Volltext der Zeitschrift Flugsport 1917

Anfang 1917.

Im Fliegerlager unserer Gegner ist es merkwürdig ruhig ge-
worden. Auch die Ententepresse findet es nicht mehr der Mühe wert,
eine Ueberlegenheit der Fliegerei einzureden und vielleicht einen
Zufallserfolg mit all den überfantastischen Zukunftshoffnungen zu
erwarten.

Man scheint jetzt auch nach deutschem Muster arbeiten zu wollen.
Man organisiert. — Vorläufig hatte man nur immer verorganisiert.
Die Intelligenz, die eben im Volk in seinen technisch strebsamen
Kräften liegt, läßt sich nicht gewaltsam nachahmen. Die deutsche
Technik kann man nicht kopieren. Deutsche Tüchtigkeit wird auch
im Jahre 1917 den gewaltsamen Anstrengungen der Entente nichts
nachgeben. Der stete Kampf um „die Vorherrschaft in der Luft“
ist der Ansporn zu immer erneutem Arbeiten, sowohl in der Werk-
statt des Ingenieurs wie auch auf dem Fiugplatz. Die Erfolge im
vergangenen Jahre bürgen dafür.

Aerodynamische Eigenschaften des Dreideckers.

Das allgemeine Bestreben nach Vergrößerung der Flugzeuge,
oder genauer gesagt, naclı Erlöhnng ıhrer Nutzlast, das durch den
Krieg mit seiner Sucht nach Warlfenüborbietung erklärbar ist,
aber auch schon vorher nicht zu verkennen war, findet eine Begren-
zung durch die Anforderungen, die das landende Flugzeug stellt.

Scite 2 „FLUGSPORT“. . No. 1

Einerseits darf die Geschwindigkeit hierbei eine gewisse Grenze nicht
überschreiten, besonders nicht bei Kriegsmaschinen, die auf jedem
nicht vorbereiteten Boden mit möglichst kurzem Auslauf sollen landen
können, andererseits erhöht zunehmende Spannweite der Maschinen
die Gefahren bei An- und Auslauf, denn je größer die Spannweite ist,
um so kleiner müssen die bei Bewegung des Flugzeugs auf dem Boden
unvermeidlichen seitlichen Ausschläge sein, um bremsende Berührungen
und Schwenkungen zu verhüten. Nun lassen sich zwar die seitlichen
Kippungen durch Einebnen des Bodens verringern, wodurch natür-
lich der Betrieb der Maschine an vorbereitete Plätze gebunden ist;
dieses Mittel ist aber bei Seeflugzeugen nicht verwendbar. Man kann
wohl unter Umständen die Wellen bis zu einem gewissen Grade mit
Oul glätten, muß dann jedoch den Nachteil schweren Abwasserns mit
in Kauf nehmen. Da nun die Spannweite bei bestimmter Gesch win-
digkeit — wie sie eben durch die Möglichkeit, gut zu landen, gegeben
ist — in demselben Maße, wie das Flugzeuggesamtgewicht wächst,
so kann offenbar nur eine Flächenanordnung, die in die Höhe statt
in die Breite geht, also der Mehrdecker, diese Entwicklungshemmung
lösen. Wie bekannt, ist der Vorschlag des Mehrdeckers alt; abgesehen
von Phillips, der bereits im Jahre 1885 einen aus zahlreichen schmalen,
in einem Rahmen vereinten Tragflächen bestehenden Vieldecker erbaut
und erfolglos versucht hat, haben Chanute, Hiram Maxim, Hans Grade
und andere praktische Flugpioniere sich mit dem Dreidecker abgegeben
und erkennen müssen, daß er an Leistungsfähigkeit hinter dem Zwei-
decker zurücksteht. In jüngster Zeit hat, wie wir wissen, auch Glenn
Curtiss sich dem Dreidecker zugewandt und, wie es den Anschein
hat, beachtenswerte Erfolge erzielt, denn er glaubt sich anscheinend
der Brauchbarkeit dieser Tragflächen-Anordnung so sicher, daß er sie
für die Maschinen, die den Atlantischeu Ocean zu überqueren be-
stimmt sind, vorgesehen hat. Derartige Flugzeuge erfordern natur-
emäß eine sehr große Tragfähigkeit und müssen, wenn sie zum Nieder-
gehen auf das Wasser gezwungen werden, auch ohne Abwarten
günstigen Seeganges wieder hochkommen können; ihre Tragflächen-
Belastung darf also einen bestimmten Betrag nicht überschreiten. Die
Grenze dürfte etwa zwischen 25 und 30 kg/qm liegen. (Curtiss hat
bei seinem Ocean-Dreidecker, dessen 11000 kg Gesamtgewicht von
3%120 qm Fläche getragen werden, eine spezifische Belastung von etwas.
über 30 kg gewählt) Günstig kommt für den Dreidecker außer
konstruktiven Vorteilen in Betracht, daß man Flugzeuge schon seit.
einiger Zeit mit einem großen motorischen Ueberschuß auszustatten
versteht, der wenn er nicht für Zwecke der Steiggeschwindigkeit
ausgenutzt zu werden braucht, teilweise zur Deckung des Leistungs-Mehr-
bedarfs des Dreideckers zur Verfügung steht. Auch von rein militä-
rischem Gesichtspunkt aus betrachtet, bietet der Dreidecker Vorteile:
Er besitzt kleinere Treffflächen und ist vermutlich wendiger, wie ein
gleichstarker Doppeldecker.

Ueber das Vorhandensein aerodynamischer Nachteile des Drei-
deckers gegenüber dem Doppeldecker war man sich nicht unklar, nur
fand sich bisher über genaue Versuchsresultate noch nichts veröffent-
licht. Diese Lücke wird nunmehr in dankenswerter Weise vom

Massachusetts Institute of Technology in Boston ausgefüllt, dessen

Mitarbeiter Hunsaker und Huff die im dortigen Luftkanal angestellten.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 3

Versuche und Ergebnisse im Engineering vom 21. 7.16 wi

Wie zu erwarten war, ist danach der Dreidecker nicht a
wie der Doppeldecker, sondern erfordert eine größere Vortriebsleistung ;
nicht ohne weiteres Vorauszusehen war, daß, wenn letztere genü nd
groß ist, der Dreidecker fast die gleiche Last wie der Dop el
decker unter dem Anstellwinkel des Maximalauftriebs

Abb. 1
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Anstellwinkel

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Kr, Ky und Ww von Einde&er (Eo), Doppeldecker (Dyx) und Dreidewer (D; )
mit RAF 6-Profil. °
Seite 4 „FLUGSPORT“. No. 1

tragen kann. Der Verlust beträgt rur ungefäkr 1,1 v. H. Bei kleinen
Winkeln, etwa um 4° herum, erfordert der Dreidecker ungefähr
6 v. H. ımchr Motorleistung als der entsprechende Doppeldecker;
hierbei beträgt das Verhältnis Auftrieb: Widerstand beim Doppel-
deeker 13,8, beim Dreidecker 12,8.
Nachstehend seien die amerikanischen Ergebnisse im einzelnen
wiedergegeben. Um sie für den Gebrauch unserer I“lugtechniker
bequemer zu zssialten, sind sie ans dem verwendeten englischen Maß-
system auf d-s metrische umgerechnet und umgezeichnet worden.

Abb. 2
16° /,
18° / __L_
72° I | _
| | Doppektecker |

Änsteilwinke/
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Lage des Druckmittelpunktes. (RAF 6-Profil)

Die Versuche wurden zunächst an Flügelmodellen angestellt, die
aus 0,13 mm starken Ahornstreifen hergestellt und durch Schaben in
die als RAF 6-Profil!) bekannte Form gebracht waren. Jedes Flügel-
blatt war 400 mm breit: und 63,5 mm tief, was einem Seitenverhältnis
von 6,3 entspricht. Die Modelle wurden bei einer Luftgeschwindig-
keit von 13,4 m/sec angeblasen; die Werte sind auf eine Luftdichte
223 kg/cbm bezogen (eutsprechend 760 mm Luftdruck und

von 1,22
15° Cels.).

1) Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics, 1912—13,
London RAF- Abkürzung für Royal Aircraft Factory (Staatliche Flugzeugwerft
Englands).

N
gaS_ | Draidecker \
”

No. 1 „FLUGSPORT« Seite 5

Die Versuchsstücke wurden auf eine senkrechte Spindel aufge-
setzt, in der Weise, wie sie bereits früher beschrieben worden ist. !)
In jedem einzelnen ‚Falle wurde der Einfluß der Haltevorrichtung
durch Sonderversuch ermittelt und von dem Resultat in Abzug ge-
bracht, ebenso der Einfluß derjenigen Streben oder Drähte, diein den
Doppeldecker- oder Dreideckerzusammenstellungen zur Wahrung der
parallelen Lage dienten. Die nachstehend zeichnerisch wiedergegebenen
Ergebnisse stellen demnach nur reine Flächenwerte dar. Die Doppel-
und Dreideckermodelle hatten konstanten Flügelabstand ; er betrug
das 1,2fache der Sehnenlänge, also 76,2 mm. Auftrieb und Wider-
stand sind ausgedrückt in kg/qm, bezogen auf eine Luftgesch windig-
keit von 1 mise. Die ermittelten Koeffizionten befinden sich in
guter Uebereinstimmung mit denen, die bei früheren Untersuchungen
von Flügeln gleichen Profils gefunden worden sind. Die Messungs-
genauigkeit in dem benutzten Luftkanal wird zu 1 v. H angegeben
mit der Einschränkung, daß geringe, nicht aufspürbare Unterschiede
in der Herstellung des Modells zu Unstimmigkeiten von etwa3 v. H.

Abb. 3
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. Sehnenlänge R

Profillerung der für die Versuche verwen ete / X di

angegebenen Monzahıen sind Bruchteiie der Sehnen ame arhenarten ; ie
zwischen Ergebnissen zweier scheinbar identischer Stücke führen
können. 2) Der Druckmittelpunkt, d. h. der Schnittpunkt der Resul-
tierenden mit der Sehnenebene, ist mittels graphischen Verfahrens
aus den beobachteten Komponenten der Kräfte und dem Spindel-
moment ermittelt worden. Bei den Doppeldeckerversuchen ist der
Widerstandsmittelpunkt in einer Ebene, die parallel und mitten zwi-

!) Stable Biplane Arrangements, Engineering vom 7. 1. 16, Seite 1.

2) Smithsonian Miscellaneous Collections, Vol, 62 4 isti
Curves for Wing Section, RAR 6. No. Craracteristic
Seite 6 „FLUGSPORT“, No. 1

schen den beiden Sehneuebenen des Ober- und Unterdecks liegt, und
bei den Dreideckerversuchen in der Sehnenebene des Mitteldecks
angenommen worden.
Die Kurven der Koeffizienten für Auftrieb K, und Widerstand
K,, welch letztere beide durch die Gleichungen:
Auftrieb—-K,.S. V?
Widerstand — KR, . S. V?
bestimmt sind, stellt Abb, 1 mit den Anstellwinkeln zwischen Sehne
und Luftrichtung als Abscissen dar.

Abb. 4
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Anstellwinkel

Ky Ky und Bi von Eindeer (E,), Doppeldecker (Dyx) und Dreideker (DrA(
mit einem Curtiss-Profi.

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_No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 7

Bei Vergleich der Auftriebskurven für die drei !) Fälle zeirt sich
daß Drei- und Doppeldecker annähernd denselben Maximalauftrieb bei
‚etwa 16° ergeben, daß aber bei Anstellwinkeln kleiner als 16° der
Auftrieb des Dreideckers merklich geringer ist. In Bestätigung frühe-
rer Untersuchungen am Doppeldecker gegenüber dem Eindecker ist
‚der Auftriebskoeffizient für den Eindecker bei allen Winkeln über 00 höher
gefunden worden. Der Widerstandskoeffizient für Winkel unter 12%
ist nicht sehr verschieden in den 3 Fällen, aber bei sehr großen
Winkeln — in der Nähe von 16° — hat der Dreidecker einen
wesentlich geringeren Widerstand, ein tatsächlicher Vorteil. der beim
Aufbäumen des Flugzeuges zur Geltung gelangt.

Abb. 5. Versuchsanwendung zur Ermittlung der untersciedlidhen
Belastung von Dreide&er-Tragflächen.
Auftrieb K,

Die Kurven des Verhältnisses
15508 Widerstand K,

‚ die den relati-

ven Gütegrad der Flügel ausdrücken, ergeben als günstigste A: W

1) Auch eine einzelne Fläche — als Eindecker — wurde zum Vergleich

untersucht.
Seite 8 _„FLUGSPORT“. No, 1

Werte für den Eindecker 17, für den Doppeldecker 13,8 und für den
Dreidecker 12,8; diese Werte treten bei kleinen Angriffswinkeln,
die hoben Fluggeschwindigkeiten entsprechen, auf. Für den Anstell-
winkel von 16° sind die bezüglichen Werte 4,5, 5,6, uud 6,5.

In Abb. 2 sind die Kurven des Druckmittelpunktes für Doppel-
und Dreidecker gegeben; sein Wandern läßt keine charakteristische
Aenderung beim Uebergang vom Doppel- zum Dreidecker erkennen:
In einem früheren Aufsatz im Engineering !) war gezeigt worden,
daß die Wanderungen des Druckmittelpunktes für Ein- und Doppel-
decker fast identisch waren. Die vorliegenden Versuche bestätigen
diese Feststellung; die Eindecker-Kurve ist der Klarheit der Dar-
stellung wegen fortgelassen worden.

Nachstehende Tabelle der Beobachtungspunkte bringt zahlen-
mäßig zum Ausdruck, wie sich die Werte der Koeffizienten zu ein-
ander verhalten; hierbei sind die Eindecker-Koeffizienten als Einheit
angenommen und die Koeffizienten des Doppel- und Dreideckers als
Bruchteile dieser Einheiten in Prozenten ausgedrückt.

Eindecker | Doppeldecker| Dreidecker

& K yE Kupo Ky Dr &
in kg/qm in % in kg/qm in % in kg/sec in %
bei I m/sec | von Kye]bei I m/sec | von Kye | bei 1 m/sec | von Kye
0° 0,01188 100 0,01056 83,8 0,00987 83 0°
z° 0,02517 » 0,02112 838 0,01897 75,4 2°
4° 0,03544 n 0,03006 85,4 0,02664 75,7 4°
& 0,05328 » 0,04546 85,2 0,04130 I 774 8
12° 0,0679 n 0,05963 87,6 0,05523 | 81,2 12°
16° } ..0,06770 „ 0,06672 98,5 0,06525 | 96,4 16°
@ | As:We NArtWe[Aoo:Woo AreWwe|Aor: Wor Arıwe| ©
0° 8,6 100 6,3 73,2 6,1 70,8 0°
2° 16,3 » 12,2 74,7 11,4 69,8 2°
4° 16,8 » 13,8 82 12,8 761 4°
8° 13,8 » 11,3 81,9 1L,1 80,4 8°
12° 10 „ 9,5 95 8,9 89 12°
16° 4,5 r 5,6 124 6,5 145 16°

Es sei noch hinzugefügt, daß der nach Erreichen des Maximums.
eintretende Auftriebsabfall (Abb. 1) bei dem Dreidecker weniger steil
verläuft, als bei den andern beiden Arten. Der Vorteil hierbei —
wenn es überhanpt einen Vorteil bedeutet — ist von geringem Wert,
denn unter derartig großen Anstellwinkeln wird im allgemeinen nicht.
geflogen.

1) Engineering vom 7. 1. 16.

No. 1 „FLUGSPORT“, Seite 9

Um die vorstehend wiedergegebenen Versuche zu überprüfen,
wurde die Versuchsreihe für Ein-, Doppel- und Dreidecker mit einem
aus T'ypenmetall gegogsenen Flügelmodell wiederholt, das ein Profil
besaß, wie es von der Curtiss- ÄAeroplane Company eine Zeitlang
verwendet wurde. Es unterscheidet sich von dem RAF 6-Profil, wie
Abb. 3 zeigt, durch dickere Ein- und Auslaufkanten.

Die Öurtissflügel waren in denselben Außenmaßen wie die
RAF 6-Modelle gehalten, in demselben Abstand von 1,2facher Sehnen-
länge angeordnet und wurden in derselben Weise untersucht, Die

Abb. 6.

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Obare fläche 7

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Untere Fläche BAW% *

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Ansteliwinkel
Auftriebs-Unterscdhiede der Tragflächen eines Dreideckers. (RAF 6-Profil.)
Seite 10 „FLUGSPORT“ No. 1

Ergebnisse sind in Abb. 4 wiedergegeben. Die Kurven zeigen im all-
geineinen dieselbe Eigenart, wie die für RAF 6 in Abb. 1 dargestellten.

Hierin ist die Bestätigung der Richtigkeit folgender Feststellungen
zu erblicken:

1. Der größte erreichbare Auftrieb ist beim Drei-
decker fast ebensogroß wie beim Doppeldecker.

2. Bei Anstellwinkeln zwischen 2° und 12° sind Auf-
trieb und Verhältnis A:W des Dreideckers wesentlich
ungünstiger, als die entsprechenden Werte des Doppel-

deckers,
Abb. 7.

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Anstellwinkel
Widerstands-Untersciiede der Tragflächen eines Dreide&ers. (RAF 6-Profil.)

No. I „FLUGSPORT“. Seite 11

Bei der Nutzanwendung auf Flugzeuge darf man also anuehınen,
daß sich bei einem bestimmten, gegebenen Tragflächenareal unabhängig
davon, ob man die Anordnung in zwei oder drei Decks wählt, ungefähr
dieselbe Landungsgeschwindigkeit erzielen Jäßt. Dagegen ist die Höchst-
geschwindigkeit, die mit einer gegebenen Motorleistung erreichbar ist,
beim Dreidecker wegen seines bei kleinen Winkeln niedrigeren A : W-
Wertes kleiner als beim Doppeldecker.

Hierauf wurden Versuche angestellt, um die Lastverteilung
auf jede einzelne der drei Flächen vom RAF 6-Profil zu ermitteln.
Zu diesem Zwecke wurde die aus Abb. 5 erkennbare Sondereinrichtung
getroffen, daß zwei Flächen der Dreidecker-Anordnung unabhängig
von der dritten in ihrer Lage gehalten werden konnten, während die
übrig bleibende dritte mit dem Waghebel verbunden war. Es stellte
sich als das zweckmäßigste heraus, erst die Auftriebs-- und Wider-
standskomponenten für die obere und untere Fläche in ihrer Beein-
flussung durch die anderen zu bestimmen, und dann die auf die
Mittelfläche wirkenden Kräfte durch Subtraktion von den früher für
die vollständige Dreidecker-Anordnung ermittelten Werten zu errechnen.

Die Ergebnisse werden in den Kurven der Abb. 6, 7 und 8 dar-
geboten. Hierbei zeigt sich, daß die obere Fläche bei weitem die
wirksamste und die mittlere die wenigst wirksame von den dreien ist.
Die Koeffizienten der unteren Fläche entsprechen ganz angenähert
den Mittelwerten, die sich für die drei Flächen in ihrer Vereinigung
als Dreidecker ergeben haben.

Um die Größen der Auftriebskraft einer jeden Fläche für die
Konstruktion des Flächengerippes verwerten zu können, ist nach-
stehend eine Tabelle aufgestellt, die Auftrieb una A: W-Verhältnis
jeder Fläche in Beziehung auf die entsprechenden Werte der Mittel-
fläche als Einheit angibt:

Auftrieb A:W
&
Obere FI. ! Mittl.Fi.| Untere Fl. | Obere Fi. | Mittl. Fi. | Untere Fl.

0° 2,68 1 1,82 3,63 1 2,30
2° 2,14 „ 1,76 3,18 » 2,13
4° 1,91 n 1,64 2,59 n 1,69
8° 1,56 „ 1,36 1,49 n 1,37
12° 1,56 n 1,31 1,30 „ 1,34
16° 1,49 n 1,20 1,22 n 1,17

Der äußerst dürftige Auftrieb der Mittelfläche dürfte dadurch
verursacht werden, daß der freie Luftstrom infolge der Nähe der oberen
und unteren Fläche nachteilig beeinflußt wird. Die Vermutung liegt
auf der Hand, daß die Mittelfläche des Dreideckers seine untere in

demselben Maße, wie die obere Fläche eines Doppeldeckers seine untere

beeinflußt, und daß die Mittelfläche eines Dreideckers seine obere in
demselben Maße, wie die untere Fläche eines Doppeldeckers seine obere
beeinflußt. Infolgedessen müßte sich, wenn diese Vermutung richtig ist,
Seite 12 „FLUGSPORT“ No. 1

die Annahme rechtfertigen, daß die Summe der ermittelten Werte des
Auftriebs der oberen und unteren Dreideckerflächen gleich ist dem
für den bereits früher untersuchten RAF 6-Doppeldecker ermittelten
Auftriebswert. Diese beiden Auftriebswerte für den untersuchten und
den hypothetischen Doppeldecker sind in Abb. 9 dargestellt; hieraus
geht klar hervor, daß bei allen Winkeln, die kleiner sind als der

Abb. 8.
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Anstellwinkel
Unterschiede im Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand bei den Tragflächen
eines Dreideckers (RAF 6-Profil).

No. 1 „FLUGSPORT“. Sone 13

kritische Winkel (d. i. derjenige, hinter dem der Auftriebskoeffizient
zu sinken beginnt) nur geringe Unterschiede vorhanden sind.
Abgesehen von der Gegend des Winkels von 16°!) weisen also
die Auftriebskoeffizienten. die einerseits beim Doppeldecker direkt be-
obachtet, andererseits aus den Auftriebswerten der oberen und unteren

Abb. 9.
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Anstellwinke/
o Durch Versuch ermittelte Auftriebswerte eines Doppeldecers.

b Durch Addition erredinete Auftriebszahlen eines Doppeldecers, der aus Ober-

und Unterdeik eines Dreidewkers gedacht ist,

1) Der Auftriebskoeffizient bei 16% ist wegen der unstetigen Natur der
Flüssigkeitsbewegung bzi Beaufschlagung unter dem kritischen Winkel nur sehr
schwer zuverlässig zu erhalten. Hier beginnt heftige Wirbelbewegung und der
Waghebel hat, wenn er nicht stark gedämpft wird, das Bestreben, auf- und ab-

zuschwingen.
Seite 14 „FLUGSPORT“ No. 1

Fläche eines Dreideckers errechnet wurden, eine so gute Ueberein-
stimmung!) auf, daß die in Abb. 9 gegebenen Kurven als Kontrolle
und Beweis der gemachten Annahme anzusehen sind.

Mit vorstehenden Untersuchungen ist die Kennzeichnung des
Dreideckers natürlich bei weitem noch nicht abgeschlossen. Die nur
angeschnittene Frage der Stahilität bedarf einer eingehenden Lösung.
Auch die aerodynamische Prüfung des naheliegenden Gedankens, ob sich
durch eine abweichende Gestaltung (Profilierung, Größe, Anordnung)
der Mittelfläche nicht deren stärkere Beaufschlagung oder gar ein
Gewinn gegenüber dem Doppeldecker erzielen läßt, erscheint not-
wendig. Die konstruktiven Vorteile des Dreideckers herauszuschälen,
dürfte Sache der Industrie sein. G.

Englischer Militär-Doppeldecker mit hinten
liegendem Motor.

Neben der von der Royal Aircraftfactory gebauten bekannten Rumpf-
maschine, die sogenannte B.E. Type, wurden auch Versuche gemacht
mit Maschinen, bei denen der Motor hinten liegend angeordnet war.

Die Royal Aircraftfactory hat bereits im Jahre 1913 eine Type
FE, gebaut (siehe die nebenstehende Abbildung), bei welcher die
Tragflächen mit den Flächen der B. E. Type ausgewechselt werden
konnten. Zum Betriebe diente der vorhandene Renaultmotor miteiner vier-
flügeligen Schraube. In dem vornliegenden Beobachtersitz sollte eine
Waffe von 150 Kilo Gewicht eingebaut werden. Ueber die Art der
Waffe, vermutlich eine kleinkalibrige Schnellfeuerkanone, ist in
breiteren Kreisen wenig bekannt gegeben worden. Die Anordnung
der Steuerorgane, Höhen- und Seitensteuer, ist wie bei Farman durch-
geführt. Die Maschine soll eine Geschwindigkeit von 110 km und eine
Steigfähigkeit von 330 m in 3’, Minuten erreicht haben.

Die kühne Tat eines deutschen Fliegers.

Der deutsche Generalstabsbericht vom 4. Dezember meldete von
gelungenen Bahnunterbrechungen im Rücken des rumänischen Heeres
durch deutsche Kavallerie und Flieger.

Der „Berl. Lok.-Anz.“ veröffentlicht jetzt den dienstlichen Be-
richt des Ieutnants Heymann, der am 3. Dezember zusammen mit
dem Vizefeldwebel Haas die Eisenbahn- und Telegraphenlinie von
Ploesti nach Buzau sprengte: „Wir starteten um 6,45 Uhr vormit-
tags in Kronstadt, flogen in 250 Meter Höhe bis in die (Gegend
nordwestlich Urlatiı, den letzten Teil der Strecke über den
Wolken. Dort fanden wir ein Wolkenloch, durch das wir durch-

1) Jedes Flügelprofil hat einen bestimmten Winkel, unter dem sein Auf-
trieb O0 ist. Nun gestattet die bei vorstehenden Versuchen angewendete Meß-
methode eine Winkelgenauigkeit von etwa 0,25%. Da alle Kurven so gezeichnet
wurden, daß die Anstellwinkei als Abszissen auftreten, so können sie um 0,250
nach rechts verschoben werden, ohne die Genauigkeitsgrenze zu überschreiten.
Bei Abb. 9 hat sich nun als notwendig ergeben, die Auftriebskurve für den
hypothetischen Doppeldecker auf die erwähnte Art um 0,250 nach rechts zu ver-
schieben, um den gleichen Nullwinkel zu erhalten.

No. i „FLUGSPORT“ . Seite 15

stießen. Die untere Wolkengrenze lag bei 200 } ilwei

noch tiefer. An einzelnen Stellen war dichter Bodennebel 40
flogen von Urlati in 100 Meter Höhs zunächst am Par Cricovul
entlang bis wir die Bphn von Ploesti nach Buzau unter uns sahen
Dann flogen wir an der Strecke entlang nach Osten und versuchten
zunächst zweimal östlich von Cringul zu landen. Diese Absicht
mußten wir aufgeben, da das erste Mal Maisfelder. das zweite Mal
starker Verkehr die Landung verhinderte.

Englischer F. E. 2 Doppeldecker.

Wir waren beide Male nur wenige Meter über dem Boden. Es
gelang uns dann unmittelbar am Bahndamm zwischen dem Halte-
punkt Inotesti und Punkt 180 glatt zu landen. Ich sprang rasch
aus der Maschine, nahm die Sprengladung an mich und lief an
die Bahn. Einen Sprengkörper legte ich an die Telegraphen-
leitung, die sieben ‚anderen an die Schienenstränge des einen Ge-
leises, Sie auf einer größeren Strecke zu verteilen war nicht
möglich, da von der Straße etwa 30 Leute auf 50 Meter Ent-
fernung auf mich zuliefen. Von einem Bahnwärterhäuschen lief eben-
falls ein Beamter gedeckt bis auf 20 Schritt an mich heran. Ein
einzelner Mann näherte sich auf 10 Schritt, lief dann aber weg. Vize-
foldwebel Haas machte mir die Entzündung der Sprengkörper erst
dadurch möglich, daß er mir vom stehenden Flugzeug aus die von
allen Seiten auf mich zukommenden Leute und Bahnarbeiter durch
Maschinengewehrfeuer dürftig vom Leibe hielt. Ich lief dann zurück
und sprang in die Maschine. Im selben Augenblick gab Vizefeld-
webel Haas Gas und wir starteten glatt, Als wir vielleicht 10 Meter
hoch waren, erfolgte die Detonation. Der Bahnbeamte war, wie Vize-
feldwebel Haas inzwischen beobachtete, an die Sprengkörper heran-
gelaufen und betrachtete diese; er ist dann wohl bei der Explosion
mit ın die Luft geflogen. Die Wirkung der Explosion auf der Bahn
und an dem Telegraphenmast, der acht bis zehn Leitungen tru
wurde deutlich beobachtet. Die Strecke ist meiner Ansicht nach auf
Seite 16 „FLUGSPORT“. No. 1

beiden Geleisen für mindestens 25 Meter völlig unterbrochen. Nach
sehr schwieriger, durch Wolkenbildnng gestörter Rückfahrt sind die
kühnen Flieger dann glücklich wieder in Kronstadt gelandet.

Ausländische Flugzeuge mit hinten liegendem
Umlaufmotor.
Während des Krieges sind die Flugzeuge mit hinten liegendem

Motor oder wie man früher sagte, mit schiebend angeordneter Luft-

schraube, immer weniger zur Anwendung gekommen. Für gewisse
Flieger, hauptsächlich diejenigen, welche auf Maschinen mit vorn-
liegendem Motor fliegen lernten, war es ungemütlich, einen Motor im
Rücken zu wissen. Jedenfalls im Kriege waren dieses Momente nicht
ausschlaggebend, daß auf derartige Gefühle Rücksicht genommen
wurde. Es scheint vielmehr, daß die Maschine mit hinten liegendem
Motor in ihrer Entwicklung vernachlässigt wurde und zurückgeblieven
ist. Die Maschine mit hinten liegendem Motor besitzt auch Vorteile
in ihrer Verwendungsmöglichkeit, die die Maschine mit vornliegendem
Motor nicht besitzt. Uns interessiert vor allen Dingen die leichte
Maschine mit hinten liegendem Motor, die man eben nur mit einem
Umlaufmotor leicht bauen kann.

-WV A FARMAR

m——— 2 AVRO -

Die Art des Einbaues des hinten liegenden Motors ist von Wich-
tigkeit auch für den Gesamtwiderstand. Gerade die Widerstandsver-
hältnisse sind es, die bei dieser Art Maschinen noch nicht genügend
studiert sind. Während sich bei den Maschinen mit Zugpropeller und
daran anschließenden Rumpf von selbst eine ideale Stromlinienführung
ergab, hängen hinter dem hintenliegenden Umlaufmotor bisher aller-
hand ungeklärte Luftwiderstandsverhältnisse. Nach den bisherigen
Erfahrungen sagt schon das Gefühl, daß bei dem hintenliegenden
Motor zur Luftabströmung noch ein Tropfenende unbedingt vorzu-
sehen ist. Bei der Konstruktion des Einbaues ist nebenbei auch in
der Hauptsache einer intensiven Luftkühlung Rechuung zu tragen
und daneben müßte auch weiterhin die Rumpfform vor dem Motor
den Erfordernissen eines geringsten Luftwiderstandes entsprechen.

No. 1 _ „FLUGSPORT“ Seite 17

Neuerdings haben zur besseren Kühlung einige enelisc -
strukteure wie Pemberton Billing und de Havilland die Dorlinderkönto
stehen lassen. Zum Vergleich seien einige ältere Beispiele von aus-
Jändischen Flugzeugen in nebenstehenden Abbildungen mit hinten-
liegendem Motor angeführt, Die älteste Ausführungsform ist die von
Varman, bei der der Motor von zwei auf zwei Balken gelagerten
Traversen gehalten wurde. Nieuport Dunne lagert die Axe des Mo-
tors In zwei Kreuztraversen, die an den vier Längsholmen des Rumpfes

GRANAME -\YAITE

befestigt sind. Um einen besseren Wirkun

- gsgrad durch einen langsam
Turienden größeren Propeller zu erzielen, hat Caudron und Graham
white den Eropeller untersetzt, Die Ausfüh f
vorstehenden Abbildungen hervor. „mtneseormen gehen x

Einen Versuch zur Verringerung d | i i
; &g des Luftwiderstandes zeigt die
Ausführungsform von Avro, bei der der Motor vollständig verkleidet

ek alluft wird am vorderen Ende der Gondel dem Motor

Seite 18 „FLUGSPORT“. No. }

Neue Abzeichen der französischen Luftfahrtruppen.

j i für die französi-
it 1. November 1915 haben die Abzeichen \
hen Luftfahrtruppen eine Aenderung erfahren. Zu den bereits, be-
kannten Abzeichen (siehe diese „Flugsport“ Ha manng urn non
i Mannschaft in orangefarbener »tickerel & 2
and Va Botragen werden, sind noch einige ech Ab
j | ie untenstehenden Abb.), noch von Weneral EI
a hlt werden wie unsere Flieger- und Beobachterabzeichen auf
?
der bh A liegerabzeichen für geprüfte Militärflieger, Kranz
Silber, Stern und Flügel Gold. j ı Flieger und
Abb. 2. Luftschifführerabzeichen Kranz Silber, g
Zahnrad Gold.  Silb
Flugschülerabzeichen ganz in Silber.
Abb. 5 Als Beobachterabzeichen Kranz und Stern Silber,

n ”

Flügel Gold. j  Silb
ftschiffschülerabzeichen ganz ın Silber. |

Ant. # Als Abzeichen für Beobachter und Mechaniker on
Lenkluftschiffen, Fesselballons, Flugdrachen, Kranz und Zahnrad in

i ügel Gold. .

Sub Abzeichen für Bombenwerfer, ar A eTerR
hen, Mechaniker usw. im gesamten Luittahreten®

uns apa “Propeller umschlossen von einem einfachen Ring ganz In

Silber Diese Abzeichen dürfen von den Inhabern nur wä hund ch

Dauer der Ausübung ihres Amtes getragen werden. So

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 19

Kommandowechsel oder Beförderung eine Aenderung in der Tätigkeit
eintritt, ist das Abzeichen abzulegen. Inhaber von mehreren Ab-
zeichen tragen dasjenige, welches ihrer jeweiligen Tätigkeit entspricht.

Die. bekannten „zweiflügeligen Abzeichen mit einem Propeller
oder Anker in der Mitte (siehe „Flugsport“ Jahrgang VIII Seite 346)
dürfen uicht mehr getragen werden und gelten als Phantasieunitormn.

Ein Luftkampf.
Von Lin. H. G.

Ein wundervolles Wetter an diesem Morgen. Klar glitzerten
die verglimmenden Sterne. Mein Flugzeug stand aus dem Schuppen
gezogen auf dem Anger. Ich umging es noch einmal prüfend. So
rassig und zartlinig, so schwebend im Dämmerlicht kam es mir wie
ein Lebewesen vor. Dann ging’s hinein. Ich versuchte, alles arbeitete
vortrefflich. Ein Grüß Gott den Kameraden, dann sprang mein Vogel
in die Lüfte. Munter stieg ich hoch und nahm dann Richtung zum
Feind.

Mein Eindecker war klein und bot nur für einen Mann Platz.
Zwei Bomben führte ich mit und eine Pistole im Gurt. Ich stieg
höher. Rosig war hier die Luft und hellgrün der Himmel, Es
ging höher und weiter, hinein in die Helligkeit. Plötzlich war ich
ganz von Sonnenlicht umflossen. Ein Jubelruf, ein Dank gegen den
Herrn, ein erwärmendes Wonnegefühl entrang sich meinem Herzen.
3000 Meter zeigte jetzt der Höhenmesser. Unter mir die Dörfer und
Flecken, die Hügel und Bäche noch im Dämmerlicht der sinkenden
Nacht. Aber die Sonne erhob sich, noch einen Augenblick, dann
küßte sie die Turmfähnlein und Baumspitzen und überrauschte dann
die Erde wie ein Strom in seiner Fülle, bestrahlte ein jedes, daß
alles erwacht der Beleberin entgegenjubelte: rote Dächer und grüne
Bäume, dunkle Wälder und lichte Wiesen, Aecker und Wege. Nun
war es Tag.

Unsere Artillerie hatte ich schon überflogen, jetzt kamen unsero
Gräben und Infanteriestellungen. Und nnn war ich auch schon jen-
seits beim Feind. Aus verschiedenen Anzeichen hatten wir heraus-
bekommen, daß sich vor unserem Teil der Front ein Artilleriedepot
befand. Dieses sollte ich bewerfen. Ich konnte es schon deutlich
erkennen. Da bemerkte ich, wie sich aus dem Dunstkreis am Hori-
zont ein feindlicher Doppeldecker loslöste. Er schien geraden Weges
auf mich zuzusteuern, denn er vergrößerte sich beständig. Seine Ge-
schwindigkeit war mindestens ebenso groß wie die meines Apparates.
Rasch überschlage ich! wenn ich meine Bomben abwerfe, bin ich
schneller als er. Aber wohin werfen? Doch nicht ins freie Feld?
Indes höre ich ein dumpfes Krachen durch das Getöse meines Trieb-
werkes; ich sehe weiße Wölkchen, platzender Schrapnells nur wenig
unter mir, Aha, die feindlichen Artilleristen sind auch schon auf!
Verwünscht, die Daunenwölkchen steigen und halten sich zu meiner
Rechten, site mehren sich. Schon sind sie auf beiden Seiten. Zwei
Batterien beeilen sich, mir diese Morgengrüße zu senden.

Der Doppeldecker links vorn schießt jetzt in rasender Eile auf
mich zu, Nur wenige Minuten bleiben zum Handeln, Auf jeden
Seite 0 PP LUGSPORT“. No. 1

Fall muß ich mich erleichtern. Jetzt flog ıch gerade über dem Munitions-
lager. Ich beugte mich über Bord, sah die mit Laub bedeckten Erd-
lıütten, Protzen und Munitionswagen, Gespanne, die in wilder Hast aus-
einanderstoben. Ihr habt recht, euch zu retten! Rasch jetzt eine scharfe
Kurve, der Apparat neigt sich nach innen, scharf, wie um ein Nadel-
öhr geht's, und dann fällt meine erste Bombe. Die Wirkung kann
ich nicht mehr beobachten. Einzig meinem Gegner gilt meine Auf-
merksamkeit, iclı muß ihm enikommen oder ihn vernichten. Wie ein
Geschoß braust er auf mich zu, keine 1000 Meter trennen uns mehr.
Die Beschießung hat aufgehört. Die Gedanken jagen sich blitzschnell:
Jetzt gilt’s, Freund! Soll ich meine letzte Bombe für ihn aufsparen,
oder sie abwerfen und damit erleichtert flüchten? Fast möcht’ ich’s.
Meine Ausweichbewegungen haben mich indes vom Munitionslager
entfernt. Es bleibt mir nur der Zweikampf.

Nun war er heran, wir hatten uns gefaßt und kreisen umeinan-
der. Er ist stark. Hat er Bomben an Bord? Ich muß über ihn
kommen, sonst bin ich verloren. Da — er neigt sich, er stürzt —
nein, es war nur eine Finte! Er richtet sich wieder auf, und mit
einem ungeheuren Sprung steht er etwa 50 Meter über mir. Was
sind 50 Meter in der Unendlichkeit der Luft? Er lag fast auf mir,
wie ein Ringer auf dem anderen. 50 Meter stand er, und blieb senk-
recht über mir, was ich auch tun mochte. Erschien durch ein unsicht-
bares Gestänge fest mit mir verbunden, mit Geisterarmen an mich
geklammert, mit Gespenstertatzen in mich verkrallt zu sein. Es schien
mir, daß er sich langsam senkte Ich kam mir vor, wie in einer
Presse befindlich, einer Presse, die sich senkt, ohne daß man es sieht,
mit Unwiderstehlichkeit und Kraft. Ich sah ihn immer deutlicher,
unterschied jede Schraube und jeden Bolzen. Da, ich glaubte den
Feind selbst zu sehen, sein schadenfroh grinsendes Gesicht, wie
es sich über Bord beugte, glaubte ein Geräusch zu hören, als
ob er eine Bombe löste. Närrischh so etwas hören zu wollen,
beim Gedonner unserer Maschinen! Gelähmt, nahezu besinnungslos
war ich, wie eine Taube, über der der Stößer steht. Mein Herzschlag
schien zu stocken, selbst meine Pulse hämmerten nicht mehr, kalter
Schweiß träufelt mir von der Stirn. Mein Hirn war dumpf und ich
hörte nichts mehr.

Ich fühlte mich hinten überfallen. In dem Augenblick schlug es
mir wie mit einem kalten Messer an den Hals Der scharfe Wind
hatte mir das Halstuch entrissen und mich entblößt. Ich übersah
mit schrecklicher Deutlichkeit die Größe der Gefahr. Was war das
gewesen, eine Nervenschwäche, eine lähmende Ueberreizung? Mir
gleich, es konnte nur einen unmeßbar kurzen Augenblick lang ge-
wesen sein. Aber Himmel, warum schießt der Kerl oben nicht?
Warum bewirft er mich nicht? Ist er unbewaffnet? Oder lauert er noch
auf irgend was? Kurz, ich reiße meinen Apparat herum, scharf und
plötzlich — er schießt über mich hinaus und, wie um mich im selben
Augenblick zu greifen, schräg abwärts, Durch die Kurvenbewegung
war ich gestiegen. Ich kam höher als er. Keine fünf Atemzüge mehr,
und ich saß ihm im Nacken. Ein Maschinengewehr hatte er an Bord.
Eine Hemmung daran mochte ihn verhindert haben, zu schießen,
50 Meter lag ich nun über ihm. Sollte ich meine Bombe lösen ? Nein,
noch nicht.

No. 1 „FLUGSPoRT“ Seite 21

_ Auf 25 Meter kroch ich an ihn heran, so nahe, daß ich schon
fürchtete, der Strudel seiner Freischwingen würde mich kippen machen.
Als wir Herz über Herz waren, löste ich meine Bombe. Ein Krachen
hörte ich, die Splitter flogen bis zu mir herauf, und, als ich mich
über Bord beugte, sah ich ihn sckwarz-feurig senkrecht in die Tiefe
gurgeln . . .

IITIERENTEN

EIIIEIEI
SSR

Rundfchau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Oberltn. Godwin Brumowski, Unteroffizier u. Flugzeugführer
Steinicke, Flugzeugführer Gustav Kesslau und Fähnrich
J. Dvorak.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vizefeld-
webel u. Flugzeugführer Franz Baumgartner.

Leutnant Leffers im Luftkampf gefallen. Wiederum hat die Flieger-
truppe einen schmerzlichen Verlust zu beklagen. Leutnant der Reserve Leffe rs
fand am 27. Dezember den Heldentod im Luftkampf. Er gehörte zu den be-
kanntesten Jagdfliegern und war einer von denen, die für ihre mit hervorragendem
Schneid errungenen Erfolge den höchsten Tapferkeitsorden Pour le merite tragen
durften. Außerdem war er Ritter der beiden Klassen des oldenburgischen Friedrich

Beisetzung des Lin. Leffers in Wilhelmshaven.
Seite 22 „FLUGSPORT“ No. 1

August-Kreuzes, des Eisernen Kreuzes Erster und Zweiter Klasse und des Ritter-
kreuzes des Hohenzollernschen Hausordens. Unermüdlich und in Begeisterung für
seine Kampfaufgabe als Jagdflieger kannte er keine Ruhe für sich. Zwei Tage,
nachdem ihm der Pour le merite verliehen worden war, schoß er sein neuntes
feindliches Flugzeug ab. — Gustav Leffers war am 2. Januar 1894 in Wilhelms-
haven geboren. Vor dem Kriege widmete er sich der Ingenieurwissenschaft für
Schiffsbau. Bei Kriegsbeginn meldete er sich als Kriegsfreiwilliger bei der
Fliegertruppe, erhielt seine Ausbildung in Johannisthal und flog seit Februar 1915
bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen. Anfangs war er dort als Aufklärungs-
flieger, später als Jagdflieger tätig. Seit August 1916 gehörte er einer Jagd-
staffel an. — Am 4. Januar fand die feierliche Beisetzung in Wilhelmshaven statt.
Unter den Kränzen befanden sich solche des Kommandierenden Generals der
Luftstreitkräfte, der Offiziere des Armeeflugparks 1 und des Kampfgeschwaders
Nr. 1, der Nordseefliegerstation, des Chefs der Marinestation der Nordsee, des
Flottenchefs und der Städte Wilhelmshaven und Riüstringen. Dem Leichenzug
schlossen sich die nächsten Angehörigen des Gefallenen und seinen Kameraden
die Spitzen der Marine- und Zivilbehörden, Fliegeroffiziere, Offiziere der Garnison,
Vertreter des Magistrats und Abordnungen der Marine an. Am Grabe auf dem
neuen Marinefriedhof sprach Marine-Oberpfarrer Opper, wonach die Leichenparade
Ehrensalven gab.

Die neuen Luftstreitkräfte: Die Luftschiffer- und Fliegertrup-
pen, sowie die Flugabwehrformationen sind nach einer Verfügung des Kriegs-
ıninisters fortan unter der Sammelbezeichnung „Luftstreitkräfte“ in allen amt-
lichen Listen und Zusammenstellungen getrennt von den Verkehrstruppen auf-
zuführen.

Personalien.

Das Kreuz der Ritter des Königlichen Hausordens von Hohenzollern
mit Schwertern wurde verliehen: Hauptmann Schulz und Oberltn. v. Trotha,
beide Staffelführer bei einem Kampfgeschwader, sowie Hauptmann Schwink
bei einer bayrischen Artilleriefliegerabteilung.

Die Eiserne Krone 3. Klasse mit der Kriegsdekoration wurde verliehen
‚Oberltn. Godwin Brumows ki.

Die große Silberne Tapferkeitsmedaille erhielt Fähnrich J. Dvorak
in einer Fliegerkompagnie.

Die Badische Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel u. Flugzeugführer
Franz Baumgartner.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern er-
hielten Oberltn. von Bosse von der Feldflieger-Abteilung 46 und Ltn. d. R.
Karich von der Feldilieger-Abteilung 13.

Befördert wurden zum Hauptmann Oberltn. Schneider von der Flieger-
kompagnie, zum Lin. d. R. Vizefeldwebel Fröhner beim Flugabw.-Kan.-Zug 31,
zum Ltn. d. Ldw. Vizefeldwebel Trache beim O.-Flugabw.-Kan.-Zug 117, zum
Offizierstellvertreter Flugzeugführer Doerr von der Flieger-Abteilung (a) 257
und zum Vizefeldwebel Unteroffizier u. Flugzeugführer Thiele von der
Flieger-Abteilung 233.

No. 1 „FLUGSPORT«“ Seite 23

Von der Front.

14. Dezember. Russischer Bericht: Westfront: A i
Tarnopol—Zlotschow warfen unsere Flugzeuge wirksam Bomben auf den Kahn

von Elugow sowie auf einen Wagenzug bei dem Dorfe Rutsche nordöstlich dieser

17. Dezember. Amtliche Meldung aus Berlin: Deutsche Seeflug-
zeuge haben am 16. Dezember russische Seestreitkräfte im Hafen von Sulina
(Schwarzes Meer) mit Bomben beworfen und ein Flugboot durch Maschinenge-
wehrfeuer zum Absturz gebracht.

Richtigstellung einer russischen Meldung: Der russische
Heeresbericht vom 10. Dezember meldet, daß bei einem Luftkampf im Raume
von Illuxt ein Fokker von einem russischen Flugzeug heruntergeholt wurde und
dabei fast senkrecht heruntergefallen sei. — Es wird festgestellt, daß der Fokker
nur wegen einer Hemmung landete, nach deren Beseitigung er sofort wieder
startete.

18. Dezember. Deutscher Tagesbericht: Auf Braila zurückgehende feind-

liche Kolonnen wurden durch unsere Fliegergeschwader mit beobachteter Wirkung
angegriffen.

Deutsches Kampfflugzeug an der Front.

19. Dezember. Paris: Am 17. Dezember wurden zwei deutsche Flugze
durch unsere Piloten an der Verdunfront abgeschossen. Einer der feindlichen
Apparate fiel auf Herbebois, der andere ging bei Ornes in Trümmer. In der
Nacht vom 18. auf den 19. Dezember warfen unsere Beschießungsgeschwader

‘600 kg Geschosse auf die Bahnhöfe Dun-sur-M i i
age aeschosse s euse und Montmedy wie auf die

20. Dezember. Russische Meldung: Schwarzes Meer: Am 16. Dezemb
20. tussit E 1g: : . er
warf ein Wasserflugzeug des Feindes, das von einem Kampfflugzeug begleitet
Flieger Nazozine aben auf Sulin. Das Kampfflugzeug wurde durch unseren
ger Nagozine abgeschossen und fiel ins Meer, aber bei ürmi
Wetter gelang es uns nicht, es ‚zu erbeuten, ei dem stirmischen
Seite 24 _„FLUGSPORT“ No. 1

21. Dezember. Deutscher Tagesbericht: Westlicher Kriegsschauplatz: In
zahlreichen Luftkämpfen und durch unser Abwehrfeuer büßte der Feind im
Sommegebiet sechs Flugzeuge ein.

Konstantinopel: An der Tigrisfront zwang einer unserer Flieger ein
feindliches Flugzeug, in der Nähe seiner eigenen Linien zu landen.

Englischer Heeresbericht aus Mesopotamien: Britische Flugzeuge warfen
nahezu eine Tonne Explosivstoffe auf eine vorgeschobene türkische Schiffahrts-
basis bei Baghainlan. Der Ueberfall wurde am 22, wiederholt.

Paris: An der Sommefront wurden vier feindliche Flugzeuge von unseren
Fliegern abgeschossen, das erste bei Manancourt, das zweite in unseren Linien
in der Umgegend von Clery, das dritte 400 m von Devise, das letzte südlich
von Roy-le-Grand. Dieses wurde durch Nungesser abgeschossen, wodurch die
Zahl der von ihm ahgeschossenen feindlichen Apparate auf 2] gebracht wurde.
Einer unserer Flieger stieß bei der Verfolgung einer deutschen Maschine mit
dem Gegner zusammen. Die zwei Apparate zerschellten am Boden. Am 20. De-
zember wurden 40 Geschosse auf den Bahnhof von Amesy abgeworfen. Am
Abend des 20. Dezember warfen vier unserer Flugzeuge 420 kg Geschosse auf
die Bahnhöfe von Brieulles-sur-Meuse, Charlevilie, Maizieres und Soup. Am
gleichen Abend warfen elf Flugzeuge 740 kg 12 cm-Geschosse auf den Bahnhoi
und die Barackenlager von Nesle, auf Lagerplätze und auf Transporte, die sich
auf dem Marsch befanden.

24. Dezember. Berlin: Der französische Bericht vom 2!. Dezember meldet
den Abschuß von vier deutschen Flugzeugen. Es wird festgestellt, daß wir am

19. Dezember Kein Flugzeug, am 20 Dezember eins verloren haben.

25. Dezember. Französischer Heeresbericht: An der Sommefront wurden
am 24. Dezember drei deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen.
Das erste stürzte südlich von Ep&nancourt brennend ab, das zweite wurde bei
Gommiecourt auf dem Boden zerschmettert, das dritte in Richtung Liencourt. In
der Nacht zum 25. Dezember bewarf eines unserer Geschwader den feindlichen
Flugplatz bei Vraignes, sowie Schießbedarfslager bei Athies, Ennemain und
Mousen-Chaussee.

Petersburg: Dobrudschafront: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben ab in
der Gegend von Perisorul und Braila. In der Gegend des Bahnhofes Janka an
der Strecke Buzeu-—Braila ging ein deutsches Flugzeug nieder. Seine Insassen,
ein Offizier und zwei Mann, wurden gefangen genommen.

: 26. Dezember. London: Westlicher Kriegsschauplatz: In der Nacht zum
24; Dezember belegten unsere Flugzeuge militärische Plätze von Wichtigkeit
hinter den feindlichen Linien erfolgreich mit Bomben. Doiranfront: Flug-
zeuge führten einen erfolgreichen Bombenangriff auf den Bahnhof von Xanthi
und einen feindlichen Transportzug aus. Ein feindliches Flugzeug wurde zer-
stört, ein zweites zur Landung gezwungen.

27. Dezember. Berlin: Am 26. Dezember schossen unsere Flieger neun
feindiiche. Flugzeuge ab. Hiervon sind sechs hinter unseren Linien abgestürzt,
oder zur Landung gezwungen worden, ein weiteres liegt zertrimmert eıwa
50 m vor unserer vordersten Linie. Der Absturz und die Zertrümmerung
der restlichen zwei hinter den feindlichen Linien konnte einwandfrei durch Be-
obachtung auch von der Erde aus festgestellt werden. Eine ganze Reihe weiterer
Abschüsse ist ncch gemeldet. Sie sind in dieser Aufstellung noch nicht berück-
sichtigt, weil nähere Einzelheiten noch ausstehen. Wir verloren zwei Flugzeuge
eins im Luftkampf, eins durch tödlichen Absturz. Die Hauptkampftätigkeit der
Flieger spielte sich in der Sommegegend ab. Die Leistung der deutschen Flieger
ist umso bemerkenswerter, als die Witterung durchaus ungünstig war. An der
ganzen Westfront herrschte Regen und Schneegestöber.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 25

Englischer Bericht: Die Flugzeuge leisteten gestern in Verbi
mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit. Während einer Anzahl Lufteefscht®
wurde ein deutscher Apparat zerstört und fünf weitere gezwungen, mit Havarien
zu landen. Drei der unsrigen kehrten nicht mehr zurück.

28. Dezember. Deutscher Tagesbericht: Westlicher Kriegsschau-
platz: Die Tätigkeit der Luftstreitkräfte war sehr rege. Der Gegner verlor im
Luftkampf und durch Abwehrfeuer acht Flugzeuge.

Paris: Es bestätigt sich, daß Unterleutnant Herteaux am 26. D

sein 15. Flugzeug über dem Walde von Vaux abgeschossen hal. Am elsichen
Tage brachte Unterleutnant Guynener sein 24. Flugzeug, östlich von Miserie
sein 25. am folgenden Tage südlich von La Maisonette zum Absturz. Ein weiterer
deutscher Apparat ging bei Ommi6court gestern Nachmittag bei einem Luftkampf
mit einem französische Flieger in Trümmer. Englische Marineflugzeuge bom-
bardierten gestern die Hochöfen von Dillingen und warfen 1000 kg Geschosse
ab. Französische Flugzeuge führten gestern und heute nacht verschiedene Bom-
bardierungen aus. Die Bahnhöfe von Montmedy, Pierre Pont und Longuyon er-
hielten zahlreiche Geschosse, 720 kg Granaten wurden über die Fabriken von
Diedenhofen abgeworfen, 90 120er Geschosse auf die Hochöfen der Rombacher
Werke, 60 auf die Hochöfen von Hagendingen.

Abgeschossener franz. Farman-Doppeldecer.
30. Dezember. Amtlich aus Berlin: Ein deutsches Seeflugzeug hat
am 29. Dezember Hafenanlagen und feindliche Schiffe im Hafen von Sulina mit
Bomben belegt und Treffer auf einem Transportdampfer erzielt.

1. Januar. Bulgarischer Bericht: Mazedonische Front: Fast auf

der ganzen Front nur vereinzeltes Artilleriefeuer. Längs der Struma Patrouillen-
unternehmungen. Unsere Flugzeuge warfen mit Erfolg Bomben auf feindliche
Truppen nordöstlich von Florina.

2. Januar. Deutscher Tagesbericht: Ein englisches Großflugzeug fiel in

unsere Hand.
Seite 26 „FLUGSPORT“. No. I

Ausland.

Italienische Fliegerverluste in dem letzten Vierteljahr. Aus dem öster-
reichisch-ungarischen Kriegspressequartier wird gemeldet: Die italienischen Ver-
iuste an Luftfahrzeugen in dem Zeitraum vom 1. September bis 1. Dezember
1916 sind ein Caproni und ein Farman, die von uns erbeutet wurden, und
weiterhin 8 Flugzeuge, die nach einwandfreier Feststellung durch unsere
Beobachter hinter den feindlichen Linien abstürzten. Wir büßten in derselben
Zeit 6 Flugzeuge ein, und zwar blieben 3 innerhalb der feindlichen Linien
während ebensoviele durch feindliche Einwirkung zur Notlandung innerhalb unserer
Linien gezwungen wurden. Die Meldung der „Times“ vom 11. Dezember, wonach
in den letzten drei Monaten an der italienischen Front 20 österreichische Flug-
zeuge im Luftkampf abgeschossen worden seien, dagegen nur 4 italienische, ist
demnach unrichtig.

Der König von Montenegro besichtigt an der Sommefront
ein Kampfflugzeuggeschwader.

Rücktritt des englischen Luftministers. Nach Londoner Meldungen. ist.
Lord Sydenham von seinem Posten als Vorsitzender des Luftrats zurück-
getreten. Sein Schritt wird mit der Weigerung der Regierung begründet, ihm
das uneingeschränkte Aufsichtsrecht über den Luftdienst zu gewähren. Als neuer
Luftminister wird u. a. auch Churchill Lord Montagne, Sir Arthur Lee und
Johnstohn Hicks genannt.

Vom englischen Luftdienst: Aus den Verhandlungen über den englischen
Luftdienst, die vor kurzem im englischen Unterhaus stattfandan, geht hervor, daß
der drifte Flügel des maritimen englischen Luftdienstes auf Ersuchen der fran-
zösischen Militärbehörden, bei denen er jetzt Dienst tue, auf seine gegenwärtige
Stellung auf dem Kontinent geschickt worden sei. Er tue nicht in der Nachbar-
schaft der britischen Front Dienst und stehe nicht unter dem britischen Haupt-
quartier. 75 Proz. des Personals des maritimen Fliegerkorps, von den Piloten
abgesehen, soll in England Dienst tun. Der Plan für das Zusammenarbeiten des
Luftdienstes der Marine und der Armee ist jetzt fertiggestellt. Das Munitions-
ministerium wird die Verfertigung aller Vorräte und des ganzen Materials auf
sich‘nehmen. Bisher ließen Admiralität und Kriegsamt getrennt ihr Material für
den Luftdienst ‚herstellen; so daß sich in einzelnen Fällen Konkurrenz machten.

No. 1 „FLUGSPORT“ seite 27

Der französische Flieger Beauchamp gefallen. Im Luftkampfe unweit
Douaumont wurde der bekannte französische Dauerflieger Beauchamp laut einer
Pariser Meldung von einem deuischen Flieger durch einen Schuß getötet,
Beauchamp fiel mit seinem Apparat innerhalb der französischen Linien nieder.
Der Flug, bei dem er umkam, war der erste Flug, den Beauchamp nach seinem
bekannten Dauerflug über Bayern mit Landung in Italien unternahm.

Percy Woodland +. Nach einer Meldung des Londoner Sportsman hat
der bekannte englische Jockei Percy Woodland, der im englischen Fliegerkorps
in Aegypten diente, dort kürzlich durch Absturz den Tod gefunden.

Verschiedenes.

Die Fliegersprache. Schon in Friedenszeiten gab es eine Fliegersprache,
die sich nunmehr im Kriege, mit seiner ganz besonders erhöhten Fliegertätigkeit,
weiterentwickelt hat. Das. Flugzeug heißt für gewöhnlich „Kiste“; hat schon
mancher Flieger mit ihm „Bruch“ gemacht, so daß Vorsicht geboten ist, so ändert
sich der Name in „Eierkiste‘“ oder „Porzellankiste‘. Ein fehlerhaftes Flugzeug,
das beispielsweise „schwer in der Luft“ hängt, wird „Klamotte“ (schwerer Stein)
oder auch „Briefbeschwerer“ genannt. Mit grünlichem Stoff bespannte Maschinen
sind die „grünen Frösche“ und „grünen Hunde“. Ein Lernflugzeug hat die Be-
zeichnung “Versuchskaninchen‘“; hat der Flugschüler das Pech, häufiger aus ihm
„Kleinholz zu hacken“, so ist es ein „Trauerkloß“. Verursachte ein Unfall den
Tod eines Fliegers, so wird die traurige Bezeichnung „Totengräber‘ angewandt.
Im Felde werden flinke und auffallende Flugzeuge des Feindes, die häufig über
unsere Linien fliegen und „eiserne Grüße" abwerfen, „Bauernschreck“und „Cerberus“
benannt. Auch der Name „Grobian“, „Stammgast“ und „Abonnent“ kommt je
nach Eigenart vor. In der Abenddämmerung der Aufklärung wegen fliegende
Flugzeuge, die keine Bomben abwerfen, heißen „der stille Herr“, „der Mond-
süchtige“ oder auch „der Nachtwandler“. Der Motor wird „Brummbär“ genannt
und hat bisweilen seine „Mucken“. Läuft er viele Stunden hintereinander fehlerlos,
so arbeiteitet er „im Akkord“ und ist „ein lieber Kerl“; „muckst“ er jedoch, so ist
er ein „oller Bock“, der „ausschlägt (dessen Zündungen atıssetzen). Durch elek-
trische Spannungen in der Luft werden mitunter die Metallteile des Flugzeuges mag-
netisiert. Hierdurch wird die Magnetnaiel des Kompasses abgelenkt; der Kompaß
hat dann „den Drehwurm“ oder er „fährt Karussell“. Auch der Flieger selbst
spielt in der Fliegersprache eine Rolle. Ein Flugzeugführer von besonders großer
Flugfertigkeit hat die Bezeichnung „Kanone“. Es gibt ‚große“ und „ganz große
Kanonen“. Ein „Luftchauffeur‘‘ zu sein, wird jeder Flieger vermeiden. Flug-
schüler bezeichnet man geringschätzig als „Küken“, „Hopsfrösche“ und „grünes
Gemüse“. Der Beobachter heißt „Franz“. Es wird erzählt, daß der Fliegerleutnant
Blüthgen (Sohn des bekannten Dichters Viktor Blüthgen) Urheber dieses Namens
sei, Sein kommandierender General fragte ihn bei einem Manöver, wie sein
Beobachter heiße. Blüthgen soll da geantwortet haben: „Exzellenz, das weiß
ich nicht, ich nenne ihn Franz.“ Ein besonders tüchtiger: „Franz“ wird „Oberfranz‘
genannt. Fliegt er ständig mit demselben Fiugzeugführer, so heißt er „Dauerfränz“.

ieraus ergibt sich für beobachten die Bezeichnung „franzen“. Hält der Flieger
nach der Karte genau die Richtung ein, so „franzt er Strich“, verirrt er sich, so
„verfranzt“ er. Ein Flieger der während des Fluges allerhand gewagte Seiten-
sprünge in der Luft macht, heißt „Jongleur“. Einer, dessen Flugzeug durch
Rückenwind erhöhte Fluggeschwindigkeit erhält, macht eine „Affenfahrt“ oder
„will noch heute zum Südpol“. Spricht ein Flieger sehr rasch, so „redet er mit
1400 Touren‘; wird er von einem Vorgesetzten scharf vorgenommen, so wird er
„auf Touren gebracht“ und „kommt auf Touren“. Mitunter kommt es vor, daß
man durch irgendwelche Umstände in.sechs Wochen nur „viermal in der Kiste
gesessen hat‘. Beim Start, das heißt Abflug, bekommt man den „frommen Wunsch“
„Ha und Be“ (Hals- und Beinbruch), der Glück auf der Fahrt bedeuten soll, zu
hören. Fliegt man bei dunstigem Wetter, so kommt man schon bald in die
„Waschküche“, auf diese Weise kann man leicht in den „Dreck segeln“ und
„abschmieren‘ (abstürzen). Abwurfbomben haben die Benennungen: „Bonbons“,
„Knallerbsen‘, ‚„Nervenkitzler‘; Gasbomben heißen „faule Eier“. Handgranaten
werden als „Fliegermäuschen‘ bezeichnet. Fliegerpfeile heißen „Nägel“ und
Seite 28 „FLUGSPORT“ No. 1

„Zahnstocher“. Die Luftschiffer mit ihren „Gasblasen“ und „Erbswürsten“
(Frei-, Fessel- und Lenkballons) sind die „lächerliche Konkuirenz“. Die Renn-
Autos der Flieger bilden den Schrecken des „Landgewürms“. Langsamere Autos
heißen „Chausseeflöhe“ und „Muckepicke‘. Wer sich ärgert, daß er das „Eiserne
Kreuz“ noch nicht hat, leidet an „Kreuzschmerzen'. —

Tödlicher Unfall in einer Montierungshalle für Flugzeu,e. Anı 8. Januar
v. J. wurde in einer Wiener Montierungshaile für Flugzeuge der Arbeiter Adolf
Ernst von einer herabfaltenden eisernen Rolltür getroffen und blieb sofort tot
auf dem Platze liegen. Die Erhebungen über diesen Unfall ergaben, daß die
Montierungshalle einen Konstruktionsfehler hatte. Sie war von dem Architekten
Julius Müller entworfen worden, und die Arbeiten hatten die Firma Wahrlich & Co.
gemeinsam mit der Firma Rosenthals Erben durchgeführt; letztere Firma hatte
den Beamten Ringer als Leiter bestellt. Die Halle war Ende Juni vorigen Jahres
fertiggestellt worden, und es zeigte sich schon bald darauf, daß die Rollbaiken
der Türen dem Wind nicht genügenden Widerstand leisten konnten und sich ver-
bogen hatten. Noch einige Unterlassungen in bautechnischer Hinsicht wurden fest-
gestellt und auf sie der Tod des Arbeiters zurückgeführt. Heute hatte sich vor
einem Erkenntnissenat unter Vorsicht des Landgerichtsrates Dr. Kämpf der In-
haber der Firma Wahrlich & Co., Franz Wahrlich, der Chef der Firma _E. S.
Rosenthals Erben Albert Landau und der Beamte dieser Firma Adolf Ringer
wegen des Vergehens gegen die Sicherheit des Lebens zu verantworten. Die
Anklage vertrat Staatsanwalt Dr. Bucek, als Verteidiger fungierten Dr. Rips und
Dr. Rode. - Wie in der Anklageschrift ausgeführt wurde, waren alle drei An-
geklagten zur Durchführung der von ihnen übernommenen Arbeit nicht genügend
fachlich vorgebildet. Architekt Müller, der eingerückt ist, wird sich vor dem
Militärgericht zu verantworten haben. Der Gerichtshof erkannte die Angeklagten
Albert Landau und Adolf Ringer schuldig und verurteilte ersteren zu sechs
Wochen, letzteren zu drei Monaten strengen Arrests Franz Wahrlich wurde

freigesprochen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

7Th. 565408. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Tragdeck
16.

usw. 2.8. 13. A. 21099. 1.8.

77h. 566601. Automobil- & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Spannsch'oß
usw. 9. 8.43. 'A. 21156. 24, 7. 16.

7Th. 566602. Automobil & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Verspannungs-
befestigungslasche usw. 9. 8.13. A. 21157. 24.7. 16.

77h 566603. Automobil- & Aviatik, A.-G., Mülhausen i. E. Strebe für
Zweidecker usw. 9. 8 13. A. 21158. 24.7. 16,

77h. 576304. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H. u. Robert Woerner, Berlin-
Johannisthal. Rippn für Flugzeuge. 7.8 13. A. 21130. 18 7. 16.

77h. 576786. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke G.m.b.H,
Berlin. Antrieb von Geschwindigkeitsmessern usw. 18.7.13. D 25384 17.7. 16.

77h. 583763 Flugmaschinenwerke Gustav Otto, Miinchen. Scharnier usw.
13. 12 13. F. 30742. 25. 11. 16.

77h. 584663. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig.
Kombinierte Stellvorrichtung für Zündungs- und Gasregulierung usw.. 16 12.13.
D. 26363. 23. 11. 12.

7Th. 586647. Fa. Carl Zeiß, Jena. Träger für Flugzeugfernrehre. 31. 12.13.
zZ. 9500. 25. 11. 16,

7Th. 633845. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Flug-
motorprüfstand. 11. 12. 13. D. 28069. 9. 11. 16.

7Th. 633846. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Flug-
motorprüfstand. 11. }2 13. D. 26320 9. 11. 16,

7h. 651764. Eduard Greve, Oldenburg i. Gr., Nadorsterstr. 78. Luft-
schraube für Luftschiffe und Flugzeuge aus Zelluloid, Cellon oder verwandten
Stofien. 15.8 16. G. 39395.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 20

77h. 651 964. Adam Hainbuch, Frankfurt a. M., Frankenallee 96. Flugzeug-
Propeller mit geschweiften Eintrittskanten. 10 7. 16. H. 71961.

77h. 651073. Heinrich Tams, Kiel, Gerhardstr. 13. Flugzeugsteuerung.
22. 6. 16. T. 18582.

77h. 652128 Brifno Hanuschke, Berlin- Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49
Motorverkleidung für Flugzeuge. 29. 6 16. H. 71893.

th. 652129. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49.
Karosserie für Flugzeuge. 29. 6. 16. H. 7189.

77h. 652131. Bruno Hanuschke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49.
Rollenhalter für Seilzüige, insbesondere, für Steuerzüge für Flugzeuge, Luft-
schiffe usw. 3. 7. 16. H. 71 920.

77h. 652133. Edmund Konsalik, Köslin i. P. Quebbestr. 13. Hölzernes
Flugzeuglaufrad mit abwechselnd angeordneten breiten und schmalen Speichen.
7. 7.16. K. 68424.

77h. 652337. Albert Haid, München, am Glockenbach 9. Zusammenleg-
barer Drachen in Kreuz- oder Sternform. 7. 8. 15. H. 69 924-

77h. 655406. C. D. Magirus Akt.-Ges.. Ulm a D. Aus einem Schließhebel
und zu dessen Sperrung dienenden Sicherungshebel bestehendes, schnell lösbares
Gürtelschloß. 10. 10. 16. M. 56 122,
R 77h. 25 10, Dipl.Ing. Friedrich Wilhelm Ludwig Achenbach, Berlin,
Regensburgerstr. 5a. Luftpropeller mit totem Wirkungskrei di
14. 10. 16. A. 26324 P gekreis um die Achse,

77h. 655418. A. Thiel, Saargemünd. Panzerung für Flugzeu .
18. 10. 16. T. 18762. s " gasuge 0. dergl.

77h. 656055. August Böttner, Eltmannshausen, Kr. Eschwege. Einrichtung
zum Kanten und in Kampfbereitschaft bringen von Luftminen u. dgl. 26. 10. 16.

. 50.

7ih. 656063. Deutsche Flugzeug-Werke G. m b. H., Lindenthal b. Leipzig.
Aus einem Stück gebogenes Scharnier. 1. 11. 16. D. 30324.

77h. 656197. Matthias Wrana, Groß-Friedrichstabor. Vorrichtung zur Ver-
.ankerung der Verwindungsklappen der Flugzeuge bei Wind. 14. 10. 16. W. 47 905.

77h. 657185. Max Matthaey & Co. G.m. b.H., Berlin. Rollengehäuse fü
Seilzug. 24. 10. 16. M. 56180. a ; ° "

77h. 657199. Dipl.-Ing. Hans Bühler, Eßlingen a. N. Haftenteil für Gürtel-
schnallen zum Festschnallen an Flugzeugen. 21. 11. 16. B. 76064.

77h. 657203. Fritz Thiel, Görlitz, Biesnitzerstr. 86. Unterdeckboots-Flug-
zeug. 25. 11. 16. T. 18818.

7Th 657207. Gustav Otto, Elisabethstraße 39, u. Fritz Ellyson, Brienner-
straße 24a, München. Draht oder Kabel mit Verkleidung insbesondere für
Luftfahrzeuge. 30. 11. 16. O. 9600.

Patent-Anmeldungen.

| 77h, 15. C. 23031. Gaetano Arturo Crocco, Rom, Ital,; Vertr.: M. Mintz,
Pat.-Anw., Berlin SW. 11. Auf Luftfahrzeugen zu verwendende kleine Beobach-
tungsgeschosse. 11.3. 13.

7Th, 15. F. 39595. Max Fischer und Paul’Rücker, Chemnitz, Palmstr. 12.
Luftfahrzeuganker. 19, 12. 14.

Th. 53. K. 54 124. John George, Aulsebrook Kitchen, Scottforth, Eng-
land; Vertr.: Dipl.-Ing. Dr. P. Wangemann, Pat-Anw., Berlin W. 50. Flugzeug
mit ringförmiger Tragfläche. 1. 3. 13.

Priorität aus der Anmeldung in England von 2. 3. 12. anerkannt.

Patent-Erteilungen.

77h, 15. 294241. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Zum Abwerfen
mehrerer Bomben bestimmte Bombenwurfeinrichtung für Flugzeuge. 12. 10. 12.
. 7Th. 5. 294 168. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17, Bajonett-
förmige Befestigung von Tragdeckenholmen für Flugzeuge. 6. 8. 15. Sch. 48 922,

Seite 30 „FLUGSPORT“. No. 1

Firmennachrichten.

Von der Deutschen Versuchsanstalt für uitfahrt E. V., Adlershof
ir um Aufnahme nachstehender Zeilen ersucht :

No. 16 v, Js. gebrachte Mitteilung über die Deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt. E. V., Adlershof, ist dahin richtig zu stellen, daß ein Geschäftsbetrieb
in Flugzeugen nicht stattfindet. Sie befaßt sich hauptsächlich nur mit Prüfung
und Versuchen über Luftfahrzeuge aller Art und ihrem Zubehör.

Die der Anstalt erteilte Schutzmarke, ein Achteck mit den Buchstaben
D. V.L.“ ist in erster. .Linie dazu bestimmt, dem Prüfstempel der Versuchsanstalt
gesetzlichen Schutz zu verleihen. Ein: gewisser Geschäftsbetrieb ist lediglich
durch Kriegsbedürfnisse in den von der Vegstuchsanstalt ausgebildeten Prüfgeräten
und Meßinstrumenten entstanden. \

lerwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung“ in Berlin-
ohanzisthet eingetragen: Dem Ernst Schlegel zu Berlin-Johannisthal ist derart
nn erteilt, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Geschäfts-
führer oder einem anderen Prokuristen vertreten darf.

öder Flugzeug-Industrie- Gesellschaft mit besckränkter Haftung,
Bleicherode, Gegenstand "es Unternehmens: Errichtung einer bereits im
Bau begriffenen Flugzeugfabrik zur Herstellung und Reparatur von Flug-
zeugen aller Art sowie von Propellern für Flugzeuge und für andere Zwecke
sowie die Anfertigung und der Verkauf dieser und damit zusammenhängender
Gegenstände sowie endlich der Erwerb der von den Herren Johann Rahtjen uud
Dr. Arnold Rahtjen in Berlin unter den nicht eingetragenen Firmen „Dr. A.
Rahtjens Werkstatt für Propellerbau und Modelle“ und „Deutsche Kampfflugzeug-
werke“ betriebenen Geschäfte. Grund- oder Stammkapital: 1000000 M, Geschäfts-
führer sind: a) Kaufmann Johann Rahtjen zu Hamburg, Mittelweg 19, b) Kaufmann
Hermann Zoesinger zu Charlottenburg, Kurfürsten-Allee 37. Gesellschaftsvertrag,
Vertretungsbefugnis: Der Gesellschaftsvertrag ist am 27. November 1916 fest-
gestellt. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer ver-
treten. Die Geschäftsführer sind jeder für sich allein zur Vertretung und zur
Zeichnung der Gesellschaft berechtigt. Im Falle der Bestellung eines Prokuristen
sind von den Geschäftsführern entweder nur zwei gemeinschaftlich zur Vertretung
und Zeichnung der Gesellschaft berechtigt, oder ein Geschäftsführer in Gemein-
schaft mit einem Prokuristen.

Carl Tiedemann in Dresden: Der Sitz der Gesellschaft ist nach Brock-
witz bei Meißen verlegt’ worden,

ereihlgte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Gesellschaft
mit beschränkter Haftung, Sitz: Berlin-Lichtenberg. Gegenstand des Unter-
nehmens: Fabrikation ünd Vertrieb von Motoren und Flugzeugteilen. Die Gesell-
schaft ist befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich
an solchen Unternehmungen zu beteiligen und deren Vertretung zu übernehmen.
Das Stammkapital beträgt 50000 M. Oeschäftsführer: Paul Dahl, Ingenieur,
Berlin-Lichtenberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung.
Der Gesellschaftsvertrag ist am 28/29. November 1916 abgeschlossen. Die Dauer
der Gesellschaft ist bis zum 1. April 1920 vereinbart. Als nicht eingetragen wird
veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital bringt in die Gesellschaft ein
der Gesellschafter Fabrikant Robert Pritzkow in Neukölln die vollständige maschi-
nelle Einrichtung der zu Neukölln bestehenden Firma F inkeisen & Pritzkow, deren
alleiniger Inhaber er ist, zum Preise von 50000 M. Hiervon wird ein Teilbetrag
von 20000 M. auf die Stammeinlage des Pritzkow angerechnet, sodaß diese
Stammeinlage geleistet ist. Der Rest dieses Wertes mit 30000 M. wird nac
Inhalt des Gesellschaftsvertrages verzinst und gezahlt. Oeffentliche Bekannt-
machungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

En: u

\ ä Öse

No. 1 „FLUGSPORT“ Seile 31

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 961

Eintrittsgeld Mk. 20. — : Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.

Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Im folgenden soll eine Lösung der für Modellbauer so wichtigen Frage
gebracht werden, ob ein Modell, wie groß es auch sein mag, bewegliche Steuer
bekommen soll oder nicht.

Ich verneine diese Frage; hat doch die Praxis gezeigt, daß Steuerausschläge
wohl für den Augenblick und die erste Strecke eines Fluges von richtiger Wir-
kung sind, im weiteren Verlauf des Fluges aber wegen ihrer dauernden Wir-
kung — es kommt dabei hauptsächlich der Höhenflug in Frage — dem Modell
verderblich werden. Versuche mit einem Eindecker von 1.80 m Spannweite mit
Preßluftmotor haben diese Tatsache erkennen lassen. Es können nun bei einem
Modell 4 Fehler im Fluge vorkommen: Das Modell fliegt ungewollte Rechts-
oder Linkskurven und 3. und 4.: Das Modell kommt micht vom Boden los oder
steigt zu steil in die Höhe.

Ich schlage nun vor, zur Höhen- und Seitensteuerung eines Modells und
damit zur Abhilfe der ebengenannten Fehler die Tragfläche heranzuziehen und
und zwar folgendermaßen: Die Seitensteuerung kann durch Verwindung geschehen.

— —
_——

Ungewollte Kurven können dadurch geregelt werden, daß man z. B. bei einer
derartigen Linkskurve den Hinterrand der linken Fläche vermittels der Spann-
schrauben senkt, denjenigen des rechten Flügels aber in die Höhe zieht.

Während der Ersatz des Seitensteuers sich so sehr einfach gestaltet, bietet
der Ersatz der Höhensteuerung einige Schwierigkeiten, ich glaube aber, daß auch
hierin mein Vorschlag durchführbar ist. Da die Höhensteuerung bei Modellen
nur durch Verschieben des Schwerpunktes oder Verändern des Flächenwinkeis
zu erreichen ist, so schlage ich folgende Vorrichtung vor und verweise dabei auf
die beistehende Abbildung. Die Leiste LL, auf der die Tragflächen vermittels
von Oesen verschoben werden können. („Verschieben der Tragflächen in der
Längsachse des Modells“) ist um Punkt D drehbar. Der Flächenwinkel kann
nun durch ein an der Leiste LL befestigtes, mit Löchern von geringem gleich-
mäßigen Abstande versehenes Blech durch verschieben nach oben oder unten
beliebig verändert werden. Ein Beispiel hier anzuführen ist unnötig.

Zum Schlusse möchte ich noch bemerken, daß die Schwanzflächen (Dämpfungs-
flächen) bei Einbau der Vorrichtung am besten vermittels geschlitzter Spanisch-
rohrstäbchen federnd angebracht werden. F.D.

Seite 32 „FLUGSPORTT, No. 1

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodelli-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschait, Frankfurt a. M,

Nähere Bestimmungen über die im Januar stattfindende „Kriegs-Flug-
zeug-Ausstellung 1917* zu Berlin sind noch nicht erschienen. Zur all-
gemeinen Kenntnis sei darauf hingewiesen, daß ein Modellweitfliegen mit der
Ausstellung nicht verbunden ist. Es liegen bereits zahlreiche Meldungen seitens
der Verbandsvereine vor, doch werden noch weitere umgehende Anmeldungen
gerne entgegengenommen. .

Der Arbeitsausschuß der Ausstellung besteht aus den Herren Geh. Ober-
regierungsrat Mudiack, Direktor des Zivilkabinetts; Major a. D, Kriegsgerichts-
rat Dr. Bruck, Dr. jur. Riesenfeld, Oberleutnant von Heeringen und
Professor Max Raabes. Dem Ehrenausschuß gehört außer verschiedenen be-
kannten Persönlichkeiten auch der Verbandsvorsitzende Fritz Wittekind an.

Alle Anfragen über diese Aussteilung innerhalb der Verbandsvereine sind
nur an die Verbandsgeschäftsstelle zu richten.

INN LIMIT

An unsere verehrten Geser!

LINTTSTTESTTDSESANEITTTTTDEUTTTTTEBETTIT UT DET LITTOEBTEITTBELDSTTTU TRITT TI TTDTTEPLTTITESETLITESURLLTDELTTERTUTFLNSTEESUTTTT SHIT SEHE

Grobdem alle anderen Zeitfihriften infolge der hohen
Gestehungskosten seit längerer Zeit die Abonnementspreise
erhöhten, haben wir bisher den „Flugsport“ zu dem alten
Freis geliefert. Die Derstellungskosten haben sich in lohter
Zeit jedoch derartig gesteigert, daß wir die Mehrkosten nicht
mehr tragen können und daher den Bezugspreis der Ginzel-
nummer ab 1. Januar von 60 Ffg. auf 80 FPfa., den ‚Viertel-
jahresbezug von Mk. 3.50 auf Ik. 4.70 und den Jahresbezug
von Mk. 14.— auf Mk. 18.80 erhöhen mußten.

Wir hoffen, daß unsere verehrten Bözieher in Aner-
kennung der durch die Zwangslage nötigen Maßnahmen auch
weiterhin dem „Flugsport“ treu bleiben werden.

Redaktion und Verlag „Flugsport“.

{HIN UMNNMMUUNLNIEDMNUIUNNIGNIN
KENT

- + Jllustrirte

no. 2 technische Zeitschrift und Anzeiger „Pezugeoren

24. Januar für das gesamte Ausiand
Kreuzband

ABIT. Jahrg, I. 6 az
„Plugwesen ne kon

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben vou
Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der &achdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Februar.

Flugverkehr.

Während des Krieges haben wir nicht .nur im Bau der Flug-
zeuge, sondern auch in der Ausbildung der Flieger ganz gewaltige
‘ Fortschritte gemacht. Neben der Zahl der ausgebildeten Flieger, die
‚eine ungeahnte Größe erreicht hat, sind auch die Leistungen im
Fliegen ganz gewaltig gestiegen. Die Zeiten, wo der Flieger das
Taschentuch in die Luft hielt, sind vorbei. Man fliegt jetzt bei jedem
Wetter,

Die durch die täglichen Durchschnittsleistungen bestätigte Tat-
sache berechtigt, wenn man das Flugzeug auch früher nur schüchtern
‚als Verkehrsmittel zu bezeichnen suchte, nach den jetzigen Erfahrungen
.zu den größten Hoffnungen. Selbstverständliich muß man dabei be-
rücksichtigen, daß unsere heutigen Flugzeuge vor allen Dingen
„Kriegsmaschinen“ sind. Das „Verkehrsflugzeug“ wird ganz anders
‚aussehen. Die Koustrukteure brauchen bei dem Bau eines Verkehrs-
flugzeuges die hindernden Voraussetzungen, große Gesch windigkeit, große
"Steigfähigkeit, Schußfeld und vieles andere mehr, nicht mehr zu be-
rücksichtigen. Wenn diese Bedingungen wegfallen, ergeben sich
viele Möglichkeiten in Bezug auf Sicherheit, Flugdauer, Tragvermögen,
:auch die Bequemlichkeit der Fluggäste, zu erweitern. Vor allem wird
‚das Verkehrsflugzeug für Ueberseeverbindungen viel benutzt werden.
Es wird eine Frage der Zeit sein, daß die größeren Dampfschiffahrts-
‚gesellschaften, um konkurrenzfähig zu bleiben, auch den Flugverkehr
"mit aufnehmen müssen.

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 35

Seite 34 „FLUGSPORT“. No. 2 Pferden. Die 3 Decks haben nach unten stark abnehmende Spann-
weiten, um die störende Beeinflussung der unteren Decks durch die
oberen auf ein Mindestmaß zu beschränken, und zwar betragen die
Spannweiten von oben nach unten 40,6, 36,5 und 11,6 m. Die Nutz-
last soll 8 tons, der mitzunehmende Benzinvorrat 1600 kg betragen.
Der vollständig geschlossene Rumpf enthält in seiner Kabine Platz
für 2 Führer und weiterhin Raum für 30 Mann. Es ist ein großes
Seitensteuer zwischen 2 kleineren vorgesehen. Ein besonders einstell-
h . : Lonische bares Höhensteuer dient den Zwecken der Trimmung bei Belastungs-
F liegeroffizier nd zn ee ofstellung und änderungen. Die Maschinen sollen eine Geschwindigkeit von 150 Kilo=
orsrkeltung Ton 12 Luftgeschwadern bewilligt; aus diesen Mitteln metern besitzen.
soll auch die Ausbildung einer größeren Anzahl Flieger bestritten
werden, nämlich in der regulären Armee 114, im Luftreson® alu
296 Offiziere und 2000 Mann und schließlich in der „Nationalgere®
eine unbeschränkte Anzahl freiwilliger Flieger. Außerdem in ger
Marine Mittel zur Einrichtung mehrerer Flugstützpunkte SOEN, en
Küsten bereit gestellt worden. Etwa 56000 Flieger will on mı Gen
vorhandenen Geldern ausbilden; die Summe soll in den kommenden
Jahren noch erhöht werden.

Ueber die Organisation des amerikanischen Heeresflug-
wesens und über neue Curtiss-Flugzeuge
enthält eine Stockholmer Zeitung bemerkenswerte Angaben.

j Berichtes dar, der von
Der Aufsatz stellt den Auszug eines ‚ deı
einem zu Studienzwecken nach Amerika entsandten schwedischen

Fliegendes Boot von Curtiss mit zwei 100 pferd. Motoren, Spannweite 21 m,
Bootslänge 16,5 m. zu

Außer diesem Typ sind noch Seeflugzeuge mit 2 seitlichen
Booten erpropt worden. Zwei wassergekühlte Motoren von je 100
Pferden sollen eine Geschwindigkeit von 122 Kilometern in der Stunde
und ein Steigvermögen von 800 Metern in 10 Minuten (mit Betriebs-
stoffen für 4 Stunden) herbeiführen,

Die Sperry-Kreisel-Stabilisierung, die bekanntlich in
einigen Curtiss-Maschinen eingebaut ist, soll nur 23 kg wiegen, so-
daß sie auch auf kleineren Flugzeugen Verwendung finden kann.
Durch sie kann u. a. ein Fahrgast erspart und dessen Gewicht zur
Vergrößerung des Betriebsstoff- oder Bombenvorrats angewendet wer-
den. Auch der Einbau größerer Motoren zur Erhöhung der Flug-
geschwindigkeit ist dadurch möglich. Die Vorteile derartiger Einrich-
tungen sind bekannt, sodaß sich ein weiteres Eingehen hierauf erüb-
Bet, Nur der Nutzen des „künstlichen Gehirns“ bei Scheinwerfer-

Amerikanisches Burgess-Flugboot.

Auf die Flugindustrie übergehend, kennzeichnet jener Bericht.

ä ie Flugzeugfabrik von Curtiss als die bedeutendste; sie
während des Krioges mehrere Hundert Ausbildungsmaschinen mit
90 PS-Motoren an unsere Gegner geliefert haben, darunter eine grad
Anzahl Flugboote und etwa 60 „Luftkreuzer“ für Englanes un "
abwehr. Diese Großflugzeuge mit 2 —3 160/195 PS-Motoren sın Mille -
glieder zu den von Curtiss im Juli 1916 nach England versc iften
Riesendreideckern mit 4-zylindrigen Curtiss-Motoren zu J®

estrahlung, durch deren Blendwirkung auch geübte Flieger den Kopf
verlieren, verdient noch hervorgehoben zu werden,
Bemerkenswert ist die Feststellung des schwedischen Gewährs-
mannes, daß es in Amerika wenig tatsächlich brauchbare Flugmotoren
gibt, und daß nach einer Mitteilung der „Detroit-Gas-Turbine* demnächst
No. 2

Seite 36 „FLUGSPORT“.

“ d darüber fertigge-
xp] ns-Gas-Turbinen“ von 100 PS un
stell, sein werden. Sie sollen sich ‚durch geringes

Betrieb auszeichnen. (Auch in Schweden schein? ma
derartiger " Antriebmotoren für Flugzeuge großes Interesse entgegen
u en amerikanische Flugzeugführer, die sich freiwillig der
Entente zur Verfügung gestellt haıten, hat man unter an orem
erfahren, daß die Anzahl der Flugzeugstützpunkte längs der eng ei en
Küste von 11 auf 96 erhöht worden ist; diese hauptsächlich sind mı
den oben erwähnten Riesenflugzeugen ausgestattet.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.
Nachdruck verboten.
(Hierzu Tafel I.)

1 5 Flugzeug - Eigen-
ü t bislang als feststehend gegolten, daß
Mabilität ri h. das Vermögen eines Flugzeuges, sein auf irgend eine
Weise gestörtes Gleichgewicht lediglich durch Form und Anordnung
seiner Tragflächen ohne Eingriffe maschinellor Einrichtungen, wie
‘sel oder dergl. selbst wiederherzustellen, nur aut LOS
Taistungefähigkeit des Flugzeuges erzielt werden könne. Diese
Ansicht ist in ihrer Allgemeinheit durch Unteren ider-
ie i Institute of Technology 1
legt worden, die ım Massachusetts h a tat
l Absicht angestellt wurden, zu erfahren, o ,
dio “ode gewölbte Flugzeugfläche im Längssinne besitzt (wobel
68 Teichgültig ist, ob sie als Einzelfläche im Eindooker o er
karweise im Doppeldecker verwendet wird), ohne Materialau wen
der Antriebsverlust oder Widerstandszunahme überwunden werden
Fan. N. chstehend seien die von Hunsaker im Engineering vom 7. und
14. I. 16 veröffentlichten Ergebnisse wiedergegeben‘).

ahre 1913 (Zeit-
Untersuchungen

veröffentlicht. Diese wurden an zwei 2,6 nım starken Zinkplatten von 60x10 cm

Abmessung mit 0,44 cm Wölbungspfeil angestellt

en sich also nicht, mit, y er der, a tän-
deckermodelle rechtwin A Abst
Es wurden u Do Y bis etwa 2", facher Sehnenlänge, 2) rechtwinkliger

Anordnung mit 20 oberer und 2° unterer Flächenschränkung und 3) mit Staffe-

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 37

Nach Ansicht Hunsakers läßt sich aus den Versuchen erkennen,
daß der gewöhnliche Doppeldecker mit Tragflächen allgemein gebräuch-
licher Profilierung längsstabil zu machen ist, wenn man das obere
Deck um die halbe Sehnenlänge nach vorn staffelt und ihm gleich-
zeitig einen zusätzlichen Neigungswinkel von 2'%° gegenüber d.m
Unterdeck gibt („2'%s° Flächenschränkung“). Der Verlust beträgt bei
dem günstigsten A : W-Verhältnis weniger als 5%.

Der Maximalauftrieb wird nicht verringert, sondern im Gegen-
teil etwas erhöht. Die Landungsgeschwindigkeit des Flugzeugs ist
somit bei der erwähnten Anordnung dieselbe wie bei der früheren Aus-
führungsform. Außerdem ist die Höchstgeschwindigkeit, die durch
den Widerstand bei dem zum Schwebenderhalten des Flugzeuggewichts
erforderlichen Auftriebswert begrenzt wird, in beiden Fällen genau
dieselbe. Somit würde also durch die vorgeschlagene Aenderung der
Flächenanordnung ein bereits vorhandenes Flugzeug in seiner Leistung
praktisch unbeeinflußt bleiben, in seiner Flugsicherheit hingegen
außerordentlich gewinnen. Nach jetziger Praxis werden die unstabilen
Drehmomente der gewöhnlichen Doppeldeckerflächen (in Rechteckan-
ordnung) mit Hilfe einer großen horizontalen Schwanzfläche ausge-
glichen,. Die Zunahme an Baugewicht bei den gestaffelten Doppel-
deckern, die von der durch die Schräglage bedingten Strebenverlänge-
rung herrührt, wird — wenigstens zum großen Teil — durch die Ge-
wichtsersparnis an der Schwanzfläche und an den sie tragenden Bau-
teilen wieder aufgehoben.

Eindeeker und Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenordnung
weisen beide einen kritischen Winkel (Wirbelgegend) auf, über den
hinaus bei zunehmendem Einfallswinkel der Auftrieb rasch sinkt. Der-
artige Maschinen können in der Luft leicht übersteuert („stalled“)
werden, wenn der Führer sie zu steil aufrichtet, sobald er merkt, daß
sie sinkt, anstatt zu steigen. Die Möglichkeit des Uebersteuerns ist
zwar nicht direkt abhängig von Stabilität oder Unstabilität der Ma-
schine, aber das Eintreten dieser falschen Maßnahme wird natürlich
bei einem stabilen Flngzeug weniger leicht zu Unfällen führen. Ver-
läuft nun die Auftriebskurve in der Gegend des kritischen Winkels
flach, so ist auch die Möglichkeit des Uebersteuerns erheblich ver-
ringert. Wie das Diagramm der Abb 10 zeigt, hat der gestaffelte

Doppeldecker (No. 4) mit 2° Flächenschränkung eine ziemlich flach
verlaufende Wirbelgegend; der kritische Punkt tritt erst bei etwa 20 °

auf; dabei beträgt der Auftriebsabfall bei 24° erst 3%. Der Doppel-
decker mit rechtwinkliger Flächenanordnung hat eine früher eintre-
tende Wirbelgegend, nämlich bei 14°, mit einem Auftriebabfall von
5% bei 18°.

lung des oberen Decks nach vorn ohne und mit 20 Flächenschränkung sowohl
oben wie unten untersucht. Ich habe diese Arbeit erst kurz vor. Drucklegung
der vorliegenden zu Gesicht bekommen und konnte sie wegen Zeitmangel nicht
mehr vergleichend berlicksichtigen.

Es sei noch bemerkt, daß die von Hunsaker angegebenen Ermittelungs-
methoden seit langem bekannt sind. Unseres Wissens ist jedoch keine deutsche
Darstellung vorhanden, die sich gleicher Anschaulichkeit befleißigt und für einen
mit physikalischen Untersuchungsmethoden weniger vertrauten Techniker gleich
geeignet sein dürfte, wie die nachstehend im wesentlichen wledergegebene Arbeit
„FLUGSPORT“. No. 2

Seite 38

n zwar durch noch stärkere Flächenschrän-

; ä t ‚bilität kan M
Die Längsstab1 nn ein wesentlicher

höht werden, nur muß da I
kung des Oberdecks erhö ereoite argibt

Verlust an

Auftrieb in Kauf genommen werden.

nur 1° eine indifferente Fläche, die prak-

: ächenschränkung von .
eine Flächons 5 itzt wie ein Doppeldecker mit rechtwinkel-

tisch gleichen Auftrieb besi
iger Flächenanordnung.

der die Sehnenlänge de
der des Oberdecks; au
2,1° Flächenschränkung auf.
punktslage stabil , h
stigste A: W-Verhältnis ist unge
lichen Doppe
Geschwindigkeiten,
bietet die Type 3a um 5
digkeiten dagegen ist der
ungefähr um 10°%b kleiner, als bei
Auftriebskurve verläuft in der kritisc
Dies ist der Hauptvorteil solcher An

Flugzeug d
Lage sein,
nutzt, bei

de eine andere Anordnung (No, 3a) untersucht, bei
s Unterdecks gekürzt war, sie betrug nur 83 Io
Berdem wies sie 5Oprozentige Staffelung und
Diese Anordnung ist für tiefe Schwer-
unktslage indifferent. Das gün-
fäbr um 5% kleiner als beim gewöhn-
ldecker; der Maximalauftrieb ist 3°% größer. Bei hohen
die einem kleinen Auftriebskoeffizienten entsprechen,
%, mehr Widerstand; bei niedrigen Geschwin-
Widerstand für einen gegebenen Auftrieb
ls beim gewöhnlichen Doppeldecker. Die
hen Gegend von 12° bis 20° flach.
ordnung; bei einem derartigen

ürfte Uebersteuerung unwahrscheinlich und der Führer in
indem er die Tragflächen gleichsam als Luftbremse be-

sehr geringer Geschwindigkeit zu landen.

Daneben wur

für hohe Schwerp

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Abb. 1.

RAF6 — Profil (Maße in Bruchteilen der Sehnenlänge S).

n Staffelung und

Die vorstehend angeführten Kombinationen vo F
un

ä ränkung geben ein gewisses Maß von Längsstabilität u
ie Wirbelgegend ohne wesentlichen ‚Verlust von Auftrieb.
Ein gleiches Maß von Stabilität könnte allerdings auch durch geeig-
nete Schwanzausbildung erreicht werden, doch sind damit Nachteile
hinsichtlich Gewichts und Widerstandes verknüpft. Ebenso macht
eine Aufbiegung der Flächenhinterkante den Flügel stabil, hat aber
einen Auftriebsverlust von 10 bis 20% zur Folge.

Die hier mitgeteilten Versuche sind an Modellen mit konstantem
Flächenabstand, gleichbleibender Spannweite und besonderem Profil
bei 13,41 m/sec. Luftgeschwindigkeit gemacht worden, Zweifellos
kann durch größeren Flächenabstand, größeres Spannwere -Verhältnis
und durch einen höheren Wert des Produkts von Geschwindigkeit mal
Spannweite ein größerer Auftrieb erzielt werden. Ebenso können
andere Flügelprofile günstiger als das zu den Versuchen verwendete

No. 2 „EFLUGSPORT“ Seite 39

sein, und sich Vorteile aus der Verwendung zweier Flügel verschie-
denen Profils ergeben. Auck seitlicher Ueberhang des Oberdecks über
das untere hinaus wird den Auftriebsverlust, der von der Nähe der
beiden Decks herrührt, mindern. Bisher ist noch keine Untersuchung
darüber angestellt worden, welches die bsste Gesamtanordnung ist.
Die Variablen der Aufgabe sind in vorliegender Arbeit auf eine Min-
destzahl eingeschränkt, dafür aber systematisch geändert worden, um
den Einfluß jeder Aenderung vor Augen zu führen. Aus diesem Grunde
sollen die Ergebnisse nur streng im Rahmen vorliegender Untersuchung
verglichen werden.

Nur die statische Längsstabilität soll hier besprochen werden,
Ohne Frage ist auch ein gewisses Maß seitlicher Stabilität erforder-
lich. Die Aufgabe, seitlich aufrichtende Momente durch Aenderung
in der Flächenanordnung zu erzielen, ist auch bereits in dem Bostoner
Institut untersucht worden, und die Ergebnisse werden voraussichtlich
noch veröffentlicht werden. So war gefunden worden, daß 1) ein
beiderseitiger Flügelwinkel nach oben von 175° gleichwertig ist einer
Zurückbiegung eines jeden halben Flügels um 15° ans der Querachse
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Abb. 2.

Doppeldecker No. 1 mit rechtwinkliger Flächenanordnung ohne Flächenschränkung.
Luftgeschwindigkeit:: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab: 2:38
Kräftemaßstab: 1em = 134 gr.
des Flugzeuges heraus, und daß 2) keine dieser Anordnungen wesent-
lichen Einfluß auf die Flügeleigenschaften hat, aber jede einzeln kräf-
tige Seitenmomente zur Aufhebung von Rollbewegungen und seit-
lichem Abrutschen erzeugt. Deshalb erscheint es durchaus möglich,
ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und
Längsstabilität besitz. Dies scheint in der Praxis auch tat-

sächlich schon gelungen zu sein.
Modellherstellung und Aufbau.
Die 457 mm spannenden, 76,2 mm tiefen Flügelmodelle, die zu
den Versuchen benutzt wurden, waren aus ofengetrocknetem schwar-

u ——  ——
Seite 40 „FLUGSPORT“. No. 2

zem Wallnußholz herausgearbeitet, nach Schablonen fertig gemacht,
poliert und lackiert. Das Profil — RAF 6 — war, wie man annimmt,
auf !,;, mm genau. Die Flügelenden waren mit eingelegten Messing-
stücken zur Aufnahme von Schrauben der Haltevorrichtung versehen.
Die Doppeldeckerflügel wurden vertikal im Windkanal aufgestellt,
Auftrieb und ‘Widerstand dabei von zwei horizontalen Waghebeln und
das Drehmoment mittels eines vertikalen Torsionsdrahts gemessen. Die
beobachteten Kräfte und Momente wurden hinsichtlich Beeinflussung,
durch die Haltevorrichtung, die mittels Sonder-Versuche bestimmt
wurde, berichtigt. Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse be-
ziehen sich somit auf nackte Flügel ohne Streben, Drähte und dergl.

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Abb. 8.
Doppeldecker No. 2 mit 50% Staffelung ohne Flächenschränknng.
“ Tauftgeschwindigkeit : 13,4 m'sec. Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab: I cn = 215 gr.

Graphische Darstellung.

Da die Modelle alle vertikal und in Drehung nur um eine verti-
kale Achse gehalten werden, muß die resultierende Windkraft in der
horizontalen Symmetrie-Ebene liegen. Die Meßwage bestimmt
1) die quer zum Windstrom gerichtete Kraftkomponente (als Auf-
trieb A), 2) die gleichgerichtete Kraftkomponente (als Wider-
stand W) und 3) das Drehmoment (M) um die vertikale Achse der
Wage für eine Anzahl von Winkeln zwischen den Flügeln und dem
Luftstrom. Die Achse der Momente ist willkürlich angenommen, und
da man in der Praxis die Momente bezogen auf eine gewisse Lage
des Schwerpunktes der Maschine zu kennen wünscht, ist folgende Dar-
stellungsart der Momente gewählt worden: Die resultierende Kraft ist

R=VA?+ W?; die Neigung von R zur Luftrichtung ist durch

D= A gegeben. Der Hebelarm der Resultierenden, bezogen

W

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 41

auf die Momentenachse ist aus x = —- zu ermitteln. Man kann dann

R

R in Lage, Größe und Richtung als Kraftstrahl festlegen, was für ver-
schiedene Nodellagen in den Abb. 2—9 geschehen ist. Um nicht für
jede Schräglage des Modells zum Luftstrom ein neues Bild zeichnen
zu müssen, ist das Modell als feststehend dargestellt, während die Luft-
richtungen als änderbar erscheinen. 4) Die resultierenden Kräfte sind
dann mit Bezug auf die Flügel festgelegt. Die jeweilige Momenten-
achse ist nicht von Interesse und daher fortgelassen.

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Abb. 4.
Doppeldecker No. 3 mit 50% Staffelung und 1° Flächenschränkung.
Luftgesehwindigkeit: 13,4 mlsec, Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab: 1 cm = 215 gr.

Es muß hervorgehoben werden, daß R keine Kraft im physika-
lischen Sinne ist, sondern das Ergebnis eines mathematischen Verfah-
rens. R kann als diejenige Kraft definiert werden, die, wenn sie
wirkte, denselben Auftrieb, Widerstand und dasselbe Moment erzeugen
würde, wie sie beobachtet worden sind. R braucht nicht notwendiger-
weise das Modell zu schneiden. So kann z. B, unter einem gewissen
Winkel sich ein kleines R ergeben, aber infolge Wirbelbewegung der
Luft können Kräfte entstehen, die als starkes Drehmoment in die Er-
scheinung treten. Um nun die Kleinheit der Kraft und die Größe des
Moments darzustellen, muß man eine kleine Kraft R als im großen
Abstand von der Momentenachse wirkend zeichnen, Auf diese Weise
ist z. B. in Abb. 2 die Resultierende für 3%, außerhalb vor den Flü-
geln zu liegen gekommen.

Zur Vereinfachung ist angenommen worden, daß die in einem
Flugzeug auftretenden Kräfte lediglich von den Flügeln herrühren.
Dann muß, um beispielsweise unter einem Anstellwinkel von 4° zu
fliegen, der Schwerpunkt auf dem Kraftstrahl für 4° liegen; in diesem
Fall tritt dann kein Drehmoment um den Schwerpunkt auf und die
Seite 42 „FLUGSPORT“. No. 2

Maschine befindet sich im Gleichgewicht. Der einmal festgelegte
Schwerpunkt ist für die Maschine unveränderlich und im allgemeinen
gibt es dann nur eine einzige Gleichgewichtslage.

Betrachtet man den rechtwinkligen Doppeldecker der Abb, 2 mit
einem Schwerpunkt auf der Linie der Resultierenden von 4°, so liegen,
wenn eine derartige Maschine sich auf 6, 8, 10, 14 oder 18° aufrichtet,
die Resultierenden R vor dem Schwerpunkt und ergeben Momente,
die das Bestreben haben, die Maschine noch mehr aufzurichten; ın
ähnlicher Weise wird auch jede eingeleitete Abwärtsneigung vermehrt,
Derartige Flügel sind daher für eine bestimmte Schwerpunktslage
längsunstabil. Anders bei der Flächenanordnung der Abb. 6. Wenn
hier sich die Maschine aufrichtet oder senkt, wird immer gleichzeitig
ein Moment erzeugt, das die Maschine in ihre frühere Gleichgewichts-
lage wieder zurückbringt. Hier ist stabiles Gleichgewicht im Gegen-
satz zu dem unstabilen Gleichgewicht der Abb. 2 vorhanden.

Abb. 5.

Doppeldecker No. 4 mit 50° Staffeluug und 242° Flächenschränkung.
Luftgesehwindigkeit: 13,4 misec. Zeichenmaßstab: 2:3
Kräftemaßstab: 1em = 215 gr.

Druckmittelpunkt.

Es hat sich der Brauch herausgebildet, die Längsstabilität eines
Flügels mit Hilfe sog. Druckmittelpunktskurven darzustellen. Eine
solche Kurve erhält man, wenn man die Abstände der Schnittpunkte
der R-Kräfte mit der Sehnenebene, von der Eintrittskante an gemessen,
aufträgt. Da R keine wirkliche Kraft ist, gibt es auch kein wirk-
liches Druckzentrum; derartige Kurven sind daher gekünstelter Natur
und’ sogar oft irreführend. Bei einer Kombination von Flügeln zum
Beispiel muß man irgend eine Ebene wählen, mit der geschnitten die
R-Kräfte eine solche Druckmittelpunktskurve ergeben, Bezüglich Abb. 9

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 43

ergeben die Schnittpunkte mit der Unterdeckfläche eine stabile Kurve,
während die gleichen Schnittpunkte mit der Oberdeckfläche eine unstabile
Druckmittelpunktskurve ergeben. In Wirklichkeit ist die Lage des
Schwerpunktes der beherrschende Faktor. Liegt also bezüglich Abb. 9
der Schwerpunkt innerhalb der schattierten Fläche zwischen den
Kraftstrahlen für — 2° und — 5°, so ist das Flugzeug stabil, liegt
er außerhalb der schattierten Fläche, so ist es für eine tiefe Abwärts-
neigung unstabil. !)

Messeinheiten.
In den Abb. 10 und 11 sind die Auftriebskoeffizienten der ver-
schiedenen Modellanordnungen dargestellt; sie sind durch R,= Bu
.V

definiert. Hierbei ist A der beobachtete Auftrieb in kg, F die Fläche
des Modells in qm und v die Luftgeschwindigkeit in m|sec. In gleicher

Abb. 6.
Doppeldecker No. 5 mit 50% Staffelung und 4° Flächenschränkung,
Luftgeschwindigkeit: 13.4 mlseec. Zeichenmaßstab: 2:3

Kräftemaßstab: 1cm = 134 gr.
Weise sind die Widerstandskoeffizienten in den Abb. 12 und 13 dar-

gestellt, wobei K, = „ mit denselben Einheiten wie vorstehend

F.
ist, Diese Koeffizienten ändern sich mit der Luftdichte und sind be-
zogen auf eine solche von 1,223 kg/cbm (760 mm und 15° Cels.).

Auftrieb . ne .
Das Verhältnis Widerstand’ das ein Maß für die Güte der Flügel

ist, kommt in Abb. 14 zum Ausdruck; dieses Diagramm gibt das

1) Die im englischen Original enthalıenen Druckmittelpunktskurven sind
fortgelassen worden.
Seite 44 „FLUGSPORT“, No. 2

S; - Verhältnis bezogen auf die Werte von K, wieder.!) Die Luft-

geschwindigkeit wurde bei allen Versuchen auf 13,4 mjsec gehalten.
Bezüglich der Einzelmessungen von Kraft, Moment, Winkel, Wind-
geschwindigkeit usw. wird auf Grund vorangegangener Präzisions-
versuche angenommen, daß sie auf 1% genau sind. Errechnete Koeffi-

zienten, Vektor-Koordinaten, Druckmittelpunkte u. dergl., bei denen

verschiedene Ermittelungsmethoden vereinigt werden müssen, dürften
auf 3° genau sein.

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Abb. 7.

Doppeldecker No. 1a mit rechtwinkliger Flächenanordnung ohne Flächenschränkung
% mit auf 83% verringerter Unterdeck-Flächentiefe.
Luftgeschwindigkeit: 13,4 misec, Zeichenmaßstab: 2:3
Kräftemaßstab: 1 cm = 108 gr.

Doppeldecker-Verluste infolge gegenseitiger störender
Beeinflussung; Doppeldecker No. |.

Eine rechteckige Einzelfläche 457 mm x 76 mm wurde zuerst
untersucht, um deren Ergebnisse mit selchen, die von dem National
Physical Laboratory Teddington, England, mit einem gleichen Modell
gleichen Profils nämlich RA F 6°) erlangt worden sind, zu vergleichen.
Die Eindecker-Meßergebnisse wurden innerhalb der wahrscheinlichen
Ungenauigkeiten in guter Uebereinstimmung gefunden. Darauf wurde
ein rechtwinkliger Doppeldecker untersucht, um die Höhe der Verluste,
die infolge der gegenseitigen störenden Beeinflussung der Doppeldecker-
flächen eintreten, festzustellen. Der Versuch wurde mit zwei Flügeln
genannter Art unternommen; die Sehnen waren parallel, der Flügel-

1) Die im Original gegebenen A -Kurven bezogen auf die Anstellwinkel
sind fortgelassen worden.

2) Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics 1912/13, S.30

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 45

abstand zwischen den Sehnen betrug eine Sehnenlänge. Dieser Doppel-
decker ist nachstehend als No. 1 bezeichnet. |

Die resultierenden Kräfte des Doppeldeckers sind in Abb. 2 dar-
gestellt; hieraus und zlıs den — nicht wiedergegebenen — Eindecker-
versuchen geht hervor, daß das Maß an Längsstabilität praktisch in
den beiden Fällen des Ein- und Doppeldeckers gleich ist. Dies ist
insofern bemerkenswert, als es die Richtigkeit einer allgemein ge-
machten Annahme erweist.

Die Auftriebskurven der Abb. 10 zeigen einen ausgesprochenen
Auftriebsverlust beim Doppeldecker No. 1 gegenüber dem Eindecker.
Der Verlust am Maximal-Auftrieb beträgt ungefähr 10%. Der kri-
tische Punkt tritt bei beiden in der Gegend von 14° auf und die
Kurven haben denselben Allgemein-Charakter. Die Widerstandskurven
der Abb. 12 sind nicht erheblich von einander verschieden; der
Doppeldecker-Widerstand ist bei kleinen Winkeln ein etwas geringerer.

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Abb. 8.

Doppeldecker No. 2a mit 50% Staffelung uud auf 83% verringerte Unterdeekflächentiefe
j ohne Flächenschränkung.
Luftgeschwindigkeit: 13,4 ın]sec. Zeichenmaßstab: 2:3
Kräftemaßstab: 1 cm = 108 gr.

Doppeldecker und Eindecker werden besser als auf der Grundlage des
Anstellwinkels, auf einer solchen gleichen Auftriebs verglichen, wie

in Abb. 14, einer Zusammenstellung, die das A Verhältnis als Funk-

Ww

tion des Auftriebskoeffizienten (Abscissen) wiedergibt. Die Kurven
für den Ein- und den Doppeldecker No. zeigen nur geringe Unterschiede
in den Auftriebswerten unter 0,017 kglam, woraus hervorgeht, daß
für hohe Geschwindigkeiten sich der Doppeldecker besser eignet, als
der Eindecker. Bei allen anderen Werten jedoch, die einem hohen
Auftriebskoeffizienten und demgemäß (in der Praxis) einer geringen
Flugzeuggeschwindigkeit entsprechen, ist der Doppeldecker erheblich
Seite 46 „FLUGSPORT“ No. 2

weniger wirksam. Das A_Yerhältnis des Doppeldeckers ist in nach-

W
stehender Tabelle I in % des entsprechenden Verhältnisses bei Ein-
deckern zahlenmäßig wiedergegeben. Die einzelnen Punkte K, sind
Ein- und Doppeldeckern gemeinsam und eine prozentuale Abnahme

am 5, - Verhältnis drückt einen gleichen prozentualen Zuwachs beim

K, aus und umgekehrt.
Tabelle I.
N Verhältnis eines Doppeldeckers prozentualbezogenauf das

A-Verhältnis eines Eindeckers gleichen Tragflächen-Profils.

ist beim Doppeldecker

Für ein Ky von K: Kr:

wer gegenüber dem Eindecker
0,00978 kgl/qm 110 % 90%,
0,01466 „ 107 _ „ 93,
0,01955 n 9 „ 101 „
0,0293 „ 5 „ 115 „
0,0390 „ 5 „ 115 „
0,04888 5: 5 „ 125 ,
0,058, 73, 127 „

Diese Tabelle zeigt deutlich den Vorteil der Doppeldecker-An-
ordnung für schnelle Aufklärungsmaschinen. Bei hoher Flugzeug-
Gesehwindigkeit und daher niedrigem Auftriebskoeffizienten ist der
Doppeldecker-Widerstand 10 °%% geringer als der Eindecker-Widerstand.
Dies ist eine merkliche Ersparnis. Für eine Maschine, die langsam
fliegen soll und infolgedessen einen hohen Auftriebskoeffizienten
braucht, ist, der Doppeldecker-Widerstand um 15-25 % höher, als der
Eindecker- Widerstand,

Staffelung 50%; Doppeldecker No. 2.

Die Doppeldecker-Anordnung No. 2 ist dieselbe wie die des
rechtwinkligen Doppeldeckers No. 1, nur ist das obere Deck um einen
Betrag von 50% der Sehnenlänge des unteren Decks diesem voran
gestellt. Dies ist mit „Staffelung 50 %“ bezeichnet.

Wie Abb. 3 zeigt, schneiden sich die resultierenden Kräfte
zwischen 2° und 10%° in der Nähe eines einzigen Punktes. Ist
dieser Punkt der Schwerpunkt des Flugzeuges, so tritt in genanntem
Winkelbereich kein Drehmoment auf. Die Maschine ist hinsichtlich
ihres Gleichgewichts indifferent. Für den Flugwinkelbereich darüber
hinaus ist das Gleichgewicht von + 10" bis 20% ° ein stabiles, für
den Winkelbereich von + 's° bis —4'° ein unstabiles.. Der Ab-
wärtsflug würde das Bestreben zeigen, steiler zu werden. Wahrscheinlich
ist dies durch Anordnung einer kleinen Schwanzfläche zu verhindern.

Die Auftriebskurve in Abb. 10 zeigt einen weiter hinaus lie-
genden kritischen Punkt und einen Maximal-Auftrieb, der um 6%

No. 2 | „FLUGSPORT“. Seite 47

größer ist, als der für No. 1, während Widerstand und S-Verhältnis

sich nicht sehr unterscheiden.

Flächenschränkung 1%; Staffelung 50%.
Doppeldecker No.3.

Die Untersuchung wurde mit derselben Anordnung wiederholt,
nur war das Oberdeck so aufgekippt, daß dessen Sehne mit der Sehne
des Unterdecks einen Winkel von 1° bildete. Wie aus Abb. 4 erkannt
werden kann, wird durch eine derartige Flächenschränkung die Stabili-
tät von No. 2 verbessert. Die Kraftstrahlen für Winkel von O bis 10°
schneiden sich fast in einem Punkt. Fällt der Schwerpunkt mit diesem

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Abb. 9.
Doppeldecker No. 3a mit 50% Staffelung und auf 83% verringerter Unterdeck-Flächen-
tiefe und 2,1° Flächenschränkung.
Luftgeschwindigkeit: 13,4 misec. Zeichenmaßstab: 2:3
Kräftemaßstab: 1cm = 108 gr.

zusammen, so ist das Gleichgewicht von O bis 10° indifferent, von
10° bis 18° stabil, jedoch von 0° bis —5° unstabil. Ist jedoch der
Schwerpunkt tiefer gelegt, ungefähr in die Gegend des Schnittpunktes
des Kraftstrahles für 4° mit der Sehne des Unterdecks, so herrscht
zwischen — 2° und + 18° stabiles Gleichgewicht; die Gegend der
Unstabilität liegt unterhalb — 2°.

Der Maximal-Auftrieb ist ungefähr um 3 % größer als für Doppel-
decker No. 1. Die Auftriebskurve ist in der Nachbarschaft des kriti-

schen Punktes auch etwas flacher. Das günstigste A _ Verhältnis ist

W
ungefähr dasselbe wie bei No. 1.
Seite 48 „FLUGSPORT“ No. 2

Flächenschränkung 2°; Staffelung 50%.
Doppeldecker No. 4.

Der Einfluß der Flächenschränkung auf die Längsstabilität wurde
weiterhin untersucht, indem man sie auf 2 ° erhöhte.

Das Ergebnis scheint ein sehr glückliches zu sein. Die Kraft-
strahlen (Abb. 5) zeigen, daß für einen in dem unteren schattierten,
von den Strahlen für —2 und —5° umschlossenen Dreieck gelegenen

Abb. 10.

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EEE 100 ze Ian 16° 100 20° 220 29°

— «— Anstellwinkel —— +

Auftriebskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit Staffelung und
Flächenschränkung.
— Yarb.

„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d.

Modeliflugvereine. 1917.

Tafel I.

Nachbildung verboten.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppetdeckern.
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Ay ın Ag/am bei] "Vsec.
Abb. 14. ‚Verhältnis e bezogen auf die Auftriebskoeffizienten verschieden angeordneter Doppeldeckerflächen. ANE

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 49

Schwerpunkt das Gleichgewicht durch den ganzen Winkelbereich
von —5° bis + 20° im Längssinne stabil ist.

(Während bei den bisher untersuchten Anordnungen des Ein-
deckers und der Doppöldeeker No. 1 bis 3 die nicht wiedergegebene
Druckmittelspunktskurve für kleine, negative Anstellwinkel nach der
Hinterkante zu verläuft, tritt bei No. 4 das Gegenteil ein: Für negative
Winkel über —3° hinaus wendet sich die Kurve der Vorderkante zu.)

Abb. 11.
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006 FE
N
005 4

S

Ay in Ayom bei 1 "Vsec.
S

-001

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ge go 20 0 20 go 60 go 10° 12° 19° 16° 18° 20° 220 24e
= = Anstellwinkel — +

Auftriebskoeffizienten von Doppeldecker - Anordnungen mit Staffelung, Flächenschränkung
und Verringerung derAUnterdeck-Flächentiefe.
Seite 50 „FLUGSPORT“. No. 2

Das Maß an Stabilität, das No. 4 besitzt, ist wegen der diver-
gierenden Natur der Kraftstrahlen um so größer, je tiefer der Sch wer-
punkt liegt. Mit No. 1 verglichen, tritt ein Gewinn an Maximal-
Auftrieb um 3% auf, dem ein Verlust von 5°% beim 
x
0005
NS 7
II 7
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0 .
6-47 27.0 2° 9 6° 8° 10° 12° 19° 16° 18° 20° 22° 242
- <— Anstellwinkel— +

Widerstandakoeffizienten von Doppeldecker -Anordnungen mit Staffelung
und Flächenschränkung.
Seite 52 „FLUGSPORT“ ___Ne.2

schaften sind beim Doppeldecker No. 2a nicht festzustellen, es sei

denn die ausgesprochene Verflachung der Auftriebskurve in der Nähe

des kritischen Punktes (vgl. Abb. 11)'). Dies ist ein beträchtlicher
Abb. 18.

0025
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Widerstandskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit" Staffelung
und Flächenschränkung und Verringerung der Unterseite — Flächentiefe.

!) Ein offenbarer Irrtum der englischen Orignalzeichnung (Abb. 13) ist in
Abb. 11 durch Vertauschung der Kennzeichnung der Auftriebskurven für No. 28
und 3a berichtigt worden,

No. 2 „EFLUGSPORT“. Seite 53

Vorteil. Der Bereich der Flachheit erstreckt sich 12° bis 24°. Eine
Maschine mit derartiger Flächenanordnung dürfte nicht so leicht zu
hoch genommen werden können, falls der Führer sie in einen Anstell-
winkel bringt, der größer als der des Maximal-Auftriebes ist.

Untere Sehne 83%, Staffelung 50%, Flächen-
schränkung 21° Doppeldecker 3a.

Wie Abb. 9, erkennen läßt, ergeben die Kraftstrahlen für diesen
Doppeldecker Längsstabilität, wenn der Schwerpunkt innerhalb des
unteren, schattierten Dreiecks, das von den Kraftstrahlen für — 2° und
— 5° gebildet wird, liegt. Diese Voraussetzung kann von Seeflug-
zeugen erfüllt werden. Hohe Schwerpunktslage ergibt Unstabilität
für negative Anstellwinkel. Die Auftriebskurve (Abb. 11) zeigt einen
annähernd gleichen Maximal -Auftrieb wie beim Doppeldecker
No. 2a, letztere Eigenschaft ist das Hauptverdienst von No. 3a. Der
Maximal- Auftrieb ist ungefähr derselbe wie bei No. 3 der ähnlichen
Anordnungen aber mit gleichen Sehnenlängen oben und unten. Für
kleine Werte des Auftriebskoeffizienten ist Nr. 33 nicht ganz so gut,
wie Nr, 3; für höhere Werte etwas besser. _

Doppeldecker 3a vereint ein annehmbares Maß von Längsstabili-
tät mit sehr flachem Auftriebs-Verlauf in der kritischen Gegend. Die
anderen Eigenschaften sind nicht merklich verschieden.

Profil mit hinterer Aufbiegung.

Flügel, deren Profil in der Nähe der Hinterkante eine Aufbie-
gung besitzen sind als längsstabil bekannt. Versuche, die das National
Physical Laboratory Teddington, England, angestellt hat, zeigen die
unterschiedlichen Eigenschaften des auf vorstehende Weise geänderten
RAF6 Profils im Vergleich mit dem Urprofil. Die Untersuchungser-
gebnisse erstrecken sich nur auf einen Eindecker, Die in Boston am
Doppeldecker No. 1 und am Eindecker RAF6 ermittelten Werte
wurden prozentual auf die veröffentlichten englischen Ergebnisse am
umgewandelten RAF6 bezogen. Wie es scheint, ist der Maximal-
Auftrieb für das aufgebogene Profil um 17% und das günstigste
A
W
hoher Preis für Stabilität. Demgegenüber bietet der Doppeldecker
mit aufgebogener Hinterkante bei sehr niedrigen Werten des Auf-
triebskoeffizienten über 20% weniger Widerstand. Für eine Renn-
maschine, bei der hohe Landungsgesch windigkeit zugelassen werden
kann, dürfte sich das besprochene Profil daher mit Vorteil anwenden
lassen. Für allgemeine Zwecke ist der Verlust an Maximal-Auftrieb
zu ernstlich, um durch den geringen Widerstand bei großer Ge-
schwindigkeit aufgewogen zu werden.

Verhältnis um 14° geringer als bei No. 1. Das ist ein etwas

Schlußbetrachtungen.

Die Verdienste der verschiedenen Flächen- Kombinationen im
Verhältnis zu einander sind in nachstehender Tabelle II zusammen-
gestellt. Die Koeffizienten sind hier ausgedrückt in Beziehung auf
den rechtwinkeligen Doppeldecker No. 1 als Einheit. Es verdient
hervorgehoben zu werden, daß die Stabilität des Doppeldeckers No. 4
: “ No. 2
Seite 54 „FLUGSPORT“.
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No. 2 „FLUGSPORT«“ Seite 55

lediglich auf Kosten von 5% vom günstigsten 9 - Verhältnis erzielt

wird, während bei a

zeichnen ist.
Doppeldecker 3a ist stabil und verliert in ähnlicher Weise nur

A
4% am y Verhältnis; außerdem hat diese Anordnung noch eine Auf-

triebskurve, die 12° weit auf

Wen anderen Eigenschaften ein Gewinn zu ver-

ihrem Maximum stehen bleibt.

Wenn die Längsstabilität durch einen Schwanz. herbeigeführt
wird, ist Doppeldecker Nr. 2a die wirksamste Anordnung. Sie ist in
allen aerodynamischen Eigenschaften dem Doppeldecker No. 1 um
4—-8% überlegen. Außerdem hat sie eine Auftriebskurve, die über
einen Bereich von 12° hinter dem Wirbelpunkt flach bleibt, gegen-
über dem Bereich von 2° bei No. 1.

Obige Untersuchungen gestatten dem Konstrukteur sich mittelst
Interpolation eine Meinung auch über die charakteristischen Eigen-
schaften anderer Kombinationen zu bilden, wenigstens mit einer Ge-
nauigkeit, die genügt, um ihn vor der Erwartung phantastischer Er-
gebnisse zu bewahren. Wie bei einer jeden technischen Aufgabe
stellt auch die Lösung der vorstehend behandelten ein Kompromiß
dar. Vollkommenheit auf einem charakteristischen Gebiet zieht ge-
wöhnlich Mangel auf anderen Gebieten nach sich.

Soweit das Wesentliche der Ausführungen Hunsakers.

Was die auf Seite 36 enthaltene Andeutung anbelangt
es scheine tatsächlich schon gelungen zu sein, ohne Opfer eine
Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität :besitzt
so beziebt sie sich offenbar auf Konstruktionen und Versuche, die
einem Mitarbeiter der Royal Aircraft Factory namens E.T.Busk zum
Urheber haben und auf Grund deren in englischen Zeitschriften be-
hauptet wird, daß das Problem der vollständigen Eigenstabilisierung
gelöst sei; englische Fliegeroffiziere hätten

wiederholt auf solchen
Maschinen Flüge von mehreren Stunden Dauer ohne Steuerbetätigung
ausgeführt. Inwieweit diese Behauptungen auf Währheit beruhen,

läßt sich mangels Veröffentlichungen über positive Einzelheiten z. Zt.
nicht beurteilen; für die Wahrscheinlichkeit sprechen die vorstehend
wiedergegebenen Bostoner Untersuchungen, die Richtungen ahdeuten,
in denen Lösungen der so wichtigen Aufgabe gefunden werden können
und vielleicht auch durch Busk gefunden worden sind. Tatsächlich
erkennt man auf der in Nr. 26 Seite 696 Abb. 4 des Flugsport
wiedergegebenen, aus dem Werke Lanchesters „Aircraft in warfare“
(London 1916) entnommenen Abb, des als „inherently stable“ bezeich-
neten BE2c-Doppeldeckers 2 der in Betracht gezogenen Elemente
nämlich Staffelung und leichte Aufbiegung der Tragdeckswieder. Vielleicht
spricht auch zu Gunsten der englischen Nachricht, daß Buüsk von
fachmännischer Seite als ein sehr begabter und fruchtbarer Aerody-
namiker, der Theorie und Praxis gleich gut beherrscht habe, ge-
kennzeichnet worden ist. Bei einem Versuchsfluge hat er vor einem

Jahr den Tod gefunden.
Seite 56 „FLUGSPORT“. No. 2

Erste amerikanische Luftfahrtsausstellung in
New-York.

In der Zeit vom 8. bis 15. Februar findet in. dem großen
Central Palace, New-York City, eine Luftfahrtsausstellung statt.
Beteiligt daran sind sämtliche amerikanischen Flugzeug-Motoren-,
sowie Zubehörteile-Firmen. Den Hauptraum umfassen Heer- und
Marineflugzeuge. Weiter beteiligen sich an der Ausstellung die
See- und. Küsten-Wachstat/onen, das nationale Komitee für Flug-
wesen, der Aero-Club von Amerika, die Pan-American Aeronautic
Federation, der Luftküstendienst, die Gesellschaft der amerikanischen
Flug-Ingenieure, die Flugplatz-Gesellschaften usw.

Ausstellungsplakat der Amerikanischen Luftfahrtausstellung, New-York.

- Ein Aufklärungsflug im Kaukasus!

Seit einigen Wochen schon waren wir in unserem Standort jenseits
des armetischen Taurus, den wir mit unseren Albatros-Maschinen
in einer Stunde 40 Minuten’überflogen, angelangt. Das Oberkommando
der xten osmanischen Armee hatte schon lange auf unsere Ankunft
gewartet und der Führer der Armee beglückwünschte uns bei der An-
kunft. Zelte.-waren schon lange vorher von einem vorausgeschicktem
Kommando aufgestellt worden, in den nächsten Tagen sellten ‚die
Frontflüge‘' begiunen. Ich möchte vorausschicken, daß diese Flüge
insofern sehr schwierig waren, weil auf einer Strecke von 150 km
kein geeignetes Landungsgelände zu finden war, da Gebirge sich an
Gebirge reiht. Am Morgen des... Dezember stand ich startbereit
vor dem Zelte. Meinem türkischen Beobachter, ein stets lieber Mensch,
hatte ich vorher noch die nötigen Anweisungen gegeben, wir flogen
nach türkischen Karten, woven ich keine blasse Ahnung hatte, denn
obwohl ich die Sprache bereits einigermaßen erlernt hatte, Konnte ich
die Schrift nicht entziffern. Leichter Nebel und Frostreif, die den
hier erst spät eintretenden Winter ankündigten, lagen in der Ebene.
Langsam stieg die vollbelastete Maschine in ihr Element. Nachdem
ich 2500 m erreicht hatte, ging es in östlicher Richtung über die die

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 57

Ebene einschließenden Höhenzüge. Noch war die Sonne nicht über
die schneebedeckten Häupter der Bergriesen emporgestiegen. Friedlich
lag der große Göldjik-See, dessen Ränder bereits Eis zeigten, inmitten
der Berge. Gleich hinter den M. nach Osten einschließenden Höhen-
zuge tritt der Euphrat mit seinen seltsam grün schillernden Wassern
und einer Schlucht hervor und zieht gen Osten. Seinen Lauf ver-
folgend gelangten wir in zirka sechzig Minuten nach Palu, das am
Abhang eines mächtigen Felsentores liegt. Hier tritt der Euphrat in
ein teilweise noch unerpirschtes Gebiet, in unzähligen Windungen
schlängelt er sich durch die Felsmassen und fließt dann durch die
Ebene von Chabakehur. Allmählich gelangten wir auf 4000 m. Die
Berge erreichen bei Palu eine Höhe von 2800 bis 3000 m. Nach
einer weiteren dreiviertel Stunde hatten wir diesen kahlen, nackten
Gebirgszug überquert und schwebten über der Chabakehur-Ebene. So-

Cr

Transport türkischer Flugzeuge mit dem neuen Abzeichen in der Dobrudsaha.

weit das Auge reicht, nichts als Gebirgsmassen, totes unwegsames Ge-
lände Kein Baum, kein Strauch ziert den Boden. Indessen stiegen
sachte weiße Nebelwölkchen, gleich langsam gleitenden Schiffen, —
aus Osten von der großen Musch Ebene kommend herauf. Sie schweb-
ten zu beiden Seiten an den Bergen dahin, über ihnen leuchten die
Spitzen und Kuppen Jes den Wansee einschließenden Gebirges mit
dem 4000 m hohen Sipan scharf umrissen in den hellen Himmel. Die

Sonne stieg über die Berge hinaus, gleich tausend und abertausend

Diamanten glitzerte der Schnee in den Strahlen. Ein wunderbares
Bild bot sich unseren Augen. Ein blendender Brand, als sei in einem
gewaltigen Kessel alles Gold der Erde gegossen, überflutete dessen
Ränder. Von Chabakehur aus nahmen wir Richtung Nordost, den
Gänek-See*) hinauffliegend, der von der Gänek-Ebene herabkommt,
Chabakehur durchschneidet und sich am südlichen Ende der Ebene
mit dem Euphrat vereinigt. Die langsam steigenden Nebelgebilde
waren jetzt von der siegenden Sonne durchleuchtet, silcern und bleich
zugleich schwebten sie in majestätischer Form um die steinernen Türme.

*, Gunek-Sec = Gunek-Fluß.
Seite 58 „FLUGSPORT“. No. 2

Ueber dem Getriebe standen wie strahlende Dächer die scbneebedeck-
ten Gipfel. Langsam lösten sich die Nebelflecken in ein Nichts auf
"und der Himmel flammte fleckenlos in einem tiefen Blau. Allmählich
kamen wir der Front näher, ein sacht geführter Stoß erweckte mich
aus meiner Betrachtung, und erinnerte mich an die Anwesenheit meines
bisher so stummen Beobachters. Die Thermosflasche kam in Sicht
und der warme Tee sorgte für den inneren Menschen. Näher und
näher kamen wir an die Front. Jetzt lag Ophunc, der erste Ort auf
der russischen Seite, unter uns. Wir sollten es auch gleich von ihnen
selber erfahren, denn kleine Wölkchen, die in großer Entfernung
seitlich von uns und unter uns sich bildeten, zeigten deutlich die
Stelle der krepierenden Geschosse. Doch sie waren zu weıt entfernt,
um uns zu schaden. Wir kümmerten uns nicht darum und zogen
unsere Bahn weiter bis nach Gunek-Kala hinauf. Dort sollten wir
vom Glück begünstigt sein. Die Bauart zweier Zelte ließ erkernen,
daß es nur Flugzeugzelte sein konnten. Den Hafen hatten wir ent-
deckt, von welchem der in russischem Dienst stehende französische
Flieger aufgestiegen war und Pola vor einiger Zeit bombardiert ‚hatte,
ohne irgendwelchen Eriolg zu haben. Ein Blick auf die ‚Benzinuhr !
Der Zeiger mahnte zur Rückkehr und so gelangten wir nach 5's
stündigem Fluge wohlbehalten wieder an unserem Ausgangspunkte an,

So ein heller Morgen.
“ Feldbrief eines Flak - Freiwilligen.

Seit 3 Uhr früh läuft der Posten mit dem Fernglas rum. Von
viere ab kauern alle Geschützbedienungen neben den Abwehrkanonen.
In der Morgendämmerung rissen sie die gestern verdorrten Aeste, ver-
trockneten Zweige und versengten Blätter von Rohren und Räder.
Hieben einen halben Wald um und pflanzten den in die Feuerstellung.
Wälder, die nach 18 Stunden sterben und auf der neuesten General-
‘ stabskarte nicht zu finden sind.

‚Glasklar, stahlrein schleift der hellste Himmel den jungen Tag.
Ein Flugwetter — so dünn die Luft, daß jeder jeden Augenblick ein
Dutzend Flieger. darin schwimmen sieht. .

Natürlich sieht niemand was Greifbares, kein Windchen kräuselt.
Jeder weiß, daß der Tag heiß wird. Der da sieht einen Punkt, Das
Glas sieht nichts. Die Helle ist überstrahlt. Die Helle ist so hell,
daß hundert Pünktchen zittern, flimmern. -

Der Himmel überstrahlt sich. Das Wunderwerk aller Genauig-
keit, der Entfernungsmesser schlägt allen Linien Schatten, zeigt die
Justierungsstrichmarken doppelt. Wir müssen seine Beleuchtungs-
fenster halb schließen.

Nichts will kommen. Nicht mal ein schlummerndes Wölklein
in der Ferne. Die Kanoniere nicken nach und nach neben den Roh-
ren ein. Bis die Beobachtungsleute hart die Alarmpfeifen schrillen.

3000 m hoch rutscht ein Eindecker gleich über uns, So fein
säuselt er in der seidigen Luft, kaum erkennen wir ihn als Morane.
Gleich gehen ein paar Streugruppen herauf. Die blütenfrischen Schaum-
flocken, die ihn blendend umzappeln, lassen ihn stutzen. Er kreist.
Schreibt Räder. Geht weiter spießrutenlaufend zwischen unsere Spreng-
punkte.

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 59

Wir müssen ihn falıren lassen, Halblinks kutschieren ein, zwei,
drei Voisinkisten in größter Ruhe die Front ab. Sie sind kaum 2500
Meter hoch. Lassen sich auch durch die Nasenstüber unserer Gra-
naten nicht aufhalten, sondern markieren kalt lächelnd weiter alte
treue brave Postkutschen. Einsehen können sie von ihrer Entfernung
nicht viel, ebensowenig können wir hinlangen.

Der Betrieb ist nun mal im Gange. Deutlich sehen wir, wie
auf dem feindlichen Flugplatz eine weitere Maschine hochgeht. Schnell
haben wir sie erkannt, es ist die „Mücke“, die letzte Sensation, die
sich die Russen aus Frankreich holten, der kleine Nieuport Jagdein-
'sitzer. Weiß der Himmel, aber er ist der reinste Sonntagsjäger; noch
nie versuchte er, sich unserer Front auch nur 4 Kilometer zu nähern.
Stets bleibt er hübsch im Hintergrunde und erfreut uns auch heute
durch kleine Begleit-Manöver neben seinen Stallgenossen, die er aber
gleich abbricht, sobald einer von denen zur Linie fliegt.

Als gewichtigster Beschluß des Morgens faucht zu guterletzt einer
von den Riesenkerls der Sikorski heran. Die meisten von uns fühlen
stets etwas von Ehrfurcht und Bedauern, wenn so einer auftaucht,
gerade so, als wenn man einen Mordselefanten abschlachten muß oder
den letzten Saurier abknallen soll. Mut — wenn man so sagen darf
— haben die Sikorskis immer bewiesen. Unser heftigstes Feuer läßt
den großen langen Kasten nicht abhauen. Noch nie ist es unserer
Formation geglückt, einen Sikorski herunterzuholen, und auch heute
winkt uns kein Erfolg. Mit seinem Haufen Leinewand und Ersatz-
motoren verträgt das dicke Fell auch allerhand Ladung.

„Halt!“ schneidet in diesem Augenblick die Kommandostimme
des Führers, Ein Fokker schraubt sich hoch und geht hinterher.

Die Geschützrohre können gekühlt werden. F. Ri. B.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Lin.
Robert Sommer, Flugzeug M.-G.-Schütze Offizierstellvertreter
“ Koch und Flugzeugführer Fr. Johänntges.

Eine Ausstellung deutscher Kriegsluftbeute wird unter dem Protekto-
rate des Prinzen Heinrich demnächst in Berlin stattfinden. Ueber diese Aus-
stellung, welche vielleicht schon Ende Januar wird eröffnet werden können, wird
mitgeteilt, daß sie unter anderem 60 erbeutete feindliche Flugzeuge vorführen
wird, ferner die Trümmer der „Alsace“, etwa 2000 Photogramme, die von unseren
Fliegern bei ihren Flügen in Feindesland und innerhalb der feindlichen Linien
Seite 60 __„FLUGSPORT“ No. 2

aufgenommen wurden. Ausrüstungsgegenstände feindlicher Flugzeuge und Lenk-
ballons sowie auch interessante Andenken an unsere berühmten gefallenen
Fliegerhelden Immelmann, Boelcke usw. .

Die Erfolge der Jagdstaffel Bölcke. Die Jagdstaffel Bölcke hat vom
2. September, dem ersten Siegestag Hauptmann Bölckes an der Somme, bis zum
Ende des Jahres neunundneunzig feindliche Flugzeuge abgeschossen, von denen
Hauptmann Bölcke allein bis zum 27. Oktober 21 bewältigt hat. Nach seinem
Tode hat seine Staffel trotz meist ungünstigen Wetters noch nahezu 40 Engländer
zu Fall gebracht, ein herrlicher Beweis vom Fortwirken seines Geistes in seiner
Kämpferschar.

Lin, von Richthofen mit dem Pour le merite ausgezeichnet. Leutnant
"Frhr. v. Richthofen, der der Flugjagdstaffel Boelcke angehört, hat nach Abschuß
des 16. Flugzeuges den Orden Pour le me£rite bekommen. "7

Vizefeldwebel W. Lang und Vizefeldwebel Otto Schumann erhielten
für erfolgreiche Luftkämpfe den Ehrenbecher mit der Inschrift: „Dem Sieger im
Luftkampf.“

Kommandeur des Heimatluftschutzes. Die Dienststelle eines Inspekteurs
der Fiugabwehrkanonen im Heimatgebiet ist in die eines Kommandeurs des
Heimatluftschutzes umgewandelt worden. Der Sitz der neuen Stelle ist wie der
der bisherigen Frankfurt a. M.

Personalien.

Das Ritterkreuz 11. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt
Ltn. May von der Feldflieger-Abteilung 43.

Die Württ. Goldene Tapferkeits-Medaille arhielt Oberltn. Fischer.

Den Eisernen Halbmond erhielt Marineflieger Martin Götze.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern er-
hielten Oberltn. v. Hesler von der Feldflieger-Abteilung 300 und Lin. d. R.
Schnorr von der Feldflieger-Abteilung 24. Ferner Dr. Westphal beim
Staffelstab 331, Oberveterinär Pflüger beim Syaffelstab 332 und Oberveterinär
a. K. Lohse beim’ Staffelstab 333.

Befördert wurden: Zum Lin, d. R. Vizefeldwebel Breidt und Vizefeld-
webel Walter Müller; letzterer bei der Flug-Abw. Kan. Ers.-Abt. Zum Vizefeld-
webel Flugzeugführer Friedrich Brockmann.,

Ernst Sachs, Schweinfurt wurde der Titel eines Geheimen Kommerzien-
rates verliehen. Geh. Kom.-Rat Sachs ist neben dem Kom.-Rat Fichtel der
Begründer der bekannten Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel &
Sachs, Schweinfurt a. M.

Bruno Mädler, der Begründer der in der Flugzeugindustrie bekannten
Firma Bruno Mädler, ist im 62. Lebensjahre am 18. Januar gestorben.

Von der Front,
9. Januar. Amtlich aus Berlin: Deutsche Marineflugzeuge griffen
am 7. Jauuar nachmittags Barackenlager westlich von La Panne-Bad und
Nieuport-Bad erfolgreich mit Bomben an.

Rom: Feindliche Flieger versuchten Angriffe auf unser Gebiet; sie
wurden überall durch unser Feuer vertrieben und von unseren Fliegern verfolgt,
Eines unserer Geschwader warf mit sichtbarer Wirkung Bomben auf militärische

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 61

Anlagen zwischen Rifenberga (Reifenber i ib i

: y g), San Vaniele und Cobdil im Tal

Branizza, eines Nenenflusses des Frigido (Wippach.) Unsere Flieger entkamen
r der Lufitabwehrgeschütze, schlugen mehrere Anpri i

ab und kehrten unversehrt in ihr Lager zurück, ehrere Angriffe von Fliegern

Il. Januar. Parjs, Orientarmee: Britische Wasserflugzeu
. 1 ‚arjs, nte : e bombar-
dierten Geraitsch, südöstlich Xanthi. Zwölf englische Flieger bombardierten
wirksam militärische Anlagen von Hudovo und Strumico. Einem Geschwader
von acht Fliegern glückte ein Bombenabwurf auf die Lager bei Veles.

In Palästina" abgescossener englischer Wasser-Short-Doppeldecker.

12. Januar. Oesterreichisch-ungarischer Bericht: Ein Ge-
schwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht vom 11. auf den 12, d. Mts. das
feindliche Flugabwehrfeld bei Beligna, welches seit der Zerstörung durch unsere
Flieger bei den Angriffen am 14. November und 6. Dezember vorigen Jahres
wieder aufgebaut worden ist, sehr erfolgreich mit Bomben belegt. In den neu
errichteten Hangars wurden mehrere Volltreffer erzielt.

Bulgarischer Bericht. Rumänische Front: Feindliche Flieger
warfen Bomben auf Tulcea und Isaccea. In Tu’'cea wurden Frauen und Kinder
getötet; zahlreiche Häuser sind zerstört, Vor Isaccea versenkten wir durch
Artilteriefeuer einen feindlichen Schlepper.

Russischer Heeresbericht. Rumänische Front: | i
bei dem Putna-Tal unternommenen Erkundungsfluges begegnete unzer Pluezncn
zwei feindlichen Flugzeugen, nahm den Kampf mit einem von ihnen auf und
zwang das feindliche Flugzeug, niederzugelen.

‚ „Italienischer Bericht: In der Nacht vom 11. auf den 12. j
feindliches Flugzeuggeschwader zahlreiche Bomben auf das Feld bei Kante

Seite 62 „FLUGSPORT“. No. 2

" . de
undete und. mehrere Schäden. Eines der Flugzeuge wur
a ee abgeschossen Die Kilolen en genommen: u
dieser Zeit bewarfen unsere Flieger das feindliche ıg a er
i ) die Station der Wasserflugzeuge im Flaien .
foiereich Te nen. "Trotz lebhaften gegnerischen Abwehrfeuers sind unsere

Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt.

13. Januar. Bulgarischer Be richt. Rumänische Front: An der
unteren Donau zwischen Galatz und Isaccea vereinzelt Artilleriefeuer auf beiden
Seiten. Von unserem Ufer aus bombardierten wir militärische Anlagen in Galstz
sowie den Bahnhof und die Fisenbahnstation in der Nähe der Stadt. Im Bahnhof
brach ein Brand aus. Unsere Flugzeuge warfen auf den St. Georgs-Hafen und

auf die nahe Flugzeugstation Bomben ab.

Abgeschossener französischer Doppeldecker.

italieni -Marineministerium teilt mit: Italienische und
14, Januar. Das italersät N Freitag eine Offensiverkundung über

; i j ndlichen Einheiten ab. Von feind-
Pola. Sie warfen dabei Bomben auf die feindlichen en kampf zurück.

ge bekämpfte nacheinander drei feindliche Flugzeuge.

französische Flugzeuge unternahmen am

und zwang sie zum Rückzug. Die von
Torpedoboote auf

Unsere Luft- und See-Einheiten sind sämtlich wohlbehalten in ihren Ausgangs-

häfen eingerlickt.

Zu der Verlautbarung des italienischen Marineministeriums über die Oifen-
ischer Seeflugzeuge über Pola am

sive und Erkundung italienischer und französ
12. Januar wird von zuständi

ger österreichischer Seite gemeldet:

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 63

Am 12. Januar näherten sich zwei feindliche Flugzeuge Pola bis auf 12 See-
qmeilen, warfen auf ein dort in See befindliches Torpedoboot Bomben ohne
Erfolg ab und flogen darguf wieder gegen Venedig zurück. Eines unserer
Flugzeuge verfolgte den Gegner, belegte mehrere etwa 40 Seemeilen seewärts
von Pola kreuzende feindliche Zerstörer mit Bomben und griff die feindlichen
Flugzeuge im Luftkampf an, die sich ebenso, wie die Zerstörer, gegen Venedig
zurückzogen. Mit Bezug auf den Bericht des italienischen Marineministeriums
vom 12. Januar, der von einer vernichtenden Wirkung des Fliegerangriffs auf
Prosecco und die militärischen Werke von Triest spricht, wird bemerkt, daß von
einer vernichtenden Wirkung keine Rede ist, daß vielmehr gar kein nennens-
werter Schaden entstanden ist. Bezüglich des eigenen Fliegerangriffs auf das
italienische Flugfeld Beligna wird hinzugefügt, daß ein Flugzeug (Fregatten-
leutnant Babic und Einjährig-Freiwilliger Goenczi) nicht zurückgekehrt ist.

Französischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei Pont a
Mousson zum Niedergehen gezwungen. Es fiel in unsere Linien, die Insassen
sind gefangen.

15. Januar. Bulgarischer Bericht. Mazedonische Front: Wir
brachten ein feindliches Flugzeug, das über Xanthi flog, durch unser Artillerie-
feuer zum Absturz. Der Apparat versank im Meer.

17. Januar. Deutscher Tagesbericht: Trotzdem ungünstigere Witte
rungsverhältnisse die Fliegertätigkeit im Monat Dezember erheblich einschränkten,
gelang es unsern Fliegern und Flugabwehrformationen, dem Feind erhebliche
Verluste zuzufügen. Wir verloren 17 Flugzeuge. Unsre Gegner büßten 66 Flug-
maschinen ein; davon im Luftkampf 48, durch Abschuß von der Erde 16, durch
unfreiwillige Landung 2. Hiervon sind in unserem Besitz 22, jenseits der Linie
erkennbar abgestürzt 44 Flugzeuge.

Ausland.

Feindliche Fliegerabstürze. Der in Mailand als Fluglehrer angestellte
‚schweizerische Flieger Marius Renold von Vevey stürzte auf dem dortigen
Flugfelde zu Tode. — Der französische Meisterflieger Bregi ist bei der Er-
probung eines neuartigen Wasserflugzeuges in der Nähe von Toulon tödlich ab-
gestürzt. — Wie die französischen Zeitungen mitteilen, ist der wiederholt im
französischen Tagesbericht erwähnte Flieger Souvage am 7. Januar beim Luft-
kampf abgeschossen worden. — Havas teilt mit, daß der schwerverwundete
Flieger Bedora gestorben ist. — Döpeche de Lyon meldet aus Paris: Flieger-
deutnant Delorms, der in den Generalstabsberichten mehrfach erwähnt wurde,
stürzte bei einem Versuchsflug bei Chalons zu Tode.

Zwei französiche Flugzeuge zusammengestoßen. „Temps“ meldet, daß
zwei Militärflugzeuge bei Tours zusammengestoßen sind. Der Flugzeugführer
Paulin wurde getötet, die drei anderen Flieger sind schwer verletzt.

Kritik des französischen Fiugwesens. Im „Matin“ unterzieht ein un-
genannter Flieger das französische Flugwesen einer scharfen Kritik. Frankreich
besitze eine Anzahl ausgezeichneter Flieger, aber die Organisation sei unzu-
länglich. "In gewissen technischen Abteilungen des Fiugdienstes seien Nachlässig-
keit und Gleichgültigkeit an der Tagesordnung. Auf deutscher Seite erstrebe
anan die Höchstleistung bei geringstem Risiko, in Frankreich spiele man mit dem
Seite 64 „FLUGSPORT“. No. 2

Feuer, man lache, weil die deutschen Flieger nicht öfter über französisches Ge-
biet kämen, aber die Deutschen unterließen dies, weil es überflüssig sei. Sobald
es jedoch notwendig werde, kämen sie jedesmal; die Deutschen sparten eben.
Wie bei den Zentralmächten, sollte das Flugwesen der Alliierten einer einheit-
lichen Leitung unterstellt werden, dann könne man etwas erreichen.

Ein englisches Flugzeugschiff versenkt. Das englische Flugzeugschiff
Benmachree“, unter dem Kommandanten Samson, wurde am 11. Januar im Hafen
der Insel Castelorizo durch Geschützfeuer zum Sinken gebracht; ein Offizier
und vier Mann wurden verwundet.

Welcher Art das Geschützfeuer war, wird nicht gesagt, jedoch liegt die
Vermutung nahe, daß ein U-Boot den Erfolg auf seine Seite gezwungen hat.

Die englischen Blätter veröffentlichen eine Beschreibung der Laufbahn des
Kapitäns Samson, des Kommandanten des vernichteten Flugzeugmutterschiffs.
Samson hatte die Angriffe auf den Hafen von Zeebrügge geleitet und sich dann
im Mittelmeer besonders hervorgetan. Die „Times“ versteift sich sogar zu der
Behauptung, der Kaiser habe einen Preis auf seinen Kopf gesetzt.

Abgeschossener und verbrannter englischer Kampfdoppelde&er
mit hintenliegendem Motor.

Vom rumänischen Flugwesen. In den Entschuldigungen für die rumä*
nische Niederlage kehrt immer wieder die Ueberlegenheit der Deutschen an
Artillerie und an Luftfahrzeugen wieder. Von rumänischen Fliegern hat man
gar nichts gehört, und doch hatte Rumänien Anteil an der Entwicklung der
Luftfahrt. Neben Frankreich war es eines der ersten Länder, die dem Flugzeug
große militärische Bedeutung beimaßen. Auch war einer der ersten modernen
Flugapparate, der bereits 1907 (auf der Sportausstellung in Berlin) vollkommen
ausgeführt dastand, rumänischer Herkunft. Der Konstrukteur war der damals

No, ® „FLUGSPORT“. Seite 65

in Deutschland kommandierte rumänische Leutnant Coanda, der auch später
noch einige Male von sich reden machte. Auf der Pariser Aero-Ausstellung 1910
hatte er einen neuen eigenartigen Flugapparat ausgestellt, der schnell als Ciou
der Ausstellung bekannt wurde. An Stelle der Propeller, die bei dem neuen
Flugzeug ganz in Fortfall kamen, hatte Coanda eine Turbine gesetzt, und auch
sonst wies sein Apparat noch Abweichungen vom üblichen auf. Neben Coanda
erregte noch ein anderer rumänischer Militär-Flugtechniker Aufsehen. Der
Artillerieleutnant Goliescu unternahm bereits im Sommer 1909 auf der Reit-
bahn der Artillerie-Reitschule zu Bukarest einige wohlgelungene Probeflüge mit
kleinen Modellen. Das rumänische Kriegsministerium, das den Versuchen bei-
wohnte, gewährte ihm sodann eine Unterstützung von 20000 Franken, damit er
in einem Pariser Flugzeugbau-Unternehmen seine Konstruktionen im großen
ausführen konnte, und 1910 hatte Goliescu seinen Apparat, den er Vultur
(Geier) taufte, vollendet. Auch einem privaten Flugzeugkonstrukteur, dem
rumänischen Ingenieur Aurel Vlaicu erwies das Kriegsministerium das größte
Wohlwollen und trug ihm weitestgehende Unterstützung an. In dem Vlaicu zur
Verfügung gestellten Armeearsenale entstanden eine Reihe Apparate, mit denen der
Konstrukteur schöne Erfolge erzielte. 1910 und 1911 kaufte die rumänische
Armee einige Farmanzweidecker und einen Voisinzweidecker mit Schwimmvor-
richtungen an. An den Herbstmanövern 1911 nahmen bereits fünf von Militär-
piloten gesteuerte Flugzeuge teil. Die Ausbildung der Militärflieger erfolgte im
Militäraerodrom .von Kitila und in der Militärpilotenschule des Prinzen Georges
Bibesco in Cotroceni. Zur Ausbildung kamen vorwiegend Genieoffiziere. Da
man im Kriege gar nichts von ihnen hörte, ist es anscheinend bei den Unter-
stützungen geblieben und wurden brauchbare Leistungen außer den erwähnten
Einzelfällen nicht erzielt.

Verschiedenes.

Die Verwendung von Kapok im Flugzeugbau hat immer mehr Ver-
breitung gefunden. Man polstert nicht nur allein die Sitze und Ränder der
Karosserien mit Steppkapok, sondern man füttert auch _.vielfach den ge-
samten Führrerraum damit aus Dadurch entsteht ein wirksamer Schutz gegen
Splittergefahr. Die Verwendung von Kapok im Schwimmerbau von Wasserflug-
zeugen ist den Lesern des „Flugsport“ aus vielen Beispielen bekannt. Bei dem
Ausfüttern.. von besonders gefährdeten Schwimmerkammern, packe man den
Kapok nicht lose in die einzelnen Kammern hinein, sondern polstere die
Kammern innen mit wasserdicht verpacktem Kapok ab. Auch als Pelzersatz für
Fliegerbekleidung hat sich der Kapok ausgezeichnet bewährt. Eine Kapok-
fütterung ist bedeutend leichter als die schweren Pelze. Auch Kapok-Sturzheime
sind bereits in Benutzung und werden infolge ihrer Elastizität und ihres leichten
Gewichtes bevorzugt. = "

Fliegerfang. Von einem schneidigen deutschen Husarenstück berichtet
die „Kriegszeitung der 7. Armee“: Leutnant Horn von den Grimmaischen Husaren
ritt auf Erkundung mit neun Kameraden. Sie sollten das Lager von Chälons
untersuchen, ob :es vom Feinde besetzt sei. Oft genug von französischen Pa-
trouillen angeschossen, gingen die Grimmaer schließlich doch bei ihrem Ziel in
gute Deckung und spähten über den weiten Lagerplatz nach den wenigen fein.-
lichen Reitern aus, die dort arglos sich tummelten. Da kommt ein Flieger durch
dieLüfte. Offenbar will er landen. „Kinder, kommt den Vogel fangen wir uns!“
Ein jubelndes Nicken, ein Angaloppieren. Da, weit drüben landet er jetzt, setzt
auf den Boden auf, der Apparat rollt noch ein wenig dahin. Und ganz nahe
halten drei feindliche Kürassierschwadronen. Ein paar von den Lanzenreitern halten
auf den Flieger zu. Da rast Leutnant Horn mit seinen Getreuen heran. Die
Kürassiere stutzen. Der Flieger springt vom Sitz und läuft auf die Schwadron
zu. Lettnant Horn und Unteroflizier Schlipp, ein paar Husaren verlegen ihm
Seite 66 „FLUGSPORT“. Nn. 2

blitzschnell den Weg. Husar Moser und der Gefreite Walz lıaben ihn zuerst
beim.-Kragen,: und der Unteroffizier hebt. den sehr verdutzterk Herrn auf sein
Pferd hinter sich. Der Leutnant läßt noch flugs den Flugapparat ausräumen.
Da setzten sich nun auch ein paar Dutzend Kürassiere in Galopp. „Nun aber
raus!“ ruft Leutnant Horn und prescht mit seinen Husaren, dem gefangenen
feindlichen Flieger und dessen sicherlich höchst wertvcllen Papieren aus dem
Lager von Chalons hinaus, ohne Verluste.

Firmennachrichten.

Flugzeug- und Automobil-Bestandteile-Fabrik, Gesellschaft m. b. H.,
Wien XIll. Stammkapital: 200000 Kr. Darauf bar eingezahlt: 100000 Kr.
Geschäftsführer sind die Herren: Eduard Wawrina, Gesellschafter der Firma
„Wawrina u. Co.“ in Wien und Richard Weich, Gesellschafter der Firma
„Weich u, Co.“

Max Logstädt u. Co., Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des
Unternehmens: Der Vertrieb von Kraftwagenbedarfsartikeln und Zubehörteilen,
sowie von Flugzeugenbedarfsartikeln und Zubehörteilen. Auch soll die Gesell-
schaft berechtigt sein, sich an anderen Unternehmungen gleicher oder ähnlicher
Art zu beteiligen oder Anteile von solchen zu erwerben. Das Stammkapital be-
trägt 20000 M. Geschäftsführer: Ingenieur Max Logstädt in Berlin. Die Gesell-
schaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag
ist: am 16. November und 20. Dezember 1916 abgeschlossen.

Hermann Robert Otto in Berlin-Schöneberg. Inhaber: Hermann Robert
Otte, Kaufmann, Berlin-Schöneberg: (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht:
Geschäftslokal: Bambergerstr. 51. Geschäftszweig: Werkzeug und Werazeug-
maschinen, sowie Material für den Flugzeugbau.

„Wotan“ Propeller-Bau Peter u. Saß in Berlin: Inhaber jetzt: Wilhelm
Hinz, Kaufmann, Berlin-Dahlem. Prokurist! Oscar Peter zu Groß-Lichterfelde-
Ost. Die Firma lautet jetzt: „Wotan* Propeller-Bau Wilhelm Hinz.

Astro Fiugzeug-Industrie, Gesellschait m. b. H. Sitz: Berlin. Gegen-
stand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Apparaten und Teilen
für Flugzeug- und Kraftwagenindustrie. Hierzu gehört Erwerb’ und. Verwertung
einschlägiger Patente, Erwerb und Beteiligung gleichartiger oder ähnlicher Unter-
nehmungen und Beteiligung an selchen. Das Stammkapital beträgt 20000 M.
Geschäftsführer: Alfred Rohde, Fabrikbesitzer, Berlin-Zehlendorf. Die Gesell-
schaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag
ist am 20. Dezember 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt,
so wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich durch mindestens zwei Ge-
schäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem
Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekannt-
machungen der Gesellschatt erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Anhaltische Fahrzeug-Werke Robert Krause in Jonitz b. D. Dem
Werkmeister Arthur Krause und dem Fräulein Melanie Krause, beide in Jonitz,
ist Gesamtprokura erteilt.

Julius Anstock, Straßburg i. E. Geschäftsbetrieb: Fabrikation und Ver-
trieb chemischer Produkte und Vertrieb von Flug- und Kraftfahrzeugen und Zu-
behör. Waren: Gummi, Gummiersatzstoffe, Werkzeuge für Elektrotechniker.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 864
Eintrittsgeld Mk..%. — 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 2 „FLUGSPORT« Seite 67

Gleit- und Modellilugwesen.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied deg Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheimstr. 19.

Auf einer am 12. d. Mts. einberufenen Versammlung wurde von den an-
wesenden Mitgliedern einstimmig beschlossen, den seit 1. Juni 1914 bestehenden
„Mannheimer Flugmodell-Verein“ aufzulösen. Neben anderen Gründen waren es
vor allem finanzielle Schwierigkeiten, die zu diesem Schritt Anlaß gaben.

Das Vereinsgleitflugzeug, sowie auch die Bibliothek und der übrige Besitz
des Vereins gingen an den von einigen Mitgliedern des M.F.V. neugegründeten
„Mannheimer Verein für Gleitflugwesen“ über.

Mannheimer Verein für Gleitflugwesen.
Geschäftsstelle: R Bauer, Mannheim, Seckenheimerstr. 19.

Unter dem Namen „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen“ gründete sich
sich am 12. Januar 1917 aus einigen Mitgliedern des ehemaligen „Mannheimer
Fiugmodell-Vereins“ ein Verein mit dem Sitz zu Mannheim. Zweck dieses Ver-
eins ist in ersıer Linie Förderung des Gleitflugwesens. Dieses geschieht vor
allem durch Versuche mit Gleitflugzeugen, sowie durch Veröffentlichung. Daneben
wird aber auch noch ein gesunder Modellfiugsport gepflegt werden.

Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender und zugleich Schriftführer R Bauer,

Il. Vorsitzender K. Schreiner,
‘ Schatzmeister W.Krauth,
Bibliothekar P. Schaller.

Wir hoffen nun bald in der Lage zu sein, über eine erfolgreiche Tätigkeit
berichten zu können.

Münchner Modellflug-Verein, e. V.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der M.M.V. mietete eine Vereinswerkstätte, ‚die hauptsächlich zur Ab-
haltung von praktischen Lehr- und Unterichtskursen im Modell- und auch im
Gleiterbau für die in kürzester Zeit ins Leben zu rufende Jugendabteilung be-
stimmt ist.

. , Wir sind damit an die Verwirklichung der in Nr. 23 der Zeitschrift bereits
wiedergegebenen Gedanken herangetreten, nämlich den Niedergang des Modell-
wesens durch die Gründung einer Jugendabteilung hintanzuhalten. Wir hoffen,
daß der Erfolg nicht ausbleiben wird, werden auch über unsere Erfahrungen an

‚dieser Stelle berichten, um dadurch, soweit dies nicht schon geschehen ist, auch

andere Vereine durch Durchführung dieser Maßnahmen anzuregen. Der Jahres-
beitrag für unsere Jugendabteilung beträgt 3 M. ausschließlich eines vorläufig
nur für Kriegsdauer zu entrichtenden Zuschlages von 1 M. Unter den Satzungs-
bestimmungen ist eine wesentliche die, daß für die Mitglieder der Jugendabteilung
vor erreichtem 16. Lebensjahre eine praktische Betätigung am Uebungshügel der
Gleitabteilung ausgeschlossen ist.

In letzterer wird gegenwärtig die Zeit, die zu Uebungen nicht geeignet ist,
mit eifrigem Bauen ausgefüllt. Es wird an der Fertigstelluug des Vereinsdoppel-
deckers gearbeitet, ein Mitglied baut weiterhin an einem motorschwachen Fiug-
zeuge, zwei weitere an je einem Ein- und einem Doppeldecker; die Apparate
sollen sämtlich bis zum Eintritt der guten Jahreszeit fertigrestellt werden, um
dann die Uebungen und Versuche in großem Stile wieder aufnehmen zu können.

Literatur.

. Der Fiugmotor und seine Bestandteile von C. Walther Vogelsang,
mit 10] Abbildungen und 3 Illustrationstafeln. 2. verbess. u. vermehrte Auflage.

N

Preis M. 2.80, Verlag C. J. E. Völckmann Nachf. G. m.’ b. H. ‘Charlottenburg 2.
- Jilustrirte
No. 3 technische Zeitschrift und Anzeiger "Bezugspreis

pre Jahr M. 18.88
7. Februar für das gesamte Ausland
j per Kreuzband

As. Jahrg. DL. „Flugwesen“ Einzeihr. 0 08

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

‚Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Zu beziehen dürch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Februar.

Die Luftkriegsbeute-Ausstellung in Berlin.

Die Luftkriegsbeute-Ausstellung, welche in Berlin in den Aus-
‚stellungshallen am Zoo stattfindet und Mitte Februar eröffnet wird,
verspricht wied-r interessante Einblicke in das Flugwesen unserer
Gegner zu geben.

Aus der reichhaltigen Zusammenstellung, die nicht nur Beute-
-stücke unserer Feldfliegerformationen enthält, sondern sich auch auf
‚solche der Marineflieger und der Luftschiffertruppen. erstreckt, sind wir
in der Lage, jetzt schon einige bemerkenswerte Gegenstände hervor-
zuheben, ‚Die erbeuteten Flugzeuge sind französischen und englischen

Ursprungs. So sind von den Nieuport-Doppeldeckern, die französischer-
‚seits am meisten geflogen werden,.5 im Original ausgestellt.. Sie sind
sämtlich mit 80 pferdigen Le Rhöne-Motoren ausgestattet. Vier von
-diesen Doppeldeckern sind Einsitzer. Von diesen wurde einer durch
unseren unvereeßlicken Hauptmann Boelcke über Fort Douau-
mont abgeschossen, ein anderer fiel durch Luftkampf über serbischem
Gebiet in unsere Hände. Der zweisitzige Nieuport-Doppeldecker
‚.t80,pferdiger Le Rhöne-Motor) landete bei Moncheu am 5. 7 16. mit
„der Absicht, einen Insassen auszusetzen, um auf die Bahnlinie bei
"Ärtres . einen Bombenarschlag auszuführen, und wurde hierbei fest-

ehalten,,. wobei die Insassen gefangen genommen wurden. Von.
van -Saulnıer- -Apparaten sind 3 vorhanden: ein Eindecker Einsitzer
EHER ‚Änzani- -Motor (wurde von flüchtenden’ ‚Belgiern in der eroberten

estung“ Antwerpen zurückgelassen), ein Eindecker-Zweisitzer (ohne
Motor), der im Luftkampfe am 2. 3. 16 bei Souain durch unseren
Seite 69 „FLUGSPORT“. No. 3

Immelmann abgeschossen wurde und unbeschädigt in unsere Hände-
gelangte, und ein Doppeldecker mit 80 pferdigem Le Rhöne-Motor, der
ebenfalls bei dem Versuch, französische Spione auszusetzen, zu Bruch
. gegangen Wär. Br

Henry Farman-Doppeldecker sind 2 zu sehen: Der eine, ohne:
Motor ausgestellt, wurde durch Abwehrkanonenfeuer gezwungen zu.
"'Janden, der andere, ein Zweisitzer mit. 160 pferdigem. Renault-Motor,
wurde im Luftkampf abgeschossen.

Von Caudron-Apparaten sind 1 Doppeldecker-Zweisitzer mit &
Le Rhöne-Motoren zu je 80 PS (Notlandung infolge Motorbeschädi-
gung) und 1 englischer Zweisitzer-Doppeldecker, der von unserer
Infanterie mit Maschinengewehrfeuer heruntergeholt worden ist,
ausgestellt.

Von Voisin-Doppeldeckern sind 3 verhanden: Ein Zweisitzer‘
mit 150 pferdigem Salmson-Sternmotor, mit einer Kanone ausgerüstet,
von Leutnant Frankl durch Schuß in den Motor zur Landung:
gezwungen, ein Doppeldecker, von dem nur der Rumpf zur Schau
steht, und ein in Rußland erbeuteter Zweisitzer. Ueber den. Kampf
nit dem an zweiter Stelle genannten Flugzeug schreibt der Sieger
Oberleutnant Berthold:

„Am 2,2. 16, 3,06 Uhr nachm., startete ich gegen ein gemelde--
tes Großkampfflugzeug, das über Psronne beschossen wurde. Als ich:
über Peronne war, war das Flugzeug verschwunden; ich sah aber
eine heftige Fliegerbeschiessung ‘über der Front. Ich flog auf das
Artillerieteuer zu, bis ich selbst von französischer Artillerie beschossen
wurde. Jetzt ärkannte ich drei feindliche Apparate im deutschen
Abwehrfeuer und sah wie Oblt d, R. v. Althaus, ungefähr 3L0 m

unter mir, auf einen feindlichen Apparat herunterstieß. Ein französischer:

Voisin-D-D. drehte auf Oblt. v. Althaus ein und griff ihn von hinten.
an. Ich wendete mich nun gegen diesen Voisin, der auf mein M.G.-
Feuer von Oblt. v. Althaus ablıeß, und in Richtung auf die Front zu,

kehrt machte. Nach etwa 30 Schuß setzte die französische Maschine-

zum Sturzflug an. Ich stieß im Sturzflug hinterher, feuerte aber

weiter, da ich fürchtete, daß der Apparat noch die französiche Linie-

erreichen würde. Der Voisin-D.-D. landete etwa 1400 m hinter den

deutschen Linien bei Chaulnes. Der Beobachter war tot, der Führer‘

kam unverwundet in deutsche Gefangenschaft“.

Yon älteren französischen Eindeckertypen sind der Ausstellung:

zur Verfügung gestellt: 1 Bleriot-Eindecker, Zweisitzer. mit 80 pferdi-

gem Gnome-Motor, der im Frühjahr 1916 bei der Mackensen-Offensive

n Serbien erbeutet wurde, und ein zweisitziger Deperdussin, mit

ebenfalls 80 pferdigem Gnom-Motor. Er wurde in Rußland hinter:

unserer Front zur Landung gezwungen.
Unter den erbeuteten englischen Apparaten sind vorwiegend.
solche der staatlichen Flugzeugwerft (Royal Aircraft Factory) ausge-

stellt, und zwar 4 Exemplare der „F. E.” (Fighting Experimental)

Doppeldecker und 5 „B. E.“ (British Experimental) Doppeldecker. Von
dem ersten Typ ist zu erwähnen, daß 2 von Ihnen mit Austro-Daim-
Yer-Motoren von 120 PS und einer (Einsitzer) mit einem 110 pferdigem

Monosoupape-Rotationsmotrr ausgestattet ist. Das eine von ihnen.

wurde ebenfalls von Oberleutn. Immelmann zum Absturz gebracht.

No. 3 | „FLUGSPORT“. Seite 70

Ein anderes wurde zur Land
er ung gezwungen, weil es ein Treffer
Von den B. E.-Flugzeugen sind 3 Zweisit
N .-Flu zer. D i
120pferdigem Austro-Daimler versehen, wurde durch Hauptmann
B er ec on der Nähe von Saint Quentin im Luftkampf abgeschossen
ezüglich eines anderen dieser Art liegt ein i icht
vor, den wir nachstehend wiedergeben: er er Derioht
„Um 11,30 vorm. startete ieh mit einem Fokker i
Patrouillenfluge gegen den Feind. Durch Sprengpunkte unserer
Ballonabwehrgeschütze aufmerksam gemacht, bemerkte ich um 12.15 Uhr

in der Nähe von Bapaume zwei feindliche Flugzeu ff di
I e. Ich -
selben an und, hatte mit dem einen einen längeren Kampf zu ver

AN

eh

a TEE u “

Französischer Farman-Doppeldecker mit 160 PS Renault-Motor, (6-Cylinder)
Unter dem Beobachtersitz Scheinwerfer ; rechts neben dem Flugzeug steht die

Dean gle Motor-Haube. Das Flugzeug fiel an der Somme in unsere Hände
a sich die Insassen, ein franz. Leutnant als Führer und ein engl. Haupt.
mann als Beobachter, im Nebel verirrt hatten.

stehen. Es gelang mir, bis auf etwa 100 m unbemerk
heranzukommen. In dieser Entfernung eröffnete ich dus Rouen, doch
“ on nach den ersten Schüssen verstand es der Führer des feindlichen
Flugzeuges, durch geschickte und steile Kurfen sich meinem Feuer
an entziehen. Dieser Kampf dauerte einige Minuten. Die beiden
Finn ehinen „aren mehrere Yale in steiler Kurve so dicht nebeneinan-
, ‚ wie der Führer mir di -
gegenstreckte. Kurz darauf trat ein für die beider® Maschinen an.
genohmer Moment ein. In einer Entfernung von etwa 30 m machten
beide Apparate plötzlich kehrt und flogen genau in gleicher Höhe

. Ie e dadurch meinen Gegner gut im Ziel

wolle nicht ausweichen. Wiederum waren die Insassen des feindlichen
Bgzeuges durch ihren vornliegenden Motor gedeckt und wichen
aue nicht aus. Im letzten Moment versuchte ich durch einen Sturz-
ug unter dem feindlichen Apparat hindurch zu kommen, doch im

[7 %) 3
Sene 71 „FLUGSPORT“._ N
Oel Ne

tzt war ein Ram-
t versuchte der Gegner dasselbe. Je
 neidlich schon ließ ich das Steuer los, dadurch schnee
mein "Apparat vorne in die Höhe, ein kurzer Ruck Bing F are
1 1 N Rädern die Tragflächen egne
Maschine, ich hatte mit den e er plötzlich
h unruhig geworden, machte gner h
eu N tfernung zwischen uns zu vergrößern un
einen Sturzflug, um die Entfernung ee en er in die
E die Front heran zu kommen. Inlolgede in die
Garbe "meines Maschinengewehrfeuers und ging Im steilen Fila en
flug herunter. Aus etwa 500 m stürzte er senkrech! ab un „ung
ü d Beobachter sind verbrannt.
Aufschlagen Feuer. Führer un Neck
) Vickers sind 2 Doppeldecker
Von der bekannten Schiffbaufirma Do
} ausgestellt. Ueber die Erbeutung e }
ee hr noch der Rumpf vorhanden ist, erzählt Leutnant Mulzer,
t, folgendes: .
ger eds Domerkte ich über Lens kreisend, man
Yickers-Doppeldecker, der in der Gegend von Acheville von weh
kanonen beschossen wurde. Als ich ihn erreichte, tlog I iede
ach Westen. Auf allernächste Entfernung gab ich eiwa. Tan
Schüsse ab. worauf eine Rauchwolke aus dem Motor stieg. en
Kurvendrehen und nach Westen fliegend suchte er sich zu en ziehen.
Ich gab abermals einige hundert Schüsse ab, worauf er im h ein
Kuryengleitflug nördlich von Sallaumıns abstürztn „an Dr er
Vickersapparat wurde ın der 2
a ehonsen und landet im Drahtbindernis vor unserer Front“.

kareeE]

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. ee N tee
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ie 5 : . . Bu Tr BE u u
Breguet-Doßpeldeeker nit‘ 220 ipgeRencat-Motor. Das Flagzeug tst

” ‘ „age
Uri Dankoninintten der ünteren Tragfldche sind"
 S00 1" Bomben nd tragfen SU Pie Bomben inter der ünteren Tragfl

deutlich sichtbar.

instande'

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 72

Von weniger gebräuchlichen englischen Apparaten sind noch der
Avro - Doppeldecker mit 110 pferdigem Gnome und der Martinsyde-
Doppeldecker, Einsitzer, bemerkenswert. Der Avro-Apparat, ein Zwei-
sitzer, wurde bei einem vergeblichen Angriff auf die Zeppelinwerft
Friedrichshafen durch einen Schuß in den Benzintank zur Landung
gezwungen.

Aus der Kriegsbeute unserer Marineflieger sind drei Marine-
Apparate hervorzuheben: Ein französisches Flugboot, das von der
Franco-British-Aviation-Company erbaut und im August 1915 in
Zeebrügge abgeschossen wurde, ferner ein englischer Sopwith -Wasser-
doppeldecker mit 150pferdigem Gnomemotor und ein russisches Flug-
boot mit ebenfalls 150pferdigem Gnome, das, nachdem es zur Landung
gezwungen war, von deutschen Torpedobooten eingeschleppt worden ist.

Neben vorstehend erwähnten im Original vorhandenen Fiug-
zeugen ist eine Reihe anderer in Abbildungen ausgestellt. Von ihnen
sei angeführt ein Paul Schmitt-Doppeldecker, ein italienisches Caproni-
Großflugzeug, von denen unsere österreichischen Bundesbrüder mehrere
abgeschossen und unversehrt erbeutet haben. Sie sind mit drei Stand-
motoren ausgerüstet. Außerdem Breguet-, Maurice Farman-Doppel-
decker, ein belgischer Ponnier- und ein Sopwith-Kampfeinsitzer. Unter
den Beutestücken, die von feindlichen Luftschiffen herrühren, ragt
die Gondel des französischen Luftschiffes „Alsace“, das bei der großen
französischen Herbst-Offensive in Oktober 1915 hinter unseren Linien
strandete, hervor. Außerdem sind eine ganze Reihe Ballonkörbe und
anderes Luftschiffergerät, z. B. Papier- und Firnis-Ballone, die zum
Transport von feindlichen Zeitungen und Flugschriften in das von
uns besetzte Gebiet dienten, ausgestellt.

Die Ausstellung, die der Luftfahrerdank unter anerkennenswerter
Unterstützung unserer Militärfliegerbehörden organisiert hat, gibt zwar
nur einen kleinen Ausschnitt aus der Gesamtluftbeute des letzten
Jahres wieder. Immerhin ist der Besuch der Ausstellung äußerst
lohnend und kann nur dringend empfohlen werden.

Ueber die Beschießung von Flugzeugen.

Ueber die Schwierigkeit, Flugzeuge vom Erdboden aus zu be-
schießen, finden sich in Lanchesters 1916 veröffentlichtem Werk:
„Aircraft in warfare“ folgende bemerkenswerte Ausführungen:

Ein über feindlichem Gelände operierendes Flugzeug ist dem
Angrift von Gewehr- und Maschinengewehrfeuer, auch dem Geschütz-
feuer besonderer Abwehrartillerie ausgesetzt. Von gewöhnlicher
Artillerie hat es wegen des Mangels an Handlichkeit der Feldge-
schütze verhältnismäßig wenig zu befürchten. Das Richten eines
Feldgeschützes ist eine viel zu umständliche Sache, um davon auf
se kleine und schnelle Ziele, wie es Flugzeuge in der Luft sind, vor-
teilhaften Gebrauch machen zu können, wohingegen diese Geschütze
beim Beschießen von Luftschiffen erfolgreich sein können. Gegen“
über Gewehr- oder Maschinengewehrfeuer ist ein Flugzeug in einer
Höhe von etwas über 2000 m absolut sicher, in dieser Höhe nämlich
liegt der Scheitel der Flugbahn senkrechter Schüsse. Die Aufgaben

in Bun
Seite 73 „FLUGSPORT“. No. 3

strategischer Aufklärung über große Entfernungen würden zweifellos
den Flug in solcher Höhe gestatten, wenn auch erst in über 2000 m
Höhe vollständige Sicherheit gegen Gewehrschüsse vorhanden ist, so
bietet doch ein einzelnes Flugzeug auch in geringeren Höhen nur ein
wenig lohnendes Ziel. Tatsächlich kann als sicher gelten, daß in
1500 — 1800 m Höhe der Aufwand an kleinkalibriger Munition zum
Niederholen eines Flugzeuges ein ganz ernormer sein müßte. Nicht
allein ist die Geschwindigkeit dann zu gering, um einen wirklichen
Treffer großes Unheil anrichten zu lassen, vielmehr braucht das Ge-
schoß eine Zeit von 8--9 Sekunden, um senkrecht in diese Höhe zu
gelangen, und während dieser Zeit hat sich das Flugzeug um eine
Strecke von etwa 300 m weiter bewegt. Daher müßte man auf einen
ganz anderen Teil des Himmels feuern, als dorthin, wo das Flugzeug
zu sehen ist, Man müßte, um einen Vergleich zu ziehen, in den
großen Bären zielen, wenn man den Polarstern treffen will. Hierzu
kommt noch, daß die von der Kreiselwirkung des Geschoßes (Präze-
sion) herrührende Abdrift bei senkrechtem Schuß O ist, gegenüber 9—
12 m unter normalen Verhältnissen. Das Normalvisier des Gewehres
ist aber so eingestellt, daß es teilweise diese Abdrift ausgleicht. Auch
die Abweichung, die von der Erddrehung herrührt, kommt hierbei in
Betracht; sie beträgt etwa 9 m westwärts und kaıun nur unter Be-
rücksichtigung der Kompaßeinrichtung in richtigen Ansatz gebraclıt
werden. Wenn man alle dieses Umstände überblickt, so leuchtet ein,
daß die Aufgabe, ein Flugzeug aus großer Höhe herunterzuholen, für
einen nicht speziell ausgebildeten und geübten Infanteristen oder
Schützen keine leichte ist, besonders wenn man daran denkt, daß für
jede Neigung und Lage der Gesichtslinie im Raume sich die Be-
dingungen ändern. Bei Abwehrgeschützen oder Maschinengewehren
wäre es wohl möglich, die Zielberichtigungen für solche Einflüsse,
wie Kreiselabdrift und Erddrehung, automatisch vornehmen zu lassen;
dies könnte ohne Schwierigkeit gemacht werden und würde die Aus-
schaltung von Fehlern bedeuten, deren Gesamthöchstwert bei 1800 m
Höhe etwa 18 m betragen dürfte — ein Winkel, der in roher An-
näherung dem scheinbaren Durchmesser von Sonne oder Mond entspricht.
Die Höhe, in welche die Abwehrartillerie tragen kann, ist keineswegs
derselben Einschränkung unterworfen, die bei kleinkalibrigen Ge-
wehren oder Maschinengewehren auftritt, bei denen die Hemmung
durch die Luft mehrmals größer ist, als die durch die Erdanziehung
verursachte. Im luftleeren Raum würde das gewöhnliche Gewehrge-
schoß mit 600 m Mündungsgeschwindigkeit auf eine Höhe von über
18000 m, statt wie tatsächlich auf nur etwa 2000 m gelangen. Bei
einem Einpfünder, der dieselbe Geschwindigkeit hat, beträgt die tat-
sächliche senkrechte Schußreichweite gut über 3600 m und über dieses
Kaliber hinaus wird die Schußhöhe in der Praxis mehr eine Frage dar-
nach sein, ob das Rohr wirklich entsprechend gerichtet werden, als
darnach, ob es die Höhe auch erreichen kann. Auf jeden Fall ge-
hört Schießgeschicklichkeit dazu, um auf ein Flugzeug vom Erdboden
aus ınit Erfolg zu feuern, und nur bares gutes Glück kann den Treffer
wirkungsvoll machen, wenn er sein Ziel in der Nähe der Grenze der
Geschoßflughöhe erreicht.
Der Visierwinkel ist einer der Hauptschwierigkeiten für das
Schießen in große Höhen. Dieser Winkel ist nur solange unver-

No. 3 |
o m „FLUGSP ORT“. Seite 74
änderlich, als die Geschoß indigkei i |
‚als es: geschwindigkeit gleich bleib
‚großen Höhen, wo die Geschoßgeschwindigkeit auf einen konz nied

Ermittlung der Schußhöhe der G igkei ängni
hebung_ dieser Schwierigkeit kann en Auweraisvoll Mur

der Ausdrucksweise der Schieß i
ru jeise ıebtechnik mit einem öß
kreis („Killing eircle „ — Die offentsichtlichen Nachteile. a er
. ’

p g T byeschossene, fr unzösıscher N Teupoı t-Doppelde [#
In der Cham agne ADr „A ker.

Somit dürfte es wahrschein]; j
inlich j
n grober ano vom Erdboden aus ea riffe er enge
ırtschaftlich sind. Nicht allein hat
mehiend erwähnten Ueberlegungen anzustelle
atsache zu rechnen, daß wenigstens in uns
von vieren genügend klar ist, um das Schi
ermöglichen, Und wenn es auch richtig ist
letkan vobachten Rei können, nicht in der Hs
ann, so bietet 1 ünsti
ein schlechtes Ziel, es ook bei. ungünst

in ın großer Höhe operierendes Flugzeug läßt sich wahrschein-

lich nur
von bewaffneten M i ;
zerstören. aschinen der eigenen Art verjagen oder

—— [Lu
Seite 75 „FLUGSPORT“. No. 3:

Deutsche Fliegertätigkeit im Jahre 1916.

Durch die Kampftätigkeit der deutschen Flieger sind im Monat
Dezember 66 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden, denen ein.
Verlust von 21 deutschen gegenübersteht.

Damit haben, wie schon von zuständiger Seite geschrieben wird,
seit Beginn des Jahres 1916 unsere Flieger (im Verein mit den Abwehr-
maßnahmen von der Erde aus) 784 feindliche Flugzeuge zum Absturz
gebracht oder zum Niedergehen hinter unseren Linien gezwungen.
Unsere eigene Einbuße beträgt in dem gleichen Zeitraum 221 Flugzeuge.
Für die Westfront allein betragen die Zahlen 739 feindliche gegen 181
deutsche Flugzeuge. Schlagend ist mit diesen Zahlen erwiesen, wer
der Stärkere im Kampf ist. Trotz starker zahlenmäßiger Ueberlegenheit
der Gegner ist es der Tüchtigkeit und dem opfermutigen Angrilfsgeist
unserer Flieger gelungen, den Luftraum über den eıgenen Truppen.
freizuhalten von feindlichen Fliegern. Selten und nur in starken Ge-
schwadern wagt sich der Feind über unsere Front, um ziellos seine
Bomben abzuwerfen, sobald sich die deutschen Flugzeuge nahen, den
Eindringling zu verjagen.

Darstellung der im Jahre 19l6 ar der Westfront
abgeschossenen Flugzeuge
73I:I8,

MB Feind Flugzeuge, inunsermBBSAz

am 4 vOrmFEINDRZEDOTGEN
EB Devrsche Flugzeuge im BESIE GES FEINGES
[DI >’ ” VOR UNS GELDTZEN

739 FEIN FlugzEuge
/IS/ Deutsche

7 ? A Fern un F} 57, ra m a 67 En Fr B Far; En
Jan. Febr. Maerk Art Mai Juni SU Aug, JERE. Okt,
Die über den Flächen stehenden Ziffern bezeichnen die besamftzafl
der indiesen Monaten sbgeschossenen Flugzeuge,
DieZilfernreihke unter den Flächen gibf die Zahl der tatsächlich er-

beufeten Flugzeuge 3m

1739 5 78
‚NOV. DL

Rühmend sei dabei auch der Tätigkeit unserer Beobachtungsflieger
gedacht, die bis auf die weitesten Entfernungen hinter die Front
aufklärend genaue Meldungen bringen über die feindlichen Bewegungen
und Maßnahmen. Ebenso hoch steht die Leistung der Artillerie- und.

No.3 . „FLUGSPORT“ Seite 76

Infanterie-Flieger, die, obwohl ständig bes ie feindli
Abwehrbatterien und in der Beobachtung behindert ang feindlichen
feindlicher Flugzeuge, trotzdem pflicehtbewußt ihre Aufgaben erfülle
und der oft schwer bedrängten eigenen Truppe, aufklärend, beoba ht nd
und selbst mit Maschinengewehrfeuer und Bombenangriff in den K nr f
eingreifend, die wichtigsten Dienste leisteten. Ebenso habe sen
Bombengeschwader durch zielbewußt geführte Angriffe bei T & und
Nacht dem Gegner vielfach empfindlichsten Schaden zugefü 1 ”
Im einzelnen verteilen sich die Verluste an deutschen und feind
lichen Flugzeugen auf die Monate des Jahres 1916 folgendermaßen

Junonat; Feindliche Verluste: Deutsche Verluste:
Februar 23 >
März 49 n
April 36 24
Mai 47 16
Juni 43
Juli 85 23
August 84 24
September 133 RE
Oktober 104 1
November 94 31
Dezember 66 21

Im ganzen: 784 feindliche und 221 dentsche

Bis heute ist es noch nicht i
gelungen, die held ti "1:
von Deutschostafrika zu bezwingen. Die Armes ole. \erteidiger

des belgischen

Weasserflugze mn T ) } Ä
sserflugzeuge um Vangengikea-See: Die Unterbringung der FE

/ Tugzeuge
2 Strohhütten,
Seite 77 „F

LUGSPORT“. _ No. 3

srhi | ä "drei bis vi : Wasser-
Generals Tombleur erhielt von den Engländer”,drei bis yier: W.
flugzeuge nach dem bekannten Short-Typ mit’ an dem “Rumpf an-

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 78

Deutsche Flieger im Heeresbericht.

In den Tage$berichten der Obersten Heeresleitung, dieser saoh-
lichsten Kriegsgeschichte des neuesten und größten Heldentums, steht
gleichzeitig die Geschichte von der stolzen Entwicklung des deut-
schen Flugwesens in 30 Kriegsmonaten geschrieben.

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Ansicht landwärts.

klappbaren Tragflächen.
Einblick über die Wasser

Die beistehenden Abbildungen geben einen
flugstation bei Kijuma am Tanganyikasee.

Wasserflugzeuge am Tanganyika-See: Das Anlandbringen eines zerschlagenen
Short-Doppeldeckers.

Die Nachrichten aus dem Jahr 1914 sind noch recht dürftig.
Zum erstenmal erwähnt der Heeresbericht Flugzeuge im Oktober und
meldet, daß zwei französische Apparate im Argonnenwald abgeschossen
wurden. Die nächste Meldung vom 19. November berichtet, daß ein
Seite 79 „FLUGSPORT“ No. 3

feindliches Kampfflugzeug zum Absturz gelangte, zwei zur Landung
gezwungen wurden. Im Dezember wird die Fliegerphotographie er-
wähnt, die französische Batterien hinter dem Deckmantel des Roten
Kreuzes feststellt, sowie Bombenabwürfe auf Nancy; und damit
schließt das Jahr 1914.

Das Jahr 1915 beginnt mit viel reichhaltigeren Meldungen.
Bombenabwürfe auf Dünkirchen, Verdun, Oalais, am 21. März ans.
Luftschiffen auf Paris werden gemeldet und zahlreiche feindliche
Flugzeuge werden abgeschossen oder zur Landung gezwungen. Im
Mai kämpfen Flugzeuge erfolgreich gegen englische Seestreitkräfte;
am 26. Juni wird zum erstenmal das deutsche Flugwesen ausführlich
im .Heeresbericht erwähnt. Die oberste Heeresleitung meldet, daß wir
im Kampf um die Vorherrschaft in der Luft sichtlich die Oberhand
gewonnen haben; das war während der großen Kämpfe bei Arras.
Im Juni trifft ein deutsches Flugzeug ein russisches U-Boot mit
Bomben und bringt es zum Sinken. Der Verlust wird auch später
von der russischen Regierung zugegeben. Am 26. September wird
zum erstenmale der unvergeßliche Name Boelcke’s im Heeresbericht
genannt. „Südlich Metz“, heißt es, „brachte der zu einem Probeflug
aufgestiegene Leutnant Boelcke ein Voisin-Flugzeug zum Absturz“.
Anfang Oktober erscheint zum erstenmal die seitdem üblich gewor-
dene Monatsübersicht, aus der die Lufıkampf-Ueberlegenheit der deut-
sehen Flieger hervorgeht. Der Verlust des Feindes beträgt 30 Flug-
zeuge gegen insgesamt 7 deutsche. Am 11, Oktober wird Leutnant
Immelmann erwähnt: „Nordwestlich von Lille zwang Leutnant
Immelmann einen englischen Kampfdoppeldecker in 4000 Meter Höhe
nieder. Dieser Offizier hat damit innerhalb kurzer Zeit vier feind-
liche Flugzeuge zum Absturz gebracht.“ Nun folgen die Namen und
Abschußziffern der beiden großen Fliegerhelden dicht hintereinander,
bis am 13. Januar 1916 der Heeresbericht die Verleihung des Ordens
Pour le merite an beide gleichzeitig melden kann.

Der 1. März 1916 bringt eine interessante Meldung, in der zum
erstenmal der Kampf eines Flugzeuges mit einem Eisenbahnzug er-
wähnt wird! „Ein von Leutnant d. R. Kühl geführtes Flugzeug,
Beobachter Leutnant d. R. Haber, brachte einen militärischen Trans-
portzug auf der Strecke Besancon—Jussey durch Bombenabwurf zum
Halten und bekämpfte die ausgestiegene '[ransport-Mannschaft erfolg-
reich mit seinem Maschinengewehr.“ Erwähnenswert ist auch die
Meldung vom 14. März, nach der Leutnant Immelmann mit zwei

‘englischen und Leutnant Boelcke mit zwei französischen Flugzeugen

ihren 10. und 11. Gegner erledigten Inzwischen sind auch die Namen
anderer hervorragender Flieger aufgetaucht, wie die der Leutnants
Leffırs, v. Althaus, Parschau, Berthold, Frankl, Höhndorf, Wintgens,
Mulzer und in der Türkei der des Hauptmanns Buddeke. Am
25. Juli kann gemeldet werden, daß ein deutsches U-Boot nördlich
Zeebrügge ein englisches Flugzeug abgeschossen hat.

Die rasch gestiegene Ueberlegenheit der deutschen Flieger kommt _

am besten in den Monats-Zusammenstellungen zum Ausdruck, in denen
zur Abwehr von Lügenberichten dem Feind der eigene und der
deutsche Verlust in unanfechtbarer Weise vorgerechnet wird. Die
einstmals gemeldete Zilfer von 30 feindlichen Flugzeugen im Sep-
tember 1915 erscheint klein gegen die Siegesziffer vom Juli 1916

Fliegerwaffe,.ala stolzestes.und edelstes Vorbild.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 80

mit 31, vom August mit78 feindlichen Flugzeu en, bis i

. ” S
der feindliehe Verkast auf insgesamt 197 Flugzeuge, Er 7 a
sächlich in unserem Besitz, hinaufschnellt. Dagegen erscheint der

eigene Verlust von insgesamt 21 F] i
an sich ch g ugzeugen klein, so beklagenswert

Nicht nur im Kampf der Flugze
das deutsche Feld-Flugwesen überlögen.
und Infanterie-Flieger tragen zu ihrem

ge gegen Flugzeuge zeigt sich
Beobachtungstlieger, Artillerie-
Teil durch treueste Pflicht-
ndlichen Ansturm bei. Zwei

erfüllung zum Standhalten gegen den fei
besonders erfolgreiche Tage hatten die d
denen es gelang, das große und außero
lager von Oerisy an der Somme dur
Anfang November 1916 in Brand zu
wenige Wochen zuvor das ebenso wichti
zum Opfer gefallen war,

PR

n unseren Linien gelandeter französischer Nieuport-Kampfeinsitzer.

Ein Trauertag für das deutsche Flugwesen wird der 28. Okt

o
115. an dem Hauptmann Boelcke, das Vorbild deutscher Fiona
tüchtigkeit, unbesiegt durch einen Unfall ums Leoben kommt, nachdem
er tags zuvor seinen 40. Gegner abgeschossen hatte Außer ihm sind
schon Oberleutnant Immelmann, Leutnant Wintgens, Leutnant Mulzer
Leutnant Parschau, Leutnant Leffers, Oberleutnant Kirmaier Leutnant
Fablbusch, Leutnant Rosenerantz, Leutnant d. R. Reimann und
N zefeldwebel ‚Kreß dahingegangen; ihnen bleibt der unvergängliche
uhm des Kriegshelden und Siegers, und ihre Leistungen ‚gelten. der,,

. f
3
Dr Bi »

"SON zur baue io) are la

vo tov an tiidt dan

Bi

No. 3 == „FLUGSPORT“. Seite 81

Ten Se Te

Rundfchau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurde ausgezeichnet ®
Flugzeugfunker Gefr. Helmut Goedeckemeyer.

—— Beauftragter der Luftstreitkräfte beim Kriegsamt. Ber
Kriegsamt ist die Stellung des Beauftragten der Luftstreitkräfte Ben en
Er ist dem Waffen- und Munitionsamt (V. II.) angegliedert wo nn urger
schäftszimmer befindet sich im Gebäude des Wunba, Eingang
Straße, Zimmer 129. Leiter: Hauptmann Geer ch
Fliegerleutnant Karl Heinz Bernius, der bei einem Venen een m
verunglückte, wurde auf dem Garnisonfriedhof zu Berlin u en werke:
Ehrungen zur letzten Ruhe bestattet. U. a. legten die deutschen g
Leipzig-Lindenthal am Sarge einen Kranz mit Widmung nie ; ann. Cost“
Kampfflieger Leutnant Hans Immeilmann }. We er a a hentod.
meldet, erlitt Leutnant Hans Immelmann im Alter von 19 Jahren En ah seiner
Der Hannoversche Kampfflieger gehörte der Jagdstaffel Boelc m an a Mglische
abgeschossenen Flugzeuge beträgt 7. Bei einem Angriff auf r er u eunehinter
Streitkräfte wurde er von einer Kugel getötet und fiel mit dem gzeug
den feindlichen Linien nieder. |

Ein deutscher Flieger von der Schweiz freigelassen. Baseler Blättern.

i ben
zufolge meldet der Schweizer Armeestab: Nachdem die er un on
hat, daß die beiden am 29. Januar in Basel gelandeten deutsc en cn Ber ben
waffnet einen Probeflug ohne kriegerisches Ziel unternommen a nmee-
durch den Wind auf schweizerisches Gebiet abgetrieben en in
kommando im “Einverständnis mit dem Bundesrat und nac een de
gleichen Fällen angewandten Grundsätze die Freilassung mi To Elieger
Rückgabe des Apparates verfügt. Wie gemeldet wird, hat der

bereits die Schweiz im Flugzeug verlassen.

Personalien. zit

Das Ritterkreuz des Königlichen Hausordeus von a e ( Aa.

Offizierstellvertreter u. Flugzeugführer G. Kos mahl von der Flieger h Hl Sersı

Den Königlichen Kronenorden H. Klasse mit Schwertert er N het “
Oschmann (mit; dem Range eines Brigadekommandeurs), eilung

Kriegsministerium.
Das Ritterkreuz des Militär St.
Roesler von einer Feldflieger-Abteilung.
Die Militär St.-Heinrichs Orfans in
von einer Feldflieger-Abteilung.
“ nn edrdert wurden: Zum Ltn. d. R. Offizierstellvertreter ‚Hans Kon vr
der Schutzstaffel 7; zum Vizefeldwebel Unteroffizier Erich Kı

Flieger-Abteilung (A) 247.

-Heinrichs-Ordens erhielt Oberltn..

Silber erhielt Unteroffizier d. R.

Er ER Na

Seite 82 „FLUGSPORT“. No. 3

Von der Front.

18. Januar. Rom. Auf dem Karst war die feindliche Artillerie, unter-
stützt von Flugzeugen tätiger gegen unsere erste Linie; unsere Batterien er-
widerten kräftig und trafen zwei Flugzeuge, deren eines jäh bei Bertovizza, das
andere sich mehrfach überschlagend in Richtung auf Castagnevizzo abstürzte.

19. Januar. Konstantinopel. Oestlich von Kut el Amara schossen:
unsere freiwilligen Reiter ein englisches Fiugzeug nieder. Die Trümmer des-
Flugzeuges befinden sich in unserem Besitz.

23. Janiar. Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages-
schoß eines unserer Flugzeuge ein deutsches ab, das in unseren Linien beim Ge-
höft Navarin abstürzte. In der Gegend von Montmedy zerschellte ein anderes
deutsches Flugzeug, das von einem der unsrigen aus der Nähe Maschinengewehr-
feuer erhalten hatte, innerhalb der feindlichen Linie nahe bei Hamel auf dem
Erdboden. — Am Morgen warf ein feindlicher Flieger fünf Bomben auf Montdidier.
Ein Fokker landete in den feindlichen Linien bei Fisses, zwei andere deutsche
Flieger wurden zum Absturz gebracht, einer im Luftkampf in der Gegend von
Marche & Pot, ein anderer durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze bei Asy
an der Oise.

24. Januar. Deutscher Tagesbericht: Die Flieger nutzten die
günstigen Beobachtungsverhältnisse für ihre vielseitigen Aufgaben aus. Die
Gegner büßten in zahlreichen Luftkämpfen und durch unser Abwehrfeier
sechs Flugzeuge ein. — Hierzu amtliche Meldung aus Berlin: Artillerie-
kämpfe, Patrouillengefechte auf der Erde und in der Luft sind das Kenn-
zeichen der Kampflage im Westen. Die deutschen Flugzeuge stießen bei klarem
Wetter bis weit hinter die feindlichen Linien zu Aufklärungsflügen vor. Die
Hüttenwerke von Pompey und Frouard nördlich Nancy wurden mit Flieger-
beobachtung durch deutsche Geschütze wirkungsvoll beschossen. Ein deutsches
Kampfgeschwader belegte das gleiche Ziel erfolgreich mit 2200 Kilogramm Bomben.
In zahlreichen Luftgefechten vor und hinter den feindlichen Linien blieben die
deutschen Flugzeuge Sieger. Der Gegner büßte dabei insgesamt acht Flugzeuge
ein. Leutnant vor Bülow schoß in Flandern zwei Flugzeuge hinter den deutschen
Linien ab. Leutnant von Richthofen errang südlich Lille seinen 17. Lufts ieg,.
Leutnant Baldamus in der Champagne den zehnten, drei weitere Flugzeuge,
zwei Nieuport- und ein Farman-Doppeldecker, wurden beim Fort Douaumont
nach heftigem Luftkampf zum Absturz gebracht. Leutnant Frankl besiegte dabei
seinen 15. Gegner. Das achte Flugzeug büßte der Feind an der Somme ein.

= : 25. Januar. Paris. Leutnant Guynemer schoß gestern noch ein zweites.
deutsches Flugzeug bei dem Bahnhof von Chaulnes ab. Damit beträgt die Zahl
der von ihm zerstörten Maschinen 27. Leutnant Heurteaux schoß am selben T age
sein 17. feindliches Flugzeug ab, das bei Parvillers am Boden zerschellte.

Englischer Bericht: Starke Lufttätigkeit auf beiden Seiten. Ein feind-
liches Flugzeug wurde durch unsere Artillerie heruntergeholt, vier andere zer-
stört, drei beschädigt zur Landung gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden
vermißt.

26.”Januar. Wien. Einer unserer Flieger schoß am 23. ds. bei Kimpo lung:
ein russisches Flugzeug im Luftkampf ab.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: Bei lebhafter Flieger-
tätigkeit im Görzischen kam es zu mehreren Luftkämpfen mit siegreichem Aus-
sang für unsere Flieger. So zwang eines unserer Flugzeuge, Beochter Kadett-
No. 3 „ FLUGSPORT “, Seite 83

aspirant Matijewic, }ilot Feldwebel Vognar, einen feindlichen Nieuport bei St.

Florian zur Landung. Ein großer italienischer Doppeldecker mußte, im Luftkampf
| überwältigt, südwestlich von Nova Vaz niedergehen. Unser Abwehrfeuer holte
einen feindlichen Apparat bei Opatiefela herunter. Ein anderer mußte im Steil-
flug in der Richtung auf Monfalcone landen.

i \ Plätzen
on Gestern belegten unsere Flugzeuge eine Anzahl von
hinter den feindlichen Linien mit Bomben. Wir zerstörten fünf deutsche. Flug“
zeuge und beschädigten fünf andere. Eines unserer Flugzeuge wird ‚vermibt.

29. Januar. Amtliche Meldung aus Berlin: Bei klarem Frostwetter
herrschte am 27. Januar auf der ganzen Westfront rege deutsche Fliegertätigkeit.
Die feindlichen Flieger hielten sich auffallend zurück und beschränkten sich in
der Hauptsache auf Flüge hinter ihren Linien. Die Fernaufklärung wurde bis
ans Meer durchgeführt. Von ihren Flügen brachten die Beobachter wichtige
Meldungen tiber den Verkehr hinter der feind! chen Front zurück. Die wertvollen
Erkundungsergebnisse wurden in zahlreichen Lichtbildern festgelegt. Calais,
Boulogne, ‚Etaples, Amiens, Toul, Luxenil und Montbelliard sind dabei erneut von
uns. photographiert worden. Der Bahnhof von Frouard wurde unter Flieger-
beobachtung mit schwerstem Geschütz beschossen. Feindliche Batterien und
Unterkunftsräume westlich Peronne, der Bahnlıof von Rosier&es und feindliche
Lager bei Cappy Bray wurden in den zwei aufeinander folgenden nächsten Nächten
ausgiebig mit Bomben beworfen. Das eine unserer Kampfgeschwader belegte
mit beobachtetem Erfolg Neuves Maison südlich Nancy mit 1900 Kg. und Dom-
basle mit 550 Kg. Bomben. Das französische Truppenlager im Foret de Haye
bei Toul wurde aus geringer Höhe mit Maschinengewehrfeuer angegriffen. Eine
besonders kühne Tat vollbrachte ein Flugzeug, indem es die Eisenbahnbrücke
über die Authie 0 Km. südlich Etaples aus 30 Meter Höhe mit 40 Pack Spreng-
ladungen bewarf. Der Erfolg war der beabsichtigte. Die Explosionen zerstörten
den ganzen Bahnkörper. Das gleiche Flugzeug griff sofort nach der Sprengung
einen fahrenden Eisenbahnzug nördlich der Brücke mit Maschinengewehrfeuer an,
brachte ihn zum Stehen urd schoß einen Wagen in der Mitte des Zuges in Brand.

Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer holten wir fünf feindliche Flugzeuge
herunter. Im Osten wurde ein russisches Flugzeug brennend zum Absturz gebracht.

Konstantinopel. An den Dardanellen hat der Fliegerleutnant Meinecke
am %. Januar in einem Gefecht gegen sechs feindliche Flugzeug. einen Zwei-
decker des Gegners zur Landung gezwungen. Dieses Flugzeug wurde erbeutet.

Bulgarischer Tagesbericht. Im Vardartale Fliegertätigkeit. An
der Küste des Aegäischen Meeres zwischen der Struma und Kawalla lebhafte
Tätigkeit feindlicher Flugzeuge. Ein englisches Flugzeug fiel nördlich Kawalla
zu Boden. ‚Pie Fliggr, wurden gefangen genommen. Das Flugzeug, ist unversehrt.

| i nt.Castin. ein deutsches -Flugzeug vom
Aibateoschg in gm Trapadsschen Linien ab, Es ist. dies I SR
der ‚Nacht’vorn! 8" auf dei'29. Januar gaben französische art gstlug
zeuge.Gesghosserab auf. die Bahnhöfe von. Athies, ‚Savy und Etreilleres. 5 Ein
deutsches Flu zeug wurde.durch das Feuer unserer Artillerie in. der Gegen | von
DarnimerkikchHenünterkeholt‘ Auf die offene "Stadt Luneville wirden’ Bomben
abgeworfen. Es gab keine Opfer.

Seite 84 „FLUGSPORT“. No. 3

Englischer Bericht: Unsere Flieger leisteten ausgezeichnete Arbeit
-und lieferten gestern mehrere Luftkämpfe. Ein deutsches Flugzeug wurde zer-
stört. Eines der unsrigen ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht: An der Trentinofront betätigte sich der Feind
mit Verteidigungs- und Transportarbeiten, die durch unser Feuer gestört wurden.

Russischer Bericht: Am 27. Januar wurde eines unserer Farmanflug-
zeuge mit dem Fliegerfähnrich Pluguin und dem Beobachter Hauptmann Kisiletf
auf der Rückkehr von seiner Erkundung von einem deutschen Zerstörerflugzeu
angegriffen. Es nahm den Kampf mit ihm auf. Nach einem beiderseitigen Kamp
:mit Maschinengewehren fing unser Flugzeug Feuer und fiel in der Gegend des
Schtschara-Flusses, südöstlich Baranowitsch vor unseren Drahtverhauen nieder.
Die Leichen des Fliegers und Beobachters wurden am gleichen Tage geborgen.

‘Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf den Bahnhof Kamirie, an der Bahn
nach Alexandruwsk.

Englisches Flugzeugmutterschiff.

31. Januar. Berliner Meldung: Am 30. Januar war die Fliegertätigkeit
:an der Westfront überall durch Schneetreiben behindert. Trotzdem führten unsere
Flieger zahlreiche Flüge zum Feind aus. Sie bewarfen in der Nacht zum 30,
‚Januar den Bahnhof Albert und die wichtigen Lager von Nieucourt, Cappy und
Bray, alle an der Somme, mit 3000 Kilogramm Bomben. In der Nacht zum 31.
‚Januar wurde der Bahnhof Guilleaucourt und Herbeville mit 300 Kilogramm
‘Bomben belegt. Feindliche Bombenwürfe in der Gegend von Athies, bei Ham
:und Nesle blieben erfolglos.

An der Ostfront unterstützten unsere Flieger erfolgreich die Angriffs-
bewegung der deutschen Truppen an der Aa. Bei klarem Wetter führten unsere
Flieger am 30. Januar auf einer schmalen Front über 50 Feindflüge durch, schossen

:mit beobachtetem Erfolg zahlreiche eigene Batterien ein und erkundeten viele
.des Gegners. Obwohl in den höheren Luftschichten eine Kälte bis zu 40 Grad

unter Null herrschte, bewarfen wir in zahlreichen Flügen die Gasanstalt Riga,
feindliche Bahnhöfe und Truppenlager mit 900Kilogramm Bomben. Eine feindliche

‘'Flugabwehrbatterie wurde durch den kühnen Angriff eines Flugzeuges zum
Schweigen gebracht. Von den Russen zeigten sich den ganzen Tag auf der

gesamten Front nur zwei Flugzeuge weit hinter ihren Linien.

Ausland.

Fliegerabstürze. Aus London wird gemeldet: Fliegerkommandant Frank

"Gooden stürzte am Sonntag während eines Fluges zu Tode. Gooden war einer
Seite 85 „FLUGSPORT”. No. 3

i iiererkurps. — Der französische Flieger-

5 Fjierer des englischen Fliegerkorps. r

laut ent Samat stürzte bei einem Nachtfluge tiber Paris ab und wurde uhr -
Wie die Times meldet, ist der Fliegerleutnant Violet bei eineın Luftkampf übe

Verdun äbgeschossen worden. Bu
Der französische Flieger Bregi abgestürzt. Nach mer Baar ver
üri i “ist in Toulon der französische Flieger HI. g
Neuen Züricher Zeitung“ ist In e „H. Bresi bei
j it ei ter nicht näher bezeichn
i Sturz mit einem Wasserflugzeug un ht “
enden tödlich verunglückt. Bregi war einer der Pioniere des sation
baute selber Flugzeuge, mit denen er u. a. in der Flugwoche MR aerflun-
i i . Zuletzt hatte er sich dem Bau
im Jahre 1909 erfolgreich war te des Flug-
3 ders bemerkenswert für die g
zeugen zugewandt. Beson ee ein Flug.
riß i i schen Feldzuge von 1 als
weseiiß ist, daB er Im marrokkanisc a einen Flug
i französischen Heeresleitung stellte _
a mach F i ilite daille ausgezeichnet wurde. Er er-
Casablanca nach Fez mit der Militärmedaille gezeic ' er
Sffnäte damit die Verbindung von Flugzeug und Truppenführung in einer We
lichön Kriegsführung und kann somit als der erste Kriegsflieger angesp

werden. Bregi, der 29 Jahre alt geworden ist, war bei Kriegsheg nt wegen
seifier Kenntnisse im Wasserflugzeugbau der Küstienverteidigung in Toulo

geteilt worden.

Kampfgelände an der Somme von einem deutschen Flieger aufgenommen.
Links vorn ein großer Minentrichter.

Vereinheitlichung der Leitung des französischen Flugwesens.
dem „Matin“ werden die Marineflugzeuge, die bis jetzt dem Marineminis rum
unterstanden ebenfalls fortan unter der Oberleitung von General Gillemin,

’
Befehlshaber des gesammten |Flugwesens stehen.

Saas,

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 86

Projekt eines Flugdienstes zwischen London und Paris. In England
wird seit einiger Zeit, wie der „Temps“ mitteilt, die Möglichkeit eines Fliegei-
postdienstes zwischen Londen und Paris in Erwägung gezogen. Die Entfernung
beträgt 222 Kilometer und kann in einer Stunde vierzig Minuten durchflogen
werden. Der Dienst soll mit Apparaten nach dem System des schwedischen
Fliegers Kapitän Hugo Sundstedt, der den Rekord für Fernflüge hält, bewerk-
stelligt werden. Kapitän Sundstedt begibt sich übrigens in Begleitung des Leut-
nants Kiel Nyegaerd nach New York, um dort die Vorbereitungen für eine Ueber-
querung des Atlantischen Ozeans, die im Frühjahr stattfinden soll, zu treffen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

7Th. 585688. Flugzeugwerke Richard Goetze, Berlin. Pilotengürtel. 22. 12
13. F. 30811. 20. 12, 16.

77h. 589062. Dr. Richard Kühnau, Cöln, Friederichstr. 12. Pegoud-Flugzeug-
modell usw. 21. 1. 14. K. 61712. 22. 12, 16.

77h. 658046. Robert Biede, Cöln Lindenthal, Lortzinapl. 17. Reaktions-
propeller für sich selbst treibende Geschosse (Kriegsraketen) und Fahrzeuge
(insbesondere Luftfahrzeuge). 4. 12. 16. B 76156.

7Th. 658048. Franz Schneider, Berlin Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 46-
Fußhalter für den Fußhebel des Seitenruders von Flugzeugen. 15. 12.16, Sch. 57745.

Patent-Anmeldungen.

Th. 5. R. 436%. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Seitensteuer-
vorrichtung für Flugzeuge. 13. 9. 16.

Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Maste
angeordneten Hilfstragflächen. *)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen
an einem Maste angeordneten, an sich bekannten Hilfstragflächen. Diese werden
gemäß der E'rfindung von einem an dem auf dem Flugzeugestell stehenden Maste
auf und nieder gleitenden und feststellbaren, von einem Ruder gesteuerten Dreh-
gestell getragen.

In den Zeichnungen zeigt:

Abb. 1 eine schematische Ansicht eines wagerecht liegenden Zweideckers

gemäß vorliegender Erfindung.

Abb. 2 eine ähnliche Ansicht des Zweideckers in Kippstellung,

Abb. 3 eine Draufsicht auf die Hilfstragflächen,

Abb. 4 eine teils im Schnitt gehaltene Ansicht der die Hilfstragflächen
steuernden Elemente,

Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie 5—5 der Abb. 4, nach abwärts gesehen,

Abb. 6 eine Draufsicht auf das Ruder,

Abb. 7 eine Ansicht der am Oberteil des Mastes sitzenden Tragflächen in
ausgelöster Stellung,

Abb. 8 eine ähnliche Ansicht der verriegelten Hilfstragflächen vor Abwärts-
bewegung in die Normalleisiung,
bb. 9 eine Einzelheit des Elements zur Begrenzung der Hilfstragflächen-
bewegung,

Abb. 10 eine Draufsicht auf die Vorrichtung in ihrer Stellung gemäß Abb. 8,

Abb. 11 eine teils im Schnitt gehaltene Ansicht des obersten Mastendes
mit den Elementen zur Einstellung der Hilfstragflächen in paraleller Richtung zu
den starren Tragflächen, mit den Hebedaumen in seiner höchsten Stellung, und

Abb. 12 die gleiche Einrichtung in unwirksamer Stellung.

Das Flugzeug A ist mit paralellen Tragflächen a, a' und einer hinteren
Steuerfläche a? ausgerüstet. Ein rohrförmiger Mast M ist auf dem Flugzeug-
gestell rechtwinklig zu den starren Tragflächen a und a' angeordnet. Paralell

*), D.R.P. Nr. 293714 Philip H. Smith in Pawling, New-York.
Seite 87 - „FLUGSPORT“, No. 3

über der oberen starren Tragfläche a liegen Hilfstragflächen s. Diese haben
unter widrigen Flugverhältnissen die Aufgabe, das Fahrzeug in der richtigen Flug-
stellung zu halten und beugen bei Bruch oder Versagen eines Motors oder einer

9.24
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g “LI -M >
14
y -
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anderen Störung der Gefahr eines senkrechten plötzlichen Absturzes dadurch vor,
daß sie sich selbstätig dem Luftdruck entgegenstellen und das Flugzeug gegen
die Windströmung drehen, wodurch der Abstieg verlangsamt wird.

Abb. 2

Die Hilfstragflächen s sind an einer drehbaren, paralell zu der starren
Fläche a angeordneten Achse s‘ befestigt und stellen sich, wenn frei drehbar,
unter Steuerung eines an einem Gestell F betestigten Ruders r nach der Wind-
richtung ein.

.‚Dss Gestell F umfaßt eine obere Muffe f und eine untere Muffe f!, beide
schieb- und drehbar am Mast M vorgesehen. Die Muffen f, f! tragen Arme f?,
f?, ft, 1°. An den Armen f? und f? lagert in s“ die Achse s‘ der Hilfstragflächen s,
während die hinteren Arme f? und f? ein Ruder r und einen in f° ausschwingbaren
Hebel b halten. Ein Anschlag b!' am Arm f? begrenzt die Bewegung des Schwing-
No. 2 | „FLUGSPORT“ Seite 88

hebels b nach einer Richtung, während eine zwischen dem unteren Teil des
Hebels b und der Muffe f! eingeschaltete Druckfeder b? den Hebel in Eingriff
mit Anschlag b' hält, in welcher Stellung die Nase bx am Hebel b ein Ende eines

Abb. 3

starr mit der Achse s’ verbundenen Armes s? trägt. Sobald die Hilfstragflächen s
und das Gestell F nach abwärts in die Normalstellung gelangen, gerät das untere

Abb. 7

Abb. 9

AF
Ende des Hebels b mit einem Daumen c in Berührung, wodurch Hebel b gegen
die Spannung der Feder b? wirkt und den Auslösearm s? freigibt, Ferner greift
eine Nase s! eines an der Achse s’ befestigten Armes s? unter einen feder-
belastenden Bolzen d. Eine den Arm s? und Muffe f! verbindende Feder s?? ist
bestrebt den Arm s? nach abwärts zu ziehen, um den Arm s® außer Eingriff mit

Abb. S

dem Bolzen d zu bringen. Um dem entgegen zu wirken und das Gestell F in
der untersten Stellung zu verriegeln, ist ein Federbolzen e vorgesehen, der von
Hand aus durch einen Zugriff e‘ oder selbsttätig, sobald das Flugzeug eine ge-
fahrvolle Neigung annimmt, mittels einer Auslösevorrichtung G zurückgezogen
wird. Die Auslösevorrichtung G besteht aus einem Pendelgewicht g, welches an
dem Kugelgelenk g' aufgehängt und mit Querarmen g? versehen ist, die durch
Seite 89 „FLUGSPORT“. No. 3

durchhängende Schnurzüge g’ mit dem Zurückzieher g* in Verbindung stehen

Das Durchhängen der Schnure g? genügt, um eine Neigung des Flugzeuges bis

zu 45° zu gestatten, ohne daß die Auslösevorrichtung G den Bolzen e zurückzieht.
(Schluß foigt.)

Firmennachrichten.

Motorenfabrik Oberursel Actiengesellschaft mit dem Sitze zu Oberursel
und Zweigniederlassung zu Berlin: Gemäß dem schon durchgeführten Beschluß
der Aktionärversammlung vom 21. Dezember 1916 ist das Grundkapital um
2250000 M erhöht und beträgt jetzt 4500000 M. Ferner die an demselben Tage
noch beschlossene Abänderung der Fassung der Satzung. Als nicht einzutragen
wird noch veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben
2250 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, die seit 1. April
1916 gewinnanteilsberechtigt sind, 1125 Stück Stamm- und 1125 Stück Vorzugs-
aktien, je zum Nennbetrag, zuzüglich 5 vom Hundert Stückzinsen vom 1. April
1916 ab bis zum Zahlungstage. Die Vorzugsaktien sind auf 5 vom Hundert
Gewinnanteil jährlich auf den eingezahlten Betrag beschränkt; auf diese 5 vom
Hundert haben sie ein Vorzugsrecht vor den anderen Aktien; gelangen diese in
einem Jahre nicht zur Auszahlung, werden die Fehlbeträge aus dem Reingewinn
der nächsten Jahre vorweg entrichtet auf den Gewinnanteilschein des zuletzt
abgelaufenen Geschäftsjahres; im Falle der Liquidation erhalten diese Vorzugs-
aktien höchstens den Nennbetrag und etwaige Gewinnanteilsrückstände; sonst
stehen beide Aktienarten einander gleich. Die neuen 1125 Stammaktien sind den
seitherigen Aktionären so anzubieten, daB auf je zwei alte Aktien eine neue zum
Nennbetrage zuzüglich 5 vom Hundert Stück Zinsen seit 1. April 1916 und zu-
züglich des halben Schlußnotenstempels bezogen werden kann. Das gesamte
Grundkapital zerfällt nunmehr in 4500 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M
lautende Aktien, darunter 3375 Stamm- und 1125 Stück Vorzugsaktien.—

Maximal-Apparate-Fabrik Paul Willman in Be:lin. Inhaber: Paul Will-
mann, Fabrikant, Berlin-Tempelhof. (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht:
Geschäftslokal Blücherstraße 12.)

Ballonhallenbau (Arthur Müller) Gesellschaft mit beschränkter Hafiung
in Berlin-Johannistbal. Diese bisher im Handelsregister B des Amtsgerichts
Berlin-Mitte eingetragen gewesene Gesellschaft ist in Berlin-Johannisthal ein-
getragen worden.

Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Ballonhallen und Flieger-
schuppen sowie die Uebernahme von Flugplatzeinrichtengen und der Betrieb aller
hiermit im Zusammenhang stehender Geschäfte. Das Stammkapital beträgt
300000 M Geschäftsführer sind: Carl Frank, Rentier, Charlottenburg, Dr.-Ing.
Wilhelm Heller in Charlottenburg, Dem Carl Weber in Berlin-Friedenau und
dem Emil Fritz in Charlottenburg ist derart Gesamtprokura erteilt, daß sie ge-
meinschaftlich berechtigt sind, die Firma rechtsverbindlich zu zeichnen. Der Ge-
sellschaftsvertrag ist am 10. Dezember 1909 abgeschlossen und durch die Be-
schlüsse vom 4. Oktober 1913 und 11. Dezember 1916 abgeändert. Sind mehrere
Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch einen Geschäftsführer.

„Hermann Haacke Motoren-Flugzeugteile-Fabrik“ in Berlin- Johannis-
thal. Diese Firma und als deren Inhaber wurde der Fabrikant Hermann Haacke
in Berlin-Johannisthal in das Handelsregister eingetragen.

ATOS Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Gesell-
schaft mit beschränkter Haftung: In Berlin besteht eine Zweigniederlassung
unter gleichlautender Firma.

Flugwerft Lübeck-Travemünde, Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Lübeck-Travemünde, Der Geschäftsführer Bernhard Fritsch ist gestorben, der
Geschäftsführer Hieronymus Ipland ist abberufen. Zum Geschäftsführer ist der
Kommerzienrat Bernhard Meyer in Leipzig bestellt. Dem Otto Lipp und Adolf
Hille, beide in Travemünde, ist Gesamtprokvra erteilt.

Die Maschinenfabrik Victoria, Berlin, welche als Spezialität autogene
Schweißapparate herstellt und z. Zt. mit: Herstellung von Fiugzeugteilen stark
beschäftigı ist, hat den Betrieb bedeutend vergrößert und verlegte ihre Ge-
schäfts- und Fabrikräume nach SW., Alte Jakobstraße 81-82.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 90

Eine polnische Gesellschaft für Luftschiffahrt. In Warschau wurde eine
polnische Gesellschaft für Luftschiffahrt gegründet. Unter den Begründern befinden
sich Stadtpräsident Fürst Lubomirski, die Rektoren der Universität und der
Technischen Hochschule’ sowie der Kommandant der polnischen Legionen Oberst
Graf Szeptycki.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. %. - - : Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugvereine.

Neue Seitensteueranordnung für Modelle.

Jedem Modellbauer ist bekannt, wie schwierig es ist, ein Modell zu einem
einwandfreien Kreisfluge zu bringen. Die üblichen Seitensteuer erzeugen in der
Schräglage Höhensteuerkräfte, die das Modell in eine nach abwärts gerichtete
Lage bringen und dadurch zumeist zum Sturz führen. Will man letzteres vermeiden
so ist eine entsprechende Betätigung des Höhensteuers erforderlich. Durch diese

zweifache Steuerbetätigung wird jedoch der Gesamtwiderstand des Modells
n‘cht unerheblich erhöht, und dieser Nachteil fällt manchmal stark ins Gewicht. Er
däßt sich jedoch auf folgende Weise umgehen. Das Seitensteuer S wird dabei
aicht mit senkrechter, sondern mit geneigter Achse A hinter der Leibfläch® L.
Seite 91 „FLUGSPORT“. No 3

angeordnet, und zwar ist dieselbe beim normalen Schwanztyp nach hinten, beim
Ententyp mit Kopfsteuer nach vorn geneigt, Abb. I und 2. Wird die Fläche
eines solchen Seitensteuers nun auf Kurve gestellt, so wirkt es nicht nur drehend,
sondern es richtet nach Art des Höhensteuers auch den Vorderteil des Modells
auf. Als praktischer Neigungswinkel hat sich für die Achse = 30— 350 ergeben.
Versuche an mehreren Modellen haben tadellose Kreisflüge nach beiden Dreh-
richtungen hin gestattet. Ernst Reimer.

Gleitfliegen — ein neuer Sport.

Die Frage ob das Fliegen, wie es heute bereits in so hoher. Vollendung
von unseren Zivil- und Militärfliegern im Dienste des Vaterlandes ausgeübt wird.
sich jemals zu einem richtigen Sport entwickeln werde, ist bis jetzt noch unge-
löst. Gewisse Anfänge hat es in dieser Beziehung zwar schon gegeben, aber
sie haben noch keinerlei feste Anhaltspunkte dafür erbracht, daB sportliches
Fliegen — zum Vergnügen oder in Gestalt von Wettbewerben — in Zukunft
Verbreitung finden wird Das Gleitfliegen dagegen, dem der vorliegende Auf-
satz gewidmet ist, scheint dazu berufen zu sein, als eine Art Vorbereitung für
die — eigentliche große — Kunst des Fliegens zum Teil auch deren sportliche
Mission zu erfüllen.

Gegenwärtig aber hat das Gleitfliegen fast nur noch sportliches Interesse ;
und hier mag ihm noch eine gewisse Zukunft bevorstehen. Denn noch kein Gleit-
flieger ist zum Segelflieger geworden. Noch ist es keinem Menschen gelungen, mit
einem motorlosen Flugzeug die Windenergie:auszunutzen und im Kreisfluge oder
im geradlinigen Fiuge sich dauernd in der Luft zu behaupten, ohne eine Abflug-
stelle von einem höher gelegenem Punkte zu benutzen. Ohne Zweifel ist der
Gleitflugsport, namentlich für den Anfänger nicht ungefährlich — aber es ist ja
ein Hauptreiz jeglicher sportlichen Betätigung, die sich hierbei bietenden Gefahren
zu tiberstehen. Für die Eroberung der Luft ist der Gleitflieger ein historisches
Stadium. Es gibt noch zwar heute Fiugtechniker, sogar Forscher, die in der
Nachahmung des Segelfluges durch den Menschen ein Ideal der Flugtechnik
sehen, z B Gustav Lilienthal. Warum ist dies nicht berechtigt, weil das Ideal-
flugzeug sich*bei jedem atmosphärischen Zustand behaupten soll. Das ist nicht
erreichbar, wenn es uns gelänge, den Segelflug auszuführen. Die Vögel können
auch nicht, wie vielfach behauptet, bei jedem Zustand der Luft segeln. Der
Wind ist der Faktor für den Segelflug und den Gleitflug (f. motorlose Apparate).
Infolgedessen ist der Segelflieger bei Windstille und schwachen Winden nicht
brauchbar.

Die Entwicklung des Flugwesens schreitet am Problem des Segelfluges
vorüber. Das Ziel jedes Gleitfliegers ist ja der Segelflug. Eine Aufklärung
über die Ziele und ihre Begrenzung, um nicht wertlose Versuche zu unternehmen,
ist geboten.

Wie soll man nun Gleitflug betreiben? Die Ansichten sind hierüber geteilt.
Man könnte sich von Bahnen abschießen lassen oder von Bahnen abgleiten usw.
Ich halte die Methode Otto Lilienthals für die beste und praktischste. Schon
wegen des umständlichen Transports sind besondere Startvorrichtungen zu ver-
werfen, vor allem wegen der Gefahren, die damit verbunden sind.

Der Fußstart ist gewissermaßen der sicherste. Ich glaube, daß Schüler,
die noch nie Gleitflüge ausgeführt haben und von Startschienen abgeschleudert
werden, mehr Bruch machen als bei dieser Methode. Der Gleitflugapparat, den
man benutzt, soll einfach, stabil und leicht transportabel sein. (Fahrgestell mit
Rädern, bei größeren Gleitfliegern abgefederte Achse). Ueber die Stabilitäts-

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 92

frage des Gleitfliegers wäre noch manches zu sagen. Bekanntlich erreicht man
durch Tieflegung des Schwerpunktes automatische Stabilität, sie ist aber nicht
pratisch, weil ja gewissermaßen der Führer dazu da ist, um Schwankungen aus-
‚zugleichen und diese beim stark unlastigen Apparat häufiger auftreten und
weniger leicht ausgeglichen werden können als beim schwach unterlastigen
Gleitflieger. Er ist somit automatisch stabil, doch schwerer zu beherrschen.
Denn die unten bleibende Hauptmasse ist ein großer Angriffspunkt für die an-
greifende Winde. Bei schwach unterlastigen Apparaten dagegen ist der Fiug-
körper fester mit den Flächen verbunden, wird infolgedessen mehr bewegt
werden, ist also weniger stabil, jedoch leichter zu regieren (starke Verwindung).
Mit Seitensteuer sollte man weniger arbeiten, doch ist eine feststehende
Vertikalfläche sehr zu empfehlen. Das Steuern selbst ist eine Gefühlssache, die
erst mit der Uebung kommt, meistens wird zuerst übersteuert, da man die Ge-
schwindigkeit überschätzt.

Beim Gleitfluglernen ist stets große Vorsicht zu beachten. Man sollte
stets erst Laufversuche bei windstillem, dann bei etwas windigem Wetter unter-
nehmen, bis der Schüler den Apparat beherrscht, dann geht man zu Flugver-
suchen von ebener Erde über. Man läuft hierbei mit nahezu horizontal gehaltenen
Flügeln in die Windrichtung hinein, vermeidet es aber mit den Armen, die in den
Gelenktaschen liegen, dem Druck des Gleitfliegers nachzugeben. Hat man nach
einem kurzen kräftigen Anlauf die genügende Geschwindigkeit erreicht, reißt
man den Apparat schnell steil nach vorn hoch und befindet sich dann schon im
Fluge. Doch gehört zu diesen Flügen eine außerordentliche Gewandtheit,‘ be-
sonders dazu, dem aufsteigenden Apparat durch geeignetes Hineinschwingen des
Körpers einen schnellen Vortrieb zu geben. .Hat nun der Flieger seine Sicher-
heit durch diese Vorversuche erwiesen, kann er getrost zu Flügen von Bergab-
hängen übergehen, da er hier ziemlich denselben Ercheinungen entgegentritt.
Die Brücke zum Segelflug im gleichmäßigen Wind ist der Gleitflug, — Wie
kommt es, daß uns die Zeitspanne beinahe eines halben Menschenalters, die
seit den ersten Flügen verstrichen ist, die praktische Lösung des Segelfluges
noch nicht geschenkt hat? — Weil es wohl viele Förderer und Vorkämpfer der
Aviatik gibt, die mehr mit der’ Feder und dusch originelle Konstruktionen der
Sache dienen, als wirklich. ernste praktische Versuche zu bringen. Jedes theoretische
Stadium sollte stets durch praktischen Versuch den Beweis erbringen, dann
wären wir schon weiter oder wüßten was nutzlos ist.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : , Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Fingmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M:

Kölner Club für Modellflugsport.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Jülicherstr. 30.

Dem Verein wurde einer der ersten Führer und. Förderer durch den
Heldentod entrissen. Durch Herrn Betz ging nicht allein ein Förderer unserer
Sache dahin, sondern auch ein wahrhaftiger und aufrichtiger Freund, dessen An-
denken bei dem Verein ewig fortleben wird. Möge ihm die fremde Erde
leicht werden.

: Jilustrirte

no. 4 technische Zeitschrift und Anzeiger „tan

21. Februar für das gesamte Ausland
per Kreuzband

A917. Jahrg, II. „ Fl USW esen” Einzolor. |. 086

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner lierausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
‘Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M,, Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die. Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikei ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten"
versehen, nur mit genauer Quellenaneabe zertattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. März.

Delka

zennt sich nach dem Muster der Ila, Ala und anderer flugsportlicher
Schauunternehmungen die unter dem Protektorat seiner Königl. Hoheit
‚des Prinzen Heinrich von Preußen stehende Deutsche Luftkriegs-
‚beute Ausstellung im Berliner Zoo.

„Während draußen eine Welt in Waffen starrt“, sagt Hauptmann
‘von Clausewitz in einem dem Führer beigegebenen Geleitwort, „unsere
Feinde ihre letzte verzweifelte Kraft einsetzen, Deutschland niederzu-
ringen, wird die Ausstellung eröffnet, die eine Uebersicht über unsere
.Luftkriegsbeute geben soll.

Sie will aber mehr als das! >

Durch eine ‚Jahrhundert alte, ruhmreiche Tradition ist alles, was
‘mit den Waffen unseres. Heeres zusammenhängt, Allgsmeingut des
‚Volkes geworden und nimmt in dieser ehernen Zeit der Völker in
„Waffen unser regstes Interesse in Anspruch.
Die Marine, schon im Frieden der Stolz jedes Deutschen, hält
augenblicklich durch das Einsetzen des uneingeschränkten U-Boot-
‚krieges die Welt im Atem und jedermann im deutschen Volke ist sich
der Tragweite und Wirkungen bewußt, die diese Maßnahmen auf Ver-
lauf und Ausgang des Krieges haben kann.

Unsere Luftstreitkräfte sind ein Kind des Krieges. Für sie mußte
der Krieg Vater aller Dinge sein,

Aus kleinen Anfängen heraus, entwickelte sich besonders die
Fliegerwaffe nach Zahl und Leistungsfähigkeit der Formationen.
Scite 94 „FLUGSPORT“. No. 4

No — » FLUGSPORT“ Seite 95

Ihre Bedeutung und ihr Einfluß auf die Kriegsliandlung wuchs
in dem Maße, wie ihre Aufgaben und Verwenrdungsmöglichkeiten viel-
seitiger wurden. .
„Heute ist die Vorherrschaft in der Luft von aus-
schlagebender Bedeutung in der Schlacht und damit
für den Ausgang des Krieges!“

Deika: Teilansieht, im Hintergrunde links ein Farman, rechts

; ( . im Vordergrunde.'
x ein englischer Sopwith. u

®
}
5

Delka: Diorama, Kampfgelände an der Somme, über dem Boeicke u. Immelm ann
einen Teil ihrer Heldentaten vollbrachten. Rechts unten ein abgeschossenes
feindliches Flugzeug.

Unsere Feinde sind planmäßig und in der übertriebensten Weise
bestrebt, die Tätigkeit ihrer Flieger zu verherrlichen, jeder feindliche
Feeresbericht zeigt, daß auch von amtlicher Stelle aus ungescheut zu
dem Mittel der Lüge und Erfindung gegriffen wird, um der Welt den
Glauben der englisch-französischen Vorherrschaft in der luft aufzu-
zwingen.

Wenn auch die Veröffentlichungen und ‘Zusammenstellungen
unserer Heeresberichte aufklärend wirken, wenn auch unsere milıtä-
rischen Erfolge auf allen Fronten der Welt zeigen, daß wir trotz
starker zahlenmäßiger Ueberlegenheit, wie auf der Erde so auch in der
Luft unseren Gegnern unbedingt überlegen sind, so bringt es die

Delka: Aus dem Diorama,

das von Bölcke ahgeschossene feindliche Flugzeug.
No. 4 No. 4 „FLUGSPORT“

Scite 96

___„FLUGSPORT“. Seite 97

schnelle Entwicklung und Ausgestaltung der Fliegerwaffe, die sprung-
haften Fortschritte im Flugzeugbau doch mit sich, daß dem deutschen
Volke in der Heimat die besonderen Verhältnisse, unter denen Flieger
kämpfen, ihre Aufgaben, Erfolge und ihre Bedeutung nicht in dem
Maße zu eigen sein können, wie dies wünschenswert und erforderlich ist.
Als ein lebendiges Zeugnis der ruhmreichen Anteilnahme der .
Luftwaffe am Kriege will die Austellung mit dazu beitragen, der
Heimat die Bedeutung unserer jüngsten Waffe für Verlauf und Aus-
gang des Krieges näher zu bringen.
Die Tat ist stumm! Aber die leblosen Gegenstände um uns ,
rcden: Von den Taten eines Boelcke und der Ritter des Pour le merite,
deren Leben, Siegen und Fallen zu uns spricht!

„Volare necesse est, viveve non!“

\ Deika: Teilansicht, im Vordergrunde engl. B. E. Doppeldecker

e. An der Decke hüngt eın franz. Nieuport.
und rechts engl. Doppeldecker.

Delka: Blick in die

Arcss j
Im Vorder, elangstiau, vart zahlreicher Vertreter des Heeres
Die Ausstell "de Bine schiffertruppen — unter ihnen sei
insbe Hung ist jı enannt — am Sonnabend den
er wg a ‚de Flieger en er von der Goltz, der Präsi- Delka: Abgestürzter franz. Nieuport-Do,
17, Feb suge Gr f t Uuftfahrerdanks“, hielt die Er- \ Bu po ” oppeldecker. Tragflächen und Rumpf
ruar eröf Ppeli i dureh Artillerwiefener zerschnec
dent des d Öffnet, worden E n feuer zerschossen.
ie Veranstaltung leitongerle,
enden
Seite 98 „FLUGSPORT“. No. 4

ölfnungsanspracle, in. der er seinen Dank vornehmlich unseren deut-
schen Fliegern ausdrückte, die als die eigentlichen Lieferer für die
Ausstellung diese zustande gebracht haben. Ihren schweren Dienst,
den sie nicht des Sportes oder der Erringung von Ruhm und Aus-
zeichnung wegen, sondern aus strenger Pflicht und vorbildlicher Treue
zum Vaterland ausübten, zollte er seine Anerkennung. Der Komman-
dierende General der Luftstreitkräfte, Excellenz von Hoeppner,
war leider aus dienstlichen Gründen verhindert an der Feier, wie ge-
wollt, teilzunehmen. „Als ein Zeugnis der Taten unserer Kämpfer
zur Luft wird die Ausstellung dem deutschen Volke die Bedeutung
ces Luftkrieges erläutern und mithelfen zur Erstarkung der deutschen
Luftstreitkräfte“, drückte er sich in einem Schreiben an Excellenz
von der Goltz aus. |

Werk Ein Rundgang durch die Ausstellung schloß sich an die kleine Feier.

Delka: Englischer F. C. Doppeldecker mit englischem Daimler-Motor.

Die zur Verfügung stehenden stattlichen Räumlichkeiten sind
gefüllt, um nicht zu sagen überladen mit Beutestücken. Bereits in
Nr. 3 unserer Zeitschrift haben wir in einem Vorbericht über einige
der Gegenstände Bericht erstatten können. Eingehendere Würdigungen
sollen folgen.

Was dem Beschauer zunächst ins Auge fällt, ist ein 450 qm
großes Wandgemälde von Georg Marschall, das unsere Flieger-
heroen Hauptmann Boelcke und Leutnant Immelmann im Luft-
kampf über dem Maastal darstellt, in der Gegend also, in der sie ihre
Haupterfolge erzielt haben. Dioramaartig setzt sich das Bild im
Vordergrunde plastisch fort mit Schützengräb-n, Drahthindernissen,
einem Unterstand und anderen Kampfeinrichtungen. Auf der rechten

No. 4

„FLUGSPORT« Seite 99

Seite vor dem Bilde liegt ein von Hauptmann B
französischer Doppeldecker an Weidenstümpf
sieht den Sieger in gestrecktem Gleitflug an

oelcke abgeschossener
en zerschmettert, Man
den eigenen Linien vor-

Delka: Englischer B. WE. Doppeldecker mit englischem Daimler-Motor.

Delka: Englischer Sopwith-Doppeldecker.
Seite 100 „FLUGSPORT“. No. # No. 4 FLUGSPORT“ S
[2 . eite 101

beifliegen. Nicht weit davon entfernt fliegt Immelmann, der einer punkt bildete 1916 der Monat September mit den Zahlen 127
n zahlen gegen-

Oaudron in Brand gesetzt und abgeschossen hat. über 21 abgeschossenen Flugzeugen

Das Herz der Ausstellung bildet die Boelcke-Abteilung. In An Motoren sfeht man außer i . FR

zwei Glaskästen sind an bevorzugtem Platz Reliquien unseres Luft- Renaults von 100 PS (8 Zylinder) nl 160 DE 19 Erlinden nen
helden ausgestellt. Beweise der Ehren, die ihm zu Teil wurden: Ein .; Salmson-Motor von 150 PS (9 Zylinder), einen luftgekü Kiten er), einen
von Seiner Majestät gestiftetes Kaiserbild und andere allerhöchste Daimler - Motor von 100 PS (mit 8 Zylindern) nach d on englischen
Gnadenbeweise, auf einem Ordenskissen der Pour le m£rite und an- Renaults-Motor gebaut und einen Beardmore-Moto Na des
dere Auszeichnungen, Geschenke des Kronprinzen und anderer Freunde 6 Zylindern), wassergekühlt, der eine genaue K ie, d 0 ED (mit
des zu früh Gefallenen. Auch der Kranz mit Brief von Vertretern Daimler Motors darstellt. opie des Austro-
des englischen Fliegerkorps, als letzte Ehrung im Felde abgeworfen, . ie Zahl der ausgestellten Fl ;

wird uns gezeigt. Mit Wehmut ließt man die poetische Widmung : Maschinengewehre ragen natürlich an Menge“ tech ist grob:

einer begeisterten Untertertia, deren Versinitiale „Denn er war unser“ zwar von den Bauarten Hotchkiß, Maxim-Vickers ewis und and
ergeben. Auch ein amerikanisches F lugzeugmaschinengewehr ist ausgestellt,

Beim Weitergehen im Hauptgang der Ausstellung passiert man
die Reihe der zahlreichen erbeuteten Flugzeuge, deren Zahl in einem
“ bemerkenswerten Gegensatz zu einer
vor kurzem in London stattgehabten
ähnlichen Ausstellung steht, auf der
außer Trümmern eines Zeppelin ein
einziger deutscher Eindecker das.
Eintrittsgeld rechtfertigen mußte,
Ein großer Voisin-Doppeldecker fällt
außer durch große Abmessungen
dureh eine Bestückung auf: An
dem Vorderteil seines Rumpfes trägt.
er eine 3,7 cm -Schnellfeuerkanone-
mit Rohrrücklauf, die nach allen
Seiten drehbar gelagert ist. Die da-
dureh herbeigeführte Vorderlastig-
keit muß offenbar durch das riesige:
Höhensteuer zum Teil ausgeglichen
werden. Die Maschine ist durch
Leutnant Frankl durch Schuß.
in den 150 PS Salmson - Sternmotor
zur Landung gezwungen worden.
Bemerkenswert ist eine an der
dem Diorama gegenüberliegenden
Wand angebrachte übersichtliche:

Deika: Voisin-Doppeldecker mi mr
Statistik über die Zahl der durch \ abgeschossen am 10. 1. mit Rohrrückluufgeschüitz,

uns an der Westfront im Jahre 1916-
abgeschossenen feindlichen Flug-
zeuge und unserer eigenen bedeu-

tend geringeren Verluste; sinnfällig Leipzig, Stuttgart, München, Magdeburg und Brem
en.

Einen besonderen Raum n |
ehmen die Ausstellungen F
modell Vereinen ein, so vom Deutschen Flugvorein, Berlin Fre
schen Verein Hamburg und den Modeliflugvereinen Drosden
’

wird hieran die gewaltige Ueber-
legenheit unserer an Zahl erheblich
schwächeren Fingstreitkräfte zum
Ausdruck gebracht. Hiernach steht.
dem Verlust von 739 englischen
und französischen Flugzeugen nur
ein Verlust von 181 eigenen Flug-
zeugen gegenüber. Den Höhe-

Eine Klasse für sich bilden die deutschen Fli
ne m Vergröferungen von der Luftbildabteilung der ISoolkion der
Fiegertruppen var Verfügung gestellt worden sind. Sie lassen einen
erstaunlich | ohen Grad der Leistungsfähigkeit unserer optischen
ne ar ennon und bieten auch sachlich bemerkenswertes Interesse |
re Bilder Können allein eine mehrstündige Besichtigung recht-
aufgenommen eine eindiche B: ter relane mit 3 Gosohützen in
bewunderter Schärfe und Klarheit widersie edonen ans unsere
’

Englisches M: aschinengewehr zur
Fliegerabwehr.

können uns unsere:
Seite 102 „FLUGSPORT“ No. 4

Gegner einfach nicht nachmachen. Es ist überflüssig zu erwähnen,
daß die Ueberlegenheit unserer Lichtbildkunst wesentlich zu unseren
Lufterfolgen beigetragen hat. Auch die beiden Bilder von Audruicq,
60 km südöstlich Calais gelegen, einem Ort, in dem ein englisches

Delka: Französisches Flugboot von der Franco Britisch Association.

Munitionslsger untergebracht war, geben einen Beweis von der hoch-
entwickelten optisehen Technik und ihrer Bedeutung für den Luft-

‘kampf. Bekanntlich gelang es 4 deutschen Flugzeugen in der Naeht
vom 20. zum 21. Juli 1916 mit insgesamt 770 Kilogramm Bomben in
Audruicq englische Munition im Werte von über fünf-
undzwanzig Millionen Mark zu vernichten.

Neue englische Kampfilugzeuge.

Ueber die neuen englischen Kampfflugzeuge werden den „New
York Times“ vom englischen Fliegerleutnant Lloyd Faulkner Mit-
teilungen gemacht, die darauf schließen lassen, daß das britische
Heeresflugwesen während der letzten Monate in technischer Hinsicht
eine tiefgreifende Umgestaltung erfahren hat. Es werden 6 Modelle
von „Battleplanes“ (Kampfflugzeugen) genannt. Das größte im
Gewicht von zweieinhalb Tonnen hat zwei Rolls Roice-Motoren von
je 250 PS, zwei Schrauben und eine Geschwindigkeit von 160 Kilo-
metern in der Stunde; zu den schweren Kampfflugzeugen rechnet
man auch noch ein Modell mit einer Schraube und einem Motor von
3°0 PS, wenn auch dessen Schnelligkeit den Anforderungen nicht
mehr genügt. Erheblich schneller sind die kleinen einsitzigen Flug-
zeuge von Sopwith, Nieuport und Spat mit einer Stundengeschwindig-
keit von 215 bis 223 Kilometer.

No. 4 „FLUGSPORT« Seite 103

‚ Eine große Ueberraschung aber werde ein 1
wenigen Tagen an der Front verwendeter kleiner Apparat brin en.
dessen Name nicht gehannt werden dürfe. Das Bemerkenswerte daran
wäre nicht der Umstand, daß er 220 Kilometer in der Stunde fliegt
sondern daß er eine unerreichte Steigfähigkeit besitzt. Er soll nämlich

ET EEE TE En

Erbeutetes englisches Groß-Kampffiugzeug, das bei Laon in
Das Flugzeug war bemannt mit fünf En
nnd sollte nach der engl. Front geflogen werden. Die Ins

und lieferten auf diese Weise (as Flugzeug bei uns ab.

‘ ısere Hände fiel.
gläudern, kam ganz neu aus der engl. Fabrik
assen hatten sich jedoch verirrt

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Geschütz.

imstande sein, in siebeneinhalb Minuten auf 5000 Meter zu steigen
Das entspricht einer senkrechten Aufwärtsbewegung von 40 Kilo-
Seite 104 „FLUGSPORT“ No. 4

i 1 Sekunde, eine
t der Stunde oder mehr als 11 Metern in der nde,
Angabe, die dem Techniker kauın glaubhaft erscheinen wird. Der

Französischer Nieuport Kampfdoppeldecker.

englische Gewährsmann bezeichnet ihn als das vollkommenste aller
Kampfflugzeuge, das auch zur Bekämpfung von Zeppelinen verwendet
werden soll,

Englisches Marineflugwesen.

Lanchester gibt ın seinem Werk Aircraft in warfare 1916 eine
kurze Uebersicht über das Marineflugwesen dem wir folgendes ent-
nehmen:

Das Seeflugwesen für Kriegszwecke bedingt für seine Eigenart
ein Spezialstudium. Abgesehen von den Konstruktionsverschieden-
heiten der Wasserflugzeuge, spielen die Fragen der Verteidigung und
des Angriffes eine große Rolle. Was die Bewaffnung anbetritft, so
ist das Maschinengewehr nicht von großer Bedeutung. Für die Er-
kundungen ist hauptsächlich die Küstenerkundung wichtig, die von
Küstenflugzeugen im Umkreis von 3.0—400 Meilen auf das Meer hin
unternommen werden kann. Natürlich kann dieser Raum durch
feindliche Terittorialgewässer begrenzt werden.

Flugzeugmutterschiffe.

Für den Scout (kleine schnelle Maschine) besteht die Haupt-
schwierigkeit in einer schwimmenden Flugzeugbasis die ihn begleitet
entweder in Form eines einzelnen Schiffes oder einer Begleitflotte.
Für diese Flugzeugmutterschiffe sind verschiedene Modelle vorge-
schlagen worden. Das Zukunftsmutterschiff wird ein Mittelding sein
zwischen einem Schiff das als Flugzeugmutterschiff au-gestattet an
Bord alle nötigen Ersatzteile usw. (Proviant, Transportmittel sowin
Werkzeuge) mitführt, und zwischen dem Projekt eines gründlicherer
Ausbaues eines Flugzeugmutterschiffes von dem aus die Flugzeuge
selbsttätig aufsteigen können, während sie bei dem ersteren Typ ge-

wöhnlich erst durch einen Krahn in das Wasser gelassen und ebenso-

No. 4 „FLUGSPORT“ seite 105

wieder aufgenommen werden müssen, Das Flugzeugmutterschiff muß
ein vollkommen klares flaches Oberdeck besitzen, für dessen Umfang
und Ausdehnung die &röße unserer größten Schlachtschiffe vorgesehen
werden müßte.

Die Bewaffnung von Wasserflugzeugen.

Wie wir schon zu Anfang bemerkten, besitzt das Maschinen-
‚gewehr oder die Einpfund-Kanone für die Bewaffnung fast gar
keinen Wert. Das Bombenwerfen als Angriffsmittel auf bewaffnete
‚Schiffe ist schon viel besprochen worden. Jedoch scheint es dem
Verfasser nicht so wichtig, selbst wenn die Bomben mit der höchsten
Explosivkraft ausgestattet sind, da die Treffsicherheit der Bomben zu
gering ist. Die Wirkung der Bomben läßt sich nicht vergleichen mit
einem Torpedo, wobei das umgebende Wasser eine wichtige Rolle
spielt. Um ein Schlachtschiff unfähig zu machen, braucht man eine
große Anzahl von Bomben. Das Zielen bietet weiter eine große
Schwierigkeit, da dieses durch die Abwehrkanonen, diesich auf Schlacht-
schiffen befinden, völlig illusorisch gemacht wird. Bei Tage können
Flugzeuge nicht in Zielnähe größerer Schlachtschiffe gelangen und
Angriffe bei Nacht werden auch wenig Wirkung haben.

Torpedoangriffe durch die Luft.

Einige Versuche, die man mit Torpedoangriffen in Deutschland
machte, geben Fingerzeiche wie gefährlich solche selbst großen
Schlachtschiffen werden können. Ein Zeppelin soll mit einem Torpedo-
angriff auf ein Sehlachtschiff einen vollen Erfolg erzielt haben. Das-
selbe was für ein Luftschiff möglich ist, kann auch von einem Flug-
zeug angewendet werden, vorausgesetzt, daß dieses genügende Trag-
fähigkeit besitzt. Der Angriff ist umso gefährlicher, als das Torpedo
bereits aus einer Entfernung von 2 Meilen lanciert werden kann.
Das Flugzeug kann auf diese Entfernung ohne Gefahr heruntergehen.
ie Hauptsache ist nur, daß es den richtigen Zeitpunkt und die
Richtung für den Angriff wählt. Vor Sonnenaufgang oder in der
Dämmerung nach Sonnenuntergang kann ein Flugzeug in der frag-
lichen Entfernung fast unsichtbar sein. Auch Nachtangriffe mit
Torpedos sind möglich, da das Flugzeug dann noch tiefer gehen kann,
Flugzeuge für Torpedoangriffe müssen natürlich etwas schwerer sein
und größere Tragfähigkeit besitzen als die heutigen Typen. Das
moderne 2l—in. Torpedo wiegt z. B ungefähr I Tonne und würde
eine Maschine von 4 Tonnen Tragfähigkeit benötigen. Das ältere
Torpedomodell (18—in.) wiegt ungefähr 12 cwt. und würde eine
Maschine von 2!/, Tonnen Tragfähigkeit benötigen.

Das Lanzieren von Torpedos vom Flugzeug aus.

Es ist anzunehmen, daß das Fallenlassen von einem Viertel des
Gewichtes der Flugmaschine während des Fluges sehr gefährlich wäre
‚Jedoch ergeben genauere Betrachtungen, daß diese Bedenken nicht vor-
handen sind. Die verursachte Störung kann durch den Flugzeugführer
leicht reguliert werden. Bei der aerodynamisch-stabilen Flugmaschine
ist die verursachte Störung sehr gering. Zu beobachten ist nur, daß
beim Lancieren der Schwerpunkt der Maschine weder nach vorn noch
nach rückwärts verschoben werden darf. Der Schwerpunkt des

Torpedos muß mit dem Schwerpunkt der Maschine zusammenfallen,
Seite 106 „FLUGSPORT“. No. 4

Das Torpedo wird (siehe die beist. Abb.) bei dem Punkt pl abge-
worfen. Die Flugbahn pi p2 wird zunächst wellenförmig. Dann
verläuft sich die Wellenbewegung wie die Abbildung zeigt in dem
Grad wie die dynamische Stabilität vorgesehen ist. Die Ausdehnung
der anfänglichen Wellenbewegung ist in der Abbildung dargestellt
für eine Maschine, die 70 Meilen in der Stunde fliegt bei einem Wind
von 10 Meilen die Stunde und zwar beträgt das Gewicht des Torpedos
!, des Gewichtes der Flugmaschine. Der Weg des Torpedos ist durch
die punktierte Linie pl p3 bezeichuet. Es ist sogar möglich die
Störung noch herabzumindern, indem man das Torpedo mehr nach
rückwärts rückt, sodaß bei dem Abfeuern der Schwerpunkt sich nach

Lanzieren von Torpedos vom Flugzeug.

vorwärts bewegt. Das würde bis zu einem gewissen Grade für den
Gewichtsverlust entschädigen und einen weniger auffallenden Wechsel
in der Schnelligkeit des Flugzeuges hervorrufen. Nach der Meinung
des Verfassers jedoch ist dieser Weg nicht zu empfehlen, da die
Maschine zu plötzlich unstabil wird oder wenigstens dazu neigt.

Flugzeug und Unterseeboot.

Es ist bekannt, daß ein untergetauchtes Unterseeboot aus einer
gewissen Höhe gut beobachtet werden kann. Daher wird zur Auf-
klärung von Unterseebooten das Flugwesen mit Erfolg angewandt.
Zur Verteidigung haben die Unterseeboote wohl auch Abwehrkanonen,
jedoch können: dieselben nur in aufgetauchtem Zustande angewandt
werden. Um:noch wirkungsvoller zu sein, werden die Flugzeuge bei
Aufklärungen von Unterseebooten von Kreuzern und Zerstörern be-
gleitet werden, die sofort auf den angegebenen Punkt, wo sich das
Periskop des Unterseebootes befindet, ihren Angriff richten.

Flugzeugangriffe auf Unterseeboote.

Nicht allein bei der Beobachtung, sondern auch bei dem Angriff
wird das Flugzeug der gefährlichste Feind des Unterseebootes. Da
das Unterseeboot in untergetauchtem Zustande keinen Gegenangriff
unternehmen kann, ist es dem Flugzeug möglich, so niedrig zu fliegen,
daß die Bomben treffen müssen. Solch ein Angriff ist in neben-
stehender Abbildung dargestellt. Das Flugzeug fliegt ungefähr in
einer Höhe von 60 Fuß und wirft bei dem Punkt A eine Bombe
welche, da sie die Schnelligkeit der Flugmaschine hat, die Bahn A B
in der Zeit beschreibt, in welcher das Flugzeug bei dem Punkte C
angelangt ist. Die Vorwärtsbewegung des Unterseebootes in der
gleichen Zeit ist durch die punktierte Linie angegeben. Für ge-
wöhnlich braucht das Flugzeug noch nicht einmal so tief, wie auf
der Abbildung angegeben, herunterzukommen, ohne die Treffsicherheit
der Bomben zu beeinträchtigen. Die hierfür angewendete Bombe ist

No. 4 „FLUGSPORT“. j Seite 107

nicht sehr verschieden, wie diejenige für Landaneri;

nicht auf die Größe des Loches ankommt, das auf DEK des Unten
seebootes verursacht werden soll, kann die Explosivladung ziemlich
beschränkt sein, unggfähr 10 oder 15 Pfund nasse Schießbaumwolle-
wird genügen. Eine "Bombe von torpedoartiger Form von ungefähr
6in. Durchmesser mit einem kreuzförmigen Metallschwanz versehen

wird ungefähr passend sein. Die Vorderseite der Bombe (Nase)
muß mit einer kompakten Masse ausgefüllt sein. Die Bombe:
wird mit ihrem dickeren Teil in der Flugrichtung fallen gelassen

Die Achse bleibt dann in der Tangente der Flugbahn, und der
Schwanz arbeitet wie ein federnder Pfeil. Eine Bombe dieser
Art wird im Wasser, beeinträchtigt durch die Schwerkraft, mit
nicht unbeträchtlicher Geschwindigkeit sich vorwärtsbewegen Nimmt
man das Gewicht derselben (untergetaucht) ungefähr als 15° kg an

so wird ihre begrenzte Schnelligkeit im Wasser ungefähr 50 Fuß in
der Sekunde hetragen, welches eine bestimmte Aussicht auf Wirkung

gibt. Dadurch wird es dem Unterseeboot unmöglich durch tieferes

Tauchen dem Angriff zu entfliehen, vorausgesetzt, daß es bei dem

Angriff noch genügend sichtbar war.

| Kurz zusammengefaßt (so glaubte Lanchester. Die Red.) bietet

das Flugwesen das einzig wirksame Mittel die Tätigkeit der Unter-

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Flugzeugangriffe auf Unterseeboote.

seeboote zu stören. Mit einer gut ausgerüsteten Seeflugdi i
von Kreuzern, Zerstörern etc, werden die feindlichen neun
Anfähig sein, auf unsere Schlachtkreuzer unerwartete Angriffe auszu-
eü ren. Die werden nur noch im Schutz begleitender Kräfte wırken
Önnen und werden nur noch auf die Gefahr hin selbst zerstört
zu werden, denselben verlassen können, oder müssen sie ihren Angriff
nachts ausführen, wobei ihr Aktionsradius sehr begrenzt und "hr
Arbeiten sehr erschwert ist. Trotzdem muß man nicht verkennen
daß der Dienst ‚ unseres Flugwesens gegen die Unterseeboote keine
einfache nnd leichte Sache ist. Allein die Verteilung der benötigten
Stützpunkte an der Küste sowie auf dem Wasser wird beträchtliche
Seite 108 „FLUGSPORT“. No. 4

i \ i Unterseeboote immer
‘orierkeit ergeben. Da der Aktionsradius der rsee!
a amt nd dadurch das Feld ihrer Tätigkeit Immer noch
sßert wird, wird unsere Arbeit mehr und me .
a man mit dem feindlichen Flugwesen als Gegen
‚angriff rechnen. Obgleich der Luftdienst die wirksame Kraft R er
{feindlichen Unterseeboote begrenzen kann, müssen wir jedoc zuge en,
‚daß augenblicklich die Tätigkeit derselben noch nicht ganz aufgeho

werden kann.

Abschleudern von Wasserflugzeugen
von amerikanischen Panzerkreuzern.

ie Schleudereinrichtung für Wasserflugzeuge welche von amer-
kanischen Panzerkreuzemn aus versucht wurde, besteht aus | einem
kleinen Wagen, der auf zwei Schienen läuft, auf denen das. assor
flugzeug befestigt ist. Es steht solange mit dem Wagen in ser
Verbindung. bis derselbe am Ende seiner Bahn angeang ish, Am
Ende der Bahn wird das Flugzeug automatisch gaöst, Die em
Flugzeug erteilte Geschwindigkeit ist groß genug, daß es sich ın

Luft halten kann.

:hleudereinrichtung auf dem Jamerikanischen
| u 5
Panzerkreuzer Nord-Öarolina.,

Pneumatische Flugzeug-St

No. 4 „FLU GSPORT“. Seite 109

Der Vorgang des Abschleuderns ist folgender : Das Wasserflug-
zeug wird zunächst auf den Wagen gesetzt und befestigt. Der
Motor wird angelassen und läuft zuerst mit verminderter Tourenzahl.
Nachdem sich der Flugzeugführer auf seinem Platz festgeschnallt hat,
wird die Schleudervorrichtung eingeschaltet und gleichzeitig mit zu-
nehmender Geschwindigkeit Vollgas gegeben. Im Augenblick wo das

Flugzeug den Wagen
verläßt, hat es ein Ge-
schwindigkeit von 80
Kilometern erreicht,

Der Wagen selbst
wird später automatisch
aufgehalten. Die zur
Abschleuderung des
Wagens erforderliche
Kraft wird durch einen
horizontal liegenden hy-
draulischen Treibzylin-
der mit Kolben bewirkt,
Der mit dem Wagen
zurückzulegende Weg
heträgt 15 Meter. Der
Weg des Treibkolbens
ist durch Rollenüber-
setzung ähnlich wie bei
einem Flaschenzug ver-
fielfacht. 25mm Kolben-
weg eutsprechen 30 cm
Wageuweg. Die Be-
triebskraft bezw. die
komprimierte Luft wird
von Pumpen des Kreu-
zers geliefert,
Beim Abschleudern
Wasserflugzeug während des Abschleuderns von dem empfindet der Flugzeug-
amerik.anıschen Panzerkreuzer Nord-Carolina.. führer weiter nichts,
als einen starken Luftdruck im Gesicht. Der zu den. Versuchen ver-
wendete Kreuzer, die „Nord Carolina“ hat eine Fahrtgeschwindigkeit
von 16 Knoten. Das Gesichtsfeld von dem Mast eines Kreuzers beträgt
30 Kilometer Weite, während es aus 1200 Meter Höhe unter geeigneten
atmosphärischen Verhältnissen 120 Kilometer beträgt.

Die „Nord Carolina“ sollte an den amerikanischen Seemanövern

mit 6 Flugzeugen an Bord teilnehmen.

Haftet der Lieferant eines Flugzeugs für Reparatur-
kosten des Bestellers ?

Im Flugzeugwesen und in verwandten Industrien ist es üblich,
ziemlich weitgehende Garantien zu gewähren. Durch die Garantie
werpflichtet sich der Lieferant für jeden Mangel innerhalb der Garantie-
Seite 110 _»FLUGSPORT“. ' No. 4

zeit aufzukommen, der nicht nachweislich auf Verschulden dritter
Personen oder des Bestellers selbst zurückzuführen ist.

Der Lieferant eines Flugzeuges, an welchem sich ein Mangel
gezeigt hat, hat oft das größte Interesse an einer sofortigen Hebung
des Mangels, ist er doch in der Regel nicht nur reparatur- sondern;
auch schadenersatzpflichtig für den Schaden, der durch die Unmöglich-
keit der Benutzung des Flugzeuges während der Reparaturdauer ent-
steht. Er ist verpflichtet, selbst die Reparatur vorzunehmen und kann
andererseits verlangen, daß er selbst und nicht ein Anderer die
Reparatur ausführe.

Wenn nun der Bestellerum Zeit zusparen oder aus anderen Gründen:
das Flugzeug au Ort und Stelle von einem Anderen reparieren läßt, so fragt.
es sich, ob der Lieferant zum Ersatz der Reparaturkosten verpflichtet ist.

Die Berliner Handelskammer hat ın einem kürzlich bekannt
gegebenen Gutachten die Frage bejaht, was freilich in dieser Allge--
meinhsit nicht unbedenklich ist. Jedenfalls kann der Lieferant sich
nicht auf den Standpunkt stellen, daß er nur verpflichtet sei, die
Reparatur auszuführen, daß er demnach frei sei, wenn für ihn keine
Reparatur auszuführen ist. Dieser Standpunkt würde die Interessen.
der beiden Parteien nicht abwägen. oo.

Handelt der Besteller nur im beiderseitigen Interesse, etwa um.
die Zeitdauer' der Benutzungsunmöglichkeit und damit die Schaden-
ersatzpflicht des Lieferanten zu verringern, so handelt er in soge-
nannter Geschäftsführung ohne Auftrag. Nicht für sich läßt er die
Reparatur vornehmen, sondern für den Lieferanten als den Reparatur-
pflichtigen, und der Besteller kann dann nach $ 683 B.G.B Ersatz.
seiner Aufwendungen verlangen, wenn die Uebernahme der Geschäfts-
führung dem Interesse und dem wirklichen oder mutmaßlichen Willen.
des Geschäftsherrn, hier also des Lieferanten entspricht.

.. Handelt der Besteller aber nur in seinem eigenen Interesse, hat
etwa. der Lieferant des Flugzeuges nicht für. den Schaden aufzu-
kommen, so würde er nur aus ungerechtfertigter Bereicherung haften.
Es ist dabei zu beachten, daß der Lieferant im Zweifel zur schleunigen
Ausführung der Reparatur verpflichtet ist, daß er also die Reparatur,
wenn er nicht am selben Orte wohnt, auch nur durch eine beauf-
tragte Firma vornehmen lassen würde, Wenngieich der Reparatur-
auftrag durch den Lieferanten geringere Kosten verursachen würde
als der durch den Besteller, so würde doch eine Ersparnis des Zeit-
verlustes, den ein Briefwechsel mit dem Lieferanten verursachen
würde, wiederum zur Pflicht des Lieferanten gehören, so daß wenigstens.
in der sofortigen Bestellung einer Reparatur trotz einer etwaigen
geringen Preiserhöhung doch wiederum eine Geschäftsführung im
Sınne des Lieferanten zu erblicken ist. Der Lieferant kann sich daher
nicht darauf berufen, daß er selbst etwa geringere Kosten gehabt
hätte und folglich nur um diesen ersparten Betrag bereichert sei.

Kommen aber diese Bedenken nicht in Frage, kann vielmehr

eine Reparatur durch den Lieferanten oder durch eine vom Lieferanten.
beauftragte Firma eben so gut und schnell erfolgen, wie durch eine
vom Besteller beauftragte Firma, so braucht der Lieferant nur die-
jenigen Kosten zu ersetzen, die er an baren Auslagen oder mittelbar
durch Entbehrung seiner sonst zur Ausführung der Reparatur ge-
brauchten Arbeitskräfte gehabt hätte. Dr. jur. E.

No. 4
„FLUGSPORT“ Seite 111

Kriegspatent — Geheimpatent.

Wie durch die Presse vor
Bundesrat eine für die’Flugzeugin
beschlossen. Der vom 8. 2. dati
lichte Erlaß lautet:

Aurzem bekanntgegeben worden ist, bat der
" estrie wichtige Aenderung des Patenigesetzes
rte, am 10. 2, 17 im Reichsanzeiger veröffent-

Bekanntmachun
.. . g
über den Ausschuß der Oeffentlichkeit für Patente und Gebrauch
Vom 8. Februar 1917. muster.

. 1.
Die Erteilung eines Patents fi
s findet oh
das Patentamt nach Anhörung der Heeres- ur
haltung ‚der Erfindung im Interesse der Lan
schaft für erforderlich erachtet.

Gebrauchsmuster ein et
3 ragen
nicht gestattet.. „Ren wurde
2
Der Heeres- und der Mari hal
arıneverwaltung st
nie der Asien über die Anmeldung von Befinden
che die Interessen d idi
ren ‚ale er Landesverteidigung ode
Andern kann die Einsicht der Kriegsrolle sowie
5 erteilten Patente und eingetragenen Gebr
Stimmung der Heeres- und Marineverwaltung vo
3.
Erachtet das Patentamt nach h.
Anhörung d i
die Ger c & der Heeres- und Ma
förderlich meltung ces n atents oder des Gebrauchsmusters nicht mehr Kir BR
; ei sich das weitere Verfahren nach den allgemeinen gesetzli hen |
chen .

der Akten über die mäß:

gemäß
auchsmuster auf Antrag mit Zu-
n dem Patentamt gestattet werden, -

Vorschriften.

auf er Aubefugt Pi Einsicht in die Kriegsrolle oder
eren gemäß $ I ein Patent erteilt od i

. . e
tragen ist, sich oder einem andern verschafft oder

Der Versuch ist strafbar.
Seite 112 „FLUGSPORT“. No.4

Erfindungen, die in Patent- oder Gebrauchsmusteranmeldungen niedergelegt
werden, von der Veröffentlichung zurückzuhalten, sofern durch die Veröffentlichung
militärische- oder kriegswirtschaftliche Interessen verletzt werden konnten. Zu
diesem Zweck hatte bereits die Heeres- und Marineverwaltung eine Reihe
militärischer Sachverständiger ernannt und beauftragt, diejenigen Patent- und
Gebrauchsmusteranmeldungen der in Frage kommenden Klassen, die bis zu einer
der nach $ 23 und 27 Pat. Ges. vorgeschriebenen Veröffentlichungen gediehen
waren, in der erwähnten Richtung zu beurteilen und gegebenenfalls die Geheim-
haltung zu veranlassen. In einer Reihe von Patentklassen, wie Flugwesen,
Geschütz- und Geschoßtechnik, Schiffbau, Verkehrswesen und auf gewissen
chemischen Gebieten, gelangte infolgedessen nur eingeringer Teil zur Patentierung,
dann die zweimonatige sog. Auslegung der Patentanmeldung, die dazu dient, der
einschlägigen Industrie Gelegenheit zum Einspruch gegen die Erteilung zu geben,
mußte bisher der Erteilung vorausgegangen sein. Hiermit waren für den Erfinder
verschiedene Nachteile verbunden. Gemäß $ 23 Abs. 1 Pat. Ges. wurde erst
durch die Bekanntmachung ein einstweiliger Schutz begründet und ohne sie
konnte es zu der den Schutz endgültig begründenden Patentverteilung überhaupt
nicht kommen. Somit besaß der Erfinder keinen Rechistitel und konnte vorläufig
vom Staate keinen Lohn für seine geistige Errungenschaft erhalten, wenn seine
Erfindung im Kriege Verwendung fand. Das Kriegsministerinm lehnte nämlich
alle Entschädigungsansprüche in solchen Fällen mit der Begründung vorläufig ab,
daß erst ein Patent vorgewiesen werden müsse, bevor in Unterhandlungen um
Kauf oder Lizenz eingetreten werden könne. Ein an sich völlig berechtigter
Standpunkt. Dasselbe galt sinngemäß auch für Gebrauchsmuster. Die Fälle in
denen hiernach die Anmelder lediglich infolge des durch den Krieg  veranlaßten
Vorgehen der Behörde schutzios blieben, zählten nach vielen hunderten und ver-
mehrten sich täglich. Der Zustand hatte sich bei der langen Dauer des Krieges
allmählich als unhaltbar erwiesen. Er rief zahlreiche berechtigte Klagen hervor
und veranlaßte manche Erfinder, mit einer für die Industrie möglicherweise wert-
vollen Neuerung zurückzuhalten. Dies widersprach dem öffentlichen Interesse
Diesen Unzuträglichkeiten wurde dadurch abgeholfen, daß die Abhängigkeit des
Schutzes von Veröffentlichungen beseitigt wurde.

Unter Fortfall des Aufgebotes und des Einspruchsverfahrens soll nunmehr
sofort zur Erteilung des endgültigen Patentes geschritten werden, sobald sich
bei der von Amtswegen statifindenden Prüfung ihre Patentfähigkeit ergeben hat.
Auf diese Weise wird einerseits der der Erfindung zustehende Schutz, zugleich
aber auch die Möglichkeit einer sofort mit der. Nichtigkeitsklage durchführbaren
Anfechtung begründet. Wenn so an die Stefle des Einspruchs die Nichtigkeits-
klage tritt, so bedeutet das zwar eine gewisse Erschwerung der Lage derjenigen,
welche das Patent angreifen wollen. Sie ist aber sachlich erträglich und ver-
kürzt materiell nicht die Möglichkeit, das Patent einer gründlichen Nachprüfung
zu unterziehen, weil der Nichtigkeitsantrag auf dieselben Gründe gestützt wer-
den kann, die im Einspruchsverfahren zulässig sein würden, und weil ferner die
für das endgültige Schicksal der Erfindung wichtigsten Instanzen, die Nichtigkeits-
abteilung des Patentamts und das Reichsgericht, den Interessenten erhalten blei-
ben. Uebrigens ist die Vorprüfung ohne Aufgebot auch in Amerika vorhanden,
wo das Patent ohne Zuziehung der Oeffentlichkeit und ohne Zulassung eines
Einspruchs, aber nach amtlicher Vorprüfung erteilt wird.

Die Behandlung der militärisch wichtigen Anmeldungen geschieht nach vor-
liegendem Gesetz nur mit Zustimmung des Anmelders; vergl. hierzu die Begrün-
dung im Reichsanzeiger vom 10. 2. 17.

Es gibt dann 4 Arten von Patentanmeldungen:

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 113

mn
TG  ———T—

1. Die Anmeldung ohne Kriegswert;
2. die ‚Anmeldungen mit Kriegswert, bei denen
a) a offenttichung und das Verfahren nach der Vorprüfung ausgesetzt
b) die Erteilung anf Grund des neuen Gesetzes ohne Veröffentlichu
erfolgt, wobei aber die Akten mit Zustimmung des Patentamts und or
allem des Kriegsministeriums von Interessenten zur Wah ihrer
Rechte eingesehen werden können, ang Ihrer
c) en teilung ebenfalls Ohne Veröffentlichung aber auch ohne die Mög-
_ Se ar der Dame erfolgt, die eigentlichen Geheimanmeldungen
Das neue Gesetz erweitert des Ferneren i i
ministeriums in Patentangelegenheiten gegen früher Bisher des en
Patentamt und Kriegsministerium keine anderen Beziehungen als zwisc en
Behörden im allgemeinen; insbe sondere hatte das Kriegsministerium bisher var
dieselben Rechte wie ein anderer behördlicher Interessent. Jetzt steht ihm 2. er
der Aufgabe, die Berechtigung der Interessenten an der Einsichtnah , vor
Kriegspatenten zu prüfen, noch das Recht zu, alle. solche Anmelduuge ren
Gegenstand für die Landesverteidigung und die Kriegswirtschaft von Bea tung
sein kann, in jeder Lage des Verfahrens einsehen zu dürfen, auch dan "wenn
die Akten nach den Vorschriften des Patent- oder Gebrauchsmuster re etzes
sonst für jeden außer dem Anmelder geheim gehalten werden: Ein Recht, daB
in anderen Ländern den beteiligten Behörden schon vor dem Kriege Zustanı
und das in Frankreich durch ein Gesetz vom 12. 4. 16. gegründet ac
Die sog. Patentrolle (Kriegsrolle) ist auch für die neuen Krie s atent
vorgesehen worden, um sie bei Wiederkehr normaler Verhältnisse sofo kun a
Ohne Schwierigkeiten in o:fene Patente überführen zu können orf und
Vorstehendes wäre das Wesentliche, was zunächst über das neue Geset
vom 8. 2. 17. aus der erwähnten Begründung des Bundesrats mitzuteilen i ni ’
Hierbei darf noch auf einen weiteren Punkt hingewiesen werden der fü
die in Frage kommenden Erfinder von Interesse ist und mit dem In Gesetz
im Zusammenhang steht. "onen Gesetz
eine De fung ne nalentamts erstreckt sich, wie bekannt, soweit überhaupt
„Erlindung“ im Sinne des Patentgesetzes i
Standes der Technik vorwiegend in zwei Richtungen: Die Non ntellung fr
die hauptsächlich Veröffentlichungen in Patent — oder sonstige Druck ehrt en
herangezogen werden, und die Prüfung auf offenkundige Vorbenutzu ö en
Ege Einsprüche der beteiligten Fachkreisen das Material liefern "Nun lat es
r, dab die Neuheitsprüfung im Kriege nur unv ü
kann, einmal weil wichtige Nachrichten in den en a ehRefährt han
Veröffentlichung zugelassen werden können, und dann weil In große Den
ner Druckschriften, sei es feindlicher, sei es neutraler Länder nal
zum Patentamt gelangt. Da nun das Einspr Tr i
Prüfung seitens des Patentamtes nicht mehr ie Bedeu Haken ee ken
und es ist zu erwarten, daß bei Kriegsanmeldungen ein größerer Proz. satz als
bei Friedensanıneldungen später im Nichtigkeitsverfahren ein Ant oder an
Fall gebracht werden wird. Beschränkt oder zu
Das Kriegsministerium hätte demnach v N i
es mit dem Erfinder schon auf Grund seines Kriogspatemn a entscheiden, en
über die Höhe der Entschädigung treten, oder ob es erst de u andlungen
schwebenden oder zu e wartenden Nichtigkeitsverfahrens abwarten Pr en

Seite 114 „FLUGSPORT“. No. 4

Der Wolkenfotograf.
Feldbrief eines Flak-Freiwilligen.

Du sitzt an der Quelle und wäschst dich.

Du hast zwei Stunden auf Fliegerbeobachtung gestanden und in
den grauen Nebeltag geknurrt, daß du beobachten mußtest, wo nichts
zu beobachten war. Der ganze Himmel war seit Morgengrauen ein
einziger trüber Schleier bedeckter Wolkenschollen geblieben. Der feuchte
Dunst hatte dein Fernglas beschlagen und die Zigarette zog nicht.

Endlich waren die endlos scheinenden 120 Minuten doch zu Ende
gegangen. Du nahmst Seife und Handtuch und gingst zu der Quelle.
Wohlverstanden, es ist eine ganz gewöhnliche Quelle, an der. du jetzt
stehst. Deine verärgerte Stimmung ist fort, wie du jetzt eintauchst
und dich nach Herzenslust reibst und prustest. Denn waschen kannst
. du dich nur in den wenigen Stunden, da kein Flugwetter ist. Nur
dann darfst du zur zwanzig Minuten entfernten Quelle laufen und dir
den Pulver- und Grabenstaub abspülen.

Also du bist beim schönsten Plätschern als dir hart schallend
zwei Gruppen verflixt naher Kanonenschüsse in deine seifenschaum-
bedeckten Ohren fallen. Du läßt dein Handtuch fallen, Waffenrock
und die kostbare Kriegsersatzseife schwimmen und machst Querfeldein-
lauf im 100 m Spurt. Du reunst mit den uhrgenau aufeinander
knallenden Schlägen um die Wette. Trotzdem kommst du noch
nicht zu spät.

Wir schossen schon neun und eine halbe Minute und müssen
allen Ernstes arbeiten, Munition aus dem Reservelager herbeizuschaffen.
Denn über uns kreist anscheinend seelenruhigst ein Eindecker.

Auf einmal war ungemein verdächtig noch das Motorgeräusch
da, und wir mühten uns vergeblich ab, die dicke tiefe Wolkenwand
zu durchdringen, bis der feindliche Vogel genau über uns auftauchte,
nein, vielmehr unter die Nebelschollen tauchte.

Genau über unserer Stellung stand er und fing an, gemächlich
zu kreisen.

Donnerwetter, sollte der unsere Stellung etwa kennen ?

Was wollte der überhaupt. Beobachten konnte er doch unmöglich
bei diesem Hamburger Kaiserwetter und Bomben hatte er wohl keine,
er ließ nichts fallen und überhaupt ein Eindecker und bei diesem
Wetter?

Ueberhaupt . . .?

Unsere Granaten sollen das Rätsel lösen. Die halben Bedienungen
brannten gleich ihre Geschosse hinauf.

Die Wolken verschlucken alle Sprengpunkte, Der Eindecker
kreist gleichgültig in gleicher Höhe.

Wir schießen ununterbrochen.

Der Morane da oben kreist. Als Morane haben wir ihn glücklich
festgestellt. Aber so dunstig ist die Luft, daß man nicht unterscheiden
kann ob es ein „gewöhnlicher“ oder ein Paraso!l ist. Und der will
unsere fein maskierte Stellung beschauen ?

Eine Gruppe kracht in die andere.

Alle Gaschützbedienungen sind nun vollzählig. Die Leute, die den
schönen (für Nicht-Luftstreitkräfte trüben) Tag ausgenutzt und ans-
geflogen waren, hocken an den Lafetten, stellen Zünder, schleifen

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 115

Körbe herbei. Der Gegner da oben beschreibt zur Abwechslung mal
‚eine Spirale.
Weicht kaum. ’Weiß der Teufel, wo dran das liegt!
Viertelstundenlang verpulvern wir unsere gute Muniton ohne
Erfolg. Natürlich muß jede Korrektur auf gut Glück gemacht werden,
denn nur einige wenige Sprengwolken sind zu beobachten.

Erbeuteter französischer Nieuport- Doppeldecker.

Auf_einmal wendet der fliegende Holländer droben und haut
schnurstracks in Richtung, auf den feindlichen Flughafen ab.

Mit dem letzten Schuß überkam uns blitzgleich die Ahnung:

„Der Kerl hat uns nur fotografieren wollen und bloß
gründlich fotografiert.“

Die geballte Faust in der Tasche trifft uns das einzig mögliche
Kommando: Stellungswechsel. F. Ri, B. Saturn.

Inland.
Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurde ausgezeichnet:
Vizefeldwebel und Flugzeugführer Reinhold Nietzsch.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse erhielt Flugzeugführer A.
Knieling.

Seite 116 „FLUGSPORT“. No. 4

Fingzeuglührer Böhme +. Wieder ist ein Fliegerheld aus der bekannten
Familie Böhme vom Kalkwerk Herold im Erzgebirge heimgegangen zur großen
Armee, Der Unteroffizier und Flugzeugführer Karl Ludwig Böhme, Inh. des.
Eisernen Kreuzes 2. Kl., ist im Reservelazarett Großenhain verschieden und
seinem Bruder, dem berühmten Helden, der seinerzeit bei Freiburg allein drei
feindliche Flieger verjagte und zwei davon zur Strecke brachte, im Tode gefolgt.

Lin. d. Res. Kurt Haber }. Wie aus einer Anzeige im Militär-Wochen-
blatt vom 6. Januar d. J. hervorgeht, ist Leutnant d. Res. Kurt Haber im Verlauf
eines Luftkampfes an der Westfront gefallen. Ltn. Haber wurde durch eine
schneidige Tat bekannt, von der der Tagesbe:icht vom |. März 1916 spricht. Der
schneidige Flieger hatte damals als Beobachter in Gemeinschaft mit dem Führer
Ltn. d. Res. Kühl durch Bombenabwurf auf der Strecke Besangon-Jussey einen
französischen Militärtransportzug zum Halten gebracht und die Mannschaften
wirkungsvoll mit dem Maschinengewehr beschossen. Haber ist Inhaber des Ei-
sernen Kreuzes beider Klassen, sowie anderer Kriegsauszeichnungen. Er hat
insgesamt 4 feindiiche Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen.

Den Heldentod im Luftkampf fanden ferner Leutnant d. Res. Riehl und
Offizierstellvertreter Mohs von einer Flieger-Abteilung im Westen.

Deutsche Fliegererfolge am Balkan. Schon mehrfach wurde über kühne
Taten deutscher Flieger im Orient berichtet. Es sei hier nur an den Flieger-
hauptmann Buddecke erinnert, welcher in kurzer Zeit 6 feindliche Flugzeuge
abgeschossen hatte und dafür den Pour le me£rite erhielt. Kürzlich haben zwei
deutsche Flieger wieder im Luftkampf den Siegeslorbeer davon getragen. So
spricht der Tagesbericht vom 26. Januar davon, daß in der Nähe von Kut-el-Amara
Unteroffizier Jopp einen Luftkampf mit 2 englischen Flugzeugen gehabt habe.
Nach hartnäckigem Kampf gelang es ihm den einen Engländer abzuschießen und
den anderen zu vertreiben. Am 27. Januar hat der Leutnant Meinecke im
Kampf gegen 6 feindliche Flugzeuge einen Doppeldecker abgeschossen, welcher
erbeutet worden ist.

Personalien.

Das Eiserne Kreuz am weiß-schwarzen Bande erhielten für beson dere
Kriegsverdienste Direktor Edmund Rumpler und Direktor Solzer, Leiter
der Albatroswerke.

Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohenzollern erhielten : Ober-
leutnant Neubürger bei einer Felcflieger-Abteilung, Leutnant von Keudell
bei einer Jagdstaffel, Lin. Bernert jetzt bei der Inspektion der Fliegertruppen
und Lin. d. Res. Baldamus von einer Jagdstaffel.

Befördert wurden: Zu Hauptleuten : Oberltn. Mahncke imFlieger-Batl. 2,
Oberltn. Walde vom Kgl. Bayr. Luft- u. Kraftfahr.-Bataillon und Walz vom
Bayr. Flieger-Batl.; Zu Leutnants der Reserve der Fliegertruppen die Vizefeld-
webel Udet, Willy Seyfert, Adolf Schneider, Hans Ko ch, Karl Kühn,
Hans Müller, Rustenbach Krupp und Kaemmel.

Von der Iront.

3. Februar. Berlin. Trotz der im Westen im allgemeinen ungünstigen
Witterung war die Tätigkeit der deutschen Flieger am 1. und 2. Februar rege
“und erfolgreich. Die Gegner büßten im Luftkampf am 1. sieben Flugzeuge ein,,
am 2. im Luftkampf fünf und eines durch unser Abwehrfeuer. Leutnant Balda-

mus brachte in der Gegend von C:rnay einen Farmandoppeldecker brennend.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 117

zum Absturz und hat damit seinen elften Gegner erledigt. In der Nacht vom
31. Januar zum 1. Febryar belegten wir Lager und Dorf Proyart mit 1075 Kilo-
gramm Bomben. Mehrere gute Treffer wurden beobachtet. Am 2, fanden Bomben-
angriffe statt auf feindliche Lager bei Crombeke, den englischen Flugplatz
Bailleul und auf Truppenlager nördlich Lorce. Ein feindliches Aufklärungs-
geschwader, das am 1. sich über unserer Front in Flandern zeigte, wurde aus-
einandergesprengt und nach Verlust von drei Flugzeugen über die Front zurück-
getrieben.

Im Osten zwang während der Kämpfe um Illuxt am 1. Februar ein deut-
scher Kampfeinsitzer einen russischen Doppeldecker zu beschleunigter Landung
auf dem östlichen Dünaufer,

6. Februar. Berlin. Deutsche Bombengeschwader belegten in der Nacht
zum 5. Februar die Bahnhöfe von Albert, Amiens und Aveluy (nördlich von Albert)
mit 1550 Kilogramm, die Truppenlager und Bahnverladestelle bei Bray mit 250
Kilogramm Bomben. Es wurden zahlreiche Treffer im Ziel beobachtet. In der-
selben Nacht griffen feindliche Flieger ohne Erfolg Guiscard, Bussy und Noyon

Excellenz v. Hoeppner, Kommandierender General der Luftstreitkräfte
an der Front.

an. Den Fiugplatz von Ropci bewartf ein feindliches Geschwader mit 20 Bomben,
ohne jedoch irgend welchen Schaden zu verursachen. — Nach dem französischen
Heeresbericht vom 5. Februar nachmittags sollen französische Flieger in der
Nacht vom 2. zum 3. Februar und 4. zum 5. Februar den Flugplatz Colmar
mit Bomben beworfen haben. Davon ist in der Colmarer Gegend nichts bekannt.
Man hat dort einen französischen Flieger weder gesehen noch gehört, noch irgend-
welche Bombeneinschläge gefunden. — Im Luftkampf schossen wir am 5. Februar
bei Craone einen Nieuport und zwei weitere feindliche Flugzeuge nördlich von
Arras ab; ein viertes wird nördlich der Somme als abgeschossen gemeldet. Das
fünfte Flugzeug, ein Farman-Doppeldecker, wurde auf dem mazedonischen Kriegs-
schauplatze bei Magila nördlich von Monastir durch eines unserer Jagdflugzeuge
brennend zum Absturz gebracht.
Seite 118 „FLUGSPORT“. No. 4

Oesterreichischer Bericht. (Oestlicher Kriegsschauplatz.) Bei
Comanesci wurde ein feindlicher Jagdflieger durch Luftkampf zur Notlandung
gezwungen.

7. Februar. Berlin. Dem Angriff eines englischen Fliegergeschwaders
auf Brügge fielen durch Treffer in eine Schule eine Frau und 16 belgische Kinder
zum Opfer. Militärischer Schaden wurde nicht verursacht. — Trotz strenger Kälte
herrschte auch am 6. Februar an der ganzen Westfront rege Fliegertätigkeit. In
der Nacht vom 5. zum 6. Februar wurden die Bahnhofsanlagen von Albert und
Dernoncourt von unseren Kampfgeschwadern erneut und mit gutem Erfolg mit
Bomben belegt. Auf feindliche Lager bei Hebuterne und Preport wurden ins-
gesamt 440 Kilo Bomben geworfen. Mehrere Treffer wurden beobachtet. Im
Luftkampf wurden fünf feindliche Flieger abgeschossen. Die Ueberreste von
dreien sind in unserer Hand.

Bulgarischer Bericht. An der ganzen Front lebhafter Flugbetrieb.
Vizefeldwebel Könicke brachte in der Ebene von Bitolia (Monastir) ein feind-
liches Flugzeug zum Absturz, das hinter unseren Linien herabfiel. Führer und
Beobachter sind tot.

8. Februar. Deutscher Bericht. Das Generalkommando des 14. Armee-
korps teilt amtlich mit: Bei nächtlichen Fliegerangriffen auf Kippenheim und
Freiburg i. Br. am 7. und 8. Februar wurde nur ganz unbedeutender Sach-
schaden angerichtet.

London. Die Admiralität gibt bekannt: Marineflugzeuge unternahmen
am 2. Februar eine Streife gegen den Hafen von Brügge. Es wurden zahlreiche
schwere Bomben auf den Torpedoboothafen geworfen. Gebäude und Docks
wurden in Brand gesetzt. Die Flieger hatten infolge der starken Kälte mit er-
heblichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Eine andere erfolgreiche Bombenstreife
wurde in der folgenden Nacht unternommen. Es wurde beobachtet, daß insbe-
sondere die Docks und Eisenbahnstrecken beschädigt wurden. Alle Flugzeuge
und Flieger sind wohlbehalten zurückgekehrt. (Dem Ueberfall fielen, wie ge-
meldet wird, eine Frau und 16 Kinder zum Opfer.)

Russischer Bericht. Westfront: Ein feindliches Flugzeug warf in
der Gegend von 'Jakobstadt Bomben ab, wodurch sieben Soldaten getötet und
acht verwundet*wurden. Zwei unserer Flugzeuge warfen Bomben auf das feind-
liche Flugfeld bei Kobynik, nördlich des Narotsch-Sees.

9. Februar. Deutscher Tagesbericht. Die Flieger erfülllten im
Januar trotz strenger Kälte ihre wichtigen Beobachtungs-, Erkundungs- und An-

griffsaufgaben.
Wir verloren im verflossenen Monat 34 Flugzeuge.

Die Engländer, Franzosen und Russen büßten in Luftkämpfen und durch
Abschuß von der Erde 55 Flugzeuge ein, von denen 29 jenseits der Linien er-
kennbar abgestürzt, 26 in unserem Besitz sind.

Außerdem wurden 3 feindliche Fesselballons brennend zum Absturz gebracht
wir verloren keinen Ballon.

Meldung aus Berlin: Bei klarem Frostwetter herrschte am 8. und9.
an der ganzen Westfront rege Fliegertätigkeit. Im Gegensatz zu den vorher-
gehenden Tagen zeigten sich auch die feindlichen Flieger mehr, konnten uns aber
an der Fernaufklärung nicht hindern. Vier feindliche Flieger wurden ab-
geschossen.

Unsre Kampfgeschwader belegten wichtige Bahnhöfe, Unterkunftsorte
Munitionslager und Industrieanlagen mit rund 5000 Kilo Bomben. Besonders in
den Munitionslagern von M£ricourt und Industrieanlagen von Pomp& und Neuves-
Maisons wurden gute Treffer beobachtet und mehrere Brände verursacht.

No. 4 „FLUGSPORT« Seite 119

Wien. Ausdem Kriegspressequartier wird über die Luftkämpfe im Januar
gemeldet: Ungeachtet der jede Fliegertätigkeir, besonders in den höheren Luft-
schichten, stark behindernd&n ungewöhnlichen Kälte wurde eine lange Reihe von
Flügen zu Aufklärung und Kampf unternommen. Eine weitere besondere Schwie-
rigkeit liegt in der Natur unseres Kriegssch ‚uplatzes selbst, wo sıch Erkundung
und Kampf durchweg über breiten Gebirgsmassen abspielen, wo nicht nur jede
Notlandung völlig ausgeschlossen ist, sondern auch die Unregelmäßigkeit der
Luftströmung besonders kritische Gefahren bringt und an die Geschicklichkeit
und Geistesgegenwart der Piloten Anforderungen stellt wie auf keinem anderen
Kriegsschauplatz. Sechs Flugzeuge wurden im Januar im Luftkampf abgeschossen,
wogegen wir nur drei Maschinen verloren.

Paris. Am Abend und heute morgen warfen deutsche Flu i
Bomben auf die Gegend von Dünkirchen ab, wobei vier Bere zwsimel
bevölkerung getötet wurden. Die Gegend von Frouard wurde ebenfalls mit
Geschossen bedacht, wobei es vier Verwundete gab. Es bestätigt sich, daß einer
unserer Flieger am 7. Februar ein deutsches Flugzeug bei Cer: y-les Busy (Aisne)
abgeschossen hat. In der Nacht vom 7. auf den 8 Februar warfen unsere Bomben-
werferflugzeuge Geschosse auf militärische Fabriken, auf den Bahnhof von
Bergersdorf und auf den Bahnhof von Freiburg i. B.

Deutsches Flugzeug über den Wolken.

10. Februar. Amtlich aus Berlin. In der Nacht vom 9. zum 10.
Februar griffen mehrere unserer flandrischen Marineflugzeuge die Hafenanlaren
von Dünkirchen und in der Nähe gelegene feindliche Flugplätze mit Bomben
an. Gute Wirkung wurde beobachtet. — Die deutschen Flieger waren it der
Nacht vom 8. auf den 9. Februar außerordentlich tätig. Sie belegten die englischen
Flugplätze von St. Pol und Coxyde, sowie die Bahnhöfe von Acheux und Albert
ausgiebig mit Bomben, ebenso feindliche Truppenlager bei Preyet (Proyart im

\
Seite 120 „FLUGSPORT“. No. 4

Sommegebiet?) und Cheppy (bei Varennes an den Argonnen) und die Bahnanlage
von Bray an der Somme und Ruillencourt? südwestlich von Peronne. Eines
unserer Bombengeschwader, das in der letzten Zeit mehrfach rühmend erwähnt
wurde, warf in derselben Nacht tausend Kilogramm Munition auf die Industrie-
werke von Pompey (an der Meurthe) ab. Tags darauf wurden von uns die für
Heereszwecke arbeitenden Fabrikanlagen in Neuve-Maison (bei Nancy) und
militärische Anstalten in Nancy mit rund 2000 Kilogramm Bomben erfolgreich
belegt.

Aus Karlsruhe wird gemeldet: Heute Nacht warf ein feindlicher
Flieger einige Bomben auf Karlsruhe ab. Soweit bis jetzt festgestellt, sind drei
Zivilpersonen verletzt worden. Der Sachschaden ist bedeutungslos. j

Berlin. Amtlich. Ein Pariser Funkspruch vom 7. Februar 4 Uhr nach-
mittags meldet den Abschluß von nicht weniger als „acht deutschen Flugzeugen“.
Diese Meldung beleuchtet die Unzuverlässigkeit der französischen Flieger-
meldungen. In dem Bestreben, möglichst hohe Abschußziffern zu erzielen, rechnet
anscheinend der Leiter des französischen Flugdienstes jeden Bericht über einen
erfolgreichen Flugkampf ohne weitere Nachprüfung als Sieg an. Bereits mehr-
fach mußte von deutscher Seite darauf hingewiesen werden, daß die feindlichen
Berichte über das Flugwesen von Uebertreibungen und Unrichtigkeit strotzen.
Nicht ein einziger der französischen Flieger, von dem wir nicht bei einer ganzen
Anzahl seiner gemeldeten Siege genau nachweisen können, daß seine angeblichen
Opfer unversehrt hinter den deutschen Linien gelandet sind! Insbesondere gilt
das auch von dem meist erwähnten Leutnant Guynemer. Es wäre interessant,
zu erfahren, wie am 6. Februar Leutnant Heurteux seinen 25sten Gegner,
Adjutant Casale sein 5tes und Adjutant Hardon sein 6tes deutsches Flugzeug
a“geschossen haben wollen. Denn tatsächlich verloren wir an diesem Tage nur
ein Flugzeug, das von einem Flug nach Epinal nicht zurückkehrte. Ueber die
von uns am 6. Februar abgeschossenen Flugzeuge sind wir dagegen, wie stets,
in der Lage, genaue Angaben zu machen. Es handelt sich um zwei in Flandern
abgestürzte E. F.-Doppeldecker mit 260 Pferdekräften, Roll Rojce-Motor und um
einen Nieuport, der in Lothringen von einem deutschen Jagdflugzeug herunter-
geholt wurde:

Konstantinopel: Ein feindlicher Flieger wurde durch unser Infanterie-
feuer zur Landung gezwungen.

Paris: Ein deutsches Flugzeug wurde im Verlauf des gestrigen Tages
bei Regni£ville-en-Haye durch das Feuer unserer Spezialgeschütze abgeschossen.
In der Nacht vom 9. auf den 10. Februar bombardierte eines unserer Flugzeuge
den Bahnhof und die Kasernen von Karlsruhe. Die Ziele wurden getroffen.
Der französische Apparat war um 10,50 abends aufgestiegen ınd kehrte um
2,10 Uhr nach Verrichtung dieser Aufgabe zurück. Deutsche Flugzeuge bomba-
dierten heute morgen die Gegend von Dünkirchen und zweimal während der
letzten Nacht und heute früh die Stadt Amiens. In Dünkirchen gab es keine
Opfer, in Amiens wurde eine Frau getötet. Auf Nancy und Pont St. Vincent

wurden Bomben abgeworfen. Unter der Zivilbevölkerung gab es einen Toten
und vier Verletzte.

Im Laufe der letzten Nacht wurden zahlreiche Bombardements durch unsere
Flieger ausgeführt, so auf die Hochöfen \von Brombach und Hagendingen, auf
die Bahnhöfe von Mezieres und Tegnier, auf die Bahnanlagen und Fabriken im
Saartale, wobei bei St. Ingbert ein Zug entgleiste und in Brand geschossen
wurde In der gestrigen Nacht fanden zahlreiche Luftkämpfe statt. Zwei feindliche
Flugzeuge, darunter ein Dreisitzer, fielen in unseren Linien ab, nachdem sie von
unserem Feuer heruntergeholt worden waren, wobei der Leutnant Guynemer
seinen 31. Sieg verzeichnete.

London: Gestern warfen unsere Flieger auf eine Anzahl Punkte von
militärischer Bedeutung Bomben ab und fügten einem Flugzeuge schweren
Schaden zu. Ein feindliches Flugzeug wurde im Verlaufe eines Kampfes zerstört.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 121

Ein anderes wurde durch unsere Spezialgeschütze heruntergeholt. Am 9. Februar
nachmittags überflogen englische Marineflugzeuge den Flugplatz von Ghistelle.
Sie warfen eine große Anzahl Bomben ab und beobachıteten deren Explosion bei
den Zielpunkten. -Die Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

11. Februar. Berlin. In der Nacht vom 9. zum 10. waren an der West-
front die deutschen und die feindlichen Flieger besonders rege.

Deutsche Geschwader belegten mit ausgezeichnetem Erfolg den Bahnhof
von Aveluy bei Albert mit 1500 Kilogramm Bomben den Bahnhof: von Amiens
mit 2300 Kilogramm Bomben. Infolge des Angriffs brach auf dem letzteren ein
Brand aus, der in den dort aufgestapelten großen Vorräten immer neue Nahrung
fand. Der gewaltige Feuerschein war noch um 7 Uhr morgens weithin zu sehen.
Andere Geschwader verursachten durch ihren Bombenwurf Brände in den Baracken-
lagern von Boyart und Eclusier. Die Industrieanlagen von Neuves-Maisons wur-
den erneut mit über 2000 Kilogramm >prengstoffen beworfen. Der Bahnhof von
Pompey mit 300 Kilogramm. Ein weiterer nächtlicher Flugzeugangriff richtete
sich gegen den Flughafen und Luftschiffhalle von Epinal, die mit 600 Kilo-
gramm Bomben eingedeckt wurden.

Demgegnüber unternahm der Gegner mehrere nächtliche Flüge in das
lothringische Becken und das Saargebiet. Der durch diese Besuche angerichtete
Schaden ist jedoch ganz unerheblich. Unser Abwehrfeuer zwang bei Differdingen
€inen der nächtlichen Angreifer, einen Farman-Doppeldecker, zu landen. Das
Flugzeug ist zerstört, die Insassen, Unterleutnant Lautiron und Korporal Fourge-

rot sind tot.

Eine neue Schmach haben die Franzosen durch einen Angriff in der gleichen
Nacht auf die offene Stadt Karlsruhe auf sich genommen. Die traurige Tat
unternahm ein Flugzeug, das einige Bomben auf die friedliche Stadt abwarf.
Drei Bürger wurden dadurch verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist.

bedeutungslos.

Am Tage des 10. schossen darauf unsere Flieger drei feindliche Flugzeuge
in Brand; das eine stürzte in der Gegend von La Bass& brennend nieder, die
beiden anderen zerschellten an der Sommefront.

il. Februar. Wien. Italienische Flieger warfen auf Triest, Muggia, die
Werften von Sarı Rocco und das Feldspital in Opcina Bomben ab.

Sofia. Lebhafte Fliegertätigkeit im Oardartal und längs der ägäischen
Küste zwischen Mesta und Struma.

Paris. Ein feindliches Flugzeug wurde in der Umgebung von Verdun
durch unsre Abwehrgeschütze abgeschossen. Auf Nancy und die Brücke von
St. Vincent wurden Bomben ohne Erfolg abgeworfen. — Gestern stürzten im
Verlauf zahlreicher Luftkämpfe zwei deutsche Flugzeuge brennend ab. Das eine in
die feindlichen Linien, das andere in unsere Linien. Letzteres wurde von Leutnant
Deullin abgeschossen, dar damit sein 11. Flugzeug zur Strecke brachte. In der
Nacht zum 11. Februar führten unsere Bombardierungsgeschwader neue Unter-
nehmungen in Lothringen gegen die Werke und Hochöfen des Saarbeckens, von
Hagendingen, Esch und Maizieres bei Metz aus. Ein Brand brach in der Nähe
des Bahnhofes von Arnevilte aus. Das Flugfeld von Colmar und der Hafen von
von Zeebrügge wurden ebenfalls mit Bomben beworfen.

12. Febrwar. Italienischer Bericht: Schönes Wetter begünstigte
die Fiugtätigkeit. Unsere Flugzeuge belegten mit sichtbarem Erfolg den Bahnhof
von Opoina mit Bomben. Ein feindliches Geschwader warf Bomben auf Vallone
(Karst). ohne Opfer zu verursachen oder Schaden anzurichten. Zwei Flugzeuge
versuchten einen Angriff auf Udine. Sie wurden sofort durch Artillerieabwehr-
feuer und Jagdflugzeuge in die Fiucht geschlagen. Nach kühnem und glänzendem
Kampfe über der Stadt wurde eines der feindlichen Flugzeuge abgeschossen und
die zwei verwundeten Flieger gefangen genommen.
Seite 122 „FLUGSPORT“. No. 4

13. Februar. Wien: Am Nachmittag des Il. Februar unternahm eine
Gruppe unserer Seeflugzeuge einen gelungenen Erkundungsflug nach Valona,
Santia Quaranta und Korfu. Eine andere Gruppe hatte in den frühen Morgen-
stunden des 12. Februar militärische Objekte und Torpedofahrzeuge in Brindissi
angegriffen und Bombentreffer erzielt. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten
eingerückt.

Heute früh bewarf ein deutsches Flugzeug Dünkirchen mit Bomben, weder
Opfer noch Sachschaden.

Deutsche Flugzeuge warfen abends erneut Bomben auf die Gegend von
Dünkirchen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet, andere verletzt. Nancy
wurde ebenfalls morgens von Flugzeugen bombardiert, es gab keine Opfer. In
der Nacht zum 14. warfen unsere Luftgeschwader Geschosse auf die Flugplätze
von Etreillers (Aisne), Sancourt (Somme) und auf die Bahnhöfe von Äthies,
Hombleux, Voyennes, Curchy, St. Quentin, Ham und auf Fabriken östlich Tergnier
wo sie mehrere Explosionen feststellten. Die Gegend von Pompey (Meurthe et
Moselle) wurde ebenfalls mit Bomben belegt, zwei Z.vilpersonen wurden getötet,
zwei verwundet.

Ausland.

Aenderung in der Leitung des französischen Flugwesens. Zu Beginn
des Jahres wurde der französische General Guillemin zum Leiter des gesamten
französischen Flugwesens ernannt. Die französische Presse hofft, daß die Fran-
zosen, die den deutschen Fliegern die Oberherrschaft im Flugwesen überlassen
mußten, nunmehr diese wieder gewinnen werden.

Kritik der italienischen Luftflotte. Der „Corriere della Sera“ macht in
höchst besorgtem Tone auf die Wichtigkeit der neuen deutschen Flurzeugkon-
struktionen aufmerksam und spricı.t die Befürchtung aus, daß sich die gänzlich

veralteten italienischen Systeme bald als völlig untauglich erweisen könnten.:

Das Blatt fragt: Entsprechen unsere Modelle mit ihrer Leistungsfähigkeit, Ge-
schwindigkeit, Bewaffnung und Zahl den neuen Bedingungen des Luftkrieges ?
Laufen wir nicht Gefahr, bei unserer Langsamkeit im Bau neuer Typen: überholt
zu werden? Unser kleiner Nieuport-Typus muß seit diesem Winter als veraltet
angesehen werden, und das gleiche gilt von fast allen unseren gegenwärtigen
Modellen. : Die Fortschritte der deutschen Flugzeuge, die jetzt an der Westfront
zu Tage getfeten sind, können den Oesterreichern an der italienischen Front
zngute kommen und auf diese Weise unsere Situation im Luftkrieg außerordenilich
verschlechtern.

Verschiedenes.

Kriegs-Luftfahrt-Ausstellung. Der Bayer. Landesverband des Deutschen
Luftflotten-Vereins e. V. wird unter diesem Namen in verschiedenen größeren.
Städten des Königreiches eine nicht nur alle Freunde des Flugwesens, sondern
auch die breite Oeffentlichkeit interessierende Ausstellung veranstalten. Die Ge-
nehmigung hierzu wurde vom Kgl. Bayer. Kriegsministerium bereits erteilt. Neben
verschiedenen Schaustlicken, die die Entwicklung der Luftfahrt vorführen, wird
auch Kriegsbeute, die von der Inspektion des Militärflugwesens zur Verfügung
gestellt wird, zu sehen sein. Auch das Deutsche Museum wird voraussichtlich
diese Ausst Hung beschicken. Das Reinerträgnis aus diesen Veranstaltungen soll
den Zwecken des Verbandes, vor allem aber der vom Verbande in kurzem zu

errichtenden „Bayerischen Fliegerstiftung“ zufließen. Da anzunehmen ist, daß-

viele Private, aber auch flugtechnische Vereine und Firmen im Besitze von Gegen-

ständen (Modellen, .Bildern,. Teilen von Flugzeugen, Instrumenten usw.) sind, die

sich zur Ausstellung eignen, so wäre es wünschenswert, daß solche Schaustücke
der Geschäftsstelle des Landesverbandes, München, St. Paulsplatz 2, zu diesem
Zwecke tiberlassen werden. Wenn irgend möglich, wird die Kriegs-Luftfahrt-
Ausstellung zuerst in Augsburg stattfinden.

No 4 „FLUGSBORT“. Seite 123

Patentwesen.
Patent-Erteilungen.

77h. 5. 296709. »Wallace Mac Kay Coover Paia, Maui, Hawati; Vertı.
B. Petersen, Pat-Anw., Berlin SW. 11. Flugzeug mit pendelnd aufgehängtem
Motor. 24. 4. 15. C. 25601.

7rh. 5. 286536. Georg Grawati cesco, Chateau O'bex, Schweiz. Vertr.
Dipl Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Flugzeug mit stufenförmiger
Tragfläche. 21. 2. 12. 36 127.

Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Maste
angeordneten Hilfstragflächen.

(Schluß.)

Durch Auslösen des Bolzens e wirkt Feder s®? auf Arm s’ und stelit die
Hilfstragflächen winklig zu den starren Tragflächen a und a!. Diese Einstellung
kann durch einen Anschlag h begrenzt werden, welcher aus einem an der Achse s’
befesiigten gebogenen Arm besteht, der mit dem Arm f? des Gestelles in Be-
rührung steht, um ein Aufklappen der Hilfstragflächen in einem Winkel von
beispielsweise 450 zu beschränken. Durch die auf Achse s’ verstellbar durch die
Stellschraube h! (Abb. 9 und 10) angeordnete Befestigung des Armes h kann das
Umkippen der Hilfstragflächen beliebig. begrenzt. werden, während ein anderer
Anschlag h? die Stellung der Hilfstragflächen paralell zu den Haupttragflächen
sichert. Die Auslösung der Hilfstragflächen veranlaßt diese, unter Steuerung des
Ruders r sich dem Luftdruck entgegenzustellen. Dadurch wird das Gestell F am
Mast M nach aufwärts gleiten, bis die obere Muffe f gegen die Kappe m stößt.

Ferner wird sich das Gestell F nach Auslösung aus. der unteren Normal-
stellung um den Mast M durch Steuerung des Ruders r drehen, um die Hilfs-
tragflächen selbstätig gegenüber dem Flugzeug in die richtige Flugstellung zu
bringen.

® Um das Flugzeug gegen auffälligen Unfall zu schützen, besitzt das Ruder r
einen Fortsatz, der aus zwei drehbar am Hauptteil sitzenden Teilen r! besteht,
die bei etwaigen Auftreten eines Rückdruckes auseinander, und zwar gegen die
Anschläge r? gespreizt werden, wodurch das Gestell F auf die eine oder andere
Seite abgelenkt wird, um die Hilfstragflächen dem Wind entgegen zu drehen und
das Flugzeug auszurichten.

Abb. 10

Wenn die Hilfstragflächen ss, s als Hilfssteuerung während der Gleit-
manöver Verwendung finden, oder wenn die Hilfstragtlächen gegen Einwirkung
ungünstiger Witterungseinflüsse benutzt und das Flugzeug wieder in die nor-
male Stellung gebracht werden soll, so werden die Hilfstragflächen parallel zu
den starren Tragflächen eingestellt. Zu diesem Zwecke dient eine an dem oberen

| ne Sets ee

Seite 124 „FLUGSPORT“. No. 4

) esehene Einstelivorrichtung, bestehend aus einem federn-
den a N einem Schlitten i! angebrachten Hebedaumen I. Der Mast M
reist längliche Schlitze m! und m? auf, während der Schlitten i! mit Ansätzen i
vers hen ist welche aus den Schlitzen m!, m? herausragen und eine Drehung
Yes Schlittens it verhindern. Die Bewegung des Daumens i am Schlitten 1, wird
durch einen in einer konzentrischen Nut it des Hebedaumens i sitzenden StUft 1

begrenzt. Eine Feder i® hält den Daumen i in der in Abb. 12 gezeigten Stellung.

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Abb. 11 Abb. 12

zug j in Verbindung, welcher iiber eine am

Mit dem Daumen i steht ein Schnur abwärts im Mastinnern um Rolle

de des Mastes befestigte Rolle j' nach :
eich in einer Oeffnung des unteren Mastteiles unte

rhalb der starren Trag-

No. 4 _„FLUGSPORT“. Seite 125

fläche a angebracht ist, läuft. Von der Scheibe j? führt die Schnur j weiter über
Rolle j' zum Griff j» if die Reichweite des Flugzeugführers. Ist der Schlitten
ji! in seiner niedrigsten Stellung, während das Gestell F mit den Hilfstragflächen
sich am oberen Teil des Mastes befindet und dort durch den herrschenden Luft-
druck infolge der schrägen Anerdnung der Tragllächen s, s, gehalten wird, so
wird beim Anziehen der Schnur j diese den Daumen i gegen die Spannung der
Feder ı’ drehen, bis die Spitze ix» des Daumens aus dem Schlitz m! hervorragt.
Die Spitze ix des Daumens i trifft bei seiner Aufwärtsbewegung auf die Unter-
seite des Armes s? und hebt diesen aus der in Abb. 7 gezeigten Stellung gegen
die Spannung der Feder s?. Nach Auf»ärtsbewegen des Armes s? stößt sein
Ende den Hebel b gegen die Spannung d r Feder b? zurück und legt sich gegen
‚die Nase bx an. Dadurch werden die Hiifstragflächen parallel zu der starren
Tragfläche a verriegeit. Das Gestell F wird nach Loslassen der Schnur j durch die
eigene Schwere am Mast herabgleiten und in Eingriff mit dem Bolzen d sowie
‚dem Anschlag c gelangen Um dies sicher zu erreichen, ist der untere Teil der
Muffe f! V-förmig ausgestaltet, um in den entsprechend geformten Sitz v, wie
in der Abb. 4 gezeigt, einzufallen, so daß die geringe Veränderung in der Flucht-
linie während des Abstieges behoben wird. Der am unteren Ende des Hebels
b wirkende Anschlag c löst den Arm s? aus dem Hebel aus, so daß nach Weg-
ziehen des Bolzens die Hilfstragflächen wieder ausgelöst werden, sich selbst den
Luftdruck einstellen und unabhängig von der Hauptfläche wirken können.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit oberhalb der starren Tragflächen an einem Maste ange-
‚ordneten Hilfstragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsträgflächen (s, s)
von einem an dem Maste (M) auf und nieder gleitenden und feststellbaren, von
‚einem Ruder (r) steuerbaren Gestell (F) getragen werden.

2. Flugzeug nach Anspruch I, gekennzeichnet durch die Anordnung eines
am Mast (M) beweglichen Schlittens (i'), dessen federnbeherrschter, von einem
Schnurzug (jı zu steuernder, im Mastinnern angeordneter Daumen (i) nach Aus-
tritt aus dem Mastschlitz einen Arm (s?) des Gestelles (F) erfaßt und ihn in Ein-
griff mit einem Sperrhebel bringt, wodurch die Hilfstragfläche in paralleter Rich-
tung mit den Haupttragflächen festgehalten wird

3 Flugzeug nach den Ansprüchen | und II, dadurch gekennzeichnet, daß
bei Auslösung des Daumens (i) das Gestell (F) durch sein Eigengewicht nieder-
gleitet, wobei ein auf der Drehachse der Hilfstragflächen sitzender Arm (s?) mit
einem Bolzen (d) und der Sperrhebel (b) mit einem Daumen (c) in Eingriff gerät,
wodurch er dem Arm (s?) entzogen und die Hilfstragflächen für das Einschwen-
ken in die schräge Lage bereitgestellt werden.

Flugzeug mit einem Kopi- und einem Schwanzsteuer.*)

Den Gegenstand .des Hauptpatentes bildet ein Flugzeug mit einem Kopf-
und einem Schwanzsteuer, das sich von den bekannten Flugzeugen dieser Art

‚dadurch unterscheidet, daß das Schwanzsteuer nur als Höhensteuer und das Kopf-

steuer nur als Tiefensteuer benutzt werden kann. Gemäß der Erfindung wird
aun zu diesen Steuern noch ein weiteres Steuermittel hinzugefügt, das den Gleit-
flug unter allen Umständen sichern soll. Dieses Steuermittel besteht in der
Kopflastigkeit des Flugzeuges. An sich ist es zwar bereits vielfach vorgeschlagen
worden, Flugzeuge Kopflastig zu bauen, um den Gleitflug zu sichern, jedoch
handelt es sich bei diesen Vorschlägen nicht um Flugzeuge mit einem Kopf- und
einem Schwanzsteuer. Das Tiefensteuer ist hier vielmehr gerade durch die Kopf-
lastigkeit ersetzt. Trifft man nun noch die Anordnung, daß die beiden Steuer
beim Freilassen der Handhabe selbsttätig in ihre Ruhelage zurückkehren, so geben
‚diese beiden Steuer dem Flugzeug an sich schon eine große Längsstabilität, und
die Kopflastigkeit sichert den Gleitflug, selbst wenn beim Versagen des Motors
der Führer nicht mehr in der Lage sein sollte, das Flugzeug zu bedienen, was
besonders bei Höhenflügen leicht eintreten kann.

*), D..R. P. Nr. 293036 Fedor v. Perbandt in Berlin-Friedenau.
Seite 126 „FLUGSPORT“. No. 4

Patent-Anspruch:

mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer nach Patent 283990
dadurch gekennzeichnet, daß neben dem nur als Tiefensteuer wirkenden Kopf-
steuer und neben dem nur als Höhensteuer arbeitenden Schwanzsteuer, die beide
selbsttätig in ihre Ruhelage zurückkehren, das Flugzeug noch kopflastig
gebaut wird.

Firmennachrichten.

Franz Schneider Fiugmaschinenn» erke mit beschränkter Haftung Berlin.
Diese Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. Die Firma übernimmt
mit 1. Februar 1917 die Aktiven und Passiven der Firma Franz Schneider Flugzeug-
bau. Wie wir erfahren, befinden sich die Geschäftsräume bis auf Weiteres in
Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestr. 46. vr

Ago“ Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-
Johannisthal. Direktor Gustav Jeratsch, Berlin, ist zum Geschäftsführer bestellt.
Auf Grund des Beschlusses der Gesellschafter vom 12. Dezember 1916 ist das.
Stammkapital um 640000 M erhöht und beträgt nunmehr 1000000 M. \

ie Zeniih-Vergaser G. m. b. H. und die Pallas-Vergaser G. m. b.[H.
Berlin keilten durch Zeekular ihrer Kundschaft mit, daß sie infolge der andauernden
Steigerung der Rohmaterialien-Preise, Löhne, Verpackungskosten usw. genötigt
sind, auf die ab 15. Januar bei ihnen eingehenden Aufträge einen weiteren,
Teuerungszuschlag von 10%, zu nehmen.

iemens & Halske Aktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin und
mehreren Zweigniederlassungen: Prokuristen: I) Richard Bügler zu Charlotten-
burg, 2) Ernst Dillau zu Berlin-Friedenau, 3) Hans Hertlein zu Charlottenburg,
4) Ernst Jungheim zu Berlin-Halensee, 5) Friedrich Hans Jungheim zu Charlotten-
burg, 6) Willy Krüger zu Berlin-Westend, 7) Hermann Rasch zu Berlin- Grunewald,
8) Otto Richter zu Charlottenburg, 9) Gustav Suckow_ zu Charlottenburg. ‚Ein
jeder derselben ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem anderen Prokuristen
der Gesellschaft, wenn aber der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, auch
in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitgliede, ordentlichen wie stellvertretenden
die Gesellschaft zu vertreten. Der Prokurist Paul Liez in Berlin ist ver-

”

storben.

Argus Motoren Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Prokurist:
Hans Puchstein in Charlottenburg. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit
einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.

Finkeisen & Pritzkow, Neukölln. Diese Firma ist erloschen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. &. — —: Monatlicher Beitrag Mk. 3,50:
I. Vorsitzender: Felix Laitsch,

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M. un
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26, Frankf. Flugmodell-Ver ein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M,

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 127

Gleit- und Modellflugwesen.
Anderthalbdecker Damm.

Eine neue und sehr schnelle Modellmaschine ist der Anderthalbdecker von
V. Damm. Mit einer Tragflächenbelastung von nur 5 gr pro Quadratdezimeter
ist eine hohe Steigfähigkeit möglich. Die größte Entfernung, die das Modell
über ebener Erde mit Handstart erreichte, beträgt 98,60 m. Der Motor besteht
aus 10 4x1 und 2x2 mm starken Gummischnüren, die bei 280 Umdrehungen der
35 cm großen Schraube von 38 cm Steigung einen hohen Vortrieb verleihen.
Das Modell besitzt eine Länge von 1,07 m und hat ein Gewicht von 189,5 gr.
Die Tragflächen sind stark gestaffelt, was dem Modell eine hohe Sicherheit beim
Aufstieg verleiht, selbst wenn einmal ein Windstoß das Modell beim Steigen auf
den Rücken zu werfen droht, bewirkt die starke Staffelung ebenso wie das auf-
gezogene untere Tragdeck bei Seitenwind und in der Kurve ein selbsttätiges

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Einrichten des Modells. Das Fahrgestell besteht. aus 2 mm starkem Stahl-
draht und ist gegen die untere Tragdecke durch einen Knick in Gestalt eines
umgekehrten V genügend abgefedert. Die Räder haben einen Durchmesser von
5 cm und sind aus Aluminiumguß, Das obere Tragdeck besitzt bei einer
Breite von 20 cm und einer Länge von 1%0 cm 3Längsholme und 6 Rippen. Der
1. Holm liegt an der Vorderkante der Tragfläche und besitzt eine Stärke von
5X3', mm. Der 2, liegt im höchsten Punkte der Wölbung und hat eine Stärke
von 7X7 mm; der 3. dient weniger zum Tragen des Flügels als zum Versteifen
desselben und liegt mit einer Stärke von 8X3 mm lO cm von der Tragdeckhinter-
kante entfernt. Das untere Tragdeck besitzt nur 2 Holmen. Der erste an
Seite 128 „FLUGSPORT“. No. 4

der Vorderkante des Tragdecks besitzt 4X3 mm, der zweite in der Wölbungshöhe
dessselben. 6%7 mm Querschnitt. Der Apparat ist 2stielig. Die 2 mm dicken
Stiele sind aus ellipsenförmig geschnitzten Tonkingstäben. Das Höhensteuer
mit Dämpfungsfläche ist nichttragend angeordnet. Das Höhensteuer ist durch
dünne Plättchen Aluminum-Blech an Stelle von Rippen beweglich gemacht ebenso
wie das Seitensteuer. Die Schraube kann falls sie zu schwer für das Modell
ausfallen sollte aus bis zu 285 cm verkleinert werden, nur läuft sie dann schneller
und die Flugweite des Modells ist beträchtlich vermindert. Die Steigkraft des
Modells ist in 1,4 Sekunden 18 m bei einem Wind von 3-4 secm. Der
Anlauf auf dem Boden beträgt 90-110 cm.

An unsere verehrten Geser!

LITT TINTE DEUTET TE SUTTTTETETDEITITOTTTDPTUTTETTRITETT BETT BRETT ETTTEITTTDTT TE

 trobdem alle anderen Zeilfthriften infolge der hohen
Gestehungskosten seit längerer Zeit die Abonnemenispreise
erhöhten, haben wir bisher den „Flugsport“ zu dem alten
Preis geliefert, Die herstellungskosten haben sich in lehter
Zeit jedoch derartig gesteigert, daß wir Öie Mehrkosten nicht
mehr fragen können und Öaher den Bezugspreis der Ginzel-
nummer ab 1. Januar von 60 FPfg. auf 80 FPfa., Öen Viertel-
jahresbezug von Mk. 3.50 auf Mk. 4.70 und den Jahresbezug
von Mk. 14.— auf Mk. 18.80 erhöhen mußten.

Wir hoffen, 0aß unsere verehrten Bezieher in Aner-
kennung der öurch die Zwangslage nötigen Maßnahmen auch
weiterhin dem „Flugsport“ treu bleiben werden.

Redaktion und Verlag „Flugsport“.
_g

: Jllustrirte

N. 5 technische Zeitschrift und Anzeiger Pezumres

7. März für das gesamte Austand

„Flugwesen“ Ey

unter Mitwirkung bedeutender Faclımänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

917. jabrg. I

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenan abe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. März.

Delka.

(Fortsetzung von Nr. 4.)

Auffallend ist die Rückständigkeit in der Konstruktion der er-
beuteten. Wasserflugzeuge.. Von den am meisten verwendeten Short-
Poppeldeckern und fliegenden Booten der Franco British Associatiom
haben wir eine große Anzahl erbeutet. Die ersteren sind infolge ihrer
#roßen Spannweite nicht ausgestellt. Man sieht mehrere erbeutete
:Short-Doppeldecker mit verschiedenen Motoren ; darunter auch Hispano-
Motore auf Fotografie in der Marine-Abteillung Am besten durch-
‚gebildet, jedoch noch lange nicht vollkommen, ist der kleine
Wasserdoppeldecker von |

Sopwith
der im Jahre 1915 gebaut zu sein scheint. Dieser kleine Rumpf-
‚doppeldecker hat eine Spannweite von 7,66 m und wiegt ohne Motor
350 kg. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck 150 mm nach vorn
- gestaffelt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Monosoupape. Der Gesamt-
aufbau dieses Flugzeuges geht aus der Zeichnung auf der beifolgenden
“Tafel No. II hervor. Der Führersitz ist nach vorn weit in die Zelle
hineingeschoben, sodaß das Oberdeck einen ziemlich großen Teil des
Gesichtsfeldes nach oben wegnimmt. Zur Verringerung des Luftwider-
‚standes sind auf dem Rumpf hinter und vordem Führer Luftabströmungs-
kegel angeordnet. Das Hauptbenzingefäß befindet sich vor dem
Führer und das Reservebenzingefäß hinter dem Führersitz, Um
das Flugzeug leichter transportieren zu können, ist der hintere Teil
‚des Rumpfes abnehmbar oingerichtet, Zu diesem Zwecke sind an der
jF Seite 130 „FLUGSPORT“, No. 5

Trennungsstelle der Steuerseile Karabinerschlösser eingeschaltet. Die-
Befestigung des hinteren Rumpfteiles wird durch vier Spannschrauben,.
die außerhalb des Rumpfes liegen (siehe die Zeichnung) bewirkt. Die
Anordnung von Höhen- und Seitensteuer ist aus der Zeichnung er-
sichtlich. Unter dem hinteren Ende des Rumpfes befindet sich der
Stützschwimmer, der in seiner Verlängerung nach hinten ein besonderes
Wassersteuer trägt. Dieses Wassersteuer ist nicht direkt mit dem
hinteren Seitensteuer gekuppelt, sondern wird durch besondere Zug-
seile vom Fußsteuer betätigt. Der Stützschwimmer ist leicht gekielt,
besitzt am hinteren Ende eine kleine Schleifkuve und ist im Grundriß-
gesehen tropfenförmig ausgebildet. Die Zelle besteht aus einem Rumpf-.
mittelstück und den verwindbaren Ansatzflächen. (Siehe die Vorder-
ansicht), Die Hauptschwimmer sind verhältnismäßig klein, wiegen je
38 kg und haben einen Mittenabstand von 2,36 m. Die beiden
Schwimmer sind durch zwei Streben
miteinander verbunden und durch
6 Stützen am Rumpf befestigt. Der
ınnere Aufbau der Schwimmer ist
sehr einfach. (Siehe die nebenstehende-
Abbildung 1.) Die innere Versteifung
wird durch Eschenholzringe a, die sich.
durch Klötzchen b an den Rıngholmen
anschließen, erreicht. An den Schwim-
merstreben-Angriffspunkten sind noch.
besondere Streben c, die die Kräfte
auf die unteren Holme übertragen,
angeordnet. In der Längsrichtung
sind die Schwimmer in drei Schotten unterteilt. Interessant ist die
Stellung der Hauptschwimmer in der Längsrichtung. In den meisten.
französischen und englischen Abbildungen ist sio talsch dargestellt.
Wenn das Flugzeug mit rulleudem Motor auf dem Wasser sclıwimmt,,
so taucht dar hintere Stützschwimmer ziemlich tief ein. Das Ab--
wassern geschieht bereits wenn der hintere Stützschwimmer sich
30 cm vom Wasser entfernt hat. {Siehe die pnnktierte Linie auf der
Zeichnung). Im Fluge haben die Hauptschwimmer durch ihre günstige
Lage, da die hintere Spitze fast in der gleichen Höhe wie die vordere
liegt, einen geringen Luftwiderstand.

Abb. 1

Von fliegenden Booten

der Franco British Association sind 2 Stück ausgestellt. Ein kleines
Flugboot, Einsitzer, mit 100 PS Gnom, welches Ende. Juli 19)5 im
russischen Operationsgebiet zur Landung gezwungen und von deutschen
Torpedobooten eingeschleppt wurde, Dieser, cin ziemlich alter Typ
ist den Lesern des „Flugsport“ bekannt. Das zweite Boot mit
stationärem Motor wurde im August 1915 in Zeebrügge abgesahossen
und die beiden Insassen gefangen. Dieses Boot hatten wir bereits ın
der letzten Nummer auf Seite 102 veröffentlicht. In diesem Flugzeug
war im Beobachtersitz ein bewegliches Maschinengewehr eingebaut,
dessen Pivotierung in umstehender Abbildung 2 schematisch in Seiten-
ansicht dargestellt ist. Das Maschinengewehr ruht mit seinem Dreh-

zapfon auf der Traverse a, die einerseits auf dem Füührungsrohre b-

verschiebbar nnd andererseits mit dem den Rückstoß auffangenden

No. 5 | „FLUGSPORT“ Seite 131

Deika: Franz. Caudron-Doppeldecker mit 2 bewegli 3
2 k glichen Maschinen-Gewehr.
und 2 Le Rhone-Motoren, en
Seite 132 „FLUGSPORT“. ___ No. 5

Rohre c fest verbunden ist. Das Gewicht des Maschinengewehres
wird durch eine
Gummischnur d,
die über eine
Rolle e führt und
bei f befestigt ist,
ausgeglichen. Durclı
einen Arretierstift
wird die Traverse a
auf dem Führungs-
rohrbfestgeklemmt.
Das ganze ruht auf
dem Ring g aus
Stahlrohr, der unter
Vermittlung von
kleinen Rollen h in
einem U-förmigen
Ring i drehbar ge-
lagert ist. Das Fest-
stellen des drehba-
ren Ringes geschieht
durch einen Excen-
terliebel k (Verglei-
che auch die Abbil-
dung auf Seite 102,
Abb. 2 . Flugsport Nr. 4.

Der englische Sopwith Land-Doppeldecker.

Der englische-Sopwith-Doppeldecker, eine zweisitzige Maschine
ist, um die inneren Einzelteile besser erkennen zu können, olıne Be-
spannung ausgestellt. Der Führersitz befindet sich vor dem Beobachter-
sitz. Für den Führer ist ein fest eingebautes und für den Beobach-
ter ein bewegliches Maschinengewehr vorgeselien. Um ji den
Auslauf der. Maschine . möglichst zu verringern, sind an der
unteren. Tragfläcke am
Rumpf zwei Bremsklappen
A von 580 mm Breite und
6530 mm Tiefe (siehe die
nebenstehende Abbildung)
eingebaut, die in der
Richtung des Pfeiles hoch
geklappt werden können. 4
Die Betätigungshebel für
diese Klappen befinden sich | e |

auf der linken Seite des Füh-
rerraumes Die Zelle ist trotz
der verhältnismäßig hohen Abb. 3

Spannweite, um den Luftwiderstand zu verringern, einstielig gebaut.
Infolge der in den oberen Holmen auftretenden starken Beanspruchungen
sind die Holme gegen den Rumpf durch eine besondere Strebe a ver-
strebt. An dem Strebenende greift dann auch die nach unten führende
Verspannung b an (siehe die vorstehende Abl. 3.) Das Fahrgestell

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 133

besitzt eine geteilte Achse, die an ihrer Teilstelle ce durch ein Spann-
seil d vom Rumpf aus abgefangen ist. Die vor dem Höhensteuer
liegende Dämpfungsfläche ist verhältnismäßig zu ihrer Tiefe sehr breit

Delka: Flugboot der Franco British Association.

Delka: Englischer Sopwith-Doppeldecker mit starrem Maschinen-Gewehr.
(Die Bespannung ist abgenommen.)
Seite 134 „FLUGSPORT“. No. 5

und oben und unten convex gewölbt.. Nicht nur der Gesamtaufbau,
sondern auch alle Einzelteile der Maschine sind nicht gerade muster-
gültig durchgeführt Die konstruktive Durchbildung der Verbindungs-
teile ist geradezu mangelhaft und würde bei uns niemals abgenommen
werden. Die Anlenkung der Verwindungsklappen in den unteren
Tragdecken erinnern beinahe an die alte gute Zeit.

Abb. 4

Von deın

Morane Doppeldecker

ist oin zertrüämmerter Rumpf mit Fahrgestell ausgestellt. Das Fahr-
gestell ist dasselbe wie beim Eindecker verwendete. Der Beobıchter-
sitz mit beweglichem Maschinengewehr befindet sich hinter dem Führer.
Die Verwindung:klappen im unteren Tragdeck werden wie bei Nieuport
durch ein im oberen Tragdeck liegendes Stahlrohr betätigt. Die Ueber-
tragung ist ziemlich kompliziert (sie ist in der obenstehenden Ab-
bildung 4 dargestellt). Der Vorderteil des Rumpfes ist aus Stahlrohr
und aus Winkelschienen hergestellt. Die oberen Tragflächenholme a
sind durch Streben b seitlich abgestützt. (Siehe die Abbildung 5)

Der englische Martinsyde-Doppeldecker

ist ein Einsitzer mit starr eingebautem Maschinengewehr und einer
beweglichen Maschinengewehr auf dem oberen Tragdeck. Sämtliche
Streben, auch Fahrgestellstreben sind aus Holz hergestellt. Die Achse

No.:5 „FLUGSPORT“. Seite 135
ist geteilt wie bei N
Sopwith. !In dem 2 —. 7
‚oberen und unte- , | 2

reu Tragdeck be-
findet sich je eine
Ver windungs- |
klappe. Die Zelle ist
nit elliptischen,
profilierten Stahl- |
‚drähten, wie sie ?
vielfach bei eng-
Aischen Apparaten
verwendet werden,
‚verspannt.- Zum.
Betriebe dient ein
120 PS Austro
Daimler. Der Küh-
ler ist des ge-
zingen Luftwider-
standes wegen im
Rumpf, direkt
hinter dem Motor
eingebaut. Die Abb. 5
äußeren Formen des
Flugzeuges (auf dem Tragdeck befindet sich ein Maschinengewehr) sind
‚aus der oberen Abbildung auf Seite 97, Flugsport Nr. 4 zu erkennen.

L>)

Neuregelung des Oberbefehls
im französischen Heeresflugwesen.

Wie bereits mitgeteilt, ist in Frankreich eine Aenderung in der
Leitung des Heeresflugwesens eingetreten:

General Guillemin hat das Kommando über die Formationen der
Luftstreitkräfte sowohl an der Front wie im inneren Gebiet erhalten.
Damit ist auch bei unseren westlichen Gegnern der erste Schritt getan,
die Luftstreitkräfte nicht mehr neben Infanterie, Kavallerie und
‚Artillerie als „vierte Waffe“ des Landheeres anzusehen, sondern sie
dem Landheer und der Marine gleich zu ordnen, eine Entwicklung,
die der Bedeutung dieses ebenso jungen wie erfolgreichen Zweiges
des Kriegswesens entspricht und seiner Sonderart im Frieden gegen-
über den andern beiden Streitgruppen Rechnung trägt.

Ueber die Ziele, die das französische Kriegsministerium mit der
Aenderung verfolgt, drückt sich „Journal des Lebats“ vom 30.1. 17
etwa folgendermaßen aus:

Die neue Maßnahme soll Gewähr für Einheitlichkeit und bessere
‚Ausnutzung aller im Luftwesen tätigen Kräfte bieten. Jetzt ist die
Zeit gekommen, wo es heißt, aus den bisherigen Ereignissen die
richtigen Lehren zu ziehen und aus den genommenen Erfahrungen
heraus Verbesserungen in die Tat umzusetzen. Das neue Zentral-
organ, daß in enger Fühlung mit den bereits im Kriegsministerium
and im Hauptquartier bestehenden Dienststellen arbeiten soll, wird
Seite 136 _„FLUGSPORT“ No 5

einem Manne unterstellt, der schon Beweise seiner Befähigung als
General der Artillerie und a:s Divisions-Kommandeur gegeben hat.
Die gewaltigen Probleme der Luftfahrt sind durch die Er-
fahrungen der letzten Zeit umgrenzt worden. Es versteht sich von
selbst, daß die Ansichten über die Anwendungsweise von Flugzeugen
sich in den 30 Kriegsmonaten außerordentlich gewandelt haben, wie
ja unsere Anschauungen über Anwendung aller Waffen überhaupt
tiefgehende Umwälzungen erfahren haben. Aber es tritt einmal ein
Zeitpunkt ein, wo man die Schlußfolgerungen aus den Erfahrungen
ziehen und handeln muß, wo man die vielerlei Arbeit in geregelte
Bahnen zu leiten und zu vereinheitlichen hat.

Delka: Engl. B. E. (British Experimental)” Doppeldecker mit fest eingebautem
Maschinengewehr, 120 pferd. Renaultmotor und untersetzter Schraube.

Es ist zweckmäßig, zwischen d«n Befehlsstellen in Paris und den
Ausführungsstellen im Bereich des Frontheeres die Arbeitsgebiete
genau abzugrenzen. Die Front, die die Flugzeuge anf ihre praktische
Verwendbarkeit zu prüfen hat, soll die bewährten Typen selbst be-
stimmen, hingegen darf allein den Dienststellen im Heimatsgebiet,
die die technischen Versuche anstellen und die Herstellung über-
wachen, die Beurteilung obliegen, was die Industrie leisten kann, und
inwiefern die einzelnen Apparate wissenschaftlicher Untersuchung‘
standhalten.

Die neue, dem Kriegsministerium unmittelbar unterstellte Kom-
mandobehörde erhält von ihm ihre Befugnisse und wird den bereits-
bestehenden Organisationen übergeordnet, um Einheitlichkeit in An-

N ann u

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 137

schauungsweise und Erzeugung herbeizuführen. Man weiß heute, daß
es nicht eine einzige Flugzeuggattuug gibt, die allen Anforderungen
genügt, ebensowenig wie es etwa eine einzige Geschützart geben kann.
Die Artillerie ist sich auch dessen bewußt, daß die 75 mm Kanone
unmöglich allen Zwecken dienen kann, sondern unterscheidet sorgfältig
nach Kalıbern und Rohrlängen. Genau so kann auch das Luftwesen
aur dann seine Aufgaben lösen, wenn es nach den Arten der Arbeit
unterscheidet, die zu leisten ist, und für jede dieser Arten geeignete
Flugzeuge zur Verfügug stellt. Heutzutage weiß jeder, daß die Auf-
klärungsmaschine, die die Stellungen zu erkunden und zu photo-
graphieren hat, das Auge der Artillerie ist; hierfür muß sie wendig

Delka: Fuhrgestell von einem franz. Voisin-Doppeldecker
mit 150 PS Salmson-Motor.
(Man beachte die Bandbrenisen an den hinteren Rädern.)

und genügend schnell sein. Die Bomben wurfmaschine, die schwcre

Explosionskörper tragen und weite Strecken fliegen soll, muß solide
gebaut sein und einen großen Flugbereich besitzen. Das Jagdflugzeug
erfordert überlegene Schnelligkeit und Bewaffnung. Jeder Typ hat
seine eigene Ausrüstung und bedarf einer Mannschaft, die technische
Kenntnisse und entsprechende körperliche und geistige Fähigkeiten besitzt.
Seite 138 „FLUGSPORT“ No. 5

Zu der Frage der Flugbeurteilung und der Mannschaft kommt
als ein sehr bedeutsames drittes Problem das der Erzeugung hinzu.
in dieser Beziehung hat die derzeitige Luftfahrt-Abteilung des Kriegs-
ministeriums schön erfolgreiche Arbeit geleistet. Diese Arbeit hätte
die neue Dienststelle fortzusetzen, indem sie noch eingehender die
kaufmännische Seite des Flugwesens herausbildet, um Herstellung
und Leistung zu steigern und zwar nicht allein für uns selbst, sondern
auch für unsere Verbündeten. Serien-Erzeugung ist zweckmäßig, um
die erforderliche Menge von Flugzeugen auch für die Marine zu erhalten.
Schließlich ist eine allgemeine Organisation der Bau-Beaufsichtigung
notwendig.

Die neue Befehlsstelle hat also alles zusammenzufassen, was
irgendwie mit dem Luftwesen in Zusammenhang steht und alles das,
was die einzelnen Organe trennt, fortzuräumen. Mit allen erforder-
lichen Befugnissen ausgestattet, soll die durch Regelung des Her-
stellungsprogramms, durch Prüfung der Erzeugnisse, durch innige
Vermittlung zwischen Front und Heimat und durch Neubelebung und
'Vereinheitlichung, die Entwicklung und die Arbeit der Luftstreitkräfte-
‚kräfte fördern.

Besuch in Döberitz.

Dicker. weißer Nebel lag über dem Gelände, als vor einigen
Tagen eine Anzahl von Vertretern der Presse die Wiege der deutschen
Hoeeresfliegerei, Döberitz, besuchte. Die strenge Geheimhaltung, die
diese Stätte militärischer Erziehung sonst von der Allgemeinheit ab-
schließt, war zum ersten Mal durchbrochen, um Gelegenheit zu geben,
zu erkennen, welche gewaltigen Fortschritte im Kriege das Flugwesen
bei uns gemacht hat, und um diese Kenntnis beruhigend zugleich und
fördernd in weite Schichten unseres Volkes zu tragen. Es wäre er-
freulich, wenn man sich der Hoffnung hingeben dürfte, daß die Oeff-
nung der Schranken zwischen Heeresverwaltung und Presse nicht eine
vorübergehende; auf das Konto der Anspannung aller Kräfte im End-
kampf allein zu setzende ist, sondern den vielversprechenden Anfang
eines dauernden ersprießlichen Zusammenarbeitens bedeutet. Es ist
klar, daB die Aufklärung des Publikums dort eine Grenze finden muß,
wo es militärische Interessen erfordern.

Der Wert der Döberitzer Vorführungen lag in der Gegenüber-
stellung dessen, was zu Boginn des Krieges gewesen war zu dem,
was sich in seinem Verlauf als brauchbar herauskrystallisiert hatte,
und indem Eindruck, den man für die künftige Entwicklung
dieses nunmehr wichtigsten Heereszweiges empfing. „Volare necesse est,
vivere non necesse.“ Von den neuesten Errungenschaften, die sicherlieli
bei dem hohen Stande unserer zielbewußt und sicher vorgehenden Flug-
wissenschaft Deberraschungen bergen, mußte zwar Halt gemacht werden.
Aber etwas Bedeutungsvolles für die Entwicklung unserer Luftwaffe,
also für die Zukunft Deutschlanis, lernte man in Döberitz kennen,
nämlich Persönlichkeiten, die dem Fortschritt zur Zeit ihren Stempel
aufprägen. Der kommandierende General der Luftstreitkräfte, Excellenz
Höppner, dessen Initiative die Veranstaltung zu danken war, und
sein Generalstabschef Oberstleutnant Thomseu, der als Feldflug-

A aa.

FERNE IE ERDE

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 139

chef die Leitung der Heeresfliegerei in den ersten beiden Kriegs-
jahren in bewährter Hand gehabt hat, waren persönlich nicht
anwesend; sie vertrat, der Inspekteur der Fliegertruppen, Major
Siegert, dessen zwingende Eigenart das Bewußtsein weckte,

A. E.G.-Doppeldecker mit 2 Motoren und 3 Mann Besatzung.
Unter dem Rumpf Aufhängevorrichtung mit Bomben.

daß die von ihm vertretene Dienststelle, die das Herz des an
Umfang wohl jetzt schon unserer Seemacht überlegenen Riesenkörpers
„Heeresflugwesen“ bedeutet, von einem Mann geführt wird, der nicht
allein über die Arbeitskraft und die Nerven zur Organisation und

Englisches fliegendes Boot von White und Thompson.
Durchführung der Riesenaufgabe verfügt, vielmehr noch Klugheit und
vorausschauenden sicheren Blick besitzt, um an seinem Teil dazu bei-
zutragen, daß die Entwicklung in richtige Bahnen gelenkt wird. Die
Seit: 140 _ „FLUGSPORT“. No. 5

einleitende Ansprache Major Siegerts nahm, getragen von Begeisterung
für die Sache, von vornherein für ihn gefangen. Indem er die
Schnelligkeit der Entwicklung im Vergleich zu der anderer Kampf-
mittel mit der ungeheuren Arbeitsgeschwindigkeit der die Seele des
Flugzeuges bildenden Explosionsmotoren in Parallele stellte, zeigte er
zugleich, wie die jüngste Waffe fast alle anderen Waffengattungen in
sich vereinigt: Infanterie und Kavallerie und Artillerie und technisches
Heereswesen; ja, man könne ein Konversations-Lexikon fast an be-
liebigen Stellen aufschlagen, um Punkte zu finden, die in irgend einer
Beziehung zur Luftwaffe stehen. Und dann die Bedeutung des Flug-
wesens für die Zukunft! „Man darf nicht vergessen“, so ungefähr
führte er aus, „daß unsere Lufthelden Boelcke, Immelmann, Mulzer,
Wintgens und viele andere nicht von Hand eines Gegners gefallen,
sondern Luftunfällen erlegen sind, und daß, wenn alle andern Truppen
mit dem Lorbeer geschmückt in die Heimat zurückkehren und den
Gefahren des Krieges enthoben sind, die Fliegertruppe auch im
Frieden weiter ıhr Leben zum Heile Deutschlands ein-
setzt. Die Tausende von Kilometern an Schützengräben und Sperr-
einrichtungen, die in der Zukunft die Grenzen der Länder darstellen

Zusammenstoß eines Bleriot und Voisin auf einem franz. Flugplatz.

werden, können nur von einer starken Luftmacht sicher überwacht
werden Das, was unser Flugwesen heute leistet, ist nur ein Kinder-
spiel. gegen die Anforderungen, cie in Zukunft auch im Frieden an
sie gestellt werden.“ Auch dem Zukunftsbilde unweigerlich kommender
Kriege schenkte er Worte. Hierbei setzte sich allerdings seine von
unbeugsamen Willen beseelte Prophezeiung, daß es einer überlegenen
Luftwaffe der Zukunft gelingen könne und müsse, die Hauptstädte
des Gegners, seine Verkehrs- und Industrie-Anlagen in einem Zeitraum
von weniger als einer Woche in Schutt und Trümmer zu verwandeln,
und ihm die Möglichkeit zur Landeskriegführung zu nehmen über die
Erfahrung hinweg, daß ähnliche Voraussagen, die man vor diesem
Kriege auch in Hinblick auf die hochentwickelte Technik unserer
Schußwaffen machen zu können glaubte, zu wenig die Anpassungs-
fähigkeit des Gegners berücksichtigten.

Major Siegerts Rede brachte Stimmung in den feuchkalten
grauen Wintertag. Mit gehobenem Interesse schritt man unter Haupt-
mann Freiherrn von Thünas Führung die Linie der zur Parade auf-

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 141

gestellten "lugzeugtypeu ab und uahın die Gelegenlieit walır, die
Gültigkeit des Darwinschen Entwicklungsgesetzes der Zuchtwahl "auch
am scheinbar leblosen, mechanischen Vogel zu erkennen. Wie hatte
sich im Laufe des Krieges die „Taube“ verändert, die noch zu Beginn
des Krieges Angst und Schreeken den Parisern einzuflößen vermecht

Deutsche Friegeraufnahme: Badestrand von Boulogne 'aus 3500 Meter Höhe.
Die kleinen Punkte auf dem Badestrande sind Menschen. B = Batteriestellung.

hatte. Ihre zierlich aufgebogenen Flügelspitzen, das Drahtgewirr, die
Brückenversteifung mit soundsoviel Stielen und was man sonst noch
vor wenigen Jahren für unerläßliche Elemente des Flugzeugbaues und
des Gleichgewichts ansah, ist bei der neuzeitlichen Kriegsmaschine
Seite 143 „FLUGSPORT“. No. 5

verschwunden. Aus der empfindsamen Tänzerin von damals ist ein
kraftstrotzender Kämpfer geworden, ebenso wie aus dem verhätschelten
spielerischen Flugkünstler sich ein Pflichtmensch entwickelt hat, der
den an der Grenze menschlicher Leistungsfähigkeit stehenden An-
forderungen des Krieges nur gewachsen sein kann, .wenn er unab-
lässig Körper und Geist schult und sich durch rastloses Streben auf
der Höhe menschlichen Könnens hält. Als die Flugindustrie mit ihrer
Mobilmachung fertig war und uns Maschinen in genügender Anzahl
liefern konnte, zeigte sich, wie richtig die ruhige Erwägung unserer
verantwortlichen Flugdienststellen vorgearbeitet hatte. Die Doppel-
deckerart, wie sie von uns für militärische Zwecke gezüchtet wurde,
beherrscht ebenso wie der von uns gepflegte Standmotor im wesent-
lichen heute das Heeresflugwesen aller am Kriege betejligten Länder.
Ein kurzes Zwischenspiel allerdings bot der sogenannte Fokkertyp:
mit Rotationsmotor, der, so glänzende Erfolge mit ihm erzielt worden.
sind, ja, den man vielleicht zu gewisser Zeit als Retter aus Nöten der
Lüfte angesehen hat, heute durch den solide gebauten, schnellen und
tragkräftigen Doppeldecker weit überholt ist. In dem Augenblicke,
wo die kriegerische Entwicklung des Flugwesens sich auf die Leistungs-
steigerung der Mordwerkzeuge — Bomben und Geschütz — warf,
als man erkannt hatte, von welcher Bedeutung Fotografie und
Nachrichtenmittel (Drahtlose Telegraphie) für die Anpassung des Flug-
zeuges an andere Waffenarten sind, mußte der Bau tragfähiger Flug-
zeuge in den Vordergrund aller Erwägungen treten. Und diese Ent-
wicklung vorausgesehen zu haben, ist das unvergängliche Verdienst
der Männer, die an der Wiege des Heeresflugwesens dessen Geschicke
leiteten und Deutschland die zumindest qualitative Luft-Ueberlegenheit
verschafften. (Wenn die Raffinierung des Doppeldeckers auf das
Aeußerste getrieben sein wird, wenn er sich zu einer Form entwickelt
haben wird, die außer dem Propulsor und dem Landungsmittel nur
noch die aerodynamisch unbedingt nötigen Teile äußerlich erkennen
läßt, wenn es also gelungen ist, den Doppeldecker mit selbsttragenden
Decks und einem Minimum an hemmenden Flächen auszugestalten,
wird der Melırdecker in die Erscheinung treten und ein neues Stadium
der Entwicklung einleiten. Soweit ist aber noch keines der feindlichen
Länder trotz aller marktschreierischen Nachrichten aus Amerika ge-
kommen). Nachdem man uns von der stielvollen, stillosen Nach-
ahmung des Vogels über die Zwischenstufen mehr oder weniger ver-
alteter Typen zur stiellosen, stilvollen Kampfmaschine geführt hatte;
lernten wir zwei heute unentbehrliche Flugzeugeinrichtungen kennen,
die Funkentelegraphie und Fliegerfotografie, die beide
sprechendes Zeugnis für die Leistungsfähigkeiten unserer elektrotech-
nischen und optischen Industrie ablegen. Bei der einen dieser beiden
Arten — den F. T. Einrichtungen — das Bestreben nach Gewichts-
und Raumersparnis, bei der andern das Steigern der Leistung durch
Zunahme an Größe. Aus den paar Kilometern, die wir bei Kriews-
beginn mit Fliegerfunken einseitig — aus der Luft zur Erde — über-
brücken konnten, sind ... zig km geworden, über die weg wir uns im
Wechselverkehr verständigen können. Und nur auf deutschen
Apparaten ist dies möglich! Denn noch hat keiner unserer Gegner
trotz fieberhafter Bemühungen es zum Funken von der Erde zur Luft
bringen können. Welch ein Vorteil für uns, wenn der Flieger nielıt:

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 143

zu seiner Batterie zurückzukehren braucht, um deren nur eine be-
scheidene Verständigung ermöglichende Sichtzeichen erkennen zu
können. Und dabeirhaben die Gewichts- und Raumverhältnisse im
umgekehrten Verhältnis zur Leistung abgenommen. Die heutige Gebe-
und Sende-Einrichtung ist -—- ohne Motor —nicht vielgrößer und schwerer
als eine gute handliche Tropenkamera. Anders bei der Fliegeroptik ;
hier kann man nicht dureh Verstärkung mechanischer Energie zu
einer Raumverringung gelangen, denn die Energiemenge — das
von den abzubildenden Gegenständen ausstrahlende Licht — ist
unverstärkbar, sondern man muß, um die Leistune zu steigern um
z. B. aus mehreren 1000 m Höhe dieselbe Bilderkennbarkeit wie aus
einigen 100 m Höhe zu erlangen, die Brennweite und somit die Bau-
größe der Kammer erhöhen. (Vielleicht kommen wir noch zur Prismen-
brechung ‚wie bei Fernrohren), Daher vollzieht sich hier die Entwick-
lung ähnlich wie bei der Flugzeug-Schußwaffe von dem pistolenartigen
Apparat, der mit einer Hand bedienbar war, zu geschützartiger Größe
starren Einbaus. Was die Optik leistet, jist an unsern Fliegerbildern

Deutscher Albatros- Doppeldecker, 200 PS Mercedes- Motor, zweisitzig
mil 1 Maschinengewehr

zu erkennen. Die „Delka“ im Berliner Zoo bietet eine
Yliegerbildvergrößerungen. die geradezu bewundernswerte Kahn und
Schärfe zeigen. Kläglich dagegen sind die photographischen Beute-
stücke, die uns unsero Gegner unfreiwillig zur Verfügung gestellt haben
Ganz zu ‚geschweigen von der Vervollkommnung der Verschluß- und
Wechseleinrichtungen an den Kammern und von dem Ausbau. de
die _Lichtbildkamera als Lehrmittel beim Uebungsschießen der M 6.
Schützen erfahren hat. Zeigt doch ein solcher Apparat unwiederlegbar
dem Schützen seine Visierfehler. Auch die Stereo-Anfnahmen, die uns
das Gelände plastisch wiedergeben, was bekanntlich ans Flugzeu en
in größerer Höhe schwierig und häufig nur auf dem Wege der Vober.
legung möglich ist, aber uns z. B. Schein- von Wirklichkeitsanlagen
zu unterscheiden gestattet, sind Glanznummern aus dem Musterbuch
unserer optischen Werkstätten. Die Aufzählung ließe sich hier noch
ein gut Stück fortsetzen, wenn nicht der Rotstift des Zensors zu
befürchten wäre. Ueber den Einfluß der Lichtbildnerei auf die Krier-

füh i
Be rd man erst nach dem Friedensschluß sich einen Begriff
Seite I4d „FLUGSPO R T“. I No. 5

Mit der Optik hat die Bombenwurfteechnik den Zug ins
Große gemeinsam. Aus den kugeligen „Knallerbsen“ von 4—5 kg
sind gewaltige schlanke Wurftorpedos von einigen 100 kg geworden,
mit der Verfeinerung, daß sie trotz ibrer gewaltigen Größenzunahme
‚geringeren Luftwiderstand bieten und somit erheblich geringere Fall-
zcit besitzen. In demselben. Maße, wie die Fallgeschwindigkeit wächst,
ninneit der Einfluß der an sich .uuvermeidlichen Störungen der Wurf-
parabel durch Luftströmungen ab, und. die FallWucht zu. Auch die
Zündung und Oekonomie der Spreugladung.-ist,:vorbessert worden;
man hat es so weit gebracht, daß .die-Sprengstücke sich nur bis etwa
Mannshöhe über dem Erdboden ihre Mordbahn .äuchen. Aus der Vor-
führung eines Versuchs mit einer Brandbönibe salı man, welche unge-
heure Brandenergie ein derartiges Vernichtungsmittel selbst dann
besitzt, wenn es nur aus geringer Höhe fallen gelassen, nicht zur
Sprengung gelangt.

Daß sich auch die Entwicklung der Schußwaffen ins Große
vollzieht, ist bekannt. Von der Pistole an, die besten Falles als Wurf-
waffe zu gebrauchen war, bis zur jungfernhaft zierlichen Schnellfeuer-
kanone von überraschend leichter Bauart, die auch nicht die geringste
‚Aehnlichkeit mit ihrer Tante, der dicken Berta aufweist. Aber wer
%kaun es heute wissen, wie sie s'ch verändert haben wird, wenn sie in
‚die Jahre gekommen ist und auf großem Fuße zu leben vermag. Auch
von einem neuen Kampfmittel, den Leuchtspurgeschossen, bekam
man einen -Eindruck. . ‚Die Verantwortung für: diese. nach früheren
Begriffen;. als es noch..Kriegs- und Seerecht gab, unzuverlässigen Feuer-
‚geschossen, die ihre Flugbahn erkennen lassen und dadurch die in der
Luft unmögliche Aufschlagsbeobachtung eısetzen, ünd zugleich mit
ungeheurer Schnelligkeit brennbare Stoffe (Ballone, Benzin, Flugzeug-
flächen) zur Entzündung bringen, haben die Engländer zu tragen, die
:sio zuerst anwandten, nicht wir „Hunnen“. Schließlich wurde uns das
:Schießen eines durch den Propellerkreis feuernden Maschinen-Gewehrs
vorgeführt. Leider brachte uns das unsichtige Wetter um die Vor-
‘führung der Luftkampfweisen.

Ein kriegsmäßig einfaches Mahl aus der „Feldküche“ bildete der
Abschluß der Vorführung.

Die tiefen Eindrücke, die ein jeder von uns, ob mehr oder weniger
mit dem Flugwesen vertraut, aus Döberitz mitgenommen hat, beruhen
auf unwiderleglichen Tatsachen und werden gefestigt durch die
‚schlichte und bescheidene Art, mit der uns deutsche Fliegeroffiziere
einen Bruchteil ihrer Arbeiten und Bestrebungen zeigten. Wir alle
wohl waren der Ueberzeugung, daß, selbst wenn uns nichts gezeigt
worden wäre, wir doch mit dem Gefühl wieder an unsere . Arbeit
‚gegangen wären: Unsre Luftstreitkräfte sind jedem Gegner gewachsen,
welche Anforderungen auch immer an sie gestellt werden.

Glück ab, Deutschland.

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Tafel N.

| d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917.

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„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugfül

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Nachbildung verboten.

No. 5 „FLUGSPORT“, Seite 145

Abwerfen von Torpedos aus Flugzeugen.

Die Treffwahrscheinlichkeit bei Angriffen auf Kriegsschiffe, haupt-
sächlich bei den früher noch schlecht geeigneten Zieleinrichtungen,
veranlaßten im Jahre 1911 den Italiener Capitain Guidoni die
Möglichkeit zu versuchen, wieweit sich vorteilhaft Torpedos vom
Flugzeug gegen Schiffe lancieren ließen. In den seinerzeit verhältnis-

ınäßıg noch henden Abbil-
kleinen Ma- dungen zei-
schinen ver- gen, wie das
wendete erein Torpedo mit
kleines Torpe- der Richtung
do von325kg. auf das Ziel
Zur Ausfüh- fallen gelassen
rung des Ver- wird. Das Tor-
suches diente pedo wurde in
ein Henri Far- einer Entfer-

man- Wasser- nung von 2400
doppel-Decker Meterlanciert.
mit 80 pferd. Von 10 lan-

cierten Torpe-
dos erreichten
9 das Ziel.

Gnom - Motor.
Das Torpedo
wog 160 kg.
Die nebenste-

Die ersten }Torpedo-Lancierversuche mit einem Farnan-Doppeldecker, die von
dem Italiener Capitain Guidoni ausgeführt wurden.

Auch der Engländer John Gardner hat Versuche mit Toorpedos
gemacht, die jedoch mangels guter Resultate wieder aufgegeben wurden.
In Amerika hat der Admiral Bradley Fisko sich eingehend mit Torpedo-
Lancieren aus Flugzeugen beschäftigt. In einem vom Aeroclub von
Amerika aufgestellten Programm, welches im Januar 1916 „im Metro-
politan magazine“ veröffentlicht wurde, wurde u. a. gefordert, daß
die amerikanische Marine sich große Torpedowasserflugzeuge beschaffen
Seite 146 „FLUGSPORT“. No. 5

soll. Genannt war dabei der Apparat Fisko, eine besonders ein-
gerichtete Torpedolanciervorrichtung.

Abwurf eines Torpedos aus einem I’lugyboot. (Amerikanische Darstellung.)

Als Flugzeug kann jede beliebige Maschine verwendet werden,
wenn sie nur die genügende "Tragkraft aufweist. In beistehenden
Abbildungen ist die Verwendung eines Rumpfdoppeldeckers und eines
Flugbootes dargestellt. Das Torpedo besitzt wie die Abbildung er-
kennen läßt, eine Antenne sowie kleine Scheinwerfer, die nach rückwärts
leuchten und.nur von den Insassen des Torpedoflugzeuges gesehen
werden können, Die Bahn des Torpedos läßt sich daher genau ver-
folgen, Das Flugzeug selbst hat eine Geberstation für drahtlose Tele-
graphie an Bord, um die Bahn des Torpedos zu beeinflussen.

Lösung des Stabilitätsproblems ?

Auf Seite 55 in No. 2 war darauf hingewiesen worden, daß
englische Sachverständige behauptet baben, das Problem der Eigen-
stabilität (inherent stabılity“) sei durch E. T. Busk, einen Mitarbeiter
der „Royal Aircraft Factory“, der staatlichen Flugzeugwerft Englands,
gelöst worden. Aus dem „Aeronautical Journal“ No. 1 von 1915
seien unsern Lesern einige Angaben mitgeteilt, die hierüber in einem
Nachruf für Busk gemacht worden sind,

Danach übernahm Edward Teshmaker Busk im Juni 1912 bei
der R A,F. die Leitung der Versuchsabteilung und beschäftigte sich
insbesondere mit Untersuchungen an fliegenden Maschinen. Er soll
wertvolle Verbesserungen eingeführt haben ; hauptsächlich werden Unter-
suchungen über Art und Ursache von Böen und einer Arbeit über
den Gebrauch der Flugzeuge als Angriffs- und Abwehrwaffe Bedeutung
zugemessen,

No. 5 „EFLUGSPORT“ Seite 147

Seine Versuche, Eigenstabilität ohne wesentlichen Verlust von
Leistungsvermögen zu erzielen, sollen bereits im August 1913 zu einem
befriedigenden Resultat geführt haben, derart, daß jedes nach seinen
Angaben gebaute Flugzeug diese Eigenschaft ohne weiteres besaß.
„Im November 1913 war er imstande“, heißt es a. a. O., „Flüge von
mehrstündiger Dauer und bei Windgeschwindigkeiten bis zu 17 m/sek.
durchzuführen, ohne — abgesehen von Landungen — irgend ein
Steuer zu betätigen“. Als Zeugen für diese Flüge, die auch dem
englischen Königspaare vorgeführt sein sollen, werden mehrere Obersten
des Royal Fiying‘Corps angegeben, die z. T. auch selbst solche
Maschinen geführt haben.

Darstellung des Abwurfs von Torpedos aus Flugzeugen.
(dus einer amerikanischen Zeitschrift.)

Dafür, daß mit der Erfindung eigenstabiler Flugzeuge die Lebens-
gefahr bei weitem nicht beseitigt wird, ist Busks eigenes Schicksal
ein Beweis: In Höhe von etwa 250 m entzündete sich seine Maschine,
wie es heißt, durch „Ueberspringen eines Funkens in Benzindämpfe“,
er selbst fand den Tod hierbei.

<-”*Sein Vaterland ehrt ihn, indem es seiner Mutter die goldene
Medaille der Aeronautical Society überreichte.

Seite 148 „FLUGSPORT“. No. 5

Das erste Flugzeug in Armenien.

Von Rais-ul-ein (Kopf der süßen Wasser), der Endstation der Bagdadbahn,
tührt der Weg, durch die Ausläufer der großen syrischen Wüste, an Tel Erme,
einer früheren großen armenischen Stadt, jetzt ein einziger Tıümmerhaufen, vor-
bei hinauf in die Ausläufer des armenischen Taurus, an denen die Stadt Mardin
liegt. Flächen und Flugzeug-Zubehörteile hatten wir einer Kraftfahrerkolonne, die
die Verbindung zwischen Rais-ul-ein und Mardin aufrecht erhält, übergeben und
waren selbst mit den Rümpfen vorausgefahren, die an unsere 2 PS (Ochsenstärke)
Transportwagen angehängt wurden. Der Weg war leilweise durch den vorher-
gehenden Regen aufgeweicht und unbefahrbar. Da hieß es denn absteigen und
schieben helfen. Das gehört aber auch zu einer Reise Wir hälten ja die Apparate
aul dem Luftwege nach unserem Ziele bringen können, die Inspektion des Luft-
fahrwesens gab hierzu jedoch nicht ihre Erlaubnis. — Die Poesie und der Humor
des Lebens feiern die größten Triymphe in den fatalsten Lagen. Umgeworfene
Wagen, umherliegende Kisten und Kasten, zerbrochene Räder, lahme Ochs n, den
Abhang hinuntergerollte Benzinfässer, die nur mit den größten Schwierigkeiten
wieder hinaufgeschafft werden konnten, lösten tausendnıal mehr Heiterkeit aus,
als wenn alles so programmäßig verlaufen wäre. Wir kamen doch endlich in
Mardin an, allerdings besser geworden waren die Maschinen auf dem Wege auch
nicht. Von Mardin nach Diarbecks fährt eine österreichische Kraftfahrerkolonne,
die uns nach dort schleppte. Diarbecks, die Stadt mit den schwarzen Hunden,
schwarzen Mauern und schwarzen Herzen sagt ein altes arabisches Sprichwort.
Mit ihren dunklen Basaltmauern, ihren Toren und Türmen; so wie sie heute noch
steht, stammt sie aus der byzantinischen Zeit und wurde im 6 Jahrhundert erbaut,
als Diarbecks damals noch Raia-amid oder Amida nach dem Verlust an die Perser
die Hauptgrenzfestung des Reiches gegen den Osten wurde Hier auf der Vor-
. stufe des armenischen Hochlandes sollten zuerst deutsche Flieger mit ihren Appa-
raten die Bevölkerung in Erstaunen setzen. Hinten am Nord-Tor, dem sogenanten
Charput-Tor, neben einem großen Friedhof, schlugen wir unsere Zelte auf. In
wenigen Tagen konnten wir an die Probeflüge gehen und ich sage nicht zuviel,
als die Einwohner, die noch nie in ihrem Leben eine Flugmaschine gesehen, noch
nie etwas von der Kunst des Menschenfluges gehört hatten, das Knattern des
160 PS Mercedes hörten, kamen sie in Scharen zum Platz geeilt. Alt und jung,
Männer, Frauen und Kinder, alles was Beine hatte, rannte hinaus um den Aleman
tiaedschi zu sehen. Ein Farbengewimmel, wie es nur der Orient hervorbringen
kann. Tiefverschleierte Frauen und Mädchen in roten, gelben, grünen, schwarzen
Tschartschafs, Männer in langen Gewändern und weißen Burnus. Eine bunte
Mauer umgrenzte das Feld. Mit der den Orientalen angeborenen stoischen Ruhe
saßen sie von Morgens bis Mittag um den großen Vogel zu sehen. Kurz vor
Mittag startete ich zum ersten Male und kreisie bald über der alten ehrwürdigen
Stadt, auf deren flachen Dächern es wimmelte wie in einem Ameisenhaufen. In
vielen Windungen wälzten sich die schmutzig-gelben Wasser des Tigris träge an
der in der Hitze brütenden Stadt vorbei. Im Norden lagen die hohen schnee-
bedeckten Bergriesen des Armenischen und des Anti-Taurus, in der Ferne blinkte
die glatte Fläche des in den Bergen liegenden Göldjik-See’s. Was würden die
alten Perser gesagt haben, wenn sie diesen unheimlichen Vogel in der Luft ge-
sehen hätten ? Dreimal noch startete ich, um den Motor, der auf der langen Reise
gelitten hatte, verstaubt und verschmutzt gewesen war, richtig auszuprobieren.
Bei jeder Landung erscholl ein Gejohle und Händegeklatsche der Zuschauer, was
mich lebhaft an vergangene Tage erinnerte, wo wir noch mit den alten Draht-
kommoden kaum einige Meter von der Erde fortk"men, was die Zuschauer in

\ No. 5 m FL UGS POR T“ on Seite 149

einen frenetischen Jubel ausbrechen ließ. Am nächsten Morgen startete ich nach
unserem Standort M. jenseits des Taurus. In 4000 Meter überquerte ich das Ge-
birge, eine eisige Kälte hefrschte. Ueber dem Gebirge wurde die Maschine zeit-
weilig sehr unruhig, was wohl auf die Konträren Winde zurückzuführen war. Der
in nahezu 2000 Meter Höhe liegende Göldjik-See war bereits an den Rändern
m.t einer dicken Eisschicht bedeckt. Nach eineinhalbstündigem Fluge kam ich
über Charput an, beschrieb noch einige Spiralen über dem im Tale gelegenen M.
und landete unweit der Stadt bei einem kleinen Dorfe, an welchem der Platz mit
den leuchtenden Zelten lag. Izzet Pascha, der Führer der Il osmanischen Armee
'befand sich gerade auf der Durchfahrt nach dem Hauptquartier und war persön-
lich mit seinem Stab bei der Landung zugegen. Unter den Offizieren selbst waren
einige, die noch nie ein Flugzeug zu Gesicht bekommen hatten und so gings denn

an das langweilige Erklären. Nachdem auch das geschehen — ich mußte noch-
mals einige Platzflüge austühren um den Herren die Sicherheit des Fliegens vor-
zuführen — mich fror und ein Bärenhunger stellte sich ein — aber auch diese

Geduldsprobe hatte ein Ende. Kräftiges Händedrücken, die meisten Offiziere
sprachen fließend deutsch — auf Wiedersehen im Hauptquartier und viel Erfolg —,
damit hatte der Einzug in M. seinen Höhepunkt erreicht. Am folgenden und über-
nächsten Tage kamen meine Kameraden nach, wir waren im ganzen 4 Flugzeug-
führer, 3 Deutsche uud 1 Türke, letzteren habe ich nach meinem Abfluge von
Diarbecks nicht mehr wiedergesehen. Er hatte seine Albatros gleich beim Start
in die Binsen gefahren und befand sich bercits wieder auf dem Rückwege nach
Konstantinopel. In den nächsten Tagen konnten wir noch vor Beginn des Wint. rs
einige erfolgreiche Frontllüge ausführen und bei der Rückkehr, die mit einer
Landung im Hauptquartier verbunden war, wurde uns der „Eiserne Halbmond“
verliehen. Ich werde demnächst über die Flüge bis hinauf nach der Ebene von
Musch nähere Einzelheiten senden.

men
SIT

Rundfchau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen Ltn. Tolks-
dorff, Offizierstellv. u. Flugzeugführer T. Schmitz.

Unteroffizier Jopp fiel auf dem Türkischen Kriegsschauplatz.

Von der Front.

14. Februar. Paris. Heute früh_bewarf ein deutsches Flugzeug Dün-
kirchen mit Bomben. Weder Opfer noch Sachschaden. Die Gegend von Pompey
(Meurthe-et-Moselle) wurden ebenfalls mit Bomben belegt. Zwei Zivilpersonen
wurden getötet, zwei verwundet. — Deutsche Flugzuuge haben am Abend erneut
Bomben auf die Gegend von Dünkirchen geworfen. Mehrere Zivilpersonen
wurden getötet, andere verletzt. Nancy wurde ebenfalls am Morgen vun Flug-
zeugen bombardiert ; es gab keine Opfer. In der Nacht zum 14. Februar warfen
unsre Luftgeschwader Geschosse auf dıe Flugplätze von Etreillers (Aisne) und
sancourt”(Somme), af die Bahnhöfe von Athies, Hombleux, Voyennes, Curchy,
Seite 150 „FLUGSPORT“. No. 5

St. Quentin, Ham und auf Fabriken östlich von Tergnier, wo sie mehrere
Explosiunen feststellten.

15. Februar. Deutscher Tagesbericht. Vom Kanal bis zu dın
Vogesen begiünstigte klare Luft die Fliegertätigkeit, Die Gegner verloren gestern
sieben Flugzeuge, von denen Leutnant v. Richthofen zwei — sein 20, und 21
Sieg im Lufthampf — abschoß.

Französischer Bericht. Gestern morgen wurde im Laufe eines
Luftkainpfes ein deutsches Flugzeug abgeschossen. Es fiel in die französischen
Linien zwischen Custines und Morey (Meurthe und Mosel) nieder. Am 14. Februar
und in der Nacht vom 14. zum 15 Februar bombardierten Flugzeuggeschwader
mit Erfolg die feindlichen Gelände von Colmar, Varennes und Mattygne, den
Bahnhof von Atthies und die Biwaks von Curchy.

Ein deutsches Flugzeug wurde gestern bei Beaucourt (Maas) durch das
Feuer unserer Abwehrgeschütze heruntergeholt.

Englischer Bericht. Unsere Flieger warfen in der Nacht vom 13
auf den 14. Februar und am gestrigen Tage auf eine Anzahl militärisch wichtiger
Punkte in den deutschen Linien Bomben. Im Laufe von Luftkämpfen wurde
ein deutscher Apparat zerstört; zwei andere wurden gezwungen, mit Havarien
niederzugehen. Einer der unsrigen wurde abgeschossen, zwei andere sind nicht
zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Feindliche Erkundungsflugzeuge wurden von
dem Feuer unserer Batterien und von unseren Luftgeschwadern vertrieben.

Russischer Bericht. Deutsche Flieger warfen Bomben auf den
Bahnhof Rotenpeis östlich Riga, auf den Flecken Lievenhoff bei Friedrichstadt,
auf die Stadt Wilojka und das Dort »viatitza nördlich vom Wygenoski-See,
auf den Fiecken Kistielin und den Bahnhof Radzirilloff sowie auf die Gegend
südlich von Brody. In der Gegend von Riga, südlich von Friedrichstadt, sowie
östlich und westlich von Dünaburg wurden drei feindliche Flugzeuge unter
Feuer genommen und zur Landung in den feindlichen Stellungen gezwungen,
Oestlich Kowel hatte der Fliegerhauptmann Kostritzki sechs Luftkämpfe mit
deutschen Luftfahrzeugen.

16. Februar. Deutscher Tagesbericht. Bei Tage und bei Nacht
war die beiderseitige Fliegertätigkeit rege. Die Gegner verloren im Luftkampf
durch Flugabwehrkanonen und Infanteriefeuer sieben Flugzeuge.

17. Februar. Deutscher Tagesbericht. Unsere Filiegergeschwader
bewarfen wichtige Anlagen hin’er. der feindlichen Front ausgiebig mit Bomben.
An der Somme flogen mehrere Munitionslager der Gegner in die Luft; Knall und
Erderschütterung waren bei St. Quentin wahrnehmbar.

Amtlich aus Berlin. Deutsche Marineflugzeuge belegten in der Nacht
vom 15. zum 16. Februar die Flugplätze von St. Pol bei Dünkirchen und Coxyde
mit Bomben. Einschläge in den Gebäuden der Flugplatzanlagen wurden beobachtet
Ferner griff ein Wasserflugzeug die in den Downs liegenden Handelsschiffe mit
20 Bomben an. Sämtliche Flugzeuge sind zurückgekehrt.

18. Februar. Bulgarischer Bericht. Auf der ganzen Front Tätig-
keit in der Luft. Ein feindliches Flugzeug wurde im Cernabogen durch Artillerie-
feuer abgeschossen. Zwei feindliche Flugzeuge warfen ohne Wirkung acht Bomben
auf den Bahnhof von Oktschilar.

Konstantinopel. An den Dardanellen schoß Leutnant Meinecke am
17. Februar ein mit zwei Maschinengewehren bewaffnetes englisches Flugzeug ab
dessen Führer gefangen genommen wurde. Das feindliche Flugzeug ist fast
unversehrt und nach wenigen Ausbesserungen verwendbar und befindet sich in
unsrem Besitz,

London. Die Admiralität teilt mit: Marineflugzeuge unternahmen gestern

einen Angriff auf den Flugplatz von Glistelle. Es wurden schwere Bomben mit
großen Ergebnissen abgeworfen. Zu derselben Zeit wurden Hafen und Schitfe

‚No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 15i

‚von Brügge nochmals angegriffen. Man sah die Bomben auf ihren Zielen
explodieren. (Von zuständiger Stelle erfahren wir, daß kein militärischer Schaden
bei dem Fliegerangriff auf Brügge angerichtet wurde).

Ein britisches Flugzeug und neun deutsche Flugzeuge wurden zum Nieder-
gehen gezwungen. Vier weitere britische Flugzeuge werden vermißt-

19. Februar. Deutscher Tagesbericht. (Mazedonische
Front). Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.
u 20. Februar. Wien. Oestlicher Kriegsschauplatz. Bei Rad-
zeivillow hat einer unsrer Flieger ein russisches Flugzeug abgeschossen.

vgl

Das bei Laon erbeutete englische Großflugzeug. Ansicht von vorn.

26. Februar. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Luftkänpfen
verloren die Gegner gestern acht Fiugzcuge, dabei zwei aus einem Flieger-
geschwader das crlolglos im Saar-Gebiet Bomben abwarf.

Hierzu amtliche Meldung aus Berlin: Wie an den Vortagen, so beschränkte
auch am Vormittag des 25. Februar auf allen Fronten der Dunst jede Sicht. Die
Aufklärungstätigkeit der eigenen und feindlichen Flieger wurde stark beeinträchtigt
Gegen Mittag aber durchbrach die Sonne die Wolkenmassen und mit einem
Schlag starteten auf beiden Seiten die Flieger zu ihren Kampf- und Erkundungs-
aufgaben. Regste Fliegertätigkeit herrschte in den Nachmittagsstunden zwischen
Lens und Arras und über der langen Sommefront; besonders lebhaft war die
Fliegertätigkeit in der Champagne. Auf beiden Seiten der Front kam es zu zahl-
reichen Lufikämpfen, in deren Verlauf es den deutschea Fliegern gelang, nicht
weniger als acht feindliche Flugzeuge herunterzuholen. Davon wurden drei
Flugzeuge nördlich der Sonme zur Erde niedergezwungen, eitı viertes östlich von
>t. Mithiel dicht vor. unsren Linien. : Das fünfte, ein Nieuport, liegt zertrümmert
im Elsaß zwischen Pfastatt und Lutterbach, während das sechste, ebenfalls ein
Nieuport, an der ınazedonischen Front zum Absturz gebracht wurde, Das siebente
und achte Flugzeug wurden aus einem englischen Geschwader heruntergeholt
das nachmittags Saargemünd anzugreifen versucht hatte. Den Engländern Kelang
es nicht, an das beabsichtigte Ziel heranzukommen. Unser Abwehrfeuer nötigte
sie zu vorzeitigem Abdrehen. Die abgeworfenen Bomben zerplatzten wi kungslos
im Gelände. Unsre Kampfflieger zwangen im Luftkampf zwei von den Angreifern
zur Erde nieder. Ein zerschmettertes Flugzeug liegt dicht bei Saargemünd
einem andern gelang es mit knapper Not, hinter seine Linien zurückzukommen,
wo es zu Bruch ging. Im Verein mit dem in der Nacht vorher bei Saaralben
abgeschossenen französischen Lenkluftschiff dürfte dieser Verlust unsren Gegnern

Seite 12 . „FLUGSPORT“. No. 5

doch zeigen, daß unser Heimatschutz auf seinem Posten ist und es kein unge-
straftes Beginnen bleibt, deutsche Industriestädte anzugreifen.

Paris.. Gestern schossen unsere Flieger drei deutsche FlugzeugeYab. Eins
stürzte in unsere Linien in Richtung Merey in der Gegend von Reims, das zweite
südlich von Pinon (Aisne), das dritte südöstlich von Altkirch ab. Unsere Geschwader
warfen zahlreiche Geschosse auf Biwaks und Munitionslager bei Spincourt, wo
zahlreiche Explosionen gehört wurden, sowie auf Fiugfeld und Schuppen von
Busancy, die Eisenbahngleise von Ars an der *osel und die Bahnhöfe von
Bousserviller und Mölling in der Gegend von Weißenburg.

Das bei Laon erbeutete englasche Großflugzeug. Ansicht schräg von hänten.

27. Februar. Berlin. Ein deutsches Seeflugzeug hat im Nordägäischen
Meere einen feindlichen Transportdampfer erfolgreich mit Bomben beworfen.
Trotz starken Geschützfeuers und Verfolgung durch zwei feindliche Flugzeuge
kehrte es wohlbehalten zurück.

28. Februar. Wien. (ltalienischer Kriegsschauplatz.) Unsere
Flieger warfen auf italienische Truppenlager im Görzschen mit Erfolg Bomben ab.
Südlich der Marmolata. vernichteie ein Feueriberfall gegen die feindliche Ombretta-
Stellung zwei Geschütze, ein Munitionsdepot und die Unterkünfte der Truppen.

1. März. Türkischer Bericht, Am 26. Februar schoß einer unserer
Flieger einen feindlichen Doppeldecker in der Nähe von Lemnos über dem Meere ab.

Bulgarischer Bericht. Lebhafte Lufttätigkeit auf der gesamten
ägäischen Front. Ein feindliches Schiff feuerte von der Westseite des Golfes
von Porto Lagos, es wırrde aber von unseren Wasserflugzeugen vertrieben.

2. März. Berlin. Deutsche Wasserflugzeuge haben am 1. März vor-
mittags auf die in den Downs liegenden Handelsdampfer und die Bahnhofsanlagen
von Ramsgate insgesamt 21 Bomben mit beobachtetem gutem Erfolg geworfen.
Sämtliche Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt. '

Ausiand.

Amerikanisches Riesenflugzeug. Der „Ganlois“ berichtet, daß der Flieger
und Ingenieur Santos-Dumont in den Vercinigten Staaten mit der Konstruktion
eines ungeheuerlichen Riesenflugzeuges beschäfligt sei. Es handle sich um einen
Vierdecker, dessen Flüg«l eine Spannweite von nicht weniger als 40 Meter hätten.

„FLUGSPORT“.

Automobil und Aviatik
Akt.-Ges.’Leipzis-Neiterblick.
No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 153

Die Motoren hätten 1000 PS und sollten den Apparat zu einer Geschwindigkeit
von mehr als 200 Kilometer in der Stunde befähigen. Das Flugzeug sei imstande
‚30 Mann, 2 Kanonen und,6 Maschinengewehre zu tragen. (Die Größe und Trag-
fähigkeit des Flugzeuges kann stimmen, die Geschwindigkeit jedoch nicht. Sagen
wir die Hälfte. Die Red.)

"Ein englisches Flugzeug in Holland gelandet. Wie aus Amsterdam
‚gemeldet wird, ist in Kruishoofd in Seeländisch Flandern ein englisches Flugzeug
‚niedergegangen. Der Flieger, ein Offizier, ist in Sicherheitshaft gebracht worden.

Ein französischer Flieger über der Schweiz. Das Pressebureau des
Schweizer Armeestabes teilt mit, daß am 28. Februar vormittags 8 Uhr. 30 Min.
„ein Flieger die Schweizer Grenze bei Benfol überflogen und von Infanterie und
„Artillerie an verschiedenen Orten beschossen wurde. Er verließ nach 25 Minuten
‚den Schweizer Luftraum. Wie der „Baseler Anzeiger“ hierzu von zuverlässiger
:Seite erfährt, dürfte es sich um einen französischen Apparat handeln, da das
Flugzeug kurze Zeit später, in der Richtung Belfort fliegend, beobachtet wurde,
„ohne von französischen Posten beschossen zu werden.

Die Mängel im franzö.ischen Flugwesen. Das Bureau für das Fiug-
wesen, das unter dem Vorsitz von d’Estornelles de Cunstant und Millevoyer die
verschiedenen Gruppen in der Kammer und im Senat vereinigt, überreichte dem
'Ministerpräsidenten und den Ministern des Krieges und der Marine eine Denk-
schrift, die eine Reihe von Maßnahmen für die bessere Verwendung des militärischen
‚und maritimen Flugwesens bezweckt, nämlich: 1. Zusicherung der Vereinheitlichung
in der Leitung des militärischen Flugdienstes hinter und an der Front. 2. Er-
-höhung der Erzeugung von Flugzeugen, die am besten den besonderen Bedürf-
nissen der Armee entsprechen. 3. Organisation der Flugverteidigung gegen
feindliche .Unterseeboote, enge Verbindung zwischen Patrouillenschiffen, Seeleuten
ind Fliegern. 4. Organisation des Seeflugwesens. 5. Verbindung zwischen See-
und Militärflugwesen. 6. Regelung der Leitungsbedingungen der Rekrutierung
und des Personals. 7. Verbindung der flugtechnischen Anstrengungen Frankreichs
und seiner Verbündeten für die Bildung eines verbündeten internationalen
Bureaus.

Verschiedenes.

‚Ueber die Entwicklung des Flugwesens während des Krieges sprach
‚am Samstag den 13. Januar Herr Dipl.-Ing, Roland Eisenlohr in Karlsruhe.
Der Andrang dazu war so stark, daß der 400 Personen fassende Hör-
saal für Chemie der technischen Hochschule geschlossen werden mußte, ehe der
"Vortragende, der zurzeit als Reserveleutnant dem Vaterlande dient, an Hand von
‚etwa 50 äußerst wohlgelungenen und interessanten Lichtbildern und einigen Flug-
zeugmodellen etwa folgendes ausführte:

:In der Ausgestaltung und Verwendungsmöglichkeit der Flugzeuge sind, wie
bei den anderen Waffen, grosse Veränderungen im Laufe des Krieges eingetreten.
‘Waren sie anfangs fast nur zur Aufklärung und zur Beobachtung der Artillerie
‚herangezogen worden, so bilden sie heute Nahkampfmittel im eigentlichen Sinne
und zwar sowohl gegeneinander, als Kampfflugzeuge, die gerade in letzter Zeit
zu besonderer Vervollkommnung gebracht wurden, als auch gegen Infanterie als
sogenannte „Infanterie-Flugzeuge“, mit denen der den Graben verlassende Feind
‚aus nächster Nähe und geringer Höhe durch Maschinengewehre befeuert wird.
Neben diesen «ind die Bombenflugzeuge zu sehr grossen und tragfähigen Maschinen
‚entwickelt worden. Was Gründlichkeit der Durchgestaltung und Stärke der
{Konstruktion betrifft, steht Deutschland mit seinen Flugzeugen weit voran, und
eine Ueberlegenheit unserer Gegner hat nur zeitweise in der Zahl der in den
‘Kampf gebrachten Flugzeuge stattgefunden, nie in der Güte des Materials und
‚der.Flieger! Aber diese ‚Ueberlegenheit war auch nicht selbst erworben, sondern
Seite 154 „FLUGSPORT“ No. 5

ungeheueren amerikanischen Lieferungen zu verdanken. Hat doch Amerika
fast da. ganze Jahr hindurch etwa täglich 15 Flugzeuge geliefert, allein an Eng-
land für nahezu 300 Millionen Mark! Während für Bomben und Aufklärungs-
flugzeuge nur noch Doppeldecker verwendet werden, finden sich neben
den zahlreichen Kampfdoppeldeckern auch Eindecker, bei uns auch die Fokker-
und Pfalzeindecker, bei unseren Gegnern hauptsächlich die von Morane-Saulnier.
Alle diese Bauarten finden sich auch im Wasserflugzeuzwe‘en das eine immer
grössere Bedeutung für den Küstenschutz und die Unterstützung der Seestreit-
kräfte gewonnen hat. Auch auf diesem Gebiete leisten Deutchland und Oesterreich
Hervorragendes, während unsere Gegner auch Wasserflugzeuge in grossen
Mengen aus dem neutralen Amerika erhalten. Flugzeuge mit zwei und mehreren
Motoren bringen alle kämpfenden Mächte wohl im Laufe des neuen Jahres in
grösserer Zahl ins Feld, nachdem im letzten Jahre Zweimotorenmaschinen schon
mit gutem Erfolg herausgebracht worden waren. Sie dienen entweder zum Tragen
grösserer Mengen von Sprengstoff oder zur Aufnahme mehrerer Maschinengewehre,
um als Grosskampftlugzeuge die Bombengeschwader zu eskortieren, die im
heutigen Stxllungskrieg durch die Zerstörung von Truppen- und Materialansamm-
lungen und von Verkehrswegen eine grosse Bedeutung erlangt haben und ihre
Vernichtungsarbeit meist nachts durchführen An den mit brausendem Beifall.
. aufgenommenen Vortrag schloss sich am folgenden Vormittag eine Besichtigung:
der Karlsruher Kampf-Staffel mit Schauflügen auf dem grossen Flugplatz an.

Eine Nordpo expediiion im Flugzeug. Der Südpolentdecker Rould
Amundsen ist aus Amerika in Liverpool eingetroffen, nachdem er seine große
Expedition zum Nordpol einstweilen verschoben hat. Er will erst im Sommer:
1918, wahrscheinlich aus Sibirien, aufbrechen. Amundsens neue Expedition wird
sich in der Hauptsache auf Flugmaschinen stützen. Der Forscher selbst fliegt
bereits sehr gut und will auch einige europäische Flieger von Ruf mitnehmen.

Bekämpfung der Brandgefahr in Flugzeugfabriken. Die kriegs.
industriellen Werke sind verpflichtet, weitgehende Maßnahmen zu treffen, um die
Entstehung oder Ausbreitung von Bränden zu verhindern. Nur eine bis ins Ein-
zelne durgeführte Organisaton des Feuerlöschwesens unter Hinzuziehung von
Sachverständigen aus Berufsfeuerwehren oder Feuer-Versicherungs-Gesellschaften:
kann die Gewähr bieten, daß die Lahmlegung eines Werkes durch Feuer ver-
hindert wird Dies bezieht sich insbesondere auf diejenigen Fabriken, in denen
leicht brennbare Stoffe lagern. Die Kriegsamtstellen und -nebenstellen sind an-
gewiesen, den Werken bei den sehr dringlichen diesbezüglichen Vorbereitungen.
behilflich zu sein.

”

Patentwesen.

Flugzeug mit stufenförmiger Tragfläche.*)

Es ist bekannt, die Unterseiten der Tragdecken von Flugzeugen in von
vorn nach hinten steigende Stufen zu unterteilen und mehrere Tragdecken in
Abständen hintereinander anzuordnen.

Von diesen bekannten Anordnungen unterscheidet sich die Erfindung da-
durch, daß die Relativlage der Stufen oder Einzelflächen hinsichtlich des Abstandes-
in der Längs- und Höhenrichtung im Betrieb einstellbar ist, sodaß die auf jede
folgende Einzelfläche oder Stufe ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten
Fläche abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit ge-
regelt werden kann.

Eine nach bisheriger Erfahrung besonders zweckmäßige Ausführungsform.
ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht eines mit Tragflächen gemäß der Erfindung aus-
gestatteten Eindeckers,

Abb. 2 den zugehörigen Grundriß.

Das Flugzeug ist mit zwei hintereinander in einer Stufe liegenden Trag-
decken a und b von geringer Spannweite ausgestattet, die die gleiche oder eine
voneinander abweichende Form haben können. Beı dem gewählten Beispiel ist
die vordere Fläche nach bekannter Art stufenförmig ausgebildet, und zwar besitzt
ihre obere Seite a® eine ununterbrochene und vollkommen glatte Fläche, während:

*, D. R. P. Nr. 296536 Georges Gramaticesco in. Chäteau D’Oex, Schwei

S

L..

1

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 155

die untere Seite zunächst einen Teil a' aufweist, der in der Längsrichtu i

dem höchsten Wirkungsgrad entsprechende, verhältnismäßig große Abmessung
be.itzt, und weiterhin einen Teil a’, welcher sich an den vorhergehenden scharf
nach oben zurückspringend anschließt und in der Längsrichtung und seiner
Wölbung etwa die gleiche Abmessung hat wie der vorige. Die zweite Tragdeckeb
besitzt das sonst übliche Profil und ist hinter der vorhergehenden Fläche a ver-
hältnismäßig nahe angeordnet, und zwar etwas höher als die hintere Kante der-

Abb. 1

an

g/ b

a Pr. NL
URG

—

| nn

Seite 156 „FLUGSPORT“. No. 5

selben. Auf diese Weise bildet die zweite Fläche, der noch weitere folgen können,
mit der ersten zusammen eine Art stufenförmiger Tragdecke. Um nun die auf
jede folgende Einzelfläche oder Stufe ausgeübte Wirkung der von der vor-
gelagerten Fläche abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwin-
digkeit regeln zu können, ist gemäß der Erfindung die zweite Fläche b bzw. alle
folgenden Tragflächen bewegbar, und zwar lediglich nach vorwärts und rückwärts
verschiebbar oder auch zugleich nach oben und unten einstellbar angeordnet. Die
Einstellbarkeit ist derart beschaffen, daß der Abstand zwischen den einzelnen
Flächenpaaren entweder von Hand oder zweckmäßig selbsttätig in Gemäßheit
der jeweiligen Geschwindigkeit geändert werden kann.

Patent-Anspruch: _

Flugzeur mit stufenförmiger Tragfläche oder mehreren in von vorn nach
hinten steigenden Stufen angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß
die Relativlage der Stufen oder Einzelflächen hinsichtlich des Abstandes in der
Längs- und Höhenrichtung im Betrieb einstellbar ist, so daß die auf jede folgende
Einzelfläche uder Stufe (b) ausgeübte Wirkung der von der vorgelagerten Fläche (a)
abströmenden Luftschichten nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit geregelt
wercen kann.

Firmennachrichten.

„Robus“ Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Die Ge-
sellschaft ist aufgelöst durch Beschluß vom 13 Februar 1917. Liquidator ist der
bisherige Geschäftsführer Direktor Kurt Utlemann in Berlin Durch Beschluß
vom 6. Februar 1917 hat $ 4 des Gesellschatsvertrags einen zweiten Absatz über
die Einziehung von Geschäftsanteilen erhalten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Teiegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. %. — 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3,50

a l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

E

Gileit- und Modellilugwesen.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26, Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modeilflugvereine.
Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheimstr, 19.

Hierdurch teilen wir mit, daß der ın No. 2 dieser Zeitschrift veröffentlichte
Bericht über Auflösung des Vereins ungültig ist. Es wurden nachträglich dem
Verein von befreundeter Seite Mittel zur Verfügung gestellt, sodaß der Verein
in die Lage gesetzt ist, auch fernerhin seine Tätigkeit aufrecht zu erhalten. Der
Vorstand hat sich deshalb veranlaßt gesehen, die Mitglieder zu einer nochmaligen
Versammlung auf den 21.2. 17 einzuberufen.: Es wurde beschlossen, die Auflösung
des Vereins rückgängig zu machen.

- — Jlilustrirte

“No.6 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

- % on . pro Jahr M. 18.08
21. März für das gesamte Ausland

„Flugwesen“ ER
| .- ugwesen Einzeipr. M. 0.86
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
. Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
‚Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den: Verlag.

3917. Jahrg, II.

‚Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
. versehen, nur mit genauer Qüellenan "abe gestattet.

-Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. April,

Ueberlegenheit unserer Flugzeuge im Februar.
Der Westen steht im Zeichen des feindlichen großen Frühjahrs-
‚angriffes. Unsre dortigen Fliegerverbände haben jede Minute des klaren
Winterwetters für Aufklärung, Artillerieeinschießen und Kampf aus-
‚genützt. _ Trotzdem Besatzung und Flugzeug unter strengster Kälte zu
leiden hatten, ist. wie bisher, Hervorragendes von unsren erprobten
Fliegern ‚geleistet worden! Der Gegner hat im verflossenen Monat fast
‘viermal so viele Flugzeuge verloren wie wir. Unsre Erkundungs-,
. Artillerie- und Infanterieflieger haben besonders schwierige Aufgaben
:zu lösen. gehabt. Wir werden it der nächsten Zeit erfahren, daß sie
‘in .engster Zusammenarbeit mit unseren Fronttruppen, diese ihre
wichtigen Aufgaben glänzend gelöst haben.

‘ Die näheren Angaben über die feindlichen und deutschen Flug-
zeugverluste im Februar gibt folgende Liste.

| A. Feindliche Flugzeugverluste.

: Im Westen: Diesseits der deutschen Linien 30
| jenseits = 53

Zusammen 83

Im Osten: Diesseits der deutschen Linien 7
| | jenseits 1

Zusammen 8
"Seite 158 „FLUGSPORT“. No. 6

B. Deutsche Flugzeugverluste.

Im Westen: Diesseits der deutschen Linien 8
jenseits 12

Zusammen 20

Im Osten: Diesseits der deutschen Linien 2
jenseits 9

Zusammen 4

Außerdem wurde im Westen ein Fesselballon durch einen
deutschen Flieger brennend zum Absturz gebracht. 91 abgeschossenen
feindlichen Flugzeugen steht der Verlust von 24 deutschen gegenüber.

Drahtösenverbindungen.

In der englischen Zeitschrift „Flight“ wurden Untersuchungen und
Zerreißversuche mit Drahtösenverbindungen veröffentlicht. Obschon
diese Untersuchungen nicht viel neues bieten, dürften sie doch man-
chem interessant sein. Die verschiedenen Verbindungen sind in neben-
stehenden Abbildungen 1—15 dargestellt.

Abb. 1 zeigt die einfachste und wohl älteste Verbindung, bei
welcher der Drabt zu einer Oese gebogen, mit einem Blechstreifen
umwickelt, das freie Ende zurückgebogen, und das Ganze in Zinnlot
getaucht ist. Dieser Verbindung haften sehr viele Fehler an.

Abb. 2 zeigt die am meisten verwendete Verbindung mit ovaler
Drahtspirale. Die Oese muß so gebogen sein, daß der Radius bei A
und B so groß ist wie bei ©, Die ovale Drahtspirale besitzt neun
Windungen von der gleichen Drahtstärke wie die Drahtöse. Draht-
spirale und Oesendraht müssen leicht verzinnt sein. Das Drahtende
ist nach hinten zurückgebogen, um das Durchschlüpfen desselben und
das Zurückrutschen der Drahtspirale zu verhindern. Bei Versuchen
zeigte sich die Verbindung auch nicht einwandsfrei und zwar schlüpfte
meistenteils das freie Ende durch die Spirale und in den übrigen Fällen
brach die Oese bei A. Die Durchschnittszerreißfestigkeit betrug 65 °/,.

Abb. 3 zeigt eine Oese, bei der die Radien von A und B ver-
schieden sind von dem Radius ©. Die Versuche mit dieser Verbindung
ergaben bedeutend schlechtere Resultate.

Bei vergleichenden Versuchen von Verbindungen nach Abb. 4
mit rechts- und linksgängigen Drahtspiralen soll sich gezeigt haben,
daß die Verbindung mit linksgängigenıDrahtspiralen um’ 5 °/, höhere
Festigkeit aufwiesen, als die mit rechtsgängigen. Das freie Ende
begann bei der rechtsgängigen Drahtspirale früher durchzuschlüpfen
als bei der linksgängigen.

In Abb. 5 wurde der Versuch gemacht, das freie Ende beson-
ders dadurch zu sichern, daß es in mehreren Windungen um den
Spanndraht herumgewickelt wurde. Versuche ergaben eine Erhöhung
der Festigkeit bis auf 72 °/,. Der Bruch fand bei B statt.

Ein anderer Vorschlag, um die Festigkeit zu erhöhen und das.
Durchschlüpfen des freien Endes zu verhindern, zeigt Abb. 6. Das
freie, zurückgebogene Ende des Drahtes wird durch einen besonderen
Sicherungsdraht um die Drahtspirale festgebunden. Versuche ergaben eine
Erhöhung der Festigkeit bis auf 70°/,. Der Bruch fand bei A statt.

No. 6 '„FLUGSPORT“. Seite 159

Aus obigen Versuchen geht hervor, daß die zu Bruch neigenden
Stellen sich bei A und B befinden und daß man suchen muß, die
Reibung zwischen der Drahtspirale und dem Draht zu erhöhen. Ver-
suche in Amerika soll die dortigen Konstrukteure auf den gleichen
Weg und zu ähnlichen Konstruktionen Veranlassung gegeben haben.
Um Lötungen zu vermeiden und durch Reibung die Verbindung zu
verbessern, entstanden die Verbindungen 7—15. In allen Fällen
wurde die linksgängige Drahtspirale verwendet. Das freie zurück-
gebogene Einde wurde gesichert, indem es mit einem besonderenDraht
in obenerwähnter Weiss festgebunden wurde, Die Versuche wurden

mit Drähten von 2,5 mm Durchmesser ausgeführt.

o
oo
Fe
{=}

: . BEE Drahtösenverbindung.z: «. 4
“Abb. 7 zeigt eine Verbindung bei der in die Spirale eıne keil-
förmige Beilage, die sich an den Draht zwischen dem freien Ende
und der Oese anpreßt, eingeschoben ist. Durch diese Konstruktion
wird die Reibung zwischen den Wänden der Spirale und dem Draht
erhöht. Die Festigkeit betrug 82 °/,, Bruch bei A.

Abb. 8 zeigt zwei, Keile, die miteinander verbunden sind. Die
beiden Keile liegen zu beiden Seiten zwischen den beiden Drähten,
suchen dieselben auseinander zu drücken und gegen die Innenseite
der Spirale zu ‘pressen. Das U-förmige Keilstück wird von der der
Oese abgekehrten Seite fest eingedrückt und das freie Ende über
den verbundenen Teil der beiden Keile wie üblich nach oben zurück-
gebogen. Die Durchschnittsfestigkeit betrug 80 °/, und ging hinauf
bis auf 83 °/,, Bruch bei A.

Bei der Verbindung, Abb. 9 sind zwei Keile eingeschoben wie
in Abb. 8, jedoch ohne verbindenden Teil. Dieser wird ersetzt durch
eine Unterlegscheibe mit zwei Löchern, die die beiden Drähte mit
einander verbindet. Der Druck auf die Keile wird unter Vermittlung
der Scheibe durch das nach oben gezogene Ende hervorgerufen. Bei
dem Versuche erwies sich die Verbindung als ungünstig, da sich die
Scheibe auf dem Draht lockerte, wodurch die Verbindung bei D brach.
Die Festigkeit betrug 70 /,.

Seite 160 „FLUGSPORT“, No. 6
EEE EEEEEEESESEEEEEERBERGEERNEEEEEESEEED ua
A Durchschn. | Grenzen
us- Zerreiß- |der Zerreiß-!Bruchstelle |
führgs- | gestigkeit | festigkeit bei Bemerkungen
formen | ing, in 9%,
mu = —
1 80 60—90 A oder B Amerikanisch, gelötet
A oder durch- | Ausländisch, gute Aus- j
2 65 60-75 geschlupft führung '
ländisch, schlechte Aus-
3 62 60-65 Durchgeschl. Aus führung sch eaus
4 60 59-61 Durchgeschl. Rechtsgängische Spirale
Das freie Ende um den
5 12 65-75 B Draht gewickelt
Das freie Ende an die
6 10 68-78 A Spirale gebunden
Keil unter dem hakenför- |
7 82 80 - 84 A migen freien Ende )
8 80 79-83 A Zwei verbundene Keile
’
Zwei Keile, mit Unter- |
9. „70 60-75 D legscheibe
Zwei Keile, das freie Ende
10 84 75-87 A um die Spiralegebunden
F Doppelt gewundene Oese,
1 50 14-82 A ohne Keil
Doppelt gewundene Oese.
12 85 80-87 [N mit Keit
Sich verjüngende Spirale,
13 9 2-9 E dopp. gew. Oese, Keil
Kauschenart. Keil, dünn u.
14—15 94 92-96 E mehrdrähtige, an-
schmiegende Oese

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 161

In der in Abb. 10 dargestellten Verbindung sind zwei Keile, wie
in Abb. 8 und 9 verwendet. Das freie Ende hingegen ist um den
Spanndraht gewickel® und in den Keil hineingeschoben. Zerreiß-
festigkeit 84 °/,. |

Abb. 11 zeigt eine Verbindung mit doppelt gewundener Oese,
Das freie Ende ist mit Draht angebunden. Diese Verbindung kann
zur Befestigung bei Spannschlössern dienen. Zerreißfestigkeit 80 °/,,
Bruch bei A.

Bei der Verbindung Abb. 12 mit doppelt gewundener Oese ist
ein Keil zwischen die beiden Drähte eingeschoben, das zurückgebogene
Ende ist angebunden. Dadurch wird die Oese auseinander gegen den
Innenteil der Spirale gepreßt. Die Drahtreibung wird hiermit jedoch
nur bei A und B und nicht bei D und E erhöht. Zerreißfestigkeit
85 °/,, Bruch bei A.

Abb. 13 zeigt eine Verbindung mit doppelter Oese und einfachem
Keil und ovaler Spirale. Jedoch ist die Spirale entsprechend dem
Keil konisch gehalten, sodaß der Keil die Drähte gleichmäßig an die
Spirale anpreßt. Der Bruch erfolgt bei E. Zerreißfestigkeit 94 ),.
Diese Verbindung ist die beste bisher erprobte und in ihrer Herstellung
verhältnismäßig einfacherer Form. Vollendeter und nach diesem Prin-
zip besser durchgebildet sind die in Abb. 14 und 15 dargestellten Ver-
bindungen, Der Keil ist kauschenartig offen oder geschlossen ausge-
bildet. Hierdurch findet eine bessere Kräfteübertragung statt und
weiterhin wird die Reibung bedeutend erhöht. Damit die Spirale
sich besser dem konischen Teil anschmiegt, ist dieselbe aus dünnerem
Draht mit mehr Windungen hergestellt. Bruch war bei E, Zerreiß-
festigkeit bei 94 °/

0

Ueber den Einbau des luftgekühlten Renaultmotors
4 in Flugzeuge mit vornliegendem Motor. - -

Jede Motorart, wassergekühlte, der Umlaufmotor, der Steromotor,
erfordert beim Einbau eine seinen Eigentümlichkeiten entsprechende
Behandlung. Ueber die Einbauart der ausländischen Motorgattungen
haben wir im Flugsport schon mehrfach berichtet. In Nachstehendem.
soll die Einbauart des von den Franzosen und Engländern vielfach
verwendeten Renaultmotors behandelt werden, welcher auch von den
Engländern als R.A.F. Motor kopiert wurde.

Der Renaultmotor wird, wie den Lesern des Flugsports bekannt,
als V förmiger Motor mit 8, 12 und mehr Zylindern je nach seiner
Leistung gebaut. Da je 4 bezw. 6 Zylinder in einer Reihe liegen,
erhalten die hinteren Reiben wenig Luftkühlung. Die hinten liegen-
den Zylinder werden dadurch bedeutend heißer und fliegen, wie es die
Praxis so oft gelehrt hat, weg. Bei den Orginal Renaultmotoren, die
in der Hauptsache von Farman als Drückmotore, also hinten liegend
eingebaut sind, wird durch einen vornliegenden Zentrifugalventilator ein
besonderer Luftstrom erzeugt. Der V förmige Raum zwischen den
Zylindern wird von einem Aluminiumgehäuse eingeschlossen. Der
vornliegende Ventilator saugt die Luft ein und preßt sie zwischen
den Zylinderköpfen hindurch. Die nach außen liegenden Seiten der
Zylinder werden durch den natürlichen Luftstrom gekühlt, Diese Art
„Seite 162, „FLUGSPORT“. | No. 6

der Kühlung ist an den Farman und ähnlichen Doppeldeckern mit
hintenliegendem Motor mit Erfolg verwendet.

Beim Einbau bes Renaultmotors in eine Maschine mit vorn-
liegendem Motor ergeben sich allerhand Schwierigkeiten. Bei einer
Zugmaschine, wo der Motor herumgedreht ist, der Propeller vorne
liegt, müßen die Luftströmungsverhältnisse gleichfalls umgekehrt sein.

Das heißt der Ventilator muß die Luft aus dem V förmigen Raum

&_

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‚Einbau_des luftgekühlten Renaulimotors in Flugzeuge.

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BEERERN ER en

No. 6 „FLUGSPORT“. —_ Seite 163

absaugen. Bei den neueren englischen Flugzeugen mit vornliegendem
Motor sucht man immer mehr den Ventilator zu vermeiden
und mit der Kühlung dufch den natürlichen Laftstrom auszukommen.
Zu diesem Zweck sind besondere Luftstromablenkungsbleche vorge-
sehen, die die Luft auf die hinten im Windschatten liegenden
Zylinder führen. Bei den älteren BE Maschinen ist ein einfacher trichter-
förmiger Luftzuführer, siehe die Abb., angewandt. In der mittleren
Skizze der nebenstehenden Abb. ist ein Renaultmotor älterer Aus-
führung dargestellt. Man sieht am hinteren Ende den Ventilator.

In der linken unteren Abb. ist die Einbauart in einen Maurice
Farman Doppeldecker wiedergegeben. Dieser Einbau ist typisch
geworden für Maschinen mit hinten liegendem Motor.

Die neueren kleinen Bristol-Doppeldecker konstruiert von Coanda
sehen wir in der oberen Abb. Der Motor ist vollständig eingekleidet
mit Ausnahme von kleinen an der Seite befindlichen Oeffnungen.

Bei dem Howard Flanders Eindecker strömt die Luft vorne in
den V förmigen Raum durch einen Luftzuführer ein, streicht an den
Zylindern vorbei und entweicht durch seitliche am Rumpf befindliche
Schlitze.

Die Befestigung der Renault Motore wird durch zwei horizontale
Rohre siehe die mittlere Abb. bewirkt. Die Rohre sind mittels Gewinde
in das Alilminiumgehäuse hineingeschraubt und durch einen Keil gegen
Zurückdrehen gesichert. Die Befestigung der rohrartigen Motorträger
am Rumpf beım B. E. und Maurice Farman geht aus den Abbil-
(dungen hervor.

Ueber das Bekämpfen von Fesselballonen,

das, wie aus den Heeresberichten hervor geht, unsern Fliegern in
letzter Zeit mehrfach mit Erfolg geglückt ist, bestehen vielfach irrige
Anschauungen. So groß auch sich unserem Auge von der Erde aus
ein Fesselballon darstellt, von der kriegsmäßigen Höhe des Flugzeugs
aus betrachtet, bietet er nur ein winziges Ziel dar, das sich umso
schlechter treffen läßt, als zu wenig Anhaltspunkte für die Höhe, in

Ago Doppeldecker »nıt 150 PS Benz-Motor_undyzwei Rümpfen.,

ER Pa

Dip SOrpEEN
Seite 164 „FLUGSPORT“. No. 6

der er schwebt, vorhanden sind; mit. Bomben läßt sich ihm daher
wenig beikommen, denn um auch nur einigermaßen Treffgenauigkeit zu
erzielen, muß der Flieger seine. eigene Höhenlage über dem Ziel wissen,
wenn er den Visier-Vorhaltswinkel einstellen soll. Die Angabe des
Barographen ist aber an sich nicht sehr genau und zeigt außerdem
nur die Höhenlage über dem Erdboden an. Hierzu kommt noch, wenn
auch nicht sehr wesentlich, daß der Fesselballon nicht feststeht, son-
dern dem Winde entsprechend Seiten- und auch Höhenlage ändert.
Ein wirksamer Angriff ist aus diesen Gründen nur möglich, wenn das
Flugzeug in möglichste Nähe der Gaswurst zu kommen sucht. Ist
aber eine solche Absicht von der Ballonabteilung erkannt, so wird
mit denkbarster Geschwindigkeit der Fesselballon einzuziehen versucht.
Hierzu genügen wenige Minuten. Der Flieger muß sich also möglichst
unbemerkt heranzupirschen suchen, und, wenn es möglich ist, geschickt,
Wolken und Sonne als Deckung gegen Sicht zu benutzen trachten,
um dann unter richtiger Abmessung von Höhe und Entfernung aus
mehreren 1000 m wie ein Habicht auf sein Opfer herabzustoßen, ein
Verfahren, das, wie bekannt, Boelcke, Immelmann und Kampfeinsitzer-

Albatros-Doppeldecker mit 160 PS Mercedes-Motor und einem Maschinengewehr,

Meister ın der Bekämpfung von Flugzeugen mit so großem Erfolge
angewandt?haben. Die ungeheure Geschwindigkeit derartiger Sturz-
flüge bietet den weiteren Vorteil, daß. Abwehrgeschütze keine Zeit
zum Richten finden und so geringe Aussicht haben, den gefährlichen
Gegner zu treffen. Das Maschinengewehr ist allerdings für die
Bekämpfung von Fesselballonen nicht sehr geeignet, denn die von ihm
verursachten Treffer gestatten einem Ballon noch lange in der Luft
zu bleiben, da die geringfügigen Verletzungen der Hülle das Wasser-
stoffgas nur sehr langsam ausströmen lassen. Und die Wahrschein-
lichkeit, den Ballonbeobachter zu treffen oder gar den dünnen stäh-
lernen Haltedraht zu durchschlagen ist eine zu geringe, um damit
rechnen zu können. Am wirkungsvollsten hat sich das Verfahren
erwiesen, den Fesselballon in großem Bogen zu umfliegen, ohne ihn
aus den Augen zu verlieren, und hierbei die erforderliche Höhe zu
gewinnen; dann stürzt sich der Angreifer aus einer Richtung, bei der

N

No. 6 „FLUGSPORT“, Seite 165

er womöglich Sonne und Wind im Rücken hat, herab und ehe noch
die Haltemannschaft alarmiert werden kann, haben einige wohl-
gezielte Schüsse aug der Leuchtpistole — denn das ist die geeignetste
„Waffe“ für den genannten Zweck — das lästige Beobachtungsmittel
aus unmittelbarer Nähe in Brand gesetzt, Jetzt allerdings tritt die
Hauptgefahr für den Angreifer ein, denn er kann dem Abwehrfeuer,
zumal er immer noch eine Reihe von km bis hinter die eigene Front
zurückzulegen hat, nur entgehen, indem er wieder steigt. Hierbei
vermag ein geschickter Führer den Schwung, die Fallenergie, die
seinem Flugzeug nunmehr innewohnt, in günstigster Weise wieder
zum Steigen zu verwerten, in dem er den zu schlagenden Haken
richtig bemißt.

| Rückständigkeit
des amerikanischen Militärflugwesens.

In früheren Artikel haben wir schon mehrfach auf die mangelhafte
Konstruktion der amerikanischen Flugzeuge hingewiesen, Wir brauchen
nicht neidisch zu sein, dass die Amerikaner ihre Schundware an die
feindlichen Länder verkauften. Auch die gesamte militärische Organi-
sation in Amerika scheint arg vernachlässigt zu sein. Dr. E. Schulz
schreibt in der Zeitschr. d. Vereines deutscher Ingenieure über Amerikas
unzulängliche Luftrüstung folgendes:

Wie so oft schon in der Geschichte der Vereinigten Staaten, haben
Sorglosigkeit, Nachlässigkeit und Mangel an Voraussicht zusammen-
gewirkt, um die wirkliche Vorbereitung auf einen ernstlichen Krieg
nach mannigfacher Richtung versäumen zu lassen, — was natürlich
keineswegs bedeutet, daß es an dem Willen oder Geschick fehlte, das
Versäumte in wenigen Monaten nachzuholen. Denn an Findigkeit
und Tatkraft mangelt es dem Amerikaner gerade auf kriegstechnischem
Gebiete durchaus nicht, wie’ beispielsweise die mannigfachen während
des Bürgerkrieges (1861 bis 1865) gemachten Erfindungen bewiesen.

Merkwürdig genug ist es, daß gerade die Vereinigten Staaten,

wo die ersten erfolgreichen Flüge stattfanden, in der Entwicklung °

des Heeresflugwesens in beinahe kläglicher Weise zurückgeblieben
sind. Und ganz unverständlich wird dies, wenn man hört, daß seit
Ausbruch des Weltkrieges von der Entente Flugzeugteile in bedeutenden
Mengen von amerikanischen Kriegsfabriken bezogen sind. Hat doch
dieser Krieg kräftiger als irgend etwas bis dahin das Flugwesen in
der Union gefördert.

Nicht einmal der Ansatz zu einer heimischen Flugzeug-Industrie
war vorhanden, als er begann. Bis dahin hatte der Amerikaner das
Fliegen nur als Sport betrachtet und geschätzt; daß es aber für militärische
Zwecke ernsthaft in Betracht kommen, ja unentbehrlich werden könnte,
lernte er selbst im ersten Kriegsjahre noch nicht. Bei den europäischen
Fliegerwettbewerben vor dem Kriege traten Amerikaner entweder gar
nicht auf, oder sie spielten (von Ausnahmen abgesehen) keine Rolle.

Als nach etwa halbjähriger Kriegsdauer die Entente-Staaten alle
Fabriken der Union, die imstande waren, Kriegsgerät irgend einer Art
zu liefern, mit Aufträgen überhäuften, gingen Bestellungen auf Flug-
zeuge und besonders auf Flugzeugteile massenhaft über das Atlantische
Seite 166 „FLUGSPORT“. No. 6

Meer. Nun erst entstand dort der Wunsch, die günstige Gelegenheit zu
benutzen, um ein eigenes Militärflugwesen zu schaffen. Alsö entwarf
man Bestimmungen für die Führerprüfung. Sie verlangen außer einem
recht anstrengenden Ueberlandflug theoretische und praktische Kenntnisse
der Flugmaschine und des Motors.

Als Vorbild für das Militärflugwesen sollten französische Muster
dienen. Man richtete verschiedene Flugplätze ein und bildete auf
ihnen Fliegergeschwader, von denen jedes anfänglich nur aus sehr wenigen
Fliegern und Beobachtungsoffizieren bestand. Zwar strömten die nötigen
Menschen zu dem neuen Dienstzweige herbei, allein es fehlte an der
unentbehrlichen technischen Erfahrung. Flugzeugfabriken, auf die
man sich verlassen konnte, waren noch kaum vorhanden, und diejenigen,
die sich neu gebildet hatten oder jetzt erst unter dem Anreiz der Entente-
Bestellungen von einer ursprünglich andern Betriebsart sich plötzlich
auf die Herstellung von Flugzeugen umschalteten, erhielten von der
amerikanischen Heeresleitung Bestellungen auf Militärflugzeuge,

Zunächst glichen einander die so erzeugten Gebilde fast wie ein
Ei dem andern. Es waren sämtlich Doppeldecker, die in der einfachsten
Weise verspannt waren, deren Rumpf recht kunstlos mit Stoff bekleidet
und mit einfacher Seiten- und Höhensteuerung versehen wurde Nach
einiger Zeit begann man die Erfahrungen nutzbar zu machen, die im
Weltkrieg in Europa gemacht waren und die ihren Weg nach Nord-
amerika um so schneller fanden, als die Entente-Bestellungen bei den
dortigen Flugzeugfabriken entsprechende Aenderungen erfuhren. So
wurde Gewicht auf freies Gesichtsfeld gelegt, um ein Maschinengewehr
in das Flugzeug einbauen zu können, wie es heute sämtliche Kampf-
flieger tragen.

Bald gingen die Amerikaner an größere Aufgaben. Die bedeutendste
Flugzeugfabrik, das Curtisswerk, beschäftigte sich bereits 1916 mit
der Herstellung eines Riesenflugzeuges, das alles bisher Dagewesene
zu übertreffen bestimmt war. Fs sollte ein Wasserflugzeug sein, das
als Dreidecker mit 3 Schrauben und 6 Motoren von zusammen rd.
1000 PS angetri&ben werden sollte. Das vollständige Fahrzeug sollte
9700kg wiegen. Innen sollte der Rumpf aus einem turmartigen Raum
bestehen, der die Navigationsinstrumente, alle sonstigen Bedienungs-

Ve > a A,

100pferdiger Curtiss- Dreidecker.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 167

anlagen, die Brennstoffbehälter, die Munition, die Mundvorräte und
eine Kabine für 8 Mann enthalten sollte. Die Steuerung war ebenfalls
von dem turmartigen Atıfbau aus vorgesehen. Die Behälter umfaßten —
alles dies auf der Zeichnung — 3180ltr Benzin und 3631tr Oel. Das
Curtiss-Riesenflugzeug sollte damit imstande sein, bei 120km Stunden-
geschwindigkeit eine Umkreisfähigkeit von rd. 1100km zu entfalten.
Die drei Luftschrauben dieses „Ueberamerika‘“ getauften Wasser-
dreideckers sollten 4,60 m Dmr. haben und jede von zwei wassergekühlten
Motoren von je 160 PS angetrieben werden.

Ich vermag nicht zu sagen, ob dieser kühne Plan ausgeführt
wurde, oder ob er scheiterte. Wohl aber kann ich darauf hinweisen,
daß bisher die Gesamtleistungen der amerikanischen Flugzeugfabriken
noch immer nicht hervorragend sind und daß jedenfalls ein brauchbares
Militärflugwesen in der Union selbst noch nicht geschaffen wurde.
Gründe hierfür lassen sich genügend nennen. Da ist zunächst die
Motorenfrage. So tüchtig der Amerikaner in technischen Dingen sein
kann, so selten glückt es ihm doch, sich in einem neuen Zweige der
Technik an die Spitze zu setzen, falls dieser feine theoretische Durch-
bildung verlangt. Später holt er das Versäumte in der Regel nach.
Einstweilen aber ist die Herstellung von Motoren mit hoher Kraft-
entwicklung doch noch ein besonderes Kunststück, Wir haben das
selbst erfahren, da uns bis wenige Jahre vor dem Kriege die französische
Industrie darin überlegen war. Glücklicherweise haben wir den Vor-:
sprung rechtzeitig eingeholt. England dagegen vermochte beispiels-
weise für seine Unterseeboote Dieselmotoren von mehr als 200 PS nicht
herzustellen und mußte stärkere Motoren wiederholt aus Deutschland
und der Schweiz beziehen. Auch in den Vereinigten Staaten blieb
die Motorentechnik weit hinter den führenden europäischen Ländern,
d.h. Deutschland und Frankreich, zurück. Noch heute, da der amerika-
nische Schiffbau durch den Krieg einen überraschenden Aufschwung
erlebt, müssen die dort hergestellten größeren Motorschiffe ihre Motoren
in der Regel aus Europa beziehen; so lieferte Schweden eine ganze
Anzahl von Bolinder-Motoren.

Weiter fehlt es der amerikanischen Industrie nicht selten an der
unentbehrlichen Sorgfalt. Die Ingenieure und Konstrukteure dort
arbeiten flüchtig. Sie sind sich der Unentbehrlichkeit ganz genauer
Arbeit nicht bewußt und freuen sich zu sehr über jedes äußerlich
vollendete Stück, auch wenn es nachher den Anforderungen nicht
entsprechen sollte.

Endlich haben die Amerikaner offenbar noch nicht den rechten Begriff
von den strengen Erfordernissen des Militärflugwesens. Ein englischer
Fliegerleutnant, J.E.C. Brown, der sich Anfang 1916 in den Vereinigten
Staaten in Erfüllung einer diplomatischeu Sendung im Auftrage seiner
Regierung aufhielt, stellte dies ausdrücklich als einen der Gründe für
die Unzulänglichkeiten der amerikanischen Flugzeugindustrie fest. Der
„Scientific American“ berichtete am 19. Februar 1916 über das wenig
schmeichelhafte Urteil, das Brown über die amerikanische Flugzeug-
industrie fällte. Nach seiner Meinung genügte nicht ein einziges der
in den Vereinigten Staaten hergestellten Flugzeuge den Anforderungen
an der Front, und nicht ein einziger der amerikanischen Flugmotoren
sei für den militärischen Fliegerdienst der Entente zu gebrauchen.
Seite 168 „FLUGSPORT“. No. &

Auch von amerikanischer Seite wurden Vergleiche des dortigen
Miltärflugwesens mit dem der kriegführenden Länder gezogen. Man
wies auf den Ausspruch Kitcheners hin, daß ein Flieger so viel wert
sei wie ein ganzes Armeekorps.. Man behauptete, Deutschland habe
einige 9000 Flugzeuge, und selbst Bulgarien, dessen Gebiet nur wenig
größer als das des Unionstaates Maine und dessen Bevölkerung noch
nieht einmal so groß wie die des Staates Massachusetts, ist, besitze
mehr als 300 Flugzeuge, während das amerikanische Heer (im Sommer
1916) insgesamt weniger als zwei Dutzend Flugmaschinen habe, von
denen weniger als ein Dutzend für den Kriegsdienst brauchbar seien.

Freilich hatte das Unionsheer bereits ] Mill. Sterl. für den Flug-
dienst ausgegeben. Allein durch eine halbamtliche Mitteilung des
Washingtoner Mitarbeiters der New Yorker „Evening Post“ erfuhr die
Oeffentlichkeit, daß die Flugabteilung des Heeres für den Kriegsdienst
gänzlich unvorbereitet war und zufriedenstellende militärische Arbeit
nicht einmal in Friedenszeiten leisten kann. Das ganze amerikanische
Herr sollte damals in seiner Kopfzahl nur der im Flugdienst und in
der Flugzeugherstellung Frankreichs tätigen Menschenmenge gleich-
kommen. Alle verfügbaren Heeresflugzeuge nahm die „Strafexpedition“
nach Mexiko mit sich. Es ergab sich jedoch, daß diese Flugzeuge in
so unvollkommener Verfassung waren, daß sie sich als eine Quelle
beständiger Gefahr und Aufregung herausstellten. Versuchten sie,
. auf unbekanntem Boden zu landen, so waren sie nicht imstande, dem
Anprall Widerstand zu leisten. Traf aus einem Seitental ein unvor-
hergesehener ‘Windstoß eine dieser Maschinen, so wurde sie beinahe
umgeworfen. 6 Flugzeuge gingen mit auf diesen Streifzug, der so
ünrühmlich enden sollte, und nicht eines davon kehrte zurück! Alle
sechs gingen zugrunde, und ihre Ueberbleibsel wurden, um zu ver-
hindern, daß sie den Mexikanern in die Hände fielen, schon im Mai
1916 verbrannt. : oo '
:. Die Armeekreise schoben die Schuld an dieser unbefriedigenden
Sachlage auf, die Knauserei des Kongresses. Dieser spare so unver-
nünftig mit.den nötigen Bewilligungen, daß es nicht möglich sei, den
amerikanischen Fliegern dieselbe Ausbildung zu verschaffen, wie ihre
europäischen Kameraden sie erhielten. Auch fehle. es an Gelegenheit
für Uebungen im Maschinengewehr- und Bombenkampf für die Flieger.
Vor allen Dingen seien aber die wenigen Maschinen, die man über-
haupt noch habe, ganz veraltet, Nicht einmal Geld für eine Flieger-
schule sei vorhanden. Allerdings bemühten sich Privatpersonen,
Mittel aufzubringen, um das Fehlende zu ersetzen, und Vereine, die
‘zu diesem Zweck entstanden, versuchten. Flieger auszubilden.

Dennoch gab es um die Mitte des Jahres 1916 in den Vereinigten
Staaten, die doch für die Entente-Länder ein Flugzeug nach dem an-
dern lieferten, nicht ein einziges schnelles, zu raschem Aufstieg be-
fähigtes Kampfflugzeug für das eigene Heer. Man besaß nicht eınmal
ein Flugzeug mit einem Maschinengewehr. Es gab noch keine bestimmten,
Fliegerbomben, Es war nicht ein einziges schweres gepanzertes Flug-
zeug da, das mehrere Menschen nebst schwerer Ausrüstung oder.
Bombenladung hätte mitnehmen können, Und vor allem: man hatte
eine so geringe Anzahl von Fliegeroffizieren, daß der Verlust eines
halben Dutzends von ihnen das ‚gesamte Heeresflugwesen hätte ver-
krüppeln müssen.

TEE ET ie N re

No. 6 „FLUGSPORT“ _ Seite 169

Allein man muß annehmen, daß diese mangelnde Flugzeugrüstung
nicht lange bestehen bleiben wird, Brachten doch die Regierungs-
vorlagen um jene Zeit, eine Neuforderung von 1 Mill. Sterl. für das
Heeresflugzeugwesen, während der. Aero-Olub gleichzeitig eine große
Werbung für die Erhöhung dieser Summe auf 5 Mill. Sterl. entfaltete.
In ihrem Flottenprogramm forderte die Regierung gleichzeitig die
Erhöhung der für Wasserflugzeuge bestimmten Summe von 2 Millionen
auf 31), Millionen Sterling.

Namentlich der Aero-Olub war unermüdlich tätig, um über das
ganze Land hin die Notwendigkeit der Fliegerrüstung zu predigen.
Zusammen mit andern Körperschaften brachte er eine genügende Zahl
von Flugzeugen und Fliegern auf. um 35 unter den insgesaınt 48
Einzelstaaten der Union in den Stand zu setzen, für ihre Miliz _ be-
sondere Fliegerabteilungen. zu begründen. Nur die weit‘ im Binnen-
lande gelegenen Unionstaaten wurden dabei nicht berücksichtigt, weil
sie einem Flugzeugangriff aller Voraussicht nach nicht ausgesetzt
sein würdeu,

Vorschlag, um das Wassern und an Bordynehmen von Wasserflugzeugen
zu erleichtern. --

Achtern des Flugzeuginutterschiftes befindet sich ein jalousieartig aufrollbares leichtes

Hloß, welches, da das Schiff mit geringer Fahrt läuft, flaclı gehalten wird. Das Floß wird,

nachdem das Flugzeug gewassert ist, eingeholt nnd das Flugzeug mit dem Kran
an Bord geholt.

An der Küste schuf ein Ausschuß, an dessen Spitze Admiral
Peary stand, einen Fliegerbeobachtungsdienst. Der Kongreß und die
öffentliche Meinung wurde durch eine Anzahl von Zeitungen aufge-
rüttelt. Die Beiträge für Fliegerzwecke mehrten sich, und mehrere
Einzelstaaten konnten Flugzeuge ‘in größerer Zahl beschaffen. Der
Staat Maine richtete die erste Station des neuen Küstenbewachungs-
dienstes ein, 14 weitere Staaten sicherten die für die Begründung
Seite 170 „FLUGSPORT“. No. 6

ihrer Stationen notwendigen Mittel zu. Das Ziel dieses Küstenbe-

wachungsdienstes ist nach den Worten des Admirals Peary eine Küsten-

bewachungslinie von Wasserflugzeugen, die, als Schildwachen 50 oder
100 englische Meilen weit vom Meer entfernt liegend, eine Kette von
Geschwaderstationen bilden soll. In der Umgebung aller größeren
Küstenstädte und Meereszufahrtstraßen ist eine solche Geschwader-
station vorgesehen. Die Einrichtung einer jeden einzelnen soll für
500.00 Sterling zu beschaffen sein, wohinter man wohl ein großes
Fragezeichen setzen kann. Offenbar wird die Summe so klein an-
gegeben, um die Spender, aus deren Beiträgen sie beschafft werden
soll, nicht abzuschrecken.

Merkwürdig ist, daß diese Flugzeugstationen nicht der Flotten-
leitung, sondern der „Flottenmilitz“, also der Behörde des betreffenden
Einzelstaates, unterstellt werden sollen. Wieder ein neuer Beweis
dafür, wie starke Rücksicht man auf den Partikularismus der Einzel-
staaten nimmt, die eifersüchtig nicht nur über ihre Rechte gegenüber
der Bundesregierung wachen, sondern auch bei Gelegenheit bestrebt.
sind, wie ın diesem Falle, Aufgaben zu übernehmen, die der Bund
ihrer Ansicht nach nicht zureichend löst.

Ob die Flugzeugrüstung der Vereinigten Staaten in den Winter-
monaten wesentliche Fortschritte gemacht hat, kann ich nicht sagen.
Immerhin scheint es, als weun die dortige Industrie nunmehr auch in

‘der Herstellung von Motoren vorwärts schreitet. Sie soll jetzt 11

verschiedene Arten von Flugzeugen bauen, die von je 2 Motoren von

\ 180 bis 320 PS angetrieben werden. In einem Lande, das für das

Flugwesen die Namen Wright, Langley und Ourtiss aufzuweisen hat,

list jedenfalls damit zu rechnen, daß man erhebliche Anstrengungen

machen wird, sich nicht dauernd von dem „rückständigen“ Europa
überholen zu lassen.

Der Luftschutz der Heimat.

Der Kommandeur des Heimatluftschutzes hat Mitteilungen über
die Organisation des Schutzes gemacht, denen wir folgendes entnehmen:

Die Aufgabe des Heimatluftschutzes ist begreiflicherweise in erster
Linie der Schutz der Kriegsindustrie in dem durch feindliche Luft-
angriffe gefährdeten Gebiet. Zu diesem Zweck ist dieses planmäßig
in sogenannte Interessengebiote gegliedert, innerhalb deren der Luft-
schutz der Leitung eines besondern Offiziers untersteht. Durch den
Ausbau und die Organisation der Abwehrmittel ist es erreicht, daß die
für unsere Kriegsführung so lebensnotwendigen Organe der deutschen
Kriegsindustrie jetzt bei Tage so gut wie ohne Ausnahme von feindlichen
Luftangriffen verschont bleiben, daß aber auch bei nächtlichen Ueber-
fällen Scheinwerfer und andre Einrichtungen zur Zieleinstellung das
Feuer der Abwehrgeschütze so wirksam machen, daß ein vollkommen
ausreichender Schutz der gefährdeten Objekte gewährleistet wird und
erfahrungsgemäß so gut wie gar kein materieller Schaden mehr entsteht.
Das wichtigste, besonders bei einem solchen nächtlichen Fliegerangriff,
ist naturgemäß der Nachrichtendienst. Zu diesem Zweck ist ein ganzes
Netz von teilweise speziell für den Flugmeldedienst geschaffenen
Drahtleitungen organisiert worden, die es nunmehr ermöglichen, von

“igmn

UN et

DIR. \ free

fr No. 6

„FLUGSPORT“ Seite 171

der Front und bis zu ihr den An- und Abflug jedes feindlichen Luft-
geschwaders oder Einzelflugzeugs fast ohne Ausnahme genau festzu-
stellen und im einzelnen zu verfolgen und damit die Abwehrformationen
in dem betroffenen Gebiet rechtzeitig zu alarmieren. Im Rahmen
dieses Nachrichtendienstes stehen die zahlreichen Flugwachen, die an
allen zum Beobachten geeigneten Punkten aufgestellt sind und deren
mühevoller, überaus anstrengender Dienst, deren ständige gespannte
Aufmerksamkeit bei Winterkälte, bei Regenschauer oder in glühender
Hitze ein Wort besondrer Anerkennung verdient. Nicht minder hat
die durch den Abwehrdienst geschützte Heimat Ursache, dankbar der
Offiziere und Mannschaften der Flugabwehrformationen zu gedenken

zu deren ständiger nervenaufreibender Bereitschaft bei Tag und bei
Nacht, zu deren verantwortungsvollem Dienst im Falle eines Angriffs
noch die fortdauernde Ausbildung und Uebung kommt. Mit besonderer
Anerkennug muß die Tätigkeit der im Heimatluftschutz tätigen Offiziere
erwähnt werden. Weiche Last schwerer Verantwortung, welche Ueber-
fülle von aufreibender Arbeit ruht auf den Schultern derjenigen Offiziere

die in den Zentralen des Abwehrdienstes die eingehenden Meldungen _

Koland-Doppeldecker, mü 160 PS Mercedes-Motor zweisitzig.

sie belaufen sich bei gutem Wetter auf mehrere hundert tagtäglich!! —
zu bearbeiten, die danach innerhalb weniger Minuten die entscheidenden
Maßregeln für den Alarm und die Bereitstellung der Abwehrforwation
zu treffen haben, Nicht minder gilt das von den Kampfftliegern,
die auch im Heimatgebiet an besonders bedrohten Stellen bereitstehen,
_ Seite 172 „FLUGSPORT“. No. 6

abzuwebren haben. Auch ihre ständige Bereitschaft bedeutet, ganz
abgesehen von den Gefahren des Luftkampfs selbst, einen aufreibenden
Dienst. Der greifbare Erfolg dieser Organisation des Heimatluftschutzes
besteht darin, daß der Gegner es nicht mehr ungestraft unternehmen
kann, seine Geschwader zu Angriffen auf deutsche Industrieanlagen
anzusetzen. Die feindlichen Flugzeuge, die gelegentlich noch eine solche
Streife versuchen, müssen sich in Höhen über 3000m halten, Höhen,
die keinen gezielten Bombenabwurf mehr gestatten und die im, über-
aus seltenen, günstigsten Fall höchstens einen vereinzelten Zufalls-
treffer ergeben können. Im Schutz der Abwehrformationen kann sich
die Arbeiterschaft in den Industriegebieten ebenso wie die Bewohner
und die mit den Abwehrformationen gemeinsam feindliche Luftangriffe
unsrer Städte in dem den Luftangriffen ausgesetzten Gebiet dem Gefühl
der Sicherheit hingeben.

Marineflieger. BE
Kriegspressequartier West, 23. Febr.

Die Station hat eine Reihe ruhiger Tage hinter sich. Starke
Eisbildung, Nebel oder heftige Böen hatten die Marineflieger zu un-
freiwilliger Muße gezwungen. Das war nicht angenehm, gerade jetzt,
wo der Tauchbootkrieg mit verschärfter Macht eingesetzt hatte. Die
Beobachtung des Verkehrs auf hoher See mußte nun doppelt wichtig,
jeje Meldung von Schiffen im Sperrgebiet doppelt erwünscht sein.

Heute endlich waren zwei bewährte Flieger zu kurzer Erkun-
dung hochgegangen. Während wir von ihnen sprachen, wurde ihre
Rückkehr angekündigt. Alles eilte hinaus, der Landung beizuwohnen,
Sie war nicht ganz einfach. Das Treibeis umgürtete die Küste, und
'auf den trüben Wogen schaukelten sich große Schollen. Die Flieger
mußten droben genau navigieren, um auf die eisfreie Wasserfläche
möglichst nahe dem Ufer niederzugehen. Keines ihrer dünnschaligen
Schwimmboote durfte durch das Aufsetzen auf eine harte Scholle
verletzt werden. Der große Wasservogel kam in ganz flachem Fluge
landwärts, wendete, suchte, und, eh’ man's recht gewahr wurde, strich
er, vom eiligen Schwunge getrieben, leicht und spielend über die
Wogen, rauschend durchschnitt er sie Fast konnte man erwarten,
er werde sich aufrichten und freudig mit den Flügeln schlagen wie
ein Schwan, dem die Berübrung mit dem vertrauten Element den
Mut erhebt.

Nun kurbelte der Motor von neuem an, und gehorsam steuerte
das Flugzeug dem Ufer zu, wo hilfreiche Hände seiner warteten.
Keine zelın Minuten vergingen, da lag der Vogel friedlich geborgen
und verborgen in seinem Nest. Die Flieger aber schälten sich aus
dem Polarwams und. berichteten: Kein Schiff auf Meilenweite, kein
Flieger: die ganze Nordsee bis zur Kanalenge „wie ausgefegt.“ Das
war eine erneute Bestätigung dessen, was man wußte.

Können feindliche Marineflieger unseren Tauchbooten gefährlich
werden? Man hat viel davon gehört, daß das Boot seinen gefähr-
lichsten Feind im Flugzeuge habe, das den hilflosen Fisch von oben
her bequem soll verfolgen, bequem angreifen und abschießen können.
So gar bequem liegen die Dinge aber zum Glück für uns nicht. Ein

an a0

No. 6 „FLUGSPORT“, Seite 173

aufgetauchtes U-Boot erwehrt sich mit seinen Maschinengewehren
oder Geschützen des Fliegers recht scharf. Wurfbomben auf ein so
kleines Ziel sind selbst aus geringer Höhe eine äußerst unsichere
Sache. Und den Schatten des getauchten Bootes in der dunklen
Meerestiefe aufzuspüren und durch Bomben zu treffen, ist erst recht
ein technisches Phantasiestück derjenigen Leute, denen unsere silber-
grauen Seehechte schlaflose Nächte verursachen.

Was für den Feind gilt, das gilt auch für uns: schon aus tau-
send Meter Höhe sind die Zerstörer und Kreuzer der englischen Be-
wachungsflotte für den Marineflieger zu winzigen Nußschalen zusam-
mengeschrumpft. Bomben auf die Kommandobrücken niederzulegen
wäre eine etwas ziellose Materialverschwendung. 2.

Die Marineflieger haben bisher äußerst wenig Verluste gehabt
obwohl sie zahlreiche Fälle von Seenot verzeichnen. Der eine der
zurückgekehrten Flieger batte vor garnicht langer Zeit zehn Stunden
lang auf hoher See im Wasser gelegen, bis Hilfe kam.

Von der]Delka: Französischer Nieuport Kampf-Einsitzer. N
Oben an der Decke hängend engl. F. E Doppeldecker-Einsülzer
mit 100 PS Gnome Monosoupape,

. Wie geheimnisvoll das alles wirkt! Die Panne oder das Pech
ereilt den „Flugmeister“ (eine würdige Benennung übrigens) auf X
Grad X Minuten n. Breite und irgend einer Länge. Die einsamen
Schwimmer auf hoher See verzagen nicht. Sie wissen, daß in einer
gewissen Zeit die Station genau den Punkt wissen wird, wo die Sturz-
seen gierig nach einem müden Schwimmvogel haschen, der die
deutschen Farben auf seinen Schwingen trägt. Aber über eine gute
oder geraume Weile ist der rettende Kiel zur Stelle. Geht dennoch
alles höchst natürlich zu.
Seite 174 „FLUGSPORT“. | No. 6

Also, wie gesagt, wenig Verluste. Obwohl sich die englische
Luftkonkurrenz alle Mühe gibt. Iu den Munitionstrommeln der eng-
lischen Maschinengewehre auf den Wasserflugzeugen sind Brand-
und Explosivgeschosse offenbar zur Regel geworden. Sie untermischen
sie mit Leucht- und Rauchspurgeschossen. Bei einem Engländer, den
man herunterholte, fanden sıch 360 Patronen: es waren sieben ver-
schiedene Sorten Explosivgeschosse; aber immerhin war eine Patrone
darunter völlig normal. Ich vermute, man hat sie dem Marinemu-
seum überwiesen. Die Flieger hatten just eine lehrreiche Querschnitt-
sammlung solcher Brandgeschosse hergerichtet, für irgend eine Kriegs-
ausstellung in der Heimat. Die zierlich gespalteten Projektile schwam-
men im Wasser nnter Glas und Rahmen wie merkwürdige Produkte
der Tiefseeforschung. Sie stammen aber nur aus den durch 'Tradi-
tion geheiligten Untiefen englischer Kriegführung.

Eugen Kalkschmidt.

Der Flieger Hans Vollmöller

+ 10. März 1917.
Am 17. März hat man
j ihn in die schwäbische
Heimaterde gebettet. 2
Er starb, wie Flieger
sterben. In Sekunden-
schnelle führte ilın der
Tod hinweg zu den >cha-
ren der Kühren und Ed-
len, den scharen dertapfe-
ren Segler desLuftmeeres,
die in diesem Kriege für
Deutschlands Sache star-
ben Herabstoßend aus
dem vertrauten "Element,
in dem er zehntausen Je
vonMeilen durchrast hatte,
nahm der Flieger,‘ der

kunstvoll gelandet war,
die Auslaufsstrecke zu
kurz und rannte mit der
ausschwingenden schwc-
ren Maschine gegen einen
Schuppen.

Er flog in das Reich
der Schatten.

(Mit Hans Vollmölter ist
einer der ersten Flug-
meister. Deutschlands ver-
blichen. Trotz seiner Ju-
Phot. E. Landau. gend gehörte er, der Acht.
undzwanzigjährige, zu den

Flieger Hans Vollmöller 7

tausendmal sicher ı ind -

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 175

Pionieren und Veteranen des deutschen Flugwesens und zu den Entdeckern des
deutschen Himmels. Nur wenige von denen, mit denen er begann, weilen heute
noch unter den Lebenden.” 1911 ging Vollmöller als zweiter Sieger aus dem
Rundflug durch Deutschland über .das Ziel in Johannisthal. Er hatte schwierige
Strecken bei schlechtestem Wetter als einziger durchflogen. Er hatte viele Höhen”
preise einzelner Etappenstädte an sich gerissen. "Er wurde bejubelt und auf den
Schullern getragen. Sein blonder, schöner und edler Kopf leuchtete weithin über
das Feld. Viele werden sich noch dieses Tages erinnern. König auf seinem
Doppeldecker war knapper Erster im Rennen geworden.‘ Auch König ist schon
lange nicht mehr. Diese Vorkämpfer und Begründer des ‘deutschen Flugwesens
haben Unschätzbares, alles dazu beigetragen, daß wir heute in diesem höllischen
Ringen, dem furchtbaren Gegner in der Luft nicht nur ebenbürtig, sondern über-
legen sind.

Vollmöller gehörte zu ihnen. Man vergesse das nicht! Später flog er ver-
schiedene Typen, Wasserflugzeuge und Rennmaschinen. Haarscharf strich er oft
an jenem Schicksal vorbei, das ihn jetzt ereilte und bei manchem gefährlichen
Fiuge hatte er den Tod als Passagier an Bord. Er besaß das kühne Herz .des
Sportsmanns großen Stils, den trainierten Körper, den bedachten ktihlen Mut, der
die Gefahr meistert. Leidenschaftlich hingegeben dem Problem seines Faches, dem
Fortschritt und der Weiterentwicklung von Maschine und Motor, ein Kenner aller
Konstruktionen, reich an vieljähriger Erfahrung wie wenige, vertraut mit dem
Luftmeer und seinen Geheimnissen, so besaß. er alle jene Eigenschaften, die ihn
wie keinen besonders geeignet machten für die schwierigen, verantwortungs-
vollen Aufgaben. die ınan ihm während des Krieges anvertraute.

Am Anfang des Krieges war Vollmöller über dem Feinde im Westen ge-
flogen. Das Glück blieb ihm treu. Ausgezeichnet mit dem Eisernen Kreuz kehrte
er infolge von Herzstörungen in die Heimat zurück. Nunmehr wandte er sich
neuen Maschinen besonderer Konstruktion zu. Seine ganze Erfahrung, sein Wissen
und seine Unerschrockenheit stellte er in den Dienst der großen Sache. Abermals,
wie vor sechs, sieben Jahren wurde er zum Vorkämpfer und Pionier des deut-
schen Flugwesens: und seiner neuesten und kühnsten Probleme. Aus naheliegenden
Gründen kann heute nicht ausführlich darüber gesprochen werden, aber die Zeit
wird kommen, da die Verdienste Vollmöllers um Flugwesen und Vaterland jene
hohe Würdigung erfahren, die ihnen gebührt. In geduldigen, mühsamen und ge-
fahrvollen Versuchen arbeitete er hingegeben und freu Tag für Tag auf dem
Flugplatz, bis ihn, den Meister des Fluges, ein im Wege stehender Schuppen am
Steuer der Maschine tötete. Die Auslaufstrecke war zu kurz.

Hans Vollmöller starb im Range eines Vizefeldwebels. In seinem Fache
war er General. In der Geschichte des Flugwesens wird sein Name für alle
Zeiten verzeichnet stehen.

Die Auslaufstrecke war zu kurz, viel zu kurz — Hans Vollmöller' Deine
Freunde werden Dich, den Kühnen, Lieben, Bescheidenen, Heiteren und immer
Liebenswürdigen nicht vergessen. Sie trauern um Dich!

Bernhard Kellermann.
Seite 176 „FLUGSPORT“. Ne. 6

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Vizeflugmeister d. R. Walter Hildebrand, Unteroffizier Kurt
Strobelt und Flugzeugführer Bruno Poelke.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d.R. u.
Flugzeugführer Heinrich Canzler, Lin. d. R. Karl Neuberg,
Ltn. d.R. Stöckicht, Ltn. d. R. Voigt und Vizefeldwebel und
Flugzeugführer Max Roemer.

Ltn. Freiherr von Richthofen ist gegenwärtig der erfolgreichste Kampf-
flieger. Ltn. Frhr. von Richthofen hat sich in ganz kurzer Zeit zu dieser Stelle
emporgeschwungen. Auf der Liste der Luftkampfsieger, die Ende Januar von der
Obersten Heeresleitung veröffentlicht wurden, tauchte er mit einem Male mit
15 abgeschossenen Flugzeugen auf. Nur wenige Tage darnach erledigte er seinen

- 16. Gegner, wofür er vom Kaiser den „Pour le merite“ erhiet Am 18. März
meldet der Heeresbericht, daß Frhr. von Richthofen seinen 28. Luftsieg davon-
getragen hat. Somit hat er alle unsere Kampfflieger mit Ausnahme unseres un-
vergeßlichen Boelcke überflügelt. Als Sohn des Majors Albrecht v. Richthofen
wurde Freiherr Manfred v. Richthofen im Jahre 1892 zu Breslau geboren. 1911
wurde er Leutnant im Ulanen-Regiment Nr. 1. Er ließ sich dann 1916 zum Kampf-
flieger ausbilden und gehörte alsdann der „Jagdstaffel Boelcke“ an und lebt in
ihm so richtig der Boelckesche Geist fort.

Ltn. v. Eschwege, der an der Balkanfront steht, hat, wie der Bulgarische
Heeresbericht meldet, im Luftkampf gegen mehrere feindliche Flugzeuge eines
ders:lben abgeschossen.

Vizefeldwebel Manschott ist am 4. März zum achtenmal Sieger geblieben.
Am selben Tage hat er noch gleichzeitig einen feindlichen Fesselballon abgeschossen.

Ltn. Bernert hat vor einiger Zeit seinen achten Sieg im Luftkampf davon-
getragen. Lin. Bernert ist Inhaber des Eisernen Kreuzes 1. und II. Klasse und
des Kreuzes der Ritter des Hausordens von Hohenzollern.

Fliegerverluste. Den Heldentod im Luftkampf fand Hauptmann Martin
Körner vom Pionier-Betaillon 15. Er hatte in zahlreichen Feind- und Kampf-
flügen seine Tüchtigkeit bewiesen und war Inhaber des Eisernen Kreuzes beider
Klassen, sowie österreichischer, anhaltischer und ottomanischer Kriegsorden. —
Als Beobachter fand Leutnant Kurt Just im Luftkampf den Tod. — Am 7. Februar
fiel Leutnant d. R. Johannes Rudzki. — Bei einem Luftgeschwader im Westen
fand Ltn. Franz August von Scheele nach heftigem Kampf den Tod. Seit
September 1914 war er mit nur wenigen Unterbrechungen als Flieger an der
Front tätig, wo er so manchen Siegeslorbeer davontrug. Unter anderen Aus-
zeichnungen trug er auch das Eiserne Kreuz I. und Il. Klasse und das Mecklen-
burg-Schwerinsche Verdienstkreuz. Seine Beisetzung fand in Göttingen unter
großer Anteilnahme der Bevölkerung, des Militärs und der Behörden statt, —
Der Kaiserlich Osmanische Hauptmann und Führer einer Feldilieger-Abteilung
Wilhelm Niemeyer blieb ebenfalls im Luftkampf. Er gehört als Kgl. Preuß.

land. Eines unserer Marineflugzeuge

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 177

Oberleutnant dem Fuß-Artillerie-Regiment Nr. 3 an. Von seinen Auszeichnungen
sind zu nennen Eisernes Kreuz I. und Il. Klasse, Türkischer Osmanie-Orden,
Türkischer Kriegsstern un! Türkische Rettungsmedaille. — Am 6. Februar ist
Ltn. d. R. Julius Silberhorn als Beobachter bei einer Fliegerabteilung ge-
fallen. — Cand. ing. Franz Sypniewsky, Flugzeugführer und Vizefeldwebel
bei einer Artillerie-Abteilung fiel am 13. Februar. .

Durch Absturz mit dem Flugzeug verstarb am 9. Februar der Marineflugmaat
Wilhelm Matthies, Inhaber der Rettungsmedaille und des Goldenen Marine-
fliegerabzeichens, von der Festungslandflugstation Kiel. — Am 15. Februar ver-
unglückten tödlich Flugzeugführer Leutnant Karl Hoffmann und Werkmeister
Vizefeldwebel Paul Hanutke von einer bayrischen Schutzstaffel. Ltn. Hoffmann
war Inhaber des Eisernen Kreuzes Il. Klasse und des Bayr. Militär-Verdienst-
ordens 4. Klasse und Vizefeldwebel Hanutko Inhaber des Bayr. Militär-Verdienst-
ordens 3. Klasse mit Krone und Schwertern

Ueberführung der Leiche des Leutnants Wintgens. Die Leiche des
am 25. September vorigen Jahres im Luftkampf gefallenen Fliegerleutnant Kurt
Wintgens, die in Frankreich beigesetzt
war, wurde auf Ersuchen der Ange-
hörigen wieder ausgegraben und nach
der Heimatstadt des Helden, Münden,
überführt. Dort fanden am 5. März
die Trauerfeierlichkeiten unter Be-
teiligung der Verwandten, zahlreicher
Fliegeroffiziere und Vertreter der Be-
hörden statt. Die zahlreichen Orden
des Helden wurden von seinem Freunde
Leutnant Höhndorf getragen, der
mitihm den letzten, für Wintgens ver-
hängnisvollen Luftkampf ausgefocht:n
hat.

Deutscher Luftangriff auf Eng-

belegte am 17. März nachmittags den
Hafen und die Gasanstalt von Dover
mit Bomben. Die englische Meldung
über den Angriff lautet: Gestern früh
5,30 Uhr warf ein feindliches Flugzeug
Bomben auf Westgate; aber niemand
wurde verwundet. Der Sachschaden
ist sehr gering.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Kgl. Haus-
ordens von Hohenzollern erhielt
Leutnant der Reserve Brauneck
von einer Flieger-Abteilung.

Die Eiserne Krone 2. Ki. mit der

Kriegsdekoration erhielt k. u. k. Zlugzeugführer Vizefeldwebel Manschott
Oberst Emil Uzelac. hat sein 8. Flugzeug abgeschossen.
Seite 178 „FLUGSPORT“. No. 6

Das Ritterkreuz des Franz Joseph Ordens mit der Kriegsdekoration
erhielt der k. u. k. Major Stefan Petroczy von Petrocz von der k. u. k.
Luftschifferabteilung.

Das Bulgarische Tapferkeitskreuz mit Schwertern erhielt Flugzeug-
führer A. Knieling.

Das Hamburgische Hanseatenkreuz erhielt Leutnant der Reserve und
Beohachter Karl Stender.

Beförderungen: Die Vizefeldwebel Oberle, Franz Schmitz, Willers,
Matthiesen und Sander wurden zu Leutnants der Reserve der Flieger-
truppen befördert.

Generaldirektor Colsmann von dem Lufischiffbau Zeppelin, G. m. b. H.
in Friedrichshafen .am Bodensee erhielt den Titel eines Kommerzienrates.

Von der Front.

1. März. Nach einer Meldung des „Proges d: Lyon“ aus Saloniki belegte
ein teindliches Flugzeug die Hauptstadt von Samos, Vathi, mit Bomben. Nur
Sachschaden wurde angerichtet.

2. März. Paris. Am I. März bewarfen zwei feindliche Flugzeuge gegen
Abend Montdidier. Eine Frau wurde gelötet, zwei Kinder und ein Mann verletzt.
Eines unsrer Geschwader von 11 Maschinen bewarf Baracken von Guichard und
die Bahnhöfe von Appjtly und Baboeuf, wo ein Brand festgestellt wurde.

In der letzten Nacht warf ein feindlicher Flieger einige Bomben auf die
Zugangsstraßen von Compitgne ab, die jedoch unbedeutenden Sachschaden an-
richteten. .

3. März. Russischer Heeresbericht. In der Gegend von Düna-
burg fiel stiidöstlich des Dorfes Rogovnischki eines unserer Flugzeuge im Laufe
eines Kampfes mit einem feindlichen Flugzeug brennend zu Boden. Flieger und
Beobachter kamen ım. Unteroffizierflieger Jischnewski lieferte zwei deutschen
Flugzeugen Kämpfe, einen in der Gegend von Smorgon, dem anderen südöstlich
von Smorgon. in beiden Fällen wurden die deutschen Flieger in ihre Linien
gejagt. Südlich des Fleckens Lacewitschi südöstlich des Fleckens Baranowitschi
mußte eines unserer Flugzeuge nach Kampf mit einem feindlichen Flugzeug zu
Boden gehen. Beim Aufstoßen wurde der Beobachter getötet, der Flieger am
Kopfe verletzt., Ze

4. März. Französischer Bericht Am 3. März abends warfen
unsere Bombardierungsgeschwader Geschosse auf die Flugplätze von Frescati,

die Pulverfabrik Bous, die Hochöfen von Wölfling, die Gegend von Saarbrücken °

und den Bahnhof von Delme.

5. März. Deutscher Tagesbericht. In sehr zahlreichen Luft-
kämpfen verloren die Gegner gestern 18 Flugzeuge, eines durch Abschuß von
der Erde. Unser Verlust beträgt 4 Flugzeuge. .

Berliner Meldung. Das klare Wetter am Sonntag führte auf der
ganzen Westfront zu lebhafter Feuertätigkeit. Die englischen Flieger waren be-
sonders rege in Flandern und im Artois. Unsere Flieger waren mit großem Erfolg
von Arras und über der Somme tätig. In zahlreichen erbitterten Luftkämpfen
zwangen sie hier nicht weniger als zwölf feindliche Flugzeuge zur Erde nieder.
Weitere sechs Flugzeuge verlor der Gegner an den anderen Fronten, eines da-
von durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. Vizefeldwebel Manschott
schoß nördlich Verdun seinen achten Gegner, einen Caudron-Doppeldecker, ab
und am Nachmittag des gleichen Tages einen feindlichen Fesselballon, der südlich
des Belleville rückensbrennend abstürzte. Im Osten wurde der Bahnhof von
Molodeczno mit über 500 Kilogramm Bomben belegt, Einschläge im Ziel wurden
einwandfrei beobachtet. An der mazedonischen Front griff ein deutsches Ge-
schwader feindliche Munitionslager nördlich Saloniki an. Mehrere Brände und

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 179

eine Explosion wurden festgestellt. Eines unserer Flugzeuge würde von zwölf
feindlichen Flugzeugen ohne jeden Er‘olg mit Bomben angegriffen.

Die Times meldet aus Saloniki, daß am 27. Februar. 15 deutsche Albatros-
Flugzeuge auf die Lager der Alliierten in der Umgebung von Saloniki Bomben
abgeworfen hätten. Es sei nur geringer Schaden angerichtet worden.

St raßburg. Gestern kurz nach 10 Uhr abends warf ein feindlicher,
aus östlicher Richtung kommender Flieger vier Bomben auf das Rheinhafengebiet
ab. Durch den Luftdruck wurden einige Fenster in der Nähe liegender Gebäude
eingedrückt, sonst aber kein Schaden angerichtet.

Russischer Heeresbericht. Unsere Artillerie schoß stidwestlich
Luzk ein feindliches Flugzeug ab, das beim Ab i 1 geriet. Wi
nahmen die Fiona  eianen8 , im sturz in Brand geriet. Wir

Französischer Bericht. ImLaufe des Tages wurden zwei deut
Flugzeuge von unseren Fliegern angegriffen und zum Absturz ebracht, ine in
der Gegend von Autrecourt an der Maas, das andere in der egend von Nam-

peel (Oise.) Ein dritter Apparat des Feindes wurde nördlich B
das Feuer unserer Abwehrgeschütze heruntergeholt. ‚ch Burnhaupt durch

Japanischer Militärdoppeldecker Typ Curtiss. Führersitz und Stoßrad sind
mit einer Verkleidung versehen.

. 6. März. Paris. Es bestätigt sich, daß ein französischer Flie i
in der Gegend von Ornes ein deutsches Flugzeug abgeschossen hal Ams. Marz
hat eine Gruppe englischer Seeflugzeuge die Bahnhöfe Brebach und St. Avold
(südöstlich und südwestlich von Saarbrücken) beworfen. Vierzig Bomben wurden
abgeworfen, von denen 30 ihr Ziel erreichten. In der Nacht zum 5. März warf
ein französisches Geschwader Geschosse auf den Bahnhof und militärische Anlagen
von Freiburg i. Br., ein andres Bomben auf die Mühlen von Kehl. In der Nacht
auf den 5. März warf ein französisches Flugzeuggeschwader 3630 Kiliogramm
shosse auf die Filu ze von Varennes (Oise), i -
deutenden Schaden erlitten ( „wo die Flugzeughallen be

Der französische Tagesbericht vom 6. März nachmittags enthält die Mit-
teilung, daß ein französisches Flisgergeseliwader in der Nacht zum 5. "März er

. schosse auf den Bahnhof und militärische Anlagen um Freiburg abgeworfen habe.

Bei dieser Nachricht war wohl, wie so häufig bei den französi -
berichten, der Wunsch der Vater: der Behauptung: denn die amtliche franz Bas”
Feststellung ist falsch. Tatsächlich sind die rechtzeitig gemeldeten französischen
Flieger durch die Abwehrmaßnahmen der Stadt Freiburg ferngehalten worden
Einige abgeworfene Bomben sind ohne jeden Schaden im freien Ge’'ände geplatzt.

7. März. Deutscher Tagesbericht. (Westlicher Kriegsschau-
platz) Klares Wetter begünstigte die Flieger in Erfüllung ihrer Aufgaben. In
zahlreichen Luftkämpfen sind 15 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. Wir
haben durch gegnerische Einwirkung ein Flugzeug verloren.
Seite 180 „FLUGSPORT“ No. 6

8. März. (Amtlich.) Deutsche Seeflugzeuge haben am 6. März Hafen-
anlagen und russische Stellungen bei Sulina angegriffen und erfolgreich mit zahl-
reichen Bomben beworfen. Sämtliche Flugzeuge sind trotz feindlichen Abwehr-
feuers wohlbehalten zurückgekehrt.

9. März. Deutscher Tagesbericht. Im Februar haben wir 24
Flugzeuge verloren. Unsre Gegner haben im Westen, Osten und auf dem Balkan
91 Flugzeuge eingebüßt, von denen 37 in unsrem Besitz, 49 jenseits der Linien
erkennbar abgestürzt und 5 zur Landung gezwungen sind.

Petersburg. Ein Geschwader unsrer Flugzeuge überflog den Bahnhof
Sely westlich von Smorgon und warf Bomben ab.

10. März. Deutscher 'Tagesbericht. Unsre Flieger schossen
sechs feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons ab. Durch Abwehrfeuer wurde
ein gegnerischer Flieger zum Absturz gebracht. — Leutnant Frhr. v. Richt-
hofen ist zum fünfundzwanzigsten Mal Sieger im Luftkampf.

Bei wechselnder und meist mäßiger Sicht war am 9. März die feindliche
Fliegertätigkeit wieder in der Gegend über Arras besonders lebhaft. Unter
Einsatz stärkster Kräfte versuchte der Gegner Einblick in die Verhältnisse hinter
unserer Front zu gewinnen. Der Versuch ist ihm übel bekommen, Aus einem
englischen Jagdgeschwader, das in Stärke von sieben Vikkerseinsitzern nördlich
Arras durchbrach, wurden von unseren Kampffliegern in der Gegend südlich
Lens nicht weniger als vier Flugzeuge heruntergeschossen. Die Insassen von
dreien, sämtlich englische Offiziere, wurden gefangengenommen. Das vierte
Flugzeug konnte noch nicht gefunden werden. Im ganzen verloren die Engländer
im Luftkampfe hinter unseren Linien fünf, hinter ihren vier Flugzeuge. Zwei
weitere Flugzeuge wurden hinter den feindlichen Linien zu beschleunigter Landung
gezwungen. Unsere Flugabwehrkanonen holten außerdem hinter unseren Linien
einen Caudrondoppeldecker herunter. Die Insassen sind tot. Zusammen macht
das 12 Flugzeuge an einem Tage. Leutnant Albert schoß bei Suippes, Vize-
feldwebel Manschott bei Belrupt je einen Fesselballon ab. die brennend ab-
stürzten. Leutnant Freiherr v. Richthofen besiegte östlich Roelincourt seinen
2., ‚Leutnant Sch äfer nördlich Lens seinen siebenten Gegner.

"Wir: ‚verloren‘ durch das Feuer feindlicher Abwehrkanonen ein n Flugzeug
östlich Galfingen.

10. März. Sofia. Im Wardartal und an der Küste von Orfano Flieger-
tätigkeit. — An der gesainten Front zwischen Galatz und Sulina beiderseitige
Fliegertätigkeit. Wir schossen durch Artilleriefeuer ein feindliches Flugzeug ab,
das brennend auf das linke Ufer des St. Georgs-Kanals westlich von Tulcea
abstürzte.

10. März. Paris. Ein deutsches Flugzeug wurde durch Abwehrgeschütze
in der Gegend von St. Mihiel abgeschossen.

London. Unsre Fliegerpatrouillen hatten einen schweren Kampf mit
starken feindlichen Kräften.

11. März. Konstantinopel. Sinai-Front. Ein englisches Flugzeug
wurde abgeschossen. Sein Beobachter, ein australischer Offizier, wurde gefangen
genommen. Das wenig beschädigte Flugzeug ist in unsrem Besitz.

Paris. Es bestätigt sich, daß am 4. März ein deutsches Flugzeug in der
Gegend von Roye im Lu tkampf abgeschossen wurde,

Letzte Nacht warf ein deutsches Flugzeug Bomben auf Belfort. Weder
Verluste noch Schaden.

12. März. Deutscher Tagesbericht. Durch Luftangriffe unserer
Flieger verloren die Gegner 16 Flugzeuge und 2 Fesselballons, durch Abwehr-
feuer 1 Flugzeug.
No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 181

Berlin. Unsere unermüdlichen Flieger haben statt Sonntagsruhe schwere
Luftkämpfe auszufechten gehabt. Besonders an der Westfront ging es in der
Luft lebhaft zu. Nach heftigem Luftkampf zwangen unsere Lufthelden 16 Flug-
zeuge zur Erde nieder, davon mindestens 4 hinter unseren Linien. Außerdem
wurde durch unsere trefflichen Luftabwehrkanonen ein feindliches Flugzeug
südlich Zillebeke heruntergeholt. Leutnant Freiherrn v. Richthofen schoß bei
Vimy seinen 26, Leutnant Baldamus östlich Rouvroy seinen 14. und Leutnant
Pfeiffer östlich Bersieux seinen 9. Gegner ab. Während eines Luftkampfes

wobei: Vizefeldwebel Kamandel einen Sopwith erlediete, schoß Leutnant
v. Bülow, der bereits acht Flugzeuge abgeschossen, nordwestlich Armentieres
einen feindlichen Fesselballon ab. Ein zweiter Fesselballon wurde bei Sivry-la-
Perche durch Oberflugmeister Schönfeld vernichtet. Die Jagdstaffel
Boelcke hat am Sonntag das hundertste Flugzeug abgeschossen Der Geist
Boelckes lebt noch weiter unter seinen Kameraden.

Japanischer Militärdoppeldecker mit vornliegendem Motor in eigner
Werkstatt gebaut.

13. März. Deutscher Tagesbericht. Bombenangriffe unserer Flug-
geschwader auf Bahnhof Vertekop (südöstlich von Vodena) erzielten Treffer, die
:Jang beobachtete Brände hervorriefen.

13. März. Wien. Am 12. ds. vor Tagesanbruch hat eines unserer See-
flugzeuggesch wader die militärischen Anlagen von Valona angegriffen und Bomben
im Gesamtgewicht von 120} Kilogramm mit sichtlicher Wirkung abgeworfen. Es
wurden ausgedehnte Brände beobachtet. Alle Fiugzeuge sind wohlbehalten
‚eingerückt.

Ausland.

Ein englisches Flugzeug interniert. Am 2. März landete in Cadsand
‚#in englisches Flugzeug aus Dünkirchen, das von Schrapnells angeschossen war.
Das Flugzeug überschlug, sich bei der Landung. Der Flieger blieb unverletzt
undwurde: interniert. . i

_. Todessturz französischer Flieger. Die „Neue Züricher Zeitung‘ meldet
.aus{Genf: Auf dem Fiugplatze von Omberien im Aine-Departement stürzten zwei
‚Offiziere, ein Hauptmann und ein Leutnant, im Verlaufe eines Probefluges mit
‚einem neuen“Apparat zu Tode. — Dem Lyoner Blatt „Nouvelliste zufolge erlitt
Seite 182 „FLUGSPORT“. Nu. 6

der Militärflieger Sergeant Troadec, Sohn des Abgeordneten Troadec, durch Ab-
sturz den Tod. — „Petit Parisien berichtet aus Paris: Der Fliegerhauptmanr
Maudinard wurde vor einigen Tagen bei Belfort im Luftkampf abgeschossen
und getötet.

Zustände im französischen Militärflugwesen,. Lyoner Blätter melden:
ergänzend aus Paris über die Vorgänge in der gestrigen Kammersitzung: Abge-
ordneter Anglais fragte über das Flugwesen an. Er sagte: Die Leitung des
französischen Flugwesens weise einen Dualismus auf. An der Front die Flieger,
im Landesinnern ein Organismus, der die Herstellung von Flugzeugen betreibt.
Ueberall herrscht Anarchie und nirgends Verantwortlichkeit. Das System ge-
stattet keine Ueberwachung. In einigen Flugzeugfabriken werde nachts nicht
gearbeitet, da einige hundert Spezialisten von der Front noch nicht freigelassen
worden seien. Im französischen Heer seien 42 Flugzeugmodelle im Gebrauch.
Die Herstellung erfolge nicht schnell genug. Eine Vorbedingung für den Krieg
sei eine serienweise Erzeugung neuer Flugzeugtypen. Gegenwärtig seien min-
destens sechs Monate notwendig, um einen neuen Typ herauszubringen. Deutsch-
land sei in dieser Beziehung entschieden überlegen. In Frankreich habe man über
ein Jahr gebraucht, um einen neuen besseren Motor bei den zuständigen Stellen
durchzusetzen. Noch jetzt stelle man 80 PS-Motoren her, während alle Welt
wisse, daß einzig Motoren mit über 120 PS nötig seien. Zahlreiche Flieger seien
ein Opfer dieser Unzulänglichkeit geworden. Bei Verdun und an der Somme
hatte nur eine geringe Ueberlegenheit der französischen Flugzeuge über die
deutschen dem französischen Heer gestattet, durchzuhalten. Der Oberbefehls-
haber habe dies persönlich in einem Bericht zugegeben. Anglais verlangte so-
dann eine Geheimsitzung und erklärte, keine politische Beratung herbeiführen zw
wollen, sondern lediglich eine Erörterung aller diesbezüglichen Fragen.

Nach der Geheimsitzung und der Verlesung der Tagesordnung des Abge-
ordneten Eynac ergriff Lyautey das Wort, doch war der Lärm der Sozialisten.
und Radikalsozialen derart, daß Lyautey nicht zu Ende reden konnte und inmitten
der größten Unruhe den Sitzungssaal verließ. Nachdem Lyautey seinen Rücktritt
angeboten hatte, zog Anglais seine Tagesordnung zurück.

Firmennachrichten.

„Ago“ Flugzeugwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-
Johannisthal. Durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 22. Dezember
1916, auf welehe Bezug genommen wird, ist der Geselischaftsverirag geändert
und ganz neu gefaßt. Die Gesellschaft wird, wenn mehrere Geschäftsführer
bestellt sind, außer wie bisher auch durch vom Verwaltungsrat zur selbstständigen
Vertretung ermächtigten Geschäftsführer vertreten.

Hanseatigche Flugzeugwerke Carl Caspar Akt.-Ges. Hamburg. Unter
diesem Namen wurde in Hamburg eine Gesellschaft mit einem Kapital vou 1'/,
Millionen Mark ;gegründet, welche die Hamburger Anlagen der Hansa- und
Brandenburgischen Flugzeugwerke Akt. Ges in Brandenburg übernommen hat,
Zum Vorsitzenden der Gesellschaft ist Oberleutnant Carl Caspar gewählt worden.

O. Trinks & Co. Berlin-Wilmersdorf. Unter diesem Namen wurde von
dem Fabrikant O. Trinks, Berlin-Marienfelde und Kaufmann Hugo Schwab, Berlin-
Wilmersdorf zwecks Uebernahme der Firma O. Trinks, Fabrik für Flugzeugteile
eine offene Handelsgesellschaft gegründet.

Huttenlocher & Krogmann G. m; b. H. Berlin. Die Firma verlegte ihre
Geschäftsstelle Charlottenstr. 6 nach Cöpenik, Lindenstr. 9, woselbst sich die
Fabrik schon seit Jahren befindet. Fernsprecher: Amt Cöpenik 417: Telegramm-
Adresse: Nifaa, Cöpenik-Berlin.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 183

Gleit- und Modellflugwesen.

Flugzeugmodell-Ausstellung in der „Delka.“
Von Fritz Wittekind, Vörsitzender des „Verbandes deutscher Modellflugvereine
Sitz Frankfurt a M.“

Während die „Delka‘‘ Gelegenheit gibt, einen guten Einblick in die Erzeug-
nisse der ausländischen d. h. der englischen und französischen Flugzeugindustrie
zu bekommen, finden wir auch eine Sonderabteilung, in welcher eine Anzahl Modelle
ausgestellt sind, welche teils die Nachbildung bekannter Systeme und teils neue
Ideen darstellen.

Bereits vor dem Kriege fanden allerorts wie z.B. in Dresden, Leipzig
Rendsburg, Frankfurt a. M., Berlin, Pforzheim, Hamburg und vielen anderen Städten
derartige Modellaussiellungen statt. Durch diese Ausstellungen sollten auch die
breiteren Kreise für das Flugwesen interessiert werden und vor allem sollte auf
diese Weise der Jugend Gelegenheit gegeben werden, sich frühbaldigst schon
mit der umfangreichen Materie der Flugtechnik vertraut zu machen. Diese
Maßnahme galt zur Erstarkung unserer deutschen Luftflotte als unbedingt not-
wendig. Leider nur oft genug konnte man noch kurz vor dem Krieg die Wahr-
nehmung machen, daß sogar von maßgebender und fachmännischer Seite das
Modell- und sogar selbst das Gleitflugwesen als Spielerei bezeichnet wurde.
Allerdings wird sich heute zu dieser Kri.ik niemand mehr so schnell entschließen.
Gerade durch die Modellflugvereine, die ihre Bestrebungen mit rastlosem Eıfer
betrieben, sind unserem Vaterlande tüchtige Flugzeugführer und Flugzeugmunteure
bereitgestellt worden. Diese Tatsache ist von höchster Stelle erkannt worden und
sollten den Bestrebungen der deutschen Modell- und Gleitflugvereine in nächster Zeit
auch von dieser Stelle aus gebührende Unterstützungen zuteil werden, auf die
ich jedoch zunächst noch nicht eingehen will. —

Als 1914 dıe in Leipzig vom „I. Leipziger Modellflug-Verein“ veranstaltete
große Fiugmodell-Ausstellung zu Ende ging, brach der Krieg aus, dadurch erfuhren
sämtliche Modellflugvereine ausnahmslos eine starke Schwächung, denn die meisten
Mitglieder eilten unter die Fahnen und die meisten fanden ihre Betätigung bei
den Flieger- und Luftschiffertruppen. Die Tätigkeit der Vereine mußte stark
eingeschränkt, ja zum Teil sogar ganz eingestellt werden. Wohl konnten kleine
interne Veranstaltungen durchgeführt werden, jedoch war an große Ausstellungen
und Wettfliegen nicht zu denken. Zum erstenmal finden wir also wieder eine
Modellausstellung größeren Stiles in der *Delka“. Allerdings war es den meisten
Verbandsvere nen nicht möglich, sich an der Ausstellung zu beteiligen, trotzdem
finden wir eine ganz stattliche Zahl Ausstellungsgegenstände. Wie auf allen
bisherigen Modellausstellungen, so ist auch bei dieser die eigenartige Bauart
der einzelnen Vereine sofort zu erblicken. Während der eine Verein meist Rumpf-
modelle bringt, zeigt der andere seine Vorliebe für den Ententyp, oder für Rekord-
modelle und dergl. mehr.

Es sind sehr gute und saubere Arbeiten vorhanden, die auch dem Fachmann
gleich ihre flugtechnischen Leistungen sowie die Kenntnisse ihrer Konstrukteure
zu erkennen geben.

Auch dem Bauen von Flugzeugmodellen sind heute Grenzen gesetzt; denn
zur Zeit kommt der Bau von Modellen mit Gummiantrieb kaum in Frage.
Es kommt also in erster Linie heute wohl der Pressiuftmotor in Betracht,
mit dem bereits auch vor dem Kriege ganz zufriedenstellende Resultate erzielt
worden sind. Ueber Erfolge mit Benzin-Modellmotore wurde ja allerdings schon
manche Höchstleistung gemeldet, jedoch hat sich bis heute eine solche noch
nicht bestätigt. Als Neuigkeit finden wir in der Modellausstellung der „Delka“
Seite 184 „FLUGSPORT“. No. 6

den Stahlfeder-Antrieb. Diese neue Idee wurde bereits vor einiger Zeit schon
herausgebracht jedoch drangen Berichte und Urteile über die Leistungen derseibe
bisher noch nicht an die Oeffentlichk. it. Es dürfte im Interesse des Modellflug-
wesens liegen, wenn recht bald Ergebnisse über mit Stahlfeder-Antrieb gemachte
Versuchen an dieser Stelle bekannt gegeben werden würden.
Der
Fiugtechnische Verein Hamburg

hat 10 komplette Modelle zur Ausstellung gebracht, die durchweg eine saubere
und präzise Arbeit zeigen. Die Modelle sind meist Nachbildungen bekannter
Typen wie Rumpler-Flugboot, Albatros, Krieger-Parasol, Bleriot, Fokker, Grade,
Nieuport nnd besonders zu erwähnen ein Modell eines Caudron-Kampfflugzeuges-
Dieses Modell hat bei einer Spannweite von 1700mm eine Länge von 860 mm.
Es sind drei Gondeln vorgesehen. Diese Modelle sind zum Teil den Originalen
sehr gut nachgebildet und geben durchweg von dem richtigen Verständnis der
Modellbauer Zeugnis.

Auch die Mitglieder des
Deutschen Flugvereins Berlin

bringen sehr gute Nachbildungen bekannter Systeme. So finden wir besonders
mehrere Ausführungen des bekannten Fokker-Eindeckers. Als Flugmodelle sehr
gut durchgeführt, sind die Rekordmaschınen von Werner Borlemann, Arthur
Fudaeus, Alfredo Sinchninski, Kurt Frischauf und Fritz Heinzig zu be
zeichnen. Von den Ausstellungsmodellen besticht vor allen die peinlich präzise
Ausführung eines von Kurt Zitza ausgestelltes Albatros-Doppeldecker-Modell,
bei dem der Furnierrumpf, Tragflächen usw. dem Original bis ins Kleinste nach-

gebildet sind.

B i “
en Dresdner Modeliilug-Verein

ist der bekannte „Enten-Typ“ vorherrschend, womit gerade dieser Verein bisher
sehr gute Erfolge und Resultate gezeitigt hat. Zunächst finden wir 3 Modelle
von dem bekanten Modellkonstrukteur Erich Meyer, welcher jetzt bei einer
Flieger-Ersatz-Abteilung ist. Die Modelle sind die bekannten, mit welchen er
seine Erfolge erzielte und welche auch schon auf früheren Ausstellungen zu finden
waren. Weiter hat Eduard Franke drei gut ausgeführte Maschinen und zwar
ein Anschauungsmodell eines Rumpler-Eindeckers sowie zwei flugfähige Modelle:
elnen Fokker-Eindecker mit Gummiantrieb und einen Eindecker mil Preßluftmotor.
Ferner bringt Redlin an einem Doppeldecker-Modell seine Id.e bezüglich Ab-

sturzsicherung. Als sehr interessant gilt auch ein von Muttray ausgestelltes, _

noch im Bau begriffenes Flugmodell.

Der

rn ‚Stuttgarter Fiugmodell-Bund
hat die Ausstellung mit 3 Modellen beschickt, unter denen besonders ein sehr
sauber vom Schriftführer Eisele gebauter Rumpf-Eindecker hervorzuheben ist.

Derselbe Aussteller zeigt noch eine selbstverfertigte Luftschraube eigenen Sys’:

tems von einem Durchmesser von 650 mm. Die beiden anderen Modelle, beides
Eindecker, gehören Richard Hoffmann und Ernst Wunginger.
Mit Interesse verfolgt der Besucher die vom
I. Leipziger Modellflug-Verein
ausgestellten zehn Modelle, unter welchen zwei Preßluft-Eindecker von Curt
Memrow und Max Noack besonders als Ausstellungsmodelle sehr schön
durchgearbeitet sind. Besondere Beachtung verdient das von Otto Albert
ausgestellte Eindecker-Modell mit Benzinmotor. Der bekannte Schweizer Mo-
dellkonstrukteur Aecherli hat ein Modell zur Ausstellung gesandt, an welchem

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 185

der von ihm konstruierte Multiplikator eingebaut ist, welcher in einer früheren

"Nummer des „Flugsport“ beschrieben wurde. Dieser Multiplikator zeichnet sich

bei geringsıem Gewicht durch einfache und präzise Arbeit aus und dürfte ohne
weiteres dazu beitragen, eine längere Flugdauer bezw. größere Fluglänge dieses
Modelles zu erzielen. Die übrigen, ebenfalls gut durchdachten Flugmodelle sind
Eindecker von Frommbhold, Töpfer, Schneider, Bibrach, Huster
und Wolff.

Vum .
Münchner Modellflug-Verein

haben Franz Schier und Max Seyf.fer ausgestellt und zwar ersterer einen
Eindecker mit Zugschrauben und eine Mustertafel mit Reserveteilen, wie Pro-
peller, Räder und dergl. mehr. Seyffer zeigt einen von ihm gebauten Ein-
decker (Ententyp) mit zwei Druckschrauben. Beide Modelle, die den übrigen
in keiner Weise nachstehen, sind wohl in erster Linie als Rekordmodelle gedacht.

Die vom
I. Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein

ausgestellten Modelle lassen erkennen, daß dieser, wenn auch noch junge Ver-
ein bereits auf der Höhe der anderen Vereine steht. Als Anschauungsmodell
ist der von Wobbe ausgestellte L. V. G.-DD. sehr schön ausgeführt. Als sehr
gute Arbeiten sind ferner .die Flugmodelle von Fritz Schleef (Rumpf-Doppel-
decker), Max Otto (Doppeldecker mit Druckschraube) und Standhart
(Rumpf-Eindecker) zu bezeichnen. |

Der
Bremer Modellflug-Verein

bringt eine Anzahl Lichtbildaufnahmen, die ebenfalls bestes Zeugnis von der eif-
rigen Tätigkeit dieses Vereins abgeben.
Ferner sind noch von Einzelausstellern vertreten: Ewald von Kleist-

Potsdam mit einem Preßluft-Doppel-Decker; Erich Goretzki-Bornim mit

einem Parasol-Eindecker; Gustav Fries-Siegen mit einem Präzisions Fiug-
zeug-Modell; Paul E wert- Dresden, sowie noch einige Austeller.

Aus der
Flugzeugmodell-Industrie

sind die Firmen Fritz Saran-Berlin und B. A. Müller-Dresden vertreten
und zeigen dem Besucher zahlreiche ihrer bewährten Erzeugnisse.

Gerade wie frühere Modellausstellungen, so zeigt auch diese, daß in den
einzelnen Vereinen nach ganz bestimmten Gesichtspunkten hin gearbeitet wird
und es nur auf diese Art möglich ist, das erstrebte Ziel zu erreichen. Im Inte-
resse unseres Vaterlandes wäre es wüns:henswert, wenn sich auch jetzt ständig
neue Modeliflug-Vereine (natürlich nur in Städten, in denen solche Vereine noch
nicht bestehen) gründen würden.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß für die ausgestellten Modelle bisher
an Preisen vom Kaiserlichen Automobil-Club 125.— Mk., vom Berliner Verein für
Luftschiffahrt 100.— Mk. und vom Kaiserlichen Aerg-Club 50.- Mk. gestiftet
worden sind.

Gleit- und Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Vonseiten der Kgl. Inspektion der Fliegertruppen ist an alle deutschen
Modell- und Gleitilugvereine die Aufforderung ergangen, zu der am 25. März
Seite 186 „FLUGSPORT“ No.

in Berlin stattfindenden Besprechung Vertreter zu entsenden. Diese Besprechung in
Berlin ist für das weitere Modell- und Gleitflugwesen von größter Wichtigkeit, wes-
hab wir auch nochmals an dieser Stelle darauf hiıweisen, daß es Pflicht eines
jeden Verbandsvereines ist, sich an dieser Besprechung zu beteiligen, damit allen
Wünschen und Vorschlägen in weitgehendster Weise entsprochen werden kann.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Die Tätigkeit des Vereins soll wieder aufgenommen werden. Die weitaus

. größte Zahl unserer Mitglieder steht im Felde; dennoch wagen wir den Schritt.

Wir richten deshalb an die wenigen Daheimgebliebenen den dringenden Appell,

‚sich wieder in den Dienst unserer guten Sache zu stellen. Zunächst bitten wir

alle Mitglieder, welche noch in der Heimat sind, uns unverzüglich ihre Adressen
"mitzuteilen, damit wir schnellstens eine Versammlung einberufen können.

Flugtechnischer Verein München, E. V.
(Früher Münchner Modellflug-Verein).
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24 |.

In unserer letzten Mitgliederversammlung wurde die Namensänderung unseres
Münchner Modellflug-Vereins in Flugtechnischer Verein München be-
schlossen, da der Verein sich auch mit anderen Gebieten beschäftigt und das Modell-
flugwesen nur noch nebenbei und hauptsächlich mit den Jugendmitgliedern betreibt,
während die Hauptziele unseres Vereins — Gleit-Segel- und Schwachmotorflug-
wesen — sind.

a) Modelliflug: Die Jugendabteilung konnte wegen der „Kohlennot“ und
der damit verbundenen Verbote den theoretischen Winterkursus nicht abhalten
und hat denselben ganz fallen gelassen für heuer. Die Jugendmitglieder be-
teiligen sich nun am Flugzeugbau in Gauting und werden von einzelnen Mit-
gliedern privat im Modellbau unterrichtet.

Im April findet die Gleitfiugmodelikonkurrenz statt, zu der der Nennungs-
schluß am i. März war und ein halbes Dutzend Modelle gemeldet sind. (Preis
des Herrn Obering. Schnell.)

b) Gleitflug: Auch hier hemmte die heurige strenge Kälte die Arbeiten
an den Gleitflugzeugen in Gauting beträchtlich, sodaß nicht einmal die Schlitten-
startversuche mit dem Gleiteindecker vorgenommen werden konnten, da seit
anfangs Januar jede Arbeit in- und außerhalb des Schuppens unmöglich war und
erst jetzt wieder der Betrieb in Gauting „eröffnet“ worden ist Eine Reihe neuer
Flugschüler harrt der Ausbildung, die mit dem ersten „windigen“ Tag beginnt
Der Eindecker unseres Mitgliedes Eschenwek, der zur Fahne einberufen wurde,
ging käuflich an eine Mitgliedergruppe über und wird von derselben fertig gebaut,
sodaß er nicht, wie es anfänglich geschienen hat, heuer im Gautinger Schuppen
das Jahr vertrauert.

Zur Beteiligung an der Kriegs-Luftfahrt-Ausstellung des Deutschen Luft-
flotten Vereins (siehe Flugsport Nr 4) laden wir ebenfalls alle Modellflugvereine
höflichst ein. Anmeldung in der Geschäftsstelle des bayer. Landesverbandes
St. Paulsplatz 2.
Unser Mitglied Lt. d. R. Karl Neuberg wurde mit dem Eisernen Kreuz 1.Kil.
ausgezeichnet und unser Flugmeister Hans Hart zum Gefreiten befördert.

Literatur.

Die meteorologische Ausbildung des Fliegers, von Dr. Franz Linke, 92Seiten,
Mit 37 Textabbildungen, 4 Wolkenbildern, 5 farbigen Wetterkarten und 4 Ta-
bellen. Zweite, umgearbeitete und vermehrte Auflage. Preis geb. M.3.—

Dr. Linke, einer der bekanntesten und erfahrensten Meteorologen hat
jetzt die zweite Auflage seines vorstehenden Werkes erscheinen lassen. Wenn
auch unsere jetzigen Flugzeuge derart gebaut sind, daß Wind und Wetter ihnen
kaum etwas anhaben kann, so ist es doch unumgänglich, daß sich der Flieger
mit den meteorologischen Eigentümlichkeiten des Luftmeeres vertraut macht.

„FLUGSPORT“.

Nachruf.

Ein harter schwerer Verlust hat mich betroffen! Mein

Direktor Gustav Klein

ist am 10. März einem Unfall zum Opfer gefallen. Während 11 Jahren
stand er in meinem Hause an leitender Stelle als Ingenieur und
Organisator von hervorragender Begabung und ungewöhnlich viel-
seitigem Wissen und Können. Von einem unbesiegbarem Glauben
an den Erfolg rechter Arbeit beseelt, war in erster Linie er es, der
den Namen meines Hauses und meiner Erzeugnisse hinaustrug in
die weite Welt. Dadurch schuf er die Möglichkeit für die Aus-
dehnung, die meine Unternehmungen während der Zeit seiner Tätig-
keit genommen haben. Aus einer Arbeit, die er für die Kriegszeit
freiwillig übernommen und begeistert durchgeführt hatte, jäh heraus-

_ gerissen, ist auch er den Tod fürs Vaterland gestorben. Mit der
Geschichte meines Hauses wird sein Name für immer verknüpft
bleiben.

Robert Bosch.

Wir verlieren in unserem so unerwartet aus unserer Mitte ge-
rissenen, von uns allen hoch verehrten

Direktor Gustav Klein

einem Mitarbeiter und Freund von seltener Art und einen Vorge-
setzten, der die glückliche Gabe hatte, die Kräfte Aller zu erfolg-
reichem, arbeitsfrohem Zusammenwirken im Dienste der gemeinsamen
Sache zu vereinigen. Er verstand uns und wir verstanden ihn. Die
Begeisterung, mit der er alles anfaßte, was er als gut und zweck- . .
mäßig erkannt hatte, riß uns mit und spornte uns zu freudiger Mit-
arbeit an. Ein ganzer Mann, ein aufrechter, guter und immer froh-
gemuter Arbeitsgenosse ist von uns gegangen, So wird sein Bild
in unserer Erinnerung bleiben. In selbstlosem Heldentum fand sein
reiches Leben ein viel zu frühes Ende.

Die Leitung und Angestellten
der Firma Robert Bosch.
Stuttgart, den 12. März 1917.
+ Nlustrirte | _

No. 7 technische Zeitschrift und Anzeiger re

4. April für das gesamte Ausland
por Krouzband

A907. jahrg, I. „Flugwe sen“ Te

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: UrsInus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten*®
versehen. nur mit genauer Quellenan abe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18, April.-

_Fliegernachwuchs.

Seit dem .Jahre 1909 haben wir im „Flugsport“ dem Gleit- und
Modellflugwesen weitgehendste. Beachtung geschenkt. Von vielen
Seiten wurde die Betätigung hauptsächlich auf dem Gebiet des Mo-
dellwesens als Spielerei betrachtet. Trotz des Achselzuckens und ge-
zingschätziger Bemerkungen über unsere Tätigkeit schritten wir un-
entwegt auf diesem Wege weiter und entfalteten- für das Modell- und
'Gleitflugwesen eine intensive Werbetätigkeit. Wir führten die Freunde
des Modellwesens zusammen, förderten die Gründung von Vereinen,
unterstützten sie durch Schaffung von Preisen, stellten ihnen Lehrmate-
rialien, Lichtbilder für Vorträge, und vieles andere mehr zur Verfügung.

Die achtjährige Arbeitszeit ist nicht umsonst gewesen. Die
Früchte dieser Arbeit haben sich jetzt während des Krieges gezeigt.
Tausende von Jüngern des Modellwesens haben mit dem Fundament
ihres flugtechnischen Wissens im Militärflugwesen sich erfolgreich
weiter gebildet und zum Nutzen des Vaterlandes betätigt. Viele
tüchtige junge Flieger und eine große Anzahl guter Monteure und
'Hilfsarbeiter sind daraus hervorgegangen.

Die Bedeutung des Gleit- und Modellflugwesens ist jetzt auch
von höchster Stelle anerkannt worden. Der Kommandierende General
der Luftstreitkräfte Seine Exzellenz von Hoeppner hat die Bedeu-
‘tung der Förderung dieses wichtigen Zweiges erkannt nnd die weitere
Entwicklung der deutschen Modellflugvereine durch Gründung des
Deutschen Flieger-Bundes*) unter seinen Schutz genommen.

*) Siehe.den Bericht in dieser Nummer bei Gleit- und Modellflugwesen.

Seite 188 „FLUGSPORT“ No. 7

Die Bedeutung von Kreiselstabilisatoren für
Kriegsflugzeuge.
Erprobungen des Sperry-Apparates.

Die selbsttätige Gleichgewichtsregelung der Flugzeuge wird, wie
bekannt, auf 2 verschiedenen Wegen erstrebt: Einerseits sucht man
sie durch Flächengestaltung und -anordnung zu erreichen: Eigensta-
bilität; diese schon vor Jahren in Oesterreich (Etrich-Taube, Bomhard-
Pfeil} Deutschland (Fokker) und England (Dunne) eingeleiteten Be-
strebungen haben, wenn den in voriger No. des Flugsport wieder-
gegebenen Nachrichten Glauben geschenkt werden kann, in den
Arbeiten der Royal Aircraft Factory, insbesondere ihres Mitarbeiters
Busk zu einem erfolgreichen Ergebnis geführt. Andrerseits hat es.
nebenher von berufener und unberufener Seite nicht an Bestrebungen
gefehlt, besondere, auf die Steuer- und Gleichgewichtsorgane ein-
wirkende Apparate auszubilden, die den Führer des Flugzeuges zu
ersetzen oder doch wenigstens ihn von mechanischer Tätigkeit zu
entlasten bestimmt sein sollen. Ein solcher Apparat ist der Kreisel;
er ist im Gegensatz zum Pendel und ähnlichen Einrichtungen das
einzige bisher bekannte brauchbare Element für den genannten Zweck,
Soweit aus Veröffentlichungen geurteilt werden kann, ist es Elmer
A. Sperry, einem amerikanischen Ingenieur, der sich auch auf andern
Anwendungsgebieten des Kreisels erfolgreich gezeigt hat, gelungen,
diese Einrichtung zu einer gewissen Vollendung zu bringen. Seine
Arbeiten liegen schon eine Anzalıl von Jahren zurück; (Siehe der
Sperry Curtiß Stabilisator Flugsport 1914, 3.537) ım Laufe dieser Zeit
hat sein Stabilisator einige Umwandlungen erfahren. In einer der
nächsten Nummern unserer Zeitschrift werden wir auf die technischen
Einrichtungen ‘des Sperry-Stabilisators näher eingehen. Heute seien
Ausführungen wiedergegeben, die ein Sohn des Erfinders, Lawrence
B. Sperry, ih einer amerikanischen Zeitschrift über Anwendung und
Wirkungsweise von Kreiselreglern für militärische Zwecke gemacht.
hat. Bei dieser ($elegenheit sei die Abbildung eines in Toronto, Oa-
nada, für England gebauten Kampfflugzeuges wiedergegeben, das mit
2 Curtißmotoren von je 160 PS und einem Sperry-Stabilisator aus--
gerüstet ist; es soll eine Geschwindigkeit bei voller Belastung von
fast 170 km Stunde erreicht haben. Der kleine Propeller am Bug
des auffallend weit vorragenden Rumpfes stellt die Windturbine dar,
die das Höhensteuer und die Verwindung betätigt.

Ueber die militärische Gebrauchsanwendung von Kreiselreglern
sagt Sperry jr.:

„Nachdem die Wirksamkeit des Sperry-Apparates bei der Lösung
seiner 3 Hauptaufgaben, nämlich als selbstätige Steuerein-
richtung, als Neigungsmesserundals gyroskopische Richt-
ebene zu dienen erwiesen und durch zahlreiche Versuche außer Frage
gestellt worden ist, wird es von Interesse sein, sich die verschiedenen
militärischen Gebrauchsanwendungen vor Augen zu halten,
die von den genannten 3 Eigenschaften ausgehen. Sie seien nach-
stehend gesondert betrachtet in den Abschnitten über

1. Aufklärung,

2. Luftangriff,

3. Regelung des Artilleriefeuers und
4. Bombenwaurf.

N "77

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 189

l. Aufklärung.

Bei der Aufklärungsmaschine gestattet die Sperry-Einrichtung
dem Flieger dadurch, daß sie ihn von den geistigen und körperlichen
Anstrengungen des Führens entlastet, auf dem Hinflug zum Auf-
klärungsgebiet in Ruhe zu verharren, sodaß er seine Energie für die
viel wichtigeren militärischen Operationen aufsparen kann, für die ihm
gewöhnlich nur kurze Zeit zur Verfügung steht. Ist er verwundet,
so kann er, im Vertrauen auf das Bewußtsein, daß sein Flugzeug nicht
von seiner persönlichen Geschicklichkeit, sondern von einem unermüd-
barem Mechanismus abhängig ist, weiterfliegen oder umkehren.
Findet er sich plötzlich in eine Wolke gehüllt, so bleibt ihm die
nervöse Anspannung erspart, die hiermit verbunden ist und seine
Fähigkeit, das erstrebte Gebiet zu erreichen, stark beeinträchtigt;
hierbei ist er imstande, seine Lage kontrollieren zu können, indem er
sie an dem stets wirksamen Neigungsmesser am Kreiselapparat abliest.

Für England bestimmtes Großkampfflugzeug, das in Toronto, Canada, erbaut
und mit Sperry-Stabilisator ausgerüstet ist.

Angelangt am Ziel, das erkundet werden soll, kann der Führer-
Beobachter die Stellungen unter sich durch sein Glas studieren, ohne
daß er durch die infolge der Bewegung weniger ruhiger Flugzeuge
erzwungenen Anstrengungen behindert wird, und ohne solche Ab-
lenkungen, wie er sie früher erfuhr, wenn er seine Maschine plötziich
in starker Schräglage entdeckte; hiermit war auch noch ein Zeitverlust
verbunden, der nötig war, um die soeben beobachtete Stelle wieder
zu finden.

Er kann seine Füße von den Pedalen herabnehmen, sich seitlich
im Sitz hochsetzen und seinen Skizzenblock zum Zeichnen oder
Schreiben auf die Seitenwand des Rumpfes stützen, was außerdem
durch den ruhigen Flug der Maschine erleichtert wird. Zeigt sich
ihm bei der Beobachtung eine feindliche Stellung wert des Photo-
Seite 190 „FLUGSPORT“. No. 6

graphierens, so kann er — dank dem Verharren der Maschine in
ihrer Lage relativ zum wirklichen Horizont und ihrem vollständig
ruhig bleibenden Gange — auch sicher sein, daß er die gewollte Stelle
und keine andere richtig und scharf auf die Platte bringt. .

Vereinigen sich in seiner Person Beobachter und Führer, so kann
der Flieger gewiße Manöver, die durch eine plötzlich veränderte Lage
erforderlich werden, mit einer derartigen Wirksamkeit ausführen, wie
sie durch Zusammenarbeiten zweier Individuen unmöglich zu erreichen
ist, denn der Führer nimmt zugleich alles mit eigenen Augen auch
als Beobachter wahr. Mit anderen Worten: Es werden auf diese Art
seitens des Führers unwirksame Maßnahmen und Zeitverluste vermieden,
die bei der Verwendung von zwei Leuten infolge von Mißverständnissen
oder unzureichender Ausführung vom Beobachter gegebener An-
weisungen eintreten können, zumal der Führer gewöhnlich im Range
über dem Beobachter steht und über das was zu tun ist, seine eigenen
Gedanken haben möchte.*)

Bei eingebautem Kreisel kann der Führer-Beobachter sich auf
seinen Sitz stellen, um z. B. auf der Suche nach einem feindlichen
Flieger über den Steuerschwanz blicken zu können. Wird er angegriffen,
so hat er den Vorteil besserer Steigefähigkeit und Wendigkeit, dank
nämlich der Ausmerzung eines besonderen Fluggastes und der eigen-
artigen Wirkungsweise, sowie der durch den nie ermüdenden selbst-
tätigen „Führer“ ermöglichten Erleichterung der Steuerung. So kann
er die Maschine „drücken,“ um größere Geschwindigkeit zu erlangen
und dadurch aus dem Feuerbereich des Gegners zu kommen, der
vielleicht auch im Begriff steht, zu „tauchen;“ wenn daın der Führer-
Beobachter Fahrgestell oder Flächen des Gegners zwischen sich beide
gebracht hat, kann er aufstehen und den Gegner mit Flinte oder
Maschinengewehr in voller Ruhe aufs Ziel nehmen, wobei er das
Gewehr auf einem Teil der ruhig fliegenden Maschine auflegen oder
das Maschinengewehr in seiner Gabel stützen kann.

" 2. Luftangriff.

Was zunächst die einsitzige Aufklärermaschine mit Maschinen-
gowehr anbelangt, so wird sie durch die selbsttätige Steuereinrichtung,
die auch die Wahl einer äußerst leicht ansprechenden und daher
wirkungsvollen Maschine gestattet, in eine ruhig liegende Geschütz-
plattform gewandelt, bei gleichzeitiger Erhöhung der Manöverier-
fähigkeit. Eine ruhig liegende Plattform bedeutet Treffgenauigkeit
der Waffe und leichtes Laden.

Bei dem eigentlichen starkmotorigen Kampfflugzeug, für das im
allgemeinen die Mitnahme von zwei Mann als zweckmäßig angesehen
wird, wobei der eine hinter den Flächen zwischen den beiden Motoren,
der andere in der Spitze der Gondel sitzt, bietet die Kreiseleinrichtung
den entschiedenen Vorteil, den F'euerbereich vergrößern zu können,
weil auch der Führer ein Maschinengewehr bedienen kann, und zwar
in einem sich nach hinten erstreckenden Schußfeld, für den Fall, daß
ihn der Gegner zu überholen sucht oder ihn 2 oder mehr Maschinen
zu gleicher Zeit angreifen. Kurz vor dem Eintreten in den Kampf,
von der lästigen mechanischen Arbeit des Ausgleichens der. ver-

*) Im deutschen Heere ist der Beobachter wie bekannt stets ein Offizier,
der Führer nicht immer.

a RAND En. air ee

No. 7 „FLUGSPORT« Seite 191

schiedenen Gleichgewichtsstörungen durch die selbsttätige Steuer-
einrichtung befreit, kann der Führer den Gegner genau studieren, um
bei ihm die Grenzeä seines Feuerbereichs, seine Geschwindigkeit seine
verwundbaren Stellen oder andere Umstände herauszufinden die ihm
bei der Durchführung seines eigenen Angriffs helfen können. Dies
bewahrt ihn, wenn er einigermaßen kritisches Empfinden besitzt, auch
davor, sich durch Zufall in eine Lage bringen zu lassen, in der er
wenig oder nichts Gutes leisten kann, zumal wenn er weiß, daß 2
feindliche Maschinen viermal so gefährlich sind, als eine einzige. Es
darf auch nicht vergessen werden, daß die bisher vom Piloten erhebliche
a ho Anstrengung erfordernde Legung großer Steuerflächen in
3. Leitung des Artilleriefeuers.

Bei den für die Leitung des Artilleriefeuers bestim
. „Ber den fi mten Maschinen
ist die Tätigkeit des Führer-Beobachters eine ganz ähnliche, wie bei
den Aufklärungsmaschinen. Er wird hierbei in gleicher Weise durch
von, Regeler Anterstützt, nur da3 ihm statt Skizzenblock und Notiz-
uch dıe Bedienung der funkentelegraphischen Anl
Verständigungsmittel erleichtert wird. Pasehen Anlage oder anderer

Der Kaiser und der Kronprinz bei der Besichtigung einer Flieger - Abteilung.
4. Bombenwurf.

| Für die Zwecke des Bomben wurfs besitzen die Flugzeuge unge-
wöhnlich große Abmessungen und nähern sich in ihrer" Kampfesart
gewissermaßen der der Luftschiffe, insofern, als sie bestimmt sind, sich
lange Zeit in der Luft zu halten, gleichzeitig geräumig und imstande
sein müssen, nicht allein alle erforderlichen Instrumente, sondern auch
Seite 192 „FLUGSPORT“. Nm. 7

noch eine beträchtliche Anzahl Bomben mitzunehmen. Die wesent-
lichsten Vorteile, die die selbsttätige Steuereinrichtung hierbei verschafft,
sind außer der Ersparung von Manuschaften und der Verringerung
der körperlichen Anstrengung des Führers folgende:

a) Ermöglichung von Nachtflügen,

b) Genauigkeit und Vereinfachung des Bombenwurfs.

a) Nachtflüge.

Die Unsicberheit, die den Flieger in dunkler Nacht befällt, spitzt
sich wegen des Mangels an hinreichendem Gefühl für die horizontale
Lage in hohem Maße zu, wenn er sich nicht seines Gesichtssinnes
bedienen kamn, wie er es bei Tageslicht gewohnt ist. Bei Nacht muß
sich der Flieger — wie uns die Sachverständigen sagen — zum
Erkennen der horizontalen Lage auf die Reflexwirkungen gewißer
halbkreisförmiger Kanäle im Innern des Ohıes verlassen, und auf
Gefüklseindrücke, die von den Nerven herrühren, besonders solcher,
die in den Fußsohlen und an anderen der Unterstützung dienenden
Teilen des Körpers liegen. Es dürfte nicht allgemein bekannt sein,
daß diese Eindrücke, sobald Zentrifugalkräfte oder Beschleunigungs-
drücke auftreten, zu schweren Irrtümer Veranlassung geben können,
die Empfindungen der Schwerkraft erzeugen nnd auch vermehren,
‘wenn die Maschine ungewohnte Schräglagen erlangt. Die falsche
Auslegung solcher Empfindungen hat bäufig zu Unfällen geführt,

Bei der langen Dauer der Nachtbombenflüge hat die Ersparnis
eines Fluggastes den Vorteil, entweder den Wirkungsradius oder das
Mitnahmevermögen des Flugzeuges an Bomben zu vergrößern, während
andererseits natürlich im Falle eines Fehlschlages nur ein Mann ver-
loren geht, statt zwei. Die physische Anstrengung, von der der
Führer vollständig befreit ist, würde bei langen Bombenflügen be-
sonders auf den großen Flugzeugtypen häufig die Leistungsfähigkeit
‘des Führers überschreiten,

b) Genauigkeit des Bombenwurfs.

Bezüglich des Bombenwurfes ist es wohl überflüssig, die absolute
Notwendigkeit der Verwendung einer unantastbaren und. genauen
horizontalen Kreisel-Richt-Ebene noch zu betonen oder die Unzuläng-
lichkeiten aufzuzählen, mit denen Pendel, Quecksilberröhren oder andere
auf der Schwerkraft beruhende Vorrichtungen behaftet sind. Unsere
Sachverständigen haben uns schon vor geraumer Zeit die vollständige
Unzuverläßigkeit derartiger Einrichtungen nachgewiesen.

Der Kreiselapparat ist imstande, auf einen Viertelgrad genau
seine Lage zur wahren Horizontalen innezuhalten. Ein empfindliches
‚Flugzeug wird durch die Vermittlung des Hilfsmotors und des Aufhol-
: Systems*) auf drei Viertelgrade genau in der Lage einer solchen Kreisel-
Ebene gehalten. Diese Toleranz von ?/, Graden dürfte nur dem Laien
als Ungenauigkeit erscheinen, denn ein jeder, der mit dem Ablesen
von Barographen, deren Zeiger dauernd schwingt und zittert, vertraut
ist, wird die Leichtigkeit und Genauigkeit zu würdigen wissen, mit
der der Bomben werfende Flieger sich den betreffenden Wert in der
Mitte zwischen zwei Ausschlägen verschafft, besonders wenn diese
nicht weit auseinander liegen. Auf diese Weise können sogar genauere

*), „Follow-up System“, über das noch zu sprechen sein wird.

ET

em Br Face er

No. 7 „FLUGSPORT“, Seite 1%

Ergebnisse erzielt werden, als bei nicht schwingenden Zeigern, weil
diese Bewegung alle Teile eines Aufholmechanismus äußerst empfindlich
macht, wie es auch bgim Barographen der Fall ist. Außerdem gibt
die geringfügige Bewegung dem Bedienungsmann die Gewißheit, daß
der Apparat richtig funktioniert, während er nur seinen am Kreisel-
apparat befindlichen Neigungsmesser zu befragen braucht, um auf
Genauigkeit kontrollieren zu können.

Der Vorschlag, das Bombenwaurf-Visier direkt mit der Kreisel-
vorrichtupg zu kuppeln, zieht infolge der Reibung der Uebertragungs-
organe eine gewisse Einschränkung der Kreiselfreiheit und infolge der
"Trägheit Schwingungen der Visier-Einrichtung nach sich; dazu kommt
daß der Druck der Hand bei der Einstellung leicht Abweichungen
verursachen kann. Es erscheint daher ratsam, den Kreisel frei und
von äußeren Kräften so wenig als möglich beeinflußt zu lassen.

Enver Pascha besichtigt eine deutsche Flieger - Abteilung auf dem Balkan.

Bei nicht direkt vom Kreisel beeinflußter Lagerung des Bomben-
Visiers an einer Seite oder am Boden des Rumpfes, ıst das Visier-
Verfahren*), abgesehen von der durch Flughöhe und Geschwindigkeit
bedingten Einstellung des Vorhaltswinkels, ungefähr folgendes:

Mit dem Kreisel-Handhebel wird die Lage des Flugzeuges so
lange verstellt, bis beide Neigungsmesser auf 0 weisen. Dann bringt
‚der Bedienungsmann mittels des Steuers die Bewegung irgend eines
Hilfsobjekts im Gesichtsfeld in die Richtung parallel zum I,ängsstrich

*) Uebrigens hat Sperry auch ein Kreiselzielfernrohr herausgebracht.
Seite 194 „FLUGSPORT“. No. 7

im Fadenkreuz. Während dieser Zeit wird der Deviationswirkel
durch Ablesen der Stoppuhr oder andere Maßnahmen bestimmt, Der
Bombenwurf-Führer hat jetzt nur mit dem Seitensteuer die Bewegung:
des eigentlichen Zieles im Visierrohr dauernd längs des Längsfadens:
zu halten, bis die Bombe fallen gelassen wird, wenn das Zielbild den:
Querfaden überschreitet.

Die Erhöhung der Genauigkeit beim Bombenwurf von.Flugzeugen.
mit selbsttätiger Steuereinrichtung ist auf folgende Umstände zurück-
zuführen:

1. Das Flugzeug kann mit größerer Genauigkeit als: früher mit.
seitlicher Abdrift übers Ziel gebracht werden.

2. Die Bombe kann nnter der genauen Winkeldistanz fallen.
gelassen werden.

3, Die Anvisierung ist vereinfacht, weil das Visier selbsttätig:
und absolut genau in der Normalen gehalten wird;. seine ganze.
Aufmerksamkeit kann der Bombenwurf-Führer auf die eigent-
liche Visierung und die Seitensteuerung des Flugzeuges konzen--
trieren.

Die bedeutungsvollen militärischen Leistungen, für die die-
Sperry’sche Kreiseleinrichtung benutzbar ist, lassen erkennen, daß sie
ein unbedingtes Erfordernis darstellt, wenn man das Flugzeug auf den.
höchsten Grad militärischer Leistungsfähigkeit bringen will.

Ueber eine praktische Erprobung des Sperry-Stabilisators, die-
‘bereits im Jahre 1914 in Frankreich stattgefunden und zu einer Aus--
‚zeichnung des Erfinders geführt hat, berichtet ein Augenzeuge in
einer amerikanischen Zeitschrift folgendes:

Am 18. Juni 1914 sah ich in Bezons bei Paris die erste Vor-
‘führung des Curtiß-Flugboots mit Sperry-Einrichtung vor dem „Co-
mite pour la securit® en aeroplane“.. Während der Flüge-

‚stand der Führer Lawrence Sperry auf und hob. seine Hände-

über den ‘Kopf, lies also die Steuerhebel los, während der Mechaniker
'seinen Sitz verließ und sechs Fuß (1,8: m) weit von der Längsachse-
:der Maschine ab auf den rechten Flügel hinaufkletterte, was einem

‚Drehmoment von etwa 150 mkg entsprach; vergl. die Abbildung-
Flugsport 1914 Heft 13 Seite 538. Zunächst beschrieb das Flugzeug .
eine weite Kurve nach rechts infolge des hinzukommenden Stirn--

‚widerstandes, aber beim zweiten Versuch hielt die Maschine ihren
Kurs vollständig inne, da der Führer, bevor er die Steuerhebel los-
ließ, das Seitensteuer nach links eingestellt hatte. In keinem von

. beiden Fällen wurde die Stabilität der Maschine auch. nur im geringsten.

gestört, da die Klappen automatisch ihren Einfallswinkel änderten ;
das Flugzeug blieb ohne Gleichgewichtsstörung im Kurse liegen.

Bei einem der letzten Versuche kletterte der Mechaniker nach
hinten und während dieser Zeit berichtigten die Höhensteuerflächen:
auch das aufrichtende Moment. Als die Motorgesehwindigkeit ver-

ringert wurde, fanden die Flüge in automatischem Gleitflug auf der:

Wasserfläche der Seine ihr Ende. Nach diesen Flügen nahm Sperry
zwei französische Offiziere nach einander mit, um diese feststellen zu:

lassen, daß er in keiner Weise die Steuerhebel berührte, wenn der-

Stabilisator in Wirkungsstellung war. Die Versuche schienen dem.
Komitee des Wettbewerbs so erfolgreich, daß es den ersten Preis in.

RENTE teens

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ng TE TER re

en

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 19

Höhe von 50000 Francs der automatischen Stabilisieruigseinrichtung:
Sperrys zuerkannte. Der Grand-Prix, 400,000 Frances, kam bekannt-
lich nicht zur Verteilung.

Die Entwicklung des deutschen Kriegsflugzeugs.

Als einen Beitrag zu obigem Kapital entnehmen wir der Londoner
illustrierten Zeitschrift „The Sphere“ vom 3. 2, 17 die beistehende
bildliche Veranschaulichung der Entwicklung unserer Flugzeug-
Kriegstypen, die natürlich wesentliche Lücken aufweist. Sie enthält
die Ueberschrift: „Der dauernde Kampf um die Ueberlegenheit in
der Luft“ und bezeichnet die abgebildeten Flugzeuge als diejenigen,
mit denen „die Deutschen hofften, (!) die Luftherrschaft zu
erlangen.“ Im Text finden wir folgende Bemerkungen, die trotz ihres
— wie nicht anders zu erwarten — einseitigen Standpunkts und der
bekannten britischen Großsprecherei eine erfreuliche Anerkennung un-
serer Flugorganisation und vor allem der Leistungen unserer Flugzeug-
industrie erhalten:

„Zur Zeit liegen bedeutsame Anzeichen dafür vor, daß Deutsch-
land wieder im Begriff steht, die Luftüberlegenheit zu
gewinnen — sei esauch nur für den kurzen Zeitraum, währenddem

Deuischer ‚Roland- Doppeldecker mit ganz geschlossenem ovalem Rumpf
nach einer englischen Darstellung.
Seite 196 „FLUGSPORT“, No. 7

es sich ihrer erfreuen wird — und es ist: daher von Interesse, sich
die Maschinen vor Augen zu führen, die es im bisherigen Verlauf des
Krieges mit dem gleichen Ziel geschaffen hat. Zum Unglück für den
Gegner gibt der Durchschnitts-Deuts-he keinen blendenden Führer ab
(??) und unsere Leute wie auch die Franzosen sind ihnen darin über.
Sie haben den Mangel an Geschicklichkeit ihrer Mannschaften durch
erhöhte Wirksamkeit ihrer Maschinen auszugleichen. Auf diese Weise
haben sie von Zeit zn Zeit auf kurze Spannen so etwas wie Luft-
Ueberlegenheit erlangt, worauf die Leistungsfähigkeit der Motoren den
Haupteinfluß hatte. Bei Kriegsbeginn behaupteten die Deutschen le-
diglich durch die Menge nicht durch die Güte ihrer Maschinen das
Feld. Sie hatten nur einen sehr kurzen Erfolg mit den großen zwei-
motorigen Kisten („’bus‘“), ihr erster tatsächlicher Erfolg war aber der
schnelle Fokker-Aufklärertyp, der erhebliche Störungen und Verluste
bei uns verursacht hat

Dank der Verbesserung der R. F. C. Maschinen hielten wir all-
mählich dem Fokker-Eindecker stand und erwarben uns die voll-
ständige Beherrschung der Luft (?) wieder. Im letzten Sommer waren
wir mehr obenauf als wir je gewesen waren, und als die Somme-
Offensive begann, waren wir tatsächlich so weit, in den Wolken tun
und lassen zu können, was uns paßte.*) Aber man darf sich keinen
Augenblick vorstellen, daß der Feind damals kampflos aufgegeben
hätte; die Verlustlisten zeigen, daß wir den Verlust so manchen braven
Jungens zu beklagen hatten, der damals für uns eine unanfechtbare
Vorherrschaft in der Luft wiederzugewinnen gesucht hat. Während
der Somme-Kämpfe haben uns die Heeresberichte und die Schilderungen
der Kriegsberichterstatter von Scharen von Toten erzählt, was sich
mehr als Dicht ng als wie Wahrheit las.

Unser Ersatz an Flugzeugen ist fast zu demselben Tempo ge-
diehen wie der Geschoßorsatz, aber wir haben auch weiterhin in diesem
Jahr die Pflicht, dafür zu sorgen, daß wir den Nachschub auf der-
selben Höhe haltın, stets den Blick aufs Ziel gerichtet, stets bemüht,
Flugzeug und Motor weiter zu verbessern, um einen Zweig unseres
Heeres leistungsfäbig zu halten, das, wie jeder militärisch empfindende
Mensch weiß, noch einen weiten Weg zu dem Sieg und dem Frieden:
zurückzulegen hat, denen die Alliierten ihr ganzes Sinnen und Trachten
gemeinsam widmen.“

An d.rselben Stelle der genannten Londoner Zeitschrift finden
wir im Anschluss an die bildliche Uebersicht gesondert das Bild einer
deutschen Maschine, die vermutlich erst nach Fertigstellung der Ueber-
sicht zur Kenntnis der englischen Schriftleitung gekommen ist. Es
handelt sich um den Roland-Doppeldecker, dessen vollständig
geschlossener Rumpf besonders betont wird. Auf Grund einer Ver-
öffentlichung im „A&rophile“, der als erster eine Abbildung veröffentlicht
hat, wird hierzu ausgeführt:

„Infolge des gänzlich geschlossenen Rumpfes können Führer und
Beobachter vollständig eingeschlossen sitzen. Der Rumpf dieses Flug-
zeuges ist natürlich sehr tief, um die Umschliessung der Besatzung

*) Hier wird verschwiegen, daß die vermeintliche Ueberlegenheit nur auf
eine außerordentliche zahlenmäßige Ueberlegenheit zurückzuführen war, standen
sich doch vormals nach sachverständiger objektiver Schätzung die Flugeinheiten
über der Somme in einem Zahlenverhältnis von 27 (engl. und franz Masch) zu
1 (deutschen Maschinen gegenüber.

- sind  hinterein-

mem ia mung men mer

EN WENN:

.die er sein Ma-

No. 7

„FLUGSPORT“.

Seite

197

zu ermöglichen,
und daher ist das
Oberdeck an der
Rumpf-O berseite
und das Unter-
deck an den Bo-
denverstrebun-
gen des Rumpfes
befestigt.

Die Decks ha-
ben nur kurze
Spannweite, et-
wa 11 m; die
Maschine ist mit
einem Mercedes-
Motor von 160
bis 200 PS ausge-
rüstet. Die Sitze

ander geordnet
und zwar nach
deutschem
Brauch derart,
daß der Führer
vorn, der M.-G.-
Schütze hinten
sitz. Der Füh-
rer sieht beim
Steuern durch
Fonster-
öffnungen, die
aus den Seiten-
wänden, ausdem
Dach und dem
Boden des Rum-
pfes herausge-

schnitten sind;

auch dem Schüt-
zen stehen reich-
lich Fensteraus-
schnitte zur Ver-
fügung, durch

schinengewehr
stecken kann.
Der Doppel-
decker besitzt
Geschwindigkei-
ten in der Gegend
von 160 km in
der Stunde und
steigt auf 2000 m

in wenig über

des deutschen Kriegsflugzeuges nach englischer Darstellung.

g

Die Entwicktun

al verdeutscht.

Die Iuschriften sind nach dem englischen Origin
Seite 198 „FLUGSPORT“, No. 7

20 Minuten. Der Rumpf hat elliptischen Querschnitt, ist aber an-
scheinend in keiner Weise durch Panzerung geschützt. Sehr wahr-
scheinlich ist diese Flugzeuggattung ein Vorläufer der schnellen
Kampfmaschine der nächsten Zukunft, für den Fall, daß es sich hin-
sichtlich des Gewichts ermöglichen läßt, die verwundbaren Teile mit
leichter Panzerung zu versehen, wenn auch in der vorliegenden Aus-
führungsform der Schußbereich stark beeinträchtigt sein dürfte.“

Schlußbericht des Untersuchungs-Ausschussesüber Verwal-

tung und Führung des Königlichen Flieger-Korps („R.F.C.“)
Abgedruckt in The Aeroplane. 27. Dezember 1916, (Vergl. auch „Flight“
vom 28. 12. 16 und 4. 1, 17.) (S. 1131.) Der Bericht datiert vom 17. November

1916 und umfaßt 174 Paragraphen in etwa 20 eng gedruckten Spalten.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. Adlershof teilt
aus diesem Bericht folgendes mit:

Vor dem Kriege besaß das R.F.C..179 Flugzeuge, davon 66
außer Landes, vom Rest nur etwa 20 in kriegsbrauchbarem Zustand.
Es ist seitdem mehr als 20-fach vermehrt und wächst noch beständig.
Jeder Flugzeugführer muß Offizier sein oder wird es bald. Hierauf
wird seitens der Führung großer Wert gelegt. Nachwuchs ist stets
reichlich vorhanden. Die Beobachter sind meist, aber nicht alle, aus
den Armeeoffizieren entnommen,

Die wichtigsten Anklagen richten sich gegen die Ausrüstung
des R.F.C. Diese Aufgabe wurde durch Armee-Befehl vom 28, August
1913 einem „Militär-Lutt-Fahrt-Direktorat“ übertragen mit General
Henderson als Generaldirektor. Dieser ist auch Oberbefehlshaber
des R.F.C. und bis heute in dieser Stellung. Das Direktorat ist also
verantwortlich für

A. die Wirksamkeit des R.F.C. als Luftstreitkraft des Landheeres,
B. seine Ausstattung und deshalb

C. Die Königliche Luftfahrzeug-Fabrik („R.A.F.“), ferner

D. das Ihspektions-Departement.

Die Königliche Luftfahrzeug-Fabrik („R.A.F.“) ist besonders
stark angegriffen worden. Ueber ihre innere Verwaltung hat eine
besondere Untersuchung stattgefunden durch einen unabhängigen
Ausschuß, ın deren Folge der frühere Vorstand, ein Oberstleutnant,
durch einen Ingenieur (Henry Fowler) ersetzt wurde. Die besonderen
Anschuldigungen gegen die RA,F. scheiden also hier aus. Die An-
schuldigungen gegen die Führung des R.F.C. werden getrennt be-
handelt nach

1. Allgemeinen Anschuldigungen.
2. Besonderen Anschuldigungen.
Allgemeine Anschuldigungen;

1. Mangel an Voraussicht in Bezug auf Beschaffung brauchbarer
Flugzeuge und Motoren,

Ungenügende Bereitschaft des R.F.C. vor dem Kriege ist un-
bestreitbar, aber dadurch entschuldigt, daß niemand die Bedürfnisse
dieses Krieges voraussehen konnte.

Besonders wird über ungenügende Beschaffung von Motoren
auch im Verlauf des Krieges, geklagt. Dazu wird festgestellt: Be

a TRETEN

a set Du

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 199

Ausbruch des Krieges waren nur Motoren bis zu 80 PS verfügbar,
bald darauf erschien der Canton-Unne (Salmson) von 140 PS und der
90 PS R.A.F.-Motor, ferner der 120 PS Beardmore, davon der 90 PS
R. A. F. in bei weitem größter Anzahl. Später erhielt das R. F. C,
den 100 PS Monosoupape und den 110 PS Le Rhöne, diese in geringer
Anzahl. Noch später den 110 PS-Clerget. Ganz neuerdings kam der
140 Ps R.A.F. und der 16. PS Beardmore (ursprünglich als Austro-
Daimler bekannt) und der 250 PS Rolls-Royce. Von diesen Hoch-
leistungsmotoren sind bisher nur wenige gelieiert; aber die Lieferungen
steigen und jetzt sind weitere Hochleistungsmotoren in Sicht. Tatsäch-
lich hat das R. F. C. sich aber im wesentlichen mit Motoren nicht
über 90 PS, zusammen mit wenigen etwas stärkeren begnügen müssen.

Rückkehr eines englischen F' lugzeuges von einem Nachtflug.

Dieser Zustand war offenbar unbefriedigend. Aber der Motoren-
wettbewerb im Frühjahr 1914 hatte unter 67 Motoren nur wenige
über 125 PS hervorgebracht und nur 9 bestanden die Prüfung. Den
Preis gewann der 100 PS wassergekühlte Green-Motor. Nur ein Motor
von 120 PS und kein stärkerer bestand die Prüfung. Die R. A. F.
war vor dem Kriege mit der Konstruktion eines 200 PS wassergekühlten
Motors beschäftigt, da General Henderson den Bedarf von Hochleistungs-
maschinen voraussah. Auf seine Veranlassung wurde die R. A. F.-
Konstruktion der Rolls-Royce-Gesellschaft und der Firma Napier zur
Fortführung übergeben. Erstere lehnte ab und konstruierte unabhängig
Seite 200 „FLUGSPORT“. No. 7

den 250 PS Rolls-Royce-Motor. Die Napier-Gesellschaft bearbeitete
die R. A. F.-Konstruktion weiter unter Mitwirkung der R. A. F.
Daraus ist der jetzt in Prüfung befindliche 200 PSR. A. F.-Motor
hervorgegangen Die Lieferung des Rolls-Royce-Motors hat sich ohne
Schuld des Generals Henderson verzögert, ebenso, wohl infolge der
gemeinsamen Arbeit die Lieferung des R. A. F.-Napier-Motors,

DieAnschuldigung mangelnder Voraussichtistdemnach unbegründet.

2. Zu blindes Vertrauen auf die R.A F Es wird u.a. behauptet,
der 200 PS-R. A. F.-Napier-Motor sei in großen Mengen bestellt worden,
bevor er die Prüfung bestanden habe. Die Bestellung von besseren
Motoren und von besseren Flugzeugen sei verzögert worden. Ferner
alle besseren Motoren seien der R.A.F. vorbehalten und keiner der
Privatfirmen zugeteilt worden.

Die angebliche Verzögerung betrifft den 110 PS-Clerget-, den
110 PS-Le Rhöne- und den Hispano-Suiza-Motor. Alle diese Maschinen
sind als gut zugelassen und jetzt in beträchtlichen Mengen bestellt.
Einıge Verzögerungen haben stattgefunden. Die Verzögerungen in
Flugzeugbestellungen betreffen das Bristol-Erkundungs-Flugzeug, den
Nıeuport- und den Sopwith 1'/, Stieler. Ein Verschulden des R.F.C.
ist nıcht festzustellen.

(Anmerkung des „Aeroplane“: der 1!/, Stieler war schon im Juni
1915 vorhanden, wurde aber erst am 20. Dezember 1915 bestellt und
ın Mengen erst spät in 1916, infolge der Agitation gegen die R. A. F\.)

Betreffend den Hispano-Suiza-Motor verschleppten sich die Ver-
handlungen seit dem 3. November 1915. Aber damals war erst ein
Typ von 150 PS vorhanden und der 200 PS noch in Entwickelung.
Beim 110 PS-Le Rhöne lag die Verzögernng in der Schwierigkeit der
Herstellung. Frankreich brauchte die gesamten Lieferungen selbst.
Vergleichsversuche zwischen 110 PS-Le Rhöne und dem 110 PS Clerget
dauerten längere Zeit. Aber es ist ein unnötiger Zeitverlust von etwa
12 Monaten entstanden, seitdem man den 110 PS-Le Rhöne hätte
haben können. Daß der 200 PS-R. A. F.-Napier Motor in großen Mengen
bestellt worden ist, bevor er sich bewährt hatte, ist Tatsache. Hier
wird ein Mißgriff der Leitung zugestanden. Eine Benachteiligung der
Privatfirmen wırd bestritten. Verschiedene Firmen sind mit dem Bau
von Versuchsmaschinen auf Regierungskosten betraut, daraus ist z. B.
das De Havilland Erkundungs-Flugzeug hervorgegangen. Verschiedene
Firmen sind zum Bau von Hochleistungs-Flugzeugen veranlaßt worden,
auch mit verschiedenen Typen des Green-Motors, aber alle bisher ohne
Erfolg.

Die Vereinigung der Verantwortlichkeit für das R. F,C. als Kampf-
truppe zugleich mit dem Beschaffungsamt und der R A.F. bietet für
Sunuiee Anklagen starke Angriffspunkte uud bildet eine unhaltbare

tellun

3. Der R.A.F. wird nachgesagt, daß sie gleichzeitig im Wett-
bewerb steht mit Privatfirmen und Richter ist über deren Erzeugnisse.

Dagegen wird festgestellt: Die R. A. F. hat nur Versuchsflugzeuge
gebaut, ausgenommen einmal aushilfsweise 50 Stück Flugzeuge zur
Unterstützung einer Privatfirma zur Erfüllung ihrer Aufträge.

Richtig ist nur: Die R. A. F, konstruiert Flugzeuge und Motoren;
private Konstruktionen werden ihr vorgelegt und private Erzeugnisse
von ihr geprüft; also nur in Frage der Konstruktion und Prüfung ist

Eee BEN SIEIENE

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ann

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 201

sie beides, Wettbewerber und Richter. Dabei werden jedoch nicht
vollständige Zeichnungen, sondern nur kleine Pläne von den Privat-
firmen der R.A.F. vorgelegt, und das hat zu dem Mißverständnis
geführt. Indessen hat niemand vom Stabe der R.A.F. eine Stimme

EEE 3

PR BLEI?

Deutsche Fliegeraufnahme eines französischen Grabenstückes.
a) Drahthindernisse im Bau. b) ausziehbare Drahtwalzen. ec) Horchpostenlöcher,
durch Laufgräben mit dem Graben in Verbindung stehend.

bei der Auswahl der Flugzeuge oder Motoren zur Bestellung. Die
Entscheidung hat General Henderson, und er hat einen besonderen
beratenden Stab, der ihm auf Grund vorgängiger Untersuchungen
berichtet. Das Verfahren ist so, daß allgemeine Anordnungszeichnungen

Dasselbe Grabenstück; die Aufnahme zeigt deutlich, daß das Drahthindernis a)
fertig gebaut ist.

der Behörde des Generals Henderson vorgelegt und von technischen
Offizieren geprüft werden, darunter ein erfahrener Flugzeugführer.
Seite 202 „FLUGSPORT“, No. 7

Das Inspektions-Departement wird auch zu Rate gezogen. Mit allen diesen
Beurteilungen werden die Zeichnungen schließlich dem General Henderson
zur Entscheidung vorgelegt. Die Prüfung fertiger Flugzeuge findet
in der Zentral-Flieger-Schule, durch deren Befehlshaber und seine
Offiziere wie den Hauptinspekteur der I.uftfahrzeuge statt. Flugzeuge
von der R.A.F. werden in gleicher Weise erprobt. Motoren privater
Konstruktion werden in der R.A.F. geprüft.

Diese Sachlage bedingt immerhin, daß bei aller Vermeidung
direkten Einflusses der R.A.F. auf die Auswahl der zu bestellenden
Flugzeuge und Motoren die meisten Berater des Generals Henderson
derm Departement angehören, dem die R.A.F. untersteht. Solange das
so bleibt, wird das bittere Gefühl der Industrie wegen ungleicher Be-
handlung ihrer Entwürfe und Erzeugnisse schwer zu beseitigen sein.

4. Die R.A.F. soll ein Undienst und kein Dienst für das R.F.C.
gewesen sein, insofern sie nur unzulängliche Flugzeugkonstruktion
hervorgebracht habe,

Manche Fehlschläge sind unbestreitbar und bei Versuchen un-

vermeidbar. Viele Konstruktionen haben aber anerkannt Gutes ge-
leistet. Der B.E. 2c war ein großer Fortschritt. Der F.E. ist gut. Der
B.E. 7 ebenso. Hauptleistung der RA.F, war aber der B.E. 2c mit
dem 90 PS B.A.F.-Motor. Diese Vereinigung war in viel größerer Zahl
im Gebrauch als irgendwelche andere. Zu jener Zeit kam als einziger
Motor englischen Ursprungs daneben nur der Green-Motor in Betracht,
zu dem bisher niemand ein befriedigendes Flugzeug gebaut hat. Es
gab überhaupt kein Flugzeug mit innerer Stabilität aus privater Kon-
struktion. Der B.E.2c war kräftig, fliegerisch sehr gut, die Zeich-
nungen waren vollständig. Letzter Umstand ermöglichte es, viele ganz
neue Fabriken zum Bau heranzuziehen, die es sonst nicht gekonnt
hätten. In diesem stark umfochtenen Punkte ist das Urteil des leitenden
Ingenieurs der Daimler-Gesellschaft (Berriman) treffend: Der R.A.F.-
Motor und das B.E. 2c-Flugzeug haben ihre Mängel, aber sie bilden
eine Vereinigung, die ein Werkzeug geworden ist, das Flieger-Korps
zu unschätzbaren Diensten in Frankreich zu befähigen.

Die Ankläger behaupten z. B., Flugzeuge mıt Zugschrauben seien

wertlos für‘ Nachtflüge, und es sei unverantwortlich von den Behör-
den, Nachtflüge auf solchen zu gestatten. Dagegen ist festzustellen:
alle 3 Luftschiffe, die in den Nächten vom 2. und 23. September und
1. Oktober in Flammen heruntergeholt wurden, sind durch Flieger auf
B.E.2c-Maschinen mit R, A. F,-Motoren abgeschossen worden. Für
Nachtflüge sind stabile Maschinen ein erstes Erfordernis, und gegen-
wärtig sind dazu nur der B.E.2c, ein Zugschraubenflugzeug, und der
F. E.2b, ein Druckschraubenflugzeug, im Gebrauch, beide von hoher
Stabilität.

Die an Fabriken ausgegebenen Zeichnungen der B. E.2c sollen

nachträglich in sehr vielen Einzelheiten geändert worden sein, was
Verzögerungen und Irrungen verursacht habe. Das war zum Teil die
Folge eigener Bedürfnisse, Ansichten und Einwände der Firmen, denen
man die Anweisungen bis in alle Einzelheiten aufs genaueste geben
wollte. Es wäre besser gewesen, ihnen freiere Hand zu lassen.

Die R. A. F. soll Privatfirmen entmutigt haben. Das ist auf un-

zureichenden Takt einiger untergeordueten Beamten zurückzuführen.
Im ganzen hat dieR. A. F. alles getan, den Firmen bestens zu helfen.

RT. er a

un

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 203

Die R.A.F. soll private Entwürfe zu eigenem Gebrauch kopiert
haben. Das ist in Sinem bedauerlichen Fall tatsächlich festgestellt.
Sebald die maßgebende Stelle davon erfuhr, ist es sofort eingestellt
und die unberechtigten Zeichnungen sind vernichtet worden.

. Fliege und Beobachter sollen ungenügend geschult worden sein
Bei dem gewaltigen Fliegerbedarf bei Anfang des Krieges mögen

' manche mit unzureichender Erfahrung ins Feld gesandt worden sein,

das war unvermeidlich. Das R. F.C. ist deshalb nicht zu tadeln. Die
jetzige Schulung ist vorzüglich. Nur fehlt es noch etwas an Lehrern
und Schulflugzeugen; daher gibt es noch lange Wartelisten für an-
gehende Flieger. Alles mögliche ist geschehen, die Ausbildung zu
beschleunigen.

Für Luftkämpfe gab es bis September 1915 keine Schule. Dann
wurde eine kleine in Hithe errichtet. Es fehlte allerdings an Ma-
schinengewehren, aber die Schule hätte früher und besser eingerichtet
werden können. Das vielfache Versagen der M.-G. und das ungenaue
Schießen hätte früher bekämpft werden müssen.

Private Fliegerschulen sind soweit als möglich ausgenutzt worden.

Die Beobachter - Ausbildung ist jetzt leidlich genügend, ausge-
aommen im M.-G.-Gebrauch und Luftkampf. Die Wichtigkeit der Be-
“bachter kann nicht überschätzt werden. Seine Tätigkeit ist nach
maßgebenden Urteilen schwieriger und nervenaufreibender als die des
Flugzeugführers. Er muß allgemeine militärische Kenntnisse, artille-
rıstische Sonderkenntnisse, Uebung im Photographieren, Bomben wurf
und M.-G.-Schießen vereinigen. Es fehlt an genügender Ermutigung
‚durch Beförderungsaussichten, wenn er nicht Flugzeugführer wird.
Deshalb gehen oft die besten Beobachter der Front verloren, um sich
in der Heimat zum Führer ausbilden zu lassen. Das künftige Ideal
sollte sein, Führer und Beobachter auswechselbar zu haben. Vorerst
sollten sie durch Beförderungsmöglichkeit ermutigt werden, Beobachter
zu bleiben. (Anmerkung des „Aeroplane“: Neuerdings sind Beobachter
berechtigt, Abteilungsführer zu werden, ohne Flugzeugführer zu sein)

5. Für die Heimatsverteidigung sollen verwirrte und unzureich-
ende Maßnahmen getroffen worden sein. Das betrifft die Frage, ob
Armee oder Marine für die Heimatsverteidigung verantwortlich wäre,
Tatsächlich war bis Mitte Februar 1916 die Marine allein verantwort.
lich. Seitdem ist die Verantwortung geteilt. Die Marine ist verant-
wortlich, bis der Feind unsere Küsten erreicht. Dann ist die Armes
verantwortlich. Selbstverständlich läßt ein Marineflieger von der Ver-
folgung nicht ab, wenn der Feind die Küstenlinie überfliegt, und
umgekehrt.

Das R. F.C. ist nicht für die Flieg-rabwehrgeschütze verant-
wortlich, ebenso wenig für die mit ihnen zusammen arbeitenden Schein-
werfer. Es hat jetzt aber eigene Scheinwerfer überall neben den
eigenen Heimatsabwehrflugzeugen. Der Schutz von London steht un-
mittelbar unter dem Oberbefehlshaber für Heimatsverteidigung. In
anderen Gebieten hat dieser nur die Oberaufsicht. Sie stehen unter
besonderen. Armee-Offizieren.

Bekanntlich sind Heimatsabwehrflugzeuge und Führer nicht auf
jedem Flugplatz stationiert, sondern sie sind auf verschiedenen Haupt-
plätzen vereinigt nach einem wohl überlegten Plan.
. Seite’ 204 „FLUGSPORT“ No. #

ieigg, Verkust- Her: Vorherrschaft’ in der Luft. ‘Diese! Anschulligung-
betrifft einen’ Zeitraum von' etwä- 6'Mönaten; beginnend Oktober TIhol

als die: deutschett Fokker-Maschinen”auftraten, Bis dahin 'gab'ed prakt
tisch kaum Luftkämpfe. "Als die’ Fokkers känieni,,' srkannten Hir'ew
langsam: den ‘:’Weebsel und. hatten nicht‘ rasch ‘genug ‘Mittel! zum
Schutze unserer Beobachtudgsflugzeuge. ZB. gab :es-.in der erstefi

Hälfte: des März: 12 Todesfälle. ; Aber‘ die detitschen : Verluste. während:

def fraglichen: 6.Monate waren ‚schweret als unsers,. obwohl es.nach
allen! Angaben: sicher ist, daß‘ britische Flieger. viel mehr: über ‚dent;

schen! Linien. wirkten;: als deutsche tiber unseren.:';Der:Bi'B.96 war

unsep: Hauptbeobachtungsflugzeug und litt am meisten vor! dennFoke
kers. Er war nicht so schnell und wendig und brauchte: Begläitung
durch Kampfflugzeigp;:die er: jetzt: erhält. ;....

e

-s1° Die Fröntberichte über den: Umfang! des ‚NMerlustes an.-Varherr-

BE a ud |
wit aa Par |

schaft: in: der Luft widersprechen: sich: seltsam. :-Das .: kommt; vowider-

Länge: der Front: und !der 'Verschiedörartigkeit : der Vierhälthisse:scen
verschiedenen Stellen.:''An ‘manchen’ Stellen dauerte: ies'zu! langejr'bis
wir! dem; Fokker ebenbürtige: Maschinen... zahlreich. genug; ,hinaus-
brachten; Unser, zeitweiliger. Verlust, an: Vorherrschaft, ; ist; aber grob
ükertrieben ‚worden. „ Etwas Wahres war immerhin daran, Mit unseren
neuen -Flugäeugen ist unsere , ursprüngliche ; Vorherrschaft. nich Alb
wisdergewonnen. . ., lernt

a lenlse
endungsplatz-

dos malt) os!

1117. , Verschiedene: Mängel: an:. Flugplätzen - Und.

Beleuchtung. ‚Die. ‚Beschwerden. betreffen) meist: die Anfengszait..dps

Krieges untl sind. längst beheben. ..Wegen unzureiehender. Größg Hazın

nur.„ein: Plügplatz: noch -bemängelt.-werden,!;der..nur.:B00X46P ‚Kards-

(470420, m): groß: ist, ‚Das ist, nach. anderen. Flogplätzen.' zu wetailegr,
ellerkings : wenig; jaber. dodh-- noch. leidlich ausreichend. ;;An \Bodsnher

ira

und, französische System kann ‚hier, nieht. gesagh werden, ‚Aber, nagh
Br N) der Potrolen -

brenper.. bei..dickem Wetter. leichter ‚zu. ‚sehen als. trend,
che

auch, ‚wenn.dieses durch :gefärbtes: Glas, strahlt, ‚Neuerliche Versug,

mit, einem ‚sogenannten Triplex-Glas-Landungslicht haben. die Deher-

legenheit der Petroleum-Brenner erwiesen. Bee
sc 8, Unzureichende Bewaffnung der: Flugzeuge. . ..; .‘! en

>. Infolge allgemeinen M.-G.-Mangels zu Anfang: des Krieges :däterte
es. bis März oder.April 1915, ehe die Flugzeuüggeschwader an der-Eront.

“tr ihres M.-G.-Bedarfes erhielten, Für den’ Heimatsbedarf: 'dauerteves.

ch: viel länger. Die Leitung des R. FC. trifft. hierin keine Sehtild.
""" Damit sind die „allgemeinen Anschuldigungen“ erledigt. 'Es folgt

Jan

eine große Reihe besonderer Anschuldigungen, : von denen nögk oil.

zelnes, von Interesse ist.

© "Verlumpte Flugzeuge („Dud-machines“). Auf schadhaften "Flug-.
zeugen aus Frankreich nach Hause zu fliegen soll’öfterserlaubt worden.

En.

Eu

No. 7 „FLUGSPORT“ ‚Seite 205°

sein, weil die Führer rasch nach Hause wollten, Eine Reihe solcher
Fälle sind festgestell,u Abteilüngsführern u.s.w. muß es zur strengsten
"Pflicht gemacht‘ werden, ‘daß: selbst bei kurzen Flügen kein Leicht-
sinn waltet. on z an
R „in Weihnachtsbaum-Maschinen&, mit allen möglichen Apparaten
überlastet, ‚sollen zugelassen worden sein. Auch das kam früher öfters
vor. infolge Uebereifers einzelner Führer. Es ist längst verboten. Von
den .4 Hauptlasten (Bomben, M.-G., F.-T., Lichtbildgerät), darf kein
‚Führer jetzt mehr als 2 gleichzeitig mitnehmen, 0 5
ua, Amerikanische Flugzeuge zu kaufen soll versäumt worden sein.
Das war nach den stattgehabten Prüfungen durchaus -gerechtfertigt.
‚Englische Flugzeugfirmen sollen nicht genügend ausgenutzt "worden
sein. ‚Zu Anfang des Krieges waren die in Betracht kommenden
Fabriken dürch ein Uebereinkommen zwischen R.F.C. und‘ Marine-

Flugdienst geteilt, Die Firma Sunbeam war der Marine zügeteilt
ünd hat ein, gutes Hochleistungsflugzeug hervorgebracht: ‘Vauxhäll
ist, mit Munitionserzeugung beschäftigt worden. Nach ‘dem Ueberein-
Könimien' mit dem Munitionsministerium kann diese'Firmä jetzt für

: aim) oo i \ , or. iuyage Fi . |

k

a

‚Ein deutscher Flughafen, vom Flugzeug aus aufgenommen. Man sieht. vor,,

‚den Hallen. 5 Doppeldecker, sowie «as Starthäuschen, das in einem in Form...
2 . dies Eisernen Kreuzes angelegten Schmuckplatzes liegt. . ..
Motoren-Fabrikation freigegeben werden. Sie wird zur Herstellung
von Rolls-Royce-Motoren oder 200 PS-R.A.F. Motoren in: Reserve ge-
‚halten. Diese Maßnahme ist zu billigen, abgesehen davon, daß es
nicht ratsam erscheint, den 200 PS-R.A.F Motor weiter zu "bestellen,
Seite 206 ın,fFL UGSPORT“. No. 7

bevor er sich vollständig bewährt hat. Bezüglich des Rolls-Royce-
Motors griff die Admiralität ein mit großen Aufträgen. Deshalb be-
antragte die Fabrik weitere Ausdehnung. General Henderson suchte
das zu vermitteln, aber es scheiterte an unannehmbaren Bedingungen
der Rolls-Royce-Gesellschaft. General Henderson’s Verhalten wird
gebilligt. Es ist sicher gut, nicht ganz von einer Motoren-Fabrik
abzuhängen und im Hinblick auf Arbeitsstörungen, Zeppelin-Angriffe
und sonstige Ereignisse, nicht „alle Eier in einem Korbe“ zu haben.
Die Verhandlungen mit der Rolls-Royce-Gesellschaft kennzeichnen
die Beschaffungsschwierigkeiten großer Mengen von Motoren von
privater Herkunft, eine Schwierigkeit, die bei den R. A. F.-Motoren
nicht vorhanden ist.

Unstimmigkeiten zwischen R.F.C.- und Marineluftdienst- Vertretern
in Paris. In den ersten Kriegszeiten hat es unerbauliche Reibungen
der beiderseitigen Vertreter in Paris beim Ankauf französischen
Materials gegeben. Seither geschieht der Ankauf durch einen gemein-
samen Vertreter, Das hätte schon früher eingerichtet werden können.

Die Zeppeline müßten in ihren Heimatshäfen vernichtet werden.

Die Schwierigkeit liegt an den weiten Entfernungen. Aber jetzt
kommen Hochleistungsflugzeuge in großer Zahl heraus und das R.F.C.
wird sowohl hinsichtlich Flugstrecke als Tragfähigkeit besser ausge-
stattet sein. Die Entscheidung liegt aber nicht beim R.F.C., sondern
beim Oberbefehl der Armee in Frankreich.
Doppel-Steuerung, zwecks Aushilfe des Beobachters, um die
Maschine landen zu können, wenn der Führer versagt. Das frühere
Bedenken, daß der Beobachter durch unzeitigen Eingriff Unfälle her-
beiführen könnte, wird mit der Zeit hinfällig; jetzt herrscht bei den
Flugzeugführern eine günstigere Meinung gegenüber diesem Gedanken.
Ernste technische Schwierigkeiten bestehen nicht. Der zweite Steuer-
griff kann abnehmbar sein, mit Bajonettverschluß und braucht erst
bei Bedarf eingesetzt zu werden, Die Beobachter müssen dann aller-
dings einige Vorübung erhalten. Es war gut, diese Frage ruhen zu
lassen, bis sich die Flugzeugführer mit dem Gedanken ausgesöhnt
haben. Der wachsenden Meinung zugunsten der Doppelsteuerung
wird beigestimmt. Bei der Leitung des R.F.C. besteht, wie festgestellt
ist, kein Bedenken hiergegen.

Unsere Karten sollen schlecht gewesen sein. Deshalb soll z. B.
Leutnant Littlewood am 31. Mai nach Lille verflogen und gefangen
worden sein. Die R.F.C.Leitung trifft daran keine Schuld.

Die Kompasse sollen ungenügend gewesen sein. Das liegt an
den großen Schwierigkeiten. Keiner der früheren Kompasse war bei
den scharfen Wendungen und Drehungen des Flugzeuges brauchbar.
Erst kürzlich ist ein befriedigender Kompaß erfunden worden.

Die Höhenmesser sollen auf Höhen bis 10000 Fuß (3000 m) be-
schränkt gewesen und darüber geplatzt sein. Der Mangel war zeit-
weilig unvermeidbar infolge der gewaltigen Steigerung der Flughöhe
als Flugzeuge noch bei mehr als 6000 Fuß Höhe von Abwehrkanonen
getroffen wurden.

Das General Henderson gegen den Bau von Luftschiffen gewesen
sei und General Trenchard ungenügende Uebung im Fliegen gehakt
habe, ist ganz unzutreffend.

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 207

‚ Es soll übermäßig geflogen worden sein, um Rekorde zu schaffen
Berichte über die täglichen Flugleistungen der Frontabteilungen und
der einzelnen Flugzeuße sind notwendig, um die Leistungen, die
Lebensdauer der Flugzeuge und Motoren zu beurteilen und Mängel
an einzelnen Typen im Vergleich mit anderen als Grundlage des Fort-
schrittes feststellen zu können. Mißbräuche sind möglich, aber nicht
zu vermeiden.

Beim Angriff eines deutschen Seeflugzeuges auf Dover

31. Januar 1916 soll kein Flugzeug zur Abwehr aufgestiegen sein. -
Dover ist ein Kriegshafen, untersteht deshalb der Marine. Das R.F.C.
hat dort nur einen Uebungsplatz. Zufällig war General Henderson
an dem Tage zur Inspektion dort. Der diensthabende Flugzeugführer
stieg sofort zur Verfolgung des deutschen Seeflugzeuges auf, dicht
gefolgt von 2 Marineflugzeugen und diese wieder von anderen Armee-
flugzeugen. Sie wurden von Dover aus nicht gesehen infolge der ge-
nommenen Richtung. Der Tag war dunstig und der Deutsche 8000
Fuß hoch. Daher konnte er nicht gefaßt werden. Es scheint sogar
daß die Abwehrgeschütze auf eines der britischen Marineflugzeuge ge-
schossen haben.

:_4Am Tage nach Pemberton-Billings Wahl im Unterhaus sollen
74 Flugzeugführer zu weiterer Schulung nach Hause geschickt worden
sein. Das ist wohlgemeinter Klatsch.

L.V.@.- Doppeldecker mit Maschinengewehr und 150-160 PS. Standmotoren.

In der Nacht vom 31. Januar 1916 sollen 14 oder 15 Maschinen
zwecklos ausgesandt und , der Führer getötet worden sein. Dem
liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Es war ein Zeppelin-Angriff
auf l,ondon als drohend gemeldet und der Aufstieg von Patrouillen
um 7,35 und 9 Uhr abends befohlen, jedoch mit ausdrücklichem Zu-
satz: „falls das Wetter erlaubt‘. Diese Art des Befehls ist kenn-
zeichnend gegenüber dem Gerede von peremptorischen Befehlen, die
aus dem R.F,C.-Hauptquartier immer ohne jede Rücksicht auf das
Seite 206 „FLUGSPORT“ No. 7

bevor er sich vollständig bewährt hat. Bezüglich des Rolls-Royce-
Motors griff die Admiralıtät ein mit großen Aufträgen. Deshalb be-
antragte die Fabrik weitere Ansdehnung. (reneral Henderson suchte
das zu vermitteln, aber es scheiterte an unannehmbaren Bedingungen
der Rolls-Royce-Gesellschaft. General Elenderson’s Verhalten wird
gebilligt. Es ist sicher gnt, nicht ganz von einer Motoren-Fabrik
abzuhängen und im Hinblick auf Arbeitsstörungen, Zeppelin-Angriffe
und sonstige Ereignisse, nicht „alle Eier in einem Korbe“ zu haben.
Die Verhandlungen mit der Rolls-Royce-Gesellschaft kennzeichnen
die Beschaffungsschwierigkeiten großer Mengen von Motoren von
privater Herkunft, eine Schwierigkeit, die ba den R. A. F.-Motoren
nicht vorhanden ist.

Unstimmigkeiten zwischen R.F.Ü.- und Marineluftdienst- Vertretern
in Paris. In den ersten Kriegszeiten hat es unerbauliche Reibungen
der beiderseitigen Vertreter in Paris beim Ankauf französischen
Materials gegeben. Seither geschieht der Ankauf durch einen gemein-
samen Vertreter. Das hätte schon früher eingerichtet werden können.

Die Zeppeline müßten in ihren Heimatshäfen vernichtet werden.
Die Schwierigkeit liegt an den weiten Entfernungen. Aber jetzt,
kommen IHlochleistungsflugzeuge ın großer Zahl heraus und das R.F.C.
wird sowohl hinsichtlich Flugstrecke als Tragfähigkeit besser ausge-
stattet sein. Die Entscheidung liegt aber nicht beim R.F.C., sondern
beim ÜOberbefehl der Armee in Frankreich.

Doppel-Steuerung, zwecks Aushilfe des Beobachters, um die
Maschine landen zu können, wenn der Führer versagt. Das frühere
Bedenken, daß der Beobachter durch unzeitigen Eingriff Unfälle her-
beiführen könnte, wird mit der Zeit hinfällig; jetzt herrscht bei den
Flugzeugführern eine günstigere Meinung gegenüber diesem Gedanken.
Ernste technische Schwierigkeiten bestehen nicht. Der zweite Steuer-
griff kann abnehmbar sein, mit Bajonettverschluß und braucht erst
bei Bedarf eingesetzt zu werden. Die Beobachter müssen dann aller-
dings einige Vorübung erhalten. Es war gut, diese Frage ruhen zu
lassen, bis sich die Flugzeugführer mit dem Gedanken ausgesöhnt
haben. Der wachsenden Meinung zugunsten der Doppelsteuerung
wird beigestimmt. Bei der Leitung des R.F.C. besteht, wie festgestellt
ist, kein Bedenken hiergegen.

Unsere Karten sollen schlecht gewesen sein. Deshalb soll z. B.
Leutnant Littlewood am 31. Mai nach Lille verflogen und gefangen
worden sein. Die R.F,C.Leitung trifft daran keine Schuld.

Die Kompasse sollen ungenügend gewesen sein. Das liegt an
den großen Schwierigkeiten. Keiner der früheren Kompasse war bei
den scharfen Wendungen und Drehungen des Flugzeuges brauchbar.
Erst kürzlich ist ein befriedigender Kompaß erfunden worden.

Die Höhenmesser sollen auf Höhen bis 10000 Fuß (3000 m) be-
schränkt gewesen und darüber geplatzt sen. Der Mangel war zeit-
wcilig unvermeidbar infolge der gewaltigen Steigerung der Flughöhe
als Flugzeuge noch bei mehr als 6000 Fuß Höhe von Abwehrkanonen
getroffen wurden.

Das General Flenderson gegen den Bau von Luftschiffen gewesen
sei und General Trenchard ungenügende Uebnng im Fliegen gehabt
habe, ist ganz unzutreffend.

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‚F LU G S POR T“ Seite 207

Es soll übermäßig geflogen worden sein, um Rekorde zu schaffen
Berichte über die täglichen Flugleistungen der Frontabteilungen und
der einzelnen Flugzeuge sind notwendig, um die Leistungen, die
Lebensdauer der Flugzeuge und Motoren zu beurteilen und Mängel
an einzelnen Typen im Vergleich mit anderen als Grundlage des Fort-
schrittes feststellen zu können. Mißbräuche sind möglich, aber nicht
zu verineiden,

Beim Angriff eines deutschen Seeflugzeuges auf Dover am
31. Januar 1916 soll kein Flugzeng zur Abwehr aufgestiegen sein.
Dover ist ein Kriegshafen, untersteht deshalb der Marine. Das R.F.C.
hat dort nur einen Uebnngsplatz. Zufällig war General Henderson
an dem "Tage zur Inspektion dort. Der dienstliabende Flugzeugführer
stieg sofort zur Verlolgung des deutschen Seeflugzeuges auf, dicht
gefolgt von 2 Marineflugzeugen und diese wieder von anderen Armee-
flugzeugen. Sie wurden von Dover aus nicht gesehen infolge der ge-
nommenen Richtung. Der Tag war dunstig nnd der Deutsche 8000
Fuß hoch. Daher konnte er nicht gefaßt werden. Es scheint sogar
daß die Abwehrgeschütze auf eines der britischen Marineflugzeuge g0-
schossen haben.

Am Tage nach Pemberton-Billings Wahl im Unterhaus sollen
74 Wlugzeugführer zu weiterer Schulung nach Hause geschickt worden
sein. Das ist wohlgemeinter Klatsch.

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I.NV.G.-Doppeldecker mit Masch inengewehr wud 150-1650 PS. Stundmotoren.

In der Nacht vom 31. Januar 1916 sollen 14 oder 15 Maschinen

zwecklos ausgesandt und ’, der Führer getötet worden sein. Dem
liegt folgender Sachverhalt zu Grunde: Es war ein Zeppelin-Angriff
aut London als drohend gemeldet nnd der Aufstiee von Patrouillen
um 1,35 und 9 Uhr abends befohlen, jedoch mit ausdrücklichem Zn-
satz: „falls das Wetter erlaubt“. Diese Art des Befehls ist kenn-
zeichnend gegenüber |
aus dem R.F.O.

dem Gerede von peremptorischen Befehlen, die
-Hauptrwartier immer olıne jede Rücksicht auf das
Seite 208

_„FLUGSPORT“ _ No.7 |

Wetter gegeben würden. An den meisten Plätzen unterblieben die
Anfstiege wegen Bodennebels. Eine Anzahl der eifrigsten ‚Flieger
stiegen jedoch auf, und bei den Landungsversuchen wurden 11
Maschinen beschädigt oder zerstört, 4 Führer verletzt, davon 2 tödlich.

Das De Hoavilland-Geschwader wurde am °5. März 1916 ver-

nichtet! Damals wurden 12 schnelle Einsitzer schleunigst in F'rank-.

reich gebraucht. Die ausgesandten Flugzeuge mit wenig vorgeübten
Führern auf den neuartigen, schwer zu fliegenden Maschinen gerieten
in einen Schneesturm und verunglückten größtenteils. Andere wurden

nachgesandt, so daß ım ganzen 26 oder 27 verbraucht wurden, davon

4 vollständig zerstört, der Rest mehr oder weniger beschädigt; zum
Glüek nur zwei Führer leicht verletzt. 6 von den Maschinen waren
ohne Kompaß. Es ist ernst zu beanstanden, das nach einem Unglück
solehen Umfanges keine formelle Untersuchung stattgefunden hat.
Das hätte sofort geschehen müssen. Daß kein Menschenleben verloren
eing, ist in Anbetracht des großen Materialschadens keine Entschnl-
digung für die Unterlassung. Der Fall ist bei weitem zu leicht
genommen worden.

Ein F.E. 2d Flugzeug mit Rolls-Royce-Motor ist am 31. 5. 16.
in Lille bei den Deutschen gelandet!

Die Maschine, eine neue Konstruktion von höchsten Aussichten,
kam von Farnborough (Sitz der R.A.F.). Dort sind besondere „Föhre-
Flieger“ in Dienst, um Flugzeuge noch St. Omer in Frankreich zu
fliegen und zurück. Aber statt eines solcben flog der Leutnant
Littlewood, ein guter Flieger, der aber noch niemals nach Frankreich
geflogen war. Schuld daran ist ein unaufgeklärtes telefonisches MiB-
verständnis mit dem Kriegsministerum. Der verlorene Rolls-Royce-
Motor war erst der zweite seiner Art, der nach Frankreich ging. Es
ist festgestellt, das bei der irrtümlichen Ankunft in Lille das Flug-
zeug beschossen und schwer beschädigt wurde. Das widerlegt die
Behauptung, es sei unbeschädigt dem Feind ausgeliefert worden. Als
Beobachter ist unbefugterweise ein Stabsoffizier mitgeflogen, der auf
diese Weise seinen Urlaub um einen Tag verlängert hat. Das Ereignis
deckt einen schweren Systemfehler auf: Es sollen vielfach solche
telefonischen Befehle gegeben werden olıne Niedersehrift. Schriftliche
Aufzeichnung des Wortlautes empfangener Telefonbefehle mit dem
Namen der erteilenden Person sollte unbedingte Vorschrift sein. Ohne
solche Niederschrift läßt sich keine Verantwortung feststellen.

Abschließend macht der Untersuchungs-Ausschuß folgende

Verbesserungsvorschläge:

1. Das Wichtigste ist, die Ausrüstung des R.F.Ü, völlig von
dessen Oberbefehl zu trennen. General Henderson als Befelshaber
des R.F.C., verantwortlich zugleich für die kämpfende Truppe und
als General-Direktor der Militär-Luftfahrt für deren Ausrüstung ist in
einer unmöglichen Stellung bei der jetzigen Ausdehnung des R.F.C.
und besonders im Hinblick auf dessen wahrscheinliches weiteres
Wachstum. Kein ersichtlicher Grund hindert sofortige Aenderung. Im
Direktorat der Militar-Luftfahrt gibt es genügend erfahrene Offiziere,
die Ausstattung unabhängig zu übernehmen.

Ob eines Tages ein vereinigter Luftdienst aus R.F.Ü. und Marine
gebildet wird, steht dahin. Indessen kann das nicht hindern, ein

nf u „ELUGSPORT“

Seite 209

einheitliches Beschaffungsamt zu bilden, welches den beiderseitigen
Iyftdienst zu bedienen, hat. Zweifellos würde. einige Eifersucht zu
bekämpfen. 'sein ;. aber ‚das dürfte die höchst notwendige Reform nicht
hindern., ‚Den,denkbar strensten Beleg für die Notwendigkeit einheit-
licher Beschaffung. bildet die Tatsache, daß zu Beginn des Krieges die
den, beiden: Dienstz weigen zur Verfügung stehende Industrie unter sie
verteilt war, ohne jede Möglichkeit, zu erkennen, wie sich die Teilung
in der Praxis bewähren würde, eine Teilung, die tatsächlich zu großen
Schwierigkeiten geführt hat. Auf die Reibungen zwischen den beider-
seltigen Vertretern in Frankreich und deren Beseitigung durch Ein-
setzung eines Offiziers für beide, wird erneut hingewiesen. Ein ver-
eınigtes Beschaffungs-Amt würde Eifersucht und Reibungen zwischen
den beiden Diensten beseitigen und die Leistungsfähigkeit steigern,
Il Beibehaltung der R.A.F. erscheint wichtig. Man soll sie

aber nicht zu einer gawerblichen Fabrik werden lassen, sondern ihre
Tätigkeit: begrenzt lassen, wie es gegenwärtig der Fall ist, auf die
tolgenden fünf Anfgaben:

l. Prüfung der Versuche,

2. Forschung,

3. Ausarbeitung der Zeichnungen,

4. Reparaturen,

d. Herstellung von Ersatzteilen.

Die R.A.F. wird unter Aufsicht des Beschaffungsamtes der
Militär-Luft-Fahrt stehen müssen. Wenn dies Amt vollständig vom
R.F.O. getrennt wird, so wird hoffentlich die Gewerbe-Eifersucht der
R.A.F, ‚größtenteils versch winden,

. Die Prüfung von Flugzeugen und Motoren sowohl aus privater
wie von R.A.F.-Konstruktion sollten durch das R.F.C. ausgeübt
werden, z. B. in der "Zentral-Flieger-Schule, ganz unabhängig vom
Beschaffungsamt in allen seinen Zweigen. Dazu müssen seinem Stabe
wahrscheinlich Maschinen-Ingenieure höherern Ranges zugeteilt werden.

III. Es wird für Kriegsdauer empfohlen, bis die wünschenswerte
Auswechselbarkeit zwischen Beobachtern und Führern erreicht ist
Beobachter zur Boförderung zuzulassen, ohne Führer zu sein Ein
Beobachter-Korps sollte gebildet werden mit ordnungsmässigen Beförde-
rungsgang unter ihnen selbst, . —

D IV. Selbstverständlich sich ergebende Hinweise, z. B. anf straffere
Disziplin in der Instandhaltung von Schulmaschinen braucht nicht
widerholt zu werden. u

u Zum Schluß spricht der Untersuchungs-Ausschuß der Leitun.
des R.F.C, hochlobende Anerkennung aus für die Leistungen, denen
gegenüber die in mikrokischer Untersuchug aufgedeekten Mängel völlig
verschwinden. u | | 2
Br a Gustav Klein + | Ä

| nn u Stuttgart, 17. März 1917.

.. „Mit Gustav Klein haben wir einen Mann verloren, der wie wenige
geeignet und berufen war, Großes zu leisten | = 5
Er verband mit großem praktischem Können ein solches Maß
von theoretischem Wissen, daß er allen Anforderungen gerecht werden
Seite 210

S‘ u, „nFLUGSPORTU No. 7

konnte, die heute an den Techniker gestellt werden. Dabei ermöglichte

ıhm sein scharfer Verstand auch die glückliche Durchführung kauf-
männischer Geschäfte großen Stils. Er gründete heute in einem fernex:
Lande eine Aktiengesellschaft oder schloß Geschäfte ab, bei denen es
sich um Millionen handelte, um morgen einen Vortrag zu halten über
die notwendige Entwicklung des Flngwesens oder um auf Versuchs-
fahrten selbst IlJand anzulegen zur Aufspürnng von Fehlern und zur
Beseitigung von deren Ursachen

Sein Augenmerk war stets auf's Ganze gerichtet uud nichts war
ihm zu groß Dabei verstand Gustav Klein Maß zu halten und er
schoß nie über’s Ziel.

Sein unbedingter Glanbe an den endlichen Erfolg, der gerader,
redlicher, tüchtiger Arbeit beschieden sei, hielt ihn stets aufrecht bei
Enttänschungen, die ja niemand erspart sind.

Gustav Klein hatte die Fehler seiner Tugenden: Der tatkräftige
Maun konnte zürnen, aber er tat es nur, wenn sein Rechtsempfinden
gekränkt war. Er bezwang sich aber stets, wenn es galt, Mitarbeiter
zusammenzuhalten, um einen großen Zweck zu erreichen.

Nieht nur mein Haus, sondern die gesamte Indnstrie und unser
ganzes großes Vaterland haben einen großen, ich möchte sagen unersetz-
lichen Verlust erlitten.

Die Beisetzung von Dir. Klein und Hans Vollmöller.

Das deutsche Flugwesen hat in Direktor Klein und Hans Voll-
möller einen beklagenswerten Verlust erlitten. Was sie geleistet
haben, wird man erst nach dem Kriege übersehen können. Gustav
Klein war technischer Leiter und Oberingenieur der Firma Robert
Bosch, Stuttgart und wurde am 17. Juli 1875 zu Sulzbach a. Main
geboren. In der gesamten internationalen motorischen Welt ist der
Name Klein bekannt.

Die Bestattung der beiden verdienten hoffnungsvollen Männer fand am
17. März in Stuttgart statt. Die Feuerhalle für die Einäscherung Gustav
Kleins hatten die Firma Bosch und deren Beamte und Arbeiter mit einem
stimmungsvollen Trauerschmuck ausgestattet: von hohen. ınit Tannengrün ver-
kleideten Pfeilern, dieam Aufgang zur Halle erstellt waren, wehten Trauerflaggen;
am Haupteingang war die große Zahl von Kränzen aufgestapelt, die dem Ver-
storbenen von verschiedenen industriellen Werken und Unternehmungen, von
Vereinen, sowie von Freunden gewidmet worden waren, und das Innere der
Kapelle war mit schwarzem Tuch ausgeschlagen, der Katafalk nit Trauerflor
verkleidet. Mit den nächsten Angehörigen, militär. Vertretungen, der Leitung
des Hauses Rob. Bosch und dessen auswärtigen Vertretern, den Vertretern der
Fingzeugwerft Staaken, sowie einem großen Kreis von Freunden folgten zahl“
reiche Abordnungen der Angehörigen der Bosch-Werke in Stuttgart und Feuer-
bach dem reich mit Blumen geschmückten Sarge, der auf dem Wege von der
Friedhofkapelle zur Feuerhalle, von Obermeistern der Firma Bosch getragen
wurde, wo die Arbeiter ıınd Arbeiterinnen der Firma Spalier bildeten. Im Trauer-
gefolge waren u. a. Staatsrat v. Mosthaf, Staatsrat v. Bach mit mehreren anderen:

NT „FLUGSPORT“ _

Seite 211

Mitgliedern des Lehrerkollegiums der Technischen Hochschule, Oberbürgermeister
Lautenschlager und Bürgerausscehußobinann Dr. Wölz, Bürgermeister Sigloch u. a.
Unmittelbar vor Beginn der Trauerfeier erschien in der Halle des Krematoriums,
geleitet von Kommerzienrat Colsman, die Gräfin Zeppelin mit ihrer Tochter,
der Gräfin Brandenstein-Zeppelin.

Oberkirchenrat Traub führte in seiner Rede u a folgendes aus:

Das Ziel, das er sich bei seiner Arbeit setzte, war der deutsche Sieg, die
Unüberwindlichkeit seines Vaterlandes. Schon hatte er manchen hoffnungsvollen
Erfolg seiner Mühen sehen dürfen, da raffte ihn ein Unfall jäh hinweg. Auch
er fiel als Held für sein liebes Deutschland. Gefallenen Helden gegenüber sind
wir zu heißem Dank verpflichtet: angesichts ihres Grrabes werden wir uns erst
so recht der Verantwortung und der Pflicht bewußt, ihr Heldenwerk fortzuführen.
Geist und Leben daran zu setzen, damit aus der blutigen Saat unserem Volk
nenes Leben aufsprieße.

In der Würdigung des Wirkens tnd des äußeren Lebensganges des Dahin-
gegangenen hob der Cieistliche hervor, daß Direktor Klein nach dem erfolg-
reichen Besuch der Technischen Hochschule Stuttgart zunächst mehrere Jahre
in der Maschinenfabrik Eßlingen-Cannstat tätig war, sich später dann als Fabrik-
leiter nach Südamerika begab, wo er sich auch als Architekt, u. a. durch den
Bau großer Silos, betätigte. Wieder nach Deutschland zurückgekehrt, war er zu-
nächst in Frankfurt a M.
tätig, dann ging’s aber
wieder zurück in die
schwäbische Heimat zu
Robert Bosch, wo er,
dank seiner unermüd-
lichen Arbeitskraft und
Arbeitslust, seiner Um-
sicht und seines Scharf-
blicks, ganz erheblich
zu den Frfolgen des
Werkes beitrug. Bei
allen äußeren Anerken-
nungen und Erfolgen
bewahrte er sich eine
edle Bescheidenheit, und
mit olfener Hand hat er
in aller Stille viel Gutes
getan; ganz besonders
hat er sich des Laza-
retts in Feuerbach an-
genommen. Jetzt hat
ihn, den erst 42 jährigen,
ein jäher Tod aus eineın
arbeitsreichenLeben hin-
weggenommen.

Herzliche Worte des
Dankes und Gedenkens
sprachen Dr. Ingenieur
Robert Bosch, Kom-
merzienratGeneraldirek-
tor Colsman vom Luft- turen Klein

Seite 212

„FLUGSPOR

me No. 7

schiffbau Friedrichshafen, Direktor Borst von der Geschäftsleitung der Firma
Bosch, Professor Dr. Baumann von der Flugzeugwerft Staaken, Herr Denes-
Wien im Auftrage für die sämtlichen auswärtigen Vertreter des Hauses Robert
Bosch, Professor Dr. Fünfstück, Ingenieur Glas namens der Beamten der Firma
Bosch, Oberleutnant Falkenhayn im Namen des koınmandierenden Generals der
Luftstreitkräfte und viele andere mehr.

Unmittelbar nachher wurde auf dem Pragfriedhof Hans Vollmöller, der
bekannte Flieger und Flugzeugführer, im Familiengrab auf dem Pragfriedhof,
an dcr Seite seines im Jahre 1911 verstorbenen Vaters, des Kommerzienrats
Robert Vollmöller, beigesetzt. Der Trauerfeier in der Friedhofkapelle wohnten
viele Leidtragende, die zuvor auch dem Direkter Klein die letzte Ehre erwiesen
hatten, bei, so Oberbürgermeister Lautenschlager und Bürgerausschußabmann
Dr. Wölz, Abordnungen der Fliegertruppen und viele Offiziere der Stuttgarter
Garnison. Pfarrer Streich hielt den Trauergottesdienst im Anschluß an das
Psalmwort „Der Herr ist mein Hirte“.

Angeregt durch scinen älteren Bruder, hat Hans Vollmöller in treuer
selbstloser und selbstverleugnender Arbeit manche Stunde der Flugsache
gewidmet; den glücklichen Anfängen, die schon vor Jahren auf dem
-Cannstatter Wasen unternommen wurden, folgte ein glücklicher Fort-
gang und in Johannisthal, Friedrichshafen und Spandau hat Hans Vollmöler viel
dazu beigetragen, um das deutsche Flugwesen auf die Höhe zu bringen, die es
nun erreicht hat und die selbst von unseren Feinden anerkannt wird. Tief er-
griffen stehen die zahlreicheu Aitarbeiter und Freunde an dem Sarge dieses
hoffnungsvollen jungen Helden, der in so jäher, erschütternder Weise sein Leben
fürs Vaterland gab.

Ein Halbzug des Ersatz-Bataillons des Infanterie-Regiments Nr. 125 erwies
die militärischen Ehren. Am Grabe widmete nach dem Gebet und Segen noch
Rittmeister Freiherr v. Könitz im Namen und Auftrag des komtandierenden
Generals der Luftstreitkräfte einen markigen, warm empfundenen Nachruf, in
welchem er neben dem Mut und der Tapferkeit des Dahingegangenen auch seine
Bescheidenheit rühmte, die Vorgese zte und Untergebene so angenehm empfanden
und die immer die eigene Persönlichkeit hinter dem Werk zurücktreten ließ. In
der Geschichte, der deutschen Fliegerei, wie auch in der Geschichte des großen
Krieges werde der Name Vollmöller und das, was er geleistet, fortleben. Professor
Baumann widmete gleichfalls unter Worten ehrender Anerkennung einen Kranz
für die Flugzeugwerft Staaken. Unter drei Ehrensalven und Trauermusik wurde
der Sarg ins Grab gesenkt.

ENTE

Runöfchau

Inland.
Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Vizefeld-
webel Johann Neumaier.

Mit dem Eisernen Kreut Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Ltn. d. R- Adolf Reinlein, Offizierstellvertreter Nordschild,
Unteroff. Robert Silberhorn und Gefr. Karl Schützinger.

_No7 „FLUGSPORT“ Seite 213

Frinz Friedrich Karl von Preußen ist, wie der Tagesbericht vom 22.
März meldet, von einem Fluge über die feindlichen Linien zwischen Arras und
Peronne nicht mehr zurückgekehrt. Er ist der zweite Sohn des Prinzenpaares
Friedrich Leopold von Preußen und am 6. April 1893 geboren. Schon von jeher
hatte der Prinz für das Flugwesen regstes Interesse und hat er auch jetzt wäh-
rend des Krieges seine Ausbildung zum Flugzeugführer durchgesetzt. Sein älterer
Bruder, Prinz Friedrich Sigismund, ist schon vor deın Kriege als Flugzeugkon-
strukteur hervorgetreten, und ist noch der von ihm konstruierte kleine Eindecker
„Buldogg“ in Erinnerung.

Im Oktober 1916 wurde dem Prinzen Friedrich Karl die Genehmigung
erteilt, in die Fliegertruppe einzutreten. Das bedeutete für ihn die Erfüllung
eines schon lange gehegten Wunsches. Nach der Ablegung der vorgeschriebenen
Prüfung, die er in überraschend kurzer Zeit erledigte, war er Anfang Februar
ins Feld gekommen, und zwar wiederum auf seinen besonderen Wunsch an die
Sommefront. Hier zeigte sich bald, dal der Prinz fliegerisch hervorragend be-
gabt war. Seine Leistungen ließen erkennen, daß er zum Jagdflieger besonders
geeignet war. Während er in den letzten Wochen vertretungsweise eine Flieger-
abteilung führte, ließ er keine Gelegenheit ungenützt, sich in der Führung seines
Kampfeinsitzers zu vervollkommnen.

Am 21. März schloß sich der Prinz in der Luft einer Jagdstaffel auf einem
Feindfluge an. Die Staffel sichtete bei bedecktem Himmel in der Gegend nörd-
lich von Bapaume zwischen den Wolken hindurch einzelne feindliche Flugzeuge,
die einem Vickers-Einsitzergeschwader angehörten. Das vorderste Flugzeug der
Staffel griff das zunächst auftauchende feindliche Flugzeug in einem erfolglos
verlaufenen Luftkampfe an. Eine geschlossene Gefechtstätigkeit der Staffel war
durch zahlreiche, die Aussicht hindernde Wolken nicht möglich. Der Prinz, der
als letzter flog, muß, unbemerkt von anderen Flugzeugen, in einen Luftkampf
verwickelt worden sein. Das grün angestrichene Flugzeug des Prinzen wurde

BRumpler - Doppeldecker mit 160 PS. Mercedes - Motor und 2 Maschinengewehren.

von diesen erst geschen, als es in steilen Spiralen heruntergehend, verfolgt von
seinem Gegner, schon auf 200 Meter heruntergekommen und irgendeine Unter-
stützung ausgeschlossen war. Das Flugzeug landete nach Beobachtung der Staffe’
glatt beim Feinde zwischen Lagnycourt und Vatlx.

Näheren Nachrichten zufolge ist Prinz Friedrich Karl tatsächlich in englischer
Gefangenschaft. Er hat im Luftkampf einen Unterleibs- und Armschuß davonge-
Seite 214 „FLUGSPORT“ No. 7

tragen. Die schwere Verwundung machte eine sofortige Operation nötig. Der
Prinz wurde dazu in ein englisches Lazarett dicht hinter der Front gebracht, wo
er sich noch befindet. Der Zustand des Prinzen soll ernst sein.

In einem Brief schreibt der Prinz Friedrich Karl von Preußen folgendes:

„Im Luftkampf wurde mir über den feindlichen Linien in den Motor ge-
schossen, etwa 4 Kilometer vor unseren Linien. Ich hatte einen Kampf mit
einem Engländer und wurde aus den Wolken rückwärts von einem zweiten an-
gegriffen. Ich ging sofort in Kurven gegen unsere Linieı herunter, doch kam
ich bei dem starken Gegenwind nicht mehr ganz herüber. Beim Landen wurde
ich in der Luft in den rechten Fuß geschossen. Ich machte aber trotzdem eine
saubere Landung, an der Freyberg (gemeint ist Hauptmann Freiherr von Frey-
berg, der frühere Fluglehrer des Prinzen) seine Freude gehabt hätte. Zum Ver-
nichten der Maschine hatte ich keine Zeit mehr, da ich aus den Gräben stark
beschossen wurde. Als ich fortrannte, erhielt ich einen Schuß in den Rücken
durch den Magen und wurde gefangen.“

Kampffiieger Vizefeldwebel Manschott im Luftkampf gefallen. Mehr-
mals wurde sein Name in den amtlichen Heeresberichten genannt, mit lebhaften
Interesse wurden seine Heldentaten von allen gelesen und verfolgt. Noch an
seinem Todestage, dem 16. März vernichtete er in einem schneidigen Angriff
einen feindlichen Fesselballon. So besiegte er in drei Monaten elf Gegner,
acht Flugzeuge und drei Fesselballons.

Friedrich Manschott wurde am 21. Februar 1893 geboren. Vor dem Kriege
trat er als Rekrut beim 7. badischen Infanterie-Regiment 142 ein. Bei Beginn
des Krieges kam er zu einer Kraftwagenkolonne und Anfang 1915 zwecks Aus-
bildung als Flugzeugführer zu einer Flieger-Ersatz-Abteilung. Nach verschiede-
nen Kommandos in der Heimat und an der Front erhielt er am 10 August das
Flugzeugführerabzeichen. Nach einem Monat wurde er zum Unterotfizier und
am 17. November 1916 zum Vizefeldwebel befördert.

Fliegerverluste.e Den Heldentod fand durch Absturz mit dem Flug-
zeug der Offizierstellvertreter Victor Göldner. Während er im Oktober
1908 in das Grenadier-Regiment Nr. 7 eintrat, kam er im Mai 1913 zur Flieger-
trıppe, wo er seine Ausbildung zum Flugzeugführer erhielt. Wiederholt hat er
im Felde seine Fliegertüchtigkeit bewiesen, die ihm das E. K. beider Klassen,
die österreichische Bronzene und Silberne Tapferkeitsmedaille und das K. K. Feld-
pilotenabzeichen eingebracht hat. — Am 13. Februar fand im Alter von 20 Jahren
der Flugzeugführer und Leutnant im Kgl. Sächs. Garde-Reiter-Regiment Georg
von Carlowitz hinter der feindlichen Front den Tod. Er war Inhaber des
E K. 1. und 2. Klasse und des Ritterkreuzes des Albrechtsordens II Klasse mit
Schwertern. — Fliegerleutnant Walther Krause aus Berlin, Adjutant der Jagd-
staffelschule der Obersten Heeresleitung ist ebenfalls auf dem Felde der Ehre
geblieben. — Nachdem er in zahlreichen Luftkämpfen insgesamt I1 feindliche
Flugzeuge zu Fall gebracht hat, ist Oberleutnant von Keudell kürzlich eincm
Luftkampf zum Opfer gefallen. Als Kampfflieger hat er sich glänzend bewiesen,
sodaß die Fliegertruppe seinen Heimgang schmerzlich betrauert. Für seine Er-
folge hatte er bereits das Eiserne Kreuz erster und zweiter Klasse, sowie das
Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohenzollern erhalten. — Unteroffizier und
Flugzeugführer Richard Hartmann fand mit seinem Benbachter Leutnant d. R-
Friedrich Oehrke den Fliegertod. Von großem Tatendrang beseelt, unternahmen
sie gemeinsam einen Erkundungsflug bis weıt hinter die feindlichen Linien. Ein
Volitreffer der feindlichen Abwehrgeschütze machte ihrem erfolgreichen Wirken
ein allzufrühes Ende. -- Am 27. Januar fand der Leutnant im Feld-Artillerie-
Regiment Nr. 63 Curt Wöhler als Beobachter bei einer Flieger-Abteilung den

’

No. 7 EEE „ELU GSPOR I*, on Seite 215

Tod. — Als erprobter Kampfflieger fiel nach siegreichem Luftkampf der Ober-
leutnant Bodo Freiherr von Lyncker vom Dragoner-Regiment 2. — Durch Zu-
sammenstoß bei der Landung mit einem andern Flugzeug erlitt Ltn. d. R. Erich

Suchnor den Tod. — Ferner fiel im Luftkampf Ltn. d. R. des Pionier-Batl. 15

Eduard Lortz. Inhaber des Eisernen Kreuzes beider Klassen. — Im Luftkampf
über feindlichem Gebiet fand der Flugzeugführer Vicefeldwebel Robert Stein-

‚metz undsein Beobachter Leutnant der ReserveKurt Poelschau vom 2. Leib-

Husaren-Regiment den Heldentod. — Als Kampfflieger fiel vor dem Feinde Leut-
nant d. R. Camphausen, Inhaber des Eisernen Kreuses I. und 2. Klasse und

‚der österreichisch-ungarischen Tapferkeitsmedaille. — Weiter fiel im Luftkampf

Leutnant d. R. Hans Hoffmann als Beobachter und der Flugzeugführer Gefr-
Otto Bührle von einer Flieger-Abteilung.

Personalien.
Den bayrischen Militär-Verdienstorden 4. Klasse mit Schwertern er-

hielten Ltn. d. R. Kurt Königsberg bei einer Flieger-Abteilung und Ltn. d. R.

Josef Behrendt bei einer Fliegerabteilung.
Das Ritterkreuz des sächs. Militär-St.-Heinrichs-Ordens erhielt Ltn-

Graf von der Schulenberg von einer Feldflieger-Abteilung.

Das König-Ludwig-Krenz erhielt Unteroffizier d.L. Karl Weidner von
‚einer Fliexer-Ersatz-Abteilung.

Befördert wurden: Zum Oberltn. Ltn. Frhr. von Richthofen von der
Kampfstaffel Boelcke; zu Lts. d. R. die Vizefeldwebel Hollinger und Wendel

Von der Front.

13. März. Berlin, Deutsche Seeflugzeuge griffen am 12. März zwei
russische Zerstörer der Batryklasse, die sich im Anmarsch auf Konstanza befanden,
mit Bomben an und zwangen sie zur Umkehr. Zwei Bombentreffer wurden auf
dem Vorder- und Hinterschiff von einem Zerstörer einwandfrei beobachtet.

14. März. Die Basler Nachrichten bringen folgenden Bericht: .

Unmittelbar hinter der Sundgauer Front in dem Dreieck Galfingen — Heims-
brunn- Hochstadt nördlich von Altkirch entspann sich am Sonntag Nachmittag
zwischen 4 und 5 Uhr ein ungemein heftiges Luftgefecht von über 20 Minuten
Dauer zwischen einem deutschen und einem französischen Luftgeschwader. Zu
Anfang war es den Franzosen gelungen, das deutsche Geschwader einzuschließen,
als plötzlich unter heftigem Krachen ein französisches Flugzeug niederstürzte,
das alsbald in Flammen aufging. Die beiden Fliegerinsassen sind verbrannt. In
unmittelbarer Nähe folgte ein zweiter Absturz; diesmal war es ein deutsches
Flugzeug, das durch mehrere Maschinengewehrtreffer beschädigt war. Das
dritte abstürzende Flugzeug war wiederum französicher Nationalität; es war im
‚Gleitflug niedergegangen und langte in den deutschen Linien an. Von den her-
beigeeilten Patrouillen wurden die beiden Flugzeuginsassen gefangen genommen.
Unmittelbar hinter dem Dorf Hochstadt stürzte ein weiteres französisches Flug-
zeug ab, das schon im Flug in Brand geschossen war; die Insassen trugen dabei
‚schwere Verletzungen und Brandwunden davon, sie wurden ebenfalls gefangen
genommen. Bei diesem aufregenden Luftkampf haben die Franzosen demnach
drei, die Deutschen nur ein einziges Flugzeug eingebüßt

Zu gleicher Zeit entspann sich ganz in der Nähe der Schweizergrenze
zwischen deutschen und französischen Fliegern ein Kampf, der während einer
Viertelstunde von Schönenbuch aus sehr gut beobachtet werden konnte. Bei
diesem Kampf, der sich in der Richtung gegen Altkirch vollzog, sind, soweit
bis jetzt bekannt, keine Flugzeuge zum Absturz gebracht worden.

17. März. Paris. In der Nacht vom 16. auf den 17. bombardierten
unsere Geschwader die feindlichen Einrichtungen in der Gegend von Arnaville,
die Fabriken und Hochöfen von Wölflingen, wo ein großer Brand festgestellt
Seite 216 „FLUGSPORT“.

wurde, sowie die Bahnhöfe‘ und Straßen in der Gegend von Ham und voh
St. Quentin. Alle unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt, u
Zur Vergeltung für den Brand .von Bapaume bombardierte eines unserer
Flugzeuge am Samstag (?) die Stadt Frankfurt a..M. : en, on

_ .. Paris: Ein Luftkainpf fand gestern zwischen einer Patrouille, bestehend aus
8'Flugzeugen und sechzehn feind:ichen Flugzeugen stätt. Nach 20 Minuten Kampf
zerstreute sich die deutsche Flugzeuggruppe. Zwet- feindliche Flugzeuge wurden
zerstört, zwei andere wurden gezwungen, mit. Beschädigungen: zu landen. Alte
unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

18. März. Deutscher Tagesbericht: Von: der Küste bis zur Öise-

hatte klares Wetter gesteigerte Fliegertätigkeit, zur Folge: : a

In Luftkämpfen. büßte der: Feind 19, durch Abwehrfeuer‘ drei Flugzeuge
ein. Ltn. Frh. von Richthofen schoß. seinen: 27. und: 28, . Ltn. Baldamus seinen
14. und 15. Gegner ab. Wir haben drei Flugzeuge verloren.

Französischer Heeresbericht.' Am 17. März schoß Hauptmana
Guynemer sein 35. Flugzeug ab.. Hauptmann. Doumer; schoß sein sechstes ab.
Zwei weitere Apparate, die von. französischen Fliegern angegriffen ‚wurden,
‚gingen auf dem Erdboden in Trümmer, das eine nördlich von’ Cerny en Lannos,
das andere östlich von Roye. Nach neuen Meldungen muß man den am 16 März
angeschossenen: neun, ‚deutschen Flugzeugen ein .zehntes. beifügen, ..das bei
Chavonnes niederging. Bu \

Zwei Flugzeuge wurden durch das Feuer unserer Spezialgeschütze abge-
‚schossen. Eines stürzte bei Virginy ab, das andere.bei Brimonts in .der Gegend
von Reims. ip, . ul

Englischer Heeresbericht: Im Verlaufe von Luftkämpfen wurden
sieben deutsche Flugzeuge zerstört und: neün beschädigt.‘ Acht von ünseren
Flugzeugen werden vermißt. ii Se ' lee

19. vYärz. Berlin, Bei dem am Samstag herrschenden guten Wetter war
die beiderseitige Fliegertätigkeit an ‚der Westfront äußerst lebhaft. Unsere
kampferprobten Flieger bewiesen neuerlich. ihre Ueberlegenheit. In. erbitterten
Luftkämpfen büßte der Gegner nicht weniger als 19 Flugzeuge ein, wovon sich
sieben in unserem Besitze befinden, und. zwar drei Flugzeuge bei Ypern, neun
in dem, Raume zwischen Lille und Arras, zwei an der Sommefront, niederge-
zwungen. Die anderen verteilen sich auf die übrige Front. Die älfbewährten
Fliegerleutnants Frhr. v. Richthöfen und Baldamus sidd an diesen Erfol-
gen hervorragend beteiligt: Drei weitere Flugzeuge der Gegner wurden durch
das Feuer unserer Abwehrgeschütze abgeschossen, davon: eins. hinter: unserer
Linie, Demgegenüber haben wir nur den Verlust dreier Flugzeuge zu verzeich-
nen., Unsere Marineflieger warfen erfolgreich Spreng- und’ Brandbomben auf
Hafenanlagen und Gaswerke von Dover. nn ee

20. März. Französischer Bericht: Eines der gestern. als am
17. März zerstört gemeldeten deutschen Flugzeuge wurde von‘ Adjutant Douchy
abgeschossen. Er hat damit sein fünftes deutsches Flugzeug abgeschossen. . Im
Verlaufe des gestriren Tages sind zwei deutsche Flugzeuge in unseren: Linien
im'Laufe von Luftkämpfen abgestürzt, das eine in der-Gegend von Noyon, das
andere bei Guiszar,- andererseits wurde ein von einem ‘unserer ‚Piloten ‚am
16. März mit Maschinengewehren beschossenes deutsches: Flugzeug von unseren
Truppen in der Nähe von Noyon gefund :n. Es bestätigt sich ebenfalls, daß am
‘16. März unsere Abwehrgeschütze einen deutschen Apparat in.der Gegend von
Marheulles abschossen. " | BE

Englischer Bericht: Unsere Flieger führten gestern mit ausge-
‚zeichneten Erfolgen Flüge aus und warfen Bomben auf ein bedeutendes Munitions-
depot. Im Verlaufe von Luftkämpfen stürzte ein deutsches Flugzeug brennend
ab Zwei weitere wurden gezwungen, vollständig zertrümmert zu landen. Drei
unserer Flugzeuge sind nicht mehr zurückgekehrt Zwei derselben wurden
durch Spezialggeschütze abgeschossen.

Italienischer Bericht: Die intensive Fliegertätigkeit gab Anlaß
zu zahlreichen Kämpfen. Ein feindliiches Flugzeug wurde auf dem Asiago-Hange
abgeschossen. Die Flieger wurden gefangen genonimen.

No. 7

No. 7 „FLUGSPOR Te . Seite 27

22. Marz. Deutscher Tagesbericht: Drei feindliche Flugzeuge
sind abgeschossen worden, Das vom Prinzen Friedrich Karl von Preußen ge-
führte Flugzeug ist von einem Flug über die feindlichen Linien zwischen Arras
und Peronne nicht zurückgekehrt.

24. März. Deutscher Tagesbericht. Südwestlich von Dünaburg
ist ein feindliches Flugzeug, am Dryswiaty - See ein Fesselballon von unseren
Fliegern abgeschossen worden.

Französischer Heeresbericht. Am 23. schoß Adjutant Orto!y
sein fünftes deutsches Flugzeug ab. Heute schossen Abwehrgeschütze einen
feindlichen Apparat ab, der in unseren Linien bei La Veuve an der Marne nieder-
fiel. Am \achmittag wurde ein in der Richiung auf Etretat fliegendes Flugzeug
auf dem Meer erbeutet, die beiden Flieger wurden gefangen genommen. Am 24.
bombardierte einer unserer Flieger aus geringer Höhe das Fiugteld von Marinbois
nördlich von Thiaucourt, wo in den zerschmet erten Flugzeugschuppen ein hefti-
ger Brand ausbrach. In der Nacht vom 22 zum 23. und in der folgenden Nacht
warfen unsere Geschwader 1100 Kilo Geschosse auf Fahriken von Diedenhofen
und im Becken von Briey sowie auf den Bahnhof von Conflans. \\

EnglischerHeeresbericht aus Mazedonien. Unsere Flie-
ger unternahmen zahlreiche Bombenangriffe aut feindiiche Truppenkonzentrationen
und Verbindungswege. Sie haben im Laufe der Woche vier feindliche Flugzeuge
abgeschossen.

Wolkenstimmung, von einem deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

Russischer;Heeresbericht. Sitdwestlich Dünaburg hatte eines
unserer Flugzeuge ein Gefecht mit einem feindlichen. Nach gegenseitiger Be-
schießung mit Maschinengewehren gingen beide Flugzeuge in den feindlichen
Linien östlich Nowo Alexandrowsk schneil zur Erde.

925, März. Deutscher Tagesbericht. Zwischen Meer und
Mosel waren die Angriffe unserer Flieger gegen feindliche Flugzeuge und Erd-
‚

Seite 218 ‚FLUGSPORT“ No. 7

ziele zahlreich. In Luitkämpfen verloren die Engländer und Franzosen siebzehn
Flugzeuge. Oberleutnant Freiherr von Richthofen brachte den 30. Leutnant Voß
seinen 16 und 17. Gegner zum Absturz.

Bern. „Progres de Lyon“ zufolge wurde am 23. März morgens Galatz
von bulgarisch-deutschen Flugzeuggeschwadern mit Bomben belegt. Angeblich ist
kein Sachschaden angerichtet worden.

Französischer Bericht. Am 24. März schoß Feldwebel Ortely
sein 6. deutsches Flugzeug ab. Ein anderes deutsches Flugzeug wurde nach
Luftkampf in der Gegend von Bois von Fontaine abgeschossen Deutsche Flug-
zeuge warfen nachmittags mehrere Bomben aufCalais und Dünkirchen. In Calais
wurden zwei Bürger getötet und einer verwundet ; in Dünkirchen weder Tote
noch Schaden,

26. März. Deutscher Tagesbericht. Am 24. März abends griff
ein Fliegergeschwader Dünkirchen an. Mehrere Brände wurden beobachtet.
Gestern verlor der Feind in Luftämpfen elf Flngzeuge.

Mazedonische Front. Bombenwürfe unserer Flieger auf Truppen-
lager bei Snevce südöstlich des Doiran-Sees hatten sehr gute Wirkung.

Sofia. Heute früh 8 Uhr erschienen von Süden her sieben feindliche
Aeroplane über Sofia. Sie wurden durch die Abwehrgeschütze zum Rückzug ge-
zwungen. Nach dreiviertel Stunden erschien abermals ein feindlicher Flieger,
der ebenfalls zur Umkehr gezwungen wurde, ohne daß er Bomben hätte ab-
werfen können

Konstantinopel. Sinai-Front. Ein feindlicher Flieger stürzte, von
dem Feuer unserer Abwehrgeschütze getroffen, in Flammen gehüllt, hinter unseren
Linien zu Boden, unweit Felondje, vierzig Kilometer südwestlich Jerusalem.

Französischer Bericht. Während des gestrigen Tages wurden
5 deutsche Flugzeuge durch französische Piloten zum Absturz gebracht. Von
diesen Flugzeugen wurden zwei durch den Adjutanten Ortoli abgeschossen. Da-
mit beläuft sich die Zahl seiner Siege auf 8. .In der Nacht vom 25. zum 26,
schleuderte ein französisches Geschwader Tausend Kilo Geschoße auf die Fabriken
von Diedenhofen und das Becken von Briey, sowie auf die Bahnhöfe von Con-
flans und Montmedy ab.

27. März. Russischer Bericht. Deutsche Flugzeuge haben zwei
unserer Fesselballons entzündet. In der Gegend von Swojatycze östlich von
Baranowitschi und nordöstlich von Kimpolung, schossen wir zwei feindliche Flug-
zeuge ab. Die Flieger wurden gefangen genommen.

Ausland.

Die Ueberlegenheit der deutschen Kampiflugzeuge. Selbst die englischen
Flieger geben jetzt die Ueberlegenheit der neuen deutschen Flugzeuge rückhaltlos zu
Am 9. März wurden von einer deutschen Jagdstaffel II englische Fliegeroffiziere
abgeschossen. Einer von ihnen, der Oberleutnant Sh., Sohn eines aktiven eng-
lischen Majors, sagte nach seiner Gefangennahme aus: „Sein auf neun Flugzeuge
verstärktes Geschwader habe am 9. März den Auftrag gehabt, über die deutschen
Linien hinüber eine „Offensive patrol* zu fliegen. Sie wären sehr bald von
deutschen Albatros-Einsitzern angegriffen worden, die infolge ihrer Ueber-
legenheit mit ihnen gemacht hätten, was sie wollten. Anscheinend sei das ganze
Geschwader aufgerieben worden. CGiegen «den neuen Albatros-Einsitzer, der auf
einmal hier auftrcte, sei der F. E.-Einsitzer hoffnungslos unterlegen.“ Ein anderer
Gefangener, der Unterleutnant Ci. J. Haseler von der 40 Squadron betont gleich-
falls lebhaft die Ueberlegenheit der deutschen Fliegerwaffe. „Bei seinem letzten
Gefecht seien die englischen Kampfeinsitzer 9 gegen 4 deutsche gewesen, aber-
der Kampf habe sich von vomhcrein für sie aussichtslos gestaltet.“ Der seit vier

nn „FLUGSPO RT“.

er men.

Automobil und Aviatik
Akt.-Ges. Leipzis-Heiterblick

No. 7 u „FLUGSPORT“ Seite 219

Monaten als Pilot im Felde stehende Unterleutnant D. B. Hills von der 40. Squa-
‚dron sagt: „Vor zwei Monaten hätte die Squadron noch stundenlang über den
deutschen Linien fliegen können, ohne angegriffen und gestört zu werden. Seit
‚dem Erscheinen der Kampf-Albatrosse habe sich das dermaßen geändert,
daß die Flieger der 46. Squadron am 6. März gegen den Auftrag, einen offen-
siven Patrouillenflug über die deutschen Linien zu machen, im Gefühl der Unter-
legenheit ihrer Maschine protestiert hätten. Da aber der Befehl befolgt werden
mußte, sei es gekommen, wie nicht anders zıı erwarten war. Der F. E.-Einsitzer
besitze gegenüber diesem Gegner eine ganz ungenügende Steigfähigkeit. Sei
man einmal unter diesem Gegner, dann sei man verloren.“

Eirbeuteter rumänischer vlaiku- Eindecker.

Siehe die Beschreibung res Vlaiku-Eindecker Nr. 3, Jahrgang 1911.

Der französische Militärflieger Charriere ist einer Meldung der „Depäche
‚de Lyon“ zufolge bei Chartres bei einem Versuchsflug tödlich abgestürzt. — Unter
‚den schweren Fliegerverlusten der letzten Woche beklagen die Franzosen auch
‚die von der freiwilligen amerikanischen Abteilung erlittenen, darunter den Piloten
‚Mac Connel.

Hauptmann Guynemer. Der im französischen Tagesbericht öfters ge-
nannte Flieger Guynemer ist vor einiger Zeit zum Hauptmann befördert worden.
Dem französischen Nachmittagsbericht vom 15 März zufolge, soll Guynemer am
17. März sein 35. deutsches Flugzeug abgeschossen haben. Da bekanntlich sich
die französische Heeresleitung gerade im Flugwesen auf falsche Meldungen ver-
legt, so ist diese hohe Abschußziffer nur mit einigen Zweifeln anzunehmen.

Amerikanische Flugpost nach Alaska. Der amerikanische Flieger Byers
hat, wie dem „Berl. Lok.-Anzeiger“ gemeldet wird, mit der amerikanischen Re-
gierung einen Vertrag geschlossen, dab er gegen eine Vergütung von 50 000 Dollar
jährlich die Post von den Vereinigten Staaten nach Alaska aut dem Flugzeug
überbringen und die Reise von Nome nach einem Lager in Alaska (380 Meilen)
zweimal wöchentlich unternehmen wird. Die zu überfliegende Strecke, welche keine
Gelegeuheit zu Zwischenlandungen bietet, ist außerordentlich ge’ährlich, doch hat
Byers bereits mehrere Probeflüge mit 500 Kilogramm Belastung unternommen.

Ausstand bei Vickers in Furneß. Nieuwe Rotterdamsche Courant meldet
aus London: Bonar Law teilte in der gestrigen Sitzung des Unterhauses mit,
daß infolge einer Herabsetzung der Löhne der Arbeiter in den Vickers-Maschinen-
:fabriken in Barrow und Furneß ein Ausstand ausgchrochen sei.

Seite 22 „ULUGSPORTN |. _L._._ NR

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
PT; i i l, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
jeschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, h "
Tel rammeAdresse: Fliogerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964..
I it Id Mk. 20. — —! Monatlicher Beitrag Mk. 3,50..
Aintritsge l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.
Deutscher Flieger-Bund.

Auf Anregung und mit Genehmigung des Kommandierenden ‚Generals der
Luftstreitkrälte un. mit Unterstützung der Königl. Inspektion der a nersruppen
i t der „Deuische Flieger - Bund“ mit seinem Hauptsitz Berlin—Charlotten urg
on Indet worden. Die Bestrebungen, schon die Jugend für das Flugwesen zu
 ewinnen geht auf 7 Jahre zurück, denn bereits im Jahre 1909 wurde in ran
Furt a M. ein Verein gegründet, welcher sich zum Ziele Beten hat, ud en
; | i i Ö rch be-

ä . di. Flugtechnik zu tördern. Du
Flugzeugmodellen, Vorträge u. dgl m |
sondere Gründe wurde der Verein nach einiger Zeit wieder aufgelöst und erst.
s

i neu gegründet.

u Da von höchster Stelle diese Notwendigkeit, schon er nd das
ichti ist, i der „Deutsche Flieger-

i ü htig erkannt worden ist, ist nun n er

Flugwesen einzuführen, ric er Pie an

i den. Seine Aufgabe ist es, m

Bund“ ins Leben gerufen wor , “t militärisch d flugsport-
i i d in Hand mit militärischen un g

äri n und sportlichen Geistes Han
chen Lebungen in der Natur die Jugend mit der Bedeutung von Flugzeug und
Beat ung und dem Einflusse derer, denen Bau und ‚Wartung der nnRzeuge
FR ist, vertraut zu machen und sie den vielseitigen en Rungedtten a S-
Fi ezeupführer Beobachter, Monteur oder Arbeiter der Flugzeugindustrie näher

u j ’
u N und soll der Fliegerwaffe eine Quelle theoretisch und praktisch vor
bereiteter junger Leute erschließen, die dazu berufen sind, in der men en
Generation den deutschen Luftstreitkräften die Vorherrschaft in er ie va
ichern. Die Erreichung dieser Ziele kann geschehen durch: rise ° und
N S ortliche Uebungen im Gelände. Belehrung und praktische Ue en en
Plus Zeu hallen und Werften, Förderung des Modellflugzeugbaues, Gileit ne r
baucs und des Gleitflugsportes, Einrichtung von Lehrwerkstätten, Neransta ung,
n Ausstellungen, Wettfliegen, Vorträgen und Lehrkurse, Besic eng I
Fi zeug- und Motorenfabriken, Gründung einer Bundesbücherei, einer vechnisc en
Auskunftsstelle und sonstig praktisch - wichtiger Einrichtungen. „Anhan ioser
Aufgaben und Ziele sollen nunmehr die im Reich schon bisher tätig gewesen "
Modellflugvereine im „Deutschen Flieger-Bund“ zusamınengefaßt wer a un so
unter einheitlicher militärischer Leitung zu dem Ziele zu verein Ü “ Kan °
und Wirkungsweise der Fliegerwaffeinihren vi. R" Jieen
ät i t der Jugend, des g
ängen zum Ällgemeingu |
oe zu machen“ wie der Kommandierende General der
itkräfte sich wörtlich ausdrückt. .
N diesem Zwecke fand am Sonntag, den 25. März, zu ee in
on. . . ung
äumli i ö hen Inspektion der Fliegertruppen eine Tag

den Räumlichkeiten der Königlic en eine ram
ämtlicher deutscher Modeliflugvereine n,
tatt, an welcher Vertreter sämtlic lug e ’
Magdeburg Karlsruhe, Frankfurt a. M., Hamburg, a, Minden Berlin
üss f, Darmstadt, Halle a, , In, -
ttgart, Bremen, Barmıen, Düsseldorf, Mann“
ae Herne und Zeitz teilnalımen. Eine besonders hohe Ehre war es für die

No. u ._...n FLU GSPORT“ | Seite 221

ulm

einzelnen Vertreter, caß Herr Major Siegert, der Inspekteur der Flieger
truppen, welcher sich um das Gedeihen des neuen Bundes so besondere Ver-
dienste und Belobigungen von höchster Stelle erworben hat, an der Sitzung, die
von Herrn Generalmajor Dr. Ing. H. C. von Bailer geleitet wurde, teilnahm.
Ferner wohnten der Tagung Hauptmann Fisch, Erster Adjutant der Flieger-
truppen, Hauptmann Zitzewitz und Ltn. Mayer, Geschäftsführer des „Deutschen
Flieger-Bundes“ bei. In kurzen Worten erläuterte Generalmajor von Bailer
Zwecke und Ziele der neuen Organisation, woran sich sehr beachtenswerte
Vorschläge nach hisher gemachten Erfahrungen der Herren Dipi. Ing. Sutor-
Düsseldorf, Kupperts -Düsseldorf, Me yer-Dresden, Schroeter- Leipzig,
Wittekind-Frankfurt a. M. und Hundt-Frankfurt a. M. anschlossen.
Einstimmig haben sich alle Vertreter bereit erklärt an der großen vaterländischen
Arbeit mitzuarbeiten und somit eine Erstarkung der deutschen Luftstreitkräfte
herbeizuführen.

Die Geschäftsstelle und der Hauptsitz des „Deutschen Flieger-Bundes“ be-
findet sich in Charlottenburg 5, Suarezstr. 31, im Gebäude der Königt. Inspektion
der Fliegertruppen.

Während am Nachmittag eine gemeinsame Besichtigung der Delka statt-
fand, war für Montag, den 26, März, eine Besprechung der einzelnen noch an-
wesenden Vorstandsmitglieder angesetzt. Es wurde hier beschlossen, um ein
leichteres und besseres Arbeiten zu erzielen, den Bund in einzelne Landesver-
bände wie folgt einzuteilen:

l. Märkischer Landesverband, Sitz Berlin, Geschäftsstelle Berlin-Johannis-

thal, Sternplatz 4.

il. Südwestdeutscher Landesverband, Sitz Frankfurt a. M., Geschäftssteile
Frankfurt a. M,, Eppsteinerstr. 26,

IM. Rheinisch - Westfälischer Landesverband, Sitz Düsseldorf, Geschäfts-
stelle Düsseldorf-Obercassel, Düsseldorferstr. 61.

IV. Sächsisch-Thüringischer Landesverband, Sitz Dresden, Geschäftsstelle
Dresden-A., Pragerstr. 32.

V. Bayerischer Landesverband „Luftwehr“, Sitz München, Geschäftsstelle
München, Prannerstr. 24.

VI. Hanseatischer Landesverband, Sitz Hamburg, Geschäftsstelle Hamburg,
Falkenried 64.

Zur Ausübung des Gleitflugsports gehört auch ein guter Gleitflieger. Ob
Ein- oder Zweidecker ist Ansichtssache; doch ist der Eindecker sicher vorzuzieh

stabil und leicht transportabel sein, doch gehört hierzu jahrelange Erfahrung für
Anfänger, um einen praktischen Apparat herauszubauen und grosse Geduld.
Diejenigen, welche diesen neuen Sport, der noch in den Kinderschuhen steckt,
ausüben wollen, sollen folgende Worte beherzigen: Der Flugsport liebt alle, die
arbeiten und erfinden — er braucht Helfer, die treu und tapfer mit Nichtachtung
persönlicher Interessen, unter Beiseitelassen persönlicher Eitelkeit ans Werk gehen,
der Sache dienen, um der Sache willen.

In Gleitflugvereinen sollten zwei verschiedene Typen vorhanden sein, ein
Normaltyp von ca, 14—15 Om für starken Wind, ein grösserer Apparat für schwache
und Durchschnittswinde, Die Apparate müssten am besten von den Mitgliedern
selbst erbaut und den neiten Mitgliedern die Erfahrungen beigebracht werden
So würde die Sache schnell gefördert werden,
Seite „FLUGSPORT“  _ No. 7

Die Lehrapparate sollten möglichst automatisch stabil gehalten sein, durch
V-förmige oder leicht pfeilförmige Flügelstellung (auch profilierte Flügel sind schr
zu empfehlen, doch schwerer in der Herstellung), da bei den ersten Flügen durch
falsche Steuerung viel Bruch gemacht wurde. Eine Höhensteuerbetätigung kann
angebracht werden.

Große Sorgfalt muß unbedingt auf den Bau des
Fahrgestells
verwendet werden, da dieses ja harte Landungen abschwächt und auch gleichzeitig
für den Transport geeignet sein soll; denn das Hinaufschaffen des Gleitfliegers auf
den Abflughügel wirkt bei mehrmaliger Wiederholung sehr anstrengend, was ein
fahrbarer Gleiter sehr erleichtert.

Ein Einheitsfahrgestell wäre in Vorschlag zu bringen, an welches jedes
beliebige Flügelpaar leicht angebracht werden kann. Aus obiger Abbildung ist eine
derartige Bauart zu ersehen.

Ein rumpfartiges Mittelgestell das auch noch mit einer leichten Verkleidung
von 28m Länge und Im Breite versehen werden kann, zur Verringerung des
Luftwiderstandes, sorgt vor allem für freie Beweglichkeit des Führers in jeder
Lage. Also ungezwungener Start und gutes Landen. Ein starker Spannbügel
muß den Führer bei einem schweren Sturz schützen, oder wenigstens den Stoß
bedeutend abschwächen (Eschenholz).

Das Schwanzsteuer ist möglichst kurz hinter den Flächen anzubringen, unge-
fähr Im hinter denselben, Die Fahrgestellstreben sind gegen den Stoß schräg
angebracht.

Für kleine Apparate genügt ein ungefedertes Fahrgestell, für größere muß
dasselbe durch breite Achse abgefedert sein. Bei allen ist möglichst eine leichte
Auswechselbarkeit zu berücksichtigen ; ebenso bei allen Teilen an Gewicht zu sparen.

Im Fahrgestell befindet sich noch ein breiter Gurt, auf dem der Führer
während eines längeren Fluges Platz nehmen kann. Die Arıne liegen in den Gelenke-
taschen. Das Seitensteuer ist am besten feststehend.. Als Größe des Höhen-
steners nimmt man vorteilhaft den sechsten Teil der Gesamtoberfläche.

No.7 ,FLUGSPORT“ Seite 223

Für die Profile der
Tragflächen

benutze man die gebräuchlichen zunächst (nach Gleitfliegern der alten
Vorkämpfer des Flugwesens wie Lilienthal, Wright etc.), um dann zu eigenen
Versuchen überzugehen. Für den Bau von Tragrippen benutze man deutsche
Fichte oder Tonking-Peddigrohr, für die Haupttragstangen Holz (die durch geeignete
Konstruktion leicht gehalten sein sollen ITräger, Hohlprofile etc). Bambusrohr
ist gefährlich, da es selbst auch bei Verleimung durch Bänder rissig wird und zum
Unfall führt. Günstige Verhältnisse für Flügelformen sind 1:4, 1:6; denn je mehr
Angriffspunkte, je mehr Tragfähigkeit, nicht die Tiefe des Flügels bringt die
Tragkraft. Die Bespannung kann aus Leinwand, die gefirnißt oder durch andere
bekannte Imprägnierungsimittel behandelt wird, bestehen. (Auch japanisches
Papier gefirnißt). Dieses wären im Grunde die Hauptpunkte, die für den Bau der
Apparate zu beachten sind. In der Praxis finden sich dann die anderen Vorteile
bald selbst ein. —

Propeller- und Gummihaken „Manol.“ *)

Wie viele unserer Modelibauer haben schon bittere Klage geführt, wenn bei
einem Schau-oder Wettfliegen ihre Propeller bei einem Sturze etc. beschädigt wur-
den; oder daß die Achse beim wieder Geraderichten zerbrach. Ein passender Ersatz
war wohl selten zur Stelle. Andere Jünger unseres Flugwesens wieder möchten
gern probieren, wie fliegt mein Modell mit diesem und wie mit jenem Propeller.
Ja, wenn das lästige Auf- und Abschrauben bei den mit Gewinde versehenen

Molorstab, =

Die drei Einzelteile,

u Deren
YOSUEISTTD ara
DASGpOER

Gummihaken fertig verlötet.

Gummihaken nicht wäre, oder welcher Kummer gar, wenn solch eine kleine
Mutter verloren geht. Selbst bei den nur vorn umgebogenen Propellerwellen,
läßt sich der oben angeführte Wechsel nur ein paar Mal ausführen. Wie einfach

*) Industrielle Verwertung verboten.
Seite 224 „PLUGSPORT« No. 7

und bequen dagegen erscheint die hier näher beschriebene Ausführung. Die
einzige größere Ausgabe, von vielleicht ganzen 5--10 Pfg. erstreckt sich nur
auf den Gummihaken. Die Propellerhaken sind wohl so bequem und billig zu
beschaffen, daß sie nicht ins Gewicht fallen. Hat jemand gar ein beschädigtes
Rad oder die hier nötigen alten Speichen und ein paar Nippel zur Hand, so
kostet dann der ganze Apparat nur ein freundliches bittendes Wort bei unserem
Hausklempner.

Der Gummihaken besteht aus einem Nippel in den ein Stück Fahrrad-
speiche mit nur kurzem Gewinde ein paar Gänge oder Umdrehungen einge-
schraubt wird. Hierauf läßt man die Stelle, wo die Speiche in den Nippel ver-
schwindet, gut verlöten. Von der anderen Seite können dann die unzähligen
bald kurzen oder langen Propellerhaken, die auch wieder aus einem Stück alter
oder neuer Fahrradspeiche mit Gewinde bestehen, ein- und ausgeschraubt werden.
Das ist der einfache, bequeme und billige Propeller- und Gummihaken „Manol“.

Praktisch ausprobiert und fertig montiert ausgestellt an den auf der Delka
sich befindenden Modellen des Unterzeichneten. Ferner nochmals separat mit
den nötigen Einzelteilen, wie auch fertig montiert, auf einer Tafei ausgesteilt.
Zu beachten ist aber bei diesen Haken, daß er nur für rechtsgängige Zugschrauben.
oder für linksgängige Druckschrauben zu verwenden ist.

Max Noack, Leipzig
I. Leipziger Modellflug-Verein.

„Deutscher Fliegerbund“.
Südwestdeutscher Landesverband, Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Telegramınadresse:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstraße 26. Deutschflug Frankfurtmain.

Aufgabe des Siüdwestdeutschen Landesverbandes ist es, eine durchgreifende
Organisation innerhalb der Vereine in Baden, Württemberg, Elsaß Lothringen
und Hessen herbeizuführen. Es werden in kürzester Zeit von Seiten der Verbands-
Geschäftsstelle Maßnahmen ergriffen werden, damit auch den jetzt brachliegenden
Vereinen die Mözlichkeit gegeben wird, ihre Tätigkeit wieder zu entwickeln.
Den Vorsitz im Südwestdeutschen Landesverband Frankfurt a. Main führt Willy
Hundt, Frankfurt a. M., während Fritz Wittekind, Frankfurt a. M. zum Geschäfts-
führer bestellt worden ist.

Literatur.

Leitfaden für Flugschüler von Ing. C. Kreuter, mit 23 Abbildungen,
zweite vermehrte Auflage, Berlin W., Verlag von M. Krayn, Preis M. 1.50.

Der Flugzeugkompaß und seine Handhabung von Kapitän Fritz Gans-
berg. Zweite Auflage. mit 21 Abbildungen, 3 Tafeln und 5 Tabellen, Berlin W.
Verlag von M. Krayn, Preis M. 2.—.

- Jllustrirte -
no. g technische Zeitschrift und Anzeiger tezussres

pro Jahr M. 18.80
18. April für das gesamte Ausland
por Kreuzband

1917. jahr, IX. „ Fl ugwesen“ Einzeihr. |. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. _
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

—_

Der Nachdruck unserer Artikel ist, ‘soweit nicht mjt „Nachdruck verboten“
verseben, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Mai.

Ueber-Leistungen.

Die Erfolge unserer Flugzeuge an der Front haben die kühnsten
Erwartungen übertroffen. Von allerhöchsten Stelle wurden sie aner-
kannt. Generalleutnant v. Hoeppner, Oberstleutnant Thomsen und
auch Ltn. Voss erhielten den Pour le merite. Die Kommandostelle über
die Luftstreitkräfte, besetzt mit Sr. Excellenz v. Hoeppner, wurde im
November 1916 geschaffen. Oberstleutnant Thomsen hat als Feld-
flugehef die Feldfliegerei zu dem gebracht, was sie heute ist, Selbst-
verständlich wären diese Leistungen nicht möglich, wenn hinter der
Front die überaus rührigen Kräfte der Inspektion nicht gewaltet
hätten. In wohldurchdachten Organisationen und zielbewußten Ar-
beiten hat der Inspekteur der Fliegertruppen, Major Siegert und viele
andere Persönlichkeiten, die wır heute noch nicht nennen dürfen,
Hervorragendes geleistet.

Die großen Verluste an Flugzeugen und Fliegeroftizieren haben
über dem Kanal mehr als normale Beunruhigung hervorgerufen.
So erklärte Bonar Law am 4. April im Unterhaus, es sei wahr, daß
England im Augenblick nicht mehr die Führung in der Luft besäße.
Er findet als einzigen Trost die Hoffnung, daß dies nicht immer der
Fall sein möge. Auf die Anfrage Billings, ob er diese erhoffte Besse-
rung mit Zuversicht erwarte, vermochte er nur ausweichend und mit
der Bemerkung zu antworten, daß nur die kommenden Ereignisse
diese Frage beantworten könnten.

Sem 0226

Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

(Hierzu Tafel Ill.)
Die verwickelten Vorgänge, die bei der Umströmung von Kör-
pern auftreten, lassen sich nicht ohne weiteres rechnerisch bestimmen;
erst auf Grund sorgfältiger Versuche lassen sıw Schlußfolgerungen
ziehen. die eine Grundlage für die Ermittelung der auftretenden
Kräfte bieten. Die Zähigkeit der Luft ist es, dıe einer rein
mathematischen Lösung des Problems im Wege steht. Geht man
zur Vereinfachung der Frage von der Voraussetzung eines reibungs-
freien Mediums („vollkommene Flüssigkeit“) aus, so fällt eine Reihe
der maßgebendsten Erscheinungen aus der Behandlung fort, denn
eine solche „ideale“ Luft, in der keine Wirbel zu entstehen vermögen,
könnte einer in ihr vorgehenden Bewegung keinen arbeitverzehrenden

iderstand entgegensetzen, .

Wie Versuche, die unternommen worden sind, um die Strömungs-
vorgänge sinnfällig zu machen, haben sich ‚vorwiegend hydrodyna-
mischer Untersuchungs-Methoden bedient; so ist besonders erfolgreich

Abb. 1. Versuchs-Anordnnng zur Sichtbarmachung von Strowlinien im Wassorkanal
hinter Lnftschiffmodellen nnd Widerstandsplatten. tcchts vom phologı apiscı on Apparat
ist ein Behälter mit FärbHüssiskeit angeordnet, hinter ihm — im Bilde links e

Re wa Projektions-Bogenlampe.

auf diesem Gebiet: Prof. Ahlborn, Hamburg, gewesen, der mit Hilfe
von Bärlappsamen, auf Wasser gestreut, und neuerdings von Säge
mehl, das er durch Beschwerung auf ein spez. Gewicht 1 gebrac

und im Wasser verteilt hat, uns eine Reihe wichtiger Aufschlüsse
über Stromlinienführung urd Wirbelbildung verschafft hat. Wellner,
Brünn, Riabouchinski, Moskau, L. Mach, Wien, u. a. haben

Ne 8 _»FLUGSPORT“ Seite 227

diese Versuche fortgesetzt, indem sie einen Teil der Strömungsvor-
‚gänge in der Lnft mit Hilfe von Rauchfäden sichtbar machten.

Auch die Frage nach der Aehnlichkeit zwischen der Strömung
im Wasser und der in der Luft und nach den Umständen, die diese
Aehnlichkeit beeinfinssen, ist von Dr, Ahlborn behandelt worden; er
ist auf Grund von Vergleichen seiner eigenen Wasserversuche mit
solchen von Dr. Lndwig Mach in der Luft zu dem Schluß gekommen,
daß über die vollständige Aehnlichkeit der Strömung in Wasser und
Luft kein Zweifel bestehen kann.

Eine Reihe von Versuchen ist auch — bereits vor dem Kriege —
im englischen National Plıysical Laboratory, Teddington, angestellt
worden. Diese sind bei uns nicht so bekannt geworden, wie sie es zu
sein verdienen. Wir geben deren Ergebnisse, die in den Nr. 31 und 58
(vergl. auch Nr. 49, der Technical Reports of the Advisory Comittee
for Aeronautics veröffentlicht worden sind, nachstehend wieder.

Im Jahre 1911 ist im Naticnal Physical Laboratory ein kleiner
Wassetkanal zum Studium der Stromlinien um Scheiben und Modelle
im Flüssigkeitsstrom hergestellt wurden. Er besteht (Abb. 1) aus
einer 76 mm breiten, 102 mm tiefen und 3 m langen Rinne, die in
der Nähe des Auslaufs mit
einem 1 m langen Glas-
fenster versehen ist. Am
Kanaleinlauf ist ein Kasten
mit Dämpfungsplättchen
vorgesehen, dıe das Wasser
beim Durchtritt in den
Kanal stetigen.

Der Wasserbedarf wird
Abb. 2. einem größeren Behälter
entnommen; dieser dient
der Erhaltung gleichmäßi-
gen Wasserzuflusses. Eıne
größere, Abmessung dieses
Behälters hat sich wegen
der Druckwechsel ın den
Zuleitungsröhren als un-
bedingterforderlich heraus-
gestellt. Dasin den Kanal.
-eintretende Wasser. fließt
übereinedreieckige Kımme;
durch Messung der Wasser-
höhe in der Kimme ist
eine genaue Bestimmung
der Menge möglich, die in
einem bestimmten Zeit-
raum dem Kanal zu-
strömt.

Die Durchschnittsge-
schwindigkeit des Wasser-
stroms hinter einem Mo-
Verfahren: Färbwolke. dell im Kanal wird an-

Abb. 4.

‚Stromlinien hinter dem Modell (A) eines 1aufischuff Trag-

«Körpers mit zugespitztem Heck.
Seite 28 . „ FL UGSPORT“. _ . „No. 8

genommen zu V = na wobei v in m/sec. die Geschwindigkeit,

Q die Wassermenge in cbm, b und h die Abmessungen des Kanal-
querschnitts und A die Hauptquerschnittsfläche des Modells in m
bezw. qm sind.

Das Wasser verlälit den Kanal über ein Wehr und fließt dann
in einen Kasten mit Auslaßventil. Die höchsterreichbare Stromge-
schwindigkeit ist äuberst gering; sie beträgt nur etwa 0,05 m/sec.

Untersuchungs-Verfahren: Um das Vorhandensein oder
Fehlen von Wirbeln, Totwasser oder trägen Strömungsgebieten in der
Nachbarschaft von Luftschiffmodellen, Platten und dergl. zu zeigen,
wird dem Wasser ein Färb- |
stoff beigefügt, und zwar
1) entweder in Gestalt
eines gefärbten Flüssig-
keitsfadens (wie z.B. roter
Tinte), wodurch man er-
kennen kann, welchen
Stromverlauf das Wasser
in den Fällen nimmt, wo
eineausgesprochene Strom-
linie existiert, oder 2) in
Gestalt einer gefärbten
„Flüssigkeitswolke“ die
nach dem Vorbeiströmen
am Modell etwas Färbung
in den Gebieten träger
Strömung oder von Tot-
wasser hinterläßt, was für
einen gewissen von der
Strömungsgeschwindigkeit
in diesem Gebiet abhängi-

gen Zeitraum. beobachtet Abb. 6.
werden kann, oder man | Stronilinien hinter dem Modell (B) eines Luftschiff-

“bt 3) dem Modell einen Trekmene ni ri ang vorhanden Sehwäche
dünnen ÜUeberzug von

chines. Weiß (Wasserfarbe)
oder von kondensierter
Milch, was sich als be-
sonders brauchbar für die-
sen Zweck erwiesen hat,
um das. Vorhandensein von‘
Totwasser an Luftschiff-
modellen mit stumpfem
Heck oder die Bildung

periodischer Wirbel hinter Abb. 7. G ,

3 _ Stromlinien hinter dem Modell (C) eines Luftschiff-
schräg angeströmten Plat Tragkörpers mit stumpfem Heck. Üroßes Totwässergebiet,
ten nachweisen zu können. starke Zirkunlationsströmung vorhanden.

Beobachtungen über den Strömungscharakter im Heck-

gebiet von Luftschiffmodellen.

Innerhalb des im Prüfkanal erzielbaren Geschwindigkeitsbereiches
sind folgende Beobachtungen an den drei auf Abb. 8 wiedergegebenen

Luftschitfmodellen gemacht worden:

Dürchmesser d. Totwasser-Raumes für Modell C in %, des Modelldurchmessers

- 100
90
o | ___9
co Le

_Na8  _______„FLUGSPORT“

Seite 229

Die Abb. 2, 3 u. 4 zeigen, daß es bei dem Modell A mi -
spitztem Heck ein Gebiet träger Strömung am Heck, aber kein eigent.
liches Totwasser gibt. Zu dieser Feststellung wurde das Verfahren
Nr. 2 (gefärbte Wasserwolke) angewendet und zwar wurde das in
Abb. 3 wiedergegebene Lichtbild 20 Sekunden nach der Aufnahme
der Abb. 2 und Abb. 4 einige Minuten später gemacht, als fast der
gesamte Färbstoff bereits weggespült war.

Abb. 5 zeigt, daß es bei gleicher Stromgeschwindigkeit wie zu-
vor für das nur mit mäßig zugespitztem Heck versehene Modell B
ein Gebiet gibt, in dem sich die Färbung eine beträchtliche Zeit
Ball men kann erkennen, daß in diesem Gebiet eine sehr langsame

ationsströmung in den durch ]
Richtungen vorhan 8 niit, Pfeile (Abb. 6) angedeuteten

so A

so ”
° ‘>

40

“

20

° 1

, 2:
Strömungsgeschwindigkeit in Zoll (25,4 mm) in der Sek.

Abb. 8. Beziehung zwischen Strömungsgeschwintdligkeit im Kanal und Durchmesser
des Totwässerraumes in eo des Modelldurchmessers (C).

Abb. 7 zeigt, daß für das Modell © mit stumpfem Heck ein weit

umfangreicheres Totwassergebiet vorhanden ist.

Wie sich bezüglich der Modelle B und C herausgestellt hat,

nimmt das Totwassergobiet mit der Strömungs-Geschwindigkeit zu,
Seite 230 „FLUGSPORT“ ____ No 8

delle beim Versuch umströmte, vermmlich einer außerordentlich ge-
ringen Geschwindigkeit am Luftschiff natürlicher Gröbe entspricht,
so ist es wahrscheinlich, daß sogar im Falle des Luftschiffs mit zu-
gespitztem Heck bei normaler Größe und Geschwindigkeit das Tot-
wassergebiet einen beträchtlichen Raum einnimmt.

Abb. 8 zeigt in graphischer Darstellung die Beziehung zwischen.
Strömungs-Geschwindigkeit im Kanal und Durchmesser d des Tot-
wasser-Raums in Prozenten des Modelldurchmessers für das Luftschiff-
modell C mit stumpfem Heck.

Beobachtungen über Wirbel hinter quadratischen
Platten.

Die Bildung periodischer Wirbel hinter kleinen quadratischen
Platten, die schräg angeströmt werden, ist in den Abbildungen 9 und
10 gezeigt. Die ın Abbildung 9 dargestellte Platte ist 15,8 <15.8 mm.
groß und um 50° zur Stromrichtung geneigt; die in Abbildung 10
dargestellte 19<19 mm mit 40° Anstellwinkel.

Die Wirbel sind Ringen
nicht unähnlich, doch sind
die Ringe, wie man aus
den Photographien sehen
kann, nicht geschlossen,
sondern haben die Form
von Schleifen, und diese
Schleifen sind wie eine
Wirbelkette ineinander ge Abb. 9. Strömungsbild hinter einer kleinen quadratischen,
hakt. um 50° geneigten Platte.

Wenn die Geschwindig-
keit sehr niedrig oder der
Anstellwinkel sehr klein
ist, hört die Bildung perio-
discher Wirbel auf und
das Strömungsbild stellt
sich wie in Abbildung 11
gezeigt dar, wo ein rich-
tiger Stromlinienfluß exis-
tiert. Wie ersichtlich, Abb. 10. Strömungsbild hinter eiuer etwas grüßeren
gehen von den seitlichen ynadratischen, um 40° geneigten Platte.
Plattenkanten zwei Spira-
len aus, die sich in ent-
gegengesetztenRichtungen
winden und durch eine
ungebrochene Schicht ge-
färbter Flüssigkeit, die von
derAbströmkantederPlatte
ausgeht, verbunden sind.
Die Geschwindigken, bei strö ild hinter einer quadratischen Platte
er an Fa SER SE Kleine Anstellwinkel

bien .
Wirbelung übergeht, ist mit Hilfe zweier Platten verschiedener Größe
aber ähnlicher Form und bei gleichen Anstellwiukeln untersucht
worden. Die Abmessungen dieser Scheiben betrugen 19X19 bezw.

No. 8 „FLUGSPORT“. S me 23

6,35%6,35 mm. Hierbei stellte sich heraus, daß die Geschwindigkrit
für die kleine (6,35 mm) Scheibe genau drei mal so groß war, als lür
die größere (19 mm) Scheibe; dies besagt. daß die Werte des Produkts
v. l. in beiden Fällen praktisch gleich waren.‘)

Vorstehend beschriebene, bereits 1910 begonnene Untersuchungen
sind, wie aus einer späteren im folgenden wiedergegebenen Veröffent-
lichung hervorgeht, erweitert und verbessert worden:

Erläuterung eines photographischen Verfahrens
zur Untersuchung von Richtung und Geschwindigkeit
der Strömung in einer Flüssigkeit.

Als „Stromlinien-Fluß* läßt sich diejenige Art des Fließens de-
finieren, bei der die Bewegungsrichtuug in irgend einem bestimmten
Punkt seitlich konstant bleibt.

Die Bewegungs-Richtung in einer strömenden Flüssigkeit kann,
wo Stromlinienfluß vorlanden ist, durch einen von einem festen
Punkt ausgehenden Flüssigkeitsfaden, der mittels Hinzufügung von
Färbflüssigkeit oder winzigen Körperchen gekennzeichnet wird, sicht-
bar gemacht werden. Aus weiter unten erkennbaren Gründen wird
diese sichtbare Strömung mit „Fädchen-Linie“ (filament line) be-
zeichnet; sie umfaßt als Sonderfall die gewöhnliche Strömungslinie.

In dem kleinen, weiter oben beschriebenen Wasserkanal, in dem
auch die nachstehenden Versuche durchgeführt worden sind, bestand
das Verfahren, derartige Fädchen-Linien zu erzeugen, darin, daß eine
Mischung von roter Tinte und Wasser aus einem feinen Röhrchen
ausströmen gelassen wurde, das stromabwärts zeigte. Die Ausfluß-
geschwindigkeit aus dem Röhrchen war so geregelt, daß sie mit der
Geschwindigkeit des sirömenden Wassers im Kanal an diesem Punkte
übereinstimmte.

Aus der Definition des Fädchen-Linien-Flusses folgt, daß, wenn
ein Flüssigkeitsteilchen. das sich von einem Punkte A ablöst, auch
durch die Punkte B, C und D geht, alle andern Teilchen, die sich
vom Punkte A ablösen, notwendigerweise dieselbe Bahn einschlagen
und durch die Punkte BB C und D gehen müssen. Wo also ein
Stromlinienfluß vorhanden ist, muß auch eine Fädchen-Linie die Bahn
eines Teilchens sein.

Beim Studium der Wasserströmung hinter einem im Wasserkanal
befindlichen Hindernis, zeigt eine photographische Zeit - Aufnahme
der Fädchen-Linien mit Genauigkeit die Bewegungsrichtnng in allen
Teilen der Strömung an, wo ein stetiger Stromlinienfluß vorhanden
ist, da die Lage der Stromlinie unabhängig von der Zeit ist; in den
Gebieten jedoch, wo Wirbelbildung herrscht, bewegen sich die Strom-
linien seitwärts und erscheinen infolgedessen nicht als schmale Bänder.
Das Innere eines Wirbelgebiets wird, wie gesehen werden kann, durch
eine Zeitaufnahme schlecht auf der photographischen Platte wieder-
gegeben.

Eine Momentaufnahme derselben Strömung zeigt, daß ım
Wirbelgebiet die Fädchen -Linien noch vorhanden sind, aber sie er-

Anm. 1): Hier wird im Original auf eine Acußerung Lord Rayleighs im
Jahrgang 1909/10 der Reports, Seite 38, verwiesen, die sich auf das Prinzip der
dynamischen ÄAehnlichkeit bei Scheiben, die einem Flüssigkeitsstrom aus-
gesetzt sind, bezieht. Näheres siehe a. a. O.
Seite 232 Eu „FLUGSPORT“ No. 8

scheinen auseinandergezerrt und verdreht zu einer verwickelten Masse,
und derartige Fädchen-Linien zeigen nicht notwendigerweise die Be-
wegungsrichtung der Flüssigkeitsteilchen in solchem Gebiet an, wie
es in Stromlinien-Gebieten der Fall ist.

Um diesen Punkt zu erläutern, ist ein Schaubild gezeichnet
worden, das eine mögliche Art von Wirbelströmung darstellen soll:
Abb. 13. Hierin kann man die Bewegung einer gedachten, kurzen
Fädchen-Linie ab cd verfolgen, von der angenommen wird, daß sie
aus dem Stromliniengebiet rechts vom Hindernis, in das Wirbelgebiet
nach links wandert. Hierbei nimmt die Fädchen-Linie nacheinander
die Lagen 0,1, 2,3,....9 ein; die Bahnen, die die einzelnen Teilchen
a, b,c,d, aus denen die Fädchen-Linie sich zusammensetzt, einschlagen,

Abb. 13. Schematische Darstellung der Bewegung eines Stromfadens hinter
einem Hindernis unter der Annahme von Wirbelströmung.

sind durch die dünnen Striche angedeutet. Es leuchtet ein, daß die
Fädchen-Linie in der Lage 5 nicht die Bewegungsrichtung der
Flüssigkeitsteilchen anzeigt, denn in diesem Augenblick sind die
Teilchen a,b, c, d im Begriff sich rechtwinklig zur Fädchen-Linie zu
bewegen.

Um die Richtung und die Geschwindigkeit der Bewegung der
Teilchen in einer Ebene und in einem beliebigen Punkt im Wasser-
kanal zu zeigen, ist folgendes Verfahren angewendet worden: Es
wurde eine Mischung von Anilinöl (spez. Gew. 1,02) und Toluen
(spez. Gew. 0,886) hergestellt in einem derartigen Mischungsverhältnis,
daß das spez. Gewicht der Flüssigkeit dasselbe wie das des Wassers
ist. Mit Hilfe eines in Abb. 12 wiedergegebenen Apparats wurde
eine Anzahl kleinster Kügelchen dieser Mischung in den Wasserstrom
des Kanals eingeführt.

V ıst ein Gefäß, das eine Mischung von Anilin und Toluen
enthält; diese Flüssigkeit kann aus dem Röhrchen T herausgelassen
werden, wobei die Menge durch Verschiebung des Nadelventils N
geregelt wird. Gleichzeitig fließt aus der Düse J der Mündung des
Röhrchens T entgegen ein Wasserstrahl, der den Oelfaden beim Ein-
treten in den Wasserkanal in kleine Kügelchen von etwa !/, mm
Durchmesser aufbricht. Diese Einrichtung ist so angeordnet, daß die

No. 8 __._„FLUGSPORT“ Seite 233

Oel-Partikelchen sich zunächst in einer dem fließenden Wasser ent-
gegengesetzten Richtung bewegen; erst dann werden sie vom Wasser
mitgenommen und bevor sie das Hindernis erreichen, dessen Um-
strömung untersucht werden soll, wandern sie bereits mit derselben
Geschwindigkeit weiter wie das sie umgebende Wasser.

Werden nun diese kleine
Oelkugeln durch den Strahl
einer Projektions - Bogen-
lampe beleuchtet, so findet
man, wenn man sie unter
einem gewissen Winkel
(etwa 70°) betrachtet, daß
sie als strahlende Licht-
pünktchen erscheinen, die
leichtphotographiert werden
können. Ist die Belich-
tungszeit beim Photogra-
phieren zweckmäßig ge-
troffen, so hinterläßt das
Bild eines beleuchteten
Teilchens eine Linie auf
‘der photographischen Platte,
deren Länge ein Maß für
die Geschwindigkeit des
Teilchens während der Be-
lichtu ngsdauer darstellt.

Die Lichtbilder der Abb. WASSER IM
14,15 und 16 zeigen solche GLASNHANAL
Linien, die die Bahnen der | \

-

O el-Partikel darstellen; wie
ersichtlich, sind die Linien
in den Totwasser-Gebieten
sehr kurz, wodurch sie an-
zeigen, daß die Geschwin- Adv. 42. versuchsanorlnung Zur Erzeugung
digkeit hier niedrig ist; an gefärbter Stromfäden.

. gewissen Stellen haben die Partikel scheinbar Unbeweglichkeit erlangt:

Abb. 17 ist das Lichtbild einer Strömung im Kielwasser einer
Strebe; die kurzen scharf begrenzten Striche sind die Bahnen von
Partikeln während d«r Belichtungsdauer und sind den Fädchen-Linien
überlagert. In diesem Fall waren keine Oelkugeln zur Anwendung
gebracht, sondern die Linien zeigen die Bewegungsrichtung sehr kleiner
Teilchen (von Milch ?), die in der zur Kenntlichmachnng des Strömungs-
Störungs-Gebiets benutzten kondensierten Milch enthalten waren,

Die Tatsache, daß Fädchen-Linien nicht notwendigerweise die
Bahnen von Partikeln sein müssen (vgl. Abb. 13), ist in diesem Licht-
bild gut zum Ausdruck gelangt.

Untersuchung über den Strömungswechsel
hinter einer Luft-Fläche im Wasserstrom unter ver-
schiedenen Anstellwinkeln.

‚ Die Abb. 18—25 veranschaulichen die Wesensart der Strömnng
binter einer flachen Scheibe unter verschiedenen Anstellwinkeln. Die

Seite 234 „FLUGSPORT“ No. $

benutzte Scheibe war 23mm
hoch und erstreckte sich
quer durch den ganzen
Wasserkanal, der einen
Querschnitt von 76X102 mm
(vergl. weiter oben) hatte.
Die Stromgeschwindigkeit
betrug 25 mm in der Se-
kunde.

Bei kleinen Anstellwin-
keln bis zu 9° bildeten sich
keine Wiırbelungen, aber
zwischen 9° und 10° trat,
wie man sehen kann, eine
Aenderung ein und bei 10°
ist bereits ein kleines Tot-
wassergebiet hinter der
Scheibe vorhanden und die
Wirbelnatur der Strömung
im Kielwasser ist deutlich

zu erkennen. f

Abb. 14.

Abb. 15. Wirbelströmung hinter Platten; die Länge der

Die Aenderung des Strö-z Linien als Maßstab der auftretenden Gesehwin iigkeitem.

mungs-Charakters zwischen
90 und -10° tritt auch bei
aerodynamischen Unter-
suchungen zu Tage und ist
an anderer Stelle (des als
Quelle dienenden Berichtes
des Advisory-Comittees) bei
Untersuchungen im Luft-
kanal nachgewiesen worden.
Um die Verhältnisse in Luft
und Wasser genau verglei-
chen zu können, müßte
der Wert
vl 2)
v
in beiden
Fällen der-
selbe sein;
hierin stellt
l eine
Längenab -
messung
der beiden
Modelle, v
dieRelativ-
geschwin-
digkeitzum
Medium
(Luft oder
Wasser)

Abb. 16. Wirbelströmung hinter einer Strebe mit Profl
de Havilland.

Abb. 17, Wirbelströmung hinter derselben Strebe wie in Abb. 16, jedoch =
umgekehrter Richtung und unter Anwendung kondensierter Milch sichtbar gemacht

Anm. 2): Reynold’sche Zahl; vgl. auch Anm. 1.
No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 235

und y den Koeffizienten der kinematischen Zähigkeit von Luft oder
Wasser dar. Diese Bedingung zu verwirklichen, war,: wie der Ver-
fasser sagt, bisher unmöglich, sodaß weiteres Studium erforderlich ist,
um bestimmen zu können, bis zu welchem Grade die Erfahrungen,
die uns die photographische Untersuchungsmethode an die Hand gibt,
in den Fällen anwendbar sind, wo diese Bedingung nicht zu ertüllen ist,

Vergleich der Strömung in Luft und Wasser.

Um die Aehnlichkeit von Luft- und Wasserströmung zu er-
weisen, wurde ein kleiner Luftkanal von 152 mm Querschnitt im
Quadrat gebaut, worin die Wırbel mit Hilfe von Rauch sichtbar ge-
macht werden konnten, Infolge der Schwierigkeit, Stetigkeit des
Luftstroms im Luftkanal zu erzielen, war es nicht leicht, gute Lichtbilder
von diesen Wirbeln zu erhalten, immerhin zeigen die Photographien der
Abb. 26-—-31 die Aehnlichkeit der Strömung in beiden Medien. Abb-
-25 und 29 zeigen den Strömungs-Charakter, der bei niedrigen Ge-
schwindigkeiten herrscht, und Abb. 27, 28, 30 und 31 die periodischen
Wirbel, die sich bei größerer Geschwindigkeit bilden.

Die Aenderung im Strömungs-Charakter trat in Wasser und

Luft ein, wenn

Fällen annähernd der gleiche war; die Unstetigkeit der Strömung im
Luftkanal machte es jedoch unmöglich, diesen Wert zu bestimmen.

@.

Stabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.

Durch eine gefl. Zuschrift der Göttinger Versuchsanstalt auf-
merksam gemacht, sei zu dem Aufsatz mit obigem Titel in Nr. 2%
unserer Zeitschrift (vergl. Fußnote auf Seite 36) hinzugefügt, daß die
genannte verdienstvolle Anstalt im Nachtrag zu der dort angeführten
Arbeit später eine Untersuchung über die Stabilitätseigenschaften der

reffenden Doppeldecker-Anordnungen im Juniheft der Z.f.F.u.M.
„ 4914 veröffentlicht hat. Hierin kommt Herr Dipl. Ing. A. Betz zu-

s2mmenfassend zu dem Schluß, daß „in den Fällen, wenn sich die

.ere Tragfläche vor oder hinter der unteren befindet, die Stabilität
wesentlich schlechter oder besser ist, je nachdem die vordere Trag-
”zche einen kleineren oder größeren Einfallswinkel besitzt, als die
- ztere; bei genügend tiefer Lage des Schwerpunkts ergibt sich so-
2. positive Stabilität. Dieses Ergebnis ist auch erklärlichh wenn
swan bedenkt, daß bei zwei hintereinander befindlichen Tragflächen
d’e eine immer als Stabilisierungsfläche der anderen aufgefaßt werden
».2n, die im günstigen Sinne wirkt, wenn die vordere Fläche einen
größeren Einfallswinkel besitzt, als die hintere. Bemerkenswert ist
!zbei, daß diese Wirkung stärker hervortritt, wenn die obere Trag-
:..:he vorn ist, als wenn sie sich hinter der unteren befindet. Ver-
g:eicht man die Stabilitätseigenschaften mit den früher mitgeteilten
Güterverhältnissen (A: W), so muß man leider die Wahrnehmung
machen, daß im allgemeinen neben einer Verbesserung der Stabilität

.: immer eine Verschlechterung des Verhältnisses von Auftrieb zu
Widerstand einhergeht . . Man kann daher keine allgemeinen An-
gaben über die zweckmäßigste Anordnung machen, es müssen viel-

einen gewissen Wert erreichte, der in beiden _. .

Seite 236 „FLUGSPORT“. No. 8

mehr in jedem einzelnen Falle Vorteile und Nachteile gegeneinander
abgewogen werden, wobei Gewicht und Zusatzwiderstand der Stabili-
sierungsflächen eine wesentliche Rolle spielen.“

Die im März von uns abgeschossenen Flugzeuge.

Wie der amtliche Heeresbericht vom 8. April 1917 meldet, haben
unsere Gegner im Monat März 161 Flugzeuge und 19 Fesselballons,
wir dagegen nur 45 Flugzeuge, keinen Fesselballon verloren. Von
den 161 Flugzeugen sind 99 jenseits, 62 diesseits der deutschen Linie
abgeschossen.

Nachstehend ein genaues Verzeichnis der in unserem Besitz ge-
bliebenen Flugzeuge:

Westfront.

I. Englische: 14 Sopwith: Zweisitzer: No. A. 1108 und 4818
Ltn. W. Beid, Ltn, H. J. Green; No, 4594, Insassen tot; No. A
1111, P. H. Lowndes, Name des zweiten Insassen nicht feststell-
bar; No. A. 4168, Führer tot, Beobachter schwer verwundet;
No. 1907, Insassen gefangen; ein Flugzeug No. unbekannt, da
Flugzeug mit Insassen vollständig verbrannt; D. D. No. 5784, In-
sassen verwundet, gefangen; ein Flugzeug mit Motor le Rhöne
2637, Insassen tot; No. 7763 Ltn. Charles Stuart vane Tempest,
Ltn. Allinson; ein Flugzeug, dessen Nummer nicht feststellbar,
Ltn. Duff, Hauptm. Stuart.

Einsitzer: No. A. 633, Hauptm. (?), schwer verwundet; No.
6170, Insasse tot; No. 6165, Insasse tot; No. 6633, Name des In-
sassen nicht feststellbar.

10 Vickers: Zweisitzer: No. 1953, Hauptm. William, S. R.
Bloömfield, Unterltn. Viktor O. Landsdale; No. A. 5443, Insassen
gefangen; ein Flugzeug, Nummer nicht feststellbar, 1 Insasse tot,
1 schwer verwundet; No. 1948, Ltn. F. E, Bille, Ltn. A. G. Ryall;
No. 5439, Insassen tot; ein Flugzeug, Nummer nicht erkennbar,
Insasse Ltn. Knicht, Name des anderen Insassen unbekannt.

Einsitzer: No, 7941, Hauptm. H. C. Southon; No. 7882, Ltn.
J. M. Montembault; No. 3425 A.M.G., Insasse verbrannt; No.
4874, Unterltn. G. J. Hasde.

6 B.E.: No. 12205, Insassen verbrannt; No. 5856, Ltn. A. E.
Watts, Ltn. C. Unterwood; No. 5179, Unteroffizier Cooper, Ltn.
Appleton; No. 6232, Ltn. Byrne, Ltn. Smith; No. A. 27, Oberltn.
Wilden Anderson, Oberltn. Duncan Boyd Wolley; No. 2560, In-
sasse gefangen.

6. F.E.: Zweisitzer: No. 4803, Insassen gefangen; No. 464,
Lin. Charles A. R. Schum, Ltn. E. ©. Coops; zwei Zweisitzer,
Nummern nicht feststellbar; Einsitzer: No. 6397, Unterltn. W.B,,
Bill: No. 6456, Oberltn. Shepard.

2Nieuport: Einsitzer: No. A. 279, Ltn. Whitehard ; No. 6615,
Ltn. Hugh Welch,

2 Spad: No. A. 6633, Ltn. Parves; Hispano-Spad No. 6607,
Ltn. Baker.

1 Martinsyde: No. 7508, Unterltn. Webster.

1 Flugzeug: Zweisitzer, Typ (?), Rotationsmotor R. 35065,
Hauptm, Lees, Bix, Dienstgrad unbekannt.

No. 8 „FLUGSP ORT“. Seite 237

II. Französische: 8 Nieuport: Einsitzer No. 2283, Unteroffiz.
Maurice Doat; 3 ‚Einsitzer, Nummern nicht feststellbar, Insassen
tot; No. 2341, Ltn. Mans; No. 2277, Unterltn. Raymond Havet;
Nr. 3418, Sergeant Truscot; ein Flugzeug, Nummer und Name:
des Insassen nicht feststellbar.

2 Caudron: Ein Flugzeug mit Motor le Rhöne 1408 und.
2199, Unterleutn. Le Mevel, Sergeant, Name (?); G, IV No. 2217,
5. 16, Oberltn. Menod Ducimetiere, Ltn. Conetoux.

2 Sopwith: No.5143 Serg. Louis Pivette, ein Flugzeug,
Nummer nicht feststellbar, Adj. Robin, Ltn. Barbot.

1 Spad- Einsitzer:. Nummer unbekannt, Ltn. Le Deuil.

1 Voisin: Motor Renault 60249, Ltn. Litaud.

1 Farman: No. 4100, Insassen tot.

1 Rumpfeinsitzer D. D.: Apparat verbrannt.

Ost- und Südostfront.

1 Nieuport-Doppelsitzer: No, 3182, Ltn. Sidney George
Beare, Ltn, Edgar Peary Hyde.

1 Parasol Morane: No. 317, Stabshptm. Lezowski, Unter-
offizier Gussjew.

l Sopwith-Doppelsitzer: No. 5223, 2 englische Marine-
leute, beide tot.

1 Apparat: Typ unbekannt, No. 250, Ltn. Glasson.

Unser Luftkrieg am 6. April.

Unsere verbündeten Feinde wollten am 6. April im Westen offen-.
bar den Versuch machen, die ihnen seit langem entrissene Vorherr-
schaft in der Luft durch einen einheitlich geregelten Masseneinsatz
ihrer Flieger zurückzugewinnen. Der Versuch ist an der Tapferkeit
unserer Flieger und an der Unerschrockenheit und Treffsicherheit.
unserer Fliegerabwehrbatterien gescheitert. Die Gegner verloren 44 Flug-
zeuge und 1 Ballon, wir 5 Flugzeuge und 2 Ballone.

Zwischen Lille und St. Quentin bemühten sich die Franzosen:
und Engländer von neuem, durch Zusammenfassuug starker Kräfte
Artillerie, Beobachtung und Aufklärung zu erzwingen. Gleichzeitige:
Bombenangriffe auf Orte und Flugplätze sowie Bahnhöfe hinter un-
serer Front dienten anscheinend der Ablenkung. Sie hatten schwere
Verluste. Ganze Geschwader können als vernichtet gelten. Leutnant.
Voß schoß sein 24. Flugzeug ab, Leutnant von Bertrab allein
vier Flugzeuge.

Gegen 6 Uhr abends erfolgte gegen unsere Fesselballone nord-
westlich und östlich von Reims ein auf breiter Front: groB angelegter
Fliegerangriff,. Gleichzeitig mit ihm wurden die Aufstiegplätze unter
Artilleriefeuer genommen und die zum Schutz aufgestellten Flieger-
abwehrbatterien vergast. Dennoch gelang es unseren Abwehrgeschützen
im Verein mit den rechtzeitig einsetzenden Jagdstaffeln, den Angriff
abzuschlagen. Nur zwei unserer Ballone wurden in Brand geschossen.
Ihre Beobachter konnten sich durch Absprung mit dem Fallschirm
retten. Auch hierbei büßte der Feind zahlreiche Flugzeuge ein.

Unsere Bombengeschwader machten erfolgreiche Angriffe auf die,
Bahnhöfe von Audricı und St. Menehould und den Flugplatz von.
Seite 238  „FLUGSPORT“. No. 8

Coxyde, der allein mit 2500 Kilogramm Bomben belegt wurde, und
auf Batteriestellungen. Unsere Aufklärungsflieger dehnten ihre Er-
kundung bis weit hinter die feindlichen Linien aus. Nachfelgende
Aufstellung zeigt unsere Erfolge im Einzelnen:
Feindliche Verluste:
a) hinter unserer Linie im Luftkampf 26, durch Abwehrgeschütze 4,
b) hinter der feindlichen Linie im Luftkampf 7, durch Abwehr-
geschütze 4,
c) hinter unserer Iinie durch Notlandung 5,
d) Fesselballone: 1.
Zusammen: 44 Flugzeuge und 1 Ballon.
Eigene Verluste: 5 Flugzeuge hinter unserer Linie, 2 Ballone.
Die englischen Fliegerverluste waren vor dieser Luftschlacht
bereits sehr hohe.

N

. Erbeuteter französischer Voisin-Doppeldecker.

Die englische Verlustliste vom 2. April enthält die Namen von
63 Offizieren, von diesen gehören nicht weniger als 35 dem Flieger-
korps an. Churchill stellte deshalb am Nachmittag eine Frage im
Unterhaus. Mac Charson antwortete, daß die Liste die Verluste mehrerer
Tage enthalte, an denen zahlreiche und heftige Luftangriffe statt-
gefunden hätten Auf die zweite Frage, ob die Verluste der Flieger
in den letzten Monaten nicht stärker gewesen seien, als die übrigen
Verluste, konnte Mac Charson keine Antwort geben, ohne sich vorher
zu erkundigen. Der Luftkriegspezialist Pemberton Billing sagte, die
Verluste an Fliegern seien bei den Engländern wohl mindestens zwei-
mal so groß gewesen wie bei den Deutschen. Mac Charson bestritt dies.

Ein Jagdabenteuer des Fliegerleutnants Frankl.
Einem Mitarbeiter des „N. W.T “ erzählte der Frankfurter Flieger-

offizier Frank] verschiedenes aus seinen Erlebnissen. Wir greifen
daraus die lebendige Schilderung einer Luftjagd heraus, die folgender-

maßen lautet:

No. S „FLUGSPORT“. Seire 239

„Ieh war gerade von einer Patrouille zurückgekommen und unter-
hielt mich mit meinem. Hauptmann. Plötzlich meldete der Flieger-
osten: „Ein Flugzeng unbekannter Herkunft, allerdings unbeschossen
vom Feind kommend, nach Osten flıgend“. DaB die Maschine von
hinter der feindlichen Front kaın, deutete darauf hin, daß sie von
einem feindlichen Flieger gelenkt. war, daß sie aber, obwohl sie unsere
Linieu überfiogen hatte, nnbeschossen geblieben war, machte die Sache
unsicher „Nun, so probieren wır’s halt einmal!“ sagte ich zu meinem
Hauptmann, und machte mich startbereit, um die Herkunft des Flug-
zeuges zu erkunden. Nach einem Flug von einigen Minuten hatte
ich den Gegner eingeholt. Allerdıngs war ich noch mindestı ns 1500
Meter tiefer als er. Jetzt erkannte ıch auch die blau-weib-roten Ko-
karden und jauchzte förmlich auf vor Freude, einen Gegner soweit
hinter unserer Front gefunden zu haben, daß er mir nieht mehr ent-
wischen konnte Das feindliche Flugzeug flog auf eine größere Stadt
zu und kreuzte dann über dem dortigen Bahnhof. Plötzlich sah ich
wie eine große Bombe abgeworfen wurde, und verfolgte mindestens
ebenso ge-pannt wie mein Gegner selbst den Einschlag, der sich auch
b«ld in Form einer schwarzen, hochaufsteıgenden Rauchwolke zeigte
Im gleichen Augenblick drelite das feindliche Flugzeug ab und flog

in der Richtung zur Front zurück.

Deutscher Agyo-Doppeldecker, von einem über ihm fliegenden Flugzeug aus
aufgenommen, .

Meine Maschine, die an Geschwindigkeit und Steigvermögen der
seinen überlegen war, hatte nach und nach die Höhe des feindlichen
Filngzeuges erreicht und stieg über es hinaus. Upgefähr 1000 Meter
hinter ıım und 260 Meter über ihm drückte ich die Maschine, um
zum Angriff mehr Geschwindigkeit zu erzieien und dio Entfernung
möglich*t rasch zu verringern. ‚Jetzt hatte mich auch der Gegner be-
merkt. Ich sah es daraus, daß der Kurs der feindlichen Maschine
nicht mehr gerade war, was auf das jeweilige Rechts- und Linksblicken

(des verfolgten Führers zwückzufülren war. Bei den letzten 80 bis
Seite 240

„FLUGSPORT“. No. 8 1 _ on
u mn = = „Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flı
100 Metern stellte ich die Maschine steil auf den Gegner herunter,
richtete mit meinem Maschinengewehr, drückte auf den Abzug...
da versagten beide Maschinenge wehre infolge eines Maschinengewehr-
steuerschadens. Meine Enttäuschung und Wut war so groß, daß ich

Flüssigkeitsstre

mich trotz der Blöße, die ich mir gab, entschloß, den Angriff fortzu- Abb. 18-95. . u | .

setzen. Ich blieb dem Gegner dicht auf den Fersen und ließ ıhm 1 Aenderung des Strömungs-Charakters hinter Platten I
keine Zeit, über mich nachzudenken. Ab und zu hörte ich sein Ma-
schinengewehr knattern und versuchte stets, mich durch seinen Rumpf
zu decken.

schiedenen Anstellwinkeln.

Abb. 18. am 0 Abb. 22. a — 200

Abb. 19. « = 10°

Deutscher Albatros-Doppeldecker bei einem Aufklärungsfluge in Rußland
von einem anderen deutschen Flugzeug aus aufgenommen.

Abb. 24 a = 45”

Da wir ganz allein und so weit hinter unserer Linie waren, daß Abb. 20. a — 12°
für mich keine Gefahr eines zweiten feindlichen Angriffes bestand,
machte mir die Sache nach und nach ein sehr großes Vergnügen. Ab
und zu kurvten wir umeinander herum, dann wieder zwang ich ihn,
um einem Angriff auszuweichen, zu einem kurzen Sturzflug. Die Ent-
fernung der beiden Maschinen von einander betrug mitunter nur we-
nige Meter. Ich verfolgte meinen Höhenmesser mit gespannter Auf-
merksamkeit und hatte über jede 100 Meter, die wir uns dem deut-
schen Boden’ näherten, sozusagen eine Mordsfreude. Nach ungefähr
20 Minuten war der Gegner dicht am Boden und ich sah seinen

Schatten unten immer schwärzer und schwärzer werden, Noch über Abb. 21. «= 15° Abb. 25. x = 90°
einige Bäume hinweg, dann landete er glatt. Ich flog um das feind- nn
liche Flugzeug herum und beobachtete, wie sich dessen Propeller immer Nachbildung verboten

noch drehte. Nach einigen Minuten sah ich deutsche Soldaten heran-

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Fiugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917 Tafel Ill.

Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-Modellen.

Abb. 15-25. Aenderung des Strömungs-Charakters hinter Platten bei ver- Abb. 26—31. Nachweis der Gleichartigkeit der Strömung in Wasser und Luft
schiedenen Anstellwinkeln. (durch Rauch sichtbar gemacht).

Abb. 22. « = 20°

Abb. 26 Abh. 29
Strömungsbild bei geringer Stromgeschwindigkeit Strömungsbild bei geringer Stromgeschwindigkeit
in Wasser. in Luft.

Abb. 19. « = 10”

Abb. 27.

| u Abb. 30.
a 14 hei hwindigkeit Tr indigkei
Strömungsbild bei mittlerer Stromgeschwindigkei Strömungsbild bei mittlerer Stromgeschwindigkeit
in Wasser. in Luft

Abb. 24 «= 45"
Abb. 20. a= 12”

Abb. 28. Abb. 31.
Strömungsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit Strömungsbild bei hoher Stromgeschwindigkeit
Abb. 21. @a= 15° Abb. 25. # = 90° in Wasser. in Luft.

Nachbildung verboten.

A
No. 5 „F

LUGSPORT«“.

Seite 241

kommen, und ein Engländer stieg aus der Maschine und ging mit er-
hobenen Armen unseren Kriegern entgegen. Ich landete auch und
fuhr sofort mit einem Kraftwagen hin. Nach wenigen Minuten war
ich bei dem Eingländer angelangt und ging auf ihn zu. Ich war über-
rascht. Es war ein blutjunges, zartes Kerlchen, die dreieckige Mütze
keck aufs Ohr gedrückt, dem Range nach Offizier. Er war erst 19
Jahre alt. Das Gesicht war ihm von der Aufregung noch hochge-
rötet und einige leichte Tränen über die verlorene Freiheit standen
in seinen Augenwinkeln. Ich ging zu ihm und stellte mich vor: Frankl.
Er schaute mich mit einem neugierigen Blick an, machte eine etwas
kindlich anmutende Verbeugung und stellte sich ebenfalls vor: Wing-
field. !Ein Händedruck besiegelte, daß die Feindschaft zwischen uns
beendet war. Seine Maschine war ein englischer B. E.-Einsitzer. Als
Belohnung, falls er zurückkommen sollte, hatte ihm sein General ein
französisches Jagdflugzeug versprochen. Wie voll und ganz er die
Gefahr kannte, geht daraus hervor, daß er ein vollständiges Rasier-
zeug und einige Bücher mitgenommen hatte, um versorgt zu sein,
wenn er, falls seiner nicht der Tod harre, in Gefangenschaft geriete.
Nach einer kurzen Stunde im Kasino mußten wir Wingfield an die
Gefangenensammelstelle abliefern, wo ich ihn noch öfter besuchte.

Darmstädter Pioniere und Helden des Flugwesens.

Vom Verein für Luftfahrt Darmstadt erhalten wir folgende Mitteilung:

Der Heldentod unseres Mitgliedes Herrn Leutnant der Reserve Hans
Gutermuth veranlaßt uns die einzigartige Tätigkeit und die hervorragenden
Leistungen der eine Sonderabteilung unseres Vereins bildenden jugendlichen
Flugsportvereinigung Darmstadt, durch einen kurzen Rückblick zu kennzeichnen ,
Im Jahre 1909 faßte der Gefallene im Verein mit den beiden in der ersten Kriegs-
zeit leider ebenfalls bereits den Heldentod erlittenen und für den Flugsport be-
geisterten Studienfreunden Berthold Fischer und Karl Pfannmüller als
Sekundaner des hiesigen Ludwig-Georg-Gymnasiums den Entschluß ihre Muse
und Ferienzeiten zur eigenhändigen Herstellung von Gleitfliegern und zur Aus-
führing von Gleitversuchen zu benützen. Durch die Teilnahme einer weiteren
Zahl von Klassenfreunden an diesen Bestrebungen wurde die Flugsportvereinigung
Darmstadt gebildet, deren Mitglieder nicht nur während ihrer letzten Gymnasial-
jalıre, sondern bis Kriegsbeginn zu zielbewußter und erfolgreicher Arbeit treu
zusammen hielt. Im Laufe der Jahre wurde der Bau von 14 Flugzeugen nach
eigenen Plänen in derartig zunehmender Vervollkommnung durchgeführt, daß es
im Herbst 1912 den Mitgliedern der Sportsvereinigung gelang, bei den an der
Wasserkuppe der Rhön ausgeführten mehrwöchentlichen Gleitflugversuchen eine
große Zahl von Gleitflügen von über 500 m Länge auszuführen, darunter auch
ein solcher des Herrn Gutermuth von 839 m bei 112 Sekunden Flugdauer. Dieser
längste auf dem Kontinent bis jetzt erreichte Flug mit einem motorlosen Flug-
zeuge stellt einen um so beachtenswerteren Erfolg dar, als er lediglich hervor-
gegangen ist aus den zielbewußten Bestrebungen der Flugsportvereinigung bei
verständnisvoller Verwertung ihrer laufenden Erfahrungen und aus dem unge-
wöhnlichen mechanischen Geschick seiner Mitglieder in der Ausführung aller
Einzelheiten. In unermüdlicher Schaffensfreudigkeit betätigten sich alle Mit-
wirkenden im Interesse der von ihnen verfolgten fruchtbaren Idee, wovon auch
eine von ihnen selbst veranstaltete Ausstellung mehrerer Gleitflieger und Flug-
Seite 242

„FLUGSPORT“ No. 8

zeugmodellen, sowie ihre Beschickung der vom Verein für Luftfahrt im Aus
stellungsgebäude der Mathildenhöhe im Oktober 1913 veranstalteten Flugzeug-
Modell-Ausstellung durch einen selbstkonstruierten und verfertigten Motorgleit-
flieger. Diese lebendige und crfolgreiche Tätigkeit der Flugsportvereinigung
wurde durch den Krieg unterbrochen, indem mit dem ersten Mobilmachungstage
sämtliche Mitglieder zu den Falınen eilten.

Der Heldentod der drei obengenannten Mitglieder der Sportvereinigung
reißt in den Verein für Luftfahrt eine unersetzliche Lücke.

In ihnen verkörperte sich in selten hohem Grade der Geist unverbrüchlicher
Treue und Kameradschaftlichkeit, getragen von jugendlichem Idealismus für eine
große Idee. Der Verein für Luftfahrt zählt in stolzer Trauer diese jungen Helden
zu seinen ehemaligen Mitgliedern.

Flugtechnifche ” EI Runöfchau

Inland.

Nachruf der Luitstreitkräfte für den Prinzen Friedrich Karl. Ein
Hohenzoller ist als Flieger gefallen! Unerwartet ist Prinz Friedrich Karl von
Preußen den schweren Wunden, die er im Luftkampf erhalten hatte in englischer
Gefangenschaft am 7. April 1917 erlegen.

Mit glühender Begeisterung widmete sich der Prinz der jungen Waffe, um
in ihr dem deutschen Vaterlande zu dienen und die Herrschaft in der Luft zu
erkämpfen. Sein hohes fliegerisches Können, sein keine Schwierigkeiten kennender
Schneid, ließen große Erfolge durch ihn für die Fliegertruppe erwarten. Gehärtet
durch den Heldentod der Besten, kämpfen die deutschen Luftstreitkräfte jung
und stark!

Der Kommandierende General der Luftstreitkräfte gez. v. Hoeppner.

Fliegerleutnant Wilhelm Frankl +. Der Flugzeugführer Lt. d. Res. Wilhelm
Franki Ritter des Pour le merite ist am Ostersonntag im Luftkampf tödlich ver-
unglückt. Der Name des jungen Kampffliegers wurde zum ersten Male im Tages-
bericht vom 7. Mai 1916 erwähnt, als er sein viertes feindliches Flugzeug außer
Gefecht setzte. Er war damals Vizefeldwebel und wurde zum Offizier befördert.
Bald kam die Meldung, daß er den achten Gegner kampfunfähig gemacht habe.
Am 24. November erwähnte der Tagesbericht, daß er den vierzehnten Gegner
bezwungen habe. Wilhelm Frank! stand seit Kriegsbeginn im Feld. Der Neunzehn-
jährige hatte sich in August 1914 als Kriegsfreiwilliger gemeldet. Der junge
Kaufmann, der schon seine Pilotenprüfung in Johannisthal abgelegt hatte und sich
im Besitz des Flugzeugführerpatents befand, wurde der Fliegertruppe zugeteilt
und rückte dann in die Reihe der Kampfflieger ein, bei denen er sich als einer
der besten und erfolgreichsten bewährte.

Fliegerleutnant von Keudelli F. Wie durch eine Meldung des Roten
Kreuzes bestätigt wird, ist der bekannte Kampfflieger Leutnant von Keudell am

16. Februar durch einen Brustschuß schwer verwundet in der Gefangenschaft
seinen Verletzungen erlegen. Leutnant Hans Kurt v. Keudell war einer unserer
besten Flieger, der bereits Il Siege im Luftkampf hinter sich hatte und zu den

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 243

größten Hoffnungen berechtigte. Er wurde am 5. April 1892 geboren, trat 1904
in das Kadettenhaus Bensberg ein, das er von 1909 bis 1911 ınit dem Dorotheen-
städtischen Realgymnasium .in Berlin vertauschte. Alsdann trat er bei den Fürsten”
walder Ulanen cin, mit denen er als Leutnant bei Kriegsausbruch nach Westen
ausrückte. Vom November 1914 bis April 1915 kämpfte er mit seinem Regiment
in Polen. Die dann eintretende Zeit der Ruhe und Untätigkeit war für ihn der
Anlaß, sich zur Fliegertruppe zu melden. Nach beendeter Ausbildung kam er
zu cinem Kampfgeschwader im Westen, wo er sich bei den Bombenflügen nach
Verdun, Toul und Dünkirchen auszeichnete. Am 31. August errang er seinen
ersten Luftsieg. In vielen wei-
teren Kämpfen zeigte er seine
Kampfgewandtheit und Ueber-
legenheit, bis er sich 11 Gegner
als besiegt anrechnen durfte.
Seltsam ist die Tatsache, daß er,
der selber in seinen Luftkämpfen
einen Einsitzer führte, auch nur
feindliche Einsitzer abschoß. Seit
dem 15. Februar wurde er nach
einem Luftkampf vermißt; jetzt
hat die Besorgnis, daß der junge
Held nicht mehr unter den Le-
benden weilt, ihre traurige Be-
stätigung gefunden.
Kampfflieger Berr +. Wieder
hat der Tod einen der Besten
aus den Reihen der Fliegertruppe
gerissen. Der Kampfflieger Ober-
leutnant Berr ist am 6. April ge-
fallen. Sein Flugzeug stieß
während eines Luftkampfes mit
einem Flugzeug eines Kameraden
zusammen. Beide Führer stürzten
töd:ich ab. Oberleutnant Hans
Berr wurde am 20. Mai 1890
geboren. Vor dem Kriege ge-
hörte er dem vierten Jäger-
bataillon in Naumburg an. Am
Oberltn. Borr 4 3. März 1915 trat er zur Flieger-
truppe über. Nachdem er neun
Flugzeuge und einen Fesselballon abgeschossen hatte, erhielt er am 4. Dezember
1916 den Orden Pour le merite. Als ein unbesiegter Gegner ist er geschieden.
Sein Geist und sein Gedächtnis leben in der Fliegertruppe weiter.

Den Heldentod fand im Luftkampf Leutnant Eduard von Marcard‘
Inhaber des Eisernen Kreuzes 2 Klasse und des Braunschweigischen Kriegs”
verdienstkreuzes. — Ferner fiel der Leutnant in einer Feldflieger-Abteilung Karl
Haan aus Köln-Mülheiim.

Leutnant Voß, bei der Jagdstaffel Boelcke, erhielt vom Kaiser den Orden:
Pour le merite. Dieser junge Offizier hat in beispiellos Kurzer Zeit 24 ihın ein-
wandfrei zuerkannte feindliche Flugzeuge abgeschossen. Am 27. Februar 1916
brachte er seinen ersten und zweiten Gegner brennend zum Absturz, am 25. Feb-
Seite 244 „FLUGSPORT“. No. 8

ruar 1917 seinen 7. und & 1 Mrs Ka
und am 11. März setzte er 2 er
seinen 14. ‚Gegner außer
Gefecht. 14 Tage später
war die Zahl seiner Luft-
siege schon auf 22 gestie-
gen. Binnen 13 Tagen hat
er 8 Flugzeuge des Geg-
ners vernichtet. Seinen
24. Luftsieg errang er am
8 April. Leutnant Voß
wurde erst im September
1916 Offizier. Er trägt die
Uniform des Husarenregi-
ments Nr. Il. Der Flieger-
truppe gehört er seit dem
1. August 1915 an. Das Flug-
zeugführerabzeichen erwarb
er sich im Mai 1916.

Tätigkeit der öster.-
ungar. Flugzeuge imMärz.
Aus dem Wiener Kriegs-
pressequartier wird gemel-
det: Trotz der ungünstigen
Witterungsverhältnisse ha-
ben unsere Luftfahrzeuge
und Geschwader im Monat
März eine sehr rege Tätig- Leutnant Voß.
keit entwickelt. Bei zahl-
reichen kühnen Luftstreifungen wurden wertvolle Belege eingebracht und durch
schneidige Abwehrkämpfe die Erkundungstätigkeit der feindlichen Flieger ver-
hindert. Vier feindliche Flugzeuge wurden von unseren Luftfahrzeugen im Luft-
kampf abgeschossen und zur Landung hinter den feindlichen Linien gezwungen-
Eine glänzend hervortretende Leistung vollbrachte ein Flugzeug mit Hauptmann
Alfred Dahinten als Feldpilot und Leutnant d. Res. Paul Meyer als Beobachter.
Am 20. März, nach längerem Luftkampf mit drei feindlichen Voisin-Apparaten,
gelang es unserem schneidig gesteuerten Fahrzeug einen feindlichen Apparat zur
Strecke zu bringen. Unsere Verluste betrugen im Monat März fünf Fahrzeuge;
hiervon entfallen drei auf den italienischen, zwei auf den russischen Kriegsschau-
platz. Die feindlichen Flugzeuge wurden hinter den feindlichen Linien herunter-
geholt, während unsere verlorenen Flugzeuge über den feindlichen abgeschossen
wurden.

An der rumänischen Front hat eines unserer Flugzeuge am 2. April ein
Bravourstück ausgeführt. Mit Oberleutnant Richard Fitz als Beobachter und
Korporal Joseph Peiger als Piloten griff es beim Bahnhof Liteni a:s 150 Meter
Höhe einen Eisenbahnzug an. Zwei Bomben beschädigten den Zug erheblich;
von den Treffern wurde eine photographische Aufnahme gemacht Im Rückflug
beschoß das Flugzeug noch eine feindliche Trainkolonne aus 500 Meter Höhe
erfolgreich mit Maschinengewehren; bei der Trainkolonne entstand eine Panik-
Obwohl es während der ganzen Aktion vom Feinde heftig beschossen wurde,
kehrte das Flugzeug wohlbehalten auf den Flugplatz zurück,

No.8 „FLUGSPORT“, Seite 245

Personalien.

Der Orden Pour le merite wurde von Sr. Majestät dem Kaiser dem
ymmandierenden General der Luftstreitkräfte Generalleutnant von Hoeppnenr
dem Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte Oberstleutnant Thomsen und
dem Ltn. d. R. Voß von der Jagstaffel Boelcke verliehen.

Das Offizierkreuz des Kaiserlich Oestereichischen Franz Joseph-
Orden mit der Kriegsdekoration wurde verliehen den Direktoren Kohl und
Machenheimer von der Motorenfabrik Oberursel A. G.

Befördert wurde: Zum Rittmeister Oberltn. Frhr. v. Richthofen von
3er Jagdstaffel Boelcke.

Fi
Fl

Von der Front.

28. März. Konstantinopel. Mazedonische Front. Ueber
Se im gestrigen Heeresbericht gemeldeten Lufikämpfe über dem Schwarzen
Meer sind folgende Einzelheiten eingetroffen. Eines unsrer Flugzeuge —
Beobachter Leutnant Keiper, Führer Unteroffizier Kautsch — verfolgte
‘m Schwarzen Meer über 70 Kilometer weit die feindlichen Flugzeuge und
zwang — wie in dem genannten Bericht gemeld-t wurde — zwei feindliche Flug-
zuge zum Niedergehen auf das Meer. Außerdem traf es voll ein feindliches
Flugzeug-Mutterschiff mit zahlreichen Bomben, deren Erfolg durch die Beobachtung
:zsrer anderen Flieger bestätigt wurde.

1. April. Französischer Heeresbericht. Trotz des ungünstigen
Wetters, das ununterbrochen an der ganzen Front herrschte, lieferten unsere
".ieger diese Woche zahlreiche Luftkämpfe und zerstörten sieben deutsche Flug-
zeuge. In diesen Kämpfen schoß Leutnant Dorne sein 18 Flugzeug ab. Kapitän
Donner und Offizierstellvertreter Casale ihr siebentes, während Kapitän Natton
seinen fünften Sieg davontrug.

Belgischer Bericht. Orientarmee. Große Fliegertätigkeit auf
3er Front im Orient.

Englischer Heeresbericht. Gestern wurden in einer Anzahl von
_ıftkämpfen zwei deutsche Flugzeuge vernichtet, drei weitere zum Niedergehen
zezwungen. Eine unserer Maschinen wird vermißt. j

3. April. Berlin. Trotz Wind und Regenschauer war die Fliegertätigkeit
an der Westfront rege, die deutsche Ueberlegenheit in der Luft ist in erster
Linie eine solche der Flugzeugführer und -Beobachter. Es erhellte nicht nur aus
der Zahl der neuerdings wieder abgeschossenen Flugzeuge, sondern auch aus der
erfolgreichen Durchführung der eigenen und der Abwehr der feindlichen Luftauf-
klärung. So wurden durch Flieger Ansammlungen starker englischer Infanterie-
massen in den Mulden bei Savy und Roupy festgestellt und darauf unter Ver-
richtungsfeuer genommen. Die Flieger schildern die Verluste als außerordentlich
schwer. Der Angriff, der bereits durch Artilleriefeuer eingeleitet war, unterblieb.

4. April. Deutscher Tagesbericht. Neun feindliche Flugzeuge und
zwei Fesselballons sind von unseren Fliegern abgeschossen worden.

Paris. Orientbericht. Der Feind warf mehrere Fliegerbomben auf
das Hospital von Vertekop. Britische Flieger bewarfen mit Erfolg die Flugzeug-
schuppen von Radovo und stellten Brände und Explosionen fest.

5. April. Oesterr.-ungar. Bericht. Italienischer Kriegsschau-
platz. Bei klarer Sicht im allgemeinen lebhaftere Artillerie- und Fliegertätigkeit
als in den letzten Tagen. Italienische Marineflieger warfen auf Nabresina und
Tistiana Bomben ab.

Konstantinopel In Luftkämpfen hatte eines unserer Flugzeuge,
ein von Hauptmann Schütz geführter Fokker, einen Zusammenstoß mit
einem feindlichen Flugzeug, wobei dieses in Trümmern ging. Unser Flugzeug
'!andete mit dem abgerissenen Flügel des feindlichen Flugzeuges in unsren Linien

“
„Seite 246 „FLUGSPORTN. _ No. 8

Gestern vormittag erschienen drei feindliche Flugzeug-Mutterschiffe, die
von einigen Kreuzern und Zerstörern begleitet waren, vor dem Bosporus. Die
feindlichen Flugzeuge warfen Bomben auf Kilios und den Eingang des Bosporus.
Unsre Land- und Wasserflugzeuge griffen die feindlichen Kräfte an und zwangen
sie durch Bombenwürfe, sich zu entfernen. Es wurde mit Sicherheit festgestellt,
daß ein Schiff voll getroffen wurde. Die Russen melden, in ihreın Bericht vom
28. März, daß die Wasserleitung von Konstantinopel durch russische Flugzeuge
am 26 März zerstört worden sei. Diese Behauptung ist falsch. Die in beschränkter
Zahl abgeworfenen Bomben fielen auf unbesautes Gelände, ohne Schaden anzu-
richten. Was den Luftkampf auf dem Schwarzen Meer betrifft, so fügen wir
dem, was durch unsren Bericht vom 27. März gemeldet worden ist hinzu, dal
nach dem russischen Bericht ein von unsren Geschossen getroffenes feindliches
Wasserflugzeug zum Niedergehen auf dem Meer gezwungen wurde. Die Be-
satzung ließ dort ihr Flugzeug zurück und erreichte einen Zerstörer.

Russischer Bericht. Rumänische Front. Die feindlichen Flug-
zeuge beschossen den Bahnhof Tercuciu und verursachten einige Verluste.

Die Burg Hohenzollern vom Flugzeug aus geschen.

Deutscher Tagesbericht. Klares Wetter führte bei Tag und
Nacht zu schr reger Aufklärungs- und Angriffstätigkeit der Flieger und
zu zahlreichen Luftkämpfen. Ein bis Douai vorgedrungenes englisches Ge-
schwader von vier Flugzeugen wurde dureh eine unserer Jagdstaffeln angegriffen
und vernichtet. Alle vier Flugzeuge liegen hinter unseren Linien; Oberleutnant
Freiherr von Richthofen hat davon zwei als seinen 35. und 36. Gegner
abgeschossen.

Außerdem verlor der Feind acht Flugzeuge im Luftkampf, zwei durch Ab-
schuß von der Erde. Von ıns werden drei Flugzeuge vermißt.

Mazedonische Front. Im Wardartal wurden durch Bombenabwurf
unserer Flieger umfangreiche Mimitionslager zur Entzündung gebracht.

Englischer Bericht. Im Laufe mehrerer ausgedehnter Raids, die
gestern, in der Nacht vom 4. auf den 5. April ausgeführt wurden, bombardierten
unsere Flieger mit Erfolg zahlreiche Munitionsdepots, Aerodrome und wichtige
Eisenbahnknotenpunkte.

No. 8 _„FLUGSPORT“. Seite 247

Belgischer Bericht. Im Laufe der Nacht warfen belgische Flieger
Bomben auf feindliche militärische Anlagen.

7. April. Berlin. Am 5. April nachts hat ein deutsches Seeflugzeug-
geschwader die in den Downs liegenden Schiffe sowie Scheinwerfer und Be-
festigungsanlagen nordwestlich Ramsgate ausgiebig und mit gutem Erfolg mit
Bomben belegt.

Der deutsche Generalstab meldet: Um Artilleriebeobachtung
und Aufklärung zu erzwingen, setzten die Gegner stark zusammengefaßte
Luftstreitkräfte ein; sie erlıtten schwere Verluste. Mehrere der feindlichen
Geschwader können als vernichtet gelten. Leutnant Voß schoß sein 24. Flug
zeug, Leutnant von Bertram vier Gegner im Luftkampfe ab.

Zwischen Soissons und Reims unternahm der Feind einen einheitlichen
Angriff gegen unsere an dieser Front stehenden Fesselballons. Durch schnell
einsetzendes Abwehrfeuer hatte der Gegner nicht den erhofften Erfolg; nur zwei
Ballons wurden abgeschossen; ihre Beobachter landeten im Fallschirm.

Die Gegner verloren gestern 44 Flugzeuge, davon im Luftkampf 33, durch
Abwehrkanonen acht, durch Notlandung hinter unseren Linien drei, ferner durch
Luftangriff einen Fesselballon.

Fünf unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

8. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 12 feindliche
Flugzeuge im Luftkampf, eins durch Abwehrfeuer heruntergeschossen.

Vorausschauende Weiterentwicklung der Luftstreitkräfte, Vervollkommnung
des Flugzeugbaues auf Grund der am Feinde und in der Heimat gesammelten
Erfahrungen, Schulung der Beobachter für Artillerie und Infanterie, Erhaltung des
bewährten Angriffsgeistes unserer Kampfflieger haben im Monat März große
Erfolge gezeitigt; auch die Flugabwehrgeschiütze haben daran wesentlichen Anteil.

Unsere Gegner — dabei auch die schon lange vor Erklärung des Kriegs-
zustandes im französischen Fiugwesen vertretenen Amerikaner — haben im
Westen, Osten und auf dem Balkan 161 Flugzeuge und 19 Fesselballons durch
unsere Angriffs- und Abwehrmittel verloren.

Hiervon sind durch Luftangriff 143 Flugzeuge und die 19 Ballons, durch
Feuer von der Erde aus 15 Flugzeuge abgeschossen worden, 3 feindliche Flug-
zeuge durch unfreiwillige Landung hinter den Linien in unseren Besitz gekommen.

Der deutsche Verlust beträgt 45 Flugzeuge, keinen Fesselbalton.

Wien. Am 8. April früh haben feindliche Flugzeuge Bomben auf
Barcola und Sistiana abgeworfen. Keinerlei Schaden. Bald darauf griffen
mehrere unserer Flugzeuge die feindlichen Barackenlager von Vermigliano an

und belegten sie erfolgreich mit Bomben. Die Seeflugzeuge sind bis auf eins,
das seither vermißt wird, wohlbehalten zurückgekehrt.

In dem seit dem 8. April vermißten Seeflugzeug befanden sich, wie wir von
zuständiger Seite erfahren, Einj.-Freiw. Elektrowärter Ruchmann und Einj.-Freiw.
Stabs-Elektrowärter Beinhaucr.

9. April. Deutscher Tagesbericht. Durch unsere Flieger und
Abwehrkanonen sind gestern siebzehn feindliche Flugzeuge und zwei Fessel-
ballons abgeschossen worden. Rittmeister Freiherr von Richthofen blieb
zum 38. und 39, Male Sieger iın Luftkampf. Leutnant Schäfer brachte den
12. Gegner zum Absturz.

12. April. Deutscher Tagesbericht. Trotz Sturms waren die Flieger
sehr tätig; der Feind verlor in Luftkämpfen 23, durch Infanteriefeuer ein Flugzeug-

Bombenabwürfe auf feindliche Truppenlager und Munitionsstapel im Vesle-
und Suippestal verursachten heobachteten Schaden. Rittmeister Freiherr
von Richthofen schoß den vierzigsten Gegner ab,
Seite 28 on „FLUGSPORT nn No. 8

Berlin. In den heftigen Luftkämpfen des gestrigen Tages die sich haupt-
sächlich in den Vormittagsstunden abspielten, wurden vierundzwanzig feindliche
Flugzeuge abgeschossen, davon zweiundzwanzig im Luftkampf und zwei durch
Abwehrfeuer von der Erde aus. Rittmeister Freiherr von Richthofen schoß
seinen vierzigsten Gegner ab. Leutnant Freiherr von Richthofen und Leutnant
Schäfer erledigten je zweiGegner. An den Armee-Abschnitten des Kronprinzen
und des Kronprinzen Rupprecht von Bayern waren die Luftkämpfe besonders
erbittert. In der Nacht zum 10. April belegte eines unserer Kampfgeschwader
feindliche Barackenlager bei Fismes und bei Bazoches mit 3200 Kilogramm
Bomben. Mehrere Treffer und Brände wurden einwandsfrei beobach.et. Meldungen
aus der vordersten Linie über starke und andauernde Explosionen in der Richtung
Fismes bestätigten den beobachteten Erfolg. Der bekannte englische Flieger-
kapitän Robinson, Inhaber vom Viktoria-Kreuz (höchste englische Kriegsaus-
zeichnung) ist im Luftkampfe am 5. April durch einen unserer Kampfflieger abge-
schossen worden.

Deutsche Fliegeranfnahme aus dem geräumten Gelände an der Westfront.

Die Straße Roye-Laneourt mit (en von uns vorgenommenen Sprengungen.

Mitten in der Straße vor (dem vorderen Trichter 5 französische Autos, die
infolge der Sprengungen nicht wetter können.

13. April. Wien. Am 13. April vor Tagesanbruch gri'fen mehrere unserer
Seeflugzeuge das Pumpwerk Codorigo im Gebiete der Po-Mündung mit schweren
Bomben an und erzielten mehrere Trefier. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten
zurlickgekehrt.

Automobil und Aviatik
Akt.-Ges./ Leipzis-MHeiterblick
Seite 250° _.nPFLUGSPORT“. No. 8

lischen Fliegergeschwader hinwegzutäuschen. Richtig ist, daß große Luftschlachten
im Westen stattgefunden haben. Mit welch günstigem Ausgang für uns, ist in
unserem Heeresbericht mitgeteilt worden. Etwas komisch berührt die Unter-
scheidung zwischen den 31 zum Landen gezwungenen deutschen Flugzeugen und
zwischen denen, die unwiederherstellba e Beschädigungen erlitten hätten. Wie
haben dann die englischen Flieger feststellen können, welche Flugzeuge unwieder-
herstellbare Schäden erlitten haben sollen? Ebenso berechtigt ist die Frage,
warum denn Flaig diesmal den Verlust der eigenen Flugzeuge verschweigt. Daß
englische Fliegergeschwader hinter unsere Linien gekommen sind, ist in unserem
Heeresbericht ganz offen ausgesprochen worden. Aber es ist auch hinzugesetzt
worden, daß ein Teil dieser Fliegergeschwader vollständig vernichtet worden ist.
Die Behauptung, diese Aufklärungsgeschwader hätten 1700 Photographien auf-
genommen, ist wohl nur auf Laien berechnet. In drei Tagen 1700 Photographien
bedeuten 600 an einem Tage. So viel Aufnahmen macht häufig ein deutsches
Geschwader an einem Tage. Die englischen Flugzeugverluste während dieser
dreı Tage beliefen sich auf 73. 54 davon sind in unserem Besitz. Auf unserer
Seite sind dagegen nur 7 Flugzeuge verloren gegangen. Dabei sind außerdem
noch zwei einberechnet, die durch Zusammenstoß zum Absturz kamen, also ohne
feindliche Einwirkung. Mit ihren 17 angeblich erfolgreichen Angriffen haben die
Engländer nicht so viel Schaden verursacht, wie ihnen selbst entstanden ist
durch den Verlust eines einzigen ihrer 73 Flugzeuge.

Französische Fliegerverluste. „Echo de Paris‘ meldet den Tod des
französischen Militärfliegers Mordan, der am 23. März vor Verdun ab-
geschossen wurde.

Firmennachrichten.

Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft und Oesterr.-Ungar. A!batros-
Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Am 27. Februar fand die konstituierende
Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flug-
zeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei
Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft
m. b. H. ein Uebereinkommen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studien-
gesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Er-
probung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben,
während andererseits die eigent iche, durch den Krieg ins Große gewachsene
Serienfabrikation an die kapitalkräftigere befreundete Phönix Flugzeugwerke
Aktiengesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzabnehmerin für die
neuen Typen der Gm b.RH. ist.

In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns
bekannt gewordene Dr. Adolf Gallia, ferner der bisherige Direktor der
Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b H. Michael Gabriel
und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke
Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Aktiengesellschaft beträgt vorläufig
eine Million Kronen In der auschließenden konstituierenden Sitzung des Ver-
waltungsrates wurde Dr. Adolf Gallia zun Vorsitzenden, Direktor Michael
Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt.
In dieser Sitzung wurde auch beschlossen, im Monat März eine außerordentliche
Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital
auf bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen,

“ Automobil- und Aviatik Akt. Ges. in Mühlhausen-Burzweiler mit
Zweigniederlassung in Thekla Das Vorstandsmitglied Edgar Hoffmann in Berlin
ist nicht allein, sondern nur in Gemeinschaft mit einem anderen Mitgliede des
Vorstands zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma berechtigt.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Kaufmann John
Frank Rathjen in Hamburg ıst nicht mehr Geschäftsführer. Bu

af

UGSPORT“ Seite m

fizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. 20. — 1! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

‚Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Zu diesem Artikel in Nr. I erhalten wir folgende Zuschrift: Ich stehe wie
‚der Verfasser auf dem Standpunkt, bei Modellen das Seitensteuer fortzulassen
und statt dessen die Tragflächen dazu heranzuziehen, und habe das bereits bei
meinem hier veröffentlichten Eindecker 1914 getan. Ich lasse das Seitensteuer
fort, um ein Abtreiben des Modells zu verhüten. Diese Anordnung hat aber
einen Uebelstand. Solange der Motor (ich spreche nur vom Gummimotor) läuft
und den Propeller treibt, d. h. solange das Modell das Bestreben hat, nach der
der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Richtung zu kippen, so lange ist die
Anwendung der Verwindung schön und gut, und der Flug gerade. (Ich nehme
hierbei an, daß der Verfasser die Seitensteuerung nur zum Verhüten ungewollter

Kurven des Modells anwenden will.) Ist aber bei einem gut und hochfliegenden

Modell der Motor abgelaufen und hat das Drehmoment aufgehört, so kummt das
Modell, da ja die Verwindung weiter bestehen bleibt, in Kurven und nicht in
geradem Gleitflug zur Erde. Zur Vermeidung dessen schlage ich (bei größeren
Modellen) eine Einrichtung vor, die die vor dem Fluge eingestellte Verwindung-
steuerung nach abgelaufenem Motor, d. h. also beim Einsetzen des Gleitfluges
wieder ausschaltet.

Hierzu benutze ich den Zug des anfgezogenen Gummimotors auf seinen

hinteren, sich nicht drehenden Haken. Dieser ist in seiner Befestigungsscheibe s

Seite 252 „FLUGSPORT“ No. 8

Eine Drehung wird dadurch verhütet, daß der gerade Teil des Hakens, der sich
in der Scheibe bewegt, nicht rund ist, sondern durch Auflöten der Blechstreifen
den gekennzeichneten Durchschnitt hat. Aus Abbildung 1 geht die Konstruktion
des Hakens und seine Wirkungsweise hervor. g ist der Motor, h ist der Haken
(Stellung bei abgelaufenem Motor.) h' ist der Haken bei aufgezogenem Motor.
f ist eine Spiralfeder, die den Haken bis zum Halteplättchen p' nach hinten drückt,
p ist ein ovales Scheibchen, das ein Abrutschen der Feder f vom Haken verhütet.
k sind Fäden zur Betätigung der Verwindungsklappen, die am Scheibchen p be-
festigt und durch die Oesen o geführt sind. s ist die Scheibe, die den Führungs-
schlitz für den Haken enthält. v ist der Rumpf.

Die Wirkung der gesamten Anordnung zeigt Abb. 2 und zwar bei auf-
gezogenem Motor, vorgezogenem Haken h, zusammengedrückter Feder f und ein-
gesteltter Verwindungsklappen | und r.

Der Motor g ist auf Tourenzahl gebracht und dadurch der Haken h nach
vorn gezogen, ebenso die Scheibe p. Hierdurch werden die Fäden k' und.
k? locker und die Zugfedern t! und t?” können nun die Verwindungsklappen durch.
Zug auf die Hebel einstellen. Ist der Motor abgelaufen und hat sein Zug auf
den Haken h aufgehört, so dehnt sich die Feder f wieder aus und zieht den Haken
mit der Scheibe p wieder nach hinten. Dadurch werden auch die Fäden k! und
k? angezogen und stellen die Verwindungsklappen wieder in die normale
Lage ein. M. Sult.

Eine Neuanordnung des Gummi - Motors *).

Das folgende Projekt entsprang dem Gedanken, die eigenartige Tragflächen-
anordnung, wie sie bei den bis jetzt gebauten flugfähigen Anschauungsmodellen
besteht, aufzuheben, und möglichst genau nach den Abmessungen der großen
Apparate zu bauen. Da man mit der Stärke oder Dicke der Tragflächenholme
gut bis zu ’/,, der Tiefe heraufgehen kann, beruht das vorliegende Projekt auf
der Ausnutzung dieser Sache. In der beigefügten Zeichnung ist auf diese Weise
der mittelste Holm dazu ausgenutzt worden, in seinem Innern den Gummimotor
aufzunehmen. Dieser Holm muß zu diesem Zwecke hohl sein und richtet sich.
sein innerer Durchmesser ganz nach der Spannweite des zu bauenden Modells..
Am besten benutzt man dazu ein leichtes Aluminium -Rohr oder auch ein selbst-
gefertigtes. Die Herstellung des letzteren geschieht am besten über einen run-
den geraden Stock mit dem betreffenden Durchmesser. Durch Umwickeln und
Verkleben von ca. 5 und mehr Schichten leichten, aber festen Papiers, erhält
man Rohre, die einen sehr großen Widerstand gegen Verdrehen haben. Ihre
Lage im Flügel selbst, ist meines Erachtens am besten, die sie in der Richtung
des Druckpunktes, also ca. 30-40 %, von der Vorderkante entiernt, anbringen.
Die Vorderkante kann auch etwas dicker ausfallen, umso besser wird die Festig-
keit der Flügel. Die Uebertragung der Kraft auf den Propeller geschieht inner-
halb des Rumpfes mittels Kegelräder. Ob ein oder zwei Antriebsräder nötig
sind, richtet sich nach der Anordnung der Flügel; ob diese genau horizontal, wie
auf der Zeichnung, stehen oder ob sie mehr oder weniger V-Form haben. Letz-
terenfalles sind zum Antrieb 2 Kegelräder nötig. Will man schr leicht laufende
Motoren haben, so lassen sich bequem unter jedem Kegelrade kleine Kugellager-
ringe anbringen. Bei größerer Spannweite ist es sicher auch angebracht, den
Propellerantrieb zu übersetzen, da ja dann die Rohre größeren Durchmesser haben
und ganz gut stärkere Gummimotore aufnehmen können. Die beigefügten Zeich-
nungen geben dıe vorliegende Idee an einem Eindecker wieder. Zum Antrieb
ist hier nur ein Kegelrad nötig, da die beiden Gummimotore sich genau gegen-
über lieeen. Ob sich dieser Antrieb auch für Dopveldecker eienet. ist nicht von.

No.8 u...» FLUGSFORT“

Seite 253

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der Hand zu weisen; im übrigen wäre es angebracht, wenn sich ernstere Modell-
bauer dieser Sache mit ‚annehmen und _ die erzielten Erfolge hier zur Kenntnis
bringen, würden. nn M.“Noack. _

Seite 250

„FLUGSPORT“ _ 808

lischen Fliegergeschwader hinwegzutäuschen. Richtig ist, daß große Luftschlachten
im Westen stattgefunden haben. Mit welch günstigem Ausgang für uns, ist in
unserem NHeeresbericht mitgeteilt worden. Etwas komisch berührt die Uhnter-
scheidung zwischen den 31 zum Landen gezwungenen deutschen Flugzeugen und
zwischen denen, die unwiederherstellba’e Beschädigungen erlitten hätten. Wie
haben dann die englischen Flieger feststellen Können, welche Flugzeuge unwieder-
herstellbare Schäden erlitten haben sollen? Ebenso berechtigt ist die Frage,
warum denn Haig diesmal den Verlust der eigenen Flugzeuge verschweigt. Daß
englische Fliegergeschwader hinter unsere Linien gekommen sind, ist in unserem
Heeresbericht ganz offen ausgesprochen worden. Aber es ist auch hinzugesetzt
worden, daß ein Teil dieser Fliegergeschwader vollständig vernichtet worden ist.
Die Behauptung, diese Aufklärungsgeschwader hätten 1700 Photographien auf-
genommen, ist wohl nur auf Laien berechnet. In drei Tagen 1700 Photographien
bedeuten 600 an einem Tage. So viel Aufnahmen macht häufig ein deutsches
Geschwader an einem Tage. Die englischen Flugzeugverluste während dieser
dreı Tage beliefen sich auf 73. 54 davon sind in unserem Besitz. Auf unserer
Seite sind dagegen nur 7 Flugzeuge verloren gegangen. Dabei sind außerdem
noch zwei einberechnet, die durch Zusammenstoß zum Absturz kamen, also ohne
feindliche Einwirkung. Mit ihren 17 angeblich erfolgreichen Angriffen haben die
Engländer nicht so viel Schaden verursacht, wie ihnen selbst entstanden ist
durch den Verlust eines einzigen ihrer 73 Flugzeuge.

Französische Fliegerverluste. „Echo de Paris‘ meldet den Tod des
französischen Militärfliegers Mordan, der am 23. März vor Verdun ab-
geschossen wurde.

Firmennachrichten.

Phönix Flugzeugwerke Aktiengesellschaft und Oesterr.-Ungar. A!batros-
Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. Am 27. Februar fand die konstituierende
Generalversammlung einer neuen Flugzeugfabrik unter dem Namen Phönix Flug-
zeugwerke Aktiengesellschaft statt. Die neue Aktiengesellschaft hat mit der bei
Kriegsbeginn gegründeten Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft
m. b. H. ein Uebereinkommen getroffen, wonach letztere sich bloß als Studien-
gesellschaft und Typenfabrik betätigen und sich mit der Konstruktion und Er-
probung neuer Typen befassen wird, um sie dann in Lizenz weiter zu vergeben,
während andererseits die eigentiche, durch den Krieg ins Große gewachsene
Se:ienfabrikartion an die kapitalkräftigere befreundeıe Phönix Fiugzeugwerke
Aktienzesellschaft abgegeben wird, welche ihrerseits Lizenzabnehmerin für die
neuen Typen der Gm b.H. ist.

In den Verwaltungsrat wurden der durch die Schaffung des Auer-Konzerns
bekannt gewordene Dr. Adolf Gallia, ferner der bisherige Dircktor der
Oesterr.-Ungar. Albatros-Flugzeugwerke Gesellschaft m. b H. Michael Gabriel
und Direktor Berthold Schweiger von der Ungarischen Flugzeugwerke
Aktiengesellschaft gewählt. Das Kapital der Aktiengesellschaft beträgt vorläufig
eine Million Kronen. In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Ver-
waltungsrates wurde Dr. Adolf Gallia zum Vorsitzenden, Direktor Michael
Gabriel zu dessen Stellvertreter und zum leitenden Verwaltungsrat gewählt.
In dieser Sitzung wurde auch beschlossen, im Monat März eine außerordentliche
Generalversammlung einzuberufen und derselben vorzuschlagen, das Aktienkapital
auf %bis 5 Millionen Kronen zu erhöhen.

“. Automobil- und Aviatik Akt. Ges. in Mühlhausen-Burzweiler mit
Zweigniederlassung in Thekla Das Vorstandsmitglied Edgar Hoffmann in Berlin
ist nicht allein, sondern nur in Gemeinschaft mit einem anderen Mitgliede des
Vorstands zur Vertretung der Gesellschaft und Zeichnung der Firma berechtigt.

Argus Motoren-Ge «sellschaft mit beschränkter Haftung: Kaufmann John
Frank Rathjen in Hamburg ıst nicht mehr Geschäftsführer. =;

No. 8 —„FLUGSPORT“ ___ Seite 251

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftssteile: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Ferusprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. %0. — 1! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

‚Höhen- und Seitensteuerung bei Modellen durch die Tragflächen.

Zu diesem Artikel in Nr. 1 erhalten wir folgende Zuschrift: Ich stehe wie
der Verfasser auf dem Standpunkt, bei Modellen das Seitensteuer fortzulassen
und statt dessen die Tragflächen dazu heranzuziehen, und habe das bereits bei
meinem hier veröffentlichten Eindecker 1914 getan. Ich lasse das Seitensteuer
fort, um ein Abtreiben des Modells zu verhüten. Diese Anordnung hat aber
einen Uebelstand. Solange der Motor (ich spreche nur vom Gummimotor) läuft
und den Propeller treibt, d. h. solange das Modell das Bestreben hat, nach der
der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Richtung zu kippen, so lange ist die
Anwendung der Verwindung schön und gut, und der Flug gerade. (Ich nehme
hierbei an, daß der Verfasser die Seitensteuerung nur zum Verhüten ungewollter
Kurven des Modells anwenden will.) Ist aber bei einem gut und hochfliegenden
Modell der Motor abgelaufen und hat das Drehmoment aufgehört, so kommt das
Modell, da ja die Verwindung weiter bestehen bleibt, in Kurven und nicht in
geradem Gleitflug zur Erde. Zur Vermeidung dessen schlage ich (bei größeren
Modellen) eine Einrichtung vor, die die vor dem Fluge eingestellte Verwindung-
steuerung nach abgelaufenem Motor, d. h. also beim Einsetzen des Gleitfluges
wieder ausschaltet.

Abb. 2

Hierzu benutze ich den Zug des aufgezosenen (aummimotors auf seinen

hinteren, sich nicht drehenden Haken. Dieser ist in seiner Befestigungsscheibe s
Seite 254

„FLUGSPFORTT. No

Literatur.

Die Gasturbinen, ihre geschichtliche Entwicklung Theorie und Bauart von Ing.
Eyermann und Marine-Öberbaurat Schulz, mit 156 Abbildungen, Berlin
W. Verlag M. Krayn. Preis brosch. M. 12.— geb M. 14,—.

Endlich muß man sagen ist ein Werk erschienen, das die in der Literatur
der Gasturbinen seit langem empfundene Lücke ausfüllt. Ohne unnützes Beiwerk,
ohne Umschweifung, haben die Verfasser alles Wichtige in übersichtlicher Weise
zusammengestellt, was man wissen muß, un: sich in das Gebiet der Gasturb'nen
einzuarbeiten Selbst für den Fachmann bietet dieses Werk ein vorzügliches
Nachschlagebuch und viel Neues, was vielen in der Literatur entgangen ist. Nach-
dem die Dampiturbine ihren »iegeslauf gehalten hat, konnten sich die Konstruk-
teure nicht von dem Gedanken loslösen, dab es möglich werde, das Turbinen-
prinzip auch auf Gas- und Oelmotoren zu übertragen. Denn die Riesenleistungen,
welche mit Dampfturbinen erzielt wurden, waren zu verlockend.

Zahlreiche Vorschläge wurden gemacht; in kurzer Zeit entstand eine
außerordentlich umfangreiche Patentliteratur; der Ausführung selbst stellten sich
indessen sehr große Schwierigkeiten entgegen; die zum Teil überspannten Er-
wartungen wurden durch die theoretischen Veröffentlichungen von Sıodola, Bau-
mann, Lorenc, Ostertag u. a. herabgedrückt. Die durch diese Untersuchungen
gewonnene Erkenntnis, daß ein wirtschaftlicher Erfolg der Gasturbine nur zu
erhoffen sei, wenn es gelingt, Materialien zu finden, die dauernd sehr hohen
Temperaturen, etwa 7000° und höher, Widerstand leisten können, veranlaßte viele
Versuche auf diesem Gebiete, die noch nicht abgeschlossen sind.

Die Konstrukteure werden auch diese Schwierigkeiten überwinden. Sollte
es dann gelingen auch die Gewichtsverhältnisse unter die des jetzigen Flugmotors
zu bringen, so wird die Gasturbine gleich berufen sein im Flugwesen eine be-
deutende Rolle zu spielen.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adiershof, hat durch
den plötzlichen Tod ihres Präsidenten, des

Generalleutnants

ormann Riess von scheuernschloss,

Ritter des Eisernen Kreuzes 11. und I. Klasse und vieler
hoher und höchster Orden,

einen unersetzlichen Verlust erlittten,

Wie durch seine glänzende militärische Laufbahn hindurch, so
hat er auch der Deutschen Versuchsanstalt seit ihrer Begründung mit
unermüdlichen Hingabe und Pflichttreue sein Bestes gegeben und sich
um ihre Entwickelung hohe Verdienste erworben. Allen, denen es
vergsönnt war, unter ihm und mit ihm zu arbeiten, bleibt er ein
unvergeßliches Vorbild. Die Versuchsanstalt wird ihn alle Zeit in
dankbarem Gedächtnis halten.

Bendemann, Hoff, Rieppel, Vossnack,
Stieber, Richter.

UERRT-

: Nilustrirte -

No. 9 technische Zeitschrift und NS ro

2. Mai für das gesamte Ausland
por Kreuzband

IT. ji, I. „Flugwesen“ u 0m

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdrnck nnserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen. nur mit gananer Qnellanargabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Mai.

Kriegsilugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Norrespondenten.)

Nachdruck verboten.
Ueber den Hispano-Suiza-Motor, der als der beste Standflugmotor der
‘Verbündeten angesehen wird, und über deren neueste Flugzeugmodelle
geben wir nachstehend folgende interessante Einzelheiten. Die Hispano-
:Suiza-Motorwerke in Barcelona und Paris stellen zur Zeit 2000 Motore
V-Typ, 150 PS (von sch weizerisch-spanischer Konstruktion) für das fran-
zösische und spanische Flugwesen her, während weitere Aufträge von insge-

‚samt 4275 Motoren den folgenden Lizenzinhabern überwiesen worden sind:

Frankreich. Motore:

Societe des Automobiles Arıes, Paris en 400

1 1 » Brasier, „ . 600

» Peugeot, „ 010

Leflaive et Cie, Saint-Etienne . , 22 2020.20...8300

Etablissements Doriot-Flandrin, Paris . . .2.2....875

MM des Aeroplanes "Voisin, Paris . .„ . 200
England.

Königliche Flugzeug-Werke . . 2... 2 2020......200

Italien.

S.C. A. F. (Societü Ceriano Automobili Torino) . . 200

Rußland,
Russisches Kriegs-Ministerium . 2 22020020... 500

Vereinigte Staaten.

'Gencral AoronauticCo. of Americalnd.(Wright-Martin
Aircraft Comp.) New York 2 202020202000.4000
y CD Mm ei Seite 257
Seite 256 „FLUGSPORT“ No. 9: N0.9 nn PLUGSPORT. 0 I
‚ . rt" rn \
’ Nebenstehende Tabelle gibt die Hauptdaten und Einzelheiten En
| 2 ” * ü ü ” FR : ılıtä dem
Ilm © 28 Q französischen und englischen Militärflugzeuge, die mut
t sr ! . ’ cc
ee „.”» | ” | | | Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet sind, an. 1 200 PS
vsel ® ü . ü ® In nächster Zeit bringen die Hispano-Suiza-Werke ein
ARNO N = 2.098 a Modell heraus, das mit der 150 PS Type identisch ist mit umahm
2 ies Tispano-Suiza-Motor wır
D. er R der untergesetzten Propellerwelle. Dieser neue Hispano-S h den:
512 - en f in den folgenden neu französischen Flugzeugen eingebaut werden:
25 | Rd | | | I Vier-Motorenflugzeug von Bl£riot, Ein- und Zwei Motoren Bombenwerier
Koi = ES = E ES 53 2 u Ve et- asserllugzeü
sSI|l sa oa eo 5 Breguot, Zwei. Motorontiugzeng von annn es Aufklärungs.
Fa Eee N = Zwrei-Motorenflugzeug Delaunay - Belleville, zweisitzige M 8
2» 7. flugzeug Farman, F.B.A. Flugboot, Zwei-Motorenflngzeug PIE
2; @ oz j nor 2 Saulnier, zweisitziges Aufklärungsflugzeug Nieuport, Ka Aue: r in-
5 o en ä serflug-
u ” | | | | und Zwei-Motoren zweisitziges Verfolgung-flugzeug, Tellier Wass 8
| = a e a x a zeug, Vier-Motoren-Bombenwerfer Voısin.
- 7 oo m oa nm m u ,
33 R
eu nm 2 0 09 !
Ssz|8 ZZ ES LT aA = a
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218 8 383 323 2 3 3 3232388 |
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u [eb] vo je} = DB)
> a 9 En =" PT er u =
a E a o° u au a. 0 E
a S Ss 5 Ss [re fe) E =} = BR B
= 2 © 3 3 2 & 5 = Abgeschossener englischer Vickers-Doppeldecker.
Fe I Der r Fe . “or oc 1 er-
u 5 N u 8 N Interessant sind nachstehende Briefe gefangener englischer 78°
Be = z .. . BE ; - r Zeitu
= = N „x r R2 offiziere nach der Heimat. Der eine, der einer Nen ine iin © (Ballon.
2 BR 3 28 - entnommen ist, lautet: „lch wurde von einer „ en len
rn m ’ ‚ahos ‚hielt ich einen
N = N UN N abwehr-Kanone) am 3. Juli abgeschossen, und zwar el Das Bein. ist
Schuß in das linke Bein und in den rechten Backen. as nr
u“ a © die ernstere Wunde und wird einige Wochen dauern. Mir war rec
ur x u ei Te a vo = ıı_ \ d
. " :o Initialen de alls e
| ge a. En = 8 2 25 5 *) Die Buchstaben S.P A D. sind die Initialen der neuen Gesellschaft r
! = j fol [e) TS fe = 3 Pie zZ in _Rirrmz ; »riot besitzt, den Firmennamen Societe Pour Aero-
fe) fe = E a - lie B!öriot besitzt, de A
ja . an D dussin-Firma, die I
e K S u a a 3 2 2.808 alten Deperdussin- ” tussins früherem Chefkonstrukteur Bechereau
[Aa zZ jan} 07 ae) eh) @) ja) zZ Z = 02; planes et Derives trägt und von Deperdussins Irtie B

geleitet wird.
Seite 253 „FLUGSPORT“. No. 9

schlecht für ein paar Tage, jetzt genese ich wieder. Ich bin von allen
Soldaten aller Grade mit größter Freundlichkeit behandelt worden, vom
ersten, der mich aus meinem Flugzeug hob (das zerschmettert wurde)
bis zum sehr tauglichen Arzt, der mich jetzt behandelt.“

Im anderen Brief schreibt ein englischer Offizier, der jetzt im
Gefangenenlager Öhrdruf ist, am 20. November 1916 dem Vater seines f
Passagiers, folgendes: „Sie können sich nicht denken, was ich beim Tod
Ihres Sohnes fühlte. Es ereignete sich am 15. September. Das Maschinen-
gewehr Ihres Sohnes wollte nicht recht funktionieren, als wir von drei
deutschen Flugzeugen angegriffen wurden, wovon eines hinter das
unsrige gelangte. Eine feindliche Kugel traf das Benzinrohr und meinen
Fuß. Es muß dasselbe Flugzeug gewesen sein, das die Schüsse gegen
Ihren Sohn feuerte, Ich glaube, dal zwei Schüsse seine Brust durch-
bohrten. Der Platz, wo wir landeten, war von guter Bodenbeschaffen-
heit, und der erste Gedanke Ihres Sohnes war, das Flugzeug zu ver-
brennen, während er versuchte, dıeses Vorhaben auszuführen, brach en
er zusammen. Kin Verbandsplatz befand sich ungefähr ein Kilometer le. A . OA
entfernt und ich fand einige deutsche Soldaten, die Ihren Sohn dort- Bi N {
hin brachten. Vom ersten Verbandsplatz wurden wir von Trägern zu
einem Punkt am Wege getragen, wo wir auf Pferdeambulanzen zu
warten hatten, dieuns nach dem nächsten Verbandsplatz bringen sollten.

Wir mußten eine Weile warten, und während dieser Wartezeit
starb Ihr Sohn. Seine letzte Bitte an mich war: „Schreibe meinen
Eltern und sage Ihnen, daß mir wohl ist“; er versuchte dann, mir
Ihre Adresse zu geben, er war jedoch zu schwach dazu.

Nach langem Fahren in der Pferdeambulanz wurde ich heraus-
gehoben, und auch der Körper Ihres Sohnes ward herausgenommen.
Es war ein Offizier zugegen, der mir erzählte, Ihr Sohn werde ein
ordentliches Begräbnis erhalten und alles, was in seinen Taschen ge- Kinstieliger englischer B-K-Aweisitzer.
funden werde, werde dem englischen Kriegsministerrium übersandt.
Ich bedauere den Namen des zweiten Verbandsplatzes nicht zu wissen,
frage aber gegenwärtig danach und werde Sie sofort davon benach-
richtigen, wenn ich Auskunft erhalten habe,

Zwei Tage später, als ich im Hospital war, kam der Flieger,
der den größten Teil unseres Mißgeschicks verursacht hatte, um mich
zu besuchen. Er war sehr freundlich gegen mich, und sprach sein
ticfstes Bedauern aus, den Tod Ihres Sohnes verursacht zu haben.

Es tut mir leid, daß ıch Ihnen weitere Nachrichten nicht mit-
teilen kann, aber nachdem ich verwundet: wurde, verlor ich eine gute
Portion Blut und fühlte mich ziemlich unwohl.“

Luftüberlegenheit — nur Tatsachen beweisen.

: = In der französischen Wochenzeitschrift „La Guerre Adrienne“
(Nr. 20 vom 29. März 1917) glaubt ein Herr Jacıues Mortane in einem
wit zelnden, echt französischen „esprit“ atmenden Artikelchen die Zu-
verlässigkeit unserer Heeresberichte anzweifeln zu müssen, Er gefällt
sich darin, zu behaupten, wir blufften mit der Angabe nnserer Luft-
siege. Nach Boelckes 30. Siege sei mit einem Male sein 40. verkündet
worden. Ebenso hätte Woift's Burean kaum den IS. Sieg Richthofen’s

Zieeisilzar. Unter dem Humpf Bombenaufhängevorrichkung.

Eıinstieliaer enal. BE
Seite 260

„FLUGSPORT“,

No. 9

gemeldet, da sei am 11. März die staunende Welt mit einem Male
durch die Nachricht von seinem 25. Luftsieg überrascht worden.

Es lohnt sich im allgemeinen nicht, einem Franzosen die Unwahr-
haftigkeit seiner Behauptungen nachzuweisen, Der eitle Franzcse wird
es auch nicht verstehen, daß es dem Deutschen nicht liegt, mit seinen
militärischen Erfolgen Reklame zu machen. Wie weit die lächerliche
Selbstberäuchernng bei den Franzosen geht, erhellt zur Genüce aus
ihren ITeeresberichten. Nicht ein Tag vergeht, ohne daß mit viel
unnützen Worten Rülmens gemacht wird von der Heldentat irgend
oines französischen Flieger-Aß, der irgendwo eine lächerliche Bombe
ins weite Ield hat fallen lassen, oder rulımreich ungezälilte deutsche
Apparate in die Flucht schlug.

Verbranntes französisches Großflugzeug.
Wie unzuverlässig die französischen Berichte über dio Tätigkeit
mi u Pi “2 - Bw . "
wa „ioger sind, ist nachgerade zur Genüge nachgewiesen worden.
10 Kurz und sachlich ist dagegen der deutsche Tagesbericht, der

Abgeschossener englischer Sopevith- Doppeldecker.

2. B. am 8. April mit Imappen Worten 'me . \stpr
12 Seindliche Fi en meldet: „Gestern wurden
feindliche ügzeuge mflmitkampf, eines durch Abwelhrfeuer

heruntergeschossen.‘

„FLUGSPORT“

Seite 261

“ Während der französische Heeresbericht Tag für

Tag mit viel Worten und wenig sachlicher Berechtigung aller Welt
die Unübertrefflichkeit des französischen Flugwesens zu schildern weiß,

nennt der deutsche Ilceresbericht
Tapferer, die dann diese Elhırung aber auch vollkommen verdienen.

nur selten die Namen besonders

Damit jedoch Herr Jacques Mortane ganz beruhigt sei, wollen
wir ihm zum Schluß eine genaue Aufstellung sämtlicher von Ritt-
meister Freiherr von Richthofen seit seinem 18. Luftsiege abgeschossenen

feindlichen Flugzeuge geben:

18. 24. 1. Vitry nördlich Arras engl. D. D. F. E. 6937
1%. 1.2. bei Vımy B. E. Zweisitzer Nr. 6742
20. 14. 2. Bf. 1500 m südwestl. Ma- B. E. Zweisitzer
zingarbe (Gegend Lens)
21. 14. 2. Straße Lens-Hulluch B.E. Zweisitzer 6231
22. 4.3. Gegend Acheville Sopwith-Zweisitzer A 1108
23. 4. 3. nördlich Loos südwestlich B. E. Zweisitzer
Haisnes
24. 6.8. bei Souchez B. RB. Zweisitzer
25. 9. 3. zwischen Roclincourt und Viekers Einsitzer A. M. ©.
Bailleul 3425 a
26. 11. 3. südlich la Folie Wald B. E. Zweisitzer 6232
27. 17. 3. bei Oppy Vickers Zweisitzer A 5439
28. 17. 3. westlich Vimy B. E. Zweisitzer
29. 21. 3. nördlich Neuville-Vitasse B. E. Zweisitzer
30. 24. 3. Givenchy Hispano-Spad 6607
31. 25. 3. bei Tilloy Nieuport Einsitzer
32. 2.4. bei Farbus 9km nördlich B. E. Zweisitzer 5841
Arras
33. 2. 4. Givenchy Sopwith-Zweisitzer A 2401
34. 3.4. kei Lens Vickers Zweisitzer A 6382
Bl 5. 4. südw. Douai bei Lewarde engl. Bristol Zweis. A 3340
36. 5. 4. bei Douaı englischer Bristol Zweisitzer
37. 7. 4. bci Mercatel Nieuport-Einsitzer
38. 8 4. bei Farbus Sopwith-Zweisitzer
39. 9. 4 bei Vımy Bristol D. D.
40. 11. 4. ber Willerval B.E.D.D.
41. 13. 4. bei Vitry F.E.D.D
42. 13. 4. westlich Monchy F.E.D.D.
43. 13. 4. bei Henin-Lietard F.E.D. D

Französischer „Spad“ Kampieinsitzer.

(Hierzu Tafel IV und V.)
Der „Spad“, ein französischer Kampfeinsitzer-Doppeldecker, der

bei unseren Gegnern an der Westfront: jetzt in großen Mengen auftaucht
und den wir in den Abbildungen auf Tafel IV und V wiedergeben,
wird, wie bereits an anderer Stelle erwähnt, von der Sociöte pour
’Avıation et ses Derives in Paris hergestellt; Bleriot ist der
Inhaber dieser Gesellschaft; die technische Leitung liegt in der Hand
des früheren Ohef-Konstrukteurs Deperdussins Bechtrean. Die recht
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_„FLUGSFORTT _ No»

wirksame Maschine, die Frankreich
zur Abwelır unserer Kampfeinsitzer-
Doppeldecker geschaffen und be-
reits in beträchtlicher Zahl an die
Front geschickt hat, läßt sich dem
Nienport-Typ einreiheu, besitzt aber
annähernd gleich große "Tragdecks
oben und unten, ohne Staffelung,
und ist statt mit einem Umlauf-Motor
mit cinem Standmotor spanischer

- Herkunft — Hispano-Suiza --

von 140--150 PS ausgestattet, der
ihm eine Geschwindigkeit von 180
bis 200 km ın der Stunde verleiht.
Auch die Steigfähigkeit ist eine be-
trächtliche. Der „Spad“ soll 3000m
i1 10,5 Minuten erreichen können,
Wie bei den Fokkermaschinen be-
steht die Bewaffnung aus einem
auf dem Rumpf-Öberteil fest ein-
gebauten Maschinengewehr, das
durch den Propellerkreis schießt und
dessen Abzug mit der Motorwelle
gekuppelt ist, Das obere Tragdeck
ist in bekannter Weise zur Schaffung
eines möglichst uneingeschränkten
tzesichtsfeldes nur wenig über Augen-
höhe des Führers angeordnet und
in der Mitte mit einer Ausspannung
versehen. Die ganze Banart ist
schnittig und vermeidet in geschick-
ter Weise unnötige schädliche Luft-
widerstände; so ist der halbkreis-
förmige Kühler des vollständig ein-
geschlossenen Motors zwischen die-
sem und der Luftschraube angeord-
net und paßt sich dem Querschnitt
des Rumpf-Vorderteiles an, von
dessen Vorderrand er teilweise um-
faßt wird. Von den sehr zierlichen
Stielen sind auf jeder Seite 2 Paare
vorhanden; durch 8 Kabel wird die
Tragdeckenkonstruktion verspannt.

Der Hispano-Suiza-Motor
ist die Eoffnung Frankreichs; man
glaubt in ihm nun endlich das rich-
tige gefunden zu haben, um über
unsere bisher unerreicht leistungs-
fähigen Standmotoren Ueberlegen-
heit gewinnen zu können. Ob sich
die Erwartungen erfüllen werden,
kann in Ruhe abgewartet werden,
„Flugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten elc. Tafel IV.

Franz. „Spad“ Kampfeinsitzer.

8000

1495

-n-=----- -- - - our nn nn... oben.
S

No. > —_ „FLUGSPORTT. _

Seite 263

vorläufig muß der Hispano Sniza-Motor erst noch erweisen, daß er
unseren deutschen Motoren an Dauerbelastungsfähigkeit und Zuver-
läßigkeit gewachsen ist. Abweichend von der bei uns gebräuchlichen
Bauart weist er V-förmige Stellung der Zylinder auf, von denen die
150 PS- Ausführungsform 8 an Zahl besitzt. Ein typisches Kenn-
zeichen der mit dieser Bauart ausgerüsteten Flugzeuge ist der beider-
seitige Auspuff. Außer der Stammfabrik in Barcelona soll eine große
Anzahl Firmen im feindlichen Ausland mit der Serienherstellung lizenz-
mäßig beauftragt sein.

Die Aufgaben des englischen Luftamts.

Wie bekannt, ist man in England sehr unzufrieden mit der
organisatorischen Behandlung des Heeres-Flugwesens; in den parlamen-
tarıschen Körperschaften ist, wie aus der Presse hervorgeht, von jeher
ständig darüber Klage geführt worden, daß es an einer Stelle fehlt,
die imstande wäre, mit kraftvoller Hand die Richtlinien vorzuschreiben,
den die Entwicklung der Fliegerei zu folgen hätte, um die Streitig-
keiten und Eifersüchteleien zwischen den verschiedenen, an dieser
Entwicklung beteiligten Körperschaften, insbesondere zwischen
Fliegerkorps und Marineluftdienst auszugleichen. Am 1. Juni
1916 wurde zu diesem Zweck das Luftamt („Aır Board“) auf einen
Antrag Lord Montagus hin errichtet, der im Oberhause folgenden
Antrag zum Beschluß hatte erheben lassen:

„Das Haus ist der Ansicht, daß die Entwicklung des Flugwesens
für Kriegszwecke unter dem gegenwärtigen System der getrennten
Leitung und Verantwortlichkeit von zwei verschiedenen Abteilungen
(Heeres- und Marinefliegertrupps) nieht mehr wirksam gefördert werden
kann, und daß der Zeitpunkt gekommen ist, wo Maunschafts- und
Matecrialersatz unter einheitlicher Leitung zusammengefaßt werden muß,
unbeschadet aller gegenwärtigen Verfügungsrechte des Heeres und der
Marine über die Land- und Seeluftfahrzeuge.“

So wie es sich Lord Montagu gedacht hatte, wurde das zunächst
von Lord Curzon geleitete Luftamt allerdings nicht ausgebaut: Es
wurde daraus nur eine beratende Stelle; kein Beschluß erfolgt auf
Grund einer Abstimmung, sondern der Präsident entscheidet selbständig
über die der Regierung vorzuschlagenden Maßnahmen. Sein
Arbeitsprogramm umfaßt Mannschafts- und Flugzeugersatz vor dem
Feinde, Organisation von Fernangriffen, Landesverteidigung mittels
Luftfahrzeugen und Abwehrgeschützen, Entwicklung und Verwendung
der Flugzeuge, Beschaffung der besten Flugzeugtypen, eine staatliche
Flugzeugfabrik, neue Erfindungen, Beschaffung von Flugplätzen,
Flieger- und Beobachterschulen u. a. m. Lord Montagu wollte eine
Reihe von Abteilungen, die seit jeher doppelt (bei Heeres- und Marine-
fliegern) vorhanden sind, verschmelzen, und zwar die Abteilungen:
Konstruktion, Bau, .Bauaufsicht, Beschaffung, Lieferung, wissen-
schaftliche Untersuchung, Rekrutierung, Ausbildung und Mannschafts-
ersatz, Beschaffung von Grundstücken und Gebäuden für Ausbildungs-
zwecke. Er ging noch weiter: Er wollte die bisherigen Titel, Royal
Naval Air Service und Royal Flying Corps, abschaffen und
diese beiden als Imperial Aır Service (keichsluftdienst) zusammen-
Derte 204 —___nFLUGSPORT“.. __ No. 9

(fassen, womit er dem naclı der jetzt in Fingland herrschenden Meinung
anzustrebenden Ziel einer wie Heer und Flotte selbständigen Wehreinheit
der Luft, sehr nahe gekommen wäre — im Gegensatz zu Lanchester,
der den Luftdienst nicht dem Heere oder der Flotte gleichstellcn,
sondern als „vierte Waffe“ neben den drei alten, Infanterie, Kavallerie
und Artillerie, aufgelaßt wissen will.

Der stärkste Unterschied zwischen dem vorgeschlagenen und deın
geschaffenen Luftamt liegt aber in dem Fehlen jeglicher ausübenden
Gewalt und vom ersten Tage des Bestehens des Luftamtes an mehrten
sich die Stimmen der Kritik an der neuen Einrichtung deren Leitungen
als ungenügend bezeichnet werden. So sagt z. B. Lynch im Unter-
haus am 12. Oktober 1916: „Die Regierung hat uns ein Luftamt
gegeben, das nach Art gewisser anrüchiger Bankgeschäfte durch eine
Schaufenster-Dekoration von berühmten Namen blendet, uns aber nicht
die Imftflotte gebracht hat, die wir verlangen können und die endlich
eine solche Ucberlegenheit zeigt, daß kein deutsches Flugzeug es wagt,
sich am Himmel zu zeigen. Nach den Erfolgen zu urteilen,
hat sich das Luftamt als Jjammervoller Fehlschlag er-
wiesen.“ Männer wie Johnson Hicks und Pemberton Billing laufen
bei jeder Gelegenheit Sturm gegen das Luftamt in seiner jetzigen
Form, und der Parlamentsausschuß für Luftfahrwesen, ja das Luftamt
selbst, wendet sich dagegen, und in zahlreichen Eingesandts in Tages-
zeitungen und Leitaufsätzen in Fachzeitschriften wird die Forderung
nach Umgestaltung erhoben, fast einstimmig in folgendem Sinne:

Reorganisation unter einem starken Minister; als Mitglieder nur je

einen Vertreter der beiden Zweige des Luftdienstes und des Munitions-
ministeriums, von dem der Luftdienst immer mehr abhängig werden
muß; ausübende Gewalt für das Luftamt.

Noch bevor unsere beispiellosen jegliche Erwartung übersteigenden

Erfolge der jüngsten Zeit eingetreten wareu, deren Auftakt in der

Verteilung des Ordens „Pour le merite* an Exz Hoeppner und
seinen überaus verdienten Genevalstabschef Thomsen die wohlver-
diente Auerkennung fand, hatte die Pall Mall Gazette bereits in
einem Leitartikel am 14 März geschrieben:

„Aus den Ausführungen des Unterstaatssekretärs Macpherson ım
Unterhaus gelit deutlich hervor, daß wir bei den Luftkämpfen im:
Westen Boden verloren haben. Die Deutschen haben die Winter-
monate besser ausgenutzt, als wir und es gelang ihnen, eine sehr
schnelle und kraftvolle Maschine zu konstruieren, der wir unsere letzten
großen Verluste zuschreiben müssen. Infolgedessen können sie unsere
Luftbeobachtung ernstlich stören, und in aller Heimlichkeit taktische
Bewegungen ausführen, die das Vorspiel zu dem Drama des Sommers
sind. Dieser Erfolg kommt zu einer für unsere Führer besonders
ungünstigen Zeit, und sie müssen nun büben, für frühere Versäumnisse
und Unentschlossenheit in der kleimat, für den Mangel an klaren Ent-
schlüssen beim Bau neuer Flugtypen. Keine bessere Rechtfertigung
der Warnungen ist möglich, die während des letzten ‚Jahres ertönten
wegen des Mangels einer wirklichen und entschlossesen Luftkrieg-
führung. Wır sind indessen keine Pessimisten und halten daran fest,
daß wir die Vorherrschaft jetzt wieder erlangen werden.“

Seither sind fast zwei Monate schärfster Anspannung jenseits des
Kanals verstrichen, ohne daß der heiße englische Wunsch nach Luft-

No. 9 . „FLUGSPORT“

Seite 265
überlegenheit auch nur einen Schritt seiner Verwirklichung näher ge-
kommen wäre.

Bemerkeuswerte ‚kritische Ausführungen über die Aufgaben des
Luftamts, die sich mit der technisch-wirtschaftlichen Seite dieser An-
gelegenheit befassen und mit grimmigen Humor schildern, welcher
Wirrwarr bei den vorbereitenden Stellen des englischen Flugwesens
herrscht, finden sich im „Aeroplane“ vom 21. Februar 1917; sie seien
nachstehend wiedergegeben:

„Nachdem sich das lLuftamt vermutlich jetzt zu seiner Arbeit
häuslich niedergelassen hat, scheint es angebracht zu sein, einige der
Aufgaben, die ıhm bevorstehen, einer Betrachtung zu unterziehen.
Alle Welt weiß, dal des Amtes Ilauptzweck und Ziel ist, die Arbeit
der Flugdienstbehörden zu organisieren und in einheitliche Bahnen
zu lenken nnd insbesondere auf jede nur mögliche Weise das Heraus-
bringen von Flugzeugen zu fördern. Mit dieser letztgenannten Tätig-
keit wollen sich nachstehende Zeilen in erster Linie befassen.“

Englische Fliegerbombe. Brandpferte feindlicher Flieger
dienen zum Angriff auf Ballons.
Im allgemeinen beschwört der Begriff „Förderung der Produktion“
Visionen von kilometerlangen Karthotekräumen herauf mit hunderten
von Beamten, die alle verfügbaren Ersatz«uellen indizieren und regi-
strieren und die Verschiebung des Materials so regeln, daß dieses ın
der bestmöglichen Weise ausgenutzt werden kann. Man stellt sıch

Seite 266 u » FLUGSPOR T“ - No. 9

darunter eine Art verbrämter Uebertragung der Abteilung „Progreß*
der Ford-Fabriken vor, untergebracht im Hotel Ceeil und im Stil
verfeinert durch Beamte in Blau und Khaki und goldener Stickerei
und mit roten Mützen.

Die Beschreibung einer derartigen Abteilung, wie sie in Wirklich-
keit ist oder wie mancher sie baldigst in Erscheinung treten zu sehen

wünscht, dürfte eine großartige Gelegenheit für solche Wortkünstler

sein, die von Zeit zu Zeit losgelassen werden, um dem britischen
Steuerzahler in den Spalten der Tagespresse einen Begriff beizubringen
über das große Werk, daß von den Regierungs-Behörden geleistet
wird, wenn sie jeden Tag die sechs Millionen ausgeben, zu denen der
Steuerzahler ein Geld beisteuert, das er sich zusammensparen kann
wenn er nicht mehr ißt und trinkt, als dem Lebensmittel-Diktator
ratsam erscheint,

Derartige Wortkünstelei ist nicht der Zweck dieser Ausführungen
vielmehr beabsichtige ich nur einige der Einzelaufgaben zu besprech on,
die das Luftamt zu der einen oder anderen Zeit in Angriff zu nehmen
hat, wenn es sich vornimmt, das absolute Maximum an
Produktion herbeizuführen und Verschwendung an
Arbeit, Zeit und Material zu verhüten oder doch wenigstens
auf einen Mindestbetrag zu reduzieren.

Das wirklich vorhandene National-Vermögen.

Nur vorgenannte drei Artikel — Arbeit, Zeit, Material — stellen
das wirklich vorhandene Vermögen der Nation dar. Gold und Kredit
an sich allein können nämlich nichts erzeugen, sie sind nur für Aus-
tausch oder Umwandlung geeignete Mittel. Im Grunde besitzen
diese Mittel an sich ebensowenig Wert, wie ein elektrisches Kabel
ohne die Dynamo an dem einen und den Motor an dem anderen.
Ende und sie leisten auch in mehrfacher Hinsicht dieselben Dien «te..

Wenn daher im folgenden von Geldverschwendung oder Preis-
überteuerung die Rede ist, so muß dies dahin verstanden werden, daß
hiermit nichts anderes als verschwenderischer oder übermäßiger Auf-
wand an Arbeit oder Zeit oder Material gemeint ist. Das Vermögen
des britischen Kaiserreichs in bar und Kredit mag unerschöpflich sein,
aber nur ein ganz scharf begrenzter Bastand ist an Arbeit und ver-
fügbarem Material vorhanden, und auch an Zeit, die man für ein be-
stimmtes Unternehmen aufwenden darf, wenn dieses Unternehmen,
beendigt, irgend einen tatsächlichen Einfluß auf das Gewinnen des-
Krieges haben soll. Angenommen z. B., es sei eine heute entworfene
neue Flugzeugtype imstande, wesentlich dazu beizutragen, daß der
Himmel von den Hunnen oder die See von den U-Booten gesäubert
wird, wenn sie innerhalb 6 Wochen oder 2 Monate ins Feld geschickt
werden kann. Wenn nun aber mit unfruchtbaren Argumenten zwischen
Theoretikern Zeit vergeudet und die Maschine nicht vor 2 oder 3:
Monaten überhaupt erst in Bestellung gegeben wird, und wenn danı
weiterhin noch theoretische Erwägungen um Kleinigkeiten sich der
Fertigstellung in den Weg drängen, sodaß die Maschine nicht vor
weiteren 6 Monaten ins Feld geschickt werden kann — ein Fall, der sich.
tatsächlich vor Kurzem zugetragen hat —, dann kann solch ein Flug-
zeug nicht vor Oktober oder November zur Verwendung gelangen,
um dann überholt zu sein, während es wesentlich zum siegrei clıen.

No.9- „FLUGSPORT“. Seite 267

Ausgang des Krieges hätte beitragen können, wenn es im April in
den Dienst gestellt worden wäre. Selbst wenn eine derartige Ver-
zögerung nur durch bloße Zeitvergeudung hervorgerufen wird, ist
auch die ganze aufgewendete Arbeit und das Material verschwendet
und ein großer Teil des wirklichen Vermögens der Nation vollständig
verloren. Und genau die gleiche Schlußfolgerung läßt sich auf jede
Einzelheit der Ausrüstung übertragen, wie Verbesserungen an Motoren
oder Gewehren oder Bomben oder auch nur an Kompassen oder
Benzin-Standmessern.

Zeit ist die Grundlage jeder Verdingung. Es ist besser, auf eine
nur 20°/,ige Verbesserung zu drängen und diese in ein paar Monaten
zur Wirkung gelangen zu lassen, als die Angelegenheit vorläufig ruhen
zu lassen und auf eine 100°/,ige Verbesserung zu warten, die zwar
bestimmt in Sicht steht, aber unmöglich vor einem Jahre so geschaffen
werden kann. Nehmen wir beispielsweise an, wir hätten ein Geschütz,
das Geschosse zu verfeuern vermag, die ein U-Boot zerstören und unter
gewissen beschränkten Umständen von einem See-Flugzeug abgeschossen.
werden könnten: Ein solches Geschütz würde zur Zeit trotz seiner
Fehler und Beschränkungen für uns einen unermeßlichen Wert be-
sitzen, und es dürfte weiter scheinen, dieses Geschütz unverzüglich
auf jedem nur verfügbaren Patrouillen-Wasserflugzeug zur Wirkung
zu bringen, als es von der Anwendung zurückzuhalten, weil irgend-
jemand irgend ein sehr vollendetes Geschütz in der Hand haben
möchte, das ohne Beschränkung, aber erst Monate später in Gebrauch
genommen werden kann, wenn die U-Boot-Blockade erst all das Unheil
vollendet hat, das sie derzeit anzurichten im Begriffe steht — wie:
beschaffen auch der angerichtete Schaden sein mag

Wir erlebten ein ähnliches Beispiel 1915/16: Im Juni oder Juli.
1915 entwarf ein Fliegeroffizier vom Marineluftdienst namens N. P!
Billing einen drolligen kleinen Doppeldecker mit Druckpropeller,
der den Spitznamen „push-prodge“ erhielt. Er wurde in den letzten
Tagen des Jahres 1915 geflogen und wies Fortschritte in der Ge-
schwindigkeit und im Steigvermögen auf, die alle bisher bekannten
Maschinen mit Druckpropeller bei weitem übertrafen.

Der der Zeit vorauseilende Entwurf der Maschine war Gegen-
stand vieler mit Zeitvergeudung verbundener theoretischer Erörterungen.
Wenn sie sofort gebaut worden wäre, hätte sie gut gegen die Fokker-
Plago von 1915/16 verwendet werden können. Ihre vorteilhaften:
Eiucnschaften erwiesen, daß sie das Fokker-Flugzeug mit derselben:
Wirksamkeit abgetan haben würde, wie dies Ende 1916 die kleinen.
de llavilland-Maschinen taten.

Wie sich herausgestellt hat, wurden Motore für Versuchszwecke
verliehen und herausgenommen; Bestellungen wurden aufgegeben und:
widerrufen und geändert; erst wurden gewisse Motoren besonders.
bezeichnet, dann wurden andere dafür eingebaut, was Aenderungen im
Entwurf zur Folge hatte. Dies und jenes und noch manch andere Ab-
änderung wurde durch „Sachverständige“ der Admiralität veranlaßt,
und als Ergebnis erfährt man, nicht von den Fabrikanten, sondern
durch den Amtsklatsch, daß Flugzeuge vom „push-prodge“-Typ jetzt
nun endlich, im Februar 1917, zur Lieferung gelangen.

In Ermangelung eines besseren mögen sie ja nun im Felde Ver-
wendung fınden, aber wahrscheinlicher ist es, dab sie nur noch als:
Seite 205 — „FLUGSPORTE. No. 9

Schulmaschinen zu gebrauchen sind. Nichts als reine Verschwendung
von Zeit, die wirkliches Nationalvermögen darstellt, durch Theoretiker
und vielleicht auch behördliche Politiker, hat verhindert, daß diesen
Flugzeugen ein entschiedener Einfluß auf das Gewinnen des Krieges
zu Teil werde,

Diese Angelegenheit ist jetzt ja natürlich eine Sache der Veor-
gangenheit, aber immerhin erscheint sie wert, als ein Beispiel dafür
aufgezeichnet zu werden, wie man es in Zukunft nicht machen soll,
und die Vermeidung der Wiederholung begangener Mißgriffe ist eine
der wichtigsten Aufgaben des Luftamtes.

Die Stromlinien-Draht-Vergeudung.

Wenden wir uns nun einer anderen Angelegenheit neueren Datums
zu, die wie es scheint sogar noch der gegenwärtigen Geschichte an-
gehört. Vor einigen Wochen erwähnte ich gelegentlich, daß eine
bestimmte Art von Großflugzeugen, die in größerer Anzahl bestellt
worden war, sich erst als unbrauchbar für Kriegszwecke herausgestellt
hatte, nachdem einige von ihnen fertiggestellt waren. In dem Bestreben,
ihr Ansehen zu retten, bemühten sich die Beamten, die die Verant-
wortung für den Mißgriff bei der Bestellung dieser Maschinen tragen,
deren Geschwindigkeit dadurch zu steigern, daß sie deren Ausstattung
mit Drähten von Stromlinienguerschnitt verfügten, um den Stirn-
widerstand zu verringern. Infolge Verzögerungen und mißlicher Um-
stände und des allgemeinen Departements-Wirrwarrs wurden diese
Drähte erst dann bei den Herstellern dieses Spezial-Artikels bestellt,
als die Maschinen bereits von Flugzeugführern des aktiven Dienstes
als unbrauchbar verworfen waren. Die Folge hiervon war, daß, als
sich die Regierung wenige Wochen später 80 Sätzen dieser bestellten
Drähte gegenübersah — zu einem Preise, der wie mir berichtet wurde,
105 Lstrl. für den Satz, also insgesamt 8400 Lstrl. betrug — nicht ein
einziges von diesen 80 Satz aus der Bestellung zurückgezogen und
keine einzige Maschine im ganzen Luftdienst vorhanden war, die mit
diesen Drähten hätte ausgerüstet werden können, weil alle Flugzeuge,
für die sie bestimmt waren, bereits zurückgezogen waren.

Diese speziell angefertigten Drähte können auch bei irgend einer
anderen Maschine keine Verwendung finden; jedenfalls hatte an-
scheinend keiner von denen, die diese Sache anging, den Mut gehabt,
die Bestellung zurück zu nehmen, weil das unangenehme Untersu-
chungen darüber zur Folge gehabt hätte, warum die Maschinen ur-
sprünglich ohne gehörige Prüfung ın Auftrag gegeben worden waren.

Man würde nichts sagen, wenn einer die 8400 Lstrl. in Gold oder
‚Juwelen genommen und in die Themse geworfen hätte, aber Zorn
überkommt einem 'bei dem Gedanken an die äußerst geschickten
Werkleute, die ihr bestes Können an die Erzeugung und Formgebung
hochqualifizierten Stahles im Werte von sagen wir 4000 Lstrl, setzten,
das sind 80000 Arbeitssinnden zu 1 Shilling, wobei man die noch rest-
lichen 4400 Lstrl. dem Draht-Fabrikanten als Gewinn überläßt, und das
alles ohne einen Zweck. Und wenn man daran denkt, daß diese
ganze Verschwendung wirklichen Vermögens an Arbeit von einigen
Beamten herrührt, die nır mit einigen hundert ‚Jahreseinkommen aus
der Staatskasse zu veranschlagen sind, so packt einem noch mehr der
Zorn, Und wenn man sich überiegt, daß der größte Teil der Ver-

No. 9 | „FLUGSPORT“. \ Seite 269

schwendung hätte vermieden werden können, wenn ein einziger so-
viel Mut und Ehrgefühl gehabt hätte, die Bestellung rückgängig zu
machen und zusammen mit seinen Freunden die entsprechenden
Folgerungen zu ziehen, .so wird man von rechtschaffener Wut gepackt.

Die Ursache der Wut hört hier nicht einmal auf, denn ein weiteres
Kapitel dieser Geschichte ist, daß der Marineflugdienst sich offiziell

. . : 0a
‚entschlossen hatte, diese Maschinen auszurangieren, bevor die Strom-

linien-Drähte hergestellt waren, eine gewisse Anzahl von ihnen der

‚Heeresfliegertruppe überwiesen wurde, die die hochmodernen und kost-

spieligen Motoren herausnahm, sie in ihre eigenen Maschinen einbaute
und den Rest der Maschinen, deren Herstellung mehrere 1000 Lstrl.
gekostet hatte, nach Entfernung von Motor, Propeller und teueren

Kane \
Instrumenten und Zubehörteilen, die noch einem anderen Gebrauch

zugeführt werden konnten, verbrannte,

Es dürfte von Interesse für das Luftamt sein, zu ermitteln, ob
das R.F.C., das Steuerhebel statt Handräder verwendet, sich die
Müho nahm, die Handräder aus den Maschinen zu entfernen oder ob

‚diese mit dem Rest der Maschine verbrannt wurden, weil das R.F.Ü.

keine Verwendung für sie hatte. Diese machen einen nicht geringen
Betrag an Material und Arbeit aus, sodaß sie wohl wert waren, ge-
rettet zu werden.

Die Geschichte dieser Stromlinien-Drähte mag in Einzelheiten
Ungenauigkeiten aufweisen, aber in den Hauptzügen entspricht sie der
Wahrheit, sodaß ich dem Ermessen des Luftamtes empfehle, die
Wiederholung ähnlicher Ungeschicklichkeiten zu vermeiden.

An sich beweist der Vorgang, wie schwierig die Aufgaben des
Luftamtes sein müssen, wenn es sich nicht selbst all der möglichen
Quellen der Information, der Vermutung und der Kritik bedient, denn
die Leiter dürfen nicht erwarten, daß die Dinge glatt in ihren Richt-
linien laufen, wenn ihre Pläne von untergeordneten Beamten, die

‚lieber eine Entscheidung herausschieben, als einen in ihren Unter-
‚abteilungen begangenen Fehler offenbaren und eingestehen, auf ein
‚Nebengeleise geschoben oder aufgehalten werden.

Abgesehen von dieser besonderen Stromlinien-Angelegenheit, lege
ich der für die Beschaffung der Flugzeug-Hilfsteile in Frage kommenden

Abteilung dringend ans Herz, eine eingehende Untersuchung darüber

anzustellen, ob denn überhaupt Drähte mit Stromlinien-Querschnit

‚erforderlich sind. Es ist dies eine alte Streitfrage, über die Tlıeorie

und Praxis verschiedener Ansicht sind.

Theoretisch, und in der Praxis nur unter den reinen Bedingungen
der Theorie, steigern Stromlinien-Drähte die Flugzeuggeschwindigkeit
beträchtlich. Unter gewöhnlichen Bedingungen sind sie in der Praxis
von geringem Wert, weil a) diese Drähte sich nur dann der Strom-
linienform anpassen, wenn die Maschine unter einem bestimmten Winkel
fliegt, da sie bei größerem oder kleinerem Einfallswinkel, z. B. bei

‚großer Geschwindigkeit in der Nähe des Bodens oder oberhalb des

sog. günstigen Einfallswinkels bei starker Aufrichtung, in Wirklichkeit
mehr Stirnwiderstand bieten als ein gewöhnliches Kabel kreisförmigen

Querschnitts, und b) die geringste Nachlässigkeit von seiten des

Monteurs beim Einban den Draht so verkantet, daß er statt mit dem
Profilkopf mit der Profilflanke «em Fahrtwind ausgesetzt bleibt und

‚so einen weit übleren Stirnwiderstand als wie das IRundkabel bietet.
Seite 270

_„FLUGSPORT“. No. 9

In sehr kleinen Flugzeugen, wo die Drähte einen erheblichen An-.

teil am Stirnwiderstand haben, und die Drähte kurz sind, und nicht;

so stark vibrieren, tritt zwar beim Gebrauch der Stromlinien - Drähte:

ein entschiedener Gewinn auf, aber in Großflugzeugen ist es mehr als
wahrscheinlich, daß sie einen wirklichen Nachteil bilden. Allein die
Län;e des Drahtes gestattet ihm, eine starke Vibration, worin die Ur-
sache dafür zu sehen ist, daß diese Drähte so häufig zu Bruch gehen.
Außerdem erlaubt die Länge dem Draht infolge des Vibrierens auszu-
fasern, was wieder einen zusätzlichen Stirnwiderstand nach sich zieht.
Volle Drähte anstelle von Kabeln sind infolge des Vibrierens wieder
mehr dem Bruch ausgesetzt und außerdem liegt hierbei die Möglich-
keit näher, daß ein Materialfehler im Innern der Aufmerksamkeit ent--
geht, bis ein Bruch ointritt. Wer an die Vibration nicht glaubt, möge
einen Führer fragen, der Maschinen größer als „Scouts“ fliegt, ob er
nicht das Pfeifen der Drähte über das Knallen des Motors hinaus-
hören kann. Und ganz abgesehen von der aus dem Vibrieren herrüh-
renden Bruchgefahr sind Geräusche der erwähnten Art ein untrüg-
liches Zeichen von Energie-Vergeudung. ”

Ferner sind Volldrähte vollständig starr und dürften daher als:
Verbindungsglieder in der bei Flugzeugen üblichen biegsamen llolz-
konstruktion als nicht ganz geeignet erscheinen.

Belastungsversuche an Doppeldeckern mit San bis zum VBruch-
punkt haben anscheinend an den Bruchstelten der Ilolzie.lo mer kwür-
dige Beanspruchungen in den Rippen ergeben, wenn sttese lnreh Stro-
linien-Drähte gestützt wurden, im Gegensatz zu ähnlichen Versuchen:
an durch Kabel gehaltenen Flügeln.

Doppelkabel, in geeigneter Weise der Stramlinienform mit Hilfe

von Holzkäfigen angepaßt, scheinen in ;r wisem Maße Vorteile bei:
Großtlugzeugen zu ergeben, Sie können durch nachläßige Monteure-
nicht aus ihrer richtigen Lage gebracht wer-leu, geben I einem go-
wissen Grade mit den Streben und Stielen nacl:, sine nicht «lem Bruch:
infolge Vibrierens ausgesetzt und erfordern nur einen Bruchteil an
Zeit- und Aıbeitsaufwand bei der Herstellung. Um! wenn sie auf

Länge geschnitten sind, können sie, falls die Maschine, für die sie
hergestellt waren, aufgehört hat zu existieren, für andere Maschinen
zugeschnitten werden,

Für den Fall, daß man sich endgültig für die Anwendung dieser:
Einrichtung entscheiden sollte, gäbe es in der Frage der Stromlinien-
Drähte für das Luftamt noch weitere Arbeit zu leisten. Die Marine
das Heer ebenso wie eine Reihe von Baufirmen haben alle verschie-
dene Ausführungsformen von Stromliniendrähten; ın manchen Fällen.
weichen auch die Querschnitte der Stromlinienführung voneinander
ab, auch in den Drahtlitzen und Zubehörteilen ist Verschiedenheit
vorhanden. In einigen Fällen wird der Draht von einem Maul um-
faßt und von einem Bolzen mit Auge gehalten, in anderen Fällen ist
ein Gewinde am Draht und ein gänzlich anderes System der Befesti-
gung angewendet.

Jeder einzelne Draht soll für seine bezügliche Anbringung im einzel-
nen Flugzeug zugerichtet werden, sodaß kein Dralıt irgendwo anf einem
Flugzeug derselben oder einer anderen Type paßt. Infolgedessen können:
die Längen der Drähte nicht normalisiert werden, jede Verschiedenheit»
in der Befestigungsart, vorvielfacht die Zahl der Ausführungsformen.

No. 9 „_„FLUGSPORTT. _ Seite 271

Wo kleine Aufklärungsflugzeuge in Serien herzustellen sind,
sollte auf irgend eine Weise bis zu gewissem Grade eine Normalisierung
sich ermöglichen lassen, wobei Verschiedenartigkeit der Befestigungs-
arten auszuschließen wäre ganz gleich, ob die betr. Flugzeuge für
die Marine oder das Heer besteilt worden sind. Und wo große Flug-
zeuge in Frage kommen, bin ich persönlich der Ansicht, daß Voll-
drähte von Stromlinien-Querschnitt überhaupt nicht in Anwendung
gebracht werden sollten.

_ - R — “ . . Y

Abgeschossener englischer Havilland-Einsitzer.
Einheitlichkeit der Ausführung.

Die Vorliebe für Typ- Vervielfachung scheint Brauch bei den
Behörden zu sein und das Luftamt hat eine ganz nette Aufgabe vor
sich, wenn es für Einheitlichkeit in der Ausführung Sorge tragen will.
In Dingen des Motor-Einbaus sollte man diese Einheitlichkeit erwarten
können, auf jeden Fall dann, wenn derselbe Motor von beiden Luft-
Dienststellen verwendet wird. Doch sogar hierbei findet man Ab-
weichungen, Ich habe nicht selbst die Motoren ausgemessen, aber
mir ist von einem dieser unglücklichen Menschen, deren Geschäft so-
zusagen ist, „einen linken Schuh in einen rechten umzuwandeln“
— mit Hilfe von Papier, Bleistift und Reißbrett — erzählt worden,
daß beide Luft-Dienststellen sich auf verschiedene Einbauarten für den
ausgezeichneten und wirkungsvollen Olergetmotor versteifen, Es ist
wohl nur Geschwätz, und auf Hörensagen gegründeter Beweis, immer-
hin dürfte es der Zeit des Luftamts wert sein, einmal zu untersuchen,
ob tatsächlich die Grund;latte für einen R. F. C.-Olerget sich von der
für einen R. N. A. S.-Clerget unterscheidet, ob der R. F. Ö.-Clerget
weiter über die Grundplatte hinaussteht, als jemals für R N. A. S.
vorgesehen wurde, und zutreffenden Falls, warum es so ist. Allem
Anschein nach werden beide Motortypen unterschiedslos von den beiden
Luftdienststellen den Fabrikanten übergeben, und der unglückselige
Fabrikant hat dann die Grundplatten auszuwechseln, wodurch zugleich
kenntlich gemacht wird, ob das nächste Flugzeug, das einen Motor
braucht, für R.N.A.S. oder für R. PO. bestimmt ist. Alles dies
Seite 272

„PLUGSPORT No. 9

erscheint: besonders töricht, wenn man berücksichtigt, daß gelegentlich
die R. N. A. S. gezwungen wird, ganze Flugzeuge in flugfähigem Zu-
stande dem R. F. OÖ. zu überweisen.

Sicherlich dürfte es möglich sein, eine Einheitlichkeit bezügliclı
einer bestimmten Motortype zwischen den beiden Luftdienststellen her-
beizuführen, wenn auch vielleicht die Normalisierung des Einbaus ein-
ander nur ähnlicher Typen nicht erreicht werden kaun. Man erinnert
sich, daß vor einigen Jahren die Isaacson-Motoren-Gesellschaft aus-
drücklich dazu bestimmt war, die Grundplatten für die Gnomc-Motoren
anzufertigen, damit dieser Motor, wenn er sich soweit entwickelt haben
würde, daß er den Gnome aus dem Felde schlagen und in Serien her-
gestellt werden konnte, letzteren auf allen mit diesem ausgerüsteten
Flugzeugen hätte ersetzen können. Dieser Grad der Eintwick-
lung (Serienherstellung) wurde nicht erreicht; aber der (Gedanke
ist wert, wieder aufgenommen zu werden.

Es scheint nicht über den menschlichen Erfindungsgeist hinaus-
zugehen, cine Grundplatte, oder einen vollständigen Rumpfvorderteil
mit Kühler und allem Zubehör zu entwerfen, der alle Clerget-, Gnome-,
Le Rhöne-, Anzani- und ähnliche Motoren aufzunehmen imstande
wäre, und wo weitgehende Verschiedenheiten zwischen den Motoren
vorhanden sind, dürfte es im Bereich des Möglichen liegen, Entwurf-
Einzelheiten des Motors zu ändern, um zur Normal-Grundplatte zu
gelangen.

In ähnlicher Weise dürfte ein Normal-Einbau, Umkleidung und
Vorderteil für alle 6-Zylinder-Motoren der RBRenauld-, Mercedes-,
Beardmore-, B. H. P,- oder Green-Typen sich ermöchlichen lassen,
ebenso andererseits für die V-T’'ypen wie Rölls-Royce, Sunbeam und
ähnliche.

Diese Normalteile müßten natürlich für die verschiedenen Größen
verschieden sein, denn man kann nicht erwarten, eine 90 PS-6 Zylinder-
Lagerung für einen 200 PS 6-Zylinder-Motor verwenden zu können
oder eine 150 PS-V-Lagerung für 300 oder 500 PS-Motoren, aber
innerhalb vernunftgemäß gezogener Grenzen, köunte man diese Dinge
normalisieren, ‚die Motoren-Konstrukteure hätten sich dann innerhalb
der Grenz-Abmessungen zu halten, die Flugzeug-Erbauer hätten in
ihrem Entwurf den Normal-Vorderteil bei Zugschrauben oder bei
Druckschrauben .die Normal-Sternlagerung zu verwenden.

Bei der Behandlung derartiger Fragen müßte das Luftamt zweck-
mäßigerweise große Sorgfalt in der Auswahl derjenigen Beamten auf-
wenden, die die Normalien aufzusetzen haben. Nichts sollte festgelegt
werden, bevor nicht das Technical Committee of the Society of British
Aircraft Constructors und die Aeronautical Society befragt worden sind.

So manche tüchtige jüngere Herren — in beiden Luftdienst-
stellen — lieben es, willkürlich Grenzen zu bestimmen und schwere
und unumstößliche Gisetze, so wie sie sie gerne haben mögen, festzu-
legen und solche tüchtige junge Herren sollte man sorgfältig aus-
schalten oder in den Stellen beschäftigen, wo sie hingehören.

Eine Luftschrauben-Bauvorschrift.

Nehmen wir ein nenes Beispiel von Bestimmungen und Vor-
schriften, von denen ich zwar nur gesprächsweise gehört habe, die
aber immerhin auf tatsächlicher Grundlage zu berulien scheinen. Es

Seite 273

No 9 ca. „FLUGSFORTT

gibt bei uns eine Reihe von Leuten, die bereits vor Jahren Luft-
schrauben herstellten, als noch keine von den Luftschrauben „Auteri-
täten“ jemals ein Flugzeug zu Gesicht bekommen hatte. Nun ist es
stets Brauch in den Luftschrauben-Fabriken gewesen, die Holzlamellen
für die Schraube roh auszusägen, den ganzen Satz zu einem festen
Block zu verleimen und mit Schranbzwingen fest auf einander zu
pressen, diesen sich selbst zu überlassen, bis der Leim festgeworden
ist und dann die Luftschraube aus dem Block herauszuarbeiten,
Kürzlich kam nun ein solches Genie und dekretierte, daß die Lamelle
No. 2 auf No. 1 verleimt und beiseite gestellt werden muß, bis der
Leim gut gebunden hätte, bevor Lamelle No. 3 auf Oberseite von
No. 2 aufgsleimt wird. Und dann müsse No. 2 und 3 erst trocknen
und hart geworden sein, bevor No. 4 auf Oberseite von No. 3 auf-
geleimt wird und so weiter bis No. 7, 8, 9 oder 10 entsprechend der
Zahl der Holzlamellen- oder Lagen, aus denen die Schraube zusammen
gesetzt wird,

Nun bedarf der Leim genau die gleiche Zeit zu trocknen zwischen
No.1 und 2, als wie wenn alle 10 Lagen auf einmal zusammengeleimt
werden, und jede folgende Lage braucht wieder dieselbe Zeit zum
'rocknen, sodaß in einer 10-Lagen-Luftschraube die mit Warten auf
das Trocknen verschwendete Zeit unter der nenen „Regelung“ gerade
neunmal so groß ist, als unter dem alten erprobten und bewährten
System. Und das bedeutet, daß durch den Uebergang vom alten zum
neuen System die Zahl der Fertigstellungen wesentlich verringert wird,
bis so viel geleimte Blöcke lıergestellt worden sind, daß es neunmal
so viel sind, als sonst vorher die Zahl der in Arbeit befindlichen Luft-
schrauben beträgt, und diese liegen in den verschiedenen Stadien der
Verleimung herum. Allein die Frage des Raumes, in dem alle diese
halbgeleimten Blöcke unterzubringen sind, stellt an sich ein Problem
dar, und bedeutet besondere Bauwerke und mehr Leute und mehr
Zeit und mehr Material, was alles verschwendet wırd, um der wunder-
lichen Laune eines Beamten nachzukommen, der wahrscheinlich erst
wenige Monate vorher die erste Luftschraube in seinem Leben ge-
sehen hat.

Wenn man unfreundlich sein wollte, würde man das Luftamt
veranlassen, zu ermitteln, ob einer der Luftschrauben- „Sach verständigen“
aus einer der beiden Luftdienststellen zufällig ein persönliches oder
finanzielles Interesse an irgend einem Luftschrauben- oder Hola-
bearbeitungs-Unternehmen besitzt, und wenn dies der Fall sein sollte,
ob die Leimungsvorschrift in dessen eigener Luftschrauben - Fabrik
streng beachtet wird, oder ob es nicht vielleicht der diesbezüglichen
Firma gestattet ist, ihre Arbeit in der alten raschen Weise fortzu-
führen, während die Konkurrenten durch den Zwang der neuen Be-
stimmung aufgehalten und belästigt werden. Anf jeden Fall bedeutet
eine derartige Vorschrift eine unermeßliche Zeitverschwendung; zu-
rückgehaltene Produktion hilft nicht den Krieg gewinnen, und
das ist doch dasjenige, was die meisten von uns wünschen, abgesehen
von denen, die für Kriegsgewinne und amtliche Ehrungen nicht
unempfänglich sind.

Soweit ich von Leuten, die kürzlich erbeutete deutsche Flugzeuge
gesehen haben, entnelimen konnte, verschwendet weder der „schlaue
Iunne“ Zeit und Arbeit: und Material. noch ersinnt er wnnderliche
Seite 274 „FLUGSPORT“ No. 9

Vorschriften. Mir ist gesagt worden, daß die modernen deutschen
Luftschrauben wundervoll gefertigte Mosaiks, die aus kurzen Holzteilen
zusammengesetzt sind, darstellen, derart, daß sie von unseren „Sach-
verständigen“ sicherlich zurückgewiesen würden, und daß sie äußerst
geschickt mit einander verbunden, verleimt und gepreßt sind, sodaß
sie ebensn gut wie irgend eine unsere Luftschrauben sind, aber weit
weniger Zeit, Arbeit und Material kosten.

?Y Die Materialfrage,

 ." Die Frage der Material-Ersparnis ist eine weitere Aufgabe, mit
der sich das Luftamt im Lichte verläßlicher Unterrichtung zu befassen,
genötigt sehen wird.

Mir ist — lediglich gesprächsweise — erzählt worden, daß eine
der beiden Luftdienststellen von gewissen Händlern Holz zu einem
beträchtlich höheren Preise, als der ist, zu dem die Luftfahrzeug-
Fabrıkanten dasselbe Holz von denselben Händlern zu kaufen in der
Lage waren, aufgekauft hatte, und das darauf die Luftfahrzeug-
Fabrikanten veranlaßt oder gebeten oder angewiesen oder beordert
wurden, das bewußt. Holz von der bewußten Luftdienststelle zu einem
sehr wesentlich höheren Preise abzunehmen, als ihr Vertragspreis
betrug. Ebenso wurde behauptet, daß die Holzhändler deswegen nicht
zu dem Vertragspreis liefern können, weil ihr Vorrat von den Luft-
dienststellen übernommen wurde.

Ist dies ein neues Verfahren, Kriegsgewinnsteuern einzutreiben,
oder ist irgend jemand amtlich daran interessiert oder dem einen oder
anderen Holzhändler verpflichtet? Oder aus welchem Grundo sonst
in aller Welt geschieht dies? Wenn die Luftdienststellen lediglich
bestrebt sind den erreichbaren Holzvorrat sich zu sichern, warum
ordnen sie dies nicht ein für alle Mal unter dem Schutze des Reichs-
gesetzes an und geben dem Holzhändler nicht lediglich denselben
Preis, den dieser hierfür von einem gewöhnlichen Käufer erlangen
würde?

Ueber denselben Gegenstand ist mir von einem außergewöhnlich,
geistreiehen Handel einer der Abteilungen erzählt worden Vermutlich
wissen die Deutschen, daß kein Mahagoniholz in unserem Lande
wächst, wenigstens nicht in erheblichem ‘Maße, und daß wir infolge-
dessen eine gewisse Menge ans Amerika einführen, ebenso auch anderes
Holz, dessen Name aus Furcht Staatsgeheimnisse zu verraten, nicht
genannt werden kann. Jedenfalls erzählt man sich, daß vor nicht
langer Zeit so ein tüchtiger junger, von sich eingenommener Beamter
hinging und große Bestellungen bei amerikanischen Molzspekulanten
auf Special-Luftschrauben-Holz aufgab, dabei aber vergaß, ausdrücklich
ausgetrocknetes Material zu bestellen.

Natürlich beschränkte sich der gerissene Yankee nur darauf, ge-
rade gewachsenes Holz, wie ausbedungen, zu liefern und behielt
sorgsam seinen ganzen wohlausgetrockneten Bestand für den eignen
Hausgebrauch oder für Mehrbiotenie zurück. Die Propeller-Fabri-
kanten, die ihren Holzbedarf aus Regierungsquellen beziehen, dürften
also gut tun, anf der Flut zu sein, wenn ste selbst sielı nicht mit
frischem Holz belastet schen wollen, das den guten Ruf ihres Erzeug-
nisses zu vernichten imstande ist. Diese kleine Holzangelegenheit
ist vielleicht auch die Zeit wert, die das Luftamt zu ihrer Unter-

No. 9 „FLUGS PORT“. Seite 275

‚suchung braucht, denn schließlich ist die Zuverlässigkeit der Luft-
‚schrauben fast ebenso wichtig, wie der Ersatz.

Nebenbeibemerkt muß es einigen 11o zlıefer.nten recht gut gehen,
wenigstens, was Kriegsgewinne anbelaust, denn ich hörte mal, daß

‚gewisse Firmen abgelehnt hatten, eine bustiimmte Sorte Holz unter

14 sh pro Kubikfuß zu verkaufen, währeid kurze Zeit später der
Vertreter einer andern Holzhandelfirma, it der die betreffende
kaufende Firma niemals vorher im Geschäft gestanden hatte, genau
dasselb: Holz zu 8 sh 6 d pro Kubikfuß anbot, um ins Geschäft zu
kommen. Er versicherte hierbei auch bei 8 slı 6 d keinen Verlust
zu haben, sodaß die 14 sh-Gentlemen wohl immer eimen ganz an-
selinlichen Profit heransschlagen.

Wenn die Luftdienststellen es nötig haben, Lultfihrzeugmaterial
zu kaufen, um sich Ersatz-Material aufzuspeicher:, so kann es immer-
hin zu einem angemessenen Preise kanfen, und brancht nicht alle
Leute zu überbieten, die das Material auf irgend eine Weise benö-
tigen. Mehr noclı könnte getan werden, um Material anzusaanmeln,
wenn man die Fabrikanten ermutigen würde ökonomischo Verarbei-
tungsverfahren anzuwenden, und den Inspektions,- Prüfungs- und
Beaufsichtigungsbeamten die Tatsache einprägen wollte, dab ıhre Auf-
gabo mehr darin liegt, Material, das für den Gebrauch geeignet ist,
durchgehen zu lassen, als halbfertige oder fertige Gegenstände wegen
einiger rein teehnischer Fehler zu verwerfen.

_ Auf manchen Gebieten wird weit melır Material versch w.ndet,
als verarbeitet. Manche Fabriken sparen sich ganze Flugzeuge aus
veralteten Typen zusammen, was reine Verschwendung bedeutet.
Material wird verbraucht zum Wiederaufban aus Gebrauch gesetzter
Maschinen. Und einzelne Teile werden zusammengescharrt, die ganz
gut noch für irgend welche andere Zwecke verwendbar wären. Hier
gibt es eine Menge noch für das Luftamt zu tan, wenn es in dieser
Weise Material zusammenhalten will. Manche Materialien gibt es
nur in geringen Mengen nnd wenn man das alte Verfahren beibehält,
wird bald garnich's mehr vorhanden sein.

Alles dies sind nur einige wenige Aufgaben, denen das Luftamt
gegenübersteht. Es ist ja möglich, daß das Luftamt auf diese einzelnen
Punkte, die einer Untersuchung nnd Verbessernng bedürfen, zufällig
selbst noch nicht gestoßen ist. In diesem Falle gibt sich der Ver-
fasser der Hoffnung hin, daß das Amt die vorstehenden Eingebungen
als einen kleinen Anteil des Verfassers, seinerseits zu einem erfolg-
xeichen Ausgang des Krieges beizutragen, auffabt.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Flugzeug-
führer Fritz Krebs.
Sei

te 276

 „PLUGSPORT“ 2.2.0... N0.9

Die Kriegstuftiahrt-Ausstellung des Bayrischen Landesverbandes des
Deutschen Luftflotten-Vereins. Am Östersonntag ist in der Sängerhallte in’

Augsburg die Kriegsluftfahrt-Ausstellung, die der Bayrische Landesverband des
Deu:schen Luftflotten-Vereins, E.V, in den größeren Städten unseres Bayern-
landes veranstaltet, eröffnet worden.

Dank dem weitgehenden Entgegenkominen des k. bayer. Kriegstninisteriums
und Deutschen Museums, die einen Teil der Gegenstände zur Verfügung stellten,
wird es den Besuchern der Ausstellung ermöglicht, die Entwicklung der Luftfahrt
-- bis zum modernen Kampfflugzeug — praktisch vor Augen zu führen.

Siegestrophäen unserer unvergeßlichen Flieger wie z. B. abgeschossene

Kampftlugzeuge, Motoren, Erzeugnisse unserer heimischen sowie feindlichen In-

dustrie, zahlreiche Phoiographien und sonstige Einzelteile bilden für den Laien,
wie für den Sachkundigen und Interessenten reiches Anschauungs- und Lehrmateriaj
und werden dazu beitragen, dem Ausstellungsbesucher ein richtiges Verständnis
für die Größe und dem Umfang erzielter Erfolge zu erhalten. An Hand zahl.
reichen Anschauungsmaterials kann man eingehend den Unterschied zwischen
unserer und feindlicher Bauart und Konstruktion studieren.

Die Einkünfte der Ausstellung werden der Bayrischen Fliegerstiftung zu-
geführt, die im Dienste des Vaterlandes verunglückten bayrischen Fiieger und
deren Angehörige in Notlagen unterstützt.

Bemerkenswerte Flugzeuge der Ausstellung sind gleich beim Eingane cin:
von den Engländern vielfach verwendeter B. E. Doppseldecker, die Maschine des
Hauptmanns Grey, eines Bruders des englischen Ministers — Hauptmann Grey war
bekanntlich durch einen Volltreffer in den Motor seines Flugzeuges gezwungen,
in unseren Linien niederzugehen und wurde gefangen genommen —, eine frühere
Euler-Militär-Maschine, eine Henry Farman-Maschine, ein Pfalz-Kampf-Einsitzer,
eine Maurice Farman-Apparat, eine unbrauchbar gewordene Militärmaschine, da-
zwischen Motoren der deutschen und feindlichen Industrie, sowie Photographien
und Teile aus der Privatsammlung des Herrn C. Otto in München, als erster
Flugzeugindustrieller Bayerns.

Auf dem erhöhten Podium steht, fast möchte man sagen, als Schirm der
Ausstellung ein deutsches Groß-Kampfflugzeug älterer Bauart, das dem Gesamt-
bild einen schönen Abschluß gewährt.

Interessantes bietet die Abteilung für Flugmotoren. Ein Originalstück von:
außerordentlichem Wert ist der erste in Deutschland gebaute Rotationsmotor
(Baujahr 1880). Der deutsche Erfinder verkaufte, da er in Deutschland wenig
Interesse und Verständnis für technische Fragen vorfand seine Arbeit mit allen
Plänen und Zeichnungen an einen französischen Kapitalisten. Es läßt sich also
mit ziemlichem Rechte behaupten, daß die heutige hochentwickelte französische
Umlauf-Motorenindustrie letzten Endes ihre Entstehung einer rein deutschen Er-
findung verdankt. Nicht minder bemerkenswert ist der erste von dem bekannten
Flugzeugkonstrukteur Etrich in Wien benützte Flugmotor. Etrich baute bekanntlich
die ersten „Tauben“ (Eindecker), die unter dem Namen „Etrich-Rumpler-Tauben‘
grundlegende Erfolge errangen. Der ausgestellte Motor ist das erste von Etrich‘'
eingebaute Stück. Von den weiteren Motoren sei noch genannt der Motor eines:
Wright-Doppeldecker, mit dem der bekannte Flieger Sedimayr den ersten deutschen
Dauerrekord aufstellte. Auch an Kriegsbeute-Flugmotoren fehlt es nicht.

Leutnant Baldamus +, Inhaber des Pour le merite, welcher bisher 18 Flug-
zeuge abgeschossen hat, ist mit einem feindlichen Flugzeug zusammengestoßen
und abgestürzt. Hartmuth Baldamus wurde am 10. August 1891 als Solın eines:
Großkaufmanns in Dresden geboren und besuchte dort das Gymnasium bis zum

Abiturium. Sein großes Interesse für die Maschinentechnik veranlaßte ihn, sich

No. 9 „PRUGSPORT“.

Seite 277

diesem Studium zuzuwenden. Von Jugend an hatten die vielen ungelösten Auf“
gaben des Maschinenfluges ihn in ihren Bann gezogen. Er begann sich mit den
Grundprinzipien des Flüges zu beschäftigen und entschloß sich schließlich, selbst
das Fliegen zu lernen. Im Sommer 1914 ließ er sich von der Technischen Hoch-
schule in Dresden beurlauben und ging nach Johannisthal. Kurz vor der Ablegung
der Pilotenprüfung brach der Krieg aus. Baldamus meldete sich sofort bei einer
Feldfliegerabteilung nach dem Westen, wurde aber bald zur weiteren Ausbildung
nach Johannisthal zurückgeschickt und ging im Februar 1915 als Flugzeugführer
wieder nach dem Westen. Im September 1915 wurde er zum Leutnant befördert
und war die ganze Zeit über einer der hervorragendsten unter denen, die die
Luftwacht an der Westfront halten.

Die Beisetzung des Lin. Frankl in Charlottenburg am 21. Aprü.

Der Fliegerangriff auf Freiburg i. Br. Am Samstag, den 14. April
mittags 12 Uhr, griff ein feindliches Fliugzeuggeschwader von zwölf Flugzeugen
die offene Stadt Freiburg im Breisgau an. Der Angriff wurde um fünf Uhr nach.
mittags von zwei weiteren Geschwadern mit zusammen dreiundzwanzig Flugzeugen
wiederholt. Dem ruchlosen Ueberfall fielen leider mehrere Menschenleben zum
Opfer. Sieben Frauen, drei Männer und ein Soldat wurden getötet und siebzehn
Frauen, acht Männer und zwei Kinder verletzt: Die feindlichen Flieger wählten
sich als Angriffsziel neben dem neuen Stadttheater vor allem die Institute und
Kliniken der Universität. Die Anatomie wurde beträchtlich beschädigt. Durch unsere
wirksamen Gesenmaßnahnıen kam der Angriff nicht voll zur Durchführung. Im:
Verlauf der mit unserer zur Abwehr aufgestiegenen Fliegern sich entspinnenden
Luftkämpfe wurden zwei feindliche Flugzeuge bei Schlettstadt und Markirch ab-
geschossen, ein drittes im Luftkampf, vereint mit Beschuß von der Erde aus, zum
Absturz gebracht. Bezeichnenderweise sind sämtliche drei Flugzeuge englische
Typen mit englischer Besatzung. Der Führer des Angriffs, ein englischer Oberst-
leutnant, ist dabei in unsere Hand gefalten. Nach seinen Angaben und nach dem

Inhalt ninne ahrnsrnefneno.e TI... _niodan. . 4... n et . ur. vu
Seite 278 „FLUGSPORT“ No. 9

maßnahme für die Torpedierung der „Gloucester Castle“. Die Berechtigung zu
einer so'chen Begründung wird auf das entschiedenste bestritten. Unsere Re-
gierung gab England zeitig genug zu verstehen, daß sie den Verkehr von soge-
nannten Lazarettschifien innerhalb einer genau bezeichneten Zone nicht länger
dulden könne. Wein die Engländer trotzdem unter Mißachtung unserer Warnung
und unter Mißbrauch des Roten Kreuzes Transporte im Sperrgebiete unternehmen,
so müssen sie die Folgen ihrer Handlungsweise tragen.

Personalien.

Se. Exz. Generalleutnant Hermann Franz Wolf Rieß von Scheurnschloß,
Ritter des Eisernen Kreuzes I. und Il. Klasse und vieler hoher und höchster Orden,
Präsident der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, ist am 4. April nach
schwerem Leiden, das sich aus Ueheranstrengungen im Felde entwickelt hatte,
in Zürich sanft entschlafen, wo er Genesunv zu finden hoffte

Mit ihm hat die D. V. L. einen Freund, Berater und Förderer von einzig-
artixer Hingabe, ıunermüdlicher Pflichttreue und warmherziger Hilfsbereitschaft
für immer verloren. Von ihrer Begründung an, als sie im Sommer 1912, zunächst
zur Durchführung des Kaiserpreis-Wettbewerbes für Flugzeugmotoren, ins Leben
gerufen wurde, trat er voller Begeisterung für die großen Aufgaben, voller Ver-
ständnis für deren eigenartige Schwierigkeiten an ilıre Spitze. Aus langer, er-
folgreicher militärischer Laufbahn wegen körperlicher Leiden geschieden, widmete
er die Pflichttreue des preußischen Offiziers der netien Aufgabe und verstand es
mit vo!ler jugendlicher Frische und Tatkraft und ınit nie versagender Liebens-
würdigkeit allen den zahlreichen Schwierigkeiten zu begegnen, die der Entwicke-
lung der neuen Anstalt im Wege lagen. Allen großen und kleinen Fragen der
neuen Technik widmete er sein lebhaftes Interesse und mit glücklicher Hand
wußte er überall zu helfen, wo es galt, Hindernisse zu beseitigen. Nur 2 Jahre
waren es freilich, die ihm zu diesem Wirken ungestört gelassen wurden, zu kurze
Zeit zu vollem Auswirken. Der August 1914 ricf den General wieder in seinen
eigentlichen Lebensberuf zurück.

Geboren am 1. Oktober 1854 in Cassel als Sohn des Gch. Reg. Rates Karl
Rieß von Scheurnschloß, trat er am 1. September 1573 als Fahnenjunker zum 4.
Garde-Grenadier-Regt. ınd wurde am 11. Februar 1875 zum Leutnant
befördert. Nach kurzer Zeit Bataiilonsadjıttant, dann zur Kriegsakademie kom-
mandiert, wurde cr 1387 Adjutant einer Infanterie-B:igade. Als Hauptmann 1889
zum Regiment zurückgekehrt, wurde er Chef der 5 Kompagnie. Von 1895 bis
1900 wirkte er als Hauptmann und Major im Kriegsministerium, dann führte er
ein Bataillon des 4. Garde-Regiments zu Fuß. Als Oberst war er 1905 bis 19067
Kommandeur des Bez. Kommandos Il Berlin, dann Kommandeur des 3 Garde-
Regiments zu Fuß. Von 1908 ab war er Kommand ur einer Garde-Infanterie-
Brigade. Ein beginnendes Herzleiden zwang ihn Anfang 1912 zur Rnhe; bald
führte ihn aber trotz mancher Beschwerden der tätige Geist zu weiterer frucht-
barer Arbeit im Dienste des Vaterlandes; die schneidigste Waffe für kommende
Gefahr mit zu schmieden, hat er in den 2 Jahren sein Bestes gegeben Aber
bei Kriegsausbruch konnte ihm die Heimatstätigkeit nicht genügen. Mit selbst-
verständlicher Hingabe stellte er sich zur Verfügung. Als Brigade- und Divisions-
kommandeur an der Ostfront haben die schweren Zeiten des ersten Kriegswinters
in Polen sein verstecktes Leiden zu neuem Ausbruch gebracht. Schon im Sep-
tember 1914 mit dem Eisernen Kreuz Il. und im Januar 1915 mit dem Eisernen
Kreuz I. Klasse ausgezeichnet, mußte er im Frühjahr 1915 Erholung suchen. Nach
zeitweiliger Besserung in die Heimat zurückgekehrt, vermochte er im Sommer
1916 sich wieder den Geschäften der Veruchsanstalt zu widmen. Aber der Winter
brachte zunehmende Verschtimmerung seines Leidens, dem er nun schließlich
erliegen mußte.

Ein ritterlicher Held, ein preußischer Offizier von echtester Art, voll ker-
niger deutscher Treue, unwandelbaren Pflichtbewußtseins, heiterer Lebenskunst,
stets liebenswürdigen Humors und warmherzig menschlicher Teilnahme fir jeden
Untergebenen und Mitarbeiter ist dahingegangen, bis zur letzten Stunde gepflegt
von der treuen Gattin, glücklich hinschauend auf Kinder und Enkeikinder, getrost
im festen Vertrauen auf des geliebten Vaterlandes gottgesegnete Zukunft. Der
Versuchsanstalt wird sein Andenken unvergeßlich, sein Vorbild stets vor Augen
bleiben. Sein Geist wird in ihr fortleben.

No „FLUGSPORT“ Seite 279

Kommerzienrat Bernhard Meyer +. Leipzig hat einen seiner besten
Bürger verloren: am 19. Apsil d. J. ist der Ku: Bayr'sche Kommerzienrat und
Verlagsbuchhändler Bernliard Mcyer im Alter von 57 Jahren verstorben. Am

5, Oktober 1860 zu Fraureuth i. Sa. cobo:en, arbeitete er sich aus kleinen Ver-
hältnissen unermüdlich “und zielbewußt zur Höhe seiner Erfolge empor. Den
Grund zur Größe seiner Firma, die :: Ostern dieses Jahres den neuen, mächı-

tigen Geschäftspalast in der
Dresdener Strabe 1 bezog,
legte die von ihm 1899 ge-
gründete Familienzeitschrift
„Nach Feierabend“, die heute
über 1’/, Million Abonnenten
zählt. Besondere Verdienste
hat sich der Verewigte, seit-
dem er 1910 die „Deutschen
Flugzeugwerke“ zu Linden-
tal-Leiprizr gründete, um das
Flugzeugnesen erworben
und in dein genannten Unter-
nehnien, in Verbindung mit
seinen „Nationalflugzeug-
werken“ Berlin- Johannistal
und der „Flugzeugwerfi“
Lübeck - Travemünde, wälh-
rend des Weltkrieges eine
große Anzahl erstklassiger
Flugzeuge gebaut und treff-
liche Piloten ausgebildet.
Mit diesen Werken hatte
er schon zuvor die „Deutsche
Motoren - Bau - Gesellschaft“
Berlin-Marienfelde und die
„Kleinmotoren - Bau - Gesell-
schaft“ Leipzig verbunden,
zu denen im Kriege noch
die „Leipziger Gieschoß-
dreherei” kam Durch eine
vroße Stiftung und namhafte
Jahresbeiträzre hat er ferner
die Gründune und die ver-
dienstvolle Wirksamkeit des
für unseren Friedens-Welt-
Kommerzienrat Bernhard Meyer }. handel so überaus bedeut-
" samen‘-„Kgl. Instituts für
Seeverkehr und Weltwirtschaft“ (unter Professor Bernhard Harms) in Kiel er-
möglicht, zu dessen einzigem Ehrenmitgliede ihn die Universität ernannte. Auch
zu der Krieg: rstiftung „Deutscher Volksdank“ hat er den ersten Grund gelegt.
Seinen Angestellten war er ein treusorgender Vater: nie ist in einer seiner
vielen Unternehmungen, von denen wir nur die wichtigsten nannten, ein >treik
vorgekommen. Die ihm im reichen Maße zuteilgewordenen äußeren Ehrungen
änderten nicht die Geradheit und Güte seines Charakters; er hatte wohl Neider,
aber keinen Feind.

Das Kreuz der Ritter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit
Schwertern erhieli Ltn. d. R. Voß von der Kamrfstaftel Boelcke.

Von der Front.

14. April. Russischer Heeresbericht. In der Gegend von Bogorodt-
schany in Galizien brachten unsere Flieger Leutnant Makeienko, Fähnrich
Guilscher und Unterleutnant Fautschenko zwei deutsche Flugzeuge, die innerhalb
der feindlichen Linien niederfielen, zum Absturz, von denen das von Makeienko
abgeschossene von Flammen ergriffen wurde. In Rumänien östlich von Focsani
brachte der Flieger Reveltiew ein deutsches Flugzeuz zum Absturz.
Seite 280. „FLUGSPORT“ No.

15. April. Französischer Bericht. Am 12. und 13. April schossen
unsere Flieger in zahlreichen Luftkämpfen zehn deutsche Flieger ab, die meisten
in Gegend nördlich und südlich der Oise Vier andere feindlıche Apparate mußten
ernstlich e-troffen, mit Beschädigung in ihren Linien niedergehen. Am 14. April
wurden elf feindliche Flieger abgeschossen, davon zwei durch Feuer von Abwehr-
geschüzen. Ein Fesselballon wurde gleichfals in Flammen zum Absturz ge-
bracht. Unsere Bombardierungsflugzeuge führten folgende Operationen aus
Am 13 April wurden 4160 kg Geschosse auf Balınhöfe und Anlagen im Becken
von Briey, 1200 kg auf Bahnhöfe in der Gegend von Me&zie’es und Sedan abge-
worfen. Die meisten Ziele wurden getroffen. Schließlich wurden in der Nach
vom 13. zum 14. die Kasernen von Dieuze und der Bahnhof von Bethenyvi
wirksam boinbardiert.

Französische Flugzeuge bombardierten den Verpflegungspunkt im Vardar-Tal.

Unsere Piloten führten gestern erfolgreich Bombardierungsflüge aus und
leisteten in Verbindung mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit. Im Verlaufe
heftiger Luftkämpfe, die den ganzen Tag über stattfanden, wurden vıer deutsche
Apparate abgeschossen und elf weitere zum Landen gezwungen. Zehn der
unsrigen kehrten nicht zurück.

Russischer Bericht. In der Gegend des Bahnhofes Budalow
nordöstlich von Visilika schoß einer unserer Flieger, Leutnant Wakulowsky,
ein deutsches Flugzeug ab. Der feindliche Apparat fing Feuer und sei: e
Insassen wurden getötet. Oestlich von Brzezany schossen unsere Flieger,
der Unterleutnant Lokorino und der Freiwillige Zomblewitsch, ein deutsches
Flugzeug ab, das in unseren Linien niederging. Französische Flieger belegten
kürzlich die feindlichen Batterien nördlich von Macin an der Donau mit Bomben.

16. April. Deutscher Tagesbericht. Ein einheitlicher Angriff
feindlicher Flieger gegen unsere Fesselballous längs der Aisne war ergebnislos,

Die Gegner haben zwischen Soissone und Verdun gestern elf (11) Flug-
zeuge verloren, deren Mehrzahl Maschinen neuester Bauart (Spads) sind,

Berlin. Am Sonntag war das Wetter an der \Vestfront trübe und
regnerisch. Die Fliegertätigkeit war dadurch stark behindert. Zwischen Soissons
und Reims und in der westlichen Champagne, wo schon seit Tagen die Artilleric-
schlacht im Gange ist, setzten unsere Flieger trotz tiefhängender Wolken alles
daran, bei der gespannten Lage der Truppe zu helfen. Auch die feindlichen
Flieger zeigten sich hier rege. Doch stießen sie nur vereinzelt auf ganz kurze
Zeit über unsere Front vor. Zwei Aufklärungsflugzeuge des Gegners versuchten,
geschützt von 10 Spad-Kampf-Einsitzern, östlich von Reims gewaltsam eine Auf-
klärung zu erzwingen. Aus diesem Geschwader schossen unsere Flieger vier
Gegner heraus. Drei liegen zerschmettert auf unserem Gebiet, einer unmittelbar
vor unseren Linien. Vormittags wurde ein weiterer Kampfeinsitzer hinter der
eigenen Linie bei Nauroy, nachmittags ein Kanpfeinsitzer ebenfalls auf unserer

. Seite zwischen Nauroy und Maronvillers abgeschossen, Jenseits der Front wurde
je ein Nieuport bei Prosnes und Betheny brennend zum Absturz gebracht. Drei
weitere Flugzeuge holten wir in der Gegend östlich von Laon herunter. Wir
verloren kein Flugzeug. Artillerie und Flieger waren gleichfalls mit Erfolg
tätig. Trotz ungünstiger Sicht gelang die mit Fliegerbeobachtung durchgeführte
artilleristische Bekämpfung feindlicher Eisenbahngeschütze. Unsere Infanterie-
Flieger konnten Angriffsvorbereitungen des Gegners und die Bereitstellung seiner
Truppen rechtzeitig melden. Sie flogen dabei teilweise in nur fünfzig Meter
Höhe .über den feindlichen Stellungen. Zahlreiche Erdziele griffen sie mit
Maschinengewehrfeuer an. Es ist bemerkenswert, daß alle gestern abgeschossenen
feindlichen Flugzeuge Spad-Einsitzer sind. Spad ist das neueste Kampfilugzeug
unserer Gegner, dem Nieuport noch überlegen. Die feindlichen Flieger hatten
auf seine Leistungen die größten Hoffnungen gesetzt. Ihre durch die Verluste
der letzten Zeit ohnehin niedergedrückte Stimmung wird nicht zuversichtlicher

No. 9 ELUGSPORTE“ Seite 381

werden, wenn sie sehen, dab sic auch mit ihrer neuesten und besten Maschine
unseren Fliegern nicht gewachsen sind.

Wien. Ueber Darmonesci schoß am 14. April ein k. und k. Flieger ein
russisches Duponfflugzeug ab.

17. April Paris. In der Periode vom 10. bis 15. April vollfihrten unsere
Flieger zahlreiche Taten. Hauptmann Lecour - Granamaison, Unterleutnant
Landuedoc und Kavalleriesergeant Rousseat schossen ein jeder seinen fünften
‚deutschen Apparat ab. Leutnant Pinsart schoß seinerseits drei feindliche Fiug-
zeuge ab, wodurch die Zahl der von ihm abgeschossenen Apparate auf 8 steigt.
Adjutant Vitalis schoß sein 7. Flugzeug, Leutnant Deullin sein 13. Flugzeug ab.
Hauptmann Guynemer trug seinen 36. Sieg davon.

Englischer Bericht. Die Flieger haben gestern trotz des schlechten
Wetters” gute Arbeit verrichtet. Trotzdem sich der Feind vor jedem Zusammenstoß
im allgemeinen hütete, wurcen drei feindliche Flugzeuge gezwungen, infolge von
Luftkämpfenbeschädigt zu landen. Fünf unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt.

Wirkung einer Pliegerbombe/

Russischer Bericht. Fliegerlentnant Paschtschenke schoß ein deutsches
Flugzeug ab, das in Flammen in den feindlichen Linien in der Gegend von
Focsani niederging.

18. April. Wien. Einer unserer Flieger schoß gestern im Luftkampf
über Villach einen feindlichen Farman-Apparat ab; die Insassen wurden gefangen
genommen

Eines unserer Seeflugzcuge wurde bei einer gelungenen Aufklärungstunter-
rehmung in der Nordadria von mehreren feindlichen Flugzeugen angegriffen und
mußten wegen Beschädigung im Luftlampf niedergehen. Drei italienische Flug-
zeuge, die sich des unsrigen bemächtigen wollten, fielen in die Hand unserer
Torpedoeinheiten, welche den cigenen Flieger wohlbehalten bargen und vier
italienische Flieger, drei Offiziere und einen Unteroffizier gefangen nahmen.
Seite 2%2 „FLUGSPORT“, No. 9

21. April. Deutscher Tagesbericht. Ungünstiges Wetter der

letzten Tage schränkte die Flugtätigkeit ein. Seit dem 17. April sind in Luft-
kämpfen 7, durch Abwehrkanonen 3 feindliche Flugzeuge abgeschossen worden.

Wien. Im Anschluß an einen feindlichen Luftschiffangriff gegen die
Umgebung von Triest, der keinen nennenswerten Schaden brachte, belegte am
20. April vor Tagesanbruch eine Gruppe unserer Seeflugzeuge die militärischen
Anlagen von San Canziano mit Bomben und erzielte mehrere Treffer, die auch
einen großen Brand hervorriefen. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt,

Rom. Am 17. April näherte sich bei zweifelhaftem Wetter ein feindliches
Flugzeuggeschwader, das von Zerstörern und U-Booten unterstützt war, Venedig,
um eine Erkundung in Massen durchzuführen. Ein schneller Gegenangriff
italienischer und französischer Flugzeuge sowie das Feuer der Abwehrbatterien
verhinderten die feindlichen Apparate, die Stadt zu überfliegen. Im Verlaufe der

Luftkämpfe, die sich bis auf große Entfernungen von der Küste abspielten, wurde:

ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Zwei unserer Wasserflugzeuge sind nicht
zurückgekehrt.

22. April. Deutscher Tagesbericht. Die Gegner verloren im Luft-
kampf gestern sechs Flugzeuge, von denen fünf durch die Jagdstaffel des Ritt-
meisters Freiherrn von Richthofen abgeschossen wurden.

Marineflieger brachten über Nieuport ein feindliches Luftschiff zum:

brennenden Absturz in See.

Berlin. Das Wetter ließ erst gegen Abend des 21. eine regere Lrft-
tätigkeit zu. Unsere Bombengeschwader griffen feindliche Truppenunteriktinfie,
Stellungen und Bahnhöfe wirksam an. U. a. wurden der Bahnhof und die !Lıfes-
anlagen von Dünkırchen mit sichtbarem Erfolge mit Bomben beworfen. Za Luit-

gefechten kam es besonders an den Hauptkampffronten. Unsere Fi zer schossen

sechs feindliche Flugzeuge ab, alle jenseits der feindlichen l.insien;, davon entfallen
fünf auf die Staffel Richthofen. Ein feindliches TIurzene wurde duch Ab-
wehrfeuer von der Erde aus jenseits unserer Stellung zur Landung gezwungen
und von unserer Artillerie vollends zerstört.

Zwei Seekampf-Einsitzer schossen bei Nieuport ein feiniliches Lufischiff-

ab, das brennend in die See stürzte.
Französischer Bericht. Deutsche Flugzeuge warfen ze-tern abent

mehrere Bomben auf die Gegend von Dünkirchen. Drei Personen wurden lei he

verletzt. Der Schaden ist unbedeutend.

Am 21. April wurden durch unsere Flieger drei deutsche Fluszeunze abge-
schossen.

Englischer Bericht Die Flieger waren gestern sehr tätig. Im Laufe

von Luftkämpfen wurden vier deutsche Flugzeuge abgeschossen und sechs andere:

gezwungen beschädigt zu landen. Eines war durch unsere Abwehrgeschütze ge-
troffen, ein weiteres Flugzeug zerschmetterte auf dem Boden. Vier unserer Flug-
zeuge sind nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht Eines unserer Fliegergeschwader bombardierte
gestern das Zentrum der Eisenbahnlınien zwischen Prebacina und Dorimbergo
(Frigidotal). Alte Apparate kehrten auf unser Gebiet zurück.

23. April. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schossen vier
feindliche Fesselballons in Brand und brachten in Luftkämpfen elf Flugzeuge zum
Absturz.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen blieb zum 46. Male, Leutnant Wolff:

zum 20. Male Sieger. Die Jagdstaffel des Rittmeisters Freiherrn v. Richthofen
hat bis gestern 100 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Bombenabwurf russischer Flieger bei Lida wurde durch Luftangriff auf
Molodeczno und Turez (nordwestlich bezw. südwestlich von Minsk) vergolten.

Berlin. Das englische Luftschiff, dessen Vernichtung amtlich gemeldet

wurde, ist 20 Seemeilen nördlich Zeebrügge zugrunde gegangen. ie deutschen:
Flugzeuge, die es zum Absturz brachten, wurden von Flugzeugmeister Meyer:

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 283

und Flugzeugmeister Kestner geführt. Das Luftschiff, das die Bezeichnung
„C 17° trug, hatte eine Gondel mit acht Mann Besatzung, zwei Motore und zwei
Maschinengewehre. — Bei den erneuten Kämpfen um C’aza am 19. April, zerstörten:
zwei arabische Fliegeroffizier bei einem kühnen Flug in die Wüste die Wasser-
rohrleitungen, die die Engländer zur Versorgung ihrer großen Kampfmassen gebaut:
hatten. Außerdem wurden zwei englische Flugzeuge während des Kampfes selbst’
abgeschossen.

Französischer Bericht. Am 22. April lieferten unsere Flieger tags-
über zahlreiche Luttkämpfe, in deren Verlauf 6 fei dliche Flugzeuge abgeschossen:
wurden. Eine unserer Fliegergruppen, welche aus 14 Flugzeugen bestand, warf‘
in der Nacht vom 22. auf den 23. Aprit 1740 kg Bomben auf die Bahnhöfe und-
Biwacks im Aisnetal ab.

Englischer Bericht. Die Fliegertätigkeit, welche gestern sehr groß-
war, gestattete unseren Fliegern, bedeutende Erfolge zu erzielen. Im Laufe von
Luftkämpfen wurden sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen, welche auf dem:
Boden in Triimmern gingen Fünfzehn weitere wurden im Verlaufe der Luft-
kämpfe gezwungen, beschädigt zu landen. Eine Gruppe von acht feindlichen:
Flugzeugen wurde durch zwei unserer Flugzeuge angegriffen, welche zwei
Gegner herunterholten und einen dritten zwangen, beschädigt zu landen. Außer
den in den Luftkämpfen zerstörten Flugzeugen wurde ein deutsches Flugzeug
durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Im Verlauf des Tages wurden
sieben Drache abgeschossen, vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Ifliegerzelt in der Wüste.

Mesopotamien. Als Ergebnis eines Luftkampfes vom 22. April wurde

ein weiteres Flugzeug vom Typ Halberstadt abgeschossen. Der Kommandant.,.
der cie feindlichen Luftstreitkräfte befehligte, war tot. Das Flugzeug fiel in
unsere Hände.

24. April. Berlin. Die Jagdstaffel des Freiherrn von Richthoten
hat den hundertsten Gegner abgeschossen Trotz der wenig günstigen Witterung
war die Fliegertätigkeit am 22 April rege. In zahlreichen Luftkämpfen verloren
die Gegner elf Flugzeuge. Davon befinden sich sechs in unserem Besitz.
Während an vielen Stellen unternommene Angriffe der feinslichen Flieger auf
unsere Fesselballons erfolgreich abgewiesen wurden, gelang es unseren Fliegern,.
vier Ballons des Gegners brennend zum Absturz zu bringen. Rittmeister Freiherr:
Seite „FLUGSPORTN. 9

v. Richthofen schoß seinen sechsundvierzigsten, Leutnant Wolff seinen
neunzehnten und zwanzigsten Gegner ab. Zahlreiche Fırkundungs- sowohl
wie Bombenllüge führten zu den gewünschten Ergebnissen. Hand in Hand
mit der Truppe arbeiteten unsere Infanterie- und Artillerieflieger. Auf dem
Balkan belegte wiederum ein bewährtes Geschwader wichtige Anlagen des
Gegners mit 3500 kg Bomben. — An den Hauptkampffronten herrschte
am 23 April rege Flugtätigkeit. Unsere Erkundungsflieger drangen weit ins
feindliche Gebiet ein und brachten wertvolle Meldungen heim. Mehrere
Bombengeschwader warfen mit sichtbarem Erfolg auf Bahnhöfe und Truppen-
unterkünfte im ganzen 1374 kg Sprengstoff. Unsere Infanterie- und Artiflerie-
flieger unterstützten die hart kämpfenden Truppen in oft bewährter Weise.
Oestlich von Arras griffen sie feindliche Truppenansammlungen besonders wirk.
am mit dem Maschinengewehr an

Der Gegner büßte im Luftkampf zwanzig Flugzeuge ein. Von ihnen wurden
nicht weniger als siebzehn jenseits der feindlichen Linie abgeschossen. Wieder
ein schlagender Beweis gegen die Behauptung unserer Gegner, dal unsere Flug-
zeuge sich selten über die eigenen Gebiete hinatswagen.

Rittmeister Freiherr v. Richthofen blieb zım 47., sein Bruder Leutnant
Freiherr v. Richthofen zum i0. Male Sieger im Luftkampfe.

25. April. Deutscher Tagesbericht. Am 23. April verlo‘’en die Eng-
länder und Franzosen durch einen Luftangriff 20 Flugzeuge und einen Fessel-
ballon; der 24. April kostete sie neunzehn Flugzeuge, von denen sechzehn in
Luftkämpfen, drei durch Abwehrfeuer von der Erde zum Absturz gebracht wurden,
Leutnant Bernert schoß seinen 20., 21. und 22. Gegner ab.

Bei einem unserer Gegenstöße bei Cavrelle flog Hauptmann Zorer,
Führer einer Schutzstaffel, der stürmenden Infanterie in 150 m Höhc voran und
beschoß aus seinem Flugzeuge die englischen Linien mit dem Maschinengewehr.

Ausland.

Englische Selbsterkenntnis über den Stand des- englischen Flug-
wesens. In einem Leitartikel der „Pall Mall Gazeite“ heißt es: Die letzten
Veröffentlichungen über die Tätigkeit unserer Flieger an der Westfront lassen
nur eine Deutung zu, daß die unzweifelhafte Ueberlegenheit, die wir noch vor
‚einiger Zeit beanspruchen konnten, ernstlich bedroht ist. Wir können hier nicht
auf Details der gedrückten Kritiken und Klagen, die zu uns dringen, eingehen,
aber wir zaudern nicht, an den Premierminister die dringende Aufforderung zu
richten, unverzüglich ein Komitee des Kriegsministeriums einzusetzen,

um eine Untersuchung anzustellen. Bei dem Ernst der Lage sınd wir
der Meinung, daß das Komitee seinen Bericht in kürzester Frist fertig-
stellen müßte — eine Woche oder einige Tage müßten genügen — und daß das

Kriegsministerium unverzüglich eine Sitzung anberaumt, um mit ihm zu beraten
und um seinen Weisungen Gültigkeit zu verschaffen. Das Publikum wird nicht
dulden, daß die Regierung diese Verantwortung auf andere überträgt. Bewiesen
ist, daß Fehler in der Organisation vorgekommen sind. Die Schuldigen müssen
zur vollen Rechenschaft gezogen und aller ihrer Befugnisse enikleidet werden und
um weiteres Unheil zu verhüten, mit einer gebührenden und abschreckenden Strafe
belegt werden. Jetzt ist nicht die Zeit, um die Empfindungen zu schonen und
schwere Fehler sorglos zu betrachıten.

Vereinigung der französischen und englischen Flugoberleitungen.
Der „Petit Parisien“ meldet, ein gemeinsamer Flugdienst der Alliierten sei ge-
gebildet worden, der unter der Aufsicht des Unterstaatssekretärs des Flugwesens

Automobil und A

vıiatik
Akt-Ges.’l.einzis-Heiterblick

_ on. „ELUGSPORT“.

OBERURSELER UMLAUFM

_ FÜREINDECKER | nl
. DOPPELDECKER | on |
KamprruuGzEUGE

MOTORENFABRIK OBERURSEL:

 OBERURSEL.

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 235

stehe und von dem Abgeordneten Flandin, dessen Sachverständigkeit hoch ein-
geschätzt werde, geleitet werden solle. Alle alliierten Regierungen haben der
Einrichtung zugestimmt!

Flugzeuglandungen auf neutralem Gebiete. Wie das „Allgenicen
Handelsblai“ meldet, ist am 23. April bei Schoondijla ein bewaffnetes fran-
2ösisches Flugzeug mit einem kanadischen Offizier infolge eines Motorschadens
gelandet. Der Flieger wurde festgehalten, das Flugzeug wurde unter militärische
Bewachung gestellt. — Ebenso haben, wie das Pressebureau des schweizerischen
Armeestabes mitteilt, am Donnerstag, den 26 April, zwei Gruppen von je zwei
französischen Doppeldeckern die schweizerische Grenze bei Montignez über-
flogen. Sie wurden von der Grenz rupne lebhaft beschossen.

Fliegerabsturz in Saloniki. Der bekannte französische Flieger Martinet
stürzte in Saloniki bei einem Versuchsllug ınit einem neuen Flugzeug töd!ich ab.

Verschiedenes.

Einstellung von Marine-Fliegern. Bei der Marine-Landflieger-Abteilung
in Berlin- Johannisıhal bietet sich Gelegenheit zum Eintritt für Freiwillige. In
Betracht kommt besonders technisches Personal, das womöglich bei Flugzeug-
oder Motorenfirmen gearbeitet hat. (Flugzeugbespanner, Tischler, Schreiner,
Zimmerleute, >egelmacher, Schweißer, Spleißer, Motorenschlosser.) Es besteht
aber auch Bedarf an Personal für den allgemeinen Dienst. Alter möglichst‘ nicht
über 20 Jahre. In Ausnahmefällen kann Ausbildung zum Flugzeugführer zuge-
sichert werden. Meldungen werden von dem Kommando der genannten Abteilung
in Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstraße 4-5, entgegengenommen,

E'n Fliegerkampf als Luftspiegelung. Ueber eine merkwürdige Luft-
spiegelung berichtete ein junger englischer Fliegeroffizier in einem Brief an
seinen Vater etwa folgendes: „Ich habe mir oft Gedanken darüber gemacht, was
für ein Gefühl es sein müsse, eine Maschine gerade auf sich zufliegen zu sehen
und zu wissen, daß ein Zusammenstoß unvermeidlich sei. Heute mußte ich dieses
Gefühl kennen lernen, nur fand der Zusammenstoß nicht wirklich statt. Ich flog
Patrouille über unseren Linien mit fünf anderen Maschinen zusammen, wobei ich
eben in eine Wolkenbank geriet. Gerade bevor ich hineinfuhr, sah ich noch
unseren Omnibus (ein Großflugzeug) zu meiner Rechten drehen und vor uns kreuzen.
Plötzlich sehe ich genau vor mir eine Maschine, ganz gleich wie die meinige,
aus der Wolke erscheinen und in etwa 50 Fuß Entfernung gerade auf mich zu-
halten. Instinktiv drückte ich mein Flugzeug hart vorn hinunter und „tauchte“
mit der Nase so viel wie nur möglich; aber der and’e Apparat fut dasselbe! Ich
‚denke, der andre schießt in mich hinein. Ich war über und über in kalten Schweiß
gebadet. Ich wußte, jetzt kommt er, jetzt gilts — wenn ich stürze, stürzt er mit.
So gehts vorwärts. Wir kommen näher und näher und nun — pitf!! meine Ma-
schine und — ihr Spiegelbild trafen sich in der Wolke! Auf mir la’gs, wie ein
schwerer Alp, und ich sehe noch jene Maschine, die ihr Aeußerstes tat, um in
mich hineinzufahren. Ich denke, ich darf wohl sagen, den ganzen Schauder eines
Zusammenstoßes in der Luft erlebt zu haben, allerdings ohne daß er in Wirk-
lichkeit stattfand. Als ich endlich aus den Wolken herauskarnm, hatte ich nicht
den leisesten Schimmer, wo ich war, aber in etwa 15 Sekunden erinnerte mich
‚der Feind daran, daß ich ein wenig zu tief über seinen Linien war.

Der französische industrielle Deperdussin vor dem Schwurgericht. Vor
dem Pariser Schwurgericht begann vor einigen Wochen eine Verhandlung gegen den
wegen Betrug und Wechselfälschungen im Betrage von 16 Milliunen Franken ange-
klapten Fiugzeugfabrikanten Armand Deperdussin und seine Frau, die der Heh-
lerei beschuldigt wird. Der Prozeß ist nicht uninteressant. Deperdussin. ein
50jähriger gebrochener Mann, dessen Verteidigung in Tränen besteht, gibt zu,
daß ihm die Erfolge, die er im französischen Aerokiub und in den Pariser Salons
‚durch seine Freigiebigkeit erzielt, den Kopf verdreht hatten, sodaß er zum wirk-
lichen Verschwender wurde. Unter den Zeugen waren die Flieger Gilbert und
‘Vedrines erschienen, um zu beweisen, daß Deperdussin als Flugzeusfabrikant
‚Frankreich die grüßten Dienste erwiesen hat. Er habe nach dem Studium des
Seite 26 „FLUGSPORT« No.

deutschen Flugwesens erkannt, daß es vor alleın auf die Schnelligkeit der Flug-
zeuge ankomme, und ohne Deperdussin hätte es Frankreich bei Beginn des
Krieges vollständig an derartigen Flugzeugen gefehlt Die von Deper-
dussin hergestellten Motoren seien überall in Gebrauch. Auf die Geschworenen
haben diese Erklärungen starken Eindruck gemacht, so dab sie sich nach Aus-
sprache mit dem Gerichtspräsidenten für eine Verurteilung aussprachen , die:
einer Huldigung gleichkommt. Sie sprachen Deperdussin für schuldig und ge-
währten ihm mildernde Umstände. Frau Deperdussin wurde freigesprochen. Das
Gericht verurteilte den Angeklagten zu 5 Jahren Gefängnis, willigte ihm je-
doch einen Strafaufschub zu. Der Vorsitzende des Schwurgerichts beglück-
wünschte den Verbrecher zu seiner patriotischen Arbeit und ersuchte ihn zugleich.
im Namen der Geschworenen, diese Arbeit sobald als möglich wieder aufzu-
nehmen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.
77h 587590. Franz Schneider, Berlin- Johannisthal. Aeroplan usw. 15. 1. 14.
Sch. 51352. 12. 1. 17.
77h. 587605. E. Rumpler Luftfahrzeugbau_G. m. b. H , Berlin- Johannisthal
Flugzeugrumpf usw. 17. 1. 14. R, 38311. 6. 1. 17.
77h. 587670 Franz Schneider, Berlin- Johannisthal. Flugzeugrumpf. 13.1. 14.

Sch. 51326. 12. 1. 17.
zrh. 587689. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H,, Berlin- Johannisthal..

Flugzeug. 17. 1. 14. R. 38309 6. 1. 17.

7Th. 587970. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpf für Flugzeuge. 13,
1. 14. Sch. 51327. 12.1 17.

77h. 588385. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. ın. b. H., Berlin-Johannis-
thal. Flugzeugrumpf usw. 17. 1. 14. R. 38310 6. 1. 17.

77h. 588726. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin- Johannis-
{hal. Spant für Flugzeuge. 22.1. 14. R. 38368. 6. 1. 17.

77h. 590705. Fa. Carl Zeiß, Jena. Steuerrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14.
R. 9580 24. 1. 17.

77h. 590706. Fa. Carl Zeiß, Jena. Flugrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14..
R. 9581. 24 1. 17.

77h 590707. Fa. Carl Zeiß, Jena. Fahrtrichtungsanzeiger usw. 4. 2. 14.

R. 9582 24. 1. 17,
77h. 591228. Automobil- & Aviatik, Akt.-Ges,, Mühlhausen i. E. Steuer-

räder für die Verwindungsflächen usw. 7. 2. 14. R. 22369. 20. 1. 17.

77h. 600286. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Motorhaube:
usw. 1. 4. 14. A. 22805. 31. 1. 17.

77h. 5926:6 E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin- Johannisthal.
Rumpf für Flugzeuge. 10. 2. 14. R. 38567, 18. 1. 17.

77h. 596377. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin- Johannis--
thal. Flugzeugrumpf. 13.3 14. R. 38947. 18. 1. 17.

77h. 596378. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G m. b. H., Berlin- Johannis-
thal. Rumpf für Flugzeuge. 13. 3. 14. R. 38948. 18. 1. 17.

77h. 604375. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin- Johannis-
thal. Verbindung von Drähten usw. 26. 1. 14. R. 38 400, 6. 1. 17.

77h. 604376. E Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin- Johannisthal..
Verbindung von Steuern usw. mit Fiugzeugrümpfen. 26. 1. 14. R. 38402..
6. 1. 17.

Firmengachrichten.

Albatroswerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-
Johannisthal. Georg Dietrich, Direkter, Berlin-Halensee,. Alfred Hahn, Kauf-
mann, Charlottenburg, sind gerichtlich bestellte Liquidatoren.

Imperator-Motoren-Werke-Aktiengesellschaft mit dem Sitze zu Berlin-
Wittenau, wurde in das Berliner Handelsregister eingetragen. Gegenstand des-
Unternehmens: u. a. Errichtung oder Erwerbung und Betrieb von Fabriken und;
sonstigen gewerblichen Anlagen. zur Erzeugung von Maschinen, Fahrzeugen mit

N.9  .. „PLUGSPORT«

Seite 287

oder ohne motorischen Antrieb, Luftfahrzeugen, Motoren alle

standteile solcher. Grundkapital: 10.000000 M. Angela Daer a
sellschaftsvertrag ist am 28. Januar 1917 festgestellt, am 14. Februar 1917 geändert
Nach ihm wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich von zwei Mitgliedern
des Vorstands oder von einem Mitglied des Vorstands in Gemeinschaft mit einem
Prokuristen. Fabrikbesitzer Erwin Behrens in Berlin-Wilmersdorf ist zum Vor-
standsmitgliede ernannt; Generaldirektor Alfred C. Blancke in Blanckedorf-Merse-
pure und Baurat Paul Jordan im gerlin-Grunewald sind bis zur nächsten ordent-

; i sammlung als Stellver itgli

dem Aufsichtsrat in den Vorstand Sbeeörinet. fehlender Vorstandsmitglieder ats

Eta-Gesell:chaft m. b.H. Berlin. Als Schutzmarke ist Aa i

| .b.H.B . rflug : 3
Gesellschaft erteilt. Geschäftsbetrieb: Herstellung und Vertrieb aller Zum nee
wesen gehörigen Gegenstände und aller Arten von Modellen, sowie die wissen-
schaftliche Förderung des Flugwesens und verwandter Gebiete.

. Gesellschaft für Flugzeugunternehmungen mit beschränkte
Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Herstellung und Ger Varrieh
von Flugzeugen und zur Herstellung von Flugzeugen dienender Gegenstände
sowie der Erwerb von anderen Flugzeug-Fabriken und Unternehmungen. Das
Stammkapital beträgt 1000000 Mk. Geschäftsführer: Direktor Carl Selzer in
Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der
Gesellschaftsvertrag ist am 12/15. März 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft
wird, wenn nur ein Geschäftsführer bestellt ist, durch diesen oder durch zwei
Prokuristen vertreten. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt die
Vertretung durch mindestens 2 Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer
in Gemeinschaft mit einem Prokuristen oder durch zwei Prokursiten gemein-
schaftlich. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentlich: Bekannt-
machungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger
Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 28. März 1917 lautet die Firma jetzt Albatros-
Gesellschaft Jür Flugzeugunternehmungen mit beschränkter Haftung. Nach
demselben Beschluß bildet der Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und
ertrieb von Flugzeugen nach dem Typ Albatros und von zur Herstellung von
Flugzeugen dienender Gegenstände sowie Erwerb von anderen Flugzeugfabriken
und Unternehmungen und insbesondere Fortführung des bisher von den Albatros-
werken Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-Johannisthal betriebenen
Unternehmens, welches von dieser in Liquidation befindlichen Gesellschaft durch
notariellen Vertrag vom 28. März 1917 (Nr. 68 des Notariatsregisters für 1917
des amtierenden Notars Franz Imberg in Berlin) erworben worden ist. Prokurist:
1) Walter Nax in Berlin-Friedenau, 2) Robert Thelen in Hirschgarten bei Cöpe-
nick, 3) Curt Hüttner in Berlin-Grünau, 4) Walter Caspari in Berlin-Schmargen-
dorf. je, zwei derselben sind ermächtigt, in Gemeinschaft die Gesellschaft

Die Flugzeugfabrik Aktiebolaget Enoch Thuli

R ulins A i

Krona (Südschweden) beschloß, das erst im Oktober ik Aus
apital jetzt von I auf 3 Mill. Kr. durch Ausgabe zum Parikurs zu erweitern u

Bergmann-Fiugzeugersatzteilbau-Gesell i
1 - -Gesellschaft mit beschrä -
fung., Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens; Herstellung Und Vertrieb
ame haßsander Geschäfte At sgwie aller damit mittelbar oder unmittelbar
« Die Gesellschaft ist befugt, P
dielenigon Geecnäfte eangen ähnlicher Art zu beteiligen sowie überhaupt alle
diej 1 chäfte zuschließen, die den vorgenannten Zweck i
indirekt förderlich sein könnten. Das Stammkapital beträ DOM Gecchafke
führer: Hans Bergmann Fabrikbesitzer Berlin, Di ee eulschatt ist schalte
a ; . Gesellschaft ist ei Ge-
sellschaft mit beschränkter Haftung. Der Geseil haft i . Pebrua
1917 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäft führe el so rd die Garuar
schaft vertreten durch mindestens zwei Ges ae a die Gesell-
aft vi € t NS ZWe schältsführer od i -
schäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht enetragen ra
yerö entlicht; Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfol n dur
en Deutschen Reichsanzeiger. olgen nur durch

Deutsche Flugzeug-Industrie, Gesellschaft mi i

. N ’ t mit beschränkt

nz: Berlin. PS nn Unternehmens: Wahrung der meinten:
ıte j 5 zeug-Industrie und der in ihr als Gesellschaft
einigten Firmen. Die Gesellschaft b | i iclung. Das Stamm.
kapıtal beträgt 5000 | Omar net Keine Gewinnerzielung. Das Stamm-
Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der
Gesellschaftsvertrag ist am 6. fanuar 1917 abgeschlossen. Als nicht eingetragen
wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Geseilschaft erfolgen
nur durch den Deutschen Reichsanzeiger. —

Mercur Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch
den Beschluß vom 19. Septeinber 1916 ist das Stammkapital um 140000 M auf
203000 M erhöht worden. Durch denselben Beschluß ist der Gesellschaftsvertrag
durch die Punkte zu 1--4 abgeändert worden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fiiegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide951.
Eintrittsgeld Mk. %. - —! Monatlicher Beitrag Mk, 3.50
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleit- und Modellflugwesen.
Das „Enten- Modell E 36“.

Die Länge dieses Modells von A. Siuchninski beträgt 122 cm. Die
Spannweite der Haupttragfläche, die 12 qdcın faßt und etwas Vförmig nach oben
gerichtet ist, mißt 92 cm. Der Motorstab besteht aus Bambus von 4 -6nım Durch-
messer. Vor der Kopffläche befindet sich eine Stoßkufe und das Seitensteuer.
Unter der Haupttragfläche ist eine Leit- oder Kielfläche angebracht. Der selbst-
angefertigte 32 cm Propeller, der von nur 5 Gummisträhnen 1,5 X 6 mm angetrieben

Inten-Modell E. 36.

wird, hat eine Steigerung von 28cm. Das Modell ist mit Japanpayier be- und
Seidenschnur verspannt. Das Gewicht beträgt 7U gr. Flugfertig wiegt der Apparat
dagegen 115 gr.

Schon bei den ersten Probellügen wurden Strecken bis zu 135 m bei 10
bis 15m Höhe zurückgelegt. Zu beachten ist, daß die Versuche im Winter bei

N. |... „FLUGSPORT“ seite 280

Leider konnten weitere Versuche wegen Witterungsverhältnisse nicht fort-
gesetzt werden.

Der Einfluß des Windes auf die Modellfluglvistungen.

Viel mehr noch als sein großer Bruder ist das Modellflugzeug von der
Witterung abhängig. Abgesehen davon, daß ungünstige atmosphärische Verhältnisse
das Zustandekonmen eines einwandfreien Fluges überhaupt vereiteln können,
hat auch der gleichmäßig wehende Wind bei sonst schönem Wetter auf die Flug-
leistungen Einflüsse, die in ihrer wahren Bedeutung noch selır wenig bekannt
sind. Und doch sind diese Einflüsse oft groß genug, um bei manchen Wertungs-
verfahren zu Fehlschlüssen in der Beurteilung der Flugleistungen zu führen. Ein
aus der Praxis gegriffenes Beispiel möze dies näher erläutern.

Bei einem Uebungswettfliegen auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin trafen
u. a. auch zwei Modelle zusammen, die auf Grund ihrer Leistungen als ziemlich
ebenbürtige Gegner und Anwärter auf den ausgesetzten Ehrenpreis angesehen
wurden. Es handelte sich um einen Morane-Renneindecker und eine Ente normaler
Bauart. Die Flüge fanden bei schönem, fast windstillen Wetter statt und hatten
für die beiden Modelle folgendes Resultat:

a) Morane. b) Ente:
Flugweite: 112 m; 125 m;
Dauer: 11 Sekunden; 25 Sek.;
Geschwindigkeit: 10 m pro Sek.» 5m pro Sek.
Es wurden nun gewertet: jeder Meter Fiugweite mit 2 Punkten; die
Geschwindigkeit nach der Formel: Punktzahl = v?’;, die Flugdauer blieb unbe-

rücksichtigt. Es ergibt sich daher für den Morane: 224 + 100 = 324 Punkten;
für die Ente hingegen: 250 + 25 = 275 Punkte. Der Morane-Eindecker verdankt
seine Ueberlegenheit offenbar seiner höheren Geschwindigkeit - Wenige Wochen
später trafen sich die beiden Modelle abermals. Diesmal wurden die Flüge jedoch
durch einen Rückenwind von etwa 4 Sekundenmetern unterstützt. Bei der Prüfung
ergab sich:

a) Morane. b) Ente:
Flugweite: 168 m; 234 m;
Dauer: 12 Sekunden; 26 Sek ;
Geschwindigkeit: 14 m pro Sek. ; 9 m pro Sek.

Auf Grund der Punktwertung erhielt die Ente mit 549 Punkten den I. Preis,
während der Morane überraschender Weise mit532 Punkten erst an zweiter Stelle
kam. Man schrieb diese Tatsache allgemein einigen Verbesserungen der Ente
zu; an den Rückenwind jedoch, der dies Modell 25 Sekunden, den Morane jedoch
nur 11 Sekunden lang unterstützte, dachte niemand. Um diesen einseitig wirkenden
Einfluß des Rückenwindes auszuschalten, empfielt es sich, die Eigengeschwindigkeit
eines jeden Modells festzustellen und diese mit der durchschnittlichen Flugdauer
zu multiplizieren. Auf Grund dieser „\ormalflugweite“ wird wohl in den meisten
Fällen eine gerechte Leistungswertung möglich sein.

Ernst Reimer.

Flugzeugmodell-Ausstellung in Hamburg.
Am 27. Mai 1917 wird im Zoologischen Garten, (Ernst von Merck Halle)
in Hamburg, die Deutsche Luftkriegsbeute-Ausstellung eröffnet.

Als Sonder- Ausstellung der Hamburger Delka findet wieder, wie in Berlin,
eine Modellatsstellung statt. Die Leitung der Modellausstellung ist dem Luft-
ahrerdank Erich Götting, Berlin übertragen worden, welcher auch die Berliner
Seite 230)

__nFLUGSPORTE No. 9

Ausstellung leitete. Die Aufstellung der Modelle wird von Götting mit Unter-
stützung des Flugtechnischen Vereins Hamburg vorgenommen.

Die Anmeldung der Modelle hat bis zum 7. Mai an die Geschäftsstelle des
Deutschen Flug-Verein, Bin.-Johannisthal, Sternplatz 4, zu erfolgen. Die Mo-
delle, die in Berlin sind, Können direkt nach Hamburg gesandt werden, es wird
aber gebeten der Ausstellungsleitung davon Mitteilung zu machen. Die Modelle
der Berliner Delka werden Anfang Mai den Ausstellern zurückgesandt.

Die Modelle für die Hamburger Delka müssen am 20. Mai 1917 in Ham-
burg, Deutsche Luftkriegsbeute Ausstellung eingetroffen sein. Man bittet im
Interesse der Sache um recht zahlreiche Beteiligung.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Flugtechnischer Verein Magdeburg.

Am Östersonntag veranstalteten wir unser erstes diesjähriges Uebungsfliegen
auf dem Cranauer Anger. Die erschienenen Modelle waren sämtlich erst neu
konstruiert und noch nicht eingeflogen. Daher sind zwar auch keine nennens-
werten Leistungen erzielt worden, doch führten sämtliche Modelle, besonders
aber das Rumpfeindecker-Modell von M. Otto, der Rumpfdoppeldecker von
H. Standhardt und die Ente von Fr. Schleef sehr schöne und gelungene
Flüge aus.

Die Ente von A. Wobbe bestand ihre Prüfung mit einem Fluge von 37 m
und erhält daher die Bezeichnung C.1. Nachher führte dieses Modell noch
Flüge von über 70 m Länge aus, wobei jedoch die erreichte Höhe von ca. 10 m
bemerkenswert ist.

So ist das erste diesjährige Uebungsfliegen im Großen und Ganzen als
recht gelungen zu bezeichnen.

Auch wir können uns z. Zt. nur dem Modellsport widmen, da wir mit dem
Weiterbau unseres 30 PS Eindeckers noch nicht beginnen können, da die
Schuppenangelegenheit noch nicht erledigt ist.

Märkischer: Landesverband des Deutschen Fliegerbundes.

Die Geschäftsleitung des Märkischen Landesverbandes, liegt in den Händen
von PaulRomen.

Wir bitten hierdurch sämtliche Flugsport-Interessenten in der Mark Bran-
denburg uns durch Eintritt in eine Ortsgruppe in unseren Bestrebungen zu
unterstützen. In solchen Städten wo noch keine Ortsgruppen bestehen, wolle
man sich direkt an den Landesverband wenden. Zur Gründung von Ortsgruppen
stellt die Verbandsleitung sämtliche Unterlagen, wie Satzungen etc. zur Verfügung.

Die Berliner Ortsgruppe des Märkischen Landesverbandes, der Deutsche
Flug Verein, beginnt am I. Mai d: J. mit seinen Lehrkursen für Großflugzeuge,
an Hand von Reparatur-Maschinen, in den Fiugtechnischen Werkstätten Ernst
Romen, Bin.-Johannisthal. Gleichzeitig beginnt der Unterricht in Gleitfliegen.
Bedingungen zur Beteiligung an den Unterrichtskursen erhält man in der Ge-
schäftsstelle des Deutschen Flux Verein, Bin.-Johannisthal, Sternplatz 4.

Wir richten hierdurch an sämtliche den Märkischen Landesverband an-
gehörigen Ortsgruppen die Bitte, den Vereinsbetrieb wieder in vollem Umfange
anfzunehmen.

Die sich den Ortsgruppen in den Weg legenden Schwierigkeiten, bitten
wir der Geschäftsleitung mitzuteilen. Die Geschäftsleitung wird dann dafür Sorge
tragen, daß die betreffende Ortsgruppe von den dortigen Militär- oder Zivil-
Behörden unterstüzt wird. Der Landesverband wird sich die größte Mühe geben,
die Ortsgruppen durch tatkräftige Unterstützung in ihren Bestrebungen zu
unterstützen.

+ Jilustrirte _
No. 10 technische Zeitschrift und NS.
16. Mai für das gesamte Austand

per Kreuzband

3917. Jahrg, IK. „ Flu WW esen“ Einzeihr, m 088

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion ynd Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, ——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nur mit genauer Qnellenargabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Mai.

Wirklichkeit.

Der Spad, der Sopwith-Dreidecker, der Hispano Suiza und
Rolls Royce-Motor, all diese Trümpfe sind nun ausgespielt. Das
Spiel ist trotzdem verloren. Im April waren es 362 verlorene feind-
liche Flugzeuge, 74 deutsche. Der fünffache Verlust.

Im englischen Unterhaus gibt man einen Verlust von 319 Flieger-
offizieren zu und zwar nur in der Zeit vom 1. bis 25, April. Diese
Zahlen sprechen für sich selbst. Die große Erregung und MiB-
stimmung in England ist daher begreiflich Wenn es die englische
Flugzeug-Industrie nicht schafft, werden wohl auch all die scharfen
Angriffe gegen das Unterhaus nichts nützen. — Die Zeitschrift „Flight
schreibt am 1, 3. zu den Angriffen: „Wir können nicht erwarten, stets
alles nach unserem Geschmack zu finden. Wir selbst haben nicht
gezögert, wenn es galt Mängel aufzudecken, dieselben zur Sprache zu
bringen; aber wir haben auch niemals ungerechtfertigten Anklagen
Worte verliehen. Wenn man verlangt die englischen Maschinen
müßten stets noch besser sein, als die beste feindliche Maschine so
heißt das, etwas Unmögliches verlangen. Man darf nicht vergessen,
(daß die Deutschen ein kluges erfinderisches Ingenieurvolk sind mit fast
‚grenzenlosen Produktionshilfsmitteln“.
Seite 292 „FLUGSPORT“. No. 10

Das italienische Caproni-Großflugzeug.

Im Großflugzeugbau sind die Italiener verhältnismäßig weiter vor-
geschritten als die Engländer. Kurz nach Kriegsbeginn erschienen
die sogenannten Caproni-Flugzeuge auf welche die Italiener große
Hoffnungen setzten.

Dieses Flugzeug ist ein

Doppeldecker mit drei Mo-
toren, konstruiert von In-
genieur Caproni, welcher
vor dem Kriege seit Beginn
der Fliegerei für die itali-
enische Regierung mit mehr
oder weniger Erfolg baute.
Das erste Caproni-Flugzeug
war gleichfalls ein Groß-
flugzeug mit drei 100 pferd.
Gnom-Motoren von 23 m
Spannweite. Bei demneuen
Typ sind wassergekühlte
Standmotoren, und zwar
eine genaue Copie der
Daimler-Motoren verwen-
det. Wie die nebenstehen-
den Abbildungen erkennen
lassen, ist das Flugzeug eine
Doppelrumpfmaschine, wo-
bei am Vorderteil des Rump-
fes je ein Motor mit Zug-
schrauben eingebaut ist.
Zwischen den beiden Rümp-
fen befindet sich ein dritter

FRE ın Em Rumpf mit hinten liegendem
Italienisches Caproni-Großflugzeug. Motor und Druckschraube,
Vor dem Motor liegen die Benzingefäße, der Führer- und der
Beobachtersitz. An der Spitze befindet sich ein Pivot, an dem das

zit pr "TI uni

Italienisches Caproni-Großfluyzeug.

— ee

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 293

Maschinengewehr befestigt wird. Die Anordnung eines dritten Motors
bei dieser Klasse von Flugzeugen war für Caproni ein Notbehelf, um
bei den verfügbaren kleinen Motoren eine größere Gesamt PS-Zahl
unterzubringen. An den hinteren Enden der beiden Rümpfe ist das

Italienisches Caproni-Großflugzeug.

Italienisches (aproni-Hroßflugzeug.
Seite 294 ;FLUÜGSPORT“ No. 10

Höhensteuer und darauf drei Seitenstouer befestigt. Das Hauptfahr-
gestell besteht aus doppelten Räderpaaren, dieähnlich wie bei Farman
abgefedert sind. Die Landungs- und Startweise ist ähnlich wie bei
Voisin. Zu diesem Zweck ist vorn am Mittelrumpf ein kräftig
abfederndes Stoßräderpaar vorgesehen. Zar besseren Wirkung der
Verwindungsklappen sind außer an dem oberen auch an den unteren
Tragdeeks Verwindungsklappen angeordnet. Zum Schutze der unteren
Tragdecken bei wenig schrägem Aufkommen sind kleine Stoßkufen
angebracht. Der in vorliegenden Abbildungen dargestellte Typ hat
eine Spannweite von 20 m., eine Geschwindigkeit von 125 km und
soll mit 240 kg Bomben sowie zwei Insassen in 30 Minuten auf
2000 m steigen.

Auf dem südlichen Kriegsschauplatz sind eine große Anzahl
Capronis abgeschossen worden, wovon der in beistehender Abbildung
Dargestellte von der österreichischen Heeresverwaltung im Fluge er-
probt wurde. Die Flüge haben ergeben, daß die Flugzeuge der Mittel-
mächte den Capronis weit überlegen sind.

Der Wright-Martin-Doppeldecker.

Eines der neuesten Erzeugnisse auf dem amerikanischen Kriegs-
markt ist ‘der Wright-Martin- Doppeldecker. Bereits die äußeren
Formen lassen erkennen, daß man nach deutschen Vorbildern gearbeitet
hat, die jedoch inzwischen bei uns längst veraltet und überholt sind.

Das vorliegende Er-
kundungsflugzeug ist ein
Doppeldecker mit einem
Oberdeck von 15 m Spann-
weite und einem Unterdeck

41,5 qm, das Oberdeck ist

deck nach vorne gestaffelt,
es besitzt eine V-Form-
‚stellung von 1 Grad.

Die Zelle ist zweistie-
lig, außerdem werden die
längeren Enden des Öber-
decks durch Ausleger ab-
gestützt (alter Aviatik-Typ
1913). Die Konstruktion
der Tragrippen sowie viele
Einzelteile sind nach deut-
schem Muster durchgeführt.
Die hölzernen, aus zwei
% Teilen verleimten Zellen-

“streben, zeigen Stromlinien-
quefschnitt.
An den unteren Trag-
Wright-Martin-Doppeldecker (Motor-Anordnung). deckenenden befinden sich

von 11 m Spannweite. Die’
Gesamttragfläche beträgt -

30cm gegenüber dem Uhter-

Zn

—

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 295

zum Schutze derselben altertümliche Rohrbügel, Höhen- und Seiten-
steuer zeigen die bekannte Ausführung. Die Verwindungsklappen

„FLUGSPORT“ No. 10

Seite 296

sind wie üblich an den oberen Tragdeckensnden angebracht. Die
Zugdrähte zur Betätigung der Verwindungsklappen werden durch ver-
ankerte Rohre an der Unterseite der Fläche entlang geführt.

Die Benzinbehälter
sind zu beiden Seiten
des Beobachtersitzes
(wie Aviatik) unter-
gebracht, Das Benzin
wird durch die Motor-
luftpumpe dem Ver-
gaser zugeführt. Zum
Betriebe dient der ın
Amerika vielbespro-
chene HallScott Motor,
ein  wassergekühlter
Motor von 150 PS
mit 6 Zylindern, eine
sehr genaue Kopie des
deutschen Mercedes.
Für die Propeller ist
Birkenholz verwendet.
DerKühler, sogenannte
Flachlamellenkühler,
wie sie Wright früber

verwendete, ist über dem Motor angeordnet.

Für die Betriebstoffe sind für Benzin 310 1 und für Oel 43 1
Fassungsraum vorgesehen.

Das Flugzeug soll mit Führer und Beobachter sowie 70 kg reine
Nutzlast 145 km Geschwindigkeit erreichen. Die Steigfäühigkeit be-
trägt 1220 m in 10 Minuten.

Wo die feindlichen Flugzeuge abgeschossen
wurden ?

Wie es mit unseren und den Verlusten unserer Gegner im
Luftkampf in Wirklichkeit aussieht, ist lange bekannt. "Trotzdem
versuchen die Engländer es immer wieder, die nackten Tatsachen zu
bestreiten. Sie gehen unbeirrt mit denselben alten Entschnldigungs-
gründen hausieren: Wir wagten es nicht über ihre Linien zu kommen,
fast alle Luitkämpfe spielten sieh über unserem Gebiet ab, so unver-
gleichliche Augen- und Lichtbilderkundungsergebnisse wie sie brächten
wir niemals heim, auch ihre Artillerie- und Infanterieflieger arbeiteten
stets über unserem Gebiet, sie seien daher Angriffen unserer Kampf-
flieger besonders ausgesetzt und so weiter immer dasselbe. Es ver-
lohnt sieh nicht, daraul zu antworten.

Die nebenstehende, nach amtlichen Angaben aufgestellte Zeichnung
bedarf keiner weiteren Krlänterung um zu erkennen, wie «lie Ver-

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Seite 297

abgeschossene feindliche |P*
Flugzeuge. =

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Seite 28 u FL ıSPO RT Eu 5 No. 10

Abschüsse auf unserer Seite besonders gedrängt sind, so zeigt dies
nur, wie schlecht den Engländern ihre Versuche bekommen sind,
die Aufklärung hier zu erzwingen.

Der englische Sopwith Dreidecker.

Vor kurzem ist an der englischen Front der neue englische
Sopwith Dreidecker, ein Kampfeinsitzer mit fest eingebautem Maschinen-
gewehr abgeschossen worden. Auf den Dreidecker, ein neuer Typ,
hatten die Engländer große Hoffnungen gesetzt. Die Spannweite des
Flugzeugs beträgt 8 m, die Gesamtlänge von Propellernabe bis Mitte

Eingl. Sopwüh Dreidecker.

Seitensteuerachse 5, I m, der Tragflächenabstand 0,9 m. Die 'Trag-
flächen besitzen an den Enden nur eine einzige sehr breite Strebe.

No. 10 5 „FLUGSPORT“. Seite 299

An den Tragdeckenenden befindet sich je eine Verwindungsklappe.
Die Tragflächentiefe }st sehr gering. Zum Betriebe dient ein 100 pfer-
diger Clerget Neunzylinder Motor.

Englisch-Amerikanische Fachausdrücke aus dem
Gebiet des Flugwesens.

Nach dem Beispiel der „Aeronautical Society of Great Britain“
hat das „United States Advisory Comittee für Aeronautics‘ eine Zu-
sammenstellung aeronautischer Fachausdrücke herausgegeben. Wir
entnehmen sie der New-Yorker Flugzeitschrift „Aeronautics“‘ vom.
19. 11. 16 und führen daraus diejenigen an, die sich auf das Flug-
wesen (Schwerer als Luft) beziehen. |
Aerofoil (Tragfläche): Ein dünner flügelartiger Bauteil, eben oder

gewölbt, dessen Fläche von der Luft, durch die er sich bewegt,
Druckwirkungen erfährt.

Aeroplane (Flugzeug) vergl. Airplane, oo.

Aileron (Quersteuer, Klappe): Eine bewegliche Hilfsfläche, die zur
Quersteuerung, d. h. zur Drehung um die Längsachse gebraucht wird.

Aircraft (Luftfahrzeug): Jede Art von Fahrzeugen, die zur Durch-
schiffung der Luft bestimmt sind: Flugzeuge, Ballone, Luftschiffe,
Schraubenflieger, Drachen, Drachenballone, Schwingenflieger und
Gleiter.

Airplane (Flugzeug): Eine Art Luftfahrzeug, schwerer als Luft, welches.
Tragflächen zum Schweben hat und mit Stabilisierungsflächen,
Steuereinrichtungen und Kraftanlage zur Vorwärtsbewegung durch
die Luft versehen ist. Die Landungseinrichtung kann für Land:
oder Wasser bestimmt sein.

Pusher: Ein Flugzeugtyp mit einer oder mehreren Luftschrauben.

hinter den Tragflächen (Druckschrauben)..

Tractor: Ein Flugzeugtyp mit einer oder mehreren Luftschrauben
vor den Tragflächen (Zugschrauben).
Air-Speed-Meter (Geschwindigkeitsmesser, besser Fahrtwindmesser):
Ein Instrument, das dazu dient, die Geschwindigkeit eines Luft-
fahrzeuges relativ zur Luft, durch die hindurch es sich bewegt,

zu Messen.

Altimeter (Höhenmesser): Ein im Luftfahrzeug eingebautes Instrument,
welches ständig seine Höhe über Erdoberfläche anzeigt.

Anemometer (Windmesser): Ein Instrument zur. Messung der Ge-
schwindigkeit des Windes oder der strömenden Luft relativ zur
Erde oder zu anderen Festpunkten.

Angle of Attack*) (Angriffs-, Einfalls- oder Anstellwinkel): Der Winkel
zwischen der relativen Bewegungsrichtung (Fahrtwindrichtung).
und der Tragflächensehne oder der Längsachse eines Körpers.

Oritical-Angle (Kritischer Winkel): Derjenige Anstellwinkel, bei dem
der Auftrieb ein Maximum ist. R

*) Angle of Ineidence (Einfallwinkel), meist kurz „Incidence‘“ ist gewiß.
ein ebenso euter Fachntisdriuck wie Asnla nf Adhrabeie VA LEIER ton
Seite 300 _._ „FLUGSPORTT. __ N 10

(Hiding-Angle (Gleitwinkel): Der Winkel, den die Bahn des Flugzeugs
oder Gleiters beim Flug in unbewegter Luft nur unter dem Ein-
fluß des Gewichtes mit der Horizontalen bildet.

Aspect-Ratio (Seitenverhältnis der Tragfläche): Das Verhältnis der
Breite zur Tiefe einer Tragfläche.

Aris of Aireraft (Achsen eines Flugzeuges): Drei Koordinaten-Achsen,
die gewöhnlich durch den Schwerpunkt gehen und senkrecht auf-
einanderstehen. Die Hauptachse in der Symetrie-Ebene, die zu-
meist parallel der Längsachse der Propellerwelle verläuft, heißt
„Fore and aft“-Axis“ (Längsachse). Die dazu senkrechte Achse in
der Symetrie-Ebene heißt „Verticala:wis“, und die dritte Achse senk-
recht zu diesen beiden heißt Querachse. In mathematischer Aus-
drucksweise wird die erste dieser Achsen mit X-Achse, die zweite
mit Z-Achse urd die dritte mit Y-Achse bezeichnet.

Dank (Seitenneigung geben): Ein Flugzeug um seine Längsachse
drelien. Seitenneigung rechts geben heißt, das Flugzeug mit dem
rechten Flügel hinabdrücken.

Banking-Rudder (Quersteuer) vergl. Aileron.

Barograph (Selbstregistrierendes Barometer): Ein Instrument, das zum
Aufzeichnen der Veränderungen des barometrischen Drucks dient.
In der Fiugtechnik werden die Blätter, auf denen der Barograph
aufzeichnet, so vorbereitet, daß an Stelle des Barometerdruckes die ent-
sprechenden Höhenzahlen unmittelbar angegeben werden.

Biplane (Doppeldecker): Eine Flugzeugart, bei der die Haupttragfläche
in zwei Teile unterteilt ist, die übereinander angeordnet sind.

Body of an Airplane*) (Flugzeugrumpf): Ein Bauteil, meist geschlossen,
der in Stromlinienform die Motoranlage, die Bedienungseinrichtungen
der Steuer und die Besatzung aufnimmt.

Cabre (engl. „‚stalled“ — aufgebäumt): eine Lage des Flugzeugs beim
Fliegen, bei der der Anstellwinkel größer ist als üblich, der Schwanz
also „Hängt‘“ — hinterlastig.

Jamber (Wölbung): Die Wölbung eines Flügelprofils über der Sehne,
wird meist als Verhältnis des Wölbungspfeils zur Sehnenlänge
angegeben.

Top Camber (obere Wölbung) bezieht sich auf die obere Fläche (Saug-
seite) eines Flügels und Bottom Camber auf die untere Fläche
(Druckseite).

Mean Camber (mittlere Wölbung) ist das Mittel zwischen beiden.

(Capacity:

Lifting Capacity (Hubvermögen): Die Höchstlast, die ein Luft-
fahrzeug im Fluge zu tragen vermag (einschließlich Eigen-
gewicht).

Carrying Capacity (Nutzbares 'Tragvermögen): Ueberschuß des
llubvermögens über das tote Gewicht des Luftfahrzeuges,
das aus dem Gewicht der Flugzeugbauteile, des Motor-
getriebes und des Zubehörs besteht.

*) Dieser Ausdruck umfaßt eigentlich zwei Bezeichnungen, nämlich „ rselage“
(Verbindungsgestell mit Flossen usw.) und „.Vacelle” (Gondel), welche im Grunde
genommen verschiedene Bedentung haben, während „Body (Rumpf) ein wesent-
licher Teil von jedem ist.

No. 10 m FL UGSPORT“ Seite 301

Centre:

Centre of Buoyancy (Auftriebsmittelpunkt): Der Schwerpunkt
der durch einen schwimmenden Körper verdrängten Flüssigkeit,

Centre of Pressure of an derofoil (Druckmittelpunkt einer Trag-
fläche): Derjenige Punkt, in dem die Resultierende der Luft-
kräfte einer Tragfläche deren Sehne (bezw. ıhre Verlängerung)
schneidet.

Centre of Pressure of a Body (Druckmittelpunkt eines Körpers):
Derjenige Punkt auf der Achse eines Körpers, bezw. auf
deren Verlängerung, durch den die Resnltierende der Lutft-
kräfte geht.

(hord:

Chord of an Aerofoil Section (Tragflächen-Sehne): Die Verbin-
dungslinie der untersten Punkte eines Tragflächenprofils
zwischen der Vorder- und der Hinterkante.

Chord. Length (Sehnenlänge): Die Sehnenlänge stellt die Länge
der Projektion eines Tragflächenschnittes auf die Sehne bezw.
deren Verlängerung dar.

Controls (Steuerungseinrichtungen): Ein allgemeiner Ausdruck für die
Teile, die der Aenderung der Geschwindigkeit, Flugrichtung und
Lage des Luftfahrzeuges dienen.

Decalage (Schränkung): Ueberschuß des Anstellwinkels der Sehne des
Oberdecks eines Doppeldeckers über den der Sehne des Unterdecks.

Diving-Rudder (Höhensteuer) vergl. Elevator.

Dope laclc: Eine allgemeine Bezeichnung für das Material, mit dem
die aus Stoff bestehenden Flächenteile des Flugzeugs behandelt
werden, um die Festigkeit zu erhöhen, Spannung zu erzeugen
und die Poren des Gewebes zu füllen, um Luftundurchlässigkeit
zu erlangen. Gewöhnlich ein Celluloseprodukt.

Drag: Der Gesamtwiderstand beim Fluge.

Drift (Widerstand): Diejenige Komponente der resultierenden Luft-
kraft einer Tragfläche, die parallel zu dem Juuftstrom, der die
Tragfläche anfüllt wirkt.

Elexutor (Höhensteuer): Eine schwenkbare Fläche zur Beeinflußung
der Längsrichtung eines Luftfahrzeuges, im Sinne einer Drehung
um die Querachse.

Engine, Right oder left Hand (Rechts- oder linksläufiger Motor): Der
Unterschied zwischen einem rechts- oder linksläufigen Motor be-
steht in der Umlaufsrichtung der Propellerwelle. Als rechtsläu-
figen Motor bezeichnet man einen solchen, der vom Propellerende
aus betrachtet, entgegengesetzt dem Uhrzeiger rotiert.

Entering Edge (Eintrittskante): Die Anströmkante einer Tragfläche.

lins (Flossen): Kleine Flächen an einem Flugzeug, die seine Stabili-
tät erhöhen sollen, z. B. vertikale oder horizontale Schwanz-
flossen usw.

FTiyht-Path (Flugbalhn): Der Weg des Schwerpunktes eines Luftfahr-
zeuges in Bezug auf die umgebende Lnft.
Seite 4 _„FELUGSPORT!. ____ No. 10

Float (Schwimmer). Derjenige Teil des Wasserungsgestells, der die
Schwimmfähigkeit herbeiführt, wenn das Flugzeug sich auf dem
Wasser befindet.

Fuselage vergl. Body.

(rap (Deckabstand): Der Abstand zwischen den Projektionen der An-
blaskanten des oberen und unteren Decks eines Zweideckers auf
eine Vertikalachse.

Glide (Gleiten): Fliegen mit abgestelltem Motor.

(Glider (Motorloses Flugzeug, Gleitflugzeug): Ein Luftfahrzeug, ähnlich
einem Flugzeug, aber ohne Motor.

“uy (Haltetau): Seil, Kette, Draht oder Stange, die an einem Gegen-
stand befestigt sind, um ihn zu führen, wie z. B, ein llaltetau
am Tragdeck, Schwanz oder Fahrgestell.

Head-Resistance (Stirnwiderstand)!: Der Gesamtwiderstand gegen die
Bewegung aller der Teile eines Luftfahrzeuges, die nicht zur
Haupttragfläche gehören, zuweilen ‚JZ’arasite- Resistance“ (schäd-
licher Widerstand) genannt.

Helikopter (Schraubenflieger): Eine Art von Luftfahrzeugen, deren
Auftrieb von der Zugkraft großer Propeller mit vertikaler Achse
geliefert wird.

Inclinometer (Neigungsmesser); Ein Instrument zur Messung des
Lagen-Winkels, der von irgend einer der Achsen eines Flugzeuges
mit der horizontalen Ebene gebildet wird.

Keel-Plane- Area (Lateralfläche): Die ganze wirksame Fläche eines
Flugzeuges, die seitlichem Abrutschen Widerstand bietet.

Landing Gear (Landungsgestell): Der untere Teil eines Luftfahrzeuges,
der bestimmt ist, sein Gewicht zu tragen, wenn es sich auf dem
Erdboden oder der Wasseroberfläche bewegt.

Leading Edge ‘(Leit- oder Vorderkante einer Tragfläche) vergl. En-
tering-Edge.

Leeway (Abdrift): Der Winkel der Kursabweichung über dem Erd-
boden infolge Seitenwindes.

Lift (Auftrieb): Die Komponente der resultierenden Luftkraft einer
Tragfläche senkrecht zur Flugrichtung in einer vertikalen Richtung.

Lift-Breacing vergl. Stay.

Load-Full! (Hubvermögen) vergl. Lifting Capacity.

Lo«dling vergl. Wing-Loading.

Meta-Centre (Metazentrum): Der Schnittpunkt der Vertikalen durch
den Schwerpunkt der durch einen Körper verdrängten Flüssig-
keit, wenn dieser um einen kleinen Winkel aus seiner Gleichge-
wichtslage gebracht ist, mit derjenigen geneigten Geraden die ver-
tikal durch den Schwerpunkt eines Körpers ging, als er im Gleich-
gewicht war. Im allgemeinen gibt es für jede Veränderung des
sich bewegenden Körpers eine verschiedenes Metazentrum.,

Monoplane (Eindecker): Eine Flugzeugart, deren Ilaupttragflächen als
ein Flügel an jeder Seite des Rumpfes angebracht sind.

A/ntor werol FEinoıne.

No. 10 _. _»FLUGSPORT“.

. Seite 303

Nose Dive (Sturzflug): Ein gefährlicher steiler Abstieg mit dem Kopf
voran,

‚Ornithopter (Schwingenflieger): Eine Art von Luftfahrzeugen, deren
Auf- und Vortrieb von auf- und niederschlagenden Flügeln er-
zeugt wird.

Pitot-Tube (Pitot-Röhre): Eine Röhre mit einem senkrecht zur Strö-
mung stehenden Ende, dient zum Messen des Staudruckes. Ge-
wöhnlich ist sie mit einer sie umgebenden konzentrischen Röhre
verbunden, die senkrecht zur Achse durchbohrt ist, um den sta-
tischen Druck zu ermitteln. Die Geschwindigkeit der Luft läßt
sich aus der Differenz zwischen dem Gesamtdruck und dem sta-
tischen Druck bestimmen. Dieses Instrument wird angewendet,
um die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der umgeben-
den Luft zu bestimmen.

Propeller (Luftschraube):

Right-Hand-Propeller (Rechtsgängige Luftschraube): Ein Pro-
peller, bei dem die Schraubenfläche im Sinne einer rechts-
gängigen Schraube verläuft.

Left-Hand-Propeller (Linksgängijge Luftschraube).

Pusher (Druckschraube, Schubpropeller).

Tractor (Zugschraube).

Face of a Propeller (Schraubenstrahl eines Propellers): Der Luft-
strom, der durch den Propeller beschleunigt wird.

FRudder (Ruder, Seitensteuer): Eine bewegliche Fläche, deren Quer-
schnitt gewöhnlich mehr oder weniger flach oder stromlinienförmig
ist, und die der Kurshaltung dient.

‚Side-Slipping (Abrutschen nach der Innenseite der Kurve): Entsteht
bei einer im Verhältnis zur Kurve zu starken Seitenneigung und
ist das Gegenteil von

Skidding-Sliding (Abrutschen nach der Außenseite der Kurve): Gewöhn-

lich durch zu geringe Seitenneigung in der Kurve verursacht.

‚Skid (Kufe): Lange Schlitten aus Holz oder Metall, die verhindern

sollen, daß sich die Maschine beim Landen auf den Kopf stellt
oder in Vertiefungen (Höhlen) unebenen Bodens hineinfährt; treten
im allgemeinen erst in Wirksamkeit, wenn die Räder brechen oder
nicht wirken.

Slip (Schlüpfung): Bezieht sich auf Propellerwirkung und stellt die
Differenz zwischen der tatsächlichen Vortriebsgeschwindigkeit des
Flugzeugs und der Geschwindigkeit dar, die sich aus der bekann-
ten Steigung des Propellers und seiner Umlaufzahl berechnen läßt.

Soaring-Maschine (Flugzeug im Schwebe- oder Gleitzustand) vgl.Glider.

Spreed (Spannweite): Die Größtabmessung vom einem zum andern
Flügelende.

‚Stability (Stabilität): Die Eigenschaft eines Flugzeuges, nach einer

kleinen Störung von selbst wieder ins Gleichgewicht zurückzukehren
(Dynamische Stabilität).
Directionul Stability (Richtungsstabilität): bezieht sich auf die
vertikale Achse.
Scite 304

„FLUGSPORTN. No. 10

Inherent Stability (Eigenstabilität): Diejenige Stabilität eines Flug-
zeuges, die es lediglich infolge der Anordnung seiner festen
Bauteile besitzt.

Lateral Stability (Seitenstabilität): Bezieht sich auf die Längs-
achse.

Longitudinal Stability (Längsstabilität): Bezieht sich auf die
Horizontale Querachse.

Mechanicul Stability (Mechanische Stabilität): Diejenige Stabilität
eines Flugzeuges, die mit automatisch wirkenden Sonderein-
richtungen herbeigeführt wird,

Stagger (Staffelung): Das Maß, das angibt, um wieviel bei Doppel-
deckern die Vorderkanten von Ober- und Unterdeck übereinander
hinausstehen; es wird mit positivem Vorzeichen versehen, wenn
das Oberdeck nach vorn überragt.

Stalling (Uebersteuert, im Absacken befindlich; eigentlich „aufge-:
bäumt“): Ein Ausdruck, der den Zustand eines Flugzeuges be-
zeichnet, das aus irgend einem Grunde die zum Steuern notwendige
Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luft verloren hat.

Statoscope (Statoskop): Ein Instrument, das das Vorhandensein geringer
Auf- oder Abstiegbewegungen anzeigt, zumeist nur bei Ballonen
gebräuchlich.

Stay (Strebe, Stiel, eigentlich „Stütze“): Ein Bauteil, auch Drabt
oder Kabel dergl., der als Verbindungsstück benutzt wird, um Teile
zusammenzuhalten oder ihre Unverschieblichkeit zu sichern, z. B.
die Stiele der Flügel und des Rumpfgerüsts. |

Step (Stufe): Ein Absatz in der Bodenfläche von Schwimmern.

Stream-Line-Flow (Stromlinienfluß): Ein Ausdruck aus der Hydro-.
dynamik, der den Zustand stetigen Fließens kennzeichnet, im
Gegensatz zu wirbelförmiger Strömung, wo Unstetigkeiten auftreten.

Stream-Line-Shape (Stromlinienform): Eine Körpergestaltung, die
Wirbel oder Unstetigkeiten vermeiden und „Stromlinienfluß“ sichern
soll, um den Widerstand gegen die Bewegung auf ein Minimum
zu verringern.

Strut (Strebe): Ein auf Druck beanspruchter Bauteil eines Träger-
systems, z. B. die vertikalen Glieder der Flügelversteifung eines
Doppeldeckers,

Siweep-Back: (Flächenrückbiegung): Der Horizontalwinkel zwischen der
Querachse eines Flugzeugs und der Hauptflächen-Vorderkante bei
pfeilförmiger Tragflächenanordnung.

Tail (Schwanz): Die hinteren Teile eines Flugzeuges, an denen ge-
wöhnlich die Seiten- und Höhensteuerflächen und die Stabilisierungs-
flossen angebracht sind.

Tail-Fins (Schwanzflossen): Die vertikalen und horizontalen Flächen,
die am Schwanz angebracht sind und zum Stabilisieren dienen.

Thrust-Deduction (Schubverringerung): Infolge des Einflusses des
Propellers nimmt der Druck unter dem Heck des Flugzeuges ab
und verringert dadurch den Gesamtschub des Propellers.

Trailing Edge (Hinterkante): Die Abströmkante einer Tragfläche.

No. 10 j oo „FLUGS PORT“ 22.2.0... $eite 305

Triplane ‚(Dreidecker): Eine Flugzeugart, deren Hauptfläche in drei
übereinanderliegende Decks unterteilt ist
Fruss (Gitterwerk): Die Konstruktionsteile, durch die die Flügelkräfte
auf dem Rumpf übertragen werden; der Ausdruck umfaßt Holme
Streben und Spieren.

Velometer (Geschwindigkeitsmesser) vergl. Air Speedmeter und Anemo-
meter.

Vol-Pique (Sturzflug) vergl. Mose-Dive.
Vol-Plane (Gleitflug) vergl. Glide.

Wake Gain (Kielwassergewinn): Widerstandsabnahme infolge des Vor-
stroms der Luft. Durch den Einfluß der Reibung, der Wirbel usw
ruft ein sich vorwärtsbewegendes Flugzeug ein Vorströmen der
umgebenden Luft hervor. Die Folge davon ist, daß der wirkliche
Widerstand kleiner wird.

Wurp (Verwindung): Die Veränderung der Flügelform durch Ver-
drehung, wobei in der Regel die Relativlage des Hinterholms zum
Vorderholm geändert wird.

Wing (Flügel): Die IHaupttragfläche eines Flugzeuges.

Wing-Loading (Spezifische Flächenbelastung): Das Gewicht, das

| auf der Flächeneinheit der Tragfläche lastet.

Wing-Rib (Flügelrippe): Ein parallel zur Flugzeuglängsachse
angeordneter Bauteil der Flügelkonstruktion. der dem Flügel
sein Profil zu geben hat.

Wing-Spav (Holm): Ein quer zur Flu ä

gzeuglängsachse ange-

ordneter Bauteil der Flügelkenstruktion, der Spannung und
Druck aufzunehmen hat.

Strebenbewertung.
(Hierzu Tafel No. VL)

Nachstehender vom National Physical Laboratory im Technical Report of the
Advisory Conimittee for Aeronautics Nr. 49 veröffentlichter Bericht enthält die
Ergebnisse

a) einerexperimentellen Bestimmung (im Luftkanal) des Wider-
standes von 11 Fiugzeugstreben,

b) eine Untersuchung nach der besten Strebenform unter
Berücksichtigung von Gewicht und Beanspruchungsfähigkeit im Verhältnis zuen
Luftwiderstand.

a) Die untersuchten Streben waren aus gefirnißtem Holz hergestellt und
0,6—0,9 m lang. Die Querschnitte sind mit Ausnahme derjenigen Kreis- oder
ellipsenförmiger Gestalt in der Zusammenstellung der Abb. I wiedergegeben.
Einige der Querschnitte z. B. die von de Havilland, Farman und Bleriot rührten
von Streben, ‘die bei Flugzeugen in Gebrauch waren, her, während andere B, F.
34, 35 usw. auf Versuchen beruhen, die mit Luftschiffmodellen angestellt
worden sind.

Der Luftwiderstand jeder Strebe wurde gemessen, indem man sie an dem
Waghebel des 1,2 m Luftkanals angebrachte und die Gesamtkraft ermittelte, die
auf sie in einem Luftstron von 0,9 m Geschwindigkeit in der Sekunde ausgeübt
wurde, Nach Berücksichtigung der freien Enden durch Vornahme einer kleinen
Seite 306

No. 10

‘Correktion wurde die Größe des Widerstandes von 30,5 m jeder Strebe für eine
Geschwindigkeit von 18,3 m in der Sekunde errechnet. Diese errechneten Wider-
standszahlen sind in Spalte II der Tabelle wiedergegeben.

Ebenso sind die Gewichte auf dieselbe Strebenlänge bezogen in Spalte III
wiedergegeben, unter der Annahme eines Holzgewichts von 690 kg/cbm. Die
“Gewichte in dieser Spalte beziehen sich auf Streben der gleichen Breite von 25,4 m/m.

Die in Spalte II der Tabelle verzeichneten Widerstände zeigen ganz
beträchtliche Unterschiede ; die Höchstziffer, nätnlich 19,5 kg wurde bei einer Strebe
kreisförmigen Querschnitts gefunden und der niedrigste Wert 2,85kg bei Modell
B. F. 35, das von einem guten Luftschiff-Entwurf herrührt. Bemerkt sei, daß
kurze Profilausläufe auf alle Fälle unwirksam sind, von günstigem Einfluß sind
nur Profilausläufe, die eine beträchtliche Länge besitzen.

Bemerkenswerte Ergebnisse zeigten sich bei einem Versuch an der Strebe
mit zölligem Kreisquerschnitt, als diese in eine Schräglage zur Luftströmung
gebracht wurde. Die Strebe war so schräg gestellt, daß sie in der Ebene des
Luftstromes geschnitten eine: Ellipse mit den Axen 25,4 und 50,8 mm darbot.
Hierbei ergab sich nämlich der Luftwiderstand zu nur 54°), desjenigen
Widerstandes, der auftritt, wenn man eine derartige Ellipse rechtwinklich dem
Luftstrom aussetzt. Eine Neigung von 60° zur Normalen ist allerdings ein
Sonderfall, immerhin geht hieraus hervor, daß wenigstens kein aerodynamischer
Nachteil aus der Anwendung geeigneter Streben erwächst.

Der Grund für die Unwirksamkeit kurzer Profilausläufe ist klar aus den
beigegebenen Strömungsbildern, Abb. 2 bis 7, Tafel VI zu erkennen. Kurze
Stücke der untersuchten Streben wurden abgeschnitten und in einen kleinen
Wasserkanal mit Glas-Seitenfenstern angeordnet. Die Wasserströmung um die
Streben herum wurde durch die Einführung von Färbstoffen in den Wasserstrom
sichtbar gemacht. *)

Die Photogramme zeigen bei den Streben mit stumpfen Ausläufen, wie bei
de Havilland (Abb. 2 in richtiger, Abb. 3 in umgekehrter Anordnung), Bl£riot
«Abb. 6) und Baby in umgekehrter Anordnung (Abb.5) eine Menge toten Wassers,
fast von derselben Raumbreite wie die Strebe selbst. Bei der Baby Strebe in
richtiger Anordnung (Abb. 4) und insbesondere bei der Beta-Strebe (Abb. 7)
schmiegen sich die Stromlinien dichter dem Profilumriß an, infolgedessen ist das
Totwassergebiet schmaler. Totwasser ist fast stets ein Zeichen von Unterdruck
und aus diesem Grunde zeigt ein ausgedehntes Totwassergebiet hohen Wider-
stand an. Innerhalb dieses Gebietes ist die Form des Auslaufs von verhältnis-
mäßig geringer Bedeutung. j

b) Ein Blick auf die >palte II und III zeigt, daß die Streben, die geringen
Luftwiderstand besitzen, verhältnismäßig sehr schwer sind. Andererseits geht aus
der Profilzusammenstellung in Abb. 1 hervor, daß, wenn die schmalen Streben
stark genug sind, die breiteren unnötig stark sind.

Nunmehr seien die Vorzüge der einzelnen Streben hinsichtlich gleicher
Beauspruchsfähigheit einer Betrachtung unterzogen. Beim Vergleich der Streben
unter einander ist es notwendig, die Abmessungen so zu wählen, daß jede Strebe
im Stande ist, eine bestimmte Belastung der Enden aufzunehmen. Dieser Be-
dingung wird Genüge geleistet, wenn man ihr kleinstes Trägheitsmoment konstant
hält. Für diesen konstanten Vergleichswert ist ein Trägheitsmoment von 2,05 cm*
gewählt worden, und für jedes Strebenprofil ist die Maximalbreite, die diesem
Trägheitsmoment entspricht, berechnet und in Spalte IV der Tabelle verzeichnet

*), Vergl. Flugsport No. 8 d. Jahrg. „Flüssigkeitsströmung hinter Luftfahrt-
modellen“.

No. 10 u... »FLUGSPORT®“ Seite 307

worden. Die zugehörigen Gewichte und Luftwiderstände erhält man aus den
‘Spalten Il und III, indem man die Werte der Spalte IV mit dem Quadrat der

:Breite bezw. mit der Breite multipliziert.

7 2 2 33 17; gaafyıı D } J
Tabelle der Widerstände und Aegquivalentgewiechte

fir Flugzeugstreben.

!it.Wider-| 111. IV. Yv.
stand ,
in kg bei | Gewicht | Maximal- Aennival.-
30,18 m | inkg von | _hreite Gewicht
I. Str e b enart Strehenlg. 0, #S ın [für gleiche von
und Strebente. Bean- Streben
HS, n/see.| Maximal. [Pprüchbar- | ggeicher
| Windse- breite  jKeit_bezog.| Beanspr.-
‚schwindig- 25, Kan |8 25,4 mm! barkeit
[a _.. } keit, _ ' als Einheit
| Dil Ps Poss „TT
1. | Kreis, 25,4 mm Durchmesser 19,5 10,6 1,005 133,6
| A
2. | Ellipse m.d. Axen 25 4 u. 50,8 nım | 10,06 21,2 | 0,545 6,7
_ . l
3. | Eilipsen 25 |
| ipsem. d Axen 25.4 u. 127 mm | 6,89 53 0,672 53
on \ .
4. | Kreis wie I; Strebe mit 30° Neig. 544 10,6 | _ _
_—. —_ - ! _
|
5. de Havilland ! 11,55 13,14 | 0,990 : 815
| | BEE
N de Havilland (scharfe Ka | Bu
6 ( charie Kante) 1024 | 13,14 | 0,890 73,8
T. Farman 10,37 16,31 0,905 69,8
|
8. | Bleriot A. 10,74 | 16,85 0,920 73,4
lea a | Io
; Bieriot B. | 11,11 22,56 0,527 70,2
| u I 7
10. | Baby | 3,98 26,91 0,822 35,8
| u |
11. Beta | 3,13 39,91 0,718 34
i on |
| —_ _
12 B.F. 31 | 3,26 60,25 0,650 38
| |
13. | BF. 35 109855 S708 | 0,677 38
14, | B. F. 35 (Profilauslauf vorn) | 1,04 | 57,95 | 0,677 46,7

Seite 308 „FLU GSPORT “ No. 10

Um einen Maßstab für die relative Brauchbarkeit von Streben gleicher Be-

anspruchungsmöglichkeit zu erhalten, wird angenommen, daß ein Flugzeug außer-

seinen Streben ein Gewicht W trägt und einen Gleitwinkel 1:6, wie es bei
guten Maschinen der Fall ist, besitzt. Ist W das Gewicht der Streben und r
deren Widerstand, so muß die Maschine um ein besonderes Gewicht gleich dem

der Streben ohne Veränderung des Anstellwinkels tragen zu können, stärker‘

. W
arbeiten und der Zuwachs an Luftwiderstand ist deswegen 6 sofern der

Gleitwinkel nicht geändert wird. Zu diesem Zuwachs an Luftwiderstand muß-
der direkte Widerstand der Streben hinzu addiert werden, sodaß die Gesamt--

W
widerstandszunahme infolge des Vorhandenseins der Streben 5 + r oder 5

(W + 6 r) beträgt.
Strebenbewertung.

DEI

Bleriıot Farman
D >
De Havilland Beta
B.F, 34.
B.F. 35

Baby

‚bb. 1. Profile ron Flugzengshreben.

No. 10 „FL UGSPORT“. Seite 309

Der Gesamtwiderstand hat dann den kleinsten Wert, wenn W + 6r em
Minimum wird, und jede Ersparnis an dieser Summe ist gleichbedeutend mit der
Möglichkeit, dem von dem Flugzeug getragenen Gewicht etwas hinzufügen zu:
können. Eine Ersparnis von 16 kg an Widerstand ist also, wie ersichtlich,.
gleichbedeutend einer Ersparnis von etwa 100 kg an Gewicht. Der Wert:
(W + 6r) sei als „Aequivalent-Gewicht“ der Streben bezeichnet.

Die Gesamtlänge aller Streben in einem Doppeldecker beträgt angenäherti
30 m und für diese Strebenlänge ist das Aequivalent-Gewicht berechnet worden:.-
(Spalte V).

Einerseits läßt die Zunahme des Aequivalent-Gewichts von 35,8 kg auf
35 kg einen beträchtlichen Bereich der Querschnittform zu, andererseits haben
einige von den Streben, die zur Zeit in Flugzeuge eingebaut sind, Aequivalent-
Gewichte von 67,9 kg bis 81,5 kg. So z. B. würde der Ersatz der Streben eines
Farman-Doppeldeckers durch solche vom Beta-Querschnitt die Maschine in den
Stand setzen, 36 kg Nutzlast mehr zu tragen und dies ohne jede Verstärkung
der Motoranlage,

Wie es scheint, ist eine Strebe von Baby- ähnlichen oder noch besser
etwas längerem Querschnitt die zweckmäßigste für Flugzeuge, wie sie gegen-
wärtig gebaut werden. Es dürfte indessen daran zu erinnern sein, daß eine:
Verbesserung des Gleitwinkels die günstigste Form in der Richtung auf Quer-
schnittverlängerung ändert, allerdings nicht sehr schnell.

Eine Reihe zusätzlicher Untersuchungen sind kürzlich an Ogilvie-Streben:
gemacht worden; die bestätigten im allgemeinen die vorstehend wiedergegebenen
Ergebnisse, Um geringen Luftwiderstand zu geben, muß die Strebe fischförmigen
(Querschnitt besitzen. Abänderungen, die keine erhebliche Widerstandszunalhhme
ergeben, und somit zugelassen werden könnten, können an der Stirnform, die
halbkreisförmig oder sogar ein wenig abgeflacht sein kann, und an der letzten
Hälfte des Profilauslaufes vorgenommen werden. Der wichtigste Teil der Strebe
vom Standpunkte des Luftwiderstandes ist die vordere Hälfte des Profilauslaufes,
gemessen von der Lage der Maximalbreite ab; die Profillinie von der Stirn zum
hinteren Ende darf niemals einen plötzlichen Richtungswechsel aufweisen.

Ein Flug auf dem Schwanze eines Flugzeugs.

Am 14. Januar 1917, einem Nachmittag, an dem sich wieder einmal die seltene
Gelegenheit von Frontflügen bot, waren die schweren Wolken verschwunden, an
deren Stelle strahlte der hellblaue Himmel grell auf die schneebedeckte Erde. —
Maschinen raus! schallt ein lautes Kommando über den bis jetzt noch ruhigen
Flughafen; mit eifriger Tätigkeit werden die Zelte geöffnet und die stolzen Doppel-

decker waren bald zum Probieren fertig. — Die Motore brummten, anfangs ge-
dämpft, nach ihrer Erwärmung immer stärker, bis die erreichte Tourenzahl ein
weithin hörbares Gedröhne verbreiteten. — Auch unsere Maschine arbeitete ein-

wandfrei, von ihren Fesseln befreit, und in Richtung zum Landekreuz gebracht,
sollte, nachdem die Flugbesatzung eingestiegen war zum üblichen Startpunkt
gerolit werden. Um nun, sogenanntes „Kopfstehen“ zu vermeiden, mußte einer
von uns Monteuren sich quer über den Rumpf legen. Heute war die Reihe an
mir; von meinen beiden Kameraden ging je einer an die äußeren Tragflächenen-
den, um auf diese Weise bei dem umebenen Boden vor Tragflächenbeschädi-
gungen zu schützen. Bei meiner, dem kalten Propellerwind ausgesetzten
Lage hatte ich den Kopf — so gut es ging — eingezogen. Die Tourenzahl steigt,
die Maschine rollt schneller — doch, was ist das? Der Motor wurde nicht mehr
„

Seite 310

FLUGSPORTT. No. 10

gedrosselt, immer rascher nahm die Geschwindigkeit zu und als ich mich aus
meiner angewiesenen Lage aufrichtete, um zu sehen, was dies bedeuten solite,
verließen wir bereits den Erdboden — Der Flugzeugführer hatte sich jedenfalls
besonnen, den sonstigen Weg bei der verhältnismäßigen Windstille zu sparen, an
den fremden Gast aber nicht mehr gedacht.

Auf irgend eine Art mußte ich festen Halt bekommen, den fand ich an dem
vor mir in den Rumpf führenden Höhensteuerkabel, was ich mit der rechten Hand
umfaßte. Der Luftdruck drückte meinen Körper gegen die Kiel- und die Beine,
gegen die linke Dämpfungsfläche, ein guter Halt war gesichert. Die Versuche,
bemerkbar zu werden, waren vergebens, der bitter kalte Luftstrom riß den
Schall der kräftigen Zwufe und Faustschläge auf den Rumpf erbarmungsios mit
sich ins weite Höhenreich. Schnell stiegen wir hoch, eine Höhe von 200 Metern
war erreicht, für mich begann es unliebsam zu werden; durch das Reagieren der
ungleichen Luftschichten machte der Schwanz kleine Sprünge, die mich, unter-
stützt vom Propellerwind, zeitweise mehrere Zentimeter vom Rumpf abschleuder-
ten. Nur mit der einen Hand am Kabel fand ich elastischen Halt, der auch zur
Wiederherstellung des meist verlorenen Gleichgewichts diente. Auf dem Platze
war alles in Aufregung, mit starren Blicken verfolgte man das Flugzeug, glaubten
doch die Meisten, ich würde im nächsten Moment abstürzen. Rufe werden laut:
„Sanitäter, Sanitäter! Startmannschaft, Leuchtpatronen abschieden!‘ u. s. w.

Die schneidende Kälte drohte, wenn ich noch lange hier oben bleiben mußte,
mit dem unfehlbaren Tod. Meine Glieder verloren an Gefühl und Kräften immer
mehr ; wiederum blieb mein streifender Blick an dem am Führersitz angebrachten
kleinen konvexen Spiegel haften, in dem ich den Flugzeugführer mit derselben
ernsten ahnungsiosen Miene wie zuvor antraf, sein Gesichtskreis schien mit dem
meinen nicht übereinzustimmen.

Wieder sah ich nach unten, die blendende Winterlandschaft vertiefte mich
ganz in die bezaubernde Naturschönheit, die mich die kritische Lage beinahe ver-
gessen ließ, wenn nicht eine an uns vorüberfliegende Schwestermaschine die Be-
obachtung gestört hätte.

Eine volle Platzrunde war zurückgelegt und der Kurs nahm die Richtung
nach der Frent ein. Die bald verlorene Hoffnung wurde plötzlich wie ein Funke
zur hellen Flämme durch die unten gesichteten Leuchtkugeln entfacht, um die
Wette schoßen Kameraden weiße Landsignale ab, die den Beobachtern bei den
nochmals zum Platz geworfenen Blicken nicht entgangen waren. — Nach kurzer
Zeitspanne verstummte die donnernde Siegesmusik des Motors — im steilen
Gleitflug gings zur Erde,. nochmals spannten meine Kräfte, das Atmem wurde
schwerer, da kein Shawl Hilfe leistete. Wie ich erkannte, mußte — um auf den
Platz zu gelangen — eine Linkskurve beschrieben werden; vorsichtshalber ar-
beitete ich mich auf die rechte Seite. Richtig, elegant wirft der Führer: das Flug-
zcug links um. Mir wars als wenn eine unsichtbare Hand meinen Körper durch-
aus nach unten zerren wollte, dagegen ich mit Mühe ankämpfen mußte. Hätte
ich in dem Moment mich fallen lassen, dann wäre sicher auch das Flugzeug ab-
gestürzt, denn eine so plötzliche Schwergewichtspunkt - Veränderung kann nicht
ungestört verlaufen und ein „Wieder-Abfangen“ der Maschine in so geringer Höhe
ist kaum möglich. — Auch das war überstanden, mit einer glatten Schwanzlan-
dung und kurzen „Auslauf‘‘ war die seltene Reise beendet. Beim Verlassen meiner
Lage war mir anfangs eine Bewegung kaum möglich, die Hände glaubte ich völlig
erfroren, zu meiner späteren Freude waren es nur die Fingerspitzen.

Nun begab ich mich in die Nähe des Beobachters und meldete „unversehrt
zur Stelle“; als ich auf die Frage des erstaunten Beobachters, woher ich komme,
den unfreiwilligen Flug mitteilte, reichte mir jeder der beiden Offiziere die Hand

No. 10 ” „FLUGSPORT“ Seite 311

zum Glückwunsch. Dies wiederholte sich auf dem Weg zu den Zelten, durch die
mir entgegenkommenden  Augenzeugen unter großem Beifall und gleichzeitiger
Benennung mit dem Namen „Schwanzpilot“,

Von unserem Hauptmann (Abteilungsführer) wurde mir ein Lob für das
tapfere Verhalten in der Luft zuteil, was, wie er sagte, sehr bedenklich hätte
werden können.

ISIS

Flugtechnifche u I Rundfchau

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Ltn. Kilian
und Unteroffizier und Flugzeugführer Edgar Rosenbaum.
| Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurde ausgezeichnet:
Flugzeugführer Fritz Wittekind.

Der letzte Brief des Prinzen Friedrich Karl von Preußen, Der in der
Gefaugenschaft verstorbene Kampfflieger Rittmeister Prinz Friedrich Karl von
Preußen hat in seinen letzten Tagen noch einen Brief geschrieben, aus denı der
soldatische Geist und das Pflichtgefühl des Prinzen als Kampfflieger heraus-
spricht. Der Brief hat folgenden Wortlaut: 30. 3. 1917

Baracken-Lazarett bei Albert.

-.. Ich will Dir schnell einiges über den Kampf erzählen. Du weißt, ich
bin mit der Staffel Walz gestartet, wir sind andauernd die Front abgeflogen
und haben nichts gesehen. Wir sind auf unserem Flugzeug ziemlich weit nach
Norden gekommen, nördlich Arras, und sind bis auf sehr niedrige Höhen
heruntergegangen, dann flogen wir wieder nach Süden, Richtung Bapaume-
Peronne, als wir wieder Kehrt gemacht hatten, sah ich plötzlich in etwa
gleicher seitlicher Höhe und auch Tiefe 900-1000 m 6—8 Vickers-Eindecker,
unser führendes Flugzeug nahm Richtung auf sie; ich natürlich mit Passion
auch, denn allein konnte ich ihn nicht mit dem zahlenmäßig überlegenen
Gegner lassen. Mir fiel es auf, daß unsere anderen Flugzeuge nicht mit hin-
flogen, scheinbar hatten sie in niedrigen Wolkenfetzen den Gegner nicht
entdeckt, ich weiß nicht. Bei mir stand der Entschluß fest, auf keinen Fall
unser eines Flugzeug allein zu lassen. Nun ging die Sache los, ich verlor
unser Flugzeug manchmal aus den Augen, fand aber immer wieder Anschluß.
Plötzlich kam mir ein Gegner gut, ich also auf ihn und sieh, er mußte in
Kurven das Weite suchen, ich immer hinterdrein. Nun wußte ich natürlich
nicht mehr, wo unser Flugzeug war. Dagegen sah ich aber immer mehr feind-
liche Flugzeuge in ıneiner Nähe, die wohl die Lage meines Gegners erkannt
hatten. Mit der Zeit hatte ich meinen Gegner ziemlich tief herunterexerziert,
da kam der große Moment. Plötzlich ging es Tack-Tack in meinen Rücken
und schon stand der Motor, also es blieb mir nichts anderes übrig, als in
scharfen Kurven drückend fortzukominen, natürlich, da ist der andere mir
überlegen durch seinen laufenden Motor. Es dauerte ja dann auch nicht lange,
so hatte ich einen Schuß im rechten Fuß (Innenseite des Hackens, Einschuß
den seanzen Fıß in Rreite von out IO cm aıfreißend kırz unr dam ornfon
Seite 312 „FLUGSPORT“ _ No. 10

Zeh wieder halt). Gott sei Dank blieb der Steuerhebel und die anderen
Steuerorgane der Maschine heil. Es gelang mir, über zerschossene Dörfer,
Schützengräben, nicht weit, wie mir später die Australier sagten, die mich
gefangen nahmen, von unseren Linien, in einer Mulde glatt zu landen. Ich
hätte gern die Maschine vernichtet, wurde aber durch Maschinengewehr- und
Gewehr-Feuer daran behindert. Nun war natürlich mein zweiter Gedanke,
unsere Linien zu erreichen, ich wurde natürlich von allen Seiten stark in
Maschinengewehr- und Gewehr-Feuer genommen, wie Du Dir ja denken
kannst. Eine Weile gings gut, bis ich in den Schuß links vom Rückgrat herein
und rechts vorne am Bauch heraus bekam, ich flog wie ein Klotz, wurde nun
noch etwas beschossen, dann aber sehr freundlich und vorsichtig von
Australiern behandelt. Ich hatte, wie Du Dir denken kannst, sehr viel Biut
verloren und fror wie ein Schneider, jedoch gaben mir zwei Soldaten ihre
Mäntel und deckten mich damit zu. Ich wurde ein endloses Ende bis zum
Arzt getragen, aber immer sehr vorsichtig.

Leutn. Schaefer erhielt den Orden Pour le merite und das Kreuz der

Ritter des Königl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern. Gleichzeitig
wurde er Führer einer Jagdstaffel. Leutn. Schaefer gehört zu den Fliegern, dessen
Stern in der jüngsten Zeit glänzend aufgegangen ist. Mitte April hatte er 8 Gegner
zur Strecke gebracht, wenige Tage darauf waren es 12, und jetzt sind es deren
25 geworden — ein Viertelhundert. Wiederholt glückte es ihm, zwei Gegner zu
besiegen, einmal triumphierte er über drei.
. Leutn. Bernert erhielt den Orden Pour le me£rite; auch er ist ein junger
Fliegeroffizier. Wie sein Kamerad Schaefer hatte er Mitte April 8 Feinde ab-
geschossen, heute — 25. Der 24. April war für ihn ein Glückstag, drei Gegner
erledigte er damals auf einmal..

Leutn. d. R. Wolff wurde ınit dem Kreuz der Ritter des Königl. Haus-
ordens von Hohenzollern mit Schwertern sowie dem Pour le mörite ausgezeichnet.
Die letzte amtliche Heldenliste der Flieger, die bis 4 Flugzeuge heruntergeholt haben,
hatte seinen Namen überhaupt noch nicht erwähnt; er gehört zur Jagdstaffel
Richthofen; am 28. April, an dem ihr unvergleichlicher Führer 5 herunterholte,
brachte er ebenfalls 5 zur Strecke, wenige Tage vorher, an dem Frhr. v. Richt-
hofen 3 herunterholte, überbot er diesen noch, 4 feindliche Flieger fielen seinen
Kugeln zum Opfer. Augenblicklich steht er mit 29 abgeschossenen feindlichen
Flugzeugen auf den amtlichen Listen.

Flieger-Unteroffizier Carl Abelmann vermißt. Karl Abelmann, Begründer
und Inhaber der Kasseler Fliegerschule in Kassel, Inh. des Eis. Kreuzes I. Kl. und
der Hess. Tapferkeitsmedaille, wird seit dem 14.April vermißt. Er ist von einem Fluge
über den Feind nicht zurückgekehrt. Abelmann, der während des Krieges längere
Zeit als Lehrer zu einer Leipziger Militärfliegerschule kommandiert war, hat bereits
im März 1912 die Fliegerprüfung bestanden ; er gehörte zu unseren ersten Fliegern.

Vizefeldwebel Sebastian Festner +. Festner, der im Heeresbericht
mehrmals anerkennend genannt wurde und Inhaber des Königi. Hausordens von
Hohenzollern mit Schwertern ist, ist im Lufikampf an der Westfront gefallen.
Von Geburt Bayer, gehörte er zur Jagdstaffel Richthofens und war hier einer
der erfolgreichsten Jagdflieger. Er hat insgesamt 12 Luftsiege errungen.

Vizefeldwebel Festner ist der Besieger des bekannten englischen Flieger-
kKapitäns Robinson, der 1916 für den Abschuß eines Zeppelins den englischen
Pour le merite, das „Victoria-Croß“ bekam. Festner erwischte das Robinsonsche
Flugzeug über den deutschen Linien, schoß ihm den Motor entzwei und drückte
ihn siafar hie dar Fneländer auf siner Wiese hei Donai landen mußte. Nun kam

‚schiff, welches er sofort mit seinem See-
‚und nach zwei Minuten brennend zum

‚Bezeichnung „C 17“, war ca. 100 m lang, mit
‚einer Gondel, zwei Motoren und zwei

‚meister Carl Meyer ist der erste deutsche

.l. Klasse.

jür Braunschweig. Im Anschluß an die

No. 10 _ „FLUGSPORT“ Seite 313

'Festner nachgesaust, konnte aber nicht auch landen, weil ihn sonst der Engländer
mit seinem unversehrt gebliebenen Maschinengewehr angegriffen hätte. So flog
Festner, den Feind ständig bedrohend, in niedriger Höhe um ihn herum, bis

"Seldaten kamen und den englischen Flieger gefangennahmen.

Marineflugmeister Carl Meyer ist
gegenwärtig der erfolgreichste Seekampf-
flieger. Er hat in ganz kurzer Zeit sechs
feindliche Flugzeuge im Luftkampf ab-
geschossen und wurde bereits im Heeres-
bericht erwähnt. Am 21. April 1917 war er
von Seebrügge aus auf einem Jagdfluge
und sichtete über See ein engliches Luft-

kampf-Einsitzer auf 20 m Entfernung angriff,

Absturz brachte. Das Luftschiff führte die

Maschinengewehren. Die Besatzung des
Luftschiffes betrug 8 Mann.*) Marineflug-

Kampfflieger, der ein feindliches Luftschiff
vernichtete; er geliört einer Seekanıpf-Jagd-
staffel in Flandern an. — Marineflugmeister
Meyer ist im Jahre 1894 in Mülhausen i. Els.
geboren, und war vor seinem Eintritt in
die Marine ständiger Begleiter der Rekord-
llieger Viktor Stöffler und Ingold. Im
August 1916 erhielt er für zahlreiche schnei-
dige Angriffe auf die englische und fran-
zösische Küste, sowie für viele Angriffe auf
feindliche Seestreitkräfte, und den Abschuß
seines vierten Gegners das Eiserne Kreuz

Ein flugwissenschaftliches Institut

Technische Hochschule in Braunschweig ist
ein flugwissenschaftliches Institut gegründet

worden.

Marineflugmeister Carl Meyer, der

Kriegs - Luftfahrt - Ausstellung in am 21. April 1917 im engl. Kanal

Budapest. Eine aviatische Kriegsausstellung mit seinem Neckump/f- Einsitzer

wurde Sonntag den 29. April in Budapest das englische Luftschiff „C 17"
‚eröffnet. brennend absehoß.

Von der Front.
25. April. Berlin. Der gestrige Tag kostete unsere Gegner 19 Flug-

zeuge. 16 davon besiegten unsere Flieger iin Luftkampf. Dabei erledigte

Leutnant Bernert seinen ®., 21. und 22. Gegner. Drei Flugzeuge wurden
*) Wie der englische Bericht zugzibt, ist das Luftschiff „O 17° brennend abgestürzt
and vollstände vernichtet. "
Seite All „FLUGSPORT“. —_ No. 10°

durch die Flak abgeschossen. Die Ueberreste von acht feindlichen Flugzeugen‘
sind in unserer Hand, die anderen elf wurden über dem feindlichen Gebiet‘

erledigt.

Konstantinopel Sinaifront. Am 19. April vollbrachten die:
Fliegeroberleutnants Felmy und Falke eine kühne Tat. Nachdem sie die-
feindlichen Linien überflogen hatten, landeten sie weit hinter der feindlichen:

Front in der Wüste und zerstörten die von den Engländern zur Versorgung der
Truppen gebaute Wasserleitung gründlich.

26. April. Deutscher Tagesbericht. Gestern verlor der Feind:

sechs Flugzeuge, von denen Leutnant Schäfer zwei, seinen 22. und 23, Gegner,

abschoss.
London. Die Admiralität teilt mit: Drei englische Wasserflugzeuge

griffen am Nachmittag des 23. April fünf deutsche Torpedobootszerstörer fünf:

Meilen von der belgischen Küste entfernt an ElIn Zerstörer wurde getroffen.
Zu der vorstehenden Meldung der englischen Admiratität ist zu bemerken,

daß am 23. April nachmittags 5 Uhr einige unserer Torpedoboote, die vor der’
flandrischen Küste übten, von fünf feindlichen Kampfflugzeugen ohne jeden Erfolg:

angegriffen wurden. irgendwelcher Schaden oder nennenswerter Menschenverlust
ist nicht entstanden. ı ie feindlichen Flugzeuge wurden durch unsere sofort zur
Abwehr aufgestiegenen Kamplfeinsitzer vertrieben.

27 April. Deutscher Tagesbericht. Im Westen verloren die:

G:gner elf Fiugzeuge; davon neun in Luftkämpfen, und zwei Fesselballons.
Leutnant Wolff blieb zum 21. Male Sieger im Luftkampf.

Am 25. April wurden zwischen Vardar und Dojran-See von einem unserer‘

Geschwader zwei englische Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Berlin. An der Westfront war am 26. April die beiderseitige Flieger-:

tätigkeit, besonders in den Abendstunden äußerst rege. Den hier je 4-6 Flug-
zeuge starken feindlichen Aufklärungsgeschwadern gelang es infolge unserer
Gegenwirkung bisher meist nicht, ihre Aufträge zu erfüllen. Wir haben bekanntlich

wiederholt solche Geschwader restlos vernichtet. Deshalb versuchen es die:
Gegner neuerdings, dıe Aufklärung mit Geschwadern bis zu 20 Flugzeugen aus--

zuführen. Das führte am 26. April an der Aisnefront zu zahlreichen schweren

Luftkämpfen. In ihnen büßte der Gegner elf Flugzeuge ein. Viele davon befinden.

sich in unsrem Besitz. Leutnant Wolff blieb zum 21. Mal Sieger. Leutnant

Gontermann schoß seinen sechsten Fesselballon ab und damit seinen.

siebzehnten Gegner. Außerdem wurden noch zwei Fesselballone durch Flieger-
angriffe in Brand geschossen. Ein deutsches Seeflugzeug brachte ein feindliches

Großflugzeug zum Absturz. Mehrere unserer Bomben- und Erkundungsflieger‘
griffen aus niederer Höhe feindliche Stellungen und Ortsunterkünfte mit Bomben:
und Maschinengewehrfeuer an. In der Nacht vom 26. zum 27. wurden französische
Lager bei Breuil und Donchery mit 2700 kg Sprengstoffen belegt; schwere-

Explosionen erfolgten. Seit demI. Januar dieses Jahres haben unsere Flieger an
der Westfront insgesamt 140000 kg Bomben mit größtenteils beobachtetem gutem.

Erfolg auf militärisch wichtige Anlagen des Gegners, besonders Bahnhöfe, Orts--

unterkünfte und Trains abgeworfen.

Wien Eineı unschädlichen Angriff eines feindlichen Schiffs auf die
Umgegend von Triest in der Nacht vom 25. zum 26. April sofort beantwortend,
belegten einige unserer Seeflugzeuge militärische Objekte von San Canziano und
eine Batterie an der Sdebba-Mündung mit Bomben und beobachteten mehrere
Treffer und Brände. Alle Flugzeuge sind trotz des heftigen Abwehrfeuers unbe-
schädigt zurückgekehrt.

Rom. An der Trentinerfront nahm die Fliegerlätigkeit merklich zu.
Feindliche Flieger versuchten hartnäckig Erkundungen und Vorstöße auf unser
Gebiet. Sie wurden fast überall durch das Feuer unserer Artillerie und durch
Angriffe unserer Flieger daran gehindert. — Unsere Fliever warfen mit outam-

No 10 „ F LU Gs PO RT“ Seite 315

Ergebnis Bomben auf Eisenbahnanlagen in Reichenberg und kehrten alle zu ihrem
Ausgangspunkt zurück. \Jährend der Nacht warf eines unserer Luftschiffe 600 kg
Explosivstoffe auf Depots’ und Truppentager bei Nabresina. Als es auf dem-
Rückflug von einen Geschwader feindlicher Flieger angegriffen wurde. tauchte
das Luftschiff schnell in die Wolken, ging so dem Angriff aus dem Weg und
kehrte unbeschädigt ın unsre Linien zurück

London. Gestern herrschte von neuem lebhafte Flugtätigkeit In den
Kämpfen wurden sieben deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht und sechs.
andere gezwungen, niederzugehen, da sie außer Gefecht gesetzt waren. Ein-
feindlicher Ballon wurde ebenfalls abgeschossen. Sechs von unseren Fiugzeugen
werden vermißt.

Petersburg. In der Gegend von Stanislawow schoß die feindliche:
Artillerie eines unserer Flugzeuge ab, das in unseren Stellungen niederfiel. Seine
Maschine zerschellte. Der Flieger ist wohlbehalten.

Rom. Die feindliche Fliegertätigkeit blieb auch gestern an der Trentiner
Front stark, und erstreckte sich bis zu den Hochtälern von Carnien. Unsere
Flieger wehrten sie kräftig ab und unternahmen ihrerseits glänzende Erkundungen
bis über Bressanone und Franzensfeste.

Rittmeister Freiherr von Richthofen im Gespräch mit dem kommandierenden
General der Luftstreitkräfte Ercellenz ron Hoeppner und dem Chef seines
(reneralstabes Oberstleutnant T’homsen (links).

28. April. Deutscher Tagesbericht. Durch Abwehrfeuer wurden:
drei feindliche Flugzeuge, durch Luftangriff zwei Fesselballone abgeschossen.
— Hinter unseren Linien stürzte nach Luftkampf ein russischer Flieger ab.

Berlin. Deutsche Seeflugzeuge haben am 26. April die Hafenanlagen
von Sulina erfolgreich mit Bomben beworfen. Starke Brandwirkung im Hafen-
gelände und auf Leichtern wurde beobachtet. Sämtliche Flugzeuge sind trotz
heftigen feindlichen Abwehrfeuers unbeschädiet zurückoekehrt — Am oa Au.
Seite 316 „FLUGSPORT“. No. 10

nachmittags, griffen englische Großkampfflugzeuge einige vor der flandrischen
Küste kreuzende Torpedoboote und den Hafen von Zeebrügge erfolglos mit
Bomben an. In dem anschließenden Luftgefecht wurde ein englisches Großkampf-
flugzeug durch einen unserer Seckampf-Einsitzer abgeschossen. Ein hinzu-
kommendes französisches Flugboot wurde gleich darauf durch unsere Küsten-
batterien außer Gefecht gesetzt. Drei Insassen und das Flugboot konnten
geborgen werden.

29. April. Berlin. Der in der Nacht vom 26, zum 27. April durchgeführte und
bereits gemeldete Angriff deutscher Flieger auf französische Lager bei Breuil
und Donchery an der Aisne-Front hatten guten Erfolg. Starke Brände wurden bis
in den Morgen hinein durch Erdbeobachtung festgestellt. Das Geschwader bewarf
in der gleichen Nacht französische Truppen- und Munitionslager bei Mourmelon
und Bouy mit 4200 kg Bomben. Auch hier war die Wirkung “recht zufrieden-
stellend. Ein Flugzeugplatz in der Gegend von Villeneuve wurde gleichfalls mit
Bomben belegt. Aufleuchtende feindliche Scheinwerfer griffen die deutschen
Flugzeuge mit Maschinengewehrfeuer an. In gleicher Weise beschossen sie
Richtungslichter, die den unterwegs befindlichen Nachtgeschwadern des Gegners
den Weg weisen sollten. Die feindlichen Flieger waren diese Nacht rege. Sie
haben aber trotz vielfacher Bombenabwürfe wenig Erfolge zu verzeichnen.
Militärischen Schaden haben sie überhaupt nicht verursacht.

Sofia Rumänische Front. Ein russisches Flugzeug warf Bomben
auf die Stadt Tulcea. Mehrere Personen der Zivilbevölkerung wurden verwundet

Englischer Bericht. ImLuftkampf schossen wir gestern zwei deutsche
Apparate ab, ein dritter wurde gezwungen, mit schweren Verlusten niederzugehen
Drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

30. April. Deutscher Tagesbericht. Am 28 April haben unsre
westlichen Gegner 11, am 29. April 23 Flugzeuge verloren; außerden drei Fessel-
ballone. Die Flieger und die Flug-Abwehrkanonen teilen sich in das Ergebnis.
— Rittmeister Frhr. v. Richthofen blieb zum 48, 49., 50, 5l. und 52. Mal
Sieger im Luftkampf, der seiner Jagdstaffel angehörende Leutnant Wolff schoß
den 22, bis 26. Gegner ab. — Aufklärungsstreifen und Flüge zum Bombenabwurf
führten unsre Flieger tief in das englische Frankreich zwischen Somme und
Meer, von der Aisne bis über die Marne nach Süden. —, Mazedonische
Front. Zwei englische Flieger wurden bei Rückkehr eines unsrer Kampf-
geschwader von erfolgreichen Luftangriffen gegen Lager und Bahnstrecken im
Cerna-Bogen zum Absturz gebracht.

Amsterdam. Aus Zierikzee, einem Flecken an der östlichen Schelde
auf der Insel Schouwen, wird gemeldet: Heute nacht von 2,15 Uhr bis 3 Uhr
warf ein Flugzeug sechs Bomben auf unsere Stadt. Es sind drei Leute, Mitglieder
einer Familie, getötet, fünf Häuser durch Feuer zerstört und etwa hundert mehr

oler weniger beschädigt worden. Ueber der Stadt ließ der Flieger zunächst
seinen Scheinwerfer arbeiten, worauf er mit dem Bombenabwurf begann.

Wie die niederländischen Blätter mitteilen, hat die technische Untersuchung
der Bombensplitter ergeben, daß die auf die Stadt Zierikzee abgeworfenen
Bomben englischen Ursprungs waren. Von den sechs Bomben zerstörte eine ein
Haus, in dem die Bewohner, eine Familie von zelın Köpfen, unversehrt blieben.
In der Straße, wo dieses Haus stand, sind vier andere niedergebrannt, während
in einer anderen Straße ale Dächer und Fenster zerschmettert wurden, Das
Flugzeug kanı aus südwestlicher Richtung, ging nach dem Abwurf der Bomben
kurz nach Osten, wandte sich aber nochmals zurück, um sein Zerstörungswerk
zu betrachten, und flog dann nach Südost davon.

1. Mal. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden 22 feindliche
Flugzeuge im Luftkampf, drei durch Flugabwehrkanonen abgeschossen.
Drei unsrer Kampf-Einsitzer griffen eine Gruppe von fünf französischen

No. 10 u „FELUGSPORT“ Seite 317

Fesselballonen nordwestlich von Reims an und brachten sie sämtlich brennend
zum Absturz.

Berlin. Bei zunehmendem Mond und klarer Witterung herrscht in der
letzten Zeit an der Wesifront auch nachts rege Fliegertätigkeit. Besonders
zahlreich waren die feindlichen Bombenangriffe in der Nacht vom 29. zum

30. April. Unsere Gegenmaßregeln zwangen aber die nächtlichen Angreifer zu

meist vorzeitiger Umkehr. Der tatsächliche Schaden blieb überall weit hinter
der vom Feind beabsichtigten Wirkung zurück.

St, (Quentin, Nathedrale.

Deutsche Flieger griffen in der Nacht vom 29. zum 30. und wiederholt am
30. im Laufe des Tages Bahnhof und Hafenanlagen von Dünkirchen mit Bomben
an, desgleichen Flugplätze an der flandrischen Front sowie französische Truppen-
und Geschoßlager bei Cormicy, Clermont und Cambrai. Ein Geschwader belegte
mit 6700 kg Abwurfmunition Bahnanlagen und Geschoßlager bei Mourmelon und’
St. Hilaire au Temple, ein anderes bewarf den Bahnhof von Epernay mit 164
schweren Bomben und Bouvercourt und Venteldy mit zusammen 152 Spreng-
bomben. Zahlreiche Brände und Explosionen bezeugten den Erfolg der Unter-
nehmungen. Bei Arras stellte die Luftaufklärung erneut bereitgestellte englische
Kavalleriemassen fest. An der Aisne und in der Champagne überwachten die
Flieger den ganzen Tag über den Verkehr des Feindes weit hinter der Front.
Ebenso wurden alle Maßnahmen und Bewegungen der feindlichen Infanterie
dauernd aus der Luft beobachtet und gemeldet. Drei unserer Kampfflieger griffen
eine Gruppe französischer Ballons, die bei Guyencourt standen, an. Der Angriff
hatte vollen Erfolg. Sämtliche fünf Ballons stürzten in Flammen gehüllt zur Erde.
Außerdein verlor der Feind im Luftkampf 21, durch Flakfeuer 3 Flugzeuge. Ein
weiteres Flugzeug wurde in der Nacht, bevor es Bomben abwerfen konnte, zur
Landung gezwungen.
Seite 318° . „, FLUGSPORT“ No. 10 i

Paris. In der Zeit vom 24. bis 30. April brachte Leutnant Delorme das
21. Flugzeug zum Absturz, Feldwebel Madon das 9, Feldwebel Lufbery, von
dem Geschwader Lafayette, brachte bis heute neun deutsche Flugzeuge
zum Absturz.

London. Die Tätigkeit in der Luft dauerte gestern Tag und Nacht an. In den
Luftkämpfen wurden acht deutsche Flugzeuge durch die Unserigen zum Absturz
gebracht. Zwei fielen innerhalb unserer Linien nieder, neun andere wurden außer
Gefecht gesetzt. Ein zwölftes ist durch unser Artilleriefeuer heruntergeschossen
worden. Neun unserer Flieger werden vermißt.

2. Mai. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verlor der Feind
gestern vierzehn (14) Flugzeuge. Leutnant Wolff schoß seinen 28. und 29
Leutnant Schaefer seinen 24. und 25. Gegner ab. — Mazedonische Front.
Eines unserer Fluggeschwader unternahm mit bekanntem gutem Erfolg einen.
Bombenangriff gegen Munitionslager bei Bac an der Cerna.

Berlin. Einige Marineflugzeuge griffen am 1. Mai vormittags feindliche
Handelsschiffe vor der Themse an und versenkten einen etwa 3000 Bruttoregister-
tonnen großen Dampfer. Von den Flugzeugen ist eines nicht zurückgekehrt und
gilt als verloren.

Wien. Am 30. April abends griffen unsere Seeflugzeuge die Hafen-
anlagen von Valona mit sichtbar gutem Erfolg an und kehrten trotz starker
Gegenwirkung vollzählig zurück.

3. Mai. Französischer Bericht. Am 2. Mai waren unsere Jagd-
flieger besonders tätig im Verlauf zahlreicher Luftkämpfe, Vier deutsche Flug-
zeuge wurden abgeschossen, fünfzehn andere wurden beobachtet, als sie
zertrümmert in den eigenen Linien niedergingen. In der Nacht vom 29. auf den-
30, April bombardierte eines unserer Geschwader den Bahnhof und die Fabriken
von Thionvillee Am 1. Mai früh warfen unsere Flugzeuge 320 Kilo Geschosse:
auf das Fluglager von Sissone ab. In der folgenden Nacht erhielt dasselbe
Lager 2000 Kilo Bomben. In den Baracken wurde ein großer Brand beobachtet.
In der nacht vom 1. auf den 2, Mai bombardierte eines unserer Geschwader die
Bahnhöfe von Rothenville, Pont-Favarger und Chatelet sur Retourne, wo ein
sehr heftiger Brand, begleitet von mehreren starken Explosionen, stattfand.

Englischer Bericht. Die große Fliegertätigkeit dauert fort. Im Laufe
der gestrigen Luftkämpfe schossen wir vier deutsche Flugzeuge ab. Unsere
Geschütze schossen ein fünftes in unseren Linien nieder. Außerdem zwangen unsere
Flieger fünf deutsche Flugzeuge zum Landen und zerstörten vier Fesselballons.
Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Russischer Bericht. Im Schwarzen Meere warf eines unserer Marine
flugzeuge 120 Bomben auf Mamudia an der Donau ab.

Paris. Am2. Mai haben sich unsere Jagdflieger besonders tätig gezeigt:
Im Laufe zahlreicher Luftkämpfe wurden von acht Fliegern vier deutsche
Maschinen abgeschossen; fünfzehn weitere wurden beobachtet, als sie beschädigt
in ihren. Linien niederstürzten. In der Nacht vom 29. und 30. April hat eines
unsrer Geschwader den Bahntiof und mehrere Fabriken in Diedenhofen mit
Bomben belegt; am Morgen des ti. Mai warfen unsre Flugzeuge 320 Kilogramm.
Geschosse auf den Flugplatz von Sissonnes. In der folgenden Nacht wurde das
gleiche Lager mit 2300 Kilogramm Sprengstoff belegt; ein großer Brand wurde
in den Schuppen beobachtet. In der Nacht zum 2. Mai bewarf eine unsrer Ab-
teilungen die Bahnhöfe von Rothenville, Pont-Faverger und Chätelet-sur-Retourne,
wo ein sehr starker Brand und Explosionen erlolgten.

Orient-Armee. Ein feindliches Flugzeug ist gestern in den englischen.
Linien abgeschossen worden.

London. Die Admiralität teilt mit: Der britische Dampfer „Gena“
(2784 Tonnen) ist am Dienstag bei Aldebourgh durch einen Torpedo versenkt
worden, der von einem deutschen Wasserflugzeug abgeschossen war Die
gesamte Besatzung ist gerettet. Die „Gena“ holte durch Geschützfeuer ein zweites
Wasserflugzeug herunter, das an dem Angriff teilnahm. Die Insassen dieses
Wasserflugzeuges wurden gefangen. — „Daily Mail“ erfährt aus Aldebourgh,
daß das Flugzeug, das bei dem Angriff auf dem Dampfer „Gena“ beschädigt
wurde, ins Schlepptau genommen wurde. Pilot und Beobachter wurden gefangen-

No. 10 , FLU SP RT“. Seite 319

4. Mai. Deutscher Tagesbericht. Bei günstiger Witterung herrschte
auf dem westlichen Kriegsschauplatz rege Fliegertätigkeit. Ba'teriestellungen,
Bahnanlagen, Lager und Munitionsdepots bei Arras und südlich der Aisne wurden

durch unsere Flieger erfolgreich mit Bomben belegt. Der Feind verlor zehn (10)
Flugzeuge.

Französischer Heeresbericht Im Laufe des 3. Mai

‚F | £ £ . 3. a los
französische Flieger fünf deutsche Flugzeuge ab Es bestätigt sich, dab “rei der
deutschen Flugzeuge, die als im Laufe der Kämpfe am 2. Mai ernstlich getroffen
gemeldet waren, tatsächlich abgeschossen sind Ein de.tscher Flieger warf

gestern, abend gegen 10 Uhr mehrere Bomben auf Dünkirchen. Kein Opfer,

5. Mai. Wien. Am Abend des 3. Mai setzten unsere Seefluezeu e
größten Teil des Lagers von Sagrado in Brand, der von Triest aus "och ine
Stunde nach dem Angriff sichtbar war. Feindiiche, im Raume von Triest tätige
Flieger erzielten keinen Erfolg. — Am Abend des 4. Mai führten einige unserer
Seeflugzeuge einen erfolgreichen Angriff gegen die Balınhofsanlagen von
Pescara, das Castella Mare und Ortona an der italienischen Ostküste und auf
die Wasserkraitanlagen des Biscaraflusses bei Perannd.Orte aus Von beiden
Unternehmungen kehrten unsere Flugzeuge ohne Verluste zurück.

Genf. Die Beschießung von Epernay durch deutsche Flieger am I i
hat nach den französischen Zeitungen nahezu eine Stunde gedauert und hatie
starke Wirkungen. Man zählt 6 Tote und 7 Schwerverwundete.

Deutsche Flieger-Aufnahme vom Suez-Kanal.

7. Mai. Der Temps meldet aus Epernay: Ei ;
sm { y: Ein deutsches Flugzeug-
geschwader warf nachts eiwa 50 Spreng- und Brandbomben über der Stadt ab
3 ziviipersonen wurden getötet, viele schwer verwundet. P t
dauerte über eine Stunde. “1 Das Bombardement

Hag. Reuter meldet aus London: Heute warf ei indli
t aus : € in feindliches Flugzeu
vier Bomben auf cine nordöstliche Vorstadt Londons. Fin Mann wurde veiöten
Seite 320

„FLUGSPORT“ No. 10

ein Mann und eine Frau verwundet. Die Häuser erlitten nur leichten Schaden
— Die Abendblätter berichten: Die zuletzt abgeworfene Bombe verursachte den
meisten Schaden. Sie fiel durch das Dach eines Hauses durch drei Stockwerke
und kam schließlich in einen Trödlerladen Die Bombe explodierte in einem der
Stockwerke, tötete den Bewohner, einen Klavierarbeiter, und verwundete seine
Frau schwer. Die Dachziegel flogen weit umher. Auch die Wasserleitung wurde
vernichtet, weshalb die unteren Stockwerke voll Wasser liefen. Drei Bomben
gingen etwa auf einer Meile Entfernung von diesem Ort nieder, eine auf eine
Wiese, eine andere fiel in das Haus eines Architekten. Sie ging in das Bade-
zimmer, dessen Einrichtung durcheinander geworfen wurde. Niemand wurde
verletzt, obgleich in dem benachbarten Zimmer die Leute noch schliefen.

8. Mai. Berlin. Unsere Flieger waren gestern an der Westfront wieder
erfolgreich tätig. Die feindlichen Flieger zeigten sich infolge ihrer dauernd
schweren Verluste im ganzen zurückhaltender als in den letzten Tagen. An der
Aisnefront setzte der Franzose starke Spad-Geschwader gegen unsre tieffliegernden
Infanterieflieger ein, ein Beweis, wie lästig deren kihne Angriffs- und Er-
kundungstätigkeit der feindlichen Infanterie ist.

Die Gegner verloren 21 Flugzeuge, davon wurden vier durch Abschuß
von der Erde aus erledigt. Leutnant Almenröder besiegte seinen 10,.,
Leutnant Bernert seinen 27., und Leutnant Frhr. v. Richthofen seinen 19.
und 20. Gegner. Richthofens 20. Flugzeug war ein englischer Dreidecker.
— Der Dreidecker ist der neueste englische Kampf-Einsitzer und erschien
erst vor einigen Wochen an der Front, fiel aber schon mehrere Male unseren
Kampffliegern zum Opfer. Der Engländer hatte auf ihn die gleichen Hoffnungen
gesetzt, wie der Franzose auf seinen neuen Spad und erlebt jetzt die gleichen
Enttäuschungen. Der Führer des Dreideckers war Kapitän Bell; allem Anschein
nach ist es der Kapitän Bell, der nach Angabe der Engländer 30 deutsche Flug-
zeuge abgeschossen haben soll und als der beste englische Kampfflieger ange-
sehen wurde. Die Staffel des Rittmeisters Frhrn. v. Richthofen hat also die
beiden bekannten englischen Flieger, zuerst Kapitän Robinson und jetzt Kapitän
Bell im Luftkampf abgeschossen.

Eines unsrer Kampfgeschwader warf in der Nacht vom 6. zum 7. Mai
6570 kg Sprengstoffe auf Orte und Truppenunterkünfte des Aisnetales und ver-
ursachte mehrere große Brände.

9. Mai. Amtlich wird gemeldet: Im Monat April haben unsere Gegner
auf allen Fronten im ganzen 363 Flugzeuge und 29 Ballone verloren. Demgegen-
über steht ein eigener Verlust von insgesamt 74 Flugzeugen und 10 Ballonen.
An den 362 außer Gefecht gesetzten feindlichen Flugzeugen ist die Westfront
allein mit 350 Flugzeugen beteiligt: Die Summe setzt sich im einzelnen folgender-
maßen zusammen: j

299 Flugzeuge wurden im Luftkampfe, 52 durch Filieger-Abwehrkanonen
abgeschossen; 11 mußten aus anderen Gründen hinter unseren Linien landen.
Von diesen Flugzeugen sind 171 in unserem Besitz, 181 jenseits unserer Linien
erkennbar abgestürzt und 10 jenseits der Linien zur Landung gezwungen worden.

Welchen Umfang die Luftkämpfe angenommen haben und mit welcher Er-
bitterung um die Luftherrschaft gerungen wird, erhellt aus der Tatsache, daß die
deutschen Luftstreitkräfte in dem einen Monat April fast halb soviel feindliche
Flugzeuge vernichtet haben, wie im ganzen vergangenen Jahre — 362 im April
1917 gegen 754 im Jahre 1916 — und fast dreimal soviel wie im erfolgreichsten
Monat des Vorjahres, 362 gegen 133 im September 1916.

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 321

Personalien.
Der Orden Pour le merite wurde lieh ä :
und Liner Orden P verliehen Lin. Schäfer, Ltn. Wolff

Das Kreuz der Ritter des Kel. Hausordens von Hohe l i
Schwertern erhielten Ltn. Schäfer, Ltn. Wolff i nollern mit
der inzwischen gefallen ist. OITh and Vizefeldwebel Festn en

Befördert wurde: Zum Oberltn. Ltn. Sch äfer.

Ausland.

Die feindlichen Flugzeugverluste im April nach englischen Meldu ngen.
Die „Times“ melden im Monat April seien an der Westiront 147 englische und
21 französische und belgische Flugzeuge vernichtet worden. Diese Zahlen, so betont
das Blatt, übersteigen in hohem Maße auch die Verluste der Luftflotte der Alliierten
während der Sommeschlacht. -- Uebereinstimmend damit sind Meldungen Genfer
Blätter, wonach in den mißglückten Durchbruchsschlachten fast ein Drittel des
französischen Fiugparks verloren gegangen sein soll.

Feindl. Flugzeugmutterschijf auf der Flucht vor Bomben im Mittelmeer.
Wie die französische Infanterie über die Leistungen ihrer Flieger
urteilt. Die Unzufriedenheit der französischen Infanterie mit den Leistungen der
französischen Flieger geht aus einem aufgefundenen, von Humbert unterzeich-
neten französischen Operationsbefehl der 3. Armee Nr. 378 vom 10
aus dem folgende Stellen aufgeführt seien.
Gerade am Vorabend der Schlacht ist es der ungünstigste Augenblick an
dem moralischen Zusammenwirken aller Waffengattungen zu zweifeln und d

. April hervor,

as
Seite 322

„FLUGSPORT. _ No. 10

gegenseitige Vertrauen zu vermindern. Der kommandierende General der Armee
erhält häufig Klagen fiber das Flugwesen Es wäre selır bedauerlich, wenn diese
Klagen bei den Truppen Wiederhall fänden. Außerdem zeigen diese Klagen oft
‚eine ungenügende Kenninis der Möglichkeiten des Flugwesens und Unwissen-
‘heit über seine wirkliche Tätigkeit. Sie sind sehr häufig ungerechtfertigt. Das
Flugzeug, Führer und Motor, kann nicht den ganzen Tag in der Luft sein. Das
französische Flugwesen hat nicht die Anmaßung, und man kasn sie auch nicht
von uns verlangen, das deutsche Flugwesen zu vern'chten. Das Flugzeug wird
mehr als andere Waffengattungen durch Witterungsverhältnisse und äußere Un.
möglichkeiten beschränkt, was die Flieger, die darauf brennen, selbst an der
Schlacht teilzunehmen als erste bedauern.

Dasselbe sagen gefangene französische Offiziere des 1. und 5. Armeekorps
aus; sie klagten darüber, daß am Angrilfstage des französichen Durchbruchs-
versuches kein französischer Flieger zu sehen war, während die deutschen Flieger
aus einer Höhe von 200 Meler die französischen Angriffswellen mit
Maschinengewehrfeuer beschossen. Auch Gefangene des 2. Koloniatkorps
berichteten über empfindliche Verluste, die sie durch Maschinengewehr.
feuer aus der Luft erlitten. Fin Gefangener berichtet von 20 Toten
und Verwundeten an einer Stelle durch Fliegerfeuer. Ein zweiter an einer anderen
Kampffront sagte aus, daß von seinem 40 Mann starken Zug 15 durch Maschinen-
gewehrfeuer aus der Luft gefallen seien. Die französische und englische (ffen-
sive versagt auch in der Luft. Die deutschen Kampfgeschwader halten die Luft
über den deutschen Linien frei.

Englischer Protest gegen den Fliegerangriff auf Freiburg i. Br. Die
Times veröffentlicht am 23. April die Zuschrift eines gewissen F. H. Ely, in der
dieser fordert, es müßte von englischer Seite dem tiefen Bedauern Atısdruck
gegeben werden, welche viele bei der Nachricht eınpfanden, daß Flieger der
Verbandsmächte Bomben auf die offene Stadt Freiburg abgeworfen und dabei
Frauen und Kinder getötet haben „So abscheulich auch die Herausforderung
(das Torpedieren von sogenannten Lazarettschiffen) gewesen sein mag, so sind
doch Repressalien zwecklos, weil die deutsche Regierung sich um den Tod von
ein paar Zivilisten nicht kümmert, und weil wir damit in eine aussichtslose Kon-
kurrenz in der Brutalität eintreten. Ferner würde eine Politik von Repressalien
verhängnisvoll werden, weil wir dann nicht mit reinen Händen vor dem großen
Gericht am Ende des Krieges erscheinen könnten, sondern mitschuldig sein
würden an der Herabdrückung des Maßstabes der internativnalen Sittlichkeit.“

Französischer Fliegerangriff auf Pruntrut. Den Basler Blättern zufolge
- teilt das Preßbüro des Schweizerischen Armeestabs mit, daß der auf einem Spreng-
stück der in Pruntrut abgeworlenen Boinben vorgefundene Fabrikstempel die
Abkürzung der Worte „Service Fahrication Aviation“ bedeutet. Hiernach unter-
liegt es jetzt keinem Zweifel mehr, daß der Bombenabwurf auf Schweizer Ge-
biet von einem französischen Flieger ansgeführt wurde, Die Schweizer Blätter
lassen ihr Befremden darüber durchblicken, daß sich die französische Regierung
bisher noch zu keinerlei Entschuldigung angesichts der schweren Grenzverletzung
herbeigelassen hat. Eine Woche später besuchte der französische Botschafter
den Chef des politischen Departements und sprach ihın namens der
französischen Regierung das aufrichtiige Bedauern iiber den Fliegerangriff
auf Pruntrut aus. Nach dem Abschluß der eingeleiteten Untersuchung würden
die erforderlichen Maßregeln getroffen werden. Gleichzeittg erhielt der Chef
‚des politischen Departements die Versicherung, die französische Regierung werde
Entschädigung für den verursachten Schaden leisten.
„Flugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d.Flugzeugführeretc. Tafel VI

Strebenbewertung

Abb. 2 Abb. 3
de Havilland-Strebe

in richtiger !n umgekehrter
Anserdnung

Abb. 4 Abb. 5
Baby-Streba

in richtiger in umgekehrter
Anordnung

Abb. & - Abb. 7
Bleriot-Strebe Beta-Strebe

Nachbildung verboten.
Tnad

und Waccarfliuimzenon ‚aller

Art.

No. 10

_„FLUGSPORT“

Scite 323

Landung eines engl. Fliegers an der Küste. Nach Kopenhagene
Blättermeldungen ist ein englischer Flieger, der am 30 April Vormittags an der
Westküste Jütlands niederging, früh vier Uhr von Leith aufgestiegen. Gegen
neun Uhr wurde das Flugzeug von der jütischen Küste atıs beobachtet. Bald
darauf sah man, daß das Flugzeug auf dem Meere niederging. Der Flieger
wurde von einem Boote gerettet. Das lugzeug sank sofort. Der Engländer
erklärte, er habe unterwegs die Entdeckung gemacht, daß er für den Rückflug
nicht genügend Benzin habe, und sich daher entschlossen, außerhalb der Drei-
meilenseegrenze auf dem Meere niederzugehen, weil er dann das Recht habe,
als Schifibrüchiger behandelt und nicht interniert zu werden Ueber das Ziel
seines Fluges wollte er keine Angaben machen Es wird angenommen, daß er
beabsichtigte, nach Tondern zu fliegen, um die dortige Luftschiffshalle zu bom-
bardieren. Die Meinungen über die genaue Stelle des Niederganges sind hier
geteilt. Ucber den Vorfall wurde dem Generalkommando Bericht erstattet.

mn

Abgeschossener engl. F. B. Doppeldecker.

Der englische Flieger Robertson in deutscher Gefangenschaft. Die
„Neue Zürcher Zeitung“ berichtet aus London: Nach Mitteilungen der Blätter
befindet sich der seit Beginn der Offensive bei Arras vermißte englische Flieger
Robertson, der als der beste englische Flieger galt, in deutscher Gefangenschaft.
Sein Apparat wurde hinter den deutschen Linien abgeschossen, doch blieb der
Flieger selbst unverletzt.

Französische Fiieger: Der französische Fliegerleutnant Jean Baumont,
‚der am 16. März auf einem Fernfluge von 600 Kilometer Bomben auf Frankfurt
am Main abwarf, ist für diese Tat mit dem Ritterkreuz der Ehrenlegion bedacht
‘worden. — Der französische Fliegerhauptmann Edmond Hügel ist am 3, April
Seite 32 on „FL UGSP ORT“.

No. 10

gefallen. Der Fliegerhauptmann Heurteaux, dem der französische Tagesbericht
die Besiegung seines 20. Gegners zuschrieb, ist verwundet worden. — Bei einem
Flug stürzte der Fliegeradjutant Schilope zu Tode. Bei einem weiteren Flieger-
unglück erlitten die Flieger Bay und Le Guichard ernsthafte Verletzungen.

Firmennachrichten.

Zweigniederlassung Bork i. d. M. der Firma „Automobil- & Aviatik-
Aktiengeselischaft“ mit dem Sitze in Mülhausen-Burzweiler, ist in das
Handelsregister Beclitz, Mark eingetragen worden. Der Gesellschaftsvertrag ist
am 1. Juni 1911 festgestellt. Durch Beschluß der außerordentlichen General-
versammlung der Aktionäre vom 30. Oktober 1915 sind die Artikel 14, 24 und 25
des Gesellschaftsvertrags abgeändert. Gegenstand des Unternehmens ist die
Herstellung und der Verkauf von Motorwagen und Flugmaschinen, die Vertretung
von Gesellschaften sowie die Vornahme aller damit in Verbindung stehenden
handelsrechtlichen gewerblichen tnd finanziellen Geschäfte. Die Gesellschaft ist
eine Aktiengesellschaft. Das Grundkapital beträgt 1000000 M und ist in 1000
auf den Inhaber laufende Aktien von je 1000 M zerlegt, die sämtlich von den
Gründern übernommen sind. Der Vorstand besteht aus einer oder mehreren
Personen, welche der Aufsichtsrat ernennt und ersetzt. Die Bekanntmachungen
der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen Reichsanzeiger sowie eine vom
Aufsichtsrat zu bezeichnende Lokalzeitung. Die Berufung der Generalversanımlung
erfolgt mindestens 18 Tage vorher durch Bekanntmachung in den Gesellschafts-
blättern, wobei der Tag der Bekanntmachung und derjenige der Generalver-
sammlung nicht mitgerechnet wird. Als Vorstandsmitglieder sind eingetragen:
Jules Spengler, Kaufmann, Ferdinand Vogtenberger, Kaufmann, Alfred Linke,
Hauptmann d. R,, Kaufmann, Victor Stoeffler, Techniker, Edgar Hoffmann, Diplom-
Ingenieur, sämtlich in Leipzig wohnhaft. Zur Vertretung der Gesellschaft und
Zeichnung der Firma sind nur je zwei Mitglieder des Vorstands gemeinschaftlich
befugt. Die Zeichnung geschieht durch Namensunterschrift unter die Firma
der Gesellschaft.

Die Bayerische Flugzeugwerke A.-G. in München, welche 1916 mit
M. 1 Mill. Kapital begründet wurde, an der u. a. die Maschinenfabrik Augsburg-
Nürnberg interessiert ist, erzielte im ersten Geschäftsjahr einen Reingewinn von
M 1355444, woraus M 1100000 zu Rückstellungen verwendet, 20 Prozent Divi-
dende verteili” und M. 55444 vorgetragen werden. In der Bilanz erscheinen
Kasse und Bankguthaben mit M. 431481. Effekten mit M. 571164, Außenstände
mit M. 3,50 Mill. und Vorräte mit M. 1,67 Mill. Andererseits haben Kreditoren
M. 3,17 Mill. zu fordern. Außerdem wurden von der Heeresverwaltung M. 1,50
Mill., Anzahlungen für später abzuliefernde Flugzeuge geleistet.

Max Hirschfelder, Fabrik für Aero- und Auto-Zubehör, Wien XIli,
Anschützgasse 32. Diese Firma wurde in das Handelsregister eingetragen. In-
haber ist Herr Max Hirschfelder, Fabrikant in Berlin-Weißensee.

Bergmann Flugzeugersatzteilbau-Gesellschaft mit beschränkter Haf-
tung: Prokurist: Theodor Brandt in Berlin-Wilmersdorf. Derselbe ist ermächtigt,
die Gesellschaft allein zu vertreten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide964.
Eintrittsgeld Mk. 20. — —! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 10 —___ „FLUGSPORT“ Seite 325

Ein kleines,” schönes, leicht zu bauendes Rumpf-Modell ist der hier näher
beschriebene Manol-Doppeldecker „Pony*. Der Rumpf, der keinen Motorstock
aufweist, ist aus 4 mm Rundholz gebaut. Vorn besteht er aus 2 runden Holz-
scheiben von je 5 cm Durchmesser, die zusammengeleimt und dann durchbohrt

„FLUGSPORT“. No. 10

Seite 326
zugleich das Propellerlager hilden. Im Ansehen erscheinen diese beiden Holz-
scheiben wie die Motorhaube eines Umlaufmotors. Zugleich erfüllen sie noch
einen anderen Zweck; das Modell erhält auf diese Weise eine gute Vorderlast,
sodaß die Flächen auf den ersten Blick als zu weit vorn befestigt erscheinen.
Es ist aber noch zu bedenken, daß durch die großen Abme:sungen des Ruinpfes
kein Motorstock nötig ist, ohne daß der Rumpf sich beim Aufdrehen des Gummi-
motors verdreht. Das wurde daburch erreicht, daß die Bespannung, die aus
Pergaminpapier besteht, naß aufgezogen wurde. Auf diese Weise ist der hintere
Teil des Modells sehr leicht ausgefallen. Hinten laufen die 4 Längsträger des
Runpfes auf ein kleines Holzklötzche», an dem noch der hintere Gummihaken
befestigt ist. Zum Einhängen des Gummis ist hinten unten am Rumpf das letzte
Feld nicht bespannt und vorn unten das erste. Dieses letztere offene Feld ist
durch. ein genau passendes Stück Karton, das durch Gummi festgehalten wird
verschlossen. Die Tragflächen und die Steuer sind aus Bambus hergestellt und
ebenfalls mit Pergaminpapier aber nur auf der unteren Seite bespannt. Das Fahr-
gestell besteht aus 4 ınm Rundrohr und federt gut durch, da es keine Verspannung
hat. Es ‘ist gut befestigt, vorn an der Rückseite der beiden Holzscheiben und
am Rumpf sowohl an dem unteren als auch an dem oberen Längsträger. Die
beiden Panzerräder von je 5 cm Durchmesser sind so weit als möglich vorn be-
festigt, der Propeller ist dadurch gut gestützt. Leichte Stürze werden von dem
Modell gut überstanden, was auf das stabile Fahrgestell und auf die Verwendung
von Bambus bei den Flächen zurückzuführen ist. Das ganze Modell wiegt flug-
fertig, je nach dem benutzten Propeller und dem nötigen Gummi ca 125—150
Gramm. Zur Zeit ist es mit noch anderen Modellen u. s. w. des gleichen Er-
bauers auf der Delka mit ausgestellt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Sehr geehrte Redaktion! d. 5.5. 17.

In No. 8 Ihrer geschätzten Zeitschrift beschreibt Herr M. Sultan eine
Vorrichtung, die es ermöglicht, während des Kraftfluges das Propellerdrehmoment
durch Verwindung aufzuheben und beim anschließenden Gleitflug diese Verwindung
wieder zurückzunehmen zu dem Endzweck, den Flug des Modells möglichst gerade
zu gestalten. Dabei soll ein Seitensteuer vollkommen weggelassen werden, um
die senkrechten Flächen klein zu halten. Ich habe nun die Erfahrung gemacht,
daß ein normales Modell ohne vertikale Schwanzfläche überhaupt nicht zu einem
stabilen Fluge zu bringen ist, sondern in so starke Querschwingungen gerät,
daß es abstürzt. Wenn also eine solche „Führungsfläche“ schon nicht zu um-
gehen ist, so kann man sie vorteilhaft auch als Seitensteuer ausbilden, und zwar
zu dem oben angegebenen Zweck unter Benutzung der von Sultan vorgeschlagenen
Vorrichtung. Man hat dann nur ein Steuerorgan zu betätigen, auch ist die
Steuerübertragung einfacher. Schädliche Höhensteuerwirkungen sind nicht zu
erwarten, da das Modell beim geraden Fluge kaum in abnorme Schräglagen
kommt. Ernst Reimer.

Sehr geehrte Redaktion! d. 8. 5. 17,

Ich erhielt heute Heft 9 mit dem Artikel meines Freundes Reimer über
Flugbewertung. Ich hatte die Klärung dieser Frage für den Flugmodellsport für
so wichtig, daß ich näher darauf eingehen möchte, da Reimers vorgeschlagene
Formel weiner Ansicht nach nichts bessert.

Reimer erklärt sehr richtig wie ungerecht die Beurteilung von Flug-
leistungen ausfallen mußte, wenn ein Moment — Rückenwind -- nicht beachtet

No. 10 ...» FLUGSPORT“ Seite 327

würde, und vergleicht die verschiedenen Ergebnisse eines Wettfliegens zwischen
einem Morane-Renneindecker und einer Ente.

Gewiß, nach der Formel: Doppelte Flugweite + Geschwindigkeit (v:) war
der Morane im Nachteil, da ja der Rückenwind die Ente rund 14 Sek. länger
unterstützte, aber auch R. Vorschlag würde nichts ändern, die Ente wäre immer
durch den so viel höheren Faktor ihrer Flugzeit im Vorteil.

Dieser Vorteil der langen Flugzeit — durch einen langen Motor und
leichte Bauart erreicht — fällt beim Morane auf Kosten naturgetreuer Bauart und
dadurch bedingter Motorkürze und größeren Gewichtes fort.

Reimer hat eben ein wichtiges Moment vergessen in Rechr:ung zu stellen,
nämlich dasVerhältnis von Apparatgewicht zu Motorkraft (hier Gummiquerschnitt).

Entweder muß man Enten und Rumpfapparate in getrennten Klassen
starten lassen oder, wenn man ihre Leistungen vergleichen will, das angegebene
Verhältnis mit in Rechnung stellen. Es ist leichter mit langer und starkem
Motor ein paar g mit durch die Luft nehmen zu lassen als umgekehrt. Ich schlage

deshalb als Formel vor: Punktzahl = v.w.- worin v die Eigengeschwindig-

keit des Modells, w der zurückgelegte Weg in m, G das Gewicht des Appa-
rates ohne Gummimotor in gr und g den Querschnitt des Gummistranges in yınm
edeutet.
Nach dieser Formel käme sogar mein 1916 im Flugsport veröffentlichter
Eindecker, der nach vielen Versuchen nur auf 56 m Flugweite in 5 Sekunden zu
bringen war und nach der alten Formel jeder Ente unterliegen müßte, richtig weg.
Ich vergleiche diesen Eindecker mit der im letzten Flugsportheft veröffent-
lichten Ente von Sichninski E. 36.
l. Eind.: 700 g Leergewicht, 160 qmm Gummi Durchm., 56 m Flugweite.
I. Ente: 70g 1 ‚3
Nach meiner Formel käme dann:
IL bei I1sck. Eigengeschwindigkeit::
11.56. 160” 2695
ll. bei 5 sek. (angenommen) Eigengeschwindigkeit:
5.135. 72 = 1050

Auch bei Rückenwinden könnte die Formel genügen, da nicht nur Eigen-
geschwindigkeit und Flugzeit maßgebend sind.

Bei Wettbewerben großer Gleitflugzeuge ‚müßte entweder Verhältnis von
qm Oberfläche zu Gesamtgewicht mitgewertet werden oder (bei gleichen qm)
die Gewichte durch Sandsäcke gleich gemacht werden. Martin Sultan.

” + „ ’ 5) ” >

Verband deutscher Modellilugvereine,

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26, Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Literatur.

Flinz und Flügge. Eine Aviatiade in 8 Nummern von Roland Betsch ver-
faßt und von Georg Schütz bebildert. Bergstadtverlag Wilh. Gottl. Korn in
Breslau und Leipzig. Preis geb. M. 1.50.

Das vorliegende Bıuich ist nicht nur neuartig, sondern stelıt himmelhoch über
allen anderen Erscheinungen auf dem Gebiete des Flieger-Unterhaltungslese-
stoffes. Wilhelm Busch würde zu seinem Schüler sagen: „Grobartig, du hast
deinen Meister übertroffen.“ Diejenigen, die den Flugbetrieb und alles das was
mit ihm zusammenhängt durchlebt haben, durchleben es noch einmal. Ich kenne
kein Buch in der Fliegerei, welches abgesehen von dem wunderbar köstlichen
Humor das Werden eines Fliegers und alles was er durchlebt hat so treffend
schildert wie das Vorlicegende Eine Empfehlung ist überflüssig, Flinz und
Flügge wird einsprichwörtlich werden.
IT

‘ Jilustrirte
No. ıı technische Zeitschrift und NS Bezugspreis

, pro Jahr M. 198.80
30. Mai für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1917. Jahrg. IX. „Fl ugwesen“ II... A0

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck nnserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten"
versehen, nur mit genauer Qnellenargabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Juni.

Englische Luftsorgen.

Im englischen Parlament gewinnt das Flugwesen immer mehr
Anhänger. Pemberton Billing steht mit seinen Kritiken nicht mehr
vereinzelt da. Die englischen Fliegerverluste haben an der Themse
überzeugend gewirkt. Ein besseres Beweismittel für die englische
Unterlegenheit in der Luft gab es nicht. Mr. Winston Churchill
führte in der Östersitzung folgendes aus:

„Man sagt uns, daßdie Vorherrschaft in der Luft auf die Deutschen
übergegangen sei. Ich kann nicht sagen, ob das wahr ist. Ich weiß
auch nicht, woher das gekommen ist. Sicher ist jedoch, daß die Un-
terlegenheit nicht ein Versagen unserer Piloten ist. Es ist offen zu-
gestanden worden, daß unsere Unterlegenheit durch gewisse Typen
von Maschinen veranlaßt worden ist, und diese Maschinen sind auch
die Ursache der in letzter Zeit erschreckend gewachsenen Zahl der
Unfälle.“

Besonders scharf kritisiert Churchill den königlichen Seeflug-
dienst (Royal naval Air Service) welcher jetzt schon seit längerer
Zeit keinen rühmenswerten Beweis seiner Tätigkeit erbracht habe, in
Anbetracht der enormen Anzahl an Piloten und der großen Aufwen-
dungen an Material, Mühe und Fleiß,

Bonar Law verteidigte das englische Luftamt und sagte, im Flug-
zeugbau seien ganz bedeutende Verbesserungen gemacht worden. Für
das Wiedereinbringen der Ueberlegenheit des englischen Flugwesens
kann er jedoch nicht garantieren, da er nicht weiß, welche Verbesse-
rungen die Deutschen inzwischen gemacht haben werden.

_ Seite oo zELÜGSPORTN Ne N

Der Hispano-Suiza-Motor.
{Hierzu Tafel VII.)

Die Firma Hispano-Suiza war bis vor Kurzem bei uns in Deutsch-
land kaum bekaınt, obwohl dieselbe als Fabrikantin ganz erstklas-
siger Rennwagen seit geraumer Zeit Hervorragendes leistete. Dio ur-
sprünglich von dem Schweizer Konstrukteur Brikett, einigen Spaniern
und Franzosen in Barcelona gegründete Firma errichtete 1910 in
Paris oder vielmehr in dem Vororte Le Valois-Perett eine Filial-Fa-
brik und kam gleichzeitig mit einem Rennwagen heraus, welcher in
dem Coupe de Voiturettes 1910 unter Zucarelli's Führung den großen
Preis gewann. Seit dieser Zeit standen die Hispano-Motore und His-
pano-Wagen in fast allen größeren Rennen im Vordergrund des In-
teresses. Auch bei den Motorboot-Bewerben wurden sie in Monaco
verschiedentlich ausgezeichnet.

Im letzten Grand-Prix 1914 in Frankreich konnte der Hispano-
Wagen nicht mitfahren, da die Feıtigstellung der neuen Motorkon-
struktion sich verzögert hatte und die Wagen daher nicht startbereit
waren, Die Firma brachte im Sommer 1914 einen neuen Typ hoclıwer-
tiger Rennwagen heraus, die mit dem neuen Motor ausgerüstet waren
und aus dem sich der jetzt so schnell durch die Spad-Flugzeuge viel
genannte Hispano-Motor entwickelt hat.

Wer den damaligen Wagenmotor kannte, sieht dem heutigen
Flugmotor sofort an, daß es dieselbe Maschine ist; die Zylinderreihe
ist nur verdoppelt.

Der Hispano-Suiza-Flugmotor stellt einen doppelreihigen V-för-
migen Achtzylinder-Motor dar. Je 4 Zylinder sind genau, wie bei
dem früheren Wagenmotor, in einem Block vereinigt. Die Stellung
der beiden Zylinderreihen gegeneinander beträgt 90%. Die Stahl-Zy-
linder sind in den Kühlmantel, welcher den Block bildet, eingesetzt.
Das Kurbelgehäuse aus Aluminium-Guß mit großer Oelwanne enthält
nur die Kurbelwelle und die Oelpumpe, eine Drehschieberpumpe, wie
sie sich bei den Hispano-Wagen bewährt hat. Die Oelpumpe wird
durch ein Schneckengetriebe von der Kurbelwelle aus angetrieben.
Die Pleuelstangen haben rohrförmigen Querschnitt, deren Wandstärken
entsprechend der Knickbeanspruchung sich ändern und eine konische
Form ergeben.

Besonders interessant ist der aus einer Aluminiumlegierung her-
gestellte Kelben. Derselbe ist freitragend und der Boden an der
Innenseite durch Rippen verstärkt. Oberhalb des Kolbenbodens sind
zwei Kolbenringe und unterhalb des Kolbenbodens nochmals ein Kol-
benring vorgesehen. Auffallend ist die große Entfernung des oberen
Kolbenringes vom Kelbenrand. Der Kolbenbolzen ist reichlich dimen-
sieniert, hohl und einseitig gesichert. Da die Gesamtkolbendrücke bei
der geringen Bohrung van 120 mm nicht sehr groß werden, konnte
das ganze Triebwerk, wie Kurbel und Pleuel, sehr leicht gehalten
werden.

Die Zylinder besitzen hängend im Kopf angeordnete, durch eine
Nockenwelle gesteuerte Ein- und .Auslaßventile.. Die Nockenwelle liegt

auf den Zylinderköpfen, ihr Antrieb erfolgt durch Kegelradübersetzung,.

Anordnung der Kühlwasser
struktion.

No. 11

FE „FLUGS PORT“, Seite 330

ähnlich wie bei dem Mercedes-

2.ock vereinigt sind onnte die Na
ylinderblock aufgesetzte Ka

h ppe gut g
ech an ae werden, Homorkonswert erscheint, daß die Nocken
\ en Vurchmesser haben, direkt auf
„.schäften Angebrachte Teller arbeiten, ohne "Zwischenschaltune ones
hosoncören ap etücken, Dafür sind allerdings die Ventilführun en
anonders | u ıg und lang. Die Ventile werden durch zwei ineinan
138 Ba 7 piralfedern geschlossen gehalten. Der kurze Hub
Hu en moon sonst bei den Hispano-Konstruktionen nicht
gewohnt ıst, sowie das ganz außerordentlich leichte aber

Hispano-Suiza-Motor: Andrehseite.
vorzüglich ausbalancierte Triebwerk kennzeic
Motor als Schnellläufer. Er leistet "auch tat
200 PS. Hinter dem Motor sind ,
angeordnet, welche die unter dem Ve
befindlichen Zündkerzen speisen. Der Ver

ein doppelter Zenith-Vergaser, liegt in der Mitte des Motors. Die

hnet den Hispano-Suiza-
ächlich bei 2400 Touren
2 ‚Achtzylinder-Magnet-Apparate
ntil rechts und links im Zylinder

gaser, beim Original-Motor

pumpe erinnert an die Mercedes-Kon-
„FLUGSPORT“ No. 1

Seite

331

Die Oelpumpe, wie schon erwähnt, eine Drelischieberpumpe,
saugt das Oel gleichzeitig aus dem Kurbelgehäuse und dem Frischöl-
behälter, diese sind, wie es bei den Hispano-Wagen-Motoren der Fall
war, miteinander komunizierend verbunden. Ein Nachteil der Hispano-
Konstruktion ist, daß die Ventile sich nur aus dem Zylinder ent-
fernen und einschleifen lassen, nachdem ein ganzer Zylinderblock ab-
genommen ist, wozu immerhin eine ganze Reihe Muttern zu lösen
und auch die ganzen Auspuff--» Ansaug- und Kühlwasserleitungen
für die betreffende Zylinderseite zu entfernen sind.

Hispano-Suiza-Motor: Propellerseite.

Um das Anspringen des Motors zu erleichtern, hat der Kon-
strukteur Benzineinspritzbähne nicht, wie das sonst üblich, in die Zy-
linder, sondern auf die Ansaugleitungen gesetzt, das Benzin kann ın
die Ansaugleitung direkt vor die Ventile eingespritzt werden, wodurch
das Anspringen des Motors sehr begünstigt wird. Durch ein kräftig
ausgeführtes Getriebe wird die Drehzahl der Kurbelwelle zur Schrau-
benwelle herabgesetzt. Bei der Lagerung der Kurbelwelle dürfte noch
auffallen, daß die beiden äußeren Lager Kugellager sind, während die
3 anderen Lager mit Weißmetall ausgefütterte Gleitlager darstellen.
Das Untersetzungsgetriebe ist vollständig in sehr kräftigen Kugel-
lagern gelagert.

Die nachstehend aufgeführten Abmessungen und Leistungen des
Motors geben ein im großen Ganzen günstiges Bild ab, bis auf den
Benzinverbrauch, welcher mit 270 gr. außerordentlich hoch erscheint.

ul 2.» FLUGSPORTE See 392

Leistungen und Maße des Hispano -Suiza- Motors 200 PS.

Häbvolämen . 1i sl ” Leist

Grehzahl ae ion 2400 Literleblung . 17 BE
ohne Wasser m, Oel 190g.  Oelverbrauch Er molstd.

Kompressionsverhältnis 1: 4,6

Der Motor wiegt leer, ohne Külıler Wasser und

2 o ; , und Oel, 190 kg.
en her, Wasser nn Motor, Kühler und Leitungen.

äuse ın Anrec S |
betriebsfertige Motor ‚260 kg, was bei einer Leiste on 280 Ps
1,3 kg pro PS ‚entspricht, womit der Hispano-Suiza-Motor das gleiche
Gewicht wie die guten französischen Umlaufmotore erreicht "ob er
als Schnellläufer den Umlaufmotoren bezüglich der Lebensd
überlegen ist, ist wohl zu bezweifeln,

Curtiss-Flugzeuge.*)

Die einzige amerikanische Flugzeugfabrik, die wenigstens versuclıt
hat, mit der ‚durch den Weltkrieg in Europa rasend schnell entwik-
kelten Technik dieses neuen Kampfmittels Schritt zu halten, ist die
von Caurtiß in Buffalo. Novarım verum cupida, hat diese Firma es
von jeher verstanden, die Aufmerksamkeit auf sich zu lenken: In
ihren Flngbooten, in der Anwendung von Kreiselstabilisatoren (S err )
ın Dreideckern und transoceanischen Riesenmaschinen hat sie eroße
Kapitalien angelegt, ohne daß ihr bisher — vielleicht abgesehen von

en Klugbooten — solche Erfolge zur Seite gestanden hätten, die

f j PET SEO AH 27 Ar an Y Y. [13 ; 2 }
bb. 1. Curtiss-Einsitzeı „Speed-Seout“ mil 0pferdigem Curtiss-Motor.

ihren papierenen Reklamerulım zur Genüge rechtfertigen konnten.
Andernfalls hätten sich unsere jetzt legitim mit U. S. A. verbündeten
segner diese Ersatzquelle auch kaum entgehen lassen. So aber lıaben

*) Vergl. auch Flursport I9IG. S. Ska
UGSPORT“ No. 11 Milli — — — — — —_  _ _„FLUGSPORT“ Seite 334
Seite 333 „FLUG SE — — Zum

————mn

mm

PER On
en

| unsere Flieger wohl öfter aus der Presse zu hören bekommen, daß so
| und soviel amerikanisthe (ließ: Curtiß-) Apparate mit ungeahnten
|

Eigenschaften nach Europa verschifft wären und bald an der Front
erscheinen würden; merkwürdiger Weise hat man aber nie oder doch
nur selten ihre ersehnte persönliche Bekanntschaft machen können,
Vielleicht wird es jetzt, nachdem Amerika seine Kriegsflagge gezeigt
“ hat, anders, sodaß wir früher oder später auch Curtiß-Flugzeuge in
den langen Listen der feindlichen Verluste werden auftauchen sehen.

} 5 Yı “c
Abb. 2 u. 9. Curtiss- Einsitzer „Speed-Scouf”.

Abb. 6. Curliss-Kriegsflugzeuge. Hinten: J Nd; Mitte: R2,; Vorn: „Speed-Scout“.

1916 machte sich Curtiß an den Bau schneller Aufklärungs-
maschinen; nachstehend seien zwei dieser Typen nach den Angaben
der New-Yorker „Aeronautics“ beschrieben.

Zunächst der „Speed Scout“ (Abb. 1--3), eiıı hundertpferdiger
Doppeldeckereinsitzer mit 14,3 qm Tragflächen-Areal (einschließlich
Quersteuer-Klappen) bei 6,1 und 5,54 m Spannweite des 1,37 m tiefen
Ober- bzw. Unterdecks und 5,83 m Länge über alles. Die Flächen
sind um 2'/," aufgebogen: die Staffelung beträgt 9°, der Anstellwinkel

1’5°, Das Gesamtgewicht der Maschine ist einschließlich 170 kg Nutz-
last 550 kg, daher die spezifische Flächenbelastung 37 kg und die
auf 1 PS bezogene Belastung 5,5 kg. Die Nutzlast setzt sich aus 80
kg für Brennstoff, 14 kg für Wasser, 9 kg für Oel und dem Führer-
gewicht (zu 67 kg angenommen) zusammen. Es kännan Rath
fir. ” —

Al { h [MHTANGERE Ip pein 2a wweisubzt } . l 5 "urPass- Yofer. 2 Ds
\ ; ) 7 " Zitetsatzer J N I: 20 / \ a rt SS.
| I), m oO UrÜS Do} 4 ol rotor ae} A l
Seite 3 n
nn —.

ü wicht des 100 pferdigen, 8-eylindrigen Curtiß-V-Motors.
(Typ de mit 1400 Umdrehungen läuft, finden sich a kg,
für den stündlichen Betriebsstoffverbrauch 44,5 bezw. 2,3 1 el) u
egeben. Bohrung 108 mm, Hub 127 mm. Der kreis örmige
Kühler schließt den Rumpf zwischen Schraube und Motor a ‘7 und
Die Fluggeschwindigkeit soll in den Grenzen ‚zwischen und.

80 km-Stunde liegen, die Steiggeschwindigkeit cine derartige sein,
daß 1677 m (5500 ft) in 10 Minuten erreicht werden können. keit
Eine Ueberland-Maschine (für Bomben wurfzwecke ?) sw \

der zweimotorige I N. 4-Typ von Curtiß (Abb. 4 und 5) Jar A r
und Stärke der beiden Motoren ist» dieselbe, wie für den vor oosc ie-
benen Speed-Scout; die Anlage leistet also 200 PS und soll der Na-
schine gestatten 440 kg in einem Geschwindigkeitsbereich zwiscl en
64 und 160 km-Stunde zu befördern. Als Steiggeschwindigkeit win :
1525 m (5000 ft) in 10 Minuten genannt. Die Abmessungen des

s sind folgende: -

Do osfächen-Arcal (einschließlich Quersteuer-Klappen) a
Spannweiteoben 16,1 m, unten 13,16 m ; Flächentiefe 1,51 m; nänge
über alles 8,5 m; Gesamtgewicht mit Nutzlast 1270 kg, also Een
spez. Flächenbelastung ; die auf ein PS bezogene Belastung ar g;
Anstellwinkel 1°, Flächenaufbiegung 30, Staffelaung 9 =, nn.

„FLUGSPORT”. __ No. 1

Abb. 7. Curtiss-Dreidecker (Scout).

1 N | . 163 kg für Brennstoff,
Die Nutzlast (408 kg) setzt sich aus: 163 kg

33 kg für Wasser, 22 kg für Oel, 70 kg Führergewicht und 120 kg
ür Fluggast und sonstige J,asten zusammen, u
“ Als empfehlende Leistung wird erwälınt, dab 4 Maschinen dieser
Art an 3 auf einander folgenden Tagen 1030, 1920 und 1540 km
hne Störung im Ueberlandflug zurückgelegt haben.
Eine was schwächere Maschine dieser Art mit zwei 90 PS

Motoren stellte unter Garlströms Führung einen amerikanischen Record
mn ILL AL. Ola dla Im AN Minntan anf ANDO m

No. 11 0005 FLUGSPORT“ Seite 336

Die Zusammenstellung der Abb. 6 zeigt außer den beiden er-
wähnten Typen noch einen älteren Ourtiß-Doppeldecker vom Typ R 2.
Das Verhältnis der Größe des Speed-Scout zu der des IN 4 gelangt
infolge der Bildperspective nicht so zum Ausdruck, wie es der Wirk-
lichkeit entspricht.

In allerletzter Zeit hat Curtiß noch einen Dreidecker (Abb. 7)
herausgebracht. Der Rumpf zeigt nach deutschen Vorbildern gute
Stromlinienform. Alle drei Flächen besitzen eine Spannweite von
7,5 m und eine Tragdeckentiefe von 1,2 m. Die Gesamttragfläche
beträgt 26 qm, Geschwindigkeit 190 km, Steigfähigkeit 3000 m in
10 Min. Zum Betriebe dient ein 100 pferdiger Curtiß-Motor.

Englischer R. E. Doppeldecker.

Die Königlichen Flugzeugwerke (Royal Aircraft Factory) experi-
mentieren weiter. Das neueste Erzeugnis ist der R. E, (Reconnais-
sance-Experimental) Doppeldecker, welcher bei einer Notlandung, da
die Insassen die Orientierung verloren hatten, an uns abgeliefert wurde,

Dieser Doppeldecker ist einstielig. Das obere Tragdeck mißt
13 m Spannweite und das untere 10 m. An den oberen und unteren

Englischer R. E. Doppeldecker. -

Tragflächenenden befindet sich je eine Verwindungsklappe, die durch
eine Stange miteinander verbunden sind. Der Beobachter befindet
sich hinter dem Führer in einem Drehturm, ähnlich wie bei den
deutschen Flugzeugen. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt 8,5 m,
die Höhe 3,5 m. Zum Betriebe dient ein 12 Zylinder luftgekühlter
Siddeley-Deasy-Motor (Lizenz Renault) von 130 P. S.

Kleintechnik im Flugzeugbau.*)

Im allgemeinen Maschinenbau hat zumeist die Erfahrung er-
geben, welches die brauchbarsten Baustoffe für irgend einen bestimmten
Zweck sind; ändern sich jedoch die Herstellungsbedingungen oder
treten neue Anforderungen auf, die überwunden werden müssen, so

*) Aus „Engineering“ vom 2. 3. 17; wenn auch die Ausführungen Walpoles
Erfahrungen wiedergeben, die zum großen Teil bei uns bereits bekannt sind, so-
halten wir deren nachstehende Wiedergabe deswegen für angebracht, weil sie
einen Beitrag zur Feststellung des Standes gewisser Zweige der englischen

Flunzonatachnil hildan N TIAL\._.
Seite 337° „FLUGSPORT“. No. 11

kommt man doch nicht selten in Verlegenheit. Geht die Entwicklung
eines neuen Zweiges der Technik schrittweise vor sich, so ermöglicht
dies die Auswahl der zweckmäßigsten Baustoffe durch das allerdings
ziemlich langsame Verfahren der Erfahrung und des Irrtums, unter-
stützt natürlich durch wissenschaftliche Untersuchung und die Samm-
lung von Kenntnissen über die allgemeinen Kigenschaften der Bau-
stoffe. In der Automobil-Industrie z. 3. sind die meisten der anfäng-
lichen Schwierigkeiten, die bei der Wahl der Konstruktionsmaterialien
auftraten, auf dem genannten Wege überwunden worden. In ähn-
lichen Linien vollzog sich auch der Fortschritt im Luftfahrzeugbau
vor Ausbruch des Krieges; seit diesem Zeitpunkte ist aber das Be-
dürfnis nach wirksamen und zuverlässigen Luftfahrzeugen derart ge-
stiegen, daß die Erfahrung, die sonst in normalen Zeiten vielleicht
10 Jahre erfordert hätte, um gewonnen zu werden, in zwei Jahren
erlangt worden ist. Auch die Wissenschaft ist zur Lösung der in
Frage kommenden Probleme in einem weit größeren Maße heran-
gezogen worden, als es sonst der Fall gewesen sein würde.

Mit den Baustoffen, die für den Luftfahrzeugbau gebraucht
werden, hat sich ın einem Vortrage vor den Mitgliedern der „Aero-
nautieal Society“ der englische Hauptmann G. S Walpole vom „Aero-
nautical Inspection Departement“ am 21. 2. 17 befaßt. Der Vor-
tragende hat sich in seinen Betrachtungen nur auf solche nicht-
metallischen Baustoffe beschränkt, deren Eigenschaften mit der Zeit
und durch Einwirkung der Atmosphäre beeinflußt werden, Einflüsse,
die es schwierig machen, befriedigender Ergebnisse im Betrieb von
vornherein sicher zu sein.

Von den diesbezüglichen Materialien ist eins der wichtigsten
das Gummi, das bei Flugzeugen für Aulaufräder und Stoßdämpfer
verwendet wird, Einige der Schwierigkeiten, die bei der Behandlung
dieses Stoffes auftreten, sind, wie der Vortragende meinte, auf die
Tatsache zurückzuführen, daß die Gummifabrikanten zuweilen nicht
über die Funktionen unterrichtet werden, die man von ihrem Er-
zeugnis verlangt, weswegen dann häufig die gelieferte Qualität gänz-
lich ungeeignet ist. Außerdem stellte der Entwurf in einigen Fällen
Anforderungen, denen unmöglich irgend eine Gummiart gewachsen
sein kann. Als Beispiel hierfür führte er die Ausführungsform eines
Stoßdämpfers an; dieser bestand aus dicken Gummiringen, die

über zwei feste Bolzen liefen, wobei der dritte bewegliche Bolzen in‘

Linie mit den beiden festen Bolzen angeordnet war und auf der andern
Ringseite auflag. Bei derartiger Anordnung zerschleißen nach kurzer
Zeit die Ringe an der Stelle, wo sie mit dem beweglichen Bolzen in
Berührung stehen. Eine viel befriedigendere Ausbildung von Stoß-
dämpfern stellt nach der Angabe des Vortraganden umflochtene Gummı-
schnur dar, die als „exerciser cord‘“*) bekannt ist; jede solche Schnur
ist hierbei aus etwa 100 Litzen reinen Gummis hergestellt und unter
Spannung umflochten. Bei dieser Ausführungsform läßt sıch ein be-
stımmter Betrag zu vernichtender Energie mit sehr viel geringerer
Dehnung aufnehmen, als dies bei unumflochtenem Gummi der Fall
sein könnte, An einer Art von Hysteresis-Diagrammen wurde dieses
Ergbenis vor Augen geführt.

#3 TImfinchtann (Hıimmierhnimr für crımnactoerhn 1 Tshsınıroezuurnarlro N IlIlaharo

No N „FLUGSPORT“. Seite 338

Ein beträchtlicher Teil der Landungsstöße wird bei Flugzeugen
von den Gummireifen der Fahrgestellräder aufgenommen; da
hierbei sowohl seitliche Bernspruchungen als auch radiale Stöße auf-
treten, so hat man besondere Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, um zu
verhüten, daß die Luftreifen aus den Radkränzen herausgezwängt
werden. Palmer-Schnur-Luftreifen haben für diesen Zweck wirksame
Dienste geleistet. Diese Reifen sind derart leicht, daß die Decke fast
in Wasser schwimmt, und bei dem Innendruck von von 50 Ib’Quadrat-
zoll (8,5 atm,), sind sie jeder Last gegenüber unverletzlich, die vom
Rade getragen werden kann. Bei der Belastungsprobe eines dieser

‚lbatros-Doppeldecker (Finsitzer),

Reifen mit der Abmessung 800 x 150 mm wurde die Belastung schritt-
weise von 1000 auf 5540 kg gesteigert, ehe das Rad in den Speichen,
die aus der Nabe rissen, zu Bruch ging; der Reifen selbst erlitt keine
Beschädigung. Ein anderer wesentlicher Vorteil soll darin bestehen,
daß der Reifen infolge der besonderen Konstruktion von Felgenkranz
und Wulst unter seitlicher Beanspruchung nicht aus dem Radkranz
springen kann,

Trotz mancher wertvoller Eigenschaften stellt Gummi kein ideales
Material dar; se wie er gewöhnlich geliefert wird, leidet er schwer
unter Grenztemperaturen und auch durch Oel, Benzin u. dergl. In-
dessen kann hierbei durch Wahl einer geeigneten Beimengung viel
getan werden; von einigen Proben, die in Benzin getaucht gezeigt
wurden, waren einige vollstärdig in Lösung übergegangen, andere hin-
gegen nur zum Teil, und einige wurden anscheinend gar nicht beein-
flußt. Diese letztere Qualität ist sogar mit gutem Erfolg zu Benzin-
zuführungsschläuchen verwendet worden. Bei einer Musterprobe war
zum Vulkanisieren Schwefel im Uebermaß verwendet worden. was
sich an der Absetzung von Schwefelkrystallen auf der Gummiober-
fläche erkennen ließ.

Walpole berichtete dann über Leim und Leimun gsver-
fahren, ein Gebiet, das er in Zusammenhang mit der Herstellung
von Luftschrauben untersucht hat. Als eine einfache Theorie, sagt er,

Lana van nah on. 1-11... Aı_Ln 1 .°:ı +1. 1 ..
Seite 339 „FLUGSPORT“. No. 11

mit einander verbunden werden sollen, eine Anzahıl schwalbensch wanz”
förmiger Vertiefungen in sich bergen, die bei vollkommener Ver-
bindung vollständig mit Leim angefüllt sind; der Leim bildet dann
eine ununterbrochene Hautschicht zwischen den beiden Flächen, Bei
unvollkommener Verleimung sind einige der Vertiefungen leer, andere
nur teilweise gefüllt, und die Leimschicht zwischen den Flächen ist
dann nicht zusammenhängend. Daß ausgeführte Leimverbindungen
auch tatsächlich einen solchen Üharakter besitzen, wurde an Mikro-
photographieen von Verbindungen in Mahagoni und Nußbaumholz
gezeigt; hieran konnte man erkennen, daß der Leim bis zu einer
gewissen geringen Tiefe auf beiden Seiten der Leimfuge in die Holz-
poren eindringt,. Im „Aeronautical Inspection Departement“ wie in
der „Royal Aircraft Factory“ ist eine Reihe von Versuchen angestellt
worden, um zu ermitteln, welchen Einfluß die Bedingungen, unter
denen die Leimverbindungen hergestellt werden, auf die Festigkeit
haben. Aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen wurde überzeugend
nachgewiesen, daß es unvorteilhaft ist, die Einspannung der Werk-
stücke nach dem Leimen in Schraubstöcke allzusehr zu übereilen; die
besten Verbindungen sind in warmer Werkstatt und mit angewärmtem
Holz entstanden, Verwendet man einen guten Lederleim, so hat sein
Konzentrationsgrad in gewissen Grenzen anscheinend keinen Einfluß
auf die Festigkeit der Verbindung — wahrscheinlich deswegen, weil
der dünnere und flüssigere Leim tiefer ın Holz eindringt.

Eine andere Sache, die anscheinend einer sehr gründlichen Unter-
suchung unterzogen worden ist, betrifft die Eigenschaften der
Imprägnierungslacke, die zum Straff- und Undurchlässigmachen
des Bespannungsstoffes von Flugzeug-Tragflächen und anderen Teilen
verwendet werden, und zwar nach erfolgter Aufspannung auf das
Flächen-Gerippe. Es ist nicht leicht, alle Anforderungen, die an der-
artige Lacke zu stellen sind, im Versuchswege zu erfassen. Der Stoff
muß straff genug aufgespannt werden, um jede Einbauchung auszu-
schließen, darf aber nicht so straff sein, daß er das Flügelgerippe ver-
zieht; ferner darf die Straffheit nicht unter atmosphärischen Einflüssen
oder Oel leiden. Gleichzeitig müssen die anwendbaren Materialien
so leicht als möglich sein, dürfen weder den Stoff angreifen, noch
seine Streckung zur Folge haben und müssen schließlich auch im
Kriege leicht beschaffbar sein. Im allgemeinen werden Flugzeuglacke
aus filmbildendem Material, das in geeigneter Lösung flüssig gemacht
wird, hergestellt, wozu andere Zutaten kommen, die den Film schmieg-
sam, wasser- und feuerbeständig machen sollen. Am besten hat sich
als Filmbildner Acetyl-Cellulose bewährt und zwar in einer
Lösung von 7,5°, in 885°, Aceton unter Hinzufügung
von 1°, Triphenyl-Phosphat zum Wasserundurchlässichmachen
und 3°, Benzyl-Alkohol (zum weich machen). Hinsichtlich Jer
die Straffheit der fertigen Fläche herbeiführenden Bedingungen ergab
sich, daß sie mit der Zahl der Aufstriche nur bis zu einem gewissen
Punkt sich steigern läßt; darüber hinaus sind weitere zusätzliche Auf-
striche nur von geringer Wirkung. Auch hat man gefunden, daß die
schließlich erreichbare Straffheit von dem Zähigkeitsgrad des Lacks
unabhängig ist, ebenso von der Spannung, unter der der Stoff aufge-
bracht wird; beträchtlich beeinflußt wird sie hingegen von dem Garn-
drall und der Gewebediclite. Interessant ist die Feststellung, daß

_No. 11 m FLUGSPOR T“ Seite 340

einige der Schwierigkeiten, die sich bei der Lackuntersuchung heraus-
stellten, auf geringe Spuren der Schmiere zurückzuführen ist mit der
die Webschiffchen schlüpfrich gemacht werden. Diese Schmiere hat
zur Folge, daß der Lackfilm durch das Gewebe hindurch vollständi

auf die andere Gewebeseite tritt, von der es durch eine Menge Luft,
blasen getrennt wird, sodaß der Lackfilm leicht abgestreift werden
kann. In diesem Fall gibt der Zusatz eines größeren Prozentsatzes
Aceton zwar günstigere Ergebnisse, doch läßt sich die Fehlbehandlun

besser gänzlich vermeiden, wenn man das Gewebe vorher wäscht und
dadurch alle Spuren von Schmiere entfernt, An Baumwollsteffen
führte das Inprägnierungsverfahren nur zu Mißerfolgen, denn es war
unmöglich, den gewünschten Grad der Straffheit zu erlangen und die
Lackhaut brach schnell auf. Dies ist vermutlich auf die Verschieden-
nrtigkoit Der „aumvollfaser gegenüber der in der Leinewand vor-

enen Flachsfaser zurü Ü } ie ti
nach nahe achsfasen Puruekzuführen, doch hat sich die tiefere Ursache
„Um die unter abweichenden Bedingungen erzielt i

miteinander vergleichen zu können, bediente man sich ae
„Spannungsmesser“ bekannten Instruments. Es besteht aus einer
mit Handgriff versehenen Messingscheibe von etwa 150 mm Durch-
messer, die einen Metallgrat halbkreisförmigen Profils am Rande der
Unterseite besitzt. Ein kurzer Stift, der an seinem unteren Ende in
einen halbkugeligen Knopf ausläuft, geht durch die Scheibenmitte und

L. 7. @.-Doppeldecker (Zweisitzer).
steht am oberen Ende mit einem Zifferblatt-Feder-Indiktator von der

Art in Verbindung, wie sie sich allgemein in Maschinenbau- Werkstätten
in Gebrauch befindet, um die Genauigkeit des Aufsitzens von Arbeits-

stücken auf Werkzeugmaschinen zu prüfen. Wird dieses Instrument

auf das imprägnierte Gewebe gepreßt, derart, daß der rinsförmive G

u . . . hi
vollständig mit der Fläche in Berührung steht, so wird der Stift in
der Mitte um einen von der Straffheit abhängigen Betrag aufwärts

‚gedrückt, und da die Relativ-Bewegung der einzelnen Teile an dem
‚Indıkator ableskar ist, erhält man hierin ein Maß für die Straffheit,
Seite 341 „FLUGSPORT“. No. I1

Der oben erwähnte Filmlack ist wasserdampfdurchlässig, und die
Feuchvgkeitsaufnahme läßt das Gewebe schlaff werden. Um dies zu
verhüten, werden wasserundurchlässige Firnisse zusätzlich
angewendet; da aber der Firniß unter Umständen springt, ist er nur
teilweise wirksam. Auch das Licht hat einen erheblichen Einfluß
auf die Lackhaut: Unter Sonnenbestrahlung wird das Gewebe schlaff
und im Schatten wieder straff. Dieser Vorgang ist schwer zu erklären,
aber soviel ist ermittelt worden, daß er von dem Vorhandensein von
Feuchtigkeit gänzlich unabhängig ist. In einem untersuchten Falle
nahm die Lackhaut infolge molekularer Zersetzung an Straffheit
immer mehr ab, bissie schließlich aufbrach. Ausgezeichnete Ergebnisse
hinsichtlich der Verhütung des schädlichen Lichteinflusses hat indessen
die Beimengung eines Färbstoffes zum wasserundurchlässigen Firniß
gezeitigt. Schutzaufstriche dieses Mittels, das „Raftit“ genannt und
in einer Werkstätte der R. A. F. hergestellt wird, und hiermit be-
handelte, vorher imprägnierte Bespannungsstoffe sind probeweise von
Mai bis Oktober dem Licht ausgesetzt gewesen, ohne daß eine Ver-
ringerung an Spannung wahrnehmbar wurde. Andere vorher impräg-
nierte Bespannungsstoffproben, die unter gleichen Bedingungen, aber
ohne Schutzaufstrich, dem Licht ausgesetzt worden waren, fielen auf
ein Viertel ihrer ursprünglichen Spannung ab und die Lackhaut
bekam häßliche Risse.

Verzeichnis der im Monat April 1917 in unserem Besitz
gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische:

35 B. E. Nr. BB 7061. — Nr. A 2815, Davidson tot. — Nr. A 2140, Oblt.
Henry, Lt. Logan. — Nr. A. 2141, Lt. White, B. W., Lt. Evans, Bernhard, beide
tot. — Nr. A. 3330, Beobachter schwer verwundet, Führer tot. — Nr. 5849, Lt.
Kitchen F. L. 4. squ. tot. — Nr. 2769, Matthews, F. leicht verwundet. — Nr.
unbekannt, Chalk, W. Y. — Nr. A. 78, Sec. -Lt. Davis, Sec. -Lt. Samuel, beide
gefangen. — Nr. 2562, Lt. Comb, ein Insasse tot, der andere schwer verwundet.
— Nr. 2553, Serg. Danger, Field, John, Mech. Harvey, E. D. gefangen. —
Nr. 3213 Lt. Dilmitt, E. G,, Serg. Fieldhowse Smith, S. beide gefangen. —
Nr. 19683, Insassen verbrannt. — Rotationsmotor — N. R. 1268, Insassen tot. —
Motor Austin 2203, Lt. Granes, verbrannt. — Nr. 5870, Führer schwer verwundet
gefangen, Beobachter unverwundet gefangen. — Motor 7177, Lt. Radcliffe, tot.
- Nr. 2713, beide Insassen verbrannt. — Nr. 3681, Lt. Statesman gefangen. —
Nr, unbekannt. Lt. Follit, tot, Kirckham, F. D. leicht verwundet. — Nr, 2949,
Capt. Allan, tot, Lt. Mactavish, verwundet gefangen. — Nr. A. 2916, beide In-
sassen tot, — Bei 13 B. E.-Flugzeugen waren die Nummern des Flugzeuges und
die Namen der Insassen nicht festzustellen.

25 Sopwith: Zweisitzer: Nr. A. 2401, Serg. Dunn, Lt. Warrens, einer der
Insassen gefangen, der andere tot. — Nr. A. 1073, Führer gefangen, Beobachter
tot. — Nr. A, 3421. Lt. Pepper, A. G. gefangen, Lt. Day, W. L. tot. — Nr. 7675,
beide Insassen tot. — Standmotor Nr. 7544, beide Insassen tot. — Nummer nicht
feststellbar. Lt. Wordsworth, beide Insassen tot. — Nr. 7806, beide Insassen tot.
— Nummer unbekannt, Lt. Heagerty verwundet, ‚Lt. Healtlı-Cantle, tot. —
Nr. 5117, Sec.-Lt. Harold, Edwards, gefangen, M. G.-Schütze Cooghlan tot, —
Nr. 5171, Oberstlt. Rathborne unverwundet gefangen, M. G. — Schütze Turner

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 342

tot. — Nr. A. 3323, Führer verwundet, Beobachter tot. — Nr. A. 1089 Sec.-Lt.
Newenhem leicht verwundet gefangen, Sec.-Lt. Crisp, A. E,, gefangen. — Nr. A,
9934. Lt. Cliford Reece gefangen, Serg. Moult, Wilh. verwundet gefangen. Bei
3 Sopwith-Zweisitzern waren Nummern und Namen der Insassen nicht feststell-
bar. — Einsilzer: Motor Mercedes, Sec.-Lt. Fasker, gefangen. — Type I Nr. 22,
Insassen gefangen. — Nr. A.6690, Lt. Roche unverwundet gefangen. — Nr. 6172,
Capt. Mack schwer verwundet gefangen. — Nr. A. 6175, Lt. Capon leicht ver-
wundet gefangen. — Nr. A. 6160, Sec. -Lt. Bennet, tot. — Nr. 6175, Lt. Malone
3. squt. tot. — Nummer und Name des Insassen nicht feststellbar. — Dreidecker
Nr. 5448, Lt. Weil tot.

27. F. E.: Nr. 4954, Utffz. Wilson, M. G.-Schütze Hadlow, gefangen. —
Nr. 5841, Lt. Powoll 13. squ. 12 wing, tot, zweiter Insasse tot. — Nr. A. 5151,
Capt. Tomlinson leicht verwundet, Lt. Lenison schwer verwundet. — Nr. A. 6382.
Lt. O’Beirne tot, Lt. Macdonald. — Nr. A. 6371, Lt. Richards tot, Lt. Dodson.
gefangen. — Nr. A. 808, Lt. Masters, Sec.-Lt. Brandon, beide tot. — Nr. A. 805,
Sec.-Lt. Hinginbetten schwer verwundet, Afflach tot. — Nr. 7714, Lt. Anboy
leicht verwundet; Mech. Barnes. — Nr. A. 21, Oblt. Birech, Bongshield, beide
gefangen. — Nr. A 22, Capt. Shyber, N. G. Nr. A. 652, Beobachter Lewis, M.,

—

Abgeschossener englischer Sopwith-Kampf-Einsitzer.

Führer Schreiber, beide gefangen. — Nr. A. 6, Lt. Hamilton. M. G. — Schütze
Snelling, beide verwundet. — Nummer unbekannt, Lt. Buttler, Mech. David,
Rob., gefangen. — Nr. A. 813, Lt. Callum, Lt. Bell, beide unverwundet gefangen.
Nr. 5969, Shun, C. A. R., beide Insassen tot. — Nr. 4984, Führer schwer ver-
wundet, Beobachter unverwundet gefangen. — Motor: Standmotor Nr. 3759, Lt.
Woat, M. A. Thomas, Steward, beide verbrannt. — Nr. 1564, M. Topham, beide
Insassen tot. — Motor Nr. 3577, Lt. George. Lt. Hodzen, Bailly, beide tot. —
Nr. A. 784, beide Insassen gefangen. — Nr. 6385, Lt. Nikolsen, H. R., Kadet
Johnston, J. R, beide tot. — Nr. 4883, beide Insassen gefangen. — Nr. A. 825,
Namen der Insassen unbekannt. — Nr. A. 6. 355, Lt. Hondiey, Lt. Percival, beide
gefangen. — Nummer unbekannt, beide Insassen gefangen. — Bei 2 F. E,
Nummern und Namen der Insassen unbekannt.

24 engl. Nieuport: Zweisitzer: Umlaufmotor, Sec.-Lt. Vaughan, F. Williams,
beide tot. — Nr. A. 6667, Sec.-Lt. Luscen, H. Pell, beide tot. — N. 6775, Lt.
Seite 243

„FLUGSPORT“ No. 11

James, Meior, beide tot. — Nr. 9667, Lt. Flemming, George, verwundet gefangen,
Lockwir, Führer, tot. — Nr. 6671, Lt. Worne, Burbury, verwundet gefangen.
Einsitzer: Nr. 6674, Lt. Sheape, 40 syu., gefangen. — Nr. A. 6693, Oblt., schwer
verwundet. — Nr. A. 6692, Sec.-Lt. Jennings. — Nr. 14635, Insasse gefangen. —
Nr. A. 6605, Lt. Bevington, Rob, verwundet gefangen. — Nr. 2865, Insasse tot.
— Umlautmotor Hervay, H, A. — Nr. A. 6796, Lt. W O. Russell, gefangen. —
Nr. B 1511, Insasse tot. — Nr. 6772, Cap. Binnie, Alan, schwer verwundet. —
Nr. 2946, Insasse tot. — Nr. 3382, Insassen unbekannt. — Nr. A. 313, Lt. Wood,
A. Walter, leicht verwundet, gefangen. — Nr. 3192, Insasse verwundet gefangen.
— Bei 5 Nieuport-Einsitzern sind Nummern und Namen der Insassen nicht fest-
stellbar.

13 Bristel: Nr. 7236, Führer tot, Beobachter schwer verwundet. — Nr.
A. 3340, Lt. Lickler, Na, schwer verwundet; Lt. George. — Motor: Rol!s Royce
10426, Lt. Adams, Lt. Steward, beide verwundet. — Nr. A 3320, Lt. Cooker, H.
A., schwer verwundet, Bolcheon, Alan, leicht verwundet. — Nummer nicht be-
kannt, Insassen Capt. Robinson, gefangen, Lt Wabarton. — Nr. A. 3323, Lt.
Brockhurst, Lt. Broughton. — Nr. A. 3338, Capt. Fidmarsh, Lt. Holtond, beide
gefangen. — Nr. 9625, beide Insassen verbrannt. — Nr. 3199, Watson, Law, ver-
wundet. — Nr. 3322, Sec.-Lt. Worshey, Sec-Lt. Davis, unverwundet gefangen.
— Nr. 7195, Obit. Hicks. gefangen. — Nr. A. 2937, Insassen tot. — Belgischer
Nr. 17, Lt. Callant, Jules, Adj. Glibert, Armand, beide tot.

11 Vikkers: Motor: Rolls Royce 3. 250 59, Lt. Sworder, tot; Lt. Menghirth-
— Nr. A. 4. 1959, Oblit. Barrell, gefangen, der andere Insasse schwer verwundet.
— Nr. 4997, Lt. Bates, Barnes, beide tot. — Nr. 5150, Insassen der 57. squ. tot.
— Nr. A. 19, Serg. Attwaler, Lt. Dauris, beide leicht verwundet. — Nr 6391,
Sec.-Lt. Khondhzon, Sec.-Lt. Burns 20. squ., unverwundet gefangen. — Nr. A.
6352, Lingard, John, R. Jennings, Edw., beide gefangen. — Bei 4 Vikkers sind
Nummern und Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 engl. Spad: Nr. A. 6681, Insasse tot. — Nr. 6753, Lt. Hamilton, W, L.,
gefangen. — Nr. B. 1562, Davidson, D.L.D. — Nr. 6682, Sec.-Lt. Craig, gefangen.

2 engl. Rumpf DD.: Nummern und Namen der Insassen sind nicht fest-
:stellbar.

1 engl. Gltterrumpf: Nr. A. 2592, Lt. Roß, schwer verwundet.

ı Zansibar VL: Nr. 7714, Insassen unbekannt.

I Martinsyde: Eins. Nr. G. 100, Lt. Lasher, J. B., unverwundet gefangen.

1 engl. Dreidecker: Nr. ?457, 1 Sec.-Lt. gefangen.

IR. E. 8: Nummer unbekannt, Insassen gefangen,

2 Dreidecker : Nummer und Namen der Insassen unbekannt.

Französische:

17 Spad: Nr. VII 5. 11. 16, Lt. Lorillard, tot. — Nr. 244, Sec.-Lt. Mistarlet,
verwundet. — Nr. S. 184, Lt. de Tascher, unverwundet gefangen. — Nr. 2507,
March. de Logis Chemet, unverwundet gefangen. — Nr. 125/80, March. des Logis
Nogues, unverwundet gefangen. - Nr. 373, Serg. Bonisson, verwundet. —
Nr. 1234, Adj. Estalon, unverwundet gefangen. — Nr. 1059, Lt. Bergeron, un-
verwundet gefangen. — Nummer unbekannt, Papeil, Achille. — Nr. 301, Lt. du
Parque, tot. — Nr. A. 6695, Sec-Lt. Turnier, verwundet. — Nr. S. 249, 1016,
Korporal Egret, Marcelle, gefangen. — Nr S. 1447, Doumer, tot. — Bei 3 Spad-
Flugzeugen sind Nummern und Namen der Insassen nicht festste'lbar.

8 N euport: Einsitzer Nr. 2243, Lt. Bertal, unverwundet gefangen. —
Nr. 1930, Chantard, esc. 31, gefangen. — Nr. 1955, Uffz, Preher, gefangen. —
No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 344
Nr. 2779, Uffz. Carree, unverwundet gefangen. -- Nr. 2539, Serg. Simon. —
Nr. 2937, Adj. Jagues Cirieys, unverwundet gefangen. — Nr. 2327, Insasse un-
bekannt. — Nr. 2999, Insasse tot,

4 Caudron: Nummer unbekannt, Lt. de Montford, Uffz. Rebillard, beide
unverwundet gefangen. — Nr C. 1810, Lt. Mercier, Serg. Le Cierque, beide
gefangen.

Abgeschossener Nieuport mit fest eingebautem Maschinengewehr.

2 Rumpf DD.: Nr. 1559, Lt. Borzoltz, Jaques, Sec.-Lt. Desbordes, beide
tot, dritter Insasse schwer verwundet. — Motor Nr. 12608, Lt. Hemeret, Louis,
Brunet, Jean, Levy, Robert, sämtlich tot.

1 Voisin: Nr. 1746, Adj. Durand, Lt. Lalaune, beide gefangen.

I russ, Voisin: Motor Salınsun, Uffz. Makarenka, Lusch, beide schwer
verwundet.

Das Recht der Heeresangehörigen an ihren
Erfindungen.

Wie auch aus der Begründung hervorgeht, die in der am 10.
Februar 1917 im Reichsanzeiger veröffentlichten Verordnung des
Bundesrates über den Ausschluß der Oeffentlichkeit füp Patente und
Gebrauchsmuster angeführt ist, hat der durch die frühere Rechtslage
geschaffene Zustand zahlreiche berechtigte Klagen hervorgerufen und
manchen Erfinder veranlaßt, mit ciner für die Industrie wertvollen
Neuerung zurückzuhalten. Bis zu der oben genannten Verordnung
des Bundesrates wurden nämlich Patente oder Gebrauchsmuster auf

Seite 319 __„FLUGSPORT". No. 10

kriegswichtige und kriegswertvolle Erfindungen nur vorgeprüft aber
nicht erteilt und auch die vorgeprüften Anmeldungen nicht ausgelegt;
sodaß nicht einmal der mit der öffentlichen Auslegung gemäß $ 23
des Patentgesetzes eintretende einstweilige Schutz wirksam werden:
könnte. Die Zurückstellung der Veröffentlichung solcher kriegswich--
tiger Erfindungen war natürlich durchaus notwendig. Das Kriegs--
ministerium andererseits aber lehnte alle Entschädigungsansprüche mit».
der Begründung ab, daß erst in eine Verhandlung über Kauf oder‘
Lizenz eingetreten werden könne, sobald ein Patent oder ein anderer‘
irgendwie wirksamer Schutztitel nachgewiesen werde. Auch gegen:
diesen Standpunkt des Kriegsministeriums st an sich nichts einzu--
wenden. Die Bundesratsverordnung vom 8. Februar 1917 macht:
diesem unglücklichen Zustand ein Ende, indem sie das Patentamt da-
zu verpflichtet, auf Erfirdungen, die nach dem Urteil einer bei dem:
Patentamt eingereichten militärischen Prüfungsstelle als kriegswichtig:
oder kriegswertvoll bezeichnet werden, ein Kriegspatent zu erteilen,
das weder veröffentlicht wird, noch bis auf weiteres ın seinen Akten:
öffentlich zugänglich ist. \
Die früheren unvorteilhaften Rechtsverhältnisse zusammen mit‘
einer nicht ganz zweckmäßigen Dienstvorschrift haben, wie Anfragen
beweisen, bei vielen Heeresangehörigen die Auffassung erweckt, als-
ob sie mit ihren Erfindungen gänzlich rechtlos daständen und ihnen:
durch Bekanntgabe von erfinderischen Anregungen nur Mühe und:
Scherereien entständen. Wie den Heeresangehörigen nämlich durch:
Instruktion wiederholt bekanntgegeben worden ist und wie auch eine
Veröffentlichung im „Norddentschen Lokalanzeiger‘ No. 62 neuer--
dings hervorhebt, ist sowolıl jeder Heeresangehörige als auch jeder‘
auch mit Rücksicht auf die Fassung seines Anstellungsvertrages ge--
mäß dem Gesetz über den Zivildienst vom... . . - Par . An-
gestellte verpflichtet, für jede seiner Erfindungen die Erlaubnis zur‘
Nachsuchung des Patentes vonseiten des Kriegsministerrums auf dem.
ordnungsmäßigen Dienstweg zu erwirken. Diese dienstliche Vorschrift.
erweckt bei ‘den Heeresangehörigen nicht nur vielfach den Eindruck
der Rechtslosigkeit gegenüber ihren Erfindungen, sondern bietet auch.
tatsächliche Härten. Der Heeresangehörige, der bei seinem Nach--
denken über die bis jetzt in seiner Fabrik benutzten Arbeitsmethoden.
plötzlich auf einen guten Gedanken bezüglich einer rationellen Aus--
nutzung seiner Betriebseinrichtungen kommt, wird es als drückend‘
empfinden, daß er vor der eigentlichen Anmeldung seiner Erfindung:
bei dem Patentamt die Erfindungsbeschreibung dem langwierigen
Dienstweg bis zum Kriegsministerium und wieder zurück anvertrauen:
muß. Er wird mit Recht bedauern, daß ihm das rechtlich nur vom
Zeitpunkt der Anmeldung bei dem Patentamt an zustehende Priori-

tätsrecht unter Umständen um viele Wochen verkürzt wird. Er

wird vielleicht auch nicht ohne Berechtigung befürchten, dab Inte-
ressenten und Konkurrenten Kenntnis von seinen zukünftigen Plänen
erhalten. Dagegen muß anerkannt werden, daß die Heeresverwaltung
ein Interesse daran hat, von kriegswichtigen Erfindungen möglichst
frühzeitig verständigt zu werden. Schon der Umstand, daß die Reichs-

verwaltung das Recht hat, in einem eigentümlichen Verfahren gemäß.

s 23 des Patentgesetzes für die Zwecke des Heeres und der Flotte

militärische Geheimpatente nachzusuchen, kann hierfür. ausschlagge-

_No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 346

bend sein. Die Interessen der Heeresverwaltung und die berechtigten
Wünsche der Heeresangehörigen können aber auch dann gewahrt
werden, wenn die fragliche Dienstvorschrift dahin abgeändert würde,
daß mit der Einreichung eines Gesuches um Erteilung der Patentie-
rungserlaubnis eine Hinterlegung des Anmeldungsgegenstandes bei
dem Patentamt vorgenommen werden darf. Es bleibt infolgedessen.
jeder Heeresangehörige verpflichtet, mit der Hinterlegung eines Pa-
tentierungsgesuches die Erlaubnis zur weiteren Verfolgung desselben
auf dem ordnungsmäßigen Dienstweg von dem Kriegsministerium
nachzusehen und, falls überhaupt notwendig, könnte dazu das Patent-
amt angewiesen werden, bei jedem Anmelder festzustellen, ob er
Heeresangehöriger ist und in solchem Falle zu verlangen, daß er die
vorschriftsmäßige dienstliche Patentierungserlaubnis einreicht. Hier-
durch würde der Heeresangehörige vor Prioritätsverlusten geschützt
und für alle Fälle die Gefahr eines Schadens beseitigt. Der Heeres-
verwaltung bliebe aber ohne weiteres das Recht, in den Gang des
Verfahrens vor dem Patentamt einzugreifen oder aber nach Rückzug
des von dem Heeresangehörigen hinterlegten Patentierungsgesuches
den Gegenstand als Geheimpatent anzumelden. Die gegenseitigen
Rechtsansprüche würden dabei eine klare Grundlage erhalten.

Unzureichend bezw. ohne klare gesetzliche Unterlagen ist da-
gegen das Verfahren in solchem Falle, wo der Erfindungsgegenstand
mittelbar oder unmittelbaren Kriegswert besitzt und die Erlaubnis
der Nachsuchung eines Patentes oder Gebrauchsmusters vonseiten der
Heeresverwaltung verweigert oder aber nur mit der Auflage erteilt
wird, daß die Erfindung für den Fall einer Patenterteilung der Hee-
resverwaltung zur freien Verfügung gestellt werden muß. Der Er-
finder dürfte in solchem Falle unberechtigterweise die allergrößten
Schwierigkeiten haben, irgendwelchen Nutzen aus seinem geistigen
Besitztum zu ziehen. Die Folgen davon sind, daß die Verwertung
kriegswichtiger Erfindungen vielfach von Heeresangehörigen auf
Schleichwegen versucht wird, wodurch derartige Vorschläge leicht in
die unrichtigen Hände gelangen können, oder aber, daß die Erfin-
dung nicht mit der wünschenswerten Tatkraft verfolgt wird, was, wie
die einleitend genannte Begründung zu der diesbezüglichen Bundes-
ratsverordnung feststellt, nicht im öffentlichen Interesse liegt.

Dem Rechte des Heeresangehörigen gegenüber ist die Stellung
der Heeresverwaltung schon an sich außerordentlich stark. Vor allem
ist schon von Amtswegen in jedem Abschnitte eines gegen den Fiskus
gerichteten Verfahrens zu beachten, daß der Rechtsweg unzulässig ist,
wenn die auf Unterlassung in Anspruch genommene Tätigkeit der
Ausfluß eines Hoheitsrechtes ist. Es kann also kein Patentinhaber
die Benutzung seiner Erfindung dann untersagen, wenn diese für die
Zwecke des Heeres oder der Flotte oder für andere Zwecke der öffent-
lichen Wohlfahrt benutzt wird. Nach $ 5 Abs. 2 des Patentgesetzes
bedarf es sogar über die Frage, ob ein solches Interesse der öffent-
lichen Wohlfahrt vorliegt, nur einer diesbezüglichen Bestimmung des
Reichskanzlers, dessen Bestimmungen als Verwaltungsakt unanfecht-
bar sind. Es kann also niemals der Fall eintreten, daß ein Patentin-
haber der llecresverwaltung die Benutzung seiner Erfindung unter-
sagen kann. Dem Patentinhaber bleibt demgegenüber das heute nicht
mehr bestrittene Itecht der Feststellungs- und Schadensersatzklage.
mm

Seite 317 nPLUGSPORT“. _ __.,_._ MM

Es kaın also für die Heeresverwaltung im Falle einer wissenschaft
lichen oder grob fahrlässigen Benutzung einer geschützten Neuerung
die Auszahlung der Schadloshaltung in Frage kommen. Dieser Scha-
denersatz wird in solchen Fällen, wo der dem lleere angehörende
Erfinder gemäß dem Zivildienstgesetz angestellt und eine entsprechende
Erfinderklausel unterzeichnet hat oder aber zu einer Dienstleistung
kommandiert ist, in der er auf Verbesserung von Fabrikationsmetho-
den bedacht sein muß oder zum Erfinden angestellt sein muß, sehr
gering sein oder aber gänzlich in Foortfall kommen.

Irrtümlich ist es aber, wenn viele Heeresangehörige annehmen,
schon mit Rücksicht auf ıhre Zugehörigkeit zum Heere jeden An-
spruch auf eine Entschädigung für ihre Erfindung verloren zu haben.
Der Heeresangehörige, der ein Patent oder Gebrauchsmuster erlangt
hat, besitzt genau wie jeder Patentinhaber des Zivilverhältnisses einen
Anspruch auf Schadloshaltung, scbald die Heeresverwaltung trotz
seines Hinweises auf seinen Schutztitel die Neuerung besitzt. Wie
jedem anderen Patentinhaber ist es dagegen dem Heeresangehörigen
unmöglich, dem Fiskus die Benutzung seiner Erfindung zu verbieten.
Solche Erfinder, die sich in einem irgendwie gearteten Anstellungs-
verhältnis gegenüber der Heeresverwaltung befinden, sind daher den
Rechtsverhältnissen unterworfen, die für die Rechte der Angestellten
an ihren Erfindungen in der vorhandenen langjährigen Gerichtspraxis
festgestellt worden sind. In den Neuerungen zu $ 10 sagt der am
11. Juli 1913 veröffentlichte Regierungsentwurf zu einem neuen Pa-
tent-, Gebrauchsmuster- und Warenzeichengesetz in dieser Beziehung
folgendes:

„in der ständig gewordenen Praxis des Reichsgerichtces ist es
schon jetzt Rechtens, daß das Angestelltenverhältnis an und für sich
auf die Frage, wem das Recht an einer von dem Angestellten ım
Betriebe des Dienstherrn gemachten Erfindung zusteht, keinen Ein-
fluß hat. Sie gehört dem Angestellten, wenn nicht das Recht des
Dienstherrn durch Vertrag begründet ist. Dem ausdrücklichen Ver-
trage steht stillschweigeude Vereinbarung gleich. Eine solche kann
insbesondere aus der Stellung des Arbeitnehmers und der Art seiner
Beschäftigung, ‚sowie der Höhe seiner Bezüge gefolgert werden. Ist
er danach verpflichtet, auf Verbesserung der Fabrikationsmethoden
bedacht zu sein, ist er zum Erfinden angestellt, so steht die einzelne
Erfindung dem Arbeitgeber zu.“

Von einem Anstellungsverhältnis in einem solchen Sinne kann
natürlich bei einem Heeresangehörigen, der nicht mit technischen
Dingen beschäftigt ist oder zu entsprechenden Dienstleistungen kom-
mandiert wurde und dazu auclı eine ausreichende Geldwertentschä-
digung erhält, nicht die Rede sein.

Von besonderem Interesse dürfte hier noch der Beschluß sein,
den der Verband Deutscher Patentanwälte in seiner Versammlung vom
23. März 1917 angenommen hat.

Dieser lautet:

„Der Verband Deutscher Patentanwälte sieht in den vom Kriegs-
ministerium erlassenen Bestimmungen über die Anmeldung gewerb-
licher Schutzrechte durch Heeresangehörige und Hilfsdienstpflichtige
und in der im Anschluß hieran vorgeschriebenen Klausel in Anstel-

No. 1 .2.00„FLUGSPORT“ Seite 348

lungsverträgen der Feeresverwaltung (so z. B. Vossische Zeitun

114 vom 3. März 1917) eine in dieser Allgemeinheit durch Vaterlanı
dische Gesichtspunkte nicht gebotene Entrechtung der Erfinder, die
geeignet ist, nicht nur berechtigte Interessen der Erfinder
und der Industrie erheblich zu schädigen, sondern auch die Erfinder-
tätigkeit im Feld und in der Heimat und damit den technischen Fort-
schritt in hohem Maße zu unterbinden,

Der Verband hält daher eine schleunige Abänderung der er-
wähnten Bestimmungen und Vorschriften dahin für erforderlich. daß
den dem Hleere angehörenden und im Hilfsdienst stehenden Erfindern
das Recht, ihre Erfindungen anzumelden und zu verwerten unge-
mindert gewahrt bleibt, unbeschadet einer im dienstlichen Interesse
für erforderlich gehaltenen Anzeigepflicht.

Auszunehmen sind selbstverständlich diejenigen Erfindungen
welche im ausdrücklichen Auftrag der vorgesetzten Dienststellen ge-
macht sind. j

Es besteht auch kein Bedenken, dem Erfinder die Pflicht einer
nach der Anmeldung zum Patent oder Gebrauchsmuster zu erstatten-
den Anzeige an die vorgesetzte Dienststelle aufzuerlegen und dadurch
den Dienststellen die Prüfung zu ermöglichen, ob und inwieweit ein
vaterländisches Interesse an der Erfindung vorliegt,“

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: den Flug-
zeugführern Ltn. Paul Borchardt, Vizefeldwebel Fritz Brok-
mann, Vizefeldwebel- Fritz Schulz und Unteroffizier Alfred
Jaeger sowie dem Beobachter Ltn. Reuter.

Kriegsstiftung für Flieger. Der Besitzer der Pfälzischen Flugwerke in
Speyer, Alfred Ebersbusch, hat zum Andenken an seinen am 1. Juni 1916 im
Flugzeug tödlich verunglückten Bruder Walter Eversbusch der Militärfliegerschule
Nr. 2, bei der der Verstorbene die Fliegerlaufbahn begonnen hat, einen Barbetrag
von vorläufig 20000 Mark zur Errichtung einer Stiftung zugewendet für ver-
ungliückte Mannschaften.

Entflohene Gefangene von einem Wassesflugzeug zurückgebracht.
Wie eine Drahtnachricht meldet, flüchteten vier russische Gefangene aus der
Bublitzer Gegend von Köslin aus mit einem Boot in der Richtung auf Schweden.
Die sofort benachrichtigte Wasserflugzeugstation ließ sie durch ein Wasserflug-
zeug zurückbringen.

Den Heldentod als Flieger fand Leutnant der Reserve, Johannes Kurt
Böttcher, vom Infanterle Regiment 182, kommandiert zu einem Kampfge-

_ _A....2. AL. 0n A Dur
Seite 349 „FLUGSPORT“ No. 11

Hauptmann Koerner
that bei einem schwierigen
Erkundigungsfluge am 23. Ja-
nuar den Heldentod gefunden.
Hauptmann Koerner, Sohn
des Sanitätsrats Dr. Franz
Koernerin Örnienbaumi.Anh.,
ist 1912 zu den Fliegern über-
getreten. Sein Name ist
während der Prinz Heinrich-
Flüge bekannt geworden.
Koerner war seit Beginn
des Krieges auf sämtlichen
Kriegsschauplätzen tätig.

Seine Leistungen können
erst später einmal in der
Weltkriegsgeschichte ver-
zeichnet werden. Seine Hand-
lungen wurden stets nur
durch die Sache selbst be-
stimmt. Alles sein, nichts
scheinen. Viel leisten, wenig
hervortreten Das war die
Richtschnur seines für uns
viet zu kurzen Lebens. Der
Jahrmarkt der Eitelkeiten
war ihm fremd.

ITauptmann Körner F

Personalien.
Der Orden Pour le merite wurde verliehen Ltn. Frhr. Lothar von Richt-
hofen von der Jagdstaffel Richthofen und Lin. d. R. Gontermann.

Befördert wurden: Zum Hauptmann Oberltn. Engwer von der Inspektion
der Fliegertruppen; zum Oberltn. Lin. Kysper von der Train-Abteilung 4 jetzt
bei der Fliegertruppe; zum Vizefeldwebel Unteroffizier Heinrichsbauer.

Von der Front.

10. Mai. Französischer Bericht. Nach neuen Mitteilungen wurden
fünf deutsche als sehr beschädigt gemeldete Apparate tatsächlich am 24. April,
am 2, 4, 5. und 7. Mai abgeschossen. Unsere Piloten haben im Verlauf des
9. Mai zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt, die brennend abstürzten.

Englischer Bericht. Im Verlaufe des gestrigen Tages fanden abermals
heftige Luftkämpfe statt. Unsere Piloten schossen sechs deutsche Apparate ab.
Fünf andere mußten schwer beschädigt landen. Fünf der unsrigen kehrten nicht
zurück.

Italienischer Bericht. Vergangene Nacht warfen feindliche Flugzeuge
Bomben auf einge Ortschaften am unteren Isonzo und in der Umgegend von
Cormons. In Romans wurde eines unserer Feldlazarette getroffen. Von den
Insassen desselben wurden acht getötet. In Albanien gelang es feindlichen
Fliegern, abends auf unser Gebiet einige Bomben abzuwerfen. Es gab jedoch
weder Sachschaden, noch Tote. Sie wurden durch das Feuer unserer Batterien
verjagt und durch unser Jagdgeschwader verfolgt.

Russischer Bericht. In der Gegend von Korolitschi schoß mnsere
Artillerie ein deutsches Flugzeug ab, das jenseits der feindlichen Drahtverhate
landete. Südlich von Brzezany schoß einer unserer llia- Muromez- Apparate zwei
deutsche Apparate ab, die in den feindlichen Stellungen niedergingen.

el „FLUGSPORT«

Far

Fähnrich Navrotzky schoß ein deutsches Flugzeug ab, das bei

von Brzezany niederstürzte. Der Apparat ist intakt Die I
R . ns

Kozow ästlich
gefangen genommen.

assen wurden

11. i }
feuer wurden an aa ner Tagesbericht. Im Lufikampf und durch Abwehr-
zum Absturz gebracht "Leutnant SR feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon
. ufnant Frhr. v. Ri F .
A,eutnant Gontermann seinen 20. Gegner Richthofen bezwang seinen 22.,
. Berlin. Am 10. Mai war die Flie
Trotz der starken Luftsperre, die die fr

:geschütze i

Be feindliche Tiınelten, gelang es unsern Aufklärungsflugzeugen weit hinter
‚Zahlreiche gelungene Lichtbildmeid u anliee den an dur
sewonnenen Eindruck von der.
‚Fronten. Die Bahnhöfe von Haz
das Truppen- und Geschoßlager bei Arras
and Altmünsterol wurden mit Bo

gertätigkeit der ganzen Westfront rege.
anzösischen Kampfeinsitzer und Abwehr-

hti ückzubringen.
ungen bestätigen den durch Augenaufklärung
lebhaften Tätigkeit des Feindes hinter allen
ebrouk, Aire und Poperinghe, der Flugplatz Cox,

ebenso die Bahnhöfe von Montreux
mben angegriffen.

Ilindenburg, Erc. v. Höppner, Oberstlin. T’homsen.

j 12. Mai. Deutscher Tagesbericht.
sind gestern abgeschossen.
era Berlin. Während die Tätigkeit der feindlichen Luftstreitkräfte im Westen
.g e an den Hauptkampffronten elwas nachließ, waren unsere Flieger wieder
a}

Fünfzehn feindliche Flugzeuge

Seite 351 „FLUGSPORT“.

No. 11

sehr rege. Aufklärungsflieger stießen an einzelnen Stellen bis 100 km in das:
feindliche Gebiet vor und brachten wertvolle Erkundungsergebnisse heim. Unsere
Infanterieflieger griffen mehrfach durch Maschinengewehrfeuer in den Kampf auf
der Erde ein. Ein schweres englisches Geschütz, das in der Richtung auf Douai
schoß, wurde durch das von Flıegern geleitete Feuer unserer Artillerie zum
Schweigen gebracht. Die verschiedenen Truppenunterkünfte und militärischer
Anlagen wurden mit Bomben beworfen. Der Gegner verlor 16 Flugzeuge, davon
zehn im Luftikampf. Die Jagdstaffel Richthofen ist daran mit drei beteiligt,

Konstantinopel. Sinai-Front. Am 11. Mai hatte eines unserer

Flugzeuge, Leutnant Schleifner und Leutnant Bahm, einen längeren Luft-
kampf mit zwei feindlichen Fliegern zu bestehen, Das eine feindliche Flugzeug
stürzte hinter den feindlichen Linien ab, das andere entkam.

Paris. Im Laufe des il. Mai lieferte unser Fiugdienst zahlreiche Kämpfe,
bei denen sieben deutsche Apparate von unseren Piloten abgeschossen und
gänzlich zerstört wurden. Sieben andere erlitten schwere Havarien und stürzten.
stark beschädigt in ihre Linien.

London. Bei den gestrigen Luftkämpfen wurden sieben feindliche
Apparate zerstört und fünf schwer beschädigt heruntergeholt. Vier der unserigen
kehrten nicht zurück.

Britischer Bericht von der ägyptischen Front. Unsere Flieger

entfalteten eine große Tätigkeit bei ihren Erkundungen, wobei sie die feindlichen
Truppen und Verbindungswege bombardierten.

Italienischer Bericht. In der Gegend von Görz und im No-dabschnitt
des Karst dauerte u‘sere und die Lufttätigkeit des Feindes an. In der Nacht

vom 11. belegıen feindliche Flugzeuge Punta Sdobba und einige andere Ort-

schaften des unteren Isonzo mit Bomben. Es gab ein Opfer. Eines unserer
Luftgeschwader beschoß die Eisenbahnanlagen von St. Daniele im Tale des
Branizzaflusses. Ein Caproniapparat überflog Pola, warf Bomben ab und rief
einen Brand im Arsenal hervor. Gestern versuchten feindliche Flugzeuge an
mehreren Punkten in unser Gebiet einzudringen. Ueberall wurden sie durch das.
Feuer unserer Artillerie und durch unsere Jagdflieger vertrieben. Einem einzigen
Apparat gelang es iiber Brescia anzukommen, aber er warf keine Bomben ab,

13. Mai. Deutscher Tagesbericht. Der Feind verlor am 12. Mai:
in Luftkämpfen. vierzehn, durch Abwehrfeuer von der Erde drei Flugzeuge. Ein:

französischer Flieger mußte hinter unseren Linien notlanden.

Berlin. Die beiderseitige Tätigkeit der Flieger war am 12. Mai äußerst
rege. Die in letzter Zeit häufig gemachte Beobachtung, daß der Gegner nur
noch in starken Gieschwadern die Fernaufklärung wagt, bestätigte sich erneut.
— Der gestrige Tag kostete dem Gegner achtzehn Flugzeuge. Vierzehn daven
wurden in Luftkämpfen bezwungen. Die von unseren Fliegern durchgeführten

Fernflüge führten von der nördlichen Front bis Boulogne-Etapies. Die Flugzeuge-

kehrten unbeschädigt mit guten Ergebnissen heim. Die Nahaufklärung, bei der
Ortsunterkünfte und Lager mit Bomben, feindliche Reserven und Truppen-
ansammlungen erfolgreich mit Maschinengewehrfeuer angegriffen wurden, setzte
auf allen Fronten den ganzen Tag hindurch nicht aus. Artillerieflieger und Fessel-
ballone lösten ungeachtet der dauernden Störung durch feindliche Jagdflieger:
ihre wichtigen Aufgaben mit gutem Erfolg.

London. Fünf deutsche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen,

fünf andere mußten schwer beschädigt landen. Ein anderer wurde durch unsere-

Abwehrgeschütze in unserer Linie abgeschossen. Sechs der unsrigen kehrten
nicht zurück.

ltalienischer Bericht. Feindliche Flugzeuge belegten Isola Movo-
Sini tınd andere Ortschaften des unteren Isonzo mıt Bomben und töteten einer
Zivilisten. Mehrere Wasserflugzceuge erneuerten ihre Beschießung des Flugfeldes
von Prosecco nördlich von Triest. Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf&
hnr (Yiirsr oahernerhnoeeen

No _..._.„nFLUGSPORT“ Seite 352

14. Mai. Der deutsche Generalstab meldet: Der Feind verlor am:
gestrigen Tage 12 Flugzeuge und I Fesselballon. Leutnant Wolff schoß-
seinen 30, Leutnant Frhr. N: Kichthofen seinen 24. Gegner ab.

ondon. Die englische Admiralität teilt mit: s ine- it-
kräfte waren lebhaft an“ der Beschießung von ch le it
15 Kämpfe wurden in der Luft ausgefochten und hierbei vier feindliche Flugzeuge
zerstört und sonst zum Absturz gebracht. Zwei von unsern Flierern sind
nicht zurückgekehrt. Eines davon landete in Holland und wurde interniert. Hierzu

wird uns von amtlicher Stelle erklärt: Es ist kein einziee 3
zerstört oder zum Absturz gebracht worden. Bes. deutsches Flugzeug

u

Kampf im Bahnhof Roewr. Im Gegenstoß vorgehendes Infanterie-Regiment.

Kussischer Bericht. In Richtung Kowel schoß unsere Artillerie bei
Rutka Sitoritscheska ein deutsches Fluezeup an. das in ımenra Stollinwan Fint
Seite 353

„FLUGSPORT“. No 11

Italienischer Hceresbericht. Feindliche Flugzeuge versuchten hart-
näckig im Suganer-Tal Erkundungen auszuführen. Unsere Flugabwehr leistete
Widerstand. Die Tätigkeit in der Luft ist ziemlich stark. Ein feindliches
Geschwader warf auf die Gegend von Aquileja Bomben ab und verursachte an
der Basilika und dem Archäologischen Stadtmuseum Schaden. Zwei feindliche
Flugzeuge wurden von unseren Fliegern am mittleren lsonzo nach glänzendem
Kampf abgeschossen.

15. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf stürzten sechs
feindliche Flugzeuge hinter den deutschen Linien ab, ein weiteres mußte bei uns
:notlanden.

Berlin. In der letzten Zeit haben russische Seeflugzeuge mehrfach ver-

sucht, die Tätigkeit unserer Vorpostenfahrzeuge an der nordkurländischen Küste
zu hindern. Am 13. Mai Morgens wurde daher die russische Flugstation Lebara
ausgiebig mit Bomben belegt. .
Wien. Unsere Flieger traten über: dem Kampfgebiet gegen zahlreiche
italienische Flugzeuge ins Gefecht. Offizierstellvertreter Arrighi blieb zum elften
Male Sieger im Luftkampf. Zwei feindliche Flieger wurden im Luftkampf abge-
schossen, zwei andere durch unser Artilleriefeuer herabgeholt.

Konstantinopel. Sinai-Front. Drei Wasserflugzeuge warfen auf
die unbefestigte Stadt Beirut fünf Bomben ab, ohne Schaden anzurichten. Von
‚den übrigen Fronten keine besonderen Ereignisse.

16. Mai. Berlin, Am 15. Mai vormittags trafen drei deutsche Seekampf-
flugzeuge unter Führung des Leutnants zur See Christiansen von der Themse-
Mündung auf ein feindliches Flugzeuggeschwader, bestehend aus einem Sopwith-
Kampfeinsitzer und zwei Flugbaoten. Nach kurzem heftigem Kampfe wurden die
‚drei feindlichen Flugzeuge ahgeschossen. Der Seekampfeinsitzer stürzte senkrecht
ab und zerscheilte beim Aufschlag auf das Wasser. Die beiden Flugboote wurden
schwer beschädigt zur. Landung gezwungen. Eines unserer Flugzeuge mußte
infolge einiger Beschädigungen auf dem Wasser landen Seine Insassen wurden
‚von Leutnant zur See Christiansen auf dessen Flugzeug genommen. Bis auf das
'beschädigte landeten unsere Flugzeuge wohlbehalten in ihrem flandrischen Stütz-
‘punkt. Ersteres sowie die beiden feindlichen Flugboote wurden durch unsere
'Torpedostreitkräfte eingebracht. Die französischen Insassen, ein Offizier und
‚zwei Unteroffiziere, wurden gefangen genommen. — Während die Tätigkeit der
‚Luftstreitkräfte am 14. Maı durch die ungünstigen Witterungsverhältnisse stark
‚eingeschränkt wurde, war sie am 13. Mai sehr rege. Unsere Gegner hatten es
:am 13. Mai wieder einmal besonders auf unsere Ballone abgesehen: Ihre Tätigkeit
{ist ihnen aus verständlichen Gründen ein Dorn im Auge. Gerade in den letzten
"Wochen haben unsere Luftschiffer uns durch die Ueberwachung der Vorgänge in
‘und hinter den feindlichen Linien, durch die Erkundung und durch die von ihnen
geleitete Bekämpfung feindlicher Batterien überaus wertvolle Dienste geleistet.
‚Der Feind beschoß die Aufstiegstellen und die Ballone selbst mehrfach mit
‚Artillerie, außerdem fanden an den Hauptkampffronten zahlreiche Fliegerangriffe
gegen die Ballone statt, aber unsere Abwehrgeschütze und unsere Schutzflieger
‚waren auf der Wacht. Nicht ein Ballon wurde heruntergeschossen. Unsere
'Bombenflieger betätigten sich mit dem gewöhnlichen Erfolge. In der Nacht vom
:13. Mai zum 14. Mai verursachten ihre gut gezielten Spreng- und. Brandbomben
‚auf dem Bahnhof Commercy Zerstörungen und einen Brand. ‚Unsere Gegner
‘verloren am 13. Mai vierzehn Flugzeuge und einen Fesselballon, am 14. Mai
‚sieben Flugzeuge.

Wien. Zwei italienische Nieuport-Flugzeuge fielen unseren Kampffliegern
zum Opfer.

Paris. In Laufe des 15. Mai schossen unsere Flieger drei deutsche Flug-
zeuge ab.

No. 11 un. 22 FL UG SPO R T “

Seite 354

Englische r Bericht. Ein deutsches Flugzeug wurde gestern gezwungen,
außerhalb unserer Sicht niederzugehen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt,

Russischer Bericht. Fliegerleutnant Gelscher schoß ein deutsches
Flugboot ab, das in der Gegend der feindlichen Stellungen bei Bolschorze nieder-
fiel. Fliegerleutnant Kojewnikow warf Bomben auf Burstyn.

Beyinn deutschen Zerstörungsfeuers auf einen Teil. der russ. vordersten Linien.
I. ‚17. Mai. Wien. In der Nacht vom 14. auf den. 15. Mai unternahm eine
| Abteilung unserer leichten Seestreitkräfte einen erfolgreichen Vorstoß in die
: Östranto-Straße, dem ein italienischer Torpedobootszerstörer drei Handelsdampfer
und 20 armierte Bewachungsdampfer zum Opfer fielen. — Das Eingreifen feindlicher
Flieger in den Kampf hatte keinen Erfolg, wogegen unsere Seeflugzeuge, die
sich vorzüglich betätigten, je einen Bombentrefter auf zwei feindlichen Kreuzern
Fu ‚erzielten und auch die gegnerischen U-Boote wirksam bekämpften.
„Konstantinopel. Am 16. Mai brachte einer unserer Flieger ein
feindliches Flugzeug zum Absturz hinter den feindlichen Linien.
. ‚Paris. In der Zeit vom 8, bis 16. Mai schoß Unterleutnant Nungesser
‚drei deutsche Flugzeuge ab. Damit hat dieser Offizier bis ‚heute 27 Flugzeuge
zerstört, Unterleutnant Dorme hat in der gleichen Zeit seinen 23. Gegner herunter-
geholt, Leutnant Deuillin seinen 15., Unterleutnant Chaput seinen 11., Adjutant
‚Jailler seinen 9., Adjutant Cazale seinen 8 Gegner ab.
19. Mai. Deutscher Tagesbericht,. Bei ungünstigem Wetter war die
Fliegertätigkeit der letzten Tage gering. Gestern schossen wir zehn feindliche
Flugzeuge ab.
Berlin. Am 18. Mai mittags erfolgte ein Angriff von drei russischen
Fiugbooten auf Konstanza. Dank sofort einsetzender Abwehr durch deutsche
Seeflugzeuge und Artillerie kam nur eines dieser Flugboote bis über die Stadt
und warf Bomben ab. Schaden wurde nicht angerichtet. Bei der Verfoleung des
Feindes gelang es unseren Seeflugzeugen, alle drei Flueboote abzuschießen.
Seite 355 „FLUGSPORT“ No. 11

Eines davon wurde, gering beschädigt, samt seinen Insassen eingebracht, vor
einem weiteren die Besatzung gefangen genommen.

Gleichzeitig griffen deutsche Seeflugzeuge feindliche Kreuzer und Zerstörer
an, die eine Beschießung der Kiste von Mangalia versuchten. Auf einem
Zerstörer wurden mehrere Treffer erzielt. Trotz heftigen Abwehrfeuers und
Luftkämpfen ınit neu aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen sind unsere Flugzeuge
wohlbehalten zurückgekehrt.

Französischer Orientbericht. Ein britisches Flugzeug belegte

Unterstände und Magazine des Feindes in der Gegend von Drama und in Richtung
auf Dojran mit Bomben.

DL 2...» RUGSPORT“ | Seite 356

reste nach niederländischer Feststellung englischen Ursprungs waren, und daß
die niederländischen Urteile von Arfang an der Ansicht waren, Jaß ein Flugzeug
der Verbandsmächte, das den Angriff auf Zeebrügge beabsichtigt hatte, diesen
Ort mit Zieriksee verwechselte. — In einem amtlichen niederländischen Bericht
des Ministers des Aeußern wird gesagt, daß die britische Regierung in der An-
gelegenheit des Bombenwurfs auf Zieriksee der niederländischen Regierung
dieselbe unbefriedigende Erklärung gegeben habe, wie in dem amtlichen Reuter-
bericht ausgedrückt wird. —- Holländische Blätter kritisieren heftig die sogenannte
Aufklärung der englischen Regierung in Sachen des Bombenwurfs auf Zieriksee.
Man hatte zuerst darauf hingewiesen, daß es vielleicht richtig sein werde, einmal
zu untersuchen, ob französische Flieger in Frage kämen, jetzt aber nach der
Veröffentlichung der englischen Erklärung sehen die Blätter, daß dies nicht mehr

nötig ist, vielmehr müsse man die Untersuchung nach der Schuld Englands fort-
setzen.

Englischer Heereshericht. Zwei deutsche Flugzeuge. und zwei
Ballons wurden heruntergeholt, füni unserer Flugzeuge werden vermißt. “oo. = =

21. Mai. Berlin. Wiederholte Versuche russischer Flieger von Lebara.
auf Oesel aus die Tätigkeit unserer Vorpostenboote zu stören, führten am 18. Mai
zu Luftkämpfen, in denen es zwei unserer Seeflugzeuge gelang, je ein feindliches
Flugboot zum Absturz zu bringen. Außerdem wurde einwandfrei beobachtet, daß
zwei feindliche Flugboote sich rammten und senkrecht abstürzten.

Ausland.

Feindliche Flugzeuge landen auf neutralem Gebiete. Am 13. Mai ist
in Cadzand ein englisches Flugzeug gelandet. Ferner wird gemeldet: Bei Groede
ist am 12. Mai ein französisches Fiugzeug gelandet. Die Insassen, zwei Offiziere,
und die beiden englischen Fliegeroffiziere, die bei Cadzand landeten, wurden
interniert.

Der Schaden des französischen Fliegerangriffes auf Pruntruth. Die
„Basler Nachrichten“ berichten aus Pruntruth: Nach dem „Pays“ ist der Schaden
der durch den Bombenwurf eines französischen Fliegers in Pruntruth angerichtet
wurde, nunmehr abgeschätzt. Im ganzen sind 37 Gebäude beschädigt worden; der
an Grundstücken angerichtete Schaden beläuft sich auf 52209 Franken, der
Mobiliarschaden auf ungefähr 1 000 Fr.

Der Luftangriff auf Zieriksee. Reuter bringt eine Mitteilung von eng-
lischer amtlicher Stelle, wonach von der englischen Regierung eingehend Unter-
suchungen angestellt wurden, um endgültig festzustellen, ob der Luftangriff auf
Zieriksee in der Nacht zum ®. April möglicherweise auf ein unglückliches Miß-
verständnis des englischen Fliegers zurückzuführen ist. In dem Reuterbericht
wird ausgeführt, daß die einzelnen englischen Luftstreitkräfte, die möglicherweise
in Betracht kommen konnten, zwei Seeflugzeuge seier, die in der fraglichen ug

Nacht von Dünkirchen aus einen Angriff auf Zeebrügge machten. Diese aber ef
kämen nicht in Frage, da ihre Bomben richtig auf Zeebrügge abgeworfen worden kurzem wurde ein im Westen erbeuteter Befehl der dritten französischen Armee
veröffentlicht, der die anständige ritterliche Behandlung gefangener deutscher

seien, und da sie wegen des starken Gegenwindes nicht bis Zieriksee hätten Fi : .

» q gen 1 ee Matt eger, wie es zum Leidwesen der französischen H i i
gelangen können. Sie hätten keine Leuchtbomben geführt, wie solche in Zierik- vorgekommen zu sein scheint, ausdrücklich auf das Schärfste verbot wie anzelt
see beobachtet worden seien. Weiterhin sucht Reuter nachzuweisen, daß der Befehle ausgeführt werden, zeigt ein soeben bekannt gewordener Bericht über

Angriff wahrscheinlich von deutschen Luftstreitkräften ausgeführt worden sei, das Ausfragelager für Befangene deutsche Flieger in dem französischen Vorposten-
quartier Mondy. Das Lager liegt auf einer windigen Höhe und besteht aus kleinen

Firbeuteter englischer B. E. mit vereinfachtem Fahrgestell.
Ein französischer Militärflieger ertrunken. Der Militärtlieger Louvel
ist bei einem Probeflug in Toulon mit einem Wasserflugzeug abgestürzt und im
Meer ertrunken. — Nach dem „Petit Journal“ stürzte Fliegerleutnant Canilet,
der einen Apparat in Villacoublay versuchte, aus einer Höhe von 20 m ab und
wurde leicht verletzt. Der Pilot Maurice Guillaux stürzte ats 600 m Höhe
ab und erlag seinen Verletzungen im Militärspital zu Versailles.

Verschiedenes.

Wie unsere gefangenen Flieger in Frankreich behandelt werden? Vor

da die Deutschen ein englisches Flugzeug mit Bomben nahmen, da die deutschen Einzelheiten, d j in ei

: : u. rin . ‚ deren jedes in einem b äfie li _
Luftstreitkräfte wiederholt über holländischem Gebiet Fahrten ausführten, und lager dient loses Stroh mit einer Zeitbaln als Decke, Die venaniiet: Al Kaapı
da die Streitkräfte der deutschen Regierung nur geringe Achtung vor dem Leben und schlecht, Jeder Offizier erhält täglich eine Büchse kaltes Konservenfleisch,

ein halbes Brot und Wasser aus Tränkeitnern. Mannschaften bekommen nur

und dem Eigentum der Neutraien zu beweisen pflegten. — Wie wir von hiesiger . . -
plleg 5 jeden dritten Tag kaltes Fleisch. Unter Bedrohungen und Beschimpfungen werden

zuständiger Stelle erfahren, führten die von deutscher Seite angestellten Unter-
suchungen zu dem Ergebnis, dat ein Flugzeug der Mittelmächte für den Unfall
von Zieriksee nicht in Frage kommt. Dem gesunden Menschenverstand der
Niederländer muß überlassen bleiben. sich mit der enelischen Ableurnune ah-
Seite 357 „FLUGSPORT“. No. 11

i i efragt. Verweigern sie die Aussage, so verbleiben sie um so.
Ian er I Laben Oft wird ihnen, um sie durch Kälte gefügig zu machen, das.
La zerstroh und die Decke entzogen. Auf Veranlassung des Kriegsministeriums
ließ die Oberste Heeresleitung für gefangene französische Flieger ein. ent-

er einrichten, das so lange bestehen bleiben ,

ae sieche Kerne eine Gewähr für die anständige Behandlung gelangener
deutscher Flieger gibt. Es ist bedauerlich, dab wir den ‚tapferen Gegnern i nen
die bisher gewährte Rücksicht nicht weiter erweisen können. Das empören e
Verhalten der Franzosen zwingt Deutschland immer wieder, gleiches mit greichem
zu vergelten, um seine kriegsgefangenen Söhne in französischer Hand vor Ent-

würdigung zu schützen. ralstat Ei
i en. Au n-
haffung eines Luftverkehrs zwischen den Zentralstaa zin-
ladung des österreichischen Aero-Klubs Jand, a ee einheitlichen Luft

Wien eine Beratung statt, die sich mit der Scha ee at)
verkehrs und eines einheitlichen Luftverkehrrechtes zwischen Ce erralstanten
befaßte. Die Beratungen richten sich gegen ie erkennen a
Interessentengruppen, die auf internationaler Basis Lu :

i twas unternommen werde, was
wollen. Um zu verhindern, daß einseitig irgend e Ir A ea
dem Ausland einen Einblick in die deutschen Luftschi al rt Ieressen verschafien

ö ist diese Konferenz zusammengerufen worden. Als Vertre 5
Luftfehrerverbandes und des deutschen Aero-Klubs nahmen Major Tschudi und
Rechtsanwalt Dr. Tauber an der Beratung teil.

Deutscher D.F. W.-Doppeldecker, 200 PS Benzmotor mit 2 Maschinengewehren.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

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ll. „FLUGSPORT“ Seite 358:

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stische Aufhängung der Landungseinrichtung usw. 21. 3, 14. A 22724. 28. 2. 17.

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steuerungseinrichtung. 21. 3. 14. A. 22727. 28. 2. 17.

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befestigung usw 21. 3. 14. A. 22798. 28. 2. 17.

7rh. 628296. Automobil- & Aviatik, A-G., Burzweiler-Mülhausen. Flug-
zeug usw. 21. 3. 14. A 22726. 28. 2, 17.

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mer usw. 7. 3. 14. A. 22607. 5. 3. 17.

7Th. 628986. Albatroswerke G. m. b. H, Berlin- Johannisthal. Flugzeuggestell;
19. 3. 14. A. 22693. 24 2. 17.

77h. 630599. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11, 12,.
14, 15. Flugzeug. 10.3. 14. F. 31396. 9.3. 17.

Patent-Erteilungen.

77h. 297557. Max Wicher u. Paul Rücker, Chemnitz, Palmstr. 12. Luft--
fahrzeugacker. 20. 12, 14. K. 39595.

77h. 5. 297769. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Seitensteuervorrich-
tung für Flugzeuge. 14. 9. 16 R. 43690.

Patent-Anmeldungen.

zrh. 5. B. 80127. Wilhelm Beilke, Berlin-Johannisthal, Kaiser Wilhelm--
straße 45. Hohler Tragholm aus Holz für Luftfahrzeuge o. dgl. 8. 9. 15.

7Th. 7. Z. 9577. Wilhelm Zorn, Berlin, Wilhelmshavenerstr. 64. Holm für-
Flugzeugtragflächen. 20. 3. 16,

7Th. 9. P. 30302. Dr. Carl Hertel, Markt 15, 16, u. Carl W. Patıl, Wolt--
nershauserstr. 124, Bremen. Verfahren zur Beschleunigung des Anfluges von
Drachenfliegern mit Schwungrad. 4. 2. 13,

7Th. 9. W. 45380. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Fahr--
und Schwimmergestell für Flugzeuge. 11. 10. 12,

7Th. 5. A. 28424. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Flugzeug:
mit Flügeln von veränderlicher Spannweite. 17. 8. 16.

Flugzeug mit pendelnd aufgehängtem Motor.*)

genden Achse.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt.
Abb. 1 ist ein Grundriß,
Abb. 2 eine Seitenansicht des Flugzeuges ;
Abb. 3 ist ein Schnitt durch das vordere Lager der Motorwelle,
Abb. 4 ein Schnitt durch das hintere Lager, und
Abb. 5 eine Rückansicht des Aeroplans.

A ist das mit Tragflächen 2 versehene Gestell und 3 der Propeller, welcher:
auf der Welle 4 des Motors 5 befestigt ist. An der gleichen Welle 4 hängt der-

*) D. R. P. Nr. 296709. Wallace Mckay Cooper in Paia, Maui, Havaii,
Seite 39% „FLUGSPORTN 2. No

Fliegersitz 6 oder ein anderes Zusatzgewicht für den Motor. Die Lager 7 sind

in der Längsachse des Aeroplans angeordnet, um welche der Motor 5 und Sitz 6

pendeln. In dem von der Welle 4 herabhängenden Arın 9, welcher mit dem

Motorgehäuse fest verbunden ist, ist noch ein Gelenk 8 vorgesehen. Das Motor-

gehäuse besitzt hohle Zapfen 10, die sich in den Lagern 7 drehen. In dem |
Zapfen 10 ist die Motorwelle 4 gelagert. Durch diese Anordnung wird ermöglicht,
daß der Motor 5 und Sitz 6 in den Lagern 7 unabhängig von der Welle 4 und
Propeller 3 schwingen, oder es können die Tragflächen sich um die Motorwelle
‚als Achse drelien.

» Abb. 4

|
Abb. 3 l
|

A
2 Ed z
RR: I
F Zr
je2 -
er | 2 )
Abb. 5

Durch die Einstellung des Gewichtes des aufgehängten Motors (sowie
Sitzes) je nach dem durch den Propeller hervorgerufenen Drehmoment werden |
folgende Vorteile erzielt:

| Akt.-Ges.’Leipzis-Meiterblick
BERNIE ILUNNTJAOE STILL

TERIASTIN IHNEN

uni

j

ı

ERPROBTE FLUGZE

FÜR MODERNE SCHI
ER TEUGE AS PsA75PS,220PSund33OPS

_ RAPPıMOTO
7 MUN

RENWE
cH

EN.

UGMOTORENG
ACHT u.MARINE=

eh

RKE N

No. 11 u „FLUGSPORT“. Seite 360

1. Das Drehmoment um die Propellerwelle 4, welches das Produkt des
Luftwiderstandes und des betreffenden Hebelarmes beträgt, wird durch das Ge-
wicht des Motors und des Sitzes bedingte entgegengesetzte Drehmoment um
die gleiche Achse ausgeglichen. Bei dieser Anordnung erübrigt es sich, irgend-
welche anderen Vorrichtungen zum Ausgleich des Drehmomentes des Propellers
anzuwenden.

2. Die Tragflächen können sich mit dem ganzen Gestell des Aeroplans
um die Motorwelle drehen. Der hierdurch erzielte Vorteil besteht Jarin, daß
‚die Traeflächen, sobald sie einmal aus der normalen. Stellung heraustreteten,
durch Verwindung oder andere Mittel wieder aufgerichtet werden kännen, da
‚die Kräfte, die hierbei angewandt werden, das Beharrungsvermögen der Maschine
oder den Luftwiderstand des Propellers nicht zu überwinden haben.

Um verhindern zu können, daß der Motor 5 und Sitz 6 sich in den Lagern
7 unter dem Drehmoment des Motors und Propellers oder infolge anderer Ur-
‚sachen drehen, ist eine Bremscheibe 11 vorgesehen, mittels deren der Motor
‚mit dem Gestell festgekuppelt werden kann,

Patent-Ansprüche.

1. Flugzerg mit pendelnd aufgehängtem Motor, dadurch gekennzeichnet,
daß die Motorwelle, welche zugleich den Propeller trägt, die Achse bildet, an
welcher der Motor aufgehängt ist.

2. Aeroplan nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz für
.deu Flieger mit dem Motor um die Motorwelle pendelt.

Firmennachrichten.

Phönix-Flugzeugwerke-Aktiengesellschaft. In der am 8. Mai abgehal-
rtenen Verwaltungsratssitzung dieser (resellschaft wurden die näheren Bedin-
gungen bezüglich Begebung der neuen Aktien festgesetzt. Durch diese Trans-
‚aktion erhöht sich das Aktienkapital der Gesellschaft auf fünf Millionen Kronen.
-Gleichzeitig wurden Gebeimer Rat Oberst Prinz August Lobkowitz und General-
.direktor Kamillo Castiglioni in den Verwaltungsrat kooptiert und Prinz Lobkowitz
zum Präsidenten und Generaldirektor Castiglioni zum Vizepräsidenten gewählt.

Deutsche Luftschrauben-Ges. m. b. H. wurde in das Handelsregister
B Nr. 146 eingetragen. Gegenstand des Unternehmens bildet die Herstellung
‚und der Vertrieb der von dem Ing. Hans Golde in Berlin konstruierten Luft-
schraube, genannt „Propulsor* sowie die gewerbliche Verwertung der von dem
‚Ing. Hans Golde auf diese Luftschraube noch anzumeldenden patentamtlichen
Schutzrechte und aller zukünftigen Rechte, welche entweder Herr Hans Golde
oder die deutsche Luftschraubenges. m. b. H. erwerben wird. Das Stammkapital
:beträgt 60000 Mark. Geschäftsführer sind Ing. Hans Golde, Berlin-Johannisthal
und Kaufm Siegbert Stein, Berlin. Die Firma ist eine Ges. m. b. H. Der Ge-
sellschaftsvertrag ist am 26/29. Januar 1917 abgeschlossen. Die Ges. währt bis
zum 31. Dezember 1926. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage
.auf das Stammkapital wird in die Gesellschaft eingebracht von Gesellschafter
‚Hans Golde zu berlin-Johannisthal die von ihm konstruierte Luftschraube, ge-

- nannt Propulsor, sodaß seine Erfindung mit allen Schutzrechten uneingeschränktes

Eigentum der Deutschen Luftschrauben G. m. b. H. wird. Hans Golde ist ver-
ıpflichtet, alle Verbesserungen, welche er bezüglich dieser Erfindung machen
sollte, mit den bezüglichen Schutzrechten ohne weiteres Entgelt der Ge-
sellschaft zu übertragen. Der Gesamtwert dieser Einlagen ist auf 30000 M.
festgesetzt. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den
Deutschen Reichsanzeiger und den Preußischen Staatsanzeiger.

Rhemag Rhenania Motorenfabrik in Mannheim. Unter dieser Firma
wurde laut Privat-Depesche eine neue Aktiengesellschaft mit einem Kapital von
ı Million Mark, wovon 25 protz. sofort eingezahlt wurden, errichtet. Der Zweck
der Gesellschaft ist die Herstellung und der Vertrieb von Motoren jeder Art,
insbesondere von Flugzeugmotoren. Dem Aufsichtsrat gehört Ingenieur
Benno Danziger, Direktor der Union-Werke in Mannheim an. Die Gesellschaft
‘ist mit Aufträgen für 6 Monate hinaus bereits versehen. Sie nimmt ihre Fabri-
‚kation vorläufig in der Fabrikabteilung der Union-Werke und in der Fabrikah-
+eilune der Hnmmal-Watba rn mn nen
No. 11

Seite 39) _„FLUGSPORT"

m me ?

i i Kriegsministerium
i i Flurzeugfabrik. Dem bulgarischen j
) tens ae von > deutschen Fachleuten ein Projekt ne
Ri "Flug eucfabrik vorgelegt worden, die in Form einer A tiengese schaft mit
earischem Kapital gegründet werden soll. Eine Fliegerschule
planfabrik angegliedert werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V. er
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, a nöneweideß6l.
: . Feinsprecher:
Telegramm-Adresse: Fllegerhun Ü r Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
eintrftsge u I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).

i 19. V. 17
Sehr geelırte Redaktion! et 10 Ihrer geschätzten
i andt“ von Ernst Reimer ım, He im der eines
i Ze dern, daß das Fehlen vertikaler a rährdet, ar
Fe euers nur bei leichten Modellen die on, aber keinen “törenden
ie ja viel ruhiger in der »
schweren Modellen, die ja vie

: ähren:
Dann möchte ich Sie bitten, folgenden Zeilen Raum 77 Hodellbaus. Wenn
Die vergessenen eigentlichen Aufgaben des u kürlich
:ch über dieses Thema sprechen will, dann muß ich u NN dellausst
Zeiten des Modellbaus denken, an die ersten Ideen konstruler
wirklich zeigten, daß noch See Schwerer als di
um der Lösung der verschiedenen KO neuer” h
‚ Da versuchten noch Modellbauer, (
ihn truktionen im Großen auszuprobieren, hen em Drachenfliegermodell
Geltung zu verschaffen. Damals sah man noch ı T nfliegern,
solche von Segelgleitern, Schrauben. IB FR egen gibts sc
eplern, Betriebsmaschinen u. a. M. Heute a flieger. Je
Drächenflieger, Drachenflieger und wiederum Dear Es wu
derer Wege scheint verschw File
Serie Typen zum Vorbild genommen, etwas en eat fertig. -
wa e“ mehr oder weniger brauchbare Konstrukti "nicht zum Wenigsten
„eigen heute, sowohl. Ein- als auch Mehrdecker ha fe der Vollkommenheit
BET ie Erfordernisse des Krieges — ES m nach geschaffen werden
: i ues auf diesem h n sich nur
Typ es Ein- und des Mehrdeckers ek onstrukteur
Hat besserun von Einzelheiten handeln und da kann ier bröngen. Auch der
dei Vs Denannten Flugzeugs wohl kaum noch Bra on mnet, daß da grund-
dem Slarachenflieger von heute ist bereits so ver om ’ Zn
2 de Umwälzungen kaum noch zu en on die zuerst so rasch fortschritt,
a bie Entwickelung des Ferne en Sich sogar auf dem Rückgang
. . e . .. ‘ y
ee  Modellkonstrukteur die Hauptrichtlinien seines Bauen?
wie schon gesagt, den großen Flugzeugen ;

i us, wie man
tastischer, jeder Grundlage entbhehrenden Konstruktionen &
S , |
einzelnen Ausstellungen zu selıen bekam.

i wie die meisten.
Die meisten heutigen Modellbauer konmen mir vor

du kueährta Tunen

Il... „ELUEGSPORTE

Seite 362

— deutsche — nachbauen und damit fertig werden, wenn die Vorbilder längst
wieder überholt sind.

Gewib der Anfänger, der erst theoretisch und praktisch lernen muß, ehe
er dazu kommen wird, eigene Wege zu gehen, er soll nach Vorbildern arbeiten,
um sich die bereits gemachten Erfahrungen zu eigen zu machen und nicht un-
nötig Arbeit und Zeit zu verlieren.

Zum Schluß muß ich wohl eins bemerken: Ich unterscheide scharf zwischen
2 Arten von Modellbauern, solchen, die ihren eigenen Ideen und Neuerungen
durch ihre Modelle Geltung verschaffen und dadurch dem Flugwesen selbst
eventuell nützen können und solchen, die den Flugzeugmodellbau als Sport
lediglich zur Erreichung von Höchstleistungen wie etwa den Modellyachtsport
treiben. An diese richten sich diese Zeilen nicht.

M. Sultan.

Modellvereine.
Deutscher Flieger-Bund, Ortsgruppe Leipzig.

I. Vorsitzender und Ortsvertreter Max Noack.
Geschäftsstelle: Engelmannstr. 14.

Anläßlich der -— Roten-Kreuz-Opfer-Tage — in Leipzig trat die hiesige
Ortsgruppe unter ihrem neuen Namen erstmalig an ie Oeffentlichkett. Das
überreiche Programm, das sich auf den verschiedenen Plätzen des Leipziger
Sportplatzes abwickelte, hatte als letzte Nummer im Innenraum der Radrennbahn
das Modellschaufliegen vorgesehen.

Ueberaus günstiges Wetter und rege Beteiligung zeitigten auch bei dieser
Veranstaltung einen guten Erfolg. Die benachbarten Ortsgruppen, wie Berlin,
Dresden und Magdeburg, die nicht geringen Anteil an dem guten Gelingen haben,
waren zahlreich der Einladung gefolgt. Mit ihren besten Apparaten waren von
Berlin 8, von Dresden 2, darunter unser Landesvertreter B. A. Müller, und
von Magdeburg 5 Herren erschienen, um dem anwesenden Publikum zu zeigen,
welche Aufgaben und Ziele der Deutsche Flieger-Bund in seiner Abteilung
Flugzeug-Modellbau verfolgt.

Die besten Leistungen erzielte mit seinen beiden Preßluft-Autoplanen
Müller, Dresden. Nach einigen Probestarts zeigten die beiden Apparate ihre
imposanten Flüge in großer Höhe und von langer Dauer. Großes Aufsehen
erregten die beiden Flüge über die große Zuschauer-Tribüne und über die hohe
Baumgruppe. Von den Gummi-Motor-Modellen sind vor allen die Apparate des
Ententyps und der Druckschrauben hervorzuheben, die durch die Länge und
Dauer der Flüge auffielen. Hier sind besonders zu nennen die Modelle von
Frischauf, Berlin, mit einer Landung innerhalb der Tribüne, ferner Wobbe,
Magdeburg; Ewert und Meyer, Dresden; letzterer ist zur Zeit hier als Flug-
schüler, Aber auch Leipzig war nicht minder gut vertreten, ca. 20 Modelle
waren von hier zur Teilnahme gemeldet. Am besten gefielen die Eindecker
von Frommhold. Huster, Haesel und Oelsner und die Doppeldecker von Elze.
Interessant waren noch die Geschwaderflüge der kleinen Apparate. Viele machten
leider schon bei den Vorversuchen Briıch.

Bei dieser Veranstaltung zeigte es sich wieder, wie lehrreich und in-
teressant es ist, die Arbeiten der verschiedenen Ortsgruppen mit einander zu
vergleichen; so das Vorherrschen des Ententyps in Berlin und Dresden, das Be-
streben nach leichter Bauart in Leipzig und die reiche Verspannung der Modelle
in Dresden.

Einen besonderen Reiz erhielt die Veranstaltung durch das unerwartete
Erscheinen von drei Doppeldeckern; die nach einander über dem Platze er-
schienen um ihre Künste zu zeigen. Es waren zwei Doppeldecker der Deutschen
Flugzeug-Werke und ein Albatros-Doppeldecker, der besonders durch seine groß-
artigen Leistungen das Publikum in atemloser Spannung hielt,

Mögen solche Veranstaltungen dazu beitragen noch weitere Kreise für
unseren deutschen Flugsport zu interessieren, und uns neue Freunde und Mit-
glieder zuzuführen.

Unsere Sitzungen finden jetzt regelmäßig jeden Sonnabend abends S Uhr
im neuen Lokale, Krystall-Palast-Cafe, ]. Stock, Zimmer Nr. 2 statt.

ZIERT

u ( —Z

‘ Jilustrirte _
No. ı2 technische Zeitschrift und NS. Bozugsprais

pro Jahr M 18 80
13. Juni für das gesamte Ausland
per Kreuzband

IaTT. Jahrg. I. „Flugewesen“ Einzarpr 020

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &
— Erscheint regelmäßig 1lAtägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenar gahe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Juni.

Schwüle Luft.

Unsere Flieger haben schon mehrmals an der Südküste der
Themsemündung dicke Luft verbreitet. Die deutschen Flieger haben
genau gewußt, was sie dort suchen, so liest man in engl. Zeitungen.
Ueber dem Kanal sitzt alles auf den Konstruktionsbüros und sinnt,
wie man die deutsche Luftplage bezwingen kann. Anstatt dessen
kommen täglich neue Fliegerüberraschungen. Auch der ruhestolze
Mann über dem Kanal wird nervös. Das ist gut so. — Daran kann
keine Northcliffpresse etwas ändern; nur Taten beweisen.

“ In Paris ist man mit der Leistung der französischen Flieger
garnicht zufrieden. Der Flugwesengeneral Regnier hat gehen müßen.
Einer muß ja schließlich die Schnld tragen Wenn die Unterdeparte-
ments ihre Aufgaben nicht erfüllen, dann wird auch kaum bei einem
derartig großen Apparat der Generalissimus etwas ändern können.

Jetzt will man sogar die Lebensmittel durch die Luft nach
Frankreich schleppen. Leon [)audet schlägt ın der „Action Francaise“
zur Bekämpfung der Blockade durch die Unterseeboote einen Luft-
verkehr zwischen England und Frankreich sowie zwischen Frankreich
und Nordafrika vor. Mit großen Luftschiffen sei der Warenverkehr
einzurichten, Die Sache sei allerdings schwierig, aber die Frage müsse
geprüft und rasch gelöst werden. „Wenn ein Kranker zu ersticken
droht“, sagt Daudet, „muß man ihm um jeden Preis Luft schaffen.
Wenn ein Land durch die Unterdrückung seines wirtschaftlichen
Verkehrs dem Erstickungstode nahe ist, muß man diesen Verkehr auf
jede Weise, nötigenfalls durch die Luft, wiederherstellen“,

„ LUGSPORT“.

Seite 364

Flugverkehrsmöglichkeiten.

Die gewaltigen Fortschritte während des Krieges im Plugzeung-
bau sind aus militärischen Gründen geheim gehalten worden. Der
Fernstehende kann sich auch nicht nur annähernd ein Bild von dem
jetzigen Stand der Entwicklung des Flugzeuges machen, und somit
noch viel weniger von den vielen gesteigerten Leistungen und erreich-
baren Möglichkeiten der jetzigen Flugzeuge. Ein Einblick in die jetz-
ige Entwicklung des Flugzengbaues bietet sich dem Fernstehenden
beim Studium der feindlichen abgeschossenen Flugzeuge. Hierbei ist
jedoch zu berücksichtigen, daß unser Flugzeugbau sowohl an Güte,
Leistung und Größe dem feindlichen weit überlegen ist. Die dent-
schen Motoren sind in der Leistung und der Zuverläßigkeit gewaltig
gesteigert worden. Auch im Motorenbau sind die Leistungen unserer
Gegner weit zurückgeblieben.

Neben der Entwicklung des Flugzeugbaues ist es die Erhöhung
der Leistungen und Zuverläßigkeit der Motoren, welche für die Ver-
wendung des Flugzeuges im Frieden als Verkehrsflugzeug die größten
Hoffnungen berechtigte, wic sie ein Jules Vernes nicht phantastischer
hätte ersinnen können.

Seit wir die ersten Menschen fliegen sahen, sind fast 9 Jalıre
ins Land gegangen. Sobald der Friedenszustand und das wirtschaft-
liche Gleichgewicht einigermaßen wieder hergestellt ist, wird kein Jahr
melır vergehen, bis die erste Luftverkehrslinie mit Sicherheit in Be-
trieb genommen wird, Wir werden Eil-Flugzeuge bekommen mit
großer Geschwindigkeit für den Post-und dringenden Passagier-Ver-
kehr und Riesen-Land-Flugzeuge die mit 1000-5000 PS bis zu mehre-
ren Hundert Passagiere befördern. Nach dem jetzigen Stand sind wir
durchaus in der Lage z. B. eine Verkehrslinie von Frankfurt a.M.
nach Konstantinopel einzurichten und mit einem Flugzeug in ca. 13
Stunden 100 Passagiere zu befördern. Selbstverständlich müßten die
Flugzeuge für den Passagier- Verkehr besonders gebaut werden. Es
ist für den Konstrukteur viel leichter mit den jetzigen Mitteln ein
Passagier-Flugzeug für 100 Passagiere zu bauen, als ein Kriegsflugzeug,
vei welchem die kriegstechnischen Bedingungen erfüllt werden müssen.

Eine der Hauptschwierigkeiten bei dem Bau von Riesenflugzeugen
ist die Uebertragung der gewaltigen Gewichte auf das Fahrgestell.
Diese Schwierigkeit fällt bei den Riesen-Wasserflugzeugen weg. Wenig-
stens sind sie nur in geringerem Maße vorhanden. Dort sind der
Dimensionierung fast gar keine Grenzen gezogen. Es bietet sich die
Möglichkeit, die größten Motorenaggregate zu verwenden und die Lei-
stung ins Gigantische zu steigern. Mit der Größe der Motorenaggre-
gate dürfte neben der Betriebssicherheit die Annehmlichkeit für die
Passagiere wachsen.

Das transatlantische Flugzeug, welches die Amerikaner schaffen
wollten, wird also kommen, vielleicht gediegener und ohne Reklame
wird.es ein deutsches sein, welches die ersten wirklich praktisch brauch-
baren Leistungen ausführen wird.

Der Entwicklung des Flugzeuges wie auch der des Motores hat
der Krieg gewaltig genützt. So hat vor allen Dingen der Krieg ge-
zeigt und dahin gedrängt, daß die Maschine schwerer als Inft, das
Flugzeug das Verkehrsmittel der Luft werden wird.

m 15’)0.-

+ Serwerpunkt beim feeren Flugzeug

°
[]

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neben dem B. E., der auch kein Meisterwerk

Seite 365

„FLUGSPORT“.

No 12
Die englischen Sopwith Ein- und Zweisitzer.
(Hierzu Tafel No. VII)

Rühmenswerte Fortschritte hat der englische Flugzeugbau nicht
zu verzeichnen. Gut durchgearbeitete Standard Typen haben sich
ist, nicht entwickelt.

Mehrere Firmen wurden mit der Herstellung französischer Maschinen

gebracht und wird wohl auch nichts bringen können.

beauftragt. Bristol hat die neuartige Konstruktion nicht an die Front
Die einzige

Firma, die neuartige Typen in größerem Umfange baut, ist die Sopwith

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No. 12

Seite 366

„FLUGSPORT“

Aviation Co. in Kingston. So hat Sopwith zwei Typen entwickelt,
einen Kampfeinsitzer-Doppeldecker mit &0 PS le Rhone-Motor und
einen Zweisitzer mit 110 PS Ölerget-Motor.

Der Sopwitli Kampfeinsitzer _
besitzt bei 8,6 m Spannweite 25,3 qm Tragfläche. Die Hauptab-
messungen, Leistungen Gewichte usw. sind in nachstehender Tabelle
zusammengestellt:

Sopwith-Kampfeinsitzer.
Motor- | getrj Tr: Quer- Leerge- | Belastg,
elriehs- | Trag- Yucı ’ [ rg &
Typ |Nem- Stoffe fläche ın.| Höhen- Anstell wicht | TG Be-
wert Quer- | Seiten- winkel Nutzlast En 5x merkung
PSe voll ruder under an Tauß. | Summe “
| rs | 1 | m? I om] Grad | ke [kami| kolPSe|
Je Benzin! | Oberfl. | 4X 0,53 lubertlügel 387 15,3 4,3 | 1 starres
Kampf- | Ithone 2| 13,08 _ [aaa —-I|—- | m...
Fingzeng _ 50 E _ 2x0,55 Interflügel 205
0 2 | Unterfl. _ 2,6 1250 1
—_ Oel & 12,22 0,41  |llöhenfloße bar 123,4 | 6,6
90 15 ° 25,30 verstellbar
| TEE EEE Lin |

Das Oberdeck ist bei beiden Maschinen weit nach vorn gestaffelt-
Beim Kampfeinsitzer beträgt die Staffelung 450 mm. Der Anstell-
winkel des Oberdecks ist 2,2 und der des Unterdecks 2,6%. Die
Differenz ist verhältnismäßig sehr klein. Die Konstruktion der Zelle
scheint sehr empfindlich zu sein gegen Gewichtsverschiebungen. Aus
diesem Grunde hat Sopwith die Höhenflosse verstellbar eingerichtet.
Die Verstellvorrichtung. ist weiter unten bei der Passagier-Maschine
näher beschrieben. Die Zelle ist einstielig und besitzt an den Ober-
und Unterdecks miteinander verbundene Verwindungsklappen. Zur
Verspannung dienen elliptische Stahldrähte. Die Hauptabmessungen
sind aus Abb. 1 ersichtlich, während in Abb. 2 die Maschine in vier
verschiedenen Ansichten dargestellt ist.

Sopwith-Zweisitzer.
nr Tragll. | Quer 0 Tree ITemsto 000m
Motor Beiriebs- |n. Quer- Aöhen- Anstell- Teerge Belastg. Be
T ruder | “elren- 'inkel E ”
yp wert Stoife ns nuder wink Nutzlast & a merkung
l’Se voll ı klappen | klappen |inn. | auß | Summe | >°
. I Ps) j | n®? | mt | Grad | ke |kom?|kg'P Se]
. Ölerget Benzin! —| Obertl. | 4X0,98 \Obertlügel 599 119,0 4,8| 1 starres
Passayier- — || 2x8,22 — 2,8|2,8 — | M.G.
Fingzeng J10 | 160 || — 2x0,9 |Umterflügl.! 320 | __ _
_ — . | Tnterfl. _ 2,8 | 2,8 — 215| 70 | t bewegl.
125 Gel | 8] 2x756 | 0,66  Näöhentloßel 980 |”) 6°) M. @.
Eu gs — — verstellbar
| Zi 31,56 | 2x0,3 [0,6 4,50 |
Benzin || Obenfl. 558 1185| 4,7] 1 starres
Bomken- 256 12] 2x822 .- _|— M. G.
Elugzeng | . — | — . . 4Bomben! — | — _
siche | Oel io | Untenfl. | siehe‘ s’ehe _ 4 Bomben
oben Ei 2|2x7,73 | oben oben anstatt
(nenere) ® des Beob-
Ilırz.58) e 32,00 | achters

Ne. 12 Seile 367

Abb. 2.

Jnuliseher Sopieith-Kampfeinsitzer.
Seite 368 ,

Der Sopwith-Zweisitzer

ist ähnlich wie der Einsitzer ausgeführt. Die einstielige Zelle besitzt
bei 11 m Spannweite 31,56 qm Fläche, ein starr eingebautes Maschinen-
gewehr und ein bewegliches mit schwengbarem Pivot für den Beo-
bachter. Dieser Typ dient gleichzeitig als Bombenflugzeug. Die
Zelle besitzt dann 32 qm Fläche, ein starres Maschinen-Gewehr und
führt statt des Beobachters 4 Bomben. Die einzelnen Daten dieser
Maschine sind in vorstehender Tabelle wiedergegeben.

Die Staffelung beim Zweisitzer beträgt 615 mm, die Anstell-
winkel am oberen und unteren Tragdeck 2,8%. Die Hauptabmessungen

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No. 12

„FLUGSPORTY. Seite 369

des Zweisitzers sind aus Abb. 3 ersichtlich. Der Aufbau der Maschine
ist aus der Zeichnung Tafel VIII und Abb. 4 zu ersehen. Hinter
dem Motor ist vor dem Führersitz wie in üblicher Weise das
Maschinengewehr fest eingebaut. Der gefüllte, aus einzelnen Metall-
gliederketten hergestellte Patronengurt ist auf einer Trommel a auf-
gerollt. Sowie eine Patrone aus dem Gurt herausgezogen und in
das Maschinengewehr eingeführt wird, fällt das geleerte Glied vom
Gurte ab. Die seit längerer Zeit bekannten Metallgurte haben infolge
Ihrer Nachteile (Rosten, Klemmungen und mithin Ursachen für Lade-
hemmungen) eine größere Verwendung nicht gefunden.

Um den Auslauf des Flugzeuges möglichst zu verhindern, hat
Sopwith besondere Bremsflächen b vorgesehen. Wie bereits in „Flug-
sport“ Nummer 5 auf Seite 132 beschrieben, bestehen diese Luft-
breinsen aus zwei seitlicli des Rumpfes angeordneten Flächen, die in
der Richtung des Pfeiles (Siehe Tafel VII) quer zur Flugrichtung

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worin
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Abb. 4

ling. Sopwilh-Zuvreisitzer.

Seite 370° „FLUGSPORT“ No. 12

gestellt werden. Die Betätigung der Luftbremsen wird durch ein
links vom Führersitz befindliches Handrad c bewirkt.

i in

ii: Die Anordnung des Steuerknüppels
und des Fußsteuers ıst aus der Zeich-
ı B nung ersichtlich.

Auf der rechten Seite vom Führersitz
2... befindet sieh das Stellrad d für die Ver-

N 15.

Vorrichtung mit ihren Nebendetails ist
in den Abb. 5 und 6 wiedergegeben. Die
Höhenflosse rubt mit ihrem hintersten
Stahlrohrträger f (siehe Tafel VIII) auf
dem in senkrechter Richtung verschieb-
baren Rohr g (siehe Abb. 6). Dieses
Rohr trägt ein dreigängiges Gewinde-

Abb. 6. Tlöhenflossen- Verstellvorrichtung beun Sopwith-Doppeldecker.

NO. _„FLUGSPORM“ Seite 371

Abb. 5. Verstellvorrichtung der Ilöhenflosse beim Sopwith-Doppeldecker.

stück h von 25 mm Ganghöhe. Das ver-
schiebbare Rohr g ist gegen Drehung ge-
sicbert. Auf dem Rohr g ist weiter eine
Bronzemutter i unter Vermittlung eines
Aluminium-Gehäuses k auf Bronzebüchsen 1
verlagert. Um die Bronzemutter ist dreimal
das Stellseil gewickelt, welches nach dem
Stellrad d rechts nach dem Führersitz führt.
Durch Drehung der Mutter i mit dem Ge-
häuse k wird sich demnach das Rohr g, und
da die Höhenflosse mit diesem Rohr von
oben und unten fest verspannt ist, senk-
Abb.7. Anlenkung der recht nach oben und unten bewegen und
Verwindungsklappe beim somit den Anstellwinkel verändern.

it. Sopwith- Doppeldecker.

Wie die deutschen Flugzeuge in England
gewirkt haben.

Die jetzt eingetroffenen englischen Zeitungen veröffentlichen eine
Reihe Einzelheiten über den letzten Angriff deutscher Flugzeuge auf
England. Trotz des offenbar sehr lebhaften Protestes der englischen
Presse dürfen die Blätter die Namen der Städte, welche von dem An-
griff betroffen wurden, noch nicht veröffentlichen. Die Telegramme
Seite 372 „FLUGSPORT“. No. 12

der „Times“ sind deshalb aus einer südöstlichen Stadt, aus einer süd-
östlichen Küstenstadt, aus einer im Inland gelegenen Stadt und aus
einer in der Grafschaft Kent gelegenen Stadt datiert. Anus allen
Einzelheiten wie auch aus der amtlichen Angabe, daß 76 Menschen
getötet und 17 verwundet wurden, geht hervor, daB der Angriff, den
die „Times“ als ersten großen Flugzeugangriff auf England bezeichnet,
eine außerordentliche Wirkung hatte. Es war 20 Minuten nach 6 Uhr
bei wolkenlosem Himmel, so schreibt der Korrespondent aus der süd-
östlichen Stadt, als die deutschen Flugzeuge erschienen. 60 schwere
Bomben warfen sie über der Stadt ab. Als die erste Bombe etwa eine
halbe Meile vom Mittelpunkte der Stadt entfernt niederfiel, waren die
Straßen balebt. Durch die zweite Bombe wurden gleich 26 Menschen
getötet und 42 verwundet. Die Straßen boten den Anblick eines
Schlachtfeldes. Viele Geschäftshäuser wurden zerstört und Verkäufer
und Käufer unter den Ruinen begraben. Ein großes Geschäftshaus
wurde durch eine Bombe zerstört. In einem Umkreis von 100 Metern

Aviatilr- Doppeldecker.

von dem zerstörten Geschäftshanse aus entging keiu Haus der Zer-
störung. Der Angriff auf diese Stadt dauerte mindestens $—10 Minuten.
Es war wie bei einem schweren Gewitter, wo ein Donnerschlag dem
andern folgt, begleitet von dem Zersplittern der Hunderte von Fenster-
scheiben, aufsteigendem Rauch und dem Zusammenbruch von Stein-
und Kalkmassen und dem Schreien der Verwundeten. Noch in drei
anderen Ortschaften des Bezirkes wurden Bomben abgeworfen, Darauf
verschwanden die Flugzeuge, die weiter im Geschwaderverband fuhren,
nach der See in Richtung Calais. Der Gemeinderat berief sofort eine

No. 12 _„FLUGSPORT“ Seite 373

Sitzung ein, in der wichtige Reden gegen das völlige Fiasko in der
Bekämpfung feindlicher Flieger gehalten wurden. Der Bürgermeister
erklärte, es sei ein Skandal, daß es dem Feinde möglich gewesen sel,
ohne Unterbrechung zehn Minuten lang die Stadt mit Bomben zu
bewerfen. Nach seiner Meinung hätten die Deutschen ruhig die ganze
Stadt zerstören können, ohne bekämpft zu werden. Andere kritisierten
die völlige Abwesenheit englischer Flieger. Der Gemeinderat beschloß,
eine Abordnung zu den Militärbehörden zu senden und um aus-
reichenden Schutz für die Stadt zu bitten. Aus den weiteren Aus-
führungen des Berichterstatters scheint hervorzugehen, daß die Re-
gierung den Antrag, die Opfer des Angriffs auf Staatskosten zu be-
graben, nicht genehmigt hat, so daß sie auf Kosten der (remeinde
bestattet werden müssen.

—

BT

Deutsche Jagılstaffei im Angriff.

wer Berichterstatter der „Times“ aus der südöstlichen Küstenstadt
schreibt, daß dort ebenfalls große Entrüstung horrsche, weil der Feind
ohne jedes Hindernis die Stadt erreichen konnte. Tausende von Tele-
grammen und Briefen sowie telephonische Anfragen gingen nach der
Küstenstadt der Grafschaft, weil viele Leute sich nach dem Schicksal
ihrer Verwandten erkundigen wollten. Das Verschweigen der Städte
habe Unzähligen von Menschen tiefe Angst eingeflößt.

Der Berichterstatter aus der Stadt im Innern des Landes sagt,
daß dort die Bomben Löcher von 5 Fuß Tiele und 15 Fuß Durch-
messer gerissen hätten, so dab man es mit äußerst starken Explosions-
stoffen zu tun habe, Die Anzahl der deutschen Flugzeuge wird auf 17,
von anderen Berichterstattern auf 18 geschätzt, die in einzelnen Ge-
schwadern fuhren. Es wurden nach der „Times“ (8 Personen getötet
Seite 374 „FLUGSPORT“. No. 12

und 144 vorwundet. Der Angriff sei stärker als der Zeppelinangriff
vom 31. Januar 1916 gewesen, wo nach amtlichen Berichten 67 Men-
schen getötet und 117 verwundet wurden. Die Gofahr der Zeppeline
ist beschworen, so sagt die „Times“, aber die Flugzeugangriffe be-
wiesen, daß Flugzeugüberfälle ohne ernstliche Störung erfolgen können,
Alle Berichte besagen, daß die Flieger in vollkommener Ordnung,
Ruhe und ohne verfolgt zu werden, der Küste wieder zusteuern
konnten. Erst mitten über dem Kanal setzte ein Kampf mit telephonisch
hereingerufenen englischen Marineflugzeugen ein.

In einem Leitartikel sagt „Times“: Wir können zunächst drei
Folgerungen aus diesem Angriff ziehen, Die Flieger verfolgten absolut
militärische Ziele, und wenn auch eine große Anzahl bürgerlicher
Personen getroffen wurde, so steht doch zweifellos fest, daß die feind-
lichen Flieger genau wußten, wo sie sich befanden. Die eifrigen Be-
:mühungen der Zensur, die Geschichte zu vertuschen, haben keinen
Zweck Zweitens gelangen wir zur Erkenntnis, daß nicht die Zeppeline
mit großem Umfange, sondern die Flugzeuge das wirklich in Frage
kommende Invasionsmittel sind. Wir müssen damit rechnen, daß der-
‚artige Angriffe in Zukunft in größerem Umfange und an wichtigeren
Angriffspunkten erfolgen werden. Schließlich meinen wir, das einzige
Mittel, um derartige Angriffe zu vermeiden, besteht in der aggressiven
Luftverteidigung. Die „Times“ geißelt weiter das vollständige Fiasko
des Signalwesens. Die heimatlichen Fluggeschwader seien durch die
Ansprüche der Front sehr stark geschwächt worden,

‚Französische Zielvorrichtungen zum Abwerfen von

Bomben aus Luftfahrzeugen.

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Albrecht in Zehlendorf b. Berlin.

In dem in Nr. 9, Jahrg. 1916 des „Flugsports“ erschienenen
Aufsatz „Das Werfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen“ sind die
Fiugbahnen der aus einem Flugzeug abgeworfenen Bomben erläutert
worden, und es wurde auch hierin ausgeführt, unter welchem Visier-
winkel des Fernrohres das Bild des Zieles erscheinen mußte, um die
Bonbe fallen zu lassen. Dieser sogenannte Vorhaltswinkel ist, wie
wir dort gesehen haben, außer von der Bombenform abhängig von
der Höhe und Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs sowie von der Rich-
tung und Stärke des Windes, Von diesen Faktoren lassen sich die
Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeuges am leichtesten ermitteln,
nämlich erstere durch ein Barometer und die Geschwindigkeit beispiels-
weise durch vorhergehendes, zweimaliges Anvisieren des zu bewerfen-
den Ziele. Schwieriger ist die Berücksichtigung des Windes, die
häufig nur nach dem Gefühl erfolgt.

In dem erwähnten Aufsatz war auch ein Visierfernrohr kurz
beschrieben worden, das von französischer Herkunft war und dessen
Handhabung lediglich auf der Ermittlung der Höhe und Gesch windig-
keit des Flugzeugs beruhte. Von allen Nationen haben nun die
Franzosen längst vor Beginn des Krieges weitaus die meisten Kon-
struktionen von Visiervorrichtungen ersonnen, und zwar von den ein-

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 375

fachsten primitiven bis zu den kompliziertesten, vollkommen selbsttätig
wirkenden Apparaten.

Da diese Visiervorriehtungen unseres Gegners bisher bei uns
wohl nicht bekannt geworden sind, so mögen aus der Fülle dieser
Apparate im folgenden zwei räher beschrieben werden, und zwar eine
Visiervorrichtung, bei der die Einstellung des Vorhaltswinkels für das
Visierfernrohr von Hand, und eine Visiervorrichtung, bei der die Ein-
stellung dieses Winkels unter Berücksichtigung aller in Betracht
kommenden Faktoren, nämlich der Höhe, der Geschwindigkeit des
Flugzeugs und der Windgeschwindigkeit, selbsttätig erfolgt.

Eine Visiervorrichtung der ersteren Art, bei der also der Vorhalt-
winkel von Hand eingestellt werden muß, zeigen die Abb. 6 und 7.

An einem Konsol a, das an einem geeigneten Träger des Flug-
zeuggestells befestigt ist, ist mittelst zweier, senkrecht zueinander
angeordneter Gelenkbolzen b ein Pendel ce au'gehängt, das sich somit
nach allen Richtungen frei bewegen kann. Dieses Pendel ce trägt an

»
Aal C-O

Abb L us Abb. 28.

Schnitt A-B

H Abb. 4 Abo. 5

Li

Abh. Ibısd. NWisiervorrichlung. Einstellung (les Vorhallwinkels erfolgt vollkommen e-lhsttdiig,

seinem unteren Ende ein Gewicht d, welches das Pendel in senkrechter
Richtung erhält. Außerdem ist etwas oberhalb der Mitte des Pendel-
armes ein gezahnter Sektor e befestigt, in dessen Mittelpunkt ein.
Zapfen f angebracht ist, um den das Visierfernrohr g schwingen kann.
Mit dem Fernrohr g schwingt sogleich ein Arm h, der eine Sperr-
klinke trägt, die in eine der Zahnlücken einfallen kann und auf diese
Weise das Fernrohr in der eingestellten Lage festhält.

Am Boden des Fahrzeuggestells, und zwar an zwei Querträgern
desselben, ist ein, Gleitstück i befestigt, ‚das aus zwei Schienen k und]

Seitc 376 .

besteht. Ferner ist am rechten Ende des Gleitstücks eine Trommel m
befestigt. Diese enthält eine Führungsrolle, die unter Einwirkung
einer Spiralfeder steht. Ein an der Rolle befestigter Faden n wird
somit stets nach rechts angezogen. Das andere Ende des Fadens n
ist au einem Läufer o befestigt, der sich über den beiden Schienen k
und l bewegt. Ein zweiter Faden p greift an diesem Läufer an und
führt über eine Rolle q zu einer zweiten Federtrommel r, die mit
einer IHandkurbel ausgerüstet ist. Die Trommel r ist an einem be-
sonderen Träger des Fahrzeuggestells befestigt, und zwar an einer
dem Beobachter des Flugzeugs bequem zugänglichen Stelle Durch
Drehen an der Handkurbel kann daher der Läufer o in jede beliebige
Stellung auf den Schienen. k und | bewegt werden.

Soll nun eine Bombe abgeworfen werden, dann muß zunächst
aus einer Tabelle, in der die Werte für dieHöhe und Geschwindigkeit
des Fahrzeugs sowie für den Einfluß
des Windes bezeichnet sind, der Vor-
baltwinkel abgelesen werden. Nach-
dem auf diese Weise ermittelten Werte
werden alsdann das Visierfernrohr
und der Läufer eingestellt. Bewegt
sich jetzt das Flugzeug horizontal
und auf gleichbleibender Höhe nach
dem zu bewerfenden Ziel hin, dann
geht die Fernrohrachse durch die ım
Mittelpunkt des Läufers befindliche
Oeffnung s. Man hat also durch die
doppelte Einstellung des Fernrohres
und des Läufers die Gewißheit, daß
das Fahrzeug auch die zum Treffen
des Zieles erforderliche Lage beim
Abwurf der Bombe innehat.

Im Gegensatz zu der beschriebe-
nen, von Hand einzustellenden Visier-
vorrichtung, wirkt die in Abb. I bis
5 dargestellte Visiervorrichtung voll-

kommen selbsttätig, da hierbei die Z F
Achse des Fernrohres durch Höhen- — r I nz
messer sowie je ein Flugzeug- und U / sol
Windgeschwindigkeitsmesser ohne Zu- Abb. 2.

tun des Flugzeugbeobachters in den

richtigen Visierwinkel eingestellt wird. Abb. 6 und 7.

Yisi ü : Ei ng ıd
Der Apparat wird freilich durch De ae Pr A
diese Einrichtungen sehr kompliziert.
Es soll daher unter Außerachtlassung der zahlreichen Einzelheiten
nur auf die wesentlichen Teile des Apparates eingegangen werden.
Das Visierfernrohr a ist wiederum drehbar aufgehängt. Auf
seine Drehachse b wirken nun die drei verschiedenen Meßvorrichtungen
ein, und zwar dient zum Messen der Höhe des Flugzeugs ein Aneroid-
barometer c, ähnlich den Barometern, die wir zum Beobachten des
Luftdrucks in unseren Zimmern haben, zum Messen der Geschwindigkeit
des Flugzeugs in diesem Falle ein in einem (iehäuse schwingendes
Pendel h und zum Messen der Windgeschwindigkeit ein Flügelrad e.

No: 12 _ ...nPLUGSPORT“. _

Seite . 77

Die beiden zuletzt genannten Geschwindigkeitsmesser h und e sind
außerdem zwecks Korrektur durch die Höhe noch mit je einem
Barometer f und g vereinigt, so daß also im ganzen nicht weniger
als fünf Meßvorrichtmngen auf die Drehachse des Visierfernrohres ein-
wirken, nämlich drei Barometer c, f, g, ein Flugzeuggeschwindigkeits-
messer h und ein Windmesser e.

An dem Pendel h greift dann noch eine Schraubenfeder i an,
deren Spannung durch Drehen einer Mutter k geregelt werden kann,
Außerdem ist noch ein Kolben einer Luftbremse an das Pendel h
apgelenkt, der dazu bestimmt ist, die auf das letztere einwirkenden
Stöße aufzufangen.

Die Einrichtung des Windmessers zeigen die Abb. 1 und 2.
Das Flügelrad e wird innerhalb des offenen Gehäuses m durch den
Wind gedreht und überträgt diese Bewegung durch die Kegelräder n,
o auf die Welle p. Von hier aus wırd dann die Bewegung durch
die Kegelräder q, r weiter übertragen.

Die Handhabung dieser Visiervorrichtung ist demnach außer-
ordentlich einfach, da infolge der selbsttätigen Einwirkung auf die
Drehachse des Fernrohres eıne Einstellung von Hand nicht erforderlich
ist. Der Beobachter braucht nur durch das Fernrohr zu blicken und
die Bombe in dem Augenblicke abzuwerfen. in dem das Ziel im Fern-
rohr erscheint,

Unsere Flieger.

Mehrere große Tageszeitungen brachten kürzlich einen Auszug
aus einer Unterredung, die der Kommandierende General der Luft-
streitkräfte, Exzellenz v. Höppner, dem Vertreter eines neutralen
Blattes gewährt hat. Die Unterredung ist bei der Uebermittlung aus
dem Auslande stark entstellt worden. In der veröffentlichten Form
sind die tatsächlich gefallenen Aeußerungen vielfach nicht wieder zu
erkennen. Wir sind heute in der Lage, das Wichtigste aus dieser
Unterredung, die auch in Deutschland bekannt zu werden verdient,
wiederzugeben.

Auf die Frage nach dem zahlenmäßigen Verhältnis der deutschen
und der feindlichen Luftstreitkräfte erwiderte Seine Exzellenz, daß uns
die Gegner auf der Westfront um ein mehrfaches überlegen seien,
daß indes nicht so sehr die Zahl als der Wert der Flugzeuge und
ihre Besatzungen den Ausschlag gebe. Die monatliche Zusammen-
stellung unserer Luftsiege im deutschen Heeresbericht redet eine
deutliche Sprache. Aber das Kämpfen ist nur die eine Seite der
Tätigkeit des Fliegers. Militärisch ebenso wichtig, wenn nicht wichtiger
ist seine Erkundungstätigkeit. Auch hierin übertreffen die deutschen
Flieger ihre Gegner weitaus: Das beweisen in unsere Hände gefallene
Nachrichten und Befelile des Gegners und vor allem die Tatsache,
daß unsere Führung durch Luftaufklärung dauernd über die Maß-
nahmen des Gegners unterrichtet ist.

Auf die Frage nach den Gründen dieser Ueberlegenheit antwortete
Exzellenz v. Höppner: „Die Güte unserer Flugzeuge und ihre ausge-
zeichnete Bewaffnung spielen natürlich eine große Rolle. Doch darf
man nicht vergessen, dal zwischen dem deutschen und dem feindlichen
Flugzeugbau ein heißer Wettbewerb stattfindet, der immer wieder einmal
Seite 378 . „FLUGSPORT“. No 12

zu einem gewissen Ausgleich führt. Die Franzosen besitzen in ihren
neuen 200 PS-Spad und die Engländer in ihrem Sopwith-Dreidecker
ausgezeichnete Kampfflugzeuge. Daß es unseren Jagdfliegern gelungen
ist, von beiden eine beträchtliche Zahl abzuschießen, stellt ihrem
Schneid und ihrem Können ein glänzendes Zeugnis aus. Damit wird
ein Umstand erwähnt, der für den Erfolg der Fliegertruppe wichtiger
ist als das Material: Die moralische llöhe der Besatzung.

Der französische Flieger ist dem deutschen an Mut und Auf-
opferungsfähigkeit zweifellos nicht ebenbürtig. Der französische
Flieger läßt sich im allgemeinen auf einen Kampf nur ein, wenn er
sich überlegen fühlt, greift dann einmal, möglichst überraschend an
und zieht sich zurück, wenn er nicht sofort Erfolg hat. Der Eng-
länder dagegen sucht den Kampf ohne Rücksicht auf die Zahl und
trägt ihn aus bis zu seinem oder seines Gegners Ende.“

Die tiefsten Ursachen für die Erfolge unserer Kampf- und
Erkundungsflieger liegen, wie Exzellenz v. Höppner betonte, in der
Auffassung, die unsere Flieger von ihrer Aufgabe haben, Dem Eng-
länder ist das Fliegen ein Sport, der Luftkampf, dessen Höhepunkt;
er sucht ihn, auch wenn seine Aufgabe dies nicht von ihm fordert.
Der Franzose sieht im Fliegen vor allem ein Mittel, persönliche An-
erkennung zu finden. Der Deutsche ist auch als Flieger in erster
Linie Soldat, und die eingewurzelten soldatischen Anschauungen, die
militärische Pflichttreue und die militärische Schulung bestimmen
sein Verhalten auch beim Fliegen. Sie befähigen unseren Erkundungs-
flieger, seine Aufgaben so zu lösen, daß die Führung die gewünschte
Aufklärung wirklich erhält.

Daß unsere Verluste so sehr viel niedriger sind, hat seinen
Grund in unserer besseren militärischen Durchbildung und in der
gründlichen Schulung und Vorbereitung unserer Flieger für den
Luftkampf.

Freilich, ohne Verluste geht es auch bei uns nicht ab. Aber
der Tod eines Kameraden schreckt nicht ab, sondern spornt zu gleichen
Leistungen an. .In jedem einzelnen unserer Flieger lebt jenes Streben,
das einst am Grabe unseres Boelcke in die Worte gekleidet wurde:
„ich will ein Boelcke werden.“

Flugtechnifche ). IT Rundfchau
or

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Lin. ©.
£ v. Breiten-Landenberg, Ltn. Hubert Kesseler und Ltn.
P. F, Breitling.

eb a mean ame

Den Heldentod fand beim Angriff auf einen feindlichen Fesselballon der
Leutnant und Flugzeugführer Fred Kallir. Mit ihm hat unsere Fliegertruppe
wieder einen herben Verlust erlitten, wie aus dem warmen Nachruf seines Kom-
„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1917 Tafel VI.

Englischer Sopwith- Zweisitzer.

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——— 800

Nachbildung verboten.
No. 12 »FLU GSP ORT “ Seite 379

mandeurs hervorgeht. „Ein junger frischer Offizier, ein hervorragend bewährter
und schneidiger Flugzeugführer, der über ein Jahr dem Kampfgeschwader an-
gehörte, ein treuer Freund und Kamerad ist uns entrissen worden. Nur wer ihm
nähergestanden, vermag die, Größe unseres Verlustes zu ermessen. Vorbildlich
als Offizier, Flugzeugführer und Kamerad, so wird sein Andenken bei uns allezeit
hoch in Ehren stehen.“ Dies sind die Worte, die Hauptmann Keller dem leider
so früh Verblichenen widmete. Kallir war im Besitz des Eisernen Kreuzes
2. und 1.Kl., des Kgl. sächs. Albrechtsordens 2. Kl. mit Schwertern und der Kgl.
sächs. Friedrich August-Medaille in Silber. — Aus den Reihen unserer bewährten
Kampfflieger verlieren wir den erfolgreichen Hermann Seifert, der vor kurzem
an der Westfront im Luftkampf fiel. Er war 1890 zu Konstanz am Bodensee ge-
boren und zog bei Kriegsausbruch mit einem Infanterie-Regiment ins Feld. Später
meldete er sich zu den Fliegern und erhielt in einer Militärfliegerschule seine
Ausbildung als Flugzeugführer. An der Front gab er nun bald Zeugnis von seinem
Können ab, denn nicht weniger als 11 abgeschossere Flugzeuge konnte er zu
seinen Luftkampfsiegen rechnen. Er hatte sich bereits das Eiserne Kreuz beider
Klassen erworben. — Zwei erfolgreiche Fiieger wurden dieser Tage im See-
kreise bestattet; am 26. Mai in Pfullendorf Fliegerleutnant Faigle, am Pfingst-
sonntag in Konstanz Fliegerleutnant Pfeiffer, der It feindliche Flugzeuge
herabgeholt hatte, — Flıegerleutnant Hans Eimenhorst von Diedenhofen ist
dieser Tage bei einem Probeflug tödlich verunglückt. -— Weiter fanden den
Heldentod Flugzeugführer Werner Albert, Leutnant im Feldartillerie-Regiment 14,
Flugzeugführer Ltn. Holtz und sein Beobachter Ltn. Erich Jahn, Vizefeldwebel
Fritz Johänntges von einer Feldfliegerabteilung im Westen, und die Beobachter
Ltn. Theodor Heine und Edwin Matthias. — Infolge einer am 16. März im Luft-
kaınpf erlittenen Verwundung
verstarb in der Gefangenschaft
der Kampfflieger in einer Jagd-
staffel Ltn. Lotar Freiherr v.
Hausen, Er gehörte dem
Kgl. sächs. JägerBataill. 13 an
und trat erst im Krieg zu den
Fliegern über. In seinem Regi-
ment wieals Flieger hat er Her-
vorragendes geleistet. Hiervon
zeugen seine zahlreichen Aus-
zeichnungen wie Eis. Kreuz 1.
u. 2. Kl., Kg. Sächs. Verdienst-
orden 2. Kl, mit Schwertern,
Albrechtsorden mit Schwettern
und Reuß. Ehrenkreuz3.Kl. mit
Schwertern.

Oberleutn. Emil Schaefer,
einer unserer besten und er-
folgreichsten Jagdflieger, ist
an der Westfront nach Luft-
kampf tödlich abgestürzt. Am
23. Juli 1891 in Krefeld als
Sohn eines Seidenwarenfabri-
kanten geboren, besuchte er
dort das Realgymmasium bis
zur Reifeprüfung, diente als Oberlin. Schaefer 7

rad
Seite 380

„FLUGSPORT“  ___ No. 12

Einjähriger bei den 10. Jägern in Goslar und ging zur kaufmännischen Ausbildung nach
England und Frankreich. Bei Kriegsausbruch zog er ınit den Bückeburgern 7. Jägern
als Oberjäger ins Feld und erhielt schon im September 1914 wegen schneidiger
Nachtpatrouille das Eiserne Kreuz 2. Klasse und die Beförderung zum Vizefeld-
webel. Bald darauf wurde er durch ein Dum-Dum-Geschoß so schwer am Ober-
schenkel verwundet, daß er erst nach sechs Monaten wieder ins Feld gehen
konnte. Trotzdem die Verwundung eine Beinverkürzung zurückließ, meldete er
sich. zu seinem alten Truppenteil zurück und wurde im Mai 1915 zum Leutnant
befördert. Anfang 1916 trat er zur Fliegertruppe über und kam nach seiner Aus-
bildung als Flugzeugführer zuerst an die Ostfront, dann nach Westen und gehörte
seit Dezember 1916 zur Richtliofenschen Jagdstaffel Im Verbande dleser Ab-
teilung bewies er, daß er dem Führer und den anderen Meistern des Luftkampfes
ebenbürtig war. Seine Siegesziffer stieg schnell an. Nach deın 23. Luftsieg erhielt
er den Pour le mcrite. Bald darauf wurde er selbst Führer einer Jagdstaffel im
Westen und konnte vor einigen Tagen sein:n 30. Gegner erledigen. Nun ist er
selbst auf dem Fiugfeld der Ehre gefallen, aber seine Taten und sein Name
werden als Vorbild eines kampffrohen deutschen Fliegers unvergessen bleiben.

Deutsche Flieger über Schweden. Nach einer Meldung aus Malmö
überflogen am 1. Juni zwei deutsche Flugzeuge schwedisches Gebiet. Außerhalb
von Landskrona begegneten sie dem Flieger Thulin, der sie für schwedische
Flugzeuge hielt und der ihnen entgegengeflogen war, um sie zu begrüßen tnd
zu beobachten. Eines der Flugzeuge eröffnete auf ihn Maschinengewehrfeuer.
Thulin, der unbewaffnet war, mußte davonfliegen.

Wie das Wolffsche Bureau aus zuverlässiger Quelle erfährt, hat sich der
Vorfall so abgespielt, dab zwei deutsche Fiugzeuge beim Passieren des Sundes
von Landskrona in einer Entfernung von 3000 m vom Lande mit einem schwc-
dischen Landflugzeuz zusammentrafen. Das Landflugzeug bog darauf kurz ab.
Es sind-keinerlei Schüsse abgegeben worden

Fliegererfolge am Balkan. Kine kühne Tat vollbrachten die Flieger-
offiziere Ltn. Falke und Lin. Felimi. Auf einem Erkundungsflug am 24. Mai
gingen sie unweit Bir Salmano, 150 km westlich von Gaza nieder, zerstörten die
Wasser- und Telegrafenleitungen sowie weitere militärische Anlagen. Nach er-
o\gter Zerstörung starteten sie wieder und kehrten trotz heftiger Beschießung
unversehrt zu ihrem Aufstiegort zurück. -- Der schon mehrmals im bulgarischen
Tagesbericht erwähnte Flieger-Leutnant von Eschwege hat in den letzien
Tagen wiederum im Luftkampf ein feindliches Flugzeug abgeschossen und somit
seinen dritten Luftsieg davongetragen. .

Ein neues Luftverkehrsgesetz ? In Rücksicht auf das kommende, bereits
in Vorbereitung befindliche mitteleuropäische Luftverkehrsnetz dürfte, wie atıs
München berichtet wird, demnächst dem Reichstag ein Regierungsentwürf über
ein neues Luftverkehrsgeseiz vorgeiegt werden. Das von der internationalen
Luftverkehrs - Aktiengeselischaft ausgearbeitete Projekt des ınitteleuropäischen
Luftverkehrsnetzes liegt bereits allen beteiligten Regierungen zur Begutachtung vor,

Personalien.
Das Ritterkreuz des Kgl. Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern
erhielt Off'ziersteilvertreter Nathanael.
Das Kommandeurkreuz 2. Kl. des Militär St.-Heinrichordens erhielt
Hauptm. Sommer von einem Kampfgeschwader, Leutn. Utermann und Leutn,
Halın von einer Feldfliegerabteilung.

‚

No. 120 re FL UG SPORT “ Seite 381

Von der Front.

‚49. Mai, Der „Tiines“-Korrespondent in Odessa meldet über den Luft-
angriff deutscher Flieger auf Ismail an der Donau vom 12. Mai: Die Anzahl der
Toten und Verwundeten beträgt hundert. Es wurden so viele Menschen getroffen,
weil der Angriff morgens 7 Uhr stattfand, zu einer Zeit also, wo viele Personen
sich bereits auf den Straßen befinden. Sieben Flugzeuge näherten sich geräusch-
los der Stadt und warfen Bomben auf Hafen und Stadt. Der angerichtete Sach-
schaden sei jedoch nicht bedeutend.

20. Mai. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf und durch
Ahwehrfeuer büßte der Feind gestern acht Flugzeuge ein.

21. Mai. Oesterr.- ungar. Bericht. Unsere Flieger haben im Luft-
kampf fünf italienische Flugzeuge abgeschossen.

22. Mai. Berlin. Die eigenen und die feindlichen Flieger waren gestern
an den Hauptkampffronten außerordentlich tätig. In der Champagne entwickelten
sich in Verbindung mit einem Infanterieangriff wahre Luftschlachten. Nachdem
gegen Mittag ein einheitlich angelegter Erkundungsvorstoß feindlicher Geschwader
abgeschlagen worden war, faßte der Gegner am Nachmittag eine gewaltige
Menge von Jagdflugzeugen zusammen und warf sie gleichzeitig mit dem Angriff
auıf der Erde in den Kampf. Unsere Flieger traten den feindlichen in geschlossenen
Geschwadern entgegen und jagten sie nach langem Ringen über die Linie zurück.
Die Gegner büßten vierzehn Flugzeuge ein — unter ihnen das zwölfte des Ober-
leutnants Ritter v. Tuschek — außerdem verloren die Gegner auf dem Balkan
ein Flugzeug. Lager und Truppenunterkünfte hinter den Hauptschlachtfronten
wurden in zahlreichen Angriffen mit Bomben belegt.

Aufnahme eines U-Bootes von einem deutschen Seeflugzeug.

Petersburg. Ein deutsches Flugze.g warf Bomben auf den Bahnhof
von Kischinew. Ein Soldat und zwei Kinder tot, fünf Arbeiter verwundet.
— (Kischinew ist die Hauptstadt des russischen Gouvernements Beßarabiens und
liegt an der Eisenbahn Jassy-Odessa).

23. Mai. Französischer Bericht. Es bestätigt sich, daß zwei neue
deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern am 13. Mai, ein anderes am 18. Mai
zum Absturz gebracht wurden.

24. Mai. Deutscher Tagesbericht. Gestern wurden zehn feindliche
Flugzeuge und ein Fesselballon zum Absturz gebracht. Oberleutnant Schäfer

No. 12

Seite 382 „FLUGSPORT“

schoß seinen 23. und 29. Gegner ab, Leutnant Voß erreichte durch Abschuß
eines Feindes die gleiche Zahl von Luftsiegen.

Am 21. und 22. haben die Engländer und Franzosen fünf Flugzeuge im
Luftkampf und durch Abwehrfeuer verloren.

25. Mai. Russischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug warf vier
Bomben über Schluk westlich von Riga ab. Aın 23. Mai fand südöstlich von Halicz
ein Luftkampf zwischen einem feindlichen Albatros und einem unserer von Haupt-
mann Modrach gesteuerten Flugzeuge statt. Der feindliche Apparat fiel zer-
schmettert in die feindlichen Linien nıeder. Ein feindliches Flugzeug wurde durch
unsere Artillerie beschossen. Nach den Meldungen unserer Infanterie wurden
die verletzten feindlichen Fliezger von den eigenen Truppen des Feindes geborgen.

London. Reuter. Amtlich. Ein starkes feindliches Luftgeschwader,
etwa 10 Flugzeuge stark, griff am 24. April gestern abend zwischen 5 Uhr 15 Minuten
und 6 Uhr 30 Minuten Südost-England an. Auf mehreren Orten wurden Bomben
abgeworfen. Fast aller Schaden wurde in einer Stadt angerichtet, wo die
Bomben aut die Straße niederfielen und eine beträchtliche Anzahl von Zivil-
personen trafen, und Läden und Häuser ernstlich beschädigten. 79 Personen,
darunter 27 Frauen nd I9 Kinder sind verletzt. Unsere Flugzeuge nahmen dıe
Verfolgung auf, und Wasserflugzeuge von Dünkirchen griffen die Deutschen bei
ihrer Rückkehr an. Die Admiralitäc berichtet, daß drei feindliche Flugzeuge
abgeschossen sind. — Hierzu kommt vier Tage später eine weitere Meldung des
Reuterschen Bureaus: Amtlich wird jetzt bekannt gegeben, daß Folkestone die
Stadt war, wo der Luftangriff am Freitag den größten Verlust an Menschenleben
verursachte. Die Todesfälle in Folkestone werden jetzt mit 66 angegeben.

Die Mitteilung, daß drei deutsche Flugzeuge verloren gegangen seien, ist
unrichlig, ein einziges Flugzeug kehrte nicht in den Heimathafen zurück.

Berlin. Das gute Wetter rief am 24. Mai auf der ganzen Westfront
rege Tätigkeit der Luftstreitkräfte hervor. Unsere Erkundungsflieger klärten bis
weit ins feindliche Hinterland hinein auf. Die Artillerieflieger und Ballon-
beobachter konnten bei den günstigen Sichtverhältnissen den Artilleriekampf mit
besonderem Erfolg leiten. Auf dem Schlachtfeld von Arras wurden drei englische
Tanks unter Artilleriefeuer genommen und zur schleunigen Umkehr gezwungen.
Bahnhöfe, Unterkunftsorte und Truppenansammlungen wurden vor allem im
Bereich der beiden Hauptkampffronten beı Nacht und bei Tag mit Gewehrfeuer
angegriffen und mit 2500 Kilo Bomben beworfen. Der Feind verlor zehn Flug-
zeuge, acht davon wurden im Luftkampf außer Gefecht gesetzt, Leutnant Karl
Allmenroeder besiegte seinen siebzehnten Gegner.

26. Mai. Deutscher Tagesbericht. Bei erfolgreichen Streifen
bewarf eines unserer Luftgeschwader an der Südküste Englands Dover und
Folkestone mit Bomben. Auch über dem Festland zeitigten Fernflüge gute
Ergebnisse. In zahlreichen Luftkämpfen büßten die Feinde gestern 20 Flugzeuge
ein weiteres durch Abwehrfeuer, ein. — Leutnant Almenroeder schoß seinen
19. und 20. Gegner ab.

Berlin. Unsere Luftstreitkräfte hatten am 25. Mai einen großen Tag.
Die Fernaufklärung wurde an der ganzen Front bis weit hinter die feindliche
Linie vorgeirieben und lieferte wertvolle Aulschlüsse. Die klare Sicht bot den
Baltonbeobachtern Gelegeuheit zu besonders 'erfolgreicher Arbeit. Auf der
Arrasfront rief das durch sie geleitete Artilleriefeuer an nicht weniger als sieb-
zehn Stellen Explosionen im Ziel hervor. Unsere Bombenflugzeuge waren Tag
und Nacht außerordentlich tätig. Die Mehrzahl ihrer Augriffe richtete sich wieder
gegen Orte uud Truppenunterkünfte hinter den Hauptkampffronten und erzielten
u. a. Treffer auf einen Zug, in einer Ballonhalle bei Epinal und in einem
Munitionslager bei Pontavert. Das Munitionslager flog ın die Luft,

Wien. Aus dem Kriegspressequariier wird gemeldet: Anläßlich der zehnten
Isonzooffensive geben sich die Italiener alle Mühe, auch ihrer Flieger waffe
Geltung zu verschaffen. Sie versuchen mit ganzen Geschwadern, die von unseren

No. 12 000 ,FLUGSPORTE

Seite 383

Fliegerkompagnien und unserer Artillerie durchgeführte Sperre um jeden Preis
zu durchbrechen. Ihr Ziel ist, hinter unseren Linien Einblick zu gewinnen.
Unsere Flieger treten ihnen stets mit Mut und gutem Gelingen in den Weg.
Sie liefern nicht nur der Artillerie vorzügliche Schußdaten und klären nicht nur
den Schlachtraum auf, sie gehen auch jedes feindliche Flugzeug an, wenn dieses,
was oft der Fall ist, nicht vorzieht, denn Kampfe durch die Flucht auszuweichen.
Fast alle unsere Luftkämpfe müssen über den feindlichen Linien ausgefochten
werden, wodurch der Gegner im Falle der Notlandung bessere Bedingungen vor-
findet. Trotzdem sind unsere Flieger Tag und Nacht bereit, mit jedem feindlichen
Eindringling den Kampf aufzunehmen. Unsere Verluste sind verschwindend,
während fast kein Tag vergeht, nhne daß ein feindliches Flugzeug in mehr oder
minder schwerem Sturz zur Landung gezwungen wird.

Italienischer Bericht. Unsere kühnen Flieger, die zahlreich aufge-
stiegen waren, führten im Rücken des Feindes gestern Flüge aus, bewarfen Ein-
richtungen, Schienenwege, Magazine und Batterien mit Bomben und beschossen
feindliche Truppen auf dem Marsche. Sie kehrten unversehrt zurück Ein
feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

Nach einer offiziösen italienischen Note werden bei den gegenwärtigen
Kämpfen am Isonzo auf beiden Seiten zahlreiche Flieger eingesetzt. 140 Flug-
zeuge, und zwar 29 Angriffsapparate, 4: Erkundungsflugzeuge und 53 Kampf-
flieger, kämpften bei den Italienern mit, indem sie Bomben abwarfen und Angritfe
mit dein Maschinengewehr ausführten. Aber auch dieser für die Verhältnisse auf
dem italienischen Kriegsschauplatz überaus starke Fliegereinsatz vermochte den
Italienern den Sieg nicht zu bringen.

Die russische Seeflugstaiion Lebara wurde am 24. Mai frühmorgens aus-
giebig mit Bomben belegt. Die stark feiernden feindlichen Abwehrbatterien
wurden durch Bombenabwurf zum Schweigen gebracht.

Russischer Bericht. Eın feindliches Flugzeug wurde von unserer
Artillerie abgeschossen und fiel in den feindlichen Linien östlich vom Dorfe
Olay südwestlich von Riga nieder. Nordöstlich von Dünaburg zwangen unsere
Batterien ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen. Es fiel in unsere Linien
iind wurde ein Raub der Flammen. Ein Insasse dieses Flugzeuges ist tot, der
andere wurde nicht gefunden. Unsere Flieger Leutnant Kahorin und Leutnant
Zemelewitsch schossen ein feindliches Flugzeug ab, das nordöstlich von Kozow
östlich von Hrzejany niederfiel. Das Flugzeug blieb unversehrt, während die
Flieger umkamen. Gegen 10 Uhr abends schossen in der Gegend von Seiko
südlich von Hrzejany zwei deutsche Flugzeuge eines der unserigen ab; unsere
Flieger Leutnant Serebriakow und Beobachter Unterleutnant Schtschukin kamen
um. — Während der letzten Tage führten deutsche Flugzeuge zahlreiche Flüge
gegen die Städte in der Donaugegend aus und warfen reichlich Bomben ab, die
zahlreiche Opfer forderten. Der Vorstoß gegen die Stadt Ismail war besonders
furchtbar. Eine große Zahl Frauen und Kinder wurde dabei verletzt.

Französischer Bericht. Am 23, 24 und 25. haben unsere Flieger
in einer Reihe von Luftgefechten zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen,
Siebzehn weitere feindliche Maschinen wurden gezwungen, beschädigt in ihren
Linien niederzugehen. Bei zahlreichen von unseren Geschwadern im gleichen
Zeitraum ausgeführten Bombenwürfen wurden die Bahnhöfe von Mars la Tour,
Chambly, Conflans, Vouziers und Anizy, sowie Lager in der Gegend von Laon usw.
mit zahlreichen Geschossen belegt. Im ganzen wurden 13000 kg Sprengstoffe
abgeworfen, die beträchtlichen Schaden angerichtet haben

Rumänischer Berichf. Seit zwei Tagen starke Lufttä.igkeit an der
Front am Sereth. Es kam zu zwölf Luftkämpfen, bei denen mehrere feindliche
Flugzeuge, die unsere Schützengräben überflogen, vertrieben und zum Landen
gezwungen wurden, meistens in der feindlichen Linie. Einige unserer Flieger
wurden verletzt.

Serbischer Bericht. Unsere Flieger warfen 34 Bomben auf feindliche
Lager längs der Front.

27. Mai. Deutscher Tagesbericht. Am 26. Mai sind 15 feindliche
Flieger abgeschossen worden. Leutnant Voß blieb über den 30. Gegner Sieger
im Luftkampf.

Russischer Bericht. Am 25. Mai unternahmen russische Flugzeuge
eine Streife nach dem Bahnhof von Pinsk, wo sie sechs Bomben abwarten, die
Ar. rmn_1i E - ı. ‘ re r Dre A F} ' Du 1a ' ° rm « r * # dau
Selte 51 „FLUGSPORT“ No. 12

Französischer Bericht. Anı 26. Mai brachten unsere Flieger vier
deutsche Flugzeuge zum Absturz. In der Nacht vom 26. zum 27. Mai warfen
unsere Abwurlgeschwaler .330 kg Sprenggeschosse auf feindliche militärische
Anlagen ind Fabriken. Mehrere Brände, darunter ein sehr heftiger, brachen in
den getroffenen Gebäuden aus. Die Flugplätze von Colmar und Sissonne und
deutsche Anlagen bei Laon erhielten gleichfalls zahlreiche Sprenggeschosse.

Italienischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern die erfolgreiche
Beschießung der hinteren Frontteile des Feindes ınit Bomben fort. Der Bahnhuf
Santa Lucia (Tolmein) erhielt Volltreffer. Unsere Flieger kehrten unversehrt an
ihre Ausgangspunkte zurück. Bei einem Luftkampf in der Nähe von Britovo
brachten wir ein feindliches Flugzeug zum Absturz. Ein anderes, von unserem
Feuer getroffenes, stürzte brennend bei Vertoiba ab.

28. Mai. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger schossen zwölf

feindliche Flugzeuge und zwei Fesselballons ab.

Bericht des deutschen Generalstabs. Berlin. Am 25. Mai
wurden an der flandrischen Küste zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz
gebracht. Am Morgen des 26. Mai trafen drei unserer flandrischen Seekampf-
flugzeuge vor der französischen Küste auf ein Geschwader von französischen
Flugbooten und schossen alle vier in wenigen Minuten ab. Von deren Besatzung
konnten vier Offiziere und zwei Unteroffiziere geborgen werden; die übrigen
Insassen sind ertrunken. Obwohl unsere bei der Bergung beschäftigten Torpedo-
boote durch feindliche Seestreitkräfte gestört wurden, konnte ein französisches
Flugboot unbeschädigt eingebracht werden. Die übrigen drei sind vollständig
zerstört.

Eines unserer U-Boote hat am 25 Mai in den Hoofden das englische
Wasserflugzeug 9060 abgeschossen und zwei Insassen als Gefangene eingebracht.

Berlin. Die Tätigkeit der beiderseitigen Luftstreitkräfte war auch am
26. Mai lebhaft. Im besonderen waren die Bombengeschwader wieder fleißig au
der Arbeit. Während die feindlichen Flieger an vielen Stellen die Ortschaften
und Bahnhöfe hinter unserer Front meist erfolglos bewarfen, belegten unsere
Flieger Fournes, sowie die Bahnhöfe südlich Bethune, Goudrecourt, Ochry und
Champigneulles (bei Nancy) mit Bomben. Ein Geschwader bewarf das englische
Lager bei Arras mit über 3000 kg Sprengmunition. Der Erfolg zeigte sich in
einem ausbrechendem Großbrande. Trotz des wolkenlosen Himmels war die
Luft stark dunstig, so daß die Beobachtung aus Fesselballonen und Flugzeugen
darunter litt. Nichtsdestoweniger gelaug an vielen Stellen das mit Ballon-
beobachtung durchgeführte Zerstörungsfeuer. Starke Explosionen beim Fein!e
ließen über die erreichte Wirkung keinen Zweifel. Die durch unsere Beobachtungs-
flieger durchgeführten Fernunternehmungen und Nahaufklärungen brachten wert-
volle Meldungen, belegt durch zahlreiche Lichtbilder. Eine schneidige Tat voll-
brachte ein zur Fernaufklarung angesetztes Flugzeug, das nordwestlich Vesoul
bis dicht über einen feindlichen 'TFruppentransport hinabstieg und durch
Bombenabwurf aus niedrigster Höhe den vollbesetzten Zug in zwei Teile aus-
einandersprengte. Während der vordere Teil des Zuges in einem Tunnel
Deckung suchte, griff das Flugzeug den abgerissenen Teil des Zuges mit
Maschinengewehrfeuer an. Vor dem planlos einsetzenden Feuer der sich zur
Wehr setzenden Mannschaften entkam es unbeschädigt und kehrte mit wichtigen
Meldungen zurück. Im Luftkampf schossen die deutschen Flieger an diesem
Tage 14 feindliche Flugzeuge ab; dabei blieb Leutnant Voß zum 30. Mal Sieger,
Fin weiteres Flugzeug des Gegners wurde durch Fliegerabwehrgeschützfeuer
hıertintergeholt.

Am 27. Mai warfen unsere Bombenflieger in zahlreichen Tag- und Nacht-
flügen nicht weniger als 10000 kg Sprengstoff ab. Die ıneisten ihrer Angriffe

No. 12 „PLUGSPORT“

Sscite 355

galten Truppenunterkünften und Lagern hinter der Aisne- und Champagne-Front.
Zahlreiche Treffer‘ im Ziel und starke Brände wurden beobachtet. Die Tätigkeit
der Bombenflieger ist ein untrennbarer Bestandteil der großen Kampfhandlungen
geworden. Die Bombenflieger stören den nächtlichen Bahnverkehr, vernichten
die Munitionslager weit hinter der Front und bringen Unruhe und Verluste in
die Ruhe suchenden Truppen des Gegners und bereiten der feindlichen Kriegs”
industrie schweren Schaden. Die Abwehrmaßnahmen des Feindes haben unsere
Bombenflieger nicht zu hindern vermocht ihre Aufgaben mit Erfolg durchzuführen.
Im übrigen auf der ganzen Front Jagd- und Aufklärungsflüge. Bei den Kämpfen
in der Champagne gelang es unseren Fliegern, die feindliche Lufterkundung
vollständig zu unterbinden. Der Gegner verlor 12 Flugzeuge und zwei Ballone.

Englischer Bericht. Unsere Flugzeuge machten gestern weiterhin
lebhafte Erkundungen und Flüge zum Bombenabwurf. Bei einer großen Zahl
von Kämpfen wurden 12 deutsche Maschinen zerstört und 10 weitere außerhalb
unseres Bereiches zum Niedergehen gezwungen: ein weiteres wurde durch
Abwehrgeschütze abgeschossen. Drei unserer Flugzeuge fehlen.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge warfen zwölf Bomben auf
unseren Flugplatz nordwestlich von Luninetz ab.

Di)

Mitlelstück eines engl. F. IE. Doppeldeckers.
VYorn Beobachtersitz mit Umsteckpivot für M.@G. Zwischen Führersilz und
Motor befindet sich der Kühler.

Italienischer Bericht, Feindliche 1Iugzeuge warfen Bomben auf
Ortschaften am unteren Isonzo, denen einige Personen zum Opfer fielen. Ein
anderer Einfall feindlicher Flieger auf Chiusa Fronte (Fella- Tal) verursachte
keinerlei ernstlichen Schaden.

Französischer Bericht. Am 27. Mai und in der Nacht zum 23. Mai
war die Fliegertätigkeit selır lebhaft. Feindliche Flugzeuge warfen einisre Bomben
in der Gegend von Baccarat, Nancy und Pont Saint Vincent ao, wodurch sie
Seite 86 „FLUGSPORT“. No. 12

geringen Schaden verursachten. Unsere Flugzeuggeschwader unternahmen zahl-
reiche Streifen, wobei sie etwa 7000 kg Bomben auf feindliche militärische
Anlagen und Eisenbahnen abwarfen, besonders in der Champagne und in der
Gegend von Diedenhofen. Neun feindliche Flugzeuge wurden zum Absturz
gebracht, zwei gezwungen, innerhalb unserer Linien zu landen. Fünf andere,
die schwer getroffen waren, mußten innerhalb der feindlichen Linien niedergehen.

29, Mai. Französischer Bericht. Aın 28. Mai wurden sieben deutsche
Flugzeuge durch französische Flugzeugführer in Luftkämpfen herabgeschossen
und zwölf andere ernstlich beschädigt, gezwungen, in ihren Linien zu landen.

Belgischer Bericht. Nachdem deutsche Flieger im Laufe des Abends
die Gegend von Forthafen bombardiert hatten, warfen unsere Flieger zur Ver-
geltung nacbts Bomben auf Barackenlager von Pıaetsposth.

l. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern verloren die Gegner
vier Flugzeuge und drei Fesselballone durch Luftangrifi unserer Flieger.

Deutscher Admiralstabs-Bericht. Am 31. Mai hat ein Ge-
schwader deutscher Marineflugzeuge, darunter eines mit bulgarischer Besatzung,
den Hafen Sulan am Schwarzen Meer mit gutem lirfolg beschossen. Trotz
starker Gegenwirkung sind alle Fahrzeuge unbeschädigt zurückgekehrt.

Bulgarischer Bericht. An der gesamten Front herrschte lebhafte
Fliegertätigkeit. Im Cernabogen brachte Leutnant Burchard ein feindliches
Flugzeug zum Absturz, das hinter unseren Linien niederfiel.

Rumänischer Bericht. Unsere Artillerie brachte ein feindliches Flug-
zeug zum Absturz, das in das Donau-Delta niederfiel.

Französischer Bericht. Heute wurden zwei deutsche Fiugzeuge
durch Feuer unserer Abwehrkanonen zum Absturz gebracht; sie fielen innerhalb
der feindlichen Linien nieder.

2. Juni. Französischer Bericht. Am |. Juni stürzten fünf deutsche
Flugzeuge brennend ab. Zwei gingen nach Kämpfen mit unseren Piloten beim
Aufschlagen auf den Boden in Trümmern. Nach neuen Berichten wurden zwei
weitere deutsche Apparaie abgeschossen, der eine am 27. Mai, der andere am
30. Mai. Adjutant Fock hat bis heute fünf deutsche Apparate bezwungen.

Feindliche Flugzeuge bombardierten Kariza und die Eisenbahn bei Salonik.
Es gab keinen Schaden. Unsere Flieger belegten mehrere feindliche Lager
mit Bomben.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzen ihre Operationen gestern
eifrig fort und jeisteten viele gute Arbeit. In einem Luftkampf wurde ein
deutscher Apparat abgeschossen. Sechs andere mußten schwer beschädigt landen.
Von den Unsrigen kehrten drei nicht zurück.

Italienischer Bericht. Gestern fanden über Görz zahlreiche Flieger-
kämpte statt. Unsere Flieger vereitelten Ueberfälle auf die Stadt. Bei Aisociuza
wurde eines der feindlichen Flugzeuge abgeschossen. Unsere von Jagdflugzeugen
eskortierten Bombengeschwader waren ebenfalls sehr tätig gegen militärische
Anlagen, Flugfelder, Depots und Bahnknotenpunkte längs der Küste von Duino.
Opcina nordöstlich von Triest wurde erfolgreich mit Bomben belegt. Alle
Apparate kehrten unversehrt zurück.

3 Juni. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht zum 1. Juni
bewarfen englische Flieger ein im Etappengebiet befindliches Lager mit Bomben,
die von den französischen Gefangenen einen Mann töteten und 91 verwundeten.

Unsere Flugzeuggeschwader haben vor der Arras- und Aisne-Front mit
erkannter Wirkung Bomben auf Bahnanlagen, Munitions- und Truppen-Lager
abgeworfen.

In Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer haben die Gegner gestern zehn
Flugzeuge verloren.

Wien. Italienische Flieger bewarfen Triest und andere istrische Plätze
mit Bomben. In Triest wurden eine Frau und ein Kind getötet. -- An der Süd-
tiroler Front zahlreiche Luftkäinpfe.

4. Juni. Berlin. Eines unserer Seeflugzeuge hat am 2. Juni die russische
Fliegerstation Lebara mit gutdeckenden Bomben belegt.

No 12 „FLUGSPORTT. Seite 387 _

Deutsches Wasserflugzeug kommt von einem Aufklärungsfluge zurück
_ Seite 388 _ „FLUGSPORT“. No. 12

Sofia. In der Ebene von Sarichaban warfen feindliche Flugzeuge Brand.
bomben auf die in den Feldern stehenden Garben.

Paris. Vom 2. auf den 3. Juni haben unsere Piloten sechs deutsche
Flugzeuge und einen Fesselballon abgeschossen, außerdem haben unsere Abwehr-
kanonen drei feindliche Flugzeuge heruntergeholt, deren Flieger, worunter sich
drei Offiziere befanden, zu Gefangenen gemacht wurden. Feindliche Flugzeuge
haben in die Gegend von Nancy und die von Dünkirchen beschossen. Man
meldet mehrere Opfer unter der Zivilbevölkerung von Dünkirchen.

London. Unsere Flieger führten in der Nacht vom 2. auf den 3. Juni
Bombardierungen aus, in deren Verlauf sie vier deutsche Züge trafen, deren einer
völlig zerstört wurde. In Luftkämpfen wurden sechs deutsche Flugzeuge abge-
schossen. Ein anderes wurde gezwungen mit Beschädigungen zu landen. Vier
unserer Flieger sind nicht zurückgekehrt. j

‚Rom. . Auf der ganzen Front herrschte gestern lebhafte Fliegertätigkeit'
Am Monte Zebio wurde ein feindlicher Apparat durch unser Feuer abgeschossen’
ein anderer stürzte bei Plava brennend ab. Ein dritter wurde durch unsere
Flieger gezwungen, in seinen Linien niederzugehen. Während der Nacht warfen
feindliche Flieger Bomben auf Codigoro, ohne Opfer zu verursachen, ohne Sach-
schaden anzurichten. Unsere Geschwader bombardierten Baracken und An-
sammlungen feinälicher Truppen in Santa Lucia di Tolmino und vermochten den
Bahnhof von Reifenberg zu treffen.

Russischer Bericht. Unsere Artillerie schoß ein deutsches Flugzeug
in der Gegend des Nobelsees ab. Das Flugzeug stürzte in den feindlichen
Linien ab.

RumänischerBericht. Ein Geschwader von neun Flugzeugen
bombardierte mit Erfolg den Bahnhof, die Flugplätze und Depots des Feindes bei
Campurile
5. Juni. Deutscher Tagesbericht. Bei ungünstigen - Wetter-
verhältnissen war an der ganzen Front bei Tag und bei Nacht die Fliegertätigkeit
selir rege. on

In Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer sind gestern zwölf Flugzeuge
abgeschosscı worden, durch Artillerie-Fernfeuer ein Fesselballon.

Leutna‘:t Voß brachte den 32., Leutnant Schäfer den, 30. und Leutnant
Allmenrocder den 24. Gegner durch Luftangriff zum Absturz,

Beriin. Das günstige Wetter der letzten Tage gab unseren Bomben-
fliegern Gcelcegenheit zu gut eingeleiteten und erfolgreichen Angriffen. Ihre
Streifzüge richteten sich in erster Linie gegen feindliche Anlagen hinter den
Hauptkampffronten und erzielten nach den Beobachtungen der Flugzeugbesatzungen
und unserer Truppen auf der Erde an zahlreichen Stellen ganz gewaltige
Wirkungen. Hinter der Champagnefront erhielt in der Nacht vom 2. zum
3. Juni eine Munitionskolonne einen Volltreffer; ihre Wagen flogen hinterein-
ander mit hellem Feuerschein in die Luft. Am 3. Juni griff ein Bombenangriff
in Munitions- und Truppenlagern bei Arras mehrere Brände hervor. Ein starkes
Geschwader suchte die Nacht hindurch die Anlage ı im Vesle-Tal heim und warf
nicht weniger als 6750 kg Sprengstoff ab. Ueber 60 Explosionen, darunter solche
von größter Wirkung, wurden gezählt. Die Industriewerke von Neuves-Maison»
südlich von Nancy, wurden in derselben Nacht mit 4300 kg Sprengstoff bedacht.
In der Nacht vom 4. zum 5. Juni griffen unsere Geschwader militärische Anlagen
nordwestlich Arras und Munitionslager und Bahnanlagen hinter der Champagne-
front an. Insgesamt wurden während der drei Tage und Nächte 25823 kg
Bomben abgeworfen. Ihre moralische Wirkung war gewiß nicht geringer, als
ihre matcrielle.

Petersburg. Vier deutsche Flugzeuge versuchten, sich Odessa zu
nähern; sie wurden durch unsere Flieger vertrieben. Zwei feindliche Flugzeuge
überflogen Minsk und kehrten sofort wieder infolge des Feuers der russischen
Abwehrbatterien auf ihrem Wege um. Ein deutsches Geschwader warf zahl-
reiche Bomben auf Tiraspol und Umgebung.

\ .
No. 12 on „FLUGSPORT« Seite 389

Bulgarischer Bericht. In der Gegend von Sarichaban warf ein
feindliches Flugzeug Brandbomben auf die Felder. \

Paris. Ziemlich heftige Beschießung in der Gegend nördlich von Braye-
en-Laonnais. [m Lauf der Nacht brachte uns ein heftiger Angriff unserer Truppen
wieder in den Besitz der Gräben, in denen der Feind gestern nordwestlich der
Ferme Froidmont Fuß gefaßt hatte. Als Vergeltungsmaßregel für die durch den
Feind ausgeführte Belegung mit Bomben der offenen Stadt Bar-le-Duc am 29.
und 30. Mai überflogen sieben unserer Flugzeuge in der Nacht auf den 4. Juni
die Stadt Trier, auf die sie 1000 kg Bomben abwarfen. In derselben Nacht
belegten unsere Fluggeschwader feindliche Flugplätze ausgiebig mit Bomben.
16000 kg Sprengstoff wurden auf die Hüttenlager abgeworfen die beträchtlichen
Schaden erlitten. Andere Flugzeuggeschwader belegten die Munitionslager, die
Bahnhöfe und Speicher mit Bomben. In der Zeit vom 4. bis 6. brachten unsere
Flugzeugführer sechs deutsche Flugzeuge zum Absturz und zwangen sieben, in
kampfunfähigem Zustand innerhalb der eigenen Linien zu landen. Es bestätigt
sich, daß zwei weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht wurden, eines
am 25. Mai, das andere am 3. Juni.

6. Juni. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Luftgeschwader

warf auf militärische Anlagen von Sheerneß (Themse-Mündung) über 5000 kg. .

Bomben ab; gute Treffwirkung wurde beobachtet.
In zahlreichen Luftkämpfen längs der Front büßten die Gegner elf Flug _
zeuge ein. j
Leutnant Allmenroeder errang seinen 25. und 26., Leutnant Voß
seinen 33. Luftsieg.

Wien. Vom 31. Mai zum 1. Juni herrschte im Go!fe von Triest und im
angrenzenden Küstengebiet eine rege nächtliche Fliegertätigkeit, wobei unsere
Seeflugzeuge die Bahnanlagen und andere militärische Objekte in Servgnano
und San Giorgio di Nogaro mit beobachtetem Erfolge mit Bomben belegten.
Feindliche Fliegerangriffe auf Triest und Umgebung töteten einen Knaben. Sach-
schaden wurde nicht angerichtet Bei der nächtlichen Verfolgung gelang es
unserem erfolgreichen Flieger-Linienschiffsleutnant Banfield, ein feindliches Flug-
zeug im feindlichen Gebieı abzuschießen. Wir haben kein Flugzeug eingebüßt.

London. Mitteilung der Admiralität Mehrere Luftraide wurden während
der Nacht von unseren Marinegeschwadern von Dünkirchen aus über Ostende,
Zeebrügge und Brügge ausgeführt. Zahlreiche Tonnen Geschosse wurden mit
gutem Resultat abgeworfen. Alte unsere Apparate kehrten unbeschädigt zurück.

Wien. In der mondhellen Nacht von gestern auf heute suchten die italie-
nischen Flieger weit hinter unserer Front Städte und Ortschaften heim; sie kamen
in Nieder-Oesterreich bis Laibach, in Tirol bis Bozen. Im Küstenland und Krain
wurden einige Einwohner getötet. Sachschaden ist nicht zu melden.

Paris. Amö5. Juni haben unsere Flieger den feindlichen Flugzeugen zahl-
reiche Luftkämpfe geliefert. Sieben deutsche Apparate und ein Fesselballon
wurden abgeschossen. Es bestätigt sich, daß ein anderer feindlicher Apparat
am 4. Juni westlich von Filain heruntergeholt wurde.

London. DieFlieger blieben gestern ebenfalls tätig. Acht deutsche Flug- .
zeuge wurden im Luftkampf abgeschossen. Eines derselben fiel in unseren Linien
nieder, acht weitıre Flugzeuge wurden gezwungen, havariert zu landen. Sieben
unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. "

7. Jani. Deutscher Bericht. Gestern wurden acht englische Flug-
zeuge im Luftkampf abgeschossen, davon eines durch den Leutnant Voß, der da-
mit den 34. Luftsieg errang.

Paris. Flugwesen: Zwei feindliche Apparate wurden am 6 Juni abge-
schossen. Ergänzende Berichte melden die Zerstörung von drei weiteren deut-
schen Apparaten, die von unseren Piloten am 3., 4. und 5. Juni heruntergeholt
wurden.
London. Gestern zeigten unsere Flieger fortgesetzt eine große Tätig-
keit und lieferten zahlreiche Luftkämpfe Fünf feindliche Formationen, von denen
eine mehr als 30 Apparate umfaßte, wurden angegriffen und mit starken Ver-
lusten zerstreut. 9 deutsche Apparate wurden abgeschossen und mindestens 9
weitere gezwungen, in beschä igtem Zustande zu landen, 6 der ıınsrigen kehrten
nicht miehr zurück.
Seite 390 „FPLUGSPORT“ | No, 12

Ausland.

Kriegsgeschäft der amerikanischen Fiugzeugindustriee Fünfzehn
amerikanische Flugzeugfabriken haben sich zu einer Aeronautic Manufacturing
Association vereinigt; sie könne, wenn nötig, wöchentlich 175 Flugzeuge her’
stellen. Die Vereinigung erfolgte, um sich der Regierung „in der Verteidigung
des Vaterlandes“ zur Verfügung zu stellen. Die Firıneu sind: International Air-
craft Co., Bourges Co., Curtis Acroplane Co., Thomas Morse Aircraft Co. F.H.
Flint Engineering Co. Brook Aircraft Co., General Aeroplane Co., American
Motornlane Co., Aeroplane Company, S. H. Heinrick Corp., Standard Aero Corp.
F. F Pierce Aero Corp. und Benoist Corp. Das Kapital soll 30 Millionen Dollars
betragen. Als Mittelpunkt des amerikanischen Heeresflugzeugwesens sollen Detroit
und Buiralo in Betracht kommen, wo schon ınehrere. Flugzeugfabriken bestehen.

Neuer Wright-Patent- Streit in Amerika. Die sich rasch entwickeinde
amerikanische Flugzeugindustrie wird jetzt durch einen ähnlichen Patentprozeß
bedroht, wie dies seinerzeit der Automobilindustrie durch den Prozch für die
Seidenpatente geschah. Es gewinnt den Anschein, als ob jetzt auf flugiechni-
schen Gebiete eine ähnliche Drangsalierung der Fabrikanten ins Werk gesetzt
werden sollte, wie dies vor einem Jahrzehnt die Automobilfabrikanten erlebt
haben. Die Kämpfe um die Seldenpatente ersircckten sich auf mehr als 16 Jahre.
Der amerikanische Ingenieur Seiden hatte, wie kurz in Erinnerung gebracht sei,
schon im Jahre 1879 ein Patent auf eine selbstbewegliche, benzinbetriebene
Straßenlokomotive (das Wort Automobil war noch nicht bekannt) angemeldet.
Sein Patent erhielt aber erst im Jahre 1895 Rechtskraft. Als nan die Columbia
and Electric Vehicle Co. diese Patente erwarb, versuchte sie cs, alle amerikani-
schen Automobil-Fabrikanten, die Benzinautomobile erzeugten, zur Zahlung einer
Lizenzgebühr zu zwingen, also eine Art Monopol auf die Erzeugung von Benzin-
wagen zu legen. Der Prozeß wurde von beiden Seiten mit großer Heftigkeit
geführt. Nach und nach erklärten sich inımer mehr amerikanische Fabrikanten
bereit, die auf Grund der Patentrechte geforderten Beträge zu bezahlen. Der
Hauptführer der Gegenpartei war Henry Ford, heute der Inhaber der größten
Automobilfabrik der Welt. Erst im Jahre 1911 war der Proseß um die Selden-
patente beendigt, die Patentinhaber verzichteten auf weitere Abgaben. Nun lebt
ein ganz ähnlicher Patentstreit in der Flngzeugindustrie Anıerika auf. Gegen tand
des Streites ist das bekannte Wringt-Patent der Tragflächenverwindung (Ailerons).
Die Martin Wright Co. ist Inhaberin dieses Patentes. Sie verlangt von jeder Firma
die diese Vorrichtung verwendet, eine Lizenzgebühr in der Höhe von 5°/, des
Gesamtpreises ihrer Erzeugung. Jene Flugzeugfabrikanten, die Abschlüsse mit
der amerikanischen Regierung gemacht haben, wären, wenn diese Forderung zu
Recht bestände, um ihren vollen Gewinn gebracht. Ungefähr 30 Millionen Dollar
(150 Millionen Kronen) hat die amerikanische Industrie für den Bau von Flug-
zeugen ausgeworfen. Das ist eine Riesensumme, die es den Fabriken ermöglicht,
ihren Betrieb mit Aussicht auf Erfolge aufrechtzuerhalten und der Regierung
Hilfsmittel von unschätzbarem Werte zu liefern. Eine solche hohe Abgabe von
einer jungen Industrie zu fordern, hieße, nach dem Urteil amerikanischer Blätter,
die Industrie im Keim ersticken. Sowie die Curtiß-Gesellschalt gehört hatte, daß
das Wright-Patent mit allem Nachdruck gelterıdd gemacht werden soll, hat sie, die
im unbestrittenen Besitz der Patente für Wasserflugzeuge ist, bekanutgegeben,
daß auch sie alle ihre Rechte wahren werde. Es käme da also noch ein zweiter
Patentprozcß heraus, Die amerikanische Flugzeugindustrie hat sich zu Anbetracht
der Wichtigkeit dieser Streitfrage an den Aeroklub zewendet, der eine Eingabe
an das Büro für Landesverteidigung gerichtet hat. Es handle sich dabei, wie

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 391

ausgeführt wird, nicht um die Interessen einzelner Personen, sondern um das der
ganzen Nation. Der Aeroklub sprach dann auch die Aussicht aus, das jeglicher
Schritt, der die Schlagfertigkeit des Luftdienstes von Heer und Marine vermindern
könnte, als gegen die Sicherheit des Laudes gerichtet zu betrachten sei

|

Im Luftkampf abgeschossener englischer F. E.- Doppeldecker.

Fliegerunfäile in Frankreich haben sich in den letzten Tagen wieder
mehrfach ereignet. So kam auch der bekannte französische Rekordilieger Maurice
Guilleaux ums Leben. Wie Havas meldet, ist er aus 600 m Höhe abgestürzt
und seinen Verletzungen erlegen. Guilleaux war einer der wenigen noch aktiven
Fliegerkanonen Frankreichs, die an der Entwicklung des Flugwesens regen An-
teil hatten. — Beim Ausprobieren einer neuen Flugmaschine stürzte auf dem
Flugplatz Villacoubay der französische Fliegerleutnant Canilet aus einer Höhe
von 20 m ab und trug leichte Verletzungen davon. — Auf demselben Platz fand
einer Meldung des „Petit Parisien* zufolge bei einem Uebungsflug Leutnant
Bosnier mit einem Monteur durch Absturz den Tod. — Der französische Flieger-
hauptmann Gailhac fiel auf dem Flugfeld Juoisy einem Flugunfall zum Opfer.

Verschiedenes.

Metallüberzüge auf Holzteile. Um Holzteile im Fiugzeugbau gegen
Witterungseinflüsse zu schützen, suchen die Konstrukteure seit längerer Zeit
nach einem geeigneten Metallüberzug. Allen bisherigen bekannten Verfahren
haftete der Nachteil an, daß der Metallüberzug sich wicht genügend fest mit
dem Holz verband. Man mußte sich daher noch immer ınit einem mechanischen

® Ueberzug, z. B. bei Wasserpropeller mit Kupferbeschlägen behelfen. Galvanische
" UVeberzüge haben auch noch zu keinem Resultat geführt, da es noch kein ge-
Seite 392

„tFLUGS? ORT wu No. 12

eignetes Verfahren hierfür gab. Neuerdings ist nun eine elektrisch leitende
Farbe hergestellt worden. Metallische Anstrichfarben, wie Aluminiumpulver und
Bronzepulver, leiten die Elektrizität nicht, vermutlich weil die einzelnen Körnchen
von einer Oxydschicht umhüllt sind. Nun ist es aber, wie die „Elektrotechnische
Zeitschrift mitteilt“, Maxwell James im Bureau of Standards zu Washington
gelungen, solche metallischen Anstriche durch Aetzen leitend zu machen, was
z. B. für die Galvanoplastik von Wert ist. Er behandelte zu diesem Zwecke
die Farbe, eine Aufschlämmung von Bronzepuiver, in einem Gemisch gleicher
Teile Amylazetat und Azeton, dem auf 100 gem 5 g Zelluloid zugesetzt waren,
mit konzentrierter Salzsäure, welche die Oxydhäutchen löst. Man kann die
Farbe nach dem Aufstreichen, bevor sie trocken ist, dieser Behandlung unter-
werfen, besser aber verfährt man folgendermaßen: Man mischt Bronzepulver
mit der Amylazetat-Azetonlösung und rührt mit einem kleinen Ueberschuß von
Salzsäure an, bis eine Salbe erhalten wird. Dann wäscht man die Säure mit
Wasser wieder aus, gießt das Wasser ab und mischt den Rückstand mit Amy-
lazetat-Azetonlösung zu einer gleichmäßigen Farbe, die man bald nach ihrer
Herstellung verwendet. Eine Schicht von etwa 0,05 mm Dicke zeigte auf das
Quadratzentimeter zwischen 0,1 bis I Ohm Widerstand, und zwar war der
Widerstand um so kleiner und Färbung um so gleichmäßiger, je feiner die Masse
verrührt war. Der Widerstand der Farbschicht wächst mit der Zeit; eine auf
Glas aufgetragene Schicht zeigte nach viermonatlichem Aufbewahren im Dunkeln
eine Zunahme um #0 Prozent, dem Sonnenlicht ausgesetzt, eine Zunahme um
200 Prozent. Auf gefirnißte oder lackierte Flächen aufgetragen, verliert die
Farbe bald ihre Leitfähigkeit.

Die Möglichkeit der Einführung des Diesel-Prinzips bei Fahrzeug-
motoren. In einem Vortragsabend des Wiener Automobilklubs sprach Klub-
mitglied Maschineninspekter Oskar Mahler über die Möglichkeit der Ein-
führung des Diesel-Prinzips bei Fahrzeugmotoren. Der infolge der gegen-
wärtigen und auch nach dem Kriege zu gewärtigenden Brennstoffnot aktuelle
Vortrag fand allgemein lebhafte Anteilnahme der anwesenden Fachleute. Der
Vortragende schaffte nach einigen einleitenden Erläuterungen über Ziel und
Zweck seiner Bemühungen einen Ueberblick, woran es eigentlich gelegen sei,
daß es der Technik trotz ihrer hohen Vollkommenheit bisher nur mit unendlichen
Schwierigkeiten gelingen will, dem Diesel-Motor im Fahrzeugbetrieb Eingang zu
erzwingen. Er berichtete dann eingehend über die von ihm im eigenen Labo-
ratorium vorgenommenen Versuche mit einem von ihm erfundenen und mit
Patent geschützten Verfahren sowie einer Düsenkonstruktion, die beim Diesel-
- Motor hohe Tourenzahlen zulassen, die eine conditio sine qua non für einen
Fahrzeugmotor sind. Erst die hohen Tourenzahlen ermöglichen ein Ausmaß nnd
Gewicht, das innerhalb der Anwendungsmöglichkeit für den gedachten Zweck
liegt. Bisher war dieses Ziel aus Konstruktionsrücksichten nicht zu erreichen.
Eine klaglose Regulierung, die auch eine Hauptbedingung für den Fahrzeug-
motor ist, war mit den landläufigen Mitteln nicht zu erzielen. Ingenieur Mahler
ging daher eigene Wege und wich mit seinem neuen Arbeitsverfahren den
Hindernissen aus. Die gezeigten Regulierungsdiagramme bewiesen die Durch-
führbarkeit des Gedankenganges. Auch eine Reihe neuer, eingefaßter Einzel-
heiten wurde von dem Vortragenden demonstriert, die die Möglichkeit, in abseh-
barer Zeit Fahrzeuge mit Diesel-Motoren, dem Traum so vieler Techniker, zu
konstruieren, zuläßt. An der dem Vortrage folgenden Debatte beteiligten sich
die Herren Prof. Czischek und Baurat Zoller, die gewisse Bedenken gegen die
Ausführungen des Ingenieurs Mahler erhoben, auf die der Referent erwiderte.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide961.
Rintrittsgeld Mk. 20. - —! Monatlicher Beitrag Mit. 3.50

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 12 ..„FLUGSPORTT

Seite 393

Patentwesen.

nn Gebrauchsmuster.

77h. 598760. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin- Johannisthal. Schwimmer
für Wasserflugzeuge. 30. 3. 14. R. 39106. 9. 3. 17.

77h. 600979. Rumpler-Werke G. m. b. H. Berlin-Johannisthal. Flugzeug-
rumpf usw. 15. 4. 14 R. 39228 9. 3. 17.

77h. 603849. Rumpler-Werke G. m b. H., Berlin- Johannisthal. Penzin-
bebälter usw. 2. 5. 14. R. 39381. 13. 4. 17.

77h. 603850. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin- Johaunisthal. Benzin-
behälter usw. 2. 5. 14. R. 39332. 13. 4. 17.

77h. 605 772. Rumpler-Werke G. m. b. AH, Berlin-Johannisthal. Flugzeug.
13. 3. 14. R. 38965. 28. 2, 17.

‘7h. 608541. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthat. Flugzeug
usw. 15. 4.14. R. 39243. 9. 3. 17.

77h. 616161. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Flugzeug.
16. 5. 14. R. 39534. 13. 4. 17.

77h. 601894. Franz Reschke, Berlin Skalitzerstr. 50. Propeller. 17. 4. 14.
R. 39277. 9. 3. 17.

77h. 693449. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpfstrebe für Flugzeug-
körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52813. 19. 4. 17.

77h. 603450. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Dreiteilige Rumpfstrebe
für Flugzeugkörper. 29. 4. 14. Sch 52814. 19. 4. 17.

77h. 603451. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpfstrebe für Flugzeug-
körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52815. 19. 4. 17.

zrh. 603452. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Rumpfstrebe für Flugzeug-
körper usw. 29. 4. 14. Sch. 52816. 19. 4. 17.

7rh. 603839. Max Oertz Neuhof-Reiherstiex b. Hamburg. Doppeldecker.
1.5. 14. 0. 8584. 25. 4. 17.

77h. 604539. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Drehgelenk
usw. 7. 5. 14. A. 23084. 13.4. 17.

77h. 604540. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Drehigelenk
usw. 7.5. 14. A. 23085. 13. 4. 17.

77h. 604826. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Doppeldecker
usw. 7.5. 14. A. 23086. 13. 4. 17.

77h. 607374. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Kugel-Drebh-
gelenk usw. 28.5. 14. A. 23239. 13. 4. 17.

7rh. 607375 Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Kugeldrehgelenk
usw. 28. 5. 14. A. 23240. 13. 4. 17. .

77h. 604 341. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Schwimmer
usw. 1.5.14. A. 23040. 29. 3. 17.

7Th. 614333. Gothaer Waggonfabrik. A.-G., Gotha. Doppeldecker. 21.
3.14. G. 36123. 19. 3. 17.

77h. 661313. Nürnberger Schraubenfabrik und Facondreherei, Nürnberg.
Spannschlösser für Flugzeuge. 25. 1. 17. N. 15970.

7Th. 663206. Automobil- und Aviatik, A. G., Freiburg i. Br. Tragfläche
für Flugzeuge. 12, 7. 15. A. 24676.

77h. 663207. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Rumpfkon-
struktion für Flugzeuge mit mehreren Motoren. 17. 8. 15. A. 24837.

77h. 663208. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Blechaugen-
beschlagstück für Luftfahrzeuge. 17. 8. 15. A. 24838,

37f. 661563. Ballonhallenbau (Arthur Müller) G. m. b. H, Berlin- Johannis-
tal. Eindeckungsplatte für Flugzeugschuppen. 15. 11. 15. B. 73736.

37f. 661564. Ballonhallenbau (Arthur Müller) Gi. m. b. H., Berlin- Johannisthal.
Pinderfuß für Flugzeintgschuppen.
„Seite 4 „FLUGSPORTN. No. 12

77h. 662904, Theodor Wagler, Berlin, Blücherstr. 12. Elastische Polsterung,
insbesondere für Luftfahrzeuge. 13. 9. 16. W. 47 759.

77h. 662905. C. D. Magirus Akt.-Ges., Ulm a. Donaı. Fliegergurt-An-
schlußöse für die Schulterträger und Festschnallgurte. 6. 11.16  M. 56256.

77h. 6692909. Georg Wackwitz, Niederlößnitz. Automatischer Gleich-
gewichtsanzeiger für Flugzeuge. 22. 1. 17. W. 48274.

77h. 662914. Julius Meißenburg, Kiel-Gaarden, Elisabethstr. 95. Flugzeug
mit Gas- und Luftabteilung. 13. 3. 17. M. 56775

77h. 662915. Joseph Arnet. Eberstadt b. Darmstadt. Flugzeug mit in
Augenhöhe angeordnetem hinteren Tragflächenholm. 13. 3. 17. A. 26556.

77h. 662916. C D. Magirts Akt.-Ges., Ulm a. Donau. Fliegergurt. 19.
3.17. M. 56804.

77h. 662917. Eugen Schaupp, Mögglingen. Motorgleitflieger. 19. 3. 17.
Sch. 58063.

77h. 662918. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Gies., Gotha. Flugzeug mit
Doppelschraubenantrieb. 24. 3. 17. Sch. 58.093.

77lı. 662921. Michael Schleiffer, Gotha, Erfurterlandstr. 6a. Flugzeug mit
Doppelschraubenantrieb. 31. 3. 17. Sch. 58133.

77h. 662922. Fa. Max Offenbacher, Fürth i. B. Flugzeug-Spiegel. 7. 4. 17.
0. 981

77h. 662983 Julius Walther, Leipzig, Hospitalstr 32, Motorloses Flugzeug
mit Verschlußscheibensystem an Flügeln, Höhen- und Seitensteuer, betätigt durch
Arm- und Beinkraft 1. 10. 15. W. 46316.

77h. 663006. Luft-Verkehr-Gesellschaft m. b. H., Berlin- Johannisthal.
Brennstoffbehälter für Flugzeuge. 27. 3. 17. L. 35.164.

77h. 663007. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H. Berlin-Johannisthal. Trag-
fläche mit Verwindingsklappe. 28. 3. 17. A. 26897.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. A. 27299. Friedrich Andersen, Kiel, „Fährhaus“ III. Selbsttätige
Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 16. 8. 15.

7Th. 5. H. 70952, Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. M, Seilerstr. 32. Steuer-
greifgabel für Flugzeuge. 16. 9. 16.

77h. 5. St. 18507. Stefan Sturm, Obertürkheim b. Stuttgart, Cannstatter-
straße 8. Pendelstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. 14. 5. 13.

77h. 14. B. 80114 Dr. Paul de Gruyter, Charlottenburg, Bismarckstr. 10.
Zusammenlegbarer Drachen. 8. 9. 15.

37$. 8. B. 80103. Ballonhallenbau (Arthur Müller) Ges. m. b. H., Berlin-
Johannisthal. Abschluß für Flugzeughallen. 7. 9. 15.

Patent-Erteilungen.

7Th. 5. 299245. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Wasser-
flugzeug mit am hinteren Ende der bootsförmig gestalteten Gondel angeordnetem,
hochklappbarem Wassersteuer. 23. 4. 14. W. 42757.

Nachgiebige Fallschirmbefestigung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine eigenartige Einrichtung an Fallschirmen,
welche mit Flugzeugen in Verbindung stehen.

Das Neue besteht im wesentlichen darin, dal; das Kabel, welches Fallschirm
und Flugzeug verbindet, unter einer allmählich anwachsenden Spannung abgelassen
werden kann, so daß sich auch demnach die Belastung des Fallschirns allmählich

*) D.R. P. Nr. 286427. Julian Henry Kendig in Pittsburg, Penns. V. St. A.

„FLUGSPORT“.

Automobil'und Aviatik
Akt.-Ges.’ Leipzis-Meiterblick
„Flugsport", Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d.Flugzeugführer u. d. Verbandes”d. Modellflugvereine. 1917. Tafel IX.
Rekord-Ente Sihnucinski.

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ZZS.

2109

——  —— —_o_- 22...
D

Narhhildunnm warhnten
Seite 395

vollzieht. Hierdurch soll ein Reißen des Kabels infolge augenblicklicher Ueber-
lastung vermieden werden.

Der Spannungsregler wird vorzugsweise durch eine Tromrmet gebildet, um
die das Kabel gewunden ist. Beim Abrollen werden Federn zussammengepreßt,
um den Widerstand der Trommel allınählich zu erhöhen.

Man hat wohl bei Fallschirmen, die in Ver-
bindung mit Flugzeugen stehen, den plötzlich auf-
tretenden Zug, der unter der Belastung eines plötz-
lich niederfallenden Flugzeugs auf die Verbindung
zwischen Fallschirm und Flugzeug entsteht, durch
Zwischenschalten von Federn zu mindern versucht.
Ein praktischer Erfolg kann hieraus aber niemals 2I
entstehen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeich-
nung in einer Ausführungsform veranschaulicht.

. Der Fallschirm steht durch ein Tau 3 mit dem
Flugzeug in Verbindung.

Um e'ne übermäßige Anstrengung des Taues 3
durch plötzlichen Zug zu vermeiden, ist eine Rei-
bungsvorrichtung angeordnet, die aus zwei Scheiben 40
besteht, welche gleitend, aber nicht drehbar auf einer
mit Rechts- und Linksgewinde versehenen Schrauben-
welle 22 sitzen. Der Tau 3 ist spiralförmig zwischen
den Scheiben um die Welle gewunden und an dem Nabenteil der einen Scheibe
befestigt. Auf den Enden der Schraubenwelle 22 sitzen Muttern 23, und zwischen
diesen und den an die äußeren Seitenflächen der Scheiben 40 ansıoßenden
Scheiben 10 sind Federn 24 angeordnet. Nie Muttern sind verbunden mit Gelenk-
armen 30, an deren Drehbolzen cin Bügel 29 hängt, an welchem der untere Teil
des Kabels 3 befestigt ist. Wenn der obere Teil dieses Kabels angezogen wird,
su drehen die Scheiben 40 die Welle 22, dadurch werden die Muttern 23 gegrn-
einandergeschraubt und drücken auf die Federn 24, wodurch eine allmählich
stärkere Reibung auf das zwischen den Scheiben 3 sich abwickeinde Kabel
ausgeübt wird.

NSS
BA

Patent-Ansprüche:

1. Nachgiebige Fallschirmbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verbindungstau durch Verstärkung der Reibung auf das ablaufende
Verbindungstau mit ansteigender Spannung nachgelassen wird.

2. Befestigung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbin-
dungstau zwischen zwei unter seitlichem Federdruck stehenden Scheiben abrollt,
wobei die Federspannung sich mit der Abrollbewegung dadurch erhöht, daß die
Widerlager der zwischenliegenden Federn durch von den Scheiben bewegte
Schrauben einander genähert werden.

Modelle.

Die Rekord-Ente „Siuchninski“.
(Hierzu Tafel IX.)

Diese Rekord-Ente ist als Rennapparat gedacht, daher sind alte entbehrlichen
Teile, wie z. B. das Fahrgestell mit den Anlaufrädern fortgelassen und die
Kufen mit den Spanntürmen vereinigt worden. Der Motorstab besteht aus
Eschenholz und läuft nach beiden Seiten hin konisch zu. An der Spitze des
Stabes ist ein versteifter Endhaken befestigt, dagegen ist am Ende ein Lager
aufgebunden, das aus Aluminiumblech besteht und nur I gr wiegt. Ferner ist
der Motorträger gegen -Gummizug und Landungsstöße über die beiden Spanntürme
hinweg mit Stahldraht, der durch ein Spannschloß reguliert wird, verspannt. Die
Tragflächen bestehen aus Bambus mit Japanpapier bezogen. Der selbstangefertigte
Propeller wird von 20 qmm Gummi angetrieben. Auch an diesem Modell R. E.
41., ist eine Leitfläche unter der Haupttragfläche befestigt, die viel zur selbst-
ständigen Einstellung gegen den Wind beiträgt, was sehr wichtig für Höhen-
Seite 396 „FLUGSPORT« No 12

flüge ist. Anderseits läßt sich diese Kielfläche leicht abnehmen, um dem unnötigen
Abtreiben des Modelles bei Flügen schräg zum Winde entgegenzuwirken. Das
Leergewicht der Rekord-Ente beträgt 47 Gramm, Alle übrige Einzelteile und
Maße sind aus der Tafel Nr. IX und Abbildungen ersichtlich. Diese Ente zeichnet

 Rekord-Ente Siuchninski.

sich besonders dadurch aus, daß sie nach Ablauf des Propellers automatisch ir
einen leicht gebogenen Gleitflug übergeht, was immerhin zur Verlängerung des
Fluges beiträgt. Als bisherige Leistungen ergaben sich:

1. Dauerflug 43 Sekunden.

2. Entfernungsfluz 245 Meter.

3. Höhenflug ca. 20—30 Meter.

A. Siuchninski, Berlin.

Richter in seinem Gleitflugzeug am Start.

Gleitflüge Richter. Am 31. Mai fand in den Stöllner Bergen eine Vor-
führung des Gleitfliegers Richter auf dem Hügel, auf dem Otto Lilienthal am
12. August tötlich verunglückte, statt.

No. 12 „FLUGSPORT“. Sene 397°

FEED Xi

Im Fluge.
Man beachte: Die Schwerpunktverlegung durch die Füße nach vorn. Der Gleiter muß
mit kleinem Anstellwinkel zunächst Geschwindigkeit bekommen.

= nn en

Im Fluge.
Man beachte: Die Füße gehen mitch hinten; der Anstellwinkel wird vergrößert :
der Gleiter steigt.
Seite 3098 „

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Kep)

SPORT“. —_ 2.0, N0. 12

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Kriegslazarett, den 4. Juni 1917.

Mit großem Interesse habe ich das Eingesandt des Herrn M. Sultan in
Nummer 11 des „Flugsport“ verfolgt.

Die von Herrn Sultan angeschnittenen Bahnen sind für die Entwicklung
eines gesunden deutschen Flugwesens von großer Bedeutung. Grade dem Bau
von Schwingenfliegern muß ein ganz besonderes Interesse entgegen-
gebracht werden, da auf diesem Gebiete die Flugtechnik noch sehr in den
Kinderschuhen steckt. Bereits 1903 wurden im „Frankfurter Flugmodell-Verein“
auf Anregung seiner Ehrenmitglieder August Euler und Oskar Ursinus,
Versuche mit Schwingenflieger-Modcllen begonnen. Die verschiedenartigsten und
origineilsten ideen wurden von Rühl, Collin, David, Zilch und Kersting
gebaut, vun denen die Versuche mit dem Modell von Zilch überraschende
Resultate erbrachten, deren Fortsetzung durch Einberufung zum Heeresdienst
eingestellt werden mußten. Soweit mir bekannt, sind auch um die damalige
Zeit andere Vereine mit dem Bau von Schwingenfliegermodellen beschäftigt
gewesen. Dieses Gebiet der Flugtechnik darf keinesfalls vernachlässigt werden;
schon im Interesse der Erstarkung unserer Luftfintte nicht. Auch kann ich mit
Sicherheit sagen, daß auch die Versuche mit motorschwachen Flugzeugen, wie
sie vom „Münchener Modellflug-Verein‘“ bereits in Angriff genommen worden
sind, eingehend fortgesetzt werden ınüssen.

Ich habe hier nur zwei Sond rarten der Flugtechnik angeführt; in Wirk-
lichkeit sind noch viel mehr Gebiete wie Segelflug, Schraubenflug und vieles
andere mehr in das Arbeitsprogramm der Vereine aufzunehmen

Daß Herr Sultan diese Wege in der letzten Nummer schon betreten hat,
ist schr erfreulich. Aber auch bei Herrn Sultan, den wir mit Recht zu den
Pionieren des Modellflugwesens zählen dürfen, spricht große langjährige Er-
fahrung mit, die sich jeder Modellbauer dienen lassen sollte.

Wie auch Herr S richtig erwähnt, muß der Modellbau systematischer be-
trieben werden. Ich stimme in allen Punkten dem „Eingesandt“ des Herrn S.
vollkommen bei und lege allen Vereinen ans Herz, diese Punkte in ihrem

Arbeitsprogramm gebührend unterzubringen.
Fritz Wittekind.

Literatur.
Die hydrodynamischen Grundlagen des Fluges. Von Dr. R. Grammehb
Privatdozent an der Technischen Hochschule Danzig. Mit 83 Abbildungen.
Preis 5,60 Mk, Verlag Friedr. Vieweg u. Sohn in Braunschweig.

Die Fortschritte in der Erkenntnis des Auftriebsmechanismusses bewegter
Flächen haben sich in den letzten Jahrzehnten überstürzt. Für denjenigen,
welcher sich in dieses schwierige Gebiet einarbeiten will, ist es schwer das
Richtige aus den Zeitschriften herauszugreifen.

Die vorliegende Arbeit welche die Theorie der Strömungserscheinungen
an Tragflächen nach dem heutigen Stand zusammenfaßt, entspricht einem wirk-
lichen Bedürfnis. Selbstversiändlich setzt das Studium höhere Mathematik voraus.

Letzte Nachrichten.

Ein neuer Luftfahrtminister in England.

Reuter meldet aus London: Wirston Churchill nahm das Amt eines Präsi-
denten des Luftschiffahrtministeriums an. Lord Cowdray ist vom gleichen Amte
zurückgetreten.

700 amerikanische Flieger gegen die U-Boote.

Die unionistische Presse berichtet aus Washington: 700 amerikanische

Flieger sind in Frankreich angekommen, um an der Jagd auf U-Boote teilzunehmen,

AKEAKT

‘ Jilustrirte .
no.ı3 technische Zeitschrift und NS Bezugspreis

pro Jahr M. 18.80

27. Juni für das gesamte Ausland
per Kreuzkano

1917. Jahrg, I. „ Flu we sen“ Reg

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telei. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck nnserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Juli.

Englisches Luftministerium.

Im englischen Unterhaus ist über die Luftfrage sehr viel geredet
worden. Ueber die Verhandlungen könnte man ein Buch schreiben.
Man hat ein neues Luftministerium „Air Board“ geschaffen. Unter
diesem sind alle die einzelnen Dezernate, die bisher eifersüchtig gegen-
einander arbeiteten, vereinigt. Es ist dieses, so sagt man dort, der
größte Fortschritt in den letzten zwei Jahren.

Auf die Erfinder setzt man große Hoffnung. Man schuf ein
neues Erfinderdezernat, welches von Spezialoffizieren, die früher bei
dem See- und Taandflug- sowie Munitionsdezernaten tätig waren, ge-
leitet wird. Es wird bier der schwere Vorwurf erhoben, warum man
drei Jahre gebraucht habe, um die Notwendigkeit dieses Dezernates
zu erkennen.

Das Luftministerium soll in Gemeinschaft mit dem französischen
und amerikanischen Luftdienst arbeiten. Pemberton äußert dagegen
Bedenken, daß man den Amerikanern aus kommerziellen Gründen
doch nicht so ehne weiteres die letzten Konstruktionen der neuen
Typen überlassen könne. Den Kriegsgeschäftssinn der Amerikaner
kennt man also an der Themse ganz genau.

Ueber die vergrößerte Produktion im Flugwesen sagte Major
Baird, daß in den ersten Monaten 1917 diese auf das doppelte ge-
stiegen sei. Man hoffe sie in den nächsten Monaten auf das vierfache
zu vergrößern, —?
Seite 4 _„FLU G SPOR T“ oo No. 13

Nach Hicks Angaben seien an der Front nur 4°/, Maschinen, die
als Beste zu bezeichnen wären. Es sei ein beklagenswertes Ergebnis.
Man müßte in der Luft dieselbe Vorherrschaft besitzen wie zur See.
Nur fügte er noch hinzu: er lasse für den Augenblick die Frage der
U-Boote beiseite, da sie zu eigenartiger Natur sei. — -—

Amerika:
Wright-Martin-
Doppeldecker.

No. 13 „„FLUGSFORT". _ Seite 401 _

Wie es im amerikanischen Flugwesen aussieht.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Als Reisender zur Kriegszeit wird es dir nicht leicht gemacht,
die neuesten Flugzeuge kennen zu lernen, weshalb die Pan-Ameri-
kanische Flug-Ausstellung eine besonders günstige Gelegenheit war,
noeh in der elften Stunde der Neutralität, viele der neuesten Flug-
zeuge der Vereinigten Staaten zu studieren.

Wenn man die Eindrücke der Ausstellung und die bei den Be-
suchen in den verschiedenen größeren Werken zusammenfaßt, so
ınuß man sagen: Amerika steht seit 1917 da, wo Deutschland 1913
gestanden hat.

Jetzt haben in Amerika große Bestellungen vom Auslande und
die großzügige Schaffung eines nationalen Militärflugwesens durch
die Agitation des amerikanischen Aeroklubs der amerikanischen Flug-
industrie Arbeit in Fülle gegeben. Onkel Sam ıst vorläufig noch
ungeschwächt. Er kann es sich leisten, auch im Flugwesen noch
etwas Lehrgeld zu zahlen. Jedenfalls hofft er mit der Zeit, Deutsch-
land einzuholen. — —

Die Werkstattarbeit ist gegen früher bedeutend besser geworden.
Hierunter bilden eine Klasse für sich folgende Firmen: Aeromarine,
Curtiß, L. W. F., Standard, Thomas und Wright-Martin. Wenn man
die Erzeugnisse dieser Firmen studiert, so sieht man überall Anlehnungen
an deutsches Denken. Ja, wenn die Arbeit besser wäre, könnten die
Maschinen als deutsche gelten.

Neben der schlechten Ausführung waren früher die Patent-
streitigkeiten die schlimmste Hinderung des Hortschrittes und da
Amerikas Eintritt im Kriege jetzt schnelles Abfinden fordert, haben
die praktischen Amerikaner durch Gesetz eine Million Dollar zu einer
Ablösung der Frage hingesetzt, da sie wissen, wo der Schuh drückt.
Die amerikanische Regierung bleibt zur Zeit doch alleiniger Kunde,

Die Politik der Wright Co. war, nach der einen Seite bedeutende
Lizenzgelder von den anderen Flugzeugwerken einzuheimsen, ander-

n——

Amerika: Wright-Marlin- Doppeldecker.

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Seite 402 „FLUGSPORT“. No. 13

seits betrieb die Wright Co. eine kluge Fabrikspolitik, um der Curtiß-
Gesellschaft Konkurrenz zu machen. Die Wright-Martin Corporation
besitzt heute einen gut zusammengefaßten und ausgestatteten Ring
von Fabrikanlagen. Hierzu geliören im Westen an der Pacificküste

„Auloptan“®.

I09 PS Curliss-Dreidecker

No. 13 on FL UGSPORT“. . Seite 403

die Glenn L. Mar-
tin-Flugzeugwerke,
in Dayton der ur-
sprünglichen und
jetzt Versuchswerke
d. Gebrüder Wright
und in New-Yersey
an der atlantischen
Küste die hochwer-
tigen amerikani-
schen Automobil-
werke Crane-Sim-
plex, wo die His-
pano - Suiza - Flug-
motore unterLizenz
hergestellt werden,
während ein weite-
res östliches Flug-
zeuge fabrizierendes

Werk geplant ist.

Amerika: Rumpf mit Fahrgestell des
Curtiss-Dreidecker „Autoplan“.

Auf der Ausstellung umfaßte der Stand der so vereinten Ge-
sellschaft von

Wright und Martin

den originalen Wright-Doppeldecker von 1903, der in seiner primitiven
Ausführung interessante Gelegenheit zum Vergleich der inzwischen
stattgefundenen erstaunlichen Entwicklung bot; ferner ein Martin-
Doppeldecker, der die sauberste Ausführung auf der ganzen Aus-
stellung zeigt, und sowohl in seiner Linienführung wie eingebautem

Abnerika: Curbiss-Dreidecker „Autoplan“.
Seite 404 _„FLUGSPO RT“. u No. 13

120 PS Hall-Scott-Motor, Mercedeskopie, deutschen Einfluß erkennen
läßt; als drittes Flugzeug endlich den eben herausgebrachten Wright-
Martin-Doppeldecker zum Ausprobieren des montierten 150 PS Hispano-
Suiza-Motors. Siehe die Abb. Endlich stellte die Wright-Martin-
Gesellschaft noch den in ihrer Simplex-Automobil-Fabrik unter
Lizenz hergestellten 150 PS achtzylindrigen V-förmigen Hispano-
Sniza-Motor separat aus, auch in kleiner Ausführung als Vertikal-
type unter Verwertung nur des einen Blocks für Schulzwecke bei
75 PS Leistung.
Der
Curtiß-Gesellschaft

kann der Rang als größtes Flugzeug- und Motor-Unternehmen der
Welt wohl nicht streitig gemacht werden, was sie den während des
Krieges gesteigerten Absatzmöglichkeiten bei den Allierten und Neu-
tralen verdankt. Schon vor dreiviertel Jahren stellten die CurtiB-
Flugzeugwerke in Buffalo täglich 12 Rumpfdoppeldecker her, je
fünf mit 90 PS und 160 PS-Motoren ausgerüstet und zwei zwei-
motorige 350 PS Kampfflugzeuge, während die entsprechenden
Leistungen der Ourtiß-Motoren-Fabrik in Hammondsport acht 90 PS

— und sechs 160 PS-
Motore waren. Jetzt
umfaßt der Bauplan
der Öurtiß Corpora-
tion neun Modelle

von Flugzeugen,

Wasser - Flugzeugen,
Flugboote und Mo-
toren, wovon fünf
auf der Ausstellung
zu sehen waren.
Es sind dieses der
| Zweimotor Tracton-
.| Rumpfdoppeldecker ,
’ der auf dem Stand
der Sperry - Gesell-
schaft mit deren
automatischen Füh-
reranordaung anlsge-
stattet zu sehen war,
ein J. N. 4 B. 90 PS
Rumpf-Doppeldecker
für Uebungstlüge, ein
Modell F. Flugboot
für Sportflieger und
en den Autoplan, das

...c} wie die Rumpler
2 02.07= ==,” Luxus _ Limousine-
E ET taube auf der Ala

und Deutsch de la

Meurthes Bleriot
Amerika: Standard dero Modell J Schwlmaschine  Aerobus bei der

Pariser Ausstellung der Clou der New-Vorker Ausstellung bildeten.

No. 13 „FLUGSPORT“ _

Seite 405

Der Rumpf ähnelt einem gewöhnlichen Kleinauto, das ganz
mit Cellon verkleidet ist. Vorn befindet sich der Führer, dahinter
Platz für zwei Passagiere. Der Motor, ein 100 PS Gurtiß-Motor, liegt
vorn und treibt mittels Kardanwelle und untersetzten Kettenrädern
die hinten liegende vierflügeligs Schraube an. Die Flugleistungen sind
noch abzuwarten. Weiter sind die verschiedenen Curtiß-Flugmotore
in allen Größen zu sehen.

Amer: Sport- und Uehungs- Doppeldecker der dero-Merine.
Seite 406 „FLUGSPORT“.

Thomas Morse Aircraft Corporation und
L. W. F. Engineering Kompagnie
stellen je einen mit 135 PS Ihomas-Motor ausgerüsteten Aufklärungs-
Rumpfdoppeldecker aus, die noch nicht ganz an deutsche Arbeit bei
Ausbrucli des Krieges heranreichen. Ersterer ist mit der deutschen
Schornstein - Auspuff - Anordnung ausgerüstet, letzterer besitzt einen
runden Rumpf aus Fournier. Die Thomas-Gesellschaft zeigt noch
einen neuen Motor von 150 PS, der vertrauenerweckend aussieht.
Die
Aeromarine-Gesellschaft

stellte außer ihren Motoren ein eben fertiggestelltes Uebungs- oder
Sportflugzeug aus, das wegen seiner abgerundeten Linienführung
auffiel, da sonst alle bisher erwähnten Konstruktionen einen vom
Automobilbau geholten Frontkühler besitzen.

Typische deutsche
Form, Stand 1913,
zeigte der Pfeil-
decker der

Standard Aero
Corporation,

der mit einem, auch
von anderen ver-
wendeten, unhüb-
schen und unprak-
tischen Schornstein-
kühler ausgerüstet
ist.

Die frühere Yacht-
bau-Firma

Burgeß
stellt ein schwanz-
loses Dunn Pfeil-
Wasserflugzeug

Benoist,

ein mit einem Zwei-
takt Roberts-Moter
versehenes Flug-
boot aus das
nicht von allzu-
feiner Werkstattar-
beit zeugt. Schon
dieses, das Flugboot
von Curtiß und
dessen Autoplan,
sind die einzigen
Flugzeuge der Aus-
stellung mit hinten-

’

Amerika: Finsitziger Sport-Doppeldecker
von Semuel 8. Pierce.
larandam Mrtrr ennset sında alla tvnisch oenne TBRoumpvfdonnpeldecker

No. 13

Ein Wasserdoppel-
decker von Cooper
naclı dem franzö-
sischen Caudron ge-
baut, zeigt sehr
laienliafte Ausfüh-
rung, die Seiten-
steuer sind fest und
können nur durch
Verwindung betä-
tigt werden Pierce
stellt ein Eiusitzer-
Sportflugzeug vou
9m Spannweite aus,
das vom ersten Ver-
such den Luftwider-
standherabzusetzen,
ganz nett aber nicht
zu solid gebaut ist.
Es erinnert mit sei-
nem 35 PS-Motor
an die ersten An-
fänge des Flug-
wesens. Der Witte-
mann - Rumpf-Dop-
peldecker verdient
kaum erwähnt zu
werden und das
Robin Stoots-Flug-
zeug gehört zu dem
Typ der'Todessegler.

Außer den schon
besprochenen Flug-
motoren verdienen
noch Erwähnung:
Der recht originelle
und gedrungene
Duesenberg - Motor,
der seitlich häng-
ende Ventile hat,
vier Zylinder besitzt
und bei direktem
Antried 120 PS
leistet, bei unter-
setzter Propeller-
welle auf 1200 Um-
drehungen von de-
ren 2100 der Kur-
belwelle 150 PS,
während ein neues
Modell von 12 Zy-

1’. Arno sn. 17 TIaaı.ı

„PLUGSPORT“

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Seite 407

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GEAR Be Arae DE I Dass Dee
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JER EUR Ian BER Ba DIE u DR

In

Amerika:

ARE tt

Wasserflugzeug der John d’Cooper Aeroptan Corp.

Seite 408 »FLUGSPORT“ No. 13

Sturtevant-Motor, der zwölfzylindrige Wisconzin-Motor von 275 PS
und 500 kg Gewicht der gleichnamigen Bootsmotor-Fabrik, der
schwer, aber auch solid gebaute 300 PS Kno-Motor, der versprechend
aussieht und endlich der Packard-Flugmotor von 12 Zylindern in
V-Form.

Die Zubehör-Abteilung war ziemlich gut bestellt, hervorzuheben
sind hier die verschiedenen Produkte der Sperry-Gesellschaft und eine
Flugzeugkamera von Herbert & Huergen für Schnell- und Vielauf-
nahmen.

Jetzt steht die amerikanische Flugindustrie den Forderungen
des modernsten Krieges gegenüber, und charakteristisch ist es, daß
auch in den Scheidetagen ein „Geschäft“ nicht vergessen wurde,
waren doch in den Zeitungen zahlreiche Anzeigen von Bankieren zu
lesen, die zu Spekulationen in „Kriegsbauten“ aufforderten, speziell:
U-Boot- und Fiugzeugwerken, mit der Begründung, Amerika sei mit
Unterseeboot- und Flugzeugbau weit hinter Europa zurück und die
herrschenden Verhältnisse sichern den Fabriken tatsächlich alle Auf-
träge, die sie auf sich nehmen können.

Amerika: Der neue Sturtevant-Motor 1 PS

Konstruktive Einzelheiten des französischen
Spad-Kampf-Einsitzers.

In Nummer 9 auf Seite 261 haben wir den Spad-Kampfeinsitzer
bereits beschrieben. Insonderheit dürften noch folgende Einzelheiten von
Interesse sein. Die Verlagerung des Hispano Suiza-Motors (siehe A bb.) ist
sehr primitiv durchgelührt. Die Hauptkräfte werden durch die Schotte a,

No. 13 2...» EFLUGSPORT“. _ Seite 409

die teilweise noch aus Aluminium ausgeführt ist, auf den Rumpf über-
tragen. Weiter durch Fournierplattenträger b, die bis zum Führer-
sitz ce führen. Der Stirnkühler d ist bei e durchbrochen und wird
von f aus gefüllt. Der Wassersammler g liegt in dem vorderen Teil
der oberen TTragfläche. Das Kühlwasser kann durch die Drossel h
reguliert werden. Der Oeleinführstützen befindet sich bei i. Der
Hauptbenzintank k liegt unter dem Rumpf und wird von | aus gefüllt.
Der Benzinfalltank m befindet sich in der oberen Tragfläche.

Franz. Spad-Kampfeinsitzer.  Motor- und Maschinengewehr-Inlage.

. Der gefüllte Patronengurt für das Maschinengewehr ist auf
eine in Kugellagern sich drehende große Trommel n gewickelt. Der
leere Patronengurt wird von der Trommel o, die durch eine Gummi-
schnur p in Spannung gehalten wird, aufgewickelt. Die Verwendung
von Trommelmagazinen für eine größere Anzahl Patronen, wie es bei
dem festeingebauten Maschinen-Gewehr in Frage kommt ist unvor-
teilhaft, da beim Beginn des Schießens die Transportvorrichtung des
Maschinengewehrs die gesamte Masse der Patronen in Bewegung
Seite 410 „FLUGSPORT“. No. 13

zu setzen hat. Andererseits tritt im Schießen eine Unterbrechung ein,
so wird sich die Trommel mit ihren Maßen weiter bewegen und der
Gurt etwasabwickeln. In diesem Falle müßte eine Bremse vorgesehen
werden, die sich entweder automatisch auflöst, oder die auch beim
Schießen bremst. Hierbei müßte von dem Maschinen-Gewehr-Trans-
port auch noch diese Bremsewirkung überwunden werden.

Verzeichnis der im Monat Mai 1917 in unserem
Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische: 37 Sopwith: Zweisitzer, Motor ÜOlerget Nr. 1259
J. L. Pıshot verwundet, F. H., Adams tot; Nr. B 1597 Insassen
unbekannt; Nr. A 8252 Lt. Obrien, Lt. Edwards, beide gefangen ;
Nr. 7803 Lt. Nills tot, M. G. Schütze Lengblan verwundet; Nr. 3552
Lt. F. H. Woolliam, Lt. J. B. Harvey, beide gefangen; Nr. 3a 963
Sec. Lt. Johnstone, verwundet, Sec. Lt. Thomas Suipson Milar gefangen;
Nr. A 8226 Allan S. Carey, William Artur Laidranck tot. Bei einem
S. Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

Einsitzer. Nr. N 6186 Lt. Arthur Stuart Nather unverwundet
gefangen; Nr. R. W. 72 H. S. Morton unverwundet gefangen; Nr.
unbekannt Lt, R. M. Musters tot; Nr. 6174 Lt. Hadrill unverwundet
gefangen; Nr. A 7303 Lt. D. I. Sheehan tot; Nr. A 6178 Lt. H.
Thomas Wicket schwer verwundet, Nr. N 6464 Lt. J Bampfylde
unverwundet gefangen; Motor Gnome Le Rhone Nr. 100221 Insasse
engl. Sergeant ohne Erkennungsmarke, tot; Motor Rhone Nr. 7980
Insasse tot; Motor Rhone Nr. 2764 Sec. Lt. Sutherland, gefangen; Nr.
A 6158 Deckoffizier Walker unverwundet gefangen; Nr. A 6186 Name
des Insassen nicht feststellbar; Nr. A 6194 Capt. Lucas Smith ver-
wundet; Nummer nicht feststellbar, Lt. Hains tot; Nr. A 6776 Lit.
Cilchrist; Nr. A2 8902 Lt. Toogood, verwundet; Nr. A 6186 Lt.
Charles Smith, gefangen; Nr. B 1721 Lt. F, N. Kantel, gefangen;
Motor Le Rhone Nr. 100235 Lt. R. M. Roberts, gefangen. Bei 2 8.
Eins. waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen
nicht feststellbar,

Dreidecker-Zweisitzer. Nr. 7419 Serg. Walter Bond, Oblt. T.
Webb, beide tot,

Dreidecker-Einsitzer. Nr, 5474 Lt. Roach, tot; Motor Hisp.
Suiza Nr. 10046 Capt. Ball tot; Motor Clerget Nr. 386 Insasse tot;
Motor Clerget Nr. 1597 Insasse unbekannt; Motor Nr. 2779 Insasse
unbekannt; Nr. A 973 Insasse tot; Nr. N 5450 Smith tot.

15 F. E. Zweisitzer Nr. nicht feststellbar Lt. & French, Lt.
Hording; Nr. A 5149 Oblt. Artur W. Martins, M. G. Schütze Blakes
Private, beide gefangen; Nr. nicht feststellbar M. Kaiser verwundet;
Nr. nicht feststellbar Lt. Lee, M. G. Schütze Bomister, beide gefangen;
Nr. 5 Insassen tot; Nr. A 6416 Lt. E. James Grout, Alex R. Tyrelle
gefangen ; Nr. 5511 Lt. Thomas Hudson, Capt. L. M. Hornoastle,
beide tot; Nr. A 6147 Lt. B. ©. Moody, Sec.-Lt. F. D. Blakall leicht
verwundet; Nr. 9524 Lt. ‚Johns schwer verwundet, Serg. Alfred tot‘;

N „ELUGSPORT“ Seite a

Nr. nicht feststellbar Lt. F. W. Evans, Lt. Masson, beide tot; Nr. A
1374 Lt. Holman schwer verwundet, 2ter Insasse tot; Nr. A 6378
Namcn der Insassen unbekannt; Nr. A 32 Namen der Insassen un-
bekannt; Bei einem F. E. war die Nummer des Flugzeuges und die
Namen der Insassen nicht feststellbar.

Durch feindliche Beschießung in Brand geratener Stadtteil in St. Quentin,
von einem deutschen Flieger aufyenommen.

Feindliches Fhigzeug, das im Tuflkampf abgeschossen und auf dem Ditche
eines Haitses gerschellle,
Seite U _„FLUGSPORTI

Einsitzer. Nr. 2622 Insasse schwer verwundet.

10 Nieuport-Einsitzer. Nr. B 1514 Insasse gefangen; Nr.
A 6665 Serg. Henri Dunb gefangen; Nr. 2942 Lt. Raymund gefangen ;
Nr. A 6644 Sec. Lt. S H. Lihes unverwundet gefangen, Nr, 3761
Lt. Cole tot; Nr. A 6678 Lt. R. J. Anthony, tot; Motor Nr. 6284
Le Rhone Lt. Mackintosh gefangen; Nr. A 4 Lt. Robertson verwundet;
Bei zwei Nieupoıts waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

6 B. E. Zweisitzer. Nr. 4968 Insassen tot; Nr. A 2801 beide
Insassen tot; Motor Rolls Royce 3243 Lit. Brisel, Serg. Adam tot; Nr.
3474 Lt. Osborne, Serg. Lewis gefangen ; Motor Rolls Royce Nr. 4,
960-146 Lt. Roger Palner Perey, Lt. Edw. Seffery Roland tot; Bei
einem B. E, war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

„2-9 Bristol: Einsitzer: Nr. B 5. 2515 Insasse tot; Metor Hisp.
Suiza Nr. 10020 Lt. &. B. Daniell unverwundet gefangen.

5 Vickers: Zweisitzer: Motor Rolls Royce Sec. Lt. Bacon ver-
wundet, Lt. Commitio tot; Nr. A 3608 Lt. Carold Kirbay, Lt. Thomas
Waid, beide gefangen; Nr. A 6410 Insassen unbekannt.

Einsitzer: Nr. 7622 Lt. Fraser unverwundet gefangen; Nr. 4873
Capt. S. F. Browning tot.

5 Spad: Zweisitzer: Nr. N. B. 1588 Lt. John Duncan, Lit.
Vernon Holmes beide gefangen; Nr. B. 1627 Sec.-Lt. Stanley Frank;
Allobarton, beide unverwundet gefangen.

Einsitzer: Nr. 5280 Oblt. Ceeil Ernst French unverwundet ge-
fangen; Bei zwei Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen nicht feststellbar.

28. E. Nr. 734 Lt. Hume gefangen; Nr. A 8905 Lt. Edgar A.
Lloyd verwundet.

1 R. E. Zweisitzer Nummer nicht bekannt. Lt. Ernst Moore, Lt.
William Winkler.

ı Farman Motor Beardmore Nr. 4425 Insassen unbekannt.

ı de Havilland Scout Motor nicht feststellbar, J. H. H.
Godall unverwundet gefangen.

1 Rumpf D.D. Nr. A 7416 See. Lt. Beavanto Pill, Sec. Lt.
G. S. Stroboyde beide tot.

3 englische Flugzeuge: Motor Beardmore 1411 Ekins, Mech.
zweiter Insasse unbekannt, beide tot; Die Nummern von zwei Flug-
zeugen und die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Französische: 10 Spad. Einsitzer. Nr. 1075 Utffz. Dudard
gefangen; Nr. VII 1199 Insasse tot; Nr. 1377 Serg. Garrigon tot; Nr.
1325 Serg. Ismard verwundet; Motor Hisp. Suiza Nr. 154 Cap. Conan
tot; Nr. nicht feststellbar Rene Dorme tot; Nr. 294 Lt. Cabant un-
verwundet gefangen; Nr. S 265 Lucien Perot leicht verwundet; Bei
zwei Spad waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

i Nieuport: Einsitzer. Nr. 2675 Serg. George Segond tot; Nr.
L. M. 18-2309 Cap. Fabien, Voisin unverwundet gefangen; Nr. 3674

Offz. St. Saussand Alain gefangen; Nr. 2920 Öap. Le Gras unverwundet.

N...» FLUESPORT“ Seite 413

gefangen; Nr. nicht feststellbar Feldw. Andre Rondot _
wundet; Nr. 6770 Lt. Grandin tot. e Kondot, schwer vor

1 Sopwith Einsitzer Nr. 5146 Caporal Raoul Narisi tot;

1 Morane Parasol Einsitzer Nr. ni .
Vietoria tot. » r Nr. nicht feststellbar, Serg. Eugen

1 Paul Schmidt D.D. Nr. 4335 Utftz. Gi .
Morquard, beide tot. fz. Giraud, M. G. Schütze

1 Salmson Moineau Nr.S.M. 134 Merzier Hippol
.. . . . t C l
Jean Hiribane, M. G. Schütze Francois Refflin tet. ppo'yie, TAPOTE

1 Voisin Nr. V 1931 Oblt. de Castell
verwundet gefangen. . de Castellane, Serg. Blanchard un-

l belg. Farman Nr. F. P. 227-184 Oblt
Serg. Jean Paul, beide tot. ‚ Jean de Bersagnes,

Russische: 1 Nieuport Zweisitzer Umlaufmotor N
1 81
Ins. 1 franz. und 1 russ. Offizier, beide tot. or Nr. 8116 A

1 Spad Zweisitzer Nr. nicht feststell 12]
eh nicht feststellbar, Ins. 1 russ. Art. Offizier,

Fliegerfilm London 13. Juni.

Dem ersten Fliegerangriff auf England (25. Mai D
Folkstene) ist bald ein zweiter und dritter ol i Dover und

Am 5. Juni Sherness,
Am 13. Juni London.

Auf dem befestigten Hafen von Sherness an der Thems It
am 5. Juni 5000 kg Sprengbomben herab. Di ichan Werft-
anlagen und Marincarsonals boten gute Ziele umfangreichen Werft

Am 13. Juni 1 Uhr mittags erschien Hauptm. Brand
mit seinem schneidigen Großflugzeug-Geschwader über onden und
bombardierte die Docks, Werften, Bahnanlagen, Magazine und Speicher
an der Themse (siehe den Bericht: „Von der Front“). Auch diesesmal-
kehrten sämtliche Flugzeuge zu den Heimatflugplätzen unversehrt
zurück. Der Tagesbericht meldet, daß ein feindliches Flugzeug brennend:
in die Tiefe stürzte. Die Meldungen der ausländischen Zeitungen lassen
erkennen, daß das Brandenburggeschwader vorzüglich gewirkt hat.

Aus einer Meldung des „Handelsblad“ (Haag, 14. Juni) über den Flieger-
angriff aut London sind noch einige Einzelheiten zu entnehmen. Danach waren
die gewaltigen Explosionen bis weit {injdie Vorstädte Londons zu hören Im
Ostende Londons waren die’Straßenfin dieser Mittagsstunde sehr belebt Außer-
dem eilten die Menschen auf die Straße, um das Schauspiel anzusehen Die
Menschen strömten in dichten Mengen nach der CityJund dem Ostende um die
Schäden zu betrachten. Auch der König besuchte, wie bereits gemeldet. die
betroffenen Vorstädte. Eine Bombe fiel in eine schmale Straße und verursachte
dort riesige Verheerungen. Nach weiteren Berichten seien über ein halbes
Tausend Personen getötet und verwandet worden. Die gesamte Stadt ‚habe:
unter dem immer stärker werdenden Klappern der Motore der fortgesetzt” auf-
steigenden Flugzeuge und unter dem Donner der Geschütze und den Einschlägen
der Fliegerbonben gebebt. Die amtlichen Meldungen, daß die Anzahl der Opfer
Seite 414 . „„ F L U GSPORT“. No. 13

ungewöhnlich hoch und der Schaden an Privateigentum bedeutend sei, haben
große Niedergeschlagenheit hervorgerufen.

Reuter meldet aus London vom 13. Juni: Heute früh 11 Uhr flogen unge-
fähr 15. feindliche Flugzeuge über die Küste von Essex und nahmen den Weg
nach London. Als sie den halben Weg nach der Hauptstadt zurückgelegt hatten,
schwärmten sie auseinander und machten später einen Bombenangriff auf das
Ostend Londons. Die Abwehrgeschütze traten während des Angriffs in Wirkung
und eine große Anzalıl von Fliegern ist noch mit der Verfolgung des Feindes
beschäftigt. Die ersten Bomben fielen gegen !/,12 Uhr auf die Außenviertel von
London. Dann wurden schnell aufeinanderfolgend zahlreiche Bomben auf ver-
schiedene Distrikte des Ostends geworfen. Eine Bombe fiel auf einen Bahnhof
und traf einen einlaufenden Zug, in dem 7 Menschen getötet und 16 verwundet
wurden. Bine andere Bombe traf eine Schule, tötete 10 Kinder und verwundete 50.
Zahlreiche Läden sind beschädigt, auch entstanden Brände, Soweit bis jetzt
bekaunt, sind in Londoh 41 Menschen getötet, 121 verwundet. Diese Angaben
sind jedoch noch unvollständig. Der Angriff auf London hat eine Viertelstunde
gedauert,

Im Unterhaus teilte Bonar Law mit, dab 12—15 Flugzeuge an dem Angriff,
teilgenommen haben. Sie kamen bei Nortiiforeland, wo sie zwei Bomben nieder-
warfen, oberhalb der Küste und nahmen ihren Kurs direkt nach London über
Essex, wo sie 11,25 Uhr über dem Ostend Bomben streuten. In der City sind

ebenfalls 13 Bomben niedergegangen. Dort sind, soweit bis jetzt bekannt,

‚31 Menschen getötet und 67 verwundet worden. Die Abwehrgeschütze eröffneten
sofort das Feuer, und eine große Anzahl Flieger stieg zur Verfolguug auf. Die
Verluste in anderen Teilen Londons sind noch nicht bekannt.

Eine weitere Reutermeldung besagt: daß die deutschen '*lugzeuge, zwischen
1/12 und °/,12 Uhr bei klarer Luft erkannt wurden. Sie flogen in einer Höhe
von etwa 18000 Fuß. Sofort eröffneten die leichten und schweren Abwehr-
geschütze das Feuer, trotzdem aber blieben die Flugzeuge und fuhren direkt nach
dem Ostende Londons. Dann schwärmten sie offenbar auseinander, denn die
Tausende, die nach den Explosionen auf die Straße gingen, sahen nur vereinzelt
die Flugzeuge. Am Nordteil des Flusses versammelten sich die Flugzeuge wieder,
immer noch in sehr großer Höhe, mindestens 17000 Fuß. Wo sie ihren Weg
nahmen, sah man die Granatkartätschen der Abwehrgeschütze springen. Die
Artilleristen zielten sehr genau, denn die Granaten sprangen dicht bei den Flug-
zeugen. Dies schreckte jedoch die Angreifer nicht ab, denn sie setzten ihren
Kurs nach Osten in Zickzacklinien fort. Es wurde eine Reihe stark wirkender
Explosionen gehört, die sofort der Menge klar machten, was vorfiel. Nirgends
in London war aber auch nur eine Spur von Panik zu merken.

Die Zahl der Opfer des Luftangriffes betragen nach einer Reutermeldung
55 Männer, 16 Frauen, 26 Kinder getötet, 223 Männer, 122 Frauen und 94 Kinder
verwundet. Es wurde kein militärischer oder maritimer Schaden verursacht.

Reuter meldet aus London: Von dem getroffenen Zuge wurden fünf Wagen
zu einem Trümmerhaufen geschlagen, unter denen verschiedene Reisende sich
befanden. Die Trümmer gerieten in Brand. Der Bahnhof wurde eine Stunde
lang geschlossen, während die Toten und Verwundeten weggebracht wurden.
In den Schulen des Ostends herrschte vollkommene Ordnung. Einige wurden
schnell geschlossen. Die Kinder waren hierfür zuvor eingeübt worden. Eine
Bombe fiel in eine Druckerei, wo 100 Männer und Frauen arbeiteten. Sie ver-
nichtete drei Stockwerke. Bei der ersten Explosion hatten alle Anwesenden sich
gedeckt, und niemand wurde verletzt.

Automobil und Aviatik
Akt.-Ges./ Leipzis-Heiterblick
„FLUGSPORT“ . j No. 13° _ „FLUGSPORT“. 2... Seite 415
BE = Ma a ar a re AN he | Ueber Haag wird aus London gemeldet: Der letzte feindliche Flugzeug-
e Ft LEE angriff auf London ist bei weitem

-

‚der größte Luftangriff

> gewesen, der bisher auf England erfolgte. Es sind über ein halbes Tausend
A Personen getötet oder verwundet worden. Die Bevölkerung legte stellenweise
x eine überraschende Kaltblütigkeit an den Tag. Das kommt daher, weil dieser
Angriff wieder am hellen Tage bei wolkenlosem Himmel erfolgte, also ohne das
aufregende nächtliche Schauspiel der Zeppelinangriffe. Kaum war die Warnung
über den bevorstehenden Angriff eingetroffen, als auch schon von allen Seiten
a eine äußerst heftige Beschießung der Flieger einsetzte. Ununterbrochen feuerien
a die Abwehrbatterien ganze Salven in die Luft. An der Themse traten besonders
BT. (2 schwere Geschütze in Tätigkeit.” Minutenlang schien es, als ob die Flieger
N ee Se a getroffen wären, aber bald tauchten sie wieder auf und setzten ihren Flug in

„Rüsch Pr Ra Geschwadern fort, während in kurzen Zwischenpausen Detonationen die Luft

nn nd ar |

BEHÖRDLICH GEPRUFT..-.« EMPFOHLEN

OL,HITZE

Einschlagende deutsche 50 kg Fliegerbombe,

Seite 416

„PLUGSPOoRTe No. 13

erschütterten. Die ganze Stadt bebte schließlich unter dem immer stärker
werdenden Knattern der Motore der fortgesetzt aufsteigenden englischen Flug-
zeuge, unier dem Donner der Abwehrgeschütze und den scharfen Einschlägen
der schweren Fliegerbomben. Einzelne Personen behanpten, den Aufstieg von
über 120 englischen Flugzengen geschen zu haben. Bald mußten die Abwehr-
geschütze ihre Tätigkeit einstellen, um nicht die eigenen Flieger zu gefährden.
Der Feind war auch schon unsichtbar geworden und hielt der Küste zu, verfolgt
von den englischen Flugzeugen. Der Rindruck war Ende der Beschießung selr
mächtig geworden, zumal die Menge nicht die Gentgtumng hatte, auch nur ein
Fingzeug zur Erde stürzen zu sehen. Fine große Volksmenge stürzte sich aul
(die Transportmittel, um den angerichteten Schaden im Ostteil der Stadt zu
besichtigen. Die Polizei hatte einzelne Bezirke gesperrt, Es Hiefen wilde
Gerüchte um. Tausend Häuser sollen beschädigt sein. Die Meldung, daß nur
ein Flugzeug zum Absturz gebracht wurde, verursachte große Niedergeschlagenheit.
Die „Times“ weist abermals darauf hin, daß die Deutschen jetzt das eigentliche
Invasionsmiltel entdeckt hätten und fordert eine bessere Beschützung Londons
durch Flieger und Abwehrgeschütze. Von den Verwundeten ist etwa ein Drittel
schwer verletzt worden.

Erzterzog Friedrich von Oesterreich beim Besuch einer Klieger- Abteilung,
Daneben Exz. Graf Kirchbach und Gbers) ©, Cylanoitsch.

No. 13 „FLUGSPORT“. _ Seite a7

Die Entwicklung unserer Fliegerwaffe.

Einen interessanten Einblick in den Stand unserer Rliegerwalle
gab in Berlin in einer öffentlichen Sitzung der Inspekteur der
Fliogertruppen. Major Siegert begann mit den Worten: „Das Beste,
was ich weiß, darf ich doch nicht. sagen.“ Dann folgte eine knappe,
launige Schilderung unseres Flugwesens vor sieben Jahren. Wie oft
klagte man damals: „Es ist nicht gegangen.“ Aber schnell verbesserte
man sich: „Es ist in diesem Fall nicht gegangen.“ Die Fortschritte
blieben nicht ans, an die Stelle eines „Knriosums“ trat ein Werkzeug
von technischer Vollendung. Als der Krieg begann, rühmten die
Franzosen ilıre Luftwaffe mit dem ihnen eigenen Getöse, die Deutschen
aber dachten: Stumm ist die Tat. Tinsere Inftwaffe, die bei Beginn

Major Stegert, Inspektewr der Fliegertruppen.

des Weltringens eine „Schön wetter"- Waffe war, steht heute bei jedem
Wetter dienst- und angriffsbereit da, der Angriff bei Nacht vw
sogar bevorzugt. Mit 80- bis 100-pferdigen Motoren, die an
schwindigkeit der eines Schnellzuges nachstanden, z0g man ins “ ;
hente verfügt ein Flugzeug über soviel Pferdekräfte, wie in zwei
Eskadrons stecken, und ist dreimal so schmell wie cin Knrierzug.
Die Elektrizität, die man aulangs als „elektrischen Hinrichtungstuhl
abwehrte, ist mit ihm auls innigste verbündet, wenn es gilt, durch
die drahtlose Welle die Erkundungen zu übermitteln. Die Bomben-
Seite 48 __„ELUGSPORTN. No. 13

bringen konnte, sind zu förmlichen 'l'orpedos ausgewachsen, feuernde
Maschinengewehre und Flugzeugkanonen sind hinzugekommen,

Ein Aufklärungsdienst ohne Flugzeug ist heute kaum denkbar;
es wäre wie ein Topfschlagen mit verbundenen Augen. ‚Jede Einzelheit
des Grabens, die Anlage von Brücken usw. erspürt der Beobachtungs-
offizier von seinem Jluftigen Sitz. Aber nicht nur die ersten
Stellungen und alle Veränderungen in ihr bannt er auf die licht-
empfindliche Platte. Die Aufklärung reicht bis zum Atlantischen
Ozean. Wie die verschiedenen Lichtbildaufnahmen mit anderen An-
gaben, die scheinbar in keinem Zusammenhange damit stehen, in
Verbindung gebracht werden und der Heeresleitung wertvolle Auf-
schlüsse geben, zeigte Major Siegert an einem Beispiel. Dann folgen
wir unseren Jagdfliegern, die „die unmittelbare Luftsperre‘“ ausüben
und unsere aufklärenden Flugzeuge begleiten. Wir schauen ihrer
Tätigkeit in Ketten und Schwärmen beim Auffliegen zu, nehmen teil
an ihren Einzelkämpfen, in denen der Geist des ritterlichen Zwei-
kampfs wieder erwacht ist und die die Engländer mitunter zu reinen
Sportkämpfen erniedrigen wollen. (Sie erlassen sogar rein sport-
mäßige Flerausforderungen dazu, ohne freilich bei den Deutschen
Gegenliebe zu finden.) Wie das Flugzeug dem Artilleristen beobachten
hilft, wie sich Fesselballon und Flugzeug ergänzen, wie die Elektrizität
der Optik auf den Fersen folgt und sie bald schlager wird, wurde
knapp und lebendig geschildert.

Nicht zu unterschätzen ist der moralische Einfiuß der Flieger
auf die 'Truppe, über der sie schweben. Es folgen Schilderungen von
der Bekämpfung der lirdziele. Mit Nachdruck weist Major Sıegert
darauf lin, daß unsere Frontflieger uns vor Angriffen bewahrt
haben, wie wir sie nach England getragen haben, wo dank der
Fliegertätigkeit die Kellerwohnungen im Preise bedenklich gestiegen
sind. Wir können mit den Erfolgen unserer jüngsten Waffe zufrieden
sein, die ein Werk der Jugend ist, und derjenigen Vorgesetzten, die
sich nnter,dem Geueralsrock ein Fähnrichsherz bewahrt haben. Fast
auf allen Gebieten — Mechanik, Astronomie, Chemie, Physik, Taktik,
Strategie — ist der Flieger zu Hause, nur die Politik ist ihm von
amtswegen verschlossen. Drum will Major Siegert kein Zukunftsbild
von der Beherrschung des Luftmeeres entwerfen, nur — so schloß er
unter rauschendem Beifall — den Deutschen zurufen: „Hans, guck
in die Duft!“

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Die Unteroffizicere W. Schlage und Karl Wasenmüller,

No. 13 „FLUGSPORT“,

Seite 419

Theodor Schauenburg +. Mit ihm ist wieder einer der besten aus den
Reihen unserer alten Zivilflieger geschieden. Theodor Schauenburg ist amı
30, Mai bei einem Probeflug tödlich verunglückt. Er gehörte zu den Pionieren
des deutschen Flugwesens. Bereits im Jahre 1910 lernte er als Schüler der Wright-
Gesellschaft in Johannisthal fliegen. Längere Zeit stand er in Diensten
dieser Gesellschaft und übernahm später als Fluglehrer die Filiale dieser Ge-
sellschaft in Weimar. An vielen Fliegerwetibewerben nahm er stets mit schönen
Erfolg teil. Seine Ruhe, Entschlossenheit und sein hohes Können trııgen viel zu
seinen Erfolgen bei. Mit Beginn des Krieges zog auch er ins Feld, wo er lange
Zeit erfolgreich flog und sich das Eiserne Kreuz I. und Il. Klasse erwarb und
zum Leutnant d. R. befördert wurde Nach Deutschland zurückgekehrt, trat er in
die Dienste der A E. G.-Flugzeugfabrik in Hennigsdorf bei Berlin, woselbst er
nun bis zu seinem Tode als Chefpilot Glänzendes geleistet hat. Er starb den
Heldentod fürs Vaterland. Keiner wird ihn, der der deutschen Fliegerei so un-
schätzbare Dienste geleistet hat, vergessen.

Der Kampfflieger
Lin. Karl Prili, Sohn
des Hofkapellmeisters
Paul Prill in München,
welcher seit zwei Jahren
als Flieger an der West-
front tätig war, ist am
2, Mai abends von einern
Fluge nicht zurückge-
kehrt und bei einer Not-
landung in englische Ge-
fangenschaft geraten.

Ltn. Prill hat an seine
Eltern folgenden Brief
gerichtet: „Zunächst in
Kürze den Verlauf mei-
ner Gefangennahme: Am
23. Mai abends 7 Uhr
startete ich mit Letn.
Reichel. Ich wollte in
niedriger Höhe an der
eigenen Infanterielinie
entlang fliegen. Die
Sonne blendete stark,
sodaß man nach Westen
zu fast gar nichts er-
kennen konnte, auch ist
in denı Geläude dort die
vordere Linienoch wenig
ausgeprägt. Jedenfalls befanden wir uns, ohne es zu wissen (in ganz niedriger
Höhe) über dem Feind. Maschinengewehrfeuer von unten holte uns herunter-
Mein Beobachter bekam einen Bauchschuß und starb noch in der Nacht; Motor
und Steucrorgane stark zerschossen, ging ich in Spiralen herunter. Das Flugzeug
überschlug sich auf der Erde und ging in Trünuner, ich selbst blieb wie durch
cin Wunder unverletzt! Ich sprang in den nächsten Granattrichter, wurde gleich
darauf von englischen Infanteristen gefangen genommen. -- Bitte benachrichtigt

Besuch Hindenburgs bei einer Flieger-Abteilung.
Seite 420 „FLUGSPORT“. No. 13

meinen Hauptmann, sowie alle mir Nahestehenden, Ich befinde mich sehr wohl,
bin auf dem Wege nach England. Von dort gebe ich Euch feste Adresse.
Scid unbesorgt!*

Den Heldentod fanden Lin. z. S. Karl Scheid, Inhaber des Eisernen
Kreuzes h und I Klasse und Lfn. d.R. Hans Boln, Inhaber des Eisernen
Kreuzes 1. und II. Klasse.

Personalien.

Der Orden Pour le merite wurde Ltn. Karl Almenröder verlichen.

Die Silberne Friedrich August-Medaille erhielt der Unteroffizier W,
Schlage von einer Feidflieger-Abteilung.

Das Verdienstkreuz für Kriegshiffe wurde dem Leiter der Märkischen
Flugzeug - Werft G. m. b. H, Golm i. d. Mark, Herrn Direktor Eckelmann
verliehen,

A.W.Kaniss, der Inhaber der bekannten Drahtseilfirma, ist am 6. Juni im
S1. Lebensjahre gestorben. A. W. Kaniss hat sich im Jahre 1866 durch Gründung
eines Seilergeschäftes in bescheidenstern Umfange zu einem Unternehmen von
Weltruf entwickelt.

Fon der Front.

7. Juni. Bulgarischer Bericht. Generalstabsbericht vom 6. Juni.
Leutnant von Eschwege schoß im Luftkampf ein feindliches Flugzeug ab, das ins
Meer stürzte.

Paris. Der Luftüberfall deutscher Flugzeuge auf Calais in der Nacht
vom Donnerstag auf Freitag hat bedeutenden Sachschaden verurscht. In der
Nacht vum Sonntag auf Montag belegten deutsche Flugzeuge Dünkirchen mit
150 Bomben. Ein mit Brandbomben beworfenes Warenlager wurde mit mehreren
benachbarten Gebäuden eingeäschert. Die Luftangriffe auf das Marnedepartememt
häufen sich. In der Nacht vom Sonntax zum Montag wurde Epernay dreimal mit
zahlreichen Bomben eingedeckt. Montag abend erfolgte kurz vor II Uhr ein
äußerst heftiger vierter Angriff, wobei sehr bedeutender Sachschaden angerichtet
wurde. Bei Germaine mußte während dieses Angriffes ein deutsches Flugzceux
niedergehen. Führer und Beobachter wurden getäangen genommen. — In den
letzten Tagen wurde auch Chalons sur Marne und Chatean Thierry bombardiert.

London. Gestern wieder starke Tätigkeit in der Luft und viele Kämpfe.
Fünf feindliche Geschwader, von denen eines aus über 30 Maschinen bestand,
wurden angegriffen und mit schweren Verlusten zerstreut. Mindestens neun
deutsche Flugzeuge wurden im Kaimpfe heruntergeholt, neun weitere außerhalb
unseres Bereiches zum Nielergehen gezwungen. Sechs unserer Flugzeuge werden
vermißt.

8 Juni. Deutscher Tagesbericht. In vielen Luftkämpfen, vor-
nehmlich an der flandrischen Front, sind 12, durch Abwehrfener von der Erde
drei feindliche Flugzeuge abgeschossen worden.

Berlin. Der „Vossischen Ztg.“ wird aus Genf berichtet: Auf Epernay
wurden in der Montag nacht mehr als 100 Bomben abgeworfen, 3 Personen
wurden dabei getötet und großer Sachschaden angerichtet Durch Bomben-
abwürfe auf Chäteau- Thierry wurden bier 10 Personen getötet. Calais wurde
in der Nacht zum Donnerstag beschossen; es kamen drei Personen ıms Leben,
auch hier war der Schaden sehr bedeutend. In der Sonntag Nacht fielen feruer
150 Bomben auf Diünkirchen und Uingebung, wobei es 5 Tote und 15 Ver-
letzte gab.

Wien. Ein feindlicher Flieger, dessen Flugzeug unsere Äbzeichen trug,
warf hinter unserer Front Bomben ab. Auch die feindliche Fliegertätiekeit ist
sehr lebhaft.

Französischer Bericht. Auf der ganzen Front waren die Flugzeuge

-enlich tätiıer

N... „FLUGSPORT“. Seite 421

Englischer Bericht. Fine Anzahl erfolgreicher Loftangriffe wurden
ausgeführt wobei feindliche Flugplätze, Ballons, Lager und Truppen mit Bomben
und Maschinengewchren angegritfen wurden. Feindliche Flugzeuge wurden an
der Teilnahme am Kampfe verhindert Wir stellten fest. daß zwölf deutsche
Flugzeuge heruntergeholt wurden und acht weitere außerhalb unseres Bereiches
niedergehen mußten. Vierzehn unserer Apparate werden vermißt.

, Russischer Bericht. Am 1. Juni hat der Flieger Hauptmann
Kruten nach kurzen Kampfe cin deutsches Flugzeug abgeschossen, das in
Flammen in der Gegend von Vymyslovka, 25 Werst westlich Tarnopol niederfiel,
Flieger und Flugzeus sind verbrannt. Am 6. Juni hat derselbe Hauptmann
Kruten bei der Rückkehr von einem Frkundungsflug drei deutsche Flugzeuge
bemerkt und verfolgt. Nachden er das letzte von ihnen erreicht hatte, griff er
es an und schoß es durch Maschinengewchrfener ab. Das Fingzeug tiel in
unseren Stellungen nieder, der verwundete Flieger würde gefangen genommen.

9. Juni. Englischer Bericht. In Laufe von Fliegerangriffen, die
gegen die feindlichen Bahnhöfe in der Nacht vom 7. auf 8. Juni ausgeführt
wurden, gelang es einem unserer Flieger mittels einer Bombe eine große Zahl
Munitionswagen zur Explosion zu bringen. Die Feuersbrunst und die Explosionen
setzten sich bis zum Tagesanbruch fort. Drei deutsche Apparate würden gestern
in Luftkämpfen abgeschossen, weitere vier it Beschädigungen zur Landung
gezwungen; sechs der tunsrigen kehrten nicht mehr zurück, zwei von ihnen stießen
im Laufe eines Kampfes gegen zahlreiche Flugzeuge über den deutschen Linien
mit feindlichen Apparaten zusammen.
s5&London. (Reuter). Das Kriegsamt teilt mit: Unser Flugdienst in Ost-
afrika belegte feindliche Depots in Unduru und Livale erfolgreich mit Bomben.
Der Feind griff am 1. Juni die englischen Posten von Kikumi, 43 Meilen siüd-
östlich Kilossia an, wurde aber zurückgeschlagen.

Russischer Bericht. Die russischen Flieger Rittmeister Kozakow und
Rittmeister Argheiw brachten ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das in der
Gegend von Kozow brennend abstürzte. Die Flieger wurden von uns gefangen
genommen,

Italienischer Bericht. Aın S. Juni nachmittags wurde ein feindliches
Erkundungsflugzeug über unseren Stellungen im oberen Furvatale (Veltlin) über
Verdrettadicedes durch das Feuer unserer Maschinengewehre abgeschossen.

10. Juni. Deutscher Tagesbericht. In Flandern verlor der Gegner
vorgestern 10, gestern 6 Flugzeuge in Luftkämpfen und durch Ahwehrfeuer.

Vor einigen Tagen hat Vizefeldwebel Müller seinen 14. Gegner im Luft-
kampf abgeschossen.

London. Gestern wurden sechs deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht :

drei andere, deren Verbleib nicht festgestellt werden konnte, wurden zum Nieder-
gehen gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.

Il. Juni. Berlin. In der Nacht zum 5. Juni warfen feinlliche Flieger in
zahlreichen Geschwadern und einzeln fliegende Flugzeuge auf eine Reihe von
Ortschaften zwischen Mosel und Saar Bomben. Die meisten von ihnen richteten
keinen Schaden an. Nur in dem Dorfe Dontingen wurden drei Häuser schwer
beschädigt und ei:c Person leicht verletzt. In Haiß, einem Dorfe halbwegs Metz
und Merzig, wurde das Schwesternhaus getrofien, der Bürgermeister und seine
Frau getötet. Alle anderen Bomben wurden wahl- und ziellos in die Dörfer und
das freie Gelände zerstrent,

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß diese Angriffe nicht gegen
die deutschen Industriewerke des Saargebiets sich richteten. In der fraglichen
Nacht haben feindliche Flieger dort nirgends Bomben geworfen. Alle heimge-
suchten Ortschaften liegen auf der lothringischen Hochebene weit hinter der
Front und fernab von jeder Bahnlinie. Für eine Belegung durch Truppen und
Kolonnen oder als Magazinorte kommen sie niemals in Betracht. Diese friedlichen
ackerbautreibenden Dörfer und Städtchen haben die feindlichen Flieger, einem
sinnlosen Zerstörungstrieb folgend, überfallen. Wir können eine solche Krieg-
führung nicht anders als verächtlich bezeichnen. Der Angriff auf offene Ort-
Seite 422 „FLUGSPORT“ No. 13 nn nn „FLUGSPORT.T

schaften und harmlose Lindbevölkerung bleibt seit Kriegsbeginn das Vorrecht
der für die Kultur kämpfenden Entente.

Wien. Unsere Flieger schossen zwei italienische Flugzeuge ab.

12. Juni. Großes Hauptquartier. In dem an gesteigerter Kampf-
tätigkeit reichen Monat Mai haben auch die Luftstreitkräfte in ihren vielseitigen
Aufgaben grobe Erfolge erzielt. "

Neben den Kampf- und Infanteriefliegern bewähren sich besonders die für
Feverleitung und -Beobachtung unentbehrlichen Artillerieflieger, deren Leistungen
durch die Fesselballonbeobachter wertvoll ergänzt wurden.

Wir verloren im Westen, Osten und auf dem Balkan 79 Flugzenge und
neun Fesselballons.

Von den abgeschossenen feindlichen Flugzeugen sind 114 hinter unseren
Linien, 148 jenseits der feindlichen Stellungen erkennbar abgestürzt Außerdem
haben die Gegner 26 Fesselballone eingebüßt und weitere 23 Flugzeuge, die durch
Kampfeinwirkung zur Landung gezwungen wurden.

Wien. Ein italienisches Flugzeuggeschwader belegte Durazzo mit Bomben.
Mehrere Albaner wurden getötet.

Sofia. Mazedonische Front. Die Fliegertätigkeit war auf der ganzen
Front rege. Ein feindliches Flugzeug wurde nach Luftkampf bei Seeres abge-
schossen und fiel westlich des Tachinosees nieder.

14. Juni. Deutscher Tagesbericht. Ein Geschwader unserer Groß-
flugzeuge erreichte gestern mittag London, warf über der Festung Bomben ab
und beobachtete bei klarer Sicht gute Treffwirkung. Trotz starken Abwehr-
feucrs und mehrerer Luftkämpfe, bei denen ein englischer Flieger über der
Themse abstürzte, kehrten alle Flugzeuge unversehrt zurück.

Die russischen Flieger sind in letzter Zeit wieder tätig geworden. Sie
stießen mehrfach über unsere Linien vor; seit Anfang Juni wurden fünf abge-
schossen. Bombenabwurf auf Tukkum wurde gestern durch Luftangriff auf Schilok
vergolten.

Berlin. Am 13. Juni, 1 Uhr mittags (deutsche Zeit) wurde die Festung
London bei klarstem Wetter von einem geschlossenen Geschwader deutscher
Großflugzeuge unter persönlicher Führung des Geschwaderkommandanten Haupt-
mann Brandenburg angegriffen. Die Ziele des Angriffs waren die in der
Mitte der Stadt gelegenen Docks, Werften und Bahnanlagen sowie staatliche
Magazine und Speicher, die sich auf beiden Ufern der Themse entlang ziehen.
Zahlreiche Brände brachen aus und fanden in den aufgestapelten Vorräten reiche
Nahrung. Das Geschwader hielt sich länger als eine Viertelstunde über den
Angriffszielen auf. Trotz englischer Abwehrmaßnahmen kehrten sämtliche Fiug-
zeuge unversehrt in ihre Heimathäfen zurück. Ein feindliches Flugzeug würde
über der Themse im Luftkampf abgeschossen und stürzte brennend in die Tiefe.

Englischer Bericht. In Lufikämpfen wurden heute sechs deutsche
Flugzeuge abgeschossen oder zum Niedergehen gezwungen. Alle unsere Maschinen
sind unbeschädigt heimgekehrt,

15. Juni. Deutscher Tagesbericht. Einrs unserer Marineflugzeuge
griff am 14. Juni nachmittags vor der Temsemündung einen großen Dampfer an
und versenkte ihn.

Bulgarischer Bericht. Auf der ganzen Front Angriffe von Flieger-
Aufklärungs-Abteilungen mit für uns günstigem Ausgang.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit machte sich besonders an
der Trientiner Front bemerkbar. Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luft-
kampf auf den jenseitigen Abhängen des Monte Verena und im Maggio-Tal abge-
schossen, zwei im Suganatal zum landen in der eigenen Linie gezwungen. Ein
fünftes, durch unser Abwehrfeuer getroffen, fiel auf der Rückseite des Monte
Zebio herunter. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

16. Juni. Berlin. Am 13. Juni belegten Flugzeuge den russischen Stütz-
punkt Lebara ausgiebig mit gutdeckenden Spreng- und Brandbomben.

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„FLUGSPORT“ Seite 375

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... „ FLUGSPORT“. „Deite 43

Am 14. Juni wurde die auf der Insel Runö im Rigaer Mcerbusen befindliche
7. T.-Station ınit sichtbarem Erfolge mit Bomben beivgt. Im Haupt- sowie im
Nebengebäude wurden zahlreiche Brände beobachtet.

Im Anschluß an diese Unternehmung landete am 15. Juni ein Teil unserer
Flugzeuge auf der Insel und zerstörte die noch übrig gebliebenen Teile dieses
Stützpunktes. Alle Flugzcuge sind nach Durchführung ihrer Aufgabe zurückgekehrt

17. Juni. Wien. Öesterreichisch-ungarische Flugzeuggeschwader warfen
im Görzischen auf die italienische Fassungsstelle Mossa mit Erfolg Bomben ah.

Bericht der Orientarmee. Ein englisches Flugzcug verursachte in
den feindlichen Lagern bei St. Varc, 15 km nördl'ch Petric, großen Schaden

Englischer Bericht. Sieben deutsche Flugzeuge wurden zum Absturz
gebracht; zwei ficlen in unseren Linien nieder. Drei andere wurden zum Nieder-

Lin. Ghving, einer wnserer erfolgreichsten Nampfflieger.

gehen gezwungen, deren Schicksal unbekannt ist. Zwei unserer Flugzeuge
werden vermißt.

Reuter meldet der „Frankfurter Zeitung“ zufolge amtlich: Die Admiralität
meldet: Ein britisches Luftgeschwader bewarf heute vormittag die Fliegerhalle
von St. Denis-Westrem mit Bomben. Eine große Zahl von Bomben traf ihr Ziel.
Es scheint ausgezeichnet gezielt worden zu sein, es wurden zahlreiche Volltreffer
fesigestellt, da man Flammen und dichte Rauchsäulen sich erheben sah. Uusere
Apparate kehrten säıntlich unversehrt zurück.

Italienischer Bericht. Heute morgen warfen feindliche Flieger Bomben
auf Görz und einige andere Orte der Ebene des unteren Isonzo, die jedoch
keinen Schaden anrichteten und keine Opfer forderten,

18. Juni. Petersburg. Am 15. Juni warfen feindliche Flugzeuge zahl-
reiche Bomben auf Dünaburg. " Nur geringer Sachschaden.

f9. Juni. Russischer Bericht. Am 15. Juni führten fünf feindliche
Wasserflugzeuge auf dem baltischen Meer zwei Raids auf die Flottenbasis im
Golf von Riga aus und belegten die Artillerieschuppen, wie auch die Schiffe, die
sich auf der Reede befinden, mit Bomben. Die Bomben trafen ihr Ziel nicht.
Nur ein Matrose wurde durch Splitter verletzt. Der Angriff der Apparate wurde
anergisch durch das Feuer der Kriegsschiffe und der Landbatterien abgewiesen.
Trotz zahlreicher täglicher Angriffe der feindlichen Apparate und trotz der
Hunderten von Boniben, die sic abwarfen, sclang es dem Feind bisher nicht,
irgend ein Ergebnis zu erzielen.

Seite 424 _„FLUGSPORT“ No. 13

Ausland.

Ein französisches Wasserflugzeug bei Brest abgestürzt. Die Flieger-
offiziere Rallenin und Salaire sind mit einem Wasserllugzeug bei Camaret
tödlich verunglückt.

Der Flieger Minerval ist, wie der „Petit Parisien“ aus Berck-Plage mel-
det, über See abgestürzt und mit seinem Begleiter ertrunken.

Ein amerikanisches Luftministerium, Die Pariser Ausgabe des „New-
york Herald“ meldet aus Newyork, daß ein nenes Ministerium zur Entwicklung
der Luftschiffahrt geschaffen wird. Ein Kredit von einer Milliarde Dollars ist
zur Errichtung vorgesehen.

Verschiedenes.

Aussagen eines gefangenen englischen Fliegeroffiziers. Ein am 18. Mai
von den Deutschen gefangener englischer Fliegeroffizier erklärte, daß die An-
eriffe gegen deutsche Fesselballone neuerdings sehr gefährlich geworden seien,
da gegen die deutschen Abwehrmaßregeln gar nichts mehr helfe. Der Gefangene
hatte am 18. Mai abends mit drei anderen Nieuport-Einsitzern vier deutsche
Fesselballone angreifen sollen. Zwei der Angreifer wurden abgeschossen. Zwei
davon waren tot. Auch der Gefangene hatte Treffer im Motor und Behälter.
Er erzählte, daß sich jetzt nicht mehr wie früher Flieger freiwillig zu dieser
Aufgabe meldete.

Patentwesen.

Flugzeug, dessen Tragflächen um in der Flugrichtung liegende
Achsen schwingbar angeordnet sind.*)

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge, bei denen die Tragflächen um
in der Fiugrichtung liegende Achsen schwingbar angeordnet sind und sich bei
ihrer Schwingbewegung so verstellen, daß die die Schwingbewegung verursachende
Gleichgewichtsstörung ausgeglichen wird.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die beiden Tragflächen vorn
und hinten gelenkig durch je einen schwingbaren Hebel verbunden sind, sodaß
sich beim Schwingen die Tragflächen als Ganzes unter Vermittlung von Ueber-
setzungen verstellen.

In der Zeichnung ist die Erfindung dargestellt.

Die Tragflächen sind mit a und b bezeichnet. Sie sind gelenkig an dreh-
baren Hebeln c und d aufgehängt, welche im Gestell e und f lagern. Die Vorder-
kanten der Tragflächen a und b sind gelenkig mit dem Hebel c und die Hinter-
kanten mit dem Hebel d verbunden. Am Fußteil des Gestelles e und f sind
Rollen g und h und am Kopfteil Rollen i und k angebracht. Ueber die Rollen ji
laufen Seilzüge I und m, die an die Vorderkanten der Tragflächen a und b
angreifen, währeud ebenfalls an diesen Stellen angreifende Seilzüge n und o über
die Rolien g laufen. Ueber die Rollen k laufen Seilzüge p und g, die an die
Hinterkanten der Tragflächen a und b angreifen, während ebenfalls an diesen
Stellen angreifende Seilzüge r und s über die Rollen h laufen. Die über die
unteren Rollen g und h laufenden Seilzüge können vereinigt, wie in der Zeichnung
angedeutet, oder auch einzeln über die Rollen laufen. Das Gestell e, f ist mit
Kufen verbunden oder auf sonstige Weise in seiner Lage gehalten. Zwischen
den Kufen ist ein einarmiger Hebel t drehbar gelagert, an dessen freiem Ende
die Seilzüge n, o und r, s angreifen. Da die Zügen, o und rr, s verschieden weit
vom Drehpunkt des Hebels t angreifen, werden die Seilzüge beim Hin- und
Herschwingen des Hebels mehr oder wenigen in ihrer Längsrichtung verschoben.
An Stelle des Hebels könnte für denselben Zweck auch ein Doppelrolle ange-
bracht sein, die aber bei jeder Rolle einen anderen Durchmesser haben müßte,
wobei beide Rollen auf einer gemeinsamen Achse starr befestigt wären. Auch
lassen sich für denselben Zweck flaschenzugartig angeordnete Rollen verwenden.

*) D.R. P. Nr. 292620. Wilhelm Weiger in Mülheim a. Rh.

No. 13 „FLUGSPORTN. Seite 425

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende:

Trifft ein Wındstoß die Fläche a in der Pfeilrichtung, d. h. von unten, so
wird der Apparat das Bestreben haben, nach der anderen Seite zu kippen. Um
dies zu vermeiden, muß die Fläche b sich stärker in die Windrichtung einstellen.
Dies geschieht dadurch, daß die Seile n, r, von der Fläche a mitgezogen, an den
Hebel t ziehen und diesem eine Seitwärtsbewegung erteilen. Hierdurch werden
die Seile o, s mitgenommen. Da die Seile o an dem kürzeren Hebelarm befestigt
sind, ist die Verschiebung auch eine geringere als die der Seile s, welche an
dem längeren Hebelarm befestigt sind. Da nun die Seile o an der vorderen
Kante der Tragfläche b angreifen, wird diese nur wenig bewegt, während die
Hinterkante der Fläche b, an welche die Seile s angreifen, sich um ein Vielfaches
der vorderen Kante bewegt. Es stellt sich also die Fläche in den Wind ein.
Da aber die beiden Flächen a und b gegenseitig arbeiten, so hat sich in diesem
Falle die Flasche a wagerecht, also aus der Windrichtung gestellt, und der
Apparat wird nicht kippen, sondern ein wenig höher gehen. Die Seile I, m und
p, q, welche über die Rollen i, K laufen. dienen nur zum exakten Halten der
Tragflächen, machen aber alle Bewegungen, welche sie vermittels der Seile n, o
und r, s erhalten, mit.

Da die Seile auf beiden Seiten des Apparates symmetrisch angebracht sind,
würden bei einem Windstoß von unten gegen die Flächen b die analogen vorhin
erwähnten Mittel in Tätigkeit treten.

Bei einem Windstoß von oben auf eine der Flächen werden ebenfalls die
vorhin erwähnten Elemente bewegt, aber im umgekehrten Sinne.
Patent-Anspruch:

Flugzeug, dessen Tragflächen um in der Flugrichtung liegende Achsen
schwingbar angeordnet sind und sich bei ihrer Schwingbewegung so verstellen,
daß die die Schwingbewegung verursachende Gleichgewichtsstörung ausgeglichen
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragflächen vorn und hinten gelenkig
durch je einen schwingbaren Hebel verbunden sind, so daß sich beim Schwingen
die Tragflächen als Ganzes unter Vermittlung von Uebersetzungen verstellen.

Modelle.
Modernes Rumpfdoppeldecker-Modell.

Seit längerer Zeit ist man bemüht Rumpf-Fliegermodelle zu bauen und
dam t den sog. Fliegenden Stöcken den Weg zu sperren. Nun hat Jean Krieger
aus Oberursel i. T., Mitglied des Frankfurter Flugmodell-Vereins, einen neuen
Rumpf-Doppeldecker herausgebracht. Die Spannweite beträgt 1,35 und die Länge
1,20 Meter. Rumpf- und Fahrgestell sind aus Aluminium. Im hinteren Teile birgt
359

„„FLUGSPORTM _ Ne 13

der Rumpf den Preßluftbehälterfund vorn einen 3 Cyl. Bingmotor. Die Rippen
sind ans Holz und Bambus gefertigt, die Tragflächenholme bestehen aus Pappel-
holz. Zur Bespannung dient Rohseide. Die Obere Flächentiefe beträgt 180 und die
untere 150 nım. Der größte Durchmesser des Rumpfes 210 ınm. Alle Teile des
Modells sind steuerbar. Das Gewicht des startfähigen Medells beträgt 740 Gramm.
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Rumpfdoppeldecker Modell Krieger.
fm}Fluge zeigte das Modell eine sehr große Geschwindigkeit, die bis jetzt er-

reichteZFlugweite betrug 460 Meter. Auch licgt es sehr ruhig in der Luft. Weitere

Einzelheiten gehen aus der Konstruktionszeichnung hervor.
J. Krieger.

Berichtigung. Auf Seite 338 „Flugsport“ Nr. IT muß es heißen: atatt
Albatros - Doppeldecker (Einsitzer), „L.F.G. Roland - Doppeldecker (Einsitzer)*
und auf Seite 356 statt Erbeuteter englischer B.E. „Erbeuteter englischer F.E.“

HITS

Jllustrirte

no. 14 technische Zeitschrift und NS re

tt. Juli für das gesamte Ausland
per Kreuzband

IT ph, I „Flugwesen“ a 00

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, ——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Juli.

Englische Hoffnungen im Flugwesen.

In England hofft man zur Bekämpfung der Unterseeboote im
Flugzeug das geeigenste Radikalmittel zu finden. Wohlbemerkt, man
hofft es noch zu finden. Bisher existiert es noch nicht.

Lord Montague geißelt in einem Brief an die Times die Interesse-
losigkeit, welche man früher der Entwicklung des Seeflugwesens ent-
gegengebracht habe. Er sagt, ohne die Admiralität in Verlegenheit
bringen zu wollen, sei die Frage aufgeworfen, ob die Admiralität sich
der Wichtigkeit des Seeflugwesens bewußt ist und ob die biskerigen
Maßnahmen der Meinung breiterer Kreise entspreshen. Es ist noch
nicht lange her, daß ein älterer Offizier die Seeflugzeuge als Spielzeuge
bezeichnet hat. Was aus diesen Spielzeugen geworden ist, habe man
zur Genüge beobachten können. Die Meinung genannten Offiziers
hatten vor Ausbruch des Krieges mehrere Leute in leitenden Stellungen.
Dieses mag auch der Grund sein, warum man in England bei Aus-
bruch des Krieges nicht über die genügenden durchgebildeten Luft-
streitkräfte verfügt hat.

Vor dem Kriege gab esim Flugwesen, so sagte er, zwei Parteien.
Die Spötter und die Stuhldrücker; weitsichtigs Leute gab es wenige,
und diesen wenigen verdanken wir, daß wir überhaupt einen Luft-
dienst besassen. Wenn es jetzt noch Leute in leitenden Stellungen
gibt, welche die Bedeutung des Flugwesens nicht erkennen können,
so liegt es an uns, dahin zu wirken, daß solche Persönlichkeiten in
die leitende Stellungen kommen, welche die Bedeutung des Flug-
wesens voll erkannt haben.
Seite 428 „FLUGSPORT“. No. 14 | No. 14 .„PLUGSPORT“. j Seite 429

Interessant sind auch einige Ausführungen des Lord Derby an-
läßlich der Kröffnung einer Flugausstellung in Liverpool. Er stellt.
den bemerkenswerten Satz auf, daß, wenn Eingland die Vorherrschaft
in der Luft erringen will, es zunächst die Vorherrschaft im Erfinden
(er meint wohl damit konstruieren) besitzen muß. Erfindungen lassen
sich nicht monopolisieren ; indessen können wir die Konstrukteure er-
mutigen, damit sie uns ihr Bestes geben können. In diesem Sinne sind
jetzt endlich die befähigsten Konstrukteure des Königsreiches damit
beschäftigt, neue Konstruktionen herauszubringen,

Diese Ausführungen sind in Fachkreisen in England mit großer
Befriedigung aufgenommen worden, da bekanntlich vor einiger Zeit
Strömungen vorhanden waren, das Konstruieren von Flugzeugen nur
einzelnen Persönlichkeiten zu übertragen und hiermit ein Konstrukteur-
monopol zu schaffen.

| Abb. 2. De Iavilland-Kampfeinsitzer.
| ’ _ 6920 - 2 2,795 JE 4795 -
De Havilland-Kampfeinsitzer. | m nor ll mas 1805 TR Tr Tom 185 -

Gummı schrure
r

Für die englischen Konstrukteure war es mit den vorhandenen |
Mitteln auch Kenntnissen schwer, eine den deutschen ebenbürtige
Maschine zu schaffen und zwar handelte essich hier um die Schaffung |
eines Kampf-Einsitzerflugzeuges. Die Hauptbedingungen hierbei waren, |
größte Schnelligkeit, Wendigkeit, Steigvermögen und Schußmöglichkeit |

'
|
|

nach vorn. Da die englische Flugzeugtechnik insbesondere auf dem
Gebiete des durch den Propeller Schießens sehr rückständig war, mußte
von einem Bau von leichten Rumpf-Einsitzern mit vornliegendem

+ Schwernpurrit Bee veerer Flugzeug

» ” vol beriaı
Propeller abgesehen werden. Das Resultat der Konstruktion ergab ° ” em
demnach notgedrungen einen Kampfeinsitzer mit hinten liegendem
Propeller und Gitterschwanz und zwar war es der kleine De Havil- KT N:
[4 5000 mm

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De Havilland.

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Kampfeinsilzer :

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Abb. 1. De Havilland-Kampfeinsitzer.

 „FLUGSPORTN. No. 14

land-Einsitzer, der von der englischen Armee in größeren Mengen
angeschafft wurde,

Bekanntlich wurden anfangs 1916 mit großer Eile die Maschinen
nach der englischen Front, wo einige ganze tfeschwader durch Unfälle
vernichtet wurden, gebracht.

Der De Havilland-Einsitzer besteht, wie die nebenstehenden Ab-
bildungen 1-5 erkennen lassen, aus einem Mittelstück von 3,5 m
Breite, an welches sich in V-Form die Zelle ansetzt. Die Gesamtzelle
ist zweistielig. An der ersten Stielreihe nach hinten greift am
Mittelstück der Höhen- und Seitensteuer tragende Gitterschwanz an.
An der oberen und unteren Fläche sind 3,31 m breite miteinander
verwundene Verwindungsklappen angeordnet. Die Verwindungsklappen
werden durch einen auf der oberen Fläche befestigten Gummizug in
der Profilrichtung gehalten. Zum Betriebe dient ein 100 PS Mono-
soupape mit einer vierflügeligen Luftschraube von 2,34 m Durch-
messer. Vor dem Motor befinden sich die Betriebsstoffgefäße, der
Führersitz und vor dem Führersitz ein Pıvot mit einem beweglichen
Maschinengewehr. Das Leergewicht der Maschine beträgt 476 kg und

Abb. 4 De FHavilland-Kampfeinsitzer.

De Havilland-Kampfeinsitzer.
. Motor- . ni Quer- Leer- Belastung E
Nen „-‚Betriebs- Trastläche | Iöhen- Anstell- | gewicht — 3
Typ wert| Stoffe mit Seiten. winkel Nntzlast | & | 6 g
PSe voll Querruder | ruder [inn. | auß.} Summe | F | PSe &
2.000 ops | 1 | m? | _m? | Gran | ka [ka m?|kajpsel
lingl. . Oberfl. 1r' Oberflüsgel Te yir
Guome| Benzin 3 10,70 4x1,# 1,5145 u =48 L be-
Kampf- | Mono- | 120 | = | — —  Untertlügel - | I wor.
Knien | ee | ieh
! Mi +. Oel Bi Be \ u Hoss BR | 7 — M. C
100 2 u one | 0:67 0,8 [= 135,6

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 431

Zn

mit 2:/, Stunden Betriebsstoff, Führer und Maschinengewehr, 722 kg.
Die spezifische Belastung beträgt hierbei 35,6 kg pro qm.

Abb. 5. De Havilland-Kampfeinsitzer. (Ansicht von vorn.)
Trotz der Widerstände der Zelle dürfte die Maschine schätzungs-
weise eine Geschwindigkeit von 150 km pro Stunde erreichen. Sie
fliegt sich leicht und handhabt sich in der Steuerung sehr weich.

Das Kriegsflugprogramm der Vereinigten Staaten.

Im „Aerophile“ vom 1/15. 3. 17. berichtet Lagorgette über die
Absichten, die in den Vereinigten Staaten Nordamerikas bezüglich der
Ausbildung ihrer Flugstreitkräfte verfolgt werden, auf Grund einer
Besprechung, die in der amerikanischen Gesellschaft der Automobil-
konstrukteure in Gegenwart von Vertretern des Heeres nnd der Marine
stattgefunden hat und in „Aviation und Aeronautical Engineering“,
einer jüngeren Flugzeitschrift, veröffentlicht worden ist. Auch das
„Signal-Corps“ hat sich eingehend mit den Entwicklungslinien der
neuen Luftwaffe befaßt und insbesondere eine Beantwortung der Frage
angestrebt, welches die Flugzeugarten sind, deren Entwicklung den
Bedürfnissen der Heeresfliegerei unter den Gesichtspunkten : Militärische
Nutzlast, Flugbereich und Geschwindigkeit voraussichtlich am besten
nachkommt.

Da, wie bekannt, Amerika seine Verbündeten außer mit Geld
mit technischen Kriegsmitteln, darunter in erster Linie Flugzeuge, zu -
unterstützen gedenkt, dürfte die nachstehende Wiedergabe des Berichtes,
trotzdem er den amerikanischen Standpunkt vor dem offiziellen Ak-
bruch der Beziehungen mit Deutschland spiegelt, und den Ereignissen
beträchtlich nachhinkt, von Interesse sein.

Die augenblicklich — d. h. 1916 — von den amerikanischen
Konstrukteuren bevorzugte Flugzeugart ist, so heißt es, der zweisitzige
Doppeldecker mit Zugschraube und einem einzigen Motor. Er ist
natürlich aus der alten Schulmaschine mit Vorderschraube hervorge-
gangen, die ins Große zu übersetzen einfacher war, als einen neueu
Typ zu schaffen. Aber derartige Maschinen (vergl. Typ Nr. 5 der

Tabelle B) sind höchstens gegen einen Feind gut, der selbst kein Flug-
ranan hasitnrt
Seite 432

„FLUGSPORT“. No. 14

Gegen einen Feind jedoch, der mit Flugzeugen ausgerüstet ist,
dürfte dieser veraltete Doppeldecker jeden Wert verlieren und in
seiner Kraftlosigkeit ein Spielball entweder der schnellen Jagdein-
decker, die rasch steigen können und mit M. G. ausgerüstet sind,
oder andererseits größerer Flugzeuge werden, die einen ausgedehnten
Flugbereich besitzen, Bomben tragen und sowohl vorn wie hinten mit
Maschinengewehren bewaffnet sind; während im Gegensatz hierzu
alle Aufgaben, die dem gewöhnlichen alten Typ obliegen, in befrie-
digender Weise von 2 verschiedenen Flugzeugarten erfüllt werden
könnten: Das Jagdflugzeug für den Dienst mit kurzer Flugweite
und das starke Flugzeug für die Aufträge über große Entfernungen.

1, Das Jagdilugzeug.

Das Jagäflugzeug muß eine Maschine sein, die man vollständig
in der Hand‘ hat. Dank seiner beträchtlichen Geschwindigkeit und
Steigkraft vermag es den Gegner in einem Augenblicke zu meistern;
seine Handlichkeit gestattet ihm sogar einem überlegenen Gegner den
eignen Willen aufzuzwingen, dadurch, daß man unter ihm mit M. G.
feuert, wobei man nur ein denkbar geringes und ausweichendes Ziel
bietet. Das Jagdflugzeug ist eine Idealmaschine für taktische Auf-
klärung. Es kann schnell und mit Genauigkeit Ziele für die
Beschießung durch Feldartillerie feststellen; es steht ihm sogar frei,
wenn es angebracht erscheint, einige kleine Bomben abzuwerfen.

Gegen einen Feind der Vereinigten Staaten dürften derartige
Maschinen nicht allein über dem Lande angewendet werden, ihnen
mußte auch die Aufgabe zufallen, Wasserflugzeuge zu vertreiben, die
von einer gegen die amerikanischen Küstenbatterien aufklärenden
Flotte ausgesandt werden.

Als Vorbilder derartiger Jagdflugzeuge wurden genannt die
Nieuport-, Sopwith-, Martinsyde-, Viekers- und Fokker-Doppeldecker.
Alle diese Flugzeuge sind — so heißt es weiter — mit Umlaufmotoren
von 80-130 PS: ausgestattet, die im Gegensatz zu jeder anderen An-
schauung weit entfernt seien, in Ungunst zu stehen, z. B. die 139
pferdigen Clerget-, Le Rhöne-, Gnöme Monosoupape-Motoren, welch
letztere von englischen Piloten besonders bevorzugt werden, und deren
deutsche Gegenstücke, die Oberurseler. Umlaufmotoren. Allerdings ist
ein 8-cylindriger wassergekühlter, sehr leichter V-Standmotor, der 150
pferdige Hispano-Suiza, in Frankreich auf den Jagdflugzeugen mehr
und mehr zur Anwendung gelangt, z. B. bei den Spadmaschinen.

2. Das starke Flugzeug.

Hinsichtlich dieses Types wird auf die Methode Bezug genommen,
die von F. W. Lanchester, London, in einem „Engineering‘-Aufsatz
vom 3. 3. 16 „Ueber die Fortschritte des Militär-Flugzeuges“ ange-
wendet wird, um das Grenzgewicht festzustellen, das jedem Flugzeug-
typ im Hinblick auf eine bestimmte militärische Nutzlast und zur
Erlangung der größtmöglichen Reichweite zu geben ist. .

Um die Zahlenwerte zu erläutern, sei von dem bereits erwähnten
Typ Nr.5 der Tabelle B ausgegangen. Hierbei ist vorausgesetzt, daß
die Maschine mit 130 pferdigem Motor eine militärische Nutzlast von
215 kg und eine Betriebsstoffmenge (Benzin und Oel) für 5 Stunden
trägt, bei nicht voll ausgenutztem Motor eine Geschwindigkeit von

No. 14 _„FLUGSPORT“ Seite 433

75 km/Stunde besitzt, daß der Sicherheitskoeffizient der Flügel zwischen
7 und 8 liegt und daß’schließlich das Gesamtgewicht 1080-1125 kg
beträgt: Dann gibt nachstehende Tabelle annähernd den prozentualen
Anteil der verschiedenen Einzelgewichte am Gesamtgewicht an:

%, des Gesamt-

Tabelle A gewichtes:
1. Eigentliches Flugzeuggewicht (ohne

Motor, Betriebsstoff, Nutzlast) also Trag-

flächen, Rumpf, Benzin- und Oelbehälter, Fahr-

gestell, Steuer- und Dämpfungsflächen. 3%
2. Moter 130 PS (ohne Behälter und Betriebs-

stoff) mit Kühler, Wasser und Luftschraube 31%
3. Militärische Nutzlast, bestehend aus Führer,

Beobachter, Instrumenten, Maschinengewehren,

Munition (Bomben und Geschossen) F.T.- und

photographischer Einrichtung. 19,5%,
4. Betriebsstoffe: Benzin und Oel für 5

Stunden Maximalleistung. 185%,

Wenn man in dieses allgemeine Lanchester-System bestimmte
Werte eingesetzt, die aus der jüngsten Praxis gewonnen sind und zu
deren Erlangung in nicht ausgedehntem Maße Schnelligkeit und Steig-
geschwindigkeit preisgegeben worden ist, so findet man, daß man eine
militärische Last von 400-—450 kg, mindestens zur Hälfte aus Bomben
bestehend, und eine Betriebsstofflast für 5 Flugstunden auf einer Ma-
schine tragen kann, deren Gesamtgewicht — volle Last — 2250 kg
nicht übersteigen dürfte, Diese Forderung erfüllt Typ Nr. 4 der

Tabelle B.

Nun weiß man, daß eine gut entworfene Maschine einen hin-
reichenden Kraftüberschuß besitzt, wenn man ihr nicht eine höhers
Belastung zumutet, als 8,5-9kgPS. (Und wenn man sich diese Ver-
hältniszahl für das vollbelastete Flugzeug zu eigen macht, so kommt

dies in Wirklichkeit einem höheren Kraftüberschuß zugute, denn die

Belastung nimmt im Verlauf eines Fluges ab) Somit würde eine
Motoranlage von 260 PS für das vorstehend erwähnte Flugzeug (450
Kilogramm Last und fünfstündiger Flug) ausreichen. Daraus folgt,
daß der Wirkungsbereich des Types Nr. 4,650—700 km bei dauernder
Ausnutzung der vollen Motorenstärke betragen würde, oder 900 bis
950 km bei der wirtschaftlichsten Geschwindigkeit, d. h. wenn der
Motor so gedrosselt wird, daß mit eirer bestimmten Brennstoffmenge
im Maximum an Entfernung zurückgelegt wird. Und wenn man auf
demselben Flugzeug die militärische Nutzlast auf 300 kg beschränken
und dafür 140 kg Betriebsstoff mehr mitnehmen würde, so könnte es
dann 950 km in 7 Stunden oder mit verminderter Geschwindigkeit
fast 1300 km in 12 Stunden zurücklegen.

Aus Vorstehendem läßt sich schließen, daß ein 260 pferd. Flug-
zeug jeden beliebigen militärischen Auftrag erfüllen könnte, der die
Mittel der kleinen Jagdmaschine übersteigt.

Nun bleibt die Motorfrage zu lösen übrig.

Es ist klar, daß die Arbeit von 260 PS mittels eines Motors oder

Aaran ren: vnlaintat senu lan Loco
Seite 434 „FLUGSPORT“ No. 14

Nun darf man derzeitig (1916!) wohl kaum mit der Schaffung
eines Motors rechnen, der mehr als 200 PS leistet und voll Genüge
leisten würde. Es bleibt also nur der andere Weg übrig, 2 Motoren
von je130 PS zu wählen. Diese Motoren könnten von dem in Deutsch-
land und den Vereinigten Staaten weit verbreiteten, in England wenig
und in Frankreich gar nicht gebräuchlichen vertikalen 6 Cylinder-Typ
mit Wasserkühlung sein, deren Hauptvorteil gegenüber der Seylind-
rigen Ausführungsform in einem besseren Massenausgleich und ge-
ringeren Erschütterungen besteht: Die brauchbarsten Standmotoren
— Mercedes und Benz — sind von dieser Art,

Tatsächlich hat der Oaudron-Apparat mit 2 Le Rhöne-Motoren
bewiesen, daB das zweimotorige Flugzeug sich verwirklichen
läßt; ohne Zweifel bleiben einige Schwierigkeiten zn lösen, aber keine
ist unüberwindbar. Einerseits würde es, um das Anwachsen der perio-
disch auftretenden asymetrischen Schwingungen zu dämpfen, erforder-
lich sein, die Lagerung des Maschinengewehres und der Bomben-
visiereinrichtung kräftiger auszubilden, andererseits müßte man, um
den vergrößerten Trägheitsmomenten zu begegnen, das zweimotorige
Flugzeug mit äußerst starken Mitteln zur Erlangung des seitlichen
Gleichgewichts und der Richtunggebung ausstatten.

Betrachten wir nun die Erleichterungen, die obiges Flugzeug in
seiner Anpassung an die besonderen Bedürfnisse des Krieges bietet:
In einem derartigen 2X 130pierdigen Flugzeug mit Räderfahrgestell
(ohne Schwimmer) kann man zunächst den Führer mit seinen Steuer-
handhaben im hinteren Teil der Gondel, hinter der Schraubenebene,
den Beobachter mit M.-G. und Bombenvisier in dem vorderen Teil
der Gondel vor der Schraubenebene und Bomben und Betriebsstoffe
zwischen Führer und Beobachter in der Gegend des Gesamtschwer-
punktes unterbringen. In diesen Falle erhält man ein Bombenwurf-
Flugzeug; der Beobachter erfreut sich eines idealen Beobachtungs-
und Schußfeldes, nach vorn wie nach den Seiten, nach oben und
unten. Gibt man einen automatischen Gleichgewichtsregler dazu, so
kann der Führer sich am Kampf beteiligen und zwar nach hinten und
nach den Seiten, nach oben und nach unten. Isı Betriebsstoff nur für
950 km erforderlich, können bis 225 kg Bomben mitgenommen werden.

Öpfert man dagegen einen Teil der Bombeulast, indem man z. B.
nur 2 von 23 und 35 kg mitnimmt, so kann man deu Flugbereich
nach Wunsch ausdehnen. Und damit ist man in den Besitz eines
Flugzeuges für strategische Aufklärung gelangt, das zwei-
sitzig und imstande ist, sich gegen Angriffe von beliebiger Seite zu
verteidigen.

Aendert man nnr den Rumpf — was mit Leichtigkeit geschehen
kann — um in der Nälie des Schwerpunktes einen dritten Insassen
unterbringen zu können, der die Steuereinrichtung zu bedienen hätte,
so würde eine derartige Einrichtuug den beiden anderen Insassen vorn
und hinten gestatten, sich völlig dem Kampf, sei es nit M.-G. oder
mit stärkerem Geschütz, hingeben zu können, Bomben zu werfen, das
Gelände aufzunehmen oder Signale zu geben. Somit ist das Flugzug
in ein ideales Kampfflugzeug verwandelt, das Bombenwurfflug-
zeugen Geleit zu geben hätte.

Wenn man schließlich anstelle des dritten Insassen oder einer

1 ? 4 1 A 1... = 1I_._. 1... 1

ı m--.-1 2]... 1.-:2 02

1. -- Zn un am

No. i4

„FLUGSPORT“ Seite 435

Erbeuteter englischer Bristoldoppeldecker.

Seite 436° FLUGSPORT“. No. 14

— nn. 29 em In

ersetzt, erhält man ein Kriegswasserflugzeug, das die verschiedensten
Aufgaben erfüllen könnte.

Man behalte dabei im Auge, daß dieser Flugzeugtyp bei der
Mehrzahl seiner Flüge über Land oder Wasser außer dem Rest seiner
militärischen Nutzlast, eine F. T.-Einrichtung an Bord haben würde.

Zusammengefaßt würde dieser Flugzeugtyp — das starke Flug-
zeug — (Nr. 4 Tabelle B) fast alle Aufgaben bewältigen können, die
nicht dem Jagdflugzeug zufallen: Bombenwurf. Aufklärung über weite
Strecken und Kampf, nicht allen über Land, sondern auch als
Wasserflugzeug.

3. Hilfstypen.

In den Vereinigten Staaten erfordern besondere Bedingungen der
Landung mit geringer Geschwindigkeit und des Abfluges auf sehr
engbegrenztem Gelände in den weiter sehr bergigen oder waldbedeckten
Gebieten Sonderausbildungen von Flugzeugen für tak-
tische oder strategische Aufklärungen über Gebirge
und Wald: Flugzeuge von geringem Gewicht und Umfang mit
schwächerem Motor (Nr. 2, Tabelle B).

|

\Brennstoffen in kg

Tabelle B

in kg
in m

zient

Schraube vorn
oder hinten
digkeit in km
digkeit in km

'Sicherheits-Koeffi-

: Militärische Last
'Maximal-Geschwin-
I”, des Bedürfnisses
für den Kriegsfall

Minimal -Geschwin-

'Flughöhe in Min.

Motorstärke inPS
| Zahl der Personen
| Flugbereich mit

‚voller Kraft in km

\_

1.} Schulflugzeug für erste
Ausbildung, auch ver-
wendbar für Einschießen
der Feldartillerie.

[er
&
Zi
a
&
&
ER
je)
a

60

&
<

170

mn
a
m
a

2.) Schulflugzeug für vorge-
schrittene Ausbildung,
auch verwendbar für tak- |100| v | 2 |180}110!480}900|120| 68 | 7,5 | 20
tische Aufklärung über
Berg und Wald.

3.| Jagdflugzeug. I11ol v | ı | so | 68 1505 jasoolıss| so | 6 | 2ı
4.! Doppelmotoriges Flug- |v 500 } 270 | 720 | .
zeug (auch Seeflugzeug) |260 |oderl 2 | — | — | — 1000! 145 | 75 6,5 | 28
_| für alle Zwecke. Ih 250 |520/960| | |
5.| Aufklärungsflugzeug ge- |
gen einen mit Flugzeugen |130| v | 2 1215| 205665 1000| 1321 74 | 7 | 2
ausgerüsteten Feind. |
6. | Geschützflugzeug. 1130| v | 2 1925] 193 |575 | 50 185 | 73 | 7 | 4

Andrerseits, wenn man sich ein Bild von den Diensten zu machen
sueht, die der Fliegerei in der Zukunft harren, insbesondere hinsicht-
lieh Mitnahme sehr schwerer Bom)en oder der Erfüllung von Auf-
gaben über weite Strecken als Wasserflugzeug gelangt, man zum Ent-
wurf zweimotoriger aroß-Flugzeuge, die bodeutend mehr als 260
Pferdestärken zu leisten haben. Zweifellos würde eine 360 pferdige
Anlage bestehend etwa aus 2X150 PS Motoren, wahrscheinlich mit 19

eG

Seite 437

No. 14 2...» PLUGSPORT.

Abendstimmung in den Dolomiten: Berge und Flugzeug über den Wolken.

Im Flwurmzena über den Dolomiten: Nolkenfluß.
_ Seite 438 »FLUGSPORT“ No. 14

Cylindern in V-Stellung und Wasserkühlung ausreichen. (In Tabelle
B nicht verzeichnet).

Schließlich dürfte es zweckmäßig sein, außer vorgenannten Typen
Schulflugzeuge für die erste Zeit der Ausbildung vorzubereiten
entworfen nach dem französischen Pinguin-Typ und eingerichtet zur
Aufnahme eines gewöhnlichen Automobil-Stand-Motors von beispiels-
weise 70 PS Maximal- und 40 PS normaler Leistung; Gewicht mit
Zubehör etwa 340 kg (Typ Nr. 1, Tabelle B). Im Bedürfnisfalle, bei
plötzlicher Kriegserklärung könnte man in sehr kurzer Zeit und in
großen Mengen Flugzeuge dieser Art bauen, um schnell eine große
Zahl Flugschüler ausbilden zu können. Aus den Angaben der Tabelle
B ist nachstehende auf die Gewichtsanteile der Motoren bezügliche
Tabelle C abgeleitet worden.

Tabelle C.

SO PS-Motoren 19,5%
110 PS-Motoren 15,6%
110 PS-Motoren (Umlauf) 16,4%
130 PS-Moteren 48,5°%

Eine Frage, die dringender Lösung harrt, ist, wie es scheint, die
des Rumpfes für den großen zweimotorigen Apparat für alle Zwecke;
er müßte sich in gleich guter Weise für Kampf, Bombenwurf und
Aufklärung über weite Entfernungen und auch für Wasserflugzeuge
eignen und enthalten: Sitze für Führer und Beobachter, Steuerein-
richtungen, Benzin- und Oelbehälter, Bombenlöseeinrichtung, Hilfsbe-
hälter für gewisse Sonderzwecke, Bombenwurf-Visiere, Aufnahme-Ein-
richtungen für zwei M. G., Bordinstrumente und Apparate, Gleich-
gewichtsregler u. s. w. Die Ausbildung solcher Rümpfe ist in Amerika
und England Gegenstand praktischer Studien gewesen, Eine Reihe
wichtiger Verbesserungen ist hieraus hervorgegangen, dıe wenn sie
auch nicht überragend waren, so doch wenigstens zur Bequemlichkeit
beigetragen haben, was auch auf Flugzeugen nicht vernachlässigt
werden darf.

Alles in allem scheint es, daß ein auf dem Gebiete des Militär-
flugwesens neues Land, wenn es nur mit 2 Flugzeugarten — Jagd-
flugzeug und Flugzeug für alle Zwecke — beide um in den Fort-
schritten der Technik und der Konstruktion auf dem Laufenden zu
bleiben, ausgerüstet ist, allen derzeitigen Erfordernissen des Luftkrieges
getrost ins Angesicht sehen kann.

Der Gedanke der Typen-Vereinheitlichung, der zuerst von Deutsch-
land durchgeführt wurde, auch in Frankreich nach Bares Rücktritt
zum Durchbruch gelangt ist, erscheint für das Land der Standardi-
sierung naheliegend. Ilierin ist wohl auch die einzige unbestreitbar
brauchbare Richtlinie des amerikanischen Kriegsflugzeugprogramms zu
erblicken. Ob Amerikas Heil im doppelmetorigen Entoutcas-Flugzeug
von 260 PS liegt, dar! bezweifelt werden.

No 14 „FLUGSPORT“ Seite 439

Lanchester über flugtechnische Fragen.

Im Frühjahr 1914 hielt F. W. Lanchester vor der Instituion of
Mechanical Engineers in London einen Vortrag über die Zukunft des
Flugwesens, der infolge der kühnen Schlüsse seiner Zeit viel besprochen
wurde. Sein damaliger Ausspruch, daß „es kaum ein Tätigkeitsgebiet
von Bedeutung gibt, das bisher der Kavallerie zugewiesen, nicht ebenso
gut, ja besser durch eine Schwadron oder Flotte von Luftfahrzeugen
ausgeführt werden könnte“ und seine Behauptung, daß „die Zahl der
Flugzeuge in Zukunft nicht nach hunderten, sondern tausenden,
möglicher weise zehntausenden bemessen“ werden würde, was ja
zweifellos nicht mehr neu, man kannte derartige „Phantasien“ schon
aus Feuilletonartikeln und Romanen, von einem Mann der wissen-
schaftlichen Bedeutung Jaanchesters aber offen ausgesprochen, mußten
sie Eindruck maehen. Es hat nicht lange gedauert, bis diese und
andere seirer Voraussagen tatsächlich in Erfüllung gingen.

Der damalige Vortrag ist vor einiger Zeit veröffentlicht worden
und liegt nunmehr unter dem Titel „The Flying Machine from an
Engineering Standpoint“, London, Öonstale & Co. Ltd., im Druck vor.
Nachstehend seien einige bemerkenswerte Stellen daraus nach dem
„Engineering“ vom 6. April 1917 wiedergegeben.

Vergleich zwisehen Luft- und anderen Verkehrsmitteln.

Der Vergleich der Zugkräfte, die für den Transport einer be-
stimmten Last auf Land, über Wasser oder in der Luft erforderlich
sind, fällt zu Ungunsten des jüngsten Verkehrsmittels aus. Der Wider-
stand, den ein Eisenbahnzug erfährt, schwankt zwischen !/, und 1°/,
der Gesamtlast; er beträgt 2°/, für ein Straßenfahrzeug mit Gummi-
luftstreifen auf guter Straße, 2,2°, für Eisenräder auf Holzpflaster
und 3,3°/, auf Steinschuttchaussee (Macadam). Diese Zahlen erhöhen
sich natürlich in dem Maaße, wie die Fahrfläche sich verschlechtert
und zwar in rascher Zunahme. Auf See liegt der Traktionskoeffizient
zwischen 0,10°/, für 8 Knoten laufende Frachtboote und 0,70°/, für
schnelle Ozeandampfer. Für Fiugzeuge dagegen beträgt die erforderliche
Zugkraft 12—13!/,°/, der Last (für starre Luftschiffe 4°/,). Daher
ist es nicht sehr wahrscheinlich, daß man noch einmal dahin gelangt,
schwere Frachten durch die Luft zu befördern. Um eine Last ım
Flugzeuge zu befördern, muß eine Kraftquelle vorhanden sein, die
groß genug wäre, um sie mit derselben Geschwindigkeit auf eine
reibungsfreie unter eine Neigung von 7 -8°|, ansteigende Ebene hinauf-
zubewegen Unter der Voraussetzug, daß ein thermischer und mecha-
nischer Wirkungsgrad von 0,27 bei Flugzeugmotoren erreichbar ist, und
10% des gesamten getragenen Gewichtes aus Brennstoff bestehen, erreehnet
Lanchester den möglichen Flugbereich auf rund 1000 km; kann die beim
Abflug vorhandene Brennstoffmenge so erhöht werden, daß sie '/, des Ge-
samtgewichtes ausmacht, so vergrößert sich der Flugbereich auf etwa 3200
km. Die Hauptschwierigkeit der Anwendung außergewöhnlich hoher
Fluggeschwindigkeit beruht auf dem Fehlen geeigneter Landungsplätze.

Lanchesters Anschauung über Bewegung
und selbsttätiges Gleichgewicht eines Flugzeuges.
Die Bahn, die das Fingzeug bei normalem Fluge zurücklegt,
besteht eigentlich aus flacheu Wellen über und unter dic mittlere
Seite 440

„FLUGSPORT“ No. 14

Horizontale; sie kann unter gewissen Bedingungen in solche Formen
übergehen, daß die Steilheit der Wellen ständig wächst, was schließlich
zu einer „katastrophalen Unstabilität“ führt. Wenn man von der
Tätigkeit des Führers hierbei absieht, so würde dies bei Maschinen
eintreten, die ein „empfindliches Trägheitsmoment“ besitzen, würde
dem nicht durch den Umstand entgegen gearbeitet, daß der Schrauben-
zug anstatt dem Widerstand proportional zu sein — wie in der Theorie
angenommen wird — annähernd konstant bleibt; hierdurch wird
bewirkt, daß die Neigung zum Anwachsen der Schwingungen in der
Amplitude oberhalb und unterhalb der mittleren Flugbahn gedämpft
wird. Dieses Argument war das erste Anzeichen dafür, daß ein selbst-
tätig sein Gleichgewicht haltendes Flugzeug möglich sei. Einen „schla-
genden Beweis“ für diese Voraussage will Lanchester in einem Briefe
Hauptmann Boelckes erblicken, in dem dieser über einen Kampf mit einer
englischen Maschine berichtete, die ruhig ihren Weg fortsetzte, trotz-
dem der Führer abgeschossen war. *)

An anderer Stelle seines Werkes — im Anhang — führt L. aus,
daß seine Schlußfolgerungen über die Hypothese, daß während der
Auf- und Abbewegungen eines Flugzeuges die Vortriebskraft stets
gleich dem Widerstande wäre, ohne wesentlichen Irrtum auf den

Gleitflug passen. Seine experimentellen Versuche, die dies nachweisen -

sollten, hätten Ergebnisse gezeitigt, von denen die mit größeren
Modellen erlangten in guter Uebereinstimmung mit der Theorie ständen,
aber bei kleinen Modellen wäre die Unstimmigkeit etwas stark.
Anstatt jedoch die abweichendon Ergebnisse nach dem von gewissen
jungen Experimentatoren in Hochschul-Labatorien geübten Brauch zu
unterdrücken, habe er, L. sie veröffentlicht, um ausdrücklich die Auf-
merksamkeit auf diese Unstimmigkeiten zu lenken.

Der Umstand, daß eine Flugbahn sich in eine andere von ge-
fährlichem Charakter verhandeln kann und dann das hervorruft,
was L. „katastrophicinstability‘ nennt, wırd eingehend behandelt:
Wenn die Lage einer Maschine im Fluge sich ändert, so tritt im allge-
meinen „ein Sturz-Moment“ (pitching m.) auf, das bestrebt ist, die
frühere Lage wieder herzustellen. Wird eine Kurve dieses Moments
aufgezeichnet, mit den verschiedenen Schräglagen der Maschine als
Abseissen, so wird diese Kurve di» Nulllinie entweder in einem oder
in drei Punkten schneiden. Im ersteren Falle ist die Maschine gegen

*) Vergl. Hauptmann Boelckes Feldberichte, Perthes Verlag Gotha 1916,
Brief vom 8. 10. 16, Seite 117, wo es heißt:

rn nn Da genug da waren, nahm ich mir gleich einen neuen vor. Er
versuchte zu entkommen, doch es half nichts, ich blieb immer dicht hinter ihm.
Doch wunderte ich mich über die Zähigkeit des Gegners. Ich mußte ihn eigentlich
schon längst erledigt haben, aber er flog immer in derselben Ärt im
Kreise herum. Endlich wurde mir die Sache zu bunt. Ich sagte mir, der Kerl
ist längst tot und die Maschine hält sich nur noch mittels Gummizügen an den
Steuerorganen in der richtigen Lage. Ich flog also ganz dicht heran und sah
den Insassen, nach rechts übergeneigt, tot in der Karosserie
liegen. Um später zu wissen, welches das von mir abgeschossene Flugzeug sei
(herunter mußte es ja kommen), merkte ich mir die Nummer: 7495, ließ von ihm
ab und nahm mir nun den nächsten vor... .... “

Im Gegensatz hierzu spricht Hauptmann Boelcke in einem anderen Briefe
(vergl. a. a. ©. Seite 75) von den „typischen, steuerloesen Bewegungen in der
Längsrichtung eines Farmandoppeldeckers, aus denen er auf Verwundung des
Führers schloß.

_No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 441

katastrophale Unstabilität sicher, hat aber die Kurve drei reelle Wurzeln,
so wohnt der Maschine die Eigenschaft inne, sie aufzubäumen und
abzustürzen mit unheilvollen Folgen. Die Bedingung, die notwendig
ist, sich hiergegen zu sichern, war schon vor einigen Jahren in
Lanchesters „Aerial Flight“ (1907/8 veröffentlicht) aufgestellt: Die
Schwanzlast müßte negativ sein. Diese Anordnung war an der

BE2 — Maschine getroffen, wo der Schwanz bei normalem Fluge
eine negative Last und zwar von 4°/, des Gesamtgewichtes trug.
Widerstandsgesetze.

Lanchester ist der Meinung, daß Langley irrte, als er den Ge-
danken formulierte, daß die Flächen-Reibung in dem Falle der Trag-
flügel-Flächen zu vernachlässigen wäre. Er stellt fest, daß bei der
Ablenkung der Stromfäden, die durch die Eintrittskante einer Luft-
fläche hervorgerufen wird, der Flächenwiderstand verringert wird, ja
sogar unter gewissen Umständen negativ zu werden scheint; in allen
Fällen jedoch ist der Gesamtwiderstand ein höherer als wenn er allein
von Flächenreibungen herrührte. Diese bildet aber in Wirklichkeit
das Minimum des Widerstandes, den ein durch die Luft bewegter
Körper zu überwinden hat. Bei Anwendung geeigneter Flügelformen
hält L. es schließlich für möglich, die Zugkraft, die erforderlich ist,
den „Flugwiderstand“ zu überwinden, auf den geringen Betrag von 6-
oder 5°/, zu verringern. Hierzu muß natürlich der Widerstand hinzu-
gefügt werden, der vom Körper der Maschine herrührt. Bei geringeren
Geschwindigkeiten sind diese Widerstände nicht erheblich, aber sie
erhalten Bedeutung, sobald normale Fluggeschwindigkeiten auftreten.
Während bei andern Maschinen der Körperwiderstand äquivalent einem.
solchen ist, der von einer breitseits durch die Luft bewegten ebenen
Fläche von 0,29 bis 0,37 qm geboten wird, dürfte es nach L. möglich
sein, ihn auf erheblich weniger als 0,09 zu reduzieren. Nimmt man
den vom Fahrgestell herrührenden Widerstand als auf 0,19 qm
reduzierbar an, so erhält man einen Gesamtwiderstand von 0,29 qm,
anstatt 0,46—0,93 qm, wie etwa im Jahre 1914 üblich gewesen war..

Der Angriff derdeutschenGroßflugzeuge auf London.

Der Angriff auf London am 13. 6. hat in der ganzen feindeichen
und neutralen Presse ungemein starken Widerhall gefunden. Die un-
richtigen Angaben itber unsere hohen Verluste beim Angriff auf
Sheerness hatten anscheinend bei den Eingländern die Ueberzeugung
hervorgerufen, daß ein Angriff vor der Hand nicht zu erwarten sei,
und der Angriff am 13. 6. hat sie daher völlig überrascht. Die feind-
lichen Blätter behaupten ausnahmslos, daß nicht der geringste militä-
rische Schaden verursacht worden sei, Viele bestreiten, daß der An-
griff überhaupt ein militärisches Ziel verfolgt habe, und kennzeichnen
ihn ın der bekannten Weise als zwecklosen Mord. Westminster
Gazette nennt die Bezeichnung „die Festung London“ lächerlich und
sieht darin eine Aeußerung des schlechten Gewissens. Alle Zeitungen
legen die größte sittliche Enntrüstung an den Tag und verleihen ihr in
den stärksten Worten Ausdruck. Daß die Franzosen und Engländer
Fliegerangriffe auf deutsche Städte gemaelhit haben, wird nur in eine«
Seite 442 „FLUGSPORT“. No, 14

Zeitung, Daily News and Leader, erwähnt, die aber darum die deutschen
Angriffe auf englische Städte doch als verbrecherisch ansieht. Daß
in und bei London ebenso wie bei Folkestone, Dover und Sheerness
die umfangreichsten Lagerplätze und Arbeitsstätten für Kriegsmaterial
jeder Art sich befinden, und daß die Docks, die Speicher und Arsenale
in erster Linie unter den Bombenangriffen schwer gelitten haben, ver-
schweigen natürlich alle Berichte.

Die Angaben über den Verlauf des Angriffs sind ziemlich spär-
lieh und unbestimmt. Die Flugzeuge sind offenbar erst sehr spät
bemerkt worden. Nach einer Darstellung wandten sich die Flugzeuge
geschlossen nach Ost-London, teilten sich dann eine Zeit lang und
vereinigten sich wieder über der Nordseite des Flusses, um ihren Weg
geschlossen fortzusetzen. Die Schätzungen ihrer Zahl schwanken
zwischen 5 und 16, ihrer Flughöhe zwischen 10000 und 18000 Fuß.

Die Schilderungen der Wirkungen des Angriffs in den englischen
Zeitungen lassen durchweg das Bestreben erkennen, auf das Gefühl
der Leser zu wirken und dadurch Abscheu gegen Deutschlands barba-
rische Kriegsführung zu erregen. Alle Zeitungen betonen nachdrück-
lich die hohe Zahl der unschuldigen Opfer und malen rührende und
erschütternde Szenen, wunderbare Rettungen und tragische Unfälle in
lebhaften Farben aus. Die Wirkung einer Bombe, die in eine stark
besuchte Kinderschule fiel, wird in vielen Blättern mehrere Spalten
lang geschildert. Die Festlandausgabe des New-York-Herald schreibt:
„Der Deutsche muß einen besonderen Sinn für die Gemeinheit besitzen,
daß er die Schule erspäht und getroffen hat“. Daily Graphic bringt
schon am 15. 6. eine Anzahl Aufnahmen von verwundeten Säuglingen
und Kindern in den Lazaretten. Eine Frau sagte bei der Totenschau
aus, sie habe erst durch die Anfrage einer Zeitung nach einem Bild
ihres verstorbenen Kindes erfahren, daß ihr Kind umgekommen sei.
Ein norwegisches Blatt weist mit Recht daraufhin, daß unter den
Opfern auffallend viel Männer sind, und schließt daraus, daß haupt-
sächlich Arbeitsbetriebe getroffen wurden.

Alle englischen Zeitungen glauben, den Mut und die Geistes-
gegenwart der Einwohner hervorheben zu müssen. Man habe weder
ein Zeichen von Panik gesehen noch den Wunsch nach einem Ende
der Schrecken durch baldigen Friedensschluß gehört. Viele Blätter
berichten, daß die meisten Einwolner, anstatt in den Kellern Schutz
zu suchen, auf die Straßen und Dächer eilten, um sich das Schauspiel
nicht entgehen zu lassen. Laut Daily Expreß wurde bei der Toten-
schau in West Ham festgestellt, daß die Mehrzahl der Getöteten und
Verwundeten dem Abwehrfeuer zum Opfer fiel. Der Vorschlag, die
Bevölkerung vor einem Fliegerangriff durch Läuten von Glocken oder
andere Mittel zu warnen, wird mehrfach mit der Begründung ver-
worfen, daß zuviel Arbeitszeit dadurch verloren gehen würde.

Die Angaben über den durch Bombenwurf entstandenen Sach-
schaden verraten das Wirken der Zensur. Die Zensur ist einheitlich
und streng gehandhabt wordın. Sie hat jede genauere Bezeichnung
der getroffenen Gebäude und alle Namen von Straßen und selbst
Stadtvierteln unterdrückt. Auch die oben gekennzeichnete gefühls-
mäßige Darstellung der Folgen des Angriffs wird wohl von ihr an-
geregt sein. Trotz der Unbestimmtheit der Mitteilungen läßt sich
‘erkennen, daß die Bomben sehr kräftig gewirkt und sehr bedeutenden

Fa

Automobil! und Aviatik
Akt.-Ges.’ Leipzis-Heiterhlicrk

„FLUGSPORTT

—m———

Wr

abel”

_No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 443

Sachschaden verursacht haben. Eine Bombe durchschlug das Dach
und zwei Stockwerke einer Schule und explodierte im Erdgeschoß.
Ein fünfstöckiger Häuserblock an der „Ecke einer Hauptverkehrs-
straße“ wurde in seinem oberen Teil völlig zerstört. 2 Bomben trafen
„einen gewissen Bahnhof, von dem aber nie Truppen abfahren“. Eine
von von ihnen fiel auf einen einfahrenden Zug, tötete und verwundete
verschiedene Reisende und setzte mehrere Wagen in Braud. Dail
Mail berichtet als einzige Zeitung von einem zweiten Bahnhof, der
von Bomben getroffen und in dem ebenfalls ein Zug stark beschädigt
wurde. Der Zensor scheint diese Angabe übersehen zu haben. Nach
Daily Telegraph fielen zahlreiche Bomben mit regelmäßigem Abstand
in einer fast 3 Meilen langen geraden Linie nieder, die dem Zuge
einiger Hauptstraßen folgte. Wie Westminster Gazette mitteilt, konnte
man Spreng-, Brand-, Gasbomben und Lufttorpedos unterscheiden.

Die Kritik an den Maßnahmen der Regierung ist b:s auf wenige
Ausnahmen nicht so scharf, wie man das nach den entsprechenden
Aeußerungen anläßlich der Angriffe auf Folkestone, Dover und Sheerness
hätte annehmen können. Mehrfach stellen die Zeitungen den Angriff
so dar, als ob die Deutschen für ihre Unterlegenheit an der Frout an
Schulkindern und Zivilisten hätten Rache nehmen wollen. Besonders
geschmerzt hat es die Engländer, daß kein deutsches Flugzeug abge-
schossen worden ist. Pall Mall sagt: „Unser Luftdienst sollte wirk-
lich in der Lage sein, die Deutschen daran zu verhindern, deutsches
Gebiet zu verlassen. Der Gedanke ist einfach unerträglich, daß der
Feind nach Beschießung unserer Hauptstaat ohne Verluste heimkehren
konnte“. Am folgenden Tag äußert sie sogar d.e Ansicht, daß der
ganze Luftdienst von Grund auf umgestaltet werden müsse. „Die
Regierung hat niemals die ungeheure Wichtigkeit und die Möglich-
keiten der. Waffe voll begriffen; wo eine kühne und umfassende
Politik erforderlich war, hat sie sich begnügt, von der Hand in den
Mund zu leben und stück weise Vorsorge zu treffen. Was nottut, daß sind
tausende von Flugzeusen, damit wir eine vullkommene Sicherheit in
der Heimat und eine derartige Macht zur ÖOlfensive haben, wie sie
allein den Feind an seiner Basis zurückhalten kann“.

Neben dieser früher schon aufgestellten Forderung nach einer
Verstärkung der englischen Luftflotte in der Heimat und an der Front
wird immer stärker das Verlangen laut, daß man „den Angreifer in
seinen Schlupfwinkeln aufsuchen müsse“. (Times.) Dies eutspricht der
Politik, die neuerdings von einem Teil der Öffentlichen Meinung auch
für die Bekämpfung der U-Boote immer heftiger befürwortet wird.

Der Zorn der Londoner Einwohnerschaft richtet sich gegen
einzelne Minister.

Die englische Wochenschrift „Statist“ enthält sehr erregte An-
griffe gegen Lloyd George als höchste Amtsstelle für die Luftver-
teidigung Englands, weil er den Zeppelinangriff auf London nicht
habe abwenden können. Das Blatt fordert nicht nur, daß Lloyd George
seines Amtes enthoben, sonderu daß er auch streng bestraft werde,
Wenn nach drei Jahren die Regierung trotz aller Erfabrungen nicht
die genügenden Abwehrmaßregeln habe treffen können, so sei keine
Strafe schwer genug für die jetzigen Minister.

Ein weiterer Angriff des „Statist“ rıchtet sich gegen Lord French,
worin es wörtlich lautet: „Hat Lord French valla Marhtunttn-
Seite 444 FLUGSPORT“. No. 14
7 m

A m

heit als oberste Militärperson für den Schutz des Vereinigten Königs-
reichs zu handeln? Falls ja — so_hat Lord French offenbar diese
Woche seine Pflicht nicht erfüllt. Der Angriff fand zwischen 11’,
und 12 Uhr mittags statt, an einem der hellsten Tage, den London
seit vielen Jahren erlebt hat. Die Berichte sagen, daß die angreifenden
Flugzeuge außerordentlich hoch flogen. Sie waren doch aber selbst
für das bloße Auge sichtbar, und sie hätten auf der ganzen Strecke
für die sichtbar sein sollen, deren Pflicht es war, scharfen Ausguck
zu halten. Lord French ist also einer Pflichtverletzung schuldig, die
exemplarisch bestraft werden müßte. Es genügt vicht, ihn seiner
Stellung zu entheben. Wenn er andererseits aber nicht die erforder-
lichen Vollmachten gehabt hat, so sollte der Beamte, der sie hatte,
aufs Schwerste bestraft werden und die Regierung selbst aufs Schärfste
zur Verantwortung gezogen werden. Wenn während dreier ganzer
Jahre unsere Regierungen trotz aller Erfahrungen nicht die notwen-
digen Maßnahmen getroffen haben, dann ist keine erdenkliche Strafe
schwer genug für die gegenwärtigen Minister.“

In dem englischen Fachblatt „Aeroplane“ vom 20. Juni heißt es,
der Schrei nach Vergeltungsmaßnahmen für ganz normale Kriegs-
handlungen sei nichts als ein scheinheiliger Humbug, der nur die Nach-
lässigkeit bemänteln solle, mit der man in England den Ausbau eines
leistungsfähigen Flugwesens behandle. Die einzig richtige Gegenmab-
regel gegen die deutschen Luftangriffe sei eino derartige Verstärkung des
britischen Flugwesens, daß der Luftkrieg planmäßig über die deutschen
Stellungen hinweg anf deutsches Gebiet getragen werden könnte.
Niemand in England habe das Recht, auf die Hunnen zu schimpfen,
sondern man müsse diejenigen verantwortlich machen, die als Wähler
zur Volksvertretung diese Regierung geschaffen hätten, die das ge-
samte Flugwesen unfähigen Händen anvertraute.

Vergeltungsmaßnahmen werden fast allgemein gefordert. Wie
New-York-Heräld bemerkt, hat „der unheilvolle Fliegerangriff vom
13. 6. viele bisherige Gegner der Vergeltungspolitik bekehrt*. Daily
Expreß bringt eine Karte der Front und des westlichen Deutschlands.
Die Karte trägt die Tjeberschrift: „Was für unsere Flieger erreichbar
ist“ und veranschaulicht die Entfernung von den nächsten englichen
Flughäfen nach den Städten Essen, Köln, Frankfurt, Karlsruhe, Stutt-
gart, Freiburg U. 8. Der Abgeordnete Joynson-Hicks ist der Ansicht,
daß für jeden Fliegerangriff auf London eine deutscho Stadt dem
Erdboden gleichgemacht werden müsse. Daily News a. Leader will
von reinen Vergeltungsmaßnahmen nichts wissen: „Die richtige Ant-
wort auf dieses Verbrechen ist, jeden Mann und jede Bombe, die wir
herstellen können, Zur Erreichung eines bestimmten militärischen Zieles
zu verwenden. Das ist Krieg und geschäftsmäßig, das andere Barbarei
und nutzlos“. Doch betont auch diese Zeitung, wie mehrere andere,
daß dieses Verfahren der deutschen Regierung eher dazu diene, die
letzte Hoffnung auf irgend eine Art von Ucbereinkommen mit dem
britischen Volke zu begraben, als zu stärken. Von mehreren Zeitungen
wird über die sofortigen Vergeltungsmaßnahmen hinaus für die Zeit
nach dem Kriege eine Bestrafung Deutschlands durch wirtschaftlichen

Brykott verlangt.
\L Anmitf dazu. die Feindschaft

[23
.

Seite 445

Deutsche Großflugzeuge auf dem Startplutz,

Seite 446  „FUUGSPORT“ No. 14

soweit nötig, noch zu stärken. Pall Mall Gazette schreibt: „Niemals
seit Beginn des Krieges ist die Forderung nach Sieg auf dem Schlacht-
felde energischer erhoben worden, als heute, wo das Blut der kleinen
Kinder nach Rache schreit“. Und der Abgeordnete Crooks benutzt
denselben Hinweis auf die Tötung von Kindern zu einer flammenden
Rede gegen die Pazifisten, welche die Deutschen zu weiterem Krieg-

führen ermutigten.

Großflugzeugangriff auf Harwich. 4. Juli.

Die Angriffe unserer Flieger auf England erscheinen beinahe als etwas
Selbstverständliches. Für die Engländer eine schwere Enttäuschung. Die deutschen
Luftstreitkräfte fügten den Quellen der englischen Kraft einen neuen schweren
Schlag zu. Der Angriff galt diesmal einem der Hauptstützpunkte und Schlupf
winkel der englischen „großen Flotte‘. Am 4. Juli vormittags acht Uhr erschienen
deutsche Flugzeuggeschwader über Harwich und belegten die Festung und den
Kriegshafen ausgiebig mit Brand- und Sprengbomben. Die Großflugzeuge er-
zielten in den Arsenalen, Barackenlagern, Docks und Werften, auf einem Flug-
platz und auf mehreren Kriegsschiffen zahlreiche Volltreffer Die klare Sicht
gestattete eine deutliche Beobachtung der Einschläge In den Docks entstand
ein großer Brand, der während des Rückfluges über See noch lange zu erkennen
war. Der dem Gegner zugefügte militärische Schaden ist bedeutend. Der Nach-
richtendienst des Feindes halte diesmal besser gearbeitet. Schon vor der Themse-
Mündung empfing das Flugzeuggeschwader ein starkes Abwehrfeuer der vor der
Ostküste liegenden britischen Seestreitkräfte. Der Gegner folgte mit dem Feuer
während des ganzen weiteren Fluges. Eine besonders starke Gegenwirkung
setzte über Harwich ein. Ueber der Festung kam es mit den zur Abwehr auf-
gestiegenen feindlichen Fliegern zu zahlreichen Lufikämpfen. Sie verliefen er-
gebnisvoll für den Gegner. Der Rückmarsch führte in grader Strecke 150 Kilo-
meter über See. In der Gegend von Zeebrügge eıwarteten neue feindliche
Kampfflieger:von der Station Dünkirchen das Bombengeschwader, aber auch die
mit ihnen sich entspinnenden Einzelkämpfe brachten dem Gegner keinen Erfolg}
Die deutschen Flugzeuge sind vollzählig in den Heimatshäfen gelandet.

Die Engländer suchen natürlich den Angriff als bedeutungslos hinzustellen
müssen aber doch beträchtliche Menschenverluste zugestehen. Harwich ist —
wie nochmals festgestellt sei — schwer befestigt, also keine offene Stadt. Von
englischer Seite liegen folgende Meldungen vor:

Reuter meldet aus London: 12 bis 14 Flieger unternahmen am Mittwoch
Morgen einen Angriff auf Harwich. Nur leichter materieller Schaden wurde ver-
ursacht. Die Abwehrgeschütze durchbrachen die Formationen des Feindes, obgleich
der Ausblick nicht hell war. Die englischen Flieger griffen den Feind an, der
wieder in der Richtung nach der See umkehrte. Der Angriff dauerte lediglich
einige Minuten. Nach den Berichten sind bei dem Luftangriff 11 Menschen ge-
tötet und 36 verwundet worden. Wie die Admiralität weiter mitteilt, haben
Seeflieger aus Dünkirchen die feindlichen Flieger auf ihrem Rückzug angegriffen
und zwei Flieger herabg: schossen, die brennend niedergingen. Ein drittes Flug-
zeug wurde beschädigt. Mehrere andere Flieger wurden mit entschiedenem Erfolg
angegriffen. Alle unsere Flieger sind zurückgekehrt. (Vergl. d. Tagesbericht.)

ne „ELUGSPoRTN Sene 447

Förbenteter engl. F. ER. Rinsitzer. (

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Unter der Tragfliiche Bombenaufhöngevorrichtung.)
Seite 448 .„ FLUGSPORT“. No. 14

Tätigkeit unserer Flugzeuge. 3. und 4. Juli.

In der Nacht zum 3. Juli griff ein Flugzeug-Geschwader das englische
Munitionslager bei Aire mit 3600 Kilogramm Bomben an. Der Erfolg war durch-
schlagend. Obwohl das angegriffene Ziel 30 Kilometer vor unserer Front liegt,
konnten unsere Truppen in ihren Stellungen vier große aufeinanderfolgende Ex-
plosionen und einen bis zum Morgen anhaltenden Brand beobachten. Am Nach-
mittag des 3. Juli warfen andere Geschwader 2500 Kilogramm Bomben auf die
Bahnhöfe von Chauny und Tergnier, sowie auf französische Truppenlager im
Aisnetal und weitere 800 Kilogramm Bomben auf feindliche Waldlager bei Cra-
onne. In der Nacht zum 4. Juli griff ein Bombengesehwader die Industrieanlagen
von Pompey im Becken von Nancy an und warf 6506 Kilogramm Sprengmunition
auf das Ziel. In der Zeit von 11 bis 3 Uhr nachts folgte ein Angriff dem anderen.
Dabei gingen die Flugzeuge zum Abwurf bis auf wenige hundert Meter herunter,
Zahlreiche Treffer im Ziel wurden einwandfrei beobachtet und mehrere Explo-
sionen mit grüner Feuererscheinung festgestellt. Obwohl die angreifenden
Flugzeuge in dem Licht der zahlreichen Scheinwerfer hell erleuchtet waren und
von den Abwehrbatterien heftig beschossen wurden, kehrten sämtliche Flugzeuge
in ihren Heimatshafen zurück. Auch die zur Abwehr eingesetzten feindlichen
Flugzeuge konnten die Durchführung des Angriffs nicht hindern. Der Angriff
hat den für die französische Kriegsausrüstung überaus wichtigen Eisen- und
Hüttenanlagen einen bedeutenden Schaden zugefügt. Der Schlag trifft die
feindliche Kriegswirtschaft um so härter, als die Betriebe im Nancyer Industrie-
becken schon mehrfach durch die deutschen Fliegerangriffe auf Tage hinaus
stillgelegt wurden.

Flugzeugangriff auf London am 7. Juli.

London wurde am 7. Jwi erneut von deutschen Flugzeugen mit Bomben
belegt. Der Angriff gegen den Hauptquell der englischen Kriegsstärke erfolgte
wiederum am hellen Tage. Ein Geschwader unserer Großflugzeuge unter
Führung seines Kommandeurs des Hauptmanns Kleine stieß um 1! Uhr vormittags
gegen London vor. Der Angriff richtete sich in erster Linie gegen die am Ost-
rande der City gehäuften Magazine, die Rüstungsbetriebe und die London- und
St. Katherine Docks. Bei klarer Sicht belegte das Geschwader Speicher, Lager-
häuser, Bahnanlagen und die Docks auf dem Nordufer der Themse zwischen dem.
Bahnhof Charingereß und die Docks östlich Tower-Bridge in einviertelstündigem
Angriff mit genau gezielten Bomben. Die Einschläge lagen gut; ihre Wirkung
zeigte sich in dichten Rauchwolken und starken Explosionen. U. a. wurde der
Bahnhof Charingereß mehrfach getroifen, die London-Bridge erhielt ebenfalls
einen Volltreffer. Ein Nebenangriff richtete sich zu gleicher Zeit gegen den
befestigten Hafen Margate; auch hier wurde gute Wirkung erreicht. Das
Abwelrfeuer der englischem Artillerie setzte ein, als unsere Flugzeuge sich der
Küste näherten. Es folgte dem Geschwader während der ganzen Dauer seines
Fluges über englischen Boden und steigerte sich über London zur äußersten
Heftigkeit. Feindliche Flugzeuge stiegen in großer Zahl hoch und warfen sich
unseren Flugzeugen entgegen. Sie vermochten aber ebensowenig wie das
Artilleriefeuer das Geschwader an der planmäßigen Durchführung seines Auftrages
zu hindern. Ein feindlisches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen. Unsere
Flugzeuge sind bis auf eines, das ohne feindlische Einwirkung infolge Motor-
schadens auf See niedergehen ınußte, sämtlich in Ihre Heimathäfen zurückgekehrt.

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 449

— Obwohl die englischen Berichte wieder tüchtig vom Zensor bearbeitet sind,
kann man doch zwischen den Zeilen lesen, daß die Wirkung ausgezeichnet war,

Reuter meldet aus London offiziell: Am Samstag Morgen um halb 10 Uhr
‚erschien ein aus zwei Teilen bestehendes fteindliches Luftgeschwader über der
Insel Thanet an der Küste von Essex. Es wurden Bomben auf Thanet abge-
worfen. Dann flogen die Flieger in der Richtung auf London weiter. Sie folgten
dem nördlichen Themse-Ufer und näherten sich London in südöstlicher Richtung,
änderten dann ihren Kurs in nördlicher und westlicher Richtung und flogen hie-
rauf über London von Nordwest nach Südost. An verschiedenen Plätzen wurden
Bomben auf die Hauptstadt abgeworfen. Die Anzahl der Flieger wurde auf 20
geschätzt. Die Abwehrgeschütze griffen sofort die feindlichen Flieger an. Nach
den letzten Mitteilungen sind die Folgen des Angriffs der feindlichen Flieger,
dab 37 Menschen getötet. und. 141. verwundet wurden. An der Themsemündung
wurde ein Flieger heruntergeschossen.

Besuch schwedischer Üffiziere bei einer Fliegerabtetlung an der Westfront;
Erklärung einer Flieger- Bilelmeldung.

Reuter meldet weiter aus London: Der Angriff auf London war der größte,
der bis jetzt stattgefunden hat. Er bot ein merkwürdiges Schauspiel. Die Flieger
näherten sich langsam und bewegten sich in einem feierlichen Zuge symmetrisch
vorwärts. Sie zeichneten sich hell in der Luft ab und glichen einem Flug
großer Schwalben. Es war, als ob sie für den Hagel von Granaten, der um sie
her explodierte, lediglich Verachtung hätten. Sie flogen in geschlossenen Glie-
dern und sehr tief ımd lediglich die innere Linie der Flieger warf Bomben ab.
Die äußere Linie der Flicger hatte die Aufgabe von Beschützern. Der Feind
blieb 12 bis 15 Minuten über der City und zeigte dabei eine ungewöhnliche
Seite 450 „FLUGSPORT“. No. 14

Kühnheit, indem er so tief flog, daß er sich den größten Gefahren aussetzte. Die
Straßen ..waren in diesem Augenblick voll von Menschen: : Als die: ersten Kano-
nenschüsse gehört wurden, konnte man kaum glauben, daß der Feind nähere.
Die Abwehrgeschütze schessen gut und bereiteten dem Feind einen warmen
Empfang. Als der Feind über die City gekommen war, stellten die Kanonen
das Feuer ein, und man sah die englichen Flieger sich aus den verschiedensten
Richtungen her auf.den Feind stürzen. Endlich verschwand das Luftgeschwader
im Nebel. Das Schießen der Maschinengewehre dauerte jedoch noch an.

Wie man meldet, haben die englischen Seeflieger das feindliche Luftge-
schwader auf seinem Rückzug angegriffen, zwei feindlische Flieger sah man in
das Meer abstürzen, ein drittes fiel brennend in die Scheldemündung. Alle unsere
Flieger sind zurückgekehrt.

Der Londoner Korrespondent des „Handelsblad“ berichtet, daß nach dem
Fliegerangriff alle Omnibusse, die in der Richtung nach den beschädigten Stellen
fuhren, übervoli waren. In einigen Straßen ist der Materialschaden sehr bedeutend.
Einige Straßen werden von der Polizei abgesperrt. In einer S’raße ist ein ge-
waltiger Trichter zu sehen, der durch eine Bombe verursacht wurde. Der Schaden
ist meistenteils in dem Innern der Häuser entstanden und von außen nicht zu
sehen. In einem großen Gebäude schlug eine Bombe in die hinteren Räume eines
Restaurants, das vollständig zerstört wurde, merkwürdigerweise aber keine Opfer
an den Kellnern und Köchen forderte. In vielen Teilen Londons waren die Straßen
während des Angriffs so leer, als ob ein Sturm wütete.

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tn IA

Rundfchau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vizefeldwebel
Norbert Welkoborsky.
Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurde ausgezeichnet!
Unteroffizier Schickora.
Der Orden Pour le merite wurde verliehen: Hauptmann Brandenburg.
Den Ehrenbecher mit der Inschrift „Dem Sieger im Luftkampf“ erhielten:
Ltn. Küppers, Feldw.-Ltn. Schubert, Vizefeldw. Krebs und Vizefeldwebel
Häusier von der Jagdstaffel Bernert.

Oberltn. v. Trotha +. Ein bewährter Militärflieger ist vor kurzem ge-
fallen. Freiherr v. Trotha gehörte früher dem 1. Garde-Regiment zu Fuß an
1913 ging er zu der Fliegertruppe über und erhielt seine fliegerische Ausbildung
bei den Euler-Werken in Frankfurt a. M. Während er zuerst als Flugzeugführer
über dem Feinde flog, war er später als Beobachter tätig. Im Dezember wurde
er zum Oberleutnant befördert. Zuletzt war er Staffelführer eines Groß-Kampf-
geschwaders. Von Auszeichnungen, die er sich während des Krieges erworben
hat, sind das Eiserne Kreuz I. und II. Klasse sowie das Ritterkreuz des Kgl. Haus-
ordens von Holıenzollern zu nennen. Besonders zu erwähnen ist, daß an seiner
Trauerfeier S. M. der Deutsche Kaiser persönlich teilgenommen hat.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 451

Leutnant Allmenröder
gefallen. Leutnant Allnen-
röder, einer der besten der
Jagdstaffel Richthofen, ist am
27. Juni im Luftkampf an der
Westfront gefallen. Aus dem
Feldartillerieregiment Nr. 62
hervorgegangen, in dem er am
30. März 1915, erst neunzehn-
jährig, zum Offizier befördert
wurde, trat er am 29. März
1916 in die Fliegertruppe ein.
Am 8. Januar 1917 erwarb er
sich das Flugzeugführerab-
zeichen. Trotz seiner großen
Jugend wurde er einer der
besten unserer Jagdflieger
und würdig seines Lehrmeisters
und Staffelführers. Am 9. Juni
mit dem Ritterkreuz des Hohen-
zollernordens mit Schwertern
und am 14, Juni mit dem Orden
Pour le merite ausgezeichnet,
nannte ihn der Heeresbericht
vom 26 Juni noch als Sieger
über das 30. feindliche Flug-
zeug. Schon einen Tag später
traf ihn die feindliche Kugel.

Flieger Dossenbach ist
im Luftkampf gefallen. Leutn.
d. R. Dossenbach war einer
unserer bewährtesten Fliegeroffiziere;, er wurde zu St. Blasien im Schwarz”
wald am 5. Juni 1891 geboren und studierte nach bestandenem Abiturienten-
examen an verschiedenen Universitäten Medizin. Nachdem er in Jena das
Physikum bestanden hatte, trat er am I April 1914 als Einjähriger beim Kaiser
Füsilier-Regiment in Rostock ein und rückte mit diesem Regiment ins Feld.
Er hatte ausdrücklich die Erlaubnis erbeten, nicht als Sanitätssoldat gehen
zu müssen; und schon am 20. September 1914 wurde er für die mit wenigen
Kameraden durchgeführte Ueberraschung und Eroberung einer französischen
Batterie zum Unteroffizier befördert und mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse aus-
gezeichnet. Im Januar 1915 wurde er Leutnant und meldete sich Anfang 1916
von seinem Truppenteil zur Ausbildung als Flugzeugführer. Im Juni 1916 kam
er zu einer Fliegerabteilung an die Westfront, wo es ihm bis zum September
gelang, zusammen mit seinem Beobachter Oberleutnant Schilling 8 Gegner im
Luftkampf zu besiegen. Beim Abschuß des 8. Gegners wurde sein Flugzeug selbst
in Brand geschossen, doch gelang es ihm noch, es zur Erde zu bringen, wo es
restlos verbrannte. Nach Heilung der hierbei erlittenen Brandwunden nahm er
dann seine erfolgreiche Tätigkeit an der Westfront wieder auf. Ende Dezember
wurde sein ständiger Begleiter Oberleutnant Schilling bei einem Luftkampf in
seinem Flugzeug durch eine feindliche Kugel getötet. Schon im November vorigen
Jahres erhielt Leutnant Dossenbach den Orden Pour le mörite. Seit Beginn dieses
Jahres gehörte er zur Kampfstaffel Bölcke, wo er die Zahl seiner Luftsiege auf

Ltn, Allmenröder F
No. 14

Seite 152 „FLUGSPORTN. _

14 erhöhte. Die Leistungen dicses in langer Kampftätigkeit erprobten Fliegers
und sein Name werden in der Geschichte der Luftstreitkräfte unvergessen bleiben.

Flieger Rießinger. Flugzeugführer Vizefeldwebel Robert Rießinger ist
im Luftkampf gefallen. Rießinger hatte bereits im Luftkampf vier Gegner zur
Strecke gebracht, und es war ihm gelungen, auch bei seinem letzten Kampfe
das gegnerische Flugzeug in Brand zu schießen. Den sicheren Ted vor Augen,
rammte der Engländer Rießingers Flugzeug. Beide Flugzeuge stürzten zur Erde.
Die Leiche Rießingers ist nach seinem Heimatort Wiesdorf übergeführt worden.

Den Heldentod fand in Ausübung seiner Pflicht als Flugzeugführer am
20. Juni der Leutnant d. R. Erich Lindemann, Inhaber des Eisernen Kreuzes
Il. und II. Kiasse und anderer Orden. — Im Luftkampf fiel am 16. Juni der
Flugzeugführer Ltn. d. R. Werner Güldenpfennig von einer Fliegerabteilung.
— Am 25. Juni starb nach hervorragender Durchführung eines wichtigen Auftrages
der Beobachter Ltn. d. R. in einem Leibgarde Inf.-Rgt. Theodor Schultheis
‚den Heldentod. Er war Inhaber des Eisernen Kreuzes und hatte schon oft seinen
Schneid als Beobachtungsoffizier bewiesen.

Inspekteur des Oesterreichischen Militärflugwesen. Erzherzog Josef
Ferdinand ist mit dem Inspektorat über das gesamte Militärflugwesen
betraut worden.

Landung eines Schweizer Fliegers auf deutschem Gebiet. Am. 30. Juni
landete ein Schweizer Doppeldecker, dessen Besatzung aus zwei Offizieren be-
stand, bei Waldshut in Baden. Das Flugzeug, das die Orientierung verloren und
daher die deutsche Grenze übertlogen hatte, wurde alsbald wieder freigegeben,
und die beiden Offiziere kehrten, nachdem sie bei den deutschen Kameraden
freundschaftliche Aufnahme gefunden hatten, von ihrem unbeabsichtigten Ausflug
nach der Heimat zurück Der harmlose Vorfall ist ein Beweis dafür, wie schwer
es bisweilen für den Flieger ist, die Orientierung nicht zu verlieren, und daß
ein Ueberfliegen der Grenzen selbst dem gewiegtesten Piloten passieren kann.
Jedenfalls könnten so manche Schweizer Zeitungen, die sich höchst empört zeigten,
wenn sich einmal ein deutsches Flugzeug auf Schweizer Gebiet verirrte, daraus
eine gute Lehre ziehen.

Fon der Front.

20. Jani. (Amtliche Meldung aus Berlin. Vor der flandrischen
Küste wurden am 19. Juni früh drei feindliche Flugzeuge von unseren Seefliegern
abgeschossen.

21. Juni. Französischer Bericht. 14 Flugzeuge und ein deutscher
Fesselballon wurden vom 8. bis zum 20. Juni an der französischen Front zerstört.
11 dieser Apparate wurden von französischen Fliegern bei Luftkämpfen und 3
durch Feuer unserer Maschinengewehre oder der Spezialgeschütze abgeschossen.
Außerdem wurden 7 deutsche Flugzeuge beschädigt und stürzten in unseren
Linien ab. Die französischen Luftgeschwader führten zahlreiche Flüge aus und
belegten namentlich den Bahnhof von Bensdorf, die Fabriken von Hayingen,
Jeouf, Moyeuvre, ferner die Bahnhöfe von Betheny-Ville, Chatelet sur Returne,
Rethel, Messieres, Charleville, Molsheim, die Truppenlager im Suittestale und die
Munitionsdepots in der Gegend von Laon mit Bomben.

Der „Matin“ meldet, "daß Nancy in der Nacht von Samstag auf Sonntag
von deutschen Fliegern bombardiert worden sei. Es seien etwa 15 Bomben,
darunter sehr schwere, auf die Stadt abgeworfen worden. Durch eine Bombe
allein seien 50 Soldaten und | Zivilist verletzt worden. Man zähle 17 Tote. In
der Nacht von Sonntag auf Montag hätten die deutschen Flieger Raids in das
Gebiet von Pompey unternommen.

„No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 453

22. Juni. Englischer Bericht. Unsere Flieger arbeiteten gestern
trotz des schlechten Wetters ausgezeichnet in Verbindung mit der Artillerie Ein
deutsches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen, 6 wurden gezwungen,
beschädigt zu landen. 3 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

. Russischer Bericht DerFlieger Kavalleriehauptimann Kozanow brachte
ein deutsches Flugzeug zum Absturz, das in der Gegend von Podgowitzy nieder-
fiel. Die Flieger, ein Oifizier und ein Unteroffizier, wurden zu Gefangenen
gemacht.

23. Juni. Deutscher Tagesbericht Seit dem 15. Juni sind in Luft-
kämpfen 23, durch Abwehrfeuer 5 feindliche Flugzeuge, außerdem vier Fessel-
ballone der Gegner abgeschossen worden.

Italienischer Bericht. Ein feindliches Flugzeug wurde am 19. Juni
von unseren Fliegern gezwungen bei Aisovizza zu landen und ein anderes wurde
gestern abend auf dem Abhange des Monte San Marco abgeschossen.

. Russischer Bericht. Bei der Rückkehr von einem Streifflug fand
einer unserer tapfersten Flieger, Leutnant Kruten, den Heldentod. Im Verlaufe
zahlreicher Luftkämpfe mit österreichischen und deutschen Fliegern hatte er
sechs feindliche Flugzeuge in unseren Linien zum Absturz gebracht.

24. Juni. Englischer Bericht. Gestern wurden zwei feindliche Flug-
zeuge im Lnfitkamof abgeschossen. Ein weiteres wurde gezwungen, mit Be-
schädigungen zu landen. Ein viertes wurde durch unsere Abwehrgeschütze in
unsere Linien heruntergeholt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Im Luftkampf wurde ein feindliches Flugzeug
geswungen, in seine Linien bei Armentera (Suganatal) niederzugehen.

Mittelstück eines im Luftkampf abgeschossenen Bristol-Doppeldeckers.

25. Juni. Deutscher Tagesbericht. Gestern sind acht Flugzeuge
und drei Fesselballone der Gegner abgeschossen worden.

London. Amtlich wird bekannt gegeben, daß die Verluste bei dem Luft-
angriff auf London am 13. Juni 157 Tote und 432 Verwundete betragen.

26. Juni. Deutscher Tagesbericht. Rittmeister Frhr. v. Richt-
hofen hat in den beiden letzten Tagen seinen 54., 55., 56., Leutnant Allmen-
röder gestern seinen 30 Gegner im Luftkampf besiegt.

Seite 454 „FLUGSPORT“ No. 14

Konstantinopel. Ein Marineflugzeug warf mit Erfolg Bomben auf ein
feindliches Linienschiff. Das Flugzeug ist wohlbehalten zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Flugzeuge der Alliierten bombardierten mit
Erfolg zahlreiche feindliche Lager.

Englischer Bericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden gestern im Luft-
kampfe abgeschossen, zwei weitere gezwungen, beschädigt zu landen. Eines
unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

ttalienischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern intensiv. Ein
Apparat des Feindes ist von unseren Fliegerabwehrbatterien abgeschossen worden
und fiel in den feindlichen Linien nördlich von Asiago nieder, Während der
Nacht bombardierte eines unserer Geschwader die feindlichen militärischen
Anlagen in der Nabressina und in Prosecco. Unsere Apparate kehrten wohl-
behalten nach ihrer Basis zurück.

27. Juni. Türkischer Generalstabsbericht. Sinaifront: Am 25. Juni
nachmittags fanden zwei Luftkämpfe statt. Im ersien kämpften zwei unserer
Flugzeuge gegen drei englische. Ein englisches Flugzeug stürzte hinter unseren
Linien ab. Der Pilot ist tot. Das zweite englische Flugzeug war gezwungen,
in beschädigtem Zustande hinter den englischen Linien zu landen. Dem dritten
feindlichen Flugzeug gelang es, sich durch schleunige Flucht zu retten. Bei dem
zweiten Luftkampfe wurde ein feindiches Flugzeug zur Landung hinter den
englischen Linien gezwungen. Aus allen Luftkämpfen kehrten unsere Flugzeuge
wohlbehalten zurück.

Französischer Bericht. Gestern abend gegen 8 Uhr belegten deutsche
Flugzeuge Nancy mit mehreren Bomben. Es gab weder Opfer noch Sachschaden.

Englischer Bericht. Unsere Piloten führten gestern wiederum viel
ausgezeichnete Arbeit aus. Im Luftkampf wurden fünf deutsche Apparate abge-
schossen, zwei mußten mit Havarien landen. Ein achter wurde durch unsere
Abwehrkanonen heruntergeschossen. Alte Unserigen kehrten heil zurück.

Russischer Bericht. Einer unserer Flieger schoß einen deutschen
Apparat ab. Er stürzte in der Gegend von Tschinsles in Rumänien ab. Ein
anderer Flieger wurde getötet und sein Apparat bei der Mündung des Beceo-
Baches zertrümmert.

28. Juni. Wien. Hauptmann Keyrowsky hat am 26. Juni über dem
Wippach- Tal zwei Flugzeuge herabgeschossen.

Berlin. Acht englische Flieger haben am 26. Juni den Oelberg mit etwa
70 kleinen Bomben belegt. Nur wenig Schaden wurde angerichtet. Personen
sind nicht verletzt wo’den.

29, Juni. Bulgarischer Bericht. Bei Drama wurde ein feindliches
Flugzeug abgeschossen. -

Türkischer Bericht. Sinaifront. Von den feindlichen Flugzeugen,
die am 26. Juni Jerusalem angegrilfen hatten, wurden drei von der Erde aus
abgeschossen. Zwei dieser Flugzeuge wurden von unseren Patrouillen in Brand
gesteckt, da es wegen eines erneuten feindlichen Fliegerangriffes unseren
Patrouillen nicht gelingen konnte, die Flugzeuge zu bergen. Die Maschinen-
gewehre der beiden Flugzeuge wurden geborgen. Am 25. und 26. Juni haben die

ngländer somit sechs Flugzeuge, davon zwei im Luftkampfe und vier durch
Artilleriefeuer verloren, Die Leistungen unserer Fliegerabteilungen an der
Sinaifront müssen anerkennend hervorgehoben werden. Besonders zeichneten
sich Oberleutnant Felmy ats, der an der Sinaifront zum vierten Male, sowie
Oberleutnant Baum und Leutnant Schleiff, die zum dritten Male im Luftkampfe
Sieger waren

30. Juni. Englischer Bericht. Unsere Flieger lieferten gestern
beträchtlichen feindlichen Formationen mehrere Luftkämpfe. Fünf deutsche Flug-
zeuge wurden abgeschossen und vier weitere gezwungen, beschädigt zu landen.
Ein zehntes Flugzeug wurde durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt.
Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Während des Tages schoß einer unserer
Flieger östlich von Görz ein feindliches Flugzeug ab und zwang ein anderes zur
Landung. Eines unserer Fliegergeschwader bombardierte wirksam feindliche
Kantonemente in Malchina Während der Nacht warfen feindliche Fluozenoe in

No. 14 on „FLUGSPORT“. Seite 455

der Gegend des Monte Hermada Bomben auf unsere rückwärtigen Linien an
unteren Isonzo und auf verschiedene Küstenorte an der oberen Adria. Sie
verursachten keinen bemerkenswerten Schaden, auch waren keine Opfer zu
beklagen. Unsere Flieger stiegen unverzüglich auf und bombardierten zur
Erwiderung das feindliche Flugfeld von Prosecco.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge bombardierten die Stadt
Tecuci in der Moldau, ohne Schaden zu verursachen.

Englischer Bericht aus Aegypten. Im Verlaufe der kürzlichen
Luftraids vom 23. Juni belegten wir das Vorratsdepot von Tulkerani mit 650 Pfd,
Bomben und beschädigten die Bahnhofsgebäude und das rollende Material. Am
selben Tage warfen wir Bomben auf die militärischen Anlagen bei Jerusalem,

Gefangene englische Flieger.
1. Führer: Sec.-Ltn. C. D. Grierson, Enel., abgesch. im Luftkampf am 5. ‚Juni 1917.
2, Führer: Ltu. A..S. Bouwin, Fnugt., abgesch. im Laftkanmpf am 3. Juni 1917.
3. See.-Ltn. Stewes, notlandete a 4. Juni 1917,
4. Führer: Lin. Rogerson, Eugl., abgeschossen im Luftkampf ann LE Juni 1917.

5. Führer: Bin. Gront, Engl. und
6. M. G.-Schütze: Sereemt Tyrell, Kngl. abgesch. im Luftkampf am 10. Mai t91T,
Seite 456

__„FLUGSPORTE. No. 14

1. Juli. Französischer Bericht. Englische Flieger bombardierten
den Bahnhof von Prona, sowie feindliche Lager in der Gegend von Demir Hissar.

Russischer Bericht Nördlich von Postawy schoß einer unserer Flieger
Leutnant Gorbuncy, einen feindlichen Apparat ab, der in den gegnerischen Linien
abstürzte und von unseren Batterien beschossen wurde. Unser tapferer Flieger
Unterleutnant Orlow, fiel in einem von unseren Soldaten einem deutschen
Geschwader gelieferten Luftkampfe. Er wurde von zwei feindlichen Apparaten
angegriffen. Leutnant Iwanow schoß bei Pnewje einen deutschen Apparat ab.

Türkischer Bericht. Konstantinopel. Ein feindliches Flugzeug,
das zum Landen hinter unseren Linien gezwungen war, fiel in unsere Hand.
Flieger und Beobachter wurden gefangen genommen.

2, Juli. Russischer Bericht. Ein „Ilia Muromez-Flugzeug“ warf 18 Pud
Bomben hinter: die von unseren Truppen angegriffene feindliche Stellung, Das-
selbe Flugzeug bestand fünf Luftkämpfe. Im Laufe des Luftkampfes mit acht
feindlichen Flugzeugen wurde sein Kommandant Leutnant Charow; der Haupt-
mann Barbowitsch, Leutnant Lutz und der Soldat Radko verletzt. Trotz seiner
schweren Verletzung führte Leutnant Charow das Flugzeug in seine Stellung
zurück und landete in der Gegend unserer Kantonements.

3. Juli. Deutscher Tagesbericht. Sechs feindliche Flugzeuge wurden
abgeschossen, eines davon durch Rittmeister Frhr. v. Richthofen.

Französischer Bericht. Orientarmee. Der feindliche Flugdienst
entfaltet seit einigen Tagen größere Tätigkeit. Unsere Piloten führten gestern
in engerer Fühlung mit der Artillerie ihre Arbeit aus und unternahmen eine Anzahl
erfolgreicher Bombardierungsflüge. Ein deutscher Apparat wurde durch unsere
Abwehrgeschütze in unseren Linien zum Absturz gebracht. Im Luftkampf wurden
drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei andere mußten stark beschädigt
niedergehen. Von den unsrigen Kehrte eines nicht zurück.

L;ondon. Die feindliche Fliegertätigkeit hat in den letzten Tagen merklich
zugenommen. Unsere Flugzeuge entwickelten gestern eine erfolgreiche Tätigkeit.
Sie machten Bombenflüge. Ein deutsches Flugzeug wurde im Luftkampf abge-
schossen, zwei andere außerhalb unseres Bereichs zum Niedergehen gezwungen.
Eines der unsrigen wird vermißt.

Russischer Bericht. Am 28. Juni warf ein deutscher Zeppelin zwölf
Bomben auf die Stadt Wenden. Ein deutsches Kampfflugzeug brachte ein
anderes Flugzeug zum Absturz; es stürzte in der Gegend des Dorfes Sawitschi
an der Beresina nieder. Die Flieger, Hauptmann Schmoor und Unterleutnant
Kosulekowski wurden getötet. Ein deutsches Flugzeug warf einen Zettel ab,
daß eines unserer Flugzeuge, das am 28. Juni verschwunden war, hinter den
deutschen Stellungen abgestürzt ist und daß die Flieger, die zerschmettert wurden,
Hauptmann Budzilowitsch und Unteroffizier Keling, von den Deutschen mit mili-
tärischen Ehren begraben wurden.

4. Juli. Englischer Bericht. Vier feindliche Flugzeuge stürzten
gestern ab, fünf weitere wurden außer Gefecht gesetzt, eins unserer Flugzeuge
wird vermißt.

5. Juli. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Fliegergeschwader
griff gestern vormittag die militärischen Anlagen und Küstenwerke bei Harwich
an der Ostküste Englands an. Trotz starker Abwehr von der Erde und durch
englische Luftstreitkräfte gelang es, mehrere tausend Kilogramm Bomben ins
Ziel zu bringen und gute Wirkung zu beobachten. Sämtliche Flugzeuge sind
unversehrt zurückgekehrt.

Französischer Bericht. Ein von unserem Maschinengewehrfeuer
getroffener feindlicher Flugapparat stürzte nordwestlich von Moronvillers ab.

6. Juli. Bulgarischer Bericht. Sofia. Leutnant Burkhardt schoß
im Cernabogen ein feindliches Flugzeug ab.

Rumänische Front. Lebhaftes Artillerie- und Infanteriefeuer im Ab-
schnitt von Mahmudie und Tulcea.

No. 14 „FLUGSPORT), Seite 357 _

m ——— nm

i iki bewarfen
i richt aus Saloniki. Unsere Flugzeuge

. TEL Porka. und Angista und das Fliegerlager von Drama jind
Ir f Im ganzen wurden 19 Tonnen Explosivstoffe sbge-

Sorten ae cher Schaden wurde angerichtet. Ein feindliches Flugzeug

wurde niedergeschossen. |
7. Juli Großes Hauptquartier. Bei Tage und bei Nacht war die

Flugtätigkeit sehr rege. Acht feindliche Flugzeuge und ein Fesselballon wurden
in In der Nacht zum 7. Juli überflogen ‚feindliche Flieger cas
Festungsgebiet von Köln. Bomben wurden nicht abgeworfen. Ener Ta
ü icht. In den frühen Morgenstunden
der Abwehrgeschütze bedurfte es nicht. rü ne einen
ini indli dem rheinisch - westtälischen Industrieg
einige feindliche Luftfahrzeuge de a erfen die einen
Besuch abgestattet. Es wurden im ganzen ac a ett
ichteten. Menschen wurden nicht v
Sachschaden von etwa 2000 Mk. anric ne ein
i i i i . Auch Ludwigshafen und Umgebung
betriebe sind nicht getroffen worden
irden von Fliegern angegriffen. Der Sachschaden war sch Bee eeeger
j in- und Rückfluge berührten feindliche
den nicht verletzt. Auf dem Hin- un ühr!
Karlsruhe wurden aber durch Sperrfeuer verjagt. Schließlich wurden u
Trier und Umgebung zahlreiche Bomben wahllos abgeworfen. Die meisten

Gefangene englische Flieger vor ihrem Flugzeuge.
Andere richteten an Gebäuden einigen Schaden
i 1 Getötet wurde ein Kind, verletz

ilitärischer Schaden ist nicht entstanden.
ein ann Ein französches Flugzeug wurde bei Saarburg durch Abwehrfeuer
Die zwei Insassen sind gefangen.
Worms. Heute nacht gegen 2 Uhr erschienen feindliche liege aber die
f ä denen die Mehrzahl auf ireicm
> rfen ungefähr 20 Bomben ab, von reiem
Pende ederfie während eine vor einer Baracke des Kriegsgefangenlagers ein
schlug ohne zu explodieren. Menschen sind nicht verletzt worden.

_L-Ana int vmnr hahlich

ergebnislos in freies Gelände.

ein Mann.
zur Landung gezwungen.

Der Sach-
Seite 458

„FLUGSPORT“. No. 14

Münster. Nachts statteten einige feindliche Luftfahrzeuge in den frühen
Morgenstunden dem Industriegebiet einen Besuch ab. Im ganzen sind acht
Bomben abgeworfen worden, die einen Sachschaden von etwa 2000 Mark an-
richteten. Industriebetriebe sind nicht getroffen und niemand ist verletzt worden.

Türkischer Bericht. Konstantinopel. Am 4. Juli bewarfen unsere
Flieger erfolgreich den Balınhof Port Said mit Bomben. Am Nachmittag des
gleichen Tages wurde ein feindliches Flugzeug durch unser Artillerifeuer zum
Absturz gebracht.

8. Juli. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht vom 6. und 7. Juli
haben außer Bombenwürfen nahe an der Front auch Luftangriffe auf deutsches
Gebiet stattgefunden.

Feindliche Flieger warfen im westfälischen Industrie-Gebiet, in Trier und
Umgebung, ferner auf Mannheim, Ludwigshafen und Rodalben insgesammt über
hundert Brandbomben ab. Militärischer Schaden ist nicht entstanden. Eines der
feindlichen Flugzeuge fiel in unsere Hand.

Am Morgen des 7. Juli griff darauf eines unserer Fliegergeschwader
London an. Gegen 11 Uhr vormittags wurden die Docks, Hafen- und Speicher-
Anlagen an der Themse ausgiebig mit Bomben beworfen. Brand- und Spreng-
wirkung wurde festgestellt. Eines der zur Abwehr aufgestiegenen englischen
Flugzeuge ist über London abgeschossen worden. Auch auf Margate, an der
Ostküste Englands wurden Bomben abgeworfen. Unsere Flugzeuge sind sämt-
lich zurückgekehrt bis auf eines auf der See notgelandetes, das von unseren
Seestreitkräften nicht mehr geborgen werden konnte.

In Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer an der Front haben die Gegner
gestern neun Flugzeuge eingebüßt. Eines davon ist durch Leutnant Wolf abge-
sehossen worden, der damit seinen 33. Luftsieg errang.

Amtliche Meldung. Berlin. Feindliche Flieger haben in der Nacht
von 6. zum 7. Juli zahlreiche Angriffe auf das deutsche Heimatgebiet unter-
nommen. Der Erfolg der mit starkem Kräfteeinsatz gemachten Angriffe war, um
dies vorweg zu nehmen, völlig gleich Null. Es wurde weder irgend ein Betrieb
der Rüstungsindustrie, noch irgend eine sonstige militärische Anlage getroffen.
Soweit man nach den abgeworfenen Bomben und dem Fliegergeräusch urteilen
konnte, gelten die Angriffe den Mannheimer und Ludwigshafener Fabrikanlagen
und dem Saargebiet. Bei Mannheim, Ludwigshafen und im Saargebiet lagen
sämtliche Bomben in weitem Umkreis um die vermutlichen Ziele verstreut. Ein
oder zwei feindliche Flieger dehnten ihre Reise bis in das Ruhrrevier aus. In
der Gegend von Essen wurden trotz eifrigens Suchens erst im Laufe des Tages
auf einem Feld zwei Bomben :inschläge gefunden, sechs ändere zertrümmerten in
einem 40 Km. von Essen enifernten Dorf mehrere Fensterscheiben. Ein Teil der
feindlichen Flieger scheint sich verirrt zu haben, denn zahlreiche Bomben fielen
in Gegenden nieder, wo überhaupt kein Ziel zu finden ist, wie 2. B. in den fried-
lichen Dörfern Speicher, Ehrang und Oberemmel, wo ein Kind dem Angriff zum
Opfer fiel. In der militärisch ganz bedeutungslosen Stadt Neunkirchen wurde
ı Mann getötet, 1 Frau schwer und I Kind leicht verletzt. In einem Vorort
Diedenhofens tötete eine Bombe eine dreiköpfige Familie. In Trier wurde der
Dachstuhl des Franziskanerklosters durch eine Bombe in Brand gesetzt. Darüber
hinaus ist abgesehen von zerbrochenen Fensterscheiben auch an Privatbesitz
nirgendwo Sach- noch Personenschaden verursacht worden. Einer der Angreiter
von Trier wurde durch unsere Abwehrmaßnahmen bei Saarburg an der Saar zur
Erde gezwungen. Das Flugzeug ist zertrimmert. Die Insassen, von denen der
eine verwundet ist, sind festgenommen. Aus welchem Grunde die offene und
militärisch völlig bedeutungslose Stadt Trier wiederum beworfen wurde,
ist unverständlich.

No. 14 __FLUGSPORT“ Seite 459

Amtliche Meldung. Berlin. Bei günstigem Wetter waren gestern
die eigenen und die feindlichen Luftstreitkräfte bei Tage und bei Nacht außer-
ordentlich tätig. Unsere Gegner verloren im Westen acht Flugzeuge und einen
Fesselballen, im Osten ein Flugzeugs und zwei Fesselballone. Unsere Bomben-
geschwader setzten ihre Angriffe gegen militärische Anlagen des Feindes fort.
In der Nacht vom 5. zum 6. Juli warf ein Geschwader 2250 Kilogramm Spreng-
stoffe auf die feindlichen Unterkunftsorte Courlandon, Romain, Vantelcy und Gon-
zencourt sowie auf militärische Anlagen im Vasle-Tal. Zahlreiche Treffer und
langanhaltende Brände wurden beobachtet. Ein anderes Geschwader belegte in
derselben Nacht Truppenunterkünfte und Munitionslager vor dem westlichenTeile

Fa

|
|

Herzog Carl Kılwared won Sachsen. Coburg Gotha und Herzog Bernhard ron

Suchsen Meiningen beim Besuch einer Feldflieger- Abteilung.
der Aisnefronl mit zusammen 11000 Kilogramm Sprengstoffen. In Soissons ent-
standen mehrere Brände, in Braismes verschiedene Explosionen. In der ver-
flossenen Nacht wurden die wichtigen Industrieanlagen von Frouard, nördlich
von Nancy, von Il Uhr nachts bis 4 Uhr morgens ohne Unterbrechung ange-
griffen. Unsere Flieger warfen dabei im ganzen O009 Kilogramm Bomben, zum
Teil aus weniger als hundert Meter Höhe ab. In diesen Werken brach ein
Brand aus, dem verschiedene Explosionen folgten. Der militärische Schaden,
den unsere Gegner durch diesen groß anzelegten und planvoll durchgeführten
Angriff erlitten haben, ist bedeutend.

Ausland.

Regelung des Luftfahrwesens der LEntente. Auf den Vorschlax des
Scite 460

„PLUGSPORT“. No. 14

ländern ein Abkommen zur Regelung der Luftschiffahrtfragen (Service Aeronautique
Interallic) geschaffen worden; an die Spitze des Luftschiffahrtswesens ist Flandrien,
der Deputierte des Yonne-Departements, gewählt worden. Das Abkommen zielt
auf die Vercinheitlichung der Luftschiffahrt in jeder Beziehung. Technische, in-
dustrielle und organisatorische Errungenschaften und Fortschritte auf dem Ge-
biete der Luftschiffahrt sollen künftig von den Ententeländern gegenseitig aus-
getauscht werden.

Neues vom amerikanischen Flugwesen. „New-York Ilerald“ meldet:
Der Abgeordnete Hubert Nuray, ein energischer Förderer des Plugwesens,
brachte im Repräsentantenhause eine Vorlage zur Schaffung einer Fl ugdienst-
kommission ein. Eine Beilage zu dem Gesetzentwurf fordert die ‚Erstattung
eines Berichtes über die Opportunität, einen Flieger-Rettungsdienst ein-
zurichten, welcher den Küsten-Patrouillenschiffen anvertraut würde. — Vor einigen
Monaten hat der Kongreß der Vereinigten Staaten cinen Kredit von 100,000 Dollars
bewilligt zur Vornahme von Studien und Versuchen für die Einrichtung eines
Luftpostdienstes in den Vereinigten Staaten. Die Studienkonmmission hat
‚etzt ihre Arbeit beendigt und schlägt die Einrichtung von 27 Luftpostrouten vor,
deren Länge 100 bis 1000 Kilometer betragen soll.

Reutermeldung aus Washington: Der Kriegsminister unterbreitcie dem
Kongreß einen Gesetzentwurf iiber die sofortige Erstellung von 22625 Flugzeugen
und die Gewährung eines diesbezüglichen Kredits von 650 Millionen Dollars.
(Bei dem Kredit wird es wohl auch bleiben. D. Red.)

Die feindlichen Fliegerverluste im Westen. Aus London wird gemeldet,
daß die Alliierten an der Westiront im Monat Juni 110 Flugzeuge verloren haben.

Italien vervollständigt seine Luftilotte. Dem „Züricher Tagesanzeiger*
zufolge hat Frankreich in den letzten Wochen Italien mehrere vollständige Flieger-
geschwader geliefert. Auch aus Amerika trafen l.ufttorpedos an der Isonzofront
ein, woraus man auf bevorstehend neue Kampfhandlungen an der italienischen
Front schließt.

Die Fliegertaten unsrer Feinde, ein Geschäft. Vor kurzem wurde be-
kannt, daß die’Engländer ein besonderes Geschwader von freiwilligen Fliegern
aufgestellt haben, um ihren gefährlichsten Gegner, den Rittmeister von Richthofen
abzuschießen. Das Viktoriakreuz, ein eigenes Fiugzeug, sofortige Beförderung
und ein Geldpreis von £009 Pfund Sterling winkt dem Gilücklichen, dem es ge-
lingen würde, den besten deutschen Kampfflieger zu beseitigen. Nunmehr wird
bestätigt, daß tatsächlich ein englischer Armeebefehl besteht, der 1000 Pfund
Sterling als Belohnung der Fliegerabteilung bestinmt, der Richthofens tot oder
lebendig habhaft wird. Ein Kopfgeld von weiteren 500 Pfund Sterling wird dem
Führer der tapferen Schar versprochen. Dieser Armeebefehl wurde sämtlichen
englischen Fliegern vorgelesen. Nur in einem Volke, das bisher gewohnt war,
seine Kriege durch Söldnerlieere ausführen zu lassen, können Befelshaber sich
erkühnen, durch solche Erlasse den Wagemut ihrer Untergebenen herauszufordern.
Die französische Regierung tut dasselbe. Beide Regierungen gestatten, daß
ihre Truppen nebenher auch noch von privater Seite belohnt werden. Ein fran-
zösischer Bürger stiftete 5000 Franken für die Kanoniere, die das Luftschiff L 39
bei Compiegne abgeschossen hatten, und der Oberbefehlshaber General Nivelle
regelte persönlich die Verteilung. Diese „Belohnung“ wird dem einzelnen Sol-
daten im allgemeinen nur einmal zuteil werden; es gibt aber auch andere Fälle.
Der Hauptmann Guyncmer, Frankreichs erfolgreichster Kampfflieger und des

nn

No. 14

„FLUGSPORT

“ Seite 461

die Flugzeugfabrik Spad und die Motorenfabrik Hispano-Suiza je 200 Franken,
der Matin 100 Franken und eine Ballonhüllenfabrik und der Bankier Rothschild
gemeinsam 500 Franken. Vollgültige Beweise sind in unsrer Hand. Man sieht:
Was für andre Pflichterfüllung ist, ist für den Hauptmannn Guynemer ein Ge-
schäft. Dazu ein gutes Geschäft. Denn da Hauptmann Guynener 42 Gegner
abgeschossen haben will, hat er bislang 63000 Franken verdient. Wir wollen
ihm diesen Kriegsgewinn unso eher gönnen, als die Mehrzahl der von ihm ab-
geschossenen Flieger nach wie vor munter und tatenfroh weiterfliegt.

Das erste Postflugzeug in Italien. Am 28. Juni ist das erste Postflugzeug

von Neapel nach Sizilien abgegangen und nach dreistündiger Fahrt in Palermo
angekommen.

Ein italienischer Flieger über Schweizer Gebiet. Aus Chiasso wird
berichtet, daß am 25. Juni ein italienischer Doppeldecker in 300 Meter Höhe
zweimal die Stadt Chiasso überflog, um sich dann, von den schweizerischen Grenz-
truppen heftig beschossen, fortgesetzt dem schweizerischen Luftraum nach Norden
zuzuwenden. Farben und Flieger waren mit bloßem Auge erkennbar. Es ist
dies schon der vierte Fall einer derartigen Grenzverletzung.

Ankunft amerikanischer Flieger in Frankreich. Wie die Züricher Post

mitteilte, sind 31 amerikanische Flieger in Brest angekommen und nach einen
Uebungslager bei Marseille weitergereist.

Horace Short, ein Pionier der englischen Flagtechnik und einer der Führer
der Flugzeugindustrie seines Landes, ist, 44 Jahre alt, gestorben. Er errichtete
mit seinen Brüdern Eustace und Oswald zusammen 1908 in Leysdown, Sheppey-
insel, die erste Flugzeugfabrik und war vorbildlich tätig, die junge Wissenschaft
durch zahlreiche Versuche zu fördern. Auf einer Short-Maschine, von Moore
Brabanzon geführt, wurde 1909 der Daily Mail-Preis (1000 Pfund) für die erste
Rundmeile eines rein englischen Flugzeuges gewonnen und wurden später die
ersten englischen Flieger-Offiziere (Marine) ausgebildet. Das größte Verdienst
schreibt ihm England für den Bau von Seeflugzeugen zu, der 1912 und früher
Erfolge aufwies. Bekannt sind seine Seeflugzeuge mit Klappflügeln geworden, die
das Unterbringen der gewöhnlich sehr großen Wasserflugzeuge in kleinen Schiffen
gestatten. Im Kriege haben Short See-Flugzeuge mit 200 PS-Sunbeam-Motor eine
gewisse Rolle gespielt. (Wir haben eine große Anzahl erbeutet. D. Red.)

Firmennachrichten.

„Propeller - Bau -Gesellschaft mit beschränkter Haftung“ in Potsdam.
Unter dieser Firma ist in das Handelsregister eingetragen worden: Die Ver-
tretungsbefugnis des Geschäftsführers, Ingenieurs Jakob Haw in Brück i. M. ist
beendigt. Durch Beschluß der Mitgliederversammlung vom 3, April 1917 ist die
Gesellschaft aufgelöst. Dr jur. Fritz Götze in Berlin ist Liquidator.

A.L.Z. Automobil- und Luftfahrzeug-Zubehör-Gesellschaft C. Schwedt
& Co. Berlin-Wilmersdorf. Gesellschafter ‚Georg Schwedt, Ingenieur, ebenda, Frau
Margarete Schwedt, geb. Rückwardt, ebenda. Öfiene Handelsgesellschaft, welche
am l. Januar 1917 begonnen hat. Zur Vertretung der Gesellschaft ist nur der
Ingenieur Geog Schwedt ermächtigt.

„Reform Propeller“, G.m.b. H, Düsseldo rf, Rhld. Unter dieser
Firma wurde in das Handelsregister eingetragen Ausnutzung der In- und Aus-
lands-Patente, sowie Gebrauchsmüster.

Fligzeugwerft G. m. b. H. in Staaken. Herr Geschäftsführer Gustav
Klein ist verstorben und an seiner Stelle Herr Direktor Ferdinand Rasch zum

KV soacrhäferfisnere Mall II LI.
Seite 462

Deutsche Flugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung.
Leipzig. Herr Bernhard Meyer ist als Geschäftsführer ausgeschieden Zum
Geschäftsführer ist bestellt Herr Ingenieur Ernst Kurt Herrmann in Leipzig. Pro-
kura ist erteilt Herrn Hauptmann a. D. Fritz Listemann in Berlin-Wilmersdorf,
Gesamtprokura den Herren Direktor Bernhard Heinrich Oelerich und Kaufmann
Walter Kurt Bergmann, beide in Leipzig.

Modelle.

Doppelte Uebertragung seitlicher Propeller-Antriebskräfte nach vorn.
(Vergleiche „Flugsport“ No. 8, Seite 252 und 253).

Untenstehende Zeichnung veranschaulicht die Neuordnung des Gummi-
motors bei einem Doppeldecker. Fs sind dazu, wie aus der Zeichnung ersicht-
lich, 6 Winkelzalinräder erforderlich. Das Zahnrad der Hauptantriebsachse kann
man in jeder beliebigen Entfernung von dem unteren Tragdeck befestigen. Ist,
wie es bei Doppeldecker ja meistens der Fall ist, die untere Tragfläche in V-Form
gegen die obere angeordnet, so muß man natürlich noch ein weiteres Zahnrad

durch laufende Ggummislange ’ Spalfkopf- Schrauben.
Zugleich Haupfflugelrippe.) N

SOFT

nn Verlagerung (Messing)

PP 2 Pa
/ &
| 8

bei der unteren Lagerung hinzunehmen. Wir haben diese Anordnung des Gumm
inotors an einem „Aviatik“- Doppeldecker- Modell von 1,40 m Spannweite prak-
tisch ausprobiert, und waren wir über die Leistung äußerst zufrieden. Das
Modell legte mit einem 35 cm Propeller Flüge bis zu 137 m, bei freiem Auf-
stieg von der Erde zurück. Wagner, Zimmer, Saarbrücken.
INT

No. 15 technische Zeitschrift und Sn

25. Juli für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1917. Jahrg, I. „Flugwesen“ Einzulpr, I 068

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandiungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nur mit genauer Quellenargabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. August.

In der City.

Bereits nach den ersten Luftangriffen auf England, das war also
vor dem 13. Juni, scheint in den Wandelgängen des englischen Luft-
ministeriums (Air board) schwüle Stimmung geherrscht zu haben.

Man munkelt davon, daß die Abschiedsstunde für den englischen
Luftminister geschlagen hat.

Dieser arme Mann soll nun für alle Unterlassungssünden für die
Rückständigkeit im Flugwesen verantwortlich gemacht werden. Wo
das Material, die fortgeschrittene Technik und die entwickelten Ingenieur-
kräfte fehlen, kann der beste Luftminister und mag er ein noch so
guter Organisator sein, nichts erreichen. Aber auch an der Organi-
sation scheint es wirklich gefehlt zu haben. Dieser Mangel hat noch
sein Uebriges dazu beigetragen, daß die Luftkräfte versagten. „Flight“
ruft in seiner Nummer vom 14. Juni verzweifelt aus: „Was muß der
Feind von unserer Mißorganisatıon denken!" und bezeichnet es als
besonders bedauerlich, daß die Zweifel an einer zielbewußten Leitung
gerade das Flugwesen betreffen. Wohl bemerkt, das war vor dem
13. Juni (Angriff auf London). Wie mag jetzt die Stimmung sein?
Es ist eigentlich schade, daß unsere Großflugzeuge nicht einmal in
das City-Hotel hineingeleuchtet haben. — Wie mag mancher englischer
Flieger dies gewünscht haben. — Darum war es auch so besser. —

Die Wirkung unserer Luftangriffe auf London hat außer dem
beabsichtigten Zweck in der Hauptsache in Eingland einen großen
Verbrauch von Druckerschwärze und Druckpapier zur Folge gehabt,
Die von ohnmächtiger Wut zeugenden üblen Verleumdungen sind so
Seite 464 _,FLUGSPORT“. No. 15

naiv, daß eine Widerlegung sich überhaupt nicht lohnt. Die eng-
lischen Zeitungen widerlegen sie selbst. Sie berichteten, daß englische
Flieger in großer Anzahl zur Abwehr aufgestiegen waren, und daß.
die deutschen Kampfgeschwader sich kämpfend den Weg über London
gebahnt haben. Die deutschen Flieger haben mit offenem Visier ge-
kämpft. Am hellen Tage sind sie über London erschienen, um eben
genau nach den militärischen Objekten zielen zu können. Es wurde
genau gezielt und gut getroffen. Die fotografische Aufnahme in dieser
Nummer ist ein beweiskräftiger Zeuge. Daran läßt sıch nichts ändern.
Die Karte liefert den schlagenden Beweis, daß die Angriffe auf
London, welches, wie die „Reynolds News Paper“ berichtet, „die Räder-
werke der großen Kriegsorganisation beherberge“, gerechtfertigt sind.*)

*) Vergl. den Artikel „Wie englische Zeitungen unbewußt unsere Luft-
angriffe rechtfertigen“ in dieser Nummer.

Der Nieuport Anderthalbdecker.

Von den französischen Konstruktionen hat der Nienport vor
allem als Kampfmaschine die Hauptrolle gespielt. Bis noch vor
Kurzem bevor der Spad modern wurde, war er von den Fliegern die
gesuchteste Maschine. Er wurde bei den verschiedensten Firmen
außer Frankreieh auch in England und Rußland hergestellt, wodurch
die Verschiedenartigkeit in Konstruktivem Aufbau selbst bei bestimmten
Typen entstand. Man unterscheidet 3 Haupttypen.

Type 11, ist die älteste, ein Einsitzer mit viereckigem Rumpf
bis zur Motorhaube. (Siehe die Abb. 4 in Nummer 4 auf Seite 104).

Type 12, ein Zweisitzer, bei dem die V-förmigen Streben von
vorn oder hinten gesehen, schräg stehen. (Siehe nebenst. Abb. 1 u. 2.)
Bei diesem Typ ist das Mittelstück baldachinartig ausgebildet, und

Abb. 1. Nieuport Zweisitzer Typ 12. Motor 110 PS Clerget.*)

*) he mit deutschen Hoheitszeichen verschenen Flugzeuge wurden” zu Versnehs,
zwecken benutzt.

_» F LUG S P ORT “ Seite 465

Abb. 2. Nieuport Zweisitzer Typ 12. Die Vförmigen?Streben”stehen schräg.)
zur besseren Sicht für den Führer mit Cellon verkleidet,“ Zum Be-
triebe dient ein 110 PS Olerget-Motor. Der Beobachter sitzt hinter
dem Führer. Die Pivotierung für das Maschinengewehr ist die gleiche
wie die in Nummer 5 auf Seite 130 besprochene.

Als weitere wichtige Type, ist Type 17 zu nennen. Bei diesem
Kampf-Einsitzer ist der vordere Teil des Rumpfes vollständig rund
ausgebildet. Bei verschiedenen Flugzeugen ist noch eine Propeller-
kappe vorgesehen. Das vordere Tragkabel führt nicht mehr nach
dem untern Holm am Rumpf, sondern greift weiter vorn am Befesti-
gungspunkt der vorderen Strebe am Rumpf an. (Siehe Abb. 3 u, 4.)
Der Gesamtaufbau ähnelt der Type 11.

‚bb, 3. Nieuport Kampfeinsitzer Typ 17 mit fesleingebautem Masen.-Gewehr*)

*) Die nit deutschen Iloheitsabzeichen verschenen Flugzeuge wurden zu Versuchs-

zıenplnn hanıtrt

ORT“. No. 16

Seite 4665

_.—_ „FI ‚UGsSP

Sämtliche Nieuport Anderthalbdecker besitzen bekanntlich ein
großes Oberdeck und ein schmales Unterdeck. Dadurch erhält der
Führer ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld nach vorn. Der untere mittlere
Holm liegt senkrecht unter der Mitte des oberen hinteren Holmes.
Die Staffelung des Oberdecks gegen das Unterdeck nach vorn ist daher
sehr groß. Die Anstellwinkel der Flächen sind sehr verschieden. Bei
den früheren Typen hatte das Unterdeck durchweg einen größeren
Neigungswinkel als das obere. Die Anstellung nach den Tragdecken-
enden zu vermindert sich durchschnittlich um 1 Grad. Die Pfeilform-
stellung bei Typ 17, der in beifolgender Tafel Nr. X dargestellt ist,
zeigt 4 Grad. Von den beiden Holmen der oberen Fläche führen
zwei Stiele in einem schellenartigen Schuh nach dem Hauptholm der
unteren Fläche. Der Holm ist an der Befestigungsstelle der Schelle
rund ausgebildet, sodaß sich die untere Fläche in jedem Winkel fest-
stellen läßt. Die Verwindungsklappen sitzen auf Stahlrohren a, die
innerhalb der oberen Fläche hinter dem hinteren Holm bis zum Rumpfe
führen. Diese Stahlrohre werden vermittels Hebel b, der Schub- und
Zugstangen c und des zweiarmigen Hebels d vermittels des Steuer-
knüppels verdreht. Der Hebel b ist zur Durchführung des hinteren
Holmes bei e ausgospart. Dic obere Fläche trägt weiter eine Aus-
sparung, um den Hebel b durchschwingen zu lassen. Die Verbindung
der Zugstangen e mit dem IIebel d ist durch Kugelgelenk bewirkt.
Steuerknüppel und Fußsteuer zeigen die manigfaltigsten Ausführungen,
Die bei Type 17 dargestellte ist die am meisten verwendete.

Um den auf dem Fußsteuer rubenden Füßen noch weiterhin
eine gute Führung zu geben, sind zwei U-förmige Aluminiumgleit-
bleche f angeordnet, Das Fahrgestell aus tropfenförmigem Stahlrchr,
mit der an Gummischnüren aufgehängten Achso, zeigt die üblichen
Ausführungsformen.

Der hintere obere Teil des Rumpfes ist moistenteils mit Fournier
verkleidet. Der Schleifsporn wächst aus einer Fournierwulst g aus
dem Rumpf .heraus.

Nieuport 1'/,-Decker.

Unten: Au |
I

Typ No. 11 No. ı2 N. 17
linsitzig ZAweisitzäig Kinsitzie
Typen- Viereckiger Rumpf 3alldaehin, die Vfür- | Rander Ruampfvorder-
. ” | ' neh
unterseheidung bis zur Motorhaube. I wigen Streben stehen | teil, auf Propellerkappe
schräg. festeingebantes M.-G.
Motor 80 PS le Rlöne | 1109 PS Glerget | 110 PS le Rhöne
Spannweite: Oben: 520 9209 8300
Uuten: 7400 7460 7500
OÖberdeck tiefe : 1200 | 1820 1230
Unterdlecktiefe: 00 | 300 130
Gesanttragtliche : | 13,09 qm | 22,2 4w | 15,6 qm
u Va .— 1
Augtellwinkel: Ohen:) rd | 2030! 290

»n

No „FLUGSPORT“, Seite 467

Abb. 4. Nieuport Kampfeinsitzer Typ 17 mit festeingebautem Masch.-Gewehr.*)

Das Maschinengewehr ist in der Mitte oberhalb des Rumpfes
vor den Insassen fest eingebaut. Auf der rechten Seite befindet sich
der auf einer Trommel aufgewickelte gefüllte Patronengurt. Der geleerte
Patronengurt wird auf die sich auf der linken Seite befindliche
Trommel h, welche durch eine Feder gespannt gehalten ist, aufge-
wickelt. Die Hülsen werden in üblicher Weise mittels eines Rohres
nach außen geführt.

Morane Parasol.®)

*) Die mit deutschen Ifoheitsabzeichen versal "us /
2 sche itsabze ‚tschenen Flugzeuge wurden zu Versuchs-
zweeken benutzt. ” ” vchs

Seite 468 „FLUGSPORT“. No. 15

Flugzeugbekämpfung durch Artillerie.

Das Flugzeug ist und bleibt der furchtbarste Gegner des Flug-
zeugs; die Heeresberichte legen täglich darüber Zeugnis ab. Indessen
darf man doch die Wirkung der Geschütz-Batterien auf dem Erdboden,
die der Bekämpfung des Luftgegners zu dienen bestimmt sind,
keineswegs übersehen.

Um die äußerst beweglichen und in ihren Abmessungen beschränk-
ten Luftziele zu treffen, sind Geschütze höchster Genauigkeit und
großer Feuergeschwindigkeit erforderlich. Die Lafette derartiger für
[uftabwehr bestimmter Flugzeuge ist so ausgestaltet, daß das Geschütz
mit großer Erhebung schießen kann und sich schnell in allen Himmels-
richtungen einstellen läßt. Diese Aenderung ist bei der festen Luft-
abwehrgeschützen ebenso, wie bei denen die auf Kraftwagen einge-
baut sind, getroffen worden. Kraftwagen-Geschütze sind wegen ihrer
großen Beweglichkeit vielleicht noch furchtbarere Gegner für die feind-
lichen Luftfahrzeuge, als die Batterien mit festem Standort, deren
Tätigkeit mit ihrer Entdeckung und Auffindung aufhört, so gut sie
auch gegen Sicht gedeckt sein mögen. Außerdem haben die letzteren
infolge ihres festen Standorts nur einen beschränkten Wirkungsbereich.
Das gebräuchlichste Geschoß ist das Schrapnel, dessen Kugelgarbe von
ungefähr 200 m die Wahrscheinlichkeit, das Flugzeug zu treffen,
erheblich steigert. Geschosse mit Aufschlagzündung haben nur geringe
Aussicht ihr Ziel zu erreichen. Geschosse mit Zeitzündung können
durch ihr Krepieren eine Abschreckungswirkung hervorbringen.

Die Hauptschwierigkeit beruht auf dem Einschießen, denn man
muß nach Eintfernung, Richtung und Höhe einstellen und diese Ein-
stellung bleibt ungewiß, weil das Ziel seinen Ort in eigenwilligen
Richtungen und mit großer Schnelligkeit ändert. Die Höheneinstellung
ist überhaupt heikel und erfordert einen seitlich entfernten Beobachter,
der die erforderlichen Meldungen telephonisch übermittelt. Außerdem
darf man nicht vergessen, daß der bedrohte Flieger in hohem Maße
über die Möglichkeit verfügt, seine Höhenlage zu ändern, was neue
Einstellungen erforderlich macht.

Daher hat man die verschiedensten Schußmethoden ersonnen,
um sich nach Maßgabe des Erreichbaren mit diesen erheblichen
Schwierigkeiten abzufinden. Ein solches Verfahren ist nachstehend
beschrieben; nach Ansicht der Londoner Zeitschrift „The Sphere“ und
des „Aerophile“ findet es sich bei dem deutschen Heere im Gebrauch,
eine Behauptung, für deren Richtigkeit den genannten Zeitschriften
die Verantwortung überlassen bleibt.

Bei diesen Verfahren handelt es sich darum, das feindliche Flug-
zeug in einem Raume zwischen 4 Richtschüsse, deren Charakteristika
bekannt sind, einzuschließen und die folgenden Schüsse nach der Lage
abzugeben, die das Flugzeug mit Bezug auf die Krepierpunkte
der ersten Richtschüsse einzunehmen scheint. Wenn auch die ver-
öffentlichten Einzelheiten unvollständig und nicht genügend klar
besonders hinsichtlich der Höhen-Einstellung zu sein scheinen, seien
sie doch mit der sie begleitenden Abbildung wiedergegeben.

Die Flugzeug-Abwehr-Batterien sind in den 4 Eckpunkten eines
Vierecks aufgestellt. Sobald ein feindliches Flugzeug beobachtet wird,
werden 4 Richtschüsse abgegeben ; diese krepieren zu gleicher Zeit

No. 15 »FLUGSTORT“. Seite 469

und bilden 4 Rckpunkte eines gedachten Vierecks im Himmel. Dieses
Viereck läßt sich durch seine Diagonalen in 4 Dreiecks-Abschnitte
teilen, und mit Hilfe eines Winkelfernmeßverfahrens wird die genaue
Entfernung ermittelt.

Angenommen, das Flugzeug hätte sich im Abschnitt No. 3 be-
funden als die Richtschüsse abgegeben wurden und hätte sich dann
in den Abschnitt 4 gedreht; ın diesem Augenblick ist die Entfernung
bereits ermittelt, sind die Zünder eingestellt und die 4 Abwehr-
Batterien konzentrieren ihr Feuer suf den Abschnitt, in dem das
Flugzeug fliegt und da
die Entfernung fast auf 2, Riturscn)55 wien 25 a,
Meter genau bekannt ist, ER EEE 4677

ABSCHWITN®Z

wird der betreffende Ab- ” ne .
schnitt mit Granatspreng- I namen nn Tan par? .
stücken und Schrapnell- “” ng’ .
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wird noch hinzugefügt, li (u ms u

daß zu der Schwierigkeit,
das Ziel überhaupt zu
treffen, noch eine weitere
hinzutritt, nämlich die
verhältnismäßig geringe Verwundbarkeit der Flugzeuge: Allein das
Sprengstück, das den Motor unbranehbar macht, die Luftschraube
zerschinettert ‘oder den Führer derart trifft, daß er seine Steuer-
organe nicht mehr bedienen kann, zieht einen sicheren Sturz nach
sich. Die anderen Flugzeugteile wie Rumpf, Tragdecks, Steuerflächen
können erhebliche Beschädigungen orfahren, ohne das Flugzeug zu
hindern, zum Flughafen zurückzukehren.

rotz aller dieser Schwierigkeiten leisten die Flaks wertvolle
Dienste, wie man aus den Heeresberichten ersehen kann, in denen
von zahlreichen vernichteten feindlichen Flugzeugen gemeldet wird,
daß sie allein durch Einwirkung von Geschützen heruntergeholt sind,
Noch viel größer ist die Zahl derjenigen Flugzeuge, die durch Ge-
schützeinwirkung nur mehr oder weniger schwer beschädigt werden.

Auf jeden Fall tun die Flaks den Luftoperationen des Gegners
schweren Abbruch; sie verhindern oft überhaupt das Ueberfliegen ge-

Flugzeugbekämpfung durch Artillerie.
No. 15

„Seite 470 „FLUGSPORT“

wisser bemerkenswerter Gebiete oder zwingen die feindlichen Flugzeuge
sich in solchen Entfernungen oder Höhen zu halten, daß sie nur sehr
unvollständig die ihnen gewordenen Aufgaben durchführen können.

Verzeichnis der 94 im Monat Juni 1917 in unserem

Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische: 32 Sopwith: Zweisitzer Nr. A 1012 Lt. R. Neill,
Lt. S. W. Harley, beide tot; Motor Clerget Nr. W. D. 6291 Insassen
tot; Nr. A 8280 Lt. Swith, Utffz. Thowsen, beide gefangen; Nr. B
1750 Insassen unbekannt.

Einsitzer: Nr. B 1583 Sec. Lt. Stewardson, gefangen; Nr. A
6204 Oklt. David Carneron, gefangen; Nr. 4632 Insasse tot; Nr. 9625
Insasse tot; Motor Clerget Nr. 1293 R Insasse tot; Motor Wolseley
Hispano 684/2233 Rittm. T. Malcolm Dickensen, verwundet; Nr. A
1566 Douglas D. Steeves, verwundet; Nr. 5025/1252 Insasse tot;
Umlaufmotor Nr. 35021/4694 Lt. Chalmers, gefangen; Nr. A 8899 Lt.
Harold Hamer, tot; Nr. B 1730/1439 Major ©. E. Sutcliffe, tot; Nr.
A 7306 E. Y. I. Grevelink, tot; Nummer unbekannt Lt. March, ge-
fangen; Nr. A 6207 See. Lt. Robertson, tot; Nr. B 1745 Sec. Lt.
Shirley, tot; Nr. 6862 Lt. F. W. Smith, tot; Nr. A 8919 Oblt. Roger-
son, gefangen; Nummer unbekannt Lt. R. Ellis, tot; Nr. BV H.A.
Jondes, tot; Bei 3 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flug-
zeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker. Zweisitzer: Nr 6293 Insassen tot.

Einsitzer: Motor Clerget Lt. Parker, tot; Nr. N 6306 Lt. A. T.
Lt. Holcrost, verwundet; Nr. 5358 Lt. Girling Robert, tot; Nr. 5376
Lt. G. Nash, verwundet; Bei 1 Sopwith-Dreidecker war die Nummer
des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

20 Nieuports: Einsitzer: Nr. A 6675 Sec. Lt. F. Barrie, ge-
fangen; Nr. 3491 Lt. Waters, gefangen; Nr. B 1548 Insassen unbe-
kannt; Nr. 3204 Lt. F. P. Reeves; Nr. nicht bekannt Oblt. Shaw,
gefangen; Nr. B 1674/3453 Insasse unbekannt; Nr. 2900 Lt. Boote,
gefangen; Motor Rhone 7494 Sec. Lt. Slee, gefangen; Nr. B 3481
Insasse verwundet; Nr. B 1550 Lt. Mussared, gefangen; Nr. B 168%
Oblt. Andersen, tot; Nr. 3443 David Rhys Cadwgan Lloyd, tot; Nr.
1680 Lt. George Carman Atkins, gefangen; Nr. B 3495 Jerrat, ge-
fangen; Nr. unbekannt Sec. Lt. G. T. Harker, gefangen; Nr. B 1607
Lt. Smith, tot; Nr. B 1572 Sec. Lt. Bird, tot; Nr. A 6718 Lt. D.
C. G. Muray, gefangen ; Bei 2 Nienport-Einsitzern waren die Nummern
der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

7? Spad: Einsitzer: Nr. A 6157 Lt. A. J. Mitschel, verwundet;
Nr. B 1524 Lt. Illing-Worth, verwundet; Nr. B 3460 Sec. Lt. Count
L. T. B. di Balme; Nr. B 3504 Hptm. Davids, gefangen; Nr. B 1663
Lt. Maurice Lowe, tot; Bei 2 Spad-Einsitzern waren die Nummern
der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

6 F. E.: Zweisitzer: Nr. Bi A 857 Capt. F. P. Don, Oblt. Har-
ries, beide gefangen; Nr. unbekannt, Lt. Pollard, verwundet, Lt.
Ferriman tot,

No 1B _.„TLUGSPORT". Seite

Einsitzer: Nr. 4887 Lt. P. E. Staepol OÖ. Longan, tot; Nr. un-
bekannt Ins. Hair gefangen; Bei 2 F. E.-Einsitzern waren die
Nummern der Flugzewge und die Namen der Insassen niclıt feststellbar.

6 R. E. Zweisitzer: Standmotor Lt. ©. W. Devenish, Oblt. H.
G. K. Cottenil, beide tot; Nr. unbekannt Lit. Philipp, tot, 2ter Insasse
nicht gefunden; Bei 2 R E.-Zweisitzern waren die Nummern der
Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Einsitzer: 2 R. E.-Einsitzer, bei denen die Nummern der Flug-
zeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar waren.

5 8. E.: Einsitzer: Umlaufmotor Nr. 4858 Insasse tot; Nr. 4862
Lt. Spearpont, gefangen; Nr. A 8922, Insasse gefangen; Nr. A C 5,
Lt. W. Turner-Coles, gefangen; Bei einem S. E.-Einsitzer waren
Nummer des Flugzeuges und Name des Insassen nicht feststellbar.

8 B. E.: Zweisitzer: Nr. A 3162 Lt. Rowe tot, Lt, Lister ver-
wundet; Nr. 24522 C. B. Lt. O’Brien tot, Serg. Mollison, gelangen;
Nr. 2800 Lt. Fred Vipon, Lt. Georges Simon, beide gefangen.

Im Luftkampf abgeschossener engl. Sopwith Einsitzer.

1 Vickers: Einsitzer: Nr. A 4925 Lt. Sturgeß, gefangen.

1 Rumpff DD.: Zweisitzer: Motor Rolls-Royce Nr. 4250148
Caporal Thomson, Lt. Smith, beide tot.

1 Martinsyde: Einsitzer: Nr. unbekannt Sec. Lt. Stures,
gefangen.

1 De Havilland Scout: Nr. nicht feststellbar. Capt. der
25. Squ. verbrannt.

Französische: 3 Nieuport-Einsitzer: Nr. 3775 Serg. Major
de Boillencourt, gefangen; Nr. 2783 Serg. Caston; Nr, 2523 Oapt.
Raymund Hegy, gefangen.

1 $pad: Nr. S 128 Serg. Michel, tot.

1 Sopwith: Zweisitzer: Lt. A. S. Bourrinot gefangen, Serg.
Giles, tot.

1 belgischer Rumpf DD.: Nummer des Flugzeugs und Name

des Insassen nicht feststellbar,
Seite 472

„FLUGSPORT“. __ No. 15

Russische: 2 Nieuport: Nr. 2596 Oblt. Peter Afanasiewyez
tot; Motor Nr. 8647 Rhone Insasse Mathure, gefangen.

1 B. E.: Nr, Il E. 6808 Oblt. Leslie Morre, gefangen.

1 Spad: Zweisitzer: Nr. S 13 oder 81 Motor Rhone, beide In-
sassen tot.

1 Sopwith: Zweisitzer; Nr. 5100 Lt. Bernhard Brady, Lt.
ileslie Marsh, beide gefangen.

Die französischen Fliegerangriffe
auf Westdeutschland.

Feindliche Flieger haben in den letzten Monaten eine Reihe von Bomben-
angriffen gegen das Saartal und das lothringisch-Iuxemburgische Industriegebiet
unternommen. Wenn man nur nach den französischen Heeresberichten die Er-
folge dieser Unternehmungen zusammenstellt, so gewinnt man den Eindruck,
unser west-deutscher Industriebezirk sei heute nur noch ein rauchender Schutt-
und Trümmerhaufen.

Zum Glück sind die Meldungen über den Erfolg der nächtlichen Bomben-
angriffe auf das Saargebiet mehr der galiischen Einbildungskraft entsprungen»
denn auf Tatsachen aufgebaut. Es soll nicht geleugnet werden, daß es den
feindlichen Fliegern in einer Reihe von Fällen gelungen ist, an Privateigentum
erheblichen Sach- und Gebäudeschaden anzurichten. Auch Menschenleben waren
leider mehrfach zu beklagen. In keinem einzigen Falle aber ist es den Angreifern
geglückt, militärisch wichtige Objekte zu erreichen oder gar zu beschädigen.
Auch in den Eisenwerken und Hochofenanlagen, denen die nächtlichen Besuche
doch wohl in erster Linie galten, haben die zuweilen in großer Menge geworfenen
Bomben keinen Schaden angerichtet, der auch nur im entferntesten im Einklang
zu dem Kraftaufwande des Gegners stände. Dank den von militärischer Seite
getroffenen verSchiedenartigen Abwehrmaßnahmen gelang es den feindlichen
Fliegern in den meisten Fällen überhaupt nicht, an die Schutzobjekte heran
zukommen. Sie warfen ihre Bomben dann plan- und ziellos teils in friedliche
Ortschaften außerhalb unseres Sperrgebietes, teils erleichterten sie auf dem Rück-
{luge über freiem Gelände ihre Flugzeuge von der mitgeführten Sprengmunition.
Erfolge, wie sie unsere Flieger bei ihren Angriffen auf das Nancyer Industrie-
becken erzielt haben, indem sie die Eisenwerke von Pompey auf Tage hinaus
stilllegten, konnten die Franzosen erfreulicherweise nie verzeichnen. Sie erstreben
billigeren Ruhm, und der ist ihnen in zwei Fällen leider auch voil beschieden
worden: das erste Mal bei dem Angriff auf Trier in der Nacht vom 3. zum 4. Juni,
wo fünf Zivilpersonen verletzt wurden und an zahlreichen Bürgerhäusern beträcht-
licher Schaden angerichtet wurde. Das andere Mal bei dem rühmlich bekannten
Ueberfall auf Freiburg vom 14. April, der unter der Bürgerschaft 27 Tote und
Verwundete als Opfer forderte, die Anatomie zerstörte und das neue Stadt-
theater und mehrere Privathäuser ernstlich beschädigte. Diese Ergebnisse ihrer
tapferen Angriffe auf offene deutsche Städte dürften den militärischen Ehrgeiz
der feindlichen Flieger voll befriedigt haben.

No. 15 . „FLUGSPORT“. Seite 173

Deutsche Großflugzeuge über London. *)

Es ist abends gegen, 8 Uhr im Park unseres Quartiers. Wir Offiziere vom
Geschwader verfolgen eifrig die Messungen, die unser „Wetterfrosch“ an dem

aufsteigenden roten Pilotballon vornimmt. .
„Na, Herr Professor, wie stehts?“ Die Antwort lautet günstig. „Heiterer

Himmel, etwas Dunst, leichte Winde.“

Glänzend, besser könnte es nicht sein.

„Na, gute Nacht Kinder, morgen wird’s was geben!“

Morgens 9 Uhr, die Flugzeuge stehen startbereit auf dem Flugplatz, die
Monteure eifrig bei der Arbeit. Heute also soll das langersehnte Ziel erreicht
werden. Der Himmel meint es gut, er strahlt.

Man lacht, scherzt und macht sich mittlerweile fertig, Dann noch eine
kurze Ansprache unseres Kommandeurs „.... und nun Gott befohlen, meine
Herren !“

Hier und da noch ein Händedruck. „Glück ab, Kerichen!“ Wir steigen in
unsere Flugzeuge, die Motore laufen. Punkt 10 Uhr schießt der Kommandeur
von seinem Flugzeuge eine Leuchtkugel ab, das Zeichen zum Start. Er als erster
mit seinen beiden Führerflugzeugen, heben sich die großen, wohlbeladenen Vögel
vom Boden ab und nehmen Kurs auf London.

Die belgische Küste ist bald erreicht. Dort links sieht man die Front.
Nieuport mit dem großen Ueberschwemmungsgebiet. Ostende — Zeebrügge —
weiter rechts Holland, die Scheldemündung, undeutlich auch noch Vlissingen.
Etwas links voraus fliegt der Kommandeur, hinter uns das Geschwader, dicht
geschlossen. Die Gestalten der Insassen der nächsten Flugzeuge sind nicht zu
erkennen. An den Abzeichen, die die Maschinen tragen, ist zu ersehen, wer es
ist; man winkt sich zu. Ein Gefühl der absoluten Sicherheit und Ruhe, des abso-
luten Vertrauens zum Erfolge beseelt uns alle.

Das Führerflugzeug biegt leicht links ein. Kurs 290 Grad West. — Wir
sind jetzt über See. Die Küste verschwindet langsam, der Barograph zeigt
größere Höhen, die Motore donnern ihr eintöniges Lied. Hier und da hört man
das scharfe Tack-Tack des Maschinengewehrs eines Beobachters, der Probe-
schüsse abgibt.

Weiter und weiter fliegt das Geschwader seinen Kurs, unter uns jetzt nur
graue See. Die Erwartung kürzt die Zeit. Vor uns tiefer erscheint eine Wolken-
bank, dahinter noch ganz verschwommen im Dunst die englische Küste. Ich
zeige sie meinem Führer, er nickt. Einem Kameraden rechts winken wir zu, er
winkt wieder, dann ist wieder Ruhe.

Da, jetzt sind wir über die Wolken hinweg, da unten liegen englische Vor-
postenschiffe, dahinter die „dicken Pötte“. Noch im Dunst aber naht schon die
Themsemündung links — Sheerness hat uns auch schon kennen gelernt. Weiter
gehts in geradem Kurs auf London, die Küste liegt jetzt unter uns. Die ersten
Schüsse der Abwehr-Geschütze erreichen unsere Höhe, stören uns nicht weiter
— durch!

Das Geschieße ist bald vorüber, enger schließt sich das Geschwader zu-
sammen. Vor uns liegt Rayleigh, links die Themse, deren Biegungen wir eifrig
auf der Karte verfolgen. Näher und näher komınen wir ans Ziel, mit Sorge
betrachte ich eine vorausliegende Wolkenbank. „Verdammt, sollten wir diesmal
wieder Pech haben?“ Ich schreibe es auf die Tafel und reiche es meinem
Führer; der schlägt mit der Faust auf die Bordwand.

*%), Bericht eines Teilaehmers. A. d. Frankf. Ztg.
Seite 474 »FLUGSPORT“. No. 15

Fünf Minuten vergehen, ich sehe mich nach denı Kameraden um, alles da,
in geschlossener Phalanx. Da endlich hinter den Wolken liegt sie, die Thenıise-
stadt. Die ersten englischen Jagdflugzeuge erscheinen voraus noch tief unter
uns. „Nun, wer von uns wird heute noch dran glauben müssen, liebe Vettern?“
— Noch stören sie uns nicht. Wir sind über den Wolken — weiter — drüber
hinweg.

Da, überraschend — klar --- deutlich alles erkennbar liegt das Häusermeer
Londons unter uns. Die ersten Grüße fliegen herauf. In rascher Folge mehr,
innmer mehr. Mit kalter Ruhe nun durch, weg über die Vorstädte, die Mitte muß
getroffen werden. Nichts achten, nur dies eine Ziel. Da liegt Tower - Bridge,
der Tower, der Liverpool-Bahnhof, die Bank von England, die Admiralität, blendend
klar die Schiffe auf der Themse — alles vor uns.

Ich winke meinen Führer ein, das Zielfernrohr zur Hand -- langsam ziehen
die Straßen und Häuser durch den Kreis. — Jetzt ist’s Zeit. -- In kurzer Reihen-
folge drücke ich die Bombenhebel herunter und verfolge gespannt die Bahn der
„Grüße des deutschen Volkes an das englische!“ Ausgiebig sind sie, Schlag auf
Schlag detonieren unten im Herzen Englands die schweren Bomben.

Ein wunderbar ernstes Schauspiel. Mitten über London, hoch oben in
einem Geschwader von Flugzeugen, dazwischen die platzenden Geschosse der
Abwehr-Batterien. Unten die krepierenden Bomben, Rauchwolken und Brände und

über allem die strahlende Sonne. — Vorüber, —
Das Geschwader biegt ab, ein letzter Blick auf die Stadt. Auf Wieder.
sehen! — Ich nicke meinem Führer zu. „Alles in Ordnung!“ Wir sind vom

Geschwader abgekommen und holen sie schwer ein; jetzt wird es noch einige
Auseinandersetzungen mit unseren jenseitigen Kameraden geben. Sie lassen
auch nicht lange auf sich warten. Ueber die Vorstädte sind wir hinüber, da
kommen die ersten drei Kollegen voraus unter uns und versuchen uns den Weg
abzuschneiden. Bald sind wir auf 100---200 m Entfernung heran. Tack-Tack-
Tack — auf beiden Seiten das Vorspiel. Nun beginnt ein Suchen nach der
Schwäche des Gegners, ein Heranfühlen der Angreifer. Bald von rechts, bald
von links, von unten versucht es der Gegner. Doch es ist nicht leicht. Mein
Führer paßt gut auf, ich habe die Hand am Gewehr und begrüße jedesmal den
Vorwitzigsten. Zweimal ein ernstlicher Vorstoß, der beide Male abgeschlagen
wird. Zwei der feindlichen Piloten biegen ab, kommen auch nicht wieder. Doch
der dritie ist hartnäckig, ein schneidiger Bursche. Zehn Minuten schon fallen die
Schüsse auf beiden Seiten mit kurzen Unterbrechungen. Nun beginnt das letzte
Spiel. Noch einmal sucht der Gegner, dann ein plötzlicher, erbitterter Angriff,
in die Tragflächen schlagen einige Treffer. Doch das feindliche Flugzeug bäumt
sich auf und stürzt, sich überschlagend, in die Tiefe. Der erste über Englands
Inseln besiegte Feind!

Wir jubeln. Die englische Küste ist bereits wieder in Sicht, doch noch
keine Ruhe, es folgt noch ein kurzes Gefecht gegen zwei weitere Ciegner, mehr
von unserer Seite. Der feindliche Angriff wird nur einmal durchgeführt und.
schlecht. Dann sind wir über die Küste und wieder dichter am Geschwader, ich
lade mein Maschinengewehr neu und achte im Augenblick nicht auf die Umgebung-
Da zeigt mein Führer nach rechts oben, „Donnerwetter, das kann faul werden !“

An der Taktik des feindlichen Jagdfliegers erkenne ich sofort den geübten
Flieger von der Somine. Vielleicht waren wir uns dort schon einmal begegnet.
Kurze Zeit fliegen wir abwartend in größerer Entfernung nebeneinander her-
Wir sind bereit. Jetzt nıuß er kommen. Richtig — plötzlich eine scharfe Links”
kurve des Gegners, im Nu auf zwanzig Meter heran, und im Moment knattern

vu

No. ıD  „FLUGSPORT“ Seite 475

beide Gewehre aufeinander. — Ladehemmung! Im Augenblick biegt auch mein
Führer aus Die feindliche Garbe prasselt über uns weg, der Feind selbst
herunter. Dreißig Sekunden knapp der Kampf — kurz und scharf. Eine Begegnung
„alter Freunde‘ vom letzten Sommer. Man kennt sich aus!

Auch andere Kameraden hatten heiße Kämpfe zu bestehen gehabt, von
denen, wie erst später festgestellt wurde, noch einer erfolgreich war.

Die Küste ist überflogen, die See wieder unter uns. Ein Gefühl voller
Befriedigung, voller Erfüllung der gestellten Aufgabe klingt im Herzen.

Nachdem die letzten Beobachtungen aufgezeichnet, die Vorpostenschiffe
überflogen waren, ziehen wir ruhig über die weite See dem Heimathafen zu.
Die englische Küste verschwindet, unter uns nur Wasser, vor uns das Ge-
schwader.

Ich unterhalte mich mit meinem Führer durch Zeichen und die Schreibtafel.
Die Zeit wird lang. Die eigene Küste ist noch nicht in Sicht, das Wetter ist

Fliegerangriff auf London.

Die Aufnahme beweist die Wirkung der deutschen Pliegerbomben beim letzten Lattangriff
auf London am 7. Juli, bei dem ey deutsches Plurzeuggesehwader die City Angriff.
Das Tiehtbill wurde von einem Flieger des Bombengesehwaders aus großer Hohe anf
genommen, zeigt aber trotzdem wie auf einer Karte den nie Boinben belesten Stultteil und
die Rauehwolken der Treffer, Diese Treffer spiel: 1 Untergrundbahulof, € lverter-Haus,
P = Haupitelesvafenamt, A Artillerieköserue. = Anlialtspunkte beim Zurechtfinden sind:

Ph: Themse, B Bank of England, 1, Taverpoo] Stafioın I: Finysburg Square, Sp St-Panl Church,
„FLUGSPORT“ No. 15

sehr diesig geworden. Nach einer Stunde endlich erscheint voraus ein heller
Streifen, der Strand. Langsam treten die Umrisse deutlicher hervor. Der
Kompaß ist brav und bringt uns in die richtige Stelle, dann geht es weg —
froh — über die Küste nach Haus.

Wohlbehalten landet einer nach dem anderen im heinatlichen Flughafen.,
Unversehrt das ganze Geschwader.

Das Ziel, vor noch nicht langer Zeit der unerfüllte Traum deutscher Flieger
ist erreicht, der Traum erfüllt.

Zum erstenmal.

Wie englische Zeitungen unbewußt unsere
Luftangriffe rechtfertigen.

Die englische Zeitungsberichte sind Dokumente, sie sprechen für sich selbst,
Reuter bemüht sich, in der Wiedergabe ausführlicher Berichte aus „Lioyds
Weekly News“ und aus „Weekly Dispatch“ den Beweis zu erbringen, daß der
Fliegerangriff auf London auch nicht die geringste Panik verursacht habe, daß
also Deutschland sich täusche, wenn es glaube, mit Fliegerangriffen den Eng-
ländern Schrecken einjagen zu können. Es ist dies eine der üblichen Presse-
erscheinungen, die jedem Fliegerangriff zu folgen pflegen. Dann aber sieht sich
Reuter doch genötigt, Pressestimmen wiederzugeben, die zeigen, welche Erregung
der Fliegerangriff hervorgerufen hat. Alle Betrachtungen in der Presse, so sagt
Reuter, kommen zu demselben Schluß: Was fehlt unserer Luftverteidigung?
Und er gibt zu, daß allgemein

Unzufriedenheit darüber herrsche, daß die Angreifer mit so leichtem
Schaden davongekommen sind.

Nach der „Times‘‘ habe der Angriff in der Bevölkerung große Wut hervorg rufen,
und die Regierung könne sich auf eine weitverbreitete Entrüstung gefaßt machen.
Es sei klar, daß die Luftverteidigungsmaßnahmen eine neue Untersuchung nötig
hätten. „Daily Chronile“ sagt
der Angriff gereiche der Regierung keineswegs zur Zierde.

Die Verteidigungswerke Londons müßten verstärkt werden. „Daily Mail“ fordert
das Kriegskabinett auf, kurzen Prozeß mit den Personen zu machen, die für
diesen Beweis der Untüchtigkeit verantwortlich zu machen seien.

Aus weiteren Berichten geht hervor, daß die „Times“ eine Einheitlichkeit
der Luftverteidigung fordert und eine engere Zusammenarbeit von Heer und
Flotte, um die Luftverteidigung wirksamer zu machen. Es müße im Luftdienst
Englands derselbe Geist gezeigt werden,. wie hinter der Front in Frankreich.
Und die Flieger müßten immer bereit sein, jeden Augenblick aufsteigen zu können.

Das Wochenblatt „World“ schreibt, das Publikum wisse noch nicht, wieviel
tausend Fälle von

Verwundungen bei dem vorletzten Luftangriff durch die Schrapnells
der englischen Abwehrgeschütze verursacht worden seien. Das Blatt erklärt,
Grund zur Annahme zu haben, daß diese Ziffern überraschend huch waren.

Eine neutrale Persönlichkeit, die aus London zurückgekehrt ist berichtet:
Einige englische Zeitungen, wie „Sunday Times“, ‚Reinold Newspaper‘“, „Lloyds
News“ usw. führten nach dem Angiff eine äußerst heftige Sprache gegen die
Regierung. Die englische Zensur hat einige Ausgaben dieser Blätter nicht ins
Ausland gelangen lassen und auch die drahtliche Uebermittlung von Presse-
stimmen dieser Art verboten. Tatsächlich sind alle offiziellen Behauptungen der
englischen Regierung über die bewundernswürdige Ruhe und Fassung der eng-
lischen Bevölkerung, wenn nicht direkt gelogen, so doch zum mindesten äußerst
stark gefärbt. Ein typisches Beispiel für diese offizielle Färbung war die
Behauptung des Reuterschen Bureaus, bei dem vorletzten Angriff, daß ein
Mädchen, das auf einer Bank im Hydepark mit Handarbeiten beschäftigt war,
bei dem Platzen der Bombe, ihren Platz nicht verlassen habe.

Dieser Bericht, der übrigens der englischen Presse garnicht angeboten
wurde, stand im Gegensatz zur Wahrheit.

No.15 ._ 0, „FRUGSPORT". Sene AT

Der größte Teil der Londoner Bevölkerung lebt gegenwärtig unter dem dumpfen,
schweren Druck. Man fühlt immer das Damoklesschwert über dem Haupte.
Täglich verlassen Hunderte von englischen Familien, deren Verhältnisse es ihnen
gestatten, die Hauptstadt, um sich im nördlichen Teile des Landes niederzulassen.
Namentlich in dem Londoner Stadtteil an der Themse stehen zahlreiche Woh-
nungen leer, für die Mieter nicht mehr vorhanden sind. Uebrigens nimmt die Be-
völkerung jetzt bei der Ankündigung eines Fliegerangriffes Hals über Kopf Deckung,
daher die erheblich verringerte Anzahl von Toten und Verwundeten. Der Mate-
rialschaden des letzten Luftangriffs war außerordentlich groß, zumal die Zahl der
von den Fliegern mitgeführten Bomben offenbar sehr hoch war. Die Stimmung
der Bevölkerung wäre sehr erbittert. Kennzeichnend für die Stimmung wäre
eine Stelle in einem Bericht, worin es heißt: Es wäre nützlich gewesen, wenn
einige Mitglieder des Kriegskabinetts sich zurzeit des Angriffs unter der Menge
befunden uud deren Urteil gehört hätten.

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Des dunkle Rechleck

gibt die Lage des ange-

grı/fenen Stadt eiles are.

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Karte zum Fliegerangriff auf London am 13. Juni 1917. __
Der Angriff riehtete sieh gegen die mit einem Kreis [umgebenen Ziele (Docks, „Werften,
Munitions-Niederlagen und Bahnhöfe )3— Aus der Karte ist zu erschen, ‚laß diese wıentigen
il tärischen Anlaxen sieh mitten im Ilorzen Londons befinden,
„Reynolds News Paper" meldet, daß sich die Vertreter einer Anzahl Lon-
doner Versicherungsgesellschaften, Banken, Hausbesitzer und Verwalter mit einer
Eingabe an die Regierung gewandt haben, um ausführlich die materiellen Folgen
der großen deutschen Flugzeugkämpfe auf London zu beschreiben. In der Eingabe
heißt es, daß der bisher durch Flugzeuge angerichtete Schaden an Häusern und
Magazinen, die Privateigentum seien, sich auf 600000 Pfund Sterling, also 12
Millionen Mark belaufen und daß der angerichtete indirekte Schaden für die
Hausbesitzer und für die Geschäftswelt Englands, gleichfalls sehr erheblich ist,
da in Stadtvierteln längs der Themse, weil die durt gelegenen Magazine
und Docks in besonderer Weise von Fliegern heimgesucht werden, sehr viele
Häuser und Wohnungen nicht zu vermieten seien und auch eine große Anzahl
Familien Londons dieses Gebiet verlassen. Auch verlangt man die Luftver-

a teidigung Londons,

weil die Hauptstadt noch die Räderwerke der großen Kriegs-
organisation beherberge.

Die Regierung, die kürzlich mitgeteilt habe, daß die Herstellung von Flugzeugen
mit riesenhaften Sprüngen angewachsen sei, und daß 6000 Flugzeugfabriken be-
stünden, soll unverzüglich Maßnahmen treffen, um von nun ab in jeder Woche
die Anzahl der ausschließlich zur Luftverteidigung Londons bestimmten Flugzeuge
zu erhöhen. Die Antwort der Regierung steht noch aus.

Wie die deutschen Luftangriffe auf London wirken, geht aus einem Ein-
gesandt an die „Daily Mail“ hervor, das besagt, daß die Londoner Bevölkerung
ein einfaches Mittel in der Hand habe, um die Regierung zu einer schleunigen
Verbesserung der Luftverteidieung Londons zu veranlassen. Dieses Mittel bestehe
darin, daß jeder erwachsene Einwohner Londons eine Postkarte an die Regierung
mit der Mitteilung schicken sollte, daß, wenn in den nächsten sechs Wochen bei
einem weiteren Flugzeugangriff die englische Luftverteidigung weiter solche
Mängel aufweise, jeder Einwohner bei der nächsten Kriegsanleihe nur die Hälfte
des Betrages zeichnen werde, wozu er imstande sei. Ein anderes Eingesandt
wird an die „Times“ durch den Bischof von Essex gerichtet, worin die wachsende
Ueberzeugung der Bevölkerung mitgeteilt wird, daß es um die Luftverteidigung
Englands tatsächlich schlecht bestellt sei. Der Bischof sagt, daß dies nicht den
englischen Fliegern, sondern der schlechten Organisation der Luftverteidigung
zuzuschreiben sei, und fordert im Interesse der Bevölkerung seiner Grafschaft,
die sehr unter den Angriffen leidet, erstens eine bessere Signalmethode, zweitens
intensiveres Zusammenarbeiten der Land- und Seeflugstreitkräfte, drittens bessere
Verbindung der Organisationen der rund um London angelegten Flugzeugsta-
tionen. Dann bringen die „Times“ ein längeres Einges»ndt, das offenbar von
einem englischen Fliegeroffizier verfaßt und zynisch gehalten ist, aber trotzdem
einige interessante Angaben enthält. So heißt es darin, daß die letzten Flug-
zeugangriffe jedesmal Hunderte von Toten und Verwundeten gekostet hätten.
Jeder solle sich aber fragen, ob es denn besser wäre, wenn die Deutschen ihre
Flugzeuge an der englischen Front verwendet und vielleicht eine ebenso große
Zahl von Soldaten getötet hätten. Alle Zivilpersonen seien nun einmal in Kriegs-
zeiten viel weniger Wert als die Soldaten. Auch die Frage von Wiedergeltungs-
maßnahmen könne nicht nach dem Empfinden der Zivilbevölkerung entschieden
werden. Vielleicht wünsche die deutsche Regierung sogar Wiedervergeltungs-
maßnahmen. Zu beachten sei nämlich, daß ein deutsches Flugzeug von Flandern
nach London fünfmal weniger Gefahr laufe, als ein englisches, das von Arras
aus beispielsweise Köln angreife. Ein deutscher Flieger könne iiber den Kanal
beobachtend in zwanzig Minuten England erreichen, der englische Flieger habe
dagegen 200 Meilen über Land zu fliegen, er könne sofort nach allen Richtungen
signalisiert werden, feindliche Flieger flögen hinter ihm her und er müsse den
Weg hin und zurück sich erkämpfen. Daher müßten wir vielleicht fünfzig Flug-
zeuge nach Köln oder Essen schicken, um einige bundert Zivilpersonen zu töten.
Das würde uns vielleicht 25 englische Flugzeuge kosten —- ein großer Erfolg
für die Deutschen, Um Himmeiswillen, sagt der Einsender, man fordere deshalb
keine stärkere Luftverteidigung Londons und auch keine Repressalienpolitik, da
in beiden Fällen die kostbaren Luftstreitkräfte Englands nur verschwinden würden!

Die endgültige Verlustliste der letzten Luftangiffe umfaßt 47 Tote und 141
Verwundete.

Die englische Regierung tröstet vorläufig mit nichtssagenden Versprechun-
gen. Im Oberhaus erklärte Lord Derby, den augenblicklichen Zahlen eine Zu-
nahme der Leistungen der Flugzeuge zu entnehmen, wäre nicht richtig, aber er
Tafel X.

‘, Organ der Flugzeug-Fabrikanten, der Flugzeugführer und Modellflugvereine. 1917.

„Flugsport‘

Nieuport-Kampfeinsitzer.

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Nachbildung verboten.
„No. 5.02...» FLVUGSPORT“. _

Seite 479

‘könne dem Hause versichern, daß die von Woche zu Woche und von Monat zu
Monat stattfindende erstaunfiche Vermehrung derartig sei, daß man daraus auf
‚die äußerste Uebung der Flugzeugführer schließen könne,

Lord Tenterdon forderte im Unterhaus die Einsetzung einer Kommission
zur Beschleunigung des Baues von Flugzeugen. Es müßte eine große Flotte von
‚Flugzeugen bereit gehalten und Vergeltungsangriffe auf deutsche Städte unter-
nommen werden. Es sei doch merkwürdig, daß es unmöglich sei, die Flieger
von der englischen Küste fern zu halten, wo sie doch niemals näher als 40 Kilo-
meter an Paris heran gekommen seien. Lord Crewe, Vorsitzender des Graf-
‚schaftsrates von London, erklärte, jedermann wisse in London daß die Bedürf-
nisse des Herres den Vortritt haben müßten, aber dennoch dürfe ınan nicht den
‚Eindruck erwecken, daß an die Leiden der Einwohner Englands weniger
gedacht werde.

Munitionsminister Addisson äußerte einem Ausfrager gegenüber: Nicht
weniger als 1000 Fabriken seien ınit der Herstellung von Flugzeugen beschäftigt.
Die Erzeugung nimmt sprunghaft zu; sie ist jetzt dreimal so groß wie vor einem
Jahr und wird im Dezember doppelt so groß sein wie im April. Die monatliche
‚Erzeugung von Flugzeugmotoren hat sich schon in diesem Jahre mehr als verdoppelt
und wird, ehe das Jahr um ist, nochmals verdoppelt werden.

Aus englischen Zeitungen geht hervor, dad bei der Erörterung über die
Abwehr des deutschen Fliegerangriffes im Unterhaus die Regierung zwar mit-
geteilt hatte, daß die Herstellung von Flugzeuzen in großem Maßstabe nunmehr
betrieben werde; daß aber auch die Streiks im Monat April einen Ausfall von
.150 bis 200 Maschinen verursacht hälten.

| FürWerkstalt u.Flug

\ nn Flag” —n

Was ist bei Lichtbildaufnahmen von Maschinen zu beobachten ?

Die Lichtbildaufnahme ist das einfachste und bequemste Mittel in verhält-
nismäßig kurzer Zeit eine naturgetreue Abbildung von einer Maschine in ihrem
‚jeweiligen Zustand zu erhalten. Leider wird vielfach durch Außerachtlassung der
einfachsten Ueberlegungen das Bild in seiner Wirkungsweise stark beeinträchtigt.
Meistenteils ist es ein mit vielen Konturen versehener Hintergrund, der die Um-
:risse des aufzunehmenden Objektes undeıtlich erscheinen läßt. Oft ist es auch
nicht erwünscht, den Hintergrund und alles was in der Gegenwart bei der Auf-
nahme ersichtlich is’, aller Welt vor Augen zu führen. Bei der Aufnahme von
Motoren wird hiergegen oft verstoßen und in den seltensten Fällen das einfachste
Mittel, bei der Aufnahme ein einfaches weißes Tuch in schüttelnder Bewegung
-dahinter zu halten, nicht benutzt. Bei größeren Objekten, wie z. B. bei Flug-
zeugen ist dieses Hilfsmittel nicht mehr verwendbar, da ein derartig großes
weißes Tuch schwer zu beschaffen ist. Es gibt da nur die Möglichkeit, die Auf-
nahme auf dem Flugplatz mit verschwindendem Horizont (selbstverständlich nicht
gegen die Sonne) gute Bilder zu erzielen. Viele Menschen in mehr oder weniger
guten Stellungen, die das Flugzeug verdecken, wirken unschön und vereiteln den
beabsichtigten Zweck. Bei der Herstellung von Kleinholzaufnahmen ist darauf zu
achten, daß Vorder- und Hinterschärfe des Objektes bei der Einstellung gleich-
mäßig ausgenutzt werden. Dem Aufnahme Ausführenden ist dabei genau anzu-
;geben, welche Teile besonders wichtig sind.

Seite 40 „FLUGSPORT“ __ No. 15

Bei Motorenaufnahmen stören sehr oft die unschönen, meistenteils nicht
in der besten Verfassung befindlichen Böcke. Diese verdecken vielfach die wich-
tigsten Teile und sind sehr schwer wegzuretuschieren. In diesem Falle empfiehlt
es sich, den Motor an den Fudamentlöchern an Stahldrähter aufzuhängen, die
dann in der Platte leicht zu entfernen sind. Bei der Aufnahme ist immer darauf
zu achten, daß der aufzunehmende Gegenstand von dem Licht in einem Winkel
von 45° getroffen wird und zwar in der Stellung wie man gewöhnt ist, denselben
zu sehen. Daß Motoren und sonstige Teile, wenn es dem Zweck entspricht,
vorher von Oel und sonstigem Schmutz zu reinigen sind, wird als selbstverständ-
lich vorausgesetzt.

Flächenschützer für Reparaturarbeit an Flugzeugen.

Um die Tragflächen beim Einsteigen und Arbeiten am Flugzeug betreten.
zu können, sind bei fast allen Flugzeugen auf der Oberseite, meistenteils der
unteren Fläche, verstärkte Kastenspanten mit Fournierauflage vorgesehen. Auf
der Fournierauflage ist weiter, um diesen ver zu starker Abnutzung zu schützen.
und ein Ausgleiten des Fußes zu vermeiden, vielfach geriffeltes Aluminiumblech.

Abb, 1. Flüchenschülzer.

aufgeschraubt oder aufgenagelt.

Diese so geschützten Laufstellen dienen nicht

nur zum Auftritt beim Einsteigen in das Flugzeug, sondern auch den Monteuren

als Standort bei Reparaturarbeiten. Bei länger

wo inter Umständen zwei oder mehr Personen auf dem Flugzeug herumklettern..

andauernden Reparaturarbeiten,

No. 15 j nF LUGSPORT“ Seite 481

werden die Auftrittflächen durch die meist stark benagelten nicht sehr zierlichen
Stiefel der Monteure außerordentlich stark beansprucht. Bei längeren Reparatur-
arbeiten, hauptsächlich, Motorreparaturen, empfiehlt es sich, die zu betretenden
Tragflächenstellen mit einem geeigneten Belag, sogenannten Flächenschützer, zu
versehen.

Ein vielfach verwendeter Flächenschützer (Abb. 1) besteht aus dünnen
Brettchen a und b, die jalousieartig auf einen Hanfgurt geschraubt sind. Dieser
Schutzbelag hat den Vorteil, daß er sich leicht zusammenlegen und transportieren

707

Abb. 2. Flächenschützer.

läßt, ferner daß er sich jedem beliebigen Tragflächenprofil anpaßt und mithin
Immer wieder verwendet werden kann. Er hat jedoch den Nachteil, daß die Belastung
auf die Rippen übertragen wird und diese dann im Innern der Fläche, ohne daß
man es merkt, zu Bruch gehen.

Ein in dieser Hinsicht einwandfreier Tragflächenschützer zeigt Abb. 2, bei
dem die Last durch die mit Filz beschlagenen Längshölzer a direkt auf die Holme b
übertragen wird. Das Stirnbrett c verhindert ein Abrutschen des Flächenschützers
nach hinten. Damit Werkzeuge und sonstige vom Flugzeug abgenommene Teile
nicht wegrollen, können, ist eine Randleiste d vorgesehen.

Flächenböcke

sind im Flugzeugbau sowie in Reparaturwerkstätten unerläßliche Hilfsmittel. Bei
der Verspannung der noch unbespannten Fläche genügt es, wenn man diese auf
Seite 0 „FLUGSPORT« No. 15

den Holmen durch zwei Rippen auf einen geraden Bock lagert. Beim Flächen-
bespannen muß jedoch die Bockauflage dem Tragflächenprofil entsprechen. Um
nun jederzeit eine für die Ober- und Unterseite der Fläche passende Auflage
verfügbar zu haben, werden auf den geraden Böcken a abnehmbare Profilstücke b

Flächenböcke.
und c vermittels Loch und Zapfen befestigt. Damit diese Profilstücke nicht ver-
ioren gehen, werden diese vorteilhaft mit 20 —30 cm langen Eiseukettchen an der
Seite des Bockes befestigt. Um die Flächen vor Beschädigungen zu schützen,
empfiehlt es sich, die Profilaufsatzstücke dünn zu polstern oder mit einem Filz-
belag zu versehen.
Lackieren von Beschlägen durch Eintauchen.

Das Auftragen und gleichmäßige Verstreichen von Lackfarben auf nicht zu
komplizierte Beschlagteile mit dem Pinsel erfordert besondere Aufmerksamkeit
und Geschick. Man benutzt deshalb zum Lackieren kleiner Sachen aus Holz und
Eisen vielfach das Tauchverfahren. Die Arbeit gestaltet sich dabei sehr einfach
und liefert bei Verwendung guter Lacke schöne und dauerhafte Ueberzüge. Die
Gegenstände müssen zuerst, einer gründlichen Reinigung unterworfen werden,
un sie von Fett, Rost und sonstigen Schmutzteilchen zu säubern. Dann werden
sie an Drähten bezw. Stäben befestigt oder mit geeigneten Zangen gefaßt, lang-
sam senkrecht in den Lack eingetaucht und nach kurzer Pause ebenso wieder
herausgehoben und zum Trocknen an Drähten aufgehängt oder auf Drahthürden
gestellt, Von wesentlichem Einfluß auf das Gelingen der Arbeit ist das Heraus-
nehmen der Sachen aus dem Bade. Es muß so langsam erfolgen, daß der über-
flüssige Lack vollständig abgelaufen ist, wenn das untere Ende aus dem Bade
tritt, da sich andernfalls der Lack hier gern anhäuft und Wulste bildet. Dies tritt
namentlich bei dickflüssigen Lacken ein, die man deshalb zweckmäßig etwas an-
wärmt. Auch ist es angebracht, die einzutauchenden Gegenstände vorzuwärmen,
da hierdurch die Gleichmäßiekeit des Lacküberzuges gefördert wird und der Lack
in alle Ritzen besser eindringt. Selbstverständlich muß der Lack zweckent-
sprechend sein. Soll der Lack nur einen schwachen Ueberzug bilden, so kann

No. 18 —..._nLUGSPORT“ Seite 483

m my

er ziemlich dünnflüssig sein, während zu einem stark deckenden glänzenden Ueber-
zug ein dickflüssiger Lack erforderlich ist. Wird die Form der Gegenstände und
die Beschaffenheit der Lacke entsprechend berücksichtigt, so bietet das Lackieren
nach dem Tauchverfahren durchaus Keine Schwierigkeiten, sondern ist leicht
auszuführen. Allerdings eignet es sich nur für kleinere Teile und allenfalls auch
noch für solche von mittlerer Größe mit einfachen glatten Flächen und mehr
länglicher Form.

Reinigen von Motorteilen mittels Sodalösung.

Anstelle der teueren Oellösungsreinigungsmittel wie Petroleum, Benzin usw.
wird seit längerem in verschiedenen Maschinenfabriken Sodalösung verwendet.
Dieses Verfahren dürfte sich besonders auch für die in größeren Flugzeugbetrieben
fast täglich eintretenden Motorteilreinigungen empfehlen.

Bei dem bisherigen Verfahren wurden die zu reinigeuden Teile in einen
käfigartigen Behälter, meistenteils aus starkem Drahtgewebe gebracht. Dieser
Behälter wird in einen großen mit Sodalauge gefüllten Kessel gesenkt. Um die
Sodalauge dauernd kochend zu halten, wird in dieser Dampf vermittels einer sich
im Behälter befindlichen mit kleinen Austrittsöffnungen versehene Schlange
geleitet. Vor dem Tauchkessel ist vorteilhaft eine betonierte, mittelst Rost abge-
deckte Vertiefung vorzusehen, auf welcher die aus der Sodalösung gehobenen
zu reinigenden Teile abtropfen können. Die Reinigungsdauer beträgt ca. eine
Stunde. Um Gehäuseteile usw. schneller zu reinigen, verwendet man vorteilhaft
ein Dampfstrahlgebläse, bei welchem die Sodalösung in der Düse durch den
Dampf erwärmt und mit einer größeren Austrittsgeschwindigkeit auf die zu
reinigenden Stellen geblasen wird. Auf diese Weise bewirkt man auch das
Auswaschen der Sodalösung, indem man durch einen Umstellhahn in die Düse reines
Wasser eintreten läßt. Um die entstehenden Soda- und Oeldämpfe abzuführen,
empfieht es sich über der Reiniguugsanlage eine Blechhaube mit Schornstein und
Exauster vorzusehen.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1.Klasse wurde verliehen: Ltn. Friedrichs
Ltn. Buchholz, Vizefeldw. u. Flugzeugführer Gustav Kesslau,
Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz Pieber, Vizefeldwebel u.
Flugzeugführer Fritz Marcard und Vizefeldwebel u. Flugzeug-
führer Carl Weinmann.

Den Heldentod fanden: die Flugzeugführer Ltn. a. D. von Götzen,
Ltn. Walter Holtz, Vizefeldwebel Fritz Johänntges, Gefr. Erich Elke und
Beobachter Ltn. d. R. Schmidt.

Lin. Dossenbach. Unter überaus starker Beteiligung der Bevölkerung
fand am 11.7. in Freiburg mit militärischen Ehren die Beisetzung des gefallenen
Fliegerleutnants d.R. Dossenbach statt. Vertreten waren vornehmlich die
Garnisonen mit Generalleutnant Wolff, an der Spitze, ferner die staatlichen und
Seite 484

„FLUGSPORT“. No. 15

städtischen Behörden usw. Unter den zahlreichen Kränzen bemerkte man solche
des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte Ex. v. Höppner, der Jagdstaffel
Bölcke und der Jagdstaffel 10, der der Verstorbene als Führer angehört hatte

Von der Front.

8. Juli. Konstantinopel. Feindliche Flieger warfen Bomben auf die
Stadt Smyrna. Getötet wurde eine Person. Alle Verletzte gehören den Nationen
der Entente an. Durch die gut organisierte Fliegerabwehr konnte weiteres
Unglück verhütet werden.

London. Marineflugzeuge machten gestern abend einen Angriff auf den
Flugplatz Ghistelles. Obwohl sie von einer feindlichen Abteilung heftig ange-
griffen wurden, wurden die Bomben erfolgreich auf die Ziele abgeworfen. Alle
Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt. — Der Luftkampf dauerte während des
ganzen gestrigen Tages an. Die feindlichen Luftstreitkräfte arbeiteten in großen
Geschwadern, die häufig von unseren Flugzeugen aufgebrochen wurden. Unsere
Flieger machten eine Anzahl erfolgreicher Vorstöße und griffen feindliche Flug-
plätze, Unterkünfte und Truppen mit Bomben und Meschinengewehren an, wobei
sie bedeutenden Schaden verursachten. Sechs feindliche Flugzeuge wurden im
Luftkampf zum Absturz gebracht, zehn andere zum Niedergehen gezwungen.
Von unseren Flugzeugen fehlen acht.

Bericht der Orientarmee. Britische Flieger warfen erfolgreich Bomben
auf die Bahnhöfe von Porna und Angista, 20 Kilometer östlich Serres,

10. Juli. Deutscher Tagesbericht. Im Monat Juni war das Ergebnis
der Kämpfe gegen die feindlichen Luftstreitkräfte gut. Unsere Gegner haben 220
Flugzeuge und 33 Fesselballone durch Einwirkung unserer Waften verloren. Von
den Flugabwehrkanonen wurden 60 feindliche Flieger abgeschossen, der Rest
wurde in Luftkämpfen zum Absturz gebracht.

Unser Verlust beträgt 58 Flugzeuge und 3 Fesselballone.

Amtlich aus Berlin. Der französische Heeresbericht meldet, daB bel
dem Angriff französischer Flieger auf Ludwigshafen u. a. Bauwerken die wichtige
Badische Anilinfabrik ein Opfer der Flammen wurde. Diese Nachricht ist falsch,
Sämtliche Bomben sind, ohne irgend welchen Schaden zu verursachen, auf freiem
Feld niedergefallen.

Der französische amtliche Heeresbericht vom 7. Juli abends veröffentlicht
die Einzelheiten über die in der Nacht vom 6. auf den 7. Juli auf offene deutsche
Städte versuchten Angriffe. Die Flüge werden als Vergeltungsmaßregel für
deutsche Bombenangriffe auf angeblich offene französische Städte hingestellt.
Die Behauptung darf nicht unwidersprochen bleiben. Die deutschen Flieger haben
niemals offene Städte mit Bomben belegt. Jede gegenteilige Behauptung ist eine
Lüge. Wo deutsche Flugzeuge gegen französische Städte angesetzt wurden,
dienten diese Städte feindlichen Truppenmassen zur Unterkunft und es befanden
sich in ihnen wichtige Lager von Munition, Lebensmitteln und Heeresbedarf aller
Art. Unsere Angriffe richten sich grundsätzlich nur gegen diese militärischen
Ziele. Ortschaften, die im Operationsgebiet liegen und wie Chalons, Epernay
oder Amiens vom Gegner zu Etappen -Hauptorten allerersten Ranges ausgebaut
werden, müssen es sich gefallen lassen, daß sie angegriffen werden. Wenn die
französische oder englische Regierung ihre wichtigsten Munitionsniederlagen und
Depots mitten in großen bevölkerten Städten anlegt, dann trifft sie, nicht uns die
Schuld, wenn bei Angriffen auf ihre Fabriken und Magazine auch friedliche
Bürger in Gefahr geraten. Die Zivilbevölkerung als Schutz militärischer Anlagen
zu mißbrauchen, ist ein Verbrechen. Unsere Führung aber würde sich einer
schweren Pflichtverletzung schuldig machen, wenn sie den Angriff auf diese
Sıädte, die für den Feind einen Hauptstützpunkt bilden, deshalb unterlassen
woliten, weil bei dem Angriff auch unbeteiligte Zuschauer in Gefahr geraten
können. Zuschauer gehören nicht auf das Schlachtfeld und nicht in das Operations-
gebiet. Wer trotzdem dort bleibt, darf sich nicht beklagen, wenn er getroffen
wird. Möge Jie fransösische Regierung die Bevölkerung aus dem Kriegsgebiet
entfernen oder ihre denı Nachschub und der Versorgung der Front dienenden
Anlaren außerhalb der Ortschaften anlegen.

No 15 _\ „FLUG SPOR Te Seite 485

11. Juli. Konstantinopel. Türkische i
ntin . r Bericht i
Abgesehen ‚von der gewöhnlichen Aufklärungstätigkeit und dem Artilleriehener
Yo note sich an der ankasusfront nichte von Bedeutung. In der Nacht zum
0. flogen zwei feindliche Flugzeuge Konstantinopel
einigen Stellen Bomben ab, die nur bedeutenden Schaden Ahrichteten en a

London. Die englische Admiralität teilt mit: D j )

j gli : Der Vizeadmiral des östlj
Mittelmeeres meldet: Marineflugzeuge griffen Montagnacht die vor Konstanfinonei
„egende deutsch-türkische Flotte mit Erfolg an Als sie die „Goeben“, die von
ie asschiffen Höhe mooten umgeben war, ausfindig gemacht hatten griffen sie

öhe von uB an. Sie erzielten direkte Treff
Goeben“ und anderen Schiffen in der Nähe. A Igneten Sich aha
n‘ . u Bord erei t sic
Explosionen ; es brachen mehrere Brände aus. Die Flieger eriffen Auch ck
n und trafen es. er Feind schien vollständig über ht i
(denn die Abwehrfeuer eröffneten erst das Feuer, nachdem Bomben abgeworfen
waren. Die Flieger sind wohlbehalten zurückgekehrt. ”

Hierzu erfahren wir an zuständi i
\ hr Y ger Stelle, daß sowohl d “
auch das Kriegsministerium gänzlich unbeschädigt geblieben sind. „Goeben“ als

Rom. Heute Vormittag führten feindli ü ivi
. che Flugzeuge üb i
brutale Streife aus und warfen Bomben ab, ohne daß dies uralte inen
militärischen Grund gerechtfertigt wäre, u

Deutsche Flieger-Aufnahme der Zitadelle in Arras.

12. Juli. Berlin. Die Wirkung der französischen Bo gri
deutsches Gebiet im Monat Juni. Wie wir aus den amtlichen oo enangniife Aa
anderen Mitteilungen in der Presse wissen, sind unsere Bombengeschwader fast
bei jedem \Vetter, Tag und Nacht, eifrig bei der Arbeit. Wie erfolgreich ihre
Tätigkeit ist, lehren Augenbeobachtungen und Lichtbilderkundung sowie zahlreiche
Nachrichten vom Gegner. Auch die Franzosen und Engländer setzen fortgesetzt
natürlich ihre Geschwader gegen deutsches oder von den Deutschen besetztes
Gebiet an. Wieweit damit namentlich bei den Franzosen der Wunsch mitspricht
dem Eindruck entgegenzuwirken, den die deutschen Bombenangriffe bei ihren
Seite 486

Landsleuten hervorrufen, bleibe dahingestellt. Die französischen Funkensprüche:
wissen von Zahl und Länge dieser Flüge, von Menge und Gewicht der abge--
worfenen Bomben und den Erfolgen der Angriffe Wunder zu erzählen. Wir geben:

im Nachstehenden eine Zusammenstellung der im Juni von den Franzosen unter-
nommenen Bombenangriffe gegen deutsches Gebiet, ihre Ziele und Wirkung,

soweit sich solche überhaupt feststellen ließen. Insgesamt fanden vierzehn zum.

Teil mehrstündige Angriffe statt. Fünf davon richteten sich gegen Orte, die kein
militärisches Interesse irgendwelcher Art besitzen. Die Zahl der abgeworfenen
Bomben betrug etwa 600, {Wenu die Franzosen im Heeresbericht vom 5. uni

d. J. 16500 kg Sprengstoff als in einer Nacht abgeworfen melden, so zwingt dies:

zum >chluß, daß die meisten abgeworfenen Bomben sich der Feststellung dadurch
entziehen, dab sie in Wälder oder unbebaute und unbewohnte Gegenden fielen).
Dank dem einwandfreien Zusammenwirken aller unserer Abwehrmittel war der
einzige Erfolg aller Bombenangriffe im Monat Juni der, daß ein Teil eines für
die Kriegsrüstung arbeitenden Werkes durch eine geringfügige Beschädigung für
einige >tunden stillgelegt wurde In vier Städten und Dörtern, die alle keinerlei
militärische Bedeutung haben, wurde Schaden an Privatgebäuden verursacht und
außerdem drei Personen getötet, drei schwer und zwölf leicht verletzt, davon
fünf in Trier.

Wien. Als Entgelt für die Heimsuchung Idrias durch italienische Flieger
bewarf gestern ein österreichisch - ungarisches Flugzeuggeschwader den Bahnhof
und die ausgedehnten Barackenlager bei Cividale mit Erfolg.

13. Juti. Deutscher Tagesbericht. In zahlreichen Lufikämpfen ver-
loren die Gegner 17 Flugzeuge, 2 weitere durch Abwehrfeuer.

Oberleuinant Ritter v. Tuscheck, der am 12. Juli 2 feindliche Flieger
zum Absturz brachte, errang gestern durch Abschuß eines Fesselballons den
16. Luftsieg,

Amtliche Meldung aus Berlin. Unsere Seeflugzeuge haben am
12. Juli abends in den Hoofden (südliche Nordsee) den holländischen Segler

„Agida“, mit Bannware nach Le Havre bestinmt, als Prise eingebracht. Das-

Fahrzeug wurde später von unseren Torpedobonten nach Zeebrügge eingeholt.

Havas meldet unterm 13. Juli aus Paris: Die Seeflugzeuge der ver-
schiedenen Seeflugstationen habeu im verflossenen Monat 2627 Flüge von einer
durchschnittlichen Dauer von */, Stunden ausgeführt. Vierzehnmal griffen sie
Tauchboote an und dreimal entdeckten sie Minenfelder. Fin feindlicher Kreuzer
wurde bekämpft, acht nächtliche Beschießungen feindlicher Stützpunkte in Belgien

und an der Adria wurden ausgeführt. Drei Luftkämpfe fanden statt, in deren.

Verlaufe zwei feindliche Flugzeuge zerstört wurden.

Die englische Admiralität meldet: In der Nacht vom 11. auf den
12. Juli bombardierten unsere Marineflieger Varessenave, St. Denis, Ghistelles
und die Eisenbahnlinien und das Elektrizitätswerk bei Ostende. Sie griffen mit
dem Maschinengewehr die Geleise von Zarrem an und warfen Bomben auf einen
Zug bei St. Denis- Westrem. Die Bomben setzten die Elektrizitätswerke bei
Ostende in Brand und verursachten eine heftige Explosion in einem Munitions-

depot an der Eisenbahnlinie von Varessenave. Die Explosion führte einen großen.

Brand mit sich, der noch eine halbe Stunde später beobachtet werden konnte.
Unsere Flieger kehrten zurück, nachdem sie mehrere Tonnen Bomben abge-
worfen hatten.

Französischer Bericht. In der Zeit vom 8-10. Juli wurden an
unserer Front zehn deutsche Flugzeuge abgeschossen, davon acht im Lufikampf
und zwei durch Maschinengewehrfeuer. Außerdem stürzten acht feindliche Apparate
mit schweren Beschädigungen in ihren Linien ab.

Englischer Bericht. Unsere Flieger führten nachts wiederum 11 An--

griffe auf feindliche Bahnhöfe, Baracken und Flughallen aus Alle Apparate
kehrten wohlbehalten zurück. Der Flugdienst war gestern auf unserer, wie auf
feindlicher Seite von Tagesanbruch bis spät in den Abend hinein an der Arbeit.
Der heutige Luftkampf der durchaus zu unseren Gunsten endete, war der
schärfste, der seit Kriegsbeginn erlebt worden ist. Fortwährend lagen bedeutende
Formationen, die zuweilen bis zu 20 Apparaten zählten, miteinander im Gefecht.
Im Verlaufe dieser Luftkämpfe wurden 14 deutsche Flugzeuge abgeschossen,
drei davon stürzten in unseren Linien ab. 16 andere konnten stark beschädigt

„FLUGSPORT“ —_ No. 15

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 487

landen; ein anderes deutsches Flugzeug wurde durch unsere Abwehrkanonen
heruntergeschossen. Während unsere Aufklärer Kämpfe bestanden, wurden von
anderen englischen Apparaten Bombardements von feindlichen Flughallen, Depots
und Bahnhöfen photografisch aufgenommen. Eine große Anzahl von Bomben
wurde mit guten Ergebnissen abgeworfen Neun unserer Flugzeuge kehrten
nicht zurück.

Von der schweizerischen Grenze. Den „Basler Nachrichten“ zu-
folge sind am 11. Juli zwei französische Flugzeuge nahe der badisch-schweizerischen
Grenze durch deutsche Abwehrgeschütze so getroffen worden, daß sie nahe dem
Ort Franken bei Tagsdorf im Sundgau landen ;mußten. Die Flieger versuchten
ihre Apparate in Brand zu stecken, wurden aber daran verhindert, sie sind nach
Altkirch verbracht worden. Nach Belforter Blä’tern hat am Mittwoch ein deutscher
Flieger etwa 20 Bomben aut Belfort abgeworfen, die schweren Schaden anrichteten.
(Deutsche Meldungen liegen hierüber nicht vor!)

Feindlicher Fesselballon, von einem deutschen Flieger kurz vor dem Angriff
auf den Ballon aufgenommen.

14. Juli. Deutscher Tagesbericht. Einundzwanzig feindliche Flieger
und ein Fesselballon wurden gestern in Luftkämpfen und durch Abwehrfeuer
zum Absturz gebracht.

Berlin. Die Fliegertätigkeit war in Flandern am 13 Juli dauernd außer-
ordentlich rege. Ein aus neun Flugzeugen bestehendes feindliches Geschwader
wurde von einer unserer Jagdstaffeln vernichtet. Nur zwei feindliche Flugzeuge
verinochten die feindliche Linie zu erreichen, sind aber anscheinend abgestürzt.
Sechs Flugzeuge wurden abgeschossen und eins zur Landung gezwungen. Ein
2,30 Uhr vormittags gegen Brügge gerichteter feindlicher Fliegerangriff blieb
erfolglos, ebenso die Angriffe, die in der Nacht vom 13. auf den 14. Juli auf
Ortschaften, Bahnhöfe und Flugplätze hinter unserer Front stattfanden. In der
Seite 488 0» PFLUGSPORT“. No. 15

gleichen Nacht bewarfen unsere Flieger feindliche Munitionslager bei Steeverk
und Beveren mit Bomben. Im Munitionslager am Bahnhof Beveren brach ein

Brand aus.

Auch an der übrigen Westfront war neben den gemeldeten Kampf-
handlungen die Fliegertätigkeit sehr lebhaft. Unsere Flugzeuge bombar-
dierten feindliche Lager westlich Arras und griffen in der Nacht vom 13. zum
14. Juli abermals feindliche Batterien und Scheinwerfer mit Bomben und Maschinen-
gewehr an. Ferner bombardierten unsere Nachtgeschwader die Industrieanlagen
von Dombasle, Neuve-Maison, Pompey und Dieulourd. Feindliche Bombenabwiürfe
im Suippe-Tal auf Eisenbahn und Orischaften hinter unserer Front, auch in der
Gegend von Metz, verursachten nur stellenweise geringen Sachschaden.

Wiener Generalstabsbericht von 14. Juli. Stabsfeldwebel Kiß
schoß bei Levico im Luftkampf das sechste italienische Flugzeug ab.

Französischer Bericht. Im Laufe der Nacht warfen deutsche Flug-
zeuge Bomben auf die ganze Gegend nördlich von Nancy. Zwei Frauen und ein
Kind wurden getötet.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern und in der Nacht
erfolgreich ihre Bombardierungen fort. Im Laufe der Luftkämpfe wurden vier
deutsche Flugzeuge abgeschossen. Zehn andere wurden über unsere Linien durch
Abwelhrgeschütze heruntergeholt. Sieben unserer Flugzeuge sind nicht zurück-
gekehrt.

Italienischer Bericht. DieFliegertätigkeit war während des gestrigen
Tages überall lebhaft. Unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück. Ein
feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf zwischen Miramare und Triest abge-
schossen.

Havas meldet amtlich aus London: In der Nacht vom 12. auf den
13. Juli bombardierten Marineflieger das Flugfeld von Aertricke, das Flugfeld
von Hutiave-Neumünster und das von Ghistelles sowie die Eisenbahnlinie nördlich
des Bahnhofes von Thourout, die Docks von Brügge, die Munitionsdepots am
Kanal von Brügge und die Bahnverzweigung südlich des Hafens von Ostende.
Da die Sichtverhältnisse im allgemeinen ungünstig waren, war es schwierig, die
Ergebnisse dieser Raids zu beobachten. Es wurden ferner bombardiert die
Solvayfabrik in Seebrügge und der Rooter-Hafendamm in Seebrügge. Unsere
Flieger kehrten wohlbehalten zurück, nachdem sie mehrere Tonnen Bomben abge-
worfen hatten.

15. Juli., Englischer Bericht. Gestern wurden trotz heftigen Gewitter”

sturmes Bomben abgeworfen auf einen feindlichen Fiugplatz und Munitionslager.
Drei deutsche Flugapparate wurden niedergebracht, zwei andere gingen steuerlos
nieder. Fünf unserer Apparate werden vermißt.

Russischer Bericht. Eins unserer Flugzeuggeschwader warf Bomben
auf den Bahnhof Turmont südlich von Dinaburg.

Italienischer Bericht. Die Lufttätigkeit war in Karnien und über .

den ersten Linien an der Julischen Front ziemlich lebhaft. Ein feindliches Flug-
zeug wurde im Luftkampf abgeschossen und fiel, in Flammen gehüllt, östlich
Castagnevizza nieder.

London. In der Nacht vom 13, auf den 14. Juli warfen unsere Flugzeuge
Bomben auf vier wichtige Eisenbahnstationen hinter den feindlichen Linien und
auf ein großes deutsches Ruhelager. Gestern wurden trotz heftigen Gewitter-
sturmes Bomben abgeworfen auf einen Flugplatz und ein Munitionslager. Drei
deutsche Flugzeuge wurden niedergebracht, zwei andere gingen steuerlos nieder.
Fünf unserer Flugzeuge werden vermißt.

16. Juli. Amtliche Meldung aus Berlin. Die Hafenanlagen von
Arensburg und die russische Seeflugstation Papenholm auf der Insel Oesel
wurden von den Flugzeuggeschwadern der östlichen Ostsee in den letzten Tagen
wiederholt und erfolgreich mit Bomben angegriffen. Die Flugzeuge sind sämtlich
unversehrt zurückgekehrt.

London. Drei deutsche Flugzeuge wurden gestern niedergebracht; drei
der unsrigen werden vermißt.

„FLUGSPORT“. __ Seite 489

No. 15

Agenzia Stefani meldet aus Rom: In den letzten Tagen war die Flieger-
tätigkeit an der Adria heftiger als vorher. Am 13. wurde eine erste Erkundung
über Pola ausgeführt. Am 14. eine zweite. Auf die feindlichen Torpedoboote
an der entgegengesetzten Küste wurden Bomben abgeworfen.

Am 16. früh führten 18 Marineflugzeuge eine Beschießung von Durazzo
durch. Die Bomben trafen den Lagerplatz, einen Schuppen, einen Dampfer, den
Hafeneingang, die militärischen Gebäude am Hafenkai und eine Abwehrbatterie,
Die Flugzeuge wurden vom Feinde ausgiebig beschossen, kehrten jedoch alle
unversehrt zurück.

17. Juli. Deutscher Tagesbericht. Auber fünf Flugzeugen wurden
vier Fesselballons durch unsere Flieger zum Absturz gebracht,

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird genieldet: Unsere Flieger
legten erfolgreich Bomben auf die Militärbaracken im Vallone-Tal.

Englischer Bericht. Unsere Flieger leisteten gestern in Verbindung
mit der Artillerie ausgezeichnete Arbeit, obwohl das dichte Gewölk und heftiger
Wind ihnen hinderlich waren. Sie warfen zahlreiche Bomben auf militärisch
wichtige Punkte in den feindlichen Linien ab. Im Verlaufe zahlreicher Luftkämpfe,
die am Abend stattfanden, wurden sechs deutsche Apparate abgeschossen. Einer
stürzte in unseren Linien ab. Drei andere mußten mit Havarien niedergehen.
Alle unse Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

Englischer F. E.-Doppeldecker, der unversehrt in unsere Ilände fiel und zu
Schulzwecken mit den deutschen Hoheitsabzeichen versehen wurde.

18. Jali. Berlin. An der Westfront beeinträchtigte regnerisches
Wetter und teilweise schlechte Sicht am 17. Juli die Gefechtstätigkeit. Am Vor-
mittag war das Feuer nur nördlich Ypern stärker. Gegen Mittag steigerte sich
das häufig durch Flieger geleitete feindliche Artilleriefeuer gegen unsere
infanterie- und Batteriestellungen und schlug auch bis tief ins Hintergelände.
Ein in der Nacht vom 17. zum 18. unter erheblicher Artilleriefeuersteigerung er-
folgter Angriff einer englischen Patrouille dicht südlich des Kanalknies bei
Hollebeke blieb in unserem Artillerie- und Infanteriefeuer liegen. Gegen Mitter-
nacht gelangte der Vorstoß einer stärkeren englischen Abteilung in der Gegend
Ostaverne in unsere Gräben, wurde jedoch sofort im Gegenstoß bis auf ein
kleines Engländernest geworfen. Gegen 9 Uhr abends spielte sich eine große
Luftschlacht ab, an der auf jeder Seite etwa 50 Flugzeuge beteiligt waren.
Unsere Kaınpfflieger stießen gegen den geschickt manöverierenden und zähen
Seite 490 „FLUGSPORT“.

No. 15

Gegner mit außerordentlicher Kühnheit und Unerschrockenheit vor und schossen
elf feindliche Flugzeuge ab. Weiter wurde ein Ballon durch einen Flieger abze-
schossen, während vier feindliche Fesselballons durch unsere Batterien zum
Niedergehen gezwungen wurden,

Der Liebling der Flieger-Abteilung.

Englischer Bericht Infolge des wolki i i
oc . gen Wetters war d -
Kätigkeit gestern bis zum Abend schwach, dann kam es zu einigen Luftkameken
bei denen zweimal bedeutende Formationen zur Verwendung kamen. Acht
Lautsche pihparate wurden abgeschossen und sechs gezwungen beschädigt zu
: Fünlzehn Flugzeuge wurden durch unsere Äbwehrgeschü -
geholt. Vier der unsrigen sind nicht zurückgekehrt. wehrgeschütze herunter

Italienischer Bericht. Die Flie ätigkei
j echt. gertätigkeit war an der gan
lebhaft. Zwei von unseren Fliegern getroffene feindliche Apparate Wurden apeat
ach er eine yernch des Monte San Daniele und der andere in Lom
üid von Tolmein). Einer unserer Fli ü
Linien genwunen ieger wurde zur Landung über unseren

Ausland.

. Fokker unterfliegt die Elisabethenbrücke in Budapest. Direktor A.H.
G. Fokker weilte vor kurzer Zeit in Budapest bei der Ungarischen Allgemeinen
Maschinenfabrik A.G. Lizenznehmerin von Fokker.

Mit einem Flugzeug, bei dem auch der Motor ein Erzeugnis obiger Firma
war, flog Fokker am Dienstag den 26. Juni gegen Abend vom Flugplatz Mätyäsföld
nach Budapest und produzierte sich dort in kühnen Gleit- und Sturzflügen über
der Donau. Er ging zuerst über der Margarethenbrücke herunter, überflog die
Kettenbrücke und darauf in rasender Fahrt dicht über dem Donau-Niveau unter
der Elisabethenbrücke.

Amerikanische Flieger für Frankreich. Wie die französischen Blätter
melden, sind 16 erprobte amerikanische Flieger nach Frankreich abgereist, um

No. 15 „PLUGSPORT“. Seite 491

dort eine neue amerikanische Elitefliegerstaffel zu bilden. In einer Anzahl ameri-
kanischen Fliegerschulen werden laut „Petit Parisien‘ hunderte junger Leute zu

Fliegern ausgebildet. Das lLosungswort dieser amerikanischen Flieger sei jetzt -
„Durch die Luft nach Berlin“.

Versenkte Amerikanische Flugzeuge. Es ist nachträglich festgestellt
worden, daß der Dampfer, der in den unter dem 8. Juni bekanntgegebenen
U-Booterfolgen enthalten ist, laut Ladeliste u. a. 67 verpackte Flugzeuge und
Flugzeugmotore von Amerika nach Frankreich geladen hatte.

Der Bombenwurf auf Zieriksee. Halbamtlich teilt die niederländische
Regierung mit, daß die britische Regierung die Verantwortung für das Abwerfen
von Bomben auf Zieriksce übernommen hat. (Bei diesem Luftangriff wurden auf
holländischem Gebiet etwa 60 Häuser zerstört und schwer beschädigt. Der Flieger

‚hatte Zieriksee offenbar für einen belgischen Ort gehalten )

Französische Flugunfälle. Der französische Militärflieger Cauba stürzte
auf dem Flugplatz von Pau zu Tode. Ferner stürzte der Militärfliege Marchand
mit seinem Seeflugzeug über der Reede von St. Raphael tödlich ab.

Französische Flieger in Holland. Der französiche Fliegeraspirant
Pailard, der an den letzten Fluge nach Essen teilgenommen hatte, mußte den
französischen Zeitungen zufolge in Holland landen, wo er mit dem ihn beglei-
tenden Bombenwerfer interniert worden ist.

Auf dem Schweizer Militärflugplatz Duebendorf ist der bekannte Flieger-
Feldwebel Largier mit dem Leutnant Sattler zusammen abgestürzt. Beide
sind so schwer verletzt, das an ihrem Aufkommen gezweifelt wird.

Wieder Grenzverletzungen der Schweiz durch Flieger. Das Pressebüro
des Schweizerischen Armeestabs teilt mit, daß sich in den letzten Tagen die

‚Grenzverletzungen der Schweiz durch fremde Flieger mehren, die oft geschwader-

weise den schweizerischen Luftraum überfliegen; so am 12, Juli, wo vier franzö-
sische Flieger längere Zeit über Pruntrut Kreuzten. Am gleichen Abend erschienen
wieder französische Flugzeuge über Bonfol und am 13. Juli vormittags über
‚Beurnevesain.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 664815. Automobil- & Aviatik A.G., Freiburg i. B. Strebenaus-
führung für Flugzeuge. 6 10. 15. A. 25018.

77h. 6648516. Reinhold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. Fahır-
‚gestellbügel für Flugzeuge. 6. 10. 15. R. 41683

77h. 664817. Automobil- & Aviatik A.G,, Freiburg i. B. Strebenschuh
für Flugzeuge 11. 10. 15. A, 25034.

77h. 664818. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Fußplatte für
‚den Strebenschuh an Flugzeugen. tl. 10. 15. A. 25035.

77h. 664819. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig.
Feststellvorrichtung von Maschinengewehrringlagern an Flugzeugen. 20. 12. 15.
.D. 29 341.

77h. 664820. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Doppeldecker
:mit mannshohem Rumpf, gestaffelten Flügeln und Maschinengewehr am oberen
Tragdeck. 27. 12. 15. A. 25292.

‘Th. 664821. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Verstellbare
Fußhebeleinrichtung für Flugzeuge. 5. 1. 16. A. 25320.

7Th. 664822. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Radfederung
für Luftfahrzeuge. 5. t. 16. A. 25321.

77h. 664825. Automobil- & Aviatik A.-G. Freiburg i. B. Sporn für Flug-

enden NN 3 4f/», A fr AAN
Seite 402

„FLUGSPORT“. No. 15

7Th. 664826. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Radfederung für
Flugzeuge. 22.2 16. A. 25441.

7Th. 664827. Automobil- & Aviatik A.-G, Freiburg i.B. Bewegungsüber-
tragung auf die Steuer- und Stabilisierungsflächen an Flugzeugen, 22. 2, 16.
A. 25442.

7Th. 664828. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B. Verstellbarer
Fußhebel für Flugzeuge. 22. 2. 16. A. 25443.

77h. 664829. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B., Zellenstreben-
ausbildung für Flugzeuge. 13. 3. 16. A. 255086.

77h. 664830. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. B., Zellenstreben-
ausbildung für Flugzeuge. 13. 3. 16. A. 25507.

77h. 664831. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Betriebsstoff-
yerteilerleiste für Flugzeuge mit mehreren Motoren und Behältern. 16. 3. 16.

. 25515.

77h. 664832. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. Beheizung
der Fußböden für Luftfahrzeuge durch Auspuffgase. 17. 3. 16. A. 25534.

77h. 664833. Allgemeine Elektricitätsgestllschaft, Berlin. Haubenabschluß,
insbesondere für den Maschinengewehr- bezw. Beobachterstand auf Luftfahr-
zeugen. 18. 3. 16., A. 25538.

77h. 664834. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Strebenschuh
für Flugzeugflügel. 22. 3. 16. A. 25551.

77h. 664835. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. Kopf für
Spannseilkotben. 22, 3. 16. A. 25553.

77h. 664836. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. Holm für
Flugzeugflügel. 27. 3. 16. A. 25571.

77h. 664837. Allgemeine Elektricitäts- Gesellschaft, Berlin. Fahrgestell
für Flugzeuge. 30. 3. 16. A. 25590,

77h. 664838. Allgemeine Elektricitäts - Gesellschaft, Berlin. Auge zur
Aufnahme von Strebenköpfen. 30. 3. 16 A. 25591.

77h. 664839. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Träger für
die Federn von Flugzeugachsen. 30. 3. 16 A. 25592.

77h. 664840. Paul Alsdorfi, Cöln, Fürst Pücklerstr. 28. Flugzeugrumpf.
20. 4,16 A. 25675.

7rh. 664843. Automobil- & Aviatik A-G. Mülhausen i. Els., Haube für
Flugzeuge. 22 5. 16. A. 25778,

77h. 664844. Automobil- & Aviatik A.-G, Mülhausen i. Els. Kugelge-
lenkverbindung für Flugzeuge. 22. 5. 16. A. 25778.

77h. 664845. Automobil- & Aviatik A.-G., Mülhausen i. Els. Beschlag für
die Knotenpunkte an Flugzeugen. 22. 5. 16. A. 25779.

77h. ‚664846 Automobil- & Aviatik A -G., Freiburg i. Br. Zellenstreben-
befestigung für Flugzeuge. 13. 6. 16. A. 25840.

77h. 664847. Automobil- & Aviatik A.-G., Leipzig. Verbindüng der Strebe
mit dem Holmbeschlag an Flugzeugen. 26. 6. 16 A. 25898.

77h. 664014. C. D. Magirus Akt.-Ges,, Uln a.D. Schnelllösbares Gürtel-
schloß mit einem Schließhebel und durch Zug lösbaren Sicherungshebel. 30.10, 16.

. 56 217.

77h. 664015. C. D. Magirus Akt-Ges., Ulm a. D. Fliegergurt, welcher
entlang seiner Verbreiterungen nur am Rande die volle Stoffstärke besitzt. 30.
10. 16. M. 56218.

7rh. 663887. Fritz Thiel, Görlitz, Pragerstr. 15. Gondelschwerpunkt-Ba-
lancier-Flugzeug. 19. 8 16. T. 18668.

Patent-Anmeldungen.

‘Th, 5. E. 20780. Dr. Kurt Eisenmann, Berlin, Friedrichstr. 130. Flug-
zeug mit hintereinander angeordneten Tragdecken. 6. 11. 14.
9 eh, 5. F. 40098. Villehad Forßmann, Römerstr. 16. Flugzeugstener.
19. 7. 15.

77h, 5. R. 32242. Friedrich Rau, Berlin, Kesselstr. 16. Flugzeug mit ver-
stellbaren Flügeln. 27. 5. 10.

77h, 5. Sch. 47852. Franz Schneider, Berlin - Johannisthal. Flugzeug,
dessen Tragflächen im Querschnitt flügelprofilartige Ausbauten besitzen. 12. 10. 14.
j 77h, 5. W. 46765. Robert Woerner, Berlin- Johannisthal. Flugzeug mit
einer zur Aufnahme eines Maschinengewehrs dienenden Kuppel. 28. 7. 15.

77h, 15. F. 39453. Richard Frick und Fa. Wilh. Weiffenbach, Stuttgart
Leuchtbombe für Luftfahrzwecke. 26. 10. 14,

No. 15 5 „FLUGSPO RT“ . Seite 493

77h, 15. F. 39734. Karl Frank, München, Ruffinistr. 14. Leuchtgeschoß-
mit eigenem Antrieb. 17. 2. 15.

77h, 6. F. 39511.” Kurt Fliegel, Rehbrücke b. Potsdam. Propeller. 9.11.14.

77h, 6. F. 41114. Kurt Fliegel, Rehbrücke bei Potsdam. Verfahren zur
Herstellung von Holzlamellen für Propeller nach Patent . . . Zus. z. Anm.
F. 39511. 14. 8. 16.

77h, 6. L. 43933. Carl Leich, Berlin- Johannisthal. Propeller für Luftfahr-
zeuge. 24. 3. 16.

77h, 10. M. 58412. Richard Mentz, Stettin, Bismarckstraße 25. Drachen-
flieger; Zus. z- Pat. 285986. 19. 8. 15.

Patent-Erteilung.

77h, 5. 299356. Wilhelm Beilke, Berlin-Friedenau, Maybachpl. 10. Hohler
Tragholm, aus Holz für Luftfahrzeuge o. dgl. 9. 9. 15. B. 80 127.

Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge.*)

Steuerungen für Luftfahrzeuge in Form spreizbarer Klappenpaare, die zu
beiden Seiten der Längsachse des Flugzeuges angeordnet und mit rechtwinklig
zur Flugrichtung liegenden Drehachsen versehen sind, sind bereits bekannt. Be-
kannt sind auch Einzeiklappen zur Seitenstabilisierung, die an den Enden der
Tragtläche angeordnet und um zur Flugrichtung schräge Achsen drehbar sind.

Diese bekannten Vorrichtungen, einzeln oder zusammen, sind jedoch unfähig,
dem damit ausgerüsteten Flugzeug eine befriedigende Manövrierfähigkeit in der
Horizontalebene zu verleihen.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, beide bekannten Vorrichtungen
zu einem einheitlichen Steuerorgan mit vervollkommneter Wirkungsweise zu
verschmelzen. Die neuartige Klappenvorrichtung soll dem Flugzeug neben einer
verbesserten Wendefähigkeit eine zuverlässige Eigenstabilität in der Flugkurve
verschaffen, alles durch eine möglichst einfache Handhabe.

Dieser Zweck soll dadurch erreicht werden, daß die Drehachsen der spreiz-
baren Klappenpaare nicht rechtwinklig, wie bisher, sondern schräg zur Flugrichtung,
sich rückwärts kreuzend, angeordnet werden, oder anders ausgedrückt, dadurch,
daß die um zur Flugrichtung schräge Achsen drehbaren Klappen nicht einzeln, wie
bisher, sondern paarweise angeordnet und spreizbar eingerichtet werden.
Seite 494 nf L UGS PORT“ No. 15

Als Ausführungsbeispiel ist in Abb. I der Grundriß eines Flugzeuges mit
der vorliegenden Seitensteuervorrichtung dargestellt. Die Spitzen der Tragfläche a
sind so abgeschrägt, daß ihre verlängerten schrägen Kanten b und c auf der
Längsachse des Flugzeuges in einem Punkte d zusammentreffen. An diesen
Kanten sind zweckmäßig getormte Doppelklappen e-e’ und f-f gelenkig befestigt;
erstere ist geschlossen, letztere gespreizt dargestellt.

Die gespreizte Klappe F-f‘ bildet gewissermaßen eine keilförınige Verdickung
der Flügelspitze, die im Fluge einen Normaiwide:stand A erzeugt, der in die
‚beiden Seitenkräfte B und C zerlegt werden kann.

Die Kraft B liegt in der Tangente der Flugkurve; sie verzögert die Ge-
schwindigkeit des rechten Flügels gegenüber dem linken und bewirkt dadurch,
wie bekannt, eine Rechtsschwenkung der Flugmaschine.

Als Neuheit der vorliegenden Erfindung, gegenüber der bekannten, recht-
‘winklig zur Flugrichtung spreizbaren Doppelklappe, tritt die Kralt C hinzu, die
nach dem Krümmungsmittelpunkt der Flugkurve, also entzegengesetzt zur Flich-
kraft, gerichtet ist. Bei gleicher Größe der Klappen f und ti’ ist bei der neuen
Steuerklappe, gegenüber der bekannten, schräg zur Flugrichtung drehbaren Einzel-
.klappe, dıe Kraft C verdoppelt, was darum von großer Wichtigkeit ist, weil sie
das Flugzeug seitwärts festhält, sein Abgleiten nach außen erschwert und dadurch
den Krümmungshalbmesser der Flugbalın verkürzt. Außerdem fehlt bei der Doppel-
klappe die Vertikalkomponenıe des Lrrftdrucks, die die Flugmaschine um ihre
‚Längsachse dreht und sie zum Kentern veranlaßt. Dagegen bildet die Kraft C
zusammen mit der Fliehkraft ein sich selbsttätig regelndes Kräftepaar mit lot-
rechtem Hebeların, das stabilisierend wirkt, namentlich wenn die Richtlinie von
C über den Systemschwerpunkt hinweggeht. Eine solche Kraftlage ist bei einem
Doppeldecker mit am Oberdeck angeb’achten Klappen inmer gegeben; bei einem
Eindecker dann, wenn die Flügel V-förmig hochgebogen sind, oder wenn die
obere Klappe f etwas größer hergestellt ist als die untere Klappe I‘. Die damit
gewonnene Stabilität macht die sonst übliche Verwindung der Tragflächen, mit
der stets Bremsarbeit und Geschwindigkeitsverlust verknüpft ist, überflüssig und
vereinfacht die Gesamteinrichtung.

Wenn man die Form und Größe der Klappen so bemißt oder ihre Lage
so anordnet, z B. durch Vorziehen uer Tragflächenenden, daß der Druckmittelpunkt
-der Klappen, in der Flugrichtung vorausgesehen, vor dem Systenschwerpunkt
ilegt, dann bildet die Kraft C zusammen mit der Fliehkraft ein zweites Kräfte-
paar mit wagerechtem Hebelarm, welches das Flugzeug selbsttätig nach der
Innenseite der Flugbahn hinlenkt und dadurch seine Wendefähigkeit noch weiter
steigert.
Die gegenwärtig gebräuchliche Seitensteuerung hat gegenüber der vor-
liegenden den erheblichen Nachteil, daß sie das Flugzeug vom Krünmungsmittel-
‚punkt der Kurve fortdrängt und somit das Wendevermögen beeinträchtigt. Bei
der neuen Steuervorrichtung Kann die senkrechte Schwanzflosse ganz fehlen
oder nur eine feste Stabilisierungsfläche bilden, was die Konstruktion und Hand-
habung vereinfacht, besonders wenn man das neue Seitensteuer mit dem Höhen-
steuer derart verbindet, daß ein einziger kardanisch beweglicher Steuerhebel für
die Bedienung beider ausreicht, so daß die Fußhebel verschwinden und die
Betätigung der Füße aufhört,

Die Doppelkappen können vermittels scherenartiger Vorrichtungen g ge-
spreizt werden, wofür auf der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist.

Abb. 2 zeigt die Doppelklappe in geschlossenem, Abb. 3 in gespreiztem Zu-
stande. Jede Klappenschere von an sich bekannter Einrichtung ist aın Giebel der
Tragfläche befestigt und geführt. Eine Feder h hält die Schere geschlossen. Ein
Seil i läuft zum Fuührersitz und spreizt die Klappe, wenn daran gezogen wird.

Die Klappen e und e’ bezw. f und f’ brauchen nicht immer aufeinander zu
liegen: man kann sie auch nebeneinander hinlegen. Und wenn es wünschenswert
sein sollte, dan ı kann man die Einrichtung so treffen, daß jede Einzelklappe für
sich oder jedes Klappenpaar, als Ganzes betrachtet, um die Achse b bezw. c ver-
stellbar ist.

Weil bei der vorliegenden Seitensteuervorrichtung eine feste Verbindung
zwischen Flügelklappen und Rumpf bezw. Schwanzsteuer fehlen kann, darum ist
sie für Flugmaschinen mit verstellbaren Flügeln wegen der dazu erforderlichen
Bewegungstreiheit besonders gut greeigrnet.

Die Erfindung ist auch bei Luftschiffen anwendbar.

Automobil und Aviatik

»FLUGSPORT“.

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ERPROBTE FLUGZEUGMOTORENA

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FÜR MODERNE SCHLACHT u.MARINE=
FLUGZEUGE 145 PS475PS,220PSund330 PS

PP-MOTORENWERKE
MÜNCHEN.

ERRERESETERETER:

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 495

Patent-Ansprüche:
1. Seitensteuervorrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an

‚den Tragflächenenden spreizbare Doppelklappen mit schräg zur Flugrichtung

liegenden Drehachsen angeordnet sind.
2. Ausführungsform nach Anspruch I, gekennzeichnet durch scherenartige
Vorrichtungen zum Spreizen der Doppelklappen.

Benzinbehälter für Flugzeuge mit im Innern desselben in einem
Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Benzinbehälter für Flugzeuge,
dessen Benzinpumpe in bekannter Weise in einem im Innern des Behälters ein-
gebauten Ansatzstutzen gelagert ist.

Das Neue besteht darin, daß die Pumpenwelle durch den Benzinbehälter
nach außen reicht, so daß ein an sich bekanntes Flügelrad für den Antrieb,
welches durch den Fahrtwind bewegt wird, auf der Welle angebracht werden
kann. Die Pumpe steht so nicht nur dauernd unter Druck, sondern erfährt auch
‚eine beständige selbsttätige Schmierung durch das Benzin, von welchem gleich-
zeitig jegliche Verluste infolge Undichtheiten ausgeschlossen sind.

Auf der Zeich- rn
nung ist eine bei- RN
spielsweise Aus- & 8
führungsform eines
solchen mit einer
Pumpe ausgerüste-
ten Benzinbehälters
in teilweise ge- ir
schnittener Seiten-
ansicht veranschau-
licht.

Der Benzinbe-
hälter 1 besitzt auf
seinem Umfang, und
zwar an der Unter-
seite nahe dem _
einen Ende einen
geschlossenen An-
satzstutzen 2 und
diesem gegenüber
eine Oeffnung 3.
Letztere ist mittels
eines geeigneten 1
Deckels 4 ver-
schließbar, der dicht u
eingesetzt wird. In
‚diesem Deckel ist
eine Welle 5 ge-
lagert, die durch |
einen BundG o. dgl. & T
gegen ein weiteres
Niedersinken ge-
sichert ist und auf ihrem freien Ende ein Flügelrad 7 trägt. «m unteren Ende der
Welle 5 ist das Pumpenrad 8 befestigt, das mit einem entsprechenden Pumpenrade 9
zusammenwirkt und gemeinsam mit diesem von einem Gehäuse 10 umschlossen
wird, welches in dem Ansatzstutzen 2 sitzt und mit demselben in geeigneter
Weise verbunden sein kann. Von dem Gehäuse 10 führt das Steigrohr 11 nach
oben durch den Deckel 4 und fördert, das durch eine besondere, im Gehäuse
befindliche Oeffnung eintretende Benzin in die Rohrleitung i2 nach dem Fall-
benzinbehälter.

Zwecks leichteren Laufes der Welle 5 kann dieselbe in einem Kugellager

13 sitzen. Die Flüge! des Antriebsrades 7 reichen zweckmäßig durch die Wandung
des Flugzeugrumpfes.

*) D. R. P. Nr. 239872. Franz Schneider in Berlin- Johannisthal
Seine 490 „PLUGSPORT“ No. 15

Patent-Anspruch:
Benzinbebälter für Flugzeuge mit im Innern desselben in einem Ansatz-
stutzen eingebauter Benzinpumpe, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenwelle
durch den Benzinbehälter hindurch nach außen reicht, zum Zwecke, ein an sich
bekanntes Flügelrad für den Antrieb durch den Luftzug am äußeren Endet der

Welle anbringen zu können.

Firmennachrichten.

Halberstädter Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung
Halberstadt. Naclı dem durchgeführten Beschlusse der Gesellschafterversammlung
vom 1 März 1917 ist das Stammkapital der Gesellschaft um 50000 M erhöht und
beträgt jetzt 450000 M. Herrn Heinrich Liebig in Halberstadt ist Prokura
erteilt worden.

Helix, Propellergesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin.
Gegenstand des Unternehmens: Die Entwicklung und der Vertrieb von massiven,
hohlen und verstellbaren Luftschrauben für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge.
Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Gesellschaft befugt, gleichartige oder
ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen Unternehmungen zu be-
teiligen und deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 100 000 M.
Geschäftsführer: Baurat Theodor Reh in Nikolassee. Die Gesellschaft ist eine
Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. April
und }. Juni 1917 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfogt
die Vertretung durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in
Gemeinschatt mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht:
Als Einlage auf das Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom:
Gesellschafter Dr.-Ing. Reiner die nachstehend aufgeführten Schutzrechte auf
Helzpropelier, verstellbare und Stahlblechpropeller: Patentanmeldung R. 43448.
X1 77h. 2, Luftschraube zus. zur Patentanm. R. 43176 X1 77h 2. Patentanmeldung
R. 43176 X1 77 h 2, Luttschraube. Patentanmeldung R. 43849 Xl 77 h 2, Hohler
Blechpropeller. Patentanmeldung R. 44240 XI 77h. 2, Hohler Blechpropeller, zus.
zur Patentanm. R. 43849 X1 77h 2. Patentanmeldung R. 42441 XI 77h 2/6, Pro-
peller mit verstellbarer Steigung. Patentanmeldung Verfahren zum Verstellen von
verstellbaren oder unsteuerbaren Propellern, Einreichdatum 2. Januar 1917. Gm.
Anmeldung R. 42324 77h Stellzeug für die Flügel von Luftschrauben. Gm. An-
meldung R. 42323 77h. Flügelstellzeug für verstellbare Luftschrauben. Gm. An-
meldung R. 43063 77h. Geschichteter Holzpropeller für Luftfahrzeuge. Gm.
Anmeldung R. 43064 77 h. Propeller für Luftfahrzeuge. Gm. Anmeldung R. 43065.
77h. Kantenbekleidung für Luftfahrzeugpropeller. Gm. Anmeldung R. 43605:
77h. Hölzerner Propeller für Luftfahrzeuge und dergl.: vom Gesellschafter Ingen-
ieur Hellmuth Hirth: die nachstehend aufgeführten Schutzrechte auf hohle Stahl-
schrauben Patentanmeldung Hohler Propeller, Eiureichdatum 7. März 1917. Patent-
anmeldung Hohler Propeller, zus. z. Patentanm, vom 7. März 1917, Einreichdatum
7. März 1917. Patentanmeldung Herstellungsverfahren für Metallhohlpropeller,
Einreichdatum 7. März 1917. Der Wert dieser Sacheinlagen ist bezüglich der-
jenigen des Dr. Reißner auf 30000 M , bezüglich des Ingenieurs Hirth auf 20000 M
festgesetzt. Diese Beträge kommen auf deren volle Stammeinlagen in Anrechnung.
Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen

Reichsanzeiger.
Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie, Gesellschaft mit
beschränkter Haftung. Sitz Berlin-Lichtenberg. Gegenstand des Unternehmens:
Die Herstellung und der Vertrieb von Schrauben für den Bedarf der Flugzeug-
industrie und aller anderen in der Flugzeugindustrie benötigten Artikel, welche
auf mechanischem Wege hergestellt werden. Stammkapital: 200000 M. Geschäfts-
führer: Kanfmann Albert Gerbert in Berlin-Niederschöneweide. Die Gesellschaft
ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am
18. Mai 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft wird, wenn nur ein Geschäftsführer
bestellt ist, durch diesen oder zwei Prokuristen vertreten. Sind mehrere Ge-
schäftsführer bestellt, so erfolgt die Vertretung durch mindestens zwei Geschäfts-
führer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen
oder durch zwei Prokuristen gemeinschaftlich. Als nicht eingetragen wird ver-

öffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen nur durch den Deutschen.

Reichsanzeiger.

No. 15
No. 15 ___»PLUGSPORT«

nn rl SEE _ Seite 497

TINTE mn mo.

Wotan Propellerba i } .
Berlin. rbau Giesellschaft mit beschrä
Propeller Senstand des Unternehmens ist die Herstellung unf de i
mittelbar oder ten selben, auch der Abschluß solcher Gew eririeb von
ee de unmittelbar hiermit zusammenhängen. Die G eschäfte, welche
untee Ye a e nd Lizenzen zu erwerben und zu veräuße im m chaft |
auch sich 5 eichen oder Besonderer Firma Zweigniederlassun ar und
rec ei anderen Unternehmungen, welche den Vorstehengen Zu
Geschiftsfülree Kaumanzlichen Inorm zu beteiligen. Stamnkap ohen ent-
Berlin-Licht  ‚aufmann Wilhelm Hinz, Berlin-Dahlem, T iker Os 9 M.
tung Der Gesellen el'schaft ist, eine Gesellschaft mit besenaskär Peter,
Geschäftsführer bestellt ie vi 1917 abgeschlossen Sind. re
h N folgt die V ch 10ssen Sind mehrere
allein. Als nicht eingetra „0 eriölgt die Vertretung durch jed jeschäftsfii
gen wird veröffentlicht: ! jeden Geschäftsführer
der Gesellschaft ertolgen nur durch dac Berliner Tanaatliche Bekanntmachungen

Haftung. Sitz

Gleitilugzeug mit Bremsfläche.

Da a | 1 Ansc eine nac g Betätig Ing auf dem
, ’ „

startet, ist die Landung dad
". urch besonders kriti .
esch iokait die fra \ tritisch, daß durch di .
ein Me die frei herabhängenden Beine des Führers in Gefahr a nes“
Immer ve ondes Schitztahrgestell kann ein Verstauchen der Fi ernst
n. Das angen der Maschi se nicht
nach hi . . & nen durch Verlegun ,
inten hat leicht eine sogenannte Schwanzlandung zur Folge oa nrichtes
s ieser

Es i 2. . .
keit des Go ce Niehstliegendste, im Moment der Landung die Geschwindi
weit zu min n I8-
gesichert ist. dern, daß ein gefahırloses Auffangen der Maschine
Folgender Vorschlag i inzi sei
un & im Prinzip sei ein Hinweis wie di
. ,‚ wie
mit diesen Maschinen wesentlich herabgemindert werden Kan ahr es Landens

Gerüst zur Aufnahme der Schwanzstabilisi ä

wer f erungsflächen sich a i

ein unbenutztus Esholme dienen als Hängestangen für den Führer, wann eren

ae Ann ec | zur Verfügung steht. In dieses Rechteck wird eine

derart geil aichem nste Iwinkel der übrigen Tragflächen angebracht d war
gelagert, daß die hinter dem Auftriebsmittel angebrachte Achse a em

vermehren Flächenneigung unterhalb des kritischen Winkels liegt), sodann ein
ae au ers and (Bremsen). Dieser kurze Mehrauftrieb und größere
schwindigkeit ach ein Aufbäumen der Maschine mit Herabsinken der G
POP GE olge. Ersteres muß durch entsprechende Verschieb k
en und letzteres ermöglicht bei ntır geringer Geschwindigkeit ein
Seite 498

„FLUGSPORT“. No. 15

schlagen, die!Achse etwas hinter das Druckmittel für den gewählten steilen An-
stellwinkel zu legen, um die Ruhelager der Fläche in diesem Ansteliwinkel durch
eine Einschnapp-Vorrichtung zu garantieren.

Obschon im allgemeinen die stabilisierende Wirkung der Anstellwinkel?
Differenz innerhalb einer Doppeldeckerzelle in der Längsrichtung (Siehe Flug-
sport No. 2 ds. J.) für den direkten Gleitflieger weniger geeignet ist, tritt be

I N ; (dleitflugzeug mit Bremsfläche.
\ / \
/ |
7 ll 7
/ nu \
Lese Bere
il

diese mTyp mit gestaffeiten Flächen, in dem Moment, wo die Bremsfläche erst
wenige Grad verschränkt ist, doch aufrichtend im rechten Zeitpunkt, und zwar im
Status einer steileren Landung, ein kurzes stabilisierendes Moment auf, wozu die
spätere Bremswirkung beiträgt

Jilustrirte
No. ı6 technische Zeitschrift und Anzeiger fezwsspreis

pro Jahr M. 18.80
8. August für das gesamte Ausland
per Kreuzband

17. jahr, I „Flugwesen“ ge

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. August.

Heute und 1914.

Vor drei Jahren sprach man in Amerika anders. Am 31. Juli
1914, also vor drei Jahren, kann man in der amerikanischen Zeitschrift
„Aeronautics“ folgende Stelle lesen: „Diese Nation (Frankreich) eine
Möglichkeit erbliekend, ihre militärische Stärke über die ihrer Nach-
barn zu vermehren, die nicht so schnell die Nützlichkeit des Flug-
wesens zu verwirklichen vermochten, hat große Geldsummen durch
öffentliche Sammlungen aufgebracht zum Ankauf von Flugmaterial
für die Armee und die öffentliche Meinung hat die Regierung ge-
zwungen, die vierte Waffe der französischen Armee zu fördern und
zu entwickeln. Die französische und englische Regierung haben
während der letzten zwei Jahre den Flugzeugfabrikanten unmittelbare
Unterstützung und Anregung durch Geldentschädigung für militärische
Versuche gegeben und in der Folge Aufträge betr. die bei den Wett-
bewerben gewinnenden Flugzeuge.“

Diese gedruckten Worte in dieser amerikanischen Zeitschrift sind
nicht mehr hinwegzuleugnen. Es ist eine bewundernswerte Unver-
frorenheit wenn Amerika behauptet, der deutsche Militärismus sei am
Kriege schuld.

Bei Kriegsbeginn wollten die Franzosen mit ihrer gewaltigen
Ueberlegenheit in der Luft Deutschland in einen Triimmerhaufen
verwandeln. Die Trümmerhaufen sind jedoch wo anders zu finden,
Aus den paar Flugzeugen, die wir während der Mobilmachung an die
Front sandten, ist eine Riesen-Luftflotte geworden, von der wir genau
wissen, was sie zu leisten vermag. Die amerikanische fantastische
Seite 500 „FLUGSPORT“. No. 16

Luftflotte wünschen wir unsern Gegnern von Herzen. Die Ueber-
legenheit in der Luft kennen unsere Feinde ganz genau. Sie wissen

auch, daß wir uns mit dem Bisherigen nicht zufrieden geben und unser-

Vorsprnng sich vergrößern wird. Alle Anstrengungen weıden ihnen
nichts nützen, selbst wenn Pemberion Billing sämtliche Minister
verprügelt.

Englische Papierstrategen.

Der Herausgeber der englischen Zeitschrift „The Aeroplane“ hat
in seiner Nummer vom 27. Juni an das „Air Board“ einen offenen.
Brief gerichtet, in welchem zwischen den Zeilen zu lesen ist, wie
außerordentlich gut unsere Luftangriffe in England gewirkt haben.
In jeder Zeile wird bestätigt, daß wir den beabsichtigten Zweck er-
reicht haben und unsere Methode zur Nachahmung empfohlen wird.
Der Brief lautet folgendermaßen:

Ein abgenutztes, jedoch darum nicht weniger wahres Sprichwort sagt:
„Man muß die Flut walırnehmen, um sein Glück zu machen!‘ : Heutzutage gibt
es eine Fülle von Gelegenheiten tür das Flugwesen und es ist Ihre Aufgabe,,
meine Herrn, diese günstigen Gelegenheiten, die der Krieg dem Flugwesen ent-
gegenbringt, auszunutzen.

Sie haben die Schrift an den Mauern von Folkestone und der City von
London gesehen. Seien Sie auf Ihrer Hut, daß diese Schrift kein „Mene mene-
Tekel Upharsin*“ ist.

Das Königreich hat seine Kräfte sich langsam im Schützengrabenkrieg ver-
zehren sehen. Es hat seine Besten und Tapfersten sterben sehen, während wir
nur die Schützengräben des Feindes beworfen und vergebens nach einem
Weg gesucht haben, dem Tod Einhalt zu tun. Das Königreich hat den Königlichen
Seetlugdienst seine Pflicht erfüllen sehen über alle Welt, in den Wüsten von
Mesopotamien und Syrien, in der Wildnis von Ost-Afrika und Süd-West-Afrika.
über den Hügeln von Gallipoli und Macedonien und über den Ebenen von Flandern.
Es hat den R. N. A.S. (Königl. Seeflugdienst) mit viel Erfolg das Unterseeboot-
Problenn bekämpfen sehen. Es hat das Königliche Fliegerkorps, die Augen des
Heeres, trotz seiner Jugend und Unerfahrenheit die stolzesten Traditionen der
britischen Armee aufrechterhalten sehen, indem es den mühevollen Schützengraben-
krieg Schritt für Schritt unterstützte und führte.

Sie, meine Herren des Air Board, haben gleicherweisen dem Allgemeinwohl
gedient. Neue Ideen sind durch Sie gepflegt worden. Durch Ihre Bemühungen
ist die Erzeugung im Flugwesen gesteigert worden. Aber meine Herrn, die volle
Fruchi Ihrer Arbeit wird erst kommen, wenn der Krieg über deutschem Grund
und Boden in der Luft gewonnen wird.

Der Krieg hat seinen kritischen Punkt erreicht. Von Ihren Anstrengungen
hängt der Lauf des Krieges von jetzt bis zu seinem Ende ab. Die deutsche
Armee hält insgesamt die Defensive. Eine defensive Armee existiert nicht mehr,
wenn es dem Feind gelingt, das Land, welches sie verteidigt, ins Herz zu treffen.
Wird die Verteidigungslinie überschriiien, drüber oder drunter, so besteht sie
nicht mehr für den Zweck, für den sie geschafien wurde.

Deutschland, das von unserer Bürgerarmee und den Soldaten Frankreichs
und Italiens umzingelt ist, kann nicht länger hoffen im Feld den Alliierten einen
entscheidenden Schlag zuzufügen. Deshalb zielt Deutschland nach dem Herzen
der Alliierten unter See und in der Luft.

Es ist an Ihnen, meine Herren, solche Angriffe zu erwidern, indem sie das-
Herz Deutschlands angreifen, nicht durch Zuschauerflüge nach Berlin, oder andere
nur politische Zentren, die das Gesicht Deutschlands darstellen, sondern durch
Angriffe auf das wahre Herz von Deutschlands Verteidigung.

Hinter Deutschlands Armeen liegen die Quellen, durch die es gespeist wird.
Die Eisenminen, die Stahlwerke, die Rüstungsfabriken, welche die Defensivarmee
ausrüsten, liegen im Bereich der Waffen, die unter Ihrer Führung geschaffen.
werden. Es liegt in Ihrer Macht, solch eine Kraft auszubilden und zu organisieren,
die Deutschlands unaufhörliche Munitionszufuhr für seine Heere abschneidet, ein

No. 16 on \ om FL UGSPO R T “ Seite 501

Ziel, das viel wirksamer erreicht werden, als wie uns Deutschland durch seine
Unterseeboote die Nahrungsmittel abschneiden kann.

Schon hören wir von einer Verringerung der deutschen Munition und der
neuen deutschen Artillerie in Frankreich und wie wird erst diese nach Euren
Angriffen zusammenschmelzen. Zerstört die arbeitenden Gruben, zerstört die
brennenden Schmelzöfen, die Stahlwerke, die Kraftstationen und Ihr zerstört zu
gleicher Zeit die Schafiung von Bomben, Lokomotiven, Schienen, Motorwagen und
alles was Deutchlands Armee dazu befälıigt sich aufrecht zu erhalten. Schneidet
die Hilfsmittel ab, und die Armee wird in Stücke zerfallen.

Bedenken Sie auch, meine Herren, den moralischen Effekt. Legt die Gruben
und Werkstätten nieder und Ihr macht Hunderte und Tausende von Menschen
arbeitslos. — Versetzt diese Leute durch fortgesetzte Luftangriffe in Schrecken,
und Ihr macht sie nervös. (Der Mann spricht aus Erfahrung. Die Red.) Sie
werden sich dann zusammenrotten, Streike ausführen und gegen eine Regierung
aufbegehren, die sie in den Krieg hineingebracht hat und sie dann nicht ver-
teidigen kann. (Wie in England hat der Schreiber vergessen). Und sie werden
dann den Krieg beenden wollen, indem sie ihre Regierung stürzen.

Heu.e fühlt sich das deuische Volk noch sicher hinter den Mauern der
ungebrochenen deutschen Armeen. Zeigen Sie ihnen, dab sie auch im Schlacht-
feld stehen, und daß ihre Armee sie nicht beschützen kann, noch ihr Hindenburg,
noch ihr deutscher Gott.

Nur durch eine solche Offensive können wir den Krieg auf die schnellst
mögliche Art gewinnen. Und solch eine Offensive ist leicht.

Man kann dagegen einwerfen, das wir nicht genug Flugzeuge haben. Ich
werfe dagegen ein, daß wir noch nirgends die Grenze unserer Leistungsmöglichkeit
erreicht haben (es soll wohl heißen erreichen konnten). Jeden Tag versäumen
wir Hilfsmittel oder wir verschleudern das vorhandene Material.

Man kann auch einwerfen, wir hätten nicht genug Piloten. Ich werfe
dagegen ein, daß ein Bombenflieger in einem Bruchteil der Zeit ausgebildet
werden kann wie ein Militärflieger.

Es ist an Ihnen meine Herren, diese Offensive zu organisieren. Anstatt
sich den öffentlichen Ruf nach Repressalien zu beugen — rhetorische Racheflüge
nach jedem feindlichen Angriff —, laßt uns die Invasion Deutschlands durch die
Luft ein ernstes Kriegsproplem werden.

Der R.N.A.S. mit seinen großen Maschinen in Flandern hat uns gezeigt,
was auf einenı engbugrenzten Raum geleistet werden kann. Ebenso hat uns
das R. F.C. in Frankreich mit seiner großen Anzahl kleiner Maschinen die wirk-
samkeit der Bomben bewiesen.

Sichtlich, meine Herren, ist es besser, deutsche Städte, wo Munition her-
gestellt wird zu bombardieren, als belgische oder französische Städte, in der
Hoffnung dort Munition, die in Deutschland hergestellt wurde, zu vernichten,
oder kleine Eisenbahnstrecken unschädlich zu machen. Wird eine Munitionsfabrik
durch eine Bombe zerstört, derart, daß man drei Monate zur Wiederherstellung
braucht, so wird dies mehr Schaden hervorrufen, wird die deutsche Armee mehr
schwächen, und kann sie nicht härter treffen, als wenn man ein Munitionscentrum
unmittelbar hinter den deutschen Linien zerstört, das in wenigen Tagen wieder
aufgefüllt. oder eine Eisenbahnlinie, die in wenigen Stunden wieder hergestellt
werden kann.

Außerdem bedeutet ein in Deutschland zerstörtes Lager nur mehr Arbeit
und Mühe, während eine zerstörte Fabrik für das deutsche Volk Untätigkeit und
Leiden bedeutet. (Armer Mann was mag er gelitten haben).

Es ist möglich nicht nur einzelne Fabriken zu zerstören, sondern ganze
Städte, in denen Munition hergestellt wird, zu vernichten, daß dort niemand mehr
wohnen und arbeiten kann. (War es wirklich so ungemütlich?) Wenn dieses
wirksam ausgeführt wird, ist es gleich, ob durch Matrosen oder Soldaten,
durch Civilpersonen in Uniform oder durch den R. N. A. S. oder durch das R.F.C.
oder durch zusammenwirkende Kräfte beider. Es hätte schon vor einem Jahr
geschehen können, und es steht in Ihrer Macht herauszufinden, warum der Versuch
mißglückte. Die Erklärung ist nicht schwer. Es ist Ihre Aufgabe darauf zu sehen,
daß es dieses mal gelingt.

Ein Aufschub ist gefährlich, die Stimmung im Lande ist auch gefährlich.
Die Initiative des neuen Feldzuges müßen Sie angeben. Der zwei-dimensionale
Soldat hat jetzt genug von Lufikämpfen gesehen, um sein Vorurteil gegen den
Krieg der dritten Dimension aufzugeben. Solange Sie die Armee nicht Ihrer
Auren berauben oder ihrer Kampfmittel. die des Feindes Atıpen blenden. leisten
_ Seite 502 _ „FLUGSPORT“, No. 16

Sie dem Feldheer keinen Dienst. Wenn aber der Feind die Verminderung seiner
Munition fühlt, die durch Zerstörung der Quellen hervorgerufen ist, haben Sie
den eignen Truppen den größten Dienst erwiesen.

In Ihren Händen, meine Herren des Air Board, liegt die Entscheidung, ob
wir den Krieg in des Feindes Land tragen Wenn ‚dieser neue Krieg beginnt,
werden Sie der vollen Unterstützuug einer jeden Seele des englischen König-
reiches sicher sein.

Ich habe die Ehre zu sein, meine Herrn

Ihr gehorsamster Diener

©. G. Grey.

Abflug- und Landungsvorrichtungen
für Seeflugzeuge auf Kriegsschiffen.

Die Herbeiführung der Landungsmöglichkeit von Seeflugzeugen
auf dom beschränkten Deckraum von Kriegsschiffen derart, daß die
letzteren keine wesentlichen baulichen Veränderungen erfahren oder
auch nur zeitweilig ihrem eigentlichen Verwendungszweck entzogen
werden müssen, ist ein Problem, dessen Lösung bereits mehrere Jahre
vor dem Kriege angestrebt worden ist. Die amerikanische Marine
hat wohl als erste dahinzielende Versuche

in größerem Maßstabe angestellt. Ellis An-
und Abflüge an Bord von Kriegsschiffen IN
sind zu allgemein bekannt, um hier noch - T
einmal näher darauf eingehen zu

müssen.*) Auch die Versuche
Bleriots, die dieser mit Pegouds \
Hilfe ausführte, wobei eine
Kupplung am Spannturm

des Eindeckers in ein aus- ya
gespanntes Seil ein-

klinkte und an die-

sem entlang: glei-

tend das Arbeits-
vermögen des YA abbremste,
„landenden“ galten in letz-

Flugzeugs ter Linie dem-

Selben Problem.

Nur die akrobatische
Geschicklichkeit eines
($ Pegoud hätte es damals
fertig bringen können, hier-

bei ein zwischen Mastspitzen
Zt: Seil von unten an-

7 zufliegen. Besser war schon der
L Vorschlag, das Seil an horizontal ne-
r

ben der Bordwand ausgelegten Masten
zu spannen, was das Anfliegen erheblich
\
erleichterte. Abbildung 1 zeigt diese An-
_ ordnung. **)
BEHEEREGEE Abb. 1
”) Vergl. auch Flugsport 1911 Nr. 21 S. 733, 1917 Nr. 4 S, 168.
**) Vergl. Blöriots britische Patentschrift Nr. 3182 vom Jahre 1914.

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 503

In einer amerikanischen Patentschrift, *) die am 21. Dezember 1915
zur Veröffentlichung gelangte, ist auf die früheren Arbeiten der ameri-
kanischen Marine zurückgegriffen worden, mit dem Zweck, die riesige

Plattform, mit deren Aufbau solche Landungsschiffe belastet und
behindert wurden, zu vermeiden. Um bei dem beschränkten Bord-

*) Nr. 1164967 von J. M. Thorp.
Seite 504

„FLUGSPORT“ j No. 16

raum einerseits beim Abflug die zum Fliegen erforderliche Gesch windig-
keit zu erlangen, andrerseits bei der Landung das infolge der Flug-
geschwindigkeit vorhandene Arbeitsvermögen auf kurzem Wege zu
vernichten, ohne daß Flugzeug und Besatzung beschädigt werden, ist
eine schiefo Ebene notwendig. Thorp verwendet nun statt der be-
kannten Bretterebene eine solche, die durch 2 schräg von einer Quer-
stange am Hintermast nach Auslegern am Heck führende Seile 3
(vergl. Abb. 2) gebildet wird; bei der Landung setzt sich das Seeflug-
zeug mit seinem zentralen Schwimmer 15 auf einem Wagen auf, der
mit Doppelrollen auf den beiden Seilen geführt wird, und verliert,
indem es an den Seilen hinaufläuft, seine Geschwindigkeit. Ein Netz 12
fängt den Schwimmer auf und verhindert das Hinausschießen des
Flugzeugs über den Laufwagen. Das Arbeitsvermögen des landenden
Flugzeugs kann außerdem durch eine Bremsvorrichtung 17, über die
ein mit dem Laufwagen verbundenes Seil läuft, abgebremst werden
(Abb. 3). Bei ruhigem Wetter bleiben die Auslegerarme 6 in derselben
Relativlage zum Schiff; schaukelt oder stampft das Schiff bei unruhigem
Wetter, so dienen unter Preßdruck stehende Zylinder 10 dazu, die
Arme 6 derart auf- und abzuschwenken, daß den Stampfbewegungen
des Schiffes entgegengewirkt wird und die Arme relativ zur Wasser-
fläche annähernd in derselben Lage bleiben. Außerdem dient diese
Einrichtung dazu, die Seilneigung zu verändern. Bei Nichtgebrauch
können die Ausleger ohne Mühe eingeholt werden. Ein mit dem
Laufwagen verbundenes Seil hindert das Flugzeug am Zurückgleiten.
Durch Herablassen der Seile 3 kann dann das gelandete Flugzeug auf
Deck gestellt werden.

Zum Abflug wird die Maschine mit dem Schwimmer auf den
Wagen gestellt und dieser mit den Seilen in die Höhe gewunden,
wobei wieder ein Seil den Wagen am vorzeitigen Herabrollen hindert.
Wird dieses Soil freigegeben, so rollt der Wagen mit dem Flugzeug
herunter und letzteres gewinnt hierbei die erforderliche Geschwindigkeit.
Am Ende der Rollbahn gibt die am Wagen - Vorderteil angebrachte
Haltevorrichtüng 23 den Schwimmer frei und das Flugzeug verläßt
nach vorn schießend seinen bisherigen Träger; ein Puffer 27 dämpft
den Stoß des auftıeffenden Wagens ab. Die Auslegerarme können mit
Hilfe des Preßzylinders 10 in die in (Abb. 4) dargestellte, gestrichelte
Lage gebracht werden, um dem Flugzeug kurz vor Verlassen des
Schiffes die zum Horizontalflug zweckmäßige Lage zu geben.

Die Klasseneinteilung der Deutschen Heeres-
flugzeuge.

(Nach französischer Darstellung.)

Aus einigen erbeuteten deutschen Flugzeugen hat man sich in
Frankreich unter Zuhilfenahme gewisser Kombinationen ein Bild
davon zu machen versucht, welches Programm unsere Heeresverwaltung
bei der Schaffung neuer Typen seit Kriegsausbruch verfolgt hat. In
einem Aufsatz, der in der Februar-Nummer des „Aerophile“ 1917 er-
schien, hat Lagorgette die französische Auffassung über die bei uns
herrschonden Entwicklungstendenzen niedergelegt; dieser Bericht soll

No. 16° „FLUGSPORT“. ___ seite 505

nachstehend wiedergegeben werden. Inwieweit seine naturgemäß
lückenhafte Darstellung Irrtümer enthält, kann aus erklärlichen Gründen
zur Zeit nieht Gegenstand der Kritik sein. Wenn wir trotzdem eine
deutsche Veröffentlichung des Aufsatzes für angebracht halten, so ge-
schieht dies nicht allein aus dem Grunde, wie die Beurteilung unserer
eigenen Arbeit durch cinen im Luftkampf so gut wie unterlegenen

‚Gegner an sich Interesse erweckt, als vielmehr deswegen, weil wir

den Nachteil ungenauer Berichterstattung in vorliegendem Fall geringer

einschätzen, als einen Vorteil, der unserer Ansicht nach darin zu er-

blicken ist, daß mit nachstehenden Zeilen ein Beitrag zur Entwick-
lungsgeschichte des Kriegsflugzeuges auch denen geliefert wird, die
nicht in engster Berührung mit unserer erfolgreichen Heeresfliegerei
zu stehen Beruf und Gelegenheit hatten und die sich der erforder-
lichen Geheimhaltung wegen bisher kein zusammenhängendes Bild
verschaffen konnten.

Die Durchführung des deutschen Programms, sagt Lagorgette,
hat seit 1914 schrittweise die Schaffung von 10 Flugzeug-Kategorien
nach sich gezogen und daraus läßt sich die Uebereinstimmung der
Kriegsflugzeuge feststellen, die für denselben Verwendungszweck vor-
gesehen die gleichen Wesensmerkmale besitzen und sozusagen nach
der Schablone gearbeitet sind, wer auch immer ihr Konstrukteur war.
Die Flugzeuge einer Kategorie unterscheiden sich nur an Einzelheiten
in geringfügiger Weise untereinander, ganz gluich, ob es sich hierbei
um Flugzeuge etwa aus der Fabrik der Albatroswerke oder der
L. V. G. handelt.

Die Zahl 10, die dem Fernstehenden hoch erscheinen könnte, be-
sonders wenn man die meisten dieser Kategorien mit 4 oder 5, der
Durchschnittszahl (gering gerechnet) der großen und einzigen Heeres-
flugzeuglieferanten multipliziert, diese Zahl scheint allen denen gering,
die die Umbildungen der Luftflotten verfolgt und ihre unbegrenzte
Wandlungsfähigkeit seit 1014 untersucht haben.

Bei jeder dieser Kategorien ist der Typ eines jeden Hauses in
Serien hergestellt und weist vom Entstehen bis zum Abgang aus dem
Frontdienst nur unwesentliche Verschiedenheiten auf. Was dıe Typen
verschiedener Häuser in einer Kategorie anbelangt, so besitzen sie
nicht allein dieselben Hauptmerkmale der Konstruktion, sondern auch
dieselben Vorzüge und Flugeigenschaften: Derselbe Motor, dasselbe
Gewicht, dieselbe Tragfähigkeit, dieselbe Fläche, dieselbe Geschwin-
digkeit, dieselbe Steigfäbigkeit. Alle diese Merkmale unterscheiden
sich bei den einzelnen Herstellern nur in einigen kg oder dem u. Ss. w.

Außerdem haben sich die verschiedenen Kategorien in ihrer Auf-
einanderfolge von einer zur nächstfolgenden, ja sogar von der ersten
zur letzten nur wenig voneinander unterschieden. Die Hauptunter-
schiede betreffen die Bestückung und die Motorenstärke, die die
Deutschen dank aerodynamischen Verbesserungen in Uebereinstimmung
mit einer Einschränkung der Tragflächengröße zu bringen verstanden
haben, woraus sich eine Zunahme an Geschwindigkeit ergeben hat.

Die Geringfügigkeit dieser Unterschiede beruht darauf, dab
Deutschland im ‚Jahre 1914 nur ein Ileeresflugwesen und kein an-
deres Flugwesen besaß: Diejenigen seiner Flugzeuge, die an Wett-
fliegen oder Ueberlandwettbewerben teilnahmen oder llöchstleistungen
aufstellten, waren fast durchweg Militärflugzeuge im Dienste des
Seite 506 . „FLUGSPORTN._ nn No. 16:

Heeres, Ihre Wesensmerkmale waren bereits sehr vereinheitlicht und

ihre Reglementierung hat nur bewirkt, daß sie noch schärfer wurde.
In Deutschland ist es die Behörde (autorite), die die Typen festlegt,
und sind es die Konstrukteure, die sie annehmen. Die Behörde gibt
an, wonach sie Bedürfnis hat, was sie will, das Ziel, das zu erreichen
ist; der Hersteller führt nur aus und hat nur die Wahl unter den
Mitteln, die ihm zur Verfügung stehen. Diescs Verfahren ist zweifellos
dasjenige, das dem deutschen Volkscharakter am besten entspricht.
Es ist möglich, daß es sich weniger leicht mit der individualistischen
Begabung anderer Völker in Einklang bringen ließe.

Am Tage nach der Kriegserklärung entschieden sich die Deutschen
— methodische Leute — dazu, ihre Kriegsflugzeuge nach ihren ei-
genen allgemeinen Richtlinien zu klassieren.

Die A und B-Maschinen.

Al. — Die Eindecker, damals viel weniger verbreitet, als
zu jetziger Zeit, bildeten die erste der systematischen Kategorien und
wurden mit dem Buchstaben „A“ bezeichnet: Es waren Auflärungs-
maschinen ohne Sondereinrichtung für Bewaffnung, unfähig eine große
Last zu tragen und infolgedessen für Bombenwurf nicht brauclıbar.

B I. — Betrifft Doppeldecker, die ebenfalls zur Aufklärung
bestimmt, nicht mit Waffen versehen waren und nur eine, vielleicht
zufällig vorhandene Bombenabwurf-Vorrichtung besassen; sie erhielten
die Bezeichnung „B“.

Zu dieser Kategorie gehörten die ältesten Maschinen von Aviatik,
L.V.G., Albatros, Rumpler und D. F. W., welch letztere neuerdings
verschwunden sind.

Ein- wie Doppeldecker hatten sämtlich die Schrauben vorn,
100 pferdigen Standmotor und waren Zweisitzer, wobei der Beobachter
zumeist vorn saß.

Der Buchstabe „A“ hat, worauf wir seit langem hingewiesen
haben, keine Beziehung zu den Anfangsbuchstaben von Herstellungs-
firmen, wie Albatros oder Aviatik, oder zu einem Verwaltungsteil
(etwa Abteilung) oder noch weniger zu einer Armee. Man fand diesen
Buchstaben auch bei anderen Maschinen als Albatros und Aviatiık
und auf allen Stellen der Front, teils ohne teils mit Indexziffer.

Ebenso verhält es sich mit dem Buchstaben „B“, der nicht etwa
„biplan“ bedeutet, denn die deutsche Bezeichnung hierfür ist Doppel-
decker.

Diese Klassenbezeichnung ist auf der Fläche der vertikalen
Dämpfungsfläche oder bei deren Nichtvorhandensein auf dem Rumpf
aufgemalt. Die Zahl dalıinter bedeutet die Bestandnummer bei den
Armeen; diese Nummerierung erstreckt sich auf die (iesamtheit der
Flugzeuge aller Marken und nicht etwa nur auf Flugzeuge einer
einzigen Marke. Dieser Nummer, mit der das Flugzeug an der Front
bezeichnet wird, folgt in Schrägschrift eine Zahl in kleinen Ziffern,
die aus den beiden letzten Stellen des Herstellungsjahres besteht. Was
die Herstellungsnummer anbelangt, mit der man das Flugzeug in der
Fabrik oder bei Versuchen kennzeichnet und die natürlich jedes Haus
für sich hat, so ist sie auf verschiedenen Einzelteilen aufgemalt oder
eingeschlagen. Außerdem erhält das Flugzeug vom. „Service des fabri-

cation“ (? d. Uebers.) eine
Aufnahmenummer, die im
allgemeinen in die Längs-
streben des Rumpfes ein-
gebrannt und auf Bord-
papieren verzeichnet ist.

Es ist bemerkenswert,
daß kein deutsches Flug-
zeug auf besonders sicht-
bare Weise die Marke des
Herstellers zeigt. Neuere
Albatrosmaschinen . tragen
noch eine kleine Fabrik-
marke; auf anderen Flug-
zeugen sind die Anfangs-
oder die ersten Buchstaben
der Firma oder des Kon-
strukteurs in ganz kleiner
Schrift verzeichnet oder auf
Einzelteilen den Blicken
entzogen. Indessen haben
wir die Bezeichnung AEG
sehr sichtbar auf einem
neueren Doppeldecker der
Allgemeinen Elektrizitäts-
Gesellschaft, der aus Stahl-
rohr aufgebaut und mit
Zentral-Motor versehen war,
gefunden.

No. 16 „FLUGSPORT“

Seite 507

Hptm. Kleine, der Führer des deutschen‘
Kampfgeschwaders, das den letzten er-
Folgreichen Angriff auf London machte.

Die Flugzeugbetite-
lung ist in Deutschland
von der Marke der Mo-
toren, die ebenfalls ver-
einheitlicht und inner-
halb gleicher Stärke aus-
wechselbar sind, nicht
abhängig.

Nachdem diese Grund-
lagen aufgestellt waren,
stehen den Deutschen
zur Kennzeichnung der
Hauptkategorien, deren
Schaffung im Verlauf
der kriegerischen Hand-
lungen die neuauftre-
tenden Bedürfnisse er-
heischen würden, das
ganze Alphabet und für
jeden Buchstaben unter-
schiedliche Indexziffern
zurVerfügung; siehaben
hiermit keinen MiR-
Seite 508

„FLUGSPORT«. No. 16

„E* und die höchste Indexziffer findet sich in Klasss © IV. Zumeist
erscheint die Indexziffer nicht auf der vertikalen Dämpfungsfläche,
‚auch nicht auf den Flugzeug-Einzelheiten. Wenn sie angegeben
ist, erscheint sie jetzt in römischen Zahlen zwischen dem Serien-
Buchstaben und der abgekürzten Jahreszahl. So z. B. bestände eine
vollständige Bezeichnung in: Rumpler OIIL 1131/16 (Werkstatt Nr. 1095;
Aufnahme Nr. U K 1 1002).

Die zweite Serie jeder dieser beiden ursprünglichen Kategorien
tauchte im Laufe des Jahres 1915 auf.

All. — Von Beginn 1916 ab findet sich die Bezeichnung A II
auf den neuen Eindeckertypen; man findet sie auf Fokkermaschinen:
Eindecker-Zweisitzer (ein äußerst Kleiner und unbequemer Sitz
war für den Beobachter hinter dem Führer vorgesehen), mit Öber-
urseler Umlaufmotor von 80 PS; diese Maschine war für Aufklärung
und Artillerie-Einschießen bestimmt und besaß noch keine Vorrichtung,
um durch den Schraubenkreis feuern zu können. Die Tragfläche war
zuerst 20, dann 18 qm groß, bis sie bei den E 1-Maschinen auf 16 qm
verkleinert wurde.

BIl. — Die Kategorie 3 II wird durch kleine Aufklärungs-
doppeldecker vertreten: 2. Hälfte des Jahres 1915. Eine Aviatik-
maschine von 12,30 m und eine Albatrosmaschine von 11,30 m Spann-
weite gehören hierzu. Es sind dies Flugzeuge von kleineren Ab-
messungen als zu Beginn des Krieges: 35—38 qın Tragfläche, dagegen
stärkerem Motor — Standmotor von 100 —120 PS; Zweisitzer, Beobachter
vorn; F.-T.-Einrichtung, aber ohne besondere, dauernd eingebaute Vor-
richtung für Bewaffnung.

Die A und B-Kategorien sind an der Westfront zur Zeit nicht
mehr in Gebrauch; Aufklärung und Einschießen wird von anderen
Flugzeugen besorgt, die immer stärker und fähiger geworden sind,
auch andere Aufträge auszuführen.

Die C-Maschine.

Die C-Kategorien betreffen Doppeldecker, die man als
„Maschinen für alle Zwecke“ bezeichnen kann: Aufklärung,
Einsehießen, Bombenwurf und Verfolgung („chasse“); sie können mit
Einrichtungen für F.S, und Lichtbildaufnahmen, ebenso wie für Wurf-
bomben ausgerüstet werden und haben stets ein oder zwei Maschiuen-
gewehre an Bord. Unter einer „Maschine für alle Zwecke“ ist nicht zu
verstehen, daß ein und dasselbe Fiugzeug tatsächlich und gleichzeitig
oder auch nur nach kurzem Zwischenraum allen möglichen Zwecken
an der Front dient — wenn auch solche Fälle auftreten — nnd noch
weniger, daß ein für einen begrenzten Verwendungszweck bestimmter
Typ eine andere Verwendung erfährt; es sind lediglich gewisse deutsche
Doppeldecker fähig, wenigstens nach und nach für verschiedene Ge-
brauchszwecke in Benutzung genommen zu werden, z. B. sind bei
mehreren Rumplermaschinen die Bombenwurfeinrichtungen entfernt
worden, was darauf hinweist, daß sie, nachdem sie als Bombenwurf-
maschinen gedient hatten, hierfür nicht verwendet wurden, um einer
neuen Bestimmung zu dienen, wie etwa Aufklärung, Einschießen,
Jagd auf langsamere Flugzeuge.

Die Deutschen haben bis in die jüngere Zeit hinein derartigen
Anpassungsmöglichkeiten bei den einmotorigen Doppeldeckern Grenzen

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 509

gezogen ; sie gelangen nur langsam zu zweimotorigen *) Flugzeugen.
Der amerikanische Vorschlag mit zwei Motoren erlaubt viel größera
Aenderungs- und Anpaösungsmöglichkeiten: 2 oder 3 Plätze, Beobachter
vorn oder hinten u.s.w.

C 1. — Die Kategorie CI trat zu gleicher Zeit mit BII auf;
wir haben einige dieser Art im Herbst 1915 beobachtet. Es waren
recht große Flugzeuge von altem Typ, jedoch umgewandelt (14 bis
14,5 m Spannweite, 3,25 m Höhe) mit etwa 43 qm Tragfläche,
6zylindrigem Standmotor von Mercedes oder Benz von 150--160 PS
und einer Schraube von 2,80 m Durchmesser. Es waren Doppel-
deckermit vorn (also nicht mehr hinten) sitzendem Beobachter.

Nicht allein waren bei diesen Maschinen besonders ausgebildete
Bombenabwurfvorrichtungen vorhanden (späterhin mit weniger ver-
kümmerten Lösungsmechanismen), sie waren auch mit einem Drehturm
für M. G. ausgestattet, in dessen Mittelpunkt der Beobachter saß.
Diesem Beobachter waren alle Aufgaben zugeteilt, die ein Kriegsflug-
zeug zu erfüllen imstande ist: Aufklärung, Artillerie-Einschießen,
Bombenwurf und sogar Jagd auf langsamere Flugzeuge. Tatsächlich
konnte er mit Leichtigkeit fast in jede Richtung des halbkugelförmigen
Schußfeldes hinter den Tragflächen seine Schüsse abgeben; jedoch war

der Schuß nach vorn nur mit einem Gewehr möglich und zwar über

die obere Tragfläche hinaus, wenn der Beobachter sich in seinem
Käfig aufrichtete. Das Unbefriedigende dieser Bewaffnung führte
etwas später dazu, eine Verlegenheitseinrichtung zu treffen, die aus 2
in umgekehrter V-Form angeordneten Rohrschenkel bestand, an deren
Scheitel sich in Höhe des Oberdecks ein zweites, nach vorn oberhalb
der Horizontalen feuerndes Maschinengewehr befestigen ließ. Andererseits
benutzen die Deutschen das M. G. des Drehturms, um zwischen den
Flügeln, durch die Stiele und Kabeln hindurch nach vorn unterhalb
der Horizontalen Schüsse abgeben zu können. Diesem Typ gehörten
beispielsweise einige L. V. G. Maschinen an.

Erst viel später — bei dem Typ CIII — gelangte man dazu,
dem Standmotor das System des automatischen Schusses nach vorn anzu-

gliedern und das betreffende M. G. gemeinsam mit dem des hinteren
Drehturms zu benutzen.

C1l. -- Der Typ CI wurde schrittweise durch Typ OII ersetzt,
von dem noch zahlreiche Exemplare selbst an der Westfront in Dienst
stehen. Er besitzt dieselben Hauptmerkmale wie O© I, von dem er sozu-
sagen nur eine Verjüngung, eine Modernisierung auf Grund der
letzten Ereignisse darstellt. Die Flugzeuge dieser Art haben dieselben
großen Linien wie ihre Vorgänger aus demselben Hause, aber in ver-
kleinertem Maßstabe: Von 14 oder 145 m — etwa 8,5 m sind
die Abmessungen auf 12,25 bis 12,55 m Spannweite — 7,9 bis 8,2 m
Gesamtlänge verringert worden. Die Höhe ist dieselbe geblieben, etwa
3,2 m. Auch die Größe der Tragfläche ist verringert worden auf
etwa 37,5 qm (außer bei einigen Albatros- und Aviatikmaschinen mit
40 qm).

Sie besitzen im allgemeinen 2 zylindrische Bombengestelle im
Rumpf oder 4 Aufhängevorrichtungen mit Gurt und Backe unterhalb

*) Vergl. „Das amerikanische Kriegsflugzeugprogramm“ S.431 Nr. 14 Flugsport.
_ Seite 510 BE „f L UG SP 0 R T“ No. 16

des Rumpfes. Zuweilen sind diese Einrichtungen nach einem Bomben-
angriff entfernt worden.

Die Motoren sind von derselben Art wie bei den ÖI-Maschinen,
geben aber infolge Verbesserungen ihrer Konstruktion bis zu 175 PS
her. Als Maschinen dieser Art sind L. V,.G. CH 2160/15 und UM
2165/15 bekannt.

In abweichender Weise hat die Aviatik-Maschine „für alle Zwecke“

ut 2 Bombengestellen den alten Beobachterplatz vorn beibehalten,
auch das System zweier seitlicher Führungen, die ein oder dasselbe
MG. verschieben lassen, um nach vorn oder hinter die Flügel zu
schießen.

CIll. — Der Typ CHI ist zu dem vorhergehenden im Frith-
jahr 1916 hinzugetreten und besteht noch jetzt neben dem CIV — Typ.
Von dem vorhergehenden unterscheidet er sich dadurch, daß er im
allgemeinen kleiner ist, setzt also die bereits vorher vorlıandene Ent-
wicklung in Riehtung auf Abmessungs-Einschränkung fort. Seine
Spannweite bewegt sich zwischen 11,75 m und etwa 12 m. Die Trag-
fläche hat 35,5 — 37,5 ym.

Seine Haupteigentümlichkeit besteht in dem Besitz zweier
Maschinengewehre: Außer dem M. G., das der Beobachter in dem
hinteren Turm handhabt, bedient der Führer ein vorne festeingebautes
M.G., das rechte, häufiger links vom Motor angeordnet ist und durch
den Schraubenkreis mit Hilfe einer Auslösung, die mit dem Motor
synehron läuft, feuert. Motor 165 — 175 PS.

CIV. — Der letzterschienene aus der C-Kategorie ist der CIV
Typ; er stellt gegenüber seinem Vorgänger eine Größenzunahme dar,
bleibt aber kleiner als CI. Bewaffnung und allgemeine Anordnung
ist dieselbe wie bei O Ill. Sein Hauptmerkmal ist ein 220 P3-Motor,
der bis 240 PS leisten kann. Ist dies ein Mercedes- Motor, so unter-
scheidet er sich von der früheren 6 zylindrigen Ausführungsform durch
8 Zylinder, sonst ist er vollständig identisch. Der entsprechende Benz-
Motor von 220 PS ist 6 zylindrig, hat aber größeren Zylinder-Durch-
messer als der 170 pferdige und 4 Ventile an jedem Zylinder. (Der
Benz Nr. 22683 gab bei 1415 Umdrehungen 224 PS her ohne Unter-
setzung, während der Mercedes untersetzt ist). Der Mercedes nimmt
viol Raum ein, denn seine Gesamtlänge einschl. Schraube beträgt
genau 2 m; er erfordert einige Veränderungen am Rumpf.

Die Spannweite der Flugzeuge dieser Art ist etwa 13—13,6 m
(L. v.G.C.1IV); die Tragflächengröße ist auf 40 qm gebracht, ein
Minimum an Fläche, um die Gewichtszunahme zu tragen.

Die A EG Maschine von 13/12,55 m Spannweite und ungefähr
35 qm Tragfläche, die mit einem schweren, mit Zahntrieb versehenen
M.G. Turm in Hufeisenform ausgerüstet ist, scheint von dem gegebenen
Klassement abzuweichen.

Die D-Maschine.

Lange Zeit gab es in Deutschland keinen ausgesprochenen Jagd-
flugzeugtyp. Die Verfolgung wurde nicht durch Jagdflugzeuge,
sondern durch die ersten der vorangegangenen T'ypen „für alle Zwecke“
aufgenommen. Das Auftreten und die Entwicklung dieser Flugzeugart
insbesondere diesbezüglichor Doppeldecker vollzog sich zögernd und
langsam.

nn... -—

No. 16 PLUGSPORT“ Seite 511

DI. — Seit Arfang 1016 sind nach und nach DI Typen der
verschisdenen Marken (Albatros, Halberstadt, noue Fokker, Ago u s, w.)
d. h. des kleinen Jagddoppeldeckers erschienen. Dies war der
erste wesentliche Wechsel, der sich in dem aerodynamischen Entwurf
und in der Konstruktion der Deutschen seit Beginn des Krieges
offenbarte. Noch ist cs keine vollständige Umwälzung, noch findet
man gewisse Formen, gewisse tradisonelle Prinzipien in Deutschlan
unter den jüngsten Aenderungen, die auf französischen oder englischen
Einfluß zurückzuführen sind.

Diese DI — Doppeldecker sind natürlicli viel weniger groß als
alle Vorgänger und die Deutschen hatten sich auch bemüht, sie leichter
und handlicher herzustellen; aber Leichtigkeit und Einfachheit scheinen
nicht Bestandteile ihres Erbgutes und ilırer nationaleu Begabung zu
sein. Im Gegenteil, ihre Konstruktion ist nicht einmal sorgtältig
herausgearbeitet, sie ist robust.

Die Spannweite der Jagddoppeldecker liegt zwischen 8,6 m und
10 m im Maximum; die Tragfläche ist ım allgemeinen ciwa 25 qm
groß, die Flügeltiofe 1,55—1,62 m und der Deckzwisehenraum ist schr
vermindert: 1,20—1,52 m,
weswegen sich das OÖberdeck
ganz auf den Rumpf herab:
senkt, umsomehr als letzte-
rer sehr hoch und im all-
gemeinen Monocoqueartig
abgerundet, aber auch sechs-
kantig ist.

Das Oberdeck ist
nach vorn geschränkt oder
schränkbar (außer bei Ago)
und gleich groß dem Unter-
deck oder nur wenig größer.
Während alle vorangegange-
nen Doppeldecker Flügel ın
V-und Pfeil-Stellung (außer
Albatros) hatten, besitzen
die Jagddoppeldecker keine
Pieilform mehr (abgesehen
von einem wenig verbrei-
teten Ago), und der Albatros we
hat weder V- noch Pfeil- ee

Stellung mehr.

Ihre Seitensteuer sınd
dieselben wie bei Fokker
(der sie von Nieuport ent-
nahm) oder Morane, mit
oder olıne vertikalen Dämp-
fungsfläche und die Höhen-
steuer dieselben wıe bei
Morane oder Nieuport, mit
oder ohne Dämpfungs-
fläche; ist letztere vor- Gberltn. Bitter w. Tutschek sehoß nuch General-
handen, so hat sie keinen stahsheriehten um 30. Juli seinen 21. Oraner ab.

„Seite 512 „FLUGSPORT“ No. 16

Anstellwinkel, sondern liegt parallel zur Fluglinie, im Gegensatz zu
den früheren deutschen Flugzeugen (außer L. V. G.)

Die DI Flugzeuge sind mit2 Maschinengewehren versehen,
die fest eingebaut durch den Schraubenkreis feuern und durch den
Motor entweder von dem unteren Teil der Hilfswelle aus — bei
Mercedes — oder mittels eines Satzes Zahnräder — bei Argus — be-
trieben werden. Bombenwurf-Einrichtung besitzen sie nicht. Sie sind
Einsitzer,

Der einstielige Roland-Doppeldecker ist ein wenig größer:
10 m Spannweite, etwa 23 qm 'I'ragfläche; es ist dies ein Zweisitzer.

Alle diese Jagdflngzenge haben Mercedes-, Benz- oder einen
neuen Argus-Moror von 165—175 PS und niemals einen 220 pferdigen,
den sie auch nicht zu tragen vermöchten. Einige Fokker-Doppel-
decker besitzen einen Oberurseler Umlaufmotor.

Die E-Maschinen.

El. — Vom Typ EI sind einige Exemplare zeitlich vor solchen
des Typs DI herabgeholt worden; dies waren — Mitte 1915 — die
ersten Fokker-Eindecker mit festeingebautem, durch den Schrauben-
kreis feuerndem Maschinengewehr, im übrigen fast übereinstimmend
mit denen aus 1914, nur ein wenig größer.

Die Kategorie EI umfaßt die Jagdeindecker, die zur Zeit
aus der Westfront fast verschwunden sind. Es sind Einsitzer; die
Schüsse des festeingebauten durch den Schraubenkreis feuernden
Maschinengewehre werden durch den Motor ausgelöst ; dieser ist Ober-
urseler Umlaufmotor, d. h. Gnome, von 80 oder 100 PS. Tragfläche
nngefähr 16 qm.

Die Fokkermaschinen sind nicht die einzigen Vertreter dieser
Klasse gewesen. Es hat ın Deutschland eine kleine Anzahl Morane-
Flugzeuge gegeben, die keineswegs, wie ınan erzählt hat, erbeutete
französische Maschinen waren, sie waren vielmehr Ende 1915 in
Speyer durch die Gebrüder Eversbusch erbaut und gut und richtig in
Deutschland mit ihrem französischen Namen Morane bezeichnet Ihr
Motor ist zunächst ein Oberurseler, dann ein Mercedes gewesen. Ihre
Steighöhe betrug 5000 m. Die Buchstaben D und E sind die Anfangs-
buchstaben von Doppeldecker und Eindecker; die Deutschen haben
den betreffenden Klassenbuehstaben mit diesen Anfangsbuchstaben zu-
sammenfallen lassen, und es ist wohl möglich, daß die E I-Maschinen
bereits in der Entwicklung begriffen waren, als der Buchstabe D ein-
fach noch vorbehalten war für irgendwelche Jagddoppeldecker, deren
außerordentliche Entwicklung man damals noch nicht voraussah.
Man darf sich aber nicht vorstellen, daß diese beiden Anfangsbuch-
staben zur Zeit das gesamte Gebiet von Deutschen Doppel- und Ein-
deckern in sich schließen (denn es bestehen noch CI, CII, CIV-
Maschinen an der Westfront, ohne die früheren, an die Ostfront abge-
schobenen Arten mitzurechnen), Und diese beiden Klassen bilden
auch keineswegs die Grundlage der Einteilung, die lange vor deren
Annahme bestand und in die sie nur eingereiht sind.

Es ist wohl möglich, daß die großen Doppeldecker für Bomben-
wurf, die zweimotorigen Maschinen, die Dreisitzer, die nur vereinzelt
an der Front erschienen, wenn sie überhaupt jemals in die von der
Behörde vorher aufgestellte Klassierung aufgenommen worden sind,

No.16 ._._„FLUGSPORTT.

Seite 513

anstatt einfach nur unter den wenigen in Deutschland auf die Initia-
tive einzelner vorgenommenen Versuchen eine bescheidene Rolle zu
spielen — es ist wohl möglich, daß diese Doppeldecker (AEG, Ur-
sinus mit zwischen den Oberdeckhälften angeordneter Gondel, Gotha
zweimotorig mit kompensierten Steuern und Klappen u. s. w.) den
Buchstaben F erhalten haben; aber für diese Bezeichnung lıaben wir
noch keine Bestätigung erhalten.

Zuweilen erfahren die Typen einiger Häuser von diesen aus eine:
Sonderbezeichnung, die mit der offiziellen Benennung nichts gemein
hat, z. B. die Typen P. F, D4, D 9, D 11 für L. V. G. Maschinen.

Zusammengenommen umfaßt die Bezeichnung der deutschen
Flugzeuge 2 Richtungen:

1) Der Familien- oder Vatersname ist der Serienbuchstabe des
Haupttyps, der festgelegten Kategorie, die von den offiziellen Dienst-
stellen der Luftfahrt umgrenzt und mit Vorschriften belegt ıst.

Die Indexziffer hinter diesem Buchstaben zeigt die Reihenfolge
der verschiedenen wichtigen Varianten derselben Kategorie, oder ge-
nauer gesagt, ihre Geburtsfolge an, denn ziemlich häufig bestehen
mehrere dieser Varianten lange Zeit nebeneinander und eine ältere
kann eine jüngere überleben.

Die Liste der überholten oder gegenwärtigen Typen ist: A I, A
I, BLBILCLRCHCHL,LCIVDLEIL

2) Die Fabrikmarke (Albatros, Aviatik u. s. w.) ist nur ein Vor-
name, eine Unterteilung des Serienbuchstabens und die Verwandtschaft
ist zumindest gleichgültig z. B. zwischen Rumpler © IL und Albatros
C II wie zwischen Albatros C II oder © III und Albatros D I.

Und alle diese Typen, alle diese Kategorien bilden Teile einer
einzigen und recht großen Familie, deren wesentliche Züge scharf-
geschnitten sind.

Im Grunde und zufolge der Bestrebungen, die wir an anderer
Stelle*) in dem Bericht über das Programm des Heeresflugwesens in den
Vereinigten Staaten Amerikas wiedergegeben haben, gibt es an der
Westfront nur 2 große Kategorien deutscher Heeresflugzeuge, sämt-
liche Doppeldecker: Das starke Flugzeug für alle Zwecke —
170 oder 220 PS, C III oder C IV, Doppelsitzer mit vorderen fest-
eingebauten und hinteren M. @. und den kleinen Jagddoppeldek-
ker D I, Einsitzer mit 2 Maschinengewehren.

Soweit Lagorgette.

Trotz seiner abfälligen Aeußerungen über den „methodischen
deutschen Volkseharakter“ scheint uns aus seinen Zeilen eine Bewun-
derung dessen, was Deutschland während des Krieges im Streben
nach Luftüberlegenheit geleistet hat, kervorzuleuchten und der Wunsch,
daß das „individualistisch begabte“ Frankreich auch von Anfang an
so zielbewußt und tatkräftig hätte vorgehen sollen, wie sein erfolgreicher
Gegner. Daß nicht nur Amerika, sondern auch Frankreich selbst
tatsächlich neuerdings WegestrengererMethodik einzuschlagen gewillt ist,
zeigt die Entfernung Bares von seınem Posten als Inspekteur der Flieger-
truppen und die Organisation des Masseneinsatzes von Spad-Flugzeugen
und Hispano-Suiza-Motoren. Doch auch hiergegen wird sich Deutschland.
zu wehren wissen; es hat schon größere Aufgaben bewältigt.

*) Vergl. a. a. ©. Seite 431 Nr. 14 Flugsport.
„FLUGSPORT® | No. 16

Seite 514

Flugerfahrungen der letzten drei Jahre.

(Nach englischer Darstellung.)

Vor der britischen Aeronautischen Gesellschaft hielt vor kurzem
Captain B. ©. Hucks einen bemerkenswerten Vortrag über das in
der Üeberschrift ausgesprochene Thema, wobei er nach „Flight“ etwa
folgendes ausführte:

Drei Jahre sind eine kurze Spanne in normalen Zeitläufen, an
den Fortschritten des Flugweseus gemessen ein beträchtliches Lebens-
alter! Der Fortschritt, den das Flugwesen in den drei Kriegsjahren
erfuhr, hätte unter Friedensbedingungen vorsichtig geschätzt melır als
8 bis 10 Jahre erfordert. In der Tat ist die Geschwindigkeit in der
Entwicklung des Flugwesens so groß, das Tempo so beunruhigend
hastig, daß es für Fabrikanten unmöglich ıst, Schritt zu halten, denn
wie es scheint, ist jeweilig der letzte und wirksamste Flugzeugtyp, der
in großer Zahl angefertigt wird, um den Anforderungen der Dienst-
stellen einigermaßen nachzukommen, bei Erscheinen bereits veraltel
und überholt. Es braucht ein Flieger nur einen kurzen Flug auf einer
Maschine von 1914 zu unternehmen und vergleichsweise dann das
letzte 1917-Modell zu steuern, um sinnfällig die kolossalen Fortschritte
gewahr zu werden.

Capt. Hucks hatte vor kurzem Gelegenheit, einen 50 PS-Gnom-
Bleriot zu fliegen, ein Typ, der Anfangs des Krieges in ziemlicher
Menge von den Engländern und Franzosen benutzt wurde; er glaubte
zuerst, die benutzte Maschine für ein minderwertiges Exemplar ihrer
Art ansehen zu müssen, erkannte aber schließlich, nachdem er sie eine
Weile geflogen und eine Art ihm verloren gegangenen Gleichgewichts-
vermögens wiedererlangt hatte -- wie ein Schlittschuhläufer, der seit
Jahren nicht mehr auf dem Eis gewesen ist und die Kunstlertigkeit
seiner Beine erst wiedererlangen muß —, daß es ein gutes Muster
eines Typs war und daß man nur eine gewisse Zeit brauchte, wieder
zu gewinnen, ‚was durch Nichtgebrauch verloren gegangen war,

Der Fortschritt scheint sich naeh — man möchte sagen — ganz
konventionellen Linien vollzogen zu haben, in Gestalt von Ver-
besserungen an solchen Maschinen, die.man als „Standard“-Konstruk-
tionen anzusehen hat, und keine guten Ergebnisse sind erzielt worden,
sobald vom Standard-Typ avgewichen wurde. Am weitesten hätte
sich von dem, was lIucks Standard-Typ nennt — und das sei wenig
genug —, der Dreidecker entferst. Die Ergebnisse des Vier-
deckers hätten den Versuch nicht gerechtfertigt.

Während der vergangenen drei Jahre war, nach Ansicht des
Vortragenden, die erste bemerkenswerteste Verbesserung, die für sich
selbst sprach, die Maschine mit innewohnender Stabilität,
die scheinbar mittels ganz geringfügiger Aenderungen der Einzelheiten,
wie Trag- und Steuerflächen-Prolile, geschaffen worden ist, sodaß ein
geschultes Auge dazu gehörte, aus zwei nebeneinanderstehenden Ma-
schinen bei gelegentlicher Besichtigung die stabile herausfinden zu
können. Dann kam das synceliıron gesteuerte Maschingewohr-
(Getriebe, das durch den Propellerkreis zu feuern gestattete. Diese
Einrichtung ist in der Tat so einfach, daß man es heute nicht ver-
stehen kann, warum sie so lange unentdeckt lieb. Sie hatte die
Wirkung, der Maschine mit vorm angceordneter Schraube eine neuo

No. 16 nn „FLUGS PORT “ Seite 515

Lebensdauer zu geben; trotzdem letzterer Typ aerodynamisch wirk-
samer ist, als der mit Hinterschraube, war er, weil der Führer nicht
geradeaus nach vorn' schießen konnte, als Kampfmaschine in Ungnade
gefallen. Verbesserungen an Motoren sind für den gegenwärtigen Fort-
schritt von weit größerem Einfluß, als solche an den eigentlichen

Flugzeugen, und zwar infolge ıhrer Zunahme an PS-Zahl,. Gewisse

veraltete Typen sind lediglich durch Einbau besserer Motorarten
brauchbar gemacht worden. Die Verbesserungen an dem eigentlichen

'Flugzeugkörper selbst scheinen sich auf Einzelheiten, wie Flügelprofile,

Beachtung des Stirnwiderstandes, gesundere Konstruktionsweise usw.
zu beschränken. Eine tatsächlich wirksame Maschine, die nicht auf
der ®rundlage der andern stände, hätte erst noch in Erscheinung zu
treten. Hucks ist überzeugt, daß, wenn England es für erforderlich
hält, sich eine riesige Flotte zum Schutze seiner Inseln zu halten, es
eine wesentlicho Notwendigkeit ist, mindestens denselben Machtzustand
anch in der luft zu wahren. Dies allein gewährleiste dem Luftwesen

-eine bedeutende Zukunft,

Verschiedenartigkeit der Flugzeuge.
Ihr Verhältnis zu den außerordentlich zahlreichen Verschieden-

"heiten in den Typen sind die Unterschiede in der Führung der

neuzeitlichen Maschinen auffallend gering. Ein Führer, der einen ein-
zelnen Flugzeugtyp gänzlich beherrscht und ihn zu voller Wirksam-
keit zu bringen vermag, wird in sehr kurzer Zeit auch Herr über eine
beliebige andere Maschine werden. Beim Uebergang von einer sehr
schnellen kleinen Anfklärungsmaschine zu einem doppelmotorigen
Großflugzeug ist der Unterschied in der Art der Führung sehr gering
verglichen mit dem bedeutenden Unterschied der Maschinen. Genau

‚dieselben Methoden werden angewendet, dieselben Irrtümer und Ge-

fahren sind zu vermeiden. Die Haupt-Eigentümlichkeiten scheinen zu
sein, daß die kleineren und schnelleren Maschinen schwieriger zu landen,
hingegen in der Luft leichter zu handhaben sind. Was die Stürze

‚anbelangt, so nimmt die Besatzung wahrscheinlich um so weniger

Schaden, je größer und schwerer das Flugzeug ist, da ein erheblicher

"Teil des Stoßes vom Flugzeug aufgenommen wird. Sehr viel größere

und schwerere Maschinen, äls zur Zeit in Gebrauch sind, können be-

-quem mit einer Haud geführt werden und erfordern keine besondere

Anstrengung an den Steuerorganen vorausgesetzt, daß die Stenerflächen
gut ausbalanziert sind. Es dürfte als Laienansicht anzusprechen sein,
daß es bei den großen Gegensätzen in der äußeren Erscheinung der
kleineren und größeren Maschinen notwendig sei, Führer für jeden

Typ besonders und ausschließlich auszubilden. Allerdings ist anzu-

nehmen, daß die besten Ergebnisse erzielt werden, wenn den Führern
gestattet wird, sich zu spezialisieren; dies hat jedoch manche Schatten-
seiten im aktiven Dienst.
Stürze.
Stürze sind hauptsächlich auf drei Ursachen zurückzuführen:

"Versagen des Motors, [ehlerhafte Führung und fehlerhafte Maschinen.

Das erstgenannte ist unzweifelhaft die Ursache der meisten Stürze,
oft wegen der Ungeeignetheit des Platzes, der dem Führer zur
Landung zur Verfügung steht. Manche Führer lassen sieh durch das
Versagen des Motors leicht aus der Fassung bringen und zwar
Seite 516 „FLUGSPORT“ No. 16°

deswegen, weil sie sich dadurch gezwungen sehen, etwas mehr Ueber--
legung und Geschicklichkeit anwenden zu müssen. Selten läßt ein-

ernsthafter Motordefekt die Maschine herabgehen, fast stets liegt nur
eine geringfügige Ursache vor, eine Erfahrung, die Hucks auf Grund
einiger Hundert Probeflüge mit seinen Maschinen glaubt aussprechen
zu können, wobeı über die Hälfte der forcierten Landungen auf das
Versagen der Benzinzuführung zurückzuführen war, was
wieder häufiger eine Ursache im Versagen des Druckversorgers

als in Verstopfung der Zuleitungsrohre und sehr selten im Reißen von.

Verbindungsteilen der Druckanlage hatte.

Wegen des Fehlens einer Schwimmer-Kammer im Vergaser der
Umlaufmotoren ist bei diesen auch eine Veränderung des.

Benzindrucks von ernsterer Bedeutung als bei Standmotoren; im

ersteren Falle wird die Benzinmenge, die zum Motor gelangt, durch.

den Druck geregelt. Wenn der Druck übermäßig ansteigt, erstickt der
Motor an dem überreichen Gemisch, ist andererseits zu wenig Druck
vorhanden, so ist das Gemisch zu arm. Diese Verschiedenheit kann
durch feine Adjustierung bis zu einem hohen Grade geregelt werden;
wenn aber die Grenze tiberschritten wird, versagt der Motor. Die
meisten Störungen werden anscheinend durch Versagen der Pumpe
herbeigeführt, die ın einigen Fällen einen wesentlichen Anteil daran

hat und durch den Motor angetrieben wird; mitunter bildet die Pumpe

eine gesonderte Einheit, indem sie durch eine kleine Luitturbine be-

trieben wird. Ihr Versagen wird durch Offenbleiben der Ventile und:

Eintrocknen des Kolbens verursacht, oder auch dadurch, daß das
Ueberdruck-Ventil entweder nicht druckdicht ist oder kleben bleibt.
‚Jedenfalls ıst das jetzige System der Druck versorgung solch ein Schreck-
gespenst, daß es höchste Zeit ist, Ersatz dafür zu finden. Was in
dieser Hinsicht den Standmotor anbelangt, ist diese Sache schon in
Angriff genommen worden. Es gibt bereits Maschinen, bei denen an

Stelle einer Imftdruckpumpe eine Benzinpumpe eingebaut ist,

wobei das Benzin direkt aus dem Hauptbehälter in die Vergaser ge-

pumpt und der Ueberschuß durch ein unter einstellbarem Federdruck.

stehendes Ueberdruck-Ventil wieder in den Behälter zurückgeführt
wird, sodaß das Benzin unter jedem beliebigen Druck in den Motor
gelangt. Wie die Erprobungen ergeben haben, arbeitet diese Ein-
richtung sehr befriedigend und zieht noch den Vorteil nach sich, daß

ein angesehlossener Behälter nicht unwirksam zu werden braucht.

Auf Sehmutz im Benzinbehälter ist ein wirklich großer Teil
von Motorversagungen in neuen Maschinen zurückzuführen, Diese Art
Störungen dürfte vermieden werden können; es ist dies eine wichtige
Sache, auf die die Hersteller peinlichst achten sollten , ein gründliches
Auswaschen des Behälters vor dem Einbau müßte zumindest vor-
genommen werden. Die Schmutzteilchen sammeln sich in den Rohren
und Filtern an und verrichten ihr schändliches Werk, die Verstopfung,

gewöhnlich erst nach einiger Zeit und da gerade während dieser‘

Zeit die Maschinen häufig auf dem Luftwege abgeliefert werden und
zwar von Führern, die uoch nicht allzu vertraut mit den Maschinen
sind, führt dann das Versagen des Motors mit nicht geringer Wahr-
scheinlichkeit zu Brüchen. Hucks selbst hatte aus diesem Grunde vier
Zwangslandungen, als er einen B E2c-Doppeldecker von Farnborough.
nach Dover brachte.

No. 16 nu „FLUGSPORT“, Seite 517

Eine andere einfache, leicht zu beachtende Ursache, für das Ver-
sagen des Motors ist: der Umstand, daß an den Benzinhälnen mit-
unter noch keine endgültige Haltevorrichtung angebracht ist, die da-
für sorgt, daß sie während des Fluges in der Olfenstellung bleiben;

Abgeschossener Englischer Soprwäth- Preidecker.
V-Form. 110 PS Motor Clerget ader Le Rhöne,

Iinglischer Soptritl, Drieiderker.
„Seite 518 „PLUGSPORTE Nom

infolge dessen sind sie leicht geneigt, durch die Erschütterungen sich
die Schlußstellung zu drehen und somit plötzlich die Benzinzufuhr ab-
zusperren, Mitunter werden die Hähne so eingebaut, daß das Gewicht
des Halıngriffs sie in Schlußstellung zu drücken bestrebt ist, anstatt
in Oeffnungsstellung. Se einfach und doch so wichtig dieser Punkt
ist, man muß sich tatsächlich wundern, daß noch dauernd derartige
Mißstände vorkommen können. Hucks selbst war in zwei Monaten
dreimal aus diesem Grunde zur Zwangslandung gezwungen worden ;
in einem Falle war der Benzinhalın so entfernt angebracht worden,
daß er ihn nicht erreichen konnte. Selten wird die Ursache entdeckt,
bevor man gelandet ist.

AufIrrtümer in der Beurteilung der Lage oder fehler-
hafte Führung sind fast ebenso viele Brüche zurückzuführen als
auf das Versagen des Motors. Der in hohem Maße allgemein, sogar
von erfahrenen Führern, gemachte Fehler ist das Verlieren von
Geschwindigkeit in der Kurve, was seitliches Abrutschen zur
Folge hat und mit Sturzflug endet oder gar — eine besonders fatale
Sache zu kreiselnden Drehbewegungen führt. Dieses Versehen ist
unter dem Druck der Verhältnisse dann oft begangen worden, wenn
das Versagen des Motors besondere Anstrengungen von Seiten des
Führers verlangte, um ein bestimmtes Landungsgelände noch zu er-
reichen. Diese Störung wird fast stets durch zu flaches Kurven-
nehmen hervorgerufen, wobei die Maschine seitwärts abrutscht und
dies hauptsächlich zu dem Zwecke, noch in Gelände zu gelangen, das
günstiger zur Landung ist, als das gerade voraus zur Verfügung steh-
ende, Das ist immer ein gefährliches Manöver und in neun Fällen
von zehn, wo sich Bruch ergeben hat, wäre wahrscheinlich weniger
Schaden angerichtet worden, hätte der Führer mit seiner Maschine
richt gekurvt, sondern gerade voraus Bruch gemacht. Die meisten
der Maschinen vom jüngsten Typ können aufgebäumt werden (can be
„stalled“), mit anderen Worten, es kann ihre Geschwindigkeit ver-
rıngert werden, ohne in die Gefahr seitlichen Abrutschens zu kom-
men, wenn sie nur in geradem Kurs und in seitlichem Gleichgewicht
gehalten werden, da sie, sobald die Geschwindigkeit niedrig wird, daß
das Höhensteuer keine oder nur geringe Wirkung besitzt, sich selbst-
tätıg vorn herabsenken, Zumeist setzen ernste Unfälle in einer Höhe
ein, die der Maschine nicht mehr genügt, um sich von den Folgen
seitlichen Abrutschens zu befreien, bevor sie den Boden berührt; in
anderen Fällen berühren die Maschinen den Boden in dem späteren
Stadium mit gesenktem Vorderteil, manchmal sogar in kreiselnder Be-
wegung. Wenn noch genügend Höhe übrig bleibt, nachdem die Ma-
schine sich vornübergesenkt hat, ist kein Grund vorhanden, warum
sie nicht noch in normalen Gleitflug übergehen könnte; jedoch ist es,
wenn schon es möglich ist, aus der kreiselnden Bewegung herauszu-
kommen, weit schwieriger, nach einem bestimmten Plan zu steuern,
als instinktiv die Maschine durch Hochziehen aus der Vornüberlage
heraus zu manövrieren.

Das Kreiseldrehen („spin“) ist die außergewöhnliche Dreh-
bewegung, die manche Maschinen nur zu bereitwillig aufnehmen, wenn
sie in einer Kurve die Geschwindigkeit verloren haben oder sogar bei

voller Fluggeschwindigkeit zu flaclı in der Kurve gehalten werden.
Nies trıtt dann aın wann rHia Macenhina eirnh hoträcahtliAl anßarhball

No. 16  „FLUGSPORT“

der Parallelen mit ihrer Längsachse gegen die Luft bewegt, infolge
seitlichen Abrutschens oder Gierens, und darf, auch wenn nıan das Glück
gehabt hat, bei genügender Höhe manche derartige Kreiselbowegungen
überstanden zu haben, nicht als bedeutungslos unterschätzt werden.
Die Lage, die eine Maschine in einer Kreiselbewegung annimmt, ist
ein rasch herumdrehendes seitliches Schlüpfen oder eın sehr steiler
Sturz in Spiralen, mit dem äußerst ernsten Nachteil, daß die meisten
versuchen umsomehr die Maschine mittels Höhenstcuers hochzuziehen,
je schneller die Drehbewegung ist. Ganz abgesehen davon, wıe hoch
man ist. Wenn man fortfährt zu versuchen die Maschine auf nor-
male Weise herauszubringen, so versagt die Stenereinrichtung, denn
das Höhensteuer ist zum Seitensteuer geworden und vergrößert nur
die Kreiselgesehwindigkeit. Werden die Steuer losgelassen, macht sich
zwar die Maschine vou selbst wieder frei, aber das beste und
schnellste Mittel gegen Kreiseldrehen ist: Scitensteuer
geradeaus und Handknüppel nach vorn! Hieraus entsteht
ein reiner Sturzflug, aus dem die Maschine ohne Mühe wieder heraus-
gebracht werden kann. ‚Jedenfalls ist Verhütung besser als Heilung
und es ist Sache der Konstrukteure, dafür zu sorgen, daß ihre Maschine
zum Nichtkreisel-Typ gebört, denn, so geschickt und behende der
Führer auch bei der Anwendung seines Lieblingsmittels sein mag,
wenn er keine genügende Fallhöhe mehr hat, sind die Folgen in der
Regel unheilvoll.

Irrtümer in der Beurteilung der Lage, die beim Landen ge-
macht werden, sind zwar mehrfach die Ursache von Zertrümmerungen;
glücklicherweise sind sie jedoch in der Regel klein an Zahl, wenn
man sie mit den bisherigen Luftunfällen vergleicht, die selten
mehr als ein zerschmissenes Landungsgestell zur Folge haben. Flug-
erfahrung ist gegen diese Art von Fehlern das einzige Mittel.
Landungen mit dem Wind werden zuweilen deswegen in Bruch enden,
weil die Maschine über die Grenzen des Landungsplatzes hinausläuft,
während Landung bei Seitenwind Räder und Gestell verbiegt. Von
diesen Unfällen ist keiner immer auf direkte Fehler des Führers zurück-
zuführen. Eine gut sichtbare Normal-Windfahne auf jedem anerkannten
Flugplatz dürfte Verluste aus diesem Grunde beträchtlich verringern.

Unfälle, die unmittelbar auf fehlerhafte Konstruktion des
Flugzeugs zurückzuführen sind, sind glücklicherweise verhältnis-
mäßig selten; wenn sis sich ereignen, sind ihre Folgen allerdings sehr
oft unheilvoll. Gewiß treten sie auch bei Mustertypen auf. Mitunter
ist das Flugzeug im großen Ganzen nicht -fehlerhaft, jedoch gestatten
sie dem Führer in dieser Zeit der schweren, äußerst geschwinden uud
wirkungsvollen Maschinen mit so geringem Stirnwiderstand und so
kolossalen Sturzfluggeschwindigkeiten die Belastung über die zulässigen
Sicherheitsfaktoren hinaus zu steigern. Man kraucht nur an die Flügel-
belastung einer Maschine zu denken, die mit 250 km/Stunde in die
Tiefe schießt und dann von schwerer Hand aufgerichtet wird. Kon-
struktionsfehler von Maschinen in der Luft können zuweilen auf Be-
schädigung bei schlechten Landungen zurückgeführt werden, gewöhn-
lich am hinteren Ende des Rumpfgestells in der Gegend des Schleif-
sporns. Dies wird gewölinlich übersehen und infolgedessen gibt der
Schwanz, wenn ungewöhnlich hohe Beanspruchungen im Fluge auf-
reten, nach.
Seite 520 „FLUGSPORT“. No. 16

Flieger-Ausbildung.

Eine große Ersparnis an Zeit und Geld würde erzielt werden
können, wenn die Führer-Anwärter irgend einer Art ärztlicher
Prüfung unterworfen sein würden, so wie es in Frankreich ge-
schiebt, wo der Einfluß plötzlicher Erregung auf das Nervensystem
des zu Untersuchenden auf mechanische Art und Weise verzeichnet
wird und andere Untersuchungen angestellt werden, von denen man
annehmen kann, daß sie ein klares Bild des Gesundheitszustandes und
des Besitzes der erforderlichon Eigenschaften, als Nervenkraft, Urteils-
fähigkeit und Geistesgegenwart, wie sie ein Flugzeugführer braucht,
geben. Es gibt so manche Flugschüler, an denen eine Unmenge Zeit
und Material verschwendet wird in dem Bemühen, Flieger aus ihnen
zu machen, und die einfach die erforderlichen Eigenschaften nicht
besitzen; und erst, wenn sie Bruch auf Bruch gemacht haben, kommt
man dahinter, daß sie sich hierzu nicht eignen. Die französische
Methode sondert von vornherein die Ungeeigneten aus. (?)

Als beste Vorbedingung für die Kunst des Fliegens sieht Hucks
die Fähigkeit, Kraftwagen zu steuern, an. Jemand, der dies
voll und ganz versteht, dürfte auch die nötigen Eigenschaften zum
Flugzeugführen besitzen. Auchein guter Reiter besitzt schätzens-
werte Eigenschaften hierzu. Feste Hände, ein guter Kopf, ruhige
Nerven und Urteilskraft sind wesentliche Erfordernisse; diese alle
findet man bei tüchtigen Kraftfahrern, mit dem Vorteil, daß der
tüchtige Kraftfahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit Sinn für Tech-
nik hat, eine Fähigkeit, die angeboren ist und sich nicht so leicht
erwerben läßt, andrerseits aber für die Fliegerei von wesentlicher Be-
deutung ist.

An Zeit und Material dürfte auch gespart werden können, wenn
der geänderte Pinguintyp allgemeiner für die allerersten Aus-
bildungsflüge Verwendung fände; auf dieser kleinmotorigen Maschine,
die nicht imstande ist, den Boden zu verlassen, sondern nur auf
dem Flugplatz herumrollen soll, wie sie in den Bleriot-Schulen
vor dem Kriege in Gebrauch war, kann der Flugschüler unmittelbar
nach vorläufiger Erklärung mit verhältnismäßig geringem Gefahrrisiko
allein belassen werden. Hierdurch würde er seinen Motor bedienen
lernen, sich eine Menge Praxis im Gebrauch des Seitensteuers er-
werben und sich schließlich, was nicht das schlechteste ist, nur auf
seine eigene Hilfe angewiesen seben, ein wenig Entschlußkraft ge-
brauchen und an Motorgeräusch und Propellerwind gewöhnt werden.
Diese Maschinenart könnte in der Weise umgestaltet werden, daß die
anderen Steuereinrichtungen tätigen Anteil an der Führung des
„Pinguin“ erhielten: Rumpfgestell und Flügel könnten unabhängig
vom Fahrgestell in einer Art kardanischer Lagerung hängen, sodaß
sie beim Geradeauslaufen oder Kurvendrehen mittels Steuer in Seiten-
und Längsrichtung schräg eingestellt werden können, Als vorläufige
Schulung würde das Flerumrollen mit einer solchen Einrichtung mehr
nützen als das bloße Mitmachen an der Doppelsteuerung; zumindest
würde dor Schüler mehr über den Gebrauch seines Seitensteuers lernen.

Die Fragen nach dem für den Unterricht in der heutigen
Fliegerei bestgeeigneten Flugzeugtyp und insbesondere danach,
ob dieser Typ Stabilitätseigenschaften besitzen soll oder nicht,
ind sehr strittige Punkte. Es scheint indessen, daß, je weniger

Ne „FLUGSPORT"“._

Seite 521

Abgeschossener Engüscher Soptwith- Doppeldecker.
Mau beachte die starke Staffelung.

Einglischer Soprwitlt-Dreidecker.

Var. RN let run ts cl urn len 3 Tara lelenccluaännen nehmen ATsp dsl kiiet- nareresatrzh Verssaazn Dok.silkrsıeıan
_ Seite 522 .„»FLUGSPORT“, No. 16:
tüchtig — innerhalb gewisser Grenzen — die Anfangs-Ausbildungs”

maschine ist, um so besser und eingehender der Schüler die elemen-
taren Kenntnisse und Erfahrungen sich erwerben wird. Derartige
Erfahrungen sind für ilın wahrscheinlich in seiner späteren Flieger-
laufbahn von großem Wert, wenn er sich Motorstörungen oder ähn-
lichen Verlegenheiten gegenübersieht, wo dann keine PS-Reserve mehr
seine vielfachen Sünden im Steuern zudeckt. Um diesen Punkt mehr
zu beleuchten, sei angenommen, daß von 2 Führern A und B sich

der eine — A — sein Aeroklub-Zeugnis auf einem Kastendrachen,
d. i. der alte Henri Farman-Doppeldecker mit 5Opferdigem Gnom,
und der andere — B — sich sein Zeugnis auf einer sehr viel kräf-

tigeren Maschine geholt hat, die steigfähiger ist und sogar beim
Kurvendrehen etwas steigen kann. Während B weiß, das ist so, denn
er hat es ja erst bei seiner lotzten „8“ gemacht, fühlt A sich ge-
zwungen, wenn er wirklich bequem lıerumkommen will, die Maschine
etwas fallen zu lassen; unterließe er dies, würde er sich nachlässig
vorkommen. Versagt nun beiden später mal auf hochwertigen Dienst-
maschinen der Motor, so wird A gut landen, B dagegen, weil er seine
Maschine zu flach in die Kurve gelegt hat, gehörig Bruch machen.
A hat von Anfang an gelernt, daß er stets siclıer geht, in der Kurve
die Maschine etwas fallen zu lassen, B hat dies stets für unnötig
gehalten.

Wahrscheinlich ist das Flugzeug mit Eigenstabilität
nicht die für Ausbildungszwecke geeignetste Maschine.

Wenn man diese Sache von dem Gesichtspunkt aus betrachtet, daß-

die Maschine, einmal in der Luft befindlich, auf sich selbst achtet
und so die Sturzmöglichkeiten für den Schüler mindert, dann brauchen
wir aus demselben Grunde nur noch anzunehmen, daß auch eine
Ausbildungsmaschine erfunden wird, die selbsttätig korrekte
Landungen vornimmt, auch die Landungsbrüche vermeidet, und
schließlich mit einigen wenigen Verbesserungen mehr dem Schüler
nur noch übrig läßt, still zu sitzen und die Luft mit sich machen zu
lassen, was sie will. Aber nach verschiedenen Stunden des Reitver-
gnügens auf solch einer Ueber-Schulmaschine dürfte der Schüler schr
wenig im Führen von Flugzeugen gelernt haben, Eine solche ideale
Maschine wäre überhaupt und vor allem aus wirtschaftlichen Gründen
hervorragend; trotzdem mußte die unstabile Maschine weiterhin als
Grundlage für Schülerausbildung dienen, um letzten Endes die besten
Ergebnisse erzielen zu können.

Eine andere Frage, über die die Ansichten geteilt sind, ist die
bezgl. des Gebrauchs von Instrumenten beider Ausbildung.
Instrumente sind wohl wertvolle Hilfsmittel für jede Maschine; Not-
wendigkeiten stellen sie indessen nur unter gewissen bestimmten Um-
ständen dar, und bei der Ausbildung sollten sie nicht als unentbehrlich.
angesehen werden. Es ist falsch, den Schüler allzusehr abhängig von
ihnen zu machen. Wenn das Fliegen auch nichts anderes als ein
mechanischer Vorgang ist, so geliört doch eine gewaltige Menge per-
sönlichen Empfindens und Einfülhlens dazu, was der Führer sich erst
anzueignen hat; wenn er diese Eigenschaften aber erst einmal besitzt,
so nehmen sie praktisch die Stelle eines jeden ersonnenen Instruments
ein. Daher sollte man den Schüler unverzüglich dieses natürlich in-
stinktive Einfühlen, das so wesentlich für einen guten Führer ist. sich

No. 16 _nFLUGSPORT“ Seite 5 _

erwerben !assen. In der Zeit, in der ıhm beigebracht wird, wie er
sich auf seine Instrumente zum Steigen, Wenden und womöglich
Landen stützen soll, hat er -—- wenn er es überhaupt lernt — sich
längst die Kunst erworben, die ıhn von Instrumenten unabhängig
macht.

Man darf andererseits Instrumente auch nicht zu gering ein-
schätzen, denn es gibt mitunter Gelegenheiten, wo sie notwendig sind,
Ein gewisses Instrument sollte an Bord jeden Flugzeugs vorhanden
sein, nämlich ein solches, das imstande ist, die Gefahren, die mit
dem Fliegen in den Wolken zusammenhängen, zu ver-
ringern. Es dürfte nicht allgemein bekannt sein, daß ın den letzten
drei Jahren eine große Zahl verhängnisvoller Unfälle einzig und allein
auf Wolkenflüge zurückzuführen war, bei denen es nicht.an Höhe
gebrach, vielmehr die Maschinen rettungslos steuernnfähig wurden.
Hucks gibt als Beispiel einen solchen Fall an, der ıhm selbst ım
Westen Englands zugestoßen ist, um erkennen zu lassen, daß dies eine
äußerst ernsthafte, besondere Aufmerksamkeit beanspruchende An-
gelegenheit ist: „Ich stieg an einem wolkenverhangenen, windigen
Tage mit einem Zweisitzer jüngsten Typs auf, um einen Probeflug
auf 3000 m Höhe zu unternehmen. Es war mir bei früheren Gelegen-
heiten so oft gelungen, ganz bequem diese Höhe trotz Bewölkung zu
erreichen, indem ich einfach durclı die Wolken hindurchstieß, was
gewöhnlich in wenigen Minuten abgetan war, um in hellstes Sonnen-
licht und blauesten Himmel zu gelangen; hatte ich dann die verlangte
Höhe erreicht, kam ich wieder durch die Wolken durch herunter,
wobei ich nur nach Kompaß und Zeit flog. An jenem bewußten Tage
jedoch war der Wind sehr böig und als wir 400 m erreicht hatten,
kamen wir in dichte Regenwolken, wurden aber noch bis auf 1500 m
(immer in Wolken) hinaufgetragen, als der Kompab scheinbar anfing
zu schwingen (in Wirklichkeit ist es natürlich die Maschine, die
schwingt, und nicht der Kompaß) und alle Bemühungen, dem Kompaß
Einhalt zu tun, hatten nur die Wirkung, daß er noch viel. heftiger in
anderer Richtung ausschlug. Die Luftgeschwindigkeit steigerte sich
darauf weit über das Maß normaler Fluggeschwindigkeit hinaus, Alle
Anstrengungen, die Maschine hochzuziehen, dämpften nur wenig ihre
Geschwindigkeit. Darauf wurde das Seitensteuer versucht — und die
Luftgeschwindigkeit ging auf Null zurück, Damit war ein unge-
wöhnliches und unbekanntes Gefühl des Losgelöstseins von der
Maschine verbunden; sie fiel nämlich in den Wolken von einer Seite
auf die andere. Alle Anstrengungen, sie wieder in einen beständigen
Geradeaus-Flug zu bringen, schienen vergeblich zu sein, bis wir —
fast Kopf nach unten — aus den Wolken herauskamen. Da war
dann die Anwendung des Steuers eine leichte Sache, Dasselbe Mıß-
geschick ist häufig auch andern Fliegern zugestoßen, die mitunter in
Spiralen aus den Wolken wieder herauskamen. Es sind auch Fälle
bekannt, wo die Flächen unter dem plötzlichen Druck beim Ab-
fangen der Maschine aus vertikalem Sturzflug brachen. Vor einiger
Zeit löste sich an der Südküste eine Maschine in den Wolken auf:
die Haupttragflächen fielen etwa SO0O m vom Rumpfgestell entfernt
zu Boden. Es ist dies ein schr wenig befriedigender Zustand der
Dinge und man sollte daher nach Möglichkeit das Durchfliegen von
Wolken vermeiden“.
Seite 524 FLUGSPORT“. oo No. 16

Welches sind nun die Gründe für die geschilderten Verhältnisse?
Zunächst und vor Allem muß man sich vergegenwärtigen, daß in den
Wolken nichts anderes rundherum zu sehen ist, als die Maschine
selbst; es gibt also keinen sichtbaren Frestpunkt, Die einzigen Mittel,
an denen man erkennen kann, ob man geradeausfliegt, sind Kompaß
und Luftgeschwindigkeit zur Feststellung der horizontalen Fiugrichtung,
die Luftgeschwindigkeit zur Feststellung der vertikalen Flugrichtung.
Was zunächst eintritt und zwar sehr bald, wenn es windig und böig
ist, ist eine langsame Schwingbewegung der Kompaßscheibe. Dies
erweckt den Eindruck, als ob der Kompaß plötzlich von den Wolken
beeinflußt worden wäre, und man fliegt ruhig weiter geradeaus. Wie
oft hört man Fiugzeugführer erzählen, daß, sobald sie in die Wolken
gelangt seien, der Komjpaß angefangen habe, sich zu drehen. Der
Augenblick, wo der Kompaß seine Bewegung beginnt, erfordert äußerst
sorgfältige Seitensteuergebung, um wieder in eine rnhige Fluglage
zurückzugelangen. In Wirklichkeit wird indessen gewöhnlich die
Kompaßbewegung unverhältnismäßig überkorrigiert und so beginnt
das Uebel. Fängt der Kompaß erst einmal an in starke Schwingungen
zu geraten, so ist es fast unmöglich ihn früher wieder zur Ruhe zu
bringen, als bis man aus den Wolken wieder herausgelangt ist. Bevor
die Schwingungen des Kompasses eingesetzt haben, hat die Maschine
bereits angefangen, Drehbewegungen zu beschreiben. Steuert man die
entgegengesetzte Richtung an, um diese zu dämpfen, so überkorrigiert
man sie und bewirkt nur eine noch stärkere Drehbewegung nach der
anderen Seite bis zu sichtlichem Ueberschlagen ; dann senkt sich die
Maschine vorn und die Geschwindigkeit steigt. Das Zurücklegen des
Höhensteuerhebels hat wenig oder gar keine Wirkung, denn wenn
man sich in seitlicher Schräglage von 45" befindet, wırd
das Höhen- zum Seitensteuer. Alles dies geht vor sich, ohne
daß der Führer eine Ahnung von der Lage besitzt, dieseine Maschine
relativ zum Erdboden einnimmt.

Die z. Z zur Verfügung stehenden Instrumente sind nur von
geringer Bratchbarkeit, wenn man erst einmal Steuerkontrolle verloren
hat. Welchen Nutzen hat hierbei ein Luftgeschwindigkeitsmesser, der
240 km/Stunde anzeigt, wenn die Maschine in Korkenzieher-Spiralen
heruntergeht, der Führer aber der Meinung ist, er befände sich nur
in zwar zu schnellem aber geradeaus gerichtetem Abwärtsflug? Er
versucht dann natürlich abzufangen, aber es gelingt ihm nicht. Die
Wasserwage kann ihm nichts nützen, da sie von der Oentrifugalkraft
irgendwie anders eingestellt wird. Hier muß bemerkt werden, daß
eine Maschine mit Eigenstabilität unter diesen Umständen wenn sie
sich selbst überlassen sind, sich eventuell sich selbst ins Gleichgewicht,
bringen und in normalen Gleitflug übergehen kann. Dazu gehört
jedoch, daß der Führer selbs hart wie Stahl ist; denn bevor die
Maschine ins Gleichgewicht kommt, müßte er sie für einige Augen-
blicke einem senkrechten Kopfflug überlassen, und in dieser Zeit der
hohen Belastungen und geringen Stirnwiderstände ist man selır leicht
geneigt, die Maschine zu plötzlich aus der gefährlichen hohen Ge-
schwindigkeit, die sie beim Sturzflug erreicht, abzufangen. Es wäre
daher wünschenswert, daß ein Instrument geschaffen wird, das dauernd
die Vertikale und Horizontale anzeigt und von Üentrifugalkräften
unbecinfußt bleibt, vielleicht in der Art kleiner von Luftturbinen

No. 16 _„FLUGSPORTT. Seite 525

getriebener Kreisel. Jedenfalls werden Unfälle dier Art solange nicht
aufhören, als bis man dem Führer ein Mittel an die Hand gegeben
hat, das ihm eine feste Richtlinie anzuzeigen vermag.

Die bemerkenswerteste Vervollkommung der modernen Maschine
ist ihre außerordentliche Fähigkeit, in kurzer Zeit in große
Höhe zu steigen. Bei Kriegsbeginn betrug die auf Dunstmaschinen
erreichte durchschnittliche Höhe nur 300-1500 m und zwar einfach
aus dem Grunde, weil nur wenige der damaligen Maschinen überhaupt
höker steigen konnten. Heute werden gelegentlich Höhen von 6000 m
erreicht und es ist ziemlich gewiß, adaß wenn der Fortschritt in dem
gegenwärtigen Maße weiterhin steigt, Höhen als gewöhnliche Leistung
erreicht worden, die ein gut Teil über die genannte Zahl hinausgehen.
Diese großen Höhen bringen einige Schwierigkeiten mit sich, denen
man ernsthaft zu Leibe gehen muß. Die hauptsächlichste Störung ist
die außerordentliche Kälte, denen die Besatzung im Winter ausge-
setzt ist, wenn sie nicht durch besondere Bekleidung geschützt ist, die
von der Motor-Abwärme geheizt wird. Es ist dies bis zu einem ge-
wissen Grade ein natürlicher Vorteil der Maschinen mit Vorderschraube,
der wohl mehr einem Zufall als einer diesbezüglichen Absicht entspricht.
Nur bei der Maschine des Verstorbenen Oberst Cody, die eine Druck-
schraube besaß, war der Kühler absichtlich vor dem Führer ein-
gebaut worden, um ihn warm zu halten. Schon wenn man bei kühlem
Wetter einige Stunden nur in 2000 m Höhe fliegt, macht sich
mangelnde Ausstattung mit Kälteschutzeinrichtungen empfindlich
bemerkbar. Auf entsprechende Einrichtungen sollten die Konstruk-
teure jetzt um so mehr Wert legen, als die Maschinen derzeit mit
Leichtigkeit größere Höhen erreichen können. Während .des Sommers
würden die gegenwärtigen Zustände wahrscheinlichst genügen, aber im
Winter dürfte dies beinahe unmöglich sein, ohne daß allgemein
bessere Vorkehrungen getroffen werden.

Kälte beeinflußt auch den Motor ziemlich ernstlich, ins-
besondere die wassergekühlten Typen. Wenn nicht Einrichtungen vor-
gesehen werden, die Kühler-Stirnfläche in größeren Höhen abzudecken,
ist der Kälteeinfluß zu groß, um erfolgreiches Laufen des Motors zu
gewährleisten. Es sind Fälle bekannt, bei denen die Kühlanlage auf
dem Abstieg von großer Höhe eingefroren ist, was ziemlich ernste
Schädigung des Motors zur Folge hat; auch ist es dann schwierig,
den Motor zur Vornahme der Landung wieder voll zum Laufen zu
bringen. Bei der künftigen Kriegsmaschine müßte der Führer eine
sehr viel größare Eingriffsmöglichkeit indie Wasser-Kühlanlage erhalten.

Hochflüge.

Die Wirkung der dünnen Luft in größeren Höhen wird
bei etwa 3000 m nur in geringem Maße empfunden, sie wächst mit
zunehmender Höhe. Die Atmung wird kürzer und schneller, es tritt
ein sonderbares bedrückendes Gefühl auf und man hat das Empfinden,
als ob der Kopf anschwillt, und zwar bis die Höhe von 6000 m er-
reicht ist. Von medizinischer Seite wird die Gefahr eines plötzlichen
Zusammenbruchs der Kräfte stets hierbei für vorliegend erachtet,
daher sollen auch diejenigen Führer, die von diesen Einwirkungen
scheinbar nichts spüren, Sauerstoff gebrauchen. Natürlich äußert
sich das Empfinden dieser Einwirkungen bei den verschiedenen Indi-
Seite 526 „FLUGSPORT“. No. 16

viduen in sehr verschiedener Weise, je nach dem Gesundheitszustande

des einzelnen. Der Vortragende hatte 1'/, Jahre vorher leicht am.

Ilerzen gelitten und konnte nicht in größere Höhen gehen, ohne daß
sich Schwindeigefühl einstellte; als er von einem Flug auf 4000 m
zurückkehrte, hatte er Herzklopfen bis zum nächsten Tage. Er stellte
dann das Fliegen vorläufig ein. Bei einer großen Anzahl von Hoch-
lügen in diesem Jahr hat er nicht die geringsten Einwirkungen ge-
spürt und ist daher der Ansicht, daß sie um so weniger empfunden
werden, je mehr man gewöhnt ist, in größere Höhen zu gehen. Das-
selbe soll übrigens auch bei Borgbesteigungen der Fall sein. Hucks
wendet Sauerstoff an, wenn er über 6000 m hinausfliegt. Eine kleine
Sauerstoffflasche, die mit einem besonderen Rednzicerventil versehen
ist, ist in leicht erreichbarer Nähe im Rumpfgestell untergebracht,
Eine besondere Regulierung ist nicht erforderlich, da es nur die not-
wendige Gasmenge in die Gesichtsmaske, die als Mischkammer mit
Ein- und Auslaßventil dient, durchläßt. Die Einrichtung wiegt 7 kg
und enthält genügend Sauerstoff für einstündigen Gebrauch. In 6000 m
Höhe ist es nur notwendig den Sauerstoff zeitweilig einzuatmen, was
etwa halbminutlich geschieht, ındem man die Maske vor Mund und
Nass hält und einige Atemzüge tut. Das bedrückende Gefühl schwindet
fast ganz und mit Ausnahme des unangenehmen Schwellgefühls im
Kopf, ist der Zustand fast derselbe wie auf dem Erdboden. Die ein-
zige Nachwirkung nach Landung aus großen Höhen besteht in einem
ziemlich starken Durstgefühl, was wahrscheinlich auf den Sauerstoff-
Gebrauch zurückzuführen ist. Wenn die Steiggeschwindigkeit weiter
so zunimmt, wie in den vergangenen drei Jahren, so ist zu erwarten,
daß die Flieger der sog. Caisson-Krankheit verfallen werden, die auf
die zu schnelle Abnahme des Luftdrucks zurückgeführt wird, z. B. bei
Bergleuten auftritt, die aus großer Tiefe heraufkommen — und seine
Ursache in stärkerer Stickstoff-Aufnahme hat.

- FürWerkslalt u.Flugplatz-- -- j

un Auskunft gebeten, inwieweit sic sich bewährt haben. Die Redaktion).

Drahtspannungsmesser.

Die Beurteilung der Spannung von Flugzeugspanndrähten durch deren
Anschlagen und den Ton, den sie hierbei von sich geben, setzt Erfahrung
voraus; die günstigstenfalls erreichbare Genauigkeit ist außerdem gering. Es ist
auch ohne Anwendung eines Vergleichsmittels nicht möglich, Gleichmäßigkeiten
hierbei zu erlangen, da zwei Leute, die denselben Draht anschlagen, dies kaum
in genau gleicher Weise tun werden. Man hat sich daher auch von einem solchen
akustischen Verfahren abgewandt und Meßinstrumente gebaut und nicht ohne
Erfolg verwendet, bei denen der Draht auf eine kurze Strecke aus seiner
Richtung herausgedrückt wird; aus der hierzu erforderlichen Kraft und den Ab-
biegungswinkeln kann init Hilfe des Parallelogramms der Kräfte die Drahtspannung

No. 16 _ „FLUGSPORT“ Seite 597

errechnet werden. Aber auch diesem Verfahren haften Mängel an und man hat
wieder zu dem erstgenannten zurückgegriffen und sich hierbei eine Einrichtung
zu Nutze gemacht, die bereits seit längerer Zeit in der Technik bekannt war und
vorwiegend zur Bestimmung hoher Umdrehungszahlen benutzt worden ist, den

Frahinschen Frequenzmesser; er beruht
NR auf Gesetzen akustischer Resonanz.

N Ein solches zur Drahtspannungsprüfung
N dienendes Instrument zeigt nebenstehende
Abbildung; es besteht aus einer Anzahl
kleiner schmaler Stahlblätter, die mit
ihrem einen Ende in gemeinsame Halte-
backen eingespannt sind. Jede dieser
Blattfedern hat eine bestimmte Eigen-
schwingungszahl, die in erster Linie von
der Länge abhängig ist. Setzt man einen
solchen Apparat auf einen durch An-
schlagen in Schwingungen versetzten
Spanndraht auf, so wird derjenige Streifen,
dessen Schwingungszahl mit der des
Spanndrahtes übereinstimmt -— oder auch
ein Mehrfaches davon ist — infolge
Resonanz mitschwingen, was das Auge
ohne Schwierigkeit an stärkeren Aus-
schlagen eines Streifens erkennen kann.
Da nun für einen bestimmten Draht,

. dessen Spannung S dem Quadrat der

Drahtspannungsmesser. Schwingungszahl n proportional ist, was
sich durch die Gleichung Sk .n? (k ist eine von der Drahtart abhängige Kon-
stante) ausdrücken läßt, gibt der Spannungsmesser ein Maß für die Spannung
des Drahtes ab, denn der Wert von n ergibt sich direkt aus dem ausschlagenden
Streifen selbst.

Die Zahl der Blattfedern, mit anderen Worten die Länge des Meßinstru-
menies, hängt natürlich von der Zahl der verschiedenen Längen der Spanndrähte
ab, die man mit demselben Instrument prüfen will. Durch Versuche ist festgesellt
worden, daß für alle neuzeitlichen, auch die jüngsten Doppeldeckertypen, ein
Apparat genügt, der die sekundlichen Schwingungszahlen von 20-60 erkennen
läßt. Man hat dieses Meßverfahren auch bei Belastungsproben neuer Maschinen,
die bis zum Bruch durchgeführt wurden, angewandt, um Aenderungen der
Spannungsverteilung in der Gesamtheit der Spanndrähte zu ermitteln und auf
diese Weise Unregelmäßigkeiten festzustellen, die die Berechnung der Maschine
nicht vorausgesehen hatte. Es sind auch Versuche angestellt worden, diejenigen
Bauteile (Streben und Spanndrähte) herauszufinden, die beim Fluge durch die
periodischen Erschütterungen des Motors, deren Hauptschwingung gewöhnlich
eine sekundliche Frequenz von 22—25 (1300-1500 Umdreh. i.d. Min.) hat, beein-
flußt werden. Die Einwirkung der Drahtspanner, die das Ergebnis beeinträch-
tigen, ergab sich zu etwa 5°). (Flight.)

Messinglöten.
Das gewöhnliche Messinglötmittel besteht durchweg aus 50 °;, Kupfer und
50 °;, Zink. Die Legierung wird hergestellt durch Erschmelzen von Kupfer unter

einer Holzkohlendecke, worauf dann das Zink zugegeben wird. Wie „Ironmon-
pr“ aneführt mıß es zerriehben werden. che es verwendet werden kann. Dieses
Seite 528

„FLUGSPORT“ No

kann auf drei Arten geschehen. Das eine Verfahren besteht darin, das Metall
in einem diinnen Strahle von einem erhöhten Punkte aus in einen Wasserbehälter
fließen zu lassen. Bei der zweiten Methode wird das Metall bis zu dem Punkte
sich abkühlen lassen, bis es eben erstarrt und hierauf kräftig durchgerühri. Auf
diese Weise zerbricht es in einzelne Teile, die gesiebt werden und die größeren

Stücke werden wieder erschmolzen. Bevor dieses körnige Lot jedoch aufgetra-

gen wird, muß es durch Eintauchen in eine Säurelösung gereinigt werden. Das
dritte Verfahren endlich, das sogenannte mechanische, beruht darauf, die Le-
gierung in Formen zu vergießen, dann anzuwärmen und mit einem Hammer zu
zerschlagen.

Spleißumwickelvorrichtung.

Um eine Drahtseilspleißung zu festigen und die hervorstehenden Drähte
der einzelnen Litzen zu decken, umwickelt man die Spleißtelle mit diünnem
Stahldraht Diese Umwicklung muß sehr sauber durchgeführt werden und eine
Windung neben der anderen liegen. Die Durchführung erfordert, wenn sie
sauber ausgeführt werden soll und keine maschinellen Vorrichtungen zur Ver-
fügung stehen. viel Zeit und Aufmerksamkeit.

Eine sehr einfache Wickel.
einrichtung (s. nebensteh. Abb.) kann
sich jeder Spleißer selbst anfertigen-

Diese besteht aus einem ca. 150 mm
langen halben Stahlrohr a vonca. lömm
Durchmesser. An dem einen Ende ist 7,
drehbar auf einer kleinen Holzrolle b NR der Wickeldraht c aufge

wunden. Unter der Füh-
rungshülse a ist weiter
ein Holzgriff d angenietet,
der gleichzeitig als Hand-
habe beim Wickeln, bei-
spielsweise in der Rich-
tung des Pfeiles dient.
Der Arbeitsvorgang ist
folgender : Man hängt den
zu umwickelnden Spleiß-
an einem auf der Werk-
bank festgeschraubten Ar-
beitshaken ein und spannt
dasandere Ende desSeiles
nach dem Schraubstock. Hiernach hält man die Führungshülse a, wie auf vor-
stehender Abb. dargestellt ist, unter den Spleis und befestigt den Wickeldraht c,
der vorher durch die Oeffnungen e und f geführt worden ist an der Spleißstelle.
Mit der linken Hand kann man die Spule b bezw. den Wickeldraht unter
Spannung halten, je nachdem die Wickelung fester oder loser werden soll.
Durch Drehen der Einrichtung wird sich der Wickeldraht wie bei einer
Spulmaschine sauber auf die Spleisung aufspulen. Nach Beendigung der Wick-
lung muß dann der Wickeldraht, damit die Wicklung nicht aufgeht, mit dem Draht-
seil, bezw. Spleiß gut verwahrt werden.

Ueber die Behandlung von Duralumin.

Bei der Verwendtng von Diralumin in der Werkstatt treten zuweilen
Schwierigkeiten auf, die darauf hinweisen, daß nicht überall der Eigenart in. der.

Schleißumwickelvorrichtung.

No. 16 „FLUGSPORT“, Seite 529

Behandlung, die diese für Flugzeugbau- und Zubehörteile sehr geeignete Alumi-
niumlegierung kennzeichnet, genügend Beachtung geschenkt wird. Besonders
sind Klagen über mangelnde Biegungsfähigkeit des Duralumins hierauf
zurückzuführen. Die Firma Vickers, die das Duralumin auch herstellt, gibt hier-
auf bezüglich folgende Ratschläge:

Das Verfahren Duraluminauszuglühen, besteht darin, daß  er
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Tafel XI.
Modell D.
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Nachbildung verboten.
No. 17 u on FL UG SPORT“. ‚Seite 339

AZ
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RNDAUN MN \

IRA.)

STURTEVANT

Amerikanischer Stamulmotorenetnbit.
des flachen Carters einfacher. Die Motorholme ruhen vorn und hinten
auf den Querholmen, die mit dem Rumpf verbunden sind.

Der Einbau des
Sturtevant Motors
ist abweichend von vorstehenden Einbanarten durch Stahlrohre im
Dreiecksverband ausgeführt. Von den Motorholmen führen je drei
Streben nach dem Wahrgestellknotenpunkt und von da je eine nach
Scite 50 0.» FLUGSPORT“. No. 17

dem oberen Rumpfholm. Diese Verstrebung ähnelt früheren deutschen.

Ausführungsformen.
Bei den Vförmigen Motoren kommt der tiefliegende Auspuff in

dio Nähe der Rumpfstrebenteile zu liegen. In diesem Falle wird je-

nach Frfordernis der Auspnff seitlich des Rumpfes oder der Rumpf
verbreitert und nach oben herausgeführt.

Bei Curtiss und Thomas ist ein Stirnkühler mit einer Außparung.

für den Motorhals verwendet. Der Stirnwiderstaud ist ziemlich groß,
die Kühlwirkung jedoch günstig. Bei der Sturtevant Kaınpfmaschine
ist die Motorverkleidung entsprechend einem günstigen Luftwiderstand
nach vorn parabolisch ausgebildet. Die Küller sind seitlich ange-
ordnet.

Verzeichnis der 98 im Monat Juli 1917 in unserem
Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische: 47 Sopwitli: Einsitzer. Nr. 7493, Lt. Fitzherbert,
55. squw, tot, Motor Ülerget 9 B. 2674, Imsasse  verbraant;
Nr. A. 6240 Ilptm. Hudson, gefangen; Nr. 6332, Oblt. Großet, ge-
fangen: Nr. unbekannt, Obit. Steldon; Nr. B. 2779, Lt. Wordmanın,
verwundet; Nr. B. 3806, Cap.-Lt. Voigt, tot; Nr. unbekannt, Lt.
Shepherd, tot; Nr. 3528, Lt. Tapp, verwundet; Nr. unbekannt, Lt.
Whyte, gefangen; Nr. A. 6216, Sec.-Lt. James B. Hine, gefangen;
Nr. unbekannt, Lt. Smith. tot; Nr. unbekannt, Lt. Ellis Vreid, tot;
Nr. 3825, Utffz. Hume, gefangen; Nr. B. 3531, Insasse tot.
Bei 5 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen niclt feststellbar.

Zweisitzer. Nr. A 3, Insassen unbekannt; Nr. 2133/7484, In-
sassen gefangen; Nr. unbekannt, Fülırer nicht feststellbar, Beob. Serg.
Eric. Fletcher, beide verbrannt; Nr. unbekannt, Lt. G. GC. Mathew,
gefangen, Lt. E. D. Sliter, verwundet; Nr. A. 7490/6547 See.-Lt. V.
GC. Coombs Taylor, Sec -Lt. Harold Montagu, beide verwundet; Nr. S
8/1665, Lt. George Gordon, Capt. Mac Lennan, beide tot; Nr.
R. 2576, Capt. G. H. Cock, Lt. Moore, beide gefangen; Nr. A. 1020,
Serg. W. S. Wıkhem, Lt. H. N. Curtis, beide tot. Bei 6 Sopwith-
Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

Dreidecker-Einsitzer. Nr. 5935, Lt. Hillabi, tot; Nr. 6309, Lt.
Millward, tot; Nr. 5480, Lt. Ramsay, tot; Nr. 6291, Lt. Eyre, tot;
Motor Ölerget, Nr. 1658, Lt. Ramsay, tot; Nr. 6304, Lt, Kemt, ge-
fangen; Nr. © A 5368, Lt. ©. R, Pegler, tot; Motor Clerget, Nr. R,
1236, J. ©. May, tot; Nr. 5452, Lt. George Valentin Austen, ver-
wundet: Nr. N 5492, Insasse tot. Bei 3 Dreideckern waren die
Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

12 Nieuport: Einsitzer. Nr. 3764, Lt. A. R. Adam, tot;
Nr. 5544, Insasse unbekannt; Nr. B 3183, Insasse unbekannt:
Nr. 3358/6783, Lt. Davis Gotfrey 40. su. gefangen; Nr. B 1678,
J. K. Champbell, tot; Nr. B 1575, Sec.-Lt. G. A. H. Perqnez, 60. squ.,
verwundet; Nr, B 1694, Lt. FÜ W. Rook, 40. seju., tot; Motor Le

3

Rhöne, Sec.-Lt. W. A. Bond, tot. Bei 4 Nieuport-Einsitzern waren

No IT Lu .mELUEGSPORTT.

Seite 5Al

die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht fest-
stellbar.

5 B. E. Einsitzer. Motor Beardmore 838, Lt.C. M. de Rochie,
tot; Zweisizer, Nr. 22329, beide Insassen tot; Nr, A. 7109, beide In-
sassen tot; Nr. 23858, beide Insasssen tot; Nr. A. 7448, Führer tot,
Beobachter verwundet.

5 De Havilland Scout. Nr. A. 744), Serg. Walkers, Utffz.
Harris, gefangen; Nr. unbekannt, Sec.-Lt. A. P. Matheson, beide In-
sassen tot. Bei 3 De H, Sc. waren die Nummern der Flugzeuge und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Spad: Einsitzer. Nr. A 6633, Oblt. Douglas Weld, 19. squ,,
gelangen; Nr. S 1541, Capt. ‚Jean Lamon, verwundet. Bei 2 Spad
waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht
feststellbar.

3 Martinsyde: Einsitzer Nr. 1572, Sec.-Lt. @&. II. Palmer,
27. sau., gelangen: Motor Ülerget, Nr. 2795, Insasse verbrannt; Nr.
A 3956, Capt. H. V. Wilkins, verwundet.

3 F. E. Eiusitzer. Nr. 4037, Capt. Mae Gown, 25. squ., ver-
wundet; Zweisitzer. Nr. unbekannt, Leutnant Crafters, M.-&.-Schütze
Bachhouse, 20. squ, beide tot; Motor Rolls Royce Nr. 2275/5, Lt.
Charles Ilayers Balden, Lt. William Ilarog Watt, 20. squ., ver-
wundet

28, E. Einsitzer. Motor Wolveley D. 8355, Insasse tot; Motor
Wolseley 700/2233, Insasse verbrannt.

1 Rumpf D.-D. Nummer des Flugzeugs und Namen der In-
sassen nicht feststellbar.

l Flugzeug Nr. 5523, Insasse tot.

Französische: 4 Nieuport: Einsitzer. Nr. 3773, Feldw. Siırven
gefangen; Nr. B 1546/17, Lt. R Hill, 29. squ, gefangen; Nr. 3714,
Sec,-Lt. Soliman Nazare-Aga, gefangen; Nr. D.N.F. 534 0.5 70,
Maıkchal des Logis de Ginestes, 47. esc , tot.

2 Caudron: Er. 10 C 2862, Utffz. Eugene Borar, gelangen.
Bei einem Caudron war die Nummer des Flugzeuges und der Namo
des Insassen nicht feststellbar.

1 Spad: Nr. VII 1286, Insasse gefangen.

1 Paul Schmitt: Nr. unbekannt, Pilot Camille Desmaison,
M.-G.-Schütze Fdlicien Ferrieux, beide tot.

1 Parasol: Nr. unbekannt, Charles “rautbier, Caporal Abel
Francais Denis, 31. ese., beide gefangen.

1 Sopwith: Nr. I, Bl. 185, Sec.-Lt. Aug. Faidide, esc. 107,
gelangen.

i Flugzeug Nr. unbekannt, Lt. Coupet, gefangen.

Belgische: 2 Farman: Zweisitzer. Nr. 3106, Lt. Comte Jaques
de Meens, der 2. Insasse unbekannt, beide Insassen tot: Nr. unbe-
kannt, Oblt. van Spang, Vicomte Max Villaine, beide gefangen.

Russische: 2 Farman: Zweisitzer. Nr H72, Serg. Philibert
Dicher, Serg. ‚Justin Catherine, beide gefangen; Nr. #241, Albert
Thanın, Felix Gelin, beide tot.
Seite 542

 „FLUGSPORT“ j No. 17

Finstrebiger Curkiss- Inderlhalbdecker,
Die Rarachse ist starr init dem Fahrgestell verbunden. Die Stöße werden durch «lie
federuden Speichen des Rades (von Ackermann) aufgenounnen.

Ein nächtlicher Lufitkampf.

Dem Feldpostbriefe eines an der Ypern-Front fliegenden Offiziers entnehmen
wir folgende fesselnde Schilderung eines nächtlichen Luftkatmpfes, der sich im
Früfyjahr dieses Jahres ereignet hat:

„Vor ungefähr drei Wochen wars. Letztes Viertel war vorüber. Irgend
ein nener „Franz“ halte etwas von großen Truppenansammlungen bei Poperinghe
gemeldet. Diese neuen Engländer aller Lackfarben sollten wieder cinmal nach
bekannten und bewährten Muster mit Bomben „made in Germany“ geweckt
werden. Bei stockdinkler Nacht wurde gestartet, im Grauen des Tages wollte
man zurück seın. Ich fliege als dritte und letzte Maschine los. Mit westlichem
Kompaßkurs. Unter mir versinkt bald alles in einem trüben dimklen Grau. Es
ist nichts zu’sehen, nichts zu erkennen. Die Dörfer sind dunkle Flecken auf
dunklem Untergrund ohne scharfumrissene Formen. Straßen- und Eisenbahnlinien
verschwimmen in dem nebelhaften Einerlei, das bei dem Fehlen von scharfen
Schlagschatten den Eindruck des Unwirklichen macht. Nur aus dem Ueber-
schwenmungsgebiet bließ es oszillierend zu mir herauf. Ich erkenne mühsam den
Kanalstrich, überiliege ihn und arbeite mich über die phosphorizierende Wasser-
fläche des Einschnittes nach Poperinghe zu vor, der zwischen dieser Stadt und
Furnes tief in das vom Gegner besetzte Polder Gebiet einbiegt. Ueber mir ein
ausgestirnter Himmel. Ohne Leben und ohne Licht. Nur ein fahler Strich im
Osten kündet den kommenden Morgen. Aber ich kenne ja dic Gegend. Also
los. Die Bomben wirst Du scbon richtig trommeln, denke ich. Da kommt von
links seitwärts, wo ich die fahlen Ruinen von Ypern mehr ahne denn sehe, eine
lodernde Fackel durch die Luft auf mich zu. Mein Emil hämmert wie wild auf
die Karosserie. Er hat den glutigen, lodernden Irrwisch auch bemerkt, der in
1600 Metern wie ein Phantom durch die Atmosphäre tanzt. Er trommelt weiter
wie toll, bis ich ihm in die Ohren schreie: „Ich sche!“ Natürlich ist's kein Gieister-
spuk, kein Elmsfener, kein Fackelzug von flügeligen Lebewesen, sondern das
durch den Auspuff brechende und lodernde Flammenbüschel eines Flugzeugmotors.
Ist's Freund oder Feind? Mir fällt schwer auf die Scele, daß ich mein Maschinen-
gewehr dahcimgelassen hab, um die Bombenlast erhöhen zu können. Ich bohre

No. 17

„PLUGSPORFT®. Seite 513

mich mit suchenden Augen in das Dunkel hinein. Ich kann nicht erkennen. Nur
daß die Flammengarbe näher kommt, sich seitwärts an mich heranschiebt. Ver-
teufelte Situation! Vielleicht ist's Tamm oder Bülow, denke ich, vielleicht auch
Born, die vor mir gestartet sind. Aber es wird mir doch unheimlich, denn ich
bin ja waffenlos. Ich strenge meine ganze Schkraft an. Das Ding, das da neben
mir her durch die Luft saust, hatte sozusagen keinc Unrisse, erweckte in mir
aber die Vorstellung eines großen unstofflichen Ungeheuers mit einem lechzenden,
weitaufgerissenen Maule, aus dem es Feuer und Funken spie. Es ist eigentüm-
lich, was am hellen Tag wirklich und klein ist, kein Gefühl von Furcht aufkommen
läßt, wird in der Nacht, im Dunkel zu einem Gespenst. Dice Feigheit, die nun
mal in jedem modernen Menschen drinsteckt, symbolisiert alles, was sein bester
und zuverlässigster Sinn nicht erfaßt, in furchtgebietenden, angsterregenden Ge-
stalten. Ein Ciefühl von, na sagen wir ruhig: -— Angst kroch mir in der Kehle
hoch. Meinen Führer schien’s ähnlich zu gehen. Er richtete den Blick nicht von
der Lichtfackel. Auf’s Geradewohl flogen wir durch die Weltgeschichte. Der
„Flammenwerfer“ in der Luft hatte mich abgehalten, zu orientieren. Schnell das
Versäumte nachholen. Der fahle Streifen am östlichen Horizont hatte sich ver-
breitert und gab mir in seiner matten Bernsteinfärbung genaue Wegweisung. Wir
mußten Süd-West-Kurs nehmen, also die fremde Maschine von rechts übersegeln.
Ich winkte ein. Ein Steuerausschlag, und unsere Nachteule machte eine Wendung
um 90 Girad. Das fremde Flugzeug schien nichts zu bemerken. Es steuerte in
der alten Richtung weiter. Plötzlich zieht ein jäher Schreck durch meine Gebeine.
Der frendde Luftsegler hatte plötzlich gleichfalls gewendet und stieß auf uns los.
Dabei war er in die blaßgelbe Horizontlinie getreten, die den Osten andeutete
und zeichnete nun auf dem falılen Hintergrunde klar und deutlich seinen Schatten-
rib ab. Es war ein Farman-Doppeldecker, ein Gitterrumpf, dessen kastenartige
Rumpfverstrebungen sich gegen den Horizont zu wie feines Spinngewebe abhoben,

Der erfolgreiche ästerrenng: PVeger Löntenschiffstenfhrant Denfehl

var seinem Fig Boot.
Seite 514

Durch die Wendung des Flugzeuges war er uns näher gekommen. Er schien
Sperre zu fliegen und wußte nun nicht, ob wir Freund oder Feind waren. Um
ihn zu täuschen, winkte ich meinen Führer nach Norden ein, wo ein feindlicher
Flugplatz war. Ich wollte den Anschein erwecken, als gehörten wir dorthin. Aber
es war bereits zu spät. Er hatte in uns den Deutschen erkannt, denn plötzlich
sauste eine dichte Schar eiserner Insekten durch die Tragdecks. Sie waren mir
nicht fremd, denn ich hatte oft genug diese zischenden, heulenden, jauchzenden
und schnaufenden Todesboten durch die Spanndrähte prasseln hören, aber im
Dunkel der Nacht, ohne Maschinengewehr, wehrlos und 10 leicht treffbare, explo-
sive Bomben an Bord — das geht auf die Nerven, meine Herren. Ich wünschte
meinem nächtlichen Freunde von der Gegenseite alle Ladehemmungen des Jahr-
hunderts auf den Hals. Aber auch hier zinz es wie immer. Was man wünscht,
geht nicht in Erfüllung! Er ratterte lustig weiter. Tack-tack-tack klopfte es
hinter mir. Ich weiß nicht, wie es kanı, mir ging es doch verteufelt dreckig, und
ich befand mich in einer melr als heiklen Situation; aber ich mußte immerzu an
den „Flieger“ von Bartsch «denken, wie er -- in jenem Roman -- durch das

Beohbachler ntt Tuftgeliiihlten Maschinengeiwehr in einem deutschen Flugzeug.

kugelgrausen und Geschoßsrcheul serbischer Abschüsse flog, das ihm in den
Drähten und Tragdocks seines Apparates alle Akkorde der Vernichtung und des
Todes spielte. Und ich mıBte lächeln, denn solch eine poetische Verklärung
meiner Situation erschien mir absurd, blöde. Auch hatte das Sausen der Ge-
schosse alles andere denn eimen harmonischen Klang, vielmehr krallte sich das
Pfeifen der Kugeln tief une schmerzhaft in die Nerven ein. Mein Emil aber
blieb zum Glück kalt wie eine Hindeschnamze anf His. Er rib beim Erfassen
der Lage den Gashebel zuriele vum machte einen elewanten Sturzfug, so uner-

No. 17 u F GSP IR T . Seite 5-45

wartet und steil, daß ich mit meinem zum Glück durch den Lederhelm geschütz-
ten Schädel gegen den Spannturm schlug, und zwar so heftig, daß ich mit einem
Male alle die Visionen, Hablueinationen und Empfindungen des famosen Bartsch-
schen Fliegers in mir erlebte. Das ekelhafte Tack-tack-tack hatte längst auf-
gehört, als ich zur Besinnung kam. Mein Führer hatte während des Sturzfluges
eine Kurve gedreht und war dem Gegner in dem über der Erde liegenden Dunkel
entwischt. Nun steuerte er mit Nordwestkurs auf eine Reihe von farbigen
Lichtern zu, die sich als die Beleuchtung eines feindlichen Flugplatzes bei Hand-
schoote erwies. Mir wars recht. Fast waren wir senkrecht über dem Platze,
als die Lichter erloschen. An dem harten brummenden Motorengeräusch hatte
man uns dort unten als Feind erkannt und hatte das Ziel verdunkelt. Aber es
war zu spät geschehen. Ich erkannte das Flugfeld und die Hallen und sandte
die Hälfte meiner kostbaren Fracht mit freundlichen Grüßen in die Tiefe; Die
andere Hälfte lud ich in Furnes Aus, worauf man uns die (Quittung in Gestalt
einer Anzahl schlecht liegender Abwehrgeschosse ausstellte. Dann gings heim
zum Flugplatz, wo die beiden anderen bereits gelandet waren. Seit diesem
Fluge habe ich mir «eschworen, nie wehr machts ohne Maschinengewehr
zu starten!“

Beitrag zur Lösung des Schwinge- und Segel-
flugproplems.

Otto Wittkowsky. Ing.

Der Flugzeugbau ist durch den Weltkrieg zu einem riesenhaften Aufschwung

gelangt und hat in verhältnismäßig kurzer Zeit eine hohe Entwicklungsstufe erreicht,

jedoch, trotz aller bislier erzielten Erfolge empfindet ein unbefangener Fach-
mann, der sich ınit dem Flugwesen beschäftigt, keine Befriedigung. Der mit sinn-
betäubendem Lärm verbundene, übermäßige Kraftaufwand einer modernen Flug-
maschine steht in gar k-inem Verhältnis zum erzielten Effekt. Trotz der unendlich
vielen nachahmenswerten Vorbilder der Natur ist die Flugtechnik ihren eigenen Weg
gegangen, welcher zu dem jetzt allgemein üblichen Flugzeugtyp mit einer unüber-
treffbaren Kraftvergeudung fiihrte. Man vermeidet in der Technik änestlich —
ob mit Recht oder nicht, will ich dahingestellt sein lassen — die Nachahmung
der Natur, obwoll gerade die Natur Bewegungsmaschinen von größter Einfach-
heit, Betriebssicherheit und Oekonomie geschaffen hat. Als Beispiel möchte ich
einen Vergleich zwischen dem Krafıbedarf einer auf Beinen und einer auf Bän-
dern fortbewegten Last anführen.

Die geliende Fortbewegung ist ein fortgesetztes Fallen und Steiren der
eigenen, um die Pendelstützen oder Beine pendelnden Masse, wobei die während
des Fallens entwickelte lebendige Kraft wieder zum Steigen der Masse dient.
Abb. 1 stellt die Gehbewegung in den zwei Abschnitten, Fallen und Steiren,
schematisch dar. Beim ersten, durch « bezeichneten Abschnitt ist die Beweg-
ungsbahn ein etwas abwärts geneigtes Kreisbogenstück mit dem Krümmungsradius
R — der Pendelstützlänge. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß diese RBeo-
wegung durch das Figengzewicht der fortzubewegenden l.ast allein, ohne beson-
deren Kraftanfwand, ausgeführt wird, sobald durch Anheben des einen Stützen-
paares das labile Gleichgewicht gestört wird. Wie beim freien Fall, so entsteht
auch hier dureh die Abwärtsbewegung der Masse eine lebendige Kraft, welche
bei Ausschaltung aller Widerstände groh venug wäre, mm damit die Last wieder
auf die ursprängliche Löhne zu heben. Infolge der auftretenden Widerstände wird
Seite 546 „FUUGSPORT“ Neo. 17

jedoch die lebendige Kraft nicht genügen, um die Last im zweiten, durch 5 be-
zeichneten Bewegunesabschnitt auf der jetzt etwas aulwärts geneigten Kreis-
bogenbahn bis in die labile Gleichgewichtslage zu bringen. Der hierzu crlorder-
liche Kraftaufwand entspricht genau der durch Widerstände anfgezehrten Arbeit.
Zur beschleunigten Fortbewegung ist noch ein besonderer Arbeitsaufwand nötig.
Diese Vorgänge spielen sich so einfach und selbstverständlich ab, daß es kaum
irgend jemandem einfällt, über die Mechanik des Gehens nachzudenken.
Abb. 1 Abb. 2

Bei der durch Abb. 2 schematisch dargestellten rollenden Fortbewegung ist
dagegen außer der durch Reibungs- und Luftwiderstände, sowie für beschleunigte
Bewegung verbratchten Arbeit, auch dauernd die, zur Ueberwindunz des Wälz-
widerstandes Ww=G- erforderliche Arbeit zu leisten, d.h. es ist im Gegensatz
zur gehenden Fortbewegung, bei der röllenden Fortbewegung erheblich mehr Ar-
beit zu leisten, um cine Last von gleichem Gewicht in derselben Zeit um cine
gleiche Strecke Weg fortzubewegen. Allerdings ist es der Technik gelungen,
durch geeignete Hilfsinittel, wie Schienen u.a den Wälzwiderstand so zu ver-
mindern, daß der hierbei erförderliche Mehrverbrauch an Arbeit nicht so empfind-
lich fühlbar wird. Wenn sich nu auch das Rad als ein brauchbares ıınd einfaches
Fortbewegungselement in der Technik bewährt hat, sollte ıman doch den allge-
mein beliebten Vergleich zwischen einer Lokomotive und dem Pferd, das „auch
keine Räder hat“, nicht verallgemeinern, denn der Vergleich zwischen einem mo-
dernen Flugzeug und eineıin leicht dahinschwebenden Vo sel fällt viel ungünstiger
für das erstere aus.

Das moderne Flugzeug ist mit einer, durch Schraubenäantricb auf einer
schiefen Ebene fortbewegten Last zu vergleichen, wobei ein Gegenwind noch
zur Vergrößerung des Steigungswinkels der schiefen Ebene beiträzt, also als Zu-
satzwiderstand anzuschen ist. Die erforderliche Tragwirkungg wird hierbei auf
einem groben Umweg und durch Organe von kleinem Wirkungsgrad erzeugt, ob-
wohl cs beim Flugzeug nicht einmal möglich ist, abweichend vom Vorbild der
Natur cin anderes Tragelement, als eine gespannte Fläche, zur Anwendung zu
bringen. Nur lür die Fortbewesung des Flugzenges hat die Technik ein neues,
sehr unökonomisch und ungünstig wirkendes Rlement, den Propeller, hinzugefügt
und glaubt, damit ein Flugzeug von größter Vollkommenheit geschaffen zu haben.
Dabei sind die Vorrichtungen zur Erhaltung der Stabilität bei der modernen Flug-
maschine noch schr unvollkommen und es bedarf einer großen Fertigkeit des
Flugzeugführers, um eine Maschine ohne Unfall starten und landen zu lassen.

Durch laugjähriges Studiun des Plugproblems gelangte ich zu der Uecber-
zengung, daß eine Flugmaschine, schwerer als Luft, nur nach den: Vogelflug-
prinzips rationell, also mit rekıtiv geringen Kraftbedarf, mit erhöhter Stabilität
und nahezu geräuschlos arbeiten kann. Nur der Vogclflug in seinen zwei Aus-
führungsarten, dem Ruderilug und dem Segelflug, ist der einzig erstrebeuswerte
Idealftug.

No. 17

„ FLUGSPORT“. Eu Seite 547

Der Ruderflug beruht auf dem Prinzip des periodisch unterbrochenen Gleit-
fluges und wird, dem Gehen ähnlich, durch fortgesetztes Fallen und Steigen der
eigenen Masse der Flugmaschine, unter Hinzufügung der erforderlichen Arbeit
für Beschleunigung und Reibungsverluste erzcugt, wobei ebenfalls die beim Fallen
erzeugte lebendige Kraft wieder zum Steigen benutzt wird. Beim Flug ist jedoch
das hier gemeinte Fallen ımd Steigen nur relativ aufzufassen. Das Fallen mit
ruhenden Flügeln wäre ein Gleitflug. Im Gleitflug entsteht beim Niedersinken
des Flugzeuges durch das schräge Abgleiten der Flügel an der Luft ein bis zu
eincın gewissen Grade wachsender Vorschub, entsprechend der durch die Flügel
verzögerten Fallgeschwindigkeit. Um nun das Niedersinken des Flugzcuges wäh-
rend der sogenannten Fallperiode des Ruderfluges zu verhindern, müssen die
Fligel um die Fallhöhe abwärts geschlagen werden, wodurch der Rumpf eine
horizontale Flugbahn erhält. Bein Steigen verhält es sich umgekehrt wie beim
Fallen; dabei werden unter Verbrauch der beim Fallen erzeugten lebendigen
Kraft die Flügel eınporgehoben, um die horizontale Flugbahn des Rumpfes beizu-
behalten. Abb. 3 stellt diese beiden Bewegungsvorgänge durch « und +2 deutlich

Abb. 3

Abb. 4 Abb. 5

dar. y ist darin die Flugbahn des
Rumpfes, k die Bewegungsbahn der
Flügelspitzen. Beim Flug macht dem-
nach nicht, wie beim Gchen, der
Rumpf die auf- und abwippende Be-
wegung ınit, sondern diese Bewegung
fällt allein den Flügeln zu, mithin ist,
trotz der welfenlörmigen Bewegungs-
bahn der Flügel, die Flugbahn des
Rumpfes eine gerade, oder annähernd
gerade Linie. Der Segelflug wird
Abb 6 bekanntlich nur mit Flilfe von Wind-
strömtngen, also ohne mechanische

Arbeitsleistung, durch Anwendung bestimmter Plügelprofilformen ausgeführt.
Nach diesen Grundsätzen konstruierte ich eine in ihren Hauptfunktionen
nachstehend beschriebene ud deurch die Abb. 3--6 dargestellte Fluemaschine.

__nFLUGSPORTE. _ No. 17

durch welche der mechanische Vogelfiug mit seinen Vorteilen — geringster
Kraftbedlarf, erhöhte Stabilität, fast geräuschloser Gang und Möglichkeit des
Segelfluges — ausgeführt werden kann.

Bei der Konstruktion der neuen Fiugmaschine lenkte ich ınein Haupfaugen.
merk besonders auf die, dem Vogelflug vollkommen entsprechende Flügelfunktion
während des Fluges und auf den Flügelantrieb. Die Flügel sind, wie aus Abb. 3--5
ersichtlich, in hohem Grade verwindbar und die Verwindung besitzt wiederum
eine große Regelbarkeit. Infolge der unter den Flügeln fortwährend wechselnden
Drücke ändern sich auch fortwährend die Neigungen der einzelnen Tragflächen-
elemente und zwar in zunehmendem Maße von der Flügelwurzei bis zur: Flügel-
spitze. Gleichzeitig sind die Flügelformen und Profile genau den Vogelflügelu
nachgebildet und eignen sich infolgedessen auch unter Ausnutzung von Wind-
strömungen zur Ausführung des Segelfluges. Die ganze Flügelkonstruktion ist
trotz der scheinbar komplizierten Funktion denkbar einfach.

Der Flügelantrieb ist ebenfalls unter Berücksichtigung aller, beim Flug
auftretenden Momente durchgebildet und ergibt den geringsten Kraftbedarf,
welcher nur ein Bruchteil des Kraftbedarfs eines modernen Flugzeuges von
gleichem Gewicht ist. Bei der neuen Flugmaschine fällt den Flügeln, genau dein
Vorbild der Natur entsprechend, außer der Tragwirkung, auch die Fortbewegung
zu. Nur auf diese Weise ist ein vollkommen ökonomischer Maschinenflug möglich,
wie er durch ein Propeller-Flugzeug mit starren Tragflächen niemals ausgeführt
werden kann. Die Tragwirkung wird auf dem direktesten Wege, durch einfaches
Niederschlagen der Flügel erzeugt. Erst aus der Tragwirkung entsteht durch
schräges Abgleiten der Flügel an der Luft der Vorschub, genau so, wie beim
Gleitflug. Der Flügelantrieb ist ferner so durchgebildet, daß die Flügel nach
jeder beliebigen Hubzahl für den Segelflug oder für den Gleiflug in gestreckter
Lage festgehalten werden können, d. h. daß die Flügelschwingung beliebig an-
und abgestellt werden kann. Der Krafibedarf stellt sich, wie rechnerisch nach-
weisbar, so gering, daß selbst der langerstrebte Menschenflug ohne motorischen
Arbeitsverbrauch möglich ist. Die Hauptbedingung für Leizteres wäre, cin Flug-
zeug von sehr geringem Gewicht, eiwa 30 kg, herzustellen, was bei Anwendung
des neuen Elektron-Leichtmetalls mit etwa '/, des spezifischen Gewichts und
halber Festigkeit von Stahl, durchaus im Bereich der Möglichkeit liegt.

Wird durch die neue Flugmaschine eine große Betriebsökonomie gesichert,
so ist nicht minder durch die eigenartige Flügelbauart die Sicherheit erhöht, weil
jede, im Fahrtwind auftretende Ungleichmäßigkeit durch die Flüzel elastisch aus-
geglichen wird,

In den Abb. 3-5 ist die Wirkungsweise des Flügelschlages schematisch
dargestellt und zwar zeigt Abb. 3c in Seitenansicht, Abb. 4 in Vorderansicht die
Verwindung der Flügel beim Niederschwingen, Abb. 3d in Seitenansicht, Abb. 5
in Vorderansicht die Verwindung der Flügel beim Eimporschwingen. Abb 6 stellt
den Grundriß ler neuen Flugmaschine mit gestreckten Flügeln in den Hauptum-
rissen (dar.

Diese, bis in die kleinsten Einzelheiten sorgfältig durchdachte Maschine
würde durch ihren nalıczu geräuschlosen Gang, sowie durch die enorme Brenn-
stoffersparnis der Landesverteidigung und der Verkehrsvermittlung uuschätzbare
Dienste leisten, wogegen das, durch Menschenkrafi betätigte, motorlose Flugzeug
den Sport ein neues, aussichtsreiches Betätigungseebiet eröffnet.

No. 17 on FLUGSPORT“. u Seite 549

In Deutschland erfolgte die Einführung der Aluminiumkolben in die Motoren-

technik bereits kurz nach 1900 durch Fabrikbes. Walther Selve, der sich schon

frühzeitig mit dem Studium der Wärme- und Kühlfragen im Betrieb von Ver-
brennungskraftmaschinen beschäftigt hatte, und der in richtiger Erkenntnis der
großen Wärmeleitungsfähigkeit des Aluminiums einerseits und der Wichtigkeit
der exakten Lösung der Wärmeableitung im Betriebe von Verbrennungskraft-
maschinen andererseits zuerst den Gedanken aufgriff, Motorenkolben anstatt in

-Grauguß in einer geeigneten Aluminiumlegierung herzustellen.

Die Vorzüge, welche die Aluminium-Kolben den Graiuguß-Kolben gegenüber

auszeichnen: .
° leichtes Gewicht (1 :1,8)

günstigere Reibungsverhältnisse,

beste Wärmeleitung,
setzen den Konstrukteur in die Lage, die Kolbengeschwindigkeit bis zu 6°. höher
zu legen, die Kompression ohne Gefahr für eine Selbstentzündung des Gases zu

steigern und zu günstigeren Abmessungen (langer Hub, kleine Bohrung) für den

Motor zu kommen, sowie gleichzeitig damit der für das gesamte Flugwesen so
wichtigen Forderung des kleinsten Raumes gerecht zu werden.

Auf Grund angestrengtester Dauerprüfungen von Flugmotoren auf dem
Prüfstande und in der Flugpraxis hat sich ferner ergeben, daß sich bei Ver-
wendung von Aluminiumkolben durch das geringere Gewicht der hin- und her-
gehenden Massen die Vibrationen im Motor vermindern und dab durch die ge-
ringeren Lagerdrücke und die bedeutend günstigeren Reibungsverhältnisse die
Lebensdauer der vitalen Mechanismen im Motor erhöht wird.

Da außerdem natür-
lich die Kühlung eine
besondere ist, weil
Aluminium ein sehr
viel besserer Wärme-
leiter ist als Gußeisen
oder Stahl, 30 wird
durch die Verwendung
von Aluminiumkolben
gegenüber Grauguß-
kolben eine Mehrleis-
tung von etwa 10%,
erreicht.

Bei Spezialmotoren kommt hierbei auch noch der Umstand günstig in Be-
tracht, daß so ausgerüstete Motoren dank des geringen Gewichtes der hin- und
hergehenden Massen viel schneller auf die ınaximalc Tourenzahl kommen und
ebenso in kürzerer Frist sich abdrosseln lassen.

In der Praxis hat sich außerdem bei der Verwendung von Aluminium-Kolben
die schr wertvolle Tatsache ergeben, daß ein Ansammeln von Oelrückständen
und Kohlenkruste auf den Kolbenboden ausgeschlossen bleibt.

Während es sich jedoch s. Zt. zunächst nur um Aluminium-Guß-Kolben die
hauptsächlich in Motoren für Spezialwagen Verwendung fanden, ging Basse &
Selve, Altena, schon sehr bald, gestützt auf die praktische Erfahrung, daß Alu-
minitm-Kolben nach längerem angestrengten Betriebe in starken Motoren, ins-
besondere Flugmotoren, leichter versagen, dazu über, Preß-Aluminium-Kolben
herzustellen.

Preßaluninium.- Gußalumirmm.
See 550 | „I L LUGSPORT“ on No. 7

Dieser Weg war umsomehr vorgezeichnet, als das Hauptanwendungsgebiet
von Aluminium-Kolben bein Flugmotor liegen wird, an dessen Kolben mit ungleich
größeren Abmessungen mit Rücksicht darauf, daß der Flugmotor gezwungen ist,

ständig unter Vollast zır arbeiten, natürlich weit höhere Ansprüche hinsichtlich.

der dauernden Belastung und absoluten Zuverlässigkeit gestelit werden, als dies
bei Graugußkolben überhaupt möglich ist.

Basse & Selve hat von Anfang an bei der Herstellung von Altıminium.
kolben deshalb auch aus hüttenmännischen Erwägungen und Erfahrungen heraus
eine Aluminium-Zink-Legierung angewandt, was bei den heutigen Kriegszeiten
eine besondere Bedeutung dadurch gewinnt, daß die Verwendung von Zink unter
Ausschaltung sonstiger Sparmetalle namentlich des Kupfers, den gegenwärtigen
kriegswirtschaftlichen Verhältnissen ohne Zweifel am meisten Rechnung trägt.

Welch großer Unterschied im Gefüge des Aluminium-Gusses einerseits und
des Pieß-Aluminiums andrerseits besteht, lassen die beiden metallograf.schen
Schtiffbilder erkennen.

Das Gefüge des Aluminium-Gußkolbens ist locker, porös und grobkristal-
linisch, während die Struktur des Preß-Aluminiums sich dicht, homogen, fein-
kristallinisch und sehnig zeigt.

Außerdem besteht aber bei jedwedem Guß, ganz abgesehen davon, daß.
dessen widerstandsfähigster Bestandteil, die Gußhaut, bei der Bearbeitung des
Kolbens fast gänzlich in Wegfall kommt, die Gefahr verborgener Ciußblasen, die
beispielsweise bei dem an sich sehr dünnen Kolbenboden zu einer — von außen
meist unsichtbaren — gefährlichen Schwächung des Kolbens und damit eventuell
zu einer Katastrophe führen können.

Aluminium-Gußkolben finden deshalb zweckmäßig nur für Automobil und
Bootsmotoren, sowie für Flugmotoren von nicht mehr als 20—25 PS Leistung
pro Zylinder Verwendung, während man erfahrungsgemäß darüber hinaus mit
Rücksicht auf die Sicherheit, Zuverlässigkeit und gute Leistung des Motors nur
Preß-Aluminium-Kolben verwenden sollte.

Auch steht fest, daß selbst in den kritischsten Fällen, wo die Oelschnmicrung
sowohl wie die Kühlung total versagte, wo also eiserne Kolben brechen, und die
Zylinderwand zerstören, wenn nicht gar noch größeres Unheil anrichten würden,
bei Aluminiüm-K'lben letzten Endes lediglich die Kolbenfläche schmiert, ohne
sonstige Beschädigungen hervorzurufen; es würde also nur der Kolben unbrauch-
bar werden.

Beachtenswert bleibt natürlich bei Verwendung von Aluminium-Kolben, deı
höheren Kolbengeschwindigkeit entsprechend die Strömungsgeschwindigkeit der
Gase zu erhöhen und die Ansauge — und Auspuffquerschnitte größer zu halten,
beim Einbauen der Aluminium-Kolben Rücksicht zu nehmen auf die Verschieden-
heit der Ausdelhiningskoeffizienten der Baustoffe, die für die Ausführung des
Kolbens selbst und der für dessen Funktionen im Motor in Betracht kommenden
Teile, jeweilig Verwendung finden, sowie für eiue gute Kühlung, also eine schnelle
und ausreichende Abführung der vom Aluminium-Kolben aufgenommenen Wärme-
menge Sorge zu tragen durch Vergrößerung des Wasserquerschnittes im Kühr-
mantel des Zylinders u. a. m.

Auf jeden Fall steht fest, daß Alwus.uium-Kolben überall dort gegenüber
Graugußkolben mit Erfolg zur Verwendung gelauwxen, wo es gilt, leistungsfähige-
Motoren bi leichtestem Gewicht auf kleinstem Raume zu schaffen,

No. 17 on „FLUGSPORT“. Seite 551

, es an nn
ae

me

(Verchr, Leser, welche die unter dieser Rubrik ansgeführten Vorschläge ve rsuchen, werden
um Anskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewährt h: ıben. Die Red: ıktion).

Gummiüberzüge auf Metallteile.

Zur Isolation von Wärme und vagabundierenden Strömen ist es oft nötig,
Handeriffe und sonstige Flugzeugteile mit einer Schicht Gummi zu überziehen. Ein
guter haltbarer Ueberzug läßt sich durch Vulkanisieren aufbringen. Das Metall
muß jedoch eine Legierung der Antimongruppe sein. Soll ein anderes Metall
vulkanisiert werden, so muß vorher der betre'fende Teil auf elektrolytischem
Wege mit einer antimonhaltischen Legierung überzogen werden.

Landungszeichen.

Die genaue Kenntnis der Windrichtung und der mangelhaften Stellen des
Flugplatzbodens sind für den Flieger während des Fluges von größter Wichtigkeit,
und infolge mangelhafter Einrichtungen für deren Markierung & bt es noch immer
mehr Unfälle, als erwünscht ist, und deren Beseitigung vor allem jetzt im Krieg
unbedingt vermieden werden muß. Wird doch selbst durch die geringfügigsten
Beschädigungen am Fahrgestell und an einer Fläche, wenn diese am Boden gestreift
hat, nicht nur die Ablieferung des Flugzeugs verzögert, sondern es wird auch
für diese Zeit der Raum in der Werkstatt nicht frei für andere Zwecke.

Meist bedient man sich noch zur Beobachtung
der Windrichtung schmaler Wimpel. Dies ist aber
sehr unpraktisch, da einmal der Wimpel immer
flattert, also die genaue Richtung bezw. die Stärke
der Böen nicht richtig anzeigt. Es soll daher eine
Art Windsack verwendet werden, wie er auf %
unserer Abbildung gezeigt ist. Bei etwa I m Länge
des Sackes aus dünnem roten Stoff (besser noch Landungszeichen Wintsaek,
ist ein aus roten und weißen Bahnen zusammengenähter Wind-
sack, etwa zwei Streifen rot und zwei weiß) werden am äußeren Rand
und in entsprechenden Abständen noch zwei Aluminiumdrahtringe, vorn
kann auch ein Eisendraht oder dünner Holzring fein eingenäht, während
am Ende eine kleine Oeffniung zum Ablassen des Windes vorzusehen ist.
Dieser Windsack stellt sich schon bei wenig Wind schräg und steht ziemlich
ruhig in der Luft. Sehr wesentlich ist, daß er von oben geseh :n immer \
eine ebensogroße Breite zeigt wie von der Seite, während
ein Wimpel von oben schr schwer zu finden ist, wenn man nicht schon seinen
Standort weiß, was aber fir Fingzeuge, die vom Ueberlandflug nach dem Platz
kommen, meist nicht der Fall ist. Man wähle die Länge der drei Aufhänge-
schnüre nicht zu groß, da sonst der Windsack zu schräg hängt. Er soll
stets zum Herunterholen eingerichtet sein, da er sonst durch die Witterung und
Wind zu schnell zerstört wird. Fs empfiehlt sich auch, die Stange, an der er
hochgezugen wird, in Schellen festzuklemmen, sodaß sie möglichst immer so
gedreht werden kann, daß der Aufhängering der Schnur in der Windrichtung

No. 17

Seite 5h2

„„ILUGSIORTT

hinter der Stange liegt, da dann der Windsack bedentend ruhiger in der Luft
liegt und auf Böen leichter reagiert, was sehr wichtig ist.

Die für Platzbezeichnungen gebräuchlichen Holzkreuze sind meist auch
so eingerichtet, daß sie aus der Höhe recht schlecht zu erkennen sind. Gerade
auf Flugplätzen, auf denen viel eingeflogen wird und dabei oft schnelle Landungen
ausgeführt werden müssen, ist darauf sehr zu achten! Wir geben hier zwei Aus-
führungsarten für solche Holzkreuze wieder.

Man verwende z. B. ein Kreuz von je zwei senk-
recht aufeinanderstehenden Brettern von etwa
10—12 cm Breite, von denen das senkrechte rot,
das andere weiß angestrichen ist. Wie dann auch
der Hintergrund des Kreuzes in der Richtung, inder es
der Flieger sieht, sei, es wird sich immer markant
von ihm abheben! Das Tageslicht fällt imnıcer mit ganzer
Kraft auf die weißen horizontalen Bretter, während die
heute meist gebräuchlichen senkrechten Breiter weniger Landwieszeichen.
gut beleuchtet und oft im Schatten sind. Durch den Holzkreuz.
Schatten des senkrecht stehenden Brettes auf das weiße
wird immer nur eine Seite desselben bedeckt, so daß in jeder Richtung be-
leuchtet, sich imnıer ein volles Kreuz zeigt, ınd zwar in den Farben schwarz,
weiß und rot, wodurch ein kräftiges Abheben von der Bodenfärbung immer
gesichert ist.

Um zu verlüten, daß durch Staub die Leuchtkraft des weißen Anstrichs
beeinträchtigt wird, kann man (s. Abbildung) auch zwei schräge Bretter
verwenden, die weiß angestrichen sind und in der
Mitte noch mit einem roten Streifen versehen werden
können. Hierbei sind die Bretter etwa 15-20 cm breit
zu nehmen, vielleicht noch etwas breiter. Bei einer
Schräge von 40--45° wird in den allerseltensten
7 Fällen eine Schattenwirkung auf einer der Flächen
“eintreten, es wird also immer das weiß-rote
Kreuz sich gut aus jeder Richtung und aus
jeder Flughöhe erkennen lassen.
| Mit Vorteil kann man solche Kreuze — die ja

Landungszeichen. natürlich auch ohne weiteres aus Blech hergestellt
Holzkreuz mit schrägen Brettern werden können — drehbar anordnen und unter dem

und Winlfahne. einen Kreuzarm mit einer Windfahne versehen. Es
stell sich dann immer in die Windrichtung ein, wobei die Ausführungsart mit
den schrägen Brettern, bezw. Blechen vorzuziehen wäre, da sie dem Wind
weniger Ängriffsfläche bieten. Der Vorteil der Kreuze mit Windfahnen besteht
darin, daß sie sich dem gegen den Wind startenden und landenden Flieger immer
in ihrer ganzen Breite zeigen und bei leichter Bewegung im Wind ein
Spielen des Lichtes auf ihren Flächen hervorrufen, was eine Erhöhung
der Leuchtwirkung zur Folge hat.

In ähnlicher Weise lassen sich auch Kreuze ausbilden, die mit Gläsern,
unter denen elektrische Birnen angeordnet werden, versehen sind und zur Orien-
tierung und Platzbezeichnung bei Nacht dienen. Gerade bei diesen ist es von
Bedeutung, sie drehbar auszugestalten, da dann deın Flieger auch bei nächtlichen
Landungen sofort die Windrichtung bekannt gegeben wird.

Zum Entfernen eines abgebrochenen Gewindebohrers gibt es mehrere
Methoden. Man erwärmt das ganze Arbeitsstück nehst Werkzeug, bis letzteres
weich genig ist, tum es anbohren zu können. Dann bohrt man das Werkzeug etwa

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 533

auf die Hälfte seines Durchmessers aus, steckt in das Bohrloch eine kalte, mit
Vierkant versehene Stange von gleichen Durchmesser. Wenn sich das Werkzeug
abküllt, greift es die inzwischen warm gewordene Stange fest und läßt sich all-
mählich herausschrauben.

Statt das ganze Werkstück zu erwärmen, genügt es, den Bohrer mit einer
Stichflamme zu erhitzen, um ihn nach obiger Angabe heranszuholen.

Ist der Gewindebohrer mit Nuten versehen, so kann man eine vierkantige
Stange nehmen, die an ihrem Ende Zapfen trägt, die in die Bohrernuten passen
und den Bohrer herausschrauben.

Stoffbespannungszange.

Bei Aufbringen der Stoffbespannung auf die Tragflächen ist erste Haupt-
bedingung, daß der Stoff gut gleichmäßig gespannt wird. Durch langes Arbeiten
wird die Fingerkraft der Arbeiter außerordentlich stark beansprucht und sehr
bald erlahmen. Um den Stoff besser greifen zu können, bedient man sich
vorteilhaft einer Stoff-
bespannungszange, die
man sich in jedem Be-
triebe sehr einfach und
selbst herstellen kann;
und zwar schweißt man
an eine gewöhnliche Beiß-
zange (s.nebensteh. Abb.)
zwei Blechbacken a an
die Schneiden b der Kneifzange an. Die Backen müssen selbstverständlich in
zusammengedrücktem Zustande genau aufeinander anliegen, damit der Stoff
gleichmäßig gepreht wird.

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Stoffbespannimgszange.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Franz
Büchner, Flugzeugführer Vizefeldwebel Toni Neuber und
Flugzeugführer Vizefeldwebel Otto E. Gerbig.

Den Bulgarischen Tapferkeitsorden mit Schwertern er-
hielt Oberltn. Armin v. Bismarck von einer Feldfliegerabteilung.

Den Türkischen Halbmond erhielt Oberlin. Armin v. Bismarck von
einer Feldfliegerabteilung.
Personalien.

Kommerzienrat Kandt, Direktor der Gothaer Waggonfabrik, wurde zum
Geheimen Koimmerzicnrat ernannt.
Sen 56 _„PLUGSPORT“ No. 17

Fon der Front.

28 Juli. Russischer Bericht Kaukasusfront: Feindliche Flug-
zeuge überf ogen den Babnhof Moiodetschno und warfen fünf Bomben auf ein
Lazarettlager bei dem Bahnnof ab Eine barmherzige Schwester, ein Kranken-
wärt:r und ein Pfleger wursen verletzt. In der Gegend südöstlich von Barano-
witschi setzte eines unserer Flugzeuge ein feindliches in Brand.

29. Juli. Französischer Orientbericht. Am 26. Juli belegtei
belgische Flugzeuge fendliche Lager in der Gegend von Kupel mit Bomber

30. Juli. Deutscher Tagesbericht. In Luftkämpfen verloren die
Feinde 10 Flugzeuge. Oberleutnant Ritter von Tutschek schoß seinen
21 Gegner ab.

Russischer Bericht Anm Riwaischen Meerbusen führten feindliche
Seeflugzeuge Streifen a s in der G- gend der Insel Oesel und Arensbwg Durch
die Flotte und die Küstenbäatierien beschossen, verschwanden die Flugzeuge,
nachd.m sie ergebnisl ss bis zu 20 Bomben abreworfen hatten. An derselben
Stelle griff ein Geschwa der fein hicher Fluzzeuge einen unserer Torpedoboots-
zerstörer an und warf ohne Erfolg 8 Bomnen ab. — Unser Gewehrfeuer brachte
ein feindliches Flugzeux zum Absturz, das brennend westlich von Slokuthomee,
westlich Zbaraj, zu Boden fiel
. Italienischer Bericht. Heute morgen wurde ein feindliches Flugzeug
im Luitkampf abgeschossen, das bei Podgora in Flammen gehüllt abstürzte.

31. Juli. Russischer Bericht. Rumänische Front. Ein deutsches
Luftgeschwader bewarf dıe Bahnhöfe Wiieyka und Stolbszya-Mirich mit Boinben.

1. August. Meldung aus Berlin. Ueber den letzten deutschen Flieger-
angriff aut Paris wird von Genf berichtet: Nach dem „Petit Parisien“ sind mehrere
deutsche Flieger _wenigstens vier, trotz der Abwehr durch ein halbes Hundert
französischer Fli. ger bis über die Vororte von Paris gelangt und haben Bomben
abgeworfen. Ein Flieger drang noch weiter vor und zerstörte einen Schuppen
an einer Bahnlinie. In einem Vorort gab es drei Verletzte. Beim Rückflug warfen
die deutschen Flieger eine große Anzahl Bomben ab, die meist in die Felder
gefallen sein sollen in Paris und Umgegend stiegen die Leute auf die Dächer,
um beim Spiel der Sche'nwerfer den Ereignissen zu folgen. Nähere Angaben
über den entstandenen Schaden sind von der Zensur un ersagt. — Die „Havas-
Agentur“ berichtet, daß der französische Flieserdienst hinter der Front seit dem
letzten deutschen Fliezerangriff auf Paris sich als wertvoll erwiesen und ein am
Sonntag abermals in der Richtung Paris nahendes deutsches Luftgeschwader von
der Festungszone zurückzetrieben habe. Auch habe die bereits alarmierte Be-
völkerung von Paris keine Furcht, sondern nur noch Neugierde bekundet.

Aus Petersburg wird gemeldet: Bei der Besichtigung der befestigten

Insel Oesel im Rigaischen Meerbusen durch den amerikanischen Admiral Clauen
warfen sieben deutsche Wassertlugzeuge 26 Bomben ah.

Wie die englische Admiralität miteilt, warfen in der Nacht vom
28. Juli englische Marineflugzeuge mehrere Flugzeuge auf Brügge, Thourout,
Middelkerke und Gistelle. Gutes Ergebnis. Zahlreiche Explosionen. Die Flug-
zeuge sind zu ückgekehrt.

Französischer Orientbericht. Die feindlichen Einrichtungen wurden
vorn britischen Flugdienst bei Gewgheli und Demir Hissar und von den französischen
Flugzeugen nördlich von Monastir und Coritza beschossen.

2. August. Französischer Bericht. Vom 21. bis zum 31. Juli wurden
2) feind.iche Flugzeuge und zwei Drachen abgeschossen. In derselben Zeit gingen
21 feindiiche Flirrzeuge, die ernstlich getroffen waren, in ihrer Linie nieder.
u uinaut Yıarfin Huzues schoß bis zum heutigen Tage 5 deutsche Apparate ab.
Im aämlichen Zitraum von IO Taxen führten unsere Geschwader zahlreiche Flüge
aus und bombardierten insbeson.fere die Bahnhöfe von Roulers, Metz, Diedenhofen,
Montmeidy, setheny, die Fabriken von Hagendingen, die Biwaks der Gehölze von
Ohoulst und Spincourt, das Tal der Suippe, die Munitionsdepots in der Gewzend
von Laon usw. Es wurden ungefähr 4000 kg Geschosse im Laufe dieser Streif-

No. 17 „FLUGSPORTN. __ _ Seite 595

flüge abgeworfen, die in den militärischen Anlagen bedeutenden Schaden her-

vorriefen,
Aus Amsterdam! Nach der jiingsten Liste der Verluste, die die Be-

ö i iff vom 7. Juli betrofien hat, wurden
a otet, on a8 Mt 9 Frauen und 8 Kinder, ferner 193 ver
wundet, hierunter 98 Männer, 45 Frauen und 50 Kinder.

3. August. Berlin. Deutscher Admiralstab. Am 2. und 3. August
haben deutsche Seeflugzeuge die englische Flugstation auf der Inscl Chasos im
Aegäischen Meer erfolgreich mit Bomben angegriffen. Es konnten starke Brand-
wirkung und zahlreiche Explosionen festgestellt werden.

Amtliche Meldung aus Berlin: Der englische amtliche Poldhubericht
vom 31 Juti enthielt die Nachricht, daß die Engländer am Wochenende -- also
am Samstag den 28., und Sonntag, den 29. Juli — 6! deutsche Flugzeuge herunter-
geholt, selbst aber nur 16 Flugzeuge verloren hätten. Diese Nachricht entspricht
keineswegs den Tatsachen. An der englischen Front sind am 28. und 29. Juli
39 englische und ein belgisches Flugzeug abgeschossen worden, wovon 19 englische
und das belgische Flugzeug diesseits unsrer Linien. Die Deutschen verloren am
98. und 29. Juli an der englischen Front 6 Flugzeuge, wovon 3 vermißt werden
und 3 diesseits unserer Linien abgeschossen wurden.

Einsitziger Wasseranderthalbdecker von Burgess «E Co. in Amerika gebaut.

6. August. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf schoß Leutnant
Gontermann seinen 25. Gegner ab.

Meldung des Admiıralstabs aus Berlin: Unsre Fluggeschwader
an der kurländischeii Küste belegten in der lelzten Nacht militärische Anlagen
bei Diinamünde sowie befestigte Hafen -Plätze an der Südküste der Insel Oesel
mit Spreng- und Brandbomben. Guter Erfolg wurde beobachtet. Trotz starker
Gegenwehr sind alle Flugzeuge ohne Verluste oder Beschädigungen zurückgekehrt.

i i 3 i h mehreren

Englischer Bericht. Gestern nahmen unsere Flieger nach n
Tagen der Untätigkeit, die dem schlechten Weiter zuzuschreiben ist, mit Erfolg
Bombardierungsflüge und andere Arbeiten wieder auf. Fünf feindliche Apparate
wurden im Luftkampf abgeschossen, einer m te in unseren Linien landen. Drei
„weitere Apparate würden gezwungen, in beschädigtem Zustande zu landen. Einer
der Unsrigen kehrte nicht zurück.

7. August. Französischer Drientbericht. Russische Flugzeuge
bombaärdierten feindliche Lager südlich von Veles.
„Seite „FLUGSPORTT. _ No. 17

8. August. Englischer Bericht. Gicstern bombardierten unsere
Flieger trotz Nebel und bewölktem Himmel Eisenbahnlinien und Nebengeleise und
Züge bis 60 Kilometer jenseits der feindlichen Linien. Es wurde bedeutender
Schaden angerichtet. Ein Zug wurde zum Entgleisen gebracht, ein anderer durch
eine Explosion zerstört. In der vorhergehenden Nacht waren auf ein deutsches
Munitionsdepot Bomben abgeworfen worden. Einer unserer Apparate kehrte
nicht mehr zurück.

Italienischer Bericht. Während des 6. August und gestern belegte
unser Bombardierungsgeschwader trotz heftigem Abwehrfeuer die feindlichen
Militärbaracken und Lager im Chiapovanotale mit 4 Tonnen Bomben von größter
Explosivkraft. Sie richteten dort großen Schaden an. Einer der Geleitapparate
wurde vom feindlichen Feuer getroffen, duch gelang es ihm, glücklich auf
italienischem Boden niederzugehen. Alle anderen Apparate kehrten unverschrt
in unsere Linien zurück.

10. August. Oesterreichisch-ungarischer Bericht. In der Nacht
vom 8. auf 9. August haben ungefähr 25 feindliche Flugzeuge auf Pola gegen
neunzig Bomben abgeworlen. Es wurden gar keine militärischen ımnd in der
Stadt nur geringfügige Schäden verursacht. Zwei Personen wurden leicht verletzt,

Englischer Bericht. Die beiden Flugdienste zeigten gestern cine
große Tätigkeit, aber der heitige Westwind und dichte Wolken erlaubten unseren
I“liegern nicht, die feindlichen Flugzeuge leicht anzugreifen. Sie führten mit
Erfolg am Tage Bombardierungsflüge aus. Im Laufe von Luftkämpfen wurden
fünf deutsche Apparate abgeschossen, fünf weitere in beschädigtem Zustande zur
Landung gezwungen. Zwei Ballons wurden außerdem in Flammen abgeschossen,
vier weitere wurden gezwungen, mit ernsten Havarien zu Janden. Vier unserer
Aeroplane kehrten nicht mehr zurück.

Italienischer Bericht. In der Nacht von 8. auf den 9. August er-
neuerten einige unserer wirkungsvollen Bombardierungsgeschwader den Angriff
auf die militärischen Anlagen von Pola unter günstigen Sichtbedingungen. Unsere
Flieger trafen das feindliche Arsenal und die gut sichtbare verankerte Flotte
mit einer Tonne Bomben von großer Explosivkraft. Alle unsere Apparate cent-
rannen dem starken feindlichen Gewehrfeuer, schlugen die feindlichen Wasser-
flugzeuge, die aufgestiegen waren, um sie zu verfolgen, zurück und kehrten auf
ihre Flugfelder zurück.

Rumänischer Bericht. Fin feindliches Fiugzeug wurde durch russisches
Infanteriefeuer bei Marasesti abgeschossen. Der Flieger fand den Tod, der
Beobachter wurde gefangen genommen. An der übrigen Front nichts von
Bedeutung.

11. August. Deutscher Tagesbericht. 19 feindliche Flugzeuge und
2 Fesselballons wurden abgeschossen, der größte Teil in Luftkämpfen, die be-
sonders in Flandern sehr zahlreich waren. Offizierstellvertreter Vizefeldwebel.
Müller errang seinen 20. und 21. Luftsieg.

Meldung aus Frankfurt a.M. Ein Flieger erschien heute früh
über Frankfurt und warf gegen '},7 Uhr eine Bombe ab, die im Innern der
Stadt unmittelbar vor einem großen Militärlazarett niederfiel. Glücklicher-
weise sind keine Menschenleben zu beklagen, nur einige Insassen des
Lazaretts und ein Türhüter wurden leicht verletzt. Der angerichtete Sach-
schaden ist gering.

Italienischer Bericht. Im Laufe des Abends bombardierten unsere
Fluggeschwader, die unter starker Geleitschaft ausgerückt waren, die feindlichen
Militäranlagen im Chiapopanotale. Sie warfen dort mit erkennbarer Wirkung
3 Tonnen Sprengstoffe ab. Das starke feindliche Abwehrfeuer war ergebnislos.
Die zahlreichen feindlichen Apparate, die von unseren Jagdilugzeugen tapfer
angegriffen wurden, mußten sich zurückziehen. Finer dieser Apparate wurde
beim Landen in der Gegend von Planina beobachtet. Am 8. August mußte ein
feindliches Flugzeug naclı lebhaftem Kampf mit unseren Jagdflugzeugen in der
Gegend von Tolmein niedergehen, ein anderes wurde gestern im Westen von
Flondar in unseren Linien abgeschossen. Die Flieger wurden gefangen ge-
nommen.

Russischer Bericht. Feindliche Flugzeuge warfen Bomben ab auf die
Station Molodetschno.

Seite 557

No. 17 Lan FLUGSPORTT,

Französischer Bericht. Im Laufe des 10. August wurden zwei deutsche
Flugzeuge von unseren Fliegern abgeschossen; zwei andere Flugzeuge wurden
beschädigt und gezwungen, in ihren Linien zu landen. Unsere Bombardierungs-
flugzeuge führten verschiedene Teilunternehmungen aus. Auf das Fluggelände
von Schlettstadt und die Waldlager von Houlttoust wurden zahlreiche Geschosse
geworfen.

12. August. Deutscher Tagesbericht. Oberleutnant Ritter v. Tutschek

brachte im Luftkampf seinen 22. und 23. Gegner zum Absturz.

Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Am Isonzo wurde die
feindliche Luftaufklärung durch unsere Flieger erfolgreich bekämpft. Es wurden
fünf italienische Flugzeuge abgeschossen, drei davon durch den Hauptmann
Brunowsky.

Reuter meldet amtlich aus London: Um 5,15 Uhr nachmittags
wurde ein Geschwader von 20 feindlichen Flugzeugen von Felixtown gerneldet.
Sie streiften die Küste bis Clacton entlang, wo sie sich teilten. Ein Teil flog
auf Margate zu, wo Bomben abgeworfen wurden; die übrigen überflogen die
Küste und warfen Bomben auf die Umgebung von Southend ab. Unsere Flug-
zeuge verfolgten den Feind auf Sec hinaus. — Die Luftangriffe verursachten in
Southend beträchtlichen Sachschaden. Es wurden 40 Bomben abgeworfen. Nach
bisheriger Meldung wurden acht Männer, neun Frauen und sechs Kinder getötet
und etwa 50 Personen verwundet. Vier Bomben wurden auf Margate abgeworfen.
Ein unbewohntes Haus wurde zerstört; keine Menschenverluste.

Brennende Dörfer von den zurückziehenden Iussen in Brand.gesteckt
von einem deutschen. Flugzeug aufg nommen.

Englischer Frontbericht. Zum ersten Mal seit 10 Tagen war den
ganzen Tag über Fliegeitätigkeit nöglich. Die feindlichen Flugkrätte zeigten
große Tätigkeit. Sie übeıflogen an verschiedenen Stellen unsere Linien, suchten
das Wirken unserer Artillerie zu stören und griffen unsere Bombenwurfilugzeuge
an. Trotz ihrer Anstrengungen wurde eine schr erfolgreiche Artilleriebeobachtung

Seite 558 „FLUGSPORT“. No. 17

durchgeführt, während des Tags und der Nacht 6'/, Tonnen Bomben auf feindliche
Flugplätze abgeworfen ımd Munitionslager und andre Funkte von iilitärischer
Wichtigkeit damit belegt. Die Luftkämpfe waren den ganzen Tag über sehr
heftig, da der Feind in großen Formationen auftrat. 10 deutsche Flugzeuge
wurden von unseren Flugzeugen heruntergebracht, 5 steuerlos und I weiteres
durch Geschützfeuer abgeschossen. 12 der unsrigen werden vermißt.

Englische Marineflugzeuge warfen in der Nacht vom 9. August mehrere
Tonnen Bomben auf den Flugplatz von Ghistelles, die Eisenbahnweichen von
Zuidweyn und den Eisenbahnknotenpunkt von Tourout. In Zuidweyn wurden
dichıe Rauchwolken hervorgerufen. Am 10. August nachmittags wurde eine
Bombenstreife gegen den Flugplaız Sparappelhoek (?) ausgeführt. Alle Flugzeuge
kehrten unversehrt zurück. un

Französische Berichte. In Vergeltung der deutschen Bombenangriffe.
auf Nancy und die Gegend nördlich von Paris bewarfen gestern 2 unserer Flug-
zeu ge, geffihrt von Leutnant Meserguet und Unterleutnant Beaumont Frankfurt a. M
mit Bomben. Die beiden Apparate kchrten heil zurück.

In der Nacht voın 10. auf den 11. August bombardierten unsere Flieger die
belgische Front, feindliche Werke nördlich des Waldes von Houthoulst, sowie
die Bahnhöle von Cortemarck und Lichterwelde. In Lichterwelde wurde ein
Brand durch Explosion beobachtet. Der Flugplatz von Colmar erhielt ebenfalls
zahlreiche Geschosse.

Italienischer Bericht. Gestern und heute Morgen rückten unsere
Fluggeschwader abermals unter Geleitschaft aus und unternahmen einen Streif-
flug nach dem Chiapovano-Tal, um die dortigen militärischen Anlagen wiederum
mit Bomben zı belegen. Die Zielpunkte wurden von unseren Flugzeugen erfolg-
reich mit größeren und kleineren Bomben beworfen; eine Feuersbrunst wurde
festgestellt. Unsere Angriffs- und Jagdflugzeuge entkamen im starkeu Abwehr-
feuer und kchrten sämtlich unversehrt in ihre Standoıte zurück. Im Verlaufe des
10. August wurde ein feindliches Flugzeug östlich des Dosso Faiti im Luftkampf
getroffen und zum Landen gezwungen.

13. August. Deutscher Tagesbericht. Eines unserer Flieger-
geschwader griff gestern Enzland an. Auf die militärischen Anlagen von Southend
und Margate an der Themsemündung wurden wit erkannter Wirkung Bomben
abgeworfen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

Auf dem Festland sind gestern 14 feindliche Flieger und 1 Fesselballon
abgeschussen worden.

Im Monat, Juli betrug der Verlust der Luftstreitkräfte unserer Gegner
34 Fesselballone und mindestens 213 Flugzeuge, von denen 98 hinter unseren,
115 jenseits der feindlichen Linien durch Luftangriff und Abwehrfeuer brennend
zum Absturz gebracht wurden. Wir haben .60 Flugzeuge, keinen Fesselballon
verloren.

Frankfurt a.M. Gestern abend gegen ';,8 Uhr erschien wiederum ein
feindlicher Flieger über Frankfurt, der wahllos mehrere Bomben in die durch
zahlreiche Spaziergänger belebten Straßen der Stadt niederfallen ließ. Leider
sind diesinal 4 Tote und mehrere Verletzte zu beklagen. Der Sachschaden ist
unbedeutend, militärischer Schaden wurde überhaupt nicht angerichtet. Das
feindliche Flugzeug wurde auf dem Rückweg im Luftkampf abgeschossen. Die
beiden Insassen sind gefangen genommen.

Aus dem Wiener Kriegspressequartier wird gemeldet: In
der letzten Zeit hal sich die Fliegertätigkeit auf dem italienischen Krieesschauplatz
bedeutend erliöht. Unsere bewährten und mutigen Flieger liefern täglich den
sehr rührigen italienischen Fliegern Luftkämpfe. Durch das schöne Wetter
begünstigt, war in den letzten drei Tagen an der Isonzofront die Fliegertätigkeit
besonders rege. Bei den Luftkämpfen am 10. und 11. August wurden fünf
feindliche Flieger abzeschossen. Hiervon brachte allein Hauptmann Brumowsky
drei feindliche Apparate zum Absturz Selbst über dem Krn-Ciebiet zeigten sich
mehrere feindliche Flieger; doch auch diese wurden von tinseren tapferen Fliegern
zur Umkehr gezwungen, ohne ihr Ziel zu erreichen. Ueber der Korade wurde
zın Teindliches Fliuozcenmo von unseren Fliersern in Brand veschnssen

Nom „FLUGSPORT®.

Französischer Bericht. Gestern wurden zwei deutsche Flugzeuge
und ein Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen; drei weitere feindliche
Apparete mußten schwer be$chäligt landen.

Englischer Bericht. Während des Tages zeigten die feindlichen
Flieger von Neuem besondere Angriffslust. Neun feindliche Apparate wurden in
Luftkämpfen abgeschossen, zwei von ihnen fielen in unseren Linien ab; acht
andere wurden gezwungen, entwaffnet niederzugehen. Sieben der unsrigen sind
nicht zurückgekehrt.

Eine amtliche Meldung der englischen Admiralität über den
Luftangriff vom 12. August besagt: Ein feindlicher Apparat vom Typ „Gotha“
wurde zerstört, während die Angreifer an die belgische Küste zurückkehrten.
Ein feindliches Wasserflugzeug wurde ebenfalls auf der Höhe der tlandrischen
Küste etwa zu gleicher Zeit zerstört. Eine große Anzahl unserer Marineapparate
begann mit den Angreifern Kämpfe ohne entscheidende Resultate Der Flieger,
der die Maschine von Typ „Gotha“ zerstörte, erklärt, daß er zuerst einen feind-
lichen Apparat verfolgte, der in eıner Höhe von 12000 Fuß nördlıch von Foreland
flog. Ungefähr 25 Kilometer weit von Zeebrügge verlor er ihn aus dem Gesicht.
Gegen die Themsemündung zurückkehrend, sah er das Abwehrfeuer der Geschütze
von Southend und sich dahinwendend, entdeckte er 8 deutsche Apparate, die in
uordöstlicher Richtung vor englischen Apparaten flüchteten. Er flog unter den
feindlichen Maschinen hindurch in einer Höhe von 12000 Fuß und griff an, als er
sich ungefähr 50 Kilometer weit draußen auf dem Meere befand. Er hatte aber
keinen Erfolg. In diesem Moment erblickte er einen vereinzelt fliegenden Gegner
in einer Höhe von ungefähr 5000 Fuß unter der feindlichen Formation, griff ihn
von vorne an und zwang ihn, ins Meer niederzugehen, wo er dann beobachten
konnte, wie der feindiche Apparat sich überschlug.

14. August. Oesterreichisch-ungarischer Bericht. Unsere
Flieger schossen seit vorgestern vier feindliche Flugzeuge ab. Ein italienisches

Geschwader belegte ABling mit Bomben. Die bedrohten Anlagen blieben unbe-
schädigt.

15. August. Deutscher Tagesbericht. Durch Schneid und Können
haben sich die Schlachts.affeln unserer Flieger zur wertvollen Angriffswaffe auch
gegen Grabenziele und Batterien entwickelt.

In Luftkämpfen, die in Flandern besonders zahlreich waren. und durch
Abwehrfeuer sind gestern 20 feindliche Flieger und 4 Fesselballons abgeschossen
worden.

Amtliche Meldung aus Berlin. Im Monat Juli haben unsere Gegner
auf allen Fronten im ganzen 236 Flugzeuge und 34 Ballone verloren. Wir haben
demgegenüber 60 Flugzeuge und keinen Ballon eingebüßt.

Auf die Westfront allein entfallen von den 236 außer Gefecht gesetzten
feindlichen Flugzeugen 220, von den 60 deutschen 52.

Im einzelnen setzt sich die Gesamtsumme folgendermaßen zusammen:
218 Flugzeuge wurden im Luftkampf, 29 durch Fliegerabwehrkanonen abge-
schossen, 5 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. Von diesen Flugzeugen
sind 98 in unserem Besitz, 115 sind jenseits unserer Linien erkennbar abgestürzt,
23 jenseits zur Landung gezwungen.

Wien. Ueber dem Isonzo wurden gestern in zahlreichen Luftkämpfen
fünf feindliche Fiieger ahreschossen.

Als Erwiderung auf die letzten Flugzeuganpriffe auf Pola führte in den
frühen Morgenstunden des 14. August eine größere Anzahl von Seeflugzeugen
im Zusammenwirken mit Landflugzeugen gegen das Seearsenal von Venedig eine
Unternehmung aus, die trotz widriger Wıtterungsverhältnisse und sehr starker
Gegenwirkung durch Geschützfeuer und feindliche Abwehrflieger sehr guten
Erfolg hatte. Unsere Flugzeuge konnten aus geringer Höhe sehr gute Einschläge
der schweren und leichten Bomben von etwa 4 Tonnen Gesamtgewicht und
Brandwirkung besbachten. Fin Seeflugzeug und zwei Landflugzeuge werden
vermißt. Feindliche Torpedoeinheiten zogen sich vor unseren, die Flieger
deckenden Fiottillenabteilungen zurück. Feindliche Bumbenwürfe gegen diese
Ahteilunson nnd auf Parenzoa hatten keinerlei Frfinlo.
Seite 560

Türkischer Bericht. Sinaifront: Smyrna wurde erneut von feind-
lichen Fliegern angegriffen. Durch Bomben wurden zwei Frauen getötet, ein
Mann, eine Frau und zwei Kinder verwundet. Der angerichtete Materialschaden
ist ganz unbedeutend.

Englischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern fortgesetzt
groß. Im Verlaufe harter Kämpfe wurden neun deutsche Apparate abgeschossen,
fünf andere wurden gezwungen, entwaffnet niederzugehen, Sieben der unsrigen
kehrten nicht mehr zurück. Zwei davon wurden von einem heftigen Unwetter
überrascht als sie über den deutschen Linien opericrten.

Italienischer Bericht. Gestern Morgen unternahm ein zahlreiches
Geschwader italienischer Bombardierungsflugzeuge, das stark eskortiert war einen
Raid gegen den wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Aßling im Savetal und südöstlich
von Villach, um den bedeutenden Zugverkehr des Feindes zu schädigen und zu
unterbrechen. Ein zweites, nicht weniger mächtiges Geschwader operierte nach-
mittags. Es hatte die Metallwerke des Ortes zum Ziel, Die Resuitate, die
beobachtet werden konnten, waren sehr befriedigend. 6'i, Tonnen Bamben
mittleren und schwereren Kalibers, darunter Brandbomben. wurden von den
Fliegern abgeworfen. Sie erzielten in mehreren Werkstätten Volltreffer und
setzten einige Gebäude in Brand, darunter den Bahnhof. Alle unsere Flieger
kehrten nachdem sie ihr kühnes Unternehmen gut zu Ende geführt hatten, das
durch die Entfernung des zu bombardierenden Gegenstandes erschwert wurde,
in unser Lager zurück. Sie haben das Sperrfeuer des Giegners wohlbehalten
durchflogen und haben in den lebhaften Luftkämpfen zahlreiche feindliche Apparate,
die zu ihrer Verfolgung aufgestiegen waren, zurückgeschlagen.

Ausland.

Ein französisches Fliegerbild als Beweis gegen französische Mel-
dungen. In der Pariser iltustrierten Zeitschrift „L‘ Illustration“ vom 28. Juli wird
in größtem Format die hier abgebildete Fliegeraufnahme der Kathedrale von
Reims wiedergegeben. In der Unterschrift wird ausdrücklich darauf hingewiesen,
daß man vier Granattreffer in dem Gebäude zählen könne, und in einem beglei-
tenden Artikel wird wieder einmal das Jammerlied um die Reimser Kathedrale
angestimmt und das Bild dieser „gekreuzigten Schönheit“ den deutschen Katho-
liken, Philosophen, Künstlern und Denkern gewidmet.

Wir Deutsche können das Bild mit Ruhe und Befriedigung betrachten, denn
es ist ein unfreiwilliger, aber desto eindringlicherer Beweis für die Unwahrhaftig-
keit und Unehrlichkeit der französischen Meldungen. Nach dem nun fast drei
Jahre lang hallenden Jammergeschrei muß jederman, der nieht etwa Reims
während des Krieges sah, annehmen, daß die alte Kathedrale längst in Schutt
und Trümmern liegt. Wie das französische Fliegerbild zeigt, ist sie noch recht
unversehrt -- dank der vorzüglichen Treffsicherheit der deutschen Artillerie, die
den Befehl hatte, die hinter der Kathedrale stehenden französischen Batte-
rien zu bekämpfen und diesen Befehl mit geradezu imponierender Genauigkeit
ausführte! Denn wer das Bild unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, sieht, daß
die Kathedrale selbst mit dem Hauptschmuck des steinernen Beiwerks noch steht,
daß die Hänser vor der Kathedrale und zum Teil auch seitlich von ihr heil
und unverletzt dastehen, daß aber die Häuserblocks dahinter zusamınen-
geschossen sind, wie es sich eben für französische Batterie-Nester gehört. Wer
nur je eine Vogelflinte abgeschossen hat, weiß, wie schwierig es ist, das Gec-
schoß ins Ziel zu bringen; um so bewundernswerter ist die Leistung der deutschen
Artillerie, die ihre Granaten schweren Kalıbers auf tausende von Metern weit in
das Häuserviertel hinter der Kathedrale zu richten wußte.

Wenn die historischen Gebätde von St. Quentin, Laon und anderen, im
französischen Feuer liegenden Städten längst in Ruinen zerfallen sein werden,
wird die Küthedrale von Reims immer noch stehen und neben ihrem baulichen
und historischen Wert wie ein zu Stein gewordenes Denkmal feindlicher Lügen-

No. 17 „FLUGSPORT«“ Seite 561

Zum Gieneralinspektor der russischen Luftflette wurde General Tkont-
schew ernannt, der laut „Rußkoje Solovo“ die russische Luftflotte für den
letzten Angriff zu einer nie dagewesenen Höhc gefördert hatte.

England fürchtet eine Enischeidung in der Lujt. Unsere Erfolge in
der Luft machen den Engländern sehr viel Kopfschmerzen. Die „Daily News“
ergeht sich in folgender interessanten Betrachtung: „Wenn der Krieg t och lange
dauert“, so schreibt das Blatt, „wird die Entscheidung von Land und See mit
Bestimmtheit auf die Luft übertragen werden. Dies ist darum als höchstwahr-
scheinlich anzunehmen, weil die Krieglührung in der Luft noch die meisten uner-
schöpflichen Möglichkeiten bietet. Leider sind unsere führenden Köpfe in dieser

Dir Kathedrale ron Beims.
(Siehe den Artikel: Pin Franz. Pliegerbild als Deweis green franz. Meldtimeen.)
Seite 562° „FLUGSPORT“.

No, 17

Beziehung so dickschädelig, sp phantasielos und so beschränkt durch Vorein-
genommenheit und Ueberlieferung, daß sie die Lehren, die uns gerade in letzter
Zeit auf diesem Gebiete zuteil wurden, nach wie vur unbeachtet lassen,
Phantasievolle Schriftsteller mit fruchtbarem Geist, die über die weiteren Möglich-
keiten des Luftkampfes schrieben, wurden und werden gerade in jenen Kreisen
ausgelacht, die diese Anregungen mit größtem Eifer studieren sollten. Wenn
z. B. zwischen H. G. Wells und dem Feldmarschall Sir Douglas Haig eine
Konferenz über den Ausbau des Luftkampfes abgehalten würde, würde Haig
sicherlich aus allen Wolken fallen und glauben, Wells sei wahnsinnig geworden
oder das Ende der Welt sei gekommen. Und doch wäre es nicht genug zu
begrüßen, wenn Leute wie Wells Gelegenheit bekämen, einigen unserer Führer
ein wenig die Augen zu öffnen. Bei allen Beratungen, die heute über die
Möglichkeit, den Krieg zu gewinnen, in England abgehalten werden, sınd unsere
militärischen Führer in zwei Lager geteilt. Nicht etwa in Befürworter und
Gegner des Flugzeugwesens, sondern in Befürworter der Kavallerie und der
Tanks. Merkwürdigerweise hat sogar die Anzahl der militärischen Sachver-
ständigen, die meinen, ein großzügiger Einsatz von Kavallerietruppen könne am
ehesten die Entscheidung herbeiführen, in letzter Zeit stark zugenommen. Dies
ist der beste Beweis dafür, daß nach wie vor Zeit und Kräfte bei uns geradezu
sinnlos verschwendet werden. Unsere Meinung geht mit gutem Grunde dahin,
daß man alles für die Tanks ausgesetzte Geld lieber zur Vervollkommnung der
Luftwagen verwenden sollte. Falls Deutschland seine ganze Kraft auf den Luft-
kampf konzentriert, wird es darin eine solche Vormachtstellung erlangen, dab es
fraglich ist, ob wir es denn jemals einzuholen vermöchten. Dabei wird die Luft-
frage bei uns auch noch durch sinnlos politische Intriguen gefährdet. Tragisch
wäre es z.B, falls Churchill wirklich, wie hehauptet wird, eine führende Sıelung
in unserem Flugzeugwesen erhalten sollte. Angesichts der Erfolge des Gegners
im Flugwesen und der weiteren Anstrengungen, die er wahrscheinlich auf diesem
Gebiete macht, ist unsere Haltung ebenso traurig wie grotesk. Wir können nur
noch auf Amerika hoffen, denn tatsächlich kann die Entscheidung in der Luft
herbeigeführt werden. Sie kann aber nur dann günstig für uns ausfallen, wenn
endlich die überragende Bedeutung des Luftkriegwesens auch bei uns erkannt
und den hemmenden Eifersüchteleien zwischen den einzelnen Kriegsämtern
energisch ein Ende gemacht wird‘.

Luftangriffe und ihre Wirkung in England. Aus Mitteilungen der
englischen Blätter ergibt sich nachträglich, daß infolge der Angriffe eine schwere
Nervosität entstanden ist, die sich vor allen Dingen in der zwecklosen und
gefährlichen Schießerei äußerte. Wie die „Pall Mall Gazette“ mitteilt, sind in den
Londoner Polizeiämtern lange Reihen von englischen Granaten aufgestellt, die
auf die deutsche Flieger abgefeuert wurden, jedoch nicht explodierten. Durch
die niederfallenden Granaten wurden viele Menschen getötet und großer Schaden
verursacht. Ein Bruder des bekannten Generalstabchefs Robertson wurde als
Leiche aus dem Wasser gezogen. Es scheint, daß er infolge der Luftangriffe so
aufgeregt war, daß er Selbstmord begangen hat. Uebrigens waren zwei Frauen,
infolge des ausgestandenen Schrecks gestorben. Als am 11. Juli in England
schweres Schießen gehört wurde, das von der belgischen Küste kam, glaubten
aufgere:;te Leute Flieger in den Lüften zu sehen.

Seite 563

„_„ELUGSPORTT.

Verschiedenes.

Maschinen-Ausgleichstellen. Die Maschinen-Ausgleichstellen sind ehren--
amtliche Organisationen des Vereins Deutscher Ingenieure, die zu Organen des
Waffen- und Munitions-Beschaffungs-Anntcs bestellt worden sind.

Die Maschinen-Ausgleichstellen sind zuständig für

1. Ausgleich von Maschinen, Apparaten und Werkzeugen auf Grund der
Maschinen-Ausgleichsbedingungen. Sie sind berechtigt, im Auftrage des Waffen-
und Munitions-Beschaffungsamtes vorläufige Beschlagnahmen bis zur Dauer von
14 Taren auszusprechen. Die Verlängerung der Beschlagnahme bezw. die mit
der Beschlagnahme nicht gleichbedeutende Enteignung erfolgt nur durch die
Wumba. Alle Beschwerden über derartige Beschlagnahmungen sind an Wumba,
Chefingenieur, zu richten (Berlin W. 15.)

2. Nachweisung von Fabriken und technischen Einrichtungen für Heeres-
aufträge auf Grund der Feststellung der technischen Leistungsiähigkeit an Ort
und Stelle.

3. Vermittlung von Reparaturarbeiten, insbesondere an landwirtschaftlichen
Maschinen, sowie Vermittlung von Heeresaufträgen.

Die Beauftragten der Maschinen-Ausgleichstellen führen einen mit Foto-
grafie versehenen militärischen Ausweis bei sich, der auf Verlangen vorgezeigt
werden muß.

Die zuständige Maschinen-Ausgleichstelle kann bei den Kriegsamtstellen
oder unnittelbar beim Kriegsamt, Wumba, Chefingenieur, Technisches Hanptbäro
in Berlin (Fernsprecher: Amt Steinplatz 6940, Zimmer 456) erfragt werd.n.
(Kriegsamt, Amtliche Mitteilungen und Nachrichten.)

Firmennachrichten.

Diplom-Ingenieur Albert Rinne hat unter dem Namen Flugzeugwerke
Albert Rinne die Zweigniederlassung Berlin-Rummelsburg der Hansa- & Branden-
burgischen Flugzeugswerke erworben. Stabsingenieur a. D Haas Schwartz und
Kaufmann Franz Küste: ınann ist Gesaintprokura erteilt.

Germania Flugzeugwerke - Gesellschaft mit beschränkter Haftung in
Leipzig. Diese Firma hat zum Geschäftsführer Kaufmann Joseph Schaack in
Leipzig bestellt.

Deutsche Luftschraubengesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-
Johannistha', hat heute folgendes im Reichsanzeiger einzeiragen:

Der sitz der Gesellschaft ist nach Neukölla verlegt. Siegbert Stein_ ist
nicht mehr Geschäftsführer. Dem Hans Müller in Charlottenburg ist Pro-
kura erteilt.

Durch Beschluß der Gesellschafter vom 11. Juni 1917, auf den Bezug ge-
nommen wird, sind die SS 2, 8, 9, 10, 12 und 15 des Gesellschaftsvertrags —
darunter die Bestimmung über den Sitz der Gesellschaft — geändert.

Deco Industriegesellschaft H. Demuth & Co., Berlin ist in das Handels-
register eingetragen worden. Alleiniger Gesellschafter Hermann Demuth, Ingenieur,
Berlin-Grunewald. Kommanditgesellschaft, welche am 15. Juni 1917 bugonnen
hat Ein Kommanditist ist beteiligt. Als nicht eingetragen wird bekanntgermacht:
Geschäftszweig: Flugzeug-Marineschwimmer, Propellerhauben, Anlaufräder und
sonstige Ersatzteile für Flugzeuge. Geschäftslokal: Unter den Linden 39.

Rumpler-Werke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin- Johan-
nisthal. Dem Betricbsoberingenieur Albert Albeck und Kaufmann Karl Scrapian,
beide in Berlin-Johannisthat ist derart Prokura erteilt, daß sie die Ciesellschaft in
Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer oder einem anderen Prokuristen ver-
treten dürfen.

Die Prokura des Ernst Schlegel ist erloschen.

Pfslz-Flugzeugwerke mit beschränkter Haftung in Speyer. Durch
Beschluß der Gesellschaft vom 16. Juli 1917 wurde der Gesellschaftsvertrag ge-
ändert. Auf die eingereichte Urkunde wird Bezug genommen. Der Ingenieur
Ernst Eversbusch in Speyer hat Gesamtprokura in der Weise erhalten, daß er
die Gesellschaft in Gemeinschaft ınit einem Geschäftsführer oder einem anderen
Prokuristen vertritt.

Bayerische Flugzeug-Werke, Aktiengesellschaft. Sitz München. Wei-
terer Prokurist: Dr.-Ing. Paul Rieppel.
Seite 561

„FLUGSPORT“  _,. No 17 an  „FLUGSPORT“.

Deutsche Moioren-Baugesellschaft mit beschränkter Haftung: Kommer-
zienrat Meyer ist nicht melır Geschäftstührer. Leutnant der Reserve Heinrich
Hofmann in Berlin ist zum weiteren Geschäftsführer bestellt.

Maybach Motorenbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Potsdam.
Der Gesellschaftsverfrag ist am 16. Juli 1917 festgestellt. Gegenstand des Unter-
nehmens ist die Herstellung und die Reparatur von lLuftfahrzeugmotoren und
deren Zubehör. Das Stammkapital beträgt Mark 50000. Geschäftsführer ist der
Oberingenieur Niko aus Basenach in Potsdam. Die Vertretung der Gesellschaft
erfolgt: a) wenn ein Geschäftsführer bestellt ist, dureh diesen; b) wenn zwei
oder mehrere Geschäftsführer bestellt sind, entweder durch zwei Geschäftsführer
oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen; c) durch zwei Prokuristen.

Deutsche Sommerflugzeugwerke G. m. b. H., Darmstadt. Das Kon-
kursverfahren über das Vermögen dieser Firma wird nach erfolgter Abhaltung
des Schiußtermins hierdurch aufgehoben.

Astro Flugzeugindustrie Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Berlin. Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 27. Juni 1917 befindet sich der
Sitz der Gesellschaft in Berlin-Steglitz.

Helix Propeliergesellschaft m. b. H. Die Geschäftsräume befinden sich
Neue Wilhelıinstr. 2.

Karl Fried, Fiugzeugteilbau, Prinzenstr. 96. Spezialität: Schrauben und
Fassonteile für Flugzeuge.

Gesellschaft für Flugzeugbau mit beschränkter Haltung, Berlin-Johan-
nisthal. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Filugzeugteilen
und Ersatzteilen sowie die Ausbesserung von Flugzeugen. Das Stammkapital
beträgt Mark 20000. — Geschäftsführer sind Kaufmann Paul Toschka in Char-
lottenburg, und Flugtechniker Paul Romen in Berlin-Johannisthal. Der Gesell-
schaftsvertrag ist am 23. Juni 1917 abgeschlossen. Die Gesellschaft ist eine
Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sie wird durch zwei Geschäfts-
führer vertreten.

Bleicheroder Flugzeug-Indusirie-Geselfschalt mit beschränkter Haf-
tung, Bleicherode a/Harz. Der Chemiker Dr. Arnold Wilheltn Rahtjen zu Berlin-
Wilmersdorf ist zum Geschäftsführer bestellt.

Der Kaufmann Franz Hirsch zu Frankfurt a. Main ist zum Proku-
risten bestellt.

Robert Bosch, Siuttgart hat nach erfolgreicher 30 jähricher Tätigkeit zur
Vervollkommnung des bisher Geschaffenen eine wichtige Organisationsänderung
durchgeführt. Die Einzelnen Geschäftsteile sind nach Art ihrer Zusammen-
gehörichkeit zu Ges. umgewandelt worden. Hierbei hat Bosch seine lang-
jährigen, ersten technischen und kaufmännischen Mitarbeiter weitgehend beteiligt,
sodaß eine Aenderung in der Leitung und in der bewährten Art der Führung aller
Betriebe in keiner Weise eintreten wird.

Der Hauptteil seines unter der Firma Robert Bosch von ihm bisher ge-
führten Geschäfts ist in den Besitz der neu gegründeten

Robert Bosch Aktiengesellschaft

mit allen Vermögensteilen, Rechten, Verpflichtungen und Schulden, wie auch mit
allen laufenden Aufträgen übergegangen. Der von dieser Ges. übernommene
Geschäftsteil schließt in sich: das Stuttgarter Hauptwerk, das Lichtwerk und
Zündkerzenwerk in Feuerbach, sowie alle inländischen und ausländischen Verkaufs-
niederlassungen der alten Firma. Von diesen Niederlassungen sind zur Zeit nur
die Verkaufsbüros in Stuttgart und in Berlin im Betrieb; das Verkaufsbüro in
Frankfurt a.M. wird sofort nach Friedensschluß eröffnet werden. Die Verkaufs-
häuser in Brüssel, Genf und Mailand sind des Kriegs wegen geschlossen. In
diesen Werken und Verkaufshäusern werden hergestellt und verkauft: Bosch-
Magnete, Bosch-Kerzen, Bosch-Oeler, sowie die neu aufgenommenen Bosch-Licht-
und -Anlasser-Anlagen.

Die Ges. wurde unter Führung des Herrn Robert Bosch mit einem Aktien-
kapital von Mk. 12000000.— und dem Sitz in Stuttgart gegründet. Herr Bosch
wird auch weiterhin maßgebenden Einfluß auf die Geschäftsführung ausüben und
im Aufsichtsrat den Vorsitz führen.

= 2, = =
Als weitere Aktionäre hat Herr Bosch in weitgehenden: Maße seine bis- A c "» y ai Y t k
herigen, ersten technischen und kaufmännischen Mitarbeiter beteiligt. Diese u oo I un A 123 2

bilden zusammen den Vorstand, und zwar wurden Herr Ingenieur Gottlob Honold
Alt _-ltırc ı| Ainins-Hritrrhlirlh

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„FLEUGSPORT“

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HERIRERINEIE

ERPROBTE FLUGZEUGMOTORENY.
FÜR MODERNE SCHLACHT u.MARINE=
UGZEUGE 145 PSA7SPS,220PSund55OPS

G.in.b.H.
München.

Bayerische Motorenwerke

RIFARUH MÄR IURITHEN EURER PEHHRFH HERNE UPHRURETHHN

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aklJatzibieibiEBRIBTEIBEERT AEG

lalallinlar.slsliislhll

No. 17 U... P!LOGST ORT“

Scite 565

und Kaufmann Hugo Borst zu ordentlichen Vorst
Ingenieur Heinrich Kempter, Kaufmann Ernst
stellvertretende Mitglieder des Vorstandes sind. Gleichzeitig wurden Herr Kauf-
mann Guido Gutmann, Ingenieur Richard llochstetter, Kaufmann Emil Kirchdörfer
und Kaufmann Hermann Fellmeth zu Prokuristen bestellt.

Das unter der Firma Robert Bosch bisher betriebene Preßwerk Feuerbach
hat die

andsmitgliedern bestellt, während
Ulmer und Ingenieur Max Rall

Bosch-Metallwerk Aktiengesellschaft
Sitze Feuerbach, mit allen Vermögenswerten, Rechten,
Schulden, wie auch mit allen Aufträgen übernommen. Auch sind alle technischen
und kaufmännischen Beamten in die neu” Ges. übergetreten.

Die Gesellschaft wurde unter Führung des Herrn Robert Bosch mit eineın
Aktienkapital von Mk. 1200009. - gegründet. Herr Bosch wird auch weiterhin
maßgebenden Einfluß auf die Geschäftsführung ausüben und im Aufsichtsrat den
Vorsitz führen.

Zum alleinigen Vorstandsmitglied ist der bisherige |
Preßwerks, Ingenieur Eugen Kayser bestellt worden, der
Mab am Gesellschaftskapital beteiligt ist. Zu kaufmännisch
Adolf Schlotterbeck und Artur Wilde ernannt,
zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt,
Firma gemeinschaftlich zeichnen.

Das Werk verarbeitet Metalle nach dern Preß-, Walz-, Zich- und Gießverfalhren.

Die bisherige Abteilung „Elektra“ Installationen ist von der

„Elektra“ Installations-Gesellschaft mit beschränkter Haftung
deren Gesellschaftskapital Mk. 300000 beträgt, übernommen worden.

Im Aufsichtsrat: Ingenieur Heinrich Kempter (Vorsitzender), Kaufmann
Ernst Ulmer und Kaufmann Hans Walz. Geschäftsführer: Ingenieur Ludwiw Kilp
und Kaufmann Otto Cailloud. Prokurist: Ingenieur Heinrich Stütz.

amit ist die alte Firma Robert Bosch in Stuttgart nnd Feverbach und die
gleichlautende Firma der Verkaufshäuser in Stuttgart, Berlin, Frankfurt a. M,
Brüssel, Genf und Mailand erloschen

Alle Mitteilungen, die für Herrn Dr.-Ing. Robert Bosch persönlich bestimmt

sind und die nicht Geschäftsangelegenheiten einer der drei neuen Gesellschaften

betreffen, sind an das Privatsekretariat des Herrn Robert Bosch, Stuttgart,
Militärstraße 4, zu richten.

Verpflichtungen und

angjährige Leiter des
auch in weitgehendem
en Proktristen wurden
Direktor Eugen Kayser ist allein
während die beiden Prokuristen die

Gummimotoranordnung bei Doppeldeckern.
(Vergl. „Flugsport“ Nr. 8, 253 u. Nr. 14, 462.)

Eine Uebertragung seitlicher Luftschraubenantriebskräfte wurde
im Jahre 1914 in Hamburg versucht. Die Versuche wurden durch den Krieg
unterbrochen. Sie war ähnlich der in Nr. 14 des „Flugsport“ beschriebenen An-
ordnung. Nir waren die Gummimotore, ähnlich wie bei den  „Gast-Flug-
modellen“, eingekapselt und in der Mitte zwischen dem Obeı- und
angebracht. (Siche Abb.)

Diese Anordnung besitzt gegen die in Nr. i4 beschriebene den Vorteil, dal
sie keine schädlichen Luftwirbel durch die Abwicklung der Gummiscl
Durch geeignete Wahl der Einkapslung läßt es sich
Verlauf der Stromlinien zwischen dem Ober- und Unterdeck möglichst wenig ver-
ändert wird. Man braucht hierbei ferner keine Rücksicht darauf zu nehmen, oh
das Unterdeck V-förınig gestaltet ist oder nicht. Um eine genügend lange Lauf-
dauer zu erreichen, wendet man folgende „Hintereinanderschaltung“ von je zwei
Gummisträngen an, die sich bei gewöhnlichen Gummimotoren in Dresden und in
Hamburg sehr gut bewährt hat, man erzielt damit f
wie mut einen einlachen Strang. (Siche Abh.)

Der hierbei gebrauchte Gummiträger kann zieinl
da die von den beiden Strängen erzcugr
aufheben, deshalb braucht auch die

bereits

Unterdeck

Inüre erzeugt.
leicht erreichen, daß der

ast die doppelte Laufdauer,

ich dünn gewählt werden
ten Dreh- und Zugkräfte sich gegenserlig
Kinkapsehing nicht besonders stark sein,
Seite 566 2.000 „ FLUGSPORT“. No. 17

sodaß das Mehrgewicht der beiden Zalinräder, die schr schwach sein können,
völlix aufgehoben wird. Gegen die Anordnung in Nr. 14 hat es ferner den Voı-
teil, daß statt sechs bezw. siebei Kegelräler nur deren zwei gebraucht werden.

Gummimnoloranordnung bei Doppetdeckern.

Versuche hiermit werden demnächst an dieser Stelle veröffentlicht, im
übrigen bin ich ganz der Ansicht des Herrn M. Noack, daß man sich dieser
Sache annehme und die erzielten Erfolge hier zur Kenntnis bringt.

R. Astorquiza, Flugtechnischer Verein Hamburg.

An die verehrten Leser des Flugsport in Stettin, sowie der Provinz Poınmern.

In keiner Provinz ist der Modeliflugsport so vernachlässigt worden, wie
gerade in ınserer Heimat. Wohl werden auch bei uns Modelle gebaut, jedoch
ist es den einzelnen Herren bisher nie möglich gewesen, einander näher zu
kommen und sich gegenseitig anzuspornen. In allen größeren Orten Deutsch-
lands bestehen Vereine, die der Förderung des Flugwesens dienen. Stettin,
eine Viertelmillionen-Stadt, hat hier eine Ausnahme gemacht. Es ist jetzt an
der Zeit, daß sich bei auswärtigen Modell-Veranstaltungen endlich auch die
Pommern beteiligen. j

“Wir richten deshalb an alle diejenigen, die Interesse an dem Flugwesen
haben, die Aufforderung, sich an untenstehende Adresse zu wenden. Auch wolle
jeder, der diesen Aufruf liest, den Werberuf in Freundeskreisen weiter verbreiten.

Zunächst soll in Stettin ein Modellilugverein gegründet werden, dem später
OÖrtsgruppen in anderen Pommerschen *tädten folgen würden.

Auskünfte erteilt Krankenträger Kurt Steinert, Stettin, Res.-Laz. 1,
Friedrichstr. Aeußere Station.

Literatur.

Die Ausbildung zum Flugzeuzführer von Heinz Erblich, Ing. (Flugtechn. Bibl.
Bd. 5) 160 Seiten mit 78 Abbildungen im Text. Verlag Richard Carl
Schmidt & Co. Preis in Ganzleineneinband M. 2.80.

Für denjenizer, wlcher sich mit der Absicht trägt, Flieger zu werden, ist
der vorliegende, mit sıelen Abbildungen geschmückte Band ein gutes Orien-
tierungsmittel. Es maz sehr nützlich erscheinen, daß der angehende Flugschüler
über alles vorher aufgeklärt wird, um vor Unannchmlichkeiten auf dem Flugplatz,
wo sich die Eindrücke manchmal überstürzeı , bewahrt zu bleiben. Die franzö-
sischen Flugzeuge hätien besser herausbleiben sollen, da sie den anderen guten
Teil nur beeinträchtigen.
Jllustrirte

No. ig technische Zeitschrift und Anzeiger „euere
5. Sept:mber für das gesamte “

Ausland
1917. jahrg, I.

por Kreuzband

„Flugwesen“ M.21.20

Einzelpr. WM. 080
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Prief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

Der Nachdruck nnserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Qnellenanrgaha gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. September.

Planlose Pläne.

. Amerika drohte bekanntlich vor einiger Zeit mit seiner Luft-
macht. In England und Frankreich horchte man erstaunt anf und war
zunächst sehr still. An einzelnen Stellen fachte es Leichtgläubige zur
Begeisterung an; an anderen Stellen wieder (es war wohl die fran-
zösische Flugzeugkonkurrenz) suchte man zu ernüchtern und bezeichnete
die amerikanischen Ideen als amerikanischen IJIumbug. Für uns ist es,
da wir die Schwächen unserer Gegner genau kennen, nicht schwer, zu
erraten, was in dem armen zermarterten Ilirn derselben vorgeht.

Es ist schlimm. Jetzt wird sogar der moralgestrenge Engländer
von dem tugendreinen Amerikaner entsittlicht. Davon sagt „Flight“
in seiner Nummer vom 26. Juli d, Js. folgendes:

„Amerika neigt zu der Ansicht, daß der Krieg allein in der Luft
verloren oder gewonnen werden kann, und macht daher außerordent-
liche Anstrengnngen. Vor allen Dingen hofft es, den Sieg leichter er-
‘ringen zu können. Wenn Amerika brginnt, diese Idee zu verwirklichen,
so ist es unvermeidlich, wenn man dem Feind militärischen Schaden
zufügen will, daß eine beträchtliche Zahl dentscher Städte zerstört
und unglücklicherweise eine groß» Zahl deutscher Bürger getötet
‘werden, Nach unserer Moinung ist dieses verwerflich. Wir sind
jedoch in einem Stadium des Krieges angelangt, wo man den Dingen
klar ins Gesicht schen muß, wenn man den Krieg nicht verlieren will.
Fs ist leicht gesagt, mit reinen Händen aus dem Krieg hervorzugehen,
jedoch reine Hände haben nnd dabei geschlagen zu sein, das ist für
„FLUGSPORT“ No. 18

uns keine Zukunft. Es ist viel besser, wir verzichten auf unsere Ge-
fühlsprinzipien und gewinnen den Krieg. Wir müssen daher den
amerikanischen Methoden zustimmen. Um den Konflikt zu verkürzen,
müssen wir sofort mit dem Luftkrieg beginnen. Jeder Tag des Auf-
schubs bedeutet eine Vergrößerung des Verlustes an Leben und Geld
sowie der Hartnäckigkeit des Feindes. Soweit wir sehen können, ist nicht
daran zu zweifeln, daß sich die Regierung für den Endkampf in der
Luft entschlossen hat. Durch Aufschub kann nur verloren werden.“

In einem anderen Artikel wird gesagt, daß das Air Board ein
neues Programm für die Beschaffung von Flugzeugen aufgestellt
hat, welches so groß sei, daB es sogar außer der Beihülfe von
Amerika die Vorherrschaft in der Luft gegenüber dem Feinde für
das Kriegsjahr 1918 sichert. Die Daily Mail sagt über das Programm,
daß wenn die Arbeit durch nichts unterbrochen wird und kein
Materialmangel eintritt, dieses so durchgeführt werden könne, daß
dıe Verbündeten die Front beherrschen werden.

In verschiedenen englischen Zeitungen wird Klage geführt über
Fabrikationsstockungen. In der Zeitung Evening Standard wird die
verzögerte Lieferung von Materialien kritisiert und der Brief eines
Direktors eines industriellen Werkes veröffentlicht, in welchem der
Direktor sich über die verzögerten Materiallieferungen wie folgt be-
klagt, „Am 14. März forderten wir Material und bezahlten dieses
sofort. Am 4. April kam ein Inspektor das Werk zu besichtigen
und sagte zu, daß wir das Material erhalten könnten. Eingetroffen
ist es hingegen erst am 2. Juni. Aehnlich ist es vielen anderen
Firmen ergangen.

Die Organisation des Luftministeriums scheint immer noch nicht,
klar zu sein, Das Projekt des Lord Montague eines getrennten Luft-
ministeriums von Armee und Marine wird noch immer ventiliert, Es
gibt drüben Persönlichkeiten, welche mit besten Absichten für die
Flugsache arbeiten. Es geht ihnen so wie Pemberton Billing, sie
kämpfen gegen Windmühlen.

Der alte Spad-Zweisitzer.

Die Deperdussin-Gesellschaft „Spad“ „Sociöt& Anonyme pour l’Avi-
ation et sesderivös“ hat, bevorsieden jetzigen Spad-Rumpf-Voppeldecker,
der im „Flugsport“ Nummer 9, Seite 261, Jahrgang 1917 beschr’eben
wurde, herausbrachte, einen Flugzeugtyp gebaut, der selbst in Fach-
kreisen wenig bekannt geworden ist. Bechö@rau, der Chefkonstrukteur
der Deperdussin-Gesellschaft, versuchte mit dieser Konstruktion die
aerodynamischen Eigenschaften des Rumpfdoppeldeckers mit den Vor-
teilen des Flugzeuges mit hinten liegendem Motor (guter Ausblick
und Schußfeld des Beobachters) zu vereinigen.

Der Aufbau der Maschine war so gedacht, daß an dem Rumpf-
Doppeldecker (siehe die nebenstehende Abbildung) vermittels Streben e
und eines Kugellagers h ein Rumpfstück d zur Aufnahme des Beo-
bachters verlagert wurde. Eine weitere Strebe, an welcher das Ma-
schinengewehr befestigt ist (siehe die untere Abbildung) führt nach dem
oberen Tragdeck.

No. 18 „„ FL UG S PO RT“ Seite 569

Infolge der da-
durch entstehenden
neuartigen Gewichts-
verteilung mußte der
Motor weit nach hinten

gerückt und die Fläche
für den Propeller aus-
gespart werden.

Das Nachhintenrücken
der rotierenden Pro-
pellermassen in mög-
lichte Nähe des
Schwerpunktes der
Maschine mag die
Wendigkeit der Ma-
schine günstig beein-
flußt haben.

Für den Beobachter muß es jedoch kein angenehmes Gefühl
gewesen sein, einige Zentimeter hinter seinem Rücken einen Propeller
mit 1200 Touren laufen zu wissen. Vom Luftzug losgelöste flatternde
Bekleidungsstücke und sonstige im Vorderteil des Rumpfes befind-
liche Gegenstände, wie Patronenhülsen, Karten usw., werden von
dem Propeller mit Vorliebe gierig angezogen. Schutzvorrichtungen
drücken andererseits die Leistung des Flugzeuges wieder herab, sodaß
der Zweck desselben verfehlt ist.

Dieser Typ ist auch an der Front versucht worden, denn wır
haben im Jahre 1915 einige Exemplare abgeschossen. Die vorer-
wähnten Nachteile werden es auch gewesen sein, welche dazu bei-
trugen, daß der Typ, welcher bereits in Serien gebaut wurde, keine
Aufnahme fand.

Der alte Spad-Zweisitzer.

Im Vordergrunde: Alter Spad-Zweisitzer.
Dahinter: Nieuport- Doppeldecker.

nn
Seite 570 „FLUGSPORT“. No. 18

Amerikanischer Wisconsin-Motor.

Unter den vielen auf dem amerikanischen Markt erschienenen
Motoren wird zurzeit für den sogenannten Wisconsin-Motor viel
Reklame gemacht. Dieser Motor ist ein wassergekühlter 12 Zylinder
V-Motor, bei denen je zwei Zylinder zu einem Block und zwar aus
Aluminium zusammengegossen sind, In die Aluminiumblocks sind

stählerne Lauf-

buchsen von
2 mm Wand
eingepreßt und
ausgeschliffen,#

Die am Zy-
linderkopf ver-
lagerten Ventil-
‚| sitze sind aus
|: Grauguß. Die
| Betätigung von
Ein- und Aus-
laßventil ge-
schieht durch

Teen

DrRL

FRE
> \

Nockenwelle
und Kipphebel
ähnlich wie bei
Mercedes, Das
Kurbelgehäuse
ausÄluminium-
guß besteht aus
zwei T'eilen,. Die
Kurbelwelle ist
in vier Bronze-

"No. 18 „FLUGSPORT“. Scite 571

lagern, die im oberen
Teil des Kurbelgehäuses
befestigt sind, verlagert.
Die Kolben sind aus
einemAluminiumgemisch
hergestellt und tragen
zwei Kolbenringe.

Der Wasserumlauf
wird durch Zentrifugal-
pumpe bewirkt und zwar
tritt das Wasser am nıı-
teren Ende der Zylinder
ein und zwischen Auslaß-
ventil und Auspuff wieder
heraus. Für die Zündung
werden vier Bosch-Mag-
nete und für die Ver-
gasung zwei Zenith -Ver-
gaser verwendet. Um das
Getriebe nachsehen zit.
können, kann die untere
Seite des Kurbe'gehäuses
abgenommen werden,
ohne daß irgendwelche
Verbindungen amKurbel-
getriebe gelöst werden
müssen. Beim Aufbau des Motors hat man besonders Wert darauf

gelegt, alle Teile, die Defektmöglichkeiten unterworfen sind, bequem
auswechseln zu können, ohne daß Nebenteile entfernt werden müssen.

nu

Konstruktive Einzelheiten.

Querrudergelenke.

Bei unseren Gegnern haben sich für die Anlenkung der Klappen
zur Erhaltung der seitlichen Gleichgewichtslage zum Teil noch recht
primitive Ausführungsformen erhalten. In Deutschland bestehen die
Verwindungsklappen fast durchweg aus Stahlrohr, welches in einer
gut durchkonstruierten Lagerstelle geführt wird.

Bei den meisten ausländischen Konstruktionen ist das Querruder
direkt an dem hinteren Holm angelenkt. Die am meisten verwendete
Form ist die von Farman, bei der ein Scharnier im Holm und
Querruderrahmen eingelassen und mit je einer Schraube befestigt ist.

Amerikanischer Wiscorsin-Motor.
No. 18

Etwas besser

durchgebildet ist
). die englische Aus-
führung, wie sie
am F.E. und B.E.
(Abb. 3 u. 4) ver-
wendet wird. Im
Flächenholm ist
das Scharnier ähn-
ich wie bei Far-
man eingelassen,
während es am
Klappenrahmen als
kleiner Lagerbock
ausgebildet ist.
* Sollen die Klappen
bei vorliegenden
Ausführungen ab-
genommen werden,
so müssen die durch
den Holm gehen-
den Schrauben ge-
löst werden.

Sehr primitiv
für deutsche Ver-
hältnisse erscheint
die Ausführung von
Sopwith (Abb, 2).
Die Verbindung
wird bei dieser
Ausführungsform
durch eine gewöhn-
liche, am Klappen-
rahmen befestigte
Oesenschraube, und
einer durch den

Tragflächenholm
gekröpften Schrau-
be gebildet. Diese
Anlenkung hat den
Vorteil, daß die
Klappe durch das
Entfernen des Splin-
tes’. seitlich abge-
zogen werden kann.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 573

Von Oesterreichischen Fliegertaten
und Flugzeugen.

Ueber die Leistungen der österreichischen Feldflieger ist bei uns
nicht allzuviel bekannt geworden, obwohl sie hinter denen unserer
deutschen keineswegs zurückstehen.

Die Karpathen, die serbisch-montenegrischen Gebirge, der Karst,
die Dolomiten und die österreichischen Alpen bieten dem Ueberfliegen
nicht nur durch die schroffen Felsenhöhen und die zerklüfteten Täler,
durch die eine glatte Notlandung zur Unmöglichkeit gemacht wird,
dauernd große Gefahren, sondern sie bringen auch den Feind mit
seinen Höhenstellungen außerordentlich nah an die dem Flugzeug
erlaubte größte Flugböhe heran. Ueberall erreichen die Gebirge eine
Höhe von 2500-3000 m und stellen dadurch Anforderungen an die
Flieger, die schon für die Ueberwindung der natürlichen Hindernisse
außerordentlich groß und nervenaufreibend sind. Demgegenüber sind
ja allerdings die russischen und italienischen Flugzeuge nicht so ver-
vollkommnet wie die der Westmächte, aber in neuerer Zeit sind sie
doch sehr wesentlich verbessert und durch französische und englische
Flugzeuge bester Bauart ergänzt worden. Dazu kommt noch ein
gowisser Fanatismus, der bei russischen Fliegern herrschte und der
diese mehrmals veranlaßte, die österreichischen Flugzeuge zu rammen.

Es sei im folgenden einiger besonderer Ereignisse aus dem
österreichischen Feld-Flugwesen gedacht, die sich weit über den
Durchschnitt normaler kriegerischer Flieger-Tätigkeit erheben. Um
mit einem Beispiel für das Rammen zu beginnen, sei erwähnt, daß
die beiden österreichischen Flieger, der Korporal Manilla und Ober-
leutnant Rosenthal, die sich durch besonders gelungene Bombenwürfe
im Karpathengebiet ausgezeichnet hatten, der Rache eines russischen
Fliegers zum Opfer fielen. Dieser hatte auf einem schnellen Nieuport-
Findecker mehrere Tags schon gegen sie Patroullie geflogen, bis er
sie endlich am 8. Septemker 1914 entdeckte und mit seinem Flugzeug
rammte und mit ihnen zerschmettert zu Boden stürzte,

Weniger günstig verlief ein ganz besonders merkwürdiges Er-
eignis am 5. April 1915 für 3 russische Flugzeuge, die ein öster-
reichisches Bomben-Flugzeug verfolgten. Es gelang dem Oesterreicher,
die Russen zu überfliegen und eine Bombe auf eines der feindlichen
Flugzeuge zu werfen, sodaß dieses gesprengt wurde. Hierbei sollen
die beiden anderen russischen Flugzeuge in den dadurch entstandenen
Luftwirbel geraten und gleichfalls abgestürzt sein.

Ein anderer denkwürdiger Fliegerstreich gelang einem Ober-
leutnant, der bei der Pflanzer-Armee in der Bukowina tätig war.
Teber dem Sereth erhielt er einen Schuß in die linke Schulter und
zugleich in den Benzinbehälter, sodaß er innerhalb der russischen
Linien landen mußte. In einem als Lazarett hergerichteten Kloster
das ehemals österreichisch und noch mit österreichischen Schwestern
besetzt war, untergebracht, erfuhr er durch eine Schwester, daß sein
Flugzeug von den Russen wieder hergestellt worden war. Nachdem
er sich ein Nonnenkleid verschafft hatte, schlich er sich Nachts in
den Schuppen, wo es ihm gelang, mit Iilfo einer Schwester Benzin
Seite 57 _ »PLUGSPORT“. No 18

als Fluggast zu starten. Ueber den österreichischen Linien angelangt,
wird er von diesen beschossen und bekommt wieder einen Schuß in
den linken Arm. Nun geht er auf 300 m herunter und die Schwester
wirft ihre weiße flaube heraus, um zum Einstellen des Feuers zu
veranlassen. Trotz seiner Verwundung gelang es ihm, innerhalb der
österreichischen Linien glatt zu landen, worauf ihm die eiserne Krone
für diese hervorragenao Fliegertat zuteil wurde.

Zu dem gewaltigsten, was im Kriegs-Flugwesen geleistet worden
ist, gehören die Flug-Unternehmungen nach und von dem belagerten
Przemysl, dessen Flugplatz fast Tag und Nacht unter lebhaftem Feuer
russischer Geschütze stand. Gekrönt wuräen diese Leistungen von
dem letzten Flug nach der kurz vor dem Fall stehenden Festung, den
am 21. März 1915 Kapitän Stanger ausführte, um zum letzten Male
den Belagerten Briefe aus der Heimat zu bringen. Nach einem Flug
von 1'/, Stunden mußte er auf dem vom Rauch platzender Schrappnells
eingehüllten Flugplatz zwischen den in Trümmer geschossenen Schuppen
landen und am nächsten Morgen sollten er und mit ihm der Flieger
Meltsch auf dem Luftwege die Festung wieder verlassen. Wenige
Tage zuvor hatten 4 andere Offiziere die Festung mit Freiballonen
verlassen, waren aber von ungünstigen Windströmungen in russisches
Gebiet verschlagen worden. Zwischen 5 und 6 Uhr morgens sollten
die Festungswerke gesprengt werden und da galt es, vorher aufzu-
steigen. In der Nacht hatten die Russen über 200 kleinere und 138
der 185 cm Granaten auf den Flugplatz geschleudert und dennoch
waren die beiden Flugzeuge heil geblieben. Zuerst startete Meltsch
dem es aber nicht gelang, das österreichischo Gebiet zu erreichen,
Kurz vor 5 Uhr begab sich dann Stanger mit den letzten Briefen
der Belagerten nach der Elcımat und mit Rittmeister Lehmann als
Begleiter auf den letzten Flug aus Przemysl und startete unter einem
Hagel von russischen Schrapnells. Aus wenigen Hundert Meter Höhe
waren sie dann die Zeugen des überwältigenden Schauspiels der
Sprengung sämtlicher Befestigungswerke der in Feindeshand fallenden
Stadt. Nach einem Flug von 3 Stunden gelang es diesen Kühnen,
den Ifejmathafen zu erreichen.

Nicht weniger großartig waren die Leistungen auf dem Balkan-
Kriegsschauplatz. Eine der bewunderungswertesten Taten zeitigten
dort 3 Marinellieger, als es galt, außerordentlich gut maskierte
feindliche Geschützstellungen auf den höchsten Gipfeln des Lovcen zu
erkunden. Aus niederhängenden Wolken herausstoßend, mußten sie
die Stellung ausfindig machen, was ihnen vorzüglich gelang und bald
die völlige Zerstörung derselben durch die österreichischen Mörser zur
Folge hatte.

Neue große Aufgaben für die Flieger brachte die Kriegs-Er-
klärung Italiens mit sich, das sowohl an Flugzeugen, wie an Luft-
schiffen vorzügliches Material vorbereitet hatte. Schon am Tage der
Kriegserklärung wurden weit in Italiens inneres Land Bomben hinein
geschleudert und am 8..Juni 1915 gelang es dem Linienschiffs-Leutnant
Klasing, das italienische Luftschiff „Ferrara“ abzuschießen, dessen
Besatzung von 5 Mann gefangen genommen wurde, Es war dieses
das erste Mal in der Geschichte, daß ein Flieger ein Luftschiff zerstörte,

Schwere Kämpfe mit den italienischen Flugzeugen über der

Alra hntan nftlmalc flnlsevronhnit von vrrfan Rlharortaton Q wrmrr)a

No. 18 ,FLUGSPORT“ Seite 575

einst bei einem Geschwaderflug ein österreichisches Flugboot abge-
schossen und mußte auf der Adria niedergehen. Sofort liefen italienische
Torpedobooto aus, um es einzuholen, aber noch voıher gelang es einem
anderen österreichischen Flugzeug unter dem Linienschiffs-Leutnant
Konyovits neben dem abgsschossenen Flugzeug nieder zu gehen, die
beiden Insassen aufzunehmen, das verletzte Flugzeug in Brand zu
stecken und auf seinem eigenen nunmehr 4 Manu tragenden Flugboot
die Heimat zu erreichen.

Zu den erfolgreichsten Marine-Fliegern gehört der Leutnant
Banlield, dem es als erstem österreichischen Flieger gelang, ein
italienisches Flugboot zum Absturz zu bringen und der nachher noch
oftmals aus Kämpfen mit mehreren italienischen Großflugzeugen der
Bauart Capront siggreich hervorging.

“

Abgeschossener tlalienischer Doppeldecker (Farmantyp)

Eines der merkwürdigsten Ereignisse bildete die Versenkung
eines italienischen U-Boots durch ein österreichisches Flugboot, dessen
beide Insassen die 15 Mann starko Besatzung des U-Boots gefangen-
nahmen, indem sie die beiden Offiziere in das Boot aufnahmen und
der übrigen Besatzung befahlen, sich an den Rand des Flugbootes
anzuklaımmern. So fuhren sie auf dem Wasser nach cinem öster-
reichischen Hafen, wo sie die Besatzung des U-Bootes an entgegen-
kommende Torpedo-Boote abgaben.

Iın Gebiete des Alpen- Kriegs, wo die Verdeckungen der Artillerie-
stellungen und Munitious-Magazine besonders gut durchführbar ist,

imatan an rha RKlıarese Jıncl Berhachtor hLaı rlor Anffınannea Asrenlhor
Seite 576

No. 18

die schwersten Aufgaben heran. Eine dieser Taten führte Ober-
leutnant Mandl aus, der am 23. Juni in 3000 m Höhe die Alpen
überfliegend, ein 1850 m hoch gelegenes Haupt-Munitionslager beim
Forts Campomolon ausfindig machte und die mehrere Hundert Meter
tiefer gelegene 30,5 cm Mörser-Batterie so gut einschoß, daß nach
wenigen Schüssen ein Volltreffer daß ganze Munitionslager in die
Luft jagte.

Trotz einer außerordentlich starken Luftsperre durch Caproni-
Großkampfflugzeuge, die oft in Geschwadern von 30 und mehr Flug-
zeugen sich den Oesterreichern entgegenstürzten, wagten sich die
österreichischen Flieger immer tief in das oberitalienische Land hin-
ein und suchten sich in Bıhnhöfen, Luftschiffhallen und Hafenanlagen
dankbare Ziele für ihre Bomben-Unternehmungen. Auf einem dieser
Flüge am 19. Juli 1915 hat auch ein Flugboot die beiden Insassen
eines auf dem Meere notgelandeten aufgenommen und suchte, in einer
Höhe von 600 m fliegend, den Geschossen der verfolgenden Italiener
zu entkommen. Aber schon nach kurzem Flug setzte der Motor aus
und zwingt zu erneutem Niedergehen aufs Wasser, wo nach stunden-
langem Treiben sich aus unbekannter Ursache das Benzin ent-
zündet und das Flugboot zu brennen anfängt. Den Insassen, ge-
zwungen ins Wasser zu springen, gelingt es endlich mit Hilfe von
nassen Kleidungsstücken, das Feuer zu löschen und sie können bei
einbrechendem Abend wieder in das Boot klettern. Stunden um
Stunden treiben sie auf dem Meere und erst am Nachmittag des
folgenden Tages fängt ein leichter Wind an, sıe der Heimat entgegen
zu treiben, Nicht weniger als 1'/, Tage dauert diese langsame Heim-
fahrt und nach größten Qualen durch Hunger und Durst finden sich
die Flieger nach 3 vollen Tagen 15 km vor Punta d’ostro, wo sie
durch Winken mit Tüchern Rettung herbeirufen, die endlich durch
ein herbeieilendes Torpedeboot gelingt.

Grundbedindung zum @elingen solcher hervorragender Taten sind
natürlich zuverlässige Flugzeuge. In diesen ist Oesterreich sehr stark
vom deutschen Flugzeugbau beeinflußt, indem sowohl einzelne deutsche
Konstrukteure nach Oesterreich gegangen sind, als auch verschiedene
deutsche Flugzeugwerke im Krieg Zweigniederlassungen in Oesterreich-
Ungarn begründet haben, so z. 13. die Albatroswerke und Fokker.
Letzterer hat die Lizenz zum Bau seiner Flugzeuge an die Ungarische
Allgemeine Maschinenfabrik in Budapest verkauft, wo diese nun in
großer Zahl gebaut werden. Bei seinem letzten Aufenthalt in ‚Juni hat,
wie bereits berichtet, der verdienstvolle Konstrukteur Fokker seine
neuesten Flugzeuge dort selbst in glänzenden Flügen, bei denen er seine
bekannten kühnen Sturz- und Gleitflüge ausführte, vorgeführt und da-
bei eine Leistung vollbracht, die von dem genauen und sicheren
Arbeiten der Steuerung ein vorzügliches Zeugnis gibt. Er flog nämlich
die Budapest durchfließende Donau entlang und überflog zuerst ganz
niedrig die obere Donaubrücke, die Margarethenbrücke, und jagte
dann auf seinem schnellen Flugzeug unter der zweiten, der Elisabeth-
brücke, hindurclı dieht über die Wellen des Stromes hinweg!

Aber auclı die Zahl der einheimischen österreichischen Fingzeug-
fabriken hat sich wesentlich vermehrt und ihre Leistungen außer-
ordentlich sowohl hinsichtlich der Zahl der Erzeugnisse als auch ın

Aar AOnta darenllhan zretalmennd saAaNn ala ah.oml.nmuslo. oh. 1... I..3001

No. 18 »FLU GS PORT ._ Scite 577

Industrie steht. Da sich die Flugzeuge in mancher Hinsicht konstruktiv
sehr ähnlich sind und zur Vereinfachung der Organisation des ver-
bündeten Heeresflugwesens, tragen seit Mitte vorigen Jahres auch die
österreichischen Flugzeuge das Eiserne Ervuz als Abzeichen auf den
Tragflächen und den Steuerrudern, genau wie bei uns. Vorher waren
sie mit gelb-schwarz-gelben Streifen versehen. So ist der bundes-
brüderlichen Waffengemeinschaft auch bei der Luftwaffe ein äußeres
Abzeichen gegeben, würdig dem kameradschaftlichen Geiste der an den
österreichischen Fronten gemeinsam zusammenarbeitenden deutschen
und österreichischen Flieger.

Amerikanischer Doppeldecker mit veränderlichen Auslellwinkeln, gebaut von der
Leanzius Aircraft Co. New York.

Seite 578

„PL UGS PORT“ No. 18

Erlebnisse englischer Flieger.

In „Ihe Aeroplane‘‘ werden einige Momente aus Luftkämpfen
geschildert, die, da diese Aufzeichnungen von englischen Fliegern
stammen, besondere Aufınerksamkeit beanspruchen. Wenn auch an der
Front derartige Erlobnisse etwas Alltägliches sind, so sind sie doch
dem Leser, welcher nicht in engen Beziehungen zu den Kampf-
fliegern steht, ctwas Neuer, Zunächst wird die Kaltblütigkeit und
der IIumor in schwierigsten Situationen geschildert: Ein englischer
Flieger, dessen Motor zerschossen und der sich in steilem Sturzflug
den lunter ihm herschießenden deutschen Jagdflugzeug zu entgehen
sucht, dreht sich während des Sturzfluges um und hält die Hand
vor die Nase.

Ein ähnliches Bild: Zwei englische Flugzeuge stürzen sich von

hinten oben auf einen deutschen Jagdeinsitzer, dessen Führer ruhig

wartet bis die Engländer dicht hinter ilım sind, worauf er sich um-
dreht, lacht und die Zunge zeigt, um dann mit laufendem Motor sein
Flugzeug auf den Schwanz zu stellen und wie eine Rakete nach
oben zu schießen. Es wird noch besonders bemerkt, daß dieses
deutsche Flugzeug beim Aufsteigen eine Geschwindigkeit erreicht
habe, wie sie ein englisches Flugzeug niemals erreichen könne und
zwar soll dieses zu einer Zeit gewesen sein, wo schnelle deutscho
Flugzeuge nicht so etwas Gewöhnliches waren wie heute, da der-
artigo Leistungen deutsche Flieger heutzutage nicht mehr in Er-
staunen Setzt.

Besonderen Eindruck scheint die Taktik Immelmanns auf die
Engländer gemacht zu haben. Die Engländer nennen sie „Dio
Immelmann- Wendung“. Die Art und Weise dieses Fliegens wird
von den Engländern lediglich dem berühmten deutschen Flieger
Immelmann wie sie sagen, zugeschrieben und jetzt von den Eng-
ändern viel nachgeahmt. Nach der englischen Darstellung bestelit
die Immelmann-Wendung in folgendem: Der Flieger bringt das Flug-
zeug unter Beibehaltung des Geradeflugs zum seitlichen Ueber-
schlagen. Nach kurzem Rückenflug folgt Nasenneigung und Sturz-
flug. Beim Abfangen kommt das Flugzeug dann unten in gerader
entgegengesetzter Richtung zur früheren Flugrichtung geflogen.

Ein anderer Fall: Vor einiger Zeit begegneien zwei englische
Flugzeuge neuester Konstruktion einem großen deutschen Zweisitzer
und stießen von hinten oben auf ihn zu. Der Schütze im hinteren
Sitz sa sie kommen und fing an sio lebhaft zu beschießen. In
ihrem Sturzflug waren die Engländer sehr schnell an den Deutschen
herangekommen. Dieser brachte plötzlich seine große Maschine mit
Maschinengewehr und Beobachter also mit einer großen Belastung
durch Verwindunrg auf den Rücken, wo die englischen Flieger er-
staunt einen Augenblick die Räder betrachteten, Dann neigte sich
die Nase und che die beiden Engländer Zeit zum Wenden hatten
oder überhaupt etwas Nützliches ausführten, war der Deutsche unter
und hinter ihnen in Gefechtsstellung Bis dio Eugländer gewendet
hatten, war der Deutsche so schnell über sie gestiegen, daß sie keine

Seite 579

Wie gesagt, die geselilderten Vorgänge in der englischen Zeit-

schrift sind inzwischen bei unseren Fliegern etwas Altes. Sie lasser
jedoch erkennen, daß die Leistungen unserer Flieger und Maschinen
bei unseren Gegnern Erstaunen und Bewunderung hervorgerufen haben.

Curtiss Groß-Flugboot Hz. Spannweite 29 m, Gesamtlänge 14 m, Gewicht‘ 2700 kg.

Zwei 200 PS Curtissmotore. Geschwindigkeit wird mit 144 km angegeben.

-FürWerkstaft u.Flugplatz  --

‚slehe die unter dieser Rubrik ansgeführten Vorschläge versuchen, werden
lt rc jr e Die Redaktion).

(Verehr, a gebeten, inwieweit. sie sieh bewährt haben.

Um Bandsägen zu löten richte man die geschränkten Zähne etwa 10 en
lang gerade, und schneide die Säge so ab, daß der Schnitt mitten in einem Zahn
ist, also nicht in der Spitze und nicht im Zahngrund und feile die Enden gleich-
mäßig scharf aus, 10 bis 15 cm lang. Dann schraubt man die Säge in eine Spann-
kluppe, wobei die ausgefeilten Zatınstücke genau übereinander ‚fiegen müssen.
Die Säge soll mit 2 bis 3 Zähnen übereinander gehen. Die Lötstellen bindet
man mit feinem Eisendralit fest zusammen, legt ein Stückchen Schlaglot in die
Drahtform auf die Lötstelle und bringt das Ganze über ein Ho!zkohlenfeuer, das
durch eine Gebläseflamme in Glut gehalten wird. Dann streicht man etwas
Boraxlösung auf die Lotstelle und nach kurzer Zeit wird das Lot zu fließen an-
fanzen. Während des Fließens des l.otes darf die Hitze keinesfalls abnelımen.
Auch beachte man, daß nicht zu viel Boraxlösung verläuft, da sonst das Lot an

Stellen kommt, wo es nicht nötig ist und wieder schwer davon entfernt werden
" m Pofı nebealtan und antferne dann dtrch
ee „FLUGSPORT«. No. 18

leichtes Schlagen mit einem Hammer den Zunder und den überflüssigen Borax.
Die Lötstelle wird dann noch gleichmäßig ausgefeilt und wenn bei dem Verfahren
genügend Sorgfalt angewandt wurde, arbeitet die Säge, als sei sie aus einem
endlosen Blatt hergestellt.

Spleißzangen. Wie man Seile spleißt, haben wir im „Flugsport“ Nr. II
Jahrgang 1916 auf Seite 222 ff. ausführlich beschrieben. Bekanntlich muß das um
die Spitzkausche gelegte Seil beim Spleißen fest an dieser anliegen. In der Spleiß erei
war es bisher üblich, beide Enden des um die Kausche gelegten Seiles im
'Schraubenstock zusam”
menzuspannen und mit
Hanfzwirn festzubinden.
(Vergl. den Artikel „Wie
man Kabel spleißt, in
Nummer 11 Jahrg. 1916).
Um die Mehrarbeit des
Festbindens zuvermeiden,
werden vielfach Kabel-
spleißzangen (siehe die
nebenstehende Abb. 1)
verwendet. Das Maul

Abb. 1. Spleißzange.

der Spleißzange entspricht
der Form der zu spleis-
senden Kabelschlaufe. Um
das seitliche Ausrutschen
der Schlaufe zu verhin-
dern, sind die Maulbacken
entsprechend ausgespart.
Die um die Spitzkausche
gelegte Schlaufe wird mit
der Zange gefaßt und fest
zusammeng.Ürückt. Nach-
dem über die hinteren
Enden der Zangen-
schenkel eine Oesen-
klammer geschoben ist,
wird die Zange zum
Spleißbeginn in den Schraubstock gespannt.

Eine vollendetere Ausbildung zeigt Abb. 2. Bei dieser werden die Zangen-
schenkel durch eine Spannschraube zusammengedrückt und damit die Schlaufe
fest um die Spitzkausche gepreßt.

Abb. 2. Sipleißzange.

Härteverfahren von Werkzeugen. Bei dem Härten von Werkzeugen
werden trotz wiederholter Angaben über die verschiedenen Verfahren immer noch
so viele Fehler gemacht, daß es angezeigt erscheint, darüber nochmals eine kurze
Uebersicht zu geben. Man unterscheidet Härten in verschiedenen Bäderr Härten
an der Luft und Härten im Einsatz. Die Einsatzhärtung bezweckt, der Obertlä che
von weichem Stahl Kohlenstoff zuzuführen und diese zu härten, während der
Kern weich bleibt. Dieses Verfahren wendet man an bei Gegenständen, bei denen
zu befürchten ist, daß sie während des Härteprozesses reißen, sich verziehen oder
kriimmen, was besonders bei Fräsern und anderen vielgestaltigen Werkzeugen der

on

Fall ist ÖÜnns hnenndaore waoienat jet Ain Dimoanatnitohen.no-

No ___.»FLUGSPORT“ Scite 581

einer starken Beanspruchung ausgesetzt sind. Das sachgemäße Härteverfahren
im Einsatz verläuft folgendermaßen: In einem der Form der zu härtenden Gegen-
stände entsprechenden großen Kasten aus Eisenblech legt man die betreffenden
Stücke und umgibt sie von allen Seiten mit zerkleinerter Holz- oder sogenannter
Lederkohle. Letztere gewinnt man durch Verkohlen von Knochen, Leder und
ähnlichen Stoffen unter teilweisem Luftabschluß. Nachdem die Gegenstände gut
verpackt sind, schließt man den Kasten und stellt ihn mehrere Stunden in einen
Glühofen. Dann werden die Gegenstände aus dem Kasten herausgenommen und
in glühendem Zustande abgekühlt. Die Lederkohle gibt während des Gliüh-
prozesses Kohlenstoff ab, der von dem Material aufgenommen wird. Je nach der
Größe der Gegenstände erfordert der Glühprozeß eine kürzere oder längere
Zeit, um eine Härteschicht von einem bis zwei Millimeter Tiefe zu erreichen.
Der Boden des zur Verwendung kommenden Kastens wird mit feingepulverter
Holzkohle bedeckt, über die eine Schicht Eirsatzpulver kommt. In die Mischung
von Holzkohle und Einsatzpulver werden die Gegenstände so gelegt, daß sie
einander nicht berühren. Der ganze Kasten wird mit Holzkohlenstaub angefüllt,
der Deckel verschlossen und alle Fugen und Spalten mit Lehm bestrichen, sodaß
die Außenluft keinen Zutritt in den Kasten findet. Das Glühen erfolgt am besten
unter Luftabschluß, wobei die Erwärmung bis zur Dunkelrotglut möglichst rasch
erfolgen muß. Dieser Prozeß darf nur so lange währen, bis das Härtemittel ver-
kohlt ist, da bei zu langem Anhalten der Glühtemperatur der dem Eisen zuge-
führte Kohlenstoff wieder entzogen wird. Trotzdem ist aber ein längeres und.
gleichmäßiges Glühen vorteilhaft, weil dadurch die Güte des Materials verbessert
wird und die Härte tiefer eindringt. Die Glühtemperatur soll zweckmäßig 12000 C.
nicht übersteigen, da sonst die Gefahr vorhanden ist, daß die zu härtenden Gegen-
stände verbrennen. Nach Beendigung des Glühprozesses werden die Gegenstände
in Wasser abgekühlt, wobei es empfehlenswert ist, etwa noch anhaftende Reste des
Härtemittels mit einer Drahtbürste zu entfernen, da dieselben in trockenem Zu-
stande sehr fest anhaften. Ein Anlassen nach dem Härten darf nicht stattfinden,
weil sonst der zugeführte Kohlenstoff sofort wieder frei würde.

Zum Härten von Stahl in Bädern verwendet man solche aus reinem Wasser,
aus Salz und aus Oel. Im Salzbad werden die Werkzeuge tolgendermaßen be-
handelt: Die zu härtenden Werkzeuge werden zweckmäßig an dünnen Drähten
eingehängt, nachdem sie vorher gut entfettet und von evtl. anhaftendem Schmutz.
befreit sind. Der Vorteil des Härtens von Werkzeugen in Salzbädern liegt haupt-
sächlich darin, daß die Schmelztemperatur des Salzes auf gleicher Höhe mit der
Härtetemperatur bei etwa 750 Grad liegt und die Werkzeuge vullständig vor dem
Zutritt von Sauerstoff beschützt werden. Die Herrichtung des Härtebades ge-
schieht folgendermaßen: Auf dem Boden des Tiegels wird eine dünne Schicht
Soda eingebracht und dieser dann mit Kochsalz gefüllt. Der Schmelzprozeß wird
von der leichter schmelzenden Soda eingeleitet, worauf, falls die Schmelze noch
zu gering ist, eine genügende Menge Salz nachgefüllt wird. Zur Verbesserung
der Mischung wird zweckmäßig noch etwas chromsaures Kali oder Kalisalpeter
zugesetzt. Wichtig ist der Schmelzpunkt des Salzes aus dem Grunde, weil durch
Ueberhitzung ein stärkeres Wallen der Schmelzmasse bemerkbar wird. Um zu
vermeiden, daß sich etwa noch Wasserteile an den Gegenständen befinden,
erwärmt man dieselben vor dem Einbringen in das Bad, da sonst ein explosions-
artiges Auswerfen der Schmelzmasse eintreten würde. Der angegebenen Mischung
kann noch etwas Blutlaugensalz hinzugesetzt werden, wodurch die Zähigkeit des
Stahles sich erhöht. Handelt es sich um Schnelllaufstahl, wobei Temperaturen
bis zu 1200 Grad in Frage kommen, so nimmt man anstatt Kochsalz chemisch
reines Chlorbarium.
Seite 582

„FLUGSPORT“. No. 18

Bei dem Härten in einem reinen Wasservade ist darauf zu achten, daß der
Gegenstand möglichst gleichmäßig in das Wasser eingetaucht wird, da sich sonst
Härterisse bilden. Dieselben können auch dadurch entstehen, daß die das zu
härtende Stück umgebenden Wassermassen verdampfen und so eine isolierende
Schicht um dasselbe bilden. wodurch eine ungleichmäßige Wärmeabfuhr stattfindet
und Spannungen in dem Werkstück auftreten. Geübte Härtemeister verstehen
es, den Werkzeugstahl zu härten und gleichzeitig wieder anzulassen, indem sie
einen Teil des Stahles nur bis zur Rotglut abkühlen und diese aufgespeicherte
Wärme zum Anlassen verwenden. Hat der Stahl die richtige Anlaßfarbe, hell-
gelb bis korngelb, erreicht, so wird er vollkommen abgekühlt.

Um im Einsatz gehärtete Stahlgegenstände ausschmieden zu können, ohne
dieselben nach dem Ausschmieden nochmals in Zementiermittel einpacken zu
müssen und doch die bereits vorhandene Härte zu behalten oder noch zu steigern,
verfährt man nach einer neuen Methode folgendermaßen: Die Stahlwaren, die in
irgend einer Weise zementiert sind, werden in erkalteteın Zustande an besonders
zu härtenden Stellen mit einer kohlenstoffhaltigen, mehr oder weniger dick-
flüssigen, gut anhaftenden Masse überzogen und dann in einem schmelzflüssigen
Salzbade auf den notwendigen Temperaturgrad erwärmt. Das Neuartige an dem
Verfahren besteht darin, daß die Werkzeuge nicht nur mit Belassung dieses
Vleberzr'ges ausgeschmiedet werden können und der Stahl nicht nur nichts an
IKohlenstoflgehalt verliert, sondern daß dieser sich noch vergrößert. Da die Gegen-
stände beim Schmieden durch den Ueberzug gegen Oxydation geschützt sind,
entsteht auch kein Hammerschlag.

Weue englische Luft-
< ehraubenfräsmaschine.
Das Ausarbeiten von Luft-
schrauben muß mit äußer-
ster Genanigkeit gcsche-
hen. ın der Fabrikation
bedeute -s einen großen
Fortschritt, : wenn die
Handarbeit durch Maschi-
nenarbeit ersetzt werden
kann. Gerade in der
Luft schrauben fabrikation
wo es sich darum’handelt,
Schrauben !in großer An-
zahl, eine genau wie die
andere herzustellen, er-
scheint die Maschinen-
arbeit unerläßlich. Be-
reits in früheren Jahren
mit Beginn der Luft-
schraubenfabrikation hat
man, wenn auch schüch-
tern, Versuche gemacht,
die Luftschraube auf
maschinellem Wege her-
zustellen. Größtenteils
hat man der maschinellen
Fabrikation keine größere

> An. „»aHcaAhı nl tr Hl.

MWuylisehr TarftschrimDben fresimersehrtite

No. 18  „FLUGSPORT“, Seite 593

die Luftschrauben in ihrer Form zu verschieden waren, und eine wirklich gute
Spezialmaschine noch nicht vorhanden war. Jetzt während des Krieges, wo der
Bedarf an Serienschrauben sehr groß ist, haben sich die Verhältnisse geändert.

Eine Luftschraubenfräsmaschine haben wir in Nummer 21 Seite 567, Jahr-
gang 1916 besprochen. Mit dieser Fräsmaschine konnten nur einzelne Luft-
schraubenblätterteile nacheinander gefräst werden. In England ist zurzeit eine
neuere Luftschraubenfräsmaschine auf dem Markt erschienen, mit der man zwei-
und vierflügelige Propeller nach dem vorhandenen Musterblatt fräsen kann. Der
Propeller wird (siehe die nebenstehende Abb.) an der Nabe eingespannt. Die
Einspannvorrichtung a rotiert um sich selbst und zwar im gleichen Sinne und Um-
drehungszahl wie das Musterblatt b. Das Einspannen der Luftschraube geschieht
mit wenigen Handgriffen. Um Vibrationen und Ausweichen des zu fräsenden
Blattes zu vermeiden, ist das Flügelende c gegen den Reitstock d verlagert. Zur
Führung an der Reitstockspitze dient ein besonderes, am Flügelende festge-
klemmtes Führungsstück e. Der Fräser f macht die 60fache Tourenzahl wie das
zu fräsende Stück. Der Fräser und das Copierrad g haben gleiche Durchmesser.
Die rechtwinklig zueinanderstehenden Hebel sind gleich lang, sodaß das Arbeits-
stück die gleichen Abmessungen wie das Modell erhält. Je nach der Länge des
Blattes benötigt man 40—60 Min. um dieses auszufräsen.

Um ein genaues Bohren zu ermöglichen, verfahre man folgendermaßen:
Anstatt den Mittelpunkt auf der geweißten Fläche mittels gekreuzter Risse zu
bezeichnen und in der gewohnten Art anzukörnen, d. i. im Mittelpunkt und an vier
Stellen des Lochumfangs, zeichnet ınan besser als Lehre einen Kreis eiwas größer
als die Bohrung und tief genug, um nicht durch Späne verwischt zu werden.

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Inland.
Den Bulgarischen Tapferkeitsorden mit Schwertern erhielt Unter-
offizier und Flugzeugführer Wolfgang Miehe.

Den Heldentod im Luftkampf fand kurz nach der Verleihung des Eisernen
Kreuzes I. Kl. Lin. Ulrich von Eggerste; ebenso erlitten die Lins. d. R,
Walter Türk und Johannes Kronen bei einem Probeflug den Heldentod,

Das 200. Flugzeug der Jagdstaffel Richthofen. Der 17. August ist zu
einem Ehrentag in der Geschichte unserer Jagdflieger geworden. An diesem Tag
hat die ehemals von Rittmeister Freiherr von Richthofen, jetzt von Leutn. Wollf
geführte Jagdstaffel Nr. II das 200. feindliche Flugzeug abgeschossen. Davon
erbeutete sie 121 Flugzeuge und 196 Maschinengewehre. Das 197. wurde von
Leuinant Grooß als sein 5. abgeschossen. Es war einer der vielgepriesenen eng-
tischen Dreidecker. Das 198. war das 5. des Leutnants Mohnicke, ein von unseren
Gegnern als bestes gegenwärtiz vorhandenes Flugzeug, ein Spad; das 199. wurde
wieder von Lentnant Cırooßd besiest und war abermals ein Dreidecker. das
„FLUGSPORT“ No. 18

200. Flugzeng endlich, ein Sopwith-Zweisitzer wurde von Leutnant von der Osten;
aus einem Geschwader 12 englischer Flugzeuge herausgeschossen.

Seit die Jagdstaffel Nr. 11 im Herbst 1916 anfgestellt wurde, hat sie in
beispiellos schneller Folge Sieg an Sieg gereiht. Der Geist Bölckes lebt in ihrem.
Führer und durch ihn in jedem ihrer Angehörigen. Viele unserer Besten haben
in dieser Staffel gekämpft: Almenröder, Schäfer, Wolff, Frhr. Lothar von Richt-
hofen, Krefft und Festner gehörten zu ihr. Manches von ihnen deckt der grüne.
Rasen, keinen Ueberlebenden hat der Tod geschreckt. Unauslöschlich brennt in
jedem der Wille zum Siege.

Von der Front.

16. August. Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge belegten
diese Nacht und diesen Morgen die Kantonnemente und die feindlichen Biwaks
nördlich und östlich des Houthoulst-Waldes, sowie den Bahnhof von Lichterfelde
ausgiebig mit Bomben. Im Verlaufe unseres Angriffs im Abschnitt von Ailles-Hurı e-
bise zögerten unsere Flieger nicht, wegen des schlechten Wetters sehr niedrig
zu fliegen. Sie begleiteten die Infanterie bei ihrer Vorrückung und beschossen
von geringer Höhe aus die Unterstände und die Reserven des Feindes mit
Maschinengewehren.

Englischer Bericht. Unsere Flieger setzten gestern nachmittag erfolg-
reich ihre Aktionen zur Unterstützung der Artillerie und Infanterie fort. Ihr
Maschinengewehrfeuer trug wirksam zur „Berechtigung der deutschen Gegen-
angriffe“ bei. 11 deutsche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen, 4 sind
gezwungen, beschädigt zu landen, ein 16. feindliches Flugzeug wurde durch unser
Abwehrgeschütz heruntergeholt. Drei der unserigen sind nicht zurückgekehrt.
Auch heute wurde von unseren Fliegern ausgezeichnete Arbeit geleistet.

Orientarmce. 23 französische und 5 italienische Fingzeuge bombardierten
feindliche Lager in der Gegend von Pogradctz, während britische Flieger Flieger-
depots in der Gegend von Sereth bombardierten.

17. August. Deutscher Tagesbericht. 16 feindliche Flugzeuge
wurden abgeschossen; Rittmeister Frhr. v. Richthofen hat den 598, Öber-
leutnant Dostier den 25. Luftsieg davongetragen.

Freiburg i.B. Heute nachmittag zwischen 12 und I Uhr warfen feindliche
Flieger Bomben auf die offene Stadt Freiburg. Nach den bisherigen Feststellun gen
wurde eine Frau leicht verletzt. Metirere Häuser wurden beschädigt. Militärisc her
Schaden ist nicht entstanden.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge haben an den Operationen
an der belgischen Front einen tätigen Anteil genommen. Sie haben den teindlichen
Flugzeugen, wovon zwei abgeschossen und zwei gezwungen wurden, in unseren
Linien zu landen, zahlreiche Kämpfe geliefert. Sie haben andererseits mit Erfolg
mittels Bomben nnd Maschinengewehren aus sehr geringer Höhe die feindlichen
Truppen, Wagenzüge und Flugplätze angegriffen. — Durch unsere Abwehr-
geschütze wurden zwei Flugzeuge heruntergeholt.

Englischer Bericht. Die Flieger zcigten sich gester:ı sehr tätig. Der
Kampf war lebhaft. Infolge eines sehr heftigen Westwindes hatten unsere hart
mitgenommenen Apparate große Schwierigkeiten in unsere Linien zurückzukehren.
Unsere Flieger führten nichtsdestoweniger ihre Aufgabe mit Erfolg durch, trotz
den andauernden Anstrengungen der deutschen Flieger sie zu hindern. Unsere
Flieger flogen bei Tagesanbruch auf und arbeiteten den ganzen Tag über ohne
Unterbrechung. Deutsche Flugzeuge wurden mit Maschinengewchren in der Höhe
von einigen 20 Fuß angegritfen (?). 55 Tonnen Geschosse wurden auf Fing-
plätze, Bahnhof und feindliche Kantonemente abgeworfen. Andere Flieger standen
während der ganzen Dauer unserer Angrilfe in enger Fühlung mit unserer
Artillerie. Sie belästigten die deutsche Infanterie und Artillerie durch ihr
Maschinengewehrfeuer und richteten das Feuer unserer Artillerie aut die feindlichen
Truppenansammlungen. 15 deutsche Flugzenge wurden abgeschossen. 11 weitere

gezwungen mit Beschädigung zu landen. Ein Ballon wurde brennend zum Ab-
chırz cvehrorht II sncarer Plieeor cinsl mirht +ırsirherolechırt

No. 18 „FLUGSPOR Te. oo Seite 585

18. August. Deutscher Bericht. Durch Flieger und Abwehrgeschütze
wurden 26 feindliche Fhfgzeuge und 4 Fesselballone brennend zum Absturz ge-
bracht. Oberleutnant Dostler errang seinen 26., Offizierstellvertreter Vizefeld-
webel Müller seinen 22., Leutnant Gontermann durch Abschuß des 13. und
14. Fesselballons seinen 29. und 30. Luftsieg.

Die Stadt Nieuport in Flandern mit Schleusenanlagen.
Im Hintergennd sind die Diinen erkennbar; anfgenommen aus einen (deutschen Tlugzeng.

Berliner Meldung. Der 16. August war ein Ehrentag unserer Kämpfer
in der Luft. Als die Engländer nach cinem beispielslosen Trommelfeuer um
6,30 Uhr zum Sturm ansetzten, erschienen wie mit einem Schlage gewaltige
Mengen feindlicher Flieger über unseren Infanteric- und Artilleriestellungen.
Zur gleichen Zeit warfen englische Bombenflugzeuge einze!n und in Geschwadern
Sprengmassen auf unsere vermuteten Kommandostellen und unsere Flughäfen.
Aber nur wenige Minuten konnten unsere Gegner unbchindert den Vorteil aus-
nutzen, den die vorherige Festsetzung der Angriffszeit dem Angreifer bietet,
Dann warfen sich unsere Jagdllieger, allen voran Rittmeister Freiherr v. Richt-
hofen an der Spitze seiner sieggewohnten Schar, den feindlichen Fliegern mit
unwiderstehlichem Schneid in unaufhörlichen Luftkämpfen entgezen und drängten
die Gegner an und über die Front zurück. Rittmeister Freiherr von Richthofen
errang dabei seinen 585 Sieg. Unter dem Schutze unserer Jagdstaffel konnten
Seite 556 „FLUGSPORT“. No

Sie stellten sofort fest, wo unsere Infanterie ihre Stellungen behauptet hatte, und
wo es dem Gegner gelungen war einzudringen. Die Beobachtusngsflieger er-
kundeten gleichzeitig die Aufstellung der feindlichen Reserven. Auf Grund ihrer
Meldungen traf unsere Führung ihre Maßnahmen. Als kurz danach die Gegen-
angriffe unserer Stoßdivisionen einsetzten, flogen unsere Schlachtflieger ihnen
voran. Bis aıf die niedrigsten Höhen heruntergehend, überschütteten sie die
Gegner mit Bomben und Maschinengewehrfeuer. Fern-, Erkundungs- und
Bomben-Geschwader unternahmen während des ganzen Tages kraftvolle Bomben-
angriffe auf feindliche Artilleriestellungen und Truppenansammlungen.

Bulgarischer Bericht. Ein feindliches Flugzeuggeschwader beschoß
die Stadt Hesna ohne militärischen Schaden anzurichten.

Konstantinopel. Smyrna wurde erneut von feindlichen Fliegern ange-
grilfen. Zwei Zivilisten wurden getötet, sechs verwundet.

Sinaifront. Am 16. August wurde ein feindliches Flugzeug im Luftkampf
zum Niedergehen gezwungen, die Landung aber konnte hinter den feindlichen
Linien stattlinden. Am 17. August Patrouillenkämpfe an mehreren Stellen der
Front. Vier französische Flieger warfen am 17. August Bomben auf den Hafen
von Beirut. Ein Einwohner wurde verwundet.

Französischer Bericht. Deutsche Flugzeuge beschossen die Gegend
nördlich von Lens. Es gab keine Opfer. Ar 17. und in der Nacht vom 17. auf
den 18. August führte unsere Flugzeugabteilung Streifflüge über den feindlichen
Linien aus. 111 Flugzeuge nalımen au den verschiedenen Raids teil, ın deren
Verlauf 13000 Kilogramm Geschosse auf die feindlichen Anlagen abgeworfen
wurden. Zwei unserer Apparate kehrten nicht zurück. Die Flugfelder von Colmar,
Frescati, Habsheim, ein Plugfeld in der Gegend von Chanıbley, der Bahnhof von
Freiburg i. Br, Longuyon, Montmedy, Pierrepont, St Juvin, Grandpre, Charles-
range, Dun an der Maas, Truppenlager im Walde von Spincourt wurden ausgiebig
mit Geschossen belegt Zahlreiche Explosionen wurden gesichteı. Mehrere
Brände brachen aus. In der Nacht vom 16. auf den 17. statteten unsere Flug-
zeuge dem Bahnhof von Cortemarc ebenfalls einen Besach ab. Ein heftiger
Brand brach dort aus. Während des gestrigen Tages wurden 7 Flugzeuge und
ein deutscher Fesselballon von unseren Fliegern abgeschossen. Acht andere
feindliche Apparate stürzten schwer beschädigt in ihren Linien ab.

Orientarmee. Der englische Flugdienst bombardierte die feindlichen
Anlagen in der Gegend von Demir Hissar, der französische Flugdienst diejenigen
in der Gegend von Presna.

Englischer Bericht. Der starke Westwind, der gestern vorherrschte,
war unseren Fliegern abermals sehr hinderlich und erschwerte die Rückkehr
unserer in den Luftikämpten beschädigten Apparate in ihre Standorte. Oestlich
von unseren Linien setzten wir unsere Bombardierungstätigkeit fort, desgleichen
belästigten wir fortgesetzt feindliche Infanterieformationen durch unser Maschinen-
gewehrfeuer. Unsere Artilleriebeobachtungs - Flugzeuge führten den ganzen Tag
über Operationen aus und machten photographische Aufnahmen in außergewöhnlich
hoher Zahl. Zwölf deutsche Apparate wurden in Luftkämpfen abgeschossen,
weitere 13 mußten schwer heschädigt landen. 12 der unsrigen sind nicht wieder
eingerückt, von diesen zwei, die im Verlaufe eines Kampfes zusammengeprallt
waren und in den feindlichen Linien abstürzten.

Bericht der englischen Admiralität. In der Nacht vom ı8 August
wurde von unseren Fliegern gegen den Bahnhof und Knotenpunkt von Thourout
(Belgien) um Mitternacht ein Angriff ausgeführt. Es fanden mehrere große
Brände statt. Man glaubt, daß ein Munitionslager getroffen und die Bahnlinie
beschädigt wurde. Auf die Zieipunkte wurden mehrere Tonnen Sprengstoffe ab-
geworfen. Unsere Apparate sind alle wohlbehalten eingerückt.

13. August [Italienischer Bericht. Am morgen erneuerte eines
unserer Bombardierungsgeschwader den Raid auf die militärischen Anlagen von
Comeno mit sehr guten Resultaten. Alle unsere Apparate kehrten unver-
sehrt zurück.

19. August. Deutscher Tagesbericht. Gestern sind 19 feindliche
Flugzeuze und ein Fesselballon in Luftkämpfen abreschossen worden

Ns _„PLUGSPORT“. Seite 597

Die lange Zeit durch Rittmeister Freiherr v. Richthofen geführte Jagd-
staffel Nr. 11 hat gesterir in siebenmonatiger Kampftätigkeit den zweihundertsten
Gegner zum Absturz gebracht; 121 Flugzeuge und 196 Maschinengewehre wurden
von ihr erbeutet.

Berlin. Unsere Bombengeschwader benutzten gestern das bessere Wetter
zu kräftigen Angriffen gegen feindliche Anlagen hinter der flandrischen Schlacht-
front. In zahlreichen Flügen warfen sie bei Nacht und bei Tage insgesamt
15000 Kilogramm Sprengstoff auf Fiughäfen, Lager und Batterienester. An der
ganzen Front maßen sich die Luftstreitkräfte in zahlreichen Kämpfen. Unsere
Flieger schossen zwanzig Flugzeuge und vier Fesselballone ab. Sechs Flugzeuge
fielen unseren Abwehrgeschützen zum Opfer. Oberleutnant Dostler besiegte
seinen 26., Offizierstellvertreter Müller seinen %2, und Oberleutnant Bethge
seinen 12. und 13. Gegner. Leutnant Gontermann schoß den 13. und 14. Fessel-
ballon ab und erhöhte damit die Zahl seiner Siege auf 30. (S. Tagesber.)

Berlin. (Amtlich.) Ein feindliches Geschwader von sieben Flugzeugen,
darunter zwei als Bedeckung dienende Kampfeinsitzer, erschienen gestern zwischen
12 und I Uhr mittags über Freiburg i. Br. und warfen aus großer Höhe auf die
offene Stadt mehrere Bomben. Vier Personen wurden durch Glassplitter zer-
sprungener Fenster leicht verletzt, drei Gebäude beschädigt. Militärischer Sach-
schaden wurde nicht verursacht. Unsere zur Verfolgung aufgestiegenen Kampf-
flieger schossen eins der feindlichen Flugzeuge aus dem Geschwader heraus.
Das feindliche Flugzeug zertrimmerte am Boden.

 Luftangriffe in Belgien. Die Stadt Cortıick (Belgien) wurde von
englischen Fliegern erneut bombardiert. Acht Zivilpersonen, darunter einige
Kinder und ein holländischer Pater wurden getötet; sonst wurde niemand ge-
roffen.

Französischer Bericht. Unser Jagdflugdienst entwickelte im Ver-
laufe des 18. August besonders starke Tätigkeit. II deutsche Flugzeuge stürzten
in Verlaufe von Lufikämpfen mit unseren Fliegern brennend ab, oder wurden
gänzlich zerstört. Außerdem müßten 6 feindliche Apparate mit schweren Be-
schädigungen in ihren Linien niedergehen. In der Nacht vom 17. auf den I8. August
und im Verlaufe des 13. bombardierten unsere Flugzeuge die Bahnhöfe von
Cortemark, Thourout, Lichtervelde, Ostende und Cambrai, die Barackenlager im
Walde von Houthulst, den Bahnhof von Dun an der Maas und die Mur itions-
depots von Bantheville. Am Bahnhof von Cambrai brach eine Feuersbrunst aus.

Englischer Bericht. Die Flieger warfen in der Nacht vom 16. auf
den 17. August Bomben auf die britischen Evakuationsspitäler. 10 Gefangene
wurden getötet, 9 wurden durch die feindlichen Bomben verletzt.

In Luftkämpfen wurden drei deutsche Apparate abgeschossen, vier andere
mußten mit Havarien landen. Acht der ıunsrigen kehrten nicht zurück.

Italienischer Bericht. Geschwader von Flugapparaten und Marine-
Hugzeugen griffen feindliche Truppen von den Stationen hinter den Linien des
jegners an.

20. August. Deutscher Tagesbericht. 16 feindliche Flugzeuge und
+ Fesselballone sind gestern zum Absturz gebracht worden. Leutnant Gonter-
mann schoß drei Fesselballone und ein Flugzeug ab und erhöhte damit die Zahl
seiner Luftsiege auf 34. Offizierstellvertreter Vizefeldwebel Müller blieb zum
23. und 24. Male Sieger im Luftkampf.

‚ „Englischer Bericht. Bedeutende feindliche Luftformationen, die in
ziemlich großer Distanz innerhalb der gegnerischen Linien operierten, versuchten
erfolglos die Tätigkeit unserer Bomben-, Photographen- und Erkundungs-
geschwader zu beeinträchtigen, Unsere Bombardierungstätigkeit dauerte «leich-
wol fort. Ein deutscher Eisenbahnzug wurde zerstört. Flughallen und Bahn-
höfe wurden sehr beschädigt. Die Artillerie leistete in Verbindung mit dem Flug-
dienst ausgezeichnete Arbeit. Zahlreiche photographische Aufnahmen wurden

oveımncht In T uftleitinnfan werrrinn rum: oriehn Anni Li.
Seite 588

_„FLUGSPORT“ No. 18 No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 589

vier andere mußten beschädigt niedergehen. Ein siebenter feindlicher Apparat beschädigt in den eigenen Linien landen mußten. Demgegenüber sei festge-
wurde durch ımsere Abwehrgeschütze in unseren Linien heruntergeholt Sechs stellt, daß wir am 18. August an der Westfront zusammen sechs Flugzeuge ver-
unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. once . ii

Die h le Admiralität teilt mit: daß zahlreiche T Bond loren, davon an der fränzösischen Front vier. Unsere Gegner verloren am

ie britische miralitä eilt mit, dab zahlreiche Tonnen Bomben r a0 r ,

in der Nacht vom 18. auf den 19. August durch den Marineflugdienst auf die gleichen Tape | Flugzeuge und einen Fessetballon.
folgenden militärischen Objekte abgegeben wurden: St. Peterhot und die Eisen- R Berlin. Unsere Flugzeuggeschwader der kurländischen Küste führten in
bahngeleise in Gent. Bahnhof von Tnourout und Munitionsdepots sowie Ducks letzter Zeit zahlreiche erfolgreiche Angriffsflüge gegen die Befestigungen, Flug-
von Brügge. Ein Raid_wurde gleichfalls gestern morgen gegen das Aerodrom stationen und militärischen Anlagen der Insel Oesel aus. Dabei wurden auch
von Stegllezhem ausgeführt. Am großen Schuppen wurde ein Treffer beobachtet. . die im Gebiet des Rie: =” R . a .
Bei einer Rückkehr wurden unsere Apparate von feindlichen Flugzeugen ange- ie im Gebiet des iga-Busens gesichteten russischen Seestreitkräfte erfolgreich
griffen, die mit Hilfe von patrouillierenden Militärflugzeugen abgewiesen wurden. mit Bomben belegt. Bei diesen Angrifien wurde ein Zerstörer der „Nowik*“-
Ein feindlicher Apparat wurde in beschädigtem Zustande abgeschossen. Alle Klasse durch einen mit hoher Stichflamme bei dem hinteren Schornstein be-
unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück. obachteten Bombentreffer zum Sinken gebracht. Ein russisches Werkstattschiff

Französischer Orientbericht. Im Verlaufe des 20. August waren u wurde so schwer beschädigt, daß sein Sinken ebenfalls mit Sicherheit ange-
unsere weittragende Artillerie und unser Fluggienst sehr rege, insbesondere bom- nommen werden kann. Trotz stärkster feindlicher Gerenwirkune durch Land-
bardierten die französischen und englischen Flugzeuge die Lokalitäten des d Schiffsab I . 5 Run
gegnerischen Generalstabes in Prilep. Die alliierten Tıuppen haben der Feuers- und Schiffsa wehrgeschütze und verschiedener Lufigefechte mit russischen Flug:
brunst im Handelsviertel von Salonik Herr werden können. booten und französischen Kampfeinsitzern, wobei ein feindliches Flugboot bei der

Insel Abro im Rigaischen Meerbusen zum Landen gezwungen und so schwer
beschädigt wurde, daß die Besatzung über Bord sprang, kehrten unsere lug-
zeuge sämtlich ohne Verluste oder Beschädigungen zu ihren Stationen zurück.

21. August. Deutscher Tagesbericht. 26 feindliche Flieger sind
abgeschossen worden; wir haben fünf Flugzeuge verloren,

Bulgarischer Generalstabsbericht. Mazedonische Front.
Ein feindliches Fluggeschwader warf Bomben hinter unseren Stellungen und auf
die Stadt Prilep ab. In der Gegend von Bitolia wurde ein französisches Flugzeug
im Luftkampf abgeschossen und fiel hinter unseren Stellungen nieder. Ein anderes
Flugzeug wurde durch Leutnant Eschwege abgeschossen. Bei der Insel Thasos
fiel ein Flugzeug ins Meer.

Französischer Bericht. Unsere Flugzeuge haben in Belgien die
Bahnhöfe von Thourout, Roulers, Staden und Gits beschossen. In der
Gegend von Verdun wurden die Bahnhöfe von Dun-sur-Meuse, Brieulles,
Freville und das Munitionslager von Bantheville beschossen, wo eine große
Feuersbrunst ausbrach. Im Veriaufe des 20. August wurden 21 deutsche Apparate
durch unsere Piloten in Lultkämpfen abgeschossen. Der größte Teil von ihnen
wird als vollständig zertrümmert gemeldet. im Verlaufe des Tages des 19. August
erlitten ein feindliches Flugzeug und ein Fesselballun dasselbe Schicksal.

Englischer Bericht. Der Flugdienst war gestern hüben und drüben
eifrig an der” Arbeit. Unsere Piloten führten erfolgreich ihre gewöhnlichen
Operationen aus, obwohl der deutsche Flugdienst große Angriffslust bekundete.
Neun deutsche Apparate wurden im Luftkampf abgeschossen, sieben andere
mußten beschädigt landen, Vier der unsrigen kehrten nicht mehr zurück.

Russischer Bericht. Mehrere feindliche Flugzeuge warfen in der
Gegend von Baranowitschi Bomben ab.

Italienischer Bericht. 261 unserer Flugzeuge überflogen das Schlacht-
feld. Zwischen Selo und Comeno, sowie an den Osthängen der Hermada ange- »
sammelte Truppen wurden vernichtet. Die Einrichtungen des Eisenbahnknoten-
punktes von Tarvis und die gemeldeten feindlichen Bewegungen erhielten
5 Tonnen Bomben von großer Explosivkraft. Einer unserer Flugapparate kehrte
nicht wieder in seinl.ager zurück. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Albanien. Aı 20. August wurde ein feindliches Flugzeug, das von
unserem Infanteriefeuer getroffen wurde, zun Landen in seinen eigenen Linien
gezwungen.

22. August. Deutscher Tagesbericht. In den letzten Tagen errang
Leutnant Voß den 36. und 37., Offizierstellvertreter Vizefeldwebel Müller den
25. und 26. Luftsieg.

Bombenangriffe unserer Fliegergeschwader gegen befestigte Orte an der

Freiburg i.B. Heute früh gegen '/,8 Uhr haben feindliche Flieger ohne
jeden Erfolg und Schaden Freiburg mit Bomben belegt. Ein Flieger wurde beim
Rückflug im Luftkanıpf abgeschossen.

Kine seltene Pliegeraufnehnme.

englische üs 2 reich. An Fre
> " K iste waren erfolg eich . . Barackenanlagen des Feines am der West£ronf, von einem deutschen Flugzeugs während
Berlin. Der Funkspruch Paris vom 20. August behauptet, daß die des Inftbombardements anfgenommen. Man erkemt deutlich bei IL zwei fallende Kieser:

französischen Flieger am 18. August II deufsche Flugzeuge brennend abge- bomben, bei 2 ein großes Materiallager uud bei 3 Inzarsttbaracken mit rotem Krenz. Das
Bild ist wieder ein Baweis hie die „Bigemart® der Pranzusen, ihre Materiallager durch An-

schossen oder zerstört hätten und dal; sechs dzutsche Flugzeuge schwer slieleeritier 08 Tazarafta vore Poarnslasemmarriieliann 711 wrehiikn a

Seite „ELUGSPORTS ._ NeB_

Französischer Bericht Deutsche Flugzenge warlen in der Nacht
Bomben in der Gegend von Gerardmer ab. Es waren weder Opfer noch Schaden
zu beklagen. Am 22. August wurden in den Luftkämpfen sechs ‚dentsche Flug-
zeuge zerstört, fünf weitere gingen mit Havarien in unseren Linien nieder. Es
bestätigt sich, daß am 20. August durch das Feuer unserer Maschinengewehre
weitere dentsche Flugzenge abgeschossen wurden,

Orientarmee. Die alliierten Fiugdienste bombardierten mit Erfolg
feindliche Lager und Baracken in der Gegend von Capari 15 Kiometer nord-
westlich von Monastir. Drei feindliche Flugzeuge wurden im Laufe dieser Flug-
operationen abgeschossen.

Russischer Bericht. Im Baltischen Meere führten am 19. August
einige feindliche Wasserflugzeuggeschwader drei Raids auf die Küste der Insel
Oesel im Meerbusen von Riga aus. Unsere Flieger stiegen auf und nahmen den
Kampf mit dem Feinde auf. Sie zwangen ihn, die Flucht zu ergreifen. Feind-
lichen Apparaten gelang es, auf die Stadt Arensberg Bomben abzuwerfen.
Unsere Flieger führten einen Raid auf das Kurländische Küstengebiet aus, wo
sie die feindlichen militärischen Werke mit Bomben belegten In der Richtung
Baranowitschi warfen feindliche Flieger Bomben auf die Station Orda.

23. August. Deutscher Tagesbericht. Bei dem Luftangriff auf die
englische Küste sind die militärischen Anlagen von Margate, Ramsgate und Dover
erfalgreich mit Bomben belegt worden.

In zahlreichen Kämpfen verlor der Feind3 Flugzeuge, zwei eigene kehrten
nicht zurück.

Berliner Meldung. Die feindlichen Fliegerangriffe in letzter Zeit haben
wieder zahlreiche Opfer unter der belgischen Bevölkerung gefordert, deren
Stimmung demgemäß erbittert ist. Durch Fliegerbomben wurden in den letzten
Tagen in Bisseghem drei Kinder getötet, zwei verletzt. In Kortsijk fand man
nach dem letzten Fliegerangriff acht Zivilpersonen tot unter den Trünımern des
zerstörten Hauses in der Rijselstraße. Eine für die Krankensammelstelle in
Kortsijk bestimmte Bombe zerstörte ein Krankenhats und verletzte eine Fra.
Getötet wurden ferner in Monveaux eine 76jährige Frau, in Momskroen ein
71 jähriger Mann, einer wurde verletzt, ferner wurden in Roubaix acht Frauen
getötet und fünf verwundet. Von den zwei getöteten Frauen stehen die Ehe-
männer in der französischen Arınee.

Beim feindlichen Bombenabwurf in der Nacht vom 21. auf den 22. August
wurde in Metz cin 10 jähriges Mädchen getötet In Einfisheim, Freiburg und
Schlettstadt entstand kein militärischer Schaden, dagegen wurde eine Frau und
fiinf Kinder verletzt.

Wien. Die „Agenzia Stefani“ meldet: „Am 18. August hat ein italienisches
Seeflugzeug in der oberen Adria durch Bombenwnrf einen Volitreffer auf ein
teindliches U-Boot erzielt und es versenkt“. Von zuständiger Seite wird hierzu
bemerkt, daß es sich weder um ein österreichisch-ungarisches noch um ein
deutsches U-Boot handelt.

London. Die GesamtverInste des gestrigen Luftangritfes auf Dover
betragen I1 Tote und 26 Verwundcte.

Bulgarischer Generalstabsbericht. Rumänische Front. Die
Stadt Tulcea wurde von der feindlichen Artillerie und Flugzengen mit Bomben

belegt. Zur Vergeltung warfen unsere Wasserflugzeuge Bomben auf Isınail und’

feindliche Monitore im Hafen. Ein Treffer an Bord eines Monitors wurde
beobachtet.

Englischer Bericht: Das englische Pressebüro teilt mit: Zehn feind”
liche Flugzeuge näherten sich heute 10 Uhr früh der Küste von Kent. Der Feind
wurde von dem Fliegerkorps des Marineluftschiffdienstes in ein (iefecht ver-
wickelt, während die Abwehrgeschütze das beabsichtigte Vordringen in das Innere
des Landes verhinderten. Einixe wenige Angreifer kamen in westlicher Richtung
bis Margate, die anderen kamen nach der Küste von Dover. Es wurden Boinben
auf Dover und Margate abgeworfen. Drei Personen wurden getöteh, zwei ver

No. 18 „FLUGSPORT“.

geschossen. Nach einem späteren amtlichen Bericht warfen die Flugzeuge Bomben
auf Dover, Margatce und Ramsgate ab. Dadurch wurden Il Personen getötet
und 13 verwundet. In Dover und Ramsgate wurden mehrere Häuser beschädigt.
Ein deutscher Fingzeugführer wurde leicht verwundet eingebracht.

Der Luftkampf dauerte gestern den ganzen Tag über ohne Unterbrechung
fort. Er wurde mit größerer Heftigkeit geführt, als dies in einem solchen Zeit-
raum seit Kriegsbeginn je der Fall gewesen. Der deutsche Flugdienst zeigte:
sich gestern weniger lebhafter als sonst. Die feindlichen Flieger schienen nicht
schr geneigt, den Kampf in unmittelbarer Nähe unserer Linien aufzunehmen.
Troizdem jand eine beträchtliche Anzahl von Luftgefechten statt, Der Umschlag
der Windrichtung war für unsere Piloteu günstig. 12 deutsche Apparate wurden
in Luftkämpfen abgeschossen, sechs andere mußten beschädigt niedergehen. Zwei
der unsrigen kehrten nicht zurück. Das eine mußte anscheinend am Strande
bei Östende landen. Während der gestrigen Lufibewegung arbeiteten unsere
Flieger erfolgreich mit Infanterie und Artillerie zusamımen. Die Bombenaängriffe
und Erkundungsunternehmungen vollzogen sich in der üblichen Weise. Im Ver-
laufe des Tages und im der Nacht wurden auf verschiedene Zielpunkten hinter
den feindlichen Linien 3 Tonnen Sprengstoffe abgcworlten.

. 24. August. Englischer Bericht: Trotz tngünstiger Witterung und
heftigen Westwindes seızte gestern der Flugdienst seine gewohnte Arbeit fort.
Die feindlichen Flieger zeigten sich weniger rege. Im Luftkampf wurde ein
deutscher Apparat abgeschossen, cin anderer mußte schwer beschädigt nieder-
gehen. Drei der unsrigen sind nicht wieder eingcerückt.

25. Augusi. Wien: Die Fliegertätirkeit ist auch in der 11. Isonzoschlacht
außerordentlich rege. Durch englische und französische Hilfe sind die italienischen
Flieger allerorts in der Lage, wider die Unsrigen in mehrfacher Ueberlegenheit
aufzutreten. Durch kühnen Angriffsgeist, durch opferwilliges Drauflosgehen
machen unsere l[’lieger in der Aufklärung und im Kampf bei jeder Gelegenheit
wett, was ihnen an Zahl abgelt. Wir haben vom 18. bis 23. zwölf feindliche
Flieger abgeschossen. Sechs davon entfallen auf die Jagdstaffel des llauptmanns
Bromowsky, der aus 18 Luftkämpfen als Sieger hervorging. Uuscr Verlust belief
sich in dieser Zeit auf ein Flugzeug.

Französischer Orientbericht: Die Flieger der Alliierten bewarfen

in der Umgegend von Demir Hissar fendliche Lager nördlich von Maliksee
mit Bomben.

27. August. Deutscher Tagesbericht: Rittmeister Frhr. v. Richthofen
schoß seinen 59. Gegner ab.

Meldung des Admiralstabs: Unsre Flugzeug-Geschwader der kur-
ländischen Küste haben in letzter Zeit zahlreiche erfolgreiche Angriffsflüge
gegen Befestigungen, Flugstationen und imilitärische Anlagen der Insel Oesel
ausgeführt. Dabei wurden auch die im Gebiet der Rigaischen Gewässer gesichteten
russischen Seestreitkräfte erfolgreich mit Bomben belest. Bei diesen Angriffen
wurde cin Zerstörer der Nowik-Klasse durch einen ımit hoher Stichflamme bei.
dem hinteren Schornstein gesichteten Bombentrefier zum Sinken gebracht und
ein russisches Werkstattschiff so schwer beschädigt, daß sein Sinken ebenfalls
mit Sicherheit angenommen werden kann.

Trotz stärkster feindlicher Gegenwirkung durch Land- und Schitfs-Abwehr-
geschütze und verschiedenen Luftgefechten mit russischen Flugbooten und fran-
zösischen Kampfeindeckern, wobei ein feindliches Flugzeug bei der Insel Aboo
im Rigaischen Meerbusen zum Landen gezwungen und so schwer beschädigt
wurde, daß die Besatzung über Bord sprang, sind unsre Flugzeuge sämtlich ohne
Verluste oder Beschädigungen in ihre Stationen zurückgekchrt.

Französischer Bericht: Am 25. und 26 wurden drei deufsche Flug-
zeuge und cin Fesselballuon abgeschossen, vier andere feindliche Flugzeuge
landeten kampfunfähig in ihren Linien. Das Flugfeld Rix, die Baracken in For-
meix iind die Biwacks von Creiselly und Warrilie wurden ausgiebig von tinseren
Seite 590

„FLUGSPORT“. No. 18

Englischer Bericht: Unsere Flieger sind tätig gewesen und haben des
Feindes Batterien, Zufuhren und Infanterie mit Maschinengewehren wirksam
beschossen.

Belgischer Bericht: Leutnant Thieffrey bestand in weniger als 24 Stun-
den vier Luftkämpfe, wovon einer zu seinem Vorteil geendet hat, da das von
ihm angegriffene feindliche Flugzeug nordöstlich Marmemenskere in Flammen ab-
gestürzt ist. Hierdurch steigt die Zahl der von diesem Offizier abgeschossenen
Flugzeuge auf neun.

23. August. Deutscher Tagesbericht: In den letzten Tagen errang
Leutnant Voß seinen 38. Luftsieg.

Berlin: Französische Zeitungen und Funksprüche verbreilen die Behaup-
tung, daß französische Lazarette südlich von Verdun von der deutschen Artillerie
und von deutschen Flugzeugen bombardiert worden seien. So sei das Hospital
Dugny wiederholt beschossen worden. Dazu sei bemerkt, daß Dugny als Muni-
tionsstapelplatz und Truppenübungsplatz große militärische Bedeutung besitzt
und der Ausladebahnhof vor und während der jetzigen Verdunschlacht beständig
stark benutzt wurde. Diesen militärischen Anlagen und dem Ausladebahnhof
galten die völlig gerechtfertigten deutschen Angriffe Wenn das Hospital von
Dugny durch diese Angriffe gefährdet wird, so würde es sich für die Franzosen
empfehlen, das Hospital in größerer Entfernung von militärischen Anlagen zu
verlegen. Ebenfalls sei den Franzosen empfohlen, die Lage der militärischen
Anlagen zum Hospital von Beirupt einer Prüfung zu unterziehen. — Zu dem
Bombenangriff deutscher Flieger in der Nacht vom 21. August wird bemerkt, daß
im Gegensatz zur Darstellung des französischen Nachrichtendienstes alle diese
Angriffe militärischen Anlagen galten. Ein deutsches Fluggeschwader bewarf an
diesem Tage ausgedehnte Truppenunterkünfte bei Ancemont, Bouilly und Vode-
leincourt, sowie die Bahuhöfe der beiden letztgenannten Orte. Feindliche Batte-
rien und Scheinwerfer wurden mit Maschinengewehren beschossen, Selbstver-
ständlich wurden französische Hospitäler nicht angegriffen.

Italienischer Bericht: Die ungünstigen atmosphärischen Bedingungen
behinderten die Tätigkeit unserer Flugzeuge beträchtlich.

29. August. Wien: Triest wurde neuerlich von feindlichen Fliegern
heimgesucht. Die in die Stadt geworfenen Bomben richteten keinen nennens-
werten Schaden an.

Russischer Bericht: Deutsche Flieger warfen Bomben auf den Bahn-
hof von Zemada.

Ausland.

Der Gefangenschait entflohene Flieger. ‚Petit Parisien“ berichtet aus
London: Man meldet, daß zwei deutsche Fliegeroffiziere aus dem Gefangenen-
lager beim Maidenhead (an der Themse oberhalb von Windsor gelegen) geflüchtet
sind. Man glaubt, daß sie sich mit der Absicht tragen, sich eines Flu:gzeuzes zu
bemächtigen, um auf dem Luftwege nach Deutschland zurückzukehren.

Luftpost Toulon-- Korsika. Wie aus Toulon berichtet wird, ist nunmehr
ein Luftpostdienst zwischen Toulon und Korsika eingerichtet worden unter Lei-
tung des Fregattenkapitäns Richard.

Verluste der amerikanischen Fliegerstaffel. „Petit Parisien‘‘ meldet
Die amerikanische Fliegerstaffel büßte in letzter Zeit acht Flieger ein, wovon
zwei von den Deutschen gefangen genommen worden sind.

Gefallente französische Flieger. Der französische Fliegerleutnant Bout-
tieaux, Sohn des Generals Bouttieaux, ist in einem Luftkampf durch drei Schüsse
ins Herz getötet worden. Der Fliegersergeant Menier, ein Sohn des bekannten

NS _____n»FLUGSPORT“ _Seite 593

Schokoladenfabrikanten und Senators Gaston Menier, wird seit dem %4. August
wo er an einem Luftkampf bei Verdun teilgenommen hat, vermißt.

Flugunfälle in Frankreich. „Petit Parisien“ meldet: Der Leiter des
Flugwesens der siebenten Armee, Kommandant Fougeroux, stürzte tödlich ab. —
Der „Matin‘“ meldet aus Calais: Ein französisches Wasserflugzeug stürzte ins
Meer. Beide Insassen sind tot.

Flugunfälle in England. Die Moskauer Presse meldet vom 22, August
für einen Zeitraum von 4 Tagen nicht weniger als 6 Unglücksfälle mit tödlichem
Ausgang von Militärfliegern in England.

Luftangriffe auf England. „Daily Mail" beklagt sich darüber, daß seit
dem 25. Mai 120 deutsche Flugzeuge die britische Küste gekreuzt haben und
1300 Personen getötet oder verwundet worden seien, ohne daß die Deutschen
ein einziges Mal eine ernstliche Strafe erlitten hätten. Wenn die Flüge lediglich
der Aufklärung dienten, um die englische Verteidigung vor dem Versuch eines
Angriffes mit hundert oder zweihundert Flugzeugen zu erproben, so seien die
Resultate sicherlich nicht geeignet gewesen, den Feind zu entmutigen,

Schwedischer Porat -Doppeldecker. Der schwedische Fliegerleutnant
v. Porat hat einen Doppeldecker aus Stahl, mit einem wassergekühlten Mercedes-
motor von 100 Pferdekräften gebaut. Die Spannweite beträgt 9 m. Die Trag-
flächen sind stark gestaffelt. Die untere liegt zu drei Vierteln hinter der oberen.
Die Geschwindigkeit soll 150 km betragen, so daß die Fahrt von Stockholm nach
Berlin innerhalb 4'/, Stunden zurückgelegt werden könnte. Die Steigfähigkeit
beträgt bis 5 Minuten 1000 Meter.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

j 77h. 608941. Emil von N6methy, Arad, Una.; Vertr.: Franz Xaver Haberl,
Berlin, Schönleinstr. 24. Fluginaschine usw. 6. 6. 14. N. 14578. 1. 6. 17.
. 609516. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Kabelverspannun® us
28. 5. 14. Sch. 53178, 2). 5. ı7. PET
77h. 609983. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Holzprofilstrebe us
28. 5. 14. Sch. 53177. 5.5 17. ? rw
77h. 610519. Franz Schneider, Berlin- Johannisthal. Benzintan! d
usw. 5. 6. 14. Sch. 53231. 2, 6. 17. ! EEE
77h. 613870. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. Maschinengewehr-
anordnung usw. 10.7. 14 G. 37032. 30. 6. 17.
Th. 614125. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b Leipzig.
Motorenanordnung usw. 23. 7. 14. D 27880. 20. 6. 17.
77h. 614 126. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig.
Knotenpunkt usw 23. 17. 14. D 27831. 20.6. 17.
77h. 614129. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig.
Knotenpunkt usw. 23. 7. 14. D. 27884. 20. 6. 17.
‚77h. 614136. Deutsche Flugzeug-Werke G m. b. H, Lindenthal b. Leipzig.
Verwindung usw. 29. 7. 14. D 27917. 20. 6. 17.
Th. 614137. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal b. Leipzig.
Flugzeugverspannungsvorrichtung 29. 7. 14. D 27919. 20. 6. 17.
. Th 616782 Pfadfinder für Aviatik G. m b. H., Bremen. Verständigungs-
vorrichtung für Flugzeuge. 11.9. 14. P. 266923. 17. 7. 17.
7h. 666295. Franz Homburg, Syke, Bez. Bremen. Flugzeurkörper. 16. 1 }
H. zesco g,Dy z. Bremen ugzeugkörper. 16. 10. 16.
. 77h. 665583. Dr. Guido von Maltitz, Barmen, Unterdörnerstr. 33. Gestell
für Flugzeuge. tl. 11. 16. M. 56289.
‘Th. 666632. I. Brüning & Sohn Akt.-Ges., Langendiebach. Unter Ver-

wendung von Sperrholzplatten hergestellter Träver für d ahr:
wendung von Sp: ! g g en Luftfahrzeugban.
Seite 594 „ELUGSPORT“. No. 18

77h. 666633. I. Brüning & Sohn Akt.-Ges, Langendiebach. Holın für
Flugzeugtragflächen. 10. 5. 16. B. 74846,

7Th. 666634. Johann Baur, München, Augsburgerstr. 8. Elastische Trag-
fläche für Flugzeuge. 15. 5. 16. B. 74879.

77h. 666637. Norddeutsche Kühlerfabrik G. m. b. H., Berlin. Drahtanker-
versteifung für Blechgefäße o. dgl. 27. 7. 16. N. 15756,

77h, 666639. Dr.-Ing. Hans Reißner, Charlottenburg, Ortelsburgallee 2,
Geschichteter Holzpropeller für Luftfahrzeuge. 12. 9. 16. R. 43063.

77h. 666641. Kieling & Co., G. m. b. H., Frankfurt a. M. Steuer für Flug-
zeuge. 13. 10. 16. K. 63974.

Th. 666643. Friedrich Herwig, Seulberg. Vorrichtung zum Abdrücken des
Propellers von der ihn tragenden konischen Motorwelle. 18, 10. 16. H. 72605.

77h. 666645. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Achsab-
federungsvorrichtung für Fahrzeuge, insbes. Flugzeuge. 15. 11. 16. H. 72732.

77h. 666646. Hofmannsche Luftfederung G. m. b. H., Berlin. Vorrichtung
für Pahrzeugabfederung mit Gehäuscumschluß. 15. 1t. 16. H. 72733.

77h. 666647. Hofmannsche Luftfederung G. ın. b. H., Berlin. Vorzugsweise
als Luftiederung ausgebildete Abfederungsvorrichtung für Fahrgestelle. 16. 11. 16.

172737.

zrh. 666648. Karl Dimmich, Erfurt, Nordhäuserstr. 14. Flügelflieger mit
Hebelantrieb und selbsttätiger Flügelverwindung 11. 1. 17. D. 30476,

77h. 666879. Carl Diem, Stuttgart, Schloßgarten I. Transparenter Stoff
mit netzartiger Textileinlage. 5. 4. 16. D. 29693.

77h. 666880. Hans Rieck ı, Adolf Hawerländer, Berlin, Kurfürstenstr. 31/32.
Buchse für Radnaben. 24. 5. 16. R. 42549.

7rh. 666587. Friedrich Stinski, Gladbeck, Westf. Eindecker, dessen Trag-
flächen über dem Rumpf liegen, nebst Verlegung des Kühlers und Fallbenzintanks
nach der mittleren Tragfläche. 29. 9. 16. St. 21087.

Patent-Erteilung.

77h. 14, 300597. Dr. Paul de Gruyter, Charlottenburg, Bismarckstr. 10.
Zusanmenlegbarer Drachen. 9. 9. 15. B. 80114.

Flächenausbildung für Luftfahrzeuge.*)

Wulste oder Vertiefungen sind an Hubflächen von Flugmaschinen, an Luft-
schratben, an Stützstangen, an Lenk- und Fesselballons zu deın Zwecke angebracht
worden, um besondere Wirkungen in Bezug auf Stabilität oder Luftwiderstände
zu erzielen, und es ist bekannt, daß Wulste und Vertiefungen irgendwelcher Art
an Flächen von Luftfahrzeugen und Flugmaschinen günstige Wirkungen unter
Nutzbarmachung sich bildender Luftwirbel ergeben können. Demgegenüber besteht
die Erfindung darin, Flächen von Luftfahrzeugen beliebiger Art, welche mit
Wulsten oder Vertiefungen ausgebildet sind, in einzelnen oder allen Wirbelzonen
der Fläche mit Rippen zu versehen, wodurch die Kraft der Luftwirbel in günstiger
Weise durch die Rippen ausgenutzt werden soll.

In Abb. 1 ist beispielsweise das Profil einer Hubfläche für Flugzeuge dar-
gestellt, und zwar ist die untere Fläche des Profils mit einem Wulst a versehen,
welcher die untere Seite der Fläche in zwei Wirbelzonen teilt. Der Raum zwischen
Vorderkante b der Hubfläche und der Vorderseite c des Wulstes ist mit A, be-
zeichnet und dient zur Aufnahme eines Luftwirbels; der Raum hinter der hinteren
Seite d des Wulstes a dient zur Aufnahme eines anderen Luftwirbels und ist mit
A, bezeichnet. Die gebogenen Pfeillinien X, bis X, und X, bis X, zeigen die
ungefähre Bewegungsrichtung der Luftwirbel an.

Die Rippen, welche in beliebigem Neigungswinkel zur Flugrichtung der
Hubfläche laufen, ragen in den Raum A, und A, hinein. Die Rippen r, oder r,
können in beliebiger Anzahl Größe, oder Form angeordnet sein; sie können bei-
spielsweise geradlinig, gewölbt, s-fömig im Längs- oder Querschnitt ausge-
bildet sein.

In Abb 2 sind die durch die Rippen gebildeten Fächer im Sclnitt darge-
stellt, und es bedeutet o die obere Fläche und u die untere Fläche der Hubfläche.
Ferner bedeuten r,, r, und r, drei «ewölbte Rippen und h, und Ih. zwei von
den Rippen gebildete und an der IHubfläche angeordnete Fächer.

N.R. P. Nr 289798. Emil Sohn in Berlin- Johannisthal.

No __._nFLUGSPORT“ ___ Seite 585

In Abb. 3 ist schematisch eine Draufsicht auf die Anordnung der Rippen
und Fächer dargestellt. Die Linie b bezeichnet die Vorderkante der Hubfläche,
die Linie i die Hinterkante der Hubfläche, und die Linien a, und a, bezeichnen
Umrißlinien eines Wulstes. Die geschwungenen Linien r, bis r, bezeichnen
Rippen vor dem Wulst, die Linien r, bis r, Rippen hinter dem Wulst. Die Rippen
laufen in einem beliebigen Neigungswinkel vom Wulst oder zur Flugrichtung,
und beispielsweise verlaufen in Abb. 3 die Rippen r, bis r, in umeekehrter
Richtung zu den vorderen Rippen. ”

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Abb. I, 2 u. 3 Abb. 4,5 u,6

Der Arbeitsvorgang der unter der Hubfläche wirkenden Luftwirbel ist aus
Abb. 1 und 3 ersichtlich. Der Pfeil P bezeichnet die Flugrichtung. Die Pfeil-

linien X, bis X, bezeichnen die Bewegungsrichtung der unter der Vorderkante

b eintretenden Luft, welche sich in dem Raum A, zu

WM ———— einen Wirbel formt, derart, daß das Wirbelzentrum außer-
halb der Rippen liegt und daß der Luftwirbel, wenn er
die Rippen r, bis r', bestreicht, die gleiche Bewegungs-
richtung hat wie die Hubfläche.

Da die Rippen schräg zu dieser Bewegungsrich-
tung des Luftwirbels verlaufen, bewirkt der Luitwirbel
an den Rippen eine Kraftäußerung, welche, wie Versuche
gezeigt haben, im Sinne der Bewegungsrichtung der

Abb. 7 Hubfläche hegen muß. RnB 5
In Abb. 4 ist beispielsweise das Profil einer Hubfläche für Flugzeuge dar-
gestellt, welches an der oberen konvexen Seite des Profils eine Vertiefung A
besitzt. Diese Vertiefung A dient zur Aufnahme eines Luftwirbels, weicher durch
die Pfeillinien X, bis X, bezeichnet ist Die untere Fläche der Vertiefung A ist
durch die Buchstaben a,, a, bezeichnet und ist mit Rippen versehen. Eine Rippe
ist in Abb. 4 mit r bezeichnet. Die schrüg zum Luftwirbel oder zur Flugrichtung

verlaufenden Rppen werden dergestalt von dem Luftwirbel getroffen, daß der
Seite 596

„FLUGSPORT“.  —_ No. 18

In Abb. 5 ist eine Draufsicht auf die Hubfläche nach Abb. 4 dargestellt.
Es bezeichnet b die Vorderkante und i die Hinterkante der Hubfläche. Die Linien
a, und a, bezeichnen die Umrißlinien der Vertiefung A, und dieLinien r, bis r,
die in der Vertiefung angeordneten Rippen.

Es können eine beliebige Anzahl Wulste oder Vertiefungen an der oberen
oder unteren Fläche einer Hubflläche angeordnet, und es können alle oder
einzelne Wirbelzonen mit Rippen versehen sein.

In Abb. 6 ist beispielsweise eine Hubfläche im Profil dargestellt, welche
an der unteren Fläche mit zwei Vertiefungen a, und a, und mit einem Wulst a
versehen ist, und es können beide oder jede einzelne Wirbelzone mit Rippen
versehen werden.

In Abb. 7 ist beispielsweise der Querschnitt durch eine Stützstange oder
Strebe dargestellt. Das Profil dieser Stützstange hat beispielsweise die bekannte
Tropfenform und ist mit einer Vertiefung a, versehen, die die Stützstange rund-
herum umgibt. Die inneren Flächen der Vertiefungen werden mit Rippen r,, rs
usw. versehen, welche in den Raum der Vertiefungen hineinragen.

Aehnliche Formgebungen durch Wulste oder Vertiefungen, welche mit Rippen
versehen werden, lassen sich auch auf Ballonkörper, Boote und Gondeln
anwenden.

Patent-Anspruch:

Flächenausbildung für Luftfahrzeuge mit quer zur Flugrichtung verlaufenden
Wulsten oder Vertiefungen, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Wulste
oder Vertiefungen gebildeten Flächenteile einzeln oder alle mit Rippen versehen
werden, die in beliebigem Neigungswinkel zur Flugrichtung verlaufen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen.
beweglichen Fühlflächen zur Versteliung der Steuerung. *)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Stabilisierungsvorrichtung für
Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung
der Steuerung nach Patınt 287829. Den bekannten Steuerungen dieser Art
gegenüber besteht das Wesen des Hauptpatentes darin, daß mindestens zwei
senkrechte, in der Flugrichtung hintereinanderliegende Fühlflächen, die das Seiten-
steuer verstellen und von denen die eine möglichst weit vom Schwerpunkt des
Flugzeugs entfernt und die andere in der Gegend des Schwerpunktes oder auf
der entgegengesetzten Seite von der änderen angebracht ist, unabhängig von ein-
ander beweglich sind. Dadurch crreicht man, daß die Fühlflächen auf seitliche
Parallelverschiebungen des Flugzeuges und seitliche Windstöße andere ansprechen,
als auf dessen Drehungen um eine senkrechte Achse, so daß je nach der gegen-
seitigen Stellung der beiden Fühlflächen das Seitensteuer entweder in die Richtung
des relativen Gegenwindes eingestellt oder-bei Beginn einer Drehung des Flug-
zeuges so verstellt wird, daß es dieser Drehung entgegenwirkt.

Es hat sich nun gezeigt, daß «ie Versteliung der Fühlflächen wegen der
großen Vorwärtsseschwindigkeit des Flugzeuges nicht immer ausreichend ist, um
einen genügend großen, die Störung ausgleichenden Steuerausschlag zu erzielen.
Ferner ist es bei der üblichen Bauweise der Flugzeuge schwer, die Fühlflächen
so unterzubringen, daß sie einerseits von dem normalen relativen Gegenwind
beeinflußt werden und andererseits der für sie schädlichen Wirkung des urregel-
mäßigen Propellerwindes entzogen sind

Um diesen Bedenken Rechnung zu tragen, sind die beiden unabhängig von-
einander beweglichen Fühlflächen entweder durch Massenwirkung in ihren Be-
wegungen unterstützt, oder sie werden sämtlich oder zum Teil durch Gewichte
ersetzt. An sich ist es zwar auch bereits bekannt, das Beharrungsvermögen von
Gewichten zur Stabilisierung von Flugzeugen heranzuziehen, doch handelt es sich
bei den bekannten Vorschlägen nicht um nach Art der Fühlflächen des Haupt-
patentes angeordnete Gewichte. Es besteht somit die Erfindung im wesentlichen
in der Anwendung an sich bekannter Mittel bei der besonderen, durch das Haupt-
patent geschützten Einrichtung

Wenn die Gewichte auf Stangen seitlich verschiebbar angeordnet werden,
ergibt sich der Vorteil, daß senkrecht zu den Führungen wirkende Beschleunigungs-
kräfte die Lage der Massen unbeeinflußt lassen.

No. 18 un LUGSPORT“ Seite 597

Auf der Zeichnung ist die Erfind i R
gestellt, und zwar zeigt” rlindung in mehreren Ausführu

Abb. 1 cin Fl it i i
flächen und Gewichten, " mit Im Sinne des Hauptpatentes angeordneten Fühl-

Abb. 2 am Schwerpunkte des FI 5 eine Fühlflä ; :
am Schwanzende nur ein Gewicht, "87@uges eine Fühlffäche mit Gewicht und

Abb. 3 ei . .
punktes, und eine Anordnung nur mit Gewichten außerhalb des Schwer-

Abb. 4 di .
Steuerbewegung, Uebertragung und Umforinung der Gewichtsbewegung auf die

ngsformen dar-

Abb. 1
Abb. 3

Be 15 78

77
77
BEE u
£H

23 2o

ER
Abb. 4

In Abb. 1 ist an dem Körper des Flugzeuges im Schwerpunkt I eine um

ihre senkrechte Achse lose drehbare Fühlfläche u i i { £

Schwanzende ebenfalls eine Fühlfläche und ein Gewicht ran nd Die
Wirkung der Fühlflächen auf das Seitensteuer ist genatı dieselbe wie bei n
r schen des Hauptpatentes. Um die Bewegung dieser Flächen zu unterstützen
sind die Gewichte 2 und 3 angeordnet, die entsprechend den auftretenden Drücken
und entsprechend ihrem Beharrungsvermögen auf den St ; een
der geringen Spannung der Feder 6 sich verschieben.

den

angen # und 5 entgegen

In oleirhor Weis sets IE RL L II.
Seite 593

S:ange sich verschieben, sondern an einer Welle in Richtung der Flugzeugachse 7
pendelartig bei 8 und 9 aufgehängt sind, so daß sie durch geeignete Ueber-
tragungen diese Bewegungen auf die Seitensteuerung dirckt oder auf die Servo-
motorsteuerung übertragen können. Das Gewicht 10 liegt dabei ınöglichst nahe
am Schwerpunkt, wähtend Il weit von diesen entfernt ist.

Bewegt sich das ganze System ‘nach Abb. 1 und 2 unter irgendwelchen
Einflüssen seitlich parallel aus seiner Flugbahn heraus, so machen infolge ihrer
Tätigkeit gegenüber der neuen Bewegung dic beiden zusammengehörigea Gewichte
gleich grobe und gleichsinnige Bewegungen in bezug aut das System. Bei einer
Drehung um eine senkrechte Achse durch den Schwerpunkt dagegen bleibt das
in der Nähe des Schwerpunktes: liegende Gewicht in seiner Stellung, während
das andere ausschlägt Das Wesentlichste besteht also darin, daß die Störungen,
die eine parallele Verschiebung des Flugzeuges herbeiführen, andere Wirkungen
auf die Uebertragungseinrichtungen und damit auf die Steuerorgane ausüben als
die Störungen, von denen die Drehbewegungen verursacht werden.

In Abb, 3 ist das eine Gewicht der Abb. 2 atıs dem Schwerpunkt heraus-
gerückt, so daß die beiden Gewichte 2 und 3 außerhalb des schwerpunktes das
eine vor ihm und das andere am besten ebenso weit hinter ihm liegen. Da diese
Gewichte bei den verschiedenen Störungen in gleicher Weise nach verschiedenen
Seiten ausschlagen, können sie durch eine Stange a verbunden sein, die, wenn
die Drehachse b fest gelagert ist, nur Drehbewegungen des Flugzeuges anzeigt,
während es zur Einwirkı ng von seitlichen Verschiebungen notwendig ist, daß die
Lagerstelle b zwischen Federn seitlich verschiebbar gemacht wird. Bei Dreliung
des Flugzeugas wirkt jedes Gewicht in der beschriebenen Weise, und die Stange
dreht sich um ihre Achse b in bezug auf das Flugzeug. Diese gegenseitige Ver-
schiebung wird benutzt, um den Flugapparat zurückzudrehen; auch diese An-
ordnung kann mit einer oder mehreren Fühlflächen zusammenwirken

Abb. 4 zeigt eine Form der Uebertragung der Gewichtsverschiebung auf
die Steuerung des Servomotors. Das Gewicht 15 verschiebt sich mit einer
Stange 17, während die Federn 18 mit dem Gewicht und festen Widerlagern in
Verbindung stehen. Die Stange 17 ist mit einer Zahnstange 19 starr verbunden,
so daß bei einer Bewegung des Gewichts 15 nach links die Stange 19 ebenfalls
nach links läuft. Die Zahnstange steht mit dem Zahnrad 23 in Eingriff, auf
dessen anderer Scite eine Zahnstange 20 angreift. Die Zahnstange 20 erhält
ihre Verschiebung durch die Bewegung des Gewichts 16, das ebenfalls abgefedert
ist. An dem Ende der Stange des Gewichts 21 ist cin Schnurtrieb 22 angebracht,
‚der mit den Enden der Zahnstange 20 verbunden ist Das Zahnrad 23 ist an
einer Steuerstange mit Zalıntricb 24 befestigt und nimmt diese Stange mit, welche
Bewegung dureh den Zahntrieb auf die Steuerung des Servomotors oder des
Seitensteuers übertragen wird.

Machen z.B. die beiden Gewichte 15 und 16 gleichsinnige und gleich große
Bewegungen, wie es bei seitlichen Parallelverschiebungen des Flugzeuges eintritt,
so dreht sich woht das Zahnrad 23, aber es verschiebt die Stange 24 nicht. Dies
ist dagegen der Fall, wenn die Gewichte verschiedene Verstellungen erfahren,
wie es bei Drehbewegungen des Flugzeuges eintritt.

Sind statt der Gewichte 15 und 16 Pendelgewichte angeordnet, so können
diese mit Zahnsegmenten versehen sein, die in ähnlicher Weise durch Röllentrieb
oder Verzahnung auf ein Zahnrad einwirken. Des weiteren sind durch Umformer
die gemeiusamen Bewerungen von Gewichten und Fähnchen auf die Steuerung
des Servomotors oder die Seitensteuerung direkt übertragbar, so dab Bewegungen
erzeugt werden, die den auftretenden Störungen durch selbsttätige Einstellung
des oder (der Steuer entgegenwirken.

Patent-Ansprüche:

I Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen
beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung nach Patent 287829,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden unabhängig voneinander beweglichen
Fühlflächen entweder durch Massenwirkung in ihren Bewegungen unterstützt oder
gänzlich durch Gewichte ersetzt werden.

Il. Stabilisierungsvorrichtimg nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gewichte auf stangen seitlich verschiebbar angeordnet sind, so daß senkrecht
zu den Führungen wirkende Beschleunigungskräfte ohne Einliuß auf die Lage der
Massen bleiben.

„FLUGSPORT“.

Automobilund Aviatik
„ELNGSPORT.
No. 18 _„FLUGSPORT“. Seite 599

- Firmennachrichten.

Rumpler-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin-
Johannisthal. Der Kaufınann Otto Matthaei zu Berlin-Tempelhof ist zum Ge-
schäftsführer bestellt. Seine Prokura ist erloschen. Er ist ermächtigt, die Ge-
sellschaft in Gemeinschaft mit einem anderen Geschäftsführer oder Prokuristen
zu vertreten.

„Benz u. Cie. Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik Aktien-
gesellschaft“ in Mannheim. Hans Nibel, Mannheim, Gustav Straßer, Mannheim,
Felix Lohrmann, Gaggenau, Friedrich Demann, Gaggenau und Paul von Zeddel-
mann, Berlin, sind zu stellvertretenden Vorstandsmitgliedern bestellt. Wilhelm
en Kissel, Mannheim und Gustav Thieme, Mannheim, sind zu Prokuristen bestellt
und berechtigt, je in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmitgliede oder einem
anderen Prokuristen der Gesellschaft diese zu vertreten und deren Firma zu
zeichnen. Die Prokura des Hans Nibel und die des Gustav Straßer ist er-
loschen.

Kondor Filugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Essen. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 14. Mai 1917 sind die 88 2, 3,
4, 5a und 6 des Gesellschaftsvertrages geändert und der Vertrag umnummeriert
und neu gefaßt. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft
durch zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Proku-
risten vertreten. Der Aufsichtsrat kann jedoch einem Geschäftsführer das Recht
zur Alleinvertretung geben. Der Kaufmann Paul Füßmann zu Nordhausen ist
zum weiteren Geschäftsfährer bestellt. Dem Kaufmann Edmund Winnicki zu
Essen ist Prokura mit der Maßgabe erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem
Geschäftsführer vertretungsbefugt ist. Durch Gesellschäfterbeschluß vom 14. Mai
1917 ist der Gegenstand des Unternehmens dahin geändert: Gegenstand des
Unternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Flugzeugen, die Aus-
bildung von Flugzeugführern, '\die Beteiligung an Fiugwettbewerben und alle mıt
diesen Aufgaben zusammenhängenden Geschäfte und Unternehmungen, ins-
besondere solche, die nicht unmittelbar dem Bau von Flugzeugen dienen, die
sich aber: technisch oder geschäftlich einem Flugzeugunternehmen angliedern
lassen. Das Stammkapital ist um 600000 Mk. erhöht und beträgt jetzt
900 000 Mk.

Mitteldeutsche Automobil- und Flugzeug-Industrie, Gesellschaft mit
beschränkter Haftung zu Halberstadt. Diese Fi:ma wurde in das Handels-
register eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und
.der Vertrieb von Automobil- und Flugzeugteilen, Vornahrıne von Reparaturen und
aller hierzu dienlichen Geschäfte, insbesondere auch der Erwerb gleichartiger
‘und ähnlicher Unternehmungen, Beteiligung an solchen sowie die gewerbliche
Verwertung von einschlägigen Patenten und sonstigen Schutzrechten.

Das Stammkapital beträgt 40000 Mk. Geschäftsführer sind: 1}. Ingenieur
Robert Erich Thiele in Halberstadt, 2. der Kaufmann August Walter Hildebrandt
in Wernigerode. Der Geselischäftsvertrag ist am 2. August 1917 festgestellt.
Die beiden Geschäftsführer vertreten die Gesellschaft gemeinschaftlich gerichtlich
und außergerichtlich. Sie zeichnen in der Weise, daß sie zu der geschriebenen
oder mechanisch hergestellten Firma der Gesellschaft ihre Namensunterschriften
beifügen. Die öffentlichen Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen im
Deutschen Reichsanzeiger.

ÖBERURSELER UMLAUFMOTOR

ÜREINDECKER I
DOPPELDECHER Ä
„ KAMPFFLUGZEUGE

Berichtigung zu dem Artikel „Beitrag zur Lösung des
Schwinge- und Segelilugproblems“. in der Nummer 17 des „Flug-
sport* sind infolge versehentlicher Nichtausführung von Korrekturen einige zum
Teil sinnentstellende Druckfehler wie folgt zu berichtigen: In der Ueberschrift
Segelflugproblems statt Segelflugproplems, Zeile 15 von unten: Rädern statt
‘Bändern, Zeile ? von unten: R= statt R—, Seite 516 Zeile 31 von unten: W=
statt W —, Zeile 4 von unten statt Vogelflugprinzips: Vogelflugprinzip.

-..... OBERURSEL
Seite 600

FEingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Betr. Schwiugen- u. Segelflug.

Herr Ingenieur Wittkowsky behandelt in einem Artikel im letzten Heft Ihrer
Zeitschrift das Problem des Schwingen resp. Segelfluges und zu einzelnen Ab-
schnitten seiner Ausführungen muß ich Stellung nehmen, da ich sie nicht für
richtig halte.

Ich stimme Herrn W. durchaus bei, wenn er behauptet, daß der Schwingen-
flieger (zugleich Gleit resp. Segelflieger) viel rationeller arbeiten wird als der
Drachenflieger, weil erstens mal die Schwinge rationeller arbeitet als der Pro-
peller und zugleich Vor- und Auftrieb leistet, dann aber auch, weil bei dieser
Flugart die Luft und das Maschinengewicht mehr positive Arbeit leisten, beim
Segelflug resp. beim Aufschlag der Flügel.

Bestreiten aber muß ich die Behauptung, daß der Vogelkörper resp. Flug-
zeuernmpf beim Auf- und Nicderschlag in derselben oder fast derselben Hori-
zontalen bleibt, wenn nicht Aufwärtsflug beabsichtigt ist. Schon Marey hat seinerzeit
in kinomatografischen Aufnahmen fliegender Möven einwandfrei nachgewiesen,
daß der Rumpf eine Wellenlinie beschreibt, daß, was ja auch augenscheinlich ist,
der Rumpf beim Niederschlag gehoben wird, beim Aufschlag aber fällt, sich also
abwechselnd über und unter einer bestimmten Horizontalen befindet. Das findet
schon seinen Ausdruck darin, daß Konstrukteure von Schwingenfliegern den Auf-
schlag in kürzerer Zeit erfolgen lassen als den Niederschlag, um die Falldauer
zu verkürzen, allerdings wohl auch, um den Niederschlag besser auszunutzen.

Dann fällt mir an den Zeichnungen das niedrige Fahrgestell auf. Zum
Landen in Gleitflug mit festgestellten Flügeln wird es ausreichen, wie denkt sich
aber Herr W. den Abflug von der Erde, wenn die Flügel Spielraum nach unten
haben müssen? Ein Modell kann man ja von der Hand starten lassen, einen.
großen Apparat aber?

Dann vermisse ich in den Flügelflächen eine, wenn auch nur angedceutete
Verspannung in sich selbst und zum Rumpf, die meiner Ansicht gerade beim
Schwingenflieger von der allergrößten Bedeutung ist.

Ich habe meine 1912 begonnenen Schwingenfliegerversuche wieder auf-
genommen und jetzt beim Ausprobieren eines I m spannenden Modells geschen,
was das alles hier schon ausmacht (wenn sie nicht so stark konstruiert sind, daß:
sie für ein flugfähiges Modell unbrauchbar werden). Dann muß man beim Modell,
das ja nur reiner Schwingenflieger — bei abgelaufenem Motor Gleitflieger —
aber nicht Segelflieger sein kann, weil der Führer fehlt, der die zum Segelflug
nötigen Funktiohen auslöst, auch auf die Flügelform achten.

Ich glaube nämlich nicht, daß es so einfach sein wird, mit demselben Ap-
parat sowohl den Gleit- als auch den Segelflug auszuführen. Wer längere
Zeit gut fliegende Vögel, z. B. Habichte, beobachtct hat, wird wohl festgestellt
haben, daß der Vogel beim Gleitflug die Flügel etwas nach hinten verlegt (be-
sonders auch bei der Krähe zu beobachten) aber absichtlich vorderlastiger wird,
den Segelflug dagegen mit gerade ausgestreckten Flügeln ausführt. Dies bewirkt
er durch Beugen resp. Strecken des Gelenks, daß auch zum Zusammenfalten
und Strecken des Flügels dient.

Ich glaube auch, daß viel zu wenig darauf geachtet worden, vielleicht nicht
gesehen worden ist, daß die Segler dies abwechselnd tun, d. h. beim abwärts ge-
richteten Teil des Kreisflugs vorderlastig werden und Vortrieb samıneln, beim
aufsteigenden Teil des Kreisens aber durch Spreizen der Flügel wieder hinter-
lastiger werden, sich also aufbäumen und deshalb besser steigen.

Ich möchte hoffen, daß mit dem Anfang, den Herr Ingenieur Wittkowsky
gemacht hat, der Austausch von Gedanken über dem Schwingentlieger im „Flug-
sport“ weitergehen wird, und — im Modellbau — der Drachenflieger, wie ich es
schon seinerzeit in einem Artikel forderte, für die erfahreneren Madelibauer erledigt
und cben nur ein Abschnitt, nicht aber das Ziel ist, Nicht die schnellste oder
anı besten steigende Maschine ist das —- die komme. wi» eiwa Rennfahrzeuge
nur für spezielle Rekorde in Beiracht — sondern ai as Ökonomischsten
arbeitende.

Deshalb heißt es arbeiten und wieder arbeiten und nicht nur auf dem Pa-
pier, sondern in ununterbrochenen Versuchen, bis das Ziel erreicht ist, und dazu
haben die Modellbauer wie früher bein Drachenflicger cinen wichtigen
Teil beizutragen.

| Jllustrirte
no. ı9 technische Zeitschrift und Anzeiger zusores

pro Jahr M. 18.80
19. September für das gesamte . Ausland

| 1. a , N “s per Kreuzband
ar. An „Flugwesen ne
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telel.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Prief-Ade.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenargabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. Oktober.

Englands Luftprogramm.

Am 11. Juli machte dcr englische Munitionsminister Addison an-
lässig einer Unterredung Mitteilungen über das englische Flugzeug-
programm. Sollen vielleicht dieso Aeußerungen einen Eindruck auf
uns machen? — Was England auf diesem Gebiets leisten kann,
wissen wir. —.

Addison verrät, — daß ca. 1000 Fabriken für den Flugzeugkau
beschäftigt sind. Seit dem Mai 1916 habe sich die Produktion ver-
dreifacht, und Ende 1917 wird sie sich weiter verdoppelt haben, Die
Motorproduktion ist auf das Doppelte gestiegen. Sie wird Ende
1917 sich wieder um das Doppelte gesteigert haben. Die geschaffenen
Schulen zum Anlernen von Arbeitern für die Flugzeug-Industrie
bringen pro Woche 100 Arbeiter heraus, welche Zahl jedoch für den
Bedarf noch nicht genügt. Auch Frauen werden ausgebildet. Neua
Flugzeugtypen werden fortgesetzt versucht, darunter auch Einsitzer
über 350 PS bis zu 240 km Geschwindigkeit. Eine Standardtype ist
jedoch noch nicht geschaffen.

Weiter sagt Addison die Materialbeschaffung für die Flugzeug-
Industrie ist eine stete Angstquelle des verantwortlichen Ministers.
Für das Bauprogramın wird mehr Spruce verlangt, als Amerika jähr-
lich ausführt, mehr Mahagoni als Honduras jährlich liefern und alles
Leinen, was Irland überhaupt, beschalfen kann. Was Flachs anbetrifft,
hat die Regierung bereits Samen verteilt, um die Pflanze selbst
zu ziehen.

Armer Addon!
_ Seite 602 „FLUGSP ORT“ ___ No. 1®

Französische und englische Standmotore.
(Hierzu Tafel XI.)

Währerd wir außer dem Umlaufmotor nur einreihige Stand-
motoren bauten, haben unsere Gegner eiıle große Anzahl verschieden-
artiger Motoren an die Front gebracht. Wir haben, ohne mit der
Wimper zu zucken, planmäßig an dem einreihigen Motor festgehalten.
Das bisherige Kriegsprogramm haben wir damit erfüllt. Was die
Zukunft bringt, muß sehr erwogen werden. Wenn man diese Frage
ausführlich behandeln würde, so müßte man die Vorteile der Umlauf-
motore und Sternmotore, letztere kämen ja weniger in Frage, mit er-
wägen, ganz abgeseben davon, daß jetzt während des Krieges eine
öffentliche Behandlung dieser Frage aus naheliegenden Gründen nicht

angängig ist. Es wäre verwerflich, die Entscheidung der Frage, ob.

wassergekühlter oder luftgekühlter Motor, Stand- oder Umlaufmotor

diktatorisch abzutun. Ein lehrreiches Beispiel liefert bekanntlich der-

Ansichtenstreit über den luftgekühlten V-Motor, wie sie die englischen
Konstrukteure mit dem R. A. F, vor nicht allzulanger Zeit ausge-
fochten haben. Rein technisch haben die Ansichten beider Parteien
vieles für sıch. Eine Entscheidung könnte hier nur in taktischer Hin-
sicht erfolgen, Dieses gerade war es, welches uns seinerzeit ın Deutsch-.
land den Weg vorzeichnete.

In nachstehenden Zeilen wollen wir in der Hauptsache die Stand-

ınotoren und zwar die wichtigsten luft- und wassergekühlten unserer

Gegner besprechen: Von den luftgekühlten Standmotoren fand der

Renault-Motor
die größte Verwendung. Dieser Motor wurde von Renault, Bilancourt
bei Paris, konstruiert und gebaut. Wie den Lesern des „Flugsport“
bekannt, sind die luftgekühlten Cylinder in 90° V-Form zueinander
gestellt. Die Schraube sitzt nicht auf der Kurbelwelle, sondern auf
der verstärkten, durch Zahnrad angetriebenen und untersetzten Nocken-

welle. Von dieser Nockenwelle werden die Auslaßventile, die über:

den Einlaßventilen liegen, durch Stoßstangen und Schwinghebel be-
tätigt. Zwischen Auslaßventil und Einlaßventil sind die Zündkerzen
eingeschraubt. Die Cylinder sind vermittels einer Kreuztraverse und
vier Stehbolzen am Kurbelgebäuse befestigt. Für die Kühlung der
Cylinder dient ein besonderer Ventilator, welcher die Luft aus den
mit einem Blechmantel umkleideten, durch die Cylinder V-förmig ge-
bildeten Raum absaugt. Die Luft strömt dann von allen Seiten
zwischen den Cylindern durch, sodaß eine ausgiebige Kühlung der
mit Rippen verschenen Cylinder stattfindet. Der neuere V-förmig
luftgekühlte Renault-Motor besitzt 105 mm Cylinder-Durchmesser und
130 mm Hub. Die Nennleistung des $ Cylinder wird mit 100 PS
und die des 12 Cylinders mit 130 Ph angegeben. Die Baulänge des
12 Cylinders von Hinterkante, Ventilatorgehäuse, bis Vorderkante
(Propeller) mißt 1450 mm, Während bei dem 8 Cylinder nur 1 Ver-
gaser angeordnet ist, sind bei dem 12 Cylinder für jede Reihe ein be-
sonderer Vergaser vorgeschen, Beim 8 C'ylınder wnrden die Magnete iiber

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Seite 604 „FLUGSPORT“  __ No. 19

Zu DIT mm

Neben den luftgekühlten Motoren hat Renault, wie unsere Beute-
halle zeigt, mehrere Typen von wassergekühlten Motoren heraus-
gebracht. Der

160 PS wassergekühlte 8 Cylinder Renault-Motor

hat 150 mm Hub und 125 mm Öylinderbohrung und macht 1400
Umdrehungen. Die V-Formstellung der Zylinder ist gegenüber dem
luftgekühlten zusammengedrückt, Je 2 Cylinder sind zu einem Block
gegossen Für jede Cylinderreihe ist ein Vergaser vorgesehen. Die
Betätigung von Ein- und Auslaßventil wird wie bei Mercedes mit
Kipphebel bewirkt. Die Nockenwelle wird mittels Kegelräder gleich-
falls nach Mercedesart angetrieben. Der

240 PS wassergekühlte 12 Cylinder Renault-Motor

besitzt gleiehfalls 150 mm Hub und 125 mm Bohrung. Die Brems-
leistung beträgt 267 PS. Während bei dem 8 Cylinder die Magnet-
achsen quer zur Kurbelwelle stehen, sind die Magnetachsen beim
12 Cylinder in den V-förmigen Raum zwischen den Cylindern eingebaut.
Die Wasserpumpe ist in ähnlicher Weise wie bei deutschen Aus-
führungen angeordnet. Ueber jeder Cylinderreihe befindet sich der
Auspufftopf der ein besonderes schalldämpfendes, mit Schlitzen
versehenes Auspuffrohr besitzt.

Ein Hochleistungsmotor scheint der

wassergekühlte 8 Cylinder Peugeot-Motor

zu sein. Das Verhältnis von ISO mm Cylinderhub zu 100 mm Bohrung
ist außerordentlich groß, die Gasgesch windigkeit infolge der hohen
Tourenzahl gleichfalls. Peugeot war daher gezwungen je zwei Ein-
und Auslaßventile anzuordnen. Die Cylinder sind in 90% V-Form zu-
einander gestellt. Je 4 Cylinder sind zu einem Block gegossen. Zur
Steuerung von Ein- und Auslaßvontilen ist je eine Nockenwelle, die
durch Zahnräder angetrieben wird, vorgesehen. Das Kurbelgchäuse
ist aus einem: Stück gegossen. Die in Kugellagern verlagerte Kurbel-
welle, macht die doppelte Umdrehungszahl wie die Schraube. Die
Magnete sind zwischen den beiden Cylinderreihen untergebraclıt.

Der

luftgekühlte englische Daimler-Motor

wurde von der R. A. F. bosonders gezüchtet. Dieser Motor war der
Standardtyp für den B.E. 2 geworden und mit dieser Maschine, den
ursprünglich beabsichtigten Belastungsverhältnissen und Bestimmungen
entsprechend ganz gut entwickelt. Man hat es seinerzeit der R. A. F.
sehr verübelt, daß sie an diesem Motor so lange gehangen hai. Wie
die äußeren Formen bereits erkennen lassen, ist dieser Motor aus dem
Renault-Motor hervorgegangen. Er wurde in zwei Ausführungen ge-
baut. Der

100 PS 8 Cylinder lultgekühlte englische Daimler-Motor
hat 100 mm Cylinderdurelimasser und 140 mm Hub. Die Umdrehungen
der Kurbelwelle sind von 2030 anf 1090 untersetzt, Die Cylinder
sind V-förmig in 90° zueinander gestellt. Bei dem

150 PS 12 Cylinder lujtgekühlten englischen Daimler-Motor

ist die V-Formstellung der Uylinder verringert. Die Oylinder-Aus-
führung ist indessen die gloiche wie beim 8 Öylinder. Während beim

No. 19 a u „FLU GS PO RT“. Seite 605

II ST NT

Renault-Motor die Cylinder mit 4 Stehbolzen und einer Kreuztraverse
am Kurbelgehäuse befestigt sind, sind am englischen Daimler die
Cylinder nur mit 2 Stehbolzen befestigt. Da hierdurch die Kreuz-
traverse wegfällt, konnten auf die Cylinderköpfe noch besondere Kühl-
rippen parallel zur Kurbelachse vorgesehen werden. Die Auspuff-
ventile liegen wie bei Renault über den Saugventilen und werden
durch Stoßstangen und Kipphebel gesteuert. Die Gaszuführung der
Rohre ist außerordentlich kurz, Die scharfen Rohrbogen wie bei
Renault sind vermieden. Die Magnete sind anf ein Konsol auf der
Propellerseite angeordnet. In der Abbildung des 12 Oyl.-Motors auf
Tafel XII sind sie abgenommen.
Der
160 PS 6 Cylinder wassergekühlte Beardmore-Motor

wird von William Beardmore and Company Limited, das ist die frühere
Austrian Daimler Motoren Company, gebaut. Die Stahleylinder mit auf-
geschweißten Knpfermänteln besitzen 142 mm Bohrung, der Hub be-
trägt 178 mm. Der Motor leistet bei 1300 Umdrehungen 164 PS und
bei 1400 168 PS. Die Ventilsteuerung ist die bekannte Austro-Daimler-
Steuerung mit Schwinghebel und Stoßstange, welche durch einen auf
der Nockenwelle gleitenden Winkelhebel betätigt wird. Für drei Cylinder
ist ein Vergaser vorgesehen. Gegenüber der Ausführung vom Jahre 1914
zeigt der Motor keine wesentlichen Veränderungen. Dieser Motor war
eine der besten Maschinen, die in England noch erzeugt wurden.

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90 PS 8 Cyl, Remendt Motor tuftgekihlt, mil abgenommenen Cylinderm
dl geöjffnetem tretriehegehäuse.
Seite 606

—— en

„FLUGSPORT“. No. 19

Einer der größten englischen Ilochleistungsmotoren ist der

250 PS 12 Cylinder wassergekühlte Rolls Royce-Motor.
Rolls Royce sollte ursprünglich den 200 PS R.A.F. (Königliche Flug-
zeugfabrik) bauen. Diese Konstruktion fand jedoch bei Rolls Royce
wenig Anklang. Seinerzeit wurde der Napier-Gesellschaft ein großer
Auftrag von 200 PS R.A. F.-Motoren erteilt. Die Leistungen des
R.A.F.-Motors hatten bekanntlich in keiner Weise befriedigt. Rolls
Royce brachte dann eine eigene Konstruktion heraus, den auf Tafel XII
dargestellten 250 PS 12 Cylinder mit 114 mm Cylinderdurchmesser
und 164 mm Hub Die Ausführung der Cylinder sowie die Betätigung
der Steuerung ist, wie die Abbildungen erkennen lassen, nach deutschem
Muster durchgeführt. Die Umdrehung der Kurbelwelle ist durch ein
Planetenrädergetriebe von 1600 auf 1024 untersetzt. Um den Massen-
ausgleich zu bewältigen, hat man die Kurbelwelle mit Gegengewichten
versehen. Die Vergaser sind zwischen den beiden Öylinderreihen in
dem V-förmigen Raum untergebracht.

No 19 j „FLUGSPORT“ Seite 607

150 PS 8 Cyl. Iispano Suiza-Motor, gebaut von der Wright Martin Aircraft Corp.
in New York.

Halberstadt-Doppeldecker 1916.

Die vorzüglichen Leistungen mit den deutschen Flugzeugen
haben unsere Gegner vielfach in Erstaunen versetzt. In ausländischen
Zeitungen ist manches Lob der deutschen Ingenieurarbeit gezollt
worden. Die fortgesetzten Verbesserungen der deutschen Flugzeug-
Konstruktionen werden von den ausländischen Konstrukteuren mit
gespannter Aufmerksamkeit verfolgt. Uebar erbeutete Maschinen fallen
sie mit wahrem lleißliunger her. In England, besonders in Frankreich
hat man oine umfangreiche Dienststelle geschaffen, welche die er-

Ialberstadt-Doppeldecker 1910.

beuteten deutschen Apparatetrüämmer zu studieren hat. Es werden
sehr genaue Aufnahmezeichnungen, sogar Detailzeichnungen, die sofort
für die Werkstatt verwendbar sind, angefertigt. In mancher fran-
zösischen Flugzeugfabrik dürften wohl kaum so ausführliche Zeich-
nungen vorhanden sein, wie in dieser Beuteuntersuchungsstelle.

In der ausländischen Fachpresse findet man neuerdings vielfach
Beschreibungen bekannter deutscher Flugzeuge, die insofern interessant
sind, wie der Gegner sich Verbesserungen und Fortschritte an deutschen
Maschinen crklärt. Man sieht auch an verschiedenen Stellen wie

- a

Seite 608

__ Seite „FLUGSFORTT. ____....Ne

Manches nicht klar geworden ist. Diese Tatsache möge eine Mahnung

an verschiedenen Stellen sein, wenn der \tegner über verschiedene
Maschinen verfügt, mit Veröffentlichen von deutschen Beschreibungen
aus deutscher Feder vorsichtig zu sein, oder die Beschreibung Per-
sönlichkeiten zu überlassen, die die ausländische technisehe Literatur
in genügendem Maße beherrschen.

Unter diesen Gesichtspunkten werden wir einige deutsche Flug-

zeuge des vergangenen Jahres anhand von ausländischen Beschrei-

bungen besprechen.

In amerikanischen, englischen und französischen Zeitungen findet.
man mehrfach den Halberstadt-Doppeldecker 1916 beschrieben. So
sagte eine englische Zeitung, daß man von dieser Konstuktion sehr
viel reden gehört habe und diese in ihren Einzelheiten sehr interessant
sei. Leider war der abgeschossene Apparat so zerstört, daß es nicht
möglich war, eine Zusammenstellungszeichnung anzufertigen. Die
Spannweite der oberen Fläche wird mit 8,5 m, die der unteren mit
7,2 m, der Flächenabstand mit 1,3 m, die Flächentiefe mit 1,54 und
die Staffellung der oberen Fläche gegenüber der unteren mit 0,45 m

angegeben. Ueber die Einzelheiten des Apparates wird folgendes.

angeführt:

Die Rumpfholme haben kastenförmigen Querschnitt, sind aus
zwei Teilen verleimt und mit Stoff umwickelt. Die Rumpfstreben
werden auf den Holmen in ihre Lage durch aufgenagelte Klötzchen
gehalten. Für je einen Knotenpunkt ist ein Winkelbeschlag vorgesehen,
(Siehe Abb. 1). Hinter dem Füührersitz ist der Rumpf mit Leinewand
überzogen. Um eine Berührung der Leinewandverspannung mit den
Spanndrähten zu vermeiden und diese nicht durchdrücken, sind längs
der Holme dünne Leisten aı fgelegt, über welche der Stoff gespannt
ist. Der hinterste Teil des Rumpfes, der in eine breite Schneide nach
dem Höhensteuer ausläuft, ist mit Fournier bekleidet, (Abb. 2) ebenso:
der vordere Teil des Rumpfes vom Führersitz an. Der Auftritt zum
Einsteigen in das Flugzeug an der Seite des Rumpfes ist mit einer
unter Federdruck stehenden durch Anstoß des Fußes sich nach innen.
öffenden Aluminiumklappe versehen (Siehe Abb. 3). - -

Die obere Fläche liegt wie bei allen deutschen Maschinen dicht
über dem Rumpf. In Gemeinschaft mit der Staffelung wird dadurch.
ein gutes Gesichtsfeld erreicht. Die Tragdeekrippen haben den be-
kannten T-Querschnitt. Auf jeder Seite sind zwei Paar Streben aus
Stromlinienstahlrohr angeordnet. Die Strebenverwindung zeigt Abb. 4.
Sie ist so durchgeführt, daß die Streben, ohne sie von dem Streben-
schuh abzunehmen, nach Lösen der Seilverbindung umgelegt werden
können, sodaß die obere Fläche auf die untere zu liegen kommt:
Der Transport wird dadurch sehr erleichtert. Die Kabel sind am
unteren Strebenschuh mit einem Klappschloß verbunden. Das Klapp-
schloß kann schnell geöffnet werden, ohne daß sich die Länge der
Verspannung verändert. Die Innenverspannung der Fläche greift
wie ın Abb. 4 erkenntlich, an einer breiten mit Schrauben am Holm
befestigten Doppellasche an. Unter dem Strebenschnh sind Paßunter-
legstücke aus llolz oder Fiber, entsprechend der Winkelstellung und
der Staffelung der Fläche unterlegt.

Die Verbindung des unteren Flächenholmes mit dem Rumpf ist
in Abb. 6 dargestellt. Sie besteht aus einem scharnierartigeu Stück

No. 19 | Zu) LUGSPORT“. on _Seite 809 _

Halberstadt-Doppeldecker 1910 nach englischer Darstellung.

unter Verwendung eines Federbolzens mit drehbarem Wirbelsplint.
Die obere Fläche ist zur Aufnahme eines Falltanks ausgespart. Der
Falltank entspricht in seiner Form dem Profil der Fläche. 1
Verwindungsklappen sind nur an der oberen Fläche vorgesehen.
Sie werden durch einen Seilzug bewegt, der über ın die untere Fläche
eingebaute Rollen führt. Die Rollen sind innerhalb der Flächen ın
einen Kasten gelagert, der mit einer Aluminiumklappe verschlossen
ist. Die äußeren Enden der Verwindungsklappen sind wie bei allen
sc Maschinen leicht aufgebogen. |
an und Seitensteuer (Siehe Abb. 2) sind aus Stahlrohr her-
gestellt. Die Höhensteuerrippen sind ziekzackgitterträgerarlig aus-
gebildet. Das Seitensteuer wird oben durch zwei Stromlinienrohr-
streben gehalten. Die Schwanzkufe ist drehbar an einem ‚Dreiboo
aus Stahlrohr befestigt. Das vordere Ende ist durch Gummizüge ab-
gefedert. Das hintero Ende ist mit einem Blechbeschlag versehen.
Die Steuersäule mit zwei Handgriffen ähnelt der von Fokker.
Der Steueıknüppel kann in jeder gewünschten Lage, damit der Führer
seine Hände für die Bedienung des Maschinengewehrs freibekommt,
(Siehe Abb. 5) durch eine Feststellvorrichtung festgestellt werden. Die
Höhen- und Seitensteuerseile sind wie in Abb. & erkenntlich, doppelt
geführt. Die Verwindungsseile sind an zwei Segmenten, von denen das
untere unter dem Trittboden liegt, befestigt. Um ein Ausgleiten der
Füße vom Seitenstener zu vermeiden, sind an den Enden ovale Bleche
angeschweißt. Die Entfernurg des Seitensteuerfußhebels vom Führer-
sitz kann durch ein Spannschloß je nach Erfordernis verändert werden.
Das Fahrgestell besteht aus zwei V-[örmig angeordneten Streben,
an denen die Achse mittels Gummiringen aufgehängt Ist. Die beiden
V-Streben sind upurch zwei Stromlinienstahlrohre miteinander ver-
Seite 610

„FLUGSPORT“. No. 19

Verzeichnis der 126 im Monat August 1917 in
unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 34 Sopwith: Einsitzer Nr. B 2304 Leutnant Harold
Ellam, verwundet; Nr. P. ©. 125 Rhone-Motor 2941, Insasse nicht
feststellbar; Nr. A. 6201 S. J. Oliver, tot; Nr. A. 8923 Capt. Flem-
ming; Nr. B. 357 Capt. H E. Read, tot; Nr. 1058 Insasse gefangen ;
Nr. nicht feststellbar, Leutnant Douglas Tinnay, gefangen; Nr. unbe-
kannt, M. H. Baron, tot; Nr. B. 1732 Insasse gefangen; Nr. B. 3068
Insasse tot; Nr. F. 8 2491 Imsasse tot; Nr, S. E. 5 Insasse tot;
Nr. B. 517 Insasse verwundet; Nr. B. 3938 Insasse tot; Nr. B 2807
Leutnant Gillespie, gefangen; Nr. A. 9212 S. de Lisle Bush, tot;
Nr. unbekannt Ford Stuart Strathy, tot; Nr. B. 3873 Capt. Thompson
70. squ., gefangen. Bei 8 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der
Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer. Nr. A. 10709 M.-G.-Schütze Attison, Leutnant Snel-
‚grove, beide tot; Rhone-Motor Nr. 1375 Insassen nicht feststellbar ;
Nr. A. 8336 F. E. Winser, H. F. Young, beide tot. Bei 2 Sopwith-
‚Zweisitzern und bei 3 Sopwith-Dreideckern waren die Nummern der
Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

14 Nieuport: Einsitzer Nr. A. 6618 Leutnant Henderson 1. sqn.,
gefangen; Nr. B. 1518 Leutnant C. G. Gruy, gefangen; Nr. 412 Capt.
William, tot; Nr. B. 3482 Leutnant L. Read, gefangen; Nr. A. 6771
Leutnant Walter Cullen, gefangen; Nr. A. 6701 Insasse verwundet;
Nr. E. 1683 Insasse nicht feststellbar; Nr. 532 Insasse unbekannt;
Nr. unbekannt, Oapt. A. B. Jarvis, tot; Nr. B. 1557, Insasse tot;
Nr. 6701, Leutnant W. B. Styles, gefangen. Bei 3 Nienport-Einsitzern
waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht
feststellbar.

11 B. E. Einsitzer Nr. 6547, Leutnant ©. A. Bean; Nr. 14735,
Leutnant Wilkinson, verwundet. Bei einem B. E.-Einsitzer war die
Nummer des Klugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer Nr. 7140 Leutnant R. S. Phelan, gefangen ; Leutnant
Karl Macfarlane, tot; Nr. A. 7147, Leutnant Jeffery Rosa, M.-G.-
Schütze Bassenger, beide gefangen; Nr. A 7171, Leutnant Dultson,
tot; Leutnant Hart-Dravies, schwer verwundet; Nr. A. 7522, Leutnant
C, Adamsen, F. Smith, beide verwundet; Nr. 7177, Sec.-Lt. R. N.W.
Jeff, Leutnant G. Colledge, beide gefangen, Bei 3 B. E -Zweisitzern
waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen
nicht feststellbar.

10 Spad, Kinsitzer Nr. 3525, Capt. Osllies, gefangen; Nr. un-
bekannt, Leutnant Michels, tot; Nr. B. 347, Leutnant Thompson, ge-
fangen; Nr. F. 1639, See.-Ltn. Henry Vabatell, gefangen; Nr. A. 6634,
Leutnant Shipwith, Nr. unbekannt, Leutnant Finney, 23, squ,, ver-
wundet. Bei 4 Spad-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge
und die Namen der Iusassen nicht feststellbar.

3 Bristol Fighter. Zweisitzer Nr. A. 6L6V, Capt. Chembares,
tot: Sergt. W. Riemann, verwundet; Rolls Royce Motor Nr. 213,
Leutnant E. A. Hunter Word, beide tot; Nr. A. 7204, See.-Ltn. H. G.
Tambling, Sergt. W. Organ, beide gefangen.

No. 19 L „FLUGSPO R T“ u Seite 611

1l Martinsyde. Einsitzer Nr. A 6261, Insasse tot; Nr. 17276,
Insasse gefangen; Nr. A. 3992, Sec.-Ltn. Cox, D. P., tot; Nr. A. 6529,

Capt. Smith, tot; Nr. A. 3978, Leutnant Skinner, 27 squ., gefangen.

Bei vier Martinsyde-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge
und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer. Rolls Royce Motor Nr. 327528, Leutnant Norman-
Field, Sec.-Ltn. P. L. Mc Gavin, beide tot. Bei einem Martinsyde-
Zweisitzer war die Nummer des Flugzeuges und der Name der In-
sassen nicht feststellbar.

8R.E Zweisitzer. Nr. 3593, Leutnant Mallons, gefangen, der
zweite Insasse verwundet; Nr. A. 3535. Capt. Remberton tot. Leut-
nant Mammers-Smith verwundet; Nr. 4364, Leutnant M. T. Wright,
Leutnant A. E. S. Barlow, beide gefangen; Bei fünf R. E.-Zweisitzern
waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen
nicht fesstellbar.

Engl. FF. mit 2 Maschinengewehren, abgeschossen bei Arrıts
dureh die Kampfstaffel des Riltn. Freiherr von #ichthofen.
Seite 612 » FLUG SP OR T No. 19

7 De Havilland Scout. Nr. 1228, Insassen tot; Nr. A. 7529,
Leutnant A. N. Bastow, Lentnant Hutchimon, 55. squ., gefangen;
Nr. 2211, Insasse tot; Nr. A. 7555, Leutnant W. B. Hutcheson, ge-
fangen, und Leutnant T. E, Godwn, tot; Nr. A. 7566, Leutnant
Dewis, verwundet, Leutnant Richardsen, tot; Nr. unbekannt P. B.
Nally, beide Insassen tot. Bei einem De Havilland Scout war die
Nummer des Flugzeuges und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

2 Rumpf D. D. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen
der Insassen waren nicht feststellbar.

258. E. Einsitzer Nr. B. 514, Leutnant R. T. Leighton, ver-
wundet. Bei einem S. E. war die Nummer des Flugzeuges und
Name des Insassen nicht feststellbar.

2 F. E, Einsitzer Nr. B. 1890, Insasse verwundet; Zweisitzer
Nr. 5652, Leutnant Fulton, A. M. Havkins, 100 squ., beide gefangen.

Französische. 7 Spad. Einsitzer Nr. 1272, Sec.-Ltn. Sauvage,,
gefangen; Nr. 1389 Marcch. des Logis Pierre Falleur; Nr. S. 1566,
Rolane Baudonin, tot; Nr. S. 1615, Willie (amerik.) verwundet.
Bei drei Spad waren die Nummern der Flugzeugs und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

4 Caudron, Nr, unbekannt, Sec.-Ltn. Rene Hazera, Sergeant
Renö Maria de Gondrecourt, beide tot; Nr. C. N. 4249, Marech.
des Logis Blanchi, gefangen. Bei zwei Caudron waren die Nummern
der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

4 Sopwith. Einsitzer Nr, 9706, Leutnant Megerques, ge-
fangen. Bei einem Scpwith-Einsitzer war die Nummer des Flug-
zeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer Nr. unbekannt, Adjutant Maneval. Gaillard, beide
tot; Nr. 3035, Sergeant Lucien Sarracın, Ernest Francois, beide tot.

3 Nieuport. Einsitzer Nr, 3895, Insasse verwundet. Bei zwei
Nieuport-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen nicht feststellbar.

Russische. 2 Nieuport. Einsitzer Nr. .241, Leutnant Biatow;
Nr. 3743, Kapt. Bamford, tot. “

2 Voisin. Zweisitzer. Nummern der Flugzeuge und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

(Verchr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Reaktion).

Sturzhelme., Nachdruck verboten.)
Die ersten Flieger haben sich merk würdiger weise dem Sturzhelm gegenüber,
auch später als derselbe mehrfach verwendet wurde, sehr ablehnend verhalten.
Wilbur Wright, Farman, Latham, Euler, Grade u.s.w., man wird diese Bilder nie

No. 19 „FLUGSPORTY _

Seite 613

vergessen, knöpften den Rock zu, drehten die Sportmütze mit dem Schild nach

hinten und brummten los. Die Zeiten sind vorbei. Vor allem waren es diese alten

Erstlingsflieger, die mehr um das Leben ihrer Schüler als um das eigene besorgt
waren, welche darauf drangen, daß der Schiller oder ganz besonders, wenn es ein
wertvoller zitternder.Fluggast war, einen Sturzhelm aufsetzte. Der Sturzhelm ist in
der ersten Zeit, sogar noch bei Anfang des Krieges von vielen Fliegern sehr ungern
gelragen worden Sie glaubten es sich als Feigheit auszulegen, wenn sie einen
Sturzhelm aufsetzten. Dieses falsche Vorurteil ist Dank des deutschen Armee-

‚befehls, welcher vorschreibt, dab bei Flügen der Sturzhelm getragen werden

muß, gebrochen worden. Mit der Zeit hat man ‘sich daran gewöhnt und beginnt

den plumpen Sturzhelm (die preußische Form ist unter alten auswärtigen noch
.die schnittigste) praktisch und nett zu finden, umsomehr, da mancher Flugzeug-

führer und Beobachter diesem sein Leben verdankt. Er darf bei keinem Fluge
fehlen und dann darf er beileibe kein geliehener sein, da sonst die Sache schief
gehen könnte. Der preußische Armeesturzhelm (siehe diesen auf Seite 544 Nr. 17

des „Flugsport“) ist jetzt während des Krieges so bekannt geworden, daß sich

eine Beschreibung erübrigt. Auch die Sturzhelme werden mit der Zeit noch
manche Verbesserung erfahren. Es dürfte daher einmal von Interesse sein, einige
der wichtigsten ausländischen Ausführungsarten, die ja den alten Fliegern bekannt
sind, näher kennen zu lernen.

Die ersten Sturzhelme waren mit verfügbaren Mitteln meistenteils von den
Fliegern oder deren Monteuren selbst hergestellt. Vielfach wurde ein alter
Soldatenhelm für die Erfordernisse des Sturzes entsprechend zurechtfrisiert. Es
‚dauerte nicht lange, bis auf dem Markte Sturzhelmkonstruktionen erschienen.

Abb. 1 Abb. 2. Gamage. Abb. 3. Roold.
Eine der ältesten ist die in Abb. 1 dargestellte. (Französische Ausführung.) Die
Stöße werden durch zwei kreuzweise mit Fitz gefütterten Blechstreifen auf die
Kopfprojektion übertragen. Gegen Beschädigung von Ohren und Backen dienen
filzgefütterte Backenschützer. Eine ähnliche Ausführung Abb. 2 erschien auf dem
englischen Markt im Jahre 1912 unter der Bezeichnung
„Gamage“
und wurde von Cody bei seinen ersten Plügen getragen. Zu besonderer Be-
rühmtkeit gelangte der Helm von
Roold
Paris (Abb 3). Dieser Ilelm bestind (s. Abb. 4) auszwei aus Kork geprebten Halb-
„FLUGSPORT“. Ns. 19

kugelhälften a und b, zwischen denen zur Auf-
nahme des Stoßes dünne lange zusammenhängende
- tahlspäne, ähnlich wie man sie. beim Parke’reiben
verwendet, angewendet wurden. Die beiden durch
die untere Wulst zusammenhängenden halbkugel-
ligen Schalen übertragen die Stöße auf das Kopf-
leder d. Der Heim wird mit zwei ledernen Backen-
schützern, in welche die Ohrenfenster g einge-
lassen sind, vermittels Riemen unterm Kinn fest-
geschnallt. Zum Schutz der Augen ist fast bei
allen Sturzhelmen ein Augenschirm angewendet.
Eine neuere Ausführungsform von Roold, jedoch
während des Krieges wenig benutzt, zeigt Abb. ».
Zwischen dem Kork ınd Gutia Percha bestehende
Schalen a und b sind ebenfalls wieder Dreh-
späne c.eingelagert. Zwischen Kopfleder d und
der Schale b ist ein Luftpolster eingebaut, von

welchem ein Schlauch e nach dem unteren Rand

der Wulst führt. Der Schlauch ist ähnlich wie
beim Fahrrad mit einem Rückschlagventil ver-
schlossen. Das Luftpolster wird mit einer Fahr-
radpumpe aufgepumpt. Die Wulst f ist mit einem
gummischwammartigen Material gepolstert. Die
zusammenwirkende Stoßdämpfung durch die Stahl-
späne, das Luftpolster und die Wulst ist bei diesem
Helm außerordentlich günstig und der Helm ver-
hältnismäßig sehr leicht, im Vergleich zu dem ge-
wöhnlichen Lederhelm. In die Backenschützer, die
nach hinten führen und gleichzeitig als Nacken-
schützer dienen, sind Ohrenfenster g eingelassen.
Der Helm ist mit waschbarem Stoff Loreit in
schwarz oder khaki überzogen. In England wird
neben dem. Roold Helm der sogenannte

Warren-

Helm verwendet. Dieser besteht (s. Abb. 6 ur. 7)
aus Blattfedern a, die von der Wulst nach oben
strahlentörmig zusammenlaufen und zwei Aluminium-
scheiben b zusammengehalten werden. An der
Wulst e sind Lederstreifen befestigt, die oben
durch einen Lederiemen zusammengehalten werden,

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 615

die Wirkungsweise des Sturzhelmes noch weiter auszudehnen. So suchte eine
englische Firma

White Thomsen
durch eine feste Verbindung des Helmes mit der Schulter d. h. durch ein steifes
Nackenieder ein Schutz.d&s Genicks herbeizuführen. Der Helm ist in Abb. 8.

Abb. 7. Warren. Abb. 8.

dargestellt und besteht aus einem steifen Ledermantel, welcher oben eine Stahl--
platte mit Luftkissen und inwendig eine Versteifung nach der Schulter trägt..
Diese Ausführungen haben jedoch infolge ihres unbequemen Tragens, da sie den-
Führer in seiner Arbeit behindern, keine praktische Verwendung gefunden.

Zur Konservierung von Treibriemen ist eine von Zeit zu Zeit durch-
geführte Reinigung und nachfolgende Einfettung von wesentlicher Bedeutung.
Am einfachsten behandelt man den Riemen mit lauwarmem Wasser, indem man
ihn gut einweicht, den aufgeweichten Schmutz abschabt und schließlich mit Wasser
und Bürste vollends säubert. Nachdem der Riemen eiwas getrocknet ist, wird
er in noch gut feuchtem Zustande entsprechend eingefettet. Das einfachste Fett-
material ist auch hier schließlich das beste. Eine gute Riemenschmiere besteht
auch aus einem Teil Talg und zwei Teilen Fischtran. Selbstverständlich müssen
diese Materialien von unbedingt guter und reiner Qulität sein, vor allem säure-
frei. Schließlich ist der gefettete Riemen bei mäßiger Wärme zu trocknen. Treib-
riemen, die derartig behandelt sind, behalten ihre Geschmeidigkeit und bleiben
widerstandsfähig, wodurch sich nicht nur ihre Haltbarkeit bedeutend verlängert,
sondern auch ihre Schmiegsamkeit sich erhöht und dieselben gut an den Riemen-
scheiben haften bleiben und dadurch eine wesentlich höhere Zugkraft entwickeln.

Mit welcher Geschwindigkeit läßt man Bandsägen laufen. Nach
NMachinery schlägt eine amerikanische Fabrik für Holzbearbeitungsmaschinen für

die unten angegebenen Baustoffe folgende Schnittgeschwindigkeiten sowohl für

N Die Aluminiumstücke b sind von dem oberen Teil
A,

des Kopfieders d mindestens 30-40 mm entfernt. Bandsägen wie kreisförmige Sägen vor:
Ein Stoß auf die äußere Korkschale c des Holmes Eine Höchstgeschwindigkeit von 3000 m in der Minute zum Schneiden der
wird durch die Zwischenpolsterung f auf die weichesten Baustoffe, wie ungelagertes Fichtenholz, amerikanische Schwarz-
Federn a und durch diese gleichmäßig auf die livde usw.
Wulst e übertragen. Von da findet nochmals eine 1700 m in der Minute für abgelagertes weiches Holz und ungelagertes,
gleichmäßige Uebertragung auf das Kopfleder statt. verhältnismäßit hartes Holz, Eiche, Gunmibaum usw.
Der äußere Teil ist mit dünnem Leder überzogen. 2400 m in Jer Minute für gelagertes, verhältnismäßig hartes Holz und un.
gelagertes Hartholz, wie Hickory, Ahorn usw.

2100 m in der Minute für gelagertes Hartliolz und nicht gelagertes außer-.

ES
wi)
Y /

Neben diesen vorerwähnten am ıncisten ver-
u wendeten Ausführungsformen sind von der Industrie
Abb. 6. Warren. noch verschiedentlich Versuche gemacht worden, ordentlich hartes Holz.
Seite 616

„FLUGSPORT“. No. 19

Eine andere Maschinenfabrik in Ohio empfiehlt eine Geschwindigkeit der
Bandsägen von 1500 m in der Minute.

Eine Fabrik in St. Louis schlägt vor, für kleine Bandsägen, nämlich von
50 mm und darunter, eine lineare Geschwindigkeit von 1410 m in der Minute.
Derartige Sägen laufen meist über eine Scheibe von. 0,90 m im Durchmesser mit
einer Geschwindigkeit von 800 Umdrehungen in der Minute.

Eine Firma in Cincinnati will ihre Bandsägen mit 2550 bis 3000 m in der
Minute laufen lassen, je nach Größe und Type der Säge.

ESSEN

7 Rundfchau

Inland.

Das Eis. Kreuz I. Klasse wurde verliehen L!n z. S. Wolfranı Eisenlohr.
Der Orden Pour le merite wurde verliehen Oberltn. Dostle r.
Kampfflieger Ltn. Max Müller, der erst vor kurzem anläßlich seines
27. Luftsieges vom Oftizier - Stellvertreter zum Offizier befördert wurde und den
‚Orden Pour le merite erhielt, ging aus dem Mannschaftstande hervor, diente vor
zehn Jahren aktiv bei einem bayrischen Infanterieregiment und trat beim Aubrucn
des Kriegs wieder ein. Er ist somit der erste aktive, aus dem Mannscha san e
hervorgegangene Soldat, der die hohe Auszeichnung des Ordens Pour en rite er
ringen konnte. Wegen hervorragender Tapferkeit vor dem Feinde wur “ e yo
König von Bayern zum aktiven Offizier in einem Flieger-Bataillon eför en
Der Fliegerltn. Walter Hoehndorf ist auf dem westlichen Kriegsschauplatz
a ererfolge im August. Im Monat August haben unsere Gegner
durch die Tätigkeit unserer Kampfmittel auf allen Fronten im ganzen 295 Flug:
zeuge und 37 Ballone verloren. Wir haben demgegenüber 64 ugzciee u
4 Ballone eingebüßt. Davon sind 33 Flugzeuge jenseits der Linien verhie en
während die andere Hälfte über unserem Gebiet abgeschossen wurde. N ie
Westfront allein entfallen von den 295 außer Gefecht gesetzten feindlichen us
zeugen 285, von den 64 deutschen: 54. Im einzelnen setzt sich die Summe der
indli ste folgendermaßen zusammen:
a ek uzeuge wurden im Luftkampf, 41 durch Flugabwelrkanonen, 3 durch
Infanterie abgeschossen, 7 landeten unfreiwillig hinter unseren Linien. vo Mesen
Flugzeugen sind 125 in unserem Besitz, 169 jenseits unserer en oT en ar
abgestürzt. Die Abschußzahl ist nächst April 1917, wo wir 362 feindliche Flug-
zeuge außer Gefecht setzten, die größte in einem Monat eı zielte.

Yon der Front,

30. August. Wien. Triest wurde vormittags zum zweiten Male, heute
früh zum dritten Male innerhalb 48 Stunden von feindlichen Fliegern bomdardien
Den Angriffen fielen mehrere Einwohner zum Opfer, mehrere Privatgebäude
wurden beschädigt.

31. August. Französischer Orientbericht. Ein feindliches Flug-
zeug wurde beim Doiransce zur Landung gezwungen.

_ nn ae

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 617

l. September. Konstantinopel. Amtlicher Heeresbericht.
An der Kaukasusfront Icebhaftere feindliche Fliegertätigkeit. Sınyrna wurde am
30. August 1917 wieder von zwei feindlichen Fliegern nachts angegriffen. Von
der Bevölkerung wurden vier Personen getötet, zwei verwundet. Mehrere Privat-
häuser zerstört. Am 31. August erhebliche feindliche Fliegertätigkeit.

Englischer Bericht. Da gestern abend das Wetter für zwei Stunden
sich aufheiterte, konnten unsere Flieger ihre seit vier Tagen unterbrochene
normale Tätigkeit wieder aufnehmen. Ein feindlicher Apparat wurde im Luft-
kampf in unseren Linien abgeschossen, ein anderer mußte beschädigt landen;
einer der unsrigen kehrte nicht zurück.

Russischer Bericht. Der Flieger Kavalleriehauptmann Kosakow
schoß am 27. August seinen 16. Gegner ab, der in der Gegend von Preskurow
niederstürzte. Die deutschen Flieger sind tot.

Italienischer Bericht. Eines unserer Flugzeuggeschwader warf drei-
einhalb Tonnen Bomben auf Bahnanlagen bei Grahoyo (Tolmein).

2. September. Deutscher Tagesbericht. Rittmeister Freiherr von
Richthofen errang gestern seinen 60. Luftsieg.

Oesterreich-Ungarischer Bericht. Die offene Stadt Triest wurde
gestern wieder des öfteren von italienischen Fliegern heimgesucht, die ins-
gesamt 70 Bomben abwarfen.

Französischer Heeresbericht. Zwei deutsche Flugzeuge wurden
durch das Feuer der Abwehrgeschütze unter besonders schwierigen Bedingungen
abgeschossen: Das erste Flugzeug wurde von einem Motorgeschütz der
42. Sektion in einer Höhe von 2000 Metern getioffen und stürzte zwischen
Conconville und den ersten Linien ab. Das zweite Flugzeug, das unsere Linie
in über 5000 Meter Höhe überflog, wurde von einem Explosivgeschoß, das von

einem Posten der 48. Sektion abgefeuert war, getroffen und zerschellte auf dem
Boden, einige Kilometer von Sonilly.

3, September. Französischer Bericht. Deutsche Flieger warfen
Bomben auf Dünkirchen und Belfort. In Dünkirchen wurden mehrere Personen
der Zivilbevölkerung getötet oder verwundet. Unsere Flieger haben — in ge-
ringer Höhe fliegend -- feindliche Schützengräben nördlich von Dixmuiden mit
Maschinengewehren beschossen, ebenso einen Kraftwagenzug, der in der Gegend
von Beerst hielt.

London. Unsere Flieger warfen in letzter Nacht mit ausgezeichneten
Ergebnissen mehrmals 3 Tonnen Geschosse auf feindliche Flugfelder. Ein
deutscher Apparat wurde in einem Luftkampfe abgeschossen und ein zweiter
gezwungen, in beschädigtem Zustande zu landen. Einer der unsrigen kehrte
nicht mehr zurück.

4, September. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht vom 2. zum
3. September bewarfen unsere Flieger Calais und Dünkürchen mit Bomben. Die
entstandene Brände waren tagsüber zu beobachten. Dover wurde gestern,
Chatam, Sheerneß und Ramsgate wurde heute nacht durch unsere Flugzeuge mit
Bomben angegriffen.

Gestern sind 19 feindliche Flieger und zwei Fesselballons abgeschossen
worden.

Rittmeister Freiher von Richthofen errang den 61 Luftsieg, der vor kurzem
wegen seiner Kampfleistungen vom Vizefeldwebel zum Offizier beförderte Leut-
nant Müller brachtp seinen 27. Gegner zum Absturz.

DeutscherAdmiralstabsbericht. Deutsche Marineflugzeuge haben
am 3. September Hafenanlagen von Sulina (Donaumündung) erfolgreich mit Bom»
ben angtiffen. Zwei starke Brände im Hafengebiet konnten beobachtet werden,

Der österreichisch-ungarische Bericht. Triest ist wieder von
feindlichen Fliegern angegriffen worden.

Die britische Admiralität macht bekannt: Der Lärm von Flug-

zeugen weckte die Bewohner von Chatham, Worchester, Gillingham und der um=
liegenden Bezirke. Feindliche Flugzeuge erschienen in weitem Umkreise über
Seite 618 FLUGSP RT“. on No 9

I [em an TI TTIe I

i i wei davon warfen Bomben. Inı Bezirk von Chatham wurden
is a eh worten Der an bürgerlichem Figentum ee
ist verhältnismäßig gering, doch wurden hunderte von Fens en 1 ne immer
Leider war der Verlust an Menschenleben ernst. Er wurde THREE Bomben
verursacht, die einen Teil der Hafenanlagen trafen. Die technisc lag !

i schädigt. Fin Flugzeug wurde über der Insel Thane
a rk von Chathanı und Sheerneß wurde kein Soldat go
tötet, dagegen kam ein Bürger uns ‚Leben und gechs Zivilpersonen ' wu

ateri ist nicht be . .

a ralität mit, daß bei dem letzten Angriff 107 Mann-
schaften der Flotte getötet und 86 verwundet wurden. Englische Flieger stiegen
zur Verfolgung auf, Auch Abwehrgeschütze feuerten, jedoch ohne £.

Eine amtliche Meldung aus London über den im deutschen TaRcer
bericht gemeldeten Luftangriff auf England besagt: Ein Cinzelnes upze Eva

in der vergangenen Nacht sieben Bomben atf Dover. Ein Mann wurde 8 t,
vier Frauen und zwei Kinder verletzt.

Oesterreich. Lohner-Doppeldecker beim Start.
5. September. Deutscher Tagesbericht. Sehr starke Flieger-
tätigkeit mit zahlreichen Bombenwürfen bei Tag und bei Nacht.
An entfernten Zielen wurden erfolgreich mit Bomben angegriffen: Dover,

Boulogne, Calais.
22 feindliche Flugzeuge sind abgeschossen worden. Leutnant Voß brachte

seinen 39. Gegner zum Absturz.

Amtliche Meldung aus Berlin: Unsere Bombenilieger haben in der
Nacht vom 2. zum 3, und vom 3. zum 4. September ganze Arbeit gemacht. Ein
Bombengeschwader warf in der Nacht vom 2. zum 3. 150 kg Bomben auf Bahn
und Hafenanlagen von Dünkirchen. Ihre Wirkung zeigte sich in großen Bränden
und Explosionen. In der folgenden Nacht griff ein Geschwader Hafen und Bahn»
anlagen der Festung Calais mit 6500 kg Bombensprengstoff an und verursachte
einen großen Brand, der noch nach mehreren Stunden zu sehen war. (Vergleiche
Tagesbericht vom 4. und 5.) Ein andres Geschwader wählte erneut das Hinter»
gelände der Schlachtfront von Verdun zum Ziel seiner Angriffe. In fast sieben

No. .nFLUGSPORT®. Seite 619

stündigen ununterbrochenen Flügen bewarf es Ortschaften, Unterkünfte und
Waldlager mit 15000 kg.Sprengstoffen. Die Flugzeuge gingen dabei auf niedrigste
Höhe herunter und konuten bei dem fast taghellen Mondlicht die Lage und
Wirkung ihrer genau gezielten Boınbenabwürfe einwandfrei beobachten. In
Sonilly, Lemmers und Dugny wurden zahlreiche Volltreffer in ihren Zielen er-
kannt. In einem Waldlager bei Thierreville brach ein großer Brand aus. In
Charny entstanden starke Explosionen. Feuernde Batterien, Abwehrgeschütze
und Scheinwerfer wurden mit den Maschinengewehren beschossen, wo sich auf
Straßen und Ortschaften Truppenverkehr zeigte, wurde er unter Feier ge-
nommen. Mehrere Flugzeuge unternahmen in der Nacht vom 3. zum 4. einen
neuen Angriff auf England. Die Kriegshäfen Chatham und Sherneß sowie der
wichtige Handelshafen und Stapelplatz Ramsgate wurden ausgiebig mit Bomben
beworfen. Abwehrgeschütze und Scheinwerfer konnten unsre Flieger nicht an
der Erfüllung ihrer Aufträge hindern.

Deutsche Meldung über die Fliegererfolge an der Rigaer
Bucht: Schneidig und erfolgreich griffen die Flugzeuggeschwader unserer See-
flugstationen Windau und Angernsee die rückwärtigen Verbindungen der Russen
und die nach Osten zu führenden Straßen und Eisenbahnlinien an und erzielten
auf Bahnhöfen und fahrenden Zügen sowie auf den Straßen zurückflutende
russische Truppen zahlreiche Treffer. Von den aus Dünamünde auslaufenden
russischen Dampfern wurden von den Flugzeugen mehrere durch Bomben ge-
troffen und blieben, in hellen Flammen stehend, vor dem Hafen liegen,

Aus Petersburg wird halbamtlich gemeldet: Die deutschen
Flieger waren in den letzten Wochen an der Ostseeküste sehr tätig. 40 Bomben-
und Jagdflieger unternahmen Flüge über der Ostseeküste, der Rigaer Bucht und
dem Finnischen Meerbusen und warfen 90 Bomben ab auf Schiffe, Seebatterien,
Fliegerstationen, Hafenanlagen usw. Es fand cine Anzahl Luftkämpfe statt, bei
denen die russischen Flieger keinen Verlust zu verzeichnen hatten.

Karlsruhe. Heute früh warf ein feindlicher Flieger in der Nähe von
Offenburg zwei Bomben ab, die ohne jeglichen Schaden zu verursachen, auf freies
Feld niederfielen.

Wien. Triest wurde wieder zweimal von italienischen Fliegern ange-
griffen.

In der Nacht vom 3. auf den 4. September belegte eine größere Anzahl
feindlicher Flugzeuge Pola mit etwa hundert Bomben, die in der Stadt einigen
Privatschaden verursachten. Ein kleines Strohlager außerhalb der Stadt geriet
in Brand. Militärische Objekte erlitten nur gerinfügigen Sachschaden, Es ist
kein Menschenverlust zu beklagen

Italienischer Bericht. 261 unserer Flugzeuge nahmen an den Kämpfen
teil und beschossen die Truppen und Zugangswege mit Maschinengewehren.
Während der Nacht vom 4. auf den 5. September beschoß unsere Luftflotte von
neuem Pola mit wirksamen Erfolgen und kehrte heil zu ihrer Basis zurück.

Paris. In der Nacht des 4. September wurden fünf deutsche Flugzeuge
durch Flieger abgeschossen. Fünf andere wurden schwer beschädigt und stürzten
in die Linien ab. Ein 11. Flugzeug wurde durch Maschinengewehrfeuer abge-
schossen. Als Vergeltung für die Bombardierung von Sanitätstruppen durch den
Feind, bewarfen zwei unserer Flugzeuge letzte Nacht Trier mit Bomben. Außer-
dem führten unsere Bombardierungsflugzeuge zahlreiche Unternehmungen gegen
die Bahnhöfe Roulers, Pitthem, das Fluggelände von Ghistell, das Munitions-
lager von Thourout, wo ein heftiger Brand ausbrach, die Kasernen von Lahr,
das Fluggelände von Schlettstadt und die Werke von Hagendingen aus.

In der Nacht zum 5. September warfen feindliche Flugzeuge Bomben in
Richtung Adinkerke ab.

Belgischer Bericht. Trotz der Tätigkeit der feindlichen Flieger
konnten unsere Flugzeuge ihre Aufgaben jenscits tnserer Linien ausführen.
6. September. Deutscher Tagesbericht. In der Nacht zum 4. zum
5. September griffen unsere Flieger J.ondon, Southend und Margate an. Brand-
Seite 620 „FLUGSPORT“.

No. 19

wirkung der abgeworfenen Bomben wurde erkannt. Eines unserer Flugzeuge ist
nicht zurückgekehrt.

Ueber dem Festlande sind gestern 14 feindliche Flieger und cin Fessel-
ballon abgeschossen worden. Leutnant Voß errang den 40. und 41, Luftsieg.

Berlin. Amtlich. In der Nacht vom 4. zum 5. Scmptember griffen
Marineflugzeuge militärische Anlagen von Dünkirchen und St. Pol mit insgesarnt
2300 kg Bomben an. Brände und Detonationen wurden beobachtet.

Wien. Triest war abermals das Ziel zweier italienischer Luftangriffe.

Türkischer Generalstabsbericht. Kaukasusfront: Unsere
Wasserflugzeuge griffen in der Nacht zum 4. Septemher einen feindlichen Fiug-
platz auf Imbros nit Bomben an. Trotz lebhafter Beschießung sind alle Flug-
zeuge unversehrt zurückgekehrt.

Englischer Bericht. Nach den letzten Mitteilungen haben die deutschen
Flieger in der Nacht vom 4. zum 5. Septemher drei Spitäler bombardiert.

Neue Berichte geben Einzelheiten über die am 4. September ausgeführten
Operationen unserer Bombardierungsflieger. Tagsüber wurden 24 Bomben auf
feindliche Kantonemente östlich von Lens abgeworfen, 30 auf feindliche Kanto-
nemente bei Hautay östlich von Lens, 30 auf feindliche Kantonemente bei Lauvin-
Clanque in derselben Gegend. Der Eisenbahnknotenpunkt von Audenarde erhielt
5 Bomben. Ein Munitionsdepot und der Bahnhof von Aubigny-au-Bac nördlich
von Cambrai, der dem Flugplatz von Carmicres östlich von Cambrai wurden
8 Bomben abgeworfen und Gl auf verschiedene andere Ziele. In der Nacht vom
4. auf den 5. September wurden Bomben aus einer mittleren Höhe von 1000 Fuß
abgeworfen auf folgende Ziele: 4 auf eine wichtige Fachschule bei Valenciennes,
12 auf den Knotenpunkt Saumain, 12 auf den Flugplatz von Ramiquies bei Tournay,
17 auf neue Flugplätze von Lezennes bei Lille, 6 auf Rangiergeleise zwischen
Douai und Saumain und zwei auf den Bahnhof von Ledeghem südlich von Roulers.

Unter den Opfern der Luftraids vom 4. und 5. September sind 80 deutsche
Gefangene einzurechnen, von denen 37 getötet und 43 verletzt wurden durch die
von den feindlichen Fliegern abgeworfcenee Bomben. Am 5 September war die
Fliegertätigkeit sehr groß. Die deutschen Flieger unterbrachen wiederholt dic
Arbeit unserer Artillerie-Flieger und griffen unsere Flieger im Verlaufe ihrer
Bombardierungsflüge auf große Distanzen an. Einige von den feindlichen Fliegern
warfen Bomben ab, richteten aber nur wenig Schaden an. Tagsüber warfen
unsere Flieger acht Bomben auf Jie Rangiergeleise bei Gent und fünf auf einen
ausgedehnten Hanger bei Maubeuge, 54 auf Canton«acmente bei Douai, 33 auf
Flugplätze östlich und nordöstlich von Cambrai, 61 auf verschiedenene andere
Ziele. Nachts wurden von unseren Fliegern 10 Bomben auf Flugplätze von
Courtrai abgeworfen, 8 auf einen Fluglatz östlich von Lille nnd 28 auf verschiedene
Ziele. Mehrere deutsche Flugzeuge wurden gestern in Luttkämpfen abgeschosssen,
5 gezwungen, beschädigt zu landen. 3 der unseren sind nicht mehr zurückgekehrt.

Paris. Finige auf Dünkirchen geworfene Bomben verursachten Ver”
wundungen unter der bürgerlichen Bevölkerung. Unsere Geschwader bewarfen
heute Nacht den Flugplatz Marville, den Bahnhof Charlerange und viele feindliche
Lager.

Russischer Bericht. In der Nacht vorm 1. auf den 2. Scptember
bombardierten unsere Piloten erfolgreich den Bahnhof von Gobolie sowie Speicher
in der Gegend der Eisenbatm nach Kozielske. Sie warfen mehr als 24 Pud
Bomben ab. Unsere Piloten bewarfen die Dörfer Slonorowka, K’ownizek am
20. August mit 22 Pud Sprengstoffe. In der Gegend von Piatna wurde ein
feindliches Flugzeug von unserer Artillerie abgeschossen. Die Piloten wurden
gefangen genommen.

Rumänischer Bericht. Ein feindlicher Apparat wurde von den Abwehı-
kanonen getroffen und mußte bei Zaranesti zwischen Cracaa und Biatra nieder-
grchen. Die Flieger wurden gefangen genommen. Einer unserer Flieger warf
Explosionsstoffe auf feindliche Depots in Focsani.

7. September. Deutscher Tagesbericht. Neun feindliche Flugzeuge
wurden im Luftkampf, weitere fünf durch Abwehrfeuer zum Absturz gebracht

Metz. Bei einem feindlichen Fliegerangriff in der Nacht zum 6. September
auf Metz wurde nur geringer Schaden angerichtet. Die Mehrzahl der Bomben
fiel in freies Feld. Drei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

No. 19 on FLUGSPORT“. Seite 621

.. Wien. Als Vergeltung für die wiederholten, gegen die offene Stadt Triest
gerichteten feindlichen Fliegerangriffe belegten unsere Seeflugzeuge in der Nacht
vom 6. auf den 7. Septeinber das Scearsenal und die militärischen Anlagen der
Festung Venedig ausgiebig und mit sehr gutem Erfolg mit Bomben. Es wurden
zahlreiche Treffer einwandfrei beobachtet. Trotz heftigen Abwehrfeuers sind alle
Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt.

Paris. Nördlich von Lille führten unsre Flugzeuge trotz des ungünstigen
Wetters zahlreiche Flüge aus und beschossen deutsche Gräben zwischen Schor-
becke und Dixmuiden mit Maschinengewchr.

London. Am 7. 9. verursachte das Wetter eine Verminderung der großen
Lufttätigkeit der vorausgegangenen zwei Tage. In gewissem Umfang wurde die
Beschießtng mit Bomben während des Tages ausgeführt. Uebert hundert Bomben
wurden auf verschiedene Ziele abgeworten. Zwei deutsche Fingzeuge und ein
deutscher Beobachtungsballon wurden niedergebracht. Zwei andre feindliehe
Flugzeuge wurden stewerlos zum Niedergehen gezwungen. Eines unsrer Flug-
zeuge wird vermißt.

Petersburg: In der Nacht zum 6. machten unsere Flieger einen Ueber-
fall auf den Bahnhof von Baranowischi, auf den sie etwa 8 Pfund Boinben ab-
warfen. In der Gegend von Miadziol schoß unsere Artillerie ein feindliches
Flugzeug nieder, das in unseren Linien bei dem Dorfe Bogary abstürzte; die
feindlichen Flieger wurlen gefangengenommen. Am Abend des 6. 9 warf ein
feindliches Flugzeuggeschwader Bomben in der Gegend des Bahnhofes Zamirje.

P3

Oesterr. Albatros- Doppeldecker.

Rom. Unsere Flugzeuge brachten zu verschiedenen Malen Zerstöruig und
Unordnung in die feindlichen Batterien im Banvvizza-Gehölz, im Ternowawalde
und die rückwärtigen Verbindungen des Karst.

8. September. Russischer Bericht. In der Gegend von Jakobstadt starke
feindliche Fliegertätigkeit Der Oberarzt eines Lazarettes wurde getötet, eine
Schwester und ein Student wurden verwundet.

Unsere Piloten belegten Dfiehani am Oginski-Kanal mit Bomben. Dort
befindet sich der Stab eines deutschen Regimentes. Man stellte fest, daß die
Bomben ihr Ziel trafen.

Baltisches Meer. Am 5. September unternahmen 23 feindliche Wasser-
flugzeuge und Bombardierungsapparate eine Reihe Angriffe und Erkundungen
in der Ciexend von Tzedveburg und Kıivasta. Im Golfe von Riga griffen fünf
feindliche Flugzeuge unsere Bewachungstorpedoboote an. Unsere Piloten schossen
in einem Luftkampfe bei Arensburg ein Luftfahrzeug ab. Der Apparat stürzte in
Flammen nieder, der Pilot wurde getötet.
Seite 622

„FLUGSPORT“

No. 19

. 9 September. Der „Progreß de Lyon“ meldet aus Dünkirchen: Seit
3. September werden Dünkirchen und seine Umgebung allnächtlich von deutschen
Flugzeuggeschwadern überflogen und mit Bomben und Torpedos belegt. Bei
dein Angriff am 4. September wurde nachts die Stadt gleichfalls mit großkalibrigen
Granaten beschossen. Auch in der Nacht zum 6. September fielen schwere, groß-
kalibrige Geschosse auf die Stadt. Ueber den angerichteten Sachschaden wird
nichts bekannt gegeben.

10. September. Berlin. Amtlich. Mehrere Flugzeuge versenkten am
9. September nachmittags in der Themsemündung einen englischen Dampfer.

ll. September. Wien. Das Kloster Cojani wurde von Fliegern bom-
bardiert, welche mehrere Einwohner töteten.

Paris. Am 8. und 9 September wurden fünf deutsche Flugzeuge in
Luitkämpfen abgeschossen. Im Lauf der letzten Woche setzten unsre Flieger die
Reihe ihrer Heldentaten fort und erreichten folgendes Ergebnis: Hauptmann
Guynemer brachte die Zahl der von ihm zerstörten Flugzeuge auf 50. Leutnant
Nungesser trug seinen 30. Sieg davon, Heurteaux seinen 20. Die Leutnants
Madon, Ortoly, Lufberg und die Feldwebel Foucc und Jailler brachten je den
10. Gegner zum Absturz.

Englischer Bericht. Der dichte Nebel behinderte die Luftkämpfe aın
9. September in Verbindung mit der Artillerie beträchtlich. Einige Bomben
wurden am Tag und in der Nacht auf die feindlichen Fiugplätze abzeworfen.
Drei deutsche Apparate wurden abgeschossen und vier andere gezwungen, ent-
waffnet niederzugehen. Fünf der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

12. September. Deutscher Tagesbericht. 19 feindliche Flieger
sind abgeschossen worden; einen davon brachte Leutnant Voß (46. Luftsieg)
zum Absturz,

| Französischer Bericht. Am 11. September wurden vier deutsche
Flugzeuge durch unsere Flieger abgeschossen. Mehrere andere deutsche Flug-
zeuge sind schwer beschädigt in ihren Linien abgestürzt. Unsere Bombardie-
rungsflugzeuge haben zahlreiche Geschosse auf die Bahnhöfe von Roulers
Cortemarck und Staden, auf den Flugplatz von Colmar und die Hangars von
Conflans und Cerny, sowie auf die militärischen Werkstätten südöstlich von
Saarburg abgeworlen.

„Russischer Bericht. Eines unserer Geschwader bombardierte die
militärischen Anlagen von Dudrowa südöstlich von Kowel sowie die Depots
Unterstände ‚und Batterien des Feindes und warf Bonıben ab. In dieser Gegend
warf ein Luftschiff erfolgreich Bombeu auf feindliche Transporte und Batterien
ab. An der rumänisehen Front fanden im Verlaufe des 9, September vier Luft-
kämpfe statt, wobei zwei feindliche Flugzeuge über ihren Linien abgeschossen
wurden. Die feindlichen Flugzeuge bombardierten die Gegenden von Zamirie
und von Radziwilow,

„Englischer Bericht. Die am Morgen noch ungünstigen Sichtver”
hältnisse besserten sich im Laufe des Nachmittags und der Flugdienst konnte
sich wieder rege betäticen Der Artillerie- und Photographenflugdienst war ohne
Unterbrechung wit Erfolg an der Arbeit. 281 Bomben wurden auf verschiedene
Zielorte abgegeben, davon zwei auf das Fluggelände südlich von Lille, zwei auf
Flughallen und große Munitionslager in der Gegend von Roulers, In der Nacht
wurden auf die Bahnhöfe, Munitionsspeicher und Eisenbahnzüge in der Gegend
von Courtrai 89 Bomben abgeworfen. Inı ganzen wurden in 24 Stunden über
6 Tonnen Sprengstoffe abgeworfen Unsere Piloten lieferten heftige Kämpfe
und unsere Patrouillen stießen mit bedeutenden feindlichen Aufklärerformationen
zusammen. Unsere Apparate, die stark innerhalb der feindlichen Linien ihre
Unternehmungen durchführten, wurden öfters angegriffen. 7 deutsche Apparate
wurden abgeschossen, 12 zunı Niedergehen mit Havarien genötigt. Der 20. Apparat
wurde von unseren Abwehrgeschützen zum Absturz gebracht. Acht der unsrigen
kehrten nicht zurück.

13. September. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Voß schoß im
Luftkampf den 47. Gegner ab.

. Bericht der englischen Admiralität. In den letzten 24 Stunden
führten Patrouillen von Seefliegern mehrere Erkundungen aus, i die zu ver-

No. 19 .„»FLUGSPORT“ Seite 623

verschiedenen Kämpfen führten. Eine Patrouille kam mit zwei feindlichen
Apparaten ins Treffen, schoß einen davon ab, während der andere gezwungen
wurde, in unseren Linien niederzugchen. Führer und Beobachter der beiden
Flugzeuge wurden gefangen genommen. Zwei andere feindliche Flugzeuge, die
von den unsrigen angegriffen wurden, mußten gleichfalls landen. Bei Aus-
führung eines Angriffs stießen unsere Flugzeuge mit neun feindlichen zusammen,
von denen walırscheinlich fünf stark beschädigt landen mußten.

In der Nacht vom 11. auf den 12. September bombardierten wir die Flug-
felder von St. Cenis, Bestrem und Controde, die Docks von Brügge, die Bahn-
abzweigungen von Thourout und die Umgebung von Gent. Am 11. morgens bom-
bardierten wir die Flugfelder von Sparappelihoek, von Throngu und von Thourout
sowie Munitionsspeicher in Engel. Wir haben das Explodieren unserer Bomben
zwischen den Truppen von Sparappellhoek feststellen können. In Thorout wurde
ein Schuppen von unseren Bomben direkt getroffen. In den Munitionsdepols
von Engel entstand eine Feuersbrunst. Unsere Flugzeuge wurden von einem
feindlichen Geschwader angegriffen. Ein Apparat dieses Geschwaders mußte
schwer beschädigt brennend niedergehen. Wir haben im ganzen mehrere
Tonnen Sprengstoffe abgeworfen. Die Flugzeuge, die an diesen Unternehmungen
teilgenommen haben, sind sämtlich wohlbehalten eingerückt.

Französischer Bericht. In der vergangenen Nacht beschossen die
deutschen Flugzeuge die Gegend von Dünkirchen. Unsere Flugzeuge beschossen
mit Erfolg Hogled, Cortmarck, Gits, Geite, Lindenken, Staden und das Flugfeld
nordwestlich von Thourout.

Englischer Bericht. Trotz der schlechten Sicht führten gestern unsere
Artillerie- und Aufnahmeflieger gute Arbeit aus. Flugplätze, Munitionsdepots
und feindliche Bahnhöfe wurden ebenfalls bei Tag und Nacht bombardiert. Drei
deutsche Apparate wurden gezwungen, beschädigt zu landen, zwei der unsrigen
sind nicht zurückgekehrt.

14. September. Bericht der englischen Admiralität. Trotz
schlechter Sichtverhältnisse haben unsere Flieger am ıl. und 12. September
folgende Unternehmungen ausgeführt: Bonmbenangriffe auf Flughallen und
Munitionslager von Thourout. Mehrere Tonnen >prengstoff wurden auf diese
Ziele abgeworfen und heftige Brände Brände wurden verursacht. Boinbenangriff
auf die Doks von Brügge. Hicr ereignete sich eine [’xplosion. Ferner war ein
Angriff auf Brügge geplant. Infolge der schlechten Sicht verzichteten wir jedoch
und bombardierten Fahrzeuge längs des Hafendammes von Zeebrügge. Eine
Bombe traf einen großen Torpedozerstörer, andere Bomben trafen Wasserflugzeug-
schuppen und den Hafendamm. Es entstand eine Feuersbrunst. Unsere Apparate
sind sämtlich heil zurückgekehrt.

Ausland.

Wie in England unsere Luftangriffe gewirkt haben. Die Aussagen von
drei im Luftkampfe abgeschossenen englischen Fliegeroffizieren geben zum ersten
Male ein authentisches Bild von den ungeheueren Verwüstungen, die die deutschen
Luftangriffen in London hervorgerufen haben. Von dem Angriff der deutschen
Großkampfflugzeuge um Mitte Juli erzählen sie, daß eine Bombe in das Haupt-
telegraphenamt einfiel in dort ‘gewaltige Zerstörungen anrichtete Höchst emp-
findlich war auch der Schaden, der durch einen Treffer in die Bank von England
angerictet wurde. Aber die Regierung ergriff sofort strenge Absperungsmaßnahmen,
so daß die Oeffentlichkeit keine Einzelheiten erfuhr.

Besonders gewaltig waren die Verluste in Ramsgate. Hier wurde eine größere
Zahl Soldaten getötet, deren Namen dann nicht in die Verlustliste aufgenommen
wurrden. Die Offiziere erzählen, daß in England allgemein bekannt sei, daß die
Zeitung keine wahrheitsgetreuen Berichte bringen dürfen, und daß nur diejenigen,
die zufällig Zeugen waren, den wahren Sachverhalt erfahren. Bei dem genannten
Angriff wurde ein englisches Flugzeug bei Margate abgeschossen, wobei dessen
drei Insassen Verbrannten. Ein anderes englisches Wasserflugzeug stürzte in die
See und versank, Im ‚Iuli erzielte ein Zeppelin bei Margate einen Treffer in
Seite 624 on, Flh UGSPORT “ No. 19

einem Munitionsschuppen. Da allein der durch die Explosion hervorgerufene
Glasschaden von den Offiezieren auf 1500 Pfund Sterling geschätzt wurde, kann
man sich unschwer ein Bild von der gewaltigen Wirkung machen. Zu diesen
Aussagen stimmt ein Brief aus London vom 26 Juli: „Wenn wir noch mehr solcher
Luftangriffe hahen, würde von der City von London nicht viel übrig bleiben, und
und ich fürchte Du hast recht.“

„Escadrille Cubaine.‘‘ Nach der „Neuen Zürcher Zeitung“ınelden ameri-
kanische Blätter, daß die kubanische Regierung beschlossen habe, eine große
Anzahl Flieger mit ihren Apparaten nach dem europäischen Kriegsschauplatz
abzusenden. Sie sollen in den französischen Linien kämpfen und von einem
eigenen Kommandanten unter den Namen „Escadrille Cubaine“ als gesonderte
Einheit befehligt werden.

Englische Fliegerverluste. In der letzten Nummer der „Army and Navy
Gazette" werden die Namen von 130 Fliegern angegeben, die im Juli auf eng-
lischer Seite fielen, sowie von Hundert anderen, die im gleichen Monat verwundet
wırrden oder in Gefangenschaft gerieten.

Patentwesen.

Wasserflugzeug mit am hinteren Ende der bootsförmig gestalteten
Gondel angeordnetem, hochklappbarem Wassersteuer .*)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, welches zur Verwendung
sowohl auf dem Lande als auch auf dem Wasser geeignet und zu diesem Zweck
am hinteren Ende des bootsförmig gestalteten Rumpfes mit einem Wasserpropeller
und einem Wassersteuer ausgerüstet ist. Man hat bereits vorgeschlagen, das
Wassersteuer klappbar an dem Boot anzuordnen, um es aus dem Wasser heraus-
zuheben, wenn es nicht gebraucht werden soll. Diesen bekannten Einrichtungen
gegenüber unterscheidet sich das Wassersteuer gemäß der Erfindung dadurch,
dab seine senkrechte Drehachse an einer wagerechten Querachse befestigt und
um 90° um diese hochgeklappt werden kann. Hierdurch wırd der Vorteil erzielt,

4

daß das hochgeklappte Steuerruder, mag es eine senkrechte oder geneigte Lage
zum Rumpf einnehmen, in die Flugrichtung fällt und dem Fahrtwind keinen An-
stellwinkel darbietet.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes
in ciner Seitenansicht beispielsweise dargestellt.

Am hinteren Ende der boctsförmigen Gondel 2 ist ein Wasserpropeller 3
in einem Rahmen 4 gelagert, welcher ein im Fall einer Wasserfahrt des Flug-

*) D. R. P. Nr. 299245. Robert Woerner in Berlin- Johannisthal.

„KLUGSPORTT. _

und Avin

DA]

utomsobil tik
Akt-Ges.- Leinzis-Meilerblick
No. 19 | „FLUGSPORT“

Seite 625

„FL UGSPORT“

zeuges zur Benutzung gelangendes Wassersteuer 5 trügt. Die senkrechte Dreh-
achse dieses Steuerruders ist mit den: hinteren Teil der Gondel durch ein Gelenk
derart verbunden, daß sie zusammen mit dem Steuerruder in die strichpunktiert
eingezeichnete Stellung hochgeklappt werden kann, sofern das Ruder nicht be-
nutzt werden soll. Wenn sich das Steuerruder in dieser hochgeklappten
Stellung aus irgendwelchem Anlaß um seine normale Drehachse verschwenkr, d.h.
aus der senkrechten Lage nach rechts oder links in eine Schrägstelinng übergeht,
so hat diese Schrägstellung in keinem Fall eine Richtungsändei ung des Flugzeuges
zur Folge, weil die Ebene des Steuerruders trotz der Schrägstellung doch stets
genau mit der Fahrtrichtung zusammenfällt.
Patent-Anspruch:

Wasserflugzeug mit am hinteren Ende der bootsförmig gestalteten Gondel
angeordnetem, hochklappbarem Wassersteuer, dadurch gekennzeichnet, daß die
senkrechte Drehachse der Steuerfläche an einer wagerechten Querachse befestigt
und um diese aufklappbar ist, so daß die aufgeklappte Fläche bei jeder Stellung
in die Fahrtrichtung fällt.

Au

nnrnn nun

DINO

ff

Hohler Tragholm aus Holz für Luftfahrzeuze o. dgl.*)

Die Erfindung betrifft einen zwecks Frleichterune innen ausgchöhlten
Holnı und besteht darin, daß zur Erhöhucg der Tragtähigkeit ein I-Träger aus
Aluminium oder dünnwandigen Stabl eingelegt wird. dessen Flanschen zugleich
die Verbindingsleisten der beiden Holmtvile bilden. Bei unbedeutender Gewichts-

vermebrung (cs kann entsprechend melir Holz ausgespart

DV Q werden) besitzt dieser Hohn eine bedeutend erhöhte Trag-
Di N fähigkeit. Wie die Zeichnung zeigt, werden die beiden
FEN ausgehöhlten Holmhälften a und b, nachdem der T-Trä-
NY ger e hineingelegt is, zusammenseleimt und in der üb-
Y
V,%*

lichen Weise mit einer geleimten Leinwandbandage f
Ya,
9

umwickelt. Die Flanschen des I-Träge s, welche in ge-
Nr «l

naue Aussparungen des Holmes eingelegt sind, verhüten
gleichzeitig cine Verschiebung der beiden Holmlälften
6 gegeneinander Zur Verhütung der Durchbiegune des
T-Trägers wird derselbe noch durch eingeleimte Klötze

d, e versteilt.
IN Patent-Ansprüche.,
N 1. Hohler Tragholm aus Holz für Luftfahrzeuge

o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die in den Fugen
liegenden metallenen Verbindungsleisten die Flansche eines durch den Hohlraum
des Holzquerschnittes sich erstreckenden Doppel-1-Trägers bilden.

2. Tragholm nach Anspruch 1, dadurch ‚gekennzeichnet, daß die parallel
zum Steg des Metallträgers liegenien Wandungen des Holzhohlträgers Stege
oder Klötze tragen, die bis an den Steg der Metalleinlage Iıcranreichen, um ihn
‚gegen Biegung zu sichern.

EHEN

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NAEITAPTRUTETTETIPIEHTREHT HTIENS

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HRALIHIR!

'ERPROBTE FLUGZEUGMOTORENY | _  Firmennachrichten.
FÜR MODERNE SCHLACHT u.MARINE= | Gescufalfzeugteilbeu- Gesellschaft mit, beschrännter Hafung: Die yon der
Bu FLUGZEUGE 15PSA75PS,220PSund33O PS i S.H. Ende Gesellschaft mit beschränkter Hafıung: Die von der Gesell-

HUTITH

schafterveraammlung : m 14. Juli 1917 beschlossene Abänderung der Satzung Ferner:
Prokurist: Erich Bonstedt in Berlin. Er ist nur ermächtigt, in Gemeinschaft mit
dem Geschäftsführer Hermann Ende die Gesellschaft zu vertreten.

ü w Flugzeugwerke Richard Goetze Kommandit Ges:Uischaft, Berlin-Trep-
BayerischeMo toren erke u tow: Ein Kommanditist ist ausgeschieden. Mehrere Kommanditisten sind neu
eingetreten. Die Einlage mehrerer Kommanditisten ist erhöht und die Einlage

G.m.k.H. | eines Kommanditisten hera. gesetzt. —

M ü n @ h en. u =) D.R. P. Nr. 869356. Wilhelm Beilke in Berlin-Friedenau.

BLÄERIJELUFABIOLINTIESABLISRLLLIAKLGESARLAUDRLIERIL IN

Seite 026 „FLUGSPORT“. No. 19

Flugzeug-Industrie Gesellschaft mit beschränkter Haltung, Berlin,
Durch Gesellschafterbeschluß v m 19. Juli 1917 ist der Gesellschaftsvertrag ab-
geändert. Gegenstand des Unternehmens ist jetzt die Herstellung von Flugzeug-
hestandteilen, An- nnd Verkauf von Materialien, Werkzeugen usw. für die Flur-
zeugindnstrie und verwandte Branchen. Das Stammkapital ist von 100000 Mark
auf 120L00 Mark erhöht.

Deutsche Luitschrauben-Geschlschalt mit beschränkter Haftung, Neu-
kölln. Durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 4. Juli 1917, auf den
Beziz genemmen wird, ist $ 12 des Gesellschaftsvertrages zu V 2 bezüglich der
Verteilung des Keingewinns geändert,

Flugübungsfeld Teltow Gesellschaft mit beschräukter Haltung, Beriin-
Teltow. Bücherrevisor Georg Schleter in Berlin ist nicht mehr 1. quilator. Frau
Aususte Niermann geb. Wull, in Berlin-Halensee ist zum Liumdator bestelit.

Odin Fabrik flugtechnischer Apparate Gesellschaft mit beschränkter
Haftung Berlin- Schöneberg. Die Gesellschaft ist auferlöst durch Gesellschafter-
beschluß vom 16. August 1917. Liquidator ist der bisherige Guschäftstührer
Fabrikant B. Goldstucker in Berlin-Wilmersdorf.

Literatur.
Meteorolo;ie für Fli. ger von Dr. Eugen Alt, Verlag R. Eisenschmidt
Berlin Preis M. 3.
Der Verinsser \ war bemüht, bei aller Kürze der Darstellung einen möglichst
umfassenden Ueberblick über das gesamte Gebiet zu geben,

Festigkeitsiehre und Maleria alkunde für das Flug wesen von Flans
Pietzsch L. Teil Verag C J. E. Volekmann Nacht. G. m. . H, Charlottenburg,
Preis M. 3.0.

Der Verfasser will mit diesem Werkchen den Laien m den Flugzeugbai
einweihen.

Die Stabilisierung der Flugzeuge von Wa'ther Vogelsang, Verlag
C. J. E. Volckmann Nacht. G. m bl, € arloftenburss, Preis M. 205

Für denjenigen welcher sich mit der Stabilisierungsfrage besonders be-
faßt, sind die bisherigen wichti.sten Versuche und Projekte zusammengestellt.

Vergaser und Zündappar.te jür Flugmotoren von ©. Walther Vogel-
sang, 2. Antlage, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m b. H. ‚ Charlotteuburg,
Preis M. 2.40,

Nach Darlegung der Bedingungen, unter denen ein guter Vergaser zu
arbeit n hat, bringt der Verfasser aus der Praxis heraus eine duslührliche Be-
schreibungs der wichtigsten Vergaser.

Die Grundiagen der Phetiograshie. Von Professor Dr. W. Scheller,
Berlin- Wilmersdorf. 8. Band der Sammlung „Pliotographische Bibliothek“. Mit
S3 Abb Idunson, I Karbtafel iind 3 Farbtiltern, (Union Dentsche Verlagsgesellschaft
Zweissiiederlassung Berlin). Preis geheltet M. 3.60, gebunden M. 4.30

"Dieser soeben ers Wer ene, neueste Band der bekannten Sammlung be-

hendelt ın kurzer, Gero her and leicht faßlicher Darstellung die Grundlagen
der ilraographie mit 5. souderer Berücksichtigung der praktisch wichtigen

Fıagen.

I“ i I III AUMUNMRUIEGTINISENN

. Seoasadlfopss Herr Psssndt ne Derisehlen, arten ver Berl, SÜSS

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Bestimmen ale oo wmelRn eßegeben

oo reger Ilepesteng OB PIRSCTBEHEHIETN

Nomshet Beiti
rgelyerı et ghegar,
tie] N TIESSPROE

N .»PLUGSPORT“. Seite wer

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung’ der Redaktion)

Betr. Schwingeu- und Segelflug. Auf Jdas im Heft No. 18 des „Plug-
sport“ erschienene „Eingesandt“ als Erwiderung auf meinen Artikel im Ileft 17,
betr. Schwinge- und Segelflug stellt der Ilerr Unbekannt Behanptungen auf, die
ich als nicht zutreflend bezeichnen mnb. Im alle meinen kann man über eine
Sache nur nach genauer Kenntnis derselben ein auf Wert Anspruch erhebendes
Urteil abgeben. Mein Artikel nebst den dazu gehörigen Zeichnungen ist nicht
so ausführlich, daß man sich über die Funktion meiner Maschine ein abschließ-
endes Urtcil bilden kann. Es liegt vorläufig nicht in meiner Absicht, die in lang-
jähriger Arbeit entstandenen Konstruktionseinzelheiten der OchHentlichkcit preis-
zugeben, zudem ist z. Zt. jede diesbezügliche Veröffentlichung ans Gründen der
Geheimhaltung dem feindlichen Auslande gegenüber untersagt Indessen will ich
aber zu den einzelnen Punkten, soweit mir dieses ohne Diskretion gegen meine
Konstruktion möglich ist, Stellung nehmen.

In Punkt 1 bestreiteı Herr Unbekannt meine Behauptung, daß die Flugbahn
des Flugzeugrumpfes eine gerade oder annähernd gcrade Linie sein kann und
sucht zu beweisen, daß der Vogerrumpf im Fiuge stets eine Wel'enlinie beschreibt.
Ich erwidere darauf, daß einige kleine Vögel, z. B. die Bachstelze, in einer lang-
gestreckten Wellenlinie [liegen, wobei Jer steigende Teil der Flugbahn mit
schwirrenden Flügeln, der fallende Teil mit an den Rumpf angezogenen Flügeln
zurückgelegt wird. Bei allen größeren und großen Vogelarten läßt sich dagegen
einwandfrei ejne vollkommen weradlinige Flugeh bahn des” Rumpfes beobachten. Der
Herr Unbekannt steht eben mit den meisten Schwingeflugzeug - Konstrukteuren
anf dem durchweg irrigen Standpunkt, daß nur der Flügelniederschlag der einzig
nützliche Bewegnngsabschnitt sci, wogegen das Emporschwingen ein äuberst
schädlicher und daher möglichst schnell zu übergehender Bewegungsabschnitt ist,
daß also nur beim Niederschwirgen Auftrieb erzetigt wiril, während die Maschine
beim Emporsihwingen fällt. Ich behaupte dagegen, daß das Emporschwingen der
Flügel für den Flug cbenso wützlich rind wichtis ist, wie das Niederschwingenu
und daß nicht nur beim Flügelniederschlag, sondern auch beim Aufschlax. so
paradox es anch klingen mag, Auftrieb gelcistet wird. Es kommt hierbei eben
nur auf die richtige Funktion der Flügel an. Nach der Flugbahn des Flugzeug-
rumpfes läßt sich die Güte der Flügelfunktion beurteilen; eine schlechte Maschine
wird im Fluge auf- und abhüpfen, eine gute Maschine hingegen wird sich gerad-
linig fortbewegen. Das Bestreben der Konstrukteure, den Flügelniederschlag
langsam, den Aufschlag dazegen schnell auszuführen, ist übrigens kein Beweis
für die Richtigkeit seiner Behauptung, sondern heweist mir nur die Unkenntnis
der Konstrukteure in der Fligelunktion beim Fluge. Zum wenigsten findet dieses
Bestreben in der Natur ein Beispiel. Bei Tauben indet man beispielsweise häufig
das Gegenteil — einen raschen Niederschlag und einen langsamen Aufschlag,
bei den meisten Vögeln dagegen sind diese beiden Beweg»ngsperioden voll-
kommen gleichmäßig,

Zu Punkt 2 des „Eingesandt“ gestatte ich mir auf die Fraze, wie ich mir
bei der Maschine mit dem (scheinbar) niedrigen Fahrgestell den Start von der
Erde denke die Gegenfrage: „Wie ist es der Möve, der Wildente, oder gar
dem Schwan mit seincm äusserst nicdrigen Anlaufgestell möglich, vom Wasser
abzutliewen ?

Zu den in Punkt 3 erwähnten fehlenden Flügelverspannungen ker ieh
wiederum nur fragen: „Haben denn (die Vögel an ihren Mlüzxeln auen Verspiu
nungsdrähte?* Verspannungsdrähte! Ohne diese kann man sich scheinbar Kein
Flugzeug vorstellen. Und doch läßt sich sehr leicht der Beweis erbrinr: ci
ein grter Statiker wohl imstande ist, einen Freiträger für eine Drssinmte deln
tung bei gexügsender Sicherheit gegen Eruch und geringstem G wicht auch ein:
Verspasnungsdräble zn konstruieren.

Zur Beruhigung des Herm U. will ich noch sagen, dab auch alle übrigen
Punkte bei meinen Konstruktio® .a wohlübertegte Berücksichtigung landen.

Otto Wittkowsky, Ingenieur.
Jllustrirte -

No. 20 technische Zeitschrift und Anzeiger Sruswes
3. Oktober für das gesamte Austand

1917. ahr ik “ por Kreuzband
J \ „Pl uoewesen Einzehor. M- 080
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
»rief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. Oktober.

Wirkungen unserer wachsenden Ueberlegenheit.

Planmäßig schreitet die Entwicklung unserer Luftstreitkräfte
vorwärts. Auf unsere Gegner wirkt unser rubiges Arbeiten in der
Luft unheimlich. Unsere Luftwirkung an der Front und über Eng-
land liegt wie ein Alpdruck auf den Gemütern. Man siebt unsere
wachsende Ueberlegenheit, der anmaßende englische Zeitungston ist
bedeutend tiefer gestimmt. Aus den Zeilen strömt lähmendes be-
klemmendes Gefühl.

Daily Mail ist entrüstet über die schnell aufeinander folgenden
Fliegerangriffe und fordert Untersuchungen, wie es möglich sei, daß
immer wieder so zahlreiche Flugzeuge die englische Küste übertfliegen
und mit geringen Verlusten heimkehren können, Das Blatt verlangt
eine vollständige Aenderung der Verteidigungsmethode und erklärt, der
Kommandant der Luftstreitkräfte, der nıcht imstande sei, die Haupt-
stadt zu verteidigen, müsse seinen Platz für einen anderen frei machen.
Der englische Fliegerdienst müsse mehr Angriffsgeist beweisen. Die
Times schreiben: „Die Behörde kann dieser neuen Bedrohung durch
Juuftangriffe in den mondhellen Nächten nur durch äußerste Wach-
samkeit und Energie begegnen. Die öffentliche Meinung wird den
Behörden aber eins genügende Zeit auch nicht mehr zur Verfügung
stellen.“

Daily News protestiert gegen das „Angstgeschrei der Nortlicliffe-
Presse.“ Für die Angriffe bei mondhellen Nächten werden die Ab-
wehrmittel auch noch gefunden werden. Deutschland wolle wahr-
Seite 629 nn ‚No.200

scheinlich eine Panik in England hervorrufen, und die lärmende Presse
helfe ihm dabei. Morning Post verlangt erneut einen besseren Schutz
der Hauptstadt, doch dürfe zu diesem Zwecke auf keinen Fall die
ront geschwächt werden.

FT Spooner, der Ilerausgeber dos Flight, amtlichen Organs
des Royal Aero Olub, setzt sich in jedem Heft sciner Zeitschrift ent-
schieden für die Vermehrung des englischen Flugzeugbaus ein und
bekämpft vermeintliche oder wirkliche Mißstände, durch die England
daran gehindert wird, das Höchstmaß seiner Leistungsfähigkeit zu er-
reichen. In der Nummer vom 2. August greift er die Regierung
heftig an, weil es immer noch Fabriken geben soll, die veraltete, vor
1!/, Jahren in Arbeit gegebene Flugzeuge bauen und trotz der
Bitte um Aufträge für reue Typen keine erhalten haben. Das Roh-
material, das in solche unbrauchbare Flugzeuge verbaut werde, gehe
dem Lande nntzlos verloren. In der Nummer vom 16. Angust schreibt
er über einen anderen Fehler in der Organisation des Flugzeugbanes
Es soll vorkommen, daß von 3 Fabriken, die Flugzeuge und Motore
bauen, keine denjenigen Motor anfertigt, der ın das von ihr herge-
stellte Flugzeug hineinpaßt, sondern jede Fabrik baut den Motor Jür
das von einer anderen Fabrik hergestellte Flugzeug. Durch das
Warten anf die Liefernng der Motore gehen wertvolle Arbeitsstunden
verloren, die ausgefüllt werden könnten, wenn jede Fabrik auch die
Motors herstellen dürfte, die in slıre Flugzeuge passen.

Auch in dem Heft vom 9. August bezweifelt Spooner, daß der
von der Regierung aufgestellte Plan zum Bau von Flugzeugen aus-
reichen wird, um die Ueberlegenheit in der Luft zu erringen. Be-
merkenswert ist, daß er als wichtigstes Flugzeug, das zuerst nnd in
größerer Menge hergestellt werden soll, das einsitzige Jagdflugzeug
bezeichnet, während die schweren Bombenflugzeuge nach seiner An-
sicht erst in zweiter Linie in Bau genommen zu werden brauchen.
Er meint, daß die Ueberlegenheit über die deutschen Luftstreitkräfte
nur dann erreicht werden kann, wenn England seine Kräfte nicht
durch den Bau zu vieler Arten von Flugzeugen zersplittert. Erst,
wenn Amerikas Hilfe in der Flugzeugindustrie voll zur Wirkung
kommt, kann nach seiner Meinung England auch ın großon Bomben-
flugzengen die Ueberlegenheit über Deutschland gewinnen.

Was für’s erste von der Hilfe Amerikas zu erwarten st, setzt
IT. Massac Buist erneut in einem Aufsatz in Morning Post auscın-
ander (vergl. R.-Bl. Nr. 20 8. 77). Er versucht darin, einen möglichst
unparteiischen Ueberblick über die Entwickelung des Flngwesens ın
den kriegführenden Ländern zu geben. „Nach Angaben des früheren
Munitionsministers hatte Deutschland zu Beginn des Krieges mindestens
ebensoviel Luftfahrzeuge, wie alle anderen Kriegführenden, einschl.
Oesterreich-Ungarns, zusammen. Frankreich hatte nnr 22 Gesch wader
und England nur 5 ohne jeden Ersatz. Seither haben alle Staaten
ihre Ausrüstung mit Flugzengen ın großem Umfange verstärkt.
Doch ist auch jetzt noch möglich, daß die Entente — ohne Amerika
zum mindesten uicht mehr Flngzeuge herstellen kann, u 10
Zertralmächte, Durelı Amerikas Eintritt in den Krivg wurde
Dentschland angespornt, seine Produktion zu vermehren. Ks nat sich
die Lehren des Krieges zu Nutze gemacht und als es herausgefunden
hatte, daß sich die Zeppelin-Imftschiffe für Luftangriffe auf England

No. 20

. „EFLUGSPORT“. Seite 630

nicht eignen, d. h., daß die Kosten solcher Unternehmungen nicht
durch den militärischen Erfolg gerechtfertigt werden, hat es sich
dazu entschlossen, die Zeppelinschiffe im Landkriege nicht mehr zu
verwenden, Es gebraucht sie nur noch über See, wo sie allein noch
Aussicht haben, gute Dienste zu leisten. Dentschland hat deshalb
die bisher für den Bau von Luftschiffen bestimmten Werlten zum
Bau von See- und Land-Flugzceugen eingerichtet. Auf diese Weise
will es der vermehrten Flugzeugherstellung der Verbündeten und der
Wirkung, die Amerikas Eintritt in den Krieg auf die Kriegslage
ausüben wird, zuvorkommen. Zweifellos muß hiermit in Zusammen-
hang gebracht werden, daß, wie immer wieder durch neutrale T,änder
berichtet wird, bestimmte Arten von Riesenflugzeugen auf den
Zeppelinwerften in Friedrichshafen gebant werden.

Wenn England einen Luftkrieg im größten Stile plant, muß es
auch das dafür erforderliche Material in der nötigen Zahl und Güte
haben. Amerika soll eine große Zahl von Flugzeugen lıerstellen,
aber es macht klugerweise die Entscheidung darüber, welches das
beste Flugzeug ist, nicht von theoretischen Erörterungen in der
neuen Welt, sondern von dem Ergebnis der durch General Pershing
und seinem Stab auf dem Festlande gemachten Erfahrungen ab-
hängig: Infolgedessen kann die Entente in diesem Jahre noch nicht
mit einer großen Zahl amerikanischer Flugzeuge rechnen. Amerika
muß sich darüber im klaren sein, daß ein Flugzeug, das heute brauchbar ist,
nach 6 Monaten schon veraltet sein kann. Die Aufgabe zu entscheiden,
welches Flugzeug das beste sein wird, ist deshalb nicht leicht. Die
Meldungen, daß Amerika jetzt schon Einheitszylinder, Einheitskolben
und 6-, 8- und 12-zylindrige Einheitsmotore herstellt, sind possenhaft.“

H. M. Buist wendet sich dann den deutschen Leistungen im
Luftkampfe zu und fährt fort: „Wir können niemals den Krieg ge-
winnen, wenn wir annehmen, daß Deutschland leicht aus der Luft zu
verdrängen ist. Unsere Flieger wissen es besser “

Vorstehende Worte sprechen Bände. Wir sind auf dem richtigen
Wege. Eine größere Befriedigung für unsere Luftkämpfer an der
Front und für die Schöpfer der Waffen in der Heimat kann es nicht
geben. Also weiterhin fest zugegriffen! — — Es wird gelingen!

Amerikanischer L. W.F. Rumpf-Doppeldecker.

Dieser Doppeldecker wird von der L,W,F. Ingeneering Com-
pany, Long Island N. Y., gebaut. Die Bezeichnung L. W.F, sind
die Anfangsbuchstaben der Hauptmitglieder der Gesellschaft Lowe
(Direktor), Willard (Konstrnkteur), Fowler (Flieger). Weiterhin beziehen
sich die Buchstaben L.W.F. auf die Konstruktion des Rumpfes
Laminated Wood Fuselage (Sperrholzrumpf).

Die Tragflächen sind aus Stabilitätsgründen #00 mm leicht nach
linten gebogen. Auffallend an diesem Flugzeug ist die Verwendung
von verhältnismäßig schweren Schmiedestücken. Man sicht jedoch,
daß der Konstruktenr, eielo hie arbeiten wollte, und die deutschen
Maschinen nur aus aubıldungen kennt, im Flugzengban noch Noeu-
ling ist. Die »beren beiden Klächen sind am Spannturm mit einem
Bolzen (Abb. 1) befestigt. Die Befestigung der unteren Fläche am
No. 20 on FLU GSP ON Te

„FLUGSPORT“ No. 20

di

NT r

Abb. 2 Abb. 4

Rumpf zeigt Abb. 2 Der Rumpfbeschlag
;‚ist mit dem durch den Rumpf gehenden
Stahlrohr verbunden. Für die Tragfläche ist
7/7 das R. A. F.-Profil verwendet. Um der Vorder-
f  kante der Tragfläche eine gute Form zu
% geben, ist die obere Seite mit Fournier be-

kleidet. Die mit Leinen umwickelten Holz-

zellenstreben stecken in Strebenschuhen, die

mit dem Holm durch Kugelgelenk, (Abb. 3)

wie viele deutsche Ausführungen verbunden

sind. Höhen- und Seitensteuer sind aus Stahl-

rohr. Die Strebenverbindung zur Dämpfungs-
fläche ı»t in Abb. # dargestellt.

Auf den Rumpf von 7,2 m Länge, 0,9 m

Abb. 3 Höhe und 0,85 m Breite sind dio Fabrikanten

besonders stolz. Er besteht aus drei Ilolzlagen

mit Seidenstoffzwischenlagen. Eine llolzfournierlage liegt mit der

Faser in der Längsrichtung des Runpfes, die anderen beiden spiral-

Amerikanischer L.W. F. Rumpfedeppeldeeker. förmig kreuzweise. Außen ist der Rumpf noch nit Leinewaud üher-

Seite 633 a FLUGSPORT“ No. 20

BEE } }

Sperrholzrumpf des amerikanischen I. W. F. Doppeldeckers,

zogen und lackiert. Zum Betriebe dient ein 140 PS 8 Cylinder Sturte-
vant Motor oder ein 135 PS Thomas Motor. Der elliptischo Stirn-
kühler ist vor dem Motor angebracht.

Gotha-Grossflugzeug.

Unsere Großtlugzeuge sind bei unseren Gegnern infolge ihrer
Wirkung sehr gefürchtet. „London News“ bringt eine Beschreibung
eines Gotha Großflugzeuges, der wir folgendes entnehmen:

Bei den gewöhnlichen Flugzeugen war bisher der Raum, welcher
durch den Schwanz nach hinten verdeckt wird, vom Maschinenge-
wehr nicht bestreichbar. Ein Angreifer hinter und unter der Schwanz-
fläche konnte daher niclıt befeuert werden, da man riskierte den
Schwanz der eigenen Maschine zu zerstören (Abb. 1, Schußlinie b).
Bei dem Gotha ist der Rumpf, wie die Abbildung zeigt, auf der
Unterseite tunnelartig ausgehöhlt. Durch diesen Tunnel feuert ein
Maschinengewehr in der Linie c (Abb. 1), sodaß ein Schwanzangriff
ausgeführt werden kann. Der nichtsahnende Verfolger wird durch das
hintere Maschinengewehr verwirrt. In der Hauptabbildung ist ein neuerer
Gotha dargestellt, welcher durch Schwanzfeuer ein ihn verfolgendes
Flugzeug angreift. In Abb. 2 und 3 ıst das freie Schußfeld durch
und über dem Tunnel dargestellt. Die Schotten a zur Formgebung
des Tunnels (Abb. 3) sind aus Sperrholz hergestellt.

Man sieht, wie die Alliierten fieborhaft die Fortschritte des
deutschen Flugzeugbaues studieren. Die Abmessungen haben sie wie
folgt festgestellt: Länge 12!/, m, Spannweite 23,7 m, die obere Fläche
mit großen Verwindungsklappen überragt etwas die untere Fläche.
Der Pilotensitz ist im Schwerpunktsmittel seitlich des Rumpfes ange-
ordnet. Dadurch bleibt rechts ein Raum frei, der als Verbindungs-
gang vom vorderen bis zum hinteren Beobachtersitz dient. Die Be-
waffnung besteht aus drei Maschinengewehren. Eines befindet sich
im vorderen Turm und feuert nach vorn, sowie in gewissen Winkeln
über und unter die Flächen. Die hinteren beiden Maschinengewehre
sind auf horizontalen Rohren, eins über und eins unter dem Rumpf
angeordnet. Diese Anordnung gibt die Möglichkeit, nach allen Seiten,
nach unten, nach oben und naclı hinten zu fouern. Die Bomben-

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 631

eu Ze

Schwanziuftgefehet eines Gofha-Großflugzeuges mit einem Flugzeug unserer (feyner,

Nech englischer Dearstellung.)
Seite 635 Ber) L ‚0GB PORT“ No. 20

wurfeinrichtung faßbt 14 Bomben. Zuin Betriebe dienen 2 Mercedes-

Motoren von je 260 PS, die in 2,1 m Kutfernung von der Achse des.

Rumpfes entfernt hegen, Nach der englischen Angabe ist es die
erste deutsche Maschine, bei der die Propeller hinten legen und
drückend wirken. Unter jedem Motor befindet sich ein Fahrgestell.

In der nebenstehenden Abbildung ist die Hinrichtung des
vorderen Rumpfteiles wiedergegeben. Beachtung verdienen die eng-
lischen Inschriften, die erkennen lassen, wie mau sich drüben die
Einrichtungen erklärt.

Das Flugwesen der Zukunft.

Wenn auch die Flugtechniker und andere Angehörige dieser Industrie
gegenwärtig fast bis zur Grenze ihrer Leistungsfähigkeit mit Aufgaben belastet
sind, die das Heeres- und Marineflugwesen stellt, so ist es nichts destoweniger
von der größten Bedeutung, daß sie in der Erzeugung und Anwendnung
der Flugzeuge nach Kriegsende schon jetzt ihre schärfste Aufmerk-
samkeit zuwenden. Wenn nicht ein wirklich brauchbarer Plan soweit gediehen ist,
daß er, sobald Friede erklärt wird, ins Werk gesetzt werden kann, wird das Aufhören
der Anforderungen von Kriegsflugzeugen die bestehende Organisation der Her-
stellung und die große Zahl von Flugzeugführern, Mechanikern und anderen ein-
gearbeiteten Leuten zwingen, sich in anderen Industrien Beschäftigung zu suchen.
Der hiermit verbundene Nachteil iritt klar zu Tage, wenn man sich vor Augen
führt, daß ein Handelsflugwesen sich früher oder später notwendigerweise
entwickeln wird und ganz abgesehen hiervon, daß es wichtig ist, eine Flugzeug-
industrie fürkommende Kriege lebensfähig zu erhalten. Es ist ja
zwar gewiß, daß Flugzeuge niemals in ernsten Wettbewerb mit Eisenbahn- oder
Straßen-Transport für schwere und umfangreiche Güter treten werden; immerhin
muß man zugeben, daß gewisse früher gegen ihre Brauchbarkeit zu zweck-
mäßigerer Arbeit erhobenen Einwände ganz oder doch teilweise durch die im
Kriege gewonnenen Erfahrungen entkräftet worden sind. Das Fliegen ist neuer-
dings fast bei jedem Wetter möglich und die verhältnismäßig geringe Zahl
von Unfällen, die jetzt noch auftreten, sind häufig auf akrobatische Führer —
Manöver zurückzuführen, die im Verlauf einer gewöhnlichen Reise gänzlich un-
nötig sind. Die Maschinen, wie sie jetzt erscheinen, sind imstande, Lasten von

einigen Tonnen bei Geschwindigkeiten zu tragen, die fast doppelt so groß als-

bei Expreß-Zügen sind; solche Maschinen können leicht mit komfortablen Kabinen
zur Bequemlichkeit der Fluggäste ausgestattet werden. Wenn dann zugegeben
wird, daß die technischen und natürlichen Probleme, die auftreten, entweder
schon gelöst oder doch lösbar sind, so ist die einzige zu entscheidende Frage
die, ob die Vorteile des Lufltransports gegenüber anderen Verkehrsmitteln voraus-
sichtlich die hohen Kosten aufwiegen werden.

Auf diese Frage ist ein Engländer, Holt Thomas, näher eingegangen, der
in einem Vortrag vor der Aeronaniical Society in London einige interessante
Zahlen über den Postverkehr zwischen der englischen. Hauptstadt und Paris
bezw. anderen Städten gegeben hat.

Thomas, der die wirtschaftliche Seite des Flugwesens aus jahrelanger kauf-
nännischer Erfahrung kennt und dessen Zahlen daher ziemlich zuverlässig cr-
scheinen, rechnet damit, daß die Ciesarmtkosten «einer einzelnen Maschine, die

täglich einmal zwischen London und Paris fliegt, sich auf 2,96 Mk.*) pro km:

+, ' schillingg - -- 12 poenwies zu 102 M. gerechnet ( = !j,, Pfund St.).

No. 20 m FLUGSPORT“ . See 66

belätft, ein Betrag, der Verzinsu & dcs Kapitals, laufende Ausgaben, Werbe- ınd
Verwaltungskosten und einen angemessenen Satz für Abnutzung und Reparatur
einschlicßt. Werden vier Maschinen täglich auf jeder Strecke in Betrieb grehalten,

"SIEV3aTaU - don av oma: NND Y ANV 1509 VaYMHO4 S5.4SUNNd) IKL OL

Naanvo aaıs PN 1 aHanı) AL TSHOLYIIGRL any TIIHM HM "1504 5,1014 341 !SW3IUVnd IRUHMNI ANV ONILWOIAUN «SYHLOD 34

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Führer und Kampfraum des Gola broßflugzerges.
: Nach englischer Darstellung.

Seite 637

„FLUIGSPORTE

No. 20

so würden sich die Gesamtkosten auf 1,90 Mk. pro km verringern, und wenn
jede Maschine im Stande ist, 12 Fluggäste zu tragen, könnte mit einem Fahr-
preis von rund 100 Mk. ein anschnlicher Gewinn erzielt werden. Die Reise
würde nur 3 Stunden statt 7 in Anspruch nehmen, sodaß die Annahme nicht
unbillig erscheint, daß der Luftbetrieb unter Umständen einen genügend großen
Teil des Verkehrs auf sich lenken würde, um die Maschinen jede Tour mit voller
Besetzung an Fluggästen laufen lassen zu können. Dies ist wesentlich, da der
Verdienst verschwinden würde, wenn die Fluggastzahl sich auf 9 verringerte;
weiteres Sinken der Zahl würde Verluste zur Folge haben. Um einen derartigen
Betrieb in den Stand zu setzen, Anfang machen zu können, wäre daher eine
Unterstützung in irgend einer Form oder eine Garantie gegen Verlust notwendig.

Was den Brief-Postverkchr anbelangt, so scheint es, als ob das Luftver-
kehrswesen mit vorhandenen Beförderungsarten sogar in geldlicher Hinsicht kon-
kurrieren kann, denn ein 28 gr-Brief könnte mit Verdienst zwischen London
und Paris für 4 Pfg. und ein 1360 gr-Paket für 2 Mk. befördert werden; je-
doch fußen diese Zahlen auf der Annahme, daß auf jelier Tour die volle Be-
lastungsfähigkeit ausgenutzt werden kann.

Zwischen London und Marseille könnten Fluggäste und Post in 8
(statt 23) Stunden befördert werden; die Transportkosten würden etwa 200 M.
bezw. das Porto 8,5 Pfg. für Briefe von 28 gr betragen. Konstantinopel
oder Moskau ließen sich in 20 Stunden erreichen; die Kosten betrügen etwa
500 M. bezw. 21 Pig. für 28 gr-Briefe. Die genannten Zeiten gelten für die ver-
hältnismäßig niedrige Geschwindigkeit von 130 km/Stunde.

Bei solchen Betrieben ist es eine Notwendigkeit, die Nachteile oder Ge-
fahren von Zwangslandungen durch Einrichtung von Landungsplätzen längs
des ganzen Weges zu verringern, und diese in nicht größeren Abständen als etwa
16 km anzuordnen. Auf den ersten Blick erscheint dies sicher als ein verblüffendea
Unternehmen. Indessen brauchen diese Landungsgelegenheiten nicht voll aus-
gerüstete Flugfeldanlagen zu sein, sondern nur leidlich nivellierte Landstücke, die
Telephonanschluß, mitunter auch Flugzeugschuppen oder auch Scheinwerfer, um
bei Nachtflügen als Orientierungspunkte zu dienen, besitzen. Die Durchschnitts-
kosten der Pachtung und Unterhaltuug eines jeden dieser Landungsplätze zu etwa
5000 M. pro Jahr angenommen, würde dieser Betrag die Kosten London—Paris
nur um 10 Pfg. pro km erhöhen, wenn täglich je 4 Maschinen diesen Weg hin-
und her zurücklegten.

Für Uebersee-Flüge auf weite Entfernungen hätte man an die Indienst-
stellung kleiner Schiffe zu denken, die etwa alle 80 km stationiert und als
Richtungspunkte wie als Helfer bei Un’ällen zu dienen bestimmt sind. Dieser
Seite des Vorschlages hätte man natürlich eingehendste Ueberlegung zu widmen;
jedoch sind die auftretenden Schwierigkeiten wahrscheinlich nicht unüberwindbar.
Thomas macht hierzu den Vorschlag, daß alle Hauptstädte der Welt gemeinsam
auf diesem Wege vorgehen sollten. Wenn auch der Plan sicherlich für eine un-
mittelbare Annahme in seiner Gesamtheit zu weitreichend ist, so würden, wenn
erst einmal ein Anfang gemacht sei, die gewonnenen Erfahrungen zweifellos zu
weiteren Ausdehuungen führen.

Der Hauptvorteil des Lufiverkehrs ist natürlich seine Geschwindigkeit,
und deren Bedeutung vom kaufmännischen Standpunkt aus betrachtet, muß von
jedem zugegeben werden. Außerdem kommen aber noch verschiedene Vorteile
hinzu, die diese Verkehrsart besonders geeignet für die Aufschließung neuer
Landesgebiete vor der Anlage von Straßen und Eisenbahnen machen. Flug-
zeuge können in grader Linic große Strecken öden Landes durchmessen und
zwar üher Ländern, in denen die großen Kosten die Anlage einer Eisenbahn --

No. 20 00.0» FRUGSPORT . Seite 638

wenn eine solche überhaupt möglich ist — verhindern. Nach Thomas könnte ein
Luftbetrieb für solche Fälle mit cinem Kapital von 1,2 Millionen Mark für eine
Verkehrsstrecke von 160 km ins Leben gerufen werden, wohingegen ein durch-
schnittliches Kapital von 20 Millionen Mark für die Anlage einer eingleisigen
Balın erforderlich wäre. Die Bahn würde natürlich weit mehr befördern können
als der Luftverkehr; es steht jedoch nichts im Wege, sie zu baten, wenn das
betreffende Land sich soweit entwickelt hat, daß die Anlagcekosten sich rechtfertigen.

Die neuerliche Vervollkommnung des Heeresflugwesens dürfte gewiß viel
dazu beigelragen haben, die allgemein teilnahmlose Haltung der öffentlichen Meinung
gegenüber dem Handelsflugwesen umzuwandeln, sodaß es nicht unwahrscheinlich
ist, dab es künftig cine sympathischere Aufnahme findet. Ganz sicher würde
dies der Fall sein, wenn cs geläuge, die Findrücke, die durch die früheren
Schwierigkeiten des Fliegens erweckt worden sind, aus der Welt zu schaffen.
Jedenfalls muß man sich vergegenwärtigen, daß alle früheren Verkchrsarten bei
ihrem Beginn weit davon entfernt waren, sich vollendet in die Erscheinung
gesetzt zu haben, und wenn auch das Luftverkehrswesen keine Ausnahme von
dieser Regel bilden wird, so beruhen zumindest manche der erhobenen Einwände
inchr auf Einbildung als auf tatsächlicher Grundlage. Schwierigkeiten werden
sicher auftreten, aber es ist kein Grund vorhanden, anzunehmen, das sie sich als
unüberwindbar erweisen. Von der Regierung subventionierte Luft-Post-
linien, die das Recht haben, Passagiere zu befördern, erscheinen durchaus
durchführbar und eine Subventionierung müßte naturgemäß vor allem für die
Entwicklung überseeischen Dienstes in Anspruch genommen werden. In diesem
Zusammenhang ist es auch notwendig auszudrücken, daß in irgend einem zu-
künftigen Kriege ein Land, das über eine große Anzahl gut entwickelter Handels-
Luftlinien verfügt, sich in einer ganz erheblich besseren Lage befindet, als ein
Land, daß seine Aufmerksamkeit immer nur dem Heeres- und Marineflugwesen
einzig und allein zugewandt hat.

Soweit die Ausführungen des englischen Flugzeug-Kaufmannes.

Die Einzelheiten dieses oder ähnlicher derartiger Pläne müssen natürlich
noch einer sorgfältigen Prüfung durch fachtüchtige Ingenieure, Geldleute und
Staatskundige unterzogen werden und das Auftreten zahlreicher und vielfältiger
Probleme hierbei erfordert einen sehr viel höheren Grad an Vorsicht, als
für ein gewöhnliches Kaufmännisches Unternehmen erforderlich ist; und sicher
mehr, als man in früheren Tagen dem Luftfahrwesen angedeihen (ließ. Zwei-
fellos wird für manche der Aufgaben sich von selbst auf dem üblichen Wege von
Versuch und Irrtum eine Lösung ergeben; aber ein derarlig langsames, ge-
wagtes und kostspieliges Verfahren sollte so wenig wie möglich angewendet
werden, denn anfängliche Mißgriffe geben zu Vorurteilen Anlaß, die äußerst
schwer nur wieder wegzuräumen sind und den Fortschritt stark hemmen.

Auf solchen Unterton der Vorsicht gegenüber Luftverkehrs-Projekten war
ein anderer, ebenfalls vor der Aeronautical Society gehaltener Vortrag des Oberst-
leutnants Mervyn O’Gorman eingestellt. Auch er ging von der Wichtigkeit aus,
die es für einen Staat hat, der Luftfahrzeug-Industrie weitgehende Unterstützung
zu gewähren, zumal, wenn man sich vor Augen hält, daß eine Luttflotte im
Laufe eines Kriegsjahres etwa 6 bis 8 mal vollständiger Erncuerung
bedarf und daß die Friedensanforderungen von Heer und Marine und die Auf-
träge, die von anderen Mächten eingeben, nicht genügen, die vielen Luftfahrzeug-
Fabriken voll zu beschäftigen. Ebensowenig würde eine derartige Arbeitsweise
die große Reserve an Führern, Mechanikern und anderen eingcarbeiteten
Leuten schaffen, die für die Indienststellung unmittelbar nach Ausbruch eines
Krieges in Bereitschaft zu halten ist. In diese Lücke tritt der Luftverkehr;
Seite 639

„FLUGSPORT" No. 20

seine Bedeutung für den Staat steht also fest. Der kommerzielle Gesichtspunkt,
von dem aus man ihn noch zu betrachten hätte, fußt vollständig auf der hohen
Geschwindigkeit, die gegenüber den anderen bestehenden Transportarten erreicht
werden kann, ein Vorteil der bei weiten die gesteigerten Kosten ausgleicht.
Erklärlicherweise wird der größte Betrag an Zeitersparnis bei weitgestreckten
Reisen über See erzielt, zumal der Transport zu Wasser langsamer ist, als der
zu Land, und auch weil der unvermeidliche Zeitverlust auf den Endstationen bei
lsugen Reisen von geringerer Bedeutung ist als bei kurzen; indessen sollte Vor-
sicht in der Anlage der Arbeitspläne diesen Verlust auf ein Mindestmaß einzu-
schränken trachten. Geldliche Abmachungen, Routenwahl, Landankäufe, Unter-
bringungs-Einrichtungen für Personal, Aufstellung von Führerlisten u. s. w., Vor-
bereitung der Entwürfe für neue Maschinen, Umarbeitung der vorhandenen und.
die Einrichtung von Kraftwagen-Verbindungen zwischen der betreffenden Stadt
und dem Abflugplatz sind alles Dinge, denen man sorgfältige Aufmerksamkeit zu
schenken hat, bevor die Luftverkehrslinien am Kriegsende ins Leben treten.

Außer der bereits erwähnten Subventionierung der Post und Personenbe-
förderung gibt es noch andere Mittel, durch die der Staat Privat-Unternehmungen
beizustehen vermag. Ein solches wäre z. B. die Verleihung begrenzter
zwischenstaatlicher Monopole, die sich als notwendig erweisen werden,
um den vernichtenden Konkurrenzkampf zu vermeiden, bis die verschiedenen
Pläne festen Boden unter den Füßen haben. Auch könnte der Staat zu den
Unterhaltungskosten für Landungsplätze beitragen, besonders wenn Räumlichkeiten
für seine Flegzeugführer dauernd zur Verfügung gestellt werden. Es ist ein-
leuchtend, daß, wenn sich der Luftverkchr zu einer brauchbaren Ausdehnung ent-
wickeln soll, zunächst die Frage des Ueberfliegens und Landens auf
fremdcm Gebiet geregelt werden muß. Wenn man, was natürlich wün-
schenswert ist, freınde Länder mit Linien von Landungsplätzen oder wo erforder-
lich Fligfeldanlagen ausstatten will, so ist cs zunächst nötig, da draußen den
Boden für eine dem Lufttransport günstige Meinung vorzubereiten. Ein Weg,
der hierzu führt, besteht darin, industriale Verbindungsglieder zwischen
den eignen und ausländischen Luftfahrzeug-Konstrukteuren herzustellen. Diese
Angelegenheit könnte auch dadurch gefördert werden, daß man zu auswärtigen
Vereinen oder Gesellschaften, die sich technisch oder kaufmännisch dem Luftfahrt-
wesen gewidmet haben, in Bezichungen tritt und wenn die betr. Gemeinschaften
auf dem zur Besprechung stehenden Gebiet noch nicht so tätig sind, sollte man
sie amtlich ermuntern und durch die industrial verketteten Firmen auf sie ein-
wirken. Hieraus folgt natürlich, daß wenn man im Auslande Landungsrechte er-
wirbt, es unmöglich ist, das Luftwesen des betr. Landes von seiner Heimat aus-
zuschlicßen; das vorteilhafteste wäre. nach O’Gormans Ansicht,, die Erhebung
einer möglichst kleinen Landungsgebühr, vcrausgesetzt, daß ein einigermaßen
befriedigender Grad von Gegenseitigkeit verbürgt ist.

Nun steht noch eine schwierige Frage in Zusammenhang mit dem zwischen-
staatlichen Flugverkehr: Das Schmuggeln. Es gibt anscheinend kein Mittel,
um zu verhindern, daß bei Nacht an vorbereiteten Punkten aus Flugzeugen, die
nicht zu landen brauchen, Packen zoilpflichtiger Güter abzeworfen werden. Nicht
wünschenswert dürfte es sein, darauf zu dringen, daß alle ins Land fliegenden
Maschinen zum Zwecke der Küstenbewachung durch irgend einen vereinbarten
Eintrittshafen passieren müssen. Eine derartige Bedingung würde die Geschwirndie-
keit verringern — eine der wichtigsten Erstrebungen des Luftverkehrs — und
unter Umständen den Führer davon abhalten, von günstigen Winden Gebrauch
machen zu können. O’Gormans Mittel gegen diese Schwierigkeit besteht darin,
alle aus der Luft kommenden Güter zollfrei zu lassen und Vorteile, die

Ne „FLUGSPORTT

Seite 640

von den Luftverkchrs-Gesellschaften aus dieser Maßnalıne etwa gezogen werden
sollten, als eine Form von Subventionierung anzusehen. Dieser Ausweg
hat sicher das Verdienst äußerster Einfachheit ınd könnte vielleicht zunächst
einmal versucht werden, wenigstens in Ländern, wie England, wo die Zahl zoll-
pflichtiger Gegenstände nicht groß und der zu erhebende Zoll im allgemeinen ge-
ringer als wo anders ist; wo also die Kosten des Zollerhebens leicht den ein-
kommenden Betrag übersteigen könnten. Das Schmuggeln würde nur bei leichten
und hochwertigen Gütern Gewinn bringen, auf denen ein hoher Zoll runt, da
andernfalls die besonders hohen Flugzeugtransportkosten den hintergangenen
Zoll übersteigen würden. Die Frage der Küsteneinrichtungen erscheint O’Gorman
als diejenige, auf die sich wahrscheinlich die größte Gegnerschaft gegen zwischen-
staatlichen Flugverkehr gründen wird; aus diesem Grunde erfordert sie einen
ganz besonderen Aufwand von Vorsorge. Gewisse Schwierigkeiten sind auch
hierbei nur scheinbar und nicht tatsächlich vorhanden; zweifellos können z. B.
Wege gefunden werden, um ernsthafte Einkommens-Verluste bei den in Frage
konunenden Staaten zu verhüten, ohne das Fortschreiten des Luftverkchrswesens
aufzuhalten.

Unter den mancherlei Dingen, die zu überlegen wären, führte O’Gorman
Einrichtungen für Nachtflüge und -landungen, drahtlose Verbindung zwischen Flug-
zeugen und dem Erdboden, Vorbereitung von Luftgesetzen und Erziehung von
Personal, ferner Fragen der Herstellung, Versicherung, zwischenstaatlicher Gesetz-
gebung u. a. m. an. Diese Punkte alle in befriedigender Weise vor Kriegsende
zu klären — selbst wenn der Krieg noch so lange dauern sollte — erscheint als
ein fast hoffnungsloses Unternehmen.

Jedenfalls bringt man diesen Bestrebungen in England ein großes Interesse
entgegen, was auch daraus hervorgeht, daß Lord Cowdray, der Präsident des
Luftamtes, eine Kommission mit Lord Northeliffe als Vorsitzendem gebildet hat,
die Frage des Handelsflugwesens studieren soll.

Das vorstehend erwähnteKomitee, das sich „CivilAerial Transport Committee“
nennt, weist eine Reihe im englischen Flugwesen bekannter Namen auf. Es be-
steht aus Lord Northcliffe als Vorsitzenden und Misjor Baird als dessen Stell-
vertreter und folgenden Mitgliedern: Herzog von Atholi (Aero Ciub), Lord Mon-
tagu (Indien), Lord Sydenham, Balfour Browne, Berriman, Cockburn, Holt Thomas,
Claude ‚Johnson, Joynson Hicks, F. W. Lanchester, Oberstitn. O’Gorman, General
Ruck, Siddeley, Sopwith, HA. G. Wells, Tyson Wilson, Guillemard (Schatz- und
Küstenamt), Pringle (Handelsamt), Murray (Post), Mackenzie (Neu-Seeland) und
Schreiner (Südafrika). Ferner wird die R. N. A. S. durch Capt. Vyvyan und das
R.F. C. durch General Brancker vertreten.

Die Erwartungen, die man in England hieran knüpft, drücken sich in fol-
gendem Geleitwort des „Flight“ aus:

„Die Zusammensetzung dieses Kornitees, das die Möglichkeiten des Handels-
flugwesens nach dem Kriege untersuchen soll, ist äußerst befriedigend, von jedem
Gesichtspunkte aus. Wir sind sicher, daß jede Möglichkeit erwogen werden wird;
mehr noch als das, neue Möglichkeiten werden geschaffen werden. Die Männer
des Gedankens, die Männer der Tat und die Männer des Rinflusses, die im Komitee
sind, werden dafür sorgen. Zu gleicher Zeit ist die tlieoretische Seite des Luft-
wesens, sind konstriierende, entwerfende und herstellende Interessenten und Ver-
treter des Luftmotors aın Platze, um ihre Kräfte in den Dienst eines geschlossenen
Zusammenwirkens, das so notwendig für einen gesunden Fortschritt ist, zu stellen.
Von nicht geringer Bedeutung ist der Umstand, daß die Fluxbehörden vertreten
sind. Wir dürfen uns nicht noch einmal westatten, in den schweren Irrtum zu
fallen, in dem befangen wir diesen Krieg begannen, und wir müssen dafür sorge
„PLBGSPORT“

Seite 641
tragen, daß die zivilen und ınililärischen Seiten des Flugwesen Hand in Hand zu
Entwicklung und Fortschritt beitragen. Nur durch die engste Verbindung dieser
beiden Einflüsse kann das erreicht werden, und wir glauben nicht, daß ein besserer
Plan des Zusammenwirkens der beiden Gruppen ersonnen werden könnte, als er
als Ergebnis ihrer Veerbinding durch das Komitee in die Erscheinung tritt.

Daß das Ziel des Handelsflugwesens voll verwirklicht wird, geht zur Ge-
nüge aus der Tatsache hervor, daß verschiedene Staatsbehörden, wie das Aus-
wärtige Amt, das Kolonialamt und die Postbehörde vertreten sind, die wiederum
eine gute Vorbedeutung für die Zukunft des Flugwesens darstellen, denn einen
gnten Teil der Luftverbindung nach dem Krieg wird die zwischen dem Mutterland
und den Kolonien bilden.

Ueberhaupt dürfte es schwer fallen, auch für den, der kritisch veranlagt
ist, an der Beschaffenheit des Komitees ctwas aussetzen zu können; seinem
Wirken unter der Leitung Lord Northcliffes, der so vielschon bisher für die Sache
des Flugwesens geleistet hat, kann man mit vollstem Vertrauen entgegensehen.“

Es scheint, als ob England sich da etwas ernstlich vorgenommen hat.
Wie sagt Major Siegert ?

Hans, guck in die Luft!

Holme und Stiele aus Hohlholz.

Die großen Vorteile, die die Anwendung hohler Querschnitte für verschiedene
Bauteile des Flugszeugs, wie z.B. Holme und Stiele, besitzt, sind den Konstruk-
teuren natürlich längst bekannt. Die frühere Praxis ging allgemein dahin, die
Stiele aus zwei Hälften herzustellen, die längs der FHauptachse des Querschnittes
miteinander verleimt waren; gewöhnlich, wenn auch nicht immer, wurde ein Cie-
webe eingefügt, um den Stiel gegen Biegungsbeanspruchungen widerstandsfähiger
zu machen. Bei Holmen waren und sind noch zwei Verfahren allgemein in Ge-
brauch. Das eine besteht darin, diesen zumeist starke Biegungsmomente auf-
nehmenden Bauteilen, deren äußere Form soweit rechtwinklig ist, als es das
Flügelprofil gestattet, T- förmigen Querschnitt zu geben, während das zweite Ver-
fahren es vorzieht, sie als Kastenträger auszubilden, d.h. einen annähernd recht-
winkligen hohlen Querschnitt aus zwei Hälften zusammen zu setzen, die durch
Hartholz-Zungen und Verleimung miteinander verbunden sind.-Es sind auch noch
andere Konstruktionsverfahren in Anwendung, aber nicht so verbreitet. Auch mit
gebogenem Holz hat man Versuche gemacht, die aber, da hierbei einige Schwierig-
keiten zu überwinden sind, bisher ebenfalls nicht zu allgemeiner Anwendung ge-
führt haben. Eine besondere Ausführungsform solcher Hohlstreben, die von einer
englischen Spezial-Firma für Hohl-Masten für Yachtzwecke u. dgl. hergestellt
werden, gibt „Flight“ zugleich mit Versuchsdaten an. Das Sonderverfahren dieser
Firma besteht, wie auch aus den beiden nebenstehenden Querschnittswiedergaben
(Abb. I u. 2) ersichtlich, darin, diinne Holzstreifen breitenweise zu biegen und
die Kanten in Form einer scharfen Spitze zusammenzuleimen. Abb. | zeigt diese
Ausführungsform an einem

7% RIPVIPSDOHHEE c 1 c[ -
De EEE EZIEZoou elliptisch en, aus zwei Holz:
R : streifen gebildeten Quer-

Roerenmgp schnitt, Abb. 2 an einem
Querschnitt von Strom-
linienform, der aus einem
einzigen Holzstreifen her-
gestellt und an der Schwanzkante geleimt ist. Da die Holzfasern alle parallel
zur Längsachse der Strebe liegen, werden Knoten und somit Wirbelungen

RL
IEEUTTERN

Abb. 1. Abb. 2.
Hohlstreben aus einem Holzstreifen.

No. 20

_ nn „ULUGSPORT“

vermieden. Derartige Streben, die bei der R. A. F. zwölf Stunden in warmem
Wasser von 45°C gelegen haben, sollen die Proben gut überstanden haben,
ebenso solche, die man 30 Tage lang in kaltem Wasser hatte liegen lassen; es
soll sich weder irgend eine Formänderung ergeben, noch sonst. eine Leimverbin-
dung gelöst haben.

Abb. 3 zeigt ein Prüfdiagramm derartiger Streben. Die Kurve stellt die
Eulersche Knickgleichung dar:

Hierin ist K die beim Bruch vorhandene mittlere Knickspannung in Ib pro Quadrat-
zoll des Mäterialquerschnittes; E der Elastizitäts-Modul des betr. Holzes (für
gutes Silberfichtenholz = 1600000 Ibs pro Qudratzoll); I die Strebenlänge in Zoll
und i der Träghe'tshalbmesser *) des Strebenquerschnitts. Wie bekannt, ist die
Eulersche Forıinel mit Genauigkeit nur auf lange Streben anwendbar, d. h. auf

]
solche, deren ; Wert 80 oder darunter beträst.

Außerdem hängt ihre Genauigkeit von der Art der Einspannung der Enden
ab, Unterschiede in dieser Hinsicht dürfen nicht unberücksichtigt bleiben. Im.
vorliegenden Falle ist
A das Ergebnis einer zwischen parallelen Platten untersuchten Strebe,

B „ u n » Kugeln in Pfanne: nn n und
CC, n » „ Kugeln ohne , 1 Fu
wobei die Kırgeln auf gehärteten Flächen lagen; diese letztere Anordnung ist
diejenige, die der theoretischen freien Beweglichkeit der Enden praktisch am

nächsten kommt. D betrifft eine volle

in 900 1 Strebe von 12 Fuß
= \ A Länge, 4 Zoll Durch-
Foo messer, also mit einem
5 \ Querschnitt von 19,57
3000 Quadratzoll und einem.
- Gewicht von 275 Ibs
N .B (spez. Gew. 26 Ibs/cube).
zoo E betrifft eine Stre-
I be, die sich von der vor-
vooe E hergehenden dadurchun-
DP>>—-K___]|  terscheidet, daß sie hcht
ol J ist mit 3 Zoll innerem

25 50 75 vw 0915 10 ws 300
| Durchmesser, also nur
Werte , —r einen Flächenschnitt von
Abb. 3. Knickfestigkeit von lfohlstreben im Verhältnis 5,5 Quadratzoll und ein
zur Euler- Formel. Gewicht von] 1,95 Ibshar.

F hat desgleichen 3,5 Zoll inneren Ditrchmesser, 2,95 Quadratzoll Querschnitt
und 6,39 Ibs Gewicht.

*) Die Euler-Fornel ist in der deutschen Schreibweise wiedergegeben worden.

Sie lautet für den sog. 2. Fall: Pet, worin P die Knicklast (in lbs) ist.
. ..: P . .
De: Pinführung der „mittleren Knickspannung* K = g, worin F den Material-

Querschnitt (in Quadratzoll) beideutet, und des Trägheitshalbmessers i, der durch
die Gleichung J=:F.i? bestimmt ist, wird obige Formel erhalten.
Seite 643 „FLUGSPO

R

Ti

Der Trägheitshalbmesser i ist bei D:1, bei E:1,25 und bei F: 1,33; der
|
Wert 7 144 bezw. 115 bezw. 108.

Wie aus der Kurve erkennbar ist, erträgt D 760 Ibs, E 1200 Ibs und F 135 Ibs
pro Quadratzoli spezifische Flächenbelastung und 12,57 . 760 = 9553 Ibs, bezw.
55.1200 == 6600 Ibs bezw. 2,95. 1350 = 3982 Ibs Gesamtlast. Wäre nun das
Material von D in der F-Anordnung ausgenutzt, so würde man 12,57 . 1350 = 16970 lbs
Gesamtlast erzielen; desgzl. wenn das Material von E in der F-Anordnung aus-
genutzt wäre, 5,5. 1350 == 7425 Ibs.

Sollte F absolut genommen gleiche Festigkeit erlangen wie D, so müßten
Durchmesser und Wandstärke auf 5,1 Zoll und 0,3 Zoll vergrößert werden. Dies
würde eine Querschnittsfläche von 4,5 Quadratzoll und ein Gewicht von 9,75 lbs
— anstatt von 27,25 !bs bei D — ergeben.

Sollte F absolut genommen gleiche Festirkeit erlangen wie E, so müßten
Durchmesser und Wandstärke auf 4,5 Zoll und 0,3 Zoll vergrößert werden. Dies
würde eine Querschnittsfläche von 3,6 Quadratzoll und ein Gewicht von 8,58 lbs
— anstait von 11,95 lbs bei E -- ergeben. Hieraus ist die Ersparnis an Gewicht
bei gleicher Belastungsmöglichkeit erkennbar.

Nachstehend sind diese Zahlen in einer Tabelle zusammengefaßt:

DI Fr | Er
Länge nF . 2 2.220... 12 12 12 12
Aeußerer Durchmesser in Zoll . 4 5,1 4 4,5
Innerer Durchmesser in Zoll. . 4,5 3 3,9
Querschnittsfläche in Zoll. . . 12,57 4,5 5,5 3,96
Gewicht in Ibs , . 2 2 2... 27,25 9,75 1!,95 8,58
Gesamtbelastung in Ibs. . . . 9,553 66500 6500
Gewichtsersparnis . . . 2... 64 9, 28",

(Verehr. Leser, welche die unter «dieser Rubrik ansgeführten Vorschläge versuchen, werden
un Auskinft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Eine neue Aluminium-Legierung „Acierai“ wird nach einer Nachricht
des Iron Age, New. York, in Newark auf elektrischem Wege hergestellt; sie be-
steht danach aus 92— 97°), Al. und besitzt einc bedeutende Fertigkeit bei
geringem Gewicht, sodaß in sich für Zwecke der Luftfahrt und der militärischen
Anordnung besonders eignet. Die sonstigen Beimengungen der Legierung, für
deren Entdeckung ein Franzose de Montby genänst wird, sind nicht angegeben.
Frankreich soll aus diesem Material Holme herstellen. Die Legierung ist silber-
weiß, hat ein spez. Gewicht von 3,82 und einen Schmelzpunkt von 750" Die
Festigkeit des Acierals beträgt in gegossenem Zustande 2100 kgigem, in Stangen
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Nachbildung: verboten.

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'No. 20 | „FLUGSPORT“

Seite 644

und Blechen 4500 kg/yem und steigt auf 4900 bei heißer Behandlung. Es wird
behauptet, daß die Legierung sich in Sand oder Maschine gicßen, heiß und kalt
schmieden, ausglühen, ziehen, rollen, prägen, im Temper-Verfahren härten und
löten lasse.

Support-Schleifmaschine. Schleifmaschinen zur Verwendung auf der Dreh-
bank werden in Deutschland in den verschiedensten Ausführungen seit langer
Zeit gebaut. In England wird
von der Canadian-Ämerican
Machinery Co. den Flugzeug-
u. Motorfabriken eine Schleif-
niaschine angeboten, die in
nebenstch. Abbild. wieder-
gegeben ist. Sie besteht aus
einem kleinen Elektromotor,
der für Spannungen von 210,
220 und 250 Volt geliefert
wird. Auf der Achse der
Ankerwelle sitzt eine Schmir-
gelscheibe, die hauptsächlich
Britich Potent No. 10448), zum Rundschleifen fir Welle

und Zapien Verwendung fin-
Support-Schleifmaschine. det. Für das Auschleifen von

Bohrungen ist eine beson-

dere, in Kugellagern lau-
fende, auf 10000 Umdrehungen in der Min., übersetzte Schleifspindel angcordnet.
Die Schleifmaschine wird mit dem unteren Teil je nach dem erforderlichen Winkel
der zu schleifenden Fläche in den Support gespannt.

(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.

Schafft Flugzeuge; zeichnet Kriegsanleihe!

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurde ausgezeichnet:
Vizefeldwebel und Flugzeugführer Kurt Delang.

Den Heldentod im Luftkampf fanden Leutnant Freudenfeld
und Unteroffizier Kurt Krause von einer Feldilieger-Abteilung.

Flieger-Oberleutnant Wolff 7. Flieger-Oberleutnant Kurt Wolff, Ritter
des Ordens Pour le merite, zuletzt Führer der lange Zeit von Richthofen ge-
führten Jagdstaffel Nr. 11, ist am 15. September gefallen, fünf Tage, nachdem
er zum Oberleutnaut befördert worden war. Der Name des Gefallenen trat zu-
erst besonders hervor, als die Jagdstaffel 11 Mitte August den 200. Gegner als
besiegt melden konnte. Bis zum 1. September hatte Leutnant Wolff selbst
33 Gegner im Luftkampf erledigt. Er hat ein Alter von 22 Jahren erreicht.
1895 in Greifswald als Sohn des Baurats Wolll geboren, ist er 1914 als Fahncen-
Seite 645 „"UUGSPORT“ No. 20

junker beitn Eisenbalnregiment Nr. A in Schöneberg eingetreten, rückte bei
Kriegsausbruch als Unterollizier mit einer Eisenbahnbaukompagnie aus. Anfang
1916 ging er zu einer Kampfstaffel an die Westfront, wo er die Verdun-Oflfensive
und die Somme-Kämpfe mi machte. Im November 1916 kam er zur Jagdstaffel
Nr. 11, bei der er unter Führung des Frhrn. v. Richthofen einer der crfolg-
reichsten Jagdflieger wurde. Am 6. März 1917 schoß er seinen ersten Ciegner
ab und schon am 6. Mai 1917, also zwei Monäte später, erhielt er für den
29. Luftsieg den Orden Pour le m£rite. Im Juli erhielt er die Führung der
Jagdstaffel Nr. Il, an deren Spitze er nun gefallen ist.

Fliegerleutnant Voß +. Leuinant der Reserve Voß ist im Luftkampf mit
seinen »0. Gregner tödlich abgestürzt. Lentnant Yoß entstammt einer bekannten
Färberei-Familie in Krefeld. Der Fliegertruppe gchörte er seit dem 1. August 1915
an. Das Flugzeugabzeichen erwarb er sich im Mai 1916. Erst am 27. November
desselben Jahres brachte er seinen ersten und zweiten Gegner brennend zum
Absturz. Am 25. Februar hatte er seinen siebenten und achten, am 11. März
seinen 14. Gegner außer Gefecht gesctzt Im April wurde Leutnant Voß, ein

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£

.

Lin. Voß (links) mit seinen Brüdern.

Schüler der Jagdstaffel Bölcke, mit dem Pour le merite ausgezeichnet. Beim
Angriff auf seinen 50. Feind hat ihn jetzt das Geschick ereilt.

Vergütung von Fliegerschäden. Dice aus der Mitte des Reichstags an
die Reichsregierung gerichtete Anfrage betreffend Entschädigung der Flieger-
schäden ist wie folgt beantwortet worden! Für die im Reichsgebiete durch

No. 20 „FLUGSPORT“

Seite 646

feindliche Flieger an beweglichem und unbeweglichem Eigentum unmittelbar ver-
ursachten Schäden wird im Rahmen der gemäß dem Gesetz über die Feststellung
von Kriegschäden im Reichsgebiete vom 3. Juli 1916 getroffenen Feststellungen
voller Ersatz gewährt und zwar nicht aus der Reichskasse, sondern aus der
Kasse der Bundesstaaten, in dem die Beschädigung stattgefunden hat. Den
Bundesstaaten wird das Reich die so verauslagten Beträge zu einen gesetzlich
noch zu bestimmenden Zeitpunkt erstatten; cs hat ihnen schon im Bedarfsfalle
jetzt Vorschüsse zu leisten, Ein Rechtsanspruch des Geschädigten bestcht weder
gegenüber dem Reich, noch gegenüber einem Bundesstaat oder Elsab-Lothringen.
Was den durch feindliche Flieger im Reichsgebiet unter der Zivilbevölkerung
verursachten Personenschaden betrifft, so sind die Vorarbeiten für einen ent-
sprechenden Gesetzentwurf im Gange.

Yon der Front.

13. September. Russischer Bericht. Während einer Lufterkundung
in der Gegend von Turlitsche, nordwestlich Konienetz--Podolsk, tötete ein feind-
liches Geschoß unseren Beobachter Unterleutnant Bliaer und verwundete den
Flugzeugführer Fähnrich Kruschkow schwer. Trotz seiner Verwundung brachte
der tapfere Flugzeugführer sein Flugzeug bis an einen gefahrlosen Ort und über-
flog unsere Linien. Bei Luftkämpfen in der Gegend von Husiatyn und Skala
zwangen unsere Flieger zwei feindliche Flieger zu hastiger Landung. Unsere
Flugzeuge warfen Bomben auf mehrere Punkte der feindlichen Stellungen und
zwar aut Fleen Krinoschin, südlich Baranowitschi, fünf Pud (80 Kg.) Bomben, auf
die Gegend Kowel acht Pud (i28 Kg.). Feindliche Flugzeuge warfen hinter un-
seren Stellungen in der Richtung auf Baranowitschi .d die Bahnhöfe Adwiwillow
und Iworz Bomben ab.

Bulgarischer Generalstabsbericht. An der Mündung der Struma
schoß Leutnant Eschwege im Luftkampf ein feindliches Flugzeug ab.

14. September. Englischer Bericht. Während der Nacht vom 12.
auf den 13. beschossen unsere Marineflieger die Flughäfen von Ghistelles und
Thourout und warfen dort eine große Zahl Bomben ab. Alle unsere Flieger
kehrten heil zurück.

Konstantinopel. Diala-Front. Am 12. September mußte ein feind-
liches Flugzeug nördlich Kisil Bebat notlanden. Das Flugzeug verbrannte.
Smyrna wurde wieder von feindlichen Flugzeugen angegriffen. Zwei Personen
wurden verwundet, vier Privathäuser und ein Laden zerstört.

15. September. Deutscher Tagesbericht. Leutnant von Bülow schob
den 20. Giegner im Luftkampf ab.

Wien. Die Zahl der im August an der Südwestfront abgeschossenen ita-
lienischen Flieger beträgt 32. Wir verloren in derselben Zeit Il Flugzeuge.

Französischer Bericht. Im Laufe des 13. und 14. September wurden
vier deutsche Flugzeuge von unseren Fliegern im Luftkainpfe abgeschossen.

Italienischer Bericht. Auf dem Karst wurden die hinteren Verbindungs-
linien des Feindes von drei Tonnen Bomben unserer Flieger getroffen. Nach
einem Zweikampf in der Luft stürzte ein feindliches Flugzeug in Auzzabach
(Apsceck) brennend ab. Der Flieger wurde getötet.

16. September. Stuttgart. Heute Vormittag zwischen 8 und 9 Uhr sind
insgesamt vier feindliche Flieger über die Gegend ven Tübingen, Freudenstadt
und Stuttgart erschienen und haben Bomben abgeworfen. Personen wurden
nirgends verletzt. Sachschaden ist zur durch Beschädigung eines Nebengebäudes
entstanden. In der Nähe von Stuttgart wurden die Flieger durch eigene Kampf-
flieger angegriffen und verfolgt. Nachmittags zwischen 2 und 3 Uhr überllog
nochmals ein feindlicher Flieger die Gegend von Stuttgart und Oberndorf. Die
abgeworfeneu Bomben haben keincrlei Schaden verursacht.

Die Belforter Zeitung „La Frontierc“ teilt in einem stark zensnrierlen
Artikel mit, daß in letzter Zeit starke deutsche Fliegerangriffe auf die Stadt und
Festung Belfort erfolgt sind, deren Wirkung in der Umgebung, wo sich die mili-
tärischen Anlagen befinden, stark gewesen ist. Auch die innere Stadt von Belfort
Selle 647

„FLUGSPORT“ ___ No. 20

ist durch Plieger heimgesucht worden und durch Bombenwurf entstand eine ge-
waltige Feuersbrunst,

Meldung aus Stockholm: Nach der „Rußkaja Wolja“ wurde Petersburg
am 14. September von der Luft aus bombardiert. Durch die Geschosse wurden
zahlreiche Menschen getötet. Fin unbekanntes Flugzeug warf Proklamationen an
die Bürger von Petersburg ab, die sie aufforderten, ruhig dem unausbleiblichen
Siege Kornilows zu vertrauen. Man nimmt mit Sicherheit an, daß es sich um
einen Rachcakt des damals in Mohilew eingeschlossenen Generals handelt.

Rom. Feindliche Tritppenansammlungen in der Gegend von Ravnizza öst-
lich des San Gabriele wurden von zweien unserer Luftgeschwader mit ungefähr
21, Tonnen Bomben beworfen.

Enelischer Bericht. Das Wetter besserte sich gestern nicht und ein
heftiger Westwind störte fortwährend unsere Flieger an der Wiederaufnahme
ihrer Bombardierungsexpeditionen und ihrer Luftkämpfe innerhalb der deutschen
Linien. Die Artillerie und Photographieapparate setzten ihre Arbeit fort. 3 Tonnen
Explosivstoffe wurden abgeworfen. Unsere Flieger bombardierten zwei Flugfelder
östlich von Courtrai einen Acrodrom ıınd ein Munitionsdepot nordöstlich von Ypern,
sowie feindliche Kantonnements und Baracken. Sechs deutsche Flugzeuge wurden
im Luftkampf abgeschossen und zwei weitere wurden in beschädigtem Zustande
zur Landung gezwungen. Vier der unserigen kehrten nicht mehr zurück.

Salonik. Im Laufe der letzten Woche bombardierten unsere Flugzeuge
feindliche Lager und die Munitionsdepots von Rupel, Vetei und Zarnaska, wobei
sie beträchtlichen Schaden hervorriefen.

17. September. Deutscher Tagesbericht. Aus feindlichen Flieger-
geschwadern, die gestern Colmar zweimal angriffen, wurden zwei Flugzeuge durch
eine unserer Jagdstaffeln abgeschossen. Außerdem verlor der Gegner 16 Flug-
zeuge. Oberleutnant Berthold brachte am 15. September zwei feindliche Flieger,
Oberleutnant Schleich in den beiden letzten Tagen drei Gegner im Luftkampf
zum Absturz.

Saarbrücken. Am Sonntag den 16. September zwischen 1 und 2 Uhr
nachmittags warf ein feindliches Flugzeuggeschwader 84 Bomben auf die Stadt
Saarbrücken. Menschen wurden weder getötet noch verletzt. Der Sachschaden
ist unbedeutend. Ein Pierd wurde getötet. Innerhalb des Korpsbereichs wurde
ein Flugzeug zur Landung gezwungen. Die Insassen, ein französischer Offizier
und sein Begleiter, wurden gefangen genommen.

London. Seit dem 16. September besserte sich die Sicht und unsere
Flieger vollbrachten ein gut Stück erfolgreicher Arbeit. Die feindliche Flieger-
tätigkeit wurde wieder sehr durch heftige Westwinde begünstigt. Am Vormittag
warfen feindliche Flugzeuge 50 Bomben hinter unseren Linien ab. Es wurde ganz
ecringer Schaden angerichtet. Unsere Flugzeuge warfen 143 Bomben auf deutsche
Flugplätze und feindliche Quartiere, wobei sie viele tausend Runden aus ihren
Maschinengewehren auf Ziele am Boden abfeuerten. Insbesondere wurden 2000
Mann Infanterie mit Masehinengewehrfeuer aus einer Höhe von 1000 Fuß an-
gegriffen und zersprengt. 6 deutsche Flugzeuge wurden im Kampf abgeschossen,
4 andere steerlos zun Niedergehen gezwungen. Außerdem wurde ein feindliches
Flugzeug durch das Feuer der Abwehrgeschütze in unseren Linien abgeschossen.
S unserer Flugzeuge werden vermißt.

Französischer Bericht. Während des gestrigen Tages wurden von
unscren Fliegern vier deutsche Flugzeuge und ein Drachen abgeschossen. Ein
sechster feindlicher Apparat wurde von dem Fener unserer Spezialgeschütze ab-
geschossen. Endlich gingen sechs weitere deutsche Flugzeuge in ihren Linien
nieder. Unser Bombardierungsflugdienst zeigte sich besonders tätig am 16. und
während der Nücht auf den 17. Zahlreiche Raids wurden von tinseren Apparaten
ausgeführt, die 15,000 Kilo Geschosse auf die Etablissements von Stuttgart, das
Fiugfeld von Colhnar, die Depots von Logelbach, die militärischen Anlagen südlich
von Metz, den Bahnhof von Diedenhofen, die Fabriken von Ueckingen und den
Bahnhof von Saarburg abgaben.

Berliner Meldung über die Luft-Angriffe auf London. Die Atıs-
sagen von drei im Luftkampf abgeschossenen englischen Fliegeroffizieren geben
zum erstenmal ein authentisches Bild von den ungeheuren Verwüstungen, welche
die deutschen Luftangriffe in London hervorriefen. Von deın Angriff der deutschen

| Seite 648

Großkampfflugzeuge Mitte Juli erzählen sie, daß eine Bombe in das Haupttele-
graphenamt einfiel und dort gewaltige Zerstörungen anrichtete. Höchst empfindlich
war auch der Schaden der durch einen Treffer in die Bank von England ange-
richtet wurde. Aber die Regierung ergriff sofort strenge Absperrungsmaßnahmen
daß die Oeffentlichkeit keine Einzelheiten erfuhr. Besonders gewaltig waren die
Verluste in Ramsgate. Hier wurden eine große Anzahl von Soldaten getötet,
deren Namen dann nicht in die Verlustlisten aufgenonmmen wurden. Die Offiziere
erzählen, daß in England allgemein bekannt sei, daß die Zeitungen keine wahr-
heitsgetreuen Berichte bringen dürfen, so daß nur die zufälligen Zeugen den
wahren Sachverhalt erfahren. Bei dem genannten Angriff wurde ein englisches
Flugzeug bei Margate abgeschossen, wobei dessun drei Insassen verbrannten.
Ein andres englisches Wasserflugzeug stürzte in die Sce und versank. Im Juli
erzielte ein Zeppelin bei Margate einen Treffer in einen Munitionsschuppen. Da
allein der durch die Explosion hervorgerufene Glasschaden von den Offizieren
auf 1500 Pfund Sterling geschätzt wurde, kann man sich unschwer ein Bild von
der gewaltigen Wirkung machen. Zu diesen Aussagen stimmten die Worte eines
Briefes aus London vom 26. Juli: „Du schreibst, daß, wenn wir noch mehr
solche Luftangriffe haben würden, von der City von London nicht viel übrig
bleibt und ich fürchte, Du hast recht“.

Auch die Daily Mail vom 16. September bringt eine Nachricht, die einiges
über die Verwüstungen durch die letzten Fliegerangriffe auf London Vermuten
läßt. Lady Jellicoe, die Gattin des englischen Admirals, hatte bei der Eröffnung
eines Bazars in Gravesend ihren abwesenden Gatten damit eutschuldigt, daß er
vorläufig unfähig sei, einer derartigen Veranstaltung beizuwohnen, denn die
deutschen Flieger hätten bei ihrem letzten Angriff in so unmittelbarer Nähe der
Arbeitsräume von Lord Jellicoe Bomben abgeworfen, daß er nicht erscheinen könne.
Man muß vermuten, daß Jellicoe verwundet wurde.

18. September. Deutscher Tagesbericht. Oberleutnant Berthold
schoß wieder zwei Gegner im Luftkampf ab.

Französischer Berict. Am 17. September wurden 5 deutsche Flugzeuge
in Luftkämpfen oder durch unsere Maschinengewehre angeschossen.

Englischer Bericht. Unsere Artilleriebeobachter hatten gestern trotz
Wolken in geringer Höhe und einem heftigen Westwind gute Arbeit verrichtet.
Im Verlaufe der Luftkämpfe, die nicht sehr zahlreich waren, da nur wenige
deutsche Flugzeuge sich gezeigt hatten, wurden drei feindliche Apparate ge-
zwungen, beschädigt zu landen, drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Russischer Bericht. Flugwesen: Unser Flieger Komorowsky hat in
der Gegend von Loktschi ein feindliches Flugzeug abgeschossen.

19. September. Deutscher Tagesbericht. Gestern sind 16 feind-
liche Flugzeuge zum Absturz gebracht worden; Vizefeldwebel Tiiom schoß drei,
Leutnant Thuy zwei Gegner ab.

Admiralstabsbericht. Eines unsrer Untersceboote hal am 17. Sep-
tember in den Hoofden das französische Flugzeug D. 40 vernichtet und die drei
Insassen, zwei Offiziere und einen Mechaniker, gefangen genommen.

‚London. Unsre Flugzeuge fuhren am 18. September fort, für unsre Ar-
tillerie Beobachtungen aufzustellen, ungeachtet der höchst ungünstigen Wetter-
verhältnisse. Ein feindliches Flugzeug wurde steuerlos zum Niedergang gezwungen
Zwei unsrer Flugzeuge werden vermißt.

Paris. Unsere Flugzeuge führten ıinchrere Ucberwachungsstreifen ats.

20. September. Englischer Bericht. Das im Laufe des Vormittags
aufhellende Wetter gestattete unseren Fliegern an der Schlacht tätigen Anteil
zu nehmen. Sie zeigten die neu von unseren Truppen besetzten Stellungen an
und signalisierten unserer Artillerie die feindlichen Truppenansammlungen. Dank
unserer Flieger konnten cinige deutschen Gegeningriffe gebrochen werden.
Seite 649

„FLUGSPORTT

No. 20

Gestern haben feindliche Flieger unter Ausnützung eines äußerst heftigen
Westwindes wiederliolt unsere Artillerieflieger angegriffen. Bei ihrem Eintreffen
warfen unsere Aufklärungsflicger sie sofort nach Osten zurück. Unsere Artillerie-
und Aufnahmeflieger halten nicht weniger Arbeit. Feindliche Truppenansann-
lıngen um Convois wurden mit Maschineugewehren angegriffen. Tagsüber wurde
über 1'/, Tonnen Explosivstoffe auf verschiedene Ziele abgeworfen und eine
weitere Tonne wurde nachts trotz dem ungünstigen Wetter auf feindliche Ba-
racken und Kantonemente abgeworfen. Sechs deutsche Flugzeuge wurden im
Luftkampfe abgeschossen. Vier weitere wurden gezwungen beschädigt zu landen.
Sieben der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

21. September. Englischer Bericht. Während der gestrigen ersten
Stunden unseres Angriffes ınachten niedrige Wolken und ein feiner Regen die
Arbeit der Flugapparate fast unmöglich. Sie flogen nichtsdestoweniger in ge-
ringer Höhe und beschossen einen Flughafen bei Coutrai und feucrten auf die
feindlichen Infanterieformationen. Beim ersten Aufhellen wurde die Flugtätigkeit
größer. Die Fühlung mit den vorrückenden Truppen wurde aufrecht erhalten,
und die Arbeit der Artillerie von den Ballon- und Flugzeugbeobachtern
geleitet. Da die Artillerie zu verschiedenen Malen über den Standort der feind-
lichen Truppen benachrichtigt wurde, konnte sie mit Erfolg Beschicßungen vor-
nehmen. Während sich der Angriff entwickelte, gaben unsere Flieger aus einer
Höhe von 30—300 Metern mehr als 2S000 Schüsse auf die in den Gräben und
Trichtern befindliche deutsche Infanteriebesatzung, anf die sich in Bewegung be-
findenden oder hinter den Linien arbeitenden Einheiten, auf Batterien, Maschinen-
gewehre und feindliche Trains ab. Während des Tages wurden 68 Bomben auf
den Bahnhof von Ledeghem, 96 auf die beiden Flugfelder nordwestlich von Lille,
500 auf Kantonemente, Baracken oder Munitionsdepots in der Schlachtzone ab-
geworfen. Während der Nacht wurden trotz des sehr ungünstigen Wetters
» Tonnen Explosivstoffe auf die Bahnhöfe von Ledeghem Moulin und Menin ab-
geworfen. Um Mittag wurden die deutschen Flugzeuge sehr tätig und versuchten
unsere Artillerie- nnd Bombardierungsapparate und unscre Flieger, die in geringer
Höhe operierten, zu behindern. Am Abend hatte sich das Wetter gebessert. Die
feindlichen Flieger hielten sich sämtlich an ihre Linien und zeigten keine Lust
zu kämpfen. 10 deutsche Apparate wurden zerstört und 6 wurden gezwungen,
entwaffnet niederzugehen, 10 unserer Apparate kehrten nicht zurück.

Russischer Bericht. Am 19. September fanden an der südwestlichen und
der rumänischen Front eine Reihe von Luftkämpfen statt. Unsere Flieger zwangen
vier feindliche Apparate, in der Gegend der deutschen Linien zu landen. In der
Gegend von Now, Solki schoß der Flieger Wusiljewski ein feindliches Flugzeug
ab, dessen Insassen gefangen genommen wurden. in der Gegend nordöstlich von
Kowel warfen unsere Flieger 7 Puds Boınben auf die in den Dörfern Czercmoszmel
und Cila gelegenen feindlichen Anlagen.

22. September. Deutscher Tagesbericht. An den Kämpfen in
Flandern hatten die Flieger hervorragenden Anteil.

In den beiden letzten Tagen wurden 39 feindliche Flugzeuge und 2 Fessel-
ballons abgeschossen ; 3 unserer Flieger sind abzestürzt.

Oberleutnant Schleich errang seinen 21. und 22. Luftsieg, Leutnant von
Bülow schoß seinen 21. Gegner, l.eutnant Wüsthof und Leutnant Adam schossen
je zwei feindliche Flieger ab.

Bei dem Durchbruch von Jakobstadt wurde die Infanterie von den Fliegern
unter Führung des Rittmeisters Prinz Friedrich Sigismund von Preußen trotz un-
günstiger Witterung sehr gut unterstüzt.

Paris. In der Zeit vom 10. bis 20. September wurden 15 deutsche Flug-
zeuge und ein Fesselballon von unsren Fliegern abgeschossen Außerden
mußten 29 feindliche Flugzeuge nach Kampf steuerlos in ihren Linien landen.

Orientbericht. Britische Flugzeuge beschossen die feindlichen An-
lagen in der Umgebung von Demir Hissar.

Englischer Bericht. Das Wetter, das sich gestern gebessert hatte,
ermöglichte den Flugzeugen, cine große Tätrgkeit zu entfalten. Die Flugzeuge

No, 20

_ „TLUGSPORT“ Seite 650

und die Artillerie konnten ausgezeichucte Arbeit leisten, und das Feuer unserer
Geschütze auf die feindlichen Unterstände und die in den Gräben und Trichtern
verschanzten Gegner und andere Ziele hatten Erfolg. Unsere Flieger beunruhigten
fortwährend aus geringer Höhe die feindliche Infanterie und die Trainkolonnen
in den vorderen und hinteren Zonen. Es wurden auch Beschießungsoperationen
ausgeführt. Vier Tonnen Explosivstoffe wurden während des Tages auf die
Bahnhöfe von Roulers und Ledegliem, sowie auf Kolonnen abgeworfen. Train-
kolonnen, die sich auf der Straße befanden, wurden aus einer Höhe von ungefähr
120 Metern beschossen. Die deutschen Flugzeuge zeigten sich bis in den Nach-
mittag hinein äußerst angriffslustie. Von diesem Moment an nahm ihre Tätigkeit
sehr ab, Zehn feindliche Apparate wurden in Luftkämpfen abgeschossen, acht
andere wurden gezwungen, niederzugehen. Zu den am 2. September zerstörten
feindlichen Flugapparaten kommt noch einer hinzu, der durch das Feuer der In-

S

Karser Kart bei den österr. Piegern.
23. September. Deutscher Tagesbericht. Die Gegner verloren
gestern 14 Flugzeuge und einen Fesselballon. Oberleutnant Berthold errang den

2% Luftsieg. Vizefeldwebel Thom schoß wiederum zwei feindliche Flieger im
Lufkampf ab.

Amtliche Meldung aus Berlin. Die Fliegertätigkeit, war atıßeror
dentlich rege. Deutsche Geschwader brachten unter anderem bei Poperinghe
einen Munitionszug, sowie mehrere Schuppen durch Bombenabwürfe zur Explosion

Bei Bernot an der Oise bewarfen feindliche Flieger ein Lazarett mit Bomben
Mehrere Soldaten und cine Schwester wurden getötet oder verwundet.

Paris. Unser l’lugdienst lieferte am 22. September zahlreiche Kämpfe
Unsere Piloten zerstörten einen Fesselballon und 11 Flugzeuge der Deutschen
In Verlaufe des 22. und in der Nacht zum 93, September unternahmen unsere
Bombenwerfer Angrifie auf die Minitionsdepots von Denou, auf die Fabrik von

»FLUGSPORT“. No. 20

Hagendingen, sowie auf die Bahnhöfe von Chamblai, Diedenhofen, Luxemburg
Metz-Woippy und Mezieres-le-Metz. In Belgien bombardierten wir die Bahnhöfe
von Staden, Rouler und Cartemarck.

Russischer Bericht. Am 20. September führten eine Reihe von Luft-
kämpfen an der Siidwestfront und an der rumänischen Front zum Absturz zweier
deutscher Flugzeuge unterhalb der feindlichen Linien. Bei Skalagton wurde ein
deutsches Flugzeng durch unseren Flugzeugführer getroffen und landete inner-
halb unserer Linien.

Englischer Bericht aus Salonik. Während dieser Woche be-
schossen unsere Flugzeuge Puliowo, Kara Ogular südöstlich von Dojran und andere
Ortschaften.

24. September. Deutscher Tagesbericht. 14 feindliche Flugzeuge
sind abgeschossen worden. Leutnant Wüsthof errang den 20. Luftsieg; Leutnant
Kissenberth brachte zwei Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Paris. Feindiche Flugzeuge haben diese Nacht die Gegend von Bar le
Duc bombardiert. Mehrere Bomben fielen auf ein Lager mit deutschen Gefangenen.
Zwei Gefangene wurden getötet, )7 verletzt. Im Verlaufe des 23. September
haben unsere Piloten sechs deutsche Flugzeuge abgeschossen.

Englischer Bericht. Gestern erlitten die Luftoperationen eine neue
Verzögerung, obwohl unsere Flugzeuge und Artillerieballons ihre Operationen
nicht einstellten. Eine Anzahl Bombardierungen wurden mit Erfolg ausgeführt,
Unsere Flieger warfen außerdem 167 Bomben auf Kantonemente und Baracken
wie auch auf Flugplätze dcs Feindes ab. Acht deutsche Flugzeuge wurden in
den Luftkämpfen abgeschossen und sechs weitere gezwungen, beschädigt zu landen.
Der Gesamtzahl der am 22 September heruntergehoiten feindlichen Flugzeuge
muß noch ein weiteres hinzugefügt werden. Gestern sind drei unsere Flugzeuge
nicht zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Zwei von unseren Fliegern abgeschossene
feindliche Apparate stürzten brennend ab. Der eine bei Cotıci östlich von San
Martin del Carso, der andere ösılich von Kal.

25. September. Deutscher Tagesbericht. Gestern Abend griffen
unsere Flieger England an. Auf militärische Bauten, Speicher im Herzen von
London, auf Dover, Southend, Chatham und Sheerneß wurden Bomben abgeworfen.
Bräude bezeichneten die Wirkung. Alle Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.
Auch Dünkirchen wurde mit Bomben angegriffen.

Die Gegner verloren 13 Flugzeuge. Oberleutnant Schleich errang den 22.
und 23., Leutnant Wüsthoff den 21. Luftsieg.

Ausland.

Hauptmann Guynemer 7. Der erfolgreichste französische Kampfflieger
Guynemer ist abgeschossen.

Am 11. September stürzte, wie der „Gazette des Ardennes“ mitgeteilt
wird, ein französischer Flieger ungefähr 700 Meter nordöstlich des Friedhofes
südlich von Poelapelle ab Der deutsche Unteroffizier B. begab sich mit zwei
Mann dorthin. Von dem Einsitzer war ein Flügel gebrochen. Unteroffizier B.
band den toten Insassen los. Der Tote zeigte einen Kopfschuß, ein Bein und
cine Schulter waren gebrochen, doch war das Gesicht kenntlich und glich der
Photographie auf dem Ausweise, der auf den Namen Georges Guynemer lautete.

Zur richtigen Einschätzung der Leistungen von Guynemer als Kampfflieger
und zur Kennzeichnung seiner Persönlichkeit kann folgendes mitgeteilt werden.

Gefangene französische Flieger haben mehrfach über Guynemer gesagt,
daß er sich nie auf einen Kampf einließ, dessen günstiger Ausgang ihn nach
Lage der Umstände nicht völlig gewiß erschien. Entweder ließ er, als Geschwader-
führer fliegend, seine Kameraden zuerst angreifen, und stürzte sich dann erst auf
den als schwächsten erkannten Gegner oder cr flog stundenlang in größten
Höhen allein hinter der französischen Front und stürzte sich von oben herab
überraschend auf einzeln fliegende deutsche Beobachtungsflugzeuge. Tatsächlich

Automobil und Aviatik
Akt.-Ges. ’Leipzis-Heiterblick.

No. 20 „PLUGSPORT“ Seite 652

hebt ein französisches Organ bei der Miiteillung seines angeblichen 50. Ab-
schusses hervor, daß er seinen Gegner, „wie das seine Gewohnheit“, über fran-
zösischem Gebiet abgeschossen habe. Hatle Guynemer beim ersten Vorstoß
keinen Erfolg, so brach er das Gefecht sofort ab; auf den tänger dauernden,
wahrhaft muterprobenden Kurvenkampf tieß er sich nie gerne ein. Gefangene
französische Flieger beklagten sich «arüber, daß er sie im Stiche gelassen und
dadurch ihren Abschuß verschuldet habe. Ueberhaupt wurde er von französischen
Fliegern als Kamerad wenig geschätzt. Es war ihm bei seinen Erfolgen offenbar
weniger um die Sache als um seine Person zu tun. Von den 50 Fiugzeugen,
die Guynemer abgeschossen haben will, sind eine große Zahl noch gewisser-
maßen glücklich, wenn auch mehr oder weniger beschädigt, in ihre Flughäfen
zurückgekehrt. Vielleicht haben die Franzosen, um uns diese Nachprüfung un-
möglich zu machen, in den letzten Monaten Ort und Datum seiner angeblichen
Luftsiege nicht mehr angegeben.

Das Unterstaaissekretariat für Luftschiffahrt in Frankreich ist bei
der neuen Kabinetsbildung J. L. Dumesail übertragen worden.

Modelle.

Das Doppeldeckermodell „Siuchninski“, Type D. 1.
{Hierzu Tafel XII.)

. „Auf Grund langjähriger Erfahrung im Flugzeugbau hat A. Siuchninski,
Berlin ein neues Doppeldeckermodell herausgebracht. Der Fachmann erkennt
auf den ersten Blick, daß es sich um ein Modell handelt, bei welchem auf den
geringsten Luftwiderstand der größte Wert gelegt wurde. Derselbe wurde durch
eine günstige Formgebung und Verkleidung sämtlicher, sonst bei Preßluftmodellen
hervorstehender Teile erreicht. Die

Tragflächen
sind ähnlich wie beim Sopwith-Seekampfeinsitzer profiliert. Das Ober- und Unter-
deck haben eine Spannweite von 1100 mm bei einer Tiefe von 200 mm und

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ran |

3
HRS

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Motoy-Anlage zum Siuchninski Doppeldeckermodeil D.1.

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S
Selle H99

on fuHUGSEFORLT . No. 20

einen Anstellwinkel von 3 bezw. 2 Grad. Die Tragflächenholme, sowie die Stiele
bestehen aus Pitchpineholz, während zu alten übrigen Holzteilen ausschließlich
Erle verwendet wurde. Un die Wetterbeständigkeit zu erhöhen und die Luft-
reibung zu vermindern, wurden die Stofflächen, die aus Nessel-Leinen bestehen,
emailiert. Außerdem wird noch die seitliche >tabilität der Maschine durch die
2 Grad V-Stellung der Flächen beträchtlich erhöht. In das geteilte Unterdeck
ist der 80 mım breite
Rumpf

von torpedoartiger Form eingelassen. In demselben befindet sich der aus Messing-
blech gefertigte Motor mit der Luftflasche, die auf 14 Atmosphären geprüft ist,
(Siehe Motoranlage) Auf der Schraubenwelle sitzt ein Propeller von 350 mm
Durchmesser, derselbe ist mit einer °/, mm starken Aluminium-Haube verkleidet

Doppeldeckermodell Stuchninski im Fluge.

und paßt sich genau dem Rumpfe an. Am konisch verjüngten Rumpfende sind
die Steuerflächen angebracht. Das
Höhensteuer

schließt sich an die Dämpfungsfläche an und besitzt eine Breite von 380 mm bei
einer Tiefe von 50 mm. Das
Seitensteuer
ist zwischen den Höhensteuerklappen angehracht und überragt an der Oberseite
das Rumpfende, welches durch eine in Gummiringen abgefederte Schleifkufe
unterstützt wird. Das
a Fahrgestell
ist sehr kräftig aber einfach ausgeführt. Auf jeder Seite des Rumpfes befinden
sich zwei profilierte Stahlrohrstreben. An denselben ist die Radachse mittels
Gummischnüre elastisch aufgehängt, auf der wiederum 2 Räder von 80 mm
Durchniesser sitzen. Das
Gewicht
des Apparates beträgt 750 Gramm, mit welchem derselbe eine Geschwindigkeit von
ca. 15—20 Sekundenmeter erreicht. Die größte bisher zurückgelegte Flugweite be-
trug 80 Meter bei einer Höhe von ca. 3—6 Meter, was doch für ein ziemlich
naturgetreu ausgeführtes Modell mit proportional gehaltenem Rumpf als eine
ganz zufriedenstellende Leistung anerkannt werden muß.
R. Fürth, Berlin.
MIN IN RT LIT
DE 32 Um ummiitzen Schriftwechsel zu vermeiden, teilen wir mit, dass
Probennmmern gemäss gesetzlicher Bestimmung nicht mehr abgegeben
werden «iürfen. Bei Anfragen wegen Lieferung von Einzeinummern
bitten wir den Betrug von 80 Pfennig beizufügen,
„Verlag Flugsport.“
DUMM SEIEINUUNRHNINERNUTNUL

nFLUGSPORT“

Jllustrirte -

no. 2ı technische Zeitschrift und Anzeiger teuren
17. Oktober für das gesamte Ausiand

„Flugwesen“ IR

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Teief. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: UrsInus.
B’ief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

1917. yahrg, I.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. Oktober.

Technische Ueberlegenheit.

Der Konstruktion der deutschen Flugzeuge ist von den eng-
lischen Fachleuten höchste Anerkennung gezollt worden. Die englische
Fachpresse ergeht sich in fast begeisterten Beschreibungen. Man staunt
über das, was deutsche Ingenieurarbeit vollbracht hat, und ist er-
staunt über die Rückständigkeit des englischen Flugzeugbaues,

Man staunt über die geringfügigsten Sachen und findet es bei-
spielsweise unbegreiflich, daß man in England noch immer die in
der Herstellung schwierigen und unpraktischen vierflügeligen Propeller
verwendet, während die Deutschen mit ihren zweiflügeligen Propeller
und sogar kleinen Propellerdurchmessern die Kräfte ihrer großen
Motoren mit gutem Nutzeffekt realisieren. |

Die Vorteilevon Sperrholzrümpfen gegenüber Gitterrümpfen. finden
die Engländer augenscheinlich, Der Gitterrumpf ist, wenn ein Draht
durchschossen ist, vernichtet und damit das Flugzeug. Der Sperrholz-
rumpf hingegen kann von Geschossen durchsiebt sein, ohne dal es seine
Festigkeit wesentlich beeinträchtigt. Alles neigt zu gunsten des Sperr-
holzrumpfes außer den hohen Herstellungskosten und dem hohen Ge-
wicht, welche Nachteile jedoch durch Massenfabrikation herabgemin-
dert werden können.

Der Herausgeber des „Aeroplane“ sagt in seiner Nr. 10 vom
17. September folgendes:

„Bezeichnend für die Deutschen ist, was man gemeinhin die Ge-
samtlinie nennt. Ein Bliek auf irgend einen deutschen Zug-Doppel-
Seite 655 ,, FLUGS PORT“ No. 21

decker (mit vornliegender Schraube) genügt, jedermann davon zu
überzeugen, daß die deutsche Walfischform augenscheinlich die
richtige ist.

Nehmen wir das kleine D III Albatros Jagdflugzeug, oder
den Albatros-Zweisitzer, oder den D. F. W. Aviatik, so kann man
sehen, daß von der Propellerspitze bis zum Ende des Schwanzes das
ganze Ding richtig aussieht. Der Propellereinbau verschwindet in
dem Motoreinbau, dieser geht über in den geschwungenen Rumpf.
Der Rumpf geht über in den Schwanz, und das Ganze gibt den
Eindruck, daß es aus einem Guß ist, und nieht ein Flickwerk vor.
Treppengedanken, wie es alle unsere offiziell konstruierten Maschinen
und einige unserer Werkstatt-Maschinen darstellen.

Alle Kurven gehen harmonisch ineinander über, wie Wagnerische
Musik, worin jedes etwas für sich bedeutet und doch alles ein voll-
kommenes Ganze darstellt. Wogegen einige unserer Maschinen, wie
zum Beispiel die B. E. und R. E. Serien im besonderen, wie
amerikanisches Stückwerk aussehen, bei denen sich überall heraus-
steckende Enden befinden. Es ist einfach ein totaler Mangel an
mathematischer Kunst überall. Unsere offiziellen Behörden scheinen
zu vergessen, daß ein wirklich vollkommener Mechanismus stets auch
für das Auge vollkommen ist. Wir wissen noch nicht genug, in-
wieweit die Wissenschaft des Flugwesens mit der Mathematik zu-
sammenhängt, und das beweist auch, daß Maschinen, die ganz nach
dem Auge konstruiert werden, stets die Maschinen schlagen, die nur
nach Formeln gebaut sind,

Betrachtet man die relative Größe der deutschen und britischen
Flugzeugindustrie, so scheint diese einen großen Vorsprung zu haben,
wenn man bedenkt, daß die Deutschen genug Maschinen heraus-
bringen müssen, um sich gegen die Gesamt-Produktion von England,
Frankreich, Amerika, Rußland und Italien behaupten zu können, —

Auf jeden Fall laßt uns den Hunnen danken für manche gute
Lehre, die,sie uns gegeben haben. Sie haben uns gezeigt, wie man
Bombardierungsflugzeuge anwendet. Verschiedene unserer jungen und
fleißigen Offiziere des Seeflugdienstes wußten das bereits vor ein oder
zwei Jahren, jedoch bedurfte es der Hunnen um unsere Autoritäten
von der Wirksamkeit zu überzeugen.

Die Hunnen lernten uns, Luftkämpfe auszuführen und den Feind
zu überlisten.

Sie lernten uns den Gebrauch von großen starken Motoren, trotz-
dem jeder Motorenfachkundige, außer den offiziellen Sachverständigen,
welche den 90 PS R.A.F. zu machen versuchten, bereits ein Jahr
vor dem Krieg wußten, dal diese gebraucht würden.

Sie haben uns eine Fülle von Dingen gelernt, welche viele Leute
in diesem Land bereits lange wußten, jedoch konnten sie den Gebrauch

ihres Wissens nicht machen, da sie nicht als offizielle Sachverständige

angesehen waren.“
Das sind englische Stimmen!

No. 21 „PLUGSPORT« Seite 656

Italienischer Caproni-Dreidecker.

In Italien haben in der Hauptsache die Caproni Grof
einen höheren Grad der Entwicklung erreicht, wi haben ae Be
Zweidecker bereitsin Nummer 10 des „Flugsport“ auf Seite 299 an Hand
von Abbildungen beschrieben. Italien sieht in den Großflugzeugen einzi
und allein die Möglichkeit, die Ueberlegenheit der Zentralmächte durch
die rückwärtige Zerstörung von Stützpunkten herabzuminderu.

Major R. Perfetti vom italienischen königlichen Fliegerkorps hat
an den amerikanischen Aeroklub eine Adresse gerichtet, in welcher er
es mit Freuden begrüßt, daß sich mit der amerikanischen Unterstützung
der italienische Flugzeugbau noch mehr entwickeln wird. Während
Anfang 1915 nicht mehr als 100 Arbeiter beschäftigt wurden, sei
jetzt die Arbeiterzahl der italienischen Flugzeugindustrie auf 40.000
gestiegen. Italien habe die besten Flugzeuge der Welt gebaut, die
schnellsten Landmaschinen mit 224 km und Seeflugzeuge mit 180 km
Geschwindigkeit, die größten Flugzeuge, die Caproni-Dreidecker, die
die größte Bombenlast tragen können.

Wie es mit diesen schnellen Flugzeugen in Wirklichkeit aus-
sieht, überlassen wir den französischen Konstrukteuren zu beurteilen,
Jedenfalls reichen sie bei weitem noch nicht an den Stand der fran-
zösischen Maschinen heran.

Die größten Hoffnungen setzt man jetzt in Italien auf die Cap-
roni-Dreidecker, die mit drei 300 PS Motoren neben den Insassen und
Betriebsstoff fürrund 500 km 1000 kg Bombenlast tragen sollen. Der
Caproni-Dreidecker besteht aus drei Rümpfen. Im mittleren Rumpf,
dem eigentlichen Führerraum, ist der Motor hinten angebracht, in den
beiden ssitlichen Rümpfen, die in bekannter Weise Höhen- und Seiten-
steuer tragen, befinden sich die Motore vorne. Das Fahrgestell besteht
aus je vier Doppelräderpaaren mit Farman-Abfederung.

Italienischer Caproni-Dreidecker.
Seite 657 „FLUGSP ORT” No. 21

A
\r

AN

1230 — 730

j "Amerikanisches „Aeromarine“ Landflugzeug.

No 21 u „FLUGSPORT“ Seite 658

Amerikanisches Aeromarine Land- und
. Wasserflugzeug.

Die Aeromarine Plane and Motor Company in Keyport, N. Y.
Amerika, macht bei unseren Gegnern für ihre Land- und Wasser-
schulmaschinen viel Reklame. Die Einzelheiten der Land- und Wasser-

Amerikanisches „Aeromarine“ Wasserflugzeur

Seite 659 „FLUGSPORT“. No. 21 NM 0.9 ELUGSPORTT Seite 680
flugzeuge dieser Firma sind ziemlich gleich, Das Wasserflugzeug hat
infolge des schwereren Gewichtes mehr Fläche. Bei beiden Flugzeugen
ist die obere Fläche gegen die untere um 450 mm nach vorn gestaffelt.
Als Profil ist das bekannte R.A F. 6 verwandt. Die Hauptholme
‚der Fläche haben I-förmigen Querschnitt. Der vordere Teil der Fläche
ist vom vorderen Holm bis zur Nasenleiste mit Fournier bekleidet.
Die Streben der zweistieligen Zelle sind aus Spruce, hohl und an fünf
Stellen mit Leinenband umwickelt. Die Klappen für die seitliche
'Gleichgewichtserhaltung sind an den Flächen in gewohnter Weise an-
gebracht. Die Dämpfungsfläche ist oben und unten convex gewölbt.
Die Höhen- und Seitensteuerrahmen sind aus Stahlrohr und die Rippen
derselben aus Spruce. Der Rumpf von viereckigem Querschnitt ist,
wie die deutschen Maschinen vom Jalre 1913, ein Gitterrumpf mit
hohlen Holmen und hohlen Streben. Der Führersitz liegt hinter dem
Schülersitz und in jedem Sitzraum sind entsprechend der Doppel-
steuerung auch doppelte Instrumente vorgesehen. Die Betriebsstoff-
tanks liegen zu beiden Seiten des vorderen Sitzraumes. Zum Betriebe
dient entweder ein 100 PS Hall Scott-Motor oder ein Aeromarine
V-Form-Motor mit 8 Cylindern von 100 PS. Die Kühler sind zu
beiden Seiten des Rumpfes nach deutschem Muster angebracht.

Das Wasserflugzeug besitzt: zwei Hauptschwimmer von 4950 mm
Länge. Die Schwimmer deren Boden kielförmig und deren Oberseite
gewölbt ist, sind 430 mm hoch und 750 mm breit. Die 75 mm hohe

-2120° 4 1380 —« 730

„Jeutsche Laflbeuter Engl. Großflugzeug (Typ Handley-Page), das kürzlich von
unseren Flugabwehrkanonen in Itandern abgeschossen wurde. Das Flugzeug
halte 3 Mann Besetzung und trug 16 Bomben von je 50 ky an Bord.

Amerikanisches „Aeromarine“ Wasserflugzeug.
Seite 661

„FLUGSPORT“ No. 21

Stufe liegt von der Vorderkante des Schwimmers 2350 mm entfernt.
Unter dem Schwanz hat man noch nachträglich einen Hilfsschwimmer
(in den Abb. noch nicht ersichtlich) angeordnet.

Ueber die Tätigkeit des National-Physical Laboratory

in Teddington während der Zeit vom 1. April 1916-31. März 1917
berichtet Engineering; wir geben den Bericht, soweit er sich auf die
Aeronautische Abteilung bezieht, nachstehend wieder.

Der Leiter der Abteilung L. Bairstow trat im Laufe des Jahres
ins Luftamt über; an seine Stelle trat Dr. Stanton. Als Mitglieder
der aeronautischen Abteilung werden die Namen Relf, Fage, Naylor
Pannell, Stedman, Bryant, Lavender, Irving, Lowley, Simmons, Jones,
Frazer, @riffiths u. a. genannt. In den beiden neuen Windkanälen
von 1,22 m und 2,13 m Durchmesser können Luftgeschwindigkeiten
bis zu 24,4 m/sec. erzeugt werden. Als in der Gegend von Teddington
starke Pressen einer Fabrik an das dortige elektrische Leitungsnetz
angeschlossen wurden, machten sich ernstliche Störungen bemerkbar.
Beim Einschalten der Pressen traten starke Spannungsabfälle auf, die
den Lauf der Ventilatormotoren und somit die Stetigkeit des Luft-
stromes sehr beeinträchtigte. Erst ein Tirril-Regulator der Thomson-
Houston-Gesellschaft half über die Schwierigkeit hinweg. Beim In-
betriebsetzen der Kanäle und Konstanten-Ermittelung der neuen
Hebsleinrichtungen wurde das Anemometer des Laboratoriums, das.
mit einer Genauigkeit von 0,1%, der Windgeschwindigkeit mißt, als
Normalmaß benutzt; darauf wurde ein Normal-Flügelprofil im neuen
Kanal eingespannt una untersucht; die Ergebnisse stimmten mit
denen, die in den älteren Kanälen ermittelt wurden, überein. Da.
dieselbe Genauigkeit der Uebereinstimmung auch bei Vergleichsver-
suchen durch das Massachusetts Institute of Technology und die Royal
Aircraft Factory festgestellt wurde, ı»t die absolute Genauigkeit der
Methoden von einer hohen Ordnung. Neue Probleme, die neue
Metlioden mit komplizierteren Modellen erforderten, sind zu lösen ge-
wesen. An Luftschiffen wurden solche starren wie unstarren Typs
untersucht. Besondere Aufmerksamkeit wurde den Schirmwänden, die
dem Schutze der Luftschiffe zum Eınfahren in die Halle dienen, zu-
gewandt; ein Bericht über Luftbewegungen in der Nachbarschaft von
Luftschiffhallen und Schirmwänden soll demnächst erscheinen. Eine
neue Aufgabe bildete die Untersuchung der aerodynamischen Eigen-
schaften von Dreideckern. Deformationen der Flügelform, wie sie
auf Einbeulen des Stoffes zurückzuführen sind, wurden aı Modellen
erzeugt und ın ihrem Einfluß gemessen, Versuche an Drachenballonen
und deren Gleichgewicht haben zu Aenderungen dieser Art Luftfahr-
zenge geführt. Die Untersuchungen vollständiger Flugzeug- (auch See-
flugzeng-)Modelle im 2,13 m-Kanal erwiesen, daß die jetzt ermöglichte
Vergrößerung des Maßstabes und der Luft-Geschwindigkeit zu keinen
bemerkenswerten Unterschieden führt, wohingegen andererseits natür-
lich die größeren Profile und Modelle beträchtliche Vorteile bieten.
Stabilitäts- und Leistungs-Untersuchungen, die im N, P. L. und bei
der R. A. F, angestellt sind, gestatten die Bewegung eines Flugzeuges
beim Manövrieren und beim Schleifenfliegen zu ermitteln und die

No. 21 »FLUGS PORT“. Seite 662

hierbei aufgerollten Beanspruchungsprobleme zu lösen. Die Form
des Flugzeugrumpfes hängt sehr von den Abmessungen des Motors
ab; die Zunahme des’Rumpfwiderstandes infolge des Propeller-Slips ist
sowohl für hinten wie für vorn angeordnete Luftschrauben experi-
mentell festgestellt worden. Auch Luftschrauben wurden untersucht,
z. B. im Maßstab 1:6, auch auf dem Drehtisch. Das Studium des
Luftflusses um eine Luftschraube herum rechtfertigt manche Annahmen
der üblichen empirischen Entwürfe und zeigt andrerseits Gründe für
große Irrtümer in der Anwendung derälteren Berechnungsmethoden hin-
sichtlich der Aufgabe des direkten Auftriebes. Es sind auch Leistungs-

EZ

N

Jöngesrher Havilland-Doppeldecker, der nach Luftkampf zur Notlandung
gezwungen wurde.

ER

Englischer Havilland-Doppeldecker. (Die Oberfläche ist nach hinten gesta/felt.)
Seite 663 „FLUGSPORT“. No. 21

Untersuchungen an Flugzeugen in voller Größe angestellt worden;
schließlich findet sich die Ermittelung der Fallbahnen von Flieger-
bomben in der Aufzählung der geleisteten Arbeiten,

Der Wechsel feindlicher Flugzeugtypen an der Front.

Im Flugzeugbau sind wir unseren Gegnern um ein großes Stück
voraus. Die Engländer geben es zu, daß die deutsche Ingenieurarbeit
auch auf dem Gebiete des Flugwescens in der Welt unübertroffen dasteht.
Trotz fieberhaftem Arbeiten der englischen Konstrukteure ist es nicht
gelungen, einen Standardtyp zu finden. Durch vieles Herumexperi-
mentieren ist viel Zeit vergeudet worden.

Um ein Bild von der verbältnismäßigen Bedeutung der englischen

und französischen Typen zu gewinnen, sind in den beigegebenen Tafeln -

die Zahlen der in unsere Hand gelangten feindlichen Flugzeuge in
Prozenten der Monatsbeute zeichnerisch zur Darstellung gelangt. Abb. 1
enthält die Erzeugnisse der englischen Königlichen Flugzeugfabrik
und der Linienverlauf zeigt deutlich das Verschwinden von B. E. und
F. E., welche allmählich durch den R. E. ersetzt werden. Abb. 2
enthält die übrigen der wichtigsten englischen ‘Typen und zeigt

| Hbrnar März April Mar WER, Juli B/ ZA
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Abb. 1. Der Wechsel fermflicher Klugzeugtpen an der Front

No. 21 on „FLUG SPORT“ Seite 664

das Verschwinden des Vickers auf der einen, das gewaltige An-
schwellen der Sopwith auf der anderen Seite; auch Bristol und
der Dreiecker haben’ offenbar Zukunft, doch ist die Beobachtungs-
zeit noch zu kurz, um ein Urteil zu gewinnen. Auf der Abb. 3
sind die Franzosen dargestellt. Danach wäre Caudron auf dem
absteigenden Ast; Nieuport ist noch nicht erledigt, auch ist es
möglich, daß dessen Kurven nicht ganz zutreffen, da in den zur
Verfügung stehenden Verzeichnissen vielleicht nicht scharf zwischen
Ein- uud Zweisitzern unterschieden ist. Unzweideutigen Siegeslauf
zeigt aber die Spadkurve an, wenn auch hier der gleiche Vorbehalt
gemacht werden muß wie bei Nieuport. So kann das Sinken der
Zweisitzerkurve auf Ungenauigkeiten des Verzeichnisses zurückgeführt
werden, es kann sich aber auch durch den Ersatz der 140er und 150er
Motoren durch solche von 200 P.®S. erklären lassen, wodurch die
Leistung des Flugzeuges wesentlicli verbessert, der Abschuß aber er-
schwert worden ist.

Interessant ist, wenn man nach Studium der vorliegeuden Tabellen
unsere früheren Veröffentlichungen über das englische Luftamt und
die Verhandlungen über das R. F. C. nochmals nachließt. Die Irrwege
in der Konstruktion, hauptsächlich der englischen Flugzeuge, spiegeln
sich sogar in obigen Kurven wieder.

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Abh. 2. Der Wechsel feindlieher Phigzeugtypen an der Front.
Scite 666

No 21 „FLUGSPORT“

Seite 665

„FLUGSPORTT. No. 21

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Abb. 8. Der Wechsel feindlicher Flugzeugtypen an der Front,

%

-FürWerkstaltu Flugplatz. — jo |

(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Ein Blick in deutsche Flugzeugfabriken.

Der Flugzeugbau hat in Deutschland während des Krieges einen gewalligen
Umfang angenommen. Deutschland kann im Flugwesen von keinem Land der
Erde übertroffen werden. Der Fernstehende kann sich auch nicht nur annähernd
ein Bild von dem gewaltigen Umfang des deutschen Flugwesens machen. Spä-
teren Zeiten wird es vorbehalten bleiben, weiteren Kreisen einen Einblick in die
von deutschen Ingenieuren und der Industrie geleisteten Arbeiten zu geben.

Eine Flächenmontetge-ITalle.

Belle sur _ „FLUGSFORTT No. 21 No. 21 FLUGSPORT“, Seite 668

Kontrolle der Flugzeugeinzelteile.

8 Die beistenenden Abbildungen
geben einen verschleierten Ein-
| blick in ein Bruchteil der vielen
| Werkstätten, die unsere Flieger

; an der Front mit den bewährten
deutschenFlugzeugen versorgen.

Löten mit Acetylen.

In einer ausländischen Zeitung
wurde kürzlich die Frage auf-
geworfen, ob es möglich sei,
die Gaslöterei mit Acetylen
| rationell zu betreiben, resp. ob

es ratsam sei, diese Art Gas-
löterei einzuführen. Weiter
wurde gefragt, ob hierbei beim
Zurückschlagen der Flamme
durch den Schlauch zum Gas-
Luftgemisch Explosionsgefahr
vorhanden sei.

Zu diesen Fragen haben sich
nun drei Fachleute geäußert,
und wir glauben durch die
Wiedergabe dieser Mitteilungen
manchem unserer Leser einen
Dienst zu erweisen.

Luckiererei: ‚Das Lackieren der Flüchen. Der eine Kollege schreibt: Die Drähte werden mit Rostschutz_überzogen.

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|

8

A ze

Seite 669 „FLUGSPORT“ No. 21

„Das Löten mit Acetylengas
ist nach meinen Erfahrungen in
allen Beziehungen rentabler als
mit Leuchtgas und auch gefahr-
los Ein Zurückschlagen bren-
nender Gase kommt nicht vor,
da der zugeführte Luftstrom-
druck bei den gewöhnlich zur
Verwendung kommenden Appa-
raten zu gering ist. Für die Ace-
tylengaslöterei kommen die glei-
chen Brenner mit Sterndüsen wie
für Leuchtgas zur Verwendung.
Den Luftdruck liefert ein kleiner
Ventilator, elektrisch oder durch
Wasserdruck angetrieben. Bei
den Luft- und Gasaustritts-
stellen kommt ein kleiner Drei-
weghahn zur Anwendung, wel-
cher Gas und Luft auf einen
Austritt zusammenführt, so daß
nur ein Schlauch nötig wird.
Zuerst wird das Gas entzündet,
dann die Luft zugeführt. Mitdem
Dreiweghahn wird reguliert, bis
der Flammenkegel am Lötkol-
ben blau erscheint. Ventilatoren,
Kolben und Dreiweghähne sind
überall zu haben, so daß die
Einführung der Acetylenlötung,
wenn der Apparat vorhanden
ist, keinen Schwierigkeiten be-
gegnet. Dies zur Feuerung mit
niederem Luftdruck, wo der-
selbe ca. 30° cm Wassersäule
betragen muß. Mit erhöhtem
Luftdruck erreicht man eine
größere Hitze, da dieselbe von
der Geschwindigkeit von Gas
und Luft abhängt. Je höher der
Gebläsedruck, desto besser die
Wirkung.

Die Anwendung der Preßiuft
in Verbindung mit dem Acetylen-
gas zu Lötzwecken ist beson-
ders zu empfehlen, weil mit
diesem Gemisch alle Hart-
lötungen mit entsprechenden
Acetylenlötpistolen ausgeführt
werden können. Auch für die
gewöhnlichen Kolben hat es sei-
nen Vorteil, weil diese schneller
Klempnerei: Nieten der P’ropellerhauben. erwärmt sind und das Kupfer-

No. 21 . „FLUGSPORT“ Seite 670

Anpassen des Fahrgestells

gewicht bis ein Kilo betragen kann. Für das Preßluftsystem kommen spezielle
Kolben und Leuchtpistolen zur Anwendung. Luft und Gas werden gesondert bis zur
Verbrauchsstelle geführt und sind somit zwei Schläuche erforderlich. Beide
Feuerarten hatte ich noch kürzlich in Betrieb, welcher momentan wegen Versetzung
des Acetylenapparates eine Unterbrechung erleidet.“

vn weitere Zuschrift berichtet:

Löte jetzt anderthalb Jahre mit Acetylengas und habe bis zur Stunde noch
nicht den ‚kleinsten Fehler gehabt. Zum Hartlöten benütze ich auch Acetylengas
mit bestem Erfolg. Hauptsache ist, daß immer genügend gepreßte Luft vorhanden
ist. Ein Zurückschlagen der Fiamme habe ich bis jetzt noch nicht beobachtet.“

: Die: dritte’ Zuschrift sagt folgendes:

„Betreffs. Löten mit Acetylengas kann ich dem werten Kollegen erwidern,
daß dies die billigste und vorteilhafteste Löterei ist. Einen besonderen Vorteil
haben Acetylenapparate mit hohem Druck, durch welchen eine kurze kräftige
Stichflamme erzeugt wird, während bei normalem Druck, 80 bis 90 mm, eine
größere, breitere Flamme entsteht bei entsprechend größerer Brennerdüse. Löt-
kolben können für gewöhnlichen Acetylendruck, 80 bis 90 mm, so einreguliert
werden, daß dieselben für jede Spenglerarbeit genügen.“

Für Klempnerwerkstätten, denen kein Steinkohlengas zur Verfügung steht,
in denen aber Gaslöterei erwünscht ist, dürfte nach Vorstehendem das Löten mit
Acetylengas zu empfehlen sein, soweit sich Carbid zum Betriebe des Acetylen-
apparates beschaffen läßt, was aber bei uns augenblicklich schwierig ist,

Seite 671 „FLUGSPORT“ No. 21

FPlugtechnifche Rundfchau.

Von der Front.

25. Scpiember. Reuter meldet amtlich aus London: Feindliche Flugzeuge
haben die Südostküste angegriffen. Die Angreifer erschienen über ’verschiedenen
Ortschaften von Kent und Essex. Einige folgten der Themse und £riffen London
an. Bomb. surden auf verschiedene Städte geworfen. Bisher wurden sechs Tüte
und zwanzig Verwundete gezählt. Auch Luftschiffe sind unweit der Küste von
Lincolnshire erschienen. Bei der Absendung dieser Depesche war der Angriff noch
im Gange. Eiızelheiten sind noch unbekannt. Der Angriff auf Londen erfolgt
vorm um 8 Uhr. Man glaubt, daß die Küste von Essex angegriffen wurde, um
die Aufmerksamkeit von den später erscheinenden Luftschiffen abzulenken.

Paris. Unsre Flugzeuge führten verschiedene Bombardierungsunter-
nehmurgen aus. Am 24. und in der Nacht zum 25. wurden 10000 Kilogramm
Bomben während Streifzügen abgeworfen, besonders auf die Bahnhöfe von Cambrai,
Luxemburg, Longuyen Brieulle usw. Mehrere Feuersbrünste brachen in den
beworfenen Baulichkeiten aus.

Petersburg. Am 22.9. bewarfen unsre Flieger die Baulichkeiten weit
hinter den feindlichen Stellungen. In der Gegend des Dorfes Guta Barowanska
40 Werft nordwestlich von Kowel und dem Flecken Liubschowo, wobei sie 49
Pud Bomben abwarfen.

26. September. Deutscher Admiralstabsbericht. Am 24 September
abends hatten unsre Torpedoboote an der flandrischen Küste ein Feuergefecht
mit feindlichen Zerstörern und Flugzeugen. Im Verlauf des Gefechtes wurde ein
feindliches Flugzeug abgeschossen und die Besatzung, zwei englische Offiziere
gefangen genommen.

Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger griffen abends erneut London
und die englischen Küstenplätze beiderseits des Kanals an. Bombenwürfe auf Rams-
gate, Margate, Dover, sowie auf Boulogne, Calais, Gravelines und Dünkirchen
hatten erkannte Brandwirkung. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Ueber Land verloren die Gegner gestern 15 Flugzeuge. Oberleutnant
Berthold brachte seinen 24. Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Das Amsterdamer Handelsblad meldet aus London. Dei
deutsche Luftangriff begann um 8 Uhr 15 Min. abends und dauerte über eine
Stunde. In den Theatern wurde von der Bühne herab mitgeteilt, daß der Luft-
angriff stattfinde. Die Vorstellungen wurden unterbrochen aber fortgesetzt, nach-
dem angekündigt war, daß die Gefahr vorüber sei. Einige Theater haben ange-
kündigt, daß bis zum 8. 10. nur noch mittags Vorstellungen stattfinden würden.

Reuter meldet amtlich. Die Themsebucht war wiederum das Ziel
feindlicher Luftangriiffe. Am 25. September abends wurde die Küste von Kent
und Sussex an verschiedenen Punkten überflogen und einige Bomben abgeworfen.
Bis jetzt wurden keine Todesfälle gemeldet. Ein Flieger drang bis über die
südöstlichen Außenbezirke von London vor, wo zwei Bomben niederfielen, welche
20 Todesfälle verursachten. Geschützfeuer zwang die erste Gruppe der angreifenden
Flugzeuge, die sich gestern abend London näherten zur Rückkehr. Nur zwei
Flugzeuge brachen durch die Abwthrlinie und diese warfen im Südosten von
London eine Anzahl Bomben ab, die einige Wohnhäuser,beschädigten, 6 Personen
töteten und etwa ebensoviel verletzten. Eine zweite Gruppe angreifender Flug-
zeuge wurde, ohne London zu erreichen, vertrieben, sie warf Bomben im Süd-
osten Englands ab. Ueber Unglückstiälle oder Schäden liegen noch keine Nach-
richten vor.

Der Londoner Berichterstatter von Politiken bezeichnet den Luftangriff auf
England am 23. September als einen der größten, die bisher stattgefunden haben.
Die Deutschen benutzten die jetzigen mondklaren Nächte. Durch Sternbomben
der Luftabwehrtruppen wurde der Himmel erleuchtet, Hunderte von Geschützen
feuerten gegen die Angreifer und dieLuft war von surrenden Flugzeugen erfüllt.
Das Donnern der Kanonen und die Explosionen der Geschosse mischten sich mit
dem Lärm der Bombenexplosionen. Infolge der Vorsicht des Publikums wurden
nur 6 Menschen getötet und 20 verletzt. — Auch der Londoner Berichterstatter

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 672

von Berlingske Tidende nennt den Angriff zweifellos einen der ernstesten, die
London bisher erlebte. Das Wetter war den Fliegern offenbar sehr günstig. Der
Angriff dauerte über eine Stunde und die Flieger waren zweifellos sehr hoch, da
niemand siegesehen hat, obwohl man deutlich die englischen Flugzeuge erkannte,
die mit Scheinwerfern ausgerüstet waren. Die Blätter ıufen die englischen
Flieger zur Vergeltung durch Angriffe gegen deutsche Ortschaften auf.

(Reuter. Amtlich.) Bei dem Luftangriff gestern Nacht wurden sieben
Personen getötet und 25 verletzt.

Wien. Die Fliegertätigkeit am Isonzo, dann zwischen der Etsch und dem
Suganatal war sehr lebhaft.

27. September. Deutscher Tagesbericht, 17 feindliche Flugzeuge
sind gestern abgeschossen worden.

Italienischer Kriegsschauplatz. Bei der Heeresgruppe von Boroe-
vic wurden durch Flieger und Abwehrfeuer drei feindliche Flugzeuge zum Ab-
sturz gebracht.

Bericht der englischen Admiralität. Unsere Marineflieger führten
anı 25. einen Angriff auf Sparattelhoek aus. Die Ziele wurden mehrfach gut
getroffen. Wir steilten das Aufsteigen von Rauchvolken aus dem Schuppen
südwestlich der Flughalle fest. Es wurden ınehrere Bomben abgeworfen. Im
Verlauf des Tages fraf eines unserer Patrouillengeschwader mit sechs feindlichen
Wasserflugzeugen zusanımen, von denen zwei zum Absturz gebracht wurden.

Unsere Flottenstreitkräfte bombardierten im Laufe des Nachmittags die
Seewerke von Östende. Eine Marinewerkstätte wurde festgestelltermaßen
getroffen.

Italienischer Bericht. Die Bahnanlagen von Grayhowo wurden gestern
von unseren Lufigeschwadern angegriffen, die dort 5 Tonnen Bomben abwarfen.
Die feindliche Gegenaktion war sehr lebhaft. Einer unserer Apparate fehlt. Ein
österreichischer Apparat wurde in einem Luftkampf tiber Asiago getroffen und
stürzte brennend in unseren Linien ab.

Russische Berichte. Am 23. September schoß unser Fliegerleutnant
Jantschenko: in der Gegend von Hufiathyn einen feindlichen Apparat ab. In der-
selben Gegend griffen unsere Piloten, der Kavalleriehauptmann Kazanow und der
Unteroffizier Schirinsky, vier feindliche Apparate an, von denen der eine durch
Schirinsky abgeschossen wurde, der sich hierauf wegen eines Motordefekts aus
der Kampfzone zurückziehen mußte. Hauptmann Kazanow setzte hierauf den
Kampf gegen die drei gegnerischen Apparate fort. Er jagte sie, sichtbar be-
schädigt gegen ihre Linien zurück. In der Richtung auf Bäranowitschi nördlich
der Eisenbahn, in der Gegend des Dorfes Polonsch griff ein deutsches Flugzeug
unseren Fesselballon an und entzündete ihn mit brennenden Flüssigkeiten. Unser
Beobachter kam mit einem Fallschirm auf die Erde.

Am 25. September unternahm der Feind eine Reihe von Erkundungen in
der Gegend des Meerbusens von Riga, um die Lage unserer Truppen einzusehen.
Die Flugzeuge des Gegners hielten sich jedoch außer Schußweite unserer Gewehre
und unserer Batterien. Am 24 September trafen unsere Flieger einen feindlichen
Apparat. Einer unserer Flieger schoß einen weiteren deutschen Apparat ab. Der
Flieger und Beobachter, die verletzt waren, wurden gefangen genommen,

28. September. Deutscher Tagesbericht. Auf erfolgreichen Kampf-
fligen scho in den letzten Tagen Oberleutnant Berthold seinen 25., Leutnant
Wüsthof den 22., und Leutnant v. Büluw den 21. Gegner ab. Oberleutnant Wald-
hausen gelang es gestern, ein Flugzeug und zwei Fesselballone zum Absturz
zu bringen.

Französischer Bericht. Trotz ungünstiger Luftverhältnisse beschossen
unsere Geschwader unter reichlichem Bombenat wort im Laufe der Nacht die Flug-
plätze von Marville, Mars la Tour, die Bahnhöfe von Brieul es Flaville, Romagne
sous Cotes sowie Unterkünfte bei Pouillers und Sivey sur Meuse Alle Ziele
wurden getroffen.

Englischer Bericht. Die Luftoperationen wurden gestern durch den
dichten Nebel gehindert. .

Russischer Bericht. Unsere Flieger warfen Bomben auf verschiedene
türkische Stellungen westlich von Kalkit und Komoklı ab. Auf letzterem Punkt
wurden Explosionen festgestellt.
Seite 673 on FLUGSPOR Te No, 21

London. Die Südwestkäste angreifende Flugzeuge wurden abends won
verschiedenen Stellen längs der Küste von Suffolk, Essex und Kent gemeldet.
Die Mehrzahl wagte sich nicht tief in das Land hinein. Einige wenige, die London

zustrebten, konnten die Hauptstadt nicht erreichen. Es werden Bombenabwürfe

von Suffolk, Essex und Kent gemeldet, Ueber Todesfälle und Sachschaden ver-
lautet nichts,

29. September. Deutscher Tagesbericht. London und mehrere
Orte der englischen Südküste wurden von unseren Fliegern mit Bomben ange-
griffen.

Reutermeldung aus London. Flugzeuge kreuzten iiber den Küsten
von Kent und Essex zwischen 8 und 9 Uhr abends gruppenweise. Luftangriffe
auf London wurden ausgeführt und Bomben auf die nordöstlichen und südöst

lichen Bezirke, ferner auf verschiedene Plätze von Kent und Essex abgeworfen‘

Menschenverluste und Sachschaden sind nicht gemeldet.

Des Abends wurde das Signal gegeben, daß ein Luftangriff zu erwarten
sei. Die Leute suchten schnell Deckung, den Vorschriften der Behörde ent-
sprechend. Bald darauf wurde von ferne Geschützdonner vernommen, der schnell
näher kam und sehr heftig wurde. Anscheinend war es gelungen. den Angreifer
dem Mittelpunkt der Stadt fernzuhalten. Als das Feuer aufhörte, war die City
durch glänzend. n Mondschein erhellt; es blieb bis nach Mitternacht lebendig. Die
Vorstellungen in den Theatern ınd die Konzerte wurden während des Angriffs
fortgesetzt.

Wien. In Erwiderung eines Angriffs, den ein feindliches Luftschiff am
18. September gegen Lussin Piccolo unternommen hatte, ohne auch nur den ge-
ringsten Schaden anzurichten, suchte am 27. September abends eine Abteilung
unserer Seeflugzeuge die Luftschiffanlagen von Jesi bei Ancona auf, die schon
im September 1916 mit einem in der Halle vertäuten Luftschiff durch unsre See-
flugzeuge zerstört, vom Gegner aber wieder in Betrieb gesetzt worden war.
Auch diesmal war unsren Seefliegern ein voller Erfolg beschieden. Die Luft-
schiffhalle wurde getroffen, das in der Halle befindliche Luftschiff explodierte
mit einer 150 Meter hohen Stichflamme. Die Explosion wurde von den andren
Flugzeugen bis auf 20 Seemeilen Entfernung wahrgenommen. Alle uttsre Flug*
zeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. — Einem zu gleicher Zeit von einem
feindlichen Flugzeug unternommenen Angriff auf die Umgebung von Pola und
Parengo blieb jeder Erfolg versagt. — Am 28. September vormittags belegten
feindliche Flugzeuge in der südlichen Adria eines unsrer Seespitalschiffe, das mit
allen vorgeschriebenen Kennzeichen als solches zu ersehen war, erfolglos mit
Bomben. ..

Französischer Bericht. Deutsche Flugzeuge haben in der Gegend
von Bar-le-Duc Bomben abgeworfen.

Am 27. September wurden von unseren Fliegern zwei deutsche Flugzeuge
abgeschossen. Unsere Geschwader bombardierten zur Nachtzeit die Flugfelder
von Staden, Roulers, Cortemarck und die Kantonnemente der Gegend.

Bericht des englischen Admiralstabes. Unser Marineflugdienst
bombardierte während der Nacht des 27. September folgende Objekte, die
Schleusen von Zeebrügge, das Aerodrom von St. Donis-Westrem, die Luftschiff-
schuppen von Gontrode und Aerodrom von Houttave. Die auf Zeebrügge ab-
gegebenen Bomben schienen gute Resultate ergeben zu haben, diejenigen, die
auf Houttave abgeworfen wurden, gingen zwischen den Schuppen, Baracken und
dem Südwestrand des Aerodroms nieder. 7 Tonnen Explosivstoffe wurden ab-
geworfen. Alle unsere Apparate kehrten wohlbehalten zurück.

Englischer Bericht aus Salonik. Unsere Flieger führten mit Erfolg
mehrere Bombardements aus und beschädigten feindliche Gräben, Lager und
Batteriestellungen.

Englischer Bericht aus Mesopotamien. Zwei unserer Flieger,
die nördlich von Samara am Tigris eine Erkundung ausführten, kehrten nicht
mehr zurück.

Italienischer Bericht. Unsere Luftangriffe wurden aut die militärische
Zone von Bojscizza konzentriert, wo wir ungefähr drei Tonnen Bomben wirksam

eg en

PERS

No. 21 „FLUGSPORT“ _ Seite 674

abwarfen.:»Außerdem empfingen die Unterseebostsstützpunkte” und das Arsena
von Pola von neuem zahlreiche von einem starken Bombardierungsgeschwader
abgeworfene Geschosse. Ein feindlicher Apparat wurde gezwungen, in der Ebene
von Santa Lucia niederzugehen. Er wurde hierauf von unserer Arti!lerie zerstört.
Vergangene Nacht warfen feindliche Flieger Brandbornben auf die Ortschaft Pal-
manova. Der Schaden war sehr leicht und cs gab kein Opfer zu beklagen.

Russischer Bericht. Am 26. September trafen unsere Flieger in der
Gegend von Tarnopol zwei deutsche Flugzeuge in den feindlichen Organisationen
In der Gegend von Husyatin schossen unsere Fliegerleutnants Irsanowitsch, Sanowo
und Lenıan ein feindliches Flugzeug ab, das in die deutschen Anlagen niederging.
Unsere Flieger warfen einige Pud Bomben, auf die feindlichen Anlagen, 46 Pud
Bomben auf feindliche Transporte. Alle unsere Apparate kehrten wohlbe-
halten zurück.

30. September. Deutscher Tagesbericht, Unsere Flieger griffen
erneut die Docks und Speicher in London, sowie Ranısgate, Sheerneß und Mar-
gate an. Wirkung der Bomben war an Bränden erkennbar. Die Flugzeuge sind
sämtlich unbeschädigt zurückgekehrt.

Aus dem Wiener- Kriegspressegquartier wird gemeldet: Am 27.
September wurde durch Bombenwurf die Luftschiffhalle von Jesi init einem
Luftschiff vernichtet. Am 29. Septeniber abends griff eines unserer Sceeflugzc-
schwader die Luftschiffhalle von Ferrara an. Dein von Seekadett Klil gesteierten
Flugboot, Beobachter Einjähriger Stabsmaschinenwärter Kauer, gelung cs, die
Halle durch drei Bomben zu treffen. Ein darin befindliches Luftschiff verbrannte
mit hoher stichflamme. Die Halle wurde gänzlich zerstört. Trotz heftiszen Ab-
welirfeuers sind alle Flugzeuge vollzählig eingebracht.

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Das bei dem abyeschossenen franz. Flieger Guynemer gefundene Fing-Brevet.

Paris. Die Deutschen beschossen die Gegend von Dünlirchen anı 27., 28
und 29. September. Die beiden ersten Angriffe verursachten nur Sachschaden.
Der letztere, besonders heftige, hat mehrere Menschenopfer nnter der Zivilbevöl-
kerung gefordert. Drei deutsche Flugzeuge wurden durch unsere Flieger im
Lauf des 29. 9. abgeschossen. In der Nacht zum 23. 9. erhielt der Bahnhof Col-
mar und die feindlichen Anlagen nördlich Soissons einen Besuch unsrer Fiug-
zeuge. 4000 Kilogramm Bomben wurden mit Firfolg ubgeworfen.
Seite 675 „FLUGSPORT“ No. 21
2 = 5

Der amtliche türkische Tagesbericht. Sinaifront. Im Luftkampfe
wurde ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen hinter. den feindlichen Stellungen
gezwungen. Zwei andere entkamen durch Flucht.

1. Oktober, Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger warfen
wiederum auf die militärischen Bauten und Speicher im Innern Londons Bomben
ab. Zahlreiche Bränd: kennzeichneten diesen Angriff als besonders wirksam,
Andere Flugzeuge griffen Margate und Dover erfolgreich an. Sämtliche Flug-
zeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

14 feindliche Flieger sind gestern abgeschossen worden.

Leutnant Gontermann errang seinen 37. und 38, Oberleutnant Berthold
den 27. Sieg im Luftkampf.

Amtticher Bericht. aus Berlin: Nachdem die französischen Flieger
bei Verdun durch schwere Verluste gelehrt worden waren, daß sie unseren
Fliegern im Luftkampf Mann gegen Mann nicht gewachsen sind, greifen sie zu
einem anderen und dabei weniger gefährlichen Mittel, um unsere Flieger gleich-
falls zu schädigen. In der Nacht vom 24. zum 25. September bewarfen zahlreiche
französische Flieger unsere Flughäfen an der Verdunfront mit Bomben, Das
Ergebnis ihrer Flüge entsprach kaum ihren Erwartungen. Nicht ein Flugzeug
wurde zerstört.

Die Antwort unserer Flieger ließ auf sich nicht warten. Noch in derseiben
Nacht unternahm eines unserer Bombengeschwader eirien planvollen Angriff gegen
die französischen Flughäfen in der Gegend von Verdun. Der helle Mond-
schein erleichterte ilınen das Erkennen der Ziele. Um die Treftsicherheit zu
erliöhen, gingen sie beim Abwurf ganz tief herunter. Der Erfoig beiohnte die
Kühnheit. In Lemmes und Vandelaincourt gelang ein Volltreffer mitten in die
Flugzeughalle. In einer der großen Fluszeughallen des Hafens zu Souilles ent-
stand ein starker Brand, dem tnehrere Explosionen folgten, ein sicherer Beweis,
daß Flugzeuge vernichtet wurden. denn andere brennende Stoffe werden in
Flugzeughallen nicht aufbewahrt. in der folgenden Nacht setzte das Geschwader
sein Vergeltungswerk fort. Die Flugzeuge warfen diesmal über 12 Tonnen
Sprengstoffe auf die feindlichen Häfen in Souilly und setzten durch Volitreifer
eine große Flugzeughalle in Brand Das Feuer sprang auf die Nachbarhallen
über und schließlich standen vier Hallen in hellen Flammen. In Osches, Souilly
und Senard brachen gleichfalls Brände aus, in Ösches folgte eine heftige
Explosion. Der Schein der Brände leuchtete unseren Fliegern auf dem Heimflug
und war bis weit diesseits unserer Front zu sehen. Auch Vandelaincourt wurd:
wieder bedacht. Hier mußten die Bomben besonders sorgfä tig gezielt werden,
denn kaum 250 Schritt von dem Flughafen entfernt, stehen zahlreiche Lazareit-
baracken und nach jedem Bombenangriff gegen die Flughäfen erhebt die französische
Presse erneut ihr Geschrei über die Barbaren, die selbst das Zeichen des Roten
Kreuzes nicht achten. Wer hier in Wahrheit das Zeichen nicht achtet, das ist
jedem Vorurteilslosen klar.

Die englische Admiralität gibt bekannt, daß bei dem deutschen Luft-
angriff am 29. September 11 Menschen getötet und 82 verwundet wurden.
Zugleich meldet sie den neuen Luftangriff vom 30. September: Zwei Flug-
zeuggeschwader und mehrere einzelne Flugzeuge haben am 30. September
abends von 6 Uhr 40 bis 8 Uhr die Küste von Kent und Essex überflogen und
sich London genähert. 10 Flugzeuge drangen durch die äußerste Abwehrzose
und 4 oder 5 erreichten London. Es wurden Bomben auf Kent, Essex und
London abgeworfen. Ueber die Zahl der Opfer und den entstandenen Schaden
sind noch keine Berichte eingegangen. -

Stuttgart. In der vergangenen Nacht zwischen II Uhr 25 und 12 Uhr
43 Minuten wurde Stuttgart zweimal von feindlichen Luftfahrzeugen angegriffen.
Die abgeworfenen Bomben fielen größtenteils auf Straßen und auf freie Plätze
und verursachten außer zertrümmerten Fensterscheiben, Dachziegeln usw. keinen
erheblichen Sachschaden. Außer einigen Leichtverletzten, worunter vier Frauen
und ein Knabe, wurden drei Männer, von denen zwei keine Deckung aufgesucht
hatten, getötet. Beide Mai wurden die feindlichen Luftfahrzeuge durch Abwehr-
feuer vertrieben.

£ No. 21 „FLUGSPORT“ _ Seite 676

Ausland.

Englische Flieger. Am 29. September landete bei Kodzond das mit zwei
Maschinengewehren bewaffnete ‚britische Flugzeug „B. 1124“. Die Insassen
wurden interniert.

Ein französisches Flugzeug in der Schweiz. Das Pressebureau des
Schweizerischen Armeestabs meldet: am 3 Oktober morgens 4 Uhr landete in
der Nähe von Röschenz ein französisches Flugzeug, das von den Fliegern, die
sich auf deutschem Gebiet glaubten, in Brand gesteckt wurde. Es hatte um
;,4 Uhr Basel überflogen. .

Englische Luftprojekte. Nach den Loridoner Berichten des „Corr. della
Sera“ zu schließen, erörtern die englischen Blätter, anschließend an die Luftreise
Turin — London des italienischen Hauptmanns Laureate, lebhaft das Problem
der Vergeltungsflüge für die deutschen Luftangriffe auf London. Die Leistung
Laureates berechtige zur Hoffnurg, daB es binnen kurzem möglich sein wird, die
Beschießung Londons mit der Beschießung Berlins zu vergelten. (??)

Schwedisches Militärflugwesen. Bei den gegenwärtig in den Wald-
gegenden Smalands stattfindenden schwedischen Herbstmanövern spielten die
Flieger eine große Rolle. Sie bewiesen durch ständige Tätigkeit, die als äußerst
erfolgreich bezeichnet wird, daß man auch in der schwedischen Armee der Ent-
wicklung der jüngsten: Waffe die größte Aufmerksamkeit zuwendet.

Spanisches Militärllugwesen. Durch ein königliches Dekret wurde laut
Madrider Meldungen Pariser Blätter ein Marineflugzeug-Korps gebildet. In Cata-
gena wurde eine Flugzeugschule, außerdem in Cadix und Ferrol je eine Sek-
tion errichtet.

Wirkung unserer Luftangriffe auf England. Das „Echo de Paris“
berichtet aus London: Die Regierung hat dem König eine zeitweise Verlegung
des königlichen Haushaltes aus London angeraten. Der König hat das Ersuchen
n bestimmter Form zurückgewiesen, obwohl er sich, wie es heißt, der Gefahr
bewußt sei, in der das Königspaar infolge der Luftangriffe schwebe. Das „Petit

“ Journal“ meldet, die englische Regierung beabsichtige die Verlegung der Waffen-

lager, Munitionsfabriken und militärischen Landesstellen aus London, um London
dadurch zu einer offenen Stadt erklären zu können. Aus beiden Meldungen ist
festzuhalten, daß England die Eigenschaft Londons als befestigte Stadt zugibt,
eine Eigenschaft, die. durch angebliche Verlegung militärischer Anlagen nicht auf-
gehoben wird. Die ganze Maßnahme verfolgt den Zweck, Neutrale und Deutsche

: über das Wesen der britischen Hauptstadt zu täuschen und das nach Möglichkeit

zu verhüten, was England befürchtet. Darüber meldet der Londoner Vertreter
des „Corriere della -Sera“: In mehreren englischen Blättern wird befürchtet, daß
die wiederholten deutschen Luftangriffe auf London nur das Vorspiel größerer
Unternehmungen darstellt, zu denen hunderte von Flugzeugen verwendet würden.

Laut Schweizer Depeschen-Information aus London sagt der „Manchester
Guardian“; England ..habe aufgehört, eine Insel zu sein; die Streifzüge der deut-
schen Flugzeuge würden häufiger und vernichten mehr Leben und Material als
jemals. Die jüngsten Ereignisse hinterließen den Eindruck, daß die Deutschen
die Ueberlegenheit in der Luft hätten, sowohl was die Güte der Flugzeuge als
die Luftgefechtstechnik anbelange.

Aus einer von dem Reuterschen Bureau veröffentlichten Gegenüberstellung
von Verkehrsunfällen, bei denen Personen zu Schaden kamen, mit den durch

. Luftangriffe verursachten Unfällen geht hervor, daß von Januar bis Oktober im

Polizeibezirk London durch Luftangriffe: 191 Personen getötet und 749 ver-
wundet würden.
Seite 677 „FLUGSPORT“ No.

Der Haager „Nıw. Cour.“ schreibt: Ein Holländer, der während siehen
Monaten gezwungen war, in England zu verbleiben und der jetzt aus. London
zurückgekehrt ist, erzählt, daß die letzten deutschen Luftangriffe vor allem gegen
die Umgebung des Tower, die London Bridge, die Bank von England und mili-
tärische Gebäude gerichtet waren. Bei den Angriffen vom 29. Septemder wurde
einer der Türme des Tower vernichtet. Am. 27. September wurde ein neuer
Fisenbahnviadukt über die Themse, der noch nicht fertiggestellt war, schwer be-
schädigt. Auch schlug eine Bombe in die Kürassierkaserne ein. Ein Teil des
Gebäudes wurde zerstört. Die Cpfer waren 17 Tote und 35 Verwundete. Am
30. September fiel eine Bombe beim Denkmal Wellingtons nieder, das schwer
beschädigt wurde. Wie der Bericht weiter meldet, hörten die Reisenden des
Schiffes am I. Oktober schweren Kanonendonner, der aus dem Nordosten kam
und zwei Stunden dauerte. Hierauf sahen die Reisenden einen englischen Kreuzer,
der schwer beschädigt war, zurückkehren.

Streik in den französischen Fluwgzeugfabriken. Aus Genf wird unterm
26. September berichtet: 6000 Arbeiter der drei Flugmaterialienfabriken Keller,
Farman und Salmson in Bologne und Billancourt sind in den Streik getreten.
Die Fabrik Satmson hat gestern vormittag die Tore geschlossen. Wie der
„Matin“ meldet, fürchtet die Regierung, der Streik werde sich auf die großen
Renault-Werke ausdehnen.

Weiter wird unterm 29. September gemeldet: Die französischen Zeitungen
zeigen sich seit mehreren Tagen beunruhigt durch eine neue, in den Werkstätten
der Kriegsindustrie um sich greifende Lohnbewegung. Es handelt sich ins-
besondere um die Fabriken, die mit der Herstellung von Flugzeugen beschäftigt
sind. Die Zensur verbietet die Veröffentlichung von Einzelheiten, doch läßt eine
Mitteilung des „Temps“ keinen Zweifel darüber bestehen, daß es zu einer ernsten
Aufstandsbewegung und zu einem Stillstand der Fabrikation gekommen war.
Gestern vormiltag griff der allgemeine Gewerkschaftsausschuß als Vermittler
ein. Die Lyoner Blätter von gestern abend enthalten eine Mitteilung des
Rüstungsministeriums, wonach die Arbeiter ebenso wie die Unternehmer der
Flugzeugindustrie übereingekommen sind, dem Minister die Beilegung ihrer
Differenzen zu überlassen.

: Abzeichen der amerikanischen Fliegertruppe.
Für) Mannschaften in weiß, für Offiziere in Silher ‚gestickt.

|

I

Pluginechaniker. Maunschaften außer Mecha- Oben: Ailitarfingschüler.
niker und Plngzeugführern, Mitte: Militärtlieger.
sowie Beobachter. Unten: Flieger mit eingetr. Patent.

! Schafft Flugzeuge; zeichnet Kriegsa nleihe! Bu
Jilustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger suwes

31. Oktober für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1917. Jahrg, IK. „Flugwesen“ Einzolar. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägige. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten"
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „‚Flugsport“ erscheint am 14. November.

Luftängste.

Noch nie ist der arme Vollmond bei den Engländern so verhaßt
gewesen, wie jetzt. Mit banger Erwartung hat man die letzten Nächte
in tiefen Kellern verbracht. Oft wurde vergeblich der Londoner
Alarmapparat in Bewegung gesetzt.

Nach Flight sind eine große Anzahl Warnungen ohne Angriffe
ertolgt. Die Nervosität habe erheblich zugenommen. Man bedenke,
daß jedesmal 7 Million Einwohner in Bewegung gesetzt werden. Außer
den Unfällen, die durch die Nervenanspannung hervorgerufen werden,
entstehen auch viele dadurch, daß die meisten Bewohner gleichzeitig
ihre Behausung verlassen und einen andern Ort aufsuchen. . Man er-
wägt daher, die Vor- und Nachteile, um eventuell des nachts über-
haupt nicht zu warnen.

Die Times verteidigt die Leistungen der englischen Flieger und
behauptet, ein Bombardement der deutschen Flugplätze. in Belgien,
sei die einzige Möglichkeit die deutschen Flieger von London abzu-
halten, sie wären sonst noch öfter in London erschienen. 4er Luft-
krieg stehe zur Zeit in einem Zwischenstadium. Es scheine noch mehr
zu kommen. Eine völlige Abwehr sei unmöglich, — —

Anläßlich eines Berichtes über dıe englische Offensive bei Menin
Road von Mr. Beach "Thomas wird zugegeben, daß die Deutschen in
der Lult Fortschritte gemacht hätten. Die Zeitschrift Flight gibt
dies zu und weissagt, der entscheidende Schlag wird in der Luft
ecführt. Selbstverständlich werden den Sieg voraussichtlich die
Verbündeten davontragen, da diesen sämtliche Elılfsquellen der Welt
Seite 679

mn EL NER ENETZ

zur‘ Verfügung stehen, während die Zentralmächte nur auf ihre
eigenen Hilfsquellen angewiesen seien. Vorsichtig wagt jedoch Flight
noch binzuzusetzen, die Deutschen seien Meister in der Verwendung
des zur Verfügung stehenden Materials und Kräfte — —

Warten wir ab, reden hat keinen Zweck!

Neue Curtiss-Flugboote.

Entsprechend den Bedürfnissen des Krieges hat Curtiss mehrere
neue Typen herausgebracht, ein 90 PS. Boot, die H-S I Type mit
200 PS Motor und das H-12 Modell mit 400 PS.

Neues 200 PS Curtiss-Flogboot II-S-1

200 PS Curtiss-Flugboot IH-S-1 im Fluge.

u ——— mg u

No. 22 »FLUGSPORT“ . Seite 680

In Nacbstehendem bringen wir
die Hauptabmessungen der H-S-1
Type mit 200 PS Curtiss Motor
V 2. Dieses Wasserflugzeug ist
bestimmt für zwei Insassen und
eine Flugdauer von 6 Stunden.
Wie bei der H-12 Maschine sind
auf den oberen Tragflächenenden
der Querstabilität dienende Kiel-
flächen aufgesetzt, Der Führer-
raum ist jedoch nicht geschlossen.
Dieser Maschine wird nachge-
rühmt, daß sie außerordentlich
stabil sei und der Führer kaum
etwas zu tun habe,

Die Spannweite des Oberdecks
beträgt 17,8 m und diedes Unter-
deckes 15,6 m. Die 1,9 m tiefen
Flächen haben einen Abstand
von 2,25 m. Der Einfallswinkel
ist durchweg 4°. Das verwendete
Profil ist das bekannte R. A. F. 6.
Die Gesamtlänge des Flugzeuges
mißt 11,6 m und die Höhe 4,2 m.
Die Maschine wiegt leer 1,600 kg.
Die Nutzlast wird mit 500 kg und
die: Geschwindigkeit minimal 83,
maximal 117 km angegeben. Um Curtiss- Dreidecker-Flugboot.
auf 150 m zu steigen sind drei Minuten erforderlich.

Curtiss- Dreidecker-Flugboot.

Weiter hat Curtiss ein nenes Dreideckerflugboot heraus gebracht
bei dem das Unterdeck erheblich ‚verkleinert wurde.

Seite 681

„LU

Amerikanische Flächenproiile.

Nachstehend sind Prüfkanalmessungen wiedergegeben, die die
aerodynamischen Eigenschaften von sechs von der Flugabteilung des
amerikanischen Signalkorps herausgebrachten Tragflächenprofilen zei-
gen; sie sind nicht allein in theoretischer Hinsicht bemerkenswert,
denn sie lassen recht beträchtliche Auitriebskräfte erkennen, sondern
auch hinsichtlich des konstruktiven Gesichtspunktes, aus dem lıeraus
sie zum Teil entstanden sind. Die mit U.S.A. (United States Army)
1—6 bezeichneten Profile sind im April dieses Jahres im Massachusetts
Institute of Technology in Messingmodellen von der Abmessung 18“
x 3° (4572 X 76,2 mm) einem Luftstrom von 30 M. ı. d. Stunde
(13,4 m sec) ausgesetzt worden; die Werte sind auf 760 mm Luftdruck
bei 15 ©. reduziert. In Abb. 1 sind nach „Flight“ die sechs Profile
dargestellt, in ihren Abmessungen bezogen auf die Profillänge (gleich
Flächentiefe) als Einheit; die querstehenden, von rechts zu lesenden
Zahlen stellen die Wölbungshöhen der unteren und oberen Proiillinie,
beide von der Tangente an die untere Linie (Sehne) aus gerechnet und
in Bruchteilen der Flächentiefe (gleich 1), dar.

Das U,S, A.1-Profil ist eine Abart der Clarkfläche*), die für
hohe Geschwindigkeiten sehr brauchbar ist und ein maximales A: W-
Verhältnis von 18 besitzt, Diese Fläche wurde insofern in das Profil
von U.8.A.1 umgewandelt, als ihre Stärko in der Gegend des Hinter-
holms vergrößert wurde, dadurch wurde sie mehr den Bedürfnissen
der Konstruktionspraxis angepaßt. Der Maximalauftrieb wurde dadurch
erhöht, das Maximal-A: W-Verhältnis nur selır wenig verschlechtert.

Das U.S. A.2-Profil besitzt dieselbe obere Profilführung, wie
R.A.F.3; die untere Profillinie wurde geändert und erfuhr ebenfalls
aus konstruktiven Gesichtspunkten eine Wölbungsvertiefung, wodurch
jedoch kein aerodynamischer Nachteil entstand.

U.S. A. 3 und U.S. A. 4 sind Abarten von U.8. A. 2; über U.S.A.5
und U.S.A,6 findet sich nichts näheres angegeben.

In Tabelle I sind die Werte von K, Kx, A:W und M. (Druckmittel-
punktslage) zahlenmäßig, in den Abb. 2 - 4 schaubildlich wiedergegeben.
Hierin bezeichnet: « den Anstellwinkel (zwischen Sehne und Luftstrom) ;
K, den Auftriebskoeffizienten in Ibs/sq. ft./M.p.h.**); K, den Wider-
K,
Kx
unbenannter Zahl und M den Abstand des Druckmittelpunktes von
der Eintrittskante in Bruchteilen der Sehne (Flächentiefe) ausgedrückt.

Da die Ergebnisse des National Physical Laboratory (veröffent-
licht in den Reports) auf einem L. V-Wert***, von 6,3 beruhen, die
Eiffel-Werte mit höheren Windgeschwindigkeiten zwischen 16 und 40
liegen, während die nachstehenden Untersuchungen einen L.V-Wert
von 11 aufweisen, so ist es nicht möglich, ohne weitere Untersuchungen,

standskoeffizienten in denselben Einheiten; A: W das Verhältnis in

*) Abmessungen und Eigenschaften sind in Hunsakers „Dynamical Stability
of Aeroplanes" beschrieben.

**) Pfund (453,6g) pro Quadratfuß (929 cm) pro Meile (1609,33 m) in derStunde.
Um die in englischem Maß angegebenen Werte in kg/ym/m pro sec umzurechnen,
sind die ersteren Werte mit 24,41 zu multiplizieren, denn es ist I Ib/sq.ft = 4,853 kg/qm
und 1 (M!Stunde) -- 5 (m/sec).

***+, I _Flächentiefe in Fuß; V-Windgeschwindigkeit in Fuß/sec.

No. 22 „F LUGSPORT“ Seite 682
Tabelle].
U. S.A.1 U.S. A...
0. Kr | RK:  law| m |a| Kr | Ks |A:W| M
4" —0,000399 | 0,0001515 [2,64 | 4°; —0,000228 | 0,000 1470 |--1,55 |
- 2% 40,000156 |  0,0000905 |+1,72 2° 4.0,000363 1080 |-+3,37 | 0,733
1? 432 700 | 6,1510,620-| —1° 625| 0,0000943 | 6,64 | 522
0" v2ı 653 | 11,00| 530] 0° 862 872 | 9,88| 445
1° 936 670 | 14,00| 463 1° 0,001975 816 ! 13,26 | 388
2° 0001146 688 | 15,00) 415 | 2° 1292 818 | 15,22| 352
4‘ 1510 soo | 17,50) 340 | 4° 1678 | 0,0001037 | 16,34 | 317
6° 1878| 0,0001158 | 1620| 316] 6° 2090 1320 | 15,80 | 292
s“ 2230| 1558 | 14,301 303 | 8° 2132 1750 | 13,88 | 276
10° 2580 2055 | 12,60| 290 | 10°
12" 2910 2595 | 1120| 283 | 12° 3179 zzuu | 11,75) 255
14° 3165 3040 | 10,40] 274 | 14°
16° 3165 | 3710 | 850| 276 | 16° 3362 | 4100 | 8,20| 247
18" 3080 | AN 5007 310 518° 3100 7010: 4,41 228
20° „882 | 8500 | 3,401 360. 5 20% 2770 | srıw | 3,18| 230
U.S.A.3. U. S.A.4.
-4°) — 0,000506 |  0,0001550 1—3,19 4°) 00001231 | 0,0001640 | ,075
-2°| -+ 0,000 120 1052 ]-1 3,99 10,676 2°) +0,0005200 1150 '+-4,52 | 0,670
| 692) 00000845 | 8,20) 482 | --1° 7650 1078 | 7,11 | 525
a" v28 835 | 11,10) 403 | 0° 9750 1032 | 9,44 | 461
| 0,001193 856 | 13,16) 353 | 1°, 00011840 1002 | 11,80 | 416
2, 1310 889 | 14,75| 323 | 2° 13520 | 0,0000995 | 13,90 | 388
3 1508 383 | 16,16] 295 3°
Eu 1704 | 0,0001073 | 15,88) 280 5 4" 17700 | 00001115 | 15,88 | 347
5°) 1919 1180 | 16,18| 260 | 5° 19509 1340 | 14,80 | 330
8° 2520 1823 | 1382| 230] 8° 25600 1900 | 13,50 | 298
10° 2905 2290 | 12,70| 229 4 10° 29900 2555 | 10,70) 273
12" 3160 2830 | 11,15| 208 f 12° 33100 3100 | 10,67 | 276
13° 3235 3142 | 10,30) 204 | 13°
14° 3240 3410 | 9,50) 197 | 14° 36000 3545 | 10,15| 276
15°) 3215 3750 | 8,50) 197 | 15°
16° 3155 4460 | 7,02! 19: | 16° 36150 4430 | 8,15| 276
15° 3125 6620 | 4,73\ 236 | 18° 34700 5580 | 6,22) 303
20° 2385 3570 3,371 266 [| 20° 31000 T64U 4,06 | 335
U.S.A.5. U. S. A. 6.
- 4°) —0,000328 | 0,0901500 |— 1,58 —4°) —0,000276 | 0,0001395 (—1,98
—24 0.000346 | 0,0000948 |+3,64 | 0,753 | - 2°) +-0,000272 | 0,0000793 !4-3,43 | 0,910
1! 636 830 | 7,07 | 506 |-1° 567 |" erı | 8,46) 600
0° 910 za) | 1228, 498 | 0° 815 650 | 13,00| 498
1°)  0,001145 803 | 1428| 444 | ı1°|  0,001057 668 | 15,88 | 458
2° 1355 863 | 15,72) 4151| 2° 1255 733 | 17,15| 439
3° 1565 966 | 16.21) 377 | 3° 1455 858 | 16,98 | 402
4" 1740 | 00001092 | 15,985) 348 | 4' 1662 976 | 17,05 | 388
5" 1850 1290 | 15,35 | 377 SV 1516 0,0001121 | 16,48} 365
8° 2470 1830 | 1352) 315 | 8° 2415 1665 | 14,50 | 322
10° 2870 2380 | 1208| 303 | 10° 2650 2160 | 12,27 | 306
12° 3130 2890 | 10,84 | 300] 12° 2861 2820 | 10.15 | 310
13° 3240 3290 | 9894| 2us | 13° 2910 3260 | 8.94 | 310
14° 3285 35455 | 9,251 288 | 14 2930 4050 | 7,37| 310
15° 3245 3910 | 8.28) 202 | 15° 2960 5300 | 5,58 | 328
16" 3205 4210 | 7,63) 208} 16°) 290) 6330 | 4,55| 346
18° 31:0 6900 | 4,571 330 | 18° 2790 7900 | 3,53| 365
20° 27% 3200, 3,41) 3681 29° 2585 9000 | 2,88 | 388

Seite 683

__nFLUGSPORT“ No. 22

Tabelle II.

W

Max. A:
LXV

U.S.A1 3°) 0.00133
2 4° 0,00169

3 4° 10,001704

4 11 4°! 0,00177

5 11 3° 1 0,001565

6 11 3° | 0,001455

Eifel No. 32 49 3°! 0,00103
R.A.F. 3 6,3 | 5°! 0.0195
6 6,3 j4.9°| 0,00157

17,8
16,3
15,4
15,88
16,21
17,4
18,2
14,3
14,6

15,7
15,4

| & Ja: w| a

Max. Ky Ky = 0,00086

| & _JAw| @ | Aw

0,00318 | 96 [-+0,62°| 12,9

0,00337 | 93 |-+4-0* ‚9,9
0,003243| 98 |-0,3 | 104
0,00364 | 91 1--0,351 91

0,003285| 9,25 | -0,18°| 11.8
0,00298 | 7,37 | -+0,1° | 13,3
0,00280 2»| 18
0,00347 | 78 ]|-01°| 74
0,00310 | 6,8 19° | 10,4

die übrigens im Massachusetts Institute of Technology beabsichtigt
waren, streng genaue Vergleiche zu ziehen. Es ist indessen ohnehin
ersichtlich, daß die Profile, abgeselien von ihren konstruktiven Vor-
zügen, bemerkenswert gute aerodynamische Eigenschaften besitzen. In
Tabelle II sind entsprechende Werte von K, und A:W für die Profile
R.A.F.3, R.A.F.6 und Eiffel Nr. 32 zum Vergleich wiedergegeben.

Bei keinem der U.S. A-Profile sinkt K, max unter 0,003, es sei
denn in fast zu vernachlässigter Weise bei U.S. A. 6; bei allen Profilen
ist ein ausgedehnter Bereich nutzbarer Anstellwinkel vorhanden. Keines
weist einen scharfen Abfall in der Wirbelgegend auf. Mit Ausnahme
von U. S, A. 4 haben sie alle Maximalwerte von A:W bei dem kleinen
K, von 0,00086. Aus den Druckmittelpunktskurven der Abb. 4 ist zwar
zu erkennen, daß keins der Profile als längsstabil angesprochen werden
kann, jedoch weist auch keins von ihnen eine unstetige Druckmittel-
punktsbewegung innerhalb des üblichen Bereiches auf; mit den der-
zeitigen nichttragenden Schwanzdämpfungsflächen wird es daher keine
Schwierigkeiten bereiten, T,ängsstabilität zu erzielen,

Es ist bemerkenswert, daß das U.S. A. 4-Profil einen höheren
maximalen Auftriebskoeffizienten besitzt, als fast alle untersuchten
Profile, nämlich 0,0036+ im Vergleieh zu 0,00347 bei R. A. F. 3, das
A:W-Verhältnis dürfte annähernd denselben Wert.haben, wobei es
vom konstruktiven Standpunkt aus besser ist. Dieses Profil dürfte
daher für sehr schwere Maschinen, wie z, B. Seeflugzeuge, besonders

geeignet erscheinen.

U.S,A.1 hat einen höheren Auftrieb als Eiffel Nr. 32, nämlich
0,00318 ım Vergleich zu etwa 0,00280 (E. 32), und sein maximales
A:W von 17,8 dürfte im Eiffelschen Prüfkanal wahrscheinlich den
Wert 18,2 des französischen Profils übersteigen. Wenn auch Eiffel
Nr, 32 für kleine Werte von K, und hohe Geschwindigkeiten einen
besseren Wirkungsgrad besitzt, so dürfte doch U.S.A.6 zumal mit
seinem höheren Maximalauftrieb in einer sehr schnellen Maschine im
Vergleich günstiger abschneiden, als irgend eine der französischen
Flächen, deren Charakteristika bisher veröffentlicht worden sind. Für
Jagdmaschinen dürfte die Wahl
keine erheblichen Unterschiede erheben, U S.A.1 läßt vielleicht eine
geeignetere Landungsgeschwindigkeit zuund U.S.A.6 ist ein weniges
für kleine Anstellwinkel und hohe Geschwindigkeiten günstiger.

U.S,A.2 und U.S.A.3 sind Profile, die sich für gemeinhin ge-
bräuchliche Tragflächen auscheinend besser eignen, als R,A.F, 6.

zwischen U.S.A,1 und U.S.A6

No. 22 _„FLUGSPORTT

Eine interessante Eigentümlichkeit der besprochenen Profile ist
die erfolgreiche Anwendung starker Wölbungen der oberen und unteren
Seite. Es ist bisher allgemein angenommen worden, daß starke Wöl-
bung Zunahme an Auftrieb in Verbindung mit Abrahme des Wir-
kungsgrades bedeutet, während schwach gekrümmte Flächen einen
hohen Wirkungsgrad aber geringeren Auftrieb besitzen sollten. Bei
geschicktem Entwurf ist es offenbar möglich, beide guten Eigen-
schaften zu erhalten.

Nieuport- lugboot.

Verzeichnis der 167 im Monat September 1917 in

unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 65 Sopwith. Einsitzer: Nr. B}1795, Lt.’A. F. Bird,
gefangen; Nr. B. 3917, Insasse tot; Nr. A. 7333, Lt. F. W. Williams,
gefangen; Nr. B. 1754, Insasse verwundet; Nr. B. 3796, Insasse ge-
fangen; Nr. unbekannt, Lt. Harper, gefangen, Nr. unbekannt, Uapt.
©. Scharp, verwundet; Nr. B. 3773, Ltn. I. ©. Huggard, gefangen;
Nr. B. 3928, Lt. Saward, gefangen; Nr. C, 2229; Nr. B. 3875, Sec.-
Lt. Ecerton B. Denison, gefangen; Nr. B. 3933, Lt Ed. Dickson
Abbott, verwundet; Nr. 2333, Lt. Sen, gefangen; Nr. A, 8918, Lt.
Hammond, gefangen; Nr. B. 6250, Lt. J. Wyman, verwundet; Nr.
A. 673, Sec.-Lt. Shadwel, gefangen; Nr, 3353; Nr. 3753, Oblt. Me.
Michael, gefangen; Nr. CC. 17737, Tusasse tot; Nr. A. 9208, Sec.-Lt.
A.I Chapman, tot; Nr. B. 6226, Lt. S. H. Broughall, gefangen; Nr. A.
7321, Sec.-Lt. Ascher, tot; Nr. B. 3914, Lt. Cooke, gefangen; Nr. B.
4857, W. Janson Potts, tot; Nr. B. 5150, Sec.-Lt. Ec. Stuart, ge-
fangen; Nr. A. 9258, Sec,-Lt. G. R. Baynton, gefangen; Nr. B. 6279,
Lt. Edgar Foster, gefangen; Nr. B. 1826, Lt. Noir Paton, tot; Nr.
6355, Lt. Devilde, tot; Nr. unbekannt, Oblt. . W. Boumptrey, ge-
fangen. Bei 23 Sopwith-Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge
und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. 6242, Lt. Sutchffe, It. Humble, beide gefangen ;
Nr. B, 2571, Oxly (Kadett), beide Insassen tot. Bei 3 Sopwith-Zwei-
Seite 685

„FLUGSPORT® No. 22

sitzern waren die Nummern der Flugzeuge und die Namen der In-
sassen nicht feststellbar.

Dreidecker: Nr. 5388, Insasse tot; Nr. 5429, Insasse gefangen ;
Nr. unbekannt, Sec.-Lt. Milliam, gefangen; Nr. 5459, Lt. E. W. Des-
barats, gefangen; Motor Nr. 143461, Insasse tot; Nr. 5421, Lt. Jacques
Acester, gefangen. Bei einem Sopwith-Dreidecker war die Nummer
des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

13 Spad. Einsitzer Nr. 3102, Lt. W. A. Spencer, verwundet;
Nr. 5399, Insasse tot; Nr. S. 1786 B. 3506, Insasse gefangen; Nr.
S. 7 3557, Motor Nr. 346, 153/46, Insasse tot, Bei $ Spad waren die
Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht. feststellbar.

93 R. E. Zweisitzer: Nr. :4309, Sergt. 'Foulcham, verwundet,
See.-Iit. A. ©. Gickett, gefangen, Nr. unbekannt, Heedy, Name des
zweiten Insassen nicht feststellbar, beide tot; Nr. A. 7530, Lt. J. W.
F. W. Neilli, Lt. T. M. Webster, beide verwundet; Nr. A. 3597:
Nr. A. 3617; Nr. A. 3862, Lt. Hall, Lt. Patrie Casey, verwundet.
Bei drei R. E. Zweisitzern waren die Nummern der Flugzeuge und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10 De Havilland Scout. Einsitzer, Nr. A. 9435, Lt, Robert-
son, gefangen; Nr. 9409, Insasse tot; Nr. A, 9410, Insasse tot; Nr.
wnbekannt, Lt. Taylor, verwundet; Nr. 9276, Sec.-Lt. I. L. Haight,
gefangen. Bei einem De Havilland 5 war dio Nummer des Flug-
zeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

Zweisitzer: Nr. A. 7430, Lt. E. T. Hearn, Sergt. Stanley, beide
tot; Nr. 7582, Lt. Mackay, Lt Ilalliwell, beide tot. Bei zwei De
Havilland 4 waren die Nummern der Flugzenge und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

7 Nieuport. Einsitzer: Nr. nnbekannt, Lt. ©. Pickstone, tot;
Nr. B. 3558, Insasse verwundet; Nr. 3448, Lt. Ed. Gtyzack, tot;
Nr. A. 6721, Oblt. Grey, verwundet; Motor Nr. 13040, Lt. H. Rothery,
gefangen; Nt. unbekannt, Lt. Feuwick. Bei einem Nieuport war die
Nummer des Flugzeuges und der Name des Insassen nicht feststellbar.

6 Martinsyde. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. S. H. Taylor,
gefangen; Nr. A. 6251, Lt. Skinner; Nr. 113, Insasse tot.

Zweisitzer: Motor Nr. 1, 190, 5ll; ur. A. 6287. Bei einem
Martinsyde war die Nummer des Flugzeuges und die Namen der In-
sassen nicht feststellbar.

4 F, E. Zweisitzer: Nr. 5627, Capt. Hetfeyld, Lt. Maaogregor,
beide verwundet; Nr. A 822, Lt. L. A. Calbert, Lt. J. Bushe, beide
gefangen; Nr. R. 510, G F. West-Cott, E Ellerbeck, beide gefangen;
Nr. unbekannt, Wattler, Gunner, beide tot.

38S E. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der In-
sassen waren nicht feststellbar.

8 B. E. Zweisitzer: Nr. 7187, Lt. Badson, Sergt. Roebuck, beide
tot; Nr. 22170, beide Insassen verwundet; Nr. A. 7224; Sec.-Lt.
Fitzgerald Patrick, gefangen, Name des zweiten Insassen unbekannt,
verwundet,

2 Rumpf DD. Die Nummern der Flugzeuge und die Namen
der Insassen waren nicht feststellbar.

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 686

1 Bristol Fighter. Nr. A. 7130, Sec.-Lt. Neil Josef Taylor,
Lt. &. W. Mumford, beide verwundet.

1Avro. Nr.A. 211, Lt. Tlıoınas George Deason, See.-Lt. Georg
Logt, beide gefangen.

1 Morane-Saulnier. Nr. A.234, See,-Lt. Golding, Leonhard
Goß, beide tot.

3 englische Flugzeuge: Nr. B. 782; Einsitzer Nr. A. 3976;
Insasse gefangen. Zweisitzer N:. A. 7210, George Tester, Capt. Campel,
beide tot.

4 englische Flugzeuge: Die Nummern der Flugzeuge und
die Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

Französische: 13 Spad. Eınsitzer: Nr. S. 346, Oblt. Georges
Frot, gefangen; Nr. S. 626, Lt. Gaston Lucpupet, tot; Nr. unbekanut,
Sergt. Willie, gefangen; Nr. unbekannt, Caporal Henri Oallinet, tot;
Motor Nr. 6488, Insasse franz. Oaporal, tot; Nr. S. 1786, Insasse
gefangen; Nr. S. 2466, Insasse gefangen; Nr. S. 111/4, Sergt. Maurice
Becue, tot; Nr. 10, Sergt. Ronserail, gefangen. Bei 4 Spad waren die
Nummert der Flugzeuge und die Namen der Insassen nicht fesstellbar.

4 Sopwith. Zweisitzer: Nr. 3253, Marcel Bartaire, Mitraileur,
beide Insassen tot; Nr. 2.3154, beide Insassen gefangen: Nr. unbekannt,
Emilie Grandy, Sece.-Lit. Paul Tavigne, beide tot; Nr. 3161, Jean
Marquis, ‚Jean Simson, beide tot.

Im Lufllsconpf ser Landung gezienmegenes englisches IPlugzeug

Zweisitzer mat #9 Aeschinengen ehren, davon 2 gekuppell can Beohachtersihz.
Seite 687 j u FLUGSPORT“ No. 22

4 Voisin. Zweisitzer: Nr. 4806; Nr. 4345, beide Insassen tot;
Nr. 2368, Georges Bonneau, Sergt. Julien Jeampenair, beide gefangen ;
Nr. 2330, Sergt. Pellesterer, Pasquinet, beide gefangen.

3 Caudron Einsitzer: Motor Nr. 60180, Oblt. Comte Lini de
Cammando, tot; Nr. C 1871, Insasse gefangen; Nr, unbekannt, Marech.
des Logis Graf Franz v. Villeneuve, Dura Deschampe.

3 Nieuport. Einsitzer: Nr. 4641, Louis Charton, gefanpen:
Nr. 4610, Marech des Logis, Jules Petres tot; Nr. unbekannt, Caporal
Albert Mulon, tot.

2 Breguet. Nr. M. B. IV 280, Utffz. Raymond Mur, Utffz.
Pierre Bondidey, beido gefangen; Motor Renault Nr. 56086, beide
Insassen tot.

l Farman. Nr. 2562, Corporal Joseph de Massia. ©
Gasten Joblot, beide gefangen. R . asia, Taporal

1 B. E. Die Nummer des Flugzeuges und N der Insass
nicht feststellbar. ER er nsassen

Russische: 2 Caproni. Die Nummern der Flugzeuge und die
Namen der Insassen waren nicht feststellbar.

1 Nieuport. Nummer unbekannt, Insasse tot.

Il Sopwith. Einsitzer Nr. 6366, Insasse tot.

Der Weltluftverkehr und seine Regelung.

In der Nummer 20 des Flugsports haben wir uns n it Sti äfti
j In der 2 S S ’ tim b @
die seit einiger Zeit mit auffallender Eindringlichkeit von jenseits des altigt,
ertönen, um den Boden für eine kommende Verwendung des Flugzeuges und
für die Ausbeutung der durch den Krieg rasend gesteigerten Fortschritte im
Flugwesen vorzubereiten. Nicht allein Handel und Wandel des Friedens zu
fördern gilt die Parole, auch der künftige Krieg wirft schon seine Schatten
voraus, denn die Wahrung der Lebensfähigkeit der Flugzeug-Industrie wie die
Bere haltung ‚erfahrenen Personals für den kommenden Kriegsfall muß mit als
egrüundung dafür dienen, dab man sich jetzt hereits i i ör-
derung des Luftverkehrswesens befaßt. En England mit der För
Was wir heute unseren Lesern aus demselben Gebji i i i
j ete b
Wiedergabe eines Vortrages, den Lord Montagu of Beaulieu, der Advisinz
Mechanical, Inspektor. der indischen Regierung, im Juni dieses Jahres vor der
en al ociety in London gehalten und in dem er folgende Leitsätze auf-

1. Sofort nach Kriegsende müssen international ü
1 e und 3
die Regelung des Fliegens aufgestellt werden. " nd Landesgesetze für
2. Im Interesse der ganzen Welt sind Ueb - i
Verkehs Im an nd Uebersee- und transkontinentale Luft-
3. Die Winde der Welt sind nicht als Hemmu 3
werden sich, richtig benutzt, als große Hilfen erweisen aufzufassen, sondern
Manches Gute in den Ansichten Lord Montagus ist j i
3 2 a zwar h
manches Neue nicht gut, immerhin erscheinen uns die Ausführungen bemerkene.
wert genug, um sie im Wesentlichen ungekürzt wiederzugeben:
Wenn auch die Zeit für regelmäßige Post- und Handel i
. r - sverbind
gem Luftwege noch nicht gekommen ist, so sind doch viele Zeichen vorkanden,
a gach dem Kriege von allen zivilisierten Nationen Anstrengungen gemacht
werden, diese Seite des Flugwesens zur Entwicklung zu bringen, wie es Holt
Thomas (in seinem auch an dieserStelle, vgl. No. 20 S. 935 u. ff. besprochenen Vortrag)
voraussieht. Daraus folgt, daß es bereits jetzt notwendig ist, sich die Fragen
vorzulegen, wie das behördliche, private und Handelsflugwesen, sci es im

No,2 „FLUGSPORT“ Seite 688

nationalen, sei es im internationalen Sinne, geregelt werden muß. Außerdem ist
es wichtig, die Grundsätze, die die Regelung solchen Verkehrs beherrschen,
zu vereinbaren und aufzustellen, noch bevor der Verkehr selbst ins Leben trat.

Internationales und nationales Luftrecht.

Bisher hat noch keine internationale Konferenz sich mit den Problemen des
Weltflugwesens beschäftigt; doch mag daran erinnert werden, daß im Jahre 1899
in der Haager Konvention vereinbart wurde, es dürften keine Bomben oder
Explosivkörper aus Luftfahrzeugen herab geworfen werden, daB jedoch ein oder
zwei Jahre später Deutschland und Frankreich erklärten, sich nicht mehr an
dieser Abmachung gebunden zu halten; im Gegensatz zu England. Nun ist
Bombenwurf aus Flugzeugen auf Punkte von militärischer Wichtigkeit ebenso
wie auf unverteidigte Städte eine Sache täglichen Geschehens geworden und der
Beschluß der Haager Konvention bleibt nunmehr ein interesantes Ueberbleibsel der
Vergangenheit. Es ist hier nicht der Ort, darüber zu streiten, inwieweit Bomben-
wurf aus Flugzeugen auf Städte — seien diese von militärischem, oder von teilweise
militärischem oder ohne militärischen Wert — den Lauf des Krieges zu beein-
flussen vermag; aber ohne in diese internationale Frage näher einzudringen, sei
doch zum Ausdruck gebracht, daß, wenn das ganze feindliche Land als aus der
Luft angreifbar angesehen werden soll, die bisher gehegten, der nichtkämpfenden
Bevölkerung zugestandenen Privilegien aufgehoben sind. In Zukunft werden
also die Zivilisten — Männer wie Frauen und Kinder — einem beträchtlichen
und immer mehr zunehmenden Teil der Gefahren unterworfen sein, denen früher
lediglich der Soldat ausgesetzt war. In gewissem Sinne ist dies tatsächlich
keine neue Erscheinung, denn belagerte Städte, die von weitreichenden Geschützen
des Gegners beschossen werden, haben sich nie einer derartigen Unverletzlich-
keit erfreut. Das Bombenwurf-Flugzeug — in diesem Fall einem weittragenden
Geschütz zu vergleichen — folgt lediglich dem Beispiel seiner mehr oder weniger
beweglichen Vorgängers auf dem Erdboden, der nur eine viel mehr begrenzte
Reichweite besitzt. Die Internationale Aeronautische Konferenz in Nancy, 1899,
entschied, daß nur der Krieg die Mißbräuche, zu denen das Flugzeug verwendet
werden konnte, aufzudecken imstande sein würde, eine Prophezeiung, die sich
bewahrheitet hat.

Was die englische Gesetzgebung über diese Angelegenheit betrifft, so
brachte das Parlament seiner Zeit ein Gesetz durch, das 1913 in Wirksamkeit
trat, wonach es verboten war, gewisse L.andgebiete von militärischer Wichtigkeit
zu überfliegen und gefordert wurde, daß ausländische Flieger, die in England
von außerhalb kommend landen wollten, in bestimmten angewiesenen Gebieten

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Abb. I
_ Seite 639 „FLUGSPORT“

No. 22

niederzugehen hätten, nachdem sie 18 Stunden vorher dem Home-Office von dem
beabsichtigten Flug Kenntnis gegeben hätten. Deutsche Flieger .besaßen die
Dreistigkeit, sich über dies Gesetz hinwegzusetzen.

Soweit internationales Recht zur Zeit gilt, gibt es in der Luft über dem
Meere jenseits der „3 Meilen-Grenze“ keine privaten oder nationalen Rechte.
Ueber dem Festlande erstreckt sich, wie durch das englische Gesetz festgelegt
wird, das private Eigentum „usque ad caelum“, d. h. der Besitz eines Landstücks
erstreckt sich mit seinen Rechten bis in den Himmel hinein. Nationale Luftrechte
erstrecken sich also vorwiegend nur auf das Land eines Volkes und bei Ländern
mit Seeküsten noch dazu auf einen Saum von 3 Meilen Breite längs der Küste.

Die geographische Lage Englands und seiner Kolonien.

Das britische Imperium befindet sich in einer für die Entwicklung des
Reichsluftwesens besonders günstigen Lage, denn seine weit auseinander liegenden
Besitzungen gestatten dem englischen Luftverkehr, sich um die Erde herum, über
Land und See, ausbreiten zn können, ohne andere Nationen danach fragen zu
müssen. Die äußerst zerstreute Lage der Gebietsteile des Reiches ist, was Welt-
luftverkehr anbelangt, ein Vorteil, während die mitteleuropäischen Mächte hierbei
die Vorteile ihrer zusammengedrängten Lage verlieren. Die Bedeutung der Häfen
und Kohlenstätionen, dıe in der ganzen Welt unter britischer Flagge stehen, ist
für Englands Flotte und Handelsmarine in der Vergangenheit sehr groß gewesen;
in der Zukunft wird sich als noch viel bedeutungsvoller eine Kette von Landungs-
plätzen für Land- und Seeflugzeuge erweisen.

Wenn man die Weltkarte studiert, so ist es bemerkenswert zu erkennen,
daß die englischen Besitzungen mit wenigen Ausnahmen eine für Luftverkehrs-
zwecke geeignete Lage haben So erstreckt sich eine Kette von Landungsplätzen
südwärts und ostwärts von Gibraltar, das so, wie das Flugzeug fliert, 1450 km
von London entfernt ist, nach dem Kap, nach Aegypten, Indien und den Austra-
lischen Besitzungen zu. Ferner sind die nächsten Punkte zwischen dem Nord-
amerikanischen Kontinent und Europa, nämlich die Westküste von Irland und die
Ostküste von Neufundland, beide im Besitze des britischen Imperiuns,

Die Bedeutung der Meteorologie für den Luftverkehr.

Ueber Land wird das Fliegen leichter sein als über See, denn es werden
alle 10, 15 oder 20 engl. Meilen gut eingerichtete Landungsplätze vorhanden sein;
das Fliegen über See muß solange schwieriger sein und ein gefährliches Be-
ginnen bleiben, bis ein absolut zuverlässiger Motor zur Verfügung steht und man
das Auftreten von Stürmen wie die Windströmungen derart studiert hat, daß diese
Erscheinung mit Genauigkeit vorher bestimmt werden können. In der Regel wird
wahrscheinlich‘die gerade Linie zwischen zwei Orten nicht diejenige sein, die
der Flieger gewöhnlich wählt. Oben in der Luft sind die Strömungen nicht
nur weit reißender als irgendwelche Strömungen des Meeres, "sondern mitunter
auch an sich so stark, daß sie jedes, auch das schnellste Flugzeug in eine Lage
bringen können, in der es keine nutzbare Geschwindigkeit mehr über die Erd-
oberfläche hin zu erlangen vermag. Hierbei sei angenommen, daß die Durchschnitts-
Geschwindigkeit von Handelsflugzeugen vermutlich nicht über 130 km in der
Stunde hinausgehen wird, wenigstens so bald nicht.

Es wird sich niemals lohnen, für Zwecke des Gelderwerbs einen Kilometer
pro Stunde schneller oder einen Meter höher zu fliegen, als sich durch einen
finanziellen Gegenwert rechtfertigen läßt. Die Windströmungen werden daher für
Lufttransportgesellschaften von äußerster Bedeutung sein. Nun sind Wind-
geschwindigkeiten von 60 -80 km in den oberen Schichten der gemäßigten Zonen
nicht ungewöhnlich, solche von 50 km häufig; es folgt aus diesen Zahlen, daß es
sich lohnen würde, einige Kilometer aus der direkten Ronte abzweichen, um
günstigere Strömungen aufzusuchen. Wir kennen bereits das Vorhandensein einer
Reihe gut bestimmbarer und stetıger Luftströmungen, die der Welt-Luftschiffahrt
gute Hilfe leisten werden. Um sich dies klar zu machen, vergegenwärtige man
sich, daß eine dauernde 5 km-Strömung in offener See ungewöhnlich ist, die
meisten regulären Ocean-Strömungen überschreiten nicht die Hälfte dieser Ge-
schwindigkeit. Nun würde sogar eine 5 km-Strömung bei einem Schiff nur eine
Differenz von 120 km in 24 Stunden hervorrufen, und doch legt man die Schiffs-
kurse so, daß sie derartige Strömungen entweder vermeiden oder benutzen. In
der Fliegerei hingegen würde ein günstiger 50 km-Wind 1200 km zur Tages-
leistung hinzufügen, ein gleich starker Gegenwind 1200 km entziehen. Es würde

No. „ELUGSPORT“

Seite 690:

mit anderen Worten eine Differenz pro Tag von 2400 km zwischen Mit- und
Gegenwind von 50 km eintreten, eine Differenz, so groß, daß sie selbst einen
längeren Umweg zu einer Sache von verhältnismäßig geringer Bedeutung macht.
Beispielsweise beträgt die Entfernung zwischen der Grafschaft Kerry, Irland und
St. Johns, Neufundland, etwa 2900 km. (Abb. 1.) Angenommen, ein Flugzeug
startet in St. Johns mit westlichem 50 km-Wind hinter sich -—- selbst mag es
130 km Geschwindigkeit besitzen —, so würde es eine resultierende Geschwindig-
keit von ISO km besitzen und könnte etwa 16!/, Stunden nach Abflug an der
irländischen Küste landen. Mit demselben Wind als Gegenwind würden sich die
Geschwindigkeit dieses Seeflugzeuges auf 80 km verringern, es würde dann
36 Stunden statt 16'/, brauchen, also fast 20 Stunden mehr. Da Flugzeuge be-
reits länger als 16 Stunden in der Luft geblieben sind, so ist dies ein Beispiel,
das im Bereich der Möglichkeit liegt. Es ist daher rätlich, bei gewissen atmos-
phärischen Zuständ:n den nordamerikanischen Kontinent über island und Krön-
land anzufliegen ; bei anderen über Frankreich, Spanien und die Azoren. Wie
hieraus klar ersichtiich, besitzt die Meteorologie und insbesondere die Erforschung
der Windströmungen außerordentliche Bedeutung für die Zukunft. Der Grad
unserer Kenntnis der atmosphärischen Grundlagen der Welt kann, abgesehen von
rein wissenschaftlichen Interesse, Ersparung oder Verschwendung von Millionen
jährlich bedeuten, wenn erst Post- und Handelsflugwesen besteht.

Die Streckenorganisation.

Aus bereits erwähnten Gründen ist es wahrscheinlich, daß die ersten großen
Weltluftfronten, die in regelrechten Betrieb genommen werden, solche sind,
die über Land führen. Ferner sei daran erinnert, daß je länger die Entfer-
nung, um so unverhältnismäßig größer die cerzielbare Zeitersparnis ist. Als
Beispiele von Routenführung sind auf Abb. 1 zwei verschiedene Luftwege nach
Indien dargestellt. Die Entfernung von London nach Peshawar beträgt 5344 km
und nach Australien 11200 km. Die andere Route verläuft völlig über See und
über englischem Reichsgebiet. Indessen würde es zweckmäßig sein, Landungs-
plätze mit Frankreich und Portugal für die Ronte bis Gibraltar zu vereinbaren
und mit Frankreich und Italien bezüglich einiger Landungsplätze auch in Algier,
Tunis und Tripolis. Die See-Route über Gibraltar ist 2700 km länger als der
nördliche Kurs, im Ganzen also etwa 8500 km lang. Da nicht anzunehmen_ ist,
daß dauerndes Fliegen bei Tag und Nacht in den ersten Jahren künftigen Flug-
verkehrs volkstümlich oder auch nur praktisch sein wird, so sind in allen
Schätzungen für Passagier-Beförderung pro Tag zwei je etwa fünfstündige Flüge
zu durchschnittlich 5X 190 km Länge angenommen worden, was einem täglichen
Reiseweg von 1950 km bei 10 Stunden Flugzeit zwischen Sonnen-Auf- und Unter-
gang entsprechen würde. Eine nächtliche Ruhepause dürfte einer Fortsetzung des
Fluges die Dunkelheit hinein vorzuziehen sein. Dann wird die wunderbare Aussicht
auf die Erde tief drunten eins der größten Reizmittel der Tagesluftreisen sein.
Die Zeitersparnis würde nach Indien zumindest 11, nach Australien 23 Tage betragen.

Die Flugzeugführer werden in der Regel etappenweise zu führen haben,
ähnlich wie es bei Lokomotivführern auf langen Eisenbahnstrecken der Fall ist,
da das Durchschnittspersonal nicht fähig sein dürfte, genügend Aufmerksamkeit
und Leistungsfähigkeit nach den Anstrengungen von etwa sechs Flugstunden auf-
bringen zu können, selbst wenn man dem Führer einen Assistenten beigäbe.
Dazu kommt, daß, um die Wettereigentümlichkeiten einer etwa 1000 km langen
Strecke, die lokalen Neigungen zu Sturm und die vorherrschenden Luftströmungen
in den verschiedenen Jahreszeiten genau kennen zu lernen, ein besonderes
Studium in jedem Abschnitt ertorderlich ist. Weltflugdienst ist also etappenweise
zu organisieren, wenigstens was die Passagierbeförderung anbelangt, und nicht
für die ganze Route. Naturgemäß sind auf einigen großen Üebersee-Routen
Zwischenstationen nicht möglich, es sei denn bei gutem Wetter oder inden man
Flächen auf dem Meer künstlich schützt und zwecks Dämpfung schwerer Sturz-
wellen durch Oel, Holzbalken oder Binsenmatten in großem Maßsıabe zum Darauf-
niedergehen geeignet macht.

Bei der südlichen Route über den Atlantischen Ozean nach Nordamerika
können die 1900 km der ersten Strecke nach den Azoren (über Portugal) bequem
in einen Tage unter gewöhnlichen Umständen zurückgelegt werden; dort wird
für die Nacht Rast gemacht. Der Rest der Strecke nach St. Johns, Neufundland,
bildet einen anderen gut möglichen Tagesflug. Die meteorologische Bedeutung
der Azoren wird weiter unten behandelt werden.
Seite 691 „FLUGSPORT*“ No. 2
Zeittafel der Route nach Indien:
Südliche Route:
1. Tag. 3. Tag.
- Croydon (Lond.) ab 7 U. V m. _ Alexandrıa . . ab7U.Vm.
. an 12°° Nm. 92: fan 12 Mitt.
995 km |Marseille . ab 10 934 km | Jof . .. lab I Nm.
91 „ _|Neape.... an6 „, 730 „ \Basra ... an5 ,
1786 km 1674 km
2. Tag. 4. Tag.
— Neapel. . . ab7U. Vm. — Basra . .„ . ab7U.Vm.
. jan 12:°Nm. . . fan :2 Mitt.
1030 km | Kreta (Westk.) lab 1", 926 km | Bandar Abbas lab I Nm.
780 „ ‚Alexandria . an 5% \ 10994 _[Karachi. . . an 6%
1810 km 2020 km
Gesamt-Entiernung . . . . . ..7290 km
Reine Flugzeit. . . . . rund 40 Stunden

Reisedauer „ 84 „

(Fortsetzung folgt.)

Konstruktive Einzelheiten.

Avro-Spannschloß

A. V. Roe verwendet zurzeit für seine Flugzeuge ein neues
Spannschloß, wie es in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Das
Spannschloß wird in zwei Größen für 600 kg und für 900 kg Bruch-
festigkeit hergestellt. Es besteht aus einem gestanzten kabelförmigen
Teil a, einer Mutter b und einer Ossenschranbe c. An der Mutter
sind zwei Flächen, passend für einen Schlüssel angefeilt. Durch die
Mutter ist seitlich ein Loch für den Sicherungsdraht gebohrt, der
durch ein entsprechendes Loch am kabelförmigen Teil geführt werden
kann. Als Vorteil dieses Spannschlosses führt Avro ran, daß diese
Ausführung des Schlosses bedeutend leichter würde als alle anderen.
Weiter würden die Bruch-
möglichkeiten, da nur ein
Gewinde vorhanden ist, auf
die Hälfte verringert. Schließ-
lıch als wichtigster Punkt
wird angegeben, da das Delta-
metall und anderes hoch wer-
tige Material nicht mehr zu
bekommen sei, wäre die vor-
liegende Konstruktion die beste
Möglichkeit, einen entsprechen-
den Ersatz zu schaffen. Die
' vorliegende Spannschloßkon-
Avro-Spannschloß,. struktion, die in beliebiger
Weise verwendet werden kann,
wird von verschiedenen Zubehörteilfabriken in England fabriziert
und zur Verwendung von der Marine besonders bevorzugt.

2) F L U G S P ORT“ . Seite 092

Englische Spanndrahtverbindung.

Die Engländer verwenden wie
bekannt für die Verspannung statt
der Kabel profilierte Spanndrähte,.
Die am meisten verwendete Profile
haben die Abmessungen 21/,x8;
3X1l und 31,x13 mm. (Vergl.
die nebenstehende Abbildung). Die
Enden der Spanndrähte sind als
Gewindeteil ausgebildet und er-
setzen gleichzeitig das Spann-
schloß. Um Bruchmöglichkeiten
infolge Vibrationen herabzumin-

z, dern, ist die Aufhängung carda-
“ nisch durchgeführt. Das Gewinde-
27a) teil a wird in die als Bolzen aus-
gebildete Mutter b gedreht. Zur
Sicherung dient die Gegenmutter ec.
1 Die bolzenförmige Mutter b ist
A je andererseits in dem Kabelstück d,
74,3, 3% welches an dem Strebenschuh be-
festigt wird, gelagert.

Eng]. Spanndrahtverbindung.

Den

Rumpi-Strebenbeschlag

wie er beim Bristol-Doppeldecker,
Ausführung B. E. verwendet ist,
zeigt nebensteheude Abbildung.

Das elliptische Strebenende mißt
in der großen Achse 23 mm und
in der kleinen Achse 12 mm.

gplatz — |

B ; . Filıgchun Fapaph]is rn N rar
(Verehr. Leser, welehe die imter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewährt haben. Die Redaktion).

Undichte Hähne im Flugzeug.
Aeußerst unangenehm sind undichte Luft- und Benzinhähne im Flugzeug,
besonders letztere bilden eine erhebliche Gefahr, da sich «(lie schnellvergasenden
= „"RUGSPORT nn No. 22

Tropfen sehr leicht am Auspuff des Motors entziinden und eine Explosion zıtr
Folge haben können.

Meist wird den tropfenden Hahn zuleibe gerückt, indeın derselbe ausgebaut
und durch Einschleifen mit Schmirgel nachzeholfen wird. Wieder in das Flugzeug
eingebaut, hält derselbe in den meisten Fällen nicht dicht. Die Manipulation
wird schließlich noch mehrmals wiederholt, meist mit demselben Endresultat.
Zum Schluß ist der Hahn ganz unbrauchbar, da der Kücken verschliffen ist und
zu weit in das Gehäuse hincingeht. Der Monteur baut also einen neuen Halın
ein und ist in seinen angenehmen Hoffnungen schwer getäuscht, denn der neue
Hahn tropft ebenfalls und geht schließlich den Weg des alten. Dieser hier ge-
schilderte Vorgang kommt alltäglich vor und will ich in Folgenden versuchen,
das Uebel klarzulegen.

Erstens ist es grundfalsch, Schmirgel zum Einschleifen von Metallhähnen
zu verwenden. Hat man keine „Diamant-Schleifmasse“ (Körnung I) zur Ver-
fügung, so kann mau sich Schleifmasse leicht selbst herstellen, indem man Glas
ganz fein zerstößt und durch einen Leinenlappen hindurchpudert, diesen Staub
mit ebenfalls zerstaubtem Bimsstein vermengt und mit Cylinderöl zu einem Brei
verrührt.

Zweitens darf der Hahn wennmöglich zwecks Einschleifen nicht ausgebaut
werden. Ist jedoch nicht anders beizukommen, so darf derselbe niemals direkt
in den Schraubstock gespannt werden. Man schraubt am besten einen Nippel
mit einem Stückchen Rohr an einen Anschluß des Hahnes und spannt das Rohr fest.

Drittens muß beim Einschleifen außer Bords jeder Anschluß (Drei- und
Vierweghähne) mit einem dem Verhältnis der Leitungen im Flugzeuge ent-
sprechenden Nippel (Konus- oder Flaschennippel) versehen sein und diese ent-
sprechend angezogen werden. Das Einschleifen selbst geschieht, indem man von
der Schleifmasse möglichst wenig und gleichmäßig auf den Kücken anfträgt,
diesen unter beständigem Anlüften in dem Gehäuse hin- und herdreht (viertel bis
halbe Umdrehung) und dabei den Drehkreis wechselt. Meist wird ein einınaliges
Auftragen von Schleifmasse genügen. Man gibt dann mehrmals eine Mischung
von Oel und Petroleum an den Kücken und schleift, bis dieser spiegelblank er-
scheint ohne jede matte Stelle.

Der Küken ist während des Schleifens möglichst zentrisch zu fassen und
ist ein Druck nach der Seite möglichst zu vermeiden. Nach sorgfältiger Reinigung
von nochanhaftender Schleifmasse und Kontrolle, daß der Hahn durch das Tiefer-
schleifen des Kückens in seinem Durchlaß nicht verengt ist, kann derselbe ein-
gebaut werden und wird dann jede Druckprobe bestehen. Bei öfter nach-
geschliffenen Hähnen ist besonders zu beachten, daß die Druckscheibe noch
genügend Anzug zuläßt.

Um Gewicht zu sparen, sind alle Armaturen am Flugzeug mit sehr geringen
Wandstärken versehen; es ist daher vielfach der Fall, daß sich das Material der
Hähne bei Anziehen der Anschlüsse verzieht (wirft) und ist es folgedessen nötig,
dieselben unter derselben Spannung einzuschleifen, unter der das Material im
eingebauten Zustande steht. Ebenso ist unnötiges Anziehen und Nachziehien des
Nippel zu vermeiden, wie überhaupt man bei derartigen Arbeiten das Gefühl
walten lassen muß. Bei Hälhnen mit Durchführung durch das Spritzbrett ist nach
Einbau besonders zu beachten, daß genügend Luft in der Durchführung vorhanden
ist, da sich alle Teile mit der Zeit werfen, was ein Klemmen des Kückens
und Undichtwerden zur Folge hat. Zur Kontrolle der Luftleitungsanschlüsse
verwendet man Scifenwäasser oder Seife in Spiritus aufgelöst. Die Lösung wird
mit einem Pinsel aufgetragen. Auftreten von Luftblasen zeigen die undichte
Stelle der unter Drisck stehenden Leitung. J.
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die Profillänge als Einheit. Abb. 4 US A.-Profile: Schaubild der Druckmittelpunktwanderung. bezogen auf den Anstellwinke).
No. 22 _ „FL UGSP Ö RT“ . Seite 694

Inland.

BR Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Carl
Zar N Ad. Schleussner und Flugzeugführer Johannes Hempel.

Ein Großkampfflugzeug im Festungsbereich Metz abgeschossen.
Am 21. Oktober nachmittags wurde im Festungsbereich Metz ein feindliches
Großkampfflugzeug Typ Handley Page von einem unserer Jagdflieger abgeschossen
Die Insassen sind gefangen. Bei dem am 21. Oktober abends erfolgten Flieger-.
angriff wurden in Metz fünf Zivilpersonen leicht, in Macheren einige russische
Kriegsgefangene verletzt.

Gesuchte feindliche Flieger. Zwei feindliche Flieger, vermutlich Eng-
länder, befinden sich allem Anschein nach noch im Kreise Zabern. Am 25. Oktober
gegen '/,7 Uhr abends wurde einer von ihnen in der Nähe vom Bahnhof Oermingen
am Wäldchen gesehen, er trug noch Sturzhelm und Lederanzug. Als er sich
bemerkt sah, floh er in den Wald zurück. Es ist anzunehtmen, daß sich die
Feinde aus dem Kreise Saargemünd nach Osten zu entfernen bemühen, um dann
später eine südliche Richtung bei ihrem Fluchtversuch einzuschlagen. Die auf
die Ergreifung ausgesetzte Belohnung beträgt 150 Mk. Bei Duß (Dieuze) sind
zwei feindliche Flieger, die ebenfalls zu flüchten versuchten, festgenommen worden;
es handelt sich in diesem Fall jedoch nicht um die im Kreise Sigmaringen Gesuchten.

Von der Front.

i. Oktober. Wien. Am Abend des 27 September hatten unsere Seeflug-
zeuge die Flugstation Brindisi und die in diesem Hafen liegenden Torpcdoeinheiten
und U-Boote wirksam mit Bomben belegt. Wie einwandfrei beobachtet werden
konnte, erzielte eine Zerstörergruppe zwei schwere Bombentreffer und auf die
übrigen Ziele gute Einschläge. Der gemeldeten erfolgreichen Unternehmung
gegen die italienischen Luftschiffanlagen von Jesi vom 27. September folgte am
29. September abends ein von dem gleichen Erfolge gekrönter Angriff unserer
Seeflieger gegen die Ballonhalle von Ferrara, dem wieder ein Luitschiff zum
Opfer fiel, indem es durch zwei Bombentreffer auf die Halle mit einer riesigen
Stichflamme verbrannte. An demselben Abend wurden auch die Fabrikanlagen
von Pontelagosenro wirkungsvoll mit Bomben belegt. Der Feind wiederholte
am 28. und 29. September abends seine Fliegerangriffe auf Pola, die keinen
nennenswerten Schaden militärischer oder privater Natur hervorriefen. Zwei
Personen wurden verwundet. Eines der italienischen Flugzeuge wurde am
29. September von einem unserer Jagdflieger im Lufikampf über See brennend
zum Absturz gebracht. Die Insassen, zwei italienische Fliegerleutnants, sind tot.

Russischer Bericht, Am 28. September wurden in der Richtung Kowell
auf die Einrichtungen hinter der feindlichen Front 20 Pud Bomben abgeworfen.
In der Richtung Buckacz warfen unsere Flieger 106 Pud Geschosse ab. Ferner
wurde festgestellt, daß unser Flieger Unteroffizier Sapcpikow am 28. September
ein feindliches Flugzeug abgeschossen hat, das in der Nähe des Dorfes Wolowecz
südöstlich von Hodowewcz niederstürzte.

Englischer Bericht. Die Sichtverhältnisse waren gestern günstiger,
sodass unsere Flieger die Artillerie fleißig unterstützen und photographische
Aufnahmen machen konnten. Die Kampfoperationen der Flieger dauerten Tag
und Nacht ununterbrochen fort. Auf die Flughalle von Gontrode, auf die
Kantonements und Verbindungswege im Schlachtrauin sowie auf ein Depot und
Seite 695 „„FLUGSPORT“ No. 22

auf den Sitz eines Hauptquartiers bei Combai wurden im Ganzen über II Tonnen
Sprengstoff abgeworfen. Der Feind führte seinerseits im Laufe der Nacht zahl-
reiche Bombenangriffe aus, die jedoch nur geringen militärischen Schaden
bewirkten.

Französischer Bericht. Feindliche Flugzeuge haben heute Nacht
die Gegend von Bar le Duc beschossen, wobei sie Materialsclıaden und mehrere
Opfer verursachten. Im Laufe des 30. September wurden 5 deutsche Flugzeuge
im Luftkampf abgeschossen. 7 andere Apparate sind kampfunfähig in ihre Linien
abgestürzt. Unsere Bombengeschwader haben den Bahnhof und die Kantonne-
ments von Fresnoy le grand mit Geschossen beworfen, wo heftige Feuersbrünste
konstatiert wurden, ebenso die Bahnhöfe von Diedenhofen, Mezieres, Dieuze
und die Fabriken von Hagendingen. Als Vergeltung für die von den Deutschen
auf die offene Stadt Bar le Duc_ ausgeführte Beschießung haben zwei unserer
Flugzeuge in der Nacht vom 30. September auf den 1. Oktober 200 kg Geschosse
auf die befestigte (!!) Stadt Stuttgart abgeworfen. In Belgien haben wir die
Flugplätze in der Gegend von Roulers und Thiert und die Bahnhöfe von Lichter-
velde, Cortemarck usw. bombardiert.

Italienischer Bericht. In der Nacht vom 29. auf den 30. September
belegten feindliche Flugzeuge die bewohnten Ortschaften Palmanova, Aquileja
und Monsalcone sowie andere Ortschaften des unteren Isonzo, ohne Schaden
anzurichten.

3. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Die Bombenangriffe unserer
Fiieger in der Nacht vom I. zum 2. Oktober auf London, Margate, Sheerneß,
Dover hatten beobachtet gute Wirkung. Auch auf die englischen Häfen und
Hauptverkehrspunkte in Nordfrankreich wurden mit erkanntem Erfolge zahlreiche
Bomben abgeworfen.

Leutnant Gontermann schoß den 39., Oberleutnant Berthold den 28. Gegner
im Luftkampf ab.

Seekampfflugzeuge der flandrischen Küste haben unter der bewährten
Führung des Oberleutnants zur See Christiansen am I. Oktober abends vor der
Themsemündung ein englisches Großflugboot abgeschossen und vernichtet.

Berlin. Unsere Bombengeschwader leisteten in den letzten Tagen und
vor allem während der Nacht- und Tagesstunden des 1. Oktober Außerordent-
liches. Ihre Angriffe galten, wie gewöhnlich, den militärischen Anlagen und
Truppenunterkünften hinter den Hauptkampffronten. Die feindlichen Flughäfen
bei Verdun, die schon vor drei Tagen mit solchem Erfolge heimgesucht wurden,
dab auf drei Häfen lang andauernde und weithin sichtbare Brände ausbrachen,
wurden neuerdinss mit 14400 Kilogramm Sprengstoff beworfen. Die Flughäfen,
Stapelplätze und Truppenunterkünfte vor der flandrischen Front erhielten in Tag
und Nacht fortgesetzten Flügen über 40000 Kilogramm Bomben: In St. Omer
und Boulı gne entstanden starke Brände. Gleichzeitig wurden militärisch wich-
tige Anlagen in London und in verschiedenen Orten der englischen Küste mit
Bomben angegrilfen. In London zeugten mehrere Brände von ihrer Wirkung.
In der Festung Dünkirchen riefen besonders gute Würfe in der Nacht zum
2). September ein Feuer hervor, das an den riesenhaften Vorräten, die hier
aufgehäuft sind, reichste Nahrung fand. Nach 24 Stunden stellten unsere Flieger
fest, daß der Brand nicht gelöscht war, sondern weiter um sich gegriffen hatte.
48 Stunden später beobachteten sie, daß die Feuersbrunst sich über einen ganzen
Stadtfeil ausgebreitet hatte Heute Nacht konnten sie melden, daß ganz Düu.-
kirchen ein Raub der Flammen geworden war. Damit ist ein Hauptstapelplaiz
des belgisch-englischen Heeres und einer der größten Umschlaghäfen tür den
Verkehr zwischen England und Frankreich vernichtet.

Straßburg. Feindliche Flieger versuchten am Dienstag den 2. Oktober 1917
nach 9 Uhr abends sich der Stadt zu nähern. In dem darauf einsetzenden Sperr-
feuer der Abwehrgeschütze gelang es nur einigen w.nigen Flugzeugen, die Stadt
zu überlliegen. Nach Abwurf von wenigen Bomben nördlich des Festungs-
bereiches, durch den keinerlei militärischer und ıur ganz geringer Sachschaden
angerichtet wurde, verschwanden die Flugzeuge allgemein in nördlicher Richtung,

Französischer Bericht. Unsere Flieger beschossen in der Nacht
vom 1. auf den 2. und am Tage des 2. Oktober den Bahnhof von Freiburg, der
Werke von Völklingen und Hoste.bach, die Bahnhöfe von Brieulles, Longuyon,

No. 22 2 FLUGSPORT“ Seite 690

Metz, Woippy, Arnaville, Thionville und Saarbrücken. 7000 kg Geschosse wurden
in;Verlaute dieser verschiedenen Expeditionen abgeworfen. Ais Repressalie für
die Beschießung von Bar-le-Duc warten zwei unserer Flugzeuge mehrere Bomben
auf Baden.

italienischer Bericht. Die Luittätigkeit war sehr lebhaft. Während
des Tages führte eines unserer Geschwader ein Bombardement auf den Bahnhof
von Grahove aus. Vergangene Nacht wurden in zwei aufeinander folgenden
Angriffen die militärischen Anlagen von Pola getroffen und von unserem Ge-
schwader schwer beschädigt Zwei von unseren Fliegern beschossen die Flug-
felder nördlich von ÄAnzza und bei Pomelec

Russischer Bericht. Am 1. Oktober fanden an der Südwestfront
drei Lufikämpfe zwischen feindlichen und russischen Flugzeugen statt. Unsere
Muromez-Apparate bewarfen das Fort Borofoko, nordwestlich von Husiatin mit
einigen Dutzend Bomben.

4. Oktober. Amtliche Meldung aus Berlin. In der Nacht vom
2. zum 3. Oktober haben feindliche Flieger in zahlreichen Flügen Angriffe auf
das deutsche Hieimatgebiet versucht. Irgendwelche Ergebnisse haben die An-
griffe nicht gezeitigt. Ein feindliches Fiugzeug Kam bis in die Gegend von
Stuttgart und warf über Feuerbach sechs Bomben ab, die geringen Sachschaden,
aber keine Verluste verursachten. Die offene Stadt Frankfurt a. M. wurde von
zehn Fliegern angegriffen, die aus südlicher und westlicher Richtung anflogen.
Die meisten der abgeworfenen Bomben fielen wirkungslos außerhalb der Stadt
nieder. Im Staitbereich wurden bisher dreizeiim Einschlagstellen gezählt. Die
Bomben fielen meistens auf Straßen und offene Plätze. Der angerichtete Sach-
schaden ist gering. Fünf Personen wınden leicht verletzt, Tote sind nicht zu
beklagen. Das lothringische Industriegebiet wurde von zahlreichen Angreifern
heimgesucht, die jedoch, wie gewöhnlich, dank unserer gut durchgebildeten
Abwehrmaßregeln nur wenig Erfolg hatten. Bis in die Gegend von Dortmund
vorzudringen, gelang wiederum nur einem feindlichen Flieger. Er warf dort auf
die Bahnstrecke Dorstfeld—Dortmund-Süd sechs Bomben ab, die den Bahnkörper
beschädigten. Bei diesem Angriff wurde eine Person getötet. Zeigt der Angriff
auf das westfälische Industriegebiet erneut, welchen Wert die Gegner auf die
Vernichtung dieses Hauptsitzes unserer wirtschaftlichen Stärke legen, so zeigt
er andererseits, daß der Heimat das von unserem Heer gehaltene feindliche
Gebiet auch gegen Luftangriffe Schutz und Bollwerk ist. Eines der feindlichen
Flugzeuge, die in der Nacht vom 2. zum 3. Oktober Frankfurt angegriffen haben,
wurde auf dem Rückfluge durch unsere Abwehrmaßnahmen zur Landung ge-
zwungen. Der Insasse war ein Marechal de Logis Das Flugzeug ist der
Sopwith-Eindecker Nr. 128 mit 130 P35. Clerget-Umlaufmotor.

Angriffe einzelner feindlicher Flieger in der Nacht vom 2. zum 3. Oktober
richteten sich auch gegen Kastatt, Baden-Baden und Tübingen. Auf die beiden
ersten Orte fielen drei Bomben, sie richteten glücklicherweise nirgends Unheil
an, außer in Tübingen, wo durch zersprungene Fensterscheiben einiger Sach-
schaden entstand. Welchen Zweck die Franzosen mit diesen Angriffen auf offene
deutsche Städte verfolgen, ist nicht ersichtlich. In Rastatt befinden sich keine
militärische Ziele.

Bulgarischer Generalstabsbericht. Südlich von Serres schoß
Leutnant Eschwege im Luftkampf seinen 16. Gegner ab. Das feindliche Flugzeug
fiel in Flammen hinter unsere Stellung.

Französischer Bericht. Zur Vergeltung des Bombardements von
Bar-le-Duc beschossen unsere Flugzeuge Frankfurt a. M. und Rastatt.

Bericht der englischen Adımiralität. Nach den letzten Berichten
wurde der gleichzeitige hartnäckige Angriff gegen London von 3 Gruppen feind-
licher Flugzeuge, die sich aus verschiedenen Richtungen näherten, von Flieger-
abwehrgeschützen zerstreut. Nur 2, höchstens 3 Apparate drangen über die
Vertheidigungszone hinaus vor. Bomben wurden in den nordöstlichen und süd-
östlichen Quartieren der >tadt abgeworfen. Eine vierte Gruppe feindlicher Appa-
rate, die sich ein wenig später London zu nähern versuchten, wurde abgewiesen.
Es gelang einem Flugzeug, die äußeren Verteidigungsanlagen der Hauptstadt zu
iherfliegen. Bomben wurden cbenfalls auf verschiedene Stellen der Grafschaft
Essex und Kent abgeworfen. Voilständige Berichte über die Opfer und Schäden
sind bisher noch nicht eingre'roffen. Man glaubt jedoch, daß der Angriff ver-
hältnismäßig unbedeutende Wirkung hatte.

.
Seite 697 „F L UGSPO RT“ on No. 22

Unsere Seeflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 1. Oktober die
Schleusen von Zeebrügge. Zahlreiche Bomben wurden abgeworfen. Außerdem
wurde am 2. Oktober ein Quantum Sprengstoffe auf die Schuppen und Apparate
des Seeflugfeldes von St. Denis-Westrem abgeworfen. Zwei feindliche Flug-
zeuge wurden gezwungen, nach einem Luftkampfe beschädigt niederzugehen.
Alle unsere Apparate sind wohlbehalten wieder eingerückt.

6. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Stürmische Witterung schränkte
die Feuertätigkeit ein; fünf feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Leutnant
Miller errang den 29. Luftsieg.

Sofia. In den Tälern des Wardar und des Prespa lebhafte Fiegertätigkeit.
Wir schossen durch unser Artilleriefeuer eines der feindlichen Flugzeuge ab,
das östlich des Doiransees herabstürzte.

7.Oktober. Deutscher Tagesbericht. Die Auswertung von Lichtbild-
aufnahmen unserer Flieger bestätigt, daß unsere Bombenangriffe auf die Festung
Dinkirchen starke Zerstörungen in mehreren Stadtviertein, besonders an den
Hafen-, Speicher- und Bahnanlagen verursacht haben. Empfindliche Hemmungen
des englischen Nachschubs werden dadurch erreicht worden sein.

Englischer Bericht. Das Wetter war weiterhin für die Flugtätigkeit
sehr ungünstig. Am 6. Oktober jedoch wurde eine kleine Artilleriebeobachtung
ausgeführt und anderthalb Tonnen Bomben auf feindliche Ziele abgewoifen,
darunter auf Bahnstationen. Unsere Flugzeuge flogen so oft als möglich aus;
eins ist nicht zurückgekehrt, ferner wird ein Bombenflugzeug vermißt, das in
der Nacht zum 5. Oktober ausgeflogen war.

12. Oktober. Deutscher Admiralstabsbericht. Die Marineluftschiffe
md Seefluggeschwader kurländischer Küstenstationen haben in den letzten Wochen
trotz häufig ungünstiger Wetterlage eine Reihe von Angriffen auf militärische
Anlagen der livländischen Küste, sowie Inseln des Rigabusens ausgeführt. Mit
großer Umsicht wurden mehrfach Befestigungen auf Zerel, sowie Seestreitkräfte
des Gegners an der dortigen Küste trotz starker Gegenwehr mit ‚sichtbarem
Erfolge angegriffen und auch mit mehreren 1000 Kilogramm Bomben erfolgreich
belegt. Die Wirkungen der Angriffe, die uns keinen Verlust brachten, werden
in den Berichten der Gegner zugegeben.

Türkischer Bericht. Syrien. Am 9. Oktober erschien ein feindlicher
Hilfskreuzer und ein Torpedoboot vor Älexandrette. Ein von einem dieser Schiffe auf-
gestiegenes Flugzeug wurde durch unser Abwehrfeuer zum Niedergehen gezwungen.
Der Führer und Beobachter stürzte ins Meer. Die Trümmer des Flugzeuges
wurden geborgen. Am 11. Oktober erschien ein anderes feindliches Flugzeug über
Alexandrette, das ebenfalls durch unser Feuer von der Erde aus zum Nieder-
gehen gezwungen wurde. Der Pilot fiel schwer, der Beobachter leicht verletzt
in unsere Hand. Das Flugzeug ist in gebrauchsfähigem Zustand. An den übrigen
Fronten keine besonderen Ereignisse.

Bulgarischer Bericht. Oestlich von Tulcea lebhafte Lufttätigkeit. Unsere
Artillerie traf ein feindliches Flugzeug, das nördlich von Tulcea auf dem linken
Ufer des St. Georg-Armes niederfiel.

Englischer Heeresbericht. Am 11, Oktober benutzten unsere Flugzeuge
während der Zwischenräume klaren Wetters jede Gelegenheit zur Aufklärung
der feindlichen Stellungen und zur Artilleriebeobachtung und Lichtbilderaufnahme.
Eine große Zahl von Bomben wurden von unseren Flugzeugen auf feindliche
Unterkünfte abgeworfen und Maschinengewehrfeuer aus geringer Höhe auf feind-
liche Infanterie in ihren Gräben eröffnet. Ein feindliches Flugzeug wurde gestern
im Kampfe abgeschossen, ein anderes durch unsere Infanterie herabgeholt. Zwei
weitere feindliche Flugzeuge wurden steuerlos zum Landen gezwungen. Fünf
unserer Flugzeuge werden vermißt.

Russischer Bericht. Am 9. Oktober schoß Fliegerleutnant Jantschenke
ein feindliches Flugzeug ab, das in die gegnerischen Linien in der Gegend des
Fleckens Kwiry, 12 Werst südlich Husiatyn niederfiel. In der nämlichen Gegend
grilten zwei feindliche Flugzeuge einen unserer Fesselballone an, der nieder-
@ugehen begann. Sein Beobachter, Leutnant Melnikow, stürzte sich aus einer

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 698

Höhe von 100 Meter aus der Gondel,. aber der Fallschirm entfaltete sich nicht.
Leutnar® Melnikow war sofort tot. Der Fesselballon ist unversehrt.

Transport eines deutschen Flugzeuges an der Front,

14. Okt. Englischer Bericht. Gestern war die Lufttätigkeit wegen des
Wetters schwach. Unsere Flieger führten jedoch einige Arbeit aus und erkundeten die
neuen deutschen Stellungen. Eine unserer Abteilungen stieß auf ein feindliches Ge-
schwader, das zweimal so stark war. Sie lieferte ihm einen erbitterten Kampf, in dessen
Verlauf vier unserer Apparate verloren gingen. Da die in den Kämpfen ver-
wickelten Flugzeuge sich aus sehr schwacher Distanz (?) bekämpften, war es
unmöglich, sich von der Zahl der abgeschossenen feindlichen Apparate Rechen-
schaft abzulegen. Alliierte Flieger, die nicht rechtzeitig ankommen konnten, um
noch am Kampfe teilzunehmen, sahen in der Ferne mehrere deutsche Apparate
entwaffnet abstürzen.

Russischer Bericht. Bei vielen Aufklärungsflügen und Zusammenstößen
in der Gegend von Osesel schoß in der Luft unser Flieger Salaktjenow ein feind-
liches Flugzeug ab.

15. Oktober. Paris. Deutsche Flugzeuge warfen in der letzten Nacht
Bomben in der Gegend von Dünkirchen. Es wırden mehrere Opfer unter der
Zivilbevölkerung gemeldet.

London. Bei geringer Besserung des Wetters wurden durch unsere
Flugzeuge Photographien für die Artillerie gemacht und 1!/, Tonnen Bomben
auf die Risenbahnstation Ledeghem geworfen. Oestlich von Lens wurden Bomben
auf die feindlichen Ausweichstellen abgeworfen, Im Luftkampf wurden drei
deutsche Flugzeuge zum Absturz gehracht und eins steuerlos zum Niedergehen
gezwungen. Drei unserer Flugzeuge werden vermißt.

16. Oktober. Par is. Deutsche Flugzeuge bom! ardierten nachts die Gegend
von Dünkirchen. Sie verursachten weder Opfer noch Sachschaden.

Unsere Flieger vollführten gestern erfolgreiche Artillerieflüge. Sie machten
zahlreiche Aufnahmen und belästigten den Feind aus geringer Höhe mit Maschinen-
gewehren. Zwei Tonnen Geschosse wurden tagsüber auf ein bedeutendes Munitions-
Seite 699  „FLUGSPORT“ No. 22

depot der Deutschen bei Courtrai und auf Kantonnemente der Schlachtzone
abgeworfen. Eine Anzahl Bomben wurden auf. verschiedene Ziele in der Zone
vor dem Feind abgeworfen. Drei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkampf
abgeschossen, zwei andere gezwungen, beschädigt zu landen. Drei der unsrigen
sind nicht zurückgekehrt

17. Oktober. Duutscher Tagesbericht. Zehn feindliche Flugzeuge und
ein Fesselballon sind gestern abgeschossen worden. Leutnant von Bülow brachte
seinen 23, und Leutna: t Böhme den 20 Gegner im Luftkampf zum Absturz.

Dünkirchen wurde von unseren Fliegern erneut und mit erkannter Brand-
wirkung durch Bomben angegriffen.

Zur Vergeltung für die Bombenabwürfe feindiicher Flieger auf offene
deutsche Städte wurde die in französischem Öperationsgebiet liegende Stadt
Nancy von uns mit Bomben beworfen. Größere Brände waren die Folge.

Frankfurt a M. Heute nachmittag I Uhr erschien ein feindlicher Flieger
über der Stadt und warf einige Bomben ab, die, ohne irgendwelchen Schaden
anzurichten, auf unbebautem Gelände niederfielen. Von den Abwehrgeschützen
beschossen, drehte der Flieger ab und verschwand in südlicher Richtung.

Französischer Bericht. Gestern gegen 7 Uhr abends beschussen feind-
liche Flugzeuge heftig Nancy, Man meldet zahlreiche Opfer unter der Zivil-
bevöikerung. Es gab IO Tote und etwa 40 Verwundete. Am 15 und 16. Oktober
wurden fünf deutsche Flugzeuge abgeschossen, 4 durch unsere Pıloten, eines
durch unsere Abwehrgeschütze. Außerdem stürzten zwanzig feindliche Apparate
in Luftkämpfen entwaffnet in ihren eigenen Linien nieder. Unsere Beschießungs-
flugzeuge führten verschiedene Ausflüge aus. Die militärischen Anlagen von
Völklingen, die Bahnhöfe von Thionville, Metz-Woippy, die Baracken ven Hagen-
dingen und Rombach erhielten zahlreiche Geschosse.

Englischer Admiralitätsbericht. Unsere Flieger warfen in der Nacht
zum 15. Oktober zahlreiche Tonnen Sprengstoffe auf die Docks von Brügge ab.
Eines unserer Kampftlugzeuge brachte einen feindlichen Apparat mit zwei In-
sassen in der Gegend von Zarren zum Absturz. Es wurde festgestellt, daß der
Beobachter von seinem Sitze stürzte und daß der Apparat brennend niederging.
Unsere Apparate sind sämtlich unversehrt wieder eingerückt.

Italienischer Bericht. Während der Nacht versuchten zahlreiche feind-
liche Flugzeuge italienisches Gebiet zu überfliegen. Sie wurden daran durch daß
Abwehrfeuer verhindert und von unseren Jagdgeschwadern zurückgewiesen, sodas
sie ihre Linien aufsuchen mußten. Nur einigen Apparaten gelang es, Karnten zu
üherfliegen, wo sie Bomben abwarfen, die weder Schaden noch Opfer ver-
ursachten. .

Russischer Bericht. Am 14. Oktober griffen unsere Flieger an der
Südwe»tfront vier feindliche Flieger in der Gegend von Goromok, in der Richtung
auf Husiatyn an. Einer der feindlichen Apparate wurde abgeschossen. Am
gleichen Tage schoß an der rumänischen Front einer unserer Flieger ein feind-
liches Flugzeug ab, das südöstlich von Raudautz niederstürzte. Der Insasse des
obengenannten feindlichen Apparates wurde getötet.

Englischer Heeresbericht. Die englischen Flugzeuge führten am
Nachmittag eine sehr erfolgreiche Streife in das deutsche Gebiet aus. Eine
Fabrik westlich von Saarbrücken, ungefähr 40 Meilen von der Grenze entiernt,
wurde angegriffen. Es wurden viele Bomben mit gutem Erfolg abgeworfen und
man salı in der Fabrik Feuer ausbrechen. Alle unsere Flugzeuge sind wohlbe-
halten zurückgekehrt. Gestern benutzten unsere Flieger das schöne Wetter vor
Tagesanbruch bis 3 Uhr nachmittags, um die artilleristische Arbeit zu leiten und
Lichtbilder aufzunehmen. Eine große Anzahl von Bomben wurde auch im Laufe
des Tages auf feindliche Stellungen, Baracken und Gräben geworfen. Zwei
deutsche Flugzeuge wurden im lLuftkampf abgeschossen, ein anderes durch unsere
Abwehrgeschütze heruntergcholt. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

18. Oktober. Englischer Admiralsstabsbericht Am 17. Okto-
ber führten unsere Marineflugzeuge mehrere Erkundungstlüge aus, in deren Ver-
lauf sie auf inehrere feindliche Geschwader stießen. Ein feindliches Wasserflugzeug
wurde abgeschossen. Mann sah, wie es auf der Erde in Trümmer ging. Zwei
andere feindliche Apparate wurden wahrscheinlich zerstört.

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 700

Englischer Bericht aus Mesopotamien. Unsere Flieger belegten
am 17. Oktober den türk. Flughafen von Kifri, 50 Meilen nördlich von Sharoban,
mit Bomben und verursachten dort großen Schaden. Bei der Rückkehr war einer
unserer Apparate gezwungen niederzugeher. Man mußte ihn verbrennen, doch
wurden die Flieger auf anderen Apparaten zurückgebracht.

19. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Gegner verloren,
gesiern zwölf Flugzeuge, davon sechs aus einem Geschwader, das auf Roulers
und Ingelmünster mit beträchtlichem Häuserschaden Bomben abgeworfen hatte.

Bulgarischer Bericht. Ein deutsches Geschwader bewarf erfolgreich
feindliche Bereitstellungen im Cerna-Bogen,

21. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Neun feindliche Flieger
wurden abgeschossen.

Reuter meldet aus London: Vom 19. auf den 20. Oktober wurden
von unseren Seeflugzeugen auf die Docks von Brügge und den Hafen von Engel
Bombenangriffe ausgeführt. In Engel scheint ein Brand ausgebrochen zu sein.
Es wurden große Mengen Sprengstoffe abgeworfen. Unsere Apparate sind alle
unversehrt zurückgekehrt.

22. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Zwölf feindliche Flieger
und ein Fesselballon wurden gestern zum Absturz gebracht.

Franfurta. M. Heute früh gegen I2Uhr erschien ein feindlicher Flieger
im Korpsbereich. Eı erhielt einige Schuß Sperrfeuer und verschwand, ohneBomben
abgeworfen zu haben, nach Westen.

Saarbrücken. Am 21. Oktober gegen 5 Uhr nachmittags erschien ein feind-
liches Flugzeuggeschwader über Dillingen an der Saar. Es wurden 16 Bomben in der
Umgebung abgeworfen ohne Verletzungen oder Beschädigungen zu verursachen.
Zwei feindliche Flugzeuge sind abgeschossen; die Insassen, englische Offiziere,
gefangen genommen.

Wien. Am 18. Oktober unternahmenTeile unserer leichten Seestreitkräfte
unter der Führung des Kreuzers „Helgoland“ zur Störung der gegnerischen Trans-
porte einen Vorstoß in der Südadria, in dessen Verlauf kein feindliches Schiff
gesichtet wurde, obwohl sich unsere Flottiilen längere Zeit in der Nähe der italie-
nischen Küsten aufhielten. Angriffe feindlicher Flieger und eines Unterseebootes
gegen unsere Einheiten am 19. morgens blieben wirkungslos. Ein italienisches
Flugzeug wurde in Brand geschossen und zerschellte. Unsere Fliegertruppen
belegten die weit in Südwest und außer Sicht unserer Schiffe erschienenen über-
legenen italienischen Seestreitkräfte mit Bomben, wobei ein italienischer Zerstörer
durch eine dicht bei ihm einschlagende Bombe anscheinend beschädigt wurde,
Unsere Seestreitkräfte und Flieger sind vollzählig und unbeschädigt zurückgekehrt.

Vonder schweizerischen Grenze Den französischen Zeitungen
zufolge wurde Belfort am 20. Oktober von deutschen Flugzeugen mit Bomben
belegt. Trotz des Abwehrdienstes konnten die Flieger das gesamte Festungsgebiet
angreifen. Nach den Zeusurlücken zu schließen, scheint der Schaden beträchlich
zu sein. Anscheinend in der Nacht zum Samstag wurden drei Bomben auf das
Gebiet von London abgeworfen. Alle drei fielen auf weit entfernt voneinander
liegende Bezirke nieder. Die erste Bombe tötete 4, die zweite 5, die dritte 10
Personen. Durch die beiden letzten wurden auch mehrere Personen verwundet.
Brände wurden nicht hervorgerufen.

Paris. Am 21. Oktober wurden im Lauf des Tages ein feindliches Flug-
zeug im Luftkampf abgeschossen; 6 anıere wurden gezwungen in ihren Linien
steuerlos niederzugehen. In dem Zeitabschnitt vom |1. bis 20. Oktober wurden 19 feind-
liche Flugzeuge und 3 Fesselballone von unseren Fliegern oder durch das Feuer
unserer Abwehrgeschütze abgeschossen. Ueber dies wurden 28 Flugzeuge ernstlich
beschädigt.
Seite 701 „FLUGSPORT“ —_ No. 22

Ausland.

Ein Preis für Bomben auf Berlin. Nach der „Neuen Zürch. Ztg.“ meldet
der „Matin“ aus London, ein Bürger aus Manchester Venor, habe einen Preis von
25000 Pfund für den ersten Flieger ausgesetzt, der Bomben auf Berlin abwirft.

Fliegerabsturz auf Schweizer Gebiet. Am 16. Oktober stürzte in der
Nähe von Beurnevesain beim Dreiländerstein auf Schweizer Boden ein französi-
sches Flugzeug ab, das voın Elsaß herkam und von deutschen Geschossen getroffen
war. Der Flieger war von einer Kugel getötet worden, der andere starb an den
erlittenen Brandwunden. Das Flugzeug ist vollständig zerstört.

Der italienische Fliegerleutnant Olivari, der bisher 12 feindliche Flug-
zeuge abschoß, ist auf einem Flugplatz tödlich abgestürzt.

Luftangriffe auf London am 19. Oktober. Im Unterhaus sprach der
Minister des Innern über den Luftangriff vom 19. Oktober, Freitag Nacht, den
er ausführlich schilderte. Er sagte u. a.: Die Regierung hat bereits ihre Absicht
bekanntgegeben, auf deutsche Städte Bomben zu werfen, bis den kaltblütigen
Angriffen der Deutschen auf die bürgerliche Bevölkerung Englands ein Ende
gemacht ist. Zwei solcher Angriffe würden bereits durchgeführt, und das Haus
möge sich versichert halten, daß dieses Verfahren fortgesetzt werde, bis der
Zweck erreicht sei.

Bei dem Luftangriff am 19. Oktober wurden insgesamt 34 Personen getötet
und 58 verwundet.

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

zrh. 613743, A. H. G. Fokker, Schwerin, Meckl. Seitlicher Luftabschluß
für Flugzeugtragflächen 23. 7. 14, F. 32313. 13. 7. 17.

77h. 614121. A. H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Metal!-
spant usw, 18.7. 14. F. 32286 137. 17.

77h. 614.122. A. AH. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Luftab-
schluß für Fiugzeugkühler. 18. 7. 14. F. 32287. 13. 7. 17,

77h. 614130. A H. G. Fokker, Schwerin i. M., Scharnhorststr. 2. Flugzeug-
rumpf usw. 23. 7. 14. F, 32314. 13. 7. 17.

Firmennachrichten. -

Oesterreichische Flugzeugfab'ik A. G. in Wiener Neustadt. Diese
Firma beantragt für Investionen eine Erhöhung des Aktien-Kapitals von 2 auf 3
Mill. Kr. Die neuen Aktien werden von den bisherigen Interessenten, nämlich
der Oesterreichischen Kreditanstalt, den Skodawerken und den Daimlermotoren-
werken übernommen.

Neue Industriewerke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Ober-
ursel. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 13. 8. 1917 ist die Gesell-
schaft aufgelöst. Der bisherige Geschäftsführer Herrmann Berninghaus ist Li-
quidator. Die Prokura der Emma Seip ist erloschen.

Clemens Bürgel, Fabrik für Automobil- und Flugzeugzubehör, Berlin.
Den Fern Franz Hunn ist Prokura erteilt.

rgus Motoren-Geselischaft mitbeschränkter Haftung, Berlin. Prokurist
Jakob Günther in Berlin. Derselbe ist ermächtigt, in Gemeinschaft mit einem
Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.

Dr. Leest Flugzeugbau-Gesellschalt mit beschränkter Haftung, Berlin-
Oberschönewalde Die Liquidation ist beendet, die Firma ist erloschen

Deutsche Flugze:gwerke Gesellschaft mit b.schränkter Haftung,
Leipzig. DieVerwaltungsbüros der Firma sind nach Bosesstraße 2 verlegt, wohin
sämtliche Briefschaften zu richten sind, Fernsprechanschlüsse Nr 13785, 15170 — 72
und 19445.

Jlustrirte

No. 23 technische Zeitschrift und NS reis

14. November für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1817. Jahrg, IX. „Flu wesen“ en

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport* Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mjt „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. November...

Wo bleiben die englischen Vergeltungsangriffe ?

Die verantwortlichen Staatsmänner in der City (sie werden wohl
auch z. Zt. nach einer anderen bombensicheren Gegend gezogen sein)
haben nach ihrem Reden zu urteilen, ihre Vergeltungsmaßnahmen
gegen Deutschland beschlossen. Ueber das Wie und Wann schweigt
die Regierung. Jedenfalls sucht man drüben Zeit zu gewinnen.

Es ist bezeichnend, Jaß man sich noch über die Frage streitet, .
was offene Städte sind. Der Londoner Korrespondent des „Allgem.
Handelsbladet“ hatte, wie sein Blatt unterm 13. 10. berichtet, eine
Unterredung mit Lord French über die Wirkung der Luftangriffe.
Lord French bestritt, daß durch die Angriffe größerer Schaden an-
gerichtet worden wäre. Auf die Frage, ob London eine offene Stadt
wäre, antwortete French,

London wäre gerade so gut eine offene Stadt wie Berlin.

Verteidigte Städte könnten eigentlich nicht als offene Städte bezeichnet
werden, aber es wäre stets schwierig, scharf zu scheiden, wann eine
Stadt als verteidigt oder als unverteidigt angesehen werden müsse.

Daß man der Regierung nicht allzu lange Frist mehr geben will,
beweisen Ausführungen wie die der „Financial News“ vom 2.10. Das
Blatt schreibt: „Das Publikum wird immer verstimmter über das
Ausbleiben von Vergeltungsflügen nach Deutschland. Ein großer
Luftangriff auf Köln mit hinreichend großen Zerstörungen würde den
Ueberfällen auf London Einhalt tun — jedenfalls dann, wenn an-
gedeutet würde, dab auf jeden Angriff auf London ein Vergeltungs-
‚Seite, 703 nn nF L U G S Pi % RT Te “ a No. 23

ne Te mm mu

\

angriff (nicht notwendigerweise auf Köln) folgen wird. Frankreich
‚macht das so, warım also wir nicht auch?:\.Je länger die Vergeltungs-
‘maßnahmen hinausgeschoben werden, um so erregter wird die öffent-
liehe Meinung über die Verzögerung. Und das könnte (zu einer Zeit
da selbst die Times uns an das Ueberhandnehmen des revolutionären
Geistes erinnert), mit einer Empörung enden, die manchen unserer
Saumseligen entweder zur Energie oder aus seinem Amte fegt.“
General Smuts erklärte in einer offenbar programmatischen
Bankettrede am 4. 10., der Regierung hätte es jederzeit freigestanden,
Angriffe auf doutsche Städte zu machen, doch habe man aus Gründen
der Menschlichkeit bisher davon Abstand genommen. Die Regierung
läßt überhaupt keine Gelegenheit vorübergehen, ohne zu betonen, daß
nicht England es gewesen sei, das mit Luftangriffen auf „volkreiche“
Industriezentren begonnen habe. Smuts erklärt sogar, die Deutschen
hätten bei ilıren Luftangriffen Zielpunkte von militärischem Wert
‘geradezu vermieden, ihre Angriffe seien somit eine „berechnete Bruta-
lität“. Demgegenüber hätte dıe englische Politik stets nur militärische
Ziele gesucht, es sei denn, daß es sich um sofortige Vergeltung für
eine deutsche Greueltat gebandelt habe. „Dieser Krieg ist“ nach Smuts
„nicht nurein militärischer Krieg, seine endgültige Entscheidung wird weit
mehr von politischen, wirtschaftlichen und psychologischen Faktoren als
von rein militärischen abhängen.“ Wie man sich die psychologische
Einwirkung auf Deutschland denkt, erläutern folgende Beispiele.
Minister Geddes gab in einer Rede die folgenden Aeußerungen
des Loyd George über die bevorstehenden Vergeltungsangriife wieder:
„Wir;haben diese Sache als Nation angefaßt und werden auch wissen,
sie durchzuführen. Der kriegslüsterne Geist, der in Deutschland
wurzelt, muß ausgetrieben werden, und die magische Kraft, die diese
Wunder bewirken ‚kann, ist in den fliegenden Granaten und herab-
fallenden Bomben enthalten. Ich hätte gewünscht, daß es möglich
ag wäre, die Anwendung’ dieser letzten Strafen an deutschen
‘auen und Kindern’ zu vermeiden. Der brutale Geist der Grausam-
keit, der 'ünsere Feinde beherrscht, hat dies unmöglich gemacht. Laßt
uns das grausame Werk vollbringen, nicht im Geist‘ der’ Rache, und
Vergeltung, söndern in Uebereinstimmung mit dem “unerbittlichen
Gesetz, das ‚das Leben ‚jedermann auferlegt.

„Ehe ein ‚Jahr, vergangen ist, werden viele deutsche Städte
‚0: „das. Sausen unserer Luftwafle gehört,
ängstlich auf ‘die Bomben und ibre Explosionen gelauscht haben. “

Eine hoch heftigere Sprache führt „Observer“ vom 30.9.: Es
handele sich nicht um eine ethische Frage, das irreführende törichte
Wort ‚„Vergeltungsmaßnahme“ sollte ganz ausgeschaltet werden. Das
Volk, in Deutschland müsse die Wirkung der Methode kennen lernen,
die ‚es billige. ‚Die Fortschritte zu Lande seien zu langsam, die Flotte
set durch‘ ‚noch nicht dagewesene Zustände lahmgelegt ; somit. bliebe
nur die ‚Luft ‚als freies Element, wo die relative Uoberlogenheit zur
vollen, Wirkung»kommen. könne.

» : Die Luftwalfe müsse daher die Hauptwaffe werden.

Englands: Antwort. dürfe'aber nicht tropfen weise kommen, sie müsse

schwer: und“ ver wüstend ausfallen.
ba

No. 23 „FLUGS SPOR

I =

Eu Se te 701

Wenn England bisher aus Gründen der Menschlichkeit nicht
widerschlug, so lag das nach der Ansicht Smuts nicht an englischer
Ohnmacht. Andrerseits gesteht er jedoch zu, daß die englische Regierung
sich nicht (cher zu einer neuen Luftpolitik entschloß, als bis sie die
Gewähr hatte, daß sie diese nene Politik auch wirksam durchführen
konnte. © Dieser Augenblick, so betont Smuts, ist jetzt gekommen

Im Gegensatz zu Smuts rätmen jedoch mehrere bedeutende
Ze eitungen offen ein, daß einzig das technische und militärische Un-
vermögen, wirkungsvolle Angriffe anf Deutschland zu unternehmen,
die Regierung‘ bisher von Vergeltungsmaßnahmen abgehalten hat, und
sis bezweifeln, daß dies Unvermögen jetzt’ behoben sei,

So: schreibt „Morning Post“ vom 9. 10: „Es ist für uns viel:
sch werer, deutsche Städte anzugreifen, als es für die Deutschen ist,
Unternehmungen gegen London zu beginnen. Wenn wir von Nancy
aus süddeutsche Städte angreifen, so brauchen wir für diese Flüge
drei Tage, Wir müssen bei ihnen mit einem höheren Prozentsatz von
Verlusten rechnen; als die Deutschen bei ihren ‚Angriffen auf Süd-
england Hätten die Deutschen nicht die flandrische Küste besetzt,
dann stünde es in all diesen Dingen besser um uns.“

Massac : Buist erhofft in „Morning Post“ vom 11: 10. nicht viel
von. den Angriffen auf deutsche Städte Mindestens der deppelte
Schaden könnte durch Angriffe auf die dicht hinter der Front liegenden
Munitiönslager des Feindes srreicht: werden. Diese Angriffe hätten

An der mazedonischen Front.

Deutsches Flacgesehiilz in Meuerslellung in den mazedonischen Bergen.
FnÜllintergpriend der Eintjermingsmesser,
Seite „FLUGSPORT" Ne 8

dazu den Vorteil, daß sie mit viel weniger Gefahr und viel häufiger
ausgeführt werden könrten, als die Flüge, die weit in Feindesland
hineinführten und bei denen die mitgeführte Nutzlast obendrein nur
sehr gering sein könne. Flugzeuge, wie sie der Italiener Laureati für
seinen Flug Turin-London gebraucht hätte, stünden den Verbündeten
zwar in ziemlicher Anzahl zur Verfügung, doch sei es damit nicht
getan, solange nicht unter Mitwirkung die Flugzeuggeschwader der
Eintente eine derartige zahlenmäßige Ueberlegenheit erlangt hätten,
daß auf zehn englische nur eine deutsche Bombe komme.

„Daily Chronicle“ vom 9. 10. behandelt die Angelegenheit noch
als Problem: „Viele irreführende Nachrichten laufen darüber um, wie
sich der englische Luftdienst in der kommenden Zeit entwickeln werde.
Das Kabinett hat sich nicht plötzlich zu einer neuen Politik bekannt,
sondern verfolgt stets die Ziele, die es seit mehreren Monaten vor
Augen hat. Seit längerer Zeit hat dıe Absicht bestanden, eine Reserve
der neuesten Flugzeuge über die Heeres- und Marinebedürfnisse hinaus
zu schaffen. Diese soll für besondere Zwecke verfügbar sein unter
einer unabhängigen Leitung stehen, die, frei von der gewöhnlichen
militärischen Beschäftigung, sich ausschließlich Luftoffensiven und
den Problemen der Luftverteidigung Londons und der Ostküste wid-
men wird. Die Verwirklichung dieses Planes ist natürlich von dem
Maß der Flugzeugherstellung abhängig; diese macht befriedigende
Fortschritte, wird aber notwendigerweise durch die verfügbare Menge
an Stahl und besonders tüchtige Mechaniker bedingt. Wenn wir nicht
unsere Bundesgenossen mit Stahl versorgen müßten, so könnte vjel
mehr Zeit und Material auf den Bau von Schiffen und Flugzeug-
maschinen verwandt werden.“

„Flight“ vom 20. 9. glaubt, Luftangriffe auf deutsche Städte
könnten jeızt nur auf Kosten der Fliegertätigkeit an der Front unter-
nommen werden.

England habe zur Zeit nicht genug Flugzeuge
und auch nicht entsprechende Typen für Vergeltungsflüge zur Hand.
Erst müsse Amerikas Hilfe abgewartet werden.

Besonders deutlich spricht sich „Globe“ vom 8. 10, aus: „Die Ver-
zögerung der Vergeltung für Luftangriffe liegt nicht, wie vielfach
angenommen wird, daran, daß England Bedenken sentimentaler Art
hätte, sondern daran, daß es nicht in der Lage ist, mit seinen jetzigen
Flugzeugtypen weite Flüge mit Erfolg auszuführen. Wir haben nicht
genug Flugzeuge, das ist der Fehler der sogenannten „verantwortlichen
Staatsmänner‘‘, die sich nicht untereinander verständigen konnten,
Ihnen haben wir es zu verdanken, wenn Deutschland im Stande war,
im vorigen Herbst seine Floite wieder auf die Höhe zu bringen, ihnen
dankt London die Luftangriffe und unseren augenblicklichen, ernied-
rigenden Zustand der Schwäche (Paralyse).

Der entgegengesetzte Standpunkt findet freilich auch Vertreter,
So erklärt Westminster Gazette vom 5. 10., es sei bedauerlich, wenn
sich die englische Regierung zu Repressalien drängen ließe. Man solle
den Deutschen immer wieder klar machen, daß England Repressalien
verabscheue und sie gar nicht erst beginnen würde, wenn nur die
Deutschen ihre Angriffe einstellten (!. In ähnlichem Sinne sprechen
sich verschiedene Bewerber um das

No. 3 „FLUG SPORT“ Seite 706

Preisausschreiben über Vergeltungsmaßnahmen
in der Zeitschrift „Flying“ aus. Das dentsche Volk müsse zunächst mit
Pampbleten aus der Luft überschüttet werde, die einerseits das Unge-
bührliche der deutssehen Handlungsweise kennzeichneten und andrer-
seits durch das Erscheinen der Flugzeuge über den deutschen Städten
dem deutschen Volke klar machen könnten, daß England auch die
Macht hat, die iu diesen Flngblättern angedrohten schwersten Gegen-
maßregeln zu verwirklichen. — In einer Zuschrift an die „Times“
vom 15. Oktober aus Anlaß der Bankettrede des Generals Smuts er-
klärt Bischof Oxon: „Zur Zeit ist unser Land in einem gewissen
Sinne der Bewahrer für internatienale Moral. Ein Verfahren, das wir

jetzw „mit Widerstreben‘‘ aufnehmen, wird im nächsten großen Krieg

als anerkannte Gewohnheit betrachtet werden. Wenn wir auch dankbar
sind für die Worte des Gencrals: „Wir werden nach Kräften die
Unschuldigen und Waffenlosen verschonen,““ so scheint uns doch die
Erfahrung zu belehren, daß eine solche Einschränkung bedeutungslos
ist. Wenn wir uns von den Dentschen führen lassen, so ist die
Entwürdigung das sichere Ende.“

Alle die sich widersprechenden Auslassungen werden durch den
Herausgeber der Aeroplane vom 10. Oktober ©. G. Grey wie folgt
gekennzeichnet: „Die ersten Bomben, welche in diesem Krieg von
Fliegern abgeworfen wurden,fielen von Fingzeugen britischer Marıne-
flieger ausself Diidorf, Köln und späterFriedrichshafen. Dasbeweist,

P}

Scheinwerfer zur näehllichen Fliegerabiehr.
Der Lichtkegel des Scheinwerfers hat gerade einen Doppeldecker erfaßt.
Seite: 707 _ u. LUGSP OR RT “ u . No. 23

dass damals einige britisclo Köpfe deu Nutzen von Bombenabwürfen
erkannten.
Es kann einem übel werden. wenn jetzt fortwährend nach
„Vergeltungsmaßregeln“ geschrieen wird.

Die Deutschen haben einfach genug Monschenverstand besessen, die
britischen Städte zuerst wirklich schwer und wirkungsvoll zu bewerfen,
bevor die Engländer klug genug waren, dies ihrerseits zu tun, Es
handelt sich jetzt nur darum, diesen Vorsprung wieder einzuholen.“

Hast Recht! Armer Grey. Da kann einem wirklich übel werden!

Das englische Luftministerium ?

Das in England vielbesprochene Luftministerium scheint nun zu
kommen, Die englischen Militärs ziehen nach der einen Seite und die
Regierung nach der anderen Seite. Die Regierung besteht auf den
Vergeltungsluftangriffen auf doutsche Städte und will militärischer
sein als die Militärs, — —

Was die englische Fliegerei leisten kann, wissen die Militärs.
Sie scheinen zu ahnen, daß die im Zustand der Nervosität geborenen
Luftprojekte der Regierung ein verlorenes Spiel sind. Diese neuen
englischen Maßnahmen werden im eigenen Lande zur Genüge kritisiert.
„Manchester Guardian“ vom 17.10. äußert sich hierzu folgendermaßen:

„Mr. Bonar Law versprach gestern ein Gesetz zur Errichtung
eines Luftministeriums, und die Erörterungen darüher werden sicher-
lich unsere Meinungen über die richtige Anwendung der Luftmacht
klären. Der

Unterschied zwischen einem Luftministerium und einem Luftamt,
wie es gegenwärtig unsere Luftdienste verwaltet, ist nicht nur einer
dem Namen nach, sonst wäre dadurch nicht so viel Streit hervor-
gerufen worden, ein Streit, der wohl jetzt noch nicht ausgetragen ist.
Das gegenwärtige Luftamt, welches durch die neue Regierung im
Januar als Nachfolge eines ‚vorherigen Luftamts ernannt wurde, steht
unter dem Vorsitz des Lord Cowdray und ist zusammengesetzt aus je
einem Vertreter der Admiralität und des Kriegsministeriums, zwei Ver-
tretern des Munitionsministeriums und Sekretären. Es hat nichts mit
dem Ersatz der Maschinen zu tun und natürlich nichts mit der Heeres-
oder Flottenleitung. Es hat nur die Konstruktion zu überwachen und
dem Munitionsministerium Vorschläge für den Ersatz der Flugzeuge
bei dem Heeres- und Flottendienst zu unterbreiten. Die Verwendung
und die von dem Munitionsministerium verlangte Anzahl Flugzeuge
hängt vollständig von den Vorstellungen der der Flotte und Marine
angehörigen Mitglieder des Amtes ab, und diese wiederum von den
‘ Ansichten der Admiralität und des Kriegsministeriums. Das will heißen,
es gibt eine Admiralıtäts- und eine Kriegsministeriums-Luftpolitik.
Alles, was das Luftamt tut, ist, diese Politik in der Konstruktions-
abteilung zu vertreten. Außer in der Konstruktion bringt es nichts
selbstständig h«rvor; es führt nichts aus; es schlägt vor, aber befiehlt
nichts; es ist der Diener von drei Herren, der Admiralität, des Kriegs
und des Munitionsministeriums. Unter einem Luftministerium verstehen
wir eine Abteilung, die auf derselben Stufe wie das Kriegsministerium
und die Admiralität stelıt, die Befehle erteilt wie diese, ihren eigenen

No. 23 m, L UGSPORT“_ on Seite 708

Stab hat — der Lufttaktiken und alle Arten der Nenentwicklung in
dem Gebrauch der Luftmacht ausarbeitet ——-, die ‚selbständige Ideen
herausbringt und. nicht nur die Entwürfe anderer. ausführt. Der prak-
tische Unterschied wird gewaltig sein. Man wird sehen wie weit das
versprochene Gesetz und die. Kabinettsorder, die darauf errichtet ist,
in dieser Richtung gehen. . ‘

Die Gründe, aus denen die Adimiralität und das. "Kriegsministerium

der Errichtung eines Luftministeriums feindlich. gegenüber standen,

sind leicht verständlich. Dieser Krieg lehrt uns allınählich, daß jede
Abteilung das Bestreben hat, ihre Machtbefugnisse aufrecht. zu erhalten.
Die Admiralität und das Kriegsministerium stritten sich im Anfang
beide wegen des Luftdienstes, ‚als ob sie feindliche Parteien wären:
Sie schlichten ihren Streiö durch eine Art-von Dreiteil:: ıngsherrschaft
mit der Munitionsabteilung, eine Art ‚Verwaltung, ‚wie diejenige. Polens,
Jetzt hoffen wir, wird dieses .‚Polen‘“ frei werden. Ba

Als besonderer Grund für die Errichtung eines Luftministeriums
kommt der Gebrauch in Betracht, den wir von unserer ‚Eroberung der
Luft nicht nur im Kriege machen wollen... Wenn der, Friede da :ist,
so werden wir alle neuen Anwendungsmöglichkeiten dieser neuen Kraft
bei den. Beförderungsproblemen ausfindig machen. ‘ Wir ‚setzen kein
Ministerium auf, das nur die so gut wie gelösten Probleme ausarheitet,
Dies ist eine umstürzende Kraft, und wir sind erst am Anfang all
der Aenderungen, die sie mit sich bringen wird. Iu der Frage der
Ausübung im Gegensatz zu; den Verwaltungspflichten des. neuen
Departements ist das Ergebnis (issue) nicht ganz klar.

Eine klare Auslegung der Beziehungen der neuen Abteilung zu
dem Kommando des Heeres und der Marine ist. keino sehr- leichte
Sache, Das Gesetz und die Auslegung, die von der Regierung in
dieser Beziehung gegeben wird, wird mit dem größten Interesso er-
wartet. Wir sehen aber nicht ein, warum da irgendwelcher Streit..oder
ein Uebergreifen des neuen Ministeriums ‚in die Ueberwachung des
Kriegsministeriums und der Admiralität eintreten sollte.“

„Daily Mail‘‘ begrüßt den Entschluß. der Regierung und fordert
möglichste Beschleunigung. „Wenn das (Gesetz wirklich fertig ist,
warum wird es nicht sofort eingebracht? Gibt es etwa ein Gesetz,
das an militärischer Wichtigkeit mit diesem wetteifern könnte? Wahl-
rechtsgesetze und ‘andere politische Angelegenheiten können warten;
eine militärische Maßnahme wie das Luftgesetz kann das nicht. Veberall
ist man davon überzeugt, daß das Flugzeug die entscheidende Waffe
des Krieges. werden wird. Die große Aufgabe der Verbündeten im
Jahre 1918 wird die Ueberwältigung der Deutschen in der Luft sein.
Wenn nächstes Jahr der Himmel buchstäblich schwarz von Flug-
zeugen sein wird und sich der ganze Öharakter des Kampfes ver-
ändert, müßte Deutschlands Zusammenbruch kommen. Aber hierzu ist
eine unbestreitbare Uebermacht in der Luft unerläßlich. Jede Ver-
zögerung dabei bedeutet cine Verlängerung, des Krieges.‘ |

„Morning Post“ vom 18. 10. bleibt bei seine: alten Gegnerschaft
gegen den Plan nnd hält das von der Regierung geplante Luftmini-
sterium, das von militärischer Kontrolle losgelöst sein soll, für eine
verfehlte Gründung. „Wenn (er Luftdienst, getrennt von der Heeres-
leitung, durch Zivilisten geleitet werden soll, so wird dies bestimmt
unheilvolle Folgen haben. Ilolten und Heer haben den Luftdienst
Seite 709 rn n F LUGSP OR T “ No. 23

auf die Höhe seiner gegenwärtigen Leistungsfähigkeit gebracht. Das
Luftamt hat die Leistungen von der Flotte und Heer im Luftdienst
eher behindert als gefördert. Jetzt soll die strategische Initiative
für den Luftdienst von Heer und Flotte weggenommen und den Zivi-
listen übertragen werden. Die Regierung will auf diese Weise ihre
Vergeltungsluftangriffe auf deutsche Städte durchsetzen. Der ganze
Plan erscheint uns als ein voreiliges und gefährliches Zugeständnis
gegenüber der Volksstimmung. Wir hoffen, daß sich das Parlament
bei dieser Frage nicht durch Geschwätz von den vernüftigen Frwä-®
gungen militärischer Zweckmäßigkeit abbringen lassen wird.

„Dailly Mail“ vom 13. 10. schreibt: „Keine Möbel sollten in
Großbritanien hergestellt werden, solange die Armee und die Flotte
knapp an Flugzeugen sind. Keine Fabrik sollte Pianos, Schränke
und Büromöbel und ähnliche Luxusgegenstände herstellen, solange,
das Land die wesentliche Beihilfe zum Siege notwendig hat. Die
Deutschen arbeiten wie die Biber an ihrem Luftdienst, um uns den
schwererrungenen Vorteil wieder abzujagen. Wer immer auf diesen
Inseln einen Auftrag für nicht notwendige Artikel aus Holz oder
Metall gibt, unterstützt die Deutschen in ıhrer Hoffnung; und jeder
Tag, den die Regierung zögert, gegen die Vergeudung der industri-
ellen Energie vorzugehen, fügt weitere 24 Stunden zur Verzögerung
des Sieges wie auch zu der Möglichkeit einer Niederlage hinzn.“

Der Weltluftverkehr und seine Regelung.
(Fortsetzung.)

Regelung des Luftverkehrs; Verkehrsschichten der Luft;
Linienausbau; Kennzeichnung.

Nunmehr sollen die Fragen beantwortet werden, wie das Fliegen rund
um die Welt geregelt und wie die Hauptverkehrslinien gelegt, ausgebaut und
gekennzeichnet werden sollen; ferner wie die Hauptllugstationen und die Landungs-
plätze für Sicherheitszwecke anzulegen sind. Bei der Ueberlegung dieser Auf-
gaben hat man sich daran zu erinnern, daß die dritte Dimension zu Hilfe kommt:
Der Luitverkehr bietet die Merkmale von Land und Meer, dazu kommen außer-
dem noch die neuen Möglichkeiten, die der Luft eigentümlich sind.

Der Hauptgrundsatz, dem jede Regelung des Luftverkehrs unterliegen sollte,
ist: Langsame Flugzeuge haben die unteren, schnelle Flugzeuge die oberen Luft-
schichten za benutzen. Auf Abb. 2 sind schematisch 5 Luftschichten angedeutet,
die von der Erdoberfläche abgerechnet sich bis in 3000 m Höhe erstrecken. Die
ersten (untersten) 600 m sollten im allgemeinen für den Luftverkehr verboten
sein, außer natürlich für den Eigentümer des Bodens; ferner aber noch für
andere zum Zwecke des Abwärtsfluges zu dem eignen Landungsplatz oder zu
einer Flugstation oder zu indirekten Landungsplätzen hin benutzbar sein.

Das Recht, das gegenwärtig besteht, daß die Luft „usque ad caelum“
privates Eigentum ist, wird nur bis zu einem gewissen Grade zugestanden und
vorgeschlagen, es auf eine Höhe von 600 m zu beschränken. Eigentümer von
Haus und Land und deren Bewohner haben einen moralischen und wahrscheinlich
auch einen bündigen gesetzlichen Rechtsanspruch darauf, eine gewisse Fernhaltung
der Ungelegenheiten, wie sie aus dem Luftverkehr erwachsen, zugesichert zu
erhalten. Abgesehen von dem Lärm, besteht auch noch die von freiwilligen oder
unfreiwilligen Abstiegen herrührenden Gefahren. Wird das Fliegen irgendwo
ganz allgemein, so würde ohne solche Regelungen für niemand mehr eine ruhe-
volle Abgeschiedenheit bestehen außer in entlegenen Landstrichen oder dichten
Waldungen.

Oberhalb der privaten Luftschicht hätten die dem Handel dienenden Luft-
schichten sich zu befinden, deren Höhe von 600--1200 m reichend vorgeschlagen
wird, Diese Verkehrsart soll deswegen in der untersten der zum Flugverkehr

foıge der Einflüsse des ver-

No. 23 „FLUGSPORT“. u Seite 710

benutzten Schichten eingerichtet werden, weil der Handel das Bestreben haben
wird, seine Unternehmungen so billig wie möglich zu betreiben und die Erlangung
von Höhe oder von Gcschwindigkeit besondere Ausgaben für Benzin erfordert.
Die Benutzung dieser Höhenschicht soll nur geräuschlosen Flugzeugen, de:en
Höchstgeschwindigkeit 130 km/stunde nicht überschreitet, zustehen.

Ueber dieser Handelszone wird eine andere von 1200-1840 m reichende
Zone für ebenfalls geräuschlose, jedoch mit Geschwindigkeiten zwischen 130 und
195 km/stunde ausgestattete Flugzeuge vorgesehen werden. Diese Vorschrift
würde den allgemeinen Luftverkehr auf dem Planeten für gewöhnliche Flüge und
einen Teil des schnellen Handelsverkehrs umfassen. Da alle Flugzeuge in Kürze
mit „Ueberpferden“ ausgestattet bezw. ihre Motoren für große Höhen konstruiert
sein werden, wird das Fliegen in einigen tausend Metern künftig keine Schwierig-
keiten mehr bereiten. Gegenwärtig jst die Abnahme der Luftdichtigkeit in
größeren Höhen, die zu Leistungsabfall im Motor führt, ein Nachteil. Dieser
Nachteit wird in Kürze derart u. .
aufgehoben werden, daß der Für internahonalen Verkehr
Motor oben die gleiche oder
sogar noch größere Leistungen —
schafft als dicht über dem Erd-
boden. Allerdings gibt es eine „ 7,
Höhe, in der Gesundheit und Für behördliche Landesflugzeuge
Wohlbehagen des Menschen in-

Kr

+ — 777-0701 DU

für Flugzeuge über 195 Fr gl

u. 900m

ringerten Luftdrucks auf das
Blut beeinträchtigt werden;
schnelle Abstiege aus solchen
‚Höhen haben Schwächeanfälle
und Herzbeschwerden zur Folge.
Auch die starke Kälte in großen
Höhen wird den Passagierver-
'kehr beeinträchtigen.

Die Luftscnicht zwischen
1800-3000 m bleibt den be-
hördlichen Flugzeugen des f
betreffenden Landes vorbehal- I 1 mn nn 1 600m
ten, also den Heeres-, Marine- Luffschich} des GrundbesilZers

Für geräuschlase Flugzeuge zw. 730.195 72
I —— 7 — 0 — 17 7200m

Für geröuschlose Flugzeuge unter 730 Kmy/sjee,

\__ Nationale Schichten.

‚oder sonstigen amtlichen (z. B. (Fliegen im allgem. verbofen.)

Polizei-) Flugzeugen. Besonders

beauftragte Flieger (und viel- Zraboden
a a ne maschinen) Abb. 2. Luftverkehrsschichtung nach engl. Muster
an die für internationalen Verkehr freie oberste Zone — iiber 3000 m hinaus -—- stößt.
Soll keine Gesetzlosigkeit und Anarchie im Luftmeer herrschen, so muß wirk-
same Kontrolle vorhanden sein; das verlangt die Zivilisation. Die Kontrolle,
nationale wie internationale, kann nur von Polizeifliegern auf sehr schnellen
Maschinen und zwar oberhalb des gewöhnlichen Verkehrs ausgeübt werden, da
sie von dort durch die Schwerkraft unterstützt, mit überlegener Schnelligkeit
sich auf Uebeltäter und Verbrecher der Luft herabstürzen können, um deren
Nummer aufzuschreiben oder sie zur Landung auf dem nächsten Landungsplatz
‘oder Flugfeld zu zwingen.

Unter 2400 m — wenn diese Höhe ausreicht — dürfen regelmäßig nur
geräuschlose Maschinen verkehren; sogar aus größeren Höhen als die angegebene
könnte der Lärm des ungedämpften Auspuffs und das Summen der Luftschrauben
zu einer dauernden und nervenzerüttenden Belästigung führen, und ein ernst-
liches Maß an Unbeliebtheit und Aufregung gegen den Gebrauch ungedämpfter
Maschinen dürite bald zu erwarten sein. Man braucht sich nur an die feind-
seligen Agitationen früherer Tage gegen den Gebrauch von Motorwagen wegen
des Rauchs, Lärms und Geruchs zu erinnern, um sich davor zu bewahren, daß
man die möglichen Schädigungen, die sicherlich aus der Benutzung von tausenden
bei Tag und Nacht niedrig fliegender, ungedämpfter Flugzeuge enstehen, etwa
als unbeachtlich ansieht.

Wie bereits erwähnt, ist das Luftreich über 3000 m hinaus als dem freien
internationalen Verkehr überlassen gedacht, unter gewissen Vorschriften aller-
dings, vorausgesctzt nämlich, daß die Führer gewisse Bestimmungen für Begeg-
nung und Ueberholung innehalten und ihre Luftfahrzeuge als lufttüchtig gelten —

”
Seite I „PLUGSPORT“ No. 2

etwa als A! in Lloyds Luft-Register eingetragen sind. Dieses internationale
Luftgebict würde gleichbedeutend sein init dem Meeresgebiet, das außerhalb der
Dreimeileu-Grenze liegt und allen Schifien aller Völker offen steht. Beim Fliegen
in großen Höhen treten gewisse Beschwerlichkeiten auf, die das Bestreben her-
vorrufen werden, die internationalen Flüge in der Nähe der 3000 m-Grenze vor sich
gehen zu lassen, und wahrscheinlich wird man sich hierbei auch an die Routen halten,
über deren Markierung noch die Rede sein wird; in gewissen Fällen dürften sich
Länder auch mit der Benutzung ihrer „eignen“ Luitschichten — unter 3000 m —
durch den internationalen Verkehr -- unter Umständen gegen Abgabegebühren —
einverstanden erklären. Sollte ein besonders zanksüchtiges Land dies nicht zu-
lassen, so werden dadurch doch die Luftlinien nicht zugleich versperrt. Es ver-
steht sich von selbst, daß es verbotene Gebietc, z. B. militärisch wichtige Punkte,
gibt; auch das Fliegen über starkbevölkerte Landstriche hin wird vermutlich
wegen einer gewissen Gefährlichkeit für die, die noch zufrieden auf der Erde
herumkrauchen, vermieden werden müssen. Der Post- und Passagierbetrieb kann
mitunter auch wegen ungünstigen Wetters auf die unteren Luftschichten herab-
gedrückt werden. Flugzeuge, die die ihnen zustehenden Luftschichten verlassen
wollen, bedienen sich der drahtlosen Telegraphie, um hierzu von Landes- oder
internationalen Lufibehörden die Erlaubnis einzuholen. In diesem Fall hätten sie
sich jedoch nuch den Bestimmungen betr. Geräuschlosigkeit und anderen Ein-
schränkungen zu richten, die in den unteren Luftschichten für erforderlich erachtet
werden, um den Bewohnern der Erdoberfläche ein friedvolles Leben zu gewähr-
leisten. Das Problem der Wahrung von Gesetz und Ordnung auf Uebersee-Routen
ist schwieriger zu lösen; wahrscheinlich werden innezuhaltende Straßen — nacn
Breiten- und Längengrad bestimmt — vorgeschrieben werden müssen. Auch
hier wieder ist internationale Kontrolle notwendig und diese Kontrolle muß durch
internationale Gewalt in Forın von Lufipolizei gestützt werden, denn ohne der-
artige Gewalt im Hintergrunde sind alle Uebereinkommen und internationalen
Einrichtungen ebenso wertlos als sich die Resolutionen auf der Hager Konvention
erwiesen haben. Das Fliegen über See — außerhalb der Dreimeilen-Grenze —
wird daher vermutlich eine Frage von Routen’ werd:-n, die nach außen bezw. ins
Land hineinführen und überhaupt nicht oder nur an wenige Luftschichten gebunden
sind, denn auf den weiten Flächen des Oceans gibt es keine Einwohner, die
beunruhigt werden könnten; fir die wenigen Menschen, die Jann noch die See
in Schiffen, wahrscheinlich U-Booten, durchmessen, ist die Gefährdungs-Wahr-
scheinlichkeit äußerst gering.

Wie werden nun die über die Kontinente führenden Routen festgelegt?
Wie wickelt sich der Verkehr bei Nacht und bei Tag ab? Wie werden Landungs-
plätze angelegt und gekennzeichnet? Auch hier wieder wird man der langen und
erprobten Erfahrung zur See zu folgen haben, wo Wege durch Bojen und Marken
gekennzeichnet werden. Auf der rechten, der Steuerbord-Seite aller Routen, die
von West nach Ost führen, die Richtung, in der sich die Erde dreht, sollten runde
Marken vorhanden sein, etwa ein weißer Ring mit schwarzem Mittelfeld, auf der
linken oder Steuerbord-Seite dagegen solche von quadratischer”Förm, etwa mit
schachbrettartigem Muster; vgl. Abb 4 .

Auf See würde eiu System großer Bojen erforderlich sein, wenigstens da,
wo sie sich verankern lassen. Diese Kennzeichen bedürfen einer beträchtlichen
Größe, die Marken wahrscheinlich etwa 100 m inı Durchmesser ; aus 3000 m Höhe
würden selbst Marken dieser Größe nur wie Punkte auf der Erdoberfläche er-
scheinen. Bei Nacht wäre Steuerbordseite der Route durch stetiges weißes Licht,
Backbordseite durch wechselnd weißes und rotes Licht zu kennzeichnen. Solche
internationalen und nationalen Luftstraßen sollten eine Mindestbreite von 8km haben,
die unter Umstärden, wenn die Luft von Flugzeugen wimmelt, auf das Doppelte
erhöht werden könnte; aber bis dahin vergeht natürlich noch sehr viel Zeit.
Flugfelder und Landungsplätze werden in der Mitte erhöht und von kreisrunder
Form (vgl. Abb. 3) vorgeschlagen, was den Vorteil hat, daß jedes landende Flug-

Schuppen u. Hotels

Landung, x

71:90

Abb. 3. Wreisrunder Lendungsplatz. (Nach engl. Vorschlag.)

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 712

a. ne | "a

8m

Om
Abb. 4. Kennzeichnung der Luflverkehrsstraßen. (Nach engl. Vorschlag.)

zeug, das also die Anhöhe hinauf 'ausläuft, die Schwerkraft zur Hilfe hat, um
seine Bewegung zu hemmen; andererseits hilft die Schwerkraft in ähnlicher
Weise auch beim Abflug, indem sie die Anlaufbewegung beschleunigt. Das Haupt-
licht, das bei Nacht diese Landungsgelegenheiten anzeigt, muß natürlich seine
S:rahlen gegen den Wind schicken, damit der Führer, der gegen Wind zu landen
gezwungen ıst, das Licht im Rücken und, nicht von vorn hat. Auch Lichter, die
die Steuerbord- und Backbordseite kennzeichnen — kleinere grüne und rote
Lampen — müssen den Teil des Platzes andeuten, wo eine Landung ratsam ist.
Alle diese Lichter müssen — etwa auf Schienen rings um den Platz laufend —
beweglich sein, sodaß sie je nach der Windrichtung eingestellt werden können.
Auch große weiße Pfeile, die bei Nacht beleuchtet werden, dienen, mit Buchstaben
oder dergl. versehen, der Orientierung.

Die Marken und Leuchttürme könnten sich in Intervallen von etwa 15 km
hüben und drüben abwechseln, entsprechend 30 km Abstand auf einer Seite; bei
Nebel leisten sie, wie auf See, mit drahtloser Teiegraphie und abgestimmten
Nebelhörnern Hilfe. Neuerdings gestatten zwei Vervollkommnungen der draht-
losen Telegraphie die Richtung und jeweilige Lage zu einem festen Ort, die in
Bewegung beiindliche Körper haben, mit Leichtigkeit durch Steuermann oder
Führer feststellen zıı lassen Nähere Angaben über diese Einrichtung, die der
Luftschiffahrt der Zukunft eine außerordentlich große Hilfe zu leisten verspricht
und die vervollkommnet die Nachtnebel und Wolken eines Hauptteils ihrer Ge-
fahren entkleiden wird, können zur Zeit nicht gegeben werden. Auf See werden
Leuchtschiffe mit nach oben gerichteten Lichtern benutzt. Ueber Land können
in geringen Höhen auch kleine Fesselballone benutzt werden, die, Nachts be-
leuchtet, für die Orientierung in den oberen Luftschichten sorgen. .

Es ist bereits weiter oben gesagt worden, daß die verschiedenen Ver-
kehrsschichten der Luft von der Erdoberfläche, also nicht vom Meeresspiegel
aus, gerechnet werden müssen. Dann aber ist es notwendig, daß man, wenn man
sich Gebirgen nähert, um sie zu überqueren, dies aus gewissen Markierungen
erkennt, ebenso natürlich muß sich abfallendes Gelände angedeutet finden.
Neigungszeichen, die hierfür vorgeschlagen werden, sind in Abb. 5 wiedergegeben
und ohne weiteres klar. Es versteht sich von selbst, daß man, um Benzin zu
sparen — das dann vermutlich direkt aus Kohle und nicht mehr aus Petroleum
destilliert wird — sich die niedrigsten Pässe zum Ueberfiliegen von Bergketten
aussucht. Höhenunterschiede bis zu etwa 100 m könnten vernachlässigt werden;
hierüber hinaus werden etwa alle 100 m mittleren Höhenunterschiedes durch große
Ziffern angedeutet. Einzel herausragende Hügel oder kleinere Berggruppen wird
man beim Planen der Route zweckmäßig vermeiden. Auch aus meteorologischen
Gründen hätten die Luftstraßen so weit wie möglich ebenem Gelände zu folgen.

Für die Kennzeichnung der Luftfahr-
zeuge wird vorgeschlagen: Die behörd-
lichen Flugzeuge sind in den Landes:urben
ange trichen; Privatflugzeuge weiß und _

Handelsmaschinen rot. Außerdem tragen

sie nach internationalen Vereinbarungen 1000m Sreigung 300m Fol.

ähnlich wie bei Motorwagen ein Kennzeichen Abb. 5. Neigungsanzeiger für Luft.
verkehrsstraßen (nach engl. Muster)

in Gestalt einer Zahl und eines Buchstabens,
der für England GB, für Fravkıeich F usw.

lauten würde. Führerzengnisse werden insoweit anerkannt, als die betreffenden
Länder einer internationalen Vereinbarung angehören.
Seite 70 „FLUGSPORT“. No. 93

Der Einfluss von Wind und Wetter.

Bei weitem der wichtigste Gegenstand, der im Zusammenhang mit den
Weltlastverkehrslinien zu überlegen ist, ist die Frage, inwiefern Wind- und
Wetterverhältnisse den Flugbetrieb beeinflussen. Das Vorherrschen von Passat-
winden und ihr Auftreten zu bestimmten Zeiten mit unveränderlicher Regel-
'mäßigkeit, Richtungsbeständigkeit und Stärke ist allgemein bekannt; weniger
bekannt ist das fast dauernde Vorhandensein von Gebieten hohen barometrischen
Druckes („anticyclonische Systeme“) in verschiedenen Teilen der Welt. Diese
Systeme haben, wenn sie sich auch zusammenziehen und wieder ausdehnen,
einen mehr oder weniger ständigen Einfluß auf Wetter und Wind. Bevor auf
einige meteorologische Eigentümnlichkeiten Europas, Westasiens und Nord-
afrikas näher eingegangen wird, sind zwei Punkte vorweg zu nehmen: 1. Der
Wind weht stets parallel zu den Isobaren, d. i. den Linien gleichen barometrischen
Drucks. 2. Die Windströmung geht im Uhrzeigersinne vor sich in Hochdruck-
oder Anticyclon-Gebieten und im entgegengesetzten Sinne im Tiefdruck- oder
Cyclon-Gebieten. Dieses Gesetz tritt auf der südl’ichen Halbkugel im entgegen-
gesetzten Sinne auf. Nun wird das Wetter Westeuropas, das uns am meisten
angeht, erheblich durch zwei Faktoren beherrscht: Die Neigung zu tiefem Druck
mehr oder weniger das ganze Jahr hindurch im Nordatlantik zwischen Grönland
und Island und das dauernde, wenn auch veränderliche Hochdruckgebiet in der
Nähe der Azoren. Das Zusammenspiel dieser beiden Druckgebiete ist es, das
das Beherrschen westlicher und südwestlicher Winde über dem östlichen Atlantischen
Ozean zur Folge hat. Es gibt noch ein anderes, von der Jahreszeit abhängiges
Hochdruckgebiet in der Sahara, zwischen der Westküste und dem Sudan
(im Winter), das vor kurzem durch Major Lyons, den Präsidenten der Royal
Meteorologial Society festgestellt worden ist. Ferner gibt es ein fast konstantes
Hochdruckgebiet im Norden des Hiınalaja über Südsibirien und Turkestan. Die Tief-
druck-Systeme auf europäischen und westasiatischen Gebieten sind mehr abhängig
von der Jahreszeit und besitzen veränderlichen Charakter. ‚So liegt eine Tief-
druck-Mulde zwischen dem Persischen Golf und dem Westhimalaja (in der Zeit
zwischen Mai und Oktober); dies ist der Ursprung des Südwest-Monsuns, der
sich im Arabischen Meer und in den westlichen und nördlichen Teilen von Indien
so stark fühlbar macht. Dann gibt es ein anderes Tiefdruckgebiet mehr in
unserer Nähe; es herrscht auf dem Adriatischen, dem nördlichen Mittelmeer und
über dem Balkan vor und zwar mehr in den Wintermonaten als im Sommer,
wobei es im Mittelmeer Neigung zu westlichen Winden und zu entsprechenden
östlichen Winden nordwärts der Karpathen hervorruft. Diese Systeme nun und
die daraus entstehenden Neigungen zu anhaltenden Windrichtungen — sei es
das ganze Jahr hindurch, oder zu gewissen, gut bestimmbaren Jahreszeiten —
besitzen eine außerordentliche Tragweite für die Weltluftverkehrslinien und die
Lehre, die man daraus ziehen soll, ist die, daß man den Wind benutzen
anstatt vermeiden soll. Indem wir den Hauptströmungen folgen, anstatt
gegen sie anzukämpfen, machen wir sie uns zu Freunden. Für die Ausreise nach
Osten wird die Route quer durch Frankreich, durch das Rhorietal, wo häufig ein
nordwestlicher Wind, zuweilen „Mistral“ genannt, herrscht, nach Marseille; von
dort kann man entweder über die Alpen nach Italien und die Küste entlang nach
dem Fuße Italiens fliegen, oder iiber Sardinien nach Malta und von dort über
Tunis nach Aegypten gelangen. Andere Linien führen über Brindisi direkt nach
Alexandria, etwa 1400 km, oder von Tarent nach Malta. So würden diese beiden
Ost- und Westwege zwischen England und Indien, die mitteleuropäische und die
Mittelmeerlinie, auseinanderliegen, äußerst etwa um 1500 km verschieden sein
und doch beide die ruhigsten und billigsten Flugverbindungsmöglichkeiten dar-
stellen. Tatsächlich spielt der Wind eine weit größere Rolle als die Kilometer-
zahl. In früheren Tagen beschied der Passatwind den Kursen der Segelschiffe
das gleiche Geschick und häufig waren Hin- und Herreise einen halben Ocean
auseinander. So wird es auch in Zukunft sein.

Um nun zu zeigen, wie die Winde an Durchschnitts-Wintertagen Hilfe
leisten, sei die Mittelmeerroute von England nach Indien im einzelnen dargestellt:
Die Abreise geht in Hendon oder besser Croydon vor sich — es ist anzunehmen,
daß zwei große Start- und Landungsplätze für die beiden Linien nach und von
London bestehen werden — und am Ende des ersten Fluges wird Marseille er-
reicht, wo zum Frühstück heruntergegangen wird, nachdem die annähernd 1000 km
in etwa 5-6 Stunden zurückgelegt worden sind. Dieser Streckenteil wird an
etwa 80°, der Tage im Jahr zunächst von westlichen, später von nordwestlichen

No. 23 er FLUGSPORT“ Seit 714

Winden beeinflußt, also von seitlichen und günstigen Strömungen. Darauf ist
ein Punkt bei Tarent oder Brindisi oder auf Malta selbst der nächste Halteplatz.
Dieser Teil der Reise wird vermutlich von Seeflugzeugen durchgeführt werden,
um die längere Route um den Golt von Genua und längs der italienischen Küste
zu vermeiden. Der in diesem Gebiet vorherrschende Wind wird beim Start NW
sein; später werden leichte südwestliche Winde angetroffen. Der „Mistral* er-
streckt sich zuweilen an manchen Wintertagen in mäßigerer Form bis über das
Süidende von Sardinien hin aus, wo die meist westliche Luftströmung ihn ver-
drängt. Die Winde sind also am ersten Tage im Durchschnitt günstig. Am
‚weiten Tage geht die Reise entweder von Brindisi direkt nach Alexandria oder
über Malta und Tunis oder Tripolis; hierbei herrscht in der Regel an der
afrikanischen Küste Westwind vor, doch tritt auch zuweilen in der Nachbarschaft
vou Malta zwischen September und April mäßiger Ostwind auf. Am Abend
dieses zweiten Tages hat man also entweder einen Punkt an der Tripolisküste
zwischen Malta und Alexandria oder wahrscheinlicher Alexandria selbst, 1460 km
von Malta entfernt, erreicht, Aegypten liegt in einem Gebiet, wo Windstille
oder leichte Winde vorwiegen, mit Ausnahme des sandbeladenen „Kamsin“, des
starken Westwindes aus der Libyschen Wüste, der jedoch tür die östliche Weiter-
reise günstig ist. Diese geht iiber die arabische Wüste vor sich, wo Kalmen
und Jjeichte Winde die Regel sind, wie auf dem ganzen ferneren Wege bis
Karachi, ausgenommen die Monsunperiode, wo uns aber auch der Nordwestwind
zu statten kommt. Im Persischen Golf zeigen die Isobaren für den größeren
Teil des Jahres ein Vorwiegen nordwestlicher, also günstiger Luftströmungen.
Bei Karachi entsteht im Winter über Tag, hervorgerufen durch die großen
Temperatur-Unterschiede zwischen dem Arabischen Meer und den heißen Flächen
der Sindh-Einöde, ein Südwestwind beträchtlicher Stärke. Fliegt man südöstlich
auf Bombay zu oder nordöstlich nach Delhi, so ist dies im Durchschnitt keine
unbedingt mißgünstige Strömung.

Auf der Rückreise hat man Gelegenheit, die Kehrseite dieser für den
OÖstflug günstigen Winde benutzen zu können. Jedes Wettersystem besitzt eine
Zirkularbewegung. Ueber das Vorherrschen östlicher und südöstlicher Winde
durch die Monsun-Periode, die von Mitte Mai bis Ende Oktober dauert, in all
den Gebieten, die man für die Rückreise nach Westen überquert, wie Afghanistan
und die Gegend des Aral- und Kaspischen Meeres, besteht kein Zweifel. Die
erste Tagesreise führt bis Gurseff am Kaspischen Meer. Wenn man erst den
Kamm des Hindukusch-Gebirges in etwa 1800 m Höhe überwunden hat, ist das
ganze Gebiet bis nach England hin erstaunlich flach, was das Fehlen von Wind
begünstigt; wie ja überhaupt das Fehlen starker Winde Eigentümlichkeit flacher
Inlandsgebiete ist, während Gebirgsketten, zumal hohe und schneebedeckte, wegen
des scharfen Temperaturwechsels, die lokale Winde von beträchtlicher Stärke
erzeugen, im besonderen Maße Stürmen ausgesetzt sind. Am zweiten Tage ver-
läßt man die Spitze des Kaspischen Meeres und gelangt über Lugansk nach

Kampfeinsitzer-Doppeldecker (Typ Friedrichshafen).
Seite 715 _„FLUGSPORT“. No 8

Tarnopol, wobei man den Kaukasus und die Karpathen südlich liegen läßt. Am
dritten Tage hat man entgegenwehende westliche Winde zu gewärtigen, wenn
man sich der Nordsee und deın Kanal nähert ; indessen verlieren sie gemeinhin
im Inlande an Stärke. Diesen Westwindsı vermag man nur zu entgehen, wenn
über Skandinavien ein Anticyclon-System besteht, das uns östliche oder nord-
östliche Winde über West-Deutschland und Holland bescheert.

Aus dieser eingehenden Betrachtung der beiden Linien England-Indien läßt
sich erkennen, daß die Windsysteme der Welt wahrscheinlich den Zwecken des
Luftverkehrs sehr gut dienstbar gemacht werden können, derart, daß sie anstatt
Nachteile zu bieten, wie man zunächst anzunehmen geneigt sein wird, uns unter-
stützen werden. Tatsächlich wird das Bestehen von Hoch- und Tiefdruck-Gebieten
mit ihren besonderen und regelrechten Windzirkulationen weit mehr als geo-
graphische Bedingungen den Verlauf der Hauptlufilinien der Welt bestimmen.

Natürlich wird es zeitweili@ besondere atınosphärische Lagen geben, die
Abweichungen von den mittleren Kursen zur Folge haben. Beispielsweise kann,
was im Sommer häufig ist, ein ausgedehntes Tief über Frankreich und dem
Kanal liegen und starke östliche Winde erzeugen, die von der englischen West-
küste weit in den Atlantischen Ozean hineinwehen bis zu einem andern Hoch in
der Nähe der . atlantischen Küste zusammentrifft. In solchem Fall könnte ein
Seeflugzeug mit der Wahrscheinlichkeit eines auf dem größeren Teil der UÜeber-
fliegung herrschenden günstigen Winde von der Großstadt Kerry aus nach
St. Johns, Neufundland, in kürzerer Zeit und mit geringerem Benzinverbrauch
gelangen, als auf irgend einer anderen Route.

Und bei Flügen nach dem Westen jagt man hinter der Sonne her. In den
Breitengraden von 51° bis 55° hat die Erde eine Geschwindigkeit von etwa
1009 km pro Stunde und wenn man auch sobald nicht imstande sein wird, mit
einer gleich großen Geschwindigkeit von gegen 260 km per Stunde den Tag
ganz beträchtlich verlängern. Bei der Uebergiierung des Atlantischen Ozeans
entsteht ein Gewinn von etwa +4 Stunden zwischen Irland und Neufundland; ver-
läßt man Irland um 7 Uhr morgens, so erreicht man mit einer Durchschnitts-
geschwindigkeit von 189 km St. Johe in 16'/, Stunden tatsächlich verflossener
Zeit, zieht man hiervon der Symmerszeit wegen 4 Stunden ab, so trifft man in
Neufundland um 7 Uhr 30 Minnten ein, komınt also noch zum Abendessen zurecht.
Auf dem Rückwege wird leider dafür das Tageslicht um dieselbe Zeit gekürzt
und nur im Hochsommer wird Start und Ankunft zwischen Sonnen-Auf- und
Untergang erfolgen können.

Um jedoch wieder zu der Betrachtung des Wetter-Einflusses auf die West-
route zurückzukehren, so würde in dem Falle, wenn man ein ausgedehntes Tief
zwischen der Westküste Schottlands und Island annimmt, was dem gewöhnlichen
Winterbilde des Wetters entspricht, während sich das Azoren-Hnch eine Strecke
auf den Golf von Biscaya zu ausgedehnt hat, der Flug nach Amerika zweckmäßiger
über die Azoren als üoer irgend eine nördliche Route anzutreten- sein. Wenn
dann F.-T.-Stationen, besonders für diesen Zweck, über die ganze Welt verteilt
und Schiffe in bestimmten Abständen auf hoher See stationiert sind, die über die
Wetterlage Funksprüche abzusenden haben, so werden die Voraussagen und
Wetterkarten der Zukunft, verglichen mit den heutigen, so gut diese sind, außer-
ordentlich genau und vollständig verläßlich sein, abgesehen von den Fällen, daß
ganz plötzlich kleine Depressionen sich bilden, die nur von lokaler Bedeutung sind.

Uebrigens herrscht längs des Aequators Neigung zu Ostwind, mitunter
Nordost, mitunter Südost, das ganze Jahr über. Auch die Eigentümlichkeit wird
sich als nutzbar erweisen.

Was nun die anderen Wettererscheinungen anbelangt, so tritt Nebel haupt-
sächlich nur in gewissen Breiten auf und fällt im allgemeinen ınit Windstille oder
höchstens leichten Winden zusammen. Auf Regen, Schnee und Hagel braucht
nicht weiter eingegangen zu werden, diese Erscheinungen sind für die Pläne der
Zukunft unbeachtlich, wenn auch große Hagelkörner den Luftschrauben und sogar
Tragflächen gefährlich werden sein. können; aber Hagelstürme beschränken sich
in der Regel auf kleine Gebiete und können umgangen werden. Auch die Fähig-
keit der Flugzeuge über lokale Störungen hinweg in di» Höhe zu steigen, stellt
eine Lösung mancher dieser Schwierigkeiten dar, denn schwere Niederschläge
entstehen iın allgemeinen nur in Höhen niedriger als 3000 m.

Wenn man das Gesetz über die Windströmungen praktisch anwendet, ge-
langt man zu einem Vorschlag, der von den Meteorologen angenommen werden
dürfte: Wenn nämlich das Wetter auf irgend einem Punkte der nördlichen Halb-
kugel unter dem Einfluß von Tiefdruck-Gebieten steht und der Weg dieser

No 23 . » F I 4 VESPORT“

Von Jder Eroberung von Oesel.
In einer russischen Seeflugstation unbeschädigt erbeutetesyrussischesFlugboot.

Centren in der‘Nähe des Ortes vorüberführt, von dem der Führer westwärts zu
starten die Absicht hat, so soll er zunächst mit einem nördlichen Kurse auf-
steigen. Ebenso soll er, wenn er ostwärts fliegen will, zunächst südlichen Kurs
nehmen. Steht das Wetter andrerseits unter dem Einfluß eines Hochdruck-
Gebiets, so ist diese Regel umzukehren. Besteht beispielsweise ein großer inten-
siver Antizyklon zwischen England und den Alpen, so würden ostwärts gebundene
Führer zunächst über die Nordsee fliegen {und dann erst eine Richtung ostwärts
durch Westrußland nehmen müssen.

Es gibt noch einen anderen Punkt, den zwar jeder erfahrene Flieger kennt,
der aber nicht allgemein bekannt ist: Je höher man fliegt, um so mehr hat der
Wind die Neigung nach rechts zu drehen; d. h. wenn man am Boden Westwind
hat, so wird der Wind in 1500 m Höhe wahrscheinlich WN W und in 3000 m
NW sein. Der Grund hierfür ist in der Erddrehun,r zu finden. Uebrigens stimmen
dieilsobaren nahe am Erdboden nicht notwendigerw.ise mit denen ;üderein, die
einige tausend Meter hoch in der Luft verlaufen.

Schltußworit.

Der Fortschritt in der Fliegerei, der auf die riesige und weit zunehmende
Wichtigkeit des Luftwesens im Kriege für Heer und Marine zurückzuführen ist,
hat sich innerhalb der drei letzten Jahre außerordentlich schnell vollzogen. Die
Völkerspenden Millionen Geldes für die Entwicktung der Fliegerei und tausende
wackrer Männer haben ihr Leben nicht nur im Kampfe, sondern auch bei Ver-
suchen geopfert. Ein verschwenderischer Aufwand an Leben und Gut ist ge-
trieben worden und in an sich bewundernswerter Weise haben sich Verstand
und Willensstärke auf das Flugwesen konzentriert, um Menschenleben zu ver-
nichten u. Eigentum zu zerstören. Wann aber einmal der Friede kommt, wird
sich diese Ausbeute menschlichen Lebens und Wissens nicht als unfruchtbar er-:
weisen.. Nicht so wie der Verbrauch an allem möglichen für die Schaffung von
Festungen, Schlachtschiffen, Kanonen, Granaten, Pulver, Bomben, Gas u. ent-
setzlichen wie geistreichen Arten zu töten, die in nichts der Menschenrasse für
die Zukunft nützen, wird die mit allen Kräften beschleunigte Entwicklung des
Flugwesens dereinst vielleicht des Krieges nutzbarstes Vermächtnis sein. Und
so ist das Leben, das unsere wackere Jugend daher gegeben hat, um uns zu
retten, nicht vereeblich geopfert worden. Der große in diesem Kriege geschaffene
Fortschritt im Fliegen bedeutet, daß in wenigen Jahren der Mensch das Luft-
meer leicht, geschwind und sicher durchqueren wird. Und wir, die wir heute
leben und noch einige Jahre tänger, könnten uns glücklich schätzen, in der wun-
dervollsten Zeit der Weltgeschichte gelebt zu haben.

Seite 717 „FLUGSPORT“ Ne. 23

Konstruktive Einzelheiten.
Sicherheits-Rohrleitung-Verbindung.

Die Rohıbrüche sind bei Betriebsstörungen in Flugzeugen eine

der häufigsten Ursachen. In fast allen Fällen findet der Bruch an
der Verbindungstelle der Rohrleitung statt. Infolge der hohen Bean-
spruchung durch die starken Vibrationen hat man seither den Rohr-
verbindungen größte Aufmerksamkeit gewidmet. Die Vibrationen, aus-
gleichende Schlauchverbindung mit ihren vielen Nachteilen ist vielfach
wieder aufgegeben worden. Die beste Verbindung war bisher immer
noch die Konus-Verbindung mit Ueberwurfmutter, vorausgesetzt, daß
sie mit großer Sorgfalt hergestellt wurde. Die Bruch-Ursache bei
diesen Rohrverbindungen liegt fast in allen Fällen in der Verbindung
des Nippels mit dem Rohr. Durch die Bearbeitung wird entweder
der Nippel oder das Rohrende in seiner Struktur oder Form be-
schädigt.

Um diese Nachteile zu vermeiden, verwendet man in Amerika
die sogenannte Dolmer-Hochdruck-Rohrverbindung, die von der Öhio-
Metal Produkts & Co. in
Dayton auf den Markt ge-
bracht werden. Diese Rohr-
verbindung (siehe dieneben-
stehende Abb.) besteht aus
einem auf beiden Seiten mit
Gewinde und Konus ver-
sehenen Verbindungsstück.
Auf die zu verbindenden
Rohrenden werden kleine
Doppelkonusse aufgescho-
ben, die von den Ueber-
wurfmuttern in Verbindung
mit dem Mittelstück auf
das Rohrende aufgepreßt
werden. Auf den Konussen befinden sich kleine Wülste/ die sich an den
mit Pfeilen bezeichneten Stellen in das Rohr pressen und gut abdichten.
Das Mittelstück wird beim Anziehen am Sechskant gehalten, sodaß
auch hierdurch keine Beanspruchung der Rohrleitung erfolgt.

Sicherheits-Rohrleitung - Verbindung.

Ducco-Spanner.
Unter diesem Namen wird in England eine Universalschraubenzwinge em-
pfohlen, die, wie aus nebenstehende Abbildung zu erkennen ist, verschiedenartigste
Verwendungsmöglichkeiten zuläßt.

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 718

Die Abbildung oben links zeigt das
Spannen einer Gelenkkette, die Ab-
bildung oben rechts die Entlastung eines
Ventilkegels durch Zurückdrücken der Ven-
tilffeder. In der unteren Abbildung wird die
Schraubenzwinge unter Vermittlung von Greif-
backen zum Halten von Stoffbahnen’ ver-
wendet. Bei uns werden in Deutschland für
diese Arbeiten verschiedenartige Werkzeuge
zum größten Teil in bedeutend praktischerer
Ausführung verwendet.

Taschen - Schlüsselsatz.

Hauptsächlich Kleine Mutterschlüssel
werden sehr oft verlegt und gehen ver-
loren. Die nebenstehende Abbildung zeigt
einen Schlüsselsatz, bei denen die Griffenden
gelenkig miteinander verbunden sind.

Splitterfestes Feilenheft.

Eine amerikanische Firma hat ein
Feilenheft auf den Markt gebracht, bei dem
außer der äußeren Heftzwinge noch eine
Angelzwinge vorhanden ist. Die gelockerte
Feile kann durch Weitereintreiben der Feilen-
angel erfolgen, ohne dab. die Gefahr des
Zersplitterns des Heftes und Verletzung des
Arbeiters zu befürchten ist.

Splitterfestes Feilenheft.

Flugtechnifche Runöfihau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz II. Klasse erhielt Flugzeugführer
Werner Jentzsch.

Lin. Richard Ernert ist im Luftkampf gefallen. Er gehörte
RL dem Leipziger Fußballklub Wacker an und’ war Inhaber des Eis.
Kreuzes I]. und II. Klasse. — Vizefeldwebel und Flugzeugführer Otto Götsche
bei der Fliegerabteilung 227 A ist am 21. August 1917 tödlich abgestürzt. — Der
bekannte und alte Flieger Eugen Wincziers, Führer Nr. 8, hat am 30. Oktober
den Heldentod fürs Vaterland gefunden.

Notlandungen feindlicher Flugzeuge, Durch das entschlossene und mut-
volle Verhalten des Führers und Zugpersonals vom Güterzug 7417 ist am 31.
Oktober die Besatzung eines feindlichen Großkampfflugzeuges gefangen ge-
nommen worden. Der Güterzug kam eben von der Station Rieding nach Saar-
Buckenheim, als der Lokomotivführer Pappe aus Saargemünd ein Flugzeug in
ganz geringer Höhe über dem Zug bemerkte und beobachtete, wie es unweit des

Seite 719 u, FLUGSPORT“ No. 23

Bahnhofs auf einer Wiese landete. Er hielt den Zug sofort an und ging gemein-
sam mit dem Heizer und dem Zugpersonal nach der Landungsstelle. Man ver-
mutete ein feindliches Flugzeug und rief deshalb auf geringe Entfernung die
Besatzung an, die bereiis an ihrem Apparat lherumhämmerte, um einen Fehler
zu beseitigen oder das Flugzeug zu zerstören. Nach einigen energischen Auf-
forderungen gab sich die Besatzung gefangen und wurde zur Kommandantur
geführt. Von den drei Gefangenen, einem Leutnant und zwei Unteroffizieren sind
zwei englischer und einer amerikanischer Nalionalität. Das Flugzeug ist infolge
der entschlossenen Haltung des Zugführers zieinlich unversehrt geblieben,

Weiter landete am 9. November an den Wiesen zwischen Heitersheim und
Seefelden ein französisches Flugzeug mit zwei Offizieren als Insassen. Die Flieger
glaubten in der Nähe von Altkirch im Sundgau zu sein, hatten sich also offenbar
verirrt. Sie wurden festgenommen und in militärischen Gewahrsam gebracht.
Das Flugzeug ist unversehrt.

Luftangriff auf England am 30. Oktober. Fines unserer Bomben-
geschwader griff in der Nacht vom 3], Oktober zum \. November militärische
Ziele in dem Herzen von London und in den Hafenstädten Gravesend, Chatam,
Ramsgate, Margate und Dover kräftig und wirkungsvoll mit Bomben an. In
London, Chatyam und Ramsgate brachen große Brände aus. Andere Boınben-
geschwader griffen die Festung und Werftanlagen von Dünkirchen sowie mili-
tärische Ziele hinter der flandrischen Front an und verursachten zahlreiche
Explosionen und Brände. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Reuter meldet offiziell aus London: Die letzten Polizeiderichte teilen mit,
daß infolge der Luftangriffe in der Nacht vom Mittwoch auf Donnerstag ins-
gesamt 3 Personen getötet und 21 verwundet wurden. Munitionsfabriken erlitten
keinen Schaden. Eine große Zahl englischer Fiieger stieg auf und kaın wohl-
behalten zurück.

Ferner wird offiziell gemeldet: Es wird amtlich festgestellt, daß die feind-
lichen Fliegerangriffe auf London in der Nacht vom Mittwoch auf Donnerstag
stattfanden Die erste Gruppe kam ungefähr '/; vor I1 Uhr über die Küste von
Kent. Sie flog über Kent nach London, kanı jedoch nicht weit landeinwärts,
sondern schwenkte nach Osten ab und ließ auf zahlreiche Orte an der Küste
Bomben fallen. Der Himmel war mit leichten Wolken bedeckt, weshalb die
Beobachtung der feindlichen Flieger sehr erschwert wurde. Sofort nach Berech-
nung der Flughöhe wurde ungefähr zehn Minuten vor zwölf Uhr das Sperrfeuer
am südöstlichen Rande des Londoner Gebietes eröifnet. Einige Bomben wurden
dort abgeworfen. Eine vierte Gruppe flog von der Themsemündung aus, wurde
jedoch auf halböm Wege nach London zur Rückkehr gezwungen. Etwa '!/, nach
12 Uhr erschien eine fünfte Gruppe über der Küste von Essex, die längs der
Themse nach London flog. Der Außenring der Abwehrgeschütze trat wirksam
in Tätigkeit und verhinderte das Vordringen. Trotzdenı kamen mehrere Fiug-
zeuge bis in den Südosten von London und warfen dort Bomben ab. Eire sechste
Gruppe erschien eine Viertelstunde später auf demselben Wege und drang eben-
falls bis zu dem südlichen Viertel von London vor, wo bkomben abgeworfen
wurden. Gleichzeitig wurde von feindlichen Fliegern der südwestliche Rand
Londons bombardiert. Eine siebente Gruppe, die am südlichen Uier der Themse
erschien, wurde, bevor sie London erreichen konnte, von den Abwehrgeschützen
vertrieben. Außerdem griffen vereinzelte Flieger gegen Mitternacht und um
’2 Uhr die Küste von Kent an. Die Berichte stellen test, daß jede Gruppe aus
drei bis vier Flugzeugen bestand und ungefähr 30 Flugzeuge insgesamt bei dem
Angriff beteiligt waren. Lediglich etwa drei Flugzeuge konnten bis zum Herzen
Londens vordringen. Die Feinde wurden durch anhaltendes Kanonenfeuer beun-
ruhigt, der englische Luftdienst trat ebenfalls in Tätigkeit, aber die Bewölkung
verhinderte ein entscheidendes Eingreifen. Genaue Berichte liegen nicht vor
Bis jetzt werden nur geringer Schaden und vereinzelte Unglücksfälle gemeldet‘

’on der Front.

23. Oktober. Französischer Heeresbericht: Trotz des sehr
ingünstigen Wetters erfüllten die Flieger in tapferster Weise die Aufgaben, die
ihnen beim Fliegen 50 Meter über den Linien zufielen.

Italienischer Heeresbericht: Die Witterunesverhältnisse begünstig-
ten die Fliegertätigkeit. Zwei feindliche Flugzeuge wurden von einem unserer
Flieger abgeschossen. Eines von ihnen, ein deutsches Flugzeug, stürzte bei

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 720

Gargago innerhalb unserer Linien, das andere nördlich Podlanka vor unseren
Stellungen ab.

24. Oktober. Metz. Am 16. Oktober nachmittags warfen feindliche Flieger
60 Bomben auf Völklingen bei Saarbrücken ab, ohne Verletzungen oder nennens-
werten Schaden anzurichten. Am 17. Oktober nachmittags erschienen feindliche
Flieger über dem Stadtteil Saarbrücken 5. Es wurden dort 12 Bomben ab-
geworfen, welche fünf Personen töteten, drei schwer und sechs leicht ver-
letzten. Einige Häuser sind beschädigt.

Mannheim. Am 24. Oktober abends haben feindliche Flieger Mannheim
überflogen. Sie wurden durch Abwehrfeuer vertrieben, ohne daß es zu einem
Angriff kam. “

25. Oktober. Paris. Deutsche Flugzeuge warfen Bomben auf Nancy,
die keine Opfer forderten. Iım Laufe der Nacht zum 24. Oktober wurden 25
dentsche Flugzeuge durch unsre Piloten abgeschossen oder stürzten steuerlos in
ihre Linien ab.

26. Oktober Paris. Während eines Mittwoch nachts von Flugzeugen
ausgeführten Streifflugs nach Deutschland hinein wurden außer der gemeldeten
3'/, Tonnen, noch eine weitere Tonne Boniben auf die Burbachwerke westlich
von Saarbrücken abgeworfen, wodurch die Gesamtzahl der im Lauf dieser Nacht-
unternehmung abgeworfenen Bomben auf sechs Tonnen steigt. Drei unsrer Flug-
zeuge, die an dem Angriff teilnahmen, werden vermißt.

Rom. Gestern wurden zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen oder
durch unsere Flieger gezwungen zu landen.

27. Oktober. Deutscher Tagesbericht. Italienische Front.
26 feindliche Flugzeuge sind in den beiden letzten Tagen abgeschossen worden.

29. Oktober. London. Sechs britische uud französische, in der Höhe
der belgischen Küste patronillierende Zerstörer sichteten am 27. Oktober nach-
mittags drei deutsche Zerstörer und siebzehn Flugzeuge und griffen sie an Zwei

Erbeuteter franz. Voisin- Doppelidecker.
Unter dem Rumpf befinden sich Scheinwerfer und das Bomben-Mayazin.

Seite 721 „FLUGSPORT“ No. 23

direkte Treffer wurden auf den feindlichen Zerstörern erzielt, die sich sogleich
unter dem Schutz ihrer Landbatterien zurückzogen. Das Flugzeuggeschwader
wurde durch das Luftabwehrfeuer unsrer Zerstörer zerstreut. Jedes Flugzeug
warf drei Bomben in der Nähe unsrer Schiffe ab, die, abgesehen von leichten
Verwundungen zweier Leute, keinen Schaden anrichteten.

31. Oktober. Pirmasens. Am 30. d. M. warfen teindliche Flieger auf
die Stadt Pirmasens und nähere Umgebung Bomben ab. Eine Person wurde
getötet, vier verletzt. Auch entstand einiger Sachschaden an Wohngebäuden.

2, November. Aus Berlin wird amtlich gemeldet. Eines unsrer
Bombengeschwader griff in der Nacht vom 31. Oktober zum 1. November die
militärischen Ziele im Herzen Londons und in den Hafenstädten Gravesend, Chat-
ham, Ramsgate, Margate und Dover kräftig und wirkungsvoll mit Bomben an. In
London, Chatham und Ramsgale brachen große Brände aus. Andere Bomben-
geschwader griffen Festung und Werftenlager von Dünkirchen, sowie militärische
Ziele hinter der flandrischen Front an und verursachten zahlreiche Explosionen
und Brände. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Karlsruhe. Im Laufe des gestrigen Nachmittags warfen feindliche Flieger
Bomben auf Offenburg und Umgebung ab. In Offenburg selbst wurden nach bis-
herigen Meldungen Menschen nicht verletzt; der Sachschaden ist nicht nennens-
wert; dagegen wurden in Schutterwald bei Offenburg zwei Personen getötet und
mehrere verletzt.

Türkischer Generalstabsbericht. Irakfront: Von fünf feind-
lichen Fliegern, die Kifri mit Bomben belegten, wurden drei durch Abwehrfcuer
zum Niedergehen gezwungen.

Französischer Bericht. Am 1. November wurden zwei Flugzeuge
von unseren Piloten, ein drittes von unseren Abwehrgeschützen abgeschossen.
Außerdem wurden sieben feindliche Apparate mit Beschädigungen zur Landung
gezwungen. Unsere Beschicßungsgeschwader haben den Bahnhof von Mülheiın,
den Flugplatz von Schlettstadt, die Munitionsdepots von Büsbach und den Bahn-
hof von Diedenhofen reichlich mit Geschossen überschüttet. In Vergeltung der
Beschießung von Dünkirchen haben 17 unserer Flugzeuge 2500 kg Geschosse auf
die Stadt Offenburg abgeworfen.

Englischer Bericht aus Mesopotamien: Unsere Flieger be-
schossen am Morgen des 31 Oktober den Flughafen von Krvri mit gutem Erfolg.

Bericht des italienischen Admiralstabes: Unsere Wasserflugzeuge
entfalteten im Golf von Triest eine große Tätiglieit. Am 31. Oktober wurde ein
feindlicher Albafros bei Procenicco von zwei Newport-Apparaten abgeschossen.
Unsere Wasserflugzeuge griffen zu wiederholten Malen feindliche Sehiffseinheiten an
und versenkten vor Grado eine Schalupe, die zu einem feindlichen Gleitzug gehörte.

3. November. Deutscher Tagesbericht. Unsere Flieger haben in der
Nacht vom 1. zum 2. November London, Chatam, Gravesend, Ramsgate, Margate
und Dünkirchen mit Bomben angegriffen. Starke Brände ließen auf gute Wir-
kung schließen. — In den letzten Tagen vermehrten von unseren Kampffliegern
die Zahl ihrer Luftsiege: Leutnant Müller auf 32, Vizefeldwebel Buckler auf 23,
Leutnant Böhme auf 21, Leutnant Bongartz auf 20.

Französischer Bericht. In der Zeit vom 21 bis zum 1. Okteber
wurden 23 deutsche Flugzeuge heruntergeholt, 21 infolge von Luftkämpfen und
2 durch das Feuer der Spezialgeschütze. Ferner sind 28 feindliche Apparate ernst-
lich getroffen worden und in den feindlichen Linien niedergegangen.

Im Verlaufe der Schlacht von Malmaison haben unsere Flieger mit der
größten Kühnheit mit Maschinengewehren feindliche Truppen angegriffen, Bahn-
höfe und Sammelpunkte mit Bomben beworfen und sechs Luftkämpfe geliefert.
Es wurden 16 deutsche Flugzeuge abgeschossen und 3 Fesselballons in Bıand
geschossen. Außerdem sind 50 feindliche Flugzeuge, von denen die meisten voll-
kommen zerstört waren, in ihren Linien niedergestürzt.

„4. November, Tütkischer Generalstabsbericht. Syrien: Von fünf
feindlichen Flugzeugen, welche Haifa ergebnislos mit Bomben beworfen hatten,
stürzten zwei infolge Schadens ins Meer. Die Trümmer der Flugzeuge versanken,
nachdem die Besatzungen von einem feindlichen Monitor aufgenommen worden waren.

Ne.23°00 ....,FLUGSPORT“ Seite 722

Französischer Bericht. Am Abend des 3. November empfing die
Gegend von Dünkirchen mehrere Flugzeugbomben. Es gab keine Opfer.

Englischer Salönikibericht. Vergangene Woche bombardierten un-
sere Flieger militärische Lager und Munitionsdepots.

Italienischer Bericht. In der Nacht zum 3. November überflogen
unsere Flugzeuge das linke Tagliamentoufer und zerstörten Munitionsdepots, die
man während des Rückzugs nicht hatte räumen können. Zwei deutsche Apparate
wurden gestern von unseren Fliegern über Odergo und Codroteo angeschossen.

5. November. Berlin. Ein feindliches Bombengeschwader belegte den
Flugplatz Ichteghen und das in Berneghem unbedingt erkennbare Lazarett mit
mit Bomben. Hierbei wurden zwei belgische Krankenschwestern verwundet.

Ausland.

Englisches Groß-Flugzeug in Holland gelandet. Aus Haag wird gemeldet:
In Westkapelle in Holland ist ein englisches Großkampfflugzeug ge'andet. Seine
vier Insassen, englische Offiziere, wurden interniert.

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

7rh. 623275. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H. Berlin- Johannisthal.
Schwinmergestell usw. 20. 7. 14. A. 23536. 14. 7. 17.

77h. 667323. Luftschiffbau Schütte-Lanz, Mannheim-Rheinau. Antriebsvor-
richtung für Hilfsmaschinen von Luftfahrzeugen. 21. 10. 15. L. 37262.

77h. 668316. Gustav Otto, Elisabethstraße 39, u. Fritz Ellyson, Brienner-
straße 24a, München. Querversteifungs- und Formring für Wlugzeug-, Boots-,
Autorümpfe u. dgl. 18. 11. 16. ©. 958.

7Th. 668319. Neue Industrie-Gesellschaft, Rieck & Hawerländer, Berlin.
Spiraldrahtfederung für Flugzeuge u. dgl. 2. 4. 17. N. 16042.

668321. Pfalz-Flugzeugwerke G. m b H., Speyer a. Rh. Seitenteuerung.
3. 5. 17. P. 28800.

7rh. 668323. Engelbert Eckstein, Saarbrücken. Kurzschlußkontrolleinrichtung
für Flugzeuge. 7. 5. 17. E. 23116.

7r’h. 668366. Josef Zimmermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann
Pat.-Arıw., Berlin SW. 68. Flugzeug. 5. 5. 17. Z. 11179. Oesterreich 2. 11. 16.

77h. 668367. Josef Zimmermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann,
Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Doppeldecker. 5. 5. 17. Z. 11180. Oesterreich 17. 11. 16.

77h. 663369. Josef Zinnımermann, Wiener-Neustadt; Vertr.: E. Hoffmann,
Pat.-Anw., Berlin SW. 68. Flugzeug 5. 5. 17. Z. 11181. Oesterreich, 14. 12. 16.

Patent-Anmeldungen.

77h. 5. U 5719, Oskar Ursinus, Frankfurt a. M, Bahnhofspl. 8. Rumpf-
doppeldecker. 21. 10. 14.

77h, 5. R. 42240. I. Frank Rathjen, Berlin-Schöneberg, Freiherr vom
Steinstraße 5. Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen. 16. 8. 15.

77h. 15. B. 79 918. Dr. Paul de Gruyter, Charlottenburg, Bismarckstraße 10.
Bombenabwurfvorrichtung. 30. 7. 15.

77h. 1. W. 42450. Robert Weerner, Berlin- Johannisthal. Durch einge-
togte Hohlkörper in eine Reihe von Schotten unterteilte Schwimmer für Flugzeuge.
11. 10. 12.

7?’h. 6. R. 42973. Franz Reschke, G. m. b. H, Berlin. Prope!lerförmiges
Windrad zum Antrieb von Hilfsmaschinen auf Luftfahrzeugen. 1. 3. 16.

77h. 15. G. 42987. Geka-Werke, Offenbach. Dr. Gottlieb Krebs G. m.
b. H., Offenbach a. Main. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge. 7. 6. 15.

77h. 15. G. 43184 Geka-Wurke Offenbach Dr. Gottlieb Krebs G m. b. H.,
Offenbach a. M. Fallschirmleuchteinrichtung für Luftfahrzeuge; Zus. z. Ann. G.
42987. 16. 8. 15.
77h. 9. L. 41293. Jacob Lohner & Comp., Wien; Vertr.: A. Springmann
u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin WS. 61. Lenkbares Fahrgestell für Flugzeuge.
26. 1. 14. Oesterieich 16. 12. 13,

Scite 38. „FLUGSPORT“

No. 23

Firmennachrichten.

Flugzeugwerke Richard Goetze, Berlin, deren verantwortliches Kapital
1 Million Mark beträgt, hat ihrem Unternehmen eine selbständige Sonder-Abteilung
unter dem Namen Goetzeflug-Vertretung und Handel angegliedert. Die
Abteilung wird sich ausschließlich mit dem Vertrieb von Flugzeugzubehör be-
fassen und hat die Vertretung erster Werke übernomnen. Zum Geschäftsführer
der Abteilung Goetzeflug-Vertretung und Handel hat die Gesellschaft den bis-
herigen Leiter ihrer Finkaufsabteilung A. Popper eingesetzt. Handelsvollmacht
ist Frau M. Prochet-Goetze erteilt worden.

Odin Fabrik Flugtechnischer Apparate Gesellschaft mit beschränkter
Haftung, Berlin. Die Firma ist gelöscht, die Liquidation beendet.

Atos Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau- Geselischaft
mit beschränkter Haftung, Berlin Nach dem Gesellschafterbeschluß vom 13 August
1917 befindet sich der Sitz der Gesellschaft in Berlin, die Zweigniederlassung
in Berlin ist aufgehoben. Nach demselben Beschluß ist das Stammkapital um
M. 100 000.-- erhöht und beträgt jetzt M. 150 000.—. . ıL

Der Gesellschafter Fabrikant Robert Pritzkow in Neukölln hat bei Er-
richtung der Gesellschaft die maschinelle Einrichtung seines zu Neuköfln unter
der Firma Finkeisen & Pritzkow betriebenen Geschäftes in die Gesellschaft ein-
gebracht und laut $ 5 des Gesellschaftsvertrages aus diesem Einbringgeschäft
an die Gesellschaft eine Forderung von M. 30 000.--. Er bringt auf die Stamm-
kapitalserhöhung von dieser Forderung einen Teilbetrag von M. 25000.--- in die
Gesellschaft ein. Der Wert wird auf M. 25000. — festgesetzt und auf die von
Herrn Pritzkow zu übernehmende Stammanlage angerechnet.

Adasta Propellerwerke G. m. b. H., Berlin. Geschäftsführer: Ingenieur
Keue, Brückenstraße 5a. Fernspr, Mpl. 12880. Fabrik Wienerstr. 44 . .

Pilot Flugtechnische Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Cöpenick,
mit Zweigniederlassung zu Berlin-Johannisthal! Otto Wiener ist nicht mehr
Geschäftsführer. .

Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H. in Friedrichshafen. Dem
Dr.-Ing. Kart Gehlen und dem Kaufmann Emil Geiger, beide in Friedrichshafen,
ist Gesamtprokura erteilt,

Hofmann‘sche Luftiederung Gesellschaft mit beschränkter Haltung
Berlin. Durch den Beschluß vom 2. Juni 1917 ist das Stammkapital um M. 90 000 - .
auf M. 200000. - erhöht worden. Durch die Beschlüsse vom 2. Juni und 14. Juli 1917
sind 8$ 7 und 9 des Gesellschaftsvertrages wegen der Vertretung und wegen der
Verteilung des Reingewinnes abgeändert worden. Wegen der Vertretungsbefugnis
ist folgendes bestimmt: Die Gesellschaft hat zwei Geschäftsführer, sie wird
durch diese oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen oder durch
zwei Prokuristen vertreten. .

Max Matthaey & Co.G. m. b.H., Inhaber Jessurum und Hurtig Berlin-
Neukölln deren Fabrik im Juli d. Js. durch ein größeres Schadenfeuer teilweise
zerstört wurde, hat jetzt ihre neuen Räume in Berlin-Neukölln, Herrmannstr. 256/257
bezogen. Der Betrieb, der Spezialteile für den Automobil-, Flugzeug- und Luft-
schiffbau sowie für drahtlose Telegraphie und Telephonie usw. hergestellt, wurde
anch während des Umzuges aufrecht erhalten. Die Fabrik ist bedeutend vergrößert
und mit Maschinen neuester Konstruktionausgerüstet. Fernspr.: Neukölln 2127 ,2128.

Bleicheröder Flugzeug-Indnstrie Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Bleicherode. Sitz Bleicherode. Das Amt des Kaufmannes Hermann Zösinger
zu Charlottenburg als Geschäftsführer ist erloschen.

Bayerische Motoren-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
München. Geschäftsführer Otto Dümler gelöscht. Neubestellter Geschäftslührer :
Franz Josef Popp, Diplom-Ingenieur in München Prokurist: Otto Dümler, CGeesamt-
prokura mit einem anderen Prokuristen oder einem Geschäftsführer. .

Die Rumpler-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung Berlin-
Johannisthal haben sich in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Das Grund-
kapital der neuen Gesellschaft beträgt 3500000 M. Das Unternehmen wird, wie
uns mitgeilt wird, auf erweiterter Grundlage fortgeführt. Erster Direktor der Akt.-
Ges. istder Gründer und bisherige Leiter des Unternehmens Herr Edmund Rumpler.
Die Rumpler-Werke sind bis zur Grenze ihrer Leistungfähigkeit beschäftigt. Die
Aktien kommen nicht auf den Markt.

No. 23 nn FLUG S PORT “ -

Seite 724

Mitteldeutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Leipzig, Kronprinzen
straße 5a. Der Gesellschaftsvertrag ist am 8. September 1917 abgeschlossen und
am 26. September 1917 abgeändert worden. Gegenstand des Unternehmens ist
die Fabrikation von Flugzeugen und Flugzeugersatzteilen, sowie die Herstellung
von Fahrzeugen und Maschinen aller Art. Die Gesellschaft ist für fünf Jahre
eingegangen. Das Stammkapital beträgt M. 150000. Zum Geschäftsführer ist
bestellt Kaufmann und Fabrikdirektor Herr Eugen Lauber in Leipzig. Prokura
wurde den Diplomingenieuren Herren Johannes Deutrich und Walter Mumm,
beide in Leipzig übertragen. :

„Huttenlocher und Krogmann Gesellschaft mit beschränkter Haftung
in Berlin‘ Berlin, Zweigniederlassung Cöpenick, wurde hette eingetragen.
Gegenstand des Unternehmens ist Herstellung und Vertrieb von Mashhinen jeg-
licher Art, technischen Artikeln und Apparaten. Das Stammkapital beträgt 100 000 M.
Geschäftsführer sind: Kaufmann Friedrich Huttenlocher in Charlottenburg und
Kaufmann Hermann A Krogsmann in Potsdam. Die Gesellschaft ist eine Gescll-
schaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 8. Februar 1911
festgestellt. Jedem Geschäftsführer steht die selbständige Vertretung der Gesell-
schaft zu. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekannt-
machungen der Gesellschaft erfolgen durch das Berliner Tageblatt.

„Gothaer Waggonfabrik Aktiengesellschait‘‘ mit dem Sitz in Gotha
und ciner Zweigniederlassung in Fürth unter der Firma „Bayerische Waggon-
u. Flugzeugwerke Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik Aktien-
gesellschaft in Gotha‘ wurde in das Handelsregister eingetragen.

Durch Beschluß der Generalversammlungz vom 29. September 1917 ist das
Grundkapital der Gesellschaft um zwei Millionen Mark erhöht worden. $ 4 des
Gesellschaftsvertrags lautet demgemäß jetzt: Das Grundkapital beträgt 5600 000 M
und ist in 5000 Aktien über je 1000 M geteilt. Die neuen 2000 auf den inhaber
lautenden Aktien von je 1000 M werden ausgegeben zum Kurse von 200°/, und
nehmen an dem Gewinn des laufenden Geschäftsjahres voll teil. Sie sind für
Rechnung der Gesellschaft mit dem Aktienstempel zu versehen und werden unter
Ausschluß des gesetzlichen Bezugsrechts der Aktionäre in ihrer Gesamtheit der
von einer Bankgemeinschaft beauftragten Bank für Thüringen normals B. M.
Strupp Aktiengesellschaft in Meiningen zum Kurse von 200", gegen Barzahlung
des vollen Betrags vorzugsw.ise angeboten mit der Verptlichtung seitens der
Uebernehmer der Aktien, dieselben den bisherigen Aktionären zım gleichen Kurse
innerhalb einer Frist von mindestens 14 Tagen nach der Eintragung der Be-
schlüsse der Generalversammlung zum vorzugsweisen Bezuge dergestalt anzu-
bieten, daß auf je 3 Aktien 2 neue Aktien entfallen.

Die beschlossene Kapitalserhöhung ist durch Zeichnung von 2000 auf den
Inhaber lautenden Aktien durchgeführt. Das bekannte Aktienkapital von 5000000 M
ist voll eingezahlt.

Literatur.

Das erste Filmdrama aus unserm Fliegerleben (Verfasser Karl Igen)
liegt der Redaktion vor. Das Stück spielt sowohl in der Heimat als auch in der
Front. In die schwere Tätigkeit unserer Flieger ist das Schicksal eines jungen
Paares verwebt. Recht interessante Bilder, spannend vom ersten bis zum letzten
Augenblick, werden da geboten. Das Stück wird alle Lichtspielbühnen Deutsch-
lands erobern. Es hat nicht nur als unübertreffliches Kassenstück eine Zukunft,
sondern ist, wie bisher kein anderes Stück, geeignet, das Verständnis der breiten
Volksmassen für unsere Fliegerwaffe in jeder Hinsicht zu fördern.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

In dem „Eingesandt“ betr. Schwingen und Segelflug in Nr. 18 Seite 600 ist
durch ein Versehen des Sctzers die Unterschriit des Einsenders M. Sultan
weggelassen worden.

Berichtigung. In No. 2t Seite 667 sind, wie dem Leser vielleicht schon
aufgefallen sein wird, die beiden Unterschriften der Bilder während des Drucks
vertauscht worden.
RT

No. 24 technische Zeitschrift und NS.
28. November für das gesamte Ausiand

1817. Jahrg, IK. „Flu gewesen“ por Kreuzbans

Einzelpr. M. 0.80
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten®
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Dezember.

London - Nebel.

Die beabsichtigten Organisations- und Personaländerungen in der
englischen Fliegerei hat man bereits begonnen durchzuführen. Der
bisherige Leiter des Royal Flying Corps, General Henderson, ist seines
Amtes entsetzt und ist, wie man sagt, für die Lösung einer anderen
‚wichtigen Aufgabe im Flugdienst bestimmt worden. Als Nachfolger
wurde Generalmajor I. M. Salmond ernannt. Ebenso wurde Hender- _
sons Stellvertreter, General Brancker seines Amtes enthoben. Der
Posten ist vorläufig noch unbesetzt geblieben.

General Henderson hat im Jahre 1910 auf dem Flugplatz Salis-
bury das Pilotenzeugnis N. 118 erworben. Seinen bisherigen Posten
als Leiter des R. F.C. erhielt er im Jahre 1913.

Seinem Nachfolger Generalmajor Salmond unterstand bisher die
Ausbildung der Flieger im R.F.©. Er hat demnach eine gründliche
Fliegerpraxis hinter sich. Salmond gilt als einer der befähigsten und
eifrigsten Fliegeroffiziere.

Alle Nebenindustrieen, welche nicht für den direkten Heeres-
bedarf beschäftigt sind, sollen dem Flugzeugbau nutzbar gemacht
werden. Flight behauptet, daß die Regierung diese Schwäche er-
kannt habe. Bei allen für die Flugzeugindustrie arbeitenden Firmen
macht sich bereits ein Mangel an Arbeitskräften bemerkbar. Die
Forderung der Erhöhung der Arbeitskräfte um weitere 25 °/, scheint
mit Rücksicht auf den Mangel an Arbeitern in der anderen Munitions-
erzeugung auf Schwierigkeiten zu stoßen. Gesetzliche Bestimmungen,
die dıe Fabrikation von Luxusgegenständen aller Art verbieten, sind
Seite 726

„FLUGSPORT“ No. 24

aufgestellt. Weiterhin sollen auch Organisationen geschaffen werden,
um die fürdie verschiedenen Industrieen Arbeitenden für die Werkstätten
des Heeresbedarfs zu sammeln und bereit zu stellen. Flight klagt
darüber, daß es leider noch zuviel Leute gäbe, in Arbeiter- sowohl
wie in Herrenkreisen, denen die Sorge um die Nation nicht die
wichtigste ist. Jeder müßte sich freiwillig zur Verfügung stellen,
denn jeder muß seine Ideale opfern, um das große Ziel zu erreichen,
den Krieg möglichst frühzeitig zu gewinnen.

Weiter ist ein Mißverständnisbeseitigungskomitee in England
geschaffen worden, dessen Aufgabe es ist, ein Hand in Handarbeiten
von Industrie und Regierung herbeizuführen. Eine Aufklärung über
gewisse Vorgänge die zu dieser Maßnahme veranlaßten, gibt eine
Bemerkung von Flight, welche sagt, daß man sich Amerika zum
Vorbild nehmen solle, denn dort habe man es verstanden, geeignete
Männer an den richtigen Platz zu stellen ?

Weiter schreibt Flight: „Ob es zu spät ist, diese Mißstände zu
beseitigen, entzieht sich unserem Urteil. Wir fürchten fast, daß es
so ist und daß wir dazu verdammt sind, für den Rest des Krieges,
mit nur geringer Mäßigung des Wirrwars, uns hindurchzuwinden,
den ein wenig Vorsicht und Weitblick leicht vermieden hätte. Vielleicht
ist es doch nicht zu spät, ein kleines System auszuarbeiten, das
Männer auswählt, die besser der Armee dienen, und solche die be-
fähigt sind, dem Land im zivilen Arbeiten besser helfen zu können.
Wir glauben, daß der neue Direktor des Nationaldienstes, gestärkt
durch das Arbeiten obengenannten Komitees imstande ist, ein klein
wenig die nationale Wirksamkeit zu erhöhen und zu gleicher Zeit
ein wenig die Unrast in industriellen Kreisen zu vermindern.“

Stützet Deutschlands Luftwehr.

Unsere Feinde haben uns herausgefordert! Man hat uns ge-
droht mit riesenhaften amerikanischen . Flugzeuggeschwadern, die
unser blühendes Land in Grund und Boden schlagen sollen,

Diese Drohungen sind bei uns nicht unnütz verhallt. Wir
haben unsere Luftwaffe neu geschliffen. Die Gegner werden sich
wundern, wie wir die neugeschliffene Klinge führen werden. Wohl
vorbereitet werden wir dem Feind entgegentreten. Wir vertrauen
auf unsere Luftstreitkräfte, auf ihre Führer, Flieger, Konstrukteure und
auf jeden einzelnen, der an der Stärkung unserer Luftwehr mitwirkt.

Neben Heer und Marine, die getreu ihrer Ueberlieferung zu Lande und zu
Wasser seit nınmehr mehr als drei Jahren das Deutsche Reich gegen eine Welt
von Feinden verteidigen, haben sich im Verlaufe des Feldzuges die erst im Kriege
geborenen Luftstreitkräfte den traditionellen Ueberlieferungen ihrer Schwester-
waffen ebenbürtig erwiesen und unvergänglichen Ruhm erworben.

Hervorgegangen aus wagemutigen Versuchen junger Offiziere, die unter
Einsetzung ihres eigenen Lebens das Fundament für das jetzt ins Riesenhafte
gewachsene Gebäude geschaffen haben, hatte die Fliegertruppe für die Allgemein-
heit bis zu Beginn des Krieges mehr den Charakter eines gefährlichen Sportes
als eines tatkräftigen Hilfsmittels der Truppe besessen.

Welche Bedeutung der Flieger für die Truppenführung besaß, trat in
vollem Umfange gleich in den ersten Tagen des Feldzuges mit außerordentlicher

Durch Feuer zerstörte italienische Flugzeuge.

Die Mühseligkeiten des Vormarsches in Italien.

Das Auto einer Fliegerkolonne wird von Mannschaften bergaufwiärts gezogen

Seite 728 5 „FLUGSPORT“ No, 24

Schärfe hervor. Die Ucberlegenheit unseres ersten westlichen Feindes in der
Luft zwang die junge Waffe von Kriegsbeginn an zu einem Ausbau, wie er bis-
her in der militärischen Geschichte bei der Entwicklung keiner einzigen Truppe
der Fall gewesen ist.

Mit fieberhaften Kräften wurde an der Organisation der Fliegertruppe in.

sich, an dem Ausbau und der Nutzbarmachung aller Firmen, die für die Flugzeug-
industrie in Frage kamen, gearbeitet. Das ständige Fortschreiten der Technik,
das rastlose Arbeiten unserer Gegner, die genau wie wir die Bedeutung der
Luftherrschaft erkannt hatten, stellte die Offiziere der Luftstreitkräfte und die
Ingenieure der Flugzeugindustrie vor täglich wachsende neue Aufgaben.

Wie an der Front die ersten Angehörigen der Fliegertruppe, Flugzeug-
führer und -Beobachter, obgleich zahlenmäßig weit in der Minderzahl, begeistert
und freudig gegen die überlegenen Kräfte unserer Feinde sich einsetzten und
erfolgreich die Heeresleitung in der Truppenführung unterstützten, arbeiteten mit
gleichem Wagemut, mit gleicher Freudigkeit die Begründer der Fliegertruppe,
Offiziere und Zivilpiloten, in der Heimat an der Schaffung neuer besserer Kon-
struktionen, überlegener Bewaffuung und vervollkommneter technischer Hilfs-
mittel. Wie an der Front der Kawnpf gegen den Feind und gegen die Elemente
seit Beginn des Krieges den Luftstreitkräften schwere blutige Opfer kostete,
brachten die Versuche mit neuen Typen, die Erprobung neuer technischer Ein-
richtungen in der Heimat der jungen Waffe nicht weniger empfindliche Verluste
ihrer besten und fähigsten Kräfte.

Und diese im Beginn des Krieges hervortretende Eigenart der Luft-
waffe, der dauernde Kampf, unterscheidet sie von Grund aus von der Ent-
wicklung der verschiedenen Truppengattungen der Armee und läßt sich auch
in der Marine nur annähernd mit der Entwicklung der Unterseewaffe vergleichen.
Diese Eigenart hat sich im Verlaufe des Feldzuges mehr und mehr verschärft und
wird bei der kommenden Weiterentwicklung nach dem Kriege noch stärker her-
vortreten.

Aus den ersten Erfolgen der Erkundungsflieger entwickelten sich in schneller
Folge; den Anforderungen der Truppe entsprechend und den Vorbereitungen der
Gegner folgend, innerhalb der Fliegertruppe Gruppen von Spezialisten für
Sonderaufgaben..

Die am Boden kämpfende Truppe kann ihren schweren Aufgaben nur ge-
recht werden, wenn sie das Gefühl hat, daß die Luft über ihr von den eigenen
Fliegern beherrscht wird. Die beste Truppe wird moralisch niedergedrückt, wenn
sie sich dauernd unter Aufsicht der feindlichen Flieger bewegt, jede ihrer Be-
wegungen erkannt sieht und Bombenwürfen und Maschinengewehr-Angriffen feind-
licher Flieger ungeschützt ausgesetzt ist. Hieraus und aus der Notwendigkeit,
der eigenen Luftaufklärung Bahn zu brechen, ergab sich der Zwang für die Luft-
streitkräfte, sich die Ueberlegenheit in der Luft zu erkämpfen.

Die Bedeutung der Fliegertruppe als Kampftruppe und die Zahlen der
Kampfflugzeuge wuchsen entsprechend den Anstrengungen der Gegner, die Luft-
überlegenheit an sich zu reißen. Die Kühnheit unserer Kampfflieger ermöglicht
es heute den Artilleriefliegern, hoch über den feindlichen Zielen kreisend, die
eigenen Batterien einzuschießen und mit ihnen ständig funkentelgraphische Ver-
bindung zu halten.

Der zum Starm vorgehenden oder im Trommelfeuer ausharrenden Infanterie
gibt der Infanterieflieger, in niedrigsten Höhen über die Gräben fliegend, die
unbedingte Sicherheit, daß auch die Verbindung der vordersten Linien und der
einzelnen Leute in Granattrichtern mit ihren Führern und Reserven nicht unter-
brochen ist, d.ß kein unerwarteter Angriff aus dem feindlichen Graben plötzlich

No. 24 _„FLUGSPORT“.

Italienischer Flugplatz, von den Italienern selbst beim Rückzug in Brand gesteckt.
(Aufnahme eines deutschen Erkundungsfliegers.)

Försenbahnbriücke und Pußgängerbricke über die Meduna während des Rückzugs
der Italiener von einen deutschen KErkundungsflieger aufgenommen.
Seite 730

\ „Fu UGSPORT“ Nm. 21

hervorbricht und keine Bitte um Unterstützung ungehört verhallt,. Leuchtsignale..

Blinkfeucr und Funkentelegraphie bilden die Verbindungsmittel der Infanterie zu
ihren Fliegern.

Daneben halten diese mit ihren Maschinengewehren die Besatzung der
feindlichen Gräben in Schach und verhindern die feindlichen Infanterieflieger,
Einblick in unsere Linien zu gewinnen. Beim Sturm der Infanterie vorausfliegend,
bringen die Schlachtflieger durch Bombenabwurf und Maschinengewehrfeuer Ver-
luste, Aufregung und Unruhe in die Reserven und Kolonnen hinter der Front
des Gegners.

Durch Landungen weit im Rücken der feindlichen Linien werden mittels
Sprengungen von Bahnverbindungen und Flußübergängen Zufuhr- und Rückzugs-
straßen des Gegners zerstört.

Aus dem Nachrichtenmittel am Beginn des Feldzuges ist die Fliegertruppe
eine entscheidende Kampftruppe im wahrsten Sinne des Wortes geworden.

Je mehr der Krieg auf dem Festlande in die starren Formen des Schützen-

grabenkrieges gezwungen wird und in Stellungen von Panzer und Beion erstickt,.

umsomehr gewinnt der Kampf in dem einzigen freien Element, das in seiner Aus-
dehnung jeder Absperrung spottet, an Bedeutung. Die Oberherrschaft in der Luft
ist mitentscheidend für diesen Krieg; sie wird allein entscheidend sein in der Zukunft.

Darum suchen unsere Gegner jetzt, da das Völkerringen seinem Ende
entgegengeht, mit allen Mitteln die Ueberlegenheit in der Beherrschung der
Luft zu erringen.

Haben bisher Fliegerwerften und Industrie-Anlagen aller Entente-Staaten.
nicht ausgereicht, um die deutsche Ueberlegenheit aus der Luft zu verdrängen,
so sollen jetzt mit dem Eintritt Amerikas in den Krieg die letzten gewaltigen
Versuche unternommen werden, die Luft von den deutschen Fliegern rein zu fegen.
Auch den größten Chauvinisten der Entente-Staaten ist es klar, daß Amerika
mit in Betracht kommenden Truppenmassen auf dem Festlande erst eingreifen
kann, wenn die U-Boote längst ihre Arbeit getan haben und die Entente zu-
sanımengebrochen ist. Daß die jetzt vorhandenen Massen: an Truppen und
Material nicht ausreichen, die ehierne deutsche Mauer auch nur zu erschüttern,
geschweige denn zu durchbrechen, hat trotz der verzweifelsten Anstrenguugen
unserer Feinde jetzt wiederum die Schlacht in Flandern bewiesen.

Aus allen Blättern der Entente-Presse, aus allen Reden in den Parlamenten
der feindlichen Staaten ertönt daher laut der Ruf nach Fliegein und wieder nach
Fliegern. Amerika soll und muB helfen. Phantastische Zahlen, zwischen 20000
und 100000 Flugzeugen schwankend, werden genannt und gefordert. Flugzeuge
und Besatzungen fordern ja weniger Frachtraum und können schneller hergestellt,
ausgebildet und herübergeschafft werden als ganze Armeen.

Unsere Oberste Heeresleitung ist genau unterrichtet, was wir von den
feindlichen Staaten auch mit der Unterstützung Amerikas in der Luft in Zukunft
zu erwarten haben. Eine Vermehrung unserer Luftstreitkräfte wurde durch den
Chef des Generalstabes angeordnet.

Diese Vermehrung der Luftstreitkräfte an der Front stellt die höchsten
Anforderungen an die schon jeızt scharf angespannten Heimatbehörden
der Luftstreitkräfte, an die Leistungen der Flugzeugindustrie mit ihren Hilfs-
betrieben und an die gesamte Einwohnerschaft des deutschen Reiches.

In anerkennenswerter Selbstlosigkeit hat die gesamte deutsche Flugzeug-
industrie ohne Rücksicht auf die Möglichkeit der späteren Ausnutzung im Frieden
die Vergrößerung ihrer Anlagen und Vermehrung ihres Arbeiterpersonals und
Maschinenstandes trotz der täglich ungünstiger werdenden Verhältnisse vor-
genommen.

No. 24 „FLUGSPORT“.  ,___Seter3l

An die gesamte Einwohnerschaft im deutschen Reiche geht jetzt der Ruf,
durch weitestes Entgegenkommen die Behörden der Luftstreitkräfte, die indu-
striellen Betriebe der Flugzeugindustrie und jedes einzelne Mitglied der Luft-
waffe zu unterstützen und ihnen die schwere Aufgabe nach Möglichkeit zu er-
teichtern.

Diese Bitte ist gerichtet an die Regierungs- und Verwaltungsbehörden,
an die leitenden Körperschaften unserer großen Städte, an die Bürgerneister
und Ortsbehörden der Städte und Gemeinden auf dem Lande, an jeden einzelnen
Geistlichen und Lehrer, an jeden Mann, der berufen ist, in seiner Stellung zur
Erziehung der Jugend und Aufklärung des gesamten Volkes beizutragen.

Der Stand der Technik bringt es mit sich, daß der Ausbau der Luftstreit-
kräfte richt ohne empfindliche Störung der unbeteiligten Einwohnerschaft vor
sich gehen kann. Wer das Anfahren eines 20-pferdigen Automobils auf der
Straße gehört hat, kann sich ohne weiteres das Geräusch eines 260- oder 500-
pferdigen Motors in der Luft vorstellen. Die durch diesen Lärm hervorgerufene
Störung ist beim Einfliegen der für die Front bestimmten Flugzeuce, bei Ver-
suchen neuer Typen und vor allem bei der jetzt aufs höchste gesteigerten Flug-
zeugführer- und Beobachterausbildung unvermeidlich und muß in noch gestei-
gertem Maße als früher mit in den Kauf genommen werden. Wer sich ein Bild
macht von der Gewandheit des Flugzeugführers, die er im Luftkampf an den
Tag legen muß, um den Gegner durch geschicktes Manöverieren in 5000 m Höhe
in den wirksamen Bereich seines Maschinengewehrfeuers zu bringen, wer sich
eine Vorstellung machen kann von der Tätigkeit eines Beobachters, der neben
der notwendigen Orientierung seines Flugzcuges scharf Acht auf feindliche
Flugzeuge gibt, der den funkentelegraphischen Sendeapparat bedient und trotz
des dröhnenden Motorgeräusches die leise tönenden Funkensignale von der
Erde mit seinem Ohr aufnimmt, der mit dem Zielfernrohr das befohlene Ziel
abstoppen, die Bomben rechtzeitig auslösen, die feindlichen Stellungen mit der
photographischen Kamera aufnehmen muß, jederzeit bereit, mit dem Maschinen-
gewehr oder der Flugzeugkanone zum Angriff oder zur Verteidigung einzugrei-
fen, der wird auch ohne weiteres einsehen, welche Zeit und Anspannung in der
Heimat für eine derartige Ausbildung gebraucht wird.

Mit der Ausbildung von Führern und Beobachtern sind weitere Folgeer-
scheinungen verbunden, die unvermeidliche Belästigungen und Störungen der
Zivilbevölkerung hervorrufen müssen. Das Fliegen ist abhängig von Wind und
Wetter; Start und Landungen richten sich nach den Windrichtungen. Das
Ueberfliegen von Ortschaften und Städten in geringer Höhe läßt sich nicht ver-
meiden, wenn die Wind- und Wetterverhältnisse es fordern. Die Entscheidung
hierüber muß unter allen Umständen dem Flieger überlassen werden. Er weiß,
daß das Ueberfliegen von Geländehindernissen und unter diesen gerade von
Ortschaften wie kaum etwas anderes Flugzeug und Besatzung gefährdet. Ein
Versagen des Motors führt in wenigen Fällen die Beschädigung der Einwohner-
schaft herbei, fast immer aber mit Sicherheit die Zertrümmerung des Flugzeuges
und den Tod der Besatzung.

Es wird gebeten, aufklärend dahin zu wirken, daß diese Erkenntnis sich
in der Bevölkerung Bahn bricht. Kein Flugzeugführer wird sein Leben und das
seiner Beobachter in der Heimat während der Ausbildung in Gefahr bringen,
wenn es nicht unbedingt die Verhältnisse erfordern.

Abgesehen von den in den Prüfungsbedingungen vorgesehenen und zur
Frontausbildung erforderlichen Zwischenlandungen außerhalb der Flugplätze
müssen bei Versagen oder plötzlichen Beschädigungen des Motors Notlandungen
vorgenommen werden.
_ Seite 732 „FLUGSPORT“ No. 24

Die zuerst genannten vorgeschriebenen Außenlandungen werden von
Schülern ausgeführt, von denen jeder einmal seine erste Außenlandung vor-
nimmt. Wenn auch die Schüler zu diesen Landungen erst zugelassen werden,
sobald ihre Platzausbildung fertig ist, so wird doch oft durch die naturgemäß
entstehende Unsicherheit beim Landen auf unbekanntem Platz eine gewisse Un-
ruhe des Führers entstehen, wodurch ihm in der Auswahl des Platzes und in
der Art seiner Landung Ungeschicklichkeiten unterlaufen, welche er später ver-
meiden lernen soll.

Ein notlandendes Flugzeug muß an der Stelle heruntergehen, wo es der
Schaden betroffen hat. Die Auswahl der Landungsstelle ist um so beschränkter,
je niedriger das Flugzeug bei der Beschädigung flog.

Die Gefahren für Flugzeug und Besatzung wachsen um ein Vielfaches
mit den Gefahren für die Bevölkerung und der etwaigen Schädigung der Eigen-
tümer. Jeder Flugzeugführer wird auch in solchen Fällen sich die erdenklichste
Mühe geben, alte Hindernisse zu vermeiden. Bei der Beurteilung der Schäden
ist in Betracht zu ziehen, daß ein Flugzeug, das dem Staate erhalten bleibt,
diesem etwa 50000 Mark spart, während die ausgebildete Besatzung unter den
heutigen Verhältnissen überhaupt nicht zu ersetzen ist.

Die Zahl der Außenlandungen wird mit der vermehrten Ausbildung zu-
nehmen. Es ist aus rein zahlenmäbigen Gründen unmöglich, sie ausschließlich
in Gegenden zu legen, wo das Anrichten irgend eines Schadens oder Belästi-
gung der Bevölkerung zu den Unmöglichkeiten gehört.

Die Zahl der Notlandungen wird sich in gleicher Weise steigern und sich
ständig mehren, da das zur Verwendung kommende Rohmaterial heute nicht
mehr von einer Beschaffenheit ist, früher vermeidbare Materialfehler aus-
zuschalten.

Auch hier ist immer wieder zu beachten, daß in allererster Linie und zwar
in 99°/, aller Fälle ganz allein zunächst das Flugzeug und das Leben der Be-
satzung verloren geht, bevor körperlicher oder sachlicher Schaden der Ein-
wohnerschaft in Frage konmt.

Während’das tote Material sich gegenwärtig, wenn auch unter erschwerten
Bedingungen immer wieder ersetzen läßt, ist der Ersatz von Personal, das für
die Luftstreitkräfte wirklich geeignet und imstande ist, den schweren Anfor-
derungen an der Front zu genügen, kaum zu beschaffen. Der Verlust einer
ausgebildeten Besatzung in der Heimat, der auf irgendwelche örtlichen oder
Friedensrücksichten zurückgeführt werden müßte, wäre ein Verbrechen an der
deutschen Kriegsmacht. Jede an der Front ausfallende Besatzung, jedes uns
fehlende Flugzeug stärkt die feindlichen Luftstreitkräfte.

Eine wesentliche Verringerung der Unfälle und Milderung ihrer Schwere
kann erreicht werden, wenn alle Meldungen von startenden oder landenden
Fiugzengen und alle hiermit zusammenhängenden Angelegenheiten aufs schnellste
weitergegeben, wenn bei Notlandungen Hilfsmittel jeder verfügbaren Art ohne
alle Schwierigkeiten und olıne alle Fragen rückhaltlos zur Verfügung gestellt
werden. Wenn irgendwo, so bedeutet gerade bei den Fliegern Schnelligkeit
auch in der Hilfeleistung die Erhaltung unersetzlichen Personals und kostbaren
Materials. Wenn Behörden und Einwohnerschaft in dieser Hinsicht in verstärk-
teın Maße rückhaltlose Unterstützung gewähren, so werden sie zu nicht geringem
Teil an der erfolgreichen Weiterentwickelung der Fliegerwaffe mitwirken.

Die Fliegertruppe befindet sich zum Unterschiede von allen andaren Wal-
fen auch in der Heimat dauernd im Kampfe und zwar mit den Eleinenten und
der Unzulänglichkeit des Materials. Dieser Kampf erfordert schon in der Hei-

No. 24 _„FLUGSPORT“  _______Sette 99 _

Italienisches Caproni-Großkampfflugzeug, das von einem deulschen Flieger zur
Landung gezwungen wurde.  4as Flugzeug hal 3 Motore mit 3 Propellern,

unter dem Flugzeug liegen die Bomben.

Das Krn-Massivp mil dem Serpentinenweg (als inne ZiekzacklUinie cam unteren
Rildersf) Dia holen Nteoifon wind Gorillberlden nnd rer lleile NSleinkernten.
Seite 734

— „FLU GSP ORT“ on No. 24

mat während der Ausbildung den Einsatz der ganzen Persönlichkeit, Die Art
der Ausbildung erfordert ferner die ständige Höchstanspannung des Geistes und
des Körpers. Der Dienst beginnt mit der ersten Morgendämmerung und endet
am späten Abend. Diesen schweren Anforderungen können die Flieger nur
dann gewachsen sein, wenn ihnen die unter den heutigen Verhältnissen mög-
lichst beste Ernährung und Unterbringung zuteil wird.

Hierbei handelt es sich nicht nur allein um die Flugzeugbesatzungen, son-

dern auch um die Monteure und die Arbeiter der Flugzeugindustrie. Eine falsch:

eingedrehte Schraube, ein schlecht eingeschraubtes Kabel, eine unvorsichtig weg-
gelassene Sicherung kann den Absturz des Flugzeuges und den Tod der Besatzung
nach sich ziehen. Diese Sicherheit in der Fabrikation und Wartung der Filug-
zeuge läßt sich aber nicht erzielen mit einein Personal, das ınzufrieden und
ungenügend ernährt, durch lange Arbeitszeit und Ueberanstrengung ermüdet an
das kostbare Material herangelasseu wird.

Die Vermehrung der Fliegertruppe und Erhöhung ihrer Ausbildungszahl,
die Erweiterung der Flugzeugfirmen, die Vergrößerung ihrer Arbeiterzahl werden
in dieser Beziehung an die Gemeinden und die Einwohnerschaft große Anfor-
derungen stellen.

Es ist vorauszusehen, daß die Vermehrung der deutschen Luftstreitkräfte
von: feindlichen Auslande mit wachsamen Augen verfolgt wird, und daß jedes
Mittel versucht wird, den Ausbau unserer Luftflotte zu schädigen. Verschiedene
mißglückte Anschläge in Flugzeugwerken und technischen Betrieben der Flieger-
truppe beweisen, daß der Feind vor keinem Mittel der Sabotage zurückschreckt.
Feindliche Agenten versuchen unter den verschiedenartigsten Masken Zutritt zu
Fliegeranlagen, Flugzeug- und Motorenfirmen zu erlangen. Die Aufmerksamkeit
und Wachsamkeit der Bevölkerung, die Beobachtung verdächtiger Erscheinungen
können hierbei die berufenen Organe aufs wirksamste unterstützen, derartige
Angriffe zu verhindern und die betreffenden Spione festzusetzen. Die Aufmerk-
samkeit eines Schulknaben kann das Bestehen von lliegeranlagen reiten, die
ausschlaggebend für die Versorgung eines großen Tei’es der Front sind.

Unsere Zukunft Hegt in der Beherrschung der Luft. Die Bombenwürfe auf
Paris, die zertrümmerten Straßenzüge von London, die heute unsere Gegner in
ständiger Angst und Aufregung vor neuen Angriffen halten, die Herstellung von
Kriegsmaterial verzögern, die Unzufriedenheit der feindlichen Bevölkerung er-
höhen, tragen nicht zum mindesten an ihrer Stelle zur Beendigung des Welt-
krieges bei und zeugen von der Beherrschung der Luft durch unsere Luftstreit-
kräfte. Sie sind aber auch der beste Beweis dafür, wie sehr wir darauf dringen
müssen, die Herrschaft der Luft in unseren Händen zu behalten,

Hiergegen verschwinden alle Unannehmlichkeiten und Belästigungen, denen
unsere eigene Bevölkerung durch die jetzt erforderliche Verstärknug der Luft-
streitkräfte ausgesetzt ist. Es besteht wohl kein Zweifel, daß die Bevölkerung
bei einem feindlichen Fliegerangriff durch die Detonationen von Bomben der
schwersten Kaliber weit mehr gestört, belästigt, körperlich und sachlich be-
schädigt wird, als durch ruhestörenden Lärm beim Ueberfliegen von Ortschaften
zu früher Morgen- oder späten Abendstunde und durch Landung von Flugzeugen
außerhalb der vorgesehenen Plätze. Möge sich jeder bewußt sein, daß der Flieger,
der ohne es zu wollen, die sichere Ruhe eines Bewohners auf dem festen Boden
stört, stündlich und minutlich sein Leben aufs Spiel setzt, um dem Vaterlande und
seiner Heimat sicheres und ungestörtes Leben und Arbeiten zu verbürgen,

Bei der Vermehrung des Personals der Luftstreitkräfte und seiner mannig-
fachen Zusammensetzung werden unberechtigte Uebergriffe seitens der Flieger
sich nicht vermeiden lassen. Allen Ausschreitungen wird auf das schärfste sofor

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 735

entgegengetreten werden. Alle Beschwerden hierüber werden bei jeder Flieger-
behörde ein offenes Ohr finden

Wenn nur ein kleiner Teil aller Hinweise beherzigt und befolgt wird, wenn
nur im bescheidensten Rahmen jeder Einzelne an seiner Stelle die erbetene Nach-
sicht und Rücksicht nimmt und für Aufklärung seiner Nachbarn und Angehörigen
sorgt, so wird das beherrschende Anwachsen der Luftstreitkräfte und damit das
endgültige siegreiche Ende des Völkerringens tausendfach für die kleinen Opfer
und Entbehrungen entschädigen, denen jetzt jeder Einzelne im Zwange der Not-
wendigkeit ausgesetzt ist.

Verzeichnis der 149 im Monat Oktober 1917 in

unserem Besitz gebliebenen feindlichen Flugzeuge.

Englische. 37 Sopwith. Einsitzer Nr. 524, Lt. ‚Jeffs, gefangen ;
Nr. 6358: Nr. B 6314, Seec.-Lt. William Hedley Winter, gefangen;
Nr. B 1830, Sec. Lt. Robert William B. Mathewson, gefangen; Rhone
Motor 35104, Insasse tot; Nr. unbekannt, Capt. H. B. Coomber, tot;
Nr. unbekannt, Oblt. K. H. Willard, verwundet; Nr. 5918, Lt. Norton,
verwundet; Nr. B 2214, Lt. I. H. R.Salter, tot; Nr. B 574; Nr. 2563,
Lt. William Oakley, verwundet; Nr. B.546, Lt. S. M, Park, gefangen;
Nr, A. 9494, Utffz. Vorbers, gelangen; Nr. B. 4876, Sec.-Lt. Wilfred
Eduard Watts gefangen, F. J. Olerget-Motor Nr. D. 2042, Insasse
verbrannt; Nr. B. 547, Lt. Hempel, gefangen; Nr. B. 560, Lt. Fr.
Ludw. Jeamons, gefangen; Nr. B. 6374, Insasse tot; Nr. B. 544, Lt.
ürey, tot; Nr. 2425, Insasso tot; Nr. B. A. 874, Lt. E, Bowell, tot.

Bei 16 Sopwith’‘Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge
und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

"om Vormarsch in Italren

Die eroberte Stadt Uıline ans geringer Jlöhe von einen deutschen Flugzeng aufgenommen,
desse Tragllächen und der Brkennungswänpel rechts im Bild sichtbar sind.
Seite 736 „FLUGSPORT“ No. 24

2 Sopwith. Dreidecker Nr. 5377, Lt. Walson, gefangen,

Bei einem Sopwith Dreidecker war die Nummer des Flugzeuges
und der Name des Insassen nicht feststellbar.

3 Sopwith. Pup: Nr. A. 635, Lt. M. Newcomb, gefangen; Nr.
B. 1800, Insasse tot; Nr. A. 7344, Lt. P. Norton, gefangen.

5 Sopwith. Camel: Nr. G. 2370, Lt. D, B. Farguharson,
gefangen; Nr. B. 5152, Lt. Emdson Smith, verwundet; Nr. B. 2761
Oblt. R. E. P. Goode; Nr. B. 5178, Lt. Cartledge, verwundet.

Bei einem Sopwith Camel war die Nummer des Flugzeuges und
der Name des Insassen nicht feststellbar.

9 B. E. Zweisitzer Nr. A. 7138, Oblt. I. N. Mac Kenna, Lt. D.
Sutcliffe, beide tot; Nr. ©. 32192, Capt. D. Walrond Skinner, Francois
Johns, beide gefangen; Nr. B. 1125, Lt. Berry, Lt. Chambres, beide
gelangen; Nr. da 7181, Lt. R.S. V. Hill, Lt. R. S. Gilbert, beide
gefangen; Nr. unbekannt Lt, F. W. Talbott, H. L. Clear, beide
gefangen; Nr. A. 7209, Sec.-Lt. Sidney Edgar Stanley, Sec -Lt. Edgar
Vosse, beide verwundet; Nr. A. 7231, Lt. Wooky, Lt. Scholz, beide
gefangen; Nr. 3187, 1 Offz. verwundet, 1 Utffz. tot; Nr. A. 2289
beide Insassen tot.

8 Bristol Fighter. Zweisitzer Nr. A. 7280, Lt. W. Chap-
mann, Capt. .J. C. Bush, beide tot; Nr. A. 7127, Sec.-Lt. Alfred Ed.
Turvey, gefangen, William W. Hewith, verwundet; Nr. A. 7244, Oblt.
Wellby, M. G. Nicol, beide gefangen; Nr. A. 7125, Oblı. B. B. "Perry
Lt. ©. H. Bartlett, beide gefangen; Nr. A. 7264 CO, pt. Pater, ver-
wundet, Sec.-Lt. Spencey, tot; Nr. unbekannt, Sergt. Charles Butler
William Lonig, beide gefangen.

Bei 2 B. E. waren die Nummern der Flugzeuge uud die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

12 De Havilland Scout. Einsitzer: Nr. unbekannt, Lt. J. C.
F. Agnew, gefangen; Rhone Motor Nr. 7450 8670, Edwards, tot:
Nr. B. 2180, See.-Lt. A. A. Allen, tot; Ne. A. 9474, See.-Lt. Frederic
S. Clark, gefangen. —

Zweisitzer Nr. A. M. G. 7, 627, See.-Lt. Krane, gefangen, Lt.
Engles, tot; Nr. 7642, Lt. W. R. Bishop, Oblt. Mathews, beide tot;
Rolls Royce Motor Nr. 2275199, beide Insassen verwundet; Nr. un-
bekannt, Lt. Sam. H. Allen, tot.; Nr. A. 2135, Sec.-Lt. Armstrong
Sec.-Lt. Paghe-Evans, beide gefangen; Nr. 7 3961, Capt. Harper,
Lt. Owen.

Bei 2 De IHavilland Zweisitzern waıen die Nummern der Flug-
zeuge und die Namen der Insassen nicht feststellbar.

10. Spad. Einsitzer Nr. 1536, Lt. Stewensen, gefangen; Nr. B.
3508, Lt. Long, verwundet; Hispano Snizza Motor Nr. 50603, TInsasse
tot; Nr. A. 6709, Lt. Golding, verwundet; Nr. B. 6776, Lt. Whitehouse
gefangen; Nr. B. 1565, Sec.-Lt. N. H. Kemp: Nr. 3551, Lt. HR.
Smith, gefangen.

Bei 3 Spad Einsitzern waren die Nummern der Flugzeuge und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

3 Nieuport. Einsitzer: Nr. B. 3577, Tit. Peacker, gefangen ;
Nr. B. 3598, Lt. Ortweiler, gefangen; Nr. ©. 1641, Sec.-Lt. Frederik
Miller Nash, gefangen. |

“No. 24 „FL UGSP ORT“ Seite 757

38. E. Einsitzer Nr. B. 507, Seec.-Lt. Fitzgerald, gefangen
Nr. A. 8306, Insasse verwundet.

Bei einem S. E. war die Numnıer des Flugzeuges und der Name:
des Insassen nicht feststellbar.

3 F. E. Zweisitzer Nr. A. 5680, beide Insassen (Australier) ge-
fangen; Nr. T. B. 1109, Lt. Jones, Oblt. Godard; Nr. A. 5702,
Lt. Archibald, Oblt. Greenslade.

3 R. E. Zweisitzer Nr. D. 2452, Insassen tot; Nr. A. 3859:
G. R. Edwards, Lt. Pollit, beide verwundet. Eau)

Bei einem R. E. war die Nummer des Flugzeuges und die Namen
der Insassen nicht feststellbar.

3 Handley Page. Großflugzeug Nr. 3123 D. 3, Oblt. Sieveking,.
Utffz. Brooks, Utffz. Dodd,

Bei 2 Handley Page waren die Nummern der Flugzeuge und
die Namen der Insassen nicht feststellbar.

1 Martinsyde. Nummer des Flugzeuges und Name des In-
sassen nicht feststellbar.

3 englische Flugzeuge unbekannten Typs Nr. A. '3652.

Bei 2 Flugzeugen waren die Nummern und die Namen der
Insassen nicht feststellbar.

Französische. 5 Spad. Einsitzer Nr. S. 4245, Andrew Campbell,
tot; Nr. S. 1633 VII, Sec.-Lt. Baron de France, tot; Nr. unbekannt,
Marcel Montagu, tot; Nr. S 1825, Lt Decazes, tot,

Bei einem Spad war die Nummer des Flugzeuges und der Name
des Insassen nicht feststellbar.

3 Voisin. Zweisitzer Nr. V 20137, Sergt. Berthelot, Sec.-Lt.;
Montillier, beide gefangen; Nr. unbekannt, Utffz. Alphons Brevet,
Nr, 2358, Sergt. Lucien Gurard, Gefr. Fernand Brabant, beide gefangen

2A.R. Zweisitzer Nr. 1123, Marech. des Logis Lefere, Guirand,
beide verwundet; Renault Motor Nr. 57418, beide Insassen tot.

2 Sopwith. Zweisitzer Nummer unbekannt, Führer Jean le Dortz;
Nr. 1129, E. P. Hurteau, Eugene Oelle.

1 Caudron. Einsitzer Nr. C. 2874, Sec.-Lt. Le Borgue, gefangen.

1 Nieuport. Einsitzer Rhone Motor Nr. 40144, Hippolyte
Fabre, tot,

1-Breguet. Einsitzer Nr. BM IV, 1054/Lt. Montavon.

Russische. 3 B. E. Zweisitzer Nr. A. 1478, Oblt. Gubbin, Bury,
beide verwundet; Renault Motor, beide Insassen tot; Einsitzer Nr. A.
4040, Oblt. Montage, tot.

2 Nieuport. Einsitzer Nr. 4503, Sergt. Lucien Laffon, gefangen ;
Nr. 1880, Hauptm. Worobiew, tot.

1 Farman. Zweisitzer Nr. 3354, Lt. Roseti, Major Christecu,.
beide gefangen.

1 Sopwith. Zweisitzer Olerget Motor Nr. 1385, beide Insassen tot.

Italienische. 12 Caproni, 3 Voisin, 2Farman, 2Nieuport,
1 Spad, 1 Salm, 1 Sopwith.

Die Nummern der Flugzeuge und die Namen der Insassen waren.
bisher nicht feststellbar.

„FLUGSPORT“ No. 4

Das Handley Page bombentragende Großflugzeug.

Vom englischen Zweimotoren-Großflugzeuge, dem Handley Page
Doppeldecker, dessen erstes nach der Front gesandten Exemplar un-
versehrt erbeutet wurde, bringt die amerikanische Fachzeitung
„Aviation“ folgende neue Angaben: Außer dem schon bekannt ge-
machten Höhenfluge des amerikanischen Fliegerss Prodger von
2180 m Höhe über London während einer Admiralitätsprobe mit dem
ersten Handley Page Zweimotoren-Großflugzeuges ist später ein
weiterer Höhenflug von 3940 m bei vollem Nutzgewicht (2000 kg)
ausgeführt worden, ferner ein Flus von London nach Paris in
‘2 Stunden 10 Minuten und der Fernflng on London nach Rom mit
fünf Personen an Bord in 5 Stunden Flugzeit.

Die Hauptausmaße des Handley Page Doppeldeckers und die
Resultate der Probeflüge vor einem Adıniralitätsstab unter Komman-
deur Seddon der Marine werden wie folgt angegeben:

Spannweito: 30,4 m.

Tragflächeninhalt: 157 qm

Totalgewicht, voll beladen, 5200 kg.

„ normal beladen, 4750 kg.

Eigengewicht des Flugzeuges, Bepanzerung einbegriffen, 3000 kg,

Motorleistung: 540 PS. (zwei 270 PS. Rolls-Royce Motore).

Normal-Geschwindigkeit, beladen: Maximum 140 km pro Stunde;

Min.: 58 km pro Stunde.

Steigfähigkeit: 2500 m in 80 Minuten.

Betriebsstoff: 1300 kg.

Benzinverbrauch: Bei Volleistung 148 kg pro Stunde.

Flugdauer bei Volleistung: 9 Stunden. -

n abgedrosselt: I1 Stunden.

Die Belastung stellt sich wie folgt zusammen: Benzin 1300 kg;
Oel: 119 kg; drei Mann Besatzung: 253 kg; Maschinengewehranlage
und Bombenwurf Apparat: 147 kg, zusammen: 1819 kg,

Um Bomben zu tragen, mul entweder die Brennstoffmenge ver-
mindert oder die Nutzlast um 450 kg vergrößert werden. Das Flug-
zeug ist konstruiert für sechszehn 30 kg Bomben-.oder 45 kg
Bomben, die alle für denselben Abwurfapparat passen. Bei einer
späteren Ausführung ist für die Mitnahme von acht Bomben 110 kg
Gewicht vorgesehen. Das möglichste Höchstgewicht von Bomben
beträgt 900 kg; mit drei Maschinengewehren und Munition ist das
Höchstgewicht ungefähr 1000 kg, was 5!/, Stunden Brennstoffverbrauch
bei voller Leistung entspricht.

Falls die Bepanzerung vollständig fortgelassen, wird das Ge-
wicht auf ungefähr 2700 kg herabgebracht, was entweder Motoren
von größerer Pferdestärke oder die Mitnahme von weiteren 225 kg
Nutzlast gestattet.

Nach den Admiralitätsproben wurden folgende Verbesserungen
am Handley Page Flugzeug ausgeführt: 1. Fortfall der Bepanzerung
wie oben angedeutet; 2 Verringerung des Stirnwiderstandes der
Motorengehäuse und Kühler, wovon eine erzielte Geschwindigkeit
von 150 km mit den Rolls Royce Motoren erfolgte; 3. Vergrößerung der
Pferdestärke curch Verwendung zweier 350 PS. Sunbeam-Motore. die
einen geringeren Brennstoffverbrauch als die frühere Motorenanlage

Dial ne

No. 24 „FLVUGSPORT“ Seite 739

haben, und zwar 151 kg Benzin per Stunde, bei 680 entwickelten PS.
Folglich bleibt die Ausdauer praktisch unverändert, während die
Geschwindigkeit wie die Steigfähigkeit stark vermehrt werden. So
wurde bei voller Nutzlast mit Sunbeam-Motoren beim vorerwähnten
Höhentlug von 3150 m die ersten 2539 m in 25 Minuten erreicht
und in dieser Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von ungefähr 150 kın
erzielt.

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-FürWerkslalt Flugplatz —

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(Verehr. Leser, welche die ınter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, mwieweit sie sich bewährt lıaben. Die Redaktion).

Ordnung und Ueberwachen des Holzlagers.

Der Holzaufbewahrung wird in manchen Flugzeugbetrieben verhältnismäßig
zu wenig Beachtung geschenkt. In den Ilolzlagern muß genau die gleiche pein-
liche Ordnung herrschen, wie in den anderen Magazinen. Zunächst sind die
Hölzer vorteilhaft je nach ihrer Verwendung aufzustapeln Weiterhin bezeichnet
man die verschiedenen Hölzer
nach ihrer Art an der Stirnseite
mit einer bestimmten Farbe,
und wenn möglich noch mit
einer Aufschrift ihres Anlager-
datums. Daß die Hölzer vor Ein-
wirkung der Feuchtigkeit ge-
schützt werden müssen, ist
selbstverständlich. Andererseits
wirkt zu heiße Lagerung auch
wieder schädlich.

Eines der unangenehmsten
Erscheinungen bei lagerndem
Holz ist das Reißen der Stirn-
enden. Um diesem zu begegnen,
verwendet man die verschic-
densten Schutzmittel. Man ver-
sieht am besten beim Einlagern
des Holzes die Stirnseiten mit
einem Luft- und Feuchtigkeit
undurchdringlichen Ueberzug.
„ Das einfachste Mittel ist das
Bekleben der Stirnflächen mit
Papier. Noch besser ist das An-
streichenmit Kasein. Praktischer-
weise mischt man die Farben,
welche zur Bezeichnung des
Holzes dienen mit Kasein. Um

Englischer Bristol-Donpeldecker.
Um ein Einfrieren des Kühlers bei langen Gleitilügen zu
vermeiden, jst der Kilhler mit einer vom Kührersitz ver-
stellbaren Jalousie verschen.
Seite 700 „FLUGSPORT“ No. 24

eine möglichst dicke Schicht zu erhalten mischt man die Farbe mit feinen Holz-
spänen zu einem dicken Brei. Hierbei ist zu beachten, daß das Auftragınittel die
Poren des Holzes gut ausfüllt. Bei vorhandenen gerissenen Stirnenden empfiehlt
es sich, um das Weiterreißen zu vermeiden, die Stirnenden mit passenden Holz-
stücken zu benageln. Das Einschlagen von sogenannten Wellklammern ist nicht
empfehlenswert, da sie sich schwer entfernen lassen und sich am Ende der
Wellklammern meistenteils ein neuer Riß bildet.

Befestigen von versenkten Schrauben.

Um ein Festsitzen von versenkten Schrauben zu erzielen, so daß ein
Lösen verhindert wird, wird die Fuge zwischen dem versenkten Schraubenkopf
und dem Lochrand aufgekörnt. Hierdurch klemmt sich der Schraubenkopf fest.

Schmiermittel zum Gewindeschneiden.

In einer amerikanischen Zeitschrift wird für Gewindeschneidcarbeiten fol-
gendes Schmiermittel empfohlen. 180 Liter Wasser, 45 Liter mineralisches
Lardöl, 1,2 kg Sodaasche und 283 g Borax. Man nimmt ein Faß von ungefähr
225 Liter Inhalt und macht es vollkommen sauber. Dann wiege man 1,2 kg Soda-
asche ab (Kaustische Sodaasche, Aetznatron oder Aetzkali darf nicht verwendet
werden). Dies wird mit den 283 g Borax in einem Eimer heißen Wasser gründlich
aufgelöst, und dann in das Faß gebracht. Hierauf füllt man das Faß °/, volt
Wasser und läßt es nach Umrühren dieser Mischung wenigstens 30 Min. stehen.
Darauf werden 45 Liter mineralisches Lardöl hinzugefügt. Bei geringerem
Umrühren wird die Kombination von Oel und alkalıschen Wassers weiß
wie Milch.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse erhielt der Flugzeugführer
bei einer flandrischen Seeflugstation, Flugobermaaten Karl
Huthmacher, ferner Flugzeugführer Vizefeldwebel Wilh. Sturm.

de Das Verdiensikreuz erhielt Frau Direktor Woerner, kaufm.
Leiterin der Ago-Flugzeugwerke.

Von der Front.

6. November. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 3. November ver-
loren die Gegner im Luftkampf und durch Flugabwehrfeuer 24 Flugzeuge. Leutnant
Wüsthoff errang seinen 24. und 25. Luftsieg.

7. November. Italienischer Bericht. Unsere Flugzeuge und Lenk-
luftschiffe bewarfen gestern tagsüber und in der vergangenen Nacht mehrmals
mit starker Wirkung feindliche Streitkräfte, die beim Wiederaufbau von Brücken
beschäftigt oder dabei waren, den Tagliamento zu überschreiten, mit Bomben.
Unsere Flieger schossen vier feindliche Flugzeuge ab.

Englischer Bericht. Die Fliegertätigkeit war gestern stark behindert
durch Regen und heftigen Wind. Unsere niedrig fliegenden Piloten behielten
nichtsdestoweniger Fühlung mit der vordringenden Infanterie. Sie gab außerdem
eine grobe Zahl Maschinengewehrschüsse auf die Trichter- und die hinteren
Feldstellungen ab. Zahlreiche bewegliche Zie!e wurden von ihnen der Artillerie
signalisiert, sodaß diese die Ziele unter wirksames Feuer nehmen konnte, In
den Schönwetterintervallen operierten unsere Geschwader miı den Truppen zu
Lande und drangen stark über die Linie hinaus östlich vor. Ein starker Nebel

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No. 24 „FLUGSPORT“, Seite 741

überrasch'e sie und hinderte sieben unserer Klugzeuge zurückzukehren. 62 Bomben
schweren Kalibers wurden auf Eisenbahnen, Kuntonnemente und Flugplätze des
Gegners in der Umgegend von Roulers und Conrtray abgeworfen. Auf dem
Bahrho' ımd in der Stadt Roulers wurden mehrere starkv, durch Brände hervor-
serufene I splosionen beobachtet. Ein deutsches Flugzeuz wurde im Luftkampf
abgescho..en, zwei andere gezwungen, beschädigt zu landen. Vier unserer Flug-
zeuge sind nicht zurückgekehrt außer jenen, die oben bereits als verschwunden
gemeldet wurden.

Ss. November. Bericht der englischen Admiralität,. Unsere Marine-
fiiewer haben am 6. November dıe Bahnhöfe von Thotrout und Lichtervelde und
einen aus dieser Station ausfahrenden Zug bemhardiert Sie haben große Mengen
von Explosivstoffen abgeworfen und melden verschiedenu Tre'fer aut Zweigbahnen
und mit Waren beladene Eisenbahnwagen. Alle unsere Apparate sind unver-
schrt zurückgekehrt.

ltalienischerHeceresbericht. UnsereFlieger bewältigten den erbitterten
Widerstand der feindlichen Flieger. Sie bewarfen erneut feindliche Fruppen am
Faziiamento. Fünf feindliche Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

9. November. Deutscher Tagesbericht. Im Luftkampf und durch
Abwehrfeuer verlor der Gegner 13 Flugzeuge. Leutnant Müller erraug seinen
32, Leutnant v. Bülow seinen 25., Lentnant Boehmer seinen 22, Lentnant Bongartz
seinen 21 Luftsieg. >

Enslischer Palästina-Bericht. In Palästina zicht sich die ganze
türkische Armee gegen Norden zurück, bombardiert von britischen Pluezengen,

Englischer Bericht aus Aegypten. Unsere Flieger haben den im
Kückzug befindlichen Truppen Verluste zugelügt, sowie auch Eisenbahnausgangs-
und Knotenpunkte bombardiert.

10 November. .)entscher Tageshericht. Leutnant Freih vw. Richt-
hofen verran;g seinen 25. Luftsieg.

Französischer Bericht Feindliche Flugzeuge haben etwa 50 Bomben
auf die Gegend von Dünkirchen abgeworfen. Es gah 3 Tote und 3 Verletzte.
Das Spital von Zuydeote wurde von den feindliehen Fingzeugen ebentalls an-
verriffen, die Zündbomben abwarfen. 4 Personen des Spitulpersonals wurden
getötet und 9 verwundert.

11. November. Deutscher Tagesbericht, Leutnant Wüsthoff errang
seinen 28. Luttsicy.

H

Hinter len des: . Tinten zur d. rad I erw rigeneN ui nfluyzeitm:
Seite 742 FLUGSPORT“

Nn. 1

Belgischer Bericht. Die deutschen Flieger warfen Bomben ın der
(iegend von Fournes ab, Unsere Plugzeure gingen mehrfach in Fühlung mit
unserer angreilenden Infanterie und leichten Artillerie vor und leisteten gute Arbeit

12, November. Deutscher Tagesbericht Leutnant Müller errang
seinen »3 Luftsieer.

Im Oktober beträgt der Verlust der feindlichen Luftstreitkräfte an den
deutschen Fronten D Fesselballone und 244 Flugzeuge, von denen 149 hinter
unseren Linien, die übrigen jenseits dır gegnerischen Stellungen erkennbar ab-
gestürzt sind. Wir verloren im Kampf 67 Flugzeuge und einen l’usselballon,

13. November. Englischer Bericht Im Verlaufe von Lultkämpfen
wurde ein deutscher Apparat abgeschossen, fünt andere wurden wezwungen,
beschädigt zu landen. Zwei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

Amtlicher Bericht aus Berlin. In der Nacht vom d. zum 10. No-
vember griffen sechs englische Grobflugzeuge die Werft Brügge an. Durch
Scheinwerfer und Sperrfeuer ab.edrängt warfen sie ihre Bomben ab, ohne
militärischen Schaden auzurichten. Zwei Belgier wurden getöter.

Nach einer Havasmeldung berichtet die „Times“, dab der Bahnhof von
Brise durch einen Luftangriff der Alliierten vollständig zerstört wurde,

Italienischer Bericht. Ciestern beschob trotz der ungünstigen Witterungs
verhältnisse cine große Anzahl unserer Flugzeuge die feindlichen Trunpen an
dem linken Ufer der Piave und beschob mit Maschirengewehron ans geringer
Höhe (die auf dem Straßen und den Ufern des Flusses auf dem Marsch befind-
lichen Truppen.

15. November. Französischer Bericht. Am 15. November wurden
vier deutsche Flugzeuge von unseren Vliegern ubgeschossen und vier weitere
eingen in beschädigtem Zustande in ihren Linien nieder. Unser Kombardierung<-
Hugdienst Jührte mehrere Operationen ans und überschüttete verschiedene feind-
liche Depots und Kantonnements in der Gegend von Mülhausen mit Bomben.
Deutsche Flugzenge bombardierten in der Nacht des 13. November die Gegend
von Calais heftig, Man meldet eine Anzahl Opfer unter der Zivilbevölherung.

Italienischer Bericht Gestern beschossen unsere Flugzeuge wirksam
die Brücken üher die Lizenza und den Mintieano. Sie gingen bis auf vinigee
1090 Meter nieder und beschossen auf dem Marsch befindliche Trainzize md
ruppen in der Ehene mit Maschinengewehrfener.

16. November. I>ustscher Tazgesbericht. Seit dem d. November ver-
Ioren ımsere Gegner im Lultkampf und durch Abwehrfeuer 24 Flugzeuge.

Vireleldwebel Buckler errang scinen 26. Leutnant Bongartz  scinen
25. Luftsice

Bulzarischer Heeresbericht. Muzedonische Front. Im haft
kampt brachten deutsche Flieger zwei feindliche Fingzeuge zum Absturz. Der
deutsche Leutnant von Eschwege trug seinen 15. Luftsiez davon. indem er bei
Orliale im Strumatal einen feindlichen Fesselballon abschob.

Französischer Bericht Deutsche Flieger bombardiertent die Gegend
nördlich von Nancy. Es gab keine Opfer.

Enswlischer Bericht Fünf deutsche Flngapparate wurden in Lult-
kaimplen zum Absturz gezwungen. Fin anderer wurde gezwungen, beschädigt zu
landen. Kin deutsches Flugzeug wurde von unseren Abwehrgeschützen herunter-
vebolt. Vier der unsrieen sind nicht zurückzekchrt.

Italienischer Bericht. Troppenkonzenträtionen "nördlich von Asiagn
und im Gallio-Gehölz wurden von mnseren Fliegern beschossen.

Französischer Heeresbericht. Deutsche Flugzeuge beschossen die
Gegend südlich von Naney: keine Opfer

17. November. Italienischer Berichte Am Unterlaule der Pie
wird unsere Verteiligeunmge vorn der Miärime mir Plugzenzen. lL.andbutterien
schw imernden Batterien und Jess hten Seestreitkrälfen unterstützt

IS November. Berlin An dem Gefecht während des englischen Ver
stobes in die Deut-che Bucht am 13 November haben auch Flugzeuge ven tm
eingegriffen und die englischen Grobkamplschilfe init Bomben belegt

„FLUGSPORT“,

Seite 743

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Seite 744

„FLUGSPORT“. No. 24

Wien. Die Fliegertätigkeit war gestern besonders rege. Öffizierstell-
vertreter Arrig hhat das 18. feindliche Flugzeug abgeschossen.

19. November. Deutscher Tagesbericht. Der wegen seiner Kampf.
leistungen vom Vizefeldwebel zum Offizier beförderte Leutnant Buckler schoß
gestern ein feindliches Flugzeug und zwei Fesselballone ab und errang damit
seinen 27., 28. und 29, Luftsieg.

Italienischer Bericht. Rom. Die feindlichen Truppen wurden mehrmals
tagsüber von unseren Fliegern in der Senke von Primolano und nachts trotz
heftigen Windes nordwestlich Susegana und in Tezze,di Livenza mit Bomben
beworfen.

20. November. Italienischer Bericht. Unser Bombardierungs-
geschwader traf zu wiederholten Malen feindliche, auf der Straße in der Tiefe
des Piavetales bis auf die Höhe von Quero marschierende Truppen wirksam. In
der Nacht belegten unsere Lenkballone feindliche Truppenlager bei Torre di
Mosto ıLive::za) und die Umgebung der Brücke von Motta di Livenza mit zahl-
reichen Bomben. Die Brücke wurde beschädigt. Zwei feindliche Flugzıuge
wurden abgeschossen.

22. November. Deutscher Tagesbericht, Leutnant Böhme errang
durch Abschluß eines feindlichen Fiiegers seinen 22. Luftsieg.

Mazedonische Front. Leutnant von Eschwege vrachte einen feind-
lichen Fesselballon zum Absturz und errang damit seinen 20. Luftsieg.

Ausland.

Amerikanischer Standard-Flugmotor. Eine Notiz des „Iron Age“ vom
5. Juli 1917 besagt, daß das National Advisory Committee for Aeronautics in den
Vereinigten Staaten folgende Ankündigung erlassen hat: Dem Flngzeug-Be-
schaffungsamt ist es in seinem Bestreben, dem Bedürfnis nach Züchtung eines
Standardmotors verschiedener Größen zu genügen, gelungen, sich die Mitarbeiter-
schaft zwei der ersten Motorenkonstrukteure des Landes, nämlich Vincent und
Hall zu sichern. Der Grundgedanke für den Motor ist die >chaffung eines Ein-
heitszylinders, durch dessen Vervielfachung jede Leistung erzielt werden kann.
Es ist beabsichtigt, die Motoren zunächst in vier Größen, nämlich von 4, 6, 8
und I2 Zylindern zu bauen, deren entsprechende P>»-Zahlen etwa 100, 150, 200
und 300 sein würden.

Der neue:englische Luftminister. Nach der „Pall Mall Gazette“ hat der
Bruder Lord Northelitfes Lord Rothernere das Angebot, anstelle Cowdrays das
Luftamt zu übernehmen, angenommen. ._

Staatliche Versicherung gegen Luftangriffe in England. Nach Mit-
teilungen im Unterhause hat die britische Regierung zurzeit eine allgemeine
kostenlose staatliche Versicherung für von Luftangriffen herrührenden Schaden
eingerichtet.

Französisches Flugzeug in Holland. In Beryanop Zoon landete am
17. November ein französısches Flugzeug mit einem Unterleutnant, der sich von
der Front verirrt hatte. Das Flugzeug wurde interniert.

Aus Holland geflüchtete französische Flieger. Der in Holland inter-
nierte französische Flieger Paillard ist, den Lyoner Blättern zufolge, nach Frank-
reich entkommen. Er hatte an einem Angriffsversuch gegen Essen teilgenommen
und mußte bei der Rückkehr in Holland landen. j

Patentwesen.

Gebrauchsmuster,

77h. 669621. Linke-Hofmann-Werke Breslauer Akt.-Ges. für Eisenbahn”
wagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau, Breslau. Wölbungsänderung von Flug”
zeugflügeln. 23. 5. 16. L. 37546,

zrh. 669751. Helene Knubel, geb. Hevestadt, Münster i, W., Südstr. 93.
Belagstück. 24. 6. 16. K. 67661.

No. 24 Seite 745

77h. 669753. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., siemensstadt b. Berlin.
Oelkasten für Kegelradgetriebe. 9. 11. 16. S. 37932.

7Th. 669070. Josef Loeser, Charlottenburg, Knesebeckstr. 80/81. Flieger-
landungslot für Nachtflüge. 18. 1. 16 S. 37417. j

77h. 669822. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal Kugel-
gelenk zur Verbindung zweier Körper mit gleichliegenden Achsen, namentlich
tür Flugzeuge 10. 8. 15. R. 41502. . . .

77h. 669823. Rumpler-Werke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. Umkleidung
für Fluszeugstreben. 10.8 15. R. 4 595. . .

77h. 669824. Rumpler-Werke G. m. b. H,, Berlin- Johannisthal. Kabel-
anschluß für Flugzeuge. 30. 9. 15. KR. 41669. . .

77h. 669825. Rumpler-Werke G. m. H., Berlin -Johannisthal. Hinterer
federnder Sporn für Flugzeuge. 9 10. 15. R. 41705.

77h. 669826. Friedrich Matthies, Cöpenick b. Berlin, Schloßstr. 22. Boot
aus kreuzverleimter Plankung. 30 11. 15. M. 54374

77h. 669827. K.Kroll, Berlin-Friedenau, Bachestr. 9. Propeller. 16. 12. 15.
K. 67308.

77h. 669828. Gottlieb Koch, Honnef a. Rh. Anordnung der Benzintauks
im Innern der Tragflächen von Flugzeugen. 15 1. 16. K 67462,
' 77h. 669829. Josef Ksoll, Breslau, Bismarckstr. 3. Flugzeug. 7. 3. 16.
{. 67784.

77h. 669830. Friedrich Liebe, Dessau. Propellerummantelung für Luft-
fahrzeuge und Kriegsliuftfahrzeuge. »21. 3. 16. L. 37660.

77h. 669909. Max Stelimacher, Berlin - Baumschutenweg, Köpenicker-
landstr. 151. Wındgeschwindigkeitsmesser für Flugzeuge. 8. 7. 15. S 20331.

77h. 669919. Paul Lesch, Liudau-Aschach a. Bodensee. Mehrdeckırflug-
zug. 3.8 17 L. 39083.

77h. 670050. Linke-Hofmann-Werke Breslauer Akt.-Ges. für Eisenbahn-
wagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau, Breslau. Fundament für Flugzeugmotoren.
22, 2.16. L 37570.

77h. 670052. Jakob Haw, Bork b Berlin. Wasserflugzeug mit Einrichtung
zur Landung auf festem Boden. 15. 7. 16. H. 72.024

77h. 670053. „Elemge“ Elektro-Maschi engewehr-Ges. m. b. H., Frank-
ut a. M. Einbauvorrichtung für Maschinengewehre in Flugzeuge. 22. 12 16.

. 48186

77h. 670058. Kurt Hempel, Aufseß-Fraisendorf, Oberfranken. Fallschirm.
4. 6. 17. H. 73687.

7Th. 670059. Anton Wetzel, Göggingen b. Augsburg. Elastisch gelagertes

Fahrgestell für Flugzeuge. 9. 7. 17. W. 48807.

77h 670060. Otto Westphal, Berlin, Schönhauser Allee 104. Propeller.
18. 7. 17. W 48897.

7Th. 670102. Alfred Joel & Co., Zürich; Vertr.; E. W. Hopkins u. H.
Neubart, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. Luftfederung für Aeroplane. 21. 7. 17.
J. 17246. Schweiz 21. 7. 16.

77h. 670654. Adolf Naesemann Bremen, Gleimstr. 4. Universalsteuerung
für Luftfahrzeuge. 29. 5. 17. N. 16090.

zu 670655. Emil Sohn, Berlin, Fichtestr. 33. Flugzeugkonstruktion.
2.6. 17. S. 38585

77h. 670 656 Hans Vogt, Stuttgart, Neckarstr. 198. Vorrichtung zur
selbsttätigen Stabilisierung von Luftfahrzeugen. 2. 6. 17. V. 14.024.

77h. 670792. Fritz Scheuernstuhl, Berlin, Möckernstr. 133a. Versenkte
Luftschiffhalle aus Eisenbeton. 16. 6. 16 Sch 56873

77h. 670793. Pasquale Martignoni Frankfurt a. M, Mörfelderlandstr. 115.
Pumpe, insbes. für Luftfahrzeuge. 20. 7. 16. M. 55637.

77h. 670795 Reinhold Zoller. Berlin, Wassertorstr. 19. Gürtel für den
Beobachtungsmann von Flugdrachen, Drachenbatlons u dgl. 16. 10. 16. Z. 10 986.

77h 671058. Rumpler-Werke G. m .b. H., Berlin-Johannisthal. Selbst-
tätiger Verschluß für Oeftinungen von Hohlkörpern, z. B. Oeifnungen in Trag-
decken, Rümpfen o del. bei Flugzeugen. 6. 8. 15. R. 41486.

77h. 671059. Rumpler-Werke G m. b. H. Berlin-Johannisthal. Um-
hüllung für Flugzeugstreben. 10. 8 15. R 41504.

77h. 620515. Adolf Ehrhardt, Saarbrücken, Bismarckstr. 104. Holmbe-
festigung usw. 2#. 11. 14. E. 21459. 24. 10. 17.

77h 620546. Adolf Ehrhardt, Saarbrücken, Bismarckstraße 104. Streben-
schuh usw. 25. 11. 14. E. 21460. 24. 10. 17,
seite 16 | ______„FLUGSPORT“ No. 24

7rh. 633432. Signal-Gesellschaft m. b. H,, Kiel. Mast usw. 30
S. 34204. 30. 7. 17. ast USW . 7. 14.

Patent-Anmeldungen.

Th. 5 V. 13466. „Elemge“, Elektro-Maschinengewehr-Ges m b. H
Frankfurt a. M. Vom Motor gesteuertes Maschinengewehr für Flugzeuge. 22, 5. 16,
. Th. 15 St. 20651. Otto Stüttgen, Cöln a. Rh., Brabanterstr. 32, Leitcht-
vorrichtung für Luftlahrzeu:e. 18 10 15.
th. 6. G. 42252. Jean Goebel, Darmstadt, Grieshe:
befestigung. 24. 8. 14. J merweg 57. Fropeller
77h. 5. W. 44366. Julius Wiese, Neuer Steinweg 60 He A
Hochallee 21, Hamburg, Vorrichtung zum Festhalten eines Pendels- „ehmann,
tt 15 M.:7657. Ludwig Meyer, Bochum, Hernerstr. 153. Bombe mit
Fallschirm für Luftiahrzeuge. 16. 2. 19.
77h. 15. K. 61 161. Erich Klamandt, Berlin-Schöneberg, Martin Lutherstr. 43
Bombenabwurlvorrichtung. t1. 9. 15 u
m 5 W 45796 Gustav Windschild, Cossebaude b Dresden. Doppel-
decker mit sich kreuzenden Tragflächen. 22 9. 14.
Sı PRFKAK Pr a2aot Karl Warchalowekl, Wier; Vertr.; Dipl. - Inır.
. Glowacki, Pat.-Anw. Berlin . 61. Kombinierter Lutt-
7, 6. 13. Oesterreich 13, 2. 13. und Wassertorpedo.
77h. 5. W. 45727. Robert Woerner, Berlin Johannisthal. Kardanisch im
Flugzeug aufgehängter Schießstuhl. 19. 8. 14.
7rh. 9. H. 71°7%1. Paul Hammer, Berlin-Lichterfelde. Schwimmkörper für
Wasserilugzeuge. 6. 1. 17.
7rh. 6. F. 41459. Kurt Fliegel, Rehbrücke b. Potsdam. Propeller, 24, 11. 15.
77h. 6. R. 44179. Reinhold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5.
Probellerhaubenbefestigung für Flugzeuge. 31. 1. 17.

Patent-Erteilungen.

....,7h 6. 301974. Rumpler-Werke G. m. b. H., Berlin- Johannisthal. Versuchs-
einrichtung für Tıiebschrauben von Luftfahrzeugen. 30. 5. 16. R. 43978.
7Th. 5 302354. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit einer
zur Aufnahme eines Maschinengewehrs dienenden Kuppel. 29. 7. 15. W. 46765.
_ Trh. 5. 302898. Dr. Karl Henkel, Frankfurt a. M, Seilerstr. 32. Steuer-
greifgabel für Lugzeuge, 17.9 16. H. 70952.
17h. 6. 302875. Albert Rupp, Berlin-Karlshorst. Federnde P 1
5. 10. 16. R. 43760. P ropellernabe
ya 5. 12300. Otto Braun, Cöln a. Rh., Triererstr. 23. Mehrdecker mit
am Alinterrande der feststehenden Tragdecken angelenkter Ki ächen.
30. 6. 14. B. 77801. a s appflächen
....7”n. 5. 302381. Dr. Kurt Eisenmann, Berlin, Friedrichstr. 130. Flugzeug,
mit hinter einander angeordneten Tragdecken. 7. Il. 14. E. 10780. j
7Th. 9. 302640. Robert Woerner, Berlin-J»hannisthal, Waldstr. 1}. Falır-
und Schwimmergestell für Flugzeuge. 12. 10 12. W. 453°0.
77h. 9. 362669. Dr. Carl Hertel, Markt 15 18, und Carl W. Pauli, Woit-
mershausersir. 124, Bremen. Verfahren zur Beschleunigung des Anfluges von
Drachenfliegern mit Schwungrad 5.2. 13. P. 30302.

, Firmennachrichten.

‚ „Automobil- und Aviatik-Aktiengesellschaft. Die Gesellschaft beantragt
bei einer aufden 3. Dezember einberufenen außerorsentlichen Generalversanımlung
die Erhöhung ihres Aktienkapitals von I auf ® Mill. M durch Ausgabe neuer
Aktien mit halber Dividendenberechtigung für das Geschäftsjahr 1917. Das Unter-
nehmen hat seit seiner Gründung im Jahre 1911 0, 4, 8, 20, 30 und 25 Prozent
Dividende ausgeschüttet.

._ „Motorflugwerke Rudawist Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz
München. Cieschäftsführer Rudolf Weißhaar gelöscht. Neubestellter Geschäfts-
führer: Fritz Pringshieim, Kaufmann und Ingenieur in München.

No. 24 »FLUGSPORT“ Seite 747

x mn mm

>——

Atos Vereinigte Motoren- und Flugzeug-Ersatzteilbau-Gesellschaft
mit beschränkter Haftung, Berlin. Der Gesellschafter Fabrikant ltobert Pritz-
kow in Neukölln hat bei Errichtung der Gesellschaft die meschinelle Einrichtung
seines zu Neukölln unter der Firma Finkeisen und Pritzkow betriebenen Geschäfts
in die Gesellschaft eingebracht und laut $5 des Gesellschaftsvertrages aus
diesem Einbringegeschäft an die Gesellschatı eine Forderung von 3U000 M. Er
bringt auf die Stammkapitalserhöhung von dieser Forderung einen Teilbetrag von
25000 M in die Gesellschatt ein. Der Wert wird auf 25000 M festgesetzt und
auf die von Herrn Pritzkow zu übernehmende Stammeinlage angerechnet.

Gesellschaft für Fiugzeugbau‘ mit beschränkter Haftung, Berlin-
Johannisthal. Die Firma ist durch Beschluß der Geselischafter vom 17. Sep-
ıiember 1917 abgeändert in Herold Gesellschaft tür HKiugzeugbau mit
beschränkter Haftung, Cöpenick.

Albert Gleiser Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Neuenhagen, Osibahn. In das Handelsregister Alt-Landsberg ist folgende ,
eingetragen worden. Gegenstand des Unternehmens ist: der Bau von Flug-
zeugen und der Betrieb aller hiermit in Verbindung stehenden Geschäfte, ins-
besondere auch die Beteiligung an ähnlichen Unternehmungen und die Ver-
tretung von solchen. Das stamnıkapital beträgt 2DOLV Mk. Geschäftsführer sind
die Kaufleute Maurice Glogau, Ismar Anspach und Siegfried Lehmann in Char-
lottenburg, sowie der Ingenieur Z. Felix Kerk in Berlin. Die Gesellschaft ist
eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am
29, Dezember 1912 abgeschlossen. Er ist durch Gesellschafterbeschluß anı
2. September 1917 nach Inhalt der Niederschrift geändert im Wortlaut bei Firma
und Sitz (8 1), bei Gegenstand ($ 3), ferner hinsichtlich der Veräußerung von
Sıammanter'en und deren Teilen (8 6), die Namen der Geschältstührer, deren
Vertretungsbeiugnis und Widerrut (8 7). Je zwei der vier Geschäftsführer sind
ermächtigt, die Gesellschaft zu vertreten oder je einer in Geineinschaft mit
einem Prokuristen.

Bei der Firma „Bussard Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter
Haftung‘, Berlin-Johannisıhal, ist heute folgendes eingetragen: Olga Kropp
ist nicht mehr Liquidator, Als solcher ist Rechtsanwalt Herinann Brusch, Berlin
bestellt.

Literatur.

Die Bedeutung unserer Sinne für die Orientierung im Luftraume zum
Preise von M. 3.

Akademische Antrittsvorlesung gehalten am 30. Juli 1917 von Siegfried
Garten, OÖ. Professor der Physiologie an der Universität Leipzig.

Verlag von Wilhelm Engelmann, Leipzig.

Statik im Flugzeugbau von Schwengler Verlagsbuchhandlung Richard
Carl Schmidt & Co, Berlin W. 62.

Collins-Güniher Flugmaschinenbuch für unsere Jugen! Preis M. 3.
Verlag Francksche Verlagsbuchhandlung Stuttgart, Plizerstraße 5

„Unsere Luftwaffe im Weltkrieg“, II. Folge, herausgegeben von Ober-
leutnant ©. Daenbruch, Preis M 2.
Verlag, Bild und Karte Leipzig.

NEON TINTEN DTIEKC PURE SITREN TALENT TTTNDTDTDTLNTEEUNTATLEIEATTTEETOTT LEONE TNDDDETTENTTAHTRESETNRRTENRHENNN
WE Un unnitzen Schriftwechsel zu vermeiden, teilen wir mit, dass
Probentmmnern gemäss gesetzlicher Bestimmung nicht mich» abgegeben
werden diirfen. Bei Anfragen wegen Lieferung von Einzelnummern
bitten wir den Betrag von SO Pfennig beizufitgen.

„Verlag Flugsport.“
DIENT INNERN i SURINAME

Jllustrirte

Na. 25 technische Zeitschrift und Sn Bezugsprals

pro Jahr M. 18.80

12. Dezember für das gesamte Ausland
par Kreuzbane

1917. Jahrg, I. „ Flu owesen“ Einzelpr. M. 080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mjt „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Januar 1918.

Nervosität.

In der feindlichen Presse wird zur Zeit eine Reuternachricht aus
dem französischen Hauptquartier, die von den gewaltigen Anstrengungen
des deutschen Militärflugwesens handelt, wonach die deutsche Luft-
macht um das Doppelte vergrößert wird, viel besprochen.

Während einzelne Zeitungsauslassungen diese Nachricht als Bluff
bezeichnen, warnt Aeroplane in der Nr. vom 24. Okt. und sagt, dab
die deutschen Unternehmungen, welche man als Bluff anzusehen glaubte,
man darf nur an die U-Boote und Zeppeline denken,— uns recht
unangenehm wurden.

Noch ernster wird die genannte Reuternachricht aus dem franzö-
sischen Generalstab von Flight aufgefaßt. Flight schreibt, daß die
Anstrengungen der Deutschen in der Luft durch die Drohung seiner
Feinde mit übermächtigen Luftkräften veranlaßt worden sei, und dann
wörtlich: „Wir wissen, daß Deutschland eine Nation der wunderbaren
Produktionskraft ist und daß selbst heute seine Fähigkeiten für den
Devensivkrieg noch nicht völlig erschöpft sind. Wir wissen, daß bei
uns in der Beschleunigung der Produktion der besten Flugzeugtypen
viel getan worden ist, jedoch ist es außer Frage, daß noch ungleich
mehr geleistet werden muß.“ Auf die 10000 amerikanischen Flugzeuge
dürfe man sich nicht verlassen. — „Wir tun gut daran, unsere Vor-
bereitungen zu treifen, als wäre von den amerikanischen Staaten nichts
zu erwarten. Es gibt beituns noch genug Mängel zu beseitigen. In
dem kommenden Winter ist uns die letzte Frist gestellt, um unser
Lufthaus in Ordnung zu bringen.

__ Seite 79 _ »„FLUGSPORT“ No. 235

Konstruktions-Bedingungen für Flugzeug-Schwimmer.
(Nach englischen und französischen Qncllen bearbeitet )*)

Von Dipl.-Ing. R. Bisenlohr, Friedrichshnfen a. B.

Das Schwimmer-System der Wasserflugzeuge hat den Zweck, diese auf dem:

Wasser zu tragen und das Abheben und das Niedergehen des Flugzeuges auf
die Wasserfläche zu ermöglichen, sodaß es also für diese dieselben Funktionen
ausiibt, wie das Fahrgestell für das Landflugzeug. Das Schwimmgestell besteht
im Allgemeinen aus einem oder mehreren in mehrere Kammern unterteilten
Schwimmkörpern, die mit dem Flugzeug durch nach oben gerichtete Streben aus
Stahlrohr oder Holz verbunden sind, und benötigt außerdem noch meist eine An-
zahl von Kabeln zur Verspannung. Es erhebt den Fiugzeug-Rumpf sc weit über
das Wasser, daß der an diesem angeordnete Propeller eine angemessene Ent-
fernung von der Wasseroberfläche und von den Schwimmkörpern behält. Die
Schwimmkörper selbst müssen selbstverstänilich leicht und dabei hinreichend
widerstandsfähig gebaut sein, um den sehr beträchtlichen Beanspruchungen, denen
sie unterworfen werden, standzuhalten und zugleich mit den verschiedenen An-

forderungen, die ihr gutes Verhalten im Wasser an sie stellen, müssen sie, wenn.

das Flugzeug sich in der Luft befindet, beim Flug einen möglichst geringen Luft-
widerstand hervorrufen. Um die Art der mannigfachen Bedingungen, denen der

Bau von Schwimmkörpern unterworfen ist, zu untersuchen, missen wir sie von.

folgenden Gesichtspunkten aus betrachten:
I. Die Eigenschaften beim Schwimmen im Wasser, die denkbar

weit zu berücksichtigen sind, nämlich bei den verschiedenen Schwimmlagen, beim:

Gleiten auf dem Wasser und beim Geschlepptwerden, denn in bestimmten Fällen
müssen die Wasserflugzeuge an Bord eines Schiffes gehoben oder in seichtem
Gewässer auf das Gestade gezogen werden.

2. Die Abwassertngs-Eigenschaften, bei denen die Verschieden-
artigkeit des Seeganges, von verschiedenen Seiten einfallender Wind, die Nutz-
last und dann das Betriebsgewicht und anderes mehr zu berücksichtigen sind.
3. Die Eigenschaften in der Luft, die eine günstige Zentrierung der
Massen, däs Erreichen eines hohen Nutzeifektes, günstigen Luftabfluß usw. er-
möglichen sollen. ir

Die Eigenschaften beim Schwimmen im Wasser.

Ein Wasserflugzeug muß sich fast bei jeder Witterung auf dem Meer be-
wegen können. Es muß aus seinem Heimathafen ausfahren können, auch gegen
eine starke Brise und gegen heftig bewegtes Meer, oder es muß von einem
Schiff aus zu Wasser gebracht werden können, indem es mit einen Hebekrahn
auf die wogende See niedergelassen wird. Auch muß es von der Plaitform eines

Schiffes durch einen Katapult, sei es vermittels komprimierter Luft oder auf:

andere Weise wegzuschleudern sein oder endlich vom Deck eines Unterseebootes
aufs Wasser gesetzt werden können, wobei dieses wie eine Art Schiffsdock ar-
beitet, indem es unter dem Flugzeug wegtaucht und so mehr und mehr dieses
auf das Wasser aufsitzen läßt, oder unter ihm auftaucht und so nach und nach
das Wasserflugzeug dem nassen Element enthebt.

Die Schwimmkörper müssen die notwendige Wasserverdrängung besitzen,
um das gesamte Betriebsgewicht des Apparates zu tragen, mit einem genügenden

#8. Flight vom 9. Mai 1917. Liste 1194 wid Acvophil, Ansıst [917 Seite 2ka]ff
und Aviation (New York) Mai 1917

No 25 „FLUGSPORT“ Seite 750

Reserve-Auftrieb, der Auftriebsverluste ausgleichen kann, die durch Beschädigungen
einer Abteilung des Schwimmkörpers ( oder durch das teilweise und momentane
Versagen eines solchen entstehen. Die Bestimmung der Abmessungen eines
Schwimmers muß von verschiedenen Gesichtspunkten aus getroffen werden. Wie
schon erwähnt, muß der Schwimmer sowohl das ganze Flugzeuggewicht tragen
und zu diesem noch einen Verdrängungsüberschuß besitzen, der je nachdem
40—150%, des Gesamtgewichtes ausmacht. Die Verdrängung muß hinreichend
sein, um ein Flugzeug bei der Bewegung auf dem Wasser sofort wieder in die
Normallage einzustellen, wenn ein Schwimmer — dies gilt nur bei der Anwendung
von zwei Schwimmern — vollkommen von einer Welle überspült und nieder-
gedrückt wird, oder wenn das Flugzeug etwas schräg nur auf einem Schwimmer
anwassert. Außerdem kommen die verschiedenen Möglichkeiten von Schwimmer-
beschädigungen in Betracht. Es können die Seitenwände oder der Boden durch
Steine am Strande eingedrückt werden, oder irgend ein Gegenstand kann von
oben auf einen Schwiminer fallen und dadurch das Eindringen von Wasser in ein
Schwimmer-Abteil zur Folge haben. Ein sehr häufiger Fall ist auch die Verletzung
der Schwimmkörper durch Propellersplitter. Man teilt deshalb die Schwimmer in
wasserdichte Abteilungen ein — im allgemeinen 6 bis 7 —, die so angeordnet
sein sollen, daß sie die Sicherheit gewährleisten, daß das Flugzeug weder seit-
lich kentert, noch kopfsteht, wenn ein Abteil mit Wasser gefüllt ist. (Abb. 1)

4» Schwerpunkt des Rugzeugs.
S «Schwerpunkt _der Vasserverdrängung.
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_ AN I i R 4 . 4 Wasserlinie_in Rule.
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Schmüner-| Auftrieb

Abb. 1. Kräftewirkungen am Wassertlngzeug. (Der Schwimmer ist in 7 Abteilungen eingeteilt.)

Ferner muß die Wasserlinie des eingetauchten Schwimmers derartig getegt
werden, daß geringe Schwerpunktverschiebungen wirkungslos bleiben,
wozu das Flugzeug aber auch Mittel besitzen muß, mit Hilfe deren die Lage
wieder richtig gestellt und ein Ueberschlagen bei hohem Wellengang vermieden
werden kann. Bei solchem muß sich das Flugzeug unter Wind halten können,
wobei es rückwärts abgetrieben wird. Diese Bedingung kann zweckmäßig dürch
einen Marine-Wasseranker selbsttätig erfüllt werden.
Seite 751

„PLUGSPORT" No. 25

Die Eigenschaften beim Gleiten auf dem Wasser und beim Abwassern.

Das Flugzeug muß in der Lage sein, bei allen Geschwindigkeiten, die
unter der Flug-Geschwindigkeit liegen, sich auf dem Wasser zu bewegen
und dabei in jeder Richtung frei manöverieren Können ohne Giefahr des Kenterns.
Das Gleiten auf dem Wasser muß schon bei mittlerer Geschwindigkeit beginnen
und sich stufenweise verbessern, ohne allzu große Kraft zu beanspruchen. Sobald
das Gleiten bei Horizontallage des Schwinmers erreicht ist ts. Abb. 1), muB es
möglich sein, das Flugzeug in der Längsachse neigen zu können, um den Auf-
stieg zu beschleunigen oder zu verlangsamen und die Bewegungsrichtung des
Flugzeuges der Beschaffenheit der Wasseroberfläche anzupassen.

Ist die Gleitgeschwindigkeit erreicht, so muß das Flugzeug noch
auf der Oberfläche der Wellen hinlaufen können, ehe es die Fluggeschwin-
digkeit crreicht; denn würde es sich schon in diesem Moment abheben,
würde sogleich ein Auftriebsverlust eintreten und es auf das Wasser
zurückfallen, wobei es meist zu weit vorn oder zu weit hinten mit dem
Schwinımer aufsetzt, oder unter einem ungünstigen Winkel die Wellenkämme
berühren. Dieses „Tanzen“ auf den Wellen -- wie man es recht schlecht
bezeichnet — kann sich wohl mehrmals wiederholen, bis eine hinreichende Ge-
schwindigkeit erreicht ist, die dem Flugzeug erlaubt, sich über die Wellenkämnie
hinweg zu heben und den Flug fortzusetzen. Aber meist treten leicht Schwimner-
beschädigungen dabei ein, da beim Zurückfallen auf das Wasser nur erst ein
Teil des Gewichtes von den Flächen getragen wird, weshalb die Schwimmer sehr
starken Stößen ausgesetzt werden. Dies ist der Hauptgrund, weshalb eine Be-
weglichkeit des Flugzeuges in der Längsachse unbedingt notwendig ist, wenn
einmal das Gleiten auf dem Wasser eingetreten ist.

.

„FLUGSYORTN.

Seite 752

die Gefahr, daß ein Schwimmer des Flugzeuges unter das Wasser gedrückt wird,
weshalb dieser so konstruiert sein muß, daß er in diesem Falle möglichst schnell
aus dieser Lage wieder auftaucht.

Die Eigenschaften in der Luft.

Das zusätzliche Gewicht des Schwimmersystems und dessen Vorhandensein
iiberhaupt beeinflussen sehr stark die Eigenschaften des Flugzeuges vom aero-
dynamischen Standpunkt aus, da der Schwerpunkt und der Widerstands-
mittelpunkt sehr weit nach unten gedrückt werden (Abb. 1). Die Ver-
schiebung des Schwerpunktes wird vor allem auch herbeigeführt und vergrößert
durch das Gewicht der Schwimmerabstützung, die mit besonderer Sorgfalt durch-
konstruiert sein muß, um den heftigen Stößen beim An- und Abwassern gewachsen
zu sein. Der zusätzliche Luitwiderstand des Schwimmersystems beeinträchtigt
empfindlich die Flug-Eigenschaften, da die Lage der Schwimmer und ihre be-
sonderen aerodynamischen Eigenschaften Veränderungen im Strömungs-
verlauf der Luft unter den Tragflächen und an den Steuerflächen hervorrufen

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Abb. 2. Zweimotorengroßilugzeug mit zwei Schwiinmern and klemen Schwanzschwimmern.

Die Abdrift infolge herrschenden Windes darf die Gefahr des Ueber-
schlagens nicht mit sich bringen. Natürlich verlangt das Abwassern beim Fahren
gegen den Wind eine relativ kleinere Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeuges, zu-
mal noch die vom Wind beschleunigten Wellen eine erhöhte Hubkraft auf die
schräge Unterseite des Schwimmers ausüben. Das entgegengesetzte ist der
Fall bei einem Start mit Wind im Rücken. Bei seitlichem Wind vergrößert sich

Abb.3. Einschwimmerflugzeug m. Ililfsschwiinmern a..d. Flächenenden u. Schwanzschwimmern.
Da durch die Gestalt der Schwimmer neue Widerstandsmomente in die Kräfte-
wirkung eintreten, ist die richtige Anordnung des Angrifispunktes für die Vor-
triebskraft sehr erschwert. Man ist einerseits gezwungen, wegen des Zusatz-
gewichtes der Schwimmer und der bei einem Wasserflugzeug niedriger zu hal-
tenden Flächenbelastung das Tragflächenausmaß einem Landilugzeuge gegenüber
zu erhöhen und andererseits vor allem die obere Tragfläche zu vergrößern, um
den Widerstandsmittelpunkt dadurch höher zu bekommen. Aber dies hat meist
eine unangenehme Höhenlage des Widerstandsmittelpunktes über den Schwer-
punkt zur Folge, was sich im Fluge sehr ungünstig bemerkbar macht.

Um günstige Eigenschaften der Schwimmer in der Luft zu erreichen, soll
ihre Gestalt vor allem amı Ende möglichst spindelförmig sein, was wieder im
Gegensatz steht zu den Forderungen des Gleitens nach einem möglichst breiten
Querschnitt. Dabei soll auch das Gewicht des einzelnen Schwimmers gering,
ihre Zahl möglichst beschränkt und ihre Abmessungen möglichst klein sein.
Seite 753 „FLUGSPORT“. No 25

Diese Forderungen stehen in schroffen Gegensa'z zu denen, die die guten
Eigenschaften beim Schwimmen auf dem Wasser fordern, nämlich kräftige Bau-
art, gutes Gleitvermögen und eine langgestreckte Form, verbunden mit einem
möglichst großen Auftriebsüberschuß und hinreichender Stabilität. Wägt man alle
diese Forderungen genau gegen einander ab, so führen sie etwa zu folgendem
Kompromiß:

Die Form des Schwimmerbodens soll sich den {Forderungen der Be-
wegung auf dem Wasser, des Gleitens auf demselben und der möglichst geringen
Empfindlichkeit gegen Stöße von unten (beim Anwassern) anpassen. Die Form-
gebung der oberen Fläche, des Schwimmerrückens, soll mehr unter Berück-
sichtigung der aerodynamischen Eigenschaften ausgeführt werden, dabei aber
auch den Forderungen der Wasserverdrängung und der notwendigen Stabilität
des Schwimmers Rechnung tragen, Vor allem aber mul der Rücken eine gute
Verbindung des Schwinmers mit dem Flugzeug und eine möglichst feste Bauart
derselben ermöglichen, und endlich unter dem Gesichtspunkt ausgebildet sein,
daß er sich leicht wieder aus dem Wasser befreit, wenn der Schwimmer ganz
untergetaucht war.

Die An- und Abwasserungs-Geschwindigkeit muß zu der geringsten
Fluggeschwindigkeit in einem bestimmten Verhältnis stehen. Wohl darf auch,
wenn es die Beschaffenheit der Wasserfläche erlaubt, eine größere Start-
geschwindigkeit erreicht werden, aber dann mulı das Höhensteuer, sobald die
Gleitlage erreicht ist, es ermöglichen, mit Sicherheit die Geschwindigkeit des
Fahrens auf dem Wasser langsam zu steigern, ehe man das Flugzeug in die
Luft nimmt. Mehr als überall sonst ist hier das Problem eines großen Unter-
schiedes zwischen der geringsten und der höchsten Geschwindigkeit von

_—_
"m

Abb. 4. Tragtlächen- und Schwanzsehwinmmer aus 1102.

No. 8 „FLUGSPORTU

Bedeutung. Ein Flugzeug, das 130 km in der Stunde macht, darf zum An-
oder Abwassern nur 100 kn» stündlich, auf keinen Fall etwa 130 benötigen, und
diese Bedingung ist außerordentlich schwer zu erfüllen. Um es zu erreichen, sind
bei den schnellen Apparaten die Schwimmer gekielt, um wenig oder gar
keinen Schwimmerauftrieb beim Gleiten zu erzeugen und damit ihre hydrodyna-

‚mischen Eigenschaften für das Abheben vom Wasscr möglichst unwirksam werden.

Mit Apparaten von
großer Spannweite
und geringer Ge-
schwindigkeit mu man
wieder versuchen, das
Wasser so schnell wie
möglich zu verlassen, da
die Gefahr bestcht, daß
die Tragflächen leicht
das Wasser berühren und
dabei in dieses einschnei-
den (Abb. 2). Aber auch
bei ihnen muß man auf
dem Wasser erst eine
Gleitgeschwindigkeit er-
reichen, die der gering-
sten Fluggeschwindigkeit
‚gleichkommt, damit die

Tragflächen die Luft
fassen und genügend Auf-
trieb erhalten. DasWasser-

1 tlugzeug geht also von

mh mn seinem Zustand des

Schwimmens auf dem
Abb. 5. „}lilfsschwimmer für Tragllächenenden aus Blech. Wasser unmerklich in den

Zustand des „Schwimmens“ in der Luft über. Die An- und Abwasserung
darf nur möglichst wenig durch die Windrichtung oder den Lauf der Wellen
beeinträchtigt werden und man muß es vermeiden, plötzliche Heinmungen oder
heftige Stöße auf die Schwimmer einwirken zu lassen, was vor allem beim Rollen
auf stark bewegter See sehr schwer durchzuführen ist.

Wasserflugzeuge mit einem Zentralschwimmer.

Als Glenn-Curtiß als erster mit einem Wasserflugzeug experimentierte,
verwendete er einen Schwiinmkörper, der unter der Mitte des Apparates, zentral
in der Form eines Bootes leicht untergebaut war. Seither wurde der Zentral-
schwimmer mehr und mehr, vor allem bei einmotorigen Flugzeugen und zwar bej
solchen von geringer Belastung angewendet. Er hat verhältnismäßig wenig Streben
und Verspannungen, was eine geringe Beeinträchtigung in der Vorwärtsbewegung
zur Folge hat Auch ist die Reibung auf dem Wasser auf ihre einfachste Form
zurückgeführt. Dagegen sind die Länge und das Quermaß des Zentralschwimmers
von großer Bedeutung, da bei Wellengang das Flugzeug starken Schlinger- und
Stampf-Bewegungen ausgesetzt ist.

Bei Anwendung des Einschwimmer-Systens muß der Schwimmkörper hin-
reichende Längsstabilität besitzen, um ein Kopfstehen und ein Aufschlagen des
Schwanzes zu verhindern. Die seitliche Stabilität muß so groß sein, daß ein Ein-
Seite 755 „FLUGSPORT“ . No. 25:

tauchen der Tragflächenenden ins Wasser behoben wird. Da wohl kein Zentral-
schwimmer diese Bedingungen erfüllt, wendet man einen Schwanzschwimmer
(Abb. 3) an, vor allem, wenn der Hauptschwimmer ziemlich kurz ist. Er kann
entweder an den Rumpf selbst angeschlossen oder durch kurze Streben gegen
den Schwanz abgestützt sein (vergl. Abb. 4 III und IV) und die Abbildungen
Flugsport Nr. 11 1912, Seite 420 und 421. Auf cinen Schwanzstützschwimmer
kann man beim Zentralschwimmersystem wohl nie verzichten. Däs Vorterteil des
Hauptschwimmers muß eine breite tragende Unterfläche haben, die ein Ein-
schneiden in das Wasser verhindert, wenn das Flugzeug anwassert oder gegen
die Wellen anfährt. Um die Gefahr des Vor- und Ueberkippens zu: vernindern»
muß man den Vortriebsmittelpunkt so tief wie möglich legen.

Um die Flächenenden vor einer Berührung mit dem Wasser zu schützen,
bringt man dort Hilfsschwimmer an, die aus Blech oder Holz hergestellt sein
können. Ersteren (Abb. 5) gibt man meist einfache Formen, um sie leicht her-
stellen zu können und versieht sie mit einer Unterlagsplatte, die über das Wasser
hinstreicht und die leichten Stöße der Wellen dämpft (Abb. 4 I), sofern nicht die
Unterseite des Schwimmers als Ebene ausgebildet ist (s. I). Die Holzschwimmer
werden meist tropfenförmig ausgestaltet und oft unmittelbar unter die Tragflächen
geheftet (Abb. 41 u. II). Damit beim Eintauchen eines der seitlichen Stützschwinımer
kein so großes Drehmoment und keine übermäßige Beanspruchung des Flächen-
systems entsteht, kann man die Hilfsschwimmer auch näher nach der Flugzeug-
mitte zu legen. Um die Flächen noch mehr zu entlasten, wurde vielfach eine
Federung dieser Hilfsschwimmer durchgeführt. (Abb. 7.) Die Wasserverdrängung
der Hilfsschwimmer muß groß genug sein, um zu verhindern, daß sich das Flug-
zeug stark aus seiner Normallage legt, und es schnell wieder in diese zurück-
zubringen. Im allgemeinen genügen etwa 80 Liter Inhalt. In der Ruhelage be-
rühren die Hilfsschwimmer die Wasserfläche, wobei immer einer mehr ein-
getaucht ist als der andere, weshalb das Einschwimmer-Flugzeug gegen seitliche
Windstöße, denen sich die Tragflächen immer schräg bieten, sehr empfindlich ist.

Auf die Einflüsse des Seitensteuers reagiert das Einschwimmer-Flugzeug
sehr leicht. Um die Seitensteuerung zu erleichtern, wird oft das Seitensteuer so:
tief gezogen, daß es in das Wasser reicht, wobei es dann unten mit Blech ver-
kleidet wird (Abb. 4 IN) oder der Schwanzschwimmer erhält ein eigenes kleines
Seitensteuer, das mit dem Hauptseitensteuer gekuppelt oder frei bewegbar sein.
kann. (4 IV, Bauart Sopwith. S. a. Flugsport Nr. 5 Taf. II 1917.)

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Abb. 6. Englisches Torpedoflugzeug.

(Dadie Hauptschwimmer schr nahe beieinander hegen, sind Flächenstützschw himer angeordnet

.bPLUGSPORT" Seite 7

>  Zweischwimmer-System.
Während das Einschwimmer-System sich nur bei kleineren Flugzeugen,.
z. B. Sport-Flugzeugen, hat durchsetzen können — eine besondere Art sind die
Flugboote, die aber nicht im Rahmen dieser Betrachtungen liegen — sind die für
die Zwecke der Marine zu erbauenden Wasser-Flugzeuge wohl unbedingt immer
mit zwei Schwimmern auszurüsten. Das Schwimmgestell wird dabei zwar not-
wendigerweise umfangreicher und Komplizierter, da die Schwimmer auch mit den
Tragflächen verbunden werden müssen und weil beim Zweischwimmer-System
noch außer den einfachen Stoßbewegungen weitere sehr beträchtliche Kräfte-
einwirkungen vorkommen, die durch das Schwinmmgestell aufgenommen werden.
müssen. Diese Kräftewirkungen entstehen vor allem durch Verdrehungen in
der Art, daß, wenn z. B. der eine Schwimmer mit seinem Vorderteil tief ins
Wasser eingedrückt ist und auf ihm nun fast das ganze Flugzeug-Gewicht ruht,
während der andere Schwimmer und das Heck des ersteren gerade auf der
H-—_____ 472 Oberfläche des Wassers liegen, was
tod. durch heftigen Wellengang be-
u li wirkt werden kann, so werden nicht
tl u nur an dem betreffenden Schwimmer-
Vorderteil die Streben besonders stark
auf Knickung und auf Torsion bean-
sprucht, welche Kräfte auch in sehr
unanzenehmer Weise sich auf die
Beschläge übertragen, sondern das
ganze Flugz.ug sucht sich nun um
den eingetauchten Schwimmer wegen
dessen vermehrtem Fahrtwiderstand
herumzudrehen. Es ist also eine ganz
besonders hohe Festigkeit des Schwim-
mergestells unbedingt erforderlich,
und es müssen in jeder Lage der
Schwimmer die Kräfte richtig auf-
genommen werden. Dennoch ist das
Zweischwimmer-System viel stabiler
und vor allem bei schlechter Witte-
rung zweckdienlicher als ein Zentral-
schwimmer.

Es ist einerseits erstrebenswert,
Abb. 7. Getederter Stützschwimmer. die beiden Schwimmer möglichst nahe
(Bauart Breguet.) aneinander zu legen, wobei die
Verdrehungs-Beanspruchungen bei einseitiger Schwimmlage wesentlich geringer
sind. Andererseits muß aber auch, um eine hinreichende seitliche Stabilität zu

erreichen, die Entfernung ein bestimmtes Mindestmaß betragen.

Besonders einfach löst sich die Frage der Zweischwimmer-Abstützung. be
Zweimotoren-Flugzeugen (Abb. 2), beidenen unter jedem Motoren-Aggregat
ein Schwimmer untergebaut werden kann. Eine Querverbindung der beiden
Schwinmer ist hierbei oft unnötig, was von großer Bedeutung ist, wenn z. B.
aus dem zwischen den beiden Schwimmern liegenden Rumpf Bomben frei nach
unten fallen sollen. Durch Verbindung der Schwimmerstreben mit Jen Motor-
trägern läßt sich im allgemeinen eine genügend starre Schwimmerabstützung er-
reichen, die auch die bei einem Zweimotoren-Flugzeug den einmotorigen gegen-
über gesteigerten Drelmomente beim einseitigen Fintauchen eine
Seite 757 u „FLUGSPO RT" io. 95

Schwimmers aufzunehmen vermag. Eine solche Schwimmerabstützung ist auch
vor allem bei Torpedo-Flugzeugen von Bedeutung, wo das Geschoß zwischen
den Schwimmern durchfallen muß (Abb. 6).

Schwimmer-Formen.

Die Formengebung der Schwimmer ist bei Verwendung von zwei Schwimmern
ebenso mannigfach wie beim Einschwimmer-System. Der einzelne Schwimmer
benötigt aber natürlich nicht nur die Hälfte der Wasserverdrängung, sondern er
muß mindestens das einfache Flugzeuggewicht tragen können die beiden
Schwimmer zusammen also mindestens das Doppelte, meist mit einer Zusatz“
verdrängung von 20 40°, da ja sehr häufig ein Flugzeug schräg nur auf einem
Schwimmer anwassert.

Die einfachste Form ist die Kastenform mit cbenem Boden und ebenem
Rücken, wobei in der Regel das Vorderteil flach aufgewölbt, das Ende stärker
abgewölbt ist (Abb. 81). Diese Schwimmer haben aber im Verhältnis zu ihrer
Verdrängung einen ziemlich großen Wasser- und Luftwiderstand. Auch
eignet sich der ebene Rücken deshalb nicht, weil er beiin Einschneiden ins
Wasser nicht das Bestreben hat, schnell wieder aus demselben aufzutauchen
Man versieht ihn deshalb stets mit einer mehr oder weniger hohen Wölbung.

> Er
_ —_.

Abb, S. Stufenlose Schwimmer. (Ohne Belüftung.)

No. 25

(Abb. 8 II und ID). Hinsichtlich der Schwimmerböden lassen sich die Schwimmer
in zwei Hauptgruppen einteilen, in stufenlose und in ein- oder mehrstufige
Schwimner.

Stufenlose Schwimmer.

Sind die Schwimmer nicht allzu lang (nicht über 4Y, m), d. h. handelt es
sich um leichtere Wasserflugzeuge, so kann der Schwimmerboden in glatter Linie
von der Spitze bis zum Heck durchgeführt werden. Solche Schwimmer haben
den Nachteil, daß sich die Unterseite am. Wasser ansaugt und daher das Ab-
wassern verlangsamt wird. Immerhin sind die Formen der stufenlosen Schwimmer
schon so mannigfaltig, daß hier nur einige besonders gebräuchliche Ausführungen

2 werden können. In Frankreich ist besonders der Schwimmer (Abb. 8 II)

Abh. 9. Stufenlose Schwimmer mit Kich.

in Bootsform üblich, der dort „Catamaran“ "genannt wird. Er ist allerdings
außerordentlich labil in der Längsrichtung und erfordert daher fast immer einen
Schwanzschwimmer. Gebräuchlicher sind die Formen, bei denen die Hinterkante
als horizontale Linie ausgebildet ist, von der sich nach dem Gieiten auf dem
Wasser das Flugzeug abhebt, Um die Stöße von unten auf das Schwimmer-
Vorderteil zu dämpfen, bildet man dieses in der Regel mit einer leichten
Kielung aus.

Ganz unabhängig von der Bodenausbildung können der Rücken und die
Seitenwände ausgestaltet werden. So ist z. B. in Amerika die Benttzung eines
halbkreisförmigen Querschnitts für den Schwimmer mit gekieltem
Boden schr gebräuchlich (Abb. 9 I). Die Kielung hat meistens die Bildung von
starken Bugwellen zur Folge, die eine unerwünscht große Reibung an den
ee 9 „»FLUGSPORT“

No. 25

Schwimmerseiten hervorrufen. Um die Bugwellen zu brechen, hat man in Frank-
reich vielfach vorn in der Höhe der Wasserlinie kleine Wellenbrecher aus Stahl-
blech angeordnet (vergl. auch Abb. 9). In Amerika hat man dies dadurch zu
beheben gesucht, daß man dem Kiel eine leichte Schweifung gab. Um
das Ansaugen auf dem Wasser zu vermeiden, hat man endlich in Amerika
mit Erfolg eine Schwimmerform versucht, die in Abb. 9 II wiedergegeben ist.
Es ist dort der Schwimmerboden im Gegensatz zu einer Kielung nach innen

Abb. 10. Ein- und Mehrstufenschwinmmer.

eingekerbt, wobei sich allerdings konstruktive Schwierigkeiten dadurch er-
gaben, daß bei seitlichem Treiben auf dem Wasser die Schwimmer an der Unter-
seite nach innen zusammenklappten. Immerhin haben diese Schwimmer in stufen-
loser Ausführung ein sehr leichtes Abwassern erlaubt. Endlich waren sie auch
dazu geeignet, seirliche Schiebungen beim Anwassern schnell zu dämpfen und
wenig Spritzwasser zu erzeugen. Uhın die Widerstandskraft der Schwimmer gegen
seitliche Stöße zu erhöhen, kann man auch den Seiten wie dem Rücken eine

No. 25 . „FLUGSPORT“

geringe Wölbung geben, wodurch jedoch in vielen Fällen die Widerstandsfähigkeit

gegen vertikale Beanspruchungen vermindert wird.
&

Stufen-Schwimmer.

Sobald die Schwimmer größere Längenabmessungen erhalten, wird die
Ansaugwirkung der Unterseite zu groß, als daß ein leichtes Abwas#ern möglich
wäre. Man ist daher gezwungen, die Unterseite zu unterbrechen, und zwar
geschieht dies in Form einer Stufe, die im allgemeinen 6---25 cm hoch ist und
höchstens 15 cm vor bis 90 cm hinter dem Flugzeug-Schwerpunkt an-
geordnet werden soll (Abb. 1). Durch Einführung der Stufe wird die Abwasserungs-
kante von dem Schwimmerende an diese verlegt, wodurch der Schwimmer eine
größere Beweglichkeit in der Längsrichtung erhält. Da sich aber hinter der
Stufe Wasserwirbel bilden, muß zu deren Beseitigung eine Luftzufuhr ermöglicht
werden. Dies geschieht dadurch, daß man hinter der Stufe mehrere Stahlrohre
vertikal oder schräg nach hinten oben geneigt einbaut (Abb. 10, I und I). In der
Regel versieht man das Rumpfende hinter der Stufe mit einer leichten Kielung-
Wird allerdings die Kielung dort ziemlich stark, so kann die Belüftung wegfallen.

Während man bei Stufenschwimmern, die bei größerer Länge auch häufig
in zwei Stufen ausgeführt werden, im allgemeinen einfache Formen, die wenig
von der Kastenform abweichen des geringen Gewichtes wegen bevorzugt,
lassen sich bei ihnen aber auch gerade hesonders verschiedenartige Formen-
gebungen ermöglichen. Ein bei der amerikanischen Marine sehr häufig vor.
kommende Form ist auf Abb. 10 H dargestellt. Der Schwimmerboden ist vorn zu
einer vertikalen Kante aufgewölbt und besitzt dadurch vorn sehr starke seitliche
Schrägungen, wie sie ähnlich bei Rennbooten angetroffen werden. Der Schwimmer-
rücken ist hinten in steter Wölbung nach unten gezogen, sodaß das Schwimmer-
ende außerordentlich schlank in eine horizontale Kante oder mitunter in eine
Spitze ausläuft. Bei schwercren Flugzeugen ist diese Form aber wenig ange-
bracht, da der Schwimmer dadurch, um die nötige Wasserverdrängung zu erhalten,

— N

Abb. 11. Wassertlugzeug mit Gitterschwanz, lange Schwimmer ohne Schwanzstützschwünmer,
aber mit Flächenstützschwimmer.

sehr langgezogen sein muß. Dadurch verliert er an Beweglichheit auf dem

Wasser und bekommt ein ungünstiges Verhältnis von Inhalt und Gewicht, während

zugleich das Trägheitsmoment infolge starker Schwerpunktswanderungen (s unten)

ziemlich gering ist.

Will man die Wasserverdrängung möglichst beschränken und dennoch eine
breite Anwasserungsfläche erreichen, so kann man zu diesem Zweck ähnlich den
oben beschriebenen Wellenbrechern Ausleger (Extensions) anbringen, die
etwas über der Wasserlinie beginnen und etwa 20 cm vor der Stufe aufhören
und die eine Breite von 12 25 cm erreichen können. In Frankreich wurde noch
vorgeschlagen, zur Vergrößerung der Wasserverdrängung ohne allzu große Ge-
Seite Tal „FLUGS ro RT “ No. 25

wichtsvermehrung über diesen Auslegern kleine Behälter aus &ummiertem
Stoff einzuschieben. Abb. 101.

In Amerika hat man vielfach auch bei kleineren Flugzeug -Schwimmern
nehrere Stufen (bis zu 5 und 6) angewendet, Abb. 10 I, durch die das
Abwassern bedeutend erleichtert werden soll. Hierbei sind Belüftungsrohre nicht
erforderlich, was dem Gewicht zugute kommt. Der Einbau derselben bedeutet
immer auch eine Schwächung des Schwimmer-Querschnitts und gibt oft zu
Undichtigkeiten Anlaß. Der auf Abb. 10 III wiedergegebene Schwimmer besitzt
eine ausgesprochene Bootsform von ziemlich großem Querschnitt, wodurch seine
Länge gekürzt werden kann, sodab er sich mit verhältnismäßig geringem Gewicht
herstellen läßt. Wie schon erwähnt, ist bei solchen kurzen Schwimmern dann die
Anwendung eines Schwanzstützschwimmers üblich. Dieser kann bei größerer
Schwimmerlänge wegbleiben, da hierbei eine hinreichende Längs-Stabilität ge-
sichert ist. Allerdings ist hierfür (Abb. II) auch ein nicht zu geringer Quer-
schnitt des Schwimmers erforderlich, da bei zu schlanken Schwimmern sich der
Schwerpunkt der Wasserverdrängung zu schnell verschiebt, was schon bei
wenig unruhiger See zu sehr starken Stampfbewegungen Anlaß gibt. Nach
Ansicht der Franzosen sind Schwanzstützschwimmer eher erforderlich bei den in
Deutschland gebräuchlichen Riimpfen mit Holzgerippe, da für diese die Feuchtig-
keit schädlicher ist als bei den in Frankreich und England vielfach verwendeten
Gitterträgern.

Abgefederte Schwimmer.

Eine Frage von großer Wichtigkeit ist die Abfederung der Schwimmer.

Die außerordentlich heftigen Stöße beim An- und Abwassern bedingen tinen
starken Innenausbau der Schwinmer und damit ein hohes Gewicht. Wenn man
es ermöglicht, in die Schwimmer-Abstützung eine Federung einzuschalten, so
könnten dafür die Schwimmer

> f leichter gebaut werden. Aber
= gerade die Federungs-Einrich-
5 EN tungen erschweren im All-
ihr gemeinen das An- und Abmon-

tieren sehr erheblich. Vor allem
aber werden die meisten Fe-
derungs-Finrichtungen nur sehr
schwer gegen Berührung mit
demSeewasser abzudichten sein,
EN EN weshalb sie entweder schnell
- zerstört oder in ihrer Wirkung
beeinflußt werden und unzuver-
lässig arbeiten.

Sr es: Eine verhältnismäßig ein-
fache Abfederung hat Farman
an seinen Flugzeugen ange-
bracht. Er legt über die
Schwimmer 2 Stahlrohre, an denen seitlich der Schwimmer hölzerne Längs-
träger an Gummizügen aufgehängt sind (Abb. 12), auf die sich das Flugzeug
durch ein Strebensystem abstützt. Wenn diese Ausführungsform auch ziemlich
primitiv ist, so hat sie doch den Vorzug einer sehr schnellen und leichten Mon-
tierbarkeit. Dagegen dürften die Gummizüge bald verderben infolge des See-
wasser-Einflußes und endiich ist diese Abfederungsart wohl mit wenig Rücksicht
auf geringen Luftwiderstand durchgeführt. Ohne Zweifel läßt sich aber in äbnlicher
Weise eine vervollkommnetere Ausführung erreichen, die den meisten bisher
ersuchten abgefederten Schwimmergestellen überlegen sein dürfte.

Abb. 12. Schwinmnergestell niit Abfederime.
(Bannrt Heury Karma )

_„FLUGSPORT“ Seite 762

russisches Zweischavimmerflugzeng.

(Ansicht von hunlen.)

Russtisches

Flugbool mit gestaffelten Flächen, zweishielig und Auslegern

MPussiehesn

Itugboct

zweistielig.

Seite 763 „FEIGSPORTN No. 05

Kombinierte Fahrsestelle.

Es hat sich im Kriege gezeigt, daß man sowohl Wasserflugzeuge unter
Umständen über Land schicken muß, als auch Landflugzeuge weite Strecken über
See fliegen müssen. Man hat da von Seiten unserer Gegner wieder stark den
Gedanken an eine vereinigte Wasser- undLand-Fahrgestell-Einrich-
tung aufgegriffen und mehrfach darauf hingewiesen, daß bisher eigentlich nur
in Deutschland dieses Problem ernsthaft bearbeitet worden ist. Da aber eine
solche Kombination, sowohl eine bedeutende Gewichtsvermehrung als auch eine
erhebliche Luftwiderstandserhöhung zur Folge hat, wurde bisher im Krieg immer
davon abgesehen, wo man bestrebt ist alles frei werdende Gewicht zur Mitnahme
von Munition und Betriebsmitteln zu benutzen. Es werden wohl ach daher ferner
hin während des Krieges keine derartigen kombinierten Fahrgestelle zur Ausführung
kommen, die vielleicht einmal Sportflugzeugen im Frieden vorbehalten sein werden,
vor allem bringt eine solche Kombinat:ion auch in der Regel Betricbs-Unsicher-
heit mit sich, da sie ohne Keimplikationen nicht durchzuführen sein wird. Das
Wasscerflugzeug ist nun einmal an seine schweren Schwimmer gebunden.

In allen Staaten hat man die Zahl der Wasserflugzeuge dauernd sehr stark
vermehrt und sie dabei nach den gemachten Erfahrungen zu verbessern gesucht,
Aber gerade was die Schwimmer und das Schwimmgestell anbetrifft, so werden
hier noch manche Neuerungen eingeführt werden, um die Leistungsfähigkeit der
Wasserfluszeuge zu erhöhen, deren Nutzlastaufnahmevermögen nur etwa '/, vom
Betriebsgewicht ausmacht gegen etwa '/, bei Landflugzeugen und dabei noch an
Geschwindigkeit weit hinter diesen zurückstcht.

Russisches Zweischwimmerflugzeug
Tafel XV.

„Flugsport, Organd. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer et.

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Widerstandskörper an Tragflächen.

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Nachbildung verboten.
No. 25 „FLUGSPORT“

Seite 764

_„FLUGSP ORT u

Widerstandskörper an Tragflächen.

Die”’Frage nach dem Einfluß, den Widerstand bietende Körper, wie Kühler
und Betriebsstoffbehälter,’ wenn sie unterhalb oder oberhalb unmittelbar an Trag-
flächen angeordnet sind, in aerodynamischer Hinsicht haben, ist während der
letzten" Jahre wohl in;allen Ländern, die an der Entwicklung des Flugwesens
arbeiten, untersucht worden. Insbesondere hat man festzustellen versucht, wo
derartige Betriebselemente angebracht werden missen, um nach Möglichkeit den
Tragflächenauftrieb am wenigsten ungünstig zu beeinflussen und den Stirnwider-
stand der Maschine nicht zu erhöhen. Wie aus einer Veröffentlichung des „Flight“
hervorgeht, sind diese Untersuchungen auch im Massachusetts Institute of Tech-
nology angestellt worden und zwar an einem Modell von 3” Sehnenlänge und
18“ Flächenbreite des RAF6-Profils*); die Widerstandskörper hatten die Ab-
messungen 3/8” x 3/8“ x 3“. Die Kanalwindgeschwindigkeit betrug 30 m in der
Stunde (13,42 m/sek.). Wenn man annimmt, daß das Modell 1/24 der in natür-
licher Größe ausgeführten Tragfläche darstellt, so würden diese Abmessungen

Vor dem Angriff: Der Kampfabschnitt wird mit Nebelbomben belegt, um den
Feind. über die Stärke und Richtung der vorgehenden Truppen zu täuschen.
(Aufnahme eines deutschen Klierers.)

") VWel. Lluosport 187 No. 1, S. 5 und No. 2, 8. 58.

Seite 765

„FLUGSPORT“ _ N

einem Widerstandskörper der Größe 9” x 9° x 48“ mit einer in die Windrichtung
projizierten Fläche von 3 Quadratfuß entsprechen, was in roher Annäherung auf
die Abmessungen eines Wabenkühlers zutrifft. Die Lage der Widerstandskörper
war bei den Versuchen eine derartige, dal die Mittelachse in die Mittelebene der
Tragfläche fiel und die Entfernung entweder bis Vorder- oder bis Hinterkante
der Tragfläche das 0,2fache der Sehnenlänge betrug; da die Körper einmal oben,
einmal unten angebracht waren, ergaben sich somit vier Versuchs-Anordnungen,

Wie bekannt haben Auftrieb und A/W-Verhältnis ihre größten Werte in
der Mitte der Flächen, nach dem Rande zu nehmen sie ab. Betrachtet man ein
solches typisches Druckdiagramm, wie es beispielsweise in der Akbildung ent-
halten ist, so wird die Möglichkeit, unter Umständen wesentliche Verluste durch
unzweckmäßig gewählte Lage der Widerstandskörper hervorzurufen augensch ein-
lich; so sind durch den ganzen Arbeitsbereich der Anstellwinkel hindurch die
Auftriebswerte der A-Anordnung ganz beträchtlich kleiner als bei den anderen
Anordnungen.

Wird der Widerstandskörper in derjenigen Gegend der Tragfläche an-
gebracht, wo der Unterdruck gewöhnlich seinen höchsten Wert erreicht, so er-
wächst kein größerer Auftriebsverlust, als von vornherein zu erwarten ist; bei
den anderen Anordnungen treten nur unmerkliche Auftriebsverluste ein; im
Falle C (Lage unten in der Nähe der Hinterkante) ist der Auftrieb sogar durch-
weg ein höherer geworden, was offenbar darauf zurückzuführen ist, daß durch
die Störung glatten Stromlinienablaufs der Druck auf die untere Fläche zunimmt,
allerdings auf Kosten eines gewissen zusätzlichen Widerstandes.

Die Widerstands- und A/W-Werte der Anordnungen A und B besitzen
wenig Brauchbarkeit; die von D und C sind erheblich günstiger, wenn sie auch
noch hinter denen für eine glatte Fläche ohne Widerstandskörper zurücksteh en;
in letzterem Falle kommt ja noch der Widerstand hinzu, den derartige an irgend
welchen anderen Stellen der Maschine aufgestellte Körper bieten.

Ferner ist bemerkenswert, daß die Widerstandszunahme bei Anordnung C
gegenüber der glatten Fläche nur gering ist. Sieht man nämlich den Körper als
flache Scheibe (K = 0,0028 Ib/Fuß/Sek.)*) an, so würde sein Widerstand 0,0282
derselben Maßeinheit betragen.

Nun ist der Widerstand der glaiten Tragfläche 0,028, der der Anordnung A
0,054; die Differenz von 0,026 stimmt also praktisch mit der Widerstandsgröße
der flachen Scheibe überein. Dagegen beträgt die Widerstandsdifferenz zwischen
Anordnung C (0,037) und der glatten Tragfläche (0,028) bei demselben Anstell-
winkel von 0° nur 0,009. Man gewinnt also etwa 60°, Widerstandsabnahme, wenn
man den Kühler o. dgl. nach C anordnet im Vergleich zu A oder einer beliebigen
anderen Anordnung, wo der betr. Teil nicht mit der Fläche in Zusammenhang
steht. Auch bei größeren Anstellwinkeln würde dieser Gewinn einen höheren
Prozentsatz betragen.

Hieraus geht hervor, daß es vorteilhafter ist, Widerstandskörper der ge-
nannten Art an der Untenseite der Fläche in der Nähe ihrer Hinterkante an-
zubringen, als irgend wo anders.

*) Bezüglich der Umrechnung des engl. Maßsysteins in das metrische vgl. Flugsport:
1917, No. 22 8. 681.

“_FürWerks

„FLUGSPORTT Seite 766

atuFlugplatz =

i u aB 1
KRDWARL BEN az 8
(Verehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge ‚versuchen, werden
um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion).

Aufbewahrung der Sauerstoffilaschen in der Schweißerei.

In jedem modernen Schweißbetrieb gehört es zur Ordnung, daß für die
vollen und auch leeren Sauerstoffflaschen ein besonderer Flaschenraum vor-
gesehen ist. Es ist streng darauf zu achten, daß Sauerstoffilaschen getrennt
gehalten werden. Beim Gebrauch von Pressgasflaschen, welche vielfach zum
Betriebe von Benzinstationen dienen, ist streng darauf zu achten, daß keine
Verwechslung mit Sauerstoffflaschen vorkommt, weil die fälschliche Verwendung
von Sauerstoff zu gefährlichen Explosionen führen kann. Die Sauerstoffflaschen
sind am besten stehend in einem Gestelle aufzubewahren. Es ist darauf zu
achten, daß die aufgeschraubten Stahlkappen, die zum Schutze des Schlußventils
dienen, sorgfältig aufbewahrt werden und nicht verloren gehen. Der Inhalt der
Stahlflasche ist am oberen Teil eingeschlagen. (Der Füllungsdruck beträgt 150 Atm.)
Um den jeweiligen Flascheninhalt an Sauerstoff zu bestimmen, multipliziert man
das Stahlflaschenvolumen mit dem Atmosphärendruck, welches das Manometer

Aeschinengewehrstand in einem russischen Flugboot.
Seite 767

„ULUGSPORT“ No. 25

anzeigt. In einer Flasche von 40 I Inhalt mit einem Manometerdruck von
80 Atmosphären würden sich demnach 3200 I Sauerstoff befinden. Auf diese
Weise kann man jederzeit den Verbrauch von Sauerstoff, welcher für bestimmte
Arbeiten nötig ist, berechnen. Leere Flaschen sind von den vollen getrennt zu
lagern und mit Kreide zu kennzeichnen. Es ist darauf zu achten, daß Sauerstoff-
flaschen, welche länger als 30 Tage inı Betriebe lagern und pro Tag 5 Pfeg.
Leihgebühr kosten, an das Werk zurückgegeben werden. Bei guter Organisation
und Arbeitsteilung kann hier iiberall gespart werden.

Wie schützt man Acetylenschweißapparate vor Einfrieren ?

Eine Flugzeugfabrik oder Reparaturwerkstatt ist ohne Schweißapparat wohl
kaum noch denkbar. Infolge seiner Vorzüge wird das Acetylenschweißverfahren
fast überall verwendet. In größeren Schweißbetrieben mit zentraler Entwick-
lungsanlage hat man meistenteils auf die Frostgefahr hin beim Bau der Anlage
Rücksicht genommen. Es sind jedoch in vielen Betrieben Entwickler im Gebrauch,
die einfach in der Werkstatt oder vor derselben aufgestellt sind. Solange die
Werkstatt gut geheizt ist, wird ja kaum ein Einfrieren zu befürchten sein. In
vielen Fällen ist es praktisch, jedoch kaum möglich, eine künstliche Heizung des
Entwicklers herbeizuführen. In diesen Fällen sucht man sich dadurch zu helfen,
daß man dem Wasser ein aus Salzlösungen und Glyzerin bestehendes Gefrier-
schutzmittel zusetzt. Leider nimmt nun bei der Erniedrigung der Temperatur des
Entwicklungswassers der Zersetzungsprozeß des Carbids ab und hört bei —
5 Grad Cel. vollkommen auf. Daher dürfen diese Gefrierschutzmittel nur zum
Schutze der Wasservorlage und Gasbehälter und nicht zum Entwickler verwendet
werden. Die Gefahr des Einfrierens während des Betriebes ist gering. Durch
die freiwerdende Reaktionswärme beim Umsetzungsprozeß des Carbids_ tritt
ohnehin eine Selbstheizung des Entwicklers ein. Auch besitzt das mit gelöstem
Kalk durchsetzte Entwicklerswasser einen niedrigen Gefrierpunkt.

Die Gefahr des Einfrierens besteht daher meistenteils in der arbeitslosen
Zeit des Nachts und am Feiertage. In diesen Fällen bleibt nichts anderes übrig,
als den Entwickler in einen frostfreien Raum zu bringen oder mit einer frost-
freien Umhüllung zu versehen.

Rasurstellen von Pausleinen neu zu beschreiben.

Wenn man auf der stumpfen Seite von Pauspapier auf Rasuren Ver-
besserungen mit Tusche vorzunehmen hat, so kann man vielfach die Beobachtung
machen, daß die radierte Stelle der Pausleinwand die Tusche ohne Fließen nicht
aufnimmt. In diesem Falle überzieht man die betreffende Stelle mit einem
Ueberzug von weißem Schellack, welcher sehr schnell trocknet. Diese so be-
strichenen Stellen gestatten ein gutes Neubeschriften und Nachziehen.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Vzfldw.
Kampfflieger Paul Hiob.
Das Eiserne Kreuz Il. Klusse erhielt der Ein. K. Wagner,
Flak-Scheinw. Abt. Vzw. W. Beßler b. schw. Flakbatt.
Der Pour le merite wurde verliehen: Ltn. Böhme und Ltn. Wüsthoff

No. 25

__. „FLUGSPORTT_

Seite 768

Ltn. Buckler. Wie der Heeresbericht vom 19. November meldet, hat der
wegen seiner hervorragenden Kampfleistungen zum Lin. beförderte bekannte
Kampfflieger Buckler seinen 29. anerkannten Luftsieg errungen. Ltn. Buckler, der
im Alter von 23. Jahren steht, wurde als Sohn eines Dachdeckermeisters in Mainz
geboren, besuchte dort die Volksschule und erlernte dann das Dachdeckerhand-
werk. Nach bestandener Gesellenprüfung meldete er sich freiwillig beim Infan-
terie-Leibregiment 117 in Mainz und wurde dort Anfang 1914 zum Unteroffizier
befördert. Am ersten Mobilmachungstag rückte er mit seinem Truppenteil ins
Feld und erhielt bereits nach fünf Wochen das Eiserne Kreuz Il. Klasse Als er
sich bei einem Sturmangriff an der Westfront durch einen Sturz eine Verletzung
zuzog, die ihn zum weiteren Felddienst 'vei der Infanterie untauglich machte,
meldete er sich zur Ausbildung als Flugzeugführer und kam Anfang 1916 als
Flugzeugführer an die Westfront. Seinen ersten Lultsieg als Jagdflieger errang
er am 17. Dezember 1916 mit dem Abschuß eines französischen Caudron-Flug-
zeuges. Während seiner Tätigkeit als Flieger wurde er einmal durch einen Ab-
sturz und einmal durch ein Brandgeschoß während eines Luftkampfes verwundet,
nahm aber nach Heilung seiner Verletzungen seinen Dienst mit vorbildlicher Be-
geisterung wieder auf. Durch seine Beförderung zum Offizier ist ihm die wohl-
verdiente Anerkennung für seine hervorragende Tapferkeit, die ihn unter die
besten unserer Jagdflieger stellt, zuteil geworden.

Ltn. v. Eschwege + ist durch Flugzeugabwehr an der Front gefallen.

Von der Front.

21. November. Paris. In der Gegend der Struma Luftkämpfe, in deren
Verlauf ein feindliches Flugzeug abgeschossen wurde.

24. November. Deutscher Tagesbericht. Seit dem 20. November
verloren unsere Gegner im Luftkampf und durch Abwehrfeuer 27 Flugzeuge.
Rittmeister Frhr. v. Richthofen errang seinen 62., Leutnant Frhr. v. Richthofen
seinen 26., Leutnant Bongartz seinen 24. Luftsieg.

Französischer Heeresbericht. Dünkirchen wurde in der vergangenen
Nacht durch die Flieger mit Bomben beworfen.

Englischer Orientbericht. Unsere Flieger beschossen Tuschli westlich
von Demir Hissar, Ernikoi, südwestlich von Demir Hissar und Veznilt, östlich
von Seres. Sie schossen zwei feindliche Flugzeuge ab, von denen das eine
hinter den feindlichen und das andere hinter unseren Linien abstürzte. Dieses
stand im Begriff, einen unserer Ballons anzugreifen. Der Pilot wurde getötet.

Französischer Bericht. Dünkirchen wurde vergangene Nacht von
Flugzeugen beschosseu. Es gab keine Opfer, der Schaden ist unbedeutend.

Italienischer Bericht. Drei feindliche Flugzeuge wurden durch unsere
Flieger zum Absturz gebracht.

Französischer OÖrientbericht. Unsere Flieger belegten sämtliche
Baulichkeiten in Vasarchica an der Straße nach Prilep mit Bomben.

25. November. Bulgarischer Generalstabsbericht. Der deutsche
Flieger Schnittberger schoß einen Fesselballon ab, der südlich von Majadag
brennend niederfiel.

26 November. Deutscher Tagesbericht. Infanterie-, Schlacht- und
Jagdflieger griffen trotz heftigen Sturmes und Regens erfoigreich in den Kampf
ein und unterstützten auf dem Gefechtsfelde bei Cambrai und an der Maas
unermüdlich Führung und Truppe.

27. November. Wien. Italienischer Kriegsschauplatz. Am
23. November hat Hauptmann Bromovsky den 25. Gegner im Luftkampfe besiegt.

28. November. Bulgarischer Heeresbericht. Im Strumatale Tätig-
keit in der Luft.

Italienischer Bericht. Vier feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen
und zur Landung durch unsere Flieger gezwungen.

Meldung aus dem Haag. Das niederländische Ministerium des Aeußern
berichtet amtlich, daß die beiden Bomben, die am 8 November von einem unbe-
kannten Flieger auf Sas van Gent abgeworfen wurden und die besonders Schaden
an einigen im Kanal liegenden Schiffen verursachten, ferner daß die von einem
Seite 769

„FLUGSPORT“ — No. 35

Flieger auf die Gasfabrik Axel abgeworfenen Bomben, die die Gasfabrik schwer
beschädigten, englischen Urspiungs waren, wie die Untersuchung ergeben hat.
Bei diesen Bombenwürfen wurden im ganzen fünf Personen verwundet. Auch
die Bombenabwürfe vom 1. Oktober auf Sinis, die schweren Schaden anrichteten
und drei Personen töteten, erfolgten durch einen Engländer. Die niederländische
Regierung beauftragte den niederländischen Gesandten in London, der englischen
Regierung die Frage vorzulegen, ob englische Flieger sich diese schwere Ver-
letzung des niederländischen Gebietes haben zuschulden kommen lassen.

Englischer Bericht. Tagsüber wurden Bomben abgeworfen auf die
Proviantbahnhöfe von Cambrai und nördlich von Douai. Nachts wurde der Bahnhof
von Douai angegriffen. Insgesamt wurden über drei Tonnen Explosivstoffe
abgeworfen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen und vier andere
wurden in Luftkämpfen gezwungen, beschädigt zu landen. Ein fünftes wurde
durch unsere Abwehrgeschütze abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind
zurückgekehrt.

Italienischer Bericht. Auf der Hochebene von Asiago, im Primo-
lanobecken, nördlich von Col della Beretta und am mittleren Lauf der Piave
führten unsere Batterien eng zusammen-
arbeitend mit den Beschießungsluftgeschwa-
dern Feuerkonzentrationen auf feindliche
Truppenansammlımgen und Bewegungen aus.
Vier feindliche Flugzeuge wurden abge-
schossen oder von unseren Fliegern ge-
zwungen, niederzugehen.

Französischer Orientbericht.
Die britischen Flieger setzten ihre Tätigkeit
fort. Sie boibardierten am 26. November
den Bahnhof von Drama und die Umgebung
von Seres,

30.November. Deutscher Tages-
bericht. Seit dem 24. November verloren
unsere Gegner im Luftkampf und durch Ab-
schuß von der Erde 30 Flugzeuge und 2
Fesselballene.

Leutnant Bückler errang seinen 30.,
Leutnant Bongartz seinen 25, Leutnant
Böhme seinen 24. und Leutnant Klein seinen
21. Luftsieg.

Italienischer Bericht. Ueber
Asiago wurde ein feindliches Flugzeug im
Luftkampf abgeschossen. Während der ver-
gangenen Nacht wurden feindliche Truppen-
lager zwischen Felire und Fonzaso wirksam
von unseren Flugzeugen beschossen.

1. Dezember. Deutscher Tages-
bericht. Rittmeister Freih. von Richthofen
errang seinen 63., Leutnant Klein seinen
22, Luftsieg.

TürkischerGeneralstabsbericht.
Sinaifront: Vor Mersina wurden durch
unsere Flieger wieder zwei Wachtschiffe zur
Umkehr gezwungen.

Italienisher Bericht. UnsereFlieger
entwickelten eine starke Tätigkeit, bewarfen
. feindliche Truppenlager in der Niederung
Das anf nebenstchender Abbildung bo yon Arten (?) mit Bomben und schossen im
zwungenen Tanlung du eimem Graben  Liftgefecht drei gegnerische Flugzeuge sowie
Bruch gemacht hat, aus geringer Höhe Einen Fesselballon ab, die in Flammen ge-
von dem siegreiehen deutschen Flieger  hüllt abstürzten. Ein zweiter Ballon wurde

aufgenommen. zum Niedergehen gezwungen.

_„PLUGSPORT“ Seite 770.

Wien. Feindliche Einheiten bei Ancona wurden von unseren Seeflugzeugen
mit Bomben belegt. Alle Flugzeuge sind vollkomnien unbeschädigt eingerückt.

5. Dezember. Saärbrücken. Heute Nachmittag gegen 3 Uhr warfen
feindliche Flieger über Saarbrücken acht Bomben ab Es wurden vier Frauen
und ein Kind getötet, sieben meist weibliche Personen verletzt. In der Deutsch-
herrnstraße geriet ein Haus in Brand. In Marien-, Hohenzollern-, Gutenberg- und
Hafenstraße wurde je ein Haus beschädigt.

Tine iuteressäante Pliegersufnahme: Nach Imftkanıpt zur Bandung hinter der fein. Front
gezwungener frazös. Doppeldecker, der kurz vor «lem Niedergehen anf die Erde von dem
siegreichen deutschen Plugzeug aus nächster Nähe fotografiert wurde.
Seite 771

__ „FLUGSPORT“. No. 25

. Ludwigshafen. Am 5. Dezember nachmittags 2 Uhr 15 Minuten er-
schienen, von Osten konmend, zwei feindliche Flieger über Zweibrücken. Sie
warfen acht Bomben ab, durch die vier Personen zum Teil schwer verletzt wurden.

Außer Beschädigungen an einigen Wohnhäusern und Schuppen entstand kein

nennenswerter Sachschaden. Der Abflug erfolgte in westlicher Richtung.

Englischer Bericht. Am Nachmittag wurden zwei Streifflüre nach
Deutschland ausgetührt, nachdem derartige Operationen infolge andauernd schlechter
Witterung seit einen Monat haıten unterbleiben müssen. Das Ziel des einen
Fluges war der Bahn- und Straßenknotenpunkt Zweibrücken, der andere Flug
galt den Fabriken von Saarbrücken. An beiden Punkten wurden zahlreiche Bomben
abgeworfen. Große Brände wurden beobachtet. Unsere Apparate sind trotz
starkem und genauem Feuer der feindlichen Abwehrkanonen sänıtlich wohlbehalten
zurückgekehrt.

Englischer Bericht aus Salonik. Unsere Flugzeuge entfalteten letzte
Woche eine große Tätigkeit. Sie bombardierten das Flugfeld von Hudema im
Wardartal, die Bahnhöfe von Sirumitza. Drama und Porna sowie zahlreiche
eindliche Munitionsdepots und Truppenlager. Wir zwangen zwei feindliche
Apparate, mit stark :n Beschädigungen zu landen.

6. Dezeniber. Deutscher Tagesbericht Gestern wurden im Luftkampf
und von der Erde aus 18 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Unsere Flieger haben die Hafenanlagen von Calais, sowie London, Sheerneß,
Gravesend, Chatam, Dover und Margate mit Bomben angegriffen.

Große und zahlreiche Brände kennzeichneten ihre Wirkung.

j Freiburg i. Br. Wieder einmal haben heute Nacht feindliche Flieger auf
die offene Stadt Freiburg Bomben abgeworfen. Soviel als jetzt feststeht, ist
kein erheblicher Schaden entstanden. Personen sind nicht verletzt.

Paris. Deutsche Flieger warfen in der Nacht zum 6. Dezember Bomben
ab in der Gegend von Dünkirchen. Man meldet mehrere Opfer. Calais wurde
im Laufe der gleichen Nacht ebenfalls mit Bomben belegt.

Englischer Bericht. Am 5. Dezember war die Fliegertätigkeit auf
beiden Seiten sehr groß. Ueber Deutschland wurde ein newer Raid ausgeführt.
Alle unsere Flieger sind unversehrt zurückgekehrt. Weitere Nachrichten liegen
jedoch bis jetzt nicht vor.

Reuter meldet offiziell aus London: Heute früh unternahmen ungefähr
23 feindliche Flugzeuge einen Augriff auf London. Die erste Gruppe kam um 1/2 Uhr
über Kent an: Sie warfen Bomben auf verschiedene Plätze an der Küste ab. Die
Flugzeuge nahmen ihren Kurs sıromaufwärts der Themse und zogen dann über
Kent landeinwärts. Es scheint, daß diese beiden Gruppen jediglich vorläufige
Angriffe unternommen haben, um das Kanonenfeuer auf sich zu ziehen und den
Abwehrdienst zu erschöpfen. Erst eine >tunde spätar fand der schwere Angriff
statt. Zwischen 4 und '/,5 Uhr flogen zwei Gruppen feindlicher Flieger über die
Küste von Essex und drei über die Küste von Kent in der Richtung nach London.
Sie scheinen den Plan gehabt zu haben, die Hauptstadt im Ostnordosten und
Südwesten anzugreifen. Fine Gruppe wurde jedoch durch Abwehrfeuer zum
Wenden gezwungen und die andere Gruppe brachte nicht mehr als fünf oder
sechs Flugzeuge nach London. Eine oder zwei Explosion-granaten und eine
große Anzahl Brandgranaten wurden gegen 5 Uhr auf verschiedene Viertel der
Stadt abgeworfen. Zwei angreifende Flugzeuge fielen unserer Verteidigung zum
Opfer. In beiden Fällen wurden die Flieger und Beobachter, und zwar zweimal
je drei Mann gefangen genommen. In London brachen einige Brände aus. Die
Feuerwehr unterdrückte sie jedoch rasch. Man glaubt, daß die Anzahl persön-
licher Unglücksfälle gering sei, aber genaue Polizeiberichte sind noch nicht ein-
getroffen. Unsere Flieger stiegen auf. Alle kehrten unversehrt zurück.

. Ein weiteres Reuter-Telegramm behauptet, daß der Schaden überraschend
gering sei. Es seien u. a. eine Fabrik, eine Wäscherei, eine Brauerei und ein
Versammlungss»al für Wohltätigkeitszwecke beschädigt worden

Im Unterhaus erstattete Bonar Law unter lautem Beifall eiren offiziellen
Bericht über den Mißerfolg d:s Luftangriffs und die Erbeutung zweier feind-
licher Flugzeuge. Er fügte hinzu, nach dem letzten Bericht seien in London drei
Personen getötet und zehn verwundet worden, außerhalb Londons vier getötet
und elf verwundet.

7. Dezember. Deutscher Tagesbericht. Leutnant Müller errang seinen
36. Luitsiesr.

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 772

” Ausland.

Der Streik der 50(00 Flugzeugarbeiter in Conventry ist, wie unterin
6. Dezember berichtet wird, infolge Einschreitens der Regierung durch einen
Kompromiß zwischen Arbeitgebern und Arbeitern beigelegt worden.

Lord Northciiffe und Lord Reading, die beide in wichtiger Mission
den Vereinigten Staaten weilen, sind ersterer zum Earl und letzterer zum
Viscount ernannt worden Lord Norcliffe hat als einfacher Mister Harmsworth
aus den Händen Eduard VIl. seine Lordschaft empfangen und hat vor kurzem
Lloyd George heitıg angerriffen.

Der neue englische Luftminisicr. Nach der Pall Mall Gazette hat der
Bruder Norıhclisfes, Lord Rothernere, das Angebot, an Stelle Cowdrays das Luft-
amt zu übernehmen, angenommen. Es besteht bekanntlich die Absicht, den Luft-
dienst in gleicher Weise zu organisieren wie die Armee und die Flotte. Den
ersten Rang in dem neuen selbständigen Luftdienst hat Sımuıs erhalten. Sein
Rang wird dem eines Feldmarschalls gleichkommen.

Das Flugwesen der Entente. Der italienische Regierungskommissar Chiesa
für das Flugwesen erklärte Pariser Blättern, die Konferenz werde das Problem
der Einheit des Flugwesens auf allen Fronten zu lösen haben. Man müsse in
Zukunft Fluggeschwader von einer Front an die andere bringen können. Dazu
ist die Vereinheitlichung der Flugzeugtypen und der Ersatzteile notwendig, die
gleichen Methoden für die Beschießung aus der Luft und die gleichen Unter-
richtsmethoden sind überall einzuführen. Wir stehen im Begriff, mit Hilfe der
Vereinigten Staaten, die hierin Meister sind, in die Industrialisierung des Flug-
wesens einzutreten. Die Einigkeit darüber ist vollkommen unter allen Verbün-
deten und auf Amerika können wir uns verlassen. Eine einzige Schule des Flug-
wesens, eine Art Universität, an der alle hervorragenden Kräfte sich beteiligen
können, muß ins Leben treten.

Das erste brasilianische Marinefliegergeschwader wird sich im Januar
den: englischen Fliegerkorps angliedern.

Robert ]sselet, einer der besten belgischen Flieger, wurde nach der
„N. Züricher Ztg.“ im Laufe eines Luftkampfes gegen 7 deutsche Flugzeuge durch
Kopfschuß und Schuß in das Herz getötet.

Andauernder Mangel an Stahl für die Herstellung von Flugzeugen
in England. Der Sheffielder Stahlmarkıibericht des „Economist‘“ vom 27. 10:
besagt: Was Kriegsbedarfsanforderungen betrifft, so wird der Druck auf die Stahl-
werke immer stärker, während der Ausfuhrhandel und der allgemeine inländische
Handel auf verhältnismäßig unbedeutende Mengen herabgesunken ist. Wenngleich
sich die Fabrikanten ganz auf Flugzeugstahl werfen, können sie doch die ange-
forderten Mengen nicht liefern.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

7rh. 671544. Franz May, Berlin, Görlitzerstr. 70. Segmenthaubenscheibe
für Luftschrauben. 18. 8. 17. K. 7052]

77h. 671590. Kondor-Fingzeug-Werke, G m. b. H., Essen-Ruhr. Umkleidung
zur Verminderung des Luftwiderstandes an Streben, Stangen u. dgl. bei Luftfahr-
zeugen. 27.5. 15. K. 669287.

77h. 671591. Kondor-Flugzeug-Werke, G. m. b. H, Essen-Ruhr. Um-
kleidung von Kabeln an Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K. 68849.

77h. 671592. Kondor-Flugzeus-Werke, G. m. b. H., Essen-Ruhr. Mit
leichtem Vollmaterial ausgefüllte Umkleidung an Streben, Stangen u. dgl. von
Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K. 68850.

77h. 671593. Kondor-Flugzeug-Werke, G. m b. H., Essen-Ruhr. Drehbare
Umkleidung zur Verminderung des Luftwiderstandes an Streben, Stangen u. dgl
von Luftfahrzeugen. 27. 5. 15. K 68851. on

7Th. 671594. Sieinens-Schuckertwerke, G. m. b. H., Siemensstadt b. Berlin
Flugzeugrumpf. 26. 4. 16. S 37191.

7Th. 671595. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofspl. $. Unterteilter
Rumpf für Flugzeuge. 3.5. 16. U. 5250.
Seite 773 „ FLUGSPORTE | No. 35

77h. 671596. Rumpler-Werke Ci m.b. H, Berlin- Johannisthal 3 -
organ, insbes. für Flugzeuge. 9 5. 16. R. 42481. ) nnisthal, Verspannungs
77h. 671597. Gustav Kasulke, Gimritz, Bez Hille -
vorrichtung für Luftschiffe. 15. 6. 16. K. 68 306. “Is a8, Bonbenabwurf
77h. 671593. Paul Jänsch, Roßlaıu. Bekleidinz für den Rınaf, d ü:
u. dgl. von Flugapparaten 17. 6. 16. I. 16722. ” mal, den Flügel
773. 67159. Wiener Karosserie-Fabrik, Wien; Vertr,: Dr. S. Hambure
Pat.-Anw., Berlin SW. 61. Abfederunsselement für Maschinenteil aller Art,
insbes. Fiugzeugteile. 29. 10 16. W. 41929, Schlnentelle aller Art,
Ta. 67160). Josef Vozelsang, Stuttwart, Hauptmanasreute 73. Flurzeur
mit biegbarem Steuerträger. 30. 11. 16. V, 13816, ..

Patent-Anmeldungen.

4lc. 2. N. 16839. Dipl.-Ing. Bruno Radolny, Pestalozzistr. 51 P
Bork, Kamminerstr. 35, Charlottenburg Fiiegerkappa. 31. 7. 17. Se Faul
7rh. 5. W. 43233 Alfred Woide, Berlin-Baumschulenwez, Baumschulen-
straße 32 Feststellvorrichtung für Flugzenzsteuerungen. 17. 8. 16
/h. 5. W 49374 Cari Willens, Saaralben, Lot) Zleichrewi reg
fü: Pllgzouse. Tor 3 ‚ Lothr. Gleichgewichtsregler
77h. 15. K. 61263. Johs. Kiee, Hımyıure, Kaiser Wil str. 6 -
abwurf vorrichtung. 4. 10. 15. ” " Ahelmste 07, Bomben
77h. 5. B. 74544. Bernard de Beer, Amsterdam. Vertr.: R.S eclit, P
j -er, 13 . .: . ‚ Pat.-
Anw., Hamburg I. Flugzeug, bei dem die Tragflächen gemeinsam mit dem Höhen-
teuer versteht den Könaen. 3 il. 1%. Frankreicia It. It. 19,
a. 35. V. 13896. Andreas Veisel, Cannstatt. Fluezeitzä ü -
Zeuge mir 3 @ ugzeitzäller für Luftfahr
15.8 zn. 9. B. 82228. Albrecht Ban, Wiesbaden, Wilhelminenstr. 4. Flugzeug.
Patent-Erteilungen.

\ 77h. 5. 393117. Othmar Marrer, Attenhausen, Post Krumbach, Schwaben.
Flugzeuz mit am Hinterrande der Tragtläche angeordneten, quer zur Längsachse
von außen nach innen geneigten Teilflächen. 3.12. 13. M. 54450. \ j

Firmennachrichten.

Firma Flug und Sport-Platz Berlin-Johannisthal Gesells i
\ ] z schaft mit be-
schränkter Haftang, Berlia-Johannisthal. Unter dieser Firina ist heute folzendes
eingetragen: Gzorg v. Tschudi ist nicht mehr Geschäftsführer.

Bei der Firma: Herold Gesellschaft für Flu it ä
t : 1 esell gzeugbau mit beschränkter
Haftung, Berlin- Johannisthal ist folgendes eingetragen: Durch den Beschluß
der Gesellschafterversammlung ‚vom 10. November 1917 ist der Gesellschafts-
vertrag dahin Reändert, dad gie Gesellschaft nur durch einen G=schäftsführer
rtreten wird, und da er Reingewinn anders zu vertej ist. i !
fst nicht mehr Geschäftsführer.‘ ” verteilen Ist Faul Romen

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Zweigniederlassung, Berlin-Marien-

de, Zweigniederlassung der zu Unte türkheim domizilierenden Aktienvasell-
schaft in Firma Daimier- Motoren-Gesellschaft: Nach dem Beschluß der Aktionär-
versammlung vom 15. Oktober 1917 ist die Schreibweise der 3 Worte der Firma
jetzt: Daimler-Motoren-Gesellschaft. Nach demse!ben Aktionärversammlungs-
beschluß bildet den Gegenstand des Unternehmens: Verwertung der von Gottlieb
Daimler in Cannstatt. gemachten Erfindungen, Herstellung und Vertrieb von
Motoren aller Art, sowie von Fahrzeugen und Maschinen aller Art, die durch
Motoren angetrieben werden, und iiberhaupt von Maschinen, Werkzeugen, Ge-
Aäten und sonstigen Artikeln, die zu dem Gebiet der Verbrennungsmotoren
gehören. Der Gesellschaft ist auch der Handel in allen Rohstoffen, Aalb- und
Ganzfabrikaten gestattet, die mit dem Gegenstand ihres Geschäftsbetriebes zu-
sammenhängen. Sie ist ferner berechtigt, andere industrielle Erzeugnisse her-
zustellen und zu verkaufen. Außerdem darf die Gesellschaft Geschäfte ähnlicher
Art errichten und von dritten erwerben oder sich in beliebiger Form daran
beteiligen. Gemäß dem schon durchgeführten Beschluß der Aktionärversammlung
vom 15. Oktober 1917 ist das Grundkapital um 24090000 M erhöht und beträgt

»FLUGSPORT“. Seite 774

No. 25
jetzt 32000000 M. Ferner die in derselben Versammlung sonst noch beschlossene
Abänderung und Neufassung der Satzung. Falls der Vorstand aus mehreren
Mitgliedern besteht, ist zur Vertretung der Gesellschaft die Mitwirkung von zwei
Vorstandsmitgliedern erforderlich. Der Aufsichtsrat kann aber auch bestimmen,
daß einzelne Vorstandsmitglieder für sich allein oder ein Vorstandsnitglied
zusammen ıniteinem Prokuristen die Gesellschaft vertreten. Als nicht einzutragen
wird veröffentlicht: Auf diese Grundkapitalserhöhung werden ausgegeben 24 000
Stück je auf den Inhaber und iiber 1000 M lautende Aktien, die seit ]. Januar
1918 gewinnanteilsberechtigt sind, zum Preise von 107 vom Hundert abzüglich
5 vom Hundert Zinsen vom Zahlungstage bis zum 31. Dezember 1917 und zu-
züglich des ganzen Schlußnotenstempels. -Das gesamte Grundkapital bestcht nun-
mehr aus 32000 Stück unter sich gleichberechtigten, je auf den Inhaber
lautenden Aktien.

Astro Flugzeug-Industrie-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Kauf-
mann Robert Köhler in Berlin ist noch zum Geschäftsführer bestellt. Prokurist:
Diplomingenieur Gottfried Begas in Berlin-Friedenau. Derselbe ist ermächtigt
in Gremeiuschaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.,

Albatrosgesellschaft für Fiugzeugunternehmungen mit beschränkter
Haftung, Berlin, Werk Schneidermühl. Der Oberingenieur Hugo Grohmann
in Schneidemühl ist berechtigt, die Zweigniederlassung der Gesellschaft in Schneide-
mühl als Proktrist, mit Beschränkung auf diese Zweigniederlassung, allein zu
vertreten.

Hartmann & Braun Aktiengesellschaft, Geschäftsstelle Berlin, Zweig-
niederlassung der zu Frankfurt am Main domiziticrenden Aktiengesellschaft in
Firma Hartmann & Braun Aktiengesellschaft: Gemäß dem durchgeführten
Beschluß der Aktionärversamnuwlung vom 22. Mai 1917 ist das Grundkapital um
400000 M erhöht und beträgt jetzt 2100000 M. Ferner die in derselben Ver-
sammlung noch beschlossene Abänderung des $ 11 der Satzung. Als nicht ein-
zutragen wird veröffentlicht: Auf diese Grundkapıtalserhöhung werden ausgegeben
400 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M lautende Aktien, die seit I. Juli
1917 gewinnanteilsbercechtigt sind, znu Preise von 125 Vomhundert. Das gesamte
Grundkapital zerfällt nunmehr in 2100 Stück je auf den Inhaber und über 1000 M
lautendc Aktien.

Verschiedenes.

Ueberlastete Fabrikgebäude. Zu ciner Zeit, wo das äußerste von jeder
Werkzeuginaschine verlangt wird, und jeder Zoll Raum in einer Fabrik aus-
genutzt wird, wächst die Verantwortlichkeit bei Errichtung von Hallen und
Fabriken wo Maschinen aufgestellt werden. Katasprophen wie sie neulich die
Fabrik von Renault in Paris betroffen hat, müssen vermieden werden. Eines
der Gebäude fiel in sich zusammen und begrub 30 Arbeiter. Wie festgestellt
wurde, hatte das obere Stockwerk eine Last von OD bis 800 Tonnen zu tragen.
Es wurden Bedenken laut, daß das Gebäude diese Last nicht tragen könze,
jedoch erklärte ein Sachverständiger, daß das Gebäude absolut sicher sei, wenige
Tage später ereignete sich der Zusammenbruch, Eine ähnliche Ursache war
auch der Zusammenbruch eines anderen Teiles desselben Werks. (Flight).

Feuersichere Zellnlose. Aus New-York kommen verschiedene Nach-
richten über Versuche, welche neuerdings mit einem Lack gemacht werden, der
auf die Flächen eines Flugzeuges gebracht, dasselbe feuersicher machen soll.
Der Lack soll außer der Fähigkeit, die Flächen Iuftundurchlässig dieselbeu auch
feuersicher machen. Es ist eine Erfindung von Mr. Parkcr Bradley New-York.
Vor kurzem wurden in Gegenwart von Vertretern der Vereinigten Staaten und
Frankreich Versuche angestellt. Ein Teil einer Flugzeusfläche wurde mit der
neuen Zellutose überstrichen und dann Petroleum darauf geschüttet und dasselbe
angezündet. In dreißig Sekunden war der ganze Flügel ein Raub der Flammen,
Ein anderer Abschnitt der auch mit dem feuersicheren Lack bestrichen wurde,
verbrannte gleichfalls vollständig.

Notwendigkeit von Lackierwerkzeugen. Im letzten Jahr ist viel getan
worden uın die Lacke zur Imprägnierung der Flächen zu verbessern. Änderseits
hat sich die altmodische zeitraubende Art, die Lacke mit einer Bürste. aufzu-
tragen, noch immer erlalten. Jetzt sucht man auch das Auftrageverfahren zu
Seite 775 „FLUGSPORT“. No. 25

verbessern, Bürsten zum Lackauftragen nennt man Luftbürsten oder „Maler-
kanonen“. Es müßten neue Werkzeuge geschaffen werden und sicher werden
diese eines Tages kommen um das Lackauftragen zu erleichtern, Zeit zu
sparen und vor allem den Lack derart in die Leinwand einzutreiben, wie es mit
keiner Bürste möglich ist. (Flight).

Modelle.

Englische Clarkemodelle.

Auch in England wird der Modellbau noch eifrig betrieben. Die Industrie
zur Herstellung von Modellflugzeugen und Flugzeugmodellen ist immer umfang-

reicher geworden. Zu:
den größten Firmen ge-
hört die Firma T. W.
Clarke & Co.

Die Modelle zeigen.
wie die nebenstehenden
Abbildungen erkennen
lassen, -noch die üblichen
Ausführungsformen. Abb.1
ist ein Eindecker mit zwei

Abb. 2 Druckpropellern, welcher
vom Buden selbst auf-

steigend 270m weit fliegt.
Die Abmessungen sind
folgende: Spannweite
60 cm, Länge 75 cm, Pro-
pellerdurchmesser 20 cm.
Abbildung 2 ist ein
Eindecker mit Zugschrau-
be. Dieses Modell ver-
läßt nach zwei bis vier m
den Boden und fliegt
140 m weit. Spannweite
52 cın, Länge 65 cm
Schraubendurchm. 20 cm. z—
In Abbildung 3 ist ein Doppeldecker wiedergegeben. Die Tragflächen.
werden durch vier Streben gehalten.