindliches Flugzeug ab. Eins von
unseren Flugzeugen wird vermißt.

4. Juni. Im Laufe des 3. Juni haben unsere Beschießungsgeschwader die
feindlichen Linien überflogen und zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt. Drei
andere Flugzeuge und zwei Fesselballons wurden von unserem Jagdgeschwader
heruntergeholt. Im Laufe desselben Tages wurden 21 Tonnen Geschosse auf
Truppen im Marsch auf Artilleriezüge und Lebensmitteltransporte abgeworfen.
Auf dieselben Zielpunkte wurden in der Nacht vom 3. auf 4. Juni 28 Tonnen
abgeworfen. N

5. Juni. Deutscher Tagesbericht: Lin. Löwenhardt errang
seinen 25. Luftsieg.

Berlin. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Peronne wurde ein fran-
zösicher Pfarrer uud Lehrerschwer verwundet. Die deutschen Bombengeschwader
bewarfen ausgiebig die Bahnanlagen von Meaux, Crepy-en-Valois und Villers-
Cotteräts. Sie riefen Brände und starke Explosionen hervor.

6. Jani. Deutscher Tagesbericht: In den beiden letzten Tagen
wurden 46 feindliche Flugzeuge und vier Fesselballone zum Absturz gebracht.
Jagdgeschwader Richthofen schoB gestern 16 feindliche Flugzeuge ab.

Hptr. Berthold und Ltn. Menkhoff errangen ihren 31. Ltn. Löwenhardt
seinen 27., Ltn. Udet seinen 26., Ltn. Kirstein seinen 21. und 22. Luftsieg.

Berlin. Außer zahlreichen anderen Zielen wurden die wichtigen feindlichen
Umschlagplätze Calais und Boulogne erfolgreich mit Bomben belegt.

Amsterdam. Einem hiesigen Blatt zufolge meldet die „Financial News“
in ihrer amerikanischen Börsenübersicht, daß Luftangriffe in den Vereinigten
Staaten stattgefunden hätten.

Konstantinopel. Einfeindliches Flugzeug wurde durch unser Artillerie-
feuer zur Landung dicht hinter den feindlichen Linien gezwungen.

7. Juni. Berlin. Am 5. Juni hatten mehrere unserer Flugzeuge mit fünf
englischen Curtiß-Flugbooten nordwestlich Terschelling ein längeres Gefecht bei
dem ein englisches Flugzeug abgeschossen wurde. Dieses Flugzeug verbrannte

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 312

dicht unter der Küste. Drei Mann der Besatzung retteten sich an Land. Zwei
weitere englische Flugzeuge wurden schwer beschädigt. Wie aus holländischen
Pressenachrichten hervorgeht, sind diese Flugzeuge gezwungen worden, auf
Terschelling zu landen. Die Insassen haben die Flugzeuge verbrannt und wurden
interniert. Anscheinend ist ein viertes englisches Flugzeug auf Vlieland gelandet.
Sechs englische Offz. und drei Uffz. wurden in Holland interniert. Von unseren
Flugzeugen geriet während des Gefechtes eines in Brand und wurde später von
uns vernichtet. Die Besatzung wurde gerettet.

„Havas“ meldet amtlich aus Paris: Gestern Abend wurde wegen Flieger-
angriffs um 11 Uhr alarmiert. Eine Gruppe von etwa %0 feindlichen Flugzeugen
überflog unsere Linien in der Richtung auf Paris. Die Luftverteidigung wurde
sofort in Tätigkeit gesetzt, und unsere Abwehrbatterien eröffneten heftiges Sperr-
feuer. Einige Bomben wurden abgeworfen. Man meldet einen Toten, einige
Verwundete und Sachschaden. Der Alarm hörte 20 Minuten nach Mitternacht auf.

8. Juni. Zürich. Aus Paris wird gemeldet: Fast 1'/, Stunden blieben
deutsche Fliegerstaffeln über Paris und Umgebung tätig. Die Abwehr durch‘
Geschütze und die Verfolgung der über 30 Flugzeuge blieb vollkommen ergebnislos.
Den Sachschaden, dessen Umfang verschwiegen wird, schreibt man vornehmlich
einer neuartigen Orientierung der deutschen Flieger zu.

Bern. Von der Lage in Paris kann man sich eine Vorstellung machen,
wenn man bedenkt, daß die Stadt, abgesehen von der Beschießung durch die
Ferngeschütze, binnen 14 Tagen neun Luftangrifie erlitten hat. Dabei mußten
nicht weniger als 120000Flüchtlinge innerhalb vier Tagen aufgenommen, verpilegt
und weiterbefördert werden.

Italienischer Bericht: Die feindlichen Flugplätze zwischen der Piave
und der Livenza, sowie der Bahnhof von Caldonazzo wurden in voller Tätigkeit
überrascht und wirksam von unseren Flugzeugen und Lenkballons bombardiert.
Zehn feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen heruntergeholt.

9. Juni. Deutscher Tagesbericht: Ltn. Kroll errang seinen 24. und
25., Vfw. Rumey seinen 23. Luftsieg,

10. Juni. Deutscher Tagesbericht: Gestern wurden 37 feindliche
Flugzeuge und sechs Fesselballone abgeschossen. Ltn. Kroll errang seinen 27. und
28., Ltn. Udet seinen 27., Ltn. Kirstein seinen 23. Luftsieg.

Wien. Eines unserer Bombengeschwader erzielte bei einem Angriff auf
die italienischen Flugplätze von Treviso und Monte Belluno zahlreiche Treffer.

Konstantinopel. Palästinafront: In Gegend EI Tire wurde ein
feindlicher Flieger im Luftkampf abgeschossen. Auf den anderen Kampffronten
ist die Lage unverändert. -

Ausland.

Ruf nach mehr Aerodromen in England. Lord Rothermere richtet an
die Aerodrom-Arbeiter des ganzen Landes ein Rundschreiben :

Beschleunigt soviel wie möglich den Bau von Aerodromen. Jeder von
Euch kann helfen! Je mehr Aerodrome wir besitzen, um somehr Flieger
können wir ausbilden, um somehr Flugzeuge können wir in die Front bringen
gegen den Feind. Die Arbeit an Aerodromen ist genau so wichtig als die Är-
beit unserer Flieger. Ohne Eure Hilfe können sie nichts unternehmen und ohne
den unerschütterlichen Mut und die Ausdauer unserer Flieger ist es den Armeen
unmöglich, dem beständig wachsenden Druck des Feindes zu widerstehen.

Nach den Zeitungen zu urteilen, ist dieser Anruf in den meisten Zentren
und von den Arbeitern gut:aufgenommen worden. (Und in anderen?) Die Ar-
beiter geben zu, daß jetzt jeder alles daran setzen müsse, Aerodrome herzurich-
ten für unsere Flieger. Die Daily Mail bringt indessen eine Ausführung eines
Ingenieurs, der sich dazu hergibt, zu sagen:

„Es ist alles eine Frage der Gewerkschaftsregeln. Wenn die Gewerk-
schaften ein wenig nachgeben würden und bestimmte Arbeiten für die Stückbe-
rechnung statt für die Zeitberechnung erlaubten, so würden wir etwas ganz an-
deres erzielen. Jetzt kann der Maurer nicht mehr tun, da seinem Handlanger
nur erlaubt ist, in einer Stunde eine gewisse Anzahl von Mauersteinen ihm zu
bringen. Selbst bei Zeitberechnung würden die Löhne, die sie erhalten, die Leute
dazu bringen, hart zu arbeiten.“
Seite 313 „FLUGSPORT« No. 13

Die Leute, deren Arbeit so nötig ist für den Erfolg unserer Flieger sind
Maurer, Zimmerleute und Ausschachtungsarbeiter; viele von ihnen sind junge
Leute, die wegen ihrer Geschicklichkeit vom Armee-Dienst befreit sind.

Wir sind natürlich nicht so verblendet wegen dieser Ausführungen eine
ganze Arbeitsklasse zu verdammen und wir enthalten uns daher jeden Urteils
über den Maurer und seine Arbeiter, Natürlich besteht nicht der leiseste Zwei-
fel, daß wir uns nicht des schlechten Einflußes der Einengungen der Gewerkschafts-,
arbeiter bewußt sind. Es ist bezeichnend, daß jetzt wo wir uns in der bedeu-
tensten Periode des Krieges befinden, wo wir für unsere Existenz kämpfen, wir
Erklärungen anhöhren müssen, wonach eine Klasse. von Arbeitern mit. offenen
Augen lieber unsere Leute in der Front preisgeben sollen, als die Gewerk-
schaftsregeln zu verletzen. Es ist eine traurige Beobachtung, daß gut bezahlte Arbeit,
unter Bedingungen geleistet, den Einen sicher stellt, während der andere sich im
Schützengraben tot schießen lassen kann für einen Hungerlohn; und daß dazu
noch dieser Zustand die Gefahr unserer Soldaten vergrößert und die Zeit ver-
längert, wo sie draußen aushalten müssen. Für Friedenszeiten waren die Regeln
gewiß gut und zweckmäßig, jedoch jetzt hätten sie schon vor 3!/, Jahren über
Bord geworfen werden sollen. Es ist zu schwer über diesen Zustand zu schreiben
und nicht die Geduld zu verlieren, daß wir schließen wollen. Es ist wenigstens
ein Trost da, die Leute aus den Schützengräben werden auf eigene Weise ihr
Urteil fällen über die Flaumacher und Saumseligen, wenn ihre Zeit gekommen ist.

Aus der englischen Flugmotorenindustrie. In der Generalversammlung
von Rolls Royce wurde angefragt, was von Amerika bezogen wurde. Der Prä-
sident der Versammlung erklärte, daßfertige Arbeitennicht von Amerika bezogen
würden, — — sondern nur Materialien und Waren, um den Umsatz zu erhöhen.

In der Generalversammlung der Firma Napier und Son, Ltd., erklärte
Mr. Vane, daß man mit dem Arbeiten der Firma, wenn man bedenkt, unter welchen

erschwerenden Umständen die Firma
im Verlaufe des letzten Jahres zu ar-
beiten hatte, sehr zufrieden sein könne.
Die ungeheueren Mehrkosten für Ar-
beitskräfte und Material(? — —) und
die Verzögerung, (?) die in der Liefe-
rung des Materials hervorgerufen
wurde, 'hatte‘ ernste Schwierigkeiten
verursacht und nur dem intensiven
Arbeiten der Angestellten und der
Direktoren ist es zu verdanken, daß
derUmsatz sehr vergrößert wurde, mehr
als in jedem.vorangegangenen Jahr.
Die Gesellschaft hofft in diesem Jahr
noch mehr leisten zu können, wenn
das neue Gebäude fertig und die neuen
Pläne in Kraft treten könnten. Der
Direktor glaubt unbedingt an die Zu-
kunft des Flugmotors. Der Bedarf auch
in Friedenszeiten wird ein großer sein,
für die Regierung wie auch für Zivil-
zwecke.

Die Zukunft der Motorindustrie
sei eine glänzende, besonders da sich
der Motor als vollkommenstes Fort-
bewegungsmittel erwiesen habe. Es
sei großer Bedarf für die Regierung
wie auch für den Handel, besonders
in den ersten Jahren nach dem Kriege.
Die Gesellschaft müsse ihre Absatz-
organisationen(!) erneuern so wie auch
ihre Fabrik in den Friedensweg um-
modeln, und sie hoffen, daß die Re-
gierung die Industrie sehr darin unter-
stützen wird, da sich die gesamte In-
dustrie während des Krieges so über-
aus patriotisch gezeigt hätte.

Die neue engl. Flieger-Uniform für' das
Royal Air Force.

KERKT

Jilustrirte
No. 14 technische Zeitschrift und Anzeiger Br
3, Juli für das gesamte Ausland.
per Kreuzband

an. Jah. 1. „Flugwesen“ en

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
‚Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nnr mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am: 17. Juli.

Mene Tekel.

In England hat die rste Zusammenkunft der neuerdings ge-
gründeten Imperial Association of Commerce (Handelsvereinigung) statt-
‚gefunden. Diese Vereinigung verdankt ihre Gründung den durch den
Krieg hervorgerufenen Zuständen; es soll eine Zentralstelle für Ge-
:schäftsleute sein, die gegen Regierungsmaßnahmen Schutz suchen. Im
ganzen Land sollen Zweigstellen errichtet werden. Lord Inchcape ist
der Präsident und der Direktor Mr. F. M. Fischer, ehemaliger Marine-
„nd Handelsminister in Neu Seeland.

Bei der Zusammenkunft wurde ein Brief des Lord Inchcape vor-
:gelesen, in welchem die Meinung ausgesprochen war: „Wenn sich die
Handelsvereinigungen dieses Landes nicht selbst organisieren und
gegen die Maßnahmen der Regierungsstellen, die alles verstastlichen
wollen, streng Front machen, so wird sich der Handel bald in einer
#+raurigen Verfassung befinden und die Handelsoberherrschaft, um die
England die ganze Welt beneidete, verschwinden.“ Diese Meinung
würde jeder Geschäftsmann, der dieser ernsten Sache mehr als einen
‚Augenblick des Nachdenkens widmet, bestätigen.

Sir Herbert Hambling, Manager der London Provincial und South
Western Bank, bemerkte, daß er als finanzielles Mitglied des Rates des
Munitionsministeriums einen Einblick in die Regierungsmethoden habe
tun können. Sie müssten bis zum bitteren Ende kämpfen, der
Handel dieses Landes dürfe niemals unter Regierungs-Aufsicht kommen.
:Sein Rat ist, die Einmischungen der Regierung bis zum äußersten
zu bekämpfen,

„Flight“ glaubt, daß die vom Lande freudig begrüßte Vereinigung
der Handelsvereinigungen sbsolut notwendig sei, und nach dem Kriege
noch viel notwendiger werde. Besonders dann, wenn die Zeit kommt,
wo der Handel in grinmem Ernst den Kampf auf sich nehmen. muß,

Seite 316 „FLUGSPORT“. No 14

sich unter großen Anstrengungen den Polypenarmen der Regierungs-
aufsicht zu entwinden. Es besteht nicht der leiseste Zweifel daran,
daß der Kampf sehr ernst werden wird. Ueberall sehe man, wie die
Regierung jeden Tag mehr und mehr Industrieen und Handelszweige
an sich reißt. Für einen günstigen Kriegsausgang ist dies gewiß
erforderlich und nur aus diesem Grund unterwirft sich das Land
willig den Legionen von Befehlen und Anordnungen, welche die
Freiheit des Handels so sehr einengen. Die Handelsvereinigung darf,
da sie bereits bittere Erfahrungen gemacht hat, nicht stillschweigend
zusehen, denn hat die Regierung erst einmal irgend einen Industrie-
zweig unter sich, so gibt sie denselben freiwillig ohne bitteren Kampf
‚nicht mehr heraus.

Der Krieg habe unzählige neue Regierungsdepartements geschaffen,
die alle von einer Reihe von Leuten bekleidet werden, welche im
großen und ganzen bei der Regierungsanstellung viel besser daran
sind, als sie ihren Fähigkeiten nach im Zivilberuf angestellt worden
wären. Sie werden wie wilde Katzen darum kämpfen, ihre Schieber-
geschäftchen als Dauergeschäfte zu erhalten. Man wird diese Leute
ebenso schlecht los als einen schlechten Ruf. Wenn nicht eine
wohl organisierte Vereinigung dagegenarbeitet, so werden sie sich
behaupten und ihre Stellungen behalten.

Als führender Industrieller und finanzielle Größe spricht Hambling
von dem Zivildienst als Kenner, wir müssen seinem Urteil über die
Unfähigkeit desselben Glauben schenken. Sicherlich wollen wir die
Zukunft des britischen Handels nicht den Regierungsabteilungen in
ihrer Unwirksamkeit verfallen lassen. Die Flugzeugindustrie wird
von der Nationalisierung besonders schwer betroffen. Die Mitglieder
der neuen Vereinigungen sollten die Flugzeug-Industriellen streng.
ermahnen, sich um die Friedensentwicklung nach dem Krieg zu
kümmern. Die Friedensentwicklung muß frei von allen Fesseln der
Regierungs-Ueberwachungen und Einmischungen sein! — —

Der Fokker Dreidecker. |
Nach englischer Darstellung. Hierzu Tafel XII. Nachdruck verboten.

Die Ursachen der Ueberlegenheit unserer Luftwaffe haben wir
in erster Linie unserer Flügindustrie zu verdanken. Die Flugzeugindustrie
der Welt zusammengefaßt, hat trotz der größten Anstrengungen mit
der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaues nicht Schritt halten
können. Das wissen unsere Gegner ganz genau. Im Feindeslager
verfolgt man daher mit größtem Interesse die Fortschritte der deutschen
Technik und beschreibt in den Fachzeitschriften neuere Flugzeugtypen
bis in die kleinsten Einzelheiten; teilweise Sachen, die bei uns im.
Fiugzeugbau als selbstverständlich angesehen werden. „Flight“ ver-
öffentlicht eine Beschreibung des Fokker-Dreideckers, die wir in nach-
stehendem auszugsweise wiedergeben *)

*, Der Beschreibung des Fokker-Dreideckers läßt „Flight“ ein Vorwort voraufgehen,
dem wir folgendes entnehmen: Gerade als wir die Vorbereitungen für eine illustrierte Beschrei-
bung des Fokker - Dreideckers, welcher in der feindlichen Flugwesenhalle ausgestellt ist,
fertig stellten, erhielten wir von dem Technical Department of the Aircraft Production vom
Munitionsministerinm einen offiziellen Bericht über diese Maschine. Der Bericht ist etwas
sehr kurz gehalten. Daß der deutsche Freiherr von Richthofen gerade einen Fokker-
Dreidecker, den die Regierung zurückgewiesen hatte, zu seinem Gebrauchsflugzeug benutzte,
erstaunt uns nicht, und beweist nur immer wieder, daß dieses Land nicht das einzige ist,

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 317

Die Hanpteigentümlichkeit. des neuen Fokker Dreideckers ist das

Fehlen jeglicher Verspannung zwischen den drei Flächen. Charakteristisch
für die deutschen Konstrukteure ist das Bestreben, entweder das Flug-
zeug aus Metall oder aus Holz herzustellen.
Bei der Herstellung von Teilen aus Metall wird in überwiegendem
Maße von den Deutschen die autogene Schweißung verwendet. Es
gibt in Deutschland zwei Arten von Korstrukteuren; die ersteren
verwenden die Schweißung für Teile, welche Zugbeanspruchungen
unterworfen sind; während die letzteren vorsichtiger Weise jede
Schweißung und überhaupt Metall vermeiden. Der Konstrukteur des
Fokker Dreidecker scheint die äußersten Vorteile der genannten beiden
Arten von Konstrukteuren sich zu Nutze gemacht zu haben. Wo er
Metall benutzt, verwendet er es auch ausgiebig zusammen mit der
autogenen Schweißung; wo es ihm gefällt, Holz zu benutzen, nimmt
er die schwierigsten Holzverbindungen in Kauf, die durch leichte
Metallverbindungen erset’t werden könnten. Seinen alten Gepflogen-
heiten getreu, verwendet Fokker für den Rumpf ausschließlich Stahl-
rohr. Die Durchmesser der verwendeten Stahlrohre sind je nach der
Beanspruchung verschieden. Ebenso scheint die Rohrwandung ver-
schieden zu sein, jedoch konnten die einzelnen Rohrwandungen, da
die Rohre nicht durchgeschnitten waren, nicht fessgestellt werden.

Der Rumpf ist in Abb. 2 Tafel XII in Grund und Aufriß dar-
gestellt. Der untere Rumpfholm ist an den Stellen, wo die Flügel-
holme angreifen, scharf nach unten gebogen, Die Stromlinienform
erhält der untere Rumpfteil durch besonders angeschweißte dünne
Stahlrohre. Um einen glatten Verlauf des hinteren oberen Rumpfteils
mit der Dämpfungsfläche zu erreichen, sind die oberen Holme von
der Vorderkante der horizontalen Dämpfungsfläche nach unten gekröpft

Der Uebergang von der runden Motorverkleidungsform auf die

‘geraden Seitenwände des rechteckigen Rumpfes wird durch kegel-

abschnittartige Aufbauten bewirkt. Zur Befestigung der Rumpfver-
spanunngsdrähte in den Knotenpunkten sind kleine gebogene Stahl-
rohre eingeschweißt (siehe Abb. 3 links unten). Die Spanndrähte sind
nicht, wie es im ersten Moment erscheint, doppelt geführt, sondern

‚sie sind einfach durch Knotenpunktösen gezogen und werden mit dem

Spannschloß zusammengehalten. Dadurch wird ein Spannschloß und
zwei Verbindungsösen gespart.

Die Seitenwände des vorderen Rumpfteiles sind nicht verspannt,
sondern im Dieiecksstrebenverband ausgeführt. Die eingeschweißten
kleinen Rohrbögen in den -Knotenpunkten, an denen die Verspannung
angreift, sind im Rumpfteil des Führersitzes in der Richtung der
Holme eingeschweißt, während sie im hinteren Rumpfteil in der

wo die Meinungen auseinander gehen, was eine sichere und angemessene Konstruktion
anbelangt. Wir glauben nicht, daß die hier ausgestellte Maschine dieselbe ist, m:t welcher
Richthofen seinen Tod fand. _. Wahrscheinlich hat dieselbe wesentliche Verschiedenheiten.

Um auf den offiziellen Bericht zurückzukommen, geht aus einem Paragraphen im
Anfang anscheinend hervor, daß die Autoritäten die Kürze des Berichtes damit entschuldigen,
die ausgestellte Maschine zeige zu wenig Lehrreiches. Dieses ist eine Politik, die wir nicht
rechtfertigen. Es mag vorkommen, und es kommt sicher sehr häufig vor, das etwas, was
sich als Fehler erwies, öfters viel instruktiver war, ‘als etwas, was gleich gut gelang. Es
besteht im allgemeinen die Neigung, nur Dinge nachzuahmen, welche sich als ein Erfolg
heransstellten, wärend man sich mit Dingen, denen zuerst kein Erfolg beschieden war, nicht
beschäftigt, trotzdem in ihnen vielleicht ein guter Kern stecken könnte, der, klug verwendet,
zu einem guten Äbschlu3 führen kann. Deshalb schlagen wir vor, diese Maschine in der-
selben ausführlichen Weise vorzuführen, wie wir es bisher mit anderen getan haben, umsomehr
uns verschiedentlich von unseren Lesern geschrieben wird, wie lehrreich diese Art sei.
Sicher wird sich diese Abhandlung als ebenso lehrreich und interessant erweisen.
Abb. 4. Rumpfvorderteil des Fokker Dreidecker.

Seite 318 „FLUGSPORT“ No. 14

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Abb. 3. Stahlrohr-Gitterrumpf des
Fokker Dreidecker.

Richtung der Schotten angeordnet sind. Durch die bereits erwähnten
Aufbauten seitlich und oberhalb des Rumpfes erhält dieser gute Strom-
linienform. Die Anfügung der Formstücke und Versteifung der Tropfen-
form zeigt Abb. 4. Dieses kegelmantelartige Furnierstück liegt auf
einer Spruceleiste; Ober- und Unterkante des Furniers ist an den
Rumpfstreben befestigt, weitere Befestigungen sind nicht vorbanden.
Es scheint, daß der Furnier nur durch die straff aufgezogene Rumpf-

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No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 319

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ä Abb. 5. Verstellbarer Sitz des Fokker Dreidecker.

‚ bespannung gehalten wird. In Abb. 4 sieht man auch weiterhin die

beiden Lager für die angebrachten Maschinengewehre. Die vorderen
gabelartigen Lagerstücke sind fest und die hinteren beweglich angebracht.
Der Führersitz (Abb. 5) ruht auf einem Rahmenwerk im Dreiecks-
verband und ist in seiner Höhenlage verstellbar eingerichtet. Die
Festklemmvorrichtung ist in Abb. 5 rechts oben wiedergegeben.

N

Steuerbetätigungseinrichtungen
des Fokker Dreidecker.

(Fortsetzung folgt.)
Seite 320 „FLUGSPORT“.

No. 14

"Abb. 23. Flächenteile des Albatros CV.

A Querxuderlagerung. B Klappenhebel. © Strebenangriffspunkt.
des Hinterkantendrahtes mit Verstrebung.

D-E Befestigung

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 321

Albatros Kampfdoppeldecker CV. (Nachengl. Darstellung.)
Fortsetzung u. Schluß v, S. 239. Nachdruck verboten.

Anschließend an die Beschreibung der Tragflächen in der letzten
Nummer werden in Nachstehendem noch verschiedene Einzelteile der
Zelle beschrieben. In Ab. 23 ist oben das Ende der linken oberen
Fläche dargestellt. Die Verwindungsklappe ist aus Stahlrohr. Sie
besitzt nach vorn eine rechteckige Verlängerung zur Ausbalanzierung.
Wie bei fast allen deutschen Maschinen ist die Verwindungsklappe.
nicht an dem hinteren Hauptholm, sondern an einem zwischen dem
Hinterholm und der Hinterkante der Tragfläche liegenden falschen Holm
befestigt. Die Art der Lagerung der Verwindungsklappe geht aus
der Abb. 23 (vergl. die Einzelteilskizze A) hervor. Die Lagerung ist
in ähnlicher Weise durchgeführt, wie die seinerzeit bei der Befestigung
des Höhensteuers beschriebene Lagerung.

Der Verwindungsklappenhebel hat elliptischen Querschnitt und
verjüngt sich nach dem Klappenende. Um den Verwindungsklappen-
ausschlag zu regulieren, sind an beiden Enden des Hebels zur Be-
festigung des Steuerseiles drei Schellen befestigt (siehe Skizze B Abb. 23),
Wünscht der Flugzeugführer einen großen Steuerknüppelausschlag,
so wird er das Seil am äußeren Ende, und wünscht er einen kleinen

Abb. 24. Holmbefestigung aın Rumpf. _

Seite 322 „FLUGSPORT“ No. 14

Ausschlag, so wird
er das Seil an der
inneren Schelle des
Klappenhebels be-.
festigen.

Das vordere Ende
des Klappenhebels-

ausgesparten Schlitz
der Tragfläche. An

sind die Rippen vom
hinteren Hauptholın
ab verstärkt als.
Kastenrippe ausge-
bildet, während sie nach vorn sich zu der normalen Breite ver-
jüngen. Zwischen den beiden Kastenstreben greifen die Stiele sowie-
die Verspannungen an. Da an diesem Punkt die äußersten Zellen-
stiele angreifen, besitzt dieser Befestigungsteil nur Angriffspunkte für
zwei Verspannungsseile (siehe © Abb. 23).

Die Befestigung des Drahtes, welcher die Hinterkante der Trag-
fläche bildet, ist in der Skizze D u. E (Abb 23) dargestellt. Weiter
sind in der Fläche des Albatros längs der Holme dünne Kabel verlegt.
Da das gesamte Albatrosflugzeug werig Drähte aufweist, so scheint
diese Maßnahme Notwendigkeit gewesen zu sein, um ein Kapazitäts-
gegengewicht zu bilden. |

Bei den deutschen Konstrukteuren war es immer modern, Vor-
richtungen zu verwenden, die ein leichtes Abmontieren der Flächen
gestatten. Wenn auch die Verspannungen, wie beim L. V. &., unter
Verwendung von Hebelspannschlössern nicht so leicht löslich sind, so
ist andererseit$ die Holmbefestigung sehr leicht lösbar durchgeführt.
In Abb. 24 sind die einzelnen: Befestigungsteile des Holmes mit dem
Rumpf dargestellt. Das Holmende trägt einen kastenartigen Beschlag.
Im Innern des Beschlages befinden sich Rippen, die in einen ent-
sprechenden Einschnitt des Holmes greifen. Die Rippen stehen soweit
auseinander, daß sie den am Rumpf befindlichen flachen Zapfen auf-
nehmen können.

An der Seite des Beschlages ist ein als Bajonettverschluß aus-
gebildeter Schuh aufgeschweißt. Die Verbindung des Holmschuhes
mitdemflachenZapfen
am Rumpf’wird durch
den (in der Abb. 24
links unten) mit Spi-
ralfeder versehenen
Steckbolzen bewirkt.
Bei der Lösung des
Steckbolzens wird die
Spiralfeder noch etwas
zusammengedrückt,so-
daß der Bolzen leicht
aus dem Bajonettver-
schluß herausgedreht

werden kann. Abb. 26. Beschlag des oberen Flächenholms.

Abb. 25. Spannturm.

schwingt in einem.

dieser Aussparung:

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 323

Die untere Flügelholmverbindung mit dem Rumpf kann auf
Zug und Druck beansprucht werden Bei der Konstruktion des Be-
schlagteiles am Rumpf ist diesen Erfordernissen sehr gut Rechnung
getragen. Der flache Zapfen trägt einen Flansch, der von innen in
einen entsprechend ausgepreßten Teil des rechtswinkligen Beschlag-
teiles zu liegen kommt. Der Zapfen ist gegen Drehung durch vier
Nieten gesichert (siehe Abb. 24 rechts unten). Die beiden Rumpt-
beschläge des linken und rechten Rumpfholms sind durch einen
flachen Zuganker miteinander verbunden.

Die oberen Tragflächen sind, wie bei fast allen deutschen Maschinen,
an einem vierschenkligen Spannturm befestigt. Der Spannturm trägt
noch weiterhin den dem Tragflächenprofil angepaßten Kühler, der in
eine entsprechende Aussparung der oberen Tragfläche zu liegen kommt
(s. Abb.25). Wie aus der Abb. ersichtlich, dient ein Schenkel des Spann-
turmes gleichzeitig als Wasserverbindungsrohr vom Kühler zum Motor.

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Abb. 27. Seilführung für die Verwindung.
Seite 324 „FLUGSPORT“ No. 14

Die Befestigung der oberen Flächenholme an dem Spannturm
geschieht in ähnlicher Weise mit einem unter Federdruck stehenden
Bolzen wie die der unteren Holme.

Die Durchbildung der Beschlagteile am Holm zeigt jedoch eine
wesentlich andere Ausführung (Abb. 26). Ueber den Holm ist ein
aus zwei Augen bestehendes Schmiedestück geschoben. Das vorn
liegende Auge ist um die Augendicke nach hinten gesetzt. In die
so entstehende Aussparung greift das vordere Auge des rechten Holm-
beschlages, welcher gerade umgekehrt ausgebildet ist, ein. Wahr-
scheinlich soll diese Art der Konstruktion mit dazu dienen, die großen
Druckbeanspruchungen aufzurehmen und den Beschlagbolzen zu
entlasten.

Die Seilführung für die Verwindungsklappenseile zeigt Abb. 27.
Die Seile führen über eingekapselte Rollen, die auf einem Bock am
Hinterholm befestigt sind. Von hier aus gehen die Steuerseile durch
den hinteren Holm über ein an der Distanzrohrstrebe gelagertes
Rollenpaar A durch die Fläche nach dem,Rumpf. Die Rollen sind
innerhalb des Flügels von einem leichten Rahmenwerk umgeben.
Dieses Rahmenwerk dient gleichzeitig als Auflager der Bespannung
und Auflage der Kontrollverschlußklappen.

Die Längenregulierung der Steuerseile erfolgt durch zwei in der
Fläche nahe am Rumpf liegende Spannschlösser. Diese Spannschlösser
sind nach Oeffnung einer kleinen Kontrollklappe unterhalb der
Fläche zugänglich. Um ein Festhängen der Spannschlösser an den
Flügelecken zu vermeiden, sind die Seilzüge an den Stellen, wo sich
die Spannschlösser befinden, von einem gebogenen Aluminiumblech
umgeben.

Das Fahrgestell Abb. 28 (1) besteht aus V-förmig angeordneten
elliptischen Stahlrohrstreben. Man sieht aus der Abbildung, daß nur
die vorderen Streben diagonal verspannt sind. Die V-förmig angeord-
neten Fahrgestellstreben werden von geschlitzten Klemmschuhen
gehalten. Der vordere Strebenschuh Abb. 28 (4) ist auf einen
breiten Blechstreifen aufgeschweißt, wodurch eine gleichmäßige
Uebertragung der Kräfte aut den Schuh erfolgt. In diesem Blech-
band sind nahe am Strebenschuh die Kugelgelenke für die Diagonal-
verspannung der vorderen Fahrgestellstreben sowie für das Stirn-
'tragkabel eingelassen. Die Spannschloßkugelgelenkbefestigung Abb,
28 (2) und (3) :ist .an mehreren ‚Stellen verwendet worden und wird
auch von vieien anderen deutschen Firmen in verschiedenen
Variationen benutzt.

Es: scheint der einzige Teil zu sein, der bei den deutschen
Maschinen standartisiert ist.

Das Spannschloßkugelgelenk besteht aus einem hutförmigen Teil,
dessen Krempe in einer entsprechend im Beschlag eingepreßten Aus-
sparung sich drehen kann. Der Spannschloßgewindeteil, der, um ihn
an Drehung zu verhindern, abgeflacht ist, ist durch einen gleich
breiten Schlitz gesteckt. Das Spannschloß kann man daher nach
allen Seiten frei bewegen. Der Angriffswinkel des Spannseiles stellt
sich demnach von selbst ein. Der hintere Rumpfstrebenschuh für das
Fahrgestell ist an einen rechtwinkligen Beschlag geschweißt, Abb. 28 (5),
der mit einem Gegenbeschlag den Rumpfholm umfaßt.. Die Stirnkabel-

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 325

spannungen werden durch einen längs der Rumpfschotte führenden
Anker in Form eines Blechstreifens aufgenommen.

Die Vförmig unten zusammenlaufenden Fahrgestellstreben werden
durch ein entsprechend gebogenes elliptisches Rohrstück, dessen Enden
geschlitzt und mit Klemmschrauben versehen sind, getaßt Abb. 28 (8).
Parallel vor der Radachse liegt ein Druckrohr und dahinter ein Ver-
spannungskabel.

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Abb. 28. Fahrgestell und Tinzelheiten desselben.
No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 327

Seite 326 „FLUGSPORT“ No. 14

Um ein zu weites Durchfedern der Achse zu vermeiden, ist über der
Abfederungsstelle ein Sicherungsdrahtseil gelegt. Unter der Gesamtauf-
hängung ist über den Achsenstrebenschuh ein Lederstreifen geschoben.

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Albatros Kampfdoppeldecker CV.

Konstruktions-Einzelheiten.

Anschluß des Mittelflügels des engl. Sopwith-Dreideckers. (Abb. 1.)
Beim Sopwith-Dreidecker ist der Unterflügel "unmittelbar am
Rumpf angeschlossen, der mittlere an den rippenförmig gebauten An-
schlußstücken, die an den beiderseits des Rumpfes befindlichen
Baldachinstielen sitzen, während der obere Flügel an dem ebenfalls
an den Baldachinstielen angeschlossenen Baldachin befestigt sind.

Anschluß des Mittelflügels beim engl: Sopwith-Dreidecker.

Abb. 1.
Seite 328 „FLUGSPORT“ No. 14

In der Abbildung ist eine Befestigungsart des miıtleren Flügels an
das Anschlußstück gezeigt. Das letztere ist mit dem an der Abstands-
stütze aus Stahlrohr angeschweißten Lappen am Stiel befestigt; die
Schraubenbolzen gehen noch durch zwei untergeschobene Duraluminium-

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PBeoß-Schulsfapsel. . YA

Abb. 2,° Stielanschluß am Unterholm beim
franz. Nieuport-Kampfeinsitzer.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 329

platten, wodurch ein biegungs- und drehungsfester Anschluß her-
gestellt wird. Der Holmanschluß an der Tragflächenseite hat die
charakteristische Dreiecksform der Sopwith-Holmanschlüsse; die Be-
festigung und Lösung geschieht durch ein durch beide Holmanschlüsse
reichendes Rundeisen, das von der Nasenleiste aus eingesteckt, bezw.
herausgezogen wird.

Abb. 3. Stielanschluß am oberen Vorderholn: beim franz. Nieuport-Kampfeinsitzer.
Seite 30 „FLUGSPORT“ No, 14

Stielanschlüsse des französischen Nieuport-Kampfeinsitzers.
a) Anschlußstück am Unterholm, (Abb. 2,)

Hier ist der Anschluß im Scheitelpunkt des V-förmigen Stieles
ein verhältnismäßig schwerer Beschlag, doch überträgt er die Kräfte
durch den breiten Ring vorteilhaft auf den aufgefütterten Holm und
vereinigt dabei geschickt zwei Kabelanschlüsse,

b) Anschlußstück am oberen Vorderholm. (Abb. 3.)

Der Anschluß des vorderen Stieles an dem oberen Vorderholm
ist leicht, hat aber Mängel.

Der Beschlag aus 2mm starkem Blech greift um den Holm und
wird durch einen Querbolzen, der gleichzeitig 2 Innendiagonalen auf-
nimmt, in der neutralen Faser am Holm befestigt. Zwischen 2 Lappen
des Beschlages greift an dem verbindenden Schraubenbolzen des
Hauptkabel an. Dieser Bolzen hält gleichzeitig ein Zwischenblech
über welches der Stiel mit seinem Beschlag greift und durch einen
Schraubenbolzen befestigt wird.

Die oberen Lappen des Beschlages werden stark auf Biegung
beansprucht,

Verzeichnis der im Monat Mai 1918 in unserem Besitz
gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es Sielen in unseren Besitz: An der Westfront 222, an der Südfront 1,
an der Palästinafront 2.

Englische. 35S.M.5. Einsitzer: Nr. C 1796, Major Balcombe Brown,
tot. — Nummer des Flugzeugs nicht feststellbar, Ralf Slipper, verwundet. —
Nr. C 1078, Wood, leicht verwundet. — Nummer des Flugzeuges nicht feststell-
bar, Clark, Capt., gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen
nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht
testst :IIbar, tot. — Nr. C 1078, Welesiy, tot. — Nr. 3566/5966, Ratcliffe, Th. Lt. —
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. B. W. Harmes, tot. — Nummer
des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des
Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nummer des
Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Motor Wolsely
Hispano Nr.:2253/2328, Lt. Harrison, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stelibar, L. W. Nixon, tot. — Motor Hispano Suizza Nummer und Name des
Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges hicht feststellbar,
G. Watson. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Drew-Brook, ver-
wundet. — Motor Hispano Suizza, Insasse gefangen. — \r. B 8394, Name des
Insassen nicht feststellbar, verwundet. — Nr. des Flugzeuges nicht feststellbar,
Lt. H. E. Dolan, tot. — Bei 15 S. E. 5 waren die Nummer des Flugzeuges und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

32 Sopwith Camel. Einsitzer: Clerget Blin Nr. 9619, W.H.D. Knight,
tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. L. C Hickley, tot. —
Nr. B 7357, Lt. R.. B. G. Skinner, tot. — Nummer des Fiugzeuges und Name des
Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Clerget, Lt. Birch, unverwundet. —
Nr. D 3375, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges
und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und
Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor Clerget Nr. 50169, Lt. V. A.
Tones, verwundet. — Nummer des Fiugzeuges und Name des Insassen nicht fest-
steilbar, tot. — Nr. S 13, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer
des Flugzeuges und Naıne des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des
Flugzeuges nicht feststellbar, G. Colin Shields, tot. — Nummer des Flugzenges
und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges und
Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, Lt. G. Wilson, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. J.
Hollik. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. —
Nummer des-Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer
| T. _ Tafel XII.

idecker

Fokker Dreidecker
1917.

ad... Rumpf des Fokker Dre

1216 laog.

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Nachbildung verboten.
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Wie die Engländer das Zeichen des Roten Kreuzes verwenden.

In einer auffallend heftigen Presshetze besehuldigen die Enzländer uns wieder einmal
des Bombenangriffs anf englische Lazarette, Nachdem endlich im eurlischen Unterhaus als
Ort des Bombenangrilfs Btaples genannt worden ist, sind wir in der Lare, durch ein-
wandfreie Fliegeraufnalimen die englische Meldung, daß es sich um einen bewußten Anıriff
auf gekennzeichnete Lazarette in Etaples gehandelt hätte, als bewußte Lize zu entlarven.

Bild A ist eine Pliezeraufnahme von Etaples vom 21. 5., die nordöstlich des Ortes
ein umfangreiches Truppenlager zeigt. Keine der Baracken ist mit dem roten Kreuz ver-
sehen, auch die sonst übliche Anslegung des Roten Krenzes anf einem freien Platze innerhalb

des Lagers ist nicht geschehen. Dies beweist, daß der zwei Tage vorher (19. 5.) erfolgte
Angrift deutscher Bombengeschwalder, als gegen ein bedentendes T'ruppenlager gerichtet,
vollkomnten berechtigt war. Als aber am 27.5. die Anlagen von Etaples wieder aufgenommen
wurden (Bill B), zeisren sich im nörtlichen Lagerteil nicht weniger als 27 Rote Kreuze!

Wir lassen dahingestellt, was «die Engländer zu dieser nachträglichen Bezeichnung
veranlaßt hat und ob sie es wirklieh waren, das Zeichen des oten Kreuzes als Schutz
inilitärischer Bauten zu mißbranehen, wie es ilmen bei Truppen- und Munitions-Transporten
in Lazarettsehiffen hereits mueherawienne 3.4
„FLUGSPORT“. | | | .
urn. - = No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 33i

EBEN

des Flugzeuges nicht feststellbar, Capt. N. Macdonald, tot. — Nr. C 8242, Name
des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nr. D 9539, Name des Insassen nicht
feststellbar, verwundet. — Nr. B 2482, Name des Insassen nicht feststellbar, ge-
fangen. — Bei 9 Sopwith Camel waren die Nr. des Flugzeuges ınd die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

23 Spad. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Insasse
tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. —
Nr. S 3411, Corp. Buffun Thomas, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht
feststellbar, Withmore. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht
feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. C.L.
Matrat, gefangen. — Nr. S 13, Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. —
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. John Finnigen, tot. — Nr. 2218,
Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und
Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer und Name des Insasen
nicht feststellbar, tot. — Nr. S 2638, Name des Insassen nicht feststellbar, ver-
wundet. — Nr. 8166 5/18, Uffz. Alfred Pelton, tot. — Bei 10 Spad-Einsitzern
waren die Nummern des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

29 Sopwith. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. ©. G.
Brittorous, tot. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht fest-
stellbar, tot. — Nr. C 8256, Lt. W. F. Scottkerr, gefangen. — Nummer des Flug-
zeuges nicht feststellbar, Lt. M. J. Sufton. — Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, Lt. Arthur Aird. — Nr. J 709, Insasse tot, Name nicht feststellbar. —
Nr. C 8248, William Hill, Lt., verwundet. — Motor Hispano Suizza, Sec.-Lt. H.
Dungen, gefangen. — Nr. B 7276, Lt. Bensley, verwundet. — Nr. D 6480, Lt. A.
F. Daves, gefangen. — Umlaufmotor, Name des Insassen nicht feststellbar. —
Nr B 7223, Lt. Henry Leawitt, tot. — Nr. D 3956, Name des Insassen nicht fest-
stellbar, gefangen. — Nr. 7178, Name des Insassen nicht feststellbar, verwundet. —
Nr. D 1924, Offz. A. Tinne, tot. — Nr. D 1909, Name des Insassen nicht fest-
stellbar, tot. — Nr. C 3828, Capt. R. F. C, Chadwick, gefangen. — Nr. D 9540,
Lt. Cowan, unverwundet. — Mo-
tor Hispano Suizza, Lt. L. Sey-
mour, gefangen. — Nr. D 1791,
Name des Insassen nicht fest-
stellbar, gefangen. — Bei 9
Sopwith waren die Nummer des
; Flugzeuges und der Name des
; Insassen nicht feststellbar.

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u = sitzer: Nr. C 814, Namen der

[4 Insassen nicht feststellbar, beide

' schwer verletzt. — Nr. B 52469,

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sind wegen ihrer unüberfrefr M.G. Schütze, Guner, Taylor

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Telephon: Alexander 1569 u.1588

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A. C. Hunter, verwundet ge-
fangen, Lake, tot. — Nr. C4751,
Obit. Frank Atkinson, verwun-
det, Sergt. Charles Bremmer,
gefangen. — Nummer des Flug-
zeuges und Namen der Insassen
nicht feststellbar, tot. — Bei
3 Bristol Fighter waren die Nr.
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Seite 332 „FLUGSPORT“ No. 14

16D. H.4 Zweisitzer. Nummer des Flugzeuges und Namen der In-
sassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar,
Lt. Colin Gavaghan, tot. — Nr. 6840, Lt. A. F. Daves, tot. — Nummer des Flug-

zeuges nicht feststellbar, Capt. H. Chladwick. — Nummer des Flugzeuges und
Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 6103, Lt. W. Lamont, ge-
fangen, Lt. H. B. B. Wilson, schwer verwundet. — Nr. 3333, Sec.-Lt. Harald

Francois Blaxill, First-Lt. D. A. Abacdonald, beide unverwundet gefangen. —
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Oscar Flight, gefangen. — Motor
Rolls Royce, Lt. Ölie f, Lt. S. R. Wells, beide gefangen. — Nummer des Flug-
zeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, verwundet gefangen. — Um-
laufmotor, Name der Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 5 D.H. 4 Zweisitzern
waren die Nummer und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9D.H.9. Zweisitzer: Motor Rolls Royce, Lt. George A. Leckie, tot. —
Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. - Nummer
des Fiugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nummer des Flug-
zeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nummer des Flugzeuges
nicht feststellbar, Lt. E. H. Piper, Lt. H. L. B. Crabbe, beide tot: — Nummer des
Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flug-
zeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Fiugzeuges
und Namen der Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht
feststellbar, Sec.-Lt. I. A. Humphrey, Sec.-Lt. H. Scott, beide tot.

5F.E. Zweisitzer: Motor Rolls Royce, Lt. Williamson, Lt. Penrud-
docke, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Handley,
Lt. Birkhead, beide verwundet. — Nr. 498, I.t. Anderson, H. O’Connor, x echa-
niker, gefangen. — Nr. A 5779, Namen der Insassen nicht feststellbar. — Nr. B 448,
Wirmon Brown, Lt. Arthur Johnson, beide gefangen.

2 Vickers. Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht fest-
stellber, tot. — Motor D. R. G. 62423, Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Handley Page. Dreisitzer: 2 Rolls Royce Motoren, Capt. Lt. Harrison,
Sub.-Lt. King, Ing. Rushton, alle tot. — Nr. 3134, Namen der Insassen nicht fest-
stellbar, alle 3 gefangen.

2 De Havilland. Zweisitzer: Nr. 9, Lt. Schmit, tot, Sergt., verwundet,
Name nicht feststellbar, — Nr. 5, Nummer des Flugzeuges und Namen der In-
sassen nicht feststellbar, Schicksal unbekannt.

1 Nieuport. Nr. 5035, Name des Insassen nicht feststellbar.

k Armstrong. Standmotor, die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Sopwith Delphine. Nr. C 4017, Major Carter, unverwundet gefangen.

1 Doppelmotor, Gitterrumpf. Die Nummer des Flugzeuges und die Namen
der Insassen nicht feststellbar. .

1 Bristol DD. Umlaufmotor, Name des Insassen nicht feststellbar, tot.

1 DD. Standmotor Nr. 275131, Lt. R. L. Lasker, A. H. Herring, beide tot.

1D.H.5. Nr. B 3809, Name des Insassen nicht feststellbar, tot.

Französische. 16 Breguet. Zweisitzer: Nr. B 14 B 2/1306, Aspirant
Jules Cabannes, tot, Sergt. Eugene Murracioles, Schicksal unbekannt. — Nr. B 2/1457,
Mar. des Logis Georg Charuet, Sergt. Andre Feissedre, beide tot. — Nr. 3288. Adj.
Chef Andre Bussienne, unverwundet gefangen. — Nr. B 28, Namen der Insassen
nicht feststellbar, tot. — Nr. 1495, Caporal Potico, leicht verwundet, Führer tot
Name nicht feststellbar. — Nummer des Motors und Namen der Insassen nicht
feststellbar, beide tot. — Nummer des Motors und Namen der Insassen nicht fest-
stellbar, Führer tot, Beobachter schwer verwundet. — Nr. 143, Sergt. Genet,
schwer verwnndet, Lt. Yardin, Schicksal unbekannt. — Nr. 1408, E. Doux, Lt. M.
Ralph Noble, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht
feststellbar, beide tot: — Nr. S 2009, Ss.-Lt., Jean Jacques Tanner, tot, Georges
Victor Attal, Corp, verwundet. — Nummer des Fiugzeuges nicht feststellbar,
Adj. Marcel Michelant, tot, Lt. G Dusapin, gefangen — Nummer des Flugzeuges
und Namen der Insassen sowie Schicksal nicht feststellbar. — Nummer des Flug-
zeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flug-
zeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot- — Nummer .des
Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot.

9 Spad. Einsitzer: Nr. 3305, Sergt. Nicolas Rene, gefangen. — Hispano
Suizza, Corp. Rene Brisset, tot. — Nr. S 3302, Corp. Maberan, tot. — Nummer
des Fiugzeuges nicht feststellbar, Robert Gautier, Sec.-Lt., gefangen. — Nummer

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 333

des Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. Adolphe Silvain gefangen. — Nummer
des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt. Dumarche. — Rotationsmotor, Name
des Insassen nicht feststellbar, Schicksal unbekannt. — Nummer 5488, Sergt. Desire
Warnotte, gefangen.

.,. 3 Voisin. Zweisitzer: Standmotor, Ss.-Lt. Berger, Wachtm. Lusven,
beide gefangen. — Nr. 5597, Capt. Malsien, Lt. Rivallen, beide tot. — Nr. 2739,
Ss.-Lt. Desgarbdes, Capt. Lacont, unverwundet.

2 Nieuport. Nr. 5012, Sergt. Marcel Ciselet, verwundet. — Nummer des
Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. de Grauwe, Charles, unverwundet.

., 4A.R. Zweisitzer: Nr.2 A 477, Charles Weppen, Beobachter Begeny,
beide tot. — Standmotor. Namen der Insassen nicht feststellbar. — Bei 2 A. R'
waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Doppelmotor Caudron. Nummer des Flugzeuges und Namen von In-
sassen nicht feststellbar. .

I Caudron G. 6. 2 Standmotoren Nr. 7750/7604, Sergt. J. Drom, Lt. G.
Nelson-Pantin, Lt. R. Rochet.

Amerikanische. 4 Spad. Einsitzer: Nr. 41, Uffz. Schoninger, ver-
wundet. — Nummer des Flugzeuges und Name nicht feststellbar, tot. — Nr. S 3284.
Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Hispano Suizza, Oblt: Ernest Armand
Giroux, tot.

1 Sopwith Camel. Einsitzer: Hispano Suizza, Oblt. Paul Baer, gefangen.

1 Armstrong. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, A. J. Melanson, tot.

1 Nieuport. Nr. 6153, Capt. James Hall, gefangen.

Südostfront. An der Südostfront. wurden erbeutet:

1 Nieuport. Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht fest-
stellbar, Schicksal unbekannt.

In Palästina wurden erbeutet:

I Bristol. Zweisitzer: Nr. 33719, Capt. Rutterford, Lt. Mac Elliot,
beide gefangen.

1D.H.4. Zweisitzer: Rolls Royce, Lt. Haig, Lt. Chalinor, beide
gefangen.

Außerdem fielen noch 3 englische und 1 französischer Einsitzer unbekannten
Typs in unsern Besitz, von denen die Namen der Insassen nicht feststellbar waren.

>

Rittm. v. Richthofens Begräbnis in Feindesland. (Nach engl. Darstellung.)
Seite 334 „FLUGSPORT“. No. 14

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Ltn.d.R. Ludwig Kämmerer, Lin. Joachim
Flothow, Ltn. d. R. Albert Görnitz, Ltn Hans Appelt, Figzf. Kurt
Meinel, Gefr. Kurt Lamprecht.

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Am 26. Juni nachm. griff eine größere
Anzahl feindlicher Flieger die offene Stadt Karlsruhe an. Sie warfen dabei
mehrere Bomben, von denen die meisten in den Wald oder auf freies Feld fielen.
Im Uebrigen wurde nur leichter Materialschaden verursacht. Menschen wurden
nicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde zum Absturz gebracht. — Am
30. Juni früh wurde die offene Stadt Karlsruhe wiederholt von einigen feindlichen
Fliegern angegriffen Es wurden mehrere Bomben abgeworfen, die aber nur
ganz geringen Sachschaden verursachten. Menschenverluste sind nicht zu beklagen.

Fliegerangriff auf Ludwigshafen. Am 27. Juni nachts wurde Ludwigs-
hafen von feindlichen Fliegern angegriffen. Einige Bomben wurden geworfen,
die jedoch keinen bedeutenden Sachschaden anrichteten. Leider ist ein Mann
getötet worden.

Von der Front.

11. Juni. Berlin. Die letzten Nächte waren für Tätigkeit unserer Bom-
bengeschwader im allgemeinen günstig. Diese richteten ihre Angriffe gegen die
feindlichen Flughäfen, auf denen die durch unseren Vormarsch bis zur Marne
aus ihren alten Häfen verdrängten feindlichen Verbände dicht gedrängt Zuflucht
gesucht hatten, ferner gegen Bahnhöfe und Etappenorte des Gegners, die infolge
der Heranziehung der Reserven und der Wiederordnung der durch unseren An-
sturm verwirrten rückwärtigen Verbindungen eine dichte Bestellung aufwiesen,
und gegen Paris. Ueberall konnte durch Brände und Explosionen festgestellt
werden, daß die Bombengeschwader die ihnen befohlenen Ziele zu treffen wußten.
Unsere anderen Fliegerverbände waren nicht weniger tätige. Besonders gute
Erfolge erzielten unsere Jardflieger im Angriff gegen Geschwader des Gegners.
Es gelang ihnen allein am 6. und 7. Juni 29 feindliche Flugzeuge abzuschießen.
Unsere Verluste sind demgegenüber mit nur neun Flugzeugen erfreulich gering.
In zahlreichen Luftkämpfen, die am 9. Juni trotz tief hängender Wolken und
gegen Abend einsetzenden Sturmes an der Westfront ausgefochten wurden,
errang das Jagdgeschwader Richthofen seinen 400. Luftsieg. Treu den alten
Ueberlieferungen hat das Geschwader auch nach dem Tode seines Führers und
Meisters unermüdlich dem Beispiel Richthofens nachgeeifert , und an die alten
Erfolge neue gereiht. In gleicher Weise war die Tätigkeit unserer gesamten
Luftstreitkräfte am 9. und 10. von vollem Erfolge gekrönt. Unsere Flugstreitkräfte
und Flaks schossen 51 feindliche Flugzeuge ab. Unsere Verluste waren dagegen
gering. Wir verloren nur acht Flugzeuge.

Italienischer Bericht: Fünf feindliche Apparate wurden im Luftkampf
abgeschossen.

Mitteilung des italienischen Admiralstabes: Gestern bei
Tagesanbrüch hat ein Geschwader österreichischer Wasserflugzeuge Brindisi
überflogen und einige Bomben abgeworfen. Es wurde kein Schaden an Kriegs-
material. angerichtet, dagegen wurden mehrere Personen getötet oder verwundet.
Unsere Abwehrartillerie und Jagdflugzeuge haben das österreichische Geschwader
sehr schnell gezwungen, sich zurückzuziehen. Man konnte feststellen, daß es drei
Apparate verlor, deren Insassen gefangen genommen wurden. Am nämlichen
Tage haben britische Flugzeuge den Flugplatz und die Halle von Cattaro beschossen.
Die italienischen Flugzeuge haben im Laufe zweier Explosionen die militärischen
Werke von Durazzo-bombardiert. Die Wirkung dieser Beschießung wurde un-
zweideutig festgestellt: In Cattaro bemerkte man, den Brand eines Kohlen-
dampfers in der Nähe des Fiugplatzes. Sämtliche britische und italienische
Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

Unsere Flugzeuge warfen vier Tonnen Bomben auf die feindlichen Lager.
Fünf feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen.

13. Juni. Deutscher Tagesbericht. In den beiden letzten Tagen
wurden 35 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Hptm. Berthold und Ltn. Menckhoff

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 335

errangen ihren 33., Obltn. Schleich seinen 29. und 30. Ltn. Veltjens seinen
20. und 21., Hptm. Reinhardt seinen 20. Luftsieg.

Berlin. In einer der letzten Nächte ist ein deutscher Vereinslazarettzug
einem absichtlichen feindlichen Fliegerangriff zum Opfer gefallen. Ein französischer
Flieger ließ in der Nacht über dem im besetzten Gebiet auf einem Nebengeleis
stehenden Lazareitzug eine Leuchtbombe in geringer Höhe schweben, die den
Zug taghell beleuchtete, so daß die lange Reihe der Roten Kreuzwagen aus der
geringen Höhe, in der der Flieger sich befand, deutlich erkennbar war. Trotzdem
suchte der Flieger sich gerade dieses Ziel aus. Zuerst nahm er den Zug mit
seinem Maschinengewehr unter Feuer und ließ dann vier Bomben fallen, die drei
der Lazarettwagen zertrümmerten und neun schwer beschädigten. Der Transport-
führer ist bereits seinen Wunden erlegen. Der Hilfsarzt liegt schwer verwundet
im Krankenhaus. Nur durch ein Wunder sind die übrigen Insassen, abgesehen
von leichten Verletzungen, unverwundet geblieben.

14. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 28 feindliche
Flugzeuge abgeschossen. Hptm. Berthold errang seinen 34., Ltn. Udet seinen
29., Obltn. Loerzer seinen 25. Luftsieg.

Im Monat Mai beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den
deutschen Fronten 23 Fesselballone und 413 Flugzeuge, von denen 223 hinter
unseren Linien, die übrigen jenseits der gegnerischen Stellungen erkennbar
abgestürzt sind. Wir haben im Kampf 180 Flugzeuge und 28 Fesselballone verloren.

Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Bei der Abwehr eines auf
Cattaro gerichteten Luftangriffes wurde ein englischer Flieger durch unsere
Marineflugzeuge abgeschossen.

Amerikanischer Bericht. Gestern schrssen unsere Flieger zwei feind-
liche Flugzeuge ab.

15. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 30., Ltn.
Kirschstein seinen 25. und 26. Luftsieg.

16. Juni. DeutscherBericht. Ltn. Menckhoff errang seinen 34. Luftsieg.

Englisches Torpedoflugzeug.
Die Abbildung zeigt den Moment, in welchem das Torpedo fallen gelassen wurde.
Seite 336 „FLUGSPORT“ No. 14

Beriin. Im Zusammenhang mit unseren siegreichen Schlachten auf der
Erde, steigerte sich im Monat Mai der Kampf in der Luft zu ungewöhnlicher
Heftigkeit. Ueberlegene Verwendung und höhere Tüchtigkeit brachten den
deutschen Luftstreitkräften gegen einen zahlenmäßig stärkeren Feind Erfolge
von noch nicht erreichter Größe. Neben unseren Jagdfliegern, die durch ihren
rücksichtslosen Angriffsgeist dem Feinde die Mehrzahl seiner schweren Verluste
beibrachten, sind an unseren Erfolgen unsere Arbeitsflugzeuge und Schlachtflieger
in hervorragender Weise beteiligt. Auch die große Zahl von Erfolgen unserer
Flugabwehrgeschütze stellt eine Höchstleistung dar. Im Ganzen verloren unsere
Gegner durch unsere Kampfmittel 430 Flugzeuge und 37 Fesselballone. 22 dieser
Flugzeuge blieben in unserem Besitz Die anderen wurden jenseits unserer
Linien völlig zerstört zum Absturz gebracht An diesen Erfolgen sind unsere
Flieger mit 353, unsere Abwehrgeschütze mit 60 Flugzeugen beteiligt. Außerdem
wurden 18 Flugzeuge jenseits unserer Linien schwer beschädigt zur Landnng
gezwungen, davon 12 durch unser Abwehrfeuer von der Erde. Des weiteren
fielen bei dem siegreichen Vordringen unserer Truppen an der Aisne und Marne
zahlreiche feindliche Flugzeuge unversehrt oder beschädigt in unsere Hand. Was
die Luftmacht unserer Feinde außer diesen nachweisbaren Veriusten durch die
zahlreichen Angriffe unserer Bombengeschwader, die im Monat Mai weit iiber
300 000 Kilogramm Sprengstoffe abwarfen, in ihren Flughäfen an Schaden erlitten
haben, entzieht sich unserer Feststellung. Die Ballone blieben trotz stärkster
feindlicher Gegenwirkung in engster Fühlung mit den kömpfenden Truppen und
erzielten in der Zusammenarbeit mit ihnen hervorragende Erfolge. Unsere Ver-
luste durch feindliche Einwirkung betrugen 185 Flugzeuge, von denen 109 jenseits
unserer Linien verblieben, und 28 Fesselballone

Englischer Bericht aus Italien. Drei weitere feindliche Flugzeuge
außer den bereits gemeldeten sieben wurden gestern im Laufe von Luftkämpfen
abgeschos: en. Niedrige Wolken machen fortgesetzt die Erkundungen unmöglich.
Unsere Flieger beschränkten sich vor allem darauf, die Brücken und die feind-
lichen Truppen, die über die Piave zu setzen versuchten, mit großem Erfolge
anzugreifen.

- 47. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden acht feindliche
Flugzeuge und acht Fesselballone zum Absturz gebracht.

‘Nach einer Haager Meldung meldet Reuter amtlich: Ein feind-
liches Flugzeug überflog am 16. Juni kurz nach 12 Uhr die Küste von Kent. Es
wurde von unseren Äbwehrgeschützen beschossen. Es wandte sich daraufhin
sofort wieder dem Meere zu.

Bern. Am 17. Juni wurde Boulogne von deutschen Flugzeugen ver-
schiedentlich angegriffen. Ein Wasserflugzeug warf bei dem Angriff auf zwei
Stadtviertel acht Bomben ab. Ein Stadtviertel wurde besonders schwer getroffen.
Elf Personen wurden getötet und sehr beträchtlicher Sachschaden angerichtet.

19. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestera wurden 23 feindliche
Flugzeuge und drei Fesselballone abgeschossen. j

Hptm. Berthold errang seinen 35., Ltn. Veitgens seinen 22. Luftsieg.

Französischer Bericht. Im Laufe des 18. Juni haben unsere Flieger
trotz des bedeckten Himmels wieder deutsche Flugzeuge heruntergeholt oder
außer Kampf gesetzt und einen Fesselballon in Brand gesteckt. Unsere Bomben-
werfer haben 18 Tonnen Geschosse in der Nacht vom 18. auf den 19. Juni abge-
worfen und :die Bahnhöfe. Truppenlager und Biwaks in der Gegend von Villers-
Franqueux, Faverolles und Fismes.

20.,Juni. Deutscher Tagesbericht. Hptm. Berthold errang seinen
36. Luftsieg.

21. Juni. Berlin. Laut „Petit Parisien“ wurde bei dem Fliegerangriff
auf Paris in’ der Nacht vom 16. Juni schwerer Schaden angerichtet. Eine Fabrik,
die sehr viele Arbeiter beschäftigt, wurde durch zwei Bomben schwer beschädigt.
Eine große Zahl von Arbeitern muß feiern. Weitere Einzelheiten dürfen nicht
bekanntgegeben werden.

Englischer Bericht aus Italien. Unsere Luftstreitkräfte waren tätig.
Zehn feindliche Flugzeuge wurden zerstört und 1460 Pfund Bomben auf ver-
schiedene Ziele abgeworfen.
. Englischer Frontbericht. Im Laufe des 20. Juni haben die niedrigen
Wolken und der Regen Luftoperationen verhindert. Ein feindlicher Apparat
wurde heruntergeholt, einer der unserigen wird vermißt.

[1

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 337

{

’

Ausland.

m i ieni dem
Amerikanische Flieger mit italienischen Flugzeugen. Nach d
Corriere della Sera* ist die erste Abteilung amerikanisc er lugzeugführer von
Rom zur italienischen Front abgereist, wo sie mit italienischen Apparaten den
Dienst antreten weıden.
-  Sikorski, der Erbauer der bekannten Riesenflugzeuge, ist nach „Echo

| de Paris“ in Paris angekommen. Sikorski stellte sich zur Verfügung der fran-

zösischen Flugzeugfabriken.

Lpitverkehr.

1 unpostverkehr zwischen Wien und Budapest. Auf Anregung
des ment, Szterenyi wird z. Z. der Telegramm- und Briefpostverkehr für Erivate
zwischen Budapest und Wien mittelst' Flugpost abgewickelt werden. Von Bu apest wir
die Flugpost nachniittags zwischen 4 und 5 Uhr, von Wien zu einer Zeit abge eh, in
Budapest nach 7 Uhr früh einzutreffen. Für die Beförderung wird außer der gewöhn lie nen
auch noch eine besondere Flugpostgebühr erhoben werden. Demnächst wird auc ier
Flugpostverkehr zwischen Budapest, Arad und Klausenburg eröffnet werden, der später bis
Odessa behufs Abwickelung des Verkehrs nit der Ukraine erweitern Wit 4 unter Vorsitz

nelung des Luftverkehrs in Schweden. In Stockholm sind unter Vorsi
des tren N an ters des Auswärtigen, Bankdirektors Wallenberg, eine Anzahl Finanz
leute, Techniker und andere Interessenten zusammengetreten, um ein Konsortium zu. il en
mit der Aufgabe, ein Zentralorgan für die Regelung des Luitverkehrs auf achwedischem

_ Gebiet zu schaffen. Schyredens größte Banken sind dabei beteiligt. In dem Komitee, das

Fe A . - f
i de, ist auch das Militärische Element stark vertreten. Man hofft, dab au
diese "Weise dem schwedischen Flugweseu die Zukunft gesichert und die Konkurrenz mit den
ausländischen, besonders den deutschen Absichten auf den Luftverkehr von und nac
Schweden ermöglicht sei. ; a Ukrai Da sich der seit zwei

utscher Luftpostverkehr in der Ukraine. Da Sıc rs N

Monaten eehende Probedienst zwischen Kiew und Litauisch-Brest aufs beste bewährt
hat, hat jetzt der eigentliche Dienst mit der Aufnahme eines regelmäßigen, die ganze
Ukraine umfassenden Luftpostverkehrs eingesetzt. Zn diesem Zwecke ist ein Luftveı ehrs reis
Ukraine mit dem Hauptsitze Kiew und den Unterbezirken Odessa und Jekaterinos law ge
bildet worden. Die Abwieklung des Verkehrs geschieht etappenweise von Station au a ion,
die in Entfernungen von 150 bis 180 Kilometer liegen. Zur Vermeidung von ya st en eind
zwischen diesen Stationen Notlandungs lätze’ angelegt, die die Einnahnıe von etrie) ssto er
und erste Hilfe bei Störungen ermöglichen. Die Stationen beherbergen außersiem not:
wendiges technisches Personal, sowie Schutzkorps von 100 bis 150 ‚Mann. Vor 4 em wir
im Anschluß an die schon bestehende Linie Brest-Kiew der Betrieb auf den. aup inien
Kiew- Odessa und Kiew-Jekaterinoslaw eröffnet. Nächste Woche folgt die etrie 3-
eröffnung anf den Linien Odessa—Nikolajew—Chersou und Odessa-Bukarest, ühernäd) ste
Woche auf der 180 Kilometer langen Linie Kiew—Charkow—-Sewastopol= Feodoßja. uc
Rostow wird durch eine über Jekaterinoslaw und Taganrog führende Linie in dan ie ge
samte Ukraine und einen Teil der Krim umspannende Netz eingeschlossen. Die ei au ig
480 Kilometer lange Strecke Brest-Kiew wurde bisher in der Regel in 3Ve bis 4 tungen
zurückgelegt. Die Flugzeit Odessa—Kiew wird beiläufig die gleiche sein. Die von den
Deutschen Flugzeugwerken gelieferten Postflugzeuge sind mit 250 PS-Motoren ausgestatte
und nehmen zwei Mann und 100 bis 120 Kilogramm Postlast auf.

-

Sonderzug mit 35 Fokker Kampfflugzeugen an die Westfront.
Seite 338 „FLUGSPORT“ Ne. 14

Firmennachrichten.

Jessurun & Hurtig (vorm. Max Matthaey & Co.) @. m. k. H. Berliu-Neuköllu
ist im llandelsregister eingetragen worden: In Neukölln besteht eine Zweienideerlassung.

Hofmann’sche Luftfederung G. m. b. H. Berlin: Die Prokura des Kanfmanns Otto
Hebron ist erloschen.

Fiugzengworft Lübeck-Travemünde &. m. b. H. Lüheck-Travemünde. Unter dieser
Firma ist eingetragen worden: Dem Sido Franz in Travemünde ist Gesamtprokura erteilt
dergestalt, daß er ımır in Gemeinschaft mit einem anderen Prokmisten zur Vertretung
der Gesellschaft befugt ist.

„Westra‘‘ Werkstatt für Fingzengteile &@. m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand
des Unternehmens: Die Herstellung und der Handel mit Flugzeugteilen aller Art, ferner
der Er werb, | die Pachtung oder sonstige Verwertung des yon ler Gesellschaft „Sparvergaser
G. m. b. H.“ zu Berlin unter der Abteilung „Westra“ betriebenen Handelsgeschäfts mit
Flugzeugteilen aller Art. Stammkapital: 20.000 Mk. Geschäftsführer: Oberl. Heinrich Brand
in Kersdorf bei Briesem i. M., Kaufmann Ernst Kraska in Berlin. Die G. m. b. H. Der
Gesellschaftsvertrag ist am 23. März 1918 abgeschloßen. Jeder der beiden Geschäftsführer
Brand und Kraska ist berechtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten. Als nicht eingetragen
wird veröffentlicht : Oeffentliche Bekanntmachnngen der Gesellschaft erfolgen dureh den
Deutschen Reiehsanzeiger. —

Fiugzeugteillau Hans Löwenstein, Berlin lauinschulenweg eine neugegründete
Firma hat den bisherigen Geschäftsbetrieb der Flugzeugteilenbau G.m.b.11. in Lig., Berlin
Baumschulenwee wit sämtlicher Activen und Passiven übernommen.

Antworten.

Modellbespannung und Lacke auf unsere Anfrage sind folgende Antworten
eingegangen. In der Leipziger Ortsgruppe des D. Fl. B. sind (lie gleichen Uebelstände wie
in der Anfrage festgestellt worden. ir halten Pergamentpapier und eine Lackierung mit
Spirituslack und auch mit dünnnem Emaillelack für den Modellbau als ganz ungeeignet.
Da Pergamentpapier an nnd für sich ein sehr empfindliches Papier ist, in Bezug auf An-

nahme (der einmaligen Lnftfeuchtigkeit, so läßt sich auch durch Lackieren, der dammit
bespannten Tragflächen, «ler Steuer nnd evtl. des Rumpfes Keine dauernde Abhilfe schaffen.
Mit Seide dagegen haben wir ganz gute Resaltate erzielt, nır muß diese sehr straff anfge-
zogen Bein. Weitere gnte Erfolge haben die hiesigen Modellbauer bei der Verwendung
von Zeichenpapier und mit Seidenpapier in den verschiedenen Stärken erzielt. Zur
Imprägniering ist hier des öfteren, ohne anf große Uebelstände zu stoßen, farbloser Möbellack
verwendet worden, so z. B. das in der Münchner Delka ausgestellte Dreidecker-Modell (von
Hasert-Ullerich) ist damit gestrichen. Zur Bespannung diente hier gewöhnliches einfarbiges
Papier. Als bestes Mitrel zur Japrägniernng dient jedenfalls eine Cellonmasse, wie sie nuter
«len verschiedenen Namen, jetzt fast ansschließlich in der Flngzengbranche Verwendung
finden. — Lt. M. C. empfiehlt neben Cellon-Emaillit anch Leinölfirnis, das jedoch vor «(lem
Anftragen reichlich angewärmt sein muß. Leinölfirnis hat sonst dieselben Eigenschaften wie
Emaillit, nur spannt er den Stoff nicht so stark und gibt keinen ganz so glatten eberzug. Leinöl-
firnis br aucht nur 1 bis 2 mal aufgetragen zu werden. Die gemachten Angaben gelten nur
tür Seide. Wie ds sich bei Pergamentpapier verhält, ist nicht bekannt.

Literatur.

Die Luftfahrzeuge im Kriege von Roland Eisenlor, Verlag von Karl Siegis-
mund, Berlin O, Preis Mk. 0.20. Dieses kleine Büchlein ist in einer Biblothek, welche sich
Sehützengräben- Biblothek für das dentsche Volk nennt, erschienen. Der Verfasser gibt auf
stark zusammengedr ängtem Raıme ohne Papierverschwendimg, auf 45 Seiten einen vorzüg-
lichen Ueberblick über die Luftfahrzenge im Kriege. Diese kleine Arbeit unterscheidet, sich
sehr vorteilliaft von vielen älınlichen bisher geiruckien minderwertigen Erscheinungen. Die
große Auflage 120000 wird sicher dazu beitragen dem Luftfahrwesen nene Freunde zuzuführen ,

Fliegerschule. Was muß ich wissen, wenn ich Flieger werden will? Ein l.ehr-
und llandbuch für den Flugschüler von Heinz Erblich, Ing. und Flugzeugführer. 3. völlig
nenbearbeitente Auflage. 170 Seiten mit 140 Abbildungen. Berlin 1918. Rielard Carl
Schmidt & Co. Preis geb. Mk. 3.60 und 20% (70 Pfg.) Tenerungszuschlag.

Der Schraubenpropeller von Dr. Ing. Richard Geißler, Verlag von J. Springer
in Berlin. Preis Mk. 12.—. Rückblick über die bisherige Entwickelung der Wasserschraube,

Dardanellenflieger von Kap. Lt. z. D. Liebmann, Verlag Boll & Pickarlt,
3erlin n Wo.

r Fiugmeister von A. Bor tels,, Verlag Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), Berlin
S\WV 48 on 2) Preis gebunden Mk. 2.50.

Der Flugzeugführer von Fritz KellerIng. nu. Flugzf., Verlag C. J. E. Volekmann

Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenbnrg 2, Preis gebunden Mk. 3.—.
Jllustrirte

no. ı5 technische Zeitschrift und Anzeiger Mer
17. Juli für das gesamte Ausland

F | “ per Kreuzbanc

„ ugwesen Elosdır M- 0.80
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. Juli.

R. A. F. und R.F.C.

Aus den Klagen, die von der englischen Front nach London
gelangen, geht hervor, daß im R.A.F. vieles wieder nicht stimmt.
Die Veröffentlichung der Tagespresse sollen die Gemüter beruhigen.
Die „Daily Mail“ prahlt wieder nach alt gewohntem Muster und rühmt
die großartigen Leistungen der Industrie, wonach zum Beispiel eine
Motorenfabrik pro Tag hundert Motore erzeuge und in Frankreich im
Monat Mai 1300 amerikanische Flugzeugs erschienen seien.

„Aeroplane“ bedauert, daß die viele schmutzige Wäsche vom
R. A. F. hinter verschlossenen Türen gewaschen worden sei. Der
Oeffentlichkeit habe man nur die getrocknete Wäsche gezeigt. Andere
sagen, sie sei nur angestrichen und aufgebügelt. Eine Spät-Frühjahrs-
reinigung hält man nochmals für dringend nötig. Es würde sicher
dazu beitragen, die bedenkliche Lage des R. F. C. an der Front zu
verbessern. Die Front verlangt bessere Flugzeuge, Motoren und
Bewaffnung, damit endliche das schlechte veraltete Material aus der
Front heraus gezogen werden kann.

Man will ! ! und man will immer noch ! — — und dabei wird
es wohl bleiben. Man will die Deutschen Munitionszentren längs des
Rheins vernichten, sodaß die deutschen Heere sich von der Front
zurückziehen müssen, um den endgültigen Sieg herbeizuführen.

All dies kindliche Geschwätz kennzeichnet die Stimmung bei
unseren Gegnern zur Genüge. Handlungen, wie Vernichtung eines
amerikanischen Geschwaders, (vergl. Tagesbericht vom 11. Juli) wirken
anders. Jenseits des Kanals spricht man von Ueberraschungen wie sie
die Welt noch nie gesehen habe. Sie werden kommen, aber anders
als man dachte!

1918. Jahrg. X.

Nr. 15.1918. SUN

x Aa euer

>

Engl. Zwei-Motoren-Avro-Bombenflugzeuge.
Links: Sunbeam-Motoren.” Mitte: Green-Motoren. Rechts: Rolis-Royce-Motoren.

Engl. Zwei-Motoren-Avro-Bombenflugzeug, gebaut von A. V. Roe, Motoren Rolls-Royce.
„FLUGSPORT“ No. 15

Der Fokker-Dreidecker.

Nachdruck verboten.

Seite 340

Nach englischer Darstellung.
(Fortsetzung aus Flugsport Nr. 14 S. 319.)

Die Einzelheiten der Steuerbetätigungseinrichtungen im Führer-
raum gehen aus Abb. 6 (s. Nr. 14 Flugsport) hervor. An dem kardanisch
gelagerten nach allen Seiten beweglichen Steuerknüppel, welcher auf einer
über den Rumpfboden gelagerten Welle befestigt ist, greifen direkt die
doppelt geführten Höhensteuerseile an. Auf der Welle sitzen zwei
Hebel, an denen die Seile, welche über die obere Tragfläche nach den
Verwindungsklappen führen, angreifen. Die Ausführung des Seiten-
steuerhebels ist so einfach, daß sich eine Beschreibung erübrigt.

An dem Steuerknüppel sind oben neben zwei Handgriffen zwei
Drücker für die Betätigung der Maschinengewehre, sowie Kurzschluß-
schalter für den Motor vorgesehen. Der linke Hebelgriff des Steuer-
knüppels ist entgegen den bisher üblichen Ausführungen beweglich
als Hebel ausgebildet und dient zur Betätigung der Drosselklappe.
Weiter ist noch ein besonderer gebogener Hebel angeordnet, dessen

Verstellung das gleichzeitige Feuern beider Maschinengewehre bewirkt,
Die Kupplung für das Auslösen des Maschinengewehrs wird betätigt

Pohher

Abb. 7. Motoreneinbau
des Fokker-Dreidecker.

No. 15

Seite 341

durch Bowdenkabel
angetrieben wird sie

von dem Zahnrad, °

welches den Ma net
und die Oelpumpe
treibt. Die Einzel.
heiten des Knüppel-
griffs mit Gasdrossel-
griff und Maschinen-
gewehrdrücker usw.
sind aus der Abb. 6
Si) Tugsort Nr. 14
. rechts
ersichtlich, vnten

Der Fußhebel, be-
stehend aus einem hori-
zontalen dünnen Stah]-
rohr, ist drehbar auf

einem senkrechten

Rohr, das unten an
einer Rumpfstrebe und
oben nach vorn ge-
kröpft am Oberteil des
Rumpfes befestigt ist
gelagert, Damit die
Füße nicht abgleiten
sind an beiden Enden
des Fußhebels Bügel
aus dünnem Stahlrohr
aufgesch weißt. Die
Seitensteuerseile sind
vermittels kleiner Bij-
gel und Schrauben an
am Fußhebel aufge-
schweißten Rohrwar-
zen befestigt,

In den Einzelheiten
derRumpfkonstruktion
wiederholt sich an vie-
len Stellen diein Abb. &
rechtsoben dargestellte
Rohrklemmschelle, de-
renKlemmen den, durch
welche die Schraube
geführt ist, durch
tassenförmiges Aus-
pressen verstärkt sind.
Bei Rohrkonstruktio-
nen kommt es häufig
vor,daßsichrechtwink.
lig kreuzende Rohre
miteinander verbunden

ÜDRLENIE Sg un,
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2%
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Abb. 8. Knotenpunk
te
am Rumpfvorderteil, \

T g AN“ .
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EIN 7, «.
N . ”,

Abb. 9b.

BT
TH M

we.

Seite 342 „FLUGSPORT“. No. 15

werden müssen, in diesem Falle
werden zwei solcher Schellen
rechtwinklich miteinander ver-
bunden verschweißt, wie es bei
der Führung der Steuerseile,
welche nach dem Schwanzende
führen, in Abb. 6 links unten
dargestellt ist.

Eine im Prinzip ähnliche
Verwendung der Klemmschelle
mit Seilführung ist in der da-
rüber befindlichen Abb. darge-
stell. Dieser Teil dient zur
Führung des Seils vom Verwin-
dungshebel im Rumpf nach der
Rolle an der oberen Fläche.
Besondere Hilfseinrichtungen wie Umdrehungszähler, Höhenmesser
Luftgeschwindigkeitsanzeiger, Benzin und Oelstandanzeiger sind nicht
vorhanden. Auf der rechten Seite befindet sich ein Gestell mit
kardanisch aufgehängtem Ring für den Kompaß.

Auf der linken Seite befindet sich ein Segmenthebel zur Regu-
lierung von Benzin und Oel. Hinter dem Motorträger liegt ein großes
durch eine Längsschotte geteiltes Betriebsstoffgefäß, und zwar be-
findet sich in der linken Seite das Benzin und rechts das Oel. Die
Behälter fassen Betriebsstoff für 2'/, Stunden.

Die Art des Motoreinbaus ist aus Abb. 7 ersichtlich. Der vordere
Hauptlagerring wird durch sternförmig nach den Ecken des Rumpfes
führenden Rohrstreben gehalten. Das hintere Lager ist an der Spitze
einer vierseitigen Rohrpyramide befestigt, deren Streben gleichfalls
nach den Knotenpunkten an den Rumpfecken laufen. Diese Rohr-
pyramide ‚bildet mit dem vorderen Rohrstern ein Stück, sodaß der
otor nach Lösen der vier Schrauben an den Rumpfecken mit der
ganzen Verlagerung herausgenommen werden kann, Die Ausführung

Abb, 11. Schwanzteil des Fokker-Dreidecker.

No. 15 „FLUGSPORT“

Seite 343

der Knotenpunkte geht aus
Abb. 8 hervor. Vor dem
Motorlager ist ein rundes
Schutzblech aus Aluminium
befestigt, das gleichzeitig
durch die vier Befestigungs-
schrauben gehalten wird.
Das Fahrgestell besteht
aus V förmig angeordneten
Strebenpaaren und einer
Achse, die vollständig von

einer tropfenförmigen Fur-

nierverkleidung umgeben ist.
Die Verkleidung ist bedeu-
tend dicker als die Achse.
Der Ansicht des offiziellen
Berichts, daß dieser Quer-
schnitt symetrisch sei,können
wir nicht beipflichten. Wenn
auch dieser Verkleidungsteil
von der untersuchten Ma-
schine vollkommen zerstört
war, so geht doch aus den

Abb. 13. Einzelheiten der
Zelle d. Fokker-Dreidecker.

Seite 344 „FLUGSPORT“ . No. 15

Resten hervor, daß der Querschnitt
ungleichmäßig und zwar die Unter-
seite der Fläche gerade und die
Oberseite stark gewölbt war. Der
Verkleidungsquerschnitt scheint sich
vielmehr dem des Tragflächenquer-
schnitts zu nähern. Aller Wahr-
scheinlichkeit nach wird durch die
Verkleidung und der damit erzielte
Auftrieb ein Vorteil erreicht.

Die Achsenverkleidung ruht auf
einem Uförmig gebogenen an den
Fahrgestellschuhen befestigten Alu-

miniumblech. Vor und hinter der
Abb. 14. Flügelende des Fokker-Dreidecker. Achse werden die Rippen durch
ein Aluminiumrohr zusammengehalten (Abb. 9a und b),

Die.Schwanzkufe ist in einem zwischen den Rumpfholmen ein-
geschweißten Rohr drehbar gelagert. Die Aufhängung an den Gummi-
strängen zeigt Abb. 10.

Der Aufbau des Schwanzteiles geht aus Abb. 11 hervor. Die
horizontale Dämpfungsfläche ist auf der Oberseite des Rumpfes ein-
gelassen. Sie wird gebildet durch ein trapezförmiges Rahmenwerk
aus Stahlrohr und einer hinteren AbschluBleiste aus Holz. Die Rippen
der Dämpfungsfläche bestehen aus dünnen Stahlrohren, die auf den
Haupttragrohren an besonders aufgezogenen Muffen, damit das Stahl-
rohr durch die Hitze nicht beschädigt wird, aufgeschweißt sind.

Die Rippen vom Höhensteuer sind in gleicher Weise hergestellt.
Die Seitensteuerrippen besitzen nach dem Dreiecksverband ausgeführte
Verstärkungen.

Fokker-Dreidecker.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 345

Sehr einfach Abb. 15.

ist die Lagerung Flügelende mit Schutzkufe
der Steuerklap- des Fokker-Dreidecker.
pen. Sie bestehen j
aus einem mit
einer Schraube
an der Lager-
stelle befestigten = u
U förmig geboge- ===
nen Stück von
UförmigemQuer-
schnitt. DieseAn-
lenkung ist bei
allen Klappen Me ee
des Fokker-Drei- — - "==" en 7
deckers verwendet. Die Hebel für Höhen- und Seitensteuer sind ohne
Zwischenlager direkt auf die Lagerrohre aufgeschweißı (siehe Abb. 12).

Der interessanteste Teil am Fokker-Dreidecker ist die Konstruktion
der Tragflügel. Bekanntlich ist beim Fokker-Dreidecker die Flügel-
verspannung sowie die Fahrgestellverspanuung weggefalln. Um ein
entsprechend großes Trägheitsmoment für die Flügelholme zu er-
halten, wurden die Holme sehr hoch und mußte mithin der Flügel
sehr dick gebaut werden. Entsprechend der großen Flügeldicke ist
beim Fokker Dreidecker entgegen den im Flugzeugbau üblichen Kon-
struktionen eine besondere Holmkonstruktion und zwar nur ein Holm
verwendet. Der Konstrukteur scheint den Gedanken gehabt zu haben,
zwei Holme zu einem zu vereinigen. Wie die Abb. 13 erkennen läßt,
besteht der Holm aus vier Sprucegurten, die miteinander durch Furnier
verbunden sind. Innerhalb des so gebildeten Holmes sind an mehreren
Stellen zur Verstärkung kleine Schotten eingefügt.

In der Abb. 13 ist oben der rechte
obere Holm dargestellt, Die Rippen besitzen

Abb. 16. Untere Holmbefestigung. Abb. 17. Mittlere Holmbefestigung.
Seite 346 „FLUGSPORT“ No. 15

Stege mit runden Aussparungen; sie werden durch auf den Holm
aufgenagelte dreieckige Klötzchen in ihrer Lage festgehalten. Die
Nase des Flügels ist mit dreieckig ausgeschnittenem dünnem Furnier
bedeckt. Die Befestigung des Furniers mit dem Holm ist an den
dreieckigen Spitzen erfolgt.

Der obere Flügel wird durch zwei V förmig nach oben gerichtete
Streben getragen. Die Befestigung dieser Streben mit dem Holm
geht aus den unteren Skizzen in Abb. 13 hervor. Zu beiden Seiten
des Holmes sind zwei Uförmig gebogene Bleche durch zwei Schrauben
befestigt. Oben ist das Blech etwas umgebogen; unten ist eine
Schraube angeschweißt, die in einem entsprechenden Auge der Bal-
dachinstreben befestigt wird. Diese Anordnung gestattet ein bequemes
Einstellen des Einfallswinkels. Links von dieser Befestigungsstelle
sieht man gleichzeitig die Rollen der Verwindungskabel, die längs des
Holmes nach dem Klappenhebel laufen.

Die Flächenstreben sind auffallend dünn und sind in ihrer
Wirkung eher Bänder als Streben. Die Strebenbefestigungen mit dem
Holm zeigen die Skizzen links unten (unterer Holm) und rechts unten
(mittlerer Holm) in Abb. 13. Um das Strebenende ist ein dünner Blech-
beschlag gelegt, der mit am Holm befestigten und Uförmig ausgebil-
deten Klammern durch eine Schraube verbunden ist. Diese Klammern,
welche eine ähnliche Ausführung zeigen wie die oben beschriebenen
U förmigen Holmbefestigungsklammern am Rumpf sind zur Entlastung
der Scherbeanspruchung der durch den Holm gehenden Schraube um
den Holm gebogen.

Das Flügelende erhält seine Form, Abb. 14 rechts, durch eine
wagrecht aufgeleimte durch kleine Dreiecke versteifte Rippe. Zum
Schutze der Flügelenden bei schrägem Aufkommen sind Schutzkufen
angeordnet. Die Schutzkufen, deren Einzelbeschlagteile in Abb. 15
dargestellt sind, liegen sehrnahe an der Fläche, sodaß eine sehr starke
Schräglage nötig ist, wenn sie wirksam werden sollen.

bb. 16 u. 17 zeigt die Befestigung des unteren und mittleren
Flügelholms. Der untere Flügelholm geht dicht unter dem unteren Holm-
rohr des Rumpfes durch. Es sei daran erinnert, daß an dieser Stelle der
Verlauf der Rumpfform durch aufgeschweißte dünne Rohre herbei-
geführt wurde. Die Verbindung ist ım Prinzip die gleiche wie beim
Oberholm. Der Einfallswinkel kann bei allen Verbindungen mit dem
Rumpf verstellt werden. Die in Abb. 17 dargestellte Befestigung des
mittleren Holms zeigt die Verwendung des gleich ausgebildeten Ver-
bindungsstückes im umgekehrten Sinne.
. Besonders interessant bei dem Fokker-Dreidecker ist der un-
gewöhnliche Querschnitt der Flügel. In neuerer Zeit baut man die
Flügel mit Rücksicht auf größere Leichtigkeit und größere Festigkeit
überhaupt etwas dicker. Es gibt wenige Maschinen, wenn es über-
haupt welche gibt, welche sich in dieser Hinsicht mit dem Fokker-
Dreidecker vergleichen können. Die Flügeldicke beträgt bei 1 m Flügel-
abstand an der Holmvorderkante 125 mm. Die Abmessung des Flügel-
querschnitts geht aus der Abb. 18 hervor. Der aus dreifach verleimten
Furnier bestehende Steg ist nicht, wie üblich, an dem Holm ab-
geschnitten, sondern ist bis nach hinten durchgeführt. Dies war zum
größten Teil nur möglich durch Verwendung eines rechteckigen Holm-
querschuittes. In Bezug auf Festigkeit ist andererseits der rechteckige
Tafel VIII

„Flugsport", Organ d. Flugzeug:Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918.

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sind wegen ihrer unüberfreff-
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Luffschrauben der Gegenwarf.

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No. 15 „FLUGSPORT“

Seite 347

Holmquerschnitt der vorteil-
haftere gegenüber solchen
Holmen, deren äußere Flan-
schen der Form des Flügel-
schnitts angepaßt sind. Die
Abmessungen der vier Spruce-
träger des Flügelholms (siehe
Abb. 18) verjüngen sieh nach
dem Flügelende zu und zwar
nur die Breite derselben von
52 mm auf zirka 18 mm.
Der Flügelholm ist mit einem
dreifach verleimten Furnier
überzogen.

Bei der Konstruktion des
Holms hat man in Betracht
gezogen, daß es sich um einen
freitragenden Träger mit in
einem bestimmten Verhältnis
gleichmäßig zunehmender
Belastung handelt.

Hervorgehoben muß noch
werden, daß beim Fokker
der Oberflügel größer ist als
wie der mittlere und der
mittlere größer als wie der
untere. Hierbei ist es wich-
tig, auf die Versuche des
Mr. J. C. Hunsaker im
Massachusett-Institut hinzu-
weisen, die an einem Drei-
decker mit R. A. F. 6 Profil
gemacht wurden, wobei alle
drei Flügel gleiche Spann-
weite, gleichen Abstand
hatten und nicht gestaffelt
waren. Das ky betrug hierbei
0,0004. Beim Fokker beträgt
das ky des oberen 0,0006, des
mittleren 0,0002 und des un-
teren Flügels 0,0004. In an-
deren Worten: das ky des
unteren Flügels ist praktisch
dasselbe wie bei den Drei-
deckerversuchen, während das
ky des oberen Flügels viel
größer und das des mittleren
viel kleiner ist. Allerdings
muß man in Betracht ziehen,
daß beim Fokker die Flügel
gestaffelt sind und nicht die-
selbe Spannweite haben; da
wir jedoch keine näheren

Flügelschnitt des Fokker-Dreidecker.

Abb. 18.

Vergleich der Flügelkurven des Fokker-Dreidecker
mit den von Dr. Schukowsky.

Seite 348 „FLUESPORT“ \ No. 15

haben, um genaue Versuche feststellen zu können, führen
wadie Verschiedenheit des ky auf die oben genannten Umstände zurück.
Das Gewicht des Fokker ist mit 12601bs*) angegeben. Das Flächenma
des oberen Flügels beträgt 83, das des mittleren 54,5 und das des unteren
51,9 []Fuß. Was die Auftriebsverteilung anbetrifft, angenommen sie
sei wıe bei den Versuchen von Hunsaker, erhalten wir einen Auftrie
von 9,21 []Fuß für den oberen Flügel, 3,09 [] Fuß für den mitt oren
und 6,14 (JFuß für den unteren Flügel. Das Darchechnitisgewicht als
das des unteren Flügels angenommen, beträgt. 6,14 lbs per []Fu j
Die Fokker-Flügelbefestigung ist grundsätzlich als freitragender
Träger zu betrachten, außer was die Verbindungsstreben bew. Zue-
streben anbetrifft. Die Verbindungsstreben dienen jedoch nur azuı
die mittleren und unteren Flügel zu verstärken. Wenn wir desha, ie
Unterstützung der beiden anderen Flügel für den oberen außer Acht lassen
und wenn wir ferner eine gleichmäßige Verteilung der Flügelspann weiten
verlangen, anstatt in Betracht zu ziehen, daß der Flügelteil an der pitze
stets mehr belastet ist als an seinem inneren Teil, so rechnen wir mi
den ungünstigsten Verhältnissen, also mit ziemlicher Sicherheit.
Wir haben die Holme nachgerechnet und gefunden, daß eine
4,5 fache Sicherheit vorhanden ist. Bei dieser Berechnung ist die enr
lastende Wirkung der Zwischenstreben nicht berücksichtigt. Jedenfalls
sehen wir, daß das Fokkerflügelverankerungssystem stark genug ist.
Was die aerodynamischen Eigenschaften des Tokkerflügelschnittes
anbetrifft, ist es schwer, ein Urteil zu fällen. Im Allgemeinen sin
die Fokkermaschinen für ihren Zweck als sehr vorteilhaft befun ion
worden. Um der Meinung, daß der Fokker-Flügelschnitt jenem des
Dr. Schukowsky gliche, entgegenzutreten, veröffentlichen wir in der
Abb. 19 die beiden Schnitte. Der Schukowsky-Schnitt ist in gestricholten
Linien angegeben. Man sieht, daß außer dem hinteren Teil der O er-
seite wenig Aehnlichkeit zwischen den beiden Schnitten besteht. ur wäre
daher unnütz nach den Schukowskyschen Formeln den Fokkerflügel-

Abb. 2. Drehgelenk für den, Hinterholm des Handiey-Page-Großflugzeug.

*) 1 ]bs = 453,6 gr. 1 OO Fuß - 0,092416 qm.

No. 15 „FLUGSPORT“, Seite 349

schnitt berechnen zu
wollen. . Man kann
nur vermuten, daß der
Schnitt zuerst ange-
wendet wurde, um die
sehr dicken Holme un-
terzubringen, und daß.
sie in der Praxis
gute Resultate erga-
ben, wahrscheinlich
besonders in großen
Höhen. Es scheint, daß
der Schnitt besser zum
klettern dient als für
große Gesch windigkei-
ten, und nach den ge-
wöhnlichen deutschen
Ansprüchen wird das
Steigen beidenFokker-
maschinen mehr ge-
rühmt als die Ge-
schwindigkeit. Obviel-
leicht der Fokker be-
sonders dazu eingerich-
tet ist, gut zu steigen,
oder aus einer großen
Höhe sich auf seinen
Gegner zu stürzen,
können wir nicht se-
gen. Es ist möglich, Abb. 4.
daß es so ist, Rumpfbeschlag f.d. Vorderholm des Handley-Page-Großfiugzeug.
Zusammenfassend A. Rumpflängsholm. B. Für Rumpflängsholm. C, Fahrgestell-
betrachtet ist es zwei- anschluß. D. Flügelanschluß. E. Rumpfstiel.

felhaft, ob der Gewinn durch die Verminderung des Luftwiderstandes
auf Kosten einer äußeren Verspannung genügend ist, um die schwerere
Flügelkonstruktion aufzuwiegen. Von der Festigkeit kann man nach
dem Vorausgehenden nur schließen, daß sie bis zu einem gewissen
Grad erreicht werden kann.

Folgende Abmessungen und Daten stammen von dem offiziellen
Bericht des Munitionsministerium:
Erkennungsmarke R. F. C. No. G. 125; Fabrik No, 1856; Mili-
tärısche No. Fok.D.R. I, 144/17; Konstruktionsdatum 20 10.17.

Gewicht, leer376 kg; zuläßige Belastung (Betriebsstoff ein begriffen)
195 kg; Gesamtgewicht 571 kg.

Konstruktions-Einzelheiten.

Beschläge des Handley-Page-Großflugzeuges.
(Hierzu Tafel XIIL.)
Bei dem Flugzeug lassen sich die über die Motorstiele über-
ragenden Flügelenden zur bequemen Unterbringung des Flugzeuges
Seite 350 „FLUGSPORT“. No 15

(Holmstoß)
Abb. 6. Stielanschluß Hinterholm des Handley-Page-Großflugzeug.

lappen. Zu dem Zweck ist ein besonderes Drehgelenk
RE) vorhohien. um das sich nach Lösen der Verbindungen
in der Vorderholmebene der Flügel zurückklappen läßt. Der Besc lag
wiegt ohne Spannschlösser 4,1 kg, mit Schrauhen 4,5 kg. Abb. 3
zeigen die Befestigung des Vorderholmes am Rumpf. Der Besc r ag
ist aus 1,5 und 2,2mm starkem Stahlblech hergestellt, das an en
Angriffspunkten der Verspannungen und Flügelholmbolzen durch auf
gesch weißte ‘Bleche verstärkt ist. Die Kräfte werden auf eine Bro! e
Fläche des Holzes verteilt. Die Befestigung des Beschlages am Ho m
erfolgt durch einige den Holm durchdringende Bolzen und zahlreict e
Holzschrauben. Gewicht des Beschlages ohne Spannschlösser 3,95 kg,
mit Schrauben 6,32 kg. Der Stielanschlußbeschlag des Hinterholmes
-(Abb.5u.6) ist aus 3,5 mm starkem Stahlblech gebogen, das an den
Stellen der größten Beanspruchungen auf bmm verstärkt ist. Das ie
wicht dieses Beschlages einschließlich der Spannschlösser und Schrauben

beträgt 1,1 kg.

Für Werkstatt und Flugplatz.

i i i ihr "hl ‘hen, werden
5 die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen,
(Verehr, tt Zebeten. inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

i on Stahlrohren, insbesondere von bei der Landung

a  Blugzeugachsen. Das Bestreben müßte dahin gehen, die Stahl-

r hre So zweckmäßig zu lagern, daß nach Möglichkeit ein Verbiegen der Rohre

bei der Aufbewahruug ausgeschlossen ist; denn das Nachrichten von Rohren ist

eine Arbeit, die in das Kapitel: Unkosten gehört. Gerade bei der Lagerung von
wi iel gesündigt. Es haben sich tatsächlich a 1

Se et “die einen erwarten alles Heil von vertikaler, die anderen von

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 351

horizontaler Lagerung. Wie so häutig, so hat es sich auch hier gezeigt, daß der
Mittelweg der beste ist.

Zweifelsohne hat die vertikale Lagerung, d. h. das Anlegen der Rohre an
eine Wand den nicht zu unterschätzenden Vorteil äußerst geringen Raumbedarfes.
Nun ist es aber ganz klar, daß sich Rohre von geringem Durchmesser und
schwacher Wandstärke sehr bald durchbiegen würden. Rohre mit größerem
Durchmesser neigen nur sehr wenig dazu; wenn sie auch nur schwache Wand-
stärke haben; denn die Knickfestigkeit ist ja bei solchen bedeutend größer.

Die Praxis hat gezeigt, daß es vorteilhaft ist Rohre bis 30mm Durchmesser
horizontal zu lagern, in Regalen, derart, daß diese in Abständen von '/,; m unter-
stützt werden, allerdings ist besonders darauf zu achten, daß die zur Unter-
'stützung dienenden Träger horizontal auch tatsächlich in genau gleicher Höhe
liegen, denn sonst ist alle Mühe vergeblich.

Eigentlich könnte man Rohre von 20mm ab ruhig vertikal lagern, da aber
gerade die Rohre von 25—30 mm Durchmesser vorwiegend zu Achsen von Steuer-
lächen benutzt werden, und es bei diesen speziell auf lineare Richtung ankommt,
ist die horizontale Lagerung sehr empfehlenswert.

Das Richten von Rohren kleineren Durchmessers und bei schwacher Wand-
stärke erfolgt meistens mittels Holzhammer; zuweilen wird auch das Rohr in den
Schraubstock eingespannt und nachgebogen.

Verschiedentlich benutzt man auch Lederkissen, in welche unter großem
Druck Sägespäne eingepreßt sind, als Unterlage; man will damit erreichen, daß
die Rohre beim Schlagen nicht im Durchmesser deformiert werden; doch erfor-

dert diese Methode, so gut sie auch sonst sein mag, ein beträchtliches Maß an
Geschicklichkeit seitens des Ausführenden.

Abb. 4
Seite 352 „FLUGSPORT“ No. 15

Bei stärkeren Rohren, wie Achsen und Strebenrohren liegt die Sache schon
bedeutend schwieriger.

In Abb. 1 und 2 sind zwei Vorrichtungen dargestellt, die sich in der Praxis
sehr gut bewährt haben. Man verwendet in vielen Reparaturwerkstätten zum
Ausrichten Spindelpressen. Die Benutzung der in Abb. 1 und 2 dargestellten Vor-
richtungen hat aber demgegenüber den Vorteil, daß das Ausdrücken der Bögen
mit vielmehr Gefühl erfolgen kann, als bei Spindelipressen, denn da der Druck
sich zunächst auf das Spindelgewinde überträst, macht sich die Größe des Wider-
standes, der zum Ausgleich erforderlich ist, nur in dem Gegendruck bemerkbar,
der sich je nach der Steigung des Spindelgewindes in verschieden großem Um-
fange am Kraftangriifspunkte bemerkbar macht.

Die in Abb. 2 dargestellte Vorrichtung ist für schwächere Rohre bestimmt
und infolge des geringen Gewichtes transportabel, daß also die Benutzung gegen
Werkzeugemarke bei der Werkzeugenausgabe, ähnlich wie bei Werkzeugen, die
aus der Werkzeugausgabe bezogen werden, erfolgt. Die in Abb. 1 dargestellte
Maschine ist äußerst kräftig gehalten und zum Richten von Achsen, .die sich im
Laufe der Benutzung oder bei scharfen Landungen verbogen haben, bestimmt.

Allerdings ist ein Unteischied zu machen, ob die Durchbiegung der Achse
durch eine scharfe Landung oder durch längere Benutzung erfolgte. Eine solche
Achse, die durch längeren Gebrauch sich allmählig durchgebogen hat, wird stets
gleichmäßig durchgedrückt sein, ähnlich wie Abb. 3 dargestellt, während der
entgegengesetzte Fall in Abb. 4 dargestellt ist. Da die Abfederung des Fahr-
gestells selten auf beiden Seiten die gleiche Elastizität hat und außerdem doch
mindestens 90%, aller Landungen und speziell der Notlandungen derart erfolgen,
daB zuerst ein Rad auf den Boden kommt, ist der in Abb. 4 dargestellte Fall
der häufigere.

Die Vorrichtung Abb. 2 besteht aus einem U-Eisen von etwa 80 mm Breite,
welches auf ein stärkeres Brett aufgeschraubt ist und an den seitlichen Flanschen
die Bleche c und c! trägt. Diese sind durchbohrt und tragen zwischen den Distanz-
klötzchen f auf der Achse d den Hebel e, der excenterartig ausgebildet ist und
am oberen Ende in eine breite Griffsform übergeht.

Die Klötze b und b! lassen sich je nach Art der Durchbiegung des Rohres R,
das gerichtet werden soll, verschieben. Zum Schutze des Rohres R wird unter
den Hebel e ein Holzklotz b? gelegt.. Von diesen Holzklötzen müssen mehrere
vorhanden sein, für Rohre größeren und kleineren Durchmessers.

Die Maschine nach Abb.:1 ist in der Herstellung etwas teurer, trotzdem
macht sie sich aber bald bezahlt; denn es ist in der Praxis erwiesen, daB der-
artige Spezialmaschinen hernach viel weitgehender benutzt werden, als man vor-
her annehmen zu müssen glaubte.

Sie ähnelt in ihrem Aufbau einer Stanze und besteht aus den beiden seit-
lichen Biechen ä und a!, die durch das U-förmige Blech i zusammengehalten
werden. Gegenüber der in Abb. 1 dargestellten ‚Vurrichtung wirkt hier der
Excenter des Hebels ennd e! nicht direkt auf das Rohr, sondern auf die Führung f,
die zwischen den U-Blechen k und k! gleitet. Quer zu den Blechen a und a!',
die mittels der T-Eisen c auf einem Bock befestigt sind, ist das U-Eisen | mittels
der Bleche h und h?! ‘und ' der U-Eisen g und g' befestigt. Auch hier werden
wieder verschiebbare Holzunterlagen b und b! benutzt.

Es kann nur empfohlen werden, die Vorrichtung nicht etwa aus kleinlichen
Gründen zu klein zu bauen, denn es ist erstaunlich, wie weitgehend diese
Maschinen, wenn sich die Arbeiterschaft erst mehr und mehr damit vertraut
gemacht hat, benutzt werden.

 FJugtechnifche Rundfchau,

Inland.

Pour le merite erhielten : Ltn.d.R. Kirchstein und Ltn. d. R. Windisch

Den Heldentod fanden: Obltn. d.L Joseph Neubürger, Ltn.d. R. und
Figzf. Fritz Hilberer und Uffz. und Figzf. Walter Hertsch.

Fliegerangriff auf Kaiserslautern. Mehrere feindliche Flieger griffen
am 7. Juli Sonntag nachts zwischen 4 und 5 Uhr die offene Stedı Kaiserslautern
an. Eine Anzahl abgeworfener Bomben fielen in und außerhalb die Stadt und
richteten zum Teil Häuserschaden an. Leider wurde auch eine Person getötet

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 353

und eine leicht verletzt. Ein feind-
liches Fiugzeug wurde in. der Nähe
von Pirmasens abgeschossen.

‚ Fliegerangriff auf Offenburg,
Ein am 11. Juli erfolgter Angriff
mehrerer feindlicher Flieger auf
Offenburg, bei dem eine be-
schränkte Anzahl Bomben abge-
worfen worden ist, hat einigen
Sach- und Gebäudeschäden ver-
ursacht. Personen sind nicht ver-
letzt worden.

Angriff engl. U-Bonte dar
Obltn. Christiansen. Wieder her
der amtliche Bericht von der her-
vorragendenLeistung eines unserer
besten Seeflieger, Obltn. Christian-
sen, Meldung erstatten können.
Am ‚6. Juli nachmittags hat dieser
bewährte Offizier mit seiner Staifel
vor der Themsemündung zwei
englische U-Boote angegriffen und
beide erheblich beschädigt, eins da-
von so schwer, daß sein Sinken
wahrscheinlich ist.

Ueber den Angrifi ist folgendes
bekannt geworden: Eine der See-
flugstaffeln desMarine-
korps unter der Führ-
ung Christiansens stieg
am 6. Juli mittags von
der flandrischen Küste
aus bei hellem Wetter
zur  Fernaufklärung
nach der englischen
Küste auf. Vor der
Themsemündung, in
der Nähe des Sandes
von Shipwash, sich-
teten unsere F lugzeuge
ein aufgetaucht fahren-
des englisches U-Boot,
das die Bezeichnung
C25 groß am Turm
aufgemalt trug. Bevor
es Zeit fand, zu tau-
chen, stießen unsere
Flieger auf ihre Beute
herab und griffen das
Boot aus nächster
Nähe mit Maschinen-
gewehrfeuer an. Bin-
nen kurzem war die
an Deck befindliche
Besatzung des Fahr.
zeuges getötet; nur
der Kommandant hielt
sich noch eine Zeitlane
auf dem Turm und
suchte, mit dem Kara-
biner feuernd, der ge-
fährlichen Gegner Herr
zu werden, bis auch
er fiel. Der Tauch-
mechanismus war offen-

‚Ein neuer deutscher Flugzeugtyp: Panzer-Doppeldecker.

Bei den deutschen Jagdflie P Ai
R r gern :?Hptm.
(20 Siege) im Gespräch mit Lin. Rüith (manen

10 ‚Siege), dem berühmten Fesselballonxämpfer.

A

z .
Seite 354 „FLUGSPORT“ No. 15

bar so beschädigt, daß ein Unterwasserbringen des Bootes nicht mehr möglich
war. Aus nächster Nähe wurde das U-Boot immer wieder von den Salven
unserer Maschinengewehre überschüttet, bis ihre gesamte Munition verfeuert
war. 35 Minuten lang dauerte das Gefecht. Steuer- und bewegungslos trieb
das U-Boot im Strome, als unsere Flugzeuge den Rückzug antraten. — Auf
ihre Meldung flog sofort eine zweite Staffel nach dem Orte des Gefechts. Sie
traf C 25 im Schlepp eines anderen U-Bootes C 5t und griff sofort beide Boote
an, diesmal auch mit Bomben. Auf C 25 wurden zwei Bombenvolltreffer erzielt.
Nach einer halben Stunde war das Gefecht abgebrochen, nachdem abermals der
Munitionsvorrat erschöpft war. Die Staffel Christiansen, die sich inzwischen er-
neut auf den Weg gemacht, stellte fest, daB C 25 völlig manövrierunfähig, an-
scheinend in sinkendem Zustande, vor der Themse trieb, während das andere
Boot in offenbar schwer beschädigtem Zustande von hinzugekommenen englischen
Zerstörern in Schlepp genommen wurde.

Von der Front.

22. Juni. Deutscher Tagesbericht. Feindliche Fliegerangriffe auf
Brügge fügten der Bevölkerung Verluste zu.

London. Admiralitätsbericht. Ein englisches Geschwader wurde
während einer Erkundung im nördlichen Teil der Bucht von Helgoland am
Morgen des 19. Juni von deutschen Seeflugzeugen angegriffen. Es wurden
keine Treffer vom Feinde erzielt, dagegen wurde ein feindliches Seeflugzeug
heruntergeholt und durch Geschützfeuer zerstört.

Zusatz des Wolffschen Telegraphenbureaus Hierzu erfahren wir, daß die
Begegnung unserer Flugzeuge mit englischen Schiffen etwa 120 Seemeilen nord-
westlich von Helgoland stattfand, also weit außerhalb der Helgoländer Bucht.
Im Angriff auf die britischen Streitkräfte wurde von einem unserer Flugzeuge
auf einem feindlichen Zerstörer wahrscheinlich ein Treffer erzielt, der sich durch
“ eine weiße Rauchwolke hinter dem achteren Schornstein kenntlich machte. Aus
dänischen Zeitungsmeldungen geht hervor, daß an demselben Tage ein englisches
Flugzeug in Däntmark notlanden mußte, Es ist anzunehmen, daß es durch
Beschädigungen in dem Luftgefecht mit unseren Flugzeugen hierzu gezwungen
war. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

23. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Löwenhardt errang seinen
28. Luftsieg.

24. Juni. Deutscher Tagesbericht. Lin. Udet errang seinen 31. und
32., Obltn. Göhring seinen 20. und 21. Luftsieg.

Französischer Bericht. Im Laufe des 23. Juni wurden fünf feindliche
Flugzeuge heruntergeholt oder gezwungen, steuerlos in ihren .Linien zu landen.
15 Tonnen Geschosse wurden abgeworfen auf die Flugplätze in der Picardie und
an der Aisne, wie auch auf die Truppenlager in der Gegend von Chaulnes und
Montdidier. Hptm. Teullin hat sein 20. Flugzeug heruntergeholt, Hptm. de Sevin
sein zehntes. oo

Orientbericht. Im Laufe des Tages wurden zwei feindliche Flugzeuge
abgeschossen, ein drittes zerstört zur Landung gezwungen.

Englischer Bericht. Am 23. Juni konnten unsere Flieger bei heftigem
Wind und niedrigem Wolkenstand nur schwierig Erkundungen ausführen zur
Regelung des Artilleriefeuers. Es kam während des Tages nur zu wenigen

“ . Luftkämpfen. Ein feindlicher Apparat wurde zer-
Meldetaube, wiesievon stört, zwei der unserigen sind nicht zurückgekehrt.
Fliegern. mitgenommen Wir warfen im Laufe des Tages fünf Tonnen und
a dem Rückene in der folgenden Nacht 15 Tonnen Sprengstofi ab.

j Außerdem wurden sechs Tonnen mit guten Er-
gebnissen auf den Bahnhof von Cambrai tnd
dessen Umgebung abgeworfen. Eines unserer Fiug-
zeuge wird vermißt.

25. Juni. Deutscher Tagesbericht
Ltr. Billik errang seinen 20. Luftsieg.

Französischer Bericht. Im Laufe des
24. Juni wurden sechs feindliche Flugzeuge herunter-
geschossen oder gezwungen, steuerlos zu landen.

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 355

Mitnahme von Tauben im Flugzeug für Meldezwecke: Die Meld i i
. : ungen der F 5
aus Karten-Skizzen bestehend, werden in Rollenträger gesteckt, die die Tauben Auf den
Rücken tragen. (S. das Bild der Taube.)

Mehr als vier Tonnen Geschosse d i Fi i
Alsne abgeworten wurden auf die Flugplätze in der Gegend der

Italienischer Bericht. Gestern und in der letzten Nacht fü .

i irks “ t führten die
Flieger wirksame Bombardements aus. Am 23.7 i n Foo

feindliche Flugzeuge ab. und 24. Juni schossen wir ‘neun

26. Juni. Deutscher Tagesbericht. Aus ei indli
das am 24. Juni westlich: von Soissons bis zur Kane ein oe aschwader,
drang, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen. ET
lich puestern wurden 12 feind- .
iche Flugzeuge und drei Fessel- Auch ein Fliegerheld! Ei
ballone zum Absturz gebracht. Brieftanbe, de bereits En
Ltn. Udet errang seinen Frontflüge ausgeführt hat und
33.. 34. und 35. Lin. Kirsch- schon zweimal durch Schrap-
stein seinen 97. Ltn R nell-Splitter verwundet wurde.
5 41 , „IN. RKUMey Hierbei verlor sie eine Zehe
3. und "Lin. Bill seinen "” rechten Fuße,
. . en
21 Luftsieg.
Französischer Bericht.
Im Laufe des 25. Juni wurden
22 feindliche Flugzeuge herunter-
geholt oder gezwungen, steuer-
los zu landen. Drei Drachen
wurden in Brand gesteckt. Un-
sere Bombardierungsflieger war-
fen während des Tages und in
der Nacht 17 Tonnen Geschosse
auf feindliche Flugplätze, Trup-
penlager und Munitionsdepots
in der Schlachtzone ab. Es
wurden Explosionen und Feuers-
brünste festgestellt.

Seite 356 „FLUGSPORT“. No. 15

27. Juni. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Bombenstaffeln,
die in den beiden letzten Tagen zum Angriff gegen Karlsruhe, Offenburg und
das lothringische Industriegebiet vorstießen, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen.

28. Juni. Deutscher Tagesbericht. Starker Fliegereinsatz führte zu
heftigen Luftkämpfen. Unsere Flieger schossen gestern 25 feindliche Flugzeuge
und unsere Flugabwehrgeschütze fünf feindliche Flugzeuge ab.

Hauptmann Berthold errang seinen 37., Leutnant Löwenhardt seinen 29.,
Lentnant Rumey seinen 26. und 27. Luftsieg.

Deutscher Admiralitätsbericht. Am 27. Juni vormittags griff eine
unserer Marinejagdketten unter Führung des Leutnants der Reserve Osterkamp
quer ab der flandrischen Küste ein stark von Einsitzern gesichertes feindliches
Bombengeschwader an. Im Verlaufe des Kampfes, in dem alle feindlichen Flug-
zeuge, ungefähr 20 angriffen, gelang es unserer Kette, die nur aus vier Flug-
zeugen bestand, vier feindliche Flugzeuge abzuschießen. Leutnant Osterkamp
errang seine. 15. Luftsieg Filugmaat Zenses war an dem Erfolge mit zwei
Abschüssen beteiligt. Am Abend des 27. gerieten Teile unserer Torpedoboots-
streitkräfte „Flandern“ auf giner Patrouillenfahrt vor Ostende in ein Gefecht mit
englischen Ze störern unter Führung eines Zerstörerführerschiffes. Nach einem
etwa einhalbstündigen Gefecht zogen sich die feindlichen Zerstörer mit hoher
Fahrt zurück. indem sie sich durch Einnebeln der Sicht entzogen. Es wurden
Treffer auf dem Führerschiff und einem der feindlichen Zerstörer beobachtet.
Unsere eigenen Boote sind ohne Verluste und Beschädigungen eingegangen.

Sofia. Westlich des Wardar schossen wir ein feindliches Flugzeug ab,

das hinter den feindlichen Linien niederfiel.
Französischer Bericht. Am 26. und 27. Juni holten unsere Jagdflieger
19 deutsche Flugzeuge herunter oder setzten sie außer Kampf. Außerdem wurde ein
feindlicher Flugappa-
rat von unseren ÄAb-
wehrgeschützen he-
runtergeholt. Unsere
Bombardierungsflieger
warfen während dieser
Zeit sowohl am Tage
wie in der Nacht 58
Tonnen Geschosse ab

Somme . und in der
Aisne-Gegend, auf
Truppenlager bei Ro-
sieres- en -Sanat rre,
Fismes, Guignicourt,
auf die Bahnhöfe von
Soissons, Fere-en-Tar-
denois usw. Zwei
Munitionsdepots ex-
plodierten und meh-
rere Feuersbrünste
wurden festgestellt.
Ltn. Sardier holte im
Laufe des Tages zwei
deutsche Fesselballone
herunter. Es ist das
der zehnte und elfte
Apparat, den dieser
Flieger. bis heute he-
runtergeholt hat.
Italienischer Be-
richt. Unsere Flieger
führten lebhafte Bom-
bardeınents aus.
Paris. Mehrere

Bei einem deutschen Schlachtgeschwader: Anbordnehmen von
ı Wurfininen, die vom Beobachter auf feindliche Truppen ge- men
schleudertwerden. Hinter dem Beobachtersitz Leuchtpatronenfür Gruppen feindlicher
Signalzwecke, links am Flugzeug im Kasten Stiel Handgranaten. Flugzeuge überflogen

auf Flugplätze an der.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 357

in der letzten Nacht unsere Linien in der Richtung auf Paris und wurden durch
besonders kräftiges Abwehrfeuer bekämpft. Mehrere Bomben wurden abgeworfen
und Sachschaden verursacht. Einige Menschenopfer werden gemeldet. Abends
10°/, Uhr wurde das Alarmzeichen gegeben, zehn Minuten nach Mitternacht
war der Alarm beendet.
Jer „Frogreb de Lyon“ meldet, daß die Fliegerangriffe auf Paris

27, Juni furchtbare Verheerungen angerichtet hätten. s "Peit Parisien“ berichtet,
daß ein großes Gebäude, in dem sich eine Verwaltungsbehörde befindet, auf das
ei neschädigt wurde. in Mitarbeiter des Blattes hat den Hauptbesorger
es \sebäudes ausgetragt, und aus diesen Mitteilungen geht h

Gebäude fast vollständig zerstört wurde. BR ervor daß das

Amerikanischer Bericht. Es wurde festgestellt, daß unsere Flieger

seit Beginn der Woche in der Gegend von Toul drei feindli
ec der m g I drei feindliche Apparate

29. Juni. Deutscher Tagesbericht. In der Luft erlitt der Feind eine
schwere Niederlage. 19 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Lin. Udet
errang seinen 35., Ltn Löwenhardt seinen 30. Luftsieg.

Türki scher Gen eralstabsbericht. Palästinafront. Außer einigen
Feuerüberfällen auf feindliche Lager und Unterkunftsorte keine besondere Ge-
fechtshandlung Der feindliche Bootshafen Dschede (Totes Meer) wurde von
unseren Fliegern mit Bomben beworfen.

Paris. Einige feindliche Flugzeuge flogen gestern Abend in der Richtung
auf den Pariser Bezirk. Sie wurden in der Abwehr heftig beschossen. Einige
Bomben wurden abgeworfen; doch wurden keine Verluste gemeldet. Um 11,39 Uhr
wurde alarmiert, um 12,30 Uhr der Alarm eingestellt. Nach einer amtlichen

Havasmeldung verursachte der Fliegerangriff der letzten Nacht den Tod von
elf Personen. 14 wurden verwundet.

Bei einem deutschen Schlachtgeschwader: Anborduelimen von Handgranaten, die von
Beobachter des Schlachtflugzenges auf feindliche Truppen abgeworfen werden. An
der Aufhängnng)am Flugzeug kleine Wurfminen.
Seite 358 „FLUGSPORT“ No. 15

ösische Orientarmee. Die englischen Fluggeschwader führten

zahlreiche "Bombardements im Vardartale und auf die Bahnlinie Serres Drama
aus. Ein feindlicher Apparat wurde nördlich des Dojransees heruntergeholt.
Italienischer Heeresbericht. Feindliche Eisenbahnknotenpunkte und
Truppenbewegungen wurde von unseren und den Flugzeugen der Alliierten, die
im Laufe des Tages drei feindliche Flugzeuge abgeschossen, mit Bomben belegt.

30. Juni. Deutscher Tagesbericht. Lin. Udet errang seinen 3%,
Ltn. Löwenhardt seinen 31. Luftsieg. Ltn. Jakobs schoß in den letzten Tagen
seinen 20., 21. und 22. Gegner ab.

t. Juli. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Löwenhardt errang seinen
32. Luftsieg. j

Wien. Unsere Land- und Seeflieger unternahmen im „Mündungsgebiete
der Piave erfolgreiche Flüge gegen militärische Anlagen des Feindes und kehrten
vollzählig zurück. IL ‚

Karlsruhe. Heute Nacht griffen feindliche Flieger Ludwigshafen, Landau
und Homburg i: d. Pfalz mit Bomben an. Es wurde einiger Häuserschad.n ver-
ursacht. Leider wurden in Ludwigshafen eine Person getötet, eine schwer und
zwei leicht verletzt. ’ i . der außer Kampf

is. 21 deutsche Flugzeuge wurden abgeschossen O0
gesetzt. Außerdem wurden sechs Fesselballone verbrannt. In der vorigen Nacht
warfen unsere Bombengeschwader 22 Tonnen Sprengstoffe auf Flugplätze in
der Picardie, den Bahnhof von Roye und Munitionslager in Villers-Charbonel,
wo eine heftige Explosion festgestellt wurde. Wet al
ischer Bericht aus Italien. Das Wetter war im aligemeinen

dem Flupkesen ungünstig. Seit dem letzten Bericht wurden sechs feindliche
Flugzeuge zerstört und eins zum Landen gezwungen. Eines unserer Flugzeuge
ist nicht zurückgekehrt.

Aurenblieks-Aufnahme eines atartenden deutschen Schlachtgeschwaders auf dem Wege
Ben Front. Im Vordergrund ein Flugzeug (Typ Hannoversche Waggonfabrik) mit
doppelter Schwanzfläche. _

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 359

Basel. „Havas‘“ meldet amtlich aus Paris: Um 12 Uhr 48 Minuten nachts
wurde Fiiegeralarm gegeben... Die Batterien eröffneten das Feuer und die Ver-
teidigungsmittel wurden in Tätigkeit gesetzt. Um 2 Uhr 20 Minuten ging der
Alarm zu Ende. Einige Bomben fielen in der Umgebung von Paris nieder.

Bericht der französsischen Orientarmee. Der Tag verlief an der
gesamten Front ruhig. Die englischen Flieger bewarfen trotz des schlechten
Wetters mehrere feindliche Abteilungen im Rupel-Tale mit . omben.

2. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 37. und 38.,
Ltn. Kroll seinen 38. und 29. Luftsieg.

Amerikanischer Bericht. Amerikanische Flieger arbeiteten Hand in
Hand mit den Truppen nordwestlich Chateau-Thierry. Drei von unseren Fliegern
sind ni:ht zurückgekehrt. -

3. Juli. Deutscher Tagesbericht. Aus einem amerikanischen Ge-
schwader von neun Einheiten wurden vier Flugzeuge abg. schossen.

Ltn. Udet errang seinen 39., Lin Löwenhardt seinen 33. und 34. Luftsieg.
Ltn. Friedrich und Vzfw. Thom schoß seinen 20. Gegner ab.

Wien. Wie nachträglich festgestellt wurde, war es Oblin. Barwig, der
mit Zugführer Kauer als Pilot den vielgenannten italienischen Jagdflieger Major
Barcca am 9. Juni abgeschossen hat.

Berlin. Unsere Bombengeschwader waren in den Nächten vom 28. zum
29. und 29. zum 30, mit großem Erfolge tätig. 100000 Kilogramm Bomben wurden
auf Truppenunterkünfte, Munitionslager, Bahnanlagen und Flugplätze abgeworfen.
Eigene Infanterie- und Schlachtflieger griffen aus geringer Höhe in den Kampf
ein und überschütteten feindliche lafanterie und Batteriestellungen mit Maschinen-
gewehrfeuer und Bomben. Der oft bewährte Angriffsgeist unserer Jagdstreit-
kräfte fügte dem Gegner besonders schwere Verluste zu. In den letzten drei
Tagen des Juni wurden 37 feindliche Flugzeuge im Luftkampf und 8 durch
Fiugabwehrkanonen abgeschossen. Unsere eigenen Verluste betrugen dem-
gegenüber nur 14 abgeschossene Flugzeuge und Ballone. 5 Flugzeuge wurden
vermißt.

4. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 40.,
Ltn. Rumey seinen 29. und 30. Luftsieg.

Französischer Bericht. Während des Monat Juli wurden 29 feindliche
Flugzeuge von unseren Abwehrgeschützen heruntergeholt, darunter drei während
der Nacht. Außerdem wurden 13 feindliche Flugzeuge durch unsere Artillerie
gezwungen, ihre Aufgabe zu unterbrechen.

Besatzung einer Jagdfliegerformation ;
vorn der Führer Hptw. Schleich.
Seite 360 „FLUGSPORT«“ No. 15

5. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Menckhoff errang seinen 35.
Ltn. Thuy seinen 24. Luftsieg.

Italienischer Bericht. In den letzten Tagen wurden zehn Flugzeuge
und drei Fesselballone des Feindes in Luftkämpfen abgeschossen.

Ausland.

Englische Schmerzen im Flugwesen. Am 18. Juli konnte man im
Unterhaus von Asquith folgendes hören: „Ich glaube, wir dürfen sagen, wiewohl
es ein sehr gewägtes Urteil über einen solchen Punkt ist, daß wir in der Luft.
ich will nicht sagen die Herrschaft, aber jedenfalls eine Stellung der Ueber-
legenheit erreicht haben wie nie vorher. Ich halte es ebenfalls für richtig zu
sagen, wiewohl wir auch hier mit großer Zurückhaltung sprechen sollten, da wir
nicht wissen, was die Zukunft, und#selbst die nächste Zukunft, bringt.“ — Das
Holländisch Nieuws Bureau meldet aus London: Daily Expreß teilt mit, daß in
den verschiedenen britischen Flugzeugfabriken ein Streik ausgebrochen ist Die
britische Zensur hat bisher alle Nachrichten darüber zurückgehalten. : Wie jetzt
verlautet, haben sich über 22000 Arbeiter an dem Ausstand beteiligt, der immer
größeren Umfang annimmt. — „Flight“ schreibt: Es gibt Parteien in England,
die keine Gelegenheit unbenutzt vorübergehen lassen, um irgend ein Vorkommnis
als Grund zu benutzen, um einen politischen Angfiff auf die - Regierung zu
unternehmen. So wird ein Sensationsskandälchen von dem anderen abgelöst.
„Flight“ geht soweit zu sagen, daß das House of Commons keine Ahnung von
den Bedürfnissen des Landes habe.

Weiteres Versagen der amerikanischen Luftstreitkräfte. Die ‚Times‘,
meldet aus New-York: Der Senat beriet über die Anklage gegen die De
sation bei der Leitung der Luftkräfte, die in amerikanischen Zeitungen erhoben
worden waren. Lansing. versprach, eine Mitteilung des Präsidenten dem Senat
in Bälde vorzulegen. (Bekanntlich war über eine halbe Milliarde Dollar ver-
braucht worden, ohne daß ein einziges Flugzeug fertiggestellt wurde.)

General Maurice warnt im ‘Daily Chronicle“ seine Landsleute davor, die
angebliche Ueberlegenheit der englischen Luttflotte über die deutsche zu hoch
einzuschätzen. Zur Zeit der Sommeschlacht 1916 sei die Ueberlegenheit zweifellos
bedeutend gewesen, aber die Deutschen lernten schneller und sie hätten den
Vorsprung der Engländer inzwischen so weit eingeholt, daß diese ihre Ueber-
legenheit täglich neu zu erringen hätten. Maurice fügt hinzu, daß Amerika den

au = 2 B c
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Ban ae; F

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gr N ar Fr Ki =

. Besuch unserer erfolgreichsten deutschen Kampfflieger in Berlin,
Von links nach rechts: Ing. Seekatz, Direktor der Fokkerwerke, Obltn. Loerzer, Oblim.
Göring. Ltn, Lothar von Richthofen, Ltn. Kirschstein, Lin. Krefft, Ltn. Mallinekrotk
und Lin. Schubert.
| No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 361

Versuch der reihenweisen Schnellfabrikation für Flugzeuge habe aufgeben müssen.
Er zieht aus alledem die Nutzanwendung, daß man die Fliegerangriffe auf deutsche
Städte nicht in den Vordergrund rücken, sondern hinter die wichtigere Tätigkeit
auf dem Schlachtfelde zurückstellen müsse

Firmennachrichten.

Imperator-Motoren-Werke A.-G., Berlin-Wittenau. Die von der Ham-
burg-Amerika-Linie gemeinsam mit der A.E.G., der Firma Stinnes und der österreichischen
Gruppe Daimler-Skoda gegründet wurde, ist die A. E.G. ausgeschieden, indem sie ihren
Aktienbesitz an die übrigen Beteiligten verkaufte. Der Austritt ist die Folge von Ansichts-
verschiedenheiten über das Fabrlkationsprogramm der Imperatorwerke, welche sieh mehr
dem Bau von Flugmotoren zuwenden wollen, einem Gebiete, auf dem die A. E. G., durch
eine eigne Flugzeugfabrik schon vertreten ist. "Zur Kr äftigung ihrer fabrikatorischen Leistungs-
fähigkeit wird die Imperator-Motorenwerke A.-G. in eine enge Verbindung mit der neu
gegründeten Bayerischen Motorenwerke A.-G. (Rapp) in München und der seit 1914 bestehenden
Hansa und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. treten, an welchen beiden Unter-
nehmungen IIerr Hugo Stinnes bezw. die Deutsch-Luxemburgische Bergwerksgesellschaft
Interesse genommen hat.

Modelle.

Bambhusräder für Flugzeugmodelle. Die meisten Räder für Flugzeug
modelle, die in Handel sind, haben den großen Nachteil, daß sie entweder im Verhältnis zu
ihrer Größe sehr schwer sind, oder sich bei starken Landungsstößen die Felge verbiegt und
die Nabe ausreißt. Alle diese Uebelstände kann man durch die in nebenstehenden Abbildungen
dargestellten Radkonstruktionen vollständig beseitigen.

Wie nebeustehende Ab-
bildungen erkennen lassen,
bestehen diese Räder aus
mehreren Dreieckverbänden
aus gespaltenen Bambusstäb-
chen, die natürlich abwech-
selnd auf Zug und Druck be-
ansprucht werden nnd mit-
tels starken Garngurten mit-
einander verbunden sind.
Abb. 2 zeigt einen Dreieck-
verband. Da alle plötzlichen
Riehtungs- und Quersehnitts-
änderungen eine Herabset-
zung der Festigkeit der Kon-
struktionsteile zur Folge ha-
ben, darf bei der Herstellung
der Dreieckverbände der
Krümmungsradius f nicht zu
klein gewälllt werden, nnd
ist darauf zu achten, daß die
Bambusstäbechen überali die-
selbe Stärke haben. Mit
Rücksicht auf die Forderung
vollkommenster Festigkeit,
wird an das Ra ein Reifen aus Peddligrohr von 3-6 mm Durchmesser angeschlossen, dessen
Qmerschnitt, nm jede un.ötige Reibung auf der Startfläche zu vermeiden, ellipsenförmig
auseebildet ist.

Die Nabe besteht aus mehreren runden Helzplättehen, die entweder zusammengelemit
oder mittels kleinen Stiftnägeln verbunden werden. Wie aus Abb. 1 ersichtlich, sitzt das
Bainbusrad auf dem Holzplättehen a fest, während die Schutzplättehen b nur ein Abgleiten
des Rades verhindern.

Um die Reihung der Radachse zu vermindern, wird durch das Achsenloch e ein
Kupfer- oder Messingröhrchen d geschoben, wobei man aber darauf achten muß, daß das
Röhrehen keinen Spielranm hat, "sondern vollständig festgeklemmt ist. Weiter ist dafür
Sorge zu tragen, daß das Achsenloch genau im Mittelpunkt des Rades gebohrt wird.

Um eine gleichmäßige Verteilung der Stoßkräfte auf die Dreieckv erbände zu erreichen,
müssen durch die Schutzplättehen b dünne Drahtstifte e geschlagen werden, die das Bambus-
rad fest an den Ring anschließen. Die Beanspruchung der Nabe ist also in den meisten
Fällen ziemlich groß, so daß nur hartes Ilolz bei der Nerstellung verwendet werden darf

Des Luftwiderstandes und des gefälligeren Aussehens halber kann man die Räder
doppelseitig mit Stoff bespannen und, um eine möglichst wetterfeste Oberfläche zu erhalten.
zuletzt mit Lack oder Oelfarbe bestreichen. N. Schumacher.

Abb.1 Abb. 2 Abb. 3
Bambusräder für Flugzengmodelle.
Jilustrirte |
No. 16 technische Zeitschrift und Anzeiger _tezussres

pro Jahr 0. 18.80 °
31. Juli für das gesamte Ausland

„Flugwesen“ IR

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben voo
Tslet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
' — Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. August.

1918. Jahrg. X.

Flugverkehrs-Sehnsucht.

Der Tätigkeit der Projektenmacher, vorwiegend Laien, im Flug-
verkehr ist verschiedentlich ein Riegel vorgeschoben worden. Und
das war nötig..

Für die Einrichtung des Luftverkehrs müssen zur richtigen Zeit
die besten Kräfte herangezogen werden. Unsere tüchtigsten Konstruk-
teure und Flieger haben zur Zeit der Landesverteidigung zu dienen.
Die Luftverkehrs-Projektenmacher sollten sich besser der Landesver-
teidigung zur Verfügung stellen und die Lösung der Luftverkehrsfrage
den Tüchtigen überlassen, die jetzt bessere Pflichten erfüllen und die
wirklich dazu berufen sind.

Wenn man jetzt mit den entbehrlichen minderwertigen Kräften
die Luftfrage zu lösen sucht, so wird nicht nur ein Mißerfolg unaus-
bleiblich sein, sondern werden später schwer zu beseitigende Zweifel
der Entwicklung des Flugverkehrs sich hemmend in den Weg stellen.
Das muß mit allen Mitteln verhindert werden. Dr. Wekerle’s Rede
im Budapester Finanzausschuß wirkte daher erlösend.. „Zunächst
sollten die vielen Ursachen der Unfälle bei der Flugpost festgestellt
werden. Falls die Regierung die Ueberzeugung gewinne, daß sich
einer glatten Abwicklung des Flugpostverkehrs technische Schwierig-
keiten in den Weg stellen, werde sie keinen Augenblick zögern, die
Luftpost einzustellen.“ Hoffentlich wird der Entschluß bald durch-
geführt. Die jetzigen Flugzeuge sind Kriegsflugzeuge; Verkehrs-
flugzeuge, die den Verhältnissen Rechnung tragen, müssen erst noch
gebaut werden. An dieser Tatsache ist nicht zu rütteln.

Seite 363 „FLUGSPORT“ No. 16
L. V. G. Doppeldecker C. V.
Nach französischer Darstellung. Hierzu Tafel XIV. Nachdruck verboten.

Unsere Gegner verfolgen die Fortschritte des deutschen Flugzeug-
baues mit größter Aufmerksamkeit und untersuchen die erbeuteten
Flugzeuge mit bewundernswerter Genauigkeit. (Die Auffassung in den
gegnerischen Veröffentlichungen haben wir absichtlich nicht be-
richtig. D. Red.) L’aerophile bringt eine Beschreibung des
L. V.@.C. V., der wir folgendes entnehmen:

Vergleichende Zusammenstellung der Vergleichende Zusammenstellung mit dem
L. V. Arten, Rumpler
CI CMWV CV. Rumpler C. IV L.V.G.—C.V.
Obere Spannweite 12,85 13,60 13,62 Obere Spannweite 12,60 13,62
zusammengesetzte Verwindungsklappen
Untere Spannweite 11,35 12 ungef. 12,85 Untere Spannweite 12,10 12,85
zusammengesetzte Verwindungsklappen
Gesamtlänge 8,10 ‚6 810 Gesamtlänge 8.40 8,10
Höhe 3m 3,10 3,20 Höhe 3,25 3,20
Tragfläche 37,60 qm 4dOgqm 42,70qm  Tragfläche 33,509 qm 42,709 qm
Gewicht 845 kg YO kg 920 kg Gewicht 1010 kg 966 kır
Motorstärke 175 PS 25 PS 225 PS Motorstärke 260 PS 225 PS
Motorart: Mercedes Mercedes Benz Motorart: Mercedes od.Maybach Benz

Die von der Lwuft-Verkehrsgesellschaft gebaute Maschine ist
ein Zweisitzer. Sie gehört zur Klasse C (Heeresflugzeuge für jeden
Gebrauch). Die Steigfähigkeit beträgt 4000 m in 35 Minuten, die
höchst erreichbare Höhe etwas mehr wie 5000 m.

V 2000 164 km V 3009 160 km V 4000 150 km

Die oberen Flügel sind leicht (1 Grad), die unteren etwas mehr
(2 Grad) Vförmig gestellt. Pfeilform und Staffelung sind nicht vor-
handen. Die Rippen der Flügel, deren hintere Enden elastisch sind,
liegen 40cm auseinander. Dazwischen liegen falsche Rippen.

Die Einfallswinkel wurden wie folgt festgestellt :

1. und 2. Rippe 4!/, Grad
5

3. und 9, „, Mi

10 „ 43, ’

i 11. „ al, m
12. ”» 4 ”

13. „ 3 „

Der obere Flügel von 1,74m Tiefe hat von oben gesehen
Trapezform mit abgerundeten |Ecken und einem halbkreisförmigen

Abb. 1. Verwiundungsklappen-Anlenkung les L.V.G.CV.

No. 16 _„FLUGSPORT“. Seite 364

Abb. 2. L. V.G. Dopgeldecker C V.

Ausschnitt am Rumpf. Die Verwindungsklappen stehen nach außen
34cm vor. Die Gesamtlänge beträgt 2,61 m, ihre Tiefe innen 0,33 m
außen 0,75m. Das Scharnier der Klappe liegt parallel zur Vorder-
kante des Flügels. Die Befestigung geht aus nebenstehenderAbbildung 1
hervor.

, Die hinteren Enden des unteren Flügels sind stark abgerundet
Die größte Flügeltiefe beträgt 1,59 m. Die Seile zur Betätigung der
Verwindungsklappen liegen im unteren Flügel. Auf beiden Seiten
des Rumpfes befinden sich je zwei Strebenpaare aus Holz von tropfen-

rg

Abb. 3, L. V.G. Doppeldecker CV.

Seite 365 „FLUGSPORT“ No. 16

förmigem Querschnitt (Abb. 4). Durch die Verschiedenheit des Ein-
fallswinkels haben die Streben verschiedene Länge. Die äußeren sind
1,635 m, die inneren 1,59 m. Die Flügel liegen am Rumpf 1,74 m und
an den äußeren Streben 1,66 m auseinander.

Oberer Flügel 23,73 qm

Unterer Flügel 19,17 „

Gesamttragfläche 42,90 qm

Der Spannturm hat die Form eines nach hinten geneigten N,
an dessen oberen Teil die Oberflügel befestigt sind.

Die horizontale Dämpfungsfläche von geringer Tiefe ist an einem
aus dem Rumpf herauswachsenden gleichgeformten Stück befestigt.

Das aus einem Stück bestehende Höhensteuer ist 3,04 m breit
und 0,65 m tief. An den Enden der Vorderkante sind kleine Dreiecke
von 0,39 m Grundlinie und 0,39 m Höhe angesetzt. An den Dämpfungs-
flächen bemerkt man in der Nähe des Dreiecks eine 20 mm große
Wulst, welche Vibrationen der Steuerorgane vermeiden soll. — —

Das Seitensteuer zusammen mit der Kielfläche hat die Form
eines nach hinten geneigten Ovals. Die Kielfläche von Trapezform
aus Furnier ist jest mit dem hinteren Rumpfstück verbunden. Das
Seitensteuer ist 1,068 m hoch und 0,675 m breit Man bemerkt an der
Kielfläche eine gleiche Scheuerleiste — wie an der horizontalen
Dämpfungsfläche. Der innere Aufbau des Seitensteuers besteht wie
beim Höhensteuer aus Stahlrohr.

Die Steuerseile für Höhen und Seitensteuer führen 1,50 m vom
Rumpfende nach dem Innenteil desselben. Das obere Seil für das
Höhensteuer führt durch ein Loch der Dämpfungsfläche.

Der Holzfurnierrumpf von rechteckigem Querschnitt ist oben stark
und unten und an den Seiten leicht gewölbt.

LE  DerL. V.G.C.V. besaß eine Garuda-
GE Schraube Type V. von 3,04 m Durchmesser.
G Die Schraubennabe ist verkleidet von einer
Luftabströmungshaube von 0,58 m Durch-
messer.
: Zum Betriebe dient ein-225 pferd. Benz,
:| welcher auch bei dem D.F. W. und dem
{ F.D.H. 6. II verwende: wird.
: Die beiden Benzinbehälter fassen 249
‚Liter, das für einen Flug
von 3!/, Stunden aus-
reicht. Der Benzinfall-
tank liegt auf der linken
oberen Fläche. Der obere
Teil des Motor ist voll-
ständig wie bei einem
Automobil mit einer
Haube verkleidet, der
Auspuff ist wie beim
Rumpler C. IV nach
oben, jedoch nicht nach
hinten geführt,
Der rechteckige bienen-
korbartige Kühler von

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 366

35 Liter Inhalt liegt vor dem oberen Flügel und ist mit dem Spann-
turm durch zwei dünne Stahlrohre verbunden. Die Kühlerabdecke-
vorrichtung ist sehr gut. Sie besteht aus einem kleinen aufrollbaren
Vorhang, mit dem der Kühler beliebig verdeckt werden kann. Jeden-
falls ist diese Einrichtung besser und vorteilhafter als die Jalousie-
klappenvorrichtung.

Dicht hinter dem Führersitz von ovaler Form befindet sich der
mit einem drehbaren Maschinengewehrkranz von 775 mm Durchmesser
ausgestattete Beobachtersitz. Vorn an der rechten Seite des Motors
ist ein Maschinengewehr „Spandau“ fest eingebaut. Weiter ist eine
Einrichtung für drahtlose Telegraphie vorgesehen.

Das Fahrgestell besteht aus profilierten Holzstreben in V-Form.
Die Abmessungen der Räder sind 810 X 125 mm.

Spurweite der Räder 1,98 m. Die Achse ist von einem Tropfen-
profil von 20 cm Tiefe umkleidet. Wie beim Rumpler C IV führt
ein Kabel vom Vorderteil des Rumpfes nach der vorderen inneren Strebe.

Das Flugzeug ist zum Schutze gegen Sicht oben hellgrün und
zart lila und unten himmelblau angestrichen.

Im Beobachtersitz ist zum Zwecke des Fotografierens eine recht-
eckige-Oeffnung vorgesehen, Es scheint, daß das vorliegende Flugzeug
hauptsächlich für das Fotografieren bestimmt ist, da Bomben nicht
vorhanden waren.

Friedrichshafen Bombendoppeldecker.

Nach englischer Darstellung. Nachdruck verboten.
In den englischen Fachzeitschriften, Aeroplane und Aeronautics,
veröffentlicht das Technical Departement of the Departement of Air-
eraft Production einen Bericht über den Friedrichshafen Bomben-

Friedrichshafen Bombendoppeldecker.
Seite 367 „FLUGSPORT“.

Friedrichshafen
iM Bombendoppeldecker.

E10

Abb, 1b

doppeldecker, dem wir folgendes entnehmen:

Das Flugzeug trägt die Bezeichnung F.D. H. @ 3. 326/17.
Es wurde durch Flugabwehrgeschütz bei Isbergues in der Nacht vom
16. Februar heruntergebracht. In ca. 2600 m Höhe erhielt das Flug-
zeug einen Schuß in den rechten Motor, ‘wonach es noch 10 km zurück-
legte und dann ziemlich gut landete.

Die einzelnen Teile tragen verschiedene Daten, am Schwanz
14/1. 18. Die Hauptholme sind mit einem kleinen Kreuz versehen und

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 368

op

Abb. 3 u. 4

tragen die Buchstaben Z. A.K. An der Seite des
Rumpfes befinden sich folgende Bezeichnungen:
Leergewicht 26% kg, Nutzlast 1235 kg, zulässiges
Gesamtgewicht 3930 kg.

Das Flugzeug ist für eine Besatzung
von vier Personen eingerichtet, ein Führer,
ein Maschinengewehrschütze vorn, ein
Maschinengewehrschütze hinten und ein
Bombenwerfer. Oft beträgt die Besatzung
nur zwei Personen. Die Sitze sind durch
Gänge miteinander verbunden und gestatten
ein bequemes Wechseln der Plätze.

Spannweite . . .
Größte Flächentiefe .
Flächenabstand
V-Stelung . :» 2...
Anstellungswinkel des Flügels 6
Gesamttragfläche . .
Obere Tragfläche .
Untere Tragfläche
Belastung pro qm
Belastung pro PS .. .
Flächeninhalt der oberen Ver-
windungsklappe . . - . -
Flächeninhalt des ausbalancie-
renden oberen Klappenendes
Flächeninhalt der unteren Ver-
windungsklappe . . . . . 1,48 qm
Flächeninhalt des ausbalancie-

renden unterenKlappenendes 0,14 . Abb. 6

Horizontale Dämpfungsfläche 53 _ „

Höhensteuer . 222.2. 26 „

Balanceende vom Höhensteuer 0,157 „

Kielfläche . un 1,35 „

Seitensteuer » . 2 .2..177 , x .
Seitensteuer, Balancestück . 2,78 „ :
Rumpfquerschnitt . . . . . 177 „ ©) ;
Rumpfgrundriß . . . x... 126 „ !
Rumpfseitenprojektion . . . 122 „ R
Gesamtlänge . 00.00.1238 m

Das Flugzeug besteht aus N
einem Hauptmittelstück, an dem Abb. 7
Vorder- uud Hinterteil des Rumpfes
sowie die Zelle befestigt sind. Das zn
Mittelstück besteht aus der Zelle,
den Motoren und dem Führerraum ;
im letzteren sind auch die Bom-
ben untergebracht. Die Streben
Seite 369 „FLUGSPORT“ No. 16

zur Abstützung des Motors sowie des Fahrgestells sind aus Stahlrohr.
Das kastenförmige Mittelstück des Rumpfes wird aus den mit durch
Furnier bekleideten vier Rumpfholmen und zwei Querschotten gebildet.
Die vordere Schotte dient gleichzeitig als Instrumentenbrett, dahinter
befinden sich weiter die Steuerbetätigungseinrichtungen für den Führer.
Der Führersitz ist fest und gepolstert, während der daneben liegende
Beobachtersitz aus Stahlrohr hochklappbar ausgebildet ist.

Unter diesen beiden Sitzen liegt das Hauptbenzingefäß. Hinter
dem Führersitz ist der Rumpf oben durch Furnier abgedeckt. Dieser
so gebildete Raum kann dann zum Einbau eines weiteren Benzingefäßes
oder auch als Verbindungsraum benutzt werden. An beiden Seiten
des Rumpfes sind die Betätigungseinrichtungen zum Auslösen der
kleineren Bomben angebracht.

Der obere nicht abnehmbare Flügelteil des Mittelstücks hat eine
Spannweite von 5,9m, während die unteren am Rumpf angesetzten
Flügelstücke 2,3 m messen. Die Holme der Ansatzstücke bestehen
aus Stahlrohr von Bl mm Durchmesser und l,5mm Wandstärke. Diese
Holme sind durch in X-Form angeordneten Stahlrohre miteinander
versteift. Die Befestigung mit den Holmen zeigt Abb. 2.

Die unteren Flügel des Mittelstückes sind auf der Oberseite ganz
mit Furnier bedeckt. Die Hauptrippen dieses Stückes bestehen aus
einem Furniersteg mit Spruceflanschen, dazwischen liegen besonders
geformte massive Rippen, Abb.1b, die, um der Kreuzversteifung Raum
zu geben, unten ausgespart sind. Zur weiteren Versteifung der Flügel-
rippen dienen parallel zum Holm laufende genutete Leisten, wie solche
Abb. 3 und 4 zeigen.

Der obere auf beiden Seiten mit Leinen überzogene Flügelmittelteil
besteht aus einem Stück. Um das Herausnehmen der Motoren zu
erleichtern, sind in den Öberflügel herausnehmbare Füllungsteile von
450X500mm über den Motorträgern eingesetzt.

Die Verbindungsstreben zwischen Rumpf und oberem Flügel
sowie Motorbefestigungsstreben sind aus Stahlrohr von elliptischem
Querschnitt und 1,5 mm Wandstärke, wie in Abb. 5 gezeigt. Die
Befestigung der motortragenden Streben mit den unteren Flügelholmen
zeigt Abb. 6. Die Motorstreben laufen in einem Y artigen Schuh
zusammen, der am Flügelholm mittels eines starken Scharnierbolzens
befestigt ist. Dieser Scharnierbolzen dient gleichzeitig als Befestigungs-
punkt. für die Verspannung. An dem gleichen Knotenpunkt befinden
sich ein Scharnier zur Befestigung der Ansatzflächen und darunter
eine Oese, an der die Fahrgestellstreben angreifen. Die Befestigung
der von dem Motor nach dem oberen Flügelholm führenden Stahlrohr-
streben zeigt Abb. 7 und 8,

Den Holmverbindungsteil der Ansatzzelle, welcher mit dem in
Abb, 6 beschriebenen Stück verbunden wird, zeigt Abb. 9. In Abb. 10
ist der Flügelschnitt schraffiert zum Vergleich mit dem R. A. F. 14
Schnitt wiedergegeben.

EEE or

DE

LI

Abb. 10

L V. 6. Doppeldecker CV.

23,60 qm

19,10
42,70 qm
920 kg

370

Belastung und Betriebstoff .

2262

1.272

0 |
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No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 370

u,
u

Die beiden Holme von Kasten-
form, Abb. 11 und 12, liegen Im
voneinander entfernt, der vordere
272 mm von der Vorderkante. Die
Holmhälften aus Spruce sind aus
Längen von 4,2 m zusammen-
geschäftet. Die keilartige Schäft-

ER Y

al

stelle ist 125 mm lang und mit ur

Leinen umwickelt. Die Schäft- N

stellen der Holmhälften sind gegen- N \

einander versetzt. N:
Die Flügelrippen liegen 360 mm N 8

auseinander. Dazwischen liegen N

von der Vorderkante bis zum hin- N

teren Holm laufende Leisten von N

20 mm Breite und 10 mm Dicke.
Die Rippen bestehen aus einem
Steg aus Furnier mit genuteten
Spruceflanschen. Dieselben sind
nach dem Steg zu stark abgefast;; Abb. 11
an den Stellen, wo der Steg durch
den Holm durchbrochen wird,
sind sie verstärkt. Der Nasen-
holm ist aus dem Vollen von halb-
kreisförmigem Querschnitt von
65 mm Durchmesser hergestellt.
An den Befestigungsstellen der
Rippen sind kleine Holzklötz-
chen beigeleimt.

Die Stielbefestigung ist in der in
Deutschland üblichen Weise durch-
geführt, Abb. 14. "Auf dem Holm
sind unter dem Beschlag auf allen
vier Seiten Holzklötzchen aus
Hartholz. aufgeleimt. Abb. 14

Die Stiele von tropfenförmigem b1
Querschnitt, Abb.15, bestehen aus h
fünf Teilen. Die Holzart der Profil-
stücke konnte nicht festgestellt Abb. 13.

Di

“dl re ai
EL LLÄL a

N

Seite 371 „FLUGSPORT“ No. 16

werden. Der Steg besteht aus Esche. Die Stiele an den Flügelenden
sind in ihren Abmessungen kleiner und zwar nur 125X40mm. An
den Stielenden sind Beschläge wie in Abb. 16. dargestellt befestigt.
Die Verwindungsklappen sind aus Stahlrohr; dn der Stelle, wo das
Balanceende angesetzt ist, ist die Klappe verdickt. (Abb.. 17.)

Höhen-Seitensteuer, Höhendämpfungsfläche, sowie Kielflosse sind
gleichfalls aus Stahlrohr, die beiden letzteren mit Holzauflagen. Das
Hauptrohr des Höhensteuers mißt 35 mm und die Rohre für das Rahmen-
werk 15mm.

Hinter dem hinteren Beobachtersitz ist die Oberseite des Rumpfes
gewölbt und verflacht sich nach dem Schwanzteil zu. Der Rumpf
ist hier als Gitterrumpf gebaut. Die Ausbildung der Knotenpunkte
zeigt Abb. 18. Zum Schutze der Bespannung sind die Spanndrähte
mit Leinen verkleidet. Der Knotenpunktbeschlag umfaßt die Längs-
holme und ist an den Enden zusammengenietet. Die Rumpfdruckstreben
besitzen an ihren Enden kleine Zapfen, die sie gegen Verschieben
sichern. Das letzte Ende des Rumpfes ist mit Furnier bekleidet. Die
aus Leinen bestehende Rumpfbespannung ist abnehmbar, Unter dem
hinteren Maschinengewehrsitz befindet sich eine unter Federdruck
stehende mit zwei Cellonfenstern versehene Einsteigtüre (vergleiche
die Zusammenstellungskizze Abb. 1). Den Befestigungsteil des hin-
teren abnehmbaren Rumpfteils zeigt Abb. 19.

Zu beiden Seiten des Rumpfes sind an den Stellen wo die
Propeller vorbeilaufen, zum Schutze des Beobachtersitzes Stahlplatten
befestigt. Der vordere abnehmbare Rumpfteil besteht aus einem mit
Furnier bekleideten Rahmenwerk. Die Befestigungsteile mit dem
Mittelstück sind in ähnlicher Weise wie in Abb. 19. durchgebildet.
Die Aufgaben des vorderen Beobachters bestehen in der Bedienung
eines Maschinengewehrs sowie in der Bombenauslösevorrichtung.

Die Motorholme, Abb. 20, sind aus zwei Hälften unter Ver-
wendung von Nut und Feder verleimt. Unterhalb des Holmes ist ein
Eschestreifen, ‘oberhalb eine Furnierauflage aufgeleimt. Der Holm
ist oben durch Anfügen einer Eschenleiste verbreitert und verjüngt
sich nach den Enden zu. An den Vförmig angeordneten Motorstreben
sind auf einem besonders aufgeschobenen Schuh Holmauflagekonsolen,
Abb. 21, angeschweißt.

Sehr schön durchgebildet ist
die Kühlung des Motors, Abb. 22
und 23, An den vorn aufge-
schraubten Kühler schließt sich
nach hinten die Motorverkleidung
an. Die Verkleidung kann durch
Lösung von Wirbelösen abge-
nommen werden. Die Zylinder-
köpfe sind dem direkten Luft-
strom ausgesetzt Für die Küh-
lung des Motorgehäuses sind be-
sondere Luftschlitze vorgesehen,
von denen zwei in die Nähe des
Vergasers gelegt sind.
| Zum Betriebe dienen zwei
260pferd.Mercedes-Motoren. Eigen-

No. 16 „FLUGESPORT“ | Seite 372

artig und beachtenswert ist die in Abb. 24 schemati
Zündmomentverstellung. Der Mercedes- Vergaser eo amaentelite
daß er nie ein zu schwaches Gemisch geben kann. Es scheint daß
die volle Vorzündung erst gegeben wird, wenn die entsprechende
Vergaseröffnung erreicht ist. Zur Schmierung der Wasser umpen-
welle dient die in Abb. 25 wiedergegebene Schmierpumpe Auf einer
Druckkolbengewindespindel sitzt ein Sperrad mit Sperrklinkenhebel
An dem Hebelende greift nach einer Seite ein nach dem Führersitz
führender Seilzug an. Durch fortgesetztes Ziehen und Nachlassen des
Seiles kann die Schmierpumpe in Tätigkeit gesetzt werden.

Zur Messung der Kühlwassertemperatur sind in den Kühler
vergl. Abb, 27, ‚JJektrische Thermometer eingebaut. Von diesen führen
Drähte nach einer am Instrumentenbrett befindlichen Zeigerskala
sodaß der Führer jederzeit die Temperatur der Kühler ablesen kann.
seit Der guähler hat m N andriß gesehen V-Form. An der Vorder-
eıte beiindet sıch eine Kühlera jei Ö
a a eckklappe, die in geöffnetem Zustande
liegt und im geschlos-
senem Zustande ein Drit-
tel der Kühlerseite be-
deckt. Die Verstell-
ung geschieht mittels
eines Seilzuges und der
ın Abb. 26 hinter dem
Führersitz. auf dem
Rumpfoberteil ange-
ordneten Einstellvor-

nn au. _.___ 1.6,

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Abb. 20

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zn Lo |Abb. 17

7%
m: Typ. —a
ZIADLEVILLTILSLILLSTE

1.

Seite 373 „FLUGSPORT“ No. 16

richtung. Der Ein-
stell-Hebel kann
durch Einlegen in
3 Sicherungsrasten
festgestellt werden.
An der Vorder-
kante der Trag-
fläche über dem
Kühler befindetsich
ein Wasserüberlauf-
gefäß, an dessen
vorderem Ende .in
der Flugrichtung
ein kleiner Trichter
u % ul Rs befestigt ist, Abb.28,
Abb, 22 nn ®\ A/ Dieses Gefäß soll augenschein-
x lich den Wasserzulauf zur

RE Wasserpumpe regulieren.

* Das Oelgefäß befindet sich
hinter dem Kühler. Bei jedem Hub der Oelpumpe wird ein geringer
Teil frisches Oel dem Motorenumlauföl zugesetzt. Die Benzingefäße
befinden sich unter und hinter dem Führersitz am Oberteil des
Rumpfes. Jedes faßt 2701. Die Benzingefäße werden durch eine mit
dem Motor verbundene Luftpumpe unter Druck gehalten. Im Bereiche
des Führersitzes ist eine Reserve-Handpumpe vorgesehen. In dem
oberen Flügel etwas links über dem Rumpf ist ein Reservehilfsbenzin-
gefäß von 601 Inhalt eingebaut. Nach unten führt ein Benzinstand-
anzeiger, Abb. 29.

Die von jedem Motor nach dem Führerraum führenden Rohre,
Seile und Kabel sind in einem tropfenförmig gebildeten Gehäuserohr
gelagert, Abb. 30. Für jeden Motor ist ein besonderer Gashebel,
Abb. 31, vorgesehen; die nebeneinander liegenden Hebel sind auf
der linken]Seite des Führers untergebracht. Die Fassungen der auf dem

Instrumentenbrett befindlichen Tou-
renzähler, Manometer sind für den
linken Motor rot und für denrechten
Motor grün angestrichen. In glei-
cher Weise sind auch die Magnet-
schalter gekennzeichnet. Weiter
sind Benzinleitungen weiß, Luft-
leitungen blau und Kabel grau be-
zeichnet.

Die Luftschrauben von 8,08 m
Durchmesser entstammen denLucken-
walder Propellerwerken, Niendorf.
Sie bestehen aus neun Lagen ab-
wechselnd Esche und Nußbaum,
ein Blatt scheint Ahorn zu sein.

‚, Die Schraubenflügelenden besitzen
\ 25 cm lange Messingbeschläge, die
Iöisienne des Propellers beträgt 1,8 m

und die Maximalblattbreite 220 mm.

No. 16

„FLUGSPORT“.

Seite 374

Seite 375 „FLUGSPORT“. No 16

Steuerbetätigungseinrichtungen sind
nur für den Führer vorhanden. Die
Sitzplätze können jedoch während des
Fluges bequem gewechselt werden.
Die das Verwindungsrad tragende
Steuersäule ist auf einer gekröpften
Stahlrohrachse aufgeschweißt (Abb. 32.)
Von der Trommel des Handrades führen
die Verwindungskabelnach unten durch
ein Fiberstück über eine Rolle im
Boden des Rumpfes, von da innerhalb
der Vorderkante des Unterflügels über
weitere Rollen nach dem Verwindungs-
klappenhebel. Die obere und untere
Verwindungsklappe sind durch eine
Strebe von Stromlinienform mit ein-
ander verbunden. Die Steuersäulen-
feststellvorrichtung für das Höhen-
steuer besteht, wie die Abb. 352 er-
kennen läßt, aus einer unter dem
Führersitz befestigten geschlitzten
Schiene, die mit einer Flügelmutter
an die Steuersäule festgeschraubt
werden kann.

Den Fußhebel für das Seitensteuer
zeigt Abb. 33. Von dem unter dem Fuß-
boden liegenden gekröpften Hebel
führen die Steuerseile über Rollen längs
des Rumpfes nach dem Seitensteuer.
Auf dem Fußhebel sieht man weiter
verstellbare Fußrasten aus Stahlrohr.
Zur Feststellung des Seitensteuers in
der Normallage ist eine am Boden
drehbare Klinke angeschraubt.

Interessant und neuartig ist eine
Einrichtung, um. einen einseitigen
Druck auf das Höhensteuer auszu-
gleichen. An den Höhensteuerhebeln
ist (vergl. Abb. 34) unter Zwischen-
schaltung von zwei Federn ein über
eine Winde führendes Seil befestigt.
Der Führer oder
sein Begleiter ist
in der Lage,
mittels der Winde
eine oder die an-
>, dere Feder an-
zuspannen und
somit den ein-
seitiig auf dem
Höhensteuer lie-
genden Druck
auszugleichen.

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 376

Der mit einem Zapfen versehene Windenhebel wird durch eine Feder
in entsprechende Löcher einer feststehenden Scheibe gedrückt und
somit in seiner jeweiligen Lage iestgehalten. An der Winde befindet
sich folgende Anleitung: „vorderlastig rechts drehen, hinterlastig
links drehen",

Das sehr kräftig gehaltene Fahrgestell besteht aus einem die
Abfederung enthaltenden kastenförmig zusammengeschweißten Stahl-
blechstück, welches mit gefütterten Streben unter dem Motor mit dem
Unterflügel befestigt ist. Die Radachse mit den zwei Rädern ist mit
langen Spiralfedern von 13 mm Durch-
messer und 1!/, mm Drahtstärke am r rt
Kastenstück aufgehängt. Die Radachse —— u)
wird durch zwei nach vorn laufende
Kabel in ihrer Lauflage gehalten. Ueber
den Laufrädern befinden sich Kotschützer,

die verhindern sollen, daß Steine und “. ,
Erdklumpen gegen den Propeller ge- 4 [('
schleudert werden. Gegen seitliche Ver-

schiebung ist das Fahrgestell durch an Abb. 34

den Flügelholm angreifende Stahlrohre
verstrebtt. Die Verbindung all dieser \
Strebenrohre geschieht mittels geschlitzter $ 43
Klemmschuhe, sodaß eine Auswechslung
beschädigter Stahlrohre leicht durch-
zuführen ist.

Unter dem Vorderteil des Rumpfes
befindet sich ein mit starken Spiralfedern
abgefedertes Stoßrad von 760X 100 mm.
Unter dem Schwanz befindet sich ein
kräftiger gleichfalls unter Federdruck
liegender mit Stahlblech beschlag-ner
Sporn.

Links außerhalb des Rumpfes ist
eine elektrische Lampe angebracht, deren
Zweck uns unverständlich erscheint. Im
vorderen und hinteren Beobachtersitz ist
je ein bewegliches Maschinengewehr,
System Parabellum, auf einem U-förmig
unter Federdruck stehenden Bügel
schwenkbar nach allen Seiten eingebaut.
Zum Schutze des hinteren Beobachters
gegen Verletzung durch den Propeller
sind an beiden Seiten Schutzgitter,
siehe Abb. 36, befestigt. Für den In-
sassen rechts neben dem Führer ist ein
drittes Maschinengewehr vorgesehen, das-
selbe ruht in einem mittels Hebel fest-
klemmbaren Lagerbock, Abb. 37.

Bei dem Friedrichshafen Doppel-
decker ist zum erstenmal ein Ge-
schwindigkeitsmesser festgestellt worden.
Die Ausführung des Meßinstrumentes

:
x
8
g
H}
1
D

aauuasnuum

Seite 377 „FLUGSPORT“ No. 16

mit einer sehr großen Skala ist viel besser als alle englischeu. Den
Neigungsmesser aus Glasröhren mit einer blauen Flüssigkeit zeigt
Abb. 38. Er wird von der Firma Arno Weisse, Berlin, hergestellt. Der
Umdrehungszähler ist geeicht von 300 bis auf 1600. Die Zahlen
zwischen 1300 und 1500 Umdrehungen sind schwarz und die Zahlen
sowie der Zeiger leuchtend, Die Bombenauslösevorrichtungen sind
für 300 kg eingerichtet.

Die Bespannung der Flügel zeigt ein grobes Leinen von besserer
Qualität wie das für den Rumpf, Höhen- und Seitensteuer verwendete.
Die Flügel sind mit Zellulose Accetat Lack imprägniert und gleich-
falls wie der Rumpf mit einer Schutzfärbung, bestehend aus unregel-
mäßig verteilten dunklen Farbenstellen, dunkelblau, dunkelgrün und
erdfarben, versehen.

Verzeichnis der im Monat Juni 1918 in unserem Besitz
gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westfront 216 und an der Südwestfront 1.

Englische. 32 D.H. 4. Zweisitzer: Nr. 2181, S. Lt. A. Haley, tot,
S. Lt. de Gordet. — Nr. des Fiugzeuges nicht feststellbar, Lt. E. A. Magee,
Lt. R. J. Gregory, beide gefangen. — Nr. D 9266, Lt. L. A. Hachleff, Sergt.W. Elliot,
beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht fest-
stellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, F. Cadet Mo.
Kenzie, tot, Name des anderen Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des
Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des
Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des
Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. 9332,
Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. A. V. 4307 B. D. 2160,
Namen der'Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 7866, Namen der Insassen nicht
feststellbar, tot. — Nr. 3706, Oblt. Jenins gefangen, Lt. Davis tot. — Nr. 3274,
Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht
festgestellt, F. S. Gauter, Schicksal unbekannt. Nummer des Flugzeuges nicht
feststellbar, Lt. Chapin tot, Sergt. Wiggin, Schicksal unbekannt. — Nummer des
Motors 22909 S. D., Lt. Deetjen, Cole, beide tot. — Nr. 5571 D, Namen der
Insassen nicht festgestellt, beide gefangen. — Nr. des Motors A 16123, Oblt.
Tannenbaum, Obit. Zeaxens, beide gefangen. - Nr. D 1728 M 3485, Namen der
Insassen nisht festgestellt, gefangen. — Standart Motor, Lt. Webster, Lt. Gray,
beide gefangen. — Nr. B %34, Lt. Robinson, Lt. Cocking, beide gefangen,,—

No. 16 „FLUGSPORT“ - Seite 378

Französisches Breguet-Renault-Flugzeug, eins der sechs bei einem Angriff auf Coblenz
in unsere Hände gefallenen Flugzeuge des amerikanischen Geschwaders. Die Besatzung
waren Amerikaner. -

Bei 11 D. H. 4 Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

19 S. E. 5. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen
nicht feststellbar, tot. — Wolsely Hispano Motor, S. Lt. J. J. Daws, tot. — Nr. C.
6497, Lt. Gg. Franklin Thompson, Schicksal unbekannt. — Nummes des Flug-
zeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nummer des Flugzeuges
und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. C 9498, Name des Insassen
nicht feststellbar, gefangen. Nr. B 7830, Name des Insassen nicht festgestellt,
gefangen. — Nr. D 6876, Lt. Herbert E. Thomson, gefangen. — Nummer des
Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 4812 b, Lt. Garret,
gefangen. — Nr. C 9626, Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 8.S.E.5
Einsitzemn waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht
eststellbar.

16 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. B 8231, S. Lt. Alexander Renton
gefangen. — Nr. des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Alan Dewitt, tot. — Nr 3848
Lt. N. Breckenridge, gefangen. — Nummer des Fiugzeugs nicht feststellbar,
Lt. F. C. Dodd, tot. — Nr. C. D. 2791, Cap. J. D. Belgrave, tot. — Nr. D 6487,
Sec. Lt S. M. Connolly, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Lt. Grueder, tot. —
Nr. B 7227, Lt. Carr, gefangen. — Nr. D 9614, Lt. C. F. Boottmann, tot. —
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name des Insassen nicht festgestellt,

Franz. Bröguet-Doppeldecker, Motor 300 PS Renault. Spannweite 14,4 m.
Seite 379 „FLUGSPORT“ No. 16

gefangen. — Bei6Sopwith Camel Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges
und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

18 Sopwith. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Name
des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, Kelly, gefangen. — Nr 3369, J. A Sykes, tot. — Nummer des Flugzeuges
nicht feststellbar, Lt. Hubert Mason, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und
Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. D 3691, Lt Wilinka, gefangen. —
Nr. 9626, Name des Insassen nicht feststellbar,. tot. — Nr. des Mofors 11347,
Lt. Charles Milian, tot. — Nr. 1319, Name des Insassen nicht festgestellt,

. gefangen. — Bei 4 Sopwith Einsitzern waren die Nummer des Flugzeuges und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12 Bristol Fighter. Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Webster
tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide
tot. — Nr. C 788, Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tft — Nr. D 8028,
E. Dumville, tot, F. Willians gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. 49159 B D Capt.
Sander, Oblt. Cabbern, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der
Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der
Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. 1162, Lt. Cyril E. Taylor, Lt. A. V.
Bollins, beide gefangen. — Bei drei Bristol Fighter waren die Nummern des
Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 E. E. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sec.-Lt.
Leh. Wharton, First-Lt. J. E Preyor, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges
nicht feststellbar, Lt. J. N. Thomson, Sec.-Lt. L. J. Ingrax, beide gefangen. —
Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen nicht festgestellt,
gefangen. — B 7808, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer
des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Evans, Lt. Collot, beide gefangen. — Nr. 5689.
Lt. Turner, Lt. Tempest, beide gefangen.

5D.E.9. Zweisitzer: Nr. 2900, Namen der Insassen nicht feststelibar,
beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. Cutmore, Lt. Duncan,
tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Namen der Insassen nicht
festgestellt, beide gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt. E.
A. Windridge, Name des andern Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Bei einem
D. H. 9 waren die Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht
feststellbar.

1 Nieupert-Einsitzer: Nr. 619, Untlt. Philipp W. Davis, tot.

1 Sopwith-Zwelsitzer: Nr. 818, Lt. J. Doe, Lt. A. Elvin, beide gefangen.

1 Hopwith Delphin: Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen
nicht feststellbar.

1 Gitterrumpf: Nr. A 5780, Namen der Insassen nicht festgestellt, beide
gefangen. j

Französische. 54 Spad. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flug-
zeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — S. 1927/9, Sergt. Perallo,
gefangen. — Nr. 3217, Sergt. Kenfor, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Name
des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name
des Insassen nicht feststellbar, tot. - Nummer des Flugzeuges nnd Name des
Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Hispano Suizza, Name des Insassen nicht
festgestellt, gefangen. — Nr. 7216, Sergt. Andre Bernard, gefangen. — Nr. 5553,
Adj. Jean Pequin, gefangen. — Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen
nicht feststellbar, tot. — Nr. des Flugzeuges und Name des Insassen nicht fest-
stellbar, tot. — Nr. 8360, Offz. Asp. Mertens, gefangen. — Nummer des Flug-
zeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, gefangen. — Nummer des Flug-
zeuges und Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. S. 3180, Name
des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht fest-
stellbar, Mar. des Logis Marcel Denis, tot. — Nummer des Flugzeuges nicht
feststellbar, Mar. des Logis Luc Dole, gefangen. — nummer des Flugzeuges und
Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Motor Hispano Suizza, Ad].
Bernard, gefangen. — Nr. S7131, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. —
Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Motor
Hispano Suizza, Utffz. Georges Abel Joblot, gefangen. — Nummer des Flugzeuges
und Name des Insassen nicht feststellbar, tot. — Nr. 2646, Name des Insassen

No. 16 | „FLUGSPORT“ Seite 380

nicht festgestellt, gefangen. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Lt.
Louis Durin, gefangen. — Nr. 20058, Name des Insassen nicht feststellcar, tot. —
Nr. 2 A 2, Name des Insassen: nicht feststellbar, tot. — Nr. 5603, Adj. Charles
Quette, tot. — Nr. 4315, Name des Insassen nicht festgestellt, gefangen. —
Nr. S. 3332, Sergt. Major Maxime Quizille, gefangen. — Nr. S. 2568, Name des
Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Bei 22 Spad Einsitzern waren die Nummer
des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

28 Bregnet. Zweisitzer: Nr. A 2 3154, Namen der Insassen nicht fest-
gestellt, gefangen- — Nr. 4002, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. —

Nr. B 14, Namen der Insassen nicht festgestellt, Sehicksal unbekannt. — Nummer
des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nummer
des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide ı0t. — Nummer
des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar, beide tot. — Nr. 319,

Lt. Baillot, Gefr. Christiany, beide gefangen. — Nr. 2085, Utffz. Andre Jean,
Untlt. Andre Fisnes, beide gefangen. — Nr. 2552, Namen der Insassen nicht fest-
stellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges nicht feststellbar, Sergt. Samuel
Cachard, Sergt. Jules Morel, beide tot. — Motor Nr. 67357, Namen der Insassen
nicht feststellbar, beide tot. — Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen
nicht leststellbar, gefangen. — Nr. 1655, Führer Adaz, Beobachter Desages, beide
efangen. — Nr. 1472, Namen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Nr. 2554,
amen der Insassen nicht festgestellt, gefangen. — Bei 13 Breguet Zweisitzern

waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar

6 Spad. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen
nicht feststellbar, tot. — Motor Hispano Suizza, Namen der Insassen nicht fest-
stellbar, tot. — Bei 4 Spad Zweisitzern waren die Nummer des Flugzeuges und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3A.R. Zweisitzer: Nr. 270, Corp. Emile Th&venoux, tot, Name des
anderen Insassen nicht feststellbar, tot. — Bei 2 A. R. Zweisitzern waren die
Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Salmson. Zweisitzer: Nr. 3069, Namen der Insassen waren nicht
feststellbar, tot. — Nr. 5036, Utffz. Cretett, Untlt. Pillot, beide gefangen.

1 Infanterie-Flugzeug: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen
waren nicht feststellbar, beide tdt,

1 Letord. Dreisitzer: Großflugzeug: Nr. D II 200, Sergt. Marcel Have,
gefangen.

1 Gitterrumpf. Nummer des Flugzeuges war nicht feststellbar, Lt. Andre-
manille, Lt. Paully, Schicksal unbekannt.

I R. E. Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen nicht feststellbar.

Amerikanische. 1 Nieuport. Einsitzer: Nr. 6218, Untit. William H.
Plyler, gefangen,

2 Spad. Einsitzer: Nr. 41, Utffz. Schoninger, gefangen. — Nummer des
Flugzeuges nicht feststellbar, Oblt. Wilfred v. Casgrain, gefangen.

An der Südfront wurden erbeutet:

1 Spad. Einsitzer: Nr, 5790, Feldw. Saune, tot.

Außerdem fielen noch fünf englische und zwei französische Flugzeuge
unbekannten Typs in unseren Besitz, von denen die Namen der Insassen nicht
feststellbar waren. — Bei zwei Flugzeugen waren die Nationalität, die Nummer
des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Den Heldentod fanden: Kämpfflieger Ltn. Hans Kirschstein, ein Sohn
des Posener Regierungspräsidenten, Schüler Richthofens und Ritter des Pour le
m£rite, nach seinem 27. Luftsiege, Figltn. Curt Krüger, Fig. Walter Held,
Ltn. d. R. Moritz Bretschneider-Bodemer, Ltn. d. R. Horst Fauser,
Lin. d. R. Karl Wilhelm Körner.

Seite 381 „FLUGSPORT“ No. 16

Oberfiugmeister Walter
Stagge hat am 14. 6., wie be-
reits an anderer Stelle des
„Flugsport“ angezeigt wurde,
inmitten der Ausübung seines
gefahrvollen Berufes durch töt-
lichen Absturz den Fliegertod
gefunden. In der Entwicklungs-
geschichte desMarineflugwesens
wird der Name Stagge unver-
geBlich bleiben.

Walter Stagge, ge-
boren am 19. Dezember 1887 zu
Magdeburg, widmete sich im
Jahre 1910 der Fliegerei und
schulite auf Landmaschinen Sys-
tem „Wrigth*, erwarb im Januar
1913 auf Doppeldecker Land-
maschine „Wrigth* das Piloten-
zeugnis Nr. 358. Mit „Union“
Pfeildoppeldecker Landmaschi-
nen beteiligte sich Stagge an
verschiedenen Konkurrenzen.
Zur Wasserflugzeugkonkurrenz
Warnemünde August 1914 war
Stagge mit einer Wasser-
maschine der Unionwerke ver-
treten. Bei Ausbruch des Krieges
stellte sich Stagge der Seeflug-
zeug-Abnahme-Komission zur

x Verfügung.
> - Während 3!/, Kriegsjahren
. hat Stagge seine reichen

Oberflugmeister W alter Stagge f fliegerischen Erfahrungen beim
Einfliegen und bei der Beurteilung neuer Typen betätigt und sich dabei große
Verdienste um die Entwickelung des deutschen Seeflugwesens erworben. In
kürzeren Zwischenkommandos bewährte er sich auch als Frontflieger und hielt
sich über die Forderungen der Front auf dem Laufenden. Seit Februar 1918
war er als Einflieger für die Firma Brandenburg tätig. -

-Luftangriffe auf Mannheim, Ludwigshafen, Speyer, Offenburg und
Rottweil. In, der Nacht vom 19. zum 20. Juli wurden Mannheim und. Ludwigs-
hafen und 21. zum 22. Juli Speyer und Ludwigshafen von feindlichen Fliegern
angegriffen. Der durch Bombenabwurf angerichtete Schaden ist gering. Per-
sonen wurden nicht verletzt.

Bei dem Angriff am 22. Juli mittags auf Mannheim und Ludwigshafen ist
über Schaden nichts gemeldet worden.

Am 22. Juli nachmittags griff eine größere Anzahl Flugzeuge auch Offen-
- burg an. Durch die abgeworfenen Bomben wurden vier Personen leicht verletzt.
Ein Mann wird vermißt. Mehrere Gebäude wurden beschädigt, davon eins
erheblich.

Bei dem Angriff am 22. Juli vormittags auf Rottweil wurde nur geringer
Sach- und Häuserschaden verursacht. Personen wurden nicht verletzt.

Dem Angriff am 25. Juli auf Offenburg und Umgebung fiel eine Person
zum Opfer, vier wurden schwer, zwei leicht verletzt und einiger Sach- und Ge-
bäudeschaden wurde angerichtet. Ein Gehöft der Umgebung ist in Brand ge-
raten. Auch Gernsbach im Murgtal war am 2&. Juli nachts das Ziel feindlicher
Flugzeuge. Die abgeworfenen Bomben richteten jedoch keinen nennenswerten
Schaden an.

Von der Front.

4. Juli. Deutscher Tagesbericht. Lin. Kroll errang seinen 30,
Lin. Könnecke seinen 21. Luftsieg.
Konstantinopel. Fünf feindliche Flieger haben heute vormittag Kon-

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 382

Der Kaiser bei der Besichtigung eines Großflugzenggeschwadeıs.

stantinopel mit Bomben angegriffen. Dank unserer Abwehrmaßnahmen ist der
angerichtete Schaden sehr gering.

Bulgarischer Generalstabsbericht. Im Struma-Tale lebhafte Fiug-
tätigkeit des Feindes.

Englischer Be-
richt. Unsere Beobach-
tungsflieger und Ballone
führten am 6. Juli und in
der folgenden Nacht sehr
interessante Arbeit aus.
Die Luftkämpfe waren
wenig zahlreich. Drei
deutsche Flugzeuge waur-
den zerstört, ein viertes
fiel steuerlos ab. Eines
unserer Flugzeuge kehrte ::
nicht zurück. Im Laufe
der letzten .24 Stunden
wurden 17 Tonnen Bom-
ben auf verschiedene
Zielpunkte abgeworfen.

6. Juli. Deutscher
Tagesbericht. Ltn.
Bolle errang seinen 20.
Luftsieg.

Französischer Be-
richt. Vom 1. bis 5. Juli
holten unsere Flugmann-
schaften 16 deutsche Appa- Der Kaiser bei der Besichtigung eines Großflugzeuges :

rate herunter oder setzten Kin Flieger-Offizier schildert seine Erfahrungen. bei Flügen
sie außer Kampf. Sieben gegen England.

Seite 383 „FLUGSPORT“ No. 16

Fesselballone wurden in Brand gesteckt. Außerdem wurden von unseren Flug-
abwehrgeschützen zwei feindliche Apparate heruntergeholt. In derselben Zeit
warfen unsere Beschießungsflieger 56 Tonnen Geschosse auf die Bahnhöfe und
Truppenlagereinrichtungen sowie Flugplätze in der feindlichen Zone ab. Eine
Feuersbrunst wurde in den Bahnhöfen von Chaulnes und Amagne-Lucquy fest-
gestellt. Heftige Explosionen, denen Feuersbrünste folgten, wurden in den
Munitionsdepots von Neuveville und Roye beobachtet.

Italienischer Bericht. Unsere Luftstreitkräfte waren sehr lebhaft tätig
und bewarfen feindliche Truppen und wichtige Punkte. An der unteren Piave
wurden zwei feindliche Fiugzeuge abgeschossen

8. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Billik errang seinen 22. Luftsieg.

Deutscher Admiralstabsbericht. Am 6. Juli, nachmittags haben zwei
Staffeln der Seeflieger des Marinekorps unter Führung von Obltn.d.R. Christiansen
und Ltn. d. R. Becht vor der Themse-Mündung die englischen U-Boote „C. 25"
und „E. 51“ durch Bombentreffer und Maschinengewehrfeuer schwer beschädigt.
Feindliche Zerstörer versuchten, die beiden U-Boote einzuschleppen. „C. 25“
wurde zuletzt im sinkenden Zustande beobachtet.

Karlsruhe. Mehrere feindliche Flieger griffen gestern Nachmittag zwischen
4 und 5 Uhr die offene Stadt Kaiserslautern an. Eine Anzahl der abgeworfenen
Bomben fiel in und außerhalb der Stadt nieder und richtete zum Teil Häuser-
schaden an. Leider wurde auch eine Person getötet und eine andere. leicht
verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde in der Nähe von Pirmasens abgeschossen.

Genf. Boulogne und Umgebung wurden während zweier Nächte von
deutschen Fliegern mit einer großen Anzahl von Geschossen aus geringer Höhe
beworfen. Ueber die Zahl der Toten und Verwundeten schwanken die Angaben.
Die Verfolgung war ergebnislos.

Von der Ausweisung bedroht sind einige Pariser Korrespondenten von
Blättern neutraler Staaten wegen angeblich unrichtiger Mitteilung über die an
Amtsgebäuden von deutschen Fliegerbomben verursachten Schäden. Die Regierung
hält es für zweckwidrig,. über die im Kriegsministerium in der Rue Dominique
angerichteten Verwüstungen eine Note auszugeben. Jene Korrespondenten ver-
sicherten, daß im Archiv des Ministeriums historische Schriften aus der Zeit
Gondes und des ersten Napoleon sowie der jüngsten Gegenwart ein Raub der
Flammen geworden seien. Einige Geschosse hätten zwischen dem Palais Bourbon
und dem Invalidenpalast Treffer erzielt.

Wien. An der Abwehr des italienischen Angriffs an der Piavemündung
wirkten auch unsere Luftstreitkräfte erfolgreich mit. Am 4. d. M. griff ein
starkes Geschwader um die Mittagszeit den im Raum von Cava Zuccharina
befindlichen Feind erfolgreich an, wobei aus niedrigster Höhe 1066 Kilogramm
Bomben und 30000 Gewehrschüsse abgegeben wurden. Hierbei zeichneten sich
besonders die unter dem Kommando des Obltn. Hautzmeyer. stehenden Jagd-
flieger aus. Die in den Abendstunden desselben Tages wiederholten Jagdflüge
hatten auf den Feind eine panikartige Wirkung. Von beiden Flügen sind
sämtliche Flugzeuge zurückgekehrt. Auch in Albanien herrschte sehr rege
Fliegertätigkeit.

Französischer Bericht Am 6. und 7. Juli wurden 14 Flugzeuge abge-
schossen oder außer Kampf gesetzt und zwei Fesselballone durch unsere Ge-
schwader in Brand gesteckt.

Italienischer Bericht. Die italienischen und alliierten Flieger entwickelten
gestern und in der folgenden Nacht eine ausgiebige und wirksame Tätigkeit.
Acht feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen abgeschossen.

12. Juli. Bulgarischer Bericht. Feindliche Flieger warfen Bomben
auf das Dorf Subachkuy, östlich von Seres, wo mehrere Frauen und Kinder der
Bevölkerung getötet oder verwundet wurden.

13. Juli. Türkischer Bericht. Am 1l. Juli wurde ein feindliches
Flugzeuggeschwader gemeldet. Unsere Kampfflieger starteten und drängten das
Geschwader im Luftkampf wieder zurück.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit war trotz der wenig günstigen
Wetterverhältnisse während des Tages sehr stark. Zehn feindliche Flugzeuge
wurden zum Absturz geb. acht. Der Ltn. Silvio. Scaroni trug seinen 30. Luftsieg davon.

Englischer Bericht. Am 12. Juli herrschte niedriger Wolkenstand und
starke Regengüsse an der Westfront. Die feindlichen Flieger zeigten sich nicht

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 384

tätig Unsere Flieger konnten nur in kurzen Zwischenräumen d Artilleri

che heftisen Kampf und „eine Verluste, In der Nacht führten unsere Flieger
en Windes und bedeckten Hi itzli

Waren vie Ton nades und bede mmels nützliche Erkundungen aus und

14. Juli. Deutscher Tagesbericht. Bei aufklärendem W i

etter st
unsere Bombengeschwader zu nächtlichen Angriffen gegen die feindlichen Bahn
anlagen an der (ranzösischen Küste zwischen Dünkirchen—Boulogne— Abbeville
illers-St. Pol—Doullens, sowie i i |
te Liters-St. owie in Gegend von Crepy en Valois und

Französischer Orientbericht. Die Fiugzeu ü j
zahlreiche Beschießungen hinter den feindlichen Linien aus. der Alliierten führten
Italienischer Bericht. Drei feindliche F i
von Luftkämpfen heruntergeholt. ‚te Flugzeuge wurden im Verlaufe

35, Luce Deutscher Tagesbericht. Lin. Löwenhardt errang seinen

Basel. Nach einer Statistik des „Petit Parisien“ erlitt Dünki
159 Fliegerangriffe und 25 Bombardements; außerdem wurde die Stadt alımaı
infolge deutscher Fliegerstreifen in Nordfrankreich alarmiert.

. , 16. Jufi. Deutscher Tagesbericht. Trotz tieter W öi
Windes waren die Luftstreitkräfte tätig. In niedrigen Höhen aikfen Fliegargen
Bomben und Maschinengewehren in den Kampf auf der Erde ein. Sie schoss n
gestern über dem Schlachtfelde 31 feindliche Flugzeuge und 4 Fesselballone ab
Sie une. Löwenhardt uns Menckhoff errangen ihren 36., Ltn. Bolle seinen

. Luftsieg.

Karlsruhe. Amtlich wird berichtet: Offenb rg wurde gestern nachmitt
- - ” " f a
gegen 6 Uhr erneut von feindlichen Fliegern angegritten. Durch die abgeworfener
Bomben, wurden Buedauerlicherweise gine Person getötet und eine schwer ver-
. Mehrere Bomben fielen auf das städtisch
sonst einiger Schaden angerichtet. ehe Krankenhaus. Auch wurde

Seite 385 „FLUGSPORT“ No. 16

Berlin. Im Juni erzielten unsere Luftstreitkräfte im Kampf gegen einen
Gegner, der mit allen Mitteln die eigne Aufklärung erzwingen und die unsrige
unterdrücken wollte, Erfolge von besonderer Größe. Arbeits- und Erkundungs-
flugzeuge leisteten stets, stärkster feindlicher Gegenwirkung zum Trotz, alle
Aufgaben zur vollständigen Zufriedenheit von Truppen und Führung. Unsere
Jagdflieger bewährten ihren Angriffsgeist ohne Rücksicht auf die Zahl des
Gegners. Unsere Bombengeschwader setzten ihren Zerstörungskrieg gegen
militärische Anlagen hinter der feindlichen Front fort. Besonders wirkungsvoll
waren ihre Angriffe gegen die Bahnhöfe Meaux, Ferberis und Etaples, wo
Brände und Explosionen entstanden und gegen die Flughäfen Boroy, Ochey,
Viefvillers und Tonteville. Den Kampfmitteln des Heimatschutzes gelang es
auch, in diesem Monat die wehrlose Bevölkerung des westlichen Heimatgebietes
vor schweren Verlusten durch feindliche Bombenangriffe zubewahren. Die Leistun-
gen der Luftstreitkräfte fanden ihren sichtbaren Ausdruck in den Abschlußziffern, die
alle bisherigen weit übertreffen. 437 feindliche Flugzeuge wurden vernichtet, davon
blieben 216 in unserer Hand. 250 wurden auf feindlicher Seite zum Absturz
gebracht und völlig zerstört, 23 zur Landung gezwungen. Unser. Flugabwehr-
geschütze erzielten ‚mit 92 Abschüssen und 24 jenseitigen schwer beschädigten
und zur Landung gezwungenen Flugzeugen ein Ergebnis, das die bisherige
Höchstleistung vom Monat Mai um fast die Hälfte übertrifft. Wir büßten 113 Flug-
zeuge ein, davon 81 auf feindlicher Seite und 51. Fesselballone.

Italienischer Bericht. Tagsüber und nachts waren die Alliierten und
unsere Flugzeuge sowie die Luftschiffe von Heer und Marine sehr tätig. 12 feind-
liche Flugzeuge wurden abgeschossen.

17, Juli. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Kampffelde wurden
gestern von neuem 36 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone abgeschossen.

Ltn. Menckhoff errang seinen 37. und 38, Ltn. Löwenhardt seinen 37,,
Obltn. Loerzer seinen 26. Lin. Bolle seinen 22. und Vzfw. Thom seinen
21. Luftsieg. '

Berlin. Bei einem ausgiebigen Bombenabwurf auf den wichtigen fran-
zösischen Bahnhof Chalons wurden mehrere Treffer beobachtet und große
Brände erkannt.

Ausland.

Weir, der englische Staatssekretär der Luft, ist durch die Verleihung
der Würde eines Peers, Mitglied des House of Lords geworden. Die Ursache
zu diesem Vorgang liegt in dem Bestreben, dem englischen Staatssekretär der
Luft, Sitz. und Stimme im Parlament zu verschaffen.

et

Amerikanisches Flieger- Abzeichen.

Der Fiugplatz-Skandal Loch Doon bildet in England noch immer das
Tagesgespräch. Mehrere im Flugwesen sich gern betätigende Personen hatten
für milifärische Zwecke ein Flugplatzunternehmen geschaffen, bei dem ganz un-
geheure Summen von Geld, Material und Zeit vergeudet worden sind. Ein be-
sonders schlauer Kopf kam auf den Gedanken, ein Moor für einen Flugplatz
besonders geeignet zu finden, um auf diesem Gebäude und Kraftstationen zu
bauen. Nachdem man drei Jahre die kostbarsten Mittel in dem Moor verbaut
hat, verlangt das Parlament, daß den Zuständen ein Ende bereitet und gegen
die Beteiligten eine Untersuchung eingereicht werde.

Englands Flugzeugverluste. Laut den „Basl. Nachr.“ meldet Reuter
aus London: Einer amtlichen Mitteilung zufolge haben die Engländer vom Juli
1917 bis Juli 1918 an der Westfront insgesamt 1186 Flugzeuge-verloren. Im
gleichen Zeitraume verloren sie auf den anderen Kriegsschauplätzen insgesamt
27 Flugzeuge.

NLIIIS

Nustrirte

No. ız (technische Zeitschrift und NS Ir
14. rs für das gesamte Ausland
per Kreuzband

18. Jg „Flugwesen“ ne om

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenioeur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brlet-Adr.: Redaktion und Verlag „Plugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. August.

Sorglos.

Italienische Flieger haben am 9. August Wien überflogen. Die
Italiener versprachen sich durch Abwerfen von Flugblättern einen
größeren Erfolg als von Bomben. Die Aussichtslosigkeit dieser Maß-
nahme ist ja bereits in den Tageszeitungen zur enüge gekennzeichnet
worden. Bedenklich jedoch und was mehr interessiert, ist die Tatsache
des Erscheinens eines ganzen Geschwaders über Wien, ohne irgendwie
behindert zu werden. Der Vorgang an und für sich und wie er ver-
laufen ist, mag unseren österreichischen Brüdern die Augen öffnen.

In Deutschland mag man einen solchen Angriff und zwar —
mit Bomben für unausbleiblich gehalten haben. Die Leistung der
italienischen Flugzeuge, \‚rmutlich Großflugzeuge ist weiter nichts
wie eine Durchschnittslaistung, auch mit Bomben. Hoffentlich weiß
man in Wien die Liebenswürdigkeit und die Anregung der Italiener
zu würdigen und sorgt das nächste mal, wo die Bomben sicher nicht
ausbleiben werden, für einen entsprechenden Empfang.

Oesterreich-Ungarn besitzt die Mittel und Kräfte, einen gut
organisierten Heimatluftschutz zu betreiben. Statt die Kräfte in Luft-
postverkehrslinien usw. zu verbrauchen, ist die Schaffung eines gut
arbeitenden Heimatluftschutzes das Allernötigste. Den Wienern können
doch unangenehme Ueberraschungen erspart bleiben. Es kann —
vermieden werden. —
Seite 387 „FLUGSPORT“. No 17

Französischer A.R. Doppeldecker mit 190 PS. Renault-Motor.
(Hierzu Tafel XV.)

Das von dem Konstrukteur Dorand entworfene Flugzeug wird
io nach der Ausrüstung mit Renault oder Lorraine-Dietrich-Standmotor
als A.R. oder A.L.D. bezeichnet. Es trägt die Aufschrift A.R. Type I
und die Nummer 309.

Der Rumpf des zweistieligen Doppeldeckers von 13,30m Spann-
weite ist zwischen den am Rumpf bLinten halbkreisförmig ausgeschnittenen
Flügeln an Eschenholzstielen aufgehangen. Pfeil und V-Form von
10 bezw. 2° ist nur im Unterflügel vorhanden Der Oberflügel ist
0,5m nach rückwärts gestaffelt. Der Flügelabstand beträgt 1,825
bis 2, Om, d. i. im Mittel 0,94% der Rippentiefe. Die Einstellwinkel

-eind oben 2,5°, unten 3,°.

Die Flügelhälften sind in der Mitte des Flugzeuges miteinander
verschraubt. Die Holme scheinen [förmigen Qnerschnitt zu haben
und beiderseits mit Sperrholz beplankt zu sein. Zwischen je zwei
Rippen, deren Abstand 300 340mm beträgt, sind auf den Saugseiten
der Flügel noch je eine von Nasenleiste bis Vorderholm reichende
Hilfsrippe angeordnet. Die Bespannung von gelblich-weißer Farbe ist.
mit den Rippen vernäht. Vor der aus Draht bestehenden Flügel-
hinterkante sind wie bei allen französischen Flugzeugen Schuhösen
eingesetzt.

Die hohlen Zellenstiele von tropfenförmigem Querschnitt sind
mit Ausnahme der am Rumpf verschraubten aus Spruceholz. Um ein
seitliches Ausknicken zu verhindern, tragen die Außenstiele in den
Innenseiten eine besondere Abspannung. Außerdem sind die Stielmitten
untereinander und zum Fußpunkt der Rumpfstiele verspannt. Die
Holmbeschläge sind sehr einfach ausgeführt (vergl. Zeichnung Taf. XV
links unten). Stielschuhe aus Eisenblech werden durch U förmige
Drahtbügel, deren beide Schenkel den Elolm durchdringen und unten
verschraubt sind, gehalten. Trag- und Hängedrähte greifen an den
Ecken dieser Bügel an, während für den Anschluß der Tiefenkreuz-

verspannung Blechlappen unten ın den Stielschuhen ohne weitere
Befestigung eingepaßt sind.

Die Zellenverspannung besteht durchweg aus einfachen Drähten,
die in früher üblicher Art durch Umbiegen und Ueberschieben von
Spiraldrabtösen mit Beschlägen und Spannschlössern verbunden sind.
Die Tragdrähte liegen doppelt bintereinander. Ihr Zwischenraum wird
durch eine Holzleiste ausgefüllt. Der nach vorne zum Rumpf laufende
Sicherheitsdraht ist mit dünnem Bindedraht umwickelt, um zu ver-
hindern, daß er bei etwaigem Bruch in die Schraube schlägt.

Zwischen Rumpf und Unterflügel ist in jeder Holmebene eine
Diagonalverspannung angeordnet. Da jedoch eine gleiche Verspannung
oben fehlt, biegen sich bei einer Bewegung der Flügel die oberen
Enden der am Rumpf befestigten Stiele stark durch.

Nicht ausgeglichene zwangsläufig betätigte Querruder sind nur
im Oberflügel unmittelbar am Hinterholm angelenkt. Die Züge ver-
laufen als einfache Seile vom Kettenrad über zwei im Unterflügel
sitzenden Rollen unter den Flügeln zu weiteren Umlenkrollen und von
hier als 2,5mm starke Drähte zu den als Kreisbogenstücken aus-
gebildeten Ruderhebeln. Die Oberseiten der Querruder sind wieder

No 17

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„FLUGSPORT“ Seite 388
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Seite 389 „FLUGSPORT“ No, 17

durch einen über den Oberflügel laufenden Seil- und Drahtzug mit-
einander verbunden.

Auf dem Rumpfende ist eine schmale Höhenflosse gelagert, an
die sich nach beiden Seiten die ausgeglichenen trapezförmigen Höhen-
ruder anschließen. Das Seitenruder ist ebenfalls ausgeglichen. Die
Lager der Ruder sind untereinander und nach unten zum Rumpf
durch Streben aus Profilrohr abgestützt. Die Enden dieser Rohre
sind flach geschlagen und durch Bolzen in den Beschlägen befestigt.
Eine Kielflosse ist nicht vorhanden. Die Ruderzüge sind einfach aus
2,5 mm starkem Draht. Nur dort, wo sie über Rollen laufen, bestehen
sie aus Seilen.

Das Fahrgestell ist am Unterflügel unter den Fußpunkten der
mit dem Rumpf verschraubten Stiele befestigt, die durch Profilrohre
nach vorne und rückwärts gegen den Rumpf abgestützt sind. Die
durchgehende Laufachse liegt zwischen zwei mit den Streben ver-
schraubten Stahlrohrhilfsachsen. Eine Begrenzung des Federungsweges
ist nicht vorhanden, Diagonalverspannung liegt in beiden Strebenebenen.

Holme und Stiele des mit Stoff bespannten Gitterrumpfes be-
stehen bis zum Beobachtersitz aus Esche, dahinter aus Spruceholz.
Die Rumpfstiele des hinteren Teiles stehen ohne weitere Befestigung
auf den Holmen und werden in ihrer Lage lediglich durch Anziehen
der Rumpfverspannung gehalten. Um ein Verrutschen zu verhindern,
haben sie an den Stirnflächen kreuzförmige Nuten, in die sich der
schmale, die Längsholme umfassende Beschlag einlegt (vergl. Taf. XV).

Der 8 Zylinder Vförmige Renault-Motor leistet laut Aufschrift
im Führersitz 190 PS bei 15501600 Umdrehungen in der Minute.
Der Stirnkühler mit Abdeckvorrichtung ist zwischen Rumpf und
Unterflügel angeordnet. Ein Wassersammler liegt über der linken
Zylinderreihe. Die Abgase werden durch kurze Sammler an jeder
 Rumpfseite nach außen abgeführt.

Bei älteren Motoren gingen die Verbrennungsgase beider Zylinder-
reihen nach innen und wurden durch einen gemeinsamen Sammler
über den Oberilügel geleitet. Eine Anordnung, bei der die Sicht des
Führers stark beeinträchtigt wurde. Bei diesen Flugzeugen bildete
der Kühler die Stirnseite des Rumpfes. Außerdem lag noch ein
zweiter Hilfskühler unter dem Rumpf.

Der Motor ist unter 2 U Eisen geschraubt, die sich vorne und
hinten auf kräftige gepreßte Eisenblechspanten stützen. Unmittelbar
hinter ibm liegt quer im Rumpf der 7 1 fassende Oeltank. Ein in
3 Unterabteilungen geteilter Hauptbenzinbehälter mit 1701 Inhalt ist
hinter, dem Fübrersitz untergebracht. Von hier wird das Benzin
durch ‘eine vom Motor getriebene Förderpumpe oder die rechts neben
dem Führersitz angeordnete Handpumpe in einen hinter dem Metor
liegenden kleinen Falltank mit 12 1 Inhalt gepumpt. Zuviel gefördertes
Benzin fließt durch ein Ueberlaufrohr zum Haupttank zurück.

Der Führer sitzt unmittelbar unter der Vorderkante des Ober-
flügels. Nach vorne hat er eine sehr gute Sicht, während sie nach
hinten oben stark beeinträchtigt ist.

Auf dem Instrumentenbrett vor dem Führersitz ist angebracht:
Ein Kühlwasserthermometer, der Magnetschalter, Kompaß, Benzin-
absperrhahn und Drehzahlmesser. Rechts neben dem Sitz ist die
Benzinbandpumpe mit einem Dreiweghahn sowie die Verstellvorrichtung

ET POURFRNERINEROEEN

Jallbehält

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 390

eines am Höhenruderzug angeschlossenen Gummizu es angeord

” * . t.
Links sitzen die Hebel für Gas- und Luftregulierung, für Zünd-
momentversteliung, Kühlerabdeckvorrichtung und Abschluß des Oel-

tanks. Im Fußboden sind an beiden R fsei
kleine Fenster angeordnet. eiden RKumpfiseiten vor dem Fußsteuer

Im Beobachterraum ist an Vorder- und Rückseite je ein Kl N

. . t
gebracht. ‚Vor ihm hinter dem Hauptbenzintank "ind an leder
umpfseite je zwei Kästen zur Aufhängung von vier Bomben ein-
gebaut. Zwischen diesen kann über einer Oeffnung im Boden ein
photographischer Apparat eingesetzt werden. Gefache für Kassetten
sind hinter den linken Bombenkästen angeordnet. An der rechten
Innenwand des Beobachtersitzes sind Aluminiumplatten zur Anbringung
de Schalter und Taster für drahtlose Telegraphie angeschraubt,

rend die übrigen Inst te hierfür hi i
obrnaht sind. g rumente hierfür hinter dem Sitz unter-
Der Führer ist mit einem starren M.G. bewaffnet, das recht

i .G. ; f
der Motorverkleidung befestigt ist und von. der linken Nockenwelle
gesteuert wird. Der Abzug erfolgt durch Bowdenzug vom Handrad
Der Beobachter hat zwei gekuppelte bewegli inem
Hochschiebedrehkranz. BenppeTe Dowegfiehe 11.6. auf einem

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde zu 890 kg festgestell
y» f& “ ” b.
Eine Aufschrift auf dem Seitenruder gibt das Gewicht der Betriebs,
stoffe (poids combustible) zu 140 kg und das der Nutzlast (poids utile)
zu 300 kg an, sodaß sich ein Gesamtgewicht von 1330 kg ergibt.
Dem entspricht bei 50,36 qm Tragfläche eine Flächenbelastung von

0 — 26,40 kgjgm

50,36
und eine Leistungsbelastung von
1330 _
Benszinschaltung
Hauptbehälter
N Überlauf

Öammelstiüchk

3um Dergaser

Dreiweghahn

Seite 391 „FLUGSPORT“ No. 17

Bei der Konstruktion scheint der leitende Gesichtspunkt gewesen
zu sein, ein leichtes Flugzeug mit geringer Flächenbelastung zu
schaffen. Die Ausbildung der Einzelteile wie Beschläge, Anschlüsse
der Verspannung usw. ist daber sehr einfach und leicht gehalten.

Leergewicht: kg Belastung (geschätzt): ke
Motor . . : 2 u 2 000.248 Führer und Beobachter . . . . 150
Kühlwasser Sl ..:.2..:2.. Bewaffnung . . 2.2 2202.79
Luftschauben - . . 2.2.2.2.22 4 Bomben ä 12 kg . . ....%9
1 Benzinhaupttank . . ». .. 2235 FT u. Lichtbildeinrichtung . . . 297
1 Benzinhilfstank . en 2 182 I Benzin, 71 Oel... . ..140
ı Oeltank . 2 rrN%

Motorzubehör, Auspuffsammier
usw., Rumpf mit Zubehör und) 244,5

Einbaut .
Fahrgestell nen o Aufschrift auf dem Seitenruder:
Steuereinrichtung . . . . . - Nutzlast“ . on .. 300 kg
Flügel . . 2. 220000. 345 Betri TI
Höhen- u. Seitenleitwerk . . . 26,5 etriebsstoffe . 140 kg
Leergewicht . . . x... 890 kg

Gesamtgewicht . . . . . 1330 kg Einheitsgewicht der Flügel 4,65 kg/qm

A. E. G. Bombendoppeldecker, G. 105.

Nach englischer Darstellung. Hierzu Tafel XVI u. XVIIL

Das Technical Departement der Aircraft Production des englischen
Muniticnsministeriumsgibt in den führenden englischen Fachzeitschriften
nunmehr auch einen Bericht über den A. E. G. Bomber G. 106.

Nach diesem Bericht ist das A.E. G.-Flugzeug am 23. Dezember
bei Achiet-le-Grand durch Flugabwehr heruntergebracht worden. Unter
einem Zelluloidschid am Rumpf befindet sich folgende Angabe:
Abnahme am 10. November 1917.

‚Der A.E.G. zeigt gegenüber dem Gotha und dem Friedrichs-
hafen in der Konstruktion verschiedene Abweichungen. Während bei
letzteren vorwiegend für die Konstruktion Holz benutzt wurde, ist
bei dem A, E, G. für den Rumpf und auch die Flügel Stahl verwendet,
Die gesamte Konstruktion, für welche ausgiebig Acytelensch weißung
verwendet wurde, scheint nichts weniger als leicht zu sein.

Nachdruck verboten.

Leergewicht . . . . . ..2380 kg Flächeninhalt ds Rumpfes 9
. in Seitenansicht . . . ‚3m
Gesamtgewicht nn. 3220 „ Gewicht pro PS. . . . . 62kg
Flächeninhalt des ob. Flügels 36,5 qm Besatzung: ein Führer und
n „ unt „ 5 „ zwei Beobachter . . . 24,
Gesamtflächeninhalt ...697 „ Bewalfnung: zwei M.-G.
Flächeninhalt der Verwin- 2 Motoren Mercedes 260 PS
dungsklappe . . . .„ 164, Benzin 52 1= . . ....390,
Flächeninhaltd.Balanceendes 01 HI=....... 49 „
d. Verwindungsklappe . 0,16 „ Wasser 91 = 59

Flächeninhalt der Schwanz- Steigfähigkeit 1520 m in 10,3 Minuten

fläche . . 2» 22 .2..313, 2740 m in 23,4 n
Flächeninhalt der Flosse . 1,06 „ Geschwindigkeit in 1520 m Höhe 145 km
n des Seitensteuers 2,93 „ n „27400m „ 1382,
Balanceende des » 0,24 „ Landungsgeschwindigkeit: Das Flug-
Flächeninhaltd.Höhensteuers 2,87 „ zeug landet am besten bei einer
Balanceende des 0,332 „ Geschwindigkeit von 120—130 km

Steuerung: Verwindung gut, Höhen-

Flächeninhalt des Rumpfes
. 19 „ steuer schlecht, bes. beim Lande n

im Grundriss . . .

‚sind mit dem Mittelstück

eh he er a

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 392

Abb. 1 u. 2

E ” .® . .
zu ion ehlt sich, die Maschine ohne vorderen Beobachter nicht

siehe die Zeichnung Tafel XVIII, aus
ken, die mit dem Rumpf fest verbunden

.. stücken ruhen die N
Flügel der Ansatzzelle ist horizontal, der untere Flü ıpren. ‚Der obere

unteren um 100 mm nach hinten gesta i

Flügelenden durch die Verschiedenhäit der Winkat
zu liegen. Der Einfallswinkel ist in der Nähe der
von Mitte Rumpf mit 4 Grad am größten.
beträgt der Winkel 3!/, und an der äußeren 21/, Grad.

sind die Stahlrohrholme
nach den Enden zu zu-
sammengedrückt und bilden
kastenförmigen Querschnitt.
Die Stahlrohrholme liegen
zu einander parallel; sie

ähnlich wie beim Friedrichs-
hafen durch Bolzen ver-
bunden. Der Bau der aus

Seite 393 „FLUGSPORT"“ Ne 17

Holz hergestellten Flügelrippan ist in Abb. 2 gezeigt. Auffallend im
Vergleich mit anderen deutschen Maschinen ist die Nichtverwendung
von Furnier.

Die Rippenstege sind ausgespart; oben und unten besitzen sie
ausgefräste Flanschenleisten.

Zwischen den Aussparungen sind kleine Verstärkungen aufgeleimt,
Die 300 bis 325 mm von einander entfernt liegenden Rippen sind nur
lose mit den Holmen verbunden. In den unteren Flügelansatzstücken
liegen zwei bis zur ersten Strebe reichende Stahlrohre von 17mm
Durchmesser, welche als Führung für die Verwindungsklappensteuer-
seile dienen.

Diese Rohre sind auffallend stark und es scheint, daß sie gleich-
zeitig den Flügeln Festigkeit verleihen sollen. Der Nasenholm von
halbkreisförmigem Querschnitt dient als Distanzstück für die Rippen.
323 mm von der Hinterkante ist durch die Rippen Stahlrohr geführt.
Die Hinterkante wird in üblicher Weise durch einen Draht gebildet.
An der Oberseite der Flügel liegen zwischen den Rippen von der
Nasenleiste bis einige cm über den Hinterholm hinausragend falsche
Rippen (Abb. 3). Die sattelartig auf dem Rohrholm liegenden falschen
Rippen sind mit Stahldrabt am Rohrholm befestigt. In der Aus-
sparung des Nasenholms werden sie durch beigeleimte dreieckige
Klötzchen in ihrer Lage gehalten. Unter dem Motor ist die Oberseite
des unteren Flügelstückes nach dem Rumpf zu, wo der Flügel gleich-
zeitig als Auftritt dient, mit Aluminium-Riffelblech bekleidet.

Für die Verbindung der Stiele mit den Holmen und als An-
griffspunkt für die Verspannung dient der in Abb. 4 dargestellte Be-
schlag. Auf einem über das Holmrohr geschobenen muffenartigen
Stück, das durch Verschieben mit einer Schraube gesichert ist, liegt
ein mit Innengewinde versehener tassenförmiger Teil. In diesen ist
ein durchbohrter Deckel zur Aufnahme der Verspannungsschrauben
‚eingeschraubt. Der kugelförmig ausgebildete Teil dient zur Stiel-
befestigung. Seitlich des muffenartigen Teiles ist eine Oese für die
Verbindung mit den Distanzrohren vorgesehen. Die Bespannung a

geht bis zum Gewindeteil, sodaß nach eingeschraubtem Deckel sich

ein guter Abschluß ergibt.

Die Zellenstiele aus tropfenförmigem Stahlrohr von 48X92 mm
besitzen an den sich verjüngenden Enden tassenförmig eingesch weißte
Schuhe, passend für den in Abb. 4 dargestellten kugelförmigen Teil,
mit welchen sie durch einen Bolzen verbunden sind. Diese Verbindung,
Abb. 5, gestattet eine selbsttätige Einstellung der Zug- und Druck-
organe nach allen Richtungen.

.Der Rumpf besteht durchweg aus Stahlrohr. Die Rumpfstreben
sind ohne Zwischenglieder direkt mit den Holmen verschweißt. Die
Befestigungsstellen für die Spannschrauben an den Knotenpunkten
- läßt Abb. 6 erkennen. Zu der Verbindung der Zellenstreben des
Mittelstücks mit dem Rumpf dient das in Abb. 7 dargestellte auf den
Rumpfholm geschobene Befestigungsstück. nn

Die Verbindung besteht aus zwei auf den Rumpfholm aufge-
schweißten Flanschen, zwischen denen die Streben durch Schraubenbolzen
befestigt sind. Durch die angezogenen Bolzen ist ein Sicherungsdraht
geführt. An dem vorderen Flansch sind zur Befestigung der Verspannung
Oesen vorgesehen. Während beim Friedrichshafen der Rumpf aus

bunden, (sieheauch die

No 17 „FLUGSPORT" Seite 394

drei Stücken zusammengesetzt wurde, besteht der A. E. G. Rompf von
vorn bis hinten aus einem Stück. Die Stahlrohre haben von vorn
bis hinten 30mm Durchmesser Der vordere Teil des Rumpfes ist
außen mit Furnier und innen mit doppelter Leinewand verkleidet,
so daß die Stahlrohrkonstruktion unsichtbar wird. Von dem hinteren
Führersitz ab, ist der Rumpf mit einer einfachen ablösbaren Bespan-
nung versehen.

Die Befestigung der Motorstreben von tropfenförmigen Querschnitt
sind in ähnlicher Weise wie die Zellenstielbefestigungen durchgeführt.
Sie gestatten gleich-
falls eine Bewegung
nach allen Seiten.
(Siehe Abb. 8) Der
Motor ist mit dem
unteren Vorderholm
durch vier auf einem
Punkt zusammenlau-
fenden Streben und
mit dem Hinterholm
durch zwei zusammen-
laufende Streben ver-

Zusammenstellungs-
zeichnung). An dem
unteren Knotenpunkt
der zusammenlaufenden Streben befindet

Abb. 8 Abb. 9

Abb. 10
Seite 395 „FLUGSPORT“ | No. 17

mit Kugel versehene verstellbare Schraube, die in der Tasse des
Flächenholmbeschlags gelagert ist..

Die Verbindung der Streben zwischen Motor und Rumpf zeigt
Abb. 9. Sie bestehen aus einer verstellbaren mit Stift versicherten
Kugelschraube, die beweglich in einer Pfanne gelagert ist.

“ Die Motorholme von rechteckigem Querschnitt aus Qmm Stahl-
blech sind 40mm hoch und 30mm breit. Sie werden unterstützt durch
die oben beschriebenen Streben. Der Motorholm ist durch einen git-
terartigen Unterzug aus Stahlrohr, Abb. 10 verstärkt. Zur Aufnahme
der Motorbefestigungsschrauben sind seitlich des Motorholms kasten-
artig Konsole aufgeschweıßt, siehe Abb. 11. Auf dem Motorholm ist
eine 13mm dicke Holzleiste aufgelegt. Es scheint, daß in Deutschland
die autogene Schweißung für Verbindungen immer mehr verwendet
wird. Der Motor ist fast bis zu den Zylinderköpfen mit einer abnehm-
baren Aluminiumverkleidung versehen. Die Verkleidung ist auf einem
besonderen aus zwei Teilen bestehenden Rahmenwerk aus 16 mm
Stahlrohr mittels Wirbelösen befestigt. Die beiden Hälften des gleich-
falls abnehmbaren Rahmenwerkes werden durch Verbindungen wie in
Abb. 12 dargestellt zusammengehalten. Für die abströmende warme
Luft ist im Unterteil der Verkleidung ein langer Schlitz gelassen, Abb. A.
In dem vornliegenden Kühler befindet sich gleichfalls ein langer Schlitz
Abb. B Tafel XVI für die Zuführung von kalter Luft.
| Zum Betriebe dienen zwei normale 260 PS 6 Zylinder Mercedes.
Eigenartig ist das aus Abb. A ersichtliche Auspuffrohr. In die Aus-
pufföffnung ist ein Konus mit der engen Seite nach innen gesteckt.

Zur Schmierung der Wasserpumpe dient. eine vom Führersitz
aus zu betätigende Pumpe. Sie arbeitet nach demselben Prinzip
wie die des Friedrichshafen Bomber und ist etwas weniger plump.
Die Gasdrossel wırd zwangläufig abhängig von der Verzündung wie
früher bei dem Friedrichshafen beschrieben betätigt.

Ueber dem Schwimmergehäuse des Vergasers befindet sich eine
Glocke, Abb. 13, deren Zweck uns nicht klar ist. Die Glocke ist ver-
schiebbar aufgehängt an einem am Wasserrohr befestigten Arm. Sie
ist gegen Herunterfallen durch eine kleine Unterlegscheibe gesichert.
Die Glocke scheint verhindern zu sollen, daß das Benzin an die heißen
Auspuffrohre gerät. Zwischen Glocke und Schwimmergehäuse be-
findet sich ein freier Raum von 6mm.

Der Rohrleitungsplan für die Benzinleitung ist in Abb. 14
wiedergegeben. Die zwei Hauptbenzingefäße, welche je 270 1
Fassungsvermögen haben, sind unter den Sitzen im Führerraum unter-
gebracht. Zwei Hilfsbenzingefäße, die nur beim Start verwendet werden,
sind den oberen Flügelquerschnitt angepaßt und in den oberen Flügel
eingebaut, Unter diesen Benzingefäßen, sind vom Führersitz aus
sichtbar, zwei Benzinstandanzeiger angebracht, Auf der rechten
Seite vom Führersitz befindet sich eine Flügelpumpe, mittels welcher
das Benzin aus den Hauptgefäßen in die Fallgefäße gepumpt wird.
Von allen vier Benzingefäßen führt eine Leitung nach einer Verteiler-
leitung hinter dem Instrumentenbrett. Vermittels sieben Hähnen ist
es möglich, von einem Gefäß nach einem oder nach beiden Motoren
Benzin zu führen. In der Saugleitung für die Flügelpumpe sind zwei
weitere Hähne zur Entnahme des Benzins aus einem der beiden Haupt-
gefäße eingeschaltet. Die Hähne für die Benzinleitungen auf dem

LEER

N Tg

zeigen 1 bis 451, Der Meßbereich wird durch

- mit einem Schlitz von 445 mm Höhe und !C0O mm

wie es im ersten Moment scheint. Er besteht

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 396

Instrumentenbrett, siehe Abb. C, zeigen die ge-|
wöhnliche Ausführung. Man findet ferner zwei |;
Maximall-Benzinstandanzeiger. Die Benzinstand- }:
anzeiger der Falltanks stammen von Laufer. Sief

EL LTTRTTLANNN

anderthalbmalige Umdrehung des Zeigers erzielt.
Die ausgezogene Linien in dem Rohrleitungsplan,
Abb. 14, zeigen die Schaltung der Luftleitung.
Die Druckluftleitungen von den Motorluftpumpen
führen nach dem Instrumentenbrett. Zur Aus-
hülfe ist eine große Handpumpe an der rechten
Seite des Führersitzes angebracht. Weiter sieht
man Luftdruckmanometer für jeden Motor, sowie
einen Druckluftablaßhahn. .

Das Schmiersystem ist das bei den 260 PS
Mercedes-Motoren übliche. Dem dauernden Oel-
umlauf des Motors wird bei. jedem Hub eine
ganz geringe Menge H}'rischöl zugesetzt. Die
Frischölbehälter befinden sich auf der dem
Rumpf zugekehrten Motorseite innerhalb der
Motorverkleidung, sodaß der Oelstandanzeiger
durch ein Zellonfenster vom Führersitz aus jeder-
zeit beobachtet werden kann.

Die Kühler (Abb. 15) sind aus zwei Teilen
mit einander verschraubt. Zwischen beiden liegt
ein entsprechend geformtes Luftzuführungsblech

Breite. Der Kühler ist nicht bienenkorbartig,

vielmehr aus senkrechten Kühlrohren mit wag-
rechten Rippen. Jede einzelne Kühlzelle ist

690 mm hoch, 187 mm breit und 100 mm tief.

Die Vorderseite der einzelnen Kühlzelle kann

B-- -M
4

EB

Abb. 14
Abb. 15
Seite 397 „FLUGSPORT“ No, 17

Abb. 16 Abb. 17 Abb. 18

7

70
a
x
er
ION

durch eine tropfenförmig ausgebildete
Kühlerabdecklappe bis zu ein Drittel
ihrer Kühlfläche verdeckt werden.
Die Einstellung der Kühlerabdeck-
klappen durch den in Abb, 16 ge-
zeigten Einstellhebel wird unter Ver-

mittlung eines Rohrgestänges bewirkt. Die Rohrgestängeführung
und einen beweglichen Verbindungsteil desselben zeigt Abb. 17. In
die Kühlleitung Jeden Motors ist ein elektrisches Thermometer, dessen
Drähte nach einem Anzeiger auf dem Instrumentenbrett führen, ein-
geschaltet. Durch Umschalten auf das Thermometer des zu unter-
suchenden Motors kann jederzeit die Temperatur des Kühlwassers
abgelesen werden. Die Gashebel können jeder für sich, und da sie
nahe aneinander gerückt sind, mit einem Handgriff gleichzeitig ver-
stellt werden. Das Uebertragungsgestänge nach dem Motor ist in
der einfachst denkbaren Weise durchgeführt. Abb. 19 zeıgt eine Ver-
bindung dieser Gestängeteile.

Die wagerechte, vollständig aus Stahlrohr hergestellte Dämpfungs-
fläche ist oben und unten stark konvex gewölbt. Die Vorderkante
ist am Rumpf, wie Abb, 20 zeigt, verstellbar eingerichtet. An der
Hinterkante dieser Dämpfungsfläche greifen zur Versteifung zwei nach
der Unterkante des Rumpfes führende ovale Stahlrohre an. Die
senkrechte Kielfläche hat an ihrer Wurzel gleichfalls stark tropfen-
förmigen Querschnitt, der sich nach oben auf die Stärke des Seiten-
steuers verjüngt. Zur seitlichen Versteifung der Kielfläche dienen
zwei nach dem Oberteil des Rumpfes führende ovale Stahlrohrstreben.
Verwindungsklappen sind nur an der oberen Fläche angebracht. Ihre
Form ist, wie aus der Zusammenstellungszeichnung hervorgeht, etwas
ungewöhnlich. Die größte Tiefe besitzen sie am Ende und die geringste

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 398

Tiefe in der Mitte. An dem Verwindungsklappenhebel, Abb. 21, greifen
die nach der unteren Fläche führenden Seile an.

Die Steuersäule zeigt die übliche Ausführungsform. Von der
Trommel des Verwindungsrades führen die Steuerseile durch in der
Fläche liegende bereits erwähnte Rohre über Rollen nach den Ver-
windungsklappen. Für den neben dem Führer sitzenden Begleiter ist
eine Einrichtung getroffen, um diesen in die Lage zu versetzen, Höhen-
und Seitensteuer zu betätigen. Zu diesem Zwecke ist auf der Steuer-
säulenachse ein Schuh aufgeschweißt, in welchen ein als Hebel die-
nendes Stück Stahlrohr, das im ungebrauchten Zustand hinter dem
Führer bereit liegt, gesteckt wird. (Schluß folgt.)

Französisches Aufklärungsflugzeug mit 250 PS

Salmson-Standmotor.
(Hierzu Tafel XVIl.)

. Bei diesem unversehrt von uns erbeuteten Flugzeug: ist wieder
einmal der in Mißkredit geratene Salmson-Motor verwendet. Bisher
haben die Franzosen den Salmson-Motor als Motor mit Druckschraube
eingebaut, Der Mangel von Motoren mit hohen Leistungen scheint
sie jedoch gezwungen zu haben, wiederum zu diesem an und für sich

nicht schlechten Motor trotz seines unangenehmen großen Stirnwider-

standes zurückzugreifen. Aus der Abb. Taf. XVII schräg von vorn
sieht man, wie der Konstrukteur nach Kräften bemüht war, durch
geeignete Formgebung der Verkleidung diesen Mißstand zu beseitigen.
Die Regelung der Kühlluft wird durch eine Abdeckvorrichtung, be-
stehend aus sternförmig angeordneten Jalousieklappen, bewirkt. Zu
beiden Seiten der Verkleidung sieht man die Auspuffrohre von tropfen-
förmigem Querschnitt herausragen. Infolge des kurz gebauten wasser-
gekühlten Salmson-Sternmotors konnte der Führersitz weit nach vorn
gerückt werden. Der Führer hat demnach unter der Vorderkante des
oberen Flügels ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld nach vorn. und nach
oben, während das Gesichtsfeld nach hinten oben stark behindert ist.
Vor dem Führersitz über dem Motor ist ein fest eingebautes Vickers
Maschinengewehr und im Beobachtersitz ein doppelläufiges bewegliches
M.G. sowie Einrichtung für drahtlose Telegrafie eingebaut.

Franz. Aufklärungsflugzeug mit 250 PS Salmson-Standmotor,
Seite 399 „FLUGSPORT“ No. 17

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Obltn. Loewenhardi + Der erfolgreichste Kampfflieger der Gegenwart,
Obltn. Loewenhardt, hat den Heldentod gefunden. Obltn. Erich Loewenhardt
war ein Schüler v. Richthofens und hat 53 Luftsiege errungen. Als leuchtendes
Vorbild zählt er zu unseren großen Helden.

Figlin. Menckhoff in Gefangenschaft. Nach den Meldungen der franz.
Presse ist der deutsche Figltn. Menckhoff, der seinerzeit den französischen
Meisterflieger Guynemer besiegte, zum Absturz gebracht worden. Ltn. Menckhoff,
der bereits von deutscher Seite als vermißt gemeldet wurde, fiel hinter die fran-
zösischen Linien und wurde gefangen genommen.

Die Flugzeug- und Ballonverluste. In den vier Kriegsjahren hat der
Verband nach den visherigen Feststellungen 5915 Flugzeuge verloren, während
Deutschland bisher nur 1927 Flugzeuge einbüßte. Allein im letzten Jahr sind von
den Deutschen 3617 feindliche Flugzeuge vernichtet worden, d. i. fast das Doppelte
der in den ersten drei Kriegsjahren abgeschossenen Flugmaschinen des Ver-
bandes. Neben der rasch steigenden Bedeutung der Luftwaffe zeigen diese Ab-
schußzahlen, wer in Wirklichkeit die Luft beherrscht. 430 abgeschossenen Fessel-
ballonen der Entente stehen 163 vernichtete Ballone auf deutscher Seite gegenüber

Erfolge deutscher Marineflieger. Die Seeflieger des Marinekorps haben
in den letzten Wochen sechs englische Curtiss-Großflugboote in der südlichen
Nordsee und vor der Themsemündung vernichtet. Dieser Erfolg wird vielleicht
nicht überall hoch genug eingeschätzt. Es bedeutet fraglos mehr, als der Abschuß.
irgend eines anderen Flugzeuges. Die Engländer hatten gehofft, in diesen Flug-
booten ein wichtiges Mittel zur Unterbindung des U-Bootkrieges in ihren Küsten-
gewässern gefunden zu haben. Unsere Flieger an der flandrischen Küste haben
gezeigt, daß sie auch mit diesem nicht zu verachtenden Gegner, der in vieler
Hinsicht eine neue Entwicklungsstufe der Luftwaffe darstellt, fertig zu werden
wissen. Das Curtiss-Boot ist ausgerüstet mit zwei starken Motoren zu je 350 Pferde-
stärken, hat für zehn Stunden Betriebsstoff und eine Geschwindigkeit von
155 Kilometern in der Stunde. Seine Besatzung besteht aus einem Kommandanten
und vier Mann. Als Angriffswaffe gegen unsere U-Boote führt es vier schwere
Wasserbomben mit sich; außerdem hat es eine Bewaffnung von vier Maschinen-
gewehren. |

Italienische Flugzeuge über Wien. Am 9. August um '},10 Uhr vor-
mittags haben acht italienische Flugzeuge die Stadt Wien überflogen und Prokla-
mationen, teils propagandistischen, teils drohenden Inhalts, abgeworfen. In einer
der Proklamationen wurde eine Art Uitimatum von 48 Stunden gestellt mit der
Drohung, daß italienische Flieger später mit Bomben wiederkehren würden.

Nach den bisher eingelaufenen Meldungen ist ein italienischer Flieger
bereits bei Schwarzau in der Nähe von Wiener-Neustadt niedergegangen. Der
Apparat verbrannte vollständig. Die Besatzung ist geflüchtet und ist noch nicht
aufgegriffen, doch ist Hoffnung vorhanden, dad dies mit Hilfe der Bevölkerung
bald geschehen wird,

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Feindliche Flieger bewarfen am Il. August
vormittags in Karlsruhe einige Häuser und ein Offiziergefangenenlager mit Bomben.
Einiger Sachschaden wurde verursacht.

Der Fliegerangriff auf Frankfurt a.M. Am 12. August wurde die offene
Stadt Frankfurt a. M. durch etwa 12 feindliche Flieger angegriffen. Der Gegner
war rechtzeitig angemeldet und bereits auf dem Anflug durch Kampf-Einsitzer-
Staffeln des Heimat-Luftschutzes in Kämpfe verwickelt worden. Er wurde durch
die bei Frankfurt aufgestellten Abwehrformationen beschossen und warf 26 Bomben
ab. Neben Sachschaden sind trotz rechtzeitigen Alarms leider 12 Tote, 5 Schwer-
verletzte und eine Anzahl Leichtverletzte zu beklagen,

Auszeichnungen. H. Blumenthal von der Motorenfabrik Oberursel er-
hielt den türkischen Eisernen Hatlbmond mit dem weiß-roten Band.

Pas

No. 17 „FLUGSPORT" Seite 400

-YVon der Front.

‚ 18. Juli. Italienischer Bericht. In der Nacht zum 17. uli warf
Marineluftschiffe und Bombengeschwader des Laud- und Seeheeres auf Aarfen
Ziele des Flottenplatzes Pola mit erkannter Wirkung 8000 Kg. Bomben ab.

19. Juli. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdflieger schosse
32 Flugzeuge des Gegners ab. Lin. Loewenhardt errang seinen =, und 39.
Ltn. Bolle seinen 23. und 24., Ltn. Goehring seinen 22, Luftsieg.

j 20. Juli. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden wiederum 30 feind-
liche Flugzeuge und sieben Fesselbailone abgeschossen. Lin. Loewenhardt er-
rang seinen 40. und 41, Ltn. Menkhuft seinen 39,, Hptm. Berthold seinen 38.
Spin. ‚Koerzer seinen 27., Ltn. Jacob seinen 24. und Ltn. Köneke seinen
' sieg.

Aus Berlin wird amtlich gemeldet: Bei einem von mehreren feindli
cl : eindlichen.
Fiugzeugen auf unsere Luftschiffanlagen bei Tondern ausgeführten Angriff wurden
nur einige Sachschäden, kein Persunalverlust verursacht.

1293. Juli. Deutscher Tagesbericht. Schlachtflieger griffen wiederholt
mit Maschinengewehren und Bomben in den Kampf gegen ängreifende Infanterie
und Versammlungen von Panzerwagen und Kolonnen erfolgreich ein. Wir schossen
gestern 24 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab. Hptm. Berthold.
errang seinen 39, Obltn. Loerzer seinen 28. und Ltn. Billik seinen 24. Luftsieg.

Berlin. In der Nacht vom 18. zum 19. Juli griffen die deutchen -
geschwader militärische Ziele weıt hinter der französischen und englischen Feen:
mit 73840 kg Bomben an. Die Angriffe richteten sich gegen die Hauptstapelplätze
Bahnhöfe und den Bahnverkehr des Feindes. Auf dem Bahnhof von St. Pol flog
ein Munitionszug ia die Luft. Die Lager von Poperinghe erhielten 12000 kg
Chantilly 13000 kg und der für die Gegner wichtige Etappenort Epernay 15240 ke
Bomben. Starke Brände und Explosionen in Epernay, St. Dizier und Chalons
kennzeichneten noch stundenlang nach dem Angriff die Wirkung der deutschen
Bomben. Auf der Strecke Chalons -Vitry-le-Francois brachten unsere Geschwader
einen Transportzug durch einen Angritf aus niedrigster Höhe zum Stehen und
vernichteten ihn. ' Die kriegswichtigen Betriebe und Werke von Pompey wurden
durch Bombenangriff auf lange Zeit lahmgelegt Sämtliche an den Angriffen
nateiligten Flugzeuge sind ‚rote Blärkster teindlicher Gegenwehr durch Abwehr-
Kanonen, Maschinengewehre, Scheinwerfer und Jaedflu ädi i
ihre Heimathäfen zurückgekehrt. Jardilugzeuge unbeschädigt in

22. Juli. Berlin. Am Abend des 21. Juli südlich der Aisne einheitlich
angesetzte deutsche Jagd- und Schlachtflieger-Geschwader griffen die feindlichen
Truppen -Bereitstellungen
mit Bomben und Maschi-
nengewehrfeuer an und
fügten dem Feinde
schwere Verluste zu. Des
öfteren konnte fluchtarti-
gesAuseinanderlaufen der
gegnerischen Ansamm-
lungen und Kolonnen be-
oSachtet werden.

. Italienischer Be-
richt. Zwei feindliche
Flugapparate wurden in
den Luftkämpfen abge-
schossen.

23. Juli. Deut-
scher Tagesbericht.
Gestern wurden 52 feind-
liche Flugzeuge und vier
Fesselballone abgeschos-
sen. Ltn. Loewenhardt
errang seinen 42. und 43.,
Kin. Bolle seinen 25. und

tn. Pippard seinen 20. Dem Flieger wird der Fallschirmeurt an ] ir
und 21. Luftsieg. selbst liegt auf dem Flugzeug inter dem Si hirm

Seite 401 „FLUGSPORT" No. 17

24. jui. Bericht der deutschen Admiralität. Unsere in Flandern
unter dem Befehl von Ltn. zur See Sachsenberg stehenden Marinejagdflieger
schossen in den letzten Wochen 24 teindliche Flugzeuge ab und errangen damit
seit Bestehen dieses Fliegerverbandes, dem 30. April 1917, ihren 100. Luftsieg.

- Ltn. zur See Sachsenberg schoß seinen 16. und 17., Lin. d. Res. M. A Osterkamp

seinen 16. Gegner ab. Hervorragend sind an den Erfolgen noch beteiligi Vize-
flugmeister Heinrich und Flugmaat Zenzes

Englischer Bericht. Wind und Regen behinderten die Tätigkeit ‘
unserer Flieger.

Italienischer Bericht. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luft-
kampfe abgeschossen,

Französischer Orienibericht. Die alliierten Flieger haben die
feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Burgas im Norden von Monastir
und von Demir Hissar bombardiert.

26. Jul. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verlor der
Feind 28 Flugzeuge und einen Fesselballon.

Ltn. Frhr. von Richthofen errang seinen 30., das Jagdgeschwader „Richt-
hofen“ damit seinen 500. Luftsieg. Ltn. Loewenhardt schoß seinen 44., Ltn. Billik
seinen 27., Ltn. Bolle seinen 26. und Vzfw. Thom seinen 25. Gegner ab.

Wien. In der Nacht vom 24. auf den 25. Juli haben unsere Seeflugzeuge
die englischen Fluganlagen am See Alimini Piccolo bei Otranto erfolgreichst mit
Bomben angegriffen. Die Flughallen gingen in Flammen auf. Der Brand war
bis zu unserer Küste zu sehen. Die Fiuganlagen, von denen aus die wieder-
holten Angriffe auf Durazzo und den Golf von Cattaro unternommen wurden,
können als zum großen Teil vernichtet betrachtet werden. Unsere Flugzeuge
sind alle unversehrt eingerückt.
Amerikanischer Be-
richt. In der Gegend
von Verdilly schoß einer
unserer Flieger einen
feindlichen Apparat ab.

Reuter verbreitet
folgenden Bericht
der englischen Ad-
miralität: Vom 18. bis
24 Juli. haben Kampfein-
heiten der Luftstreitkräfte,
die mit der Flotte zu-
'sammenarbeiten, 15000
Tonnen Bombenmit gutem
Erfolge auf militärische
Objekte in Zeebrügge,
Brügge und Ostende ab-
geworfen. Sechs feind-
lich: Flugzeuge wurden
zerstört, acht wurden in
unlenkbarem Zustande
zum Niedergehen e-

"zwungen. Fünf britische
Flugzeuge werden ver-
mißt.

W. T. B. bemerkt
hierzu: Von zuständiger
Stelle erfahren wir hierzu
folgendes: Die Bomben-
angriffe haben sich in den
gewöhnlichen Grenzen ge-
halten, ebenso wie ihnen
ein nennenswerter Erfolg
versagt geblieben ist. Die
Verluste des Feindes an

Flieger mit fertig angelegtem Fallschirm, auf dem er während Flugzeugenübertreffen bei

des Fluges sitzt, mit den tragenden Gurten nnı Leinen. weiten die unsrigen.
„FLUGSPORT“.

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No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 402

27. Juli. Türkischer Generalstabsbericht. In der Nacht zum
26. Juli griffen unsere Flugzeuge das feindliche Fliegerlager auf Imbros an.
Trotz heftiger Abwehr durch Flak und Maschinengewehre warfen sie aus nied-
rigster Höhe zirka 700 Kg. Sprengstoffe ab und beschossen das Lager mit Ma-
schinengewehren. Es wurde einwandfrei festgestellt, daß mehrere Flugzeug-
schuppen, Wohnbaracken und Speicher durch unsere Bomben getroffen und
zerstört worden sind. Unsere Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. In der
letzten Nacht versuchten einige feindliche Flugzeuge Konstantinopel anzugreifen.
Durch unser Abwehrfeuer wurden sie vertrieben. Einige Bomben wurden ziellos
in der Nähe der Stadt abgeworfen, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten.

Progr&es de Lyon meldet aus Paris: Das Bombardement von Calais
in der Nacht vom 22. Juli war außergewöhnlich schwer. Sehr großer Sach-
schaden. 27 Zivilisten wurden. getötet. Es war das schwerste Bombardement,
das Calais bisher erlebte.

28. Juli. Rom. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampfe ab-
geschossen.

Französischer Orientbericht. Starke Tätigkeit der verbündeten
Flieger. Im Laufe der Luftkämpfe des Tage; brachten wir ein feindliches Flug-
zeug zum Absturz.

29. Juli. Deutscher Tagesbericht. Lin. Loewenhardt errang seinen

45. Luftsieg.

30. Juli. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Loewenhard errang seinen
46. Luftsieg.

Berlin. Erneute feindliche Bombenabwürfe auf Douai fügten wiederum
der französischen Bevölkerung schwere Verluste zu.

Karlsruhe. Mehrere feindliche Flieger, die heute Nacht Mittelbaden
kreuzten, warfen eine Anzahl. Bomben in ein Gefangenenlager. Weiteren Schaden
verursachten sie nicht. Durch Fliegerangriff auf Lahr und Offenburg wurde
heute Vormittag einige‘ Sach- und Gebäudeschaden verursacht. In Lahr wurden
zwei Personen leicht verletzt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen

31. Juli. Deutscher Tagesbericht. Gestern schossen wir im Luft-
kampf 19 teindliche Flugzeuge ab. Lin. Loewenhardt errang seinen 47. und 48,
Ltn. Bolle seinen 27. Luftsieg.

Der „Matin“ meldet aus Dünkirchen: In der Nacht zum 26. Juli über-
flogen: deutsche Flugzeuge Dünkirchen und belegten die Stadt mit 60 Luft-
torpedos schwersten Kalibers, die bedeutenden Sachschaden verursachten.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger wiederholten gestern ihre
wirksamen Bombenangriffe auf feindliche militärische Ziele und schossen im
Luftkampf fünf feindliche Apparate ab.

Englischer Bericht aus Salonik. In der Zeit vom 17. bis 26. Juli
zerstörten wir sieben feindliche Flugzeuge und beschädigten drei Apparate schwer.

l. August. Deutscher Tagesbericht. Der Feind verlor gestern an
der Front im Luftkampf und durch Abschuß von der Erde aus 25 Flugzeuge.
Weiterhin wurde ein im Angriffsflug gegen Saarbrlicken befindliches englisches
Geschwader von sechs Großkampfflugzeugen von unsern Grenz- und Heimat-
wachtkräften, bevor es seine Bomben abwerfen konnte, vernichtet. Aus einem
zweiten ihm folgenden Geschwader schossen wir ein weiteres englisches Groß-
kampfflugzeug ab. _

Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Vorgestern hat ein starkes
italienisches Bombengeschwader unsere venetianischen Fiugfelder angegriffen.
Unsere Flieger warfen sich dem Feinde entgegen und verhinderten ihn, irgend-
welchen Schaden anzurichten.

Englischer Bericht. Am 31. Juli fanden harte Lufikämpfe statt, in
deren Verlauf wir 25 feindliche Apparate abschossen, neun andere gingen be-
schädigt nieder. Vier unserer Apparate kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden drei
Flugzeuge abgeschossen.

2. August. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 14 feind-
liche Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Hpim. Berthold errang seinen
40. Luftsieg. Unsere Bombenflieger waren während der Nacht sehr tätig und
vernichteten ıı. a ein großes französisches Munitionslager nördlich von Chalons.
; "Seite 403 „FLUGSPORT“. No. 17

Berlin. Unsere Luftstreitkräfte waren vom 26. bis Ende Juli weiter
erfolgreich tätig. Trotz ungünstigster Witterung griffen die Schlachtflieger
wiederholt in den Erdkampf ein und hielten an der Front zwischen Reims und
Soissons den vorfühlenden Gegner auf. Am 28. Juli bekämpften sie in fünf-
stündigem Einsatz auf Fere-en-Tardenois anınarschierende Kolonnen mit sicht-
barem Erfolg. Fern- und Naherkundung sowie Infanterieflüge wurden bei Regen
und Sturm in oft niedrigsten Höhen durchgeführt. Unsere Jagdflieger vereitelten
erneute Versuche des Feindes, mit Bomben- und Erkundungsgeschwadern in
unser Hintergelände vorzudringen, in heftigen für den Feind äußerst verlust-
reichen Luftschlachten. Die Bombengeschwader griffen Bahnanlagen, Unterkünfte
und Flugplätze trotz schlechtestem Wetter und heftigster Gegenwirkung mit
81808 kg Bomben an. In Epernay brach nach der ersten Explosion ein großes
Feuer aus, das die ganze Nacht anhielt. Wir verloren vom 26. bis 31. Juli
21 Flugzeuge und vier Fesselballone. Die Verluste unserer Gegner betrugen
74 Flugzeuge im Luftkampf, fünf Flugzeuge durch Abwehrkanonen und zwei
Fesselballone. An diesen Erfolgen sind Ltn. Loewenhardt mit seinem 45. bis 48,,
Ltn. Bolle mit seinem 27. und Fliegerschütze Vzfw. Lehmann mit seinem 12. und
13. Luftsieg beteiligt.

Die „Agence Havas“ meldet: In der Nacht vom 31. Juli zum 1. August
haben feindliche Flieger die Städte Rouen und Le Havre überflogen. Man meldet
einen Toten und vier Leichtverwundete in der Gegend von Le Havre.

3. August. Deutscher Tagesbericht. Lin. Udet errang seinen 4l.,
42. und 43, Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 31. und 32, Vzfw. Thom seinen
26. Luftsieg.

Berlin. Am 1. August um 7 Uhr abends wurde das weitab von sonstigen
militärischen Anlagen gelegene und deutlich durch das Rote Kreuz gekennzeichnete
Lazarett Labry bei Constanz von feindlichen Fliegern mit Bomben angegriffen.

=== Unbelehrt durch ihren
letzten schweren Miß-
erfolg vor Koblenz am
10. Juli, versuchten unsere
Gegner am 31. Juli wie-
derum mit starken Kräften
einen Luftangriff auf das
deutsche Heimatgebiet.
Diesmal wählten sie Saar-
brücken zum Ziel, um in
der friedlichen Stadt
Frauen und Kinder durch
Bomben zu töten, wie es
der haßerfüllte Sinn ihrer
Völker und die zügellose
Hetze ihrer Presse täglich
von ihnen fordert. Meh-
rere Geschwader stießen
saarabwärts gegen Saar-
brücken vor; sie haben
ihr Ziel nicht erreicht.
Frühzeitig von demSpäher-
auge des deutschen Flug-
zu meldedienstes erfaßt, wur-

ch den sie von einer kampf-
bereiten Staffel des deut-
schen Heimatluftschutzes
empfangen, die sieinrück-
sichtslosem Angriffsgeist
sofort in einen schweren
Kampf verwickelte. Kaum
war dieser entbrannt, als
den bisher an Zalıl unter-
legenen deutschen Luft-

Wie die deutschen Bombengeschwader arbeiten !
Ueber 250 000 ka Bonıben wurden in einer Woche (von Sonntag ya .
den 14. Juli bis” Samstag den 20, Juli 1918) auf die oben be- kambiern von allen Seiten
zeiehneten kriegswichtigen Plätze in Frankreieh abgeworfen. Weitere Siatleln zu Alilie

ei Ba

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 404

eilten. Nun entwickelte sich eine Luftschlacht, wie sie au Umfang und Heftigkeit
über dem deutschen Boden noch nicht stattgefunden hat. Bald wandte sich der
Gegner zur Flucht und suchte in der Schnelligkeit seiner Flugzeuge Rettung,
aber vergebens. Das Geschwader, das die Deutschen zunächst angegrilfen hatte,
wurde trotz zäher Gegenwehr restlos vernichtet. Bei Saargemiind stürzten die
ersten, bei Saaralben weitere feindliche Flugzeuge zu Boden. Um den dritten
Teil ihres Bestandes geschwächt, erreichten die Trümmer der englischen Ge-
schwader, immer noch von dem Feuer der deutschen Flugzeuge verfolgt, die
rettende Front. Sieben Flugzeuge hatten die feindlichen Geschwader bei uns
zurücklassen müssen.

Wien. Am 31. v. Mts. hat im Südwesten einer unserer erfolgreichsten
Jagdflieger, Obltn. Frank Linke-Crawford, im Luftkampfe den Heldentod gefunden.

4. August. Deutscher Heeresbericht. Lin. Billik errang seinen
28. Luftsieg.

Türkischer Heeresbericht. Afrikanische Front. Bei Dschefara
östlich Tripolis stürzte ein feindliches Flugzeug ins Meer. Die Insassen wurden
gefangen genommen, das Flugzeug erbeutet Am 7. Juli belegten drei feindliche
Flugzeuge Muraia mit Bomben.

London. Unsere Flugzeuge warfen tagsüber fünf Tonnen Sprengstoffe
ab und brachten sieben feindliche Flugzeuge zum Absturz. In der Nacht wurden
fünf Tonnen Bomben auf die Stationen Fives und Steenwerk abgeworfen. Drei
unserer Maschinen werden vermißt.

5. August: Deutscher Tagesbericht. Vzfw. Thom errang seinen
27. Luftsieg.

Amerikanischer Bericht. Im Laufe des 3. August schossen unsere
Flieger vier feindliche Flugzeuge ab.

6 August. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 41.,
Lin. Bolle seinen 28. Luftsieg.

Englischer Bericht. Am 5. August arbeiteten unsere Flugzeuge tatkräftig
mit der Artitierie durch Beobachtungen und Erkundungen zusammen. Sehr wenıge
feindliche Flugzeuge zeigten sich, und es wird kein Luftkampf gemeldet. Zu
den drei Flugzeugen, die am 3. August infolge von Luftkämpfen als zerstört
gemeldet wurden, ist ein weiteres feindliches Flugzeug hinzuzufügen, das von
unserer Artillerie heruntergeholt wurde.

Ausland.

Der Marineflieger Kapitän zur See Krokstedt, der mit Baron Cederström
als Fluggast ein von der schwedischen Flugzeugwerkstatt geliefertes Flugzeug
nach Finnland über die Ostsee führen sollte, wird seit mehreren Tagen vermißt.
Die Nachforschungen waren ergebnislos. Einige Teile des Flugzeuges jedoch
sind in der Nähe der Alandsinsein aufgefunden. Es steht daher ohne Zweifel
fest, daß der Flieger verunglückt ist. Cederström war der erste Flieger Schwedens,
Krokstedt der hervorragendste Flieger der schwedischen Marine,

Der englische Flugzeugkonstrukteur Page ist bei einem Versuchsflug
tötlich verunglückt. Page war Erbauer des englischen Tanks und des englischen
Handley-Page-Bombenflugzeuges.

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.
77h 678665. Karl Wäller, Berli..-Treptow, Puderstr. 22 Flugzeug. 8.2. 13.
W. 49750.
7rh. 679197. Eliy Lipfert, geb. Nordmeier, Dresden-Uebigau. Flugzeug-
Maschinengewehr mit dasselbe umgebendem hohlen Blechmantel. 8.1.18. L. 39637.
77h. 677405. Gottlieb Wyrambe Breslau, Schillerstraße 28. Fallschirm-
flugzeug. 3. 12 17. W. 49472.
77h. 677410. Hußmann & Co, Berlin. Fiugzeugrad 3. 1. 18. H. 74931,
7rh. 677413. Leopold Michalezyk, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 106,
Teleskobstabilisatorantrieb für Flugzeuge. 10. 1. 18. M. 58177.
77h. 677414. Leopold Michalczyk, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 106.
Flugzeugsicherung gegen Absturz. 10. 1. |8. M 58178.
Seite 405 „FLUGSPORT“ No. 17

77h. 677416, Hermann Werner, Kiel, Hansastr. 76 Fahrgestell für Flug-
zeuge. 11. 1. 18. W. 49634.

77h. 677418 Fahrzeugfabrik Voll u. Ruhrbeck, Charlottenburg. Holz-
anlaufrad, insbes. für Flugzeuge. 12. 1. 18. F. 35816.

77h. 677420. Richard Fiedler, Berlin-Halensee, Kurfürsiendamm 94 bis 9.
Flammenwerfer für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. 15. 1. 18. F. 35828.

77h. 677421. Wilhelm Schickerra, Charlottenburg, Kaiser Friedrichstr. 50a.
Fernstereolichtbildeinrichtung. 18. 1. 18. Sch 59421.

77h. 677492. Joseph Hahnen, Velbert, Rhld. Halbstarrer Flugapparat
5. 12. 17. H. 74737.

77h. 677759. Franz Schneider, Seegefeld b. Spandau. Anlaufrad für Flug-
zeuge. 25. 1. 18. Sch. 59482.

77h. 677760. Franz Schneider, Seegefeldb. Spandau. Anlaufrad für Flug-
zeuge. 25 1. 18. Sch. 59 483

77H. 677765 Rumpler-Werke A -G., Berlin Johannisthal. Schaltbrett für
Flugzeuge. 31. 1. 18. R. 44756.

.. 77h. 677774. Germania Flugzeugwerke G. m.b. H., Leipzig. Flügelanschiuß

am Rumpf oder Spannturm von Flugzeugen 5 2. 18. G. 41285.

77h. 677775. Germania Flugzeugwerke G.m b H.,Leipzig. Kühlerbefestigung-
an Flugzeugen u. dgl. 5. 2. 18 G. 41286

7Th. 677783. PaulLesch, Leipzig-Reudnitz, Oststr. 19. Mehrteiliger Metall
flügel für Gleitflieger. 11. 2 18. L. 39751.

7Th. 679401. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg. Anordnung des oberen
Tragdecks bei Doppeldeckern annährend oder genau in Augenhöhe der Insassen.
26. 3. 15. Sch. 55013.

77h. 679451. Paul Richard Oebser, Grüna i.S. Vorrichtung zum Verhüten
des Kippens bez. Ueberstürzens der Flugzeuge während der Fahrt. 30.6. 17. 9752.

77h. Hofmannsche Luitfederung G. m. b. H., Berlin. Stoßdämpfervorrich-
tung. 13. 2, 18. H. 75208.

7Th. 679478. Richard R. Schmidtke G. m. b. H,, Berlin. Anlaufrad für
Flugzeuge. 19. 2. 18. Sch. 59619.

7Th. 679480. Karl Diehl, Rohrbach b Heidelberg. Motorloses Flugzeug.
21. 2. 18. D. 315983.

77h. 679482. Adolf Spengler, Frankfurt a. M. Eckenheimerlandstr. 34.
Holzbereifung für Lauträder von Flugzeugen aus zwei oder mehr, je aus einem
Stück in der Faserrichtung kreisförmig gebogenen Reifenteilen. 25.2.18. S. 39644.

7rh. 679487. Bartholomäus Walcher, Augsburg, Haunstetterstr. 80. Trag-
deckbefestigung für Flugzeuge. 2. 3. 18. W. 49864

Patent-Anmeldungen.

th. 9. G. 38347. Ernst Gerard, Brüssel; Vertr. Adalbert Müller, Pat.-
Anw., Berlin SW. 61. Nachgiebiges Anlaufgestell für Flugzeuge. 10. 5. 12.

- Firmennachrichten.

Rumplerwerke A -G. inBerlin Johannisthal. Die mit einem Aktienkapital
von 3,5 Mill. M. ausgestattete Gesellschaft erzielte in ihrem ersten, am 31. Dezember 1917
abgelaufenen Geschäftsjahr einen Betriebsüberschuß von 3878 117 M., zu denen Zinsen in Höhe
von 78074 M, treten. Dagegen erforderten Abschreibungen 1144640 M., Handlungsunkosten
1796205M. Es bleibt ein Gewinn von 1015346 M. In der Bilanz erscheinen Roh-
materialien mit 2560026 M., Ralbfabrikate mit 1193715 M., Wertpapiere nnd Beteiligungen
mit 609358 M. Den Debitoren von 10097860 M., stehen Kreditoren von 11227193 M.
gegenüber. j

Bruno Hanuschke, Flugzeugteilbau, Berlin. Inh. Bruno Nannschke, Flug-
zeugkoustr. Charlottenburg. Prokurist ist Erich Albreeht, Cöpenik.

Garuda Flugzeug- und Propellerbaugesellschaft m. b. H. Neukölln:
Dem Betriebsleiter Techniker Otto Libeau in Neukölln ist Prokura erteilt.

Maschinen- und Fahrzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter
Haftung. Unter dieser Firma ist eine mit dem Sitz zu Frankfurt a. M. errichtete G. m.
b. H. in das Handelsregister eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 11. Juli
1918 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung ımd der Vertrieb von
Maschinen, Maschinenteilen, Falırzeugen aller Art, insbesondere anch Luftfahrzeugen. Die
Gesellschaft ist berechtigt, Zweigniederlassungen zn errichten und sich an anderen gleich-
artigen Unternehmungen zu beteiligen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mark. Ge-
schäftsführer sind der Kaufmann Karl Tangels und der Zivilingentenr Karl Konrad Renter,
beide zu Frankfurt a. M.

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Bei nie

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 406

Berliner Flug-Verein, Berlin W. 35, Steglitzerstraße 8.

Sonntag, (en 18. August 1918, Lilientbal-Erinnerungs- Wettfliegen. Anfang: Vorm. 10 Uhr.

Am Sonnabenil, den 27. Juli 1918 fanıl die erste Sitzung in unserem neuen Klubheim
Konditorei Leon, Nollendorfplatz, lieke Bülowstraße statt, Laut Sitzungsbesebluß finden
sämtliche Uebungs- nnd Wetttliegen ant dem Flugplatz der Luftfalrzeug-Gesellschaft am
Kaiserdamnı (Exerzierplatz Bichkamp) statt. Zu allen unseren Veranstaltungen und Sitzungen
sind Gäste herzlichst willkommen. Die voraussichtlich im Herbst in Bern veranstaltete
Modell. Ansstellung gelenken wir ebenfalls mit einigen Apparaten zu beschicken.

Walter Heinse, Sehriftführer.

Vom Berliner Flugverein. Wetttliegen um den Böckelpreis.
Das Modell-Flieger-Abzeichen,
ein Weg zur Auerkennung des wissenschaftlich, praktischen Modellbanues.

Nachdem an maßgebender militärischer Stelle, ıler Wert des Modellflugsformen-
Wesens richtig erkannt worden ist, und nachtenm von dieser Seite aus, so weit es z. Zt.
möglich ist, alles getan wird, diese Bestrebungen zu unterstützen, ist es die erste Pflicht
der bestehenden Vereinigungen dieses Enntgegenkommen zu würdigen und die gesetzten
Ziele und Zwecke in die Tat umnzasetzen.

Das ModellflInewesen, dessen Jünger sieh vorwiegend aus der jüugeren Generation
rekutieren, muß in geregelte Bahnen gehracht werden. Neben den flugtechnischen Arbeiten
der jungen Leute, d. h. den Bau und der Erprobung von Modellen, muß auch die Theorie
erfaßt werden. Die jungen Leute müssen wissen und verstehen lernen, welehe Tätigkeiten
und Veränderungen sie an Flugzeng, Trag- dl Stenerflächen bei einer entsprechenden
Flnglage und Richtung des Modells vorzunehmen haben. Die junge Konstrukteure müssen
gewisserınaßen mit ilırcn Modellen naclı Kommando experimentieren können. Können sie
(las, so kann man est sagen, daß sie ihr Modell richtig bemeistern können.

Nun die Modelle selbst ;.es erübrigt sich alle Ansführnngen der bestehenden Morlelle hier an-
zuführen, zuletzt zerfallen sie doch immer wieder in die Ahteilungen : Modelle zur Spielerei und in
Modelle von praktischen Wert nnd zum Studium. Die Zeiten, in denen ein Modell, bestehend
aus Stock, Motor nnd Flächen, Inmderte von Metern dahinflog ıımd bewundert wurde,
liegen hinter uns. Ein flnugtechnischer Wert war und ist solchen Moclellen nicht beizumessen.
Nun gibt es noch Modelle die nicht in diese Klasse fallen, Apparate die mehr dem großen
Flugzeug ähneln. Diese Modelle können natürlich nicht solche Leistungen vollbringen, und
haben noch einen um vieles mehr tlugtechnischen Wert. Wie steht es aber ınit der Aner-
kennung solcher Arbeiten? Bei den bisherigen Konkurenzen würden sie: ohne weiteres
versagen, da bei solchen Veranstaltungen
meist nur Weitflng, Tlöhenflug, und Dauer
ausgezeichnet wurden. WI man nun diese
Arbeiten entsprechend anerkennen, und wür-
digen, so ist es nötig bestimmte Aufgaben für
solche Moclelle vorzuschreiben nm damit den
Wert derselben darzutun und die Arbeit zu
lohnen.

Aehnlich dem Fliegen ımd Schulen mit
großen Flugzeugen müssen solche Modelle eine
Reihe gewisser Bedingungen erfüllen und da-
durch beweisen, daß ihre Konstenktenre und
lirbauer über entspreehende Kenntnisse und
lertigkeiten im Modellbau verfügen.

Ans diesem Grunde hat die Ortsgruppe
Leipzig des D.F.B. die nachstehenden Be-
stimmnungen aufgestellt, und kann es hier zur
Ehre der Leipziger festgestellt werden, daß

Leipziger Modell-Flieger- Abzeichen.
Seite 407 „FLUGSPORT“. No. 17

damit nicht nur der Flugbetrieb sehr gefördert wurde, sondern daß auch die Modellbauerei
hier mehr zum Studinn getrieben wird. Nach der Erfüllung der bestehenden Bestimmungen
erhalten die betr. Leute ein Abzeichen, daß als Modellflieger-Abzeichen in Silber nnd als Modell-
Fingmeister-Abzeichen in Gold gehalten ist.

Wir lassen hier die Bestinnmungen für die Bewerbe folgen und werden anschließend
anch einige der siegreichen Modelle mit den erzielten Erfolgen in Wort, Bild und Zeich-
nung bringen.

Besiimmunngen für die Bewerhe um das Modellilieger- und Modelliingmeisior-Ahzeichen.
Anmeldung: Spätestens in der Sitzung am Tage vorher, oder in der Geschäfts-
stelle. Abgabe einer Zeichnung auf Zeiechenpapier in der Größe von mindest 30 mal 40 cm,
darstellend: Seiten- Vorder- und Draufsicht, mit genauen Angaben iiber Baumaterial, Gewicht
und alle Maße. Dieselben Zeichnıngen anf Panspapier ınd eine Anmeldegebühr von 50 Pfg.
Das flngfertige Modell ist dann am Vorabende «des Bewerbes in der Sitzung zur Kontrolle
und Erklärung vorznzeigen. .
Bedingungen: I für Stab-Modelle zum Modellflieger-Abzeichen
zwei Flüge mit Flandstart geradeans, mindestens je 40 m weit;
ein Plug mit Bodenstart geradeaus, 25m, inindestens Im hoch;
ein Kr- isflug, Seitenrichtung beliebig ;
ein Höhenflug über die 4m hohe Schnur; Abstand mindest. 4m;
ein Gleitflug von ca. 5m llöhe mit stillstehenden Propeller.
für Stab-Modell zum Modellflugmeister-Abzeichen
zwei Flüge mit Handstart geradeaus mir.destens je 80m weit;
ein Flug mit Bodenstart geradeaus, 50 m, mindestens 2m hoch ;
ein Kreisflug nach rechts ;
ein do nach links;
ein Höhenflug von ca. 8m Höhe;
ein Gleitfing von ca. 5nı Höhe geradeaus;
ein do do naclı rechts;
ein «do do nach links.
II. für Rumpf-Modell zum Modellflugmeister Abzeichen
die gleichen Bedingungen wie zu I.
die Länge (des ganzen Modells darf nicht größer sein als die Spann-
weite, die Breite des Rumpfes mnß 10% der Spannweite betragen.

Die vorgeschriebenen Bedingungen sind an einem Tage mit dem gleichen Modell
in beliebiger Reihenfolge zu erfüllen. Alle Landungen müssen glatt und ohne Bruch verlaufen.
Eventnelle Beschädigimgen während des Bewerbes können mit Genehnigung der Flungprüfer
ausgebessert werden, keinesfalls darf aber das Modell irgend wie erleichtert werden. Aen-
derungen am Motor sind nicht erlanbt. Mehr als drei angesagte Versuche dürfen nicht gemacht
werden, wird eine Prüfung während der drei erlaubten Versuche nicht erfüllt, so kann durch
Nachzahlung von 25 Pfg. das Recht auf weitere sich sofort anschließende drei Versuche
erlangt werden. Ist die Flugzeit beendet, so kann man am nächsten. Sonntage gegen
Nachzahlen ‚von 25 Pfg. das Fehlende nachgeholt werden, es sind aber mindestens zwei
verschiedegen Prüfungen zu wiederholen, dabei nnbedingt der Bodenstart. Das Urteil und
die Entscheidungen «der anwesenden Flugprüfer sind maßgebend.

Die eingereichten Zeichnungen verbleiben Eigentum des.Bundes; ebenso sind und
bleiben die errungenen Anszeichnungen Eigentum des betreffenden Bewerbers. Nie erfolg-
reichen Apparate können von nnerfahrenen Mitgliedern naclıgebant werden, die Banzeichnungen
davon können gegen ein Leihgebühr von M. 2.— bei der Geschäftsstelle für die Daner von
zwei Wochen entnommen werden. Der Betrag vun M, 2.— wird bei sauberer Rückgabe
der Zeichnung zurückgezahlt. Nachbildungen erfolgreicher Modelle sind von den Bewerben
ausgeschlossen. Die Fingkommission. Max Noack, IF. Vors. Emilienstr. 2.

IL.

Leni

Literatur.

Die Luftschraube. Von Dr. phi!. Herm. Borck. Eine einfache Darstellung der
Wrkungsweise von Luftschranb?n. Berlin IIIS. Richard Carl Schmidt & Co. Mit 39 Textabl.
und 5 Tafeln. Preis geb. Mk. 5.—, dazu 20% Tenerungszuschlag.

Georg Wegener. Der Wall von Eisen und Feuer. Zweiter Teil:
Champagne-Verdun-Somme. Große Ansgabe. 400 Seiten mit 81 Abbildungen.
Leipzig: FÜ A. Broekhaus. 1918. Gehefret 10 Mk. Gebunden 12 Mk.

Die Schule des Flugteohnikers: I,chrhefte für Berechnung, Konstruktion
und Bau von Flugzengen und für «die nötigen 1lilswissenschaften, zum Selbststudium für
Flugzeug- und Motorenmontenre, Flugtechniker, Werkmeister, Konstruktenre, Flieger und
einschlägige Berufe. Verlag Karl Wagner & (o., Berlin Steglitz, Klisenstr. 2. Preis
für das Heft 1.50. 12 Seiten.

Berichtigung. In (der letzten Nr. 16 sind in einem "Teil der Auflage, während
des Druckes, «ie beiden Oliehös auf Seite 382 oben und Seite 384, wie die verehrten Leser
bereits gemerkt haben werden, vertauscht worden.
Jilustrirte

No. 18 technische Zeitschrift und Anzeiger ee

28. August für das gesamte Ausland
vor Kreuzband

1918. Jahrg. I „Fluxwesen“ Eimenar. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, sowe.t nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. September.

Staatskontrolle.

Die Engländer klagen über zunehmende Kontrolle und Einfluß
des Staates auf verschiedene Industriezweige. Zu den Bedrückten
gehört auch die Flugzeugindustrie.e Was der Staat einmal in den
Fingern hat, läßt er nicht mehr los, Durch die Regierungs-Kontrolle
der Stapelindustrie wird der gesunde Handel verschwinden, Fortschritt
und Leistungsfähigkeit der vom Staate beschlagnahmten Industrie
werden sich vermindern Beispiele seien zur Genüge vorhanden.

Die beteiligten englischen Kreise, die es angeht, sind sehr be-
trübt. Verschiedene Industrieen scheinen sich zum Kampf gegen die
Regierung zusammentun zu wollen. Je mehr die Regierung unter
ihre Kontrolle bringe, um so größer werde der Appetit. Das aller-
erste, nachdem die Deutschen geschlagen sind, wäre eine Kriegs-
erklärung gegen die Bürokratie. — Armes England!

William Weyer ist weitsichtig genug, um die Verstimmung der
Industrie zu erkennen. Er weiß, sein Programm und sein Ruhm steht
und fällt mit der Leistungsfähigkeit der Flugindustrie, deren guter _
Wille und Arbeitsfreudigkeit durch diese Vorgänge nicht weiter
untergraben werden darf. Auf Banketten und Versammlungen hört man
daher Weyers der Industrie schmeichelnde süße Gesänge. Lobesworte,
um die scheuwerdende Industrie zu beruhigen. Die Militarisierung
zieht trotzdem leise unmerklich größere Kreise. — Und das — in
England!

Seite 409 „FLUGSPORT“. No, 18

A. E. G. Bombendoppeldecker, G. 105.

Nachdruck verboten

Nach englischer Darstellung. (Schluß.)

Zu Füßen des Begleiters kann im Bedarfsfalle ein mit. Vierkant
versehener Seitensteuerhebel gesteckt werden, siehe Abb. 22.

Für die Besatzung sind vier. Plätze vorgesehen. Im vorderen
Drehkranz des Rumpfes (siehe Flugsport No. 17 Tafel XVf), Abb. D,
auf dem Führersitz, Abb. C, neben dem Führersitz und auf dem Sitz
im hinteren Rumpfteil. Alle Sitze können während des Fluges vertauscht
werden. In Abb. © sieht man rechts unten den Verkehrsdurchgang.
Die Sicht des Führers nach dem Boden, infolge des breiten Rumpfes
und der seitlichen Flächen, ist sehr begrenzt. .

Im vorderen und hinteren Sitz ist je ein bewegliches Maschinen-
gewehr, System Parabellum, angebracht. Weiter befindet sich im hin-
teren Beobachtersitz noch eine Einrichtung, um ein Maschinengewehr,
das den Raum unter dem Schwanz bestreichen soll, befestigen zu
können. Zu diesem Zwecke ist unter dem Rumpf eine mit Zellon
überzogene unter Federdruck stehende Falltür vorgesehen. Beim
Friedrichshafen dienten Federn zum Oeffnen, während sie hier beim
A.E.G. zum Schließen dienen, | on

Das vordere Maschinengewehr, Abb. D, ruht auf einem in einer
halbkreisförmigen Schiene laufenden Support. Der Support ist durch
ein Stahlrohr mit einem am Boden des Rumpfes liegenden Drehzapfen
. verbunden. An dem Stahlrohr ist ein verstellbarer Sitz befestigt. Im
Support befindet sich ein mittels Handrad zu betätigender Triebling,
der in eine Verzahnung der halbkreisförmigen Laufschiene eingreift.
Der sitzende Beobachter ist hierdurch in der Lage, durch Drehung
des Handrades den Support mit dem Maschinengewehr und sich selbst
nach der gewünschten Richtung zu drehen. Die aus einem Exzenter-
hebel bestehende Feststellvorrichtung des Supports zeigt Abb. 23.
Links und rechts vom Beobachtersitz, wo die Propeller vorbeischlagen,
sind Schutzgitter vorgesehen. Durch diese wird die Schwenkbarkeit
des Maschinengewehrs begrenzt. Die Laufschiene im hinteren Maschinen-
gewehrstand, Abb. E, hat, im Grundriß gesehen, U-Form. Die Ver-
stellung wird in gleicher Weise wie bei der vorderen Maschinengewehr-
lagerung bewirkt. Etwas anders ausgeführt ist nur die Feststell-
. vorrichtung, vergl. Abb. 24. In der U-förmigen oben und unten mit
Rillen versehenen Schiene
laufen unten und oben
Rollen. Durch Anziehen
des Hebels mit Kugelgriff
werden durch Verwendung
von Kniehebeln und einer
weiteren tiefer gelegenen
Hilfsschiene die untere Rollo
gegen die obere gedrückt
und damit der Support fest-

geklemmt.
vu An der vorderen Wand
- GG Zi ———— des hinteren Führersitzes
„ befinden sıch in 125 mm
Abb. 22. Entfernung von einander

*) Siehe Tafel XVII Flugsport No. 17.

' sich paral-

Na. 18. „FLUGSPORT“ Seite 410

Abb. 23 Abb. 24

Abb.225

mehrere Halter, Abb. 25. Etwas Sch Önnen si
. 25, weres k

Zweck ist uns unerklärlich. In der gleichen Wand h

ein Raum zur Aufbewahrung der Munition.

nicht tragen. Ihr
efindet sich noch

auf einem Stahlrohr verschiebbar gelagert

bänder für di R

federn ver- 16 Befestigung der Bomben (Abb. 26) sind so mit Spiral-
bunden, daß N
sie, nach-
dem die
Bombe ge-
fallen ist,

lel derFlug-
richtung

stellen und
dann weiter
gegen die

Abb. 97
Seite 411 „FLUGSPORT“ No. 18

Unterseite des Flügels gedrückt werden. Die anderen beiden Enden
.der Stahlbänder sind mit einander verbunden und tragen einen Ring,
der von der Auslösevorrichtung (Abb. 27) gefaßt wird. Die Bomben-
auslösehebel sind mit den Bombenauslösevorrichtungen so geschaltet,
daß zunächst die Bombe unter dem Rumpf dann die nächstliegende
und zuletzt die am weitesten vom Rumpf entferntliegende Bombe aus-
gelöst wird. Dasselbe gilt für die Auslösevorrichtung der anderen Seite.

Das sehr einfache Fahrgestell, Abb. G, des A. E.G.- Bombers
besteht zweimäl aus je zwei V-förmig angeordneten durch zwei Stahl-
rohre mit einander verbundenen Streben. An diesen beiden Stahl-
rohren ist die Radachse aufgehängt. Die Oberenden der Vförmig
verbundenen Streben sind mit deu Holmrohren, leichte Verschiebungen
gestattend, ähnlich wie die Anlenkung, der Motorstreben verbunden.

Die Art der Abfederung geht schematisch aus Skizze 28 hervor.
Auf der Radachse liegt eine Traverse, die auf beiden Seiten durch je
eine Federbatterie von 18 Federn an einem kufenartigen Teil aufgehängt
ist. Die Räder haben 8lOmm Durchmesser und 1lOmm Reifenstärke.

Rechts vom Motor befindet sich die Dynamo für drahtlose
Telegrafie mit folgenden Bezeichnungen:

Telefunken.
J. D. Flieg. C 1916 Type D.
Wechselstrom 170 Watt 5 Amper 600 Frequenz
Gleichstrom 50 „ 4, Umdrehung pıo Minute 4500.

Die Lage der Dynamo ist aus Abb. A erkennbar. Weitere Ein-
richtungen für die drahtlose Telegrafie waren nicht vorhanden. Hin-
gegen findet man Heizreostaten zwei in dem hinteren Beobachtersitz,
zwei im Führersitz und einen im vorderen Beobachtersitz. In dem

hinteren Beobachtersitz befindet sich eine elektrische Batterie, die ver- .

schiedene Lampen speist. Es führen Drähte nach Lampen nach sämt-

lichen Sitzen sowie nach dem Schwanz und nach der Vorderkante der

oberen Fläehe bis zur äußeren Strebe. An diesen Streben sind rote und
grüne Laternen, Abb. 29, angebracht.

Der Schutzfarbenanstrich besteht aus einer Bemalung.

von sechs verschiedenen
Farben, die in Sechseck-
form von 450 mm Durch-
messer aneinander sich grup-
pieren. Die Farben in melır
oder weniger kräftigen
Schattierungen bestehen aus
grün, rotviolett, blaurot,
schwarz, blau und grau.

Die von guter Qualität
bestehende Leinewand ist
mit Accetatzellulose be-
strichen. Die Propeller haben
3,1 m Durchmesser und
1,49 m Steigung

Abb. 283 Abb. 29

% B
&
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E73

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n
H
#

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 412

Der Hannoversche Waggonfabrik-Doppeldecker.
Nach englischer Darstellung. ‚Nachdruck verboten.

Das Erscheinen von neuen Flugzeug-Konstruktionen wird von
unseren Gegnern mit der größten Aufmerksamkeit beobachtet. So hat
das plötzliche Auftauchen des deutschen Doppelsch wanz-Zweideckers

"in der feindlichen Fachpresse eine ganze Serie von Artikeln ausgelöst.

(Vergl. Flugsport Nr. 8, Seite 183 und ff.) „Flight“ hat jetzt entgültig
festgestellt, daß dieser Doppeldecker von der Hannoverschen Waggon-
fabrik stammt und gibt über das Fingzeug, an dem die Tragdecken
fehlten, folgende Beschreibung:

Der interessanteste Teil bei dem Hannover Doppeldecker ist neben
dem: Doppeldeckerschwanz, der zuerst die Aufmerksamkeit auf diesen
Typ lenkte, der hohe Rumpf. Der Grund, warum man einen derartig
hohen Rumpf mit so großem Querschnitt und sich ergebenden großen
Luftwiderstand gewählt hat, scheint uns nicht verständlich. Vermutlich
wollte man zur Schaffung eines guten Schuß- und Gesichtsfeldes die
Kopfhöhe der Insassen in gleiche Höhe mit dem Oberflügel bringen.
Der aus dem Rumpf herauswachsende Beobachterdrehturm ist, um
das Schußfeld des Beobachters zu vergrößern, etwas höher_wie oberer

Flügel und hintere Schwanzfläche. Der
Beobachter ist auch in der Lage, zwischen
en den vorderen Flügeln nach vorn zu feuern.

Die Anschläge zur Begrenzung des Maschinen-
Et — gewehrs, um ein Zerschießen der Kabel zu

a EE verhindern, sind nicht vor-
gesehen. Vielleicht hat un-
ser Berichterstatter dieses
Teil auch übersehen, oder
der deutsche Konstrukteur

Rumpf des
Hannover Doppeldecker.
Seite 413 „FLUGSPORT“ "No. 18

hat zu der Vorsicht des Schützen das nötige Vertrauen, daß er seine

Kabel nicht zerschießt. Ein französischer Flieger, den wir hierüber
befragten, äußerte sich hierüber folgendermaßen: „Gut, angenommen,
ich verletzte das Gegenkabel, dann komme ich noch herunter, es ist
eben Krieg.“ Nach unserer Ansicht (der englischen) muß eine Schutz-
vorrichtung gegen das Zerschießen der Kabel vorhanden sein.

Der Rumpf des Hannover-Doppeldeckers besteht wie jetzt bei
fast allen deutschen Maschinen aus einem Holzrahmenwerk bedeckt:
mit dreifach verleimtem Furnier. Der Querschnitt des Rumpfes zeigt
ungewöhnliche Form und zwar entgegen des bisher üblichen; in der
Nähe der Insassen flache Seiten mit stark abgerundeten Ecken, in
der Nähe des Motors fast kreisrund, am Schwanzende oval. nicht
unähnlich dem Schwanz eines Fisches.

‘ Am Beobachtersitz befindet sich ein Klappsitz, der zurückgeklappt
wird, wenn der Schütze im Stehen feuert. Auf der linken Seite des
Beobachtersitzes befindet sich eine Holztrommel, auf welche die
Antenne, die durch ein weites Rohr durch den Rumpf nach unten
führt, aufgewickelt ist. Vor den Füßen des Beobachters liegt ein
Rahmenwerk aus leichtem Stahlrohr, das jedenfalls zur Auslösung
der Bomben gedient hat. |

Unmittelbar unter diesem Rahmenwerk ist eine Klappe vor-
gesehen. Zwischen dem Boden des Führers und der unteren Rumpf-
seite befindet sich ein toter unbenützter Raum, sodaß eine weitere
Klappe an der Unterseite des Rumpfes angeordnet werden mußte.
Beim Bombenabwerfen müssen daher beide Klappen geöffnet werden.
Die Bombenbetätigungseinrichtung liegen auf der rechten Seite des
Beobachtersitzes, wo früher augenscheinlich dje Einrichtungen für
drahtlose Telegrafie angebracht gewesen sind. Weiter befindet sich
auf der rechten Seite ein Hebel mit der Bezeichnung Kuppelung, der
jedenfalls für das Einschalten der Dynamo für drahtlose Telegrafie
bestimmt war. Weiter sieht man Leitungen, die vermutlich zur elek-
trischen Heizung gehörten.

Außer den bekannten Meßapparaten auf dem Instrumentenbrett
enthielt dieses einen neuartigen Neigungsmesser zur: Bestimmung der
seitlichen Neigung. Rechts vom Führersitz befindet sich ein weiterer
Neigungsmesser, um die Neigungswinkel in der Längsrichtung ablesen
zu können. Ze \

. Die Steuerknüppel trägt oben zwei leicht seitlich geneigte Griffe,
auf denen sich die Auslösevorrichtung für das Maschinengewehr befinden
Unter dem Führersitz ist des Hauptbenzingefäß gelagert. Rechts vom
Führer sieht man einen Stempel Z.A.K. vom 6./12./17, welches
jedenfalls unserem A.I.D. entspricht. |

“Obwohl die Flügel an der vorliegenden Maschine nicht vorhanden
waren, haben wir festgestellt, daß obere und untere Spannweite der
Flügel ziemlich gleich und die Tiefe des unteren Flügels beträchtlich
größer ist als die des oberen. Trotz der beträchtlichen Spannweite
des Flugzeuges sind auf jeder Seite nur zwei Zellenstreben angeordnet.
Das hintere Ende des Mittelstücks der oberen Fläche ist in der Nähe
des Beobachtersitzes stark ausgerundet. In der linken Seite des Mittel-
stücks ist der Hilfsbenzinbehälter und in der rechten der Kühler ein-
gelassen. Der Kühler ist mit einer Abdeckvorrichtung versehen.

‚No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 414

II: v..

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|

HD)
1.9)

JB

Schwanz des Hannover-Doppeldecker; das obere Höhenstener ist aus einen Stück,
das untere geteilt.
Seite 415 „FLUGSPORT“ No. 18 .

Zum Betriebe dient ein fast-vollständig verkleidster Argusmotor.
Der Aufbau der Schwanzfläche ist, wie vorstehende Abbildung
zeigt, sehr einfach. Die beiden wagrechten Dämpfungsflächen sind
durch Streben mit einander verbunden, jedoch nicht mit einander ver-
spannt. Der Zweck, warum überhaupt eine doppelte Schwanzfläche
verwendet ist, ist nicht recht ersichtlich.

Wie sich der amerikanische Aero-Club die Kriegsiliegerei
: vorstellt.

‚Die amerikanische Zeitsehrift „Flying“ veröffentlicht aus einem
Brief an die dortigen Behörden interessante Einzelheiten. Der am
Schluß folgende Sitzungsbericht gibt ein lebendiges Bild von dem
amerikanischen. Luftgespenst — —. Naiv! — Man lese:

„In allen anderen Dienstzweigen beginnt die Gefahr erst mit
dem aktiven Dienst. Im Flugwesen beginnt sie bereits mit der
Ausbildung. Das Heer der Vereinigten Staaten hat seit Juni 1917
im Flugwesen 55 Todesfälle zu verzeichnen. Diese ereigneten sich
bei der gewöhnlichen Ausbildung, die nicht so gefährlich ist, wie die
für Fortgeschrittene, was Fliegen schneller Maschinen und Luft-

akrobatik umfaßt; beides ist nötig, wenn amerikanische Flieger den

deutschen Meisterfliegern gegenübertreten wollen. Diese Endausbildung
ist bis jetzt noch nicbt in den Vereinigten Staaten gegeben worden;
daher sind die vorliegenden Zahlen zwar hoch, stellen aber nicht die
wirkliche Gefahr beim Fliegen unter den jetzigen Bedingungen dar.

Im Vergleich mit den nahezu fehlenden Unfällen anderer Dienstzweige
während der Ausbildungszeit wird das Fliegen wahrscheinlich für 1000°/,
gefährlicher erklärt werden, als irgend ein anderer Dienstzweig.

Wir wollen nicht übersehen, daß man 100 Flugstunden braucht,

um einen Militärflieger auszubilden. Wenn wir die Gesamtflugstunden

in den Fliegerschulen des Heeres und der Marine in Einheiten von je
100 Stunden teilen, die einen voll ausgebildeten Flieger darstellen,
so finden wir, daß die Todesrate der vollkommen ausgebildeten Flieger
ausserordentlich hoch ist. j

Der amerikanische Aero-Club und die zu ihm gehörigen 40 Aero-
Clubs und mitarbeitenden Organisationen haben sich bemüht, junge,
rotblütige Amerikaner nicht nur zum Eintritt in den Luftdienst vor
der Abkommandierung (draft), sondern auch zur Bezahlung ihrer

Ausgaben zu veranlassen, damit sie die notwendige. Ausbildung zu

einer Zeit erhielten, wo Heer und Flotte nicht über Kapitalien ver-
fügten,. In Frankreich sind jetzt 300 junge Tieute, deren erste Aus-
bildung, die oft tausende von Dollar kostet, aus Privatmitteln bestritten
würde. Eine Freiwilligen-Einheit S 240000 andere S 110000, 20000
oder 60000.

Discussion. .

Oberst Miller: Zurzeit ist das Signalkorps das einzige Korps, das eine
große Zahl von Rekruten (enlisted men) auf der inaktiven Liste hat. Ich glaube,
es gibt 6000 Leute, die auf den Eintritt in Fliegerschulen warten.

Der stellvertretende Vorsitzende: Ist es möglich, einige Zahlen anzugeben ?
Können Sie: erstens den Prozentsatz der Verluste unter den am Kampf be-

(Fortsetzung auf Seite 424.)

$ Seite 416
= No. i8______. _ ee [®) nn —mmmmmn MOTTO

Deutscher Flugzeugbau.

In einer Propeller-Fabrik:
Herausarbeiten des Propellers aus den verleimten Holz-Lamellen.

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In einer Flugzcugfabrik:
Verspannungsarbeiten an den Tragflächen,

_ Seite 417 u nn NE ...0.0.0....No. 18 No. 18 E
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Deutscher Flugzeugbau. | Deutscher Flugzeugbau

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Blick in die Montagehalle einer Fiu i Er u
ing gzeugfabrik: Einbau de in di
Im Flugzeugrimpfe. r Motoren in die
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Anbringen und Ausrichten der Tragflächen. Bezichen des Rumpfes mit Stoff.

Verputzen der Fiugzeugrümpfe. In einer Flugzengwaffen-Fabrik:
p BrumMP Lager und Werkstatt für Fiugzeug-Maschinengewehre.

—

No. 15 . ——— = - ON I nn Seite 420

„Erfolge“ feindlicher Fliegerangriffe auf militärisch
 bedeutungslose Ziele in Deutschland|

Die letzten Angriffe auf Mannheım, Ludwigshafen, K

ıaben ausschließlich nichtmilitärische Ziele,
Wohnhänser, besonders

Eigentnm

aiserslautern und Trier

I wie Museen,
Arbeiter-Wohnhäuser und
harmloser Bürger vernichtet!

anderes

Im Zerreißraum einer Flugzeugfabrik: \
Prüfung des Höhensteuers auf Tragtähigkeit durch Belastung mit Sand.

Fliegerangriff auf Mannheim: Zerstörtes Wohnhaus.

Im Zerrceißraum einer Flugzeugfabrik:
15

Fliegerangritt auf Kaiserslautern: Der Hof eines durch Bombenwurf
it Ss schwer beschädigten Arbeiter- Wohnhauses.
Prüfung auf Stirnwiderstand des fertigen Flugzeuges durch Belasten mit Sanl.
mn
Dee len ON I u

„Erfolge''? feindlicher Fliegerangriffe.

Flieger-Angriff aut Ludwigshafen: Zerstörtes Wohnhaus.

No.18 . j Oi

_ Seite 422

Blick in einen Raum des zerstörten Provinzial-Museums ın Trier
mit vernichteten wertvollen Sammlungs-Gegenständen.

Seite 493 AI

Beute-Flugzeuge.

Sopwith-Camel.

An der Westfront nach Luftkampf notgelandetes englisches Flugzeug

(Typ. Sopwith-Camel), Einsitzer mit zwei starren Maschinengewehren

und Bombenwurfvorrichtung vorn unter dem Rumpf. Das Flugzeug
hat einen 130 PS Umlaufmotor.

Englischer Bomben-Kuampfeinsitzer Sopwith-Uumel
Ueber dem Fiihrer befindet sich in der oberen Tragfläche ein ('ellontenster.

No. 18 „FLUGSPORT“, Seite 424

teiligten Leuten, zweitens den Prozentsatz der Verluste bei irgend einer Waffe
während einer gewissen Zeit, einen, zwei oder drei Monate angeben?

Oberst Miller: Meinen Sie im ausländischen Dienst?

Der Vorsitzende: Ja.

Oberst Milter: Ich bin darauf nicht vorbereitet, Angaben zu machen.

Der stellvertr. Vorsitzende: Wir sind, glaube ich, noch nicht lange genug
daran beteiligt.

Senator Warren: Haben wir überhaupt Flugzeuge?

Oberst Miller: Der Luftdienst kann Ihnen die Frage eher beantworten.

Senator Warren: Wir haben also keine.

Oberst Miller: Ich kann diese Frage nicht beantworten.

Senator Warren: Ich erwähne das nur, da es der Vorsitzende erklärt hat,
und wir können die Zahlen von anderen Nationen bekommen.

Der stellvertr. Vorsitzende: Ich dachte, wir würden die Zahlen hören.

Senator McKeltar: Um etwas greifbares zu erhalten, schlage ich vor, wir
machen dies ausfindig.

Senator Weeks: Vielleicht ist ein Offizier da, der die Zahlen kennt.

Senator McKellar: Wenn einer da ist, so will ich ihm gern das Feld räumen.

Oberst Bane: Nach unseren Ziffern ist unter den Fliegern ein monatlicher
Ersatz von 40°, erforderlich. Die Zahlen der britischen Bombengeschwader
zeigen, daß ein Ersatz von 36% nötig ist, während für die Beobachter ein
monatlicher Ersatz von 33%, in Betracht kommt.

Der stellvertr. Vorsitzende: Heißt das, daß, wenn Leute bei Bomben-
angriffen gebraucht werden, 36%, getötet werden?

Oberst Bane: Jawohl,

General Crowder: Wissen Sie, was hier Ersatz bedeutet ?

Oberst Bane: Er umfaßt alles.

General Crowder: Vor wenigen Augenblicken sagten Sie Tote.

Oberst Bane: Nein. Er umfaßt alles, was ersetzt werden muß.

Der stellvertr. Vorsitzende: Hat man daran gedacht, daß der Flieger als
solcher nur ein kurzes Leben hat, daß seine Nerven so beansprucht werden, daß
.er nach kurzer Zeit krank ist? Das gilt nicht für den gewöhnlichen Offizier.
‘Wohl aber für den Mann im Fiugdienst. Ist er für eine gewisse Zeit Kampfflieger
‚gewesen, so ist seine Laufbahn beendet.

Senator McKellar: Das wissen alle. Von zehn Leuten werden neun nicht
anter allen Umständen fliegen. Jim Mann sagt — und er versteht sicherlich etwas
davon — daß ein Mann zum Flieger geboren sein muß.

Der stellvertr. Vorsitzende: Wie ich bemerke, ist ein englischer Flieger
zugegen. Vielleicht kann er uns einige Angaben machen. Oberst Bloomfield,
tritt ein Flieger nach einer gewissen Dienstzeit zurück? Gibt es dafür einen
Prozentsatz ?

Oberst Bloomfield;: Jawohl, das ist immer so.

Der stellvertr- Vorsitzende: In welcher Weise werden sie gesundheitlich
betroffen ?

Oberst Bloomfield: Das geht so: er muß nicht nur täglich fliegen, sondern
auch über den Linien, in großen Höhen, wobei er gegen die klimatischen Bedin-
gungen zu kämpfen hat. Außerdem fliegt er mit großer Geschwindigkeit. Im
‚Dezember zum Beispiel, als ich austrat, flog man mit einer Geschwindigkeit von
132 Meilen in der Stunde. Das fällt auf die Nerven.

Der stelivertr. Vorsitzende: Auch aufs Herz?

Oberst Bloomfield: Ja, auf Herz, Ohren und das Nervensystem im all-
gemeinen.
Seite 425 „FLUGSPORT“ No. 18

Der stellvertr. Vorsitzende: Wie lange kann ein Mann unter diesen Bedin-
gungen durchschnittlich Dienst tun?

Oberst Bloomfield: An der Front 5 Monate.

Senator McKellar: Bricht er nach dieser Zeit zusammen ?

Oberst Bioomfield: Manchmal ja, und manchmal nicht.

Senator Southerland: Wieviel Flugstunden ?

Oberst Bloomfield: Durchschnittlich 3'/, Stunden täglich.

Fliegerausbildung bei den Gegnern.

Ltn. Granville A. Pollock, USA., gibt unter der Ueberschrift: „Tricks
im Luftkampf“ in „Flying“ über die Fliegerausbildung folgende Schilderung:

Wie eine Kette nicht stärker ist als ihr schwächstes Glied, so kann man
die Leistungen des Flugwesens nur messen nach der Geschicklichkeit seiner
Flieger. Ohne diese sind Ausgaben für Ausrüstung, Material oder Organisation.
nutzlos, während andererseits Geschicklichkeit und Fähigkeit manche anderweitigen
Mängel ausgleichen können und was sonst ein furchtbarer Nachteil wäre, wird
bedeutend vermindert.

Die französische Regierung begann irüh am Kriege mit diesem Ziel vor
Augen die Ausbildung der Flieger in einer so ausgearbeiteten und gründlichen
Weise, daß sie bis jetzt von keinem anderen Lande übertroffen oder erreicht
worden ist, es müßte denn ganz kürzlich sein. Besonders hatte man die Schulung
der französischen Jagdflieger im Auge und sparte keine Mühe, um ihnen jede
Möglichkeit zu geben, damit sie jedem Feinde gewachsen seien. Zu diesem
Zwecke ist die Auswahl von Schülern anderer Dienstzweige, die als Jagd-
flieger ausgebildet werden sollen, im allgemeinen auf diejenigen beschränkt,
die in ihrer eigenen Waffe Mut und Geschicklichkeit entfaltet oder wenigstens
irgend eine Auszeichnung erhalten haben; die anderen Zweige des Flugwesens
sind nicht so anspruchsvoll. Zu Beginn der Ausbildung wird der Schüler gewöhn-
lich in eine Bleriot oder Caudron Schule geschickt. Der ersteren gibt man den
Vorzug, obgleich es länger dauert, da der Schüler die verschiedenen Stufen der
Ausbildung an der Erde durchmacht, was für. die Entwicklung des „Reflexes*
so wichtig ist.

Nachdem der Schüler sein Militärfliegerzeugnis erworben hat — eine durch-
u s nicht so jeichte Aufgabe für einen Anfänger — wird er in eine Nieuport-Schule

eschickt.: Dort kommt er nacheinander auf die verschiedenen Modelle dieser

irma. Er fängt an mit einem Fiugzeug von 28 qm Tragfläche und Doppel-
steuerung, geht dann auf eins von 23 qm mit Doppelsteuerung über, und wenn.
er das gemeistert hat, darf er auf ihm allein fliegen. Von jetzt ab wird der
Flieger bei seinen Flügen sorgsam beobachtet, und für alles, besonders für seine
Landungen, zur Rechenschaft gezogen. In der Regel verlangt man 15 Landungen,
bevor man ihn das kleinere Flugzeug von nur I$ qm Tragfläche steuern läßt.

In dieser Klasse hat man ein verhältnismäßig schnelles Flugzeug, sehr
leicht und bei der Landung schwer zu handhaben. Hierbei hat der Flieger im
allgemeinen seine größten Schwierigkeiten, da Brüche häufig vorkommen, wenn

. sie auch den Flieger selbst selten in Mitleidenschaft ziehen.

Die letzten Prüfungen in dieser Klasse bestehen in zwei Landungen mit
einem Zweisitzer mit einem großen Sandsack auf dem hinteren Sitz anstelle des
Masthinengewehrschützen. Das Zusatzgewicht stellt eine scharfe Probe für die
Geschicklichkeit des Piloten dar.

Die nächste Prüfung besteht in einem Höhenflug auf 3000 Meter in 15 Mi-
nuten; ein versiegelter Barograph ist an dem Flugzeug befestigt, seine Auf-
zeichnungen werden dem Zeugnis des Fliegers beigefügt.

Jetzt wird mıan erst als Nieuport-Flieger angesehen und kommt dann in
die berühmte Ausbildungs- und Kampfschule von Pau. Hier unternimmt der
Flieger erst einige Probeflüge auf einem 18 qm Nieuport, auf dem er zum Schluß
zwei Vertikalspiralen nach rechts und eine nach links auszuführen hat; er be-
ginnt damit in einer Höhe von 600 Meter und endet in nicht weniger als 200 \ eter
über der Erde Hiernach koınmt er auf den 15 qm-Typ, eine noch kleinere
und schwierigere Maschine, die eine Geschwindigkeit von ungefähr 160 km be-
sitzt. Auf ihr lernt er Gruppenflüge, Geschwaderformation usw.

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 426

Dann kommt der aufregendste Teil der Arbeit: Die A
dem Kommando des Leutnants Rene Simon, der früher wohlbekannt male unter
seiner Flüge auf Bieriot, Demoiselle und in Belmont Park im Jahre 1910 8
r wird alles mi em 13 qm-Baby-Nieuport, 80. PS
Jede Maschine ist vorzüglich in Stand, alle Drähte werden ach ne uee
gründlich nachgesehen. Mari überläßt nichts dem Zufall, da ein Schüler auf diese
Ausbildungsstu nozusagen gine wertvolle Anlage darstellt. j
or Erreichen dieser Klasse hat jeder Flieger die Gelegenhei
denn man kann keinen brauchen. der Nerven oder nicht das voliste yautreten,
zu seiner Geschicklichkeit hat. Ltn. Simon widmet jedem Schüler besondere
Aufmerksamkeit. Es wird immer nur ein Trick erklärt, den der Schüler wieder-
holen muß. Er darf es aber erst versuchen, wenn er jede Bewegung gründlich
verstanden hat. Nach zwei oder - drei Probeflügen auf dem I3 qm Nieuport
die dazu dienen, ihn mit dem Apparat, besonders bei der Landung, vertraut zu
machen, hat der Flieger das erste wirkliche Akrobatenstück, das a}s das aufre endste
angeschen wird Auszuführen Den „Korkenzieher“ (vrille). 8
‚Jrsprünglich wurde dies bis zuletzt aufgespart; da d
nähmlich viele Flieger etwas bedrückte und dem P Korkenzieher" ans eyaaran
zugeschrieben wurden, änderte man schließlich den Lehrplan. Einmal ausgeführt
verlor er für den Schüler alleSchrecken. Ein anderer Grund dafür war der, daß
nahezu jeder schlecht ausgeführte Trick oder jeder Verlust der Geschwindigkeit
ein, Abgleiten des Flugzeuges mit darauffolgendem „Korkenzieher“ nach sich
Die Schüler werden nicht zum looping ermutiei d j

geringen Wert besitzt. Ist die Maschine umgekehrt, so ist, der Te HA
Augenblick hilflos, bis sein Flugzeug den toten Punkt überwunden hat und nieder-
geht. Der ihn verfolgende Feind hat dann eine gute Zielscheibe. Wird das
Looping nicht schnell ausgeführt, so gerät die Patronengurt in Unordnung und
das a adeidet eine Ladehemmung, gerade, wenn man es am nötigsten braucht.
außerordeniiich ndert sich derDruck sehr stark und beansprucht die Flugzeuge
.  „Nich dem Manöver ist man seiner Richtung nie anz si iege
für einen Augenblick die Kontrolle verloren hat, und seine Auen Fe a j

. Flieger langsamer Maschinen verstehen das im allgemeinen nicht, wer es aber
aufeinen Spad 200 km Geschwindigkeit versucht hat, weißdie Einwände zu würdigen.

Das Flugzeug Boelkes im Königl. Zeughaus zu Berlin.

Seite 427 „FLUGSPORT“. No. 18

Verzeichnis der im Monat Juli 1918 in unserem Besitz
gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz; An der Westfront 234 und an der Südostfront 5.

Englische. 40 Sopwith Camei. Einsitzer: Nr. 9409, Sec.-Ltn. Alex
M. Sutherland, tot. — Nr. C 3903, J. F. Kay. — Nummer unbekannt, Lt. Allan
James Fricke, gefangen. — Nr. 9681, Sec.-Lt. Wm. Saunders, verwundet. —
Nummer unbekannt, Lt. Sorivener, gefangen. — Nummer unbekannt, Sec.-Lt.
E. G. Reynolds, tot. — Nr. D 5900, Lt. C. Brison, Ridley, gefangen. — Nr. D 6463,
Oblt. L. L. Mc. Faul, tot. — Nr. C 1 5855, Oblt. Soadding, gefangen. — Nummer
unbekannt, Oblt. Arthur Dr. Cyr, gefangen, Nr. dss Motors 2159 A 35066, Lt.
K. R. Angus, verwundet. Nr. des Motors 2429 A 35201, Name des Insassen
unbekannt, Nr. D. 9626, Name des Insassen unbekannt. — Nr. des Motors 2229,
Insasse verbrannt. — Nr. unbekannt, Lt. Josef H. Siddal, tot. — Nr. unbekannt,
Major Mannock, tot. — Nr. 1891, Lt. Travers, Relangen. — Nr. unbekannt, Sergt.
D. Tottmann, gefangen. — Nr. unbekannt, L. H. Gilmour, Nr. des Motors 0,
Insasse tot. — Nr. 5, Insasse gefangen. — Nr. R. 18598, Oblt. Skudamore, tot. -
Nr. unbekannt, Sec.-Lt. C. J. Brown, verwundet.. — Nr. 18942, Insasse gefangen.
Bei 16 Sopwith Camel waren die Nummer des Flugzeuges und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

27 S.E.5. Einsitzer. Nr. C 1089, Insasse tot. — Nr. 1960, Name des
Insassen unbekannt. — Nr. 46868, Lt. Robertson, tot. — Nr. unbekannt, Lt. Mars-
hall, verwundet. — Nr. unbekannt, Lt. Garret. — Nr. unbekannt. Lt. Franklin,
tot. — Nr. D 6910, Lt. R. H. Grey, gefangen. — Nr. A 3, Name des Insassen
unbekannt. — Nr. E 5948, Lt. Alexander M. Roberts gefangen. — Nr. unbekannt,
Sec.-Lt. S. D. Roy, tot. — Nr. 6183 D, Insasse verwundet. — Nr. unbekannt,
Capt. Burge, tot. — Nr. 1929, Lt. W. R. Henderson, gefangen. — Nr. 6098,
Lt. Mulray, tot. — Nr. 15107, Insasse tot. — Nr. 20029, Insasse tot. — Nr. E. 3921,
Lt. v. Tillburg, E. S., gefangen. Bei 10 S. E 5 Einsitzern waren die Nummer
des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

14 Sopwith. Einsitzer. Nr. D 9478, Insasse verwundet. — Nr. B 7874,
Lt. Laurie, gefangen. — Nr. 1870, Insasse unbekannt. — Nr. 1819, Sergt. Lehnert,

efangen. — Nr. 23341, R. C. Nelson, gefangen. — Nr. D 6681, Insasse ge-
angen. — Nr. A 42 P 321, A. J. Bradford, tot. Bei 7 Sopwith.waren die Nummer
des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

9 Sopwith Delphin. Einsitzer:Nr. C 3871, Capt. Hugh Victor Puckridge,
gefangen. — Nr. D 8160, Lt. A. Fuchnell, verwundet Bei 7 Sopwith Delphin
sind die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

ı D.H. 5. Einsitzer: Nr. 6060, Insasse tot.

20 D.H.A Zweisitzer: Nummer unbekannt, Lt. Norden, Oblt. Body,
beide gefangen. — Nr. des Motors 24110, Oblt. Andres Moore, gefangen
Lt. Cobden, tot. — Nr. A 7876, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. unbekannt,
Lt. Arley, verwundet. — Nr. A 7882, Lt: Taissade, Sergt. L. G. Vredenburg,
beide verwundet. — Nr. 6048, Ph Dietz, Oblt. C. W. Bathi, beide tot. — Nr. 2374,
beide Insassen gefangen. — Nr. 1253, Charles Herax, R. A. F. Druster, beide

verwundet. — Nr. G. 9276, Namen der Insassen unbekannt. — Nr. des Motors :

2038, 2388, Lt. H. W. Burry, gefangen, Lt. Dichensen, tot. — Nr. P. 9247, In-
sassen gefangen. — Nr. 7939, beide Insassen gefangen. — Nr. D 7234, Samuel
John‘.Oliver, Alfred William Davis, beide verwundet. Bei 7 D. H. 4 war die
Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5D.H.9 Zweisitzer: Nr. 3953, Lt. M. Jos. du Cray, verwundet,
Lt. Wilding, tot. — Nr. 1046, Insassen gefangen. Bei 3 D, H. 9 waren die
Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

14 B. F. Zweisitzer. Nr. D 8090, Namen der Insassen unbekannt. —
Nr. unbekannt, Lt. Bruces Sinclair Hillis, Sergt. Stanley Jean Pratt, beide tot. —
Nr. C 1002, J. A. Chubb, J. Borwein, beide gefangen. — Nr. BFC 94,
Lt. Battay, Sec.-Lt. Gondre. — Nr. C 4604, Sergt. H. D. Aldridge W. Sansome,
beide gefangen. — Nr. des Motors 1223, beide Insassen tot. - Nr. C 4680, In-
sasse verwundet. — Nr. 1177, Lt. Charles Eaton, Lt. Fatnall, beide gefangen. —
Nr. 58432, Lt. Dichensen tot, Lt. U. H. K. Kane, verwundet. Bei 5 B, F. war
die Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 428

Insassen andiey hage. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der
I Sopwith. Zweisitzer: Nr. 292, Lt. Jouffrean, Sarvey, beide gefangen
I F.E. Zweisitzer: Nr. 3779, Lt. Vosper, Lt. Smith, beide gefangen.
IR. E. Nr. 5090, beide Insassen tot.
I Bristol. Nr. des Motors 245, Namen der Insassen unbekannt.

I Großkampffilugzeug. Nr. unbekannt, Lt. A. R.
Sergt. G. Harvey, gefangen 3. Jones, Sergt. J. Th. Ayre,

Französische. 34 Spad. Einsitzer: Nr. 8341, Sergt.
tot. — Nr. 12, Insasse verwundit. — Nr. S. 7193, Insasse ea ncaues Nerald,
bekannt, Carp- Roger Guitoger, gefangen. — Nr. P U 15 P. C. 80, Insasse
efangen. — Nr. 2683, Insasse tor. — Nr. S 1544, Name des Insassen unbekannt. —
r. 5214, Bendix, verwundet. — Nr. S 8262, Feldw. Couraux, gefangen, Nr. S 1525
de Mirmann, verwundet. — Nr. S 4715, Sergt. Castaings, tot. Bei 23 Spad-
Kansitzern waren ie Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht
10 Nieuport. Einsitzer: Nr. 5351, Sergt i
: . ‚ vergt. Eugene Marie, gef .—
Nr. unbekannt, Sergt. de Maud, tot. Bei 8 Nieuport-Einsitzern warer die Naumar
des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.
I Sopwith. Einsitzer: Nr. D 1470, Insasse unbekannt.
1 Caudron. Nr. G VI, Insasse unbekannt.
: 55Spad. Zweisitzer: Nummer des F
nicht Sad 2 r des Flugzeuges und Namen der Insassen
19 Breguet. Zweisitzer: Nr. 855, Namen der Insassen unbek
€ : . , annt. —
Nr. 3298, beide Insassen tot. — Nr. 4282, Lt. Guillot, Berand, beide gefangen. —
Nr. B 14, beide Insassen tot. — Nr. des Motors 66318, Carp. Alf’ed Dreix, Leon
Leloung. — Nr. 5428, Sergt. Durel, Lt. Rolland, beide gefangen. — Nr. des
Motors 66890, Roger, Bavilie, beide Insassen tot. — Nr. 4072, Um. Gloagues,
Rene Burckel, beide gefangen. — Nr. 696, Insassen tot. — Nr. 4269, Insassen tot.

Bei 9 Breguet waren die Nummer des F i
ht et w lugzeuges und die Namen der Insassen

Piler. 1 Sitterrumpf. Nr. des Motors 3828, Lt. Lefoustier, Sergt. Andre Charles
4Amerikanisehe. 5 Nieuport. Einsitzer: Nr. 6347, Lt. W k
verwundet. — Nr. ‚6181, Lt. William W. Chalmers, gefangen. Nr. Tall
Lt. Roosevelt, Quentin, tot. Bei 2 Nieuport-Einsitzern waren die Nummer des
Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.
2 Spad. Einsitzer: Nr. S 13, Oblt. Gi _
Lt. Laureiee Lane tz , Gilbert Jerone, tot. Nr. S 11043»
2 Sopwith Camel. Einsit :N
Insassen any eh Camel. zer: Nummern der Flugzeuge und Namen der
6 Breguet. Zweisitzer; Nu
Insassen eh zwei: mmern der Flugzeuge und Namen der
3 Salmson. Zweisitzer: Nr. 1078, Lt. Flo d, gefangen. — Nr. us
Lt. Mayes tot, Lt. Shilling verwundet. — Nr. 2 A, Insassen kefangen. bekannt,
I A. R. Renault, Motor, Insassen tot.
An der Südostfront, wurden erbeutet:
nicht enport. Einsitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen
., 3D.H.9. Zweisitzer: Nr. unbekannt, Lt Arnott, Lt.E R. Whi
beide verwundet, Nr. C 2182, Lt. G. D. Cook, Lt. E.H. Änkrett, erde rad,
Nr. D A 5647, Lt. A. T. Simons, Lt. Th. F. Blight, beide verwundet.
rmstrong Whit tb. Nr.
beide tor ng wor r. 3357, Capt. Penrose Welshed, Lt. Hall,
Außerdem fielen 3 englische und 1 französisches Flugzeu b
. ” k
Typs, bei denen die Namen der Insassen nicht feststellbar varen und Sue:
zeuge, über die keine Einzelheiten zu erfahren waren, in unsere Hand.

Seite 429 „FLUGSPORT“ No, 18

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Pour le merite erhielt: Ltn. zur See Sachsenberg.

Den Heldentod fanden: Kampfflieger Ltn. Hans Pippart aus Mannheim,
der am 23. Juli nach dem Heeresbericht seinen 20. und 21. Luftsieg errang. Er
war der Sohn des Mannheimer städtischen Architekten Pippart, hatte selbst
Architektur studiert, dabei, wie den Lesern des Flugsport bekannt, nebenher sich
schon vor dem Kriege mit der Konstruktion von Flugzeugen befaßt. Bei Kriegs-
beginn trat er als Freiwilliger ins Heer ein. — Kampfflieger Ltn. Puetter,
der 25 Luftsiege zählte und den Orden pour le m£rite trug, war vor einigen
Wochen mit dem brennenden Fiugzeug abgestürzt. Er ist jetzt seinen Verletzungen
erlegen. — Hptm. u. Kommandeur Schilling, Ltn.d.R. Kurt Krüger, Offzstellv.
Curt Haaring, Sgt. u. Figzf. Max Meinhardt.

Hptm. Berthold hat bei einem nach seinem 44. Luftsieg erfolgten Absturz
außer einem doppelten Armbruch auch innere Verletzungen erlitten. Lebensgefahr
besteht nicht.

Fliegerangriffe auf Mannheim — Ludwigshafen — Darmstadt. Am 16.8.
nachts wurde Mannheim—Ludwigshafen von feindlichen Fliegern angegriffen. Es
wurde einiger Sachschaden durch Bombenabwurf angerichtet. Personen wurden
nicht verletzt. Auch am 16. 8. vormittags versuchte eine größere Anzahl feind-
licher Flieger Mannheim - Ludwigshafen anzugreifen. Sie wurden durch unsere
Abwehrmittel am Bombenabwurf gehindert. Dabei wurden drei feindliche Flug-
zeuge abgeschossen. — Am gleichen Tage morgens gegen °/,9 Uhr wurde die
offene Stadt Darmstadt von einer Anzahl feindlicher Flieger angegriffen. Die
Flieger waren gemeldet und die Alarmierung der Stadt erfolgte rechtzeitig.
Einige Bomben richteten Materialschaden an Häusern an. Mehrere Bomben
fielen auf offene Plätze und Straßen ohne Schaden anzurichten. Neben einigen
Verletzten sind vier Tote zu beklagen. Der Feind verlor bei diesem Angriff vier
Flugzeuge.

Fliegerangriffe auf Frankfurt aM. und Köln. In der Nacht vom 21.
zum 22, 8. gegen 12 Uhr fand ein Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. und seine
weitere Umgebung statt. Es wurde eine Anzahl Bomben abgeworfen, die jedoch
nach der bisherigen Feststellung keinen Personen-, sondern nur Sachschaden
anrichteten. Die Bomben fielen zumeist in freies Gelände. Um 2 Uhr wurde
das Stadtgebiete von Köln von ieindlichen Fliegern überflogen. Es wurden
einige Bomben abgeworfen, wodurch Sachschaden entstand. Auch sind einige
Verluste ann Menschen zu beklagen.

Fliegerangriff auf Karlsruhe. Zehn englische Flieger bewarfen am 22. 8.
um 9 Uhr vormittags zweck- und wahllos die Stadt mit Bomben. Der größte Teil
der Bomben fiel auf freies Feld. Außer einigem an einer. Stelle erheblichen
Schaden in bürgerlichen Wohnungen sind leider eine Reihe von Opfern unter der
Bevölkerung zu beklagen. Es wurden neun Personen getötet, vier schwer ver-
letzt und zwei leichter verwundet Fünf feindliche Flugzeuge wurden durch
unsere Abwehrmittel vernichtet. Die Besatzungen fielen teils tot, teils lebend in
unsere Hand.

Fliegerangriff auf Pirmasens und Zweibrücken. Ein am 23. 8. nachts
erfolgter Ängriff einiger feindlicher Flieger auf die offenen Städte Pirmasens
und Zweibrücken, bei dem eine beschränkte Anzahl Bomben abgeworfen wurde,
hat einigen Sachschaden verursacht. Leider wurden in Pirmasens auch einige
Persenen verletzt. Ein Flugzeug wurde brennend abgeschossen.

Fliegerangriff auf Frankfurt aM. Am 25. 8. gegen Mitternacht wurde
die offene Stadt Frankfurt a. M. abermals von feindlichen Fliegern angegriffen.
Die abgeworfenen Bomben haben lediglich Sachschaden verursacht.

Von der Front.
8. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Frhr v. Boenigk errang seinen
20. Luftsieg.

Oesterreichisch-ungarischer Bericht. In Albanien griff ein aus
Land- und Seefliegern zusammengesetztes Bombengeschwader den italienischen

ir es

No. 18 . „FLUGSPORT“. Seite 430

Flugplatz östlich von Valona an. Reiche Feuer- und Rauchentwicklung zeugte
für den Erfolg des Unternehmens.

9. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Schlachttelde schossen
wir 60 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 49., 50. und 51.,
Ltn. Udet seinen 45., 46, und 47., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 33., 34. und
35., Ltn. Kroll seinen .31. und. 32., Obit. Billik seinen 29., Ltn: Koennecke seinen
23., 24. und 25. und Ltn. Auffarth seinen 20. Luftsieg.

Rom. Drei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf abgeschossen.

Englischer Bericht aus Italien. Unsere Luftstreitkräfte zerstörten
11 feindliche Flugzeuge. Eins der unsrigen wird vermißt.

10 Aug. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Schlachtfelde schossen
‘wir 32 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Loewenhardt errang seinen 52. und 53.
Ltn. Udet seinen 46., 47. und 48., Hptm. Berthold seinen 41. und 42., Ltn. Frhr
v. Richthofen seinen 36. und 37., Ltn. Billik seinen 39. und 31., Ltn Bolle seinen 9.
Koennecke seinen 26., 27. und 28., Ltn. Neumann seinen 20. Luftsieg. — Der
Führer des gestern bei Schwarzau niedergegangenen italienischen Flugzeugs
wurde wenige Stunden nach seiner Landung in Gewahrsam gebracht.

11. Aug. Deutscher Tagesbericht. Sehr rege Fliegertätigkeit über
dem Schlachtfelde. Wir schossen wiederum 23 feindliche Flugzeuge und einen
Tesselballon ab. Ltn. Kroll errang seinen 33., Ltn. Veltjens seinen 24. und 25.,
Ltn. Laumann seinen 21., 22. und 23., Ltn. Auffarth seinen 21. Luftsieg.

Italienischer Heeresbericht.. Fünf feindliche Flugzeuge wurden
im Luftkampfe abgeschossen.

Französischer Orientbericht. Die Tätigkeit der Flieger war
behindert durch das schlechte Wetter.

12. Aug. Deutscher Heeeresbericht. Gestern wurden 17 feindliche
Flugzeuge und 4 Fesselballone abgeschossen. Ltn. Udet errang seinen 49., 50.,
51. und 52., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 38, Lin. Veltjens seinen 26., 27. und
28. Luftsieg. Im Juli wurden an den deutschen Fronten 518 feindliche Flugzeuge,
davon 69 durch unsere Flugabwehrgeschütze, und 36 Fesselballone abgeschossen.
Hiervon sind 239 Flugzeuge in unseren Besitz, der Rest ist jenseits der geg-
nerischen Stellungen erkennbar abgestürzt. Wir haben im Kampf 129 Flugzeuge
und 63 Fesselballone verloren.

Berlin. Admiralstabsbericht. Am 11. August vormittags sich-
teten unsere auf den friesischen Inseln stationierten Aufklärungsflugzeuge sowie
ein in See befindliches Luftschiff im Seegebiet nördlich Wlieland starke englische
Seestreitkräfte, die sich aus mindestens 25 Linienschiffen, 6 Panzerkreuzern und
zahlreichen Zerstörer- und Torpedobootsflotillen zusammensetzten. Unsere Flug-
zeuge sowie das Luftschif griffen sofort mit Bomben und Maschinengewehren
die Schnellboote und Torpedofahrzeuge an. Es gelang ihnen, drei Schneltboote
zu vernichten und den Rest der Schnellboote bewegungsunfähig zu machen.
‚Außerdem ‚wurden auf einem Panzerkreuzer und einem Torpedoboot Bomben-
treifer erzielt. Das Torpedoboot wurde so schwer beschädigt, daß es zuletzt in
sinkendem Zustande gesehen wurde. Sofort auf den Kampfplatz vorstoßende
eigene Seestreitkräfte konnten den bereits abziehenden Gegner nicht mehr stellen.
Unsere Verluste betragen ein Luftschiff (Kommandant Korvettenkapitän der
Reserve Proelß) und ein Flugzeug. Besonders hervorgetan haben sich bei Abwehr
und Angriff die Kampfstaffeln „Borkum“ und „Norderney“ unter Führung der
Leutnants zur See Freudenberg und Hammer.

London. Die englische Admiralität teilt mit: Englische leichte
Seestreitkräfte und Flugzeuge unternahmen am 11. August’eine Erkundungsstreife
an der westfriesischen Küste. Von deutschen Luftsreitkräften heftix angegriffen,
gelang es sechs Motorbooten nicht, zurückzukehren. Englische Fiugzeuge ver-
nichteten nördlich Ameland ein Luftschiff. Dieses fiel aus’ großer Höhe in
Flammen gehüllt ins Meer.

‚Wien. Die italienischen Geschwader griffen bei ihren Flügen über Feltre
und die Sieben Gemeinden aus geringer Höhe weithin sichtbar gekennzeichnete
Feldspitäler an, wobei Kranke und im Pflegedienst tätiges Personal getötet wurden,

Rom. Luftschiffe und Flugzeuge bewarfen mit Erfolg militärische Anlagen

hinter der feindlichen Linie. Fünf feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen
abgeschossen.
Seite 431 „FLUGSPORT“ No. 18

Französischer Orientbericht. Die französischen Flieger beschossen
die feindlichen Lager im Nordosten von Monastir und im Osten von Serres.

13. Aug. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 29 feind-
liche Flugzeuge abgeschossen. Ltn. Udet errang seinen 53, Hptm. Berthold
seinen 43. und 44., Ltn. Frhr. v. Richthofen seinen 39. und 40., Lin. Koennecke
seinen 29., Vzfdw. Thom seinen 28, Ltn. Laumann seinen 24., Oblt. Frhr. v. Boenigk
seinen 21., die Vzfw. Dörr und Mai ihren 20. Luftsieg.

Calais. Feindliche Flugzeuge haben trotz Sperrfeuer heute Nacht die
Stadt überflogen. Bomben abgeworfen und aus Maschinengewehren geschossen.
Holländische Blätter berichten aus Vlissingen: In der Nacht
vom 10. auf den 11. August wurden Luftangriffe gegen Brügge, Zeebrügge und
Padizeele gerichtet.
Haag. Die Korrespondenten im britischen Hauptquartier beschreiben die
Luftschlacht, die am 7. u. 8. August an der Somme stattgefunden hat, als die
größte, die jemals geliefert wurde. Sie melden: Die 51 britischen Apparate, die
laut Generalstabsbericht am 7. verloren gingen, bildeten nur einen kleinen Teib
der ausgesandten Flugzeuge. 100 von ihnen stiegen drei- oder viermal fam
Tage auf.
Bericht des englischen Flugdienstes vom 13. August: Eines‘
unserer Geschwader griff erfolgreich die Flugzeugwerkstätten und die chemischen
Fabriken von Frankfurt a. M. an. Explosionen am Mittelpunkt der Ziele wurden
beobachtet. Das Geschwader, das von einer großen Anzahl deutscher Jagd-
flugzeuge angegriffen wurde, vernichtete deren zwei. Der Kampf setzte sich
auf einer Strecke von 30 Meilen fort. Alle unsere Apparate kehrten zurück. —
Ein anderes britisches Geschwader grifi den Flugplatz Hagenau an. Es wurde

beim Ueberfliegen der Linien von einer großen Anzahl deutscher Jagdflugzeuge -

angegriffen, von dencn es vier zerstörte und eins zur Landung mit Havarien
nötigte. Seinerseits büßte das Geschwader zwei Apparate ein. Es setzte seinen
Flug fort, bombardierte das Ziel und erzielte auf einem großen Ftugzeugwerk
einen Treffer. Eine andere Bombe zerstörte vier auf der Erde befindliche
Flugzeuge.

14. Aug Deutscher Tagesbericht. Ltn. Bolle errang seinen 30.,
Oblit. Loerzer seinen 29. und Ltn. Roeth seinen 20. Luftsieg.

Deutscher Admiralstabsbericht. Im Laufe des 13. August haben
unsere Flugzeugkräfte des Marinekorps neun feindliche Flugzeuge abgeschossen.
Ltn. z. S. Sachsenberg errang seinen 19. und 20, Ltn. Osterkampf seinen
19. Luftsieg.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge bombardierten Artillerielager
nördlich und östlich von Monastir. Dem Feinde wurden bedeutende ‚Verluste
zugefügt. Englische Flugzeuge bombardierten Feldlager ‚nordwestlich von
Gewgheli.

Englischer Bericht. Unsere Flieger bombardierten Lager in der Nähe
der Amman-Eisenbahnstation. Es wurden viele wirksame Treffer beobachtet.

Italienischer Bericht. Auf dem linken Piaveufer war die Flieger-
tätigkeit lebhaft. Magazine und Eisenbahnanlagen von Fucino und Asiano im
Soletal (Tonale) wurden von unseren Flugzeugen wirksam bombardiert.

15. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdkräfte stellten ein
auf dem Angriffsfluge gegen das Heimatgebiet befindliches englisches Bomben-
geschwader vor Erreichen des Zieles zum Kampf und zwangen es unter Einbuße
von fünf Flugzeugen zur Umkehr. Gestern wurden 24 feindliche Flugzeuge und
ein Fesselballon abgeschossen.

Englischer Bericht aus Palästina. Unsere Flieger bombardierten
Lager in der Nähe der Amman-Eisenbahnstation. Es wurden viele wirksame
Treffer beobachtet.

16. Aug. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 24 feindliche

Flugzeuge ab. Ltn. Udet errang seinen 54. und 5B., Oblt. Koennecke und Loerzer
erranpen ihren 30., Ltn. Neckel seinen 22. und 23., Ltn. Roeth seinen 21. Luftsieg.

Paris. Feindliche Flugzeuge warfen mehrere Bomben in der Umgebung
von Paris ab. Einige Opfer und Sachschaden wurden gemeldet.

No. 18 „FLUGSPORT“ . Seite 432

Bern. „Petit Parisien“ meldet: Dünkirchen wurde in der Nacht vom
14. zum 15. August von deutschen Flugzeugen angegriffer, ebenso Boulogne und
Calais. Ueber Dünkirchen wurden 20 Torpedos abgeworfen. In Calais soll der
Sachschaden beträchtlich sein. Boulogne scheint ebenfalls gelitten zu haben.

17. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Jagdkräfte schossen aus
einem Geschwader, das Darmstadt mit Bomben angriff, 4 englische Großflug-
zeuge ab.

Innsbruck. Gestern kurz vor 10 Uhr vormittags erschienen aus der
Richtung des Brenner in beträchtlicher Höhe über Innsbruck drei italienische
Flieger, zwei Aufklärer und ein Jagdflieger vom System Spad, deren Anflug
bereits durch Alarmsignale gemeldet war. Bei ihrem Erscheinen eröffneten die
Abwehrgeschütze sofort ein heftiges Feuer, hinderten die feindlichen Apparate,
die wenige Minuten über der Stadt kreisten, tiefer zu gehen und zwangen sie,
ohne dab sie Bomben abwarfen, zur Umkehr. Die Flugzeuge flogen in der -
Richtung gegen das obere Inntal ab und nach eingelaufenen Nachrichten er-
schienen sie über Imst, von wo sie dann das Pitz-Tal entlang südwärts steuerten.

18. Aug. Konstantinopel. Palästinafront. Unsere Flieger
warfen mit gutem Erfolge Bomben auf Rebellenlager bei Tafile und Maan.

Bulgarischer Generalstabsbericht. Im Wardartale beiderseits
lebhafte Fiiegertätigkeit.

19. Aug. Berlin. Unsere Luftstreitkräfte waren in den Tagen vom
13. bis 16. August wieder außerordentlich tätig. Trotz teilweise ungünstiger °
Witterung wurden unter anderem die Städte Dünkirchen, Calais, Boulogne,
Rouen, Amiens und Epernay mit 250349 Kilo Bomben und sroße Truppen-
ansammlungen im Sommegebiet mit Wurfgranaten und Maschinengewehren an-
gegriffen. In der Nacht vom 15. zum 16. August flog infolge Bombenabwurfs
das Munitionslager von Bauvry unter ungeheuren Explosionen in die Luft. Es
entstand ein Brand, der weitere Explosionen zur Folge hatte. Der Gegner verlor
in diesen vier Tagen 87 Flugzeuge, und zwar 79 im Luftkampf und acht durch
Flak. Acht Ballone wurden durch unsere Flieger brennend zum Absturz gebracht.
Obit. Loerzer errang seinen 29. und 30., Ltn. Bolle seinen 30.,. Ltn. Koennecke
seinen 30., Ltn. Udet seinen 54., 55. und 56. Luftsieg.

Italienischer Bericht. Gestern warfen unsere Flieger 2000 Kilogr.
Bomben auf feindliche Flugplätze in der Livenza und erzielten dabei Volltreffer.

20. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Veltjens errang seinen
29., 30. und 31., Vzfw. May seinen 21., 22. und 23., Ltn. Roeth seinen 22 Luftsieg.

Türkischer Bericht. In der Nacht vom 19. zum 20. August ist Kon-
stantinopel von feindlichen Fliegern angegriffen worden. Es wurde kein Schaden
angerichtet. Einige italienische Staatsangehörige wurden leicht verletzt.

21. Aug. Deutscher Tagesbericht. Schlachtflieger hatten an der Ab-
wehr . der Angriffe wirksamen Anteil. In nächtlichen Flügen griffen unsere
Bombengeschwader den im Angriffsgebiet dicht gedrängten Gegner in Ort-

schaften, auf Bahnen und Straßen erfolgreich mit Bomben und Maschinengewehr-
euer an.

22. Aug. Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Ein aus döster-
reichisch-ungarischen und deutschen Landfliegern und k. u. k. Seefliegern zu-
sammengesetztes Geschwader griff die feindlichen Fliegeranlagen bei Valona an,
Es wurden zahlreiche Brände beobachtet. Unsere Flugzeuge kehrten voll-
zählig zurück.

Französischer Bericht. In der Nacht vom 21. zum 22. August haben
die Deutschen mit schwerkalibrigen Geschossen Dünkirchen angegriffen. Sieben
Personen unter der Zivilbevölkerung wurden getötet, eine verwundet. !Am
22. August, morgens gegen 4.45 Uhr, haben einige feindliche Erkundungsflug-
zeuge in sehr großer Höhe die Pariser Bannmeile überflogen. Heftig von unseren
Abwehrflugzeugen verfolgt, kehrten sie in nördlicher Richtung zurück.

Italienischer Bericht. Italienische Flieger beschossen militärische Ziele
im Suganatal und warfen 2000 Bomben auf das Flugfeld westlich vom Moduna-
bach, wobei sie große Brände hervorriefen. Fünf feindliche Flugzeuge wurden
von italienischen und alliierten Fliegern abgeschossen.

. Amsterdam. Wie die Niederl. Telegr.-Agent. aus dem Haag meldet
teilt das Ministerium des Auswärtigen mit, daß am 9. August früh ein englisches
Flugzeug über Bresken gesichtet und beschossen wurde. Dem niederländischen
Seite 433 „FLUGSPORT“. No. 18

Gesandten in London wurde der Auftrag erteilt, gegen diese Verletzung nieder-
ländischen Gebiets zu protestieren.

23. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet‘ errang seinen 57. und
58. Luftsieg. Bei Fliegerangrilfen auf das Heimatgebiet wurden nach bisherigen
Meldungen von einem auf Karlsrshe angesetzten feindlichen Geschwader zu
zehn Fiugzeugen durch unsere Jagdflieger sieben Flugzeuge vernichtet.

Wien. Die Marinesektion des Kriegsministeriums verlautbart : Eine Ab-
teilung unserer Seeflugzeuge belegte am 21 August abends die italienische
Flugzeugstation Porto Cursuli mit sehr gutem Er olg mit Bomben und stellte
zahlreiche Bombentreffer in Flugzeushallen und Baracken fest. Alle Flugzeuge
sind eingerückt. Das Flugfeld am Lido bei Venedig und feindliche Barackenlager
im: Küstenabschnitt der Piave wurden wiederholt von unseren Fliegern ohne
eigene Verluste angegriffen. Feindliche Flugzeuge entwickelten aın 21. August
und in der darauf folgenden Nacht eine sehr rege Tätigkeit in der Nordadria.
Pola wurde in zwei nächtlichen Angriffen mit Bomben beworfen, wobei der erste
Angriff keinerlei Erfolg hatte, der zweite unbedeutenden Sachschaden ver-
ursachte. Einige Gestrüppbrände im Gelände erstickten bald. In Fasana wurden
zwei Privathäuser beschädigt und mehrere Zivilpersonen verletzt.

24. Aug. Deutscher Tagesbericht. Ltn. Udet errang seinen 59. und
60. Luftsieg. In den letzten Tagen errangen Ltn. Laumann seinen 25. und 26.,
Vfdw. Dörr seinen 22 und 23. Obit. Auffahrt seinen 22, Obit. Greim und
Ltn. Büchner ihren 20. Lufisieg-

25. Aug. Deutscher Tagesbericht. Unsere Bombengeschwader warfen
in der Nacht zum 25. auf Hafenanlagen, Bahnhöfe, militärische Anlagen und
Truppenlager des Feindes 75000 Kilogramm Bomben.

Berlin. Beigünstigem Wetter konnten unsere Luftstreitkräfte am 21., 22.
und 23. Aug. im Kampfe gegen Luft- und Erdziele die Truppe aufder Erde wirkungsvoll
unterstützen. Unsere Bombengeschwader griffen militärische Ziele vor den Haupt-
fronten mit mehr als 180 Tonnen Sprengstoff an. Brände entstanden u.a auf dem
Bahnhof von Arras, in Compiegne, Les Hajes, Avesnes-le-Comte, Pierrefonds,
Tracy-le-Mont, in Bahnhof und Stadt Vic sowie in den Flughäfen von Ochey und
Luneville Auf dem Bahnhof von Creveroeur folgte einer heftigen Explosion ein
Brand. Der Bahnhof von Villers-Cotterets wurde von zahlreichen Bomben großen
Kalibers aufs schwerste beschädigt. In erbitterten Luftkämpfen verlor der Gegner
51 Flugzeuge, davon allein sieben aus dem am 22. August gegen Karlsruhe an-
gesetzten Geschwader. Unsere eigenen Verluste betrugen 14 Flugzeuge.

Ausland.

Vom amerikanischen Militärflugwesen.
Die Militärische Unterkommission des Senats vol-
lendele nach einer Reutermeldung aus Washington
die Untersuchung über die Herstellung von Flug-
zeugen. Der Bericht erwähnt die große Verbesse-
rung im Flugzeugprogramm. Er tadelt die Verzöge-
rungen im Anfange des Krieges und empfiehlt be-
sonders ein Ressort für das Flugwesen unter
einem neuen Beamten des Kabinetts. Diese Unter-
suchung ist zu unterscheiden von der, die Hughes
unter der Leitung Wilsons führt, deren Bericht
bald zu erwarten ist.
Japanische Flieger für Europa? Römische
Blätter melden, daß ein japanisches Fliegerkorps

Blau. auf dem europäischen Kriegsschauplatz eintreffen
: werde. In Toulon ist eine Mission japanischer

Rot Offiziere und Ingenieure eingetroffen.
Il) Bombenunterstände in Engfand. Zum

Schutze gegen Fliegerangriffe werden in England
Amerik. Abzeiohen für Flagzenge. ijperali auf dem Lande bombensichere Zufluchts-
Das amerik. Erkennungszeiehen be- titten gebaut, die laut „Köln. Ztg.“ sogar mit elek-
steht aus einem 5 zack. weißen lern trischer Beleuchtung versehen werden. 20 Bauten
D auem I EA HN sind schon fertiggestellt worden, alle zusammen
m. blau-weiß-roten Bändern bemalt. bieten 20000 Personen eine sichere Unterkunft.

No. 18 ,FLUGSPORT“ Seite 434

Die Fliegerangriffe auf Calais. Das „Journal“ meldet aus Calais, daß
Calais seit Kriegsausbruch 220 mal Luftangriffen ausgesetzt war. Die Stadt wurde
mit 1550 Geschossen verschiedenster Art belegt: sie verursachten unter der
Zivilbevölkerung den Tod von 185 Personen, während 364 verletzt wurden. Mili-
tärische Verluste sind nicht angegeben. Das Blatt stellt fest, Calais sei neben
Dünkirchen und Nancy die durch deutsche Luftangriffe am meisten betroffene
französische Stadt.

Mißstände im Schweizer Flugwesen. Die Schweizer Presse übt gegen-
wärtig am Flugwesen der schweizerischen Armee eine ziemlich heftige Kritik,

. da, wie es heißt, seit 24, Monaten auf dem Flugplatz Dübendorf die Flieger-

tätigkeit so gut wie lahmgelegt ist. Es fehlt an flugfähigen Apparaten. Gegen
die eidgenössischen Konstruktionswerkstätten wird u. a. offen der Vorwurf er-
hoben, sie hätten ganze Reihen von Flugzeugen geliefert, die wegen Konstruk-
tionsfehler zurückgewiesen werden mußten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

Th. 630 754. Gustav Otto, München, Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. Maschinen-
gewelhrbefestigung usw. 8. 5. 15. 0. 9028. 12.4. 18. '
77h. 630887. Automobil- & Aviatik, A.-G. Freiburg i. Br. Spurlager für das Maschinen-
gewehr usw. 12. 5. 15. A. 24485. 1.5.18.
- 630888. Automobil & Aviatik, A.-(., Freiburg i. Br. Verbindungsstück für
die Ilohne usw. 12.5. 15. A. 24482. 1.5.18
7Th. 631742. Deutsche Flagzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. Maschi-
nengewehranordnung usw. 2.6. 15.: D. 28219. 3. 5. 18,
7Th. 631743. Deutsche Flugzeugwerke 4. m. b.1l., Lindenthal b. Leipzig. Schießstuhl
für Flugzeuge usw. 2.6. 15. D. 38720. 3.5. 19, "
17h. 631744. Deutsche Flugzeug-Werke (i. m. h. Ht., Lindenthal b. Leipzig. Stre-
benschuh usw. 2.6.15  D. 38721. 3.5. 18.
7Th. 631749 Deutsche Flugzeug-Werke Gi m.b. tl., Lindenthal b. Leipzig. Befesti-
gung des Hanptverspannungsseiles usw. 4.6. 15. D. 238727. 3.5. 18.
77h. 631927. Deutsche Fhigzeug-Werke G.m.b IH., Lindenthal b. Leipzig. Befesti-
gung des llanptverspaunungsseites usw. 4. 6. 15. D. 28726. 3.5. 18.
7Th. 632800. Deutsche Flugzeug-Werke i. ın. b. t1., Lindenthal-Leipzig Schwimmer für
Wasser-Fiugzeuge. 19. 6. 15. D. 28774. 3.5. 18.
77h. 632801. Dentsche Flugzeug-Werke G.m.b. H., Lindenthal-Leipzig. Schwimm-
körper usw. 19.6. 15. D. 28775. 3.5. 18.
77h. 632702. Deutsche Tlugzeug-Werke G.m.b.11., Lindenthal-Leipzig. Querspant
für Schwimmer usw. 19. 6. 15. D. 287%. 3.5. 18. ‘
77h. 0676568. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Propeller aus
aufeinandergelegten dünnen Pfatten. 24. 11. 15. D. 9262.
680 124. Albert Rupp, Berlin-Karlshorst, Prinz Heinrichstr. 7. Abzieher für
Propellernaben. 12. 3. 18. R. 44900.
7Th. 680125.  Arop Gesellschaft Ladisch, Seidel & Co., Berlin. Anortlanug von
Flugzeugräder am Fahrgestell. 15. 3. 18. A. 27919. .
7. 680327. Gebr. Reinpt, Suhl i. Thür. Haltevorrichtung fiir Schußwaffen insbes.
Luftpistolen u. dgl. für Lnftfahrzenze. 16. 8. 18. R. 44928.
‚Tn. 680687. Albatros Gesellschaft für Flugzengunternehmungen m. h. IL., Berliu-
Johannisthal. Ferustenerung für Motoren. 31. 1. 16. A. 25370,
7Tıı. 680689. Albatros Gesellschaft - für Flugzeugunternehmnngen m. b. H., Berlin-
Johannisthal. Breimseinriehtungen für auf Gleitschienen laufende Waftenhalter in Luftfahr-
zeugen, insbes. Flugzeugen. 20. 6. 16. A. 25863,
680 700. Johanna Frieda Lesch. Leipzig-Reudnitz, Oststr. 19. Benzinbehälter
lagerung für Flugzeuge. 4. 3. 18. 1. 39 847.
77h. 680773. Hermann Demuth, Bruchköbel b. Hanau a.M. Steuerail für Flugzeuge
Luftsehiffe und sonstige Fahrzeuge. 9. 3. 18. D. 31645.
77h. Hugo Junkers, Aachen, Frankenburg. Maschinengewehranordnung bei Klug-
zeugen, insbes. zur Beschießung von Bodenzielen. 25. 3. 18. J. 17681.
77h. 681416. August Ötterbach, Ludwigshafen a. Rh., Moltkestr.. 6. Apparat zur
Einstellung eines Flugzeugmodelles in verschiedenen Lagen. 25. 3. 18. O. 10.037.
77h. 681417. Kondor Flugzeurwerke G.m. b.H., Essen. Anorilnung zum Befestigen
von Furnierstüeken auf Tragflächen und Leitflächen von Luftfahrzeugen. 26. 3.18. K. 71883.
Th. 681420. Gevinania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig-Eutritzsch. Fahrgestell-
achsenverkleidung 2. 4. 18. G. 41557.
7ıh. Allgemeine Elektrieitäts-Gesellschatt, Berlin. Tragflächenholm für Flugzeuge

init eingepreßten Sieken 4. 4. 18. A, 28 000
77h. Bruno Hanuschke, Berliu-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49. Tragfläche für
Flugzeuge. 29. 11. 16. 1. 72805.
Seite 435 „FLUGSPORT“ No. 18

77h. 682497. Dipl.-Ing. Karl Walther, Berlin-Friedenau, Wilhelmshöherstr. 16
Bombenabwurfvorriehtung für Flugzeuge. 23. 3. 18. W. 49988.

77h. 682179. ‚Josef Horn, Dresden, Friedrich Wilhelnistr.76. Fliegerwaffe. 9. 3. 18.
H. 75 664.

7Th. 682204. Franz Crombach, Berlin-Liehtenberg, Neue Bahnhotstr. 3. Fallschirn
16, 4. 18. 0. 12903. -

77h. 630151. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal Einrichtung zur
Aufnalıme von Bomben usw. 27. 4. 15. A. 24413. 18. 4. 18

29. 4. 15. 0. 9019. 12. 4. 18.

77h. 630165. Automobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. Kabelschoner usw.
30. 4. 15. A. 24424. 18. 4 18. .

"Th, 630166. Autoinobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. Aufhängung der Spann-
schlösser usw. 30. 4. 15. A. 24425. 18. 4. 18.

77h. 630167. Automobil & Aviatik A.-G., Freibwgi.Br. Handhabe für den Gashebel
an Flugzeugen. 30. 4. 15. A. 24426. 18. 4. 18. .

77h. 630 168. Automobil & Aviatik A.-G.. Freiburg i. Br. Beschlag für die Kasten-
förmigen Holme usw. 30. 4, 15. A. 24427. 18. 4. 18.

77h. 681343. Franz Reschke (i.m.b. H., Berlin. Propeller. 21. 5. 15. R 41280

7%h. 633217. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal, Achslager
für Flngzeugfahrgestelle usw. 18. 6. 15. Sch. 55340. 6. 6. 18. .

77h. 683218. Luft-Verkehrs-Gesellschaft nı. b. H., Berlin-Johannisthal. Federung
für die Achsen von Fahrgestellen usw. 18 6. 15. Sch. 55341. 6.6.18.

77h. 633219. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Jobannisthal. Federung
für die Radachsen usw. 18. 6. 15. Sch. 55342. 6. 6. 18. .

77h. 633220.  Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b.H., Berlin-Jolannisthal. Tederung
für die Achsen der Fahrgestelle usw. 18 6. 15. Sch. 55343. 6.06. 18.

77h. 633233. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal.  Yerderndes
Achsenlager für die Fahrgestelle usw. 25. 6. 15. Sch. 55385. 6. 6. 18. .

77h. 634059. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha.  Tragflächenverbindnng usw.
15. 7. 15. G. 38327. 29. 5. 18. j

77h. 631510. Rumpler-Werke @&. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragflächenbefesti-
gung usw. 27. 5.15. R. 41 2%. 27. 5. 18. .

77h. 6831511. Rumpler-Werke G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Verbiudung für
Tragflächenholme usw. 27. 5. 15. R. 41297. 27.5.18 . .

77h. 631748. BRumpler-Werke, G.m.b. H., Berlin-Johannisthal. Kugelige Sporn-
befestigung für Flugzeuge. 3. 6. 15. R. 41305. 27. 5. 18. .

Th. 632951. Jacob Lolmer & Co., Wien; Vertr.: H. Springnann, Tl. Stort,
E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. Spannschloß usw. 22. 6° 15. L.36791. 28. 5. 18.

77h. 634111. Rumpler-Werke, G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. Verbindung für
Tragflächenholme usw. 14. 7. 15. R. 41410. 27. 5. 18. . .

77h. 678237. Edmund Rumpler, Berlin-Johannisthal. Vorrichtung, um den Widerstand
der Räder von’ Flugzeugen zu mindern. 3. 6. 15. R. 41304. 27. 5. 18. .

77h. 683146. Johann Hellwig, Berlin, Waßnannstr. 37. Handsteuer für Flngzenge.
22. 8. 17. H. 7409. '

77h. 631338. Ago Flugzengwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal.  Gleitlager für _

Maschinengewehrstützen. 21. 5. 15. A. 24509. 16. 5. 18.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. E. 22019. David Ensinger, Schwäb. Hall, Württbg. Flugzeng mit gepan-

zertem Führersitz. 7. 2 16.
j 7%. 5. L. -Luft-Verkehrs-G. m. b.H., Berlin-Johannisthal. Vorrichtung zum Ab-

ziehen von auf Flugzeugen angeordneten Maschinen. 5. 7. 15.

77ı. 15. P. 34283. M.&R. Popp, Pforzheiın, Boınbenabwurfvorriehtung. 30.9. 15.

Patent-Erteilungen.

Th. 5. 397382. Oskar Utsinus, Frankfurt a.M., Bahnhofpl. 8. Kwnpfdoppeldecker-
22. 10. 14. U. 5719. .

77h. 5. 307382. Bernhard de Beer, Amsterdam: Vertr.: Dipl.-Ing. R. Specht, Pat.-
Anw., Hamburg. Flugzeug, bei dem die Tragflächen gemeinsam mit dem Höhensteuer
verstellt werden können. 4. 11. 13. B. 74544. Frankreich 11. 11. 12.

Flugzeug mit hintereinander angeordneten Tragdecken.*)

Die Erfindung erstreckt sich auf Flugzeuge mit zwei oder mehreren hinter-
einander liegenden Tragdecken und bezweckt, das Durchfahren von Kurven mit
solchen Flugzeugen in sicherer Weise zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen,
sind die Tragdecken im Flugzeugrumpf an senkrechten Achsen drehbar gelagert

*) D. R. P. 302381 Dr. Kurt Eisenmann in Berlin.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 436

und durch Drahtzug oder Gestänge in horizontaler Ebene gegenläufig verstellbar,
so daß ihre Mittellinien mit den Radien der.zu durchfahrenden Kurve zusammenfallen.
. „Allerdings ist es schon bei Flugzeugen bekannt, am Vorder- und Hinter-
teil des Rumpfes drehbar gelagertc Steuerflächen in gleicher Weise gegenläufig
einzustellen, jedoch liegt hier zwischen den verhältnismäßig kleinen Steuerflächen
die starr an den Rumpf befestigte Haupttragfläche.

d Ferner ist es be-
u, kannt, einzelne Trag-
_ flächen schwenkbar am
70 L- Flugzeugkörper anzu-

T 4 bringen.
I. NL 2 Hh In der Zeichnung ist
y; GL eine Ausführungsform
des Erfindungsgegen-
standes in Abb. 1 und 2
in Seitenansicht und

Grundriß dargestellt.
«\ £d Die vorderen Trag-
| Pad flügel a und die hinteren

Tragflügel b sind starr

ö | untereinander verbunden

I und in dem um senk-

L rechte Achsen c, d in

wagerechterEbenedreh-
v4 bar gelagert.

m das Verdrehen
der Tragdecken gegen-
einander beim Durch-

fahren einer Kurve zu

| regeln, sind sie oder

ihre Achsen untereinan-
der durch ein Gestänge
oder einen Drahtzug
| verbunden, so daß sie

gleichzeitig um: den
gleichen Winkel, aber

. -  jm  entgegengesetzten
Sinne verstellt werden. Der Auftrieb erzeugende Luftstrom wird also die
Stirnkante der Tragdecken unter einem rechten Winkel treffen.

. Die hierdurch gewährleistete Stabilität wird noch vermehrt, wenn man
mit den Tragdecken in bekannter Weise senkrechte Flächen e, f verbindet, die
beim Schwenken der Decken die gleiche Bewegung ausführen.

Patent-Ansprüche:

Flugzeug mit zwei oder mehreren hintereinander angeordneten Tragdecken,
dadurch gekennzeichnet, daß die flügelartigen Tragdecken (a, b) an senkrechten
Achsen im Flugzeugrumpf drehbar gelagert sind und durch Drahtzug oder Gestänge
in horizontaler Ebene in bekannter Weise gegenläufig verstellbar sind.

Flugzeug mit am Hinterrande der Tragfläche angeordneten, quer
zur Längsachse von außen nach innen geneigten Teilflächen.*)

Vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, die Spannkraft oder auch
„Ausdehnungskraft“ des während der Bewegung eines Flugzeuges unterhalb der
Tragfläche sich bildenden Luftpolsters durch dem hinteren Fahrflächenrande an-
gesetzte Teilflächen zu verwenden, um die Tragfläche gegen den Hinterrand hin

esonders in den seitlichen Teilen mit großer Kraft auf das Luftpolster nieder-
zuhalten, wodurch nach Ansicht des Erfinders das Tragvermögen und die Flug-
sicherheit gesteigert werden.

Die Abb. 1 zeigt eine mit solchen Teilflächen versehene Tragfläche von
oben gesehen; Abb. 2 ist ein lotrechter Querschnitt und Abb. 3 ein wagerechter
Längsschnitt durch die Hilfsflächen.

*) D.R. P. 303117, Othmar Marxer in Attenlausen, Post Krumbach, Schwaben.
Seite 437 „FLUGSPORT“ No. 18

Abb. 1

DIDI
! \ Ä
\ N ‚ , \ ld . ,

Abb. 2 u. 3

Al,

Zur Erreichung des genann-
ten Zweckes werden dem hin-
teren Fahrflächenrande schräg
nach innen abwärts geneigte
Teilflächen a, b, c, d, e, f an-
gesetzt. Diese Flächen liegen
nicht paralell zur Längsmittell-
linie des Flugzeuges, sondern
bilden mit der Längsmittellinie
des Flugzeuges im Grundriß
kleine, nach außen gelegene,
nach vorn offene, spitze Winkel
a,ß, 7,3, & (s. Abb 3). Die
spitzen Winkel der Teilflächen
sind um so kleiner, je näher sie
der Mittellinie der Tragfläche
liegen. .

Die Ausdehnung der Teil-
flächen nach hinten ist so be-
messen, daß sie nur innerhalb
desjenigen Teils der hinter der
gewölbten Tragfläche abströ-
menden Luft liegen, der noch
nicht wieder eine aufsteigende
Richtung angenommen hat.

Die Wirkungsweise ist fol-
gende: Die bei Bewegung des
Flugzeuges von vorn her gegen
die Tragfläche anströmende
Luft entweicht nur in der Nähe
der Längsmittellinie des Flug-
zeuges gerade nach hinten, im
übrigen Teile aber infolge der
Pressung seitlich nach hinten,
gegen das Flügelende zu ist die
seitliche Abweichung dieser
Luftströme am größten. Die
Flächen a, b, c, d, e, f werden
von diesen Luftströmen auf der
oberen Seite getroffen, und
zwar die weiter seitlich stehen-
den Flächen am heftigsten. Jede

ü Ä ird bei gewöhnlichem Fiuge gegen den Hinterrand hin besonders
Em Kheeiende mit Sroßer, gleichmäßiger Kraft auf das Luftpolster niedergehalten.

i die Flächen a, b, c, d, e, f paralell zur Längsmittellinie des Flug-
Zeuges. <$ werden sie immerhin kräftig von der von der Tragfläche abatrömenden
Luft auf der oberen Seite getroffen. Erhalten aber die Flächen a, b, ni de
die oben angegebenen spitzen Winkel a, Br 3 e, 6, so treffen die unterha A ier
Tragfläche seitlich nach hinten gerichteten Luftströme sıeiler auf die obere Seite
der Teilflächen a, b, c, d, e, f wodurch diese Flächen und damit die TragSläc e
gegen den‘.Hinterrand hin mit größerer Kraft abwärts gedrückt werden. A ieser
Vorgang zeigt sich besonders gegen das Flügelende hin. Daher werden die
weiter seitlich stehenden Teilflächen größer ausgeführt und erhalten einen

größeren spitzen Winkel.

aß der Ausdehnung der Flächen a, b, c, d, e, f nach hinten wird
durch Polende Erwägung bestimmt: Hinter dem hinteren Fahrflächenrand nehmen
die unterhalb der Tragfläche seitlich nach hinten gerichteten Luftströme ihren
Weg allmählich nach oben ; die Luftströme sind dann seitlich nach oben gerichtet,
wobei die Richtung nach oben allmählich überwiegt. Bei großer Ausdehnung der
Flächen a. b, c, d, e, f nach hinten würden diese Flächen in den ‚Tückwärtigen
Teilen auf der oberen Seite keinen Druck erfahren, sondern, da sie para a in
die seitlich nach oben gerichteten Luftströme zu liegen kommen, mit großer I ra
in dieser Lage festgehalten. Bei sehr großer Ausdehnung nach hinten wür en
die Flächen a, b, c, d, e, f zuletzt auf der unteren Seite einen Druck erfahren.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 438

Die Flächen a, b, c, d; e, f erstrecken sich so weit nach hinten, als sie noch auf
der oberen Seite von den genannten Luftströmen einen Druck erfahren.

Die Tragfläche‘ wird in Bewegung nach vorn mit Hilfe der Teiltlächen
beständig mit sehr großer Kraft gegen die von vorn her anströmende Luft
gehalten, ähnlich wie ein Segel mittels der Halttaue, wodurch sich hier eine

roße Hebe- oder Tragkraft ergiebt, was neben der größeren Verdichtung des

uftpolsters die ziemlich große Ausdehnung der Tragfläche nach hinten bewirkt.
Durch widrige Windstöße kann die Tragfläche nur schwer vom Luftpolster weg-
gerissen werden; sie hat das Bestreben, selbst bei widrigen Winden die Gleich-
gewichtslage aus eigener Kraft beizuhalten. Der Flug ist überaus ruhig.

Da bei seitlichem Neigen der Tragfläche unter der gehobenen Flügelfläche
die gepreßte Luftmasse seitlicher nach hinten als bei gewöhnlichem Fluge ent-
weicht, unter der sich neigenden Flügelfläche dagegen weniger seitlich, so erleiden
auf ihrer oberen Seite die Flächen a, b, c, d, e, f des gehobenen Flügels einen
größeren Druck, die Flächen a, b, c, d, e, f des sich neigenden Flügels einen
kleineren Druck. Das Flugzeug hat also das Bestreben, sich selbsttätig wage-
recht einzustellen.

Werden an die Schwanzfläche in ähnlicher Weise wie an den Hinterrand
der Fahrfläche ein oder mehrere Paare von Teilflächen angesetzt, (Abb. 1) so
zeigt sich auch hier, wenn auch in geringerem Grade, die oben beschriebene Wirkung.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit am Hinterrande der Tragfläche angeordneten, quer zur
Längsachse von außen nach innen geneigten Teilflächen, dadurch gekennzeichnet,
daß diese nach hinten nur so weit reichen, als sie von den hinter der Tragfläche
schräg nach hinten entweichenden Luftströmen während ihrer unmittelbar nach
dem Verlassen der Tragfläche erfolgenden Bewegung seitlich nach hinten, und
zwar von oben, getroffen werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflächen
im Grundriß nach außen hin einen nach vorn offenen, spitzen Winkel mit der
Längsmittellinie des Flugzeuges bilden.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwanzfläche, mit ebensolchen Teilflächen versehen ist wie die Tragfläche.

Firmennachrichten.

Hans Windhoff, Apparate- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft
Berlin-Schöneberg: Dem Kaufmann Heinrich Bousler ia Berlin-Steglitz ist Gesamt-
prokura erteilt. Derselbe ist berechtigt, die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Vorstands-
mitglied oder einem Prokuristen zu vertreten. j

Norddeutsche Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Berlin: Dem
Ingenienr Johann Hoffmeister in Berlin-Lichterfelde ist Einzelprokura erteilt. —

Bleicheroder Fiugzeug-Industrie Geselischaft m.b.H. Bloicherode:
Bei der Firma ist folgendes eingetragen: Der Fäbrikant Arthur Buchholz aus Halle a. Saale
ist zum Proknristen bestellt mit der Berechtigung, als Direktor zu zeichnen.

Neue Industrie-Gesellschaft Rieck & Haverländer in Berlin: Inhaber:
Dr. Friedrich Tobias, Berlin-Südende. Sodann ist Otto Krüger, Kaufmann, Berlin-Wilmers-
dorf, in das Geschäft als persönlich haftender Gesellschafter eingetreten. Jetzt: Offene
Handelsgesellschaft, welche aın 1. August 1918 begonnen hat. Die Firma ist geändert in:

Neue Industrie - Gesellschaft Fabrik für Flugzeug- & Automobilbau
Dr. Tcbias.

—.

Gleit- und Modellflugwesen.
Anlaufräder für Modelle.

Vor längerer Zeit wurde an «dieser Stelle darauf hingewiesen, «aß sich unsre Modell-
bauer zu wenig mit (dem Bau von Einzelteilen, spec. Anlaufrädern befassen. Es wurden
danach im Laufe der Zeit manche mehr oder minder glückliche, druckentsprechende und
komplizierte Ausführungsformen veröffentlicht. Das im folgenden beschriebene Rad vereinigt
in sich den Vorzug der Festigkeit und Einfachheit mit dem der Billigkeit und des natur
getrenen Aussehens. Dazu komuıt eine erhebliche Gewicltsersparnis von während 60%
gegenüber den allgemeinen gebrauchten Panzerrädern. .

Das diesen Zeilen zu Grunde liegende Rad besitzt einen Durchmesser von 16 cnı, hielt
alle Stöße eines 900g schweren Modells anstandlos aus.

Es besteht ans einem Hauptring (siehe Abb. 1.), der aus 24e mm dreifach verleimten
Furnier ausgesägt ist. Auf diesen aufgesetzt ist der Kegelstumpfmantel aus Zeichenpapier,
dessen kleinere Grundfläche von der Verschlußscheibe (siehe Abb. 2. u. 3.) gedeckt wird.
Seite 439 „FLUGSPORT“ No. 18

EA

ELLI EIS EIZLLLNCHSEHLTLTTELTER

Abh. 5
Abb. 3 B

Anlaufräder für Modelle.

Diese bestelt ebenso wie die Deckscheibe (siche Abb. 4.) aus Zeichenpapier. Letztere wird

etwas größer geschnitten als der Hanptring und bildet ınit dem gleich groß gehaltenen

a0) Deckring (siehe Abb. 5) eine Rille, in wel-

ME cher eine die Gummibereifung ersetzende

Kordel eingeleimt wird. (Abb. 6.) Pie

Bnchse ist ziemlich lang gehalten, besteht

ae ans Aluminiumrohr und ist im Hauptring

nnd der Verschmßscheibe festgeleimt. "In

ihr ist ein starkes Papierröhrchen be-

festigt, das zur Anfnahme der Achse dient

nnd einen leiehten und sicheren Gang er-

möglicht. Zum Schluß wird das Ganze mit

Cellon lackiert, was nicht nnr wesentlich

; die Festigkeit erhöht, sondern auch das

: Raul gegen Witternngseinfliisse nnempfind-
lieh macht. F. Goßlan, stnd. phil.

. Berliner Fiug-Verein, Berlin W 35,
N Steglitzerstraße 8.

Am Donnerstag, den 15. August 1918

. ist unser trenes Milglied und lieber Freund,

“ der Flugzeugführer Max Findeeisen

.F nebst: Beobachter anf einen Flugplatz

tötlich abgestürzt. \Vir verlieren in ihm

einen äußerst rührigen Mitarbeiter und

werden ihm allezeit ein trenes Andenken
bewahren.

Vom Berliner Flug-Verein. Reimer-Eindecker. Brich Göttinger, 2. Vorsitzender.
Jilustrirte

No. 19 technische Zeitschrift und Anzeiger ee

11. September für das gesamte Ausland
por Kreuzband

1018. Jahrg. X „Flugwesen“ Einzeipr. |. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. September.

Wirtschaftsflugwesen.

An dieser Stelle in früheren Jahren, lange vor dem Krieg, ist
manches prophezeiht worden, was heute Wirklichkeit geworden ist und
selbstverständlich erscheint. Diese vielen unbeachteten Mahnworte —
Dokumente in der Entwicklung der Geschichte des Flugwesens, werden
später einmal dem Geschichtschreiber Richtlinien geben, wo durch
Unterlassung, Gleichgültigkeit und Eigennutz gefehlt worden ist.

Die Prophezeihungen über die Bedeutung des Flugwesens als
Luftwaffe haben sich verwirklicht. Schwarzseher sprechen jetzt von
einem Rückgang der Flugzeugindustrie nach dem Kriege. Hier ist
zu unterscheiden zwischen der kriegerischen und wirtschaftlichen Ver-
wendung des Flugzeuges.. Das Wirtschaftsflugwesen, wie wir es
nennen wollen, muß kommen. Vorläufig fehlt noch der Grundstein,
der beim Militärflugwesen, wenn man Sonderinteressen ausschaltet, von
einzelnen für die Luftfahrt begeisterten Persönlichkeiten zum Teil in
Vereinstätigkeit seinerzeit gelegt wurde. Hoffentlich haben wir diesmal
bei der Schaffung des Fundaments für das Wirtschaftsflug wesen nicht
wieder nötig, mit Zehnpfennig-Sammlungen wie einst, die Mittel zu-
sammenzubringen.

In reinlicher Scheidung, von dem,was jetzt das Vaterland für
sie Abwehr haben muß, müssen unserem Volk diejenigen Mittel zur
Verfügung gestellt werden, welche zur Entwicklung für das Wirt-
schaftsflugwesen nötig sind. Die besten Kräfte des Volkes in gemein-
schaftlicher Arbeit mit der Regierung müssen rechtzeitig Vorbereitungen
für die Zukunft treffen. Ist das Flugzeug ein brauchbares Kriegs-
instrument geworden, so wird es ein noch brauchbareres und segen-
bringenderes Friedenswerkzeug werden. — —

Seite 441 „FLUGSPORT“ No. 19

Das Flugzeug als Waffe.

Nach französischer Darstellung.

In Heft 2 und 6 dieses Jahrganges gaben wir Darstellungen
deutschen Heeresflugwesens aus französischer Feder wieder ; wir
schließen hieran auszugsweise eine neuerliche Veröffentlichung
desselben Verfassers (Lefranc in „La Nature“ vom 11. 5. 18), die
einiges über die Entwicklung der deutschen Bomben-Technik bringt.
Daß es sich bei der französischen Arbeit weder um eine erschöpfende
noch auch um eine in allen Einzelheiten richtige Darstellung
handeln kann, versteht sieh von selbst. Die Red.

Zu Beginn des Krieges führten die Deutschen sehr wenig Bomben-
würfe aus; die Bomben des Jahres 1914 waren verhältnismäßig leicht
(5 kg) und mit Handgriffen versehen, sodaß sie ohne Verwendung
besonderer Einrichtungen über Bord geworfen werden konnten.

Die ersten Wurfeinrichtungen bestanden aus zwei oder vier senk-
rechten vor dem Beobachter angeordneten Rohren, in denen die Bomben
hingen; ausgelöst wurden sie mit Hilfe von Pedalen, die eine Ver-
riegelung freigaben.

Später gelangten zwei neue Arten von Bomben zur Verwendung:
eine Brandbombe, zylindrisch mit kegeligen Enden von etwa 5 kg

Nachdruck verboten.

Gewicht, die einen Brandsatz enthielt, und zwei Typen von Explosiv-

bomben, eine kugelförmige von 5 kg und eine birnförmige, mit Kugeln
gefüllte, von 4 kg Gewicht; vgl. Abb. 1.

Im Laufe der Zeit nahmen die Abmessungen der Bomben derart
zu, daß sie nur noch unter Vermittlung mechanischer Vorrich-
tungen zum Abwurf gebracht werden konnten. In neuerer Zeit sind:
im wesentlichen zwei, in den Abb. 2 u. 3 wiedergegebene Typen von.
Abwurfvorrichtungen vorhanden, die beide die Bomben aus wagerechter
Lage heraus fallen lassen. Die in Abb. 2 wiedergegebene Ausführungs-
form ist in allen C-Flugzeugen vorhanden, ebenso auf den eigentlichen
Bombenwyurfmaschinen, hier gewöhnlich in doppelter Ausführung. Sie
nimmt fünf 10 kg-Bomben, wagerecht untereinander gelagert und durch
Drehkreuze gehalten, auf, Durch Druck auf den aus der Abb. 2 er-
sichtlichen Knopf an der Seite des Bedienungs-
mannes wird die unterste freigegeben, worauf die
darüber liegenden um einen Bombendurchmesser
nach unten rutschen. Die Ausführungsform der
Abb. 3 wird auf solchen Bombenwurf-Maschinen
verwendet, die große Einheiten von 50, 100 und

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Abb. 1. Deutsche Fliegerbomben von 1914 bis 1918.

Von links nach rechts: Brandbombe 4,5 kg, Explosivbomben 4,5, 3 u. 231 kg aus 1914;
Explosivbombe 300 kg von 1918. "

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 442

300 kg mit sich
tragen, und ist
entweder unter
dem Rumpf oder
den unterenTrag-
decks angebaut,
Sie besteht im
wesentlichen aus
Gurten, die um
die Bombe in der
Schwerpunkts-
ebene herumfas-
sen, und aus
Gabeln, die die
Bombe in ihrer
Lage halten. Die
Gurt - Auslösung
geschieht mit
Hilfe von Bow-
den-Kabeln vom. Abb, 2. Deutsche Bombenwurfeinrichtung für (5) Bomben,
Rumpfinnern die horizontal untereinanderliegen und einzeln durch Druck auf den
aus. Jenach den ?beren Knopf ausgelöst werden; die Bombe fällt tangential zur
. Fallkurve heraus.
Bombengrößen
nehmen diese Abwurf-Einrichtungen nur eine 300 oder 100 kg-Bombe
oder zwei (50 kg) oder auch mehr auf (4 in Abb. 3). Es erscheint dem
französischen Verfasser bemerkenswert, darauf hinzuweisen, daß
deutscherseits stets nur besondere Fliegerbomben und nie Artillerie-
geschosse aus Luftfahrzeugen abgeworfen wurden; offenbar im
Gegensatz zu Frankreich. Um einen guten ballistischen Wirkungs-
grad des Geschosses hinsichtlich Tragweite, Lage und Gleichgewicht
zu erzielen, muß bestimmten Bedingungen der Geschoß-Dichte Genüge
geschehen und daher brauchen Artilleriegeschosse einen hohen Prozent-.
satz ihres Gewichts an Stahl für den Geschoßkörper und verhältnis-
mäßig wenig an Explosivstoff auf. Bei den Fliegerbomben liegt die
Sache anders, denn der Flugbahn-Faktor kommt bei ihnen zu Gunsten
der Explosiv- und Zerstörungskraft erst in zweiter Linie in Betracht.
Daher bestehen bis zu 60°), des Gewichts deutscher Fliegerbomben
aus Explosivstoff, im Gegensatz zu den Granaten, die nur bis zu
12°), Pulver haben, wie aus Abb. 4 hervorgeht.

Gegenwärtig ver-
wenden die Deutschen
Bomben von Fisch-
form mit großen,
schraubenartig ver-
wundenen Stetigungs-
flächen, die dazu
dienen, das Ueber-
schlagen beim Fall zu
verhüten und dieBom-

be mit der Spitze auf Abb. 3. Deutsche Bombenwurf-Einrichtung für? (4)-
den Boden auftreffen Bomben, die horizontal nebeneinanderliegen und durch Freigabe !

zu lassen und fernerihr Rumpf, sondern auch unter den Unterdecks angeordnet.

1

a

eines Haltegurtes ausgelöst werden. Wird nicht nur unter dem”
No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 444

Seite 3 „FLUGSPORT“ No. 19

950 kg

eine gewisse Drehgeschwindigkeit um ihre Längsachse zu erteilen. Der-
artige Bomben, die äußerst wirksam sind, gibt es zu 10, 50, 100 und
300 kg. Sie sind mit einer Einrichtung versehen, die gestattet, sie vor

der Riegelmasse V arbeitet er mit oder ohne Verzögerung.

Abflug mit einem einfachen Handgriff entweder auf unmittelbare un &
oder verzögerte Zündung einzustellen. Die Zündungsverzögerung k 8 =
wird angewendet, wenn man Materialzerstörungen, z. B. an Bahnhöfen, | © &
Fabriken, Städten usw. beabsichtigt, !um dann nämlich Bauwerke in n% S a
ihren Grundmauern zu fassen oder Schienen aus der Erde zu reißen. Will S On 2
man dagegen vorwiegend lebende Ziele treffen oder nur leichtes oder ” 3 k2]
zerstreut liegendes Material zerstören, so bedient man sich der Bomben 5
ohne Zündungsverzögerung, dann mähen die Sprengstücke in geringer 25 BA =
Höhe über dem Erdboden alles nieder, was sie in der Umgebung der 4 & 2
Explosion vorfinden, außer Truppen u. dgl., z.B. Unterbringungsräume, ie 2
provisorische Bahnhofsanlagen, Flagfeld-Einriohtungen u. a. Se 8
Mit eingestellter Zündungsverzögerung geht die Explosion erst 2
vor sich, wenn die Bombe auf ein solches Hindernis trifft, das ge- . 3
nügenden Widerstand leistet, um sie gewaltsam in ihrem Fall auf- E
zuhalten. Je nach ihrer Schwere explodieren die Bomben in den S
oberen (10 und 50 kg) oder in den unteren Stockwerken (100 kg) B e =
oder sogar (300 kg) im Keller (sofern sie nicht vorher auf Mauern & os 5
oder eiserne Träger treffen) und in solch einem Fall wird das ganze S A ei)
Gebäude gewissermaßen weggeblasen und stürzt ein. i 5
Die Wirkungsweise des deutschen Zünders ist e5 8 ES
(vgl. Abb. 5) folgende: Infolge der schraubenförmigen Befiederung nn ee Din ® & e
nimmt die Bombe beim Fall eine gewisse Drehungsgeschwindigkeit Dan hr) =
an; die Sperrkörper, die unter leichter Federwirkung stehen, werden SS 5
durch Zentrifugalkraft nach außen geschleudert und geben gleich- " 3
zeitig Schlagbolzen P und Zündmasse Z frei, die zunächst durch zwei 3
Federn A und B in Abstand von einander gehalten werden. 5,
Hält nun die Riegelmasse V den Schlagbolzen fest, (Zündung 5
mit Verzögerung) so kommt die Bombe erst zur Zündung, wenn SZ zen 5 e
die Massehträgheit der Zündmasse Z so groß ist, daß sie die Spann- 3 pH 9% B
kraft der Feder A \ u Ra
überwindet und die Bu EEE 85 RK ®
2. EIERN. Oo _
a PS hlagbol, — Explosionstoff > ” r r "3 8
zen aufschlägt, d.h.  Zündmasse Z I 5
erst dann, wenn die ß =
Bombe besonders A SE Zündkapsel Ps E
gewaltsam in ihrem M_. Snagbolzen ? . 5 3
E Feder A -@ wg Bombenkörper aus Stall h > zn 5) 0x 5
“ Rn « a E
Centrifugalgesperre M=- S & & X F
nos® AN 2
= -=Riegelmasse nl -
I)
S
Seblagbolzen P -— r g ER =

BR . " in no sol 5

Abb. 5. Sehnitt dureh den Zünder der deutschen Fliegerbomben. Je nach. Kinstellung | 3 D;

}

Untere Reihe: Vergleich der Sprengladung am Gewicht zwischen Fliegerbomben B und Artilleriegeschossen G.
Seite 445 „FLUGSPORT“ No. 19

Sturz aufgehalten wird; auf leichtere Hinderni ä .
böden) spricht diese Zündeinrichtung noch nicht an. (Dächer, Fuß

Wird jedoch die Riegelmasse V aus der vorigen Stellung um
45° in eine solche gedreht, daß ihre Nasen N den Schlagbolzen P
freigeben (anmittelbare Zündung), so kommt die Bombe schon
bei einem verhältnismäßig geringeren Stoß gegen den vorstehenden
Schlagbolzenkopf zur Zündung, indem der Schlagbolzen in die Zünd-
kapsel gestoßen wird; die Spannung der Feder B ist eine bedeutend
geringere als die von A.

Die Sicherungen sind doppelte und bestehen :

1 in dem Festhalten des Schlagbolzens durch ei ‚klei
Stift, der erst bei stärkerem Druck sich abscheren lat und 2) indem
Spiel der drei Schleuderkörper des Gesperres N, die in Ruhestellung
Schlagbolzen und Zündmasse getrennt von einander halten und erst
aach außen weichen, wenn die Drehbewegung der Bombe eine gewisse
© oschwindigkoit erreicht hat, vielleicht nach einer durchfallenen Höhe

. Der Wert derartiger Sicherungen liegt hauptsächli i
sie ungewollte Zündungen verhüten- z. B. An Fällen wo An Fin Be
hart landet, bevor es seine Bombenlast abgeworfen hat. ER

. Die kleinen 10 kg-Bomben, die die deutschen C-Maschinen zu-
meist mitführen, sind bestimmt, im Laufe einer Offensive oder eines
Rückzuges des Gegners auf Bahnhöfe, Eisenbahnzüge, Truppen-
vasammlungen abgeworfen zu werden. Nach Ansicht des französischen

erfasserss will man mit ihnen mehr Unord
wirkliche Zerstörungen anrichten. Unordnung, vorureachen, ale

Aus Abb. 4 sind die Hauptabmessungen der deutschen Flieger-
bomben ersichtlich. Wie bereits erwähnt, ist der prozentuale Anteil
der Sprengladung am Gesamtgewicht bei den Bomben ein sehr viel
größerer als bei den Artilleriegeschossen; über das Maß der Ver-
schiedenheit geben die graphischen Darstellungen der Abb. 4 (untere
Reihe) ein Bild. Daraus geht hervor, daß die mit 60°, Sprengladung
gefüllte. 300 kg Fliegerbombe eine größere Explosivwirkung besitzt
als das 950 kg schwere 42 cm-Geschoß (180 zu 120 kg).

Bevor die fischförmige 100kg-Bombe an der Front erschien
wurden zuweilen Wurfminen desselben Gewichts, die auch angenähert
die gleiche Sprengstoffmenge enthalten, von Fliegern abgeworfen.
Die deutsche Brandbombe von 10kg ist der gleichschweren Spreng-
. bombe fast formengleich, sie enthält 3kg eines Brandsatzes und ist
mit geteerter Umwicklung versehen.

Gegen ‚große und eng zusammenliegende Ziele wie Städte, Gruppen
von Fabrikwerkstätten, ist es zweckmäßig eine geringere Anzahl
Bomben, dafür aber von sehr großem Kaliber (100 und 300kg) zu
verwenden, da sie mit größter Wahrscheinlichkeit ihr Ziel erreichen
während man gegen kleinere und mehr auseinanderliegende Ziele wie
Rangier-Bahnhöfe, einzelne Fabriken, Unterbringungsräume, Vorstädte
Flugfelder u. dgl. besser eine größere Zahl Bomben kleineren Kalibers
(BOkg) verwendet.

Als Visier-Einrichtung besitzen die Deutschen an Bord ihrer
großen Bombenflugzeuge das Goerzsche Zielfernrohr,*) ein etwas

*) Vgl. Fiugsport 1918. No. 1 Seite 2 ff.

No. 19 „BLUGSPORT“. Seite 446

schwerer und raumbeanspruchender Apparat, der indessen mit einem
denkbar hohen Maß an Genauigkeit, wie man überhaupt bei der
Unmöglichkeit, die den Fall beeinflussenden Faktoren sämtlich zu
erfassen, erwarten kann, arbeiten. Die Goerzsche Einrichtung setzt
sich in ihrer Gesamtheit aus 3 Teilen zusammen, nämlich 1. aus dem

eigentlichen Fernrohr, das vor jedem Wurf die variablen Einflüsse
erkennen und das Ziel erfassen läßt, 2. aus einer Schußtafel, die diese

variablen Einflüsse mit den konstanten Faktoren des Bomben wurfs
zusammenzufassen gestattet, und 3. aus dem Routen-Korrektor, einer
Einrichtung, die .es dem Beobachter gestattet, ohne weitere Tätigkeit

seinen Führer so anzuweisen, daß er die Maschine genau über den

anvisierten Punkt hinweg steuert.

Um einen Bombenwurf mit einiger Erfolgs-Wahrscheinlichkeit
ausführen zu können, muß man die Wurfbahn der Bombe bestimmen
können; hierzu muß man die Anfangs-Geschwindigkeit der Bombe,
die Wurfhöhe, Stärke und Richtung des Windes und einige nur von
dem Bombentyp abhängige, sonst konstante Faktoren kennen. Mit
Hilfe einer Vorvisierung ermittelt das Goerzsche Zielfernrohr die
Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden; hiernach ergibt sich aus
einer Tabelle die Windgeschwindigkeit, Die Wurfhöhe ergibt sich
aus der Höhenmesser-Anzeige und der Karte (Zielhöhe über Meeres-
spiegel). Die Wurftabelle gestattet ohne weitere Berechnungen diese
und die konstanten Faktoren, die ein für alle Mal bezüglich eines
Bombentypes bekannt sind, zusammen zuordnen und dem geeigneten
Visierwinkel festzustellen. Ermittelungsfehler, die von Verschieden-
heiten der Windstärke- und richtung in den einzelnen Höhen zwischen
Erdboden und Flugzeug herrühren, und üter die der Beobachter
keine Anhaltspunkte hat, lassen sich auch mit der beschriebenen
Einrichtung nicht vermeiden. Man kann derartige Fehler nur auf
ein geringstes Maß herabmindern, in dem man den Bomben Formen
gibt, die ihnen eine äußerst große Fallgeschwindigkeit gestatten, um
so die Abtrift durch Luftströmungen einzuschränken. Der Bomben-
wurf bleibt trotz alledem eine Waffe von geringer Genauigkeit ;
ernstliche Wirkungen vermögen nur Flugzeuge zu erzielen, die Bomben-
lasten von 800-1000kg wmitzuführen vermögen.

Roland-Doppeldecker D Il.

Nach französiseher Darstellung. Hierzu Tafel XIX u. XXL. “ Nachdruck rerboten.

Nach Aerophile ist dieser Jagddoppeldecker zum erstenmal im
März 1917 an der Frent erschienen. Seit dieser Zeit ist er den fran-
zösichen Jagdfliegern oft begegnet. Aus diesen Gründen gibt genannte
Zeitschrift folgende ausführlichere Beschreibung.

Die Abmessungen des Roland-Doppeldeckers sind auffallend ver-
kleinert.

Obere Spannweite 8,90 m Gesamtlänge 6,95 m
Untere „ 850 „ Höhe 2,95 „

Das Gewicht beträgt mit gefüllten Betriebsstoffbehältern 827 kg.
Das ist etwas mehr als das des Albatros-Jagd-Doppeldeckers D III. Der
Tragflächeninhalt beträgt 23 qm, die spezifische Belastung pro qm
mithin 36 kg.
Seite 447 „FLUGSPORT“ Ne 19

Die Formgebung und der Aufbau des Rumpfes verdienen be-
sondere Aufmerksamkeit. Der Spindelrumpf (Monocoque) besteht aus
Sperrholz und ist mit Leinewand überzogen. Der Querschnitt ist vorn
oval und läuft nach hinten zur Kielflosse aus. Das zur Formgebung
dienende Rahmenwerk des Rumpfes ist sehr leicht. Die Sperrholz-
beplankung besteht aus zwei Hälften, die auf dem Rücken und dem
Bauch des Rumpfes zusammenstoßen und daselbst verstiftet sind. Vom
Führersitz nach hinten führen vier schwache Längsholme. Die Steifig-
keit des Rumpfes wird in der Hauptsache durch die Sperrholz-
beplankung erzielt.

Vor dem Führer ist der Rumpf nach dem oberen Flügel, um
den Spannturm zu ersetzen, flossenartig auf 0,11 m zusammengezogen
Die Kühler sind im Oberflügel eingelassen. (Abb, 1.) Die beiden Unter-
flügel sind an zu beiden Seiten des Rumpfes herauswachsenden der
Flügelform entsprechenden Stümpfen befestigt.

Vor dem sehr hoch sitzenden Führer befindet sich ein Wind-
schutz. Das Gesichtsfeld ist durch den zusammengezogenen Spannturm-
teil weniger gut als bei anderen deutschen Maschinen.

Die Flächen zeigen einfache Trapezform, ihre Spannweite ist-
ungleich, keine Staffelung, keine V-Form, 1!/, Grad Pfeilform, die
Flügeltiefe ist durchweg 1,45m und der Flügelabstand 1,34m, da die
Flügel Pfeilform haben und die Rippen senkrecht zu den Holmen
stehen, laufen diese nicht paralell zur Flugrichtung. Die beiden
Holme der Oberflügel aus Tanne liegen 0,83m von einander entfernt
der Vorderholm liegt 0,13m hinter dem Nasenholm. Die 12 Rippen
bestehend aus Pappelstegen mit Eschenflanschen liegen 37cm ausein-
ander; dazwischen liegen vom Nasenbolm bis zum Hinderholm reichende
falsche Rippen. Zwischen den Holmen liegen vier 1,30m von ein-
ander entfernte Distanzstahlrohre von 25mm Durchmesser. Diese so
gebildeten Felder sind mit Kabeln verspannt. Zwischen Nasenholm
sowie Vorder- und Hinterholm ist gleichlaufend zu diesen von einer
Rippe zur anderen und zwar abwechselnd über diese und unter dieser
Rippe hinweg ein Leinengurt geführt.

An den Enden des Oberflügels sind nicht vorstehende Verwindungs-
klappen von 1,82m Breite und von durchschnittlich 0,42 m Tiefe
angebracht. Die Verwindungsklappe besteht aus einem Stahlrohr von
30 mm Durchmesser, dessen Verlängerung nach den Hebeln am
Führersitz führt wie beim Nieuport. Auf der Unterseite sind die

Abb. 1. Anordnung des Kühlers beim Roland DM.

‚No. 19 | „FLUGSPORT“. Seite 448

Scharniere und der zwischen Verwindungsklappe und Fläche liegende
Schlitz durch einen Holzfurnierstreifen verdeckt.

Der Hilfsbenzintank liegt in der oberen linken Flügelseite. Die
Oberflügel sind direkt auf dem Oberteil des Rumpfes befestigt. Die
Art der Befestigung mittels Bolzen (Abb. 2) erinnert an die Art der
Ausführung beim L. V.&.

Der Bau der Unterflügel und die Entfernung der Holme ist die
gleiche wie beim Oberflügel. Im Unterflügel befinden sich zehn Rippen,
neun davon von l1Omm und eine von 25mm Flanschenbreite,
Zwischen diesen Rippen liegen nach der Oberseite wieder falsche
Rippen. Die Verspannungsfelder sind ungleich. Das erste Feld vom
Flügelende mißt 1,17m das zweite 1,13 m und das dritte 1,llm. _

Der Einfallswinkel des Flügels beträgt bei der zweiten Rippe
vom Rumpf 4 Grad und bei der siebenten Rippe 3 Grad. Die Zellen-
streben bestehen aus Stahlrohr von 25 mm Durchmesser mit einer
tropfenförmigen Holzumkleidung von 90 mm.

Die horizontale Dämpfungsfläche ist ganz aus Holz hergestellt,
während für das Höhensteuer nur Stahlrohr verwendet ist. Letzteres
besitzt Ausgleichsflächen von Dreiecksform. Das Seitensteuer aus
Stahlrohr zeigt Rechtecksform mit stark abgerundeten Ecken. Am
oberen Teile desselben schließt sich nach vorn fast dreiecksförmig die
Ausgleichsfläche an. Der Hebel für das Höhensteuer liegt innerhalb
des Rumpfes, sodaß die Steuerseile nicht nach außen geführt zu werden
braucher. Die Seile für das Seitensteuer gehen bereits nach einem
Meter nach dem Innenteil des Rumpfes,

In dem Roland-Doppeldecker war ein 160 pferd. sechs Zylinder
Mercedes, bei dem die Auspuffrohre wagrecht seitlich nach außen
führten, eingebaut. Außer dem an der linken Seite des Oberflügels
eingebauten Hilfsbenzingefäß, ist unter dem Führersitz der Haupt-
benzinbehälter von 70X70X25 cm untergebracht.

Die Abmessungen der Schraube konnten, da
diese zerbrochen, nicht festgestellt werden, Die Nabe,
bezugsweise der Schraubenstumpf, war mit einer
Haube umkleidet. Zu beiden Seiten des Rumpfes
innerhalb der Motorverkleidung nur mit der Mün-
dung herausragend, sind zwei von dem Motor an-
getriebene Maschinengewehre „Spandau“ unter-
gebracht.

Das Fahrgestell wird aus je zwei V-förmig an-
geordneten Streben, die miteinander doppelt kreuz-
weise verspannt sind, gebildet. Die Angriffspunkte
der Streben fallen mit der Lage, der im Innern
befindlichen Schotten zusammen. Die V-förmigen
Streben des Fahrgestells werden durch zwei von
einer tropfenförmigen Verkleidung umgebenen
Streben gehalten. Die Spurweite der Räder mißt
1,75 m, die Räder 760X100 mm. Die Aufhängung ist
in üblicher Weise mit Gummisträngen durchgeführt.

Der Roland D II zeigt in seiner Konstruktion
verschiedene neue Gedanken. Er gehört zu den besten
Abb. 2. deutschen Jagdflugzeugen. Bei verschiedenen deut-

Flügeibefestigungsbolzen . .
es Road Br schen Geschwadern ist er noch heute zu finden.

Seite 449 „FLUGSPORT“ No. 19

Der Einfluß von Erschütterungen auf metallische Körper.

Die schädlichen Einflüsse dauernder Erschütterungen auf die
Struktur von Baustoffen, deren Bedeutung für das Flugwesen auf
der Hand liegt und die um so schädlicher sind, als sie sich äußerer
Feststellung entziehen, sind Gegenstand eifriger Forschung. Einen Bei-
trag zu dieser Frage liefert nachstehender, in einer Uebersetzung wieder-

gegebener Aufsatz von James Scott. (Aeroplane, Vol. XIII, No. 17.)
Es ist recht schwierig, unter gewöhnlichen Umständen die Ein-
wirkungen häufig wechselnder Belastungen an Baustoffen zu verfolgen,
da sie zeitlichen Charakter besitzen. Ueber einen gewissen Punkt
hinaus werden sie jedoch zu bleibenden oder gar fortschreitenden Er-

scheinungen und sind dann mit Hilfe des Mikroskcps erkennbar.

Wie bekannt bestehen alle Metalle*) oder Metallverbindungen
(Legierungen) aus an Größe verschiedenen, jedoch durchweg winzig
kleinen, feststellbaren Teilchen, die das Bestreben haben, in bestimmter
Art — je nach Ursprung — zu krystallisieren. Zusammengehalten
wurden sie durch Kohäsionskräfte, die auf mechanischem oder
chemischem Wege derart aufgehoben werden können, daß an ihre
Stelle lediglich Adhäsionskräfte treten. Die beiden Begriffe
Kohäsion und Adhäsion haben änßerst entgegengesetzte Bedeutung.
Bei der Kohäsion werden
die Moleküle im wesentlichen
durch eine Kraft mit einan-
der vereinigt, die bis zu
einem gewissen Grade von
außen her nicht beeinflußt
werden kann, wohingegen
bei der Adhäsion die ein-
zelnen Moleküle infolge
eines sie verbindenden Zwi-
schenkörpers nur aneinan-
derkleben. Ein Maß für
. die Kohäsion ist die Span-
nung, die zur Herbeiführung
des Bruchs erforderlich ist.
Ein Beispiel für die Ad-
häsion ist die Vereinigung
zweier Fläche an Fläche
gepreßter Glasscheiben. In
‘der Wirklichkeit gehen

. 2 f Ku Abb. 1. Die einzelnen Körnchen der Struktur eines
beide Kräfte in einander „ewöhnlichen Stahles sind infolge Vibriation parallol

über und erfordern — ab- zu einander in Kuppen gedrängt und haben den
gesehen von einigen Sonder- Stahl weich gemacht. Vergr. 1:80.
fällen -— verwickelte Untersuchungen, um jede einzelne in befriedi-

gender Weise bestimmen zu können.

Häufig wechselnde Beanspruchungen (Vibriationen)
können nun den Verlust der kohäsiven Festigkeit zur F'olge haben,
an deren Stelle dann der wenig erwünschte rein adhäsive Zusammen-
hang tritt, Ursprünglich unversehrte Teilchen leiden derart unter den
Stößen, daß jedes einzelne in einen Zustand gelangt, in dem es mit
den benachbarten Teilchen nur noch adhäsiv zusammenhängt; dann

*) Metalle hier im wissenschaftlichen Sinne, also einschließlich Eisen, Stahl wsw.

ENTER en

No. 19 „FLUGSPORT” Seite 450

können die Teilchen bereits unter einer Beanspruchung, die sonst
nicht zu ihrer Zerstörung geführt hätte, auseinander fallen oder abreißen.

Sachgemäßes Schweißen führt zu vollkommen kohäsiven Eigen-
schaften; wird es jedoch minder gut ausgeführt, so werden die an-
liegenden Flächen nur durch ein weiches Bindemittel zusammen-.

ehalten, etwa wie Holz
durch Leim; in diesem Falle
besteht also das Ganze nur
aus adhäsiv verbundenen
Teilen. a wi".

Metalle besitzen nur
ein geringes Elastizitätsver-
mögen, d.h. diejenige Eigen-
schaft, die sie befähigt, nach
Beanspruchungen, die über
eine gewisse Grenze nicht
hinausgehen, ihren normalen
Zustand wieder zu erlangen.
Schüttelt man beispielsweise
ein an einer Ecke oder Kante
gehaltenes Blech schnell hin
und her, so wird es ın einer
Reihe aufeinanderfolgender
Wellen oder Abbiegungon
erschüttert; mit der Zeit karbi u
muß dies eine Aenderung A nglich zur Teeiekeit ae een hat, ist infolge
etlicher Teilchen zur Folge Vibrationen anfgebrochen; derartige Struktur rostet
haben. Kommt das Metall- zuweilen im Innern.
blech wieder zur. Ruhe, so
stellt es sich äußerlich als
ebenso unbeschädigt wie
zuvor dar; weder Quer-
schnitts- noch chemische
Untersuchungen lassen Ir-
gendwelcheunerwartete An-
derungen erkennen. Ist je-
doch die Einwirkung eine
hinreichend schwere, so
wird ein Teil des Bleches
derartig abgebogen, daß die
Formänderung bleibt; die
Teilchen, die sich in dem
betroffenen Querschnitt be-
finden, erfahren also eine
gänzliche Aenderung und
erlangen ihre früheren Ko-
häsionseigenschaften nicht
wieder. Diese Erscheinung
läßt sich an einem dünnen
Blech gut beobachten; seine Krystalle treten längs der konvexen
Linien der Abbiegung oder Einknickung stark hervor und werden

re,

Abb. 3. Schweißeisen nach Erschütterungen. .
Seite 51° „FLUGSPORT“ “No. 19

unzusammenhängend. Je öfter eine solche Behandlung vorgenommen
wird, um so ungünstiger werden die Erscheinungen.

Dauernde Vibration erzeugt allmählich verhältnismäßig grobe
Krystalle, die sich mit der Zeit parallel zu ihren geometrischen Ebenen
oder Seiten spalten. Die kleineren Krystalle setzen sich zu größeren
Gruppen zusammen; da aber die entsprechende Homogenität fehlt, so
werden sie eigentümlich flockig, mit Vergrößerung der Dimensionen.

Manche Teilchen, die von weicherer Zusammenstellung als andere
sind, können sich zu Gebilden zusammenscharen, die unter der Be-
zeichnung „Stromlinien“ bekannt sind. Weiche Teilchen können
sich auch inein Netzwerk von härterer Konsistenz zerstreuen lassen,
wo eins dem andern hilft. Die harten Teilchen werden durch die
Gegenwart der dazwischen befindlichen weichen Bestandteile am Ab-
reißen gehindert, während die letzteren nicht herausfallen können, da
sie in der harten Zellenmasse gehalten werden. In solchem Fall wird
die Gesamtheit so gut in Gleichgewicht gehalten, daß die Vibration
die harten Teilchen in ein gerippeartiges Netz oder Rahmenwerk
schüttelt, das durch das Dazwischenkommer. der kissenartig wirkenden
weichen Bestandteile vor dem Zusprödewerden bewahrt wird. Zu
starke. Vibrationen jedoch spaltet das Netzwerk und zerreißt es.

Je nach ihrer Form zeigen die Metalle Vibrationen gegenüber
verschiedenes Verhalten: Flache ebene Metalle sprechen anders an,
als dicke Ausführungsformen.

Mitunter gleiten oder rollen die Teilchen im Laufe der Er-
schütterung übereinander, ohne daß die äußere Form der ganzen Masse
sichtbar geändert wird. Trotzdem sind die auftretenden, äußerst ge-
ringfügigen Aenderungen mit Hilfe empfindlicher Instrumente gemessen
worden. Der Druck der Atmosphäre usw. auf alle Flächen des
Metalls macht diese Verschiebungen den Bewegungen eng in einem
Kasten verpackter Sandkörner ähnlich, wenn ein solcher Kasten
wiederholt umgedreht oder beklopft wird. Dies ist natürlich nur eine
äußere Aehnlichkeit, da ja die Sandkörner lose beweglich sind. Die
Kohäsivkräfte eines festen Metalls gestatten nicht so leicht eine Ver-
schiebung der, Teilchen, doch können immerhin Lagenänderungen
eintreten, insbesondere, wenn die Beanspruchungen verstärkt oder
unaufhörlich fortgesetzt werden; die Teilchen wandern zwischen ein-
ander umher, ohne jedoch .die Masse verlassen zu können. Derartige
Ortswechsel verleihen dem Metall unter Umständen eine streifige
Struktur in der Längsrichtung. Die winzigeren Teilchen geraten in
Vertiefungen, die zwischen den größeren sich bilden, und auf diese
Weise kommt eine Reihe abwechselnd schmalerer und breiterer Flächen
in Bandform zu Stande, die in der Vergrößerung als dunklere und
hellere Linien erscheinen.

Nach. zu rascher Abkühlung aus dem geschmolzenen Zustand
kann ein Metall in einen Zustand der Erschlaffung geraten; was sich
nicht eher kundzugeben braucht, als bis fortgesetzte Erschütterungen
es kenntlich machen. Auf solche Weise können Wandlungen, die an
sich harmlos sind und sich sonst nicht weiter ausdehnen würden,
wenn das Metall für einen geeigneten Zweck Verwendung fände,
sich mehr und mehr zuspitzen, bis Bruch eintritt. Um dies zu ver-
hüten, wendet man das Abschreckverfahren an. Dies gibt eine harte
Haut und gestattet den inneren Teilen, sich in langsamerem und

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 452

ziemlich gleichförmigem Maße abzukühlen. Ganz winzige Krystalle,
deren Kollektivfestigkeit erstaunlich ist, entstehen. Doch darf dieses
Verfahren nicht übertrieben werden, da sonst andere Nachteile auf-
treten. Zweckentsprechendes Ausglühen, das die kleinen Krystalle in
Klümpchen zusammenschmilzt, beseitigt Neigungen in falscher Richtung.

Schweißeisen ist strähnig, obwobl die Teilchen ursprünglich körnig
waren, das Behämmern, dem es bei der Erzeugung ausgesetzt wird,
läßt sich mit Vibrationen vergleichen, die so ungestümer Art sind,
daß die Teilchen keine Zeit finden, sich wieder in ihre frühere Lage
zurückzubegeben. Merkwürdig ist, daß Schweißeisen durch richtig
aufeinanderfolgende mechanische Erschütterungen wieder in den kör-
nigen Zustand zurückgelangt; auch kann es durch entsprechende Be-
handlung wieder in den strähnigen Zustand gebracht werden.

Wie es scheint, Jassen sich körnige und strähnige Beschaffenheit
der Metalle und Legierungen in vielen Fällen dauernd ablösen; jedoch
nicht in allen Fällen. Die Teilchen können sich mit ihren Enden
vereinigen und Streifen bilden, und diese können — oder auch nicht —
im stande sein, sich wieder in körnige Beschaffenheit aufzulösen. Bei
gewissen Metallen hört die Kohäsivkraft auf, wenn eine bestimmte
Grenze überschritten wird, einige Teilchen fallen heraus und eine
geringe außergewöhnliche Beanspruchung hat zur Folge, sie gänzlich
zu trennen und somit einen nicht wieder gutzumachenden, Bruch
herbeizuführen. Manche Metalle und Legierungen lassen derartige
Bildungen ohne weitere Vorbereitung an Schnittflächen erkennen,
andere müssen zu diesem Zweck erst mit chemischen Reagenzien
behandelt werden.

Das Bestreben des Metallfabrikanten ist auf die Erzeugung zu-
verlässigen Materials für bestimmte Zwecke gerichtet, doch haben
leider in der Umformung des Materials zu den verschiedensten Gegen-
ständen Mängel ihren Ursprung. Auch das allerbeste Material läßt
sich durch Einflüsse, wie z. B. atmosphärischer Art, beeinflussen, die
sich jeder Kontrolle entziehen und die Folgen von Vibrationen decken
dann Mängel auf, die andernfalls unentdeckt geblieben wären.

Flugtechnifihe Rundfchau.

Inland.

Das Kreuz der Ritter des Kgl. Hausordens von Hohenzollern mit
Schwertern erhielten Ltn. Schmale, Woker, Mudrich und Maier.

Den Heldentod fanden: Ltn. d. R. Walter Eufe, Figzf. Uffz. Ernst
Binkenstein.

Die Beisetzung Obitn. Loewenhardts hat am 2. September unter großer
Beteiligung auf dem Brestauer Salvatorfriedhof stattgefunden.

Obltn. Paul Billik, welcher nach dem 31. Luftsiege am 10. August ver-
mißt wird, ist nach dem „Oberschlesischen Anzeiger“ unverwundet in englische
Gefangenschaft geraten. .

10 feindliche Großflugzeuge vernichtet. Die ausgezeichnete Wetter-
lage am 22. August benutzten unsere Feinde wiederum zu zahlreichen Tages-
und Nachtangriffen auf das Heimatgebiet. Diesmal suchten sie sich, wie bereits
in Nr. 18 des Flugsport berichtet, Köln, Coblenz, Frankfurt a. M., Karlsruhe und
Pirmasens als Ziele. Von den Bomben, die der Gegner in unserem Abwehrieuer
meist wahl- und ziellos abwarf, fiel ein großer Teil auf freies Feld. Einige rich-
teten Sachschäden an Privatgebäuden an. Der Gegner büßte die Angriffe auf

Seite 453 | „FLUGSPORT“ No. 19

friedliche deutsche Bürger mit schwersten Verlusten. Aus dem Geschwader von
zehn feindlichen Flugzeugen, das am Morgen des 22. August Karsruhe angriff
wurden sieben Flugzeuge, aus einem anderen im Anflug befindlichen Geschwader
in der Nacht vom 22 bis 23. August bei Saarbrücken weitere drei Flugzeuge
abgeschossen. Innerhalb 24 stunden wurden also zehn feindliche Großflugzeuge
in der Heimat vernichtet. Einige fielen unversehrt in unsere Hand, andere zer-
schellten brennend am Boden. Die Verluste, die unsere Bevölkerung zu erleideu
hatte, waren demgegenüber erfreulicherweise verhältnismäßig gering.

‚ In diesen neuen Erfolg im Luftkriege teilen sich Kampfflieger, Flak und
Scheinwerfer. Er reiht sich würdig an die Erfolge von Frankfurt, Diedenhoten
und Darmstadt, die dem Gegner im August schon 23 Flugzeuge bei ihren An-
griffen kosteten.

Fliegerangriff auf Ludwigshafen. Durch einen am 25. August nacht
zwischen Il und 12 Uhr erfolgten Fliegerangriff auf Ludwigshafen, bei dem eine
große Anzahl Bomben abgeworfen wurde, ist lediglich Sach- und Gebäudeschaden
verursacht worden.

..  Filegerangriff auf Mannheim und Ludwigshafen. Am 7. Sept. nach-
mittags zwischen 2 und 3 Uhr wurden Mannheim Find Ludwigshafen von einer
größeren Anzahl durch Jagdflieger geschützte Bombenflugzeuge angegriffen. Der
Angriff wurde dank vorzüglicher Abwehr durch Kampfflieger und Flaks abge-
schlagen. Die abgeworfenen Bomben verursachten keinerlei Personen- und nur
geringen Sachschaden. Vorläufig sind zwei feindliche Flugzeuge als abgsschossen
gemeldet. -

Die Entschädigung für
Fliegerschäden. AufFinladung
der Stadtverwaltung Saar-
brücken fand am 27. August
im Römer in Frankfurt a. M.
eine Versammlung von Ver-
tretern besonders von Flieger-
angriffen bedrohter Städte und
Kreise West- und Süddeutsch-
lands statt, an der auch der
Chef des Generalstabs der Luft-
sreitkräfte, Oberst Thomsen,
der Kommandeur des Heimat-
luftschutzes, Major von Keller,
der Geschäftsführer des Deut-
schenStädtetages,Bürgermeister
Sahn-Berlin und Vertreter meh-
rerer Stellv. Generalkommandos
teilnahmen. Nach einem ein-
leitenden Referat des Ober-
amtmannes Dr. Klotz-Freiburg
i. B. wurden alle Fragen des
Schutzesder Bevölkerung gegen
Fliegerangriffe erörtert und
reger Erfahrungsaustausch ge-
pflogen. Sodann hielt erster
. eigeordneter Schlosser-Saar-
brücken ein Referat über die
gegenwärtige Rechtslage der
Entschädigung für Fliegerschä-
den. Die Versammlung einigte
sich auf eine längere Entschlie-
Bung, in der der schnellste Erlaß
eines Reichsgesetzes gefordert
wird, das einen Rechtsanspruch
auf vollen Ersatz aller durch
Flieger -Angriffe verursachten
Sach- und Leibesschäden, sowie
der unmittelbaren Erwerbs-
Obltn. Loewenhardt, Iuhaber des Ponr le merite, mit Schäden gewährt. Beschleuni-
53 Luftsiegen, fiel am 9. August im Luftkampf. gung des Verfahrens, ausrei-

No. 19 „FLUGSPORT“. | Seite 454

chende und schnelle Hilfe bei Wiederherstellung entstandener Schäden, Senkung
der Baumaterialienpreise, Ersatz der Prämien für Fliegerversicherung sind weitere
Forderungen der Entschließung. Auch wird Ersatz der den betreffenden Be-
zirken durch Schutzmaßnahmen entstandenen Kosten gefordert. Zur weiteren
Bearbeitung und zur Ermöglichung des Austauschs der gesammelten Erfahrungen
wurde ein ständiger Ausschuß gewählt, dem Vertreter der Städte Saarbrücken
Köln, Frankfurta. M., Mainz, Mannheim, Kaiserslautern, Metz, Stuttgart, des Bezirks--
amts Freiburg i. B. und der Kommandeur des Heimatluftschutzes angehören.

Von der Front.

24. Aug. Italienischer Bericht. Englische Flieger zerstörten zehn.
feindliche Flugzeuge. Zwei unserer Flugzeuge werden vermißt.

25 Aug. Rom. Letzte Nacht warfen unsere Flieger von neuem ungefähr
4000 kg Bomben auf feindliche Flugplätze in der Friaulischen Ebene und im
Lagarinatal, die heftige Brände hervorriefen. Feindiiche Flieger warfen Bomben
auf die Stadt Padua und verursachten leichten Schaden an Fabriken, aber keine
Menschenverluste.

26. Aug. Berlin. Für die gewaltigen Verluste unserer Gegner bei
ihren Massenangriffen bietet das Ergebnis der Flugzeugabschüsse am 8. August
einen schlagenden Beweis. Wie der amtliche deutsche Heeresbericht vom
9. August auf Grund der ersten Frontmeldungen mitteilte, fielen am 8. August
30 feindliche Flugzeuge unserer Waffenwirkung zum Opfer. Spätere Fest-
stellungen haben indes ergeben, daß allein aut der Hauptkampffront 58, und auf
der Westfront insgesamt 61 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden, davon.
allein zehn durch Flugabwehrkanonen. Die Engländer selbst geben in ihrem
Heeresbericht vom 8. August an, daß 51 ihrer Flugzeuge vom Feindfluge nicht
zurückgekehrt, also über deutschem Gebiet abgeschossen seien; die Zahl der
über ihrem Gebiet abgeschossenen Flugzeuge wird von ihnen wie gewöhnlich
verschwiegen. Unsere gesamten Verluste betrugen nur zehn Flugzeuge, davon
sieben über feindlichem Gebiet. In dem Verhältnis 10 zu 61 Abschüssen kommt
die überlegene Tüchtigkeit und Kampfstärke unserer Luftstreitkräfte überzeugend.
zum Ausdruck.

Amsterdam. Bei Nieuwe Vliet in Seeländisch-Flandern landete am
24. August ein englisches Flugzeug. Die Insassen, zwei Offiziere, wurden
interniert. \

27. Aug Deutscher Tagesbericht. Obltn. Loerzer, Ltn. Koennecke
und Ltn. Bolie errangen ihren 31., Ltn. Thuy seinen 26., 27. und 28, Ltn. Laumann:
seinen 23., Obltn. Greim seinen 21. und Ltn. Blume seinen 20. Luftsieg.

Berlin Am frühen Nachmittag des 25. August griffen sechs Flieger des-
Verbands Stadt und Bahnhof Luxemburg mit II Bomben an, Der Sachschaden
ist gering; Verluste sind nicht zu beklagen.

Wien. Bozen und Gries waren neuerlich das Ziel feindlicher, aber schad-
loser Fliegerangriffe.

Italienischer Bericht. Dank der günstigen Wetterverhältnisse warfen
unsere Flugzeuge mit Erfolg Bomben auf feindliche Flugplätze und andere
militärische Ziele.

Paris. Britische Flieger haben feindliche Lager in Demir Hissar mit
Bomben belegt.

28. Aug. Konstantinopel. Tagesbericht. Feindliche Flieger
warfen in der Nacht vom 27. zum 28. August Bomben sowie Flugblätter auf-
hetzenden Inhalts auf Konstantinopel. Durch die Bomben wurde sehr geringer
Sachschaden verursacht, ein Kind getötet und 11 Personen verwundet.

italienischer Bericht. Englische Flugzeuge beschossen tagsüber
die vordersten feindlichen Linien erfolgreich mit Maschinengewehren und bewarfen
die hinteren Linien mit Bomben.

30. Aug. Deutscher Tagesbericht. Südöstlich von Arras wurden
Infanterie und Panzerwagen des Feindes beim Anmarsch auf das Schlachtfeid
von Artillerie und Schlachtfliegern wirksam gefaßt.

Wien. Gestern früh griffen unsere Großflugzeuge den Bahnhof Monte
Belluno an und belegten ihn mit 50 Bomben.
Seite 455 „FLUGSPORT" BE No. 19

2. Sept. Deutscher Tagesbericht. Beiderseits von Vaulx-Braucourt
vorbrechende Panzerwagen-Angriffe scheiterten. Hierbei schoß die Besatzung
eines Flugzeuges der Fliegerabteilung 252—Ltn. Schwertfeger und Vzfw. Günther —
einen Panzerwagen mit dem Maschinengewehr in Brand und zerstörte einen
zweiten durch gut geleitetes Artilleriefeuer.

Wien. Die Marinesektion des Kriegsministeriums teilt amtlich mit:
Am Vormittag des 30. August versuchten vier englische Landflugzeuge Anlagen
und Schiffe im Golfe von Cattaro anzugreifen. Ihre Bomben waren wirkungslos
und fielen größtenteils in die See. Von den vier Flugzeugen entkam nur eines,
die anderen’ drei stürzten ab und zerschellten an den Felsen. Ein Flieger wurde
verwundet geborgen, die übrigen sind tot.

3. Sept. Deutscher Heeeresbericht. Wir schossen gestern 13 feind-
liche Baltone und 55 Flugzeuge, davon 36 auf dem Schlachtfelde von Arras ab.
Hierbei brachte das Jagdgeschwader drei unter Führung des Obltn. Loerzer
26 Flugzeuge zum Absturz. Obltn. Loerzer errang dabei seinen 35. Luftsieg.

Berlin. Die neuartigen Formen des beweglichen Ringens von der Lys
bis zur Oise stellen unsere Luftstreitkräfte jeden Tag vor neuartige Aufgaben.
Sie wurden auch am 1. September glänzend gelöst. Nördlich Moreuil erkundeten
unsere Infanterieflieger eine deutsche Infanterie-Kompanie, die sich, von allen
Seiten eingeschlossen, hartnäckig verteidigte und führten ihr in dreimaligen
Flügen Fleisch, Zwieback und Munition zu. Ein Gegenstoß befreite die Tapferen
aus ihrer bedrängten Lage. Das
Feuer unserer Schlachtstaffeln
faßte auffahrende feindliche
Batterien und zersprengte. vor-

ehende Reserven. Unter dem

chutze unserer niedrig fliegen-
den Jagstreitkräfte warfen sıch
zusammengefaßte Fliegerver-
bände einem beiderseits Vaulx-
Vraucourt vorbrechenden Tank-
sturm entgegen. Die Besatzung,
Ltn. Schwertfeger und Vzfw.
Günther von der Fliegerabtei-
lung 252 schoß einen Panzer-
wagen aus niedrigster Höhe
mit dem Maschinengewehr in
Brand. Der Feind verlor 14
Flugzeuge, zwei Ballone. Eigene
Verluste: ein Flugzeug, zwei
Ballone; zwei Flugzeuge sind
bisher nicht zurückgekehrt.

4 Sept. Deutscher
Tagesbericht. Wir schossen
gestern 22 feindliche Flugzeuge
und sieben Fesselballone ab.
Ltn. Rumey errang seinen
30, Luftsieg.

Berlin. Im Kampfe ge-
gen militärische Ziele hinter der
feindlichen Front warfen unsere
Bombengeschwader im August
die bisher unerreichte Menge
von 1157 957kg Sprengstoff ab.
Die Wirkung der vielfach aus
niedrigsten Höhen durchgeführ-
ten Ängriffe wurde in den
meisten Fällen durch Augenbe-
obachtung erkannt und durch
Bildaufnahmen bestätigt. Voll-
treffer auf die Fiughäfen von
Matougues und Esquerder ver- per erfolgreiche JaxılNieger a. Führer einer Jagdstäffel
nichteten mehrere Hallen mit Ltn. Laumann.

‚Flugsport, Organ der Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel XX.

\
|
RK
ja
ei

R. B. L. Eindecker-Modell Nr. 20.

Gesamtgewicht . . . . 120g

Gummigewicht . ..». %, r

Aufziehzahl (normal) . . 160 „ | 5o_b5_ 125

Steigung des Propellers 33 cm |

Tragflächen-Inhalt . . . 1050 gqcm FI
Schwanzflächen-Inhalt . 215 „ 7 8 za a
Seitensteuer-Inhalt . . 108 „

Anstellwinkel . . . : 7°

Die Tragflächen bestehen aus zwei Hälften und sind mittels Aluminiumreiter

| I. 400 |ys

am Motorstab befestigt.

Die Tragflächenwölbung = i cm, Motorstab Durchm = 7x8 mm

R = Rundholz B = Bambus
P = Peddigrolır E = Eisendraht
F = Fournierholz A = Aluminium

Nachbildung verboten.

No. 19 Seite 456

ON

Die „militärischen" Erfolge feindlicher Bombenangriife auf das
deutsche Heimatgebiet.

SEP 9

Boinbentreffer in einem Privat-Wohnhaus in Darmstadt,
Seite 457 on NE BE No. 19 NM Su | Seite 458

Die „militärischen“ Erfolge feindlicher Bombenangriffe auf das m
deutsche Heimatgebiet. |

OR hr

Deutsches schweres Eisenbulngeschütz, dessen Wagen zum Schutz gegen Fliegersicht mit
bunten Farben angestrichen sind. Im Vordergrund ein Maschinengewehr zur Kliegerabwchr.

Zerstörtes Klaus in Ludwigshafen.

Mit Netzen als Fliegerdeekimg überspanntes englisches Langrohrgeschiütz.
(Aus der Beute (er letzten Offensive.)

iallınw aino onnliechen Fisenhahnseschfiteen, ılie durch aufzehinete Netze vorzürlich
No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 460

Flugzeugen. Auf dem Flughafen von Ochy riefen wiederholte Angriffe starke
Brände und äußerst heftige Explosionen hervor. Langanhaltende Brände kenn-
zeichneten als besonders wirkungsvoll die Angriffe gegen Munitionszüge auf den
Bahnhöfen Eperney und 'Erepecaeur, Munitionslager südlich Chalons und die
Sprengstoffabrik Oiessel sur Seine; das große Munitionslager Vailly südlich
Arras flog am 25. August in die Luft. Sehr starke, langandauernde Brände
entstanden außerdem in Ortsunterkünften oder Lagern in Chalons, Epernay,
Amiens, St. Pol und Villers-Cotterets. Während der Großkämpfe zwischen Arras.
und Reims verursachten Volltreffer in die dichten Ansammlungen von Truppen
und Kolonnen in und hinter den Schlachtfronten schwere blutige Verluste und
starke Verwirrung.

5. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 32 feindliche
Flugzeuge ab.

6. Sepibr. Berlin. In den drei Nächten vom I. zum 2, vom 2. zum 3.
und vom 3. zum 4. September belegten die deutschen Bombengeschwader mili-
tärische Ziele hinter der französischen und englischen Front in zahlreichen Fliigen
mit der Riesensumme von 201 257 Kilogramm Bomben. Eine Flugzeugbesatzung
warf in vier Flügen allıin 3200 Kilogramm Bomben. Bei dem Angriff galt es vor
allem, die für den: Nachschub_ des Großkampfgebiets wichtigen Bahnhöfe und
Hauptstapelplätze zu treffen. So wurden die Bahnhöfe von Poperinghe, Dollens.
St. Pol, Abbeville, Lihons und Rozieres ausgiebig mit Bomben beworfen und
überall gute Treffer erzielt. Zahlreiche Brände und Expl»sionen bezeichneten
noch stundenlang nach dem Angriff die Wirkung der deutschen Bomben. Ferner
galt es, die stark belegten Ortschaften hinter der feindlichen Front anzugreifen.
und die Truppen. zu beunruhigen. Zahlreiche Brände und Explosionen von
Munitionsstapeln in Peronne, Croisilles, Combles, Roye und Montdidier leuchteten
den deutschen Fliegern noch lange auf ihrem Heimfluge. Wo zahlreiche Lichter
in Waldlagern starke Belegung verrieten, wtrden ausgiebig mit Bomben und
Maschinengewehren angegriffen. Den Straßenverkehr bekämpften die deutschen
Geschwader wiederholt erfolgreich. mit kleinen Bomben und Maschinengewthren.
Marschierende Kolonnen zerstoben in schleuniger Flucht und suchten in Gräben
und hinter Hecken Deckung vor dem mörderischen Maschinengewehrfeuer. : Ein:
Flugzeug erzielt ats. niedrigster Höhe mehrere Volltreffer in einer langen Muni-
tionskolonnen zwischen Braye und:Peronne; zwei Wagen flogen mit: starker
Explosion in die Luft. Aüf mehreren feindlichen Fiugplätzen vernichteten Brand-
bomben Zelthallen und verursachten Explosionen von Benzintanks. Bei allen
Flüzen war die feindliche Gegenwehr durch Abwehrkanorien, Maschinengewehre,
Scheinwerfer und Jagdflugzeuge auffallend stark. Umso höher sind die Leistungen
der deutschen Geschwader zu bewerten. Sie reihen sich würdig den Taten der
deutschen Jagdflieger an die vom 1. bis einschließlich 4. September 131 feindliche
Flugzeuge und 28. Ballone zum Absturz brachten.

7 Septbr. Berlin. Ueber dem Großkampfgebiet zwischen Somme und
Scarpe bewiesen unsere Luftstreitkräfte am 29. und 30. August wiederum ihre
Ueberlegenheit. Neben tatkräftiger Unterstützung der kämpfenden Infanterie
schossen sie am 29. August in erbitterten Luftkämpfen 34 feindliche Flugzeuge
ab. Infolge dieser großen Verluste war die feindliche Lufttätigkeit am 30. August
auffallend gering. An diesem Tage wurden weitere 12 Flugzeuge abgeschossen.
‚Sechs feindliche Flugzeuge brachte unser Abwehr zum Absturz Gegenüber
diesen Verlusten von 52 feindliche Flugzeugen innerhalb der beiden Tagen steht
auf unserer Seite ein Verlust von nur 8 Flugzeugen.

9. Septbr.Deutscher Tagesbericht: Auseinem englischen Geschwader,
das zum Angriff auf Mannheim vorstieß, wurden fünf Flugzeuge abgeschossen.

Im August wurden an den deutschen Fronten 555 feindliche Flugzeuge
davon 62 durch unsere Flugabwehrgeschütze, und 53 Fesselballone abgeschossen.
Hiervon sind 251 Flugzeuge in unserem Besitz. Der Rest ist jenseits der feind-
lichen Linien erkennbar abgestürzt. .

Wir haben im Kampfe 143 Flugzeuge und 86 Fesselballone verloren.

Ausland.

Das englische Luftministerium hat verfügt, daß Zöglinge aus dem
Kadettenkorps, wenn sie das Alter von 17 Jahren und 10 Monaten erreicht haben,
in einer Unterabteilung des Royal Air Force zur Vorbildung als Flugzeugführer
‚oder Beobachter eintreten können. Im Aufnahmegesuch muß "ein Zeugnis der
Seite 461 „FLUGSPORT“ No 19

Kadettenschule beigefügt werden. laut welchem der Zögling die Befähigung be-
sitzt, den an ihn herantretenden technischen Erfordernissen nachzukommen.
Weiter hat bei der Aufnahme eine ärztliche Untersuchung zu erfolgen, wobei
Grad I des medizinischen Maßstabes erreicht werden muß. Geringe anatomische
Fehler, wie leichtes Lahmen, wird nicht als Behinderungsgrund angesehen. Je
nach seinen Fähigkeiten kann er Führer oder Beobachter werden und auch das
Offizierspatent erhalten.

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Amerikanische Flnzzenstypen 1917—18.

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No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 462

Vom amerikanischen Flugzevgbau, Wie aus den amerikanischen Zeitungen
vom Ende Juli zu ersehen ist, ist die Flugzeugherstellung weiter vom Mißgeschick
verfolgt. 1200 Schulflugzeuge, die 6 Millionen Dullar gekostet hatten, konnten
von der Regierung nicht abgenommen werden, weil sie zum Gebrauch zu ge-
fährlich waren. Die großen Hoffnungen, die man auf das Bristol-Flugzeug als
Kampfflugzeug setzte, sind schmählich zu Schanden geworden. Nach fast halb-
jährigen Versuchen hat es sich herausgestellt, daß der berühmte Freiheitsmotor

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Amerikanische Flugzengtypen 1917—18.
Seite 463 __„FLUGSPORT“ No. 19

zu schwer für die gebauten Flugzeuge ist. Trotz allen Bemühungen und
Aenderungen ist es nicht gelungen, Kriegstüchtige Apparate in Amerika zu
bauen, sodaß man auf die Herstellung dieses Typs verzichten mußte. Man tröstet
sich nun, daß man mit den Apparaten vom Typ de Havilland brauchbare Kampf-
flugzeuge nach Europa gesandt habe. Ein New-Yorker Blatt hebt besonders
hervor, daß bereits über 500 dieser Apparate nach Frankreich verschifft seien,
und Baker versprach, daß sich die Zahl der fertiggestellten Flugzeuge dieses
Typs von Woche zu Woche vermehren werde. Da kam eine neue Enttäuschung.
General Pershing telegraphierte nach Washington, maı solle keine Havilland-
Apparate mehr nach Frankreich schicken, da sie den Anforderungen, die an
Kampfflugzeuge gestellt werden müssen, nicht genügten. Darauf hat nun der
mit der Untersuchung der Flugzeugherstellung betraute Unterausschuß eine
Untersuchung in Amerika angeordnet, warum eigentlich die Flugzeuge nicht
brauchbar seien. Inzwischen setzt man, da das ganze bisherige Flugzeugprogramm
zusammengebrochen ist, erneut große Hoffnungen auf die Zukunft. Man hofft,
daß die ersten der in Auftrag gegebenen Flugzeuge von den Typen Caproni und
S. E. 5 bald fertiggestellt sein werden, und man dann mit der Ablieferung von
brauchbaren Frontflugzeugen beginnen köune. „Daily Telegraph“ meldet unter
dem 28. August aus New-York : Der Leiter der Flugzeughersteliung Rhan wurde
zum Unterstaatssekretär im Kriegsamt ernannt. Gleichzeitig wird ihm das ge-
samte Luftschiffahrtsprogramm des Heeres unterstellt. Der Kongreß winschte
ursprünglich die Ernennung eines Staatssekretärs für die Luftschiffahrt mit dem
Sitz im Kabinett. Wilson war jedoch-gegen diesen Plan, und auch die Marine
wollte ihr Flugwesen selbständig behalten.

Die Verletzungen des holländischen Luftgebietes durch England. Im
Monat August sind am 7., 8., 11., 12, 14., 16., 21., 22,, 23, 24 und 25. im ganzen
35 Fälle -einwandfrei festgestellt, wo englische Flugzeuge über holländisches
Gebiet in der Gegend von Sluis, Aardenburg und Cadsand flogen. Dabei ver-
letzten die englischen Flieger die holländische Neutralität in 10 beim Anflug und
in 25 Fällen beim Rückflug nach erfolgtem Angriff auf die deutschen Stützpunkte
in Flandern. In den meisten Fällen überflogen einzelne englische Flugzeuge
holländisches Gebiet gegen Mitternacht, doch wurden auch geschlossene Ge-
schwader beobachtet, die zum Angrift auf Belgien über Holland vorstießen und
zwar am 11. August ein englisches Geschwader von 21 und am 14. August ein
solches von 10 Flugzeugen, am 16. August zwei englische Geschwader von je
11 Flugzeugen, am 21. August ein englisches Geschwader von 9 und am 22. August
ein solches von 8 Flugzeugen, am 25. ein englisches Geschwader von 5 und ein
Geschwader von 8 Flugzeugen Vergeblich suchten holländische Batterien durch
ihr Feuer die von den Engländern stets wiederholten Verletzungen des neutralen
Luftraumes zu verhindern. In fünf Fällen sind Entente-Flugzeuge auf holländischem
Gebiet niedergegangen. Einmal griffen feindliche Flugzeuge sogar holländischen
Grund und Boden mit Bomben an. Es ist offensichtlich, ‘daß die zahlreichen
regelmäßigen Verietzungen des holländischen Luftgebietes liber dem am weitesten
gegen Brügge und Zeebrügge vorgeschebenen Zipfel nicht mit dem Irrtum
einzelner Flugzeugführer erklärt sind, sondern daß die englische Regierung die
holländische Neutralität planmäßig verletzt, um mit ihren Luftstreitkräften mög-
lichst ungehindert an die deutschen U-Bootstützpunkte heranzukommen.

Neutralitätsverletzung durch Eugländer. Eine Verletzung der finnischen
Neutralität durch die Engländer meldet das nordische finnische Grenzschutz-
kommando. Danach erschien am Samstag aus Richtung von Osten ein großes
graugestrichenes Wasserflugzeug in einer Höhe von 500 Metern über dem Dorfe
Kurtti,"östlich von Kuoisjaervi. Das Wasserflugzeug kreiste über dem Dorfe,
stieg bis auf 800 Meter Höhe und warf mehrere Bomben ab. Durch die zweite
Bombe wurde ein Bauer verletzt, durch die dritte und vierte, die unweit der
militärischen Speiseanstalt niederfielen, ein Soldat. Die fünfte Bombe: schlug in
der Nähe der Ambulanz ein, ohne jedoch Schaden zu verursachen. Die sechste,
die auf dem Boden liegende Soldaten gerichtet war, krepierte nicht. Während
der ganzen Zeit wurde aus dem Wasserflugzeug mit zwei Maschinen-Gewehren
geschossen. Gegen das Flugzeug wurde Gewehrfeuer eröffnet, worauf sich das-
selbe um 9 Uhr 22 Min. in östlicher Richtung über Rivala entfernte. Im Flug-
zeug befanden sich drei Mann. Die Tragflächen waren auf der Unterseite mit
großen schwarzen Ringen bemalt. Das Dorf Kuretti liegt unmittelbar an der
finnischen Ostgrenze, ungefähr in der Höhe von Kantolak.

No 19 „FLUGSPORT“ Seite 464

... Fliegerangriff auf Luxemburg. Am Frühnachmitt |
griffen sechs Flieger des Verbandes Stadt und Bahnhof‘ Luxemburg Biere
omben nr Sachschaden gering. Verluste nicht zu beklagen.
uf dem Flugplatz von Pau in den französi i
28. August fünf Flieger bei Uebungsflügen umgekommenen Pyrenäen sind am
Der Filugdienst NewYork-Washington. ‚Daily E B“
New Nork: aonendem der Eugdienst zwischen NewYork und Washington aut zwei
C { „In jeder Richtung im Gange ist, auch bei
veröffentlichen die Washin toner Behörden Einzelheiten über aan u on tter,
gwiechen NewVork und Washington. Daraus ergibt sich u. a. daß sich die
Kosten für diese Zeit auf 736 Pfund Sterling belaufen, d. h auf zirka zwei
chilling pro zurückgelegte Meile. Einmal wurde wegen wichtiger eiliger
Regierungsmitteilungen ein Sonderflug gemacht, wobei die Entfernun Br
225 Meilen innerhalb 2!/, Stunden zurückgelegt wurde. a von

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.
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Pe AN eutsche Flugzeug. Werke, G.m.b. H., Leipzig-Lindenthal. Ruderhebel.
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Einhol- und Ablaufvorrichtung für Socflugzeuge. za Werk! Freyung v. W., Niederbayern.
Seite 465 „FLUGSPORT“. No 19

77h. 10. N. 15480. Heinrich Neubart, Berlin, Gitsehinerstr. 107. Sehwingenflugzeng
mit einem oder mehreren Flügelpaaren. 11, 7. 14.

Th. 9 1. 4559. Wilhelm Leißner, Mannheim. Aufpumpbarer Sehwimmer fiir
Flugzeuee. 3. 9. 17. _

77h. 5. P. 36353. Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b.D., Speyer a. Rh. Selnlkampf-
fingzeng. 12. 1. 18.

77h. 5. R. 44333. Reinhold Richter, Berlin-Friedenan, Wiesbadenerstr.5. Flugzeug.

77h, 5. W. 48599. Karl Wiegand, Frankfurt a. M., Gründerrodestr. 16. (schäuse
für Klugzeug-U/mlaufmotoren. . 16. .

77. 15. W. 47462. Hans Winkler, Miinchen, Marktstr. 11c. Belenchtungsvorricl-
tnng für Iunftfahrzeuge. 26. 1. 16. . .

77h. 5. €. 24751. Merrill Elbridge Clark, New York. Vertr.: E. W. Hopkins,
Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 25. 3. 14.

77h. 5.  D. 33393. Otto Dalıllıelm, Halle a. Saale, Landsbergerstr. 56. Lenkvor-
richtung für Flugzeugmodelle. 18. 4. 17.

7Th. 5. HM. 85805. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. Main, Seilerstr. 32. Notsteuerung
für Fngzeuge. 12. 8. 15. .

77h. 5. 11. 69169. John Thomas llavens, Asbury Park, Grafschaft New Jersey,
U. S. A.: Vertr.: 'B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11. Verspannung für die Tragflächen-
zellen von Doppekdeckern. 29. 10. 15.

7. 5. 8. 47400. Eduard Simon-W.olfskehl, Frankfurt a. M., Beethovenstraße 21
u. Valentin Weil, Bergen, Kr. Hanan. Heizvorrichtung für in Flugzengen eingebaute Maschinen-
gewehre. 12. 11. 17.

77h. 1. 1. 46235, Luft-Fahrzeng-Ges. m. b. II., Bitterfeld. Leitflächen fir Fessel-
ballone, 30. 3 IS. .

77h. 5. Seh. 49346. Richard Schulz, Hannover, Podbi+1Iskistr. 295. Einrichtung zur
Abgabe tönender Zeichen von Luftlahrzeugen. 2. 12 15.

77h. 9. M. 59120. Bernli, Mischewsky, Voerde, Gr. Sehwelm, Gnt llelkenberg.
Abfederung für die Radachse bei Flugzeugen und anderen Falırzeugen. 7. 2. 16.

7m. 5. Seh. 51488. Fr. W. Schroeder, Königswusterlausen. Fallschirm für
Flugzenge. 4. 6. 17.

th. 6. 18. 70048. ° Jakob MNMaw, Potsdam. Soplienstr. 3, Gestell für Propeller.
11. 4. 16.

Trh. 9. Ci. 43522.
aus Zellstoff. 16. 12. 18.

Hans Grünewald, Hannover, Fundstr. 20. Hohle Rarlbereifung

Patent-Erteilungen.

77T. 9. 307561. Gustav Pieske, Berlin, Bliicherstr. 1. \Vasserflngzeug nit Mittel-
schwünmer oder mit als schwimmfähiger Bootskörner ansgebildetem Rumpf und verstellbaren
Seitenschwimmern. 7. 11. 13.
77h. 5. 305076. Stefan Sturm, Obertürkheim b. Stuttgart. Pendelstabilisierungs-
vorriehtung fiir Flugzenge. 15. 5. 13. St. 18507.
77h. 17. 307846. Jakob Steiger, Ebnat-Kabel. Schweiz; Vertr.: M. Mintz, Pat.-
Ann. Berlin SW. 11. Einsmmiger Rollschuh mit verschwenkbarer Vorderrolle. 7. 7. 17.
t. 30626. i
Th. 5. 308114. „Elemge“ Blektro-Maschinengewelir-Gesellschaft m. b.n., Frank-
furt a. M. Vom Motor gestenertes Maschinengewehr für Flugzeuge, 23..5. 16. YV. 13466.
B.8 77h. 5. 308122. Albrecht Banm, Wiesbaden, Wilhelminenstr. 4. Flugzeug. 16. 8.16.
. 82228.
77h. 5. 308139. Friedrich Andersen, Klausdorf-Holtenau. Selbsttätige Stabilisierungs-
vorriehtung für Flugzenge: 17. 8. 15. A. 27299.
77h. 9. 308147. Ernst Bielefeld, Willieliushaven. Wasserflugzeug mit über dem
Hinterteil des Boots gelagertem Propeller. 24. 5. 14. B. 77529.
77h. 15. 305134. ‚Johannes Klee, Hamburg, Kaiser Wilhelmstr.67. Bombenabwurf-
vorrichtung. 5. 10. 15. K. 61 263.

Firmennachrichten.

Hanseatische Flugzeugwerke Karl Kasper, Hamburg. Die neuen 3
Mill. Aktien werden zu 155 pCt. ansgegeben. Von dem Erlös dienen 1,1Mill.M. zum Erwerb
der Flugzengwerke Fokker in Schwerin und 3. Mill. M. zu Erweiterungsbauten. Der Rest
zur Abdeekung vou Verbindlielikeiten.

Bayrische Motorenwerke A. G., München. Fin unter Fiihrung der Baye-
rischen Vereinsbank stehendes Konsortium von bayerischen und österreichischen Industriellen
und versrhiedeuen bayerischen Banken hat nunmehr das Unternehmen in eine Aktiengesell-
schaft mit einem Kapital von 12 Millionen Mark umgewandelt, Die G. m. b. H. tritt in
Liquidation. Der Geschäftsbetrieb wurde von der neuen Aktien-Gesellschaft bereits iüber-
nommen. Die Gründung erfolgte mit dem Tinverständnis mit (der FHeeresverwalltung nnd
den Zentralbehörden. An der Gründung beteiligt sind die Bayerische Vereinsbauk, die
Bayerische IIypotleken- und Weclhselbank, die Bayerische Hanudelsbank, die Nationalbank
für Deutsehlaud, die Allgemeine Depositenbank in Wien, tie Maschinenfabrik Augsbarg-
Nürnberg uud die Großindustriellen Fritz Neumeyer in Niinberg nnd Kanzl.-Itat Gamille

ID.

No. 19

„FLUGSPORT“ Seite 466

Castiglionie in Wien, Den ersten Anfsichtsrat Lilden Baunkdirektor . Dietrie
der Bayerischen Vereinsbank (als Vertreter der Bayerisclun Bankenemupie) nen
Kommerzienrat Castiglionie, Wien, nnd Generaldirektor Neuneyer, Nürnberg, stellvertretende
Vorsitzende, Kommerzienrat Boelnr, München, Direktor Golelstein (Allgemeine Depositenbank
Wien,) Direktor Dr. Schacht (Nationalbank für Deutschland) und Generaldirektor \Viedmann,
Miinchen. Die Heeresverwaltung hat auf An«uchung der Gesellschaft den Justizrat Dr.
Joseph, Kgl. bayer. Hauptmann, in der Inspektion der Fliegertruppen, Berlin, als ihren
Vertreter in den Aufsichtsrat ıntsendet. Zu Delegierten des “Aufsichtsrates wurden Castig-
yonie und Neumeyer nenkinmt, zu Mitgliedern tes Vorstandes Josef Comes, Kaufmann in
ünchen, Kranz Jo ef Popp, Diplom-Ingenieur in München ri Strauss, Di -
hunchen, Franz Jo De oPp, Div en und Wilhelm Strauss, Diplom

Alba-Werk Fabrik für Automobil- und Flugzeugteile, G. m.b i
dem Sitz in Stettin. Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb einer Fabrik Te
Antomobil- und Flugzengteile. Das Stammkapital beträgt 50000 Mark. Der Geschäftsvertrae
ist gm > Aueusn 1 festgestellt. Zum Geschäftsführer ist der Fahrikbesitzer Alfreıl Baruseh
n Stettin bestellt.

Konkurse der Hessischen Filugzeugwerft, Hanau betragen die

im
Schulden 400000 Mark. Die Höhe der Verınögenswerte steht noch nie ie Fabri
wiirde seit einem halben Jalıre betrieben. ” och wicht fest. Die Fabrik

Gleit- und Modellflugwesen.
R.-B. L.-Eindecker-Modell No. 20

Die Zeielmung Tafel XX veranschanlicht das Modell, mit dem das Modell-Flieger-Abzeichen
No. 4 erworben wurde, (Vgl. Flugsp. Nr. 18.) Beidiesem Eindecker wurde anf die Flächenform
besouders Gewicht eelegt, nm den Kreisflug, der unter den Bedingungen mit auszuführen
ist, mühelos erledigen zn können. Das Modell hat bei einer Spannweite von 800 mın und
einer Flächentiefe von 130 mm, einen Flächeninhalt von 1050 qem. Das Höhensteuer ist
215 gem, das Seitensteuer 108 em groß. Der auberoreleutliche Anstellwinkel von 7° wırde
gewählt, um den nach außen zu negativ werdenden Anstellwinkel auszugleichen. Der als
Zugschraube angeordnet. österreichische Rekordpropeller hat bei 240 mm Durchmesser eine
Steigung von 330 ınnı. Zur Verarbeitmmg der Flügellolme gelangte 4mm Rundholz, während
die Rippen aus Flachbambus bestehen. Die Tragflächen bestelien m zwei Hälften nnd
sind mitte's Aluninium-Reiter am Motorstab bufestigt. Die Wölbung ist 10 mın hoch, ge-
messen im ersten Drittel der Flächentiefe. Bein Fahrgestell gelangte teils Bambus.” teils
1": wın Eisendraht zur Verwendung. Die auf einer aus 1% mm Eisendraht bestehenden
Achse gelagerten Panzerräder von 36mm Durchniesser dienen zur Fortbewegung behn
Bodlenstart les Modells. Zur Herstellung des Se ten- sowie auelı des llöhensteners diente
Flachholz und Peddigrohr, das «durch Verleimung mit dem anılern Material verbunden ist
Um eine möghichst lange Laufdauer des Gummimotors zu erzielen, wurde die Kielflosse
unter den Motorstab angebracht. Die aus Risendraht angefertigte Propellerwelle läuft in
einem selbstgemachten Aluminiuwmlager. Als letztes sei noch der Motorstab erwähnt, welcher
eine Stärke von 7x8mm hat. Bezogen ist das Modell mit weißem Pergaminpapier Das
Gewicht startfertig beträgt 120 g, das Gewicht des Gmmmimotors 20g. Mit diesem Modell
wurden alle Berlingungen gleich bei jedem ersten Start in zusammen einer halben Stunde
erfüllt. Es wurden erreicht: bei Bodenstart 33 mm, bei Handstart 48 und 42,5 ın.

Riehard Böttcher, Leipzig.

Ein Benzin-Motor für Flugzeug-Modelle.

. bei größeren Flugzeng-Modellen verwendet man Benzin-Motoren jeselben- wer
in den verschiedensten GHößen und Konstruktionen auf den Markt ehracht ie
hat an aber niemals den gewünschten Erfolg, es tehlt an der Tonrenzahl, an der Betriebs-
sicherheit und och andere kleine Mängel stellen sich heraus, Da hat man Benzin-Motoren
im Zweitakt- oder Viertakt-Systen, mit einem oder mehreren Zylinde:n, luft- oder wasser-
gekühlt angefertigt ; aber selten hat man von großen Erfolgen gehört. u

Ich habe es mir nun zur Aufgabe gemacht, einen guten und leichten Ventil-Zweitakt-
Motor zu konstruieren. Die nebenstehende Abbildung zeigt die Ansführnue. Er besitzt
Luftkühlung nnıl elektrische Zündung und für die sich reibente Teile Trapfölschmierung.
Zylinder und Kolben sind aus allerbesten Tiegelgußeisen in präziser Arbeit hergestellt und

sehr leieht gehalten. Das Gewicht des Zylinders beträgt bei einer Bohrung von 30 ınm 250 gr.

Im Folgenden will jeh die Sonderheiten meines Motors i '
‘olgende die ors und (ie daraus folgend ss
Arbeitsleistung und Betrichssicherheit erläntern. > folgende bessere
De “ f .
Zwei Kolbenringe d verleihen dem Kolben bei den dureh Wärue und Explosions-

‚druck ausgedehnten Zylinder die nötige Diehtigkeit. Das Kurbelgehäuse ist zweiteilig und

aus Aluminium gegossen. Der vordere Teil nimmt die Kurbelwelle auf, welche in «lem
Bronzelager e läuft. Sie ist aus einem Sfück Stalıl gearbeitet und zehärtet. Zum Massen-
ausgleich ‚lient das an der Kurbel angehrachte Gegeugewicht. In der einen llälfte (les
Kıurbelgehänses befindet sieh (las Ansaugeventil g. Beide Hälften des Kurbelgehänses und
der Zylinder werden durch drei Schrauhen zusammeugehalten. ” u

Die Arbeitsweise (des Motors zerfällt in zwei Takte, erstens Ansaugen des Gas.

‚gemisches beim Anfwärtsgehen des Kolbens, zweitens Explodieren des über dem Kolben
Seite 467 „FLUGSPORT“. No. 19

i komprimierten Gasgemisches. Beim Abwärtsgehen des Kolbens findet die
eng Beat. Bevor der untere Totpunkt erreicht ist, werden die fünf mit a be-
zeichneten Auspufföffnungen frei. Das verbrannte Gas kann 80 ius Freie entweichen ; gleich-
zeitig diehtet der Explosionsdruck das auf dem Kolben befindliche Klappenventil c ab, Das:
durch das Kurbelgehäuse (durch Ventil g) zugeführte Gasgemisch erfährt durch den Nieder-
gang des Kolbens eine Kompression, deren Spannung nach Entweichen der Auspuffgase das
Ventil ce öffnet. Der Zylinderoberteil füllt sich mit frischem Gasgemisch so ‚vollständig,
daß er auch den letzten Rest der verbrannten Gase durch die Auspufflöcher treibt.

Der Motor läuft bei Normalzündung 1500 Touren und leistet ca 0,6 PS bei einem
Gesamtgewicht mit Luftschraube und Betriebsstoff für eine Viertelstunde von 1,6 kg. Der
explosionssichere Benzinbehälter kann unmittelbar hinter dem Motor angebracht werden
und faßt 0,1 I. Die Zündung besteht aus einer sehr leichten Zündspule und einer Taschen-
lampenbatterie. Einige dieser Motoren habe ich schon 1914 fertiggestellt und erfüllen diese

ihren Zweck voll und ganz.
Ortsgruppe Leipzig.
D. FL. B.

Hellmut Wagenseil,

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Entwurf von
H.Wasenseil. =

Kölner Club für Fiugsport. Gegr. 1913.

"Der Verein erhielt einen Kampf-Einsitzer zu Lelrzwecken überwiesen. Das Flug-
zeug ist nunmehr von den Mitgliedern hergerichtet. worden und sollen die Schulübungen mit
demselben an den nächsten Sonntagen beginnen. Auch der Modellbetrieb hat in letzter Zeit
gut zugenommen, sodaß mit einer regen Tätigkeit zu rechuen sein wird. Iı der letzten
Versammlung wurde Direktor Presuhn in Anbetracht seiner Verdienste zum Ehrenvor-
sitzenden des Vereins ernannt.

Berliner Flug-Verein.

Der Wettbewerb um den Bükei-Preis, der für sechs Sonntage offen stand. hat am
Sonntag, den 1. Septeinber, seinen Abschluß gefunden. Wie alle früheren Veranstaltungen,
$o war auch diese ein voller Erfolg für ucseren Verein. Die erzielten Leistungen sprechen
für sich selbst, sodaß ich mich hier auf einige Ranudbemerkungen und Bekanntgabe der
restultierenden Zahlen beschränken kann. Gewertet wurden der längste Flug bei Hand-

No. 19 „FLUGSPORT* Seite 468

und Bodenstart und Kurven, wobei für jede geschlossene Runde 15 Gutpunkte in Anrech-
nung gebracht wurden. Die Meterzahl der beiden Entfernungsflüge wurde zuerst summiert
dann das Ergebnis wied: r:halbiert und mit der Zahl des F'aktors „C“ (die mit der Gummi-
länge wandert), multipliziert, zu welcher Endzahl noch die Kurven-Gutspunkte hinzukamen.
Es entstand somit folgendes Bild:

Modell: Flugw. bei Flugw. bei Kurven- Längs des Gesamt-
oaellE . 0 . . * Handstart: Bodenst.: Punkte: Gummi-Mot.: Punktzahl:
Reimer-Eindecker . . . 19,00 m 50,00 nı 15 100 em 255
Saenger-Dreidecker . . . 74,00 „ 64,00 „ 15 80 „ 210
Heinze-Doppeldecker . . 104,00 „ 33,00 „ 15 80 „ 207
Haugwitz-Doppeld. . . . 86,00 „ 22,00 „ 15 70 „ 188
Drude-Eindecker . . . . 62,00 „ 22,00 „ 15 50 „ 183

Dies sind die Angaben der Leistungen der fünf besten Bewerber. Von der Ver-
öffentlichung der geringeren Leistungen ist hier Anstand: genommen worden. Die Ergeb- °
nisse der Bodenstartfliüge hätten wesentlich besser sein können, wenn nicht die Modelle von
dem sehr sandig-hügeligen Gelände des Flugplatzes hätten ihren Abflug nehmen müssen,
Zudem war die Startfläche auch noch von einer starkeı Grasnarbe begrenzt. Auch die
Witterung an beiden Schlußtagen war recht unglinstig, es fegte ein strammer Wind über
das Feld, der manchem lıoffnungsvoll angesetzten Flux ein jähes Ende bereitete. — Der
Preis bestand aus einem broncenen Adler, der sich von einem Fels aus Lavamasse in die
Lüfte schwingen will. — Unsere regelmäßig achttägig abgehaltenen Uebungsflüge werden
weiterhin beibehalten, für Ende Oktober soll ein großes Kehraus-Fliegen nm einige -Ehren-
preise vor sich gehen. Näheres hierüber wird an dieser Stelle bekanntgegeben werden.
Die Preisverteilung fand am Samstag den 7. September anläßlich unserer Vereinssitzung im
Klubheim Conditorei Leon, Nollendorfplatz, Ecke der Bülowstraße statt.

Walter Heinze, Schriftführer.
Geschäftsstelle Berlin W 35, Steglitzerstr. 8.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Berliner Delka-Erinnerungen.

Wenn ich heute nach Jahr und Tag noch einmal auf die Flugzeugmodell-Sonder-
ausstellung des Deutschen Fliegerbundes anläßlich der „Delka“ zurückkomme, so geschieht:
dies, um eine Lücke auszufiillen, die zum Schaden einer ganzen Anzahl unserer tüchtigsten
Modellkonstrukteure noch immer offen steht. Es sind zwar in mehreren Fachzeitschriften
allgemein gehaltene Beschreibungen dieser Sonderausstellung veröffentlicht worden, aber die
Erzeugnisse wurden dabei alle mehr oder weniger über einen Kamm geschoren. Und es.
lag eigentlich doch Anlaß genug vor, um die Spreu vom Weizen zu sondern! Die ziemlich
bedeutenden Geldpreise in Höhe von 700 Mark hatten für eine Beteiligung aus fast allen
Gauen Deutschlands gesorgt. Der Delka-Führer weist Nennungen von Vereinen aus Berlin,
Hamburg, Dresden, Leipzig, Stuttgart, Magdeburg, München und Bremen auf, ferner lagen
Einzelbeteiligungen vor aus Potsdam, Trier, Fehmarn, Naumburg, Coburg und Siegen. Es
muß nun gleich vorweg gesagt werden, daß nicht alle im offiziellen Führer angegebenen
Modelle tatsächlich ausgestellt waren, während andererseits manches gute Erzeugnis in
seinen Seiten nicht aufgeführt war. Es hat seiner Zeit bei den Ausstellern begreifliches
Befremden erregt, daß es auch nach Schluß der Ausstellung nicht zu einer offiziellen Preis-
bewertung gekommen ist. Wie so mancher unbemittelte Konstrukteur hat sich wohl nur
burch die hohen Geldpreise dazu bewegen lassen, sein mit viel Fleiß und Mühe erbantes
Modell dem Risiko eines Transportes nach Berlin auszusetzen, die stille Hoffnung im Herzen,
daß auch auf seine Arbeit eine kleine Geldprämie entfallen würde. Ich selıe hierbei ganz.
davon ab, daß viele junge Anhänger des Modellflugsportes nur guf ihr Tascheugeld an-
gewiesen sind und daß eine „klingende“ Anerkennung ihrer Leistungen nicht nur ihre
Arbeitsfreudigkeit, sondern auch ihre Arbeitsmöglichkeit überhaupt wesentlich gesteigert
hätte. Mir ist persönlich der Fall bekannt, daß einem talentvollen jungen Modellbauer die
weitere Betätigung auf seinem Interessengebi-t von Seiten seiner Eltern glatt untersagt
wurde mit dem Hinweis därauf, „daß die ganze Geschichte mit den Preisen doch Schwindel
wäre“ ! Und nach meinen Erfahrungen steht dieser Fall nicht nur vereinzelt da. Es dürfte
für die gpch zu errichtende Zentralstelle des Deutschen Modellflugsportes eine dankbare
Aufgabe sein, dafür zu sorgen, daß etwa vorhandene Geldpreise nicht nur ausgeschrieben,
sondern auch ausgezalilt werden! — Von einigen ehemaligen Mitgliedern des Deutschen
Flug-Vereins Berlin, alten Modellbauern, dte in dieser Frage als kompetent anzusehen sind,
ist bei Schin8 der Ausstellung „privatim“ eine Bewertung der ausgestellten Modelle auf-
gestellt worden. Diese Aufstellung hat, wie gesagt nur inoffiziellen Charakter und ist daher-
für die Auszahlung der angesetzten Preise ganz unverbindlich. Des weiteren konnte in der
Hauptsache bei der Einreihung nur die Sorgfalt und Genauigkeit der Bauausführung berück-
sichtigt werden, da ein ursprünglich wohl geplantes Wettfliegen nicht stattgefunden hat.
Von einer Leistungswertung mußte man also absehen. Trotzdem bietet die folgende Auf-
stellung jedem Besucher der Delka des Interessanten genug, vor allem, weil eine ander-.
weitige Veröffentlichung ähnlicher Art erfolgt ist.
Seit, 469 „FLUGSPORT“ No. 19

A. Präzisionsmodelle.

1. Preis: Paul Perchalla,’Berlin (Ago 323) . . . . 100 Mk.
2. „ Max Noack, Leipzig (D. F. W. 322) . . . 80 Mk.
3, » Kurt Zitza, Berlin (214. Albatros) . . . . 60 Mk.
4. „ Wilhelm Jung, Hamburg (Bleriot 249) . . 50 Mk.

5.  Marold Cucuel. Berlin (Militär-Doppeld. 211) 30 Mk.
b. „ Werner Borchmann, Berlin (Renn-Eind. 220) 20 Mk.
B. Normalapparate.

1. Preis: Paul Perchalla, Berlin (225) . .0...50 Mk.
2. „  Leonh. Mundschenk, Hamburg es a 002.80 Mk.
3. „ 1. Ächerli, Dessau (288) . . 2....20 Mk.
4. n Robert Fürth, Berlin 2279) . . 2 »2.2.2..2.10 Mk.
C. Rekordmodell.
1. Preis; Kurt Frischauf, Berlin (235: 2020.0...50 Mk.
2, „ Alfredo Siuchninski, Berlin (233). . . 2... 30 Mk.
3. „Werner Borchinam, Berlin 221) . . . . 20 Mk.
D. Preßluftmodelle.
1. Preis: Paul Perchalla, Berlin (2&6) . . . ......100 Mk.
2. n Ewald v. Kleist, Potsdam (307) . . . .....50 Mk.
' 700 Mk.

In Folgendem will ich nun die besonders hervorstechenden Modelle an Hand einiger
Fotos nnd des mir sonst zur Verfügung gestellten Materials noch nachträglich in der Reihen-
folge obiger Prämierung besprechen.

Den 1. Preis für Ausstellungsmodelle hat sich P. Perchalla redlich verdient.
Bezüglich seiner peinlich sanberen Ausführang war der Ago-Doppeldecker mit das Beste,
‘was mir in meiner langjährigen Tätigkeit anf modellflugtechnischem Gebiet vor Augen ge-
"kommen ist. Der mit dem 2. Preis dieser Modellklasse ausgezeichnete.D. F. W.-Doppel-
decker des bekannten Konstrukteurs Max Noack, Leipzig, erregte gleichfalls das tebhafteste
Interesse des Publikums. Auch an diesem Modell verrieten genaue und saubere Arbeit den
erfahrenen Mocdellbaner. Dureh seine Größe bildete (der von Kurt Zitza, Berlin, er-
baute Albatros-Dopp -ldecker ein Zugstünk der Modellabteilung. Interessant und gut nach-
gebildet waren der Fournieriimpf und die beweglichen Höhen-, Seiten- und Querlagenstener.

Ferner erfreuten den Fachmann durch gediegene Ausführung der Bleriot-Eindecker
von Will. Jung, Hainburg, der Militär-Doppeldecker eigener Konstruktion von M. Ch. Cucnel,
‚Benin nnd die wnchtige. gedrungene Form des Renn-Eindeckers von Werner Borchmann,
Berlin

In der Klasse der Normalapparate bestand wieder an erster Stelle ein Eindecker-
modell mit Gunmiantrieb von Perchalla durch hervorragend saubere Aıbeit. Als weitere
recht gute Leistungen fielen auf ein Fokker-Kampf- Eindecker ınit selbstgebanter Garuda-
schranbe von Mundschenk, Hamburg, ein Eindeeker-Gummimodell des bekannten Schw eizer
Modellbauers R. Acherli und ein Kampfflugzeng eigener Konstruktion von R. Fürth.

Vun den Rekordmodellen wurden drei erfolgreiche Konstruktionen prämiert, und
‘zwar die von Kurt Frischauf, der die Berliner Farben im Juli 1917 in Leipzig so erfolgreich
vertrat, die von A. Siuelininski und Werner Borelımann, sämtlich Berlin. Diese Modelle
‚sind durchweg nach dem Ententyp gebaut, der ja schon vor dem Kriege vom damaligen
„Modellflugtechnischen Verein Berlin” auf eine Höhe «er Leistungsfähigkeit gebracht wurde,
die seiner Zeit in Dents hlanıd einzigartig war.

In der Klasse der Preßluftapparate wurde an erster Stelle eine Riunnplertaube von
Perchalla prämiert. Einen ebenfalls recht guten Eindruck machte ein Doppeldecker-Modell
von 1,60 m Spannweite, Erbaner Ew. v. Kleist, Pot dam.

Micht' unerwähnt möchte ich lassen ılen von’"Herrn M. Findeisen angestellten Stabili-
-sator und den von Herru A. Görisch ausgestellten Propeller. Beide Stücke stellten in bezug
‚auf technische Ausführung etwas Hervorragendes dar.

Wenn auch jetzt naclı so langer Zeit eine ersehöpfende Besprechung der vielen
anderen, zum Teil sehr ‚guten Konstruktionen nieht mehr möglich ist, so wird vielleicht der
eine oder andere der seiner Zeit beteiligten Modellbaner in dieser Abhandlung seen Namen
wiederfinden. Und wenn er dann über die naehträgliche Anerkennmng seiner Leistungen
:s0 etwas wie Befriedigung empfindet, — dann ist der "Zweck dieser Zeilen erreicht.

Ernst Reimer,

&

Anfragen.

Engl. Spaundrahtverbindungen
sind in Nr. 22 Flugsport 1917
> S. 692 beschrieben. Der Spann-
(rabt hat elliptisch. Querschnitt.
Die Enden besitzen einen Ge-
'windeteil nach beistellender Abbildung, Das Gleitflugzeug von Lilienthal findeu
Sie in Flugsport 1910 Nr. 6 S. 184.

Jilustrirte
No.2n technische Zeitschrift und Anzeiger ezıssres

pre Jahr M. 18.80
25.September - für das gesamte Ausland

\ par Kreuzband
„Fl ugwesen Einzelpr. M 0.20
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brlief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

1818. Jahrg. 1.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Oktober.

Kräfte.

- Unsere Gegner haben erkannt und es auch ausgesprochen, daB
dieses Völkerringen ein Krieg des Maschinenwesens und letzten Endes
der Intelligenz ist. Mit Massenmitteln allein war das Zünglein an
der Wage nicht auszugleichen.

Die deutschen Konstrukteure lassen die Gegner nicht zur Ruhe
kommen. Unsere neusten Jagdflugzeuge Großflugzeuge und nicht
zum wenigsten unsere Riesenflugzeuge haben sie in Erstaunen versetzt,
wenn sie es auch nicht zugeben wollen. Erscheint irgend eine deutsche
Maschine mit Ueberlegenheit in ihrer Wirkung an der Front, so
suchen unsere Gegner etwas gleichwertiges in der Gegenwirkung zu
schaffen. Bis dann diese neue Schöpfung an der Front erscheint,
haben unsere Konstrukteure wieder Zeit gehabt, mit einer neuen
Überraschung aufwarten zu können. Dieses emsige Arbeiten der
deutschen Konstrukteure mit dem sich ergebenden Typenwechsel ist,
wie man vielfach in englischen Zeitungen lesen konnte, recht unangenehm
empfunden worden.

Die Zeit, wo der Engländer sich behaglicb zwei Stunden in
seinen Office-Klubsessel drückte, sind vorbei. Jetzt muß er arbeiten
um Schritt zu halten. Sein Lächeln über den immer fleißigen, schuf-
tenden Deutschen wird wohl verschwunden sein.

Der Krieg wird daher eine gerechtere Bewertung der Arbeits-
leistung der einzelnen Völker bringen. Ein Ausgleich der unregelmäßig
angesammelten materiellen Mittel wird automatisch schneller stattfinden,
die der geistigen Kräfte wird Jahrhunderte erfordern. — Maschinen-
krieg! — Es ist ein Kampf unserer hoch entwickelten Wissenschaft,
unserer Intelligenz. — Um diese zu vernichten, gehören Jahrhunderte
und wiederum Jahrhunderte. Ist. der Militarismus ein Mittel der
Wissenschaft? Oder umgekehrt! — —

Seite 463 „FLUGSPORT“ No. 20

Geschwindigkeit bei 3040 m Höhe: 165 km bei 1400 Umdrehungen
pro Minute,

Steiggeschwindigkeit: 109,4 m pro Min. bei 1310 Umdrehungen pro
Minute.

Steigfähigkeit auf 4560 m: 41 Min. 20 Sek.

Geschwindigkeit bei 4560 m: 148km bei 1325 Umdrehungen pro Min.

Steiggeschwindigkeit: 30,4m pro Min. bei 1280 Umdrehungen pro Min.

Steighöhe schätzungsweise: 5200 m.

Erreichte Höhe: 4560 m in 41 Min. 20 Sek.

Die militärische Belastung besteht aus folgendem:
Flugzeugführer 81,6kg

TG Zwei Spandau

VA FAR m BER Gewehre 31,7

PARREA — L R ed — | Totes Gewicht 141 ”

-- ZE— = wmrai 127,4kg
ERTL:

Gewicht pro
Quadratfuß 3,88kg

/ j 1 NE ERDE j
Bi: WM N) Hl, GewichtproPS 5,82 „
WA WIHIEEILHINIKANE AT |\Totalgewicht
' N / M voll belastet 930 „
MN N A) |Leergewichtmit
ET N |, Kühlwasser 715,
NM, ANA  |\Militärisches Ge-
je N wicht ohne Be-
N satzung 45 „
\ Besatzung wie
u N 3 oben 81,6 ,,
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Abb. 2. Rumpfschotten und deren Befestigung Oel 18,1 1 18 „.
wit den Längsholmen. Gesamt JBÜkg

Wenn man die vorstehende Zusammenstellung studiert, so muß
man sich fragen, was sind die Ursachen dieser geringen Leistungen ?

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Alb. 3, Ansbildu ne der mit dem Rumpf verbundenen Plügelwurzeln beim Pfalz-Doppeldecker.

No. 20

„FLUGSPORT“

Seite 464

Abb.4. Rahmenwerk des Plalz-Doppeldecker D III,

Seite 465

„ELUGSPORT“ No. 20

Einzelne Zahlen sind
lastung etwas hoch,
Ursachen: der gerin
suchen hätte, Die Stromlin

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ja etwas auffallend, z. B. ist die Flügelbe-
jedoch noch nicht so hoch, daß man in ihr die
gfähigkeit und Steiggeschwindigkeit zu
ienform des Rumpfes scheint sehr gut zu

sein, jedoch ist der größte
Querschnitt des Rumpfes
verhältnismäßig groß. Die
Verspannung und Streben-
anordnung ist sehr einfach.
Der Stirnwiderstand der
immerhin starken Seile ohne
Windabfluß kann bei der
Maximalgesch windigkeit
ziemlich groß werden. Zu
den großen Widerständen

| ist auch das stark gewölbte

hohe Flügelprofil, welches
wohl einen guten Auftrieb
besitzen kann, zu rechnen.
Wir glaubten, daß
die deutschen Konstrukteure
dies hoheProfil verwendeten,
um einen günstigen Auftrieb
zu erzielen. Der oben wieder-

| gegebene offizielle Versuch

beweist das Gegenteil. In

; den königlichen Versuchs-

anstalten sind Versuche
mit sämtlichen erreich-
‚baren deutschen Flügelquer-
schnitten gemacht worden,
die jedoch noch nicht ver-
öffentlicht worden sind.
ObwohldiedeutschenFlügel-

| profile nicht besser sind als

die englischen, so wäre es
doch für die Konstrukteure
vorteilhaft, einiges über die
Eigentümlichkeiten zu er-
fahren, damit sie wenigstens
erkennen, wie sie es nicht
machen sollen.
Konstruktiv ist der
Pfalz-Einsitzer sehr interes-
sant, da er in der Detail-

‚| Konstruktion beträchtliche

Abweichungen von anderen
deutschen Maschinen der-

selben Klasse zeigt, deren
Fundamental- Aufbau der
gleiche ist. Dies bezieht
sich besonders auf den

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 466

Albatros-Kampf-Einsitzer, welcher durch dieselben Hauptteile charak-

terisiert wird, als da sind, große obere und kleinere untere Fläche,

ei ischenflächen V-Streben, Furnier-Stromlinienrumpf usw.
Die "Hanptvarschiedenheit gegenüber dom, Aubatıos beruht auf der
ebung des Rumpfes. Beim atros bes
Purnterbeplonkung aus rechteckigen von Schotte zu Schotte reichenden
Tafeln, beim Pfalz ist der Furnier in langen Streifen spiralförmig
aufgelegt, und zwar sind die zwei.Lagen kreuzweise übereinander-
Be Abb. 1 zeigt, . besteht der Rumpf aus acht Längsholmen.
Diese führen von yorn bis nach hinten, außer dem oberen Holm,
der nur his zum hinteren Ende des Motors reicht. Die efostigung
mit den formgebenden Schotten zeigt Abb. 2. Die Längsholme sin
teilweise ausgespart, da wo sie durch die Schotten gehen, sind sie vo
elassen und mit den Schotten durch Holzschrauben verbunden.
8 . Die Flügelwurzeln sind wie bereits bemerkt, mit dem Rumpf
verbunden. Die Form der Schotten an dieser Stelle ist in Abb. I,
bellt. |
u urch Gere Vehergang vom Rumpfquerschnitt in die Flügelform
ist der Querschnitt der Schotten, wie aus den Abbildungen Sn her-
vorgeht, außerordentlich groß. Es ist zweifelhaft, ob diese orm-
ebung Vorteile mit sich bringt. In der Herstellung erfordert sie
Sehr viel Arbeit. Ob sie aerodynamisch Vorteile bietet, scheint uns
nicht glaubhaft. Albatros scheint denselben Effekt zu erzielen, wenn

ügel einfach an die etwas geformten Stücke des Rumpfes
an, De Abbildung zeigt in deutlicher Weise die Anordnung

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Abb. 6. Rahmenvwerk der Schwanzflächenwurzel w. a. beim Pfalzdoppeldecker.

Seite 467 „FLUGSPORT“ No. 20

der Schotten, man sieht, daß eini

ar Sc j ‚ daß einige Schotten schrä estel 1
Die hinter dem Führersitz liegende Schotte geht in der erlänı erung
der kinkoren Fahrgsstellsireben schräg nach oben. Weiter schen wi
e otor eine schräg nach oben in ihrem ob i
einer senkrechten Schotte verbundene Schotte. An" diem Fr

- bildeten Knotenpunkt greift oben die vordere Baldachinstrebe an

Die Schwierigkeiten in der Beklei

j s eidun i örmi

Rünpfen. mit Furniortafeln bestehen darin, daB inan horrholz naht
urven biegen kann. Beim Albatros h i ieri

keit durch Nebeneinandersetzen von schmalen Tafeln enge
eim Pfalz ist ein anderes Sperrholz — Beplankungsverfahren en.

wo et. Das Sperrholz von 1 mm Dicke ist zu 75 bis 100 mm
reiten Bändern zusammengeleimt und spiralförmig um den R mpf

gelegt. Die Breite der Bänder ist über den ganzen Rumpf m

Nasen an Die erste Lage der, Sporrholzboplanung ist mit kleinen

Längsholmen befestigt und am oberst
Holm abgeschnitten und zusammengefügt. Die Außero Sporrholziege

‚verläuft kreuzweise zu der inneren, sie ist mit dieser verleimt und

noch weiterhin auf den Holmen fest

I genagelt. Zur Verstä ]
vorderen Teil des Rumpfes sind an den Stoßstellen an ler Innergeite
Ho mau lagen aufgeleimt. Vergleiche Abb. 5. Um für die V .
bin ung der Sperrholzbänder eine möglichst große Leimfläche zu bo,
na sind diese an gen Enden ausgezahnt, Die Herstellung des

rscheidet , sich daher wesentlich von all N i

Der Rumpf wird nicht schwerer sein, als ein zowöhnlicher Cieter,
rumpr über die Festigkeit können wir jedoch nichts sagen. ”
und or inter Teil des Rumpfes endigt, wie aus den bisherigen

aus Abbildung 6 hervorgeht, in ein ausgesprochenes Rahmen-

Abb. 7a. Befestigung der Steuerflächem.

a TER,

‘mit dem Seitensteuer,'

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 468

werk, das den Zweck
hat, die Kielfläche

die Dämpfungsfläche
und die Schwanzkufe
zu tragen, Die zweit-
letzte Schotte von hin-
ten ist schräg nach
hinten oben geneigt.
Das obere Ende bildet
miteiner abgerundeten
aufgeleimtenHolzleiste
die Vorderkante der
Kielfläche. Die bin-
terste Schotte istinner-
halb des KRumpfes
doppelt. Die vordere
Hälfte ist nach oben
verlängert und. ver- \
steift die Kielflosse. \ . j
a aa Hlalttociene re eng der Hhenteucmipen.

hauptsächlich zur Ver-
steifung der Holme und der an dieser Stelle befestigten horizontalen

Dämpfungsfläche. Zwischen diesen beiden beschriebenen Schotten
liegen zwei sich kreuzende Schotten. (Vgl. Abb. 6 Schnitt B.) An der
Kreuzungsstelle ist ein rundes Holzstück eingefügt, über welches die
Gummistränge für die Schwanzkufe gehängt sind. Die Schwanz-
flächen wurzel zur Be-
festigung der Dämpf-
ungsfläche ist mit I _
Furnier beplankt. z
Die wagrechte Sg
Dämpfungsfläche ist
aus einem Stück und
von hinten in einen
entsprechenden Schlitz
des Rumpfes gescho-
ben. Die _DBefesti-
ung der wagrechten
Schwanzfläche wird
durch ein um die
Vorderkante derselben
gelegtes Stahlband A
(Abb. 7a und b) be-
wirkt. Der Hinterholm
der Dämpfungsfläche
ist durch drei Schrau-
ben mit den Rumpf-
beschlägen B befestigt.
Durch Lösen dieser
fünf Schrauben und

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Abb. 8. Seitenstenerteile des Pfalzdoppeldeckers-
Seite 469 „FLUGSPORT“ No. 20

der Steuerseile kann die Dämpfungsfläche mit dem Höhensteuer ohne
weiteres abgenommen werden.

Die Dämpfungsfläche ist oben gerade und unten konvex Ö
Der hiermit beabsichtigte Zweck ist nicht ersichtlich. Bei einoraeneran
Maschine wurde festgestellt, daß die Dämpfungsfläche nicht mehr oben
gerade, sondern gewölbt war. Das Rahmenwerk der Dämpfungsfläche
besteht aus Spruce, die Rippenflanschen aus Esche mit Pappelstegen.
Die inneren Rippen hat man mit Sperrholz bekleidet, um jedenfalls
größere Festigkeit für die Verbindung mit dem Rumpf zu erhalten.
Diagonalverspennungen innerhalb der Dämpfungsfläche sind nicht
vorhanden. Die Versteifung bewirken Diagonalholzstreben, die mit dem
Rahmenwerk durch Furnierlaschen verbunden sind. Die Vorderkante
der Dämpfungsfläche Schnitt C Abb. 7 besteht aus mehreren Lagen
und ist ausgespart.

Das Seitensteuer liegt über dem Höhensteuer. Letzteres konnte
daher in einem Stück ausgeführt werden. Die Steuerklappenhebel
zeigen die bei deutschen Maschinen übliche Ausführungsform Sie
haben tropfenförmigen Querschnitt. An den Enden befinden sich
eingepreßte Tassen, in denen die Spannschloßköpfe gelagert sind, siehe
Abb. 7a oben. Das Seitensteuer ist ganz aus Stahlrohr, die Rippen
desselben sind auf einer besonderen auf das Seitensteuerrohr auf-
geschobenen Muffe aufgeschweißt. Dadurch soll jedenfalls verhindert
werden, daß das Achsenrohr durch die Schweißung geschwächt wird.

‚Das Achsenrohr besitzt Kragenteile A, Der dazwischenliegende Teil

ruht in der Lagerung B. Der Lagerdeckel wird durch die

gebildet. Die beiden Kragenteile ji sind durch U-förmige Adam on
Leinewand umwickelte Robrstücke mit einander verbunden. An dieser
Leinewandumwicklung ist die Verspannung vernäht.

Die Schwanzkufe verleimt aus Dickten von 5 mm zeigt etwas
ungewöhnliche Form. Der hintere Teil ist nach unten gekröpft und
gegen Verschleiß mit einem Blechbeschlag versehen. (Forts. folgt )

Flugzeug - Probleme.
Nachdruck verboten,

Man ist auf Seiten unserer Gegner wie bekannt nicht sehr zufrieden mit
der Kriegshilfe, die Amerika auf dem Gebiete der Luftstreitkräfte leistet. Sagt
man auch dem amerikanischen Fliegerpersonal manches Gute nach, wobei es
dahingestellt sein mag, ob dies aus Höflichkeit oder Ueberzeugung geschieht, so
ist man umso unzufriedener mit dem technischen Material, das über den Atlantik
kommt, nicht allein bezüglich der Menge, mehr noch bezüglich der Brauchbarkeit
der Flugzeuge, Motoren u.s.w., für den europäischen Kriegsschauplatz. Und
nicht mit Unrecht! Denn die Leistungen der amerikanischen Flugindustrie in den
Monateh seiner Kriegsteilnahme stehen in keinem Verhältnis zu den großspreche.
rischen Tiraden, die von den autoritativsten Stellen der Vereinigten Staaten los-
gelassen worden sind. Es dürfte daher von Interesse sein, von einem Vortrag
zu hören, den ein bekannter Vertreter amerikanischer Flugwissenschaft, Dr.
Durand, im Juni dieses Jahres vor der Aeronautical Society in London, die
seit einiger Zeit das Recht hat, sich „Royal“ zu nennen, hielt. Wir geben ihn
nachstehend auf Grund einer Veröffentlichung im „Flight“ wieder:

Unter den Umständen, sagt Durand; die Entwicklungsgang und -art des
Flugzeugs im letzten Jahrzehnt und besonders in den letzten drei oder vier

Nach engl. Darstellung.

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 470

Jahren bestimmt haben, läßt sich nichts anderes erwarten, als daß wir im
gegenwärtigen Zeitpunkt eine ganze Anzahl nur teilweise gelöster Probleme in
unserer Hand finden, andere wieder, die wir kaum an ihren äußersten Grenzen
anzupacken begonnen haben, und schließlich noch andern gegenüberstehen, deren
Eigenart und Bedeutung wir bisher kaum zu erfassen angefangen haben.

Das Problem des Baumaterials.

Nirgend vielleicht läßt sich eine bessere Illustration zn der gegenwärtigen
Abhängigkeit technischen und wissenschaftlichen Versuchs und Studiums finden,
als in den mannichfachen Fortschritten auf verschiedenen technischen und wissen-
schaftlichen Linien, die gemeinsam dem heutigen Flugzeug seine bauliche Mög-
lichkeit verschlossen haben.

Kurz zusammengefaßt besteht das neuzeitliche Flugzeug aus einem Rumpf
irgendwelcher Art oder Form, der mit Flächen ausgestattet ist, um die Trag-
kraft zu liefern, mit einer Hauptkraftquelle und mit einem Propeller irgend einer
Art, der die von der Kraftquelle gelieferte Energie in Vortriebsarbeit umzu-
wandeln und infolge der Rückwirkung des relativen Luftstroms auf die Unter-
seite der Flügel die zum Tragen des Gewichts erforderliche Schwebe- oder Auf-
triebskraft zu schaffen hat. Ein solches konstruktives Gebilde wie das Flugzeug
hat Baumaterial weit von einander abweichenden Eigenschaften zur Voraus-
setzung. So erfordern Rumpf und Flächen, die den eigentlichen Flugzeugkörper
darstellen, folgende ziemlich scharf umgrenzte Klassen von Bauelementen:

1. Solche, die dem Gebilde in erster Linie Form, Festigkeit und Zusammen-
hang geben; sie stellen das Gerippe oder die Grundlage dar, worauf die gesamte
Funktion des Flugzeugs als solche sich stützen muB.

2. Verschiedene erst in zweiter Linie in Betracht kommende Baueiemente-
die bestimmt sind, die Hauptglieder so miteinander zu verbinden, daß die Ein,
heitlichkeit des Bauwerks als Ganzes, und die gegenseitige, von einander ab-
hängige Wirkung seitens der verschiedenen, unter 1. erwähnten Bauelemente,
erlangt sind; die hierunter fallenden Bauelemente sind solche, die, aus rein
konstruktivem Gesichtspunkt betrachtet sich in die Klasse der Streben- und
Verbindungsstücke oder Spannungsglieder einreihen lassen.

3. Fiächenbespannungsmaterial für Rumpf und Tragflächen; es gibt äußere
Form und Stetigkeit der Fläche und schafft außerdem die Arbeits-Flächen, auf
denen die Luft ihre Auftriebskräfte zur Wirkung bringen Kann.

Die Fundamental-Aufgabe jeder Flugzeug-Konstruktion ist: Hinreichende
Festigkeit oder Leistungbei einem Mindestaufwand anGewicht.
Bei keiner anderen Art technischer Gebilde ist das Erfordernis des Gewicht-
sparens ein so unerbittliches. Jedes in das Fiuggebilde eintretende Gramm
Material muß einen seine Berechtigung ausweisenden Passierschein zu zeigen in
der Lage sein. Das Material-Problem des Flugzeugs ist also durch das Ver-
hältnis von Festigkeit zu Gewicht dargestellt. Für die Hauptbauteile — das
Gerippe des Flugzeugs — hat Holz bisher die erste Stelle eingenommen, doch
hat Metallkonstruktion in stetig zunehmender Weise das Interesse in Anspruch
genommen und mindestens für die Neuentwürfe zunehmende Bedeutung erlangt.

Es ist für den vorliegenden Zweck nicht notwendig, im Einzelnen auf die
gegenwärtige Flugzeugbaupraxis näher einzugehen. Die Entwicklung, die die
Flugtechnik seit den frühesten Tagen ihres Bestehens eingeschlagen hat, ist be-
strebt gewesen, zu zeigen, daß Holzkonstruktion in zweckmäßiger und vorsichtiger
Ausführung imstande war, die leichteste und alles in allem auch befriedigenste
Lösung der mannigfachen Aufgaben und Erfordernisse des Flugzeugbaus herbei-
zuführen, und so begnügte man sich zumeist mit dieser Bauart. Jedoch kann
Seite 471 „FLUGSPORT“ No. 20

man dessen sicher sein, daß, so gut auch irgend eine Lösung sein mag, die man
bei den auf industriellem Gebiet gestellten. Aufgaben erreicht, es tatsächlich
immer noch eine Reihe anderer gibt, die besser sind und nur unser geduldiges Studium
verlangen. Das ist in der Tat eine fundamentale Wahrheit, die man niemals aus
dem Auge verlieren solite. Für den Augenblick mögen wir mit unserer Lösung
einer technischen Aufgabe zufrieden und imstande sein, nichts besseres zu sehen,
und doch muß man sich als einfache Tatsache versichert halten, daß es doch
noch irgend etwas besseres gibt. So können wir auch sicher sein, wenn es sich
etwa um die Konstruktion der Flugzeugrumpf - Verstrebung oder um die Ver-
einigung von Holm und Spieren beim Tragdeck-Gerippe handelt, daß es, wie
gut auch unsere letzte Ausführungsform und wie allen Ansprüchen genügend sie
sein mag, in Wirklichkeit nicht die beste Lösung ist, sondern daß es lange
Reihen besserer Lösungen gibt, die nur unseres überlegenden und ausdauernden

‚Forschens harren. Bei den eben genannten sind wie bei allen ähnlichen Auf-

gaben stets zwei ziemlich von einander verschiedene, wenn auch gegenseitig ab-
hängige Unteraufgaben zu unterscheiden:

l. Welches Material ist das für den gewollten Zweck bestgeeignete?

2. In welcher Weise soll das gewählte Material angewandt werden ?

‘ Wählt man z. B. für das Rumpfgestell Holz als Baumaterial, so bleibt noch
die Frage offen nach der wirklich besten Verteilung des Materials — nämlich
zwischen den Längs- und den Querstreben — und ebenso nach dem Grade des
Vertrauens, das man der Außenhaut, besonders wenn Sperrholzhaut in Frage
kommt, schenken dart. Wie kann ein Flugzeug-Konstrukteur — schon bei ge-
gebenem Material — wit Unfehlbarkeit herausfinden. ob er die bestmögliche
Leistungs-Verteilung zwischen den Haupt- und Nebengliedern des Gestells und
einer Sperrholzhaut gefunden hat? Und wie soll er dann erst das Vertrauen
spliren, die bestmögliche Kombination gefunden zu haben, wenn die Möglichkeit
der Metallverwendung oder irgend einer Vereinigung von Metall und Holz hin-
zutritt, oder wein er alle die Möglichkeiten neuer leichter {Metalllegierungen
und der neuen Spezialstähle mit ihren erstaunlichen physikalischen Eigentiim-
lichkeiten zu berücksichtigen hat? Insoweit nur die Beanspruchungen der ge-
wöhnlichen Belastung, also statischer Art, in Frage kommen, d. h. wenn man von
den möglichen Folgen dynamischer Beanspruchungen, von Stößen, von langan-
haltenden Schwingungen u. "dgl. abweicht, kann man wohl ohne weiteres zugeben,

"daß der gegenwärtige Stand der Metallurgie in der Lage ist, uns mit Material

zu versorgen, sei es in Gestalt leichter Aluminium-Legierungen oder Spezialstähle,
das uns bei zweckmäßiger Anwendung die Möglichkeit bietet, alle derartigen
statischen Beanspruchungen im Flugzeugkörper aufzunehmen und zwar ebensogut
hinsichtlich des Gewichts, wenn nicht besser im Vergleich zu Holz. Ist dies der
Fall, so steht für die nahe Zukunft mit Gewißheit als Aufgabe vor uns, gründ-
lichst die ganze Vielheit der Konstruktionsmaterialien, metallische sowohl wie
Hölzer, zu sichten und im Lichte der Versuche, die sich in diesen Sturm- und
Wettertägen des Heeresilugwesens so außerordentlich angehäuft haben, die
Material-Kombinationen festzustellen, die dazu geeignet sind, die größte Leistungs-
fähigkeit bei geringstem Ge wichtsaufwande herzugeben.

‘Hand in Hand mit dem Suchen nach neuem und besseren Material muß
das Herausfinden besserer Arten der Verbindung im Aufbau, mit anderen Worten
die Verbesserung konstruktiver Entwürfe, gehen. Es braucht kaum gesagt zu
werden, daß die beste Ausführungsform eines Typs, was Material-Verteilung,
Formgebung und Größenverhältnisse der Einzelglieder u.s.w. anbelangt, je nach
der Gattung des angewendeten Materials verschieden ist. So muß es einen be-
stimmten günstigsten Entwurf für Holz geben. So muß es aber auch einen an’

E27 927

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 472

deren und zweifellos von dem vorizen verschiedenen Entwurf bei Verwendung
von Stahl und einen noch wieder verschiedenen für Aluminium oder Legierungen
geben. Daher ist das Suchen nach der schließlich besten Kombination ein
Suchen nach dem optimum optimorum: nach dem denkbar besten Material und
nach dem denkbar besten solch Material verwendenden Entwurf. Welchen
Grad von Ersparnis man in der näheren Zukunft aus derartiger Forschung er-
warten darf, ist natürlich müßig vorauszusagen. Könnten wir jedoch einiger-
maßen in der Nähe der besten Verwendung, der besten augenblicklich auf dem
Gebiet technischer Konstruktion zur Verfügung stehenden Materialvereinigung
gelangen, ohne auf neue überlegene Materialien, die die Kunst des Metallurgen
zweifellos noch zu liefern imstande sein wird, zu warten, so erscheint es nicht
zweckmäßig, die Möglichkeit einer 'beachtenswerten Gewichtsersparnis ohne
Verlust an Festigkeit oder Sicherheit vorwegzunehmen. Als eins der großen
Probleme der Flugtechnik ragt also die Ermittlung der besten Materialien und
ihrer bestmöglichen Anwendung hervor. Viel ist hierin bereits geschehen, aber
auch viel bleibt noch zu tun, und reiche Belohnungen harren ganz bestimmt
einer geduldigen zielbewußten Arbeit auf diesem Felde.

Das Problem der Größe.

Eine der interessantesten Fragen, die sich dem Flugzeug-Konstrukteur
darbieten, ist die der Bewegung der Größe und des Tragvermögens des Flug-
zeuges. Gibt es überhaupt eine derartige Grenze? Und wenn dies der Fall
ist, wo liegt sie? Und warum liegt sie da? Und wie kann sie fortgerückt
oder weiter gesetzt werden ?

Bei der Beschäftigung mit diesem Problem kommt man notwendigerweise
mit den Gesetzen der Aehnlichkeit geometrisch ähnlicher Gebilde in Berührung.
Es ist bekannt, daß unter den gewöhnlichen Arten der Belastung geometrisch
ähnliche Flügel- und Rumpfgebilde gleiche Sicherheitsfaktoren bei gleicher Ein-
heitsbelastung besitzen. Bei solchen Gebilden aber nehmen, wenn die geome-
trische Aehnlichkeit eine strenge ist, die Gewichte mit den dritten Potenzen
ähnlicher Dimensionen zu, während das Areal der tragenden Flächen nur mit
Gewicht
Fläche
linearen Dimension zu. Unter diesen Umständen läßt es sich leicht zeigen, daß
es für eine bestimmte Geschwindigkeit irgend eine Größe gibt, bei der das
„Iragvermögen über das Gebilde hinaus“ ein Maximum ist; jenseits dieser Größe
wird das „Tragvermözen über das Gebilde hinaus‘ immer kleiner mit zuneh-
mender Größe, bis es für irgend eine Größe des Gebildes Null wird. Dies
würde bedeuten, daß auf solchem Punkt die bei der in Betracht kommenden
Geschwindigkeit entwickelte Auftriebskraft nur gerade so groß ist, um das Ge-
bilde allein vom Boden zu heben, ohne eine Reserve für zusätzliche Last. Das
ist ein bestimmtes, auf bekannten geometrischen und rechnerischen Grundsätzen
aufgebautes Gesetz, und wenn es alles wäre, was über unsern Fall zu sagen
ist, so würde es in der Tat eine unüberwindbare Schranke vor ständig fortge-
setzter (irößen-Zunahme aufrichten. In diesem Falle ließe sich eine Vergrößerung
des Tragvermögens nur durch folgende Maßnahmen erreichen:

l. Das Verhältnis Gebildegewicht
Fiächenareal
Das bedeutet allgemeine Verbesserung im Plan des Entwurfs und Verringerung
des Gebildegewichts im Verhältnis zur Tragfläche.

2. Der Flächenwiderstand wäre bei der gegebenen Geschwindigkeit auf
Gewicht

PS

der zweiten Potenz wächst; daher nimmt das Verhältnis proportional der

wäre auf ein Minimum zu beschränken.

ein Minimum zu verringern und ebenso das Verhältnis
Seite 473 „FLUGSPORT“ No. 20

Auftrieb
Pläche
En mmung jedoch mit der Abnahme des gesamten Vortriebswiderstandes der

äche. — .

Wären wir tatsächlich ohne eine Möglichkeit der Schadloshaltung der
Geltung dieses Gesetzes der Mechanik und Geometrie unterworfen, so würden
wir nur mit Sorge an die künftige Entwicklung des Flugzeugs hinsichtlich Größe
und Tragvermögen denken können. Zum Glück für die Zukunft des Flugwesens
sind wir in der Ausdehnung nicht so begrenzt und anscheinend ist kein Grund
dazu vorhanden — zumindest augenblicklich —, der Flugzeug-Konstruktion ir-
gend eine spezielle Beschränkung hinsichtlich Größe und Tragvermögen vorweg
aufzuerlegen. Auf Grund zweier Tatsachen sind wir in der Lage, den Folger-
ungen aus dem genannten Gesetz zu entgehen:

1. Es ist nicht notwendig, daß ein größerer Bauteil des Flugzeugs — ins-
besondere ein Tragdeck — in konstruktiver Hinsicht einenı kleineren geometrisch
ähnlich sein muß. Für eine gewisse Größe werden die Bauteile gewisse Eigen-
heiten aufweisen; in dem Maße, wie die Gesamtgröße zunimmt, werden diese
Bauteile sich neue Eigenheiten zulegen. Diejenigen, die bisher voll waren,
werden nunmehr hohl oder als Gitterträger ausgebildet oder sonstwie zusam-.
mengesetzt werden’ Das geometrische Aehnlichkeitsgesetz trifft nicht mehr zu,
das Gewicht wächst nicht mehr mit der dritten Potenz der Linear-Vergrößerung.

2. Es ist in keiner Weise erforderlich, daß ein großes Flugzeug in seiner
allgemeinen Form eine geometrische Kopie eines kleinen wird. Wenn auch
beide ähnliche Bauteile besitzen werden, so brauchen diese doch nicht an Zahl
und Anordnung gleich zu sein. in der Tat besteht eins der am nächsten liegen-
den Mittel zur Auftrieb-Vergrößerung darin, die Zahl der Tragdecks zu erhöhen.
Es ist kein Grund vorhanden, wenigstens nicht in konstruktiver Hinsicht, Trag--
decks und zugehörige Bauteile nicht über. eine jetzt übliche oder späterer Ueber-
legung vorzubehaltende Zahl hinaus zu vermehren, und zwar bis zu einer Zahl
hin, die genügende Größe und hinreichendes Tragvermögen liefert, um jedem.
Erfordernis, das wir jetzt stellen oder das die Zukunft einmal stellen könnte,
zu begegnen.

Konstruktiv bietet daher das Größen-Problem folgende drei Einzelprobieme :

1. Das konstruktive Problem, die Eigenart der Flugzeug-Bauteile — wie
z. B. Holme, Stiele, Streben, Spieren u. dgl. — so zu entwickeln, daß bei Zu-.
nahme der Gesamtgröße deren Gewicht nicht erheblich rascher zunimmt, als das.
Quadrat der Größe.

2. Das konstruktive Problem, die größeren Flugzeugbauteile — wie Trag--
decks, Riimpfe oder Motorgondeln mit ihren zugehörigen Bauteilen — derart zu-
vereinen, daß sich für eine gegebene Tragflächengröße das Mindestgewicht des
abgeleiteten Bauteils ergibt.

3. Das aerodynamische Problem, bei mehreren Decks diese derart zu ver-
einen, daß sich ein Mindestmaß an gegenseitiger störender Beeinflussung ergibt.
Dies ist eın Problem, das dem mit dem Studium experimenteller Aerodynamik.
sich befassenden fesselnde Möglichkeiten eröffnet; ein Problem, zu dessen Lösung:
bereits einige Anfangsschritte gemacht sind; von diesen ist jedoch ein Versuch:
weit von schließlicher oder doch von bisher voll befriedigender Lösung entfernt,
während ein anderer den Anschein erweckt, als ob die klinftige Entwicklung
riesig ausgedehnter Größe und Tragfähigkeit bestimmt ist, in großem Umfang
von jener Lösung abzuhängen. .

Kurz zusammengefaßt also scheint, soweit Größen-Zunahme in Betracht:
kommt, kein Grund vorzuliegen, irgend eine bestimmte Grenze oder das Auf-

3. Das Verhältnis wäre auf ein Maximum zu bringen in Ueber-

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 474

treten irgendwelcher ernster Schwierigkeiten für die Theoretiker und Praktiker,
die den Anforderungen der Zukunft zu genügen suchen, befürchten zu müssen.
Die Schwierigkeiten sind anscheinend nicht größer, als die waren, die bei der
Entwicklung der Ozean-Schiffahrt auftraten, die mit der Anwendung motorischer
Kraft begann und zu den Riesen-Schwimm-Gebilden der neueren Zeit gelangte.
Und wenn man aus dem beschleunigten Maße des Fortschritts, das der ganzen
Geschichte de: Flugschiffahrt ihre Eigenart verleiht, schließen darf, so kann man
getrost annehmen, daß wir kein halbes bis dreiviertel Jahrhundert auf eine
Parallel-Entwicklung des Luftwesens zu warten haben. .
Größen- oder Proviländerbarkeit der Tragfläche?

Um nur eins der vielen übrigbleibenden Probleme, die mit dem Entwurf
und der Konstruktion des eigentlichen Fiugzeuges in Zusammenhang stehen,
herauszugreifen, seien einige Worte über die Veränderbarkeit der Tragfläche
gesagt. Ein Ideal-Flugzeug müßte im Stande sein, die Größe seiner Flächen je
nach den Bedingungen und Umständen des jeweiligen Fluges zu ändern. Zur
Erleichterung des Losiösens vom Boden bei verminderter Geschwindigkeit und
ebenso des Landens mit ganz geringer Geschwindigkeit bedarf es verhältnis-
mäßig großer Tragflächen; flir die Erlangung hoher Geschwindigkeiten sind da-
gegen kleinere Flächen erforderlich, sie genügen außerdem, um das Gewicht bei
so hohen Geschwindigkeiten zu tragen. Die bei einer gegebenen Fiugzeugform
erzielte Auftriebskraft ist von der Fläche, der Geschwindigkeit und dem Anstell-
winkel abhängig und irgend eine Kombination dieser drei Größen wird die für
einen jeweiligen Flugzustand beste sein. Um sich den einzelnen Flugzuständen,
die sich im Verlaufe eines Fluges von Zeit zu Zeit ändern, anzupassen, ist eine
entsprechende Aenderung der Tragflächengröße notwendig. Bis zu einem ge-
wissen Grade erreicht man dasselbe Ziel, wenn man die Wölbung oder Krümmung
und die Form des Längsschnittes der Tragfläche ändert. Wird die Wölbung des Profils
vergrößert, so entsteht eine Form, die besser für Landungen bei verringerter
Geschwindigkeit geeignet ist, während ein flaches Protil oder eine verringerte
Wölbungshöhe sich mehr für relativ hohe Geschwindigkeiten eignet. Das Problem
der anpassungsfähigen Tragfläche, sei es hinsichtlich der Veränderbarkeit der
Flächengröße oder der Wölbung oder auch beider gleichzeitig, steht bei studie-
renden Flugwissenschaftiern in hoher Gunst und wir wollen hoffen, daß sich eine
brauchbare und praktische Lösung finden läßt. Bisher hat sich keine der zahl-
reichen in Vorschlag gebrachten Ausführungsformen als in jeder Hinsicht be-
friedigende praktische Lösung gerechtfertigt.

Wenn wir nunmehr zur Besprechung des Motors und seiner Anwendung
zum Antrieb des Flugzeuges übergehen, nimmt eine äußerst interessante und
bedeutungsvolle Reihe von Problemen unsere Aufmerksamkeit in Anspruch.

Der Betriebsstoff.

Die Frage des Betriebsstoffes ist die wichtigste. Wie steht es um den
künftigen Betriebsstoff für das Flugzeug oder die Luftschiffahrt im weiteren
Sinne? Wie lange noch werden unsere Rohpetroleumlager, aus denen wir zur
Zeit unser Petroleum oder Benzin schöpfen, uns diesen hochwichtigen Stoff noch
liefern, zumal bei der gegenwärtigen Tendenz der PS-Zunahme? Zweifellos
gibt es noch ergiebige Oellager, die man bisher nicht aufgefunden hat, aber
wir müssen uns trotzdem darüber klar sein, daß wir im Begriff stehen, einen
Vorrat nach Art eines Bankdeposits aufzubrauchen; anstatt von den Zinsen
leben wir vom Kapital. Soviel uns bekannt ist, ist die Natur keineswegs zur
Zeit dazu engagiert, für uns Petroleum zu fabrizieren, jedenfalls tut sie es nicht
annähernd in einem unseren Verbrauch entsprechenden Maße. Bei einem der-
Seite 475 „FLUGSPORT“. No. 20

‚artigen Aufbrauchstempo gibt es natürlich nur eine Folge, und das ist gänzliche
Erschöpfung der Vorräte. Unser Fall ist selbstverständlich nur ein Einzelbild
dieser die Zukunft verdunkelnden Drohung, der die moderne soziale und
industrielle Welt in kommender Zeit einst die Stirn bieten muß, wenn unsere
gegenwärtigen Vorräte an Kohle und Kohlenwasserstoffverbindungen anfangen
zu Ende zu gehen, wenn wir nicht in der Zwischenzeit irgend eine andere
Energiequelle uns verschaffen oder entdecken, die in vollem Umfang ihre Stelle
einzunehmen vermag. Vielleicht ist dies eine Frage, mit der sich unsere jetzige
Generation noch nicht ernstlich zu befassen braucht; richtet man aber den Blick
weit voraus — soweit beispielsweise, wie an Zeit seit den Cäsarentagen oder
auch nur seit Galilei verstrichen ist —, so kommt uns das Bedürfnis der Vor-
sorge für eine den Anforderungen der Welt genügende Energiequelle mit er-
schreckender Deutlichkeit zum Bewußtsein. Man hat Vergangenheitsabschnitte
als Steinzeit, Bronzezeit usw. bezeichnet; die augenblickliche Zeit dürfte man
als die der „natürlichen Energie“ bemessen. Unsere ganze Zivilisation beruht
in materiellem Sinne auf von der Natur gelieferten Energiequellen, die nicht
unerschöpfbar sind, sondern tatsächlich teilweise bereits mit bedrohlicher Ge-
schwindigkeit ihr Ende zu nehmen im Begriff sind. Inzwischen wird man — und
voraussichtlich wird dies auch gelingen — zu anderen bereits bekannten Energie-
quellen seine Zuflucht nehmen müssen oder möglicherweise neue entdecken, die
sich heute noch außerhalb unseres Gesichtskreises befinden.

Einige Weitblicke tun also dar, daß man sich mit einem ernsthaften Problem

befassen muß, wenn sich die augenblickliche Art der Entwicklung des Flugwesens

fortsetzt — das Problem eines für die Zwecke des Flugmotors passenden Brenn-
stoffes — und zwar wahrscheinlich schon nach wenigen Jahrzehnten, wenn die
gegenwärtigen Petroleumquellen nicht mehr den Stoff liefern, den wir mit so
wenig Denken verwenden.

Man braucht aber in der Brennstofffrage gar nicht so weit — um Jahr-
zehnte — vorzugreifen, um wichtige und bedeutungsvolle Probleme entstehen zu
sehen. Wohl am drängendsten harrt derzeit die Frage, welches überhaupt der
beste Brennstoff für den modernen Flugmotor ist, der Lösung, wobei man die
drei Haupterfordernisse, Kraftausnutzung, Zuverlässigkeit und Lebensdauer im

‚Auge behalten muß. Aus den Anforderungen des derzeitigen Krieges heraus

sind viele ernste und eingehende Untersuchungen hinsichtlich der Aufgaben der

'Heeresfliegerei entstanden, und von ihnen ist vielleicht keine für die Zukunft

des Handelsflugwesens von größerer Bedeutung als es die Forschungen sind,
die bezüglich des Flugmotoren-Brennstoffes angestellt werden. Wenn auch alle
sich auf das Heeresflugwesen beziehenden Dinge nur mit großer Zurückhaltung
behandelt werden dürfen, so dürfte es dort immerhin zulässig sein, hier aus-
auszusprechen, daß aus den bisherigen Forschungen drei Hauptergebnisse mit
ziemlicher Sicherheit festgestellt zu sein scheinen, nämlich:

a) Unter den verschiedenen Arten von Flugmotoren-Brennstoffen, die
während der letzten Jahre in Anwendung gewesen sind und einen ziemlich
weiten Bereich der Zusammensetzung und physikalischer wie technischer Eigen-
schaften umfassen, läßt sich nur wenig allein vom Standpunkte der Ergiebigkeit
oder der Ausnutzung aus eine Wahl treffen. Hierbei darf natürlich nicht an-
genommen werden, daß bezüglich Ergiebigkeit oder Ausnutzbarkeit keine Unter-
schiede bei den in Betracht kommenden Brennstoffen nachweisbar sind, denn eine
solche Ausnahme würde sich von der Wirklichkeit weit entfernen. Jedoch sind
derartige Unterschiede verkältnismäßig gering und stellen an sich unter den
zumeist obwaltenden Umständen keinen entscheidenden Faktor dar.

(Fortsetzung Seite 482.)

BEP

No RE — Ste m

Pfalz-Doppeldecker D Ill.
a gen at . . EN I Fe: ——— =——— No. 20 = I (:% ı OREDEESEESEEE Zr E UNE f Seite 478 2

Obltn. Loerzer,
welcher laut Tagesbericht

vom 22. September seinen F
42 Luftsieg errang. ‚
u
Unten:

Erfolgreiche
Schlachtflieger:
Vzfw. Ehmann (am M.G.),
der bei Schlachtflügen bis
jetzt 13 Flugzeuge ab-
schoß, mit seinem Flug-
zeugführer.

Der mit dem „Pour le m£rite“ ausgezeichnete erfolgreiche Jagdflieger und
Kommandeur des Jagdgeschwaders Richthofen Obltn. Göring.

m ——

Erfolgreiche Jagdflieger: Lin. Klimke, Ltn. Neckel, Ltn. Bolle u. Ltn. Thuy.

_Seite 479

_Seite 480

Prinz Omer Taruk, der Sohn

des türkischen Thronfolgers, zu

Besuch bei einer  Fliegerab-

teilung im Feld. Besichtigung
von Bombenzündern.

Infanterieflieger wirft aus geringer Deutsches Flugzeug über schneebedecktem
Höhe eine kleine Bombe mit der Gebirge, von ainefn zweiten Flugzeug aus
Hand ab. aufgenommen.

Landung eines Fliegers mit dem Fallschirm. Hinzueilende Soldaten helfen den
vom Wind getriebenen Fallschirm aufhalten, Startbereite deutsche Jagdstaffel (Kampfeinsitzer) an der Westfront.

Nia FRlumwzaseo oeind in ainar Paiha sranan anferastalli und aneonrichtot
Seite 48i

Links: Signalrakete, die als Zeichen zum Start des Geschwaders auf dem Flug-
platz abgeleuert wird, da Kommandoworte oder Schüsse infolge des Motorlärmes
nicht zu hören sind. — Mitte: Die unter starker Rauchentwicklung aufsteigende
Rakete, — Rechts: Besatzung eines Schlachtflugzeuges mit Gasmasken für
Notlandungen in vergastem Gelände ausgeriistet,

„Flugsport, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel XXl.

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Luffschrauben der Gegenwart.

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Berlin O. 34, Warschauersfr. An 36
Telephon: Alexander 1569 u.1588
Telestanm ‚Adresse: Arial -Berlin

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No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 482

b) Unter diesen Motoren-Brennstoffen scheinen bemerkenswerte Unter-
schiede hinsichtlich ihres Einflußes auf Lebensdauer und Zuverlässigkeit des
Motors zu bestehen, insbesondere bei langwährenden Versuchen oder im Dienst
bei Flügen von langer Dauer.

c) Um die besten Resultate, sei es entweder hinsichtlich Ergiebigkeit,
Ausnutzbarkeit oder Lebensdauer und Zuverlässigkeit, zu erzielen, sind spezielle
Vergaser-Anpassungen notwendig, und diese lassen sich nur durch Versuche unter

_ den in der Wirklichkeit vorhandenen Bedingungen bestimmen.

Es darf wohl des weiteren auch noch gesagt werden, daß das Problem
eines hervorragenden und zuverlässigen Motoren-Brennstoffes für Flugzwecke
eine befriedigende Lösung gefunden zu haben scheint. Kennzeichen und physi-
kalische wie chemische Eigenschaften sind in recht guter Weise festgelegt, und
soweit wir unsere Motoren-Brennstoffe aus Petroleum-Derivaten entnehmen, ist
uns anscheinend eine zufriedenstellende Bestimmung der besten Kombinationen
solcher Derivate für die verschiedenen Bedürfnisse des Fiugdienstes gelungen,
Die Charakteristiken, die aus militärischen Gründen geheim zu halten sind, werden
für die Entwicklung des Handelsflugwesens auf seinen vielversprechenden Ge-
bieten gute Dienste leisten,

Mit dem Brennstoffproblem ist das des Motors eng verknüpft. Wird
die derzeitige Bauart weiterbestehen oder ist sie nur als Durchgangsstadium auf
dem Wege zu weit vollendeterer Form zu betrachten? Es ist dies eine Frage,
die wohl weit eingehender Ueberlegung wert, aber kaum im Zusammenhang mit
den dringenden Problemen der Gegenwart zu betrachten ist. Der Motor, so wie
er heute ist, und seine Nutzbarmachung für den Betrieb von Flugzeugen leiden
keineswegs Mangel an wichtigen und bedeutungsvollen Problemen. Und so
seien einige wenige der dringenderen von ihnen, nachstehend erwähnt.

Zunächst das Problem der Größe. Wieviel PS lassen sich in einem Fiug-
zeug oder Luftschiff ganz gleich welcher Art oder Form unterbringen? Diese
Frage zerfällt ohne weiteres in folgende drei Hilfsfragen: 1. Welche Leistung
läßt sich in dem einzelnen Zylinder entwickeln? 2. Wieviel Zylinder lassen sich
zu einem Motor vereinen? 3. Wieviel Motoren in ein Luftfahrzeug einbauen ?

Was die Zylinderleistung anbelangt, so haben wir als Maximum bisher
etwa 40 PS. erreicht. Was die Zylinderzahl pro Motor betrifft, so sind wir in

einem Stadium der Entwicklung angelangt, wo die 12 Zylinder-Type eine ganz

normale ist und höhere Zylinderzahlen wie 16 und 18 nur Detailfragen sind. Es
ist nicht zuviel gesagt, wenn man behauptet, daß der 600 pferdige Motor durch-

aus im Bereich gegenwärtiger Ausführbarkeit liegt und ins Leben gerufen

werden kann, sobald nur sich ein Bedürfnis hiernach geltend macht. Wir sind
seit langem an zwei und drei Motoren in einer Maschine gewöhnt und stehen
im Begriff, bei verschiedenen neuen Entwürfen deren vier zu sehen. Es ist
somit klar, daß, wenn eine Kraftquelle von 2500 PS. auf einem Fluggebilde ver-
langt wird, sie sich durchaus zur Zeit schaffen läßt. Und wenn vier Motoren zu

je 500-600 PS. verlangt werden, so ist kein Grund einzusehen, warum die Zahl
:nicht noch vergrößert werden kann, auf jeden Fall läßt sie sich über das

augenscheinlich heute vorhandene Bedürfnis pro Flugzeug hinaus steigern.
Andererseits muß zugegeben werden, daß angesichts der Grenzen der heutigen
Praxis der einfachste und tatsächlich allein zuverlässige Weg der Leistungs-

‚steigerung des Motors eher über die Vervielfachung der Zylinderzahl als über
‚die Zylinder-Vergrößerung führt. Der Umstand aber, daß für eine 2000 PS.-

Einheit vermutlich 40—60 Zylinder notwendig sind, zeigt die fürchterlichen
Folgen der Zylinderzahl-Vervielfachung. Das eigentliche Problenı der Motor-

‚größe ist also das der Leistung pro Zylinder, Was läßt sich in dieser Hinsicht
Seite 483 _ „FLUGSPORT“ Nc 20

erwarten und auf welchen Weg sollen die Forschungen geleitet werden? Die

derzeitige Begrenzung der Zylinderleistung wird in der Hauptsache durch Gründe

der Kühlung herbeigeführt und hier dürfte die Forschung einzusetzen haben.
Der Vergaser:

Ein anderes mit dem Motor in Zusammenhang stehendes Problem ist des
des Vergasers. Bei Beginn der Flugtechnik übernahm der Vergaser Form und
Anordnung von dem bereits ziemlich weit entwickelten Motorwagen-Vergaser.
Dies war durchaus natürlich, zumal Auto- wie Flugmotoren vom gleichen Typ
waren und dieselbe Art Brennstoff verbrauchten. Jetzt aber ist hinsichtlich der
Arbeitsbedingungen der beiden Motorenarten ein bemerkenswerter und wichtiger
Unterschied vorhanden. Der Automotor arbeitet stets in gleicher oder doch
wenigstens annähernd gleicher Höhe und somit in einem atmosphärischen Medium
gleichen Drucks und gleicher Dichte. Anders liegt die Sache beim Flugzeug;
dieses kann seine Höhenlage um tausende von Metern in wenigen Minuten,
ja sogar Sekunden (bei vertikalen Sturzflügen, in raschen Spiralen u.s.w)
ändern. Dieser wesentliche Unterschied in den Arbeitsbedingungen’ ist bei Ent-
wurf und Anordnung des Vergasers zu berücksichtigen. Die Wichtigkeit dieses.
neuen Faktors haben die in der Luft gemachten Erfahrungen deutlich gezeigt
und es ist nicht zuviel gesagt, wenn man der Ansicht ist, daß die Aufgabe, einen
volibefriedigenden Vergaser zu schaffen, der auf die verschiedenen atmosphärischen
Verhältnisse, unter denen er zu arbeiten hat, selbsttätig anzusprechen. vermag,
zu den noch zu lösenden Problemen des Flugwesens gehört. Immerhin sind.
schon eine Menge Fortschritte gemacht worden und aus den Ergebnissen von
Laboratoriumsversuchen, die die Erfahrungen beim Flug betätigt haben, kennen
wir heute viel besser, als etwa vor zwei Jahren, die Bedingungen, denen sich
der Vergaser für Flugmotoren anzuschmiegen hat. Die gegenwärtige Lösung.
dieser Aufgabe kann indessen kaum als eine endgültige angesehen werden, und
wir wollen ruhig eingestehen, daß das ganze Vergaser-Problem mit Einschluß.
der vielverzweigten Zuführung des Vergaser-Gemischs in den Vielzylindermotor
sobald als irgend möglich eine eingehende Wiederbearbeitung von Grund auf
erfordert, und dies zwar auf Grund der Lehren, die uns die Erfahrungen der
letzten drei oder vier Jahre zuteil werden ließen.

3 Die Zündung:

Auch die Zündung stellt ein Problem dar, das der Lösung harrt. Es ist

zwar richtig, daß die Zündung, wie man sie jetzt mit den besten Apparaten er-

reicht, ziemlich verläßlich und wirksam zu sein scheint, aber das Bedenkliche an.

dem ganzen System ist, daß eine vollständige hochspezialisierte elektrische Kraft-

quelle im Verein mit Konduktor und Zündkerze vonnöten ist. Diese gesamie-

Einrichtung, bestehend aus Dynamo, elektrischen Kabeln, Verteiler mit Ver-

stellung für die verschiedenen Zylinder und Zündkerze mit Entladungsspitzen.

im Zylinderinnern, steilt ein sehr kompliziertes und hoch spezialisiertes Ganzes
dar. In, ihrer gegenwärtigen Beschaffenheit ist die Zündeinrichtung zwar ein
Wunder‘ wissenschaftlicher und technischer Vollendung und leistet auch ihre

Arbeit; aber infolge ihrer Komplizieriheit ist sie zu vielen Störungsmöglichkeiten:

unterworfen und, wie jedermann weiß, auch heute noch die Ursache der ernstesten
Störungen, denen der Motor unterworfen ist.

Jedenfalls stellt die heutige Art nicht die endgültige Lösung der Aufgabe,
die Zündung im Verbrennungsmotor herbeizuführen, dar. Der Explosionsmotor
des Jahres 1968 -— vorausgesetzt, daß unsere Enkel dann noch von Kohlen-
wasserstoff-Produkten abhängig sind und über diese außerdem noch verfügen —

wird wahrscheinlich irgend eine mehr unmittelbare und einfachere Zündungsart:

An
>

No. 20 „FLUGSPORT" Seite 484

besitzen. Auch nach den Gesetzen der Wahrscheinlichkeit sind wir in derG

wart noch nicht zu der wirklich besten Zündungsmethode gelangt, und hr erden

im Laufe der Zeit viel von dem Komplizierten und Empfindlichen ausschalten

können, was ein so wesentliches Kennzeichen des heutigen Verfahrens au acht.
Es ist wohl angebracht, hierbei darauf hinzuweisen, daß Studi aa

angedeuteten Richtung bereits angestellt worden sind und auch sch n Er b.

nse gezeitigt haben, die für die künftige Entwicklung viel versprechen Der

Wer, en die Kommune " en hat, ist jedoch wahrscheinlich

, einen Ausblick auf irgendwelche Entwick i
ae end een aoche Zündung verdrängenden Portschritt ern e
, en We i i
so wird ein anderer Tag ihn begehbar gemacht finden ent nicht der morgige,

Leistungse rhaltung in der Höhe.

Das Problem der Leistungserhaltune i i
der g in der Höhe besitzt außerordentli
groüe Bedeutung für die Gegenwart wie für die Zukunft. Die Sachlage, die sich
entwickelt, wenn ein Flugzeug in immer größere Höhen steigt, ist folgende:

‚und unter der Voraussetzung gleichbleib i
enden Wirkungsgrades der therm -
. mischen Umsetzung proportional dem Brennstoffgewicht sein, das in einer Fre

periode yerdrannt werden kann. Dies hängt aber wiederum von der Sauerstoff-
ö ng ab, die beim Saughub in den Cylinder geschafft werden kann. Nun wird
er Sauerstoff als einer der Bestandteile der Luft hineingebracht und daher

hängt die per Saughub zur Verfügung stehende Sauerstoffmenge von der ansaug-

nn efindet, von en sogenannten Cylindervolumen ab, Und hierin beruht
. uftgewicht per Volumeneinheit ist nämlich eine F i
” - .. .. . unk
ehter m Unglück für die Leistung des Flugmotors nimmt die Loft
e stelig mit zunehmender Höhe ab, derart, daß si B. i ö j
60%, derjenigen auf dem Erdboden beträ i hl hervor, de one nur
rägt. Hieraus geht hervor, daß i
nannten Höhe der Fiugmotor unter sonst { ältnissen sau
st gleichen Verhältnissen im A
nur gegen 60°%, desjenigen Luftgewichts ansau re
gt, das er am Erdboden in si
aufnimmt. Daher vermag er auch nur 60%, des Brennstoffes zu verbrennen eh

zu entwickeln.

Einf ser müssen wir zunächst eine Untersuchung der Frage einschalten, welchen
zeugen aan arlipe Leistungsverringerung auf die Geschwindigkeit des Flug
ausübt. Wir wissen, daß unter sonst gleichen Verhältni | iebs-
widerstand eines Flugzeuges durch di i Ichförmiger Gesch DS“
’ e Luft bei gleichförmiger Geschwindickei
direkt proportional der Luftdichte ist. Somi £ eu
. Somit erfährt das Flugzeug in 4500
wenn es dieselbe Geschwindigkeit wie am Erdb i H inkl
oden besitzt und der Ansi i
derselbe bleibt, nur 60°), des Widerst daher au man
, andes unten und verlangt daher
'er hi auch
Daher ars naniebsleistung, wenn die Drehzahl der Luftschraube konstant bliebe,
eint es auf den ersten Blick so, als ob das Flu 2 d
| ! , zeug d i
Leistungsabnahme des Motors nichts an Geschwindigkeit eingebüßt hätte “
Leider spielen noch. andere Umstände mit und die einfache Annahme gleich-

förmiger Geschwindigkeit in verschi 5
schiedenen Höhe R
nicht verwirklicht werden. nlagen kann ohne Kompensierungen
„FLUGSPORT“. No. 20

Beträgt nämlich der Vortriebswiderstand bei konstanter Geschwindigkei
und gleichbleibendem Anstellwinkel in 4500 m Höhe nur 60 °/, desjenigen in Nähe
des Erdbodens, so gilt dasselbe leider auch bezüglich der von den Tragflächen
erzeugten Auftriebskraft. Diese ist also auch nur 60*°/, groß, während das Ge-
wicht der Maschine in allen Höhenlagen das gleiche bleibt. Man muB diese
Tatsache in ihrer ganzen Bedeutung sich erst einmal richtig klar machen, daß,
während bei konstanter Geschwindigkeit und gleich bleibendem Anstellwinkel
Widerstand, Auftrieb und auch alle anderen Luftkräfte proportional der Luitdichte
sind und somit mit zunehmender Höhe kleiner werden, das Flugzeuggewicht, also
der zum Tragen notwendige Auftrieb im wesentlichen unverändert :bleiben. Bei
demselben Anstellwinkel also und bei konstanter Geschwindigkeit tragen in
größerer Höhe die Auftriebskräfte die Maschine nicht mehr, und wenn nicht
etwas dagegen geschieht, wäre es in der Höhe nicht möglich, die Maschine in
Horizontalflug zu halten.

Zwei Wege hat man nun für die Ueberlegung offen, nämlich:

1) Man kann suchen die Geschwindigkeit soweit zu steigern, daß
der Auftrieb dem Fiugzeuggewicht gleich wird. Für das oben angeführte Beispiel
würde hierzu eine Geschwindigkeitszunahme um etwa 30°/, erforderlich sein.
Auf diese Weise brächte man den Vortriebswiderstand wieder auf den höheren
Wert, den er in Erdbodennähe hat. Dies würde aber einen Mehrverbrauch von
Motorenleistung um 30% von derjenigen in Erdbodennähe zur Voraussetzung
haben; demgegenüber lassen sich infolge der verringerten Ansaugluftmenge,
selbst wenn man die erhöhte Geschwindigkeit (Umdrehungszahl) zu Gute rechnet,
nur 78*/, der Bodenleistung oder 60°/, der für erhöhte Geschwindigkeit erforder-
lichen Leistung aus dem Motor herausholen. Die gewollte Geschwindigkeit kann
somit nicht erzielt werden und daher erreicht man auch die Tragfähigkeit für
das gleichbleibende Flugzeuggewicht in der dünnen Luft nicht auf die ge-
nannte Art; es muß also auf andere Weise versucht werden.

2) Versuchen wir es einmal mit einer Aenderung desAnstellwinkels
derart, daß bei gleicher Geschwindigkeit z. B. die Auftriebskraft stark erhöht
wird. Auf diese Weise läßt sich der erforderliche Auftrieb auch tatsächlich er-
zielen. Leider tritt aber zugleich auch eine Zunahme des Stirnwiderstandes ein,
wenn auch nicht proportional der Winkelzunahme, so doch in einer ganz bestimmten
Weise. Das will heißen, daß der Widerstand bei der angenommenen Höhe vor
4500 m 'größer als 60°, des Widerstandes unten wird. Die Folge hiervon ist,
daß sich mit 60°/, der verfügbaren Leistung pro Arbeitsperiode die richtige Zahl
der Umdrehungen nicht innehalten läßt und eine Geschwindigkeitsabnahme eintritt.
Mit der Geschwindigkeitsabnahme tritt ein weiterer Verlust an Auftriebswirkung
ein und erfordert eine weitere Aenderung des Anstellwinkels mit wieder größer
werdendem Widerstand und so fort, bis schließlich bei irgend einer verringerten
Geschwindigkeit ein Zustand gefunden wird, wo die für das Fiugzeuggewicht
notwendige Tragkraft verwirklicht werden kann und der Vortriebswiderstand
durch .den Schraubenschub überwunden wird. In diesem Zustande wird ein
Horizontalflug wieder möglich, aber bei einer Geschwindigkeit, die etwas kleiner
ist als diejenige, die den Verhältnissen am Boden entspricht.

Aber das ist nech nicht alles. Es kommt noch hinzu, daß wir mit einer
Verschlechterung des Wirkungsgrades des Motors bei abnehmender Leistung
rechnen müssen und wahrscheinlich auch mit einer Wirkungsgradverschlechterung
der Schraube infolge der Geschwindigkeitsänderung. Wird nämlich ein Motor so
entworfen. daß er mit bestem Wirkungsgrad und unter günstigsten Verhältnissen
nur bei oder nahe bei vollem atmosphärischen Druck und voller Dichte arbeitet,
so wird er in größerer Höhe bei dünner Luft und wenn er nur etwa die Hälfte

Seite 485

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 486.

der Leistung hergibt, die ursprünglich vorgesehen war, nicht einen gleich guten
Wirkungsgrad aufweisen. |

Dies alles kurz zusammengefaßt besagt also, daß das Flugzeug in einer
Höhe von beispielsweise 4500 m mit einem weniger vorteilhaften Anstellwinkel
und daher mit höherem Widerstand fliegen muß, und daß der Motor nur ungefähr
60 % Brennstoff verbrennen kann und außerdem noch die hierbei erzeugte Wärme-
menge "mit einem kleineren Wirkungsgrad als in geringeren Höhen in mechanische
Arbeit umsetzt. Die Motorleistung beträgt daher weniger als 60% und genügt
nicht mehr, die gleiche Geschwindigkeit innezuhalten. Und mit der Geschwin-
digkeitsabnahme ist ein weiterer Verlust in der Schraube und somit ein weiterer
Geschwindigkeitsverlust verbunden, bis sich die Dinge auf einen Wert einspielen,
der gewöhnlich genau bestimmt und mitunter ganz beträchtlich niedriger ist, als
er den Verhältnissen in Erdbodennähe entspricht. Hieraus ergibt sich als eine
überaus wichtige Feststellung für die Praxis, daß jedes Flugzeug in normaler
Weise in dem Maße an Horizontalgeschwindigkeit einbüßt, als es in die Höhe
steigt. Was hat man nun, vor diese grundlegende Tatsache gestellt, zu tun?
Besonders in militärischer Hinsicht ist solcher Geschwindigkeitsverlust sehr ernst,
und eins der großen und scharf umrissenen Probleme der heutigen Flugwissen-
wissenschaft dreht sich um die Mittel und Wege, die diesem Zustande abhelfen
können. Die sich von selbst ergebende nächstliegende Lösung besteht nun darin
seweit wie möglich die Verringerung des Luftbetrages pro Saughub mit zu-
nehmender Höhe zu vermeiden.

Im Allgemeinen stehen zwei Wege offen;

a) Ueberdimensionierung: Zunächst kann man bewußt Flugzeug
und Motor für eine bestimmte gewünschte Leistung bei einer angenommenen
Höhe, z. B. 4500 oder 6000 m entwerfen, eine Aufgabe, die dem Fiugzeug-
konstrukteur keinerlei Schwierigkeiten bereitet. Ist das gewünschte Leistungs-
schema des Flugzeugs und die bewußte Höhe gegeben, so kann man den auf-
tretenden Widerstand und die hierzu erforderliche PS.-Zahl des Motors be-
stimmen und die Maschine demgemäß aufzeichnen. In diesem Falle wird der
Zylinderinhalt nach der dünnen Luft bemessen, in der der Motor seine Normal-
leistung entwickeln soll und ebenso werden alle anderen Verhältnisse und Ab-
messungen von dieser Grundlage aus bemessen. Nun versteht sich von selbst,
daß ein solcher Motor ein viel zu großes Zylindervolumen für das Arbeiten in
Erdbodennähe besitzt; d. h. seine Größe und Leistung sind mit Bezug auf das
Flugzeug überdimensioniert und.ein Arbeiten auf oder nahe bei dem Erd-
boden bei denselben Einstellungen wie in der Höhe kann keinesfalls in Betracht
kommen. Es müssen also Mittel vorgesehen werden, die für Bodennähe die-
jenigen Arbeitsbedingungen herstellen, die in der Entwurfshöhe herrschen.
Dies geschieht am zweckmäßigsten durch Drosselung des Lufteintritts,
derart, daß, wenn Luft mit Erdbodendichte den Motor umgibt, der Druck der
Ansaugluft auf einen solchen Grad reduziert wird, daß nunmehr die in die
Zylinder einströmende Luftmenge an Gewicht gleich groß ist derjenigen,
die normalerweise in der Entwurfshöhe ohne Drosselung eintritt;

b) Vorkompression: Umgekehrt kann man andernfalls auch den Motor
für normale Arbeitsleistung in Erdbodennähe entwerfen und Zylindergröße wie
alle sonstigen Verhältnisse und Einstellungen auf dieser Grundlage bemessen
muß dann aber vermittels einer Hilfseinrichtung dem Motor, wenn er in größerer
Höhe von Luft geringerer Dichte umgeben ist, wieder die Dichteverhältnisse der

Bodennähe verschatfen. Dies geschieht mit Hilfe eines Kompressors oder
einer ähnlichen Einrichtung. ”
Seite 487 „FLUGSPORT“ No. 20

Beide vorgenannten Wege stellen vollkommen mögliche Lösungen unserer
Aufgabe dar; jede der beiden Arten hat Vorzüge und Nachteile gegenüber der
andern. Die erste Lösung ist die einfachere, weil sie keiner besonderen zusätz-
lichen Einrichtung für die Kompression der Luft bedarf; dem steht der Nachteil
gegenüber, daß der Motor schwer ist und dementsprechend die Nutzlast der
Maschine verringert. Andererseits ist auch bei der zweiten Lösung ein — wenn
auch vermutlich kleineres — Mehrgewicht in Gestalt der Kompressor-Änlage,
die sich außerdem konstruktiv nicht so ganz leicht in befriedigender Weise aus-
jühren läßt, vorhanden. Außerdem ist das Arbeiten einer besonderen und unab-
hängigen Kompressor-Anlage nicht so wirksam, als wenn man die Kompression
im Motor selbst, durch den Kolben — wie bei der ersten Lösung — vor sich
gehen läßt. Nur sorgfältige und eingehende Versuche werden voraussichtlich
letzten Endes entscheiden können, welche von beiden Lösungen im Ganzen ge-
nommen die bessere ist. (Schluß folgt.)

Deutsche Riesenflugzeuge.

Das Erscheinen der deutschen Riesenflugzeuge hat bei unseren

Gegnern großes Erstaunen hervorgerufen. „Aerophile“ beschreibt das
achtsitzige Bombenriesenflugzeug, welches vier 250 pferd. Maybach-
Motore besitzt wie folgt: Spannweite 41 m, Gesamtlänge 22 m, Gesamt-
höhe 6.45 m.
Die Flügel von Trapezform sind gleich. Die Flächentiefe ist
an den Enden geringer wie in der Mitte. An beiden Flügelenden
befinden sich Verwindungsklappen. Die Vorderkante des Flügels
bildet geringe Pfeilform, der Unterflügel ist leicht V-förmig gestellt.
Auf jeder Seite befinden sich zwei Motore hintereinanderliegend,
Rücken an Rücken, von denen der vordere eine Zug- und der hintere
eine Druckschraube besitzt. Die Motoren werden durch drei Streben-
paare gehalten.

Der Rumpf ist in der Wagrechten nach hinten zusammengezogen.
| Der zellenförmige Schwanz besitzt zwei sehr große Höhensteuer
von geringer Tiefe. Die Angriffskante zeigt Pfeilform, die hinteren
Enden sind leicht abgerundet. An den zwei Kielflächen schließt sich
nach hinten je ein Seitensteuer von unregelmäßiger Sechsecksform
an. Auf dem Rumpf liegt zwischen den Seitensteuern eine feste
Dämpfungsfläche von Dreiecksform.

Das Fahrgestell besteht aus achtzehn Rädern und zwar unter
jeder Motorenanlage zwei Gruppen von je vier Rädern, und zwei
kleinere Räder vorn unter dem Rumpf

Flugtechnifche Runöfchau,

Inland.

Fliegerangriff auf Karlsruhe, Kaiserslautern, Rastatt. In der. Nacht
zum 16. 9. wurde Karlsruhe von einer Anzahl feindlicher Flugzeuge angegriffen.
Die abgeworfenen Bomben fielen bis auf eine auf freies Feld. Eine Person wurde
schwer, drei leicht verletzt.

Ein in der Nacht vom 14. September zwischen 10 und 11 Uhr erfolgter
Angriff eines feindlichen Flugzeuges auf die offene Stadt Kaiserslautern, wobei
einige Bomben abgeworfen wurden, verursachte einigen Gebäudeschaden. Leider

No. 20 „FLUGSPORT" Seite 488

wurden zwei Personen getötet, eine Person schwer und drei Personen feicht
verletzt. Auch in der näheren und weiteren Umgebung Kaiserslautern wurden
Bomben. abgeworfen, die teils ohne Schaden anzurichten, auf: freies Feld. fielen,
teils geringen Sachschaden in Ortschaften verursachten. Auch hier wurde eine
Person getötet und einige leicht verletzt.

In der Nacht zum 16. September wurde Rastatt von feindlichen Fliegern
mit einer großen Anzahl Bomben belegt, die meistens auf freies Feld fielen.
Lediglich. an einer Stelle. wurde größerer Schaden angerichtet. Personen wurden
nicht verletzt. .

Pliegerangriff auf Mannheim—Ludwigshafen. Am 16. 9. nachmittags
zwischen 2 und 3 Uhr wurde Mannheim—Ludwigshafen in drei Wellen von einer

. größeren Anzahl feindlicher Flieger mit Bomben angegriffen. Durch Flaks und

Kampfflieger stark behindert, mußten sie ihre Bomben wahllos auf Stadt und
Umgebung abwerfen. Eine Person wurde schwer, acht leicht verletzt. Der
Schaden ist im allgemeinen gering. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen

Fliegerangriff auf Mainz und Stuttgart. In der Nacht zum 16. Sept. fand
ein Fliegerangritf auf die Stadt Mainz statt. Nach den bisherigen Feststellungen
wurden etwa 13 Bomben auf die Stadt abgeworfen. Es entstand Sachschaden
‚an Häusern; auch eine Kirche wurde nicht unerheblich beschädigt. Personen
‚wurden nicht verletzt. Des weiteren wird gemeldet, daß in Gau-Algesheim eli
Bomben in freies Gelände abgeworfen wurden, ohne irgend welchen Schaden
anzurichten.

Fliegerangriff auf Stuttgart. Am 16. Sept. vormittags griffen feindliche
Flieger, rechtzeitig gemeldet, Stuttgart und Vororte mit Bomben an. Militärischer
Sachschaden ist nicht entstanden, dagegen wurde ein Privaihaus zerstört, wobei
zwei Kinder, ein Knabe im Alter von acht Jahren und ein Mädchen im Alter von
drei Jahren, den Tod fanden und eine Anzahl Personen verletzt wurden. Die
übrigen Bomben fielen auf Plätze und freies Feld.

Fliegerangrlif auf Oppenheim und Gau-Odernheim. Die Stadt Mainz
wurde am 16. September nachmittags und in der Nacht zum 17. September wegen
drohender Fliegerangriffe alarmiert. Während Mainz nicht angegriffen wurde,
verursachten die feindlichen Flieger diese Nacht in Oppenheim und Gau-Odern-
heim durch Bombenabwurf Sachschaden. Menschen sind nicht verletzt worden.

Fliegerangriffe auf Frankfurt a. M. Am 15. abends gegen '/, li Uhr
wurde die Stadt durch Signalraketen von dem Anflug feindlicher Flieger in
Kenntnis gesetzt. Die Abwehrgeschütze iraten in Tätigkeit, doch haben die
Flieger das Weichbild der Stadt nicht erreicht. Die wahllos abgeworfenen
Bomben haben keinerlei Schaden verursacht.

Am 16. September 9.30 Uhr abends fand ein erneuter feindlicher Flieger-
angriff auf Frankfurt statt. Die abgeworfenen Bomben richteten Sachschaden an.
Am 17. Speptember nachts ging zwischen Hähnlein und Zwingenberg i.H.
ein feindliches Flugzeug nieder. — Aus Lautenburg bei Heidelberg wird hierzu
‚gemeldet: Die drei englischen Flieger, die zwischen Hähnlein und Zwingenberg
mit ihrem Flugzeug landeten und dann die Flucht ergriffen, konnten am 20. ds.
nachts hier festgenommen werden. Sie trieben sich bei der Rautenmühle unter
der Neckarbrücke herum und hielten den 19 Jahre alten Kaufmann Hessenthaler
‘um Brot an. Der junge Mann schöpfte Verdacht und nahm sie alle drei mit in
die Stadt und veranlaßte hier ihre Festnahme.

Fliegerangriffe auf Karlsruhe und Ludwigshafen. In der Nacht zum
21. September wurde Karlsruhe zweimal von feindlichen Fliegern angegriffen,
die, durch unser Flakfeuer gezwungen, ihre zahlreichen Bomben wahllos abwarfen.
Bedauerlicherweise wurden vier Personen, darunter eine schwer und drei leicht
verletzt. Von den Verletzten hatte sich wiederum ein Teil trotz rechtzeitigen
‚Alarms beim Abwerfen der. Bomben noch auf der Straße befunden. Der Sach-
schaden ist gering. — In der gleichen Nacht wurde Ludwigshafen wiederum
zweimal von feindlichen Fllegern angegriffen, wobei eine große .Anzahl Bomben
abgewcrien wurden. Weder Personen- noch Sachschaden wurde angerichtet.

Zwei englische Großkampfflagzeuge abgeschossen. Bei dem in der
Nacht zum 17. September erfolgten Fliegerangriff auf das Saartal wurden acht
Bomben abgeworfen, die geringen Sachschaden anrichteten. Zwei englische
Großkampfflugzeuge wurden abgeschossen. Bei der Besichtigung des bei,Serrig
abgeschossenen Flugzeuges ist durch Unvorsichtigkeit des Publikums eine
Seite 489 „FLUGSPORT“ | No. 20

Bombe krepiert und hat sechs Personen getötet und 25 verletzt. An einer
anderen Stelle hat ein Maschinengewehrschuß einen Knaben verwundet.

“  Fliegerangriff auf das Saartal. Bei einem in der Nacht zum 21. Sep-
tember erfolgten Angriff feindlicher Flieger auf das Saartal wurden zwanzig
Bomben abgeworfen, die einigen Sachschaden verursachten und den Straßen-
bahnverkehr vorübergehend störten.

Von der Front.

8. Sept. Wien. Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am
7. September vormittags versuchten drei feindliche Flieger, aus dem Gail-Tal
kommend, Villach anzugreifen. Die Flugzeuge wurden mit heftigem Feuer
empfangen. Unsere Abwehrflieger drängten den Feind von der Stadt ab und
zwangen ihn zur Rückkehr. Der Feind vermochte daher nur einige Bomben in
aller Hast abzuwerfen, von denen nur zwei explodierten, ohne nennenswerten
Schaden anzurichten.

10. Sept. Berlin. Am 7. September versuchten unsere Gegner abermals
einen Fliegerangriff auf Mannheim-Ludwigshafen. Nach den letzten Mißerfolgen
sollte er diesmal unter allen Umständen glücken. Deshalb hatten sie die statt-
liche Zahl von 24 de Havilland-Flugzeugen für den Bombenflug angesetzt.
Trotzdem blieb ihm aber infolge der Autmerksamkeit und Angriffsfreudigkeit
unserer Jagdflieger der Erfolg wiederum versagt: Als das Geschwader die Linien
mittags überflogen hatte, wurde es sofort von Jagdfliegern der Front verfolgt
und in Kämpfe verwickelt. Dabei verlor der Gegner sein Führerflugzeug Auf
dem Weiterflug stießen ihm Jagdflieger des Heimatluftschutzes entgegen. In
erbitterten Kämpfen verlor der Gegner zwei weitere Flugzeuge. Wahllos warf
er darauf seine Bomben ab, die nur geringen Sachschaden anrichteten, und
wandte sich schleunigst zur Flucht. Unsere Jagdgeschwader drangen ihm hinten
nach und brachten zwei weitere Flugzeuge über unserem Gebiet zum Absturz.
Im ganzen büßte er flinf Flugzeuge ein Wieviel Flugzeuge aulerdem noch
beschädigt waren, entzieht sich unserer Kenntnis. Mit dem Erfolg erhöht sich
die Zahl der seit April über unserem Heimatgebiet abgeschossenen Flugzeuge auf 67

14. Sept. Berlin. Trotz Sturmes, niedriger Wolken und Regenschauer’ »
entbrannte am 12. September über dem Schlachtfeld südöstlich von Verdun ein
erbittertes Luftringen. Die Ueberlegenheit war auch hier wieder durchaus auf
deutscher Seite. Unter dem Schutze unserer Jagdflieger konnten die Arbeits-
flugzeuge ihre Aufgabe ohne erhebliche Belästigung durch den Gegner lösen.
Mit Gewehrfeuer und einem Hagel von Wurfgranaten bekämpften sie aus
niedrigster Höhe feindliche Reserven, marschierende Truppen nnd Train-
kolonnen, die der Front zustrebten. Zum Angriff vorfahrende Tanks wurden
wiederholt durch Maschinengewehrfeuer und Wurfminen aus der Luft ange-
griffen. Infanterieflieger stellten während des ganzen Tages den Verlauf der
vorderen Linie fest und gaben der Führung durch Meldungen über den Fort-
gang der Schlacht und über die Brennpunkte des Kampfes wichtige Nachrichten.
Auch unsere Jagdflieger leistefen gute Arbeit. Nach den bisherigen Meldungen
büßte der Feind über dem Schlachtfeld 13 Flugzeuge im Luftkampf ein. An der
Westfront verlor er an diesem Tage 17 Flugzeuge Wir haben nicht ein Flug-
zeug eingebüßt.

15. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern neun
feindliche Ballone und 16 Flugzeuge ab.

Wien. Auf dem italienischen Kriegsschauplatz sehr rege Artillerie-
Erkundüngs- und Fliegertätigkeit.

Französischer Orientbericht. Serbische und französische Flieger,
die sich an der Schlacht beteiligten, unterstützten wirksam das Vorrücken der
Infanterie und bewarfen die feindlichen Verbindungswege.

Vlissingen. Heute landete in der Nähe von Vlissingen ein englisches
Flugzeug Die Flieger werden interniert werden, ein zweites Flugzeug ging auf
der Schelde nieder.

16. Sept. Deutscher Tagesbericht. Als Vergeltung für das fort-
gesetzte Bewerfen deutscher Städte wurden auf Paris in vergangener Nacht
durch die Bombengeschwader 22000 Kilogr. Bomben abgeworfen. Wir schossen
gestern 24 feindliche Flugzeuge und 15 Fesselballone ab.

Paris. (Amtlicher Bericht) Heute Nacht tiberflogen mehrere feindliche
Flugzeuggeschwader die Bannmeile von Paris; sie wurden bei ihrer Ankunft

No. 20 „EFLUGSPORT" Seite 490

gemeldet und von unseren Wachtposten verfol
. gt und wa i i

Ta „neltigen „perrieuere. Andere Verteidigungsmittel ind gleichfalls m

. ombenabwürfe wurden gemeldet. ini
der und Sachschäden, „ee wurde um 1,25 Uhr vormittags Aların eenlaniße
Vormittags g endigt war. Der zweite Alarm erging um 4,15 Uhr

. Nach einer Parise ini
Flugzeugen ‚um 1,10 Uhr nachts Parı meldung ee ehe entschen
Bald wurde in ‚Yellen, die sich in Abständen
} ‚Uhr nachis ging er zu Ende. Es scheint, daß die feindili i
die Yirksame Abw ehr gezwungen wurden, ihre Bomben aufs Geraener a
Der hr angen ‚niellen Fe ziemlich beträchtlicher Sachschaden gemeldet. |
am Gegend von Paris weit erreichen, Snalisiert, die Flugzeuge konnten jedoch
ährend des Luftangriffs wurde ein deut i

der Pariser Abwehr-Artillerie abgeschossen. ie rumeschießun een; der
einen olltreffer erhielt, fielen in eine Ortschaft im nördlichen Tel d r B m
meile. Die Leiche eines Offiziers und zweier Mann wurden gefunden ra

Rom. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

17. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wi
, . ir sch i
liche Flugzeuge ab. Obltn, Loerzer errang seinen 40,, Lin. Rümen Seinen a

Berlin. Ueber dem Schlachtfeld von Verdun er
rangen unse itkräft:
am 13., 14. und 15. Sept trotz zahlenmäßiger Ueberlegenheit des Feinde uckräfte

wähnten Abschüsse noch erhöht. An der a

\ ten 1t. gesamt:ın Front d

Ind andliche Flugzeuge und gin Ballon, am 14. Sept. vier feindliche Flugzeupe

| am ID. Sept. 28 feindiiche Flugzeuge und
abgeschossen. Zwei Jagdstaffeln erhöhten die Z ihrer Siege Auf 100 gr
Angriffsgeist unserer Jagdflieger kennzeichn die Leiste Quf 100. Der
j kenı et die Leistun d i

am a. Sept: ahein sechs feindliche Flugzeuge zum Absturz racmuchner,

. ‚ 9. DoenigK und des Ltn. Müller, die an diesem Tage ie vier fei

liche Flugzeuge abschossen, und des Lt H ! er in der Ictzten and:

Tagen sieben feindliche Flugzeu e vernicht ie De teauen letzten drei

te Dem feindlichen Verl

% Flugzeugen und 35 Ballonen steht i q M drei in eigener von zehn

genen und 5 Ballon ‚In den drei Tagen ein eigener von zehn
ugeı ‚gegenüber. Auf das großartige Tri i

der feindlichen Presse über die angeblich endlich errungene Lu enrei

eines Maschinendefekts sahen sich die Flie
h n t: 8 ger zur Notland
a einung, sie befänden sich noch auf schweizerischem Gebiet, _eingen I
an der (irenze auf deutschem Gebiet nieder. Die beiden Insassen wurden

von deutschen Militärpers .
von St. Ludwig übergeführt, gefangen genommen und auf die Kommandantur

Wien. Am 15. Sept. mitta i i
5. Ss . &s versuchte ein amerikanisch -
Nugzeug die Anlagen von Fiume zu erkunden. Es wurde in are af
r der Marineabwehrbatterien getroffen und stürzte brennend ab. Der R
des Flugzeuges wurde geborgen. er Fest

F\ m e “ . “ “ ” j Fi
tätigken ‚erika nischer Bericht. Im St. Mihiel-Abschnitt dauert die Flieger-

Italienischer Bericht. Im Lagarin di i
schiedenen Unte . gäarina- und im Artatal wurden bei ver-
Bomben beicet rnehmungen unserer Bombenflieger feindliche Fliegerlager mit

18. Sept. Berlin. In den letzten drei Ta
gen wurden von d
Aalen Beet gabwehr des Marinekorps sieben feindliche ug Ren
t t, e zur i i
büßten in der gleichen Zeit zwei Flugzeuge ein" '" Holland gezwungen. Wir
Seite 91 _„FLUGSPORT“ No. 20

Bern. Progres de Lyon meldet aus Paris: Der letzte Luftangriff
“auf Paris hat großen Schaden angerichtet. Die Häuser, auf die Brandbomben
fielen, sind in der Mehrzahl eingeäschert. Die neuen Brandbomben, die .die
Deutschen verwenden, haben eine furchtbare Durchschlags- und Sprengkraft.
Die Verluste betragen fünf Tote und zehn Verwundete. Der Angrilf war außer-
‚ordentlich heftig. Mehrere große Staffeln durchflogen in Abständen von mehreren
Minuten das Sperrfeuer und warfen nach Andeutungen der Pariser Blätter ziemlich
‚über den ganzen Pariser Gebiet Bomben ab. Das französische Abwehrfeuer war
‘außerordentlich heftig. . :
Nach dem „Journal“ haben besonders die hochgelegenen Stadtteile von
_ Paris schwer gelitten. Ein großes Warenhaus, vermutlich das bekannte Magazin
Dufayet wurde von einer Brandgranate getroffen. Ueber den Umfang des an-
gerichteten Schadens darf das Blatt keine näheren Mitteilungen machen. Es
herrschte gerade zur Zeit des Ueberfalls auf dem Montmartre ein ungewöhnliches
“ Nachtleben, da am Sonntag dort Rekrutenmusterungen abgehalten wurden.

Ausländische Patente.

ze Tropfenförmiger Verbinder für sich kreuzende Verspannungsorgane.
‚A.L. Anderson. Sprirfield Road, 6, Gatley, bei Cheadle, Cheshire und R. Anderson,
1429 Ashton Old Road, Higher Openshaw, Manchester.
- Dieser Verbinder besteht aus zwei eschlitzten Hälften, die über ‚sich
Ki rspannungsorgane geschoben werden, und dann tropfenförmigen
kreuzende Yersp BR a Querschnitt bilden. Die
Schlitze 6, 7 u. 8 sind
für flache Drähte oder
solche von Stromlinien-
querschnitt bestimmt.
Damit die Drähte nicht
aufeinander liegen, wird
eine Scheibe 14 von un-
elastischem Metall, Blei
:oder Aluminium, dazwischen gelegt. Schrauben 9 verbinden die beiden Teile
‚mit einander.

: Bei einer anderen Pe: 2.
Ausführungsform ist in Le ’
dem vorderen geschlitzten >=

e2RL2
ET

“Teil der "hintere spitze
. Teil eingeschraubt. Der
eingeschraubte Teil ist
‘bei %8, um die geschlitz- GD:
ten Enden zusammenzu- SZ .:!.
fassen, unterdreht. Die ag,
Verbindung dient für drei
Drähte, 29, 30 und 31,
zwischen denen runde
Scheiben, die sie von-
einanderhalten, liegen.

j Befestigung von
Flügeln am Mittelstück.
Sopwith:Aviation Co. und
H. G. Hawker, Canbury
Park Road, Kingston-on-
Thames, Surrey.

An den Holmen x
des Mittelstücks ist ein
‘kastenförmiges Auge a
aus Stahlblech befestigt,
das in einem ähnlich ge-
formten Beschlag b inner-
'halb des Flügels eingreift.
-Gleichlaufend zur Rippe y
ist in einem Rohr c,c gP? . .
‚führt, ein enger Bolzen d gesteckt, der bei e gesichert werden kann.

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 492

Spanndrahtverbindung. Sopwith Aviation Co. und
T. Sopwith, Kingston-on-Thames. |

Auf das Gewindeende des Spanndrahtes I ist die
bolzenartige Mutter D geschraubt, welches in der ge-
schlitzten Kausche A aus Stahlblech gelagert ist. Die
Kausche ist mittels einer Schraube an der Lasche L be-
festigt.

Eingesandt.
(Ohne -Verautwortung der Rerlaktion.)

Unter Bezugnalime auf den Bericht in der letzten Numuuer des „Flugsport“ von
Herrn Ernst Reimer über die Delka Berlin im Jahre 1917, kann ieh es nicht unterlassen,
als Aussteller und alter Modellkonstruktenr auch meinerseits uoch einige Worte beizufügen
und hoffe, daß diese. Zeilen zur Vermeidung derartiger Fälle für künftige Ausstellungen
Beachtung finden mögen.. Wie Herr Reimer richtig sagt, haben die Modelle nicht alle ihre
wohlverdiente Beachtung gefunden, das müssen auch wir vorm Stuttgarter Verein sagen.
Jeder Besucher der Delka wird wohl gefunden haben, daß unser Verein mit einigeu Gegen-
ständen wohl im Führer verzeichnet war, daß die Modelle selbst aber im Ausstellungsraum
gefehlt haben. Die Schuld lag nicht an Stuttgart! — — — Rechtzeitig angemeldet und
auch abgeschickt, hatte iclı persönlich ein Wassereindeckerniodell und eine 70 em Luft-
schraube eigener Konstruktion, ferner wurde von einem weiteren Mitglied ein zweites Modell
übersandt. Nach einiger Zeit erhielt ich von der Ausstellungsleitung ein Schreiben, in dem
über den Verbleib der angemeldeten Modelle gefragt wurde. Daraufhin hatte ich endlose
Korrespondenzen mit «der Güterstelle Stuttgart und Berlin, (loch ohne Erfolg, denn es wurde
zuir versichert, daß das Stückgut abgeliefert worden wäre. Nach mehreren Wochen stellte
ich dann Schadensersatzantrag beim Deutschen Fliegerbund, von dort erhielt ich die
tröstende Antwort, „die Sache ist weitergeleitet an die Ausstellungsleitung.*“ Naclı
Sehluß der Ansstellung war zufällig ein Vertreter unseres Vereins in Berlin anwesend, den
ich danıı auch beauftragte und der sich in liebenswürdiger Weise um die Sache annahm,
und zwar mit Erfolg! Wie er mir gleich von Berlin aus berichtete, stand mein Modell uoch
unausgepackt in einer Ecke, der Deckel eingedrückt nnd das Modell zertrümmert. Nur
unserem Vertreter habe ich es zu verdanken, daß ich wenigstens wieder in den Besitz
meiner Kiste — (die ich zu ı(liesen Zwecke habe besonders anfertigen lassen — kam nein
Modell, für «das ich zum Ban so manche freie Stunde geopfert hatte, war zersehlare hund
noch gerade recht, es dem Feuer zu übergeben. Es war dies ein Modell mit verschiedenen
Nenerungen. Von dem Verbleib des zweiten Modells konnten wir nialtts mehr in Ertahrung
bringen. Für den Schaden, don ich erlitten hatte, wurde mir durelı unseren Vertreter von
Berlin aus ein Trostpreis zugesagt, habe jedoch solchen bis zur Stunde noch nieht erhalten ! —

Diese Zeilen sollen den Zweck haben, derartige Vorkommnisse für künftige Fälle
und für spätere Ansstellungen zu vermeilen. . .
Willy Eisele, Stuttgart.

Die Delka-Preise.
lün offener Brief an die deutschen Modellbauer.

..,Delka, Berlin. \Wer nnter den Modellbauern und weiland Ausstellern: hat im
Geelächtnis der Ansstellung nicht seltsaıne EmpfinZungen? Ein böser Schatten, der. die
Rückschau auf die Veranstaltung unangenehm verduukelt. Man wußte auf der -Delka von
Preisen. aber keines der dazu veranschlagten (elder erreichte je seine: Bestimmung. Nicht
etwa, weil die in Betracht kommenden Ausstellungsobjekte mangelhaft und keiner Aus-
zeichnung wert waren. Nein, aus dem nicht ganz einfachen Grunde, daß die Gelder, die
für «lie Preisverteilung bereit liegen sollten, bereits für andere Zweeke „inı Interesse" der
Ausstellung wie man zögernd betonte, aufgebraucht waren. So gestaltete es sich, «daß Kein
Pfennig von den ausgeschriebenen 700 Mark in die Hände der Aussteller gelangte. Jeden-
falls eine eigenartige Praxis über vorher festgelegte und zu besonderem Zweck gestiftete
Summen. in den blauen Dunst hinein zu verfügen. Die davon Betroffenen mögen sich weiß
Gott wie mit der betrübendeu Tatsache abgefunden haben. Wo lag der Fehler? In Kalku-
Iation oder Organisation? In Erledigung eines Ausstellungsprogramnıs kann man wohl
eine bessere Einhaltung desselben fordern. Eine Ansstellungsleitung sollte bedenken, daß
die Aussteller iin Bestreben das Beste zu leisten, sich oftmals weit über ihre hnanzielle
Leistungsfähigkeit hinaus anstrengen, in der Krwartung, dureh die wohlverdienten Preise
schadlos gelialten zu werden. Die Enttäuschten werden zögern ein zweites Mal an so
unsicherer Stelle ihr Heil zu versuchen.

Als Variation der bei der Berliner Delka angewandten Methoden, hat die Müuchener
Veraustaltung gleichen Namens einen ähulichen Gang der Dinge zn verzeichnen. 3000 Mark
au Preisen waren vorgesehen. Nur einige Iinndert Mark. die genaue Summe ist wir nicht
bekannt, wurden für die Preisverteilmg berücksichtigt. 3egründung: Zu geringe Be-
teiligung an «(er Ausstellung. \Vertvolle Modelle wurden aber vorden wegen Platzinangels
il

Seite 493 „FLUGSPORT“ No. 20

zurückgewiesen. linttäusehung allerseits. Wenn die Modellabteilmg der Münchener -Delkä
in so kleinen Rahmen gedacht war, hätte man die Preise von vornherein dementsprechend
einrichten sollen. Eine eingeleitete Ausstellung‘ verträst so späte gewaltsame Eingriffe
nieht. Wer unter den Modellbauern folgt noch den Lockrufen gewisser Ausstellungs-
komitees? \Ver wünschte noch Ansstellmgen zu beschicken, die Preise ausschreiben, aber
nie oder unter größter Beschränkung anszahlen. Die Ausschreibungen (er Delka, die se
wenig Erfüllung fanden, geben mır zu Verdrnd und Enttäuschungen Anlaß. Dem nicht
eingeweihten Pnblikum zeigte sich natürlich die glänzende Seite. Noch eins! Die Delka
war eine nationale Ausstellnng. Wenn es das nationale Interesse erheischt. werden ‚aueh
die Modellbaner ihr möglichstes tun, eine Ausstellung nach besten. Kräften zu gestalten.
auch wenn Preise nicht vorhanden sind. Die Modellbanerei ist eine ernste Sportbetätigung,
die sich nicht mit leeren Gesten abfinden läßt. Walter Senge.

Ausstellungen, wie sie nicht sein dürfen !
Sehr geehrte Redaktion!

Die in Ihrer geschätzten Zeitschrift „Flugsport“, Heft 19 vom 11. ds. Mts., veröffent-'
hielten „Delka-Erinnerungen“ ıles Herrn Ernst Reimer haben mich dazu angeregt, mir von
llerrn Fritz Heeckacher—Leipzig, gütigst zur verfügung gestelltes Material (ie Modell-
abteilung der Münchener „Delka“ betreffeud, «en deutschen Modellbauern zugänglich zu
machen. Bereits die Vorkommnisse auf der Berliner „Delka“ haben recht unschön nach-
geklungen, trotzdein darf aber den Modellkonstrukteuren die Wahrheit iiber München nicht
vorenthalten werden, um sie vor weiterem Schaden zu bewahren. Meine nachfolgenden

"kurzen-Ausführungen sollen jedoch nicht den Eindruck persönlicher Gegnerschaft erwecken,

sondern jch bemerke ausdrücklich, daß ich damit nur die Forderungen der direkt Betroffenen
zu unterstützen versuche. Die Tage der Dinge stellt sich wie folgt dar:

Für die Moiell-Sonderansstellung im Rahmen «er Miinchener-Delka standen für

 Zweeke der Preisbewertung Mk. 3000.— bereit, vou denen jedoch nnr einige hundert Mark

zur Verteilung gelangten. Wo blieben da nın die restlichen Gelder??? Man begründete,
die geringe Beschiekung (der Ausstellung rechtfertigte es nicht, die ansgeschriebene Geld-
suinme auch. auszuzahlen. Wie ist es mm aber zu verstehen, «laß un. a. ein Mitglied (les
Leipziger Modellsport-Vereins — Herr Bötteher — sein nach Begutachtung «urch Fachleute
als einer öffentlichen Schaustellung durchaus für wert befnndenes Modell mit dem Bemerken
seitens («der Ausstellungsteitung zurückerhielt, daß infolge Platzmangels sein Modell nicht
ınehr hat untergebracht werden können. Entweder kann nun der Platzmangel tatsächlich
vorhanden gewesen sein, indem für die mit reichen Preisen vorgesehene Modell-Anssteilung
nur lächerlich beschränkte Räumlichkeiten zur Verfiigung gestanden haben, oder aber man
hat zun Nachteil der Anmelder es einfach für ratsam befunden, die räumliche Ausdehnung
der Ausstellung willkürlich nachträglich in einem weit engeren Rahmen zusammenzufassen,
als es vorher veransehlagt war, un «dadurch «die übrige Summe der Gelder einfach für
anderweitige Zwecke freizummachen, welches (seschehnis eine selten rückhaltsluse Nicht-
achtung einer Preisausschreibung beileutet. Wie bitter miissen solche Erfahrungen dem
rleutschen Modellkönstruktenren anfstoßen. Der Glaube an dem Wert künftiger Ausstellungen
ist iim Verlöscheir begriffen. Energiseh durehgeführt : (egenmaßregeln müssen hier zur An-
wendung gebracht werden, wenn nicht alles Denen, «lie später eine Ausstellung zu ver-
anstalten gedenken, das Mistrauen der hier Betroffenen schon im Vorans (lie Verwirklichung
ihrer Pläne hoffummgsios erscheinen lassen soll. Ausstellnngen müssen sein, sie haben einen
nieht hoch genug einzuschätzenden Anteil am Werbeprogramm (les gesamten Modellwesens,
sie sind gewissermaßen (er Spiegel (der Leistungen anf diesem Gehiete. Der Anreız, eine
Ausstellung zu beschicken, liegt ja Für den größten 'leil (ler Konstrukteure ı(larin, «laß sie
In der ansgeworfenen Preissumme eine Möglichkeit erblicken, «urch Erringung eines Preises
ihre Witnsche nnd Holfnungen verwirklichen, oder aber ihre Unkosten teilweise decken zu
können. Gewiß will ich damit nieht behaupten, daß nur hohe Geldpreise eine gute Be-
sehickung erhoffen lassen, sondern ich bin davon üb-rzeugt, daß unseren Konstrukteuren so
viel Elırgeiz inne wohnt, anch Ausstellungen mit geringer Preisausstattung, oder solche, die
nur Ehrenpreise und Ehrenurkunden zu vergeben haben. (lurch rege Beteiligung erfolg-
versprechend zu gestalten helfen.

Ich möchte aber allen Modellkonstrakteuren raten, daranf zu dringen, daß in Zukunft
alle für Ausstellungeiı ausgeworfenen Preise auch restlos ibren ursprünglichen Bestimmungen
zugeführt werden, damit die Ausschreibungen nicht zu einen gänzlich wertloseu Fetzen
Papier zu erniedrigen werden können, ınit dem ınan seinem Unternehmen einen Erfolg
sichert, ohne daun auf die Rechte der Aussteller Riicksicht zu nehmen.

Indeın ich hoffe, meine wenigen Zeilen in Ihrer geschätzten Zeitschrift veröffentlicht
schen zu dürfen, empfehle ich mich Ihnen

init sportlichem Gruß
als Ihr
Walter Heinze.

TED ER -

Jllustrirte
No.2ı technische Zeitschrift und Anzeiger . szusreis

pro Jahr MW, 18.80
9, Oktober für das gesamte " Ausland
per Xreuzbandg |

mami . — „Flugwesen“ en

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 45577 Oskar Ursinus, Civilingenisur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
 — Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

[0

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Oktober.

Flugindustrie.

. Was wird aus unserer Flugindustrie? Einzelne Unternehmungen
mögen sich mit dieser bangen F'rage bereits beschäftigt haben. In der
Gegenwart fanden vielleicht viele nicht die Zeit, darüber nachzudenken,
Viele fanden es auch nicht für nötig, überhaupt sich Kopfschmerzen
zu machen; denn es geht ihnen ja ganz gut. — — — Jeder denkt
zunächst an sich selbst und enthebt sich der bangen Zukunftsfragen
mit dem Gedanken: Du bist ja nicht das einzige Flugzeugunternehmen,
dem später einmal geholfen werden muß! — Die Gegenwart beweist
es; Bedürfnisse und Voraussetzungen können plötzlich wechseln und
die bisherigen Aussichten, wie die und jene Flugzeugfirmen zu
beschäftigen wären, können sich mit einem Schlage ändern. — Die
es angeht, wissen was wir damit meinen, —

Die Flugindustrie hat sich während des Krieges gewaltig
entwickelt. Dieser riesenhafte mit vielen Mitteln geschaffene Organismus
kann und muß uns ein Friedenswerkzeug werden. Die technischen
Errungenschaften müssen der ganzen Menschheit Deutschlands Geistes-

stärke offenbarend erhalten bleiben.

Das schlimmste im jetzigen Zeitpunkt ist die Gleichgültigkeit,
‚Die Frage über die weiteren Beschäftigungs- und Entwicklungsmöglich-
keiten darf keinesfalls der Zeit überlassen werden. Es gilt jetzt die
deutsche Flugindustrie geschlossen — . durch den Nebel und die
Klippen der Gegenwart in die nahe Zukunft hinüberzusteuern. — —
Flugindustrie sucht Euch Steuermänner, die mit fester Absicht um
der Sache willen ihr Bestes gebend das Werk vollbringen! Laßt
kleinliche Interessen außer Spiele. Organisiert Eure Zukunft.

Seite 495 „FLUGSPORT“. No 21

Kampfeinsitzer Pfalz D. II.

Fortsetzung u. Schluß von Nr. 20, S. 469. Nach engl. u. franz. Darstellung.

Der Sitz im Pfalzdoppeldecker zeigt die übliche Ausführungs-
form, siehe Abb. 1 u. 4 in Nr. 20 des Flugsport. Die Vorderkante
ruht auf der schrägen Schotte, während die Hinterkante auf einer
Hilfsschotte ruht. Der Haltegurt für den Führer ist ein gewöhnlicher
Hanfgurt, der an den beiden seitlichen Holmen unter Zwischenschaltung
von Spiralfedern, siehe Abb. 9, befestigt ist.

Der unten gegabelte Steuerknüppel ist auf dem die Verbindungs-
hebel tragenden Achsenrohr gelagert, Abb. 10. Es sei daran erinnert,
daß der Pfalz nur Verwindungsklappen am oberen Flügel besitzt.
An den Verwindungsklappenhebeln im Führerraum sind je zwei
Steuerseile befestigt. Das eine führt nach dem oberen Flügel, während
das zweite über Rollen durch den entgegengesetzten unteren Flügel
nach der anderen Verwindungsklappe führt. Die Verwindungsklappen
sind somit zwangsläufig geführt.

Um das Höhensteuer in jeder gewünschten Lage feststellen zu
können, ist eine besondere Feststellvorrichtung angeordnet, siehe Abb. 10.
Auf der Verwindungshebelmuffe ist eine Stange G scharnierartig ge-
lagert; das obere Ende dieser Stange besitzt eine Schlitzführung,
durch welche eine Klemmschraube D führt. Das obere Ende des
Steuerknüppels, Abb. 11, trägt zwei seitlich nach unten gerichtete
mit Kordel umwickelte Handgriffe; der linke Griff A ist drehbar nnd
dient zur Betätigung der Gasdrossel. Zwischen beiden Griffen befinden
sich zwei Drücker B für das Einschalten der gesteuerten M.-Gs.
Der Seitensteuerhebel zeigt in seiner Ausführung etwas ungewöhn-
liche Form. Die Segmente für die Steuerseile sind in den Hebel ein-
gelassen. Die Fußrasten sind bei E verstellbar eingerichtet.

An den Stellen, wo die Seiten- und Höhensteuerseile nach dem
Rumpfinnern geführt werden, sind besondere aus einem Stück Rohr R
gedildete Seilführungen, siehe Abb. 12, vorgesehen.

Der Motor, ein 160 pferd, Mercedes, ruht auf zwei Hauptholmen,
die durch vier Schotten unterstützt sind. Die Einzelheiten gehen aus
den Abb. 1 u. 4 (siehe Flugsport Nr. 20) zur Genüge hervor. Der
Hauptbenzinbebälter ist im unteren Teil des Rumpfes auf den Schotten
für die Flügelbefestigung gelagert. Für die Beförderung des Benzins
nach dem Hilfsbenzinbehälter dient eine motorgetriebene und eine
Handluftpumpe, Der Oelbehälter liegt an der Seite des Motors.

Die Propellernabe trägt eine Kappe, die die Spindelform des
Rumpfes nach vorn zu einer vollkommenen macht und günstigste
Bedingungen für einen tadellosen Luftabfluß gewährleistet. Zu beiden

az Seiten des Rumpfes
am Motor befinden
sich zwei mit Blech-
muscheln verkleide-
te Luftzuführungs-
öffnungen, durch
welche die Kühlluft
zum Motorgehäuse
geführt wird.

N:

N

Abb. 9%. Haltegurt-Befestigung.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 496

Das Fahrgestell besteht aus V-förmig angeordneten Stahlrohr-
streben von 48 mal 30 mm. Interessant ist die Befestigung der Fahr-
gestellstreben am Rumpf. Die Flanschen der hinteren Streben sind
mit dem Flügelwurzelrahmenwerk durch ein beigelegtes T-Stück A
verschraubt, Abb. 15. Die Lan-
dungsstöße werden somit in vol-
lendeter Weise auf die festesten
Teile, Holme und schräg =*
Schotten, übertragen. Auf die
oberen Enden der vorderen F'ahr-
gestellstreben sind längliche Flan-
schen aufgeschweißt, an denen
gleichzeitig die Verspannungsseile
befestigt sind. Um die Landungs- 4“
stöße auf eine größere Fläche
zu übertragen, sind die beiden
Flanschen der vorderen Fahr-
gestellstreben durch ein der Form
des unteren Rumpfteiles sich i
anpassendes breites Stahlband B
verbunden.

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Al

Abb. 10. Steuerbetätigungseinrichtungen
beim Pfalz D II.

Seite 497 „FLUGSPORT“ No 21

FERN
BI.

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A Run I

Abb. 18.

Motor und
Schraubennaben-
Verkleidung.

EEE FBEEn
KT. ZZ

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Abb. 14. Fahrgestell-Verbindungsstreben.

KB KHNN Bi
JH
HILBURENLUR

IM
€

Zwischen den beiden V-förmigen
Streben, vor und hinter der Rad-
achse, liegt je eine Verbindungs-
strebe aus Holz. Die beiden
Streben, Abb. 15 rechts unten,
bilden mit Furnierauflagen sowie
einer Aluminiumblechklappe über
der Achse Tropfenform. Die
Enden der Verbindungsstreben
ruhen in Stahlblechschuhen, siehe
auch Abb. 14, die mit den Fahr-
gestellstreben durch Bolzen ver-
bunden sind. Beim Durchfedern
der Achse kann diese durch
Oeffnen der Blechklappe aus dem
tropfenförmigen Querschnitt her-
ausschwingen. Das Fahrgestell
ist nur in der Ebene der vorderen
Streben verspannt. |

Zur Abfederung der Achse
dienen nicht wie es im ersten
Augenblick aussieht, Gummi-
stränge, sondern mit Deinen um-
sponnene Spiralfedern. Das Ab-
gleiten der aufgewickelten Ab-

‚federungsspiralen von den zu-

sammenstoßenden Enden derFahr-
gestellstreben wird durch auf-
geschweißte Wülste C verhindert.
Eine etwas höher gelegene Wulst

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 498

dient zur Befestigung eines
Sicherungskabels, das die
Durchfederung der Achse
begrenzt. Dieses Sicherungs-
kabel ist gegen Verschleiß
mit einer Bekleidung um-
hüllt. Die Fahrgestellachse
besitzt 55mm Durchmesser,
die Dicke der Rohrwandung
konnten wir jedoch nicht
feststellen. -

Der Pfalz D III gehört

zu den von den Deutschen

mit Anderthalbdecker be-

Abb. 12. Seilführung für die nach dem Rumpfinnern
geführten Steuerseile. .

‚zeichneten Type. Man versteht darunter Maschinen, bei denen der

Oberflügel bedeutend größer ist als der Unterflügel. Der aero-
dynam’sche Vorteil dieser Anordnung liegt, da der untere Flügel

Abb. 15. Einzelheiten «des Fahrgestells des Pfalz DIN.
Seite 499 „FLUGSPORT“ No. 21

einen schlechteren Wirkungsgrad hat, in der Möglichkeit, den größeren
Teil des Flächeninhaltes in den wirksameren oberen Flügel unter-
zubringen. Praktisch hat weiter diese Anordnung noch den Vorteil,
daß infolge der geringen Flügeltiefe des Unterflügels der Flächen-
abstand geringer sein kann. Es ist daher möglich, zur Erzielung
eines guten Gesichtsfeldes, den Oberflügel möglichst nahe an den
Rumpf heranrücken zu können. Weiter wird durch den schmalen
Unterflügel das Gesichjsfels nach unten weniger behindert. Der
er Form erreicht beinahe das Gesichtsfeld des

Parasol, welcher in dieser Hinsicht die beste Kampfmaschine darstellt.
Die Flügelanordnung sowie deren Einzelteile zeigen beim Pfalz
verschiedene interessante Neuerungen. Die Zwischenflächenstreben
laufen nicht wie bei Nieuport in einem Punkt zusammen, sondern
bilden ein unten abgestumpftes V. Die Streben führen nach unten
zu zwei Flügelholmen. Dadurch hat man.den in dem unteren Flügel
auftretenden Drehmoment wirksam begegnet. Die Diagonalverspannung
zwischen den V förmigen Streben konnte wegfallen, da die unteren
Strebenenden starr mit einander verbunden sind. Dasselbe gilt von

den Rumpfstreben, die die Form eines umgekehrten U’s zeigen. Inner-

halb des Baldachins befindet sich keine Kreuzverspannung. Statt
dessen führen Kabel von den oberen Enden der Baldachinstreben nach

No. 21 „FLUGSPORT“

Seite 500

der Flügelansehlußstelle des

unteren Flügels. Praktisch |
bietet diese Neuerung große

Vorteile, da die schwer zu-

Maßstab: Fuß
(1 Fuß - 304 mm)

Abb. 17. Flügelholmbefestigung.

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Abb, 18. Flügseiaufbau des Pfalz DIN.
Seite 501

„FLUGSPORT“ i No. 21

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Abb. 19. Flügel und Holmquerschnitte des: Pfalz D ID.

gängliche durch Löcher in der

Verkleidung geführte Kreuz-
verspannung wegfällt. Auch
für den Einbau der Maschinen-
gewehre ist das Vorhandensein
der Kreuzverspannung hinder-
lich. Aerodynamisch ist die
Anordnung der außenliegenden
Kabel ein Nachteil, da sie in
ihrer ganzen Länge dem Luft-
widerstand ausgesetzt sind. Im
großen Ganzen scheint jedoch

“ diese Anordnung wie gesagt

sehr günstig zu sein.

Die Verwindungsklappen
befinden sich wie bei den
meisten deutschen Maschinen
am Oberflügel, angelenkt an
einen besonderenfalschenHolm.
Der Hebel für die Verwindungs-
klappe schwingt durch einen

. ausgesparten Schlitz durch den

Flügel. Wie aus der Abb. 18
hervorgeht, ist im Oberflügel
der Fallbenzinbehälter sowie
der Kühler untergebracht.
Unter dem Kühler befindet
sich eine Abdeckvorrichtung,,
die vom Fiührersitz geschlossen
werden kann. .Die Art der Be-
tätigung geht aus Abb. 25
hervor, Das Mittelstück des
Oberflügels ist vollständig mit

‚Furnier bekleidet.

Die kastenförmigen Holme
(Abb, 19) bestehen aus aus-
gefrästen. Spruceflanschen und
Stegen aus Spruce mit Furnier-
auflagen. An den Befestigungs-
stellen der Flügelstreben und
der Distanzrohre innerhalb
der Flügel, wo durch die
Holme Bolzen geführt werden
müssen, sind die Holme durch
eingeleimte Packstücke aus-
gefüttert. Die Flügelrippen
sind auf die Holme nicht auf-
geschraubt, sondern nur auf-
geleimt.

Die Befestigung der Bal-

dachinstreben zeigt Abb. 16,

Auf der Kreuzungsstelle von
Schotten und Rumpfholm ist

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 502

mm a = _

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Abb. 20. Befestigung des oberen Baldachinstrebenteiles mit dem Oberflügel.

ein runder Blechbeschlag mit aufgeschweißter Tasse aufgeschraubt. In
dieser Tasse ruht der einen kugelförmigen Kopf tragende Streben-
schuh. Durch das Ganze ist ein Sicherungsstift geführt. Um der
Strebe eine Bewegung nach allen Seiten zu gestatten, ist die Durch-
gangsöffnung für den Stift in dem kugelförmigen Teil elliptisch- aus-
gebildet.

Die Befestigung der unteren Flügelholme mit dem Rumpf zeigt
Abb. 17. Der runde muffenartige Rumpfbeschlag umfaßt die an dieser
Stelle stehende Rumpfschotte. Oben ist ein gegabeltes Auge zur
Befestigung zum Anschluß für die Tragseile aufgeschweißt. Der
Beschlag auf dem Flügelholm besteht aus zwei ineinander geschobenen
muffenartigen Stücken, von denen das äußere sich etwas über einen
Bund am Rumpfbeschlag schiebt. Zur Verbindung dient ein unter
Federdruck stehender Sicherungsbolzen. |

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Abb. 21. Befestigung der Zellenstreben mit dem Umterfügel.
Seite 503 „FLUGSPORT“ No. 21

Die Verbindung des
U-förmigen oberen Bal-
dachinstrebenteills mit
dem ÖOberflügel ist in
ähnlicher Weise durch-
geführt. Um die obere
Strebenecke legt sich
(siehe Abb, 20), der eine
Tasse tragende Beschlag,
in welcher eine durch
den Flügelholm führende
Schraube mit Kugelkopf
gelagert und durch Stift
gesichert ist.

Die Anordnung und
a Befestigung der Flügel-
Abb. 22. Verwindangsklappenhebel. distanzstreben ist aus der

gleichen Abb. ersichtlich.
Die äußeren Zeilstreben besitzen tropfenförmigen Querschnitt,
Sie bestehen aus drei Lagen Spruce mit Zwischenlagen von Furnier
(vergl. Abb. 21). Der untere Uförmige Teil dieser Streben besteht
gleichfalls aus mehreren Lagen, die sich in ihrer Faser kreuzen. Die
gesamte Konstruktion ist fest, jedoch nicht leicht. |
Interessant ist die Befestigung der Strebenenden mit den Unter-
flügeln. Da die Holme weiter auseinander liegen als die beiden unteren
Strebenenden, konnten sie mit diesen nicht direkt verbunden werden.
Die Befestigung ist daher unter Verwendung der üblichen Kugel-
gelenkverbindung unter Vermittlung der Flügelholmdistanzstreben
bewirkt. Da das Distanzrohr bei dieser Anordnung auf Biegung
beansprucht wird, mußte ein entsprechend anderer Querschnitt ver-
wendet werden. Der Querschnitt dieses Rohres zeigt flache Seiten
und ist oben und unten abgerundet. An den Einden des Rohres ist
ein Beschlag, der den Holm von drei Seiten umfaßt, aufgeschweißt.
Vor dem Aufschweißen dieser Endbeschläge ist das Distanzrohr zur
Aufnahme von Uförmig gebogenen Anschlußstücken für die Stirn-
verspannung innerhalb des Flügels geschlitzt (siehe Abb. 21) rechts
unten. Diese Anschlußstücke für die Aufnabme der Spannschrauben
— sind mit den Holmbeschlägen und
dem Distanzrohr verschweißt.
Durch den Boden des Anschluß-
sttickes und durch .den Hoim-
beschlag führt ein Schrauben-
bolzen, dessen Kopf flachgefeilt
ist, sodaß er sich nicht drehen
kann,

Die Rippen (sieheauch Abb. 19)
bestehen aus einem Furniersteg
mit Spruceflanschen. Zwischen
den Rippen liegen von der Vorder-
kante bis zum Hinterholm rei-
chende falsche Rippen aus Esche.

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Abb. 23. Motor- u. M.G.-Verkleidung.

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 504

Bei der Befestigung
der Rippen mıt den
Holmen erscheint es
uns wichtig, auf fol-
genden kleinen Kniff
aufmerksam zn ma-
chen. Zu beiden Sei-
ten des Rippensteges «
(vergl. Abb. 21) sind,
um diesen gegen Ver- ”
schieben zu sichern,
zwei kleine senkrechte
Leistcchen auf den
Holm aufgenagelt. Auf
diesen beidenLeistchen
ist wiederum ein 2>mm
großes Klötzchen be-
festigt, das in einer entsprechenden Aussparung des Steges zu liegen
kommt. Diese an und für sich unscheinbare Anordnung ist sehr
vorteilhaft und dient dazu, die auf Abscherung beanspruchten Spruce-
flanschen der Rippe zu entlasten.

Die Anordnung der Verwindungsklappenhebel wurde bereits er-
wähnt. Die Hebel selbst sind aus zwei gepreßten Stahlblechhälften
zu einem elliptischen Querschnitt zusammengesch weißt. Die Befestigung
der Steuerseile bezugsweise der Spannschrauben mit den Steuerhebeln
ist die gleiche wie beim Höhen- und Seitensteuer. Die Kabel gehen
von den Verwindungshebeln nach dem unteren Flügel über Rollen
in Rohren geführt nach dem Führerraum. Diese Führungsrohre be-
standen aus einer Art Papiermasse.

Die Bewaffnung beim Pfalz besteht aus zwei fest eingebauten

Abb. 24. M.-G.-Befestigung.

‚Spandau M.@s., die nebeneinander auf zwei Stahlrohren montiert sind

(siehe Abb, 24). In der Nähe
des hinteren Stahlrohrs be-
finden sich zwei Stellschrauben
A, durch welche das Gewehr
in senkrechter Richtung ver-
stellt werden kann. Die Ver-
stellung des M.-G.s in seit-
licher Richtung kann durch
die Schrauben B über dem
vorderen Trägerrohr bewirkt
werden. Die beiden M.-Gs.
liegen beim Pfalz innerhalb
der Rumpfverkleidung, sodaß
nur die Mündung heraussieht
(siehe Abb. 23).

Bei einer neueren Pfalz-
maschine dieses Typs waren
dieM.-G.saußerhalbderRumpf-
verkleidungbefestigt.Esscheint
doch, daß die eingebauten M.-G.s die Neigung haban, sich zu
überhitzen,

Abb. 25. Kühler-Abdeckvorrichtung.

Seite 505 „FLUGSPORT“ No. 21
Flugzeug - Probleme.
Nachdruck verboten. (Vortrag Durand. Schluß.) “Nach engl. Darstellung.

Die Luftschraube:

Die Aufgabe der Lufischraube besteht, wie bekannt, darin, die an der
Kurbelwelle des Motors vorhandene Leistung in Vortriebsarbeit für das Flugzeug
umzusetzen. Das Schraubenproblem wird durch den Umstand kompliziert, daß
es nicht einfach eine Frage des Motors ist, soviel Energie an die Schraube abzu-
geben, als diese zur Umsetzung in Vortriebsarbeit braucht, sondern daß die Energie,
die der Motor zu entwickeln vermag, von der Luftschraube und auch von dem
Flugzeug, das beide aufnimmt, abhängig ist. Wir haben infolgedessen hier eine
Reihe verwickelter Beziehungen, aus denen heraus die Vortriebs-Einzelheiten
der Kombination Flugzeug-Schraube-Motor ihren Ursprung nehmen, und man
darf nie vergessen, daß keiner der genannten drei Faktoren unabhängig von
den beiden andern ist.

Ohne uns allzusehr in diese Frage zu vertiefen, sei nur Kurz angedeutet,
warum die Schraube die vom Motor entwickelbare Leistung beeinflußt. Um
nämlich eine Leistung zu vollbringen, muß dem Motor gestattet werden, seine
Kolben hin- und hergehen, seine Kurbelwelle sich umdrehen zu lassen, kurz aus-
gedrückt, „Touren zu machen“ ; und unter sonst gleichen Verhältnissen entspricht
‚die Leistung des Moters der Zahl der Umdrehur gen, die er ausführt. Und dann
ist leicht zu erkennen, daß die Größe der Schraubenflügel einen beeinflussenden:
Faktor hinsichtlich der zu erreichenden Umdrehungszahl darstellt. Die Schraube
kann nämlich zu groß sein, einen zu großen Durchmesser besitzen und eine zu
breite und aerodynamisch ungünstige Stirnseite der. Luft darbieten. Angenommen,
eine solche Schraube befinde sich an einem Flugzeug, dessen Größe zwar der
Schraube, aber nicht der Motorgröße entspricht. Dann ist der Motor entweder
für die Schraube oder die Maschine zu klein und ist einfach nicht imstande, die
normale Umdrehungszahl innezuhalten, denn sie wird durch den außerordentlichen
Widerstand, der sich der Drehung der Schraube unter genannten Umständen
bietet, niedrig gehalten. Der Motor leistet also viel weniger, als er unter
normalen Verhältnissen leisten kann. _

Um: also das Schraubenproblem anzupacken, muß man daher Bedingungen
zu Grunde legen, die sowohl Flugzeug wie Motor berücksichtigen. Werden diese
angenommenen Bedingungen in der Praxis verwirklicht und die Entwurfsvor-
schriften gut ausgeführt, so können die vorweggenommenen Ergebnisse erreicht
werden. Werden die Bedingungen andererseits, was Flugzeug und Motor anbe-
‚Jangt, nicht erfüllt, so stellen sich die gewünschten Ergebnisse, so gut auch der
Schraubenentwurf durchgeführt sein mag, nicht ein. Ganz gleich also, wie gut
die Schraube an sich, wie sorgfältig sie entworfen und gebaut sein mag, wie
sehr sie die Entwurfsbedingungen zu erfüllen versprechen mag, wenn diese nicht
die Bedingungen sind, unter denen sie tatsächlich in den Dienst gestellt sind,
werden die Ergebnisse unbefriedigende s:in, nicht notwendigerweise aus Gründen
irgend eines Fehlers der Schraube an sich, sondern einfach wegen ihres Mangels
an Geeignetheit für die vorhandenen Arbeitsverhältnisse. Wirkungsvoll ist eine
Schraube daher nicht, wenn sie lediglich in sich sauber entworfen und gebaut
ist, sondern wenn sie außerdem unter den beim Entwurf ins Auge gefaßten Be-
dingungen arbeiten darf. Dies alles sind natürlich wohl bekannte Tatsachen;
ihre Wiederholung an dieser Stelle geschieht zu dem Zwecke, sich recht deutlich
vor Augen zu stellen, daß die Schraube nicht allein ein Problem in sich bietet
sondern vielmehr ein solches des Geeignetseins für und des Zusammenarbeitens
mit Flugzeug und Motor.

No. 21 „FLUGSPORT" Seite 506

Eine Riesenarbeit in theoretischer wie experimenteller Hinsicht ist bereits
an der Schraube geleistet worden und ihre Haupteigentümlichkeiten sind bereits
soweit geklärt worden, daß man fast von einem gelösten Problem sprechen kann.

Drei Arten der Annäherung gibt es nun, kurz dargestellt folgende:

l. Eine schätzende Berechnung durch geometrische Zerlegung des
Schraubenblattes ineine Anzahl kleiner Teile, die je einen schmalen Streifen,
der von der Eintritts- zur Austrittskante quer über das Blatt weg verläuft, und
deren Summe das Blatt ausmacht. Jeder dieser schmalen Streifen läßt sich als
eine kleine Tragfläche betrachten. Für diese sind die üblichen aerodynamischen
Charakteristiken schnell bestimmt, entweder durch unmittelbaren Modell-Versuch
oder durch Auswahl bezw. Interpolation aus bezw. unter der großen Zahl der
zur Verfügung stehenden, bereits früher experimentell untersuchten Tragflächen.
Nun ist es eine Sache einfacher Berechnung, diese Einzelwerte derart zusammen-
zustellen, daß sie den bezüglichen Wert des gesanıten Blattes wiedergeben.

2. Ein kleiner Modell-Propeller wird experimentell durchgeprüft
und zwar unter Verhältnissen, die nach einem Aehnlichkeitsgesetz die am Modell
beobachteten Ergebnisse in die — wahrscheinlichen -—- Werte, die sich bei Aus-
führung in voller Größe ergeben würden, umzuwandeln gestatten.

3. Luftschrauben in voller Größe werden unter Verhältnissen, die
möglichst den beim Fluge auftretenden ähneln, surchgeprüft und bilden die letzte
Grundlage des Entwurfs.

Beschränkungen, die der Methode I anhaften, haben in folgendem ihre
Ursache:

a) Die von Tragflächen abgeleiteten Koeffizienten entspringen geradliniger
Bewegung zwischen Luft und Fläche, während bei der Luftschraube die Relativ-
bewegung schrauben- oder spiralförmig vor sich geht.

b) Die Geschwindigkeiten, bei denen derartige Koeffizienten aufgestellt
werden, sind gewöhnlich solche, die etwa 110 km in der Stunde nicht über-
schreiten, wohingegen. die Schraubenblattenden sich mit Geschwindigkeiten von
800 km/Stunde und darüber bewegen; es ist aber noch nicht bekannt, bis zu
welcher Grenze das Gesetz vom Quadrat der Geschwindigkeiten gültig ist und
sich anwenden läßt.

c) Die verwendeten Koeffizienten werden für die verschiedenen Flächen-
teilchen einzeln abgeleitet, wohingegen sie bei der Luftschraube gemeinschaftlich
zusammenwirken.

Eine Anwendung dieser Methode 1 kann also nur insoweit stattfinden, als .
sie durch die endgültige Erfahrung an Schrauben voller Größe unter Verhält-
nissen des Fluges gerechtfertigt wird.

Die Methode 2 (Kleinmodell-Versuche) leidet an der Einschränkung, daß
das angewandte Aehnlichkeitsgesetz nicht zwingend genau ist, sondern nur eine
Annäherung darstellt, und das Maß des Vertrauens, das man den auf diese Weise
ermittelten Werten schenken darf, schließlich wieder nur durch Herbeiführung
von Modellversuchen im Großen unter Flugverhältnissen festgestellt werden kann.

Die Methode 3 ist sehr teuer sowohl hinsichtlich der erforderlichen Appa-
ratur wie der Zeit, und infolgedessen kann nur eine verhältnismäßig kleine
Zahl von Formen derartigen Versuchen unterworfen werden, im Gegensatz zu
der ersten Methode, die nur Papier, Bleistift und eine Koeffizienten-Tabelle er-
fordert. Auch Methode 2 verursacht nur verhältnismäßig geringe Kosten, da die
Versuche im Prüfkanal, der alle Verhältnisse zu überwachen gestattet, vor sich
gehen können und in aller Ruhe sich eine sehr große Zahl von Typen und
Formen durch das Versuchs-Programm bringen läßt; diese Methode ist auch zu-
verlässiger wie die No. 1.
Seite 507 „FLUGSPORT“ No. 21

Nachdem wir uns so lange mit den gegenwärtigen Entwurfsarten usw. der
Schraube aufgehalten haben, dürfte es an der Reibe sein, eingehencer diejenigen
Teile des Schraubenproblems zu behandeln, die wir noch nicht so gut in der
Hand haben und die daher nach weiterer Forschung verlangen.

Was uns fehlt, sind in der Tat hinreichende wechselseitige Beziehungen
zwischen den crei vorstehend besprochenen Annäherungsmethoden. Es ist ein-
leuchtend, daß, wenn wir eine genügende und verläßliche Beziehung zwischen
den Ergebnissen der Methoden 1 und 3 entwickeln Könnten, wenn wir, mit
anderen Worten, die Fehler von No. I tınd daraus die anzuwendende Korrektion
im Einzelfall genau ermitteln könnten, daß wir dann einen bestimmten Satz
Arbeitsbedingungen zu Grunde zu legen imstande sind. Und wiederum, wenn
wir die Art und Größe der Fehler, die wir bei Verwendung der kleinen Modelle
nach Methode 2 von vornherein berücksichtigen müßten, genauer und umfassender
kennten, wären wir in ‚der Lage, diese Modellversuchs-Methode mit größerer
Gewißheit auf endgültige und verlößliche Ergebnisse an der später zu kon-
struierenden Vollschraube anzuwenden.

Wie es scheint, läßt sich die wechselseitige Beziehung zwischen schätzender
Berechnung und endgültigem Ergebnis am besten in zwei Stadien erlangen. Das
erste Stadium hätte ein sorgfältiges Studium der Beziehung zwischen den
_ Resultaten der schätzenden Berechnung (No. 1) und der Kieinmodell-Versuche
(No. 2) zu umfassen, was uns gestatten würde, ohne weiteres von der Kechnung
auf die wahrscheinlichen Modellergebnisse zu schließen, Das zweite Stadium
hätte dann eine Reihe von Vergleichsversuchen zu umfassen, um mit genügender
Anwendungs-Verallgemeinerung Art und Größe der Korrektion, die an den Er-
gebnissen des Kleinmodell-Versuchs anzubringen ist, zu bestimmen und so die
Ergebnisse, die von den eigentlichen Schrauben voller Größe erwartet werden,
wiederherzustellen. Dies würde keineswegs die Prüfung eines Vollmodells für
jedes einzelne Kleinmodell bedeuten, denn wenn das erforderlich wäre, brauchte
man die Kleinmodell-Versuche gar nicht erst anzustellen, sondern das ganze
Prüfungs-Programm könnte dann ebenso gut unmittelbar mit Vollmodellen durch-
geführt werden, Man darf wohl erwarten, daß eine gut ausgewählte und gar
nicht sehr umfangreiche Versuchsreihe, die in geeigneter Weise die verschiedenen
Eigenheiten von Form und Wirkung herausgreift, schon genügt, um die ge-
wünschte Beziehung herzustellen. Sind diese Beziehungen einmal aufgestellt, so
hätten wir zwei Methoden, No. I und 2, für den Schraubenentwurf zur Ver-
fügung. No. 1 verfügbar ‚mit nicht mehr als einem Bleistift und einem Blatt
Papier — wenn einmal die Normal-Profil-Koeffizienten bestimmt sind — und
No. 2 in Gestalt eines Modells, fertig, um eine große Menge Einzelfeststellungen
hinsichtlich des Arbeitens unter verschiedenen Verhältnissen zu machen.

Wie wir gesehen haben, beruht das für das gesamte Flugwesen so wichtige
Schraubenproblem in erster Linie auf der Schaffung von wechselseitigen Be-
ziehungen: zwischen den drei angedeuteten Methoden. Es ist in der Tat großes
Bedürfnis nach ständig fortgesetzten Experimental-Versuchen speziell an syste-
matisch ausgewählten Formen vorhanden, und zwar bei Modellen sowohl wie an
Schrauben voller Größe. Derartige fortgesetzte Experimentalarbeit im Verein
mit sorgsam geleiteten Forschungen nach den gegenseitigen Abhängigkeiten wird
uns ein gut Stück der praktischen Lösung des Schraubenproblems näher führen

Die Rückwirkungen zwischen Luftschraube und Flugzeug:

Der Einfluß der der Luftschraube benachbart liegenden Bauteile auf ihre
Leistung uni die Beeinflussung, die die Luftschraube selbst sowohl hinsichtlich
Auftrieb wie Widerstand ausübt, sind Fragen, die noch wenig Beantwortung

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 508

gefunden haben. Sie können nur mit experimentellen Methoden in Angriff ge-
nommen werden; und ‚zwar durch Modelle, deren Ergebnisse mit Vergleichs-
Versuchen im Großen so weit als durchführbar kontrolliert werden.

Mehrere Schrauben auf einer Welle:

In engem Zusammenhang mit dem eben erwähnten Gebie
der Wechselwirkung zweier oder mehr Schrauben auf einer Weile das ed
erhält, wenn die ständige Zunahme der Motorleistung zu der Anwendung mehrerer.
Schrauben auf gleicher Welle zwingt Auch diese Aufgabe muß, wie zuvor an-
gedeutet, experimentell gelöst werden. Anfänge liegen hierzu bereits vor, und
man darf erwarten, die diesbezüglichen Ergebnisse ebenso wie diejenigen die
die Einzeischraube betreffen, in nicht zu ferner Zeit in Regeln gebracht zu finden.

Luftschrauben mit veränderlicher Steigung:

Handelte es sich bei den bisher behandelten Problemen um solche, die
sich aut den Fiugzeug-Vortrieb in allgemeiner Hinsicht bezogen, wobei wir der
Einfachheit halber annahmen, daß das Flugzeug hinsichtlich der äußeren Einflüsse
sich ‚in einem gleichmäßigen Zustand befand, so tritt ein Problem von gegen-
wärtig großer Wichtigkeit auf, wenn es sich darum handelt, das Flugzeug als
ganzes dazu zu befähigen, auf Aenderungen in den äußeren Arbeitsbedingungen
wie z. B. Luftdichteabnahme infolge Höhenwechsel oder Zustandsänderungen,
wie sie bei Steigflügen gegenüber Horizontalfligen notwendig werden anzu-
sprechen, und zwar infolge irgend einer Art von Einstellbarkeit technischer
Einrichtungen

In einem früheren Kapitel war von der Leistungserhaltung de i
größerer Höhe bei Abnahme der Luftdichte die Rede. In Wirklichkeit fat diesen
Problem mit einem anderen von kaum geringer Wichtigkeit eng verknüpft; bei
letzterem handelt es sich darum, Mittel zu finden, um die motorische Leistun
für den Vortrieb auch mit Wirksamkeit auszunutzen. Ohne in eine nähere
technische Besprechung dieser Frage einzutreten, hängt offenbar das ganze
Problem der Schraubenwirkung hinsichtlich Aufnahme der Motorenleistung und
Umwandlung in Flugzeug-Vortrieb von der Dichte des Mediums ab, in dem es
arbeitet bezw. auf das es seine Kräfte überträgt. Außerdem wird bei geneigter
Flugrichtung ein Teil des Flugzeuggewichts durch den Zug oder Druck der
Schraube aufgenommen. Bei Horizontalflug wird das ganze Gewicht, voraus-
gesetzt, daß die Schraubenwelle dann ebenfalls horizontal liegt, von den Trag-
flächen aufgenommen. Aus diesem Grunde kann sich die Größe des Schrauben.
zuges oder -druckes und der gesamte Arbeitszustand in sehr weiten Grenzen je
nach der Neigung ändern. Zur Erzielung bester Leistungen sollte daher irgend
eine Vorrichtung der Anpassung oder des Ausgleichs vorhanden sein, sodaß die:
Schraube, sobald sie sich in einem Medium ständig abnehmender Dichte befindet
oder von ihr gemäß den sich beim Steigflug ändernden Winkeln andere Sc hub-
leistungen verlangt werden, sich entsprechend anpassen kann.

Das Problem wird durch den Umstand kompliziert, daß das Flugzeug selbst
eine Anpassung braucht. Wie wir bereits gesehen haben, bleibt ein Faktor beim
Fluge in jeder Lage und Höhe stets sich gleich: das Gewicht des Flugzeug es
Die vertikale Auftriebskraft, die von der Luftreaktion erzeugt wird, muß daher
ständig gleich diesem Gewicht gehalten werden, wenigstens beim Horizontalfluge
während beim "Steigfluge ein Teil des Gewichts von der Luftschraube über-
nommen wird. .

Das Problem wirtschaftlicher Leistungsverwendung in verschiedenen Höhen
und unter verschiedenen Steigewinkeln umfaßt also folgende Haupteleme nte
Fiugzeuggewicht, Tragflächen mit ihren aerodynamischen Eigenschaften, Anstelt
Seite 509 „FLUGSPORT“ No. 21

winkel, Geschwindigkeit, vom Motor entwickelte Leistung, Schraubenumdrehungen,

Fläche und Form der Schraubenflügel, Schraubensteigung. Diese verschiedenen.

Faktoren wirken gegenseitig auf einander in sehr verwickelter Weise ein und
jeder Versuch, auf das Problem ausführlich einzugehen, würde uns an dieser
Stelle zu weit führen, Es sei jedoch bemerkt, daß der Anstellwinkel bei den
Tragflächen sich leicht ändern läßt, während, dies bei der gewöhnlichen Luft-
schraube nicht möglieh ist. Man müßte daher der Schraube eine gleiche Ein-
stellbarkeit des Anstellwinkels wie beim Flugzeug ermöglichen. Diesem Zweck
dient am besten eine Aenderung der Steigung nach dem Willen des Führers,
derart, daß sie mit ihrem gleichbleibenden Durchmesser und Flächenareal und
der pro Umdrehung zur Verfügung stehenden Motorleistung, die von der Luft-

dichte beeinflußt wird, sich so anpassen läßt, daß sie diefür die wirtschaftliche.

Verwendung der vom Motor hergegebenen Leistung best geeignete Umdrehungs-
zahl innehält. Dies sichert dann den Schub, der gebraucht wird, um den Flug-
zeugwiderstand bei dem Anstellwinkel und der Geschwindigkeit, die gemeinsam
den zum Tragen des Flugzeuggewichts nötigen Auftrieb entweder ganz oder
teilweise, je nach Neigung, herbeiführen, zu überwinden.

Vorstehende ganze etwas verwickelte Feststellung besagt einfach, daß das,
was man entbehrt, eine Luftschraube ist, deren Flügel. in ihrer Steigung ein-
stellbar sind; dies kann man dadurch herbeilühren, daß man die Flügel um eine
radiale Achse drehbar macht, wodurch man die Aenderung des Winkels zwischen
Flüg:l und Schraubenachse ermöglicht. (Zu starke Winkelunterschiede dieser
Art haben eine sehr beträchtliche Steigungsänderung von der Wurzel bis zum
Flügelende zur Folge, die schließlich zu ernstlichen Leistungsverlusten führen kann.)

Es treten daher zwei Probleme auf:

1. Das aerodynamische Problem der Bestimmung der besten Schraubenfor nm
und -abmess ungen, deren Flügel zwecks Anpassung in sich drehbar sind.

2. Das technische Problem des Entwurfs und der Ausführung einer Schraube
mit anpassungsfähigen Flügeln.

Es ist wohl nicht zu viel gesagt, wenn man behauptet, daß das erstere |

Problem bereits in unserer Hand ist; wir wissen leidlich gut, welche Formen
und Abmessungen wir einer solchen Schraube zu geben haben. Dagegen ist die
im zweiten‘ Problem gestellte Aufgabe, einer den Anforderungen der Praxis ge-
nüge nden Konstruktion von Schrauben mit anpassungsfähigen Flügeln ke'ne leichte
Sache. Verschiedene Arten von Ausführungsformen sind bereits versucht worden,
aber nur mit bescheidenem Erfolge.

Stabilität und Steuerung:

Drei Haupt-Erfordernisse sind es, denen ein Flugzeug genügen muß:
Festigkeit, Bewegung und Stabilität einschließlich Steuerfähigkeit. Die ersten
beiden haben wir bereits in früheren Abschnitten behandelt und wollen nunmehr
einen flüchtigen Blick der Frage der Stabilität und Steuerung zuwenden.

Dank glänzenden theoretischen und experimentellen Untersuchungen
britischer Wissenschaftler haben wir nunmehr die Hauptgrundlagen letztgenannter
Flugzeug-Eigenschaften ziemlich gut erfaßt, diese Untersuchungen haben die
Wege vorgezeichnet, die man begehen muß, um jeden beliebigen Grad von
Stabilität, der gewünscht wird, bezw. der mit anderen wertvollen Eigenschaften
vereinbar ist, zu erlangen. Wir stehen hierbei einer der so häufig bei wissen-
schaftlichen und technischen Arbeiten eintretenden Lagen gegenüber, wo eine
Wahl in der Mitte zwischen weit auseinanderliegenden Extremen getroffen werden
muß, und wo das Bestreben, irgend eine erwünschte Eigenschaft zu erlangen,
zu einer Einschränkung auf anderen Gebieten liegender wünschenswerter Eigen-
schaften führen kann. (Fortsetzung Seite 514.)

Ein Tankhafen hinter der französisch
r fir sischen F

zahllosen Fahrtspuren im Erdreich
Aufklärungsflugzeng

2 gront mit über hundert Tanks und
fgenommen von einen tleutse
aus 2000 m Höhe. \üschen

No. 21 No. 21 oo NE 8eite SIR.
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ij "4 F aufgenommen.
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a —

I. Bernalung eines deutschen Jagıtlugzenges (links das Hoheitsabzeichen des Eisernen
Kreuzes, das

nenerdings ans zwei geraden Balken mit weißer Umrandung besteht.)

2. Bemalung eines deutschen Jagdtlugzeuges. — 3, Bemalung eines zu einer bayrischen
Schntzstäaffe) gehörenden Flugzeuges. (Der bayrische Löwe jagd den gallischen Hahn.) —
I. Im Inftkaunpf abgeschossenes feindliches Plugzeug

init merk würdiger Bemalung als
Geschwader-Abzeichen.

5. „Piyue-Ass“ als Abzeichen eines feintlichen Flugzenges. —
b, Rumpf eines abgesechossenen feintlichen Flugzenpges, das als Geschwäader-Abzeichen
Plnwzeug niedergezwüngen wurde it einem Auge bemalt ist. — 7, Pferdekopf nnd Sportgerät. als Abzeichen anf er-
Pluyzeng las von einem deutsche hing Die Aufnahme des auf dem beuteten feindlichen Flugzensen.
= Ba, Yesirnel ugzuelg, N P ‚rnissen üherst K = 4= = anterie
Franzus. Dr ei anden in unseren Drahthinede En ften, (lienus den umliegenik ninfan den
und sich beim . Plugzeukt ungreben von Mannst in achen Ilurzeng 8 geinacht worden.
' pn Plugzeukt*. a) nt lnsıtanhe vzuie
Riieken liegenden 6 b
Seite 513 NE nn... Ne

Der „militärische" Erfolg des englischen Luftangriffes auf Stuttgart
(am 15. 9. 18.), von dem die Engländer behaupten: „Die Daimler-
Werke in Stuttgart wurden mii gutem Erfolg angegriffen".

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 514

[7}

ne —mumitnree „„ELUGSPORT". em Bu Wird nämlich Stabilität bis zum äußersten durchgeführt, so werden Be-
IETTE EER weglichkeit und Manövriergeschwindigkeit verkiümmert und die Steuerung wird
- im Sinne schnellen Ansprechens mangelhaft. Für militärische Zwecke, insbesondere
für Kampfflugzeuge, wö Wendigkeit von höchster Bedeutung ist, würde dies
einen ernsten Mangel darstellen; man darf daher derartigen Maschinen keine zu
große Stabilität in dem gewöhnlichen Sinne dieses Ausdrucks verleihen. Dagegen
kann bei den schweren Maschinen des Bombenwurfstyps, bei denen Wendigkeit
nicht jene lebenswichtige Bedeutung hat, das Maß an Stabilität größer sein.
Geht man noch weiter in den Gegensatz hinein, so ist es durchaus nicht schwer,
eine zuverlässige, langsame Maschine in der Art einer Familien-Kutsche zu
bauen, die für fast alle wahrscheinlich eintretenden Lagen stabil und sicher ist.
Der Kampfflieger allerdings dürfte auf derartige Maschinen mit Verachtung .
herabblicken; wenn aber Zivilflieger nach dem Kriege und unter den Verhält-
nissen des Friedens zu ihrer eigenen Maschine kommen werden und es tritt das
Bedürfnis nach zuverlässigen Zivilflugzeugen für Familien-Ausflüge zum Wochen-
schluß aufs Land oder an die Küste auf, dann müssen wir schon jetzt nach den
Eigenschaften Ausschau halten, die zur Stabilität und Sicherheit beitragen. Und
“wir werden Maschinen vorfinden, die derartige Eigenschaften in jedem gewünschten
Grade besitzen. Dieses Maß der Stabilität will indessen richtig gewählt sein,
denn wenn es zu hoch ist, so wird man finden, daß das Flugzeug schlechte
Schwebeeigenschaften („poor riding qualities“) besitzt, während sie bei geringerer

Stabilität sanfter („smoother“) sind.

Wenn auch das allgemeine Problem in seinen Grundzügen ganz gut gelöst
ist, so darf man doch nicht meinen, daß es hierin nichts mehr zu lernen gibt. Es
gibt da noch manche ins Einzelne gehende Fragen, die den Forscher auf diesem
fesselnden Gebiet reizen und deren Lösung zur Abrundung und Verbreiterung
unserer allgemeinen Problemauffassung dienen. Im besonderen bedarf es noch
weiterer Forschungen über die Wechselwirkung zwischen den Elementen, die
die Stabilität und denen, -die die Wendigkeit beeinflussen, zu dem Zweck, die
ERTL Ex, ERTL, Hi u RE Ah Kombinationen dieser beiden Elemente wirksamer zu beherrschen.

NN En u iR ET Und dann: Wenn wir auch die Steuereinrichtungen gut verstehen, so ist
“ Zr . immer noch Raum zu weiterem Studium hinsichtlich der besten Mittel, um die

notwendigen Steuerkräfte zu erzeugen und beim Flugzeug selbst in Anwendung

zu bringen, vorhanden. Dies sind teils aerodynamische, teils konstruktive Fragen,

R.. . die mehr oder weniger ineinander übergehen.
Ein Beispiel soll diese Aufgabenart erläutern: Wie bekannt, besitzt das
S Flugzeug zwei verschiedene Arten von Ruderflächen; die eine bestimmt die
sind wesen ihrer unüberfreff:. . 2 Vertikalbewegung — auf oder ab — und die andere die Horizontalbewegung —
lichen Leisfunssfähiskeif die. a: 9 rechts oder links. Aber diese Bewegungen setzen voraus, daß das Flugzeug
ee B selbst wenigstens im wesentlichen horizontal liegt. Wenn nun aber die Maschine
erfolgreichsten und bedehrfesfen nn v in enger Spirale einen Kreis beschreibt oder eine schnelle Wendung macht, so
„Luffschrauben de arf.' Ude wird es, um seitliches Abrutschen zu vermeiden, in eine Schräglage gebracht,
T Gegenw. t. Gr _ in ä ä i daß die Tragflächen fast vertikal stehen,

was in äußersten Fällen so weit geht,
Pr alle -E b jedenfalls sehr häufig mehr vertikal als horizontal. In äußersten Fällen sind
 Avi al ık € dann die Steuerwirkungen vertauscht: Das Seitensteuer wirkt als Höhensteuer,
rOpe ET- a L. D. Ha. das Höhensteuer als Seitensteuer. In mittleren Schräglagen gibt jedes Steuer
. Berlin. O. 34, Warschauerstr.58u59
'‚Telephon: Alexander. 1569 u.1588
Telegramm Adresse: Axial-Berlin

-

Kräfte für beide Hauptrichtungen ab, für auf und ab und rechts und links.
Bei dieser doppelten und wechselseitigen Wirkung der beiden Steuerarten ist
es keineswegs gewiß, ob wir bereits die endgültige und beste Anordnung sowohl
hinsichtlich der Flächen als auch der Betätigung durch den Führer getroffen
haben. Dieses und auch noch andere Probleme harren der weiteren Untersuchung.

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Seite 515 „FLUGSPORT“ No. 21

Die Bewaffnung;

Die Probleme der Bewaffnung haben, wie sich von selbst versteht, streng
militärischen Charakter, und daher läßt sich nur wenig hierüber öffentlich sagen.
Sie erstrecken sich natürlich auf Zahl, Type und Größe der mitzunehmenden
Schußwaffen, auf ihren Einbau und auf Spezialvisiere, auf Bomben, deren Auf-
hänge-, Aujlöse- und Visiervorrichtungen, auf Fragen der Panzerung und des
Schutzes lebenswichtiger Teile gegen Beschießung usw.

Ganz allgemein gesprochen lösen sich diese Probleme von selbst in dem
Bestreben, den Anforderungen, die von der militärischen Verwendung des Fiug-
zeugs herrühren, zu dienen und Einrichtungen des Gegners auf demselben Ge-
biete zuvorzukammen oder sie zu übertreffen.

Die Instrumente:

Auch über die Aufgaben bezüglich der Instrumente läßt sich hier nur wenig
eingehendes sagen; trotzdem dieses Gebiet mit Problemen, die den Gelehrten
in höchstem Maße interessieren und seine besten Kräfte beanspruchen, gespickt.
ist. Das Flugzeug ist geradezu ein fliegendes meteorologisches und physikalisches
Laboratorium geworden. So weist eine neuere Liste von Bord-Instrumenten
etwa gegen 25 bis 30 verschiedene Instrumente und Einrichtungen auf, die
natürlich nicht sämtlich stets vom Flugzeug mitgeführt zu werden brauchen, aber
doch in der Heeresflieger-Anweisung stehen, und jedes einem bestimmten und
wichtigen Zweck dienen. Auch für sie gilt das bezüglich der Bewaffnung gesagte:
Die Probleme lösen sich von selbst nach Maßgabe des Erfordernisses. Jedenfalls
“ist auf beiden Gebieten schon viel in kurzer Zeit getan, aber auch noch viel zu tun.

Schluß:

Zum Schlusse sei noch kurz auf ein Problem von äußerst erheblicher und
weittragender wirtschaftlicher Bedeutung hingewiesen: Wie verwendet man
nach Friedensschluß möglichst wirtschaftlich die enormen flugindustriellen Auf-
wendungen an Geld, Zeit und Arbeit, die derzeit in Gestalt von Fabriken,
Maschinen und Einrichtungen, fertigen Produkten, ausgebildeten industriellen
Organisationen, menschlicher Geschicklichkeit und produktivem Aufnahmever-
mögen bestehen? Die Wichtigkeit dieses Problems läßt sich kaum übertreiben,
und die Aufstellung einflußreicher Kommissionen in England und Amerika, die
sich mit einer Lösung befaßt haben, zeigt zur Genüge, daß dieses Problem
als ein ernstes anerkannt wird. . Auch hier können wir nur wie bei allen anderen
Problemen vertrauensvoll in die Zukunft blicken; sie gibt uns Antworten in dem
Maße, als unsere Geduld und unser Streben es verdienen.

Eins allerdings steht jetzt schon fest: Der Tag wird nie kommen, wo wir
keine Probleme mehr zu lösen haben werden. Im Gegenteil, ihre Zahl wird im
Laufe der Jahre umsomehr zunehmen, je tiefer. unsere Erfahrung in den Stoff

eindringt.

Verzeichnis der im Monat August 1918 in unserem Besitz
gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Es fielen in unseren Besitz: An der Westiront 249, davon bei Angriffen
auf das Heimatgebiet 24, ferner an der Südostfront zwei Flugzeuge.

Englische. 48 S. E.5. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ch. H. Cull-
more, tot, Nummer unbekannt, Harry M. Brown, gefangen ; Nummer unbekannt,
Fr. C. Nattail, tot; Nummer unbekannt, Lt. Clarence Pearson, gefangen. Nummer
unbekannt, Ltn. P. W.R. Arundel, tot. - Nummer unbekannt, Ltn. F. P. Reveley,
gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. H. Hartley, tot. — Nummer unbekannt,

tn. D. Conolly, gefangen. — Motor Nr. 17942, J. F. Hint, tot. — Nummer unbe-
kannt, Ltn. Moore, tot. -- Nr. 4040, Ltn. F. W. Alexander, tot. — Nr. 5919,

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 516

Ltn. W. H. Claxton, gefangen. — Nr. 1348, J. D. Hazen, tot. — Nr. 3314, Lin.
Dodson, tot. — Nr. 60, Ingasse unbekannt. — Motor Nr. 956, Insasse unbekannt. —
Bei 32 S. E.-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

47 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 3394, Ltn. Sekfore, gefangen. —
Nr. 7235, Ltn. Faronhar, tot. — Nummer unbekannt, Insassen tot. — Nummer
unbekannt, F. E. Beauchanps. — Nr. 9481, Srgt. J. Macy, gefangen. — Nummer
unbekannt, Sergt. R. Manzard, tot. — Nummer unbekannt, G. R. Tuochstone,
gefangen. — Nr. 5568, Obitn. Mc. Connel Wood, gefangen. — Nummer unbe-

kannt, Geo. Goreman, gefangen. — Nummer unbekannt, Lt. M. S. Gregory,
tot. -- Nummer unbekannt, Secltn. C. F. Ilingworth, gefangen. — Nummer unbe-
kannt, Edward Harold Clayton, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Keith
Douglas, gefangen. — Nummer unbekannt, Lta K. Walker, tot. — Nr. 5564,
Cpt. Sunners, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Dinny, gefangen -—- Nr.
2169, Ltn. Porten, gefangen. — Nr. 1958, Insasse unbekannt. — Nr. 8106, Insasse
unbekannt. — Nr. 6542, Insasse unbekannt. — Nr. 8215, Insasse unbekannt. —

Nr. 1785, Insasse unbekannt. — Motor Nr. C. 8215, Insasse unbekannt. — Nr 9470,
Insasse unbekannt. — Nr. 9662, Insasse unbekannt. — Nr. 9, Insasse unbekannt. —
Nr. 1960, Insasse unbekannt. — Nr. 7157, Ltn. Cox, gefangen. — Bei 19 Sopwith
Camel waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht
feststellbar.

8Sopwith Delphin. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Leeds, tot. —
Nr. 9595, Srgt. Feetscher, gefangen. Bei 6 Sopwith Delphin-Einsitzern waren
die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

5 Sopwith. Einsitzer: Nr. 6575, Cpt. Gonne, tot. — Nr. 9267, Insasse
unbekannt. — Nr. 352, Led. Andrews Hamilton, tot. — Bei zwei Sopwith-Ein-
sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht
feststellbar.

29 D.H.9. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Pentrioe — Ltn. Gibbs. —
Nr. 447, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Ltn. Lesiy Clark — Ltn. John
Sutoliffe, gefangen. -- Nr. 633, Ltn. Coward — Sergt. C. S. Cooper. — Nr. 501,
Insassen unbekannt. — Nr. 2981, Obltn. Meyer. — Sergt. Wallace, gefangen. —
Nr. 4279, Ltn. Parke — Ltn. Bradfort, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn.
Modquarters, Ltn K. A. E. Brie, gefangen. — Nummer unbekannt, Cpt.F.A.M. Kay —
Ltn. Hitchkoh, gefangen. — Nr. 1048, Obltn. Piquard — Untltn. Searle, gefangen. —
Nr. 2917, Ltn A.B Wells Hptm Redfield, gefangen. — Nr. 1729, Hptm. Homey —
Beobachter unbekannt, gefangen. — Nr. 5729, Hptm. Ernst J. W. Addington —
Hptm. Harold J. N. Scott, tot. — Nr. 2179, Ltn. Georg Henry Smith, Sergt. William
Harroth, gefangen. — Nr. 868, Ltn. Doidge — Ltn. Meiville, tot. — Nr. 6196
Lt. Garrity Secltn. Steffenson, gefangen. — Nr. 1032. Ltn. Dennis tot. — Nr. 3039,
Obitn. A. S. Benganien, Ltn. T. P. Pap:npys. gefangen. — Nr. 2831, Lin. Blak
Singleton, gefangen. — Nr. 1029, Ltn. Smith, Ltn Asdon, gefangen. — Nr. 2152
Ltn. Sakes, Obltn. Skulling, gefangen. — Nr. 5876, Sergt. T. E. Kearney, H.G
Hammond, tot. — Bei 7 D. H. 9 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge‘
und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

20B.F. Zweisitzer: Nr. 3177, Insassen unbekannt. — Nummer un-
bekannt, Kpt. G. H Whitfield, tot, Kpt. Powell gefangen. — Nr. 151, lasassen
unbekannt. — Nummer unbekannt, Secitn. R. R. Winter, tot. — Nr. 5590, Ltn.
Johnson, Secltn. Busnett, tot. — Nummer unbekannt, Secltn. G. K. Howard, tot,
Arthur Roger Steckmann, gefangen. — Motor Nr. 24349, Insassen unbekannt. —
Nummer unbekannt, Obltn. Watson Kilbourne, Ltn. Donald Stephens. — Nr. 7993,
Hptm.Latimer, gefangen, Ltn. j. C. Noel, tot. — Nr. 66604, Insassen unbekannt.
— Bei 10 B. F.-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

16 D.H.4A. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Fortes Sutton, ge”
fangen, Ltn. Forrest, gefangen. — Nummer unbekannt, James Attwell Yater, ge-
fangen. — Nr. 8416, Insassen unbekannt. — Nummer unbekannt, Ltn. Leyden,
tot, Ltn. Beaufort, tot. — Nummer unbekannt, Sergt. Windridge, tot. — Nr. 7813,
Leutnant Fox, tot, Sergt. Campbell, gefangen. — Nr. 9273, Insassen unbekannt.
— Nr. 6149, Ltn. Ritchie, tot, Ltn. Stagg, tot. — Nr. 3497, Ltn. S. A. Jone, Ltn,
J. A. Hickers, tot. — Nr. 13, Sergt. Renaud, Brigd. Chadefaux, tot. — Bei 6 D.
H. 4 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der In-
sassen nicht festsellbar.
Seite 517 „FLUGSPORT“. No. 21

TR E.8. Zweisitzer: Nr. 4882, Ltn. Forsyth, Ltn. Coombes, gefangen,

-- Motornummer 308/19, Hptm. Pettes, Obltn. Williams, gefangen. — Nummer
unbekannt, Ltn. W. H. Pollard, Ltn. K. Mac Donald, tot. — Bei 4 R E. 8-Zwei-

sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht

festsellbar.

6 D.H. 12. Zweisitzer: Nr. 1719, Hptm. F. Il. Rogers, ObIn. Henry
Elliott, gefangen. — Nummer unbekannt. Ltn. Frank Coopender, Sergt. Mc.
Donnel, tot. — Nummer unbekannt, Secltn. S. E. Wood, tot, Secltn. E. N. Edgell

gefangen. — Bei 3 D.H 12 Z weisitzern waren die Nummern der Flugzeuge

und die Namen der Insassen nicht feststellbar

3 Sopwith. Zweisitzer: Nummer unbekannt, Secltn. S. C. Hill, tot.
-- Nummer unbekannt, Seclt. Richard Kelly, Ltn. H. P. Mallot, gefangen. —
Nr. 19610, Obltn. E. D. Everard Mc. Cleary, tot.

IF.E. Zweisitzer: Nr. 9758, Ltn. van Schaack, Ltn. King, gefangen.

1 Sopwith Pup, Nr. 24827, Insasse unbekannt.

1 Vickers, Nr. 6193, Ltn. Henry Shott, gefangen.

1 Handley Page, Nr. 639, Insasse unbekannt.

Französische. 24 Spad Einsitzer: Nummer unbekannt, Corp. Verrier,
tot. -—- Nr. 4848, Secltn. Jean Cael, gefangen. — Nr. 3139, Korp. Marechal, ge-
fangen. — Nr. 8500, Korp. Lentz-Mitchell, tot. — Nr. 12, Insasse unbekannt. —
Nr. 3457, Insssse unbekannt. — Bei 18 Spad-Einsitzern waren die Nummern der
Flugzeuge und die Naınen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer: Nummer unbekannt, Lin. M. A. Elvain, ge-
fangen — Bei 1 Nieuport-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der
Name des Insassen nicht feststellbar.

10 Breguet. Zweisitzer: Nr. 2562, Brig. Bordessoul de Chateleus,
gefangen. — Bei 9 Breguet-Zweisitzern waren die Nummern und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

4 Spad. Zweisitzer: Nr. 3722, Mar. de Logis Michel, Bertrou, tot. —
Nummer unbekannt, Führer unbekannt, tot. — Beob. Korpl. Simouet, tot. —
Bei 2 Spad-Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

"3 Voisin. Zweisitzer: Nr. 2966, Obltn. Poissonier, Sergt. Cronan,
Sergt. Mango, gefangen. — Nr. 2995, Korpitn. Archenbault, Asp. Bonnefond, ge-
fangen. — Nr. X. B. II. Obltn. Duquyroix, Sergt. Nikolle, gefangen.

2 Salmson: Nr. 738, Scltn. Pouladoure-Marchand, gefangen. -- Nr. 702,
Sergt. Geneste, ‚gefangen.

I Caproni G:: Motor Nr. 809, Name des Insassen unbekannt.

Amerikanische: 4Spad. Einsitzer: Nr.4609, Lin. Albertson, gefangen.
— Nr. 3435, Ltn. Todd van Winkle, gefangen. — Bei 2 Spad-Einsitzern waren
die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Nieuport. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Hunt, gefangen. -—
Bei 1 Nieuport-Einsitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name des
Insassen nicht feststellbar.

ı Frz. Dd. unbekannten Typs: Nummer unbekannt, Ltn. James.

.An der Südostfront wurden erbeutet: 1 Nieuport. Einsitzer:
Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen war nicht feststellbar.

1 Spad. Einsitzer: Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar.

Außerdem fielen 1 engl. Doppelsitzer und 2 engl. Jagdflugzeuge, bei denen
über Namen der Insassen und über Art des Flugzeuges nichts zu erfahren war,
in unsere Hand.

Flugtechnifihe Rundfchau.

Inland.

Den Heldentod ianden: Flgzi. u. Einj. Gefr. Paul Göhler, Flieger
Theodor Müller.

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 518

Fliegerangriff auf Frankfurt a.M, und Kaiserlautern. Am 25. Oktober

"vormittags wurde Frankfurt a. M. alarmiert, da die Anwesenheit feindlicher Flieger

in den Nachbarbezirken gemeldet war. Um die Mittagszeit erfolgte ein feindlicher
Angriff auf die Stadt. Nach den bisherigen Feststellungen wurden etwa sechzehn
Bomben abgeworfen, die zum Teil in die Stadt, zum Teil ins frei Gelände fielen.
Eine davon traf ein weithin erkennbares Krankenhaus. Es wurde Sachschaden,
jedoch kein militärischer, angerichtet. Leider wurden eine Person getötet und
fünf Personen, in der Mehrzahl leicht, verletzt.

Am gleichen Vormittage zwischen 10 und 11 Uhr versuchten feindliche Flieger
die offene Stadt Kaiserlautern anzugreifen. Rechtzeitig von den Flugwachen
gemeldet, wurden die Flieger von den Abwehrtruppen erwartet und so frühzeitig
unter gezieltes Feuer genommen, daß es ihnen nicht gelang über das Weichbild
der Stadt zu kommen. Wahllos mußten sie ihre Bomben auf freies Feld und am
Rande der Stadt abwerfen. Einiger Häuserschaden, jedoch kein Personenschaden,
wurde verursacht.

Jagdstreitkräfte unseres Heimatgebiets starteten sofort, als die englischen
Geschwader die Front überflugen hatten und verwickelten sie in großen Höhen
in zahlreiche Luftkämpfe. Sie brachten vier Flugzeuge zum Absturz. Die zer-
sprengten Reste der feindlichen Geschwader wurden von an der Frontsperre
fliegenden Jagdkräften abgefangen. In neuen erbitterten Kämpfen wurden drei

.weitere Flugzeuge von ihnen abgeschossen. Im ganzen büßte der Gegner bei
‚diesem Angriff von 17 Flugzeugen also sieben Flugzeuge über deutschem Gebiet

ein. Damit verloren unsere Feinde bei ihren Angriffen auf das deutsche Heimat-
gebiet im September bisher 30 Flugzeuge.

Von der Front.

18. Sept. Bulgarischer Bericht. Oestlich der Cerna errang der

deutsche Vizefeldwebel Fiseler seinen 17. Luftsieg.
- Türkischer Bericht. Ein englisches Flugzeug wurde hinter unseren
Linien zum Absturz gebracht; die Insassen, zwei englische Offiziere, sind gefangen
enommen. Der gestern zwischeh unseren Linien abgeschossene feindliche
oppeldecker ist von uns eingebracht. Einer der Insassen wurde tot aufgefunden.
Aus einem feindlichen Flugzeuggeschwader, welches Deraa angriff, schossen wir
ein Flugzeug ab.

Paris. Amerikanischer Bericht. Bei einem Bombardierungsflug
in Lothringen wurden unsere Flieger von überlegenen Sıreitkräften angegriffen.
5 von unseren Flugzeugen werden vermißt.

19. Sept, Berlin. Infolge der günstigen Witterung war am 16. September

_ die Fliegertätigkeit an der Westfront äußerst rege. In zahlreichen erbitterten

Luftschlachten bewiesen unsere Jagdstreitkräftein kühnem Draufgehen aufs neue
ihre Ueberlegenheit. 34 feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf und acht durch
Flugabwehrkanonen abgeschossen ; zwei Flugzeuge wurden beim Angriff auf
unsere Ballone durch Maschinengewehre der Ballonzüge zum Absturz gebracht.
Obit. Loerzer errang an diesem Tage seinen 39. und 40., Lin. Rumey seinen 35.,
Hptm. von Schleich, seinen 34., Ltn. Thuy seinen 30, Vzfw. Fruhner seinen 27,
Oifz -Siv. Dörr seinen 27., Ltn. Bäumer seinen 25. und 26., Obltn. Grein seinen
23. Luftsieg. Diesem Verlust von 44 feindlichen Flugzeugen steht auf unserer
Seite ein Verlust von nur sechs Flugzeugen gegenüber. Die gestern gemeldete
Abschußzahl feindlicher Flugzeuge und Ballone am 15. Sept. erhöhte sich nach-
träglich noch. Danach sind an diesem Tage 42 feindliche Flugzeuge (davon acht
durch die Flak) und 20 Ballone abgeschossen worden. Innerhalb dieser beiden

Tage verloren unsere Gegner also 86 Flugzeuge, während unsere eigenen Ver-

luste nur 12 Flugzeuge betragen. Es ist eine Ironie des Schicksals, daß die ge-
waltigen in den letzten Tagen erzielten, bisher noch nie erreichten Abschuß-
zahlen feindlicher Flugzeuge zeitlich mit dem amtlichen englischen Funkspruch
zusammenfallen in dem triumphierend als unmittelbare Wirkung englischer An-

= as unfere Flieger leiften, lief du fäglid. u
. 28as leiftet du? Beidne! =
" |
Seite 519 BE „FLUGSPORT“ No. 21

griffe auf das deutsche Heimatgebiet die Zurückziehung einer großen Anzahl
deutscher Jagdgeschwader von der Front zur Verteidigung des Rheingebietes
gepriesen wurde.

Unsere Gegner benutzten die günstige Witterung der lezten Tage und
Nächte zu zahlreichen Angriffen auf das Heimatgebiet. Städte am Rhein, in
Baden, Loihringen und deren Umgebung waren das Ziel der feindlichen Bomben-
abwürfe. Auch diesmal blieb der Erfolg trotz des hohen Einsatzes an Flugzeugen
weit hinter ihren Erwartungen zurück. Ihr Kriegsprogramm, vorsätzlichen Krieg
gegen die Nichtkämpfer, haben sie in die Tat umgesetzt. Ihre Bomben waren
fast ausschließlich gegen die friedliche Bevölkerung und das bürgerliche Eigentum
gerichtet. Auch die jüngst in ihrer Presse veröffentlichte Drohung, Kirchen und
öffentliche Gebäude nicht zu schonen, haben sie wahr gemacht. In Mainz warfen
sie Bomben auf die Johanniskirche und beschädigten sie schwer. Der Schaden
an Privathäusern in den offenen Städten war gering. In Stuttgart wurden elf
Personen getötet darunter sechs Frauen und vier Kinder. Unter den zehn Ver-
letzten befinden sich drei Frauen und vier Kinder. Sonst wurden vom 15 bis 17.
September nur zwei Personen schwer und elf leicht verletzt. Ihr völkerrechts-
widriges Vorgehen büßten unsere Gegner mit schweren Verlusten. Aus dem am
16. September von einem Fliegerangriff auf Mannheim zurückgekehrten feindlichen
Geschwader wurden beim Rückfluge über die Front von unseren Jagdfliegern drei
Flugzeuge abgeschossen. In dem lothringisch-luxemburgischen Industriegebiet und
im Saargebiet wurden in der darauffolgenden Nacht dank der Maßnahme des
Heimatluftschutzes sechs weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht. Der
Feind biißte nach den bisherigen Feststellungen bei diesen Angriffen innerhalb
36 Stunden insge-amt neun Fiugzeuge ein. j

20. Sept. Deutscher Tagesbericht. Ueber dem Schlachtfelde
zwischen Maas und Mosel schoß das Jagdgeschwader 2 unter Führung des Obltn.
Frh. von Bönigk in der Zeit vom 12. bis 18. September 81 feindliche Fiug-
zeuge ab Es verlor selbst im Kampf nur zwei Flugzeuge. Ltn. Büchner errang
seinen 30. Luftsieg.

21. Sept. Berlin. Die letzten Tage waren namentlich über dem Kampf-
felde zwischen Maas und Mosel durch außerordentliche Fliegertätigkeit gekenn-
zeichnet. Sturm, Wolken und zeitweiser Regen vereinigten sich, um unseren
Fliegern das Dasein in der Luft so schwer als möglich zu machen. Gleichwoht
unterstützten die Schlachtstaffeln mit bestem Erfolg oftmals die kämpfende
Infanterie, griffen feindliche Reserven in den dortigen bewaldeten Mulden an und
bekämpften feuernd feindliche Batterienester; zahlreiche Tanks, vorrückende
Protzen und Infanterieabteilungen nahmen sie unter gut gezieltes M -G.-Feuer.
Ueber den Verlauf der vorderen Linien und die Verhältnisse hinter der feindlichen
Front brachten sie zahlreiche wertvolle Meldungen. Die Infanterieflieger nützten
jede einigermaßen angehende Wetterlage aus, um die höheren Stäbe über den
Verlauf der feindlichen Linien zu unterrichten. Vielfach konnten sie der Führung
vorrückende feindliche Artilleriegruppen, die meist offen auffuhren, melden. Der
Feind zeigte sich sehr angrifislustig. Zahlreiche. Aufklärungsilugzeuge hatten
Luftkämpfe zu bestehen. Unsere Jagdgeschwader warfen sich den feindlichen
Bomben- ünd Schlachtfliegern in der ganz ungewöhnlich geringen Höhe von oft
nur 30 Meter über dem Erdboden mit gewohnten Schneid entgegen und brachten
ihnen schwerste Verluste bei. Ueber besonders wichtigen Punkten wie z. B.
Briey, Conflans und Metz kam es zu Luftschlachten großen Stils Die Ameri-
kaner erlitten dabei besonders schwere Verluste. Eine amerikanische Bomben-
staffel von 4 Flugzeugen, die am 16. September nach Metz durchbrechen wollte,
wurde durch unsere Jagdflieger bei Briey vollkommen aufgerieben. Schon am
14. hatte der Gegneran dieser Front 19 Flugzeuge, also 3 ganze Feldabteilungen
verloren. Er wurde infolgedessen, da er seine Fliegerverbände rasch vor unseren
Jagdstaffeln wegschmelzen sah, mit dem Einsatz seiner Luftstreitkräfte vorsichtiger.
So überwältigend war die deutsche Ueberlegenheit in der Luft. Lin. Büchner
brachte vom 12. bis 18. Sept. 12 Flugzeuge zum Absturz und errang damit seinen
21. bis 32. Luftsieg. Ltn. v. Hantelmann schoß in der gleichen Zeit 10 feindliche
Flugzeuge ab und erhöhte die Zahl seiner Luftsiege auf 16. Den Riesenanteil an
diesem Erfolg hat das Jagdgeschwader 2 unter Führung des Obltn. Frhr. v.
Bönigk, das wie der amtliche Heeresbericht vom 20. September meldete, in
der Zeitvom 12. bis 19. September 81 feindliche Fiugzeuge abschoß und nur 2 Flug-
zeuge im Kampf verlor. Öbltn. Frhr. v. Bönigk errang dabei seinen 22. bis 3.
Luftsieg. Kein Wunder, daß unseren Gegnern die hervorragenden Erfolge dieses

No. 21 „FLUGSPORT“ - Seite 520

Geschwaders keine Ruhe ließen. In ihrer Erbitterung setzten sie am Nachmittag
des 19 September ein Geschwader von 5 Breguet-Flugzeugen an, das den Flug-
platz des Jagdgeschwaders 2 mit Bomben bewerfen und so die gefürchteten
deutschen Maschinen, die im Lufikampf nicht niederzuringen waren, auf der Erde
vernichten sollte. Sie hatten die Rechnung ohne das Geschwader und ihren
tapferen Führer gemacht. Noch vor Ausführung seines Auftrages wurde das
ganze feindliche Bombengeschwader bei Conflans durch das Jagdgeschw ader 2
aufgerieben. Drei feindliche Flieger wurden brennend abgeschossen, die beiden
anderen zur Landung gezwungen.

Bertin. Im August fanden insgesamt 46 Luftangriffe auf das Heimatgebiet
statt. Von den Angriffen wurden fast nur offene Städte im Westen und Slid-
westen Deutschlands sowie die Industriegebiete im Saargebiet, in Lothringen
und in Luxemburg betroffen. Im einzelnen wurden mit Bomben angegriffen das
lothringisch-Iuxemburgische Industriegebiet 12 mal, das Saargebiet 1Omal, Trier
und Umgebung 5mai, Frankfurt a M.. Mannheim und Umgebung je 3mal,
Koblenz und Umgebung, Karlsruhe, Offenburg und die weitere Um-
gebung je 2mal, Düren, Hagenau, Worms, Darmstadt, Pirmasens, Zwei-
brücken und Köln je einmal. Dank der Wirksamkeit unserer Schutzmaß-
nahmen gelang es dem Gegner in keinem Falle an militärisch wichtigen
Anlagen oder Betrieben nennenswerten Schaden zu verursachen. In Karisruhe,
Ludwigshafen, Trier, Dillingen und Diedenhofen entstanden in Gleisen leichte
Beschädigungen, die keine Betriebsstörungen zur Folge hatten. Bei Esch rief
ein Bombentreffer in einem Holzlager einen Brand hervor. Der Betrieb war auch
hier nicht unterbrochen. Dagegen war der Sachschaden an privatem Eigentum
bei mehreren Angriifen, vor allem in Trier, Köln und Düren, nicht unerheblich.
Den Angriffen fielen im ganzen 79 Tote und 47 Schwer- und 66 Leichtverletzte
zum Opfer. Der Gegner bezahlte seine Angriffe mit schweren Verlusten. Am
13. August wurden aus einem Geschwader von 10 Flugzeugen °, aın 16. August
aus einem Geschwader von 10 Flugzeugen 7 Flugzeuge abgeschossen. Im ganzen
verlor der Gegner durch die Wirksamkeit unserer Abwehrmittel, insbesondere
durch den Angriffsgeist unserer Jagdfiieger 26 Flugzeuge.

23. Sept. Obltn. Loerzer errang seinen 42., Ltn. Bäumer seinen 30 Lultsieg.

Konstantinopel. Begünstigt vom Vollmond versuchten gestern feind-
liche Flieger Konstantinopel anzugreifen. Infolge der energischen Abwehr ver-
blieben sie nur kurze Zeit über der Stadt und entfernten sich, ohne Schaden
angerichtet zu haben. Heute Nacht wurde der Versuch wiederholt.

Rom. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Kampfe heruntergeholt.

Berlin. Einer Depesche des Lokalanzeigers aus Lugano zufolge hat nach
einer Meldung des „Agenzia Stefani“ ein nächtlicher feindlicher Versuch, Venedig
mit Flugzeugen anzugreifen, keinen militärischen Schaden verursacht. Dagegen
gab es zwei Tote und vier Leichtverwundete.

25. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern im Luft-
kampf 28 feindliche Flugzeuge und sechs Fesselballone ab. Ltn. Rumey errang
seinen 42., Ltn. Jacobs seinen 30. Luftsieg.

Amsterdam. In Breskens ist ein englisches Flugzeug gelandet. Die
beiden Insassen wurden interniert.

26. Sept. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Geschwadern, die
Frankfurt a. M. und Kaiserslautern angriffen, wurden sieben Flugzeuge ab-
geschossen.

Türkischer Bericht. Unsere Seeflugzeuge grilfen in der Nacht zum
24. und zum 25. September die englischen Flugplatzanlagen auf den inseln Lemnos
und Thamos erfolgreich mit schweren Bomben an. Drei. Flugzeughallen wurden
auf Lemnos vernichtet. Von den übrigen Fronten nichts Neues.

"27. Sept. Berlin. Die zumeist klaren Nächte vom 15 bis 22. September
benutzten unsere Bombengeschwader zu erfolgreicher Tätigkeit In dieser Woche
wurden insgesamt 322498 kg Bomben abgeworfen, davon in der Nacht vom
15. zum 16. allein 117,555 kg. Einzelne Flugzeuge starteten in einer Nacht
fünfmal. Eine Fiugzeugbesatzung warf bei viermaligem Start allein 3800 kg
Bomben auf Ortsunterkünfte und Waldlager. Für den Nachschub wichtige Bahn-
höfe, Bahnstrecken, Munitionslager und der Straßenverkehr waren die Ziele der
Bombenangriffe. Bei dem klaren Wetter konnten die zahlreichen Treffer ein-
wandfrei festgestellt werden. In Dünkirchen wurden zwei Explosionen und lang-
Seite 521 „FLUGSPORT“ No. 21

anhaltende Brände erzielt, die auf dem Rückfluge noch bis zur Front zu erkennen
waren. Auf den wichtigen Bahnhöfen Fins, Bergues, Vic, Fonteney, Landrecourt
und St. Mihiel flogen durch Bombenwürfe große feindliche Munitionslager in die
Luft. Die Städte St. Mihiel und Thiaucourt wurden mehrmals ausgiebig mit
Bomben belegt und dort zahlreiche Explosionen und Brände hervorgeruten. Auf
mehreren feindlichen Flughäfen wurde durch Bomben viel wertvolles Material
vernichtet. Wo zahlreiche Lichter in den Ortsunterkünften und auf den Straßen
einen lebhaften Verkehr erkennen ließen, wurde mit Maschinengewehren, Wurf-
granaten und Bomben angegriffen. Besonders in den dicht belegten verkehrs-
reichen Talmulden um Soissons richteten unsere Bomben eine furchtbare Ver-
wirrung an. Eine dort mitten auf eine verkehrsreiche Straße geworfene 100 kg-
Bombe verursachte mehrere Explosionen in einer Munitionskolonne. Feuernde
Batterien, Flugabwehrkanonen und Scheinwerfer wurden wiederholt unter gut
gezieltes Maschinengewehrfeuer genommen, mit Bomben. belegt und auf längere
Zeit niedergehalten Die Lei-tungen unserer Bombengeschwader sind umso höher
zu bewerten, als die feindliche Flakabwehr und >cheinwerfersperre sehr stark
war und durch das taghelle Wetter der nıeisten Nächte begünstigt wurde. Die
feindlichen Jagdflieger waren äußerst rege und verwickelten unsere Geschwader
in zahlreiche Luftkämpfe. Beim Angriff auf Fins in der Nacht vom 21. zum 22.
erhielt das Flugzeug eines Geschwaderkommandeurs einen Flaktreffer in den
Motor. Kurz darauf wurde das Flugzeug von drei feindlichen Einsitzern an-
gegriffen und nach heftigem Luftkampf der Führer getötet und der Fliegerschütze
schwer verletzt: Trotzdem gelang es dem Beobachter, das Flugzeug glücklich
über unsere Linien zu bringen und notzulanden. In einer anderen Nacht wurde
ein Bombenflugzeug infolge Maschinengewehrtreffers im Motor zur Notlandung
hinter den feindlichen Linien gezwungen. Die Besatzung verbrannte das Flugzeug
und kehrte in der folgenden Nacht unversehrt durch die feindlichen Linien zurück.

28. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir scho sen gestern 33 feind-
liche Flugzeuge ab. Ltn. Rumey errang seinen 45., Obltn. Loerzer seinen 44.,
Ltn. Bäumer seinen 35. Luftsieg.

29. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 32 feind-

liche Flugzeuge und drei Fesselballone ab.

Berlin. Trotz der wenig günstigen Witterung herrschte am 26. September
an der gesamten Westfront außerordentlich rege gegenseitige Flugtätigkeit. In
zahlreichen erbitterten Luftschlachten feierte die überlegene Kampfkrait unserer
Jagdstreitkräfte wiederum hervorragende Triumphe. Der Gegner verlor in diesen
Tagen insgesamt 54 Flugzeuge und zehn Ballone. Davon wurden 48 Flugzeuge
im Luftkampf abgeschossen und sechs durch Flugabwehrkanonen zum Absturz
gebracht. An diesen Erfolgen sind unsere bekannten Jagdflieger wieder hervor-
ragend beteiligt, einzelne mit mehreren Luftsiegen. Ltn. Büchner schoß an diesem
Tage vier feindliche Flugzeuge ab und errang damit seinen 33. bis 36 Luftsieg.
Obltn. Udet errang seinen 61. und 62. Obltn. Loerzer und Ltn. Rumey ihren
43. und 44, Offz.-Stellv. Dörr seinen 29, Lin. Blume seinen 26., Ltn. Becker
seinen 17. und 18., Ltn. Kleist seinen 16., Vzfw. Hausmann seinen 15. Luftsieg.
Von den 64 Luftsiegen wurden allein 30 über dem Großkampfgebiet zwischen
Maas und Mosel errungen. Trotz starken Bodennebels und Dunstes war dort
schon in den frühen Morgenstunden die eigene und die feindliche Flugtätigkeit
äußerst lebhaft. Der Gegner trat in geschlossenen Einsitzergeschwadern bis zü
20 Flugzeugen auf und zeigte sich sehr angriffslustig. Wahrscheinlich hatte er
die Jagdverbände anderer Kampffronten hierher zusammengezogen Für unsere
Jagdflieger bot sich ein reiches Arbeitsfeld.

In Luftschlachten von bisher nie erlebter Heftigkeit rangen sie am Morgen
den an Zahl weit überlegenen Giegner nieder. Aus zwei feindlichen Bomben-
geschwadern von 16 Flugzeugen, die Metz angreifen wollten, wurden bei Metz
über Conflans fünf Flugzeuge abgeschossen. Nur kümmerliche Reste konnten
sich ‚über die Front zurückretten. Mittags hatten unsere Jagdkräfte liber .dem
Kampffelde die Luftherrschaft vollständig gewonnen. Infolge der gewaltigen
Verluste tlaute die feindliche Flugtätigkeit mittags merklich ab. Der Gegner
wurde im Einsatz seiner Luftstreitkräfte vorsichtiger und beschränkte sich darauf,
hinter seinen Linien eine starke Sperre in allen Höhen zu fliegen. Gegenüber
diesen feindlichen Verlusten von 54 Flugzeugen und zehn Ballonen sind unsere
eigenen Verlustegering. Wir haben nur fünf Flugzeuge und sieben Ballone verloren.

30. Sept. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 45 feind-
liche Flugzeuge ab. j

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 522

Berlin. TätigkeitunsererJagdstaffeln. Starker Sturm und heftige:
Regenschauer machten am 29. 9. während der Abwehrschlacht von Flandern bis.
Verdun den Aufenthalt in der Luftso ungemütlich wie möglich. Trotzdem waren unsere
Jagdstaffeln ununterbrochen über dem Schlachtfelde tätig und erfüllten alle ihre
Aufgaben. Westlich Cambrai warfen sie eigener Infanterie, die sich verschossen
hatte, neue Munition zu. im Neufwalde, nördlich Marcoing, erkannten Schlacht-
staffeln an den Uniformen und Winken der Grabenbesatzung die vom Feinde
umringte eigene Infanterie, übermittelten ihr den Befehl zum Durchschlagen und
retteten sie vor der Gefangennahme. In der Champagne wurde eine Schlacht-
staffelgruppe gegen erkannte Ansammlungen von amerikanischer Infanterie mit
Tanks im Raume Apremont -Baulny angesetzt. Der Angriff der Sch’achtgruppe

‚traf die Amerikaner in dem Augenblick, als sie zum Angriff vorbrachen. Beim

Herannahen der Schlachtflieger fluteten die Infanterie und Tanks in wilder Flucht
zurück und suchten in Waldstücken Schutz, die von dem Geschwader ausgiebig
mit Wurfminen belegt und unter Maschinengewehrfeuer genommen wurden.
Lediglich dem Eingreifen der Schlachtgruppe war es zu verdanken, daß der be-
reits durch starkes Artilleriefeuer vorbereitete Angriff nıcht zur Durchführung
kam. Der nioralische Eindruck der geschlossenen Angriffe unserer Jagdstaffeln.
auf die kämpfenden Truppen und ihre Führung war hervorragend. Sie können
sich rlihmen zu dem Erfo'g der großen Abwehrschlacht sehr wesentlich bei-
getragen zu haben

Berlin. Leistungen unserer Bombenflieger. Die ungünstige
Witterung vermochte weder bei Tage noch bei Nacht unsere Lufistreitkräfte an er-
folgreicher Tätigkeit zu hindern. Das bewiesen unsere Bombengeschwader, die in
der Nacht zum 29. September trotz eines Sturmes von 20 Metern in der Sekunde und
starker Bewölkung das feindliche Hinterland mit 75975 Kilogramm Bomben be-
legten. Ein Geschwader warf allein in mehreren Flügen 32925 Kilogramm Bomben
ab. Eine Besatzung startete in dieser Nacht viermal, eine andere sogar fünfmal.
Die unermüdliche Arbeit unserer Bombenflieger beweist am besten die Tatsache,
daß ein Geschwader seit dem 1. Januar bis zu dieser Nacht über 700 000 Kilogramm
abwarf. Von 9 Uhr abends bis 5 Uhr morgens wurde das gesamte Kampfgebiet

Glaubft Du, Das darfsit
die Hand in der
Tajche behalten,

weil 1000 andere fchon
gezeichnet haben. Mehr
denn je fommt es darauf
an, daß jeder einzelne
nach feinen Rröften 3eich-
net- mehr dennie muß
vem Feinde gezeigt wer
den,doß Deuffchland un
befiegbar ift-auchauf.
finanziellem Gebiete.
Ein Ichlechter Deutfcher
wer nicht mittut!
Seichnel e

Seite 523 „FLUGSPORT“. No. 21

in Flandern, zum Teil aus sehr niedriger Höhe, durch Masseneinsatz von Maschinen-
gewehr-Munition in Atem gehalten. Der Kolonnenverkehr auf den Straßen
und Transportzüge auf mehreren Strecken wurden erfolgreich mit Bomben be-
worfen und unter Maschinengewehrfeuer genommen. Feuernde Batterien wurden
zum Schweigen gebracht. Scheinwerfer und Flugabwehrkanonen wurden lange
Zeit niedergehalten. In Ortsunterkünften und Waldlagern um Ypern, Arras,
Bapaume und St. Quentin erzielten unsere Bombengeschwader einwandfreie Treffer.
Auf den Bahnhöfen von Poperinghe, Peronne und Boisel entstanden durch Bomben
zahlreiche Brände und Explosionen. Sämtliche Flugzeuge kehrten unversehrt in
den Heimaihafen zurück.

t. Okt. Berlin. Die Feinde unternahmen in den klaren Nächten des
vorigen Monats mehrere Fliegerangriffe gegen das Heimatgebiet. Wenn sie
gehofft hatten, bei Nacht leichter und gefahrloser Erfolge erzielen zu können
als bei Tage, so sahen sie sich getäuscht. Die Angriffe verursachten nur ganz
geringen Schaden. In den meisten Fällen drängten die Fliegerabwehrgeschütze
in wirkungsvoller Zusammenarbeit mit den »cheinwerfern die feindlichen Flug-
zeuge vorzeitig von ihrem Ziel und zwang sie zu erfolglosem Bombenabwurf
weit von den Zielen entfernt. Sieben feindliche Großfiugzeuge fielen unseren
Kampfmitteln zum Opfer, ein überzeugender Beweis für die Wirksamkeit der
nächtlichen Abwehrmaßnahmen des Heimatluftschutzes.

“Ausland.

Ueber die britische Fiugzeugerzeugung macht Sir Worthington Evans,
früherer Finanzsekretär des Munitionsministeriums in einem Kriegsjahrbuch
folgende Angaben: Die britischen Flugzeugfabriken erzeugen zurzeit in einer
einzigen Woche mehr Flugzeuge als im ganzen Jahr 1914, in einem Monat mehr
Flugzeuge als im ganzen Jahr 1915, in einem einzigen Vierteljahr meltır als im
ganzen Jahr 1916.

Wie der Feind über unsere Flieger denkt. Die „Züricher Post“ meldet
aus Paris: Zu den herabsetzenden Urteilen der französischen und englischen
Presse über deutsche Flieger nimmt Ltn. Nungesser, der mit 43 Luftsiegen der
zweitbeste französische Kampfflieger ist, im „Petit Journal“ in folgender Weise
Stellung‘ „Was uns an der Front anwidert, ist die unwürdige Art, wie man immer
wieder in den Zeitungen den deutschen Flieger behandelt findet. Wenn man
gewissen Zeitungen Glauben schenken wollte, hätten wir den Gegner nur einmal
anzuschauen, und er flöge schon in tausend Stücke. Die Propaganda, die darin
besteht, das:Verdienst des Deutschen herabzusetzen, führt zu den grausamsten
Enttäuschungen. Was mich anbelangt, so haben alle diejenigen, die ich abge-
schossen habe, sich immer bis zum Ende verteidigt, und ich habe an meinem
Flugzeug die Spuren davongetragen, daß man sie nicht herunterholt, wenn man
darauf bläst!“

Firmennachrichten.

Bayerische Rumplerwerke A.-G., Augsburg. Iu «der außerordentli hen
Generalversammlıng wurde die Erhöhung des Grundkapitals der Gesellschaft um 500 000 M.
auf 142 Mill. M. beschlossen. Die neuen ab 1. Oktober 1917 dividendenberechtigten Aktien
werden zum Nennbetrage ausgegeben und der Rumplerwerke A.-C. in Johannisthal kostenlos
überlassen zu der seinerzeit bereits vurgesehenen einmaligen Abfindung der Lizenzansprüche
derselben gemäß dem bei Gründung der Bayerischen Rınnplerwerke zwischen dem Jollannis-
thaler und dem Augsburger Unternehmen geschlossenen Lizenzvertrage iiber die Herstellnng
von Flugzeugen. Die Genehmigung zur Kapitalserhöhung wird nachgesucht. Die Zahl (er
Aufsichtsratsmitglieder wurde von 5 auf 6 erhöht ınd neu gewählt Reelitsanwalt Dr. Otto
Kahn in München. Punkt 4 der Tagesordnung: Beschlußfassung über die Ausführung von
Neubauten wurde zurückgezogen, nachdem der Vorsitzende Generaldirektor Rumpler erklärt
hatte, daß der Aufsichtsrat nach reiflicher Ueberlegung aller Gründe, die für und gegen Jie
Erweiterungspläne sprechen, bei einer der Generalversammlung vorhergegangenen Aufsichts-
ratssitzung zu dem Beschlusse gelangt sei, vorläufig nur Neubauten geringen Umfanges, die
zur Abrunduag ‘des Werkes erforderlich sind, vorzunelimen und die vorgesehenen großen
Nenbauten noch zurückzustellen. Bezüglich der Aussichten erklärte der Vorsitzende, (ler
Aufsichtsrat halte sich verpflichtet, darauf hinzuweisen, daß, wenn auch das Unternehmen
voll beschäftigt und mit Aufträgen gut. versehen sei, vom Vorjahre roch ein nicht unbe-
trächtlicher Verlustbetrag zu (lecken sei, daß die kostspieligen Neuhauten, die geschaffen
wurden, sowie «ie durch die Kriegsverhältwisse zu hohen Preisen gekauften Maschinen unıl

No. 21 „fLUGSPORT“ Seite 524

Anlagen kräftiger Abschreibungen bedirfen und daß die bleibende volle Verwendung der
Banten für die Bedürfnisse naclı Beendigung des Krieges nicht gewährleistet werden könne.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G. Diese Gesellschaft
hat die weltbekannte Boots- und Yachtwerft von Max Oertz in Hamburg, nebst einem

_ daran anschließenden großen Gelände am Wasser angekauft und unter dem Namen

„Oertzwerke Nordseewerft der Hansa- und Brandenburgischen Fingzengwerke A.-G.“ ihrer
Firma angegliedert. Dr. h. c. Max Öertz, der bisherixe Besitzer, ist der berühmte Erbauer
der Kaiser-Yacht „Meteor“ der „Germania“ des Herrn Krupp vou Bohlen und Halbach und
vieler ı.nderer sehr bekanuter Boote und Yachten, welche in «len letzten Friedensjahreu bei
der Kieler Woche in schärfster Konkurrenz ınit England und Awerika iminer wieder Sieger
geblieben sind. .

Die Hansa- nmä Brandenbingische Flugzeugwerke A.-G. haben sich die Mitarbeit
des Dr. Oertz gesichert, was auch für die weitere Ausbildung «es Flugbootes von größter
Bedeutung ist. Zur Ausgestaltung und Vergrößerung der Stammfabrik in Brandeaburg, wie
auch der Hamburger Niederlassung ist eine Kapitalerliöhung von 3 auf 6 Millionen Mark in
Aussicht genommen. Zu diesem Zwecke beraft der Aufsichtsrat der Gesellschaft eine außer-
ordentliche Generalversammlung für den 27. September in Berlin ein. -

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie-Gesellschaft mit
beschränkter Haftung, Berlin. Kaufmann Alhert Gerbert in Berlin-Niederschöne-
weide ist nicht mehr Geschäftsführer; zum Geschäftsführer ist ernannt Diplomingenieur
Walter Caspari, Direktor, Berlin-Schmargendorf.

Bruno Hanuschke, Berlin. Inhaber jetzt: Franz Rt. Gonrad, Fabrikbesitzer,
Berlin. Die Piokura des Frieh Albrecht ist erloschen. Prokurist ist: Erich Beegen,
Neukölln. -

. Lufttorpedo 6. m. b. H., Berlin. Kaufm., jetzt Techniker Eduard Franck
ist nicht mehr Geschäftsführer, FabrikZirektor Berthold Bomiwitt in Berlin-Schöneberg ist
zum Geschäftsführer bestellt.

Junkers-Fokker-Werke A,-G., Dessau. Den Syndikus Curt Lottmann und
dem Oberingenieur Friedrich Selunidt in Dessau ist in der Weise Prokura erteilt, daß jeder
von ihnen in Gemeinschaft mit einen Vorstandsmitgliede die Gesellschaft zu vertreten
berechtigt ist.

Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz, Schwetzingen, Brühl mit Zweignieder-
lassung in Zeesen (Mark), offene Handeisgesellschaft. Kontreadmiral z. D. Ernst Stromeyer
in Heidelberg ist zum Einzelproknristen der Firma bestellt and «demnach berechtigt, für
sich allein die Gesellschaft zu vertreten und deren Firma zu zeichnen. Zu Gesamtprokuristen
sind ernannt folgende Beamte der Gesellschaft: 1. Marineoberbaurat a. D. Staats Breymann
in Zeesen bei Königswusterhausen, 2. Georg Christians in Heidelberg, 3. Franz Kruckem-
berg in Heidelberg, 4. Walter Bleistein im Königswusterhausen, 5. Professor Dr. Plank in
Königswusterhausen, und zwar in der Weise, daß jeder (derselben in Gemeinschaft mit
einem anderen Prokuristen oder einem Handlungabevollmächtigten zur Vertretung der (xe-
sellschaft und zur Zeiehnaug der Firma derselben berechtigt. ist.

Literatur.

Luftschraubenuntersuchungen. Berichte (er Geschäftsstelle für Flugtechnik
des Sonderausschusses der Jubiläumsstiftung der deutschen Indus rie für 1913/15, von Professor
Dr.-Ing. F. Bendeinaun. Drittes abschließendes H-ft, hauptsä hliclı bearbeitet von Dr.-Iug.
Carl Schmid. München und Berlin 1918, Verlag von R. Oldenhourg. 48 Seiten 4°. Mit 9%
Abbildungen und 28 Zahlentafeln. Preis geheftet M. 7.50.

Der Fliugzeugmotor. (ld. 2 der Praxis (des Fingzeugbaues.) Von Ing. und
Fiugzeugfüliwer K. Anacker. (Bibi. für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 18.) 260 Seiten
mit 26 Abbildungen im Text. Berlin 1918. Richarl Carl Selinidt & Co. Geb. M. 9.—,
dazu 20% (1.80) Tewerangszusehlag.

„Der Kampf der Minensuchflottillen“ von Kapitän’eutnant M. Doflein.
Verlag von E. S. Mittler und Soha, Berlin. (Mit neun Abbildangen; Preis 60 Pfg.)

„Aus Deutsohlands Waffenschmiede“. Mit vielen Bildern und Tafeln von
Dr. 1. Reichert. Reichsverlag, Berlin-Zelllendorf-West. Preis 2.50 M.

Motorenkunde für Fiugzeugführer, Beobachter und Werkmeister
von Otto Schwager Dipl.-Iug. (II. Teit) Verlag C.1.E. Volkmann Nachf. G.m.b. H., Char-
lottenburg 2. Preis geb. M. 5.50.

„Bagdad-Babylon-Ninive‘“ v. Sven Hedin. 165 Seiten, 26 Abbildungen (16
Phofographien, 10 Zeichnungen Ifedins.) Teldpostausgabe 2 M. Leipzig, F. A. Brockhaus.

„Jerusalem“ v. Sven Hedin. Jeldpostausgabe. 160 Seiten Text mit 25
Abbildungen und eine Karte. (Leipzig, F. A. Brockliaus) Geheftet M. 1.50.
Jilustrirte
no.22 technische Zeitschrift und Anzeiger _tezusssren

, pro Jahr WM. 18.88
23. Oktober für das gesamte Ausland
per Krouzbane

Jar „Flugwesen“ 7 JO

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
— Erscheint regelmäßig t4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. November.

Auch dort.

Die Nationalisierung der Industrie hat noch nicht aufgehört, in
England die Gemüter zu beunruhigen. Man beginnt immer mehr, den
Ernst und die unheilvollen unausbleiblichen Folgen zu erkennen.

Kürzlich wurde von der englischen Fachpresse eine Rede von
Mr. C. N. Barnes in Glasgow kritisierend besprochen. Barnes ver-
langte, daß die nationale Industrie nach dem Krieg nicht in private
Hände übergehe, sondern in Händen der Nation dazu dienen soll, die
später zu tilgende Staatsschuld zu beseitigen. Diese Aeußerung hat
in der englischen Industrie einen Sturm der Entrüstung ausgelöst.
Man ist ängstlich besorgt, daß der englischen Industrie ibre früheren
Befugnisse nicht wiedergegeben werden. Der Minister der englischen
Krone, Barnes, verlangt nach Ansicht der englischen Industriellen
demnach eine Konfiskation des Privateigentums, das sind die vielen
hunderten von Fabriken, die während des Krieges ihren Betrieb auf
den Kriegsbedarf umstellten. Der Ausdruck Konfiskation erscheint
im ersten Augenblich übertrieben. In Wirklichkeit ist es jedoch so.
Die Folgen sind unübersehbar. Sobald der Staat sich in irgend einer
Industrie betätigt, wird die betreffende Industrie ruiniert. Eine Privat-
industrie wird durch eine bestehende staatliche immer benachteiligt.
Daneben wird das Erzeugnis der staatlichen Industrie dem der privaten
immer nachstehen. Dann weiter wird nebenbei das staatliche Er-
zeugnis immer das teuerere sein. Den Unterschied in der Zeche muß das
Publikum bezahlen. Diese unangenehmen Begleitbestrebungen und Er-
scheinungen, welche uns der Krieg gebracht hat, müssen im Frieden, so
berichtet die englische Zeitung, unbedingt verschwinden. Bezeichnender-
weise haben der Nationalisierung nur die Politiker das Wort geredet! — —

Seite 526 „FLUGSPORT“ No. 2

Fallschirme für Flieger.
(Nachdruck verboten.)

Eine englische Fachzeitschrift „Aeroplane“ setzt sich seit einiger
Zeit stark für Flieger-Fallschirme ein; anscheinend besteht in eng-
lischen Fliegerkreisen eine Abneigung gegen diese, seit kurzem auch
auf deutschen Flugzeugen angewandte Rettungseinrichtung, die ja
zwar kein Universalmittel gegen den Fliegertod, aber immerhin ge-
eignet ist, wackeren Kämpfern ihr Leben zu erhalten und somit seine
Mitnahme. die ja keine allzugroßen Ansprüche an Raum und Gewicht
zu stellen braucht, rechtfertigt. Einiges von dem, was Grey, der
Herausgeber des Aeroplane, kürzlich über diesen Gegenstand ge-
schrieben hat, finden wir beachtenswert und geben es nachstehend
auszugsweise wieder.

Der Fallschirm braucht, um in Wirksamkeit zu treten, eine ge-
wisse Zeit, um sich entfalten zu können; tritt also die gefahrbringende
Lage, aus der sich die Insassen retten wollen, in nur geringer Höhe
über dem Erdboden ein, so ist unter Umständen der Fallschirm nicht
in der Lage, sein Werk zu tun. Man hat daher vorgeschlagen — unser
Gewährsmann behauptet, sie beständen bereits —, Fallschirme durch
irgend eine Vorrichtung (Explosivstoff, Druckluft, Federn u. dgl.) in die
Höhe zu schleudern und den Benutzer dadurch gewissermaßen aus der

efährdeten Maschine herausziehen zu lassen. Ein derartiger „Hoch-
flug“-Fallschirm kann beispielsweise auch gute Dienste leisten, wenn
die Maschine ihre Steuerfähigkeit verloren hat und sich nun in engen
Spiralen dauernd im Kreise bewegt, In solchem Fall kann der ge-

wöhnliche Fallschirm leicht von der Maschine erfaßt und zerstört

werden. Ferner, wenn die Tragflächen gebrochen oder abgeschossen
sind, kann unter Umständen ein nach guter Luftabschlußform gebauter
Rumpf schneller zur Erde stürzen als der Insasse.. Zur guten Ent-
faltung aber ist es nötig, daß der Mann eine größere Sturzgeschwindig-
keit hat, als die Maschine bezw. der Rumpf. Nach Ansicht des eng-
lischen Verfassers könne man sich einem derartigen „Hochflug“-Fall-
schirm auf einer 200 km-Maschine getrost noch 2m (?) über dem Errd-
boden anvertrauen. (Das Wesentliche der Ausführbarkeit dieses Vor-
schlages und so vieler anderer ist natürlich immer die Gewichtsfrage;
das Flugzeug, und insbesondere die Kriegsmaschine, hat nun einmal
noch andere Aufgaben als die, Rettungsmittel für alle möglichen Fälle
mitzuführen. Und im vorliegenden Fall ist es nicht schwer, sich vor-
zustellen, daß eine Schußeinrichtung, das ist wohl die leichteste, die
in Betracht kommen könnte, die schräg gegen die Flugrichtung ge-
stellt sein und mit der Horizontalkomponente die Fluggeschwindigkeit
aufheben, mit der Vertikalkomponente Fallschirm und Benutzer
„herausziehen“ müßte, mit allem Drum und Dran (z. B. Verstärkung
des Rumpfes) eine recht erhebliche, im Allgemeinen tote Last dar-
stellt. D. Uebers;)., Zurückkehrend zu dem gewöhnlichen Fallschirm
meint das englische Blatt, es sei in vielen Fällen, wo der Fallschirm
bei Gefahrsfällen in geringer Höhe nicht sein Werk tue, weniger
seine technische Unzulänglichkeit, als gewisse menschliche Eigen-
schaften dessen, für den er bestimmt ist. Nämlich, heiöt es, der
Führer sucht in solchen Fällen unter Aufwendung aller Kräfte die
Maschine wieder in die Hand zu bekommen und ihre Steuerfähigkeit

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 527

wieder herzustellen, indem er sie etwa auf die Seite zu legen (und
gleichzeitig auf Geschwindigkeit zu bringen) versucht, in solchen
Fällen nämlich, wo das Seitensteuer versagt, wobei er dann unter
Umständen früher auf den Erdboden trifft, ehe ihm überhaupt der
Gedanke an die Verwendung des Fallschirmes gekommen ist. In
ähnlicher Weise sucht er vielleicht, wenn die Maschine Feuer gefangen
hat, ihn möglichst schnell zur Landung zu bringen nnd das Feuer
zu löschen, als daß er abspringt und sie allein zerschellen läßt, um
ersteren Falls womöglich vom explodierenden Benzintank verbrannt
oder durch Rauch erstickt zu werden, noch bevor die Maschine auf
dem Boden anlangt; oder er landet in der Aufregung bezw. mit der

Abb. 1u.2. Fallsehirm für Flieger.
A Oylindrischer Mittelkörper des Behälters, der Loslaß-Scheibe C und Deckel B zusammenbält:
D der gefaltete n. zusammeugelegte Schirinkörper; E die eingefaltete Bandtakelung; F Nabe mit
Reibungsgummiringen; G ein Flansch an der Loslaßscheibe; H Ring zur Knebelbefestigung der
Sehirm-Peripherie am Takelwerk ; I Befestigunzsvorrichtung zum Anhängen n. Tragen des Schirmes;
J obere Hülle; K Befestigung des Takeiwerks; L Oesen für die Seilbefestignng; M nntere Hülle.
Seite 528 „FLUGSPORT“ No. 22

bereits mehr oder weniger zerstörten Maschine schlecht, überschlägt
sich mit ihr und verbrennt unter den Trümmern.

Außerdem gäbe es, meint der englische Verfasser, Motoren, die
unsorgfältig behandelt, sich von selbst in der Iıuft in Brand setzen,
selbst wenn der Führer rechtzeitig den Benzinhahn abdreht. In ge-
wissen Fliegerschulen soll ein. Teil der üblichen Ausbildung darin
bestehen, diesen Brand in der Luft herbeizuführen und ıhn wieder
von selbst erlöschen zu lassen. — Das soll den Flugschülern Vertrauen
einflößen, wenn sie nachher feststellen, daß nichts weiter passiert.
Gerade derartig spartanisch erzogene Führer wären es, die später
dann überhaupt nicht ans Abspringen denken, wenn die Maschine in
geringer Entfernung vom Boden ins Brennen gerät. Wahrscheinlich
kommt es jedem Führer hart an, seine Maschine mit Fallschirm zu
verlassen, ehe er sich nicht vollkommen von ihrer Steuerunfähigkeit
überzeugt hat, was stets einen Sturz von mehreren hundert Metern
bedeutet. Als Beispiel wird der Fall eines englischen Führers eines
B.E.-Doppeldeckers erzählt: Die Maschine geriet in 1500 m Höhe in
Kreiselbewegung, der Führer tat alles mögliche, sie herauszubringen —
nichts half. Schließlich überließ er die Maschine sich selbst. Nach
kurzer Zeit kam die Maschine plötzlich mit einem Ruck wieder zu
sich und die Steuer funktionierten wieder regelmäßig. Als er die
Steuer wieder in der Hand hatte, entdeckte sich der Führer so dicht
am Boden, daß er unter Telegraphendrähten durchfliegen mußte,
Nun hatte er allerdings keinen Fallschirm an Bord, aber wenn er ihn
auch gehabt hätte, er wäre sicher viel zu sehr mit seiner Maschine
beschäftigt gewesen, als daß er ihn gebraucht hätte, Abgesehen von
den Fällen des Flugzeugbrandes, wo ein jeder in Höhen von über
300 m instinktiv ohne Verzug abspringt, kann man wohl mit ziem-
licher Sicherheit behaupten, daß keiner von seinem Fallschirm gerettet
werden würde, wenn die Höhe, in der dem Flugzeug etwas zustößt,
nicht wenigstens 1500 m beträgt, einfach aus dem Grunde, weil die
Maschine 1200—1500 m abstürzt, ehe der Führer alle ihm bekannten
Mittel, die Steuerfähigkeit der Maschine wiederherzustellen, durch-
probiert hat und ihm zu Bewußtsein gelangt ist, daß der Fall hoff-
nungslos ist und er besser das Flugzeug verlassen hätte. Und das
trifft genau so auf die erfahrensten Führer zu, als auf vollkommene
Neulinge, auf die ersteren vielleicht sogar noch mehr, weil ein er-
fahrener Mann eher dazu geneigt ist, herauszubekommen, was um ihn
herum vorgeht.

Was die Flugschüler anbelangt, die in 30 m Höhe ihre Maschine
überziehen oder in 50-100 m Höhe Spiralen drehen, so liegt nicht
die leiseste Wahrscheinlichkeit vor, daß sie vom Fallschirm gerettet
werden können. Mit den erwähnten Hochflug-Fallschirmen könnte
es ihnen wohl gelingen, aber bei solchen Gelegenheiten sind sie so
bestürzt über das Verhalten der Maschine, daß sie "garnicht an die
Mögliehkeit denken,

Nach allem Voranstehenden ist es somit das größte Unrecht, das
die Freunde des Fallschirms begehen können, wenn sie behaupten,
daß praktisch jeder Unfall sich vermeiden lasse, wenn Fallschırme
zur normalen Bordeinrichtung gemacht werden. Was sich dagegen
mit Recht feststellen läßt, ist, daß bei den meisten Unfällen, die dem
Flugzeug in großen Höhen zustoßen, sei es im Felde oder im Heimat-
gebiet, der Fallschirm Leben rettet, die sonst verloren sind, und daß

. zwei gedrückten runden

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 529

bei nahezu allen Flugzeugbränden in der Luft der Fallschirm dem
Benutzer eine durchaus gute Sportchance gibt, lebend herabzukommen
Der Fallschirm stellt für das Flugzeug ein ebenso notwendiges Ein-
richtungsstück dar, wie’ es das Rettungsboot für das Schiff ist, und
hat auch ebenso gute oder ebenso schlechte Aussichten Menschen-
leben zu retten wie dieses, je nach den vorliegenden Umständen.

. Im Anschluß an diese Ausführungen sei auf eine englische Fall-
schirm-Bauart, die von Calthrop herrührt, näher eingegangen.

Zwei Gefahren sind es, die hauptsächlich beim Fallschirm auf-
treten: 1. Die Takelung verwickelt sich leicht, und 2. der Schirm
öffnet sich deswegen nicht, weil sich beim Fall im Innern der noeh
nicht ausgebreiteten Stoffbahnen ein Unterdruck bildet. der die
Bahnen aneinandersaugt. Man sucht: die beiden Uebelstände dadureh
zu vermeiden, daß man einmal die einzelnen Seile von einander

trennt, damit sie sich
nicht berühren, und
dann dadurch, daß man
den Schirm-Körper so |;
anordnet, daß die Stoff- A
wände nicht ungetrennt

von einander bleiben
sondern auch vom Be- \
ginn des Oeffnungsvor-
ganges an eine Luftsäule
mitUeberdruck einschließen, Q |
die die Stoffalten auseinan-  T
dertreibt.
‚Abb. 1 und 2 zeigen J N
den in seinem Behälter zu-
sammengefalteten Schirm
in Grundriß und Aufriß;
der Behälter besteht aus N)

a
A
“rm

Duralumin-Scheiben, deren
obere den Deckel bildet,

während die untere, die Loslaß-Scheibe |
In einem Abstande von 15 cm von jener
durch Bolzen gehalten wird. Zwischen
beiden Scheiben liegt die Schirmfläche einge- \
faltet, nachdem sie zuerst in einer Reihe
vertikaler Falten und dann in horizontalen
Falten nach Art einer Ziehharmonika zU-

ij

sa 2 .. “| . H
ımmengelegt worden ist. Der Behälter Abb. 3. Stadien der Fallschirmentfaltung aus

ruhiger lL,age (Fesselballen)

hängt steif vom Flugzeug herab (vgl. Abb. 4),
Seite 530 „FLUGSPORT“ | No. 22

Springt der Fallschirm-Benutzer über Bord, so bewirkt der Zug
seines Gewichtes, der durch einen Stoßdämpfer übertragen wird, die
Entfaltung in umgekehrter Reihenfolge als die Falten beim
Packen gelegt werden; dies wird dadurch erreicht, daß die Entfaltung
nach und nach von der Peripherie der Schirmfläche nach dem Mittel-
punkt hin vor sich geht.

‘Um den Schirm zu packen, wird der Lüftungszylinder A
(Abb. 2) über einen Ansatz an der Unterseite der Loslaß-Scheibe ver-
schraubt; die Kante wird von einem Gummiring gehalten. Die Loslaß-
Scheibe wird dann zum Packen der Schirmfläche umgedreht, sodaß
der Seidenstoff wie ein Frauenrock von ihr herabbängt; man bringt
den Stoff in geregelte Vertikalfalten, sodaß ein Cylinder entsteht, und
legt diesen nun in Horizontalfalten harmonikaartig zusammen, um
den Mittelkörper A herum, und zwar die erste Falte am Boden der
Loslaß-Scheibe. Der Stoff der letzten Falte (die Peripherie des
Schirms) wird über die Loslaß-Scheibe herübergezogen und bei H von
untenher durch Knebel mit dem zusammengelegten Takelwerk verbunden.

Das Takelwerk besteht aus diagonal gewebten Bändern, die
sich nicht so leicht wie Seile in einander verstrieken; die unteren
Enden der Hauptbänder werden an einem Ring oder einer Nabe
befestigt, die durch die Reibung von Gummiringen an einem Reifen
an der Unterseite der Loslaß-Scheibe gehalten werden. Jedes dieser
Hauptbänder (14, 15, 16 usw.) wird hin und her zu einem kleinen
Bund in Falten gelegt und so durch starke Gummibänder gehalten.
Die Doppelbänder (7, 8, 9 usw.) in der Nähe der Schirm-Peripherie
werden besonders gefaltet und durch leichtere Gummibänder in ihrer
Lage gehalten. -

Die Hauptbänder sind so angeordnet, daß sie sich nach und
nach unter Reibungsentwicklung entfalten, während die Doppel-
bänder, wenn sie gespannt werden, sich plötzlich ohne Reibung
entfalten. |

Die Bänder sowohl wie die Schirmfalten werden durch einige
Fäden in ‘ihrer Packlage gehalten, derart, daß sie unter einer gewissen
Spannung reißen.

Die Duralumin-Scheiben sind oben ‘und unten durch ein Paar
wasserdichte Hüllen bedeckt, die übereinander greifen und durch
Gummiringe in ihrer Lage gehalten werden. Da die untere Hülle
unter dem Ring F durchgeht, so wird mit dem Fallen dieses Ringes
— wenn der Fallschirm-Benutzer abspringt — die Hülle abgezogen
und das Bänderwerk freigegeben. \

Abb. 3 stellt die einzelnen Stadien der Entfaltung bei senk- .

rechtem Absturz von einem Fesselballon dar. Die Entfaltung eines
Flugzeug-Fallschirms unterscheidet sich von der dargestellten nur
dadurch, daß die Bewegung der Maschine Mann und Schirm zwingt,
in gekrümmter Bahn vom Absprung bis zur Landung zu fallen,
sonst sind die Oeffnungsvorgänge die gleichen.

Nr. 1 zeigt den Beobachter mit Anschnallvorrichtung im Ballon-
korb; der Fallschirm hängt eingehüllt an den Ballonseilen. Ia das
' Befestigungsseil ist ein Gummi-Stoßdämpfer eingeschaltet, der den
beim Absprung auftretenden Stoß sowohl für den Benutzer wie für
den Sehirm mildert.

Bi

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 531

Nr. 2 zeigt den Beobachter nach Absprung; die untere Hülle

wird bereits bei einer Spannung von etwa 32 k a i
untersten Bänder beginnen sich“ nach und nach Zu nd ae
„ Nr.3 zeigt die untersten Bänder voll gestreckt; die Reibungsrin e
die man in Umschnürung mit den Bändern sehen kann absorbieren
bereits bei der Entfaltung einen erheblichen Betrag der Fallwucht.

Abb. 4. Verhalten des Flug-
zeug-Fallschirms unmittelbar Flugzeug
nach Auslösung.

W«/00 km/Stde

ve Weg derlast

Schwere |

\ l £Resultant
Bewegungs- Energie I Luftwiderstand

Abb. 5. Fallschirm-Absturz
vom Flugzeug herab.

Seite 532 „FLUGSPORT“ No. 22

Nr. 4 zeigt die Uebernahme der Last auf die Doppelbänder, die
sich plötzlich öffnen und so irgendwelche Unregelmäßigkeiten bei der
Entfaltung der untersten Bänder ausgleichen; ‚daher greifen die Kräfte
der verschiedenen Bänder gleichzeitig am Schirm-Umfang an und ver-
hüten dessen einseitige Belastung.

Nr. 5 zeigt den Beginn des Herausgleitens der Mantelfläche über
die Kante der Loslaß-Scheibe, wobei gleichzeitig eine Luftsäule vom
Durchmesser der Scheibe in das Innere tritt.

Nr. 6 zeigt den Schirmkörper noch vom Benutzergewicht in
Spannung gehalten.

Nr. 7 zeigt den Augenblick, wo der Lüftuugsring gerade sich
von der Loslaß-Scheibe ablöst und der innere Ueberdruck die Schirm-
fläche aufzublähen beginnt.

Nr. 8 stellt die verschiedenen Uebergänge der Hülle von der
eylindrischen in die Kalottenform dar.

Nr. 9 schließlich zeigt, wie der Fallschirm, völlig geöffnet, den
Beobachter mit normaler Geschwindigkeit zu Boden trägt.

In der Wirklichkeit gehen alle diese Vorgänge in der Zeit von
etwa 1!/, Sekunden vor sich, woran sich noch ein Zeitraum der
Luftkissenbildung von etwa gleicher Länge anschließt; in dieser Zeit
mildert sich die Fallgeschwindigkeit auf die bis zur Landung gleich-
bleibende Geschwindigkeit von etwa 5 m in der Sekunde Ein Fall
aus 30 m Höhe dauert etwa 2!/, Sekunden.

Abb. 4 zeigt wie ein Fallschirm-Absturz aus dem Flugzeug
kurz nach dem Ablösen vor sich geht. Das Abwehen des Fall-
schirms nach hinten hat keinen anderen Einfluß, als daß eine
Schwingung und eine Gegenschwingung verursacht wird. Hiernach
nehmen Fallschirm und Benutzer ihre normale Iaage ein. Wie es
heißt, ist durch kinematographische Aufnahmen die Richtigkeit dieser
Darstellung bestätigt worden.

Abb. 5 zeigt die gesamte Fallbahn. An der durch einen Pfeil
bezeichneten Stelle, wo der Fallschirm voll entfaltet ist, wird der
stärkste Zug auf den Benutzer des Schirmes ausgeübt. h, ist die-
jenige Fallhöhe — etwa 30 m —, in der die Fallgeschwindigkeit
zunächst von O0 auf einen Maximalbetrag zunimmt, um nach voll-
ständiger Entfaltung des Schirmes wieder auf einen gewissen Betrag
abzunehmen. Letztere von der Schirmgröße abhängige Fallge-
schwindigkeit, gewöhnlich 5 m/Sek., ist über die ganze Höhe h,
konstant, ganz. gleich, wie groß diese ist. |

Ein Hebel an der Vorderseite der Anschnallvorrichtung gestattet
dem. Benutzer, sich unmittelbar, nachdem er den Boden berührt hat,
vom’ Schirm loszulösen.

Die Anordnung des Fallschirmes in einem wasserdichten Be-
hälter ermöglicht es, ohne eine Leistungsabnahme befürchten zu
müssen, ihn 6 Monate lang auf dem Flugzeug mitführen zu können;
nach dieser Zeit ist es allerdings zweckmäßig, ihn herauszunehmen,
nachzusehen und von neuem zu verpacken.

Was den weiter oben erwähnten „Hochflug-Fallschirm“ anbe-
langt, so hat sich bereits längere Zeit vor dem Kriege ein öster-
reichischer Erfinder, Frhr, Odkolek von Angezd, mit dieser Idee

TER

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 533

befaßt. Wie aus den veröffentlichten Patentschriften, vgl. z. B. die
schweizerische Nr. 62717, bekannt geworden ist, will Odkolek den
Fallschirmstock in ‚ein Rohr stecken, das unten einen Pulversatz ent-
hält. Im Gefahrsfalle wird dieser durch Abzug eines Schlagbolzens
gezündet, wodurch der die Schirmfläche tragende Stock in die Höhe
geschossen und die Schirmfläche senkrecht gestreckt wird. Durch
das Hochtreiben werden außerdem zu einem gewissen Zeitpunkte in
einer Reihe radial um das Hauptrohr angeordneter kleinerer Zünd-
rohre Zündungen veranlaßt; hierdurch werden auf den Mündungen
sitzende Pfropfen nach außen getrieben und spreizen die Schirmfläche
auseinander.

. So wie sich die Odkoleksche Einrichtung, die schon vor dem
Kriege von festen Punkten aus erprobt worden ist und sich hierbei
allerdings bewährt haben soll, in der Patentschrift darstellt weist sie
eine ganze Anzahl von Mängeln auf, die erst behoben werden müßten
wenn sich ein für Flugzeugzwecke brauchbarer Fallschirm ergeben
soll. Der Fallschirmstock z. B., der über die Maschine herausragen
würde, paßt ganz und garnicht zum Wesen des Flugzeugs, und die
Brandgefahr, der der Fallschirm durch die geschilderte Verwendung
von Explosivstoffen ausgesetzt ist, wäre ebenfalls zu beseitigen.

‚ Der Fallschirm ist bisher stets nur ein von Laien gepflegtes
Gebiet gewesen; ernstlich hat man sich in fachlichen Kreisen wohl
deswegen nicht weiter mit ihm befaßt, weil ihm das Odium früherer
Rummelplatz-Akrobatik anhaftete. Es scheint wirklich, daß ein Be-
dürfnis nach technischer Durcharbeitung nunmehr vorliegt.

Anwendung des neuen engl. Fliegerfallsechirms (Schutzengel).

Seite 534 „FLUGSPORT“ No. 22

Konstruktions-Einzelheiten.

Aluminiumkolben des 230 pferd. Benzmotors.

Das englische Munitionsministerium hat kürzlich in einem
Benzmotor Nr. 31560 plötzlich Aluminiumkolben entdeckt und diesen
Kolben sofort in einem Laboratorium untersuchen lassen.

Das Gewicht des Kolbens beträgt
1,741 kg ohne Ringe, von denen
jeder einzelne 46,35 g wiegt. Das
Gewicht des Kolbens komplet mit
Bolzen und Bolzenschrauben be-
trägt‘ 1,9483 kg gegenüber dem
Gußkolben von 2,596 kg Gewicht.
Der Kolbenpoden ist durch acht
Rippen verstärkt. Die Anordnung
und Form der Rippen geht aus
den nebenstehenden Abbildungen
hervor. Im oberen Teil des Kol-
bens befinden sich drei Kolben-
ringe und unter dem Bolzen-
loch eine Manschette. Die Kolben-
ringe sind konzentrisch und innen
gehämmert. Die Ringe sind
525 mm dick und 3 mm breit. Abb. 1 230 PS Benz Aluminiumkolben.
Die geschlitzten Enden stehen Ansicht von unten.

1,6 auseinander.

Die Bolzenlagerung im Kolben
sind mit 2 mm dicken Stahlbüchsen
ausgebuchst (siehe Abb. 3). Die
Kolbenbolzen haben 38 mm und
die Bolzenlagerwarzen außen 65mm
Durchmesser.

Das Royal Aircraft Labora-
torium hat folgende Analyse der
Aluminiunnlegierung aufgestellt:

Kupfer 6,02”

Zink 12,13%

Eisen 1,42°%

Sılicium 0,31%

Zinn 0%

Nickel 0°%

Mangan-Spuren Abb. 2. 230 PS Benz Aluminiumkolben.
Magnesium-Spuren. Schnitt senkrecht zum Zapfen.

Der Motor, von welchem dieser Kolben stammt, war leider
vollkommen zerstört, sodaß Versuche, um die höhere Leistungsfähigkeit
mit diesen Kolben festzustellen, nicht gemacht werden konnten Bei
den Motoren mit Aluminiumkolben scheint jedoch die Kompression
höher getrieben zu sein. Der Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis
Kolbenboden ist von 70 mm auf 71 mm erhöht. Hierdurch wird der
tote Raum um 16,51 cbem verringert. Das Kompressionsverhältnis
verändert sich demnach von 4,94 zu 1 auf 5,0 zu 1.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 535

Abb. 3. 230 PS Benz Guß-Kolben.
Was die englischen Flugzeugzubehörteil-
fabriken liefern.

‚Die englischen Fabriken sind auf Massen-
fabrikation umgestellt. Die Flugzeugteilfabriken
sind stark beschäftigt und finden für ihre Er-
zeugnisse reichlichen Absatz. Eine Verfeinerung
in der Konstruktion der Einzelteile ist nicht
festzustellen. Wir werden in zwangloser Folge

solche Teile an dieser Stelle bekanntgeben Schlauchkleinme mit
' Flügelmutter.

Rolle für Steuerzüge mit primitiver

Seilführung aus Stahlblech. Kugelgelenk-Verbindung Schlauchklemme

für Gestänge. mit Hebelmutter.

Seite 536 „FLUGSPORT" No. 22

Grundzüge neuzeitlichen Flugzeugbaues.
(Nachdruck verboten).

Auch in England hat man den Wert der Belehrung der Jugend auf flug-
technischem Gebiet und ihrer Erziehung für die künftigen groben Aufgaben des
Flugwesens erkannt und ihre Förderung in behördliche Hand genommen. So
bereist ein Hauptmann des Royal-Flying-Corps, namens Barnwell, früher Chef-
konstrukteur der Bristol-Werke, das Land mit einem Vortrag über neuzeitlichen
Flugzeugbau, der dieses Thema auf wissenschaftlicher Grundlage in leichtfaß-
“ licher Form zu behandeln versteht. Wenn seine Ausführungen auch nichts
wesentliches bringen, was nicht auch bei uns Gemeingut der Flugwissenschaft
und Technik ist, so erscheint es doch nützlich, nachstehend die im „Flight“ er-
folgte Veröffentlichung in freier Uebersetzung wiederzugeben, um den Vielen zu
dienen, die in die „Geheimnisse“ des Menschenflugs einzudringen sich bemühen
und um sie vielleicht von der Vergeudung an Zeit und Geld für solche „Er-
findungen“ zu bewahren, die mit anerkannten Tatsachen wissenschaftlicher
Forschung sich nicht vereinbaren lassen. Jeder, der mit flugtechnischen Er-
findungen von Berufswegen zu tun hat, weiß, welche Fülle rückständiger An-
schauungen selbst in technisch vorgebildeten Kreisen noch herrscht. Die Red.

Das Flugzeug läßt sich als eine Maschine zur Fortbewegung von Menschen
oder Lasten im Luftraum definieren, bei der in einem starren Körper (Rumpf)
ein oder mehrere Motoren untergebracht sind, die Luftschrauben antreiben,
während ein oder mehrere Paare von Tragflächen, senkrechte und wagerechte
Dämpfungs- und Steuerflächen (Flossen bezw. Ruder) und ein mit Rädern
versehenes Fahrgesteli an dem Rumpf angebracht sind. Im Innern des Rumpfes
sind Sitze für Führer und u U. für Fluggäste (Beobachter), die erforderlichen
Instrumente und Handhaben für die verschiedenen Ruder- und Betriebs-
stoffbehälter für den Motor vorgesehen (vergl. Abb. 1-5).

Bevor dazu übergegangen wird, zu betrachten, wie sich die einzelnen
Hauptglieder des Flugzeuges entwickelt haben und längs welcher Linien ihıe
künftige Verbesserung zu erwarten sein wird, ist es zweckmäßig, sich zunächst
einmal einen raschen Ueberblick über die Betriebsaufgaben der Hauptglieder zu
verschaffen, d. h. die Frage kurz zu beantworten: Warum fliegt ein Flugzeug?

Die Aufgabe des Motors besteht darin, die Luftschraube in Umdrehung zu
versetzen; diese veranlaßt dadurch einen Luftstrom, parallel zur Schrauben-
achse mit großer Geschwindigkeit nach hinten zu wandern. Die Folge
hiervon ist, daß nach vorn gerichtete Reaktionskräfte (Schraubenschub) gegen
die Luftschraubenflügel drücken und der ganzen Maschine eine Geschwindigkeit
in Richtung des Schraubenschubs erteilen. Die Vorwärtsbewegung der ganzen
Maschine hat zur Folge, daß ihre Tragflächen die gegen diese antreffende Luft
in Abwärtsbewegung versetzen, die wieder Reaktionskräfte angenähert
senkrecht gegen die Unterseite der Tragflächen gerichtet auslösen, welche die
„Tragflächen zu heben trachten. Wird die Vorwärtsgeschwindigkeit der Maschine
so groß, daß die senkrechte Komponente aller Reaktionskräfte auf die Trag-
flächen größer als das Gesamtgewicht der Maschine ist, so verläßt sie den Boden.

Es sei nunmehr zur Besprechung der Flug-Hauptteile übergegangen.

Der Motor: Bei neuzeitlichen Flugzeugen sind noch zwei verschiedene
Arten von Motoren in Gebrauch: Luftgekühite und wassergekühlte. Die
Luftkühlung findet sich bei den Umlaufmotoren und bei manchen Stern- und
V-Typen; Wasserkühlung findet sich nur bei Standmotoren. Letztere unter-
scheidet man je nach der Anordnung ihrer Zylinder in Vertikal-Standmotoren
(Unterart; Mit hängenden Zylindern), Stern- und V-Motoren und Motoren mit
gegenüberliegenden horizontalen Zylindern. England hat beispielsweise folgende
Arten von Motoren in Gebrauch:

An luftgekühlten Motoren die Umlaufmotoren: 80 PS-Gnome
(7 Zyl., 95 kg, 68 Bremspferde bei 1200 Umdrehungen, wird nur noch in
Ausbildungsmaschinen benutzt(, 90 PS-Le Rhöne (9 Zyl., 114 kg, 85 Brems-
pferde bei 1200 Umdrehungen, wird noch auf sehr kleinen Kriegseinsitzern
benutzt), 100 PS-Monosoupape (9 Zyl,, 126 kg, 100 Bremspferde bei 1250
Umdrehungen), ferner die 110- und 130 PS-Clerget und der 110 PS-Le
Rhöne, sämtlich 9zylindrig. (Der 110 PS-Clerget wiegt 168 kg und leistet etwa
119 Bremspferde). Der Benzinverbrauch der Umlaufmotoren beträgt etwa_0,34 kg
pro Stunden-Bremspferd, der Oelverbrauch 0,06 kg; die Umdrehungszahl für
Maximalleistung an der Luftschraube schwankt zwischen 13259 und 1350...

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 537

An luftgekühlten Standmotoren in Sternform besitzt England

die Anzanitype u. a.; sie werden nur noch in Ausbildungsmaschinen gebraucht
denn ihre Leistungsziffer eistung i !

Gewicht St zu gering für Kriegsflugzeuge. Nebenbei

bemerkt liefert der Sternt i j

yp wohl einen leichten Motor, ab )
von großem Durchmesser und d irnwiderstand: dies eilt ann
bezüglich der Ummupsser unc aher von großem Stirnwiderstand; dies gilt auch

An luftgekühlten Standmotoren in V-Form besitzt England den

70 PS-Renault (8 Zyl., 163 kg, 72 Bremspferde bei 1800 Umdrehungen; dieser

nur noch auf Ausbildungsmaschinen gebrauchte Motor is

t zwar schwer, aber

zuverlässig und wenig empfindlich, 100 PS-RAF 1A
- 8 Zyl, 1 -
pferde bei 1800 Umdruhungen), 150 PS-RAF 4A de zu 295 ke 140 Breme-

pferde bei 1800 Umdrehungen).
die Luftschraube auf der verlängerten Nockenwelle,

Bei vorstehenden luftgekühlten V-Motoren sitzt
macht also nur halb so viel

Umdrehungen als die Ku i i
a N usen al Degen belwelle, was für schnelle und leichte Maschinen

n wassergekühlten Vertikal-Standmotoren besitzt England

{)
den 160 PS-Beardmore (8Z
>-Be yl., 260 kg, 170 Bremspferde bei 1400
Motoren, mit hängenden oder horizontal gegenüberstehenden Zylindern and nen).
nicht in allgemeinen Gebrauch genommen; anscheinend arbeitet man an

ihnen.

u
Falirgestell j

Diese Typen besitzen vom Standpunkte des Flugzeugkonstrukteurs aus

Benzin / Giterscnwig lese
4

Jeitenruder

Höhenfosse > |
> — u ‘ |
<<] \ ran: 4X
Rumpf ( Höhenruder Rump, aß |
Tragfläche  Scrwenzkufe. © um
, Luffschraube

Abb. 1u.2

Oberdeck

Abb. 1-5. Engl. Flugzeugtypen.
Abb. 1 u. 2. Eindecker mit Zugschraube.
n 3 Rumpf£doppeldecker mit Zugschraube.
„4u Gitterschwanzdoppeldeeker m. Druckschr.

Abb. 3

Seite 538 „FLUGSPORT“. No. 22 | No. 22
| „FLUGSPORT*“ Sei
. ite 539

betrachtet große Vorteile, denn oberhalb der Schraubenachse haben sie nur
wenige niedrige Bauteile, geben also guten Ausblick nach vorn, ferner bietet die
tiefe Lage des Vergasers den Vorteil, daß sie sich mit Schwerbenzin aus den
Hauptbehältern besser versorgen lassen, und die Möglichkeit, kurze und einfach &
verlaufende Rohre verwenden zu können, gestattet eine bequemere Führung der i
Auspuffgase nach der Unterseite des Rumpfes hin.
4’
[|

OA=-2xr =» Weg pro Umdrehung als Folge der
Drehung.
\ AB = Weg pro Umdrehun Ri
u g als Folge des Vorrü
AC= Profilsteigung. “ee Torrlickens

AD = Wahre Steigung: Vorrüeken pro Umdrehung
,
OB = Weg des Profils. menn Schub = O,
a = Anstellwinkel des Profils,
? 9 - Anstellwinkel für A - OÖ (ungefähr - 30)

Von wassergekühlten V-Motoren besitzt England die „Falke“ und
„Adler*-Type von Rolls-Royce und die 140- und 120-PS Hispano-Suiza,
ferner die Sunbeam- Coatalene-Motoren verschiedener Leistungsgrößen-
Die Rolls- Royce-, Sunbeam- und der 200pferdige Hispano-Suiza treiben die Luft- par
schraube mittels Untersetzungs-Getriebes. . „ug“

Der Brennstoff-Verbrauch der besten neuzeitlichen wassergekihlten \
Motoren beträgt etwa 0,24kg auf die Bremspferd-Stunde, der Oelverbrauch etwa
0,018 kg. Ihr PS-Gewicht beiträgt etwa 1,27 kg ohne und 1,54 kg mit Kühler
und Wasser. Jedoch werden diese Gewichtszahlen nur in Einheiten von über

150 PS verwirklicht, kleinere Motoren sind schwerer. Die Anwendung des \
Wassers bedeutet eine Zunahme des Motors an der Möglichkeit von Versagern Zwartlünen
und an Verwundbarkeit, andererseits gestattet sie aber einfache Methoden zu an lögelige
veränderlicher und gleichmäßiger Kühlung, und das ist in unserer Zeit eine Not- Lufischnagbe N, „Umkangshnsfr Abb. 6 u. 7.
wendigkeit geworden. er DB
Während das PS-Gewicht für alle Typen so ziemlich dasselbe ist — bei An Kräfte- und Winkel-
den Umlaufmotoren ist es ein weniges kleiner —, ist der Brennstoffverbrauch bei schema der Luft-
“ den Umlaufmotoren um 50°/, der Oelverbrauch um 200°, höher als bei den Auengchnik schraube.
wassergekühlten Motoren. Es ist zur Zeit kaum möglich, luftgekühlte Motoren ImAbstang fr
mit der hohen Kompression der wassergekühiten laufen zu lassen, da ihre Leistung 9 A
mit zunehmender Flughöhe beträchtlich schneller abnimmt als die der wasser- Luftschraube hinsichti;
ekühlten Motoren. Außerdem ist es nutzlos, etwa versuchen zu wollen, die oder in © hinsichtlich der Steigung ist die bei der let
eistung der luftgekühlten Umtaufmotoren durch Erhöhung der Umlaufzahl über vorausen ig größer als der Schraubendurchmesse eiztere etwa gleich groß
etwa 1300 hinaus steigern zu wollen, denn von den hierdurch erzeugten Mehr- flügeli Eesatzt, Ist eine zweiflügelige Schraube etwas ist. Gleiche Flügelform
pferden würde Eines an die Luftschraube gelangen, da der Leistungsgewinn des Durch er Schraubendruck Vortriebskraft) nimmt wirksamer als eine vier-
bei weitem schon durch die seitliche Luftwiderstandszunahme der umlaufenden Umdrehungszahl dem Quadrat der Schraubensteigung und amt on nuadrat
Zylinder aufgezehrt wird. san! — Angenommen natürlich ; Qudrat der
, Mit roher Annäherung kann man sagen kommt im Allgemeinen für Leistungen santoren Sich ändert — während — in ee nur Namer ein einziger dieser
unter 150 PS der, luftgekühlte Umlaufmotor, darüber hinaus der wassergekühlte Verhältnie ana einsichtlich der Flügel-Blattfläche Sich mit dieer A — der
. 1 . r in dir
Standmotor zur erwendung . Um die Frage nach der best ektem
Die Luftschraube: Eine gut entworfene Luftschraube auf einem schnellen Flugzeug beantworten zu kön sten Luftschraube für ein bestimmte
Flugzeug stellt eine denkbar wirksame Vortriebsquelle dar ; unter guten Arbeits- welle abgegebene Eifektiv Leistung muß man die vom Motor an die Schraube -
bedingungen kann sie über 80 %, der effektiven Motorleistung in Vortriebs- zahlen zwischen derjenigen, b ide (bei offener Drossel) für ‚alle Umdrehun n-
leistung umsetzen. Dies erscheint vorweggenommen werden zu müssen, da nach etwa zu ?/, dieser Zahl herab kan er der Motor seine Höchstleistung hergibt Bin
Patenten oder sonstigen Anpreisungen andersartiger Vortriebseinrichtungen zu —# muß ferner sein die höchste H ua Dekannt oder doch wenigstens an eno imen
schließen, diese Ansicht von manchen Leuten nicht geteilt zu werden scheint. des Flugzeuges. Da keine norizontal- und die höchste Steiggeschwindieken
Nachstehend sollen nun nicht die auf Luftschrauben bezüglichen Fach- Ei rückgeschwindigkeiten ist Kanne Luftschraube gleich wirksam für alle Vor:
ausdrücke erläutert oder Formel-Ableitungen gegeben werden, sondern es soll wirksame für Maximal-Horizonta| Dr nicht ein und dieselbe Schraube die best
nur über einiges Wesentliche der Luftschrauben-Eigenschaften berichtet werden ; x ntal und Steiggeschwindigkeit sein. Im allgemeinen
} eignen sichSchrauben mit größe-

rem Durchmesser und kleinere
Steigung besser für hohe Steig.
geschwindigkeiten, solche mit

vgl. auch Abb. 6 und 7.
Zunächst sei der Wirkungsgrad einer Schraube definiert als der Quotient

von der Schraube geleisteten Arbeit Drückt man die Vortriebskraft P in kg

an die Schraube abgegebene Arbeit’
und die Vortriebsgeschwindigkeit v (= Geschwindigkeit längs der Vortriebsbahn)

in m/sec aus, so ist die von der Schraube geleistete Arbeit N Vortriebs-PS.

Dieser Wert durch die Zahl der effektiven Pferde geteilt, die der Motor im An-
trieb der betreffenden Schraube entwickelt, ergibt den Wirkungsgrad der Schraube.
Bezüglich dieses Begriffes „Wirkungsgrad“ ist zu beachten, daß er bei der
„Schraube am Stand“, d.h. wenn sie keinen Weg in der Vortriebsrichtung zurück-
legt, Null ist, da sie dann keine Arbeit in dem erwähnten Sinne leistet, trotzdem
sie auch Druckkräfte erzeugt. In dem Augenblick, wo die Luftschraube vor-
zurücken beginnt. beginnt sie auch nutzbare Arbeit zu leisten und hierfür einen
Wirkungzgrad zu besitzen.

Der Wirkungsgrad ändert sich in dem Maße ihres Vorrückens
pro Umdrehung. Das Maximum tritt gewöhnlich ein, wenn das Vorrücken pro:
Umdrehung etwa 0,8 der Schraubensteigung beträgt. Abb. 8 zeigt graphisch, in
welcher Weise etwa sich der Wirkungsgrad der Luftschraube bei den verschie-
denen Werten des Vorrückens pro Umdrehung ändert. Die wirksamste Form der

Vorrücken oro Um,
ZU C rehun
ausgedrückt in Bruchteil!

Abb. 8. Aenderung des

auf der Grundlage dss ben-Wirkungsgrades

3 pro Umdrehung.

kleinerem Durchmesser un Ö-
Berer Steigung besser für ne
Horizontalgeschwindigkeiten.
Es ist daher im allgemeinen
leichter, einen guten Wirkungs-.
grad bei hoher Horizontalge-
schwindigkeit als} bei hoher
Steiggeschwindigkeit zu erzielen
denn die Steigung der hoch-.
wirksamen Schraube für Hori-
Zontal-Geschwindigkeit wirdgrö-
Ber im Verhältnis zum Durch-
messer sein, als die der ent-
sprechenden Schraube für Steig-
geschwindigkeit Man wendet
gewöhnlich eine Schraube an
deren höchster Wirkungsgrad
bei einer Geschwindigkeit auf-
Seite 540 „FLUGSPORT“ No. 22

tritt, die zwischen den beiden Höchst-Geschwindigkeiten für Steigung und .
Horizontalflug liegt, sucht also ein Kompromiß zu schaffen. Ein Umstand,

der in geringem Maße den Bereich der Schraubenwirksamkeit ausdehnt, ist
die Erscheinung, daß die Motor-Umdrehungszahl mit zunehmender Flug-
geschwindigkeit wächst; das Vorrücken pro Umdrehung — und damit auch der
Wirkungsgrad — ändert sich daher zwischen den Geschwindigkeiten für Hori-
zontal- und Steigflug nicht in dem Maße, als es der Fall wäre, wenn die Um-
drehungszahl konstant bliebe. Die höchste Steiggeschwindigkeit beträgt bei den
neuzeitlichen schnellen Maschinen im allgemeinen das 0,6fache der höchsten
Horizontal-Geschwindigkeit und vermutlich ist die für beide Zwecke best ver-
wendbare Luftschraube eine solche, die für einen Maximal-Wirkungsgrad bei der
0,9fachen horizontalen Maximal-Geschwindigkeit entworfen wird. (Forts. folgt.)

Luftpoststatistik.

Wie „Aeroplane“ mitteilt, hat das Post-Office-Departement Einzelheiten
über den amerikanischen Flugpostbetrieb zwischen Washington und New York
mitgeteilt und im besonderen nachstehende Tabelle, die sich auf die Zeit von
Mitte Mai bis Mitte Juni bezieht:

Erflogene Flugstunden Flugpost Gewölnl, Post [ Prozente d. vorgesehr.
Datum Meilen und Minuten Pfund Pfand Leistungen
Mai
15. 339 4 07 172, -- 75
16. 500 6 53 316", _ 75
17. 570 710 al 60 75
18. 450 6 40 54, 489 100
20. 315 331 48 256 75
21. | 270 4 22 21% 158 50
22. 135 201 19 49 25
23. 450 5 27 49 474 100
24. 450 56 50 5 551% 100
25. 450 9 08 46 616 100
27. 360 928 36 373", 75
28 450 559 48 371 100
29. |. 45 8.09 49"; 289 100
30. = u 37% _ =
3. 135 2 31 12% 55 25
Juni
1. 360 511 37 221 75
3 \ 405 541 36 253", 75
4. 450 6 35 37, 463 100
9. 450 5 98 44", 469", 100
6 450 6 06 54 610", 100
T. 270 4 11 20 272 50
8. 340 455 33 266 \, 75
10. 450 6 3] 51a 463", 100
11. 360 6 57 i 219 75
12. 450 7 46 49 612 100
13. 450 6 43 45 719 " 100
14. 450 6 46 45 524%, 100
‚15. 450 6 23 37 615 100

„Flugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugf. u. d. Modellflugvereine. 1918. Tafel XXll.
Eindecker-Modell Hel „70“.

E

Startgewicht: 3 gr
Gummigewicht: 12 gr
Tragende Fläche: 700 qcm

\ Gy Belastung pro qdm: 11‘, gr
0 n N Propellersteigung: 219 mm
[u]
”n gemessen bei 100 mm Radius.
i 4°3%

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Die Fiächen und das Fahrgestell können
we. abgenommen werden. Der Motorstab wird
289 in der Mitte (A) aneinander genommen.
En *

Nachbildung verboten.
No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 541

In der ersten Spalte vermißt man den 19. und 26. Mai, sowie den 2. und
9. Juni. An diesen Tagen ist also wohl nicht geflogen worden. Für den 30. Mai
ist dies besonders bemerkt.

Interessant ist das Gewicht der beförderten Postsendungen. Zu Beginn des
Betriebes zwei Tage lang groß, sinkt es auf einen unwesentlichen Teil der ge-
wöhnlichen Post.

Die Länge der Flugstrecke beträgt:

von Washington nach Philadelphia 135 englische Meilen

von Philadelphia nach New York 9% n „
also insgesamt 225 englische Meilen
hin und zurück 450 » »

Die ganze Strecke ist gemäß Spalte 6 14 mal geflogen worden; 3 von
den 4 Etappen 9 mal; 2 Etappen 2 mal; I Etappe 2 mal; es bleiben somit 5 Tage
zwischen 15. Mai und 15. Juni, an denen keine Etappe geflogen wurde. Leider
sagt die amerikanische Statistik nicht warum.

Die Gesamtsumme der geflogenen engl. Meilen wird auf 10659 angegeben.
Es hätten in 32 Tagen geflogen werden müssen 32 mal 450 also 14400 Meilen.
Leutnant E. hat 20 mal 130 Meilen geflogen ohne Zwischenlandung und ohne Bruch.
LeutnantC. 13 mal die 90 Meilen-Streckeauch ohne Zwischenlandung und ohne Bruch.

Eine Glanzleistung deutscher Luftaufklärung.

Der Hafen von Le Havre, ans 6000 mı Höhe von einem dwntschen Aufklärungsflieger anfgenommen.,

1. Ein feindliches Luftschiff, das über Le Havre kreiste und von dem deutschen Flugzeug

anit Maschinengewehrfener angegriffen wurde. Der Schatten des luftschiffes links daneben.
2. Der Lnftschiffhafen mit der (3) Luftschiffhalle. 4. Bahnhof. 5. Materiallager.
Seite 542 „FLUGSPORT“. No. 22

Erwähnenswert ist, daß Frl. Katherine Stinson, die einen (einen) Postflug
von Chicago nach NewYork machte, angeworben wurde, um einen (ein en) ähn-
lichen Flug von Chicago nach St. Louis zu machen.

Das statistische Material eines Monatsbetriebes ist natürlich nicht aus-
reichend, um sich eine Meinung über die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit
zu bilden, zumal auch in Amerika sicherlich während des Krieges nicht das beste
Material an Fiugzeugen und auch nicht das beste Personal an Flugführern Ver-
wendung gefunden hat. Aber aus vorliegenden Angaben müssen doch Optimisten
des Luftverkehrs entnehmen, daß man die Erwartungen nicht zu hoch schrauben dart
und im besonderen beweist das Material, daß von einer mit der terrestrischen Post-
beförderung vergleichbaren Zuverlässigkeit doch keine Rede sein kann, solange
nicht das Beste an Material und Personal Verwendung findet. Wenn mit solchem
während einer längeren Versuchszeit Erfahrungen gesammelt sind, erst dann
läßt sich ein Urteil über den Grad der Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit der
Luftpost bilden, v. Tschudi.

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

Hptm. Leo Leonhardy, Kommandeur eines Bombengeschwaders, wurde
am 2 Oktober von Seiner Majestät dem Kaiser für hervorragende Leistungen
der Pour le m£rite verliehen. Hptm. Leonhardy war ursprünglich Infanterist und
trat im Februar 1914 zur Fliegertruppe über. Trotz schwerer Verletzung, die
er sich durch einen Absturz mit dem Flugzeug im Frühjahr 1915 zuzog, widmete
er seine ganze Kraft der Fliegerwaffe, zunächst als Beobachter und dann als
Abteilungsführer und jetzt als Geschwader-Kommandeur. In dieser hohen Aus-
zeichnung finden unsere Bombengeschwader für ihre unermüdliche, erfolgreiche
Tätigkeit die verdiente Anerkennung. Außer Hptm. Leonhardy besitzen von
Kommandeuren unserer Bombengeschwader noch den Pour le merite die Hptl.
Keller und Brandenburg, sowie der kurz nach der Verleihung des Ordens in
Gefangenschaft geratene Hptm. Köhl.

Fliegeritn. Fritz Höhn aus Wiesbaden ist nach 22 siegreichen Luft-
kämpfen gefallen.

Höchstleistung unserer Luftwaffe. Durch Leistungen von nie erreichter
Größe trugen die Luftstreitkräfte im Monat September das ihre zur Unter-
stützung der kämpfenden Truppen auf der Erde bei. Die Zahl von 773 an der
Westfront abgeschossenen feindlichen Flugzeugen ist um 181, die Zahl von 450
in unserer Hand gebliebenen Flugzeuge um 199 höher als die bis jetzt höchsten
Zahlen des Monats August 1918. Der weit überlegene Kampfwert unserer Jagd-
flugzeuge und ihrer Besatzungen sicherte unseren Luftstreitkräften auch gegen
mehrfache Ueberzahl den Sieg. In den Luftschlachten am 2., 14., 15., 16. und
26. September erlitt der Gegner einen Verlust von £9, 46, 42, 44 und 54 Flug-
zeugen, denen auf unserer Seite ein Verlust von 5, 6, 6, 6 und 5 Flugzeugen
gegenübersteht. Trotz schärfster Gegenwirkung führten unsere Ballonbeobachter
die Naherkundung über dem Schlachtfelde durch. Im. Verein mit den Flug-
abwehrgeschützen nahmen sie wirkungsvoll an der Bekämpfung von Panzer-
wagen und anderen Erdzielen teil. Die Flaks erzielten mit einem Abschuß von
125 Flugzeugen gleichfalls eine Höchstleistung.

Von der Front.

29. Sept. Berlin. Bei den zahlreichen erfolgreichen Luftkämpfen, in die
am 28. september die feindlichen Flieger durch unsere Marinejagdstaffel Flandern
verwickelt wurden, sind neun feindliche Flugzeuge vernichtet worden. Ltn. zur See
Österkamp schoß seinen 27. und 28. Gegner ab. Acht feindliche Flieger sind
gefangen. Keine eigenen Verluste.

Amerikanischer Bericht. Seit dem 26. September haben unsere
Flieger mehrere Hundert feindliche Apparate abgeschossen und 21 Ballone zerstört.

en ne name

een

ara nn. en

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 543

2. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 27 feindlich
Flugzeuge und drei Fesselballone ab, Hptm. Schleich i Mai
ein Or Tufteieen ptm. Schleich errang seinen 35., Vzfw. Mai

4. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 25 feindli
Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Ltn. Jacobs errang seinen 35. Vafw. Doat
seinen 30. Luftsieg. j

5. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen in den beid
etzten. Tagen 65 feindliche Flugzeuge ab. Ltn. Bäumer errang seinen 40. und
. Luftsieg.

6. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 37 feindliche
Flugzeuge uni zwei Fesselballone ab. Außerdem wurden von einem feindlichen
im Angriffsflug auf die Pfalz befindlichen Geschwader fünf Flugzeuge im Luft-
kampf abgeschossen.

. „Wien. Italienischer Kriegsschauplatz. Bei Neumarkt in Südtirol wurden
bei italienischen Fliegerangriffen auf ein Kriegsgefangenenlager zahlreiche
italienische Kriesgefangene getötet und verwundet.

9. Okt. Berlin. Die erste Woche der feindlichen Großangriffe in Flandern
brachte unseren Luftstreitkräften unvergleichliche Erfolge. Seit dem 28. Sept.,
dem Beginn des Großkampfes, bis 5. Oktober haben unsere Flieger allein in
Flandern 96 feindliche Flugzeuge abgeschossen, selbst sechs Flugzeuge verloren.
Eine Jagdstaffel errang 17, eine andere 15 Luftsiege. Lin. Jacobs brachte 9
Ltn. Degelow 7 Flugzeuge zum Absturz. j

. 10. Okt. Berlin. Am 7. Oktober ist ein zweiter Fesselballon auf Schweizer
Gebiet von einem Flieger einer deutschen Jagdstaffel versehentlich in Brand
geschossen worden. Der Offizier, der sich zur Beobachtung in der Gondel
befand, ist bedauerlicherweise dabei ums Leben gekommen. Die deutsche Re-
gierung hat der Schweizer Regierung zu dem Unfall ihre Entschuldigung und

Aus dem Trichtergelände bei Wytschaete.

Der riesige Sprengtrichter „Heinrich“, von einem deutschen Infanterie-Flugzeug aufgenomwen.
Am Rande des Trichters Infanterie-Unterstände.
Seite 544 „FLUGSPORT“ No. 22

ihr aufrichtiges Bedauern ausdrücken lassen und sich bereit erklärt, in jeder
iehung Entschädigung zu gewähren. .

BE Ok. De utscher Tagesbericht. Bei Wiederholung des Bomben-
angriffs feindlicher Flieger auf die Stadt Metz entstand wiederum nur geringer
Sachschaden. Aus dem feindlichen Geschwader wurde ein Flugzeug a gesc ossen.

13. Okt. Italienischer Bericht. Gestern nachmittag hat eines unserer
Fliegergeschwader die Werften von Nuggia im Golf von Triest wirksam bewor en.
Peindliche Flugzeuge, die zur Verfolgung aufstiegen, wurden so “7 abgesc 1 ge n-
— Atbanien. Die Flugzeuge Nr. 10 und 11 der königlichen arine un En
lische Flugzeuge haben in der Bucht und in der Umgebung von Durazzo mi

Erfolg Bomben geworfen.

=

Bei einer Seeflieger-Abteilung. R Bora
etzen eines Wasserflugzeuges von einem Flugzeugmutterschiff. Rechts die an Bor
Aussetzen ei des Schiffes befindliche Flugzeughalle.

: Patentwesen.
Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels.*)

Zur Vermeidung von Schwingungen und Ausschlägen von Stabilisierungs-

pendeln sind Dämpfungsvorrichtungen und Hemmvorrichtungen bekannt.

ie Dämpfungsvorrichtungen sind dadurch gekennzeichnet, daß gegen jede
schnelle Bewekung ein Widerstand eleistet wird, der im allgemeinen ‚mit der
Geschwindigkeit der Bewegung wächst. Durch ‚die Dämpfung wird die uner-
wünschte Bewegung verzögert, jedoch nicht völlig verhindert. Eine Femmvor”
richtung dient nur zur Verhinderung kleiner Schwingungen. Das Wesen der | emm-
vorrichtung beruht darin, daß das Pendel in einer oder mehreren bestimmten
Stellungen mit mäßiger Kraft festgehalten wird, so daß eine Kraft von bestimmter
Größe nötig ist, um das Pendel aus diesen Stellungen zu entfernen. Die Kraft

*) D.R. P. Nr. 305383 Julius Wiese und Henry Lachmann in Hamburg.

No. 22 _„FLUGSPORT“ Seite 545

der Hemmung darf nur klein sein, weil andernfalls die gewünschten Bewegungen
des Pendels dem Flugzeug gegenüber durch die Hemmüng verhindert würden.
Weil die Hemmung nur schwach sein darf, kann sie starke unerwünschte Bewegungen
nicht verhindern. Beide Vorrichtungen haben den Nachteil, daß sie auch die ge-
wünschten Bewegungen des Pendels dem Flugzeug gegenüber dämpfen oder heminen.
. „Dieser Nachteil wird gemäß der Erfindung durch eine Sperrvorrichtung
vermieden, die durch ein zweites Pendel in Tätigkeit gesetzt wird. Diese Vor
richtung bietet außerdem den Vorteil, daß die nichtgewollten Bewegungen nicht
nur gedämpft, sondern völlig verhindert werden, da das Pendel nicht nur mit
einer gewissen Kraft, sondern völlig festgehalten wird.
uf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungs-
gegenstandes dargestellt. _ j . ;
: Zur Sperrung .dient hier ein Zahnsegment, mit dem zwei arı dem Stabili-
sierungspendel angeordneten Stifte zum Eingriff gebracht werden können. Zum

- Einrücken der Sperrung dient ein zweites kürzeres Pendel, das auf die erwähnten

Stifte wirkt. In zei Lagern la und Ib, die fest mit dem Gestänge des Flugzeugs
verbunden sind, i .. tin der Fahrtrichtung des Flugzeuges ein Blüigel 3 mittels
nl der Achszapfen 2a und 2b auf-

gehängt: Die eine Seite des
15  Bügels3 trägt einZahnsegment 4. ..
a, ‚Quer durch den Bügel geht eine
A£ Achse 5, auf der ein kurzes
Pendel 6 und ein längeres, z.B.
zum ‚Stabilisieren eines Flug-
zeuges dieriendes Pendel. 6a,
schwingbar aufgehängt sind. :Das klrzere
Pendel 6 trägt an seinem Schaft einen Stift 7,
mit dem es in ein Auge 8 des aufrechten
Schenkels. des Winkelhebels 9 hineinragt,
dessen wagrechter Schenkel drehbar in einem
‚Lager 9a des Schaftes des. Pendels 6a an- -
geordnet ist. ‚An: dem Winkelhebel. sitzt
ein zweiarmiger Hebel 10, der an den Enden
zwei. Stiite Ila und IIb trägt, welche in die
Zähne des Zahnsegments nicht eingreifen,
solange der Hebel 10 wagrecht liegt.

Die Wirkung dieser. Vorrichtung ist
| folgende: Neigt sich das Flugzeug in einer
beliebigen Richtung, so bleiben beide ‚Pendel. in ihrer ‚senkrechten Lage,
also parallel zueinander und sind beide frei beweglich.‘ Man kann dann an das
Pendel ta Seile oder sonstige Uebertragungsmittel anschließen, um seine Wirkungen
zu benutzen. Erfolgt aber ein Stoß: auf die Aufhängung der Pendel in: der Längs-
richtung, oder suchen die Pendel infolge ihrer Schwere bei: Bewegungswechseln
ihre Bewegung fortzusetzen, so ‚bleiben 'sie, da sie verschieden lang sind, nicht
parallel. Hierdurch wird mittels des Stiftes 7 der Winkelhebel 9 in dem Lager 9a
und somit der daran festsitzende Hebel IO gedreht. Dadurch kommt einer der
Stifte Ila oder IIb je nach der Art der Drehung in Eingriff mit den Zähnen des
Segments 4, und das Pendel 6a wird nunmehr festgehalten. Hört die Wirkung
des Stoßes auf, so löst sich die Sperrvorrichtung des Pendels 6a, und dieses
kann wieder gegenüber dem Flugzeuge od. dgl. frei schwingen.

Anstatt Zähne und Stifte zum Eingreifen zu verwenden, können mannigfache
andere Sperrvorrichtungen, die in der Technik bekannt sind, zur Anwendung
kommen. Auch an Stelle des kleinen Pendels können andere Massen von ähnlicher
Wirkung treten, z. B. ein auf einer gekrümmten Schiene laufendes Gewicht.

Die Vorrichtung kann auch so ausgeführt werden, daß die Stifte Ila .und
IIb nicht mit feststehenden Zähnen in Eingriff kommen, sondern ‚mit einem dreh-
baren Zahnrad, dessen Drehung so gehemmt ist, daß es sich nur sehr langsam
drehen kann. |

Patent-Anspruch.

Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels, wenn es infolge von Beschleuni-
gungen oder von Stößen od. dgl. aus der senkrechten Lage auszuschwingen strebt,
dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Pendel von anderer Schwingungsdauer
als das erste Pendel od. dgl. eine Sperrvorrichtung einschaltet, die das erste
Pendel festhält. |
Seite 546 _„FLUGSPORT* No. 22

Ausländische Patente. (England.)

Luftschraube. Klasse 114. Nr. 12875. 12. Sep-
temmber 1916. A. E. Smith, Kingston-on-Thames, St. James,
‚Road 18. . oo.
Die Nabeiiverbindungen der aus
mehreren Lagen hergestellten Luft-
schrauben sind so zusammengesetzt,
“daß die Mitteilinien der einzelnen
Lagen an einer Seite des Nabenmittel-
. punktes vorbeigehen und durch ihre »
geteilte Form "ein gleichseitiges Drei-
eck oder Viereck bilden, welches den
Nabenmittelpunkt umgibt. Die Enden Ya a
der Lagen sind so ausgespart, daß sie IN, Abb.1
in die ausgesparten Enden der be- I I.d.. - ko
nachbarten Lagen eingreifen. Hier-
durchjwerden die Zusbeanspruchune
nen. „1 ist e N
os Flügels f. Inder oberen Skizze sind drei verschiedene Formarten

für die Verbindung dargestellt.

annschloß-Drahtverbindung. Klasse 35, %
und 10° Nr. 18426. 22. Dezember 1916. G. Quaglia und
A, Capello, beide in Turin.

Die Drähte werden umgebogen, zusammengedrückt

und durch ein konisches Loch gesteckt. In Abb. I ist die

 Drahtbefestigungsöse in der Spannschloßgewindehülse 4

drehbar.. Das Loch in der Drahtbefestigungsöse ist auf

‘einer Seite parallel zur Drahtrichtung, auf der anderen.

Seite konisch. In Abb. 2 sind Spannschloßgewindestück

und Drahtbefestigungsöse aus einem Stück. Die Draht-

. befestigungsöse mit ihrem konischen Loch für die Auf-
nahme des umgebogenen Drahtendes ist breitgedrückt.

SER RRNENNN N anna
rer

“Lu Url

Zweitakt-Umlaufmotor. Nr. 17947. 4. Dezember
1917. A. Gobe u. H. Diard, Eclairage Electrique, Paris.
‘Die Erfindung bezieht sich auf einen Umlaufmotor
von je zwei gegenüberliegenden Zylindern in vier neben-
einanderliegenden Ebenen. Die zwei gegenüberliegenden

rn

Saunnanynnaen

‘Kolben, sind durch eine
Stange: c mit einander Kens
verbunden. In der Mitte
greift die im Gehäuse
excentrisch gelagerteKur-
beiwelte x an. Das Verbrennungs-

emisch wird durch Kammern b durch
Schlitze. den Zylindern zugeführt. Die
Auspuffventile werden durch Nocken-
getriebe betätigt. Der Auspuff be-
giunt vor Oeffnung der Gasgemisch-
schlitze und endigt vor dem Ende
des Hubs.

FESTEESTIIEITEISTTTL TTS

.. sind bei d in Kugelgelenken

„FLUGSPORT“ Seite 547

Getriebe für Explosionsmotore. Nr. 5114.
22. März 1918. M. Sarrocchi und G. Merlonghi,
beide in Rom. Bu ,

. ‚Bei einem Explosionsmotor mit mehreren
Zylindern tragen die Kolbenstangen Rollen C, die
il = in die Spiralnute B eingreifen und die auf der
wu. Achse sitzende Trommel in Umdrehung versetzt. Die

: Kolbenstangen-bewegen sich in Führungen E.

_ .. .. Explosionsmotore. C. B. Redrup. Selkirk,
Bexley Heath, Kent.

Explosionsmotor, bestehend aus kreisförmig um
. eine Achse b angeordneten Zylindern h; die Kolben a _

a Ze ER u ER)
EL Koreg: 7,
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sind. mit Taumelscheiben f
verbunden, die einen Ge-
wichtsausgleich herbeifüh-
ren. Die Taumelscheiben f

gelagert und mit der Achseb ;
gleichfalls durch Kugelgelenke verbunden. Die Ventile k werden durch auf
der Achse b sitzende Nocken m betätigt.

: Gebrauchsmuster. (Deutschland.)

7Th.. 634113. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Motorverankerung
usw. 14. 7. 15. R. 41412. 24. 6. 18.

7Th. 634144. Rumpler-Werke,
usw, 14.7. 15. R. 41413. 24. 6. 18.

‚ 77h. 634115. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Seitenfachwerk

für Flugzeuge. 14. 7. 15. R. 41414. 24. 6.18. ‘

7Th. 634116. Rüumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin:Johannisthal. 'Quersteuerungs-
klappenantrieb. 14, 7. 15. R. 41415. 24. 6. 18: .

77h... 634117. Rumpler-Werke, G. m. .b. H.,: BeplimsIekansisthal: Quersteuerungs-
klappenantrieb: 14. 7.15. .R. 41416. 24.6. 18. Eu u

7Th.

G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Motoraufhängung

634118, Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungs-
klappenantrieb. 14. 7. 15. B. 41417. 24. 6. 18. ; ‘
” 77h. 634119. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. @nuersteuerungs-
klappenantrieb, 14. 7. 15. R. 41418, 24. 6. 18.
. 77h. 634120. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungs-
klappenantrieb. 14. 7. 15. R. 41419. 24. 6. 18. j
77h. - 634122. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Quersteuerungs-
klappenantrieb usw. 14. 7. 15. R. 41421. 24. 6. 18.
‚77h. 634180. Rumpler-Werke, G. m. b. H:, Berlin-Johannisthal. Eckverbiudung der
Tragflächenholme usw. 14. 7. 15. R. 41409. 24. 6. 18.
77h. 634198. Rumpler-Werke, G. m. b. H., Berlin-Johaunisthal. Fahrgestell für
Flugzeuge. 19. 7. 15. R. 41428. 24. 6. 18.
77h. C. D. Magirus, A.-G., Ulm a. D. Ring für Fliegergurte usw. 24. 7. 15. M.
53 822. 23. 7. 18. . .
77h. 634626. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort, E.
Hierse, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. Behälter für Benzin usw. 27. 7. 15. L. 36903.
77h. 634746., Jacob Lohner & Co.,. Wien; Vertr.:.H,.Springmann, Th. Stort, E.
Sieree, Fat.-Anwälte, Berlin. SW. 61. Lenkbares. Fahrgestell usw. 327. 7. 15. L. 364.

77h. 634809. Ago Fiugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Befestigung
von Holzrippen auf Stahlrohrholmen usw. 2. 8. 15. A. 24749. 27. 7. 18.
77h. 634810. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Steuerfläche.
2.8.15. A. 24750. 27. 7.18. "
Th. 634956. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort, E.
guerse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Tragflächenverspannung usw. 30. 7. 15. L. 36922.
«6. 18.
Seite 548

„FLUGSPORT“ No. 22

7Th. 635315. Ago Fiugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit
Maxchinen 41789. 2. 8. 18.
mehreren Maschinengewelren. 9. 8. 15. A.2 i : Johannisthal. Flugaeng mit

. Ago Flugzeugwerke, G. m. b. H. Berlin-Johannis .
ren 9.8. 15. A. 24700. 2.8.

i " 18.
mehreren, Maschinen Gen p. 11., Adlershof b. Berlin. Fingzeng-.

77h. 635 376. Luftfahrzeug-Gesellschaft m.
. 36946. 25. 7. 18. . . En. Meat
in Th "63206, Automobil und Aviatik, A.-G., Freiburg 1. Br. Tragfläche usw. 12
. 17.6. 18. on u
v1 Dh 685010. Hannoversche Waggonfabrik, A.-G&., Hannover Tinnen
richtung für den Maschinengewehrring bei Flugzengen. 23. 4 18. H. 75738.
77

Feststellvor-

685011. Bayerische Flugzeugwerke, A.-G., München, Spornabfederung für

2. 4. 18. B. 79328. \ j
Flugzengn FRE Bayerische Flugzeugwerke, A-G., München. Kugelgelenk-Gelenk.

a Bes 01 Bayerische Flugzengwerke, A..G., München. Kugelgeleuk-Anschluß.

vet Th. a Bayerische Flugzengwerke, A.-G., München. Rumpf für -Flugzenge.
22, 4.18. B. 79241.

77h. 685015. Bayerische Flugzeugwerke,

. 79242. j .

Th 685016. Bayerısche Fingzeugwerke, A.-G., München.

.4. 18. B. 79243. \ \
FlUBzenEn, Ferne Bayerische Flugzengwerke, A.-G., München. Flugzeng.

A.-G., München. Lager für Ruder. 22.
Flügelbefestigung für
22. 4. 18.

Bm eh. 685 032. Lunfttorpedo-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Tragfläche und Steuer-

ä ü 5. 18. L. 40254. .
häche ee Hans Heinrich” Leipzig, Hauptmannskr 3. Rnmpf- und Flügelzusammen-
ür ve ’ hinen. 3.6. 18. H. 7602.
bau Kay Voigt, "Mechanische Werkstatt für wissenschaftliche Modelle
und Maschinen G. in. b. H., Berlin. Verriegelung für Maschinengewehrgurtrollen, besonders
ü 15.6. 18. V. 14438. in | re
vr a rg Autowobil- und Aviatik, A.-W., Leipzig-Neiterblick. Knüppelgriff für
2 ” 73. . . * er
FIngzenEn. hr Anlomobil und Aviatik, A.-G., Mülhausen. Knüppelgriff für Flug-
‚4.18. A. 25074. . Bu BR
zeuge. 11.4, 16 A 20 Delin-Werk Lindau, G. m. b. H. nnd Dipl.-Ingenienr CI. Doı nie
Lindan-Reutin. Flugzeug mit hintereinander liegenden Luftselirauben, FREE „11,660.
77h. 683591. Arno Hofmann, Chemnitz, Manerstr. 3. Verstellbarer Motor lı ug,
5 . H. 75 803. . . j
zeugen, en H Elektrieitäts-Gesellschaft zuichton, Dr. Weil & Co, Frankfurt a. M.
> fü ahrzeuge. 27. 3. 18. E. 23789. anskaln,
Hocklanıne ae ar führ & Co. G.m.b. H., Berlin. Runpfanschluß für Fahrgestell

. E. 8. anal.
streben, 19 634688. " Ferdinand Backhaus, Hannover, Kollenroistr, 10. Flugzengtragdeck

"pPe: ER Margarete Steiff, G. m. b. H., Giengen a. d. Brenz. Drehriegel zur

auswechselbaren Befestigung von Tragflächenblechen, Fiugzeugzeitbahnen usw. 1. 5. 18.

Br Th 684666. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H., Essen-Rnhr. Kotflügelanordaung
ä .5. 18. K. 72156. Ir snan Ko
ur Fe E84 669. Deutsche Flugzeng-Werke, G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal. Achs

‚klei "18. D. 31837. an Una Fin
verkleidung- ne Georg Grimm, Breslau, Gräbsehenerstr. 116. Dämpfungsfläche für

. 41721
Land- und Wasserflugzeuge. 7. 5. 18. G. 4 . . . asten-
77h. - 684 673. Germania-Flagzeugwerke G. m.b. G. Leipzig. Verbindung von Kaste

fi «\ Abstützleisten an Flugzeugflügelu. 10. 5. 18. am. .
ppon 4 Germania-Flugzeugweike G.m.b. H., Leipzig. Kühleranordnung für

.18. G. 41732. 2: 2, , im
FIUBaeURN os en Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Kühleranordnung für

.18. G. 4173. amına
FIgzeRBN, ERL0RO, Reinhold Richter, Berlin-Schöneberg, Sponholzstr. 24. Metallschwiminer

ü 5. 18. R. 45148. .
ar aa Albert "Trümper, Hildesheim, Königstr. 24. Fahrgestell für Großflugzeuge

it seitli ie d federnden Rädern. 16. 5. 18. T. 19562.
mit a Josef Horn, Dresden, Friedrich Wilhelmstr. 76. Fliegerwaffe. 22.5.18.

nn "Th. 684693. Germania-Flugzeugwerke G@. m. b. H., Leipzig. Flügelstiel für Flugzeuge

aller Art, 27. 5. 18. G. 41 800.
Patent-Anmeldungen. .
at. 6. G. 44823. Garuda Flugzeng- und Propeller-Ban, G. m. b. H,, Neuköllu.

"hr it sich selbsttätig ändernder Steigung. 6. 2.17. . \
Tuftschna be 704. Germania-Flugzengwerke, G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für
bewegliche M. &. Lagerungen in Flugzeugen. 10. 6. 18. (x. 41858.

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No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 549

77h. 685705. Germania-Flugzengwerke, G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für
bewegliche M. G. Lagerung in Flugzeugen. 10. 6. 18. G. 41 859.

77h. 685706. Germania-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Leipzig. Hebevorrichtung für.
bewegliche Maschinengewehr-Bagerung in Flugzeugen. 10. 6. 18. (x. 41860.

76h. 685707. Germania-Flingzengwerke, G. m. b. H., Leipzig. Brücke für Flug-
zeugflügel. 10. 6. 18. G. 41861.

Verschiedenes.

Die Schadenshaftung gegenüber dem Fluggast. Der Flugzeugbesitzer

oder -führer haftet auch gerenlber seinem Gast nach den allgemeinen Haftungs-

rundsätzen, d. h. er haftet für vorsätzliche oder fahrlässige Verletzung von
Leben und Eigentum usw. nach & 823 BGB.

Es würde nun dem Billigkeitsgefühl widerstreben, daß der Gast, den der
Fiugzeugbesitzer oder Flieger auf einer Fahrt mitgenommen hat, wegen des ge-
ringsten Verschulden des Fliegers diesen oder den Besitzer, der nach $ 831 BGB.
für seine Flieger einzustehen hat, wenn er nicht den Entlastungsbeweis führt,
daß er bei dessen Anstellung und Beaufsichtigung die im Verkehr erforderliche
Sorgfalt beobachtet hat, auf Schadensersatz in vollem Umfange soll haftbar
machen können, umsomehr, als unter Umständen ein Verschulden des Fliegers
hinsichtlich des Schadens nicht einmal erforderlich ist, sondern nur ein schuld-
hafter Verstoß gegen irgend eine noch so unwichtige Polizei- oder Verwaltungs-
vorschrift, die den Schutz Dritter bezweckt, gleichgültig, ob diese Vorschrift auch
zweckmäßig ist oder nicht.

Die Frage ist bei der Tierhalterhaftung schon mehrfach zur Entscheidung
gekommen. Hier spielt noch der besondere U:nstand eine Rolle, daß der Tier-
halter meist ohne jedes Verschulden für jeden Schaden einzustehen hat. Es
müßte also, wenn es nur bei den gesetzlichen Bestimmungen bliebe, jemand,
der aus Gefälligkeit auf einer Spazierfahrt mitgenommen wird, und durch das
zufällige Scheuwerden des Pferdes verunglückt, obendrein noch Schadensansprüche
geltend machen dürfen. Das verstößt aber nun doch so sehr gegen das Rechts-
gefühl, daß die Rechtsprechung hier nach einem mehr oder weniger künstlichen
Ausweg gestcht hat, und zwar hat man einen stillschweigenden Ausschluß der
Tierhalterhaftung angenommen. Durch das Gefälligkeitsverhältnis soll zwischen
den Parteien stillschweigend vereinbart werden, daß jede Zufallshaftung des
Tierhalters ausgeschlossen sein soll (Entscheidungen des Reichsgerichts Bd. 65
313, 67, 431 Juristische Wochenschrift 1907 S. 308, 1908 S. 108).

Man kann zweiieln, ob diese Auffassung nicht etwas in das Verhältnis
hineinträgt, was den Parteien niemals zum Bewußtsein gekommen ist, das Er-
gebnis ist jedenfalls gesund und läßt sich, wenn diese Begründung auch zweifel-
haft ist, auch anders stützen, nänlich darauf, daß jemand, der sich selbst durch
Mitfahren einer Gefahr aussetzt, damit auch die Gefahr auf sich nimmt oder
damit, daß es wider die guten Sitten verstößt, wenn jemand aus einem Gefällig-
keitsverhältnis noch obendrein trotz fehlenden Verschuldens des Tierhalters
Schadensansprüche herleiten will.

Lassen sich diese Grundsätze nicht auch auf Flüge übertragen ?

Die Rechtsprechung, insbesondere das Reichsgericht verneint das mit Bezug
auf die ganz gleich liegende Frage bei der Haftung für Unfälle bei Automobil-
gefälligkeitsfahrten (vergl. das Recht 1915 Nr. 862) und wenn das Oberlandes-
gericht Stuttgart (das Recht 1915 Nr. 1532) gewisse Einschränkungen macht, so
liegt das an den besonderen Umständen des Falles.

Man kann mit gutem Grunde auch noch die Vorschriften des Gesetzes
über den Auftrag zur Begründung dieser Ansicht des Reichsgerichts heranziehen.
Auch bei der Ausführung von Aufträgen handelt es sich um Gefälligkeitsverhält-
nisse und trotzdem haftet der Beauftragte auch für leichte Fahrlässigkeit. Wer
z. B. ohne Entgelt es übernimmt, einen fremden Gegenstand ın seinem Auto zu
befördern, und ihn durch unvorsichtiges Fahren beschädigt, haftet auch gesetzlich
selbst bei dem geringsten Verschulden.

Und doch läßt sich sowohl bei Automobilfahrten wie bei Flügen manches
für eine gegenteilige Auffassung anführen. Beim Auftragsverhältnis handelt es
sich um eine regelrechte Verpflichtung Jemand übernimmt die Ausführung eines
Geschäftes, einer Leistung. und weil er sich verpflichtet, darum soll er, das ist
der Grundgedanke des Gesetzes, auch schlechthin haften. Es fragt sich iibrigens,
ob nicht auch für solche Fälle eine stillschweigende Haftungsbeschränkung nur
auf grobes Verschulden anzunehmen ist, was sich aber stets nach den Umständen
des einzelnen Falles richten würde. Bei Flügen kann von einem Vertrage
Seite 550 „FLUGSPORT“ No. 22

(Beförderungsvertrag mit der Uebernahme einer Verpflichtung zur Beförderung)
nicht die Rede sein, sodaß also diese Parallele mit dem Auftrag nicht durchschlägt.

Außerdem macht das Gesetz selbst eine Ausnahme von der Haftung für
jede Fahrlässigkeit, nämlich bei Leihenverhältnis, das dem Auftragsverhältnis
sehr verwandt ist. Der Verleiher haftet nur für grobe Fahrlässigkeit. Und das
ist gerade für die Haftung des Flugzeugbesitzers oder -führers wichtig, weil das
Mitfahrenlassen eines Gastes ein tatsächliches Verhältnis begründet, das dem
Leihen noch viel näher steht als dem Auftrag.

Wenn nun die vom Reichsgericht vertretene Anschauung eines stillschweigen-

den Ausschlußes der Haftung richtig ist, dann ist nicht einzusehen, warum sie
nicht auch gegenüber dem Fluggast zur Anwendung kommen sollte.

Das Reichsgericht hat zwar beim Tierhalter in einigen Fällen ausdrücklich
ausgesprochen, daß auch ein Vertragsausschluß der Haftung für leichtes Ver-
schulden nicht anzunehmen ist (das Recht 1911 Nr. 3466, 1912 Nr. 585), aber das
hatte in der besonderen Lage dieser Fälle seinen berechtigten Grund. Ganz
allgemein sagt das Reichsgericht aber in diesen Entscheidungen: Es kann unbe-
denklick auch die Haftung für eine unerlaubte Handtung, die der eine Teil dem
anderen zufügen könnte, grundsätzlich durch ausdrückliche oder „stillschweigende
Abrede“ ausgeschlossen werden, gleichviel ob es sich um die Haftung für ein
schuldhaftes Verhalten oder um eine bloße Gefährdungshaftung handelt.

Läßt man also einen solchen stillschweigenden vertraglichen Ausschluß der
Haftung überhaupt zu, dann wäre es ungerechtfertigt, ihn auf die Gefährdungs-
haftung (Zufallsschaden) zu beschränken. Wird irgend eine Haftung durch die
Parteien stillschweigend ausgeschlossen, so kann man den Parteien nicht Unter-
scheidungen unterlegen, die das Gesetz macht und dem nicht rechtskundigen
Publikum selten bekannt sind. Dann muß man vielmehr, um den tatsächlichen
Verhältnissen gerecht zu werden, einen Ausschluß von genau so unbestimmten
Inhalt annehmen, wie er dem Bewußtsein der Parteien entspricht. Nicht die
Gefährdungshaftung im technischen Sinne wird ausgeschlossen, sondern die
Haftung allgemein, soweit dies der Billigkeit entspricht, und der Billigkeit ent-
spricht es, daß ein Gast den Flugzeugbesitzer oder -führer ebenso wie den Tier-
halter oder Automobilhalter, dem Kutscher oder Chauffeur nur dann auf Schaden-
ersatz in Anspruch nehmen darf, wenn diesen mehr als bloß leichtes Verschulden
trifft. Setzt sich der Flieger selbst einer gewissen Gefahr aus, dann entspricht
es dem Rechtsgetühl, daß der Gast an dieser Gefahr teilnimmt, außer wenn in
dem Verhalten ein grobes Verschulden oder ar Vorsatz liegt. Es läßt sich

m

daher ein Ausschluß der Haftung in diesem Umfange sehr wohl rechtfertigen.
Dr. jur. E.

Firmennachrichten.

Luftverkehrs-Geselischaft Kommandit-Gesellschaft Arthur Müller
in Gutsbezirk BEerlin-Heerstraßie ist in das Berliner Handelsregister eingetragen worden.
Persönlich haftender Gesellschafter ist: Arthur Müller, Kaufmann, Gutsbezirk Berlin-Heerstraße.
Die Kommandit-Gesellschaft hat am 2. Oktober begonnen. Ein Kommanditist ist vorhanden.

Haw-Propeilerbau Fritz Behrens, Berlin ist in das Handelsregister ein-
getragen worden. Inhaber: Fritz Behrens, Fabrikant, ebenda,

Alfred Bricke, Fiugzeugbau, Derlin-Weißensee. lahaber: Alfred Bricke,
Flugzeugfabrikant, ebenda. .

Gleit- und Modellflugwesen.

‚Der Fiugsportverein, Zürich, ist am 9. Oktober 1918 ınit sechs Mitgliedern
gegründet worden. Es ist der erste Verein auf Schweizer Boden. Um die Arbeit der ein-
zelnen Mitglieder zu zeigen, wird den 27. ds. eine kleine Preiskonkurrenz für Gleitflieger-
ınodelle abgehalten. Außerdem soll auch Modell-Gleitfliegerban betrieben werden. Vebungs-
flüge werden jeweils am ersten und dritten Sountag im Monat auf der Züricher Allemend
abgehalten. Vors. Alfred Marcher, Zürich.

Eindecker-Modeill. HE L 70.
(Hierzu Tafel XXI.)

Dieses Modell sollte vor allen Dingen bequem transportabel sein. Es ist daher in
seinen Hauptteilen auseinandernehmbar, wodurch es ınöglich gemacht wird, es in einem
verhältnismäßig kleinen Karton unterzubringen.

Die Flügel stecken in Weißblech-Reitern; die Verspanaungen dazu sind vermittelst
Draktösen an deın Spannturm befestigt. Ebenso ist auch das Fahrgestell abnehmbar. Durch
zwei Drahtstifte wird es am Motorstab befestigt. Dadurch, daß man es an jeder beliebigen

No. 2 „FLUGSPORT*“ Seite 551

Stelle anbringen kann, kann man bei Gewichtsstörungen
— etwa bei Anbringung eines anderen Propellers — das
Gleichgewicht ohne hemmende Rudereinstellung stets wieder
korrigieren. Das Fahrgestey besteht aus 1,5 mm Stahldraht
dureh dessen Elastizität es gut abgefedert ist. Die Räder
sind 3,8 em Alnminium-Panzer-Räder mit Vollgummibereifung.
Der Motorstab: besteht aus einem qunadratisehem .
(6X6 mm) Erlenholzstab, der bei A anseinander-
genommen werden kann. Durch .das hölzerne
Propellerlager geht eine Weißblechröhre, in der
die Propellerwelle von 1,5 mm Durchmesser be-
quem läuft. Der Haken nnd ebenso der Endhaken
sind mit Ventil-Gummjersatz überzogen, um den
- Gummi nicht durch-

zuscheuer». Der Pro-

peiler ist aus Erlen-

holz hergestellt, er

hat einen Durchmesser F3 t

von 22 cm und 21,9 cm annturm.Lvon vor .

Steigung. Die Flügel P h a 9eranen)

sind ziemlich stark Summi

V-förmig angestellt,

RE eine große H -

abili auc bei ’

starkem Winde er- or kiötschen

reicht wird. Der An-
‚stellwinkel von 4%30

wird dadurch bewirkt, N

daß der hintere Holm, Flächen be festigung Motors ‚.
der den Hinterrand

der Flügel bildet, im

Gegensatz zu dem

vorderen unter dem

Motorstab im Reiter

befestigt ist. Die Flü-

gelholme bestehen aus .

3 mn Rrndholz, die e
Rippen ans 1X5 mm

D
Orehtatsfte.

Fahrgastellbefaikrgug

Flachholz und der \
Randbogen aus 2mm f A, z
Beddigrohr., — Die \
mpfungsflächen ha- wicht startfertig beträgt 85 gr, da
en keine t ‚Wölbung [J Gewicht des Gummis 12 gr ' ®
pocl os e win el. Trotz stürmischen und böigen
Be on: u zeiten“ ‚Wetters wurden alle Bedingungen
m yurd ediglich zum Modellflieger Abzeichen weit übertroffen.
5 rbiegung der Mit Bodenstart wurden 54 m mit Handstart 66 m
PH eddigrohrver- und 44m zurückgelegt. Auch die anderen Be-
N gen betätigt. . dingungen wurden trotz des starken Windes, so
ie Verspannung er- vor allen der Kreisflug, glatt erfüllt. '

folgtdurch gewaclıstes

Häckelgarn, das Ge- Hellmuth Elze, Leipzig.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

. Delka.
An die Modellbaner, die wegen der Delkapreise Klage zu führen haben!

Die Leitung der Delka, die am 13. Oktober in Dortmnnd nach mehrmonati
geschlossen wurde und in andere Städte übersiedelte, teilt in Ansehung der Verehleganer
simängelungen, die an der Preisverteilung der Flugzeugmodelle vorgenommen worden
Bar m : io alte Delka-Leitung ist zurückgetreten. Eine neue Leitung ist im Einvernehmen
nit 0 zus an igen Stellen an ihre ‚Stelle getreten. Wieweit diese alte Leituug nun nicht
f ngerech gehandelt hat, ‚vermag die neue Leitung so ohue weiteres nicht mehr fest-
zus ie en. edenfalls bittet sie diejenigen, die in irgend einer Weise zurücksetzend von der
ee 2 e andeit sind, im Namen der Veranstaltung um Entschnldigung. Darüber hinaus
er Fi 1 sie die Modellbauer, die durch das Verhalten der Delka-Leitung finanziell geschädigt
sind, Ihre „sprüche mit kurzer klarer Begründung der Kriegs-Luftflotten-Aus-
zueli DB, Ssen, Ruhr, Krupp scher Sportplatz, einzureichen. Diese Stelle ist in
Schuitteie N orernber, danach in Königsberg i. Pr. erreichbar. In Essen noch eingehende
langen 2. . er ren schnelle Erledigung, in Königsberg eingehende erfordern infolge des
Fi Antragsteller und des Aufbaues der Ausstellung eine 8-10 wöchige Geduld von seiten
Jilustrirte

No.23 technische Zeitschrift und Anzeiger ‚turen

6. November i für das gesamte Ausland
por Kreuzband

m. am. I „Flugwesen“ Enno
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, ———

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. November.

Vorwärtssehen.

Was wird aus unserer Flugzeugindustrie in der Uebergangszeit?
Wovon soll sie zehren? Ein Rückgang ist unausbleiblich. Wir haben
an dieser Stelle gewarnt! — — Die Verhältnisse sorglos über sich
‚ergehen zu lassen, ist Leichtsinn, Hier heißt es, mehrere Eisen ins
Feuer zu legen. Baut Maschinen für die Landwirtschaft, Boote oder
sonst etwas. Schafft Euch Reservebeschäftigungen. Arbeitsgelegenheit
gibt es genug. Erhaltet Euch euren kostbaren Arbeiterstamm. Unsere
wirtschaftlichen Kräfte zu erhalten, ist Vaterlandspflicht! — —

Und unsere Flugzeugführer, die schlafen immer noch, sie sind
nicht wachzurütteln. Wann werden sie sich endlich einmal auf sich
selbst besinnen und zusammenschließen ? Oder soll Euer Stolz, alle
Euere Begeisterung für das Fliegen. resigniert begraben sein? Auch
hier heißt es, „sucht Euch tüchtige Männer“, die Euch führen. Nur
unter Zusammenfassung aller Kräfte läßt sich hier etwas erreichen.
Falls das Wirtschaftsflugwesen kommen sollte, müssen alle Kräfte ver-
fügbar sein, nicht etwa gegen die Industrie, sondern für diese!
Wacht auf! — — Organisiert Eure Zukunft! —

Seite 553 „FLUGSPORT“. No. 23

Bordinstrumente der deutschen Flugzeuge.

(Nach französischer Quelle.)

Wir haben in früheren Heften des „Flugsport“ einige Veröffentlichungen
der französischen Zeitschrift „La Nature“ wiedergegeben, die sich mit der Ent-
wicklung des deutschen Heeresflugwesens befassen, vgl. No. 2, 6 u. 19. In einem
neuerlichen Aufsatz setzt Lefranc seinen Bericht fort, indem er die Steuereinrich-
tungen unserer Flugzeuge und einige ihrer Bordinstrumente, darunter Orientierungs-
mittel und Atmungseinrichtungen behandelt. Bezüglich der Steuereinrichtungen
beschränken wir uns nachstehend auf die Wiedergabe der schematischen Zeich-
nungen, Abb. 1—3, und deren Beitexte; den übrigen Teil des Aufsatzes geben wir
eingehender wieder. Die Redaktion.

Abb. 1. Seitensteuerantrieb; Kurve nach rechts.
P = Fußhebel;‘ c=Stahlkabel (doppelt); g-Stenerfläche.

Abb. 2. Höhensteuerantrieb; Stellung für Abwärtsfiug.
M - Steuerknüppel; c-gekreuzte Stahlkabel (doppelt); P - Steuerfläche.
RR

CZ . N Am Tage ist es, bei
AR #4 sichtigem Wetter, leicht,
. \ AM / sich nach dem über-
\ | flogenen Gelände mit

Hilfe der Karte zu orien-

. “ tieren, denn Ortschaften,
LEE Flüsse, Straßen sind

m AN ebensoviele Markierungs-
punkte, die dem Flieger
den Weg weisen; um so
schwieriger ist es, sich

bei Nacht oder nebligem

u Erhezß,. Wetter zurechtzufinden,

Abb. 3. Querruder- (Klappen-) Antrieb. Selten weisen dem Führer

A rechte Klappe angehoben; A’-linke Klappe gesenkt; nachts Bahnhöfe, Fabn-

M - Stenerknüppel nach rechts gedrückt; g - Klappen-
hebel; «= direktes Kabel; e‘ - Kabel zur anderen Klappe. ken oder beleuchtete Ort-

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 554

schaften in feindlichem Gebiet den Weg; Flüsse, Straßen und Wälder
sind dagegen, wenn dip Luft sonst klar ist, hinreichend sichtbar, um
auch bei Nacht eine Orientierung zu ermöglichen.

Ein Hilfsmittel der Orientierung ist der

Kompaß,
allerdings nur in beschränktem Maße, denn er zeigt die Abtrift nicht
an, die durch Seitenwind herbeigeführt wird und die unter Umständen
das Flugzeug an einen ganz anderen Ort hinführt, als den es zu erreichen
glaubt. Außerdem weist der gewöhnliche Kompaß nicht genau nach
Norden, da die großen metallischen Massen, die das Flugzeug in seinem
Motor und mitunter auch in seinem eigenen Körper (z. B. der Fokker-
Dreidecker) mit sich führt, ferner die Nähe des Zündmagnetapparates
des Motors und der sonstigen elektrischen Nebeneinrichtung (draht-
lose Telegraphie, elektrische Heizung) zu magnetischen Feldern Anlaß
geben, die die Magnetnadel des Kompasses beeinflussen. Um die Ge-
nauigkeit des Kompasses zu erhöhen, muß man diese Störungseinflüsse
neutralisieren ; wie bei der Schiffahrt „kompensiert“ man auch die
Flugzeug-Kompasse Bei den deutschen Maschinen geschieht dies,
vgl. Abb. 4, durch vier kleine Magnete, die verschiebbar auf einem
Arm des Kompasses angeordnet sind und je nach Lage und Ent-
fernung von der Nadel die Deviation berichtigen. Zuweilen ist der
Kompaß (z. B. beiRump-
lermaschinen) auf dem
Unterdeck in gewisser
Entfernung vom Rumpf,
zuweilen auch im Ober-
deck zu Häupten des
Führers angeordnet, z.B.
bei Albatrosflugzeugen.
Die Kompasse an Bord
der Nachtflugzeuge be-
leuchtet man entweder
Abb. 4. Flugzeugkompaß von Carl Bamberg. durch Auftragen einer.

Links vier Magnete zur Kompensierung. Im Innern eine phosphorisierenden Paste

Glühlampe zur Durchleuchtung der Rose. auf Nadel und Grad-

nierung, oder besser noch, indem man die transparente Rose von
innen her durch eine elektrische Lampe erhellt.

Die Riesenflugzeuge sind tragfähig genug, um eine Sonderkabine
für die Aufnahme gerichteter drahtloser Ströme haben zu können, die
es ihnen gestattet, sich von den Hertz’schen Wellen auf sehr große .
Entfernungen hin orientieren zu lassen. Dieses, auch als „Radiogono-
metrie“ bezeichnete Verfahren, vgl. Abb. 5, besteht in der Messung
der Winkel, die der Ort des Flugzeuges zu zwei festen Punkten mit
Bezug auf eine gemeinsame Richtlinie, z, B. Nord-Süd, bildet. Diese
Einrichtung weisen auch die Luftschiffe des Grafen Zeppelin auf. Ein
damit ausgestattetes Luftfahrzeng schickt minutlich einen F.T.-Anruf
hinaus, Zwei Punkte in der Heimat empfangen ihn und bestimmen
die Riehtung, aus der er zu ihnen gelangt. Beide schieken ihr Meß-
ergebnis an Z zurück, der nunmehr seinen Ort genau bestimmen und,
wenn erforderlich, seine Flugrichtung berichtigen kann. Zweifellos wird
man dieses deutsche Kontrollverfahren der Flugrichtung in großem MaB-
Seite 555 „FLUGSPORT*“ No. 23

stabe organisieren, wenn es in einigen Jahren zur Ueberfliegung des
Atlantischen Ozeans und zu großen transkontinentalen Luftreisen
kommen wird.

Das Höhensteuer ist, wie wohl nicht so allgemein bekannt
sein dürfte, weniger wichtig als ein Organ zur Veränderung der
Höhenlage des Flugzeugs, als vielmehr ein Organ der Gesch windigkeits-
regelung und muß zunächst verhüten, daß die Relativgesch windigkeit

RRE
yet
N

Londres

®

N Word

Öfrasbourg

Abb. 5. Schema der Orientierung der Luftfahrzeuge durch
drahtlose Telegraphie (Radiogonometrie) von Heimatsstationen
(z. B. Straßburg und Bremen) aus: Auf drahtlose Anrufe, die die zur
Halle H zurückfliegenden Zeppeline Z und Z' abgeben, antworten die
beiden Stationen mit den Winkelgrößen a und b bezw. a’ und b‘, die
die Funkspruchrichtungen mit dem Meridian (Nordrichtung) bilden.
Die heiden Luftschiffe bestimmeu hieraus ihren Ort und den jeweiligen
Winkel Ih und h’ zum Meridian, den ihre einzuschlagende Flugrichtung
nach der Halle H hin nehmen muß.
zur umgebenden Luft einen bestimmten von der Charakteristik der
Maschine abhängigen Betrag unterschreitet. Ein Hilfsmittel, das dem
Führer zeigt, wann und inwieweit er das Höhensteuer betätigen muß,
ist der
Geschwindigkeitsmesser;
er zeigt die Stärke des „Fahrtwindes“, d, h. die Geschwindigkeit der
am Flugzeug vorbeistreichenden Luft, die stets, auch bei Seitenwind,
parallel zur Längsachse gerichtet ist, mit anderen Worten die Relativ.
geschwindigkeit an. Durch Abwärtssteuerung („Drücken“) kann sie der
Führer erhöhen, durch Aufwärtssteuerung („Ziehen“), z. B. kurz vor der
Landung verringern. Der Geschwirdigkeitmesser zeigt natürlich nicht
an, welche Geschwindigkeit das Flugzeug mit Bezug auf den Erdboden
besitzt, denn letzteres ist erst das Produkt aus „Fahrtwind“ und „Wind“.
Die 20qm Tragfläche eines Albatroskampfdoppeldeckers können
dessen 1000 kg Gewicht nur tragen, wenn sie mit einer Mindest-
geschwindigkeit von sagen wir 90 km in der Stunde durch die Luft
_ gezogen werden. Richtet der Führer beispielsweise bei der Landung
die Maschine mit dem Höhensteuer zu stark auf, sodaß sie auf unter
90 km gebremst wird, so verliert die Maschine ihre Sch webeeigen-

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 556

schaft und sackt durch, die Steuer werden dann wirkungslos. Geschieht
dies in einiger Höhe über dem Erdboden, so kann der Führer seine
Maschine wieder auf Geschwindigkeit bekommen, wenn er sie in
Gleitflug oder in Sturzflug zu bringen vermag. Dieser Geschwindig-
keitsverlust, der von jeher die Ursache zahlreicher Abstürze gewesen
ist, hat sich seit Beginn des Krieges um so bemerkbarer gemacht, als
seitdem die Belastung pro qm Fläche und dadurch die Mindest-
geschwindigkeit erheblich gestiegen ist.

Aber auch eine obere Geschwindig-
keitsgrenze gibt es; sie ist durch die Festig-
keit der Tragzelle bestimmt und kann zu-
weilen im Sturzfluge mit vollaufendem
Motor überschritten werden.

Handelt es sich um leichte wendige
Maschinen, so hat der Führer es schon im Ge-
fühl, die richtige Höhensteuerlage zu treffen ;
anders bei schweren Maschinen. Deren
Steuerleitungen sind übersetzt und die
Steuerflächen sind teilweise ausbalanziert,
sodaß der Führer die Steuerbelastung nicht
spürt.

Um nun wieder zum Geschwindig-
keitsmesser zurückzukehren, so wendet
Deutschland zwei Arten von ihnen an: Das

Schalenkreuz-Anemometer

von Morell (vgl. Abb. 6), und neuerdings
eine Art Pitotrohr; letzteres besteht aus
einem kleinen Doppeltrichter aus Aluminium,
Die bei der Bewegung durch die Luft hierin
entstehenden Unterdrücke werden in einem
zweiröhrigen Präzisionsbarometer, das von
dem Führer angeordnet und aut km pro
Stunde geaicht ist, gemessen. Bezüglich
des Morell-Tachometers sei kurz erwähnt,
Abb. 6. daß kleine unter Federdruck stehende Massen-
Schalenkreuz-Anemometer körper von den Schalenflügeln in Rotation
vo More {Be eich 200 km versetzt und von der Oentrifugalkraft ge-
hoben werden. Der Grad ihres Ausschlages
zeigt die Relativgeschwindigkeit an. Beide Geschwindigkeitsmesser
werden außerhalb des Schraubenluftzylinders und gleichzeitig vom
Rumpf entfernt an einer Tragdeckstrebe befestigt.

Ein anderes mit der Höhensteuerwirkung in Verbindung stehendes
Instrument ist der

Höhenmesser

(vgl. Abb. 7), ein gewöhnliches Barometer, das nur statt auf Luftdruck
auf Höhenzahlen in Metern geaicht ist. Von ihnen besitzt Deutschland
eine ganze Reine von Typen, die sich im wesentlichen jedoch nur durch
ihr Gewicht, ihre Genauigkeit und die Höhe ihrer Anzeigegrenze
unterscheiden (von O bis 3000, 5000, 7000 und 8000 m Höhe).
Seite 557

„FLUGSPORT“.

No. 23

Außerdem finden

Registrierhöhenmesser

(vgl. Abb. 8), Verwendung; sie gestatten eine Kontrolle des Steigens
und Feststellung der erreichten höchsten Höhe.

Abb. 7.

Höhenmesser (Bereieh 0-3500 nm; eine

Hilfseinrichtung, gestattet bis 5000 nı zu messen),

in Ledertasche.

Zur Erkennung der
Flugzeug-Schräglage sind
auf deutschen Maschinen
zwei Arten von

Lagenanzeigern,

und zwar nur auf Nacht-
flugzeugen oder besonders
schweren Maschinen vor-
gesehen. Beide sind im
Grunde dasselbe und be-
ruhen auf dem Prinzip des
Pendels. Bei der einen Aus-
führung (vgl. Abb. 91) be-
findet sich ein kreisrundes
Gefäß bis zur Hälfte mit
einer blauen Flüssigkeit B
gefüllt, während die obere
Hälfte R rot abgedeckt ist,
bei der anderen Ausführung
(vgl. 9°) befindet sich
Flüssigkeit R in einem

Abb. 8. Regristri
Bereich 0 - 8000 m.

die erforderlichen Berichtigungen an.

Die Quersteuerung
wird zur Zeit bei allen Flug-
zeugen nur noch durch
Klappen herbeigeführt, nicht
mehr durch Verwindung

(vgl. Abb 3) Bei deut-
schen Maschinen sind die

Klappen an den äußeren
Enden des Oberdecks an-
gelenkt und werden durch
Kabel betätigt,” die über
Hebel in das Unterdeck-
Innere und von da über
Rollen durch Rohre weiter-

laufen; sie sind am Höhen-

steuerhebel befestigt oder
laufen über
scheibe am Handrad des
Führers. Letztere Anord-
nung findet sich hauptsäch-
lich bei schweren Maschinen,
wo die einfache
setzung des Handhebels der
leichten Maschinen nicht
mehr genügt.

er-Hölienmesser (Modell 1918).
Ein Zettel auf dem Gehäuse gibt
Aufhängung

an Gununibändern,

eine Nuten- .

Ueber-

No. 23 „FLUGSPORT“

Seite 558

Uförmigen Rohr. In beiden Fällen läßt eine

hinter der Flüssigkeit

angeordnete Glühlampe den bei Schräglage freiwerdenden Ausschnitt T

bezw. B hellweiß aufleuchten.

Seit einiger Zeit ist die Mehrzahl der deutschen Flugzeuge mit
einer Zerstörungseinrichtung versehen, die den Insassen ge-
stattet, ihr Flugzeug vollkommen zu vernichten, wenn die Maschine

Abb.9. Lagenanzeiger. Oben: R = rote Halbkreisabdeckung ;

T = weißdurchscheinende Halbkreisabdeckung; B = blaue Flüssig-

keit; L-Glühlampe. Bei Schräglage wird ein weißer Sektor

sichtbar. Unten; O -Blauscheibe; R=rote Flüssigkeit in einem

oben dünner werdenden U-Rohr; B=bei Schräglage weiß leuch-
tender Teil.

- II SU J

Abb. 10.8 Zerstörungseinrichtnung für deutsche Flugzeuge.
A =Handgriff, dessen Nadel g das Uhrwerk freigibt; H = Uhr-
werk; R- Zahnrad vom Uhrwerk betrieben; P = Schlagbolzen,
wird nach 7—8 Minuten Anreh eine Oeffnwg im Zahnrad frei-
gegeben und bringt «ann die Kapsel D zur Zünduug.

zum Landen auf feind-
lichem Gebiet ge-
zwungen wird, Esist
dies ein Kasten mit
Brandsatz und Zeit-
zünder, der mit Hand-
griff versehen und
plombiert ist (vgl.
Abb. 10). Im Innern
befindet sich ein Uhr-
werk H und der Zünd-

satz, der aus zwei
Pikrinsäureballen be-
steht. Das Uhrwerk

wird durch Heraus-
ziehen der Nadel g des
Handgriffs A .ausge-
löst. Der Schlagbolzen
P wird durchein Zahn-
rad R so lange von
derZündkapsel D fern-
gehalten, bis eine Oeff-
nung im Zahnrad ihn
freigibt und er die
Kapsel und damit den
explosiven Brandsatz
zündet. Die Zeit der
Verzögerung beträgt
etwa 7-8 Minuten,
Die Wände des Ka-
stens sind stark genug,
um sogar Stahlmantel-
geschossen Widerstand
zu leisten. Unterge-
bracht wird der Ka-
sten im Flugzeug in
der Nähe des Benzin-
behälters. Das Flug-
zeug wird bei Auwen-
dung der Einrichtung
stets vollständig zer-
stört.
DieUeberlegenheit an
Höhe ist ein taktischer
Vorteil von großem
Seite 559 „FLUGSPORT“ No. 23

Wert, zumal beim Luftkampf, denn sie erlaubt, den Angriffs-Augen-
blick wählen und die eignen Linien mit starkem Vorsprung erreichen
zu können. Früher war die Gipfelhöhe des Flugzeugs durch die
Motorleistung beschränkt, die bekanntlich mit zunehmender Höhe
abnimmt. Heute gibt es verschiedene Verfahren der Vergaser- und
sonstiger Regelung, die Höhen von 6000—7000 m zu erreichen ge-
statten, was beispielsweise an einer Rumpler-Maschine festgestellt
worden ist. Bei dieser Sachlage ist es der menschliche Organismus,
der dann nicht mehr in befriedigender Weise arbeitet. Da die Lungen
infolge des schnellen An-
stieges nicht die erforder-
liche Zeit haben, ihren
Rythmus dem Verhältnis
der Sauerstoffmenge der um-
gebenden Luft anzupassen,
wurde es notwendig, um Er-
stickung oder Zirkulations-
störungen zu verhüten, der
Mannschaft einen

Sauerstoffapparat
mitzugeben.

Die Zeppelin-Insassen
tragen eine kleine Sauerstoff-
flasche bei sich, die m't
einem besonderen Reduzier-
ventil versehen ist, um die
Abgabe genau regeln zu
können. Der Sauerstoff wird
durch einen Gummischlauch
zum Mundstück geführt.

An Bord der für weite Auf-
klärungsflüge oder für Hoch-
flüge bestimmten Rumpler-
maschinen befindet sich ein
° für Führer und Beobachter
gleichzeitig bestimmter
Sauerstoff- Inhalator (vgl.
, Abb. 11), und zwar ist er

Abb. 11. Saneratoff: at für Atmung in gr i

Höhen (über 8000 m), Onihält den Sauerstoff Hiesie, Knut dem dat yon
ihm gehen zwei Schläuche zu den Benutzern, und der Beobachter
regelt die Abgabe. Die von Ahrendt konstruierte Einrichtung wiegt
insgesamt 8 kg. Der Sauerstoff ist in flüssigem Zustande in einer
d’Arsonval-Flasche enthalten und verdampft in zwei Kammern. Das
Gas ist bei der Entstehung sehr kalt und den Lungen unzuträglich
und muß daher erst auf eine höhere Temperatur gebracht werden,
was in Schlangenwindungen, die um die Flasche herumführen, ge-
schieht; dann tritt es durch einen Hahn mit regelbarer Spitze in einen
Gummisack und dieser sorgt für regelmäßige Abgabe, und erst von
hier aus wird das Gas den Verbrauchern zugeführt (vgl. Abb. 12).
Der mitzunehmende Vorrat an flüssigem Sauerstoff reicht für eine

ZRONEOEN

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 560

Stunde. Selbst wenn ein Geschoß durchgeht, kann nichts geschehen,
da der Innendruck nür mäßig ist; es könnte vielleicht die Brand-
gefahr erhöht werden. 8
Der Gummisack ist .
von einem Papiergarn- © 77
netz umschlossen. “
Bei vielen deut-
schen Flugzeugen fin-
det sich eine beson-
ders für die Bedürf-
nisse des Flugwesens
zusammengestellte

RNDANNUVONNAIBBSSORGERANNAENNANÄNNNARNANNINENNN

Verbandtasche;

sie ist sehr leicht
(1,5 kg) und zieht in-
folge ihrer lebhaften
Färbung sofort die
Aufmerksamkeit von
Zuschauern, die zur
Hilfe eilen, auf sich.
Sie enthält neben einer kl r- 4
sehr eingehenden Ge- GG T
brauchsanweisung ein

Dasr Meer um n Abb. 12. „nchema ae deutschen Sauerstoff-Anparates-
’_ = Füllverschluß ; = rsotval’schies Gefäß mit doppelter
schnellen Aufschnei tuftleerer Wandung; T »Entleerungsrohr; D und D‘ = Ent-
den von Kleidungs- spannungakämmeru : & S = Windungen zur Anwärmung;
Fe Pe . R- Hahn mit Regler; C = Gummisack ; P = Schlauchanschluß-
Terbunäpfoke Öhnliche stücke; M - Druckmesser; O - Sicherheitsventil.
erban

solche mit Wismuth getränkt gegen Verbrennungen, eine Binde zum
Blutstauen, Hölzer zum Einschienen usw. (vgl. Abb. 13),

Um gegen das Herausschleudern, sei es beim Luftkampf oder
bei harter Landung, gesichert zu sein, sind Flieger und Beobachter
durch Hanfgurte an ihren Sitzen festgebunden. Die Gurten besitzen
infolge federnder Glieder eine gewisse Elastizität und sind mit einem
Verschlusse versehen, der zwar sehr kräftig gehalten ist, aber trotzdem
die Oeffnung des Gürtels mit einem Handgriff gestattet, sodaß die
Flugzeuginsassen sich rasch befreien können, wenn das Flugzeug in
Brand geht, und nicht bei lebendigem Leibe verbrennen müssen.

Was sonst noch an Bord-Instrumenten und Zubehör außer den
auch bereits früher besprochenen Gegerständen vorhanden ist, ist
weniger wichtig. Manche Maschinen besitzen eine

Verständigungseinrichtung

zwischen Führer und Beobachter, denn das Motorgeknatter übertönt
vollständig den Schall der menschlichen Stimme. Diese Einrichtung
(vgl. Abb. 14) besteht aus zwei Anzeigescheiben, je eine vor Führer
und Beobachter, die gewisse wichtige Mitteilungen, die sie sich gegen-
seitig machen wollen, enthalten, wie z. B. „Feindliches Flugzeug“,
„vorn“, „hinten“, „wir stehen unter Artilleriefeuer“, „ich bin ver-
wundet“, „F. T. Dynamo einstellen“ usw. Zwei Zeiger, die durch
Seite 561 „FLUGSPORT“ No. 23

eine im Kupferrohr laufende Seidenschnur miteinander verbunden
sind, lassen sich auf die erwähnten Bemerkungen einstellen.

Abb. 14. Verständignngsanzeiger
für Führer und Brobachter.
D D' - Scheibe mit Inschriften; A A‘ = mit
j einander in Verbindung stehende Zeiger;
BB - Zahnräder; S = Seidenschnüre;
Abb. 13. Verbandstasche für T = Kupferrohr. Bezüglich der In-
deutsche Flugzeuge. schriften siehe Text.
Einsitzige Jagdflugzeuge haben zuweilen auch einen kleinen
Konvexspiegel an Bord, der oberhalb vor dem Führer angebracht ist
und den letzteren, ohne daß er sich umdreht, gestattet, das ganze
hintere Gesichtsfeld zu überblicken. Hierdurch wird verhütet, daß
sich eine feindliche Maschine unbemerkt nähert und der Führer das
Opfer eines überraschenden Angriffs von hinten wird.

Deutsche Riesenflugzeuge.
(Hierzu Tafel XX1V.) Nach franz. Darstellung.

In Nr. 15/16 der Zeitschrift Aerophile beschreibt Lagorgette
das am 4. Juni 1918 südwestlich von Soissons notgelandete deutsche
R.-Flugzeug. Das Flugzeug war von seiner Besatzung sofort in
Brand gesteckt und vernichtet worden, sodaß nur noch eine form-
lose Masse übriggeblieben ist.

Das Erscheinen unserer R.-Flugzeuge hat bei unseren Gegnern
große Ueberraschung hervorgerufen. Lagorgette sucht in vorliegen-
dem Artikel, den Eindruck bei unseren Gegnern systematisch zu
verwischen und den Wert unserer R.-Flugzeuge zu verkleinern. Wir

Nenner. hl

No. 23 „FLUGSPORT“, Seite 562

Abb. 1. Deutsches Riesenflugzeug.

(Nach franz. Darstellung.)

überlassen es dem unbefangenen ' unparteiischen Beobachter zu ur-
teilen, inwieweit die deutschen R.-Flugzeuge vergrößerte Kopieen
von Flugzeugen unserer Gegner sein sollen. Als Muster führt Laagor-
gette die verunglückten Versuche von Voisin und Dorand an. Auch
soll der im Jahre 1917 von den Deutschen erbeutete Handley Page
das erste Exemplar dieses Typs überhaupt den Deutschen als Muster
gedient haben. Bisher wurden die Veröffentlichungen von Lagorgette
auch im neutralen Ausland viel beachtet. Mit seiner Veröffentlichung
über die deutschen R.-Flugzeuge hat er jedoch mächtig daneben ge-
hauen. Man erkennt aus vielen Einzelheiten der Darlegung, daß er
auf dem Gebiete des R.-Flugzeugbaues noch ein Neuling und daß
die Geschichte und die Entwicklung des deutschen R.-Flugzeugbaues
bei unseren Gegnern in märchenhaftes Dunkel gehüllt ist. Das ist
ut so!
® Das vorliegende R.-Flugzeug, so schreibt Lagorgette, erhielt von
der französischen Presse die Bezeichnung „Lizenz,“ Diese Bezeich-
nung, so vermutet man, ist dadurch entstanden, daß irgend jemand
auf dem Flugzeug das Wort Lizenz gelesen hat. Der Lizenzgeber
scheint Zeppelin zu sein. Diese Tatsache ist interessant. Demnach
hat Zeppelin, der bisherige Anhänger für das System, „Leichter als
Luft“, jetzt endlich dem System „Schwerer als Luft“ den Vorzug
gegeben. Verschiedene Ausführungen von Details lassen darauf
schließen, daß das vorliegende R.-Flugzeug von Albatros gebaut ist.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Gesamthöhe 6,35 m,
Flügelabstand 4,40 m, Fahrgestellhöhe bis Unterkante Rumpf 1,5 m,
Gesamtlänge 22 m, größte Spannweite 41 m.

Oberer und unterer

Flügel

haben gleiche Spannweite und gleiche Flügeltiefe. Die Pfeilform der
Vorderkante des oberen und unteren Ansatzflügels ist fast annähernd
Seite 563

„FLUGSPORT“ No. 23

‚c av

-sH8nszFAugyuaser] uayosjuap sop SAdııaan]d

|

-rinnenförmiger Hilfsholm.

gleich. Beim Unterflügel beginnt sie erst am
Fußpunkt der Motorstreben. Der Oberflügel ist
gegın den unteren wenig nach hinten gestaffelt,
Hier behauptet Lagorgette, daß die Rückwärts-
Staffelung zuerst von Dorand ausgeführt worden
sei. (Die Rück wärtsstaffelung des Oberflügels ist.
bereits bei dem von Ziv.-Ing. Ursinus im Jahre
1911 für Paulat konstruierten Wasser-Doppel-
decker verwendet worden. Siehe Fiugsport 1911
Nr. 7. Die Red.)

Von den Ansatzflügeln besitzen nur die
unteren V-Form. Die Pfeilform beträgt ungefähr
5 cm auf 1 m. Die Flügeltiefe verringert sich
von der Flügelansatzstelle von 4,5 m bis auf
3,5 m an den Enden. Die Pfeilform der Vorder-
kante beträgt auf 17 m 1 m oder rund 6 cm
auf 1m. (Vergl. die Zeichnung auf Tafel XXIV.)
Die Hinterkante der Flügel verläuft in einer
Geraden; an den Stellen, wo die Propeller vor-
beischlagen, befindet sich eine Aussparung. Der
Flügelinhalt beträgt 314,50 qm, davon entfallen
auf die Verwindungsklappen 14,50 qm.

Der Einfallswinkel beträgt 0,45 m auf 4,50 m
und scheint bis zum Flügelende gleichzubleiben,
siehe Abb. 2. Es kann aber auch sein, daß durch
die Veränderung der Flügelwölbung eine Ver-
ringerung des Neigungswinkels erreicht wird.
Die Wölbung des Flügelquerschnittes ist verhält-
nismäßig gering. Die Flügeldicke mißt 22 cm,
das ist verhältnismäßig wenig gegenüber der
Flügeldicke von 24 cm beim Fokker-Kampf-
doppeldecker.

Außer den beiden Hauptholmen im Flügel
liegt 75 cm von der Hinterkante entfernt ein
Im Oberflügel geht
dieser Hilfsholm bis zum Verwindungsklappen-
ausschnitt und dient dort zur Unterstützung des
auf 1 m von der Hinterkante nach vorn ge-
rückten Lagerholms für die Verwindungsklappe.
Die beiden Hauptholme sind in verschiedenen
Höhenlagen durch den Rumpf geführt. Der
Vorderholm durchdringt den Rumpf über dessen
unteren Längsholmen, an welchem er mit acht
Schrauben befestigt ist; an dieser Stelle ist im
Rumpf eine Schotte aus Stahlrohr vorgesehen.
(Siehe Schnitt E auf Tafel XXIV.) Der hintere
Flügelholm ist mittels schuhartigen Beschlägen
mit den Rumpfholmen verbunden. Die Holme
in den Ansatzflügeln liegen parallel zur Vorder-
bezw. zur Hinterkante des Flügels. Die Ver-
bindung der Flügelholme mit dem Mittelstück

ee)

a re

Den ten

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 564

wird vermittels eines der Form der Holme angepaßten Beschlages
und Verwendung von sechs Schrauben bewirkt.

Die Längsholme haben folgende Höhen:

Vord. Oberflügelholm 143—149mm Hint Oberflügelholm 162—157 mm
Unterflügelholm 140— 144 „ „ Unterflügelholm 161-155 „
Die Holmbreite ist auf ein drittel ihrer Länge von Zellenstrebe
zu Zellenstrebe verringert, vergleiche die Zeichnung im Grundriß auf
Tafel XXIV. Diese Breite, welehe normal bei dem vorderen Ober-
flügelholm 78 und bei dem hinteren 91 mm und bei dem vorderen
Unterflügelholm 62 und bei dem hinteren Unterflügelholm 89 beträgt,
verringert sich plötzlich von 78 auf 71, von 91 auf 85, von 62 auf
56 und von 89 auf 83. Bei 5,20 m von Zellenstrebe zu Zellenstrebe
betrug die Länge der verjüngten Holmbreite 1,70 m.

Die seitliche Sperrholzauflage besteht an den breiten Holmstellen
aus sechs Auflagen, während an den verjüngten Holmstellen nur drei
Sperrholzauflagen vorgesehen sind. Nach den Enden zu verringert
sich der Holmquerschnitt in Längen von 60 bis 70 cm wie folgt:
Vorderer Oberflügelholm auf 75 mal 75 mm. Hinterer Oberflügelholm
auf 83 Breite und 63 Höhe. Vorderer Unterflügelholm 75 Breite und
55 Höhe. Hinterer Unterflügelholm 83 Breite und 60 Höhe.

Aus diesen Zahlen geht hervor, daß die vorderen Holme nach
beiden Seiten und die hinteren Holme nur in ihrer Höhe verjüngt
sind. Die vorderen Holme sind gleichmäßig oben und unten nach
den Enden zu verjüngt, während an dem Hinterholm zum Zwecke
der Verjüngung an der Unterseite weggenommen wurde, wodurch ein
Aufbiegen der Flügelenden erreicht wurde. .

Der doppelkastenförmige Holm, Abb. 3a, wird aus sieben Stücken
mittels Nut und Feder zusammengefügt. Zu beiden Seiten ist Sperr-
holz aufgeleimt. Das ganze ist spiralförmig mit in Leim getränkter
Leinwand umwickelt. An den Strebenangriffsstellen sind die Holme
voll gelassen. Die oberen Holme sind aus Esche, die unteren und

Dj

der Hilfsholm aus Fichte.
Die Form des auf seiner ganzen Länge ausgefrästen Nasenholms
aus Fichte zeigt Abb. 4. .
Während die Rippen sowie die Distanzrohren auf den Hinterholm
senkrecht stehen, stoßen sie auf den Vorderholm infolge der Pfeilform
20

N |

H—__————,

Abb. 3b. Flügelrippe.

Abb. 3a. Holm.
Seite 565 „FLUGSPORT“ No. 23

des letzteren schräg. Die Rippen ähneln einer Konstruktion die man
beim Zeppelin und beim Handley Page wiederfindet (Lagorgette fühlt
sich bemüßigt den Handley Page als Originalkonstruktion heranzu-
ziehen, zum Glück befindet sich diese Erstlingsmaschine, wie er zu-
gibt, in unserem Besitz und auf dieser Erstlingsmaschine befinden
sich auf den Einzelteilen Flabrikationsdaten, Dokumente, womit wir
der Welt später einmal beweisen können, daß unsere Konstruktionen
viel älter sind, als die von Handley Page. Umgekehrt ist richtig,
Herr Lagorgette. Die Red.)

Die gitterträgerartigen Rippen bestehen aus einem genuteten
Flansch mit eingelassenem Stegstück, an denen die Streben aufge-
nietet sind. (Abb. 3b.) Die hinteren Enden werden durch einen
viereckigen Messingbeschlag zusammengehalten. Gleichzeitig mit dem
Beschlag wird der die Hinterkante bildende Stahldraht gehalten.

Der Abstand der Rippen ist groß nnd schwankt zwischen 565
und 430 mm. Der geringste Rippenabstand befindet sich in der
Nähe der Schraube und wächst nach den Enden zu. Um der Bespannung
die Form zu geben, liegen zwischen den Rippen vom Nasenholm bis
zum Vorderholm zwei Leisten von 10 mal 15 mm. Ueber jeder
Rippe ist ein, mit der Rippe vernähtes schmales Band aufgeklebt.
Ueber das Ganze ist eiu Streifen Leinwand von 3 bis 4 cm Breite
geklebt.

Parallel zu den Holmen laufen abwechselnd über und unter den
Rippen weg zwei Paar Rippenversteifungsbänder, Zwischen je zwei
Knotenpunkten, wo die Zellenstiele angreifen, befindet sich um die
Druckbeanspruchungen der gegeneinander verspannten llolme auf-
zunehmen eine Kastenrippe.

Die innere Verspannung der Flügel ist, wie aus dem Grundriß.
der Zeichnung hervorgeht, doppelt ausgeführt. Zunächst gehen starke
Verspannungen von einem Zellenstrebenknotenpunkt zum andern.
Dann ist weiter dieses Feld in zwei Felder geteilt, die mit gewöhn-
lichem Klaviersaitendraht von 3 mm Durchmesser verspannt sind.
Die Befestigung dieser Spanndrähte mit den Holmen zeigt Abb. 5.

Die Hauptdruckrohre für die innere Fiügelverspannung liegen
an den Strebenknotenpunkten, an denen auch die Verspannungsseile-
angreifen. In den unteren Flügeln befinden sich zehn Druckrohre in
dem oberen acht, davon zwei im Scheitel des Spannturms. Der
Durchmesser dieser Streben beträgt im Scheitel des Spannturms 50 mm
am Fuß desselben 45 und von da nach den Flügelenden zu auf 40,
38. und 32 mm,

Wie sich der Felderabstand zwischen den einzelnen Streben
(siehe Zeichnung) nach den Flügelenden zu vergrößert, verjüngen
sich die Abmessungen der Streben und Seile. Die drei A-förmigen
Spanntürme sind vermittels Schuhen an den Holmen des Oberflügels
befestigt. Der Abstand der unteren Schenkelenden der Spanntürme
für die Motoren beträgt 12 m. Der vordere ist von dem hinteren
2,48 m entfernt. Hierfür ist Stahlrohr von 55 mm inneren und 60 mm
äußeren Durchmesser verwendet, Nur die hinteren Spannturmmasten
für die Motoren besitzen Stahlrohr von 60 mal 65 mm. Das Quer-
rohr hat 32 mm äußeren Durchmesser.

Die Zellenstreben aus Stahlrohr, deren Abmessungen nach den
Flügelenden abnehmen, besitzen an ihren Enden konische Stücke,

nn an

‘ tropfenförmigen Schei-

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 566

Abb. 4. Nasenholm. Abb. 5. Flügelverspannung. Abb. 6. Strebe.

die in einer mit Holmbeschlag festverbundenen Druckpfanne gelagert
sind. Die Strebenrohre sind mit Furnier tropfenförmig verkleidet.
Zur Formgebung des Tropfens dient eine dünne Rippe aus Ulme,
siehe Abb. 6.

Die Kabel für die Verspannung sind doppelt ohne Ende um
den Holm geführt Diese Art der Verbindung findet man an ver-
schiedenen Stellen, so auch bei der Rumpfverspannung wieder. Das
um den Holm geschlungene Ende legt sich in einen auf den Beschlag
aufgeschweißte Rille. Diese Methode erscheint uns, da sie außer drei
Befestigungspunkten keine Vorteile in der Sicherheit bietet, sehr
zweifelhaft. Der einzige Vorteil könnte darin bestehen, daß diese
Verbindung das System elastischer macht.

Die beiden Verspannungsseile, die entsprechend der Holmbreite
auseinander liegen, sind, nachdem sie den Flügel verlassen haben,
einander genähert und mit Band umwickelt. Der nach dem Flügel-
holm liegende Teil ist mit einer aufklappbaren Aluminiumverkleidung-
versehen. Um die Streben gegen knicken zu sichern, sind diese
durch ein Stahlrohr von 20 mm mit einander verbunden. Weiter
führt zu demselben Zweck ein Kabel vom Fußpunkt des Motor-
spannturmes nach den Strebenmitten nach den Flügelenden. An den
Kreuzungsstellen mit den Verspannungsseilen befinden sich tropfen-
förmige Seilschoner,
‘.äDie Verspannungs-
kabeln sind von einer

PESFTRZARTFRETTSNET.

de aus Furnier um-
wickelt und mit Lein-
wand verkleidet. Die
Verwindungs-Klappen
haben 7,16 m Breite
und 1,02m Tiefe. Sie
sind gelagert auf einem
Achsenstahlrohr von
60 mm Durchmesser.
Der Flächeninhalt be-
trägt 7,25 qm. Das

Abb. 7. Schwanzteil des deutschen Riesenflugzeuges.
No. 23
hu 000 IN = Smmen Seite 568 _

Seite 567 „FLUGSPORT“ No. R3

Rahmenwerk besteht aus Stahlrohr. Die Stahlrohrrippen liegen in der
Verlängerung der Rippen des Flügels.

Die Ausführung der
Schwanzteile
zeigt keine Besonderheiten, weder im Profil der Größe, noch in dem
umfangreichen Gebrauch von Aluminium.

Die Schwanzzelle, Abb. 7, ähnelt in ihrem Aufbau einer ge-
wöhnlichen Doppeldecker-Zelle. In der Mitte sieht man mehrere in
Spannturmform angeordnete Streben, die zur Befestigung mit dem
Rumpf dienen. Man ist bemüht gewesen, die Zelle möglichst hoch zu
legen, um Berührungen mit dem Boden zu vermeiden. Die Zelle hat
im Grundriß Taubenflügelform. Die einzelnen Flächen besitzen
gleiche Größe und sind nicht gestaffelt. Die Stabilisierungsflächen-
tiefe in der Mitte beträgt 1,6 m und an den Seiten-Enden, wo sich
die Streben befinden, 1,15 m und der bewegliche Teil in der Mitte
0,72 m uud an den Enden 0,44 m. Flächenabstand 2,15 m.

Der Einfallswinkel der horizontalen Dämpfungsfläche beträgt
auf 1,57 m Tiefe 0,17 m. d. ı. ungefähr 1:10. Der Einfallswinkel
des Unterflügels scheint etwas größer zu sein. Das Profil der beiden
wagrechten Dämpfungsflächen weicht von dem einer gewöhnlichen
Flügelzelle ab. Die Flächen sind auf der Oberseite gerade und auf
der Unterseite bis auf 112 mm gewölbt. (Abb. 8.)

Der Einfallswinkel der Zelle kann verstellt werden. Die Vorder-
und Hinterholme der Dämpfungsflächen sind aus Fichte mit seitlicher
Sperrholzauflage und das Ganze mit Leinwand umwickelt.

Die Rippen der Dämpfungsflächen sind in ähnlicher Weise wie
die der Haupttragflächen gebaut. Die 15 mm breiten Flanschen
sind aus Ulme ünd die in Zickzackform angeordneten Streben aus
Fichte. Die Zellenstreben zeigen ähnliche Ausführungsform wie die
Hauptzellenstreben, nur mit dem Unterschied, daß sie aus Aluminium
hergestellt sind. Die Verspannungen sind aus der Hauptzeichnung
aus der Tafel ersichtlich.

Die Rippen des Höhensteuers sind aus Aluminium hergestellt,
Ausführungsform zeigt Abb. 9. Die Hinterkante wird durch eine D. FW. Doppeldecker €. V.
im Querschnitt V-förmige Aluminiumschiene gebildet. Zu

Von den drei Seitensteuern ist eins in der Achse des Flugzeuges,
‘die beiden andern in 3,25 m Entfernung seitlich angebracht.

Die beiden Seitensteuer sind auf den Aluminiumstreben galagert.
Sie besitzen an ihrem vorderen Teil trapezförmige Druckausgleich-
flächen. Das mittlere Seitensteuer war an der Maschine nicht vor-
handen. Die Rippen der Dämpfungsflächea und der Seitensteuer
bestehen aus U-förmigen Aluminiumschienen, wie. sie bei den Lenk-
ballonen zu finden waren.

Die beiden wagrechten Dämpfungsflächen besitzen 20 qm, das
Höhensteuer 5 qm, die seitlichen Kielflächen jede einzelne ungefähr
2 qm, die mittlere 4 qm. Die seitlichen Seitensteuer besitzen jedes
einzelne 1,4 qm.

Rumpf. Deutsche

Jagedstaffel, deren Dreideeker mit verse

. . . . wi el hiedenen Streifen und Abzeiehn ,
Die Gesamtrumpflänge beträgt 21,35 m. Die Längsholme messen m ste im Luftkampf kenntlich zu inachen. Abzeichen be

47 Höhe und 75 Breite. Für die oberen ist Fichte und für die unteren
Esche verwendet. Die Holme bestehen (siehe Tafel Schnitt C) aus
(Fortsetzung Seite 572.)

malt sind,
Seite 569 ON I No. 23

Tätigkeit unserer Infanterieflieger!

ii

Infanterieflieger nimmt Brot, Fleischkonserven und Trinkwasserkannen an Bord, um sie
über abgeschnittenen Truppen in der vordersten Linie abzuwerfen.
Infanterieflugzeug vollkommen aus Metall gebaut mit gepanzertem Motor fertig zum Start.

In dänischem Hafen notgelandetes deutsches Wasserflugzeug Typ Brandenburg.
_Seite 571

Litn. d. KR. Nieleboek (Beobachter. Litu. Puerter, 25 Lultsiege. T

Oblin. Greim.

Ohltı >ehmirlt

Tafel XXIV.

ine. 1918

Flugzeugf. u. d. Modellflugvere

„Flugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten

5.82

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„FLUGSPORT“. 0 „FLUGSPORT Seite 572

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sechs Teilen, die miteinander N

verleimt und vernagelt sind. _, u um men mn nn ————
N FIPLTBEIZEL

An den Stellen, wo die pr
Querstreben angreifen, sind

sie voll gelassen. Die beiden

oberen Holme liegen hori- Abb. 8. Höhensteuer mit Dämpfungsfläche.
zontal parallel zur Schrau-

’ . - 1
benachse. Die unteren Holme MN

gehen nach hinten bishinter „———=
den hinteren Führerraum >
horizontal, von da ab sind Abb, 9. Höhensteuer.
sie nach oben geführt. Der

Rumpf hat von dem Führersitz aus bis
zum hinteren Drehturm 1,80 m Breite
und 1,68 m Höhe, Diese Abmessungen
verstehen sich von Holmaußenkante. Für
die Befestigung der Leinewandbespannung
sind auf den Holmen Befestigungsleisten
von 30 bis 4%?mm Höhe aufgebracht, deren
Querschnitt in E dargestellt ist.

Die Rumpfschotten stehen senkrecht
zu den oberen Längsholmen. Der Abstand
der Schotten vergrößert sich von der
Schotte G nach vorn und nach hinten,
Die Schotten hinter dem hinteren Schützen-
stand bestehen in üblicher Weise aus
Stahlrohren, die miteinander verspannt
sind, vergleiche Schnitt D.

“Die Schotten vor dem hinteren Turm
bis nach vorn besitzen besondere Formen.
Sie bestehen aus einem Rahmenwerk von
Stahlrohr, die einen Raum für einen
Durchgang frei lassen. An den An-
schlußstellen für den Holm befinden sich Beschläge, an denen gleich-
zeitig die um den Holm gelegten Verspannungsseile angreifen, Abb.

10. An den sich kreuzenden Stellen der Seile sind Seilschoner, siehe

en. 3: Abb. 11 angebracht.
"ri et \ 3 Die Besatzung. ist folgendermaßen verteilt: Vorn im abgerun-

deten vorderen Teil befindet sich ein Maschinengewehrschütze, dahinter

. chst en 7 etwas erhöht der Beobachter. Weiter nach hinten hinter durchsich-
j Tifleckrauben der heart. | BE tigen Windschutzscheiben zwei Führer. Weiter folgt nach hinten

der Platz für den Bedienungsmann für die drahtlose Telegrafie, so-

3.
ra

Abb. 11. Seilschoner.

u EN 2 72 as

Bine
s
&

era

Rn,
Mc

wie die zwei Monteure, welche die vier Motore zu überwachen haben.

| Boial Propeller: Fabri N © Zwischen Vorder- und Hinterholm, im Oberteil des Rumpfes sind die

Benzingefäße an Gurten aufgehängt, darunter befinden sich die Auf-

„Berlin O:34#, "Warschauerstr. Eh: 59. hängevorrichtungen für die Bomben. Zwischen den Benzingefäßen it
| 69: 158 8. 2 Raum für den Durchgang freigelassen. Im hinteren Maschinengewehr-
Telephon: Alexander 1509:u. PR raum sind zwei Maschinengewehrstände vorgesehen, das eine Maschi-
"Telegramm: Adresse: Axial -Berlin RR. nengewehr ist so angebracht, daß es nach unten feuern kann. Die

Gesamtbesatzung beträgt demnach 8 bis 9 Personen. Unter dem

SELTENE LAN

RE

hinteren Turm befindet sich eine Falltür, sowie eine Leiter aus

BE EARTH BS EEERDSTURTETETELHE ES = Stahlrohr.

Seite 573 „FLUGSPORT“ No. 23

Rumpf ist fast ganz mit Leinewand verkleidet, nur vorn
ist er die Bedeckung der Öberseite Aluminiumblech und Sperrholz
verwendet,

Das Fahrgestell . N

jt sei Rädern ist ziemlich einfach, Das Stoßfahrgestell unter
dom en Teil des Rumpfes besteht von der Seite gesehen aus
Vförmig angeordneten Stahlrohren, deren vordere Schenkel von vorn
esehen nach .dem Rumpf zu sich nähern. Die beiden auf einer Achse
sitzenden 0,9m von einander entfernten Räder haben 0,7m Durch-
messer. Die Hauptfahrgestelle bestehen aus zwei Gruppen, von denen
jede sich aus zwei V’s zusammensetzt, Die oberen Schenkelenden der
Fahrgestellstreben sind mit Kugelgelenken mit den Hauptflügelholmen
verbunden, Abb. 12, und zwar direkt unter den Motoren. Die beiden
sind 1,55 m von einander entfernt. Die vordere Strebe besteht aus einem
runden Stahlrohr von 55 mm und die hintere aus einem Tropfenrohr
von 140 mal 65mm. Die beiden unteren Enden der Streben sind
durch einen starken gepreßten Stahlschuh verbunden. An diesem be-
finden sich Vorsprünge, damit die Gummisträngenicht abgleiten können.
Die beiden V’s werden unten durch zwei Stahlrohre auseinander
ehalten. Die vorderen Streben sowie die hinteren sind durch Stahl-
Silo mit einander verspannt. Um das Abgleiten der Gummistränge
von der Achse zu verhindern, sind auf dieser zwei Flanschen befestigt.
Ueber die Achse ist noch weiter ein ‚Drahtseil zur Durehfederungs-
begrenzung gelegt. Auf jeder Seite befinden sich zwei Zwillingsräder,
zusammen also acht Räder für jede Fahrgestellseite, Die Felgen haben
700mm Durchmesser und 120 mm Breite, Die Pneumatik scheinen
1000 mal 150 gewesen zu sein. Der zylindrische Schnitt der Räder
beträgt 2,8 qm, also ein ziemlich großer Luftwiderstand. ,

Die Schwanzkufe zeigt gewöhnliche Ausführungsform, ist drehbar
an einer der letzten Schotten befestigt. Der Sporn ist aus Esche
1,2 m lang und 110 mm dick am Drehpunkt und 70 mm am oberen Teil.

Die Steuerbetätigungseinrichtungen
ü öhensteuer bestehen aus zwei das Verwindungsrad
len Die Ausführung ist die bei den Deutschen
übliche Von dem Verwindungsrad gehen Seile längs der Holme über
Rollen nach den Verwindungsklappen. Die Seitensteuer werden mit
den Füßen betätigt. Die Seile hierfür führen über die fünfte Schotte
über Rollen in den Rumpf nach hinten, verlassen diesen ziemlich weit
hinten, durchkreuzen die äußeren senkrechten Kielflächen durch eine
Oeffnung‘ ınd enden an den Seitensteuerhebeln.

Die EL EEEEEERTE EEE

Bewaffnung
besteht mindestens aus vier
Maschinengewehren, wahr-
scheinlich noch mehr. Eins
ganz vorn zur Benutzung
des vorderen Maschinen-
gewehrschützen. Je Eius
auf Zförmigen Pıvots vor
dem hinteren Turm ım Abb. 12. Fahrgestell.

[ln
> S

>

No. 23 „FLUGSPORT“, Seite 574

unteren Teil des Turmes
nach hinten, sowie im
oberen Teil des Turmes
nach oben und nach den
Seiten. Der Turm besteht
aus zwei 28mm Stahl-
rohrringen von 1,40 m
Durchmesser, von denen
der innere 30 mm kleiner
ist. Auf diesen ist das
Maschinengewehr

schwenkbar befestigt.
Schußfeld ist somit fast
nach allen Seiten, außer
durch den Schwanz und Abb. 13. Fahrgestell (eg deutschen Riesentingzenges,
durch die laufenden Propeller vorhanden.

Es scheint, daß nur zwei Bombenträger für je eine 1000 Kilo
Bombe vorgesehen waren. "

Die vier Motore
sind in gleicher Höhe je zwei hintereinander im gegenläufigen Dreh-
sinn mit einem kleinen Abstand von einander aufgestellt. Diese An-.
ordnung der Motore ist bereits im Jahre 1916 in Frankreich aus-
geführt worden. (Dieses Geständnis mit Angabe der Jahreszahl ist
interessant. Wann es in Deutschland zum ersten Mal ausgeführt
wurde, dürfen wir nach dem Krieg sagen. Die Red.)

Die Motoren ruhen auf zwei Längsträgern aus Esche mit senk-
recht zwischengeleimten Sperrholzeinlagen. Die Motorholme sind auf

‚Stahlblechkonsolen gelagert, die nach dem Untersetzungsgetriebe ver-

längert diesem als Unterstützung dienen. Die Spanntürme bestehen
aus zwei Paaren Aförmig angeordneten Strebenpaaren. Für das

Abb. 14. Motoren des (deutschen Riesenflugzeuges.
Seite 575 „FLUGSPORT“ No. 23

vordere sind Stahlrohr von 55-60 mm und für das hintere Stahlrohr
von 6065 mm verwendet, Die Motore (260pferd. Maybach) sind
vorn durch eine Aluminiumhaube verkleidet. Es scheint, daß die
Leistung bei diesen Motoren im vorliegenden Flugzeuge bis auf 300 PS
getrieben wurde, sodaß die Gesamtleistung 1200 PS betrug. Zur
Ingangsetzung der Motore scheint eine besondere Einrichtung, die
ganz zerstört war, vorhanden gewesen zu sein,

Die Luftschrauben sitzen nicht auf der Kurbelwelle, sondern auf
einer durch Zahnrad angetriebenen Vorgelegewelle. Auf der Kurbel-
welle sitzt ein Schwungrad von 40 cm, das gleichzeitig als eine
Kuppelungshälfte ausgebildet ist, Das Untersetzungsgetriebe läuft in
einem aus zwei Teilen verschraubten Aluminiumgehäuse. Der untere
Teil dient gleichzeitig als Oelbehälter und ist mit Kühlrippen ver-
sehen. In dem Oelraum sind zwei thermoelektrische Thermometer
eingebaut. Die Untersetzung des Getriebes beträgt 2:1. Die Schrauben-
achse liegt 170 mm über der Kurbelwellenachse.

Die Schraubenachsen der Motorengruppe sind 6,80 m von einander
entfernt. Die Entfernung vom vorderen Schraubenkreis bis zum
hinteren Schraubenkreis beträgt 5,80 m. Die Schrauben von 4,30 m
Durchmesser besitzen je zwei Flügel.

Das Benzin wird aus den Hauptbenzingefäßen im Rumpf nach
Hilfsbenzinbehältern, die in Zylinderhöhe der Motore liegen, vermittels
einer Allweiler Pumpe gepumpt. 5

Die Kühler Ausführung N. I. G. sind 20cm dick, 40 cm hoch
und 85.cm breit. Sie sind an dem vorderen Spannturm befestigt.

Die Leinewandbespannung ist mit der bekannten Schutzfärbung
in Sechsecksform versehen.

Wenn wir 12600 Kilo annehmen, so beträgt bei 314 qm Trag-
fläche die Belastung 40 Kilo pro qm. Und bei 1200 PS vorhandener
Betriebskraft kommen 10,5 Kilo pro PS. Es scheint, daß die Ge-
schwindigkeit; dieses Flugzeuges 120-—130 km nicht überschreitet.

Verzeichnis der im Monat September 1918 in unserem
‚Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Im Monat September fielen in unseren Besitz: An der Westfront 450,
davon bei Angriffen auf das’Heimatgebiet 31 und an der Südostfront 3 Flug-
zeuge. Bei einer großen Zahl von Flugzeugen, die im Bereich des Kampfgebietes
abstürzten, konnten im Verlaufe der Kampfhandlungen genauere Einzelheiten
nicht ermittelt werden. Loc

tische. 58 S. E.5. Einsitzer: Nr. 5965, Lt. G. Cox, gefangen. —
Nr. PA TNS C. U. Holbrook, gefangen. — Motor Nr. 2233, Capt. L C. Boren,
tot. — Nr. 8706, Insasse gefangen. — Nr. 6935, Insasse tot. — Nr. 1909, Insasse
gefangen. — Nr. 5979, Insasse gefangen. — Nr. 1397, Insasse gefangen. —
Nr. 6131, Lt. John E. Raid, gefangen. — Nr. 9069, Lt. J. S. Thomsen, gefangen. —
Nr. 4053, Lt. King, gefangen.

Bei 47 S. E.-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der

Insassen nicht feststeltbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe:
Douai-Cambrai: vom 2.—4. 9. 5 Flugzeuge
In der Gegend Do ee ’ j
nördlich St. Quentin: „ 22.—24. 9. »

In der Gegend Q | ne »

Die übrigen 10 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und auf
verschiedene Frontabschnitte.

nn en

No. 23 „FLUGSPORT" Seite 576

43 Sopwith Camel. Einsitzer: Nr. 4393, Lt. Robert Lyle Scharff, ge-
fangen. — Nr. 9418, Insasse gefangen. — Nr. 3406, Insadse gefangen. — Nr. 4390,
Lt. Lovell Yever. -- Nr..7280, Insasse gefangen. — Nr. 9483, Insasse gefangen. —
Nr. 14776, Insasse gefangen. — Nr. 9460, Lt. Wallace, tot. — Nr. 66, Lt. War-
burton, gefangen. — Nr. 5985, Lt. J. F. Wise, gefangen. — Nr. 1922, Insasse ge-
fangen. — Nr. 9458, Lt. H. H. Wallace, tot. — Nr. 1407, Lt. Teplin, gefangen. —
Nr. 1399, Insasse gefangen.

Bei 29 Sopwith Camel waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen
der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Groß-
kämpfe in der Gegend Douai-Cambrai vom 2.-.4. 9. 9, vom 14.16. 9. 2, vom
27.30. 9. 7 Flugzeuge. Die übrigen 11 Abschüsse verteilen sich auf einzelne
Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

32 Sopwith. Einsitzer: Nr. 6700, Insasse gefangen. — Nr. 5434, Insasse
gefangen. — Nr. 8239, Insasse gefangen. — Nr. 1930, Insasse gefangen. —

r. 9458, Insasse gefangen. — Nr. 3687, Insasse tot. — Nr. 1291, Insasse gefangen.

Bei 25 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während
der Großkämpfe in der Gegend Douai-Cambrai: vom 2.-4.9. 7, vom 14. - 16.9. 2,
vom 22.-259. 4, vom 27.-30.9 8 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen
sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

7 Sopwith Delphin. Einsitzer: Nr. 5314, Ltn Anderson, gefangen. —
Nr. 4433, Insasse gefangen. — Nr. 5433, Insasse gefangen.

Bei 4 Sopwith-Delphin-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Martinsyde, Einsitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der
Insassen nicht feststellbar.

I engl. Einsitzer unbekannten Typs, Nummer des Flugzeuges und Name
des Insassen nicht feststellbar.

I engl. Einsitzer: Nr. 9156, Ltn. P. W. R. Arnudel, tot.

47 D.H.4. Zweisitzer: Nr. 6096, Insassen gefangen. Nummer unbe-
kannt, Ltn. E. R.Sproude, Ltn. Geo J. Coles, gefangen. — Nr. 120,85, Ltn. Mitchell.
Ltn. Artz, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. O’Toole, Obltn. Cranford. —
Nr. 32286, Ltn. Richardson gefangen, Ltn. Wiser gefangen. — Nr. 992, Ltn. Provan,
tot. — Nr. 7703, Ltn. Doehler, Ltn. Pappworth, getangen. — Nr. 7992, Ltn Meyring
Ltn. J. H. Laing, tot. Nr. 3218, Insassen tot. — Nr. 3267, Insassen gefangen. —
Nr. 2519, Insassen tot. — Nr. 6138, Ltn. Senior, Ltn. Wilson, gefangen. — Nr. 787,
Ltn. Blowry, Ltn. Kelly, tot. — Nr. 3911, Alfr. Richardson, tot.

Bei 33 D. H. waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der In-
sassen nicht festsiellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe:

Oestlich St. Mihiel | 14. — 169. „ Flugzeuge

22. 24.9. „
Zwischen Maas und Mosel 27. — 309. 17 n
Die übrigen 7 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des Monats und

auf verschiedene Frontabschnitte.

46 D. H.9. Zweisitzer: Nr. 3106, Insassen gefangen. — Nr. 2918,
Ltn. Robroudbeat, Ltn Dunn, gefangen. — Nr. 3264, Ltn. Wood, tot. — Nr. 3218,
Obitn. Hall, Ltn. Evans, gefangen. — Nr. 4305, Ltn. Rose, Ltn. Baddeley, ge-
fangen. — Nr. 3254, Capt. Ayrton, Lt. Jankins, gefangen. — Nr. 489, Ltn. W.H. Cole,
tot. — Nr. 5842, Sergt. Ovens gefangen, Ltn. Noel tot. — Nr. 6163, Lın. Wilding,
Ltn. Sunderson, gefangen. — Nr. 9347, Hptm. Welchmann, Ltn. Swaan, gefangen. —
Nr. 3213. Ltn. Gillet, Lin. Crossley, gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Abrahams,
Ltn. Sharp, tot. — Nummer unbekannt, Ltn. Marcolm, Ltn. Harper, tot. — Nr. 6773.
Sergt. Tozer, Sergt. Platt, tot. — Nr. 3088, Capt. Sutherland, gefangen. —
Nr. 1135, Ltn. Stephens, Ltn. Henderson, gefangen — Nr. 759, Insassen gefangen. —
Nr. 902, Ltn. Mac Pikason, tot, Ltn. John Walker, gefangen.

Bei 28 D. H. 9 Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während
der Großkämpfe zwischen Maas und Mosel: vom 20.—24.9. 10, vom 27. 30.9,
11 Flugzeuge. Die übrigen 7 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des
Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

34 B. F. Zweisitzer: Nr. 3226, Sergt. Davidson, tot, Ltn. Serivener,
gefangen. — Nr. 2455, Ltn. Ceeloch, tot, Ltn. Perry. — Nummer unbekannt,
Raymond, Ingram, tot. — Nr. 79485, Insassen gefangen. — Nr. 2495, Ltn. Busley
Seite 577 „FLUGSPORT“ No. 23

Miller, gefangen. — Nr. 71829, Insassen tot. — Nr. 3939, Insassen tot. — Nr. 2260,
Ltn. Mahony, Ltn. Kier, gefangsn. — Nr. 2597, Ltn A. N. Hyde, Ltn. Harrison,
tot. — Motor Nr. 1477, Insassen gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Campbell
Sergt. Staeok, gefangen.

Bei 23 B. F, Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen nicht festsjelibar. Hiervon wurden abgeschossen während
der Großkämpfe in der Gegend nördlich Quentin: vom 14.—16.9. 6, vom
20.—22.9. 3, vom 27.-30. 9. 10 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen
sich auf einzelne Tage des Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

R.E.8 Zweisitzer: Nummern der Flugzeuge und Namen der Insassen
nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämpfe in
der Gegend Douai-Cambrai: vom 2.—4.9 2, vom 14.—16.9. 2, vom 27.- 30. 9.
6 Flugzeuge.

10 Handiey Page. Nr. 8803, Ltn. Taylor, Grasbach, Bourton, gefangen. —
Nr. 630, Ltn. Rees, Shott, tot, Uffz. Haave, gefangen — Nr. 91, Obltn. Roland
Wallis Heine Obitn. Franklin J. Jenett, Ltn. Ernest Arthur Marchand, gefangen. —
Nr. 9658, Ltn. Dodd, tot, Jeffkins, Jaisburd, gefangen. — Nr. 9689, Insassen ge-
tangen. — Nummer unbekannt, Obltn. Herbert Ernest Hyde, Georg William
Mitchell, Hugo Monaghan, gefangen. Nr. 3802, H. Mattrick, Beobachter, ge-
fangen. — Nr. 9682, Ltn Lapp, Down, Yellerton, gefangen. — Nr. 9602, Insassen
gefangen.

Bei einem Handley Page war die Nummer des Flugzeuges und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

5A.W. Zweisitzer: Nr. 5174, Ltn. Rose, Ltn. Coguin, gelangen. —
Nr. 8571, Ltn. Hempsell. Ltn. J. H. M. Jeomans. — Nr. 3264, Insassen gefangen.

Bei 2 A. W. Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

3F.E. Zweisitzer: Nr. 3733, Insassen unbekannt, gefangen. —
Nr. 9834, Insassen gefangen. — Nr. 5853, Insassen gefangen.

3 Bristol. Zweisitzer: Nr. 2214, Ltn Mono, Ltn. Aubler, gefangen. —
Nr. 6189, Insassen gefangen.

Bei einem Bristol-Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges uud die
Namen der Insassen nicht feststellbar.

2D.H.5. Zweisitzer: Nr. 2877, Obltn. Davenpost, unbekannter Be-
gleiter, beide tot. — Nr. E939, Insassen gefangen.

2 engl. Zweisitzer, unbekannter Typ, Nummer unbekannt, Insassen tot.

Französische. 39 Spad. Einsitzer: Nr. 15206, Ltn. Stephenson, tot. —
Nummer unbenannt, Pierre Marie Barin le Roy du Boi saonale, gefangen. —
Nummer unbekannt, Ltn. Steles, tot. — Nummer unbekannt, Sergt. Claudet ge-
fangen. — Nummer unbekannt, 2 Ltn. M. Cluve.

Bei 34 Spad — Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und dıe
Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während
der Großkämpfe: nördlich Laon vom 2 4.9. 5, östlich St. Mihiel vom 14.- 169. 2,
zwischen Maas und Mosel vom 27.—50.9. 27 Flugzeuge.

29 Breguet. Zweisitzer: Nr. 2841, Insassen gefangen. — Nr. 4461,

Ltn. Ernest de Carheil, Sergt. Albert Puel, tft — Motor Nr. 72711, Paul Aligros.*

unbekannter Beobachter, beide tot. — Nr. 4751, Albert Beaugendre, Lucien Fleuri,
gefangen. — Nr. 2639, Insassen gefangen. — Nr. 4451, Insassen gefangen.

Bei.22 Breguet Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen nicht feststellbar. Hiervon wurden abgeschossen während
der Großkämpfe zwischen Maas und Mosel: vom 12-149. 10, vom 14 —169.
9 Flugzeuge. Die übrigen 4 Abschüsse verteilen sich auf einzelne Tage des
Monats und auf verschiedene Frontabschnitte.

5 Voisin. Nr. 3153, 2. Ltn. Bombezin, tot, Adj Destot, Harry Ravault,
gefangen — Nr. 7970, Obltn. Burtin, Mar. des logis Marchand, gefangen, —
Nr. 3117, Asp. Rousseau, tot, Ltn. Marcel, gefangen. — Nr. 3348, Pilot Courton
Rene, Beohachter Frederik Chaunet, gefangen. — Nr. 2969, Asp. Charles Cayotte,
Ltn. Joanne Poucet, gefangen.

4 Caudron R. 8. Nr. 4054, Insassen gefangen.

Bei 3 Caudron waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 578

1 Farman. Nr. 6719, Obltn. Pizard, tot, Capt. Garnier, Asp. Rives, gefangen.

1 Spad. Zweisitzer. Nummer des Flugzeuges und Namen der Insassen
nicht feststellbar. 3

Amerikanische. 23 Spad. Einsitzer: Nummer unbekannt, Ltn. Freemann,
gefangen. — Nummer unbekannt, Ltn. Drew, gefangen. — Nr. 15304, Ltn. Johann
Wogden, gefangen. — Nr 15133, Insasse tot. — Nr. 8157, Insasse gefangen. --
Nr. 15178, Insasse gefangen. — Nr. 12241, Ltn. Woods, gefangen. — Nr. 4562,
Ltn, Kull, tot. — Nr. 6740, Insasse gefangen. — Nr. 6708, Sergt. Merkler
Raymond, tot. — Nr. 10046, Sergt. Louis Favel. — Nr. 5853, In.asse gefangen. —
Nr. 11014, Insasse gefangen. — Nr. 49, Korp. Walke, gefangen. — Nr. 15060,
Adj. Pelet, tot. — Nr. 7921, Offz.-Stellv. Ehrlich, gefangen. — Nr. 7555, Ltn. Wehner,
tot. — Nr. 32797, Insasse gefangen. — Nr. 4770, Utffz. Fonteille, gefangen. — .
Motor Nr. 1750, Utffz. Camfranc.

Bei 5 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen
der Insassen nicht feststellbar. _

7S.A.L. Zweisitzer: Nr. 5255, Ltn. Raymond Sebring, gefangen,
Ltn. Förster, tot. — Nr. 5270, Sergt. Chauffour, Flieger Alby, tot. — Nr. 1049,
Ltn. W. C. Bradfield, Ltn. A. L. Clark, gefangen.

Bei 4 S. A.L. — Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 D. H. 4. Zweisitzer: Nr. 13434, Insassen gefangen.

Bei einem D. H. 4 Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und die
Namen der Insassen eicht feststellbar.

2 Spad. Zweisitzer: Motor Nr. 95664, Insassen tot.

Bei einem Spad-Zweisitzer war die Nummer des Fiugzeuges und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

1 amerik. Zweisitzer: Typ unbekannt, Ltn. Gardiner tot, Ltn. Henry le
Noble Stevens.

1 Handley Page-Clayton, Großflugzeug: Nr. 9689, Insassen gefangen.

An der Südostfront wurden erbeutet:

1 Nieuport. Einsitzer: Nummer des Fiugzeuges und Namen des In-
sassen nicht feststellbar.

t italienischer Zweisitzer: Typ, Nummer des Flugzeuges und \amen
der Insassen nicht feststellbar.

‚1 Breguet. Zweisitzer: Nummer des Flugzeuges und Namen der In-
sassen nicht feststellbar.

Außerdem fielen 19 Zweisitzer und 7 Einsitzer, bei denen über Namen der
Insassen und über Art des Flugzeuges nichts festzustellen war, in unsere Hand.
Hiervon wurden abgeschossen während der Großkämp'e in der Gegend Douai-
Cambrai vom 2.—49. 5, nordöstlich Armentieres vum 22.—249. 6, vom 27.—- 309.

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

. Dipl. Ing. Ltn. Reichardt +. Lin. Reichardt, einer der ältesten Herren-
flieger, Pilotenzeugnis Nr. 55 vom 3. 2. 1911 ist am 3. Sept. 1918 tödlich abgestürzt.
Otto Reichardt wurde geboren am 4. März 1885 zu Dessau als dritter
Sohn des Kommerzienrates Hermann Reichardt. Seine Jugend verlebte er teils
dort, teils auf einem wunderschönen Gut in Thüringen. Sein Vater, der ein
hervorragender Großindustrieller und Sozialpolitiker war, starb 1897 als Ehren-
bürgef der Stadt Dessau. Zwei Jahre später kam Otto R. auf das Gymnasium
BR Eisenberg, woselbst er „sein Abiturienexamen machte und schon damals
oße künstlerische und technische Interessen zeigte, trotzdem das Gymnasium
keinerlei Anregungen dafür bot. Nach Beendigung der Schulzeit trat er für ein
Jahr als Volontär in die Berlin-Anhalter Maschinenbauanstalt ein. Interessant
war dort für ihn besonders das Leben der Arbeiter, die ihm mit ganz besonderem
Vertrauen entgegenkamen und ihn nach zehn Jahren noch nicht vergessen hatten.
Sein später so oft von Untergebenen gerühmtes Verständnis für sie, zeigte sich

Seile 579 „FLUGSPORT“. No. 23

schon damals. Er bezog dann die Universität München, wurde Corpsstudent bei
den Münchener Franken. Ein Semester war er an der Charlottenburger Hoch-
schule, kehrte aber nach München zurück, da ihm das Leben und Treiben in
Berlin nicht zusagte, während ihn in München die wunderschöne Umgebung,
Sport etc. lockte. Nach Absolvieren des ersten Examens trat er am I. Okt. 1910
bei dem Garde-Dragoner-Regt. 23 ein und lernte in Griesheim bei Darmstadt bei
Aug. Euler fliegen. Die Fiugleistung des damaligen Einjährigen Reichardt ist
allen, welche das Flugwesen verfolgten, noch in frischem Gedächtnis — Sein
Flug zum Korpsfest in Heidelberg, sein erster Höhenrekord, die Zeppelin-
begleitung, seine Teilnahme am Norddeutschen Rundflug etc. Nach beendigtem
Studium der Universität zu München hat Reichardt sıch fortgesetzt - auf flug-
“ technischem Gebiete mit großer Begeisterung betätigt, und sich, als das Vater-
land es verlangte, sofort dem Flugdienst gestellt. Was O. Reichardt während
des Krieges im Fliegerdienst im unermüdlichen Pflichteifer geleistet hat, ist allen
denen, die in der Fliegertruppe tätig waren, bekannt. >ein bescheidenes ge-
winnendes Wesen hat ihm in Fliegerkreisen unauslöschliche Sympathien ein-
getragen. Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Fliegerangriff auf Frankfurt a. M. Am 21. Okt. nachmittags wurde die
Stadt Frankfurt a. M. wegen Fliegergefahr alarmiert. Die Abwehrgeschütze
traten in Tätigkeit Um 5 Uhr 35 Min. war der Alarm beendet. Schaden ist,
soweit bis jetzt festgestellt werden konnte, in Frankfurt a. M. nicht entstanden.
Am gleichen Tage abends 10 Uhr wurde wieder alarmiert, da feindliche Flieger
gemeldet waren. Infolge Sperrfeuers gelang es diesen, nur Bomben in der
Umgegend abzuwerfen, Um 10.30 Uhr war der Alarm beendet — Am 23, Okt.
abends erschienen Flieger in der Gegend von Frankfurt. In der Stadt wurden
keine Bomben abgeworten.

Fliegerangriffe auf Mannheim und Kaiserslautern. Am 21. Okt. abends
zwischen 9 und 10 Uhr versuchten mehrere feindliche Flugzeuge die Städte
Mannheim und Ludwigshafen anzugreifen. Die im Verein mit Scheinwerfern
vor,üglich wirkende Flugsperre verhinderten sie jedoch, über das Weichbild der
Stadt vorzudringen. Die abgeworfenen Bomben tielen sämtlich in der näheren
und weiteren Umgebung der Stadt nieder. In einem Falle wurde geringer
Sachschaden angerichtet. Ueber Personenschaden ist nichts gemeldet.

Auch die offene Stadt Kaierslautern wurde in der vorigen Nacht von
teindlichen Fliegern angegriffen. Die abgeworfenen Bomben richteten keinen
Sachschaden an. In der Stadt wurde leider ein Mädchen getötet und eine Frau
verletzt. Ferner fielen bei Hettembeidelheim einige Bomben auf, freies
Gelände, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten.

In der Nacht vom 23. zum 24. Okt. griffen feindliche Flugzeuge Mannheim-
Ludwieshafen in drei Wellen an und warfen mehrere Bomben ab An Gebäuden
und Wohnhäusern wurde einiger Sachschaden angerichtet. Durch Bomben wurde
niemand verletzt.

Fliegerangriff auf Wiesbaden. In der Nacht vom 24. zum 25. Oktober
erfolgten zwei Fliegerangriffe auf die offene Stadt Wiesbaden. Nach bisherigen
Feststellungen wurden etwa sieben Bomben abgeworfen. Es entstand nicht
unerheblicher Sachschaden an Privathäusern. Leider wurden 17 Personen getötet.
In dem Badeort Wiesbaden, in dem zur Zeit Tausende von Verwundeten und
Kranken Erholung suchen, befinden sich keinerlei militärische Ziele, die den
Angriff auf diese Stadt irgendwie rechtfertigen können.

Fliegerangriif auf Mannheim, Ludwigshafen, Pirmasens, Heidelberg,
Bruchsal.“ In der Nacht vom 29. zum 30. Oktober wurden wiederum die offenen
Städte Mannheim und Ludwigshafen von feindlichen Fliegern in verschiedenen
aufeinander folgenden Wellen angegriffen. Durch das vorzügliche Arbeiten der
Flakbatterien wurden sie gezwungen, ihre zahlreichen Bomben zum Teil am
äußeren Rande Mannheims, größtenteils aber in deren weiterer Umgebung abzu-
werfen. Der verursachte Sachschaden ist nach den bisherigen Meldungen unbe-
deutend. Ueber Personenschaden ist nichts bekannt

Außerdem wurde auch die offene Stadt Pirmasens zu gleicher Zeit von
mehreren feindlichen Fliegern heimgesucht, wobei ebenfalls Bomben abgeworfen
wurden. Auch hier ist es der Wirkung der Flakbatterien zu danken, daß die
abgeworfenen Bomben auf freies Feld fielen, ohne Personen- ader Sachschaden
zu verursachen. Ein Teil der über Mannheim abge wehrten Flugzeuge griff auf
dem Rückfluge die ungeschützten Städte Heidelberg, Bruchsal und Hockenheim

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 580

mit mehreren Bomben an. In Heidelberg wurde bedeutender Schaden an bürger-
lichen Wohnhäusern und einem Universitätsgebäude angerichtet. Eine Person
wurde leicht verletzt. I# Bruchsal und Hockenheim vermochte der Feind nur
geringen Schaden anzurichten. Personen wurde keine verletzt.

Weiter warf ein feindliches Flugzeug bei Gengenbach im Schwarzwalde
einige Bomben ab, die keinerlei Schaden verursachten.

Fliegerangriff auf Worms. In der Nacht vom 28. zum 29. Oktober fand
ein feindlicher Flieg rangriff auf Worms statt. Der Bombenabwurf richtete
keinen erheblichen Sachschaden an.

Fliegerangriff auf Aschaffenburg. In der Nacht vom 29./30. Oktober
überflogen feindliche Flieger den Frankfurter Korpsbezirk und warfen Bomben
auf Aschaffenburg ab. - -

Fliegerangriif auf Rastatt. In der Nacht vom 30./31. Oktober warfen
feindliche Flieger in der Umgebung von Rastatt Bomben ab, ohne Schaden an-
zurichten. Auch die offene Stadt Pirmasens wurde erneut von feindlichen Flug-
zeugen heimgesucht. Durch abgeworfene Bomben wurden leider drei Personen
getötet und neun zum Teil schwer verletzt. Der verursachte Sachschaden ist gering.

Fliegerangriff auf Bonn. Am 31. Oktober erfolgte in den rheinischen
Städten Fliegeralarm. Der Angriff des Feindes richtete sich gegen die Stadt
Bonn. Leider wurden 27 Personen getötet und eine größere Anzahl verletzt.
Der Angriff auf das harmlose Bonn bildet ein wlürdiges Gegenstück zu dem An-
griff auf Wiesbaden. iz: ji

Die feindlichen Luftangriffe im September. Uusere Gegner unternahmen
im September 41 Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet. 21 Angriffe galten
den Industriegebieten an der Saar, in Lothringen und Luxemburg, einer den
Fabrikanlagen in Untertürkheim bei Stuttgart. Bei Burbach setzte eine Bombe
eine Modellschreinerei in Brand. Die Eisenbahnstrecke Saarbrücken — Forbach
war durch Treffer für 7 Stunden gesperrt; sonst wurde an Bahnanlagen nur ganz
geringer, schnell beseitigter Schaden verursacht. Im übrigen erzielten die An-

. griffe dank unserer Abwehrmaßnahmen keinerlei militärische Wirkung. Die

anderen Angriffe richteten sich gegen: Rastatt, Karlsruhe, Mannheim, Mainz,
Frankfurt a. M,, Kaiserslautern, Trier, Köln und zahlreiche städte und Dörfer in
der Pfalz. Militärischer Schaden wurde bei diesen Angriffen in keinem Falle
bewirkt. Der Schaden an privatem Eigentum war in Stuttgart, Mainz und Frank-
furt beträchtlich, in den übrigen angegriffenen Städten gering. Die Angriffe
forderten unter der Zivilbevölkerung 37 Tote, 29 Schwer- und 48 Leichtverletzte;
außerdem wurden drei Soldaten getötet und elf verletzt. Der Feind büßte seine
Angrilfe mit ungewöhnlich schweren Verlusten. Bei den Geschwaderangriffen auf
Mannheim wurden einmal fünf und einmal vier Flugzeuge, bei dem Geschwader-
angriff auf Kaiserslautern und Frankfurt sieben feindliche Flugzeuge abgeschossen.
Im ganzen verlor der Gegner 31 Flugzeuge Diese blieben sämtlich in unseremBesitz.

Von der Front.

18. Okt. Berlin. Während der großen Abwehrschlachten der letzten Tage
herrschte trotz ungünstiger Witterung von der Küste bis Verdun gesteigerte
beiderseitige Lufttätigkeit. Ungezählte Jagdgeschwader und Tiefflieger setzte
der Gegner an den Hauptkampffronten zur Begleitung der angreifenden Infanterie
und der vorgehenden Tanks ein. In klihnem Draufgehen warfen sie unsere Jagd-
staffeln über ihre Linien zurück und bewiesen aufs neue ihre Ueberlegenheit.
Vom 8. bis 12. Oktober verlor der Gegner an der Westfront 74 Flugzeuge im
Luftkampf, sechs durch Erdabwehr ; wir büßten dagegen nur neun Flugzeuge ein.
Ltn. v. Beaulieu schoß an drei Tagen fünf feindliche Flugzeuge, Obltn. Roth ein
Flugzeug und drei Ballone, Ltn. Plauth drei Flugzeuge ab. Neben ihren eigent-
lichen Aufgaben griffen unsere Jagdflieger wiederholt erfolgreich in den Erd-
kampf ein. Artillerieflieger zerstörten durch gutgeleitetes Einschießen am 8. Okt.
eine wichtige Schleuse im flandrischen Ueberschwemmungsgebiet. Am 9. Okt.
wurde östlich der Maas ein feindlicher Angrifi durch Infanterieflieger erkannt
und durch daraufhin einsetzendes Vernichtungsfeuer verhindert. Truppenansamm-
lungen und größere Fahrzeugkolonnen auf der großen Heerstraße von Cambrai
nach St. Quentin trieben unsere Jagstatfeln am 8 Oktober in mehrmaligem An-
fluge in wilder Flucht auseinander. Im gleichen Raume im Vormarsch begriffene
Tanks. und deren Begleitmannschaften fluteten bei d m Angriff der Schlacht-
Seite 581 „FLUGSPORT“ No. 23

staffeln in regelloser Auflösung zurück. Eine bei Serain zum Angriff auf Bohain
bereitgestellte feindliche Kavalleriedivision zerstob unter wohlgezieltem Bomben-
abwurf und Maschinengewehrfeuer unserer Schlachtflieger in alle Winde; einzelne
Teile flüchteten mehrere Kilometer weit bis hinter Beaurevoir. Am 10. Oktober
wurde der Uebergang über eine Maasbrücke 3—4 Stunden lang durch Angriffe
von Schlachtstaffeln vollständig gesperrt. Eine Gruppe griff am 12. Oktober bei
Verdun eine mehrere Kilometer reichende zusammenhängende Kolonne aller
Waffengattungen aus 30 Meter Höhe mit Maschinengewehren, Bomben und
Wurfminen an. Die Mannschaften wurden in den Wald zersprengt und die
Fahrzeuge brachen nach allen Seiten aus. Einige Wagen wurden in Brand ge-
schossen. Eine Stunde nach dem Angriffe eingesetzte Schlachtflieger fanden
auf dieser Straße nur ganz geringen Verkehr und einzelne herumziehende Fahrzeuge.

21. Okt. Berlin. Als Vorboten der Befreiung suchen täglich Entente-
flugzeuge die besetzten Gebiete auf und werfen auf bisher unzerstörte belgische
und französische Städte Bomben. Am 18. Oktoker griffen zwölf Fiugzeuge Gent
an. Unter 68 Opfern wurden allein 22 Kinder als tot bezw. verletzt gemeldet.
In der Nacht auf den 19. waren Maubeuge, Hirson, Hautemont, Fourmies und
Mont Cernat die Ziele feindlicher Fliegerangriffe. Neben beträchtlichem Häuser-
und Brandschaden wurde eine Anzahl Personen, hauptsächlich aus der Zivil-
bevölkerung, getötet und verwundet. Am 19. Oktober, 2 Uhr nachmittags, wurde
Mons mit Bomben belegt. Das Frauenhospital, die Jesuitenstiftung und deutsche
Lazarette sowie einzelne Stadtteile wurden besonders schwer heimgesucht, Es
wurden 38 Tote, bezw. Verletzte, darunter 23 Frauen, gemeldet

Aus Konstantinopel wird gemeldet: Auf Konstantinopel soll ein
Fliegerangriff ausgeübt worden sein, dem 70 Personen, meistens Frauen und
Kinder, zum Opfer fielen.

22. Okt. Deutscher Tagesbericht. Aus einem Geschwader von etwa
acht feindlichen Flugzeugen, das Ortschaften im Lahn-Tai angriff, wurden vier
Flugzeuge abgeschossen. — Lin. Veltjens errang seinen 35. Luftsieg.

Berlin. Der am 14. Oktober einsetzende Großangriff in Flandern war
durch äußerst starken feindlichen Fliegereinsatz.begleitet. Zahlreiche Geschwader
drangen zum Bombenabwurf weit in unser Hintergelände vor. Unsere zusammen-
gefaßten Jagdkräften gelang es mittags, in zahlreichen Luftkämpfen der feind-
lichen zahlenmäßigen Ueberlegenheit Herr zu werden und den Gegner hinter
seinen Linien festzuhalten. 30 feindliche Flugzeuge wurden allein über dem
Schlachtfeld in Flandern durch unsere Jagdflieger zum Absturz gebracht. Obltn.
Auffahrt schoß an diesem Tag allein drei Flugzeuge ab und errang seinen
26. bis 28. Luftsieg. Der Angriff nordwestlich von Roulers wurde von einem
Infanterieflugzeug vor Beginn erkannt und durch Funkspruch rechtzeitig der
Führung gemeldet. Im weiteren Verlauf der Kämpfe stellte der Flieger aus
niedrigster Höhe ständig die vordere Linie fest. Unsere Schlachtstaffeln griffen
teilweise aus zehn Meter Höhe Verkehr in feindlichen Ortschaften, vorbrechende
Tanks und anmarschierende Infanterie mit Maschinengewehren und Bomben an
Bombengeschwader belegten zahlreiche Fahrzeug-Kolonnen hinter den feindlichen
Linien mit 2800 Kilogramm Sprengstoff und störten den Verkehr durch wohl-
gezieltes Maschinengewehrfeuer mit bestem Erfolge. An der gesamten Westfront

‘verlor der Gegner am 14. Oktober 40 Flugzeuge, davon drei durch Flugabwehr-
kanonen. Ltn. Preuß schoß das 20. feindliche Flugzeug ab. Die Jagdstaffel 28
errang ihren 100. Luftsieg. Unsere Verluste betrugen nur vier Flugzeuge.

23. Okt Deutscher Tagesbericht. Ltn. Büchner errang seinen
40. Luftsieg.

24’Okt. Amerikanischer Bericht. Der Tag war durch eine Ver-
mehrung der Fliegertätigkeit beiderseits der Maas gekennzeichnet. Im Laufe
mehrerer Kämpfe schoß unser Jagdgeschwader 15 feindliche Flugzeuge und
einen Fesselballon ab. Drei unserer Fesselballone wurden zerstört. Sechs unserer
Apparate werden vermißt. Unsere Bombardierungseinheiten warfen fünf Tonnen
Explosivstoff auf deutsche Konzentrationspunkte ab.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger bombardierten wirksam die Züge
und Baracken auf dem Bahnhof Cosarsa und verschiedene militärische Anlagen
auf den rückwärtigen Straßen. Ein Apparat warf 300 Kilngramm Bomben auf
das Arsenal von Pola. Zwei Flugzeuge und ein Fesselballon wurden herunter-
geholt, ein drittes Flugzeug wurde zum Absturz gebracht.

25. Okt. London. Bericht aus Mesopotamien. Bei den Kampfhand-

No. 23 „FLUGSPORT" Seite 582

jungen von Kerkuk bombardierten unsere Flieger türkische Lager und machten
zahlreiche Angriffe auf den zurückgehenden Feind.

27. Okt. Rom. Unsere Flugzeuge und die der Alliierten entfalteten große
Tätigkeit. Zehn feindliche Flugzeuge wurden im Kampfe zur Strecke gebracht.

28. Okt. Haag. Laut „Het Vaterland“ überflogen drei französische Flug-
zeuge in Gefechtsformation holländisches Hoheitsgebiet bei dem holländischen
Hafenplatz Katwyk, wobei sie zweimal dicht über das Fischerdorf fuhren. Hollän-
disches Abwehrgeschütz feuerte.e Auch in Scheveningen wurden Flugzeuge der
Alliierten wahrgenommen.

29. Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen in den beiden
letzten Tagen 49 feindliche Flugzeuge und drei Fesselballone ab.

Berlin. Am 27. Oktober versuchten feindliche Geschwader zahlreiche
Bombenangriffe auf französische und belgische Städte weit hinter der Kampffront.
Durch die deutschen Jagdflieger meist schon weit vor ihren Zielen auseinander
gesprengt, kehrten sie unverrichteter Dinge wieder um und warfen ihre Bomb« n
wahllos ins Gelände. Einige feindliche Flugzeuge, die wahrscheinlich auf Mons
arıgesetzt waren, entledigten sich ihrer Bomben über dem militärisch völlıg
bedeutungslosen Städtchen Quaregnon westlich Mons. Die Wirkung war furchtbar.
Von der belgischen Bevölkerung wurden über 40 getötet und viele verwundet,
meistens Kinder. Die Zerstörungen, welche die Bombenabwürfe in den fran-
zösischen und belgischen Städten bewi:ken, stehen in keinem Verhältnis zu dem
Schaden, den das deutsche Heer durch sie erleidet. Die Zivilbewohner sind sich
dessen sehr wohl bewußt; denn bei dem Herannahen feindlicher Geschwader
haben sie nur eine Sorge: daß die deutschen Jagdstaffeln rechtzeitig zur Stelle
sind, um sie vor ihren „Betreiern‘ zu schützen.

30, Okt. Deutscher Tagesbericht. Wir schossen gestern 27 feind-
liche Flugzeuge und sechs Fesselballone ab. Ltn. Doerr errang in den letzten
Tagen seinen 31.-34., Ltn. Frommherz seinen 30. Luftsieg.

31. Okt. Deutscher Tagesbericht Die Fliegertätigkeit war gestern
besonders rege. Wir schossen 58 feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballone
ab. Ltn. Doerr errang seinen 35., Obltn. Auffarıh seinen 30., Ltn. Hantelmann
seinen 25. Luftsieg.

—

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. 636053. Ludwig Meyerheim, Gotha. Großkampftlugzeug. 13. 6. 18. M. 59190.

Th. 685709. „Albatros* Gesellschaft für TFlugzeugunternehmungen m. b. H.,
Schneidemühl. Endbeschlag für Flügelrippen von Flugzeugen fir die am hiuteren Rippen-
ende befindlichen Abschlußdrähte. 10. 6. 18. A. 28265.

77h. 685712. Antomobil und Aviatik, A.-G., Leipzig-Heiterblick. Verschluß für Oeff-
nungen im Flugzeugrumpf. 11. 6. 13. A. 28277. j . .

77h. 685713. Automobil und Aviatik, A.-G., Leipzig-Heiterblick Verbindung
zwischen Steuerknüppel und Verwindungskabeln an Flugzeugen. 11.6. 18. A. 28258.

77h. 685714. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. 11. Berlin-Johannisthal. Verspannungs-
lose Tragfläche für Flugzeuge. 11. 6. 18. L. 40332.

77h. 685718. Eugen Wolfer, Stuttgart, Neckarstr. 162. Flugzeug-Fahrgestellfederung.
14. 6. 18. W. 50264.

77h. 685731. Flugzengban Frie irichshafen, G. m. b. Il., Friedrielshafen. Sitz, ins-
besondere für Flugzeuge. 21. 6. 18. F. 36470. .

77h. 685995. Signal-Gesellschaft m. b. II., Kiel. Vorriehtuug zum Anzeigen von
Lagenänderungen von Flugzeugen usw. 7. 12. 17. 8. 39300.

77h. 685997. Signal-Gesellschaft m. b. H,, Kiel. »Neigungsanzeiger fur Flugzeuge
usw. 15. 12. 17. 8. 39346. .

77h. 685998. Signal-Gesellschaft un. b. H., Kiel. Vorrichtung zum Anzeigen von
Fiugzeugneigungen usw. 15. 12. 17. 8. 39349. .

77h. 686020. Hansa- und Brandenburgische Flngzeugwerke. A.-(t., Flugplatz Briest
b. Brandenburg a. II. Gegen Stirndruck biegungsfester Baldachin für Flugzeuge. 15. 6. 18.
H. 76122. .

87h. 686030. lHansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, A.-G., Flugplatz Briest
db. Brandenburg a. HH. Abnehmbare Stabilisierungsfläche. 15. 6. 18. HN. 76124.

77h. 6860831. Waldenuar Rode, Schwerin, Mecklenburg, Markt 6. Tlugzeugsteuer-
griff mit Gasdrossel. 17. 6. 18. R. 45290. . .

77h. 686033. Adrema Maschinenbau-Gesellschaft m. b. H., Berlin.  Alsrerfvorrich-
tung für Fliegerbornben. 18.6. 18. A. 28315.
Seite 583 „FLUGSPORT“ No. 23

77h. 686041. Automobil und Aviatik, A.-G., Leipzig-lleiterblick. Knüppelgriff wit
Abzugsvorrichtung für die Maschinengewehre auf Flugzeugen. 21. 6. 18. A. 28338.

77h. 5. Ö. 10247. Ocsterr.-ung. Flugzeugfabrik „Aviatik“ G. m. b. H., Wien;
Vertr.: W. Zimmermann nnı E. Jourdan, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. Lager fiir Ver-
windungsklappen. 18. 5. 17.

7Th. 6. B. 82377. Franz Bucher, Lindau-Reutin i. B. Tuftschraube mit hohlen
Flügeln. 2. 9. 16.

7Tı. 5. L. 43938. Jacob Lolmer & Co., Wien: Vertr.: II. Springniann und E. Herse,
Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und
-bändeırn bei Luftfalırzeugen; Zus. z. Pat. 290121. 7. 3. 16. Oesterreich 10. 2. 16.

77h. 5. R. 44304. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johanuisthal, Motoreinban
für Flugzeuge. 12. 3. 17.

7Th. 5. W. 48625. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg, Bismarckstr. 105. Einspritz-
kondensator für Luftfahrzeuge. 29. 5. 16.

77h. 6. F. 41632. Wilhelm Froehlich, Wannsee b. Berlin. Nohler Propel'erflügel aus
Blech. 14. 2. 17.

77h. 2. M. 58827. K. Mohns & E. Sohn, Luftschranbenfabrik, Berlin-Banmsehulen-
weg. Schutzumkleidung für Schranben von Luftfahrzeugen. 26. 11. 15.

7Th. 6. K. 65161. Jacob Kreitmayer, Miinchen-Neanhausen, Romanstr. 5a. Holle
Metalluftschraube. ö. 12. 17.

7Th. 9. B. 83965. Wilhelm Beilke, Berlin-Friedenau, Maybachpl. 10. Flugzeugsknfen-
bremse. 1. 6. 17.

7Th. 9. B. 85009. Erich Brauuer, Breslau, Breitestr. 38. Nach oben schlagbares
Laufgestell für Flugzeuge. 26. 11. 17.

77h. 9. P. 34198. Gustav Pieske, Berlin, Blücherstr. 1. Wasserflugzeug ; Zus. z.
Anm. P. 31816. 30. 8. 15.

Th. 6. 5. 48101. Salber & Co. m. b. H., Cöln, Hlohestr. 61 Propeller mit hölzernem
Flügelblatt nnd Metallarmen. 6. 4. 18.

77h. 8. Z. 10320. Wilhelm Zurovee, Budapest; Vertr.: Meffert u. Dr. Sell, Pat.-
Anwälte, Berliu SW, 68. Druckluftstoßdämpfer zur Dämpfung (des Stoßes abfallender Körper,
insbesondere für Flugzeuge. 18. 2, 18.

77h. 5. O. 10065. Ernst Overdyck, Neuruppin, Wallstr. 1. Vorrichtung zum Ab-
schießen von Signahmunition aus Flugzeugen. 26. 10. 16.

7Th. 15. K. 64331. Kohlpach & Co. G. m. b. H., Leipzig-Lindenau. Auhängevor-
richtung für Abwnrfgeschosse an Luftfahrzeugen. 21. 6. 17. .

7Th. 5. K. 63110. Walther Kaldewey, Berlin-Lichterfelde, Hauptkadettenanstalt.
Flugzeug mit kastenförmigem Rumpfkörper. 11. 10. 16.

7Th. 6. L. 45922. Christian Lrsenzen, Neukölln, Richardplatz iu. Verstellbarer
Propeller. 5. 12. 17. .

Patent-Erteilungen.

7Th. 15. 308314. M. u’. Popp, Pforzlieim. Bombenabwnrfvorriehtune. 1.10.15
P. 34.283.

7Th. 15. 308375. Siemens-Schuckertwerke, G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin.
Abschußvorrichtung für Granaten mıd dergl. von Luftfahrzeugen. 22. 1. 15. S. 43461.

77h. 9. 808275. Ernst Gerard, Brüssel; Vertr.- Adalbert Müller, Pat.-Anw.,
Berlin SW. 61. Nachgiebiges Anlaufgestell für Flugzeuge. 11.5. 12. (4. 38347.

77h. 5. 308934. David Ensinger, Schwäb. Hall, Wrttlug. Flugzeug mit gepanzerten
Führersitz. 8. 12. 16. E. 22019. i

7rhı. 6. 309361. Jakob Haw, Potsdam, Sophienstr. 8. Gestell für Propeller. 12. 4. 16.
N. 70.048. "

mu 5.309636 Richard Schulz, Hannover, Grupenstr. 20. Einrichtung zur Abgabe
tönender Zeichen von Luftfahrzengen. 3. 12, 15. ' Sch. 49 346.

Firmennachrichten.

Albert Rupp, Ingenieurbüro, Berlin SO. 26, Skalitzerstr. 135. Inhhaber
ist Alb. Rupp, Prokurist. Dipl.Ing. O. von Dresden. Das Ingenienrbüro befaßt sich mit der
Verwertung der Patente von Rupp, spec. mit dem Ban der unter der Bezeichnung „Rupp-Nabe*
bekannten Propellerbefestigung. '

Brandenburgische Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. in Ditters-
bach gr. In das Handelsregister Liebau, Sehles. ist folgendes eingetragen worden: Der
Fabrikant Igo Etrieh in Ober-Altstadt bei Trautenau ist zum Liquidator bestellt. Die Ge-
sellschaft ist aufgelöst.

Schaefer & Frommholz Aero-Mechanische Werkstätte G. m. b. H.
Ing. R. Frommholz ist nicht melır Geschäftsführer. Durch den Beschluß vom 9. Okt. 1918
ist $ 4 des Geschäftsjahres (jetzt 1. Oktober bis 30. September) abgeändert worden.

Den Rumplerwerken ist „RUWAG“ als Schutzinarke eingetragen worden.

„FLUGSPORT“.

Befanntmachung.

Die Zwilchenfcheine für die 4)" Schaganwveifungen der
VII. Kriegsanleihe und für die 4", Srhabanweifungen
von. 1918 Zolge VIII tönnen vom

4. ÜXovember d. Is. ab

in die endgültigen Stüde mit Zinsfcheinen umgetaujcht werden.

Der Umtaufch findet bei der „Umtanfchitelle für Die Kriegs-
anleihen‘, Berlin W 8, Behrenftraße 22, ftatt. Außerdem über:
nehmen fämtliche Reichsbanfanftalten mit Rafjeneitrichtung bis zum 15. Juli
1919 die Eoftenfreie Vermittlung des Umtaujches. Nach diefem Zeitpunkt
fönnen Zwijchenfcheine nur noch unmittelbar bei der ‚‚Umtaufchitelle
für die Kriegsanleihen‘ in Berlin umgetaujcht werden.

Die Zwifchenjcheine find. mit Verzeichnijfen, in die fie nad) den Be-
trägen und innerhalb diejer nach der Nummernfolge geordnet einzutragen
find, während der Vormittagsdienftitunden bei den genannten Stellen ein:
zureichen; Yormulare zu den Berzeichnifjfen find bei allen Neichsbant:
anftalten erhältlich.

Firmen und Kafjen haben die von ihnen eingereichten Zwijchen-
jheine rechts »berhalb der Stüdfnummer mit ihrem Yirmenitempel
zu verjehen.

Mit dem Umtaufch der Zwifchenfcheine für die 5%, Schuld-
verfchreibungen Der VIII. Kriegsanleihe in die endgültigen Stüde
mit Zinsjcheinen Tann erjt jpäter begonnen werden; eine bejondere_ Be:
Tanntmachung hierüber folgt alsdann.

Bon den Zwilchenfcheinen der früheren Kriegsanleihen it eine
größere Anzahl noch immer nicht in die endgültigen Stüde umgetaujcht
worden. Die Inhaber werden aufgefordert, dieje Zwilchenjcheine in ihrem
eigenen Interefje möglichft bald bei der „Umtaufchftele für Die Kriegs-
anleihen”, Berlin W 8, Behrenftrahe 22, zum Umtaujch einzureichen.

Berlin, im Öftober 1918.

BReichsbank-Direktorium.

Havenftein.”} v. Grimm.
Jllustrirte N
No.24 technische Zeitschrift und Anzeiger sssre

pre Jahr W, 18.80
20. November für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1918. Jahrg. 1, “s
„Flugwesen et
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Dezember.

Ende und Anfang.

Unsere Warnungen vor mehreren Monaten kamen gerade zur
: rechten Zeit. Der Uebergang,- wenn man überhaupt von einem solchen
sprechen konnte, kam zu schnell. Wehe dem Industrieller, der sich
hier überraschen ließ. Der größte Fehler wäre, jetzt untätig zu ver-
harren und zu warten, was der zweifelhafte Frieden bringt. In vielen
Betrieben wird man froh sein, daß die Kriegslieferung mit ihren unan-
genehmen Begleiterscheinungen, wie Beanstandungen der Abnahme,
Materialmangel, Kontrolle mannigfachster Art etc. erledigt ist. Eine
Friedensbetätigung in der Fliegerei, wenn auch mit bescheidenen An-
fängen, ist mit Sicherheit zu erwarten. Aus verschiedenen Anzeigen
im Auslande scheint dort die Flugzeugindustrie die größten An-
strengungen zu machen, um sich eine Vormachtsstellung auf dem
Weltmarkte zu erringen. Hier darf das deutsche Volk mit seiner
Industrie sich nicht bei Seite schieben lassen.

Das Ausland hat selbst während des Krieges unsere technischen und
wissenschaftlichen Leistungen anerkannt und dem deutschen Ingenieur
höchstes Lob gezollt. Man wird die deutschen Errungenschaften auf
dem Gebiete des Flugwesens, wenn sie angeboten werden, ebenso
verwenden, wie irgend ein deutsches Bodenprodukt. Wenn man
nichts. anbietet, wird nichts verkauft. Aufgabe der deutschen Flug-
zeugindustrie ist es, in dieser angedeuteten Richtung die nötigen
Maßnahmen zu ergreifen. Wie wäre es z. B., wenn man jetzt die in
Berlin durch den Krieg unterbrochene Flugzeugausstellung für die
seiner Zeit bereits die Standgelder bezahlt wurden, eröffnete?
Hierdurch könnte für die nächsten Monate, wenn auch nur in
bescheidenem Maße Beschäftigungsmöglichkeit geboten werden. Je
kräftiger der Puls im Industriebetriebe in den nächsten Wochen schlägt,
um so schneller und gefahrloser kommen wir durch das gefährliche
Fahrwasser der nächsten Zeit.

Seite 585 „FLUGSPORT“. No. 24

Der 230 PS-Benz-Flugmotor.

(Hierzu Tafel XXV.) Nachdruck verboten.
Nachstehende Beschreibung des 23 pferdigen Benzmotors stützt
sich auf Angaben und Abbildungen, die die technische Abteilung des
englischen Luftamts in Fachzeitschriften ıhres Landes hat veröffent-
lichen lassen *). Der zu Grunde liegende Motor trägt die Nummer
30127; er war auf einem ım Mai 1917 in feindliche Hand geratenen
Aviatik-Doppeldecker eingebaut.

Hauptmerkmale des Motors.

Je zwei Einlaß- und Auslaßventile sind im Zylinderkopf unter-
gebracht. Die Ventile werden durch Schwinghebel, die auf Kugel-
lagern laufen, und durch Stoßstangen auf jeder Seite des Zylinders
gesteuert. Die beiden Nockenwellen, die auf Gleitlagern laufen, sind
ın geschickter Weise innen im Gehäuse-Oberteil untergebracht und
die verschiebbare Auslaßnockenwelle ist mit Dekompressions-
Nocken versehen. Die Kolben sind aus Gußeisen hergestellt und
mit drei außergewöhnlich starken Ringen ausgestattet; die Kolben-
böden ruhen nach der üblichen Benz’schen Praxis auf konischen.

Abb. 3. Schrägansicht auf Vergaserseite.

*) Verantwortung für die Richtigkeit kann seitens der Redaktion nicht übernommen werden.

SE ER TEN

FE NER,

en Fe

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 586

ü } } d angeschweißt
hmiedestücken, die am Kolbenboden vernietet un g

end ine Träger stützen sich auf den Mittelteil des Kolbenbolzens,

zu dem sie durch eine in den Pleuelstangenkopf geschnittene Nut

gelangen. Wie beim 160er Benz sind zwei getrennt arbeitende,

Abb. 5. Auspuffseite.
Seite 587 „FLUGSPORT“ No: 24

doppeldüsige Vergaser vorgesehen, deren Iuftansaugeleitung durch
den Gehäuseoberteil hindurchführt.. Jeder Vergaser speist durch je
ein von dem andern unabhängiges Verteilerrohr aus Aluminium drei

Zylinder. Die Schmierung der Kurbelwelle- und Pleuelstangen-

lager wird durch eine sehr geschickt entworfene Zahnradpumpe be-
sorgt; sie arbeitet in einem Hilfsölbehälter, der im Boden des luft-
gekühlten Gehäuseunterteils gebildet ist (Sumpf). Eine interessant
entworfene Benzinpumpe mit Oelabsperrung liefert den Brennstoff
mittels eines zusätzlichen Druckreservoirs, das im Hauptbenzintank
eingeschlossen ist, in die Vergaser. Die Benzinpumpe wird von dem
hinteren Ende der Einlaßnockenwelle angetrieben; dieselbe Welle
bedient auch das M.-G.-Steuerungsgetriebe und den Tachometerantrieb.

Konstruktive Einzelheiten.

1. Die Zylinder. Abgesehen von den Stahlkühlmänteln sind
die Zylinder vollständig aus Gußeisen hergestellt. Der Kühlwasserkopf,
der auch die doppelten Einlaß- und Auslaßventilöffnungen umgibt,
ist mit den Zylindern in einem Stück gegossen.

Die Zylinderbohrung beträgt 145mm und die Stärke der Zylinder-
wandung nimmt von 5,5mm am Fuß auf 6,5mm am oberen Ende
des Zylinderrumpfes zu. Die Kühlmäntel bestehen aus gepreßtem
Stahlblech; sie sind in Halbzylinderform hergestellt und an den
vertikalen Verbindungsstellen, sowie ..am Boden des Kühlmantels zu-
sammengeschweißt, letzteren Falls an Flanschen, die am Zylinder-

körper angegossen sind Die Kühlmäntel sind ungewöhnlich lang; .

sie reichen bis auf 45mm an die Zylinderfußflanschen heran. Sieben
Wellenringe gestatten ihre unter dem Einfluss der Wärme erfolgende
Ausdehnung und qner dazu sind drei Ausbauchungen im Stahlblech-
kopf vorhanden. Die allgemeine Ausbildung der Zylinder mit ihren
Kühlmänteln und Leitungen geht ohne weiteres aus den Abbildungen
1 bis 6 hervor, (Siehe die auf der Tafel untergebrachten Abbildungen.)

Die Wasserräume und die Kühlung der Ventilsitze sind gut
durchdacht. ‚Gewölbte Platten sind in einer derartigen Lage in dem
Kühlwasserraum oberhalb jeder Zylinderkrone eingeschweißt, daß sie
den eintretenden Wasserstrom auf die Auslaßventilsitze zu lenken.
Der Durchmesser der Zylinderkopfzuleitungen beträgt 60 mm.

Zentrierleisten an den Zylinderfüßen erstrecken sich 10 mm tief
in das Kurbelwellengehäuse hinein; die Zylinder werden durch vier
12 mm-Stehbolzen und ferner an vier weiteren Punkten durch Druck-
bügel gehalten. Die Druckbügel werden durch lange Stehbolzen fest-
gehalten; giese gehen durch den Gehäuseoberteil hindurch und sind
in den unteren Hälften der Hauptlagerstege, die in einem Stück mit
dem Unterteil gegossen sind, eingeschraubt. Diejenigen Teile der
Haltebölzen, die im Aluminium verschraubt sind, besitzen einen
größeren Durchmesser und ein größeres Gewinde. Die Muttern, die
die Druckbügel anziehen, haben zylindrische Köpfe und sind mit vier
radialen 12 mm-Löchern versehen.

2. Die Kolben. Die Kolben (vgl. Abb. 7 u. 8) sind mit Aus-
nabme der kleinen konischen Träger ganz aus GuBeisen hergestellt
und wiegen komplett mit Ringen und Kolbenbolzen 3,456 kg. Die
drei Ringe liegen in der Höhe zwischen Kolbenbolzen und Kolben-
boden; der unterste ist ein Abstreifring. Die Stärke jedes Ringes

NIE

No. 24 „FLUGSPORT*“ Seite 588

beträgt Smm und das Spiel 0,45 mm. Der Zwischenraum zwischen
den beiden oberen Ringen beträgt 4,25, zwischen dem mittleren und
dem Abstreifring JOmm; vier Dübel sichern die radiale Lage jedes
Ringes; sechs 2 mm-Löcher sind unterhalb des Abstreifringes schräg
in die Kolbenwand gebohrt.

Der mäßig gewölbte Kopf jedes Kolbens wird durch einen
hohlen konischen Träger abgestützt; dieser ist aus einem Stahlschmiede-
stück hergestellt’ und mit der Unterseite des Kolbenbodens vernietet.
Das untere Ende dieses Kegels, das gleichzeitig mit den Löchern in
den Kolbenbolzenangüssen ausgebohrt wird, stützt sich gegen den
Mittelteil des Kolbenbolzens; um dies zu können, wird aus der Mitte

‘des Pleuelstangenkopfes und der Kolbenbolzenbuchse ein Stück heraus-

gefräßt. Durch diese Bauart wird der größere Teil des Explosions-
druckes vom Kolbenboden direkt auf die Pleuelstange übertragen.

Die Kolbenbolzen haben 38mm Durchmesser und eine lichte
Weite. von 30mm; ihr Mittelteil ist nur mit einem Durchmesser von
25 mm ausgebohrt, und zwar auf eine Länge von 20mm, um den
Druckkräften des Kegelträgers ein größeres Widerstandsmoment zu
bieten. Die Kolbenringe haben ein Spiel von O,lmm. Der Durch-
messer des Kolbens beträgt am Boden 144,15, am unteren Ende
144,67 mm.

3. Die Pleuelstangen. Die saubere Ausführung der rohr-
förmigen Pleuelstangen ist in der photographischen Abb. 9 gut zu er-
kennen, und die Einzelheiten der Konstruktion gehen aus den Schnitt-
zeichnungen, Abb. 10 und 11 hervor.

Die Pleuelstange ist in ihrer Gesamtheit einschließlich der An-
sätze für die 4 Bolzen, die die Lagerkappen am Kurbelzapfen halten,
aus einem Stahlschmiedestück herausgearbeitet. Der äußere Durch-
messer des Schaftes beträgt 36 mm und die innere Bohrung, die
sich vom Kurbelzapfenende bis auf 6 mm an die Kurbelbolzenbuchse
heran erstreckt, beträgt 30 mm, die untere Oeffnung der Bohrung
ist mit einem Gewindenippel verschlossen.

Für die Schmierung des Kolbenbolzens befindet sich in der
Mittelachse der Pleuelstange ein 6 mm Stahlrohr, das durch zwei
geflanschte Schei-
ben, wie aus Abb.
1Ohervorgeht, zen-
triertt wird. Im
Lagerkörper sind
vier 12- und ein
| 30 mm Loch als
Dr —- Aussparungen ge-

euer Lohrt, Die Woiß-
.Mllltnitgg pmetallschalen ha-
iR, RUNUN benSchmiernuten.

Das seitliche

Abb. 13. Spiel des Kurbel-
Kurbelwellen-Vorderteil zapfenlagers be-
mit Luftschrauben-Druck- trägt 0,15mm und

lager. der Abstände der
Kolbenbolzenbuchse zwischen den An-
sätzen zusammen 14 mm.

Seite 589 „FLUGSPORT“. No: 24°

Die Kurbelwelle Die sechskröpfige Kurbelwelle, vergl.
Abb. 12, läuft in 7 Gleitlagern. Die Kurbelzapfen sind natürlich
unter 120° gegeneinander versetzt; der Wellendurchmesser in den
Lagern ist 62 mm, während er in den Kurbelzapfen nur 60 mm be-
trägt. Das vordere in der Nähe der Luftschraube gelegene Gleitlager
ist 79 mm lang, die andern 54 mm, ‚mit Ausnahme des hintersten
Lagers, dessen Länge 55 mm mißt.

Die Kurbelwellenstücke und die Kurbelzapfen sind für Schmie-
rungszwecke durchbohrt, ebenfalls sind die Kurbelarme mit kommuni-
zierenden Löchern in üblicher Weise versehen. Der Durchmesser
dieser Bohrungen beträgt 27 mm. An den Enden sind die Löcher
mit Stahlblechscheiben versperrt, die in die eingezogenen Enden
hineingelötet sind; alle diese Scheiben, die die hinteren Enden der
Löcher sowohl in den Kurbelzapfen, wie in den Wellenstücken ab-
schließen, sind in der Mitte mit 5 mm Löchern versehen, vermutlich
zu dem Zwecke, die Nockenwellen mit dem Oel, das von den Kurbeln
ausgeschleudert wird, zu schmieren.

Ein doppeltes Druck-Kugellager von 120 mm Durchmesser ist
auf das Vorderende der Kurbelwelle hinter dem Luftschraubenflansch
aufgesetzt. Die Laufringe, (vgl. Abb. 13), sind so groß, daß sie sich
über die Kröpfungen streifen lassen, und werden in ihrer Lage durch
einen zweiteiligen Hals gehalten, der auf die Kurbelwelle auf-
geschraubt wird. Die beiden Hälften werden dadurch auf dem
Wellengewinde zusammengehalten, daß ein in die Kurbelwelle hinein-
gedrehter flanschartiger Vorsprung, vgl. auch Abb. 1 und 14, in
eine innere Eindrehung des Halses greift. An ihrem binteren Ende
ist die Kurbelwelle mit einer Reibungskuppelung zum Antrieb der
F.T.-Dynamo ausgestattet; die Kuppelung ist so. ausgeführt, daß die
Bremsschuhe der Kuppelung vom Führersitz aus mit der Treibscheibe
in Eingriff gebracht oder ausgeschaltet werden können.

Die Propellernabe ist durch einen Flansch mit einem entsprechen-
den Flansch am Kurbelwellenende durch acht 14 mm-Bolzen ver-
bunden. Auf die Einzelheiten der Nabe braucht nicht eingegangen
zu werden, da sie aua den Abb. 14 und 15 ersichtlich sind.

5. Die Ventile und ihre Steuerung. Die doppelten Ein-
und Auslaßventile arbeiten mit vertıkal stehenden Spindeln in den
Zylinderköpfen und werden, wie bereits erwähnt, durch Sch winghebel
‚gesteuert, die auf Kugeln gelagert und durch die in die Zylinderköpfe
geschraubte Träger gehalten sind. Die allgemeine Anordnung des
ganzen Ventilgetriebes geht aus den Schnittzeichnungen der Abb. 1
und 2 und die näheren Einzelheiten aus den Abb. 16—18 hervor.

Die Schwinghebel bedienen die Ventilschäfte mittels gehärteter
Stahlrollen, die auf exzentrischen Bolzen gelagert sind. Dies gibt in
Verbindung mit einstellbaren Kugelgelenken, die in die oberen Enden
der an jeder Zylinderseite befindlichen vertikalen Stoßstangen ge-
schraubt sind, eine gute Regulierbarkeit für den Knaggenzwischen-
raum ab. Die Kugelgelenke an den Schwinghebeln sind offenbar
vorgesehen, um das genaue Anpassen der Schwingbebelträger, die in
die Zylinderköpfe .hineingeschraubt sind, zu vereinfachen.

Halbkugelige Gelenke sind auch an den unteren Enden der
Stoßstangen vorgesehen, vgl. auch Abb. 1; diese arbeiten auf Stahl-
pfannen im Innern der hohlen Knaggenschäfte, und es ist bemerkens-

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 590

Abb.’ 19.°fAuslaßnockenwelle mit Dekompressionsnocken; letztere eingerückt.

wert, daß die gehärteten Stahlrollen der Knaggen etwas aus der
Nockenwellenmittelebene heraus seitlich verschoben sind.

Die Abmessungen der Einlaß- und .Auslaßventile sind die
gleichen, nur beträgt das Spiel des Einlaßventils 11,8 und das des
Auslaßventils 11,25 mm. Das Spiel der Einlaßknagge beträgt 0,23 und
das der Auslaßknagge 0,38 mm.

6. Die Nockenwellen. Die hohlen Nockenwellen (vgl Abb. 19)
laufen je in drei Gleitlagern mit Phosphorbronzeschalen, nicht also,
wie es bei flüchtiger Betrachtung der Abb. 1 scheinen könnte, auf
Kugellagern, und sind im Innern des Kurbelgehäuseoberteils unter-
gebracht. Die Lagerbuchsen, die hohl sind, haben einen Durchmesser
von 53mm und sind längs der Wellenachse geteilt und durch Draht-
ringe auf jeder Seite zusammengehalten,; dies gestattet die Nocken-
wellen leicht in das Gehäuse einzubringen. Durch Schrauben, die
von außen her durch das Gehäuse ragen, werden die Lager festgehalten.
Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt durch Zahnräder b, die in
einem Gehäuseabteil eingeschlossen sind und durch ein Zwischenrad
von der Kurbelwelle angetrieben werden. Mit der Nockenwelle ist
das zugehörige Zahnrad durch einen Flansch verbunden, der für ihr
genaues Ausrichten Noniuseinstellung vorsieht.

In üblicher Weise sind Dekompressionsnocken auf der Auslaß-
nockenwelle vorhan-
den; die zu diesem
Zweck erforderliche
axiale Verschiebung
der Nockenwelle wird
durch einen kleinen
Hebe! d am hinteren
Ende des Gehäuses,
der eine zweigängige
Schraube von 24 mm
Steigung bedient, her-
beigeführt. Zurück-
geführt in ihre Nor-
mallage wird die Welle
durch eine Feder e,
die jm Innern des vor-
deren Teiles der hohlen
Nockenwelle angreift.

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hindurch.

& Ahb. 23. Anordnung
$ des Vergasers und
8 Schnitt durch die
Y Inftzuführung durch
das Kurbelgebäuse
Seite 591 „FLUGSPORT“ No. 24

7, Das Kurbelgehäuse. Der allgemeine Aufbau des Kurbel-
gehäuses ist in den Schnittzeichnungen der Abb. 1 u. 2 zu erkennen;
andere Einzelheiten gehen aus den Photographien des Ober- und
Unterteiles in den Abb. 20 bis 22 hervor.

Die Kühlung des Gebäuseinnern und des Sumpfes hat eine sehr
sorgsame Durcharbeitung im Entwurf erfahren. In der oberen Hälfte
des Gehäuses sind 6 von den 7 Hauptlagern »o eingegossen, daß ihre
Stege Duıchlässe für die Luft quer durch den Meter hindurch ab-
geben. Zwei von diesen Luftdurchlässen bilden Zuleitungen für die
beiden Vergaser, ähnlich wie bei den 160 pferdigen Benzmotoren. Ein
Schnitt durch eine derartige Vergaserluftzuleitung ist in der Abb. 23
wiedergegeben.

Das Gehäuseunterteil, dessen tiefster Punkt einen Oelsumpf bildet,
ist von nicht gewöhnlicher Bauart. Der Gehäuseunterteil wird durch
achtzehn 30 mm-Aluminiumrohre, die quer durch das Gehäuse hin-
durch gehen (vgl. Abb. 2,21 und 22) geküblt. Hieibei wird die Luft
(vgl. Abb. 4 u. 5) durch windfangartige in Aluminiumblech gepreßte
Muscheln auf der Vergaserseite den Kühl-Querrohren zugeführt und
durch eine ähnliche, umgekehrt montierıte Einrichtung wird die Luft
aus den Rohren abgeleitet. Entlüfter sind auch im Gehbäuse-Oberteil
angeordnet.

8. Die Vergasung. Die beiden auch räumlich von einander
getrennten Vergaser speisen je drei Zylinder und sind durch Flanschen
an der linken Seite des Gehäuseoberteils befestigt (vgl. Abb. 23); ans
dieser Zeichnung geht hervor, daß die Leerlaufdüse durch eine Ver-
längerung des Messingrohres gebildet wird, in das die Hauptdüse
hineingeschraubt ist. Diese Doppeldüse ist schräg in den Boden des
Schwimmergehäuses und nicht in den Mischkammerboden hinein-
geschraubt. Das Schwimmergehäuse ist am Mischkammerboden mittels
zweier Bolzen befestigt, und die Drossel ist ein zylindrischer Körper,
dessen Achse horizontal liegt. Die Einzelheiten des mit der Doppel-
düse leicht abnehmbaren Schwimmergehäuses sind auf den Abb. 24
u. 25 ersichtlich.

Wie bereits bemerkt, bilden die Hauptluftzuleitungen Raumteile
des Kurbelgehäuses zwischen den Stegen der Wellenlager; die Luft
tritt durch zwei Oeffnungen im Boden der Mischkammer (Drossel)
und ferner durch die Hauptluftöffnungen oberhalb der Hauptdüse in
den Vergaser ein.

Bei voller Drosselstellung geht der größte Teil der Luft durch
die Oeffnungen der Drossel oberhalb der Hauptdüse. Ist die Drossel
auf Leerlauf eingestellt, so ist die Hauptdüse vollständig außer Wirkung
gesetz} und es tritt nur Luft durch die kleine Oeffnung oberhalb der
Leerlaufdüse ein Der Leerlauf des Motors ist ein sehr regelmäßiger.

Die Ausbildung der Lufteinlaßöffnungen in dem senkrechten
Drosselboden ist in den Photographien der Abb. 26 u. 27 zu erkennen;
sie zeigeu die Drossel in halb und in voll geöffneter Stellung. Die
Oeffnungen sind so gehalten, daß das Mischungsverhältnis von Benzin
und Luft über einen weiten Bereich der Drosselöffnung bis nahe an
die Halbstellung heran praktisch konstant bleibt; die letzte Bewegung
der Drossel verursacht indessen keine Anreicherung an Benzin, sondern
im Gegenteil eine geringe Abnahme.

Für die Verhältnisse in großer Höhe ist keine Kompensierungs-

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 592

Abb. 28. Dreifache Oelpumpe; A -Umlauf-; B = Zulauf-; C = Rücklaufpumpe.

einrichtung vorgesehen. Der Vergaserkörper ist rund um die Drossel
herum von einem Wassermantel umgeben, der durch eine Stahlrohr-
leitung direkt an die Kühlwasserpumpe und ferner auch noch an die
unteren Wasserzuleitungen am unteren Teil der Zylindermäntel zwischen
je einem Zylinderpaar angeschlossen ist. Die Anordnung ist aus der
photographischen Seitenansicht der Abb. 4 zu erkennen.

Die technische Ausführung der verzweigten Saugrohrleitungen
ist interessant; sie bestehen aus Aluminiumrohren mit gegossenen
Knien und wiegen jedes komplett mit Verbindungen nicht ganz 1,2 kg;
der innere Durchmesser beträgt 585mm. Nach den Untersuchungen
der Royal Aircraft Factory ist der Benzinverbrauch auf 0,37 1 pro
Bremspferdstunde anzunehmen.

Die Verbindung zwischen den Krümmerflanschen der Saugrohre
und den Zylindern und ebenso zwischen den unteren Enden der Saug-
rohre und den Vergasern bestehen aus Gummidichtungen (vgl. Abb. 3).
Die Art der Verbindung ist nach Lösung der Schelle mehr oder
weniger schmiegsam und läßt die Entfernung eines Zylinders zu, ohne
die anderen Verbindungen der Saugleitungsverzweigung in Mitleiden-
schaft ziehen zu müssen.

9. Die Schmierung. Die Preßölschmierung für die Kurbel-
wellen und Pleuelstangenlager wird in wirksamer Weise durch eine
außergewöhnlich kleine schnell umlaufende Zahnradpumpe erzielt, die
im Oelsumpf untergetaucht arbeitet; sie ist in Wirklichheit eine drei-
fache Pumpe, die drei verschiedene Aufgaben zu lösen hat. Einzel-
heiten sind aus den Abb, 28 bis 30 ersichtlich.

Die Oelpumpe erstreckt sich schräg in den Sumpf hinein und
wird durch eine Zahnradwelle, die schräg mit dem am hinteren Kurbel-
wellenende angeordneten Zwischenrad in Eingriff steht, angetrieben.

Die Wirkungsweise der Oelpumpe ist folgende:

Das Oel wird durch die Hauptdruckpumpe (Umlaufpumpe) A
(Abb. 28) aus dem Sumpf durch die Löcher in der hinteren Wandun
angesaugt und schmiert die Hauptlager durch das Hauptölrohr ung
Seite 593 „FLUGSPORT“ No. 24

die kleinen Zweigrohre und die hohle Kurbelwelle und steigt dann
durch die kleinen Rohre im Innern der Pleuelstangen in die Kolben-
bolzenlager hinauf. Der Ueberschuß an Oel wird von den hohlen
Kurbeln auf die Nockenwellen usw. geschleudert und fällt wieder in
den Sumpf zurück, nachdem es zuvor über die Luftkühlungsrohre
im Gehäuseunterteil gelaufen ist, Frischöl wird durch die kleine
Saugpumpe B aus den Frischölvehältern geholt; die Pumpe C hat
die Aufgabe, den Oelspiegel im Sumpf seine Höhe nicht überschreiten
zu lassen; zu diesem Zweck wird das Oel durch das gebogene Rohr E
angesaugt und in den Frischölbehälter gedrückt. Das Frischöl aus
dem Behälter tritt durch einen zylindrischen Gazefilter hindurch, der
an der Unterseite des Kurbelgehäuses angeordnet ist,

Die Oelpumpe ist in ihrer Gesamtheit mit Filtern nach Lösung

der Bolzenschrauben, die den Flansch halten, leicht herausnehmbar
(vgl. auch Abb. 2). Eine kleine federbelastete Kugel ist als Oeldruck-
reduzierventil im Hauptölzuleitungsrohr vorgesehen. Die Getriebe der
Pumpe und der Pumpenkörper sind aus Gußeisen, das Gesamtgewicht
der Pumpe beträgt nur 1,33 kg. Nach den Versuchen der R. A. F.
beträgt der Oelverbrauch 0,011 kg pro Bremspferdestunde. Der Oel-
druck beträgt im Maximum 3,5, normal 2 Atmosphären.
10. Die Zündung. Zwei 2. H.6. — Bosch-Zündmagnete sind
auf Konsolen am hinteren Ende des Kurbelgehäuses angeordnet
und werden unmittelbar von den Nockenwellen-Getrieberädern ange-
trieben. Die Ausführung dieses Antriebs ist sehr geschickt gemacht
und aus Abb. 3 zu erkennen. Die Unterbrecher werden durch kleine
Zahnquadranten vor oder rückwärts gestellt, die mit einer in die
Unterseite des Unterbrechergehäuses geschnittenen Verzahnung in
Eingriff stehen; die untereinander in Verbindung stehenden Hebel
der Quadranten sind durch eine durch das hintere Einde des Kurbel-
gehäuses hindurchgehende Stange gekuppelt.

Jeder Zylinder hat zwei Zündkerzen, auf jeder Seite eine, und
die Hochspannungsleitungen werden in einem an den Zylindern be-
festigten Aluminiumgehäuse geführt.

11. Die Wasserkühlung. Die Zentrifugal-Kühlwasserpumpe
steht auf dem oberen Teil des hinteren Endes des Kurbelgehäuses;
ihre vertikale Welle wird durch Kegelräder, die mit den Zwischen-
rädern für die Nockenwelle in Eingriff stehen, angetrieben; vergl.
Abb. 1. Das Ueber-
setzungsverhältnis der

Kühlwasserpumpen-
welle zur Kurbelwelle
beträgt 1,58 :1 und
der Rotordurchmesser
120 mm. Das Wasser
tritt am oberen Ende
ües hintersten Zylin-
ders in diesen durch
ein Knierohr aus Stahl
ein und wird wie be-
reits erwähnt auf die
Auslaßkanäle jedes
Zylinders zugeleitet.

Wasserbehälter im
Oberdeck

Hühlwasserpump

chine

Feder

Mas

Seite der

x

> Vergaser

Abb. 31, Schema des Kühlwasserlaufs.

No. 24 | „FLUGSPORT“ Seite 594

Die Pumpenwelle ist mit einem doppelten Kugellager gegen Druck-
beanspruchungen gesichert und mit einer großen Stopfbüchse ab-
gedichtet; durch eihe Fettschmiervorrichtung, die vom Führersitz aus
bedient werden kann, wird sie geschmiert, vgl. Abb. 32.

Nach Versuchen der R. A. F., die an der vom Motor losge-
lösten und mit einem Elektromotor gekuppelten Pumpe vorgenommen
sind, sind folgende Ergebnisse zu Tage getreten; sie lief mit einer
durchschnittlichen Umdrehungszahl von 2100, die einer Motorum-
drehungszahl von 1325 an der Kurbelwelle entspricht. Die Höchst-
leistung betrug 545 ] in der Minute bei freiem Auslaß und die Min-
destleistung 2281 gegen einen Druckwiderstand von 0,5 Atmosphären.

Der Kühlwasserverlauf ist schematisch in Abb. 31 dargestellt;

sie zeigt die Verbindungen zwischen den Zylindern, der Pumpe, den
beiden Kühlern und dem kleinen

Wasserbehälter, der in das Ober-
deck des Flugzeugs eingebaut ist.
Aus diesem Schema ist ersichtlich,
daß der größere Teil des Wassers Zu Jen Vergasern_ gs A
unmittelbar von der Pumpe durch j
die hintereinander geschalteten Zy-
linderköpfe gedrückt wird, während

j 7
Hand-Pumps greiwegehahn
( p ) _
| Druckraum
Dreiwegehahn (Windkesset
Nocken- | | L., Bf:
weile == N F3
Benzin- " ä +4.
Pumpe | Benzın
1 mem pet
(me _
|
Windkesse/
em er gg Oo Dee
Bisibsäishiiriiesiieiieiiee in gihgheiee | ie ee |
— [u u u u u — — ge
Haupt-Beniinbehälter 7 En; .
Near Abb. 34.
Beuzinzuführung; Windkessel.
Ü U
I \_ )

Abb. 33. Schema der Benzinzuführung.
Seite 595 „FLUGSPORT“ No. 24

die unteren Teile der Zylindermäntel durch abgezweigte Rohre, die
von einem Punkte etwas oberhalb des Pumpenauslasses abgehen,
gespeist werden. Diese Zweigleitung steht auch mit den Wasser-
mänteln der Vergaser in Verbindung.

Die Leitungsverbindungen zwischen den Zylinderköpfen be-
stehen aus Gummiringen, die durch Stahlbandschellen zu Ringen
von halbkreisförmigem Profil zusammengezogen sind.

Jeder Zylindermantel fast 1,87 1 Wasser und die gesamte
Wassermenge, die im Motor enthalten ist, ohne die Kühler beträgt
14 kg. Die Kühler sind von Wabenform und je einer an jeder
Seite der Maschine angeordnet.

12. Die Benzinzuführung. Die eingebauten automatischen
Benzinpumpen sind mit die interessantesten Konstruktionen des
230pferdigen Benzmotors. Ihre Aufgabe besteht darin, den Ver-
gasern unter Druck Benzin zuzuleiten, hierbei jedoch die Nachteile
zu vermeiden die auftreten, wenn wie gewöhnlich die Benzinbehälter
unter Druck gesetzt werden. Zu diesem Zweck steht die Pumpe
mit einem gesonderten Windkessel, der wie aus (Abb, 33) hervorgeht,
von dem Hauptbenzinbehälter umschlossen wird, in Verbindung.
Außerdem ist noch ein Hilfsbehälter und eine Handhebelpumpe vor-

ggesehen Konstruktionseinzelheiten

M 6. Steuerungs Antrieb” ay Pumpe werden in Abb.. 34
Vnd 35 gezeigt.

«€ Die Pumpe besteht aus einem

N Tr kleinen Gußeisenkolben von 40 mm.

Jachomelter-Antrieb

Benzin -Leilung zum
Druck -Behälfer ım Haupf-

Gehälter zur Handpumpe
u.zum Hilfsbehalfer

Ausiass :venti]

Einiass Nockenwelle Einlass -Venh}
Ölraum Ö
ge — ge Benzin Zulet-
fung vom Haugf
Sperröl . aHılfberölfer
(Ricinus) Filter
eo

Abb. 35. Benzinpumpe mit Sperrölbetrieb ;
hierbei kommt das fettlösende Benzin mit
dem Pumpenkolben, der geschmiert werden
mnß, nicht in Berührung. 0) Q

PIE PFEREEEEEE DER

m

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 596

Durchmesser, der in einem an beiden Seiten offenen Zylinder aus
Phosphorbronze arbeitet. Der Kolben ist unmittelbar unter der
Kurbel angeordnet und der untere Teil des Zylinders reicht bis fast
auf den Boden eines’Gehäuses, das eine bestimmte Menge Rhizinusöl
enthält. Angetrieben wird der Kolben durch eine kleine Pleuel-
stange, diese wiederum wird durch ein Schneckengetriebe, das mit
einer Verlängerung der Einlaßnockenwelle in Verbindung steht. Die
Wirkungsweise der gesamten Einrichtung ist folgende:

Das Benzin tritt aus dem Hauptbehälter durch einen Filter an
der Seite der Pumpe in diese ein und wird beim Aufwärtshub des
Kolbens, der gleichzeitig von einem Senken des Oelspiegels im Ge-
häuse begleitet wird, durch das untere Einlaßventil, das zugleich
Rückschlag verhütet, in den Raum oberhalb des Oelspiegels ein-
gesaugt. Beim Abwärtshub des Kolbens schließt diese Benzinmenge
das untere Ventil und wird durch das obere Auslaßventil weiter-
gedrückt. Die Benzinmenge, die bei jedem Hub verdrängt wird,
entspricht natürlich dem Verdrängungsvolumen des Oels und dem
Hubvolumen des Kolbens. Aus der Pumpenleitung wird das Benzin
durch ein Rohr in den Windkessel im Innern des Hauptbehälters
‚gedrückt und, indem es hierin ansteigt, schafft esein Polster kompri-
mierter Luft im oberen Teile des Windkessels, das dazu. dient die
durch die Pumpenwirkung erzeugten Pulsationen zu dämpfen. Aus
dem Boden .dieses Windkessels wird das Benzin durch die etwas
kürzere Röhre im Windkessel bei ziemlich gleichbleibendem Druck
in die Vergaser geleitet. Ein Ueberdruckventil dient dazu, über-
schüssiges Benzin durch 12 Löcher im Windkesselkopf wieder in den
Hauptbebälter zurücklaufen zu lassen.

Wie aus der schematischen Uebersicht aus der (Abb. 33) hervor-
‚geht, ist ferner noch eine Hilfsleitung vorgesehen, die einen Hilfs-
benzinbehälter und eine Handhebelpumpe, beide mit dem Haupt-
behälter in Verbindung stehend, umfaßt. Zu diesem Zweck sind
zwei Dreiwegehähne vorhanden, die folgende Kombinationen gestatten:

a) Aus dem Hauptbehälter über die Benzinpumpe,
b) n „ ” ” ” Handpumpe.
c) Aus dem Hilfsbehälter über die Handpumpe.

Einzelteile der : 1%
Pumpe sind in
Abb. 36 photo- 190
graphisch wieder-
‚gegeben. | 1309 en

Die Antriebs- N 1 4
welle der Benzin- x <
pumpesteht durch | 120 B\
ein Kegelgetriebe N Sr — \
mit einer senk- 2 9 a
rechten Welle in S N
Verbindung, die $ N»
die Steuerung des 5 '® ,
‚Maschinengewehrs |
bedient. Ferner ist %

0 20° 40° 60°

das hintere Ende

Abb. 37. Leist der Benzi i i äp-
der Pumpenwelle istung der inpumpe in verschiedenen Schräg

lagen bei normaler Umdrehungszahl.
Seite 597 „FLUGSPORT“ No. 24

zur Aufnahme des flexiblen Tachometerantriebs ausgebildet. Das
Uebersetzuugsverhältnis von der Antriebswelle auf die kleine den
Pumpenkolben treibende Kurbel beträgt 10,75:1. Die Bohrung der
Pumpe beträgt 40 mm, ihr Hub 26 mm, der Ventilhub (Einlaß und
Auslaß) 2 mm, das Hubvolumen etwa 0,033 1; die ganze Pumpe
wiegt 3 kg.

Prüfergebnisse.
6
“ A Ä Die Royal Air-
150 4 craftFactory hat, wie
+77 schon vorher gelegent-
u 1 d lich erwähnt, den vor-
Eu 4-F4-T] stehend dargestellten
130 > 47 Motor sehr eingehen-
N rT di 7 + den Leistungsprüfun-
2° P7 FT unterzogen. Wir
1 1 gen 'unterzog: 1

So ZEIT a nehmen, bevor wir
+77 auf die Gesamtleis-
100 ze tungsergebnisse über-
T gehen, die Prüfungs-
750 800 550 ergebnisse der im letz-
” ” — en ten Kapitel behandel-

Abb. 38. Leistuug der Benzinpumpe obere Kurve senkr.
mit Oel, mittlere Kurve senkr. ohne Oel, untere Kurve
bei 60° Schräglage mit Oel.

ten Benzinpumpe vor-
weg: Hier ist der Ein-

250
Jet,
_ ‚ri
” (a er EVER
(Ve v ‚48,
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4 , x 7.688 f
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Mir. Kolbencruck

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er ,
a 0 100 10 1200 100 700 1500 160  I100

Umdrehungen pre Hin.
Abb. 39. Leistungsdrossel und Verbranchakurren.

a u Tr

en.

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 598
fluß untersucht u T
worden, den eine 10 u
Schräglage der g Finlass Pehrode Bug° N
Maschine auf die> 8 / N
Pumpen -Leistung 7 / =
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Benzinverbrauch |gL[4 . [_[Ägeipss| Pefrahre 289°? Be
des Motors beträgt 8|a -3| 149 r NINE
bei normaler Um- $ L r2 u ET
drehungszahl 81x21, |,L7 ‚9 ale | N
in der Stunde; Iz ‘ P_ | so | |o| | sbol | Aw go | ex
diese Menge för- 3 YL N
dert die Pumpe 2 7
tatsächlich auch 9 r

bis zu Schräg- 120° ee To AR BIO 300° 330° ggor
lagen von 60° ın Aurbelweg in Oraden

jeder Richtun g. Abb. 40. Hub-Diagramm für Ein- und Auslaß-Ventil.
Die Maximalleistung, 167 | pro Stunde bei einem Druck von 0,7 At-
mosphären, ergab sich, wenn die Pumpe in normaler Lage mit 850
Umdrehungen lief. Bei normaler Umdrehungszahl, nämlich 700, fördert
sie 132 1 in der Stunde. Bei Umdrehungszahlen über 750 hinaus
verursacht die Trägheit der Flüssigkeitssäule eine Verdrängung des
Oeles. Ferner wurde untersucht, welchen Einfluß die Abwesenheit
des Oeles auf die Pumpenleistung hatte. Die Pumpe wurde in diesem
Zustande, wobei sich der Kolben in unmittelbarer Berührung mit
dem Benzin befand, 10 Minuten lang laufen gelassen; Anzeichen von
Beschädigung waren nicht zu erkennen.

Die Erzeugnisse der Benzinpumpen-Prüfungen sind graphisch in
den Abb. 37 u. 38 wiedergegeben.

Die Ergebnisse der Leistungsprüfung des Motors sind in dem
Diagramm der (Abb. 39) niedergelegt. Die Umdrehungszahl wurde
bis aut 1700 gesteigert; bei 1650 Umdrehungen trat das Leistungs-
maximum (250 PS.) ein; der höchste mittlere Kolbendruck ergab sich
bei 1100 Umdrehungen zu 8,33 Atm. Die durchschnittliche Wasser-
einströmungstemperatur betrug 62° C., die Auslaßtemperatur 71° C.,
Die Oeltemperatur stieg auf 50° C., der Oeldruck betrug mindestens
1,96 Atm. im Beharrungszustand.

Die Abbremsung erfolgte mit einem Wasserdynamometer von
Heenan und Freude.

Abb. 40 stellt die Bewegung der Einlaß- und Auslaßventile
graphisch dar.

In Tabelle I sind die Hauptarten des Motors zusammengestellt,
Tabelle II enthält eine Aufstellung der Gewichte und in den Tabellen
II und IV sind die Ergebnisse von Materialuntersuchungen hin-
sichtlich Zusammensetzung und Festigkeit wiedergegeben.

Tabelle I: Hauptdaten des 230 PS Benz-Flugmotors.
Normal-Bremsleistung/Umdrehungszahl 230 PS/1400
Zylinderzahl und Anordnung 6 vertikal

ub/Bohrung 190/145 = 1,31 nım
Gesamt-Hubvolumen 6.3137,5—18825 ccm
„  Zylinderfläche 6.1651 = 991 gem
Kompressionsraum 6.76 = 4776 ccm
Kompressionsverhältnis 4,91—!
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No. 24

„ELUGSPORT"

Kolbengeschwindigkeit
Mittlerer Bremsdruck in Atm. n — 1400
n — 1100
Hubvolumen pro Bremspferd
Zylinderfläche pro
Bremspferde pro I Hubvolumen
» gem Zylinderfläche

Vergaser
Oeltemperatur max. u. spez. Gewicht
Oelverbrauch pro Bremspferdstunde
Brennstoffverbr. „

„ spez. Gewicht
Zündapparat, Zahl u. Typ
Zündfolge
Zünddynamo-Uebersetzung
Zündungs-Einstellung

Elinlaßventil öffnet
n schließt
n Hub (h)
" Durchmesser (d) u. Zahl
n uerschnitt d.x.h
" eschwindigkeit (mittlere)
„ Stoßstangen-Spiel
Auslaßventil öffnet
n schließt
n Hub (h)
n Durchmesser (d) u. Zahl
n Querschnitt d.r.h

Stoßstangen-Spiel

Kühlmantel-Inhalt

Gewichtkompl. m.Nabeohne Betriebsstoffu. Auspuffsammler
dasselbe pro Bremspferd

8,87 m/sec
79 at.

8,33

0.0814° I/PS

43,1 % cm/PS

12,2 PS/l

0,23 PS/gqem

2 Benzm. Doppeldüsen
50C; 09

2 Besch. Z-H6
1-5 3-6—2—4
2/3 Motor
30°v.0.T.
10°n.0.T.

55" n.u T.

11,8 mm

52 mm; 2
2.19,27 = 38,54 gem

2. 18.5 = "or gem

0,38 m
6 18711241
385 kg

Tabelle ll: Gewichts-Uebersicht.

6 Cylinder einschl. Kipphebel-Lager
6 Kolben » Ringe und Bolzen
6 Pleuelstangen

24 Ventile mit Federn

12 Satz Stoßstangen, Schwinghebel und Knappen
2 Einlaßrohre

2 Vergaser :

1 KERERST lengehäuse-Oberteil

| ” ”

‘1 Kurbelwelle

1 Propellernabe

2 Nockenwellen mit Lagern ohne Getrieberäder
2.Zündeinrichtungen mit Drahtleitungen, kompl.
1 Wasserpumpe

1 Oelpumpe

1 Benzinpumpe

1 Auspuffsammler

Verschiedenes

Oelpumpenwelle

% % % %
Kühlmantelblech 007 003 0,046 0,0027
Kurbelwelle 0,13 0,31 0,026 0,0014
Pleuelstange 0.15 0,21 0,027 0,0026
Zahnräder 03 035 0014 0,0027
Nockenwelle 0,14 0,23 0,029 0,0026
Einlaßventil 026 0,28 0,012 0,0020

Ventilfeder 0,40 0,02 0,033 0,0085

Unterteil mit Zylinderbolzen und

1,67 kg

kg %
118,39 30,753
20,40 5,296
19,06 4,955
12,20 3,168
17.13 4,447
2,35 0,608
5,31 1,515
48,04 11,858

49,16 12,77

49,74 12,66
8,62 2,236
; 1,912
11,47 2,981
3,89 1,013
1,35 0,335
3,00 0,782
6,69 1,737
3,35 0,872
385,00 100, —

Mn Ni Ch
No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 600

C C Si S P Mn
: (graph.) (geb.)
v v o {1} o ()
03 h j h h
Zylinder 1,90 ° 0,77 1,68 0,122 0,176 : 0,48
Kolben 1,85 0,50 1,46 0,130 0,210 0,77

Si Si Fe Zinn Zink Cu Pb Al
(graph.) (geb.)
Kurbelgehäuse 018 089 0893 Spuren 959 62 Spuren 82,21
Tabelle IV: Festigkeits-Prüfungen.
Streckfestigkeit Reißfestigkeit Dehnung Einschnürung
%

kg/qem kg/gem } 0
Kurbelwelle 855C 9800 21,3 59,75
Zylinder _ 1300 0 Ö
Pleuelstange 6580 7550 14 _
Kurbelgehäuse _ 1400 _ _

. v

Flugtechnifche Runöfchau.
Inland.

Oesterreichische Flieger bei München. Sieben österreichische Flieger
die sich verflogen hatten, sind in der Nähe Münchens notgelandet, da infolge
des dunstigen Wetters die Hoheitsabzeichen nicht einwandfrei festgestellt werden
konnten und eigene Flieger auf diesem Flugwege nicht gemeldet waren, mußte
alarmiert werden.

Amerikanische Flieger sind
in Köln am 13. November im Laufe
des Abends gelandet.

Deutsches Luftamt,DieReichs-
leitung beauftragte den Soldatenrat
der Fliegertruppe zur Umgestaltung
der bisher in den Dienst des Krieges
gestellten Organisationen des Flug-
wesens in eine Friedensgliederung
unter dem Namen: Deutsches Luftamt.
Dieser Betrieb hat die Aufgabe, sich
in den Dienst des Volkes zu stellen,
und zwar auf den Gebieten von
Handelt, Verkehr, Post, sowie Nahrungs-
mitteltransporte und Wachdienst zu
versehen. Die Adresse ist: Deutsches
Luftamt, Charlottenburg Suarezstr. 81,
Telephon: Wilhelm 7230. ı erSoldaten-
rat der Fliegertruppen : Klapper, Pirner,
Hildebrand Im Auftrage der Reichs-
leitung: Goehre.

Rückkehr der Flugzeuge von
der Front. Im Laufe des Nachmittags
am 13. Nov. kam eine ganze Menge
von deutschen Militär-Flugzeugen über
Limburg dahergeflogen. Alle kamen
vom Westen; also- von der bisherigen
Kampffront. Augenscheinlich hat dort
der deutsche Flugzeugpaık mit Be-
ginn der offiziellen Waffenruhe alsbald
demobil gemacht und den Luftmarsch
nach der Heimat angetreten, was bei Ltn. Jul. Buckler errang 35 Luftsiege.

Bette 6ol „FLUGSPORT" No. 24

Fliegern freilich um sehr vieles leichter und schnell
den anderen Fronttruppen. schneller geschehen kann, als bel

Unfall auf dem Griesheimer Flugplatz. Auf dem Fiuggeländ
Truppenübungsplatzes wurden durch die umheriliegend ee odierten
Benzingefäßes vier Knaben getötet. egenden Stücke eine explodierten

Von der Front.

30. Okt. Aus Berlin wird gemeldet: In diesen Herbsttagen

Nebel, Regen und Sturm die Tätigkeit unserer Luftstreitkräfte, Auf "der Erde
bedingt die oftmals wechselnde Frontlinie wiederholt Verlegung des Flughafens
Die zahlenmäßige Ueberlegenheit des Gegners an Flugzeugen zwingt uns ohnehin
schon dazu, unsere Fliegerkräfte bisweilen von einer Armee zur andern zu
werfen, damit wir an unserer Hauptkampffront dem ungeheuren feindlichen
Einsatz in der Luft gewachsen sind. Unsere Fliegertruppe ist heute durch die
veränderte Kriegsform beweglich geworden wie die Infanterie. Aber während
diese nur von einem Ort zum andern zu marschieren braucht, um sofort als
Kampftruppe eingesetzt zu werden, müssen die Flieger ungeheuer viel Material
zum neuen Flughafen mitschleppen. Dort muß der ganze Betrieb ebenso schnell
wieder eingerichtet werden, wie er auf dem letzten abgebrochen wurde. Das
unterscheidet die Flieger von allen andern Waffengattungen. Es sind immer
Kampftruppen. Ein Herausgezogenwerden aus der Front gibt es bei ihnen nicht.
Wenn unsere Front-
verschiebungen bisher
so planmäßig verlaufen
sind, so ist das nicht
zum geringsten Teil
dem Nieversagen un-
serer Fliegerverbände
zu verdanken, die auch
unter den schwierig-
sten Verhältnissen ih-
ren Aufgaben voll und
ganz gerecht wurden.
Was die Fliegertruppe
leistet, zeigt sich im-
mer noch am besten
in den Abschußzahlen
feindlicher Flugzeuge.
So schossen unsere
Jagdflieger in den
letzten drei Tagen,
vom 27. bis 29. Okt.,
an der Westfront ins-
gesamt 73 feindliche
Flugzeuge ab. Lin.
Frommherz brachte in
diesen Tagen allein
drei feindliche Flug-
zeuge zum Absturz und
errang seinen 28. bis
30. Luftsieg.

31.Okt. Deutscher
Tagesbericht. Die
Fliegertätigkeit war
gestern besonders re-
ge. Wir schossen 58
feindliche Flugzeuge
und zwei Fesselballone
ab. Ltn. Dörr errang
seinen 35., Obltn. Auf-
fahrt seinen 30. und
Ltn. v. Hanteimann
seinen 26. Luftsieg.

Kanoniere beim’ Richten eines Flugabwehrgeschützes.

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 602

Berlin. Unsere Gegner unternahmen im Monat September 41 Luftan-
griffe auf das deutsche Heimatgebiet. 21 galten den Industriegebieten an der
Saar, in Lothringen und Luxemburg, 1 den Fabrikanlagen in Untertürkheim bei
Stuttgart. Bei Burbach setzte eine Bombe eine Modellschreinerei in Brand. Die
Eisenbahnstrecke Saarbrücken—Forbach war durch Treffer für sieben Stunden
gesperrt. Sonst wurde an Bahnanlagen nur ganz geringer, schnell beseitigter
Schaden verursacht. Im übrigen erzielten die Angriffe dank unserer Abwehr-
maßnahmen keinerlei militärische Wirkung. Die anderen Angriffe richteten sich
gegen Rastatt, Karlsruhe, Mannheim, Mainz, Frankfurt a. M, Kaiserslautern,
Trier, Köln und zahlreiche Städte und Dörfer in der Pfalz. Militärischer Schaden
wurde bei diesen Angriffen in keinem Fall bewirkt. Der Schaden an Privat-
eigentum war in Stuttgart, Mainz und Frankfurt beträchtlich, in den übrigen
angegriffenen Städten gering: Die Angriffe forderten unter der Zivilbevölkerung
37 Tote, 29 Schwer- und 48 Leichtverletzte. Außerdem wurden 3 Soldaten getötet
und 11 verletzt. Der Feind büßte seine Angriffe mit ungewöhnlich schweren
Verlusten. Bei Geschwaderangriften auf Mannheim wurden einmal 5 und einmal
4 feindliche Flugzeuge, bei einem Geschwaderangriff auf Kaiserslautern und
Frankfurt 7 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Im ganzen verlor der Gegner
31 Flugzeuge. Diese blieben sämtlich in unserem Besitz.

3. Nov. Deutscher Tagesbericht. Lin. Buckler errang seinen
35. Luftsieg.

Berlin. Noch sind die schamlosen Fliegerangriffe auf den Kurort Wies-
baden in aller Gedächtnis, da kommt die Kunde von neuen feindlichen Angriffen
auf offene, weitab vom
Kampfgebiet liegende 2
Städte in Baden und in
der Pfalz in der Nacht
vom 29. zum 30. Oktober.
Um des Erfolges sicher
zu sein, hatten unsere
Gegner zahlreiche Ge-
schwader für diese An-
griffe angesetzt. Durch
das vorzügliche Arbeiten
unserer Flugabwehrkano-
nen wurden sie zumeist
gezwungen, ihre Bomben
wahllos in die weitere
Umgebung der Städte auf
freiem Feld abzuwerfen.
Daß es unseren Gegnern
auch diesmal nicht um die
Bekämpfung militärischer
Ziele, sondern nur um
die Vernichtung deutschen
Lebens und Eigentums zu
tun war, beweisen die
Bombenabwürfe auf den
keinerlei militärischen
Zwecken dienenden Ba-
deort Dürkheim in der
Pfalz. Schon am nächsten
Tag rächten sich unsere
Jagdverbäinde an der
Front für diese feigen
Angriffe auf unser Hei-
matgebiet. Bei einem
eigenen Verlust von nur
fünf Flugzeugen schossen
wir am 30. Oktober in
zahlreichen Luftkämpfen
58feindliche Flugzeuge ab.

Wie sich der Flieger vor Kälte schützt.
6. Nov. Deutscher Flieger-Anzug mit elektrisch heizbarer Gesichtsmaske, Leibbinde,

Tagesbericht. Wir heizbaren Handschuhen und Pelzstiefeln.
Seite 603 „FLUGSPORT“ No. 24

schossen am 4. November 45 feindliche Flugzeuge ab. Obltn. Bolle und Lin.
Koennecke errangen ihren 35. Luftsieg.

7. Nov. Deutscher Tagesbericht. Aus einem feindlichen Bomben-
geschwader wurden gestern vier Flugzeuge abgeschossen.

Hiermit schließen wir unsere regelmäßig veröffentlichten Front-Berichte. D. Red.

“ Flugzeug am „Schnee eruer“ in den bayerischen Alpen, von einem zweiten
Flugzeug aus aufgenommen.

Ausland.

Luftdienst London-Paris. Zwischen London und Paris soll ein Fiug-
dienst eingerichtet werden. Ein großer Flug ıst bereits unternommen worden.
Einer der Beteiligten erklärt in der „Daily News“, daß ein regelrechter Reise-
dienst nach Paris zustande kommen soll gegen Fahrpreise, die nicht höher
seien als die jetzigen Preise erster Klasse für Dampfboote und Eisenbahnen.
Holt Thomas erklärt, es werde eine Kombination aus einer französischen und
einer italienischen Geselischaft gebildet, die auch Luftreisen von Aberdeen nach
Norwegen vorhabe. Weitere große Verbindungsflüge sind geplant zwischen
Kapstadt und Kairo, ferner in Englisch-Indien, in Kanada und in Australien.

R.-Flugzeuge über London. Aus Rotterdam wird gemeldet : Am 15. Nov.
nachmittags überflog ein neues Personenbeförderungsfluszeug mit 40 Passagieren,
größtenteils Journalisten, London. Das Fahrzeug erreichte eine Höhe von
600 Fuß. Es ist das größte auf der Welt und kann 70 Menschen mitführen.
(Das können unsere R.-Flugzeuge schon lange. D. Red)

General Bouttieux, welcher zuletzt ein Genie-Korps einer französischen
Armee führte, ist durch Zusammenstoß seines Automobils mit einem Lastwagen
am 17. Juli schwer verletzt worden und am 22. Juli gestorben. Bouttieux war
einer der. verdienstvollsten Förderer des französischen Flugwesens.

DEE NIE U. "2 RR Mare o

rei ee

a

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 604

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.
77h. 686 608. Signal’ G.m.b. H., Kiel. Lampensignaleiurichtung auf Flugzeugen usw.
15. 12. 17. S. 39 347.
77h. 686716. Dr. Geest, Berlin-Oberschöneweide, Bismarckstr. 24 ı. Friedrich Liebe,

“Leutzch b. Leipzig, Lindenauerstr. 43. Luftschraubenflügelbefestigung. 8. 5. 18. L. 40 134.

77h. 686717. Dr. Geest, Berlin-Oberschöneweide, Bismarckstr. 24 u. Friedrich Liebe,
Leutsch b. Leipzig, Lindenauerstr. 43. Luftschraubenmittelstück aus gegossenem Metall.
8.5.18. L. 40135

77h. 686842. Dr. Ernst Martens, Freiburg i. Br., Bnrgunderstr. 26. Fesselflugzeug
15. 5. 18.” M. 59.029,

77n. 634213. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal, Verspannung
der seitlichen Fahrgestellstreben usw. 16. 7. 15. Sch. 55448. 9.7. 18.

77h. 652337, Albert Haid, München, Am Glockenbach 9. Zusammenlegbarer
Drachen usw. 7. 8. 15. H. 69924. 11. 7. 18,

77h... 686315. Kurt Killig, Dresden, Striesenerstr. 19. Luftdichtes Flugzeug-
bespannungsmeralftuch. 7. 6. 18. K. 72456.

77h. 686380. Hannoversche Waggonfabrik G. m. b. H., Hannover-Linden. Maschinen-
gewehrring ans Stahlrohr für Flugzenge. 23. 4. 18. H. 75 739.

77h. 687065. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Einrichtung zum Anzeigen der Kurven
von Flugzeugen. 2.4. 18. S. 39 909.
s 77h. 687066. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeiger für Flugzeuge. 2. 4. 18.
- 39 910. “

77h. 687067. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeigevorrichtung für Flugzeuge.
2.4. 18. S. 39911.
- 77h. 687068. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Einrichtung zum Anzeigen von Kirven
am Flugzeug. 2. 4. 18. S. 39912.

77h. 687069. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Einrichtung an Kurvenanzeigern für
Flugzeuge. 2. 4. 18. S. 39 913.

77h. 6*7071. Signal Ges. m. b. H., Kiel. Kurvenanzeiger-Einrichtung für Flugzeuge.
8. 4. 18. S. 39 932. j

ah 687093. „Wotan“, Propeller-Bau G. m. b. H., Berlin. Propeller. 19. 6. 18.
W. 50 376.
77h. 687118. ‚Karl Wäller, Berlin-Johannisthal, Stubenrauchstr. 17, Flugzeugtrag-
fläche. 8. 7. 18. W. 50312.

77h... 687458. Jacob Goedecker, Gonsenheim b. Mainz. Flugzeugbespannung aus
Papier mit Metälleinlagen. 15. 6. 18. F. 36455.

77h. 688823. Albatros, Gesellschaft für Flugzeugunternehmnngen m. b. H., Berlin-
Johannisthal. Maschinengewehrsteuerung für Flugzeuge. 10. 8. 18. A. 28589.
s 77h. 688824. Fa. Dipl.-Ing. Ed. Seppeler, Neukölln. Neigbaıer Motorträger. 10. 8. 18.
. 40 514.

?Th. 688825. Fa. C. Schniewindt, Neuenrade, Trespenartiges Gewebe für Flug-
zeugbespähnuügen. 13. 8. 18. Sch. 60 708.

7Th. 688930. Oesterreichische Flugzeugfabrik A.-G., Wiener-Neustadt; Vertr.:
O. Siedentopf u. Dipl.-Ing. W. Fritze, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. . Hohlstrebe, insbes.
für Flugzeuge. 8. 8. 18. O. 10 206. Oesterreich 6. 1. 16.

77h. 689055. Otto Marschall, Ohlau. Kombinierter Kolben-Schwungrad-Flieger.
22. 7.18. M. 59469. j .

77h. 634410. Albatros Gesellschaft für Flugzengunternehmungen G. m. b. H., Berlin-
Johannisthal. Federung für Flugzeuge. 22. 7. 15. A. 24. 709. 29. 8. 18.

77h. 639046. Ago. Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Befestigung
der Achsen an Flugzeug-Fahrgestellen, 23. 8. 15. A. 24862. 15. 8. 18.

77h. 687 855. Hermann Haaäcke, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. 2. Auswuchtungs-
apparat für Luftschrauben. 17. 7. 18. H. 76341.

77h. 687856. Hermann Haacke, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. 2, Auswuchtungs-
apparat für Luftschrauben besonders für Luftschrauben-Firmen. 17. 7. 18. H. 76 342.

77h. 687863. Johann Schwartz, Herrenbrücke b. Lübeck. Luftschraubenflügel.
19. 7. 18. Sch. 60 506.

77h. 687864. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Kühleranordnung für
Flugzeuge. 20. 7. 18 G. 42.068.

77h. 687865 Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Innenversteifung von
Baldachinen für Flugzeuge. 20. 7. 18. G. 42.069.

7Th. 687866. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. Flügelbespannung.
20. 7. 18. G. 42070.

7Th. 687870. „Wotan“ Propeller--Bau G. m. b. H., Berlin. Propeller. 23. 7. 18.
W. 50539.

77h. 687883. Flugzeugteilbau Hans Loewenstein, Berliu-Baumschulenweg. Befestigung
der Metälltüchbespannung auf der Nasenleiste des Flugzeugflügels. 25. 7. 18. F. 36581.

Trh.: .687.874. Flugzengteilban Hans Loewenstein, Berlin-Baumschulenweg. Metall-
bespannung auf der Nasenleiste des Flugzeugflügels. 25. 7. 18. F. 36 582.

77h._ 687875. Dr. Ernst Martens, Freiburg i. Br., Burgunderstr. 26. Fesselflugzeug
mit einein Motor. 25. 7. 18. M. 59470.
Seite 605 „FLUGSPORT“ No. 24

77h. 688815. Karosserie- und Wagenbaugesellschaft m. b. H., Wernigerode. Laufrad
für Flugzenge o. dgl. 1. 8. 18. K. 72879.

77h, 688817. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-
Johannisthal. Tragdeckaufhängung für Klugzeuge: 5.8. A. 28 562.

77h. 688821. Albatros Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Berlin-
Johannisthal. Flugzeug mit Fallschirmeinrichtung. 9. 8. 18. A. 28588.

Patent-Erteilungen.

77h. 5. 309664. John Thomas Havens, Asbury Park, New Jersey. V, St. A.;.
Vertr.: B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11. Verspannung für die Tragflächenzellen von
Doppeldeekern. 30. 10. 15. H. 69169.

77h. 5. 309686. Otto Dahlheim, Halle a. S., Landsbergerstr. 56. Lenkvorriehtung
für Flagzeugmodelle. 19. 4. 17. D. 33393.

77h. 5. 309706. Eduard Simon-Wolfskehl, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 21, u
Valentin Weil, Bergen, Kr. Hanau. Heizvorrichtung für in Flugzeugen eingebaute Maschinen-
gewehre. 13. 11. 17. 8. 47400.

77h. 15. 309505. Walther Lentz, Bremen, Baumstr. 52, Fallgeschoß für Luftfahr-
zeuge. 20. 10. 14. L. 42 656.

Rumpfdoppeldecker.*)

Der Stirnwiderstand eines Flugzeugrumpfes der üblichen Form zeigt eine
Zunahme bei steigender Geschwindigkeit, die zum Teil unstetig vor sich geht.
Hierdurch werden die Stabilitätsverhältnisse des Flugzeuges besonders dann un-
günstig beeinflußt, wenn unter oder über dem Fiugzeugrumpf noch andere Teile
vorhanden sind, deren Widerstand sich in anderem Maße mit der Geschwindigkeit
ändert. Diese Verhältnisse liegen bei Doppeldeckern mit dicht über der unteren
Tragfläche eingebautem Rumpt vor. Hier wandert der Druckmittelpunkt bei
steigender Geschwindigkeit mehr oder weniger sprunghaft nach unten und übt
infolgedessen auf das Flugzeug ein unberechenbares Kippmoment nach vorn aus.
Außerdem ist eine unglinstige Beeinflussung der Luftströmung an der oberen
Tragfläche durch die unregelmäßig gestaltete Oberfläche des Rumpfes vorhanden.
Diese Uebelstände lassen sich nun dadurch beseitigen, daß der Rumpf nach oben
verschoben wird.: Das Wandern des Druckmi'telpunktes nach unten ist hierdurch
unmöglich gemacht und im Gegenteil bei hoher Geschwindigkeit ein Wandern
des Druckmittelpunktes
nach oben erreichbar,
was wegen der hierdurch
bei größerer Geschwindig-
keit, z. B. dem Sturzflug,
eintretenden aufrichten-

Eine ähnliche Flugzeug-
konstruktion ist nun zwar

Farman-Kavallerie-Zwei-
decker bekanntgegeben

j worden. Dieses Flug-
zeug besitzt jedoch nicht den langgestreckten Flugzeugrumpt mit im Gebiet der
Tragflächen liegenden Oeffnungen für die Sitzplätze, und die untere Tragfläche
ist nicht in den tiblichen Abmessungen gehalten, sondern besteht nur aus einem
zwischen den Fahrgestellstützen eingeschobenen kurzen Flächenstück, so daß hier
bei Rumpf und Tragflächen nicht die gleichen Widerstandsverhältnisse auftreten,
wie bei den üblichen Rumpfdoppeldeckern.

Durch die Verschiebung des Rumpfes wird aber auch zugleich der Raum
frei, den ein Antrieb mit berührenden Propellerkreisen benötigt, denn der Flug-
zeugrumpf kann nunmehr in den oberen keilförmigen freien Raum zwischen den
von den Propellern beschriebenen, vorteilhaft sich berührenden Wirkungskreisen
angeordnet werden, wie dies in ähnlicher Weise für einen Eindecker vorge-
schlagen wurde. Dies bietet besondere Vorteile für die Steuerfähigkeit des
Flugzeuges. Bei dem bekannten Antriebe mit zwei Propellern und Motoren be-
reitet es Schwierigkeiten, mit dem Seitensteuer das Moment des einseitigen
Propellerzuges zu beseitigen, wie es z. B. bei einem Betriebsschaden an dem
einen der. beiden Propeller oder bei Benutzung nur eines Propellers auftritt, weil

*) D. RE. P. No. 307382. Civ.-Ing. O. Ursinus, Fraukfurt a. M. angem. 19i4.

den Kraft von Vorteil ist.

durch den sogenannten

No. 24 „FLUGSPORT® Seite 606

der Propellerzug infolge der Anordnung der Gondel zwischen den Propellern an
einem sehr langen Hebelarm angreift. Bei einem Doppeldecker gemäß der Er-
findung hingegen lassen,sich Propeller bis annähernd zur Berührung der Propeller-
kreise zusammenrücken und damit der Hebelarm für einen einseitigen Propeller-
zug verkürzen.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
zwar. zeigt Abb. 1 das Flugzeug im Blick von vorn ‚und Abb. 2 im Blick von
er Seite,

‚ |n der Zeichnung ist a der eine und b der andere selbständige Propeller-
antrieb; c ist der Rumpf, der. mit dem Traggestell d, dem Fahrgestell e usw.
versehen ist, Der Flugzeugrumpf c ist gegenüber den beiden Tragdecken d nach
oben verschoben und in dem keilförmigen freien Raum angeordnet, der durch
die sich berührenden Wirkungskreise g und f der Propeller a und b gebildet wird.

Patent-Ansprüche:
1. Rumpfdoppeldecker, gekennzeichnet durch die Anordnung des Flugzeug-
rumpfes zwischen den oberen Tragflächeu.
2. Rumpfdoppeldecker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Flugzeugrumpf in den oberen keilförmigen freien Raum zwischen den mit fast
berührenden Wirkungskreisen angeordneten Propellern eingebaut ist.

Firmennachrichten.

\. Luftfahrerdank, Vermittlungsstelle für Versicherungen, Hypotheken- und Immo-
bilien, G. ın. b. H. Duren den Beschluß vom 24. Oktober 1918 ist der Geschäftsvertrag ab-
geändert worden, insb+ sondere die Firma der Gesellschaft und der Gegenstand des Unter}
nehmens, beides heißt folgendermaßen: Die Firma lautet jetzt: Vermittlungsgesellschaft für
Versicherungen, Hypotheken und Immobilien mit beschränkter Haftung. Gegenstand des
Unternehmens ist jetzt: Die Vermittlung von Versicherungen. Hypotheken und Immobilien
sowie der Abschluß von Geschäften jeder Art, welche mittelbar oder unmittelbar damit
zusammenhängen. — Wie verlautet, sollen bei den anderen beiden Lnftfahrerdanks G.m.b.H.
eine ähnliche Umänderung bevorstelien. Die Beziehungen zwischen den früheren Luftfahrer-.
dank E. V. und den bisherigen drei Luftfahrerdank G. m.b.H.'s sind abgebrochen.

. Daimler Motoren-Gesellschaft mit dem Sitze zu Untertürkheim und
Zweigniederlassung zu Berlin-Marienfelde: Dr.-Ing. Paul Riebensahm in Stuttgart ist
zum stellvertretenden Vorstandsmitgliede ernannt.

, ATOS, Vereininigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-G..m.b. H.,

Berlin: Die Gesellschaft ist aufgelöst durch Beschluß vom 18. September 1918 Rechts-
anwalt Dr..Eugen Dehnick ist nicht mehr Liquidator. Ingenieur Paul Dahl in Berlin-Lichten-
berg ist zum Liquidator bestellt. Die Prokura des Gustav Keil ist erloschen.
. Luftfahrzeugbau Schütte-Lanz mit dem Sitz in Brühl, Zweigniederlassung
in Zeesen hei Königs-Wusterhausen. Dem Konteradmiral z. D. Ernst Stromeyer
in Heidelberg ist Einzelprokura erteilt. Den 1. Marineoberbaurat a. D. Staats-Breymann
in Zeesen bei Königs-Wusterhausen, 2. Georg Christians in Heidelberg, 3. Franz Kruckem-
berg in Heidelberg, 4. Walter Bleistein in. Königs-Wusterhausen, 5. Professor Dr. Plank in
Königs-Wusterhausen ist Gesamtprokura. in der Weise erteilt, daß jeder derselben in
Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen oder einem Handlungsbevollmächtigten zur
Vertretung der Gesellschaft und zur Zeichnnng der Firma berechtigt ist.

Seite 807 „FLUGSPORT“ No. 24

Literatur.

„Teohnisches Praktikum.“ Ein Hilfs- und Lehrbuch für den technischen Beruf.
Von Oberingenieur A. Hock. 2 Bäude Mk. 13.50 (Verlag Otto Herm. Hörisch, Dresden).
In der jetzigen ereignisreichen Zeit, wo jeder einzelne sich im Erwerbsleben den erforder-
lichen Bedürfnissen anpassen muß, wird technisches Wissen fast überall verlangt. Im Flug-
zeugbau sowie in den verwandten Industrien steigern sich die technischen Anforderungen
fortgesetzt. Der Tüchtige, welcher mit eisernem Streben sein technisches Wissen zu ver-
vollkommnen sucht, wird schneller vorwärts kommen, als jeder andere. Das Erscheinen des
vorliegenden Werkes entspricht in der jetzigen Zeit einem wirklichen Bedürfnis. Ohne un-
nützes Beiwerk ist in deu vorliegenden beiden Bänden alles das zusanımengefaßt, was zum
Studium der Anfangsgründe der Mathematik, Geometrie, Perspektive, Mechanik, Maschinen-
lehre, Statik, Festigkeitslehre, Wärmetechnik (Kessel, Dampfmaschinen), Elektrotechnik,
Materialkunde, Chemie etc. nötig ist. Gerade für unsere Werkführer, Monteure und Mecha-
niker und Offiziere, welche sich in der Industrie weiter betätigen und ausbilden wollen, ist
diesos Werkchen ein ausgezeichneter Berater. Wir können das Studium des vorliegenden
technischen Praktikums bestens empfehlen.

Der Flugmotor und seine Bestandteile von B. W. Vogelsang. Band I.,
3. Auflage, Verlag C. J. E. Volekmann Nachf. G.m.b.H., Charlottenburg 2.

Die Atomtheorie in ihrer neuesten Entwicklung. Sechs Vorträge von
Dr. Leo Graetz, Prof. an der Universität München. Mit 30 Abbildungen. Preis Mk. 2.50.
Verlag von J. Engelhorns Nachf. in Stuttgart.

‘ Baustoffe und Bauteile des Flugwesens, ein Hilfsbuch für den Kon-
struktionstisch von Prof. Dr. Fritz Huth. 200 Seiten mit 99 Abbildungen im Text.
Berlin W 62, 1918. Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co, Mk. 7.— und 20%
(1.40) Teuerungszuschlag.

Der Frankfurter Flugmodell- Verein

hat seine Tätigkeit wieder aufgenommen. Aus dem Felde zurückkehrende Mitglieder wollen
ihre Adresse der Geschäftsstelle. des Frankfurter Flugmodell- Vereins, Moltke-Allee 86,
mitteilen. IL V.: Th. Specht.

Anfragen.

Wer baut 30—50 PS starke luftgekühlte Flugmotoren für Sportlugzeugo? Antwort
unter Motoren für Sportflugzeuge an die Redaktion erbeten

DER” Die aus dem Felde heimkehrenden Abonnenten werden gebeten,
sofort ihre Heimatadresse uns mitzuteilen.

Verlag Flugsport, Frankfurt a. M.

INIINIGNENEMNNNUMEENNENENNENGNNUNENMUNEN

Wir suchen für unsere Redaktion

einige tüchtige Ingenieure u. Gechniker.

Bedingung ist genaue Kenntnis der Entwicklung des Flugwesens von
Anfang an, gewandt in Wort und Schrift und Anfertigung von sauberen.
Zeichnungen. Kenntnisse der französischen ‘und englischen Sprache er-
wünscht. Bewerbungen mit ausführlicher Darlegung der Befähigung,
bisherigen Tätigkeit und (Gehaltsansprüchen an die Redaktion .des
„Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, erbeten.

IMIAMUMUININULIMLILUUNUIUMLLIMINNLILMAUNMLUMINUDEUN

Jllustrirte

No.25 technische Zeitschrift und Anzeiger „ezssre

4. Dezember | für das gesamte Ausland
por Kreuzbans

1918. Jahrg, I. „Flugwesen“ Einzelpr. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Prankfurt a.M., Bahnhofsplatz f.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. Dezember.

Ausblicke.

Vor zehn Jahren erschien Ende November die erste Nummer des
„Flugsport“. — Unsere von Anfang an viel bekämpften Ansichten über
die Entwicklungsmöglichkeiten der „Maschine schwerer als Luft“ haben
sich bestätigt. Die zehn Jahrgänge des „Flugsport“ bilden ein lücken-
loses geschichtliches Dokument der Entwicklung der Flugmaschine.
In der kurzen Zeit von fünf Jahren Friedensflugwesen und fünf Jahren
Kriegsfliegerei hatsich die Verwendung der „Maschine schwerer als Luft“
sprunghaft gesteigert. Die Entwicklung wird sich fortsetzen! —

In den letzten Jahren haben wir unsere ganze Kraft der Kriegs-
maschine gewidmet; wenn wir jetzt mit unverminderter Kraft an der
Vervollkommnung der Friedensmaschine arbeiten, werden sicher in
den nächsten Jahren alle Zweifel an der Möglichkeit Ihrer praktischen
Verwendung verschwunden sein. Die deutschen Konstrukteure haben
die Aufgaben der Kriegsfliegerei spielend gelöst, sie werden auch die
jetzt noch groß erscheinenden Schwierigkeiten der Friedensflugzeuge
überwinden. Wir warnen davor, die Kriegsmaschinen, wie sie jetzt
sind, für die Zukunftsfliegerei zu verwenden! Enttäuschungen müssen
vermieden werden,

Für den Bau von Kriegsflugzeugen waren ganz andere Forderungen
gestellt, als sie für den Bau von Friedensflugzeugen in Frage kommen.
Das wissen unsere Konstrukteure. Sie sind bereits fieberhaft an der
Arbeit. Man lasse ihnen also eine gewisse Zeit.

Leichte billige Sportflugzeuge mit kleinen Motoren von 50 PS
sind bereitsim Bau. Auf Reißbrettern sieht man.schon vielversprechende
Entwürfe von Luxus-, Verkehrs- und Riesen-Ozeanflugzeugen.

Mögen jetzt unsere technischen Kräfte sich regen zum Nutzen
der Menschheit; die Zukunft berechtigt zu den größten Hoffnungen.

Seite 609 „FLUGSPORT“. No. 25

Hannover CLI.

Die technische Abteilung des englischen Luftamtes veröffentlicht in
den englischen Fachzeitschriften einen Bericht über den Hannover-Doppel-
decker. Diese Maschine ist in der Presse unserer Gegner bereits an-
deutungsweise besprochen worden, vergl. Flugsport Nr, 8 Seite 183
und Nr. {8 Seite 412, Nach dem neueren englischen Bericht ist das
nachstehend beschriebene Flugzeug am 29. 3. 1918 durch Flak ab-
geschossen worden. Es zeigt in seinen Einzelheiten verschiedene eigen-
artige Ausführungsformen. Auf den Einzelteilen befinden sich ein-
geschlagene Fabrikationsdaten 15. 2, 18.

Als Baumaterial ist vorwiegend Holz, Stahl hingegen nur spar-
sam verwen:et worden. Im Vergleich mit den neuesten englischen
Konstruktionen ist der Hannover diesen vollkommen gleichwertig,
eine durchans gesunde ‘Konstruktion mit vollendeten Formen.

Leergewicht 785kg Inhalt der senkrechten Flosse 0,8qm
Gesamtgewicht 1166 „ » des Seitensteuers ‚sg ,„
Inhalt der Oberflügel 20,1 qm 33 2qm n „ Höhensteuers 22,
» » Unterflügel 13,1 „|4A®  Wagrechter Rumfquerschnitt 49 „
Belastung pro qm 33kg Senkrechter n ‚35.
Verwindungsklappeninhalt 1,5qm Gesamtgewicht pro PS 35 kg

Irhalt des Verwindungsklappen- Besatzung, Führer u. Beobachter

"ausgleichs ‚148 „ Bewaffnung 1 festes Spandau u.

Obere Schwanzfläche 0,92 gmloge 1 bewegl.Par abellum
Untere n 7 „Ir Motor. Opel Argus IEOPS
Leistungen: Benzininhalt 170 1 Oelinhalt 13,6 |

a) Steigfähigkeit auf 1500 m 7 Min. Geschwindigkeit:
Striggeschwindigkeit pro Min. 180 m 1n3040 m 155 km proStunde Umdreh. 1565
1520

Gemesserne Luftgeschwindigk. 110, „380 „ 114, „ » »
Motorumdrehungen 1495 Geschätzte Flughöhe 5700 m
b) Steigfähigkeit auf 3000 m 18 Min. Erreichte Flughöhe 4350 m

f windiekeit pro Min. 10. in 39 Min. 10 Sek.
ee Luftgeschwindigk. 05 Steiggeschwindigkeit in dieser Höhe
Motorumdrehunpen 1475 Flugdauer 2", Stunden 2 nom Höhe

c) a ehvindigkeit Doro Min.45Sek. L einschließl. Steigzeit auf diese Höhe
Gemessene Luftgeschwindigk 100 „ Militärische Belastung 248 kg
Moterumdrehungen 1445
Bei stillstehendem Motor ist die Maschine vorderlastig, bei lau-
fendem Motor leicht hinterlastig und zeigt Neigung sich leicht nach
links zu drehen. Das Flugzeug ist leicht steuerbar, nur das Höhen-
steuer ist bei kleinerer Geschwindigkeit wenig empfindlich. Das Ge-
sichtsfeld der beiden Insassen ist sehr gut. Der Führer hat den Ober-
flügel in Augenhöhe.
‚ Der Flügelaufbau
erinnert an den R. E.8 mit dem Unterschied, daß der 790 mm nach
rückwärts gestaffelte Unter-
er __ flügel des Hannover keine
EEE REI,_ Verwindungsklappen besitzt.
Die V-Form des Unterflügels

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 610

Abb. 3. Strebenverbindung. Fa "

aut 9,7 Grad. Der Oberflügel hat 1790mm Tiefe und rer Unter-
Müce 1290 mm. Die Anstellwinkel der Flügel betragen nach der
am Rumpf befindlichen Einstellungsvorschrift: des Unter!lüges
am Rumpf 5!/, Grad und an den Enden 5 Grad, der des Oberflügels
durchweg 5 Grad. Während die Unterflügel direkt am Rumpf befes-
tigt sind, sind die Oberflügel an einem durch Baldachin unterstützten
Mittelstück, welches die Kühler und die Fallbenzinbehälter \ragen,
befestigt. Der hintere Teil des 300 mm über dem Rumpf liegenden
Mittelstückes ist über dem Führersitz ausgeschnitten. FE

Der Flügelschnitt zeigt entgegen den bisher in Deutschlan

üblichen auffallend flache Form (Abb. 1 u. 2). Die kastenförmigen
Holme besitzen an ihren Anschlußstellen mit Schlitzen versehene
kastenartige Blechbeschläge, in die ein am Rumpf bezugs weise Mittel-
stück befestigtes Kugelgelenk eingreift. Am Unterflügel sind unter
Federdruck stehende Klapptüren zur Kontrolle der Steuerseile un
Rollen angeordnet. Die Zellenstreben bestehen aus Stahlrohr von
40 mm Durchmesser, das mit einer tropfenförmigen ‚Verkleidung von
43 mm Dicke und 1lO mm Länge umgeben ist. Die Anfügung der
Strebenenden mit den Holmen zeigt Abb, 3. Die Baldachinstreben
des Mittelstückes bestehen aus in Dreiecksform angeordnetem flachen

i ti it den Rumpfholmen zeigt
Stahlrohr (Abb. 5). Die Befestigung mı ae p De.

kabel für die Flügel-
verspannung sind an
einem an dem unteren
Rumpfholm befestig-
ten Beschlag (siehe
Abb. 6), der mit dem

gegenüberliegenden
durch ein Stahlband
verbunden ist, &n-
gelenkt.

Abb. 6
Seite 611 „FLUGSPORT“ No. 25

Der Rumpf

hat in der Mitte rechteckigen Querschnitt, der nach dem Schwanzende
zu in einen ovalen übergeht. Der Aufbau wird gebildet aus vier
Längsholmen und Querrippen und Schotten, die mit 1,6 mm Sperrholz
beplankt sind. Die Sperrholzbeplankung besteht aus rechteckigen
Platten, ähnlich wie beim Albatros, die noch mit Leinewand über-
zogen ist. Innerhalb des Rumpfes (Abb. 7) liegt eine Schotte mit
diagonalen Holzstreben. In Abb. 7 sieht man im Rumpfinnern am
Ende des Schwanzes den die Kielflosse tragenden Mast.

Die Rumpfhöhe am Beobachtersitz ist mit 1392 mm außergewöhn-
lich groß, Rumpfbreite 962 mm. Zwischen Führer und Beobachtersitz
befindet sich eine starke Schotte aus Stahlrohr.

Das Fahrgestell
in üblicher Form aus Stahlrohr mit Holzverkleidung, besitzt Räder
von 760 mal 100 Durchmesser Die vorderen Streben des Fahrgestells
sind an einem Rumpfholmbeschlag befestigt, an denen gleichzeitig die
Tragkabel sowie die Stirnverspannung des Fahrgestells angreifen. Die
Spannschlösser der letzteren sowie die Strebenenden sind in Kugel-
gelenken gelagert.

Zum Betriebe dient ein 180 pferdiger Opelmotor mit senkrecht
angeordneten Zylindern.

Das charakteristische des Hannover ist die Ausbildung seines
schmalen

Schwanzteiles.

Auf der tropfenförmigen Kielflosse.ist eine wagrechte Dämpfungs-
fläche aufgesetzt. Wie bei allen deutschen Maschinen ist der Ueber-
gang vom Rumpf in die Schwanzteile sehr hübsch ausgeführt. Mit

der Verwendung eines doppel-
ten Schwanzes beabsichtigt
z Zu u Se man anscheinend eine mas-

Abb. 7 _—

No. 25 „FLUGSPORT“. _ | Seite 612

kierende Wirkung des Maschinengewehrschützen, der in diesem Fall
durch den Schwanz fetert, zu erzielen.

Die untere wagrechte Dämpfungsfläche sowie die senkrechte Kiel-
fläche ist mit Sperrholz beplankt. Die auf der Kielfläche ruhende
wagrechte Dämpfungsfläche hingegen ist nur mit Leinewand bespannt.
Beide Flächen sind ohne Verstellung mit dem Rumpf fest verbunden.
Die untere wagrechte Dämpfungsfläche ist gewölbt, während die obere
durchweg flach gehalten ist. Letztere ist mit der Kielfläche durch
kleine Winkelverstrebungen versteift. Das hintere untere Schwanz-
ende ist zur Befestigung der Schwanzkufe nach unten gezogen
(vergl. die Abb. S. 414, Fl. Nr. 18, die Red.). Die Kufe sitzt nicht
wie üblich an einem drehbaren Zapfen, sondern liegt in einem Schuh, .
dessen Unterseite gewölbt ist, sodaß sie sich frei nach allen Seiten
bewegen kann.

Die beiden Höhensteuer
werden durch einen im Innern
des Rumpfes liegenden Hebel
(vgl. Abb. 8) betätigt. Die
Höhensteuerklappenhebel ge-
statten eine Regulierung des
Ausschlages, was für eine gute
Einstellung von unschätz-
barem Wert ist,

Die Steuerung.

Die Verwindurgsklappen
bestehen aus einem Stahlrohr-
sahmenwerk von 2365 mm
Breite. Die Tiefe der Klappe
vergrößert sich von 430 mm
nach dem Ende zu auf 580mm. .
An den Enden be-
finden sich dreieckige
nach vorngerichtete
Balanceklappen.

Der Steuerknüppel-
griff weicht in seiner
Ausführung von den
in Deutschland bisher
üblichen Formen ab.
Der linke Griff ist
horizontal um den
Knüppel drehbar und
dient zur Betätigung
der Gasdrossel (siehe
Abb. 9). Der Fuß-
hebel für die Seiten-
steuer liegt vor der
vorderen Schotte, wel-
che gleichzeitig das
Instrumentenbrett bil-
det, Für die Füße,
die in Fußrasten des

Abb. 9.

Handluftpnmpe mit verlängerter Kolbenstange.

Stenerknüppelgriff.
Seite 613 „FLUGSPORT“ No. 25

Steuerhebels ruhen, sind zwei Oeffnungen frei gelassen (vol

Dadurch wird der lästige Luftzug unter dem Führersitz indem
Neben dem Gasdrosselbetätigungsgriff auf dem Steuerknüppel
ist noch ein besonderer Gasdrosselgriff vorgesehen, der unabhäng;
von Sr ersteren betätigt werden kann. BE

er Kübler bestehend aus wagrechten Röhrchen

Querschnitt ist 80 cm breit und 40 cm tief. Das unter dem Fahren
sitz geleg-ne Hauptbenzingefäß fasst 135 1 Betriebsstoff. Der
Hilfsbenzinfalltank befindet sich in dem Mittelstück des oberen Flügels
neben dem Kühler. An der Unterseite desselben sieht man einen Bon.
zinstandmesser. Die Handluftpumpe befindet sich auf ‚der rechten
Rumpfseite, sie besitzt eine nach rückwärts verlängerte Griffstange
sound ‚ührer und Beobachter gleichzeitig diese bedienen können
Einrichtung für drahtlose Telegrafie wurde
in dieser Maschine nicht vorgefunden. Es sind
jedoch Maßnahmen getroffen, um diese Apparate
sofort einbauen zu können. Am hinteren Ende
des Motors befindet sich eine Kuppelung für die
Dynamo, die vom Beobachtersitz aus betätigt
werden kann, Abb. 12.

‚ Im Beobschtersitz befindet sich ein Klapp-
sitz, Abb. 13, ferner im Boden ein Loch für die
fotografische Kamera, das durch eine mittels
Seilzug zu betätigende Abdeckvorrichtung ver-
schlossen und geöffnet werden kann, Abb. 14.

Abb. 13.
Klappsitz.

No. 25 „FLUGSPORT" Seite 614

MM

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NH nn mL

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Ai

Auf der rechten Seite des
Beobachtersitzes sieht man einen
INN Griff, Abb. 15, der durch die
Rumpfwand geht und die in Abb. 16 dargestellten Behälter zu öffnen
vermag. Was aus diesen Behältern fallen gelassen wird, ist nicht
verständlich.

Das fest eingebaute Maschinengewehr Spandau, welches gesteuert
durch den Propeller schießt, liegt rechts neben dem Motor. Das
bewegliche im Beobachterraum ruht auf einem drehbaren Holzkranz,
Abb. 17, der vermittels eines Hebels festgeklemmt werden kann.

Abb. 16.

x

Der Jahresbericht für 1917/18 des beratenden Ausschusses
für Luftfahrt in England.

(Das englische „Advisory Committee for Aeronautics“ veröffentlicht seinen
für die Allgemeinheit bestimmten und dementsprechend allgemein gehaltenen
Jahresbericht für 1917/18 in der während des Krieges üblichen Form: eine durch
häufige Wiederholungen verwirrende Aneinanderreihung von Fragen, die entweder
mit mehr oder weniger Erfolg bearbeitet worden sind oder — erst in Angriff ge-
nommen werden sollen. Wir lassen den Wortlaut in Uebersetzung') hier folgen,
damit sich unsere Leser selbst einen Begriff von der Vielseitigkeit der Arbeiten,
wie von der geschickten Aufmachung des Berichtes machen können.)

Das folgende ist der vollständige Wortlaut des Jahresberichtes des be-
ratenden Ausschusses für Luttfahrt, der zum ersten Male an den Sehr Ehren-
werten Lord Wier ot Eastwood, Staatssekretär für die Königlichen Flugzeug-
Werke, und nicht wie bisher, an den Premierminister gerichtet ist:

Der Ausschuß wurde im Jahre 1909 vom Premierminister eingesetzt, um
„inAngelegenheiten, die mit demProblem derLuftfahrtmittels
Flugzeugen oder Luftschitfen zusammenhängen, Rat zu er-
teilen“, und hat demgemäß in früheren Jahren dem Premierminister berichtet.
Der Ausschuß hält es jedoch für wünschenswert, daB sein Bericht in Zukunft
dem Staatssekretär für die Königlichen Flugzeug- Werke erstattet wird. In
früheren Jahren wurde in dem Bericht versucht, eine knappe, aber umfassende
Uebersicht über die während des Jahres vollendeten luftfahrtechnischen For-
schungsarbeiten zu geben und die verschiedenen Richtungen aufzuzeigen, in
denen wesentliche Fortschritte gemacht waren; unter den gegenwärtigen Um-
ständen kann man höchstens die hauptsächlichsten Untersuchungs-
gegenstände und die Maßnahmen zur Bearbeitung der neuen
Fragen, die beständig auftauchen, kennzeichnen.

Unter den Mitgliedern des Ausschusses haben während des Jahres
einige Veränderungen stattgefunden, 'größtenteils infolge von Neueinrichtungen

!) Vebersetzt aus Flight” Nr. 509 vom 26. September 1918, Seite 1090. Die
Sperrungen und Zusätze in Klammern stammen vom Üebersetzer.
Seite 615 „FLUGSPORT“ No. 25

in der Organisation des Luftministeriums. Oberstltn. J. G. Weir wurde bei
seiner Ernennung zum Aufseher der technischen Abteilung (Controller of the
Technical Departement) zur Mitgliedachaft vorgeschlagen. General - Major
Brancker wurde kürzlich zum Mitglied ernannt, als er die Stelle eines General-
inspekteurs der Flugzeug-Äusrüstung (Comptroller General of Aircraft Equipment)
übernahm. Major Hopkinson, Hilfsinspekteur (für Versuche) der Technischen
Abteilung (Assistant Controller) und E. C. Given, Leiter der Luftschiffher-
stellung. in der Aufsichts-Abteilung der Admiralität (Admiralty Controller’s
Departement), sind ebenfalls dem Ausschuß beigetreten. General-Major Sir
Godfrey Paine und Brigadegeneral D, Pitcher sind beim Verlassen ihrer Stellen
im Luftamt ausgeschieden.

Vieles von den Einzelarbeiten, die zur Durchführung der Aufgaben des
Ausschusses notwendig waren, ist von Unterausschüssen behandelt worden.
Während des Jahres 1916/17 wurde ein Unterausschuß für Verbrennungs-
kraftmaschinen (Obmann Sir Dugal Clerk, K. B. E,F. R. S.) und einer
für leichte Legierungen (Obmann Sir Henry Fowler, K. B. E.) gebildet.
Ein Unterausschuß für Aerodynamik ist seitdem zur weitergehenden Einzel-
bearbeitung der Sonderfragen, die im Zusammenhang mit dem aerodynamischen.
Teil der Aufgaben auftauchen, eingesetzt worden. Andere Unterausschüsse
werden von Zeit zu Zeit zur Bearbeitung von Sonderfragen bestellt. Ueber
ihre Tätigkeit während des Jahres wird unten berichtet.

Während des Berichtsjahres wurden vom Luftamt vor seiner Auflösung,
bei Errichtung des Luftministeriums, ein Lufterfindungsausschuß und ein
Unfallausschuß gebildet. Es wurde bestimmt, daß diese Ausschlisse dem
Beratenden Ausschuß wie dem Luftministerium monatlich Bericht zu erstatten
haben, daß sie wenn nötig, vom Ausschuß beraten und unterstützt werden und
allgemein ınit dem Beratenden Ausschuß ebenso eng zusammenarbeiten, wie
dieser mit seinen Unterausschüssen. Die Obmänner des Lufterfindungsaus-
schusses und des Unfallausschusses sind Mitglieder des Beratenden Ausschusses,
der in jenen voll vertreten ist. Einige Einzelheiten über ihre Tätigkeit sind
unten angegeben.

Besondere Aufmerksamkeit gebührte der Aufrechterhaltung und Ver-
besserung des notwendigen engen Zusammenhanges zwischen den Versuchen
unter unmittelbarer Aufsicht des Ausschusses und den Messungen an Flugzeugen

‘ voller Größe, die auf den Versuchstellen von verschiedenen Zweigen der Luft-

streitkräfte ausgeführt wurden. Seit dem Bestehen des Ausschusses wurden
die engsten Beziehungen zu den Königlichen Flugzeug-Werken (Royal Aircraft
Factory?) aufrecht erhalten. Es wurde angeordnet, daß von anderen Stellen,
die unter Aufsicht der Technischen Abteilung stehen, und von den Dienststellen
der Admiralität zur Untersuchung von Luftschiff- und Fesselballon-Fragen voll-
ständige Berichte tiber all das erstattet werden, was für den Ausschuß von
Belang ist. Mitglieder der Beamtenschaft, die mit Modellversuchen beschäftigt
sind, werden diese Stellen besuchen und mit den Versuchs-Offizieren die not-
wendigen Messungen zur Herstellung von Beziehungen zwischen Modell-
und Flugzeugversuchen besprechen. Auch suchen die Offiziere des
Departements beständig die Physikalische Reichsanstalt (National Physical
Laboratory) auf, um sich über den Fortschritt der Arbeit zu unterrichten oder
Rat in laufenden Fragen zu holen. Der Ausschuß hat es sich von Anfang an
zur Uebung gemacht, von Zeit zu Zeit die mit Versuchsarbeiten beauftragten
Stellen des Luftdienstes aufzusuchen. Er ist der Meinung, daß dieses Zusammen-
wirken in den Versuchsarbeiten von größter Wichtigkeit und für die Sicher-
stellung eines stetigen und greifbaren Fortschrittes auf gesunder Grundlage
wesentlich ist. Der Ausschuß erhält die technischen Berichte und Veröffent-
lichungen der Technischen Abteilung der Abteilung für Flugzeugherstellung
(Technical Department of the Department of Aircraft Production), ebenso ver-
trauliche Mitteilungen über die Bedürfnisse des Luftdienstes und den Ersatz an
Flugzeugen und Motoren; auch dies sind Hilfsmittel von großem Wert.

Mit der Technischen Abteilung wurde die vertrauliche Herausgabe
von Berichten?) iiber Versuchsarbeiten, die unter Aufsicht des Ausschusses

Anstalt 2) Sie heißen jetzt Royal Aireraft Establishment, Königliche Flugzeug-
nstalt. j

®) Diese Berichte werden von Gruppe T5 der Leitung des Technischen Luftdienstes
(Directorate of Air Technical Services), Royal College, of Science, South Kensington, SW
herausgegeben.

mn nenn nn

No. 25, „FLUGSPORT" Seite 616

we ensare r ne

Hannover-Doppeldecker CLIl.
Seite 617

__„FLUGSPORT“ Ne %

ausgeführt wurden, an eine zugelassene Anzahl von Behörden, wie an die
Offiziere der Abteilung vereinbart. Damit die so erteilten Nachrichten möglichst
rasch verfügbar sind, werden jetzt alle derartigen Berichte unmittelbar nach der
Vorlage beim Ausschuß gedruckt. Es ist klar, daß bei der unmittelbaren An-
wendung dieser Berichte auf Konstruktionsfragen Vorsicht walten muß, da es
natürlich unmöglich ist, alle Fehlerquellen auszumerzen, wenn man Monat für
Monat Teillieferungen einer fortlaufenden Untersuchung, die sich gewöhnlich
über eine lange Dauer erstreckt, vorlegen muß. Es wird indessen angenommen,
daß dem Flugzeugbauer durch die Mitteilung von Ergebnissen laufender Unter-
suchungen eine wertvolle Hilfe geleistet wird. Die ausgegebenen Berichte ent-
halten außer denen, die unmittelbar dem Gesamtausschuß vorgelegt werden,
auch noch Arbeiten, die von den Unterausschüssen für Motoren und leichte
Legierungen beigesteuert werden. .

Der Aussc uß hat durch Vermittlung der Verbindungsabteilung (Liaison
Department) des Luftministeriums die Luftstreitkräfte unserer (das heißt der
englischen) Verbündeten unterstützt. Eine große Zahl von Anfragen zur
Unterrichtung über die Versuchsverfahren der Physikalischen Reichsanstalt und
über die Versuchsergebnisse, sowie von Bitten um Rat und Unterstützung in
allgemeinen sind eingelaufen. Zeichnungen der Windkanäle der Anstalt und der
Einzelheiten mit Bezug auf oie Ergebnisse der Versuchsarbeiten wurden geliefert.
Mitglieder der französischen, italienischen und amerikanischen Ausschüsse haben
die Anstalt besucht und mit dem 'Leiter und seinen Mitarbeitern zahlreiche
Fragen erörtert, die mit den verschiedenen Zweigen des Arbeitsgebietes in
Zusammenhang stehen.

Die Zaht und Schwierigke t der Fragen, mit denen der Ausschuß sich
befassen mußte, hat sich nicht vermindert. Infolge des Krieges schritt die
technische Entwicklung der Luftfahrt außerordentlich rasch fort. Die Helden-
taten, die jetzt in der Luft vollbracht werden, und die Leistungen der neuzeit-
lichen Flugzeuge sind bemerkenswert, wenn man sich vor Augen hält, daß es
nicht wesentlich mehr als 10 Jahre her ist, daß die Brüder Wright ihre ersten
Flüge in Europa anstellten. Es gehört indessen nur geringe Einbildungskraft
dazu, um sich klar zu machen, daB eine weit gewaltigere Entwicklung zu
erwarten sein wird, und der Wettbewerb in der heutigen Kriegführung macht
die Aufrechterhaltung des möglichst raschen Fortschrittes und die Förderung
einer äußerst schnellen Entwicklung zur Lebensfrage. Es ist keineswegs leicht,
sich über das günstizste Verfahren des Vorgehens klar zu werden, das einen
“schnellen Fortschritt verspricht. Die Bedürfnisse des Augenblicks sind in vielen
Dingen das oberste Gesetz; unmittelbare Schwierigkeiten müssen so gelöst
werden, daß der Flugzeugbau nicht gehemmt und daß die Ersatzlieferungen für
die Luftstreitkräfte nicht aufgehalten werden Es ist indessen nicht weniger wich-
tig, in weitblickender Voraussicht wesentliche Verbesserungen sicher zu
stellen, die sich mit größerer Wahrscheinlichkeit auf Grund planmäßiger
und stetiger Forschungen ergeben. Die Notwendigkeit planmäßiger
Untersuchung nach dieser oder jener Richtung drängt sich dem Ausschuß durch
die Fragen, vor die er sich gestellt sieht, beständig auf. Um die Ausführung
solcher stetigen Forschungsarbeit rasch zu ermöglichen und gleichzeitig dem
unmittelbaren Bedarf entgegenzukommen, ist es notwendig, die Versuchsgelegen-
heiten zu vervielfältigen; der Ausschuß hat daher wiederum auf vermehrte Vor-
kehrungen für Versuchsarbeiten hinwirken müssen. Glücklicherweise ist die
grundlegende Wichtigkeit solcher Forschungen auf dem Gebiete der Luftfahrt
wohl begründet und unangefochten, und wie bei früheren Gelegenheiten wurden
die Anforderungen des Ausschusses von den ausführenden Behörden vollkommen
befriedigt, seine Anträge wurden nachdrücklich unterstützt und mit möglichster
. Besthleunigung durchgeführt. Ein Windkanal für Modellversuche steht bei
der Königlichen Flugzeuganstalt zur Verfügung und wird, soweit möglich, für
besonders dringende Arbeiten verwendet. Der Ausschuß stellt auch mit Befrie-
digung fest, daß zahlreiche Firmen dieses Landes den Wert der Modellversuche
für neue Entwürfe erkannt und Windkanäle zum eigenen Gebrauch erraut
haben; eine Anzahl von Anfragen nach Einzelheiten der Windkanäle bei der
Physikalischen Reichsanstalt wurden während des Berichtjahres beantwortet.

Versuchsanlage der Physikalischen Reichsanstalt,

Wie oben berichtet, wurden kürzlich Anträge auf Erweiterung der Gebäude
und Versuchsanlagen auf dem Gelände der Physikalischen Reichsanstalt einge-
reicht; deren Errichtung ist in Angrilf genommen und wird hoffentlich in kurzer

No. 25 „FLUGSPORT"“ Seite 618

Zeit vollendet sein. » Zwei neue Windkanäle sind vorgesehen, einer ähnlich wie
die bestehenden Kanäle von 2,1 m (7 Fuß) Durchmesser. und einer von beson-
derer Art. Die für letzteren gewählte Bauweise ist völlig auf Grund von Ver-
suchen in Modellkanälen ausgearbeitet worden; währe,d sie auf dem gleichen
Grundsatz beruht, der beim Entwurf der früheren Kanäle angewendet wurde,
bietet sie in Einzelheiten einige bemerkenswerte Abweichungen, die sich bei
künftigen Kanalbauten im allgemeinen als wertvoll erweisen werden. Die vor-
gesehenen Bauten werden auch weitere Werkstatt- und Büroeinrichtungen ent-
alten... Abänderungen der bestehenden Anlage, die im Laufe des Berichts-
jahres vorgenommen wurden, stellen das Ergebnis, der Erfahrungen über die
enauesten und einfachsten Verfahren zur Durchführung der Messungen dar.
Bar Bestimmung des Auftriebs von Modellen in Fällen, wo er sehr klein ist
und wo infolgedessen die höchste Genauigkeit zur Erzielung verwendbarer Er-
gebnisse notwendig ist, besonders wenu eine beträchtliche Aenderung des Maß-
stabes beim Uebergang vom Modell zum großen Flugzeug erfolgt, wurden neue
Verfahren ausgearbeitet. Besondere Vorrichtungen wurden zur Messung der
senkrechten Kräfte und zu Versuchen an Luftschrauben und über deren gegen-
seitige Beeinfluss ng entworfen. Zur Bestimmung der Kreiselwirkungen wurden
neue Apparate gebaut. Die bestehenden Meßverfahren wurden verbessert; zur
Erleichterung und Beschleunigung der Arbeit und gleichzeitiger Aufrechterhaltung
der erforderlichen Genauigkeit wurden alle möglich :n Anstrengungen gemacht.
n der Ingenieurabteilung wurden besondere Vorrichtungen zur Bearbeitung von
Einzelfragen gebaut, von denen der Apparat für Schlagprüfungen an Probe-
stlicken aus Aluminiumlezierungen bei hohen Temperaturen erwähnt werden möge.

Aerodynamische Versuchsarbeiten.

Im April 1917 wurde ein Unterausschuß zur Erörterung der Beziehungen
zwischen Ergebnissen von Flug- und Modellversuchen und zur Prüfung
gewisser Sonderfragen, die Schwierigkeiten zu bereiten schienen, eingesetzt.
Dieser Unterausschuß hielt 11 Sitzungen ab und nahm 31 Sonderberichte ent-
egen. Im Laufe dieser Untersuchungen erachtete er es für nötig, eine beträcht-
iche Anzahl von Untersuchungen bei der Physikalischen Reichsanstalt und bei
der Königlichen Flugzeug-Anstalt anzusetzen, während auch die Berichte über
die Flugleistungsprüfungen anderer Stellen wertvolle Hilfe leisteten. Die ver-
fügbaren Unterlagen genügten nicht, um allgemei.e Schllisse für den Vergröße-
rungsmaßstab zu ziehen; dafür wird zweifellos «ine über längere Zeit aus-
gedehnte Untersuchung notwendig werden, aber die erzielten Ergebnisse waren
sehr bemerkenswert und klärten die bestehenden Schwierigkeiten zum großen
Teil auf. Der Unterausschuß erstattete im Dezember 1917 einen Beri.ht, der in
Kürze zum Abdruck in den vertraulichen Berichten des Beratenden Ausschusses,
die von der Technischen Abteilung (T 5) verbreitet werden, bereit sein wird.
Auf Grund ei es Vorschlages dieses Unterausschusses wurde der Unterausschuß
für Aerodynamik, von dem bereits die Rede war, im gleichen Monat einge-
setzt; er hält jetzt zur Erörterung von aerodynamischen Fragen des Flugzeugbaues
von besonderer Wichtigkeit regelmäßige Sitzungen ab. Dieser Unterausschuß
zählt Vertreter der Technischen Abteilung und der Luftstreitkräfte, wie der
Physikalischen Reichsanstalt und der Kal. Flugzeuganstalt zu seinen Mitgliedern.
Ihm wird über die Versuche der Fiugversuchstellen der Luftsireitkräfte berichtet.
Für die Anwesenheit der mit solchen Untersuchungen beauftragten Offizieren
bei den Sitzungen ist gesorgt, sodaß der Unterausschuß möglichst voliständige
Auskunft über die behandelten Fragen erhält. .

Eine Menge belängreicher und wertvoller Arbeit wurde während des
Berichtsjahres bei der Physikalischen Reichsanstalt wie auch bei der Königlichen
Fiugzeuganstalt ausgeführt, aber es ist zur Zeit nicht angebracht, eine ins
einzelne gehende Aufstellung der ausgeführten Untersuchungen mitzuteilen. Die
Versuche erstreckten sich über dass ganze Gebiet der praktischen Luft-
fahrt einschließlich der Prüfungen, also auf Flugzeuge, Luftschiffe, Fessel-
ballone, Luftschrauben, Kühler, Windschirme für Flugzeuge, Flugzeugmutterschiffe,
Bombenabwürfen, Druckverteilung, Stabilität usw. Eine beträchtliche Anzahl
von Versuchen wurden an Modellen vollständiger Flugzeuge ange-
stellt, und die Arbeit des Unterausschusses für den Einfluß des Verkleinerungs-
maßstabes umfalite eine Untersuchung des Widerstandes eines vollständigen
Modells und Vergleich des Gesamtwiderstandes mit der Summe der Widerstände
der Einzelbestandteile. Die Untersuchungen über L uftschrauben waren
Seite 619 „FLUGSPORT“ No. 25

von besonderer Bedeutung und Wichtigkeit. Die Frage des Fluges in großen
Höhen fand Beachtung. Ünter den gegenwärtigen Umständen war es unmöglich
sich eingehender mit der allgemeinen aerodynamischen Theorie zu befassen, aberjdie
allgemeinen Fragen, die im Zusammenhang mit den Versachsarbeiten auftauchten,
erforderten einige Aufmerksamkeit nud die Erforschung der Wirbelbewegung
wurde gefördert,

. Das _Luftministerium hat einen Sonderausschuß zur Untersuchung
gewisser Fragen des Luftschraubenbavues eingesetzt. Dr. Stanton, der
Leiter (Superintendent) der aerodynamischen Abteilung und der Ingenieur-Abtei-
lung der Physikalischen Reichsanstalt, ist Mitglied dieses Ausschusses; Versuche,
die vun dem Ausschuß gewünschten Aufschluß geben sollen, werden bei der
Anstalt ausgeführt werden. (Waren also bisher nur geplant! D. Red.)

Baufestigkeit.

Die Fragen der Baufestigkeit wurden dauernd aufmerksam verfolgt. Zu
Anfang des Jahres wurde eine Reihe von Berechnungen für verschiedene feind-
liche Flugzeuge zur Untersuchung der im deutschen Flugzeugbau zu-
lässigen Sicherheit durchgeführt, Es ist bemerkenswert, daß nach diesen
Berechnungen die deutschen Flugzeuge weder in ihren Leistungen noch in ihrer
Festigkeit den britischen gleichwertig sind. (Dies Ergebnis der Untersuchungen
war in diesem Bericht vorauszusehen. Umso höher sind also die Erfolge unserer
Flieger gegenüber einen mehrfach überlegenen Gegner anzuschlagen!:: Wenn
alles übrige unverändert bleibt, so bedeutet ein Anwachsen der Sicherheitszahl
notwendig eine gewisse Verminderung der Flu leistungen und der Steuer-
barkeit, die nicht minder als die Festigkeit im Luftkampf über Leben und Tod
entscheiden kann; es ist indessen klar, daß die im britischen Flugzeugbau ver-
wendete Sicherheitzahl, die in früheren Jahren Gegenstand höchst sorgfältiger
Erwägung durch den Ausschuß war, mit gutem Grunde hochgehalten worden ist.
Besondere Fragen mit Bezug auf die Festigkeit sind aufgetaucht, vor allem bei
Motoren und Luftschrauben im Verhältnis zu den Motoren, sie wurden
vom Unterausschuß für Motoren behandelt. Wertvolle Arbeiten üler die Ver-
fahren zur Festigkeitsberechnung und -Messung gingen von der Physikalischen
Reichsanstalt wie von der Königlichen Flugzeuganstalt ein.

Motoren.

. Der Unterausschuß für Motoren hat während des Jahres 1917/18 9
Sitzungen abgehalten und 131 Berichte und Denkschriften über verschiedene
Gegenstände empfangen. Die Arbeit trug stark wechseindes Gepräge, Der
Rat des Ausschusses wurde bei verschiedenen Gelegenheiten mit Bezug
auf das Motoren-Programm und die Auswahl der Motoren für zukünftige Ent-
wicklung vom Luff-Amt eingeholt. Um in vorgelegten Fragen zu einer Ent-
scheidung zu gelangen, hat der Unterausschuß Werke besucht und Motoren auf
dem Prüfstand besichtigt. Unter andern Dingen, die ihm zur Erörterung vor-
gelegt wurden, müssen die Verfahren zur Moto renprüfung, der Entwürfe
von Motoren für große Höhen, die Ursachen des Bruchs von Kurbelwellen
und andern Teilen, Getriebe, Verfahren zur Kühlung, zur Verhinderung
des Einfrierens wassergekühlter Motoren in großen Höhen, besondere Schmier-
mittel usw. erwähnt werden. GroBe Aufmerksamkeit wurde den mit Magneten
und Zündung zusammenhängenden Fragen gewidmet, und ein beträchtlicher Teil
der Versuchstätigkeit in dieser Richtung wurde bei der Physikalischen Reichs-
anstalt und bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt ausgeführt. Bei letzterer
fanden auch zahlreiche Untersuchungen von Motoren und Motor-Zylindern für
den Ausschuß statt; sie sollen in dem Abschnitt dieses Berichtes, der von den
Versuchen bei der Flugzeug-Anstalt handelt, eingehender erörtert werden. Eine
Reihe von Berichten über die Ergebnisse der Sonderuntersuchungen, die für den
Unterausschuß ausgeführt wurden, ist wie gesagt zur vertrau'ichen Verbreitung
vorbereitet worden.

. „ Der Unterausschuß möchte die Hilfe anerkennen, die ihm verschiedentlich
bei der Betrachtung von Sonderiragen durch die technischen Vertreter
der He rstellerfirmen zuteil wurde, die seinen Sitzungen beigewohnt und
wertvolle Arbeiten und Berichte über die erörterten Fragen beigesteuert haben.

Leichte Legierungen.

Ein Unterausschuß für leichte Legierungen wurde im Februar 1917 einge-
setzt. Seit der Zeit hat er 18 Sitzungen abgehalten und 93 Berichte und Mit-
teilungen empfangen. Versuche für den Unterausschuß wurden von der Physi-

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 620

kalischen Reichsanstalt, der Königlichen Flugzeug-Anstalt, den Universitäten
Birmingham und Manchester, wie von der Leitung der Flugzeugbauaufsicht
(Aerionautical Inspegtion Directorate) und bei den GießBereien der Werke aus-
geführt. Das Ergebnis war die Sicherstellung und Verbreitung einer großen
Menge wertvoller Erkenntnisse über gegossene wie geschmiedete Aluminium-
legierungen, die zur Herstellung von Motoren und Flugzeugteilen geeignet
sind. Mit einer Anzahl neuer Legierungen wurden Versuche angestellt und alle
möglichen Anstrengungen gemacht zur Sammlung planmäßiger Angaben über
die allgemein gebräuchlichen Legierungen, wie auch über .die neueren Legier-
ungen, die wertvolle Eigenschaften zu haben scheinen,

Der Umfang der Arbeiten über leichte Legierungen, die an der Physika-
lischen Reichsanstalt ausgeführt wurden, war sehr groß, und um ihre Fortsetzung
und zukünftige Erweiterung zu ermöglichen, erschien die Anforderung weiterer-
Mitarbeiter notwendig Die üblichen Prüfungen dieser neuen Legierung um-
fassen die Zugfestigkeit bei gewöhnlichen und bei hohen Temperaturen
die Gußeigenschaften, Zusammenziehung usw., die Leitfähigkeit und Wärme-
dehnungs7ahl, während die Schlag-, Härte- und Wechselb:anspruchungsprüfungen
bei verschiedenen Temperaturen an vielen Legierungen ausgeführt wurde. Bei
der Königlichen Flugzeug-Anstalt wurden Motorzylinder und -Kolben in beson-
deren Legierungen gegossen und unter gewöhnlichen Betriebsbedingungen erprobt.
Professor Lea von der Universität Birmingham ist mit großer Sorgfalt in engster
Zusammenarbeit mit den Aluminiumgießereien vorgegangen und hat den Uhnter-
ausschuß über die Fortschritte in der Einführung neuer Legierungen in .die
Praxis auf dem Laufenden gehalten. Die geschmiedeten Legierungen wurden
hauptsächlich bei der Physikalischen Reichsanstait untersucht, bei ihnen wurden
gleichfalls ‘wesentliche Fortschritte erzielt. Der Unterausschuß ist Professor
Edwards von der Universität Manchester für äußerst wertvolle Hilfe bei den
Untersuchungen über Gußlegierungen zu Dank verpflichtet; er möchte auch die
Auskunft und Unterstützung, die er durch zahlreiche Firmen und Einzelpersonen
erhalten hat, anerkennen. Eine Reihe vertraulicher Berichte mit einer kurzen
Zusammenfassung der vom Unterausschuß vollendeten Arbeiten ist in Vorberei-
tung; einige sind bereits herausgegeben worden.

Bespannstoffe und Lacke.

Forschungen im Zusammenhang mit diesem Zweig der Tätigkeit wurden
wie in früheren Jahren fortgesetzt. Die Untersuchungen umfaßten die Prüfung
besonderer Bespannstoffe und Lacke, die weitere Bearbeitung der Verfahren
zum Schutz von Bespannstotfen, besonders von Luftschiffhülien,
die Prüfung besonderer Baustoffe, die anstelle von Flügelbespannstoffen vorge-
schlagen wurden, die Bestimmung der Reinheit von Wasserstoff, wie die
Untersuchung von Verfahren zu ihrer Bestimmung und die Durchlässigkeit von
Luftschiffhüllen. Die Flugzeugwerft „X“ („X“ Aircraft Depot) wurde in einer
Untersuchung über die Einwirkung des Tropenklimas auf Bespannstoffe unter-
stützt. Von dieser Stelle gingen Berichte über andere Fragen ein, und der
Ausschuß ist wiederum Dr. Shakespear von der Universität Birmingham zu
Dank verpflichtet für die Mitteilung, äußerst wertvoller Auskünfte über die von
ihm ausgearbeiteten Verfahren zur Prüfung von Stoffen aut Durchlässigkeit und
über die in einzelnen Versuchsreihen unter seiner Aufsicht erzielten Ergebnisse
Einige bemerkenswerte Berichte über eigene Versuchsarbeit sandte die Nord-.
Britische Gummi-Gesellschaft.

Untersuchungen über Wasserflugzeuge.

Die Untersuchungen über Modelle von Schwimmern und Flug-
booten im „William Froude National Tarık* wurden eifrig fortgesetzt. Weitere
Apparate zur Ausdehnung der Messungen nach verschiedenen Richtungen hin
wurden entworfen und ausgeführt. In einem Zweig der Untersuchungen arbeitet
die Abteilung Hand in Hand mit der Königlichen Flugzeug-Anstalt, der besondere
Arbeiten über den Bau von See-Flugzeugen übertragen wurden.

Andere technische Arbeiten und Sonderuntersuchungen.

Ein großer Teil der Arbeit wurde in der Technischen Abteilung (Engi-
neering Department) der Physikalischen Reichsanstalt ausgeführt, und zwar ent-
weder in Verbindung mit Sonderuntersuchungen auf Antrag des Ausschusses
bezw der Unterausschüsse oder im Verfolg besonderer Anträge des Luft-
ministeriums. Unter den Untersuchungen der ersten Art müssen erwähnt werden
die allgemeine Erforschung der Wärmeübertragung von Flächen auf darüber hin
Seite 621 „FLUGSPORT“ No. 25

bewegte Flüssigkeiten, Versuche über Motorkühlung und Kühler, Schlag- und
Härteprüfungen an leichtenLegierungen bei verschiedenen Temperaturen,
Prüfungen von Holz, Streben usw. Für viele derartige Arbeiteı wurden

besondere Apparate entworfen und gebaut.

Der Lufterfindungs-Ausschuß.

Der Ausschuß für Erfindungen wurde im August 1917 von Lord Cowdray
gebildet: Bei seinem Zusammentritt bestand er aus sechs Mitgliedern des Be-
ratenden Ausschusses nebst acht anderen, die entweder wegen ıhrer besonderen
Ertahrung oder wegen ihres Zusammenhanges mit den Luft- oder Flugzeug-
abwehr-Streitkräften gewählt wurden. Obınann ist Horaze Darwin, F. R. S.,
er erstattet monatlich deın Beratenden Ausschuß Bericht; wichtige Erfindungen
werden, wenn es für wünschenswert erachtet wird, diesem Ausschuß unterbreitet.
Andererseits befindet sich der Erfindungs-Ausschuß jetzt unter der allgemeinen
Oberaufsicht des kürzlich ernannten Chets des Stabes der Luftstreitkräfte, und
seine Sitzungen werden, wenn nötig, von den Vertretern des Heimatschutzes im
Großen Hauptq ıartier und der Technischen Abteilung der Abteilung für Flugzeug-
herstellung besucht. Der Ausschuß ist auch ermächtigt worden, Flugzeugher-
steller (durch Vermittlung der Gesellschaft Britischer Flugzeugbauer) hinzuzu-
ziehen, wenn das wünschenswert scheint.

Mit dieser Einrichtung hofft der Ausschuß in der Lage zu sein, mit den
neuesten Erfahrungen an der Front, wie mit allen neuen Verfahren und Fort-
schritten in der Herstellung, enge Fühlung halten und so, was Erfindungen
betrifft, den dringendsten Bedarf des Augenblicks sicherstellen zu können.

Das Personal wird durch einen Schriftführer und durch Prüfbeamte ver-
vollständigt. Die Arbeit wird im allgemeinen durch Unterausschüsse, deren
es fünf gibt, ausgeführt. Die Zahl der seit Bildung des Ausschusses eingegangenen
Erfindungen beträgt ungefähr 4000; sie werden beim Eingang in zwei Klassen
eingeteilt:

® A) Solche, die weitere Erörterungen wert sind, und
B) solche, die sogleich abgelehnt werden Können.

Die Erfindungen der ersten Art werden entweder von Einzelmitgliedern
des Aussch ısses oder von einem der Unterausschüsse weiter bearbeitet. In
einigen Fällen werden sie anderen Fachleuten zur Begutachtung unterb eitet,
und wenn es erwünscht scheint, werden vor der endgültigen Entscheidung Ver-
suche und Proben veranstaltet. Der Ausschuß verfügt über Geldmittel zur
Entwicklung von Erfindungen, dıe wertvoll erscheinen. Mit den beiden
anderen Erfindungsausschüssen, das heißt mit der Abteilung für Rüstungs-
erfindungen (Munitions-Inventions-Departement) und demAusschuß für Erfindungen
und Forschungen (Board of Invention and Research), wird häufig zusammen-
gearbeitet; doppelte Arbeit wird hauptsächlich durch gemeinsame Mitglieder und
durch die engen Beziehungen zwischen den drei Ausschüssen verhindert.

Nachrichten über die in anderen Ländern gebräuchlichen Hilfsmittel und
Verfahren wurden bisher hauptsächlich durch die Verbindungsoffiziere
erhalten; aber es werden Einrichtungen erwogen, Vertreter der Verbündeten
zur Teilnahme an den Sitzungen einzuladen, wenn Gegenstände zur Erörterung
stehen, die für beide Teile wichtig sind.

Unfalluntersuchungsausschuß.

Der Ausschuß ist bei verschiedenen Gelegenheiten von der Abteilung des
Luftministeriums in Anspruch. genommen worden, die mit den Untersuchungen
bei Gelegenheit von Unfällen beauftragt ist. Die aus solchen Untersuchungen
gewonnenen 'Aufschlüsse sind oft von größtem Wert, Kürzlich wurde unter dem
Luftministeriüm eine Unfallabteilung gebildet, und ein besonderer Ausschuß,
dessen Obmann Oberstleutuant O’Gorman ist, wurde eingesetzt zur Beratung in
den bei Unfällen auftretenden Fragen und in den zur Festlegung der Ursachen
und der wünschenswerten Abhilfemaßnahmen erforderlichen Untersuchungen. Es
wurde angeordnet, daß dieser Ausschuß dem Beratenden Ausschuß Bericht er-
stattet, der ihm auf Antordern bei der Ausführung von besonderen Unter-
suchungen und Messungen, die der Unfallausschuß für wünschenswert erachtet,
Hilfe leistet. Wie in anderen Fällen, wird dieses Zusammenarbeiten für
beide Ausschüsse von großem Vorteil sein, und man darf erwarten, daß die
Arbeit zu wichtigen Verbesserungen in Ausbau und Entwurf führt. Der Wert
der im Anschluß an Unfälle vorgenommenen Untersuchungen wurde in einem
Falle, der kürzlich vom Ausschuß erörtert wurde, besonders deutlich.

No 25 „FLUGSPORT“ Seite 622

Andere Souder fragen.

Eine Anzahl anderer Sonderfragen mag in Kürze erwälınt werden. Der
Ausschuß wurde im Oktober 1917 von der Luftfahrt-Gesellschaft (Aeronautical
Society) um Ernennung eines Vertreters für den Ausschuß für Fachausdrücke,
(Technical Terms Comittee) der Gesellschaft gebeten. Der Ausschuß bestimmte
seinen Sekretär F. I. Seloy für diesen Zweck. Oberstleutnanı O’Gorman ist
Obmann des Ausschusses fur Fachausdrücke, der jetzt auch einen Sonderausschuß
des Technischen Normenausschusses (Engineering Standarde Committee), in der
Gruppe, die sich mit der Normung von Flugzeugen befaßt, gebildet hat.

Besondere Einrichtungen wurden getroffen für die Fortsetzung und Ver-
mehrung der Reihen von Auszügen aus luftfahrtechnischen Auf-ätzen,
die früher vom Sekretariat vorbereitet und in den Technischen Berichten des
Ausschusses gedruckt wurden. Hierbei. arbeitet die Physikalische Reichsanstalt
Hand in Hand mit der Luftfahrtechnischen Gesellschaft (Aeronautical
Society) und mit der Nachrichten-Abteilung (Intelligence Departement) des
Kriegsamtes. Diese Abteilung wird den Druck und den Umlauf der Auszüge
bewirken, während sie natürlich auch in der Zeitschrift der Luftfahrt-Geseilschaft
(Aeronautical Journal) abgedruckt werden

Nach einem von der Luftfahrt-Gesellschaft entworfenen Plan sind Vorträge
über Luftfahrt mit Erlaubnis des Ausschusses von wissenschafflichen Mit-
arbeitern der Physikalischen Reichsanstalt in einer Reihe von größeren Städten
im ganzen Königreich gehalten worden. Es ist klar, daß diese für sehr wertvoll
gehalten wurden und sie werden, das ist zu hoffen, die Anteilnahme an der
allgemeinen Erforschung dieses Gegenstandes vermehren und beleben.

Im Juli 1917 ging ein Antrag des Professor G.H. Bryan um Unterstützung
bei der Sammlung solcher Angaben, die er für seine augenblicklichen Forschungen
über die Stabilität des Flugzeuges benötigte, beim Ausschuß ein. Diesem
wurde mitgeteilt, daß Professor Bryan von der Abteilung für wissenschaftliche
und technische Forschungen (Department of Scientific and Industrial Research)
einen Zuschuß erhalten hatte, der ihn in den Stand setzen sollte, sich - ine zeit-
lang der Fortführung seiner Untersuchungen über die Flugzeugstabilität zu
widmen, er war daher gern bereit, ihn nach Kräften zu unterstützen. Es ver-
steht sich, daß Professor Bryan bereits zu Ergebnissen von großer Bedeutung
gekommen ist. (Allerdings !) j

Der Ausschuß möchte den zahlreichen Firmen und Einzelpersonen seinen
Dank aussprechen, die ihm auf verschiedene Weise, durch persönliche An-
wesenheit bei den Sitzungen, durch Beiträge von Aufsätzen mit wertvollen Er-
klärungen oder durch Unterstützung bei Versuchsarbeiten Hilfe geleistet haben.
Die Fälle, in denen er so unterstützt wurde,‘ sind zu zahlreich, um im einzelnen
wiedergegeben zu werden, aber die Mitarbeit von Professor Sir James Dewar
vom Königlichen Institut bei den Versuchen mit leichten Legierungen bei tiefen
Temperaturen verdient besondere Erwähnung. Eine bemerkenswerte Mitteilung
über eine Sache, die vom Ausschuß erörtert wurde, ging von Professor A.E.H.Love,
von der Universität Oxford, ein.

Versuchsarbeiten bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt.

Wie in früheren Jahren war der Ausschuß den mit Versuchsarbeiten
beauftragten Herren der Königlichen Flugzeug-Anstalt für ihre wertvollen Beiträge
zum allgemeinen Fortschritt in der luftfahrtechnischen Forschung zu großem
Dank verpflichtet. Diese Beiträge, die im allgemeinen durch den früheren Aus-
druck „Messungen in natürlicher Größe“ am treffendsten gekennzeichnet werden,
betreffen ein sehr weites Gebiet. Außer Versuchen an fiegenden Flug-
zeugen, die bei diesen Messungen sehr umfassend und verschiedenartig waren,
gehörte dazu eine äußerst wichtige, gehaltvolle Versuchsreihe über Motoren,
Motorteile und Zubehör, ein großer Teil der Versuchsarbeiten über Legierungen
zum Motorenbau, einschließlich der Gießereiarbeiten, sowie der Herstellung und
Prüfung von zahlreichen Versuchszylindern und Kolben in verschiedenen Legie-
rungen, wie auch voa vollständigen Motoren, Forschungen über Bespann-
stoffe und Lacke, Untersuchung von Flugzeugsintrumenten aller Art
und viele andere Dinge.

Die Messungen an fliegenden Flugzeugen bilden eine wichtige und wesent-
liche Ergänzung der Modellversuche und haben zu vielen wertvollen, bemerkens-
werten Ergebnissen geführt. Die Zusammenfassung der Versuche im großen
und an Modellen durch die Unterausschüsse für Modellregeln und Aerodynamik
waren von endgültigem Vorteil bei der Prüfung der Schlüsse, die aus beiden
Seite 623 „FLUGSPORT“ No. 25

Arten von Messungen zu ziehen sind, und die Sonderuntersuchungen, die von
diesen Unterausschüssen gewünscht wurden, haben zwar eine große Menge von
Versuchsarbeiten bedingt, aber die Wege für. ein schnelleres Fortschreiten in
der Zukunft geebnet. Ein beträchtlicher Teil der Ver:uche in natürlicher Größe
bei der Königlichen Flugzeug-Anstalt an fliegenden Flugzeugen wurde während
des Berichtjahres für diese Unterausschüsse zur Bestätigung und Erweiterung
der Modellversuche ausgeführt. Außer den Berechnungen, die auf Be-
stimmungen der „Flugleistung“ (performance) und auf Kraftmessungen beruhten,
ist die Messung der wirklichen Belastung und ihrer Verteilung über die
Flügel im Fluge eifrig bearbeitet worden, und es wurden dabei einige bemerkens-
werte Ergebnisse erzielt. Unter anderen Fragen, ‚denen große Aufmerksamkeit
zugewandt wurde, mag die sorgfältige Untersuchung der Bedingungen erwähnt
werden, die beim „Trudeln“ („spinning“) auftreten, und die Untersuchung der
Steuerbarkeit einschließlich des Baues der notwendigen Vorrichtungen für die
erforderlichen Flugversuche.

Eine große Zahl von Untersuchungen über Motoren wurde auf Anfordern
des Unterausschusses für Motoren angestellt. Diese umfaßt den Entwurf und
Bau von Motorprüfständen zur Nachahmung des Betriebzustandes in großen
Höhen, die Untersuchung der Motorleistungsabnahme mit der Höhe im wirk-
lichen Fluge, die Fortsetzung der Versuche tiber luftgekühlte Zylinder und
Motoren, wie der Versuche über die Motortemparaturen, Kühlverfahren, Zünd-
apparate und anderes Zubehör, sowie eine Reihe sonstiger Fragen. Im engen
Zusammenhang mit diesen Arbeiten wurde eine große Zahl von Untersuchungen
für den Unterausschuß für leichte Legierungen ausgeführt, nämlich die Erforschung
besonderer Legierungen, das Gießen von Zylindern und anderen Motorteilen
in Legierungen verschiedener Zusammensetzung und die Prüfung ihres Verhaltens
im Betriebe. - Durch den Vergleich von Zylindern verschiedener Baustoffe er-
gaben sich wichtige Schlüsse.

Ueber verschiedene Ersatzstoffe für Materialien, die in den für die
stark vermehrte Herstellung von Lacken notwendigen Mengen schwierig zu er-
halten sind, wurden Untersuchungen angıstellt. Es war möglich, die Menge des
erforderlichen Lackmaterials beträchtlich zu verringern.

Die Flugzeug-Normal-Instrumente wurden verbessert und die Ver-
fahren zu ihrer schnellen und genauen Prüfung vervollkommnet. Für die Messungen
in natürlicher Größe wurden Vorrichtungen gebaut und die Bearbeitung der
Zielfernrohre wurde fortgesetzt.

Meteorologische Arbeiten.

Eine beträchtliche Anzahl meteorologischer Anfragen wurde beantwortet
und eine Reihe von Berichten liber Fragen der Wetterkunde dem Ausschuß vor-

elegt. Ein Vergleich der Bestimmungen von Windgeschwindigkeit in höheren

uftschichten mittels Pilotballonen mit den Ergebnissen anderer Verfahren hat
befriedigende Ergebnisse gezeigt.

Die besonderen meteorologischen Versuchsarbeiten, die für den Ausschuß
von der Meteorologischen Zweiganstalt (Branch Moteorological Office) haupt-
sächlich in South Farnborough ausgeführt wurden, betrafen in erster Linie die
Verfahren zur Aufzeichnung und Aufnahme von Blitzen. Die Arbeit wurde von’
Hauptmann Cave, R. E., unter Mitarbeit von R. A. W. Watt bis zum 30. Juni
ausgeführt; dann wurde Hauptmann Cave zu der Anstalt in South Kensington
versetzt, um die Versuchsarbeiten in tägliche praktische Verbindung mit dem
Wettervorhersagedienst zu bringen. Ein Teil der Arbeiten wurde mit ihm
verlegt,. und er behielt die Aufsicht über die Untersuchungen. Watt wurde
ständiger Meteorologe zur Verwaltung der Zweiganstalt und für die Versuchs-
arbeiten in South Farnborough. Er arbeitete zeitweilig gemeinsam mit N. Tunstall,
Assistent -in der Versuchsanstalt von Sir Ernest Rutherford in Manchester und
später mit E. L. Hawke als ständigen Assistenten. Nach mehrmonatlicher Arbeit
bei der Anstalt wurde Hauptmann Cave dienstuntauglich; nach seiner Genesung
wurde er mit der Verwaltung einer Gruppe der meteorologischen Abteilung
(Meteorological Section, R. E.) betraut. Für die Versuchsarbeiten stand er nicht
weiter zur Verfügung.

Die Versuchsarbeiten umfaßten den Entwurf und Bau einer Vorrichtung
zur Ausrüstung zweier anderer Wetterarten, die mit South Farnborough zu-
sammenarbeiten sollten. Pläne zur Errichtung der nötigen Apparate waren vor-
bereitet, aber die Angelegenheit wurde für den Augenblick durch den Mangel
an Mitarbeitern, die in dieser Sonderarbeit ausgebildet waren oder werden
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No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 624

‘konnten, gehemmt. Die Vorversuche mit den anderweitig verfügbaren Wetter-

warten haben gezeigt, daß eine tatsächliche Beantwortung der Fragen mit Hilfe
der Instrumente auf dres passend ausgerüsteten Blitzwarten in geeigneter
Lage sehr wohl möglich ist. .
Bemerkenswerte Ergebnisse wurden bei der Untersuchung der Wirbel-
bewegung mit einem Windmesser besonderer Bauart, der an einem hohen
Schornstein befestigt war, erzielt; zu der schwierigen Frage der Windgeschwindig-

‚keitsänderungen in der Nähe des Erdbodens wurde ein Beitrag geliefert.

Gezeichnet von Seiten des Ausschusses:
Rayleigh, Präsident.

Wir haben diesen ausführlichen breiten Bericht veröffentlicht, um zu zeigen,
wie man in England sucht, mit Veröffentlichungen arbeitend, Leistungen zu
volibringen. — -—- Gewisse Kreise und Anstalten betrachteten auch dort die Flug-
wissenschaft als ein Monopol. Damit wird auch aufgeräumt werden! Die Red.

Grundzüge neuzeitlichen Flugzeugbaues.
(Nach engl. Darstellung.) (Fortsetzung aus Nr. 22, Seite 540.) (Nachdruck verboten).

Die Tragflächen: Die Aufgabe der Tragflächen besteht darin, das Gewicht
‚der ganzen Maschine mit dem geringstmöglichen Energie-Aufwande zu
tragen; die Profilform ist ihr wichtigster Bestandteil, der nächstwichtigste ist
das Verhältnis von Breite zu. Tiefe der Fläche („Seitenverhältnis“), der
nächste die Gestaltung der Enden.

Ohne Bedeutung ist es für die Beeinflussung einer Tragfläche, die eine
konstante Relativgeschwindigkeit unter gleichbleibendem Anstellwinkel zur um-
gebenden Luft besitzt, ob die Luft ruhend ist und die Tragfläche sich bewegt,
oder ob die Tragfläche ruhend ist und Luft gegen sie strömt, lediglich auf die
Relativgeschwindigkeit zwischen beiden kommt es an.

Bezeichnet man (vgl. Abb. 9-11) wie üblich die Tangente an die untersten
Punkte des Profils als „Sehne“ und den Winkel zwischen der Sehne und der
‘Relativrichtung der Luft als den „Anstellwinkel &“, so wird für jeden

= on fläcenbreite 6b — — —4y_ _ Eintrillshante
r —
.|
‚Flöch
Er re Profil

I Yustrifskante
Abb. 9 u. 10

Abb. 9—il.

Die Tragflächen und ihr
Kräfteschema.

Sehne N

“* Richtung der — — N
Relativgeschwindigkeir 2 PN, W

Abb. 11

Winkel & eine entsprechende Gesamtreaktion auf die Tragfläche ausgeübt, weil
die Fläche der an ihr vorbeistreichenden Luft eine Richtungsänderung erteilt,
die mit R bezeichnet werden möge. Es ist üblich, diese Kraft zu zerlegen und
die senkrecht und die parallel zur Luftbewegung auftretende Komponente von
R jede gesondert zu betrachten. Die senkrechte heißt Auftriebskomponente
A und die parallele Widerstandskomponente W. Der Punkt, in dem die
Linie von R jeweilig die Sehne schneidet, heißt „Druckmittelpunkt‘; seine
‚Lage wird gewöhnlich mit Bezug auf die „Eintrittskante“ der Fläche und
.zwar als Entfernung s von dieser in Bruchteilen der Flächentiefe t ausgedrückt.
Seite 625 „FLUGSPORT“ No. 25

Nun ist der Auftrieb A diejenige Kraft in kg, die die Tragfläche:
zum Tragen des Gesamtflugzeuggewichts abgibt, während der Wider-

stand W diejenige Kraft in kg ist, die an die Tragfläche abge-

geben werden muß, daher ist das Verhältnis Auftrieb

Widerstand W
für die Leistungsfähigkeiteiner Tragfläche.

, Die Reaktion R
in kg, die eine

nimmt angenähert
mit dem Quadrat
der Geschwindig-
“keit zu oder ab.
Aerodynamische

aus Versuchen am
kleinen Modellen,.
die im Windkana]
aufgehängt u. einem
Luftstrom ausge-
setzt werden, Zah-
lenwerte für Auf-
trieb, Widerstand’
und Lage desDruck-
Abb. 12. Schematiseher Ueberblick über die Aenderungen vom er
Auftrieb, Widerstand, dem Verhältnis beider zu einander und dung dieser Zah-

über das Wandern des Druckmittelpnnktes bei den Anstell- len auf Maschinen

natürlicher Größe:
dräckt man sie in Form von Koeffizienten aus, vgl. Abb. 12, nämlich als
1. absoluten Auftriebskoeffizienten Ca in kg/qm
%. absoluten Widerstandskoeffizienten Cw in kg/qm und als
3. Druckmittelpunktskoeffizienten s in Bruchteilen der Flächentiefe

= A u „vr = Ww
. I. yt ’ { . _1.v’-m
F (qwm) 28 v" (m) F am) 38 {m

werin L — Auftrieb in kg,

D = Widerstand in kg,
Y

g

V

—= Gewicht eines cbm Luft in kg (bei 0° u. 760 m/m Luftdruck = 1,293 kg).
— Erdbeschleunigung = 9,81; = = Luftdichte,
— Geschwindigkeit in m/sek.

Den Wert der Luftdichte __ in die Formel zu bringen ist notwendig, weil:

sie mit zunehmender Höhe über der Erdoberfläche abnimmt; z. B. beträgt sie in.
%00 m Höhe nur etwa das 0,7fache derjenigen auf der Erdoberfläche.

Die Kurven der Abb. 12 zeigen, wie sich die Auftriebs- und Widerstands--
koeffizienten, das A Verhältnis und die Lage des Druckmittelpunktes mit dem:

Anstellwinkel & ändern, die Relativgeschwindigkeit zwischen Fläche und Luft ist
hierin konstant.

Aus der Fülle der aerodynamischen Feststellungen seien nur einige wenige,
die besondere Bedeutung für die Betrachtung einer Tragfläche als eines Arbeits--
gliedes an Flugzeugen haben, herausgegriffen und besprochen.

Zunächst verschwindet der Auftrieb vollständig, wenn angenähert &== — 21,0
beträgt und erreicht seinen Maximalwert bei angenähert & — 15°; darüber hinaus
nimmt der Auftrieb wieder ab. Zwischen — 2,’ und + 15° liegt der Gesamtbereich
verwendbarer Anstellung, und von dem Auftriebswert bei 15° hängt die geringst-
mögliche Geschwindigkeit ab, bei der das Flugzeug gerade noch zu fliegen ver-
mag. Der Winkel (in der Nähe von 15°), bei dem der Maximal-Auftriebswerti
sich ergibt, wird „kritischer Winkel“ genannt.

oder — einMaß:

Tragfläche erfährt,.

Laboratorienliefern _

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 626

Das © -Verhältnis erreicht seinen Maximalwert bei etwa + 3'/,*, es beträgt

dann bei einer guten nelizeitlichen Ausführung etwa 17; das bedeutet, daß für
jedes kg Schraubenzug, das an die Tragfläche parallel zur Flugrichtung abge-
geben wird, diese 17 kg zu heben vermag (natürlich einschließlich Eigengewicht).
Alle neuzeitlichen Maschinen mit ihren Höchsgeschwindigkeiten fliegen bei.

kleinerem Winkel &, als dieser für das maximale yy ; Verhältnis gilt, da man ja

zur Erzielung einer noch sicheren Landungs-Geschwindigkeit nicht zu hohe
spezifische Belastungen zulassen darf. Derzeitige Maschinen mit 34 kg pro qm
Flächen-Belastung werden im allgemeinen mit einer Geschwindigkeit von 190 km
in der Stunde vorgetrieben, was ‘bedeutet, daß sie unter einem AÄnstellwinkel
von O* (Sehne also horizontal) fliegen.

Schließlich sei festgestellt, daß durch den ganzen Bereich der brauchbaren
Anstellwinkel hindurch jede Tragfläche an sich allein unstabil ist. Mit
zunehmendem Änstellwinkel & wandert der Druckmittelpunkt nach vorn,
mit abnehmendem nach hinten. Bei & = 0° liegt er am weitesten zurück,
nämlich um etwa das 0,55fache der Flächentiefe t von der Eintrittskante entfernt,
bei gegen 14° weit vorn, etwa bei 0,23 t. Bei & = 0° hat der Auftrieb A noch
einen beträchtlichen, der Widerstand W seinen geringsten Wert, In der Nähe
von 9* erfährt die Druckmittelpunkt-Wanderung eine Unstetigkeit; nämlich bei
demjenigen negativen, kleinen & wo der Auftrieb in sein Gegenteil übergeht,
also negativ wird, wandert der Druckmittelpunkt unvermittelt von einem Punkte
unendlich weit hinter der Tragfläche zu einem Punkt unendlich weit vor der
Tragfläche. Trotz der „unendlichen“ Entfernung der Antriebskraft ist das Dreh-
moment, das sie erzeugt (Kraft mal Hebelsarm), nur gering, da sie selbst dann
nur sehr klein ist.

Die Abrundung der Tragflächen-Ecken im Grundriß erhöht die
Wirksamkeit der Fläche; der Luftwirbel, der sich bei scharfeckigen Flächen fest-
stellen läßt und Energieverschwendung bedeutet, fällt dann fort.

Die Aenderung des Seitenverhältniss es zieht eine ganze Reihe

der verschiedenartigsten Einflüsse auf die Tragflächen-Eigenschaften nach sich.
Unter Zusammenfassung des Wesentlichsten läßt sich sagen : Je breiter, bezw. je
weniger tief eine Fläche ist, um so größer wird der Maximalauftrieb pro qm und das

—-Verhältnis; beisehr
— Un kleinen Anstellwinkeln
| ist jedoch anscheinend

| A io
SIaffel, Staffel ; der, -Wert für ein
v ung (pos.) { affelung (neg.) W

2 —= 5 ebenso gut wie
fürjedeshöhere Seiten-
verhältnis.

Fast alle neuzeit-
Doppeldecker lichen Flugzeuge sind

«— Dechabsisnd —

Mehrdecker: Sie ha-

Zen r ben 2, 3 oder gar 4
3 v übereinander angeord-
3 \ B nete anpt achenpaare‘;
Staffelun S vgl. . 13, die zu-

S „_. gr Fi S/affelung (pos.] gleich die _Bezeich-
4 y 8 ı nungen „Deckab-
3 S + stand“, positive und
3 au _ > negative ,„Staffe-
S \ lung erläutert. Durch
S N rn l r das Zusammenwirken
; r cher in derartigen Kombi-
Broridecher Hierdech nationen ändern sich
Abb. 13. Tragfächenanordnung bei Melırdeckern. die Wirkungen der

Einzelflächen:
Seite 627 „FLUGSPORT“. No. 35

Beim Doppeldecker ist das Unterdeck weniger wirksam als das
Oberdeck.

Beim Dreidecker hat das Unterdeck dieselbe Wirksamkeit wie das
Unterdeck eines Doppeldeckers, das Mitteldeck eine noch etwas geringere Wirk-
samkeit.

Beim Vierdecker hat das Unterdeck wieder dieselbe Wirksamkeit wie das
eines Doppeldeckers, während die beiden Mitteldecks ungefähr ebenso wirksam
wie ein Dreidecker-Mitteldeck sind.

Hieraus geht schon hervor, daß die höchst möglichen Werte des Auf-

A
triebs pro qm Fläche des y Verhältnisses mit zunehmender Deckzahl abnehmen.

A
Bei sehr kleinen Anstellwinkeln ist aber im allgemeinen das —-Verhältnis fiir

den Mehrdecker besser als für den Eindecker, und der kritische Winkel wächst etwas
mit zunehmender Zahl der übereinander angeordneten Decks. Daher ist für ein
Flugzeug, das einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich verlangt, die
‘ Doppel- oder Dreideck-Ausflihrung besser als die Eindeckerform. Letztere ist
dagegen für Höchstleistung bei einer und derselben Geschwindigkeit die beste.

Im allgemeinen wird die Flächentiefe um so kleiner und das Seitenver-
verhältnis jeder Fläche um so größer sein, je größer die Zahl der tibereinander
liegenden Decks ist. Da das Wandern des Druckmittelpunktes proportional der
Flächentiefe vor sich geht, so gestattet dies — aus Stabilitätsgründen — den
Vorteil kleiner Horizontaldämpfungsflächen (Höhenflossen). Die Mehrdecker-
form besitzt ein Trägerwerk von im Verhältnis zur Spannweite großer Höhe;
dies bedeutet hinsichtlich der vom Auftrieb herrührenden Beanspruchungen die
Möglichkeit leichterer Tragdeck-Bauart Was die vom Widerstand her-
rührenden Beanspruchungen indessen anbelangt, so nimmt ihnen gegenüber die
Festigkeit mit zunehmender Deckzahl ab, weil die Tiefe des Trägerwerks (also
die Entfernung von Vorder- zu Hinterholm) kleiner im Verhältnis zur Spann-
weite wird.

Positive Staffelung bringt eine geringe Erhöhung des größtmöglichen

Auftriebs und des w Verhältnisses mit sich. Nun arbeitet bei positiv ge-

staffelten Doppeldeckern das Unterdeck in dem abwärts gerichteten Luftstrom
des Oberdecks; die Folge hiervon ist eine solche, wie wenn das Unterdeck einen

+ etwas kleineren Anstellwinkel als das
R,; Oberdeck besäße. Dies bedeutet eine

Abnahme der Druckpunkts-Wanderung

in dem ganzen System; dies gilt auch
für positiv gestaffeite Drei- und Vier-
ZRIBEEIOHUNGEN 112300 decker. Positive Staffelung führt also
Reaktıon bei Schräg zur Flug- -auch zu kleineren Höhenflossen.
cıchtung hegendem Rumst: Negative Staffelung führt,
allgemein gesprochen, zu entgegen-
gesetzten Ergebnissen; doch erreicht
in keinem Falle (wenn man nicht
zu Staffelungen greift, die schon. aus
Konstruktionsrücksichten kaum durch-
konstruktu rechhwinklig aufgebau- fühıbar sind) der von der Staffelung

ter Rumpf dessen Querschnihineinen  NEerrührende Uuterschied einen wirklich
hreisförmigen verkleider ist, ernsten Betrag.

Das Doppel- und Mehrdeck-Gerippe

- = wird durch Druckstreben („Stiele“), ge-
III LT> wöhnlich aus festem Holz, und durch
" Spanndrähte zusammengehalten; letz-

tere werden aus hartem Stahl von
etwa 9000 kg pro gcm Reißfestigkeit

DI I DTIREB> hergestellt, und ihr Kreis-Querschnitt
ist auf die ganze Länge, abgesehen

Grundriss von kurzen Endstrecken, die mit Ge-

TEL ID IE LEE

Aufrıss

Rumpfaufbau winde versehen, der Befestigung
Abb. 14. Der Fingzengrumpf. dienen, in einen flachelliptischen um-

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 628

‚gewandelt, ein Querschnitt, der eine äußerst niedrige Widerstandsziffer im Ver-

hältnis zur Drahtfestigkeit ergibt.

Was den Deckabstand anbelangt, so machen sich natürlich die bereits
besprochenen Nachteile der Decküberlagerung um so »eniger geltend, je größer
er ist. Konstruktiv bedeutet größerer Deckabstand zwar eine auch größere
Bauhöhe des Trägersystems, also bei gleicher Festigkeit leichtere Holme und:
Verspannung, aber auch schwerere Streben und höheren Strebenwiderstand. Die
neuzeitliche Praxis hält den Deckabstand etwa gleich Sehnenlänge, und ein
Abweichen von dieser Regel trägt gewöhnlich nur wenig Gewinn ein.

Der Rumpf: Die größten Unterschiede, die zwischen den beiden Doppel-
decker-Haupttypen von heute, den Vorder- und Hinterschrauben - Maschinen,
bestehen; ‚prägen sich im „Rumpf“ aus; im allgemeinen ist er ein an den Enden
zugespitzter Kastenträger, der aus Längs- und Querspanten und Drahtverspannung
besteht und mit Stoff bespannt ist (vgl. Abb. 14).

Bei dieser Gelegenheit sei auf die Vor- und Nachteile*), die den genannten:
beiden Haupttypen inne wohnen, näher eingegangen. Unter gleichen Bedingungen
kann man fast stets mit dem eigentlichen Rumpfdoppeldecker eine bessere
Leistung erzielen als mit dem Gitterschwanzdoppeldecker. Der kürzere
Rumpf des letzteren hat fast unvermeidlicher Weise eine schlechtere Form für
den Luftabfluß, also höheren Widerstand als der lange Rumpf der anderen
gebräuchlicheren Maschine, und zwar hauptsächlich deswegen, weil er den Motor
in seinem hinteren Teil aufnehmen muß. Daher ist sein Luftwiderstand auch
höher, trotzdem der Langrumpf in der Abluft der Schraube liegt. Dazu kommt
noch der Gitterschwanz, der notwendigerweise aus Längsstreben, Stielen und
Spanndrähten von erheblich größerer Länge zusammengesetzt sein muß und einen
beträchtlichen Zusatz-Widerstand verursacht.

Die Gewichte der beiden Typen sind annähernd dieselben, gleiche Festig-
keit vorausgesetzt ; möglicherweise kann die Gitterschwanz-Maschine etwas leichter
gebaut werden, l)aher wird bei gleichem Motor und gleicher Nutzlast die Steig-
fähigheit der Gitterschwanz-Maschine nur sehr wenig kleiner sein als beim Rumpf
doppeldecker, weil der größere Widerstand durch das geringere Gewicht etwas
ausgeglichen wird; ihre Geschwindigkeit ist dagegen eine erheblich geringere.

Im allgemeinen ist bei Einsitzern der Ausblick nach vorne, oben und
unten bei der Gitterschwanz-Maschine besser; bei Zweisitzern hingegen ist der
Gesamt-Ausblick von Führer und Beobachter vereint bei zweckmäßiger Anord-
nung der Sitze und Tragflächen bei beiden Typen gleich gut — oder schlecht.

Was ihr Geeigentsein für de Anordnung von Maschinengewehren
(vgl. Abb. 15-17), mit denen heutzutage alle Maschinen ausgerüstet sein müssen,
anbelangt, so muß das M.-G, das in die Flugrichtung feuern soll, auf Rumpf-
doppeldeckern mit Unterbrechungs-Einrichtung versehen und unverrückbar ge-
lagert sein, da das Ausschwingen des sog. gesteuerten M.-Gs unpraktisch ist.
Die Unterbrechungs-Einrichtung wiegt etwa 3 bis 10 kg und stellt eine zusätz-
liche Komplizierung dar; sie sperrt den Gewehr-Abzug, solange ein Schrauben-
flügel am Lauf vorbeigeht, automatisch und besteht gewöhnlich aus einer Nocke
auf der Schraubennabe oder aus irgend einer Antriebvorrichtung unmittelbar
vom Motor aus die mit dem M.-G. durch Bowdenkabel in Verbindung steht und
wird durch einen an der Handsteuerung des Führers angebrachten Hebel ein-
und ausgeschaltet, derart, daß das M.-G. ausgeschaltet ist, wenn der Führer den
Hebel nicht drückt.

Die Gitterschwanz-Maschine ist zum Feuern nach hinten ebenso ungeeignet
wie ohne die vorgenannte Einrichtung des Rumpfdoppeldecker nach vorn.

Kehren wir jedoch wieder zur Besprechung des Rumpfes zurück, und zwar
zu der des Langrumpfes allein, da die gleichen Ueberlegungen sich ohne weiteres
auch auf die kurze Bauart übertragen lassen. Zunächst muß der Rumpf tief
genug sein, um Führer und Schützen ausreichenden Schutz zu gewähren; 1,10 m
ist etwa die Mindesttiefe. Er muß ferner weit genug sein, um für die M.-G.-Be-
dienung ausreichenden Raum zu bieten; 0,9m ist etwa die Mindestbreite. Der
Rumpf ist somit ein Gegenstand großen Querschnitts und derjenige Teil des
Flugzeugs, der einzeln den größten nicht nutzbaren Widerstand bietet, und ferner
auch derjenige Bauteil, der die meisten einander entgegenwirkenden Anforderungen

*) Der Verfasser bespricht hier nur die älteren, in Deutschland nicht mehr verwendete
Art der Hinterschrauben-Doppeldeeker (bei uns gewöhnlich als Gitterschwanz-D. D. bezeichnet) ;
neuzeitliche Ausführungsformen wie Rumpf-D. D. mit Hinterschrauben, bei denen der Motor
in besonderen Seitengondeln nntergebracht ist, finden keine Erwähnung. D. Red.
Seite 629 „FLUGSPORT“. No. 25

stellt, denn er muß möglichst klein sein und möglichst wenig Oeffnungen besitzen,
um den Luftwiderstand möglichst klein zu halten; anderseits muß er groß genu
sein, um — mit genügendem Arbeitsraum — Führer, Schützen, Betriebsstoff-
behälter, Munition, Instrumente usw aufnehmen zu können und doch nicht so
groß, daß er den Ausblick mindert. Er muß Einsteigöffnungen von genligender
Größe besitzen und besonders darf die Oeffnung, auf.deren Randring das beweg-
liche M.-G. läuft, nicht zu klein sein. .
Diejenige Rumpfform, die den kleinsten Luftwiderstand pro qm Querschnitts-
fläche ergibt, ist die des Torpedos mit einer Länge gleich dem fünffachen
Querschnittsdurchmesser. Ein solcher Rumpf gestattet die Herabminderung des

Munition
Auf Ring ver-

Festeingebaufes. / schwenkbares MO
gesfeuertes HM. 06. / Bang

Abb. 15. Engl. Kamyf-Zweisitzer it einem festen gesteuerton
und einem schwenkbaren M.G.

Festeingebautes

Munihon

Benzin u. 01

Benzin

Munition
Le

Abb. 17. Engl. Kampf-Jinsitzer mit Gitterschwanz,
Druckschranbe nnıl beweglichen M.G.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 630

‘Widerstandes bis auf 5 kg pro qm Querschnittsfläche bei 30 m sekundlicher
‘Geschwindigkeit. Bei den neuzeitlichen Kampfmaschinen, wo die Rumpfform
‚notwendigerweise ein Kompromiß darstellt, beträgt der Widerstandswert das
:drei- bis siebenfache.

Der Rumpf besitzt gewöhnlich keine Stabilitätseigenschaften, in dem
„Wetterhahn“sinne. Hat ein Torpedokörper eine geringe Schräglage zur Flug-
richtung (vgl. Abb. 14), so wird die Richtungslinie der Reaktionskrait durch den
vorderen Teil gehen, d. h. vor dem Schwerpunkt des Torpedos angreifen und
:bestrebt sein, den Rumpf in einen noch größeren Winkel zur Flugrichtung abzu-
‚drängen, ein Punkt, der bei der Beurteilung einer Maschine auf Stabilität berück-
sichtigt werden muß.

Bei vielen Maschinen ist der Rumpf von rechteckigem Querschnitt, da
dies hinsichtlich Festigkeit die leichteste und hinsichtlich Herstellung die ein-:
fachste Bauart ist. Auch die am meisten Raum sparende bezüglich der Unter-
bringung von Lacken und die zweckmäßigste, was die Befestigung anderer
Bauteile am Rumpf anbelangt. Die Ueberführung rechteckigen oder quadratischen
‘Querschnitts durch Hinzufügung leichter Hilfsglieder in runden Querschnitt lohnt
wahrscheinlich nicht sehr — es sei denn, wenn ein Umlaufmotor verwendet
wird —, da hierdurch das Gewicht zunimmt und schwache Teile hinzutreten, die
kein handiestes Anpacken vertragen. AÄAndrerseits ist der Luftwiderstand eines
‚Kreisquerschnitts ungefähr derselbe, wie der des Querschnitts eines einge-
schriebenen Rechtecks oder Quadrats. Ein unbeabsichtigtes Geständnis der engl.
‚Rückständigkeit z. d. Zeit. D. Red.

Bei Rümpfen mit von eingebautem Umlaufmotor, deren vordere Bekleidung
oder Motorkappe notwendigerweise Kreisquerschnitt haben muß, lohnt es dagegen
sehr, den Kreisquerschnitt über die ganze Rumpflänge durchzuführen, da sonst
durch den plötzlichen Uebergang in den rechteckigen Querschnitt eine nicht
unbeträchtliche Widerstandszunahme verursacht wird. ((Schluß folgt.)

wre
— tige |

Vehr, Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Schwenkbarer
Paraleli-Schraubstock.

Nebenstehende Abbildung zeigt einen
Paralell- Schraubstock (engl. Patent),
der in jeder Lage, je nachdem es der
zu bearbeitende Teil dazu erfordert,
festgestellt werden kann. Der kugel-
förmig ausgebildete untere Teil des
Schraubstockes ruht in einer Pfanne
deren Durchmesser mittels einer
Schraubenspindel zusammengeklemmt
werden Kann.

Sehwen kbarer Paralelt-Schraubstock-
„FLUGSPORT“ No. 25

Holzbohrer für große Durchmesser.
Ein neuer Bohrer, der besonders für Sperrholz
geeignet ist und hier saubere Löcher bohrt, wird seit
einiger Zeit von einer englischen Firma vertrieben.

teil mit Zentrierspitze und auswechselbaren äußeren
Teilen mit ritzenden und schabenden Zungen. Er
wird bisher in zwei Größen hergestellt: Die eine für
1!/, bis 21/,* (32—54 mm), die andere von 2, bis 31/,*
(57-83 mm). Bei einer zehnwöchigen Prüfung in einer
größeren englischen Flugzeugfabrik, wo er 3'/, zöllige
Löcher ‘durch acht Lagen von 3 mm Sperrholz zu.
bohren hatte, soll sich der Bohrer gut bewährt haben.

Aluminiumüberzug auf Gusseisen.

Nach einem neuen Verfahren kann Aluminium
sicher auf Gußeisen aufgetragen werden, wobei die
Oberfläche gleich der von gewalztem Aluminium ist.
Das Gußeisen wird zunächst galvanisiert oder verzinnt
und dann bei 700 bis 800° in geschmolzenes Aluminium
getaucht. Während das Arbeitsstück im Aluminiumbad
ist, wird seine Oberfläche mit Stahlbürsten abgerieben ;
hierdurch geht das Zinn oder Zink in das geschmolzene

Holzbohrer für große Aluminium iiber und wird auf der Oberfläche des Eisens
Durchmesser. durch Aluminium ersetzt. Zwei oder mehr Aluminiumbäder

sind erforderlich, doch bleibt das meiste Zinn oder Zink schon im ersten Bade
zurück, Das Verfahren liefert einen ausgezeichnet haftenden, rostfreien Ueberzug.

. ' r ,
 FJugtechnifche Rundfchau.
Inland.

Die Jagdstaffel Richthofen. Die ehemaligen unter Führung der Brüder
Richthofen vereinigten Jagdstafieln, die sich während des Krieges den Ruhm der
besten deutschen Jagdgeschwader erworben haben, werden zurzeit demobilisiert.
Das Geschwader hat über 900 feindliche Flieger abgeschossen. 118 Offiziere

und Mannschaften durch den Tod verloren und 180 Offiziere durch schwere Ver-
wundungen eingebüßt.

Kontrolle der Flugzeuge. Auf Schweizer Boden sind vor einigen Tagen
zehn, nach anderen Berichten zwölf deutsche Flugzeuge gelandet. Die Insassen
wurden von den Schweizer Behörden interniert, warum sie aber Deutschland
verlassen haben, ist nicht mitgeteilt worden. Der Schritt ist umso weniger zu
erklären, als der Waffenstillstand ja abgeschlossen war und’ der Wunsch, an
weiteren Kämpfen nicht teilzunehmen, nicht mitwirken konnte. Es erhält sich
in der Schweiz mit Bestimmtheit das Gerücht, daß die Flieger große Wertobjekte,
die ehemaligen großen Herrschaften gehören, mitgebracht haben, um sie etwaigen
Maßregeln der deutschen republikanischen Behörden zu entziehen. Es wird unum-
gänglich sein, eine schärfere Kontrolle des Fliegerwesens einzuführen. Anscheinend
ist es in der gegenwärtigen Zerrüttung der Verhältnisse bisweilen auch Leuten,
deren Zuverlässigkeit nicht ganz feststehen mag, möglich, Flugzeuge zu erhalten.
Es kann dann kommen, daß sie über die Grenze fliegen und große Beträge in
Wertpapieren oder Juwelen mitnehmen. Da die Ausfuhr von Wertsachen streng,
verboten ist, so bedarf auch der Luftweg einer schärferen Ueberwachung.

Wie die Abbildung zeigt, besteht er aus einem Mittel-

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 632

Das Unglück auf dem GQriesheimer Uebungsplatz. Dem Explosions-
unglück auf dem Uebungsplatz. sind bis jetzt sechs Kinder zum Opfer gefallen.
Die Jungen hatten sich, wie nunmelır festgestellt ist, an einem soeben heim-
gekehrten Kampfflugzeug zu schaffen gemacht. Einer stieg in das Flugzeug und
drückte den Zerstörungshebel nieder, der dazu dient, den Apparat nach einer
gewissen Zeit zur Explosion zu bringen, wenn der Flieger gezwungen ist, hinter
den feindlichen Linien niederzugehen. Nach wenigen Augenblicken explodierte
der Apparat und tötete drei Kinder auf der Stelle Drei andere Jungen wurden
so schwer verletzt, daß sie nach wenigen Stunden verstarben.

Deutsches Riesenflugzeug von der Front zurückkonmınend.

Ausland.

Englische Flugzeugverluste.e Wie das Holländische Nieuwsbureau_ aus
London meldet, teilt das Luftschiffahrtsamt mit, daß der Gesamtverlust an Fiug-
zeugen während des Krieges 7589 betrug. j

Ein Höhenflug anf 8670 m ist von dem Amerikaner R. Schroeder mit
einem Hispano-Suiza-Bristol-Flugzeug ausgeführt worden. Diese Höchstleistung
soll von dem amerikanischen Aero-Club anerkannt worden sein.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.
77h, 688808. Kondor Flugzengwerke G. m. b. TI., lssen. Flugzeug wit geteilten
Rumpf, 12. 7.18. K. 72 717.
77h. 688811. Hans Heinrich, Lripzig, Hauptmannstr. 3. Spannhock für Doppel-
deeker. 18. 7. 18. HH. 76379. .
77h. 688813. Willy Becker, Charlottenburg, Mommsenstr. 15. Dracheuflieger oder:
Fingdrachen. 30.7. 18. 3. 80019.
Seite 633 „FL UGSP ORT“ No. 25

Firmennachrichten.

Zehn Jahre Rumpler-Werke.
(Hierzu eine Bildertafel.)

Vor 10 Jahren errichtete der bekannte Ingenieur Edmund Rumpler im November
eine Werkstätte, die dazu dienen sollte, brauchbare Ideen von Tlugzengerfindern ausm-

‚arbeiten. Rumpler bante zu dieser Zeit verschiedene Fingzeuge für Pegelow, Sohlmann,

Fritsche, Löw u. a. m. Da es zu dieser Zeit an einem brauchbaren Flugmotor fehlte,
konstruierte Rumpler selbst, den unseren Lesern bekannten, Aeolus-Flugmotor. Es war ein
wassergekühlter 8 Zylinder. Die Zylinder paarweise V-förmig versetzt. Er gab ca. 30 PS
und war für die damalige Zeit recht brav und zuverlässig.

- Einen gewaltigen Aufschwnng gewann die Werkstatt von Kumpler im Jahre 1918.
Er hatte die Etrich’sche „Taube“ kennen gelernt und brachte sie mit ihrem ersten Flieger,
dem österreichischen Werkmeister Iliner nach Berlin. Das Flugzeug erregte schon bei
seinem ersten Erscheinen Anfsenen. Seine änßere Form bestach den Fachmann wie dem
Laien. Ihre guten Flugeigenschafen, (besonders die große. Stabilität in der Luft) schienen
ihr die Ieberlegenveit über alle bisher iın deutschen Reiche im Gebrauch stehenden Fiug-
zeugarten zu sichern. Ruıinpler ging daran, die Taube zu verbessern. Schon einige Monate
später war diese das populärste Flugzeng. Die tichtigsten Flieger benutzten sie. Erfolge
auf Erfolge, Rekorde auf Rekorde jagten sich. Vollmoellere Leistung beim B. 2.-Flug, die
Rekordflüge Hirths um den Kathreiner-Preis.

Später baute Rumpler aulehnend an das Prinzip der Taube einen:schnellen Eindeclser.
Einer dieser Eindecker wurde won Hirth beim Flug Berlin—Wien 1912 zum Siege gesteuert
und Linnekogel schlug mehrere Höhenrekorde auf Flugzeugen Rumplerscher Konstruktion.

Im Jahre 1914 brachte Rumpler einen Doppeldecker unter der Bezeichnuug Ru. C. 1.,
der sich durch gute Steigleistungen anszeichnete, heraus. Anf ilını machte Basser seinen be-
kannten 18 Stundenflug und seine Luftreise von Berlin nach Konstantinopel.

Bald nach Kriegsausbruch wurden von der preußischen Heeresverwaltung viele Ra-
C. I. an die Front geschickr, und auch die österreichische Heeresverwaltung kaufte eine
größere Anzahl Ru-Doppeldecker, die sich inı Felde gut bewährten. Während des Krieges
wurde der Rumpler-Doppeldecker imıner mehr verbessert. Auch einige ganz neue Kon-
struktionen von Aufklärungs- und Kampfflugzeugen brachte die Fabrik heraus, die ent-
sprechend ihrer gesteigerten technischen Entwicklung auch geschäftlich emporstieg und
Anfang 1918 in eine A.-G. mit 3,500 000 Mark Kapital umgewandelt wnrde.

Immer noch, wie bei ihrer Gründung, wird die Firma von Ing. Edmund Rumpler,
Jetzt als deren Generaldirektor, geleitet. Er zeichnet aueh immer noch verantwortlich ala
Chefkonstruktenr. Zuerst in kleinen gemieteten Räumen in Reinickendorf, dann in Lichten-
berg arbeitend, iibersiedelte die Firma 1911 ganz nach Johannisthal und breitete sich immer
mehr aus, ihre Werkstätten, Biros, Lagerräume bedecken ca. 38000 Meter im Geviert.
Die Werkstätten sind durchaus modern eingerichtet, mit den besten Maschinen ausgestattet.

. Die Flugschule wurde 1915 naclı Miincheberg verlegt. Ein Ableger der Johannis-
thaler Werke sind:die bayerischen Rumpler-Werke in Augsburg.

Gleit- und Modellflugwesen.

Der Cölner Club für Flugsport, gegr. 1913 hielt am 7. November seine
Generalversammlung ab. Der Geschäftsführer berichtetete über den Lauf der Geschäfte
und dankte den einzelnen Mitgliedern für die geleisteten Arbeiten. Der Verein besitzt z. 7.
außer einem Gleitflugzeug eine große Lehrmaschine. Als Arbeitsranm besteht eine große
geräumige Werkstatt mit Material, ein Unterrichtszimmer, sowie Kino und Schreibzimmer.
Das gezeigte Interesse der überwiegend jungen Mitglieder läßt beste Erfolge erwarten.
Aus dem Felde zurückkelirende Mitglieder wollen sich an die Adresse der Geschäftsstelle
‚Jülicherstr. 30 wend-n.

HINUNTER

Für die vielen Anerkennungsbezeugungen und Wünsche zu unserm zehnjährigen
Bestehen sagen wir unsern herzl. Dank. Den hierbei verschiedentlich gegebenen
Anregungen werden wir gerne Folge geben.

Redaktion u. Verlag Flugsport.
11111117) 111111 11111111111111111 1111111111111)
Sllustrirte

no.25 technische Zeitschrift und Anzeiger urn,

18. Dezember für das gesamte Ausland

“ por Kreuzband
m.21.2
„Flugwesen ne m
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f.

= Zu heziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlae.
Der Nachdrnck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“

versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestättet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheim am 8. Januar 1919.

Erlaß

über die Errichtung des Reichsluftamts.
Vom 4. Dezember 1918.
Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten,

‘betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26, November
1918 (Reichs-Gesetzbl. S. 1337) wird hiermit das

Reichsiuftamt
errichtet. Die Leitung des Amtes wird Herrn August Euler aus
Frankfurt a. M. übertragen, der den Titel „Unterstaatssekretär“ führt.
Das Reichsluftamt bearbeitet die Angelegenheiten der Luftfahrt selbst-
ständig mit der Maßgabe, daß das Luftfahrtrecht unter seiner Mit-
wirkung vom Reichsamt des Innern geordnet wird.

Berlin, den 4 Dezember 1918.

Der Staatssekretär des Innern.

Dr. Preuß.

Sind die Betriebserfahrungen usw. der Flugzeug- |
firmen vogelfrei ? |

Während des Krieges ist seitens der militärischen Dienststellen
von dem geistigen Eigentum wie Patente, Fabrikationsgeheimnis:e und
Erfahrungen der Flugzeugfirmen in rücksichtslosester Weise Besitz
ergriffen worden. Diese Maßnahmen waren seinerzeit im Interesse
der Landesverteidigung notwendig. Jetzt während der Demobilisation

1918. Jahrg. X.

Seite 635 „FLUGSPORT“ No. 26

ist es eine der wichtigsten Aufgaben, der Flugzeugindustrie bezw.
den einzelnen Firmen, alles das wieder zurückzugeben, was ihnen
genommen wurde; weiterhin dafür zu sorgen, daß ein Schutz beschlag-
nahmt gewesener Erfahrungen für die Zukunft gewährleistet wird.
Es darf nicht gestattet sein, daß mit den umfangreichen Betriebser-
fahrungen, (Fabrikationsgeheimnisse, Zeichnungen und andere mehr)
von Personen, die während des Krieges in die Fliegerei hineinge-
raten sind und vermöge des Kriegszustandes in Fabrikationsgeheimnisse
eindringen konnten, Raubbau getrieben wird. In verschiedenen Zeit-
schriften hat man in letzter Zeit wahrnehmen können, wie geschäftstüch-
tige Laien,die sich auf die flugtechnische Schriftstellerei geworfen haben,
aus militärischen Archiven, zu denen sie aus gewissen Gründen noch in
unterirdischen Beziehungen stehen, schöpfen und manches veröffent-
lichen, was nicht nur die einzelnen Firmen schädigt, sondern unter
Umständen unsere ganze Flugzeugindustrie gegenüber dem Auslande
benachteiligen kann. Das Waffen- und Munitionsamt hat bereits
verfügt, daß erhaltene Zeichnungen an die Uebersender zurückzu-
senden sind. Die Inspektion der Fliegertruppen, die früher selbst-
ständig arbeitete, hat jetzt die gleichen Pflichten zu erfüllen,
der Industrie zurückzugeben, was ihr gehört und zu verhindern, daß
in den noch vorhandenen militärischen Archiven. geplündert wird.
Manchem scheint das Bewußtsein hierfür zu fehlen, daß dieses auch
Diebstahl ist. Pflicht der Industrie ist er, nachdrücklichst hier ihre
Rechte zu wahren und zurückzuverlangen, was ihr gehört.

A. E. G.-Doppeldecker.

oe ee

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 636

A. E. G. . (Nachdruck verboten.)

Der von der ‚technischen Abteilung des englischen Luftamtes
vor kurzem veröffentlichte A.E.G.-Doppeldecker ist nach diesem
Bericht am 16. Mai abgeschossen worden. Er trägt als Baudatum
3. Februar 1918.

Das leicht gepanzerte Flugzeug dient als Patrouillenflugzeug
gegen vorgehende Infanterie. Wie auch das früher beschriebene
A.E.G.-Großflugzeug ist für den Bau in überwiegendem Maße Stahl-
rohr verwendet worden.

. qm qm
Inhalt des Oberflügels 17,52 Gepanzerte Seitenfläche 3,03
n „  Unterflügels 15,45 on untere Rumpfseite 2,71
„  dob.Verwindungskl. 103 „ Sehotte 0,96
n „unt. n 0,92 Motor 200 PS Benz
» „ Schwanzfläche 0,86 Besatzung, Führer und Beobachter
» „ Flosse 0,69 163,3kg
»_ n Seitensteuers 0,55 Bewaffnung 3 Gewehre
„ im Rumpfgrundriß 4,47 DBenzinfassungsvermögen 172,631
„ » n seitenriß 5,04 Oel. ,„ n 13,631
Rumpfquerschnitt 1,32

Die Flügel ähneln in ihrem Aufbau dem A.E.G. Bomber. Leider
waren sie so zertrümmert, daß der Querschnitt nicht festzustellen war.
Die beiden Holme bestehen aus zwei Stahlrohren von 40mm Durch-
messer und 0,75mm Wandstärke. Die Rippen sind aus Holz, zwischen
diesen liegen Hilfsrippen, welche den vorderen Holm mit dem Nasen-
holm verbinden. An der Flügelbefestigungsstelle ist der Flügel durch
eine starke Rippe aus Stahlrohr verstärkt (s. Abb. 1). Aus dieser
Abbildung ist auch der Flügelbeschlag sowie die Befestigung mit dem
Rumpf ersichtlich,

Das Mittelstück der oberen Fläche ähnelt in seinem Aufbau der
Flügelkonstruktion. Die Holme sind besonders verstärkt, und zwar
hat der Vorderholm 5lmm und der Hinterholm 45 mm Durchmesser.
Das Mittelstück ist mit dem Rumpf durch ein Strebensystem ver-
bunden. Die Streben sind in Kugelgelenken (Abb. 2) gelagert. In
dem Mittelstück sind Küh-
ler und Hilfsbenzinbehälter
untergebracht. Die Flügel
zeigen V-Form von 6 Grad,

E es
Abb. 2. Knotenpunkt am Rumpf hinter dem Führersitz.
Seite 637

„FLUGSPORT“. No. 26

Abb. 6. Schwanzkufe.

Das Rahmenwerk der Verwindungs-
klappen besteht aus rundem Stahlrohr mit
einem elliptischen Stahlrohr an der Hinter-
kante. Die Zellenstreben aus Stahlrohr
von elliptischem Querschnitt sind mit den
Flügelholmen vermittels Kugelgelenken, die

: durch einen Stift gesichert sind, verbunden.
Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr
 autogen geschweißt. Der Durchmesser der

Längsholme sowie der senkrechten Streben
beträgt 20 mm, nur für die drei letzten
Felder ist Stahlrohr von 16mm verwendet.
In den Knotenpunktecken sind zur Be-
festigung für die Spanndrähte dreiecks-
förmige Ecken aus Stahlblech eingeschweißt,

Die Schweißarbeit ist sehr gut. In
Abb. 2 ist die hinter dem Führersitz lie-
gende Verbindung dargestellt. Um die
Diagoralverspannung . für die Baldachin-
verstrebung in der Mitte der Verspannungs-
ebene angreifen zu lassen, ist das Rumpf-
strebenrohr an dieser Stelle geschlitzt, und
ein kurzes Stahrohrstück, das den Schrauben-
bolzen aufnimmt, eingeschweißt.

Die Motorholme sind Kastenholme aus
Stahlblech von 52 mal 383mm und 2 mm
Wandstärke. Sie werden verstärkt und
unterstützt durch im Dreiecksverband aus-
geführtes Rahmenwerk aus Stahlrohr.

Die Befestigung der Dämpfungsflächen

mit dem Rumpf zeigt Abb. 3. Die Ver-

strebung der Dämpfungsflächen mit dem
Rumpf sowie die Verstellung derselben geht
aus Abb. 4 hervor. Höhen- und Seitensteuer
besitzen keine Balanceflächen. Das Lager-
rohr für das Seitensteuer ist gegen den
Rumpf vermittels Stahlrohr versteift (Abb. 5).

Die Fahrgestellstreben von elliptischem
Querschnitt 70 mal 37 mm sind mit Kugel-
gelenken ähnlichen wie bei den Zellen-
streben mit dem Rumpf verbunden. Die
auf einer Achse von 55 m Durchmesser
sitzenden Räder von 810 mal 125 haben eine
Spurweite von 2090 mm.

Die verhältnismäßig schwere Schwanz-
kufe aus Stahlblech (Abb. 6) ist durch vier
innerhalb des Rumpfes liegenden Spiralfedern
abgefedert.

Der Steuerknüppel mit Doppelgriff zeigt die
übliche Ausführungsform. Die Verwindungs-
seile führen über Rollen durch die Flügel
nach den beiden Verwindungsklappen, die
mit einer Stahlrohrstrebe verbunden sind.

un ui u len Sta Ds

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 633

Unter dem Führersitz befinden sich zwei Hauptbenzinbehälter
aus Messingblech von je 80 1 Inhalt. Der Fallbenzinbehälter im Mittel-
stück des Oberflügels faßt_271.

Der Kühler vom Mercedes Typ ist 812 mm breit, 290 mm hoch
und 152 mm tief. Der Kübler ist mit einer Abdeckvorrichtung, die
ein Drittel der Kühloberfläche verdecken kann, versehen. Der Griff
zur Betätigung befindet sich in Reichweite des Führers.

Die Panzerung von 5,1mm Stärke besteht an den
Seiten und unter dem Rumpf aus je drei Platten,
sowie einer Schottenplatte hinter dem Beobachtersitz
von insgesamt 9,73 qm. Das Gewicht der Panzerung
beträgt 380 kg. Die Panzerplattensind auf ihre Durch-
schlagswiderstandsfähigkeit untersucht worden.

Die Panzerung ist augenscheinlich zu schwach für
eine Beschießung mit englischer Panzermunition aus
weniger als 150 m Entferuung, sie würde erst Sicher- Abb. 7.
heit bieten aus 300 m Entfernung. Es scheint, daß Panzer-Befestigung
bei der Konstruktion der
Maschine die Panzerung
noch nicht berücksichtigt
wurde. Es war nicht fest-
zustellen, daß das Panzer-
material irgendwie zur Ver-
stärkung des Rumpfes ver-
wendet wurde, Die Panze-
rung ist mit dem Rumpf
mittels Schrauben, wie
Abb. 7 zeigt, befestigt.

Die Bewaffnung besteht
aus drei im Beobachtersitz
befindlichen Maschinen-
gewehren: Ein bewegliches

Lagerung des fest
eingebauten M.-G.8.

- ım Thurm schwenkbares

Parabellum und zwei im Boden des Beobachter-
raumes nach unten vorn im Winkel von 45 Grad
feuernde fest eingebaute Spandaugewehre. Die
fest eingebauten Maschinengewehre ruhen auf
zwei Böcken aus Stahlrohren, die auf einer Blech-
platte aufgeschweißt sind (Abb, 8).
Auf der rech-

ten Seite im
Führersitz be-
findet sich ein

kreisrundes

Loch, das au-
genscheinlich
als Schauloch
für den Fübrer
dient. Die Be-
tätigung der
M .G.geschieht
. Abb.10. Traggabelf. d.bewegl. M.G.

Abb. 9. Drücker f. d. festeingebauten M.G.
Seite 639 __ „FLUGSPORT“ Ne. 26

unter Vermittlung von Bowdenkabel durch zwei auf der rechten

Seite os Boohachtersitzes befindliche Drücker (Abb, 9), j

eu an der Parabellumgewehrlagerung ist die verstellbare -

gabel (Abb. 10). Die Gabel schwingt unter Federdruck stehend ur

eine Achse und um Sperrrad ähnliche Segmente, auf welchen mittels

Sperrklinken die Gabel festgestellt werden kann. Diese Einrichtung
rn ist handlicher und prak-

I tischer wie die früheren o—=
SS deutschen, jedoch wie es ND rohrschotteYzeigt Abb. 2. — eritz
rehkranz- : . .
Feststell-Vorrichtung Die Ausbildung dieser Schotte läßt darauf
. schließen, daB bei der Konstruktion des
u ugzeuges bereits damit gerechnet wurd
mit Maschinengewehren nach hinten und nach vorn Zu schießen. u
Tel Das Flugzeug war ausgestattet mit Einrichtung für drahtlose
elegrafie und Wärmeeinrichtungen. Die Dynamo befindet sich rechts
vor dem Führer, wo sie vom Motor direkt angetrieben wird.
Analyse des Flügelholmstahles :
% 0,098 9, S 0,017 9, Mn 0,461 9%
Si 001 0), P 0014 9, Cr 0,036 9

Grundzüge neuzeitlichen Flugzeugbaues.
(Nach engl. Darstellung.) (Schluß.) “ (Nachdruck verboten).

Das Fahrgestell ist wahrscheinlich derjeni i i i

I > jenige Hauptteil, der derzeit b
a A FnRzeugtypen die wenigsten Verschiedenheiten aufweist
in V-Form nnd 19 Schwanesteht aus zwei Teilen, dem eigentlichen Hauptgestell
.. Das Hauptgestell
ist fast stets zweiräderig‘;
-.--, die Räder müssen weit
a genug auseinander stehen,
um beim Rollen unter
starkem Querwind ge-
 nügend Gleichgewicht zu
sichern; sie müssen auch
weit genug vom Gesamt-
schwerpunkt entfernt an-
geordnet sein, um einem
zu schnellen Vornüberfal-
len vorbeugen zukönnen,
jedoch nicht zu weit, da
sonst das Flugzeug zu
schwierig ohne Aufprall
zu landen ist und dazu
neigt, beim Rollen zu
schleudern. Die Spur-
weite der Räder beträgt
selten unter 1,2 oder

Abb. 18. Fahrgestell in V-Form
mit durchgehender Achse.

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 640

über 1,8 m und die zweckmäßigste Entfernung vom Schwerpunkt beträgt bei
einer normalen Maschine 0,2 bis 0,36 m. Die Räder sind von besonders leichter
Drahtspeichen-Bauart mit Luftreifen und haben lange Naben, um Querfestigkeit
zu erzielen; Stoffbezüge über den Speichen verringern den Luftwiderstand. Der
Radkranz ist gewöhnlich so weit als möglich nach innen versetzt, um das Biegungs-
moment der Radachse zu verkleinern. Zur Stoßdämpfung wird fast in allen
Fällen Kautschuk verwendet; er besitzt pro kg Gewicht eine größere Aufnahme-
fähigkeit als irgend ein anderes Material und ist in der allgemein übliehen Form
geflochtener elastischer Bänder von IOmm Stärke einfach in Herstellung, Aender-
barkeit und Erneuerung.

Zur Zeit geht das Bestreben dahin, das Fahrgestell so einfach wie möglich
zu halten, um an Gewicht und Luftwiderstand zu sparen; daher die allgemeine
Anwendung des V-Typs. Die Achse läuft entweder von Rad zu Rad durch
(Abb 18) oder ist von geteilter Bauart (Abb. 19), d. h. sie besteht aus zwei

Teilen, für jedes Rad einer

N Achse. Die inneren Enden

dieser beiden Teile stecken
an horizontalen Gelenk-
bolzen, die die Querrohre
etwa in Mitte verbinden ; dies
gestattet eine leichtere Bau-
art, da das Biegungsmoment
von Seinem Maximalwert (an
den Kautschukschsüren) auf
Null (an den Gelenkenden)
abnimmt. Dementsprechend
nimmt auch der Achsdurch-
messer nach der Mitte zu
ab: Die Achse wird leichter.
Die voll durchlaufende Achse
ist dagegen dem Maximal-
Biegungsmoment auf die
ganze Länge zwischen den

-_—
-_
-
2

Verkleidung

Abb, 19. Annhrgestell in Y Form mit

geteilter Achse, Achsgelenk und Ver- Stoßdämpfern unterworfen

kleidung (in der Mittenicht gezeichnet). und.muß. daher überall glei-
chen Durchmesser haben. Indessen hat sie den Vorteil größerer Einfachheit und
fällt auch nur wenig schwerer aus als die andere Bauart. Uebrigens muß bei
der geteilten Achse ein Spanrdraht vom Rumpf zur Gelenkstelle führen, da sonst
die inneren Achsenden die Querrohre abwärts drücken.

Die V-Schenkel sind im allgemeinen aus rundem Stahlrohr hergestellt, das
durch Aussetzung von Stirn- und Schwanzleisten aus Hohlholz in torpedo- oder
tropfenförmigen Querschnitt umgewandelt ist, wobei das Ganze durch geleimte
Stuffstreifen zusammengehalten wird; mitunter findet man auch unverkleidete
Rohre, die durch Walzen ein derartiges Stromlinienprofil erhalten haben. Hier-
durch wird an Luftwiderstand gespart, doch läßt sich wahrscheinlich bei gleicher
Festigkeit die verkleidete Ausführungsform mit geringerem Gewicht herstellen.

Eine solche Tropfen-Verkleidung, und zwar aus dünnem Aluminium-Blech,
umschließt auch gewöhnlich die Achse und die beiden Querrohre. Doch muß sie
einen Spalt oder eine sich längs ihrer oberen Fläche erstreckende Oeffnung
besitzen, damit die Achse vertikal ausschwingen kann; dannn ist aber der Luft-
widerstand der Verkleidung nicht erheblich geringer, als wenn die drei Rohre
unverkleidet in einer Reihe hintereinander liegen, und die Verkleidung bedeutet
so nur Gewichtszunahme Wenn es ausführbar wäre, eine Abschlußplatte längs
der Achsen-Oberkante so anzuordnen, daß der Zwischenraum in der oberen
Fläche der Verkleidung. sich schließt, wenn die Achse Tieflage hat, so würde
der Luftwiderstand stark vermindert werden. Wohl ausführbar ist solche Pilatte
für die geteilte Achse der Abb. 19, denn diese ist an der Drehbewegung durch
die Gelenk-Festlegung verhindert, aber bei der voll durchlaufenden Rohrachse
besteht die Gefahr, daß sie durch die Radreibung verdreht wird, und wenn dies
eintritt, so wird Abschluß-Platte und Verkleidung mit Wahrscheinlichkeit zerstört
werden. Eine ideale Verkleidung wäre ein elastischer, über die drei Rohre ge-
streifter Stulp; aber es ist fast unmöglich, solch einen Stulp genügend elastisch
zu bekommen, wenn er auch dauerhaft und ölfest sein soll.

In der Schwanzkufe (Abb. 20-23) besitzt das Flugzeug auf dem Erd-
boden den dritten Stützpunkt. Man teilt ihre Arten in steuerbare und nicht

Seite 641 „FLUGSPORT“. No. 26

steuerbare. Die Abbildung zeigt drei Ausführungsformen steuerbarer Schwanz-
kufen: A den bei den englischen BE-Doppeldeckern üblichen freibeweglichen
Typ, B einen Heckpfosten-Typ, C einen mit dem Seitenruder zusammenhängenden
Typ. A ist die schwerste und den meisten Luftwiderstand bietende Bauform,
deren Verletzung jedoch nicht die Verletzung anderer Teile nach sich zieht.
B ist leichter und von geringerem Luftwiderstand; C ist von allen die gefälligste
Ausführung, wird aber immer mit einer gewissen Scheu behandelt, weil sie mit
dem Seitenruder zusammenhängt und man dessen Festklemmung fürchtet. Vom
Gesichtspunkte der Mechanik aus ist C insofern die beste Konstruktion, als sie
Druck- und keine Zugfedern versieht und die Reaktion auf den Drehpunkt somit
sehr klein ist. Bei den Zugfeder-Ausführungen nach A und B ist diese Reaktion
gleich Bodendruck plus Zug des Stoßdämpfers. Zweckmäßig werden in die

teuerzüge der Austührung C elastische Zwischenglieder eingeschaltet. D und E

stellen unsteuerbare Schwanzkufen dar. — Erstere ist die bei leichten Einsitzern
übliche; sieist einfach,
Abb. 20 Abb. 22 Seitenruder bietet wenigLuftwider-

Achse stand und ist im Ver-
hältnis zum Gewicht
sehr fest. E ist wenig
gebräuchlich und war
u sprünglich bei alten

Spırsifedem Bileriot-Eindeckern in

Kujeleshop- Anwendung. Sie hat

” starke Bremswirkung,
denn je weiter vorne
die Kufe angeordnet
ist, um so größer ist
derGewichtsanteil, den
sie zu tragen hai; das
gilt natürlich auch für
die steuerbaren Aus-

führunzsformen, z.B.A.

Diesbedeutet aber, daß

die Kufe um so stärker

und um so schwerer
sein muß, je weiter sie
vorn liegt, und daß
man dann sein Äugen-
merk auf eine gute Be-
festigung am Rumpf
bezw. auf genügende
Festigkeiı desRumpfes
Abb. 20—23. selbst richten muß.
Ausführungsformen von Schwanzkufen (A, B w. C steuerbar.) Es mag dahingestellt
bleiben, ob Gewichts-
aufwand und Komplikation einer steuerbaren Kufe sich rechtfertigen lassen;
jedenfalls muß beim Rollen auf dem Boden die Luftschraube laufen, wobei sie
einen Luftstrom auf das Seitenruder wirft und dieses steuerfähig macht. Beim
langsamen Rollen allerdings sind Wendungen mit steuerbarer Kufe leichter aus-
zuführen; man kommt aber auch ohne diese aus. Und daher fragt es sich, ob
die einfachere, festere und leichtere unsteuerbare Kufe nicht vorzuziehen ist.

Die-Plugzeug-Stabilität: Bei fast allen neuzeitlichen Flugzeugen bestehen
die Steuer: und Dämpfungsflächen aus Verwindungsklappen als Querruder, fester
senkrechter Dämpfungsfläche (Kielflosse) für Richtungsstabilität, wagerechter
Dämpfungsfläche (Höhenflosse) für Längsstabilität, Ruder für Seiten- und Höhen-
steuerung (evtl. doppelflächig). (Vgl. Abb. 24).

Was versteht man nun unter „Stabilität“ und welches sind die Gründe für

Seifonruder_
Rahmen

Feste Gabel für D
/Drehbare . «DB

®»®

No. 26 | „FLUGSPORT“ Seite 642

Kıelflosse

weniger schnell in den Seitenruder

ursprünglichenZustand / Gelarık
ruhigen Fluges und ia
seine Normallage zur
Flugbahn zurückkeh-
ren.

Man . unterscheidet
drei Formen der Sta-
bilität:

Längsstabilität
verhindert Drehungen
um die horizontal quer
durch denSchiwerpunkt
gehende Achse.

Querstabilität
verhindert Drehungen ı
um die Längsachse. Abb. 24. Stabilitäts- u. Steuereinrichtungen des Flugzeuges.
Bi « Richtungsstabilität verhindert Drehungen um die vertikal durch den
Schwerpunkt gehende Achse. -

Die Flugzeug-Stabilität ist ein sehr verwickeltes Problem, und keine der
eben erwähnten drei Stabilitätsarten läßt sich eigentlich für sich betrachten, da
siemehr oder weniger alle, besonders die Seiten- und die Richtungsstabilität,
unter einander abhängig sind. Trotzdem seien kurz die Mittel besprochen. mit
denen man sie einzeln zu erreichen sucht, und diese der Einfachheit halber ge-
sondert betrachtet. Was zu allererst klar zum Bewußtsein gelangen muß, ist
der Umstand, daß das Flugzeug eine vollständig in Luft getauchte Maschine
und seine Dichte so sehr viel größer als die der Luft ist, daß es in keiner Weise
von Verdrängung (Deplacement) getragen wird, wie es beim Schiff, beim Unter-
seeboot oder Ballon der Fall ist. Das Flugzeug hängt in seiner Fähigkeit, sich
selbst zu tragen und Richtung und Lage zu ändern, lediglich von der Geschwindig-
keit ab, die es relativ zur umgebenden Luft besitzt.

Betrachtet man (Abb. 25) ein gewöhnliches Flugzeug, das in gerader Linie
und mit gleichbleinender Geschwindigkeit und gleichem Anstellwinkel seine Bahn
fliegt. so sind die vertikalen Kräfte, die es erfährt, einmal Drücke gegen die
Tragflächen, die Höhenflossen und den Rumpf, und dann das Flugzeug-Gesamt-
gewicht; die horizontalen Kräfte und Drücke gegen die Tragflächen (Stirn-
Widerstand), die Kielflossen und den Rumpf und ferner der Luftschraubenzug.
Diese Kräfte müssen sämtlich im Gleichgewicht sein: Der Gesamtauttrieb gle'ch
dem Gewicht und der Gesamtwiderstand gleich dem Luftschraubenzug. Fällt,

f G N
Abb. 25. Kräftespiel bei stetigem Horizontalilug.

Abb. 26.
VA Kräfteänderung bei
Schräglage.

x(A)

Besitz oder Fehlen dieser Eigenschaft ? 2 = Schraubenzug Z(W) -Summe aller Stirnwiderstands- \
G Gesamtgewicht kräfte, nämlich Tragfl.-Widerst.

Unter einem stabilen Flugzeug versteht man eine Maschine, der die Neigung . Wigerstand
innewohnt, dieselbe Lage zur Flugbahn so lange beizubehalten, als die Steuer- . ler Zuftriebskräfte Kumpf Widers and ZN Resulierenge, aus,
. . . . u 3 fi } ” 3.
flächen in ihren neutralen Stellungen gehalten werden. Ruft irgend eine Störung nämlich Tragf.-Auftrieb Ar Gleichgewichtsbedingung : G| / Hegendem Fugzeug:
von außen eine Aenderung dieser Lage hervor, die die Maschine stampfen oder Rumpf-Auftrieb Ar sth) +G: EWI-Z; G De R j
rollen, oder schlingern, oder eine hieraus zusammengeseizte Bewegung ausführen Schwanz-Auftrieb (negativ za) 6; amt \
läßt, so wird ein stabiles Flugzeug, sobald die Störung aufhört, mehr oder angenommen) — AH
Seite 643 „FLUGSPORT“ No. 26

i ie Lini icht mit der resul-

j r Fall ist, die Linie des Schraubenzuges nich! r

was Bo Fe Gesamtwiderstandes zusammen, so muß die resultierende

Linie des Gesamtauftriebes soweit am Schwerpunkt vorbeigehen, | a das Rn fte-
paar Auftrieb-Gewicht gleich ist mit umgekehrtem Drehsinn dem Krättep

Widerstand-Schraubenzug. \ kur d anzen

Nun zur Längsstabilität. Wie bereits ‚erwähnt, ist ur an ganzen

Bereich der nutzbaren Anstellwinkela, d.h von — 1’/,° bis etwa + je ie raglı ‚he

allein unstabil, {da der Druckpunkt mit zunehmendem a nach y ‚mit ab

nehmendem &« nach hinten wandert. Man erreicht aber Stabilität, w

i i fläche (Höhenflosse) hinzufügt und dieser einen
ee winkel ibt (Flächenschränkung). Der Grund

hierfür st I Ku 27-28) ein Flugzeug betrachtet, das bei dem 7° Wert für a

i i ini i Itierenden
i i hwerpunkt hierbei auf der Linie der Auftriebsresu
a a er Höhenflossen bei diesen a nicht ale a
ichtung liegen. Das Flugzeug ist dann im vicht, vor zt
une ir acbenzug - Gesamtwiderstand und — der Einfachheit halber

A [ Tragflägıe

U in _
Höhenklosse
neutral

&Abb.27

| 6 Steiger Flug:
Au.& fallen wsammen.

Abwärtsgerich- Abb.28
tete Kraft aufdıe

Plugrrentung HöhenFlosse

Vordertei Hief:
A wandert hinter

Abb.28
le Aufwerts ges
Vorderteil hoch rıchteleHraft auf
Awandert vor( die Höhenflosea

u Abb. 27-29: Stabilitätswirkung der Höhenflosse.

id . Abb. 27). Wird
i zue-Widerstands-Kräftepaar vorhanden ist (vgl. A
von ze Zeit wirkende Kraft von außen das Flugzeug vorn

nach hinten, und es entsteht dadurch ein Kräftepaar-

Bestreben hat, das Flugzeug vorn noc
dann aber an der nunmehr aus der n

; nz ähnliches tritt ein, wenn
(ver Abb. 5). Die Längsstabilität ist also,

Frage der GENE a ierbei noch berücksichtigt werden: Einmal arbeitet
ächen, die, wie einleitend bereits er-
e hat, also hinter den Tragflächen
Größe und der neutrale An-
influßt wird. Und ferner: Da die Wanderung

Zwei Punkte müssen hierbei
die Höhenflosse in der Abluft der Tragfi
wähnt ist, eine abwärts gerichtete Komponente n
einen Winkel zur Flugrichtung bildet, wodurch die
stellwinkel der Schwanzfläche beein
des Druckmittelpunktes auf den
ist als bei kleinen, so folgt hieran,

i endem & die Resultierende
herabgedrückt (vgl. Abb. 28), so wandert mit epaar- Auftrieb-Gewict, das dis
h mehr herabzudrücken; gleichzeitig trı
eutralen Lage gerückten Schwanziläche

nd diese erzeugt ein aufrichtendes LDrei-
Luftkraft auf, 0 das Fiugzeug vorn gehoben wird
ganz allgemein gesprochen, eine

flächen bei großen Anstellwinkeln geringer
Bam: die Schwanzfläche, um den Stabilitäts-

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 644

bedingungen zu genügen, um so kleiner sein muß, je größer die negative Vor-
einstellung im Verhältnis zur Tragflächen-Einstellung sein muß. In die Praxis
umgesetzt, bedeutet dies, daB es um die Längsstabilität mit einer Schwanzfläche
von vernünftiger Größe zu erzielen, erforderlich ist, den Schwerpunkt des ge-
samten Flugzeugs in einer richtigen Lage zu den Tragflächen vorzusehen. Die
beste Lage befindet sich wahrscheinlich in einer Entfernung gleich der 0,33 bis
0,388fachen Sehnenlänge hinter der Eintrittskante des „mittleren Decks“;
anter dieser Bezeichnung ist ein ideelles einzelnes Tragdeck zu verstehen, das
so anzuordnen wäre, daß die Reaktionen auf es dieseiben wären, wie die ver-
einten Reaktionen der einzelnen Mehrdecker-Tragflächen, Liegt der Schwer-
punkt außerhalb der angegebenen Grenzen, so ist eine größere Höhenflosse
nötig, nämlich um Neigung zum Vornüberkippen (Vorderlastigkeit) bei zu weit
vornliegendem, und um Neigung zum Aufbäumen (Hinterlastigkeit) bei zu weit
hintenliegendem Schwerpunkt abzustellen.

Da derartige Dämpfungsflächen für Stabilitätszwecke sowohl auf- wie
abwärts wirksam sein müssen und es äußerst vorteilhaft ist, wenn man annähernd
die gleichen Luftkraft-Koeffizienten für beide Wirkungsrichtungen erwarten kann,
so baut die neuere Konstruktions-Praxis Schwanzflächen vom sog. „nicht-
tragenden‘ Typ an; diese Bezeichnung ist zwar allgemein üblich, gibt aber
leicht zu Mißverständnissen Anlaß. Man versteht darunter eine Schwanzfläche
sym me rise henProfils, das entweder flach oder mehr oder weniger torpedo-
örmig ist.

Schließlich ist bezüglich der Höhenflosse noch zu erwähnen, daß ihre An-
stellung die Normalgeschwindigkeit des Flugzeuges bestimmt. Hat sie genügende
Größe, so ist sie bestrebt, die Maschine in eine bestimmte Lage zur Flugrichtung
einzustellen; das bedeutet eine bestimmte Geschwindigkeit für Horizontalflug.
Wird der Schraubenzug, der notwendig ist für diese Geschwindigkeit, erst verstärkt, so
steigt die Maschine und braucht hierdurch den Energie-Mehraufwand auf; die
Geschwindigkeit wird dabei nicht vergrößert. Wird der Schraubenzug ver-
ringert, so geht die Maschine in Abwärtsflug über, derart, daß die in den
Schraubenzug fallende Komponente der Schwerkraft den Gesamtzug auf den
Betrag ergänzt, der für diese besondere oder „Gleitgeschwindigkeit“ notwendig
ist. Vorstehende Ausführungen setzen natürlich voraus, daß das Höhenruder
nicht betätigt wird. Die Höhenruderklappen —.die in den Abb 27-29 der Ein-
fachheit halber : fortgelassen sind —. hängen mit ihren Vorderkanten an den
Hinterkanten der Höhenflossen und gestatten so.dem Führer gewissermaßen die
Form dieser Flächen in eine annähernd gewölbte überzuführen. Auf diese Weise
läßt sich die Anstellung des Flugzeugs und somit seine Geschwindigkeit und
seine Richtung in vertikalem Sinne beliebig ändern.

Man hat, bes»nders bei großen Maschinen, die Höhenflosse mit einer Ein-
stellvorrichtung versehen, gewöhnlich in der Art, daß ihr Hinterholm vermittels
einer senkrechten Spindel, die der Führer mit einem kleinen Handrad an seiner
Seite drehen kann, auf- oder abwärts bewegt wird. Der Führer kann so auf
eine bestimmte Geschwindigkeit einstellen und spart dadurch an Kräften, die ihn
bei langen Flügen ermüden würden, aber diese Einrichtung nimmt Gewicht in
Anspruch und kompliziert den Betrieb.

Richtungs-Stabilität wird durch richtige Größe und Lage ats-
gleichender vertikaler Flächen herbeigeführt. Rumpf, Fahrgestell, Tragflächen
(besonders in V-förmiger Aufbiegung), StreJen usw. haben alle vertikale Flächen-
werte, die sich nur schwer mit hinreichender Genauigkeit bestimmen lassen;
das sicherste Verfahren, für einen neuen Entwurf die Größe der zusätzlichen
Vertikalflächen in der Kielflosse und im Seitenruder zu bestimmen, besteht
im Prüfkanal-Versuch. Analogiezahlen von anderen Ausführungen sind nur dann
verläßlich, wenn der Typen-Unterschied gering ist.

Bezüglich der Querstabilität ist zunächst zu bemerken, daß bei nor-
malem Fluge keine Bewegung rechtwinklig zur Flugzeuglängsachse vorhanden
ist, d. h. zu der Achse, um die angenähert ein Flugzeug seine Rollbewegungen
ausführt. Kippt also ein Flugzeug bei ruhigem Fluge in gerader Linie nach
rechts oder links, so ist, wenn keine andere Bewegung gleichzeitig einsetzt, im
allgemeinen keine Kraft vorhanden, die es wieder aufrichtet. Wenn es aber
seitlich kippt, kippt auch die ‚Resultierende aller Auftriebskräfte mit, und zwar
aus der Richtung der Schwerkraft heraus (vgl. Abb. 26). Dann bleibt die
Resultierende dieser beiden Kräfte nicht mehr Null, wie bisher, sondern wird zu
einer seitwärts abwärts gerichteten Kraft. Dementsprechend beginnt dann auch
das Flugzeug eine Bewegung auszuführen, und wenn die vertikalen Kielflossen
Sene 615 „FLUG@SPORT“. No 26

eeignete sind, kann sich hierbei ein zurückdrehendes Moment ergeben. Das
Flauptmittel jedoch zur Erreichung von Querstabilität ist seitliche Aufbiegung
der Tragflächen (V-Stellung), da die Abwärtsbewepung nach der Seite der
gesenkten Tragdeckhälfte hin diese stärker beaufschlagt als die andere Seite
und somit die Resultierende der Auftriebskräfte aus der Symmetrieetene des
Flugzeugs herauswandert und ein zurückdrehendes Moment erzeugt. Die erforder-
liche Größe der V-Stellung läßt sich ebenfalls mit Sicherheit nur durch Prüfkanal-
Versuche oder durch Analogie mit bekannten ähnlichen Typen ermitteln.

Man führt neuerdings die Quersteuerung fast durchweg mit doppelt-
wirkenden Klappen (Ailerons) durch. Dieses Verfahren ist bei großen
Anstellwinkeln wirksamer als die früher mehr gebräuchliche Flächenverwindung,
weil das Herabziehen der Klappe gleichbedeutend ist mit einer Vergrößerung
der Tragflächen-Wölbung und einer Vergrößerung des Ansteliwinkels,
während durch Verwindung nur der Anstellwinkel vergrößert wird; daher hat
das Herabziehen der Klappe bei Anstellwinkeln in der Nähe des kritischen Winkels
eine Auftriebserhöhung zur Folge, während Verwindung den Auitrieb mindert.
Bei kleinen Anstellwinkeln jedoch ist Verwindung ebenso wirksam und eine
Fläche ohne Klappen ist um ein geringes leichter und wirksamer als mit ihnen,
Der Hauptgrund für die Bevorzugung der Klappen besteht darin, daß sie dem
Führer weniger Arbeit machen als die Verwindung und daß sie die Tragfläche
vollkommen zu verspannen gestatten, was einer Erhöhung der Sicherheit gleichn
bedeutend ist.

Die Anforderungen an neuzeitliche Kriegsflugzeuge sind etwa in der
Reihenfolge ihrer Wichtigkeit folgende:

1. Große Steigfähigkeit. .

2, Große Geschwindigkeit, besonders in größeren Höhen.

3 Gutes Gesichtsfeld nach jeder Richtung. u
4. Aeußerst leichtes und schnelles Manövrieren (Wendigkeit).
5, Größtmögliches Schußfeld.

6. Geringe Landungsgeschwindigkeit.

Um Steigfähigkeit und Geschwindigkeit zu erreichen, muß das
Gewicht so niedrig wie zulässig gehalten werden, entsprechend einem Minimum
an überschüssiger (Sicherheits-) Festigkeit, ebenso der Luftwiderstand, zu welchem
Zwecke man jeden der Luftströmung ausgesetzten Teil möglichst klein und in
bestmöglicher Form herstellt. Schnelle Steigfähigkeit setzt eher geringe Flächen-
Belastung voraus als große Geschwindigkeit. Aber Geschwindigkeit setzt in
großen Höhen mehr noch geringe Flächen-Belastung voraus als dicht über der
Erde, daher ist das Belastungskompromiß zwecks Anpassung von Steigfähigkeit

Geschwindigkeit in großen Höhen nicht stark.
und ‘ Gutes esichtsfeld ist Sache der Anordnung von Führer und Fluggast,
der Lage der Tragflächen und der Rumpfform und eine sehr umstrittene Frage,

Mehrdecker sind ihrer schmalen Flächen wegen in einem gewissen Vorteil.
dafür besitzen sie aber wieder ein Mehr an Flächen, das der Sicht hinderlich ist.

Gute Manövriertätigkeit (Wendigkeit) erfordert ein geringes Träg-
heitsmoment, des ganzen Flugzeugs geringe Stabilität, große Steuertlächen, große
Festigkeit und geringe Flächen-Belastung. In -, .

Die Schatfung guten Schußfeldes macht ebensoviel Sorgen wie beim
Gesichtsfeld, vielleicht noch mehr, denn es handelt sich dabei um weit heraus-
ragende Körper, deren Umkleidung nicht möglich ist und die gewöhnlich den
guten Stromlinien-Abfluß in der Nähe gelegener Teile stören. IL

Niedrige Landungsgeschwindigkeit hat mehr noch als Flug-Geschwindig-
keit für Landungen geringe Flächen-Belastung zur Voraussetzung; es ist dies
eine Frage nach der höchst zulässigen Geschwindigkeit.

Das Flugzeug der Zukunft: Was wird man künftig mit Flugzeugen zu
erreichen imstande sein und zu welcher Verwendung kann man sie noch heran-
ziehen, außer für Kriegszwecke, für die sie bereits unentbehrlich sind.

Große Geschwindigkeit mit Komfort, Gefahrlosigkeit und billige Verkehrs-
linien verlangt man von dem Flugzeug in kaufmännischer Hinsicht ; wahrscheinlich
können sehr große Typen wirtschaftlich werden. Die Größen-Zunahme bietet
Schwierigkeiten. Wenn man nur den Maßstab irgend eines Flugzeugs vergrößert,
so nimmt das Gewicht mit der dritten Potenz der linearen Abmessungen zu, die
Fläche nur mit der 2. Potenz, während die Festigkeit dieselbe bleibt für gleiche
„Beanspruchungs-Belastung, hierunter versteht man die Belastung pro Fiächen-
einheit verringert um das Gewicht der Tragflächen pro Flächeneinheit. Je größer

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 646

die Maschine nach dem gleichen Modell wird, umso kleiner ist der Anteil an
Nutzlast, den sie zu heben vermag; unter Umständen wird sie schließlich nicht
einmal sich selbst in die Höhe bringen können.

Gewisse Umstände jedoch ermöglichen den Bau weit größerer Maschinen,
als sie’ zur Zeit üblich sind. So ist es leichter bei großer Bauart, als bei kleiner
das Material haushälterisch verteilend anzuordnen und auf diese Weise Gewicht
zu sparen Eine große Maschine braucht auch nicht angenähert so wendig zu
sein, wie man es von den heutigen Kriegsflugzeugen verlangt: Sie hat es nicht
nötig, Looping oder mit dem Rücken nach unten oder in engen Spiralen zu
fliegen, oder in anderer Weise ihre Festigkeit in jeder erdenkbaren Lage zu
erweisen. Daher können ihre Sicherheitskoeffizienten, mit anderen Worten das
Gewicht, sehr viel niedriger angesetzt werden. Die schweren Last-Einheiten
können viel weitgehender verteilt werden, da besondere Wendigkeit nicht ver-
langt wird; hierdurch werden die Beanspruchungen des Baumaterials geringere
und damit das Gewicht, das für die erforderliche Festigkeit aufgewendet werden
muß. Man kann die Riesen-Maschinen mit einer größeren Anzahl von Motoren
betreiben, und damit Zwangslandtungen und ihre Gefahren in hohem Maße aus-
schalten. Schließlich bedarf man auch nur solcher Maschinen, die lediglich eine
einzige Geschwindigkeit besitzen und kann so die günstigste Belastungsziffer
und Luftschrauben, die speziell für diese eine Geschwindigkeit’ unterworfen
werden, vorsehen.

Projekt-Maschinen. Nachstehend seien noch einige Zahlen aus Entwürfen
zweier Flugzeuge wiedergegeben, wie sie schon heute hergestellt werden könnten:

Zunächst eine reine Geschwindigkeitsmaschine (vgl. Abb. 30). Mit
Verwendung eines 280 PS-Motors läßt sich diese Maschine mit einem Gewicht
von 55} kg einschließlich Benzin und Oel für eine halbe Stunde und Führer-Gewicht
(65 kg) bauen; der Rumpf von elliptischem Querschniit ist ringe herum geschlossen
und mit Fenstern versehen. Das Landungsgesteil besteht einfach nur aus einem
Paar recht langer Kufen; hiermit würde die Maschine hoch kommen, da sie eine :
so beträchtliche Motorleistung pro kg Flugzeug-Gewicht aufweist. Die Landungs-
geschwindigkeit würde a’lerdings etwa 160 km i. d. Stunde betragen. Um die
höchstmögliche Geschwin-
digkeit zu erlangen, ist
die Form eines Eindeckers
von insgesamt nur 3,7 qm
Fläche, d.h 150kg pro qm
Flächen-Belastung, Die
erreichbare Geschwindig-
keit würde wahrscheinlich
gegen 400 km in der
Stunde betragen. Die
Lufischraube hätte 1,8 m
Durchmesser und 3 m
Steigung. Diese Maschine
zeigt deutlich, wie unan-
gebracht es ist, optimis-

"Abb. 30. Einsitziger Renn-Eindecker (Projekt) Motor 280 PS; tisch an eine beträchtliche

Gewicht‘; 550.kg; ‚Tragfläche: 3,7 qm; Spannweite: 4,8 m;

Länge u. a. 5,4Um. Geschwindigkeits -Steige-

rung in der nächsten Zu-
kunft zu denken, denn um die genannte Geschwindigkeit zu erreichen, ist jede
Ausnutzungsfähigkeit der Maschine geopfert worden.

Nun eine Zweisitzermaschine zur Ueberfliegung des Atlantischen
Ozeans, mit ebenfalls gänzlich geschlossenem Rumpf und 289 PS-Motor: Als
leichtest gebaute Maschine zur Mitnahme von zwei Leuten (136 kg), 1600 I Benzin
und 1301 Oel, Wasser (32 kg) und Nahrungsmitteln (10, kg) könnte das Flugzeug
mit einem Leergewicht von 650 kg hergestellt werden, denn es ist nur ein
Sicherheitskoeffizient von zwei auf volle Last berechnet nötig. Die Gesamtlast
beträgt 2200 kg. Das Landungsgesteil könnte auch hier aus einem Paar langer
Kufen bestehen. Der Abflug unter voller Last könnte mit leicht abwerfbarem
Rädergestell, die Landung nach Aufbrauchen des Betriebsstoffs allein auf den
Kufen bei 64 km Stundengeschwindigkeit erfolgen. Eine derartige Maschine
könnte auf eine mittlere Geschwindigkeit von 240 km in der Stunde gebracht
werden und verbrauchte hierbei stündlich 8 | Benzin, was einem 20 stündigen
Fluge über eine Entfernung von 4800 km entspricht. .

Seite 647 „FLUGSPORT“ No. 26

Luftverkehrsprobleme.

Ein bekannter Konstrukteur übermittelt uns zu dieser Frage folgende
Gedankengänge, die wir ohne Zusätze ungekürzt wiedergeben.

Das Problem des Luftverkehrs ganz allgemein wurde in der letzten Zeit,
wo so viel darüber geschrieben wurde, meist wohl zu optimistisch betrachtet.
Es kommt dies daher, daß bei den großen Leistungen unserer Flugzeuge und
Luftkämpfe an den Fronten nichts mehr unmöglich blieb. Dabei hat man aber
jenes hauptsächlichste Moment übersehen, daß im Krieg der Einsatz von Menschen
und Material eine traurige aber unbedingte Notwendigkeit ist, die für den Luft-
verkehr im Frieden nicht mehr. bestehen kann. Sowohl bei Führern, als auch
bei Mitreisenden würde ein Todesfall, ja schon ein schwerer Unglücksfall „mit
einem Verkehrsflugzeug eine sehr bedeutende Lähmung des Luftverkehrs mit
sich bringen. Gerade jetzt kurz nach dem Kriege wird jedes Menschenleben
besonders schwer wiegen, wenn wir auch damit rechnen müssen, daß selbstver-
ständlich bei zunehmendem Umfang des Luftverkehrs, wie er mit den Jahren
kommen wird, auch die Zahl der Unglücksfälle und der Todesfälle steigen wird.
Die Zahl derselben wird zwar prozentual zur Zahl der den Luftverkehr benutzenden
Personen, durch die Verbesserungen der Flugzeuge und die Luftverkehrsorgani-
sation verkleinert werden, aber ganz relativ natürlich größer. Es ist dies
eine natürliche Erscheinung, die bei allen Verkehrsmitteln festzustellen ist.

Man ist vielfach der Ansicht, als könnte man die heutigen Kriegsflugzeuge
ohne weiteres im Verkehrsflugwesen verwenden. Wenn man auch nicht bestreiten
darf, daß aushilfsweise und provisorisch die Militärflugzeuge denselben Dienst
leisten können, wird man doch mit der Zeit Bauarten von Verkehrsflugzeugen
herausbringen, die selbst in hauptsächlichen Konstruktionsteilen ‘grundlegende
Unterschiede aufweisen werdep.

Man wird die Verkehrsflugzeuge zunächst in zwei Hauptgruppen einteilen
müssen, in „Nutzflugzeuge“ und „Sportflugzeuge*, wobei für jede dieser
Gruppen ganz allgemein noch eine Einteilung in Wasserflugzeuge und Landflug-
zeuge einzuführen sein wird. Die Gruppe der Nutzfiugzeuge wird infoige rich-
tiger Weiterentwicklung unserer Militärflugzeuge sich wieder in drei Arten zu

untertejlen haben, in Postflugzeuge, Personenverkehrsflugzeuge und Fernver-

kehrsflugzeuge. Wenn wir diese drei Arten nun im Sinne von Schnellzug, Eil-
zug und Personenzug klassifizieren ‚wird sich etwa folgendes Bild ergeben:

Die Postflugzeuge mit einem 100 bis 150 PS Motor und zwei Insassen
dienen zur Beförderung schneller Briefpost und kleiner Pakete und mögen etwa
jeweils. 200 bis 300 km weite Strecken zurücklegen. Zwischen zwei soweit ent-
fernten Punkten wird durch sie ein Pendelbetrieb mit stafettenartigem Anschluß
einzurichten sein. .

Die Personenverkehrsflugzeuge dürften sich als Großflugzeuge
mit zwei oder drei 200 bis 300 P S Motoren entwickeln, also aus unseren heu-
tigen norinalen Großflugzeugen hervorgehen. Auch sie werden Strecken von
etwa 300 km zurücklegen und für die. Beförderung von 10 bis 12 Personen
dienen. Die Mitnahme von Handgepäck müßte natürlich auf ein Mindestmaß
beschränkt werden. Die Luftpostanstalten werden dabei gut tun, Aluminiumkoffer
und andere Gebrauchssgegenstände aus Aluminium leihweise gegen Entgelt zur
Verfügung zu stellen. |

Die Fernverkehrsflugzeuge werden als Riesenflugzeuge auszubilden
sein mit 800 bis 1200 oder mehr PS und mindestens vier Motoren. Auch ihre
Aufgabe wird es sein, Personen, außerdem aber auch kleines Gepäck zu trans-
portieren. Bei einer Nutzlast von 3000 bis 4000 kg wird etwa '/, für Betriebs-

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 648

. triebsstoffe und drei Mann Besatzung zu rechnen sein, die übrigen 2400 bis

3200 kg (d. s. 48 bis 64 Ztr.) sind für Nutzlast an Fluggästen und Paketen frei
Für solche große Flugzeuge empfehlen sich aber kleine Reisestrecken überhaupt
nicht, ihre durchschnittliche Verkehrsreichweite wird 500 bis 600 km nicht unter-
schreiten dürfen, um den Verkehr einigermaßen rentabel zu machen.

Bei allen Fragen des Luftverkehrs tritt zunächst die eine Frage in den
Vordergrund: ist der Luftverkelr neben dem in der geplanten Richtung
gehenden Eisenbahnverkehr überhaupt jemals rentabel auszugestalten? Zur
Beantwortung dieser Frage sind so viele Faktoren maßgebend, daß es ziem!ich
lange Zeit dauern wird, bis ein richtiger Weg gefunden ist, auf dem ein Zu-
sammenarbeiten mit der Eisenbalin möglich ist. Denn der Gesichtspunkt muB
immer als der Wichtigste angesehen werden: Der Luftverkehr muß mit
dem Eisenbahnverkehr gehen und darf sich nicht mit einer Kon-
kurrenz gegen die Eisenbahn befassen!

ieses Zusammenarbeiten mit der Eisenbahn wird viel Vorarbei
und sich sowohl auf die Wahl der günstigsten Luftpostlinien, als Auch auf ale
Abflugzeiten für die einzelnen Stationen beziehen. Man kann sich z. B. folgen-
den Fall denken: Die Eisenbahnlinie Frankfurt a. M.- Berlin habe einen Zug
der um 4 Uhr nachmittags in Frankfurt abgeht und um 5 Uhr morgens in Berlin
ist. Nun kann die gesamte Abendpost von Frankfurt — und gerade die Abend-
post bis 7 Uhr ist die umfangreichste und für die Geschäftswelt die wichtigste
sodaß deren schnellste Beförderung von großem Wert ist — nicht mehr mit
diesem Zug befördert werden.Würde nun etwa um 8 Uhr ein Postflugzeug von
Frankfurt aus starten, so könnte dieses vielleicht bis 11 oder 12 Uhr nachts in
Gotha oder Erfurt sein und dort den Zug noch einholen, der dann die Weiter-
beförderung übernehmen würde. Nimmt man für dies umgekehrte Verkehrsein-
richtung dieselbe Anordnung an, so könnte die Antwort ein bis zwei Tage früher
in Frankfurt sein, als beim normalen Eisenbahnverkehr, eine Zeitersparnis, die
wohl jeder Großkaufmann gerne für die erhöhte Flugpost-Zustellungsgebühr in
Kauf nimmt. Noch wertvoller wird ein solcher Flugpostverkehr bei Eisenbahn-
strecken, bei denen die Eisenbahnlinien große Umwege um Wasserflächen oder
Gebirge ausführen muß. Wie schwer sich für andere Verkehrsmittel ein sich
Vohnenden Arbeiten neben der Eisenbahn erreichen läßt, zeigt schon der Umstand

alle Versuche Eilpost auf grö i i
erloielos eblieben un größere Strecken mit Automobilen zu befördern,

‚Die allergrößten Schwierigkeiten wird der Luftverkehr bei Nacht bieten
da hier die Möglichkeit von Unfällen weitaus höher ist als am Tage während
andererseits gerade das unbedingt sichere Arbeiten der Eisenbahn auch bei
Nacht jede Konkurrenz eines anderen Verkehrsmittels aussichtslos zu machen
scheint. Am Tage kann man ja mit mehr oder weniger Optimismus den Verkehr

‚ mit Flugzeugen heute für ziemlich betriebssicher halten. Aber man muß dort

immer bedenken, daß ein Mann, der einen sehr wichtigen Eilbrief einem Flug-
zeug anvertraut, bei dem durch einen unglücklichen Zufall gerade auf diesem
Flug eine Panne eintritt, infolge deren der Brief verspätet ankommt oder über-
haupt verloren geht, späterhin einen solchen Brief doch lieber der Eisenbahn
übergibt, die zur Beförderung zwar etwas länger braucht, dafür aber unbedingt
betriebssicher ist. Dabei ist noch nicht berücksichtigt, daß an manchen Tagen
vom Jahr durch Unwetter und Nebel eine Flugpost überhaupt unmöglich ist und
an anderen Tagen infolge schlechter Witterung und Gegenwind die Start- und.
Ankunftszeiten sich so stark verschieben, daß Anschlüsse von und an Eisen-
bahnverbindungen nicht eingehalten werden können. Dasselbe gilt natürlich in
erhöhtem Maße von Flugzeugen, die zur Beförderung von Personen dienen sollen..
Seite 649 „FLUGSPORT“ No. 26

Betrachten wir nun die Schadensersatzverhältnisse für den Führer eines
Flugzeuges. In den meisten Fällen werden ja wohl bei Beschädigungen von
Sachen oder Personen im Luftverkehr irgendwelche natürliche Einflüsse (Böen,
unebenes Gelände, Nebel usw ) die Ursache sein. In solchen Fällen muß die
Verkehrsgesellschaft für den Schaden aufkommen und auch den Führer ent-
schädigen oder bei dessen Tode seine Hinterbliebenen versorgen. In anderen
Fällen aber kann der Führer selbst daran Schuld sein. Wird er selbst bei dem
Unfall getötet, dann ist dies allerdings nicht mehr festzustellen und er kann
auch nicht mehr zur Rechenschaft gezogen werden. Aber auch wenn er am
Leben bleibt, wird es sehr schwer sein, ihm die Schuld juristisch einwandfrei
nachzuweisen und ihn entsprechend zu belangen. Ebenso kompliziert, vielleicht
noch mehr werden die Vergütungs- und Schadensersatzansprüche bei Not-
landungen oder bei Beschädigung dritter Personen bei Landungen überhaupt
sein, von denen der Mitreisenden ganz abgesehen.

Wir sehen also, daß neben den rein technischen Pragen, die hinsichtlich
der Konstruktion von Verkehrsflugzeugen und der Organisation und Einrichtung
von Luftverkehrslinien eine Unzahl von Fragen rechtlicher und anderer Art zu
lösen sein werden, deren Lösung, soweit sie für den Eisenbahnverkehr in Be-
tracht kamen, Jahrzehnte in Anspruch genommen hat, ‚So dürfen wir nicht er-
warten, deß in den letzten Jahren bereits ein weitverzweigter ‚allgemeiner Luft-
verkehr sich einrichten lassen wird, sondern auch hier wird sich aus kleinen
Anfängen verhältnismäßig langsam — wobei man „verhältnismäßig langsam“ mit dem
in der Entwickelung der Fiugtechnik aufgekommenen Zeitmaßstab rechnen können
wird — eine Ausbreitung und gesunde Entwickelung des Luftverkehrs ergeben.

Schneller entwicklungsfähig werden die Sportflugzeuge sein, bei
denen es sich zunächst um zwei Hauptgruppen handeln wird, nämlich „Serien-
flugzeuge*; unter denen solche verstanden sein sollen, die von den Firmen
nach eigenen Entwürfen in mehrfacher Ausführung hergestellt werden. Diese
Flugzeuge werden verhältnismäßig schwache Motoren (35 bis 50 PS.) erhalten
für ein oder zwei Insassen berechnet sein und zu einem denkbar geringen Preis
hergestellt werden müssen, Es wird dabei weniger Wert auf Geschwindigkeit
als auf weitgehend einfache Handhabung, leichte Unterbringung und geringen
Betriebskostenaufwand, hinzuarbeiten sein.

Die zweite Gruppe der Sportflugzeuge seien mit „Sonderflugzeuge*“
bezeichnet, worunter Rennflugzeuge — und zwar solche, die die Firmen in
eigenem Interesse für Wettbewerbe oder für private Wettbewerbsteilnehmer
herstellen — zwai- und dreisitzige Privatflugzeuge mit stärkeren Motoranlagen,
oder mit besonders reicher Ausstattung (Limousinen, Flugyachten usw.) zu ver-
stehen sind. Letztere werden natürlich in der Herstellung außerordentlich
teuer werden und nur im Einzelauftrag reicher Privatleute unter besonderer
Berücksichtigung der Wünsche derselben hergestellt werden.

Es ist hier nicht,der Platz, über die rechtlichen Fragen des Sportfluges
zu sprechen; es soll nur angedeutet werden, daB jedenfalls auch über solche
Flugzeuge eine behördliche Abnahmekontrolle ausgeübt werden muß und daß es
ferner auch notwendig sein wird, über die Flugstrecken der Sportflugzeuge,
deren Landungsplätze usw. weitgehende Vorschriften zu erlassen. Diese Vor-
schriften werden vielleicht von mancher Seite als unrechtmäßige behördliche
Einrichtungen angesehen werden, aber tatsächlich können nur durch diese
Sicherungen für Leben und Gut sowohl der Fiugteilnehmer, als auch außen-
stehender Personen fahrlässige Unfälle soweit vermieden werden, daß nicht
durch eine allzugroße Zahl derselben jede zukunftsreiche Entwicklung des
Sportflugwesens unterbunden wird.
„FLUGSPORT*.

ee en

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 650

Der behördliche und private Luftverkehr wird kommen. Er wird um
so früher kommen, je weniger die Industrie die nunmehr durch die Abrüstung
bedingte Lähmungserscheinungen auf sich einwirken lassen wird. Es wird sich
zweifellos Kapital, das»jetzt in Vorversuche für den Luftverkehr hiueingesteckt
wird, später bezahlt machen, wenn unsere Wehrmacht wieder soweit erstarkt
ist, daß von ihr aus größere Aufträge an die Industrie ergehen. Diejenigen
Firmen, die bis dahin am Verkehrsflugzeugbau neue Erfahrungen
gesammelt und neue konstruktive Wege gefunden haben, werden für
Lieferung an die Regierung natürlich in erster Linie in Betracht kommen. Die
Lieferung an das Ausland wird ja wohl nach unserer militärischen, durch die
Waffenstillstandsbedingungen gegebenen Lage nicht mehr viel in Betracht
kommen. Deshalb ist auch für sie der Weg über internationale Flug-
wettbewerbe vorgezeichnet, zu denen sich die deutsche Flugzeugindustrie
ebenfalls durch den Verkehrsflugzeugbau vorbereiten muß.

L.V.6.CVi.
Seite 651 „FLUGSPORT“ No. 26

Flugtechnifche Rundfchau.

Ausland.

Die Schweizerische Militär-Flugzeugwerit in Thun. Die Zeitung
„La Trebune de Lausanne“ bringt einen Bericht einiger Berner Journalisten,
denen ein Besuch der militärischen Flugzeugwerke in Thun erlaubt worden war.
Sie wurden dort von dem früheren deutschen Flieger, jetzigem schweizerischen
Major Emile Jeannin und dem ebenfalls früheren deutschen Flieger,
jetzigen schweizerischen Hauptmann Lang ausBaden, z. Zt. Ingenieur I. Klasse im
militärtechnischen Dienst in Bern,geführt, denen sich noch der Hauptmann Edward
Müller aus Moudon, Chef des technischen Dienstes des Militärdepartements
anschloß. Während drei Stunden wurden eingehend die Anlagen der militärischen
Werft besichtigt, die ein sehr ausgedehntes Gelände an der Straße der Kasernen
bedecken und etwa 1200 Arbeiter beschäftigt. Der Dienst der Konstruktions-
abteilung für Militärfiugzeuge, der in verschiedene Unterabteilungen eingeteilt
ist, umfaßt allein 250-300 Arbeiter. Mit einem Minimum von Mitteln wird hier
bei den herrschenden Materialschwierigkeiten eine außerordentlich saubere und
gewissenhafte Arbeit durchgeführt. Die Werke nehmen nur einen Bruchteil
(etwa !/,) der verschiedenen Arbeitsgebiete ein, die sich für die schweizerische
Flugtechnik, mit patriotischem Eifer gefördert, entwickelt haben. Es sei nur an
die Zenitwerke erinnert, die für einen kleinen Umsatz ein Kapital von fast
1 Million aufwenden mußten, oder die Firma Saurer in Arbon, die eine Motoren-
bauart herausbringt, zu deren Entwickelung beträchtliche Geldopfer erforderlich
waren. Endlich die Firma Suhner & Co, in Herisau, die als einzige in der Schweiz
die für die Luftfahrt erforderlichen Gummizüge und -Schläuche herstellt, deren
Güte einen Vergleich mit jedem ausländischen Erzeugnis bestehen kann.

Es wird dort offen zugegeben, daß tatsächlich bei Kriegsausbruch das
schweizerische Flugwesen erst ins Leben gerufen werden mußte. Nicht
nur, daß die Schweiz überhaupt noch keine Industrie in dieser Hinsicht hatte,
sondern die dort vorhandenen Flugzeuge aus dem Frieden zeigten sich als ver-
altet, und dabei war es andererseits keine Frage mehr, daß man auf Lieferungen
von dem Ausland nicht mehr rechnen durfte. Da meldeten sich die ersten
Schweizer Industrien: Die Zenitwerke, die die Herstellung von Bussolen,
Höhenmessern, Tourenzählern, Geschwindigkeitsmessern usw. libernahmen, mit
einer außerordentlichen Vervollkommnung und weitere Firmen, wie die All-
gemeine Elektrizitätswerke von Genf, die sich mit der Lösung anderer Probleme
mit nicht weniger Erfoig befaßten, sodaß die schweizerische Flugtechnik heute
über alle Präzisionsapparate verfügt, deren sie bedarf, eingerechnet die der
drahtlosen 'Tel&graphie, der Photographie und der Waffen (bewegliche und
starre Maschinengewehre) und nicht zu vergessen der elektrischen Generatoren für
die Arbeitswagen der Fliegertruppe. Dies alles bringt die Schweiz selbst hervor.

Das alles sind aber nur die so sehr wichtigen Zubehörteile zu Flug-
zeugen. Die Konstruktion der Flugzeuge selbst, deren Aufbau und Herstellung
der Holzteile vollständig in den Werken von Thun erfolgt, erfordert nicht nur
eine große Zahl von Gebäuden, sondern auch eine beträchtliche Menge von
technischem Personal und Facharbeitern, und es ist ebenso interessant wie er-
freulich, diesen Aufbau zu sehen von den Arbeiten vom Rumpf und an den
Flügeln an, die wahre Feinmechanik-Arbeiten sind, bis zum Einbau des 180 PS.-
Motors, der die Hallen mit seiner ehernen Stimme erfüllt. Es ist bekannt, daß
bis auf die Motoranlage die Steuerung und die Streben, ein Flugzeug fast ganz
aus Holz und Stoff hergestellt wird. Um dem ersteren Stärke und Festigkeit
zugleich mit geringem Gewicht zu geben, fräßt man es hier aus und verstärkt es
dort durch Sperrholz, das aus feinen Holzlamellen, deren Fasern sich über-
kreuzen, hergestellt wird. In ähnlicher Art wird auch das allerwichtigste Stück,
die Luftschraube, hergestellt, nämlich aus 7 bis 9 übereinander geleimte Holz-
lagen aus Nußbaum-, Eschen- und Akazienholz.

Ueber die Leistungsfähigkeit der militär-flugtechnischen Werke von Thun
wird ungefähr Folgendes mitgeteilt:

Bis zum September 1918 wurden für den Flugdienst 84 Flugzeuge ge-
liefert und 30, die nahezu fertig sind, warten nur auf die Motoren, deren Liefe-
rung dadurch etwas verzögert wırde, daß man einen kleinen Fehler in der Zu-
sammensetzung der Aluminiumlegierungen feststellte. 24 der gelieferten Flug-
zeuge -- es war dies die ganze Lieferung bis Juni 1917 —, kamen wieder in

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 652

die Thuner Werke zurück, da bei ihnen nach einjährigem Gebrauch sich ein
Fehler in der Herstellung festgestellt hatte, der aber die Flugeigenschaften in
keiner Weise betraf. Es bleiben demnach auf dem Flugfeld Dübendorf noch
&0 Flugzeuge, von deneh etwa die/Hälite der Bauart von „Wild“ angehören und
als Schulflugzeuge Verwendung finden.

Wir Berühren damit den großen Streitfall Wild-Haefeli, in dem aber
irgend ein maßgebendes Urteil nicht gegeben werden soll. Es sei nur erwähnt,
daß die Grundlagen zu dem Streitfall die sind, daß man von der vauart Wild
abgehen mußte, da sie ein wenig leicht und zu wenig schnell war und daher vor
allem zu schlechte Steiggeschwindigkeiten aufwies. Der Konstrukteur, dem eine
erste Serie in Auftrag gegeben worden war, hat dann aber die Schweiz ver-
lassen, um im Ausland eine vorteilhaftere Stellung anzunehmen, ohne daß die
Serie von Flugzeugen, deren Lieferung ihm aufgetragen war, fertiggestellt ge-
wesen wäre Darauf hat Ingenieur Haefeli, ehemaliger Konstrukteur der
Farman-Werke in Paris und nachher Techniker bei den Agowerken in Berlin
für die sckweizerische Armee eine Bauart geschaffen, die für den Moment die
geforderten Bedingungen zu erfüllen scheint und Veränderungen und Verbesse-
rungen zuläßt, die sich als nötig erweisen werden. Die Schweiz darf sich ja
tatsächlich nicht den Luxus mehrerer verschiedener Flugzeug-
bauarten leisten, jedoch wird sich an die derzeitige Bauart eines Be-
obachtungsflugzeuges demnächst eine solche eines Jagdflugzeuges anschließen,
und dann wird wohl auch eine Bombenflugzeug-Bauart sich entwickeln. Dabei
darf aber nicht vergessen werden, daß z. Zt. der Preis für ein Flugzeug un-
gefähr 18000 Frcs. ohne Motor beträgt, für welchen allein nochmals 12 - 15000 Frecs.
zu rechnen sind.

Anschließend wird noch darauf hingewiesen, daß in den militärischen
Kreisen der Schweiz der Wunsch gehegt wird (das erwähnt allerdings eine in
französischer Sprache erscheinende . Zeitung), daß auch in der romanischen
Schweiz ein Flugplatz geschaffen werden soll, der einen zweiten neben dem
von Dübendorf darstellt. Man erhofft davon militärische technische und päda-
gogische (!) Vorteile, auf die aber richt näher eingegangen wird, sondern es wird
erwähnt, daß die Einrichtung eines Flugplatzes in der französischen “chweiz auf
einen Wunsch der Presse und der Allgemeinheit sei. R. Eisenlohr,

Im Flugzeug über den bayrischen Alpen: Das Münchner Haus auf der Zugspitze.
Seite 653 „FLUGSPORT“ No. 26

Deutsche Flugzeuge in der Schweiz. Zu der Mitteilung über die An-
kunft deutscher Flugzeuge in der Schweiz wird der „Frkf. Ztg.* aus St. Gallen
von Vizefeldwebel Beckhardt, Feldwebel Weisbach und Vizefeldwebel Brantin
geschrieben, daß am 13. November acht Maschinen von Dinglingen in Baden
nach Friedrichshafen abgegangen seien. Geschwaderfliegen war wegen der Ver-
schiederheit der Maschinen nicht möglich. „Anstatt des Bodensees — der im
Nebel lag — sichteten wir alle den Zürichersee. In der Meinung, den einen Arm
des Bodensees (Ueberlingersee) vor uns zu haben, hielten wir direkt auf den
Zürichersee zu.“ Beim Erkennen des Iırtums habe jedes Flugzeug wieder deut-
sches Gebiet zu erreichen gesucht, doch reichte. bei dem sehr starken Nordwind
der Betriebsstoff nicht allen aus, sodaß fünf von den Flugzeugen in der Schweiz
landen mußten. Das deutsche Konsulat und die Schweizer Behörden hätten fest-
gestellt, daß die Insassen nicht einmal die Mittel hatten, um einen längeren Auf-
enthalt in der Schweiz zu bestreiten, von Fortschaffung irgendwelcher Werte
könne keine Rede sein. Die Einsender teilen dann ferner mit, daB am 14. Novbr.
zwei deutsche Offiziere bei Bern landeten. Diese seien, um dem Wirrwar in
Deutschland zu entgehen, auf je einem Albatros D Ill mit fast ihrem sämtlichem
Gepäck versehen, von der Fliegerschule Hagenau im Elsaß nach der Schweiz
geflogen. Als sie in St. Gallen von dem Platzkommandanten vernommen wurden,
weigerten sie sich, den Absatz über die beschleunigte Auslieferung zu unter-
schreiben und machten kein Hehl daraus, daß sie möglichst lange in Ger Schweiz
bleiben möchten.

Uebergabe der deutschen Flugzeuge. Das Reutersche Bureau berichtet
unter dem 7. Dezember aus amtlicher Quelle, daß die Uebergabe der in den
Waffenstillstandsbedingungen vorgesehenen 2000 deutschen Flugzeuge in der
letzten Woche fortgesetzt wurde. Man erwartet, daß die Alliierten bald im
Besitz der vollen Anzahl sein werden.

Paris verlangt Schadenersatz. Die Stadt Paris fordert von Deutschland
tür die Luftbeschießung zwei Milliarden Francs Schadensersatz.

Flugdienst während der Friedenskonferenz. „Handelsblad“ meldet aus
London: Die „Times“ meldet, daß, da nun die Telegraphenlinien überlastet sind,
Fläne bestehen, um während der Friedenskonferenz einen regelmäßigen Flugdienst
einzurichten, von dem auch die Presse mit ihren‘ Telegrammen Gebrauch
machen könne.

Ausländische Patente.

Flügelverstrebung. Klasse Nr. 12154, 28. Aug
1916. J. U Martin, Detroit, Michigan, U.S. A.

Die beiden Flügel werden mit einer Streben-
reihe 14 verbunden. Der vordere Holm liegt un-
gefähr im Druckmittel, die hinteren Holme werden
durch die Streben 15 und 16 mit der Mitte der
Strebe verbunden. Zur Aufnahme des Stirnwider-
standes kann innerhalb des Flügels die Verstrebung
in gleicher Weise durchgeführt werden.

Einrichtung zur Veränderung der Flächen-
größe. 109,335, Molesworth, H. B. Manor House,
Bexley, Kent.

m die Geschwindigkeit des Flugzeuges zu ver-
F . ändern, wird durch die vorliegende Einrichtung der
Flächenirthalt der Haupttragflächen verändert. Die Veränderung wird bewirkt
durch Hilfsflächen, weiche so angeordnet sind, daß sie oberhalb und unterhaly
der Hauptflächen zusammengeklappt werden können. Die nebenstehende Abbildung
zeigt eine Hauptfläche a mit Hilfsflächen b,
die in ihrer Form sich der Flächen- | ne EEE
wölbune anpassen, und in auseinander- DE on
estelltem Zustande parallel mit dieser He;
Fläche stehen. Die Hilfsflächen sind mit EEE ELLULLER
der Hauptfläche durch Gelenke h?, h? Parse: EN
verbunden. Sıe werden betätigt durch a Ze
einen Handgriff und durch die Hebel k’,kt, — 717"
die durch die Schubstange i? mit einander
verbunden sind.

ar:
Feng

No 26 „FLUGSPORT“ Seite 654

In einer anderen Ausführungsform bewegt sich die obere Fläche nach
vorn und die untere nach hinten. Es können auch Reihen von solchen Hilfs-
flächen angeordnet werden.

Befestigung für Verspannungsglieder. Blackburn Aeroplane und Motor Co.
Olympia und Copley in Leeds.

Das U-förmig ge- Zu ee
bogene Stahlblech 1
und 2, vergl neben-
stehende Abbildung,
ist mit nach in der
Zugrichtung sich ver- > '
engenden Schlitzen 2. 2
versehen. Die auf den
Gewindeteil desSpann- ji 7
drahtes geschraubte RER ERBE
alsBolzen ausgebildete R Y
Mutter 7 besitzt auf | .

L

beiden Seiten Flan-

schen, die durch den

breiteren Teil der = NAHE

Schlitze durchgehen, 4 x ET UM if ———

in dem engeren Teil nn Li BD: # R

hineingezogen jedoch IfIKR:

die beiden Enden 1 NEN ee
ur

und 2 zusammenhalten.

Einkapselung der Auspuffrohre im Flugzeug. (Schweiz. Pat. 77467.)
Bei den meisten Flugzeugen ist der Motor im Rumpf eingeschlossen und die
Auspuffgase gehen durch Rohre hindurch, um nach einer Stelle außerhalb des
Rumpfes geführt zu werden. Bei Motoren mit zwei oder mehr Zylinderreihen,
bei denen die Auspuffrohre zwischen den Zylindern sich nach oben erstrecken,
ergeben sich konstruktive Schwierigkeiten für den Rumpf und es geht zur Zeit
das Bestreben dahin, die Auspuffrohre größtenteils einzuschalen.

Coatelene, der Leiter der englischen Sunbeam-Motoren, sucht das Ziel auf
etwas andere Weise zu erreichen. Wie die beiden der Patentschrift entnommenen
Abbildungen zeigen, will er die Auspuffrohre mit einer Art Wanne A umkapseln,
die sich in die Rumpfhülle einbettet und an der Innenseite der V-Zylinder D
mit dem Motor verschraubt ist, und z:ar an Bolzen B, die zur Befestigung der
Auspuffrohre C dienen. Die Auspuffsammier E erstrecken sich längs des Mötors

1E1
>
2
=

4
ku

Kan

„FLUGSPORT“ No. 26

Seite 655

Direktor Heinkel.

Direktor Heınkel hat während des Krieges
für die Dentsehe Marine rund 25 verschie-
dene Flugzengtypen gebaut und war mit
seinen Flugzeugen in Bezug aufG eschwindig-
keit, Steigfähigkeit und Flugeigenschaften fast
immer an erster Stelle. Im Jahre 1918 brachte
er cinen ganz nenartigen Typ, den Seekanpf-
Eindecker heraus, durch welchem demLuftkrieg
über Seeeine entscheidende Wendung zu unseren
Gunsten gegeben wurde.

Mit (diesem Scekampf-Eindecker hat der
jetzige Kap.-Ltn. Christiansen ınchrere der vor
demAuftauchen dieses Flugzeugiyps so gefürch-
teten Curtiss-Boote abgeschossen. Ineiner eng-
Jischen Tageszeitung kam daraufhin1918 eine
Notiz, daß vor einigen Wochen an der flan-
drischen Küsteein anßerordentlich leistungs-
fähiger Seekampfeindecker aufgetaucht sei,
gegen den es nur zwei Möglichkeiten gäbe : ent-
weder nachbauen oder mit Land-Eindeckern
bekämpfen.

Bipl.-Ing. Carl Rösner, Chefkonstrukteur
der Gothaer Waggonfabrik erhielt für seine ver-
dienstvollen Leistungeu das Eiserne Kreuz am
weißschwarzen Bande.

Firmennachrichten.

Peerboom & Schürmann, Düsscl-
derf. Decı Gesellschafter Viktor Peerboom ist
aus der Gesellschaft ausgeschieden. Der bis-
hayige Gesellschafter, Dipl.-Ingenieur Walter
Schürmann ist nunmehr alleiniger Inhaber.

Die Axial-Propellertabrik G. m.b. H.
ist aufgelöst änrch Beschlng vom 31. Oktober
1918. Liquidator ist der Bücherrevisor Hans
Becker in Berlin-Steglitz.

bezw. der Wanne, bis sie senk-
recht nach oben geführt werden.
Die Wanne A ist so geformt,
daß sie sich an den Stellen
Han die Rumpfhaut F anschließt,
oder an den Stellen G, wenn
die Rumpfhaut nur bis dorthin
reictt' Da es auch nach dem
Einbau des Motors nicht schwie-
rig ist, die Rumpfhaut bis zu

den Paßstellen einzuschneiden, -

so kann der Fiugzeugkonstruk-
teur die Anwesenheit der Aus-
puffrohre ganz übersehen. Am
hinteren Ende bei Jist die Wanne
aufgebogen; diese Aufbiegung
fällt vorn fort. Im Gegensatz
zu den sonstge bräuchlichen
wärmedichten Packungen sind

die Rohre nach vorliegender An- .

ordnung gekühlt ; das Anbringen
der Rohre ist auch leichter.

Personalien.

Direktor Heinkel der Hansa-
und Brandenburgischen Flugzeug-
werke A.-G. wuıde für seine Leis-
tungen und für seine Förderung des
Seeflugzeugwesens während des
Krieges mit dem Eisernen Kreuz
am weiß-schwarzen Bunde ausge-
zeichnet.

Dipl. Ing. A. Rösner.

m en ie den

a

en ren ne

No. 26. 1918.

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Beilage yur- techn. Zeifeheift »Plugfport »

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Freiheit den Modellvereinen.

Als überflüssige Begleiterscheinung des Krieges wurdeim Jahre 1917
von der Inspektion der Fliegertruppen der „Fliegerbund“ gegründet.
Vor dieser Zeit wurde die Aufgabe, die deutsche ‚Jugend für das Flug-
wesen zu begeistern, in überaus vollkommener Weise von vielen in
den Provinzstädten befindlichen Modellvereinen, die sich zu einem
Verbandes zusammen geschlossen hatten, gelöst. Mit der Gründung
des „Fliegerbundes“ wurde von der Fliegerbundstelle in der Inspektion
befohlen, daß von jetzt ab sämtliche Modellvereine als Ortsgruppen
des „Fliegerbundes“ zu gelten haben (Beweise vorhanden) Das war
ein Eingreifen in das Vereinswesen und seine gesetzlichen Rechte
ohne gleichen. Die meisten Mitglieder der Modellvereine, junge Leute,
standen in einem Militärverhältnis, wagten daher gegen diese Ver-
gewaltigung, aus begreiflichen Gründen, nichts zu unternehmen. Der
Betrieb der Fliegerbundageschäftsstelle nahm immer mehr geschäft-
lichen Charakter an. In militärischer, diktatorischer, geschäftstüchtiger
Weise gründete man ein Vereinsorgan, „Flug“, das später, weil, wie
es scheint, der Geschäftsbetrieb bedenkliche Formen anzunehmen
begonnen hatte, an ein Privatunternehmen verkauft wurde. Geschäftige
Inseratensammler, teilweise unter militärischer Flagge segelnd, zogen
in der Flugzeugindustrie herum und bestürmten die Fabriken, in
den „Flug“, der in der Inspektion gedruckten und erscheinenden
Zeitschrift Inserate in Auftrag zu geben, da sonst — — —
(Aktenmäßige Beweise sind vorhanden).
Seite Il „FLUGSPORT“. No. 26

Wie in den Ersatzabteilungen Mitglieder für den „Fliegerbund“
geworben wurden, hier zu beschreiben, würde zu weit führen.

Es muß jetzt ernstlich daran gedacht werden, diese unhaltbaren
Zustände nicht mit in die Friedenswirtschaft hinüberzuretten. Dieses
eigentümliche Gebilde, ein Gemisch von militärischem, behördlichem
und privatem Interesse ist ein Zeitgewächs, das mit der Wurzel aus-
gerissen werden muß,

Die Gerechtigkeit verlangt, den gewaltsam unterdrückten Modell-
vereinen ihre Selbständigkeit wieder zu geben. Wir empfehlen daher
den früheren Modellvereinen, die Vorgänge während des Krieges als
ungesetzlich zu betrachten und ihre Tätigkeit in der früheren Form
wieder aufzunehmen.

Eine neue Fallschirmauslösung von Siuchninski.
(Nachbildung nur mit besonderer Erlaubnis gestattet.)

Die praktischen Versuche mit der nachstehend beschriebenen Auslösung, wurden
mit einem kleinen Siki-Doppeldecker ausgeführt, welcher demnächst ebenfalls at dieser

em für Ju.

Abb. 1 bis 3. Fallschirmansissung fir Modelle.

No. 26 „FLUGSPORT“. _ Seite Il

Stelle veröffentlicht wird. Trotz ungünstiger Witterung ist es dem Konstrukteur gelungen,
die exakte Funktion in allen Fluglagen zu beobachten. Infolge des geringen Gewichtes
(ca. nur-5 g) der ganzen, Ansfübrung, war es ınöglich den Fallschirm vor dem Modell-
schwerpunkt anzubringen.

Erklärung: Nachdem der Gummistrang die nötigen Touren aufgenommen hat, ist
auch die Feder A der Leerlaufvorrichtung durch den Gummizug zusammengepreßt. Hierauf
wird der Stock F des zusammengelegten Fallschirms M zwischen E und K in der Oese I
eingehangen. (Abb. 1). Sobald nın die Energie des Motors nachläßt oder besser gesagt der
Zug der Feder A größer als der des Gummistranges ist, so wird der Hebel C und seine
Fortsetzung D in Bewegung gesetzt, worauf die Oese J aus dem Endhaken K geschoben
wird und so mit sich auch der Stab F aus E befreit. Durch die Schräglage und dem
hintenliegenden Schwerpunkt des Schirmstockes F ist dieser bestrebt siclı der Pappkuppel
G und des Schirmes M zu entledigen (Abb. 2). Gleichzeitig getattet der Ring H, der den
Schirm zusammenzuhalten hat, die Entfaltung, wie sie in Abb. 3 dargestellt ist.

Selbstverständlich ließen sich auch kleine Bomben nach demselben Prinzip auslösen
oder auch ein Steuerorgan (z. B. «as Seitensteuer) vor denı Uebergang zum Gleitflug auto-
matisch beeinflussen. A. G.

Der Sage nach erhob sich nur aus seiner Asche der Vogel
Phönix. So mögen im Brande der Welten Kanonen, Granaten,
Gasflaschen, Bomben, Minenwerfer und Maschinengewehre unter-
gehen. Das Flugzeug wird aber den alten Mythos auferstehen
lassen und völkerverbindend das Symbol einer neuen Zukunft werden.

gez. Siegert.

L RER - u, A j Necan Air

an

Berliner Flug-Verein. Geschäftsleitung: Berlin W. 35.

Die aın Sonnabend, den 30. Nov. 1918 stattgefundene Hauptversammlung bot eine
sehr reichhaltige und interessante Tagesordnung und fand unter den Mitgliedern einen äußerst
regen Zuspruch. Die Neuwahlen zeigten im allgemeinen keine nennenswerte Veränderung
in der Zusaiminensetzung des Vereinsvorstandes. Von Interesse wäre nur zu bemerken, daß
P. Schlack zum zweiten Vorsitzenden, der ans seinem Amte scheidende W. Heinze die .
Leitung des Presse- und Propagandawesens übernahın, während der dadurch freigewordene
Posten des Schriftführers Herrn H. Gauch übertragen wurde. Die Besetzung der einzelnen
Amtsstellen wird erst dem Resultat der Neuwahlen anläßlich der Geueralversammlung am
4. Jannar 1919 entnommen werde.

Unser am 3. November 1918 abgcehaltenes Kelhrausfliegen hatte schon stark nnter
der ungünstigen Jahreszeit zu leiden. Der gebotene Sport war gut, wenn auch die erzielten
Seite IV „FLUGsP ORT". , No. 26

Leistungen hinter den bisherigen Höchstleistungen um einiges zurückstanden. Iın einzelnen
ergibt sich folgendes Bild:

Reimer-Eindecker-Ente : 35 Sek. Flugdauer.

Siuchninaki-Normal-Doppeldeeker: Hdst: 39 m. Bdst. 115 m.

Saenger-Normal-Dreidecker : Hdst.; 64 m. Bäst.: 91 m.

Die Eröffnung der Lehr- und Unterrichtskurse ist für Beginn des neuen Jahres ge-

plant; eg soll jedem Interessenten der Besuch dieser gemeinnützigen Unternehmurgen frei-
stehen. Alle jungen Leute, die sich für die Bestrebungen unseres Vereins interessieren,

wollen sich an obige Adresse wenden. Walter Heinze.

San ya

mittels zweier Hoizschrauben an den Motorstab
A festgeschraubt, An der Vorderseite des Bügels
b ist eine. Hülse d eingelassen, die mit einem
Bordrand versehen ist. Ueber diesen Bordrand
greift der Kugelkäfig_e, der nach dem Einlegen
der Kugeln um den Flausch der Hülse d gebör-
delt wird. Hierdurch ist erreicht, daß die Kugeln
niemals herausfallen können. Die Welle a geht
durch die Schraube f und ist an ihrem Ende mit
einem Splintloch versehen. Der Splint g sichert den Propeller F gegen Abfliegen uud über-
trägt das Drehmoinent des Gummimotors unter Vermittlung des Stiftes h als Mitnehmer auf die
Schraube f. Diese einfache Verbindung gestattet ein schnelles Auswechseln der Luftschraube.

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„FLUGSPORT‘“.

Belanntmadhung.

1. ie Zwifrhenfcheine für die 5%, Schuldveridhreibungen
der VIII. Kriegsanleihe tönnen vom | | s

2. Dezember d. Is. ab

in die endgültigen Stüde mit Zinsfcheinen umgetaujcht werden.

Der Umtaufch findet bei der „Umtaufchjtelle für Die Kriegs»
anleihen‘, Berlin W 8, Behrenftraße 22, ftatt. Außerdem über:
nehmen jämtliche Reichsbantanftalten mit Kafjeneinrichtung bis zum
15. Juli 1919 die koftenfreie Vermittlung des Umtaufches. Nach diefem
Zeitpunftt können die Zwilchenfcheine nur noch) unmittelbar bei der
„Amtaufciftelle für die Kriegsanleihen‘ in Berlin umgetaujcht werden.

Die Zwilchenicheine find mit Berzeichnifjen, in die fie nach den Be-
trägen und innerhalb diefer nach der Nummernfolge geordnet einzu:
tragen find, während der Bormittagsdienftitunden bei den genannten
Stellen einzureihen; Formulare zu den Verzeichniffen find bei allen
Reichsbantanftalten erhältlich.

Firmen und Kafjen haben die von ihnen eingereichten Zwifchen-
Iheine rechts oberhalb der Stücnummer mit ihrem Firmen:
itempel zu verjehen.

2. Der Umtaufch der Zwifchenjcheine für die 4'/,°/, Schap-
anweifungen der VIII. Kriegsanleihe und für die 41/,%, Schap-
anweifungen von 1918 Folge VIll findet gemäß unferer Anfang
d. Mis. veröffentlichten Belanntmadhjung bereits jeit dem

4. Xovember d. Is.

bei der „Umtaufchitelle für Die Kriegsanleihen“, Berlin W 8,
Behrenftrafe 22, fowie ‚bei fämtlichen Reichsbantanftalten mit
Raffeneinrichtung ftatt.

Bon den Zwilchenfcheinen der früheren Kriegsanleihen it eine
größere Anzahl noch immer nicht in die endgültigen Stüde umgetaujcht
worden. Die Inhaber werden aufgefordert, diefe Zwilchenjcheine in ihrem
eigenen Interejfe möglichft bald bei der „Umtaufchftelle für Die Kriegs-
anleihen”, Berlin W 8, Behrenftraße 2%, zum Umtaufch einzureichen.